카라이프 - 기획

현대 그랜드 스타렉스 다시보기 2017-10-27
​중고차 다시보기현대 그랜드 스타렉스그랜드 스타렉스는 국내 유일 소형 상용밴이다. 3인승, 6인승 밴과 11인승, 12인승 승합 등 다양한 쓰임새에 맞춘 상품구성을 갖췄다. 기업과 개인으로부터 중고차 수요가 꾸준하고 감가상각이 적은 대표적인 모델이다.​​​​​2007년 등장한 그랜드 스타렉스는 스타렉스의 후속모델이다. 현재 국내 유일 상용밴으로 마땅한 경쟁차가 없다. 러시아를 비롯한 제3세계 나라에서 높은 인기를 얻고 있으며 중고차 수출이 활발한 대표적인 차량이다.스타렉스는 데뷔 초 RV 이미지를 전면에 내세우며 등장했다. 당시 현대자동차가 스타렉스 개발에 참고한 차는 미쓰비시 델리카 스페이스 기어. 스타일링과 1.5박스형 레저형 차라는 개발 콘셉트까지 그대로 벤치마킹했다. 스타렉스에 달린 두 개의 선루프(델리카 스페이스 기어는 지붕 절반이 유리였다), 캥거루 범퍼, 4WD 사양은 모두 델리카 스페이스 기어의 특징이었다. 이 차와 다른 점이라면, 차체가 보다 크고 넓으며 값이 저렴한 상용모델이 사실상의 볼륨모델이었다는 것이다. 차체가 기다란 점보 스타렉스는 최대 12명까지 태울 수 있었는데, 이후 단종된 현대 그레이스 수요를 대체하기에 충분한 조건이었다. 여러 사람을 실어나르는 교회와 어린이집 등 다양한 곳에서 큰 인기를 끌어 당초 레저용 차량으로 포장했던 것과 달리 점차 상용차 이미지로 굳어졌다. ​​ 12인승 조수석에는 2인승 벤치시트가 장착된다 ​ 시트 배치는 3+3+3+3의 구성, 1~3열 가운데는 접이식 간이시트 4열 시트는 무릎공간이 좁으며 장시간 성인이 타기에는 불편하다 ​​ 슬라이딩 도어 조각창은 디자인, 실내 환기, NVH 등 다양한 장점이 있다​​내구성이 뛰어난 PVC 인조가죽 시트 ​​승객과 화물운송까지, 쓰임새가 다양한 상용밴후속모델 그랜드 스타렉스는 유럽형 밴으로 개발되었다. 개발 당시 메르세데스 벤츠 V클래스와 나란히 시험주행하는 모습이 포착되었는데, 그랜드 스타렉스에 적용된 좌우 슬라이딩 도어와 그에 붙은 조각창은 물론이고 외관을 비롯한 차체 패키지마저 V클래스와 쌍둥이라 할 만큼 똑같은 모습이었다. 엔진은 2.4L LPI와 2.5L 디젤 두 가지이며 가장 인기 있는 주력 트림은 3인승과 5인승 밴, 11인승, 12인승 승합이다. 다양한 특장 사양을 갖춘 것도 장점이다. 지붕을 높이고 실내를 호화롭게 꾸민 리무진, 캠핑카, 15인승 어린이 보호차, 냉동밴도 선택할 수 있다. ​그랜드 스타렉스를 중고차로 구입하고자 한다면 가급적 LPI 엔진과 디젤 수동변속기 사양은 피하는 것이 좋다. LPI 엔진은 복합연비 6.1km/L 수준에 그쳐 경제성이 부족하고, 디젤 수동변속기는 출력이 낮은 140마력 WGT 엔진이 장착되어 170마력 VGT 엔진을 얹은 자동변속기 사양보다 힘이 달린다. 또한 과거에 수동변속기 품질 문제가 한차례 불거지기도 했다. 2013년 8월 이후 생산된 승합모델은 속도제한장치가 달려 있으므로 이 또한 주의 깊게 살펴보아야 한다. ​ ​175마력 VGT 엔진을 탑재했다​10년간 생산해왔고 승합, 밴, 특장모델 등 다양한 사양이 존재하는 까닭에 시세는 천차만별이다. 11~12인승 승합모델의 경우 2017년 9월 기준, 평균 800만~2,400만원이며 3~5인승 밴은 700만~2,100만원 사이에 형성되어 있다. 러시아에서 인기가 높은  4WD 사양은 중고차 수출업자의 선호도가 높다 보니 시세 역시 높게 형성되어 있다. 상용차인 만큼 험하게 굴리는 경우가 많으므로 정비 비용을 포함해 중고차 예산을 책정하는 편이 좋다. 아울러 오래된 연식의 차라면 차체 부식이 있는지 한번쯤 확인해 보아야 한다. ​글  이인주 사진 이병주  ​​진행협조 오토플러스촬영차협조 오토플러스 중고차 서서울지점 
F1 심장 품은 AMG 50주년 기념작, 메르세데스 A.. 2017-10-26
 F1 심장 품은 AMG 50주년 기념작MERCEDES-AMG PROJECT ONE ​AMG 탄생 50주년 기념작 프로젝트원은 F1 심장을 얹은 하이퍼카. 1,000마력이 넘는 괴력에 안락함까지 추구한다.  ​​ 자동차 역사 초창기에는 양산 스포츠카와 레이싱카의 경계가 분명치 않았다. 따라서 레이싱카 부품으로 스포츠카를 만드는 일이 심심찮게 있었다. 하지만 레이싱카의 성능과 구조가 고도화되면서 점차 양산차와는 동떨어진 존재로 진화해, 오늘날에는 레이싱카를 도로에서 굴리는 일이 거의 불가능해졌다. 하지만 무척 가끔이나마 이런 꿈이 현실이 되기도 한다. 90년대 초에 그룹C 경주차인 포르쉐 962를 도로용으로 개조해 판매한 사례가 있다. 또한 버블경제 시절 일본에서 기획되었던 지오토 카스피타와 야마하 OX-99-11는 모두 미드십에 F1 엔진을 얹고 있었다. 비록 버블 붕괴로 프로젝트는 무산되었지만 현역 F1 엔진을 도로에서 사용하는 것이 아주 불가능한 이야기는 아니다. 그리고 올해, 메르세데스-AMG에 의해 드디어 그런 꿈이 현실 문턱에 다다랐다. AMG 창업 50주년을 기념하기 위해 기획한 ‘프로젝트원’이 F1 심장을 얹고 프랑크푸르트모터쇼에서 베일을 벗은 것이다. ​​메르세데스-AMG 프로젝트원은 AMG 탄생 50주년을 기념한다​​​양산차에 F1 파워유닛 얹기최근의 F1 동력원은 엔진 대신 파워유닛이라 불린다. 엔진과 모터, 배터리, MGU-H, MGU-K 등 구성이 복잡해진데다 예전에 비해 내연기관의 역할이 상대적으로 줄어들었기 때문이다. 사실 최신 F1 엔진은 양산차용 심장으로 그리 적합하지 않다. 복잡하고 가격이 비쌀 뿐 아니라 수명은 짧고 사용하는 연료 또한 다르다. 수십 명의 엔지니어와 전문스텝이 붙어 다니는 레이싱팀이라면 모를까, 일반도로를 달리는 차에 얹기에는 지나친 물건이다. 게다가 양산차라면 굳이 1.6L 배기량에 구애받지 않고 고출력을 얻을 수 있는 방법이 얼마든지 있다. 그럼에도 불구하고 메르세데스-AMG가 프로젝트원을 탄생시킨 것은 F1이라는 이름이 가지는 상징성 때문이다. 메르세데스-AMG는 지난 3년간 F1 챔피언십 드라이버즈와 컨스트럭터즈 타이틀을 독식했을 뿐 아니라 올해 역시 더블 타이틀의 가능성이 높다. 게다가 AMG 50주년이라는 시기성이 더해져 미약한 가능성에 불을 지폈다.  프로젝트원의 심장은 지난해 F1용 파워트레인(PU106)이 기반이다. 엔진은 V6 1.5L 직분사에 싱글터보를 갖추었고, 고회전에서 정확한 동작을 위해 유압식 밸브 스프링을 사용한다. 일반 주유소에서 구입할 수 있는 수퍼플러스 가솔린 사용과 내구성을 고려해 레드라인을 11,000rpm(F1에서는 15,000rpm)으로 낮추었다. 다만 5만km 주행할 때마다 전문 관리를 받아야 한다. ​  F1 파워유닛에 앞바퀴 구동 모터를 더해 1,000마력이 넘는 시스템출력을 낸다동력계통은 한 시즌 전 F1 파워유닛인 PU106을 기반으로 한다 MGU-H와 MGU-K는 F1 머신과 마찬가지로 작동한다. 터보차저 회전축에 연결되는 MGU-H는 터빈 회전력을 이용해 발전을 하거나 전동 터보처럼 터빈을 직접 돌려 엔진 반응성을 끌어올린다. 최대 10만rpm으로 회전하는 90kW 모터 덕분에 V8 자연흡기 엔진보다도 빠른 반응이 가능하다. 반면 MGU-K는 일반 하이브리드 시스템용 모터와 비슷한 역할을 한다. 스퍼기어를 통해 크랭크샤프트에 연결되며 120kW(163마력)의 출력으로 엔진에 힘을 보탠다.  뒷바퀴만 굴리는 F1과 달린 이 차는 좌우 앞바퀴에 120kW짜리 모터 2개를 더했다. 뒷바퀴를 구동하는 파워유닛의 출력은 680마력(엔진+모터) 이상. 앞바퀴까지 모두 구동할 경우 시스템 출력은 1,000마력이 넘는다. 상황에 따라 네 바퀴의 높은 트랙션을 활용할 수 있을 뿐 아니라 좌우 앞바퀴를 독립 제어해 토크 벡터링도 가능하다. 변속기는 전용 개발된 수동 기반의 8단 자동변속기. 싱글클러치에 유압으로 작동되며 시프트레버 없이 플리퍼로 조작한다. ​​보디 디자인에서 F1의 흔적을 찾아보기는 힘들다​유선형의 보디 라인과 거대한 수직핀이 르망 경주차를 연상시킨다​​경주차에서 가져 온 다양한 기술들서스펜션은 레이싱카 느낌의 멀티링크 구성으로, 링크는 가벼우면서도 강한 알루미늄 합금을 사용했고 푸시로드 방식으로 댐퍼에 연결했다. 댐퍼/스프링이 차체 중앙에 가로로 배치되기 때문에 휠하우스 주변이 깔끔해지고 중량물을 차체 중심 가까이로 모으는 효과도 있다. 카본 세라믹 브레이크는 서킷 주행의 하드코어한 제동 상황에서 페이드 현상 없이 안정적인 제동력을 제공한다. 디스크가 가볍기 때문에 스프링 하중량을 낮추는 효과도 있다. 제동 때는 모터가 발전기로 작동하며 이때 버려지는 운동에너지를 전기로 바꾼다. 최대 80%의 제동에너지가 전기로 전환되어 바닥 아래 배치된 리튬이온 배터리팩에 저장된다. 덕분에 이 차의 열효율은 40%에 달한다. 배터리는 일반 전기차 두 배에 이르는 800V의 고전압을 내며, DC-DC 컨버터를 통해 전 장비용 12V를 공급한다. 아울러 F1용과 동일한 냉각 시스템을 사용해 최적의 배터리 성능을 유지한다. 플러그인 하이브리드 시스템은 완전 EV모드부터 서킷 주행에 이르기까지 다양한 상황에 대응한다. 모터만으로 25km를 달릴 수 있으며 액셀 페달을 깊게 밟으면 엔진을 깨워 본격적인 달리기에 대비한다. 전기 구동계, 엔진과 모터의 유연한 연계 플레이는 이미 F1이나 SLS 일렉트릭 드라이브 등을 통해 노하우를 손에 넣었다. 최고의 가속력을 뽑아내는 레이스 스타트 기능을 활용하면 정지 상태에서 불과 6초 안에 시속 200km 돌파가 가능하다. 익스테리어 디자인은 기능에 우선하면서도 아름다움을 잃지 않았다. 다만 외형적으로 F1을 연상시키는 특징은 찾아보기 어렵고, 오히려 르망 프로토타입에 가까워 보인다. 노즈 앞부분 단면은 거의 대부분을 흡기구로 만들었으며, 레이스에서 제한되는 가동식 공력장비를 적극적으로 사용했다. 리어윙은 평소에 차체 꽁무니에 수납되어 있다가 고속에서 솟아오를 뿐 아니라 필요에 따라 중간 부분이 비행기 날개의 플랩처럼 추가적으로 연장된다. ​ 리어윙은 위로 솟아오른 후 플랩이 전개되는 2단계 구성​ 규제가 심한 경주차에 비하면 더 다양한 가동식 공력장비를 갖추고 있다​​또한 앞쪽 휠하우스 윗부분에 개폐식 에어아웃렛도 장비했다. 차체 아래를 감싸듯 둘러싼 에어로파츠는 카본 소재의 패턴을 그대로 드러냈고, 엉덩이에는 대형 디퓨저를 돌출되게 설치해 효과를 극대화시켰다. 디퓨저 사이에 자리잡은 머플러팁은 대구경 파이프 하나에 소구경 파이프 2개의 조합. 메르세데스-AMG F1 머신 배기관 디자인을 그대로 본떴다. 지붕 뒤쪽 잠망경 스타일의 흡기구 뒤로는 거대한 카본제 수직핀이 이어지는데, 고속에서의 공기저항을 줄이고 코너링 안정성을 높이는 역할을 한다. ​​경주차와 수퍼카에서 익숙한 버터플라이 도어​​최상의 성능과 안락함을 겸비한 하이퍼카카본 패턴을 그대로 드러낸 실내는 매우 간결하면서도 다양한 편의장비를 갖추고 있다. 우선 스티어링휠은 납작한 사각 형태로 LED 시프트 라이트, DRS와 부스트 버튼, 트랙션 컨트롤 조절레버 등 F1 스티어링 휠을 단순화한 디자인. 하지만 여기에 그치지 않고 터치패드식 조작 스위치와 오디오, 핸즈프리 버튼 등이 일반도로를 달리기 위한 차임을 증명하고 있다. 풀모니터식 계기판 외에 대시보드 중앙에 같은 크기의 인포테인먼트용 모니터를 설치했으며, 센터 터널에 엔진 시동 버튼을 두었다. 아울러 스마트폰을 놓아두는 수납공간에는 투명 커버를 씌워 과격한 코너링에서도 내용물이 튀어나가지 않도록 배려했다. ​​카본 패턴이 그대로 드러나 보이는 인테리어. 간결하지만 갖출 것은 다 갖췄다 ​ 강력한 성능의 하이퍼카임에도 메르세데스-AMG에 어울리는 안락함까지 추구했다스티어링 휠은 F1 머신처럼 직사각형에 LED 시프트 인디케이터가 달렸다​시트는 차체와 일체식. 차의 성격상 주문자 체형에 맞추어 시트를 성형하고, 스티어링과 페달 위치도 여기에 맞추어 주문제작될 것이다. 의외는 본격적인 레이싱 하네스가 아니라 양산차 느낌의 3점식 안전벨트를 갖추었다는 점이다. 시스템출력 1,000마력 이상, 최고시속 350km가 넘고 불과 6초 만에 정지 상태에서 시속 200km 돌파가 가능한 차에는 다소 어울리지 않아 보인다. 이밖에 오디오와 파워윈도, 전동식 사이드미러 등도 이 차가 단순히 레이싱카에 껍데기만 씌운 차가 아님을 보여준다. 메르세데스-AMG의 수장 토미어스 모어스는 프로젝트원의 성격에 대해 ‘도로 위에서 최대의 안락함을 제공하는 스포츠카’라고 규정했다. F1의 최신기술을 구사해 강력한 성능을 손에 넣는 한편 메르세데스-AMG 브랜드에 어울리는 편안한 주행을 추구한 것이다. 아직 프로토타입 단계인 이 차의 생산대수는 고작 275대. 30억 가까운 가격에도 불구하고 이미 1,000명에 가까운 사람들이 구입을 문의했으며, 미국 시장 배정분은 벌써 주문이 완료되었다.  ​글 이수진 편집장​   
2017년 11월 신차소개 2017-10-24
 신차소개 ​2017 NISSAN PATHFINDER ( 9월 19일 )​신형 패스파인더는 지난 2012년 공개된 4세대를 살짝 개선한 부분변경 모델이다. 대부분의 부분변경 모델이 그러하듯, 변화의 핵심은 스타일과 편의사양. 최신 닛산 스타일을 따라 V-모션 그릴이 적용됐고, 공기흐름을 개선한 범퍼로 공기저항계수(Cd)를 0.34에서 0.326으로 낮췄다. 물론 전체 인상을 좌지우지하는 헤드램프와 테일램프는 통째로 교체됐다. 더해진 편의사양은 뒷범퍼 아래 발을 넣는 동작으로 트렁크 문을 열 수 있는 핸즈프리 파워 리프트 게이트 기능과 활용성이 개선된 2열 시트다. 아울러 최신 흐름에 맞춰 인텔리전트 비상 브레이크, 인텔리전트 차간거리 제어 기능 등의 첨단 주행안전 기능도 더해졌다. 가격은 이전세대보다 100만원 오른 5,390만원이다.​​​​GENESIS G70 ( 9월 20일 )EQ900과 G80에 이은 제네시스 브랜드의 막내, G70이 출시됐다. 모두가 ‘지칠공’이라고 읽지만, 제네시스가 부르는 공식 명칭은 ‘지세븐티’다. G80보다 작은 중형급 크기로 벤츠 C클래스와 BMW 3시리즈가 격돌하는 시장을 노린다. 눈에 띄는 특징은 역시 성능. 정지 상태에서 시속 100km까지 단 4.7초 만에 가속하고, 최고시속은 270km에 달한다. G80 스포츠의 파워트레인이 작고 가벼운 G70에 그대로 들어간 덕에, 역대 국산차 중 가장 강력한 성능을 자랑한다. 물론 제네시스 브랜드답게 실내는 고급 소재로 가득 채워졌다. 가장 강력한 3.3L 가솔린 터보 엔진 외에 2.0L 가솔린 터보와 2.2L 디젤이 들어가며, 가격은 3,750만~5,180만원이다.​ ​​BMW i3 94Ah ( 9월 21일 )i3가 날로 발전하는 전기차 흐름에 발맞춰 주행거리를 늘렸다. 27.2kWh로 용량을 키운 배터리팩을 얹어 1회 충전 최대 주행거리를 132km에서 208km로 늘린 것. 재충전의 압박으로부터 무려 70km 가까이 자유로워졌다. 다만 같은 차체, 같은 모터에 배터리만 키운 탓에 효율은 다소 낮아졌다. 표시연비가 기존 kWh당 5.9km에서 5.4km로, 0.5km 더 낮다. i3 94Ah는 LUX와 SOL+ 두 가지 등급으로 판매된다. LUX엔 아틀리에 인테리어가 적용된 푸른색 장식과 가죽 스티어링 휠, 직물 시트가 들어가며 SOL+엔 가죽 시트와 천연 인테리어 트림 등으로 구성된 스위트 인테리어 옵션과 반자율주행 기술 등이 달린다. 가격은 LUX 5,950만원, SOL+ 6,550만원이다.  ​​​​VOLVO XC60 ( 9월 26일 )신형 XC60의 멋진 스타일에 눈길이 먼저 가겠지만, 이 차는 겉보다 내실이 매력적이다. 최신 볼보 스타일을 철저히 따른 스타일 아래엔 온갖 첨단 기능이 기본으로 들어간다. 운전대를 돌려 사고를 방지하는 충돌회피지원 기능, 반대차선 접근차량 충돌회피 기능, 긴급제동 시스템 등으로 구성된 볼보 인텔리세이프가 모든 등급에 들어가며, 반자율주행 시스템 파일럿 어시스트2와 주차편의를 돕는 파크어시스트 파일럿, 그리고 4륜구동까지 모두 기본이다. 이 정도면 윗급 모델이 눈에 안 들어올 정도. 윗급 인스크립션은 B&W 스피커와 360° 카메라 기술, 1열 안마 기능 등 호화 편의사양으로 차이를 뒀다. 엔진은 2.0L 디젤과 가솔린 엔진 두 종류가 들어가며, 가격은 6,090만~7,540만원이다.​ ​​​MERCEDES-BENZ GLA ( 9월 29일 )벤츠 SUV 라인업의 막내, GLA가 부분변경됐다. 변화의 핵심은 엔진 라인업의 대대적인 개편과 소소한 스타일 변화다. 최근 인기가 시들시들해진 디젤 엔진을 모조리 치워버리고 모든 라인업에 가솔린 2.0L 엔진을 채워 넣었다. 비록 배기량은 1,991cc 한 가지이지만, 세팅을 조절해 다양한 성능과 고효율을 아우른다. 최고출력 184마력의 GLA 220은 리터당 11.2km의 연비를 앞세우고, GLA 250은 최고출력 211마력과 리터당 10.5km의 연비로 성능과 효율을 두루 만족시킨다. 그리고 GLA 45 AMG는 381마력의 어마어마한 출력을 뽐낸다. 디자인은 부분변경 모델답게 헤드램프와 범퍼 스타일 등이 바뀌었다. 신형 GLA의 가격은 4,620만~7,800만원이다.​​​ RENAULT SAMSUNG QM3 RE PANORAMIC ( 10월 11일 )가장 비싼 QM3 RE 시그니처에서만 허락됐던 맑은 하늘과 생생한 사운드를 한층 저렴하게 즐길 수 있게 됐다. QM3 RE 파노라믹 에디션은 기존 RE를 바탕으로 파노라믹 글라스 루프와 보스 프리미엄 사운드 시스템을 더한 모델. 여기에 전용 배지와 시트, ECM 룸미러, 알루미늄 페달 등을 추가하면서도 가격 인상은 기존 RE보다 45만원 비싼 2,495만원으로 최소화했다. 최고 사양인 RE 시그니처와 비교하면 75만원 저렴한 셈. 투명한 지붕을 위해 지불해야 했던 부담이 크게 줄었다. 나머지는 기존 RE와 같다. LED 헤드램프와 사각지대경보 시스템 등의 편의사양은 그대로 유지됐고, 최고출력 90마력의 1.5L 디젤 엔진과 6단 듀얼클러치 변속기도 그대로다. 물론 리터당 17.3km의 동급 최강 연비도 변함없다.  ​​​​​​CHEVROLET IMPALA MIDNIGHT BLACK EDITION ( 10월 11일 )쉐보레의 기함 임팔라가 검은색을 뒤집어썼다. 기존 검은색보다 풍부한 색감의 미드나이트 블랙 페인트를 입히고 검은색 쉐보레 엠블럼, 블랙 크롬 서라운드 몰딩, 미드나이트 블랙 전용 그릴 등을 장비해 온통 검은색으로 장식했다. 이름은 임팔라 미드나이트 블랙 에디션. 5m 길이의 거대한 크기와 검은색 특유의 묵직함이 어우러진 강렬한 분위기가 압권이다. 쉐보레는 이와 함께 2018년형 임팔라도 출시했다. 2018년형이라고 거창하게 이름 붙였지만 아발론 화이트 펄 색깔 하나 추가됐을 뿐이다. 이 색상을 고르지 않는다면 이전 임팔라와 구별하기 힘든 셈. 가격은 이전과 같은 3,587만~4,546만원이며, 미드나이트 블랙 에디션은 4,082만~4,619만원이다.​​​​MINI DOMINICK EDITION  ( 10월 12일 )미니가 라이프스타일 플랫폼 도미니크 런칭을 기념해, 미니 도미니크 에디션을 총 50대 한정으로 판매한다. 도미니크는 디지털 플랫폼으로 웹진, 프로젝트 플랫폼, 그리고 전자 상거래 플랫폼이 합쳐진 새로운 형태의 모바일 사이트다. 50대의 도미니크 에디션도 오로지 도미니크를 통해서만 판매된다고. 도미니크 에디션은 미니 클럽맨 도미니크 에디션 30대, 미니 해치 도미니크 에디션 20대로 구성됐다. 클럽맨 도미니크 에디션은 스웨덴 라이프스타일을 반영해 편안함과 단순함을 강조한 게 특징. 디지털 블루 컬러를 적용하고 실내엔 인디고블루 색상의 스포츠 시트가 달린다. 해치 도미니크 에디션은 도시적이면서 단순한 라이프스타일을 추구하는 어반 미니멀리스트 콘셉트로 제작돼 화이트 실버 페인트로 겉을, 새틀라이트 그레이 컬러로 속을 꾸몄다. 가격은 클럽맨 도미니크 에디션 3,850만원, 해치 도미니크 에디션 3,190만원이다. ​​​​JEEP WRANGLER UNLIMITED WRANGLER JK EDITION ( 10월 12일 ) 현세대 랭글러의 시대가 얼마 남지 않았다는 뜻일까? 3세대 랭글러의 코드네임이 붙은 랭글러 언리미티드 랭글러 JK 에디션(이하 랭글러 JK 에디션)이 등장했다. 가장 비싼 랭글러 언리미티드 사하라를 바탕으로 만들어진 스페셜 에디션으로 단 30대만 국내에 판매될 예정이다. 하드톱과 지붕, 그리고 스페어타이어 커버를 하얀색으로 칠하고, 7슬롯 그릴과 헤드램프 링 등에 실버 컬러를 적용해 클래식한 스타일로 꾸민 게 특징. 실내도 라이트 그레이 스티칭이 들어간 검은색 가죽과 곳곳에 실버 컬러 액센트를 넣어 산뜻한 분위기를 냈다. 랭글러 JK 에디션은 치프와 리노 두 가지 컬러로 판매되며 가격은 바탕이 된 언리미티드 사하라보다 250만원 비싼 5,390만원이다. ​글 윤지수 기자​
월드 베스트셀링 전기차의 비전, 닛산 뉴 리프 2017-10-19
NISSAN NEW LEAF월드 베스트셀링 전기차의 비전​닛산의 전기차 리프가 7년 만에 풀모델 체인지를 거쳤다. 2010년 양산 전기차의 방향을 제시한 선구자적 존재로서 등장했고 발매 이래 28만 대의 판매기록을 세웠다. 2세대는 이제 자동차 본연의 경쟁력에 보다 집중한 모습이다. 신차를 세계 최초로 공개한 토쿄 마쿠하리 메세와 닛산의 오파마 공장, 그리고 요코하마의 본사를 거치며 양산 전기차를 향한 닛산의 의지를 직접 확인해 보았다. ​ ​수없이 차를 갈아타는 자동차 저널리스트의 일상에서도 가끔씩 소유욕을 자극하는 차가 나타날 때가 있다. 리프가 그러했다. 2011년 2월의 제네바모터쇼장, 막 유럽 판매를 시작한 리프를 몰고 제네바 시내를 달렸을 때의 충격이 생각난다. 다른 회사들이 아직 실험적 성격의 전기차로 테스트나 하던 시절, 양산을 선언한 전기차의 완성도가 주는 충격은 굉장했다. 어서 이 차를 한국에서 만나고 싶었지만 실제로 이루어진 것은 한참 뒤. 2013년 여름에야 인증과 시험을 위해 막 반입된 차량을 타고 서울 시내를 달릴 수 있었다. 변변한 충전 인프라조차 없던 시절, 쪄죽지 않을 정도로만 에어컨을 켠 채로 겨우 달리며 사진을 만들어내는 것만으로도 빠듯한 일정이었지만 그래도 좋았다. 개인적인 애착으로 점철된 자료로 만들어낸 리프의 상세 분석기사는 <자동차생활> 2013년 9월호에 고스란히 실려 있다. ​2014년 드디어 한국 발매가 결정되었지만 제주도에만 한정 판매조건이 붙었다. 닛산은 ‘충전 인프라가 충분히 갖춰졌다고 판단되는 곳’에만 리프를 시판한다고 설명했다. 2015년, 개인적인 기다림을 접고 다른 전기차를 샀다. 그리고 전기차의 즐거움과 괴로움을 듬뿍 경험한 지금, 새로운 리프를 마주하게 되었다. 처음 만날 때는 그저 경이로운 존재였지만 이제 리프를 바라보는 시각은 전과 다르다. 쟁쟁한 경쟁자들로 가득한 전기차 시장. 기술발전 속도가 극도로 빠른 영역에서 7년 만의 풀 모델 체인지를 거친 개척자는 그간의 경험을 어떻게 담아냈을까?​2세대의 키워드는 ‘대중화’차는 완전히 바뀌었으며, 성능은 크게 늘었다. 150마력, 32.6kg·m의 모터는 구형에 비해 큰 폭의 출력 상승을 이루어내면서도 효율은 더 좋아졌다. 바닥에 탑재되는 리튬이온 배터리의 용량 또한 40kWh로 대폭 증가, 한 번 충전 후 주행거리는 240km에 이른다. 1세대에 비하면 100km 이상 늘어난 것이다. 자율주행기술이 성숙단계에 접어들면서 상급 차에만 적용되던 반자율주행기술 ‘프로 파일럿’ 기능도 탑재되어 있다.​ ​1세대의 플랫폼을 개선해 쓰기 때문에 휠베이스를 포함, 자동차 전체의 사이즈는 거의 변하지 않았다. 투톤 루프를 적용해 선대에 비해 날렵해진 이미지가 인상적이며, 공기저항계수 또한 0.28의 뛰어난 수치를 자랑한다. 전기차임을 과시하는 듯한 전위적인 디자인 대신 닛산의 패밀리 룩인 V모션 그릴을 채용한 모습이 인상적이다. 준중형 클래스 해치백의 포맷을 그대로 지킨 공간 배치나 일반적인 차량과 다를 바 없는 조작방식은 닛산의 신형 엔진차라 해도 무리 없을 지경이다. 전체적으로 특별함은 덜어낸 대신 친숙함을 담았다. 전기차를 처음 경험하는 사람도 위화감 없이 바로 몰 수 있도록 신경 쓴 세팅을 통해 닛산의 바람을 읽을 수 있었다. 그들은 자신의 정규 준중형 라인업에 진심으로 EV를 밀어넣으려 하는 것이다.​​​​국내에서도 이 차의 모든 매력을 만날 수 있다면“리프는 단순한 전기차가 아닌, 닛산의 인텔리전트 모빌리티가 집약된 모델입니다. 최신의 자율주행 기술과 커넥티드 기술을 바탕으로 에너지 소비에 대한 세상의 관점을 바꿀 차입니다.” 리프를 소개한 다니엘 스킬라치 닛산 글로벌 세일즈 수석 부사장의 말이다. 다만 이대로의 리프를 한국에서 만날 수 있을지는 아직은 불투명하다. 차량과 네트워크를 연동하는 커넥티드카 기능은 전기차에는 핵심기능이지만, 한국의 통신관련 인증 취득이 필요하다. 충전 상태를 확인하고 냉온방을 원격 조작하는 앱 ‘Nissan Connected EV’의 한국판 제작과 함께 반자율주행 기능에 대한 시험과 인증을 거쳐야 한다. 이 모든 것을 통합 제어할 수 있는 한글 인터페이스도 완비해야 한다. 하나같이 투자를 필요로 하는 일이다. 국내 출시를 위해 넘어야 할 제일 큰 산은 전기차 판매의 초석이 될 충전 인프라의 확충이다. 위의 어떤 항목보다 막대한 금액을 쏟아야 하건만, 경쟁사들이 충전 환경을 확장하기 위해 막대한 비용을 쏟아붓고 있는 동안, 닛산은 제주도에 완속충전기 2대를 기증한 뒤 뒷짐만 지고 있다. 2018년 환경부가 계획하고 있는 전기차 지원금 수혜 대상은 3만여 대에 이른다. 지자체에 따라 2,000만원이 넘는 보조금은 세계적으로 봐도 최고 수준. 내년이면 64kWh의 배터리를 단 국산 전기 SUV도 나온다. 이미 전세계 자동차 회사들이 이 시장을 선점하기 위해 저마다의 기술로 무장한 상품을 채비 중이다. 해외에서 만큼이나 공세적인 닛산 코리아의 행보를 기대한다.​글 변성용 객원기자 사진 변성용 객원기자, 닛산​​​  
이카호 박물관 요코타 컬렉션 2017-10-18
일본 자동차 역사를 간직한 군마의 명소이카호 박물관 요코타 컬렉션군마는 인기 만화 ‘이니셜 D’의 배경이 되는 지역으로 주인공 타쿠미의 홈그라운드인 아키나산 고개길을 품고 있는 산악 지역이다. 자동차 마니아라면 지나치기 힘들 군마의 명소 이카호 박물관을 방문했다. 이곳에서 일본 자동차 역사의 화려한 나날을 돌아보고 ‘이니셜 D’의 명장면을 회상했다.   일본에서 자동차 보유율이 가장 높은 지역을 꼽자면 동계올림픽으로 유명한 나가노와 ‘이니셜 D’의 배경이 되는 군마 지역이다. 아름다운 산으로 둘러싸인 군마는 혼다의 트윈링 모테기 서킷이 있는 모테기와 일본 왕실의 별장이 있는 휴양지 토치키와 이웃하고 있다. 군마를 상징하는 지역은 단연 이카호와 하루나산. ‘이니셜 D’에 아키나 호수, 아키나 산으로 등장하는 이곳은 아름다운 산악 드라이브 코스와 호숫가의 리조트가 유명하다. 타쿠미가 매일 새벽 두부를 배달하던 리조트는 아키나 호수 건너편에 실제 자리하고 있으며, 도랑 타기를 했던 고갯길도 모두 만화와 90% 이상 흡사하다. 도로와 건물 등 만화에 등장하는 배경 거의 대부분이 실존하기 때문에 ‘이니셜 D’를 관심 있게 봤던 사람이라면 이카호 근처의 도로나 편의점, 작은 도심이 무척이나 익숙하게 느껴질 것이다.​여전히 깊고 넓은 일본 자동차문화일본에는 ‘이니셜 D’ 외에도 자동차와 레이스를 다루는 다양한 콘텐츠가 있다. 만화를 비롯해 TV 및 라디오 프로그램, 셀 수 없이 많은 관련 서적, 매달 나오는 잡지까지 일본의 자동차문화 규모가 예전에 비해 작아졌다고는 하지만 여전히 우리가 생각하는 것 이상으로 다양하고 심도가 있다. 1960년대 마이카 시대를 시작으로 로터리 엔진, 고급 스포츠카, 스페셜리티카(스포츠 루킹), GT카, 스포츠 세단 등이 아직도 탄탄한 마니아층을 형성하고 있다. 새로운 물건도 인기가 있지만 오래된 것을 보존하고 즐기는 그들의 방식에는 독특하면서도 생소한 면이 많다. 또한 연대별, 차종별, 국가별로 세분화된 오프라인 커뮤니티도 우리와는 그 형태가 많이 다르다. 물론 지금은 젊은 세대들이 자동차에 대한 관심이 없어 매년 자동차 판매량과 관련 산업 규모가 줄어들고 있지만 예전 것들만으로도 충분한 즐길거리가 되고 있다. 도쿄에서 자동차로 약 2시간. 상상을 초월하는 교통체증을 뚫고 고속도로를 달려 도착한 군마는 우리나라로 치면 강원도쯤 되는 곳이다. 톨게이트를 빠져나와 이카호로 가는 길은 생각보다 도로가 좁고 신호도 많았다. 철저하게 지켜지는 지정차로와 여유가 있는 운전자들, 넉넉한 보행신호 등을 통해 그들은 좁고 열악한 도로 환경을 최대한 효율적으로 사용하고 있었다. ​인형부터 자동차까지 볼거리가 가득확실히 군마에는 소형차나 경형 사륜구동차가 많이 보인다. 겨울에 눈이 많이 내리는 지역임을 도로에서도 느낄 수 있다. 아기자기한 마을을 몇 개 통과해 도착한 곳은 이카호 부근에 위치한 개인 박물관. 익살스러운 아저씨의 얼굴이 있는 간판(이카호 박물관의 주인인 마사히로 요코타의 캐리커처)이 눈길을 사로잡는다. 이곳의 정식 명칭은 ‘이카호 인형/장난감/자동차 박물관’(이하 이카호 박물관)으로, 전시장은 세 가지 구간으로 정리되어 있었다.  야외에는 1960년대 일본의 마을 풍경이 재현되어 있다​한국에도 없다는 역도산의 자료는 요코타 씨가 아끼는 수집품 중 하나다​ 주목할 점은 개인 자동차 컬렉션으로는 일본에서 손에 꼽히는 컬렉션이라는 것. 박물관장이자 사업가인 마사히로 요코타 대표는 세계적으로 유명한 클래식카 수집가다. 이카호 박물관에 있는 자동차는 모두 일본의 한 시대를 대표했던 내수형 모델로 대부분 한국에서는 보기 힘든 것들이다. 요코타 대표가 소유한 특별 차종은 개인 개라지에서 관리 중이며, 일반인들에겐 개방되지 않는다.   이카호 박물관의 모습은 굉장히 다채롭다. 입구는 테디베어를 비롯한 다양한 인형들로 가득하고 곧장 이어지는 공간에는 1960년대부터 거품 경제가 한창이던 1980년대까지의 일본 연예인과 광고, 장난감이 시대별로 전시되어 있다. 쇼와 시대의 모습을 그대로 재현한 거리 모습이 당시 시대 상황을 고스란히 보여준다. 한국에서는 볼 수 없는 역도산의 자료도 전시되어 있어 반가웠다.​​​​박물관 입구는 쇼와 시대의 거리를 재현했다​​​일본을 대표하는 문화 컨텐츠인 애니메이션도 빼놓을 수 없다​​포장 그대로의 플라모델​​​자동차가 전시된 공간은 인형, 장난감 전시장을 합친 것보다 몇 배는 규모가 크다. 전체 전시 공간은 3개 층에 이르며, 일본의 대중차와 스포츠카, 소형차, 경주차로 테마가 구분되어 있다. ​동선을 따라 움직이다 보면 경차들을 가장 먼저 만나게 된다. 스바루 360이나 마쓰다 삼륜차 등 마이카시대가 시작될 무렵 일본의 골목골목을 누비던 차들이다. 비교적 공간이 좁아 다닥다닥 붙어 있지만 설명판 대신 출시 연도에 인기가 있었던 소품을 활용해 이해를 돕고 있었다. 자동차뿐만 아니라 당시 유행했던 문화 컨텐츠를 함께 전시함으로써 관람자들로 하여금 시대적 상황을 이해하기 쉽도록 배려한 점이 인상 깊다.  ​​K카라 불리는 경차는 일본의 경제와 마이카 시대를 이끈 주역이다​1958년부터 1971년까지 39만대 이상이 팔린 스바루 360은 일본 자동차 문화를 논할 때 빠지지 않는 차다​곧장 이어지는 공간은 ‘미니 뮤지엄’이라는 간판이 붙어 있는데, 다양한 버전의 클래식 미니들이 아기자기하게 전시되어 있었다. 오스틴과 로버 미니를 비롯해 픽업, 숏보디를 가진 초로Q 버전, 레이스 버전, 과격하게 튜닝된 오프로드 버전, 경찰차와 컨버터블 등 클래식 미니의 다양한 모습을 볼 수 있다. 이 중에는 매년 이카호에서 열리는 이카호 클래식 랠리와 이카호 클래식카 미팅에 출전했던 모델도 있다. ​​​미니 뮤지엄에는 다양한 종류의 클래식 미니가 전시되어 있다​​눈길을 빼앗는 이니셜 D 세트자동차 마니아들이 가장 많이 찾는 공간은 ‘이니셜 D’의 세트가 있는 곳부터다. 2016년 5월에 공개된 ‘이니셜 D’ 세트는 만화에 등장하는 후지와라 두부점의 모습을 그대로 재현하고 있다. 주인공 타쿠미의 차인 AE86과 배경인 후지와라 두부점의 모습은 말 그대로 싱크로율 100%를 자랑한다. 엔진은 어떨지 모르겠지만 한 시대를 풍미했던 15인치 RS 와타나베 8스포크 휠과 후지와라 두부점 데칼은 자동차 마니아라면 누구에게나 익숙한 모습. 바로 옆의 RX7 역시 만화에 등장하는 모습 그대로다. ​ 이니셜D에 등장하는 후지와라 두부점과 주인공의 차인 스프린트 트레노(AE86)​군마는 이니셜 D가 먹여살린다고 해도 과언이 아니다. 플라모델을 비롯해 스티커, 캔디, 심지어는 엔진 첨가제 모양의 간장까지 있다​실제 일본 마니아들 사이에서는 만화 속 형태 그대로 튜닝하는 것이 인기를 끌었던 시절이 있었다. ‘이니셜 D’의 AE86은 토요타의 워크스 튜너인 TRD가 1990년대 초반 컴플리트카 형태로 판매하기도 했었는데, 자연흡기 5밸브 4AG 엔진에 독립 스로틀을 달고 L당 100마력에 육박하는 출력을 내는 것으로 유명했다. 원래는 여성들을 위해 개발된 AE86은(스프린터 트레노, 레빈) 저렴한 가격과 튜닝 포텐셜로 인해 드라이버를 키우는 차로 불리기도 했으며, ‘이니셜 D’의 모티프를 제공한 드리프트 킹 츠치야 케이치의 차이기도 하다. ‘이니셜 D’의 원작자인 슈이치 시게노와 극장판 타쿠미의 성우를 담당했던 미키 신이치로 역시 만화에 등장하는 것과 똑같이 튜닝된 차를 가지고 있다고 한다. 이카호 박물관에서 가장 오래된 차는 세계적으로도 몇 대 없는 1938년식 닷선이다. 요코타 대표가 차대를 구입해 직접 리스토어한 것으로, 사진을 통해 그 과정을 간단하게 소개하고 있다. 그 뒤로는 1960년대부터 일본에서 출시된 패밀리카들이 자리잡고 있다. 닛산 체리 같은 소형 패밀리카부터 스포츠 버전까지 등장했던 미쓰비시 갤랑, 스카이라인, 블루버드, 코롤라 등 거품경제와 함께 성장한 일본 자동차 시장의 대표 모델들이 가득하다.  ​​1938년식 닷선의 복원 과정. 이곳에서 가장 오래된 차다​1938년식 닷선은 전세계적으로 몇 대 남아있지 않다. 전시차는 요코타 씨가 직접 리스토어 했다​​클래식 반열에 오른 일본 스포츠카들한 층 위에는 일본 대표 클래식 스포츠카들이 자리잡았다. 혼다 S800을 비롯해 페어레이디 Z, 생산량이 극히 적었던 2세대 스카이라인 GTR(켄메리), 이스즈 베렛 1600GTR, 마쓰다 유노스 코스모, 토요타 2000GT 등이 바로 그들이다. 이 중 가장 눈여겨볼 모델은 197대만 생산된 2세대 스카이라인 GT-R. ​하코스카라 불리는 1세대 스카이라인 GT-R이 1960년대 일본 모터스포츠를 휩쓸며 성공 가도를 달렸지만 1973년 등장한 2세대는 그렇지 못했다. 1세대의 기술력을 발전시켰지만 오일쇼크의 영향으로 스포츠카 시장이 주춤한 때문이다. 2세대 스카이라인 GT-R의 별명인 켄메리는 당시 광고에 등장했던 커플의 이름에서 비롯된 애칭이다. 일본차 치고는 생산량이 극히 적었던 탓에 최근 컬렉터들 사이에서 인기가 치솟고 있다고, ​​한 시대를 풍미했던 스포츠카인 닛산 스카이라인과 갤랑생산대수가 극히 적었던 2세대 스카이라인 GT-R 캔 메리도 볼 수 있다 닛산 페어레이디Z 432 역시 최근 클래식카 시장에서 가치가 높게 평가되는 모델이다. 프린스 엔지니어들이 개발한 직렬 6기통 S20 엔진을 올린 Z 432는 페어레이디Z의 특별 버전으로 420대​가 만들어졌으며, 일부는 일본 경찰차로 사용되기도 했다. 2.0L 엔진은 최고출력 160마력을 자랑했으며 432의 의미는 실리더당 4밸브, 3개의 미쿠이 카뷰레터, 2개의 캠 샤프트를 뜻한다.  ​​​​닛산의 성공적인 스포츠카 페어레이디 Z 중에 가장 희소가치가 높다는 페어레이디 Z 432​토요타 2000GT도 빼놓을 수 없다. 일본차 가운데 가장 먼저 국제 시장에서 클래식카로 인정받은 2000GT는 1967년부터 1970년까지 3년 동안 351대가 생산되었다. 디자인부터 모든 개발 과정을 자체 해결한 최초의 토요타 GT로, 희소가치로 따지면 일본차 중 최고로 꼽힌다. 디자인은 이보다 먼저 발표된 토요타의 경량 스포츠카인 스포츠 800과 비슷한 부분이 많다. 이카호 박물관에는 2대의 2000GT가 있는데 한 대는 전시장에, 나머지 한 대는 계단 옆 자동차 운반용 엘리베이터에 전시되어 있다. ​​​디자인부터 설계까지 모든 부분을 토요타 내부에서 담당한 2000 GT는 일본 최초의 GT로 불린다​​이카호 박물관을 둘러보면서 느낀 점은 일본의 자동차문화가 생각보다 폭 넓고 오래 됐으며 다양하다는 점이다. 마이카시대에 접어든 1960년대를 기점으로 거품경제로 상징되는 풍요로웠던 시절 일본의 자동차는 우아하고 성능도 괜찮았으며, 가격 또한 합리적이었다. 여기에 스포츠 버전과 각종 한정판을 간간히 발매하면서 그야말로 자동차 마니아들이 요구하는 특별 버전부터 일반적인 사양에 이르기까지 굉장히 많은 종류의 자동차가 생산되었다. ​​일본의 패밀리카는 생각보다 종류가 많다. 이중에는 현재까지 명맥을 이어오는 모델도 꽤 있다랠리카로 유명했던 셀리카는 이미 1960년대부터 괜찮은 패밀리카였다닛산을 대표하는 스포츠카인 페어레이디 시리즈의 초기형인 페어레이디 2000 로드스터​마쓰다의 첫 로터리 모델인 코스모 스포츠도 국제 클래식카 시장에서 인정받는 일본산 차 가운데 하나다​현재 일본에는 다양한 종류의 자동차 박물관이 있지만 일본 내수형 모델만 전시한 곳으로는 이카호 박물관이 가장 규모가 크다. 또한 이곳은 개인이 운영하는 자동차 박물관 중 일본차들만 모아 놓은 유일한 곳이기도 하다. 단순히 자동차만 전시하는 것이 아니라 그 시대의 문화, 생활상, 판매 카탈로그와 가격까지 같이 전시해 관람객들이 여러 가지 정보를 얻을 수 있도록 배려한 점도 다른 곳과 차별화되는 부분이다. 이 자료들을 수집하기 위해 일본 전역을 돌아다닌 요코타 대표에게 경의를 표하고 싶다. 이카호 박물관에서 옥에 티를 꼽자면 접근성이다. 대중교통으로는 가기 힘든 곳에 위치해 있어 일반인이 찾아오기에는 무척 번거로운 게 사실. 하지만 자동차 마니아라면 렌터카라도 빌려 주변의 이카호와 드라이브 코스를 함께 즐길 것을 추천한다.  이카호 인형/장난감/자동차 박물관​​홈페이지: http://www.ikaho-omocha.jp입장료: 성인 1,080엔, 중·고등학생 860엔, 4세 이상 유아 및 초등학생 430엔 개관시간: 연중무휴  4월 25일~10월 30일: 오전 8시 30분~오후 6시 11월 1일~4월 24일: 오전 8시 30분~오후 5시  글, 사진 황욱익(자동차 칼럼니스트) ​ 
2017 IAA - 눈앞에 다가선 자율운전 시대를 준비.. 2017-10-11
2017 IAA눈앞에 다가선 자율운전 시대를 준비하다​​​프랑크푸르트모터쇼(IAA)가 지난 9월 14일 막을 열었다. 현재 자동차 시장에서 가장 잘 나가는 독일 브랜드들이 대거 포진한 만큼 다양한 신차와 컨셉트카들이 무대를 빛냈다. 눈앞에 성큼 다가선 자율운전과 차세대 전기차들은 물론 벤틀리의 신형 컨티넨탈 GT와 포르쉐 카이엔, F1 엔진을 그대로 심어 넣은 메르세데스-AMG의 하이퍼카 등 수많은 신차와 미래 기술들이 관람객들의 마음을 사로잡았다. ​​​MERCEDES-AMG PROJECT ONE수퍼카들보다 월등한 존재임을 자랑하기 위해 몇몇 모델이 쓰기 시작한 ‘하이퍼카’라는 명칭은 이 차에 딱 어울리는 설명이 아닐 수 없다. 현재 F1을 지배하고 있는 메르세데스-AMG가 선보인 프로젝트 원 이야기다. AMG 50주년을 기념하는 모델로 르망 머신을 연상시키는 유선형 보디에 거대한 수직핀과 가동식 공력장비들을 얹었고, 구동계는 V6 1.6L 터보 엔진으로 뒷바퀴를, 모터로 앞바퀴를 굴리는 하이브리드 구성이다. F1 머신에서 거의 그대로 가져온 엔진은 모터로 터보차저를 돌려 반응지연을 최소화할 뿐 아니라 버려지는 에너지를 모으기도 한다. 엔진은 평상시에 11,000rpm까지 회전하고, 레이싱 연료를 쓸 경우 리미터를 풀어 F1 수준의 회전도 가능하다. 680마력 엔진에 120kW 모터 두 개를 더한 시스템출력은 무려 1,000마력. 정지 상태에서 6초 만에 시속 200km까지 가속하며 최고시속 350km 이상, 모터만으로도 25km를 달린다.​ ​BMW X7 iPERFORMANCE BMW가 SUV 라인업 최상위에 새로운 차를 추가할 것이라는 이가기가 들린 지는 이미 오래되었다. 프리미엄 SUV 시장이 확장되고 호화 SUV들이 속속 등장하고 있는 지금이 X7 데뷔의 적기인지도 모르겠다. 하지만 X7 i퍼포먼스 컨셉트를 통해 공개된 디자인에 대한 반응은 극과 극으로 갈리는 중. 비판적인 의견이 많은 가운데 중국산 짝퉁 같다는 혹평도 적지 않다. 실내는 대형 모니터와 간소화된 스위치의 미니멀리즘 속에 번쩍이는 크리스털 시프트레버가 눈길을 끈다. 구동계는 직분사 터보 엔진 기반 플러그인 하이브리드라는 사실 외에는 알려진 바가 없다. 양산형은 7인승이 준비되며 7시리즈의 클러스터 아키텍처(CLAR)를 사용한다. ​​​​HYUNDAI i30 N/i30 패스트백현대 퍼포먼스를 상징하게 될 핫해치, i30 N이 드디어 일반 공개되었다. 현대가 뉘르부르크링에 퍼포먼스 센터까지 짓고 테스트와 개발을 거듭한 끝에 완성한 첫 작품. 4기통 2.0L 직분사 터보 엔진은 최고출력 247마력, 최대토크 36.0kg·m로 튜닝해 얹었고 퍼포먼스팩과 런치 컨트롤까지 더하면 0→시속 100km 가속이 6.1초까지 단축된다. 서스펜션은 노르트슐라이페를 1만km 이상 달리며 다듬었고 에어로파츠는 흡기와 다운포스 개선효과와 더불어 보기에도 멋지다. 함께 공개된 i30 패스트백 버전은 보디가 해치백에 비해 115mm 길고, 서스펜션은 기본형 대비 15% 단단해졌다. ​​​​FERRARI PORTOFINO캘리포니아 다음은 포르토피노다. 페라리가 아름다운 카브리올레 캘리포니아 T의 후속 모델을 선보이면서 이탈리아 제노바의 아름다운 항구도시 이름을 붙이기로 했다. 차체는 살짝 길고 넓어졌으며 얼굴은 한층 공격적이다. 신개발 섀시는 무게를 대폭 덜어내면서도 강성은 높였고 접이식 하드톱이 쿠페에서 오프카로의 완벽한 변신을 가능케 한다. 단수에 따라 부스트압을 제어하는 V8 3.9L 직분사 트윈터보 엔진은 이전보다 40마력 늘어난 600마력. 전자제어식 디퍼렌셜과 F1 트랙션 컨트롤, 자기유체식 가변 댐퍼 등이 어우러져 뛰어난 주행성능과 승차감을 제공한다. 시트는 2+2 구성. 실내 공기 유입을 30% 낮춘 신형 윈드 디플렉터도 갖추었다. ​​​ BMW CONCEPT Z4 BMW와 토요타는 지난 2013년 다양한 분야에서의 협업을 시작했다. 여기에는 연료전지와 배터리 등 미래 자동차 동력원 관련기술 외에도 신형 스포츠카 개발도 포함되어 있다. 페블비치 콩쿠르 델레강스에서 공개된 Z4 컨셉트는 바로 이 신형 플랫폼에서 태어날 3세대 Z4의 예고편. 거대한 키드니 그릴과 삼각형 눈매의 공격적인 얼굴로 바뀌고 브레이크 램프는 극단적으로 얇아졌다. 양산형은 2세대의 메탈톱을 버리고 소프트톱으로 회귀할 예정. 가솔린 2.0L 터보 180/248마력 외에 6기통 3.0L 터보 320마력 엔진도 얹는다. 아직 Z4 M의 출시 계획은 없으며 PHEV 역시 얹지 않을 예정이다. 한편 토요타는 같은 플랫폼으로 신형 수프라를 개발 중이다. ​​​​MERCEDES-BENZ EQA메르세데스 벤츠는 지난해 파리모터쇼에서 제네레이션 EQ를 발표하면서 새로운 전기차 브랜드 EQ의 출범을 알렸다. 이 새 브랜드를 통해 선보이게 될 신형차의 단서가 프랑크푸르트에서 또 하나 공개되었다. EQA라는 이름에서 연상되듯 길이 4.3m를 밑도는 덩치는 현행 A클래스보다도 살짝 작은 3도어 해치백이다. 2개의 모터를 앞뒤에 장비한 4WD 구동방식에 시스템출력 272마력, 시스템토크 51.0kg·m로 5초면 정지 상태에서 시속 100km를 돌파한다. 60kWh 리튬이온 배터리팩을 얹어 주행거리는 400km. 급할 때는 10분만 충전해도 100km를 달릴 수 있다. ​ ​​PORSCHE CAYENNE 포르쉐의 곳간을 넉넉하게 만들어주었을 뿐 아니라 SUV 고성능 경쟁까지 부추겼던 카이엔.  그 3세대 최신형이 프랑크푸르트에서 공개되었다. 새로운 얼굴은 동생 마칸과 비슷해졌고, 르망 우승 머신 919의 4점심 램프를 앞뒤 램프 형태를 포인트로 삼았다. 가장 강력한 카이엔 터보는 V8 4.0L 트윈터보 엔진이 구형보다 30마력 높은 최고출력 550마력, 최대토크 78.5kg·m(+2kg·m)를 뿜어낸다. 파나메라에도 쓰인 이 신형 엔진은 터보차저를 뱅크 사이에 배치한다. 스포츠 크로노 패키지 옵션을 선택할 경우 0→시속 100km 가속 3.9초, 최고시속 286km라는 탈 SUV급 성능을 즐길 수 있다. ​ ​BMW 6-SERIES GT2009년 태어난 5시리즈 GT는 중형 세단에 해치백의 특징을 더한 크로스오버 모델로 BMW가 제안하는 새로운 개념의 고급차였다. 이후 3시리즈 GT와 그란 쿠페로 파생되더니 이제 라인업 개편을 눈앞에 두고 있다. BMW는 현행 5시리즈 GT를 6시리즈 GT로 대체하고 3GT는 서서히 단종시킬 계획. 이번에 공개된 6시리즈 GT는 차체가 더 길고 낮아지면서 공기저항계수가 0.25로 줄었고 몸무게를 150kg 줄였다. 외모는 5시리즈 GT에 비해 날렵하고 매력적이다.  4기통 2.0L 터보 225마력과 6기통 터보 335마력, 3.0L 디젤 263마력 엔진을 마련했으며, 셀프 레벨링 기능이 달린 리어 에어 서스펜션이 기본으로 달린다. ​​​​MEGANE RENAULT SPORT유럽 핫해치 전쟁의 프랑스 대표인 메간 R.S.가 최신 4세대 메간 플랫폼으로 진화했다. 트윈스크롤 터보의 1.8L 가솔린 엔진은 280마력에 최대토크 39.8kg·m를 내며 트로피 버전에서는 300마력까지 높아진다. 변속기는 6단 수동과 듀얼클러치식 6단. 앞바퀴굴림으로는 한계에 다다른 성능을 끌어올리기 위해 동급 최초로 4WS인 4컨트롤을 도입했다. 이와 함께 프론트 서스펜션 지오메트리를 새로 손보았고 섀시에 따라 전용 세팅을 더했다. 가감속 때 트랙션과 코너링 스피드를 높여주는 토센 LSD가 기본. 업그레이드된 R.S. 모니터는 주행 녹화용 카메라를 더해 주행영상을 보거나 인터넷에 공유할 수도 있다. ​​​​BMW M8 GTE하이브리드 구동계의 복잡성과 아우디 퇴진으로 급속하게 세력이 축소된 LMP1과 반대로 르망 GTE 클래스는 메이커 워크스 세력으로 문전정시를 이루고 있다. 애스턴마틴, 포드, 쉐보레, 포르쉐, 페라리에 내년부터는 BMW까지 가세할 예정. M6 GT3를 대신하게 될 M8 GTE는 2018년부터 세계 내구선수권(WEC)과 미국 IMSA에 정식 투입된다. 양산 엔진을 기반으로 개발된 V8 4.0L 트윈터보 엔진은 기본 상태에서 500마력을 내며 개발 작업에는 인공지능과 3D 프린트 등의 최신기술을 적용했다. 지난 7월 독일 라우시츠링에서 쉐이크다운 테스트를 시작했다. ​ ​​HONDA URBAN EV 앞으로 발표하는 모든 유럽형 신차에 하이브리드 혹은 EV를 얹겠다고 공언한 혼다가 이번에 공개한 컨셉트카 어반 EV 역시 EV 구동계를 얹은 소형 컨셉트카였다. N-원을 연상시키는 귀여운 얼굴에 다양한 메시지를 표시하는 모니터를 달았고 전장은 피트보다도 100mm 짧은 아담 사이즈다. 코치도어를 양쪽으로 열면 A필러를 간결한 4인승 벤치 시트가 모습을 드러내고, 최대한 얇게 만든 A필러가 좋은 시야를 제공한다. 차세대 EV 플랫폼을 기반으로 이 차의 양산형이 개발 중이며, 2019년 유럽 판매를 목표로 한다. ​
이제는 네 바퀴 굴림이다, BMW M5 2017-10-10
이제는 네 바퀴 굴림이다BMW M5​프리미엄 퍼포먼스 세단의 상징 M5가 6세대로 진화했다. 600마력을 내는 V8 4.4L 직분사 트윈터보 엔진과 시리즈 처음 도입하는 네바퀴굴림을 활용해 시속 300km 영역에 도전한다.​​​​1984년 암스테르담모터쇼에서 등장했던 최초의 M5는 고급 중형차 섀시에 수퍼카 M1용 직렬 6기통 3.5L 엔진(M88)을 얹은, 당시 양산차 4도어 세단 중 최고속이었다. 고성능을 추구한 고급 세단은 지금까지 몇몇 존재했지만 M5만큼 오랜 혈통을 유지한 경우는 드물다. 신형은 5세대와 같은 V8 4.4L 직분사 트윈터보 엔진에 토크컨버터식 8단 변속기를 조합했다. 진보를 잠시 멈추고 뒷걸음질친 것인가? 그럴 리 없다. 600마력으로 높아진 최고출력을 효율적으로 다스리기 위해 시리즈 최초로 네바퀴를 굴리며, 리미터를 풀 경우 시속 300km 돌파도 가능하다. ​​​​기본 디자인을 크게 바꾸지 않은 변화신형 M5의 익스테리어는 M 모델의 전통에 따른다. 베이스 모델(5시리즈)의 디자인을 크게 손상시키지 않는 범위 안에서 스포츠 감성과 퍼포먼스카로서의 기능을 추구했다. 키드니 그릴은 트윈수직바를 6개씩 배치해 거친 맛을 살렸고, 대형화된 흡기구는 보기에 과격할 뿐 아니라 보다 많은 공기를 빨아들이기 위한 필연적인 변화다. 앞쪽 휠하우스 바로 뒤에 있던 장식을 제거하는 대신 그 위쪽에 새로운 에어 아웃랫과 M5 로고를 더했다. 새로 다듬은 리어 디퓨저와 트윈머플러팁이 매력적인 엉덩이를 완성한다.​​거친 느낌의 그릴 디자인​ 트윈 머플러와 디퓨저가 고성능차답다​인테리어 역시 일반 5시리즈와 다르지 않다. 한눈에 구별할 수 있는 차이점이라면 시동버튼이 빨간색으로 바뀌었고, 스티어링 휠에 구동계와 드라이브 모드 등을 변경할 수 있는 빨간 버튼(M1, M2)이 추가되었다는 점. 변속레버 역시 차별화된다. 형태가 더 두툼할 뿐 아니라 P 버튼이 아래쪽으로 옮겨졌고, 시프트 패턴 역시 다르다. 세미 버킷 디자인의 M 멀티펑셔널 시트는 대형 사이드 서포트로 홀드성이 뛰어나며 전동 조절과 메모리, 히팅 기능이 담겼다. 스포츠성과 안락함을 동시에 추구하는 이 차의 성격을 잘 보여주는 장비. 대시보드 중앙과 센터 터널 부근은 일반적인 무늬목 대신 카본 장식을 넣어 분위기를 살렸다. ​​기본 디자인을 크게 바꾸지 않는 범위에서 액센트가 더해졌다M5 전용 시프트 레버시동 스위치도 빨간색으로 바뀌었다홀드성과 편의성을 겸비한 M 멀티펑션 시트새롭게 도입한 4WD 시스템은 2WD 고정이 가능하다​ 고성능을 상징하는 M5 로고​세계적인 연비규제는 수많은 고성능차의 심장을 축소시켰다. M5 역시 4세대의 V10을 5세대부터 V8 트윈터보로 바꾸어야 했다. 신형은 이전 세대와 동일한 V8 4.4L 직분사 트윈터보. 하지만 최고출력이 600마력으로 높아졌고 76.5kg·m의 최대토크를 1,800~5,600rpm 영역에서 뿜어낸다. 350바의 직분사 인젝터와 신형 터보차저 등으로 성능과 효율을 개선했으며, 콤팩트해진 윤활 시스템이 가변식 펌프로 상황에 따라 윤활 컨디션을 제어해 평소에는 에너지를 절약하다가도 서킷 주행 등 하드코어 주행에서는 안정적인 오일 공급을 책임진다. 뒷바퀴 접지면만으로 감당하기 힘들어진 출력은 네바퀴굴림으로 다스리기로 했다. 대신 특유의 날카로운 핸들링이 손상되지 않도록 전용 M x드라이브 시스템을 개발했다. 뒷바퀴굴림 성격을 더욱 강조하는 한편 액티브 M 디퍼렌셜로 뒷바퀴 좌우 토크배분까지 제어한다. 덕분에 0→시속 100km 가속이 이전보다 1초 가까이 줄어든 3.4초. 11.1초면 시속 200km를 돌파한다. ​ 고성능과 안정적인 트랙션을 제공하는 M x드라이브 시스템 ​ 600마력으로 출력이 높아진 덕분에 시속 305km가 가능해졌다​​FR 고정도 가능한 M x드라이브 시스템숙련된 드라이버들을 위해서는 M 다이내믹 모드가 준비되었다. 뒷바퀴 위주로 토크를 보내 보다 과감한 주행은 물론 드리프트도 자유자재로 구사할 수 있다. 여기에도 만족할 수 없다면 완전히 FR 고정도 가능하다. 앞바퀴로 가는 동력을 끊어 뒷바퀴로만 600마력을 보내고, 주행안정장치의 개입까지 막아 운전자 실력에 모든 것을 맡긴다. 기본형에서는 최소시속 250km로 제한되지만 옵션 M 드라이버즈 패키지를 선택하면 해제도 가능하다. 출력이 높아진 덕분에 최고시속이 305km(구형은 280km)에 달한다.변속기는 8단 스텝트로닉. M5는 4세대(E60)부터 수동 기반 싱글클러치 자동변속기를 쓰기 시작해 5세대에서 듀얼클러치식으로 진화했다. 그런데 이번에는 오히려 전통적인 토크컨버터식 자동변속기를 골랐다. 이는 높아진 출력과 4WD를 모두 만족시키기 위한 선택이다. 다만 토크컨버터식이라고 해도 변속시간이 DCT에 필적할 만큼 짧고, 높은 최종감속비로 연비성능도 챙겼다. 여기에 세 가지 기어 변속 로직(모드1-효율, 모드2-스포츠, 모드3-트랙용)이 제공된다.  무려 30년 넘는 세월동안 고성능 스포츠 세단이라는 독자적인 영역을 구축해온 M5는 단순히 고급 4도어 세단 보디에 고출력 엔진을 얹은 것이 아니라 시대를 앞서는 기술과 프리미엄성, 아울러 스포츠카에 버금가는 고성능을 절묘하게 결합한 존재였다. 다르게 말해 BMW라는 브랜드의 성격을 가장 잘 보여주는 모델이라고 할 수 있다. 6세대로 진화한 신형은 600마력의 출력과 네바퀴굴림이라는 새 무기로 프리미엄 퍼포먼스 세단의 성능 기준을 한 단계 끌어올릴 준비를 마쳤다. 이 시장을 목표로 하는 메이커라면 누구라도 이 강력하고 매력적이며 무시무시하게 빠른 신형 M5를 마주할 각오를 해야 한다. ​글 이수진 편집장 ​​
리듬감, 럭셔리, 그리고 LC 2017-09-29
LEXUS EXPERIENCE AMAZING DAY 2017리듬감, 럭셔리, 그리고 LC렉서스 LC는 단지 값비싼 럭셔리 쿠페에 머무르지 않았다. 경쟁에 대한 집착은 내려놓고 개발자의 진정성을 담았다.  지난 9월 15일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 렉서스 LC 주행체험 행사가 열렸다. ‘리듬감’과 ‘럭셔리’는 이날 렉서스 LC를 설명하는 개발자 입에서 가장 많이 등장한 단어다. 사실 신차 행사에서 제조사 관계자가 내뱉는 말은 단지 듣기 좋은 말로만 머무는 경우가 많다. 앞선 단어들이 LC에 어떻게 녹았을지 판단하는 것은 기자의 몫. 호기심과 기대감을 품고서 서킷에 준비된 LC500을 마주했다. ​외관에서 느껴지는 첫인상은 숨 막히는 압도감이다. 면과 면의 만남, 각을 세운 선의 조화, 극도로 좁힌 파팅 라인과 도트가 그리드로 변하는 스핀들그릴 패턴은 양산차 수준을 뛰어넘었다. 그도 그럴 것이 LC는 섀시와 파워트레인 패키징이 확정된 상태에서 디자인 팀과 조율하는 일반적인 개발과정을 거치지 않고 컨셉트카 LF-LC의 외관에 맞춰 설계를 진행했다. 이를 위해 기존 개발 프로세스를 바꾸어 높이가 정해진 프론트 노즈에 맞춰 서스펜션을 설계하는 등 내부혁신 기회도 갖게 되었다. 실내는 비현실로 가득하다. 오목하고 둥글린 형태의 대시보드와 그것을 덮고 있는 가죽, 단차라고는 찾기 힘든 오밀조밀한 버튼은 렉서스만이 표현할 수 있는 고급차 만들기 방법 중 하나 일 것이다. ​​​​렉서스 브랜드 철학 담겨 있는 LC 쿠페주행에 나서자 개발자가 말한 리듬감이 손끝과 발끝을 타고 온몸으로 전해져온다. 자잘하게 쪼갠 10단 변속기는 허둥대는 일 없이 운전자 기분을 읽어낸 듯 따라오고, 성능과 승차감 사이에서 치우침 없는 서스펜션은 다음 코너를 미리 준비한 듯 적절히 차체를 떠받든다. 여기에 깔끔하고 정확한 핸들링으로 경쾌하고 맛있게 차체를 휘두를 수 있다. 또한 엔진 고유의 떨림이 만들어낸 V8 사운드는 드라이빙 쾌감의 절정에 닿게 한다. 이때가 시종일관 이성적이고 비현실적인 LC500이 운전자 가슴을 두드리는 스포츠카로 다가오는 순간이다. 서킷 주행을 마치고 개발자들과의 질의응답 시간을 다시금 가졌다. 그들은 개발에 참고했다는 메르세데스 벤츠 SL, 마세라티, 포르쉐 911을 경쟁자로 삼지 않았냐는 기자들의 집요한 질문에도 어물쩍 넘어가는 법이 없었다. 렉서스 상품총괄 엔지니어 코지 사토 상무는 “LC는 숫자에 연연한 성능지향적인 차가 아닌, 말리부 해안도로의 여유로움과 럭셔리 라이프스타일에 어울리는 쿠페”라며 겸손한 자세로 이야기를 시작했다. 그는 외국 스포츠카를 경쟁자라 여기지 않았다며 렉서스 LC가 유니크한 렉서스 모델임을 다시 한번 강조했다. 아울러 부드러운 토크컨버터 변속기와 하이브리드 모델(LC500h)도 렉서스의 브랜드의 성격을 고려한 결과물이라는 설명을 곁들였다. ​ ​물론 그들이 LC의 성능을 부족하다 여겨 직접적인 맞비교를 피하는 것이 아니다. 앞서 부드러움과 리듬감을 강조했던 10단 자동변속기는 포르쉐 듀얼클러치 변속기(PDK)만큼이나 빠른 변속시간(0.2초)를 자랑하고, 시종일관 서킷에서 기자에게 시달렸던 6피스턴 브레이크는 여러 번 반복된 가혹한 조건에서도 성능저하를 보이지 않을 만큼 인상적인 주행경험을 남겼다. 운전자와 하나 되는 주행질감과 감성적인 엔진사운드, 세련되고 깊이 있는 LC의 디자인과 렉서스만의 맛을 살리고자 노력했다는 그들의 말에는 진정성이 녹아 있었다.​글 이인주 기자 사진 한국토요타​​
2017 오토모티브위크(Automotive Week) 2017-09-26
자동차인의 축제2017 오토모티브위크(Automotive Week)지난 9월 8~10일 일산 킨텍스에서 열린 2017 오토모티브위크는 올해로 11회를 맞았다. 이번 행사는 자동차 정비, 구매 및 서비스를 다루는 오토서비스코리아, 차체와 장치를 소개하는 오토파츠, 수퍼카와 튜닝카를 위한 오토튜닝쇼, 캠핑카와 카라반을 둘러볼 수 있는 오토캠핑 등으로 구성됐으며 올해는 친환경에 대한 관심을 반영해 오토EV가 새롭게 더해졌다.​​​마차를 대체했던 자동차는 지금 탈것 이상의 의미를 가진다. 대중교통 막차 시간 때문에 헤어져야 하는 연인에게는 가뭄에 단비이자, 부모님을 모시고 산으로 들로 나갈 때는 효행을 도와주는 든든한 도우미다. 또한 비 오는 날 도심을 누비는 어른이들의 장난감이기도 하다. 올해 킨텍스에서 11번째로 열린 오토모티브위크는 자동차를 사랑하는 사람이라면 꼭 한 번은 찾아가야 하는 축제다. 다양한 음식을 맛볼 수 있는 야시장처럼 2017 오토모티브위크에 가면 자동차 관련 지식과 정보를 한 자리에 만날 수 있기 때문이다.​​국토교통위 소속 윤관석 의원의 개회사 ​​올해도 성공적전시회는 6개의 주제로 꾸며졌다. 자동차 정비와 관련한 오토서비스코리아, 자동차 부품을 둘러볼 수 있는 오토파츠, 튜닝에 대한 모든 것 오토튜닝쇼, 수입 신차를 현장에서 살 수 있는 롯데오토피에스타, 캠핑족이라면 하루 종일 머무르고 싶을 오토캠핑, 그리고 전기차와 자전거 등 친환경 탈것을 다룬 오토모티브EV와 에코비클쇼다. 킨텍스 제1전시관 2~5홀에 걸쳐 부스를 마련해 주제 및 분야별로 다양한 볼거리를 선사하는 한편 마일레, 한국쉘석유, 오토플러스, 지프 특별관, 허머를 전시한 드렉스모터스 등에서는 레이싱모델이 비현실적인 자태로 관람객을 맞이했다.​​2017 오토모티크위크 레이싱모델의 꽃은 마일레에 피었다  역시 모델은 마일레다 이 날 3대장 중의 하나였던 오토플러스 레이싱모델​보는 맛이 있다면 눈길이 가기 마련이다. 여자 이야기가 아니다. 2017 오토모티브 위크는 300여 업체가 함께하는 축제지만 경쟁의 장이기도 하다. 기능이 비슷하다면 사용법이 편하거나 외모가 매력적인 장비가 경쟁력을 가진다. 그게 아니라면 다른 회사와 차별할 수 있는 기능적인 완성도가 높아야 한다. ​관람을 시작하자마자 부스가 하나 눈에 들어왔다. 직원은 스팀으로 엔진룸을 청소하고 있었다. 고온과 높은 분사압을 가진 스팀은 엔진룸뿐만 아니라 시트, 계기판, 매트까지 살균하는 기능을 가졌다. 스팀으로 물이 맺힌 곳에는 스팀 없이 강력한 바람으로 건조할 수도 있다. 직원에게 다시 한 번 시연을 요청하자, 지옥이라도 갈 수 있다는 표정으로 능숙하게 스팀건을 움직였다. ​​​지옥불도 끌 것 같은 스팀건​​하지만 생김새가 매력적이면서 기능까지 마음에 들었던 장비는 따로 있었다. 바로 타이어 탈부착 장비. 휠과 타이어에 긁힘과 손상 없이 작업을 가능하게 해주는 만능 마운팅 툴과 세계 최초의 PC 전자동 모드가 함께 하니 당장이라도 정비소를 차리고 싶은 마음이 들 정도. 타이어를 휠에 결합하고 바람을 넣을 때 타이어 비드와 림이 만나는 곳에서 탄탄한 고무와 스틸이 부딪치는 경쾌한 소리가 났는데 이는 바로 작업의 끝을 알리는 신호였다. ​​​타이어 탈부착 장비가 인상적이었던 카툴즈​시연을 구경하자니 돈만 있다면 장비를 구입해 사업을 해보고 싶다는 생각이 들었다. 없던 생각도 들게 하는 것이 행사의 숨은 목적 아닐까. 이를 나타내듯 주최 측은 수출박람회를 통해 해외 바이어 상담건수 145건, 상담실적 1억1,400만달러, 계약실적 698만달러의 성과를 냈다고 밝혔다. 작년보다 좋은 실적이다. 일부 부스에서도 가맹점주를 모집해 관람객이 원하면 세부적인 사항을 안내받을 수 있었기 때문에 총 실적은 이를 웃돈다. 직접 장비를 살펴보고 만져보고 직원과 이야기를 나누는 경험은 전시회가 열리는 또 하나의 이유다. 당장 성과가 없더라도 이처럼 여러 사람에게 홍보할 수 있는 기회가 흔치 않기 때문이다.기억에 남았던 부스는 수퍼카도 아니요, 레이싱모델도 아니었다. 바로 수제 RC카. 영상을 지면에 실을 수 없는 게 아쉬울 만큼 디테일이 남달랐다. 오프로드처럼 꾸며 놓은 인공 지형을 아슬아슬하게 넘는 모습이 마치 사바나 초원을 횡단하는 듯했다. 운전석에 앉아 있던 피규어가 스티어링 휠이 돌아가는 방향으로 팔과 머리가 움직이는 걸 보자 포토그래퍼가 촬영에 몰두한 틈을 타서 재빠르게 명함을 챙겼다.​​​운전석에 앉은 피규어는 차의 이동방향으로 고개와 팔을 돌린다​​작지만 의미 있는 시간차종은 한정적인 데 반해 소비자의 취향은 무한하다. 튜닝은 이러한 소비자들의 다양한 취향을 채워주기 위한 적절한 방법이다. 2017 오토모티브위크에는 튜너들도 대거 참여해 각자가 가진 기술력을 마음껏 뽐냈다. 우리나라는 외관 튜닝에 대한 인식이 그다지 호의적이지 않다. 그런데 최종집계 결과 작년보다 9,000명 많아진 7만4,000명이 이번 전시회를 관람했으며 누적 관람객은 60만 명에 이른다. 튜닝에 대한 인식을 바꾸기 위한, 작지만 의미 있는 숫자다. 단순한 볼거리를 떠나 자동차와 관련한 기술 교육 세미나도 있었다. 야외 전시장에서 마련된 트랙을 도는 카트 드라이빙 교육은 관람객들의 참여도가 높았다. 시상식도 열렸다. 전국자동차정비기능경진대회에서는 김경훈(금강자동차공업사) 씨가 일반부 대상(국토교통부장관상), 길도현(신진과학기술고등학교) 씨가 학생부 대상(고용노동부장관상)을 수상의 영광을 안았다. 한국자동차튜너협회 또한 다양한 대회를 열어 전시회를 더욱 풍성하게 했다. 우수튜너 선발대회에서는 신원섭 씨가 국토교통부장관상을, 우수튜닝카 선발대회에서는 윤병인(루비콘) 씨가 국토교통부장관상을 수상했으며 RC카 드리프트 대회 AWD 대상에 조현석, RWD 대상에 최우혁 씨가 선정됐다. ​​​자동차정비경진대회를 위해 도열한 차량들​​알아두면 좋을 업체 9선​​오토플러스오토플러스는 Autoplus Trust Center(이하 ATC)를 만들어 중고차 시장에 새로운 대안을 제시했다. ATC는 인증 중고차를 판매하고 차의 성능까지 신차 수준으로 끌어올리는 일종의 복합시설이다. 월 400대 처리 규모의 교통안전공단 공인 자동차 검사 2개 라인도 갖췄다. 차량에 안전편의장치가 부족하다면 모빌아이 ADAS라는 운전자 지원 시스템을 함께 구매하면 설치 후 출고가 된다. ​​​​마일레마일레는 단순한 자동차 부품 유통회사가 아니다. 본사가 위치한 함부르크의 엔지니어들이 완성차에 공급되는 부품을 분석해 최적화된 마일레만의 솔루션을 만든다. 수입 전 차종을 정비할 수 있지만 독일 4사 브랜드를 위주로 정비를 한다. 가맹점마다 취급하는 메인 브랜드가 다르니 방문하기 전에 확인은 필수. 공식 서비스센터 대비 최대 42% 저렴한 공임료로 수리비 스트레스를 줄여보자.​​​한국쉘석유Kline 자료에 따르면 쉘 윤활유는 2015년 기준 10년 연속 세계 판매량 1위에 올랐다. 많이 팔리는 제품에는 그만 한 이유가 있다. 2015년 1월 1일부터 BMW 순정 엔진오일 공급사로 선정될 만큼 높은 품질력을 인정받았기 때문. BMW에 공급되는 엔진오일은 가스를 액화시키는 방식인 퓨어플러스를 적용했다. 이는 천연가스를 순도 99.5%의 맑은 기유로 전환하고 오염물 응집을 막는 기술이다.​​​​모터트랜돈이 없다고 저렴한 소비만 하는 건 나를 홀대하는 것과 같다. 정든 차를 처분하고 비싸고 좋은 차를 타고 싶은 마음이야 있겠지만 현재 나의 애마를 최선을 다해 꾸미는 것도 좋은 방법이다. 모터트랜은 프리미엄 자동차 용품을 판매한다. 편안한 운전을 돕는 스웨이드 목 쿠션부터 햇빛가리개, 차량용 옷걸이와 핸들커버에 이르기까지 기능성과 아이디어, 디자인을 겸비한 용품들이 다양하게 준비되어 있다. ​​​맥과이어스맥과이어스 DA 파워 시스템은 가정에 있는 드릴에 부착해 DA폴리셔처럼 사용할 수 있는 제품이다. 자전과 공전이 같이 일어나면서 빠르게 스크래치를 없애주기 때문에 자잘한 생활흠집 등으로 빛을 잃은 내 차를 마치 새차처럼 반짝이게 만들어준다. 차를 아름답게 만들어주는 맥과이어스의 작업공정은 세척, 클리닝, 폴리싱, 왁싱, 표면관리 5단계로 이루어진다. 얼핏 비슷하게 보이지만 제각기 뚜렷한 목적이 있다.​​​VIPVIP는 ‘자동차 용품 백화점’이라는 수식어가 딱 어울린다. 베스트 아이템으로 선정한 품목만 해도 13개, 총 상품은 690여 개에 이른다. 가죽쿠션, 실리콘 휠가드, 할로겐 램프, 차량용 샴푸와 매트 등 자동차 용품을 취향에 맞게 고를 수 있다. 편한 마음으로 사이트를 둘러보다보면 어느새 묵직해진 장바구니를 발견하게 될 거다. 상품을 구매하는 공식 사이트(www.djcar.net)가 검색으로는 잘 나타나지 않으니 직접 주소를 입력해서 들어가기 바란다. ​​​아임반아임반은 천연소가죽과 인조가족을 자유자재로 부리는 가죽장인이다. 깔끔하게 재단하여 가죽만 팔기도 하고 헤드레스트, 각종 자동차 용품, 그리고 필통 같은 소품도 있다. 필통이 특히 매력적이다. 애정 담긴 필기구가 있다면 꼭 가죽 필통과 함께 하자. 차량용 제품 중에는 방석과 허리쿠션을 추천한다. 최고급 인조가죽인 누브리노를 사용해 신축성이 좋으며, 일반 인조가죽보다 입자가 세밀해서 내구성이 좋다. 세련된 디자인은 덤이다.​​​오토왁스자동차 디테일링 용품을 검색하다 너무 많은 제품이 나와서 머리가 어지러웠던 경험이 있을 거다. 추천받아 쓰는 것도 고민을 줄여주는 한 방법이겠지만 내 차에 쓰는 건 내가 직접 알아보고 싶은 마음도 든다. 그럴 때 오토왁스는 친절한 도우미가 되어준다. 브랜드별 혹은 디테일링 부위별로 체계적으로 정리되어 있어 부담 없이 제품을 고를 수 있다. 네이버 페이로 결제하면 주문금액별로 사은품도 준다. ​​​카인드캠핑에 관심 없던 사람도 카인드 캠핑카를 보게 된다면 고민에 빠질 게 분명하다. 자동차가 갈 수 있는 곳이라면 어디든 캠핑장으로 만들 수 있어 가족이나 연인과 함께 어디로든 떠나고 싶은 마음을 불러일으키니까. 포터2를 활용해 만든 카인드 캠핑카는 프레임 보디로 제작해 안전성을 높였고 실내는 편안한 방처럼 아늑함을 준다. 일상에서도 오토캠핑 기분을 내고 싶다면 스타렉스 기반의 세미 캠핑카가 좋은 친구가 돼줄 거다. ​  글 김태현 기자 사진 이병주 
그랜드 투어러의 이상향, 벤틀리 컨티넨탈 GT 2017-09-26
 그랜드 투어러의 이상향BENTLEY CONTINENTAL GT3세대로 진화한 신세대 벤틀리의 상징 컨티넨탈 GT는 경량 알루미늄 보디에 닮은 듯 새로운 얼굴과 화려한 인테리어를 품었다. 635마력의 W12 6.0L 트윈터보 엔진으로 시속 333km를 낸다. ​​​그랜드 투어러(GT)의 끝판왕, 수퍼카의 성능과 프리미엄카의 고급스러움을 겸비한 벤틀리는 드림카의 종착지 중 하나다. 90년대 말 폭스바겐 산하가 된 벤틀리가 완전히 새롭게 개발한 첫 번째 모델이 바로 2002년 파리모터쇼에서 컨셉트카, 2003년 제네바모터쇼에서 양산 프로토타입이 공개된 컨티넨탈 GT. 바로 벤트리의 새로운 시작을 상징하는 존재였다. 페이톤 플랫폼을 바탕으로 수퍼카급 성능을 담았고, 벤틀리 역사상 최고 걸작 중 하나인 1950년대 R타입 컨티넨탈의 디자인 DNA를 진하게 담아냈다. 올해 프랑크루프트 모터쇼(IAA)에서는 그 세 번째 모델이 모습을 공개했다. ​​​​벤틀리의 변화를 알렸던 컨티넨탈 GT가 벌써 3세대가 되었다​​​한자리에 모인 역대 벤틀리 컨티넨탈​​EXP10 스피드6 컨셉트에서 예고된 디자인3세대 컨티넨탈 GT의 디자인은 트윈 램프와 격자형 그릴은 여전히 건재하고, 특징적인 펜더 라인과 보디 형태 또한 유지했다. 하지만 얼굴의 인상은 이전 세대와 적잖이 다르다. 이런 변화는 2015년 제네바모터쇼에서 공개되었던 컨셉트카 EXP10 스피드6를 통해 예고된 대로다. 그릴 위치가 높아지고 아래쪽 흡기구 형태와 공력 디자인이 세부적으로 다르기는 하지만 트윈 헤드램프와 그릴의 형태, 매끈한 보디라인과 타원형 브레이크 램프 등 가장 특징적인 부분을 컨셉트카에서 대부분 가져왔다. 전통을 중시하면서도 변화를 담아내고자 한 디자이너들의 고민이 고스란히 담겨 있는 부분.   ​​3세대 컨티넨탈 GT의 디자인은 컨셉트카 EXP10 스피드6(아래)에서 예고된 그대로다​마치 보석 커팅을 보는 듯한 헤드램프 속에는 LED 매트릭스 빔 기술을 담았다. 카메라로 전방 상황을 살피다가 원하는 방향으로 빛을 보내 야간 시야와 안전성을 모두 높여준다. 그 아래 자리 잡은 흡기구는 이전 세대에 비해 크고 과격하다. 전반적인 보디 프로포션은 이전 세대를 계승하면서도 앞부분이 조금 더 매끄러워졌다. 또한 엉덩이에 일체식 윙을 달면서 덕테일 스타일로 다듬는 등 디테일이 한층 스포티해졌다. 매끈하게 둥글린 유선형의 몸매는 이전 세대에 비해 콤팩트해 보이지만 실제로는 살짝 크다. 길이×너비×높이가 4,850×1,996×1,405mm로 2세대에 비해 44mm 길고 휠베이스 역시 2,851mm로 102mm 늘어났다. ​​​​보석같은 헤드램프에는 매트릭스 LED 램프를 담았다​힘이 느껴지는 펜더 라인타원형으로 바뀐 브레이크 램프​​인테리어 변화의 주역은 대시보드다. 이 변화는 12.3인치의 와이드 모니터를 탑재하기 위함이다. 대시보드 폭 거의 1/4 가까이를 차지하는 신형 모니터는 3분할로 다양한 정보를 한꺼번에 띄울 수 있을 뿐 아니라 상황에 따라 필요한 정보를 팝업식으로 표시한다. 모니터는 사용하지 않을 때 안으로 접어 넣을 수 있는데, 이 경우 도어부터 연결되는 우드트림이 일직선으로 이어져 인테리어 전체를 감싸는 느낌이 된다. 이 로테이팅 디스플레이는 신형 컨티넨탈 인테리어 디자인의 핵심 포인트. 삼각형 단면으로 나머지 한 면에는 온도계, 나침반과 크로노미터 등 아날로그 게이지가 달리며 전동식으로 부드럽게 회전시킨다.​​​인테리어는 한층 화려해졌다​​변화의 주역인 로테이팅 디스플레이. 3면으로 구성된다​디테일은 극상의 화려함을 자랑한다. 아카시아 계열인 코아목 장식이 새로 더해졌으며 두 가지 소재를 함께 쓰는 듀얼베니어 옵션도 가능해 한층 다양한 커스터마이징이 가능하다. 공조 스위치와 에어벤트 둘레에 쓰인 마름모 패턴의 반짝이는 금속 장식(널링)도 눈길을 사로잡는다.   ​​​에어 벤트에도 널링 장식을 넣었다​계기판은 추세에 맞추어 풀 디지털 방식을 벤틀리 최초로 도입했다. 그러면서도 아날로그 감성을 최대한 남겼다는 점이 역시 벤틀리답다. 예를 들어 양쪽 원형 미터 둘레 부분은 실제 매끈한 크롬 베젤처럼 반짝인다. 오디오는 세 가지. 기본형이 10스피커에 650W를 내며 중간급인 B&O는 16스피커 14채널 1,500W 구성이다. 최고의 음질을 원하는 까다로운 고객들을 위해서는 네임오디오가 준비되었다. 18개 스피커와 2개의 액티브 베이스에 21채널 2,200W 앰프를 달고 8개의 DSP 모드를 제공한다. ​​완전 디지털식 계기판에는 아날로그의 감성을 남겼다​기계식 시계를 연상시키는 스위치류​​635마력으로 최고시속 333km 내구동계는 1, 2세대와 같은 W12 6.0L 트윈터보 레이아웃에서 변함이 없다. 하지만 기본형만으로도 구형 수퍼스포츠와 같은 635마력의 괴력을 뿜어낸다. 폭스바겐의 협각 V형 엔진인 VR6에서 기원한 W 레이아웃은 콤팩트한 크기가 자랑거리. 일반 V12에 비해 살짝 넓은 대신 길이가 24%나 짧다. 신형은 200바의 직분사 인텍터와 6바의 포트 인젝터를 함께 쓰는 트윈인젝션 방식으로 보다 다양한 운전 상황에 대비했다. 터보차저는 터빈 하나당 앞뒤 3기통씩 묶은 트윈스크롤 방식을 써 배기간섭을 줄이고 반응성은 높인다. 또한 보쉬의 듀얼ECU는 5만 개의 소프트웨어를 품고 초당 3억 개의 계산을 수행하며 실린더 내벽은 플라즈마 스프레이 코팅으로 마찰을 최소화했다. 결과적으로 구형에 비해 25% 높은 635마력의 최고출력과 7.5% 높아진 91.8kg·m의 최대토크를 확보해 0→시속 100km 가속성능 3.7초(-0.8초), 최고시속 333km(+14km)의 성능을 손에 넣었다. 이 엔진은 상황에 따라 엔진 절반의 흡·배기 밸브와 연료분사를 멈추어 6기통으로 변신한다. 저부하, 변속기 3~8단에서 활성화되는 이 기능은 3,000rpm 이하에서 30kg·m의 토크를 제공한다. 아울러 액티브 엔진 마운트를 사용해 평소에는 진동과 소음을 최대한 줄이다가도 상황 따라 단단해져 출력을 효율적으로 전달한다. 변속기도 큰 변화가 있었다. 지금까지의 토크컨버터 대신 듀얼클러치 8단 AT를 채용한 것. 스포츠 주행에서 빠른 변속과 뛰어난 동력전달능력을 자랑할 뿐 아니라 크루징 상황에서는 드라이버가 거의 느낄 수 없을 만큼 변속이 매끄럽다. 최고시속은 6단에서 나오며 그 이상은 연비개선을 위한 오버드라이브 세팅이다. ​​​서스펜션 등 일부에 사용하던 알루미늄은 사용범위를 더욱 넓혀 보다 적극적으로 감량을 시도했다. 아름다운 곡선의 보디 패널은 항공우주 분야에서 활용되는 수퍼포밍 기법을 활용했다. 500℃로 가열해 부드러워진 알루미늄을 고압의 공기로 형틀에 압박해 정교하고도 아름다운 보디패널을 성형한다. 이렇게 줄인 무게가 보디 20%에 해당하는 85kg. 아울러 강성 확보와 무게배분에도 신경썼다. 2세대에 비해 앞바퀴 위치를 135mm 앞쪽으로 민 결과 프론트 미드십에 더욱 가까워졌다. 이에 따라 2명의 승객과 가벼운 짐을 실은 상태에서 55:45(기존 58:42)의 무게배분을 자랑한다.에어 서스펜션은 기존의 싱글 챔버식을 3챔버 구조로 업그레이드. 공기의 양이 60% 늘어났을 뿐 아니라 챔버 사이 밸브로 제어함으로써 댐핑 조절능력이 광범위해졌다. 다이내믹 셀렉터를 통해 스포트/컴포트/벤틀리/커스텀 네 가지 모드로 제어한다. 이벤틀리 모드는 스포츠와 컴포트의 중간 성격으로 개발 엔지니어들이 추천하는 모드다.   벤테이가에 이어 48V 액티브 안티롤바인 벤틀리 다이내믹 라이드도 얹었다. 거추장스러운 유압 라인을 쓰지 않으면서도 1,300Nm(132.7kg·m)의 강력한 토크를 활용해 큰 힘이 걸리는 고속 코너링 상황에서 차체 롤링을 신속 정확히 제어한다.    ​화려함의 끝판왕 보여주는 뮬리너 옵션수제작차의 명성에 걸맞은 호화 옵션과 크루 공장 장인들이 빚어내는 비스포크 서비스는 벤틀리의 자랑거리 중 하나. 보디 도색은 기본 17가지 포함 70여 가지가 가능하며 실내 카펫만도 15가지에 이른다. 인테리어 장식에 쓰이는 무늬목 8가지는 듀얼베니어 옵션 덕분에 다양한 조합이 가능하다. 핸즈프리나 사고예방, 시티 브레이크, 톱뷰 카메라를 묶은 시티 패키지, 어댑티브 크루즈 컨트롤과 트래픽잼 어시스트, 차선유지장치, HUD와 나이트 비전, 프리센스 브레이크 등을 엮은 투어링 패키지가 마련되었다. 보다 특별한 선택권을 원하는 고객을 위한 뮬리너 옵션에는 22인치 단조휠과 마름모꼴을 겹친 ‘다이아몬드 인 다이아몬드’ 퀼팅 시트, 추가적인 베니어 옵션 등이 준비되어 있다. ​​ 다양한 옵션과 편의장비가 준비되어 있다 ​​안락함과 화려함은 뒷좌석 역시 마찬가지뮬리너에서 제공되는 다이아몬드 인 다이아몬드 퀼팅 시트 ​투톤 조합이 가능해진 우드 트림 ​1919년 창업해 르망 24시간 5회 우승으로 명성을 날리던 벤틀리는 1931년 롤스로이스에 인수된 후 오랜 세월 롤스로이스 고성능 버전을 만들어야 했다. 90년대 말, BMW와 폭스바겐이 벌였던 롤스로이스 인수전쟁 결과 벤틀리는 크루 공장과 함께 폭스바겐 소속이 되었다. 덕분에 형제차였던 롤스로이스와는 하루아침에 경쟁관계로 돌아섰다. 기존 모델 라인업을 교체하고 브랜드 성격을 새롭게 정의해야 할 시기에 그 상징적 존재로서 개발된 컨티넨탈 GT는 수제작차의 고급스럽고도 화려한 면모 속에 꿈결 같은 안락함과 수퍼카급 성능을 담고 있었다. 이제 3세대로 진화한 컨티넨탈 GT는 화려함과 성능을 갈고 다듬어 그랜드 투어러 이상향으로서의 존재감을 한 차원 끌어올렸다.​글 이수진 편집장​​​ 
노인과 IT 바다 2017-09-22
BMW 5-SERIES노인과 IT 바다​최신 IT 기술로 버무려진 세단과 차알못(차를 알지 못하는 사람) 노인의 만남. 80대 노부부는 5시리즈의 최첨단기술을 경험하고 뭐라고 말했을까? ​​기철 씨(84) ♡ 영희 씨(86)지금까지 두 부부가 소유했던 애마는 대림혼다 DH88, 대림 CITI100, 대림 텍트. 네 바퀴 탈것은 뒷자리에만 타봤고, 8학년이 되었으니 두 바퀴 탈것을 졸업한 지도 꽤 됐다. 자녀와 손주의 자동차는 다양하게 경험해봤으나 한 대의 차를 샅샅이 살펴본 것은 이번이 처음. 기철 씨가 최고로 꼽는 차는 기아 봉고 1톤 트럭, 짐을 잔뜩 싣고 험한 산길을 거침없이 오르는 모습에 반했다고. 영희 씨 생애 최고의 차는 큰 아들이 태워줬던 대우 에스페로다. 그 차가 생기고 난 뒤 어머니의 산소에 좀 더 자주 찾아갈 수 있게 됐다고 한다.   “사진 선생님, 우리 손자가 잘 하고 있나요?”“저 땀 좀 봐. 얘, 사진가님 더운데 햇볕에 계셔서 어쩌니.”“사진가 선생님, 물 좀 들어요.”“사진 양반은 쉬지도 못하고 큰일이다, 참.”영희 씨는 차보다 서울에서 찾아온 손님(포토그래퍼)이 신경 쓰였다. 멀리서 온 분이 혹시나 불편할까 내내 노심초사했다. 그녀의 지극한 배려심과 포토그래퍼를 매번 다른 이름으로 부르는 능력은 올림픽 금메달감이었다. 기철 씨는 최신 고급세단을 탄 것이나, 이런저런 신기술을 알게 된 것보다 손주가 일하는 모습을 보는 게 좋단다. ‘잡지 에디터’라는 말을 설명하기 어려워 그저 ‘기자’라고 말씀드리면, 그럼 방송국에서 일하는 건지, TV 뉴스에 나오는지 되묻던 기철 씨였다. 신형 5시리즈(G30)는 당초 올해 디트로이트모터쇼에서 처음 공개될 것으로 예상되었다. 하지만 BMW는 브랜드 대표 모델의 첫 공개 장소로 디트로이트가 아닌 라스베이거스를 택했다. 디트로이트모터쇼보다 며칠 앞서 열린 CES 2017에서 자율주행 및 자율주차 시연을 보여주기 위해서였다. 그것은 단순한 홍보 전략이라기보다는 자동차를 둘러싼 거대한 패러다임의 변화를 암시하는 사건이었는지도 모른다. 최신 비즈니스 세단을 더 이상 내연기관 탈것이 아닌, 움직이는 IT 기기로 보아야 한다는 의미일지도. ​  디스플레이 키   ​기철 씨 이건 뭐하는 거냐?손자 차 키에요. 열쇠.기철 씨 꼭 휴대전화처럼 생겼구나. 열쇠가 왜 이렇게 큰 게야?손자 기능이 많아서 그래요. 그걸로 차 문도 잠그고, 가운데 화면을 눌러서 차를 타기 전에 미리 에어컨/히터를 틀어놓거나, 차에 타지 않고도 기름이 얼마나 남았는지 확인할 수도 있어요.기철 씨 거 참. 영희 씨 그러니까, 이모콘(영희 씨는 리모컨을 이렇게 부른다) 같은 거구나?손자 네 맞아요, 할머니. 이 차에는 적용이 안 됐지만 차 밖에서 이 열쇠로 시동을 걸고 차를 움직일 수도 있어요. 운전자가 내려서 좁은 공간에 주차할 때 쓰는 기능이에요.기철 씨 사람이 안 타고도 차가 움직인다고? 그럼 핸들(스티어링 휠)은 누가 돌린다니?손자 이 열쇠로 사람이 원격조종하는 거예요.영희 씨 그 뭐냐. 우리집 로봇청소기를 네가 이모콘으로 움직이고 그러더니, 그거랑 똑같은 거겠구나?손자 맞아요, 할머니.영희 씨 살다 살다 이런 열쇠를 다 보는구나.손자 따로 살 수 있다면, 갖고 싶으세요?영희 씨 얘, 이런 걸 내가 가져서 뭐하니. 난 쓰지도 못할 걸.   제스처 컨트롤  ​​손자 할머니, 손을 이렇게 빙빙 돌려보세요.영희 씨 이렇게 허공에? 어머, 얘 소리 좀 줄여라. 라디오 소리 좀!손자 손을 반대 방향으로 빙빙 돌리세요, 할머니.영희 씨 라디오 소리를 지금 내가 줄이고 있는 거니?손자 맞아요. 이렇게 허공에 손을 돌리면 소리가 커지고, 반대로 돌리면 소리가 작아져요. 또 이렇게 하면 음악이 다음으로 넘어가고, 이렇게 하면 전화를 받고요. 이렇게 하면…….기철 씨 버튼을 누르면 될 걸, 무슨 짓이냐. 정신 사납게……. 영희 씨 그러게. 버튼 누르는 게 쉽지, 손을 휘젓는 건 너무 어려워. 할머니는 방금 네가 보여준 동작들 하나도 기억 못한다.손자 지금이야 제가 운전석에 앉아 있으니까 버튼을 누르지만, 이다음에 운전석 없는 차가 나오면 굳이 앞자리에 앉지 않고도 이런 기능을 조정할 수 있어야 되잖아요. 그때가 되면 엄청 중요한 기능이 될 거예요.기철 씨 운전석이 없으면 차가 어떻게 되는 거냐? 손자 목적지만 지정하면 차가 알아서 데려다주는 거예요. 사람은 출발지에서 타서 도착하면 내리면 끝인 거죠.영희 씨 그런 차 나오면, 너나 네 아비가 덜 힘들어서 좋겠구나.기철 씨 그래도 손을 이렇게 휘젓는 건 남사스럽다. 손가락만 가딱하면 될 걸 정신 사납게 팔을 왜 휘젓는지…….영희 씨 그래, 차라리 멀리 앉아 있을 땐 아까 그 이모콘(리모컨)을 쓰면 되지 않니?   어라운드뷰 모니터  ​​​손자 여기 화면을 좀 보세요.영희 씨 이게 다 뭐니?손자 제가 차를 움직여 볼게요. 화면을 계속 보세요.영희 씨 뭐가 자꾸 움직이는구나.손자 이건 이 차를 저 위에서 내려다본 것처럼 보여주는 거예요. 차 주변에 장애물이나 사람이 없는지 한눈에 볼 수 있도록. 움직이는 건 여기 길바닥이에요. 이건 저 화단이고, 저건 저기 세워진 차고요. 그리고 이건 차 바깥에서 차의 특정 방향을 바라보는 것처럼 화면에 표시해서 장애물을 살필 수 있게 한 거고요. 기철 씨 그러니까 저기 저 위에 카메라가 여길 찍고 있다고?손자 아니요, 할아버지. 허공에 카메라가 있는 건 아니고, 차 앞뒤, 좌우에 달린 카메라로 찍은 영상을 합성해서 이렇게 먼 허공에서 내려다 본 것처럼 만든 거예요.영희 씨 그럼 이 옆에서 찍은 건 어떻게 된 거니? 난 또 저 옆에 사진가 선생님이 찍어주신 건 줄 알았지 뭐니.손자 그것도 마찬가지에요. 이 차에 달린 카메라 영상을 합성해서 꼭 밖에서 이 차 주변을 찍은 것처럼 만든 거예요.영희 씨 신기하다 얘. 밖에 내다 볼 것도 없겠다 이제.기철 씨 나는 아무리 들어도 무슨 말인지 잘 모르겠다. 카메라가 보이질 않는데 어디서 뭘 찍었다는 건지, 원​   스마트 테일게이트(컴포트 엑세스)   ​손자 할아버지, 차에 짐 실으려면 어떻게 해야 되죠?기철 씨 트렁크 열고 짐 넣으면 되지.손자 그럼 트렁크 열 땐 어떻게 하면 돼요?기철 씨 열쇠로 열고 덮개를 열면 되잖니.손자 할아버지 주머니에 열쇠 넣어 드릴게요. 차 뒤에 가서 아래쪽에 발길질 한 번 해주세요. 진짜로 차를 뻥 차시면 안 되고, 허공에 살짝 차는 시늉만 해주세요.기철 씨 이렇게 말이냐?영희 씨 웬일이니. 문이 그냥 열린다, 얘.손자 두 손에 짐 들었을 때 편하게 실을 수 있도록 여기(뒤 범퍼 하단)에 발길질을 하면 문이 열리도록 만든 거예요.영희 씨 편하긴 하겠다만, 이렇게 좋은 차 궁둥이를 뻥뻥 차서 어쩌면 좋니?손자 할머니, 그래서 살짝 허공에 하는 시늉만 하는 거예요.영희 씨 나 같은 사람은 무릎이 안 좋아서 발 들다가 넘어지겠다, 얘. 기철 씨 난 이거 마음에 든다. 과일상자나 쌀 포대 나를 때 필요하겠어. 네 아비 차도 이런 거 되냐? ​  어댑티브 크루즈 컨트롤 + 드라이빙 어시스턴스   ​​손자 할아버지, 할머니, 이것 보세요. 영희 씨 얘가 핸들(스티어링 휠) 놓고 뭐하는 거니? 위험해!손자 지금 차가 알아서 운전하고 있는 거예요.기철 씨 악세레다(가속 페달) 안 밟아도 차가 간다는 거냐?손자 그럼요. 속도만 지정하면 돼요.영희 씨 앞차가 갑자기 서면 어쩌려고? 앞에 잘 봐라, 브레끼(브레이크) 밟아야 해.손자 차가 알아서 거리를 재다가, 앞 차와 가까워지면 속도를 줄이고, 앞차가 서면 따라서 서요.기철 씨 지금 핸들(스티어링 휠)이 움직이는데 알아서 돌아가는 거냐?손자 네, 할아버지 여기(룸미러 뒤편)에 있는 카메라가 좌우 차선을 읽고 그 사이 차로를 따라 달리도록 핸들(스티어링 휠)을 조작하는 거예요.영희 씨 얘, 그만해라. 불안하구나.손자 안 그래도 지금 경고 메시지가 뜨고 있어요. 핸들(스티어링 휠)에서 너무 오래 손을 떼는 건 아직 위험해요. 물을 마시거나 선글라스를 쓸 때 잠시 의지하는 정도로는 사용할 만하겠지만.기철 씨 차한테 운전을 맡길 수 있다니 내 눈으로 보고도 거짓말 같다, 거 참. 차를 어디까지 믿을 수 있을지……. 신기한 건 신기한 거고, 한두 푼 하는 차도 아닐 텐데, 사고라도 나면 어떻게 하냐.손자 많은 자동차 회사가 앞으로 10년 안에 운전자 없이 알아서 움직이는 차를 내놓겠다고 호언장담하고 있어요.영희 씨 너나 네 아비 운전 안 시켜도 되는 건 좋다만, 할미는 그런 차 무서워서 못 탈 것 같다.기철 씨 암, 운전은 사람이 해야지. 기계만 믿으면 못 써. 사람 사는 세상은 사람의 힘으로 돌아가야 하는 법이야. ​글 김성래 기자 사진 최진호  
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