카라이프 - 기획

2018 튜너뉴스 2018-08-28
TUNER NEWS Black BisonBMW 7-series by WALD일본의 튜너 왈드 인터내셔널이 G12 7시리즈를 위한 드레스업 패키지를 선보였다. 이 패키지는 LED 주간 주행등을 장착한 프론트 범퍼와 새로운 디자인의 사이드 스커트 세트, 그리고 F1 머신 스타일 브레이크 등이 달린 리어범퍼, 후방 디퓨저를 포함한다. 아울러 네 개의 테일 파이프도 함께 따라 붙는다. 트렁크 리드에 부착한 'Wald', 'Black Bison' 엠블럼으로 순정차와 구분지었다. 데모카에 장착한 22인치 휠은 넓이를 강조한 디쉬 타입. 여기에 로워링 스프링 세트를 조합해 숨 막히는 인상을 연출했다. 가격 미정.1.2 Million LimoMercedes-AMG G63 by Inkas방탄차 개조, 현금 수송차, 전술 장갑차 제조를 전문으로 하는 캐나다의 특장차 제조업체 잉카에서 AMG G63 방탄 리무진을 새롭게 선보였다. 겉으로 드러나는 가장 큰 특징은 허리를 늘린 스트레치드 보디다. 6.2m로 늘어난 길이만큼 넓어진 실내는 알칸타라와 최고급 가죽으로 뒤덮었다. 2열 시트는 마사지 기능과 리클라이닝 기능을 갖춰 도로에서 누릴 수 있는 최상의 편안함을 제공한다. 운전석과 구분되는 실내 격벽에는 4K 모니터가 탑재되었다. 애플 TV를 탑재한 덕분에 시리를 통한 음성 인식도 가능하다. 냉장고를 비롯한 편의장비도 물론 갖추고 있다. 방탄 등급은 CEN 1063 기준으로 BR7에 해당한다. 7.62mm 소총에 견디고, 수류탄 두 발에도 승객의 안전을 보장한다. 이 밖에도 클라우드 서버에 업로드 전송되는 적외선 및 열화상 카메라 녹화 기능을 함께 제공한다. 가격은 120만 달러. Maybach EditionMERCEDES-BENZ V-CLASS by C.L.S프랑스 파리에 위치한 리무진 대절 회사 C.L.S Paris에서 특별한 V클래스 서비스를 시작했다. 이 회사는 파리 시내에서 상용고객을 상대로 고급 리무진 서비스를 제공하고 있다. 기존 보유 차종은 만과 세트라의 대형 리무진 버스, 중형 버스인 벤츠 스프린터다. 한편 이번에 새롭게 선보인 차는 V클래스에 기반한 고급 리무진이다. 가장 큰 특징은 마이바흐 S클래스를 옮겨 놓은 듯한 실내 공간에 있다. 네 개의 독립 시트 중 두 개는 실제 S클래스 마이바흐의 시트를 그대로 옮겨온 것이다. 우드트림으로 꾸민 암레스트에는 개인용 선반을 마련했고 대형 냉장고도 비치되었다. 실내는 스티칭 장식을 더한 가죽 마감과 스웨이드 재질의 헤드라이너로 고급스럽게 꾸몄다. W463 AMERCEDES-BENZ G500 by BRABUS벤츠 전문 튜너 브라부스가 신형 G500 튜닝 프로그램을 선보였다. 주된 변화는 출력 증강과 외관 변화. 엔진은 기존 V8 4.0L 트윈 터보에 브라부스가 개발한 보조 ECU를 더했다. 78마력 늘어난 500마력의 최고출력으로 정지상태에서 시속 100km까지 도달하는데 5.7초가 걸린다. 엔진 출력은 차고 넘치지만 무게중심이 높고 무거운 까닭에 최고속도는 시속 210km에서 제한한다. 외관은 다양한 변화가 있다. 얇은 LED바를 포함한 프론트 스커트, 조명이 들어오는 브라부스 엠블럼, 에어덕트를 포함한 카본 보닛, LED 지붕 라이트 바, 지붕 끝단에 붙은 대형 스포일러 등으로 순정과 차별화 했다. 실내는 브라부스 전용 도어 플레이트, 도어 잠금 핀, 매트, 페달 세트가 탑승자를 맞이한다. 가격 미정GLC B40 600MERCEDES-AMG GLC 63 by BRABUS벤츠 전문 튜너 브라부스가 화끈한 퍼포먼스 SUV인 AMG GLC 63의 성능을 개선했다. 주된 변화는 출력 증강과 외관 변화. 엔진은 기존 V8 4.0L 트윈 터보에 브라부스가 개발한 보조 ECU를 더하면서 연료 분사압, 터빈 부스트 압이 증가하고, 이에 맞춰 점화시기도 조정됐다. 최고 출력은 기존 510마력 대비 90마력 늘어난 600마력. 가속성능은 정지상태에서 시속 100km까지 3.6초로 이전보다 0.2초 단축됐다. 최고속도는 시속 300km. 더 깊은 음색을 제공하기 위해 스테인레스 스틸 배기 시스템과 티타늄과 카본으로 빚은 쿼드 배기 팁을 조합했다. 외관은 카본 악세사리(범퍼 코너 스플리터, 에어 인테이크홀 몰딩 등)와 브라부스 엠블럼, 실내는 브라부스 전용 도어 플레이트, 도어 잠금 핀, 매트, 페달 세트로 소소한 변화를 주었다. 가격 미정 Thanks To TechArtPORSCHE 911 Carrera by TechArt 독일의 튜너 테크아트가 911(991) 카레라 T의 튜닝 프로그램을 공개했다. 베이스가 된 911 카레라 T는 기본 카레라 파워트레인에 기계식 LSD, 스포츠 서스펜션, 크로노 패키지, 스포츠 배기 시스템을 탑재한 모델. 또한 일부 경량화 튜닝을 거친 카레라의 상위 트림이다. 테크아트는 여기에 자사가 개발한 보조 ECU를 더해 370마력의 엔진 출력을 430마력으로 증강시켰다. 이는 순정 카레라 S보다 더 높은 출력이다. 또한 더욱 입체적인 복서 엔진 사운드를 뽑아내는 가변 배기 시스템을 탑재했고 카본 티타늄 쿼드 머플러팁도 달았다. 정지상태에서 시속 100km 가속하는데 4.3초가 걸리며 최고속도는 시속 300km. 이번에 소개된 보조 ECU는 911 카레라 뿐 아니라 911 S, 911 GTS 시리즈도 함께 사용할 수 있다. 가격 8,000유로글|이인주 기자
포르자 호라이즌, 그 네 번째 이야기 2018-08-21
계절의 변화와 함께 돌아왔다포르자 호라이즌, 그 네 번째 이야기올해도 어김없이 새로운 포르자가 공개되었다. 포르자 호라이즌4는 영국을 배경으로 계절의 변화라는 새로운 요소를 더해 더욱 다채로운 비주얼을 제공한다. 소니와 마이크로소프트의 게임기 전쟁은 일단 플레이스테이션4(이하 PS4)의 압승으로 끝난 듯 보였다. 그런데 이 두 진영을 대표하는 레이싱 게임 판매는 접전 양상이다. PS4가 엑스박스원에 비해 두 배 가까이 많이 팔렸음에도 말이다. 자동차 마니아들이 좋아할 만한 구성과 높은 완성도를 자랑하는 그란투리스모 시리즈는 1997년 처음 등장해 20년간 무려 8천만 개 이상 팔린 레이싱 게임계의 베스트셀러다. 다만 최신작 그란투리스모 스포츠에서는 잠시 주춤한 모양새. 2005년 엑스박스에서 출시된 포르자 모터스포츠는 등장 5년 만에 1천만 카피를 돌파하며 그란투리스모의 강력한 라이벌로 떠올랐다. 그리고 2012년에는 포르자 호라이즌이라는 새로운 시리즈를 더해 선택의 폭을 넓혔다. 오픈 월드 성격의 호라이즌은 아름다운 그래픽과 높은 자유도로 호평을 받아 단번에 인기 게임으로 자리 잡았다. 영국으로 배경으로 4계절을 즐긴다발 빠른 신제품 출시는 포르자 시리즈의 장점 중 하나다. 그란투리스모는 정규 시리즈 중간 중간에 ‘프롤로그’나 ‘스펙’을 붙인 세컨더리 시리즈로 공백을 매워왔지만 기본적으로는 제품 출시가 더디기로 유명하다. 반면 포르자는 포르자 모터스포츠와 포르자 호라이즌 두 가지 시리즈를 2년 터울로 번갈아 선보여 왔다. 매년 새로운 포르자가 발매된 셈이다. 마이크로소프트에서는 이를 위해 별도의 스튜디오에 개발을 나누어 맡겼는데, 포르자 모터스포츠는 MS 자회사인 턴10 스튜디오가, 호라이즌은 영국의 플레이그라운드 게임즈가 담당한다. 제아무리 게임의 내용물이 풍성해도 1~2년이면 대부분의 콘텐츠가 소모되어 버리기 때문에 차기작의 꾸준한 런칭은 매우 중요하다. 지난해 E3에서 포르자 모터스포츠7이 공개된 지 1년. 많은 이들의 예상대로 올해 E3에서 포르자 호라이즌4가 정식 발표되었다.오픈 월드 레이싱 게임인 호라이즌은 넓은 맵과 자유로운 진행 방식이 특징이다. 서킷만 달리는 포르자 모터스포츠와 달리 실제 거리를 자유롭게 달리는 듯한 높은 자유도가 매력. 미국 콜로라도주를 배경으로 했던 2012년 첫 시리즈에 이어 호라이즌2는 프랑스 남부와 이탈리아 북부의 아름다운 풍경을 게임 안에 옮겨놓았다. 2016년 발매된 호라이즌3의 배경은 호주였다. 이번에는 쏟아질듯 별이 가득한 밤하늘을 게임 속에 그대로 살리기 위해 초고화질 카메라(12K HDR 지원)를 직접 제작해 호주의 밤하늘을 촬영했다. 최근 공개된 포르자 호라이즌4는 ‘계절의 변화’라는 요소를 새롭게 첨가했다. 기존에도 낮과 밤이 바뀌거나 비가 내렸다 개는 등의 변화는 있었다. 하지만 이번에는 계절에 따라 같은 맵이라도 전혀 다른 모습으로 바뀌도록 만들었다. 예를 들어 봄에는 비가 많이 내려 비포장 길이 진창으로 바뀌고, 가을에는 숲이 단풍으로 물들며 도로에는 낙엽이 쌓인다. 겨울에는 눈이 내리고 노면이 얼어붙어 미끄러워진다. 이뿐만이 아니다. 얼어붙은 강 위로 새로운 길이 생겨나고, 넓은 호수는 드리프트 놀이터가 된다. 개발팀은 코스 경로를 마음대로 편집해 공유할 수 있는 루트 크리에이터 기능을 추가해 더욱 폭넓은 자유도를 제공할 예정이다. 게임의 배경은 소문과 달리 일본이 아닌 영국이었다. 덕분에 이번에도 좌측통행은 그대로 유지된다. 맵에는 체스터톤, 에든버러, 스노위쉴 등의 도시뿐 실제 아니라 많은 오프로드와 산악지역이 포함된다. 제공되는 차는 450대 이상. 타이틀 표지에 등장하는 맥라렌 세나가 이번 작품을 대표하는 모델이다. 호라이즌3의 차종 대부분을 물려받으면서 적잖은 차가 추가되었다. 특히나 배경이 영국이다 보니 영국 차가 눈에 띈다. 오스틴 FX4 택시와 힐리 스프라이트, 벤틀리 4½리터 수퍼차저, 랜드로버 레인지 로버 클래식, MGA, MGB, 모건 에어로 등이 더해졌고, 세계에서 가장 작은 양산차인 필 P50도 만나볼 수 있다. 이들을 타고 에든버러 성 앞에서 레이스를 벌이는 것도 가능하다.포르자 호라이즌4는 최신 게임인 만큼 4K 해상도(3840×2160)와 HDR 등 최신 기술에 대응한다. 4K, 60fps를 보장하는 엑스박스원X에서 구동하는 것이 가장 간단한 방법이지만 MS의 독특한 정책(Play Anywhere) 덕분에 PC에서도 즐길 수 있다. 다만 이 경우에는 윈도10이 깔려있어야 하며 풀 옵션 구동을 위해서는 매우 강력한 스펙이 요구된다. Tip레이싱 게임은 기본적으로 높은 하드웨어 스펙을 요구한다. 게다가 제대로 즐기기 위해서는 전용 휠 컨트롤러은 필수. 요즘에는 4K나 HDR 같은 차세대 기술들이 보급되면서 돈 들어갈 곳이 더더욱 많아졌다.  플랫폼의 선택우선 게임을 어디에서 구동할지를 선택해야 한다. 그란투리스모라면 PS4 말고는 선택지가 없다. 반면 MS 계열이라면 이야기가 다르다. 포르자 포라이즌4는 엑스박스원 말고도 PC에서 플레이할 수 있기 때문이다. 굳이 PS4와 엑스박스원을 전부 사지 않아도 되니 좋아 보이지만 여기엔 함정이 있다. 제대로 고화질로 즐기려면 강력한 PC가 필요하다. 엑스박스원X를 사면 간단할 일을 PC 업그레이드에 더 많은 돈을 써야 할 수도 있다. 포르자 호라이즌4를 4K, 60fps로 구동할 수 있는 엑스박스원X가 60만 원정도인 데 반해 PC 권장 그래픽카드인 GTX1080은 70만원을 넘는다. 코인 거품이 꺼지면서 그래픽 카드 가격이 안정되어 떨어진 가격이 그렇다. 4K? HDR?한 때 풀 HD(FHD, 1920×1080)가 화질의 끝판왕이던 시절이 있었다. 하지만 요즘은 27인치 모니터에 4K(3840×2160)가 가능한 시대. 4K라면 FHD 4개 분량의 화소가 들어가 있으니 엄청나게 세밀한 표현이 가능하다. 하지만 너무 작은 화면에서는 실효성이 적고 최소한 32인치 이상은 되어야 구별할 수 있다고. 최근에는 그 중간인  WQHD(2560×1440)도 점차 늘어나는 추세다. 대부분 책상 위에서 사용하게 되는 모니터는 TV와 달리 사이즈가 제한적이라 WQHD로도 충분히 효과를 볼 수 있다. 점차 지원하는 게임이 늘어나고 있는 HDR(High Dynamic Range)은 밝은 것은 더 밝게, 어두운 것은 더 어둡게 보여주는 그래픽 기술. 사람의 눈이 받아들이는 밝기 차이를 그대로 구현하기 때문에 보다 자연스러운 화면 연출이 가능하다. 다만 이를 제대로 즐기기 위해서는 게임과 구동 플랫폼, 모니터(TV)가 전부 HDR을 지원해야 한다. 아직은 기술 표준이 제대로 정착되지 않았고, 입력지연 같은 기술적 문제도 남아있다. 게다가 4K와 HDR을 동시에 지원하는 모니터는 아직 가격이 비싸 선 듯 손이 가지 않는다.  레이싱 휠자동차를 좋아하고 레이싱 게임을 즐긴다면 레이싱 휠은 필수 장비다. 수억 원짜리 수퍼카나 역사적인 클래식카를 손가락으로 운전할 수는 없지 않은가? 언제나 그렇듯이 가격이 문제지만 말이다. 차의 움직임이나 노면 상태 등을 운전자에게 전해주는 포스피드백을 얼마나 정교하게 구현하는지가 레이싱 휠의 등급을 가르는 매우 중요한 기준. 로지텍과 트러스트마스터, 파나텍 등의 제품이 유명하며 일정 수준 이상의 정밀성과 리얼리티를 위해서는 최소 50만원 이상은 들여야 한다. 지원하는 게임기 종류가 제품마다 다르니 본인의 주력 게임기에 맞추어 잘 따져볼 필요가 있다. 특정 플랫폼 사용이 불가능한 경우에는 크로너스맥스처럼 컨버터를 활용해 다른 휠처럼 인식시키는 편법이 있다. 글 이수진 편집장
진짜에 더 가까이, 배기튜닝 2018-08-20
진짜에 더 가까이SOUND OF NATURE자동차에서 가장 날 것의 성질을 지닌 엔진 배기음. 머플러는 여러 이유에서 이를 억누르고 있다. 이 인위적인 장치를 들어내고 다듬어 진짜 엔진 소리를 노출하는 과정, 그게 바로 배기튜닝이다.자유로를 달리다 장항 나들목에서 일산으로 빠지니 금세 자동차 정비소가 즐비한 길가와 마주한다. 그중에서도 외관을 까맣게 칠한, 예사롭지 않은 건물 앞에서 발길을 멈췄다. 앞마당엔 5세대 머스탱과 300C가 나란히 서 있다. 배기 전문 튜닝샵 CB 퍼포먼스를 찾았다.하부 구조에 맞게 배기관의 모양을 만들 수 있다. 씨비퍼포먼스가 국내에서 유일하게 갖춘 장비다.샵 안팎으로 머스탱이 많습니다(샵 내부에서는 머스탱 쉘비 작업이 한창 진행 중이었다).어려서부터 자연스레 미국 문화를 접할 일이 많았습니다. 그러다가 머스탱을 만났어요. 개인적으로 요즘 나오는 6세대보다 이전 5세대가 좀 더 아메리칸 머슬카의 정의에 가까운 녀석이라는 생각입니다. 저를 배기 튜닝으로 이끈 녀석이기도 하고요.머스탱이 배기 튜닝으로 이끌었다고요?머스탱에 관심을 가지니 공부를 안 하려야 안 할 수 없었거든요. 자연스레 다른 차도 공부하게 되면서 정비에 빠져든 거죠. 그중에서도 관심을 가진 게 배기 튜닝이었습니다. 포르쉐를 전문으로 취급하는 튜닝샵에서 이 일을 시작하게 됐죠.배기튜닝이란 개념이 쉽게 와 닿지 않습니다.블록 쌓기라고 보시면 돼요. 총합은 같은데 원하는 부분, 즉 파이프와 머플러를 가져다가 옮기는 거죠. 그 과정에서 배압이 달라지고, 결과적으로 배기음도 달라지는 겁니다.글자 그대로 ‘조율(Tuning)’이 들어가야겠습니다.파이프의 두께, 지름, 꺾인 정도에 따라 소리가 달라집니다. 그래도 이런 요인들은 소리에 큰 영향을 주지 못하죠. 그래서 머플러의 선택이 가장 중요합니다. 어떤 크기의 소음기를 다느냐에 따라 확연히 차이 나니까요.배기 튜닝을 하면 출력도 어느 정도 높아지나요?맞아요. 그래서 샵을 찾는 고객들을 보면 중점을 두는 게 소리, 출력 두 갈래로 나뉘어요. 아무래도 큰 소리를 목적으로 찾는 분들이 월등히 많고요. 보통 샵에서 많이 진행하는 튜닝을 거치면 다이노 측정 기준 약 10마력 정도 출력이 늘어난다고 보면 됩니다. 아이러니한 건 오히려 순정보다 느릴 때가 있다는 거죠. 최대출력은 높아졌지만 정작 해당 출력 영역이 순간 가속 대결에서는 활용할 수 없을 때 벌어지곤 합니다. 결국 배기 튜닝을 속도 향상 목적으로 접근하면 작업 결과에 만족하기 어렵습니다.배기관의 작업 진행 상태를 체크하는 서재혁 대표요즘 유행하는 배기 튜닝 트렌드가 궁금합니다.배기음 측면에서 트렌드를 찾긴 어렵고 드레스업 개념으로 보면 머플러 팁 튜닝을 꼽을 수 있겠네요. 보유 차량의 최신 모델에 적용되는 팁으로 바꿔 달라는 주문이 많아졌어요. 예전 AMG C63의 타원형 머플러 팁을 사각형 팁으로 바꾸는 식이죠.비용은 얼마 정도인가요?일반적으로 많이 하는 작업은 보통 150만~200만 원선이에요. 앞바퀴 펜더가 끝나는 지점부터 배기구까지인데 구조적으로는 캣백(Cat-back), 즉 1차 촉매 이후 엔드 머플러까지의 튜닝을 말합니다. 그다음으로는 뒤 차축 이후 엔드 머플러만 교체하는 액슬백(Axle back) 튜닝을 많이 하는데 이 경우 소요 비용은 60만~80만 원선이죠.소리를 내야 할 때가 있으면 반대로 죽여야 할 때도 있습니다. 가변 배기도 가능한가요?가능합니다. 여러 방법이 있는데 순정형 가변배기는 소음기를 지나기 전 파이프에 플랩을 다는 방식을 써요. 순정형이 아닌 경우에는 소음기를 거친 파이프에 다느냐 또는 (소음기를 거치지 않은) 직관에 다느냐에 따라 다양한 사운드를 낼 수 있습니다. 보통 트윈 머플러 기준으로 50~60만 원이 소요됩니다.용접에 앞서 파이프 절삭 작업 후 냉각하는 과정에서 증기가 피어오르고 있다흡기 튜닝을 안 하는 이유가 있을까요?흡기 커스터마이징은 자연 흡기 차량에 터보를 얹을 때 합니다. 일단 그 수요가 굉장히 적어요. 보통 흡배기 계통 튜닝은 대부분 배기음을 키우고 자신이 차 일부를 디자인한다는 만족감에 하게 되는 거라 굳이 흡기 계통까지 건드릴 필요가 없습니다.샵이 추구하는 방침이 있을 것 같습니다.수익 때문에 작업을 빠르게 하려고 하진 않습니다. 완전한 작업을 위해 소모되는 시간은 아깝지 않아요. 또한 예상보다 작업 시간이 더 들어갔다고 돈을 더 받지도 않습니다. 손님이 원하는 건 최대한 맞추자는 게 제 기본 철학이지만 이와 더불어 가치 있는 작업을 하고자 해요. 성취감도 얻고 저의 성장도 이룰 수 있는.지금까지 받았던 작업 의뢰 중, 기억에 남는 두 가지 사례를 꼽자면요?기아 스팅어 출시 당시, 3.3 터보가 아닌 2.0 터보를 가져온 손님이 기억납니다. 아우디 R8 배기음을 담은 영상을 가져와선 똑같은 소리를 내달라고 의뢰하셨어요. 이걸 어떻게 설명해 드려야 할지······ 안 되는 이유를 구구절절 설명하기 힘들어서 그냥 안 된다고 했습니다. 그러고 나서 한 달쯤 뒤에 연락이 왔는데 그 손님이더라고요. 다른 곳에서 작업을 진행했다는 내용이었죠. 소리는 들어보지 못했지만, 솔직히 2.0 터보로 R8 배기음을 만들긴 어려워요. 물론 엔드 머플러 떼고 직관 달아서 흉내는 낼 수도 있겠지만. 지금 리프트에 올린 머스탱 쉘비는 바로 샵 운영 방침에 들어맞는 경우예요. 원래 정상대로라면 800마력을 내야 하는데 배기 손실로 인해 15%가량 출력이 줄어든 상태죠. 그걸 고치는 중입니다.직접 용접을 통해 파츠 연결 작업을 진행한다어떤 사람에게 배기 튜닝이 필요할까요?막연히 ‘아, 나도 소리 크게 내고 싶다’보다는 ‘배기관 체적을 늘릴까?’ ‘촉매 위치를 뒤로 옮길까?’ ‘흐름에 방해되는 소음기 하나를 제거할까?’ 등의 고민을 거친 다음이라면 해볼 만합니다. 그래야 상담 후 작업 내용에 대해 깊이 있는 이해와 공감이 가능하기 때문이에요. 즉, 배기 튜닝을 통해 어떻게 내가 원하는 것을 얻을지 정확하게 알아야 한다는 얘기죠. 배기튜닝을 그저 배기음을 시끄럽게 내는 것이라 생각하는 고객과 작업을 하면 종종 답답할 때가 있습니다.마지막으로 묻겠습니다. 본인이 생각하는 배기 튜닝의 정의는?진짜 엔진음을 서서히 노출시키면서 카라이프의 부족한 부분을 채워나가는것. 그게 바로 진정한 배기 튜닝이 아닐까요?글 김민겸 기자사진 최진호촬영 협조 CB 퍼포먼스
JCW 도전, 레이싱 헤리티지와 퍼포먼스의 조화 2018-08-20
JCW CHALLENGE레이싱 헤리티지와 퍼포먼스의 조화JCW 군단을 서킷에서 만났다. 해치백을 선두로 컨버터블, 클럽맨 그리고 컨트리맨 JCW가 제 실력을 펼쳤다. 이들이 보여준 퍼포먼스는 과히 위협적이었다. 미니에게 있어 JCW(John Cooper Works)는 아주 특별한 존재다. JCW의 창업주인 쿠퍼는 알렉 이시고니스가 처음 미니를 개발했을 당시부터 함께한 미니의 레이싱 파트너. 초대 미니 경주차를 타고 몬테카를로 랠리를 휩쓸며 미니의 새로운 가능성을 발굴했다. 일반형 고성능 모델에 부여한 ‘쿠퍼’라는 이름도 바로 여기서 유래―국내에는 쿠퍼가 가장 기본형이지만, 원래는 쿠퍼 아래로 출력이 더 낮은 미니 원이 존재한다―됐다. 성능 지향적인 미니의 성격에서 JCW가 차지하는 의미는 매우 중요하다. JCW 풀 라인업으로 고성능 소형차 시장 공략그동안 국내에서 만날 수 있던 JCW는 미니 해치 한 가지로, 역사상 가장 강력한 출력을 발휘하는 미니다. 하지만 해외에서는 이미 다양한 미니 JCW가 등장해 있었다. 한국 시장에서 고성능 소형차 수요에 대한 확신이 없어 여태 도입을 미뤘던 까닭에 만나볼 수 없던 것이다. 그러던 중 마침내, 드디어 한국에서도 미니 JCW 풀라인업 출시 소식이 들려왔다. 컨버터블 JCW, 클럽맨 JCW, 컨트리맨 JCW가 한꺼번에 등장했다. 미니는 이를 기념하기 위해 지난 6월 29일 인제 스피디움에서 JCW 챌린지 행사를 열었다. 다양한 미니 JCW를 서킷에서 직접 경험할 기회였다. 행사 구성은 서킷 주행, 드래그 레이스, 짐카나 세 가지로 나뉘어 미니의 주행 성능을 다양한 관점에서 경험할 수 있게 했다. 컨트리맨 JCW로 즐기는 드래그 레이스 기자가 먼저 체험에 나선 것은 서킷 주행. 여기에 동원된 선수는 미니 클럽맨 JCW다. 이 차는 컨트리맨을 제외한 미니 중 유일하게 네바퀴를 굴린다는 특징이 있다. 이는 길어진 휠베이스에 맞춰 운동성능을 유지하기 위한 방법. 엔진은 모든 JCW 군단(해치, 컨버터블, 클럽맨, 컨트리맨)이 함께 쓰는 2.0L 터보 231마력을 얹었고, 컨트리맨 JCW와 같은 아이신 8단 자동변속기(해치와 컨버터블 JCW는 6단 자동)에 AWD 시스템을 조합했다. 코스에서 느껴본 실제 성능은 기대 이상이었다. 코너에서 차를 몰아세우면 앞바퀴만으로 부족한 트랙션을 뒷바퀴에서 추가로 발휘하며 끈기 있게 밀고 나아갔다. 길쭉한 차체를 좌우로 휙휙 휘저으며 달리는 모습은 흡사 강을 거슬러 올라가는 한 마리의 연어 같았다. 물론 전륜구동 기반인 탓에 기본적인 거동은 앞바퀴굴림 차에 가깝다. 어쨌든 이 정도 민첩함과 기동력, 재미라면 현실적인 퍼포먼스카를 고려하는 고객들이 한 번쯤 고민할 법하다. 클럽맨 JCW는 한 마리의 연어처럼 서킷을 휘저었다.드래그 레이스에는 컨트리맨 JCW가 투입됐다. 가속을 시작하면 차체가 가벼운 다른 미니 시리즈보단 박진감이 덜하지만, 가장 스포티한 소형 크로스오버라 말하기에 충분했다. 짐카나는 휠베이스가 짧고 민첩한 해치 JCW로 참가했다. 해치 JCW는 짐카나에 특화된 차라 말해도 과언이 아니다. 네바퀴가 차체 모서리에 가깝게 위치하고 있으며 몸무게가 가벼운 까닭에 높지 않은 속도에서 코너링 성능을 겨루는 짐카나에 가장 최적화된 스탠스를 갖췄다. 실제 주행성능 역시 짱짱한 자세가 허세가 아니었음을 증명했다. 스티어링을 꺾은 각도대로 뒷바퀴가 그대로 따라와 주었고 곡률이 심한 원돌이도 어려움 없이 통과했다. 짐카나에서 이보다 더 빠르고 재미있는 양산차는 정말이지 손에 꼽을 정도다. 페이스카로 참여한 해치 JCW가 역동적인 주행을 펼쳤다.인제 서킷에서 경험한 이들의 퍼포먼스는 과히 위협적이었다. 작고 가벼운 차가 발휘하는 민첩한 운동성능은 색다른 즐거움이었다. JCW는 갈수록 커지고 세분화되는 프리미엄 수입차 시장의 한 조각을 당당히 쟁취하기에 충분해 보였다. 오늘 소개한 JCW 군단은 이번 달 이후 국내 판매에 본격적으로 돌입할 예정이다. 미니는 향후 JCW 브랜드 역사에 대한 홍보 활동을 중점적으로 이어가며, 미니의 전기차 모델인 미니 일렉트릭도 소개할 예정이다. 아울러 미니를 단순한 자동차 브랜드가 아닌, ‘어반 라이프 스타일’ 브랜드로 자리 잡도록 노력한다는 계획이다.인터뷰 찰리 쿠퍼 Charlie Cooper모든 체험 시승을 마치고 현재 미니 홍보대사인 찰리 쿠퍼를 만나게 되었다. 전 세계를 돌며 미니와 JCW를 알리고 있는 그는 ‘쿠퍼 카 컴퍼니(Cooper Car Company)’의 창업주이자 몬테카를로 랠리의 우승을 이끈 존 쿠퍼의 손자이다. 그는 수년간 다른 회사에서 마케팅과 광고 분야에서 다양한 경력을 쌓았고 이제는 가업을 이으며 쿠퍼 카 컴퍼니의 일원으로 JCW 브랜드 개발과 미니 챌린지를 비롯한 모터스포츠 경주에 참여하고 있다. 한국에 처음 온 그는 한국에 JCW를 보다 알리기 위해 기자들과 인터뷰를 진행했다. Q. 현재 미니에서 하는 일과 맡은 직책이 자세히 설명해 주십시오.저는 사실 미니에 앞서 JCW와 관련된 일을 먼저 시작했습니다. JCW의 CI를 비롯한 브랜딩 디자인에 참여했었습니다. 이후 미니 사업이 점차 발전하면서 작년 7월부터 미니 홍보대사로 활동하고 있습니다. 저는 미니가 새로운 차를 런칭할 때마다 미니의 레이싱 역사, 그리고 그에 얽힌 우리 가족 이야기를 합니다. 특히 미니 챌린지나 JCW 챌린지와 같은 레이스에 관한 스토리를 대중에게 중점적으로 전달하고 있지요. 앞으로는 미니와 협업을 통해 보다 다양한 홍보 계획을 구상 중입니다.Q. 국내에서는 아직 JCW의 인지도가 그리 높지 않다고 봅니다. 국내에서 JCW의 브랜드 인지도를 높일 방법이 있습니까?앞으로 JCW는 미니의 퍼포먼스를 상징하는 브랜드로 더욱 발전할 것입니다. 앞으로 JCW의 브랜드 스토리를 지속적으로 알리면 한국에서 인지도가 더 점차 높아질 것이라고 기대하고 있습니다. 특히 신차 출시를 통해 브랜드가 더 성장할 것으로 예상합니다.Q. 나라별로 미니와 JCW를 즐기는 고객들의 성향과 방법이 많이 다를 것 같습니다. JCW는 영국, 독일, 이탈리아를 비롯한 유럽지역에서 미니의 잠재력을 극대화하는 퍼포먼스 브랜드로 익히 알려져 있습니다. 처음 방문한 한국에서 느낀 점은 한국 소비자들이 브랜드에 대한 존중이 대단히 높다는 것입니다. 저는 한국이 많은 잠재력을 가지고 있다고 봅니다. JCW의 헤리티지와 역사, 그리고 훌륭한 제품에 관한 홍보를 꾸준히 지속한다면 브랜드의 최대 잠재력을 끌어낼 수 있으리라고 기대합니다. Q. JCW 라인업 중 가장 선호하는 모델은 어떤 모델인가요? 모두 훌륭한 퍼포먼스를 보여주는 차량임은 틀림없기에 한 가지만 선택하기는 어렵습니다. 도심에서는 3도어 해치백을 선호하며, 오늘 같이 트랙에서의 주행이라면 서스펜션이 크게 다른 클럽맨을 선택할 것입니다. 현재 거주하는 영국에서는 자전거를 즐겨 타는 까닭에 자전거를 실을 수 있는 컨트리맨을 주로 타고 있습니다. Q. JCW의 최고 출력은 경쟁 모델보다 높은 수치가 아닌 것 같습니다만해치백 JCW는 고객의 입장에서 봤을 때 충분히 만족스러운 출력입니다. 이는 트랙에서도 마찬가지입니다. 하지만 여전히 시장과 고객들의 목소리에 귀를 기울이고 있으며 더욱 고출력의 차 또한 계속해서 고민하고 있습니다. 하지만 가장 중요한 사실은 미니는 절대 출력이 중요한 퍼포먼스카가 아니라는 것입니다. 그동안 미니가 경주에서 좋은 성적을 보였던 비결은 높은 출력이 아닌, 가볍고 뛰어난 섀시와 같은 원칙과 철학에 입각한 차 만들기 기술이었습니다.Q. 존 쿠퍼의 손자로서 보는 미니 브랜드의 강점과 해결 과제는 무엇이라 생각합니까?훌륭한 제품과 훌륭한 스토리가 양립하는 자동차 브랜드는 그리 많지 않습니다. 하지만 미니는 다릅니다. 미니는 저의 할아버지인 존 쿠퍼와 레이스에 얽힌 히스토리로 특별한 역사를 갖고 있으며, 여기에 뛰어난 기술이 결합하여 미니의 발전을 이끌었습니다. JCW 제품을 통해 레이싱 히스토리를 더 알리는 한편, 미니의 성능 잠재력을 훨씬 더 극대화할 예정입니다.쿠퍼 카 컴퍼니 창업주 존쿠퍼(좌)와 그의 아들 마이크 쿠퍼(우)글 이인주  
네이키드 카, 드러냄의 미학 2018-08-17
드러냄의 미학꼭꼭 싸매고 감추는 것만이 능사는 아니다. 때로는 헐벗은 것이 매력일 때도 있는 법. 속살을 드러낸 이유도 모두 제각각이다. OLD F1 CAR전쟁 중 항공기 개발을 통해 축적된 에어로다이내믹 기술은 서서히 자동차로 이식되었다. F1에 윙이 처음 등장한 것이 1968년. 1960~70년대 경주차들은 지금 기준에서 아직 어설프기 그지없는 모습이었지만 당시로서는 최첨단 기술의 결정체였다. 혼다가 1965년 투입한 RA272는 원통형의 홀쭉한 보디 뒤로 기어박스, 배기 매니폴드가 그대로 드러나 있어 지금의 F1과는 많이 다른 모습이다. 이듬해 등장한 RA273은 한 술 더 뜬다. 전작은 가로배치라 V12 1.5L 엔진이 보디에 가려 있었지만 3.0L로 배기량이 커지면서 세로배치로 바꿀 수밖에 없었다. 결과적으로 운전석 뒤에 엔진과 배기관, 기어박스를 고스란히 드러낸 디자인이었다. 그럼에도 불구하고 과열에 시달려야 했는데, 무게 증가를 억제하기 위해 도입한 마그네슘 엔진 블록이 냉각수와 반응해 수소가스를 만들어 낸 것이 원인이었다. 풀카울 보디는 70년대 본격화되어서 80년대에는 엔진이나 배기관을 드러낸 차를 찾아보기 힘들어졌다.ARIEL ATOM/NOMAD 네이키드 바이크의 모습 그대로 자동차를 만든다면 아마 이렇지 않을까? 영국에서 태어난 아리엘 아톰은 코벤트리대 학생 니키 스마트의 아이디어에서 출발했다. 1996년에 첫 프로토타입 LSC(Lightweight Sports Car)가 완성되었고 4년 후에는 양산형이 굴러 나왔다. 아치와 트러스를 활용한 외골격 섀시는 이 차의 가장 큰 특징. 뾰족한 노즈 아래의 대형 윙이나 사이클 펜더를 씌운 타이어 등은 포뮬려 경주차를 떠올리게 만든다. 엔진은 혼다의 2.0L 245마력부터 V8 3.0L 500마력까지 다양하지만 어떤 엔진이라도 0.5톤의 무게에는 차고 넘친다. 2015년에는 오프로드용 모델인 노매드도 발표했다. 강성과 안전성 확보를 위해 캐빈룸을 감싸는 케이지 형태로 만들면서도 특징적인 트러스 구조는 변치 않았다.WILLYS MB 현재 지프 브랜드의 뿌리가 된 윌리스 MB는 2차 대전 당시 기동력에 대한 필요성을 느낀 미육군이 4륜구동 자동차를 기획하면서 시작되었다. 아메리칸 밴텀과 윌리스, 포드 등의 메이커가 참여한 가운데 1941년, 윌리스의 MA를 개량한 MB가 최종 낙점되었다. 이 차는 원래 온로드에 중점을 두어 개발되었고, 무게중심이 높은데 폭은 좁아 전복되는 일이 잦았다. 게다가 지붕과 도어가 없어 방어력은 형편없었다. 그럼에도 불구하고 중략대비 강력한 엔진과 네바퀴 굴림이 만들어 내는 뛰어난 야지 기동력, 높은 활용성을 바탕으로 전쟁 중은 물론이고 종전 후에도 큰 인기를 끌었다. 윌리스(MB)와 포드(GPW)의 생산분을 합치면 64만대에 달했다. 파이프 프레임에 천막처럼 얹은 지붕은 설계의 간소화를 위한 선택이었지만 이 오픈 보디는 아이러니하게도 지프의 아이덴티티가 되었다. 최초의 민수용 모델이었던 CJ는 물론 현재의 랭글러에까지 이어지는 지프의 전통이다. KTM X-BOW고성능 모터사이클로 명성이 높은 오스트리아의 KTM은 2008년 제네바 모터쇼에서 네바퀴가 달린 자동차를 공개해 화제를 모았다. 키스카 디자인과 달라라의 협력으로 완성된 크로스보우(X-Bow)는 바이크 디자인을 그대로 자동차에 옮겨놓은 듯한 외모에 창문과 도어, 에어컨, 오디오도 없는 심플함 그 자체. 대신 800kg에 못 미치는 초경량과 뛰어난 운동성능으로 레이싱 카트 수준의 핸들링 성능을 제공한다. 카본 모노코크 섀시의 미드십에는 아우디에서 공급받은 4기통 2.0L 직분사 터보 240마력 엔진을 얹었다. 쿠페인 GT4를 제외하고는 지붕이 아예 없으며, 주차 시에 빗물을 막아주는 커버만 있을 뿐이다. 헬멧을 쓰지 않고는 운전이 힘들지만 GT 버전은 창문을 추가해 이런 불편을 해소했다. 2008년 ROC(Race Of Champions)를 시작으로 다양한 레이스에서 활약한 크로스보우는 원래는 연간 500대씩 만들 예정이었지만 예상을 뛰어넘는 인기를 끌어 그라츠에 새 공장을 지어야 했다. McLAREN SENNA코드명 P15로 개발된 세나는 맥라렌의 새로운 수퍼카로 올해 제네바에서 실물이 공개되었다. 세나라는 이름은 당연히 전설적인 F1 드라이버 아일톤 세나를 의미한다. 1988년부터 93년까지 맥라렌팀에서 활약했던 세나는 그 사이 3번의 월드 챔피언에 오르며 이미 전설적인 존재가 되었다. 세나라 불리려면 그에 어울리는 성능을 갖추어야 함은 당연할 터. 720S를 기반으로 개발된 이 차는 엔진 역시 V8 4.0L 트윈터보다. 하지만 최고출력을 800마력으로 높이고 무게는 1,198kg까지 경량화했다. 상황에 따라 다운포스를 바꾸는 액티브 리어윙과 더블 엘리먼트 디퓨저 등 에어로다이내믹 디자인에도 공을 들였다. 또 하나 눈길을 끄는 장비가 3,850달러짜리 옵션 도어. 좌우 도어 중간쯤에 창문을 넣은 덕분에 서킷의 타이트한 코너를 공략할 때 보다 넓은 시야를 확보할 수 있다. 4kg 가량 무게가 늘어남에도 불구하고 이미 완판된 500대의 세나 중 60%가 이 옵션을 선택했다고 한다.  POLARIS RZR이런 차를 일명 SxS(Side by Side) 혹은 UTV(Utility Vehicle)라고 부른다. ATV와 자동차 사이 어디쯤 존재하는 다용도 오프로드 자동차다. ATV는 바퀴가 4개일 뿐 조작방식이 모터사이클과 같은 반면 UTV는 스티어링 휠이 달리고, 액셀 조작도 페달로 하기 때문에 자동차에 더 가깝다. 사이드 바이 사이드라는 명칭은 좌석을 좌우로 배치한다는 의미. 따라서 ATV보다 더 넓고 크며, 승객을 감싸는 롤케이지 구조로 안전성도 뛰어나다. 간결한 프레임 구조에 소형 엔진을 얹는 구조는 오프로드 바이크에 버기를 뒤섞은 듯하다. 폴라리스 RZR은 단기통과 2기통 엔진을 차체 뒤에 얹고 구동계는 2WD, 4WD 전환이 가능하다. 2016년에는 군용 버전인 MRZR-D ATV도 개발되었다. 글 이수진 편집장
네이키드 카, 스트립 쇼 2018-08-17
네이키드 카STRIP SHOW8월은 자동차도 피할 수 없는 노출의 계절. 겉옷을 풀어헤친 그들의 맨살을 집중 조명했다.ENGINE - FERRARI 488 GTB 유리창 너머 핏빛 엔진. 페라리니까 할 수 있는 거침없는 낭만이다. 붉은 페인트는 서지 탱크 아래 헤드 커버까지 물들였다. 테스타로사의 후예답다. AIR INTAKE - DODGE CHALLENGER 392 HEMI SCAT PACK SHAKER엔진 흡기구가 바깥으로 모습을 드러낸, 이른바 셰이커 보닛이다. 금방이라도 빈 디젤이 차에서 내릴 것 같은 외모답게 V8 6.4L 자연 흡기 엔진이 들어갔다 BRAKE - McLAREN 720S얇은 살 뒤 당당히 모습을 드러낸 브레이크 디스크는 720S의 성능을 대변한다. 고귀한 카본 세라믹 디스크를 6피스톤 캘리퍼가 움켜쥐면, 시속 200km를 가리키던 속도계 바늘도 단 4.6초 만에 0으로 내리꽂힌다.TRUCK BED - HONDA RIDGELINE낮고 길게 뻗은 적재함은 모두의 즐거움을 실어 나른다. 일상생활에 필요한 다양한 짐은 물론, 제트스키 같은 레저 활동도 통 크게 지원한다. 플라스틱 덮개에 가려진 추가 적재공간은 나이 먹은 소년의 비밀 상자가 되어준다.  AXLE - JEEP WRANGLER높은 최저 지상고에 의해 속살이 드러난 지프 랭글러. 그곳에는 크고 아름다운 DANA 44 액슬이 자리 잡고 있다. 뛰어난 오프로드 성능의 원천이자 핵심부품이다.  PANORAMIC WINDSCREEN- CITROEN GRAND C4 PICASSO그랜드 C4 피카소는 전면 윈드실드 면적을 지붕까지 끌어 올렸다. 탑승자에게 확 트인 시야와 특별한 개방감을 안겨주기 위한 아이디어다. 전면부 파노라믹 윈드스크린과 프레임 뒤편 파노라믹 글래스루프를 합한 총면적은 5.7m²이다. SUSPENSION - RENAULT TWIZY서스펜션을 이루는 스프링과 댐퍼를 있는 그대로 보여준다. 실제로 얼마나 요철을 잘 걸러내고 노면을 붙잡는지의 여부는 중요치 않다. 기본으로 돌아가라는 짧지만 분명한 메시지, 그거면 됐다.글 <자동차생활> 편집부  사진 최진호
실내에서 즐기는 서킷 체험 드라이빙 시뮬레이터 2018-08-16
실내에서 즐기는 서킷 체험드라이빙 시뮬레이터심 레이싱은 재미와 유익성을 겸비한 운전 교보재다.심 레이싱(Sim Racing)은 가상 세계에서 실존하는 레이싱 코스를 달리며 승부를 겨루는 것을 말한다. 일부 자동차 마니아의 전유물로 생각하기 쉽지만 최근 폭발적인 저변확대로 대결 리그와 커뮤니티가 활기를 띠고 있다. 이러한 인기에 힘입어 머지않아 e-스포츠 편입까지 내다보는 장르가 됐다. 실제 운전에 도움이 되는 드라이빙 시뮬레이션 게임을 살펴보자.드라이빙 시뮬레이션 게임의 매력레이싱도 시뮬레이션이 필요하다. 실제 주행에 따르는 비용부담이 크기 때문이다. 최근에는 드라이빙 시뮬레이터가 실제에 더욱 가까워지면서 게임을 넘어 하나의 스포츠 장르로 주목받고 있는 추세다. 실제 레이싱처럼 복잡한 준비과정이나 사고의 위험 없이 여럿이 함께하는 재미와 그 속에 성취하는 보람까지 느낄 수 있다. 또한 시간과 장소의 제약 없이 국내외 유명 서킷과 도로에 대한 기본 특성, 자동차 모델, 세팅과 날씨 등 주행 조건 변화에 따라 달라지는 동적 특성을 이해하는 데에도 상당한 도움이 된다. 프로 드라이버라면 심 레이싱을 통해 실제 기록을 단축하는 데 도움을 얻을 수 있고 리플레이를 통해 실수를 고치거나 다른 이와 비교하면서 운전 기술을 끌어올릴 수도 있다. 물론 심 레이싱이 실제 운전과 완전히 같을 수는 없다. 시스템 구성과 소프트웨어에 따라 피드백이 다르고 이질감도 여전하다. 그래서 실제 운전과 동일하게 느낌이나 정보를 전달하는 데에는 한계가 있다. 다만 차의 움직임을 이해하고 한계를 적절히 다루는 데 참고자료로는 충분하다. 최근에는 피드백을 더욱 정교하게 구현하는 물리 엔진과 그래픽, 입력 기구 등 소프트웨어 기술이 발전하면서 실제와의 간극이 점점 좁혀지고 있다. 아울러 체험자에게 차의 움직임을 물리적으로 전달하는 모션 시뮬레이터가 본격적으로 보급되는 추세다. 의외로 심 레이싱을 제대로 즐기려면 상당한 집중력과 체력이 필요하다. 좋은 시스템일수록 노면 저항을 전달하는 스티어링 휠의 포스 피드백과 모션 피드백, 스피커의 소음과 진동이 크기 때문이다. 따라서 장시간 이용하면 피로감을 느끼게 된다. 실제 레이스카 기능을 그대로 재현한 스티어링 휠과 시프터 패들클러치, 브레이크, 액셀러레이터를 포함한 3 페달 키트. 정교한 디테일과 고급 소재로 작동감도 그럴싸하다그란투리스모는 원하는 배경에서 내 차의 모습을 스크린샷으로 제공한다훌륭한 운전 교보재심 레이싱은 실제 운전에 확실한 도움이 된다. 보통은 실차에 익숙하면 심 레이싱도 빠르게 적응하지만 심 레이싱을 잘한다고 해서 무조건 실제 운전 실력이 좋은 것은 아니다. 반대로 실제 운전을 잘한다고 심 레이싱도 잘하는 것도 아니다. 심 레이싱은 실차 특성과 실제 코스 데이터에 기반 한다. 하지만 소프트웨어나 시스템 조합에 따라 피드백 방식이 각각 다르다. 강조하건대 진짜 운전 외에 어떤 것도 운전능력 향상의 묘약이 될 순 없다. 하지만 심 레이싱이 꽤 좋은 교보재가 될 수 있다는 건 확실하다.드라이빙 시뮬레이션 게임이라면 그란투리스모, 포르자 모터스포츠, GTR(FIA GT), 알 펙터 시리즈가 예전부터 인기를 끌었고 요즘은 아이 레이싱, 아세토 코르사 그리고 프로젝트 카스가 대세로 떠올랐다. 그중에서도 아이 레이싱은 난이도와 리얼리티가 가장 높은 편에 속한다. 원하는 레이싱 타이틀을 골랐다면 그에 맞는 입력기구인 스티어링 휠과 페달, 시프터를 선택하자. 상급 시스템을 마련하려면 준중형차 한 대 값 정도는 우습게 들어간다. 따라서 투자 대비 가치와 활용 빈도를 고려해 꼼꼼히 따져 고르는 게 바람직하다.합리적인 방법으로 심 레이싱 즐기기만약 심 레이싱 시스템을 직접 구입해 설치하는 게 부담스럽다면, 각 지역에 위치한 체험장을 이용해보자. 초기 투자비용이 없으니 나름 합리적이다. 요즘 많이 생기고 있는 이들 체험장은 중상급 이상의 심 레이싱 시스템을 갖추고 있으며, 연습 주행은 물론 지인과 동시 플레이도 가능하다. 이용요금은 주로 시간이나 세션 단위로 매겨진다. 대표적인 심 레이싱 체험장은 PSR, 아웃런, 스피드 레이서 등이 있다. 이 정도의 심 레이싱 시스템을 집에 갖추려면 재력이 넉넉해야 한다요즘 자동차 문화는 깊이와 범위, 방향 면에서 매우 다양해졌다. 심 레이싱도 그런 자동차 문화의 일면을 보여주는 긍정적인 사례다. 관심이 없던 독자들도 심 레이싱의 묘미를 체험해보았으면 하는 바람이다. 레이싱 월드의 베사로 GT 심 레이싱 시스템. 실차의 느낌을 살린 디테일에 한 번, 가격에 또 한 번 놀라게 된다국내 최초 F1 시뮬레이터 체험장-레이싱 월드경기도 고양시에 위치한 레이싱 월드는 미니카 판매와 트랙 주행, 다양한 종류의 심 레이싱을 한자리에서 즐길 수 있는 레이싱 테마 카페다. 국내 최초로 F1, GT 모션 시뮬레이터를 도입해 화제를 모았다. 이곳의 설비는 모두 영국 베사로(Vesaro) 제품으로 대당 약 7천만 원(GT)에서 1억 원(F1)을 호가한다. 각 4대씩 총 8대의 시뮬레이터가 갖춰져 있으며 VR 헤드셋도 지원한다. 소프트웨어는 아세토 코르사가 기본이며 개인계정이 있다면 아이 레이싱도 이용할 수 있다. 그밖에도 그란투리스모, 프로젝트 카스, 포르자 모터스포츠도 갖췄다. 레이싱 월드는 PSR와 함께 아세토 코르사 리그를 정기적(주간/월간)으로 개최하여 심 레이싱의 저변 확대와 e-스포츠 편입에 노력하고 있다.아이 레이싱(iRacing) 아이 레이싱 닷컴(iRacing.com)은 온라인 기반 심 레이싱이다. 프로 드라이버가 실제 훈련을 대체할 만큼 리얼리티가 상당하다. 모터스포츠 시뮬레이션을 전문적으로 개발해온 제작사와 레이스카 드라이버가 2008년에 첫 선을 보인 뒤 꾸준히 차기작을 내놓고 있다. 실제 레이스카에 쓰이는 텔레메트리 시스템과 연동이 되는 점이 가장 큰 매력이다. 정기적으로 결재하는 유료 계정 방식. 레이저 스캔한 서킷 맵과 정교한 디테일을 자랑하는 차도 추가 구매해야 한다. 사실적인 대신 난이도가 높고 오락적인 요소가 거의 없어 호불호가 크게 갈리는 점은 감안해야 한다. 드라이버 트레이닝 교보재로 최고의 대안이다.아세토 코르사(Assetto Corsa) 아세토 코르사는 레이스 셋업을 뜻하는 이탈리아 단어다. 2014년 말 이탈리아의 심 레이싱 전문 개발사 쿠노스 시물라치오니에서 출시했다. 심 레이싱 사용자층을 다방면으로 배려했으며 물리 엔진이 뛰어나고 세부적인 차 설정에 집중했다는 평가다. 특히 심 레이싱 기어와 피드백이 상당한 완성도를 이뤘다. 최근 국내 사용자가 늘어나면서 온라인 리그가 활발해졌다.프로젝트 카스(Project CARS) 자동차(Car)가 아니라 ‘Community Assisted Racing Simulators’의 약자다. 아케이드 성향의 게임을 만들어내던 영국의 슬라이틀리 매드 스튜디오가 본격 심 레이싱을 목표로 만든 게임이다. 유저 펀딩을 통해 개발이 이뤄졌으며 단계별 멤버십으로 개발자와 소통하고 회사의 이윤금을 배당하면서 큰 화제를 모았다. 차고, 타이어, 서스펜션 등의 변화를 물리 엔진에 충실히 반영했고 그래픽의 디테일도 높다.  글 심세종(프리랜서) 사진 최진호
자율주행 자동차, 뜬구름이 아니다 2018-08-14
SELF-DRIVING CAR TRENDS자율주행 자동차, 뜬구름이 아니다SF영화에서나 봤던 자율주행 자동차가 현실로 다가왔다.‘차가 알아서 갔으면 좋겠다’ 운전 중 졸릴 때마다 누구나 한 번쯤 해봤을 생각이다. 차가 운전을 알아서 해준다면 졸음을 견딜 고통의 시간이 편안한 휴식의 시간이 될 테니 말이다. 그런데 이 꿈 같은 얘기가 어느덧 현실로 다가왔다. 잠깐이나마 손발을 쉴 수 있는 반자율주행기술은 널리 퍼진지 오래고, 최근엔 막히는 길에서 완전한 자율주행이 가능한 양산차가 나올 만큼 기술이 급성장했다. 운전자의 졸음을 허락해줄 자율주행기술, 얼마나 왔을까?6단계의 기술 로드맵, 절반쯤 왔다앞서 설명한 막히는 길에서 자율 주행하는 차는 아우디 A8이다. 오늘날 양산차 중 가장 진보한 반자율주행 자동차로 고속도로 시속 60km 이하 속도(길이 막히는 상황)에서 운전자가 TV를 봐도 될 정도로 모든 걸 제어하며, 운전자가 내린 후 주차까지 알아서 척척 해낸다. 국제자동차기술자협회(이하 SAE) 기준으로는 총 여섯 개 단계 중 레벨 3에 속하는 기술. 완전 자율주행까지 대략 절반을 조금 더 넘어온 셈이다.SAE 기준 자율주행 레벨 3을 실현한 아우디 A8그렇다면 SAE 기준 레벨 3은 어느 정도일까? 일단 SAE 자율주행차 분류 기준부터 살펴보면 운전자가 모든 걸 제어하는 레벨 0부터 운전자가 필요 없는 레벨 5까지 총 6단계로 분류한다. 레벨 0은 0이라는 숫자에서 알 수 있듯 자율주행기술이 전혀 없는 상태, 레벨 1은 속도 제어 기술 또는 조향 제어 기능이 들어가는 단계다. 우리가 흔히 접하는 긴급제동 보조기능 또는 어댑티브 크루즈 컨트롤이나 차선 이탈 방지 장치가 들어간 상태로, 긴급 제동과 차선 이탈 방지 기능이 들어간 쌍용 티볼리가 레벨 1이다. 차선이탈을 방지해주는 쌍용 티볼리는 자율주행 레벨 1에 속한다레벨 2는 요즘 한창 대세다. 말도 많고 탈도 많은 테슬라 ‘오토파일럿’이나 메르세데스 벤츠 ‘인텔리전트 드라이브’, 제네시스 ‘스마트 센스’ 등이 모두 여기 속한다. 가·감속 및 조향 제어 기능이 연동돼 운전자 감시 아래 잠깐 자율주행이 가능한 수준으로 한때 고급차만의 기술이었으나 요새는 기아 K5 같은 대중차까지 빠르게 퍼지는 중이다.운전자 감시 아래 잠시나마 자율주행이 가능한 볼보 파일럿 어시스트 2는 자율주행 레벨 2다레벨 3은 이제 발만 들여놨다. A8이 레벨 3에 진입했으나 레벨 2라고 모든 차가 다 수준이 같지 않듯 레벨 3 시작 단계라고 보면 되겠다. 레벨 3은 운전자 감시 없이 자율주행이 가능하지만 필요할 때 운전자의 도움이 필요한 단계다. 초보 운전자에게 운전을 맡겨놓고 잠시 쉬다가 복잡한 곳에서는 숙련된 운전자가 교대해주는 수준이라고 생각하면 이해가 편할 듯하다. A8이 출시돼 이 단계로 바뀌는 중이니, 지금 우리네 수준은 레벨 2와 레벨 3 중간 단계인 레벨 2.5 즈음으로 추측할 수 있겠다(물론 레벨 2.5 같은 건 기준에 없다).이후 레벨 4부터는 꿈같은 자동화가 시작된다. 운전자 개입 없이 안전히 자율주행을 완료할 수 있는 단계다. 만약 운전자 개입이 필요할 때에 운전자가 (졸도나 졸음 등으로) 반응이 없다면 안전하게 도로 가장자리에 정차할 수 있어야 한다. 요즘 시험주행 중인 구글이나 우버의 자율주행 테스트카가 이 등급인 것으로 알려졌다. 비록 시험주행 중 인명사고가 발생해 논란이 일기도 했지만 업계는 2020년 즈음엔 레벨4 자율주행차가 상용화될 것으로 보고 있다.자율주행 레벨 4로 알려진 우버 자율주행자동차. 최근 사망 사고를 내 화두에 올랐다레벨 5는 자율주행차의 완성이다. 운전자가 필요했던 레벨 4와 달리 운전자가 아예 필요 없다. 80년대 미국 드라마 <전격 Z작전>의 ‘키트(KITT)’처럼 멀리서 부르거나 알아서 주차하라고 보낼 수도 있다. 아직은 컨셉트카에서나 만날 수 있으며 2030년 즈음은 되어야 실현될 전망. 30여 년 전 드라마 속 꿈을 이루려면 앞으로도 10년은 더 기다려 하는 셈이다.약 30여 년 전 미국 드라마 <전격 Z작전(나이트라이더)> 속 ‘키트’는 레벨 5 자율주행 자동차다  자율주행 실현, 기술만으로는 어림없다만약 자율주행 중 사고가 난다면 누구에게 책임을 물어야 할까? 자율주행차를 만든 제조사? 자율주행차를 맹신한 승객? 명쾌한 답을 내놓고 싶지만 지금 당장은 어렵다. 관련법과 제도가 이제야 조금씩 갖춰지고 있기 때문이다.이런 문제는 지난 3월 미국에서 우버 자율주행차가 사망 사고를 내면서 화두에 올랐다. 피해자는 분명한데, 가해자는 관련 기준 부족으로 자동차 제조사 볼보인지, 자율주행 소프트웨어 개발사 우버인지, 운전석에 앉아 있던 사람인지 지금까지도 모호한 상태다(7월 기준). 이에 세계적으로 자율주행차 관련 법과 제도를 부랴부랴 마련하고 있다. 일본은 자율주행 레벨 3까지는 운전자가 책임을 지는 방향으로 개정안을 마련했고, 독일은 사고 책임 대부분을 운전자에게 돌리고 있다. 영국은 사고 유형에 따라 운전자와 제조사 과실 비율을 다르게 하는 방안을 검토 중이다. 반면 우리나라는 아직 제대로 된 대책을 마련하지 못했다.편안한 자율주행차의 실내는 해킹당하는 순간 지옥으로 바뀔지도 모른다해킹 문제도 무시할 수 없는 문제다. 자율주행 차는 주행 중 해킹만 하면 손쉽게 승객의 목숨을 좌지우지할 수 있기 때문. 자동차 제조사들은 복잡한 보안장치를 마련해 안전하다고 얘기하지만 여태까지 해킹으로부터 완전히 자유로운 보안 기술은 없었다. ‘구더기 무서워서 장 못 담글까’라며 낙관하는 목소리도 있지만 자율주행차는 사람의 목숨과 직결된 만큼 반드시 확실한 대책이 필요하다.마지막으로 일반 자동차에 대한 문제다. 2020년이 되면 ‘모두 자율주행차만 타야 한다’고 법을 개정하면 간단하겠지만, 현실적으로 한동안 도로 위 주체는 자율주행 기술이 없는 일반 차다. 자율주행차와 일반 차가 섞여서 달려야 한다는 소리다. 일반 차는 어디로 튈지 몰라 도로 위 불청객처럼 완전자율주행 레벨 5 실현을 가로막을 걸림돌이 될 가능성이 높다. 이에 따라 일각에서는 자율주행이 진행되면 일반 차 주행은 제한해야 한다는 주장도 나오고 있다. 자율주행 레벨 5 기술이 들어간 폭스바겐 I.D. 비전 콘셉트. 자율주행 자동차는 우리네 삶을 바꿔놓을 기술이다자율주행 자동차는 130여 년 자동차 역사상 가장 큰 변화를 몰고 오고 있다. 단순히 탈 것의 변화에 그치지 않고 타는 방법까지 바뀌기 때문에 자동차를 바탕으로 하는 우리네 생활상도 송두리째 바뀔 것이다. 변화의 크기만큼 적잖은 진통 또한 뒤따를 테지만 교통사고 감소율 하나만 보더라도 자율주행 자동차의 이점은 어마어마하다. 과도기에 접어들고 있는 지금 더더욱 빈틈없이 자율주행 시대를 준비해야 하는 이유다.  자율주행과 함께 뜨는 ‘핫한’ 기술들딥러닝(Deep Learning) 직역하면 ‘깊은 학습’이라는 의미처럼, 컴퓨터가 수많은 정보를 바탕으로 새로운 상황을 판단하는 기술이다. 예를 들어 딥러닝 기술이 달린 차가 방향지시등을 켠 차들이 수십번 이상 차선을 바꾸는 걸 보고, ‘방향지시등을 켠 차는 차선 변경을 하니 미리 조심해야 한다’고 학습하는 것과 같다. 데이터가 쌓이면 쌓일수록 똑똑해지기 때문에 자율주행차에 적용되면 더욱 복잡한 상황까지 대응할 수 있다. 참고로 지난 2016년 이세돌 9단과 바둑 대결을 펼쳤던 인공지능 알파고도 딥러닝 기술로 만들어진 프로그램이다.5G 무선 통신 ‘운전은 혼자 하는 게 아니다’라는 운전 고수들의 말처럼, 자율주행차도 소통이 필요하다. 차와 차, 차와 사람, 그리고 차와 도로 시설이 정보를 주고받아야 하며, 정밀한 대용량 지도를 실시간으로 파악해야 한다. 이를 가능케 하는 게 바로 5G 무선 통신 기술(이하 5G). 지금 4G보다 270배 빠른 20Gbps 속도로 데이터를 전송해 자율주행차가 더욱 즉각적으로 반응하게 만든다. 시속 100km를 달리는 차가 정지 신호를 받는다고 가정하면 4G는 1.1m 진행 후 브레이크가 작동하지만, 5G는 고작 2.7cm를 지난 후 작동할 만큼 빠르다. 라이다(LIDAR) 레이더를 잘못 쓴 게 아니다. 전파로 물체를 탐지하는 레이더와 달리 라이다는 레이저 광선을 사용하는 센서다. 주변을 3D로 파악하는 성능이 탁월해 요즘 자율주행차의 눈으로 불릴 만큼 주목받는다. 원리는 간단하다. 주변에 레이저 광선을 쏴 반사되어 돌아올 때까지 걸린 시간을 바탕으로 주변을 파악한다. 원래 가격이 1억원을 호가할만큼 비싸고, 크기도 커 양산차에 쓰이기 힘들었으나, 최근 가격이 100만원대로 떨어지고 크기가 작아지는 등 활용성이 높아지고 있다.글 | 윤지수 기자
현대 JD파워, 제대로 일내다 2018-08-13
제대로 일내다뉘 집 자식이 판사, 검사, 변호사를 줄줄이 달았다면 이 정도 느낌일까? 미국에서 그 입지를 굳게 다지고 있는 현대차 그룹이 또 한 번 쾌거를 이뤘다.창세기 써내려 간 제네시스먼저 제네시스 얘기다. 미국 시장조사업체 제이디파워(J.D.Power)가 지난 6월 발표한 ‘2018 신차품질조사(IQS, Initial Quality Study)’ 결과에는 놀랄 만한 내용이 담겼다. 제네시스가 프리미엄 브랜드 군 1위는 물론, 일반 브랜드까지 포함한 전체 브랜드 군에서 종합 1위를 기록한 거다. 여기엔 2년 연속 프리미엄 브랜드 군 석권이란 부제도 달린다. 우리나라에서야 잘 나가는 줄 알고 있었지만 태평양 건너 미국에서도 인정받는 프리미엄 메이커로 우뚝 서다니. 감개무량 그 자체다. 더욱이 이번 성과는 그간 독일, 일본 두 나라가 독식하던 타이틀을 빼앗아 온 것이기에 더욱 의미가 깊다.(왼쪽부터) 제네시스 미국 총괄매니저 어윈 라파엘, 제이디파워 관계자 조프리 모티머-램 미국은 중국과 함께 프리미엄 브랜드, 그러니까 포르쉐, 메르세데스-벤츠, BMW, 렉서스 등이 열심히 피 터지게 싸우는 전장으로 꼽힌다. 이 싸움을 승리로 이끈 수훈갑은 EQ900(현지명 G90). 대형 프리미엄 차급 1위에 해당하는 최우수 품질상을 받은 데 이어 G80은 중형 프리미엄 차급에 우수 품질상을 수상했다. 제네시스 EQ900(현지명 G90)중형 SUV 차급에서 최우수 품질상을 수상한 기아 쏘렌토중형 SUV 차급에서 최우수 품질상을 수상한 기아 쏘렌토지난 2015년 11월에 출범한 제네시스는 2016년 8월 미국 시장에 진출한 바 있다. 불과 2년 만에 프리미엄 브랜드 최대 격전지에서 승전보를 울린 거다. 제네시스는 여기에 베스트 프리미엄 브랜드상까지 더하며 프리미엄 브랜드로서 안정적 궤도에 안착했음을 알렸다. 아직은 단출한 모델 라인업은 향후 브랜드 최초의 프리미엄 SUV를 내놓으며 보강한다는 계획이다. 제네시스가 이제 막 프리미엄 브랜드의 새 역사를 쓰기 시작했다.우애 좋은 형제, 현대·기아차현대차와 기아차. 한 집안 형제이자 선의의 라이벌이다. 형을 아끼는 동생, 기아차는 늘상 좋은 역할은 대부분 현대차에 양보하는 편이다. 그런 기아차이지만, 제이디파워 신차품질조사에서는 경쟁심이 발동했나 보다. 이번 조사에서 기아차가 일반브랜드 부문 4년 연속 1위라는 대기록을 작성했다. 프리미엄 브랜드를 뺀 일반 대중 브랜드에서 가장 높은 점수를 얻어 ‘베스트 일반 브랜드상’을 거머쥔 것. 프리미엄 포함 31개 전체 브랜드 순위에서도 제네시스에 이어 당당히 2위를 차지해 이번 결과가 더욱 값지다. 기아 쏘렌토가 중형(Midsize) SUV 차급, 프라이드(현지명 리오)가 소형(Small) 차급에서 각각 1위를 차지하며 ‘최우수 품질상’을 탄 게 주효했다. 소형 차급에서 최우수 품질상을 수상한 기아 프라이드(현지명 리오)이어 K3는 준중형(Compact), K5는 중형(Midsize), 스포티지는 소형(Small) SUV, 그리고 카니발은 미니밴(Minivan) 차급에서 우수 품질상을 받으면서 골고루 힘을 보탰다. 총 6개 차종에서 최우수 및 우수 품질상을 휩쓴 기아차가 1등을 차지하는 건 너무나도 당연한 일이었다.현대차 역시 맏형답게 앞선 두 브랜드가 활약할 수 있게끔 든든한 뒷받침 역할을 했다. IQS(신차품질조사)에서 역대 최고 점수를 받으며 일반 브랜드 부문 2위를 차지한 것이다. 지난해 4위에서 두 계단 올랐다. 현대 투싼이 소형 SUV 차급 1위에 해당하는 최우수 품질상을, 싼타페가 중형 SUV 중 우수 품질상을 수상했다. 현대차는 역대 최초로 투싼 생산 공장인 울산 52공장이 아태지역 최우수 품질 공장상에 뽑히며 당당히 동상을 거머쥐기도 했다. 현대차는 지난 2006, 2009년, 그리고 2014년에 같은 조사에서 일반 브랜드 1위에 오른 바 있다. 대신 미국 자동차 전문 컨설팅 업체 오토퍼시픽이 진행한 2018 차량 만족도 조사(Vehicle Satisfaction Awards)에서 현대차가 일반 브랜드 부문 1위를 차지하며 아쉬움을 덜었다.소형(small) SUV 차급에서 최우수 품질상을 수상한 현대 투싼품질의 현대차 그룹, 밑거름은 ‘품질 우선주의’현대차 그룹 삼형제가 골고루 좋은 성과를 거둔 바탕엔 ‘품질 우선주의’라는 밑거름이 있었다. 정몽구 회장은 브랜드 경쟁력을 높이기 위해 중요한 건 소비자들의 신뢰를 얻은 일이며, 여기엔 품질이 기본이 되어야 한다는 점을 늘 강조해 왔다. 1999년 현대·기아차 대표이사로 취임한 이후 국내 최초 자동차 전문그룹을 출범해 미국, 유럽 등 해외시장을 점검했다. 이때 직접 눈으로 보고 귀로 들은 품질 이슈는 정 회장이 품질경영에 사활을 걸도록 만들었다. 동시에 제이디파워에 품질 컨설팅을 의뢰하면서 ‘10년 10만마일 워런티’를 앞세워 미국시장 개척에 나섰다. 지금으로서도 무척이나 파격적인 보증기간인 만큼 2년 2만4,000마일 워런티가 일반적이던 그때 기준으로는 충격에 가까웠다. 배수진을 친 초강수로 현대차는 품질에서만큼은 고객들의 신뢰를 얻는 데 성공했다. 이후 현대차 그룹의 품질경영은 품질 고급화에 초점을 맞추기 시작한다. 도전적인 미션을 내건 결과는 제이디파워 신차품질조사, 오토모티브 리스 가이드 잔존가치 평가 등에서의 우수한 평가로 이어졌다. 이는 또한 제네시스, 아반떼, 쏘나타 등 그룹 내 주력 차종이 여러 대륙에서 올해의 차에 선정되는 결과로 진행 중이다. (왼쪽부터) 현대차 미국법인 최고운영책임자(COO) 브라이언 스미스, 조프리 모티머-램, 현대차 미국법인 안전 품질 서비스 책임자 오마 리베라현대차 그룹 선전, 비결은 ‘고객의 목소리’이번 제이디파워의 신차품질조사는 지난해 11월부터 올해 2월까지 미국에서 팔린 신차 구입 고객을 대상으로 진행됐다. 구입 후 3개월이 지난 고객들에게 233개 항목에 대한 품질 만족도를 조사해 100대당 불만건수로 점수를 매긴 게 바탕이 됐다. 현대차 그룹 관계자는 그간 신차품질조사에서 나온 고객의 목소리를 적극 반영해 전장, 주행 안전, 외장, 시트 등 작은 부분까지도 품질 경쟁력을 갖추고자 노력해 왔다고 밝혔다. 지난해에 이같은 방식으로 개선된 내용으로는 현지인이 자주 쓰는 명칭의 음성인식 기능을 대폭 향상한 것을 들 수 있다. 예를 들어 유명 햄버거 프랜차이즈 파이브 가이즈(Five Guys)의 경우, 전체 상호명인 ‘파이브 가이즈 버거스 앤드 프라이스(Five Guys Burgers and Fries)’가 아닌 ‘파이브 가이즈’만 말해도 이를 인식하도록 해 고객 편의를 높였다. 이밖에 현대차 그룹 전차종에 적용되는 전방 충돌 회피 시스템(FCW)의 물체 인식 기능을 개선, 주행 안전성을 대폭 향상시켰다. 제이디파워 조사 결과는 미국 소비자들이 자동차 구매기준으로 적극 이용함은 물론, 업체별 품질 경쟁력을 가늠하는 핵심 지표로 활용되고 있다. 이번 결과는 향후 현대차 그룹의 판매 확대 및 브랜드 이미지 제고에 큰 역할을 할 것으로 기대된다.글 김민겸 기자사진 현대차 그룹
캘리포니아 유럽차 전문숍 프랑크 챔프 오브 아메리카 2018-08-10
캘리포니아 유럽차 전문숍프랑크 챔프 오브 아메리카자동차 마니아 천국이라 불리는 캘리포니아 중에서도 남부 캘리포니아는 더욱 특별하다. 그중 우연히 들른 프랑크 챔프 오브 아메리카는 유럽 스포츠카 전문숍으로 미국뿐 아니라 전 세계와 다양한 거래를 하는 곳이다.  남부 캘리포니아에서 자동차 관련 사람을 만날 때는 거의 턴스틴을 중심으로 움직였다. 숙소가 있는 어바인에서 프리웨이로 약 10분 정도 거리의 턴스틴은 우리나라로 치면 교차로를 중심으로 형성된 일종의 만남의 광장과 비슷한 곳이다. 우리는 여기서 에드먼드 젠크스와 스테판을 만났다. MPG의 회원이자 캘리포니아에서 취재를 도와준 젠크스의 친구 스테판은 샴페인 골드 색상의 메르세데스-벤츠 SL(W129)을 타고 나타났다. 자동차 저널리스트인 젠크스와 달리 스테판은 실무에서 뛰고 있는 사람이다. 독일 만하임 출신인 스테판은 진한 독일 억양을 가지고 있었고 현재는 자동차 엔진으로 다양한 실험을 진행 중이다. 가장 흥미로운 부분은 폭스바겐 TDI 엔진을 장착한 비행기였는데, 좀 더 자세한 사항은 다음을 기약하기로 했다. 그는 우리에게 캘리포니아에서 유럽 스포츠카를 전문으로 다루는 숍을 소개했고 그 주 주말에 있는 로터스 원메이크 레이스에도 초대했다. 이탈리아 스포츠카 전문숍과 오토클럽 스피드웨이 폰타나에 들를 기회도 생겼다. 프랑크 챔프 오브 아메리카 캘리포니아의 도심 구획은 굉장히 체계적이고 정확하다. 주소나 지명의 정확도도 높지만 무엇보다 도심과 주택가의 구획이 널찍널찍해 처음 가는 장소를 찾아가거나 할 때도 전혀 어렵지 않다. 다닥다닥 붙어 있는 유럽이나 일본에 비하면 길에서 버리는 시간이 적다. 프랑크 챔프 오브 아메리카는 겉에서 봤을 때는 개인 차고에 가깝다. 그러나 안으로 들어가면 완전히 새로운 세상이 펼쳐진다. 연결부위가 족히 2m는 될 거대한 트레일러부터 페라리와 람보르기니, 마세라티, 로터스 등이 가득하다. 로터스를 제외하고 대부분 차들은 연식이 30년 정도가 지났다. 이곳은 철저하게 클래식 이탈리아 스포츠카 오너들을 위한 공간이며, 오너 중 일부가 현재 미국에서 열리는 로터스 원메이크 레이스에 출전 중이다. 스테판이 우리를 초대한 이벤트가 바로 그것이었다. 전체적인 분위기는 오래된 개인 차고 같다이탈리아 스포츠카의 상징과도 같았던 V12 엔진의 카뷰레터지역에 따라 다르지만 미국은 아직도 숍을 중심으로 커뮤니티가 형성되는 경우가 많다. 우리나라와 달리 모임의 목적은 순수성을 띠는 경우가 많다. 프랑크 챔프 오브 아메리카 역시 마찬가지다. 숍을 방문하는 손님들의 커뮤니티가 자연스럽게 형성되면서 그 안에서 여러 정보가 교류된다.이곳에서는 클래식 이탈리아 스포츠카에 대한 모든 사항을 다룬다. 리스토어부터 경정비, 소모품, 튜닝 용품 등 남부 캘리포니아에서 이탈리아 스포츠카를 소유한 사람이라면 누구에게나 친숙한 곳이다. 이곳의 가장 큰 장점은 모든 부품의 자체 제작이 가능하다는 점. 오래된 페라리나 람보르기니, 마세라티 등의 전기 계통의 부품은 이제 구할 수 없는 경우가 많은데 직접 제작해 온·오프라인을 통해 판매한다. 리스토어 역시 마찬가지다. 오래된 차를 복원할 때는 관련 전문가들이 모여 볼트 하나까지 복원한다. 작업장 내부를 돌아다니면 여기저기에 현재 리스토어가 진행 중인 진귀한 모델을 쉽게 볼 수 있다. 숙련된 전문 인력이 모든 정비와 리스토어를 담당한다공장 안팎에는 흔하게 볼 수 없는 진귀한 차들이 가득하다바쁘게 돌아가는 워크베이 미국에서 성장 발판 마련한 페라리  우리가 방문했을 때는 330과 275 GTB, 400 등 국내에서는 생소한 클래식 페라리가 있었다. 사실 페라리는 이탈리아 자동차 회사 중 역사가 가장 짧다. 다른 자동차 업체들이 기술 개발에 집중하는 동안 페라리는 모터스포츠에 집중했지만 설립 초기 대중적인 인지도는 그다지 높지 않았다. 그래서 눈을 돌린 곳이 미국 시장이다. 페라리는 미국에서 럭셔리 GT로 큰 성공을 거두어 유럽 시장에서 나름의 입지를 다질 수 있는 발판을 마련한다. 촌스러운 작명으로 유명한 캘리포니아나 수퍼 아메리카, 수퍼 패스트 같은 모델이 대표적인 미국 전용 페라리다. 이들 페라리의 디자인은 유럽 모델과는 느낌이 많이 다른 편이다. 글 | 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 | 류장헌 현지 코디네이터 | 권규혁, Edmund Jenks(Motor Press Guild) 
클래식 벤츠의 성지 메르세데스 벤츠 클래식 어바인 2018-08-10
클래식 벤츠의 성지메르세데스 벤츠 클래식 어바인세계에서 가장 오래된 자동차 회사를 꼽으라고 하면 대부분 메르세데스 벤츠를 꼽는다. 물론 벤츠 이전에도 자동차 회사는 있었지만 그들이 끼친 영향이 그만큼 컸기 때문이다. 자동차의 시작과 끝, 첨단 기술의 선도 등 벤츠를 수식하는 많은 용어들 중 가장 중요한 하나가 이른바 클래식 벤츠다. 현재 전 세계 자동차 메이커 중 클래식 모델 전문 부서가 있는 회사는 그다지 많지 않다. 빠른 변화와 기술 진보의 탓도 있지만, 역사가 짧고 대량생산 체제에서 자리 잡은 회사들은 그럴만한 모델 자체가 그다지 많지 않기 때문이다. 메르세데스-벤츠(이하 벤츠)가 운영하는 메르세데스-벤츠 클래식(이하 벤츠 클래식)은 전 세계 자동차 회사들의 교과서로 불린다. 열린 공간, 불가능이 없는 작업 등 벤츠 클래식 오너들에 필요한 것들로 이루어진 공간이다. 단종 20년 이상 된 모델을 위한 공간 현재 벤츠는 독일 펠바흐와 미국 어바인 두 곳에 클래식 센터를 운영 중이다. 원래 벤츠 클래식은 벤츠 박물관의 차들을 관리하는 부서였지만 일반 고객 수요가 높아지면서 아예 1993년 독일에서 처음 문을 열었다. 이후 전 세계에서 작업 의뢰가 들어오기 시작했고 그중 가장 비중이 높았던 미국에 클래식 센터를 2006년 열었다. 실제 미국에는 단종 20년 이상 지난 벤츠의 등록 대수만 60만대가 넘는다고 하니 벤츠가 미국에 클래식 센터를 연 것은 어찌 보면 당연한 일이다. 벤츠 클래식 센터는 전 세계에 독일과 미국 두 곳뿐이다이번 취재는 우여곡절이 많았다. 애초에는 방문이 목적이었지만 어쩌다 보니 공식 취재 요청이 되었고, 어쩌다 보니 두 번이나 방문하게 되었다. 또 어쩌다 보니 내부의 비공개 시절까지 둘러보게 되었다. 현재 벤츠 클래식 센터 캘리포니아는 별도의 투어 프로그램은 운영하지 않으며 일반인의 작업장 내 출입이 철저히 통제된다. 쇼룸은 누구나 둘러볼 수 있지만 작업 상황을 지켜보거나 작업장 내부로 출입을 할 수 있는 조건은 굉장히 까다롭다. 이는 작업자들의 집중도 확보와 작업중인 차의 파손 방지를 위함이라고. 단순히 가격을 떠나 여기 있는 차들이 가진 역사적인 가치를 생각할 때 분명 필요한 조치다. 사전에 예정된 날짜에 방문했을 때는 담당자가 자리를 비웠다. 친절한 리셉션 직원이 날짜를 다시 잡아줘 며칠 후 훤칠한 키에 푸른 눈을 가진 담당자를 만나게 되었다. 벤츠 클래식 센터 외관은 매우 현대적이다. 건물은 상당히 현대적이다깔끔하게 지어진 건물과 달리 주차장은 약간 작은 편. 쇼룸 입구에는 세계최초의 내연기관 자동차 페이턴트 모터바겐이 있고 벤츠 역사와 관련된 각종 서적과 기념품을 판매하는 상점, 클래식 모델 전시장으로 구분된다. 페이턴트 모터바겐은 자동차 역사에서 굉장히 의미가 크다. 예전엔 그릴에 다양한 의미의 배지를 붙이는 게 유행했다메르세데스 벤츠의 역사에 남을만한 차들이 전시된다규모가 크지 않지만, 메르세데스 벤츠 역사를 쉽게 정리했다그러나 개인적으로 전 세계의 자동차 박물관에 갈 때마다 빠지지 않는 만큼 신선함은 다소 떨어지는 편이다. 다른 클래식 모델에 대한 평가도 마찬가지인데 1950년대 SL 시리즈는 역사적으로도 굉장히 중요한 모델이지만 비교적 쉽게 볼 수 있어 신비감은 떨어진다. 그렇다고 해도 벤츠의 클래식 모델 중 가장 인기가 높다는 사실은 이 차를 좋아하는 사람이 상당히 많다는 점을 반증하기도 한다. 실제로 이곳에 가장 많은 작업 의뢰가 들어오는 차가 바로 1950년대 SL 시리즈다.메르세데스 벤츠 SL 시리즈는 가장 인기가 많은 클래식 카다이곳에서는 리스토어만 가능한 게 아니라 클래식 모델의 부품 구매도 가능하다. 현재 이곳을 이용하는 자동차는 연간 4만대에서 5만대쯤. 이중 약 70%가 리스토어 의뢰, 나머지는 부품 구매나 유지보수 정비라고 한다. 이를 위해 단종 20년 이상 지난 차들의 매뉴얼을 모두 갖추고 있다.   쇼룸 한쪽에는 작업장으로 이어지는 셔터가 있다. 셔터에 있는 유리창을 통해 작업장 내부를 볼 수 있지만 굉장히 제한적이다. 사전에 허가를 받은 만큼 190E 2.5-16 에보Ⅱ가 입구에 자리 잡은 작업장 내부를 구석구석 볼 수 있었는데, 밖에서 보이는 것보다 훨씬 큰 공간이 나타났다. 쇼룸에서 보이는 부분은 올드 모델을 켜켜이 쌓아놓은 곳으로, 이곳에 자리 잡은 차들의 면면 또한 예사롭지 않다. 정비를 마치거나 다음 정비를 기다리는 차들이 대기하는 공간. 유리창 너머로 구경할 수 있다좀 더 안쪽으로 들어가면 본격적인 작업장이 나타난다. 내·외장을 포함해 엔진, 변속기, 보디, 전기, 그 외 컨버터블 톱이나 기타 장치 등 모든 작업이 가능해 일반 정비소와는 분위기가 사뭇 다르다. 실제 리스토어가 시작되면 일반 정비의 3~4배 이상의 공간이 필요하기 때문이다. 가장 의뢰가 많다는 SL 시리즈의 풀 리스토어는 작업 기간이 약 3년, 작업 시간은 2,400시간 정도 걸린다고 한다. 클래식카에서 보디 작업은 가장 중요한 공정이다가장 기억에 남는 것은 도장 부스를 갖춘 보디 작업장이다. 엔진이나 변속기 같은 하드웨어 작업장은 다른 곳들과 큰 차이가 없지만 오래된 차의 도색은 여러모로 번거로운 부분이 많다. 우선 기존 페인트를 모두 벗겨내야 하고, 보디의 면을 정리한 후에 도색을 입히는 작업은 다른 도색 작업과 비슷하지만 그 안에는 벤츠만의 노하우가 녹아있다. 요즘 차들과 달리 수작업이 대부분이었기 때문에 다른 어떤 작업보다 작업자의 숙련도가 큰 영향을 끼친다. 이런 작업이 가능한 이유는 벤츠 1호차인 페이턴트 모터바겐부터 최신 모델까지 모든 도면과 컬러코드, 파츠 리스트, 제작에 관련된 모든 것을 관리하고 있다. 덕분에 이곳에서는 시대를 막론하고 어떤 벤츠라도 설계대로 복원하거나 제작할 수 있다.  이곳에 작업을 의뢰할 때 가장 신경 쓰는 부분이 바로 오리지널리티일 것이다. 색상이나 내장제 재질은 소유자의 취향에 따라 바꿀 수 있지만 엔진이나 변속기, 전기 계통의 변경이나 개조 등은 원래 출하 당시 공장에서 만들지 않았던 사양은 원칙적으로 불가능하다. 이 부분에 대해 담당자는 원래 생산 연도의 매뉴얼을 통해 작업하기 때문이기도 하며 정상적인 리스토어의 범위를 벗어나기 때문이라고 설명했다. 반면 환경 규제에 따라 달라진 소재를 사용하기 때문에 과거에 사용했던 석면이나 래커 같은 소재는 전부 친환경 소재로 대체한단다. 또한 레이스 버전을 로드카로 바꾸거나 그 반대의 경우도 가능하다. 벤츠 클래식 센터 캘리포니아는 모든 작업을 사진으로 기록하는 것으로도 유명하다. 실제 차 한 대를 작업 할 때 3,000장 정도의 사진을 촬영한다고 하는데 비슷한 유형의 작업을 하거나 같은 차종이 들어왔을 때 참고하기 위한 용도다. 메르세데스-벤츠 클래식 센터 캘리포니아를 취재하면서 가장 인상 깊었던 부분은 바로 철저한 고객관리였다. 단순히 판매로 끝나는 것이 아니라, 한 번 고객은 영원한 고객이라는 그들의 철학이 다른 자동차 회사와 분명하게 구분되는 점이다.글 | 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 | 류장헌 현지 코디네이터 | 권규혁, Edmund Jenks(Motor Press Guild)
한국산 외국 브랜드 전략 제안서 2018-08-09
한국산 외국 브랜드 전략 제안서이들의 판매동력을 보다 끌어올리기 위해서는 보다 장기적인 제품 전략과 체계적인 브랜드 전략을 수립해야 한다.지난 6월에 열린 2018 부산모터쇼는 비록 참여한 완성차 업체와 관람객 수가 이전보다 줄었지만, 여전히 국내 자동차 업계의 동향을 한 자리에서 파악할 수있던 중요한 행사였다. 여러 브랜드 가운데 기자의 기억에 가장 남았던 전시관은 한국GM이었다. 어려운 상황을 딛고서 다시 일어서겠다는 메시지를 강하게 읽을 수 있었기 때문이다. 이들은 막강한 국내시장 점유율을 가진 현대자동차와 비슷한 부스 면적으로 나름의 존재감을 과시했다. 또한 이쿼녹스, 트래버스, 콜로라도 등 해외에서 생산 중인 모델을 가져와 GM글로벌의 막강한 제품역량을 과시했다. 이는 한국에 공장과 연구소가 없더라도 해외 사업부를 통한 다양한 제품라인업을 국내에 선보일 수 있다는 자신감으로 해석될 수 있다.특히 부스 전면에 내세운 이쿼녹스는 한국GM의 명운이 걸린 전략적 신차라는것 말고도 주목할 만한 부분이 더 있었다. 대형세단과 스포츠카처럼 수요가 작은 모델에만 완성차를 수입해 판매하던 기존의 관례에서 벗어나 있다는 점이다. 즉한국GM은 이쿼녹스를 통해 ‘앞으로는 볼륨모델의 경우에도 국내에서 생산하고 판매하는 기존의 전략 대신, 수익성을 쫓아 유연하게 대처할 수 있다’는 방침을 대내외적으로 알린 것이다.물론 이에 따른 단점도 없지는 않다. 우선 이미 완성된 차를 수입하므로 개발단계에서부터 국내 소비자의 기호를 충분히 반영한 국산차보다 경쟁력이 부족하다. 또한 수입차 특성상 트림 구성을 간소하게 구성할 수밖에 없으므로 고객 선택에도 제약이 따른다. 그런데도 불구하고 한국GM은 국내 생산 시설에 투자하지 않고도 신속하게 판매 차종을 확보할 수 있다는 장점을 더 가치 있다고 보아서 이런 결정을 내렸다.소비자 신뢰 되찾을 수 있는 제품전략 필요물론 멕시코에서 생산되는 이쿼녹스가 국내 고용 측면에서는 마냥 좋다고 볼 수 없다. 하지만 현재 한국GM의 암울한 분위기를 반전시키고 안정적인 성장 기반을 다지려면 이쿼녹스가 반드시 국내 시장에 성공적으로 안착해야 한다. 만약 풍부한 수요의 중형 SUV 시장 일부를 가져올 수 있다면 영업 일선에서 활력을 얻게 될 뿐 아니라 기존 모델에도 긍정적인 시너지를 줄 수 있다.이러한 선순환 구조를 만들기 위해서 장기적인 안목을 반영한 제품전략을 적극적으로 펼쳐야 한다. 특히 아마추어 같은 가격 책정으로 결국 판매 부진에 시달리며 출시 1년 만에 단종된 크루즈를 반면교사 삼아서, 합리적인 가격과 충분한 공급량을 통해 장기적으로 안정적인 사업을 펼치겠다는 모습을 보여주어야 한다. 그러나 이러한 기대와 달리 현재 책정된 이쿼녹스 가격은 경쟁력이 있다고 보기 어렵다. 한국GM은 이쿼녹스가 미국에서 연간 29만대나 팔리는 등제품력도 뛰어나고 국내가격은 그보다 최대 300만원이 더 싸게 책정했다고 한다. 하지만 국내 소비자 입장에서는 여전히 눈높이에 맞는 가격이라 보기 힘들다. 그래서 이쿼녹스에 새로운 파급력을 기대할 수없다는 전망도 낳고 있다.이번에 의미 있는 시장점유율을 달성하지 못한다면 한국GM의 회복은 다음 신차가 등장할 때까지 미뤄질 수밖에 없다. 아울러 내년에 도입할 트래버스와 콜로라도 역시 출시 전부터 김이 빠질 수 있다. 한국GM 정상화를 두고 한국 정부와 벌였던 기 싸움, 그리고 그 과정에서 국내 생산시설 철수(2018년 2월 6일, 메리 바라 회장 발언 등)에 대한 우려가 싹텄던 게 불과 몇 달 전이다. 불신을 잠재우고 시장의 신뢰를 회복하기 위한 노력이 필요한 상황. 합리적인 가격의 매력적인 제품을 선보이는 것만이 최선의 방법임을 그들만 모르는 걸까?투 브랜드(Two-Brands) 전략의 르노삼성한편 수입차로 제품 라인업을 늘리고 있는 국내 브랜드가 한군데 더 있다. 바로 르노삼성이다. 요즘 르노삼성은 이와 관련하여 새로운 고민에 빠졌다. 클리오를 르노로 선보이면서 미숙한 운영 방침으로 브랜드와 제품 정체성이 모호해졌기 때문이다. 발단은 똑같은 처지의 클리오와 QM3를 각각 다른 브랜드로 팔면서 빚어졌다. 둘 다 르노삼성이 수입하는 차지만 QM3는 국산차, 클리오는 수입차 브랜드다. 따라서 표면적으로 보자면 르노삼성은 수입차를 OEM으로 파는 국내 브랜드인 동시에 수입차 브랜드를 운영하는 업체가 되었다.그렇다고 두 브랜드를 명확히 나눈 상태도 아니다. TV 광고, 홈페이지, 페이스북 계정을 따로 만들어 별도의 채널을 유지하고 있지만 물리적으로는 르노삼성과 르노가 한 덩어리다. 구매계약서 양식과 브로슈어는 르노를 분리했다지만 생색내기 수준이다.르노삼성 전시장에서 다른 차와 함께 클리오가 팔리는 현재의 상황에서 신선한 이미지를 기대하기는 힘들다. 또한 소비자 입장에서는 유럽 정통 해치백의 헤리티지가 충분히 와 닿지 않고, 판매하는 쪽에서는 수입차 브랜드의 프리미엄 이미지를 주장하기 어렵다. 물론 클리오 하나만 갖고 전용 전시장을 꾸리기란 사실상 불가능하다. 하지만 르노삼성 전시장을 일부 활용해 르노를 소개하는 방법도 충분히 있었을 것이다.브랜드를 런칭하는 과정도 탐탁치 않다. 일단은 등장 시기다. 원래는 지난해 상반기에 출범 예정이었지만 박동훈 사장 사퇴로 미루어진 듯해 올해 5월이 돼서야 겨우 선보였다. 이와 함께 삼성 브랜드 로열티 계약이 2020년 완전히 종료됨에 따라 르노 브랜드로 전환 준비도 꾸준히 진행되어야 하지만 같은 이유로 준비가 매끄럽지 않은 듯하여 아쉬움이 남는다. 늦어진 만큼 치밀하게 계획했다면 좋았겠지만, 앞서 언급한 일련의 결과물만 보면 미루고 미루다가 급하게 공개했다는 생각을 떨치기 힘들다.올해 르노삼성은 판매 실적이 크게 줄었다. 2018년 1월부터 6월까지 전체 내수판매는 4만920대로 전년도 같은 기간의 5만2,882대보다 약 20% 정도 감소했고, 실적을 이끌던 SM6는 전년 대비 반 토막(2017년 1~6월 2만3,917대, 2018년 1~6월 1만2,364대) 났다.새로 출범한 르노 브랜드에 많은 투자를 하지 못하는 것도 이 같은 실적 악화와 무관하지 않다. 르노삼성 측은 적은 비용이지만 충분한 시간을 갖고 투자해서 르노 브랜드와 이미지를 차근차근 쌓는 한편, 내년에는 1톤 전기 상용차를 르노로 출시하는 등 점차 라인업을 늘리겠다고 한다.하지만 시작 단계에서 잘 갖추지 않으면 결코 이룰 수 없는 부분이 있다.특히 브랜드 이미지가 그렇다. 이 때를 놓치면 이미지를 정립하는 데훨씬 많은 시간과 비용을 들여야 한다. 르노삼성은 지금 중요한 순간을 지나고 있는지도 모른다.르노 홈페이지에서는 클리오와 트위지의 정보를 다루고 르노삼성 홈페이지에서는 QM3 정보를 제공하고 있다글 이인주 기자
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