카라이프 - 기획

클래식 옷 입은 자율운전 전기차 푸조 E-레전드 2018-11-12
클래식 옷 입은 자율운전 전기차PEUGEOT e-LEGEND 푸조 e-레전드는 자율주행과 AI 기반 인터페이스, 강력한 EV 구동계를 반세기 전 504 쿠페 디자인에 담아냈다.올해의 파리 모터쇼에서 푸조가 아름다운 쿠페 컨셉트카를 공개했다. 70년대를 풍미했던 504 쿠페에서 영감을 얻은 디자인과 EV 구동계는 e-레전드라는 이름에 딱 맞아떨어진다. 익스테리어는 504 쿠페의 현대적인 재해석이다. 루프라인과 얇은 필러 등 그린하우스는 물론이고 물결치는 듯한 벨트라인의 굴곡과 예각으로 꺾인 프런트 그릴, 앞뒤 램프 등 50년 전 걸작의 DNA로 채웠다. 반면 부풀려진 펜더와 리어 오버행은 한결 힘이 넘치고, 사이즈를 키운 휠은 새로운 감성과 최신 기술을 불어 넣었다. 휠 중앙에 돌출된 푸조 엠블럼은 롤스로이스처럼 주행 중에도 고정된 상태로 유지된다. e-레전드라는 이름답게 첨단과 과거를 아우른다 옛 감성으로 포장한 첨단 기술들인테리어는 첨단과 과거가 뒤섞여 시대를 가늠하기 힘든 기묘한 느낌이다. 우선 지붕과 필러 안쪽, 도어 상단 등에 팔다오 목재를 사용하고 시트는 세로로 박음선을 넣어 클래식 감성으로 완성했다. 반면에 비행기 조종간 같은 스티어링 휠, 대시보드도 모자라 도어 트림까지 둘러친 어라운드 모니터는 미래 감각으로 넘친다. 일반적으로 장식용 트림이 달리는 대시보드 전면부는 물론 도어 트림 부분까지 전부 모니터로 만들었다. 이 모니터는 사용하지 않을 때 나무 문양이나 특정 패턴을 띄워 인테리어로 장식으로 활용하는데, 프랑스 메이커다운 디자인 감각이 아닐 수 없다. 504 쿠페에서 모티프를 얻은 리어 컴비네이션 램프실내도 클래식한 감성이 넘쳐난다자율운전 시에는 스티어링 휠이 아래를 향해 꺾인 후 계기판과 함께 대시보드 속으로 사라진다. 스티어링 칼럼 위에 자리 잡은 계기판은 3련 미터를 그래픽으로 구현했다. 운전에 필요한 조작계를 수납한 운전석은 다른 승객석과 동일하게 안락한 공간으로 변모한다. 현재 푸조가 제공하는 i-콕핏 디자인의 궁극적인 모습이다. 휠 중앙 엠블럼은 달리는 중에도 고정되어 있다운전 모드는 자율운전과 일반 운전에 각 두 가지씩, 총 네 가지가 제공된다. 우선 운전자가 직접 조작하는 매뉴얼 모드에서는 레전드(Legend)와 부스트(Boost) 모드가 있다. 장거리 고속 크루징을 위한 레전드 모드에서는 대시보드 모니터가 장식이 되고, 강력한 성능을 내는 부스트 모드에서는 주변 상황을 비추는 모니터로 바뀌어 운전자에게 더욱 많은 정보를 제공한다. 자율주행 시에서 소프트(Soft)와 샤프(Sharp) 모드가 있다. 소프트에서는 디스플레이 정보를 최소화해 승객의 편안한 휴식을 돕고, 샤프 모드에서는 인터넷이나 텔레메트리 등 다양한 정보를 띄운다. 대시보드 꽉 차는 와이드 모니터로 SNS를 하거나 장편 영화를 즐기면서 장거리 이동의 무료함을 달랠 수 있다. 자율운전 모드에서는 대시보드가 거대한 모니터가 된다    양산차 도입 예정인 AI 인터페이스푸조는 현재 사운드하운드사와 손잡고 AI 기반의 새로운 인터페이스를 개발 중이다. 미국 실리콘밸리 태생의 벤처기업 사운드하운드는 원래 음악검색 앱으로 시작했지만 음성인식과 AI에 대한 관심이 높아지면서 주목받고 있다. 내비게이션 목적지 설정이나 에어컨 온도 조절, 도어 여닫기 등 다양한 기능을 대화하듯 조작한다. 인공지능 기반의 새로운 UI는 17가지 언어에 대응하며 2년 안에 푸조 양산차에 탑재될 예정. 한편 포칼이 담당한 오디오 시스템은 다른 사람의 음성이나 음악에 영향을 최소화하는 기술을 사용해 운전자가 AI와 대화를 나누는 동안 나머지 세 자리의 승객은 서로 간섭받지 않고 각기 다른 음악을 즐길 수 있다. 마치 좌석 사이에 차음벽이 있는 것처럼 말이다. 구동계는 완전 EV다. 시스템 출력 462마력에 81.6kg·m의 강력한 토크로 네바퀴를 굴려 0→시속 100km 가속에 4초가 걸리지 않고 최고시속 220km의 고속 크루징도 가능하다. 100kWh 용량의 배터리팩으로 달릴 수 있는 주행거리는 600km(WLTP). 전용 급속충전기로 25분만 충전하면 500km 이동이 가능하다. e레전드는 자율운전과 고성능 EV 구동계 등 푸조가 준비중인 최신 기술에 사용하면서도 디자인은 클래식 감성으로 가득 채웠다. 기계식 시계 디자인을 차용한 스마트 워치라고나 할까? 쿠페를 굳이 고른 점도 개성을 중시하는 프랑스 메이커답다. SUV라면 모를까 쿠페의 인기가 예전 같지 않기에 e레전드가 이 모습 그대로 양산될 가능성은 그리 높지 않다. 대신 일부 디자인의 차용이나 첨단 기능의 도입은 충분히 기대해 볼 만하다. 직접 운전할 때의 운전석글 이수진 편집장사진 푸조
중고 전기차 가격이 절반에서 시작된다면? 2018-11-08
중고 전기차 가격이 절반에서 시작된다면? 전기차 보급이 확대되면서 중고 시장으로 유입되는 중고 전기차도 늘어나고 있다. 그런데 과연 이 중고 전기차의 가격을 산정하는 데 있어 합당한 기준이 있기는 한 걸까?글 김필수일반적으로 중고차 가격은 연식, 주행거리, 옵션, 색상, 사고 유무, 그리고 침수 여부 등 다양한 요소를 고려해 결정한다. 일반적으로 내연기관 자동차의 경우 3년 정도 타면 신차 가격 대비 약 50% 정도로 가격이 형성되었으나 최근 들어서는 내구성의 향상으로 60% 선까지 높아졌다. 물론 국산차와 비교해 고가 수입차는 감가상각이 크기에 더 낮은 가격으로 책정되는 경향이 있다. 그래서 수입차를 선호하는 일부 소비자의 경우 신차보다는 중고차를 고려하는 경우가 많다. 딜러사가 직접 인증 중고차 사업을 하는 사례가 많아진 이유도 여기에 있다고 볼 수 있다.중고 전기차의 등장최근 들어 중고차 업계에 새로운 조류가 감지되고 있다. 기존 가솔린, 디젤을 사용하는 내연기관차는 오랫동안 쌓인 데이터베이스를 기반으로 합당한 가격을 산출할 수 있다. 반면, 최근 보급되기 시작한 친환경차의 경우는 조금 얘기가 다르다. 수소연료전지차는 올해부터 소량만 민간에 판매가 이뤄졌기 때문에 중고차 거래가 일어나기까진 아직은 많은 시간이 필요하다. 하이브리드차는 중고 시장에 물건이 풀린 지 20년이 넘은 만큼 이미 어느 정도 안정된 중고차 거래 시스템이 구축되었다. 특히 하이브리드차는 기존 내연기관을 중심으로 모터가 일부 추가된다는 특성으로 중고차 가격산정 시에도 크게 어려운 부분은 없는 편이다.문제는 최근 들어 인기를 더하고 있는 전기차다. 전기차는 국내에서 올해에만 28,000대, 내년엔 33,000대가 예상되는 데다 추세에 따라 더욱 늘어날 가능성이 높다. 이르면 내년 말 늦어도 내후년 초에는 국내 누적 전기차 대수가 10만 대를 넘길 것으로 보인다. 이에 따라 자연스레 중고 전기차도 시장에 모습을 드러내기 시작했지만, 객관적인 가격 산정 시스템은 아직 이런 흐름을 따르지 못하고 있다. 전기차는 기존 내연기관차와 달리 엔진과 변속기가 없고 그 역할을 배터리와 모터가 대신한다. 부품 수는 내연기관차의 절반을 조금 넘는 수준이며, 가격은 내연기관차 대비 약 2배다(이 중 약 40~50%는 배터리 가격이라는 특징이 있다). 즉, 전기차는 내연기관차 대비 상이한 부분이 많아 객관적인 가격산정 모델을 구축하기 쉽지 않고, 참조할 수 있는 기존 정보도 부족하다. 이에 따른 부작용이 나타날 수밖에 없는 이유다.가격 산정 기준의 이원화관건은 배터리다. 배터리는 전체 찻값에서 그 비중이 50%에 육박하는 건 물론이고 연식이 오래되면 성능이 크게 약화되는 특성이 있어 신뢰성까지 고려한 객관적 가격 산정이 어렵다. 여기에 각종 부품에 대한 객관적 요소는 물론, 시장의 반응과 수요도 생각해야 한다. 여러모로 중고차 가격 산정이 어려운 모델이 아닐 수 없다. 가장 안정되고 신뢰성 높은 시장이 형성된 일본의 경우도 전기차 가격 산정모델에 고민이 많은 이유가 여기에 있다.정부는 노후 중고 전기차의 폐기 시 발생하는 배터리 재활용 장려 정책에 박차를 가하고 있는 실정이다. 리튬 이온 배터리는 리튬 등 고가의 원료가 많은 만큼 다방면에서 활용될 수 있기 때문이다. 특히 최근 관련법을 정리하면서 신차 구입 시 보조금이 큰 만큼 폐기 배터리를 지자체장의 소유로 하는 쪽으로 흐르고 있다. 결국 전기차 배터리는 개인 소유가 아닌 공공재 성격을 띠게 되는 것이다.배터리가 결부된 상황에서 중고 전기차 가격 산정에 어려움이 생겨난다면 아예 배터리를 배제하는 방향도 생각해볼 수 있다. 배터리를 제외하는 만큼 중고 전기차 가격을 반으로 줄이는 것이다. 4천만원짜리 전기차라면 처음부터 2천만원으로 시작해 감가상각처리하면 거래자가 느끼는 부담이 현저히 줄어들지 않을까? 게다가 배터리를 제외한 모터와 인버터 등 컨트롤러 시스템에 기반한 가격 산정은 크게 어렵지 않다. 물론 초기에는 하나하나 산정모델을 새롭게 고민해야 하지만 조금만 노력을 기울이면 머지않아 좋은 산정모델이 자리 잡을 것으로 판단된다.중고 전기차가 앞으로 미래 중고차 시장에서 중요한 플레이어로 활약하리라는 데는 이견을 달기 힘들다. 이미 자동차 산업의 주류로 편입된 전기차는 기하급수적으로 증가하고 있다. 따라서 중고 전기차가 중고차 산업에서 중요한 역할을 맡게 될 수밖에 없다. 새롭게 등장한 중고 전기차가 새로운 비즈니스 모델을 만드는 것이다. 이를 위한 중고 전기차의 타당하고 객관적인 거래 모델을 기대해 본다. [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2018-11-08 17:10:53 카라이프 - 자동차상식에서 이동 됨]
아이코나 페라리의 시작점, 페라리 몬자 SP1 & SP.. 2018-11-08
아이코나 페라리의 시작점FERRARI MONZA SP1 & SP2몬자 SP1과 SP2는 지극히 고전적인 디자인을 현대적인 기술로 완성한 특별한 페라리. 아이코나 페라리라는 이름 아래 499대만 제작된다.  지난 8월 페라리는 공식 웹사이트를 통해 9월 17일 특별한 행사를 알렸다. 날짜 외에 ‘아이코나 페라리’(Icona Ferrari)라는 정체불명의 단어와 디자인 스케치뿐이었다. 아이콘의 이탈리아어인 아이코나에서 매우 특별한 신차가 예상되었다. 그리고 스케치를 통해 오픈카의 형태이리라 추측될 뿐이었다. 바르케타에서 영감 얻은 고전적인 디자인페라리는 기본적으로 주문제작이므로 돈만 있다면 얼마든지 특별 제작이 가능하다. 코치빌더 전성기에는 이런 자동차가 드물지 않아 일부 모델은 똑같은 보디를 찾아보기 힘든 경우도 있었다. 페라리가 창업한 2차 대전 이후는 세계 각국의 법규가 강화되고, 대량생산이 일반화되면서 이런 완전 주문제작 모델이나 코치빌더는 점차 자취를 감추었다. 하지만 최근에는 프리미엄 시장의 확대에 힘입어 개인 주문제작 서비스가 서서히 늘어나는 추세. 페라리 역시 피오라반티가 디자인한 SP1(2008년)이나 에릭 크립턴을 위해 제작한 SP1 EC, F12 베를리네타를 베이스로 한 TRS와 SP 아메리카, 488 베이스의 J50과 SP38 등 기존 모델들과 다른 특별제작 모델을 꾸준히 선보여 왔다. 이번에 공개된 ‘아이코나 페라리’는 개인 주문제작은 아니지만 기존 라인업과 구별되는 특별한 페라리의 등장을 예고하고 있다. 그 첫 작품인 몬자는 당초 예상과 달리 812 수퍼페스트를 살짝 다듬은 정도가 아니라 초창기 페라리에서 영감을 얻은 완전히 신모델. 구동계와 메커니즘을 812에서 가져오기는 했지만, 완전히 다른 모습의 FR 오픈 스포츠카였다. 디자인은 초창기 페라리 바르케타를 모티브로 했다. 작은 보트를 뜻하는 이탈리아어 바르케타는 1948년 토리노 모터쇼에서 페라리 166MM을 본 피아트 회장 지안니 아넬리가 ‘자동차가 아니라 마치 보트 같다’고 평가한 데서 유래되었다. 이후 널리 퍼져 다양한 오픈 스포츠카에 쓰이기 시작했는데, 원래는 작은 앞창이 달린 완전 오픈카를 뜻하지만 오늘날에는 일반적인 컨버터블에도 쓰인다. 한편 모델명은 이탈리아 그랑프리가 열리는 몬자 서킷(Autodromo Nazionale di Monza)에서 가져왔다. 1922년 완공되어 제1회 이탈리아 그랑프리가 열린 유서 깊은 서킷인 동시에 페라리 F1팀과 티포시의 성지이기도 하다. 812 구동계와 최신 기술로 완성몬자 SP1과 SP2의 차체는 지붕은 물론 윈드 스크린마저 없는 완전 오픈 형태다. 게다가 승객석 뒤에 에어로핀이 달린 50~60년대 오픈 스포츠카의 전형적인 모습. 우아하면서도 세련되고, 클래식한 기품에 현대적인 다이내믹함까지 겸비하고 있다. SP2는 2인승이고 SP1은 조수석 부분을 덮은 1인승. 현대의 자동차에서 찾아보기 힘든 구성이다. 보디는 모두 카본 파이버 복합소재로 만들어 경량화하고 750 몬자에서 영감을 얻었다는 볼록한 엉덩이에는 가늘고 긴 브레이크 램프를 넣었다. 완전 오픈 보디에 운전석 뒤 에어로 핀 등 고전적인 요소로 가득하다   페라리 초창기의 바르케타에서 디자인 영감을 얻었다  또한 힌지를 앞쪽에 달아 반대 방향으로 열리는 보닛 디자인도 예스럽다. 차체 길이는 812 슈퍼페스트와 거의 같은 4,657mm. 1,996mm로 살짝 넓고, 지붕이 없는 만큼 높이는 1,155mm에 불과하다. 60° 정도 비스듬히 위로 열리는 작은 도어를 들어 올리면 운전석 접근이 조금이나마 쉬워진다. 옛 그랑프리카를 연상시키는 운전석. 계기판과 조작계는 812에서 가져왔다 좁고 긴 운전석은 마치 옛 그랑프리 경주차를 연상시키지만 조작계는 최신 페라리다. 시동 스위치와 드라이브 모드 레버가 달린 D컷 스티어링 휠과 동그란 에어벤트, 좌우 컬러 모니터 사이에 노란색의 타코미터를 배치한 계기판은 812 슈퍼패스트에서 가져왔다. 변속은 플리퍼로 하지만 후진(R)과 자동(AUTO), 런치 컨트롤(LAUNCH) 스위치를 따로 달았으며, 조작계 레이아웃도 새로 디자인했다. 동승석이 더해진 몬자 SP2의 인테리어  윈드 스크린이 없는 차는 운전자가 바람을 맞으며 달려야 한다. 이런 불편을 감수하는 이유는 넓은 시야 때문. 페라리는 전용 헬멧과 드라이빙 수트를 준비해 두었지만 공력 디자인도 잊지 않았다. 운전석 앞에 마련된 작은 돌출부는 주행 시 바람을 밀어 올려 운전자가 편안하게 운전에 집중할 수 있도록 돕는다. 버추어 윈드 실드라 부르는 이 기술은 최신 컴퓨터 시뮬레이션과 풍동 테스트의 결과물. 탁 트인 시야를 누리면서도 예전 바르케타가 감수해야 했던 불편함은 최소화했다. 구동계는 812 슈퍼페스트용 V12 6.5L와 7단 듀얼 클러치 변속기의 조합이다. 350바 직분사 시스템과 가변 흡기 매니폴드 조합으로 최고출력 810마력을 뽑아내면서 배출가스에도 신경을 썼다. 출력은 10마력 늘었지만 최대토크 73.4kg·m는 거의 그대로다. 대신 1.5t 남짓한 경량 차체 덕분에 0→시속 100km 가속 2.9초, 0→시속 200km 가속 7.9초에 최고시속 300km 이상의 강력한 성능을 제공한다. 전동 파워 스티어링(EPS)과 후륜 조향 시스템인 버추어 쇼트 휠베이스 2.0은 812에서 가져왔다.몬자를 더욱 특별하게 하는 전용 액세서리 페라리는 럭셔리 브랜드 로로 피아나(Loro Piana), 베를루티(Berluti)와 손잡고 전용 액세서리를 준비했다. 이들은 1950년대의 클래식한 레이싱 장면에서 영감을 얻었다. 나비넥타이를 매고 경기에 출전했던 마이크 호손이나 더블 정장을 입고 밀레밀리아에서 우승했던 마르조토처럼 기능적이면서도 멋을 잃지 않도록 했다. 게다가 주문 제작이 가능해 특별함을 더한다. 생산 대수는 두 모델 합계 499대. 만약 SP2의 주문이 498대라면 SP1은 한 대만 만들어지게 된다. 아울러 7년간의 메인터넌스 서비스를 제공한다. 여기서 메인터넌스란 단순히 오일을 갈고 파손 부위를 고쳐주는 정도가 아니라 최적의 성능을 처음 상대 그대로 유지함을 뜻한다. SP2에는 에어로 핀이 2개 달린다몬자는 1인승인 SP1, 2인승의 SP2를 합쳐 499대만 만들어진다 연간 7천 대의 족쇄를 풀어버린 페라리는 2016년 8,014대, 지난해 8,398대로 생산 대수를 서서히 늘려왔다. 철저히 수제작에 의존하는 제작방식을 고려하면 빠른 증가세다. 피아트와 크라이슬러의 부진을 만회하기 위한 FCA의 고육지책이지만 SUV까지 등장할 예정이어서 마냥 반갑지만은 않다. 지금까지 철저히 지켜왔던 생산량 제한은 희소성과 브랜드 가치라는 뚜렷한 목적이 있었기 때문이다. 이런 상황에서 페라리의 가치를 유지할 특단의 조치가 바로 아이코나 페라리가 아닐까? 그 첫 장을 화려하게 열어젖힌 몬자 SP1과 SP2는 아이코나 페라리의 다음 행보에 대한 기대감을 한껏 높여주고 있다.  글 이수진 편집장사진 페라리
포르쉐 70년 역사를 돌아보다 PORSCHE 935 2018-11-07
포르쉐 70년 역사를 돌아보다PORSCHE 935 가장 위대한 레이싱 포르쉐 중 하나인 935가 서킷 머신으로 부활했다. 70주년을 기념해 77대만 제작된다. 지금으로부터 70년 전. 오스트리아의 작은 마을 그뮌트에서는 알루미늄 보디의 작고 귀여운 스포츠카가 굴러 나왔다. 포르쉐 역사의 시작점, 356 탄생의 순간이었다. 포르쉐의 창업자는 페르디난트 포르쉐 박사로 알려져 있지만 사실 그는 당시 전범 혐의로 프랑스에 수감되어 있었다. 대신 유능한 아들 페리 포르쉐, 다임러 시절부터 함께했던 동료 칼 라베가 회사를 이끌었다. 베를린-로마 속도기록차 타입64의 설계를 바탕으로 폭스바겐의 수평대향 4기통 엔진을 뒤에 얹은 소형 로드스터는 개발 코드네임 356을 이름으로 얻었다. 창업자 페르디난트는 356 탄생 직후 세상을 떠나지만 포르쉐의 역사는 막 시작되었을 뿐이었다. 911, 944, 959 등을 성공시키며 최고의 스포츠카 메이커 중 하나로 성장했다. 빛나는 70년 역사를 기념하는 뜻 깊은 해. 포르쉐는 한없이 높아진 팬들의 기대감에 935라는 멋진 선물로 보상받았다.  전설적인 이름 935를 되살리다935는 포르쉐 모터스포츠 역사에서 빼놓을 수 없는 위대한 이름이자 1970년대 후반 서킷을 호령했던 전설적인 존재다. 다만 이번에는 레이싱카 아니라 서킷 전용 모델로 성격은 크게 바뀌었다. 70년대 초 미국 캔암 레이스에 도전하며 미국산 대배기량 V8 엔진에 대항하기 위해 터보차저 개발에 매달렸던 포르쉐는 그 노하우를 살려 911 터보를 완성시켰다. 그리고 이 차를 레이싱 버전으로 개량한 모델이 바로 935였다. 그룹4와 그룹5 규정을 바탕으로 개발한 934와 935는 다양한 레이스에서 활약함은 물론 르망 24시간에서 종합 우승을 차지하기도 했다. 전설적인 경주차 모비딕이 서킷 머신으로 부활했다포르쉐는 최근 미국 캘리포니아의 라구나 세카 서킷에서 열린 ‘렌스포트 리유니온’ 이벤트를 통해 새로운 935를 공개했다. 모터스포츠와 GT카 담당 부사장인 슈테판 발리자는 “이 놀라운 차는 포르쉐 모터스포츠가 전 세계 팬에게 드리는 생일 선물입니다. 규정에 얽매일 필요가 없는 만큼 자유롭게 개발할 수 있었기 때문입니다.”라고 소개했다. 신형 935는 911 GT2 RS를 기반으로 한다. 도로를 달리지 않아도 되므로 도로인증을 위한 각종 장비를 제거하는 한편 첨단 레이싱 기술과 고가의 소재를 아낌없이 투입했다. 게다가 특정 경주를 염두에 두지 않았으므로 규정에 얽매일 필요도 없다. 창립 70주년이라는 이름 아래 디자이너와 엔지니어들이 마음껏 상상의 나래를 펼친 결과물이다. 일단 외형은 935라는 이름을 이어받을 자격이 충분하다. 모티프가 된 935/78의 특징적을 살리면서도 최신 공력 기술을 다양하게 활용했다. 헤드램프를 없애 매끈하게 다듬은 노즈에는 대형 스포일러를 달고, 뒷부분을 길게 연장했다. 이렇게 뒷부분을 늘린 보디는 고속 주행에서 공기 저항을 중시한 형태. 르망에서 흔하게 볼 수 있는 실루엣이다. 차폭을 2.03m로 넓히는 오버펜더나 디스크 형태의 빨간색 휠 역시 935/78을 떠올리게 한다. 911 GT2 RS를 바탕으로 935/78의 디자인을 되살렸다보닛 양옆의 에어 아웃랫은 최신 911 GT3 R에서 가져왔다. 프론트 휠하우스 속의 공기를 위로 뽑아내 앞쪽 다운포스를 높이는 효과가 있다. 독특한 사이드 미러 디자인은 르망 GT 클래스 우승차인 911 RSR, 티타늄 테일파이프는 50년 전 경주차인 908을 연상시킨다. 폭 1.9m의 리어윙은 공력 밸런스를 고려해 디자인했는데, 익단판 뒤쪽에는 최신 르망 머신 919 하이브리드처럼 세로로 길게 LED 램프를 넣었다. 거대한 리어윙 끝단에는 르망 경주차용 LED 브레이크 램프를 달았다  구동계와 하체는 911 GT2 RS가 기반 롤케이지로 둘러싼 실내는 어깨까지 감싸는 레카로 버킷 시트, 6점식 하네스를 갖추어 레이싱카에 가까운 모습이다. 대시보드 중앙에는 코스워스제 디지털 디스플레이를 박아 넣었으면서도 좌우로 아날로그 미터를 배치했다. 이밖에 퀵 릴리즈가 달린 카본제 D컷 스티어링과 경량 리튬이온 배터리와 에어잭, 전용 소화 시스템까지 갖추고 있다. 퀵 릴리즈 스티어링과 디지털 디스플레이, 롤케이지로 경주차처럼 꾸민 인테리어  서킷 머신답게 에어 리프트를 갖추고 있다 구동계와 메커니즘은 최신 911(991.2)의 GT2 RS를 바탕으로 삼았다. 지난해 굿우드에서 공개된 911 GT2 RS는 700마력의 출력으로 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 양산 911 시리즈 최고속인 6분 47초 3의 랩타임을 기록한 바 있다. 수평대형 6기통 3.8L 트윈터보 700마력 엔진은 7단 PDK와 조합해 뒷바퀴를 굴리고, 앞 6피스톤, 뒤 4피스톤의 알루미늄 모노블록 캘리퍼와 대구경 스틸 디스크(앞 380/뒤 355mm)로 안정적인 제동력을 확보한다. 센터록 방식 18인치 휠에는 미쉐린제 앞 29/65-R18, 뒤 31/71-R18 사이즈의 레이싱 슬릭 타이어(파일럿 스포츠)를 조합했다. 카본 보디 등으로 무게를 90kg 덜어내는 한편 PSM(Porsche Stability Management)은 내장된 트랙션 컨트롤과 ABS를 상황에 따라 개별적으로 끌 수 있도록 했다. 가격은 70만1948유로(9억1,000만원). 77대 한정 생산되며 내년 여름부터 인도가 시작된다. 935의 워크스 컬러였던 마르티니 스트라이프는 옵션으로 선택이 가능하다. 911 궁극의 서킷 진화형, 935 935 탄생의 기반이 되었던 FIA의 그룹5 규정은 60~70년대를 거치며 다양한 형태로 변화를 거쳤다. 포르쉐 917이나 페라리 312처럼 순수 레이싱카였던 적도 있지만 1976년부터는 양산차 베이스의 'Special Production Car'로 바뀌어 지금의 GT카 같은 성격으로 바뀌었다. 당시 그룹4와 그룹5는 양산차를 크게 뜯어고쳐 거의 레이싱카 수준으로 변모시켰던 탓에 ‘실루엣 포뮬러’라는 애칭으로 불렸는데, 모양만 시판차이지 내용물은 순수 경주차라는 의미다. 911을 베이스로 했던 935는 포르쉐의 걸작 경주차 중 하나다  911 터보의 레이싱 버전이라고 할 수 있는 카레라 RSR 터보. 935의 뿌리가 되었다 당시 그룹5는 최저 생산대수 400대를 만족시키면 되었기 때문에 고성능 스포츠카 투입이 가능했다. FIA로서는 많은 메이커의 참여를 의도한 개정이었지만 실제로는 포르쉐 935라는 괴물이 너무나 막강했기 때문에 실제 WSC의 싸움은 그리 흥미진진하지 않았다. 935는 기술적으로 카레라 RSR 터보 2.1에 바탕을 두고 개발되었다. 원래 자연흡기 엔진을 얹었던 카레라 RSR은 2.1L 터보 엔진을 통해 터보 엔진의 가능성을 확인시켜 주었다. 935는 매우 다양한 버전이 만들어졌는데, 초기형인 935/76에는 양산차와 같은 개구리눈 헤드램프가 달리기도 했다. 하지만 대부분은 공기저항을 줄이려 매끈한 플랫노즈 형태를 취하고 램프는 범퍼 양쪽에 달았다. 엔진은 수평대향 6기통 2.9L 터보 590마력. 1976년 무젤로에서 데뷔전 승리를 거둔 이후 워크스팀은 물론 다양한 프라이비트팀에 공급되어 맹위를 떨쳤다. 일부 프로토타입 레이싱카보다 높은 성적을 거두기도 했는데, 1979년 르망에는 종합 우승(크레머 K3)까지 손에 넣는다. 신형 935의 모티프가 된 모비딕은 935/78의 애칭으로 1978년 시즌을 위한 모델. 워크스형 935의 마지막 모델로 고속주행을 의식해 뒤로 길게 연장한 보디가 특징이다. 엔진은 수랭식 헤드와 4밸브로 개량하고 배기량은 3.2L로 늘려 르망에서 750마력, 단거리 경주에서는 845마력이 가능했다. 당시는 르망 사르트 서킷은 뮐산 직선로에 시케인이 없어 살짝 늘어난 무게는 큰 문제가 아니었다. 대신 시계방향인 사르트 서킷을 의식해 운전석을 오른쪽으로 옮겼다. 모비딕의 78년 르망에서 예선 3위, 결승 8위를 기록했다. 이후 독일 DRM 시리즈에 도전하기도 했지만 르망에 맞추어 개발된 탓에 일반 서킷에서는 성적이 그리 좋지 못했다.  신형 935는 935의 최종 버전인 935/78 모비딕을 모티프로 개발되었다   1979년 르망 종합우승을 차지했던 크레머 K3. 사실상 935였다935는 레이싱카로 공식적으로는 도로형 모델이 존재하지 않는다. 하지만 주문제작 형식으로 제작된 기록은 남아있다. 2014년 5월 벨기에 스파프랑코샹 서킷에서 열린 영국 본햄 주최 옥션에서 TAG 그룹 대표인 만수르 오제가 포르쉐에 주문했던 935 도로형이 출품되었다. 당시 TAG가 포르쉐와 함께 F1 엔진을 개발(TAG-포르쉐)하는 등 사업적으로 깊은 관계를 맺고 있었기에 가능한 모델이었다. 911(930) 보디에 934의 3.3L 터보 340마력 엔진을 380마력으로 디튠해 얹는 한편 서스펜션과 브레이크, 보디 패널은 935에서 가져왔다. 주문 항목이 550가지나 되어 청구서 역시도 17페이지에 달했다는 후문이다. 정확한 찻값은 알려지지 않았다. 당시 전례가 없던 이 특별한 935는 지금의 포르쉐 오더 메이드 서비스인 포르쉐 익스클루시브의 시발점이었다 해도 과언이 아니다. 2014년 옥션에서 23만 유로(2억9,800만원)에 낙찰되었다. 글 이수진 편집장사진 포르쉐
2018 브랜드 뉴스 2018-11-02
2018 브랜드 뉴스 한국타이어, F1 타이어 독점 공금 위한 기술 승인한국타이어가 국내 최초로 국제 자동차연맹(FIA)이 주관 ‘포뮬러 1 월드 챔피언십(F1)’ 2020-2023 시즌 타이어 독점 공급을 위한 ‘기술 승인’을 받았다. 한국타이어는 8월 29일 FIA에 F1 타이어 공급 입찰서를 제출했으며, 심사를 거쳐 기술 승인을 획득해 본격적인 협상 과정에 돌입하게 됐다. 특히 FIA 측에 제출한 타이어 규격 및 치수, 내구성, 컴파운드 종류별 그립 특성과 마모성능, 성능 저하 허용치, 최적 타이어 사용온도, 코너링 성능 등에 대한 기술 데이터를 바탕으로 F1 요구 기준을 모두 통과해 높은 기술력을 인정받았다. 르노삼성차, 컨슈머인사이트 2개 부문 1위 르노삼성자동차가 2018년 컨슈머인사이트 자동차 기획조사에서 ‘판매서비스 만족도(SSQ)’와 ‘A/S 만족도(CSQ)’ 2개 항목에서 1위를 차지했다. 특히 르노삼성차는 해당 조사가 시작된 후 17년 연속으로 판매서비스 만족도 1위를 차지하는 기록을 달성했다. 판매서비스 만족도는 영업사원으로부터 제공받는 전문적인 차량 설명 및 응대, 사후관리 등에 대한 고객들의 종합적인 평가 항목이다. 이와 함께 3년 연속 A/S 만족도 1위 자리를 지키기도 했다. A/S 만족도는 애프터서비스에 대한 고객 만족도의 평가 항목으로 지난 17년간 르노삼성차는 총 14회 1위를 차지했다. 포르쉐 911 스피드스터 생산 계획 발표포르쉐가 2018 파리 모터쇼에서 브랜드 창립 70주년을 기념해 제작한 특별 한정 모델 ‘911 스피드스터’를 공개하며 생산 계획을 밝혔다. 2인승 카브리올레 911 스피드스터는 포르쉐 브랜드가 탄생한 1948년도에 맞춰 단 1,948대만 한정 생산되며, 생산은 2019년 상반기부터 시작한다. 911 스피드스터는 1988년형 911 스피드스터 G 모델을 참고해 가드 레드 컬러로 제작된다. 크로스 스포크 21인치 휠과 블랙 컬러 가죽 인테리어로 꾸며지며, 새로운 헤리티지 디자인 패키지가 최초로 장착된다. 포르쉐 익스클루시브 전용 액세서리 라인을 통해 더욱 높은 수준의 맞춤화도 가능하다. 현대차, 프랑스 에어리퀴드·엔지와 수소전기차 보급 MOU현대자동차가 지난 10월 16일 프랑스 산업용 가스회사 에어리퀴드, 다국적 에너지기업 엔지와 수소전기차 및 수소충전소 보급 확대를 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. 현대차는 오는 2025년까지 프랑스에 승용 및 상용 수소전기차 5천대를 수출하겠다는 목표를 제시했고, 에어리퀴드는 한국 수소산업 발전에 참여하기로 했다. 앞서 에어리퀴드는 국내에서 연말께 설립 예정인 특수목적법인에 대한 참여 의사를 밝힌 바 있다. 3사는 수소전기차 제조, 수소 생산 및 충전소 구축, 에너지 생산과 인프라 구축 분야에서 함께 대중화에 앞장선다는 계획이다.
2018 튜너뉴스 2018-11-02
TUNER NEWS 글 이인주 기자V-FaceINFINITI QX80 by LARTE DESIGN확실히 러시아 사람들은 과격한 외모를 선호하나 보다. 라테 디자인이 새로 공개한 QX80을 보며 드는 생각이다. 라테 디자인의 QX80 드레스업 패키지는 육중하고 둔탁한 순정차 이미지에서 벗어나 공격적이고 날렵한 인상을 보여준다. 성인 상반신 높이에 육박하는 높은 전면부는 라테 디자인 고유의 V자 그릴과 큼직한 전용 엠블럼을 달았으며, 아래에 위치한 범퍼에는 큼직한 에어 인테이크를 뚫었다. 범퍼 중간을 가로지르는 주간주행등과 하단부에 자리한 LED 안개등도 존재감을 더한다. 차체 뒤쪽은 범퍼 측면에 포인트를 준 것을 제외하면 순정에 가깝다. 드레스업 패키지는 주문에서 배송까지 총 2주가 걸리며 가격은 1만6,000달러다. The Fastest SUV In The World JEEP GRAND CHEROKEE by HENNESSEY헤네시 퍼포먼스의 창업자 존 헤네시는 파이크스 피크힐 클라임을 비롯한 여러 레이스에서 미쓰비시 3000GT로 놀라운 성적을 기록한 레이서 출신이다. 속도에 대한 그의 집착은 빛나는 레이싱 성적에 그치지 않고, 다양한 스포츠카를 무시무시한 성능으로 개조하는 튜너로 성장케 한 발판이 되었다. SUV라고 해서 헤네시의 마수를 벗어날 수 있는 것은 아니다. 그들의 최신 작품은 지프 그랜드 체로키 트랙호크에 기반했다. 트랙호크는 원래 V8 6.2L 수퍼차저 707마력 엔진이지만 대용량 수퍼차저와 알루미늄 단조 피스톤 및 커넥팅로드, 새로운 실린더 헤드와 캠, 스로틀 보디 등을 더해 최고출력을 1,200마력으로 높였다. 2.3초 만에 정지상태에서 시속 96km로 가속하며 최고속도는 320km나 된다. 가격 미정.More Power Than Ford GTFORD F150 by HENNESSEY헤네시 퍼포먼스는 머스탱 GT에 이은 헤리티지 에디션인 F150을 출시했다. 포드의 전설적인 레이스카 GT로부터 영감받은 스트라이프와 문짝의 넘버링이 퍼포먼스에 집착하는 헤네시의 성격을 대변한다. F150은 22인치 휠과 두터운 스테빌라이저, 브렘보 브레이크로 하체를 단단히 조율했다. 드레스업 목적으로 22인치 휠과 온로드 타이어 또는 20인치 타이어에 오프로드 타이어 두 가지 사양 중 하나를 선택할 수 있다. 엔진은 V8 5.0L에 터보를 얹어 757마력으로 끌어올렸다. 포드 GT의 647마력보다 훨씬 더 강력한 성능이다. 가격 미정.Faster Than The M5BMW M550i by G-POWER토크컨버터 자동변속기를 탑재한 신형 M5는 전보다 확실히 편하다. 달릴 때는 맹수 같아도 나긋나긋하게 운전하면 이만한 고급세단이 또 없다는 생각이 들 정도니까. 반면 갈수록 성능이 개선되는 550i와는 성격 차이가 좁아졌다. 이제 550i가 성능 면에서 하극상을 일으켜도 이상할 것 하나 없을 정도다. 그런데 그 일이 실제로 일어났다. 지파워는 M550i ECU를 매만져 최고출력을 600마력까지 끌어올렸다. 단돈 2,450달러에 말이다. 덕분에 정지상태에서 시속 100km까지 가속은 M5보다 0.2초 빠른 3.2초밖에 걸리지 않는다. 여기서 891달러를 추가로 지불하면 속도제한을 해제하여 시속 320km까지 달릴 수 있다. 이밖에도 스포츠 배기 시스템과 21인치 대구경 허리케인 RR 휠 세트를 함께 준비했다. The TyphoonBMW X5 by G-POWERBMW X5를 위한 차체 전체를 두르는 드레스업 패키지 ‘타이푼’을 출시했다. 보닛 캐릭터라인은 새롭게 빚고 여기에 구멍을 뚫어 성능지향적인 인상으로 다듬었다. 앞범퍼는 사각 형태의 대형 인테이크홀로 동력계통의 원활한 냉각을 돕는다. 라디에이터 그릴과 23인치에 이르는 초대형 허리케인 RR 휠은 블랙 하이글로시 재질로 흉포한 인상을 주었다. 여기에 특징적인 오버펜더가 차를 한층 낮고 넓어 보이도록 한다. 뒤쪽 범퍼는 가운데에 디퓨저가 자리하고 양쪽에는 티타늄 배기 시스템을 품었다. 가격은 1만2,762유로다. Classic And ModernFORD MUSTANG by revology1세대 머스탱의 레스토모드를 전문으로 하는 미국의 리보로지가 신차를 내놓았다. 초록색 페인트가 아름다운 이 68년식 머스탱은 클래식한 외관과 달리 속살이 요즘 차에 가깝다. 페라리가 사용하는 최고급 이탈리아 가죽으로 내장재를 감쌌고 대시보드는 호두나무 장식을 넣었다. 스타트 버튼 이그니션, LED 헤드램프, 7인치 센터모니터, 파워 윈도우, 파워스티어링을 탑재해 요즘 차 못지않은 편의성도 확보했다. 파워트레인 역시 현대적이다. 최신 머스탱의 V8 5.0L와 6단 자동변속기를 조합했다. 덕분에 최고출력은 435마력이나 된다. 하체는 더블위시본 프론트 서스펜션과 랙 앤 피니언 방식 스티어링, 4피스톤 디스크 브레이크로 이루어졌다. 가격은 18만달러부터 시작한다.
NEW MODEL,이달의 도전자들 2018-10-30
NEW MODEL,이달의 도전자들이달의 주인공은 누가 뭐래도 르노삼성차다. 저렴한 파워트레인으로 가격을 덜어낸 SM6 프라임과 수입차 한계를 벗어던지고 공격적인 가격을 내세운 마스터가 화제를 모으기에 충분했다.LEXUS ES 300h10.02토요타 하이브리드는 좋은데 캠리는 요란스러워서 싫다면? 그럼 한결 잘생긴 렉서스 ES는 어떨까. LS를 닮은 고급스러운 스타일과 실내를 맛보면 캠리가 더더욱 멀어질 테다. 더욱이 큼직한 준대형 세단인 주제에 중형 세단 캠리보다 0.3km/L 높은 17.0km/L 연비까지 자랑한다. 더 멋지고 효율 좋으며 큰 ES. 고급 브랜드 렉서스 위상에 걸맞게 실력을 유감없이 발휘했다. 첨단 장비에 인색한 렉서스답지 않게 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤과 차선 추적 어시스트 등이 들어간 ‘렉서스 세이프티 시스템 플러스(LSS+)’를 넣고, 10개 에어백을 기본 장비한 것도 특징. 그러나 높은 상품성에는 대가가 따른다. 찻값은 5,710만~6,640만원이다.KIA K3 GT10.04해치백 불모지라 불리는 우리나라에서 기아차가 나름 머리를 굴렸다. K3 고성능 버전, K3 GT 출시와 함께 해치백을 출시해 고성능 이미지를 심었다. 게다가 K3 GT 세단 모습을 일반 모델과 거의 비슷하게 둠으로써, 해치백 모델을 K3 GT 대표 스타일로 만들었다. 파워트레인은 아반떼 스포츠와 같은 1.6L 가솔린 터보 204마력 엔진에 6단 수동변속기 또는 7단 듀얼클러치 변속기를 맞물린 구성. 순간적으로 토크를 높이는 오버부스트 기능과 역동적인 주행음을 구현하는 전자식 사운드 제너레이터, 미쉐린 고성능 타이어 등은 아반떼 스포츠와 다른 점이다. 값은 세단 1,993만~2,425만원이며, 해치백 2,224만~2,464만원이다. 참고로 수동변속기는 세단만 고를 수 있다.RENAULT SAMSUNG SM6 PRIME10.04‘SM6 프라임이라니, 오토봇 대장 옵티머스 프라임처럼 최고 사양인가?’라며 생각하기 쉽겠지만, 정반대다. SM5에 얹었던 구형 2.0L 엔진으로 가격을 내린 저가형 SM6다. 르노삼성이 SM5와 QM6 가솔린으로 ‘가성비’를 내세운 전략이 좋은 반응을 얻자 자신감이 붙은 모양. 덕분에 가격은 2,268만~2,498만원으로 기존 직분사 2.0L 모델 대비 137~138만원이나 저렴해졌다. 물론 성능도 따라서 내려갔다. 최고출력은 10마력 낮아진 140마력, 최대토크는 0.9kg∙m 내려간 19.7kg∙m이며, 연비는 L당 0.8km 낮은 11.4km/L다. 성능에 민감하지 않다면 한결 합리적인 선택이 추가된 셈. SM6의 선택지 확장은 분명 반가운 일이지만, 이제 설 땅이 줄어든 SM5와는 이별을 준비해야 할지 모르겠다. 2019 KIA MOHAVE10.08불멸의 모하비가 2019년형으로 돌아왔다. 지난 8월 생산 중단 이후 9월부터 강화되는 배출가스 규제(WLTP)에 대응해 다시 등장한 것. 엉덩이를 틀어막으면서 출력과 성능은 그대로 유지했으나 효율은 다소 떨어졌다. 2륜구동 연비는 0.6km/L 낮아진 10.1km/L로, 상시 4륜구동 연비는 0.6km/L 내려간 9.6km/L다. 이와 함께 선택 4륜구동이 삭제돼, 록스타부터 이어져 온 기아 SUV 선택 4륜구동 역사가 끊어졌다. 물론 파워트레인만 손보지는 않았다. 서버형 음성인식 기술 카카오 아이, 주행 중 후방영상 디스플레이, 세차장 진입지원 가이드 등을 넣어 상품성을 높였다. 가격은 4,138만~4,805만원이다. 한편, 기아차는 대대적인 부분변경을 거친 새 모하비를 준비 중인 것으로 알려졌다.RENAULT MASTER10.1520년 전 야무진 트럭으로 고배를 마셨던 르노삼성이 20년 만에 다시 상용차 시장에 도전한다. 이번엔 일본 닛산이 아닌 프랑스에서 가져온 르노 마스터다. 최대 적재량 1.3t급 상용밴으로, 유럽서 상용밴 시장 1위를 달리는 인기 모델. 르노는 과거 실패한 경험을 바탕으로 이번엔 제대로 준비한 모양이다. 가격부터 2,900만~3,100만원으로 공격적으로 책정했고, 소모성 부품과 외장 부품까지 국내 차종과 비슷하거나 더 저렴한 가격에 제공한다. 더욱이 보증 수리 기간을 차체 및 일반 부품까지 3년, 10만km로 늘려 2년, 6만km에 불과한 국산 1t 트럭보다 경쟁력을 높였다. 세미보닛 방식 스타일과 차선이탈 경보 시스템 기본 적용 등 안전도 한 수 위다. 르노가 오랫동안 정체된 국내 상용차 시장에 파도를 일으켰다.COMING SOONHYUNDAI i30 N LINE우리에겐 그림의 떡과도 같은 i30 N. 침만 삼키고 있는 우리를 현대가 약이라도 올리듯 i30 N 라인 출시를 예고했다. BMW M 패키지처럼 모양을 N처럼 꾸민 모델로, N 라인 전용 범퍼와 휠, 듀얼 머플러 및 리어 디퓨저 등이 달린다. i30 N의 맛보기 모델인 셈. 대신 한층 단단한 서스펜션과 미쉐린 PS4 고성능 타이어를 신겨 주행성능을 끌어올렸다. 바탕이 되는 모델은 1.6L 가솔린 터보 모델이며, 평범하게 생긴 기존 모델은 N 라인으로 대체돼 사라진다. 공식 출시 예정 날짜는 10월 24일. 이때 더 자세한 사양과 성능도 공개된다. 과연 i30 N 라인이 월 판매 300~200대 사이를 전전하는 현 상황을 타개할 수 있을까?  
이안 칼럼, “잘 가라 내연기관” 2018-10-26
이안 칼럼, “잘 가라 내연기관”튀어나갈 것 같은 FR 비율, 길게 뻗은 보닛……. 이안 칼럼 재규어 디자인 총괄 디렉터는 내연기관의 매력을 멋지게 그려냈다. 하지만 그에게 내연기관은 단지 제약에 불과했던 모양이다. 그는 말한다. “내연기관 특징이 사라져도 하나도 아쉽지 않습니다”라고.글 윤지수 기자 사진 윤지수, 재규어XJ 50살 기념 여행에 64세 열정 넘치는 할아버지가 함께했다. XJ 탄생부터 보아왔고, 현세대 재규어 스타일 혁명을 이끈 인물, 이안 칼럼 디자인 총괄 디렉터다. 호기심 가득한 표정으로 클래식 XJ 사이를 뛰어다니던 그에게 재규어에 대해, XJ에 대해, 그리고 앞으로의 미래에 대해 꼬치꼬치 캐물었다. 아래는 일문일답 방식으로 정리한 대화 내용이다.Q : XJ 50년 역사 동안 지켜온 정체성에 대해 알고 싶다. 추상적인 것뿐만 아니라 시각적인 특징도 궁금하다.XJ는 시리즈 1 이후 2009년까지 철저히 선대를 계승하며 진화를 이어왔다. 그러나 2009년 등장한 현세대는 스타일이 확 바뀌었는데, 이는 첫 XJ 시리즈 1의 철학을 물려받았기 때문이다. 당시 시리즈 1은 기존의 틀을 뒤엎는 혁신적인 차였고, 현세대 XJ는 그런 정신을 이어받아 완전히 새로운 스타일에 도전했다. 그럼에도 세부적인 디테일은 이전 XJ 특징을 현대적으로 해석했다. 수직 테일램프와 독특한 보닛 굴곡, 그리고 트윈램프를 상징하는 주간주행등이 그렇다. 실내에서는 최근 가죽을 많이 쓰는 업계 흐름과 달리 XJ 전통을 따라 무늬목 장식을 많이 쓰고 있다.이안 칼럼이 냅킨 위에 F-타입과 I-페이스의 선을 직접 그려 설명하고 있다Q : 우리나라 대형 세단 시장에서는 허리를 늘린 롱 휠베이스 모델이 당연하게 여겨지고 있다. XJ 또한 마찬가지인데, 혹시 디자이너로서 롱 휠베이스와 숏 휠베이스 중 어떤 모델이 더 균형이 좋다고 보는가?굉장히 주관적이지만 숏 휠베이스를 더 선호한다. 대형 세단이더라도 숏 휠베이스 모델이 더 역동적이기 때문이다. 또 롱 휠베이스는 허리를 늘린 만큼 바퀴가 커져야 하는데, 보통은 그렇지 않아서 개인적으로는 좋아하지 않는다. 혹자는 롱 휠베이스의 길쭉한 라인이 더 멋지다고 보기도 하지만 말이다.Q : 재규어는 비교적 절제된 스타일을 선보이고 있다. 이유를 알고 싶다.복잡한 스타일은 혼란을 불러일으킨다. 그래서 우리는 정제되고 세련된 이미지를 추구한다. 말끔한 아름다운 스타일이 개성까지 갖추는 건 굉장히 어려운 일이지만, 우리가 원하는 방향이다. 이는 정제되면서도 흥분을 일으키는 재규어 철학과도 같다.Q : 앞으로 자율주행차가 등장함에 따라 실내 구조가 달라질 텐데 재규어는 어떻게 준비하고 있나?실내에서의 소통에 대해 고민 중이다. 자율주행과 함께 전동화도 함께 실현돼, 공간이 더욱 넓어질 것으로 예상한다. 그 넓어진 공간 안에서 사람들끼리 이야기할 수 있는 배치 또는 엔터테인먼트를 함께 즐길 수 있는 구조를 한창 연구하고 있다. 다만 재규어라면 운전의 즐거움을 위해 운전대는 없애지 않을 거라고 생각한다.뒤 펜더가 솟은 F-타입(위)과 앞 휀더가 솟은 I-페이스(아래). 선의 방향이 달라졌지만, 같은 특징을 공유한다.Q : 자동차 전동화에 따라 내연기관의 특징은 점점 사라져갈 텐데, 이중 혹시라도 아쉬움이 남는 게 있다면?A: 없다. 전동화를 통해 디자인 자유도가 더 높아지는 게 반가울 뿐이다. 재규어 디자인 특징은 이미 전기차 I-페이스를 통해 다른 방식으로 표현했다. I-페이스에 F-타입 선을 집어넣었고, 이는 그리 다르지 않다. 
한눈에 보는 XJ 50년 2018-10-26
한눈에 보는 XJ 50년글 윤지수 사진 재규어 시리즈1 1968~1973# XJ 역사의 시작 # 세계 최초 12기통 세단 # 최고시속 225km # 당시 세계에서 가장 빠른 세단 # E타입 핸들링 계승 #트윈 연료 탱크 # 9만8,527대 생산시리즈2 1973~1979# XJ 역사상 유일한 쿠페 등장 # 끌어올린 범퍼 # 롱 휠베이스 표준화 # 1977년 유럽 투어링카 챔피언십 뉘르부르크링에서 2위 완주 # 전자 연료 분사 도입 # 12만7,078대 생산시리즈3 1979~1992# 피닌파리나 디자인 # 수직 그릴 # 고무 범퍼 # 마지막 1세대 # V12 엔진 고효율 엔진 선정 # 트립 컴퓨터 & 크루즈 컨트롤 도입 # 17만7,243대 생산XJ40 1986~1994# 각진 XJ # 재규어 설립자의 마지막 작품 # J 게이트 변속 레버 # 셀프 레벨링 서스펜션 # 싱글 와이퍼 # 20만8,733대 생산X300 1994~1997# 마지막 V12 # 우리나라 최초 상륙 # 퀸 엘리자베스 2세의 차 # 재규어 최초 수퍼차저 양산차 # 9만2,038대 생산X308 1998~2002# 최초 V8 엔진 AJ-V8 # 컴퓨터 액티브 테크놀로지 서스펜션(CATS) # 수동변속기 단종 # 375마력 수퍼차저 V8 # 12만6,620대 생산X350 2003~2009# 알루미늄 차체 # 중형 세단보다 가벼운 대형 세단 # 마지막 코벤트리 브라운스 레인 공장 생산 # XJ 최초 디젤 엔진 # 8만3,459대 생산 X351 2009~# 스타일 혁명 # 이안 칼럼 # 575마력 XJR # 첨단 ADAS # AWD # 어댑티브 다이내믹스 시스템  XJ50 2018# 50주년 기념 모델 # 고유 20인치 베넘 휠 # XJ50 로고 # 다이아몬드 퀼트 시트 # 양극 산화처리 변속 패들 # 340마력 3.0 가솔린 수퍼차저 # 300마력 디젤1968~1984 브리티시 레일랜드 British Leyland Motor Corporation1984~1989 #독립 기간 1989~2008 #포드 자동차 Ford Motor Company2008~  #타타 자동차 Tata Motors
누구나 참여할 수 있는 AMG 드라이빙 아카데미 2018-10-25
누구나 참여할 수 있는AMG 드라이빙 아카데미 이제 AMG를 갖고 있지 않아도 참가비만 내면 트랙에서 AMG를 타고 레이스 교육을 받을 수 있다.몇 년 전부터 각 회사마다 경험마케팅을 앞세워 체험형 전시장과 이와 연계된 콘텐츠를 고객에게 선보이고 있다. 전용 전시공간과 그 안에서 운영되는 시승 프로그램을 통해 브랜드 인지도와 충성도를 높이고 나아가 이를 판매 확대로 연결하려는 계획이다. 이로 인한 실적 개선 효과는 아직 검증되지 않았으나, 고객들로부터 높은 호응을 얻고 있는 것만은 사실이다. 지난 5월에는 메르세데스 벤츠 코리아가 AMG의 이름을 단 AMG 스피드웨이를 오픈하며 다양한 용도로 활용할 것임을 밝혔다. 다른 회사들의 움직임과 비교하면 다소 늦은 편이지만, 신중하게 결정하고 움직이는 벤츠이기에 나름의 계획을 수립했으리라 믿었다. 기존 에버랜드 스피드웨이를 개수하면서 트랙 곳곳에 AMG 이름표를 달고 고객 라운지와 작은 신차 전시공간도 마련했다. 이제 시설이 완비됐으니 그 안에 채울 내용만 있으면 완벽해 보였다. 체험행사로는 이례적으로 주행페이스가 빨랐다.운전 실력에 따라 나뉜 세 단계 드라이빙 프로그램구체적인 프로그램을 공개한 건 다섯 달이 지난 10월8일, 미디어를 대상으로 열린 ‘AMG 스피드웨이 익스피리언스 데이’에서다. 이날 메르세데스 벤츠 코리아는 일반인을 대상으로 하는 주행 교육인 AMG 드라이빙 아카데미의 세부 프로그램과 운영 계획에 대해 발표했다. AMG 드라이빙 아카데미는 독일 AMG 본사에서 직접 개발한 레이스 드라이빙 교육 프로그램이다. 이 프로그램은 2007년부터 미국, 캐나다, 영국, 폴란드, 독일, 남아공, 중국, 인도, 러시아, 일본 등 세계 여러 나라에서 시행 중에 있다. 해외에서는 참가자의 운전 실력에 따라 퍼포먼스, 어드밴스, 프로 마스터즈 세 단계 프로그램으로 구성했다.고성능 스포츠카로 전문 강사진에 의해 진행되는 AMG 드라이빙 프로그램반면 국내에서는 퍼포먼스와 어드밴스 그리고 여성 전용 프로그램 AMG 포 레이디스 세 가지로 그 구성이 조금 다르다. 퍼포먼스는 오전부터 오후까지 하루에 걸쳐서 안전 교육과 주행 기술 위주로 진행한다. AMG C63 S쿠페와 AMG GT를 탑승하게 되며 교육에 참여하는 인원은 회당 40명, 참가비는 100만원이다. 어드밴스는 이틀에 걸쳐서 랩타임을 줄일 수 있도록 영상 분석과 이론 교육을 통해 보다 전문적인 드라이빙 스킬을 전수한다. AMG GT를 탑승하게 되며 난이도 있는 교육인 만큼 인원은 회당 20명으로 제한한다. 여성 운전자에게 맞춤형 드라이빙 기술을 제공하는 AMG 포 레이디스는 기존 쉬즈메르세데스 캠페인과 연계한 프로그램이다. AMG A45, AMG CLA45, AMG C63 S를 타고 반나절 동안 안전교육과 서킷 체험을 병행한다. 참가비는 60만원이다. 참가비가 비싼 것 같지만, 서킷을 하루 종일 사용하는데 들어가는 각종 비용과 자동차 소모품을 생각하면 사실 무척 저렴한 편이다. 서킷에서의 가혹한 주행을 하고 나면 각종 오일, 타이어 및 브레이크 패드 등 교체해야 할 항목이 적지 않기 때문이다. 비교적 짧은 시간만 체험하는 경쟁사 프로그램보다 비싼 이유다. 참고로 몇 년 전 어느 렌터카 업체는 이를 감안해 서킷 전용 포르테쿱 24시간 대여비용을 100만원으로 책정한 바 있다. AMG 스피드웨이 한켠에는 내년에 출시할 AMG GT 4도어를 전시하고 있다.올해는 연말까지 두 달밖에 남지 않은 만큼 퍼포먼스만 5회 열릴 예정이며, 어드밴스드는 내년에 열릴 계획이다. 어드밴스드 참가비는 아직 정해지지 않았다. 참가비의 10%는 메르세데스 벤츠 사회공헌위원회의 기금으로 적립되어 어린이 교통안전을 위한 사회공헌 활동에 쓰여 질 예정이다. 현재 AMG 스피드웨이는 신차 행사, 선덕원 자선행사, 기부 자전거 대회인 기브앤바이크, 딜러사 직원 교육 등 다양한 목적으로 활용되고 있다. AMG 익스피리언스 메르세데스 벤츠 코리아는 이날 미디어를 대상으로 하는 서킷 체험 행사를 열었다. 퍼포먼스 프로그램의 맛보기 성격을 띤 주행 체험이다. 기자가 먼저 탑승한 AMG E63 4매틱 플러스는 강력한 상시사륜구동의 도움으로 트랙을 움켜쥔 듯 달렸다. 코너에서 시시각각 변하는 차의 하중 이동을 읽고 네 바퀴에 적절한 구동력을 배분해 아스팔트를 박차고 나갔다. 무게가 쏠리는 쪽의 시트 사이드 볼스터는 공기주머니를 부풀려 신체를 견고히 지지했다. 육중한 차 무게를 잊을 만큼 활기 넘치는 주행이었다. 두 번째로 탑승한 고성능 스포츠카 AMG GT S는 이미 앞선 운전자로부터 타이어와 브레이크를 혹사당한 상태였지만, 지치지 않는 퍼포먼스를 보여줬다. 코너를 탈출하며 가속페달을 거칠게 밟아도 쉽게 그립을 잃거나 허둥대지 않았다. 고성능 뒷바퀴굴림 중에서 한계가 높은 편에 속하며 차를 다루기도 비교적 쉽다고 평가받는 까닭이다. 마지막은 AMG CLA45으로 슬라럼 주행에 나섰다. 가벼운 몸무게를 자랑하듯 러버콘 사이를 요리조리 빠져나갔지만, 앞머리가 무거운 태생적 한계를 극복하지 못한 까닭에 코너에서 밀림 현상이 심했다. 역시 AMG는 뒷바퀴굴림이 진짜배기라는 생각이다. AMG는 레이스 트랙에서 가장 빛나는 차다. AMG 명성이 시작한 곳도 트랙이었다. 한국 고객을 향한 자동차 회사의 마케팅이 진화하는 가운데 브랜드 성격을 살린 AMG의 새로운 프로그램이 고객으로부터 어떤 반응을 이끌어 낼지 기대가 된다.글 이인주 사진 메르세데스 벤츠
모터바이크와 자동차의 안전한 공존을 위해 2018-10-23
모터바이크와 자동차의 안전한 공존을 위해운전자와 라이더는 도로에서 종종 신경전을 벌인다. 이들이 공존하기 위해서 서로가 이해하고 배려할 부분은 어떤 것이 있을까? 이를 자동차 운전자 입장에서 바라보았다.운전자와 라이더는 도로에서 자주 충돌을 빚곤 한다. 한때 슬로프에서 앙숙이던 스키어와 스노우 보더처럼 입장에 따라 달리 해석되는 주행 안전에서 특히 그렇다. 하지만 언제까지 불편한 관계로 지낼 수는 없다. 서로의 다름을 인정하고 안전한 운전을 하는 것이 바람직하다. 이제는 운전자도 라이더를 도로 위의 동등한 존재로서 인식할 때가 됐다. 하지만 서로의 다름을 이해하지 못하는 건, 각자의 위치에서 양쪽을 다 경험하지 못했기 때문이다. 운행 중 라이더 입장에서 위협적으로 느낄만한 일상운전습관에는 어떤 것들이 있는지, 또 모두의 안전에 도움이 될만한 기본적인 내용은 무엇이 있는지 살펴보자. 모터바이크 특성을 이해할수록 사고의 위험을 줄일 수 있으며 자동차 운전도 한결 편해진다.1 모터바이크 주위에 내 차를 붙일 공간이 보여도, 내가 쓸 공간은 아니다모터바이크도 최소한의 안전공간이 필요하다두 바퀴로 달리는 모터바이크는 자동차보다 접지에 예민하고 제동거리도 1.5~2배 이상 길다. 따라서 운전자가 무심코 뒤에 바짝 붙는 것만으로 라이더는 위협으로 느낀다. ‘안전거리 유지’는 면허를 딴 누구나가 아는 사실이지만 복잡한 도로에서 이를 실천하기란 쉽지 않다. 특히 초보운전자는 앞에 라이더와 적당한 간격을 유지하는 데 소홀하기 쉽다. 그럴 땐라이더 주위로 소형차 한 대 정도의 공간을 가늠해 상대의 현실적인 안전 영역으로 확보하는 것이 바람직하다.2 코너에서 바이크를 밀어붙이거나 추월해선 안 된다라이더의 주행 공간을 지켜주는 게 바람직하다자동차보다 배기량과 출력이 낮지만 1마력이 감당해아 할 무게는 훨씬 가볍다. 그 만큼 빠르다는 얘기. 순발력과 기동성의 차원이 다를 수밖에 없다. 한편 모터바이크는 도로에서 가속과 감속 할 수 있는 구간이 직선 위주에 머물러 있다. 그래서 코너 중간에서 불필요한 스로틀, 브레이크, 조향을 하면 거동이 급격히 무너지기 쉽다. 반면 자동차는 네 바퀴 특유의 안정감과 높은 한계를 바탕으로 코너 도중에도 가속과 감속이 가능하다. 따라서 도로상에서 서로가 속도를 줄이거나 가속하는 지점이 다르다. 자동차는 모터바이크의 주행 패턴을 미리 파악하고, 조급한 마음으로 라이더를 뒤에서 밀어붙여선 안 된다. 반대로 모터바이크 역시 자동차를 이해해야 한다. 지점이 다르다는 말이다.3 추월은 꼭 직선에서만 해야 한다코너에서는 되도록 바이크를 차 옆에 두지 말자모터바이크를 추월하려면 코너 진입 전과 탈출 후에만 해야한다. 자동차는 코너를 돌 때 바깥쪽과 중앙을 직선화시키는 ‘아웃-인-아웃’으로 주행하는 게 일반적이다. 문제는 자동차 우측에서 모터바이크가 함께 주행할 경우다. 서킷과 와인딩 코스는 물론, 일상 도심 주행도 마찬가지. 예를 들어 사거리 직진 차로에서 우회전하기 위해 크게 돌아 진입하는 상황에서 모터바이크를 옆에 끼고 바짝 붙거나 차선 변경 또는 추월하는 것은 매우 위험하다. 모터바이크는한 번 계획하고 진입한 라인이 가로막히면 손쓸 방법이 없다.4 뭉치면 불편하다모터바이크가 차와 한 공간에 놓이면 자동차 운전자가 더 갑갑하게 느낀다신호대기 때 모터바이크가 정지선 맨 앞으로 나아가려 한다거나, 도심이나 교외 정체 구간에서 갓길과 차들 사이를 비집고 지나는 모습을 흔히 볼 수 있다. 꼼짝없이 멈춰선 운전자 입장에서 보면 얄미울 수도 있다. 그렇다고 모터바이크가 지나는 것을 일부러 막진 말자. 잘잘못을 따지려는 건 아니다. 모터바이크가 계속내 주위에 머물러 있으면 내 차 쪽으로 기우뚱해 흠집을 내지는 않을까 도리어 더 신경이 쓰이며, 서로 가까이 주행할수록 사고의 위험이 높아진다는 점 역시 무시할 수없다.5 라이더를 이해하는 가장 확실한 방법은 라이더가 되어보는 것이다라이더를 제대로 이해하는 묘안, 직접 라이더가 되어보기운전자가 라이더 입장을 이해하는 가장 확실한 길은 직접 라이더가 되어보는 것이다. 배기량 125cc 이하 스쿠터(2종 자동)나 모터바이크(1,2종 보통)는 자동차 면허로도 운전할 수 있다. 라이더가 되어 보면 평소 운전습관이 어땠는지 피부로 느낄 수 있다. 취미로 모터바이크를 타는 라이더들은 평소 자동차 운전을 하면서 그 경험을 활용해 라이더를 배려한다. 한편 모터바이크로 가끔 내 차를 쉬게 하면서 자동차에서 맛보지 못했던 이동의 자유로움과 특별한 주행 감성을 누리는 것이 어떨까? 가벼운 유지비용 덕분에 탈수록 금전적인 혜택도 적지 않다.6 운전자와 라이더는 도로상에서 서로 존중하고 배려할 책임과 의무가 있다모터바이크의 비상등 점멸은 자기 위치를 알리려는 의도도심에서 모터바이크가 비상등을 깜빡이며 달리는 걸 심심치 않게볼 수 있다. 차보다 작고 차선이나 방향 전환이 빠른 모터바이크가 주변 앞뒤 좌우의 운전자에게 자기 위치를 보다 확실히 알리고자 한다는 뜻으로 이해하면 된다. 원래 자동차와 마찬가지로 모터바이크도 주간주행등이나 전조등을 켜 자기 위치를 알리고, 방향을 틀 땐 방향지시등을 써야 하는 것이 정석. 그러나 상당수 라이더가 이 방법을 고수하고 있으니 참고하자. 7 사각지대를 눈으로 확인하는 습관은 운전자와 라이더 모두에게 필요하다차선 변경 시 숄더 체크를 하자숄더 체크는 차선을 바꿀 방향을 향해 자기 어깨를 볼 수 있을 만큼 고개를 확실히 돌려 옆 차선과 사각지대를 직접 확인하는 것이다. 모터바이크는 그 크기가 작아 사각지대에 놓이기 쉬우므로 숄더 체크가 아니면 알아차리기 어렵다. 비단 모터바이크뿐만 아니라 어지간한 중형차조차 사각지대에 놓이면 인지하기 어렵다. 모터바이크 역시 마찬가지다. 차선 변경 시에는 방향지시등을 켜고 고개를 돌려 옆 차선을 확인하자. 라이더와 드라이버 모두에게 필요한 습관이다 .글 심세종 자동차 칼럼니스트촬영협조 Studio 31모델 김아리
가을이란 영화를 즐기는 좋은 방법 ,움직이는 극장 2018-10-19
가을이란 영화를 즐기는 좋은 방법MOVING THEATER푹푹 찌던 여름에서 벗어나 완연한 가을 날씨를 즐길 수 있는 계절이 왔다. 비로소 딴 데 눈 돌릴 여유가 생긴 지금, 귀를 간질이는 카 오디오를 매만져 보는 건 어떨까?삶의 질이 나아졌다. 연 소득 따위의 물질적 개념이 아니다. 더위에 헉헉대며 에어컨을 1분이라도 껐다간 곧바로 습식 사우나로 변모하는 계절이 불과 얼마 전이었다는 게 믿기지 않을 정도다. 아침, 저녁으로 선선한 바람이 불고 낮에 내리쬐는 햇살은 기분을 보다 산뜻하게 만든다. 덕분에 전반적 생활수준이 나아졌음은 물론이다. 삶의 질 개선은 교양 있는 문화 활동 욕구를 증폭시킨다. 인류가 이룩한 고급스런 예술 역시 배부르고 등 따실 때 비로소 발전할 수 있었다. 차창 밖으로 내다보이는 완벽한 가을 경치를 느긋한 마음으로 감상한다. 그런데 지금 이 순간, 딱 한 가지 아쉬운 게 있다.20세기 자동차 극장1990년대는 월급쟁이도 은행에 돈 맡기고 착실히 모으면 내 집 마련이 가능한 경제 호시절이었다. 마이카 열풍과 더불어 개성을 외치는 이들로 인해 자동차 관련 용품 시장도 급성장했다. 그 당시 발간된 <자동차생활>을 훑어보는 지금, 기사가 아닌 광고 페이지를 넘기는 것만으로도 지문이 다 닳을 지경이다. 엔진 오일, 루프랙, 타이어, 광택제, 계기판 유닛, 시트 등 그 품목을 이루 다 말할 수 없을 정도다. 그중에서도 이제는 보기 힘든 광고 페이지가 유독 눈에 띄었다. 바로 카 오디오 광고다.DVD 플레이어를 닮은 20여 년 전 광고 속 카 오디오 헤드 유닛은 90년대 자동차의 구조를 이해할 수 있는 실마리가 되어 준다. 그 당시만 해도 구조는 단순하고, 아날로그 타입이 대부분이었다(아래 현대 아반떼 실내 사진 참조). 일명 ‘스택(쌓아올림)’ 구조로 오디오 시스템 정도는 손쉽게 탈착할 수 있었던 거다. 순정 오디오 시스템이 좋아봐야 사제로 구할 수 있는 고급 브랜드의 음질을 따라가지 못했을 뿐더러 선택권도 없었기에 조금이라도 소리에 민감한 이들에겐 카오디오 튜닝은 당연한 일이었다. 90년대 헤드유닛 광고가 실린 페이지. MP3P 기능을 강조하고 있다헤드유닛은 말 그대로 오디오 시스템에서 두뇌 역할을 한다. 카세트 테이프를 재생하는 워크맨이나, MP3 파일을 읽는 MP3 플레이어에 앰프가 결합된 것이(파워 앰프가 분리된 제품도 있었다)라 생각하면 된다. 이런 카 오디오 튜닝은 우리가 더 나은 음질을 위해 음원 재생 기기를 바꾸고 이어폰을 교체하는 것과 크게 다르지 않다. 헤드유닛과 스피커를 업그레이드하는 것이다. 여기에 저음용 우퍼를 더할 건지, 스피커는 앞쪽만 바꿀 건지 아니면 뒤쪽 스피커도 바꿀 건지를 결정하는 식의 옵션이 추가되는 정도다. 그리고 카세트의 시대가 저물고 CD와 MP3가 음원 저장 장치의 주류로 떠오르던 시기였던 탓에 CD 체인저를 연결할 수 있는 제품을 고르는 게 일반적이었다. CD 체인저를 구하기가 여의치 않은 이들에겐 또 다른 대안이 있었다(박스기사 참조).2000년대 초반의 현대 아반떼 실내. 헤드 유닛을 탈착할 수 있는 구조다한 가지 재밌는 건 카 오디오 튜닝이 고급 취미로 인식되면서 카 오디오 도둑 또한 성행했다는 점이다. 썬팅이 대중적이지 않던 터라 고가 브랜드의 카 오디오가 달려있으면 도둑질의 표적이 되기 일쑤였다. 그래서 헤드 유닛의 전면부만 따로 떼어 보관하거나 아예 통째로 뽑아 집으로 가져갈 수 있는 제품도 있었다고. 이런 실상을 반영해 제조사에서도 ‘도난방지 마스크’라 하여 카 오디오 전면부를 아예 가려버리는 기능을 추가한 제품도 출시했다.최근 재규어랜드로버가 선보인 클래식카를 위한 인포테인먼트 시스템은 그래서 이채롭다. 유럽에서 클래식카를 찾는 소비층이 늘어남에 따라 최신 인포테인먼트 시스템 개발이 늘어난 결과다.대부분 재규어랜드로버 클래식카에 탑재된 헤드 유닛의 DIN 슬롯에 적합하게 개발된 건 물론, 복고풍의 외관을 지녀 클래식카 마니아의 구매욕에 불을 지핀다. 3.5 인치 스크린은 터치 조작이 가능하며 라디오, 내비게이션, 블루투스 페어링, 스마트폰 연동등 기능도 지원해 이용에 불편함이 없다. 해당 제품은 재규어 E-타입이나 랜드로버 디펜더 등 단종 제품에 장착이 가능하다.시공에 들어가는 오디오 부품 구성. A필러용 트위터 커버가 눈에 띈다*박스기사MP3를 즐기는 또 다른 방법카세트 테이프와 똑같은 모양의 MP3 파일 저장 장치카세트 재생만 가능한 오디오에서 MP3를 듣기 위한, 한마디로 과도기적 제품이라 할 수 있다. 생김새만 카세트 테이프를 빼다 박은 게 아니라 실제로 테이프처럼 꽂아 사용한다. 디지털 방식의 MP3 음원 데이터를 아날로그 방식으로 전환해 데크의 헤드로 보내도록 한 것이 그 원리다. 초창기 버전은 용량이 32MB로 기껏해야 7~8곡이 들어간 게 전부였으나 이를 개량한 업그레이드 버전은 용량이 두 배로 늘어 그나마 가지고 다닐 만한 음원 저장 장치로 거듭날 수 있었다.통합형 인포테인먼트 시스템의 등장그로부터 20여 년이 흐른 지금의 카 오디오 튜닝 트렌드는 어떨까? 우선 통합형으로 자리잡아 가는 인포테인먼트 시스템의 영향이 적지 않으리라 예상해 볼 수 있다. 요즘 출시되는 차량은 카 오디오가 독립되어 있지 않고, 내비게이션이나 후방카메라와 함께 인포테인먼트 시스템에 통합되는 추세다. 이런 이유로 카 오디오를 별도로 장착하거나 튜닝하는 수요는 현저히 줄어든 상황. 10여 년 전 <자동차생활>만 봐도 카 오디오 광고를 찾기가 쉽지 않다. 매립형 내비게이션 광고나 한두 개 있을까 말까 한 수준이다. 카 오디오 전문지 역시 내비게이션이나 블랙박스 광고가 점령하다시피 했다. 전장화라는 명분 아래 모든 게 통합되어 가고 마지막까지 살아남은 건 사제 내비게이션과 블랙박스 시장인 셈이다.“카 오디오 튜닝에서 헤드유닛 교체는 이제 옛말이 됐어요. 자동차 제조사에서 통합형 인포테인먼트 시스템을 얹기 때문에 카 오디오만을 위한 헤드 유닛을 건드리는 건 불가능에 가깝죠. 아예 새로운 시스템을 얹는 방법 밖에 없습니다.” 카 오디오 튜닝샵 오렌지커스텀의 이현석 대표 역시 이 지점을 역설한다. 튜닝샵을 시작할 즈음인 10여 년 전에도 이미 통합형 인포테인먼트로 대세가 기울었다고. 서울 후암동 남산 밑자락에서 더 나은 소리를 제시하고 있는 이 대표를 만나 요즘의 카 오디오 튜닝에 대해 물었다. 21세기 자동차 극장“차에서 오래 있으면서 음악을 좋아하는 분, 그리고 삶이 무료한(?) 분들에게 카 오디오 튜닝은 필수입니다.” 어떤 사람에게 카 오디오 튜닝이 필요한 지 묻는 질문에 대한 답변이다. 카 오디오 튜닝을 ‘보다 여유로운 삶을 위한 취미 활동’이라 정의하는 그의 대답다웠다. 튜닝 입문자에게 추천하는 오디오 시스템 구성이 있을까? “한정된 예산으로 카 오디오에 접근하는 입문자에겐 중저가형 스피커와 저렴한 앰프 구성을 추천드립니다.” 처음부터 비싼 유닛을 장착하면 가격 대 성능비가 떨어지기 때문에 취미생활로 즐기기에 부담스러워 질 수 있다는 이유에서다. “각각의 유닛이 어떤 역할을 하는지 알 수 있게 적당한 스피커, 그리고 출력을 올려주는 앰프(파워 앰프)를 장착해 효율 높은 튜닝을 하는 게 좋습니다.” 공에 들어가는 오디오 부품 구성. A필러용 트위터 커버가 눈에 띈다앰프 이야기가 나온 김에 카 오디오에서 쓰이는 기초 용어에 대한 설명을 부탁했다. “스피커는 그 크기가 다양한데 단순히 크다고 해서 비싸거나 좋다고 말할 순 없어요. 크기에 따라 재생할 수 있는 가청주파수 대역이 있는데, 작은 스피커(트위터)일수록 고음역을 재생하기에 유리하고, 커질수록 중음에서 저음까지 재생하기가 수월하죠. 사람이 들을 수 있는 가청주파수 20Hz ~20,000Hz 대역을 나눠 각기 다른 사이즈의 스피커에 임무를 부여하는 거로 이해하면 쉬워요. 보편적으로 트위터는 고음, 미드 스피커는 중음, 우퍼는 저음을 재생한다고 보시면 됩니다.” 마침 샵에 진녹색 미니 쿠퍼 한 대가 작업 중이었다. “메인 스피커, 서브 스피커, 우퍼, 그리고 여기에 트위터까지 달아 각각의 음역대를 보강하는 작업을 진행 중입니다. 미니에는 트위터가 따로 들어가지 않기에 A필러에 추가 장착할 예정이죠.” 이현석 대표의 말을 듣고 나니 각각의 스피커가 놓인 위치와 그에 따른 역할을 보다 수월하게 이해할 수 있었다.미드 스피커 작업을 위해 도어 트림을 탈거 중인 이현석 대표 시공을 마친 후사운드 점검은 필수다자동차-오디오 메이커 협업의 이면요즘 나오는 신차들은 엔트리 모델에도 괜찮은 오디오 시스템이 들어간다. 한 예로 르노 클리오는 보스(Bose) 시스템이 들어가 사운드 만큼은 체급을 넘어선 수준. 그런데도 샵을 찾는 고객들은 어떤 부분이 불만족스러운 걸까? “일단 카 오디오를 한번이라도 따로 장착해본 분들은 순정 사운드에 만족하기 힘듭니다. 브랜드가 고급이라도 실제로는 해당 브랜드의 보급형 제품이 들어가는 경우가 많기 때문이죠. 특히 요즘은 메르세데스-벤츠에 들어간 부메스터가 그다지 고급스런 음질을 내지 못하는 바람에 많은 고객들이 샵을 찾습니다. 재규어랜드로버에 들어가는 메르디안도 실제로는 하만의 제품이 들어가죠.” 그럼 어떤 메이커의 오디오 시스템이 튜닝 시장에서 활약 중인지 궁금했다. “요즘 카 오디오 전문 브랜드로는 비위드(BEWITH), 소닉디자인(SONIC DESIGN) 같은 일본 제품의 인기가 좋습니다. 작지만 넓은 음역대를 재생하고 빗물에 노출되는 카 오디오의 특성 상 내구성이 굉장히 중요한데, 유럽 제품에 비해 내구성이 좋아 국내 고객들에게서 많은 인기를 끌고 있죠.” 이현석 대표는 샵과 함께 유튜브 채널도 운영 중인데 영상을 보면 포칼(FOCAL) 브랜드의 제품이 많이 장착되는 걸 알 수 있다. “프랑스 브랜드 포칼은 홈오디오에서 얻은 데이터를 통해 다양한 악기 음색을 표현하는 능력이 굉장히 우수합니다. 하이파이(hi-fi)를 원하는 고객들이 굉장히 선호하죠. 이와 함께 순정형 스피커 튜닝에 알맞게 저출력 대응 스피커를 출시해서 인기가 많은 편입니다.” 이쯤 되니 가장 비싼 시공 사례가 궁금하지 않을 수 없었다. 수퍼카, 혹은 이에 버금가는 고성능 모델의 오너가 그 주인공이지 않을까? “최근 작업한 차량 중 기아차 쏘울에 5,000만 원 가량 튜닝을 진행한 고객이 있습니다. ‘비싼 시공 = 좋은 소리’의 공식이 늘 성립하는 건 아니지만, 사람 욕심이 끝이 없다보니 백만 원대 튜닝에서 시작, 조금씩 추가하고 업그레이드하면서 포칼의 플래그십 유닛인 울티마까지 장착을 하셨죠. 결과적으로 찻값보다 오디오 튜닝비가 훨씬 많이 들어간 셈입니다.”한끗 차이의 소리를 만드는 건 결국 사람이현석 대표가 운영하는 오디오 튜닝 샵은 최근 들어 유명인의 방문이 잦아지고 있다. 홍보가 잘 이루어진 것도 그 이유일 테지만, 이를 받쳐주는 실력 없인 어려운 일이다. 오렌지커스텀이 다른 샵과 차별화를 두는 지점은 뭔지 궁금했다. “카 오디오는 반제품이기 때문에 같은 차에 같은 스피커를 장착하더라도 누가 작업을 했느냐에 따라서 결과는 달라집니다. 방음 방진, 선재, 패시브 네트워크 세팅(음 분리기), 스피커의 위치 등 정말 수많은 변수가 존재하기 때문이죠. 그렇기에 저희 샵은 신차가 출시되면 어떻게든 해당 차량을 구해 테스트를 진행하고 난 뒤에 주문을 받고 있습니다." 매년 출시되는 차종이 상당한데 그게 가능할까? “물론 모든 차를 구할 순 없죠. 하지만 브랜드별 신형 모델을 한 가지씩은 소유해 충분한 테스트를 거쳐 정확한 데이터를 모으자는 게 저희 샵의 모토입니다. 고객의 차는 절대로 시험용 차량이 되면 안 되기 때문입니다.” 샵의 비전을 묻자 그저 지금처럼 꾸준히 고객이 만족할 수 있는 사운드를 내기 위해 작업에 임하고 싶다 말하는 이현석 대표.  최근 출시된 현대 쏘나타 실내. 카 오디오 시스템이 통합형으로 자리잡았다내 차 역시 그의 샵에 입고될 날이 그리 머지 않았음을 직감할 수 있었다. 아, 이 기사의 제목이 왜 무빙 시어터인 건지 묻는다면 이렇게 답할 수 있겠다. 눈앞에 펼쳐지는 가을 날씨는 모든 장면이 영화이기 때문이라고. 그리고 그 장면을 완성하는 사운드는 적절한 오디오 튜닝이 그 답이라고 말이다.우퍼 스피커 교체를 위해 시트도 들어낸다도어 트림 내부에는 방진 스티커를 붙여 진동을 최소화한다대시보드 상단의 메인 스피커 역시 교체한다미드 스피커로 소닉 디자인 제품이 적용됐다글 김민겸 기자 사진 최진호촬영 협조 오렌지커스텀
게시물 검색