카라이프 - 기획

BENTLEY EXP 9 F - 프리미엄 SUV의 새로.. 2012-05-22
SUV는 자동차 시장 전체를 통틀어 가장 역동적이며 드라마틱한 변화가 계속되고 있는 분야다. 사반세기 전만 해도 SUV는 오프로더 이미지가 강했고, 고급 모델이라면 사막의 롤스로이스로 불리던 랜드로버 정도가 고작이었다. 하지만 끝없이 팽창하는 시장규모에 힘입어 BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디와 캐딜락은 물론 포르쉐 등 프리미엄 브랜드들이 적극적으로 참여하기 시작했고 그 결과 고급화 경쟁이 뜨겁다. 이제 너무나 흔한 말이 되어버린 프리미엄 SUV. 하지만 벤틀리 컨셉트카 EXP 9 F가 등장함으로써 그 기준에 새로운 변화가 일어나고 있다. SUV 몸집에 담아낸 벤틀리적 요소들지금의 SUV 시장은 다양한 메이커들이 매년 신제품을 쏟아내고 있다. 특히 포르쉐는 폭스바겐 플랫폼을 사용한 카이엔으로 큰 성공을 거두어 많은 회사들의 부러움을 사고 있다. 마세라티와 람보르기니가 개발 중인 신모델이나 스파이커의 컨셉트카 페킹 투 파리 정도만이 EXP 9 F와의 비교선상에 올릴 수 있는 모델들. 즉, 현역 모델 가운데서는 비교 대상이 없다는 뜻이다. 벤틀리는 롤스로이스, 마이바흐와 함께 하이엔드 브랜드로 분류된다. 한동안 롤스로이스의 자회사였지만 폭스바겐에 인수되면서 분리되어 지금은 고성능 GT 컨티넨탈과 최고급 세단 뮬산 등을 만들고 있다. 지나치게 드높은 브랜드 이미지와 자존심으로 운신의 폭이 좁은 롤스로이스, 경영부진으로 사라질 위기에 처한 마이바흐와 달리 벤틀리는 SUV 시장 진출에 상대적으로 자유로운 편. 이 새로운 도전의 일보는 벤틀리 고유의 디자인 특징을 SUV라는 이질적인 카테고리와 결합시키는 일일 것이다. 완전히 새로운 벤틀리이되 벤틀리의 특징을 잘 담아내야 하고 또한 SUV라는 틀에 어긋나서도 안 된다.    “EXP 9 F는 스포츠 유틸리티 분야의 최고 정점에 서는 모델로서 이런 타입의 자동차들에게 벤치마크가 될 것이다. 스타일은 근본적으로 다른 목적과 패키지를 가지고 있음에도 불구하고 벤틀리의 스포츠 캐릭터를 반영하고 있으며 브랜드의 전통을 따른다.” 디자인 프로젝트를 진두지휘한 디자인 디렉터 더크 반 브레켈의 설명이다.  블레켈이 말한 브랜드의 전통이란 번쩍이는 매트릭스 그릴과 대형 원형 램프 그리고 강인한 펜더 라인 등으로 표현되어 있다. EXP 9 F는 ‘hewn from solid’(단단한 덩어리에서 깎아낸)라는 벤틀리 고유의 디자인 언어를 바탕으로 최고급 SUV로서의 새로운 매력을 담아내고 있다. 앞모습은 전체적으로 뮬산과 많이 닮아 보이며 흡기구와 휠 등에서 두드러져 보이는 터빈 형상은 전설적인 벤틀리 블로워에서 영감을 얻었다. 범퍼 양쪽의 동그란 구멍은 LED 데이타임 러닝램프 뿐 아니라 W12 트윈 터보 엔진에 신선한 공기를 공급하는 흡기구를 겸하는데, 터빈팬 형태 장식으로 액센트를 주었다. 23인치의 멀티 스포크 휠 역시 거대한 터빈팬 형태로 만들었고 중앙의 휠너트 부분은 1920년대 르망 레이서의 센터록 스피너 형태를 본떴다. 소재는 현대 르망 레이서인 벤틀리 스피드8의 첨단 경합금을 사용했다. 대담한 각도로 떨어져 내리는 D필러는 프리미엄 SUV의 선조격인 레인지로버를 떠올리게 한다. 다만 EXP 9 F쪽이 각도가 더 급하며, 조금 더 부드러운 보디 라인에 펜더 라인까지 어우러져 더욱 파워풀하고 스포티해 보인다. 사각 테두리 안에 제트 엔진 불꽃에서 영감을 얻은 타원형 램프를 넣은 브레이크램프는 그 아래에 타원형 배기관과 조화를 이룬다. 인테리어는 영국이 자랑하는 최고급 수제작차의 전통을 SUV라는 새로운 껍질 안에 실현하고 있다. 고급 가죽과 우드 외에 알루미늄과 황동, 건메탈 등의 소재를 화려하게 배치해 영국산 수제작차의 매력과 특징을 잘 드러냈다. 손으로 정성스럽게 가공된 재료와 아날로그 베젤에서는 전통의 향기가 느껴지는 반면 센터페시아에 자리잡은 대형 TFT 모니터는 현대적 기술과 기능성을 상징한다. 에어 벤트와 속도계, 타코미터는 모두 헤드램프처럼 안쪽에 돌기 장식을 넣었는데, 건메탈을 사용해 은은한 장식 효과를 노렸다. 테일 게이트는 이 클래스의 정석과도 같은 스플릿 타입이라 아래쪽 게이트를 접어내려 테이블이나 벤치로 활용할 수 있다. 문을 열고 화물칸 양쪽의 케이스를 병풍처럼 펼치면 최고급 피크닉 세트가 모습을 드러내는데, 수제작 자동차에서나 맛볼 수 있는 호사가 아닐 수 없다. 1열보다 조금 높게 설치된 뒷좌석은 파노라믹 루프 덕분에 뛰어난 개방감을 자랑한다. 뒷좌석은 슬라이드는 물론 등받이와 헤드레스트 각도까지 모두 전동식으로 만들었고 중앙 아래쪽에는 냉장기능이 있는 홈바를 수납식으로 마련했다. 접이식 테이블과 인포테인먼트 스크린으로 최고의 거주성을 제공할 뿐 아니라 테블릿 PC를 위한 인터넷 연결까지 가능하다. 시트는 평소에 4인승지만 암레스트를 접으면 5명이 탈 수 있는 4+1 구성. 뒷좌석을 앞으로 최대한 당기면 트렁크공간을 더욱 넓게 사용할 수 있다. 오프로드 질주하는 W12 트윈 터보 600마력플랫폼에 대해서는 아직 밝혀진 것이 없지만 구동계는 W12 6.0L 트윈 터보 엔진과 8단 AT로 발표되었다. 최고출력 600마력과 81.6kg·m이라는 막강한 토크를 앞세워 SUV 클래스의 성능 기준을 새롭게 쓸 전망이다. 이 구성을 톱 레인지로 두고 보다 마일드한 V8 트윈 터보나 연비와 CO₂ 배출량이 낮은 유리한 하이브리드 버전도 추가되며 세 가지 드라이빙 모드(컴포트, 스포츠, 오프로드)를 선택할 수 있다. 달리는 예술품이라고 할 수 있는 초호화 모델이지만 잘 닦여진 포장도로뿐 아니라 거친 오프로드마저도 거뜬하게 달려낼 수 있다. 프리미엄 SUV가 넘쳐나는 요즘이라고 해도 벤틀리 SUV와 맞대결을 벌일 라이벌은 선뜻 떠오르지 않는다. 성능 면에서는 같은 그룹 내의 포르쉐 카이엔 터보에 조금 앞서는 반면 예상가격 25만달러(약 2억 8,000만원)는 그 두 배를 뛰어넘기 때문이다. 폭스바겐 투아렉, 아우디 Q7과 포르쉐 카이엔으로 SUV 시장에서 독보적인 세력을 형성해온 폭스바겐 그룹이 또 한번 새로운 한계에 도전한 결과물이 바로 벤틀리 EXP 9 F이다. 그 디자인과 메커니즘을 바탕으로 등장하게 될 벤틀리의 양산형 SUV는 그 독보적인 존재감와 프리미엄성으로 SUV 역사에 새로운 이정표가 될 것임에 틀림없다.     
giugiaro Brivido - 폭스바겐 소속을 명.. 2012-05-22
통칭 카로체리아라 불리는 이태리 디자인 업체들은 1920~30년대만 해도 고급차의 보디를 만들어주던 보디빌더였다. 카로체리아 1세대라 할 수 있는 오랜 역사의 투링, 자가토, 베르토네가 여기에 해당된다. 반면 1968년 창업한 이탈디자인 쥬지아로는 보디빌더를 거치지 않고 디자인 전문업체로 태어난 경우. 대량생산이 일반화된 이 시기의 카로체리아들은 디자인 용역이나 위탁생산으로 업종을 전환해 새로운 번영기를 주도했다. 그 중에서도 베르토네, 기아를 거치며 능력을 인정받은 천재 디자이너 조르제토 쥬지아로는 1968년, 자신의 이름을 건 회사를 열어 순식간에 이태리를 대표하는 카로체리아로 자리잡았다. 폭스바겐 골프, 아우디 80, 피아트 푼토, 로터스 에스프리 등이 그의 손을 통해 태어났을 뿐 아니라 현대 포니와 대우 마티즈와 라노스 등을 디자인해 한국 메이커와도 인연이 깊다.  쥬지아로 역사의 새로운 전환점하지만 21세기로 넘어오면서 카로체리아들에게 큰 시련이 불어닥쳤다. 자동차 메이커들이 디자인실을 강화하면서 일감이 곤두박질치기 시작한 것. 많은 메이커들이 신흥 시장으로 떠오른 중국과 인도로의 진출을 모색하거나 사업을 접는 경우가 속출했다. 3대 카로체리아로 불리는 베르토네, 피닌파리나, 이탈디자인의 상황도 크게 다르지 않아 컨셉트카는 꾸준히 발표하고 있지만 자동차 메이커의 양산차 디자인을 수주하는 경우는 극히 드물어졌다. 페라리라는 든든한 뒷배가 있는 피닌파리나와 달리 누치오 베르토네 사망 후 베르토네는 확연히 힘이 빠진 모습. 반면 조르제토 쥬지아로가 아직 건재한 이탈디자인은 조금 다른 노선을 타 지난 2010년, 폭스바겐의 자회사가 되었다. 1970년대에 카로체리아 기아가 포드에 인수된 예가 있기는 하지만 천재 디자이너 개인의 이미지가 강한 쥬지아로를 폭스바겐이 인수한 것은 확실히 의외의 사건이었다.   올해 제네바모터쇼에서 쥬지아로는 폭스바겐 메커니즘을 활용한 하이브리드 컨셉트카 브리비도를 선보여 주목을 받았다. 브리비도는 '스릴'(thrill)을 의미하는 이태리어로 이 차가 뛰어난 성능의 스포츠 모델임을 암시하고 있다. 이 차는 토리노 몬칼리에리에 위치한 이탈디자인 공장에서 디자인되고 제작되었다.  “우리는 콤팩트한 차체 안에 큰 실내공간을 확보하는 데 포커스를 맞추었다. 그런 구체적 문제점에 대한 구체적인 해결방안을 제시하고 있다”고 운을 뗀 G. 쥬지아로는 브리비도에 대해 다음과 같이 설명했다. “2012년은 우리 그룹에게 있어 매우 중요한 해가 될 것이다. 또한 우리는 이 차가 사람들에게 미래에 대한 이미지와 꿈을 제공했으면 한다. 이것은 친환경적이면서도 매우 강력한 퍼포먼스를 자랑하는 스포츠카를 위한 습작으로 훌륭한 기술적 콘텐츠를 보여주며 무엇보다도 최상의 안락함을 제공한다. 도심형 자동차에 이어 올해는 길이 4.89m에 최고시속 275km가 가능한 GT카를 테스트하고 싶었다. 나는 브리비도를 드림카라 부르고 싶지 않다. 왜냐하면 이 차는 실현 불가능한 존재가 아니기 때문이다. 나의 목표는 언제나 기술적으로 실현 가능한 수준에 맞추어져 있으므로 언제든 시장에 출시가 가능하다.”브리비도의 보디 라인은 쥬지아로가 제안하는, 스포츠하고도 우아한 그랜드 투어러의 형태를 보여준다. 카본, 알루미늄, 유리섬유로 제작된 차체는 부드러운 곡선의 노즈와 루프 라인이 전형적인 쿠페의 형태를 이루면서도 패스트팩에 가까운 뒷부분 덕분에 실내공간 확보라는 중요 명제를 훌륭하게 클리어하고 있다. 헤드램프는 LED를 사용해 보닛 양쪽을 따라 도어까지 길게 배치했는데, 단순히 앞을 비추는 전조등 역할뿐 아니라 네온사인 같은 일루미네이션 기능도 담고 있다. 앞쪽 대형 흡기구에는 날개 형상의 스플리터를 두었고, 여기에 DRL이라 불리는 LED 데이타임 러닝램프를 달아 마치 갈매기 날개 같은 형상을 이룬다. 실내 접근성을 높여주는 대형 걸윙 도어는 큰 창문이 달려 뒷좌석까지 개방감이 뛰어날 뿐 아니라 좌우 사각을 줄여주는 역할도 한다. 또한 높게 자리잡은 리어 데크는 이 차의 스포츠 캐릭터에 중요한 부분을 차지하며 가동식 윙을 갖추고 있다. 거주성 확보와 하이브리드 구동계에 중점좌우대칭으로 디자인된 운전석은 계기판 양쪽에 마치 자전거 미러처럼 좌우 시야확보를 위한 모니터가 달려 있다. 동반석에도 운전석과 비슷한 계기판이 달려 있어 속도계 등 운전은 물론 공조장치와 멀티미디어 정보 등을 상세하게 표시한다. 이들 전자장비 디스플레이는 캘리포니아에 위치한 폭스바겐의 ERL(Electronic Research Lab)과 공동개발한 것으로 동반석 앞쪽의 아이패드 도킹 시스템을 통해 다양한 확장성이 제공된다. 또한 센터페시아의 터치식 모니터 덕분에 공조장치 조절은 물론 다양한 기능의 조작이 가능하고 필요하지 않을 때에는 숨겨둘 수가 있다. 독특한 형상의 스티어링 휠은 좌우에 터치패널을 갖추고 있어 인포테인먼트 시스템과 공조장치를 조절하며 아래쪽에는 드라이빙 모드 스위치를 배치했다. 보닛 아래 자리잡은 하이브리드 시스템은 V6 3.0L 엔진을 중심으로 구성된다. 모터 어시스트 상태의 시스템 출력은 공개되지 않았지만 엔진만으로도 파워 넘치며, 최고시속 275km, 0→시속 100km 가속 5.8초의 순발력으로 스릴을 즐기기에 충분한 성능. 함께 전시된 레이싱 버전은 전설적인 마르티니 레이싱 컬러를 칠하고 카본 에어로파츠와 대형 리어 윙, 디퓨저를 갖추었다. 남다른 창의성으로 한때 자동차 디자인계의 독보적인 위치를 구가하던 이태리 카로체리아들. 하지만 지금은 흡사 빙하기라고 표현할 수 있을 만큼 어려운 상황이다. 카로체리아의 대표주자 중 하나였던 이탈디자인 쥬지아로 역시 지금은 폭스바겐의 자회사가 된 신세. 그 미래를 보여주는 컨셉트카 한 대가 제네바모터쇼에서 베일을 벗었다. 딱히 엠블럼을 붙이지는 않았지만 폭스바겐과 그 예하 자동차 브랜드를 염두에 두었음이 분명한 이 차는 폭스바겐의 차세대 하이브리드 시스템을 얹은 쿠페. 스릴을 뜻하는 이름에서도 짐작할 수 있듯이 연비보다는 고성능에 중점을 둔 그란투리스모다. 이제 여러 브랜드를 위한 작품은 볼 수 없게 되었지만 쥬지아로라는 이름이 사라지지 않았다는 사실에 위안을 삼아야 할 것 같다.    
F12berlinetta ferrari - 사상 최강 .. 2012-05-22
페라리의 모델 라인업에는 몇 가지 큰 줄기가 있다. V6 디노에서 시작해 458 이탈리아로 발전해온 베이비 페라리, 400 시리즈로 유명한 럭셔리 4인승 페라리는 첫 4WD 페라리인 FF로 진화했다. 그리고 가장 핵심적인 12기통 수퍼 GT는 FR과 미드십을 오가며 수많은 걸작을 탄생시켜왔다. 166에서 발현되어 250과 275 시리즈를 거쳐온 이 핵심 혈통은 60년대 365GTB/4 데이토나, 70년대 365와 512BB 그리고 80년대 테스타로사에 이르기까지 화려한 족보를 자랑한다. 이제 미드십 복서 레이아웃은 V12 FR로 방향을 바꾸었지만 지금도 여전히 페라리의 핵심 모델임에는 변함이 없다. 512TR과 F512M에 이어 550 마라넬로, 575M으로 발전되어온 12기통 페라리는 599GTB 피오라노를 지나 최근 F12 베를리네타라는 새로운 진화형을 선보였다. 5로 시작되던 3자리 숫자는 이번에 F로 시작되는 새 이름으로 바뀌었다. F1 머신은 물론 베이비 페라리의 F355와 F430, 수퍼카인 F40과 F50 그리고 4인승 4륜구동 럭셔리 페라리 FF에 이르기까지 대부분의 시리즈에 한 번씩은 쓰였지만 핵심 혈통에서는 처음 사용하는 이름이다. 또한 피오라노, 마라넬로, 이탈리아 등 한동안 사용되던 지명을 대신해 전설 속의 명칭 베를리네타를 되살리기로 했다. 베를리네타는 작은 설룬을 뜻하는 이태리어로 80년대 512BB(Berlinetta Boxer) 이후 오랜만에 부활되는 명칭이다. 피오라노 서킷 최강 랩타임 기록올해 제네바모터쇼 최고의 스타로 화제를 모은 F12 베를리네타는 페라리 역사상 최강, 최고속 모델이다. 현대 배출가스 기준을 만족시키면서도 무려 740마력의 출력을 뿜어내는 신형 V12 엔진과 더불어 첨단기술을 총동원한 결과다. 최고속 페라리라는 거창한 주장의 근거는 F12 베를리네타가 기록한 피오라노 서킷 랩타임 1분23초. 1주 3.021km의 피오라노 서킷은 페라리 신차 개발의 요람이자 페라리 라인업의 성능을 가늠해 볼 수 있는 기준이 되어왔다. 물론 가장 빠른 페라리는 50초대 중후반의 기록을 가진 F1 머신들. 반면 양산차 중에서는 서킷 전용 머신인 599GTO가 1분24초 그리고 도로주행이 가능한 페라리 가운데서는 엔초 페라리가 1분24초90의 기록을 가지고 있었다. 최고시속이 아닌 서킷 랩타임에서 이 두 대의 기록을 가뿐하게 뛰어넘었다는 것은 이 차가 사상 최강의 페라리라는 확고한 증거다. F12 베를리네타는 강력한 성능은 물론 효율마저 뛰어난데, 이것은 신형 엔진뿐 아니라 에어로다이내믹 디자인에서도 그 이유를 찾아볼 수 있다. 우선 롱노즈 숏데크의 전형적인 FR 쿠페 레이아웃을 바탕으로 최신 페라리의 특징을 잘 버무려 놓았다. 가장 특징적인 것이 바로 헤드램프 디자인. 458 이탈리아부터 최신 FF를 거치며 정착된 세로형 헤드램프는 바깥쪽으로 길게 LED를 박아 넣어 화창한 낮에는 물론 칠흙 같이 어두운 밤에도 페라리만의 아이덴티티를 추구한다. 또한 먹이를 향해 벌린 맹수의 입 같은 대형 흡기구 디자인과 차체 양옆의 에어 아웃랫, T자 형태를 이루는 힙 디자인 등 드라마틱한 요소로 가득하다. 엉덩이 양쪽 위로 바싹 붙어 있는 원형 브레이크램프 역시 최신 페라리의 특징. 피닌파리나-페라리 공동작품인 스타일링은 첨단 컴퓨터 유체역학 시뮬레이션 기법을 응용하고 풍동실험을 통해 최적의 형태로 다듬어졌다. 공기저항계수(Cd)는 0.299로 줄어들었고 시속 200km에서 다운포스는 599GTB와 비교해 무려 76% 늘어난 123kg. 여기에는 두 가지 신기술이 사용되었는데, 우선 F1 디자인 노하우를 활용한 에어로 브릿지는 보닛 양쪽으로 끌어 모은 공기를 차체 양쪽으로 뽑아내는 것. 또한 브레이크 온도가 높을 때만 흡입구를 열어 냉각효율을 높이는 액티브 브레이크 쿨링 역시 공기저항을 줄이는 데 효과가 있다. 인테리어는 퓨어 스포츠보다는 GT의 특징이 진하게 느껴진다. 한 땀 한 땀 손으로 바느질된 프라우 가죽과 알루미늄, 카본 파이버 소재는 F12 베를리네타의 성능에 걸맞은 화려함과 고급스러움, 수준 높은 수공예의 정성이 느껴진다. 시트 뒤에는 짐을 둘 수 있는 화물공간이 마련되어 있으며 트렁트는 대형 게이트로 접근성을 개선했다. 섀시는 페라리와 인연이 깊은 스칼리예티에서 담당했다. 알루미늄을 기반으로 12가지 경합금을 사용해 제작되었는데, 이 중에는 자동차업계 최초로 사용되는 소재도 있기 때문에 새로운 제작 및 접합공법을 개발해야 했다. 하지만 그 덕분에 기존 599GTB에 비해 성인 한 명 무게를 덜어내(-70kg) 차중을 1,525kg으로 억제하는 데 성공했다. 아울러 강성은 20% 향상되었다. 오랜 세월 진정한 페라리의 상징으로 여겨져 오던 자연흡기 12기통 엔진은 이제 6,262cc의 배기량에서 740마력의 최고출력을 뿜어낸다. L당 118마력의 고출력에 최고회전수는 8,700rpm. 최대토크는 70.4 kg·m에 이르고, 그 중 80%를 2,500rpm부터 발휘한다. 여기에 트랙스액슬 구성으로 뒤차축에 F1 듀얼 클러치 변속기를 배치해 앞뒤 46:54의 이상적인 무게배분을 완성했다. 마력당 하중비는 불과 2.1kg/마력. 최신의 카본-세라믹 브레이크(CCM3)와 자성유체 가변식 댐퍼인 SCM-E 그리고 E디프, ESP 프리미엄, 고성능 ABS 등 페라리의 최신기술을 모두 망라하고 있다. 강력한 엔진과 가벼운 섀시, 에어로다이내믹 섀시라는 최고의 재료를 바탕으로 사용 가능한 기술을 모두 활용한 결과 0→시속 100km 가속 3.1초, 0→시속 200km 8.5초, 최고시속 340km, 피오라노 서킷 랩타임 1분23초라는 엄청난 괴물이 완성되었다. 역사상 가장 강력한 페라리일 뿐 아니라 21세기에도 페라리가 여전히 세계 최강임을 확인시켜줄 주인공이다.   
고성능, 고급 신차 즐비했던 - Geneve Salon.. 2012-04-27
ASTON MARTIN V12 Zagato만약 아주 특별한 애스턴마틴을 원한다면 이 V12 자가토에 만족할 것이다. 지금까지 뛰어난 작품을 탄생시켜온 애스턴마틴-자가토의 최신 합작품으로 전설적인 DB4GT 자가토의 혈통을 잇는다. V12 밴티지를 바탕으로 대형화된 그릴에 더블 버블톱을 얹었고 헤드램프, A필러 그리고 리어 콤비네이션 램프 클러스터 등에 카본 장식을 사용했다. V12 510마력 엔진을 얹었으며, 200시간의 작업시간은 수퍼카 원77에 필적하는 수준이다. 값은 33만파운드. 오직 150대만이 제작된다. AUDI A39년 만에 풀 모델 체인지된 아우디의 콤팩트 해치백 A3. 3세대가 되는 신형은 A6, A4 페이스 리프트와 발맞추어 헤드램프 디자인을 바꾸었고 보디 라인이 보다 샤프해졌다. 완전히 새롭게 디자인된 인테리어 디자인에 인포메이션 모니터에는 새로운 3D 이미지를 사용했으며 B&O 오디오와 MMI 내비게이션 등의 고급장비를 갖추었다. 엔진은 우선 3가지 4기통 엔진이 공개되었는데 1.4L 122마력과 1.8L 180마력 두 가지 TFSI 그리고 2.0L TDI 150마력이다. 구형보다 최저 12%의 효율개선이 있었고 전자식 디퍼렌셜이 보다 뛰어난 핸들링 성능을 제공한다. 아우디 드라이브 셀렉트와 S트로닉 변속기, 마그네틱 라이드 조절식 댐퍼 등이 옵션으로 준비된다.  AUDI A6 Allraod1999년 A6를 바탕으로 태어났던 올로드 콰트로가 3세대로 진화했다. 지금까지의 전통에 따라 검은색 펜더 플레어를 갖추었고, 6cm 높아진 지상고에 바닥에는 스테인리스 스틸 언더 플레이트를 덮었다. 무게는 구형보다 70kg이나 가벼워졌다. 엔진은 네 가지 V6로 구성되는데 3.0 TFSI 310마력과 3.0 TDI 204마력, 245마력 그리고 313마력이다. 콰트로 시스템에 토크 벡터링을 조합했으며 높이조절기구를 갖추어 고속에서는 지상고를 15mm 낮추고, 험로에서는 35mm 높일 수 있다.   BERTONE Nuccio concept한때 디자인계를 호령했던 이태리 카로체리아는 이제 제네바모터쇼에서나 볼 수 있는 존재가 되어가고 있다. 이번 작품 누치오는 2대 사장이자 베르토네의 황금기를 이끌었던 주세페 베르토네(1914~1997)의 애칭에서 이름을 따왔다. 베르토네의 DNA를 간직한 미드십 스포츠 쿠페로 극단적인 쐐기형 보디 라인을 보여준다. 노즈에서 지붕까지 일직선으로 이어진 윈드실드와 그레이-오렌지의 독특한 색상조합이 눈길을 끌며, 헤드램프는 일직선 띠 모양으로 디자인했다. 엔진은 480마력을 내는 페라리의 V8 4.3L를 미드십에 얹었다. BENTLEY EXP 9 F 프리미엄 SUV의 새로운 기준을 마련하게 된 벤틀리 SUV. 그 서막과도 같은 EXP 9 F 컨셉트는 벤틀리의 전통적인 DNA를 대형 SUV 플랫폼에 실현하고 있다. 번쩍이는 그릴과 터빈 형상 흡기구, 휠이 그 증거물. 수공 제작된 인테리어는 기존 프리미엄 SUV를 한층 뛰어넘는 극한의 고급스러움을 보여준다. 양산형에는 W12 6.0L 트윈 터보 600마력 엔진을 기본으로 V8과 하이브리드 버전이 추가될 예정이다. BMW M6 coupeM5의 심장을 이식해 부활한 M6가 3세대를 맞는다. 전용 에어로파츠로 무장한 외모는 고성능 쿠페에 어울리는 강렬한 느낌을 만들어내고 넓어진 트레드에 19인치 경합금 단조휠(옵션 20인치)을 달았다. 또한 신개발 M 스포츠 시트와 코너링 때 승객 좌우 지지력을 높이는 M 멀티펑션 시트를 준비했다. M5는 물론 X 시리즈에도 쓰이는 V8 4.4L 직분사 트윈 터보 560마력 엔진은 7단 듀얼 클러치 변속기를 조합해 0→시속 100km 가속 4.2초, 200km 가속 12.6초의 순발력을 자랑하며 최고시속은 250km에서 제한된다. 그러면서도 이피션트다이내믹스 기술을 활용해 구형에 비해 연비가 어림잡아 30% 가량 개선되었다. 트랙션을 최대한 확보해주는 액티브 M 디퍼렌셜과 다이내믹 댐퍼 컨트롤, DSC 등을 조합해 안전하면서도 강력한 성능을 뽑아낸다.  FERRARI F12 Berlinetta599GTB를 대신하는 신형 V12 수퍼 GT는 피오라노, 이탈리아 등 지명을 사용하던 작명법을 버리고 고전적인 명칭 베를리네타를 되살렸다. FF를 닮은 헤드램프에 날렵한 쿠페 보디를 조화시켰고, 뒷모습에는 커다란 T자 형상이 눈길을 끈다. 740마력으로 출력이 강화된 V12 직분사 엔진 덕분에 0→시속 100km 가속이 3.1초에 불과하다. 더구나 피오라노 서킷 랩타임에서 기존 기록을 모두 누르고 양산 페라리 최고 기록인 1분23초를 기록했다. 역사상 최강 페라리의 등장이다.CITROËN C4 Aircross시트로앵 SUV C크로서는 사실 미쓰비시 플랫폼에 얼굴만 바꾼 모델이었다. 하지만 C4 에어크로스는 C4 플랫폼을 바탕으로 개발된 순수 프랑스 혈통 SUV. 시트로앵은 최근 푸조와 함께 유틸리티카 라인업을 강화하고 있다. 기존 C4와 디자인을 달리한 얼굴은 DS 라인업의 분위기를 풍기고 데이타임 러닝램프가 밤에도 강한 인상을 준다. 길이 4.23m에 너비 1.8m, 5인승 시트와 442L의 트렁크공간을 갖추었다. 110~150마력과 경제적인 휘발유와 디젤 엔진을 얹었고 FF와 4WD, 록 기능이 달린 세 가지 트랜스미션이 준비된다. INFINITI Emerg-E고성능의 전기 컨셉트를 꾸준히 선보여온 닛산/인피티니의 최신작. 본격적인 미드십 스포츠카 형태의 이멀지E는 사실 주행거리 확장형 전기차 구동계를 얹고 있다. 날렵한 쿠페 보디는 경량 소재로 만들었고, 렉서스에 비해 스포츠 이미지가 강한 인피니티답게 스펙은 무척 화려하다. 미드십에 얹은 트윈 모터는 최고출력 402마력으로 0→시속 100km 가속 4초, 최고시속 209km의 성능을 낸다. 발전용 엔진은 3기통 1.2L 48마력으로 km당 55g의 CO₂만을 배출한다. 한 번 주유로 최대 480km를 달린다. HYUNDAI i-oniq concept소형 쿠페 컨셉트 아이오닉은 현대의 플루이딕 스컬프처 디자인 언어의 미래상을 보여준다. 복잡한 라인이 줄어들어 단순화된 반면 그릴과 휠에 세심한 라인을 넣어 변화를 주었다. 양쪽으로 비스듬히 열리는 걸윙 타입 도어에 4개의 시트를 얹었다. 엔진은 1.0L 70마력. 하지만 엔진으로 바퀴가 아니라 발전기를 돌리는 레인지 확장 전기차. 구동력은 109마력 모터에서 얻는다. 충전된 배터리로 120km를 달릴 수 있고 엔진을 가동하면 최대 700km까지 달린다. 이 경우에도 CO₂는 km당 45g밖에 내뿜지 않는다. 최고시속은 145km.GIUGIARO Brivido이제 폭스바겐의 자회사가 된 조르제토 쥬지아로의 이탈디자인은 고성능 쿠페 브리비도를 전시했다. 모터쇼장에는 붉은색의 기본형과 마르티니 컬러를 칠한 레이싱 버전 두 가지가 공개되었다. ‘thrill’을 뜻하는 이름에서도 알 수 있듯이 고성능을 자랑하는 쿠페 컨셉트다. 길이 4,980mm에 4인승을 커버하는 대형 걸윙 도어를 갖추었고 헤드램프에서 도어 부분까지 이어지는 라이트 클러스터는 마치 네온사인 같은 화려한 빛의 흐름을 만들어낸다. 대칭형 대시보드의 대형 모니터에는 캘리포니아에 위치한 ERL과 공동개발한 새로운 인터페이스가 사용되었다. 구동계는 폭스바겐이 개발 중인 차세대 하이브리드 시스템으로 V6 3.0L 엔진을 사용해 360마력의 시스템 출력으로 최고시속 275km가 가능하다.   AC SCHNITZER F10M M5 ACS5아헨에 본거지를 둔 AC 슈니처는 톱 퍼포먼스 세단 M5를 베이스로 튜닝카를 제작했다. 매력적인 블루 매트 컬러로 익스테리어를 칠했고 카본 립 스포일러 등 에어로파츠로 공기 흐름을 다듬었다. V8 4.4L 트윈 터보 엔진은 620마력으로 출력을 강화해 토크가 80.6kg·m까지 올라갔다. 최고시속 305km, 0→시속 100km 가속 4.1초의 성능을 낸다.ASTON MARTIN Virage by Q007 제임스 본드에게 특별한 발명품을 개발해주는 닥터 Q를 기억하는가? 본드카의 전설 애스턴마틴이 새로운 주문제작 프로그램을 만들면서 그 이름을 Q라고 지은 것은 분명 의미가 있을 것이다. 쇼케이스로 제작된 비라지는 마리나 블루 새틴 도장에 블루카본 인테리어 트림과 노란색 디테일로 액센트를 주었고, 트랙데이를 위한 고화질 카메라까지 장비하고 있다. BMW M engineered 1 seriesM3가 수퍼 쿠페로 발전해버린 지금 1시리즈 쿠페의 존재가 더욱 소중하게 느껴진다. BMW는 그런 1시리즈 고객들을 위해 M의 능력을 총동원하기로 했다. M135i는 300마력 6기통 트윈 터보 엔진과 6단 수동 변속기를 조합하고 전용 에어로파츠를 추가했다. 함께 전시된 125i는 카본 파이버 스플리터와 블랙 키드니 그릴, 스포츠 서스펜션 등 전용 M 액세서리로 튜닝된 버전이다.   BUGATTI Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse각종 스페셜 버전으로 변형을 거듭해온 부가티 베이론에 최강 로드스터 버전 그랑 스포트 비테세가 추가되었다. 네자릿수 출력으로 유명세를 탄 16기통 쿼드터보 엔진은 출력을 1,001마력에서 1,200마력으로 최고시속이 431km로 높아졌다. 출력강화에 맞추어 터보차저와 인터쿨러를 대형화했고 섀시도 강화해 오픈카로는 세계 최강의 성능을 자랑한다.  CITROEN DS4 RDS3 레이싱 리미티트 에디션과 함께 무광 회색과 카본 펜더 장식으로 카리스마 넘치는 시트로앵 DS4 레이싱 버전이 공개됐다. 랠리 챔피언의 DNA를 물려받은 DS 라인의 첫 고성능 버전들이다. 엔진은 1.6L 터보를 시트로앵 레이싱에서 튜닝해 출력을 256마력으로 높였으면서 CO₂ 배출량은 155g/km로 억제했다. 타이어는 19인치 235/40 사이즈. FORD Fiesta ST내년부터는 아우토반 1차선을 달리는 피에스타가 있더라도 함부로 추월하려 하면 안 된다. 이 피에스타 ST는 직분사와 가변 밸브 기술을 사용하는 1.6L 에코부스트 엔진이 177마력의 최고출력과 24.5kg·m의 최대토크를 낸다. 변속기는 수동 6단과 옵션 트윈 클러치 두 가지.  0→시속 100km 가속에 7초가 걸리지 않고 최고시속은 224km에 이른다. 2013년 상반기에 출시 예정이다. FIAT  500L귀엽고 앙증맞은 디자인과 예상 외의 달리기 성능으로 사랑받고 있는 피아트 500. 하지만 크라이슬러를 발판삼아 미국 시장까지 진출하려는 피아트의 야심을 채워주기에는 아직 모자란 감이 있다. 그래서 등장한 것이 500L. 콤팩트한 500을 길이만 연장한 것이 아니라 전체적으로 사이즈를 키워 MPV 성격을 더했다. 헤드램프는 닛산 마이크라처럼 바뀌고, 앞창을 캡포워드 스타일로 앞으로 당겨 실내공간을 확보했으며 화물칸은 400L. 0.9L 트윈 에어와 1.4L 두 가지 휘발유에 1.3L 직분사 디젤 엔진을 준비했다. HYUNDAI  i20현대가 유럽 시장에서 선보이는 소형차 i20는 고전적인 내연기관 자동차로는 가장 친환경적인 모델 중 하나다. 1.1L 디젤 엔진은 블루드라이브 기술을 사용해 최고출력 74마력에 CO₂ 배출량이 km당 불과 84g. 페이스리프트된 익스테리어는 플루이딕 스컬프처를 기반으로 헤드램프를 다듬었고 뒷모습 역시 달라졌다. JAGUAR  XF  Sportbrake유럽 메이커 치고는 왜건에 소극적이던 재규어가 드디어 XF에 왜건형 스포트브레이크를 추가했다. XF에 어우러진 왜건 보디는 스포티하면서도 고급스러운 매력을 자랑한다. 세단보다 5mm 길어진 차체에 무게 증가는 70kg 가량. 넓은 테일 게이트를 열면 550L의 공간이 나오고 시트를 접으면 최대 1,675L까지 늘어난다. 리어 서스펜션은 셀프 레벨링 기구가 달린 에어 서스펜션으로 많은 짐을 싣고도 안정된 달리기가 가능하다. 구동계는 2.2L 직분사 디젤과 V6 두 가지에 8단 AT의 조합이다.  KOENIGSEGG  Agera  R코닉세그가 지난해 발표한 아게라R은 이번에 몇 가지 업데이트가 있었다. 가장 눈길을 끄는 것은 카본 휠. 에어 밸브만 금속제인 원피스 카본 휠로 20kg 가까운 스프링 하중량을 줄였다. V8 엔진은 나노기술을 사용한 새로운 저마찰 슬리브 기술을 사용해 연비를 개선하고 신형 ECU를 얹었다. 출력이 960마력으로 20마력 올랐으며 E85 연료를 사용할 경우 1,140마력(+25마력)까지 상승한다. 올린즈와 함께 개발한 트리플랙스 서스펜션과 다운포스를 높인 신형 에어로파츠를 장비했다.LAMBORGHINI Aventador J부가티 그랑 스포츠 비테세가 오픈카 세계 최강의 성능을 지녔다고 해도 아벤타도르 J 앞에서는 빛을 잃게 된다. 아벤타도르 LP700-4를 바탕으로 하는 이 오픈 로드스터는 누구라도 사로잡을 만큼 멋진 디자인으로 이번 모터쇼의 스타가 되었다. 브랜드 역사상 최강의 오픈 수퍼스포츠카로서 미래적인 디자인과 최신 기술을 갖추어 드림카가 될 최고의 자격을 갖추었다. 엔진은 V12 6.5L 700마력을 미드십에 얹고 민첩한 ISR 변속기를 통해 네바퀴를 굴려 최고시속 300km 이상을 넘본다. 섀시 뿐 아니라 시트까지 카본으로 제작해 무게를 1,575kg으로 억제했을 뿐 아니라 엔진룸에 X자형 카본 보강재로 강성을 높였다. MERCEDES-BENZ A-class이전의 모습은 잊어라. 메르세데스 벤츠는 베이직 모델 A클래스를 기존의 원박스 형태에서 전통적인 해치백으로 진화시켰다. MPV 시장을 떠나 1시리즈, A3 등 라이벌들과 정면대결하겠다는 뜻. 얼굴과 사이드 캐릭터 라인이 이전과 비할 데 없이 스포티해졌고 인테리어 역시 금속 질감을 많이 살렸다. 트림은 어반, 스타일과 AMG 스포트 세 가지. 1.6L 110마력과 2.0L 156마력, 2.0L 터보 211마력의 가솔린은 가변 밸브 캠트로닉과 멀티 스파크로 효율을 높였고 109~170마력의 세 가지 직분사 디젤을 고를 수도 있다. 에코 스타트/스톱이 기본으로 달리며 6단 수동, 7단 듀얼 클러치 변속기, 4WD 4매틱이 준비되어 있다. AMG 버전에는 전용 에어로파츠와 서스펜션, 18인치 휠이 달린다. KIA C’eed SW기아의 유럽 전략 모델 시드가 2세대로 풀 모델 체인지된다. 이번 제네바모터쇼에서는 그 왜건형인 시드 SW가 전시되었다. 신형은 기아의 리본형 그릴에 날개 모양의 긴 헤드램프를 조합해 이전에 비해 한결 대형차 분위기를 풍긴다. 길이는 4,310mm로 50mm 늘어났고 C 세그먼트 최장의 휠베이스 2,650mm를 자랑한다. 남양연구소 풍동실에서 다듬어진 보디 라인은 공기저항계수 0.30. 1.4 MPI 100마력 엔진과 1.6 MPI 130마력, 1.6 직분사 135마력 외에 90~128마력 직분사 디젤 엔진이 준비된다. 1.6 VGT 디젤의 경우 0→시속 100km 가속 11초의 성능에 27km/L의 뛰어난 연비(에코다이내믹스)와 97g/km의 CO₂ 배출량을 자랑한다. 듀얼 클러치 변속기(DCT)도 고를 수 있다.NISSAN Hi-Cross concept현행 닛산 무라노가 마음에 들지 않는 사람이라면 하이크로스 컨셉트를 눈여겨보자. 이 차는 차기 무라노의 디자인을 엿볼 수 있는 시험작. 마이크라 후속을 위한 인비테이션과 마찬가지로 한결 스포티한 느낌으로 바뀌었는데, 납작한 헤드램프와 ‘<’ 형태로 꺾인 D필러가 눈길을 끈다. 직분사 2.0L와 모터를 조합한 하이브리드 그리고 2.5L 가솔린 두 가지 파워트레인을 얹는다. NISSAN Invitation concept소형 해치백 형태의 인비테이션 컨셉트는 차세대 마이크라를 위한 준비작업이다. 타원형 램프의 귀여운 이미지로 일관해왔던 지금까지에서 벗어나 신형은 보다 날카롭고 다이내믹한 이미지를 풍긴다. 그 이름은 센스 넘치는 스타일과 안락한 실내공간으로 고객을 초청한다는 의미를 담고 있다. 4,150×1,740×1,470mm의 크기에 콤팩트한 토션빔 리어액슬을 사용해 화물공간을 확보하며, 경량 V플랫폼에 에어로다이내믹 기술을 접목하고 여기에 최신 파워트레인 기술을 더해 뛰어난 연비와 km당 100g 이하의 저배기를 목표로 한다. 편안한 주차를 돕는 어라운드뷰 모니터 기술과 안전성을 높이는 세이프티 쉴드 시스템을 갖출 예정이다.PAGANI Huayra Carbon Edition바람의 신에서 이름을 딴 파가니의 최신 수퍼카 후에이라는 앞뒤에서 움직이는 4개의 가동식 플랩이 고속에서 저항을 줄이고, 코너링에서는 안정감을 확보한다. 카본-티타늄 모노코크 뒤에는 AMG에서 제작한 V12 6.0L 700마력 엔진과 듀얼 클러치 7단 변속기를 얹고 있다. 102kg·m의 초강력 토크의 추진을 받아 시속 370km를 넘보며 1.5G의 횡가속에 견딘다. 파가니는 이번 제네바모터쇼에서 후에이라의 카본 에디션을 새롭게 추가했다. 카본 섬유의 질감을 살린 풀 카본 보디는 파가니가 장기로 삼아온 분야. 전작 존다에도 카본 에디션이 있었는데 이번에도 그 대담하고도 아름다운 자태에 많은 관람객들이 탄성을 자아냈다고. LOTUS Exige S Roadster원래 엘리스의 쿠페형으로 태어난 엑시지. 하지만 로터스는 그 지붕을 떼어낸 엑시지 S 로드스터를 발표했다. 이제 엑지시는 원래의 고정식 하드톱과 탈착 가능한 소프트톱 두 가지를 선택할 수 있게 되었다. 미드십에 얹은 엔진은 여전히 V6 3.5L 수퍼차저 345마력으로 0→시속 97km 가속에 3.8초밖에 걸리지 않는다. 반면 변속기는 기존 수동 외에 SPS(Serial Precision Shift)라 불리는 반자동이 추가되었다. 패들시프트로 보다 간편한 변속이 가능해졌다. LOTUS LMP2영화 ‘트론’에서 튀어나온 것 같은 이 차는 로터스라는 이름에 로터스의 블랙-골드 컬러를 칠했지만 사실 영국 레이싱 컨스트럭터 롤라가 개발한 섀시에 BMW V8 엔진을 얹고 있다. 독일에 본거지를 둔 코데와팀이 이 차를 몰고 월드 엔듀어런스 챔피언십과 르망 LMP2에 도전한다. 로터스는 사실상 스폰서일 뿐. 코데와는 F1 HRT의 대표인 콜린 콜레스가 그의 아버지 로물루스와 함께 창설한 팀이다. 이 차 외에 전설적인 걸프 컬러 머신도 등장할 예정이다. MASERATI GranTurismo Sport그란투리스모 스포트는 기존 그란투리스모S를 대신해 기본형과 고성능 MC 사이를 매꾼다. V8 4.7L 엔진은 최고출력이 434마력에서 460마력으로 강화되었고 프론트 범퍼 디자인이 새로워져 흡기 효율이 좋아졌다. 헤드램프에는 LED 러닝라이트가 추가되었고 신형 스포츠 시트와 스티어링 휠이 달린다.  MINI Clubvan끝없이 새로운 변종 모델로 가지치기하고 있는 미니가 이번에는 클럽밴을 선보였다. 물론 이 차는 50년 전 모리스 미니밴의 혈통을 잇고 있다. 사실 스타일이나 기술적으로 클럽맨에서 크게 변한 것은 없지만 이런 차가 배달차로 쓰인다면 가게 매상이 오르지 않을까? 창문이 없는 뒷부분은 뒷좌석을 제거해 넓은 공간을 확보했으며 철망 형태의 스테인리스 스틸제 격벽으로 승객석과 분리했다. 리어 게이트는 클럽맨과 마찬가지로 양쪽으로 열리며 뒷부분에 12V 전기 소켓을 설치했다. RUF CTR3 Clubsport포르쉐를 바탕으로 하는 컴플리트카로 명성이 자자한 알로이스 루프가 네 가지 새 모델을 들고 나왔다. 그 중 하나인 CTR3 클럽스포트는 카이맨 베이스의 미드십 머신 CTR3를 갈고 다듬은 서킷용 머신. 선명한 형광 오렌지 컬러에 레이싱 머신을 연상시키는 에어 스플리터 그리고 고정식 대형 리어 윙을 달았다. 수평대향 3.8L 트윈 터보 700마력 엔진은 출력을 750마력으로 높였고 최대토크는 무려 98.0kg·m. 6단 시퀸셜 변속기는 기어비를 조정해 최고시속 370km가 가능하다. PORSCHE Boxster 성공한 베이비 포르쉐 복스터가 3세대로 진화했다. 구형의 디자인을 바탕으로 수퍼카 카레라 GT의 디자인 요소를 결합해 한결 매력적으로 진화했을 뿐 아니라 고급스러운 인테리어와 신형 장비로 무장했다. 기본형 엔진은 배기량을 2.7L로 줄이면서 직분사를 도입, 265마력을 내고, 복스터 S는 3.4L 315마력 복서를 얹는다. 어느 쪽이나 연비를 10% 이상 개선했다. 변속기는 6단 수동이 기본, 7단 PDK를 선택하면 연비와 가속성능이 모두 좋아진다. 스포츠크로노 패키지를 갖춘 복스터S는 0→시속 100km 가속이 5.0초까지 줄어든다. 차체는 대형화되었지만 알루미늄-스틸 복합구조를 사용해 무게가 오히려 줄었다.TOYOTA FT-Bh미니밴처럼 보이는 이것은 사실 토요타가 제안하는 미래형 초소형 자동차 제안이다. 일본적 미니멀리즘과 고효율을 테마로 태어난 FT-Bh는 4m가 안 되는 길이에 공기흐름에서 영감을 얻은 에어로다이내믹 스타일을 지녔다. 툭 불거져 나온 노즈와 매끈한 루프 라인, 뒤로 갈수록 좁아지는 꽁무니는 바다 속을 헤엄치는 물고기를 연상시키며 공기저항계수는 무려 0.235. 또한 하이브리드 시스템은 2기통 앳킨슨 사이클 엔진을 얹어 프리우스용에 비해 90kg이나 가볍다. 연비는 무려 47.6km/L에 이르고 CO₂ 배출량은 49g/km. VOLVO V40볼보의 모델명은 차체 형태에 따라 세단 S, 왜건 V, 해치백 C로 구분해왔다. 그런데 이번에는 전례를 무시하고 5도어 해치백 모델에 V40이라는 이름을 붙여 고개를 갸웃거리게 만든다. C30을 확대복사한 듯한 V40은 전통적인 볼보 마스크에 날렵한 해치백 보디를 조화시켰다. 직렬 5기통 터보 T5 엔진은 최고출력 254마력으로 0→시속 100km 가속 6.7초의 순발력을 자랑하며, 차선변경 경고장치와 시티 세이프티 같은 상급 안전장비를 물려받았다. 벨기에 겐트 공장에서 생산되며 연 9만 대 판매가 목표다.TOURING SUPERLEGGERA Disco Volante오래 전 밀라노에 터를 잡은 전통의 보디빌더 투링이 클래식한 디자인의 디스코볼란테로 관람객들을 사로잡았다. 이 차는 올해로 60주년을 맞은 전설적인 1952년형 알파로메오 1900 C52 디스코 볼란테를 기념한다. 알파로메오와 투링이 합작 개발했던 이 차는 윈드 터널에서 완성된 독특한 유선형 보디로 몇 가지 버전이 제작되었고 레이스에서도 활약했다. 디스코 볼란테는 이태리어로 비행접시라는 의미. 21세기의 디스코 볼란테는 알파로메오 수퍼카 8C 콤페티치오네의 플랫폼을 사용하며 V8 450마력 엔진으로 뒷바퀴를 굴린다. 8C 섀시에 수제작 알루미늄 보디를 얹어 제작되며 한정된 수량을 주문 생산한다.SSANGYONG XIV-2인도 마힌드라를 새 주인으로 맞아들인 쌍용은 브랜드의 미래를 제시하는 컨셉트카 XIC-2를 공개했다. 그 이름은 eXciting user-Interface Vehicle 2를 의미하며 프리미엄 CUV를 지향한다. 도심형 SUV로서 쿠페의 스타일과 파워풀한 요소를 결합해 탄생시킨 이 차는 젊은 고객을 겨냥해 창조적이며 미래적인 스타일링을 제시하고 있다. 1.6L 디젤 엔진은 아이들 스톱&고 시스템과 6단 변속기를 갖추어 성능과 효율를 수준 높게 매치시켰고, 차체는 5도어와 3도어 그리고 쿠페 세 가지로 준비했다. MINI JCW Works Contryman 존 쿠퍼 워크스의 빅 브라더가 탄생했다. 콤팩트 SUV 컨트리맨의 최강 버전 존 쿠퍼 워크스 컨트리맨이 그 주인공으로 전용 사이드 스커트와 19인치 휠을 갖췄다. 1.6L 터보 211마력 엔진은 오버부스트시 최대 30.6kg·m의 최대토크를 발휘하며 올4 시스템이 뒷바퀴에 최대 50%의 토크를 배분한다. 엔진 반응과 스티어링 어시스트를 변화시키는 스포츠 버튼이 달렸다. ROLLS-ROYCE Phantom Series II생사의 기로에 놓인 마이바흐와는 대조적으로 롤스로이스는 여유롭게 순항중이다. 이제는 성공작이 된 팬텀이 벌써 데뷔 10년을 맞는다. 업그레이드가 필요한 시기가 된 것이다. 디자인은 거의 바뀐 것이 없지만 범퍼를 새로 다듬고 어댑티브 LED 램프로 갈아끼웠다. 내비게이션은 물론 변속기도 최신의 8단 AT로 바꾸었다. 연비가 10% 개선되고 CO₂ 배출량도 347g/km로 줄어들었다.SKODA Citigo슈코다의 마이크로카 시티고는 사실 폭스바겐의 업! 플랫폼을 사용한다. 슈코다는 이 차의 전기차 버전을 2014년부터 시장에 내놓을 계획. 하지만 어느 정도 용량의 배터리를 얹을 것인지는 아직 정해진 바 없다. 지난해 슈코다는 브랜드 첫 전기차인 옥타비아 그린 E라인을 발매했는데, 이 차의 경우 26.5kWh 용량의 리튬이온 배터리를 얹고 140km를 달릴 수 있었다.VOLKSWAGEN Cross Coupe 지난해 도쿄모터쇼에서 등장했던 하이브리드 크로스오버 크로스 쿠페가 제네바에 다시 등장했다. 디자인은 그대로지만 빨간색으로 도장이 바뀌었고 결정적으로 심장이 150마력 TSI에서 190마력 TDI로 바뀌었다. 시스템 출력이 265마력에서 302마력으로 높아졌을 뿐만 아니라 연비는 무려 55.6km/L로 향상되었다. CO₂ 배출량은 46g/km이며 전기만으로도 45km를 달릴 수 있다. VOLKSWAGEN Polo BlueGT잘 달릴 뿐 아니라 연비 좋은 차를 원한다. 그런데 디젤은 싫다면? 폭스바겐이 제시하는 폴로 블루GT는 140마력을 내는 1.4 TSI 엔진으로 경쾌한 달리기와 21.3km/L의 놀라운 연비를 실현했다. 최고시속 210km에 0→시속 100km 가속은 7.9초. 블루모션 기술로 연비를 향상시켰고 가변 실린더 기술인 ACT까지 담았다. DSG를 조합하면 연비가 22.2km /L까지 올라간다. WIESMANN MF3 Final Edition개성 넘치는 클래식 스타일 로드스터로 유명한 독일 비에스만이 MF3 18주년을 기념해 총 18가지 유니크 디자인을 선보였다. MF3는 스틸-알루미늄 섀시에 BMW 직렬 6기통 3.3L 343마력 엔진을 얹은 FR 로드스터. 최고시속 255km에 0→시속 100km 가속 5.0초의 화끈한 성능을 자랑한다. 전시차는 노란 바탕에 라이트 블루와 화이트, 블랙의 스트라이프 무늬를 넣었다. 
이렇게 강력한 베이비 봤어? PORSCHE Boxste.. 2012-04-24
조금 더 많은 이들을 위한 포르쉐, 복서 엔진을 얹은 미드십 스피드스터. 베이비 포르쉐 혈통을 이어받은 복스터는 1996년 등장한 이래 성공적인 질주를 이어왔다. 실패작이었던 912와 914, 968은 물론 성공작이었던 924마저 뛰어넘으며 포르쉐 혈통의 일원으로 확고히 자리매김한 것. 그리고 데뷔 16년차를 맞는 올해, 프로젝트명 981의 3세대가 제네바모터쇼에서 모습을 드러냈다. 지금까지의 매력 포인트를 더욱 갈고 다듬으면서 강력한 엔진과 신기술로 무장한 신형은 더 이상 ‘베이비 포르쉐’라 불리기를 거부한다. 복서 엔진 + 스피드스터전통적인 포르쉐의 이름은 대부분 9로 시작되는 세 자리 숫자를 사용해왔다. 하지만 그런 흐름을 거스르고 새로운 이름을 사용하기 시작한 것이 바로 복스터였다. 포르쉐를 상징하는 수평대형 엔진(boxer)과 포르쉐 오픈 모델에 사용되어온 스피드스터를 결합함으로써 새로우면서도 전통에 충실한 이름이 만들어졌다.1996년 등장한 1세대 복스터 986은 911과 많은 부품을 공유했을 뿐 아니라 5세대 911(발표 시기는 복스터가 더 빨랐다)의 특징적인 헤드램프 디자인을 그대로 사용했다. 덕분에 차체는 컸지만 앞모습은 상당히 닮아 보였다. 반면 무게가 가벼운데다 엔진까지 미드십에 얹어 뛰어난 핸들링 성능을 자랑했다. 911보다 떨어지는 점이라면 2.5L 206마력의 빈약한 엔진뿐. 하지만 924, 968의 직렬 4기통 엔진에 비한다면 한결 포르쉐의 전통에 충실한 레이아웃이었고, 엔진 역시 곧 2.7L로 늘어나 성능이 강화되었다. 현행 2세대인 987 역시 다음 세대 911(997)과 절반 가까이 부품을 공유하는 사이였다. 다만 디자인은 조금 다른 노선을 타기 시작해 독립 모델로서의 위상을 강화했고 한층 고급스러워졌다. 단순히 값싼 포르쉐 이미지에서 벗어나 ‘작지만 여전히 포르쉐’라는 느낌으로 진화한 것. 아울러 데뷔 10년째인 2006년 11월에는 통산 20만 대를 기록하면서 확고부동한 인기모델임을 증명했다. 이런 인기를 바탕으로 2009년에는 직분사 엔진과 최신 PDK 변속기를 도입(복스터 S)했고 쿠페형 카이맨도 추가되었다.이렇듯 잘나가는 복스터는 혁신적 변화보다는 정상적 진화로 가닥을 잡았다. 우선 디자인만 보아도 이 차가 복스터의 후계차임을 한눈에 알 수 있다. 첫인상에 큰 영향을 주는 헤드램프의 경우 전체적인 윤곽은 2세대를 그대로 이어받으면서 약간만 다듬었다. 또 블랙 베젤을 사용해 전체적으로 두루뭉술한 인상이었던 이전 모델에 비해 한결 힘이 넘치고 강력한 이미지를 풍긴다. 눈매가 911과 구별되는 것과 달리 범퍼 디자인은 911, 특히 997 시리즈의 이미지가 많이 느껴진다. 원래 평평한 옆면에 살짝 구멍만 뚫려 있었던 사이드 인테이크도 크게 달라져 마치 카레라 GT를 연상시키는 본격적인 형태가 되었는데, 덕분에 한층 역동적인 허리 라인을 지녔다. 뒷모습에서는 가변식 리어 윙을 연장해 돌출식으로 디자인한 깜빡이가 눈길을 끈다. 소프트톱의 토노커버는 사라졌고 팝업식 윙은 입체적 형태에 이전보다 사이즈도 커졌다. 카레라GT의 디자인 요소 도입인테리어는 이전 세대의 DNA를 유지하면서도 완전히 새로워졌다. 신형 911과 마찬가지로 카레라 GT에서 영감을 얻은, 곧게 쭉 뻗은 센터페시아가 중앙에 자리잡고 있으며 원형이던 에어 벤트는 사각형으로 바뀌었다. 계기판은 여전히 3개의 원형 미터 구성에 4.6인치 다기능 모니터를 더했고, 중앙 타코미터는 기본형이 검은색, 복스터 S는 은색을 사용한다. 센터페시아에 달린 7인치 터치 모니터는 PCM(Porsche Communucation Management)과 내비게이션용. 음악을 좋아하는 고객이라면 고음질의 보스 사운드 시스템에 환호성을 지를 것이다. 액티브 서브우퍼를 갖춘 10스피커 445W 시스템으로 DVD 재생시 5.1채널을 지원한다. 스포츠 시트는 히프 포인트가 5mm 낮아지고 레그룸이 넓어져 거주성이 개선되었다. 횡방향 지지성이 높은 스포츠 시트 플러스와 두 가지 파워 시트가 마련되어 있고 히팅 옵션이 준비된 다기능 스티어링 휠과 금속제 시프트패들 등이 선택 가능하다. 또한 각종 가죽 트림과 특수 컬러 등 다양한 옵션 프로그램이 준비되어 오너의 개성을 반영한다. 트렁크공간은 앞 150L, 뒤 130L를 마련했다. 더 커진 차체는 필연적으로 무게 증가로 이어진다. 하지만 실제로는 25~35kg 가벼워졌다. 이는 스틸-알루미늄 복합 섀시 덕분으로 강성을 담당하는 기본 골격을 고장력 강판으로 만들고 차체 앞부분과 플로어, 트렁크, 도어와 트렁크 리드 등을 알루미늄으로 하고 일부 부품을 마그네슘으로 제작했다. 이로 인해 섀시 강성은 이전보다 40% 높아졌다.  엔진은 복스터 S의 3.4L 직분사를 개량하는 한편 기본형의 2.9L 엔진을 2.7L로 축소하면서 직분사 시스템을 얹어 저탄소 시대에 대응했다. 기본형의 2.7L 직분사 엔진은 최대토크가 1kg·m 줄어들었지만 출력은 265마력으로 10마력 늘었고, 무엇보다도 연비가 최대 15% 이상 개선된 11km/L(PDK)다. 3.4L의 경우 배기량과 토크 변화 없이 출력이 315마력(+5마력)이 되었고 연비는 10% 이상 개선된 10.6km/L(PDK). 흡기구를 양쪽에 달아 흡입효율을 개선하고 바리오캠 플러스는 캠 각도 조정 범위가 40도에서 50도로 넓어졌다. 한편 3.4L 엔진은 조정식 공명 플랩을 갖추어 저회전에서 높은 토크를 발휘한다. 효율 개선을 위해 다양한 기술도 사용되었는데, 우선 발전기는 제동이나 크루징 때 더 많이 전기를 만들고 고부하시나 배터리가 완충되었을 때에는 부하를 줄이도록 제어된다. 냉각계통 역시 빠르게 적정온도까지 올리고 과열을 방지하는 전자제어식 서모스탯이 도입되었다. 트윈 클러치를 갖춘 전자제어 변속기 PDK는 재빠른 변속과 높은 효율을 자랑해왔는데, 여기에 코스팅(coasting, 탄력운전)이라는 새로운 기능이 추가되었다. 정속주행 때 엔진과의 연결을 끊고 관성을 최대한 이용하면서 연비를 높이는 코스팅은 카이엔 하이브리드에 사용된 기능. 최신 버전의 7단 PDK 외에 6단 수동 변속기가 준비되었다. 뉘르부르크링 랩타임을 12초 단축하다옵션 스포츠 크로노 패키지의 스포츠 플러스 버튼을 눌러 런치 컨트롤을 활성화시키면 모든 기능이 가속에 최적화되도록 조정되어 0→시속 100km 가속 시간이 일반 모드에 비해 0.2초 단축된다. 이때 변속기는 레이싱 트랙 모드로 전환, 시프트업을 최대한 늦추어 엔진 회전수를 가능한 높게 유지시킨다. 스포츠 크로노 패키기에 함께 제공되는 다이내믹 트랜스미션 마운트는 일반주행 때 부드러워져 구동계 진동을 흡수하고, 스포츠 모드에서는 단단하게 바뀌어 동력을 보다 직접적으로 전달한다.  신형 복스터는 휠베이스가 60mm 늘어나고 트레드도 넓어졌을 뿐 아니라 경량화와 함께 강력한 파워트레인을 얹은 결과 복스터 S가 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 구형에 비해 무려 12초나 단축된 7분 58초를 기록했다. 20인치 휠과 액티브 서스펜션, 다이내믹 엔진 마운트 그리고 토크 벡터링같은 다양한 장비들이 힘을 보탠 결과다. 복스터로는 처음으로 얹은 토크 벡터링 시스템(PTV)은 주행안정성을 중시하는 PSM(Porsche Stability Management)에 비해 다이내믹한 주행에 중점을 두고 있다. 스티어링 조작과 동시에 뒷바퀴 중 코너 안쪽 브레이크를 작동시켜 보다 매끄럽고 빠르게 코너링할 수 있도록 해준다. 그밖에도 가변식 댐퍼인 PASM, 카본-세라믹 브레이크인 PCCB도 선택할 수 있다. 그저 어린 동생 같았던 포르쉐 복스터는 3세대에 이르러 더욱 멋진 외모와 실력을 갖추었고 성능 면에서도 형님 911을 위협할 만큼 성장했다. 카레라GT의 디자인 요소를 첨가했을 뿐 아니라 다양한 신기술을 도입, 더 이상 ‘베이비’가 아닌 당당한 한 대의 포르쉐임을 주장한다. 뉘르부르크링 노르트슐라이페를 8분 안에 주파한 달리기 실력은 3세대 복스터가 이미 성인식을 치를 만한 자격을 갖추었음을 보여주는 확실한 증거다.     
포드 에코부스트 & 하이브리드 2012-04-13
포드는 미국 브랜드 중 가장 적극적으로 다운사이징과 연비향상을 위해 노력해왔다. 2011년 미국 트루카닷컴의 조사에 따르면 미국에서 판매되는 차의 평균연비 향상비율이 가장 높은 브랜드가 포드였다. GM이나 크라이슬러처럼 미국정부의 도움 없이도 경제위기를 극복해낸 원동력도 여기에 있다. 이러한 포드의 노력과 성과를 엿볼 수 있는 ‘포드 신기술 세미나’가 지난 3월 22~23일 여의도 서울마리나에서 열렸다. 한국 시장이 그동안 미국차에 대해 가졌던 편견을 바꾸기 위한 노력의 일환으로 마련된 이번 세미나는 포드의 에코부스트와 하이브리드 기술에 대한 내용으로 채워졌다. 에코부스트와 하이브리드가 핵심행사에 참가한 그렉 스콧(Greg Scott) 프로덕트 마케팅 매니저의 눈빛에서는 포드의 자신감을 느낄 수 있었다. 그의 말에 따르면 2014년 생산되는 포드 모델의 90%가 에코부스트 엔진을 달게 되고 2013년까지 평균연비에서 톱클래스의 자리에 오르게 된다. 그동안 우리가 가졌던 미국 브랜드에 대한 편견을 완전히 뒤집는 것이 목표다. 이런 목표를 현실화하기 위해 포드는 단계별로 에코부스트, 하이브리드, 플러그인 하이브리드 그리고 전기차의 영역까지 R&D를 집중하고 있다. 이것이 그들이 말하는 미래의 파워트레인 전략인 것이다.포드 다운사이징의 핵심인 에코부스트는 배기량을 줄이면서 터보와 직분사, 흡배기 가변식 캠 타이밍 기술로 출력을 높이고 연료소모량을 줄이는 고효율 엔진이다. 기존 엔진 대비 연료소모량과 배출가스량은 20%와 15% 준 대신, 동력성능은 20% 향상되었다. 이러한 포드의 변화한 실력은 지난해 7월 국내에 소개된 토러스 SHO(V6 3.5L 370마력)와 올 1월의 243마력 익스플로러 2.0 에코부스트를 통해 검증받았다. 특히 2.0L 에코부스터 엔진을 단 익스플로러 모델은 구형의 V6 4.0L에 비해 최고출력이 30마력 높을 뿐만 아니라 30% 가까이 향상된 연비로 시장에서 호응을 얻고 있다.포드는 향후 국내에 뉴 이스케이프와 퓨전을 통해 1.6L 에코부스터 엔진까지 소개할 것이며 2013년에는 국내 새차의 90%가 에코부스트 엔진을 달게 될 것이라고 밝혔다. 동시에 친환경 이미지를 극대화해 과거 미국차에 가졌던 안 좋은 선입견을 씻게 될 것이라고.에코부스터가 현실적인 대안이라면 하이브리드와 전기차는 지속가능한 성장을 위한 미래적인 포석이다. 포드의 새로운 하이브리드 시스템(500여 개의 특허 보유)은 구형 대비 23% 가볍고 30%나 크기를 줄였지만 셀당 출력은 오히려 20% 높다. 이를 적용한 신형 퓨전 하이브리드의 경우 미국 고속도로 연비가 47MPG(약 20km/L)에 달한다. 또 하나 눈여겨볼 부분은 브레이크의 감각을 일반차와 비슷하게 가져가면서 제동시 에너지 회수율을 94%까지 높인 하이브리드 전용 브레이크 시스템이다. 이 때문에 포드의 하이브리드 시스템은 운행시 일반차와의 이질감이 다른 메이커의 하이브리드카보다 적다는 게 특징이다. 세미나가 끝난 뒤 오후에는 직접 퓨전 하이브리드와 익스플로러 2.0 에코부스트를 몰고 향상된 연비성능을 체험하는 기회를 가졌다. 2인 1조를 이뤄 서울마리나를 출발해 고양시 플렌테이션을 돌아오는 코스. 익스플로러와 퓨전 하이브리드를 번갈아 타면서 달라진 포드를 직접 경험한 참가자들은 향후 국내 수입차 시장에서 포드를 눈여겨봐야 한다며 입을 모았다.
렉서스의 결코 조용하지 않은 진화 - LEXUS GS.. 2012-04-12
일반적으로 자식이 많은 집에는 특별히 귀여움을 받는 아이와 그렇지 않은 아이가 있기 마련이다. 전교 수석을 달리다 명문대에 들어간 큰 아들, 예쁘고 애교 넘치는 막내딸에 비해 나만의 개성에 푹 빠져 있는 둘째는 첫째나 막내보다 덜 주목받을 수도 있다. 열 손가락 깨물어 안 아픈 손가락 없다지만 조금 더 아프고 덜 아픈 손가락은 있지 않겠는가? 그런데 정작 나이가 들어 부모님께 효도하는 것은 둘째 아들일 수도 있으니, 세상 참 오래 살고 볼 일이다. 물론 GS가 렉서스에서 존재감이 떨어진다는 말이 아니다. 다만 극한의 정숙성과 부드러움을 특징으로 삼아온 렉서스에게 있어 GS는 다분히 실험적인 도전작이었음에 틀림없다. 브랜드의 시작점이었던 LS나 유럽 라이벌과는 다른 독자적인 시장을 형성해온 ES에 비한다면 GS는 결코 만만치 않은 길을 걸어온 것이 분명하다. 특히 그 상대가 독일 빅3의 간판 모델과도 같은 BMW 5시리즈, 메르세데스 벤츠 E클래스 그리고 아우디 A6이 아닌가. 국내 수입차 시장만 보아도 이들은 베스트셀러 후보이자 톱10 자리를 거의 놓치지 않는 인기 모델들. 험난한 경쟁에 도전장을 던진 셈이다. 렉서스는 유럽 라이벌을 의식해 GS와 IS를 스포티한 캐릭터로 발전시켜왔다. 그런데 출범 20년을 넘긴 렉서스는 최근 디자인을 일신하며 브랜드의 새로운 방향성을 제시하고 나섰다. 밋밋하던 디자인을 개성적으로 다듬고 달리기 성능 역시 보다 스포티하게 발전시키는 것이 새로운 목표. 그 선봉의 역할은 당연하겠지만 GS에게 맡겨졌다. 이런 변화를 위해서는 대부분의 모델이 원점에서부터 재검토가 필요하겠지만 GS는 사실상 지금까지 해왔던 작업의 연장선상에 있다고 해도 과언이 아니다. 신형 GS가 덜 바뀌었다는 뜻이 아니라 늘 도전해왔다는 의미이며, 특히 4세대 GS는 지금까지 그 어떤 세대보다도 변화의 폭이 크다. 달리기 위해 태어난 렉서스초대 GS가 태어난 것은 지금으로부터 21년 전인 1991년. 일본 시장용 아리스토를 렉서스 GS300이라는 이름으로 선보이면서부터다. 플랫폼은 일본 중형차 시장에서 오랜 세월 베스트셀러로 군림해왔던 크라운의 최고급형 크라운 마제스타를 바탕으로 하면서 스타일링은 이태리 카로체리아 이탈디자인에게 맡겼다.  자체 디자인으로 바뀐 2세대부터는 특징적인 트윈 램프 디자인이 도입되었다. 엔진은 V6 3.0L부터 V8 4.3L까지 다양화했을 뿐 아니라 4WD도 선택할 수 있었다. 뛰어난 품질감으로 각종 상을 휩쓴 2세대는 특히 300마력의 GS400이 0→시속 97km 가속 5.4초로 1997년 데뷔 당시 어퍼미들 세단 중 가장 강력한 가속성능을 자랑했다.  2005년 등장한 3세대는 마치 탄환처럼 미끈한 보디 라인으로 진화했다. 아울러 RX450h에 이은 렉서스 브랜드로 두 번째 하이브리드 버전 GS450h를 선보였다. 연비지향의 토요타 하이브리드와 달리 성능에 중점을 맞춘 렉서스 FR 하이브리드의 효시가 바로 GS450h였다. 렉서스에 변화의 기류가 감지된 것은 2007년, IS의 퍼포먼스 버전 IS F가 등장하면서부터였다. V8 417마력 엔진을 얹고 M3에 도전장을 던진 초강력 세단 IS F는 많이 팔기 위한 모델은 아니었지만 IS는 이런 고성능 이미지에 힘입어 이전 세대보다 판매가 획기적으로 늘어났다. 그런데 렉서스는 이미 이보다 앞선 2005년 북미국제오토쇼에서 컨셉트카 LFA를 데뷔시켰다. 최고시속 300km 이상을 목표로 한 수퍼카 프로젝트는 단순히 전시품이 아닌 실질적인 양산 프로젝트였고, 2009년 도쿄모터쇼에서야 비로소 양산형이 베일을 벗었다. 생산대수는 500대에 불과했지만 지금까지 렉서스의 행보와 대치되는 수퍼스포츠카 LFA의 존재야말로 브랜드 역사에 큰 전환점이었다. LFA의 등장으로 시작된 변화의 흐름이 양산 라인업에 영향을 미친 첫 사례가 지금의 4세대 GS다.  신형 GS가 내건 캐치프레이즈는 ‘Born to Drive’. 지금까지의 GS가 렉서스적 특징을 기반으로 유럽 프리미엄의 특징을 가미한 수준이었다면 신형은 독일 라이벌들과의 전면전이 가능한 수준까지 그 성능을 끌어올리고자 했다. 아울러 높아진 성능에 어울리는 강렬한 인상을 만들기 위해 얼굴 역시 새롭게 다듬었다. 독일 아우토반에서는 리어뷰 미러에 BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디 엠블럼이 보이면 1차선에서 비켜주어야 하는 불문율이 있다. 이에 따라 새로운 렉서스는 누구나 한눈에 알아볼 수 있는 강렬한 패밀리룩이 필요했는데, 이것이 지금의 스핀들 그릴의 탄생으로 이어졌다. 지금까지의 렉서스가 깔끔하고 세련됨을 추구했다면 스핀들 그릴은 강한 첫인상을 만들어내기 위한 일종의 스파이스. 여기에 렉서스 최초로 LED를 사용한 데이타임 러닝램프를 화살촉처럼 다듬어 헤드램프 아래 배치했다. 그 결과 지금까지와 구별되는 강렬하고도 대담한 얼굴이 완성되었다. 구형에 비해 차체 길이는 거의 변화가 없는 대신(-5mm) 너비가 20mm 늘어났고 전고 역시 30mm 높아졌다. 사이드뷰는 3자 형태의 뒷도어 라인을 제외하면 변화가 크지 않다. 반면 새로운 브레이크램프 디자인과 함께 테두리 각을 살린 뒷모습은 풍만하던 3세대 GS에 비해 힘이 넘친다. 532L에 이르는 동급 최대 용량의 트렁크는 입구 폭을  넓혀 골프 가방이나 큰 짐가방도 쉽게 싣고 내릴 수 있다. 더욱 갈고 다듬어진 고품질 인테리어인테리어는 준대형 프리미엄답게 여유와 기품이 넘친다. 잘 다듬어진 부품과 질 좋은 가죽은 높은 감성품질을 보여주며 특히 우드트림은 이전의 붉은색 일변도에서 벗어나 자연스러운 나무 질감이 멋스럽다. 또한 금속을 깎아 만든 오디오 볼륨과 아날로그시계 등 디테일한 부분까지 신경 쓴 흔적이 역력하다. 색상은 기존의 투톤에서 벗어나 다양화되었는데, 바닥과 스티어링은 검은색으로 스포티하게 처리했고 그레이와 아이보리 스티치를 선택할 수 있다. 추운 계절이 지나가긴 했지만 새로 추가된 스티어링 열선도 눈에 띄는 장비.   안락함과 홀드성을 균형 있게 조화시킨 시트는 덩치가 큰 사람도 편하게 맞이한다. 시트 움직임과 스티어링 조정 범위가 넓어져 키 146~200mm의 운전자에게 대응한다고. 이그제큐티브 버전의 경우 앞좌석이 무려 18방향으로 조정이 가능한데, 세계 최초의 골반 지지대는 물론 등받이 상부각도도 별도로 조정된다. 뒷좌석에도 바닥과 등받이에 열선이 내장되었고, 운전석과 조수석, 뒷좌석 온도를 독립적으로 제어할 수 있는 3존 독립식 공조장치(이규제큐티브)가 달렸다. 시동 버튼을 누르면 칠흙같이 깜깜하던 계기판에 미터 링과 바늘이 반짝이며 떠오르는 모습이 렉서스 초창기의 옵티트론 미터를 떠올리게 한다. 아날로그적 감성으로 디자인된 계기판은 두 개의 원형 미터 중앙에 다기능 모니터를 둔 전형적인 레이아웃. 그 밖의 다양한 기능은 대시보드 모니터와 마우스 느낌의 리모트 터치 컨트롤러로 조정한다. 이 리모트 터치 컨트롤의 장점은 터치식 모니터와 달리 손을 뻗지 않고도 운전 중 조작이 간편하다는 점. 또 한 단계씩 넘어가야 하는 회전식 노브 타입과 비교해 컨트롤이 훨씬 직관적이다.렉서스가 변화되었음은 액셀 페달을 살짝 밟아보면 금세 확인할 수 있다. GS350은 4,000rpm을 기점으로 맹렬하고도 거친 사운드를 뿜어내기 시작한다. 소리라면 모두 철저하게 차단했던 구형과 달리 신형은 엔진 사운드를 감성적 요소로 취급하기 시작했다. 중저속에서는 사운드 머플러가, 중고속 회전에서는 흡기계통에 달린 사운드 크리에이터가 그 역할을 담당한다. 물론 에코 모드에서는 변속이 빨라지기 때문에 한결 조용해지며, 성능 좋은 고음질의 오디오를 마음껏 감상할 수도 있다. 안락할 뿐만 아니라 잘 달린다GS350의 V6 3.5L 엔진은 토요타의 직분사 기술인 D-4S를 사용해 성능과 효율을 추구했다. D-4S의 특징은 연소실에 달린 직분사 인젝터 외에 흡기포트에 또 하나의 인젝터가 달려 있어 운전 상황에 따라 연료분사를 조절하는 것. 여기에 듀얼 VVT-i가 최적의 개폐 타이밍을 찾아내 2,000~6,400rpm의 넓은 영역에서 최대토크의 90%를 발휘하는 뛰어난 유연성을 발휘한다. 실제로도 액셀 조작에 따라 풍부한 토크를 뿜어내는 GS350의 V6 엔진은 조용한 크루징부터 강렬한 가속에 이르기까지 다양한 상황에서 힘차면서도 여유로운 모습을 보여주었다.시프트레버 옆에 달린 동그란 스위치로는 파워트레인의 성격을 바꾼다. 효율 우선의 에코 모드와 노말 모드 그리고 스포트 S가 있고, 이그제큐티브와 F스포트 버전에는 스포트 S+ 모드가 추가적으로 제공된다. 에코 모드에서는 엔진과 변속기는 물론 에어컨과 시트 히터까지 연동해 연비 우선으로 제어되고 반대로 스포트 S는 성능을 최대한 끌어내 스포티한 달리기를 돕는다. 적극적인 시프트다운으로 항상 최대 토크 영역을 유지하며 코너링 중에는 변속을 하지 않는다. 서스펜션은 평소에 부드러워 충격을 잘 흡수하고 고속 크루징에서도 뛰어난 안락함을 제공한다. 반면 1.7톤의 무게는 고속 코너링에서 상당한 롤링을 수반하기 마련. 하지만 실제로 스포트 S+ 모드에 맞추고 적극적으로 액셀 페달을 밟으며 급코너를 공략하면 예상 외로 잘 버티면서 의도한 라인을 따라 움직여 놀라게 된다. 이것은 단단한 섀시와 잘 조정된 서스펜션 세팅 그리고 운전상황을 자동 감지해 감쇠력을 조절하는 AVS(Adaptive Variable Suspension)가 조화를 이룬 덕분이다. 스티어링 감각도 보다 직접적으로 바뀐 덕분에 비로소 ‘달리는 맛을 느낄 수 있는 렉서스’가 되었다. 고성능의 F스포트 버전은 여기에 그치지 않고 19인치 전용 타이어와 4WS인 렉서스 다이내믹 핸들링 시스템(LDH), 가변 기어비 스티어링을 추가해 더욱 날카로운 핸들링 성능을 맛볼 수 있다. 하지만 F스포트가 아니더라도 충분히 만족할 만큼 신형 GS의 달리기 성능은 뛰어나다. 스티어링 휠은 적당한 무게감과 피드백으로 차의 정보를 정확히 전달하고, 운전자 조작에 대한 반응성도 예전 렉서스에 비할 수 없을 만큼 좋아졌다. 독일 라이벌에 맞서기 위해 오랜 시간 아우토반을 달리며 개발했다는 주장이 과연 허언이 아니었다.아울러 안정 지향의 기존 장비들도 더욱 갈고 다듬었다. 주행안정장치 VSC와 트랙션 컨트롤 TRAC, ABS, EBD 외에 VDIM(Vehicle Dynamic Integrated Manageme nt)이 앞서 열거한 모든 장비를 통합 제어한다. F스포트의 경우 LDH가 VDIM을 대신하게 된다. 능동안정장비에는 조향연동식 어댑티브 램프와 헤드업 디스플레이, 타이어 공기압 경보장치 등이 포함된다.  렉서스 변화의 신호탄이 되다개인적으로는 구형 GS에 대해 그리 큰 매력을 느끼지 못했다. 강력한 출력으로 가속성능은 뛰어날지 몰라도 핸들링이 직접적이지 않았고, 너무 매끈하고 조용해 노면이나 차체 움직임에 대한 피드백을 얻기가 힘든 차였다. 내가 차를 제대로 조작하고 있는지 속속들이 알 수가 없으니 스포츠주행에는 그다지 어울리지 않았던 셈이었다. 하지만 지금까지의 이런 단점을 철저하게 분석하고 해결한 신형 GS는 운전자가 직접 차를 조작한다는 느낌이 강해졌고 안정적이면서도 호쾌한 달리기로 한결 수준 높은 스포츠 세단이 되었다. 차세대 렉서스의 시작점이 GS라면 첫 번째 단추는 아주 잘 채워진 셈이다. 엔진 라인업은 V8이 빠지면서 구형에 비해 펀치력이 약해진 듯 보이지만 실상은 그렇지 않다. 출력 면에서는 새로운 하이브리드 시스템이 V8의 공백을 메워주며, F스포트를 통해 제공되는 전용 에어로파츠, AVS와 LDH 등의 장비를 통해 더욱 선명하고 강력한 성능을 제공한다. 결과적으로 4세대 GS는 이전부터 높았던 값 대비 가치뿐 아니라 특유의 고품질에 독일 라이벌과 충분히 맞대결을 펼칠 수 있을 만큼 뛰어난 달리기 성능까지 보유하게 되었다. GS의 완벽한 변신은 렉서스 브랜드에 대한 선입견을 송두리째 흔들어 놓을 만큼 충격적이다. 독일에, 독일에 의한, 독일을 위한 프리미엄 시장에 지각변동이 시작되려 하고 있다. 물론 그 진앙지는 렉서스다.      LEXUS GS350 EXECUTIVE
CHEVROLET CAPTIVA - 2.0 2WD로 전.. 2012-04-06
05 2.0 DIESEL FF PERFORMANCE먼저 데뷔한 캡티바의 2.2L 디젤 엔진은 커먼레일 시스템과 가변 터보를 이용해 최고출력 184마력/3,800rpm, 최대토크 40.8kg·m/1,750~2,750rpm의 성능을 냈다. 유로5 기준을 만족시키며 연비는 2WD 기준 13.9km/L. 가솔린 모델은 말리부 2.4에 들어가는 직렬 4기통 2.4L 유닛으로 168마력/5,000rpm의 출력과 23.3kg·m/4600rpm의 토크를 낸다. 유럽형 모델을 기준으로 2.2 디젤 AWD AT의 0→시속 100km 가속은 10.1초, 최고시속은 191km이며, 2.4 가솔린은 2WD AT 기준 제로백 11초, 최고시속 175km이다. 이번에 더해진 2.0 직분사 디젤 터보 엔진은 기본적으로 2.2L 디젤 엔진과 크게 다르지 않다. 배기량은 1,998cc로 163마력/3,800rpm의 최고출력과 40.8kg·m/1,750~2,250rpm의 최대토크를 낸다. 출력은 2.2에 비해 21마력 줄었지만 최대토크는 40.8로 똑같다. 2.2와 마찬가지로 6단 AT를 조합해 14.1km/L(2등급, CO₂ 배출량 191g/km)의 연비를 낸다. 이 정도 스펙으로 추정해 보면 길이 4,670mm의 중형 SUV 정도는 어렵지 않게 이끌 수 있음을 예상할 수 있다. 이 엔진은 크루즈, 올란도 디젤과 출력이 같지만 차체 크기를 감안해 최대토크는 조금 더 높게 세팅했다. 이미 쉐보레의 2.0 디젤 엔진은 크루즈와 올란도를 통해 충분히 경험한 터. 특히 같은 엔진을 얹은 올란도(무게 1,705kg)에서는 힘이 넘쳤던 기억이 있다. 그렇다면 올란도에 비해 200kg 무거운 1,905kg의 캡티바에서는 얼마만큼의 실력을 발휘할 것인가. 일단 스펙으로는 무게가 더 나감에도 공인연비는 14.1km/L로 올란도(14.0km/L)보다 좋으며 CO₂ 배출량(191g/km)도 올란도의 그것(192g)보다 적다. 캡티바 2.0은 유로5 기준을 만족시키기 때문에 디젤차에 부과되는 환경개선부담금을 면제받는다.캡티바 2.0의 심장은 최신 2.0L 커먼레일 직분사 가변 터보 엔진이지만 VM 모토리 시절 개발된 윈스톰의 디젤 엔진과 구조적, 감각적으로 일맥상통한다. 정숙성이 많이 개선되었지만 아이들링 때에는 디젤 엔진의 존재감이 비교적 분명하다. 그러나 일단 엑셀 페달을 밟아 가속을 시작하면 잔 진동이 없어지며 경쾌한 가속을 이어간다. 특히 1,800rpm 부근부터는 터보가 작동하면서 40.8kg·m에 이르는 큰 토크가 밀어주는 기분 좋은 가속감을 느낄 수 있다. 엔진이 비명을 지르기 전에 커다란 힘을 토해내 효율적이기도 하거니와 느낌도 좋다. 시속 80km으로 순항할 때 6단에서는 1,500rpm, 5단에서는 2,100rpm을 가리키고, 시속 100km 정속주행 때에는 6단 1,800rpm, 5단 2,400rpm, 4단 3,500rpm 정도이다. 급가속을 할 때에는 고회전보다는 저단 2,000rpm 전후로 가속하는 게 훨씬 유리하다(실제 고회전에서는 토크감이 오히려 떨어진다). 시속 100km를 지나 150~160km 정도까지는 조금도 주저하지 않고 가속되며, 시속 180km 정도까지는 무리 없이 다다를 수 있다. 이쯤 되면 “2.2에서 2.0으로 배기량이 줄었으니 힘이 부족하지 않을까?” 하는 기우는 접는 게 좋을 듯. 보통 연비를 높이는 에코 모드에서는 주행감이 답답해지지만 캡티바는 에코 모드에서도 힘 부족이 느껴지지 않는다. 캡티바 2.0의 공인연비는 14.1km/L(2등급). 실제 도심주행에서는 평균 10.6km/L를 기록했고 가혹한 테스트에서는 7.9km/L까지 떨어지기도 했다. 캡티바 2.0의 기본 휠/타이어 사이즈는 235/60 R17(LS)이고 윗급(LT)는 235/55 R18를 장착한다. 시승차는 중형 SUV로는 최고 사이즈인 235/50 R19 사이즈의 타이어를 달았는데, 의외로 노면 충격이 크지 않다(오히려 올란도 18인치 휠보다 승차감이 좋을 정도). 06 7 PASSENGERS & UTILITY캡티바의 실내는 대시보드의 큰 틀이나 스티어링 휠 모양 등이 윈스톰과 비슷하지만 자세히 보면 많은 부분이 바뀌었다. 컬러 조합과 품질수준, 자질구레한 업그레이드가 곳곳에 눈에 띈다. 센터페시아는 기존의 평면적인 디자인에서 입체감을 줬는데, 상단에 7인치 DMB 내비게이션 혹은 디지털 정보창(시승차)이 들어가고 그 아래에 각종 스위치와 디지털시계를 나란해 배치했다. 아래쪽에 오디오 전용 정보창과 오디오 스위치, 공조장치를 배치한 구성은 윈스톰과 동일하지만 세련미에서는 한 차원 높아졌다. 주차 브레이크를 전자식으로 바꾸면서 공간에 한층 여유가 생긴 센터터널 부분은 커다란 컵홀더와 수납공간 등으로 아기자기하게 꾸몄다. 특히 컵홀더 옆의 푸시버튼을 누르면 그 아래로 꽤 깊은 또 하나의 수납공간이 나온다(마치 올란도의 시크릿 큐브를 보는 듯하다). 글러브박스는 꽤 깊고 넓으며 스티어링 휠 왼쪽에는 티켓 홀더와 커다란 동전 수납함까지 갖춰 자질구레한 물건을 구석구석 넣어둘 수 있다. 특히 2,826만원짜리 LT 모델임에도 스티어링 휠을 체형에 맞게 조절할 수 있는 틸트&텔레스코픽 기능을 채용한 건 마음에 든다. 예전에는 3,500만원이 넘는 2.2 최고급 버전(LTZ)에서나 가능했던 일이다. 등급에 따라 직물, 직물+가죽, 가죽시트로 나뉘지만 어느 것을 선택하든 전체적인 색상은 검정이며 실버메탈릭 그레인으로 포인트를 줬다. 열선은 단계 조절 없이 온오프만 지원되며, 성능이 뛰어나 추운 날 엉덩이와 등 전체를 화끈하게 달궈준다.뒷좌석과 3열 시트 그리고 적재성은 중형 SUV인 캡티바의 실내에서 빠질 수 없는 체크 포인트. 2열 시트의 거주성은 무난한 편이며 시트 등받이가 5단계로 조절된다. 각도를 최대한 눕히면 꽤 누운 듯한 자세를 만들 수 있다. 가운데 자리에까지 헤드레스트와 3점식 안전벨트를 갖추었지만 실제 가운데 벨트를 매면 벨트 고리가 엉덩이에 걸려 이물감이 느껴진다. 벨트 클립의 위치를 조금 더 바깥쪽으로 바꿀 필요가 있어 보인다. 바닥이 평평해 걸리적거리는 것이 없으나 앞좌석 센터콘솔 뒤편에 있던 수납함과 컵홀더가 사라진 것은 아쉽다(그 자리에 파워아울렛이 자리한다). 대신 센터 암레스트를 내리면 커다란 컵홀더 2개가 나오는데, 컵홀더 덮개가 없어 팔을 걸쳤을 때 컵홀더에 팔을 올린 것 같은 느낌마저 든다.3열 시트는 중형 SUV에서나 누릴 수 있는 사치. 2열 시트의 등받이를 접으면 바닥이 한꺼번에 앞쪽으로 접혀 3열 시트의 접근성을 높인다. 3열 시트는 무릎공간이 빠듯하지만 2열 시트의 등받이를 지나치게 눕히지만 않으면 약간의 쩍벌 자세로 짧은 거리를 오가는 데에는 큰 무리가 없을 듯. 3열 승객을 위한(혹은 짐공간을 비추는) 룸램프, 좌측의 컵홀더와 파워아울렛, 3점식 안전벨트를 제외하면 3열 승객을 위한 편의장비(예를 들어 송풍구나 손잡이)가 없어 어디까지나 비상시에 쓸 만한 좌석임을 알 수 있다. 반대로 3열 시트를 접으면 꽤 넓은 트렁크공간이 나오며, 트렁크 앞쪽과 양 옆 바닥 아래에는 소소한 물건들을 수납할 수 있는 작은 공간까지 갖췄다(윈스톰과 같다). 당연하지만 2열 시트까지 젖히면 SUV 특유의 넓은 적재공간(1,577L)이 나온다. 예전에는 3열 시트를 제외하면 값을 53만원 깎아주었는데 캡티바 2.0에서는 3열 시트에 대한 마이너스 옵션이 사라졌다. 그러나 3열 시트는 쓰지 않을 때 깔끔하게 바닥 아래에 접어둘 수 있기에 비상시를 대비해 갖고 있는 게 마음 편할 것이다. 07 COMPETITORS7인승 중형 SUV인 캡티바의 경쟁 모델은 누구일까? 앞서 말한 것처럼 쌍용 카이런은 벌써 단종되었고 현대 싼타페는 모델 체인지를 앞두고 있어 실질적인 경쟁차는 기아 쏘렌토 R 정도일 것이다. 쏘렌토 R은 캡티바와 마찬가지로 2.0 2WD를 기본으로 2.2 2WD와 4WD를 갖추고 있다. 캡티바 2.0 2WD와 경쟁할 쏘렌토 2.0의 값은 2,630만~3,390만원이며, LX 고급형부터 리미티드 프리미엄까지 6개의 트림과 다양한 옵션으로 구성되어 있다. 파노라마 선루프, 우드 스티어링 휠, HID 헤드램프 등 캡티바보다 다양한 장비가 있지만 대체로 값이 비싸며, 주특기인 옵션 묶어팔기(중간급에서 내비를 선택하려면 8개의 스피커와 외장앰프까지 선택해야 하고 값도 160만원에 이른다)도 여전하다. 그에 반해 캡티바는 LS(2,608만원)와 LT(2,826만원) 두 개의 트림으로만 구성되며, 옵션도 LS에 2개(18인치 휠과 1열 히팅 시트, 가죽 기어 노브 및 스티어링 휠 등이 포함된 스타일팩 57만원, 하이패스 시스템이 내장된 룸미러 25만원), LT에 2개(DMB 내비게이션 110만원, 19인치 휠과 가죽시트, 운전석 전동시트 등이 포함된 프리미엄팩 143만원)가 전부이다. 선루프는 LT의 기본장비이며 LS와 LT 모두 진주색 컬러(시승차)에 10만원이 추가된다. 쏘렌토 R의 길이×너비×높이는 4,685×1,885×1,710mm로 캡티바(4,670×1,850×1,725)와 큰 차이가 없으며 똑같이 접었다 펼 수 있는 3열 시트를 갖췄다. 엔진은 184마력으로 캡티바보다 21마력 높지만 최대토크는 40.0으로 캡티바(40.8)보다 약간 낮다. 연비는 15.0km/L로 캡티바보다 L당 0.9km 더 달린다. 대체로 크기와 성능 등에서 큰 차이가 없고 값은 좀 더 비싼 편이다.캡티바 2.0의 경쟁상대는 동급 중형 SUV 쏘렌토 R이 아니라 어쩌면 7인승 MPV인 올란도일 수도 있다. 둘 다 5인승을 기본으로 3열 시트를 펼치면 7명까지 앉을 수 있고, 동일한 2.0 디젤과 6단 AT를 얹어 앞바퀴를 굴린다(FWD). 활용성과 성능 면에서는 캡티바와 거의 같은 셈. 올란도의 길이×너비×높이는 4,665×1,835×16,35mm로 길이는 캡티바와 거의 같고 너비와 높이만 조금 작다. 오히려 휠베이스는 캡티바(2,705mm)보다 더 길다(2,760mm). 그럼에도 값은 기본형인 LS가 2,123만원, LT 2,305만원, 최고급형인 LTZ는 2,463만원에 그친다. 휠베이스가 길고 루프가 곧게 뻗어 거주성이 캡티바보다 좋고 값도 싸지만 기능에 우선하다 보니 스타일은 전형적인 MPV의 조금 투박한 느낌. 캡티바처럼 균형 잡힌 디자인은 아니지만 스타일보다 기능성에 초점을 둔다면 올란도는 캡티바의 강력한 경쟁자가 될 수 있을 듯. 08 EPILOGUE고백하건대 기자는 'SUV는 응당 4WD여야 한다'는 생각이 뿌리박혀 있다. 그러나 이번에 캡티바를 시승하면서 2WD로도 SUV 장점의 80% 이상은 끄집어낼 수 있다는 것을 체감할 수 있었다. 추운 겨울 영하의 날씨에서도 과격하게 차를 다루지 않으면 2WD로도 충분한 트랙션을 유지할 수 있었고, 코너를 돌 때는 주행안정장치(ESC)가 부족한 트랙션을 충분히 보완했다. 본격적인 험로가 아니라면 아웃도어를 즐기는 데에도 큰 어려움이 없었다. 비포장 오르막길에서는 무게중심이 뒤로 쏠려 앞바퀴가 트랙션을 살짝 살짝 잃기도 했으나, 결과적으로 접지력의 차이가 있을 뿐 오르막길을 오르는 데에는 지장이 없었다. 또한 일반 세단이 넘지 못하는 장애물 앞에서는 높은 지상고를 바탕으로 4WD와 별 차이 없는 극복능력을 발휘했다. 이쯤 되니 2WD라 하더라도 쉐보레 캡티바의 'I'm Real'이란 카피가 그리 어색하지 않게 느껴진다. 캡티바 2.0 2WD 때문에 'SUV는 4WD여야 한다'는 기자의 고집이 흔들리고 있다.    
CHEVROLET CAPTIVA - 2.0 2WD로 전.. 2012-04-06
01 Prologue다운사이징, 고효율을 추구하는 요즘에도 SUV의 인기는 좀처럼 수그러들지 않고 있다. 월간 국내 승용차 판매 베스트셀러 10위에는 보통 SUV 2~3개 모델은 들어가며 지난해 국내에서 판매된 5대의 새차 중 1대는 SUV였다. 연비와 힘이 좋아서 디젤을 찾는다면 SUV가 아니라 승용 디젤 세단도 있다. 넉넉한 짐공간과 실내 활용성을 찾는다면 왜건이나 미니밴 혹은 크로스오버 스타일도 있다. 그럼에도 SUV가 여전히 인기를 누리는 것은 무엇 때문일까? 우선 SUV의 가장 큰 장점을 꼽으라면 역시 세단보다 높은 지상고와 넓은 시야가 주는 개방감일 것이다. 더불어 세단에서는 디젤 엔진의 소음이 거슬리지만 SUV에서는 당연한 것으로 여겨지며, 승용 세단과 달리 4WD도 많아 안전성에 대한 믿음 또한 높다. 그뿐 아니라 실제 SUV는 차고가 높아 길이 조금 험한 곳에서는 일반 세단보다 쉽게 달릴 수 있다(설령 4WD가 아니더라도). 대부분의 주행을 도심에서 한다 하더라도 높은 차고와 쓰임새 많은 SUV는 언제든지 아웃도어를 즐길 수 있는 파트너가 될 수 있다는 것도 SUV가 주는 매력임에 분명하다. 02 2 Wheel Drive & 2,000ccSUV(Sports Utility Vehicle)는 일반 세단 혹은 해치백 승용차보다 다양한 장점을 갖고 있다. 그러나 이들 중 Sports 이미지는 많은 부분 사륜구동, 흔히 말하는 4WD(4 Wheel Drive) 혹은 AWD(All Wheel Drive)에 기인하고 있는 것이 사실. 이륜구동(2WD) SUV는 앙꼬 빠진 찐빵처럼 느껴지는 부분도 분명히 있다. 그러나 국내 SUV의 실상을 살펴보면 꼭 그렇지만은 않다. 판매의 대부분은 4WD가 아니라 2WD이고 쓰임새도 도심에 머무르는 경우가 많다.이 때문에 겨울철 의외로 슬금슬금 달리는 SUV가 많다. 그러나 같은 2WD라도 메이커별로 메커니즘에 약간의 차이가 있다. 현대와 기아, 르노삼성 등 대부분의 메이커들이 만들어내는 2WD는 앞바퀴굴림(FWD, Front Wheel Drive)에 바탕을 두고 있다. 그러나 쌍용 2WD SUV는 뒷바퀴굴림(RWD, Rear Wheel Drive)이라 눈길에서는 취약점을 드러낸다. 다만 최근에 나온 코란도 C는 여느 2WD SUV처럼 앞바퀴를 굴린다. 4WD(혹은 AWD)보다는 다양한 노면에 대한 대응능력이 떨어지는 것은 사실이지만 그렇다고 2WD SUV를 무조건 폄하할 수는 없다. 2WD SUV는 4WD보다 값이 싸고 가벼울 뿐 아니라 보통 연비도 조금 더 좋다. 발진가속도 빠르고 몸놀림이 가벼우며 최고시속에서도 조금 더 유리하다. 따라서 운행 환경이 도심에 기반을 두고 있다면 굳이 값을 더 주고 4WD를 고집할 필요는 없다. 필수가 아니라 선택의 문제인 것이다.또 하나의 키워드는 2.0, 즉 배기량 2,000cc다. 국내에서는 배기량 2,000cc의 의미가 무척 크다. 2,000cc는 마치 중형차의 상징처럼 자리잡고 있다. 과거에는 배기량 2,000cc를 기준으로 2,000cc를 초과하면 대형차로 분류되어 세금도 훨씬 많이 내야 했다. 그러나 지금은 cc당 자동차세 부과금액이 1,600~2,000cc의 경우 cc당 200원, 2000cc 초과는 일률적으로 cc당 220원을 매긴다. 즉 2,000cc와 2,200cc는 교육세(자동차세×0.3)를 제외한 단순계산으로 연간 자동차세 차이가 8만4,000원에 불과하다. 그럼에도 아직 한국에서는 '중형차=2,000cc'란 개념이 뚜렷하게 자리하고 있다. 꼭 심리적인 장벽만은 아닐 수 있다. 자동차등록증에서는 여전히 배기량이 2,000cc가 넘으면 '대형 승용'으로 분류하고 있다. 콤팩트한 차라 하더라도 배기량이 2,000cc만 초과하면 '대형'이 되는 모순도 존재한다.이런 2.0에 대한 장벽은 SUV 시장에도 그대로 투영된다. 대부분의 SUV들이 2.0을 주력 엔진으로 내세우고 있는 것이다. 그런데 중형 세단과 달리 덩치가 큰 SUV에 2.0으로는 힘이 부족하지 않을까? 그런 걱정은 접어도 될 듯. 요즘 2.0L 디젤 엔진은 워낙 성능이 좋아 동급 가솔린 엔진의 출력과 견주어도 손색이 없을 뿐더러 특히 최대토크는 배개량이 두 배쯤 되는 가솔린 엔진과 맞먹는다. 03 2WD 2.0 DIESEL SUV이처럼 2.0을 선호하는 한국적인 특성으로 인해 쉐보레 캡티바가 배기량을 줄이고 굴림방식을 2WD로 단일화한 2.0 디젤 2WD를 주력 모델로 내놓았다. 그렇다면 과연 이 차도 쉐보레 캡티바의 헤드카피 'I'm Real'에 걸맞은 모델일까? 그런데 캡티바가 원래 2.0 아니었냐고? 지난 2009년까지 판매되었던 윈스톰은 분명 2.0 디젤이 주력이었다. 그러나 쉐보레 브랜드로 지난 4월 선보인 윈스톰의 마이너체인지 모델 캡티바는 기존의 2.0 디젤 대신 유로5 기준을 맞춘 신형 2.2 디젤을 얹었다(이때 가솔린 2.4도 더했다). 주력 수출 모델의 엔진을 내수 시장에 선보이면서 비로소 중형 SUV에 걸맞은 심장을 얹었지만 내수 수요의 줄기찬 요구를 뿌리칠 수는 없었던 모양이다. 그렇게 해서 탄생한 것이 바로 지금의 2.0 디젤 2WD 모델이다. 국내 SUV는 크게 소형, 중형, 대형으로 나뉜다. 소형은 현대 투싼 ix, 기아 스포티지 R, 쌍용 코란도 C, 액티언(단종)으로 대부분 차체 길이가 4.4m를 조금 넘는 5인승이다. 중형은 쉐보레 캡티바와 함께 현대 싼타페, 기아 쏘렌토 R, 쌍용 카이런(단종)으로 길이가 4.6~4.7m이며 대부분 3열 시트를 얹어 최대 7명이 탑승할 수 있다. 대형은 현대 베라크루즈, 기아 모하비, 쌍용 렉스턴이며 길이가 4.8~4.9m에 이른다. 르노삼성 QM5는 중형을 표방하지만 일반적인 한국의 중형 SUV보다는 조금 작다(4,525mm).SUV는 가솔린 엔진도 있지만 판매를 이끄는 주력은 역시 디젤 모델. 소형 SUV는 하나같이 2.0 디젤이 주력이며, 중형 SUV는 2.0 디젤과 함께 2.2(싼타페와 쏘렌토 R) 혹은 2.7(카이런)도 있다. 대형 SUV인 베라크루즈와 모하비는 V6 3.0L 디젤이 주력. 특이하게도 쌍용 렉스턴은 대형임에도 직렬 5기통 2.7L 디젤과 함께 2.0L 디젤도 얹고 있다. 이처럼 2.0L 디젤 엔진은 소형은 물론 중형, 심지어 대형 SUV에도 쓰이면서 사실상 SUV 라인업의 핵심 엔진으로 자리매김하고 있다.그리고 또 하나의 공식. 중형 SUV에서는 보통 2.0을 선택하면 굴림방식은 2WD만 선택할 수 있다. 쏘렌토 R과 싼타페만 하더라도 2.2를 선택해야 비로소 4WD를 선택할 수 있는 기회가 생긴다. 이 같은 모델 정책은 메이커들이 만든 것인지 소비자들의 취향이 반영된 것인지는 애매하지만, 어쨌든 이 같은 모델 구성 때문에 국내 SUV 판매의 주력은 자연스럽게 2.0 디젤 2WD가 이끌어가고 있는 형국이다. 판매는 값이 싼 소형 SUV가 많지만 적당한 실내공간과 경우에 따라 7명이 탈 수 있는 3열 시트 등으로 인해 중형 SUV는 패밀리카로 활용할 수 있는 SUV 시장의 중추적인 모델이다. 현재 캡티바가 속한 중형 SUV 시장에서는 현대 싼타페가 모델 체인지를 앞두고 있고 쌍용 카이런은 국내 시장에서 이미 단종되었다. 따라서 사실상의 경쟁 모델은 기아 스포티지 R 하나뿐이다. 캡티바는 그동안 2.2 디젤(FWD&AWD)과 2.4 가솔린(FWD)으로 구성되었으나 이번의 2.0 2WD의 투입으로 캡티바의 판매량을 늘릴 호기를 맞이하고 있다. 2.0을 투입하면서 값을 2.2 대비 100만원 이상 낮췄고 82만원짜리 옵션이던 사이드 커튼 에어백을 표준으로 돌려 실질적으로 값을 200만원 이상 내렸다. 쉐보레가 캡티바 2.0에 얼마나 많은 공을 들였는지 알 수 있는 부분이다. 04 S3X vs WINSTORM vs CAPTIVA쉐보레 캡티바의 탄생은 지난 2006년 GM대우 시절 윈스톰으로 거슬러 올라간다. 윈스톰은 2004년 파리모터쇼에서 GM의 세타 플랫폼을 바탕으로 개발된 소형 SUV 컨셉트카 S3X에 뿌리를 두고 있다. 당시 GM이 세계 시장을 목표로 개발한 세타(Theta) 플랫폼은 새턴 뷰, 쉐보레 이쿼녹스, 폰티액 토렌트, 스즈키 그랜드 비타라 등 다양한 모델에 활용되었다. 개발명 C100으로 추진된 윈스톰은 2006년 국내에 데뷔하면서 VM 모토리와 협력해 개발한 2.0L 커먼레일 디젤을 얹었고, 한국에서 생산되어 쉐보레 캡티바, 오펠 안타라(내수명 윈스톰 맥스)로 수출되었다.이처럼 캡티바는 윈스톰으로 2006년 데뷔했을 때부터 해외에서 쉐보레 캡티바로 팔렸던 모델. 그러다가 GM대우에서 한국GM으로 사명이 바뀌고 쉐보레 브랜드가 도입되면서 윈스톰은 수출명과 같은 캡티바란 이름으로 자연스럽게 통일되었다. 그러나 마티즈 크리에이티브가 스파크로, 라세티 프리미어가 크루즈로 같은 모델에 이름만 바꾼 것과 달리 캡티바는 대대적인 수술을 거친 마이너체인지 모델로 나왔기에(해외에서는 뉴 캡티바) 다른 쉐보레 차들에 비해 새로운 이름이 주는 혼선이 적은 편이다(젠트라 후속 아베오와 같은 맥락이다). 캡티바는 전세계로 수출되는 글로벌 모델이다. 마이너체인지를 한 신형 캡티바가 한국에 데뷔한 지난해 4월, 중국 상하이오토쇼에서도 신형 캡티바가 신고식을 치렀다. 신형 캡티바는 올란도에서 먼저 선보인 듀얼 메시 그릴을 가져와 인상이 한결 강인해졌고 커다란 쉐보레 엠블럼을 박은 그릴 덕분에 멀리서도 한눈에 쉐보레 패밀리임을 알 수 있다. 눈매 역시 한층 날카로워졌으며 사이드미러에 LED 방향지시등을 더하고 펜더의 에어 벤트를 윈스톰보다 한결 작고 날렵하게 디자인했다. 동급 최고 사이즈의 19인치 휠이 더해진 것도 주목할 만한 일. 반면 뒷모습의 변화는 크지 않았다.캡티바는 글로벌 시장에서 직렬 4기통 2.4L와 V6 3.0L 가솔린 엔진, 그리고 2.2L와 2.0L 디젤 엔진을 얹는다. 시장에 따라 4WD만 제공하기도 하지만 2WD 혹은 4WD의 선택 기회도 제공한다.
그들이 생각하는 캠리 - 토요타맨들에게 물었다 2012-03-27
스포티한 필링을 가미했다”한국토요타 상품기획팀 이원춘 과장지난 10여 년간 캠리는 미국 중형차 시장에서 최고의 인기를 누렸다. 그 이유는 무엇이며, 국내에서의 반응은 어떻게 예측하는가?‘캠리는 캠리다’라는 말로 대답할 수 있다. 이것은 전세계적으로 1,400만 대 이상 팔린 ‘중형 글로벌 스탠더드’ 캠리의 글로벌한 신뢰일 것이다. 자동차의 본고장 미국에서 수십 년간 검증받은 품질과 내구성, 주행성능, 연비, 실내공간은 한국의 소비자에게도 좋은 반응을 얻을 것으로 예상한다. 신형은 많은 부분이 달라졌는데 캠리의 타깃층도 바뀐 것인가?아니다. 이전 세대와 동일한 고객층에게 어필한다. 캠리는 글로벌 패밀리카로 전세계에서 사랑받는 모델로, 국내에서도 합리적인 값에 좋은 품질의 수입 중형 세단을 찾는 이들이 그 대상이다. 구형에 비해 품질과 성능이 좋아졌지만 값은 거의 그대로 유지했다. 국산차와 수입차를 막론하고 국내 중형, 준대형 시장에서 새로운 수요를 창출할 것으로 기대한다. 캠리 디자인의 특징이라면?캠리 외관 디자인의 컨셉트는 ‘Rational Tech-Dyna mism’으로, 디자인과 조화를 이룬 역동성을 강조하면서도 스포티함과 모던함이 조화를 이룬 스타일이다. 낮고 넓어 보이는 앞모습, 17인치 휠, 차분하면서도 모던한 옆모습, 날카롭고 강렬한 뒷모습이 포인트다. 계기판에 장식된 스티치와 센터클러스터의 단단한 소재감, 대담한 대조가 감성에 호소하고자 한 흔적이다. 리어 서스펜션이 구형에 비해서 약간 단단하다. 지향하는 방향도 이전과는 다를 텐데신형 캠리는 코너링시 민첩한 반응이 가능하도록 후륜 서스펜션 암 마운팅과 부싱 성능을 강화했다. 그러면서도 여전히 이전 캠리처럼 부드러운 승차감은 유지하도록 노력했다. 더불어 스포티한 드라이빙 필링을 좀 더 가미했다고 할 수 있다. 캠리가 직분사 엔진을 사용하지 않은 이유는?토요타는 직분사 기술을 포함해 세계 최고 수준의 엔진 기술을 보유한 기업이다. 최근 스바루와 공동 개발한 86의 경우 수평대향 엔진에 직분사 기술을 결합했는데 토요타가 주도적으로 개발을 담당했다. 토요타는 이미 오래 전에 직분사 기술을 확보하고 있으나 캠리는 굳이 직분사 엔진이 없어도 충분하다고 판단했다. 토요타가 추구하는 최적화된 균형의 철학이 반영된 결과다. 캠리에 F1 기술이 사용되었다고 하는데 구체적으로 어떤 부분이며 그 효과는?아웃사이드 미러와 테일램프에 달린 에어로다이내믹 핀은 차체 측면을 타고 흐르는 공기에 소용돌이를 발생시켜, 차체 양쪽을 누르는 작용을 한다. F1 기술에서 발전시킨 이 작은 부품으로 고속 주행안정성이 더욱 향상됐다. 작은 핀의 유무는 일반 소비자도 안정성 차이를 실감할 수 있을 정도다.캠리 하이브리드는 일반 모델보다 900만원 정도 비싸다. 친환경과 고효율을 인정하더라도 고객이 선뜻 지갑을 열기에는 금액 차이가 크다캠리 하이브리드는 좋은 연비와 친환경성 외에도 퍼포먼스 측면에서 일반 모델과 상당한 차이가 있다. 2.5L 엔진과 고출력 모터의 어시스트의 조합으로 V6 3.5L 모델과 동일한 퍼포먼스를 제공한다. 이밖에도 하이브리드 모델은 언덕길 출발 보조장치(HAC)를 비롯해 어쿠스틱 윈드실드 글라스, 알칸타라 시트 등 일반 캠리보다 고급 장비가 많이 들어갔다. 꼭 하이브리드이기 때문이 아니더라도 캠리의 고급형을 찾는 이들은 캠리 하이브리드를 선택할 것이라 생각한다. 그들은 고효율을 덤으로 얻을 수 있다. 공인연비가 기존 캠리보다 4km/L나 좋아졌다. 비결이라면?이전보다 진보한 하이브리드 시스템(THSII)을 사용하면서 배기가스 재순환 시스템(EGR), 일렉트릭 워터 펌프의 신규 채용과 드라이브 벨트의 삭제로 효율성이 좋아졌다. 덕분에 전기모터로 주행이 가능한 영역이 넓어졌고, 더불어 드라이브 모드(EV/에코)를 추가해 한층 적극적인 하이브리드 퍼포먼스를 발휘할 수 있게 되었다. 하이브리드 시스템을 진보시키기 위해서는 대응 범위의 확장도 고려했을 텐데모든 브랜드의 하이브리드 시스템이 시내주행에서 좋은 연비를 내는 것은 아니다. 캠리 하이브리드는 2개의 모터(MG1, MG2)로 구성된 스트롱 하이브리드를 사용해 더욱 적극적인 EV 모드가 가능하고 그 결과 정체구간에서 보다 좋은 연비를 실현할 수 있다. 반대로 고속도로에서는 적극적인 EV의 사용보다는 배터리를 재충전하고 필요할 때 다시 배터리의 전기를 쓰면서 효율을 증대시킨다. 일본에서 캠리는 하이브리드가 주력이다. 전용 액세서리나 옵션이 많은데 국내 도입여부가 궁금하다우선은 한국토요타의 중심 모델인 캠리의 판매 확대에 주력할 예정이다. 토요타에는 다양한 모델이 있지만 지금으로서는 캠리가 매우 중요하다. 어느 정도 규모의 성과를 달성한 후 액세서리 파츠나 옵션의 추가 등을 고려해 볼 수 있다.      캠리를 통해 환한 미소를 전하고 싶다”토요타자동차 토요타 아키오 사장지난 1월 18일에 열린 캠리 출시회에는 토요타자동차 본사 토요타 아키오 사장이 전격 방한해 화제를 모았다. 지난해 6월에 이은 두 번째 한국 방문으로, 올해 들어 그의 첫 해외 방문지로 한국의 캠리 발표회장을 택한 것이다. 창업자의 손자이자 2009년 사장에 취임해 지난 2년간 토요타의 온갖 어려움을 이겨낸 장본인이며, 캠리는 그가 개발 단계에서부터 각별한 공을 들인 모델이다. 7개월 만에 다시 한국을 방문한 소감은? 지난해 6월에는 일본 대지진 때 제일 처음으로 지원해준 한국인들에게 감사를 전하고픈 한 명의 일본인으로서 한국 땅을 밟았다. 그때는 혼자였지만 지금은 캠리와 동행했다. 7세대 캠리의 개발에는 나도 많은 역할을 했다. 전세계 고객들에게 환한 웃음을 전하고 싶은 나의 바람을 신형 캠리로 실행하는 데 도움을 아끼지 않았던 전세계 관계자들에게 이 자리를 통해 감사드린다. 오랜 위기를 극복했다. 앞으로의 계획은?작년과 재작년 토요타는 차를 만들고 싶어도 만들지 못하는 아주 힘든 시기를 경험했다. 전세계에 30만 명의 토요타 직원들이 있는데 관계사까지 포함하면 그 숫자는 훨씬 많다. 우리들은 한 대의 차라도 고객에게 더 전달하고 더 좋은 차를 만들고 싶은 의지로 하나가 되었다. 전세계 고객 한 사람 한 사람에게 캠리같은 좋은 차로 환한 미소를 전해드리고 싶다. 캠리의 경쟁차종은?시장에서의 구체적인 경쟁차는 있겠지만 내가 생각할 때 캠리의 경쟁상대는 다름 아닌 이전 세대의 캠리다. 캠리는 글로벌 토요타를 지탱하는 큰 힘이다. 이 때문에 우리는 마지막까지 고객들의 목소리를 들으면서 굉장히 많은 고민을 했다. 시간이 부족했지만 열심히 만들었다. 한국 고객들도 캠리를 통해 만족을 얻을 수 있었으면 좋겠다.올해 2,000대의 캠리를 팔겠다”한국토요타 나카바야시 사장올해 한국 시장에서 캠리의 판매목표는 6,000대다. 지난해 캠리의 판매대수가 2,000대(베스트셀러 9위)였고 렉서스를 제외한 토요타의 판매량이 5,000대였던 것을 감안하면 얼마나 의욕적인 수치인지 알 수 있을 것이다. 캠리와 더불어 RAV4, 프리우스, 시에나 등 올해에 모두 1만 대의 토요타 차를 팔 계획이다. 캠리가 유럽차, 미국차, 일본차 등 다양한 비(非) 럭셔리 수입 중형차 중 넘버원이 되는 게 바람이다. 경량화와 에어로다이내믹에 힘썼다”토요타자동차 유키히로 오카네 수석 엔지니어(CE)한국에 앞서 신형 캠리가 론칭한 미국 시장에서 12월 한 달 동안 우리가 예상했던 것보다 많은 3만3,500대나 판매되었다. 고객들과 딜러, 매체의 평가를 종합해 보면 일단 내장재가 무척 고급스러워졌고 연비와 동력성능이 균형을 잘 잡았다고 한다. 또한 고속에서의 직진안전성이 뛰어나다는 칭찬도 많이 들었다. 우리는 연비를 높이기 위해 70kg을 감량하고 공기저항을 줄이기 위해 많은 노력을 했다. 드라이브트레인에서는 하이브리드용으로 새로 개발한 2.5L 엔진을 높이 평가할 수 있다. 굉장히 성능이 좋은 엔진으로 워터펌프까지 전동화시켜 구동벨트를 전혀 이용하지 않는다. 그밖에도 배기가스 재순환과 파워 인버터의 소형화, 냉각성능의 향상 등으로 전기모터의 주행거리를 대폭 늘렸다. 이 같은 노력으로 연비를 20% 개선시키면서 성능도 높일 수 있었다.
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