카라이프 - 기획

오토캠핑의 그림자 2021-04-19
오토캠핑의 그림자식을 줄 모르는 오토캠핑 인기에 힘입어 캠핑카 및 카라반 관련 시장이 꾸준히 성장 중이다. 동시에 쓰레기 불법 투기 같은 부작용 역시 적잖은 상황. 건전한 여가활동에 걸맞게 캠퍼들은 자연과의 지속적인 공존을 위해 머문 자리는 청결을 유지해야 한다.  캠핑하면 탁 트인 야외에서 가족이나 친구와 고기를 굽고 장작불을 멍하니 바라보는 ‘불멍’이 연상된다. 타프에 툭툭 떨어지는 빗방울 소리와 함께 커피 한 잔의 여유는 일상에 찌들던 스트레스를 날려준다. 더구나 코로나 장기화로 인해 심신의 답답함이 극에 달하는 요즘에는 거리 두기에 딱인 캠핑에 관심이 쏠리고 있다.오토캠핑의 장점 중 하나는 편하게 자연을 가까이한다는 점이다. 예전에는 캠핑에 앞서 고려할 것이 많았으나 이제는 간소화되어 많은 돈을 들이지 않아도 즐길 수 있게 되었다. 이런 트렌드에 맞추어 자동차 메이커 역시 풀 플랫 시트, 적재능력과 견인성능 등을 마케팅 포인트로 홍보한다. 순정 상태로도 차박 텐트, 매트리스 등의 옵션 선택이 가능하며 포레스트 같은 전용 캠핑카까지 등장했다.공동체 의식 필요아웃도어 레저 시장이 커짐에 따라 시장과 인프라는 확대되고 있지만 부작용도 만만치 않다. 캠퍼들이 몰리는 곳은 넘치는 쓰레기로 몸살을 앓는다. 이 때문에 해당 지역 주민과 갈등을 빚는다. 심한 경우 주민들이 입구를 봉쇄해 캠퍼들이 더 이상 동네에 발을 들이지 못하게 한다. 안타깝게도 죄 없는 선량한 캠퍼들만 피해를 보게 본다. 그래서 진성 유저들은 캠핑 사이트 공유를 절대 하지 않는다고. 유튜브를 활용한 유명 캠퍼들이 풍경이 뛰어난 장소를 발견하면 캠퍼들은 어떻게든 찾아와 쑥대밭을 만들기 때문이다. 음주 고성방가는 기본에다가 생활 폐기물과 각종 오물까지 버젓이 방치한다. 일부 이용자들의 이기적 행태라 해도 캠퍼를 바라보는 대중의 시선이 고울 리 없다. 이 밖에도 공용 주차장에 허가 없이 트레일러를 정박해 주민들의 원성을 사는 사례도 있다.몰지각한 캠퍼들의 ‘나만 걸리지 않으면 돼’라는 인식을 바꿔야 한다. 쓰레기 처리는 반드시 그 지역의 분리수거 봉투를 이용해 지정장소에 분리배출해야 한다. 유료든 무료든 캠핑장 이용수칙에 어긋나는 행동도 삼가야 한다. 이런 에티켓이 우선되어야만 비로소 캠핑이 주는 진짜 힐링과 자유를 모두가 만끽할 수 있다. 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
Roads Trip in Europe(6) 유럽의 자.. 2021-04-11
Roads Trip in Europe(6) 유럽의 자동차 천국 독일유럽에서 평균 소득이 가장 높다는 독일은 프랑스 다음으로 큰 영토를 가지고 있다. 한때 냉전의 상징이자 분단국가였던 독일은 자동차를 비롯한 기계 산업이 유명하다. 주변국인 이탈리아나 프랑스에 비해 볼거리가 부족하다는 평을 듣지만 구석구석 시원하게 뚫린 도로와 합리적인 자동차 법률, 안전한 치안 등 장점도 많은 편이다. 메르세데스-벤츠와 포르쉐, BMW, 폭스바겐, 아우디 등은 21세기 자동차 산업을 이끌고 있는 주역들이다. 이들의 고향인 독일은 역사적으로 많은 사건이 있었는데, 오랜 시간을 패전국으로 보내야 했다. 20세기에만 두 번의 전쟁에서 패한 독일은 한때 유럽에서 가장 가난한 국가였다. 천문학적인 전쟁 배상금 해결과 경제발전이 시급했던 시절, 자동차를 비롯한 기계 산업에 집중 투자한 독일은 비교적 빠른 시간 안에 경제부흥을 이뤘고, 이제 유럽에서 가장 잘 사는 나라에 이름을 올렸다. 자동차를 좋아하는 사람에게 독일은 상당히 볼거리가 많다. 자동차 메이커에서 운영하는 박물관만 돌아도 열흘로도 부족하고 호켄하임, 뉘르브르크링 서킷은 자동차 마니아들의 마음을 늘 설레게 한다. 유럽 최대 규모의 프랑크푸르트 모터쇼와 에센모터쇼도 의미가 깊고, 국토 전역을 실핏줄처럼 잇는 고속도로 아우토반도 자동차를 좋아하는 사람에게는 익숙한 것들이다.   독일은 영토가 넓다보니 주변국도 다양하다. 서쪽으로는 프랑스, 벨기에, 네덜란드가 있고 위로는 덴마크, 동쪽으로는 폴란드와 체코, 오스트리아, 아래로는 스위스와 맞닿아 있다. 자동차가 테마가 아닐 경우 렌터카를 이용해 주변 국가를 둘러보는 것도 어렵지 않다. 필자는 프랑크푸르트 모터쇼에 맞춰 독일을 방문했는데, 인천에서 프랑크푸르트 국제공항을 이용하는 루트는 선택했다. 한국에서 가장 많이 이용하는 항공편은 프랑크푸르트와 베를린이며 쾰른과 뮌헨 환승편도 매우 편리한 편이다. 이번에는 독일 자동차 산업을 포함한 기계 산업을 모아놓은 박물관과 한때 WRC가 열리던 블랙 포레스트, 뉘르브르크링 등을 거쳐 프랑스의 뮐루즈까지 가는 여정이었다. 우선 자동차가 주 테마이긴 하나 인터넷에 많이 알려진 곳은 될 수 있는 한 피했다. 여정은 동행인이 모두 짰다. 원래 일정에서 뉘르부르크링 정도만 추가했고 이동경로와 렌터카도 동행인이 모두 준비했다. 렌터카는 폭스바겐 5세대 폴로로 3기통 가솔린 모델이었다. 가속형 기어비의 수동변동기가 탑재되어 민첩하게 움직였다.프랑크푸르트 공항에 도착한 시간은 저녁을 훌쩍 넘겼을 때였다. 밖에는 비가 내리고 있었으며 호텔까지 가는 교통편을 찾기가 만만치 않았다. 공항에서 호텔이 있는 뤼셀스하임 까지는 먼 거리는 아니었지만 버스에서 내려 무려 2km를 걸어야 했다. 늘 그렇듯 국제공항에서 대중교통은 장거리에 편중되어 근처를 이동하기에는 불편한 점이 한두 가지가 아니다. 그렇다고 택시를 타기도 애매했고 일단 저녁식사도 해결할 겸 근처 마을까지 버스를 이용하기로 했다. 공항의 대중교통은 행선지가 잘 맞으면 이용하기 편하다. 뤼셀스하임 이정표를 보고 올라탄 버스는 공장 지대로 들어갔는데 오펠의 공장이었다. 다른 사람들이 모두 내린 후 혼자 남겨진 필자를 보고 버스기사는 ‘여기가 종점인데 어디까지 가냐?’고 물었다. 뤼셀스하임이라고 얘기했더니 이미 지나쳤다고 한다. 반대편에서 오는 버스에 얘기해 줄테니 그 버스를 타고 서너 정거장 후에 내리라고 했다. 내릴 곳을 지나친 외국인에게 친절을 베푼 버스기사가 고마웠다. 그는 반대편 정류장에 버스가 서자 버스기사에게 무엇인가 얘기를 했다. 요금은 받지 말라는 뜻 같았다. 반대편 버스에는 외국인 근로자가 가득했다. 검은 히잡을 쓴 여성부터 아랍계 분위기가 가득했다. 그들은 버스기사들의 대화를 들었는지 나에게 매우 친절하게 내릴 곳을 안내해 주었다. 독일이 난민 문제로 골치를 앓고 있다는 소식을 많이 접했지만 현실은 그것보다 나은 듯했다. 검은 히잡을 쓴 여성은 무거운 트렁크까지 들어 주며 뤼셀스하임의 같은 버스 정류장에서 내렸다. 구글맵을 보며 목적지까지 가는 길을 알려 주었는데 걸어서 마을을 통과해 2km를 더 가야한다. 버스 정류장 근처는 광장이 있는 중심가였다. 시간은 8시쯤이었는데 문을 연 상점이 하나도 없었다. 음식점도 문을 닫았고 불 꺼진 중심가를 지나 마을에 들어서자 마을 역시 마찬가지였다. 구글맵에 의지해 마을을 통과하는 동안 마주친 사람은 자전거를 탄 1명뿐이었다. 약 40분을 걸어 도착한 호텔이 그렇게 반가울 수가 없었다. 참고로 독일과 프랑스 여행기간 동안 사용한 호텔의 비용은 동행인이 지불했고 필자는 렌터카의 기름 값과 일부 식비 등을 제공했다.  독일 렌터카 여행독일의 운전 환경은 상당히 좋은 편이다. 다른 유럽 국가들에 비해 도로 자체가 넓고 교통체계가 상당히 합리적이다. 독일은 신호 체계가 조금 다르다. 우선 교차로는 대부분 자동차 신호, 보행자 신호, 자전거 신호 등으로 나뉘어 있으며 도로에서 자전거를 만났을 경우 주행 중에는 추월할 수 없다. 또한 황색 신호 다음은 녹색이다. 도시와 도시를 연결하는 아우토반(고속도로)는 잘 짜여 있고(거기다 유럽에서 유일하게 고속도로 통행요금이 없다) 교통체증이 있다고 하더라도 서울이나 도쿄 같은 수준은 아니다. 독일은 자동차 대국답게 렌터카 여행을 하기에 매우 좋은 조건을 가지고 있다. 혹자는 불필요할 정도로 꼼꼼하다고 하는데 독일에서 운전면허를 취득하는 과정을 생각하면 당연한 일이다. 렌터카를 예약할 때는 다양한 옵션을 선택할 수 있는데, 이동거리를 고려해 무제한 주행거리로 할지 아니면 제한 주행거리로 할지에 따라 비용이 생각보다 많이 달라진다. 다른 유럽 국가와 마찬가지로 렌터카는 소형에서 중형까지는 수동 변속기가 기본이고 자동을 원할 경우 선택지가 많은 편은 아니다. 독일에서 렌터카를 이용하다 사고를 당했을 때는 반드시 도로에서 벗어나야 한다. 사고 때는 렌터카마다 비치되어 있는 야광조끼를 반드시 착용해야하며 렌터카 회사와 가까운 경찰에 연락을 먼저 취해야 한다. 보험회사가 모든 것을 처리하는 한국과는 다른 번거로운 시스템이지만 유럽 대부분 국가가 비슷한 절차를 따른다. 비용은 조금 비싸지만 풀 커버 보험을 가입하는 것이 좋다. 독일에 대한 또 하나의 잘못된 정보는 아우토반이다. 특별한 고속도로라 알고 있는 사람들이 많지만 ‘아우토반’이라는 단어 자체가 독일어로 고속도로다. 도시와 도시를 연결하는 고속화도로를 모두 아우토반이라고 부르며, 속도제한이 아예 없는 것은 아니다. 보통은 130km/h 혹은 110km/h 정도이며 구간마다 제한속도가 다르기 때문에 늘 표지판을 확인해야 한다. 생각보다 속도 무제한 구간은 적으며 전체 아우토반 구간 중에 10% 미만이라고 한다. 독일 자동차 여행을 즐길 때 가장 많이 발생하는 문제가 속도 무제한을 믿고 과속을 하는 일인데 생각보다 표지판을 수시로 확인해야 한다. 휴게소 화장실은 대부분 유료라 1~2유로 정도를 늘 준비해야한다. 휴게소 내의 매점을 이용하면 할인 쿠폰을 함께 주는 경우가 많다. 휴게소의 모습은 다른 유럽 국가들에 비해 깨끗하고 정돈된 모습이며, 음식의 종류도 다양한 편이다.   주차 공간도 어디 가나 비교적 여유롭다. 외곽의 주택가는 시간 대 별로 주차가 허용되거나 금지되는 곳이 많다. 당연한 얘기겠지만 주차선이 있으면 반드시 주차 가능 시간대를 확인해야 한다. 유료 주차장도 어렵지 않게 찾을 수 있는데 가격은 천차만별이다. 치안이 좋은 편이라 도난 걱정은 크게 없지만 밖에서 봤을 때 차안에 짐을 두는 것은 권장하지 않는다.  독일은 준법정신과 신고정신이 매우 투철하다. 행여 여행 도중 예쁜 마을이 있다고 남의 집 앞에서 함부로 사진을 찍거나 하는 일은 삼가는 것이 좋다. 또한 블랙박스나 주행 기록 장치를 별도로 사용하는 것도 사생활 침해의 우려가 있어 부분적으로만 가능하다. 여러 가지 복잡하고 까다로운 듯하지만 익숙해지면 편리함이 많은 것도 사실이다. 물론 한국과 교통 환경 자체가 다르기 때문에 초반에는 당황할 수 있다. 반면 1차선 이용이나 원형교차로 통과법 같은 상식과 기본만 잘 지키면 큰 문제없이 여행을 즐길 수 있다. 프랑크푸르트 모터쇼, 클라식 슈타트 독일에서 첫 일정은 매년 9월에 열리는 프랑크푸르트 모터쇼 관람이었다. 짝수 해는 상용차, 홀수 해는 승용차로 꾸며지는 프랑크푸르트 모터쇼는 제네바 모터쇼와는 분위기나 느낌이 매우 다르다. 독일에서 열리는 모터쇼답게 독일 메이커들의 치열한 경쟁을 볼 수 있다. 프랑크모터쇼의 백미는 아무래도 아고라를 두고 싸우는 BMW와 아우디의 전쟁이다. 이들은 모터쇼 행사장 내 두 번째로 좋은 자리(첫 번째로 좋은 자리인 포럼은 메르세데스-벤츠만 사용할 수 있다)를 격전을 펼치는데, 필자가 찾았던 2015년에는 아우디가 e트론을 내세워 아고라에 자리를 잡았다. 프랑크푸르트 모터쇼는 자동차 마니아들에게는 천국과 같은 곳이다. 다양한 신차종은 물론이고 클래식카부터 고급 스포츠카, 극한의 튜닝카를 비롯해 전 세계의 튜너, 부품 공급 업체들이 모여들어 볼거리가 풍성하다. 연초에 열리는 제네바 모터쇼가 그 해의 흐름을 보여 준다면 프랑크푸르트 모터쇼는 그야말로 한 해의 마무리이자 다음 해의 전망을 옅볼 수 있다. 단순히 자동차만 전시한다고 생각하면 쇼를 절반 정도만 즐기는 것이다. 진정한 볼거리는 건물 밖에 자리 잡은 자동차 서적 부스와 각종 다이캐스트 상점에 있다. 특히 자동차 서적을 파는 부스는 국내에서 구할 수 없는 서적으로 가득하다. 대부분 독일어 버전이지만 영어나 불어, 이탈리아어 버전도 쉽게 볼 수 있다. 다이캐스팅 모델과 자동차 기념품을 파는 부스 역시 마찬가지다. 운이 좋으면 한정판을 헐값에 구입할 수도 있으며 4개 골라잡아 10유로 같은 할인판매도 많다. 불편한 점은 직접 다이캐스팅 더미를 뒤져서 마음에 드는 제품을 찾아야 한다는 점이다. 프랑크푸르트 모터쇼를 꼼꼼하게 구석구석 보려면 이틀 정도는 투자하는 것이 좋다. 프랑크푸르트 동쪽 외곽에는 클래식카 전문 단지인 클라식 슈타트가 있다. 프랑크푸르트 시내의 복잡한 도심을 빠져나와 한적한 주택가를 따라 30분 정도 거리다. 1910년 세워진 벽돌 공장을 개조한 클라식 슈타트는 클래식카 마니아에게는 천국과도 같은 거대한 클래식카 단지이다. 스토리지 서비스(보관)부터 리스토어(복원), 판매, 이벤트 등 클래식카 마니아들이 원하는 정보는 모두 접할 수 있다. 이곳의 가장 큰 특징은 다양한 클래식카를 구경할 수 있다는 점이다. 대부분은 위탁 판매를 위한 매물이나 스토리지 서비스를 이용하는 차들인데, 차의 컨디션은 거의 박물관 수준이다. 총 400 여대 정도가 이 단지 안에 있다. 일부는 별도의 공간에 보관 중이라 일반인이 구경할 수 없다는 점을 감안하면 엄청난 양이다. 독일에는 프랑크푸르트 외에도 비슷한 공간이 몇 곳 더 있다. 가장 대표적인 곳은 뒤셀도르프와 베를린에 있는 모터월드이며 매년 에센 모터쇼가 열리는 에센에는 열차 기지를 개조한 클래식카 관련 시설이 있다. 모두 관람료는 따로 없으며 한 번 들어가면 시간 흐름을 잊어버리게 된다.      글 : 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) / 사진 : 황욱익
ROADS TRIP IN EUROPE(5) 패션의 도시.. 2021-03-24
ROADS TRIP IN EUROPE(5)패션의 도시 밀라노와 아름다운 코모 호수 세계 패션의 중심이라 불리는 밀라노는 상당히 오래된 도시이다. 고풍스러운 건물들 사이로 왔다 갔다 하는 사람들을 보면 모두가 패션 센스가 뛰어나다는 것을 느낄 수 있다. 밀라노 하면 두오모 성당이 가장 유명하지만 자동차 마니아에게는 알파로메오의 고향으로 더 와닿는다. 밀라노에서 차로 약 1시간 거리에는 매년 콩코르소 델레간차가 열리는 코모 호수가 있다. 전 세계 부호들의 별장촌으로 유명한 코모 호수는 콩코르소 델레간차를 보기 위해 방문하는 사람도 꽤 많은 곳이다. 토리노에서 피아트 500 트윈에어를 인수받은 곳은 린고토에서 조금 떨어진 피아트 공장이었다. 란치아를 비롯한 피아트의 소형차를 생산하는 이 공장은 규모가 상당했으며, 담당 직원은 즐거운 여행이 되라며 친절히 우리를 배웅했다. 토리노를 떠나 모데나까지 이어지는 고속도로는 한가했다. FCA의 협조로 이틀간 타게 된 피아트 500 트윈에어 컨버터블은 이탈리아의 분위기와 매우 잘 어울렸다.  토리노에서 받은 피아트 500 트윈에어를 반납하기 위해 들른 밀라노 피아트 서비스센터작지만 열심히 씽씽 달리는 피아트 500은 모데나를 거쳐 밀라노까지 우리와 여정을 함께 했다. 처음에 피아트 500이 배정됐다는 소식을 들었을 때는 실망했다. 원래는 알파로메오 줄리에타나 미토를 신청했지만 인연이 닿지 않았다. 유럽 출장길에 매번 알파로메오를 렌터카로 신청하지만 단 한 번도 배정받은 적이 없었는데 이번도 마찬가지였다. 그러나 피아트 500 트윈에어도 매우 만족스러웠다. ‘3기통이 이 정도면 꽤 잘 달린다’라고 생각했는데, 트윈에어가 2기통이라는 사실을 알고 깜짝 놀랐다. 밀라노에서 운 좋게 메르세데스 벤츠 E 클래스를 빌릴 수 있었다모데나에서 공식적인 일정을 마치고 밀라노로 이동할 때도 고속도로를 이용했다. 피아트 500 트윈에어는 연료통이 작아 중간에 주유를 두 번 정도 했다. 0.9L의 작은 엔진은 고속도로 주행에서 스트레스가 없지는 않다. 워낙 과속을 즐기는 운전들이 많다 보니 1차선은 거의 들어가지 못했다. 하지만 순발력과 연비가 좋은 편이라 밀라노 시내 골목골목을 누비는데 큰 문제가 없었다. 오히려 오래된 도시라 좁은 골목과 애매한 주차공간에서 피아트 500의 작은 차체가 이점이 많았다. 고속도로를 빠져나와 들어선 밀라노 입구는 생각보다 무질서한 편이다. 주로 서민들이 사는 구역이라 그런지 차들이 빽빽하게 주차된 모습을 쉽게 볼 수 있었고 오래된 도시의 낡은 모습이 눈에 띄었다. 작지만 씽씽 잘 달리는 피아트 500 트윈에어는 기대 이상으로 재미있는 차였다호텔은 중앙역에서 가까운 곳에 잡았다. 무료 주차장이 있는 호텔을 찾았지만 생각만큼 쉽지 않았다. 당시에는 구글맵에서 지원되는 내용도 매우 적었고 호텔 예약 관련 앱도 거의 없던 시절이라 정보가 많지 않았다. 적당한 가격에 동선을 고려해 결정한 호텔은 시설은 괜찮았지만 주차장은 옆 건물을 이용해야 했다. 하루 이용 요금은 약 25유로 정도였다. 밀라노의 랜드마크라 불리는 두오모 성당호텔 체크인을 마치고 주변을 돌아보니 밀라노는 생각보다 재미있는 도시였다. 도시 구성 자체가 오래전에 만들어 놓은 것을 그대로 사용하는 것이 많고 사람들도 꽤나 북적였다. 중앙역까지는 걸어서 이동할 수 있을 만큼 가까웠으며 음식점이나 백화점도 근처에 있었다. 저녁 식사를 해결하려 역 근처에서 들른 일식집은 사람이 굉장히 많았는데, 주문을 하려고 일본어로 물어보니 사장을 비롯한 모든 직원들이 중국인이어서 꽤나 충격적이었다. 밀라노 중심가는 도로가 좁다이탈리아 음식점의 종류는 생각보다 다양하다. 미식을 즐기는 문화 때문인지 몰라도 일반적인 식당(트라또리아 trattoria)를 비롯해 정찬을 즐길 수 있는 리스또란테(ristorante), 간단한 주류와 안주를 먹을 수 있는 오스떼리아(osteria), 피자집인 핏제리아(pizzeria), 빵이나 디저트를 파는 빠넷떼리아(panetteria)와 빠니삐치오(panificio) 등으로 나뉜다. 이 외에도 젤라또 전문점, 로스트 구이 전문점, 포카치아 전문점, 카페테리아 등 음식점 구분 정도만 알고 있어도 다양한 음식을 큰 어려움 없이 즐길 수 있다.밀라노 중앙역 광장다음 날은 밀라노의 상징인 두오모 성당에 잠시 들렀다가 시승차를 반납하러 외곽의 피아트 서비스센터로 이동했다. 시내 도로는 생각보다 좁아 왜 이탈리아 사람들이 순발력 좋은 작은 차를 선호하는지 알 수 있었다. 교통 체계는 한국과 비슷하지만 운전자들은 성격이 매우 급하다. 물론 횡단보도와 보행자, 자전거 같은 교통약자들에게는 상당히 친절하고 여유가 있지만 도로 위를 달리는 자동차에게 친절과 자비란 없었다. 밀라노 시내의 교통체증을 뚫고 도착한 밀라노 피아트는 피아트, 란치아, 알파로메오 서비스센터였다. 도시 외곽이다 보니 근처에는 피아트를 제외한 다른 자동차 회사들의 워크숍도 있었다.렌터카를 인수하는 주차장은 밀라노 중앙역에서 걸어서 10분 거리다인연 없는 알파로메오 대신 메르세데스 벤츠500을 반납하고 예약한 렌터카를 인수하러 중앙역 근처를 찾았다. 한국에서 예약한 차는 알파로메오 줄리에타였는데 인기 차종이다 보니 역시나 다른 차로 변경해야 한다고 했다. 운 좋게도 비슷한 등급의 차들이 모두 마감되어 한국에서는 아직 판매전인 페이스리프트 버전의 메르세데스 벤츠 E 클래스(9세대)가 배정되었다. 유럽의 렌터카 회사들은 사무실과 차를 인수받는 장소가 다른 경우가 많다. 우리가 이용했던 렌터카 사무실 역시 밀라노 중앙역 부근의 좁은 골목 안에 사무실이 있었고 한참을 걸어가 사설 주차장에서 인수받았다. 같은 가격에 운이 좋게 등급이 올랐지만 밀라노에서 벤츠는 득보다 실이 많은 차종이었다. 일주일 가까이 이탈리아에서 지내면서 E 클래스 같은 큰 차는 거의 볼 수 없었다. 도로 환경 자체가 소형차에 적합했다. 특히 차종이 차종이다 보니 자칫 잘못하면 차털이의 표적이 될 수 있어 유료 주차장을 이용했는데 대부분 진입로가 좁아 주차에 애를 먹었다.콩코르소 델레간차에서 가장 기억에 남았던 알파로메오 디스코 볼란테이탈리아에서 마지막 일정은 체르노비오의 코모 호수에서 열리는 콩코르소 델레간차였다. 자동차를 좋아하는 사람이라면 꼭 봐야할 이벤트인 콩코르소 델레간차는 매년 5월 코모 호수의 고급 리조트인 빌라 데스테에서 열린다. 현재는 코로나 상황으로 어떻게 될지 모르지만 지난 2019년까지 이 이벤트는 첫손에 꼽히는 클래식카 이벤트였다. 밀라노에서 체르노비오까지는 고속도로와 국도를 이용해 약 1시간. 고속도로를 벗어나면 정겨운 이탈리아 시골 풍경이 펼쳐진다. 코모 호수는 스위스 국경과 매우 가깝다. 길을 잘못 들면 바로 국경까지 가게 되며 차를 돌리기도 애매하다. 코모 호수 입구는 늘 방문객의 차로 붐비는데 밀리는 구간을 피해 조금 더 올라가 반대로 내려오려다 낭패를 보기도 했다.콩코르소 델레간차가 열리는 빌라 데스테의 광장스위스 국경 지대 부근에 있는 코모 호수는 얼지 않는 곳으로 유명하며 일 년 내내 많은 사람들이 찾는 휴양지이다. 고급 리조트와 조지 클루니 같은 헐리우드 유명 배우나 셀러브리티들이 소유한 별장이 호수 주변에 산재해 있으며 요트 정박장에는 고급 요트로 가득하다.콩코르소 델레간차에는 바리케이드가 없다콩코르소 델레간차가 열리는 공간은 위쪽의 빌라 데스테와 아래쪽의 빌라 에르바 두 곳이다. 이중 빌라 데스테는 콩코르소 델레간차에 출품한 모든 차들이 전시되는 공간이며, 빌라 에르바는 일반인의 출입이 제한되는 RM소더비 경매장이다. 빌라 데스테의 전시차도 훌륭하지만 경매를 위해 대기 중인 빌라 에르바의 전시차를 둘러보는 재미도 쏠쏠하다.빌라 에르바에서 열리는 RM소더비 옥션의 페라리 288 GTO. 뒤로 F40과 F50 등 역대 페라리 수퍼카 라인업이 보인다랄프 로렌이 직접 부가티를 설명해 주다!빌라 데스테에는 별도의 주차 공간이 없다. 대부분은 아랫동네에 있는 유료 주차장을 이용하고 빌라 데스테까지 약 20분 정도를 걸어 올라가야 한다. 누군가에는 불편할 수 있지만 동네 구경이 생각보다 재미있다. 오래된 마을을 관통하는 중앙로를 사이에 두고 양쪽에는 선술집과 음식점, 고서점, 각종 소품을 판매하는 가게들로 즐비하다. 동네가 동네인지라 물가는 비싼 편이지만 이곳 상점들의 역사가 생각보다 깊어 기념품 이상의 가치를 지닌다.종합 우승을 차지한 부가티 아틀란틱 쿠페. 이 차를 설명해 주던 사람이 랄프 로렌인 줄은 꿈에도 몰랐다이틀에 걸쳐 열리는 콩코르소 델레간차는 연대 별로, 자동차 메이커 별로 꾸며진다. 특별한 경우가 아닌 이상 1975년 이전에 제작된 차들이 전시되는데, 세계적인 부호들과 클래식카 컬렉터들이 모이는 것으로 유명하다. 기자가 방문했던 2013년의 토픽은 단연 랄프 로렌의 부가티 타입 57SC 아틀란틱 쿠페였다. 현재 4대만 존재한다고 알려진 이 차는 450억 이상의 가치를 인정받는다. 그 외에 란치아 시빌로, 람보르기니 350GT, 페라리 250 시리즈, 마세라티 A6G, 재규어 XKSS 등 책에서나 볼 수 있는 차들을 실제로 볼 수 있다.시대에 어울리는 코스프레를 보는 것도 또 다른 재미다바리케이드는 전혀 없고 대부분은 오너가 직접 차를 설명해 주는 경우가 많다. 책에서나 보던 부가티 타입 57SC 아틀란틱 쿠페를 구경하고 있을 때 백발에 검은 옷을 깔끔하게 차려입은 노신사가 다가와 어디서 왔는지를 물었다. 한국에서 왔다고 하니 직접 차를 설명해 주면서 운전석도 보여 줬는데 나중에 알고 보니 세계적인 패션 브랜드 대표인 랄프 로렌이었다. 워낙에 패션 쪽에 관심이 없다 보니 벌어진 촌극이었는데, 돌이켜 생각해 보면 그날 필자에게 차를 설명해 준 사람들 중에는 세계적인 유명인이 꽤 있었을 것이다.종합 우승을 차지한 부가티 아틀란틱 쿠페. 이 차를 설명해 주던 사람이 랄프 로렌인 줄은 꿈에도 몰랐다빌라 데스테의 가장 안쪽에는 페라리와 마세라티 로드스터가 자리를 잡았다. 중간에 비가 내렸는데 이 귀한 차들을 커버로 덮거나 하는 일은 없었다. 빗줄기가 조금 굵어지자 열려진 톱 사이에 대충 우산을 걸쳐 놓은 게 전부. 혹시나 해서 귀한 차들의 가죽 내장재가 젖어 손상되지 않냐고 물어보니 돌아오는 대답이 예상 밖이다. ‘세월을 머금은 차들이라 자연적인 손상도 이 차의 일부입니다’ 페라리 250 오너가 웃으며 대답한 내용이다.페라리 250 시리즈는 이날 다 본 듯. 비가 와도 우산으로 막는 것이 전부다오전 전시 일정이 끝나면 심사를 위한 퍼레이드가 펼쳐진다. 잔디밭과 빌라 데스테 곳곳에 전시된 차들이 직접 움직이며 심사대 앞을 지나가는 퍼레이드는 콩코르소 델레간차의 백미이다. 참석자들은 자신의 차를 직접 운전해 심사대 앞에 잠깐 멈추고 간단한 인터뷰를 진행하기도 하는데 대부분은 차의 생산 연도에 맞는 복장을 갖추고 있었다. 일부는 할아버지부터 손녀까지 가족이 모두 탑승하기도 했다. 여러 항목별로 점수를 집계해 시상도 하는데, 랄프 로렌의 부가티가 종합 우승을 차지했다.람보르기니도 별도의 카테고리를 확보했다. 미우라와 350GT 같은 차들을 볼 수 있었다빌라 데스테의 일정을 마치고 내려오는 길에는 빌라 에르바에 들러 RM소더비 경매장을 둘러볼 수 있었다. 경매 과정이나 경매 참여는 제한된 자격을 가진 사람만 해당된다. 그러나 경매 진행 전 출품차들을 둘러보는 것은 가능했다. 페라리나 재규어 XJ220 등 한 시대를 풍미했던 고성능 스포츠카부터 고전적인 클래식카까지 다양한 차들이 새 주인을 기다리고 있었다. 빌라 에르바에서는 전문 경매 브로커나 경매 물품 대리인들을 만날 수 있었는데 근처에서 출품차를 직접 시승하는 것도 가능하다고 했다. 다만 시승을 위한 조건은 생각보다 까다로웠으며(구입 가능 고객 대상이니 당연한 일이다) 조수석에는 무장한 보안요원이 동승한다.빌라 에르바의 RM소더비 옥션. 책에서만 봤던 재규어 XJ220. 경매 가격은 생각보다(?) 비싸지 않았다코모 호수에서 꿈같은 하루를 보내고 밀라노로 돌아왔다. 돌아오는 길에는 누군가 추천해 준 이탈리아 자동차 여행 방법인 내비게이션을 끄고 한 시간 주행하기를 해봤다. 구글맵에 의지하지 않은 채 이름 모를 국도를 타고 이탈리아 시골 동네를 떠돌았다. 세계적인 부호들이 모여 있는 고급 리조트와 달리 사람 사는 곳 같은 순박한 시골은 왠지 모르게 마음이 편안해진다. 어디를 가도 친절한 사람들, 눈길을 사로잡는 아름다운 풍경, 승차감은 별로지만 나름 운치가 있는 벽돌 길을 따라 정처 없이 떠도는 순간순간이 그리운 추억이 되었다.르망 우승 경주차인 재규어 D 타입의 로드 버전인 재규어 XKSS 글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트)  사진 황욱익, BMW  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CES 2021-자동차를 너머 모빌리티 혁명으로 2021-03-23
2021 CONSUMER ELECTRONICS SHOW자동차를 너머 모빌리티 혁명으로CES 2021 "WE ARE CES READY" 도전에는 언제나 동전의 양면성이 있다. 최고이거나 최악이거나. 올해의 CES 2021도 그랬다. ‘ALL DIGITAL’을 주제로 현장이 아닌 온라인에 무대를 만들었다. 모든 행사는 제품 쇼케이스, 기조연설과 콘퍼런스로 구성됐다. 비록 현장을 볼 수 없었지만 이는 미래를 향한 시발점이 됐다. 특히 자동차 메이커는 신차 발표가 확 줄어든 대신 눈과 귀가 솔깃할 정도의 신기술 발표로 설렘을 더했다.GM은 에너지 용량을 60% 높인 하이퍼스킬 전기차 플랫폼 얼티엄, 메르세데스 벤츠는 MBUX 하이퍼 스크린, BMW는 한층 업그레이드된 iDrive를 선보였다. 인텔 자회사 모빌아이의 자율주행 시스템, 소노모터스의 태양전지차 등도 성큼 다가온 미래를 체감하게 했다. 한국 회사들의 선전도 잇달았다. 삼성전자와 LG전자를 필두로 전체 386개의 출품작 가운데 한국 제품이 101개를 선점했으며, 최고혁신상도 7개나 받았다. ‘ALL-DIGITAL’ - 게리 샤피로 CTA 회장 겸 CEO, 케런 추프카 CES 부사장사상 최초 ‘올 디지털’로 진행된 CES 2021은 온라인으로 CEO의 기조연설을 꾸몄다. CES 2021은 향후 10년과 그 이후를 지배할 기술로 자율주행, 인공지능, 디지털 건강, 5G 연결, 스마트시티를 언급했다.“지난 1년, 코로나19 팬데믹으로 전 세계 의료시스템은 붕괴 위기를 맞았다. 여기에서 기술은 새로운 혁신을 불러왔다. AR과 VR은 스트레스와 불안을 안정화시키고, 로봇과 드론이 식품과 의료용품을 배달한다. 온라인으로 어디에서든 화상회의로 업무를 하며, AI 지원 진단과 모니터링으로 우리의 건강을 지킨다.”“팬데믹 안에서 디지털 건강 기술의 사용이 급증했다. 자율주행 기술도 급속도로 발전하고 있으며, 자율주행 배달과 비접촉 배송이 증가하고 있다. 정부는 안전하면서도 좋은 성능의 자율주행차를 출시하기 위해 제조사와의 의사소통에 더욱 적극적으로 나서고, 기술 개발에 과감하고 적극적으로 투자해야 할 것이다.”NEW MODEL Audi RS e-tron GTAudi RS e-tron GT아우디가 공개한 컨셉트카 RS e트론 GT는 마치 포르쉐 타이칸의 아우디 버전처럼 보인다. 590마력의 힘으로 0→100km/h 가속 3.5초, 200km/h까지 12초만에 끝낼 수 있으며, 최고시속은 240km에 이른다. 배터리를 바닥에 얇게 배치해 낮은 무게중심으로 역동적인 핸들링을 보여준다. 영구 동기 모터 2개를 앞뒤에 배치해 네바퀴를 굴린다. 전면부는 RS 모델의 전형적인 벌집 패턴으로 마감했으며, 빔 매트릭스 LED 헤드라이트가 존재감을 자랑한다. 2023년에 출시 예정. Dodge Durango SRT HellcatDodge Durango SRT Hellcat저니와 그랜드 캐러밴 등이 단종해 듀랑고는 현재 닷지의 유일한 SUV 모델이다. SRT 헬캣은 고성능 V8 엔진을 얹은 퍼포먼스 버전으로 710마력의 출력으로 최고시속 289km를 자랑한다. CES보다는 NAIAS에 어울려 보이지만 NAIAS가 취소됨에 따라 이곳에서 발표되었다. 헬캣이라는 이름에 걸맞은 강력한 스펙과 함께 보디에 멋진 검은색 광택 배지를 장식했다. 20인치 휠에 브렘보 브레이크 시스템을 더하고 4WD 시스템은 기본 40:60, 스포츠 모드에서는 35:65, 트랙 모드에서는 30:70으로 토크를 배분한다. 최신 그래픽을 더한 계기판 외에 전용 인포테인먼트 시스템에는 트랙 모드가 제공된다. GM VTOLGM VTOL도심 항공 모빌리티인 VTOL을 공개하며 미래 항공 이동 사업에 대한 진출을 천명했다. 비록 실물은 아니지만 독특한 형태로 눈길을 끌었다. 세로로 긴 캐빈은 앞에 커다란 캐노피가 있어 시야가 넓고, 승객은 의자에 앉듯이 탑승한다. 대형 로터 2개는 후측 윗부분에, 나머지 2개는 앞쪽 바닥에 연결되어 있다. 90kWh 용량의 배터리를 사용해 4개의 프로펠러에 전력을 공급하고, 공대공과 공대지 통신을 통해 최적화된 연결성과 안전성을 제공한다. VTOL을 통해 개인 항공 여행의 활성화를 제시함은 물론 GM 캐딜락의 새로운 디자인 혁명과 미래 자동차 산업의 새로운 비전을 엿보게 한다. GMC Hummer EVGMC Hummer EVGMC의 허머 EV는 GM의 차세대 기술로 완성된 완전한 전기 트럭이다. GM의 새로운 배터리 시스템인 얼티엄을 사용하고, 독자적인 구동장치인 얼티엄 드라이브에서 전력을 얻는다. 첫 출시 버전은 3개의 모터가 1,000마력과 1,593kg·m의 토크를 발휘하며 e4WD 시스템이 온로드와 오프로드에서의 강력한 달리기를 자랑한다. 크랩 워크 기능은 네바퀴를 조향해 이름처럼 게걸음이 가능하다. 어댑티브 에어 서스펜션은 극단적인 오프로드도 손쉽게 헤쳐 나갈 수 있다. 오프로드 전용 35인치 굿이어 타이어가 기본 장착되며 배터리팩은 강철 플레이트로 감싸 극한 환경에서도 안전하게 보호한다. ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------ ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------ Cadillac CelestiqCadillac Celestiq셀레스틱은 얼티엄 플랫폼을 기반으로 하는 차세대 EV 세단이다. 캐딜락은 최근 몇 년간 SUV 라인업을 확충하면서 유럽 브랜드와 힘겨운 싸움을 벌여왔다. 새로운 기함이 될 셀레스틱은 낮은 무게중심과 후방 중심 비율로 다듬어져 극적인 존재감을 보여준다. 사륜구동, 사륜 조향 시스템을 갖추었으며 풀 글라스 루프로 보는 즐거움도 선사한다. 스마트 글라스 기능이 들어간 풀 글라스 루프는 4사분면으로 탑승자는 각자 자리에서 투명도를 원하는 정도로 설정할 수 있다. 사생활 보호 기능이 적용된 개별 디스플레이로 비행기와 같이 전 좌석에 개인화된 엔터테인먼트 화면을 제공한다. 외형과 상세 스펙은 공개되지 않았지만 100kWh 배터리로 480km를 달린다.Hyperion XP-1Hyperion XP-1캘리포니아에 위치한 수소 자동차 회사 하이페리온이 수소 수퍼카 XP-1을 공개했다. NASA와 함께 다양한 회사와 기술자들의 힘을 빌려 항공 우주 기술을 자동차에 접목시켰다. 최고속도는 356km/h, 4개 모터의 도움으로 0→96km 가속에 2.2초만에 끝낸다. 여분의 전기는 울트라 캐퍼시터에 담아두며, 티타늄을 더한 카본 모노코크를 사용해 무게를 1,248kg로 억제했다. 윙도어는 프랑스 파리 루브르 박물관의 걸작 ‘날개를 단 사모트라케의 승리의 여신’에서 영감을 얻었다. 전면 유리 캐노피는 넓은 시야를 제공한다. 최신 홀로그램과 동작 제어 기술로 인테리어를 꾸몄으며, 실내 열을 최소화하고 프라이버시를 극대화하고자 가변 색조 제어 기술을 적용했다. 수소 탱크의 용량을 키워 주행 가능 거리를 1,609km로 늘렸다. 이와 함께 전용 수소 충전소 인프라를 확대할 계획이다. GM Brightdrop-EP1GM Brightdrop-EP1브라이트 드롭(Brightdrop)은 전기차와 소프트웨어 지원 서비스를 포함한 스마트 커넥티드 제품 생태계를 제공하는 미래의 물류 배송 비즈니스 제안이다. 이번에 공개한 EP1은 전기 허브 모터가 내장된 화물 운반용 모빌리티. 사용자의 걷는 속도에 맞춰 최대 5km/h까지 속도를 조절할 수 있어 물류 창고와 택배 트럭 사이에 많은 짐을 쉽게 운반하도록 돕는다. 붐비거나 좁은 공간에서도 쉽게 조작할 수 있다. 여러 개의 장치를 측면이나 후면에 연결해 한 번에 많은 양의 물건도 손쉽게 운송한다. 또한 잠금장치가 마련돼 화물을 안전하게 보관한다. Sono Motors SionSono Motors Sion독일 전기 모빌리티 스타트업 소노모터스가 공개한 태양열 전기차 시온(Sion)은 248개의 폴리머 태양 전지를 달아 태양 에너지만으로 최대 34km를 달릴 수 있는 전기를 만들어 낸다. 전용 애플리케이션으로 자동차 위치, 배터리 상태, 충전 상황 확인과 탑승 전 에어컨을 예열할 수 있다. 시온은 35kWh 용량의 배터리를 갖추어 255km를 달릴 수 있는 전기차에 태양 전지를 더한 방식이다. 태양으로 충전하는 전기는 일상적인 사용 조건에서 필요한 충전 시간의 1/4에 해당하는 수준. 게다가 외부 충전이 어려운 캠핑에서도 매우 유용하다. 스웨덴 사브 공장에서 단일 트림으로 만들어지며, 차 전체를 태양 전지로 덮기 때문에 외장 페인트가 필요 없다. 또한 온라인으로만 판매해 가격을 낮췄다. 시온은 올해 개발을 끝내고 내년에 미국을 시작으로 유럽에도 판매한다. 가격은 26,400달러(2,917만원)이며 공유 서비스도 준비했다. ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------  ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------CONFERENCE GM Ultium PlatformGM얼티엄, 60% 용량이 늘어난 하이퍼스킬 전기차 플랫폼GM은 CES 2021을 ‘제로 모터 전시회’로 정의하며 충돌 제로, 배출 가스 제로, 정체 제로의 세 가지 미래 비전을 소개했다. 그 비전의 열쇠는 ‘전기화’로 GM 얼티엄(Ultium) 플랫폼을 처음으로 공개했다. GM의 첫 대형 전기차 플랫폼인 얼티엄은 기존의 배터리 셀보다 60% 많은 에너지를 저장한다. LG의 파우치형 셀로 모듈을 만들고, 이것을 차체에 맞추어 6, 8, 10개 혹은 최대 24개까지 사용한다. 1회 충전 주행거리는 최대 724km, 전륜·후륜·사륜구동이 가능하다. 모듈식 배터리와 드라이브 유닛 조합으로 트럭, SUV, 크로스오버, 승용차와 상용차 어디에서나 활용할 수 있다. 완벽에 가까운 무선 배터리 관리 시스템을 사용해 컨디션을 유지한다. Mercedes-Benz MBUX Hyper ScreenMercedes-BenzMBUX 하이퍼 스크린, 유저 인터페이스의 또 다른 확장메르세데스 벤츠는 지난해 9월 신형 S클래스 10세대에서 새로운 MBUX를 출시한 이래 CES 2021을 통해 MBUX 하이퍼 스크린을 공개했다. MBUX 하이퍼 스크린은 엔터테인먼트를 즐기는 사용자의 관점을 바탕으로 역대 최대 화면 크기를 자랑한다. 아날로그와 디지털을 결합한 디자인에 주요 정보는 이해하기 쉽게 디자인됐다. ‘제로 레이어 원칙’이라고 명명한 이 기능은 내비게이션, 엔터테인먼트, 다양한 애플리케이션을 사용자 인터페이스로 가져오며, 한 화면에서 필요한 기능을 활성화할 수 있다. AI 기반의 MBUX는 사용자 편의를 위해 더 많은 개별 기능을 추가할 수 있으며, 사용하지 않는 경우에는 백그라운드로 내려 조작의 편의성도 올렸다.BMW  BMW 자동차와 운전자 사이의 연결성BMW의 새로운 iDrive는 중앙 디스플레이와 iDrive 컨트롤러 역할과 함께 다양한 실내 서비스와 기능을 다룰 수 있다. 기존 시선에서 벗어나 자동차 하단부에 있던 모든 실내 기능의 컨트롤러를 인체공학상 가장 접근하기 쉬운 센터페시아 디스플레이로 리뉴얼했다. 센터페시아 디스플레이로 자동차의 모든 기능을 한 번의 터치로 완벽하게 제어하는 것이 목표라고. BMW는 2001년 7시리즈에서 iDrive를 처음 선보인 이래 꾸준한 진화를 시도해 왔다. 주행 중인 1,400만대의 BMW 자동차를 통해 데이터를 끊임없이 수집하고 있다. 새롭게 강화된 iDrive는 아날로그와 디지털 사이의 격차를 해소하며, 제품과 상호 작용을 원활히 하고, 지능형 개인 비서와 함께 다니는 것처럼 다양한 연결성을 보여줄 것이다. ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------   ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------ CONFERENCEBridgestone SUSYM Bridgestone수짐(SUSYM), 고강도, 손상 복구, 저온 저항의 특성 가진 신소재브리지스톤이 독자 개발한 신소재 수짐은 고무와 수지의 전통적인 특성을 결합한 새로운 폴리머다. 지금은 분자 수준의 수지와 고무를 결합하기 어려웠지만, 브리지스톤은 독점 물질로 화학반응을 일으켜 결합하는 데 성공했다. 고무의 질김과 수지의 강도를 모두 가져 고강도, 열손상 복구, 저온에 대한 저항성이라는 세 가지 장점을 얻었다. 브리지스톤은 공기가 필요 없는 에어프리 타이어도 꾸준히 개발하고 있다. 공기압은 승차감 등에 많은 이점이 있지만 펑크 문제로부터 자유로울 수 없다. 특히 브리지스톤은 클래스8의 대형 트럭에서 상용화를 위해 테스트를 진행하고 있다. Indy Autonomous ChallengeIndy Autonomous Challenge자율주행 분야 새로운 기술과 노하우의 장올해 인디애나폴리스 모터 스피드웨이는 10월 23일, 인디 자율주행 챌린지를 준비한다. 미국 에너지 시스템 네트워크의 주최로 기술 상용화와 문제 해결을 위한 파트너십을 구축하는 데 그 목적이 있다. 전 세계 11개국을 대표하는 30개 이상의 팀이 참가 신청을 했으며, 시속 240마일(386km)의 속도로 트랙을 20랩 주행하는 모험에 나선다. 쉽게 말해 드라이버 없이 도전하는 자율주행 오벌 경기다. 본 대회에 앞서 오는 5월, 인디 500 주간에 전체 시뮬레이션 레이스를 연다. 인디카 섀시를 만드는 이탈리아 레이싱 컨스트럭터인 달라라도 파트너로 참여 의사를 밝혔다. Hancom GroupHancom Group한컴, 미래 모빌리티 서비스한글과컴퓨터 그룹의 주차 공간 공유 앱 파킹 프렌즈(ParkingFriends)는 주차 공간에 대한 다양한 솔루션을 제공한다. 앱 이용자는 출입, 체류 시간, 이동 구역, 주차장에서 목적지까지의 이동 거리, 유입, 판매 등 해당 지역의 페어링과 관련된 모든 정보를 받을 수 있다. 전기차 현황과 전기차 충전소 사용 현황 등의 정보도 신속하게 제공하며, 이는 수요와 공급의 불균형도 해소한다. 파킹 프렌즈의 주차장 기반 카풀 서비스는 카풀도 손쉽게 만든다. 카풀 이용 승객은 도로 상황과 실시간 정보를 공유해 주차 장소를 걱정할 필요가 없다. 또한 미래의 주차장은 자율주행 자동차뿐만 아니라 초소형 모빌리티의 거점으로도 활용된다. 한컴은 MaaS(Mobility as a Service, 서비스로서의 이동 수단) 플랫폼을 활용하며, 지역별 특성에 따라 비즈니스 모델을 조정해 이동 수단의 모든 서비스를 제공한다.CES 2021 "WE ARE CES READY" 글 자동차생활  사진 CES, 브랜드 홈페이지  유튜브 자동차생활TV 바로가기
FORD RAPTOR-V8 버전도 부활 예정 2021-03-10
FORD RAPTOR-V8 버전도 부활 예정알루미늄 보디를 얻은 대신 V8 엔진을 잃었던 포드 랩터. 지난해 풀 모델 체인지된 14세대 F-150을 베이스로 다시 한번 진화했다. 리어 서스펜션을 전용 설계로 바꾸고 37인치 타이어와 폭스 댐퍼 등 흡사 바하 랠리카를 연상시키는 모습이다. 2022년 시장에 나올 V8 버전은 랩터 R이라는 이름을 사용하게 된다.14세대 F-150을 바탕으로 하는 새로운 랩터가 공개되었다픽업트럭을 상용차라고 생각하는 한국과 달리 북미에서는 승용차에 가깝다. 넓은 국토를 개척해 온 미국인들에게 트럭만이 가지는 화물 적재능력, 다용도성은 대체 불가능한 매력 요소. 덕분에 트럭은 북미에서 절대적인 사랑을 받아왔다. 유럽에서 골프 같은 C 세그먼트 해치백, 한국에서는 쏘나타 혹은 그랜저 같은 중대형 세단이 베스트셀러에 오르지만 미국에서는 포드 F-150이 30년 넘게 승용차 베스트셀러 자리를 차지했다. 랩터의 전신인 SVT 랩터. 12세대를기반으로 했으며, 그릴을 가로지르는 FORD 문자도 이때부터 사용했다1992년 SVT 라이트닝에서 시작된 역사시장이 크면 소비자의 요구도 다양하기 마련. 고성능을 원하는 고객들을 위한 퍼포먼스 트럭 경쟁도 치열하다. 그중 대표주자가 F-150 고성능 버전인 랩터다. 랩터의 전신인 SVT 라이트닝이 등장한 것은 1992년. 쉐보레 C/K 고성능 버전 454SS에 대항하기 위해 포드 고성능 부서인 SVT(Special Vehicle Team)는 9세대 F-150에 V8 5.8L 240마력 엔진을 얹었다. 다음 세대에는 수퍼차저 과급으로 출력이 360~380마력으로 높아졌고, 이후 공백기를 거쳐 2010년, SVT 랩터로 이름을 바꾸어 부활한다. 12세대 F-150 기반의 랩터는 기본 V8 5.4L 310마력 외에 6.2L 411마력의 옵션 엔진이 있었고, 폭스 레이싱 댐퍼로 오프로드 성능을 추구했다. 타원형 엠블럼 대신 그릴을 가로지르는 커다란 FORD 문자가 등장한 것도 이때부터다. 2017년부터는 SVT를 떼고 지금과 같은 ‘포드 랩터’로 이름을 바꾸었다.인테리어는 기본형과 큰 차이가 없으며 빨간색 스티치과 서포트, 스포츠 시트 정도가 다르다13세대 F-150이 알루미늄 보디를 사용한 덕분에 랩터 역시 227kg 경량화가 가능했다. 반대로 잃은 것도 있다. V8 엔진이 사라진 것. V6 3.5L 트윈터보 엔진은 450마력으로 매우 강력했지만 미국차에서 V8이 가지는 의미는 여전히 각별하다. 시대적 흐름에 따른 필연적 선택이었다 해도 마초 감성 넘치는 퍼포먼스 트럭에 8기통 엔진이 없다는 사실에 골수팬은 실망했다. 다행히도 포드는 이런 요구를 받아들여 V8 엔진을 얹은 랩터 R을 내년에 출시할 예정이다.램프 등 다양한 장비 추가를 고려해 별도 스위치를 6개나 제공한다14세대 F-150 수퍼크루 차체가 기반최신 랩터는 지난해 여름 공개된 14세대 F-150을 바탕으로 한다. 14세대는 13세대의 마이너 체인지 성격으로 플랫폼과 알루미늄 보디는 크게 바뀌지 않았다. 모델 체인지 주기가 점점 짧아지는 요즘, 흔히 볼 수 있는 모델 체인지 방식. 대신 14세대는 소문 무성했던 하이브리드 구동계를 F시리즈 최초로 도입하는가 하면 인포테인먼트 시스템과 주행보조장비 등 많은 전자장비를 업그레이드했다. 차체 사이즈와 프로포션을 제외하면 거의 대부분이 새로워졌다.인테리어는 기본형과 큰 차이가 없으며 빨간색 스티치과 서포트, 스포츠 시트 정도가 다르다얼굴의 인상도 달라졌다. 신형 F-150은 프론트 그릴과 헤드램프를 경계면 없이 이어 붙인 디자인인데, 랩터는 그릴을 검은색으로 처리하면서 앞부분이 거대한 하나의 덩어리처럼 보인다. 게다가 엠블럼 대신 커다란 FORD 문자를 넣어 고성능 트럭에 어울리는 야성미를 뽐낸다. 범퍼 아래에는 튼튼한 스키드 플레이트를 장비해 혹독한 오프로드 주행에서 차체 하부를 보호한다.보닛은 대형 공기 배출구를 추가하는 한편 펜더 부근에는 사이드 벤트도 추가했다. 휠하우스를 둘러친 프로텍터도 공격적인 외관을 완성하며 범퍼에는 리지드사의 오프로드 라이트를 장착했다. F-150의 차체는 레귤러와 수퍼캡, 수퍼크루 세 가지 보디 타입이 있으며 랩터는 이 중에서 캐빈룸이 가장 큰 수퍼크루를 바탕으로 한다. 화물칸 안쪽에는 가정용 전원 커넥터가 달렸고 프로 파워 온보드라 불리는 발전기가 2kW의 전력을 공급하기 때문에 캠핑 등 야외활동에서 다양한 전기기기를 사용할 수 있다.그릴을 검게 처리해 마초 감성 넘치는 얼굴 인테리어는 일반형과 큰 차이가 없이 빨강 스티칭과 액센트 정도로 변화를 주는 외에 사이드 서포트가 강화된 스포츠 시트를 장비했다. 대신 계기판은 랩터 전용 그래픽을 사용했다. 커스터마이즈가 가능한 12인치 센터 모니터가 기본. 화면을 분할해 내비게이션과 오디오 외에 다양한 기능을 함께 사용할 수 있다. 무선 업데이트와 포드패스를 통해 다양한 어플을 추가하는 것도 가능하다.360도 카메라 패키지를 고르면 차체 둘레의 모습 뿐 아니라 타이어 움직임도 실시간 모니터링이 가능하다. 인포테인먼트 시스템인 싱크4는 애플 카플레이와 안드로이드 오토가 무선 연결로 지원된다. 오디오는 B&O 18 스티커 시스템이 옵션이다. 올터레인 35인치 타이어가 기본, 옵션으로 37인치도 가능하다오프로드에 초점 맞춘 고성능엔진은 구형과 마찬가지로 V6 3.5L 직분사 트윈터보. 출력 등 상세 스펙은 아직 공개되지 않았지만 저회전 토크에 중점을 두었으며, 고출력 팬을 장착해 안정적인 냉각능력을 확보했다. 배기 시스템도 새로 설계했다. 3인치 대구경 파이프는 양쪽 길이를 맞추기 위해 한쪽 중간을 트럼본처럼 둥글게 말았다. 랩터 최초로 머플러에 액티브 밸브를 채용해 사운드를 바꾼다. 사운드 모드는 정숙(Quite), 노말(Normal), 스포츠(Sport), 바하(Baja) 네 가지. 업그레이드된 10단 자동 변속기는 토크 온 디맨드 트랜스퍼 케이스와 조합했으며 전자식 리어 록 디퍼렌셜과 앞쪽 토센 LSD가 기본으로 제공된다. 최종 감속비는 4:10. 적재량은 635kg으로, 견인능력은 3,719kg으로 늘어났다.보닛에는 대형 에어 아웃랫이 설치되었다유럽산 고성능 SUV들이 서킷 주행에 초점을 맞추는 것과 달리 랩터는 거친 사막과 황야를 질주하기 위해 태어났다. 다카르나 바하 랠리 출전차를 도로용으로 만든 느낌. 새로운 리어 서스펜션은 5링크 구성으로 긴 세로 트레일링 링크가 좌우 2개씩 달리고 리지드 액슬을 따라 파나드 로드가 더해진 전형적인 구성. 리프 스프링 대신 폭스 레이싱의 고성능 댐퍼와 원통형 스프링을 장착했다. 구형보다 15%나 늘어난, 24인치(61cm)에 이르는 긴 스트로크는 높낮이가 심한 오프로드에서도 타이어가 항상 노면과 접지하도록 돕는다.범퍼에는 리지드의 오프로드용 고성능 램프가 달렸다댐퍼는 직경 3.1인치(78.7mm)의 알루미늄 보디 속에 저항을 줄인 오일을 넣었다. 폭스 레이싱의 최신 전자제어식 댐핑 기술인 라이브 밸브는 다양한 센서에서 얻은 정보는 물론 스트로크 위치에 따라서 감쇠력을 변화시킨다. 댐핑 제어는 초당 500번 이루어진다. 기본으로 준비된 17인치 휠 세 가지 중에서 두 가지는 비드록 방식. 타이어는 BF굿리치의 올터레인 T/A KO2 35인치가 기본이고 옵션으로 37인치도 선택할 수 있다. 양산형 라이트 듀티 픽업 중에서는 가장 큰 사이즈다. 37인치를 달 경우 진입각 33.1°, 탈출각 24.9°, 브레이크오버는 24.4°가 된다. 랩터는 광활한 오프로드를 질주하는 데 최적화된 모델이다V8 버전 랩터 R은 내년 등장터레인 매니지먼트 시스템은 7가지 드라이브 모드(Slippery, Tow/Haul, Sport, Normal, Off-Road, Baja, Rock Crawl) 중에서 고를 수 있다. 스티어링과 스로틀, 변속기, 트랜스퍼 케이스, 스태빌리티 컨트롤, 배기 액티브 밸브, 액티브 댐핑 시스템을 종합적으로 제어해 광범위한 노면 상황에 대응한다. 록 크롤링이나 내리막 등에서 유용한 트레일 1 페달 드라이브 기능은 브레이크와 액셀 페달을 따로 조작할 필요 없이 액셀 페달을 밟으면 가속하고 놓으면 속도를 줄인다. 울퉁불퉁한 노면에서 자동으로 저속 주행을 지원하는 트레일 컨트롤도 있다. 차 스스로 속도를 조절하기 때문에 운전자는 스티어링 조작에만 집중할 수 있다.다양한 전기용품 사용이 가능한 프로 파워 온보드8기통 엔진을 얹고 1년 후 등장할 랩터 R은 상세 정보가 아직 알려지지 않았지만 라이벌인 닷지 램 TRX가 헬캣 엔진으로 700마력을 넘기 때문에 이와 비슷하거나 더 강력할 것으로 기대된다. 두 가지 가능성이 있다. 머스탱 쉘비 GT500용 V8 5.2L 수퍼차저(프레데터)를 개량하거나 ‘고질라’라 불리는 7.3L 엔진을 개량하는 방법이다. 수퍼듀티 트럭에 얹는 고질라 엔진은 현재 양산형 포드에서 선택할 수 있는 유일한 OHV 엔진. 하지만 너무 무겁고 중저속에 적합한 엔진이라 프레데터 엔진일 가능성이 높아 보인다.전자제어 댐핑 기술이 달린 폭스의 고성능 댐퍼가 달렸다새로운 리어 서스펜션과 터레인 매니지먼트 시스템, 트랜스퍼 케이스를 갖추고 광범위한 오프로드 적응력을 자랑한다 글 이수진 편집장 사진 포드  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
20년 전, 3월호의 표지는 현대 테라칸이 장식했다 2021-03-03
20년 전,3월호의 표지는 현대 테라칸이 장식했다 - 20년 전 <자동차생활> 훑어보기HYUNDAI TERRACAN현대가 34개월 동안 3천억원을 투입해 개발한 테라칸은 중대형 승용차의 고급 이미지를 가져온 대형 SUV다. 각진 차체는 크롬과 투톤 컬러를 사용해 품위와 세련미를 담았다. 엔진은 에쿠스의 V6 3.5L DOHC 또는 갤로퍼의 2.5L 인터쿨러 디젤 터보를 얹었다. 트랜스미션은 수동 5단과 전자식 자동 4단 조합이다. 렉서스 LX470, 닛산 테라노, 레인지로버 등 럭셔리 SUV들과의 경쟁을 염두에 둔 모델이다. 가격은 1천990만~3천470만원이었다. 당시 모기업인 현대정공의 4륜 구동 제작 사업부가 현대자동차로 통합되었기 때문에 중간중간 개발진의 잦은 교체가 있었다. 게다가 기아자동차와 합병까지 겹쳐 테라칸은 예정보다 다소 출시가 늦어졌다. HYUNDAI TERRACANKIA CARNIVAL Ⅱ기아의 대표 RV 카니발은 98년에 데뷔했다. 국내 첫 정통 미니밴을 표방했던 카니발은 초기의 콘셉트를 유지해 보디와 실내 디자인의 세련미가 돋보였다. 3년 만에 페이스리프트를 맞아 구동계에도 변화를 기대했지만, 트라제XG의 커먼레일 디젤이 아닌 기존 엔진을 얹었다. 대신 LPG와 가솔린 엔진을 마련했다.카니발Ⅱ의 얼굴은 승용차의 느낌이 진하다. 크롬 가니시, 수평 그릴, 4등식 헤드램프, 클리어 타입 안개등, 보닛과 일체형인 인터쿨러 공기흡입구 등의 요소를 넣었다. 덕분에 한층 단정한 모습이 되었다. 인테리어는 운전석을 감싸던 라우드형 인스트루먼트 패널을 떼어내고 다기능 센터페시아를 배치했다. 우드 그레인과 메탈 감촉 소재를 쓰고 스위치 배열에도 신경을 썼다. 아울러 1~3열 완전한 워크 스루가 가능해 패밀리카로서 더할 나위 없는 구성이었다. KIA CARNIVALⅡMERCEDES-BENZ E200K다임러 벤츠는 21세기 들어 크라이슬러와의 합병으로 사세를 확장시켰다. 이에 따라 벤츠만의 디자인 철학도 조금씩 변화의 조짐이 있었다. 뿐만 아니라 염가형 모델을 내놓아 엔트리급 시장에도 과감히 뛰어들었다. BMW 3시리즈, 5시리즈가 종횡무진하는 꼴을 좌시할 수만은 없었기 때문이다. 원래 벤츠는 권위, 안전, 성능의 대명사로 통했다. 디자인도 묵직한 덩치와 중후함이 진했다. 반면 BMW는 날렵한 스타일과 다소 저렴한 가격을 앞세워 젊은 층을 끌어모았다. 당시 벤츠는 보통 1억원이 넘는 모델이 대부분이었다. 권위와 안전성은 유지하면서 값비싼 인상을 덜기 위해 E200K로 과감한 변신을 시도했다.2.0L 엔진을 수퍼차저 과급한 덕분에 E200K는 출력과 토크가 모두 좋아졌다. 가속 페달을 밟으면 벤츠만의 묵직한 엔진음을 내며 뛰어난 성능을 제공했다. 정지상태에서 시속 100km 가속에 9.7초, 최고시속은 219km에 달할 뿐 아니라 ABS, BAS, ESP 등의 운전보조장치를 탑재했다. 또한 에어백과 프리텐셔너 안전벨트, 충격흡수시스템을 장비했다. 현대 테라칸 집중 분석 글 맹범수 기자  유튜브 자동차생활TV 바로가기
ROADS TRIP IN EUROPE(4) | 이탈리아.. 2021-02-24
ROADS TRIP IN EUROPE(4)이탈리아 자동차 산업의 중심지 토리노이탈리아 북부 모터라인의 중심인 토리노는 피아트의 고향이다. 지역색이 강한 이탈리아는 자동차 회사도 지역별로 개성이 강하다. 토리노까지는 직항 편이 없어 파리 샤를드골 공항에서 환승해 밀라노 부근 리나테 공항을 이용했다. 토리노에서는 FCA 코리아의 협조로 피아트 500 트윈에어를 타고 모데나를 거쳐 밀라노까지 이동했다.대도시야 큰 무리가 없겠지만 유럽의 중소도시를 방문하려면 교통편 일정을 세세하게 짜야 한다. 국가와 국가가 붙어 있어 국경을 넘는 것은 크게 어렵지 않지만 이동거리를 꼼꼼하게 챙기지 않으면 낭패를 볼 수 있다. 같은 유럽이라 하더라도 자동차를 이용할지 기차를 이용할지 비행기를 이용할지에 따라 효율이 크게 달라지며 시간 분배도 달라진다. 개인적으로 유럽은 자동차와 비행기를 추천하는 편이다. 저렴한 맛에 기차를 이용하는 경우도 많지만 비위생적인 환경(생각보다 빈대가 많다)과 빈번한 도난 사고, 역에서부터 가고자 하는 목적지에 따라 번거로운 부분이 많기 때문이다. 그렇다고 기차 여행이 단점만 있다는 의미는 아니다. 자동차를 좋아하는 사람에게 유럽은 어디를 가도 멋진 드라이브 코스가 펼쳐지며, 아름다운 풍광과 구석구석 알려지지 않은 곳을 다닐 수 있다는 기동성을 생각하면 비행기와 렌터카가 가장 추천할만하다는 의미이다. 개선문은 에펠탑과 함께 파리를 상징하는 랜드마크다. 소매치기와 각종 사기꾼이 많다 좋은 추억이 없는 파리이탈리아 북부의 도시이자 모터라인의 중심인 토리노까지 직항 노선은 없다. 어쩔 수 없이 환승을 해야 하는데 필자가 선택한 루트는 파리 경유 리나테 공항을 이용하는 경로였다. 마침 FCA 코리아의 협조로 리나테부터 토리노까지 교통 편은 해결되었고 토리노에서는 차도 한 대 지원받을 수 있어서 렌터카는 밀라노에서 체르노비오, 코모 호수, 리나테 공항 구간에서 이용했다. 파리에서 묵었던 호텔 근처는 일반적인 파리의 느낌이다 인천을 떠나 장거리 비행 후에 도착한 샤를드골 공항은 영화에서 보는 모습과 크게 다르지 않았다. 복잡하긴 하지만 무엇인가 낭만이 느껴지고 유럽의 허브답게 쉴 새 없이 움직이는 사람들로 가득했다. 리나테로 출발하는 비행기는 다음 날 오후 1시쯤이었는데 하루를 지내기 위해 파리 시내에 들어가기로 했다. 그러나 공항에서부터 파리 시내까지 들어가는 여정이 그렇게 험난할 거라고는 전혀 생각하지 못했다. 우선 파리의 지하철은 매우 복잡하다. 지저분하고 무임승차도 많아 무질서 그 자체였다. 물어물어 도착한 곳은 몽마르트였는데 여기서 다시 택시를 이용해 개선문까지 이동했다. 몽마르트에서 택시를 이용한 이유는 지하철 이용이 익숙하지 않은 데다 복잡하기도 했고 노선을 찾느니 택시를 이용하는 게 시간을 절약할 수 있을 것 같다는 판단에서였다. 어찌어찌 개선문 근처에 작은 호텔을 잡고 주변 교통 편을 확인해 보니 호텔 앞에서 공항까지 한 번에 가는 리무진 버스가 있다는 것을 알게 되었다. 지하철에서의 고생이 주마등처럼 스쳐지나갔다. 영화에도 자주 등장하는 몽마르트의 카페 거리  파리에 도착했을 때부터 밖에는 비가 내리고 있었다. 춥지는 않았지만 트렁크와 짐이 모두 젖어 불편했고 움직이는 것조차 귀찮을 정도였다. 저녁 시간 무렵 식사를 하러 잠깐 밖에 나갔다. 개선문이 코앞이니 가볍게 둘러볼 생각이었으나 그 유명하다는 팔찌 사기단을 만나 눈앞에서 50유로를 강탈당하고 동행했던 일행은 지갑까지 소매치기를 당해 난처한 상황이 벌어졌다. 어찌어찌 근처 맥도날드에서 간단하게 저녁 식사를 마치고 나왔을 때는 과격하기로 유명한 축구 응원단과 파업 노동자들의 시위가 눈앞에 펼쳐졌다. 자동화기로 무장한 군경 인력과 대치 중인 시위대의 모습은 살벌했고, 여기저기 방화로 보이는 불꽃도 보였다. 다행히 호텔로 무사 복귀했지만 다음 날 파리를 떠날 때까지 밖에 나가고 싶은 생각이 전혀 들지 않았다.피아트 본사가 있는 린고토는 한때 세계에서 가장 큰 자동차 공장이었다 햇살부터 다른 이탈리아그동안 프랑스에서 다녔던 곳은 주로 관광지와 먼 시골 동네가 많았다. 그래서인지 복잡한 관광지에 대한 인상이 별로 좋은 편은 아니었다. 아무튼 파리를 떠나 도착한 이탈리아의 리나테 공항은 햇살부터가 달랐다. 복잡하기는 샤를드골 공항과 비슷했지만 좀 더 친근하고 밝은 분위기였다. 밀라노 리나테 공항부터 숙소가 있는 토리노(튜린)까지는 약 120km로 이 구간에서는 FCA에서 제공하는 교통편을 이용했다. 린고토의 옥상은 테스트 트랙으로 사용했었다. 지금은 건물 전체가 복합 문화공간으로 바뀌었으며 여전히 피아트 본사가 있다 시원시원한 이탈리아의 고속도로를 타고 도착한 곳은 피아트의 본사가 있는 린고토였다. 얼마 전 현대자동차가 삼성동에 새롭게 지을 사옥 안에 호텔을 넣겠다는 사실이 알려지면서 비난에 시달린 적이 있다. 그러나 업무 상 외국인들이 많이 드나드는 자동차 회사가 숙박시설을 설치하는 것은 매우 효율적이다. 1923년 완공된 토리노의 피아트 본사가 딱 그런 모습이다. 거대한 토리노 본사는 예전에 공장과 테스트 트랙으로 사용했었다. 이색적인 것은 건물의 길이가 매우 길다는 점인데, 옥상에 린고토라 불리는 타원형의 테스트 트랙이 있었다. 피아트 박물관은 한적한 주택가에 자리 잡고 있다. 원래 이 자리에 피아트의 첫 사무실이 있었다고 한다 이곳은 1960년대까지 세계에서 가장 큰 자동차 공장이었고 당시 최신 기술들로 가득했었다. 한때 피아트에서 생산하는 80여 종의 자동차가 만들어지던 곳이다. 자제 창고와 조립라인이 각 층마다 자리 잡았고 대형 마트 주차장 같은 이동통로를 통해 옥상의 테스트트랙까지 이동할 수 있었다. 그러나 자동차 산업이 급변하면서 대규모 공장의 효율성이 떨어져 1982년 공장은 폐쇄되었다. 이후 리모델링을 거쳐 1989년 콘서트홀과 극장, 컨벤션 센터, 쇼핑 아케이드, 호텔이 들어서며 토리노의 새로운 랜드마크가 되었다. 린고토의 동쪽은 토리노 폴리테크닉 대학의 자동차 공학부가 본부로 사용한다. 옥상 테스트 트랙은 지금도 그대로 있어 가끔 피아트의 기념행사가 열리기도 한다. 지난 2017년 피아트 500 데뷔 60주년을 기념하는 이벤트가 이곳에서 열렸다. 피아트의 항공용 엔진을 얹은 메피스토펠레스. 배기량이 무려 2만cc가 넘는다 린고토에서 약 15분 정도 떨어진 한적한 주택가. 이곳에는 비공개로 운영되는 피아트 박물관(첸트로 스토리코 피아트)이 있다. 규모는 크지 않지만 피아트의 역사를 한눈에 볼 수 있는 곳이다. 창업 당시 피아트의 본사는 박물관 맞은편에 있었다고 한다. 린고토 공장이 운영을 시작하면서 그곳으로 모든 업무 시설이 옮겨가기 전까지 이 골목은 자동차 황제를 꿈꾸며 피아트를 설립한 지오반니 아넬리의 꿈이 가득한 곳이었다.사전 예약제로 운영되는 피아트 박물관은 다양한 특별 전시가 열린다. 필자가 찾았을 때는 500 광고가 테마였다 박물관 전시 규모는 자동차 약 30대, 비행기, 잠수함과 선박 모형도 있다. 사실 피아트라는 회사를 독일 회사들에 비해 대수롭지 않게 생각했었다. 예전 기아자동차에서 조립 생산했던 124와 132 정도가 고작이다. 그러나 피아트는 생각보다 훨씬 대단하고 방대한 역사를 가지고 있으며 한때 유럽에서 가장 강력한 기술을 보유했던 존재다. 피아트는 자동차뿐 아니라 이탈리아 기계 산업의 중심축이었고 많은 계열사를 거느린 회사다. 박물관에서 가장 눈에 띄는 곳은 2층 단테 지아코사의 집무실. 피아트 베스트셀러이자 아이콘인 500의 설계자인 단테 지아코사에 대한 아넬리 패밀리의 애정은 각별하며, 천재적인 설계 센스를 가진 그의 여러 작품들이 만들어진 과정을 볼 수 있다. 1931~1933년까지 생산된 피아트의 대표 차종 522의 스포츠 버전인 522SS. 522는 패밀리카부터 세단, 쿠페, 롱 휠베이스, 로드스터 등 다양한 카테고리를 커버했다 1957년 등장한 500은 유럽 시티카의 원조격이다. 미니 보다 훨씬 먼저 등장했고 이탈리아 모터리제이션을 상징하는 모델이기도 하다. 500은 많은 버전이 만들어졌으며 비슷한 구조에 조금 더 큰 차체를 가진 600도 개발되었다. 이탈리아 경제가 부흥하던 시절 최초로 일하는 여성들을 위한 컨셉트를 선보이기도 했다. 단테 지아코사는 피아트 외에 치시탈리아의 설계자로도 유명하다.이 밖에 피아트 최초의 자동차인 4HP를 비롯해 21.7L 배기량의 경주차 메피스토펠레스와 8V, 엔진을 만들던 공작기구도 볼 수 있다. 피아트는 자동차만 만들지 않았다. 토네이도와 유로파이터가 등장하기 전까지 유럽에서 몇 안 되는 자국산 전투기(G91)를 보유하고 있었으며 전함과 대형 선박, 함수함 등 엔진이 들어가는 기계는 모두 만들었을 정도로 뛰어난 기술력을 보유하고 있었다. 한 가지 아쉬운 점은 피아트의 역사에서 2차 세계대전 부분이 빠져있거나 소극적으로 표기되어 있다는 점이다. 이탈리아 북부의 산업 축을 담당했던 피아트는 정권과도 밀접한 관계다. 무솔리니가 세운 괴뢰정부(이탈리아 공국)에 협력한 흑역사를 가지고 있다. 전쟁이 발발하자 피아트는 린고토의 자동차 생산을 대폭 줄이고 대부분을 군수공장으로 전환해 다양한 전쟁 물자를 생산했다.피아트는 자동차뿐 아니라 항공기, 전투기, 선박, 잠수함 등 다양한 운송기구와 전쟁 물자를 생산했다 자동차의 역사를 집대성한 토리노 국립 자동차 박물관이탈리아 모터라인의 시작인 토리노에 방문한 자동차 마니아라면 토리노 국립 자동차 박물관(THE MUSEO NAZIONALE DELL’ AUTOMOBILE IN TURIN)을 절대 빼놓으면 안 된다. 저널리스트이자 산업 디자이너, 작가였던 카를로 비스카레티의 개인 소장품으로 채워진 이 공간은 현재 토리노와 이탈리아 정부에서 운영하는 국립 자동차 박물관이다. 전시 규모는 250여 대로 바퀴의 시작부터 모터스포츠에 이르는 자동차의 역사와 경쟁, 기술 발전 과정을 빼곡히 담은 곳이다. 국립 자동차 박물관은 자동차에 관한 다양한 테마를 다루는 곳이다. 디자인 테마에서는 알파 로메오가 주인공 중의 하나다 1960년에 개장한 이곳의 당시 전시품은 사업가인 카를로 비스카레티가 1933년부터 수집한 것이 대부분이었다. 안타깝게도 개인 컬렉션을 기증한 카를로 비스카레티는 국립 자동차 박물관이 오픈하기 바로 전해인 1959년 세상을 떠났다. 그의 사망 이후 박물관 건립이 표류하자 토리노 지방 정부와 피아트, 란치아, 이탈리아 정부, 오토모빌 클럽 이탈리아 등이 발 벗고 나서 설립을 도왔으며 현재 유럽에 있는 자동차 박물관 중에 최고로 꼽힌다.1954년, 1955년 F1 드라이버 챔피언을 차지한 W196. 스털링 모스와 후안 마누엘 판지오가 탔었다 이곳에는 단순히 자동차만 있는 것이 아니다. 각 시대를 대표하는 자동차와 당시의 문화를 적절하게 혼합한 구성은 자동차 마니아가 아니더라도 쉽게 즐길 수 있다. 또한, 자동차를 구성하는 부품인 타이어와 엔진, 섀시 등 각 부품의 원리와 발전 모습에 대해서도 알기 쉽게 설명해 놓았다. 국립 자동차 박물관은 전 세계 자동차 역사를 집대성한 곳이다  4군데로 구분되는 전시 공간은 최초의 자동차부터 각 연대별, 주제별로 꾸며졌으며, 3곳의 세미나 룸과 도서관이 있다. 자동차 역사에서 최초의 자동차로 인정받는 퀴뇨의 증기차(레플리카)를 시작으로 마차에서 넘어온 초기 자동차, 20세기에 등장한 최초의 대량 생산 모델인 포드 모델T를 비롯해 한 시대를 풍미했던 자동차들로 가득하다. 저마다의 사연과 당시 사용된 기술, 기록들이 함께 표기되어 있으며 역사적인 사건이나 시대 상황에 대한 설명을 첨부한 것이 인상적이다. 역대 F1 챔피언 머신을 모아놓은 공간. 전시 테마가 광기(madness)다가장 눈에 띄는 부분은 1950년대가 배경인 트란반트와 500이 있는 특별 전시장이다. 각각 공산주의와 자본주의를 상징하는 트라반트와 500을 바탕으로 당시 동유럽과 서유럽의 라이프스타일을 함께 전시한 이 공간은 유럽 자동차 문화와 산업의 단면을 알기 쉽게 정리해 놓았다. 가장 아름다웠던 유럽의 낭만과 멋, 여유로운 삶을 엿볼 수 있다.  지금은 잊혀진 이탈리아 회사 이소의 레레F(1972년). 이소는 BMW가 라이선스 생산한 이세타로 유명하다 개인적으로 가장 좋았던 전시공간의 테마는 광기(madness). 모터스포츠를 통해 스피드 전쟁이 극으로 치달았던 1960년대부터 2000년대까지 경주차를 전시하고 있다. 이곳에서는 전설적인 모터스포츠 영웅인 아일톤 세나와 마이클 슈마허를 비롯해 니키 라우다, 재키 스튜어트 등의 활약과 당시 그들이 탔던 경주차를 볼 수 있다. 아이러니하게도 이 전시공간의 입구는 교통사고의 위험을 보여주는 ‘트래픽’ 전시장의 출구와 맞닿아있다. 냉전 시절 동유럽 서민의 상징이었던 동독의 트라반트파리는 그야말로 최악의 도시였다. 이런 부분들을 이탈리아에서 만난 사람들에게 이야기하니 ‘좀 지내보면 파리는 사람들 빼고는 모든 것이 아름다운 도시’라는 대답이 돌아왔다. 그에 반해 토리노는 치안도 괜찮고 도시도 깨끗하고 여러 가지 마음에 들었다. 기사 특성상 자동차에 관련된 시설만을 소개했지만 토리노에는 그 밖에도 다양한 문화 시설이 많은 편이다. 국립 자동차 박물관 관람을 마치고 피아트 500 트윈에어 컨버터블을 건네받았다. 우리는 이 차를 타고 모데나에 잠시 들렀다 밀라노로 이동한다. 자동차에 관련된 역사 중 전쟁을 빼놓을 수 없다. 2차대전 중 활약했던 지프 윌리스  글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트)  사진 황욱익, FCA  유튜브 자동차생활TV 바로가기
GMC HUMMER EV-OFF-ROAD ICON RE.. 2021-02-10
GMC HUMMER EV-OFF-ROAD ICON REVIVED TO EV 군용차 험비에서 태어난 허머는 경제 위기의 파고에 휩쓸려 2010년 문을 닫아야 했다. 10년 만에 EV로 부활한 허머는 GMC 서브 브랜드로 재건되었다. 첫 작품인 에디션1은 3모터로 1,000마력의 괴력을 내며, 오프로드 특화 기술과 스마트 크루즈 등 각종 첨단 장비로 무장하고 있다. 다양한 기능을 자랑하는 멀티프로 테일 게이트허머가 부활했다. 서브프라임 모기지 사태로 GM이 위기에 몰리면서 2010년 사망 선고가 내려졌던 허머는 10년 후인 2020년 1월, 르브론 제임스가 등장하는 수퍼볼 광고를 통해 부활을 공식화했다. 실물 허머가 공개된 것은 지난 10월. 다만 이전과 같은 독립 브랜드는 아니고 트럭 전문 GMC의 엠블럼을 달고 있었다.많이 달라졌지만 허머 DNA는 여전하다GM은 쉐보레 타호와 캐딜락 에스컬레이드에 하이브리드 버전을 출시하며 시대 변화에 부응하는 듯 보였다. 그리고 양산형 전기차 분야에서도 많은 기술적 노하우를 다져왔다. 오히려 문제라면 미국 트럭 시장의 뿌리 깊은 보수성. 실제로도 2007년 시장에 나왔던 타호와 에스컬레이드 하이브리드는 후속작 없이 단종되었다. 그래도 기괴한 테슬라 사이버 트럭이 예상치 못한 화제를 불러 모으는 등 시장 변화의 조짐이 보인다. 이런 상황에서 리스크는 피하면서 시장의 반응을 살펴보기에 허머 부활은 최적의 카드였을 것이다. 허머는 이제 GMC 소속 서브 브랜드다GMC의 서브 브랜드로 부활하다이번에 공개된 신차 디자인을 보면 GMC 로고를 구석에 조그맣게 넣고 허머를 중앙에 부각시켰다. 진입각을 고려한 범퍼 아래 각도나 두터운 언더 프로텍터는 이 차가 전문 오프로더에 뿌리를 두고 있음을 보여준다. 특유의 헤드램프와 그릴 디자인은 크게 변형되었지만 허머 DNA는 진하게 느껴진다. EV 시대에 필요 없어진 프론트 그릴이 사라진 대신 HUMMER 로고를 새겼다. 그러면서도 기존의 수직 그릴 느낌이 나도록 디자인했다. 각 램프 사이의 경계선은 기존 수직 그릴 개수와 같은 7개. 차체 크기는 길이 5507mm, 높이 2060mm, 휠베이스 3444mm로 H1과 거의 비슷한 덩치다. 트럭형 외에 SUV 보디가 추가된다. 트럭 보디는 흔히 말하는 더블캡 스타일로 뒷좌석이 넓은 대신 트럭 배드가 짧은 형태.엔진이 사라진 자리는 트렁크로 활용한다EV라는 사실에 시선을 빼앗기기는 했지만 기본적으로 GMC 트럭이라는 사실을 간과하면 안 된다. 북미 트럭 시장에서 잔뼈가 굵은 브랜드답게 다양한 노하우가 녹아 있다. 멀티프로 테일 게이트가 그중 하나. 이름처럼 다양한 기능이 숨어 있는데, 예를 들어 게이트를 연 후 중간 부분을 접어 내리면 밟고 오르내리기 딱 좋은 발판이 된다.탈착식 글라스 루프도 눈에 띈다. 롤바 형식의 B필러 부분을 제외하고 앞뒤 따로 분리되며, GMC에서는 인피니티 루프라고 부른다. 덕분에 거의 오픈카처럼 변신한다. 떼어낸 루프는 앞쪽 트렁크에 넣으면 된다. 거대한 엔진이 사라진 노즈 안쪽에는 넓은 수납공간(프렁크)이 마련되었다.극한의 오프로드와 록 크롤링에 어울리는 비드록 휠직선을 강조한 인테리어는 허머의 뿌리인 H1을 떠올리게 한다. 물론 공간 활용성이나 첨단 기능, 고급스러움에서 큰 진보를 이루었다. 12.3인치 풀 디지털 계기판과 13.4인치 터치식 와이드 센터 모니터만으로도 이전 세대 허머들과는 완전히 다른 인상이다. 큼직한 센터 터널에는 항공기 스로틀 레버 느낌의 시프트 레버와 주행 모드를 바꾸는 회전식 노브를 배치했다. 시트와 도어 트림은 깔끔하고 고급스럽다. 뒷좌석 등받이 안쪽에 작은 수납공간을 마련했다.오프로더에 어울리는 디테일을 자랑한다군용차 이미지와 EV의 궁합은? 군용차 이미지와 EV가 어울리지 않는다고 생각한다면 오산이다. 현대의 전쟁무기는 전기를 떼어놓고 이야기할 수 없다. 수많은 전자 장비를 가동하기 위해 많은 전기를 필요로 한다. 또한 엔진을 모터로 바꾸면 강력한 토크와 함께 정숙성까지 보장하기 때문에 군용차를 하이브리드 혹은 EV화하려는 시도는 꾸준히 이어져 왔다.높은 개방감을 제공하는 인피니티 루프. 떼어낸 루프는 앞쪽 트렁크에 수납이 가능하다허머 EV는 드라이브 샤프트나 저속 기어가 없는 e4WD 방식. 모터와 배터리 용량에 따라 다양한 선택권이 있다. 가장 처음 선보이는 에디션1은 허머의 부활을 기념하는 최강 트림. 3개의 모터가 1,000마력, 159.0kg·m의 괴력을 만들어 내며 토크 벡터링과 4륜 조향을 제공한다. WTF(Wattto-Freedom이라 쓰고 왓더퍽이라고 읽는다) 모드에서 0→시속 60마일(97km) 가속 3초. 이후에 토크 벡터링이 빠진 버전(EV3X, 800마력)과 보다 간략화된 2모터 타입 EV2와 EV2X는 625마력을 낸다. 상세 스펙은 미정이다.직선을 강조한 인테리어. 대형 터치 모니터가 세월의 변화를 느끼게 한다전기는 GM의 울티움 배터리팩에 저장하며 에디션1의 경우 24 모듈로 560km를 달린다. 가장 싼 EV2는 주행거리 400km. LG에서 제공하는 울티움 배터리는 니켈, 코발트, 망간, 알루미늄으로 이루어진 NCMA 양극재(+극)를 쓴다. 배터리는 전극 물질에 따라 특성이 달라지는데, 니켈은 성능을 높여주는 반면 불안정해 배터리 폭파사고의 주범이 된다. 반면 코발트는 매우 한정된 지역에서만 채취가 가능해 가격이 불안정하다. NCMA는 코발트 비중을 줄여 가격을 억제하면서도 안정성을 확보한 것이 특징. GM은 오하이오 로즈타운에 전기차용 배터리 공장을 건설했다.  앞뒤 독립된 모터로 네바퀴를 굴리고, 4WS 시스템과 높이조절식 에어 댐퍼로 높은 장애물을 넘나든다대용량 배터리를 채우는 데는 고전압을 이용한 급속충전이 효과적이다. 허머 EV는 포르쉐처럼 800V를 사용한다. 충전 스펙은 공개되지 않았지만 10분 충전으로 160km 주행이 가능하다고 한다. 가정용 전원을 사용할 경우(스테이지2, 240V)에도 30분 만에 20% 용량을 채울 수 있다. 충전할 때는 헤드램프 부분이 충전 게이지처럼 변해 외부에서 쉽게 확인할 수 있다.거주성과 고급스러움, 첨단 기능은 기존 허머들과 비교할 수 없는 수준이다허머라는 이름에 어울리는 능력치전기차로 환골탈태하긴 했어도 이름에 어울리는 오프로드 성능을 마련했다. 4륜 독립 서스펜션은 에어 댐퍼로 높낮이를 조절한다. 오프로드 모드에서 지상고를 기본보다 5cm 높일 수 있고, 저속 전용의 익스트랙트 모드에서는 15cm까지 높일 수 있다. 에디션1에 기본 제공되는 35인치 타이어(굿이어 랭글러 테리토리)를 조합하면 81cm 도하가 가능하다. 익스트랙트 모드를 선택하면 진입각 49.7°, 탈출각은 38.4°(기본 41.4°, 31.6°)까지 늘어난다.좁은 길이나 장애물에서 최대 10° 조향이 가능한 뒷바퀴를 활용하면 사선으로 비스듬히 전후진이 된다. GM에서는 게걸음(crab walk)이라는 귀여운 명칭을 붙였다. 얼마 안 꺾이는 것 같아도 일반적인 4WS 뒷바퀴가 3~4° 수준이다. 반대 방향으로 꺾으면 회전반경을 줄인다.GMC HUMMER EV 최대 18개의 카메라가 달려 차체 주변을 꼼꼼히 모니터에 비추고, 언더보디에도 광각 카메라를 달았다. 바닥과 접하는 언더보디 카메라는 워셔가 달려 어떤 상황에서도 시야를 확보한다. 거친 사용 조건을 고려해 렌즈 프로텍터는 교환식으로 설계했다. 바닥은 풀 언더보디 아머를 둘러 공기저항을 줄일 뿐 아니라 험로에서 배터리와 구동계를 보호한다.온로드 주행에서는 지상고를 낮춰 공기저항을 줄이고, GM의 수퍼크루즈 등 첨단 운전보조 시스템도 마련했다. 캐딜락 CT6에서 처음 선보였던 수퍼크루즈는 반자율 운전이 포함된 크루즈 컨트롤 기능. 버튼 하나 누르면 차 스스로 차선을 바꾸고, 앞지르기를 할 수 있다.허머의 부활은 트럭 시장에 파문을 일으켰다. 가장 먼저 판매에 나선 에디션1은 11만2,595달러(1억2,200만원)의 가격에도 불구하고 10분 만에 완판되었다. 몇 대인지는 공개하지 않았지만 수천 명의 대기자가 있는 것으로 알려졌다. 실제 생산은 올 하반기. 장비를 약간 줄이고 출력을 낮춘 EV3X는 2022년, 2모터 버전은 2023년에 나온다. 기본형을 원한다면 최소한 3년을 기다려야 한다. 물론 시장의 열렬한 반응이 있다면 생산 시설을 확충할 가능성은 있다. GM은 지난해 말 향후 5년간 30대의 새로운 EV를 공개하고 270억 달러를 전기차에 투자하겠다고 밝혔다. 허머 EV는 기대 이상의 열렬한 반응을 이끌어냈다. 이에 따라 쉐보레와 GMC 등 기존 트럭 라인업의 EV화도 더욱 힘을 받게 될 것이다. OFF-ROAD ICON REVIVED TO EV, GMC HUMMER EV군용차로 태어나 전기차로 부활하다허머는 80~90년대 미 군용차로 사랑받았던 험비에서 유래되었다. AM제너럴의 험비(HMMWV)는 고기동 다목적차(High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle)의 이니셜로 M151 지프와 M561, M718 등 구식 군용차들을 대체하기 위한 미군의 프로젝트에서 최종 선정되었다. 당시 경쟁자 중에는 미국 MTI사의 의뢰를 받아 람보르기니가 개발한 미드십 모델 치타도 있었다. 람보르기니는 후에 치타를 바탕으로 V12 엔진을 얹어 LM002라는 이름으로 시판하게 된다. 람보르기니 최초의 SUV이자 우루스의 선조다.험비의 제식명은 M998. 1985년 배치를 시작했다. 험비를 민수용으로 개조한 것이 바로 허머다. 허머의 존재감은 시판 이전부터 남달랐다. 1989년 파나마 침공에서 첫 실전 투입되었고 이어진 걸프전을 통해 전 세계에 이름을 알렸다.1992년 나온 민수용 허머 H1은 100km 주행에 24L의 연료를 먹을 정도로 먹성이 좋았다. 카리스마 넘치는 디자인과 군용차 바탕의 오프로드 성능은 마초 감성을 자극했다. 생산량은 많지는 않아도 오프로드 전문 브랜드로 사람들의 뇌리에 깊은 인상을 남겼다.1999년에 GM에 인수된 후에도 H1은 여전히 AM제너럴 공장에서 만들었졌다(2006년까지 생산). 판매와 마케팅은 GM이 맡았다. 2002년 등장한 허머 H2와 2005년 나온 H3는 수직 그릴과 헤드램프로 모양만 살렸을 뿐 실제로는 GM 양산차를 바탕으로 만들어졌다. 2008년 NAIAS에서는 랭글러 크기의 컨셉트카 HX를 공개해 라인업 확장을 예고했다. 하지만 그 해 9월 리먼브라더스 파산으로 시작된 경제 위기로 모든 것이 달라졌다. GM은 살아남기 위해 사브, 새턴, 폰티액, 올즈모빌, 허머 등 산하의 많은 브랜드를 정리해야 했다. 원래는 중국 사천성의 텅중 중공업에 매각하려 했지만 군용차라는 특수성 때문에 미국 정부의 반대에 부딪혀 그대로 문을 닫았다.10년 만에 부활한 허머는 예전과 같은 독립 브랜드가 아니다. GMC 소속의 서브 브랜드에 가깝다. 덕분에 부담을 덜고 모델 라인업 역시 신경 쓰지 않아도 된다. 최근 이런 식으로 서브 브랜드화하는 경우가 적지 않은데, 메르세데스-마이바흐나 포드 브롱코가 좋은 예다. 차별화를 위해 허머에 달리는 GMC 로고는 전통적인 빨간색이 아니라 검은색이 사용된다.글 이수진 편집장  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2021 PROSPECT OF RELEASE 2021-02-03
2021 PROSPECT OF RELEASE코로나 사태로 인해 올해 역시 자동차 컨퍼런스와 관련 행사들이 취소되거나 무기한 연장, 혹은 온라인으로 대체되었다. 그럼에도 신차는 계속 나온다. Audi e-tron Sportback 55출시 시기 2021년 아우디 e트론 스포트백 55는 C 세그먼트 최초의 전기 CUV다. 미래 지향적인 외형과 작지만 다양한 기능이 숨어 있는 버추얼 사이드 미러가 돋보인다. 픽셀 단위로 쪼개어 노면에 빛을 비추는 디지털 매트릭스 라이트를 통해 어떤 상황에서도 운전자 시야를 확보한다. 이름의 55는 55.1kg·m의 강력한 토크를 뜻한다. 시스템 출력은 312마력. 150kW 고속 충전 시 30분만에 배터리 80%를 채운다. 71kWh 배터리팩으로 주행거리는 347km(WLTP 기준). 한편 아우디는 17종의 전기차 모델을 더 출시할 예정이라고. BMW M3, M3 Competition출시 시기 상반기 BMW 3시리즈에서 태어난 고성능형 M3는 6기통 터보 엔진을 얹어 480마력(컴페티션은 510마력)을 낸다. 지금까지 후륜 구동을 고집했던 M3였지만, 이미 M5에서 네바퀴굴림을 선보였기 때문에 대세를 거스를 수는 없다. 컴페티션에 4륜 구동 시스템인 M x드라이브 옵션을 마련했다. DSC를 끄면 뒷바퀴로만 굴린다. 정밀한 기어 변속을 보장하는 6단 수동 변속기가 기본으로 제공되며, 컴페티션에는 8단 자동 변속기가 조합된다. 기어 노브 부근에 있는 M 모드 버튼을 누르면 모니터를 통해 엔진, 서스펜션, 스티어링의 반응도를 세팅할 수 있다. 액티브 M 디퍼렌셜도 더했다. 신형에는 차선 이탈 경고, 속도 제한 정보, 능동형 사각지대 감지, 후방 교차 교통 경보 및 후방 자동 비상 제동이 포함된 액티브 드라이빙 어시스턴트 패키지를 장비했다. 컴페티션에는 진보된 어시스턴스 액티브 세이프티 스위트 옵션이 제공되는데, 여기에는 전 속도 영역 어댑티브 크루즈 컨트롤, 교통 체증 지원, 능동형 차로 유지, 사각지대 모니터링, 고속 자동 비상 제동 기능이 포함된다.Cadillac Escalade출시 시기 상반기 완전 신형 캐딜락 에스컬레이드는 작년에 선보였다. 외형은 기존 디자인 언어를 따르지만 수직형 그릴을 키우고 세로형이었던 헤드램프를 가로형으로 바꾸어 와이드한 인상을 풍긴다. 늘어난 휠베이스(+125mm)와 전고(+43mm) 덕에 안 그래도 큰 덩치가 더욱 커졌다. 실내에서 가장 큰 변화는 7.2인치 터치스크린, 가운데 14.2인치 디지털 클러스터, 대시보드 센터에 16.9인치 인포테인먼트 시스템으로 구성한 대형 모니터들이다. 38인치 커브드 OLED 스크린이라고 부른다. 공조기 조작계는 물론 송풍구 디자인도 바꾸었다. 이전에는 칼럼식 시프터였는데, 기어 노브를 센터 콘솔에 배치했다. 플래티넘 트림에는 전동식 스텝과 뒷좌석 12.6인치 HD 모니터, 소프트 클로즈, 공기 청정기가 포함된다.이 밖에도 반자율 주행 기능인 캐딜락 수퍼 크루즈 핸즈프리를 제공한다. 테슬라의 오토파일럿처럼 방향지시기를 켜면 차로를 변경할 수 있다. 36개의 스피커를 품은 AKG 사운드 시스템은 옵션. 파워트레인은 V8 6.2L OHV와 6기통 3.0L 디젤을 선택할 수 있다. Lamborghini Huracan STO출시 시기 하반기 람보르기니가 우라칸의 하드코어 버전 퍼포만테를 이은 궁극의 머신 STO를 선보였다. 게다가 트랙 토이가 아닌 공도용이다. 우라칸 STO(이하 STO)는 자연흡기 V10 엔진을 얹어 최고출력 640마력, 최대토크 57.7kg·m를 발휘한다. 요즘 수퍼카 기준으로 다소 빈약한 것 아닌가 싶지만, 무게가 1,339kg에 불과해 마력당 하중은 2.09kg. 덕분에 정지상태에서 시속 100km 가속 3.0초, 200km/h까지 9.0초 만에 끝낸다. 최고시속은 310km에 달한다.우라칸 수퍼 트로페오 에보와 데이토나 24시간 경주에서 3회 연속 우승한 우라칸 GT3 에보의 기술을 부여받았다. 공력성능뿐 아니라 다양한 경량화 기술로 레이스카의 흥분과 감동을 그대로 만끽할 수 있다고. 주행모드는 STO, 트로페오, 피오자 세 가지다. 기본이 되는 STO는 다양한 노면 환경과 날씨에 적합하도록 만들어졌다. 트랙에서 랩타임 기록이 중요하다면 트로페오 모드가 딱이다. 전용 토크 벡터링과 고성능 구동 제어 프로그램을 통해 최상의 성능을 보장한다. 브레이크 온도 예측 알고리즘(BTM) 덕에 브레이크 온도와 마모 상태를 상시 확인할 수 있다. 비에 젖은 아스팔트나 그립이 나오지 않는 노면에서는 피오자가 어울린다. 엔진의 토크를 낮춰 그립의 손실을 최소화하며 노면의 상태를 예측하는 LDVI 시스템이 적정 토크를 뒷바퀴에 전달하도록 명령한다. 우라칸 STO의 가격은 4억3,500만원(부가세 포함)부터 시작한다. Maserati MC20출시 시기 2021년 지난 9월 수퍼카의 고향 모데나에서 마세라티의 미드십 수퍼카 MC20이 공개되었다. MC는 Maserati Corse의 이니셜. 엔초 페라리 베이스의 MC12 직계 계승자는 아니지만 MC라는 이름을 물려받았다는 사실만은 분명하다. 20년 이상의 공백 끝에 등장한 마세라티 오리지널 엔진 V6 3.0L 네투노는 최고출력 630마력과 최대토크 74.4kg·m를 발휘한다. 정지상태에서 시속 100km 가속에 2.9초, 최고시속은 325km에 달한다. 주행 모드는 GT, 웨트, 스포츠, 코르사.차체는 달라라의 풍동 실험실에서 2천 시간 이상의 가혹한 테스트로 다듬어 공기저항계수(Cd) 0.38을 달성했다. 카본제 섀시 덕에 무게를 1.5t에 억제했다. 마력당 하중은 2.33kg을 자랑한다. 외관에서 가장 두드러지는 점은 버터플라이 도어. 승하차가 편할 뿐 아니라 심미적 요소도 올렸다. 콕핏은 각진 모서리를 없애고 인포테인먼트 시스템을 더한 2개의 10인치 디지털 디스플레이를 장착했다. MC20은 역사적 의미가 있는 이탈리아 모데나 비알레 치로 메노티 공장에 새로운 라인에서 생산된다. Mercedes-Benz EQA, EQS출시 시기 상반기 메르세데스 벤츠의 전기차 브랜드인 EQ. 일렉트릭 인텔리전스를 의미하는 EQ는 친환경 EV 모빌리티 생태계 구축을 목표로 한다. 한편 벤츠는 2022년까지 스마트부터 전 라인업에 전기차를 선보인다고. 2019년 10월에 국내 출시한 전기차인 EQC에 이어 올해는 EQA와 EQS를 내놓을 예정이다. 2017 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개했던 컨셉트 EQA(The Concept EQA)의 양산형이 바로 EQA. EQS는 2019년 프랑크푸르트 모터쇼에서 등장했던 비전 EQS(Vison EQS)의 양산형으로 EV 대형 고급 세단이다. 혁신적인 배터리 기술을 기반으로 역동적 인 성능과 뛰어난 에너지 효율을 달성했다.Mercedes-Benz S-Class출시 시기 상반기 7세대로 진화한 완전히 신형 S클래스는 지난 8월에 전 세계에 공개되었다. 외형은 짧은 프론트 오버행, 긴 휠베이스로 전통적인 고급 세단 형태를 따른다. 기존 주간 주행등을 납작하게 다듬어 크기는 작아지고 넓어졌다. 리어램프 역시 마찬가지. 덕분에 웅장하면서 역동적인 분위기를 자랑한다. 자동 플러시 도어를 탑재해 핸들 근처에 손을 대면 손잡이가 튀어나온다.실내에는 대형 스크린 디스플레이(최대 5개)를 달았고, 기존보다 커진 HUD는 증강 현실 콘테츠를 제공한다. MBUX 인테리어 어시스트는 오버헤드 컨트롤 패널의 카메라와 학습 알고리즘을 활용한다. 탑승자 머리 방향과 제스처 또는 원하는 바를 해석해 다양한 기능을 활성화한다. 마사지 시트와 오디오, 온도 조절 기능을 통합해 편안한 운전을 돕는 에너자이징 컴포트 컨트롤 기능도 개선했다.진보된 주행 보조 시스템은 운전에 관한 부담을 덜어준다. 업그레이드된 주변 환경 센서와 주차 보조 시스템도 품었다. 뿐만 아니라 어린이 승객까지 고려한 뒷좌석 에어백을 세계 최초로 S클래스에 달았다. 전방 충돌 시 탑승자의 머리와 목에 가해지는 충격을 감소한다. 뒷바퀴를 최대 10° 조향시키는 리어 액슬 스티어링과 48V 기반 E-액티브 보디 컨트롤 서스펜션은 편안함은 물론 뛰어난 몸놀림을 제공한다. Volkswagen ID.4 출시 시기 2022년 폭스바겐의 첫 전기 SUV인 ID.4는 EV 전용 플랫폼(MEB)에서 태어났다. 125kW 충전 시 30분 만에 배터리 80%를 채운다. 체급은 컴팩트 SUV지만 강렬한 외형과 함께 여유로운 실내 공간을 제공한다. 뿐만 아니라 가상과 실제를 통합한 증강현실 헤드업 디스플레이를 세계 최초로 도입한 브랜드가 되었다. 관계자는 “프리미엄 모델이 아닌 소형 전기차 라인업에서 혁신 기술을 도입하고 합리적인 가격을 제공한다. 덕분에 폭스바겐의 핵심 전략을 지속해서 추진해 나갈 수 있게 되었다.”라고 밝혔다. 폭스바겐은 올해 선보일 다양한 모델과 함께 수입차의 대중화를 이끌겠다는 방침이다.글 맹범수 기자  사진 각 제조사 유튜브 자동차생활TV 바로가기  if (!mobileCheck()) { document.write(""); }
ROADS TRIP IN EUROPE(3) | 페라리의.. 2021-01-28
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TRIP IN EUROPE(3) 페라리의 고향 마라넬로  자동차 마니아라면 누구나 한 번쯤 꿈꾸는 곳. 이탈리아 모터라인의 중심인 모데나와 마라넬로는 큰 도시는 아니지만 구석구석 볼거리가 풍부하다. 특히 자동차 관련 박물관만 해도 3개, 근처 볼로냐까지 합치면 무려 6개 정도이다. 지난 기사에서 다룬 모데나는 마세라티가 오래전부터 터를 잡은 곳이라면 이번에 소개할 마라넬로는 바로 옆 동네이자 페라리의 고향으로 유명하다.티포시를 위한 공간은 아래층에 마련되어 있다 이탈리아 하면 대부분의 사람들은 로마나 피사, 베네치아, 나폴리 같은 남부 관광지를 떠올린다. 일 년 내내 온화한 기후와 오래된 유적, 아름다운 풍광은 이탈리아 관광산업의 핵심이다. 그러나 이탈리아는 관광산업 외에 공업이 매우 발달한 곳이다. 자동차와 바이크를 비롯해 건설장비, 커피 추출기, 의료기기에 이르기까지 기술력이 필요한 제품을 만드는 것으로 유명하다.2009년 피오라노 서킷 기록을 갈아치운 599XX 보통 사람들은 자동차나 기계하면 독일을 떠올린다. 두 번의 전쟁을 겪으면서 독일이 이 분야에 선두임을 입증했다. 하지만 유럽에서 자동차와 기계 산업은 영국, 이탈리아, 프랑스가 독일보다 훨씬 앞서 시작했다. 자동차만 예를 들어 보자면 메르세데스 벤츠를 제외한 독일 차들이 주목받기 시작한 것은 불과 1990년대 오면서부터다. 영국, 이탈리아, 프랑스는 저마다 개성 있는 자동차를 1900년대 초부터 선보였고, 사람들의 생활수준 역시 높은 편에 속했다.호몰로게이션을 목표로 개발했지만 정작 모터스포츠에서는 뛰지 못했던 288GTO. 그러나 자동차 역사에 큰 획을 그은 기념비적인 모델이다아무튼 이탈리아의 자동차 산업은 생각보다 오래되었고 연관된 산업 역시 역사가 매우 길다. 재미있는 사실은 이탈리아 자동차 브랜드하면 가장 먼저 떠올리는 페라리는 고작(?) 70년 남짓 밖에 안 되었다는 사실이다. 물론 람보르기니나 파가니도 있지만 피아트를 필두로 란치아, 알파로메오, 마세라티 등 100년이 넘은 회사에 비하면 역사가 짧다는 의미다. 2002년 공개된 엔초 페라리의 심장. V12 6.0L로 660마력을 낸다인접한 지역인 모데나와 마라넬로는 거의 구분이 없는 옆 동네다. 지역색이 강한 이탈리아에서는 옆 동네라도 어디 출신이냐를 매우 중요하게 여기는데, 편의 상 모데나는 마세라티, 마라넬로는 페라리라고 보는 것이다. 이렇게 구분되는 이유는 생각보다 간단하다. 마세라티의 본사와 공장(지금은 MC20을 만드는)이 모데나에 있고 페라리 공장과 본사가 마라넬로에 있기 때문이다. 박물관도 마찬가지다. 지난번에 소개했던 파니니 컬렉션은 모데나 외곽에 있고 이번에 소개할 페라리 박물관과 엔초 페라리 박물관은 각각 마라넬로와 모데나 구시가지에 있다.전시 일정 확인과 예약은 홈페이지에서 할 수 있으며(https://www.ferrari.com/en-EN/museums) 현재는 코로나로 인해 임시 휴관 중이다(2021년 1월 중순까지).페라리 플래그십 역사가 집대성된 페라리 박물관 1947년 페라리 최초의 로드카로 등장한 125S. 총 생산 대수는 단 2대마라넬로 페라리 본사 건너편에 있는 페라리 박물관은 자동차 마니아들에게 익숙한 곳이다. 1990년 2월 개장한 이곳은 페라리의 역사 그 자체이다. 매 시대 페라리를 상징했던 모델을 한 번에 만날 수 있다. 일반적으로 페라리하면 수퍼카 브랜드로 알려져 있지만 엄밀히 얘기하면 스포츠카 브랜드가 정확하다.페라리에서 공식적으로 인정하는 수퍼카 라인업은 250 GTO, 250 LM, F40, F50, 엔초 페라리, 라 페라리, 라 페라리 아페르타 뿐이다. 또한 로드카의 전통적인 플래그십은 FR 레이아웃을 가진 V12 GT 라인으로 365GTB/4(데이토나 쿠페)를 시작해 550 마라넬로, 575M 마라넬로, 599GTB 피오라노, F12 베를리네타, 812 수퍼패스트로 이어진다. 지금은 사라진 박서 베를리네타 시리즈에는 365BB, 512BB, 테스타로사, 512TR, F512M 등이 포함된다. 현재 페라리 라인업에서 가장 인기가 있는 미드십 V8 라인업은 308을 시작으로 208, 몬디알, 328, 348, F355, 360, 458을 거쳐 488과 F8 트리뷰토로 이어진다.페라리 F1 2000. 로스 브라운, 미하엘 슈마하의 조합으로 데뷔해(2000년) 17번의 그랑프리 중 10승을 기록했다지금이야 페라리가 연간 1만대 이상을 생산하며 성공한 스포츠카 브랜드로 자리를 잡았지만 초창기에는 이탈리아를 비롯한 유럽의 보수적인 시장에서 주목을 받지 못했다. 워낙에 엔초 페라리가 로드카 시장에 관심이 없었을뿐더러 초기 모델은 생산량도 적어 구색 맞추기 정도에 지나지 않았다. 하지만 1950년대 모터스포츠에 필요한 자금을 만들기 위해 공개한 아메리카 시리즈가 미국에서 크게 성공하며 유럽 로드카 시장에서 자리를 잡기 시작한다. 500 수퍼패스트와 365 캘리포니아는 현재 생산되는 같은 이름 모델의 원조라 할 수 있다.아기자기한 소품이 가득한 기념품 가게에서 구입한 티포시 베어복잡하고 다양한 모델을 선보이며 매 시대의 아이콘으로 성장했지만 마라넬로의 페라리 박물관에 전시된 모델은 매우 제한적이다. 확실한 이유는 밝혀지지 않았지만 이곳에는 트랙에서 이름을 날렸던 모델이나 페라리 플래그십(V12 GT와 수퍼카) 모델만 전시되어 있다. 현재 시장에서 가장 인기 있는 V8 미드십은 거의 볼 수 없다.관람객 압도하는 F1 우승 머신들1951년에 F2에 등장한 페라리 500 F2. 직렬 4기통 2.0L 165마력이다이곳에서 가장 엄숙한(?) 분위기를 가진 곳은 지하에 있는 F1 던전이다. 역대 F1 우승 머신과 페라리 F1 기록을 전시한 곳으로 규모와 전시 내용이 관람객을 압도한다. 역대 우승 머신 주변에는 F1 엔진과 트로피, 스쿠데리아 페라리를 거쳐간 드라이버들의 기록물이 빼곡하다. 위쪽 공간이 스포츠카로서의 페라리를 좋아하는 사람을 위한 공간이라면 F1과 관련된 전시장은 그야말로 골수 티포시를 위한 곳이다.2019년 1월에는 F1의 전설이라 불리는 미하엘 슈머허의 50번째 생일에 맞춰 그와 11년 동안 함께 했던 페라리 F1 머신 특별 전시를 개최했다. 1996년 F310부터 248F1까지 슈마허와 함께 한 8대의 페라리 F1 머신을 한자리에서 볼 수 있었다.  박물관 인근은 온통 페라리와 연관되어 있다. 페라리 공장에서 페라리 뮤지엄까지 거리는 400m 남짓으로 걸어서 이동할 수 있으며 운이 좋으면 페라리 공장 투어와 연계해서 이용할 수 있다. 또한 근처에는 페라리 용품을 파는 대규모 상점이 두 곳이 있으며 30분 단위로 페라리를 빌릴 수 있는 사설 업체도 있다. 단, 주의해야 할 점은 호객 행위가 심한 곳은 이용하지 않는 것이 좋으며, 임대료 외에 보험에 관련된 사항도 반드시 확인해야 한다. 페라리 오피셜 용품을 판매하는 곳은 박물관 바로 옆과 박물관과 본사 중간쯤에 있는 매장이 유명하다. 이들 중 박물관 바로 옆에 있는 곳이 저렴하다. 물론 박물관 내에도 기념품 상점이 있지만 세 곳에서 취급하는 물건은 차이가 있다.열정 가득했던 남자의 삶을 기리는 엔초 페라리 박물관 마세라티 버드케이지 시리즈 중 최초의 미드십인 티포 63마라넬로의 페라리 박물관에서 엔초 페라리 박물관이 있는 모데나 구시가지까지 거리는 대략 25km 정도. 강서구에서 강남 중심가까지의 거리와 비슷하다. 교통 체증이 거의 없고 급한 성격의 이탈리아 운전자들의 특성을 고려하면 이동 시간은 30분 이내로 충분하다.생각 외로 구시가지에는 주차장을 찾기 어렵다. 유럽의 여느 오래된 도시도 비슷한데 주차 공간을 찾는데 상당한 시간을 보냈다. 그러나 주차만 잘 해결하면 모데나 구시가지는 볼거리가 상당히 많다. 오래된 카페와 음식점, 골목골목에 자리 잡은 다양한 종류의 공방 등 다른 유럽 지역의 구시가지와 비슷한 듯하면서도 훨씬 생기가 넘친다.엔초 페라리의 집무실을 그대로 재현했다 모데나는 페라리, 마세라티 외에도 올리브와 돼지고기로 유명하다. 남부 이탈리아만큼은 아니지만 온화한 기후가 사계절 어느 때나 관광하기 좋고 소도시 특유의 아기자기함이 가득하다. 모데나가 배출한 유명인으로는 엔초 페라리와 루치아노 파바로티가 있다. 파바로티가 원래는 페라리를 구입하고 싶었는데, 덩치 때문에 운전석에 들어가기가 힘들어 마세라티를 타게 됐다는 일화는 유명하다.1953년 밀레밀리아에서 우승한 340MM 비냘레 스파이더. 340 메히코보다 휠베이스가 짧다 붉은색으로 가득했던 페라리 박물관과 달리 엔초 페라리 박물관은 전체적으로 산뜻한 미술관 느낌이 가득하다. 2012년 3월에 개장했으며 페라리나 피아트의 지원 없이 모데나시에서 투자하고 운영하는 곳이다. 박물관이 위치한 곳은 엔초 페라리가 태어나 어린 시절을 보낸 저택 자리. 건축가 얀 카플리츠키와 안드레아 모르간테가 설계를 맡았다.섀시와 엔진만 제작하던 페라리의 로드카는 코치빌더에 따라 같은 모델이라도 디자인이 다르다 이곳은 모터스포츠와 자동차 산업에서 한 시대를 풍미했던 남자의 흔적이 가득하다. 고즈넉하고 차분한 분위기는 왠지 페라리와 어울리지 않을 것 같지만 구석구석 엔초 페라리의 열정이 가득하다. 사실 페라리는 자신들의 역사를 논할 때 피아트나 알파로메오, 마세라티를 거론할 때가 많다. 페라리의 시작도 알파로메오와 피아트에 줄기를 두고 있는 만큼 이상한 일도 아니다. 하지만 실제 알파로메오와 마세라티는 이런 부분을 그다지 반기지 않는다. 역사와 기록을 중요시하는 이탈리아 정서상 페라리가 다른 자동차 메이커의 활동상을 함께 소개하는 것은 이상한 일이 아니다. 필자가 방문했을 때는 개관 1주년 기념행사 중이었다. 페라리 박물관과 연계로 이용할 수 있다 전체 전시 공간은 크게 두 군데다. 자동차 전시가 메인인 전시장과 엔초 페라리의 아버지가 소유한 건물에 꾸며진 기록관이다. 원래 이곳은 엔초 페라리 아버지 소유의 저택을 중심으로 꾸며졌다. 기록관 건물은 예전 모습 그대로 유지하고 있으나 내부는 매우 우아하고 고급스럽게 리모델링했다.페라리에서 실패한 브랜드 디노는 생각보다 역사가 길다. 1957년에 등장한 페라리 디노 텔라이오 0011 엔초의 자동차와 다양한 유품 볼 수 있어 날렵한 페라리 경주차의 디자인은 스피드 보트의 디자인과도 연관이 있다 전시 차종은 주제에 따라 변경되는데 대부분은 엔초 페라리가 직접 몰고 레이스에 출전했던 차, 혹은 개발이나 테스트에 사용했던 차종이다. 일부는 페라리 소유지만 대부분이 개인 소장품을 임대한다고 한다. 그렇기 때문에 일반적인 박물관에서 전시만을 위해 보관되는 차가 아니라 언제라도 주행이 가능할 정도의 러닝 컨디션을 유지하고 있다.페라리는 현재 마세라티와 공생 관계에 있다 자동차 전시 공간을 빠져나와 기록관에 들어서면 엔초 페라리의 레이스 인생을 투영하는 영상과 사진, 유품 등을 볼 수 있다. 특유의 선글라스와 생전에 사용하던 만년필, 페라리의 모든 꿈이 시작된 집무실까지 모든 소품은 엔초 페라리의 가족으로부터 기증받은 것들로 현재는 모데나시 소유다. 무엇보다 눈길을 끄는 것은 생전에 그가 열정을 불태우던 시절을 기록한 영상물이다. 스피드에 대한 열정만큼이나 뜨거웠던, 기록에 대한 그의 열정은 페라리라는 스포츠카 브랜드가 성장할 수 있는 밑거름이었다. 1958년식 250 GT TDF. 투어 드 프랑스 우승 기념모델이다 자동차를 좋아하는 사람들에게 북부 이탈리아는 매우 매력적인 곳이다. 토리노와 밀라노에는 피아트, 알파로메오, 란치아의 이야기가 있고 이탈리아 모터라인의 아래쪽을 담당하는 모데나와 볼로냐는 열정 가득한 스포츠카들의 볼거리가 풍성하다. 바쁜 일정이 아니면 모데나와 마라넬로, 볼로냐는 천천히 3일 정도 시간을 투자할 가치가 있다. 볼로냐의 람보르기니와 파가니, 엔초 페라리 서킷(구 이몰라 서킷)까지도 둘러볼 수 있다. 꼭 자동차가 아니더라도 북부 이탈리아는 여전히 소박한 정취를 느낄 수 있는 곳이 많다. 쌩뚱맞긴 하지만 마세라티도 한 때는 V12 엔진을 제작했었다 프랑스 아르모이를 출발해 몽블랑 터널을 지나 모데나까지 1,200km를 이동하는 동안 지루할 틈이 없었다. 국경을 넘을 때마다 창밖 풍광과 운전자의 성향이 달라진다. 유럽 여행을 계획할 때 이탈리아를 일정에 넣으면 보다 풍성하고 다양한 추억을 만들 수 있다. 코로나 때문에 여행을 떠나기 어렵다는 현실이 그저 아쉬울 뿐이다.엔초 페라리 박물관은 전체적으로 밝고 차분한 느낌을 준다   글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 사진 황욱익, 박인범  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자동차 멀티케어 허브 'THE SHOP’ 2021-01-25
친목 도모와 DIY, 전문적인 정비까지 한 번에자동차 멀티케어 허브 'THE SHOP’자동차 보관소라고 하면 차만 빼곡히 들어찬 주차장 이미지가 강하다. 하지만 시애틀 도심에 자리 잡고 있는 더숍은 마치 펍에 와있는 듯한 착각이 들 만큼 세련된 외관을 자랑한다. 아울러 자동차 보관은 물론 정비와 디테일 숍, 클래식카 보관과 커뮤니케이션 장소 제공 등 다양한 서비스를 한꺼번에 제공한다. 제한된 공간을 벗어나기 힘든 자동차를 여러 사람이 함께 즐기는 데 중점을 둔 자동차 멀티케어 허브다. 일반 회원용 보관소지만 결코 뒤지지 않는 차들을 만나볼 수 있다자동차 보관 서비스 업체라면 어떤 느낌이 드는가? 어두컴컴한 지하주차장에 먼지가 수북이 쌓인 차들? 도심에서 떨어진 야외주차장에 빼곡히 방치되어 있는 모습? 자동차 보관 서비스라면 장기 출장이나 여행을 갈 때 임시 보관을 맡기는 개념이 일반적이다. 하지만 두 대 이상 자동차를 소유한 자동차 애호가/컬렉터들에게 이런 보관방법은 주차 서비스 이상의 의미는 없다. 손쉬운 접근성과 자동차 보관에 특화된 관리, 드라이버 중심의 커뮤니티 편의시설을 제공하지 않는다면 단순 주차에 불과하기 때문이다.  로비에 전시된 RAI 스캐럽 레이스카가 눈길을 끌었다. 60년대 인디 레이싱 시리즈에 사용했다고 한다 클래식카 및 다양한 자동차 보관 및 유지 관리를 해주는 독일의 마일렌베르크(Meilenwerk)처럼 자동차 보관사업에 특화된 업체의 메리트는 날로 증가 중이다. 클래식카와 소장용 자동차의 수요층이 다양해지면서 보관을 겸한 자동차 중심의 라이프스타일 바람이 불고 있다. 이번에는 미국 시애틀 중심가에 위치한 자동차 보관 및 자동차 마니아와 열성 드라이버를 위한 멀티케어 서비스를 제공하는 THE SHOP(이하 더숍)에 다녀왔다.더숍은 젊은 세대를 겨냥한 자동차 문화 컨셉트를 살려 마니아 친목 도모와 오너의 DIY 관리에 특화시켰다 도심에 자리 잡은 마니아들의 아지트미국에서 자동차는 생활의 필수품인 만큼 운전자와 많은 시간을 보내는 공간이다. 운전이 필수인 환경, 오랜 기간 진행된 핵가족화, 개성이 뚜렷한 개인주의 문화 등 미국인에게 자동차는 탈 것 이상의 의미를 가진다. 클래식카 혹은 희귀한 스포츠카 애호가들에게 자동차는 하나의 소유물을 넘어 장기적인 관리가 필요한 애정가득한 물건. 차고가 있는 주택 문화가 보편적인 미국에서도 여러 대의 차를 소유하는 것은 힘든 일이다. 자동차 보관고라고 하기에는 캐주얼함이 느껴진다 또한 환경이 여의치 않은 때도 곤란을 느끼는 경우가 흔하다. 여러 차를 두루 즐길 만큼 컬렉터라면 본인이 직접 하는 관리 외에도 전문가의 손길을 원하고 다른 동호인들과의 교류를 원하는 것은 당연한 일. 더숍은 이런 자동차 마니아들의 요구를 충족시키는 자동차 보관소이자 시애틀 지역 마니아에게 손꼽히는 아지트로 자동차에 관련된 멀티케어 허브 역할을 하고 있는 곳이다. VIP 전용 비밀 라운지. 1920년대 미국 금주령 시기의 비밀스러운 공간을 모티브로 했다. 더비(Derby) 레스토랑에서 식사와 주류 서빙도 가능하다 이곳은 자동차 보관 서비스를 비롯해 회원제로 운영되는 라운지, 자가 정비 피트, 실내 세차장/디테일 숍, 클래식카 복원 서비스, 레스토랑, 지역 오토쇼 주최 등 자동차 마니아들의 사랑방으로 주목받는다. 시애틀 지역에는 몇몇 자동차 보관업체가 있는데 각 업체가 지향하는 컨셉트가 조금씩 다르다. 더숍은 번잡한 다운타운에 위치한 업체로 젊은 세대를 겨냥한 자동차 문화 컨셉트를 추구한다. 마니아의 친목 도모와 오너의 DIY 관리를 특화시켜 젊은 세대들이 밀집된 다운타운의 장점을 살린 업체이다.자동차 마니아라면 좋아할 만한 개성적인 소품으로 가득한 기념품 코너 다양한 회원전용 시설 갖춰더숍의 시그니처 레스토랑인 더비 레스토랑은 각종 식사와 주류를 제공하지만, 현재 코로나19로 인해 임시휴업 중이다 취재를 나서며 시내 중심가에 위치한 자동차 보관업체라는 생각에 큰 기대를 하지 않았던 것이 사실이다. 대부분의 보관업체가 도심 외곽이나 상업 지대에서 멀리 떨어진 곳에 자리 잡고 있다. 취미로 즐기는 차들은 주말에 즐기는 것이 일반적이고 나들이 겸 드라이빙을 하기 때문에 상대적으로 한산한 곳에 위치한 경우가 대부분이다. 더숍의 총괄 매니저인 에디 골스키(Eddie Gorski)와 만나기 위해 운전대를 잡았다. 더숍은 단층 건물 두 개의 대형 창고가 연결된 건물로 이루어져 있다. 앞쪽은 젊은이들이 선호하는 펍(주점)을 연상케 하는 인더스트리얼한 디자인이 인상적이다. 단순히 술을 파는 주점이 아닌, 동네 사람들이 함께 모이는 지역 커뮤니케이션의 장소이자 오락공간인 펍의 이미지에서 더숍이 지향하는 비즈니스 모토를 느낄 수 있었다.당구대와 레이싱 시뮬레이터를 갖춘 라운지. 일반적인 자동차 보관업체의 이미지를 탈피하고 새로운 소셜 공간을 제공한다 정문을 들어서자 편안하지만 특별한 펍에 와있는 듯한 착각이 든다. 깨끗한 로비와 실제로 운영 중인 더비(Derby) 레스토랑, 기념품 섹션, 로비에 전시된 60년대의 RAI 스캐럽 F1 레이스카는 필자가 가지고 있던 자동차 보관소에 대한 딱딱한 이미지를 깔끔히 잊게 했다. 더숍은 순수 회원제로 운영되며 자동차 애호가들에게 특화된 정보 및 기술 시연, 컨퍼런스 및 오토쇼 행사를 유치하기도 한다. 자동차 문화를 기반으로 성장하는 커뮤니티 개념의 소셜 클럽을 지향한다.​이발소 등 마니아를 위한 부대시설과 서비스 제공으로 자동차 보관소라는 이미지를 탈피한 신선한 곳이다 보관소를 방문하기 전 여러 회원전용 시설을 둘러보았다. 동호회 미팅을 위한 컨퍼런스룸과 당구대, 레이싱 시뮬레이션을 비치한 휴식 공간, 책장 뒤에 숨겨진 비밀스러운 프라이빗 라운지, 이발소, 시가숍 등이 눈길을 끌었다. 자동차를 좋아하는 남성이라면 누구나 좋아할 만한 필수 부대시설을 갖추어 그들이 말하는 허브 역할을 하기에 충분해 보였다.복원을 기다리는 오스틴 로드스터 더숍의 이름에서 느낄 수 있는 것처럼 전문화된 공간을 표방하는 몇 가지 이유가 더 있었다. 바로 클래식카 복원 프로그램을 함께 운영한다는 점이다. 자동차 보관소와 클래식카 복원숍을 함께 운영한다는 것을 선뜻 이해하기 어려웠지만 복원숍의 총괄인 엘리엇 토일러(Elliot Toiler-Scott)를 만나 이야기를 들어보니 이해되는 부분이 많았다. 운영 중인 클래식카 복원숍은 페블비치 콩쿠르 델레강스 우승차를 여러 차례 작업했던 수준 높은 장인의 주도로 운영되는 프로그램이다. 이곳에 위탁된 차들을 복원하는 회원제 숍으로 운영된다고 한다. 필자가 방문했을 당시에는 50년대 포르쉐 356과 재규어 XK140의 판금 작업이 한창이었다.​보관되는 차들은 가급적 브랜드와 연식별로 나누어 보관된다. 마치 개인의 포르쉐 컬렉션을 보는 듯한 착각이 들었다 24시간 최상의 컨디션으로더숍만의 특별한 맞춤 서비스로 클래식카 리스토어 서비스를 제공한다. 이곳의 책임자인 엘리엇은 여러 최상급 자동차를 복원하는 마스터 리스토어 스페셜리스트다. 필자가 방문할 당시 포르쉐 356과 재규어 XK140 보디 파츠를 제작 중이었다 메인 보관소는 두 동으로 나누어져 있다. VIP 회원과 일반회원용으로 나뉘는데, VIP 회원은 실내 세차장, 디테일숍, 자가 정비시설 이용이 가능하며 여러 대의 리프트가 갖춰져 있다. 회원 중 상당수가 자가 정비를 배우고 싶어 하며, 자동차 관리를 주제로 하는 시연도 이루어진다. VIP 보관소의 차들은 주기적인 내외관 디테일링 서비스 외에도 배터리 방전 방지를 위한 관리 및 연료 보충 서비스를 제공한다. 회원이 원한다면 24시간 언제든 최상의 컨디션으로 출고가 가능하도록 항상 준비한다고 한다.​더숍만의 특별한 맞춤 서비스로 클래식카 리스토어 서비스를 제공한다. 이곳의 책임자인 엘리엇은 여러 최상급 자동차를 복원하는 마스터 리스토어 스페셜리스트다. 필자가 방문할 당시 포르쉐 356과 재규어 XK140 보디 파츠를 제작 중이었다 일반회원 보관소에는 2층 리프트들이 한가득 있어 마치 미니카로 가득한 쇼케이스를 보는 것 같았다. 대형 주차장을 연상케 하는 공간에는 차종별, 브랜드별로 구분되어 있어 마치 대형 컬렉터의 컬렉션을 보는 듯한 착각이 들었다.멤버 전용 자가 정비 설비와 세차 시설. 전문적인 테크니션이 상주하며 자가 정비 시연 및 체험행사도 열린다 클래식카 소유뿐 아니라 관리 및 보관까지 토탈 솔루션을 제공하는 더숍을 보고 나니 이런 서비스를 원하는 애호가들이 많다는 사실에 미국 자동차 문화의 다양성을 느낄 수 있었다. 오래된 차일수록 오너 스스로 관리해 주는 것이 가장 좋은 방법이다. 이것이 여의치 않더라도 보관만큼은 신경 써야 하고, 스포츠카나 취미용 차를 보관할 수 있는 공간은 반드시 필요하다. 더숍은 여기에 지인 혹은 가족들과 함께 즐길 수 있는 문화공간까지 더해 마니아들의 욕구를 충족시키고 있었다. 그야말로 자동차 마니아의 성지라 불릴 만큼 멋진 공간이었다. interview더숍 매니저 에디 골스키 Eddie Gorski  Q1. 더숍을 보고 난 후 일반적으로 생각하던 보관 서비스 업체라는 기준이 바뀌었다. 자동차 보관에만 중점을 둔 업체와는 차별되며 새로운 컨셉트의 비즈니스를 지향하는 거 같다. 더숍의 컨셉트는 무엇인가?A. 더숍은 보관이라는 서비스에 충실하면서 애호가, 컬렉터들의 소셜 클럽 역할을 담당하는 플랫폼으로 운영되고 있다. 자동차 취미라는 것이 오너 혼자 즐기는 것이 일반적이며 개인 차고라는 제한된 공간을 벗어나기 힘든 취미라는 인식을 바꾸고자 사업을 진행 중이다. 차고 등 개인 공간을 벗어난 커뮤니티 개념의 허브로 거듭나고, 자동차라는 매개체로 하나의 공동체를 형성하는 것이 사업 모토라고 할 수 있다.Q2. 자동차 보관소라고 하면 대부분 도심에서 떨어진 외곽에 자리 잡거나 자동차를 취미로 즐기는 고객이 많은 지역을 선호하는 것으로 알고 있다. 왜 시내의 중심가에 위치하는지 궁금하다.A. 지금까지 자동차 취미와 관련된 활동이 대부분 도심 외곽에서 이루어진 것이 사실이다. 소장용 자동차 수요층의 나이나 주거환경을 고려하면 이쪽이 유리할 수 있다. 여러 컬렉터와 마니아층을 분석한 결과, 시간이 흐를수록 젊은 층의 자동차에 대한 관심과 인지도가 줄어듦을 알 수 있었다. 시대적으로 그들이 자동차 문화를 접할 기회가 적어졌기 때문이라 생각한다. 근 20년간 시애틀 지역은 마이크로소프트, 아마존 등 IT 공룡 기업의 허브로 바뀌었고 이들의 주축은 대부분 젊은 세대이자 고소득층에 속한다. 다운타운에는 여러 대기업이 있고 이들 중 대기업 임원이나 사업가 등 자동차 컬렉션에 관심이 높음을 알 수 있었다. 이들의 라이프스타일과 성향을 분석하고 장소를 선택하게 되었다.Q3. 더숍에 주로 위탁되는 자동차는 어떤 것인지 궁금하다. 대부분 소장고라 하면 클래식카나 보관이 따로 필요한 차들이라고 생각되는데, 실제로 어떤 차들이 이곳을 찾는지 궁금하다. 지향하는 컨셉트에 따라 자동차의 상태나 모델에 제한을 두는지도 궁금하다.A. 좋은 질문이다. 이곳에 보관되는 자동차의 고객은 대부분 취미용 차를 여러 대 가진 고객이다. 최소한 두 대는 집에 두고 나머지 차들을 여기다 보관하는 것으로 알고 있다. 주 고객층의 소득이나 생활환경을 고려하면 장기 보관보다는 시즌별 자동차를 번갈아 가며 보관하는 패턴이 일반적이다. 컨버터블은 겨울에 보관하고 여름에는 다른 차를 위탁하는 그런 패턴이다.고객이 좋아하는 자동차라면 아무 차나 보관할 수 있다. 우리는 자동차 취미 자체에 포커스를 두고 있어 차종에는 편견은 없다고 생각한다. 오너가 좋아하고 보관이 필요한 차라면 어떤 종류라도 상관없다. 단, 멤버십 가입 절차나 보관료 등을 생각한다면 아끼는 차 혹은 값어치 있는 차를 위탁하는 경향이 크다.Q4. 더숍의 사업 방향과 앞으로 자동차 문화를 선도하고자 하는 방향이 있나?A. 자동차를 매개체로 한 보관 사업과 지역의 자동차 문화 발전에 이바지하는 비즈니스가 되고 싶다. 자동차는 이동 수단이자 사람과 사람을 만나게 해주는 훌륭한 매개체라 본다. 현재 텍사스 주의 댈러스에도 분점을 늘리는 중이다. 과거엔 제한적이었던 자동차 취미를 주변 사람들과 커뮤니티를 이뤄 함께 즐기도록 하는 것이 우리가 추진하는 방향이다. 글·사진 장세민(Samuel Chang)  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
무법을 일삼는 퍼스널모빌리티, 바로잡자 2021-01-19
무법을 일삼는 퍼스널모빌리티, 바로잡자  운전면허 없이도 만 13세 이상이면 누구나 이용할 수 있었던 퍼스널모빌리티(이하 PM)의 안전규제 완화에 제동이 걸렸다. 최근 국회에서 의결된 도로교통법 재개정안에 따라 이제는 원동기장치자전거 이상 운전면허가 있어야만 PM을 탈 수 있다. 사실 새로운 법규 강화가 아닌 개정전 원안에 가깝다. 2020년 5월 국회에서 의결한 도로교통법 일부개정 법률안의 골자는 이렇다. 전동킥보드나 전동휠, 전기자전거 등 이른바 PM의 이용 연령을 만 13세 이상으로 낮추고 자전거처럼 면허 조항을 없애는 것. 관련 업계의 PM 산업 활성화 요구에 국회는 거의 만장일치(183/184명)로 찬성해 법안을 통과시켰다. 한데 전동킥보드로 비롯된 사고가 잇따르면서 비난 여론이 들끓자 이를 다시 뒤엎은 것이다.2020년 11월 7일 국토교통위원회 천준호 의원(더불어민주당)이 대표 발의한 ‘도로교통법 일부 (재)개정 법률안’에 따르면 만 16세 이상 취득 가능한 원동기장치자전거 면허 또는 PM 면허가 있어야만 전동킥보드를 빌려 탈 수 있다. 여기에 헬멧 미착용, 정원 초과 운행 시에는 벌금을 물게 되어 있다. 이 법안은 지난 11월 9일 국회 본회의를 통과해 올 4월부터 시행된다. 현재 발효 중인 완화 법안과 새 법안 사이에 공백은 석 달. 하루빨리 국민에게 달라진 PM 이용법을 알려 혼선을 막아야 한다. 글 심세종 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
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