카라이프 - 기획

그랜드 세이코 스프링 드라이브 Ref. SBGC229,.. 2019-06-21
그랜드 세이코 스프링 드라이브 Ref. SBGC229닛산 GT-R 50주년에 보내는 그랜드 세이코의 찬사 기계식과 쿼츠의 장점을 모은 세이코의 스프링 드라이브는 오랜 개발기간을 거쳐 90년대 후반에 완성되었다. 올해로 20주년을 맞은 스프링 드라이브를 바탕으로 닛산 스포츠카 GT-R의 50주년을 기념하는 특별한 모델이 만들어졌다. 바젤월드 2019에서 탄생 20주년을 맞이해 다양한 모습으로 변신한 그랜드 세이코의 스프링 드라이브가 닛산의 GT-R 50주년을 위해 다시 한번 변신했다. 스프링 드라이브는 기계식과 쿼츠식 기술을 모두 보유하고 있던 일본의 세이코가 1970년대에 둘을 융합하려는 아이디어에서 시작한 무브먼트다. 각 방식의 장점인 기계식의 감성, 쿼츠식의 정확성을 하나의 무브먼트로 이뤄내기 위함이다. 하지만 기계식에 해당하는 태엽에서 발생하는 동력을 전기로 변환해, 쿼츠식에 해당하는 IC와 수정진동자를 작동시키기 위한 과정 중에 초저전력으로 작동하는 IC 기술은 당시 해결할 수 없는 난제였다. 숱한 개발중지를 겪으며 20년이 지난 1990년 후반에서야 이 문제점을 해결했고, 드디어 스프링 드라이브가 빛을 보게 된다.GT-R의 특징으로 가득한 50주년 한정판닛산 스포츠카 GT-R은 그 원점이라 할 수 있는 스카이라인 2000GT-R로부터 반세기를 맞이했다. 현행 GT-R인 R35의 단종이 얼마 남지 않은 가운데, 50주년을 기념하는 50주년 에디션 GT-R은 차량 색상을 R34의 이미지 컬러였던 베이사이드 블루로 선택했다. 여기에 보닛, 루프와 트렁크에 하얀색 레이싱 스트라이프를 넣어 강렬함을 더했다.GT-R 50주년을 함께 기념하는 그랜드 세이코 Ref. SBGC229는 GT-R 50주년을 이미지하기 위해 케이스 색상으로 푸른색을 선택했다. 세이코 블루라고 부르는 어두운 블루 세라믹의 케이스에 경량 티타늄 파츠를 더해 견고함과 착용성을 꾀했다.Ref. SBGC229는 220만원의 가격으로 200개만 제작될 예정이다. 우측 위아래 배치한 독특한 카운터와 9시 방향의 초침 디테일은 GT-R 계기판을 닮았다스포츠카의 속도감을 모노블록 방식의 세라믹으로 형상화한 베젤 위에서는 타키미터를 넣었다. 이것은 스프링 드라이브 무브먼트 칼리버 9R96을 통해 기능성을 발휘한다. 글라이드 모션이라고 부르는, 물 흐르듯 이동하는 움직임의 크로노그래프 핸드가 가리키는 숫자는 얼마나 맹렬하고 빠르게 달렸는지를 명료하게 드러낸다. 위아래로 배치한 독특한 카운터와 코너를 묘사한 듯한 9시 방향의 초침 디테일은 GT-R의 계기판을 연상시킨다. 크로노그래프에 GMT 기능을 더해 차량을 벗어나 있을 때에도 충분한 실용성을 갖추도록 배려했다. 기존의 칼리버 9R86을 개선한 칼리버 9R96은 72시간 구동이 가능하며, 월 평균오차 ±10초 내외의 높은 정확성을 갖춰 스프링 드라이브의 장점을 강조하는 모델이다.그랜드 세이코 Ref. SBGC229는 스프링 드라이브 20주년을 기념하는 동시에 닛산 GT-R 50주년을 축하하기 위해 동력을 공급하는 로터 중앙에 골드 소재의 메달리온을 넣었다. 여기에 GT-R 로고를 각인했고, 시스루 백에는 스프링 드라이브와 GT-R을 기념하는 문구를 더했다. 지금까지 출시된 그랜드 세이코 중에 타사의 심벌을 넣은 경우는이 모델이 유일하다. 그 만큼 각별함을 보여주는 Ref. SBGC229는 200개를 제작할 예정이며, 일본 국내가격도 숫자를 맞춰 220만엔으로 책정했다. 지난 50년 역사를 마감하고, 새로운 세대로 인도할 GT-R R35에게 Ref. SBGC229는 더할 나위 없는 축하가 될 것이다.글 구교철
현대 드라이빙 아카데미 미디어 선공개 행사 나는 달린다.. 2019-06-19
현대 드라이빙 아카데미 미디어 선공개 행사 나는 달린다, 고로 깨어 있다안전 운전부터 손에 땀을 쥐게 하는 서킷 주행까지…… 현대자동차가 운전의 즐거움과 올바른 운전법을 알리기 위해 일반인을 대상으로 개설한 드라이빙 교육 프로그램, ‘HMG 드라이빙 아카데미(HYUNDAI MOTOR GROUP Driving Academy)’가 5월 중순 일반인 접수/공개를 앞두고 미디어 선공개 행사를 열었다. 5월 8일 강원도 인제스피디움(INJE SPEEDIUM)에서 열린 이번 행사에서 실제 트랙 주행을 통해 운전의 기초부터 고급 기술까지 다양한 체험을 할 수 있었다.현대 드라이빙 아카데미에서 탑승할 차량들이 인제 스피디움에서 대기하고 있다 자동차가 단순히 이동을 위한 수단이라면 이렇게 많은 사랑을 받았을까?외적과 아름다음과 더불어 운전의 즐거움이 더해진 자동차는 단순히 이동수단 이상의 매력과 가치를 가진다. 자동차 메이커 입장에서도 이런 감성적 접근은 매우 중요하다. 특히 양산차 메이커에서 이미지 업그레이드를 노리는 메이커일수록 그 중요성은 높을 수밖에 없다. 현대는 최근 수년간 적극적인 모터스포츠 활동은 물론 N 출시 등 브랜드 이미지에 스포츠 감성을 입히기 위해 꾸준한 노력을 기울이고 있다. 현대차를 타는 고객을 대상으로 ‘운전의 즐거움’을 알리는 드라이빙 이벤트 역시 이런 활동의 일환이다.현대 드라이빙 아카데미는 1단계 드라이빙의 즐거움 발견과 운전의 자신감 향상, 2단계 차량 퍼포먼스 체험과 서킷 주행의 기초 교육, 3단계 역동적인 서킷 주행을 위한 스포츠 드라이빙 테크닉 교육, 4단계 드라이버의 한계를 넘는 카레이서 수준의 최상위 프로그램 등 4개의 단계로 나뉜다. 인제 스피디움에 도착해 등록과 함께 우선 음주 여부를 측정했다. 주행에 앞서 열린 이론교육은 3개 그룹으로 진행됐으며, 본 기자는 레벨1으로 권봄이 카레이서 인스트럭터에게 교육받았다.운전의 기본과 안전-사전교육시트 포지션 차량에 탑승하면 스티어링 휠을 잡을 때 전방이 잘 보여야 한다. 시트 높이는 성인 남성이 머리 위로 주먹 하나가 들어갈 정도가 좋다. 앞뒤 간격은 힘껏 브레이크를 밟았을 때 무릎이 살짝 구부러지는 정도로, 주행 중에 앞 차량이 급정거할 때 내가 브레이크를 힘껏 밟을 수 있어야 한다. 브레이크를 밟은 채로 사고가 났을 때도 살짝 구부러져 있는 편이 무릎 부상 위험이 덜하다. 안전벨트는 어깨부터 가슴을 지나 대각선 밑으로 지나가도록 조절한다.스티어링 휠스티어링 휠은 오른손을 3시 방향, 왼손을 9시 방향에 두고, 휠을 180° 돌릴 때에도 팔꿈치가 쫙 펴지지 않고 구부러지는 정도의 위치가 적당하다. 스티어링 휠은 등받이에서 어깨가 떨어지지 않는 상태에서 팔목을 살짝 걸치면 좋다. 헤드레스트는 그 중앙이 눈높이에 오는 게 적당하다. 안전 운전을 위해서는 한 손 운전은 금지해야 한다. 스티어링 휠의 림 좌우에 움푹 파인 부분은 미끄러졌을 때 손가락에 걸려 확 돌아가지 않게 만들어진 것이다. 스티어링 휠 조작은 180° 돌리는 베이직 스티어링 휠과 360° 돌리는 크로스암 스티어링 휠로 나뉜다.브레이크, 엑셀, 풋레스트브레이크, 엑셀, 풋레스트 중 브레이크는 중요하면서도 다루기 어려워 페달 면적이 가장 넓다. 엑셀은 누구나 마음껏 밟지만, 원하는 장소에 차를 정확히 세울 수 있는 사람은 극히 드물다. 달리는 자동차는 미세한 스티어링 휠의 변화에도 2차선으로 이동할 힘이 있다. 이때 왼발이 풋레스트를 지지하지 않으면 상체와 스티어링 휠도 흔들린다. 왼발로 풋레스트를 밟아 지지하고 스티어링 휠을 잡으면 안정적으로 운전할 수 있듯이 풋레스트는 중요한 역할을 한다.러버콘(Rubber Cone) 러버콘(Rubber Cone)은 트랙에서 자동차의 운행 방향을 알려주는 중요한 역할을 한다. 초록 러버콘이 양쪽에 있고, 빨강 러버콘이 초록 러버콘 옆에 붙어있는 것은 스타트/피니시 게이트로 이 사이를 꼭 통과해야 한다. 그리고 하얀 러버콘은 브레이크 존, 빨강 러버콘은 방향 표시를 의미한다. 주행에서 안전거리는 차량 한 대 반에서 두 대 정도(7~10m 정도)를 유지하는 게중요하다.기자는 현대 벨로스터를 타고 트랙 첫 주행을 시작했다 연습 주행-슬라럼 피하기와 제동현대 벨로스터 1.6 가솔린 터보를 타고 연습 주행에 나섰다. 연습 주행은 게이트 슬라럼/타겟긴급제동, 가속 슬라럼/회피제동, 복합 슬라럼/긴급 회피의 3개 코스로 나눠서 진행됐다.게이트 슬라럼은 일직선상 일정한 간격을 두고 세워진 몇 개의 슬라럼을 S자 형태로 통과하는 코스였다. 이어진 타겟 긴급제동은 속도를 50km/h까지 높인 다음 풀브레이킹으로 슬라럼 코앞에 안전하게 멈춰야 하는데, 브레이크 페달을 한 번에 확 밟는다는 게 이렇게 어려운 줄 몰랐다. ‘혹시나 차가 고장 나지 않을까, 급정지에 안전벨트를 착용했어도 내가 튀어 나가지는 않을까…’ 온갖 잡생각이 들면서 결국 단 한 번도 목표 슬라럼을 온전히 살려두지 못했다. 개인적으로 너무 힘든 시간이었다.가속 슬라럼은 연이어 세워진 슬라럼 간격이 점점 넓어져 액셀러레이터를 밟게 되지만 또 너무 밟으면 코스를 이탈하기 일쑤였다. 회피제동은 풀브레이킹하면서 가운데 슬라럼을 중심으로 양쪽 어디로나 피하는 코스지만, 역시 풀브레이킹은 부담이 컸다.인제 스피디움 서킷은 3.908km의 총길이, 트랙 너비는 12~17m로 구성됐다권봄이 인스트럭터는 “가속 슬라럼 구간에서는 슬라럼의 위치가 멀어지면서 속도는 계속 올라가고, 여기서 언더스티어를 체험하게 된다. 회피제동 때는 풀브레이킹을 하면 된다”며 “이때 ABS(Anti-lock Brake System)의 작동을 느낄 텐데, 브레이크가 잠기지 않으면서 스티어링을 조향할 수 있다는 것을 기억하라”고 말했다. 권 인스트럭터는 특히 시선 처리가 중요하다고 강조했다. 양손은 항상 9시와 3시 위치에서 시선은 속도계가 아닌 장애물을 바라봐야 한다고 재차 강조했다. 자동차에 ABS가 없다면 급제동 상태에서는 스티어링 휠을 아무리 돌려도 충돌을 면치 못할 것이다. 시선처리가 늦어질수록 다급한 마음에 조작은 거칠어졌다. 실제 카레이서들은 레이싱 연습의 70~80%가 시선처리라고 말했다. “속도가 높을 때 가속 페달에서 발을 살짝 떼면 차를 원하는 방향으로 틀기 쉽다. 이것이 언더스티어를 제어하는 가장 쉬운 방법”이라고 권인스트럭터는 설명한다.서킷은 우측코너 11개, 좌측코너 8개를 포함해 긴장감을 놓을 수없었다 기자의 두뇌에서 눈을 통해 사물을 인식하면 곧바로 다시 손으로 스티어링 휠을 조절하라는 신호를 보냈지만, 이 또한 차의 속도보다는 느려 시간이 지날수록 슬라럼에 부딪치는 확률은 높아질 뿐이었다. 첫 연습이 동일 간격을 두고 배치됐던 러버콘이었다면, 복합 슬라럼은 러버콘 간격이 점점 좁아지는 코스다. 이곳은 시속 40~50km에 맞춰 주행하면서 브레이킹 컨트롤에 꽤나 신경을 써줘서 그나마 아까보다 조금은 더 낫게 통과할 수 있었다.기자는 면허증 소유 기간 20년, 무사고 운전으로 안전 운전에는 자신 있다고 생각해왔다. 하지만 이번 연습 주행을 통해서 지금까지의 그 자신감이 하염없이 무너지는 것을 절실히 느꼈다. 생각해보니 우리나라는 운전면허 발급 기준이 여러 자동차 선진국과 비교하면 지나치게 쉽다. 이러한 법의 오점이 도로 위의 무법자를 만들고, 각종 사고를 유발하는 것은 아닐까 하는 생각이 든다. 모든 운전자가 운전면허 교육을 받던 초심으로 돌아가 운전 스킬을 높일 필요성이 있다. 드라이빙 아카데미 참가를 통해 안전 운전의 저변이 확대되길 바란다.interview카레이서와의 일문일답.Q1스팅어를 서킷 주행용으로 선택한 이유가 있다면?A카레이서-제네시스 G70과 기아 스팅어는 약간 성격이 다르다.G70은 다이내믹한 주행을 컨셉트로 해서 만들어져 스팅어보다 휠베이스가 조금 짧고 더 긴밀한 움직임을 만든다. 반면에 스팅어는 G70보다는 안락함에 중점을 둔 차다. 스팅어는 보통 GT카라고도 말한다. 지금 타는 스팅어는 완전 순정, 사륜구동 시스템으로 전·후륜 구동을 0에서 100까지 배분하기 때문에 미끄러지는 듯한 드리프트 모션을 볼 수 있다.Q2서킷에서 자주 사용하는 신호 또는 경기 규칙은?A카레이서-일반적으로 한 경기에 18~20바퀴 돈다. 이때 각 코너의 포스트에는 진행요원(오피셜)이 깃발을 들고 서서 안전주행을 관리 감독한다. 실전과 연습을 구분치 않고 코스 주행에서는 진행요원의 각종 신호와 지시에 무조건 따라야 한다. 서킷은 속도제한이 없기 때문에 사고 위험이 크다. 그 어떠한 경우라도 진행요원의 신호 지시를 못 봤다거나 꼭 지켜야 하는지 몰랐다는 말은 변명일 뿐이다.Q3서킷을 돌다가 사고가 났을 때 조치사항이 있다면?A카레이서-사고가 났을 때 차량이 이동할 수 없다면 운전자는 차량에서부터 최대한 멀리 벗어나 가까운 펜스 너머 안전지대에서 진행요원의 조치를 기다리면 된다. 차량의 이동이 가능한 수준이라면, 가까운 안전지대로 차량을 이동 조치한 다음 펜스 너머로 운전자가 넘어가 대기한다. 경기가 진행될 때는 구난 차량이 트랙 인근에서 상시 대기하고 있다.하양 러버콘을 향해 왼쪽으로 누운 빨강 러버콘은 주행 방향을 의미한다 서킷 주행-‘이 맛에 달리고 또 달린다’마지막은 실제 서킷 풀코스를 직접 달리는 시간이었다. 첫 주행은 현대 벨로스터 1.6 가솔린 터보를 탔다. 강원도의 험난한 산악지형을 최대한 활용해 만든 인제 스피디움 서킷은 고저 차가 최대 40m나 된다. 총 길이 3.908km이며 스타트/피니시 구간에서의 640m 직선코스를 포함해 우측코너 11개, 좌측코너 8개로 구성됐다.인스트럭터가 콘보이로 선두에 서고, 두 명의 기자가 한 차에 탑승해 번갈아 가면서 주행했다. 10여 대의 차량이 인스트럭터가 운전하는 콘보이 차량을 따라 일렬로 속도를 내며 달리기 시작했다. 평균 시속은 80~90km를 유지하면서 달리는데도 실제 트랙 위를 달리는 체감은 일반 도로에서의 속도와는 제법 큰 차이가 느껴졌다. 만에 하나 모를 안전사고에 대비해, 차간거리를 적당히 유지하면서도 빠른 주행을 이어갔다. 추월 없이 그대로 앞차를 따라 달리는 코스여서 부담감은 없었다. 코너링을 돌 때는 조금 과하게 신경이 쓰였지만, 이마저도 그 전율이 주는 짜릿함을 능가할 수는 없었다.마치 007 제임스 본드의 차량 추격신을 찍는 듯한 혼란스러움이 나의 정신을 지배했다고나 할까. 코너가 계속되는 레이싱 트랙을 달리는 순간 가슴 속에 쌓여있던 모든 것을 ‘턱’하고 한순간에 내뱉는 듯한 느낌이 들었다.콘보이를 따라 일렬로 차간거리를 유지하면서 러버콘 사이로 달려야 한다한 바퀴가 끝날 무렵 마지막 코너를 벗어난 다음 곧바로 이어진 직선 구간에서 포지션 변경이 이뤄진다. 선두 차량이 살짝 오른쪽으로 비켜주면서 따라오던 차를 모두 앞으로 보내고 제일 뒤에서 달리며 순번을 바꾸는 과정이다. 실제 카레이서의 주행 속도에 비하면 무난한 속도여서인지 한 바퀴를 완주하는 데는 5분 남짓 걸렸다.이어서 카레이서가 직접 운전하는 서킷 체험은 제네시스 G70과 3.3 터보 엔진을 얹은 기아 스팅어 AWD 가운데 선택해야 했다. 기자는 스팅어의 보조석에 앉았다. 먼저 안전벨트 즉, 생명 벨트가 제대로 채워졌는지를 재차 확인하고, 오른손으로는 상단 손잡이를 잡고, 어떠한 흔들림에도 안정되게 앉아있도록 양발은 최대한 벌려 만반의 준비를 했다.스타트 라인을 지나니 이내 계기판 화살표는 숫자 100을 훌쩍 넘었다. 옆으로 고개를 돌리는 것조차 힘들 정도로 빠른 속도 가운데 강한 압력이 느껴졌다.하지만 카레이서 교관은 눈 하나 깜빡하지 않는다. 주행 중에는 스티어링 휠을 제대로 잡고, 운전하는 내내 시선은 항상 전방을 주시하면서 흔들림 없이 안정적으로 달렸다.40m라는 숫자는 일반적으로 아파트 3~4층 정도 높이라는 말을 들으니, 그제야 실감할 수 있었다. 고저 차가 큰 만큼 트랙을 돌 때 브레이크에 걸리는 부감이 굉장히 크고, 그래서 더욱 스릴 넘치는 서킷이라고 카레이서는 소개했다. 2바퀴의 서킷 주행에서 서킷의 실제 속도감과 다이내믹함을 3,000만큼 느낄 수 있었다. 카레이서와의 동승 주행은 3분 초반대의 랩타임을 기록했다. 글 김영명 기자 
[올드뉴스] 쌍용 뉴 렉스턴 3세대 커먼레일 디젤 엔진.. 2019-06-18
올드뉴스 -2004년 1월에 발행된 기사 입니다 쌍용 뉴 렉스턴 3세대 커먼레일 디젤 엔진 얹은쌍용이 지난 12월 18일 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 독자개발한 3세대 커먼레일 디젤 엔진(XDi270)을 얹은 뉴 렉스턴 발표회를 갖고 시판에 들어갔다. 뉴 렉스턴에 얹은 커먼레일 디젤 엔진은 1세대(1천350바), 2세대(1천400바)에 이은 제3세대로서 1천600바 이상의 초고압 분사시스템을 갖추었다. 연비 20% 이상 개선, 1등급 판정 받아 배기가스 줄이고 LED 계기판 등 더해 1999년부터 4년여에 걸쳐 1천700억 원이 들어간 엔진 개발에는 벤츠 수석 엔지니어 출신의 기술자가 초기부터 참여했고 2년여에 걸쳐 200여 대의 시험 엔진을 제작, 실차시험을 거쳤다. 그 결과물인 직렬 5기통 2.7X 커먼레일 디젤 터보 엔진(XDi 270)은 최고출력 170마력/4천rpm, 최대토크 34.7kg·m/1천800∼3천200rpm, 최고시속 170km를 낸다. 0→시속 100km 가속은 13.2초.  XDi 270 엔진은 유럽 배기가스 환경 규제인 유로3을 만족할 뿐 아니라 이보다 더 기준이 엄격한 유로4에도 대응할 수 있는 환경친화적인 엔진이다. 새로운 시스템에 의한 최적 연소효율과 매연방지시스템으로 이산화탄소 20%, 일산화탄소 40%, 탄화수소 50%, 미세먼지 60%의 배기가스 절감효과를 낸다. 또한 뉴 렉스턴은 벤츠의 자동 5단 기어를 얹어 주행성능이 개선되었고 연비도 20% 이상 나아져 자동(10.4km/X)과 수동(11.8km/X) 모두 연비 1등급 판정을 받았다. 이밖에 국내 SUV로는 처음으로 LED 계기판을 달았고 스티어링 휠 오디오리모컨, 운전석 메모리시트 등 고급 편의장비와 자세제어장치(ESP), 브레이크보조장치(BAS) 등 다양한 안전시스템을 갖추었다.  쌍용은 “한층 고급스럽게 바뀐 뉴 렉스턴을 바탕으로 톱 브랜드의 이미지를 쌓아 나갈 계획”이라며 “뉴 렉스턴의 연간 판매를 4만5천 대 수준으로 끌어올려 SUV시장에서 10% 이상의 점유율을 지켜나가겠다”고 밝혔다. 뉴 렉스턴은 RX5 TI, RX5 EDi 2가지 모델로 나오고 값은 RX5 TI 2WD(CT)가 2천231만∼2천589만 원, 4WD가 2천403만∼2천731만 원, RX5 EDi가 2천863만∼3천656만 원으로, 구형보다 227만∼413만 원 올랐다.  
[올드뉴스] 삼성교통박물관 유럽 스포츠카 특별전 2019-06-17
삼성교통박물관 유럽 스포츠카 특별전 세월이 흘러도 변하지 않는 유럽 스포츠카의 힘유럽은 모터스포츠의 고향이다. 수많은 유럽 자동차 메이커들이 세계 최고의 스포츠카를 만들어낼 수 있는 토양이 바로 거기에 있다. 메르체데스 벤츠와 아우디, 푸조, 르노 등 대규모 메이커에서부터 TVR과 로터스처럼 백야드 빌더에 바탕을 둔 중소 브랜드, 페라리와 람보르기니, 부가티 등 수퍼카 제조사에 이르기까지, 저마다의 기술과 개성을 담은 독특한 스포츠카들을 선보이고 있는 곳이 유럽이다. 다양한 성격의 스포츠카를 소화해내는 유럽 시장은 이들 메이커의 전통과 기술력 못지 않게 스포츠카 발전의 중요한 원동력이 되어왔다. 유럽이나 일본 등에 비해 차종의 다양성이 크게 떨어지는 국내에서는 국산차가 아니라도 개성 넘치는 해외의 스포츠카들을 좀처럼 접하기 어렵다. 개인의 취향보다는 가족 전체의 수요를 먼저 고려하는 국내 자동차 문화의 특성과 도로사정 등 여러 가지 이유가 스포츠카의 설자리를 잃게 한다. 스포츠카는 단순히 잘 달리기 위한 차라는 성격뿐 아니라 메이커의 기술력을 한 단계 높이는 역할까지 하는 이미지 리더라는 점을 널리 이해해야 한다. 진성모터스와 일본 오토트레이딩 후원으로 지난 5월 4일부터 19일까지 경기도 용인 에버랜드 내 삼성교통박물관에서 열린 유럽 스포츠카 초청 전시회는 세계적으로 높은 명성을 얻고 있지만 국내에 아직 소개되지 않은 다양한 유럽 스포츠카를 직접 보고 즐길 수 있는 기회였다. 이번 전시회에는 메르체데스 벤츠와 포르쉐, 페라리, 마세라티 등 세계 최고 메이커들이 만든 스포츠카를 비롯해 BMW와 푸조, 르노의 소형차 등 모두 20여 대의 차가 전시되었다. 최근 박물관이 새 식구로 들인 재규어 D타입과 피아트 아바스, 쉘비 코브라 등 올드카들을 만나는 재미도 특별했다. 이번 전시회에서는 영국에서 온 3대의 TVR 스포츠카가 가장 큰 관심을 끌었다. TVR은 역사와 전통을 자랑하는 메이커지만 국내에서 구경할 기회가 전혀 없었던 탓이다. 1947년 트레버 윌킨슨이 영국 랭커셔 지방 블랙풀에서 설립한 TVR은 백야드 빌더 출신 중에 가장 성공한 케이스로 꼽히고, 현재 영국에서 가장 많은 생산대수를 자랑하는 스포츠카 메이커이다. 페라리나 포르쉐보다 오랜 역사를 지닌 TVR의 초기 회사 이름은 설립자의 이름을 딴 트레버 모터스(Trevor Motors). 차 한 대를 만들어 판 자금으로 다시 한 대를 만드는 방식으로 운영된 백야드 빌더였다. 영국 자동차 산업의 뿌리가 된 백야드 빌더는 기복이 가장 심한 사업 가운데 하나로 꼽힌다. 희소가치가 높기 때문에 멋진 차를 만들어내면 큰 인기를 얻을 수 있지만 대부분 차 한 대를 수공으로만 만드는 작업공정 때문에 대규모 메이커처럼 주문량을 제대로 맞추기가 쉽지 않다. 또 인기 모델의 뒤를 이을 차를 바로 선보이지 못하면 폐업으로 이어지기 십상이다. 백야드 빌더의 오너가 수시로 바뀌는 것도 이 때문. 적은 생산대수를 고집하면서 꾸준한 인기를 누리고 있는 모건은 백야드 빌더의 성격에 비춰볼 때 오히려 이례적이라고 볼 수 있다. TVR 역시 수많은 오너의 손길을 거쳤다. 새차가 히트하면 회사 규모를 키우다 쓰러지는 흑자 도산의 연속이었지만 명성을 잇는 차는 끊임없이 등장했다. 58년에 나온 그랜투라는 싼값에 빠른 데다 스타일까지 좋은 차였다. 63년 V8 4.7X 엔진을 얹고 등장한 그리피스는 AC 코브라 수준의 성능을 자랑했지만 용기가 필요할 만큼 불안한 핸들링을 극복하지 못했다. 넘치는 파워에 아름다운 보디, 적당한 값으로 승부를 걸어온 TVR의 고질적인 문제는 백야드 빌더의 차들이 대개 그렇듯 잦은 고장이었다. TVR이 안정적인 경영 상태를 유지하게 된 것은 82년, 석유시추장비 사업으로 큰돈을 번 지금의 사장 피터 휠러(Peter Wheeler)가 인수하면서부터다. TVR을 인수한 피터 휠러는 이전까지 쓰던 포드 엔진을 버리고 로버 V8 엔진을 얹기 시작했다. 이후 92년 생산에 들어간 신형 그리피스는 TVR의 전성기를 열어주었다. 로버의 V8 5.0X 340마력 엔진을 얹은 그리피스는 60년대 초 재규어 XK-E를 닮은 보디 라인으로 원초적인 스포츠카의 매력을 선보였다. 현재 TVR은 그리피스 외에도 주력 모델인 키메라와 타모라, 서베라, 투스칸 등 연간 1천500대 안팎의 스포츠카를 만들어내고 있다. 최고의 테크닉으로 맛본 스포츠카의 본능 하루종일 부슬비가 내리던 지난 5월 3일, 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 TVR 투스칸을 만났다. 쭉 빠진 보네트와 가슴에도 미치지 않는 낮은 차체, 코발트빛 보디 컬러가 시선을 잡아당긴다. 마치 튜닝숍에서 새로 단 것만 같은 굵직한 머플러는 묵직한 배기음을 내뿜고 있다. 워낙 강렬한 성격을 지닌 차인 데다 노면까지 젖어있는 탓에 직접 시승은 못하고, 카레이서 이명목 선수가 모는 차의 옆자리에 앉는 것으로 만족해야 했다. TVR의 차들이 모두 그렇듯 투스칸의 도어는 사이드 미러 아래에 숨겨진 작은 버튼을 눌러서 연다. 군더더기 없이 매끈한 보디에 손잡이 하나 다는 것조차 껄끄러웠나 보다. 도어를 열고 우윳빛 시트에 몸을 밀착시켰다. 좁은 등받이는 옆구리를 단단하게 잡아주지 못하고 터널 같은 레그룸도 편하지 않다. 불편하게 앉은 자세는 긴장감을 더한다. 두텁고 높은 센터 터널은 기어를 조작할 때 자연스럽게 팔 받침대 역할을 한다. 출발과 동시에 형광색으로 빛나는 계기판의 바늘이 바로 시속 100km를 넘어선다. 맹렬한 가속력이다. 쉴새없이 움직이는 와이퍼 너머로 90° 각에 가까운 급코너가 보인다. 이명목 선수의 손이 바쁘게 시프트 다운을 하는가 싶더니 그대로 코너를 공략한다. 오랜만에 느껴보는 횡가속도. 빗길이라 평소보다 낮은 속도로 달리는데도 짜릿한 전율이 느껴진다. 첫 번째 코너를 빠져나간 다음 다시 급가속, 헤어핀을 빠져 나오는 순간 차의 뒤쪽이 휙 돌아간다. ‘이런, 슬립이다.’ 도어 손잡이를 붙잡은 손에 힘이 들어갔다. 긴장감 가득한 표정과 달리 이명목 선수의 손놀림은 기계처럼 정확하고 매끄럽다. 속도를 거의 줄이지 않은 상태에서 스티어링 휠 카운터만으로 슬립을 막아내는 테크닉이 놀랍다. 그리고 차분한 목소리로 한 마디. “내가 좋아하는 타입은 아닌데……. 진짜 스포츠카답네요.” 드라이빙 테크닉에 감탄하고 투스칸의 넘치는 힘에 또 한번 놀랐다.  3.6X 350마력 엔진의 힘은 사방팔방으로 터져 나갈 듯 넘친다. 스포츠 드라이빙을 사랑하는 사람이라면 투스칸의 박진감에 반하지 않을 수 없을 듯하다. 편하게 운전할 수 있는 수퍼 스포츠카가 득세하는 세상에서, 시대를 거부한 투스칸의 원초적 본능이 전해주는 짜릿함은 한동안 잊혀지지 않았다.
“한국 시장에 대한 MAN의 적극적인 투자 이어나갈 것.. 2019-06-17
“한국 시장에 대한 MAN의 적극적인 투자 이어나갈 것”만트럭버스 그룹 운영진 한국 찾아 미디어 간담회 열어◀ 막스 버거 만트럭버스코리아 사장, 요아킴 드리스 만트럭버스그룹 회장, 고란 뉘베르 만트럭버스 그룹 부회장(왼쪽 두 번째부터)요아킴 드리스 만트럭버스 그룹 회장은 한국 시장에서 주요 부품 무상보증을 7년·100만km로 대폭 확대한다고 발표했다.한국을 전 세계 7대 전략 거점 국가이자 만트럭의 매우 중요한 시장이라고 언급하며 더욱더 많은 투자를 약속했다. 2017년 3월에 용인 본사 및 직영 서비스센터를 개소한 데 이어 미디어 간담회 하루 전인 5월 1일에는 세종시에 두 번째 직영 서비스센터를 열었다.만트럭버스코리아가 5월 2일, 미디어 간담회를 열었다. 이 자리에는 요아킴 드리스 만트럭버스 그룹 회장, 고란 뉘베르 부회장, 막스 버거 만트럭버스코리아 사장이 참석해 기자들과 소통했다. 한국 고객의 운행 불안을 해소하기 위해 유로6 엔진 장착 트럭 모델의 주요 부품 무상보증을 7년·100만km로 대폭 확대를 발표하며 고객 신뢰 회복을 위해 적극적으로 나서겠다고 밝혔다. 만트럭은 지난해 9월 엔진 녹 발생과 주행 중 기어 중립 변경 등의 문제로 TGS 덤프트럭 4개 모델 1,191대를 리콜한 바 있다. 결함 문제에 대한 진심 어린 사과와 함께 한국 시장에 대한 새로운 투자 전략을 발표했다.Joachim Drees요아킴 드리스 만트럭버스 그룹 회장미래 운송업과 교통수단을 개척해나가는 선두 기업으로서 만트럭버스의 모든 활동은 ‘고객에게 지금 그리고 미래에 어떤 혜택을 제공할 것인가?’라는 질문에서부터 시작한다. 우리가 전 세계 시장에서 관심 있게 보는 지역 중 한 곳이 바로 대한민국이다. 한국은 어려운 국내 상황에서도 시장이 꾸준히 성장했으며, 우리도 한국 시장에 집중적인 투자를 계획하고 있다.우리는 고객에게 미래에 대한 확신과 적합한 솔루션을 제공할 의무가 있다.이것은 전동화, 자율주행, 디지털화다. 이는 자동차 역사의 첫 100년에는 그다지 중요하지 않았다. 하지만 현재 전 세계는 배출가스 문제가 심각하며, 지구온난화와 기후변화에도 대처해야 한다. 만은 단계별로 트럭의 배출가스 감소에 노력할 것이다. 연비 향상과 깨끗한 배출가스를 위한 노력도 필요하다.유로6 엔진은 깨끗하지만, 더욱 청결한 엔진이 필요하다. 장기적으로는 전기차가 좋은 대안이다. 만은 환경을 위한 확고한 로드맵을 수립했다. 현재 오스트리아에서 순수 전기트럭을 시험운행 중이며 2022년부터 상용화할 것이다. 한국은 현재 90% 이상의 사람이 도시에 살며, 서울은 이미 과밀화됐다.2050년경 전 세계 인구의 70%가 도시에 머물 것이다. 만은 2010년부터 탄소버스의 상용화를 진행해 2025년부터는 유럽 주요 도시와 한국에서 전기버스가 입찰될 예정이다.운전자 보조시스템 개발에도 더욱 투자해 트럭과 버스의 안전운행을 도울 것이다. 만트럭의 지능형 운송시스템으로 고객 차량의 가동 시간을 극대화하는 것이 필요하다.Goran Nyberg고란 뉘베르 만트럭버스 그룹 부회장만트럭버스는 지난해 모든 라인에서 10만대 이상 판매됐다. 그리고 세계 진출 3년이 된 밴 시장에서도 만족할 만한 성과가 있었다. 올해도 이러한 성과는 이어질 것이며, 이미 지난 1분기에 독일에서 트럭 판매 1위, 고객만족지표에서도 세계 최고에 올랐다. 이렇게 높은 고객 만족을 한국에서도 달성할 것이다.유럽을 제외하고 전 세계에서 첫 번째 유로6 적용 지역이 한국이다. 처음 한국에 왔을 때는 트럭과 덤프트럭만 판매했는데 이제는 거의 모든 제품을 판매하고 있다. 이는 한국 시장이 매우 중요하다는 것을 말해준다. 앞으로도 지속해서 한국 시장에 투자할 것이다.Q 7년/100만km라는 파격적 보증의 다른 트럭 제조사 사례와 이런 보증의 배경은?A 요아킴 드리스 ● 경쟁사가 어떤 워런티를 제공하는지는 잘 모르지만, 우리 제품이 우월하다는 것은 확실하다. 일부 고객 중에 우리의 품질이나 솔루션에 의구심을 갖는 분들이 있었고, 우리는 확신이 있기에 주요 부품의 워런티를 파격적으로 연장하기로 했다. 이는 제품에 대한 자신감의 표현이라고 할 수 있다.Q 국내에 만트럭의 전기트럭, 전기버스 상용화 계획이 있다면 정확히 언제쯤인가?A 요아킴 드리스 ● 전기버스는 2020년에, 전기트럭은 2022년에 양산을 계획하고 있다. 이 제품을 한국에 들여올 수 있는지는 한국 측 담당자와 긴밀하게 소통해 결정하겠다. 전기 밴인 eTGE도 한국 시장에 맞지 않을까 생각해 본다.막스버거 ● 전기트럭과 전기버스 등 전기차와 관련된 부분은 한국 시장 출시를 검토하고 있고, 한국 고객들과 수차례 만나 요구사항이 무엇인지 등을 깊이 검토하고 있다. 하지만 유럽과 한국의 운행에 대한 규제가 100% 일치하지 않아서 도심형 전기버스는 한국에서 판매할 수가 없다.Q 보쉬가 연료전지 스택 개발을 발표했는데, 수소연료 전지트럭의 전망은?A 요아킴 드리스 ● 만트럭은 수소와 관련해서 오랜 역사가 있다. 한 공항에서 5~6년간 수소 버스가 주행했지만, 공항에서 수소 차량을 모두 제외시켜서 더는 운행할 수 없었다. 수소 차량은 수소만을 쓰는 무공해 동력원이며, 내연기관과 결합한 수소차도 하나의 솔루션이 되겠다. 수소의 생산과 운영 방식은 검토해봐야겠지만, 이산화탄소 프리를 향한 길은 우리의 차량 개발 계획이자 철학이다. 장거리 운송에서 내연기관과 수소를 결합한 솔루션도 가능할 것이다.대형트럭의 장거리 운행에서 대체 연료는 항상 큰 도전과제다.Q 요아킴 드리스 회장이 한국을 방문한 특별한 이유가 있는가?A 요아킴 드리스 ● 만트럭이 한국을 얼마나 중요하게 생각하는시장인지 확실한 투자 약속을 증명하기 위해, 또한 새로운 워런티 패키지도 직접 발표하기 위해서 찾았다. 이 두 가지 이유만으로도 한국에 방문할 이유가 충분하다고 생각한다. 이와 함께 어제 세종시의 2차 직영정비사업소의 개소식에 참여해 현장을 보고, 한국 고객과도 만났다.Q 전기버스는 한국과 유럽의 정부의 규제 차이로 출시를 못하는가 아니면 안 하는가?A 막스 버거 ● 한국과 유럽의 버스산업 규제는 100% 같지 않다.가장 대표적인 유럽과의 차이는 차폭과 관련된 규제다. 이와 관련해 주한유럽상공회의소(ECCK)에서도 한국 정부에 수차례 요구를 한것으로 안다. 만트럭버스코리아는 2016년부터 버스 사업을 시작했으며, 현재 3개의 버스 모델을 한국에서 판매하고 있다. 아마도 우리가 100% 자체 생산한 버스는 한국에서 볼 수 없을 것이다. 한국 규제에 맞추기 위해서는 추가 수작업이 필요했다. 섀시를 특장 업체에 보내 한국 규정에 맞춘 바디를 얹는다. 만의 전기버스를 한국 시장에 들여오기 위해 솔루션을 찾을 수도 있겠지만, 현재로서는 양산형 버스의 직접 한국 진출은 불가능하다.Q 점차 커지고 있는 상용 밴 시장 진출 가능성은?A 막스 버거 ● 밴과 관련해서는 한국의 다양한 고객과 이야기를 하고 있으며, 도입할 기회를 찾고 있다. 밴은 규제에 관한 문제가 없다. 물론 인증이 상당히 까다롭고 넘어야 할 산이기는 하다. 전기차를 한국 시장에 들여오면 A/S는 물론 관련 정비 시설도 갖춰야 하므로 상당한 준비 시간이 필요하다. 완벽하게 준비되지 않으면 상품을 들여오지 않는다는 것이 우리의 철학이니 조금 시간을 두고 살펴볼 것이다.Q 서울시 친환경 마을버스처럼 만트럭도 마을/미니버스에 투입할 생각이 있는가?A 요아킴 드리스 ● 소형버스는 만트럭의 미래 전략 가운데 일부분이다.10~15인승 버스, 동네를 돌아다니는 버스는 깊고 넓게 보면 버스의 미래 솔루션이라고 생각한다. 모든 세그먼트에서 차량의 소형화는 이슈로 떠오르고 있다.Q 지난해 리콜과 올해 초 제품 결함의 손배소는 마무리됐는가?A 막스 버거 ● 현재 여러 가지 리콜이 동시에 진행 중이며, 진행률은 30~40%에서 높게는 90%다. 계속 수리가 이어지고 있으며 충실하게 진행될 것이다. 우리는 현재 문제 되는 부분을 확실하게 제거하자는 생각을 하고 있다. 소송과 관련해서는 법적인 부분을 자세하게 언급하기는 어렵지만, 취하된 부문도 있으며, 곧 해결될 것으로 믿는다.Q 엔진 녹이나 브레이크 미작동, 기어 빠짐 등이 워런티에 포함되는지, 다른 보상계획은?A 막스 버거 ● 기어 중립 빠짐 등의 문제는 지난해 이전에 나온 이야기다. 이번에 7년/100만km 연장 보증을 발표하면서 고객들에게 만트럭버스와 관련한 걱정거리를 물었을 때 기어 빠짐에 대한 이야기는 나오지 않았다. 이 문제는 소프트웨어 업데이트를 통해 리콜이 진행 중이며, 현재 50%의 이행률을 달성하고 있다. 업데이트 이후에 큰문제가 없는 것으로 판단한다. 브레이크 미작동 문제는 주요 브레이크 문제는 없었으며, 문제가 된 보조 브레이크는 워런티를 5년으로 연장했다. 7년 특별 연장 워런티는 고객이 원하는 부품과 관련해 연장 처리한 워런티다. 보상과 관련해서는 일반적인 보상을 전체적인 보상과 함께 논하기는 어렵다. 물론 우리의 과실로 개인적으로 보상한 사례도 있지만, 일반적인 보상을 논하기에는 어렵다.글 김영명 기자 사진 최진호
20년 전, 6월호의 표지는, 세기말 젊은이들의 로망 .. 2019-06-14
20년 전, 6월호의 표지는 세기말 젊은이들의 로망 티뷰론 터뷸런스가 표지를 장식했다20년 전 <자동차생활> 훑어보기1999년 6월호는 IMF 이후 경기가 조금 나아졌는지 스포티한 자동차들의 시승기가 올라왔다. 티뷰론 터뷸런스20년 전 현대의 티뷰론은 젊은이들의 드림카로, 지금의 제네시스 쿠페보다 더높은 위상을 자랑했다. 대개는 부유한 집 자식들의 애마였다. 당시 나라 경제가 어려웠던 터라 붉은 컬러의 티뷰론을 탄다는 건 매우 눈에 띄는 일이었다.신기하게도 비교적 판매가 잘 되었다. 아마도 너무 갖고 싶어서 무리하게 구매하는 사람들도 있었을 터.티뷰론에서 부분변경된 티뷰론 터뷸런스(이하 터뷸런스)는 초기형과 달리 트윈 서클 헤드램프를 채용했다. 터뷸런스는 외관만 바뀐 것이 아니라 엔진도 몇가지 개량을 거쳤다. 레이싱용 캠샤프트를 채용해 밸브 타이밍과 리프트량을 바꿈으로써 출력을 153마력(스페셜은 154마력)까지 끌어올렸다. 이로써 직렬 4기통 2.0L 엔진으로 시속 0→100km까지 8.9초의 순발력을 손에 넣었다. 준수한 성능에 연비는 L당 13km대로 지금도 공도에서 타기에 손색없을 정도다.에쿠스 4.5 vs BMW 740iL한국 플래그십 vs 독일 플래그십의 대결이라 하면 너무 거창하려나. 당시 현대 에쿠스는 ‘각쿠스’라는 별명으로 불렸다. 디자인은 지금 봐도 촌스럽지 않아 여전히 1세대 에쿠스 마니아들이 많다.V8 4.5L 직분사 방식 엔진은 당시 국내 최고의 파워를 자랑했다. 게다가 다이너스티와 달리 시속 190km 이상 속도로 달려도 불안함이 없지만 코너를 돌 때는 조향이 가벼워 컨트롤이 쾌적하지 않았다.그런데 제아무리 기함이라고 해도 BMW 740iL과 비교가 가능할까? 가격은 두 배가 넘게 차이나 사실상 비교 대상은 아니지만 같은 8기통 엔진에 배기량이 비슷해서 비교가 어색하지는 않다. 그러나 두 차 중에 선택하라면 십중팔구 당연히 BMW 740iL. 그런데 에쿠스도 나름 모던한 디자인이라 눈길이 가기 마련이다.질주할 때는 서로 다르다. 에쿠스는 전륜구동, 740iL은 후륜구동인데다 고속 안정성도 밀릴 수밖에 없다. 그러나 유지 보수 측면에서는 부품값이 상대적으로 저렴한 에쿠스가 낫다. 엔진의 보어와 스트로크 사이즈를 비교해 봐도 두 차의 성향은 완전히 다르다. BMW는 기함인 7시리즈마저도 스포츠 주행을 추구하니 말이다.재규어 S타입준대형 클래스 재규어 XF의 전신이 바로 S타입이다. 이 차의 경쟁 모델은 메르세데스-벤츠 C클래스, BMW 5시리즈다. 국내에서는 기아 오피러스를 닮았다는 오명을 얻었다. 하지만 S타입이 오피러스보다 먼저 출시됐다. 당시 포드 소속이던 재규어는 1959년에 출시된 마크Ⅱ 디자인의 영감을 받아 이를 현대적으로 재해석했다. 재규어는 르망 24시 레이스에서도 뛰어난 활약을 했다. 53, 55, 57년에 우승하여 모터스포츠에서도 두각을 드러내 영국의 위상을 올렸다. 레이스 혈통답게 양산형 재규어 역시 기술적 수혜를 받았다. 거동은 상당히 민첩했으며 조향감 역시 뛰어나 운전이 재밌었다.자동차생활 벼룩시장요즘처럼 자동차 판매 전문 사이트가 없던 시절, 본지에는 독자들이 갖고 있는 차를 판매할 수 있는 지면을 제공했다. 말하자면 장터였던 셈이다. 자동차생활에서는 메일이나 우편으로 독자들 차의 정보를 받았다. 지금은 너무나 편하게 사진이나 텍스트를 전송할 수 있으나 당시에는 독자들이 손수 인화한 사진을 등기나 우편으로 보내주는 경우도 많았다. 지금처럼 파일을 다운로드해 마우스 클릭 한번으로 열어보는 것이 아닌, 소중한 사진이 훼손될까 하는 조마조마한 마음으로 종이봉투를 조심스럽게 뜯어 꺼내던 감성은 이제는 옛 추억이 되었다. 아날로그에서 디지털로 넘어가는 격동의 시대를 경험한 것에 그저 감사할 뿐. 20년전 글이지만 수준 있는 독자들의 커뮤니티는 정과 배려가 넘쳤다. 참 귀한자료다. 글 맹범수 기자
페라리, 꼭 인증 중고차로 구매해야 하는 이유 2019-06-13
페라리, 꼭 인증 중고차로 구매해야 하는 이유카본 도어 캐치를 포함, 풀옵션급 페라리를 비교적 합리적인 가격으로 만나 볼 수 있다페라리 신차 구매는 인내라는 말이 있다. 당장 페라리를 살 수 있는 돈을 갖고 있음에도 손에 넣기까지 시간이 오래 걸릴 수 있다. 너무 타고 싶은 마음에 중고차를 사자니 왠지 모르게 꺼림칙하다. 그러나 페라리에서 공식 인증받은 중고차라면?철저한 인스펙션꾸준히 성장하는 수퍼카 시장의 수요를 맞추기 위해 페라리 공식 딜러 FMK가 양재동에 있었던 페라리 인증 중고차 전시장을 성수동으로 확장 이전했다. 많아야 한해 7,000대 미만으로 생산되는 페라리의 신차 배정은 극히 한정되어 있다. 워낙 인기가 높은 탓에 주문을 넣어도 대기가 길어질 수밖에 없다. 이 때문에 FMK는 페라리 저변 확대를 위해 기존 전시장보다 더 확장된 성수동 매장을 마련해 시장 굳히기에 들어갔다.트리콜로레 이탈리안 플래그 배지 역시 비싸다 대한민국은 해마다 페라리를 구매하는 사람들이 늘고 있다. 하지만 주문 고객이 많아 인기 차종의 경우 주문을 넣더라도 오래 기다려야 하는 단점이 있다. 그래서 당장이라도 페라리를 갖고 싶어 하는 고객이라면 인증 중고차가 좋은 대안이 될 수 있다. 이 상품의 최고 장점은 신차 때적용하지 못한 옵션의 차를 만나볼 수 있다는 점이다. 그리고 페라리 정품 카본 키트와 옵션 휠, 만달린 가죽 등 최고급 트림을 합리적 가격으로 만나볼 수 있다. 보통 정식 인증 중고차는 비싸다는 선입견이 있지만, FMK 페라리 인증 마크가 달렸다고 비싼 것도 아니다. 괜히 싸다고 아무데서나 구입하면 낭패를 당하기 쉽다. 추가 수리비로 비용을 탕진할 수도 있으니 검증받지 못한 차는 과감히 포기해야 한다.정품 카본 패널이 장착된 페라리의 엔진룸 특히 페라리 같은 고가의 중고차를 구매할 때는 더더욱 신중해야 한다. 대개의 고성능 모델은 가혹한 주행에 노출될 확률이 대단히 높다. 서킷 이용이 많은 차는 운행 마일리지가 낮더라도 공도에서 타던 차보다 소모품 교체 주기가 빨리 온다. 매물 정보에 서킷 이용 유무에 대한 정보를 의도적으로 기재하지 않는 경우도 있다. 미인증 중고차를 신뢰하지 않는 이유다. 심지어 길들이기를 엉망으로 한 차들도 많다. 그러기에 꼼꼼한 확인은 필수다. 더욱이 요즘에는 ‘싸고 좋은 차’로 포장된 경우가 많으니 주의가 필요하다. 이유 없이 저렴한 건 없다. 값이 싸면서 좋은 걸찾는 구매자와 그 심리를 이용하려는 판매자의 만남은 좋지 못한 결과로 이어질 가능성이 높다.부드럽고 두께감 있는 최고급 만달린 가죽이 들어간 내부, 대시보드를 수놓은 스티치, LED 인디케이터를 갖춘 카본 스티어링과 카본 패들 시프터 등이 모두 옵션 물론 서킷에서 탔다고 꼭 나쁘다는 뜻은 아니다. 사고 차가 아님에도 잘못된 운전 습관만으로 혹사당해 문제 있는 경우가 꽤 있다. 단지 차의 연식과 운행 마일리지만으로 중고차를 판단할 수 없는 이유다. 페라리에서 공인한 테크니션과 전용 장비로 철저한 정비를 거친 후에야 인증받을 자격이 주어진다. 다각적이고도 철저한 분석과 진단으로 까다로운 조건을 모두 충족시키고 나면 ’Ferrari Approved’ 마크를 수여받는다. 인증 마크가 부착된다는 건 새 차 같은 페라리를 의미한다.극상의 한정판 엔초 페라리도 보유하고 있다. 구매 이력에 이 차가 있다면 특급 VIP를 의미한다. 최고 가치의 신형 스페셜 모델들을 배정받는 확률이 그만큼 올라간다     페라리의 기존 오너, 예비 오너 할 것 없이 국내에는 성격이 급한 사람들이 꽤있다. 당장 차가 필요하다며 웃돈을 줘서라도 신차를 빠르게 받기를 원하는 경우가 대부분이다. 그만큼 페라리에 대한 로열티가 높은 고객이 대부분이다.FMK는 커져가는 국내 시장을 고려해 당장 페라리를 필요로 하는데 중고차라는점 때문에 주저하는 고객에게, 인증 중고 페라리가 최고의 대안이라고 설명한다. 게다가 단종된 스페셜 모델도 보유하고 있어 선택지가 넓다. 인증 마크를 받은 차는 정비 이력까지 정확히 기록되어 있어 믿을 만하다.카본 사이드 스커트와 카본 사이드 에어 인테이크 패널 모두 비싼 옵션이다. 신차 페라리에 이러한 옵션을 넣고 기다린다는 건 마치 훈련병이 군대 전역 날을 세어보는 것과 같다  고객에게 바른 운전을페라리는 자사 최고의 인스트럭터를 앞세워 고객들이 소유하고 있는 차가 얼마나 강력한 수퍼카인지 일깨워 주는 전문 드라이빙 교육을 진행하고 있다. 일반적인 운전 레벨로는 엄청난 퍼포먼스를 제대로 활용하지 못하기 때문이다. 이러한 고충을 가진 고객들의 요구와 페라리의 레이스 정신에 입각한 ‘코르소 필로타' 제공한다. 4개의 항목이 있으며 순차적으로 수료할 수 있다. 전통의 레이싱 혈통답게 고객마저도 레이서 수준에 도달하도록 하는 것이 페라리 궁극의 목표다. 아울러 FMK 인증 페라리를 구매하면, 최고의 인스트럭터에게 드라이빙 스킬을 배울 수 있는 기회가 제공된다. 공식 인증 페라리를 구매해야 하는 또하나의 이유다.전시장 1층에 도열한 민트급 488 GTB와 스파이더페라리 프리미엄 A/S페라리는 최상의 상태일 때가 가장 가치 있고 극한의 재미를 준다. 그래서 늘완벽한 상태를 유지해야 한다. 페라리는 기존 고객에 대한 보은의 의미로 ‘차기 모던 클래식 모델’들을 대상으로 페라리 프리미엄(Ferrari Premium) 서비스를 제공한다. 정품 페라리 스페셜 패키지 부품을 특별한 가격에 만나볼 수 있으며 예방적 차원의 보수관리 서비스까지 받을 수 있다. 페라리가 제공하는 완벽한 정비를 받을 때마다 증명서가 발급된다. 아울러 스토리가 완벽한 차라는 증명이 되기 때문에 중고차로 되팔 때도 더 높은 가치를 인정받는다. 페라리 프리미엄 인증 자격을 갖춘 페라리는 최초 등록 후 20년이 되는 해, 페라리 클라시케(Ferrari Classiche)로 인정이 된다. 진정한 모던 클래식카로서의 가치가 공증이 되는 셈이다.티타늄 스포츠 파이프를 장착했는데도, 밖을 나가지 못해 안달이 난 페라리. 하염없이 바깥만 보고 있다* 모든 페라리는 3년 동안 보증 서비스 및 7년 무상 메인터넌스 서비스가 제공된다. 보증 기간은 최대 24개월까지 연장 가능하며, 6년에서 15년 이내의 차량을 대상으로 제공되는 뉴 파워(New Power) 보증 프로그램을 통해 주요 부품 및 공임 서비스 혜택을 받을 수 있다. 7년의 기본 프로그램 혜택을 받은 페라리 고객은 뉴 파워(New Power) 보증 프로그램을 포함해 최대 15년까지 차량 보증 기간을 연장하는 등 독보적인 페라리만의 보증 프로그램 이용이 가능하다.주소 서울시 성동구 광나루로 286, 1층TEL 02-6207-0601글·사진 맹범수 기자
개발진에게 듣는 DN8 이야기 쏘나타, 8세대 진화의 .. 2019-06-12
개발진에게 듣는 DN8 이야기쏘나타, 8세대 진화의 비밀현대를 대표하는 중형 세단 쏘나타가 8세대로 진화했다. 국산 패밀리 세단의 대표격인 모델이지만 최근 자동차 시장의 패러다임 변화에 따라 다양한 변신을 시도했다. 이를 위해 최신형 3세대 플랫폼을 사용했으며, 아직 윗급에도 도입하지 않은 다양한 편의장비와 기능을 받아들였다. 그 까다롭고도 험난한 개발 여정의 주역들을 만나 DN8에 얽힌 이야기를 들어보았다.나타가 가지는 위상은 특별하다. 1985년 등장 이래 지금까지 한 번도 단종이나 개명 없이 이어져 온 모델일 뿐 아니라 오랫동안 현대의 베스트셀러로서 회사의 중심을 잡아온 핵심 모델이다. 한국산 세단, 나아가 국산 패밀리카의 상징적인 존재로 2010년 누적판매 500만대, 2016년에는 800만대를 돌파했다. 언제나 승승장구 할 것 같던 쏘나타지만 상황이 그리 낙관적이지는 않다. 한때 연간 50만 대을 넘었던 판매량은 지난해 20만대 수준으로 축소되었다. 판매 부진의 요인은 여러 가지다. 우선 세계적으로 중형 세단 수요 상당부분이 SUV로 옮겨가는 추세다. 이것은 쏘나타만의 문제는 아니고, 거의 모든 세단이 처해있는 현실이다.아울러 기존 쏘나타 고객층이 중장년층이 되면서 그랜저 등으로 옮겨가는 사이 젊은 층은 새롭고 매력적인 수입차 쪽에 눈길을 돌리고 있다. 무난함을 앞세워 패밀리카 수요를 독점했던 쏘나타가 변화를 시도해야 할 시점이 된 것이다. ‘이름 빼고 다 바꿨다’라는 말이 그냥 하는 말이 아닌 까닭이다.센슈어스 스포트니스 디자인2009년 YF에서 도입했던 플루이딕 스컬프처를 대체하는 현대의 새로운 디자인 언어 센슈어스 스포트니스(sensuous sportness)는 이번 DN8에 큰 변화를 불러왔다. 다소 파격적이었던 YF는 마이너체인지인 더 블리리언트, 7세대인 LF로 진화하며 단정한 모습으로 정리되었다가 이번 DN8에서는 완전히 새로운 느낌으로 바뀌었다. 보다 젊은 고객층을 끌어들이기 위해 감각적이고 역동적인 외모로 진화한 것이다. 차체 크기는 45mm 길어지면서 전고가 30mm 낮아졌고, 휠베이스는 35mm 늘어났다. 그랜저와도 크게 차이나지 않는다.특히 얼굴에서는 수입차라는 느낌이 들 정도로 새로움을 추구했는데, 라이트 아키텍처(Light Architecture)라 불리는 새로운 주간주행등(DRL)이 큰 몫을 했다. 주행 중에 계속 켜고 다니는 주간주행등은 최근 디자인 요소로서도 매우 중요하게 사용된다. 단순히 LED 몇 개를 박아놓은 수준이 아니라 그 자체로 차의 존재감을 높일 수 있는 수단이다. 쏘나타는 보닛과의 경계선을 따로 프론트 그릴로 향하는 크롬 라인이 어느 순간 DRL로 변해 헤드램프 아래쪽을 감싸는 형태. 꺼진 상태에서는 크롬 재질로 보이지만 크롬 코팅의 레이저 가공으로 투과율을 조절해 빛이 서서히 밝아지는 그라데이션 효과를 넣었다. 차체 크롬 라인과 자연스럽게 이어지도록 공을 들인 결과다.보디 라인은 뒷부분이 일직선으로 떨어져 전통적 노치백 세단보다는 패스트백에 가깝다. 게다가 벨트라인 뒤쪽을 살짝 들어올리고, 사이드 캐릭터 라인을 강하게 넣어 날렵하면서도 우아한 옆모습을 만들었다. 리어 컴비네이션 램프도 특이해서, 바깥 경계선을 따라 가늘고 긴 라인을 그리는 형태다. 브레이크 램프 윗부분에는 작은 돌기가 튀어나와 있는데, 공기 흐름을 조절하기 위한 용도다.인테리어는 공식 자료에 있는 ‘스텔스기의 느낌’은 찾기 힘들고 오히려 매우 고급스럽다. 가장 큰 변화라면 역시 사라진 시프트 레버일 것이다. 하이브리드나 EV가 아님에도 변속을 버튼식으로 바꾸었고 풀 모니터식 계기판, 대형 인포테인먼트 모니터 등과 어우러져 하이테크 느낌을 낸다. 대시보드와 센터 페시아 레이아웃은 기존과 달리 살짝 비대칭으로 디자인했는데, 대시보드 위에 덮은 인조가죽과 더불어 프리미엄 쿠페 느낌을 낸다. 반면 타이트하기보다는 안락한 시트는 쏘나타의 DNA를 진하게 품고 있으며, 상위 트림에는 천연가죽 혹은 나파가죽이 준비되어 있다.본기를 대폭 높인 3세대 플랫폼DN8 쏘나타는 완전 신형 플랫폼으로 뼛속까지 달라졌다. 캐빈룸 보호를 위해 고장력강판 사용량을 늘리고 핫스탬핑 공법으로 강성을 높였다. 아울러 다중골격 엔진룸 구조는 상중하 3군데로 충격을 나누어 사고의 충격을 효과적으로 흡수한다. 평균 인장강도를 68.7Kgf/㎟에서 70.7Kgf/㎟로 높이면서도 프레임 무게가 348.6kg에서 324.6kg으로 줄었다. 전체적으로는 동급 대비 55kg 이상 다이어트에 성공했다.3세대 플랫폼은 이번이 첫 모델이지만 쏘나타 전용은 아니다. 플랫폼 공유는 대량생산 자동차에 있어 지극히 당연한 일. 모듈 설계를 통해 다양한 크기와 휠베이스, 파워트레인과 인테리어 패키징에 대응한다. DN8 쏘나타의 경우 프론트 오버행 축소, 후드 낮춤, A필러 후퇴와 전고 낮춤, 휠베이스 연장 등이 필요했다. 좁아진 엔진룸에 맞추어 스마트스트림 엔진 역시 콤팩트해졌고, 마운트 위치도 약간 옆으로 이동시켰다. 관성 제원와 중량배분을 위해 배터리 위치를 뒤로 미루고 하이브리드용 배터리는 뒷바퀴 앞, 뒷좌석 아래로 옮겼다.중량물을 최대한 차체 중심으로 모으는 것은 주행성능 개선에도 도움을 준다. 패밀리카라는 성격을 SUV에게 넘긴 쏘나타는 섀시 개발단계부터 펀투 드라이브에 초점을 맞추었다. 횡방향 강성을 높이는 동시에 스티어링 랙 센터 위치를 휠 센터와 근접시켜 조향 민첩성을 개선했다. 아울러 낮아진 차체와 저중심화도 핸들링 성능 개선에 힘을 보탰다.스마스트림 파워트레인엔진 라인업도 새로 정리했다. 차세대 엔진 스마트스트림 4가지를 우선 공개했는데, 이번에 잠깐 타볼 수 있었던 2.0L 자연흡기(G2.0 CVVL) 외에 2.0L LPI가 먼저 판매를 시작했고, 올 하반기에 1.6L 터보와 하이브리드가 뒤를 잇는다. 기본 엔진이라고 할 수 있는 자연흡기 2.0L는 최고출력 160마력에 최대토크 20.0kg·m로 토크는 그대로고 출력이 살짝 줄었다. 13.3km/L로 8.1%가 개선되었으며 차체가 경량화되었기 때문에 성능감소는 없다. 저압 연소로 성능과 연비를 개선하기 위해 다양한 부분에서 개선이 이루어졌다. 쿨드 EGR(Cooled EGR), 마찰저항 감소, 스마트한 열관리 시스템과 전자제어식 연속가변 오일펌프, 고성능 스파크 플러그 등이 사용되었다. 가변식 밸브 타이밍 기구를 구동하는 유압 라인을 단순화해 유압 손실은 줄이면서 작동 속도는 끌어올렸다. 변속기는 자동 6단 한 가지.토크컨버터의 록업 영역을 확대해 동력손실을 최소화했다.현재 쏘나타는 이 엔진 외에 LPI 2.0L가 구입 가능하다. 예전이라면 이 수요는 대부분 택시였겠지만 현대는 쏘나타 성격을 바꾸면서 법인택시 판매를 하지 않기로 했다. ‘쏘나타=택시’라는 기존 이미지를 지우기 위한 조치. 대신 7세대 페이스리프트인 쏘나타 뉴라이즈를 택시용으로 판매한다.다양한 첨단 옵션과 편의사양차급을 넘어서는 다양한 첨단 옵션도 DN8 쏘나타의 매력이다. 우선 눈에 띄는 것이 스마트폰과 연동된 개인화 프로필과 디지털 키다. 키를 따로 가지고 다닐 필요 없이 NFC를 이용해 스마트폰으로 문을 열고, 시동을 건다. 운전자 포함 4명까지 가능하기 때문에 키를 주고받을 필요 없이 차를 이용할수 있다. 게다가 스마트폰에 개인별 프로필을 저장해 두면 시트와 HUD, 사이드 미러 포지션은 물론 내비게이션상의 자주 가는 목적지나 위젯, 계기판 설정, 온도 설정 등을 따로 만질 필요 없이 바로 적용할 수 있다. 주말에 다른 사람이 차를 탔더라도 내가 타는 순간 모든 설정을 한 번에 되돌릴 수있다는 말이다. 이 개인화 프로필은 2개까지 만들 수 있다.흔히 블랙박스라 불리는 빌트인캠(DVRS)도 있다. 이 빌트인 캠은 내장된 카메라로 전후방을 찍을수 있으며 차량 내 AVN 화면 및 스마트폰과도 연동된다. 주야간 영상품질이 우수할 뿐 아니라 별도 관리가 필요 없는 내장메모리를 사용한다. 장시간 녹화를 압축하는 타입 랩스 기능 외에 녹화된 영상이나 스냅샷은 전용 앱을 통해 공유할 수 있다.인포테인먼트 시스템 조작은 화면 터치 외에도 인공지능 플랫폼인 카카오 i를 통해 음성으로 조작한다.달리면서 화면을 조작할 필요 없이 “에어컨 켜줘” 혹은 “바람 세게”처럼 간단한 명령이나 대화체로 조작이 가능해 운전에만 집중하면 된다. 이런 음성인식 비서 서비스는 공조장치 외에도 뉴스, 날씨, 영화 및 TV 정보, 스포츠 경기, 실시간 검색어 순위는 물론 외국어 번역, 환율, 운세 등 다양한 기능을 지원한다. 10.25인치 대화면이 달린 내비게이션 시스템은 무선 업데이트 기능으로 별도의 작업 없이도 알아서 새로운 시스템이나 맵을 다운로드 받는다.원격 스마트 주차 보조도 눈길을 끄는 장비다. 차에서 내린 후 스마트키를 이용해 차를 앞뒤로 움직이는 기능이다. 주차 후 문을 열 수 없을 만큼 좁은 공간이라고 해도 이 기능이 있다면 얼마든지 주차가 가능하다.이밖에도 피로를 저감할 수 있는 동승석 릴렉션 컴포트 시트, 운전자의 운전 자세와 건강 정보를 알려주는 운전석 스마트 자세 제어, 내비게이션과 연동해 터널에서 자동으로 내기로 전환해 주는 공조 시스템, 뒷좌석에 남아있는 승객을 알려주는 후석 승객 알림 등 편리하고도 세심한 장비들이 준비되어 있다.DN8쏘나타 개발진 인터뷰Q. 아까 설명에서 파워트레인을 약간 옆으로 이동했다고 하는데 무게 밸런스나 충돌안전 설계 등에 에피소드가 있었다면 알려주십시오.▶ 앞쪽 다중골격구조와 엔진룸의 콤팩트화 등을 한꺼번에 해결하는 것이 정말 어려웠습니다. 동시에 스마트스트림 엔진을 진행하면서 차체 사이즈나 패키징 측면에서 이점이 생겼고 충돌안전성 등에서 손해를 보지 않을 수 있었습니다.Q. 신형 플랫폼은 어떤 모델에 사용 가능한지요.▶ 신형은 중대형 플랫폼의 리딩카로, 쏘나타부터 싼타페 같은 큰 차까지 사용할 수 있는 플랫폼입니다. 모듈식의 유연한 설계라 승용은 물론 SUV와 MPV 등 다양한 세그먼트에 맞추어 표준화된 설계가 준비되어 있습니다. 따라서 앞으로 3세대 플랫폼을 활용한 신차에서 관련 내용을 확인할 수있을 겁니다.Q. 요즘 현대차의 핸들링 기준이 높아졌습니다.  하이브리드의 경우 무게 밸런스가 달라질 터인데, 일반 엔진 모델에 비해 서스펜션 세팅에 변화가 있습니까?▶ 기본적으로는 대량생산 메이커인 만큼 각각의 차에 맞추어 세심하게 바꾸기는 힘듭니다. 예를 들어 하이브리드는 무게 배분 면에서 약점이 있기 때문에 가장 성능이 낮은 모델을 기준으로 설계를 하게 됩니다. 그럼 주력 차종에서 손해를 보게 되지 않느냐 할 수도 있지만 문제가 심해질 경우에는 차별화를 하게 됩니다. 구형의 경우 하이브리드와 PHEV가 나중에 개발되었기 때문에 핸들링에 다소 열화가 있었습니다만 신형은 플랫폼 개발단계부터 하이브리드까지 고려해 개발했기 때문에 하나의 플랫폼으로 커버하는데 문제가 없습니다.Q. 디자인 때문인지 운전석에서 헤드룸이 너무 좁다고 느꼈집니다.▶ 플랫폼을 개발하는 과정에서는 서로 상충되는 요소 사이에 균형을 잡아야 합니다. 여기에는 디자인, 안전, 서스펜션, 패키징 등 다양한 요소가 있습니다. 그래서 디자인은 좋은데 실내가 좁다거나 달리기 성능이 나쁘다거나 하는 경우가 생깁니다. 개발 초기부터 이런 부분을 동시해 추구하느라 많은 어려움이 있었지만 좋은 결과물을 얻을 수있었습니다. 미드 사이즈 세단에서 헤드룸은 지속적으로 낮아지는 추세입니다. 수치적으로 구형 대비 나빠진 건 아닙니다만 SUV 등이 일반화되다 보니 그렇게 느껴지는 것일 수도 있습니다.Q. 새로운 주간주행등이 신형 쏘나타 디자인에서 핵심 포인트인 듯합니다. 이 부분에 대한 자세한 설명 부탁합니다. 빛이 서서히 밝아지도록 한건 디자인 부문의 아이디어였나요?▶ 처음에는 그라데이션이 없는 디자인이었습니다. 그런데 뒤쪽 크롬 라인과 자연스럽게 연결되도록 하는 게 힘들었습니다. 지금의 디자인을 결정하기 위해 패턴만 수천 번 테스트했을 정도입니다. 주행 테스트를 나설 때 마지막까지 숨겼던 부분이기도 합니다. 투명 커버 안쪽에 크롬 코팅을 하고, 레이저 가공으로 빛이 새어 나오는 양을 조절했습니다. 크롬 코팅막은 바깥에 하는 편이 크롬 라인과 더 잘 어울리지만, 돌이 튀면 손상될 수 있기 때문에 내구성을 위해 안쪽으로 했습니다.Q. 라이벌 차종 대비 어떤 부분에 강점이 있다고 생각하십니까?▶ 타사 이야기는 조심스럽습니다. 같은 차를 놓고도 사람에 따라 다르게 느끼기도 하구요. 따라서 섣불리 경쟁차 대비 어떻다고 이야기하긴 힘듭니다. R&H(ride&handling) 측면에서 벤치마크 상대라면 토요타 캠리나 혼다 어코드 정도를 들 수 있겠네요. 캠리는 일상적인 사용에 최적화되어 있고 단점을 찾기도 힘들지만 반대로 장점도 두드러지지 않습니다. 신형 쏘나타는 개인적으로 지금까지 개발한 차 중에서 가장 재미있는 차였습니다. 패밀리카라는 속성을 어느 정도 SUV에 넘겨준 뒤 세단이 어디로 가야할지 고민한 결과물입니다. 승차감이 단단하지만 확실하게 제어가 된다는 믿음을 주고자 했습니다. 부드러운 승차감을 원하는 고객이라면 캠리를 선호하겠지만 저희가 노리는 주된 고객층은 아닐 겁니다.Q. 현대가 다른 부분에 비해 엔진이 조금 정체된 느낌이었습니다. 스마트스트림 엔진은 어떤 목표로 개발되었습니까?▶ 1세대 알파와 베타 엔진 이후 카파와 감마, 세타, 감마 등의 엔진이 등장했습니다. 이후 꾸준히 그 개선형 엔진이 나왔습니다. 그리고 약 5년 전부터 신형 엔진을 위한 프로젝트가 제로부터 시작되었습니다. 각국의 연비 규제가 강화되는 시점이어서 연비와 배출가스를 대폭 개선할 필요가 있었습니다. 지금까지는 배기량 축소나 터보 과급 등으로 대응했다면 이제부터는 차에 딱맞는 라이트 사이징이 중요합니다. 엔진 라인업도 심플하게 운용할 예정입니다. 출력은 부족하지 않게 개선하면서 연비를 대폭 개선하는 것을 목표로 했습니다.Q. 연비 개선을 위해 엔진 뿐 아니라 공력부분에서도 많은 힘을 썼다고 하셨는데, 액티브 플랩같은 능동식 공력장비는 고려하지 않았는지요.▶ 액티브 플랩도 물론 고려했던 기술 중하나입니다. 하지만 쏘나타의 가격대가 그리 높지 않고, 이 차를 사는 고객층은 가격에 상당히 민감해 개발에 어려움이 있습니다. 액티브 플랩 없이도 개발 목표를 충분히 이룰 수 있기 때문에 더 이상의 가격 상승은 필요 없다고 판단했습니다.Q. 스마트폰을 사용한 전자키에서 Wi-Fi나 블루투스가 아니라 NFC를 사용한 이유가 있습니까?▶ 스마트폰은 저희가 만든 제품이 아니다 보니 기존에 있는 제품에 맞추어 개발해야 했습니다.블루투스의 경우 페어링 등 연결 과정이 필요하지만 NFC는 그냥 접촉하면 되기 때문에더 편합니다. 게다가 금융이나 버스, 지하철 같은 기존 인프라가 많고 호환성 문제에서 가장 안정적이지요. 세 가지 방식은 보안상의 차이점은 거의 없습니다.Q. 신형 쏘나타의 일부 옵션은 그랜저보다도 오히려 화려합니다. 기존에는 볼 수 없던 모습인데요, DN8 한정인지 아니면 앞으로 전체적으로 바뀔 부분인지요.▶ 사실 쏘나타는 지금까지 최신 기술보다는 검증된 기술을 사용해 왔습니다. 하지만 이번 쏘나타는 많은 변화가 요구되었고, 신기술 역시 적극적으로 도입하게 되었습니다. 기존 쏘나타 고객들이 윗급 그랜저나 SUV, 수입차로 분산되는 있는 상황에서 브랜드를 대표하는 볼륨카가 글로벌 시장에서 실패하면 안된다는 위기감이 있다 보니 전략적인 판단을 하게 되었습니다.Q. 목표 고객은 어떻습니까. 고객층 연령대가 낮아진 것을 실감하십니까?▶ 기존 쏘나타는 진부하다거나 변화가 없다는 느낌이 강했습니다. 택시 이미지도 있구요. 하지만 신형은 젊은층, 그리고 여성의 반응이 뜨겁습니다. 빅 데이터가 좀 더 쌓이면 관련 내용을 공개할 예정입니다. 인터뷰 참석 개발진현대자동차 중형PM 손병천 책임연구원, 현대외장디자인1팀 이지헌 책임연구원, 현대자동차 플랫폼패키지개발팀 양동수 책임연구원, 현대자동차 안전성능개발1팀 박운진 책임연구원, 현대자동차 파워트레인프로젝트팀 강태훈 책임연구원, 정봉화 책임연구원현대자동차 R&H성능개발2팀 김제형 파트장, 현대자동차 소음진동개발2팀 최현석 책임연구원  현대자동차 제품UX통합개발팀 김창섭 책임연구원글 이수진 편집장 사진 현대자동차
2019년 6월호 자동차 메이커 뉴스 2019-05-31
MAKER1. 폭스바겐, ID.3 사전 계약 하루 만에 1만대 주문폭스바겐이 ID. 패밀리의 첫 모델이 되는 ID.3를 공식 발표하고 온라인 사이트를 통해 유럽 지역에서 스페셜 에디션 사전 계약을 시작했다. 이번 모델명 발표는 전기차 시대를 맞이한 폭스바겐에게 중요한 이정표가 될 예정이다. ID.3에서 숫자 ‘3’은 ID.3가 폭스바겐 내부와 자동차 업계의 세그먼트 분류 기준에서 콤팩트 세그먼트에 속한다는 것, 비틀과 골프에 이어 브랜드 역사상 세 번째로 중요한 장을 여는 의미다. ID.3 스페셜 에디션 사전계약은 개시 만 하루 만에 계약 대수 1만 대를 돌파했으며, 3만대 한정 판매된다.2. 푸조·시트로엥 송파 서비스센터 신규 오픈한불모터스는 서울 송파구에 푸조·시트로엥 신규 서비스 센터를 열고 서울 동남권·경기 남부권의 서비스 네트워크를 강화한다. 한불모터스의 공식 딜러인 한오토모빌레가 운영하는 푸조·시트로엥 송파 서비스센터는 연면적 533m² 지상 2층 규모로 정비동과 부품동으로 이뤄졌다. 총 5대의 워크베이와 첨단 정비 시설을 갖췄으며, 12명의 전문 인력이 신속하고 정확한 서비스를 제공한다. 고객 라운지와 넉넉한 주차공간도 마련해 고객들의 편의를 배려했다. 주소는 서울시 송파구 삼학사로 26이다.3. 재규어랜드로버코리아, 공인 테크니션의 서비스 모바일 시작재규어랜드로버코리아는 긴급 출동 정비 서비스인 서비스 모바일(Service Mobile)을 시작했다. 서비스 모바일은 긴급상황 때검증된 테크니션이 현장에 찾아가 신속하게 정비하는 서비스로, 출동 차량에 긴급출동서비스 전용 시스템과 관련 공구 등 128가지의 물품을 탑재했다. 특히 차량 내 GPS로 위치를 파악해 가까이 대기 중인 서비스 모바일 차량이 출동해 더욱 신속한 조치를 받게 된다. 서비스 모바일은 전국에 26대 차량을 운영하며, 현장 조치가 어렵다고 판단되면 가까운 재규어 랜드로버 공식 서비스센터로 견인해 보다 정밀하게 수리한다.4. 메르세데스-벤츠 사회공헌위원회, 플레이더세이프티 이벤트메르세데스-벤츠 사회공헌위원회는 올바른 교통문화 정착을 위해 5월 9일부터 11일까지 서울광장에서 서울특별시와 함께 플레이더세이프티(Play the Safety) 어린이 교통안전 캠페인을 열었다. 올해는 어린이 교통안전의 의미를 되새기고 실생활에서 직접 실천하는 체험형 프로그램을 선보였다. 서편 광장에서는 퍼즐 맞추기와 에코백 컬러링 등 다채로운 교통안전 교육과 체험, 동편 광장의 미니 트랙에서는 직접 미니 전동차를 운전하며 교통안전을 체험했다. 또한 제3회 ‘내가 만드는 교통안전’ 콘테스트의 시상식도 열렸다.
2019년 6월호 튜너뉴스 2019-05-30
TUNER NEWS마지막 미라지 GT가 10년 만에 Gemballa Mirage GT포르쉐 카레라 GT는 지금 봐도 세련미 넘친다. 어느 것 하나 촌스럽지 않다. 시대를 초월한 디자인과 강렬한 엔진은 여전히 그 가치를 인정받아 해외 컬렉터의 마음을 흔든다. 약 10년 전 독일 튜너 겜발라는 카레라 GT에 손을 댔다. 단순히 보디 킷만 바꾼 것이 아니라 순정 대비 약 70마력을 끌어올려 퍼포먼스까지 향상시켰다. 겜발라에서 제작한 차는 총 25대. 그중 마지막 버전은 1,000시간을 공들여 만들었다. 미라지 GT만의 상징인 거대한 루프 스쿠프가 여전히 존재하며 기존 하드톱 로드스터 이미지를 완전히 지웠다. 독특한 쿼드 배기 시스템과 디퓨저는 사악한 아우라를 내뿜고, 실내는 대부분 알칸타라로 채워졌다. 공식 겜발라 페이스북에 마지막 미라지 GT가 고객에게 인도되었다는 글이 올라와 화제가 되었다. 스페셜 Z4 로드스터Manhart MHZ4 5002018 캘리포니아 페블비치 콩쿠르 델레강스에서 데뷔한 BMW Z4는 1년이 지난 지금도 갓 나온 신차 같다. 독일의 튜너 만하르트가 이 멋진 로드스터를 위한 업그레이드 패키지 개발에 착수했다. Z4 M40i을 기반으로 한 튜닝 패키지의 외관은 전후 독특한 립 스포일러를 장착했다. 순정을 지향하는 사람이라면 맘에 안 들 수도 있겠지만 다행스럽게도 Z4에 제법 잘 어울린다. 새로운 디퓨저와 쿼드 배기 시스템을 갖췄고 군데군데 블랙과 골드 페인트로 악센트를 더했다. 기존 직렬 6기통 3.0L 터보 387마력 엔진에 만하르트 튜닝 키트를 더하면 500마력을 손에 넣을 수 있다. 이는 F82 M4 CS를 압도하는 출력이다. 가격은 미정.핵 발전소를 삼킨 1,200마력 콜벳 Hennessey HPE1200얼마 전 헤네시가 공개한 1,000마력 쉐보레 콜벳 ZR1보다 훨씬 강력한 최신 프로젝트를 공개했다. HPE1200란 이름에서 이 차가 얼마나 터무니없는 건지 알수 있다. 1200 숫자가 무얼 뜻하는지 누구라도 알아채게끔 말이다. 기존 콜벳 ZR1도 강력한데 여기에 455마력을 높였다. 이런 말도 안 되는 출력을 내려면 많은 부분 손을 대야 한다. 새로운 캠 샤프트, 밸브 스프링, 흡기 및 배기 밸브, 리테이너, 푸시로드, 리프터, 스테인리스 스틸 헤더, 엔진 시스템을 대거 교체하거나 수정했다. 아울러 엄청난 고토크에 대응하기 위해 변속기를 업그레이드했다. 이 패키지는 모든 헤네시 제품과 마찬가지로 3년 36,000마일(약 58,000km) 보증이 제공된다. 가격은 미정.랩터를 능가하는 외장 키트Ford F-150 by RTR미국의 튜너 RTR은 포드 머스탱을 가장 잘 다룬다. 그런데 이제 F-150까지 손을 댔다. 이 F-150 RTR 패키지는 정식 포드 딜러를 통해서 구입할 수 있으며 랩터를 제외한 모든 F-150에 장착할 수 있다. 외관은 RTR만의 전용 그릴과 LED 헤드램프로 순정과 차별화했다. 더욱 부풀려진 팬더와 20인치 그래플러 타이어가 카리스마를 뿜어낸다. 실내는 그대로 유지하고 특수 바닥 매트와 창업주(유명 드리프트 선수인 본 기튼 Jr.) 서명이 담긴 대시 플레이트가 포함되어 있다. 아울러 폭스 2.0 댐퍼도 제공되어 까다로운 조건의 노면에서도 편안하게 탈 수 있으며 오프로드 주행 시 쾌적한 조향감을 제공한다. 패키지 가격은 12,750달러(약 1,523만원).레인지로버 스포츠 SVR 강화 버전Range Rover Sport SVR by Overfinch유명한 랜드로버 튜너 오버핀치가 기존 레인지로버 스포츠 SVR을 지루하게 여겼는지 대담한 시각적 업데이트를 시도했다. 이름은 수퍼 스포츠. 단 25대만 제작된다. 이 유닛은 각각 특별한 컬러가 제공되어 한정판 이미지를 드러낼 수 있다. 여기에 라디에이터 그릴, 디퓨저, 사이드 실, 에어 인테이크, 리어 스포일러, 휠 아치, 보닛까지 모두 카본을 사용했다. 그릴 상단의 레인지로버는 오버 핀치 레터링으로 대치했다. 과격한 디자인에 어울리는 22인치 단조 휠은 라이트와 와이드 제품 중 선택할 수 있다. 아울러 티타늄 배기 시스템과 공력을 다듬어 다소 심심했던 SVR의 고성능 이미지를 뛰어넘었다. 가격은 미정.디펜더에 OHV 엔진은 어떤 느낌일까?Land Rover Defender by ECD Project Soho미국의 랜드로버 전문 튜너 이스트 코스트 디펜더(East Coast Defender 이하 ECD)가 프로젝트 소호(project soho)라고 불리는 특별한 랜드로버를 통해 다시 한번 주목을 받았다. 이 차는 GM의 V8 LS3 엔진을 탑재했다. OHV 타입 6.2L의 심장은 최고출력 565마력을 쏟아내며, 볼라 배기 시스템은 칸의 배기 파이프로 풍성한 사운드를 제공한다. 차체는 콴텀 그레이 컬러가 마초 이미지를 낸다. 칸의 슬림 범퍼, LED 헤드램프, 사이드 스텝 등이 순정과는 확연한 차이를 보인다. 휠 아치를 꽉 채우는 칸의 20인치 몬디알 휠과 BF굿리치 타이어의 조합은 오프로드에서 진가를 드러낸다. 가격은 미정.글 맹범수 기자
2019년 6월호 NEW MODEL, 이달의 신차 2019-05-28
2019년 6월호NEW MODEL, 이달의 신차 Mclaren GT신형 맥라렌의 그랜드 투어러가 온라인으로 공개됐다. 이름하여 '맥라렌  GT(이하GT)'. 다른의 맥라렌과 달리 하이퍼카인 스피드 테일에서 많은 부분 영감을 받았다. 뼈대는 기존 모노셀 II를 개량한 모노셀 II-T 모노코크 차체를 채용했다. T는 투어링을 뜻한다. 경량 차체와 저중심 엔진 및 배기 시스템을 개선하여 민첩한 움직임과 효율을 손에 넣었다. GT카답게 앞뒤 합계 570L의 넉넉한 트렁크 공간을 갖추고 있어서 실용적이다. V8 4.0L 트윈터보 유닛은 최고출력 620마력과 최대토크 64.24kg·m를 내며 0→시속 100km 가속 3.2초, 최고시속 326km의 성능을 낸다. 단순히 빠른 것만 추구하는 것이 아닌 풍부한 파워밴드를 제공하며 편안한 GT의 성향으로 조율했다. 아울러 새롭게 설계된 서스펜션, 조향장치, 브레이크는 뛰어난 반응성과 밸런스를 자랑한다. 공식 출시는 9월 예정.BMW i3 120Ah기존 i3 94Ah보다 향상된 i3 120Ah(이하 120Ah) 모델이 출시됐다. i3 최초의 60Ah에 비해 용량이 두 배로 늘어난 셈이다. BMW의 최신 기술이 적용된 120Ah는 37.9kWh 용량의 고전압 리튬이온배터리를 탑재했다. 배터리 크기는 기존과 같이 유지하면서 용량과 효율을 크게 높였다. 그래서 1회 충전 시 주행거리가 최대 248km에 이른다. 최고출력 170마력, 최대토크 25.5kg·m를 내는 모터가 빠른 가속력을 선사한다. 신형은 ‘주카로 베이지(jucaro beige)’ 외장 컬러가 추가되어 친환경 어반 이미지를 갖췄다. 가격은 이전 모델과 동일한 수준으로 6,000만~6,560만원이다. 8년 10만km 주행거리와 배터리 품질이 보증된다. 아울러 2019년형 120Ah의 정부 보조금은 900만원이며, 각 지자체별 보조금은 최대 1,000만원까지 지원된다. PORSCHE 911 speedster2018 파리 모터쇼에서 공개된 포르쉐 911 스피드스터(이하 스피드스터)가 화제였다. 포르쉐 창립 70주년을 맞아 한정판으로 생산된다. 1948년에 등장한 포르쉐 최초의 스포츠카 356 No.1 로드스터의 적통이라는 의미를 담아 주펜하우젠 공장에서 1,948대의 스피드스터가 만들어질 예정이다. 이 차는 991형 911R과 GT3 기반의 수평대향 6기통 4.0L 자연흡기 엔진과 6단 수동변속기가 탑재된다. 뛰어난 심장은 8400rpm에서 최고출력 510마력을 발휘하고, 최대 9000rpm까지 회전한다. 최대토크는 6250rpm에서 47.9kg·m. 덕분에 시속 0→100km까지 4초, 최고속도는 310km에 이른다. GT3의 심장을 채용했지만, 2개의 가솔린 미립자 필터(GPF)를 장착하고도 유로 6DG 기준을 충족시키면서 10마력은 더 올렸다. 아울러 새로운 경량 스테인리스 스틸 스포츠 배기 시스템을 더해 무게는 10kg 감소시켰다. 가격은 미정. HYUNDAI SANTAFE싼타페 출시 20주년을 기념하는 신모델이 출시되었다. 현대는 2019년형 싼타페 전 트림에 크롬 라디에이터 그릴과 후측방 모니터, 뒷좌석 취침 모드를 기본 사양으로 넣었다. 기존 상위 트림에만 있었던 크롬 가니시 포인트들이 입혀져 세련되었다. 최상위 트림에 해당하는 ‘인스퍼레이션’은 반광 크롬 백미러와 이중 접합 차음 유리를 1-2열까지 사용해 정숙성을 높였다. 아울러 BVM(Blind-Spot View Monitor) 지원으로 시야가 제한된 사각지대 정보를 클러스터에서 쉽게 확인할 수 있다. 게다가 미세먼지 화두에 신경을 썼는지 터널 진입 전 자동으로 공조 제어를 내기로 돌려 실내 공기의 오염을 최소화한다. 워셔액 작동 시에도 내기 전환으로 냄새가 실내로 유입되는 것을 차단시켜 준다. 가격은 2,695만~3,893만원이다.   HYUNDAI IONIQ ELECTRIC 더 뉴 아이오닉 일렉트릭은 기존 모델의 배터리 시스템을 개량해 1회 충전 시 271km 주행거리를 제공한다. 이는 기존 대비 35.5% 늘어난 수치다. 대용량의 38.3kWh 리튬 이온 폴리머 배터리와 경량화된 차체 덕분이다. 아울러 100kW(136마력) 모터가 달려 기존 모델보다 10% 이상 출력이 올라 퍼포먼스가 상승했다. 2019년형 EV 트림 모두 자동 무선 업데이트(Over the Air)가 지원되는 10.25인치 와이드 내비게이션이 기본으로 탑재되어 사용 편의성을 높였다. 외관은 플로팅 타입의 라디에이터 그릴과 LED DRL을 채용하여 하이테크 이미지를 강조했다. 실내 역시 트리플 모드 버추얼 클러스터(7인치 LCD)와 터치식 공조 제어로 첨단 감각을 추구했다. 가격은 4,140만~4,440만원이다. SSANGYONG TIVOLI소형 SUV 판매 1위 티볼리는 쌍용에게 늘 기쁨을 안겨준다. 경쟁이 치열한 소형 SUV 시장에서 1위를 굳히기 위해 페이스리프트 버전을 출시했다. 기존보다 더 정돈된 이미지를 담고 있지만 다이내믹한 외관을 자랑한다. 실내에는 편의 장비들이 추가되었다. 10.25인치 클러스터가 동급 최초로 달렸으며 9인치 AVN 스크린까지 갖춰 정보를 쾌적하게 제공받을 수 있다. 1.5L 가솔린 터보 엔진을 채용해 기존보다 파워풀한 성능을 선사한다. 정숙성까지 키워 역동적이면서 편안한 드라이빙이 가능해졌다. 코란도의 딥 컨트롤(deep control)이 안전성을 더한다. 여전히 동급 최대 427L 적재 용량을 갖추고 있어서 실용적이다. 가격은 1,688만~2,585만원이다.  LAMBORGHINI URUS람보르기니 우루스는 2018년 글로벌 출시 후 약 1,800여 대가 고객에게 인도되었을 정도로 대박을 치고 있다. 커져가는 수퍼 SUV 시장 수요에 맞추어 국내에 출시 예정이다. 지난해 ‘람보르기니 데이 서울 2018’에서 강렬한 인상을 남긴 우루스는 그야말로 전천후 성능을 갖고 있다. 파워트레인은 V8 4.0L 트윈터보 엔진과 8단 자동변속기의 조화로 2.2t의 차체를 시속 0→ 100km까지 3.6초 만에 도달, 최고속도는 305km에 이른다. 비포장, 험로를 포함한 6개의 주행모드가 지원되며 수퍼카 성능에 SUV의 장점까지 갖춰 온로드와 오프로드를 아우를 수 있다. 실내는 알칸타라와 가죽이 대거 사용되어 고급스럽다. 듀얼 터치스크린 인포테인먼트 시스템 적용으로 편의성이 대폭 증가했다. 우루스는 최근 환경부 배기가스 및 소음 인증을 완료했다. 가격은 미정.  CADILLAC CT6캐딜락의 플래그십 CT6의 부분변경 모델이 국내시장에 입성했다. 페이스리프트 버전은 다시 태어났다는 뜻을 담아 ‘리본(Reborn)’이라는 수식어를 붙였다. 이 차의 파워트레인은 V6 3.6L 가솔린 직분사 엔진과 하이드라매틱 자동 10단 변속기가 탑재됐다. 엔진은 최고출력 334마력, 최대토크 39.4kg·m를 내며 AWD 시스템이 전 트림에 기본이다. 아울러 상황에 따라 실린더 2개의 연료공급을 차단하는 실린더 휴지 기능으로 복합연비 8.7km/L를 달성했다. 새로운 LED DRL은 고유의 아이덴티티를 담아 한눈에 캐딜락임을 알아챌 수 있다. 새롭게 적용된 조그 셔틀로 조작 편의성을 높였으며 보스 파나레이 오디오 시스템을 갖추어 풍부한 사운드를 제공한다. 가격은 8,880만~1억 322만원이다. 글 맹범수 기자
XJS는 저의 소중한 반려차입니다, 라라클래식 김주용 .. 2019-05-22
XJS는 저의 소중한 반려차입니다라라클래식 김주용 대표아직 꽃샘추위가 남아있던 4월 어느 날 김주용 대표를 만났다. 100여 대의 클래식카를 보유하고 있는 김대표는 인제 스피디움과 손잡고 자동차 박물관을 만들었으며 라라클래식이라는 이름으로 다양한 클래식카 관련 사업도 벌이고 있다. 그는 한국에 클래식카 문화가 제대로 자리 잡기 위해 꼭 필요한 요소로 ‘다양성의 인정’을 꼽았다.김주용이라는 인물의 카라이프의 시작을 들려주세요.저의 첫 자동차는 5살 때 부모님께 선물 받았던 빨간색 페달카로 기억합니다. 물론 그 때는 단순히 장난감으로 좋아했었지요. 국민학교 5학년 때포항에서 서울로 이사를 왔는데, 아버지 손에 이끌려 명동에 갔다가 수입책 서점에서 자동차 잡지를 구입했습니다. 그 때 이미 자동차에 푹빠져있었기 때문에 다양한 외국 잡지를 보면서 꿈을 키웠어요. 표지가 너덜너덜한 중고책이었지만 17번 좌석버스를 타고 책을 사러 오는 것은 큰즐거움이었습니다. 이런 차를 만드는 회사의 사장이 되고 싶어서 처음에는 과학자를 꿈꾸었습니다만 중학생이 되면서 기계공학이나 디자이너가 되어야 한다는 것을 알게 되었죠. 결국 기계공학으로 진로를 정했습니다.그런데 정작 하는 일은 IT 분야군요.대학 졸업하고 처음 취업한 곳이 대우자동차 기술연구소였습니다. 그런데 3년쯤 지나니 제가 원하는 길이 아니라는 생각이 들었습니다. 당시만 해도 국내 메이커의 기술 수준이 낮았기 때문에 개념 설계는 해외에 맡겨야 했습니다.사용하는 메커니즘도 홀덴 엔진이나 오펠의 구식 섀시였습니다. 그런 현실에 자괴감이 들고, 혼자서 무언가를 바꾸기는 힘들다는 판단이 들어 회사를 그만 두었습니다. 결국 지금은 스스로 자동차 회사를 만들기는 일이 얼마나 힘든지 자각하게 되었지만 말입니다. 컬렉션은 영국차가 주를 이룬다 사업 성공으로 지금의 자동차 컬렉션이 가능해졌다고 알고 있습니다. 그 쪽 이야기를 조금더 들려주세요.90년대 말 대우를 나와 지금의 엔터테크를 만들었습니다. 인터넷 쇼핑몰을 만드는 커머스 툴회사입니다. 쇼핑몰 홈페이지의 기본 툴을 제공하는 서비스 회사라고 생각하시면 됩니다. 2000년 경, 지금은 없어진 하나로 통신이 가능성을 보고 투자를 했고, 역시 지금은 없어진 한국 야후가 입점형 쇼핑몰을 야후 소호라는 이름으로 시작했습니다. 바로 여기에 저희 플랫폼을 사용했습니다. 이후에는 순조롭게 풀려 여러 포털 업체들과 일을 하게 되었습니다. 2003년에는 일본에 지사도 만들었습니다.그 때 차를 모으기 시작했나요?네. 일본에서 처음 구입한 차가 포르쉐 944였습니다.일본에서의 사업은 어땠습니까?일본은 큰 시장이지만 인터넷 쇼핑몰은 한국에 비해 속도가 느렸습니다. 그리고 라쿠텐이라는 회사가 거의 독점하던 상황이었습니다. 그런데 라쿠텐이 입점업체에 대한 과금 정책을 바꾸면서 새로운 쇼핑몰에 대한 필요성이 대두되던 시기였습니다.일본은 오랜 시간 신뢰를 쌓지 않으면 비즈니스가 힘든 환경인데, 운 좋겠도 소니, 파나소닉 같이큰 기업과 거래를 트면서 자리를 잡았습니다. 사업이 괘도에 오르는데 2년 정도가 걸렸는데, 외국인이라는 핸디캡을 생각하면 상당히 빨랐던 셈입니다. 이후에는 큰 어려움이 없었습니다.SL에 비해 소량이 생산된 쿠페형 벤츠 SLC 사업의 성공으로 비로소 클래식카 라이프가 시작된 셈이군요.사실 처음부터 클래식카를 좋아했던 것은 아닙니다. 좋아했던 차가 세월이 흘러 자연스레 클래식카 혹은 올드카가 된 것이지요. 한국에서는 쉽지 않지만 일본에는 다양한 차를 쉽게 구할 수 있으니까요. 가장 먼저 산 포르쉐 944는 단순히 싼 가격 때문에 구입을 결정했습니다. 비슷한 시기에 구입한 XJS는 고등학교 때 잡지에서 광고를 보고 너무 사고 싶다고 생각했습니다.광고 속 차와 비슷한 검은색 차체에 베이지 인테리어였는데, 야후 옥션에 비싸지 않은 가격에 올라온 것을 보고 낙찰을 받았습니다. 그런데 막상 사고 보니 상태가 너무 나쁘더군요. 인터넷 옥션에는 대체로 그런 차가 나온다는 사실도 나중에 알게 되었습니다. 결국 수리에 많은 돈을 들이기는 했습니다만 클래식카라는 것이 얼마나 매력적인 것인지를 이 차를 통해 알게 되었습니다. 기계적인 매력, 젊은 시절 추억에 빠져 사 모으기 시작한 것이 어느덧 이런 규모가 되었습니다. 세워둘 곳이 마땅치 않아 맡겨두었다가 도난을 당하기도 하고……, 아무튼 많은 일이 있었지요.책에서 보고 꿈꾸었던 차와 실제 타면서 느낀 차이점이 있을 것 같습니다.영국 차들은 어떻게 보면 발전하지 못해 과거의 형태와 메커니즘에 머물러 있다고 할 수 있습니다.그래도 한국 차와 비교할 수준은 아니었습니다. 80년대의 재규어라고 하면 당시 아직 고급차로 취급받지 못하던 BMW에 비해 정말 우아한 차였습니다. 재규어는 어떤 차를 타도 우아했지요.인제 스피디움 클래식카 박물관의 소장차는 전부 김주용 관장의 컬렉션이다 현재 보유한 자동차 컬렉션은 어느 정도 되는지요?모두 합해 100대 정도 됩니다. 그 중 국내에 들여온 것은 인제 박물관 전시분을 합쳐 50대 정도입니다.대수가 많다 보니 한 군데 모으지 못하고 나누어 관리 중입니다.100대나 된다면 관리가 쉽지 않겠군요.관리가 되는 것도 있고 힘든 것도 있습니다. 제대로된 보관 장소를 만들 타이밍이 되었습니다.차종 구성은 어떤가요. 차를 모으는 특별한 기준이 있습니까?기본적으로는 영국 차가 가장 많습니다. 기본 컨셉은 네오클래식. 너무 오래지 않은 차들은 우리의 추억 속에 존재하며 지금의 생활에도 영향을 주고 있습니다. 우리와 가까운 클래식이라고 할까요. 시대적으로는 60~90년대 정도가 되겠군요. 영국차 외에 독일이나 프랑스차도 모으고 있습니다. 일본에서 클래식카를 구입하고 마니아들과 교류하면서 느낀 것이 한국의 취향이 지나치게 편중되어 있다는 사실입니다. 예를 들어 클래식카 세계에서 프랑스차를 빼놓을 수 없는데, 한국에서는 프랑스차 마니아를 찾아보기 힘듭니다. 박물관을 준비하면서 국내 취향을 고려하지 않을 수 없다보니 독일차의 비중이 조금 높아졌습니다. 일본차도 빼놓을 수 없습니다. 예를 들어 일본 최초의 4도어 경차인 마쓰다 캐롤은 대우 티코와의 관계성이 있습니다. 이스즈피아짜도 가지고 있는데, 쥬지아로가 현대에 제안했던 포니 쿠페 디자인을 재활용한 모델이지요. 이들은 일본차지만 한국 자동차와 연관성이 있습니다.인제 스피디움 박물관은 어떻게 시작하게 되었습니까?일본에서 클래식카를 즐기다 보니 한국의 상황이 좋지 않음을 실감하게 되었습니다. 이를 위해서 몇가지 시도를 했습니다. 지금 밖에 있는 XJS 수리를 한국에서 시도한 것입니다. 클래식카 문화가 융성하기 위해서는 3대 요소+α가 필요합니다.우선은 스킬과 노하우를 갖춘 미케닉의 존재. 차를 구입하는 오너의 자질도 중요합니다. 자기 차를 이해하지 못하고 패션이나 유행에 따라 구입하는 것은 바람직하지 않습니다. 또 하나가 법과 제도로 가장 기초적인 것이기도 합니다. 국내에는 인증 때문에 수입이 힘들고, 말소 제도 때문에 장기보관도 힘듭니다. 여기에 또 하나 필요한 것이 개체수입니다. 차가 많아야 경험하는 사람도 늘고 매매하거나 고치는 일로 돈을 벌 수있으니까요. 그러면 법과 제도는 자연스레 따라오게 됩니다. 제가 가진 차를 언젠가 국내에 모두 들여와 한국만의 클래식카 문화를 발전시키고 싶다고 해도 당장은 현실적인 어려움이 많습니다. 예전에 미케닉 서포트의 개념으로 국내에서 XJS 수리를 시도했습니다만 결국 고치지 못하고 레커차에 실어 일본으로 돌아간 경험이 있습니다.개인적으로 가장 큰 애착이 간다는 재규어 X그런 좌절이 있었군요.그런데 아이가 태어나고 성장하는 모습을 보고 있자니 친구들과의 문화적 격차를 생각하게 되었습니다. 그래서 클래식카 문화를 한국에 정착시켜보자는 마음을 다잡게 되었습니다. 처음이 개인적 욕심이었다면 두 번째는 후대를 위해서였지요. 그 후 전시회에 참가했다가 우연히 인제 스피디움 관계자를 만났습니다. 원래 박물관은 할 생각이 없었습니다만 서킷을 보유한 대기업이라면 아무래도 전파력 면에서 유리하다는 생각이 들었습니다. 박물관이라는 것이 건물에 차만 넣는다는 되는 것이 아니기 때문에 함께 일본 박물관 투어를 돌면서 컨셉을 정했습니다. 박물관 관장은 적당한 인물이 없다보니 그냥 제가 맡았습니다.혼란스러웠던 근대사 영향도 있지만 한국 성향 상 오래된 차를 타면 취향을 존중하기보다는 이상한 눈으로 보는 경우가 많습니다.맞는 말입니다. 하지만 최근 해외를 경험하는 사람이 많아지다 보니 예전과는 달라지고 있습니다. 오래된 차를 타는 것이 개성으로 인정받기 시작하고 있지요. 오래된 물건에 대한 시장은 조금씩 늘어나는 추세입니다. 모든 것이 전자화 되면서 인간이 기계에 종속되는 느낌이 들다보니 인간의 욕구 중 하나인 ‘지배욕구’가 충족되지 못합니다. 젊은 세대가 필름 카메라나 옛날 시계를 구입해 자랑하는 것을 보면 그런 생각이 더 강하게 듭니다. 단순한 기계는 조작자가 직접 모든 것을 해야 하는 대신 지배 욕구를 충족시켜 주거든요. 그런 면에서 클래식카 혹은 오래된 물건에 대한 시장은 긍정적이라고 생각합니다. 그래서 준비한 것이 바로 라라클래식이라는 브랜드입니다. 자동차와 빈티지 컬처의 산업화 플랫폼이라고 할까요?1959년식 모리스 마이너(오른쪽)와 다양한 미니들 성취감이라는 부분도 빼놓을 수 없겠네요. 요즘은 인터넷이 내 취향을 알아서 검색해주지만 예전에는 모든 것을 스스로 찾아야 했지요. 반면에 성취감은 더 컸지만 말입니다. 요즘 자동차 역시 너무 자동화되어서 직접 고칠 수 있는 부분이 없어졌습니다.내가 내 차를 지배하고, 상태를 결정한다는 것. 결국 자동차가 나의 펫처럼 애정을 주는 대상이 되는 것이죠.자동차와 관련해서 달리 준비하고 있는 것이 있습니까?개러지 하우스라는 것이 있습니다. 한국에서 차고는 아파트의 주차공간이 우선 떠오릅니다만 해외에서는 그렇지 않죠. 애플의 시작이 차고였던 것처럼 미국에서 차고가 가지는 의미는 남다릅니다. 단순히 차를 세워두거나 고치는 곳이 아니라 남자의 공간이랄까. 일본 역시 집을 지을 때 빌트인 가구처럼 차고 모듈을 따로 구입할 정도입니다. 요즘 쓰이는 ‘Man Cave’라는 말은 자기만의 취미를 위한 남자들의 개인 공간이라고 할 수 있습니다. 이제 한국에서도 서서히 이런 수요가 늘어날 것입니다. 차고로서의 기능 뿐 아니라 남성의 공간으로서 적합한 개러지를 공급할 수 있으면 좋겠다고 생각했습니다. 현재 설계중입니다만 소재는 소음이나 녹 등을 고려해 목재와 합성수지를 섞은 폴리캠으로 만들 예정입니다. 모듈식 설계여서집 형태나 용도에 따라 다양한 적용이 가능합니다.문화가 융성하기 위해서는 그에 적합한 공간이 필요합니다. 박물관이 공공의 장소로서 많은 사람들을 초대하는 입장이라면 개러지 하우스는 공간을 제공하는 개념입니다. 예전에 집 밖에서 키웠던 개가 이제는 반려견이 되어 가족으로 들어왔듯이 그저 이동수단이었던 자동차가 반려차가 될 날이 멀지 않았습니다. 소중히 다뤄질 반려차를 위해서는 개러지 하우스가 필요하겠지요.​복원중인 쉐보레 C3100 픽업라라클래식이라는 브랜드를 만든 이유는 무언가요?라라클래식은 엔터테크의 클래식카와 빈티지 컬처 사업부서의 명칭입니다. 지금 이야기한 박물관과 개러지 하우스, 클래식카 기반의 전시 등 다양한 일을 할 수 있습니다. 그냥 차를 빌려주는 것이 아니라 테마에 맞춘 다양한 컨텐츠 제공이 가능합니다. 예를 들어 랜드로버 70주년 기념행사에 사용했던 차는 우간다에서 가져왔습니다. 우간다는 1960년대에 영국으로부터 독립했습니다. 영국 지배계층이 사용했던 랜드로버가 세월을 뛰어넘어 한국으로 온 것입니다.그밖에 유튜브(youtube.com/lalaclassic)를 통해 다양한 클래식카 동영상도 올리고 있습니다.당장은 아니지만 클래식카 전기차 개조도 생각해볼수 있습니다. 아직 법적 문제가 있고 찬반양론은 있지만 클래식카를 즐기는 방법으로 전기차 개조는 세계적으로도 관심 분야입니다. 구동계 설계나 라우팅, 컨트롤러 프로그램 등 차에 맞는 전용 설계가 필요하고 미케닉에 대한 교육도 전제되어야 합니다.클래식카 세계에서 시트까지 오리지널 상태로 잘 관리된 차는 그리 흔치 않다클래식카를 즐기기 위해서는 전문 인력 수급도큰 문제겠네요.저희가 중점으로 생각하는 것 중 하나가 전문 인력 교육입니다. 클래식카라는 것이 오래된 차이다 보니 언제 컨디션이 나빠질지 알 수가 없습니다. 오너 뿐아니라 고치는 쪽에서도 많은 경험이 필요합니다.해외에는 전문 미케닉의 네트워크가 충실하기 때문에 필요하다면 교육의 기회를 제공할 수도 있을 겁니다. 물론 사업 분야에 따라서는 적절한 시기나 준비작업이 필요합니다.다소 통속적인 질문입니다만 컬렉션 중에서 가장 애착이 간다거나 귀중한 모델을 알려주세요.가장 애착이 가는 차는 역시나 XJS입니다.15~16년쯤 되었군요. 입찰 종료시간이 새벽이라 잠을 포기하고 입찰을 했습니다. 아침에 집사람에게 이야기하니 첫 마디가 “무슨 야후 옥션에서 차를 사요?”였습니다. 게다가 차 상태는 엉망이었고요.그 이후 하나하나 고치면서 그야말로 저의 반려 자동차가 되었습니다. 비록 첫 차는 아니었지만 어린 시절 욕망을 담아 구입했고, 가족과의 추억이 담긴 차이자 가장 많은 애정을 쏟은 차입니다.또 하나는 르노 알피느 GTA입니다. 르노는 일본에서도 소수파에 드는데, 생각해보면 알피느는 프랑스 유일의 정통 스포츠카 혈통입니다. 물론 2차대전 이전에는 부가티나 들라이예 같은 존재가 있습니다만 전후 프랑스차는 실용성에 집중하게 되지요. 특이한 것이 실내에 도어 핸들이 두 개달렸습니다. 문 외에 또 하나가 사이드 스텝에 있습니다. 작동도 링크가 아니라 모터 방식이지요. 프랑스 차의 남다름이라고 할까요? BMW 1502도 빼놓을 수 없습니다. 1502는 1.5L 엔진 2도어라는 뜻입니다. 주행거리 6만km에 시트도 오리지널이고 컨디션이 너무 좋았습니다. 이 정도로 관리가 잘 된 오리지널 상태의 차는 그리 흔하지 않습니다. 이런 차는 가격이 많이 나갑니다. 독일차의 비중도 무시할 수 없군요.개인적으로는 박물관에서 보았던 벤츠 SLC도 기억에 남습니다만.세로형 헤드램프를 사용하던 W113의 후속 모델입니다. 이 모델은 컨버터블인 SL이 유명하긴 하지만 제가 가진 것은 쿠페인 SLC입니다. 전작과 달리 전용 플랫폼이 사용된 모델로 쿠페형이 컨버터블보다 제작 대수가 훨씬 적고 보디 강성 면에서는 유리합니다. 당시 벤츠는 V8 엔진을 얹은 쿠페형을 가지고 장거리 랠리에 적극적으로 참가했습니다. 이런 고급 쿠페로 랠리를 뛰다니 지금 기준으로는 생각하기 힘들지요.마무리로 클래식카를 즐기는 방법에 대해 한말씀 부탁합니다.가장 중요한 것 딱 한 가지만 꼽자면 바로 ‘다양성의 인정’입니다. 한 가지 정답만 고집하는 것은 클래식카 문화 측면에서 좋지 않습니다. 비싼 차, 귀한 차만 클래식카인 것은 아닙니다. 포니가 클래식카라 불리지 못할 이유가 없지요. 나와 다른 차를 좋아하는 사람들의 취향을 존중하고 같이 즐길때 비로소 클래식카 문화가 제대로 발전할 수 있을 겁니다.글 이수진 편집장 사진 최진호 취재협조 라라클래식(youtube.com/lalaclassic)
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