카라이프 - 기획

BMW X3, A SENSIBLE SUV 2017-12-18
BMW X3A SENSIBLE SUVD세그먼트 프리미엄 SUV를 개척한 선구자이자 뛰어난 주행성능으로 세상을 놀라게 했던 BMW X3가 3세대로 돌아왔다. 근육질 디자인과 다양한 운전자 지원기술, 여기에 첨단장비를 담아 프리미엄 SUV의 가치를 더했다.​ ​​드라마 ‘가을동화’에서 원빈의 차로 유명해진 BMW X5는 드라마 속 주인공 못지않게 늘씬하고 잘생긴 외모로 큰 인기를 끌었다. 사람들이 X5를 주목한 데에는 겉모습 외에도 남다른 주행성능이 한몫을 했다. 당시 BMW의 슬로건은 ‘궁극의 드라이빙 머신’(Ultimate Driving Machine)으로, X5 역시 이 슬로건이 무색하지 않을 만큼 날렵한 몸놀림을 자랑했다. ​이는 5시리즈(E39) 플랫폼에 4륜구동의 명가 랜드로버의 SUV 제조 노하우를 접목하여 무게중심을 낮추고 온로드 주행성능을 강조한 덕분이다. 브랜드 아이덴티티를 유지하고 세단에 익숙한 기존 충성고객을 끌어안기 위한 전략인 셈. 이러한 차의 성격을 강조하기 위해 SUV(Sports Utility Vehicle)라는 단어 대신 SAV(Sports Activity Vehicle)라는 마케팅 신조어를 동원했다. 결과적으로 대형 SUV는 둔중하다는 기존의 통념을 부수면서 프리미엄 SUV의 새로운 기준으로 자리잡게 되었다.​공력성능 개선한 근육질 차체X5가 크게 성공하자 2003년에는 보다 몸집이 작은 X3가 등장했다. 프리미엄 브랜드에서 만든 첫 번째 D세그먼트 SUV였다. 스포츠 세단 3시리즈(E46) 플랫폼을 사용한 까닭에 승용차와 다름없는 무게중심과 차 바닥 높이를 만들 수 있었고 여기에 부담 없는 크기, 실용적인 공간 구성을 더해 활동성을 강조했다. ​앞바퀴와 A필러 사이의 간격(Dash to Axle)을 넓게 설계해 후륜구동 특유의 우아한 모양새로 빚은 것도 다른 SUV에선 시도된 적 없는 형태였다. 측면 유리는 새로운 형상의 호프마이스터 킥(Hofmeister Kink)으로 재탄생하며 지금까지도 X3의 대표적인 시그니처로 남았다.2010년 등장한 2세대(F25) X3는 보다 보편적인 스타일로 대중성을 넓힌 것이 특징이다. X3는 두 세대에 걸쳐 약 160만 대 이상 판매되며 전세계적으로 큰 인기를 끌었고, 이런 성공을 지켜본 다른 회사들도 저마다의 캐릭터를 강조한 동급 모델을 시장에 내놓으며 D세그먼트 프리미엄 SUV 경쟁은 더욱 치열해졌다. 시장 개척자인 BMW도 이제 마냥 안심할 수 없게 되었다. 마땅한 경쟁자가 없던 예전과 달리 X3는 경쟁력을 크게 끌어올려야 하는 상황에 마주한 것이다.이번에 등장한 3세대 X3(G01)는 5시리즈(G30), 7시리즈(G11)와 같은 후륜구동 모듈러 플랫폼 CLAR(Cluster Architecture)을 기반으로 한다. 디자인은 호주 출신의 동양인 디자이너 칼빈 루크(Calvin Luk)가 맡았다. 그는 새로운 X3를 근육질로 매만지는 데 집중했다. 특히 뒷바퀴 펜더는 볼륨감을 키우며 강인한 힘을 조형미로 표현했고, 직사각형 휠아치는 앞으로 기울여진 형태로 속도감을 더했다.​​​외관 수치는 2세대와 큰 차이가 없다. 길이와 휠베이스가 각각 53mm, 54mm 길어지며 세대변화에 따른 일반적인 크기 변화를 겪었을 뿐이다. 그러나 실제로 마주한 신형 X3는 길어진 수치보다 더 늘씬한 비례감을 자랑한다. 지붕이 낮아졌을 뿐만 아니라 보행자 안전규정에 따라 보닛과 범퍼 끝단을 앞으로 길게 뽑아낸 덕분이다. 헤드램프 내부에 자리잡은 육각형 LED 엔젤아이와 면적이 넓어진 신형 키드니 그릴은 앞으로 나올 BMW의 새로운 패밀리룩 디자인이다.​​​이전보다 앞바퀴와 A필러 사이의 간격(Dash to Axle)을 넓게 설계해 후륜구동 특유의 우아한 비율을 갖췄다​ 육각형 LED 엔젤아이와 면적이 넓어진 신형 키드니 그릴은 BMW의 새로운 패밀리룩 측면 차체에는 장식적인 요소를 더했다 연비성능을 끌어올리고 소음을 낮추기 위한 공력성능 개선에도 공을 들였다. 하체는 돌출 부분을 최소화해 유속의 흐름을 빠르게 유도하고 루프 끝에 스포일러를 달아 후면부에 머무는 와류를 줄였다. 디자인은 트림에 따라 약간의 차이를 두었다. 기본형 x라인은 무광 알루미늄소재의 몰딩과 키드니 그릴로 절제된 분위기를 내는 반면 M스포츠 트림은 M에어로 다이내믹 범퍼와 사이드 스커트를 덧대어 한층 입체적이고 역동적인 모습을 보여준다.​​​​고급 편의장비 확대, 더욱 진화한 BMW 커넥티드인테리어 역시 트림에 따라 분위기가 다르다. X라인은 대시보드 상단을 인조가죽으로 덮으며 고급스런 인상을 품었고 M스포츠 트림은 전용 스티어링 휠과 시트, 알루미늄 실내장식을 더해 성능지향적인 M스포츠의 성격을 드러냈다. ​ ​​이전보다 높이가 낮아진 대시보드 중앙에는 돌출식 10.2인치 모니터를 배치했다. 이는 전방시야를 개선하기 위한 것으로 요즘 프리미엄 자동차에서 접할 수 있는 최신 유행이다. 고급 편의장비는 비교적 낮은 트림에서부터 경험할 수 있다. 운전석/조수석/뒷좌석 온도를 개별 조절하는 3존 에어컨과 2열 측면 커튼을 모든 트림에 탑재했고 6기통 디젤에는 통풍시트가 준비되었다. 활동적인 오너들의 사용 패턴에 맞춰 확장성도 넓어졌다.​ 대시보드 높이를 낮춰 전방시야를 개선하고 돌출식 10.25인치 모니터를 배치했다. 요즘 프리미엄 자동차에서 볼 수 있는 최신 유행 디자인이다 2열 등받이는 40/20/40 분할접이가 가능하다​트렁크는 기본 550L에서 최대 1,600L까지 늘어난다​​트렁크는 기본 550L에서 최대 1,600L까지 늘어나 부피가 큰 짐의 적재가 가능하고, 40/20/40 분할접이식 2열 등받이는 승차 인원과 짐 형태에 따라 가장 합리적인 공간 분할을 가능하게 한다. 범퍼 아래를 발로 휘젓는 동작으로 개폐가 가능한 전동식 테일게이트는 손에 많은 짐을 들고 있을 때 특히 유용하다. 기술변화를 이끌어가는 브랜드답게 다양한 디바이스를 통한 사용자 첨단화 기술에도 적극적이다. 일단 리모트키부터 남다르다. i8, 7시리즈 등을 통해 그 유용성을 보여준 디스플레이키가 X3의 기본 사양이다. 디스플레이 키를 통해 도어잠금 상태, 창문개폐 상태, 연료량, 서비스 기간 알림 등 차에 탑승하지 않고도 다양한 정보를 알 수 있으며 히팅시트 같은 실내 장비도 작동시킬 수 있다. 터치스크린과 제스처 컨트롤을 사용할 수 있는 새로운 i드라이브는 사용자가 보다 직관적으로 이용할 수 있다. 다양한 인포테인먼트 기능을 손가락 터치와 손동작으로 조작할 수 있는 까닭에 운전자의 집중력 분산을 최소화한다.​ 디스플레이 키는 도어잠금 상태,창문개폐 상태, 연료량, 서비스 기간 알림 등 다양한 정보를 띄운다​ 새로운 i드라이브는 사용자가 보다 직관적으로 이용할 수 있도록 터치스크린과 제스처 컨트롤을 지원한다X3 모든 트림은 3존(운전석/조수석/뒷좌석) 에어컨을 탑재했다​내리막 속도제한 장치는 기어레버 근처에 위치한다​ 운전자와 보행자 안전을 높이기 위한 주행보조 안전장비도 전 모델에 기본으로 탑재되었다. 앞유리에 장착된 두 개의 카메라 렌즈와 레이더 및 초음파 센서를 활용해 차 주변상황을 실시간으로 파악하는 주행 보조 시스템이다. 차선이탈경고, 사각지대접근 경고, 전방 충돌경고, 보행자접근경고 등 다양한 기능으로 사고를 미연에 방지하며 만약 사고를 회피할 수 없다고 판단할 경우에는 빠른 제동반응을 유도하는 한편 제동거리를 줄일 수 있도록 브레이크 압력을 미리 높여 놓는다. 이밖에 내리막 속도제한 장치 HDC 등 험로주행을 돕는 전자제어 장비도 탑재되었다.​​​내리막 속도제한 장치 HDC 등 험로주행을 돕는 전자제어 장비도 탑재되었다​​X3에 녹아든 스포츠 DNA역대 X3는 과감한 주행에서 한 치의 물러섬이 없을 만큼 탄탄하고 날렵한 달리기 실력을 발휘해왔다. 50:50의 이상적인 무게배분, 후륜구동 기반의 섀시, 다이내믹한 구동배분의 x드라이브 등 BMW의 스포츠 DNA에 그 뿌리를 두고 있기 때문이다. 특히 x드라이브는 회피기동시  스티어링이 잠기거나 코너에서 스티어링 무게가 변하는 등 구동력 배분에 따른 AWD의 고질적인 단점을 개선한 까닭에, 후륜구동에 익숙한 기존 프리미엄 자동차 고객으로부터도 큰 호평을 받아왔다.신형 X3에 이르러서는 주행성능 향상과 연료효율 개선을 위해 스프링 하중량을 비롯한 전방위적인 차체 경량화가 이루어졌다. 엔진 및 서스펜션에 알루미늄 사용을 확대하는 등 다양한 노력의 결과, 이전 모델보다 공차중량을 약 55kg 감량 할 수 있었다.서스펜션은 이전과 마찬가지로 앞 더블 조인트 스프링 스트럿, 뒤 멀티링크 구성이지만 세부적인 설계는 다르다. M스포츠 패키지가 달린 20d M스포츠와 30d M스포츠는 더욱 단단한 스프링과 용량을 키운 댐퍼, 강화된 스테빌라이저가 기본으로 달린다. 여기에 30d M스포츠는 노면과 주행 상황에 맞게 댐핑 수준을 조절할 수 있는 다이내믹 댐퍼 컨트롤, 알루미늄 4피스톤 브레이크, 가변 기어비 스티어링이 추가되어 보다 다이내믹한 주행경험을 제공한다. 온로드 주행에서 발휘되는 탁월한 능력은 오프로드 주행에서도 여전하다. 접근각과 이탈각은 각각 25.7°와 22.6°이며 최대 50cm 깊이의 웅덩이도 무리 없이 통과한다. 게다가 자갈밭, 모래길, 진흙탕, 눈밭, 포장도로 등 다양한 노면에서도 최적의 성능을 발휘한다는 게 BMW의 주장이다.​ ​자갈밭, 모래길, 진흙탕, 눈밭, 포장도로 등 험로주행에서도 뛰어난 성능을 보인다​​퍼포먼스와 효율이 앞선 두 가지 디젤국내에서 만나볼 수 있는 엔진은 4기통 디젤 엔진의 x드라이브20d, 직렬 6기통 디젤 엔진의 x드라이브30d 두 가지다. 디젤 엔진은 가변식 밸브리프트, 가변식 캠샤프트, 가변 지오메트리 터보차저와 최대 2,500bar의 분사압력의 최신 커먼레일 시스템이 탑재되었다. 여기에 배출가스 후처리 장치로 분진을 포집하는 미립자 필터 DPF와 질소산화물을 화학적으로 처리하는 요소수 분사장치 애드블루(ADblue)가 오염물질을 걸러내는 덕분에 국내와 유럽의 엄격한 배기가스 규제를 충족할 수 있었다.주력으로 내세우는 4기통 2.0L 디젤 x드라이브20d 엔진은 최고출력 190마력에 40.8kg·m의 최대토크를 1,750~2,500rpm의 영역에서부터 발휘한다. 0→시속 100km 가속 8.0초에 최고시속 213km까지 낼 수 있다. 고성능을 선호하는 운전자라면 직렬 6기통 3.0L 디젤 x드라이브30d가 제격이다. 최고출력 265마력, 최대토크 63.3kg·m의 강력한 힘을 발휘하는데 이전 x드라이브30d보다 각각 7마력과 8.3kg·m 높은 수치다. 정지 상태에서 시속 100km 도달에 걸리는 시간은 5.8초에 불과하며 최고시속 240km가 가능하다. 여기에 복합연비 11.3km/L, 이산화탄소 배출량 175g/km는 비슷한 성능의 다른 SUV보다도 뛰어난 연료효율이다.​ ​두 엔진 모두 각각 x라인과 M스포트 두 가지의 트림을 고를 수 있으며 x라인은 추후 출시 예정이다. x드라이브20d x라인 6,580만원, x드라이브20d M 스포츠 패키지 6,870만원, x드라이브30d x라인 8,060만원, x드라이브30d M 스포츠 패키지 8,360만원으로 이전 모델보다 값이 소폭 낮아졌다. 물론 다양한 첨단장비를 더한 것을 고려하면 실질적인 가격 인하 혜택은 더 크다. BMW X3는 새로운 시장을 개척한 선구자였으며 지금도 D세그먼트 프리미엄 SUV에서 경쟁력 있는 네임밸류와 입지를 갖추고 있다. 신형 X3 역시 합리적인 가격과 더 좋은 상품성을 무기로 이전 세대의 명성을 이어갈 것이다.​글 이인주 사진 BMW​​  
내수용 기함의 새로운 도전, 토요타 크라운 컨셉트 2017-12-14
내수용 기함의 새로운 도전TOYOTA CROWN CONCEPT ​토요타의 내수 전용 고급차로 역사와 전통을 자랑하는 크라운이 15세대로 진화를 앞두고 있다. 디자인과 달리기 성능을 개선하고 커넥티드 기술을 적극 도입하는 등 젊은층을 잡기 위한 변신에 나섰다.​​1980년대 7세대 크라운의 광고 카피 ‘언젠가는 크라운’은 비단 일본에 국한된 이야기는 아니었다. 당시 자동차에 관심 있는 국내 중장년층 사이에서도 크라운은 선망의 대상 중 하나였다. 당시에는 수입차 자체가 귀했을 뿐 아니라 국내에 정식으로 수입되지도 않았지만 입소문을 통해 적지 않은 사람들이 고급차로서의 크라운을 동경했다.​크라운은 토요타가 1955년 처음 선보였던 고급차로 오랫동안 일본을 대표해왔다. 사실 내수에 치중했기 때문에 해외에서 그리 널리 알려지지는 않았지만 적어도 내수 시장에서만큼은 카롤라나 랜드크루저에 필적하는 역사와 전통의 이름. 고급차로 한정짓는다면 사실상 경쟁자를 찾아보기 힘들다. 오늘날에는 유럽산 고급차와 렉서스 브랜드에 밀려 존재감이 다소 희미해지기는 했지만 말이다.​크라운은 단순히 사장님 차에 그치지 않고 관용차와 택시, 경찰차 등으로 널리 쓰였다. 차체가 크고 고급장비를 갖추었을 뿐 아니라 신뢰성과 내구성에서도 높은 평가를 받은 덕분이다. 1955년 순수 자국산 설계로 태어난 토요펫 크라운은 당시 미군정 지배하에 있던 영향으로 미국차의 영향을 많이 받은 차였다. 그리고 1957년에는 토요타 최초로 미국 시장에 진출(출력 부족과 잦은 고장으로 시장 반응이 형편없어 1960년 수출을 중단)한 차이기도 했다.​​​1957년에 토요타 차로는 처음 미국에 수출되었던 크라운 ​​컨셉트의 탈을 쓴 15세대 크라운크라운 컨셉트카 예고하는 신형 크라운은 과연 어떤 모습일까? 개발 프로젝트를 이끈 치프 엔지니어 아키야마 아키라는 이렇게 설명했다. “제일 중요한 것이 차 자체의 매력을 높이는 것이었습니다. 따라서 세계에서 통용될 만큼 세련된 디자인과 달리기 성능을 목표로 했습니다. 높은 충성도를 보여 왔던 크라운 고객층이 슬슬 자동차를 필요로 하지 않게 됨에 따라 보다 젊은층을 겨냥하지 않을 수 없게 되었습니다. 이것은 다른 말로 유럽 프리미엄카나 렉서스와의 경쟁을 뜻합니다.” 그의 말에서 점점 축소되는 자기만의 성역에서 나와 보다 넓은 시장에서 다양한 라이벌들과 맞붙어야 하는 상황에 내몰린 신형 크라운의 역할을 알 수 있다.​이 차는 컨셉트라고는 했지만 사실상 양산차에 다름없는 디자인과 완성도를 보여준다. 차세대 크라운을 위한 일종의 예고편이다. 도쿄모터쇼에서는 이처럼 컨셉트카라는 이름을 붙인 양산형 프로토타입을 흔하게 접할 수 있다. 사이즈를 보면 여전히 일본 내수 시장용임을 확인할 수 있다. 길이, 너비, 높이 4,910×1,800×1,455mm에 휠베이스 2,920mm로 이전 세대에 비해 휠베이스 70mm, 길이는 15mm 늘어났으면서도 전폭은 현행 크라운과 동일한 1,800mm. 일본의 협소한 주차공간을 고려한 선택이다.​​기존 시장에서 벗어나 변신을 시도하고 있다  컨셉트라는 이름을 붙였지만 사실상 양산 프로토타입에 가깝다​​디자인은 이전 세대의 DNA를 진하게 담으면서도 젊은 감각을 담으려 했다. 크라운의 왕관 엠블럼에서 영감을 얻은 역사다리꼴 그릴이 여전히 건재하고 각진 헤드램프도 많이 닮았다. 반면 헤드램프 위에 LED 주간주행등을 낚시 바늘처럼 얹고 그릴 아랫부분 흡기구를 새롭게 다듬어 변화를 주었다. 갈매기 날개처럼 오르내리는 아랫부분은 얼굴을 한층 과격하게 만드는 디자인 포인트. D필러가 얇아짐에 따라 기존에 달리던 크라운 엠블럼이 사라졌고, 리어쿼터 클라스를 추가하면서 뒤로 바싹 미느라 측면 라인은 전통적인 세단보다는 아우디 A7같은 5도어 해치백처럼 보인다. 대신 트렁크 끝단에 리어윙을 달아 듀얼머플러와 함께 스포티한 뒷모습을 완성했다.​ ​D필러가 얇아지면서 보디라인이 달라졌다​​인테리어는 이전 세대의 영향을 많이 받았다. 금속 장식을 조금 억제하고 3스포크 스티어링과 가죽을 씌운 시프트레버, 카본 트림 등으로 간결하면서도 스포티한 감각을 살렸다. 대시보드 중앙 모니터 위로 별도의 모니터가 추가된 것은 커넥티드 기술과 관련된 것으로 보인다.​ ​이전 세대를 계승하면서 깔끔하게 디자인한 운전석​시프트 레버와 카본 트림 등이 스포티하다​ 젊은 고객을 잡기 위한 변화토요타가 이번 컨셉트카를 발표하며 앞세운 특징은 크게 두 가지, 펀 투 드라이브의 주행성능과 커넥티드 기술이다. 차체 사이즈 외에 엔진 등 구동계 스펙에 대한 언급은 없었다. 다만 주력은 14세대와 마찬가지로 4기통 2.5L 하이브리드일 가능성이 높다. 대신 내연기관을 신개발 다이내믹포스 엔진으로 바꾸어 성능과 효율을 높인다. 일반 가솔린 엔진의 경우 14세대 후기형부터 얹은 4기통 2.0L 터보(8AR-FTS)가 그대로 쓰이며, 만약 시장 추세에 따라 6기통 엔진을 버린다면 2.0L 터보의 고출력 버전이 공백을 채우게 될 것이다.​TNGA의 변형으로 렉서스 LC나 LS에 사용되는 GA-L 플랫폼은 렉서스가 아닌 토요타 차로는 첫 사용이다. 기존 크라운과 달리 이번에는 뉘르부르크링에서 세팅을 다듬어 저속에서는 부드러우면서 핸들링 성능 역시 우수한 차로 거듭났다. 게다가 컨셉트카 그릴에 달린 RS 엠블럼이나 실내 카본 트림은 신형 크라운의 성능에 대한 기대감을 한층 높여준다. 고급형인 로얄 설룬의 이니셜일 가능성을 배제할 수 없지만 일반적으로는 고성능차에 사용되는 명칭(이 경우에는 Racing Sport)이기 때문이다. 그밖에도 가지치기 모델인 크라운 로얄과 애슬리트를 한 가지 보디 형태와 디자인으로 통합한다는 이야기도 들리는 등 아직은 소문이 분분한 상황이다.​ 기존의 마제스티나 애슬리트(사진) 등 가지치기 모델들은 통합될 가능성이 높아졌다​​디디에 루오프 부사장은 크라운 컨셉트 프레스 컨퍼런스를 통해 신형 크라운이 일본 커넥티드카의 새로운 기준이 될 것이라 공언했다. 모든 차에 통신기기를 탑재해 여기에서 얻어지는 빅데이터를 활용, 유저에게 새로운 가치를 제공한다는 계획이다. 예를 들어 모빌리티 서비스 플랫폼을 활용해 교통 체증 감소를 꾀한다든지 차에 이상이 있을 때 원격진단, 콜센터와의 연결도 가능하다. 지금까지의 자동차가 승객을 지키는 데 주력했다면 이제는 보행자와 거리의 안전, 교통까지도 신경 쓰는 시대가 된 것이다. 15세대가 되는 차세대 크라운은 내년 여름 시장에 등장한다.  ​글 이수진 편집장​ 
튜너뉴스 2017-12-13
튜너뉴스​​​​​BRABUS 850 BUSCEMI EDITION ( G-Wagen by BRABUS )독일의 벤츠 튜너, 브라부스가 패션 브랜드 부세미(Buscemi)와 함께 AMG G63을 화려하게 장식했다. 부세미는 창업자 존 부세미(Jon Buscemi)가 2013년 런칭한 신생 패션 브랜드. 부세미를 대표하는 상품은 ‘100mm’로, 이탈리아 장인이 고급 송아지 가죽으로 만든 럭셔리 운동화다. 이 운동화는 초고가 소량 생산 전략으로 헐리우드 셀럽들의 드레스룸 한 켠을 차지할 수 있었다.‘브라부스 850 부세미 에디션’은 검은색 G63 차체 안팎에 금장을 더했다. 실내에는 타공 처리와 독특한 패턴으로 마무리한 가죽을 곳곳에 사용했고 빨간 스티치로 장식해 고성능 이미지를 품었다. 롤스로이스의 별빛을 재현한 헤드라이너, 2인승으로 개조한 2열 시트 등 기사를 부리는 차로도 손색이 없다. 한편 G63의 후면부에는 금도금한 ‘850 BUSCEMI’ 엠블럼을 달아 젊은 부자들의 과시욕을 충족시킨다. 차를 구입하면 부세미 운동화 한 켤레와 부세미 가방 세 개를 함께 준다. 과연 부세미의 패션 감각을 품은 차답다.가격 41만유로(약 5억3,100만원)​​​Gemballa GT Concept ( PORSCHE 911 TURBO by Gemballa )포르쉐 전문 튜너 겜발라가 911 터보 튜닝 프로그램을 선보였다. 겜발라 GT 컨셉트는 카본 보디 키트로 외관을 꾸미고 대폭적인 성능개선도 함께 이루어졌다. 또한 새로운 디자인의 전면 범퍼, 카본 소재의 앞/뒤 와이드 보디 키트, 카본 리어 윙으로 공력성능을 개선했다. 이로 인해 차폭은 앞 3cm, 뒤는 5cm가 넓어졌다. 넓어진 차체에 꽉 차는 21인치 단조 경량 휠을 장착했다.실내는 엄선된 가죽과 함께 알칸타라를 사용했으며 바닥 매트와 헤드레스트에는 겜발라 이름이 자수로 새겨졌다. 카본 소재 흡기 매니폴드와 에어인테이크, 겜발라가 손질한 실린더 헤드를 장착하는 한편 ECU 맵핑을 매만져 원활한 출력상승을 끌어내 최고출력 828마력의 강력한 힘으로 시속 0→100km 가속을 2.38초 만에 끝낸다. 최고시속은 354km에 달하며 앞바퀴에 380mm 디스크와 6피스톤 브레이크, 뒤에는 360mm 디스크와 4피스톤 브레이크가 제동성능을 책임진다. 에어로 키트는 2만5,450유로, 엔진 업그레이드는 4만9,800유로, 카본 파이버 에어 박스는 3,880유로다.가격 미정​​​​G-POWER 5series HURRICANE ( BMW 5er(G30) by G-Power )지파워가 신형 5시리즈 성능개선 프로그램을 선보였다. 대상 차량은 540i, M550d, 540d, M550i 등 6기통 모델과 520i, 530i, 520d, 525d 등 4기통 모델이다. 디젤은 D-TRONIK 5 V1, 가솔린은 Bi-Tronik 5 V1라는 보조 ECU로 출력을 끌어올린다. 540i의 경우 기존 최고출력 340마력을 400마력으로, M550d는 기존 400마력에서 460마력으로 출력이 증강된다. 지파워는 5시리즈에 20인치와 21인치의 허리케인 RR 초경량 휠 두 가지도 함께 선보였다. 가격 2,158~2,878유로​ ​Yellow Performance ( G-Wagen by POSAIDON )독일의 벤츠 튜너 포세이돈이 메르세데스 AMG G63을 화끈하게 매만졌다. 포세이돈은 G63의 ECU를 새롭게 맵핑하고 자동변속기를 업그레이드하는 과정을 거쳤다. 이를 통해 G63 850의 최고출력은 기존 대비 약 50% 이상 상승한 850마력을 발휘한다. 막강한 출력은 2톤이 넘는 거구를 최고시속 285km까지 내달릴 수 있게 하며 정지 상태에서 3.6초 만에 시속 100km에 도달할 수 있게 한다.하체도 신경썼다. 새로운 댐퍼를 달았을 뿐만 아니라 트레드 폭 285mm 타이어와 22인치 휠을 함께 버무렸다. 또한 S63 AMG에서 가져온 브레이크 시스템을 탑재해 강력한 제동성능을 보장한다. 고객들은 취향에 따라 카본 내장재와 노란색 실내 스티치, 퀼팅 처리된 가죽을 선택할 수 있다.가격 미정​​​​BMW M2 3D Design Body Kit ( BMW M2 by Bavarian Motors )후륜구동 스포츠카의 정석이던 BMW M3. 요즘은 덩치가 점차 커지면서 그랜드 투어러의 성격이 강해졌다. 과거 M3의 스포츠카 감성은 이제 M2가 물려받았다. BMW M2는 C세그먼트 소형 쿠페로 뒷바퀴굴림에 보다 날렵하고 재미있는 운전감각을 자랑하게 되었다.언제나 색다른 BMW를 선보이는 아부다비의 BMW 딜러쉽, 바바리안 모터스는 BMW 브로셔에서 주문할 수 없는 보디 키트를 M2에 장착했다. ‘3D Design’의 카본 보디 키트는 M2 차체를 한 바퀴 휘감았다. 전면과 측면 스커트, 대형 리어윙은 과격한 인상을 풍기며 도발적인 롱 비치블루 페인트가 차의 개성을 더한다. 성능은 기존과 동일한 최고출력 370마력. 0→시속 100km 가속 4.5초이며, 최고시속은 250km에서 제한된다.가격 미정​ ​More Powerful, Arteon ( Volkswagen Arteon by ABT )몇 달 전 등장한 폭스바겐 아르테온은 파사트CC의 후속모델이다. 외관은 전작과 마찬가지로 4도어 쿠페 스타일로 다듬어졌으며 차급은 E세그먼트 니어 럭셔리 세단으로 분류된다. 최신 폭스바겐의 패밀리룩은 특유의 단정함을 드러냈으며 간결하면서도 세련된 모습이다. 폭스바겐 튜너 압트가 아르테온의 성능개선 프로그램을 내놓았다. 기존 2.0L 가솔린 터보 엔진을 대상으로 전용 보조 ECU를 장착하는 튜닝 프로그램이다. 최고출력이 350마력으로 높아지며(기존 280마력), 트레드폭 245mm의 19인치 타이어와 휠을 장착한다. 가격 미정 ​글 이인주 기자​
2017 콘티넨탈 테크라이드 2017-12-12
2017 CONTINENTAL TECHRIDE브레이크 고장 나도 OK!콘티넨탈이 지난 11월 7일 ‘2017 테크라이드’를 개최했다. 콘티넨탈의 최신 기술과 비전을 선보이는 자리다. 이날 공개된 모든 기술의 지향점은 바로 ‘비전 제로’. 자율주행 기술로 교통사고를 ‘제로’로 만들겠다는 콘티넨탈의 목표다. ​  ​얼마 전 죽다 살아났다. 정지 신호 앞에서 속도를 줄이는데 별안간 ‘퍽’ 하더니 브레이크가 먹통이 되어버렸다. 이른 새벽 주변에 차는 한 대도 없는 상황. 주차브레이크를 잔뜩 당겨 가까스로 차를 세워 살펴보니, 왼쪽 앞바퀴가 흥건하게 젖어 있다. 브레이크 호스가 터진 것이다. 다행히 사고는 면했지만 자칫하면 큰 사고로 이어질 뻔했던 아찔한 경험이었다. 주행 중 아무것도 할 수 없는 공포를 몸소 체험한 후 브레이크의 소중함을 뼛속 깊이 새겼다. 이날 콘티넨탈이 선보인 제동 보조장치의 필요성을 누구보다도 공감하는 이유다. ​주 제동장치 고장에도 0.6G까지 제동콘티넨탈이 준비한 포드 C-맥스에 올라탔다. 아직 시판되지 않은 제동 보조장치를 달고 있는 테스트카다. 제동 보조장치는 주 제동 장치와 프론트 액슬 사이에 장착돼 주 제동 장치 고장시 프론트 액슬을 통해 감속하고, 필요시 리어 액슬까지 제동하는 방식. 테스트카엔 실험을 위해 인위적으로 주 제동장치와 보조장치를 켜고 끌 수 있는 장치가 더해졌다.​ ​2017 테크라이드에 각각 첨단기술을 품은 네 대의 테스트카가 준비됐다​​첫 번째 테스트는 제동 중 주 제동장치의 일부(제동 압력 생성장치)가 고장나는 상황이다. 약 시속 50km에서 브레이크를 밟자, 감속 중 제동이 ‘툭’ 끊기더니 이내 제동이 이어진다. 제동장치가 고장나는 순간 제동이 끊겼다가 바로 제동 보조장치가 개입한 것. 브레이크를 살짝 놓았다가 다시 밟은 느낌과 비슷하다. 제동력이 끊긴 순간 제동거리가 늘긴 했지만 보조장치의 제동력 차이는 크지 않았다. 함께한 인스트럭터의 설명에 따르면 이 상황에선 제동력의 차이가 거의 없다고.이어서 주 제동장치가 완전히 고장나는 상황을 가정했다. 이번에도 속도는 50km/h. 하지만 앞 실험과 체감상 차이는 거의 없었다. 주 제동장치가 꺼지는 순간 계기판에 온갖 경고등이 켜지며 살벌한 분위기를 자아내지만, 제동이 잠깐 끊길 뿐 꾸준히 이어진다. 다만 이 상황에서 보조 제동력은 최대 0.6G 정도다. 일반 자동차가 보통 1G~0.9G 정도의 제동이 가능하니 60% 정도라다고 보면 되겠다. 참고로 보조 브레이크가 작동할 땐 ESC 등의 자세안정장치들은 개입하지 않는다.다만 주 제동장치나 보조 제동장치 모두 같은 브레이크 호스를 공유한다. 브레이크 호스가 파열되면 뭐든 쓸모없단 소리. 이것 때문에 저승문을 두드리고 왔던 기자는 불안한 마음에 담당자에게 물어봤다. 그의 답변에 따르면 콘티넨탈은 브레이크 호스 파열에도 대책을 마련하고 있었다. 브레이크 호스가 터지면 그쪽 밸브를 잠가 나머지 브레이크는 정상적으로 작동하게 하는 연구를 진행 중이라고. 콘티넨탈은 다각도로 브레이크 고장 상황에 대응하고 있었다.​​​제동 보조장치를 시연 중인 포드 C-MAX. 전기식 브레이크(brake by wire)와 제동 보조장치가 달렸다 ​자율주행의 비전콘티넨탈은 제동 보조장치 외에도 다양한 기술을 공개했다. 한 개의 렌즈로 최대 100도의 각도를 살펴 교차로에서 다가오는 차까지 감지할 수 있는 카메라와 두 개의 레이더로 교차로를 감시해 충돌을 회피하는 기술, 그리고 카메라로 주행 영역을 판단하는 기술 등이 시현됐다. 이들은 모두 자율주행과 함께 안전에 대비하는 기술로 콘티넨탈의 ‘비전 제로’와 같은 맥락이다.​​​두 개의 레이더 정보를 바탕으로 교차로 충돌을 회피하는 모습​한편, 이날 이혁재 콘티넨탈 코리아 대표는 콘티넨탈의 비전도 소개했다. 콘티넨탈이 현재 집중하고 있는 분야는 미래 자동차산업의 3대 화두인 자율주행, 전동화, 그리고 연결성. 그는 “콘티넨탈은 미래 이동성을 위한 자율주행·전동화·연결성 3대 분야의 핵심기술 개발에 전력을 다하고 있으며, 전략적 파트너와의 협업을 통해 업계를 선도해나갈 것”이라고 말했다.​글 윤지수 기자 사진 콘티넨탈​​이혁재 콘티넨탈 코리아 대표
기아 그랜드 카니발 다시보기 2017-12-12
  중고차 다시보기기아 그랜드 카니발그랜드 카니발은 합리적인 가격과 널따란 실내로 실용성이 뛰어난 중고차다. 웰빙 열풍과 캠핑 인기가 더해지며 여가생활에 더할 나위 없는 RV로 떠올랐다. ​​ 1998년 등장한 1세대 카니발은 포드 윈드스타를 벤치마킹한 미니밴이었다. 이 때문에 카니발과 윈드스타는 쌍둥이로 보일 만큼 보디 스타일과 차체크기가 서로 유사했다. 카니발은 1세대 페이스리프트 모델부터 미국 시장으로 수출되었는데, 저렴한 값과 3.5L 가솔린 엔진의 무난한 성능으로 차츰 인지도를 높여나갔다. 후속모델은 토요타 시에나, 혼다 오딧세이 등 경쟁모델들의 덩치 키우기에 대응할 필요성을 느꼈다. 한편 국내에서는 11인승 이상부터 승합차로 분류되도록 관련법이 개정되었기에 기존의 승합차 혜택을 받기 위해서는 승차인원을 늘려야 했고, 필연적으로 차체도 커져야만 했다. 그렇게 등장한 2세대 카니발은 길이 5.1m, 휠베이스 3m가 넘는 거대한 몸집을 지니게 되었다.기아자동차는 2세대 카니발의 유럽 수출도 고려하고 있었다. 그러나 큰 차체가 유럽의 사용 환경에는 맞지 않다고 판단해 길이가 30cm 짧은 숏보디 사양을 함께 개발했다. 롱보디는 그랜드 카니발이라는 이름을 붙였고, 숏보디는 뉴 카니발이라는 이름을 붙여 두 가지 모델로 분리했다. 뉴 카니발은 유럽에서 저렴한 값을 무기로 크라이슬러 보이저(숏보디)와 경쟁했고 전동휠체어를 싣는 장애인 특장차로 인기를 끌었다. 반면 국내에서는 큰 차를 선호하는 국내 소비자 성향과 승합차 세제혜택을 받지 못하는 단점이 맞물려 극히 적은 판매량을 기록했다. 2017년 현재 출시한 지 10년이 지났지만 아직도 길에서 흔하게 볼 수 있는 것은 롱보디 사양인 그랜드 카니발이다. ​​운전석에서 보닛이 시원하게 보일 만큼 전방시야가 좋다 운전석 센터콘솔을 옆으로 접으면 워크스루도 가능하다​그랜드 카니발은 7인승/9인승/11인승 세 가지 구성과 넉넉한 실내를 갖추었다. 여기에 웰빙 열풍과 캠핑 인기가 더해지며 여가생활에 더할 나위 없는 RV로 떠올랐다. 가장 많이 팔린 11인승 모델은 4열 시트 배열의 2/3/3/3 구성이다. 관련법에 따라 승합차로 분류되는 까닭에 연간 자동차세는 6만5,000원에 불과하다. 그러나 억지로 단 4열 시트 때문에 11명 승객 모두가 편하게 앉아 가기는 어렵다. 그래서 대부분의 그랜드 카니발 오너들은 4열 시트를 접고 2열과 3열 공간을 넉넉하게 확보하여 운행한다.​​3열 시트는 착좌감이 좋고 성인도 여유로울 만큼 공간이 충분하다 ​​ 다양한 시트 베리에이션은 캠핑과 나들이에서 빛을 발한다  ​ 4열 시트는 세금혜택을 받으려 억지로 달아놓았다​​​전기형 2.9L 디젤과 후기형 2.2L R 디젤엔진은 기아자동차가 개발한 4기통 2.9L J3 디젤 엔진을 얹었다. 소형 상용차와 함께 쓰는 커먼레일 디젤로 넉넉한 배기량에서 뿜어져 나오는 저회전 토크가 풍성하다는 평가다. 최고출력은 170마력이며 2007년 12월부터는 가변 지오메트리 터빈을 사용해 최고출력 192마력의 VGT 디젤엔진이 탑재되었다. 이와 맞물린 변속기는 자동 5단이다.​​​카니발은 크게 2.9L 디젤과 2.2L 디젤, 두 가지 엔진으로 구분된다. ​2011년부터는 강화된 환경규제인 유로5가 국내에서 시행되었다. 이에 대응하기 위해 기본 설계가 오래된 J3 엔진을 단종하고 현대-기아 SUV에 사용하던 2.2L R 디젤을 탑재했다. 최고출력은 197마력으로 기존 엔진과 큰 차이가 없지만 최대토크가 44.5kg·m(기존 36.2kg·m)로 크게 상승하였다. 또한 6단 자동변속기와 맞물리며 연비성능도 개선되었다. 기존 10.3km/L의 공인연비는 12.8km/L로 무려 20% 넘게 연료효율성이 향상되었다. 다만 배기량이 작아지며 저회전 토크 특성이 나빠졌고 이 때문에 저속 고부하 주행 환경에서는 기존 2.9L 디젤 엔진이 더 낫다는 게 오너들의 평가다. 1세대 카니발과 마찬가지로 그랜드 카니발에도 LPG 모델이 있다. 그랜저 TG에 사용하는 V6 2.7L LPI 엔진을 탑재하였는데 2톤이 넘는 차체를 끌기에 힘이 부족했고(최대토크 25.0kg·m) 이를 만회하기 위해 4단 자동변속기를 사용하다 보니 공인연비는 6.8km/L에 불과했다. 참고로 그랜드 카니발은 국내 출시한 수입 미니밴과 경쟁하기 위해 V6 3.5L 가솔린 엔진도 있었다.주력모델인 디젤 엔진을 기준으로 170마력의 J3 커먼레일, 192마력의 J3 VGT, 197마력의 2.2L R 세 가지 선택권이 있다. 보디 사양과 엔진, 트림에 따라 두 가지 헤드램프 디자인을 계속 섞어서 사용해왔기 때문에 외관으로 구분하기는 좀처럼 쉽지 않다. J3 엔진의 마지막 연식인 2010년형은 사고유무와 주행거리에 따라 800만원에서 1,100만원 사이에 중고시세가 형성되어 있다. ​J3 엔진 차들의 고질병으로는 슬라이딩 도어 레일 주변부, 로커패널, 리어 펜더 주변 등 차체 여러 부위에서 발생하는 부식과 5단 자동변속기 결함 문제가 있다. 무엇보다 J3 엔진은 구식 디젤 엔진의 단점이 아직 남아 있어 사용환경과 운전습관에 따라 많은 매연을 일으킨다. 따라서 J3 엔진을 중고로 구입할 때에는 매연이 뿜어져 나오는 정도를 꼭 확인할 필요가 있으며 경우에 따라 큰 수리비 지출도 각오해야 한다. ​2.2 R 엔진으로 바뀐 카니발R은 엔진 댐퍼 풀리에 균열이 생기며 정차시 소음이 커지는 문제를 노출했다. 참고로 2013년 8월 이후 생산된 11인승 모델은 시속 110km 속도제한장치가 달려 나온다. 고속도로를 주로 운행하는 운전자들은 구입에 앞서 속도제한장치 유무를 확인해볼 필요가 있다. 글 이인주 사진 이병주​​진행협조 오토플러스 (www.autoplus.co.kr) 촬영차협조 오토플러스 중고차 서서울지점
레이싱모델 B컷 모음 2017-12-08
 레이싱모델 B컷 모음​사진작가가 쉴 새 없이 셔터를 누르는 동안 기자는 눈을 가늘게 뜨고 그녀의 손끝, 턱선, 눈빛 등을 살핀다. 독자에게 제대로 된 사진을 전하기 위해 신경을 곤두세우고 촬영하다 보면 어느새 등은 땀으로 흥건해진다. 그렇게 찍은 수백 장의 사진을 추리는 동안에도 땀은 마르지 않고 옷을 적신다. 고르고 고른 사진이 지면에 올라가기까지, 어쩔 수 없이 버려져야 했던 올해 B컷을 한데 모았다.​​​4월호 양혜원 HYEWON YANG1993년 7월 23일 / 174cm / 52kg / B형페이스북 www.facebook.com/yang.hyewon.5인스타그램 www.instagram.com/heanyheany ​​2월호 류지혜 JIHYE RYU1989년 10월 28일 / 175cm / 57kg / A형팬카페 http://cafe.daum.net/Ryujihye인스타그램 https://www.instagram.com/67.1004​​​ 3월호 이효영 HYOYOUNG LEE1987년 6월 25일 / 176cm / 53kg / O형팬카페 http://cafe.daum.net/leehyoyoung인스타그램 www.instagram.com/hyo_young0625  ​​​6월호 스카일라 SKYLA1991년 11월 1일 / 171cm / 55kg / O형페이스북 www.facebook.com/choskyla인스타그램 www.instagram.com/skylacho​​​​7월호 최하니 HANI CHOI1992년 11월 26일 / 173cm / 53kg / A형팬카페 http://cafe.daum.net/fresh-hani페이스북 www.facebook.com/soon.hani인스타그램 www.instagram.com/soon.hani​​​8월호 지후 JIHOO1987년 10월 30일 / 170cm / 51kg / O형팬카페 cafe.daum.net/JIHOO페이스북 www.facebook.com/jihoojihu인스타그램 www.instagram.com/jihoo_jihu​​​9월호 서윤지 YOONJI SEO1993년 2월 6일 / 170cm / 45kg / A형팬카페 cafe.daum.net/yunbling페이스북 www.facebook.com/yunbling12인스타그램 www.instagram.com/yunbling ​​​10월호 은비 EUNBEE1992년 6월 22일 / 175cm / 55kg / B형페이스북 www.facebook.com/eunbee.kim.714인스타그램 www.instagram.com/yesbee92​​​​11월호 이영 LEE YOUNG음력 1988년 9월 19일 / 172cm / 50kg / A형블로그 blog.naver.com/s2lky88(이룸)인스타그램 www.instagram.com/2.0st 글 김태현 기자 사진 최진호​​
캘리포니아 오토모빌 뮤지엄 2017-12-07
다양한 미국 자동차 문화를 보다!  캘리포니아 오토모빌 뮤지엄 넓은 대륙을 자랑하는 미국에서 자동차는 그야말로 생활의 필수품이다. 첫사랑의 아련한 추억부터 생을 마감하는 순간까지 미국인들에게 없어서는 안 될 물건이다 보니 매우 다양한 문화가 존재한다. 유럽이나 일본, 우리나라와는 그 접근 방식이 매우 다르다는 것도 특징이며, 지역별로 색다른 모습을 발견할 수 있다.​​​예전에 한 선배가 이런 말을 했다. 해외에 나가거든 내셔널 혹은 주 단위 이상의 이름을 사용하는 박물관이나 시설은 최소한 평균 이상의 규모를 가지고 있어 손해 볼게 없다고 말이다. 미국 취재를 준비하면서 가장 먼저 조사한 곳이 이런 기준을 가지고 있는 곳이다. 붐비기로는 손에 꼽을 정도로 복잡한 LA 공항을 출발해 새크라멘토의 캘리포니아 오토모빌 뮤지엄까지의 거리는 약 800km. 중간에 옥스나드를 거쳐 샌라몬에서 하룻밤을 보내고 웨스트 새크라멘토의 호텔에 도착했을 때는 해가 뉘엿뉘엿 지는 저녁 무렵이었다.​캘리포니아의 주도이기도 한 새크라멘토의 첫인상은 다듬어지지 않은 미국적인 분위기와 세련된 도시가 공존하는 느낌이었다. 마치 누명을 쓰고 도망 다니는 영화의 주인공이 거쳐 갔을 듯한 호텔을 빠져나와 잠깐 둘러 본 다운타운은 오래된 도시의 느낌으로 가득했다. 웨스트 새크라멘토에서 1박을 보낸 후 다음날 아침 일찍 찾은 캘리포니아 오토모빌 뮤지엄은 다행히 호텔과 가까웠다. 한적한 주택가에 자리잡은 낡은 창고를 개조한 캘리포니아 오토모빌 뮤지엄은 새크라멘토만큼이나 오래된 느낌을 주고 있었다.​ ​​때마침 만난 소방차 컬렉션마치 격납고와 비슷한 분위기에 비해 박물관 입구는 소박하기까지하다. 문을 열고 들어가니 오래된 개라지 특유의 기름 냄새가 코끝을 감돈다. 자동차 마니아에게는 매우 반갑고 익숙한 냄새다. 캘리포니아 오토모빌 뮤지엄은 1983년 캘리포니아 자동차 재단이 설립한 곳으로 일반 공개는 1987년 시작했으며, 토우 포드 뮤지엄이라는 이름을 1997년까지 사용했다. 여기에는 당시 포드 박물관을 제외한 미국 내 가장 큰 포드 컬렉션을 제공한 은행가 에드워드 토우의 도움이 있었다. ​1997년부터는 포드 이외에 다양한 자동차들을 전시하면서 토우 자동차 박물관으로 이름을 변경했고, 지금의 캘리포니아 오토모빌 뮤지엄이라는 이름은 2009년부터 사용하기 시작했다. 현재 전시 차종은 200여 대로 이 중 40%가 캘리포니아 자동차 재단의 소유이며 나머지는 컬렉터들의 차를 임대해 전시하고 있다. 이들이 뜻하는 임대는 단순히 빌려오는 것과는 조금 차이가 있다. 컬렉터들이 차를 박물관에 임대하고 박물관은 이 차들의 유지 보수를 담당하는 구조이다. 그렇기 때문에 다른 박물관에 비해 실제 움직이는 차의 비율이 월등하게 높은 편이다. 또한 클래식카 매매를 겸하는 쇼룸이 함께 있다는 점도 다른 자동차 박물관과 차별화된 점이다.​​​​​​캘리포니아 오토모빌 뮤지엄은 다분히 미국적인 정서를 반영하고 있다. 캘리포니아 지역의 자동차 역사를 약 120년 전후로 보는데, 이 기간 동안 캘리포니아 도로를 달린 자동차와 그에 따른 문화를 단편적으로 보여주는 데 목적이 있다. 특히 미국인들이 사랑했던 핫로드와 머슬카, 다양한 종류의 픽업들이 많이 전시되어 미국적인 분위기를 진하게 풍긴다.​운이 좋게도 취재차 방문했을 때는 미국 소방차에 관련된 전시가 이루어지고 있었다. 미국에서 소방관에 대한 대우는 한국과는 천지차이다. 어린아이들이 꼽는 최고의 직업이다 보니 그 파트너인 소방차 역시 인기가 높다. 캘리포니아 오토모빌 뮤지엄이 준비한 소방차 특별전은 소방관과 소방차에 대한 미국인들의 인식을 단적으로 보여주었다. 이미 1900년대 초반 캘리포니아에는 화학차가 등장했으며, 다양한 종류의 소방차가 화재 현장을 누볐다.​​​​​소방차가 무슨 특별한 의미가 있냐고 반문하는 사람들도 있겠지만 일반 승용차와 달리 용도에 따라 다양한 장비를 적재한다. 장비 중에는 펌프, 사다리, 화학 탱크 등 당시의 기술력이 집약된 것이 많다. 또한 이들 장비는 시대의 흐름에 따라 지속적으로 개량되어왔다. 먼저 박물관의 디렉터 델타 픽 멜로로부터 전시회에 대한 간략한 설명을 들었다. “소방차 특별 전시는 두 가지 의미가 있습니다. 한 가지는 위험한 상황에서 용기를 잃지 않는 그들의 노력과 희생에 대한 존경의 의미이며, 나머지 한 가지는 어린 아이들에게 가장 친근한 소방차의 역사를 보여주면서 그 역할에 대해 설명해 주고 자동차에 대한 이해를 높이기 위함입니다.”​미국의 자동차문화는 생각보다 다양하다!​특별전시 구역을 지나면 본격적인 미국 자동차 역사가 나타난다. 헨리 포드가 포드 T로 미국 자동차 대중화의 길을 열었던 시기에서 시작되는 이 공간에는 1920년의 자동차들로 가득하다. 원래 캘리포니아 오토모빌 뮤지엄은 미국에서 가장 큰 포드 컬렉션이 있었던 곳이다. 포드 박물관을 제외하고 가장 큰 규모를 자랑했던 포드 컬렉션 중에서도 역사적으로 의미가 있는 모델만 따로 전시한 이 공간에는 포드 T를 기반으로 만든 다양한 모델들이 전시되어 있다. 우편배달용 트럭을 비롯해 화물용 밴, 픽업 등 20세기 초반 미국의 자동차문화가 태동하는 데 중요한 역할을 했던 차들이다. 과거에는 픽업만 따로 전시하기도 했었다고. ​​​전시장의 동선을 따라가다 보면 자연스럽게 20세기 미국의 모습을 만날 수 있는데 1950년대부터는 크고 화려한 차들이 나타난다. 긴 보닛과 멋들어진 뒷모습은 낭만 가득하고 풍요로웠던 시절을 떠올리게 한다. 지금은 사라진 패커드와 뒤센버그를 비롯해 캐딜락, 콜벳, 썬더버드 등 미국을 상징하는 차들은 유럽 차들과는 또 다른 고풍스러운 멋이 있다.​미국 자동차문화에서 빼놓을 수 없는 것이 바로 V8 엔진을 얹은 머슬카이다. 1960년대부터 시작된 머슬카 붐은 미국 스포츠카 시장의 판도를 바꾸어 놓았다. 패스트백의 과격한 보디를 갖춘 머슬카는 V8 특유의 묵직한 배기음과 폭발적인 가속성능으로 큰 인기를 끌었다. 가장 눈길을 끈 것은 크라이슬러 브랜드였던 데소토(De Soto)의 차들이다. 월터 크라이슬러가 1928년 설립한 데소토는 크라이슬러와 공유하는 부품이 많았지만 보다 화려한 디자인의 고급 노선으로 유명하다. 스페인의 탐험가 에르난도 데 소토의 이름에서 따온 데소토는 당시 올즈모빌, 뷰익, 머큐리와 경쟁 관계에 있었으며 1960년 브랜드가 없어질 때까지 200만 대 이상 생산되며 인기를 누렸다.​​​​​풍요로운 땅 미국도 1970년대 불어 닥친 오일쇼크를 피할 수는 없었다. 크고 화려하고 아름다웠던 미국차는 이때부터 독특한 개성을 잃어간다. 캘리포니아 오토모빌 뮤지엄에도 그 흔적이 고스란히 남아 있다. ​캘리포니아 오토모빌 뮤지엄은 미국 취재 기간 동안 방문했던 곳 중에서 가장 미국적인 느낌이 강하고 미국 자동차문화의 흐름을 가장 잘 보여주는 곳이다. 오래된 기름 냄새와 꾸밈없는 투박함, 마치 누군가의 손때 묻은 개라지 분위기를 가진 이곳은 미국 자동차문화에 관심이 있는 자동차 마니아라면 한 번쯤 방문해볼 만하다. ​​​​유선 스피커의 정체는?미국인들은 처음 면허를 따고 부모님의 차를 빌려 자동차 극장에서 첫 데이트를 하는 것을 성인이 되는 통과의례로 여기던 시절이 있었다. 이 스피커는 자동차 극장에서 사용하던 것으로 뒤에 있는 고리를 사용해 자동차의 윈도 유리에 걸쳐 사용했다. 카오디오가 등장하기 전에 자동차 극장에서 사용하던 것으로, 자동차 주차위치마다 이런 스피커 걸이용 기둥이 있었다. 당시 자동차 극장에서는 간단한 스낵 종류도 판매했는데 이때 제공되는 쟁반 역시 비슷한 형태의 고리가 있어 윈도에 걸어서 사용했다. 자동차 극장이 라디오 주파수를 사용하게 되면서 이런 유선식 스피커는 점차 자취를 감추었다. ​ ​미국에 상륙해 흉측해진 유럽차 간결한 디자인을 강조했던 유럽차들은 미국 상륙을 위해 디자인을 수정해야 하는 굴욕을 겪기도 했다. 미국 내 안전규정 때문에 전후 범퍼의 길이를 강제로 늘여야 했기 때문이다. 람보르기니 쿤타치(카운타크)나 포르쉐, 메르세데스-벤츠, BMW, 심지어 알파 로메오나 페라리 같은 차들에게도 이들 법규가 엄격하게 적용되었다. 그 때문에 당시 미국에 수입된 유럽차들은 특유의 디자인 비례를 잃다 못해 흉측한 모습으로 바뀌곤 했다. 가장 최악이라고 꼽히는 람보르기니 쿤타치는 미국 수출을 위해 원래 없던 부품인 우레탄 범퍼를 앞뒤로 달아야 했는데, 이 모습은 당시 미국에 수입되던 스포츠카 중에서도 최악이었다고.​캘리포니아 오토모빌 뮤지엄2200 Front Street Sacramento, CA 95818-1107https://www.calautomuseum.org/입장료 : 성인 $10, $9 (65세 이상) 청소년 $5(5-17) 4세 이하 무료 개관시간 : 오전 10부터 오후 5시(마지막 입장은 오후 4시), 매주 화요일 휴무 ​글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌  현지 코디네이터 Johan Lee(DRIVEN MEDIA)​      
미래를 비추는 볼보의 북극성, 폴스타1 2017-12-06
​미래를 비추는 볼보의 북극성POLESTAR1퍼포먼스와 EV 시대에 대한 준비작업으로 별도 브랜드 폴스타를 신설한 볼보. 그 첫 작품이 될 고성능 PHEV 쿠페 폴스타1이 공개되었다.  ​ 이전까지의 안전 이미지에서 한 걸음 벗어나 매력적인 발톱을 장착하고자 한 볼보가 선택한 것은 퍼포먼스였다. 어찌 보면 당연한 선택이다. 고성능과 모터스포츠는 고급차 시장에서 매우 중요한 덕목으로, 독일 메이커들은 이미 오래전부터 착실하게 준비해 왔다. BMW M, 아우디 RS에 비해 조금 늦게 합류한 메르세데스-AMG는 요즘 독자 모델인 GT를 비롯해 라인업 확충에 팔을 걷어붙였다. 세미 워크스팀에서 퍼포먼스 디비전으로후발주자인 볼보는 최근 폴스타라는 이름으로 매우 의미 있는 한 걸음을 내딛었다. 향후 볼보 퍼포먼스의 상징이 될 이름 폴스타는 천구의 가장 북쪽에 자리 잡은 별, 북극성을 의미한다. 오랫동안 뱃사람들의 길잡이가 되어 온 이 별은 위도가 높은 스웨덴 하늘에서는 마치 눈앞에 있는 것 마냥 가깝게 볼 수 있다. 그런데 차세대 볼보의 길잡이가 될 모델은 기존 모델의 튜닝 버전이 아니라 완전히 별개의 독립 모델이었다. SPA 플랫폼과 파워트레인을 공유하고 디자인 역시도 두말할 것 없이 S90의 쿠페형. 하지만 볼보 엠블럼 대신 반짝이는 별 모양의 폴스타 엠블럼을 달고 폴스타1이라는 이름을 붙였다.​​ 대시보드는 기본적으로 S90 디자인을 따른다​카본 트림으로 고성능 이미지를 부각시켰다 ​뒷좌석의 디테일 ​볼보 대신 폴스타의 북극성 엠블럼을 달았다​​폴스타는 프라이비트팀에서 출발해 볼보 세미 워크스로 인연을 맺고, 이후 파트너였던 매각되어 퍼포먼스 전문 브랜드가 되었다. 굳이 비교하자면 메르세데스-AMG와 비슷한 길을 걸어왔다고 할 수 있다. 볼보는 1994년부터 영국 투어링카 챔피언십(BTCC)에 정식 참가를 시작했다. 오랜 역사를 자랑하는 영국 투어링카 시리즈는 90년부터 배기량을 2.0L로 통일하고 양산 중형 세단 베이스의 수퍼 투어링 규정을 따르는 BTCC로 자리 잡았는데, 이 포맷은 유럽 전역에 큰 반향을 일으켜 1996년 스웨덴에 STCC가 창설되었다. 볼보는 이 국내 시리즈에 대응하기 위해 플래시 엔지니어링과 손잡고 시안 레이싱을 창설한다. 시안(cyan)은 스웨덴의 상징색인 청록색을 의미한다. ​전장을 ETCC(European Touring Car Championshup)로 확대한 볼보는 영국 프로드라이브, 플래시 엔지니어링과 손잡고 S60을 신무기로 가다듬었다. 프로드라이브와의 파트너십은 볼보가 2002년 시즌을 마지막으로 ETCC 퇴진을 결정하면서 끝을 맺는다. 반면 시안 레이싱(플래시 엔지니어링)과의 파트너십은 더욱 공고해졌다. 플래시 엔지니어링의 창설자 얀 닐슨이 회사 지분을 볼보에 매각한 것을 계기로 2005년에 회사 이름을 폴스타 레이싱으로 개명, 볼보의 퍼포먼스 디비전이라는 새로운 임무를 부여받았다.​2010년 선보인 C30 폴스타 퍼포먼스 컨셉트는 볼보 양산차 베이스의 고성능 버전을 위한 시험작이었다. 그리고 4년 후, 비로소 첫 양산차인 S60/V60 폴스타가 세상에 나왔다. 물론 이것이 볼보의 첫 고성능 모델은 아니다. 60년대 뒷바퀴 굴림 쿠페인 P1800, 240의 GTX 트림이나 850 T5R 등도 있었고 S60 1세대에는 300마력 엔진으로 네바퀴를 굴리는 S60R이 존재했다. 하지만 볼보는 폴스타라는 이름으로 모터스포츠와 고성능 모델을 한데 아우름으로서 볼보 퍼포먼스의 새로운 미래를 제시했다. 그리고 그들의 청사진은 독립 브랜드라는 형태로 더욱 가속 페달을 밟기 시작했다. 지리와 볼보는 이 프로젝트에 50억 위안(8400억원)을 쏟아 부어 중국 청두에 전용 공장을 내년 중반 완공할 예정이다.​카본 보디 얹은 600마력의 PHEV 지난 10월 17일, 상하이에서 폴스타1이 공개되었다. S60 폴스타가 볼보의 고성능 라인업이었다면 이 차는 볼보 그릴과 엠블럼을 달지 않은, 폴스타 브랜드의 첫 번째 작품이다. 디자인은 2013년 작품인 컨셉트 쿠페에서 사실상 그대로 가져왔다. 2012년 폭스바겐에서 이적한 토마스 잉엔라트는 곧바로 새로운 볼보의 미래상을 선보이게 되는데, 바로 걸작 P1800을 떠올리게 하는 볼보 컨셉트 쿠페가 그 중 하나였다.​​볼보 디자인 혁신을 이끌었던 토마스 잉엔라트가 폴스타를 이끌고 있다​​폴스타1은 컨셉트카에서 가벼운 터치 정도만 더했을 뿐 S90의 쿠페형이 다름 아니다. 사실상 누가 보아도 볼보다운 외형. 토르의 망치를 연상시키는 LED 램프와 최신 볼보 디자인의 특징을 고스란히 품고 있다. 이름과 엠블럼은 버렸다지만 볼보 DNA는 고스란히 남겼다.​볼보의 기본 뼈대인 SPA(Scalable Product Architecture)는 폴스타의 성격에 맞추어 대폭 다듬었다. 2009년 중국 지리에 매각된 볼보는 막대한 자금을 활용해 다음 세대를 준비했는데, 플랫폼이나 파워트레인 등 모기업의 기술적 지원을 기대하기 힘들기 때문에 하나의 플랫폼과 최소한의 엔진 유닛에서 최대한 다양한 파생형을 만들기로 했다. 이렇게 탄생한 것이 SPA 플랫폼과 VEA(Volvo Engine Architecture)로 불리는 모듈형 엔진이다. 프리미엄 시장에서는 다소 왜소해 보이는 엔진 라인업은 다양한 과급기 세팅에 더해 뒷바퀴를 모터로 돌리는 PHEV 방식으로 해결했다. 폴스타1은 SPA와 VEA로 커버할 수 있는 현재 가장 고성능의 세팅인 셈이다.​ ​볼보는 폴스타를 통해 고성능 EV를 연이어 선보일 계획이다 ​​폴스타1의 엔진은 2.0L에 불과하지만 시스템 출력 600마력, 시스템 토크는 무려 101.9kg·m에 달한다. 뒷바퀴의 경우 좌우 하나씩 독립된 모터를 개별 제어함으로서 요잉을 적극적으로 컨트롤하는 토크벡터링 방식으로 제어된다. 모터의 출력은 218마력. 배터리를 가득 채우면 전기만으로 150km를 주행이 가능해 거의 EV처럼 사용할 수도 있다.​폴스타 엔지니어들은 SPA의 많은 부분을 다듬어 더욱 고성능을 목표로 했다. 이를 위해 바닥 플랫폼을 제외한 보디 전체를 카본 복합소재로 만드는 파격을 선택했다. 덕분에 스틸 모노코크에 비해 비틀림 강성은 45% 늘고 무게중심은 더욱 낮아졌으며, 앞뒤 48:52의 무게배분을 가진다. 댐퍼는 스웨덴의 세계적인 서스펜션 관련 기업인 올린스의 협력을 얻었다. 볼보 S60R에 처음 얹었던 조절식 댐퍼 CES(Continuously Controlled Electronic Suspension)의 최신 5세대는 2ms의 반응성으로 네 바퀴의 감쇄력을 실시간 제어해 최적의 운동성능을 제공한다. ​​SPA 플랫폼에 풀카본 보디를 얹어 강성과 경량화를 추구했다​아케보노 브레이크를 장비했다​PHEV를 상징하는 고전압 케이블 ​​중국 청두 신공장에서 2019년 생산 예정폴스타1은 스웨덴이 아니라 현재 중국 청두에 건설 중인 폴스타 공장에서 2019년부터 생산된다. 일반적인 판매 형태가 아니라 100% 온라인에서 주문을 받은 후 2~3년 단위로 대여하는 형식. 2억원 정도로 예상되는 금액에는 차의 상태를 최적으로 유지시켜줄 전문적인 메인터넌스와 보험료까지 포함된다. 생산규모는 연간 500대 수준. 중국 생산이라는 꼬리표는 폴스타가 향후 넘어야 할 장애물이 될 것이다.​지난 7월, 볼보는 엔진만으로 움직이는 신차를 더 이상 선보이지 않을 것이라며 내연기관 시대의 종말을 선언했다. 앞으로 등장하게 될 세단형 폴스타 2, SUV 폴스타3 등 차기 폴스타 역시도 완전 EV가 될 전망이다. 폴스타를 이끄는 토마스 잉엔라트는 브랜드의 목표를 ‘독립된 전기 퍼포먼스 브랜드가 되는 것’이라 설명했다. 폴스타1은 볼보 퍼포먼스의 상징인 동시에 무공해차 시대를 향한 발빠른 움직임이기도 하다. ​​ 
자동차생활 400호 특집- <자동차생활>과 .. 2017-12-04
​자동차생활 400호 특집<자동차생활>과 함께 한 다섯 대의 자동차<자동차생활>에 처음 입사했던 21년 전의 화끈하고 열정 넘치는 초년병 기자 시절, 나의 옆에는 항상 티코가 있었다. 티코에서 티뷰론 스페셜, 포니2, 포텐샤, 랜드로버 시리즈2A를 거쳐 다시 티코로. 그때 그 시절 기자와 함께 했던 다섯 대의 자동차 이야기.​​​ 시간을 거슬러 올라가자면 21년하고도 5개월 전이다. 대학 졸업을 한 학기 남겨두고 있던 1996년 6월, 평소 즐겨 보던 자동차 전문지인 <자동차생활>과 <카비전>에서 기자 모집 공고를 보았다. 그때까지 자동차 전문지 기자라는 직업을 한 번도 생각해 본 적이 없었는데, 이상하게도 마음이 끌렸다. 당시 학교생활과 함께 자동차를 주력으로 하는 손해보험 대리점을 운영하고 있었기에 사실은 심신이 조금 지쳐 있는 상태였다. 매달 실적에 쫓기는 것도 모자라 졸업을 앞두고 성적과 취업에 대한 걱정까지, 삼중고를 겪어야 했으니 말이다. 특히 보험대리점의 경우 사고 처리나 상담 등 개인적인 시간이 거의 없어 일반 회사에 다니고 싶다는 생각이 간절했다.어릴 때부터 좋아하던 자동차를 자주 만날 수 있겠구나 하는 막연한 기대 또한 <자동차생활> 기자가 되라고 유혹했다. 평소 운전은 얼마든지 오래 해도 피곤하지 않았고, 자동차 정비를 배우고 보험 고객 상담을 하면서 익힌 자동차 지식도 자신 있었다. 막상 걱정스러운 건 글쓰기였지만 그간 꾸준하게 써온 일기나 여행기가 도움이 될 거라 여겼다. 그렇게 무작정 지원을 했고 주어진 주제에 관한 에세이를 쓰는 작문 시험과 자동차 관련 뉴스를 번역하는 테스트를 통과한 후 드디어 <자동차생활> 기자가 되었다. 지금의 자동차 칼럼니스트 이동희를 만든 시작이었다.중간에 1년 정도 외도를 하긴 했지만, 입사 이래 직접 쓴 기사들과 <자동차생활>을 떠나 수입차 회사의 상품 교육 담당으로 직업을 바꾸기 전까지의 일들은 지금도 소중한 경험으로 남아 있다. 짧게는 6개월, 길게는 2년까지 이어진 연재 기사들은 중고생 독자들에게 꽤 호응이 좋아 기자생활 내내 힘든 줄도 모르고 글쓰기에 흠뻑 빠져드는 원동력이 되었다. 내 기사를 열렬히 호응해주던 그때의 중고생이던 독자들은 어느덧 30대의 성인이 되었다. 가끔씩 당시의 나보다 더 나이를 먹은 그들을 만나 이야기를 나누는 것 또한 <자동차생활>이 엮어준 소소한 행복 중 하나다.​티뷰론을 통해 다양한 튜닝경험 거쳐가장 대표적인 연재 기사는 <카비전> 1998년 1월호부터 1999년 12월호까지 2년을 꼬박 연재했던 <티뷰론 일기>였다. 그저 ‘차 좋아하는 자동차 전문지 기자’ 중의 한 명에서 ‘상 또라이 기자’로 확실하게 각인되는 계기가 된 그 바로 이 연재다. 당시만 해도 장기 연재 기사는 드물었고, 특히나 기자가 직접 차를 구입해 튜닝을 하면서 그 과정을 공개하는 것은 꽤나 획기적이었다. ​티뷰론을 통해 튜닝문화가 태동하던 시기여서 여러 잡지에서 튜닝을 중요하게 다루던 시절이었다. <카비전>에서 튜닝 섹션을 담당하는 기자로서 뭔가 확실한 차별화를 이룰 기사가 필요했다. 마침 WRC 출전을 준비하던 현대자동차가 500대 이상 판매되어야 한다는 규정에 따라, 알루미늄 보디를 얹은 한정판 티뷰론 스페셜이 출시된다는 소문이 돌았다. 기왕 튜닝 담당 기자로 일할 것이라면 제대로 해보자는 생각이 들어 티뷰론 스페셜 1호차를 사겠다고 현대자동차 홍보실에 얘기했고, 기자 시승용이 아닌 일반인 출고 1호차를 직접 울산까지 내려가 받아올 수 있었다.​​​직접 차를 구입해 튜닝 하면서 그 과정을 공개하는 기사는 획기적이었다<티뷰론 일기>는 1998년 1월호부터 1999년 12월호까지 2년을 꼬박 연재했다​ 그리고 2년 동안 매월 차근차근 튜닝을 해 나갔다. 연재를 시작한 때가 겨울이었기 때문에 처음에는 차를 왜 가져오고 어떻게 할 것인지 등을 알렸고, 봄이 된 이후부터는 부품을 하나씩 바꿀 때마다 트랙에 들어가 변화를 느끼고 기사로 쓰는 과정이 반복되었다. 당시 용인 에버랜드 스피드웨이는 다양한 경기가 열리는 것은 물론 일반인의 스포츠 주행도 가능하던 시절이었다. 처음에는 순정 상태에서 그 다음 달에는 휠과 타이어를 바꾸고, 다시 댐퍼와 스프링을 장착하는 식이었다. 20분의 스포츠 주행을 하는 동안 측정한 랩 타임은 튜닝 효과에 대한 근거가 되었다. 나중에는 파워트레인으로 넘어와 단조 피스톤과 하이캠, ECU까지 만져 자연흡기 엔진으로는 꽤 높은 출력과 좋은 밸런스를 찾을 수 있었다. 여기에 개인적인 이야기를 더했다. 당시 활발하던 PC통신 동호회에서 같이 여행을 간 이야기라든가, 결혼을 하면서 퍼레이드를 한 것 등 친숙한 이야기가 많았다. 당시 매달 지방 도시를 돌며 열렸던 ‘카비전 데이’에도 꼭 참석해 독자들에게 차를 직접 보여주고 간단한 시승을 해 주기도 했다. 물론 고장으로 고생을 한 기억도 있다. 대전 ‘독자의 날’ 행사 중에 동판 클러치가 부러지며 트랜스미션을 망가트려 임시로 고쳐서 서울까지 끌고 올라와야 했다. 당시는 힘들고 짜증나는 일이었지만 지금 돌이켜보면 추억도 그런 추억이 없다.이렇게 2년을 연재하자 티뷰론 스페셜에 할 수 있는 것은 거의 다 한 상태가 되었다. 차에 대한 재미가 조금씩 옅어지더니 자연 흡기 앞바퀴굴림 차에서 할 수 있는 것은 다 했다는 생각도 들어 1999년 12월호 기사를 통해 연재를 마치고 경량 후륜구동 차로 바꿀 예정이라고 알렸다.​포니2, 포텐샤를 거쳐 랜드로버 시리즈2A와 만나다12월 내내 받은 독자 엽서에서 가장 많이 지목된 차는 BMW M3였다. 하지만 막상 연재에 등장한 주인공은 포니2였다. ‘이니셜D를 꿈꾸며’라는 거창한 제목과 함께. 낡은 경량 후륜구동 차 토요타 AE86으로 최신의 고성능 차를 모두 앞지르는 ‘이니셜 D’에 빠져 있던 나는 후륜 구동 차가 무척이나 타고 싶었다.반응은 나름 폭발적이었다. 새 차를 샀던 ‘티뷰론 일기’와는 달리 포니2는 10년이 넘은 중고차였기에 엔진 등의 복원부터 차근차근 진행했다. 은색으로 전체 도색을 한 후 용인의 레이싱팀 캠프를 찾아 롤케이지를 넣기도 했다. 엔진회전을 확인하기 위해 5인치 크기의 타코미터를 달고 랠리용 스웨이드 스티어링 휠로 바꾸는 등 한참이나 공을 들였다. 하지만 당시 닷컴 열풍을 따라 회사를 옮기면서 연재도 그만두어야 했다. 계획한 대로 진행하지 못하고 연재를 중단한 것은 개인적으로도 무척이나 아쉽고, 독자들에게도 죄송할 따름이다.1년이 흐른 후 <카비전>의 별책 부록이던 <4WD & RV>가 독립 잡지가 되면서 다시 <자동차생활>로 복귀하게 되었다. 그러는 동안 둘째 아이까지 태어나면서 실내공간이 비좁은 포니2를 보내고 포텐샤 수동을 손에 넣었다. 한편 포니2를 보유하며 가입했던 올드카 동호회를 통해 옛날 차들을 접할 기회를 종종 가질 수 있었다. 그러다가 만난 차가 69년식 랜드로버 시리즈2A다. ‘이런 차가 있는데 한번 보겠느냐’는 제보에 취재 삼아 나간 자리에서 시리즈2A오너가 내 포텐샤에 관심을 보이는 것이 아닌가. 어차피 4WD를 하나 살까 고민하던 시절이었고 포니2로 올드카 복원을 해봤던 경험도 있어서 덜컥 사고를 치고 말았다. 패밀리카로 구형 프라이드를 하나 더 사는 조건으로 포텐샤와 랜드로버를 바꾼 것이다.​ ​ <랜드로버 복원기>도 1년간 연재되었다​랜드로버가 되려 포니2보다 복원이 쉬웠다면 믿을 수 있을까? 인터넷 덕분에 영국의 시리즈2A 클럽에 쉽게 연락이 닿았고, 그곳 기술 담당자의 큰 도움을 받을 수 있었다. 부품 카탈로그와 오너용 정비 매뉴얼을 구입해 복원 계획을 세웠다. 영국에서 믿을 만한 부품상을 선정해 복원에 필요한 부품을 주문하고 제대로 수리도 할 수 있었다. 물론 이 과정도 ‘랜드로버 복원기’라는 제목으로 1년 동안 연재되었다. ​막상 차가 완성될 때까지는 2년이 넘게 걸렸지만 실제 연재 기간이 짧았던 것은 기사를 압축해서 썼기 때문이다. 아이 둘을 키우는 가장으로서 받는 경제적인 압박 때문에 결국 떠나보낼 수밖에 없었지만 영국 헤리티지 모터 센터의 클래식카 인증을 받고 관련 지식도 충분히 배우는 등 값진 경험을 안겨준 차였다.​화끈하고 열정 넘쳤던 초년병 기자 시절로 그럼에도 가장 기억에 남는 차는 얼마 전 다시 구입한 대우자동차 티코다. 입사한 그 달에 선수금 10만원에 월 15만원 정도 내고 할부로 구입했던 자주색 투톤 티코 SX 수동. 부모님의 차가 있었지만 본격적인 사회생활을 시작하면서 내 이름으로 구입한 첫 차였다. 당시 에버랜드 스피드웨이에서 레이싱팀이 주관한 드라이빙 스쿨에 취재를 겸해 다녔던 애마도 바로 이 차였다. 트랙에서는 티뷰론과 쏘나타, 아반떼 같은 차들 속에서 속도를 내기 힘들었다. 하지만 짧은 턴이 반복되는 짐카나 코스에서는 다람쥐처럼 빨랐다. 덕분에 티뷰론에 이어 2위에 올라 상을 받기도 했다. 티코는 공차중량이 600kg대로 엄청나게 가벼웠고 무게중심이 낮아서인지 생각보다 핸들링 성능이 좋았다. 엑셀 페달을 끝까지 밟고 인내심을 가지면 계기판 끝인 시속 160km를 냈고, 짧은 기어비 때문에 순발력도 좋았다. 수동변속기여서 아무리 밟고 다녀도 리터당 18km 밑으로 떨어지지 않는 연비는 사회 초년생의 가벼운 지갑에도 크게 무리를 주지 않았다.그런데 올해 초, 불쑥 티코를 다시 만나야겠다는 생각이 들었다. 물론 작년부터 프리랜서 저널리스트로 활동하면서 어떤 차를 살까 고민을 해오던 터였다. 자동차 업계에 내 이름을 알리고 궁극적인 자연흡기 앞바퀴굴림의 즐거움을 알게 해준 티뷰론 스페셜, 경량 후륜구동의 즐거움과 올드카를 타는 기쁨을 주었던 포니2, 그리고 진정한 클래식카이자 하드코어 SUV의 오프로드 성능을 느끼게 해준 시리즈2A 랜드로버가 물망에 올랐다. 하지만 아쉽게도 이 셋은 다시 만날 수 없는 대상들이었다. 결국 첫 차였던 티코를 생각했고, 같은 연식과 같은 옵션, 같은 색깔 등을 기준으로 매물을 찾기 시작했다. 그렇게 만난 것이 지금의 차다.​​​​96년식, 자주색, SX 트림, 수동 등 내가 산 차와 똑같은 조건의 차로 골랐다​​작게나마 스페어타이어와 간단한 공구도 트렁크 바닥에 숨었다 아마도 일상용으로 쓸 차는 따로 사겠지만, 지금은 이 차를 다시 살릴 생각만으로도 두근거림이 멈추지 않는다. 차를 받은 다음 날 인제 스피디움을 찾아 트랙을 달렸던 것도 20년을 같이 늙은 서로를 확인하기 위해서였다. 서스펜션과 관련된 고무 부싱들, 댐퍼 등은 1순위 교체 대상이다. 수동 클러치도 많이 닳아 아주 무거운 상태였고 순정 오디오는 왼쪽 앞 스피커에서만 소리가 나온다. 그야말로 21년 된 낡은 차일 뿐이다.​ 운전석에 앉아 손을 뻗으면 조수석 도어트림이 손끝에 닿을 만큼 실내 폭이 좁다 ​엑셀 페달을 끝까지 밟고 인내심을 가지면 계기판 끝인 시속 160km까지 도달할 수 있다​하지만 부족한 부분을 하나씩 고치고 젊었을 때의 컨디션을 되찾게 된다면, 말 그대로 내가 회춘한 듯 기쁠 것 같다. <자동차생활>에 처음 입사했던 21년 전의 그날처럼, 이 차가 나를 다시 초년병 기자의 화끈하고 열정 넘치는 시절로 이끌어줄 것을, 아니 티코와 함께 다시 그렇게 나 자신도 바뀔 것을 기대해 본다. 이 두근거림이 언제까지 이어질지 모르겠지만, 적어도 왼쪽 무릎이 성할 때까지 티코와 함께할 생각이다. 그때까지 내 첫 직장이었던 <자동차생활>도 변화와 벌전을 거듭하며 독자들 곁에 함께 하기를!​글 이동희(자동차 칼럼니스트) 사진 이병주​​
자동차생활 400호 특집 - 자동차생활 시승기 10선 2017-12-01
 자동차생활 400호 특집 자동차생활 시승기 10선​​ ​월간 자동차생활이 통권 400호를 맞았다. 1984년 9월 창간 이후 400개월 동안 400호의 책을 출간한 것이다. 그 순탄치만은 않았던 기간 속에서 우리는 대한민국 유일의 토종 자동차 전문지로서 자동차의 매력을 전하기 위해 노력해왔다. 그 노력은 400권의 책 속 1,500여 개의 시승기 속에 오롯이 담겨 있다. 마음 같아선 모두 소개하고 싶지만 가장 의미 있었던 10개만을 엄선해 소개한다. *글 자동차생활 편집부​​   르망엔 A학점의 낙만(樂慢)있다 (87년 1월호)  ​​<자동차생활>의 역사를 관통해온 시리즈, ‘아폴로박사의 카리포트’ 첫 번째 기사다. 필자 조경철 박사는 1969년 아폴로 11호가 달에 착륙할 때 TV 해설자로 나서 ‘아폴로 박사’라는 별명을 얻은 천문학 박사. 이 시승기를 시작으로 이후 17년간 <자동차생활>과 함께하며 특유의 입심으로 각 차의 매력과 장단점을 속 시원하게 풀어내 독자들의 인기를 독차지한다. 첫 기사 르망 살롱 시승기에서도 그의 솔직 담백한 표현을 오롯이 확인할 수 있다. 대략 요약하면 주행성능은 경쾌하지만, 변속이 정확하지 않고 인체공학적이지 못한 부분이 많다고. 아래는 르망 살롱에 대한 그의 평가다. ​“이것저것 지적하자면 한이 없지만, 타고 달리는 것이라는 관점에서 보자면 르망 살롱은 멋지게 달리는 통쾌한 차라 할 수 있다. 기동성, 쾌적감, 속도의 스릴, 언덕과 혼잡 속에서의 신뢰감은 A학점을 줄 수 있을 것이다.”​​ 서울에서 도쿄까지 우리 차로 달렸다 ( 91년 3월호 ) ​​​1991년 <자동차생활>이 우리나라 차를 타고 최초로 일본 땅을 밟았다. 정부가 일본 자동차 여행을 허가하자마자 가장 먼저 일본을 찾은 것. 처음이었던 만큼 여정 간의 우여곡절이 지면 한가득이다. 부산에서 배에 차를 싣는 것부터 일본의 방해를 받았고, 도착해서는 일본 운수성(지금의 국토교통성)과 무려 4시간 30분 동안이나 전화로 설전을 벌여야 했다. 하지만 조경철 박사의 빈틈없는 논리와 처세술로 결국 운수성은 백기를 든다. 그 내용을 살펴보면 그의 해박한 지식에 고개가 숙여질 정도. 이후 현대 엘란트라, 대우 에스페로와 함께한 2,255km의 일본 여정은 순탄하게 마무리된다. 당시 한국차의 일본상륙작전은 일본 주요 신문들을 통해 보도되고, 우리나라에서도 화제를 일으킨 일대 사건이었다.​“서울에서 일본 도쿄까지 현대 엘란트라와 대우 에스페로로 달렸다. 일본은 지척에 있었지만 우리차로 현해탄을 건너기는 쉽지 않았다. 후세인보다 더한 일본의 방어태세를 뜨거운 설전과 긴 설득으로 무너뜨리고 마침내 우리차가 일본땅에 들어섰다. 서울에서 도쿄까지 왕복 2,200여 km, 역사적인 순간이었다. 한국 자동차의 일본 정복 만세!”​ 페라리 F40 VS 람보르기니 카운타크 ( 94년 9월호 ) ​​​10년 사이 ‘세계에서 가장 두꺼운 자동차 잡지’가 되어버린 <자동차생활> 창간 10주년 기념 특별 시승. 일본 이즈 레이스웨이 서킷을 통째로 빌려 꿈의 수퍼카 페라리 F40과 람보르기니 카운타크를 한자리에 모았다. <자동차생활>과 교류하던 일본 자동차전문지 <카그래픽>의 도움이 컸지만, 서킷이라는 개념조차 생소했던 당시로서는 파격적인 기획이었다. 그 큰 규모만큼이나 내용도 길어 조경철 박사의 시승기는 장장 14페이지에 이른다. 한 번 읽으면 1시간 가까이 걸릴 정도. 하지만 그의 생생한 입담으로 들려주는 수퍼카 이야기에 빠져들다 보면 어느새 마지막 페이지가 손에 들려있다.​“아직도 나의 머리에 ‘빙빙’ 도는 두 대의 수퍼 스포츠카 운전의 여음이 나를 멍청하게 만들었지만 그래도 나는 이 말은 꼭 하고 싶었다. ‘엔초 페라리여, 페루초 람보르기니여, 두 분은 가셨지만 이 땅에 남은 F40과 카운타크는 영원하리라!!’”​  맥라렌 F1과 로켓이 역사를 만든 날 ( 95년 8월호 )  ​‘아폴로박사의 카리포트’ 100회를 기념해 <자동차생활>이 또 하나의 대형 이벤트를 준비했다. 100회 기념으로 대우 아카디아를 사달라는 조경철 박사에게 그에 준하는 이벤트를 마련한 것. 최신 하이퍼카 맥라렌 F1을 섭외하고 일본 서킷을 다시 한번 통째로 대절했다. 당시 맥라렌 F1은 지금 메르세데스-AMG 프로젝트 원의 위상을 뛰어넘는 최고의 하이퍼카로, 시승 두 달 전 르망 24시 레이스에서 우승과 3, 4, 5, 13위를 모두 휩쓸어 전세계의 이목을 한눈에 받고 있었다. 이와 함께 고든 머레이의 역작 맥라렌 로켓까지 섭외해 조경철 박사의 100회 시승기를 제대로 기념했다. 18페이지에 달하는 지면에 그의 벅차 오른 감정이 가득 배어 있다.​“맥라렌 F1과 로켓은 성능 면에서도 이들을 능가할 차가 당분간은 나오지 못할 것이라 한다. 그러한 차들을 내가 타보고, 기록을 남기고 저승에 갈 수 있게 되었으니 그 얼마나 행운의 사나이인가! 100회 시승에는 아카디아를 선물하라고 김 사장한테 공갈했었으나, 그 차를 구입할 만큼의 돈을 맥라렌의 차들을 시승케 하는데 과감하게 투입한 자동차생활사의 용기에 깊이 감사한다. ‘나의 사랑하는 <자동차생활> 만만세.’”​ 현대 뉴 포터 VS 기아 봉고 프런티어 VS 삼성 야무진 ( 99년 12월호 )  ​​​골목을 누비는 수퍼카, 미드십 후륜구동 1톤 트럭 비교 시승기다. 지금은 현대-기아차의 독주로 잠잠한 시장이지만 당시엔 선택지가 다양해 고르는 재미가 쏠쏠했다. 선수는 현대 뉴 포터와 기아 봉고 프런티어, 그리고 삼성 야무진 세 대. 포터가 1톤 판매왕을 지키는 가운데 봉고 프런티어와 야무진이 도전장을 내민 형국이다. <자동차생활>은 트럭 시승인 만큼 진로 석수에 협조를 얻어 각 차마다 800kg의 물통을 싣고 비교했다. 결과는 도긴개긴이었지만 오래된 뉴 포터가 가장 부진했다. 가장 시끄럽고 불안했다고. 앞으로 현대-기아차의 독주가 끝날 때까지 볼 수 없을 <자동차생활>의 ‘이색’ 시승이었다.​“짐을 싣는다거나 장거리 배달을 하는 화물차 용도를 기준으로 순위를 매긴다면 봉고 프런티어 - 야무진 - 뉴 포터의 순이 되겠지만 필자가 개인적으로 고른다면 승용차에 가까운 감각의 야무진을 택할 것 같다. 그러나 ‘마구 다뤄도 편한 트럭’ 측면에서는 뉴 포터가 가장 앞선다.”​  벤츠의 지난 40년 역사를 한눈에 본다 ( 03년 9월호 )  ​​벤츠 40년 역사를 한자리에 모았다. 1964년형 220S(W111)에서 2002년식 S350(W220)까지 총 일곱 대다. 최신형 S350을 제외하고는 모두 개인이 소장하고 있는 컬렉션을 모셔온 것으로, 클래식카문화가 활성화된 요즘에도 쉽지 않은 일이다. 기사 내용도 알차다. 벤츠 최초 가솔린차 개발비화에서 시대를 대표하는 일곱 대의 S클래스 이야기 등 풍성한 볼거리와 읽을거리를 담았다. 시대에 따라 달라지는 디자인과 기술발전을 한눈에 살펴볼 수 있으며 기사를 풀어가는 조경철 박사의 해박한 지식과 입담에서는 그만의 벤츠 편력과 애정이 드러난다. ​“<자동차생활>창간 19주년 기념행사의 하나로 벤츠40년사를 살펴보는 기사를 만들게 되었다. 이 차들이 한자리에 모인 것을 보니 역시 장관이 아닐 수 없고, 곧 나 자신의 벤츠 편력의 일부를 보는 것만 같다. 나는 벤츠에 매료되어 72년, 79년, 그리고 85년형으로 차를 바꾸었으나 90년대 이르러 마치 탱크처럼 변한 벤츠의 모습이 마음에 들지 않게 되었고 이 때문에 더 이상 벤츠를 구매하지 않게 되었다.”​  현대 쏘나타(NF) 출시 특집 ( 04년 10월호 )  ​ 2004년 10월호는 NF 쏘나타 신차 특집 기사를 다뤘다. 쏘나타의 역사, 신차 소개, 현대차 엔진개발 역사, 시승기, 해외 경쟁모델 동향 등 쏘나타에 관한 광범위한 내용을 20페이지 분량에 할애했다. 신형 쏘나타를 이토록 심도 있게 다룬 것은 당시 현대자동차를 대표하는 모델이 바로 쏘나타였기 때문이다. 또한 당시에는 쏘나타 발전사를 곧 현대자동차 기술 발전사로 바라보았다. 따라서 큰 폭으로 발전한 NF 쏘나타의 등장은 현대차 차량개발 기술사에 중요한 변곡점으로 삼을 만큼 매우 커다란 사건이었다. 스텔라 가지치기 모델로 출발한 1세대 ‘소나타’는 포드 코티나 섀시에 미쓰비시 오리온 엔진을 얹는 등 열악한 기술력에서 출발했다. 이후 세대를 거듭하며 자체개발 플랫폼과 엔진을 얹게 되는 기술쾌거를 이루었고 NF 쏘나타는 해외 제조사(벤츠, 크라이슬러, 미쓰비시)에 엔진 설계(2.4L 세타엔진 블럭)까지 수출할 만큼 그 기술력도 인정받았다.​“사실 쏘나타의 롤모델인 혼다 어코드와 토요타 캠리 등 세계적인 베스트셀러는 그리 특별한 차가 아니다. 뚜렷한 특징이 없으면서도 별다른 흠도 찾을 수 없다는 것이 특징이라면 특징이다. NF 쏘나타는 바로 그런 측면에서 경쟁차가 지향하는 제품에 성큼 다가선 느낌이다. 이제 NF 쏘나타는 세계 시장에서 통할 수 있는 보편적인 자동차로 거듭났다.”​ 2,000만~3,000만원대 수입차 10대 ( 07년 6월호 )  ​​2000년대 들어 수입차 시장이 대중화되었고 고급차 위주로 인기를 끌던 시장 분위기는 대중 브랜드로까지 그 입지가 넓어졌다. <자동차생활>은 이러한 시장 흐름을 살펴보기 위해 2,000만~3,000만원대의 엔트리급 수입차 10대를 한자리에 모았다. 전문기자 10명으로 구성된 평가팀은 체계적이고 구체적인 비교 평가를 위해 10대의 차를 세단-해치백, 3도어, RV 등 세 그룹으로 나누고 이틀에 걸쳐 서울과 경기도 일대의 동일한 도로에서 시승을 진행했다. 이에 참여한 차는 닷지 캘리버(2,690만원), 혼다 시빅 2.0(2,990만원), 폭스바겐 뉴 비틀(3,210만원), 볼보 C30 2.4i(3,250만원), 크라이슬러 세브링(3,290만원), 미니 쿠퍼(3,340만원), 혼다 CR-V(3,490만원), 푸조 307SW HDi(3,500만원), 폭스바겐 골프 TDI(3,620만원), 메르세데스 벤츠 B클래스(3,690만원)이다. ​세브링, 골프, 시빅은 각자 독특한 특징과 장점을 내세웠다. 세브링은 넉넉한 실내를 지녔지만 배기량 대비 부족한 동력성능이 아쉬웠다고 평가했다. 골프는 멋스러운 디자인과 뛰어난 동력성능, 그리고 저렴한 유지비를 장점으로 꼽았다. 반면 비교적 비싼 값은 단점으로 지적됐다. 3도어 그룹은 경쟁이 치열했다. 디자인과 주행성능에서는 C30 2.4i와 미니 쿠퍼가, 뒷좌석 편의성과 승차감에서는 뉴 비틀과 C30 2.4i가 좋은 점수를 얻었다. 종합평가에서는 미니 쿠퍼와 뉴 비틀이 엎치락뒤치락하는 가운데 C30 2.4i가 여유 있게 1위를 차지했다. 네 대의 RV는 개성이 또렷했다. 주행감각과 안락함에서는 벤츠 B클래스가, 실내 활용성과 능동적 안전성에서는 푸조 307SW HDi가 높은 점수를 받았다. 혼다 CR-V는 모든 부분에서 고른 점수를 얻어 베스트셀러의 저력을 드러냈으며 닷지 캘리버는 값이 저렴하다는 것을 제외하면 모든 면에서 형편없는 차로 평가됐다.​  둘보다는 넷! FOUR WHEEL DRIVE ( 2011년 1월호 ) ​​​​4WD의 매력을 확인하고 기술력을 검증하기 위해 장르를 구분하지 않고 다양한 4WD 10대를 모았다. 본격적인 차량 특성을 다루기 전에 4WD의 역사를 소개한 점은 이어서 나오는 시승기를 읽을 때 혹시 모를 지식 공백을 채워주기 위함. 시승기를 스포츠, 배리어스(Various), 오프로드 등 3가지로 나누었고, 페이지 하나당 한 대의 차를 다룬 덕분에 빠르고 쉽게 읽힌다. 특히 스포츠 섹션에서 첫 번째로 등장하는 닛산 GT-R 기사는 실제 GT-R에 탑승하고 있는 듯한 느낌이 들 만큼 현장감이 녹아들었다. 기사를 읽고 나면 이 차를 잘 모르는 사람이라도 하루 동안 열심히 시승한 기분이 들 것이다. 시간 가는 줄 모르고 10개의 시승기를 읽다 보면 어느새 마음에 드는 자동차가 마음속에 들어앉는다. 당신의 선택은 무엇인가?​닛산GT-R | 벤틀리 콘티넨탈 수퍼스포츠 | 아우디 S4 | 쌍용 체어맨W 4트로닉 | 지프 콤패스 | BMW X1 | 렉서스 RX450h | 스바루 아웃백 | 아우디 Q5 | 지프 랭귤러 ​“100년을 넘은 4WD의 역사. 1·2차대전 때 군용차로 사랑을 받은 후 한동안 오프로더나 SUV에 머물러 있었지만 1980년대 WRC를 통해 가능성을 인정받았고 지금은 수퍼카까지 영역을 확장했다. SUV의 인기에 힘입어 대중화된 4WD는 최신 전자제어 기술과 결합해 새로운 가능성을 시험하고 있다.”​​  우린 남과 달라! 개성파 자동차의 매력찾기 ( 2013년 12월호 ) ​​​중·대형차가 많이 팔리는 우리나라에 작지만 존재감 뚜렷한 개성파 자동차 5대를 소개했다. 닛산 쥬크, 피아트 500C, 기아 쏘울, 시트로엥 DS3 카브리오, 폭스바겐 더 비틀을 4명의 기자가 즐거운 마음으로 풀어냈다. 닛산 쥬크는 눈에 띄는 외모에 숨겨져 있던 달리기 성능을 가졌지만 편의장비가 초라한 점은 아쉽다. 기아 쏘울은 내·외관에서 호평을 받았지만 파워트레인은 심심하고 연비가 낮다는 평가를 받았다. 피아트 500C는 감성, 디자인, 편의장비에서는 만족할 수준이지만 할인을 받아도 여전히 비싼 가격과 다소 부족한 동력 성능이 단점으로 지적됐다. 시트로엥 D3는 쏠쏠하고 경쾌한 운전재미와 높은 연비를 지녔지만 뒷좌석이 비좁아 공간활용성이 부족하다고. 마지막으로 다룬 폭스바겐 더 비틀은 이전 세대와 비교했을 때 안팎에서 좋은 변화를 이끌어냈다. 앙증맞은 분위기를 벗어던지고 스포티한 인상을 가지게 된 것을 두고 ‘중성화’라고 표현한 점이 재미있다.​“5대의 개성파는 서로 다른 장단점이 존재했지만 분명한 것은 하나같이 보수적인 국내 자동차 시장에 남다른 재미를 불어 넣은 존재라는 사실. 이들의 독특하고 귀여운 생김새는 시승 내내 편집부의 입가에 웃음을 자아내게 했다. 개성파여, 영원하라!”​
2017 SEMA SHOW [2부] 2017-11-28
2017 SEMA SHOW 신기루 같은 도시를 물들인 튜닝카의 불빛1963년 고작 10개 회사가 모여 창설했던 SEMA(Seppd Equipment Manufacturing Association)는 1967년 LA에서 그들만의 쇼를 열었다. 그러던 것이 이제는 2,000개가 넘는 업체들이 1만 개 이상의 부스를 꾸미는 거대한 규모로 성장했다. 이제 매년 11월 라스베이거스 컨벤션 센터에서 열리는 세마쇼는 각종 클래식카와 튜닝카, 완성차 업체들이 모여들어 미국 자동차문화의 다양성과 깊이를 한눈에 보여준다. 사막 위에 세워진 신기루 같은 도시 라스베이거스에 가장 어울리는 행사가 아닐 수 없다.​​​​​​​BOLLINGER B1지난 7월에 뉴욕에서 정식 발표되었던 풀 EV SUT 볼린저 B1도 이번에 라스베이거스를 찾았다. 군용차를 연상시키는 사각형 차체는 알루미늄으로 만들었고 앞뒤 2개의 모터가 360마력, 65.3kg·m의 토크를 발휘한다. 0→시속 97km 가속 4.5초의 순발력을 자랑하면서 록크롤링 등을 고려해 2단식 리덕션 기어도 달았다. 캐빈룸 좌우 바닥에 배터리를 장비하는데, 용량에 따라 60kWh와 100kWh 두 가지 선택권이 있다. 100kWh의 경우 주행거리는 322km. 레벨2 충전기로 12.1시간, DC 급속충전으로는 75분이 걸린다.​​​FORD PERFORMANCE DRIFT STICK포드 퍼포먼스에서 개발한 포커스 RS용 드리프트 스틱은 말 그대로 드리프트를 위한 용품. 캔 블록이 개발에 참여했다. 랠리카에서 흔히 볼 수 있는 알루미늄제 레버는 스티어링 휠을 돌리면서 재빠르게 당길 수 있도록 적당한 위치와 각도로 만들어졌다. 단순히 파킹 브레이크 레버를 개조하는 것이 아닌, 내부 전자장치와 ABS, 리어 디퍼렌셜을 제어하고 뒤쪽 브레이크를 작동시켜 뒤타이어를 간단히 록상태로 만들어준다. 복잡한 유압 시스템 없이 클러치 조작 마저 필요치 않아 비용이나 조작성 면에서 매우 간편하다. 12월 1일부터 999달러에 판매된다.​​​​TOYOTA CAMRY CUSTOM BY RUTLEDGE WOOD토요타는 나스카에서 활약 중인 캠리를 5명의 유명인과 짝지어 튜닝했다. 다양한 방송에서 모터스포츠 분석가로 활약하는 러틀리지 우드의 의견에 따라 손본 캠리는 블러플(Blurple)이라는 이름이 붙었다. 보라색 도장과 휠의 황금색이 대담한 색상대비를 보여주며 카본으로 둘러친 흡기구와 리어 디퓨저가 멋을 더한다. 헤드램프 하우징 등 많은 부품을 3D 프린트로 제작하는 한편 휠은 로티폼, 서스펜션은 메건 레이싱, 배기는 마그나플로를 사용했다. 실내는 야구 글러브에 사용되는 부드러운 가죽으로 꾸몄다.​​​TOYOTA CAMRY CUSTOM BY DENNY HAMLIN이 차의 옆구리에 쓰여진 ‘DHR 에디션’은 나스카 드라이버 데니 햄린의 작품임을 뜻한다. 조 깁슨 레이싱 소속의 데니 햄린은 2008년부터 토요타를 몰기 시작해 2010년 8승으로 종합 2위에 오르기도 했다. 흰 바탕에 블랙/레드 스트립, 오버 펜더로 멋을 살렸고, 아메리칸 레이싱제 휠과 시트 등 붉은 액센트를 더했다. 시트는 4점식 하네스가 달린 레카로 제품. 동력계는 AEM의 흡배기로 튜닝하는 한편 테인제 서스펜션과 스톱테크 브레이크를 장비했다.​​​TOYOTA CAMRY CUSTOM BY DANIEL SUAREZ 다니엘 수아레즈는 멕시코 출신으로 나스카 토요타컵을 거쳐 엑스피니티컵에서 지난해 챔피언에 올랐으며 애니메이션 ‘카3’에 신세대 레이서 중 하나로 목소리 출연했던 신예다. 그의 캠리는 기본형과 거의 차이가 없어 보이지만 검은색 지붕과 나스카풍 리어윙을 달았고 범퍼 모서리에 은회색으로 자신의 엔트리 넘버 9(잘 보이지는 않는다)를 그려넣는 등 디테일에 신경 썼다. AEM제 흡배기와 테인 댐퍼, 스톱테크 브레이크 등 튜닝 내용은 데니 햄린의 작품과 비슷하다. 다만 배기는 TRD제를 사용했다.​​​​TOYOTA CAMRY CUSTOM BY KYLE BUSCH카일 부시는 사실상 나스카 토요타 세력의 에이스라고 해도 과언이 아니다. 나스카 캠핑월드 트럭과 스프린트컵 시리즈에서 최연소 우승 기록을 보유한 카일은 현재 조 깁슨 레이싱 소속. 그의 작품은 유광 블랙 바탕에 지붕과 그릴, 사이드미러 등 번쩍이는 메탈릭으로 대비시켰다. 보닛 윗부분에 에어 스쿠프도 이색적. 보디 튜닝이 그다지 화려하지 않아 나스카 스타일의 리어윙이 더욱 도드라져 보인다. 주요 튜닝은 AEM제 흡기와 TRD 배기팁, 스톱테크제 브레이크 정도가 전부다. 검은색 가죽시트에는 다이아몬트 패턴 퀼트와 은색/붉은색 액센트가 더해졌다.​​​TOYOTA CAMRY CUSTOM BY MARTIN TRUEX Jr.쉐보레와 토요타를 넘나들며 활약해온 마틴 트룩스 Jr.는 2014년 퍼니처 로우 레이싱 소속이 되어 2016년부터 다시 토요타를 몰기 시작했다. 자신의 경주차를 항상 검은색으로 칠하는 마틴은 이번 튜닝카 역시 무광 블랙으로 칠하고 크롬 장식들 역시도 검게 처리했다. 역시 무광 블랙의 8스포크 휠은 아메리칸 레이싱이 제작한 원오프 제품. 사실 익스테리어의 변화는 나스카 스타일의 리어윙과 3분할식 머플러팁 정도뿐. 그밖의 튜닝은 다른 작품들과 크게 다르지 않다. AEM제 흡기와 TRD 배기, 테인 댐퍼를 장비했다.​ ​LEXUS LC CONCEPT INSPIRED BY BLACK PANTHER렉서스에서는 영화 ‘블랙 팬서’에서 영감을 얻은 LC 쿠페의 특별 버전을 선보였다. 마블 스튜디오의 블랙 팬서는 가상의 나라 와칸다와 왕자로 시리즈 최초의 흑인 영웅. 마블 세계관 최강의 금속인 비브라늄으로 전신 수트를 만들어 입는다는 설정에 맞추어 이 차 역시 엔진을 비브라늄으로 만들고 비브라늄 직조 레이어로 방탄 기능을 제공하는 것으로 설정했다. 아울러 보닛에는 블랙 팬서의 얼굴을, 사이드미러에는 블랙 팬서의 무기인 비브라늄 손톱 모양 돌기를 붙였다.​​​LEXUS LC500 INSPIRATION SERIES‘블랙 팬서’가 영화에서 영감을 얻은 쇼카라면 인스피레이션 시리즈는 실제 LC 트림 중 하나로 판매가 예정되어 있다. 인스피레이션 시리즈는 LC를 시작으로 기함 LS와 풀사이즈 SUV인 LX에도 추가된다. 보디 색상인 스트럭추어럴 블루는 미대륙에 자생하는 모포나비의 신비로운 파란색에서 모티브를 얻어 8개월에 걸쳐 개발했다는데, 일반 도색에 비해 반사율이 두 배 가까이 높아 화려하면서도 신브비로운 질감을 낸다. 그밖에 시트에는 흰색 가죽을 사용했고 21인치 휠, 전용 카본제 스카프 플레이트 등이 장비된다. 내년 봄부터 100대 한정 생산된다.​​​
2017 SEMA SHOW [1부] 2017-11-28
​2017 SEMA SHOW 신기루 같은 도시를 물들인 튜닝카의 불빛1963년 고작 10개 회사가 모여 창설했던 SEMA(Seppd Equipment Manufacturing Association)는 1967년 LA에서 그들만의 쇼를 열었다. 그러던 것이 이제는 2,000개가 넘는 업체들이 1만 개 이상의 부스를 꾸미는 거대한 규모로 성장했다. 이제 매년 11월 라스베이거스 컨벤션 센터에서 열리는 세마쇼는 각종 클래식카와 튜닝카, 완성차 업체들이 모여들어 미국 자동차문화의 다양성과 깊이를 한눈에 보여준다. 사막 위에 세워진 신기루 같은 도시 라스베이거스에 가장 어울리는 행사가 아닐 수 없다. ​​​  HENNESSEY VENOM F5고성능차를 주로 손보는 미국 튜너 헤네시는 세마에서 많은 관중을 끌어모으는 이름 중 하나다. 존 헤네시가 신뢰성 높고 가장 파워풀한 차를 만들겠다는 목표로 1991년 텍사스에서 문을 연 헤네시는 카마로나 바이퍼 등을 시작으로 최근에는 맥라렌, 람보르기니 같은 유럽산 수퍼카까지 손을 대고 있다. 베넘 F5는 헤네시가 처음으로 독자 개발한 모델로 미드십에 V8 7.4L 트윈터보 1,622마력 엔진을 얹어 최고시속 484km, 0→시속 100km 가속 2초, 300km 가속 10초 이하를 목표로 한다. 60만달러의 가격표가 달린 베넘 F5는 2019년 생산을 시작해 25대 만들어진다. ​​​SPEEDKORE DODGE CHALLENGER SRT DEMON머슬카의 고향 미국에서도 800마력이 넘는 도로용 차가 흔한 것은 아니다. 840마력을 자랑하는 챌린저 SRT 데몬은 흰 연기와 함께 보닛을 들썩이며 로켓처럼 튀어나가는 도로 위의 드레그 머신. 이 차가 역사상 가장 강력한 닷지일지는 몰라도 결코 가볍지는 않다. 시트 3개를 제거하고도 무려 2톤에 육박하기 때문이다. 만약 무게가 마음에 들지 않는다면 스피드코어의 카본 보디가 좋은 해결책이다. 팬더와 범퍼, 보닛, 데크리드 등 외피를 카본 복합소재로 바꾸어 200kg 가까이 감량이 가능하다. 물론 만만찮은 대가를 치러야 하겠지만 말이다.​​​CHEVROLET COPO CAMARO 2018원래 1960년대 중반, 레이싱팀 지원을 위해 시작되었던 GM의 팩토리 서포트 프로그램은 일반 고객 수요가 늘어남에 따라 1969년에 양산형 레이서인 COPO 카마로를 판매하기에 이른다. 오늘날 판매되는 COPO 카마로는 쉽게 말해 일반 판매를 위한 드래그레이서라고 할 수 있다. 가장 최신작인 2018년형은 LT1 기반의 302 엔진 외에 7.0L 자연흡기(427)와 5.7L 수퍼차저 엔진(350)을 고를 수 있으며 ATI TH400 자동변속기를 조합한다. 350 버전의 쿼터마일 가속은 무려 8초대. NHRA 스톡 엘리미네이터 규정에 맞추어 개발된 이 차는 69대만 만들어진다. ​ ​
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