카라이프 - 기획

클래식 벤츠의 성지 메르세데스 벤츠 클래식 어바인 2018-08-10
클래식 벤츠의 성지메르세데스 벤츠 클래식 어바인세계에서 가장 오래된 자동차 회사를 꼽으라고 하면 대부분 메르세데스 벤츠를 꼽는다. 물론 벤츠 이전에도 자동차 회사는 있었지만 그들이 끼친 영향이 그만큼 컸기 때문이다. 자동차의 시작과 끝, 첨단 기술의 선도 등 벤츠를 수식하는 많은 용어들 중 가장 중요한 하나가 이른바 클래식 벤츠다. 현재 전 세계 자동차 메이커 중 클래식 모델 전문 부서가 있는 회사는 그다지 많지 않다. 빠른 변화와 기술 진보의 탓도 있지만, 역사가 짧고 대량생산 체제에서 자리 잡은 회사들은 그럴만한 모델 자체가 그다지 많지 않기 때문이다. 메르세데스-벤츠(이하 벤츠)가 운영하는 메르세데스-벤츠 클래식(이하 벤츠 클래식)은 전 세계 자동차 회사들의 교과서로 불린다. 열린 공간, 불가능이 없는 작업 등 벤츠 클래식 오너들에 필요한 것들로 이루어진 공간이다. 단종 20년 이상 된 모델을 위한 공간 현재 벤츠는 독일 펠바흐와 미국 어바인 두 곳에 클래식 센터를 운영 중이다. 원래 벤츠 클래식은 벤츠 박물관의 차들을 관리하는 부서였지만 일반 고객 수요가 높아지면서 아예 1993년 독일에서 처음 문을 열었다. 이후 전 세계에서 작업 의뢰가 들어오기 시작했고 그중 가장 비중이 높았던 미국에 클래식 센터를 2006년 열었다. 실제 미국에는 단종 20년 이상 지난 벤츠의 등록 대수만 60만대가 넘는다고 하니 벤츠가 미국에 클래식 센터를 연 것은 어찌 보면 당연한 일이다. 벤츠 클래식 센터는 전 세계에 독일과 미국 두 곳뿐이다이번 취재는 우여곡절이 많았다. 애초에는 방문이 목적이었지만 어쩌다 보니 공식 취재 요청이 되었고, 어쩌다 보니 두 번이나 방문하게 되었다. 또 어쩌다 보니 내부의 비공개 시절까지 둘러보게 되었다. 현재 벤츠 클래식 센터 캘리포니아는 별도의 투어 프로그램은 운영하지 않으며 일반인의 작업장 내 출입이 철저히 통제된다. 쇼룸은 누구나 둘러볼 수 있지만 작업 상황을 지켜보거나 작업장 내부로 출입을 할 수 있는 조건은 굉장히 까다롭다. 이는 작업자들의 집중도 확보와 작업중인 차의 파손 방지를 위함이라고. 단순히 가격을 떠나 여기 있는 차들이 가진 역사적인 가치를 생각할 때 분명 필요한 조치다. 사전에 예정된 날짜에 방문했을 때는 담당자가 자리를 비웠다. 친절한 리셉션 직원이 날짜를 다시 잡아줘 며칠 후 훤칠한 키에 푸른 눈을 가진 담당자를 만나게 되었다. 벤츠 클래식 센터 외관은 매우 현대적이다. 건물은 상당히 현대적이다깔끔하게 지어진 건물과 달리 주차장은 약간 작은 편. 쇼룸 입구에는 세계최초의 내연기관 자동차 페이턴트 모터바겐이 있고 벤츠 역사와 관련된 각종 서적과 기념품을 판매하는 상점, 클래식 모델 전시장으로 구분된다. 페이턴트 모터바겐은 자동차 역사에서 굉장히 의미가 크다. 예전엔 그릴에 다양한 의미의 배지를 붙이는 게 유행했다메르세데스 벤츠의 역사에 남을만한 차들이 전시된다규모가 크지 않지만, 메르세데스 벤츠 역사를 쉽게 정리했다그러나 개인적으로 전 세계의 자동차 박물관에 갈 때마다 빠지지 않는 만큼 신선함은 다소 떨어지는 편이다. 다른 클래식 모델에 대한 평가도 마찬가지인데 1950년대 SL 시리즈는 역사적으로도 굉장히 중요한 모델이지만 비교적 쉽게 볼 수 있어 신비감은 떨어진다. 그렇다고 해도 벤츠의 클래식 모델 중 가장 인기가 높다는 사실은 이 차를 좋아하는 사람이 상당히 많다는 점을 반증하기도 한다. 실제로 이곳에 가장 많은 작업 의뢰가 들어오는 차가 바로 1950년대 SL 시리즈다.메르세데스 벤츠 SL 시리즈는 가장 인기가 많은 클래식 카다이곳에서는 리스토어만 가능한 게 아니라 클래식 모델의 부품 구매도 가능하다. 현재 이곳을 이용하는 자동차는 연간 4만대에서 5만대쯤. 이중 약 70%가 리스토어 의뢰, 나머지는 부품 구매나 유지보수 정비라고 한다. 이를 위해 단종 20년 이상 지난 차들의 매뉴얼을 모두 갖추고 있다.   쇼룸 한쪽에는 작업장으로 이어지는 셔터가 있다. 셔터에 있는 유리창을 통해 작업장 내부를 볼 수 있지만 굉장히 제한적이다. 사전에 허가를 받은 만큼 190E 2.5-16 에보Ⅱ가 입구에 자리 잡은 작업장 내부를 구석구석 볼 수 있었는데, 밖에서 보이는 것보다 훨씬 큰 공간이 나타났다. 쇼룸에서 보이는 부분은 올드 모델을 켜켜이 쌓아놓은 곳으로, 이곳에 자리 잡은 차들의 면면 또한 예사롭지 않다. 정비를 마치거나 다음 정비를 기다리는 차들이 대기하는 공간. 유리창 너머로 구경할 수 있다좀 더 안쪽으로 들어가면 본격적인 작업장이 나타난다. 내·외장을 포함해 엔진, 변속기, 보디, 전기, 그 외 컨버터블 톱이나 기타 장치 등 모든 작업이 가능해 일반 정비소와는 분위기가 사뭇 다르다. 실제 리스토어가 시작되면 일반 정비의 3~4배 이상의 공간이 필요하기 때문이다. 가장 의뢰가 많다는 SL 시리즈의 풀 리스토어는 작업 기간이 약 3년, 작업 시간은 2,400시간 정도 걸린다고 한다. 클래식카에서 보디 작업은 가장 중요한 공정이다가장 기억에 남는 것은 도장 부스를 갖춘 보디 작업장이다. 엔진이나 변속기 같은 하드웨어 작업장은 다른 곳들과 큰 차이가 없지만 오래된 차의 도색은 여러모로 번거로운 부분이 많다. 우선 기존 페인트를 모두 벗겨내야 하고, 보디의 면을 정리한 후에 도색을 입히는 작업은 다른 도색 작업과 비슷하지만 그 안에는 벤츠만의 노하우가 녹아있다. 요즘 차들과 달리 수작업이 대부분이었기 때문에 다른 어떤 작업보다 작업자의 숙련도가 큰 영향을 끼친다. 이런 작업이 가능한 이유는 벤츠 1호차인 페이턴트 모터바겐부터 최신 모델까지 모든 도면과 컬러코드, 파츠 리스트, 제작에 관련된 모든 것을 관리하고 있다. 덕분에 이곳에서는 시대를 막론하고 어떤 벤츠라도 설계대로 복원하거나 제작할 수 있다.  이곳에 작업을 의뢰할 때 가장 신경 쓰는 부분이 바로 오리지널리티일 것이다. 색상이나 내장제 재질은 소유자의 취향에 따라 바꿀 수 있지만 엔진이나 변속기, 전기 계통의 변경이나 개조 등은 원래 출하 당시 공장에서 만들지 않았던 사양은 원칙적으로 불가능하다. 이 부분에 대해 담당자는 원래 생산 연도의 매뉴얼을 통해 작업하기 때문이기도 하며 정상적인 리스토어의 범위를 벗어나기 때문이라고 설명했다. 반면 환경 규제에 따라 달라진 소재를 사용하기 때문에 과거에 사용했던 석면이나 래커 같은 소재는 전부 친환경 소재로 대체한단다. 또한 레이스 버전을 로드카로 바꾸거나 그 반대의 경우도 가능하다. 벤츠 클래식 센터 캘리포니아는 모든 작업을 사진으로 기록하는 것으로도 유명하다. 실제 차 한 대를 작업 할 때 3,000장 정도의 사진을 촬영한다고 하는데 비슷한 유형의 작업을 하거나 같은 차종이 들어왔을 때 참고하기 위한 용도다. 메르세데스-벤츠 클래식 센터 캘리포니아를 취재하면서 가장 인상 깊었던 부분은 바로 철저한 고객관리였다. 단순히 판매로 끝나는 것이 아니라, 한 번 고객은 영원한 고객이라는 그들의 철학이 다른 자동차 회사와 분명하게 구분되는 점이다.글 | 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 | 류장헌 현지 코디네이터 | 권규혁, Edmund Jenks(Motor Press Guild)
한국산 외국 브랜드 전략 제안서 2018-08-09
한국산 외국 브랜드 전략 제안서이들의 판매동력을 보다 끌어올리기 위해서는 보다 장기적인 제품 전략과 체계적인 브랜드 전략을 수립해야 한다.지난 6월에 열린 2018 부산모터쇼는 비록 참여한 완성차 업체와 관람객 수가 이전보다 줄었지만, 여전히 국내 자동차 업계의 동향을 한 자리에서 파악할 수있던 중요한 행사였다. 여러 브랜드 가운데 기자의 기억에 가장 남았던 전시관은 한국GM이었다. 어려운 상황을 딛고서 다시 일어서겠다는 메시지를 강하게 읽을 수 있었기 때문이다. 이들은 막강한 국내시장 점유율을 가진 현대자동차와 비슷한 부스 면적으로 나름의 존재감을 과시했다. 또한 이쿼녹스, 트래버스, 콜로라도 등 해외에서 생산 중인 모델을 가져와 GM글로벌의 막강한 제품역량을 과시했다. 이는 한국에 공장과 연구소가 없더라도 해외 사업부를 통한 다양한 제품라인업을 국내에 선보일 수 있다는 자신감으로 해석될 수 있다.특히 부스 전면에 내세운 이쿼녹스는 한국GM의 명운이 걸린 전략적 신차라는것 말고도 주목할 만한 부분이 더 있었다. 대형세단과 스포츠카처럼 수요가 작은 모델에만 완성차를 수입해 판매하던 기존의 관례에서 벗어나 있다는 점이다. 즉한국GM은 이쿼녹스를 통해 ‘앞으로는 볼륨모델의 경우에도 국내에서 생산하고 판매하는 기존의 전략 대신, 수익성을 쫓아 유연하게 대처할 수 있다’는 방침을 대내외적으로 알린 것이다.물론 이에 따른 단점도 없지는 않다. 우선 이미 완성된 차를 수입하므로 개발단계에서부터 국내 소비자의 기호를 충분히 반영한 국산차보다 경쟁력이 부족하다. 또한 수입차 특성상 트림 구성을 간소하게 구성할 수밖에 없으므로 고객 선택에도 제약이 따른다. 그런데도 불구하고 한국GM은 국내 생산 시설에 투자하지 않고도 신속하게 판매 차종을 확보할 수 있다는 장점을 더 가치 있다고 보아서 이런 결정을 내렸다.소비자 신뢰 되찾을 수 있는 제품전략 필요물론 멕시코에서 생산되는 이쿼녹스가 국내 고용 측면에서는 마냥 좋다고 볼 수 없다. 하지만 현재 한국GM의 암울한 분위기를 반전시키고 안정적인 성장 기반을 다지려면 이쿼녹스가 반드시 국내 시장에 성공적으로 안착해야 한다. 만약 풍부한 수요의 중형 SUV 시장 일부를 가져올 수 있다면 영업 일선에서 활력을 얻게 될 뿐 아니라 기존 모델에도 긍정적인 시너지를 줄 수 있다.이러한 선순환 구조를 만들기 위해서 장기적인 안목을 반영한 제품전략을 적극적으로 펼쳐야 한다. 특히 아마추어 같은 가격 책정으로 결국 판매 부진에 시달리며 출시 1년 만에 단종된 크루즈를 반면교사 삼아서, 합리적인 가격과 충분한 공급량을 통해 장기적으로 안정적인 사업을 펼치겠다는 모습을 보여주어야 한다. 그러나 이러한 기대와 달리 현재 책정된 이쿼녹스 가격은 경쟁력이 있다고 보기 어렵다. 한국GM은 이쿼녹스가 미국에서 연간 29만대나 팔리는 등제품력도 뛰어나고 국내가격은 그보다 최대 300만원이 더 싸게 책정했다고 한다. 하지만 국내 소비자 입장에서는 여전히 눈높이에 맞는 가격이라 보기 힘들다. 그래서 이쿼녹스에 새로운 파급력을 기대할 수없다는 전망도 낳고 있다.이번에 의미 있는 시장점유율을 달성하지 못한다면 한국GM의 회복은 다음 신차가 등장할 때까지 미뤄질 수밖에 없다. 아울러 내년에 도입할 트래버스와 콜로라도 역시 출시 전부터 김이 빠질 수 있다. 한국GM 정상화를 두고 한국 정부와 벌였던 기 싸움, 그리고 그 과정에서 국내 생산시설 철수(2018년 2월 6일, 메리 바라 회장 발언 등)에 대한 우려가 싹텄던 게 불과 몇 달 전이다. 불신을 잠재우고 시장의 신뢰를 회복하기 위한 노력이 필요한 상황. 합리적인 가격의 매력적인 제품을 선보이는 것만이 최선의 방법임을 그들만 모르는 걸까?투 브랜드(Two-Brands) 전략의 르노삼성한편 수입차로 제품 라인업을 늘리고 있는 국내 브랜드가 한군데 더 있다. 바로 르노삼성이다. 요즘 르노삼성은 이와 관련하여 새로운 고민에 빠졌다. 클리오를 르노로 선보이면서 미숙한 운영 방침으로 브랜드와 제품 정체성이 모호해졌기 때문이다. 발단은 똑같은 처지의 클리오와 QM3를 각각 다른 브랜드로 팔면서 빚어졌다. 둘 다 르노삼성이 수입하는 차지만 QM3는 국산차, 클리오는 수입차 브랜드다. 따라서 표면적으로 보자면 르노삼성은 수입차를 OEM으로 파는 국내 브랜드인 동시에 수입차 브랜드를 운영하는 업체가 되었다.그렇다고 두 브랜드를 명확히 나눈 상태도 아니다. TV 광고, 홈페이지, 페이스북 계정을 따로 만들어 별도의 채널을 유지하고 있지만 물리적으로는 르노삼성과 르노가 한 덩어리다. 구매계약서 양식과 브로슈어는 르노를 분리했다지만 생색내기 수준이다.르노삼성 전시장에서 다른 차와 함께 클리오가 팔리는 현재의 상황에서 신선한 이미지를 기대하기는 힘들다. 또한 소비자 입장에서는 유럽 정통 해치백의 헤리티지가 충분히 와 닿지 않고, 판매하는 쪽에서는 수입차 브랜드의 프리미엄 이미지를 주장하기 어렵다. 물론 클리오 하나만 갖고 전용 전시장을 꾸리기란 사실상 불가능하다. 하지만 르노삼성 전시장을 일부 활용해 르노를 소개하는 방법도 충분히 있었을 것이다.브랜드를 런칭하는 과정도 탐탁치 않다. 일단은 등장 시기다. 원래는 지난해 상반기에 출범 예정이었지만 박동훈 사장 사퇴로 미루어진 듯해 올해 5월이 돼서야 겨우 선보였다. 이와 함께 삼성 브랜드 로열티 계약이 2020년 완전히 종료됨에 따라 르노 브랜드로 전환 준비도 꾸준히 진행되어야 하지만 같은 이유로 준비가 매끄럽지 않은 듯하여 아쉬움이 남는다. 늦어진 만큼 치밀하게 계획했다면 좋았겠지만, 앞서 언급한 일련의 결과물만 보면 미루고 미루다가 급하게 공개했다는 생각을 떨치기 힘들다.올해 르노삼성은 판매 실적이 크게 줄었다. 2018년 1월부터 6월까지 전체 내수판매는 4만920대로 전년도 같은 기간의 5만2,882대보다 약 20% 정도 감소했고, 실적을 이끌던 SM6는 전년 대비 반 토막(2017년 1~6월 2만3,917대, 2018년 1~6월 1만2,364대) 났다.새로 출범한 르노 브랜드에 많은 투자를 하지 못하는 것도 이 같은 실적 악화와 무관하지 않다. 르노삼성 측은 적은 비용이지만 충분한 시간을 갖고 투자해서 르노 브랜드와 이미지를 차근차근 쌓는 한편, 내년에는 1톤 전기 상용차를 르노로 출시하는 등 점차 라인업을 늘리겠다고 한다.하지만 시작 단계에서 잘 갖추지 않으면 결코 이룰 수 없는 부분이 있다.특히 브랜드 이미지가 그렇다. 이 때를 놓치면 이미지를 정립하는 데훨씬 많은 시간과 비용을 들여야 한다. 르노삼성은 지금 중요한 순간을 지나고 있는지도 모른다.르노 홈페이지에서는 클리오와 트위지의 정보를 다루고 르노삼성 홈페이지에서는 QM3 정보를 제공하고 있다글 이인주 기자
BONE IDENTITY, 람보르기니x로저드뷔 2018-08-09
BONE IDENTITY뼈대를 숨기지 않고 드러내는 것. 기술력에 대한 자신감과 정체성을 표현하는 한 방법이다. 게다가 그 안에 자동차 기술마저 담겼다면 얘기는 더 재밌어진다.올해 3월 스위스 제네바에서 열린 2018 제네바 국제 모터쇼. 전 세계에서 날고 긴다 하는 메이커들이 내놓은 신차들로 넘쳐났다. 이들 사이에서 하나의 프리미어 모델이 공개됐다. 자동차가 아니다. 로저드뷔(ROGER DUBUIS)가 만든 시계, 엑스칼리버 아벤타도르 S(Excalibur Aventador S)다.로저드뷔의 데뷔연륜이 그리 오래지 않아도 신기술이나 참신한 아이디어로 전세를 뒤엎는 경우가 왕왕 있다. 연예기획사에 BTS의 빅히트엔터테인먼트가 있다면, 시계 메이커에는 엑스칼리버의 로저드뷔가 있다. 로저드뷔는 지난 1995년, 독립시계제작자이자 캐비노티에(Cabinotirer, 시계장인)로 불리던 로저 드뷔가 자신의 이름을 따 세운 회사다. 1800년대에 세워진 시계 회사가 넘쳐나고 심지어 1700년대부터 명맥을 이어온 메이커들도 있는 상황에 비출 때, 로저드뷔는 그야말로 막내. 사람으로 치면 아직 머리에 피도 안 말랐을 갓 20대 청년이다. 그런데 로저드뷔라는 이름에서는 왠지 세월을 뛰어넘는 고급진 냄새가 진하게 풍긴다. 과연 로저 드뷔는 고급진 출신 성분을 자랑한다. 그는 현존하는 파인 워치 메이커 중 끝판왕이라 불리는 파텍 필립에서 십수년간 복잡 시계를 만들었다. 1980년에 파텍 필립에서 독립한 로저 드뷔는 프랭크 뮬러에서 이름을 알리던 디자이너 카를로스 디아스와 1995년에 로저드뷔를 세우게 된다. 이후 획기적인 컬렉션을 꾸준히 발표하며 주목받더니 2005년, 시그니처 컬렉션 엑스칼리버를 내놓는다. 영국 아서왕 전설에 등장하는 명검의 이름답게 로저드뷔는 선 굵고 대범한 디자인을 컬렉션에 적용했다. 케이스 지름은 기본 42mm부터 45mm까지 만들며, 시곗줄을 끼워 넣는 러그를 양 끝에만 두 개 달린 방식이 아닌, 가운데에 하나 더 넣은 트리플 러그를 체용함으로써 기존 상식을 깼다. 게다가 투르비용을 두 개나 넣고 무브먼트를 노출시킨 건 워치 메이커의 양산 제품으로는 만나보기 힘든 구조였다.엑스칼리버 아벤타도르 S의 시스루 백람보르기니 X 로저드뷔로저드뷔는 지난해 이탈리아 수퍼카 메이커 람보르기니와 파트너십을 체결했다. 전세계를 돌며 개최되는 람보르기니 우라칸 원메이크 레이스에 메인 스폰서로 참여하게 되면서다. 자동차 메이커와 시계 회사가 만났으니 응당 이를 기념할 무언가가 필요했다. 그렇게 탄생한 시계가 엑스칼리버 아벤타도르 S다. 로저드뷔는 제작 과정에서 두 가지 큰 줄기를 잡았다. 하나는 로저드뷔의 캐릭터 중 하나인 오픈워크 방식, 다른 하나는 완전히 새로운 무브먼트의 개발이었다. 따라서 전에 없던 인하우스 무브먼트를 개발하기에 이른다. 비스듬히 기울인 밸런스 휠 두 개를 적용한 듀오토르(Duotour) 방식은 누가 봐도 로저드뷔라는 사실을 알아차릴 수 있게 했다. 이는 또한 ‘기울어진 더블 밸런스를 지닌 시계 무브먼트’라 부르는 시계 제조 특허 기술이기도 하다. 자동차의 V형 엔진에서 착안해 45° 기운 형태의 밸런스 휠을 넣은 것이 해당 특허의 배경이 됐다. 람보르기니 아벤타도르 S자동차 기술에서 착안한 특허는 이 뿐만이 아니다. 로저드뷔는 고성능 차에 주로 쓰이는 주행안정장치에서도 아이디어를 얻었다. 밸런스 휠 두 개의 미세한 시간 차이를 계산, 평균을 내어 단일 밸런스를 이용할 때 보다 정확한 시간 표시가 가능해졌다. 또한 자동차 기어박스에서 기어들이 원활히 맞물리는 것처럼 무브먼트에는 톱니바퀴 간 에너지 전달 과정에서 동력 손실을 줄이기 위한 마찰 최적화 장치도 있다. 마지막은 잠금장치 ‘코터 핀 캡’이다. 엔진 마운트에 기존 볼트와 너트를 사용하면 격렬한 주행 시 느슨해지기 쉽다. 코터 핀 캡은 관성으로 인한 잠금장치 이탈을 방지한다. 무브먼트에서 가장 무거운 부품인 메인스프링 배럴에 이 코터 핀 캡이 적용된다. 격한 움직임에도 각 요소가 제자리를 지킬 수 있도록 하기 위함이다.오픈워크 방식에 맞춰 플레이트와 브릿지를 전체 스켈레톤 가공한 것도 눈에 띄는 점이다. 특히 람보르기니의 차체에 자주 쓰이는 특수 카본 소재가 케이스 전반에 걸쳐 사용됐다. 또한 해당 소재의 스켈레톤 브릿지는 시계의 남은 동력을 확인할 수 있는 파워 리저브 인디케이터 기능도 겸한다. 엑스칼리버 아벤타도르 S의 케이스 지름은 45mm, 두께는 14.05mm이며, 방수 사양은 50m로 그린 컬러 외에 오렌지, 옐로우 등이 있다. 그린 컬러는 전세계 8점 한정판으로 출시됐다. 가격은 2억5,600만 원대다. 글 김민겸 기자 사진 로저드뷔
BMW 앞에서 작아지는 벤츠 2018-08-02
BMW 앞에서 작아지는 벤츠예로부터 덜 사랑받은 자식이 더 효도한다고 하지 않았던가.메르세데스 벤츠(이하 벤츠) 인기가 하늘을 찌를 듯하다. 2016년 수입차 브랜드 최초 연 5만대 판매를 넘어선 데 이어, 2017년엔 판매 6만대를 돌파하며 4조 2천억원이 넘는 어마어마한 매출을 기록했다. 그런데 이상하다. 세계에서 다섯 번째로 많이 벤츠를 판매하는 우리나라에 벤츠 엠블럼이 달린 시설은 가물에 콩 나듯 하다. 라이벌 BMW는 아시아 최초 트랙이다 뭐다 건설회사가 아닌가 싶을 정도로 열을 올리고 있는데 말이다. 어찌 된 영문인지 자세히 살펴봤다.현대차도 하지 못한 국내 최초 브랜드 서킷 BMW 드라이빙센터. 축구장 33개 크기와 맞먹는 규모를 자랑하며, 개장 이후 62만명이 다녀갔다  시설투자 극과 극   사실 시설만 놓고 보면 대기업과 중소기업의 차이가 이럴까 싶다. 두 브랜드의 서킷만 봐도 그렇다. BMW는 지난 2014년 770억원을 투자해 직접 인천 영종도에 BMW 드라이빙센터를 완공했다. 아시아 최초 BMW 서킷이자 세계 최초의 BMW 드라이빙 복합 문화공간. 이에 벤츠도 부랴부랴 지난 6월 AMG 스피드웨이를 선보였으나, 기존 용인 에버랜드 스피드웨이를 독점으로 빌린 것도 아닌 간판만 붙인 수준이었다. 당시 계약 기간과 연간 계약일수마저 비밀에 부치면서 ‘단순한 생색내기용 마케팅이 아니냐’는 비난이 일었다.메르세데스 벤츠가 삼성물산과 협의해 ‘명명권’을 산 AMG 스피드웨이. 계약 기간은 비밀이라고  물론 두 서킷은 단적인 예에 불과하다. BMW는 지난해 5월 1,300억원을 투자해 21만1,500㎡ 부지 위에 BMW 본사 다음으로 가장 큰 부품물류센터를 지었다. 최근 벤츠도 지난 2014년 세운 부품물류센터에 350억원을 투자해 확장 공사를 진행 중이지만, 2019년 완공돼도 규모가 3만500㎡에 불과해 BMW에 비할 바가 못된다. 올해 벤츠가 판매 7만대 넘길 것으로 예상되는 상황에도 불구하고 서비스를 위한 투자는 2등 BMW보다도 못한 셈. 이 외에도 BMW는 지난 5월 복합문화시설 ‘바바리안모터스 송도 BMW 콤플렉스’를 짓거나 BMW 차량물류센터에 200억원 투자 계획을 세우는 등 국내 투자에 본격적으로 나서고 있다. 메르세데스 벤츠는 350억원을 투자해 기존 부품물류센터를 증축한다. 완공 시 크기는 BMW 1/3에 불과하지만  BMW가 경기도 안성에 건립한 부품물류센터는 BMW 해외 부품물류센터 중 가장 크다  이렇듯 두 브랜드의 투자가 갈린 원인은 본사로의 이익금 배당에서 엿볼 수 있다. 벤츠는 첫 배당이 이뤄진 2005년부터 지난해까지 다임러AG에 꾸준히 배당금을 보내 무려 1,605억원을 보낸 반면, BMW는 2011년 300억원 배당 후 본사에 배당하지 않다가 지난 2016년 5년 만에 370억원 배당을 재개했다. 당시 BMW가 4년간 배당 하지 않은 이유는 국내 시장 재투자와 사회 공헌 활동에 집중했기 때문이라고. 이런 태도에 따라 일각에서는 “BMW의 공격적인 투자 때문에 벤츠가 어쩔 수 없이 쫓고 있는 양상”이라며, “BMW 드라이빙 센터가 없었다면 AMG 스피드웨이도 없었을지 모른다”고 분석한다.최근 메르세데스 벤츠에 대한 비난이 커짐에 따라 사회 공헌 활동을 늘리는 추세다.두 브랜드는 기부금도 차이 났다. 금융감독원 감사보고서에 따르면 BMW는 2012년부터 2017년까지 약 112억원을 기부한 반면 벤츠의 같은 기간 누적 기부금액은 약 89억원에 불과했다. 특히 BMW는 2016년과 2017년 1,604억원 순이익을 기록한 벤츠보다 훨씬 적은 285억원 순이익을 낸 열악한 상황이었는데도 많은 기부금을 내고 있다. 앞으로는?벤츠가 최근 폭발적인 판매 성장을 하면서 점차 투자 규모를 늘릴 것이라는 기대 심리도 있지만 최근의 움직임은 기대에 못 미친다. 금융감독원 사업보고서에 따르면 지난해 투자 활동 자금은 총 13억원으로 전년 대비 10.6%, 공식 서비스 센터와 같은 신규 유형자산 취득액은 9억원으로 30.8% 줄었다. 반면 판매 일선에 고객 유치를 지원하는(찻값 할인을 위한 보조금 등) 지급수수료는 지난해 총 96억원으로 전년 대비 159.5%나 늘어났다. 지난해 자금 변화만 보면 여전히 투자보다는 판촉에만 집중하고 있는 셈이다.이렇듯 진정성이 의심되는 벤츠의 행보에 ‘벤츠는 한국 시장을 단순히 판매시장으로만 본다’는 비난이 서서히 고개를 들고 있다. 특히 공격적으로 국내 투자에 앞장서는 BMW와 비교되는 바람에 더더욱 초라해졌다. 서비스 센터(BMW 60개, 벤츠 55개) 등 여러 인프라도 ‘수입차 판매 1위’라는 화려한 타이틀이 무색하다. 실제로 올 1분기 5만 여대가 리콜 받는 상황에서 부족한 서비스센터가 도마 위에 오르기도 했다. 지금 당장은 벤츠가 BMW를 앞서고 있지만, 미래까지는 장담할 수 없는 이유다. 기본이 없는 인기는 거품이라는 걸 알아야 할 때다. 글 | 윤지수 기자
2018 튜너뉴스 2018-08-01
TUNER NEWS PD700 GTR                                     MERCEDES-AMG GT by Prior Design프리올 디자인(Prior Design)에서 AMG GT 보디 킷을 새롭게 선보였다. PD700 GTR은 네 개의 휠하우스르 위로 강렬한 오버펜더가 시각을 자극한다. 여기에 사이드 스커트, 새로운 디자인의 프론트 스플리터, 대형 공기 흡기구를 품은 보닛, 공력성능을 키운 리어 디퓨저와 리어 스포일러를 포함한다. 모든 제품은 CFRP로 제작되었다. 대구경 휠은 프리올 디자인의 앞 20인치, 뒤 21인치로 컨티넨탈 타이어와 맞물린다. 순정보다 40mm 낮은 차고는 H&R 로워링 스프링 세트 덕분이다. 실내는 사용자의 취향에 따라 CFRP 내장재와 알칸타라로 꾸밀 수 있다. 가격 미정.RS6-E HYBRID                               AUDI RS6-E HYBRID CONCEPT BY ABT압트가 공개한 RS6-E 하이브리드 컨셉트는 달라진 시대 요구에 맞춰 전문 튜너가 갖춰야 할 비전을 제시한다. 이차의 가장 큰 특징은 전기 모터로 추가적인 성능을 발휘한다는 점이다. 압트는 자체 개발한 ECU 유닛과 배기 시스템, 그리고 전기 모터를 변속기 근처에 배치했다. 운전자가 스티어링 휠에 배치된 초록색 버튼을 누르면 모터가 뒷바퀴에 추가 동력을 전달한다. 이 덕분에 현재 왜건형 프로토타입은 0→시속 100km 가속을 3.3초 만에 끝내며, 최고시속 320km나 된다. 이는 일반적인 ABT RS6의 가속성능 보다 0.4초 빠른 수준이다. 시스템 출력은 1,018마력, 배터리 용량은 13.6kWh에 이른다.  URJ202W                                         TOYOTA LAND CRUISER BY WALD 토요타의 대형 SUV 랜드크루저는 크고 고급스러운 성격으로 사랑을 받아왔다. 일본의 튜너 왈드(Wald)는 랜드크루저의 이러한 장점에 주목하고 더 화려하고 고급스럽게 꾸미기로 했다. URJ202W라는 이름의 이 보디 킷은 랜드크루저와 랜드크루저 ZX용 두 가지 타입으로 나뉜다. 두 사양 모두 네 개의 오버 펜더와 사이드 스커트, 왈드가 디자인한 앞뒤 범퍼가 추가된다. 랜드크루저 스포츠 라인 사양은 전면 범퍼와 양쪽 펜더에 LED 조명을 넣고 후면 스플리터에 빨간색 안개등이 자리 잡는다. 또한 크롬 장식을 더해 화려한 멋도 즐길 수 있다. ZF 트림의 모델리스타 에어로 사양은 전후면 범퍼의 디테일을 수수하게 다듬어 차이를 두었다. 모델리스타 에어로 킷은 일본 토요타 딜러에서 구입이 가능하다. 가격은 128만엔(세금 별도).MH5 700                                                BMW M5(F90) BY MANHART 독일 튜너 만하트가 신형 M5 성능 개선 프로그램을 선보였다. 보조 ECU를 더해 최고출력을 723마력으로 끌어올린 게 주 내용이다. 이러한 성능을 바탕으로 0→시속 100km 가속에 걸리는 시간은 3.4초, 시속 100km~200km까지는 5.9초가 소요된다. 외관은 만하트의 시그니처 블랙에 금색 스트라이프를 더했다. 여기에 21인치 블랙휠, KW 코일 스프링으로 낮고 넓은 자세를 만들었다. 전면부는 카본 스플린터를 덧대고 후면부는 만하트의 전용 배기 시스템과 CFRP 범퍼 플레이트를 추가했다. 추후 M5(F90) 전용 보닛도 출시할 예정이다. 가격 미정. Aggressive Makeover                              INFINITI QX80 BY LARTE-DESIGNQX80을 실제로 마주하면 집채만 한 크기에 모두 놀라곤 한다. 차로 하나를 가득 채우는 너비와 어지간한 버스 운전사와 마주칠 만큼 높은 운전석, 성인 남성의 키를 훌쩍 뛰어넘는 기골 장대한 모습에 대부분 주눅들 수밖에 없다. 라르테 디자인은 페이스리프트를 거친 QX80에 위압적인 분위기를 더욱 강조한 신형 보디 킷을 예약 판매한다. 공격적인 인상을 강조하기 위해 대형 에어 인테이크 홀을 뚫은 전면 범퍼와 격자형 라디에이터 그릴, 프론트 스플리터와 측면 사이드 스커트, 쿼드 머플러 팁과 안개등을 결합한 일체형 범퍼를 포함한다. 가격은 1,599달러.CANADIAN B7                                            BMW 7 SERIES BY ALPINA 알피나가 한정판 B7을 출시했다. 오로지 캐나다에서만 판매되는 이 한정판 B7은 블랙 사파이어 메탈릭, 인디비주얼 프로즌 블랙, 인디비주얼 프로즌 그레이 단 세 가지 컬러로 각각 7대의 수량을 배정했다. 이러한 희소성을 강조하기 위해 실내에는 ‘1 of 7’을 각인한 플레이트를 함께 부착했다. 외관은 블랙 하이그로시와 크롬 버티컬 핀타입으로 장식된 라디에이터 그릴, 알피나 스포츠 배기 시스템과 블랙 크롬 머플러 팁, 21인치 알피나 전용 휠이 자리를 잡고 있다. 실내에는 콘트라스트 스티치가 적용된 BMW 인디비주얼 풀 메리노 가죽으로 뒤덮고 알피나 전용 스티어링 휠과 플로어 매트로 꾸몄다. 파워트레인은 기존과 마찬가지로 최고출력 600마력을 발휘하는 V8 4.4L 트윈 터보 엔진과 8단 자동변속기가 탑재된다. 가격 미정글|이인주 기자
반세기 역사 기념하는 조인트 프로젝트 닛산 GT-R50 2018-08-01
반세기 역사 기념하는 조인트 프로젝트NISSAN GT-R50 탄생 50주년을 맞은 닛산 GT-R이 이탈디자인과 손잡고 특별 모델 선보였다. 단순 보여주기식 컨셉트카 아니라 실제로 한정생산될 예정이다. GT-R 시리즈의 뿌리가 되는 스카이라인 GT-R 탄생 50주년과 함께 차기 모델로의 진화를 앞둔 시점. 재패니즈 스포츠카의 상징적인 존재가 어떤 선택을 하게 될까? 혼다 NSX는 이미 하이브리드로 전환했고, 포르쉐의 차기 911 역시 하이브리드 버전 개발을 기정사실로 했다. 이런 상황에서 닛산 개발팀과 경영진의 고민이 깊으리라는 것은 쉽게 짐작할 수 있다. 따라서 닛산이 컨셉트카 GT-R50 이탈디자인의 존재를 공개했을 때 차기 GT-R(R36)의 예고편은 아닐까 하고 많은 이들이 흥분할 수밖에 없었다. 하지만 아쉽게도 이런 기대는 잠시 접어두어야겠다. 닛산 글로벌 디자인 총괄 부사장인 알폰소 알바이사는 “이 모델은 차기형 GT-R이 아닙니다. 닛산의 기술력과 일본의 디자인, 그리고 이탈리아의 코치빌딩을 집결해 양사의 50주년을 자극적이면서도 창의적인 형태로 축복하고자 만든 작품입니다.”라며 진화에 나섰다. 많은 관람객들의 관심을 모았다비슷한 시기에 태어난 GT-R과 이탈디자인GT-R에는 지금까지 두 번의 탄생 기념 모델이 있었다. 40주년을 기념해 1997년 도쿄 모터쇼에서 선보였던 스카이라인 GT-R 오테크 버전 40th 애니버서리는 특이하게도 4도어 세단이었다. 이 차의 형식명은 BCNR33改. 스카이라인 세단 보디에 GT-R 구동계를 얹은 듯 보이지만 실제로는 세단에서 지붕과 그릴, 앞 도어를 가져오고 뒤쪽 도어와 펜더를 새로 설계한 전용 차체였다. 반면 2014년 발매되었던 45주년 한정판은 희소성(45대)을 제외하고는 별다를 것 없었다. 현행 GT-R(R35)의 프리미엄 에디션을 바탕으로 특별 색과 전용 엠블럼을 추가했을 뿐. 하지만 최근 공개된 50주년 기념작은 여러 가지 면에서 GT-R 역사에 이름을 남길만한 특별한 모델이 될 듯 보인다. 지금으로부터 반세기 전인 1968년, 닛산은 1966년 인수한 프린스 자동차 스카이라인의 후계차로 새로운 고성능 세단을 공개했다. 이듬해 정식 발매된 스카이라인 2000GT-R은 강력한 6기통 엔진을 얹고 각종 레이스에서 활약하며 GT-R 역사의 기반을 다졌다. 같은 시기 이탈리아에서는 새로운 카로체리아 하나가 문을 열었다. 천재 디자이너 조르제토 쥬지아로가 창업한 스투디 이탈리아니 레알리자지오네 프로토티피는 오늘날 이탈디자인의 전신이었다. 피아트 500의 아버지 단테 지아코사에게 불과 17세의 나이로 발탁되어 피아트 디자이너가 된 쥬지아로는 카로체리아 베르토네(Bertone)와 기아(Ghia)를 거쳐 1968년에 자신의 회사를 차렸다. 하지만 현재 폭스바겐 그룹 소속이다. 디자인 외주가 급감하면서 전통의 카로체리아들이 속속 문을 닫는 가운데 2010년 지분 90%, 2015년에는 남은 주식마저 매각해 완전히 폭스바겐 자회사가 되었다. 그렇다 보니 최근 작품에는 특정 브랜드의 로고를 붙이지 않거나 붙인다 해도 그룹 자회사에 한정될 수밖에 없었다. 그런데 이런 선입견을 깨고 외부 브랜드인 닛산과 손을 잡아 화제가 되었다.   이탈디자인은 지금까지도 주지아로라는 이름으로 통한다. 하지만 GT-R50 by 이탈디자인의 디자인은 주지아로나 이탈디자인이 아니라 닛산 디자인 센터(유럽과 미국)의 작품이다. 1938년생인 조르제토 쥬지아로는 아들인 파브리치오와 함께 회사를 매각한 후 새로운 디자인 회사 GFG 스타일을 만들었다. 디자인을 제외해도 이탈디자인의 역할은 많이 남아 있다. 스케치북 속의 디자인 아이디어를 현실로 옮기는 작업과 신차 개발과 프로토타입 제작, 나아가 생산까지 맡게 된다. GT-R 니즈모 기반으로 새롭게 디자인GT-R50 by 이탈디자인은 현행 R35 GT-R과 닮은 듯하면서도 디테일이 많이 다르다. R35 GT-R과 닮았으면서도 디테일은 완전히 다르다  우선 앞쪽 흡기구가 낮고 넓어졌으며 에너제틱 시그마 골드라 불리는 은은한 황금색을 사용해 짙은 회색(리퀴드 키네틱 그레이)의 기본 색상에 강렬한 대비를 이룬다. 회색과 황금색의 대비가 강렬하다 보닛 좌우로 바짝 붙인 헤드램프는 가늘고 긴 LED를 수평으로 배치해 색다른 인상이다. 측면 실루엣은 양산형 GT-R을 보다 빼어 닮았다. 보닛과 루프라인을 거의 그대로 가져온 듯 보이지만 루프 중앙부를 깎아 높이를 54mm 낮추었다. 프론트 휠하우스 뒤 공기 출구와 그 주변의 형태도 새로워졌는데, 기존의 에어로 블레이드 펜더 대신 사무라이 블레이드라는 이름을 붙였다. 황금색은 이곳과 보닛 덕트 외에 사이드미러, 엔진룸에도 쓰였다. 높이와 각도 조절이 가능한 액티브 리어윙날개처럼 뻗은 사이드 미러  새로운 느낌의 헤드램프  사실 황금색을 가장 많이 사용한 곳은 엉덩이다. 좁은 사다리꼴 뒷창 주변부터 디퓨저 상단까지 온통 황금색 물결이다. GT-R의 특징적인 트윈 서클 브레이크 램프 주변은 한층 입체적으로 바뀌었다. 5 트윈 서클 램프는 GT-R의 전통이다  이 뒷모습이 어딘지 낯이 익다면 당신은 게임 그란투리스모의 경험자일 가능성이 높다. 이 게임 속 등장하는 닛산 컨셉트 2020 비전 그란투리스모를 빼 닮았기 때문이다. 대형 리어윙은 가변식 지지대 위에 설치했으며, 카본을 사용한 전용 디자인의 21인치 휠이 멋을 더한다.  리어 컴비네이션 램프는 닛산 컨셉트 2020 비전 그란투리스모를 연상시킨다  ​카본을 사용한 전용 휠 디자인인테리어는 카본 트림과 검은색 가죽, 알칸타라에 황금색 액센트를 넣어 익스테리어 디자인과의 통일성을 살렸다. GT-R의 특징적인 3스포크 스티어링 휠은 형태를 그대로 두고 소재를 카본과 알칸타라로 바꾸었다. 한편 대시보드 중앙의 다기능 모니터를 제거하고 계기판을 레이싱카 타입으로 바꾸는 등 적잖이 뜯어고쳤다. 극도로 간결화된 스위치류와 카본 패턴은 레이싱카를 떠올리게 한다.  실내는 카본과 알칸타라로 꾸몄다경주차 느낌의 운전석  파워트레인과 서스펜션 등 달리기와 관련된 부분은 GT-R 니즈모를 기반으로 했다. V6 3.8L 트윈 터보 VR38DETT 엔진은 기본형에서 570마력, 니스모가 600마력을 내는 데 반해 이번 50주년 기념 모델은 최고출력 720마력, 최대토크 79.6kg·m를 뽑아낼 계획. GT3 경주차 노하우를 활용해 대용량, 대구경의 터보차저와 인터쿨러를 달고 베어링도 내구성 높은 제품으로 교체했다. 그뿐만 아니라 대용량 오일 제트와 고성능 연료 분사장치, 캠샤프트, 흡배기, 이그니션 시스템에 이르기까지 구석구석 뜯어고쳤다. 출력이 껑충 높아진 만큼 6단 듀얼 클러치 변속기의 클러치는 물론 디퍼렌셜, 드라이브 샤프트도 보강했다. 이탈디자인 통해 50대 한정생산 예정 이 차는 모터쇼나 행사를 위한 컨셉트카가 아니라 실제 생산을 전제로 개발되었다. 이 정도의 소량 생산은 사실 전문 인력과 라인의 확보, 부품 수급 등 대량생산 메이커에게 쉽지 않은 도전. 반면에 이런 일에 특화된 존재가 바로 카로체리아다. 디자인부터 엔지니어링에 이르기까지 신차 개발 능력은 물론 생산까지도 가능하니 말이다. 지난 7월 굿우드 패스티벌 오브 스피드에서 실물을 공개한 이 차는 이탈디자인을 통해 주문생산될 가능성이 높다. 생산 대수는 50대 이하. 가격은 90만 유로(11억8,700만원)로 알려졌다. 굿우드에서 실물이 공개되었다   글 이수진 편집장
NEW MODEL , 이달의 도전자들 2018-07-26
NEW MODEL이달의 도전자들롤스로이스 컬리넌부터 혼다 포르자 스쿠터에 이르기까지 이달의 신차도 화려하다. 특히 현대 고성능 브랜드 N 배지를 처음으로 단 벨로스터 N과 콤팩트 SUV 시장에 출사표를 던진 볼보 XC40이 화제를 모았다.RENAULT SAMSUNG QM3 RE S-EDITION 6월 18일200대만 한정 판매하는 건 다 이유가 있다. QM3 RE S-에디션은 기존 RE보다 더 많은 걸 넣어주면서도 30만원 더 저렴한, 매대 위 ‘미끼상품’ 같은 차니까. 일단 더위에 지친 고객을 유혹할 시원스러운 푸른빛 아이언 블루 색상을 입히고, 실내 곳곳에 파란 포인트와 전용 배지, 그리고 17인치 투톤 휠을 더해 여름 시즌에 걸맞게 꾸몄다. 물론 보이는 것뿐만 아니라 RE 윗급에서만 누릴 수 있던 전자식 룸 미러, LED 실내등, 알루미늄 페달, 선글라스 케이스, 선바이저 조명 등으로 구성된 프리미엄 패키지도 기본으로 들어간다. 가격은 RE보다 30만원 낮은 2,420만원. 파란색이 정말 싫은 게 아니라면 200대가 매진되기 전에 서둘러야 할 거다.HYUNDAI VELOSTER N 6월 20일‘조선86’으로 명성이 자자하던 아반떼 스포츠의 시대가 끝났다. 최고출력 275마력, 최대토크 36.0kg·m 성능의 진짜 고성능차, 벨로스터 N이 등장했다. N 엠블럼을 국내에서 처음 붙인 만큼 현대의 고성능 차 기술이 모두 집약됐다. 공차중량 1,410kg 차체를 가벼이 이끄는 N 전용 2.0L 터보 엔진을 시작으로 좌우 바퀴 동력을 배분해 선회 성능을 높이는 전자식 차동 제한장치 ‘N 코너 카빙 디퍼렌셜’, 주행모드에 따라 감쇠력을 조절하는 전자식제어서스펜션, N 전용 대용량 고성능 브레이크 등이 들어갔다. 타이어도 성능에 걸맞게 피렐리 P 제로가 달린다. 가격은 2,965만원. 단, 앞서 설명한 이 차의 진짜 매력을 온전히 누리려면 200만원짜리 퍼포먼스 패키지(+25마력)를 더해 최소 3,165만원은 내야 한다. 아니면 200만원 아끼고 250마력짜리 '단팥 빠진 호빵'을 타던지.VOLVO XC40   6월 26일90시리즈와 60시리즈를 보며 ‘멋지긴 하지만 이제 다 똑같아지는군’이라는 생각이 들 무렵, 볼보가 XC40으로 다시 한번 새로운 스타일을 제시했다. 최신 볼보처럼 말끔한 분위기를 지킨 채 컬러 포인트와 독창적인 굴곡으로 콤팩트 SUV다운 산뜻함을 더했다. 더불어 실내는 차체 바닥과 문짝을 오렌지색 펠트(털이나 수모섬유를 수분과 열을 주면서 두드리거나 비비거나 하는 공정을 거쳐 압축한 원단)로 덮어 분위기를 띄웠고, 볼보가 처음 쓰는 소형차 전용 모듈 플랫폼 CMA를 바탕으로 만들어져 기초부터 새롭다. ‘견고하지만 투박한 차’라던 볼보의 옛 오명은 이제 요즘 사람은 이해 못 할 얘기. 파워트레인은 최고출력 190마력을 내는 2.0L 가솔린 터보 엔진 한 가지만 들어가며, 가격은 등급에 따라 4,620만~5,080만원이다. 볼보니까 전 모델에 첨단 반자율주행기능은 기본이다.  ROLLS ROYCE CULLINAN 6월 28일‘롤스로이스 SUV’라는 짧은 문장으로 이 차의 설명은 끝난다. 롤스로이스니까 크고 화려한 건 물론, 온갖 초호화 소재가 듬뿍 들어갈 테며 수제작돼 가격도 엄청 비쌀 거다. 그리고 보닛 아래엔 12기통 엔진이 자리 잡고 있겠지. 이런 빤한 얘기는 집어치우고 컬리넌의 특징만 꼽아봤다. 먼저 SUV 주제에 뒷 트렁크를 아주 조금 내밀어 3박스 스타일을 구현해 클래식한 분위기를 살렸다. 그리고 롤스로이스 최초의 사륜구동, 트렁크 문에 걸터앉아 청승 떨 수 있는 전동식 가구 ‘컬리넌 뷰잉 스위트’, 조향, 휠 회전, 카메라 정보를 바탕으로 수백만번 계산해 적응하는 서스펜션 등을 주목할 만하다. 가격은 팬텀보단 한결 저렴한 4억6,900만원부터 시작이다.2018 AUDI A4 7월 2일대한민국 아우디 사랑은 대단하다. 폭스바겐-아우디 인증취소 사건 이후 오랜 공백기를 거쳤음에도 A6와 R8 두 차종만으로 지난 5월 1,210대를 팔며 단숨에 수입차 판매 6위로 올라섰다. 2018년형 A4는 A6로 시작된 본격적인 시장 탈환에 힘을 더할 두 번째 타자. 지난 2016년 국내에 소개됐던 만큼 따끈따끈한 신차는 아니지만, 이번엔 디젤 파워트레인으로 (당시엔 가솔린 모델만 수입됐다) 수입 디젤차 시장을 호령하던 과거 주특기를 한껏 살렸다. 150마력을 내는 2.0L 30 TDI와 190마력의 35 TDI 두 가지 엔진이 들어가며, 전륜구동을 기본으로 사륜구동 콰트로를 고를 수 있다. 2018년형답게 알아서 정지해 사고를 피하는 아우디 프리-센스 시티 기능 등을 더해 상품성을 보강한 것도 특징. 가격은 4,970만~5,690만원이다.  VOLKSWAGEN TIGUAN ALLSPACE 7월 3일티구안 올스페이스는 쉽게 말해 길쭉하게 늘린 티구안이다. 티구안은 너무 작고 투아렉은 너무 커 고민인 폭스바겐 고객을 위한 배려랄까. 일단 길이 4,700mm로 일반 티구안보다 215mm, 휠베이스는 2,790mm로 110mm 길어졌다. 그 혜택은 실내에 고스란히 반영돼 뒷좌석 무릎 공간이 60mm 추가됐고 기본 트렁크 용량은 760L로 145L 커졌다. 뒷좌석을 접은 전체 트렁크 공간은 1,920L에 달한다고. 다만 덩치는 커졌는데 파워트레인이 그대로다. 최고출력 150마력을 내는 2.0L 디젤 엔진을 얹어 0⟶100km/h 가속 시간은 0.5초 느려진 9.8초, 최고속도는 200km/h로 2km/h 내려갔다. 해외에 판매중인 190마력짜리 2.0L 엔진이 들어가길 내심 바랐건만 말이다. 가격은 4,760만원. 2.0 프레스티지 단일 모델로 판매되며 사륜구동은 선택할 수 없다.2018 HONDA FORZA 7월 3일영영 바뀔 것 같지 않았던 혼다 쿼터급 맥시스쿠터 포르자가 드디어 신형으로 바뀌었다. 새로운 포르자의 컨셉트는 ‘스포티 & 그랜드 투어링’. ‘스포티’를 위해 프레임을 매만져 5kg 무게를 덜고 휠베이스를 35mm가량 줄였으며, ‘그랜드 투어링’을 위해선 전동 높이 조절 윈드 스크린과 두 개의 풀 페이스 헬멧이 넉넉히 들어가는 트렁크 공간을 더했다. 물론 최신 스쿠터답게 구동력을 제어해 미끄러짐을 방지하는 HSTC와 스마트키 등의 첨단 기능도 빠짐없이 챙겼다. 파워트레인은 최고출력 25.2마력을 내는 279cc SOHC 수랭식 단기통 엔진과 무단 자동변속기를 맞물렸다. 가격은 이전보다 저렴해진 698만원. 최근 인기가 치솟은 경쟁 모델을 보며 이를 간 모양이다.LINCOLN MKZ HYBRID 500A 7월 5일하이브리드인데도 대우 받지 못했던 MKZ가 이제야 친환경차 배지를 달았다. 새로이 출시된 저가형 MKZ 하이브리드 500A가 에너지효율 1등급 기준 이산화탄소 배출량 97g/km를 턱걸이로 간신히 넘었기 때문. 이제 친환경자동차 구매보조금 50만원을 당당히 요구할 수 있다. 그런데 500A가 기존 600A보다 효율이 높은 비결은 뭘까? 시스템출력 188마력을 내는 전기 파워트레인은 물론 1.4kWh 용량의 배터리도 똑같은데 말이다. 답은 휠 크기다. 19인치 휠을 신은 윗급 600A와 달리 500A는 18인치 휠로 효율을 높였다. 덕분에 공인 연비도 15.8km/L에서 16.3km/L로 올랐다. MKZ 하이브리드 500A는 셀렉트와 셀렉트 플러스 두 가지 모델로 판매되며 가격은 각각 4,980만원, 5,370만원이다. 참고로 600A는 5,900만원이다.CHEVROLET SPARK MYFIT 7월 9일‘마이핏’이라는 이름에서 엿볼 수 있듯 내 취향대로 꾸밀 수 있는 스파크다. 지붕과 사이드미러, 라디에이터 그릴, 범퍼 아래 스키드 플레이트에 악센트 컬러를 맘대로 고를 수 있고, 지붕과 펜더 및 문짝에 특별히 마련된 데칼, 6개의 15~16인치 휠을 선택할 수 있다. 여기에 세 가지 인테리어 컬러까지 적용하면 무려 2,200여 가지 조합이 가능하다고. 물론 선택지가 늘어남에 따라 가격은 올랐다. 마이핏 LT 등급은 일반 LT보다 83만원 비싼 1,438만원이며, 마이핏 프리미어는 일반 프리미어보다 38만원 비싼 1,508만원이다. 과연 스파크 마이핏 에디션은 지난달 신차효과에도 불구하고 기아 모닝을 넘지 못한 작금의 상황에 도움을 줄 수 있을까?BMW C EVOLUTION 7월 12일사진을 보고 BMW i시리즈가 떠올랐다면, 이 오토바이가 전기로 간다는 것도 으레 짐작했을 거다. 맞다. C 에볼루션은 i3 스쿠터 버전이다. 기름 한 방울 쓰지 않고 최대 123.8km 주행이 가능하며, 안전 최고속도 129km로 달릴 수 있다. 멀리 가기엔 좀 부족하긴 하지만 도심형 스쿠터로는 넉넉히 쓸 수 있는 수준. 백미는 순발력이다. 출발부터 최대토크 7.35kg·m를 뿜는 전기모터 덕분에 정지상태에서 2.8초 만에 시속 50km까지 가속한다. 신호등 앞에서 출발하면 웬만한 차는 사이드미러에 점으로 만들 수 있다. 이쯤 되면 ‘돈 아낄 겸 전기 스쿠터 하나 사볼까?’라는 생각이 들겠지만, 그런 생각은 C 에볼루션 앞에선 접는 게 좋다. 가격이 2,490만원으로 네 바퀴 달린 르노 트위지보다도 1,000만원 가까이 비싼 데다 정부 및 지자체 보조금도 받을 수 없다.JEEP WRANGLER LAUNCH EDITION 7월 13일 워워, 진정하시길. 신형 랭글러가 공식 출시된 게 아니다. 오는 8월 12일 공식 출시 전까지 한정 판매하는 랭글러 런치 에디션이다. 신차 출시 전 특별 에디션이라니, 신형 랭글러도 이전 세대가 그랬듯 온갖 에디션을 쉴 새 없이 쏟아낼 생각인가 보다. 랭글러 런치 에디션은 국내 소비자만을 위한 특별 모델이다. 17인치 비드락 휠과 스테인리스 스틸 도어 실 가드, 튜블러 크롬으로 장식한 사이드 스텝 등을 달았다. 특히 비드락 휠은 타이어 압력이 떨어져도 휠과 타이어가 분리되지 않도록 잡아주는 역할도 한다고. 파워트레인은 최고출력 272마력을 내는 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진을 얹었다. 가격은 6,170만원. 잠깐, 6천만원을 넘는 가격표에 분노가 치밀겠지만 특별 에디션 가격이니 8월 12일 공식 출시 날까지 참고 기다려보자.글 윤지수 기자
도로 위 불안한 동거, 이젠 바뀌어야 한다 2018-07-26
도로 위 불안한 동거, 이젠 바뀌어야 한다 이륜차만 만나면 왠지 불안해지는 마음. 그 이면에는 나도 모르게 이륜차는 위험한 교통수단이라는 그릇된 인식이 자리한다.자동차전용도로를 제외하면 우린 언제 어디서든 이륜차와 함께 달린다. 그런데도 여전히 도로 위에서 일반 자동차와 이륜차는 서로 다른 입장에 놓여 있다. 이륜차가 앞서 달리고 있으면 왠지 불안한 마음에 차로를 옮기려는 사람이 대부분이다. 이는 이륜차 운전자 역시 마찬가지. 일반 자동차 옆을 달릴 때면 ‘혹시나 이 차가?’ 하는 불안한 마음을 떨치기 어렵다. 그래서 이륜차는 늘 도로 위 약자다.이륜차는 잘못이 없다일이 이렇게 된 데에는 이륜차와 일반 차가 서로 도로를 공유하는, 대등한 위치의 탈 것이라는 인식이 부족한 탓이 크다. 일부 난폭 운전자들이 만든 선입견 때문에 그렇지 이륜차는 꽤 안전한 이동수단이다. 높은 기동성과 연비 효율을 갖춘 데다 유지비까지 저렴한 건 덤이다. 그렇다고 잘못된 인식만 탓할 수는 없다. 정부의 이륜차 활성화 노력의 부재 역시 지금의 이륜차 산업 및 관련 문화의 도태를 불러왔다. 도로교통문화가 정착될 시기에 이륜차는 늘 소외되어왔다. 교통수단 활성화 방안 및 각종 장려 정책에서 자동차가 우선이었다. 그걸로도 모자라 이륜차에 대해서는 경찰을 앞세워 단속에만 치중하는 모습을 보였다. 해외에선 이륜차 역시 중요한 교통수단 중 하나로 인식, 보급을 늘리는 데 앞장선다. 그 결과, 이륜차 산업과 문화가 건강한 성장을 이루며 동호회, 애프터마켓도 활발한 모습을 띤다. 미국의 경우에는 교통체증 발생 시 이륜차를 전용 도로로 빼내거나 차로 사이의 차선 운행을 유도해 원활한 교통흐름을 만든다. 일본은 고속도로에서 이륜차 운행이 가능하며 이륜차 전용 휴게소까지 있다. 이륜차 운전자를 배려하는 데 있어 우리보다 훨씬 앞선 모습이다. 대만은 일반 자동차 정지선보다 앞서 이륜차 전용 정지선을 마련, 이륜차의 안전한 출발을 유도한다. 인도네시아는 약간 그 결을 달리한다. 의식 있는 행동이 그것이다. 인도네시아 이륜차 탑승자들은 모두 헬멧을 착용하며, 작은 공간을 차지하더라도 주차 후 정당한 요금을 지불한다. 이륜차 불모지, 대한민국앞서 말했듯 인식과 제도가 불충분했던 우리나라는 이륜차의 불모지로 전락하고 말았다. 등록제가 아닌 사용신고제는 이용 편의를 도모한다는 측면에선 좋지만 관리 감독과 시스템 측면에서 후진적이다. 면허 취득 시 도로 주행은 배제하고 장내 기능 시험만 반영하는 점은 실제 운행 시 도로 위 일반 차와의 상호 연계성을 철저히 무시한 처사다. 이륜차 시장 규모도 IMF가 터지기 전인 1997년에 비해 40% 미만으로 축소되어 연간 판매량 12만 대 수준. 이 외에도 이륜차에 쌓인 문제점은 이루 나열하기 힘들 정도다. 자격증 없이 이륜차 정비가 이뤄지는가 하면, 의무화된 책임보험 외 종합보험 가입은 거의 전무하다. 보험은 사실상 없는 거나 마찬가지다. 그럼에도 이륜차의 사고율이 높으니 굳이 비싼 보험에 가입하지 않아도 알아서 처리해주는 악습이 거듭되고 있다. 보험 재가입 시점을 놓친 무보험 운전자가 늘어나면서 사고 발생 시 모두가 피해자가 되고 만다. 이륜차 검사제도는 일반 자동차 수명의 과반이란 특성을 고려하지 않은 결과 반 토막짜리 정책으로 남아있다. 폐차가 필요한 이륜차의 경우에도 말소 신고만 하면 뒤처리는 아무도 신경 쓰지 않으니 강가며 산속에 버려진 이륜차가 날로 쌓여만 간다. 도로 위 상황은 더욱 암담하다. OECD 국가 중 유일하게 고속도로 및 자동차 전용도로 운행이 제한된다. 방송 역시 폭주족이나 퀵서비스 이륜차의 부정적 사례에만 초점을 맞출 뿐, 긍정적인 시각에의 접근은 기대조차 할 수 없다.이륜차의 역할은 분명하다그럼에도 불구하고 분명한 사실은 이륜차가 미래 교통수단에서 중요한 축을 담당할 수 있다는 것이다. 해외 사례에서 알 수 있듯, 우리나라에도 맞춤형 선진 사례 정착이 가능하다. 도로 위 불안한 존재였던 이륜차를 특성과 장점을 살리는 정책을 통해 역할이 분명한 교통수단으로 전환하는 건 그리 어려운 일이 아니다. 이를 위해선 정부의 역할부터 재정립할 필요가 있다. 무의미한 정책연구만 있었지 지금까지 제대로 된 이륜차 정책은 없었다. 지금부터라도 제대로 된 첫 단추를 끼워야 한다. 앞으로 네 발 달린 자동차와 이륜차의 경계는 모호해진다. 친환경 동력원 및 자율주행 기술이 보편화할수록 이동수단에 달린 바퀴의 개수는 무의미해질 뿐이다. 이에 따른 관련법도 보조를 맞춰야 비로소 교통 환경 및 문화 발전도 가능하다. 지금도 늦지 않다. 제대로 된 정책만 나오면 된다.글 김필수
2018 자동차 브랜드 뉴스 2018-07-25
2018 자동차 브랜드 뉴스한국타이어, 독일 타이어 유통점 인수한국타이어가 7월 4일 독일 타이어 유통점 ‘라이펜-뮬러(Reifen-Müller)’의 지분 100%를 인수했다. 라이펜-뮬러는 1966년 설립돼 연간 타이어 240만개 이상을 판매하는 독일의 타이어 유통 매장이다. 이번 인수를 통해 한국타이어는 독일 유통 비즈니스 모델을 확보했으며, 이를 바탕으로 유럽 전 지역을 아우르는 통합 유통 시스템을 구축할 계획이다. 한편, 한국타이어는 지난해 호주 타이어 유통점 작스 타이어즈를 인수하기도 했다. 쌍용 렉스턴 스포츠 유럽에 출시쌍용자동차가 지난 7월 렉스턴 스포츠(현지명 무쏘)를 유럽 시장에 출시했다. 7월 2일부터 6일까지 영국 런던 인근 윙크워스에서 출시 및 시승행사를 진행했으며, 현지 언론을 비롯한 판매 일선 임직원들이 참여했다. 최종식 쌍용자동차 대표이사는 “출시행사에서 디자인과 실용성, 주행성능에 대한 호평이 이어졌다”며 “유럽 시장을 시작으로 렉스턴 스포츠의 해외 출시가 이어질 예정인 만큼, 적극적인 현지 마케팅을 펼치겠다”고 말했다.맥라렌 600LT 공개맥라렌의 600LT가 지난 12일 굿우드 페스티벌 오브 스피드(Goodwood Festival of Speed)에서 공개됐다. 맥라렌 스포츠 시리즈 중 가장 강력한 스포츠카이자 맥라렌 롱테일 시리즈 네 번째 모델이다. 최고출력 600마력을 내는 V8 3.8L 엔진을 바탕으로 정지 상태에서 시속 100km까지 2.9초, 시속 200km까지는 단 8.2초 만에 도달한다. 최고속도는 시속 328km다. 600LT는 영국 워킹(Woking)에 위치한 맥라렌 프로덕션 센터에서 2018년 10월, 수작업으로 제작돼 약 12개월 동안 한정 생산될 예정이다.현대차, <앤트맨과 와스프> 출연 현대자동차가 마블(MARVEL)과 파트너십을 맺고 영화 <앤트맨과 와스프> 촬영을 위해 벨로스터와 싼타페, 코나를 촬영용으로 제공했다. <앤트맨과 와스프>는 마블 히어로 영화 <앤트맨> 시리즈의 두 번째 작품. 스크린 속에서 보라색 랩핑과 노란 불꽃 장식의 '벨로스터 앤트맨카'는 현란한 도심 추격신을 펼치며, 코나와 싼타페는 영화 속 주요 인물이 운전하는 차로 출연한다. 아울러 현대차는 마블 아티스트와 협업해 현대차와 앤트맨 콜라보레이션 포스터도 제작했다.
10년 된 차로 F1 서킷을 달리다 2018-07-11
FI TRACK EXPERIENCE10년 된 차로 F1 서킷을 달리다늙은이 혹사시키지 마라는 주변의 만류를 뿌리치고 오래된 포르테 쿱과 함께 서킷에 올랐다.솔직히 걱정이 없었다면 거짓말이다. 14만원이면 F1 서킷을 맘껏 탈 수 있다는 동료의 솔깃한 제안에 후다닥 신청을 한 뒤에야 기자의 차가 10년이 다 된 포르테 쿱(2009년식)이라는 걸 깨달았다. 이미 피로가 누적돼 평소에도 석 달에 한 번 꼴로 정비소를 들락거리는 상황. 혹여 트랙 위에서 서버릴지 몰라 신청을 물릴까도 생각했지만, F1 서킷을 달려보고 싶은 욕망이 눈을 멀게 했다. 그렇게 늙은 포르테 쿱을 데리고 영암 국제자동차경주장을 찾았다.빌린 오토바이 헬멧과 작업용 장갑. 조금 처량하지만 최대한 비용을 아꼈다14만원으로 트랙을 80분이나 달릴 수 있는 ‘혜자’로운 행사는 ‘SK 지크 레이싱 페스티벌.' 다른 브랜드 오일을 애용하는 기자가 이런 혜택을 누려도 되나 싶지만 ’지크 엔진오일 쓰는 차만 출전 가능‘ 같은 규정은 어디에도 없다. 트랙 주행은 20분씩 4번 총 80분이 주어져 영암 트랙을 질리도록 누빌 수 있다. 그만큼 차에겐 가혹한 환경이 될 테지만.기자의 포르테 쿱은 2.0L 수동 모델이다. 배기량별로 나눈 A~D 4개 그룹 가운데 1,400cc~2,000cc급 B조로 배정됐다. 나름대로 가장 큰 2,000cc 배기량이라 유리할 것 같지만 턱도 없는 소리. 요즘 과급기가 난무하는 신차들 앞에선 2.0L 자연흡기 엔진 158마력 출력은 자랑거리가 못 된다. 튜닝이라고는 앞·뒤·아래 차체 강성 보강만 조금 해놓은 게 전부라 폐나 안 끼치면 다행이었다.영암 국제자동차경주장 상설 트랙. 고저차가 적은 편이며 완만한 코너와 격한 코너가 섞여 있다  서킷 라이선스 교육. 이론교육 후 필기와 실기 시험을 통과해야 한다. 교육만 잘 받으면 시험은 그리 어렵지 않으니 걱정 마시길  내 차의 한계, 조목조목 파악하다직업 특성상 고성능 차로 서킷을 달릴 기회는 많았으나 정작 내 차로 달리는 건 처음이었다. 서울에서 370km 가량 떨어진 영암 서킷 역시 처음. 수동 변속기(시승차는 수동변속기가 거의 없다)로 트랙에 오른 것도 처음이다. 포르테 쿱에 앉아 헬멧과 장갑을 착용한 채 피트에 서있자니 운전면허시험장 출발선에 섰던 그때처럼 심장이 콩닥콩닥 뛴다.드디어 트랙 입장을 알리는 초록 불이 켜지고, 올망졸망한 B조 차들이 일제히 출발했다. 일단 첫 바퀴는 타이어 온도를 높이고 트랙도 파악할 겸 서서히 달린 후 두 번째 바퀴부터 속도를 높였다. 출발선에서 바라본 트랙 ‘내 차’로 F1 선수가 된 느낌으로 달릴 수 있다이날 준비된 코스는 3.04km 길이 상설 트랙. 첫 코너는 긴 직선 후 급격히 꺾인 헤어핀 코너다. 직선 주로에서 시속 150km까지 냅다 때려 밟은 후 코너 진입 전 브레이크를 밟자 제법 든든하게 속도가 준다. 얼마 전 디스크와 패드를 교체한 게 주효했던 모양. 오히려 트레드 웨어 500에 빛나는 사계절 타이어가 먼저 한계를 드러냈다. ‘끽~끼긱~끽’ 바닥을 놓을 듯 말 듯 브레이크를 조절해 코너 안쪽으로 방향을 꺾으니 예상보다 일찍 그립 한계를 넘어 언더스티어가 발생한다. 평소 고갯길에선 접지력이 이렇게까지 부족하지 않았는데, 아마 폭이 넓은 트랙 위에서 속도감이 무뎌졌나 보다. 이후 언더스티어를 제어하며 달리는 재미는 쏠쏠했지만 마음 한구석에선 고성능 타이어가 절실했다.세 개의 코너를 지나면 고저차가 있는 직선주로가 나온다. 2단 기어에서 페달을 있는 힘껏 밟자 뒤에서 달리던 소형차들이 멀어진다. “하하 내 차가 1.6처럼 보이지만 2.0이다 이놈들아”하며 속으로 뿌듯해 할 무렵, 갑자기 노란 섬광이 성큼 다가온다. 룸미러로 확인한 모델은 마쓰다 RX-7. “네가 왜 여기에...”라는 생각이 끝나기도 전에 로터리 엔진의 호쾌한 소리가 기자를 스쳐 갔다. 설마 배기량 1.3L라고 B그룹에 나온 걸까? 덕분에 잠깐 신났던 2.0L 포르테 오너의 자부심은 우물 안 개구리의 치기가 되어버렸다.트랙데이는 경쟁이 아니어서 대부분 운전자의 매너가 좋다이어지는 두 개의 완만한 코너는 레코드라인만 잘 타면 가속페달을 끝까지 밟은 채 통과할 수 있다. 포르테 쿱 서스펜션이 순정치고는 꽤 탄탄해 고속 코너에서 든든히 버텨주고, 158마력을 고속에서 쥐어짜 봐야 바닥을 놓칠만한 힘이 나오지도 않기 때문. 다만 두 고속 코너가 끝난 후 이어지는 직각 코너가 문제다. 빠른 속도에서 감속하며 코너 안쪽으로 방향을 트니 뒤가 바깥쪽으로 슬쩍 흐른다. 감속으로 무게가 앞으로 쏠려 뒷바퀴 접지력이 빠르게 줄면서 생긴 오버스티어다. 악명 높은 포르테 쿱의 피시테일 현상도 비슷한 원리. 브레이크를 살짝 풀고 카운터 스티어로 자세를 추스르긴 했지만 직접 겪어보면 간덩이가 콩알만 해진다. 아무렇지 않게 앞서 달리는 아반떼 스포츠의 뒤 멀티링크 서스펜션이 새삼 부럽다.경차부터, 중형 세단, 수퍼카에 이르기까지 다양한 차들이 트랙 주행을 위해 모였다  이런 현상은 마지막 코너에서 더욱 도드라진다. 직선 구간 전 90°로 급하게 꺾이는 구간으로, 감속과 함께 코너에 진입하면 역시 뒤가 미끄러지면서 코너 안쪽으로 파고든다. 다만 이번엔 속도가 느리기 때문에 오히려 오버스티어가 흥미를 돋운다. 마치 직선 구간을 향해 빨려 들어가듯 진입하는 쾌감이 일부러 오버스티어를 유도하게 만든다.마지막 직선구간에서의 가속은 1.2톤 가벼운 무게 덕분에 158마력 출력으로도 부족함이 없다(B그룹 안에서는). 그런데 기어비가 아쉽다. 2단으로 힘차게 가속한 후 3단으로 변속하면 rpm 바늘이 푹 꺼진다. 이건 평소에도 느껴왔던 문제지만 서킷 주행에서 그 답답함이 배가된다. 포르테 쿱 5단 수동 변속기 종감속비는 4.188, 기어비는 1단부터 순서대로 3.636/1.962/1.189/0.905/0.702. 3단 기어비가 늘어져 2단에서 rpm을 아무리 높여본들 변속하면 맥없이 떨어질 수밖에 없는 이유다. 2~3단 변속이 가장 많은 영암 서킷에서 정말 불편했다. 아마 포르테 쿱 개발진은 트랙은커녕 고갯길도 제대로 달려보지 않은 게 틀림없다.1,000cc 미만 A조 주행 장면. 온갖 선수들이 참여해 오히려 B조보다 화려했다이후 네·다섯 바퀴를 더 돌아도 될 만큼 트랙 위에서 20분은 충분했다. 그리고 20분 내내 고통받은 10년 차 포르테 쿱도 의외로 멀쩡했다. 계기판상 냉각수 온도는 요지부동이고 클러치 감각도 큰 변화가 없다. 단 브레이크 반응이 먹먹해지고 타이어는 접지력이 많이 떨어졌다. 이런 아쉬움이 들 즈음 체커기가 흔들리며 주행이 종료됐다.  남은 주행은 이제 세 번. 이미 충분히 달렸는데 지루하진 않을까? 천만의 말씀. 네 번 모두 주행해도 더 달리고 싶을 만큼 영암 트랙은 재밌다. 달리면 달릴수록 익숙해져 속도가 빨라지는 바람에 매 코너가 항상 새롭고, 다양한 방법으로 코너를 공략해보는 것도 흥미로웠다. 10년 차 순정 포르테 쿱으로도 트랙 주행을 즐기는 데 무리가 없었다. 트랙 주행 후 냉각 중인 포르테 쿱. 다음 주행까지 80분이나 쉴 수 있다물론 고성능 스포츠카와 함께라면 더할 나위 없이 좋겠지만, 운전을 즐기는 데 필요한 건 좋은 차보단 운전자의 열정이다. 어차피 트랙데이는 서로 경쟁하는 게 아니니 말이다. 그리고 트랙 위 또 다른 묘미. 내 차의 부족한 부분을 찾는 재미다. 이날 서킷을 누비면서 4계절 타이어의 성능과 늘어진 기어비, 부족한 뒷바퀴 접지력 등 단점을 정확히 파악했다. 이를 하나씩 보완하고 다시 트랙을 달려 또 부족한 부분을 찾아 고치다 보면 내게 맞춘 진짜 ‘튜닝’을 할 수 있을 터다만만찮은 ‘후폭풍’트랙데이를 즐긴 뒤 일주일이 채 지나기 전, 기자의 포르테 쿱은 견인차에 끌려간다. 별안간 클러치가 먹통이 되어버렸기 때문이다. 원인은 클러치를 밀어주는 릴리스 실린더의 고무호스 파열. 그저 오래되어 생긴 문제일 수 있지만 서킷 주행의 피로가 크게 한 몫 한 걸로 보인다. 이 외에도 트렁크 안에 넣어둔 여분의 헬멧이 쿵쾅거리며 돌아다니다가 브레이크 램프 뒤를 치는 바람에 필라멘트가 끊어지는 자잘한 고장도 있었다.트랙을 달리고 나면 지우개처럼 타이어 ‘똥’이 나온다그래도 차 상태는 기자의 통장과 비교하면 양반이다. 트랙데이 하루 참가비 14만원, 서킷 라이선스 취득비 10만원, 서울-영암 왕복 교통비 약 15만원까지 숙식비를 빼고도 대략 40만원이 순식간에 증발했다. 비싸다면 비싼 대가. 아마 차를 정말 좋아하는 사람이 아니면 시도조차 망설일만한 값이다. 그러나 그 짜릿함을 잊지 못한 기자는 다음 트랙데이 신청서를 작성하고 있다. 이번엔 고성능 타이어와 함께다.영암 국제자동차경주장은 어떤 곳? F1 경주장으로 더 유명한 영암 국제자동차경주장은 국제자동차경주연맹(FIA) 공인 최고등급인그레이드1 서킷이다. F1에서 보기 드문 시계 반대 방향이고, 1.2km 기다란 직선 구간을 갖춘 게 특징. 총 길이 5.615km로 그 규모는 축구경기장 170개에 달한다. 그러나 F1 경주장이라 불리는 별칭과 달리 누적된 적자 때문에 지난 2014년부터 F1 경기는 열리지 않는다. 요즘엔 국내 레이싱과 레이싱 이벤트, 그리고 자동차 테스트의 장으로 활용되고 있다.SK 지크 레이싱 페스티벌이란? 국내 최초 대한자동차경주협회(KARA)로부터 공인받은 트랙데이. 헬멧과 장갑 등 최소한의 안전 장비만 갖추면 누구나 참여할 수 있다. 올해 기준 1000cc 미만 A조, 1,400cc~2,000cc급 B조, 2,000cc~3,800cc C조, 3,800cc 이상 D조 등 다양하게 등급을 나누어 경차부터 수퍼카에 이르기까지 어떤 차든 비슷한 등급의 차들과 함께 트랙을 즐길 수 있다. 지난 4월 28~29일 라운드 1이 개최됐으며, 6월 16~17일 라운드 2가 열렸다.  글 | 윤지수 기자 사진 | 윤지수, 영암 국제자동차경주장, 지크레이싱(www.zicracing.com)
트랙을 뒤덮은 V8 사자후 2018-07-10
MUSTANG DRIVING EXPERIENCE트랙을 뒤덮은 V8 사자후전기차 신봉자들이 이 차를 탄다면 마음을 고쳐먹을지도 모른다.머스탱은 구식으로 만든 최신 차다. 터보가 대세인 지금, 보란 듯이 거대한 5.0L 자연흡기 엔진을 떡하니 얹었다. 때문에 다른 터보 엔진보다 출력이 낮아 답답할 노릇. 그런데 이 구식이 사람 마음을 흔든다. 트랙 위 쩌렁쩌렁 울려 퍼지는 날 것의 8기통 사운드가, 머뭇거림 없는 자연흡기 반응이 가슴 한쪽 깊숙이 묻어둔 머슬카의 향수를 파헤친다. 트랙 위 잠깐의 만남 후 다른 차들이 시시해져 버렸다. 마치 마구간 속 길든 말을 보는 것 같달까.감성과 성능의 조화머스탱을 만난 무대는 포드코리아가 준비한 ‘머스탱 드라이빙 익스피리언스’다. 지난 4월 출시된 머스탱이 외모만 바뀐 게 아님을 알리기 위한 행사. 서킷 주행과 소위 ‘제로백’으로 불리는 0?시속 100km 가속 테스트, 그리고 콘 사이를 이리저리 통과하는 짐카나 등 총 세 구간이 마련됐다.트랙 주행 후 피트로 들어오고 있는 머스탱. GT가 가장 뒤에 섰다 0-> 시속 100km 가속 성능 테스트. 바닥 타이어 자국이 머스탱의 성능을 대변한다먼저 서킷 주행부터. 서킷 위엔 2.3 에코부스트와 5.0 GT 두 모델이 준비됐다. 당연히 누구나 GT를 원하겠지만, 대열 가장 앞에 선 차는 에코부스트다. 반면 GT는 대열 맨 끝. 출력이 좀 부족하더라도 적극적으로 달려보기 위해 에코부스트에 먼저 올랐다. 역시 기대했던 대로다. 낮은 시트에 파묻혀 길쭉한 보닛 너머 도로를 바라보는 자세만으로 강력한 머슬카에 앉은 실감이 난다. 어디 그뿐이랴. 1세대 머스탱 실내를 오마주한, 양쪽이 볼록볼록 솟은 대칭형 대시보드엔 클래식 감성마저 스몄다.좌우가 볼록 솟은 디자인은 1세대 머스탱의 오마주다구경은 여기까지, 본격적으로 인스트럭터를 쫓아 페달을 밟았다. 주행 모드를 ‘트랙’으로 맞추자 오일 속 자성체를 자기장으로 제어해 감쇠력을 조절하는 마그네라이드 댐핑 시스템이 탄탄히 조여지고 10단 자동변속기가 저단 기어를 물어 긴장을 잔뜩 불어 넣는다. 갑자기 팽팽해진 감각에 저속으로 진입하는 상황에서도 괜히 운전대를 꽉 잡게 된다.첫 번째 바퀴는 탐사 차 부드럽게 돈 후 두 번째부터 속도를 높였다. 역시 4기통 엔진에 호쾌한 사운드는 없지만 출력이 291마력이나 되는 만큼 가속은 경쾌하다. 이어지는 코너. 인제 서킷 첫 코너는 빠른 속도로 돌아가는 큰 연속 코너다. 내리막 직선 끝에서 브레이크를 밟으며 진입하자 앞이 가뿐하게 안쪽을 향하며 코너에 진입한다. 큰 보닛이 예상보다 가볍게 방향을 트는 감각이 어색할 찰나, 코너 중심에서 앞뒤 바퀴에 무게가 균일하게 실린 감각이 전해진다(실제 앞뒤 무게 배분 52:48). 이어 탈출을 향해 페달을 밟으니 뒤가 조금씩 바깥으로 흐르는 듯하면서도 끈끈하게 버틴다. 분명 DSC(차체 자세 제어장치)는 꺼져있는데 말이다. 이후 다음 코너에서 더욱 빠르게 내던져 봤지만 바닥을 붙드는 능력만큼은 나무랄 데 없었다. 든든하게 버티는 서스펜션과 균일한 무게 배분, 그리고 새로이 교체한 스테빌라이저바와 횡 강성을 보강한 리어 서스펜션이 제 역할을 톡톡히 했다. 참고로 LSD는 2.3도 기본이다.그러나 8기통 GT로 자리를 옮기자 2.3은 금세 머릿속에서 지워졌다. 마치 8기통 배기음에 묻혀버린 4기통의 가녀린 외침처럼. 소리의 차이는 흥분의 차이다. 전에 없던 ‘그르렁그르렁’ 소리가 뒤에서 들려오자 페달을 짓이기고 싶은 생각만 가득 찬다.드디어 출발. 피트에 8기통 사운드를 흩뿌리며 GT가 나아간다. ‘2.3이 가벼워서 더 재밌다’는 동료의 말엔 동의할 수 없다. 우렁찬 엔진 소리를 듣는 맛도 결코 빼놓을 수 없는 운전의 재미니까. 코너 진입 전 기어를 내릴 때 들려오는 rpm 치솟는 소리와 재가속 시 실린더에 가솔린을 부어 넣는 기름진 소리를 듣고 있노라면 없던 질주 본능이라도 솟아날 지경이다.물론 소리만큼 성능은 화끈하다. 거대한 엔진 덕분에 2.3보다 120kg 더 무겁지만 그만큼 더 단단한 앞 스프링과 강성 보강, 6피스톤 브렘보 브레이크(2.3은 4피스톤)가 들어가 늘어난 무게를 상쇄한다. 그리고 120kg을 통해 얻어진 보상, 최고출력 446마력 최대토크 54.1kg·m 성능이 짜릿하게 차체를 이끈다. 이 짜릿함을 위해 직분사와 포트분사를 섞어 쓰는 듀얼 퓨얼 기술을 넣고 압축비를 11:1에서 12:1로 높여 출력을 이전보다 24마력 더 끌어올렸다고. 최신 기술이 허락한 자연흡기 감성과 성능의 조화다.새로운 5.0L 엔진은 직분사와 포트분사를 섞어 쓰는 듀얼 퓨얼 기술을 넣고 압축비를 높여 이전보다 24마력 오른 446마력 최고출력을 낸다콘 사이를 요리조리서킷 주행이 끝나고 짐카나 구간을 찾았다. 짐카나는 콘과 콘 사이를 정해진 대로 달려 완주 시간을 겨루는 경기. 광야를 누빌 것 같이 생긴 머스탱으로 콘 사이를 지그재그로 달리는 그림이 썩 어울리진 않지만, 이 차는 뒤차축에 리지드액슬이 달렸던 그때의 머스탱이 아니다. 6세대로 바뀌며 좌우 독립식 인테그랄 링크를 달았고, 부분변경을 통해 횡 강성까지 높였다. 덕분에 머스탱은 코스를 제법 믿음직스럽게 통과했다. 랩타임 욕심에 과욕을 부린 빠른 좌우 하중 이동도 뒷 서스펜션이 든든히 버텨준다. 이렇게 달린 랩타임 기록 결과는 조 1등, 전체 2등. 0.1초 차이로 1등을 뺏긴 게 분하지만, 2등으로 만족해야 했다.마지막은 머스탱다운 이벤트, 0→시속 100km 직선 가속 테스트다. 2.3은 44.9kg·m의 최대토크를 일찍부터 쏟아내는 터보 엔진이라 꽤 잘나가지만 감동은 없다. 좋게 말하면 섀시 성능이 출력(291마력)을 웃돌고, 나쁘게 말하면 다소 시시하달까. 백미는 역시 GT다. 페달을 짓이기면 성난 황소처럼 엉덩이를 흔들며 돌진한다. DSC가 켜져 있어도 변속 시 바퀴가 미끄러질 정도. 물론 꺼버리면 출발부터 타이어 분진 파티다. 내심 앞 브레이크만 잠가 뒷바퀴를 맘껏 태우는 라인-록 기능도 써보고 싶었지만 뒤에 선 인스트럭터의 폐가 걱정돼 참았다. 참고로 신형 머스탱의 수치상 가속 성능은 새로 추가된 주행 모드 ‘드래그 스트립’을 켰을 때 2.3의 경우 60마일(시속 97km)까지 5초 이내, GT는 3.9초다.머스탱은 과거를 향하지만 과거에 머물러있지 않았다. 다시금 조율한 섀시의 세련된 움직임과 1초에 1,000번 반응한다는 마그네라이드 컨트롤 댐퍼, 10단 자동변속기는 최신 스포츠카도 부러워할 만한 기술. 그러면서도 V8 자연흡기 엔진과 레트로 스타일로 1964년 포니카 붐을 일으킨 1세대의 향수까지 불러일으킨다. 깊은 헤리티지와 첨단의 공존, 오늘날 머스탱을 스포츠카 세계 판매 1위로 올려놓은 가장 큰 매력이 아닐까. 글 | 윤지수 기자 사진 | 포드코리아
재난이 온다면 - 下 2018-07-09
재난이 온다면 - 上 터무니없지만 궁금했다. 재난이 온다면 무슨 차를 타야 할까? 글 <자동차생활> 편집부사진 이병주LAND ROVER DISCOVERY TD6모세의 재림글 김민겸 기자 간밤에 강물에 빠져 허우적대는 악몽을 꾼 데엔 다 이유가 있었다. 잿빛 하늘이 심상치 않아 창밖을 보니 회갈색 빗물이 집 앞 도로를 잔뜩 메운 게 아닌가. 덕지덕지 붙은 눈곱을 떼고 봐도 그대로였다. TV를 켰다. 아침 뉴스는 출근길 올림픽대로는 물론, 저지대에 자리한 도심이 온통 물바다로 변했다는 소식을 전하고 있었다. 중학생이었다면 바로 교장 재량 임시 휴교 각일 테지만 직장인에게 사장 재량 임시 휴업이 있을 리 만무하다. 어떻게든 출근해야만 한다. WIDE SIGHT차 키를 들고 집을 나서려니 한 가지 생각이 스친다. 내 차는 가뜩이나 시트 포지션 낮은 소형 해치백. 야트막한 물웅덩이도 엉금엉금 기어야 할 게 뻔하다. 근데 책상 위에 웬 차 키가 하나 더 놓여있다. 아차, 그제 시승차로 받은 랜드로버 디스커버리가 있었지. 그것도 6기통짜리로. 급히 내려간 지하 주차장은 어느새 흘러넘친 빗물이 서서히 잠식해 가고 있었다. 디스커버리에 올라 시동 버튼을 꾹 눌렀다. 조용하면서 기품 있는 헛기침 한방과 함께 디스커버리가 잠에서 깨어났다.높은 시트 포지션과 널찍한 차창 구성은 광활한 시야를 제공한다밖으로 나가니 이제야 좀 실감이 난다. “아 이번 건 제대로구나” 하고. 태풍의 기세를 닮은 세찬 빗물이 연신 차를 때리는 통에 와이퍼를 최대 속도로 맞춘다. 그래도 앞 유리창은 물론이고 좌우 차창이 높고 넓게 펼쳐져 있어 다행이다. 파노라믹 뷰를 제공하는 디스커버리 운전석에 앉아있으니 사각지대에 대한 불안감은 빗물에 씻기듯 저 멀리 사라진다.CROSSING A RIVER올림픽대로를 올라타고 얼마 지나지 않아 저만치 앞에서 차들이 엉거주춤하는 모습이 보인다. 볼(bowl)처럼 움푹 팬 구간이 빗물로 가득 찼기 때문이다. 글자 그대로 올림픽대로가 볼림픽대로로 바뀌는 순간이다. 누가 열 길 물속은 알아도 한길 사람 속은 모른다 했던가. 강력한 빗방울을 흩뿌리는 태풍 속에서는 한길 물속도 알기 어려운 법이다. ‘설마 잠기겠어?’ 하는 마음으로 회갈색 강을 건너려던 하얀색 세단은 애먼 엔진에 실컷 물을 먹인 후 얌전히 멈춰 서고야 말았다. 이를 보고 지레 겁먹은 차들이 전진을 망설이고 있다. 디스커버리라면 침수차로 전락할 가능성은 현저히 낮다. 웬만한 수심의 물웅덩이는 가뿐히 건너버리는 극강의 도하 능력 덕분이다. 900mm, 그러니까 1미터에 10센티미터 모자란 깊이는 그냥 건너고 만다. 혹여 물이 새어 들어오는 경우를 대비해 발전기, 스타터 등 부품에 방수 처리를 했다. 옵션으로 마련된 도강 수심 감지 장치는 ‘진짜’ 강을 건널 때나 써볼 법하다. 기껏해야 성인 무릎 높이 정도 차올랐을 강물을 유유히 가로지른다. 역시나 생각대로다. 사이드미러를 보니 벙찐 얼굴을 한 강 건너 차들은 차마 건널 엄두는 못 내고 비상등만 껌뻑이고 있을 뿐이다.깊이 900mm의 강을 건널 수 있다ALL ROAD RESPONSE성공의 기쁨도 잠시, 경찰이 도로를 막고 섰다. 도로가 물에 잠겼으니 우회해서 가란다. 얼추 어깨너머로만 봐도 아까보다 열악해 보이긴 한다. 이번 역시 디스커버리에겐 손쉽게 내딛는 작은 발걸음일 것이나 누군가에겐 힘겨운 발걸음임을 알기에 경찰 통제에 따르기로 한다. 예외 없이 모든 차들이 물이 잘 빠지는 도심 일반 도로로 향한다. 한꺼번에 차가 몰리기 때문에 그 길로 갔다간 지각은 따 놓은 당상. 정시 출근을 위해선 지름길 이용이 필수다. 그때 야트막한 뒷산이 눈에 들어온다. 세찬 빗물에 시뻘건 토사가 흘러내리고 있었지만 지반은 아직 차가 다닐 수 있을 만큼 건재할 터였다. 이제는 고성능 SUV의 필수 패키지와도 같은 전지형 주행 기능이 디스커버리에도 기본으로 달린다. 사륜구동이 지형에 맞게 하체를 컨트롤한다. 진흙탕이 돼버린 산길을 타기 위해 진흙 모드에 다이얼을 맞춘다. 무른 땅에 타이어를 올리고 있는 만큼 약간의 휠스핀을 허용한다. 대신 접지력을 잃을 만하면 네 바퀴에 힘을 분배하며 힘 있는 도약을 돕는다.진화를 거친 전자동 지형 반응 시스템2WIDE SPACES산으로 우회하던 도중 고립된 등산객을 만났다. 등산에 참여한 인원은 무려 여섯. 이런 날씨에 산을 오르다 고립된 그들에 걱정보단 분노가 치밀어 올랐지만, 마침 7인승 SUV의 정원을 딱 채우는 터라 왠지 모를 안정감이 전해졌다. 시승차인 HSE 럭셔리 트림에는 3열까지 열선이 달렸다. 빗물에 홀딱 젖어 추위에 떨 그들을 따스하게 감싸본다. 온몸을 휘감는 온기에 놀란 표정도 잠시, 이내 잠이 든다. 룸미러로 이 모든 상황을 지켜본 나는 흡족한 웃음을 만면에 지어 보였다.ACCELERATION다난했던 코스를 거치고 나니 도로 유실도 없고 대체로 상태가 괜찮은 구간이 보인다. 디스커버리는 자동차 본연의 역할에 충실한 차다. 밟으면 밟는 대로 나가준다. TD6 트림에는 3리터 V6 터보 디젤 엔진이 들어간다. 8단 자동변속기를 얹어 촘촘하게 나눈 탓에 회전수 1,750rpm에서 나오는 61.2kg·m의 강력한 토크를 시도 때도 없이 발휘한다. 그 덕분에 정지 상태에서 시속 100km까지 8.1초 만에 가속한다. 덩치 큰 SUV이지만 타이어는 퍼포먼스 지향의 굿이어 이글 F1이다.시도 때도 없이 61.2kg·m의 강력한 회전력을 내는 3.0L 디젤 엔진다행히 회사에는 출근 시간 9시에 2분 모자란 8시 58분에 세이프. 안 그래도 꿉꿉한 날씨에 연신 긴장해 온몸이 습기 먹은 프링글스마냥 눅눅해져 버렸다. 사무실 에어컨 바람을 쐬며 땀 좀 말리려는 그때, 휴대폰이 울린다. 아뿔싸, 언제쯤 시승차를 반납할 거냐는 전화다. 태풍이 좀 비켜가길 바라며 다시 차 키를 쥔다.이상은 우리나라에서 매년 여름이면 겪는 자연재해, 태풍으로 인한 물난리를 가정해 본 상황이다. 태풍은 시간당 100mm가 넘는 매우 강한 비를 뿌리기 일쑤. 일단 태풍이 왔다 하면 하천 주변 도로는 물에 잠긴다고 봐야 한다. 하천과 인접한 동부간선도로가 완전히 물에 잠기는 모습은 이제 낯설지도 않다. 최근 들어서는 아열대 기후 국가에서 빈번한 국지성 호우가 큰 문제로 떠오르고 있어 만반의 대비가 필요하다. 여러모로 이런 날엔 휴가 내고 집에 누워 있는 게 상책이다.TOYOTA PRIUS PRIME바퀴달린 발전소글 이인주 기자 2017년 11월 포항에서 진도 5.8의 지진이 일어났다. 다행히도 사망자는 없었으나 부상자가 92명이나 발생했다. 유례없이 큰 지진은 우리에게 많은 과제를 안겼다. 이제 우리나라도 지진에서 결코 안전하지 않다는 교훈과 함께 재난에서 어떻게 대처해야 하는지에 대한 질문을 던졌다. 당시 가장 우려스러웠던 점은 건축물 안전이다. 주택 1,208동이 파손되어서 1,797명의 이재민이 발생하였는데, 90년대 이전에 지어진 상당수 건물이 내진설계를 반영하지 않은 탓에 피해가 컸다. 작게는 외벽 파손에서부터 아파트 한 동이 통째로 붕괴 직전까지 몰린 경우도 있었다. 집으로 돌아갈 수 없는 사람들은 임시 대피소로 피신하거나 타 지역에 있는 친척 집에 신세를 져야했다.임시 거처로 적합한 자동차이재민 입장에서 임시 대피소 생활은 그리 녹록한 환경이 아니었다. 학교 강당에서 여러 사람이 함께 거주하는 탓에 밝고, 시끄럽고, 좁았다. 무엇보다 프라이버시가 보장되지 않는 점이 가장 큰 불편이었다. 이 때문에 자동차에서 거주하는 사람이 적지 않았다. 여러 단점에도 불구하고 단기간 거처하는 경우라면 지낼 만하다는 평가다. 무엇보다 “우리 집은 지진에 강하니까 괜찮아”라고 생각하는 사람들조차 강한 지진을 체험하고 나면 여진에 대한 공포로 인해 차박을 선택하지 않을 수가 없다. 차박은 여러 가지 장점이 있다. 일단 건물 안에 있을 때와 달리 언제 닥칠지 모르는 추가 여진에서 안전하다. 대표적인 사례가 2016년 일본 구마모토 대지진이다. 1차 본진 이후 이를 마지막 지진이라 여긴 주민들이 집으로 돌아갔다가 뒤이어 발생한 2차 지진에 주택이 붕괴되어 12명이 사망했다. 또한 대피소와 달리 애완동물과 함께 지낼 수 있다는 점도 1,000만 반려인에게 반가운 얘기다. 덕분에 지진이 일상화된 일본에서는 차에서 피난 생활을 이어가는 사람들이 적지 않다. 그리고 이와 관련된 자동차 회사의 소비자 교육은 물론 관련 용품들도 다양하다. 차박에 앞서 체계적인 계획 세우기생활 방법은 캠핑과 비슷하다. 차박은 얼마나 이어 갈지 기간을 정한 뒤, 그에 맞는 계획을 세워야 한다. 첫날은 어쩔 수 없이 가족 전원이 비좁은 차 안에서 잠을 청했더라도 다음 날부터는 컨디션 저하가 오지 않도록 환경을 개선해야 한다. 예컨대 장기간 집을 떠나있어야 한다면 가족 중 몇몇은 대피소에서 생활하고 두 명 정도가 돌아가면서 차박을 하는 게 바람직할 것이다. 만약 대피소 입소가 어렵고 차박이 며칠간 더 이어진다면 어린이와 노인은 차내에서 자고 성인은 차 옆에 텐트를 치고 생활하는 방법도 고려해 봄 직하다. 차에서 잘 때는 잠자리를 최대한 평평하게 만드는 게 좋다. 뒷좌석을 폴딩한 뒤에도 바닥이 고르지 못하다면 에어매트나 합판 같은 보조재를 덧대자. 요즘 세단 중에는 뒷좌석 폴딩이 가능한 차가 많다. 트렁크 쪽으로 다리를 뻗으면 왜건이나 SUV와 비슷한 숙면 자세를 취할 수 있다. 이때 실내와 트렁크에 놓인 불필요한 짐은 밖으로 꺼내어 실내 공간을 최대한 활용하자. 한겨울에는 차안으로 유입되는 추위가 상당하다. 금속 차체와 사방의 유리창으로 전해지는 한기가 만만치 않다. 따라서 침낭, 내복, 보온 외투 등 개인 방한구를 필수로 챙겨야 한다. 아울러 발가락 양말 위로 두꺼운 양말 덧신거나 따듯한 물이 담긴 페트병을 침낭 안에 넣고 자는 것도 좋은 방법이다. 차박에 유용한 자동차용품을 미리 준비해두면 큰 도움이 된다. 프라이버시를 보호 할 수 있고 실내 온도 상승을 막는 창문 가리개, 소형 전자제품을 충전할 수 있는 시거잭 충전기도 유용하다. 프라이버시를 유지할 수 있는 프리우스 전용 창문 가리개단 차박에 있어서 한 가지 주의해야 할 점이 있다. 바로 이코노미 증후군이다. 좁은 차에서 몇 시간이나 같은 자세를 유지하게 되면 다리 혈관에 혈전이 쌓여 심장마비로 사망할 수 있다. 2016년 구마모토 대지진에서도 이로 인한 사망자가 발생했다. 예방하기 위해서는 누웠을 때 다리의 높이가 심장과 비슷한 높이가 되도록 베개를 덧대고 적절한 스트레칭도 병행해야 한다.움직이는 방, 플러그인 하이브리드차박에 가장 적합한 차는 단연 플러그인 하이브리드다. 엔진을 켜지 않고도 히터와 에어컨을 사용할 수 있는 까닭에 일산화탄소 중독에 대한 우려가 없으며, 전기를 다 쓴 뒤에는 엔진을 돌려 전기를 발전해서 쓸 수 있기 때문이다. 반면 이와 비슷한 전기차는 충전한 전기를 다 쓰고 나면 고철이 되어버리고 만다. 재난 상황에서의 쓰임새만 놓고 보면 전기차는 내연기관차만 못한 셈이다. 지진이 잦은 일본의 자동차 회사들은 플러그인 하이브리드의 구조적인 장점을 활용해 내수 한정으로 배터리 전기를 외부 전원으로 사용할 수 있는 옵션을 마련해 놓고 있다. 대표적인 차가 프리우스 프라임(PHEV)이다. 일본에 판매되는 프리우스 프라임은 차내에 설치된 두 군데의 플러그와 충전기 커넥터를 통해 최대 1500W 전력을 외부전원으로 공급한다. 이는 전기밥솥(500W)+에스프레소 머신(500W)+프로젝터(300W)+믹서기(150W)+오디오(50W)를 동시에 쓸 만큼 충분한 전력공급이다. 심지어 전기 많이 먹기로 소문난 헤어드라이어기(1300W) 같은 전열기구의 사용도 가능하다. 즉 전기 사용이 힘든 재난 상황에서도 프리우스 프라임만 있다면 옷에 젖은 물기를 헤어드라이어기로 말리거나 커피포트로 물을 끓여 컵라면을 먹을 수 있다는 얘기. 만약 배터리가 완충되어있고 연료탱크에 가솔린이 가득하다면 최대 40kWh 발전이 가능하며 일본 가정집에서 사용하는 4일치 전기량과 맞먹는다. 추가 옵션으로 태양광 패널 지붕을 선택할 수 있다. 충전이 어려운 상황에서의 마지막 보루인 셈이다. 아쉽게도 국내에 시판하는 프리우스 프라임은 이러한 외부전원 옵션이 따로 없다. 하지만 엔진을 켜지 않고도 냉-난방을 할 수 있으며 전기만으로 40km, 엔진 가동으로 최대 960km의 거리를 주행할 수 있는 점만 놓고 보아도 프리우스 프라임의 가치는 충분하다.외부전원을 사용할 수 있는 프리우스 커넥터와 차내에 마련된 100V 전원 플러그그러나 아쉽게도 한국에 판매하는 프리우스 프라임은 외부전원 옵션이 따로 없다재난에 대비하는 자동차 관리 팁 재난은 언제 닥칠지 모른다. 정작 필요할 때 내 차를 사용할 수 없다면 아무 의미가 없다. 지진을 경험한 사람들은 지진으로 인해 집안 내부가 엉망이 되었고 전기마저 나간 탓에 어두운 방안에서 자동차 키를 찾지 못해 고생했다고 한다. 전문가들은 이 같은 이유로 평소에 자동차 키를 안전한 곳에 보관하여야 한다고 말한다. 또한 평소 주유량도 일정하게 유지하는 편이 좋다고 한다. 대지진이 발생하면 그 일대는 전력 공급이 차단되므로 주유기의 사용도 어렵고 운 좋게 주유하더라도 대기시간이 적잖고 급유량도 제한적이기 때문이다. 아울러 주차장소도 안전을 고려해야 한다. 지진, 태풍, 폭우를 맞이한 상황에서는 평소에 안전하다 여겼던 주차 장소에서 조차 주변 시설물에 의한 자동차 파손이 적지 않다. 또한 주차 환경에 따라 하천 범람에 의한 침수, 산사태에 의한 매몰도 유의해야 한다. 유리창이 깨진 차는 운행에는 문제가 없을지언정 피난처로 활용하기는 어렵다. 일본 내수 전용으로 마련한 태양 전지 패널 재난이 온다면 - 上 바로가기
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