카라이프 - 기획

​제45회 도쿄모터쇼 2017 2017-11-24
제45회 도쿄모터쇼 2017어려움 속에서 희망을 찾다닛산과 고베제강 문제를 비롯해 일정 단축, 태풍 등 안팎의 갖가지 악재가 겹쳤던 올해의 도쿄모터쇼. 하지만 센추리와 도쿄 택시 등 오랜 세월 사랑받아온 모델들의 차기형은 물론 마쓰다 비전 쿠페와 스즈키 e-서바이버 같은 컨셉트카들이 관람객들을 끌어모았다.  ​ 지난 10월 25일부터 11월 5일에 걸쳐 제45회 도쿄모터쇼가 여러 가지 내·외부적인 악조건 속에서 개최되었다. 먼저 내부적인 악조건은 닛산차의 무자격 검사문제, 고베제강의 제품검사데이터 조작, 스바루의 무자격 검사 등 완성차 업체 및 부품 회사들의 문제들이 속속 드러나면서 소비자들에게 자동차라는 제품에 대한 불안을 주고 말았다는 것. 그리고 외부적인 악조건으로는 개최기간이 지난 2015년 행사보다 짧아진 것과 관객들이 가장 많이 찾아와야 할 행사기간 첫 주말에 태풍의 직격을 받았다는 점이다.​볼거리의 측면에서는 일본인들에게 자동차라기보다 일상생활의 한 장면이라 할 만큼 익숙한 모델들이 몇 십 년 만에 신형 혹은 차기형 프로토타입들을 선보여 카마니아가 아니더라도 흥미를 느낄 만한 내용이 많았다. 즉 이번 도쿄모터쇼는 일본 완성차 업체들의 최신 모델을 세계에 선보이는 무대라기보다는 앞으로 일본인들의 자동차 생활이 어떻게 변해 가는지 그 미래상을 구체적으로 볼 수 있는 자리였다.​​​ ​약풍 속에서의 출범닛산과 스바루의 무자격 검사 문제나 고베제강의 제품 검사 데이터 위조 등 일본 소비자들의 자동차에 대한 신뢰가 흔들리고 있는 가운데 열린 이번 모터쇼는 자동차 축제가 아니라 공개사과의 자리였다고 해도 과언이 아니다. 프레스 브리핑 자리에서 닛산 부사장이 이번 사태에 대해 직접 사과한 데 이어 스바루도 부스에 사과문을 개시했다.특히 닛산의 경우 국토교통성(한국의 건설교통부에 해당)의 문제 지적 이후에도 부정을 계속해 정부당국으로부터 차량 생산 및 출하정지 처분을 받았다. 파문이 커지자 모터쇼 주최 측인 일본자동차공업회는 모터쇼 개최 2주 전인 10월 10일 협회장을 닛산의 사이카와 히로토 사장에서 토요타의 도요타 아키오 사장으로 교체한다고 발표했다. 이로 말미암아 모터쇼에서 최근 2세대로 진화한 신형 리프로 주목을 받으려던 닛산은 차가운 시선을 받는 곤혹스러운 입장에 처하고 말았다.불행은 겹쳐서 온다고 했던가? 모터쇼 개막 후 첫 주말인 10월 28일과 29일 이틀에 걸쳐 태풍 사올라가 도쿄 지역을 직격해 대중교통 운행에 큰 타격을 주었다. 폭우와 강풍을 동반한 태풍의 영향으로 많은 항공기가 결항되었고 열차 사고도 잇따랐다. 당연히 관객 동원이 적잖이 떨어질 수밖에 없었다.​​​​​도쿄모터쇼는 선택받았는가지난 9월 개최된 유럽 최대 규모의 프랑크푸르트모터쇼가 완성차 업체들의 불참 속출로 화제가 된 것에서도 알 수 있듯 이제 모터쇼는 관객뿐 아니라 완성차 업체들에게도 선택받아야 하는 시대가 되었다.도쿄모터쇼의 경우 세계금융파동의 직접적인 영향을 받은 지난 2009년 해외 완성차 업체들이 대거 불참하면서 관객 수가 심각하게 줄어든 경험이 있다. 최근 들어 적극적인 관객유치 정책으로 회복세를 보이고 있긴 하지만 이번 모터쇼에서는 과거와 달리 홍보를 위한 축제나 연예인과 유명 운동선수를 동원한 대대적인 광고도 없었다. 게다가 닛산과 고베철강 등 업체들의 문제에 태풍까지 겹쳐 관객 수는 지난 2015년(81만2,500명)보다 4만 명이나 감소한 77만1,200명으로 최종 집계됐다. 그러나 개최일수가 2015년보다 하루 적었다는 점을 감안해 하루 평균 관객수가 오히려 3,256명으로 증가했다는 점에서는 비교적 나쁘지 않는 성적이라 할 수 있다.  ​ 일본답게 어디서나 캐릭터를 만날 수 있다​​한편 완성차 업체는 모든 국내(14개 업체 15개 브랜드)와 해외(13개 업체 19개 브랜드)를 포함해 총 153개 기업이 출전했다. 다만 미국 빅3나 페라리, 람보르기니 같은 수퍼카 메이커들의 불참이 계속되고 있어 카마니아들에게는 아쉬움으로 남았다. 전기차와 인공지능 기술이 대세세계 각국 언론이나 지식인들이 지나칠 정도로 전기차와 자율주행 시스템을 찬양하는 사회적인 분위기 속에서 도쿄모터쇼 역시 지난 2015년 행사부터 '스마트 모빌리티'라는 테마 아래 친환경차와 자율운행 시스템, 자동운전 기술에 관한 전시내용을 강화하고 있다. 올해 역시 인공지능 기술을 더한 컨셉트카들이 속속 등장해 자동차의 새로운 미래상을 제시했다. 토요타는 컨셉트-아이i와 컨셉트-아이i RIDE에 인공지능을 채택해 차가 운전자의 감정이나 취향을 이해하는 미래상을 제시했고, 혼다 또한 EV에 인공지능 기술을 더한 스포츠 EV 컨셉트를 선보여 사람과 차가 인공지능으로 하나가 되는 미래를 제안했다.​​​​​친숙한 차종들의 몇 십 년 만의 모델체인지이번 모터쇼에서는 20년 가까이 생산된 세 가지 차종이 모델 체인지를 예고해 큰 주목을 받았다. 토요타 센추리(CENTURY)와 재팬 택시(JPN TAXI), 닛산 파라메딕(PARAMEDIC) 앰뷸런스가 바로 그것이다. 일본의 황족이나 정치인 등 VIP들의 공식 의전용으로 넓리 쓰이는 센추리의 경우 현행 2세대가 무려 20년이나 계속 생산되었고 재팬 택시의 선조가 되는 택시전용 모델 크라운 컴포트도 21년간 만들어진 장수 모델이다. 아울러 닛산 파라메딕 앰뷸런스(현행 2세대)도 19년간 앰뷸런스로서 활약해온 모델. 이들 세 차종은 일반인들이 직접 구입을 검토할 만한 모델은 아니지만 그 특수성 때문에 어린이부터 노인에 이르기까지 폭넓은 계층으로부터 특별한 사랑을 받아온 만큼 관객들의 관심이 집중됐다. 한편 모터쇼 직전 차기형 모델의 스파이샷이 유출되어 이번 쇼에서 정식 발표될 것으로 기대를 모았던 차기형 스즈키 짐니는 끝내 전시되지 않아 실망을 안겼다. 대신 SUV 컨셉트카 e-서바이버가 공개되었으나 관객들의 기대를 충족시키기에는 아쉬움이 많았다.​    운전 자체를 즐기기 위한 기술제안도 필요 이번 모터쇼에서 출품된 컨셉트카들을 보고 이제 사람이 차를 직접 운전하는 시대는 끝나고 말 것인지 불안을 느낀 사람들도 적지 않을 것이다. 물론 컴퓨터가 조종하는 완전 자율주행으로 사고 없는 세상이 현실화된다면 더없이 좋은 일이다. 다만 안전을 담보하면서도 ‘운전’이라는 오락행위가 살아남을 여지에 대해 좀 더 다양하고 적극적인 제안을 보고 싶었던 관객들이 많았던 것도 사실이다. 다음 모터쇼에서는 운전하는 즐거움에 대한 새로운 기술들이 많이 등장하기를 기대해 본다.​​1 아우디는 일레인 컨셉트카의 일본 프리미어를 가졌다. 일레인은 앞 1개, 뒤 2개의 모터로 네 바퀴를 구동하는 전동 SUV이며 최고출력 435마력, 부스트 모드 때 515마력이라는 파워와 주행가능거리 500km의 편의성을 아우른다. 거기에 아우디 AI라 불리는 인공지능을 더한 것도 매력이다 2 지난 프랑크푸르트모터쇼에서 세계 최초로 공개된 AMG 프로젝트 원이 도쿄모터쇼에서도 전시되어 친환경차로 편향된 사회적 분위기 속에서 남몰래 수퍼카를 갈망하던 일본 카마니아들을 흥분시켰다. AMG 설립 50주년에 맞추어 공개된 AMG 프로젝트 원은 F1 경주차용 V6 1.6L 터보 엔진에 모터를 더해 시스템출력 1,000마력, 최고속도 350km/h 이상의 성능을 자랑한다 3 벤츠의 EV 전용 브랜드인 EQ에서는 컨셉트 EQA의 아시아 프리미어를 가졌다. 일본인이 좋아하는 준중형급 보디에 모터 2개를 얹어 272마력을 발휘한다. 전기차이기에 필요가 없어 보이는 그릴은 주행모드에 따라 디자인이 변화해 보는 이들에게 즐거움을 준다 4 BMW는 컨셉트 Z4와 컨셉트 8시리즈를 비롯하여 5대의 아시아 프리미어를 가졌다 5 그동안 박스형 경차 컨셉트만 주로 전시했던 다이하쓰 부스에 오랜만에 세단형 컨셉트카가 등장해 주목을 받았다. DN 콤파노는 주로 활동적인 중장년층을 타겟으로 개발되었으며 1.0L 터보와 1.2L 하이브리드 엔진이 탑재된다. 콤파노는 다이하쓰가 1963년 처음으로 만든 승용차의 이름으로, 이번 모터쇼에서는 1963년형 콤파노와 컨셉트카가 함께 전시되었다 6 지난 8월 개최된 자카르타모터쇼의 세계 최초로 공개되었던 DN 멀티식스가 도쿄모터쇼에서도 공개되었다. 인도네시아 시장의 베스트셀러 토요타 아반자/다이하쓰 세니아(이 두 차종은 형제관계다)의 차기형 모델을 예고하는 컨셉트카다 7 눈이 많은 일본 홋카이도, 도호쿠(東北) 지역에서 수요가 많은 1.0~1.2L급 소형 SUV의 차기형을 예고하는 DN 트렉. 엔진은 1.0L 터보와 1.2L 하이브리드 엔진이 탑재된다. 구동방식이 FF라는 공식발표를 듣고 납득하지 못하는 마니아들이 적지 않았다 8 다이하쓰의 베스트셀러 경미니밴 탄토(TANTO)의 첫 세대 모델과 많이 닮은 DN U-스페이스는 아마도 차기형 탄토의 예고편이 아닐까 싶다. 3기통 660cc 엔진을 얹었으며 혼다 N-박스와 치열한 경쟁을 벌일 것으로 예상된다 9 DN 프로카고는 박스형 상용 컨셉트카. 거대한 적재공간을 자랑하는, 정말 다이하쓰다운 차다 10 미쓰비시 후소는 차세대 전기 트럭 칸셉트인 비전 원을 세계 최초로 공개했다. 10톤급 대형트럭을 EV화했다는 점에서 주목할 만한 모델이다 11 세계 최초 양산형 전기 트럭인 e칸터. 주로 도시에서 배달용으로 쓰일 예정이다 12, 13 혼다는 세 대의 EV 컨셉트카를 선보였다. 인공지능이 운전자의 표정을 분석해 스트레스 상태를 판단하는 뉴V 컨셉트, 초대 시빅을 닮은 복고 디자인의 어반 EV 컨셉트, 그리고 이번 쇼에서 세계 최초로 공개된 스포츠 EV 컨셉트가 그것이다. 혼다는 스포츠 EV 컨셉트에 관해 정통 스포츠카를 선호하는 팬들을 설득하기라도 하는듯 ‘EV 성능과 인공지능 기술을 결합시켜 사람과 차가 하나가 된 듯한 운전감각의 실현을 목표로 삼았다’고 설명했다 14 선풍적인 인기를 얻고 있는 신형 N-박스 역시 주목을 받았다 15 혼다가 만드는 자동 잔디깍이 ‘미모’와 인공지능을 결합시킨 Ai-미모 컨셉트. 어린이들에게서 인기가 높았다 16 2년 전 모터쇼에서 발표된 혼다 클러리티는 그동안 일부에서 시험적으로만 운영되어왔으나 드디어 시판 개시가 결정되었다 17 혼다 로보카스 컨셉트는 태국에서 근무한 직원이 진열대를 장착한 오토바이 노점상들에서 힌트를 얻었다. 인공지능으로 표정도 바꾸고 자동운전도 가능한 최첨단 가판대라 할 수 있다​​​​1 혼다 라이딩 어시스트-e는 혼다가 아시모로 습득한 밸런스 제어기술을 도입해 극저속 주행시에는 바이크 스스로 균형을 잡아 운전자 부담을 덜어주는 것이 특징이다 2 혼다 슈퍼커브 110의 1억 대 판매 돌파를 기념하는 차다 3, 4 혼다 슈퍼커브 1억 대 달성과 3세대 등장을 기념해 옛날 모델부터 최신형 컨셉트까지 다양한 슈퍼커브가 전시되었다. 특히 노란색의 크로스 커브는 개성적인 디자인으로 많은 주목을 받았다 5 혼다 바이크 팬들에게 가장 기쁜 소식이라면 뭐니 뭐니 해도 몽키의 부활일 것이다. 열광적인 팬이 많은 몽키(50cc)는 일본 배기가스 규제 때문에 한 번 단종되었었는데 이번에 다시 선보이면서 배기량을 125cc로 키워 규제를 만족시키는 한편, 차체 역시 조금 커졌다 6 CBR250RR 커스터마이즈드 컨셉트 7 PCX 일렉트릭 8 이스즈 6×6는 이름 그대로 6륜구동으로 험로주파성능을 높인 트럭이다 9 일본 트럭 베스트셀러이자 얼마 전에 한국에도 상륙한 이스즈 엘프의 EV 버전 10 이스즈 디자인 컨셉트 FD-SI 11 카와사키 닌자 400 12 카와사키 Z900RS 커스텀 13 렉서스에서는 LS+ 컨셉트가 큰 주목을 받았다. 관심사는 무엇보다도 신형이 데뷔한 지 얼마 되지도 않았는데 벌써부터 컨셉트카를 내놓은 이유가 무엇이냐는 점이었다. 렉서스에 따르면 디자인과 기술, 특히 2020년의 실현을 목표로 하는 자동운전기술들을 통해 LS의 미래상을 제시했다고 14 이쪽은 컨셉트카가 아닌 진짜 신형 렉서스 LS다 15 이제 미니밴 시장에서 철수한 마쓰다의 유일한 7인승 모델 CX-8. 일본 시장에서 12월부터 선보일 예정이다 16 마쓰다 부스에서 또 하나의 화젯거리가 된 카이 컨셉트는 아름다우면서도 실용적인 디자인으로 시선을 사로잡았다. 이 차가 차기형 마쓰다3(일본명 악세라)의 베이스 모델이 될 것이라는 게 많은 이들의 예상이자 희망이었다. 전기차가 대세인 시대에 내연기관(엔진)을 고집하겠다고 선언하며 새로 개발한 SKYACTIV-X 엔진을 탑재할 예정이어서 마니아들의 기대감을 한몸에 받고 있다 17 어디까지나 디자인 모델로 스펙이 공개되지 않았음에도 이번 도쿄 모터쇼에서 관객들에게 가장 깊은 인상을 준 컨셉트카는 아마도 비전 쿠페일 것이다. 이 차를 보면서 많은 마니아들이 ‘엔진은 역시 로터리가 아닐까? 4도어인가, 2도어인가?… 가격은?’ 등등 상상의 나래를 펼쳤다.  이들은 마쓰다의 미래에 대해 큰 기대를 걸었을 것이 분명하다​​​1 미쓰비시는 크로스오버 SUV 타입의 EV 컨셉트카 e-에볼루션 컨셉트를 발표했다. 앞쪽에 1개, 뒤쪽에 2개의 모터로 4륜을 구동하는 이 컨셉트카에는 인공지능도 탑재된다고. 시판될 가능성은 낮아 보이지만 자동차 마니아들은 미쓰비시가 아직 ‘에볼루션’의 이름을 포기하지 않았다는 사실을 반겼다 2 미쓰비시가 오랜만에 내놓은 세계 전략차종인 이클립스 크로스. 1.5L 터보 엔진에 전자제어 4WD를 더한 미쓰비시다운 모델이다. 미쓰비시는 경영악화를 극복하기 위해 당분간 모든 자원을 SUV에 집중할 계획이다 3 닛산은 베스트셀러 미니밴인 세레나에 닛산 독자의 e-파워(휘발유 엔진을 발전용으로만 쓰는 직렬식) 하이브리드를 얹었다 4 닛산 컨셉트카 IMx는 앞뒤 2개의 모터로 네 바퀴를 굴리는 EV 컨셉트카다. 이미 신형 리프에 탑재되고 있는 운전보조 시스템인 ‘프로파일럿’을 보다 진화시킨 것으로, 한층 발전된 자율운전을 실현시켰다는 게 닛산의 설명이다 5 닛산은 이번 도쿄모터쇼에서 신형 리프의 이미지 리더가 되는 스포츠 버전 리프 니즈모를 발표했다. 하지만 무자격 검사문제가 터지면서 기대하던 화려한 신고식 무대는 공개사과 장소가 되고 말았다 6 닛산차체(닛산그룹 소속) 부스에서는 19년 만에 모델 체인지된 신형 파라메딕 엠뷸런스가 발표되었다. 일본에서 고규격 구급차라 불리는 이 모델은 일반 엠뷸런스보다 전문적이며 고도의 치료장비를 갖추고 있다 7 이번 모터쇼를 위해 멀리 포르쉐 박물관에서 일본을 방문한 포르쉐 356 8 아시아 프리미어 장소로 도쿄모터쇼를 선택한 파나메라 스포츠투리스모. 포르쉐가 만든 스테이션왜건이라 할 수 있는 모델이지만 포르쉐에서는 왜건이라는 명칭이 가진 이미지를 싫어하는 듯하다 9 신형 3세대 카이엔도 전시되었다 10 최근 일본 시장에서 판매 증가세를 보이고 있는 르노는 메간 RS, 메간 GT를 전시해 스포티한 이미지를 강조했다 11 EQ 포투는 핸들도 페달도 없는 레벨5의 완전한 자율운전 자동차로, 많은 사람들이 공동으로 이용하는 쉐어링 용도로 개발되었다. 자동차라기보다는 새로운 형태의 대중교통이라고 봐야 할 듯하다 12 스바루 부스를 찾은 마니아들은 차기형 WRX 컨셉트 모델로 예상되는 비지브 퍼포먼스 컨셉트의 보닛을 보고 안도감을 내쉬었다. 모터가 아닌 터보 엔진 탑재가 분명해 보였기 때문이다. 세련되지 못한 디자인마저 역시 스바루답다 13 스바루 부스에 전시된 BRZ 경주차 14 이번 모터쇼에서 운전석에 앉아보기 위해 가장 오래 기다려야 했던 차가 스위프트 스포츠다. 저렴하면서도 유럽적인 감각의 콤팩트 해치백 스위프트의 스포츠 버전은 ‘스위스포’라는 애칭으로 마니아들 사이에서 인기가 높다. 신형은 강화된 보디와 섀시에 140마력을 내는 1.4L 터보 엔진을 얹어 일본에서 가장 친근한 핫해치로 높은 평가를 받고 있다 15 미국 허머를 패러디한 디자인으로 젊은 여성들에게 인기가 높은 경 SUV 허슬러를 소형차 사이즈로 확대한 XBEE(크로스비). 터프하면서도 귀여운 이미지는 그대로 두고 전폭을 늘이고 엔진도 3기통 1.0L 인터쿨러 터보+마일드 하이브리드를 탑재해 동력성능에 여유를 더한 것이 특징이다 16 현재 일본에서 인기 높은 경형 톨왜건 분야에서 스즈키는 혼다 N박스나 다이하쓰 탄토에 밀리고 있다. 이번에 발표된 2세대 스파시아와 스파시아 커스텀은 이런 상황을 타개하기 위한 스즈키의 야심작으로, 내년 봄 시장에 나올 전망이다​​1 이번 쇼에서 선보일 것이라 기대를 모았던 차세대 스즈키 짐니는 결국 전시되지 않았고 대신 SUV 컨셉트 모델인 e-서바이버가 소개되었다 2 GSX-R125 ABS 3 지난 2011년 도쿄모터쇼 칸토자동차공업 부스에서 예고되었던 신형 센추리가 드디어 나왔다. 모두가 아는 일본 VIP 의전용으로 20년 만의 모델 체인지다. 가장 큰 뉴스는 엔진의 변화. 기존의 V12 대신 V8 5.0L 기반의 하이브리드 시스템을 얹었다. 일본 유일의 V12 엔진이 사라짐을 아쉬워하는 목소리도 있었으나 환경문제를 의식해야 한다는 판단이 앞섰을 것이다. 지극히 센추리다운 복고적 디자인을 보려고 많은 인파가 쇄도했는데, 미니밴 왕국인 일본에서 세단형 승용차가 이 정도 주목을 받은 것은 실로 오랜만의 일이다 4 토요타는 ’컨셉트-愛i’라는 이름으로 인공지능을 탑재한 컨셉트카 세 대를 전시했다. 걸윙도어를 장착한 Concept-愛i는 휠체어를 타야 하는 장애인을 위해 개발된 4인승 소형 전기차이다. 이 중 세그웨이를 떠올리게 하는 컨셉트-愛i 워크는 인공지능이 달린 개인용 이동수단. “More than a Machine, a Partner”라는 목표 아래 개발되었다 5 센추리 때문에 주목도는 덜했지만 차기형 크라운을 예고하는 크라운 컨셉트도 발표되었다. 일본 국내 시장 전용으로 개발되는 크라운은 보수적인 중대형차의 대명사로 인기를 독차지해왔으나 이번에는 뉘르부르크링 서킷 시험주행이나 C필러에 유리창을 설치하는 등 변화를 시험하고 있다. 전체적으로 의전용보다는 젊은 오너를 의식한 모델로 보인다 6 파인 컴포트 라이드는 토요타의 연료전지 자동차 기술이 얼마나 발전했는지를 보여주는 컨셉트카. 중대형 미니밴인 에스티마의 차기형 아닌가 싶은 6인승 미니밴 보디 속에 3분 정도 수소충전으로 1,000km 이상을 달리는 수소 연료전지 파워트레인이 숨어 있다. 유리창을 터치식 디스플레이로 쓸 수 있다 7 토요타 FT86 플랫폼에 고성능 하이브리드 시스템을 얹은 GR-HV 스포츠 컨셉트는 내구 경주차 TS-050 하이브리드의 기술이 담겨 있음에도 그다지 주목받지 못했다. 일단 스포츠카는 디자인이 제일 중요하다는 기본적인 사실을 재확인할 수 있었다 8 21년간 사랑받아온 택시 전용차 크라운 컴포트의 후계차로서 2013년 도쿄모터쇼에서 발표되었던 재팬 택시가 드디어 시판에 들어간다. 영국 택시를 연상케 하는 디자인은 운전기사와 승객의 편의성을 동시에 추구했으며 하이브리드 시스템으로 연비도 많이 향상되었다. 차량가격이 100만엔 가량 인상되어 업계에 충격을 주었으나 세제혜택이 많고 또 연비가 개선되어 인상분은 금세 회수할 수 있다는 것이 토요타 측의 설명이다 9 토요타가 도쿄 올림픽에서의 운용을 목표로 개발하고 있는 연료전지 버스 소라 10 요즘의 세련된 SUV들과 달리 터프한 느낌의 각진 스타일이 눈길을 끄는 Tj 크루저는 넓은 적재공간과 험로주파성을 양립시킨 디자인이 특징이다. 비슷한 성격의 미쓰비시 델리카 D:5가 레저용과 업무용 수요 덕분에 데뷔한 지 10년 이상 지난 지금도 꾸준한 인기를 얻고 있는 것을 보면 Tj 크루저의 시판가능성도 적지 않아 보인다 11 토요타 자회사인 토요타차체는 국내외에서 인기 높은 상용밴 하이에이스의 차기형을 예감시키는 LCV 컨셉트를 발표했다. 배달용 카고밴은 물론 고급스러운 리무진 사양도 준비하고 있다 12 디젤 게이트에 대해 사과 한 마디 없는 폭스바겐은 전기차를 집중적으로 전시했다 13 아르테온 R-라인이 세련된 스타일로 주목을 받았다 14 야마하는 지난번 도쿄모터쇼에 이어 4륜 컨셉트카를 전시했다. 픽업트럭 형태의 크로스허브 컨셉트는 모터사이클 두 대를 얹을 수 있다 15 2015년에 태어난 자율주행 로봇 모토봇은 이제 200km/h 이상의 고속주행이 가능해졌다 16 야마하 트라이시티155 17 야마하 MWC-4​​글 오사나이 도모히토(일본통신원)​​ 
몰락한 가문의 미래 전략, 미쓰비시 e-에볼루션 2017-11-24
​몰락한 가문의 미래 전략MITSUBISHI e-EVOLUTION 어려운 시기에 창업 100주년을 맞은 미쓰비시. SUV와 EV라는 특기를 한데 모은 컨셉트카 e-에볼루션으로  회사의 새로운 비전을 제시한다.    ​​1980년대 후반 도쿄모터쇼. 당시 절정에 달했던 버블경제 덕분에 일본은 돈이 넘쳐났고, 모터쇼에는 온갖 화려한 컨셉트카들이 쏟아져 나왔다. 그중에서도 미쓰비시는 각종 첨단공학과 전자제어 기술을 집대성한 작품으로 많은 스포트라이트를 받았다. 이후 버블 붕괴와 2,000년대 들어 터진 미국발 서브프라임 모기지 사태의 여파로 도쿄모터쇼는 급격히 규모가 축소되어 규모가 절반 가까이 줄어들었다. 한편 미쓰비시가 걸어온 길은 이보다 더 험난했다. 제품 결함 은폐와 연비조작 등이 연이어 터지면서 어려움에 처한 미쓰비시는 한때 대주주였던 다임러-크라이슬러마저도 2005년 손을 뗐고, 결국 지난해 닛산이 주식 34%를 매입해 단독 최대주주기 되면서 르노-닛산 언라이언스 소속이 되었다. ​3개의 모터로 네 바퀴를 굴리는 EV SUV지난 봄 제네바에서 공개되었던 콤팩트 크로스오버 이클립스 크로스가 회사 부활의 중책을 짊어진 글로벌 전략 모델이라면 이번 도쿄에서 공개된 e-에볼루션은 미래전략에 초점을 맞춘 컨셉트카. 게다가 올해는 미쓰비시가 첫 자동차인 A형을 선보인 지 딱 100년이 되는 해이기도 하다. ‘SUV로서의 새로운 가치, EV로서의 새로운 가치, 그리고 시스템으로서의 새로운 가치. 이 세 기둥을 구체화한 테크니컬 프로토타입’이라는 설명에서도 알 수 있듯이 현재 미쓰비시에 남아 있는 가장 경쟁력 있는 요소들―SUV와 전기차―을 한데 모아 회사의 미래를 책임질 새로운 가치를 탐구한 작품이다. ​강렬한 얼굴과 직선을 많이 쓰면서도 힘이 넘치는 보디라인은 최신 미쓰비시 디자인의 특징이다. 대형 그릴이 달린 얼굴을 다이내믹 실드라 부르는데, 얇은 LED 램프와 그릴 양옆의 크롬 장식을 X자 형태로 만들면서 양쪽의 대형 흡기구를 배치했다. 이 흡기구는 전동 브레이크를 적절하게 냉각시킬 뿐 아니라 시각적으로는 강렬함을 더한다. 얼마 전 공개된 미니밴 엑스펜더와도 많이 닮았다.​보디 형태는 전통적인 SUV의 특징에서 벗어나 있다. 앞뒤 창문을 최대한 눕혀 거의 원박스에 가까우면서도 해치백과 쿠페를 뒤섞은 듯한 크로스오버 감각. 강렬한 전면 마스크와 높은 지상고 등 SUV적 특징을 바탕에 깔면서도 뒤로 살짝 경사진 지붕, Y자형 리어 램프가 속도감을 더한다. 덕테일을 떠올리게 하는 엉덩이의 육각형 부분은 파제로의 스페어타이어에서 영감을 얻었다고. 비행기 날개 모양의 C필러는 보기에 멋질 뿐 아니라 차체 뒤쪽으로 흐르는 기류를 제어하는 공력기술을 품었다. ​ 기존 SUV와는 차별화된 보디 형태​B필러가 없어 승하차가 편하다​​인테리어는 간결하면서도 IT 시대로의 변화를 충실하게 담아냈다. 대시보드에는 다양한 정보를 전하는 모니터를 꽉 채워 배치하는 한편 스티어링 칼럼에는 소형 계기판을 플로팅 방식으로 배치했다. 운전자의 역할이 줄어드는 자율운전 시대에 발맞추어 스티어링 휠은 절반을 싹뚝 잘라 U자 형태로 만들었다. 덕분에 전방시야가 넓어졌을 뿐 아니라 대형 모니터를 통해 내비게이션, 후방 시야와 차에 관한 다양한 정보를 제공한다.  ​ ​​대시보드를 가득 채운 모니터에 비해 조그만 계기판을 플로팅 방식으로 만들었다​​캡포워드 디자인과 글라스 루프 덕분에 개방감이 뛰어나다​​운전 기량을 높여주는 코칭 기능 탑재리튬이온 배터리를 사용한 최초의 양산차(i-MieV)를 판매했던 미쓰비시는 전기차 분야의 선구자 중 하나다. 이번 작품에서는 3개의 모터로 고성능을 추구했다. 앞에 하나, 뒤에는 듀얼 모터식 AYC(Active Yaw Control)를 배치한 트리플 모터 구성으로, 미쓰비시의 차량 운동제어 시스템인 S-AWD가 뒷바퀴 좌우 토크를 실시간 제어해 움직임을 다잡는다. 운전석 시프트레버 바로 앞에는 랜드로버 등 고급 SUV에서 볼 수 있는 지형반응 시스템용 스위치도 갖췄다. EV이면서도 오프로더 메이커로서의 오랜 역사와 노하우를 충실하게 반영한 것이 특징. ​아울러 아직 양산차에 흔치 않은 전동식 브레이크 캘리퍼를 달았다. 브레이크 제어에 의한 주행안정장치는 이미 익숙하지만 전동식 브레이크는 높은 응답성과 정밀도를 제공하기 때문에 더욱 정밀한 제어가 가능하다. ​요즘 발표되는 컨셉트카들은 대부분 자율운전을 기본으로 상정한다. 그런데 e-에볼루션은 조금 다른 접근법을 더했다. 다양한 센서로 차의 움직임과 주변 교통상황을 살펴 스스로 움직이는 것이 자율운전이라면, e-에볼루션은 자신의 운전방식과 드라이버의 실제 운전을 비교해 어드바이스 하는 ‘코칭’ 기능을 제공한다. AI의 운전방식이 그 상황에 가장 적합하다는 전제가 있어야겠지만, 자동차가 드라이버의 기량을 높인다는 점에서 AI의 색다른 활용법이 될 수 있겠다.  ​ ​3모터 네바퀴 굴림으로 노면을 가리지 않으며 운전자 코칭 기능까지 갖추었다​​컨셉트카 e-에볼루션은 창립 100주년의 기념작으로는 조금 간소하다. 그만큼 미쓰비시가 처한 상황이 녹록치 않다는 뜻인지로 모른다. 그래도 이 작품이 보여주는 회사의 비전은 그리 나쁘지 않다. 란에보 부활의 신호탄이 아닐까 하는 희망 섞인 전망도 나온다. 네 바퀴를 굴리는 고성능 EV 4WD라면 그리 허무맹랑한 이야기는 아닐 듯하다.  글 이수진 편집장    ​ 
2017년 12월 신차소개 2017-11-23
2017년 12월 신차소개뉴모델​​​2018 GENESIS G80 ( 10월 16일 )제네시스 브랜드의 대들보, G80 2018이 출시됐다. 기존 모델을 바탕으로 상품성을 소폭 개선한 연식변경 모델로, 주된 변화는 3.3 모델에 집중됐다. 3.3 모델을 G80 스포츠처럼 꾸밀 수 있는 스포츠 디자인 셀렉션이 추가됐고, 최고사양으로 3.3 프레스티지가 더해졌다. 아울러 첨단 주행보조장치인 후측방충돌경고장치와 주행중 후방영상 디스플레이 기능 등을 3.3 전 모델에 기본으로 넣었다. 물론 다른 모델들도 조금씩 변화가 있었다. 3.8 모델과 스포츠 모델엔 제네시스 첨단 주행보조장치가 모두 들어간 제네시스 액티브 세이프티 컨트롤이 기본으로 바뀌었고, 모든 모델에 실내 미세먼지를 걸러내는 공기청정 모드가 추가됐다. G80 2018의 가격은 4,880만~7,190만원이다. ​​​​BMW 520d LUXURY SPECIAL EDITION ( 10월 16일 )520d 럭셔리 스페셜 에디션은 차분한 스타일이 특징이다. 국내 모든 5시리즈에 기본 적용되는 우락부락한 M 스포츠 패키지를 장비하지 않아 오히려 더 특별해 보인다. ‘럭셔리’라는 이름에 걸맞게 고급스러운 크롬 키드니 그릴과 앞뒤 범퍼에 크롬 장식이 들어가며, 동그란 크롬 배기구가 달린다. 실내는 번쩍이는 블랙 하이글로시 인테리어 트림과 센사텍 계기판으로 꾸몄다. 하지만 스타일처럼 성능도 차분할 거라고 생각하면 오산이다. 기존 520d M 스포츠 패키지와 같은 파워트레인으로 똑같이 달린다. 최고출력 190마력을 내는 2.0L 디젤 엔진은 시속 100km까지 7.5초 만에 가속시키고, 시속 235km까지 달릴 수 있다. 가격은 520d M 스포츠 패키지 스페셜 에디션과 같은 6,330만원이다. ​​​ROLLS ROYCE PHANTOM ( 10월 17일 )1925년 등장한 이래 세계 최고의 차로 군림해온 롤스로이스 팬텀이 8세대로 거듭났다. 이전 7세대가 약 15년 가까이 판매된 만큼 8세대는 골격부터 완전히 새롭다. 앞으로 바뀔 모든 롤스로이스의 기반이 될 럭셔리 아키텍처를 바탕으로 만들어져 차체 강성이 이전보다 30% 높아졌다. 튼튼해진 차체는 트윈 터보가 더해진 V12 6.75L 엔진이 최고출력 약 570마력, 최대토크 91.8kg·m의 성능으로 가뿐하게 이끈다. 물론 팬텀이라는 이름에 걸맞게 8세대는 더더욱 조용해졌다. 전체 130kg에 달하는 흡음재가 빼곡히 채워졌고, 6mm 두께의 이중창이 바람소리를 거른다. 노면 소음은 세계 최초 더블스킨 바닥 구조와 이 차를 위해 개발된 사일런트 실 타이어로 확실하게 틀어막았다. 가격은 기본 모델이 6억3,000만원부터, 익스텐디드 휠베이스 모델이 7억4,000만원부터다.​​​  BMW G 310 GS ( 10월 18일 )BMW 모토라드가 500cc 이하 경량급 모터사이클 G 310 GS를 국내에 공식 출시했다. 어드벤처 입문자를 위한 전천후 모터사이클로 온로드와 오프로드를 폭넓게 아우른다. 엔진은 앞서 출시한 G 310 R과 공유하는 313cc 수랭식 단기통. 한 개의 피스톤 위에 4밸브와 두 개의 오버헤드 캠샤프트를 얹었다. 최고출력은 9,500rpm에서 34마력, 최대토크는 7,500rpm에서 2.9kg·m를 낸다. 경량급 모터사이클인 만큼 무게는 169.5kg에 불과하며 최고 시속은 143km. 브레이크는 앞 4피스톤, 뒤 2피스톤 캘리퍼가 달린 디스크 브레이크 방식이며 2채널 ABS가 기본이다. 가격은 레이싱 레드와 코스믹 블랙이 715만원, 펄 화이트 메탈릭이 725만원이다.​​​​TOYOTA CAMRY ( 10월 19일 )8세대로 진화한 캠리는 골격부터 엔진까지 모든 게 달라진 신차다. 변화의 중심은 토요타 신형 TNGA 플랫폼. 시트와 파워트레인 등을 낮게 설계해 무게중심을 끌어내리고, 고장력 강판과 구조용 접착제를 적극 활용해 비틀림 강성을 30% 높였다. 낮아진 중심은 스타일에서 바로 엿볼 수 있다. 길이는 이전보다 30mm나 늘었지만, 차고는 25mm 낮아지고 보닛 높이는 무려 40mm 내려가 전체적으로 늘씬하게 바뀌었다. 최신 토요타 디자인 콘셉트 ‘킨룩’(KEEN LOOK)과도 일맥상통하는 부분이다. 새 2.5L 엔진은 일자형 흡기 포트 적용,  엔진 스트로크 증가 등을 통해 열효율을 세계 최고 수준인 41%까지 높였다고. 가격은 가솔린 모델 3,590만원, 하이브리드 4,250만원이다.​​​​MCLAREN 720S & 570S SPIDER ( 10월 23일 )맥라렌 2세대 수퍼 시리즈의 시작, 720S가 국내 출시됐다. 2세대로 바뀐 만큼 성능은 역대 수퍼 시리즈 중 최강이다. 최고출력 720마력, 최대토크 78.5kg·m를 내는 V8 4.0L 트윈터보 엔진으로 정지 상태에서 시속 100km까지 단 2.9초 만에 도달하고, 최고속도는 시속 341km에 달한다. 카본 파이버 모노케이지2 차체에서 비롯된 1,283kg의 가벼운 무게와 강력한 엔진이 어우러진 결과다. 함께 선보인 570S 스파이더는 맥라렌 스포츠 시리즈의 3번째 모델로 570S의 뚜껑을 벗긴 오픈카다. 앞서 650S와 650LT 스파이더를 통해 소개됐던 ‘투피스 루프’ 기술이 적용돼 가벼우면서도 매끈한 스타일이 특징. 지붕은 시속 40km 이하의 속도에서 15초 만에 여닫을 수 있다. 지붕 뒤쪽엔 3.8L 트윈터보 엔진이 들어가며, 시속 100km까지 3.2초 만에 가속하고 시속 328km까지 질주할 수 있다.​​​​HONDA ODYSSEY ( 10월 23일 )‘가족을 위한.’ 혼다가 오딧세이를 선보이며 가장 많이 꺼낸 말이다. 아무래도 패밀리카로 많이 쓰일 미니밴인 만큼 5세대 오딧세이는 가족에 집중했다. 널찍한 공간에서 가족끼리 편하게 대화할 수 있도록 1열 승객의 목소리를 2열과 3열 스피커로 전달하는 캐빈토크(CabinTalk) 기능이 들어갔고, 2·3열 승객의 모습을 1열 모니터를 통해 실시간으로 확인할 수 있는 캐빈와치(CabinWatch) 기능도 있다. 파워트레인도 안락함에 집중한다. 부드러운 회전 질감의 V6 3.5L 가솔린 엔진에 10단 자동변속기가 조합된다. 물론 가족의 안전도 신경 썼다. 첨단 안전 기술 패키지 혼다 센싱이 능동적으로 사고를 회피하거나 방지한다. 가족을 위한 미니밴 혼다 오딧세이의 가격은 5,790만원이다. ​​​​BMW M550d xDrive ( 10월 26일 )디젤 5시리즈 최강 M550d가 출시됐다. 디젤 모델뿐 아니라 국내 출시된 모든 5시리즈 세단 중 가장 강력한 모델. 배기량은 3.0L에 불과하지만 4개의 터보가 힘을 더해 최고출력은 400마력, 최대토크는 무려 77.6kg·m에 달한다. 덕분에 1.9톤을 넘는 육중한 차체가 겨우 4.4초 만에 시속 100km에 도달한다. 안전최고속도는 시속 250km. 성능만 보면 휘발유를 게걸스럽게 태울 것 같지만 디젤인 덕분에 연비는 리터당 11.6km로 준수한 편이다. 강력한 성능은 스타일로 대변된다. 라디에이터 그릴과 사이드미러, 그리고 리어 스포일러 등 M 퍼포먼스 파츠가 붙고, 큼직한 20인치 휠이 들어간다. 7시리즈의 B&Q 사운드 시스템을 넣는 등 실내도 고급스럽게 꾸몄다. BMW M550d x드라이브의 가격은 1억2,370만원이다.​​​​SSANGYONG G4 REXTON EURASIA EDITION ( 11월 2일 )지난 9월 쌍용차가 G4 렉스턴으로 유라시아 대륙을 횡단했다. 총 13,000km, 10개국, 23개 도시를 횡단한 대장정을 통해 G4 렉스턴의 성능을 과시한 것. 유라시아 에디션은 이번 대륙횡단을 기념하기 위한 G4 렉스턴의 특별 모델이다. 가장 아랫급 럭셔리를 바탕으로 횡단 기념 레터링, 검은색 메시 타입 그릴, 와일드 엠블럼 등으로 차이를 뒀다. 그리고 고객 선호도가 높은 멀티어드밴스드 서스펜션, 20인치 스퍼터링 휠, HID 헤드램프, 7인치 수퍼비전클러스터, 스마트 테일게이트, 사이드 스텝, 패션루프랙 등을 기본으로 장비해 상품성을 높였다. 가격은 럭셔리 모델보다 345만원 오른 3,695만원이다. 이와 함께 쌍용차는 유라시아 에디션과 상관없이 G4 렉스턴을 위한 스노우 베이지 실내를 추가했다.​​​​CHEVROLET CRUZE DIESEL  ( 11월 6일 )지난달 297대 판매되며 지지부진한 성적을 이어가고 있는 크루즈가 디젤로 반격을 노린다. 가장 큰 무기는 역시 엔진. 독일에서 개발을 주도한 1.6L 엔진으로 유럽에선 ‘속삭이는 디젤’로 불린다고. 성능은 아반떼 디젤과 대동소이하다. 최고출력은 2마력 낮은 134마력, 최대토크는 2kg·m 높은 32.6kg·m다. 높은 토크와 함께 아반떼보다 40kg(17인치 휠 기준) 가벼운 차체 덕분에 한층 가뿐하다는 게 쉐보레 측의 설명이다. 그러나 연비는 16.0km/L로 17.7km/L(17인치 휠 기준)의 아반떼에는 못 미친다. 가장 의심스러운 부분은 변속기다. 9단 변속기를 쓰는 미국형과 달리 한국형엔 6단이 들어가기 때문이다. 크루즈 디젤의 가격은 2,249만~2,558만원이다. ​​​​AUDI R8 V10 PLUS COUPE ( 11월 6일 )오랜 침묵 끝에 아우디 신차가 출시됐다. 지난해 폭스바겐-아우디 인증 조작사건 이후 재출발의 물꼬를 트는 신차는 R8 V10 플러스 쿠페. 과거를 설욕하기에 충분할 만큼 화려하다. 이전 세대보다 60마력이나 강력해진 V0 5.2L 엔진은 최고출력 610마력, 최대토크 57.1kg·m를 낸다. 덕분에 3.2초 만에 시속 100km에 도달하며 최고속도는 시속 330km에 이른다. 하지만 신형 R8의 진짜 백미는 차체에 있다. 고강도 알루미늄으로 만든 아우디 스페이스 프레임 차체에 카본 파이버 복합소재까지 덧붙여 강성이 이전보다 40% 올랐고 무게는 1,690kg에 불과하다. 아울러 LED 상향등보다 2배 멀리 비추고 3배 밝은 아우디 레이저 라이트 같은 첨단도 곳곳에 더해졌다. 가격은 2억4,900만원.​ ​​2018 HYUNDAI GRANDEUR ( 11월 6일 )올해 10월까지 129만 대 넘게 판매된 국민 대형 세단 그랜저가 연식변경으로 국내 판매 1위 자리 굳히기에 나섰다. 주된 변화는 편의사양과 가격표다. 제네시스 EQ900을 통해 선보였던 고속도로 주행보조장치가 적용됐고, G70에 들어간 카카오 인공지능 플랫폼 카카오 I,  그리고 브라운 투톤 색상의 프라임 나파가죽 시트가 추가됐다. 이와 함께 블루링크, 주행 중 후방영상 디스플레이(DRM), 공기청정 모드, 하이패스 시스템, 선바이저·트렁크 번호판 LED 조명 등이 모두 기본으로 제공되며, 뒷도어 이중접합 차음 유리와 고급형 암레스트 등이 아랫급으로 확대됐다. 스타일은 아날로그 시계 스타일만 바뀌었을 뿐 이전과 같다. 2018년형 그랜저의 가격은 사양에 따라 이전보다 약 25만~170만원 오른 3,105만~4,330만원이다.​​​​BMW X3 ( 11월 13일 )이제 못생긴 X3는 잊어도 좋다. 신형 X3는 이전보다 훨씬 준수한 스타일과 X5 버금가는 화려한 장비로 무장했다. 그릴과 램프를 분리해 억지스러웠던 ‘앞트임’을 없앤 덕에 인상이 한층 차분해졌고 휠베이스가 50mm 늘어나면서 비율도 안정적으로 바뀌었다. 이 멋진 스타일은 공기를 부드럽게 흘려내 공기저항계수(Cd)가 0.29에 불과하다. 장비들도 호사스럽게 갖췄다. BMW 준중형 모델 최초로 통풍시트를 더하고 뒷좌석 롤러 선블라인드, 전자제어 댐퍼, 가죽 마감 대시보드, BMW 디스플레이 키, 제스처 컨트롤 등이 들어간다. 엔진은 2.0L 디젤(190마력)과 3.0L 디젤(265마력)이 있으며 각각 M 스포츠 패키지와 x라인 두 가지 등급으로 판매된다. 가격은 6,870만~8,060만원.​​​​LEXUS NX ( 11월 14일 )이러다 나중엔 스핀들그릴만 남게 될지도 모르겠다. 원래도 컸던 스핀들그릴이 신형에선 범퍼 아래쪽까지 삼켜 더욱 거대해졌다. 얼굴의 반 이상을 차지하는 그릴과 새롭게 바뀐 범퍼, 그리고 3개의 렌즈가 따닥따닥 붙어 있는 헤드램프가 어우러져 존재감만큼은 가히 동급 최강이라 할 만하다. 물론 겉모습만 바뀐 것은 아니다. 사각지대감지 모니터와 후측방경고 시스템, 그리고 렉서스 최초로 들어간 널찍한 후방카메라, 와이드 백 뷰 기능이 더해졌다. 실내는 디스플레이 화면이 7인치에서 10.3인치로 커지고 리모트 터치패드의 프레임이 삭제되는 등의 변화가 있었다. 아울러 238마력을 내는 NX200t의 고성능을 부각시키기 위해 NX300으로 개명했다. 신형 NX는 가솔린, 하이브리드 두 가지 파워트레인으로 판매되며 가격은 가솔린 5,670만~6,370만원, 하이브리드 5,720만~6,440만원이다.​글 윤지수 기자​
피터슨 자동차 박물관 특별전- '아트 오브 부가티' &.. 2017-11-15
피터슨 자동차 박물관 특별전Art of BUGATTI & 70th Anniversary of FERRARI  피터슨 자동차 박물관은 미국에서 가장 유명한 자동차 박물관이다. 로스앤젤레스 미러클마인의 서쪽 끝, 월셔 불러바드와 패어팩스 애비뉴 교차점에 위치하며 미국을 찾는 자동차 마니아라면 한번쯤은 꼭 들러보는 곳. 올해 이곳에는 특별한 전시 두 가지가 함께 열렸다. 바로 피터 뮬린의 부가티 컬렉션과 페라리 창립 70주년을 맞이해 부르스 마이어 패밀리가 소유한 페라리 특별전시다.    이번 미국 취재는 여러모로 운이 좋았다. 11일 동안 무려 19군데를 돌아다녔는데 가는 곳마다 기억에 남을 만한 일이 많았다. 미국 서부의 대도시 로스앤젤레스에서도 마찬가지였다. 자동차의 과거와 현재, 미래를 고스란히 투영하고 있는 피터슨 자동차 박물관에서 잊지 못할 추억이 또 하나 만들어졌다. 개인적으로도 상당히 의미 있는 시간이었다. ​1994년 설립된 피터슨 자동차 박물관은 피터슨 퍼블리케이션의 창업주 로버트 피터슨의 아이디어로 탄생했다. 화려한 외관의 피터슨 자동차 박물관은 원래 일본의 세이부백화점 건물이었다. 백화점이 철수한 후부터 1980년대까지는 쇼핑센터로 사용됐다. 이후 로버트 피터슨이 자동차 박물관으로 만들면서 1994년부터 일반에 공개되었다. 피터슨 자동차 박물관의 전시 차종은 200여 대로 미국의 자동차 관련 문화와 산업, 디자인, 미래 신기술 등 다양한 내용으로 꾸며져 있다. 전시공간은 총 3개 층으로 구성되어 상설전시공간과 특별전시공간이 따로 있으며, 모터스포츠, 자동차 산업 및 디자인에 관한 코너가 별도로 마련되어 있다. ​​​미국 서부에서 가장 큰 규모를 자랑하는 피터슨 박물관은 미국을 찾는 자동차 마니아들이 반드시 거쳐 가는 곳이다​​좀처럼 보기 어려운 미국 대표 경주차들도 전시되어 있다​​올해 피터슨 자동차 박물관은 매우 특별한 두 개의 전시를 준비했다. 피터 뮬린의 부가티 컬렉션을 전시한 ‘아트 오브 부가티’와 ‘페라리 설립 70주년을 기념하는 부르스 마이어 패밀리의 페라리 컬력션’이다. 상설 전시야 큰 변화가 없지만 미국 최대 규모를 자랑하는 뮬린 부가티 컬렉션을 볼 수 있는 기회는 흔하지 않다. 특히 아트 오브 부가티는 단순히 자동차만 전시한 것이 아니라 부가티 가문의 역사와 업적에 대해 보다 자세히 소개되어 있었다.  ​​Art of BUGATTI​​​20세기 초반 자동차의 보디를 일일이 다듬기 위해선 이런 뼈대가 필요했다​​아트 오브 부가티는 단순히 차만 소개하는 전시가 아니다. 예술가 집안에서 태어나 자동차를 만드는 엔지니어였던 에토레 부가티를 중심으로 아들인 장 부가티와 조각가였던 에토레의 동생 렘브란트 부가티 등 부가티 집안 전체에 대한 스토리를 다루고 있다. 1881년 이탈리아 밀라노의 예술가 집안에서 태어난 에토레 부가티는 엔지니어링에 대한 천부적인 소질을 가지고 있었다. 1899년 에토레가 2기통 드 디옹 엔진을 얹어 만들었던 최초의 차를 시작으로 그랑프리를 휩쓴 직렬 8기통 엔진과 수퍼차저 엔진까지. 스피드를 향한 그의 열정은 지금까지 이어지고 있다. ​전시장 곳곳에는 가구들이 함께 전시되어 있다. 이 가구들은 에토레 부가티의 아버지인 카를로 부가티가 직접 디자인한 것이다. 19세기부터 20세기 초에 이르기까지 카를로가 디자인한 화려한 가구들은 귀족의 성이나 부호들의 저택을 꾸밀 때 즐겨 쓰던 인테리어 소품이었다. 다양한 사물에서 영감을 얻은 그의 작품들은 에토레와 렘브란트에게 큰 영향을 주었으며 부가티가 자동차를 넘어 예술품으로 인정받는 데 지대한 공헌을 했다. 조각가였던 렘브란트는 동물을 주제로 많은 작품 활동을 했다. 부가티의 로고로 사용했던 앞발을 든 코끼리 형상 역시 렘브란트의 작품이다.​​​​부가티 가문은 자동차뿐 아니라 예술 분야에서도 유명하다. 에토레 부가티의 아버지인 카를로 부가티는 ​유명 가구 디자이너이자 제작자다​ ​에토레의 큰 아들이었던 장 부가티는 부가티가 몰스하임에 자리를 잡으면서 활약하기 시작했다. 예술적 감각이 뛰어났던 장은 부가티의 디자인을 맡아 웅장하고 화려한 부가티 디자인을 정립한 인물이기도 하다. 그의 첫 작품인 타입 40은 17세기 프랑스의 마차에서 모티프를 가져온 것으로 유명하다. 아울러 부가티 최고의 역작이라 불리는 타입 41 르와이얄의 디자인도 대부분 담당했다. 자동차 디자이너이자 테스트 엔지니어였던 장은 1939년 8월 11일 르망에서 우승한 타입 57 탱크 보디 레이서를 테스트하던 도중 사고로 사망한다. ​​ 타입 35C 그랑프리(1925)부가티 타입 35C 그랑프리는 1924년 ACF 그랑프리에서 공개되었다. 타입 23 브레시아 성공 이후 부가티는 경량 설계를 기반으로 엔진출력을 올렸고, 알루미늄으로 제작된 올인원 휠과 브레이크는 하나의 너트로 교체할 수 있었던 것이 특징이다. 스포크 디자인은 브레이크의 냉각효율을 높이도록 설계되었으며 부가티 역사상 가장 혁신적인 기술을 사용한 모델이다. 피터슨에 전시된 타입 35C는 영국에 최초로 수입된 타입 35A 섀시를 기반으로 만들어졌는데, 한 번 해체되었다가 1984년 복원된 것이다. 공식 생산 대수는 52대. 소유주인 피터 뮬린이 이 차를 구입한 시기는 1991년이다. ​​​타입 46 카브리올레(1930)1920년대 유럽을 덮친 대공황의 영향으로 부가티는 이전 모델보다 비교적 저렴한(?) 모델을 구상했는데 바로 타입 46 카브리올레다. 타입 41의 축소판으로 알려진 타입 46 카브리올레는 보다 현실적인 부가티로 공식 생산대수는 468대. 이 중 약 60대가 현재까지 남아 있는 것으로 알려진다. 피터슨의 타입 46 카브리올레는 1930년에 제작된 모델로 초기 소유주의 기록을 전혀 알 수 없다. 그리스 부호의 손을 거쳐 1940년 크리토 캉가스가 소유했고 미국의 컬렉터인 켄 맥브라이드를 거쳐 2001년 피터 뮬린의 컬렉션에 합류했다. ​​​타입 41 르와이얄(1932)한때 삼성의 이건희 회장도 소유했던 것으로 알려진 타입 41은 르와이얄(Royale)이라는 이름으로 더 유명하다. 롤스로이스를 능가하는 화려함으로 무장한 타입 41은 휠베이스만 4.3m에(전장 6.3m) 이른다. 수동 3단 변속기와 짝을 이루는 직렬 8기통 12,763cc 엔진의 최고출력은 300마력이며 섀시 번호에 따라 쿠페 나폴레옹, 쿠페 드 빌 바인더, 카브리올레 바인베르거, 리무진 파크 워드, 켈너 카 등 총 6대가 제작되었다. 피터슨에 전시된 르와이얄은 쿠페 드 빌 바인더로 렘브란트 부가티의 엠블럼이 웅장함을 한층 더하는 모델이다. 처음에는 2+2 좌석의 오픈 로드스터 보디였지만 루마니아 왕에게 팔리면서 코치빌더 헨리 바인더에 의해 지금의 모습으로 바뀌었다. ​​​타입 55 수퍼 스포트(1932)매끄러운 선과 아름다운 곡선이 어우러진 타입 55 수퍼 스포트는 장 부가티가 각별하게 생각했던 모델이다. 타입 51이 그랑프리에서 사용하던 트윈캠, 수퍼차저 엔진을 장착한 타입 55는 아름다운 디자인과 스포티한 성능으로 유명했다. 본격적인 경주차는 아니었지만 레이스를 위해 설계된 다양한 요소를 더해 당시 고급 스포츠카의 기준을 정립했다. 최고출력은 130마력이며 최고시속은 185km를 기록했다. 공식 생산대수는 38대.​​​타입 57 벤투(1935)부가티 모델 중 가장 유명한 시리즈인 타입 57 벤투는 총 55대가 생산되었다. 피터슨에 전시된 타입 57 벤투는 현재 부르스 마이어 패밀리 소유로 1950년 파리 인근 농장에서 처음 발견된 차다. 이후 개인 컬렉터인 도바즈 컬렉션 소유로 40년 넘게 헛간에 방치되다가 1986년 독일의 사진집 ‘슬리핑 뷰티’를 통해 세상에 알려졌다. 약 7년간 행방이 묘연하다 1993년 클래식카 경매에 등장한 이 차는 부가티 전문가인 안드레 르코가 복원한 후 부르스 마이어 패밀리가 사들였다. 공식 생산대수는 550대. ​ ​타입 57SC 아틀란틱(1935)총 4대가 제작된 타입 57SC 아틀란틱은 현재 400억원이 넘는 가치를 지닌다. 랄프 로렌의 컬렉션으로도 유명한 아틀란틱은 가장 아름다운 부가티로 꼽히는 모델. 펜더와 차체 중앙에는 리벳으로 접합한 플렌지 방식으로 마감했는데, 항공 공학에 대한 경의와 금속 구조를 강조한 것이 특징이다. 장 부가티는 타입 57SC 아틀란틱을 통해 극단적인 아름다움을 추구했으며 이는 현재도 인정받는 부분이다. 피터 뮬린과 랄프 로렌이 소유한 차 외에 2대의 행방은 현재 알 수 없는 상태다.​​​타입 57C 아라비스(1939)부가티는 종종 전문 코치빌더에 제작을 맡기는 경우가 많았다. 타입 57C 아라비스는 그 대표적인 예. 눈물 자욱 형상의 펜더와 풍만한 곡선을 잘 살린 디자인으로 유명하다. 또한 타입 57C 아라비스는 장 부가티 스타일의 디자인이 잘 살아 있는 모델로 평가되기도 하는데 총 제작대수는 11대에 불과하다. 부가티의 코치빌더를 담당하던 강글로프는 3대의 제작을 담당했으며, 장 부가티는 당시 부가티 워크스 드라이버였던 모리스 트란티냥을 위해 타입 57C 아라비스를 제작했다. 이 차는 이후 주인이 여러 번 바뀌었으나 2002년 피터 뮬린이 구입하면서 원래의 주인인 모리스와 재회하게 된다. 또한 복원 완료 후인 2005년 콩쿠르 드 엘레강스에서 첫 수상을 한다. ​​​타입 57C 아타란테(1939)정통 그랜드 투어러를 표방한 57C 아타란테는 장 부가티가 직접 코치빌드한 모델과 강글로프 버전 두 가지로 등장했다. 공식 생산대수는 17대. 160마력 수퍼차저 버전은 2년 동안만 생산되었다. 타입 57C 아타란테의 가장 큰 특징은 긴 꼬리를 가진 리어 디자인에 있다. 긴 후드와 우아한 곡선으로 다듬어진 캐빈은 카브리올레와 쿠페의 중간 형태. 엔진은 직렬 8기통 3,257cc로 160마력의 최고출력을 낸다. 2차 세계대전이 발발하고 고급 승용차에 대한 수요가 줄자 부가티는 타입 57C 아타란테의 생산을 중단했다. ​​70th Anniversary of FERRARI​​부르스 마이어 패밀리의 페라리 컬렉션이 피터슨을 가득 채웠다​고풍스러움이 가득한 클래식 페라리의 실내. 가죽으로 마무리한 인테리어는 요즘 차들과 비교해도 손색이 없다​ 운이 좋게도 피터슨 자동차 박물관을 찾았을 때는 올해로 창립 70주년을 맞은 페라리의 기념전도 관람할 수 있었다. 알파 로메오에서 시작한 엔초 페라리가 마라넬로에 터를 잡고 스포츠카 만들기를 시작한 지 올해로 정확하게 70년이 되었다. 희소가치와 성능, 디자인을 내세우는 페라리는 남자라면 누구나 한번쯤 꿈꾸는 그야말로 위시리스트 맨 위에 있는 존재다. 꿈과 열정, 환상을 먹고 사는 페라리 역시 수많은 명차들을 만들었다. 모터스포츠에 대한 열정, 엔지니어링에 대한 철학, 타협하지 않는 고집 등 페라리가 걸어온 길은 다른 자동차 회사들과는 확연하게 다르다. 페라리의 역사를 한마디로 정리하긴 매우 어렵다. 하지만 페라리를 보면 누구나 비슷한 것들을 떠올린다. 바로 70년간 쌓아온 그들의 저력이다.​피터슨에서 준비한 페라리 70주년 특별전은 그 내용이 매우 알차게 꾸며졌으며, 부르스 마이어 패밀리가 소유한 페라리 컬렉션이 한자리에서 공개되긴 이번이 처음이다. 그밖에도 288GTO나 엔초 페라리, 550 마라넬로의 한정판 버전인 수퍼 아메리카, 라 페라리 등 페라리를 대표하는 모델이 대부분 전시되었다. ​​125 S(1947)2차 세계대전 이후 마라넬로에 워크숍을 연 엔초 페라리가 처음 생산한 로드카이다. 알파 로메오에서 함께 근무하던 엔지니어였던 주제페 부소와 조아치노 콜롬보가 합류해 설계에 들어간 125 S는 페라리 로드카의 신호탄이었다. 스틸 튜브 프레임 경주차를 기반으로 만들어진 125 S는 총 2대가 생산되었다. V12 1.5L 엔진을 탑재해 뒷바퀴를 굴렸으며, 최고출력은 118마력이었다. 콜롬보가 설계한 V12 엔진은 이후 페라리 V12 엔진의 기반이 된다. ​​​166 MM 바르케타(1949)166의 파생형 모델인 MM 바르케타는 이탈리아 카로체리아인 투링에서 경량 보디(수페르레게라)를 제작한 모델이다. MM은 밀레밀리아의 약자로 이 차는 1949년에 밀레밀리아에서 우승을 차지했다. 이탈리아에서 1927~57년 개최되었던 초장거리 로드 레이스다. 총 32대가 만들어진 166 MM 중 MM 바르케타는 2대로, 이후 다양한 레이스에 활약했다. V12 2.0L 엔진은 최고출력 140마력, 최고시속 218km를 냈다. ​​​​857 스포츠(1955)페라리 몬자 시리즈의 파생형인 857 스포츠는 당시 월드 스포츠카 챔피언십을 휩쓸던 메르세데스 벤츠를 잡기 위해 만들어진 레이스 카다. 새롭게 설계한 직렬 4기통 3.4L DOHC 280마력 엔진을 탑재했으며 보디는 카로체리아 스칼리예티에서 제작했다. 경주차인 만큼 일반 몬자 시리즈보다 가벼운 알루미늄으로 만들었으며 최고시속이 무려 257km에 달했다. 총 2대가 만들어진 857 스포츠는 뛰어난 성능에도 불구하고 몬자 시리즈 중에 가장 수명이 짧았다. ​ ​250 TR 스파이더(1958)페라리 하면 가장 많은 사람들이 기억하는 모델이 테스타로사이다. 붉은 머리라는 뜻의 테스타로사는 붉은색으로 마감한 헤드커버에서 그 유래가 시작된다. 총 19대가 생산된 250 TR 스파이더는 스칼리예티가 보디워크를 담당했다. 전후 풍만한 볼륨감을 살린 디자인이 특징이며 성능 역시 뛰어났다. FR 레이아웃의 오픈톱 스포츠카인 250 TR 스파이더는 이후 페라리 V12 GT 라인업으로 그 혈통이 이어진다.​​​250 GT 캘리포니아 스파이더 SWB(1961)250 GT의 스파이더 버전인 캘리포니아는 미국 서부 시장을 염두에 둔 모델이다. 뒤에 붙는 SWB는 숏휠베이스의 약자로 핸들링 성능을 강조한 모델이다. SWB는 캘리포니아 외에 250 GT 시리즈에 종종 볼 수 있는 이름. 총 56대가 생산된 250 GT 캘리포니아는 멋을 아는 미국인들에게 인기가 높았다. 정확한 시세는 알려지지 않았지만 크리스 에반스가 소유한 모델의 값은 약 120억원인 것으로 알려져 있다.​ ​250 GTO(1963)마약 딜러부터 유명 연예인, 거물 사업가들이 가장 눈독 들인 250 GTO는 그룹3 투어링카 레이스 호몰로게이션 모델이다. 1962년부터 1964년까지 39대가 생산된 250 GTO는 클래식카 경매에서 매년 최고가를 갱신하는 것으로도 유명하다. V12 4.0L 엔진의 최고출력은 300마력이며 5단 변속기를 맞물렸다. 핑크 플로이드의 드러머 닉 메이슨을 비롯해 삼성전자 이건희 전 회장 등이 소유했으며 1960년대를 대표하는 스포츠카 목록에 항상 이름을 올린다. 250 GTO는 FR 레이아웃을 가진 마지막 순수 레이스카로 불리기도 한다. 250 GTO 이후 레이스카의 대세가 미드십으로 바뀌었기 때문이다.  ​ ​250 LM(1965)페라리 최초의 미드십 모델인 250 LM은 모터스포츠 전용 모델로 개발되었다. 미드십에 올린 V12 3.3L 엔진은 320마력의 최고출력으로 최고시속 294km를 기록했다. 총 32대가 제작된 이 차는 250 시리즈 중에 가장 가치가 높은 것으로 손꼽힌다. 그만큼 클래식카 컬렉터들 사이에 가장 인기가 높은 모델. 무엇보다 250 LM이 유명해진 것은 1965년 르망 24시간 내구레이스 우승을 차지하면서부터인데, 아이러니하게도 미국 팀(NART)의 차였다. 250 LM은 페라리 수퍼카 계보의 가장 앞줄에 있다. 288 GTO, F40, F50, 엔초 페라리, 라 페라리가 그 뒤를 잇는다.​​​312T2(1976) 312T는 역대 페라리 F1 머신 중 손에 꼽히는 경주차다. 그 후속으로 개발된 312T2는 영화 ‘러쉬: 더 라이벌’에서 니키 라우다의 머신으로 등장하는데, 총 7대가 제작되었으며 1976년 3월 브랜드 해치 레이스 오브 챔피언즈에서 데뷔했다. 정식 F1 데뷔는 그해 5월 열린 스페인 그랑프리로 312T2는 당대 F1 머신 중에 최강을 자랑했다. 같은 해 뉘르부르크링에서 열린 독일 그랑프리에서 니키 라우다가 대형 사고를 당한 머신이기도 하다. 이후 1978년 시즌 312T3에게 바통을 넘겨준다. 최고시속은 약 300km.    ​글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌​ 
타이어 리페어 킷 파헤치기 2017-11-15
타이어 리페어 킷 파헤치기타이어 리페어 킷은 다양한 장점이 있다. 스페어타이어, 템퍼러리 타이어보다 부피가 작은 까닭에 트렁크공간을 차지하지 않고 무게가 가벼워 차체 경량화에 따르는 연비성능 개선도 기대할 수 있다. 무엇보다 타이어를 교체하는 것보다 쉽고 빠르게 응급상황에 대처할 수 있는 점이 가장 큰 매력이다.​​​ 요즘 차에는 스페어타이어가 있는 경우가 드물다. 불과 얼마 전까지만 해도 모든 차에 실려 있었는데 말이다. 스페어타이어가 빠르게 자취를 감춘 데에는 몇 가지 이유가 있다. 가장 큰 이유로는 자동차 연비규제 강화를 꼽을 수 있다. 스페어타이어는 출고용 타이어와 똑같은 것을 사용하는 까닭에 그 무게가 만만치 않은데, 늘어난 무게만큼 연비성능은 저하된다. 또한 타이어 제조기술 발달로 운행 중 타이어손상이 줄었으며 보험사 긴급출동서비스가 활성화되어 스페어타이어의 필요성이 낮아졌다. 더불어 자원낭비 문제도 지적되어왔다. 운전자가 스페어타이어의 존재를 모르거나 교환하기가 어려워 폐차 때까지 사용하지 않는 경우가 더러 있어왔기 때문이다. 자동차 제조사는 이 같은 문제를 해결하기 위해 스페어타이어를 대체할 다양한 방법을 강구해냈다. 폭이 좁고 가벼운 스페어타이어(템퍼러리 타이어), 타이어가 손상되어도 운행할 수 있는 런플랫 타이어의 OE(출고용 타이어) 적용, 타이어 리페어 킷 탑재 등이 바로 그 결과물이다.그러나 이들은 몇 가지 단점이 있다. 템퍼러리 타이어는 그 크기와 무게가 여전히 작지 않은 까닭에 연비성능개선과 공간활용도에 한계가 또렷하며 런플랫 타이어는 값이 비싼 편이어서 고급차 위주로 사용된다. 반면 타이어 리페어 킷은 이 같은 단점이 적어 대부분 차종에서 널리 쓰이고 있다.​타이어 리페어(수리) 킷이란?타이어 리페어 킷은 손상된 타이어를 복구하여 가까운 수리소까지 운행할 수 있도록 도와준다. 템퍼러리 타이어보다 부피가 작은 까닭에 트렁크공간을 많이 차지하지 않고, 무게가 가벼워 차체 경량화에 따르는 연비성능 개선도 기대할 수 있다. 무엇보다 타이어를 교체하는 것보다 쉽고 빠르게 응급상황에 대처할 수 있는 점이 가장 큰 매력이다. ​사용방법타이어 리페어 킷은 공기를 주입하는 전동펌프, 손상부위를 메우는 액체 실런트로 구성되어 있다. 단지 공기압을 보충하는 목적이라면 전동펌프 단독으로 사용하면 된다. 사용 방법도 아래와 같이 간단하다.​ ① 실런트 용기를 몇 차례 흔들어 전동펌프에 조립한다.  ② 전동펌프의 공기 호스를 타이어 밸브와 정확히 연결한다. 연결 부위가 느슨하면 공기주입이 제대로 이루어지지 않는다.③ 전동펌프 전원선을 차량내 시거잭에 연결한다. 자동차에 시동을 걸고 전동펌프 전원 버튼을 눌러 공기주입을 시작하며, 전동펌프 전면에 위치한 공기압 게이지를 통해 적정공기압까지 오르는지 확인한다. 적정공기압 수치는 자동차 모델, 타이어 사이즈, 탑승 인원에 따라 다르며 차량설명서, 운전석 B필러 근처, 그리고 주유구 커버에 표시되어 있다.​​ 차량별 충전시간​타이어 리페어 킷의 효용성을 확인해 보기 위해 직접 실험에 나섰다. 실험 조건은 타이어 바람이 완전히 빠진 상태에서 적정공기압까지 채우는 것으로 설정했다. 실험결과, 적정공기압까지 도달하는 데 걸리는 시간은 4분 미만이었다. 전동펌프를 꺼내어 설치하는 시간까지 포함해도 10분을 넘기지 않았다. 따라서 스페어타이어를 교체하는 것보다 체력부담도 적을 뿐만 아니라 더 빠르게 응급상황을 대처할 수 있다.​​​볼보 S60 폴스타S60 폴스타는 최고출력 367마력의 강력한 힘을 가진 볼보의 스포츠 세단이다. 타이어는 단면폭 245mm, 편평비 35, 20인치 규격의 피렐리 P제로를 사용하며 적정공기압은 36psi, 충전시간은 약 3분50초 정도가 소요됐다.​ ​지프 레니게이드 트레일호크레니게이드 트레일호크는 디퍼렌셜 록(lock)을 지원하는 소형 오프로더다. 타이어는 단면폭 215mm, 편평비 60, 17인치 규격의 굿이어 벡터를 사용하며 적정공기압은 35psi, 충전시간은 약 3분50초 정도가 소요됐다. 통통한 타이어를 사용하는 만큼 공기압 충전시간도 오래 걸릴 것으로 예상했으나 S60 폴스타 공기압 충전시간과 비슷한 수준을 보였다. ​기아 올뉴 카니발카니발은 타이어 리페어 킷을 사용하는 차들 중 차체와 타이어가 가장 큰 편이다. 타이어는 단면폭 235mm, 편평비 55, 19인치 규격의 금호 크루겐으로 중형SUV에 적용되는 제품과 같다. 적정공기압은 35psi. 전동펌프는 4열 왼쪽 공간에 수납되어 있으며 시거잭에 연결하는 일반적인 경우와 달리 자동차 배터리 + 단자에 직접 맞물려 사용한다. 충전하는 데 걸린 시간은 약 2분30초 정도. 그러나 시험주행 중 공기압 경고등이 재차 들어와 추가로 공기압을 보충하였다. 이유를 알아보니 전동펌프 공기압 게이지가 고장난 상태였으며 실제 충전된 공기압은 공기압 게이지가 표시하는 양보다 부족했다. 참고로 전동펌프는 포장도 뜯지 않은 새것이었다.​​주의할 점공기주입을 마치면 10km 또는 10분 이상의 시험주행이 필요하며 속도를 시속 80km 이상 높여선 안 된다. 시험주행이 필요한 이유는 타이어 내부에 실런트를 넓게 퍼트려 손상부위를 메우게 하기 위한 목적과 함께 타이어 공기가 다시 빠지는지 여부를 확인하기 위해서다. 만약 타이어 공기압이 다시 부족해진다면 해당 타이어 파손상태가 크다는 의미이므로 운행을 즉시 중단해야 한다. 또한 타이어 리페어 킷은 어디까지나 정비소까지 갈 수 있는 임시수리의 용도이니만큼 반드시 타이어 전문점을 방문하여 수리 또는 교체여부를 판단해야 한다.  글 이인주 기자 사진 최진호 
핫해치, FF의 한계를 넘어, 르노 메간 R.S. 2017-11-14
핫해치, FF의 한계를 넘어RENAULT MEGANE RENAULTSPORT ​격렬한 핫해치 성능경쟁에 르노가 신무기를 투입한다. 르노의 신형 메간 R.S.는 280마력 엔진과 4WS 시스템, 듀얼클러치 변속기로 무장하고 독일 라이벌들에 대항한다.​​골프 GTI로 시작된 핫해치의 역사는 작고 실용적이면서도 고성능을 겸비한 소형차들을 다양하게 탄생시켰다. 유럽에서 가장 많이 팔리는 C세그먼트 해치백은 핫해치 소재로 최적이었다. 골프, 아스트라, 에스코트와 메간 등이 전쟁에 뛰어들었고, 이제 300마력이 넘는 몬스터들까지 거리를 누비고 있다. 고출력을 감당하기 위해 4WD도 얹지만 여전히 대부분은 FF를 고집한다. 그러면서도 성능 면에서 눈부신 진보를 거두었다. 2014년 세아트 쿠프라가 7분58초4로 뉘르부르크링 노라트슐라이페 랩타임 8분 벽을 허물더니 르노 메간 R.S. 275 트로피R이 7분54초36, 골프 GTI 클럽스포트S가 7분47초19로 기록을 경신했고, 올봄에는 혼다 시빅 타입R이 7분43초8의 새로운 랩타임을 마크했다. 한 세대 전 수퍼카에 필적하는 랩타임은 FF의 한계라 여겨지던 벽을 가뿐하게 뛰어넘었음을 보여준다. 280마력 내는 1.8L 직분사 터보 엔진앞바퀴굴림 구동계(FF)는 FR이나 미드십에 비해 스포츠 주행에 불리하다. 구동과 조향을 앞바퀴가 모두 담당하는 만큼 그립한계를 넘어설 가능성이 크기 때문. 게다가 급가속 때 하중이 뒤로 몰려 추진력을 얻는 데도 불리하다. 이런 태생적 한계에도 불구하고 양산차 플랫폼을 베이스로 하는 FF 핫해치들은 나름의 해법으로 단점들을 착실하게 지워갔다. 최근에는 200마력이 훌쩍 넘는 엔진을 얹고도 토크스티어를 거의 느낄 수 없을 뿐 아니라, 전자제어식 주행안정장치의 도움으로 언더스티어 문제도 해결했다.​르노는 메간 2세대 바탕의 핫해치 버전인 메간 르노스포르(R.S.)를 2004년 선보이며 골프 GTI를 위시한 독일세력에 대항해왔다. 초대 모델은 일반적인 FF 핫해치 외에 메간 트로피라 불리는 미드십 레이스 버전도 있었는데, V6 엔진을 미드십에 얹고 원메이크 레이스를 벌였다. 3세대 베이스의 현행 메간 R.S.는 275마력의 트로피R 버전이 뉘르부르크링에서 7분54초36의 기록을 세워 당시 최강 핫해치로 등극했다. 이후 골프와 시빅에게 타이틀을 내어주기는 했지만 성능경쟁의 한 축으로 당당히 인정받고 있다. 지난해 메간이 4세대로 풀 모델 체인지됨에 따라 메간 R.S. 역시 한층 진화된 모습을 선보일 것으로 기대되는 시점이기도 하다. 이런 가운데 이번 프랑크푸르트 모터쇼에서 등장한 신형은 여전히 FF 구동방식을 고집하면서도 새로운 시도를 통해 성능 향상에 성공했다.​우선 엔진은 직분사 방식으로 4기통 1.8L 터보로 바뀌어 이전보다 배기량이 줄었으면서도 최고출력 280마력, 39.8kg·m의 최대토크를 2,400~5,000rpm에서 발휘한다. 닛산 MR 엔진을 기반으로 르노스포르에서 실린더 헤드, 흡배기를 전용 설계했고 트윈스크롤 터보가 반응지연을 최소화한다. 알피느 A110, 르노 에스파스에도 쓰이는 엔진이다.​변속기는 시리즈 최초로 두 가지가 준비되었다. 수동 6단 외에 듀얼클러치 방식의 반자동 6단 EDC(Efficient Dual Clutch)를 고를 수 있다. EDC는 기어비와 변속 알고리즘을 고출력 엔진에 맞추어 손보고, 론치 컨트롤 기능도 넣었다. 성능 향상과 함께 효율과 연비를 개선해 CO₂ 배출량은 구형보다 11% 낮은 km당 155g, 연비는 NEDC 기준 L당 14.5km를 달린다.​외형적으로는 마름모꼴의 그릴 패턴과 보다 대형의 전용 휠이 달리고 뒷부분에는 센터 배기관과 본격적인 디퓨저 등이 기본형과 차별화된 인상을 풍긴다. 무엇보다도 눈길을 끄는 것은 범퍼 양옆에 달린 체커드 플래그 형태의 램프. 이 차가 모터스포츠에 뿌리를 두고 있음을 시각적으로 보여주는 신형 램프는 안개등뿐 아니라 코너링 램프 혹은 전조등의 보조로도 활용된다. 아울러 F1 스타일의 윙 블레이드와 대형화된 흡기구, 루프윙도 분위기를 고조시킨다.​​ 체커드 플래그 모양의 램프​본격적인 디퓨저에 센터 배기관을 조합했다 아름다운 디테일 르노의 특징적인 패밀리룩은 여전하다​​​보디는 구형의 3도어 대신 조금 더 넓고 긴 5도어형이 사용된다. 섀시는 기본형인 스포츠와 컵 두 가지. 아울러 퍼포허브라 불리는 프론트 서스펜션도 새롭게 설계되었다. 대중차에 많이 쓰이는 맥퍼슨 스트럿의 문제점을 해결하고자 개발된 변종으로, 기존 맥퍼슨 스트럿에서 스티어링 너클을 분리시킨 형태다. 퍼포허브(르노), 레보너클(포드), 하이퍼스트럿(GM) 등 메이커마다 다른 이름으로 불리는 이 방식은 더블위시본이나 멀티링크보다 단순한 구조로 고성능을 추구할 수 있어 최신 핫해치에 널리 쓰이는 추세다.​앞바퀴굴림의 한계를 4WS로 타파르노는 여기에 메간 기본형에 장비한 4WS 시스템 4컨트롤을 핫해치 최초로 메간 R.S.에 도입했다. 뒷바퀴 조향은 타이트 코너에서 FF 고성능차의 고질병인 언더스티어를 줄일 수 있을 뿐 아니라 시속 60km 이상에서는 앞바퀴와 같은 방향으로 뒷바퀴를 꺾어 안정성을 높인다. 민첩성과 안정성 두 마리 토끼를 잡을 수 있게 된 것이다. 댐퍼는 유압식 압축 스토퍼를 더해 추가적인 댐핑은 물론 리바운드의 영향을 제거했으며 앞 355mm의 대구경 브레이크 디스크와 브램보 캘리퍼가 기본. 옵션으로 주철/알루미늄의 경량 디스크도 선택할 수 있다.​​​4WS 시스템인 4컨트롤로 FF의 고질적 문제를 해소했다​​인테리어는 필요회소한의 변화로 기능성과 분위기를 모두 살렸다. 큰 변화라고 해봐야 빨간색 R.S. 로고를 박고 스웨이드를 더한 스티어링과 스포츠 시트, 카본 느낌의 도어 트림과 알루미늄 페달 정도. 하지만 이 정도 변화만으로도 핫해치다운 느낌은 충분히 느낄 수 있다. 물론 변화는 이것뿐만이 아니다. 멀티센스에 에코 대신 더해진 레이스 모드는 트랙 주행에 적합하도록 4컨트롤을 제어하는 한편 ESC도 해제한다.​​​메간 인테리어를 크게 바꾸지 않는 선에서 고성능 분위기를 한껏 살렸다시리즈 처음으로 도입한 트윈클러치 변속기 EDC 홀드성이 뛰어난 세미 버킷 시트 ​R.S. 모니터는 고성능차에 필요한 정보를 제공하는 전용 장비. 출력, 토크 등 기본적인 것부터 터보압, 오일과 흡기 온도, 변속기와 클러치 오일 온도 등 일반 양산차에서 생략되는 정보까지 보여준다. 더욱 업그레이드된 R.S. 모니터 익스퍼트는 비디오 기능도 담았다. 주행영상을 찍어 곧바로 인터넷에 업로드할 수도 있다.​글 이수진 편집장 ​​ 
2017년 11월 튜너뉴스 2017-11-07
 TUNER NEWS​ ​Fastest Diesel On The Planet  ( BMW 5er by ALPINA )가장 강력한 알피나 디젤 세단이 등장했다. 알피나 B5 S는 직렬 6기통 3.0L 디젤에 세 개의 터보차저를 달아 최고출력 388마력, 최고토크 81.6kg·m의 강력한 힘을 네 바퀴로 전달하는 고성능 디젤 세단이다. 이와 비슷한 성격의 BMW M550d xDrive는 B5 S보다 12마력이 많지만 최대토크는 6kg·m정도 부족하다. 참고로 M550d는 B5 S보다 한 개 많은 네 개의 터보차저를 장착했다. 0→시속 100km 가속하는 데 걸리는 시간은 두 대 모두 4.4초로 동일하며 최고속도는 M550d가 시속 250km에서 제한되는 반면 B5 S는 시속 285km에 도달 할 수 있다. 전자제어식 댐퍼를 사용하며 왜건형 모델은 리어 에어 서스펜션이 들어간다. 외관은 품격을 살린 5시리즈 럭셔리트림에 알피나 고유의 에어 스커트와 20인치 휠을 장착했다. 우핸들 모델은 최고출력 326마력의 트윈터보 엔진이 달린다.가격 8만7,900유로(약 1억1,700만원)    ​AMG GT 'R' ( Mercedes-AMG GT by G-power )메르세데스 AMG GT는 V8 4.0L 엔진에 두 개의 터보차저를 얹어 최고출력 462마력, 최대 토크 61.2kg·m의 강력한 성능을 쏟아낸다. 지파워는 여기서 만족하지 않고 Bi-Tronik5 보조 ECU를 달아 최고출력 610마력, 최고토크 66.3kg·m까지 엔진 성능을 끌어올렸다. 0→시속 100km 가속에 걸리는 시간은 4.0초로 기존보다 0.4초 짧아졌다. AMG GT의 고성능 버전 GT R보다 0.1초 빠르며 최고출력 역시 25마력 앞선다. 외관은 허리케인 RR의 초경량 단조 20인치(앞)와 21인치(뒤)가 장착되며 건메탈 그레이, 스타더스트 실버 두 가지 색상을 선택할 수 있다. 가격 미정​ ​​BMW 740Le Wears M Sport Kit ( BMW 7er by Bavarian Motors )740Le는 730i, 730Li의 B58 4기통 2.0L 엔진에 전기모터, 배터리팩을 장착한 플러그인 하이브리드 모델이다. 국내에선 시판하지 않는 까닭에 다소 생소한 차량이다. 언제나 색다른 BMW를 선보이는 아부다비의 BMW 딜러쉽, 바바리안 모터스는 이 친환경 차량을 스포티하게 꾸몄다. 기본형 7시리즈의 심심한 외관을 M스포츠 에어로 키트를 한 바퀴 둘렀으며 알피나 B7의 리어 스포일러도 덧댔다. 여기에 카본소재의 사이드미러 커버, 21인치 M 퍼포먼스 휠을 장착해 스포츠 세단의 스타일리시한 멋을 살렸다. 최고출력 326마력으로 성능은 변함이 없다. 0→시속 100km 가속 도달시간은 5.5초, 연비는 47.6km/L(유럽 기준).  가격 미정​​​Custom Exhaust For AMG GT ( Mercedes-AMG GT by Akrapovic )아크로포빅은 슬로베니아의 배기 전문 튜너다. 야마하 오토바이 배기 시스템 튜닝을 시작으로 최근에는 자동차 배기 시스템 튜닝으로 영역을 넓혔다. 이번에 선보인 아크로포빅의 AMG GT 배기 시스템은 경량화와 성능 개선에 주력했다. 초경량 티타늄 합금과 카본소재로 만들어져 기존 배기 시스템보다 46%(약 12kg) 정도 가볍고 최고출력은 13마력, 최대토크 3.7kg·m의 개선효과가 있다. AMG GT의 순정 배기 라인과 똑같이 만들어 특별한 개조 없이 그대로 장착할 수 있다. 엔진 맵핑을 다시 하거나 ECU에 오류가 뜨는 등 번거로운 추가 작업이 필요 없으며 장착하는 데는 6시간이 소요된다.   가격 미정​​Intimidating V-Class ( Mercedes-Benz V-class by Top Car )러시아 튜너 톱카가 메르세데스 벤츠 V클래스에도 손을 댔다. 톱카가 손댄 것 치곤 수수한 외관이 특징. 과격한 디자인을 선호하는 러시아 사람들은 그에 맞는 겉모습을 완성하고 싶었겠지만 원박스 디자인의 한계를 뛰어넘진 못한 모양이다. 전면부는 AMG 스타일 범퍼와 프론트 스커트를 덧댔고 그릴과 범퍼 디테일은 카본소재를 사용했다. 또한 보닛에 새겨진 두 줄의 캐릭터 라인은 평범한 밴이 아님을 강조하고 있다. 옆면은 사이드 스커트와 데코레이션 테이프로 속도감을 살리는 한편 검은색 사이드미러 커버를 씌웠다. 후면부는 범퍼에 리어디퓨저와 쿼드테일 파이프를 달았고 상단에는 에어스포일러를 장착해 공력성능을 개선했다. 옵션으로 카본소재 보닛, 확장형 펜더를 장착할 수 있다. 기본형의 값은 약 1만2,090유로(약 1,600만원), 카본소재 옵션을 더하면 1만6,750유로다. 가격 1만6,750유로(약 2,200만원)​​​Skoda Octavia RS 315ps ( Skoda Octavia RS by Abt )ABT는 모터스포츠 사업과 튜닝 사업에서 활약하고 있다. 아우디의 공식 파트너로 시작해 현재 폭스바겐 그룹의 다른 브랜드 자동차까지 다루는 등 사업 영역을 넓혀왔다. 이번에 ABT가 선보인 스코다 옥타비아 RS 튜닝 프로그램은 출력개선과 가벼운 드레스업에 초점을 맞췄다. 엔진은 컴파트먼트에 특별히 손대지 않고 새로운 ECU 모듈을 장착하는 방법으로 성능을 끌어올렸다. 이를 통해 기존 최고출력이 230마력에서 315마력으로 37% 증가하였다. 서스펜션은 20mm 낮은 스프링을 장착해 더욱 스포티한 멋을 자랑한다. 가격 미정​글 이인주 기자​ 
프리미엄 중형 SUV의 새로운 기준, 볼보XC60 2017-11-03
VOLVO XC60프리미엄 중형 SUV의 새로운 기준베스트셀러가 더 완벽한 모습으로 돌아왔다. 프리미엄 중형 SUV의 새로운 기준이 될 만하다.​​볼보의 베스트셀러 SUV XC60이 2세대로 거듭났다. 1세대 XC60은 누적판매 100만 대를 돌파한 인기모델로 유럽 시장에서 2014년부터 2016년까지 3년 연속 프리미엄 중형 SUV 판매 1위를 기록했다. 이 같은 인기는 세대가 바뀌어 국내로도 전해지는 모양이다. 신형 XC60은 지난 9월 국내 첫 출시 이후 약 3주 동안 사전 계약대수 1,000대를 돌파했다. 트림별 계약 현황을 보면 상위트림인 인스크립션이 97%를 차지하고, 디젤 선택 비중은 83%에 달한다. 인스크립션은 통풍과 마사지 기능을 더한 1열 시트, 실제 나무와 고급가죽을 사용한 내장재, B&W 오디오 등 다양한 고급 장비를 갖추었지만 하위트림과의 가격차이가 650만원에 불과한 것이 인기 요인으로 꼽힌다. ​뛰어난 상품성과 주행 감각 차체크기는 이전보다 길이와 너비가 각각 45mm, 10mm 늘어난 반면 높이는 55mm나 낮아지며 더욱 역동적인 자세가 되었다. 외관은 90시리즈의 똑똑하고 고급스런 이미지를 자연스레 녹였다. 볼보의 아이덴티티 토르의 망치가 라디에이터 그릴까지 파고든 날렵한 형태로 자리 잡았고, 리어램프는 D필러를 덮는 L자 형태로 볼보 왜건의 시그니처를 표현했다. 볼보 SPA(Scalable Product Architecture) 플랫폼을 사용한 차들의 공통적인 특징인 기다란 보닛도 눈여겨볼 만하다. 앞 오버행이 짧고 A필러가 뒤로 밀려나 있어 뒷바퀴굴림 자동차 같은 우아한 균형미를 구현했다. 실내는 작은 XC90이라 할 만하다. 12.3인치 디지털 계기판, 8인치 세로형 인포테인먼트 모니터, 크리스털 형상의 시동스위치 등 XC90의 특징적인 요소를 그대로 적용했기 때문이다. 여기에 볼보의 자랑인 아름다운 형상의 편안한 시트가 포근하고 안락하게 탑승객을 떠받든다. 뒷좌석 무릎공간도 늘어났다. 91mm 길어진 휠베이스로 인해 얻은 결과다. 국내에 판매되는 XC60은 최고출력 190마력의 디젤 D4, 최고출력 320마력의 가솔린 T6 두 가지 사양으로 둘 다 네바퀴굴림이 기본이다. ​ ​볼보는 신형 XC60의 매력을 널리 알리기 위해 지난 10월 16일 서울 여의도와 강원도 홍천을 오가는 미디어 시승회를 개최했다. 고속도로와 굽이진 국도가 적절히 섞여 있는 시승코스는 역동적인 주행성능을 확인하기에 알맞은 구성. 시승차는 D4 AWD 인스크립션 사양으로 주력 엔진에 각종 편의장비를 더한 최고급 모델이다. 시승을 통해 느껴본 XC60의 주행특성은 기민하게 반응하는 엔진과 승용감각의 주행성향, 두 가지로 요약할 수 있다. 응답이 즉각적인 엔진과 변속 빠르기로 소문난 아이신 8단 자동변속기가 맞물려 경쾌한 드라이빙을 펼친다. 주행감각은 경쟁모델 가운데 가장 승용차에 가깝다. 그만큼 무게중심이 낮아 처음 타는 운전자도 자신 있게 주행할 수 있다. XC60에는 새로운 충돌예방 기능을 추가했는데, 동급모델에서 아직 지원하지 않는 장비들도 포함되었다. 시티 세이프티가 모든 트림에 기본으로 탑재되었고, 여기에 조향지원 기능을 더한 충돌회피지원 세 가지와 오토 브레이킹을 더했다. 충돌회피지원은 도로이탈완화 기능과 새롭게 선보인 반대차선 접근차량 충돌회피 기능, 조향지원 적용 사각지대정보 시스템으로 구성된다. 다양한 위험 상황에서 자동 조향과 제동으로 사고를 회피하는 기능은 양산차 중 가장 앞서 있는 능동식 안전장비다. 또한 완성도 높은 반자율주행 기능을 더해 운전편의성과 안전성을 확보했다. 볼보자동차코리아는 XC60을 연간 2,500대 이상 판매하겠다는 목표를 세웠다. 차값은 6,090만~7,540만원 수준으로 상품구성을 고려하면 매우 공격적인 가격책정이다. 오늘 만난 XC60은 어느 것 하나 빠지지 않는 상품성과 높은 완성도로 베스트셀러의 저력을 확인시켜 주었다. 독일 브랜드들의 전유물이던 프리미엄 중형 SUV 시장이 XC60의 등장으로 새롭게 요동치고 있다.  글 이인주 기자 사진 볼보자동차코리아 ​ 
잘 숙성된 매콤한 맛, 포르쉐 카이엔 2017-11-02
​잘 숙성된 매콤한 맛PORSCHE CAYENNE포르쉐의 첫 SUV였던 카이엔이 어느덧 3세대로 진화했다. 가벼워진 차체와 신형 엔진, 능동식 공력장비로 성능과 연비를 한 차원 끌어올렸다. ​ 오프로드를 달리는 매콤한 포르쉐. 2002년 데뷔 이래 76만 대 이상 판매된 카이엔은 개발 당시만 해도 이 정도의 성공을 누구도 쉽게 예상치 못했다. 포르쉐 로고를 단 덩치 큰 SUV, 게다가 이름은 고추에서 따왔다니……. 하지만 SUV 시장이 폭발적으로 성장하던 시기에 태어난 덕분에 회사 곳간을 두둑하게 만들었고, 파나메라나 마칸 같은 비(非) 스포츠카 라인업 확대의 디딤돌이 되었다. 그런 카이엔이 벌써 두 번째 풀 모델 체인지를 거쳐 3세대로의 진화를 완료했다.  ​고도화된 능동식 공력장비카이엔의 가장 큰 약점은 스포츠카 종가라는 브랜드의 정체성에 어울리지 않는다는 점이다. 지붕이 높고 덩치가 큰 SUV 보디는 날렵하게 다듬기가 힘들 뿐 아니라 무게 또한 많이 나간다. 이런 태생적 한계와 골수팬들의 비난을 누그러뜨리기 위해 보다 강력한 엔진과 진한 포르쉐 DNA가 필요했다. 그래서인지 당대 포르쉐 스포츠카들과의 디자인 공통분모를 중시했다. 2002년 등장했던 첫 모델은 당시 911(996)과 복스터처럼 달걀 프라이를 닮은 헤드램프를 달고 있었다. ​3세대 카이엔 역시 포르쉐 DNA를 곳곳에 심었다. 우선 4점식 주간주행등은 르망 우승차인 919 하이브리드에서 모티브를 얻은 것으로, 요즘 대부분의 포르쉐에 달린다. 디자인은 변화보다는 동질성에 중점을 두어 헤드램프 윤곽이나 측면 보디라인이 2세대를 살짝 다듬은 수준. 범퍼 흡기구는 직사각형으로 보다 대형화했고, 강조된 가로핀을 따라 얇은 포그램프를 배치했다. 상대적으로 리어 콤비네이션 램프가 변화의 폭을 주도했다. 얇고 길어져 좌우를 연결하는 한편 일직선의 램프를 넣었다. 그러면서도 브레이크 램프를 4점식 DLR처럼 배치해 앞뒤 통일성을 살렸다. ​​​​큰 덩치로 유발되는 공기저항은 가동식 공력장비인 어댑티브 에어로다이내믹스 시스템으로 상쇄시켰다. 전면 흡기구 속 라디에이터 셔터는 냉각성능과 공기저항의 밸런스를 조절한다. 또한 SUV에 처음 도입한 가동식 루프윙이 상황에 따라 추가적인 다운포스를 만들어낸다. 상황에 따라 최적의 각도로 제어되며, 급제동시에는 최대 위치로 올라와 에어 브레이크 역할을 겸한다. ​ SUV 최초로 도입된 팝업식 루프윙 ​휠베이스는 2,895mm로 변화가 없지만 실내공간은 63mm 길어지고 화물공간도 770L로100L가 늘었다. 타코미터를 중앙에 둔 5련식 계기판 레이아웃과 스티어링 휠 디자인은 그대로 가져왔다. 그럼에도 운전석이 크게 달라 보이는 것은 인포테인먼트 시스템 PCM용 모니터 때문. 12.3인치로 대폭 커진 화면으로 인해 에어벤트는 아래쪽으로 자리를 옮겨야 했다. 화면 레이아웃이나 조작 UI 등은 태블릿 PC에 가깝다. 공조장치와 오디오 스위치 역시 전반적으로 새로 손보면서 터치식 버튼으로 바꾸어 한결 단순하고 깔끔해졌다. PCM은 온라인 내비게이션을 기본 내장했고, WiFi와 핫스팟 기능을 통해 스마트 기기와 쉽게 연결된다. 오디오는 보스와 부메스터를 옵션으로 마련했다.​  PCM용 대형 모니터가 대시보드 디자인을 크게 변화시켰다​​​​​휠베이스는 그대로지만 실내공간은 늘어났다100L 넓어진 화물칸​​엔진은 줄이고 출력은 높이고먼저 공개된 엔진은 V6 가솔린 두 가지. 폭스바겐의 15° 협각 VR6이 아니라 뱅크각 90°의 신형 유닛이다. 싱글터보형은 배기량 3.0L에 최고출력 340마력, 최대토크 45.9kg·m를 내며, 카이엔S에 얹히는 2.9L 트윈터보는 440마력, 56.1kg·m다. 카이엔S의 경우 최고시속 265km에 0→시속 100km 가속 4.9초의 성능을 내면서도 L당 10.9km를 달린다. 8단 자동 팁트로닉S와 네바퀴굴림이 기본. 4WD의 핵심장비인 트랜스퍼 케이스는 전자제어되는 습식 다판클러치를 통해 앞바퀴로 보내는 토크의 양을 실시간 제어한다. ​ 440마력을 발휘하는 V6 2.9L 트윈터보 가솔린 엔진​ 8단 팁트로닉 변속기와 4WD가 기본이다​​가장 성능이 뛰어난 카이엔 터보는 V8 4.8L 트윈터보에서 배기량을 4.0L로 줄이면서도 최고출력 550마력, 최대토크 78.6kg·m로 성능은 끌어올렸다. 터보차저 2개를 뱅크 사이에 넣고 배기를 2기통씩 묶어 트윈스크롤 방식으로 구성해 반응지연을 최소화한 것이 특징. 그 결과 최고시속 286km를 자랑하며, 0→시속 100km 가속은 스포츠 크로노 패키지의 론치 컨트롤을 활용할 경우 3.9초까지 단축된다. ​성능 지향의 SUV에서 공기저항만큼이나 큰 문제가 무게와의 싸움이다. 3세대 카이에은 무려 250kg 경량화에 성공했던 2세대에서 한걸음 더 나아가 알루미늄 사용 범위를 47%로 확대했고, 강도를 필요로 하는 벌크헤드와 캐빈룸 둘레에만 강판을 사용했다. 다양한 소재를 하나로 묶기 위해 MIG 용접, 레이저 용접, 펀치 리벳과 클린칭, 접착제 등 10가지가 넘는 방법이 동원되었다. 이로 인해 완성차 상태에서 65kg(카이엔S 기준)이 가벼워졌다. ​​ 공기저항을 줄이기 위해 바닥도 평평하게 만들었다다양한 소재를 사용해 경량화한 섀시​​서스펜션은 앞 더블위시본, 뒤 멀티링크 구성에 에어 서스펜션의 조합. 에어 댐퍼는 3챔버식으로 제어폭이 넓어졌는데, 이것은 부드러운 크루징부터 본격적인 스포츠 주행까지 보다 넓은 영역의 커버를 의미한다. 전동식 4WS 시스템도 도입해 민첩성과 안정성을 수준 높게 양립시켰다. 스테빌라이저를 비틀어 롤링을 제어하는 PDCC는 유압식을 48V 전동식으로 바꾸어 PHEV 구동계와의 상성도 챙겼다. 엔진을 자주 꺼야 하는 하이브리드차는 유압펌프를 지속적으로 작동시키기가 어렵기 때문이다. 온로드에서는 스테빌라이저를 반대로 비틀어 롤링을 억제하고, 오프로드에 들어가면 충분한 서스펜션 스트로크를 확보하도록 작동한다. ​​​  3챔버식 에어 서스펜션 ​ 48V 전동식으로 바뀐 PDCC​​네 가지로 늘어난 오프로드 모드조절식 댐퍼와 드라이브 모드, 롤 스테빌라이저는 물론 네바퀴굴림의 디퍼렌셜록과 토크 벡터링 기능을 통합 제어하는 4D 섀시 컨트롤은 차의 움직임과 운전자의 조작을 실시간 모니터링해 제어한다. 4WD 시스템은 기존의 온로드 성능을 다듬는 한편 오프로드 기능을 더욱 세분화했다. 이제 그레이블(약 오프로드), 머드, 샌드, 록의 네 가지 모드 선택이 가능하다. 높이조절 기능까지 더하면 보다 험한 오프로드 주행이 가능하다. 아울러 PCM에 오프로드 전용 앱을 마련해 롤과 피치각, 등판각을 실시간으로 표시함은 것은 물론 온보드 비디오 녹화도 지원하다. 오프로드 주행에 필요한 각종 노하우도 매뉴얼 형식으로 담았다. ​신형 브레이크도 빼놓을 수 없다. 일반적인 주철제와 최고성능의 카본-세라믹(PCCB) 사이에 새로이 PSCB(Porsche Surface Coated Brake)가 더해졌다. 카이엔 터보의 20인치 휠에 기본 장비되는 PSCB는 직경이 415mm의 주철 디스크 표면에 텅스텐카바이드를 고속 용사해 만들어진다. 높은 내구성과 함께 반복적인 급제동 상황에서도 안정적인 제동력을 유지한다.  ​ 새로운 옵션 브레이크(PSCB)가 준비되었다​ ​등장 초기 부정적 여론도 있었지만 이제 카이엔은 누가 뭐래도 포르쉐 라인업의 핵심모델이다. 물론 이 차가 포르쉐에 어울리는 존재인가에 대한 논란이 그친 것은 아니다. 하지만 기업은 이익 추구가 최고의 가치 아니던가? 소비자가 원하고 회사에 이익이 된다는 점에서 카이엔은 성공적인 모델임에 틀림없다. 슈투트가르트에서 태어난 매콤한 고성능 SUV는 이제 그 맛이 더욱 깊어졌다.  글 이수진 편집장​​​
변속기에 얽힌 시시콜콜한 이야기 2017-10-31
변속기에 얽힌 시시콜콜한 이야기저속에서 힘을 북돋고, 고속에서 진정시킨다. 엔진이 언제 어디서나 제 역학을 수행하도록 돕는 현모양처 같은 존재, 변속기의 이야기다.​​트럭 엔진으로 시속 400km로 달릴 수 있을까? 아마 모두가 터무니없는 소리라고 할 거다. 트럭 엔진은 토크는 강하지만 회전수가 낮으니까. 그런데 이론상으론 안 될 것도 없다. 토크만 충분하다면 변속기로 회전수를 증폭시키면 그만이다. 이런 원리는 멀리 있지 않다. 힘센 디젤 엔진과 날쌘 가솔린 엔진이 도로 위에서 비슷하게 달릴 수 있는 것도 비슷한 이유다. 차의 성격, 그리고 시시각각 변하는 주행 상황에 맞추어 엔진을 카멜레온처럼 적응시켜주는 장치가 바로 변속기다.​엔진의 영원한 짝꿍1종 보통 면허 소지자라면 알 거다. 수동변속기 자동차는 멈출 때 클러치를 밟지 않으면 시동이 꺼진다는 걸. 바퀴는 멈춰도 엔진은 계속 돌아야 하기에 어떤 차든 바퀴와 엔진의 동력을 끊어주는 장치가 필수다. 이는 최초의 차도 마찬가지였다.최초의 가솔린 자동차, 칼 벤츠의 페이턴트 모터바겐도 예외는 없다. 벤츠는 벨트 방식 1단 변속기를 통해 엔진을 제어했다. 출발할 땐 핸드레버를 밀어 서서히 동력을 잇고, 정지할 땐 레버를 당겨 엔진이 멈추지 않도록 했다. 겨우 1단이어서 변속기라고 부르기에 민망하긴 하지만 최초의 자동차 변속기는 정지할 때마다 시동을 다시 걸어야 하는 큰 수고를 덜어줬다. ​​​최초의 변속기를 단 페이턴트 모터바겐과 최초의 2단 변속기를 단 모터캐리지(왼쪽부터)  이후 석 달 뒤엔 진짜 변속기라 불릴 만한 게 등장한다. 고틀리프 다임러가 만든 모터캐리지의 2단 변속기가 그 주인공. 핸드레버로 조작되는 건 이전과 같지만 원뿔형 클러치가 들어가고 변속기어가 하나 더 늘어나는 등 겨우 3개월 만에 훨씬 진보된 기술을 자랑했다. 덕분에 모터캐리지는 페이턴트 모터바겐보다 시속 2km 더 빠른 최고시속 18km로 달릴 수 있었다. 이렇듯 다단화의 흐름은 최초의 차 등장 이후 고작 3달 만에 시작됐다. 저속에선 힘을 못 쓰고, 고속회전엔 한계가 있는 내연기관에 변속기의 다단화는 필연적인 선택이었다.그렇다면 자동변속기는 언제 나왔을까? 최초의 자동변속기 등장은 예상과 달리 꽤 빨랐다. 초창기 자동차의 변속기 조작은 오늘날의 그것보다 훨씬 번거로웠기 때문. 페이턴트 모터바겐이 나온 뒤 20년이 채 지나지 않은 1904년, 스터티번트 형제에 의해 최초의 자동변속기가 등장한다. 엔진회전수에 따라 변속하는 방식으로, 회전이 빨라지면 높은 기어를, 낮아지면 낮은 기어를 알아서 바꿔 물었다. 하지만 이들의 이름이 생소한 데서 엿볼 수 있듯, 오작동이 심해 성공하진 못했다. 성공적인 최초의 현대식 자동변속기는 이로부터 36년이 흐른 1940년 올즈모빌에 의해 등장한다.​먼지 쌓인 첨단요즘 변속기는 참 다양하다. 수동변속기와 자동변속기로만 나뉘던 게 엊그제 같은데 이제 자동화 수동변속기, 무단변속기에 이어 듀얼클러치 변속기까지 다양한 변속기가 등장했다. 특히 듀얼클러치 변속기와 무단변속기는 뛰어난 성능과 효율로 기존 자동변속기 시장을 빠르게 잠식하고 있다. 그런데 이 첨단 변속기들이 사실 ‘최신’은 아니다. 그 기원은 무려 15세기로 거슬러 올라간다. 가장 이상적인 변속기라고 불리는 무단변속기, CVT는 르네상스 회화의 거장 레오나르도 다빈치의 머릿속에서 그려졌다. 중세의 예술가가 현대 공학의 이상을 그려낸 셈. 최초의 자동차보다도 400여 년이나 앞선 1490년의 일이다. 다빈치의 스케치는 자동차나 엔진을 위한 것은 아니었지만, 변속이라는 개념조차 생소했던 당시로서는 무척이나 파격적인 생각이었다. 이후 CVT는 400여 년이 지난 1879년에 이르러서야 첫 특허가 출원되고, 1950년대부터 서서히 자동차에 적용되기 시작한다. 참고로 다빈치는 비슷한 시기 내연기관의 기원도 그려낸 인물이다.​​​레오나르도 다빈치의 무단변속기 스케치​CVT는 오늘날 두 개의 풀리를 벨트로 연결하는 방식으로 진화했다. 21단 기어 자전거의 앞뒤 기어가 원뿔형 모양으로 바뀐 거라고 상상하면 이해가 쉬울 듯. 물론 차에 적용되는 건 이보다 더 복잡하다. 두 개의 풀리가 시시각각 크기를 조절해 항상 최적의 기어비를 찾는다. 덕분에 효율 좋고 부드러울 뿐만 아니라 간단한 구조로 가볍기까지 해 최신 친환경차와 소형차를 중심으로 각광받고 있다. 다만 금속 벨트 하나로 동력을 전달하기 때문에 큰 힘을 감당하기엔 여전히 무리가 있고, 가속감이 이질적인 건 앞으로 풀어야 할 과제다.​​​오늘날 벨트식 CVT는 두 개의 풀리가 크기를 조정해 기어비를 자유자재로 바꾼다​번개 같은 변속의 듀얼클러치 변속기, DCT의 역사도 상당히 오래 됐다. 2차 세계대전도 일어나기 전이었던 1935년 프랑스 엔지니어 아돌프 케그레스의 손에서 탄생했다. 지금처럼 각각 짝수와 홀수 기어를 담당하는 두 개의 클러치가 한 개의 플라이휠을 공유하는 방식. 그는 다빈치와 달리 실제로 개념을 실현했다. 특허를 출원했음은 물론, 1939년 시트로엥 트락숑아방에 달아 성공적으로 실험을 마쳤다. 하지만 당시 기술력으론 대량생산이 힘들어 대중화에 이르지는 못했다. 이후 DCT는 1980년대 포르쉐와 아우디가 경주차를 통해 시범적으로 활용한 후, 2003년에 이르러서야 폭스바겐 골프를 통해 본격적으로 대량생산된다. ​​최초로 듀얼클러치 변속기를 달았던 시트로엥 트락숑아방​오늘날 DCT는 두 개의 클러치를 통한 빠른 변속과 엔진과 변속기가 직결되는 높은 효율로 수동변속기는 물론 자동변속기 시장까지 폭넓게 대체하고 있다. 시속 400km까지 단 42초 만에 도달하는 하이퍼카 부가티 시론부터, 90마력의 조그마한 소형 SUV 르노삼성 QM3까지 죄다 DCT를 쓰는 이유다. 단점을 굳이 꼽자면 복잡한 구조에 따른 비교적 비싼 가격과 무게 정도다.​ZF 8단 듀얼클러치 변속기. 구조가 매우 복잡하다​고성능 하이퍼카 부가티 시론도 듀얼클러치 변속기를 얹는다​​​주도권을 넘겨받은 전자식2007년 등장한 재규어 XF의 변속레버는 가히 충격적이었다. 닭다리 같은 변속레버를 앞뒤로 드르륵 당기던 게 당연했던 그때, 시동 끄면 우아하게 숨어버리는 것도 놀라웠지만, 동그란 노브를 돌려서 기어를 바꾸는 방식도 신선했다. 당시만 해도 우아한 스타일에 빠져 전자식 변속레버는 오로지 ‘멋’을 위한 사치품 같았다. 이게 자율주행의 첨병 역할을 하게 될 줄 누가 알았을까.​​​2007년 공개된 1세대 재규어 XF의 전자식 변속레버​거창하게 얘기하지만, 사실 전자식 변속레버를 설명하는 건 어렵지 않다. 운전자의 명령을 케이블이 아닌 전자식으로 전달하면 전자식이다. 하지만 그 의미마저 간단하지만은 않다. 변속레버를 전자식으로 바꾼다는 건, 곧 차에게 변속기에 대한 주도권을 넘겨주는 것과 같다. 내가 변속레버를 당겨도 차가 옳지 않은 조작이라고 판단하면 그 명령은 묵살된다. 어디 그뿐인가. 전자식 액추에이터가 달렸기 때문에 컴퓨터가 변속레버를 알아서 조작할 수도 있게 됐다.  후진과 전진을 자유자재로 다루는 벤츠의 자동주차 기능이 대표적인 예다. 혹시라도 자동차가 해킹당했을 때 우리가 할 수 있는 거라곤 이제 유일한 유압식 장치인 브레이크를 열심히 밟는 일밖에 남지 않았다.​​​포르쉐 파나메라의 전자식 변속레버. 전자식 변속레버는 대세로 떠오르고 있다​이런 위험에도 불구하고 전자식 변속레버가 대세로 떠오르고 있는 이유는 결국 자율주행 때문이다. 스티어링 휠도 스스로 돌리고, 브레이크도 조작하며, 변속레버도 알아서 움직여야 완전한 자율주행이 가능하기 때문. 물론 변속기가 없는 전기차 시대가 다가오는 것도 전자식 변속레버 보급을 앞당기고 있다. 아울러 전자식 변속레버는 힘을 전달하는 와이어나 링크가 없어 더 넓은 공간을 확보하는 데 기여하고, 케이블을 타고 흐르는 미세한 진동과 소음마저 차단해 실내를 한층 더 조용하게 만드는 장점이 있다. 지금은 고급차나 친환경차에서만 볼 수 있지만 전기차, 그리고 자율주행차 시대가 다가오면서 전자식 변속레버는 당연하게 기존 변속레버를 대체할 것이다. 물론 진짜 자율주행 시대엔 변속레버마저 사라질 테지만 말이다.​​​전기차 i3에도 전자식 변속레버가 달렸다​​정차시 변속기, N인가 D인가변속기가 없어질 때까지 결코 끝나지 않을 논쟁이 아닐까. 그동안 정차시 중립(N) 또는 드라이브(D)에 대해선 온갖 지레짐작이 난무해왔다. 자동차 전문기자들 사이에서도 쉽사리 결론이 나지 않을 정도. 정차시 N과 D, 어떤 게 맞는 걸까?최대한 정확히 알아보기 위해 국산차 변속기 개발담당자에게 직접 물어봤다. 결론부터 얘기하면 그의 의견은 정차시엔 중립이 옳다는 것. 일단 효율은 중립이 확실히 좋다. 변속기를 중립에 두면 엔진에 걸리는 부하가 줄어 효율이 높아질 수밖에 없다고. 실제 국립환경과학원 교통환경연구소 실험에서도 정차시 중립에 둘 때 연료효율이 약 18~38% 가량 높아지는 게 입증됐다. 이는 3분 이하의 짧은 정차 상황에서도 마찬가지다. 그는 “정차 시간이 3분이 못 되더라도 중립을 유지하는 게 조금이라도 효율에 도움된다”고 설명했다.​ ​정차시 중립은 연료효율을 높인다​그렇다면 내구성은 괜찮은 걸까? 정차할 때마다 중립을 두면 잦은 조작 때문에 변속기에 무리가 간다는 게 널리 알려진 중론. 하지만 이것도 걱정할 필요 없겠다. 변속기 개발담당자는 “솔레노이드 밸브의 내구도가 충분히 좋아져, 사실상 문제될 건 없다”고 말했다. 이는 지난날 <자동차생활>과 인터뷰했던 BMW 기술자의 의견과도 일맥상통하는 부분이다. 그래도 불안하다는 기자의 걱정에 그는 “중립에서 주행 기어를 넣은 후 바로 출발하지 않고 0.5~1초 정도만 기다린다면 변속기가 받는 스트레스를 줄일 수 있을 것”이라며 요령을 알려주기도 했다.결국 결론은 귀찮지만 않다면 정차 때는 중립이 여러모로 경제적이라는 얘기다. 다만 이는  전문가 한 명의 의견이기 때문에, 정답이라고 단정짓기는 어렵다. 한편, 요즈음 차들은 정차시 시동을 끄거나, 자동으로 중립을 바꾸는 기능 등으로 이런 고민을 덜어주고 있기도 하다. 심지어 주행 중 상황에 따라 자동으로 엔진의 동력을 끊어 연료 효율을 높이는 코스팅 기술도 등장했다.​찬란한 괴짜들오늘날 첨단 변속기는 수많은 엔지니어들의 도전이 이룩한 성과다. 하지만 한 개의 성공 뒤엔 열 개의 실패가 있기 마련. 매력적인 이론에도 불구하고 괴짜로 남은 별난 변속기들의 이야기다. 닛산은 CVT로 이상을 꿈꿨다. CVT가 고출력까지 대응한다면 가장 이상적인 변속기가 될 터. 이런 생각으로 만든 게 트로이덜 CVT다. 원리는 어렵지 않다. 벨트식 CVT와 달리 두 개의 원뿔 모양 디스크 사이 파워 롤러가 각도를 조절해 기어비를 조정하는 방식이다. ​​​닛산이 개발한 익스트로이드 CVT. 양쪽 아치 모양으로 패어 있는 디스크 사이에 파워 롤러가 각도를 조절해 기어비를 바꾼다​​하지만 간단한 원리와 달리 상용화는 쉽지 않았다. 롤러와 디스크가 맞닿는 면이 시시각각 변하기 때문에 걸핏하면 미끄러지거나 파손되기 일쑤. 19세기 말 특허가 출원됐음에도 오랜 기간 개념으로만 남아 있던 이유다. 닛산은 이 문제의 해결책을 오일에서 찾았다. 높은 압력에선 끈끈해지고, 압력이 줄면 물처럼 부드러워지는 독특한 트랙션 오일로 롤러와 디스크를 끈끈하게 붙들었다. 일명 익스트로이드 CVT의 등장 배경이다. ​익스트로이드 CVT는 닛산 세드릭, 글로리아, 그리고 스카이라인 등에 얹혀 배기량 3.0L 이상 엔진의 고출력도 무리 없이 소화했다. 하지만 제아무리 좋은들 비싸면 무슨 소용일까. 익스트로이드 CVT는 비싼 가격 때문에 사장되고 만다. 일반 동급 AT보다 약 50만엔 비쌌고, 수리비가 100만엔을 넘는 경우도 있었다고. 비록 지금은 사라졌지만 몇몇 전문가들은 가까운 미래에 기계식 하이브리드에 사용돼 부활할 것으로 예견되고 있다.​​익스트로이드 CVT가 적용된 닛산 스카이라인​수동변속기의 클러치를 없애려는 시도도 수많은 괴짜를 낳았다. 그중 인상 깊은 건 사브의 센소닉 변속기. 왼발에 깁스를 두른 드라이버가 마치 경주하듯 질주하는 광고 영상으로 화제를 불러일으키기도 했다. 센소닉 변속기가 대단한 건 싱글클러치인데도 불구하고 일반 운전자보다 변속이 빨랐다는 점이다. 운전자가 변속레버를 움직이는 순간 클러치가 재빠르게 떨어지고, 변속이 완료되면 가속페달을 밟는 순간을 기다려 클러치를 붙였다. 진짜 운전자가 조작하듯 로직을 설정한 셈. 하지만 높은 성능에도 불구하고 인기는 바닥을 기었고 결국 사브 900 터보에만 달렸다가 역사의 뒤안길로 사라진다. ​​사브 센소닉 변속기​사브 900에 센소닉 변속기가 적용됐다​한편 클러치가 없는 반자동변속기는 우리나라에도 있었다. 1997년 등장한 현대 아토스를 최초로 대우 티코 등 경차에 주로 활용됐다. 당시 반자동변속기 자동차를 2종 자동 면허로 운전할 수 있는지에 대해 논란이 일었을 정도. 이에 도로교통안전관리공단에서 직접 실험한 결과, 자동면허 소지자가 운전하기엔 위험하다고 판단해 운전을 허용하지 않았다. 결국 반자동변속기 경차는 판매가 신통치 않아 이내 자취를 감춘다. 현재 반자동변속기의 혈통은 쉐보레 스파크 이지트로닉, 푸조 MCP, 시트로엥 ETG 등이 잇고 있다. 클러치만 없는 수동이었던 예전과 달리 완전히 자동변속기처럼 조작돼 자동 면허로도 문제없이 운전할 수 있는 게 특징. 다만 일반 AT와 다른 변속 감각은 여전히 문제로 남아 있다.​​쉐보레 스파크 이지트로닉 변속기. 반자동 변속기다​​변속기, 눈을 뜨다자동변속기가 제아무리 발전해도, 수동변속기가 매력적인 이유가 있다. 자동변속기는 ‘장님’이기 때문. 수동변속기는 운전자의 눈과 귀, 그리고 뛰어난 TCU인 뇌를 통해 운전자가 가장 만족할 수밖에 없는 변속 패턴을 선사해왔다. 수동변속기 자동차가 보다 경쾌하게 느껴지는 이유다. 그러나 이런 장점을 내세울 날도 얼마 남지 않았다. 자동변속기도 서서히 눈을 뜨고 있다. 그것도 훨씬 거대하게.눈을 뜬다는 건 결국 정보를 미리 읽는다는 뜻. 여기서 눈의 역할은 내비게이션이 맡는다. GPS와 지도 정보를 통해 오르막길 앞에서 미리 저단 기어를 물고, 내리막길 앞에서 고단 기어를 맞물리는 방식으로 예측주행을 시작했다. 현대 아이오닉에 들어간 내비게이션 연동 ECO-DAS(연비운전 지원 시스템)도 비슷한 원리다.​ ​​자율주행을 위해 등장한 온갖 센서와 카메라 정보로 변속기를 미리미리 제어하는 기술이 개발 중이다. 사진은 아우디 A8의 센서와 카메라​물론 진짜 눈도 뜨고 있다. 요즘 자율주행 기술의 중심인 카메라와 레이더를 통해 내비게이션 정보만으론 알기 힘들었던 시시각각 변하는 교통 상황, 그리고 차선 하나하나에 따른 보다 정밀한 주변 정보를 파악해 변속 패턴을 조정하는 기술 연구가 한창이다. 하지만 여기까지도 운전자가 수동 변속으로 충분히 반영할 수 있는 수준. 차세대 자동변속기는 여기서 한 발 더 나아가 커넥티드 기술을 활용한다. 다른 차와의 통신은 물론 신호등, 교통 카메라 등과 주고받은 정보로 변속기를 미리미리 대비시킨다. 자율주행 시대 변속기는 사물인터넷(IOT)으로 천 리 앞을 내다보는 ‘천리안’을 준비 중이다.​​인터넷을 활용한 커넥티드 기술이 차세대 변속기에 반영된다​엔진과 함께 등장해 엔진을 한결 쓰기 좋게 보조해온 엔진의 영원한 짝꿍 변속기. 엔진을 위해 존재했던 만큼 저무는 내연기관 시대와 함께 사라질 것으로 예견되고 있다. 하지만 변속기나 엔진이 없어져도 타이어는 앞으로도 자동차와 함께할 터. 다음호엔 타이어에 얽힌 이야기가 이어진다.​글 윤지수 기자
미리 보는 도쿄모터쇼 2017-10-30
 수프라와 로터리, 등장할까?미리 보는 도쿄모터쇼   서브프라임 모기지 사태의 영향으로 2009년 해외 메이커와 상용차가 빠져 규모가 반토막났던 도쿄모터쇼는 조금씩 회복기에 접어들었다. 중국의 급성장으로 예전과 같은 명성을 되찾기는 쉽지 않지만 세계 5대 모터쇼로 올라서기 위해 힘쓰는 모습이다. 올해는 도쿄 오다이바에 위치한 빅사이트에서 10월 27일부터 열흘간 열린다. 토요타 GR HV 스포츠와 신형 센추리, 미쓰비시 e-에볼루션, 다이하쓰 DN 콤파노 등이 관람객들을 끌어모을 예정. 부활이 예고된 토요타 수프라와 마쓰다 로터리 스포츠카의 등장 여부에도 관심이 쏠리고 있다. ​​TOYOTA CENTURY 토요타 라인업 최상위 모델이자 왕실 의전용으로 탄생한 센추리. 1967년 등장한 이래 지금까지 딱 한번 풀 모델 체인지되었을 뿐이다. 이번에 21년 만의 풀 모델 체인지로 3세대로 진화한다. 센추리 특유의 고전적인 디자인은 유지하면서도 많은 변화가 있었는데, 얇아진 헤드램프 디자인에서 롤스로이스 느낌도 난다. 전장과 휠베이스가 늘어나 뒷좌석 거주성이 개선되었고, 고강성 보디에 승차감을 중시한 서스펜션 세팅을 더했다. 능동적으로 소음을 제거하는 액티브 노이즈 컨트롤 시스템이 최고의 정숙성을 보장한다. 일본차 유일의 V12 엔진은 이제 V8 5.0L 기반의 하이브리드 시스템이 대신한다.  ​TOYOTA GR HV SPORTS CONCEPT 스바루와 공동개발로 탄생했던 소형 쿠페 86 플랫폼에서 새로운 하이브리드 스포츠카가 탄생했다. GR HV 스포츠 컨셉트의 심장은 하이브리드인 THS-R(Toyota Hybrid System-Racing). 뒷바퀴를 굴리며 배터리는 차체 중앙(운전석 뒤)에 배치해 무게배분에 신경 썼다. e-CVT는 변속 버튼 외에 수동처럼 조작하는 시프트레버를 갖추고 있다. 시동 버튼은 시프트레버의 빨간색 커버 속에 숨겼다. 86과는 완전히 다른 노즈 디자인에 하이브리드 내구 경주차인 TS050에서 모티브를 얻은 LED 헤드램프를 박아넣었다. 또한 타르가 방식의 루프 디자인은 토요타 스포츠800과 수프라를 떠올리게 한다. 이름에서 GR은 토요타 고성능 시리즈의 새로운 명칭. 가장 성능이 높은 GRMN부터 GR, GR 스포츠, 그리고 GR 파츠까지 네 가지 그레이드로 다양한 라인업을 선보일 예정이다.​
50 YEARS OF AMG, 知天命 2017-10-27
50 YEARS OF AMG知天命AMG가 50번째 생일케이크에 불을 껐다. 뛰어난 기술력과 철저한 장인정신으로 트랙과 도로를 뜨겁게 달궈온 50년. AMG가 없었더라면 지난 반세기는 꽤나 시시했을 게다.​​​ 한스는 이중생활 중이었다. 메르세데스 벤츠 엔지니어인 그는 낮에는 회사 일을 하고 퇴근 후에는 레이싱카 제작에 물두했다. 벤츠에서 일한 지 8년, 그는 새로운 도전을 결심한다. 경주용 자동차 전문 회사를 차리기로 한 것이다. 레이스에 푹 빠져 있던 회사 동료 에르하르트 메르셔과 함께 차린 회사의 이름은 AMG. 두 창업자의 이름(Hans Berner Aufrecht, Erhard Melcher)과 그들의 고향 그로사스파흐(Groβaspach)의 머리글자를 따서 지었다.  ​다임러AG의 일원이 되다AMG는 벤츠의 최고급 세단 300SEL 튜닝카로 1971년 벨기에의 스파프랑코샹 24시간 내구레이스와 유럽 투어링카 챔피언십에서 좋은 성적을 거두며 실력을 인정받는다. 특히 독일 투어링카 선수권(DTM)에 190E 튜닝카로 출전해 1986년에 2회, 1988년에 4회의 우승을 거머쥐며 뛰어난 성능을 과시했다. ​이를 계기로 1988년부터 메르세데스 벤츠와 파트너십을 맺으며 벤츠 레이싱 분야의 일익을 담당하게 되었다. 본격적으로 시작된 공동 작업이 준 시너지 효과 덕에 AMG는 모터스포츠 무대에서 맹활약했다. 1988년부터 1993년 사이 AMG는 DTM에서 50승 이상을 거두며 압도적인 존재로 자리매김한다. ​​모터스포츠에서의 성공에 만족한 메르세데스 벤츠는 AMG와의 협력관계를 완성차 부문으로 확대했다. 1993년 벤츠와 AMG가 공동으로 개발한 C36 AMG를 시작으로 완성차 라인에 AMG의 기술을 입힌 고성능 버전을 내놓기 시작한다. 1999년 다임러AG는 AMG 주식의 51%을 사들여 자회사로 흡수했다. 이후 AMG의 매출은 500% 이상 증가했고, 결국 다임러AG는 AMG의 나머지 지분까지 모두 인수하게 된다. 최근엔 메르세데스-AMG라는 이름의 고성능 디비전으로서 세단, 쿠페, 해치백, SUV 등 40개 이상의 고성능 모델을 내놓고 있다. ​느리게 만드는 빠른 엔진 메르세데스 AMG는 약 50명의 엔지니어가 각자 한 기의 엔진을 전담 생산하는 ‘원 맨 원 엔진’ 방식으로 운영된다. 한 명의 엔지니어가 ㄷ자 모양의 작업장을 돌며 총 25단계의 공정을 모두 책임진다. 한 명의 엔지니어가 하나의 엔진을 완성하는 데 걸리는 시간은 약 3~5시간, 한 사람이 하루 2~3개의 엔진을 만든다. 이렇게 완성된 엔진에는 엔지니어 서명이 적힌 명판이 붙는다. ​​​​엔진 기술자는 3년 동안 엔진 기술자 교육 프로그램을 이수한 후 선임 기술자와 2인 1조로 6주간의 실습 과정을 거치면서 노하우와 경험을 전수받는다. 도제(徒弟)관계 아래 6주간의 최종 실습 테스트를 통과한 엔니지어만이 비로소 엔진에 자신의 이름을 새겨넣을 수 있다.AMG는 40년 이상 원 맨 원 엔진 원칙을 고수했다. 하지만 고성능 대중화 전략이 성공을 거두면서 생산방식에도 변화가 필요해졌다. AMG 45(2.0L), AMG 43(3.0L) 등 저배기량 엔진에 대한 수요가 급증하면서 기존 생산 방식을 고집할 수만은 없게 된 것. 현재 메르세데스 AMG는 아팔터바흐 공장뿐만 아니라 만하임에서도 엔진을 생산한다. 새롭게 등장한 AMG 43의 엔진은 전담 생산 방식이 적용되지 않는다. ​경쟁 속에 피어난 AMG실버 애로우. 모터스포츠에서 활약하던 메르세데스 벤츠의 별명이다. 1954, 1955년 F1 연속 우승을 거두는 등 좋은 성적을 이어가던 메르세데스는 1955년 6월 르망24시간에서 일어난 참사(피에르 르벡이 몰던 300SLR이 관중석을 덮쳐 84명 사망)를 계기로 돌연 모든 모터스포츠에서 철수한다. 메르세데스 벤츠가 다시 모터스포츠에 발을 들여놓은 건 무려 30년이 지난 뒤다. 1988년 르망24시간에 출전하던 자우버에 엔진을 공급한 메르세데스는 1995년 맥라렌의 엔진 서플라이어로 F1에 조심스레 발을 들여놓았고, 2009년 브라운 GP를 인수함으로써 자그마치 55년 만에 실버 애로우가 부활하게 되었다.​ ​​메르세데스-AMG 페트로나스 모터스포츠 팀은 2016년 컨스트럭터 부문에서 765점으로 1위를 기록하며 2014, 2015 시즌에 이어 3년 연속 F1 컨스트럭터 월드 챔피언에 올랐다. 올해 들어 강화된 F1 월드 챔피언십 규정에 맞추어 설계된 9번째 실버 애로우 F1 W08 EQ Power+는 메르세데스-AMG 퍼포먼스 하이브리드 모델에 사용될 ‘EQ Power+’의 명칭을 처음 붙인 F1 머신이다.AMG의 모터스포츠 활동은 나날이 다양해지고 있다. 독일을 대표하는 GT 레이스 DTM에서 맹활약하는 한편, 메르세데스-AMG GT3 레이스카를 앞세워 FIA GT3 레이스에서도 뛰어난 성적을 거두고 있다. 2013년부터는 호주에서 가장 인기가 높은 V8 수퍼카즈 챔피언십에도 참가해 기술력을 과시하고 있다.    ENGINE LINEUP  ​M133 (실린더 배치 I4 / 배기량 1,991cc )4개의 실린더로 이루어진 가솔린 터보 엔진이다. 메르세데스 벤츠 M270 엔진을 기본으로 제작됐다. 양산 2,000cc 엔진 중 가장 파워풀한 엔진으로 꼽힌다. ​​​M177/178 ( 실린더 배치 V8 / 배기량 3,982cc )트윈터보차저를 가진 V8 가솔린 엔진이다. M177은 웨트섬프, M178은 드라이섬프 윤활 시스템을 사용한다. C클래스와 E클래스 AMG 63에 들어간다.  ​ ​M157 ( 실린더 배치 V8 배기량 5,461cc )M157은 중대형 이상 모델에 탑재되는 엔진이다. G클래스, S클래스와 CL클래스의 63 모델에 사용된다. ​​​M276  ( 실린더 배치 V6 배기량 2,996cc )M276은 M279와 동일한 실린더 각도 60° V6 트윈터보 가솔린 엔진이다. 2011년 C클래스에 처음으로 적용된 이후 E, GLC, SLC등 중형 모델에 AMG 43으로 적용되고 있다. ​    ​M279 ( 실린더 배치 V12  배기량 5,980cc )M279는 최고출력 630마력의 6,000cc V12 가솔린 엔진이다. V8 엔진에 적용된 첨단기능을 아우르면서, 진동 특성을 고려하여 실린더 각도를 60°로 적용한 것이 특징. AMG 65에 주로 장착된다. ​  TIME LINE   ​1967  AMG 설립1971  AMG 300 SEL 6.8로 벨기에의 스파프랑코샹 24시간 내구레이스에서 활약. 경주용차 튜너로 유명세를 타기 시작 1976  아팔터바흐(Affalterbach) 공장 설립. 경주용 엔진 튜너 및 스포츠카 제조업체로 발전1984  메르세데스 벤츠 500 SEC의 5.0L 엔진을 기반으로 4밸브 기술 적용된 실린더 헤드 개발 1986  새로운 실린더 헤드를 단 S클래스 AMG 출시1988  190E 기반 레이싱카 제작. DTM에서 맹활약1990  DTM 우승을 계기로 메르세데스 벤츠와 파트너십 체결1991  메르세데스 벤츠 모델의 퍼포먼스 버전 개발 시작1993  메르세데스 벤츠와 공동 개발한 첫 모델 C36 AMG 출시 1999  다임러AG, AMG 지분 51% 인수2005  다임러AG, AMG 지분 완전 인수2009  튜닝카가 아닌, 완전 독자개발 모델 SLS AMG 출시2014  두 번째 독자 개발 스포츠카 AMG GT 출시 2016  글로벌 연간판매량 10만 대 달성. AMG GT3 뉘르부르크링 24시간에서 1~4위 차지2017   AMG 50주년. 프랑크푸르트모터쇼에서 AMG 프로젝트 원 공개​  MOST VALUABLE AMG IN HISTORY ​​​300 SEL 6.8 AMG ‘빨간 돼지’(Rote Sau)라는 별명으로 유명한 AMG의 300 SEL 6.8은 1971년 스파프랑코샹 24시간 내구레이스에서 클래스 우승, 종합 2위를 거둠으로써 AMG의 이름을 세상에 알렸다. 이 차는 레이싱카로서 핸디캡을 안고 있었다. 우드트림, 파워스티어링, 에어 서스펜션, 플로어 매트를 그대로 달고 출전해 차체 중량이 무려 1,635kg이나 됐던 것. 기대이상의 경기성적도 파란을 일으켰지만, 24시간의 경기 내내 기계적인 트러블이 한 건도 없어 큰 관심을 받았다. 당시 독일 양산 세단 중 가장 빠른 차였던 300 SEL의 엔진을 6.3L에서 6.8L로 키웠으며, 강화 캠샤프트와 경량 커넥팅 로드를 사용하고 흡기와 배기도 손봤다. 최고출력은 428마력, 최대토크는 61.9kg·m에 이른다. 오리지널은 더 이상 남아 있지 않으며 메르세데스 AMG 컬렉션에 레플리카만 보존되고 있다. ​​​​300E 6.0 AMG 6기통 3.0L 엔진으로 최고출력 177마력을 내던 300E(W124)에 6.0L 엔진을 넣고 LSD와 에어로 다이내믹 킷을 달았다. 최고시속이 298km에 달하는 이 375마력 괴물은 1980년대 미국에서 ‘해머’(The Hammer)라고 불리며 큰 인기를 얻었다.​​​​MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 Evolution II역사상 가장 아이코닉한 AMG의 DTM 레이스카. 이 작고 강력한 근육질 세단은 1980년대 말부터 1990년대 초까지 50개 이상의 우승컵을 들어올리며 오늘날 AMG 금자탑의 기반을 다졌다. 높이 솟은 리어 스포일러, 두툼한 펜더, 커다란 프론트 스플리터로 이루어진 보디킷이 매력포인트. 최고출력 235마력, 최고시속 250km, 0→시속 100km 가속 7.1초를 자랑한다. ​​​​MERCEDES-BENZ CLK-GTRAMG는 시즌 11번의 레이스에서 모두 우승함으로써 1998년 FIA GT 월드 챔피언십을 독식했다. 엄청난 성공을 거둔 CLK-GTR은 V12 6.9L DOHC 엔진을 품고 최고출력 612마력, 최대토크 79.2kg·m의 힘을 냈다. 당시 GT1 규정은 1대만으로 인증이 가능했지만 레이스의 성공을 기념하며 25대 한정으로 도로용 모델이 생산되었다. 로드카의 실내는 경주차의 치수 그대로라 몹시 비좁았다. 엄정한 선별과정을 거쳐 이 차를 구입할 수 있게 된 고객들은 프로 드라이버의 운전교습을 의무적으로 받아야 했다. 최고출력은 560마력, 0→시속 100km 가속은 3초다. ​​​​​​MERCEDES-BENZ SLS AMGAMG가 독자 개발한 최초의 완성차. 1950년대 300SL로부터 걸윙도어를 물려받았다. 프론트 미드십 레이아웃을 기반으로 한 극단적인 롱노즈 숏데크 디자인이 특징이다. 자연흡기 V8 6.2L 엔진은 최고출력 571마력을 발휘했다. 제로백은 3.8초, 최고시속은 317km에 달한다. 고성능차 제조업체로서 AMG의 이름을 확립하는 계기가 된 모델로 블랙 시리즈, 일렉트릭 드라이브 등 여러 가지 버전이 만들어졌다. 특히 일렉트릭 드라이브의 뉘르부르크링 랩타임은 2013년 당시 전기차 가운데 가장 빠른 기록이었다.​ VISION OF AMG   ​MERCEDES-AMG VISION GRAN TURISMO“여러분이 생각하는 그란투리스모를 디자인해주시겠습니까?” 그동안 여러 자동차 브랜드와 협업을 진행해온 그란투리스모 개발진이 2013년 28개 자동차 메이커에 제안을 보냈다. ‘리얼 드라이빙 시뮬레이터’를 표방하는 그란투리스모는 20년 역사를 자랑하는 플레이스테이션용 레이싱 게임. BMW, 미쓰비시, 폭스바겐, 닛산, 애스턴마틴, 현대 등 수많은 업체들이 앞 다투어 컨셉트카를 출품했다. 출품모델은 그 모습 그대로 게임에 등장했다. 세계적인 인기게임에 자사의 디자인과 기술 방향성을 제시할 수 있으니 메이커 입장에선 꽤나 달콤한 유혹이었던 셈. 수많은 컨셉트 가운데 ‘비전 그란투리스모’의 포문을 연 첫 컨셉트카는 2013년 발표된 메르스데스-AMG 비전 그란투리스모다. 이 차는 실버 애로우를 계승한 곡선형 보디에 300SL로부터 물려받은 걸윙도어를 달았다. 알루미늄 스페이스 프레임과 카본 파이버로 빚은 차체의 무게는 불과 1,385kg. 이 차에 얹은 V8 5.5L 트윈터보 엔진은 585마력, 81.6kg·m의 힘을 발휘한다. 2013 LA모터쇼에 실물이 전시됐으며, 11월 미국 개봉을 앞두고 있는 히어로 무비 ‘저스티스 리그’에 억만장자 브루스 웨인(배트맨)의 차로 등장할 예정이다. ​​MERCEDES-AMG GT CONCEPT2017 제네바모터쇼를 통해 발표된 고성능 4도어 쿠페 컨셉트다. SLS AMG, AMG GT와 마찬가지로 메르세데스-AMG가 자체 개발한 모델로 내년 출시를 앞둔 AMG GT 4도어 버전의 예고편으로 알려지고 있다. 우악스런 인상의 앞모습은 낯설지만 뒷모습은 AMG GT와 매우 흡사하며, 도어 캐치를 패널 안으로 감추고 사이드미러 대신 소형 카메라를 설치하는 등 에어로다이내믹에 신경 쓴 점이 인상적이다. ​고성능 하이브리드 파워트레인이 탑재되었음을 의미하는 ‘EQ Power+’ 배지가 이 차의 성격을 대변하며, 파워트레인은 V8 4.0L 트윈터보 엔진에 전기모터를 결합한 구조. 메르세데스 AMG의 퍼포먼스 하이브리드 시스템이 F1 머신에 이어 두 번째로 적용된 셈이다. F1 머신에 쓰이는 고성능 배터리 시스템을 적용, 포르쉐 파나메라의 막강한 도전자가 될 이 차의 시스템출력은 자그마치 816마력이며, 0→시속 100km 가속에 3초가 채 안 걸린다.​​​​MERCEDES-AMG PROJECT ONE지난 몇 년간 F1을 지배하고 있는 메르세데스-AMG가 레이싱 기술을 듬뿍 담은 하이퍼카를 공개했다. 프로젝트 원은 AMG 50주년을 기념하는 모델로 르망 머신을 연상시키는 유선형 보디에 거대한 수직핀과 가동식 공력장비들을 얹었다. V6 1.6L 터보 엔진으로 뒷바퀴를, 모터로 앞바퀴를 굴리는 하이브리드 구동계는 지난해 F1용 파워트레인(PU106)을 기반으로 한다. 뒷바퀴만 굴리는 F1과 달리 이 차는 좌우 앞바퀴에 120kW 모터 2개를 더했다. 뒷바퀴를 구동하는 파워유닛의 출력은 680마력 이상이며, 네 바퀴 모두 구동할 경우 시스템출력은 무려 1,000마력에 달한다. 플러그인 하이브리드 시스템은 EV 모드부터 서킷 주행에 이르기까지 다양한 상황에 대응한다. 상황에 따라 네 바퀴의 높은 트랙션을 활용할 수 있을 뿐 아니라 좌우 앞바퀴를 독립 제어해 토크 벡터링도 가능하다. 최고시속은 350km 이상, 최고의 가속력을 뽑아내는 레이스 스타트 기능을 활용하면 정지 상태에서 시속 200km를 돌파하는 데 6초가 채 걸리지 않는다. ​글 김성래 기자​ 
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