카라이프 - 기획

20년 전, 4월호의 표지는 2000 제네바 모터쇼가 .. 2020-04-03
20년 전, 4월호의 표지는2000 제네바 모터쇼가 장식했다20년 전 제네바 모터쇼는 70회를 맞았다. 당시 3월 2~12일 간팔렉스포에서 열렸다. 밀레니엄 시대를 맞은 최초의 모터쇼치고는 전시내용이 다소 평범했지만 관람객은 크게 늘었다. 당시 파가니 존다, 페라리 360 스파이더의 쇼룸이 가장 큰 관심을 모았다.  LAMBORGHINI DIABLO VT/GTR람보르기니는 디아블로 VT(이하 VT)와 함께 원메이크용 GT를 전시했다. 1993년 처음 선보인 VT는 비스커스 센터 디프를 갖춘 디아블로의 네바퀴 굴림 버전. 지붕과 도어를 카본제로 바꾸고 기존 V12 5.7L DOHC 유닛을 6.0L로 키워 550마력을 냈다. 트랙에 최적화된 GTR은 590마력 올리고 각도를 조절할 수 있는 대형 리어윙을 달았다. 빠른 바퀴 교환을 염두에 두어 센터락 방식의 마그네슘 휠을 갖췄다. PAGANI ZONDA C12 S/C12 CARBON존다의 고성능 모델 C12 S는 기존과 디자인이 약간 다르다. 노즈를 F1 경주차처럼 뾰족하게 만들어 길이가 50mm 늘었고, 리어윙은 좌우 분리해 공기저항을 줄이고 다운포스를 양립시켰다. 나머지 디자인은 기본형과 같다. AMG가 개량한 V12 7.0L 메르세데스 벤츠 유닛은 기존 500마력에서 550마력으로 출력을 끌어올렸다. 카본 섀시를 사용한 1,250kg의 경량 차체를 정지상태에서 시속 100km까지 2.7초에 가속시킨다. BMW E46 M3당시 많은 관심 속에 BMW 3세대 M3가 데뷔했다. 3시리즈 뼈대를 바탕으로 99년 프랑크푸르트 모터쇼에 나왔던 프로토타입의 공력 파츠를 넣었다.대형 흡기구를 달고 키드니 그릴에 크롬을 장식했다. 앞 펜더의 벤트에는 핀을 더해 스포티함을 강조했고 플레어 펜더 적용으로 차폭이 20mm 넓어졌다. 차체 바닥은 공기저항을 줄이기 위해 최대한 평평하게 설계했다.2세대 M3의 실키식스 3.2L의 배기량을 44cc 키우고, 전자식 스로틀 밸브와 개선된 ECU를 달아 최고출력 343마력, 최대토크 37.2kg·m을 발휘한다.덕분에 정지상태에서 시속 100km 가속을 5.2초에 끊는다. 최고시속은 250km로 제한된다. 뿐만 아니라 브레이크를 강화하고 가변식 디퍼렌셜 록도 더했다. AUDI ALLROAD QUATTRO아우디 올로드 콰트로는 왜건과 SUV의 중간을 매우는 크로스오버다. 이 차는 디트로이트 모터쇼에 선보인 후 2년 만에 양산됐다. 볼보 V70 XC처럼 중형 왜건 차체에 4륜 시스템을 더하고 차고를 높여 험로 주파 능력을 향상시켰다. 베이스 모델은 아우디 A6 왜건. 범퍼 디자인을 바꾸고 펜더를 키웠다. 지붕에 달린 루프랙과 오프로드용 대형 타이어가 얌전한 분위기의 A6를 거친 오프로더로 변모시켰다. 사실 유럽보다는 미국 시장을 겨냥한 모델이다. FERRARI 360 SPIDER지금도 마찬가지지만 페라리는 당시에도 제네바 모터쇼의 단골이다. F355의 후속인 360 모데나의 데뷔 무대도 제네바 모터쇼였다. 2000년의 주인공인 360 스파이더는 V8 3.6L 5밸브 엔진을 모데나와 함께 쓰는 오픈형. 자체 디자인실을 운영하는 지금과 달리 당시 페라리는 피닌파리나와에 맡기는 일이 많았다. 기존에는 소프트톱이 운전석 뒤에 수납되어 디자인을 헤치면서 공기역학적으로도 문제가 있었지만 새로운 소프트톱 메커니즘은 속으로 접히면서 말끔한 보디라인을 지켜냈다. 투명 커버로 엔진을 들여다볼 수 있게 한 점도 매력적이다. 시트 뒤에 달린 반원형 롤바는 전복 때승객을 보호하고 실내로 들이치는 바람까지 억제한다.정지상태에서 시속 100km 가속에 4.6초, 최고시속 290km로 쿠페인 모데나와 거의 차이가 없다.글 맹범수 기자자동차생활TV 유튜브 
개성만점, 가지각색 마니아 끌어모으는 일본의 핫 스폿 2020-03-20
개성만점, 가지각색마니아 끌어모으는 일본의 핫 스폿자동차 마니아의 천국이라 불리는 일본. 도쿄만 해도 개성만점, 가지각색의 자동차 전문 숍이 다양하게 포진해 있다. 시장 규모가 큰만큼 일본의 자동차 전문 숍은 우리가 상상하는 것 이상으로 다양하다.저마다 추구하는 바가 다르며 갖추고 있는 시설도, 다루는 차종도 다채롭다. 이 중 도쿄 내에 있는 개성 넘치는 전문숍을 모아 정리해 봤다.일본인의 자동차 사랑은 유럽이나 미국의 그것과는 살짝 결이 다르다. 생활필수품인 미국, 스피드를 즐기는 유럽의 문화가 뒤섞여 있다. 일단 인구가 많은 만큼 개개인이 추구하는 바도 다양하고 개인을 존중하는 문화도 시장 형성에 큰 몫을 했다. 여기에 그들의 문화가 더해지면서 일본에서는 특정차 혹은 특정 국가 출신 자동차를 소유한 오너들의 모임을 쉽게 찾아 볼 수 있다. 일본에서 전문숍의 역할은 정비, 각종 액세서리와 용품 판매, 튜닝 외에도 오프라인 모임이나 정기적인 미팅의 창구 역할을 한다.우리야 인터넷에서 정보를 많이 얻지만 일본은 아직도 자동차 전문지에서(우리가 생각하는 것과는 조금 다른) 정보를 얻고 모임을 공지하곤 한다. 쉽게 설명하자면 일본의 특정 차종 혹은 특정 국가 출신 자동차 전문숍은 기본적인 것들 외에 일종의 사랑방이나 게시판 역할도 한다.요코하마 문아이즈일본에서 미국 스타일 핫로드는 보는 것은 그리 어려운 일은 아니다. 그러나 핫로드만 다루는 전문숍은 문아이즈가 유일하다. 1950년 미국에서 설립된 문아이즈는 핫로드 부품과 테마 액세서리로 유명하다. 원래는 미국 회사였다 지금은 일본 회사가 인수했다. 매년 12월 첫째 주 일요일 요코하마 파시피코홀에서 열리는 요코하마 핫로드 커스텀 쇼의 주관사이기도 하다.문아이즈의 테마는 ‘커스텀 컬처’다. 바이크와 자동차를 가리지 않고 개인이 원하는 방식으로 꾸밀 수 있으며, 어둡고 폭력적인 이미지가 아닌 밝고 즐기는 것에 초점을 두고 있다. 노란색 바탕에 커다란 눈망울이 그려진 문아이즈의 로고만 봐도 이들이 추구하는 바를 한 번에 알 수 있다. 자동차와 바이크 등 바퀴 달린 것은 가리지 않는다. 일본차 튜닝도 상당히 유명하다. 셀리카와 하이럭스 픽업을 위한 커스텀 프로그램은 핫로드 마니아들 사이에서 인기이며 매년 다양한 커스텀 프로그램을 선보이고 있다.요코하마 베이 브릿지 건너편 상업단지에 자리 잡은 오프라인숍은 미국적인 느낌으로 가득하다. 화사한 색으로 치장한 숍은 단순히 튜닝을 하고 액세서리를 판매하는 곳이 아니라 자동차 마니아들의 사랑방 같은 역할을 한다. 금요일 밤부터 일요일 오전까지 도쿄 근방에서 가장 많은 마니아들이 모인다는 다이코쿠 후토 휴게소에서 멀지 않아, 모임을 마친 마니아 대부분이 이곳을 들르는 경우가 많다.문아이즈의 또 다른 매력은 용품숍 바로 옆의 문 카페다. 간단한 음료와 햄버거 등 미국식 레스토랑을 그대로 옮겨온 음식은 문아이즈만큼이나 인기가 높다. 특히 식감이 살아 있는 햄버거는 맛과 풍미에서 다른 버거 전문점에 전혀 뒤지지 않는다고. 메뉴 종류만 30가지에 이른다. 딱히 자동차 마니아가 아니더라도 문 카페에는 단골손님이 많다.문아이즈의 다양한 소품과 커스텀 프로그램은 국내에서도 쉐이크피스톤(http:// www.shakepiston.com/)을 통해 만날 수 있다.플랫4일본에서 폭스바겐 타입1(비틀)을 보는 일은 그리 어렵지 않다. 복잡한 도심이나 한적한 외곽지역이나 쉽게 눈에 띈다. 2,100만대의 생산 대수를 자랑하는 타입1은 1960년대 이전부터 일본에 상륙해 큰 인기를 끌었다. 효율적인 실내공간과 손쉬운 정비, 특유의 사운드를 가진 수평대향 4기통 공랭식 엔진, 클래시컬한 분위기를 가진 타입1은 일본에서 ‘와겐 비틀’이라고 불린다. 타입1을 가진 오너 혹은 클래식 수평대향 4기통 마니아들이 가장 많이 찾는 곳이 플랫4이다. 플랫4는 거품경제가 절정으로 치닫던 1976년 폭스바겐 타입1 오너를 위해 문을 열었다. 단순 정비부터 부품 판매가 주 업무인 이곳은 클래식 비틀(폭스바겐 타입1)의 수평대향 4기통 엔진에 대해서는 거의 모든 것을 취급하며 부품과 용품, 판매, 전문적인 유지 보수 시설까지 갖추고 있다.1978년부터는 폭스바겐 타입1을 비롯한 같은 엔진을 공유하는 마이크로버스(폭스바겐 타입2), 레이싱 사양 비틀까지 수평대향 4기통 엔진을 장착한 차들의 부품 카탈로그인 플랫4 파츠 리스트를 정기적으로 발행해 수평대향 4기통 엔진을 사용하는 차들의 부품을 체계화 했다. 최근에는 타입1을 베이스로 만들어진 포르쉐의 명차 356까지 그 범위를 넓혔다.플랫4의 분위기는 타입1 만큼이나 고전적이면서도 발랄하다. 히피들이 선호했던 자유분방한 분위기에 타입1 특유의 독특하고 클래시컬한 분위기가 매장 곳곳을 채우고 있다. 작은 부품부터 스티어링 휠, 엔진 어셈블리 등 타입1과 수평대향 4기통 엔진을 장착한 클래식 폭스바겐 모델을 위한 모든 것이 준비되어 있다.쟈벨시트로엥 스페셜리스트인 쟈벨은 건물 구조부터 독특하다. 삼각형 형태의 건물 한쪽은 인도와 마주하고 있으며 2층에는 주황색 GS가 전시되어 있다.간판 형태도 네온사인이 아니라 고풍스러운 백열등 간판이다. 쟈벨의 역사는 1952년으로 거슬러 올라간다. 자전거와 오토바이를 수리하던 작은 정비소에서 출발한 쟈벨은 1980년대 중반 시트로엥 딜러와 함께 시트로엥 전문숍으로 탈바꿈한다. 60년 역사 중에 30년 넘는 시간을 시트로엥만 다뤄 온 것이다.현재 쟈벨의 대표는 창업자의 아들인 유이치 타케무라이다. 대학시절 친구의 시트로엥 GS를 타본 이후 시트로엥의 매력에 빠진 타케무라 사장은 자동차 정비를 배우고 아버지의 공장을 이어 받아 시트로엥 전문숍으로 바꿔놓는다.대로변에 다리 잡은 쟈벨은 독특한 삼각형 모양의 건물을 사용한다. 1층에는 3대를 동시에 작업할 수 있는 정비 공간이 있고 2층에는 부품숍과 사무실이 있다.쟈벨은 시트로엥의 황금기라 불리던 1960~70년대에 생산된 DS나 2CV 같은 올드 모델을 정비하고 시트로엥 세일즈 업무도 함께 하고 있다. 숍을 찾는 손님이나 정비를 담당하는 미케닉이나 모두 나이가 지긋하다. 대부분은 젊은 시절부터 소유하고 있던 차를 정비하러 오는 사람이다. 쟈벨의 가장 큰강점은 날로 강화되는 배기가스 규제에 능동적으로 대처하고 있다는 점이다.일본은 한국과 달리 차령이 길어질수록 세금이 높아진다. 여기에 엄격하기로 유명한 자동차 검사까지 고려하면 차를 구입하는 것은 쉬워도 유지하기가 여간 어려운 것이 아니다. 이러한 흐름에 대응하기 위해 쟈벨은 각 차종에 맞는 배기 시스템을 매년 개발하고 다른 클래식카 전문숍에도 공급하고 있다.콜레치오네전통적으로 중산층이 모여 사는 부촌으로 유명한 세타가야구에는 이탈리아 차를 전문으로 다루는 콜레치오네가 있다. 남부 아탈리아의 건축 양식에서 모티프를 얻은 외관은 매우 이국적이면서도 일본의 주택가 대로변과 조화를 이루고 있다. 이곳 역시 쟈벨과 마찬가지로 2대째 사업을 이어오는 곳이다. 2대 사장인 겐고 나루세 대표는 콜레치오네의 대표이면서도 클래식카 특히 이탈리아차 마니아로 유명하다. 콜레치오네 역시 다른 숍과 마찬가지로주 업무는 마세라티, 페라리, 피아트, 아바쓰, 란치아 같은 이탈리아 메이커 차 판매와 정비다.콜레치오네는 그야말로 이탈리아 차 타는 사람들의 아지트 같은 공간이다. 나루세 사장은 꾸준하게 클래식카 이벤트에 참가 하면서 콜레치오네를 통해 자동차 문화를 전파하고 있다. 미디어쪽에서도 인기가 높다. 이탈리아 자동차에 대해서는 일본 내 최고라고 칭해지는 만큼 관련 서적과 TV 프로그램에도 자주 등장한다. 창고 분위기 가득한 쇼룸 1층은 사진 촬영을 위한 임시 스튜디오로 사용되기도 한다.콜레치오네에서 판매되는 차들은 대를 이으며 아버지에서 아들에게 물림되는 경우가 많다. 클래식카를 즐기는 데있어서는 세대를 가리지 않는다. 콜레치오네에서 다루는 차들은 주로 1960년대부터 1990년까지의 차들이다. 간혹 최신 모델을 취급하기도 하지만 드문 일이며 람보르기니 역시 콜레치오네에서 보기 어렵다. 무르치엘라고부터 람보르기니는 팬 층이 극명하게 갈리면서 브랜드 이미지가 달라졌고, 콜레치오네 역시 그 영향을 받았다고 한다.이곳에서 판매한 차들은 콘즈나 야나세 같은 유명 메가 딜러에서 판매된 차처럼 같은 연식이라도 가격이 조금 더 비싼 편이다. 그만큼 품질 관리가 철저하다는 얘기다.개러지 모리스일본인들의 영국차 사랑은 유난스러울 정도다. 작은 배기량에 작은 자체, 덩치는 작아도 자동차 종주국 출신인 만큼 자부심으로 똘똘 뭉친 영국차는 메이커를 가리지 않고 일본인에게 큰 사랑을 받는다. 그중 대표적인 차종이 미니다. 물론 BMW 미니가 아니라 오스틴과 로버에서 생산한 미니다. 미니는 로버에서 2000년까지 초기 디자인 그대로 생산했다. 모리스와 오스틴, 브리티시 레이랜드를 거쳐 로버에서 마지막 생산을 했던 미니의 최대 시장은 일본이었다. 유럽에서 판매량이 계속 줄어드는 상황에서도 일본에서는 매년 1만대 이상씩 판매되었다. 개러지 모리스는 영국차 전문숍으로 미니가 주류긴 하지만 MG와 그 외 영국산 소형차를 주로 다룬다.개러지 모리스에서는 다양한 차종을 다루지만 영국차 라는 공통점이 있다. 숍의 분위기나 전체적인 느낌은 영국의 소규모 공방에 온 것같은 느낌이다. 다른 곳과 차이가 있다면 자동차 뿐 아니라 영국차와 관련된 소품도 함께 다룬다는 점이다. 특히 미니 오너들은 관리 외에 간단한 소품으로 차를 꾸미는 사람이 많다고 한다. 다양한 그릴용 배지부터, 캐리어, 바구니, 액세서리에 이르기까지 생각보다 다양하다.소형차지만 개성이 강한 이유다.안타깝게도 BMW 미니는 개러지 모리스에서 다루지 않는다. 철저하게 기계식 구조를 가진 영국 소형차만 취급한다. 또한 일본 내 BMW 미니와 클래식 미니의 명확한 구분으로 인해 그 타깃 층도 완전히 다르다. 마치 스캐너 정비와 정비사의 경험에 의한 정비의 차이라고 볼수 있다.글,사진 황욱익 Wooc Ic Hwang (자동차 칼럼니스트)자동차생활TV 유튜브 
내가 원하는 대로, 커스터마이징 자동차용 가죽 전문가에.. 2020-03-18
내가 원하는 대로, 커스터마이징자동차용 가죽 전문가에게 듣는다커스텀 메이드, 인디비주얼 오더 또는 비스포크로 언급되는 커스터마이징은 차에 나만의 특별함을 더하는 ‘카 라이프의 꽃’이다. 국내외 완성차 내장 설계, 생산업체를 거쳐 자동차용 가죽 전문가로 활약 중인 레알크래프트(LEAL CRAFT) 기대웅 대표와 나눈 가죽 이야기 그리고 대표적인 커스터마이징 아이템인 스티어링 휠, 기어 노브 가죽 래핑 과정을 소개한다. 천안 흑성산과 태조산이 맞닿은 풍경이 펼쳐진 그의 작업실에서 촬영과 인터뷰를 진행했다.아담한 자신의 작업공간에서 포즈를 취한 레알크래프트 기대웅 대표자동차 내장 커스터마이징의 명암과거에 비해 자동차의 완성도가 비약적으로 높아졌다.아울러 고급차 시장이 커지면서 국산 럭셔리 브랜드에서도 벤틀리, 포르쉐, BMW와 레인지로버 등에 공급되는 이탈리아 콘체리아 파수비오(Conceria Pasubio)의 천연 가죽을 사용할 정도다. 차별화된 고급스러움을 추구하는 오너가 늘면서 커스터마이징 시장이 점점 커지고 작업 범위도 다양해졌다. 그러나 여전히 커스터마이징을 경험한 이들 상당수가 진행업체의 소재에 대한 이해나 작업의 전문성, 완성도에 대해 아쉬움을 토로한다. 그 이유는 뭘까? 국내는 자동차용 가죽 및 소재, 공법에 대해 알아볼 루트가 없고 제조사도 이를 속 시원히 밝히지 않는 편이다.원단 및 봉합사의 샘플을 본오너와 상의 후 작업을 진행한다스티어링 휠에 대보면서 조금씩 재단한 샘플을 재봉하는 모습반면 독일이나 영국의 경우 ‘인 하우스(In-House)’ 공정으로 진행하며 만약 외주라 해도 철저하게 관리 감독한다. 국내는 제조사가 범위를 제시하면 공법과 소재에 대한 연구개발을 대부분 외주업체가 담당하니 고객 취향을 반영한 고급 소재의 적용은 더딘 편이다. 이런 환경이 커스터마이징 수요의 촉진제가 된 건 부정할수 없지만 소재와 규격, 마감에 대해 오너들이 숙지하고 업체에 궁금한 점을 물어보거나 디테일을 요구해야 마땅한데 현실은 그리 녹록치 않다. 대개 관련 정보를 영업 비밀처럼 다루다 보니 정작 정보를 구하기가 어렵기 때문이다. 그런 차에 오너와 작업자 모두에게 꼭 필요한 정보를 공유하겠다고 나선 사람이 바로 레알크래프트 기대웅 대표다.스티칭을 마무리할 때까지 고정되게끔 본딩. 기대표의 손엔 고된 작업의 흔적이 녹아들어있다새 천연가죽 스티어링 휠의 래핑전 스크랩 이음매를 깔끔하게 다듬는다전용소재의 필요성 그리고 알칸타라기대표는 자동차용 가죽을 주재료로 쓰는 커스터마이징 전문가다. 완성차 내장 설계, 생산 업체의 실무 경험을 바탕에 둔 까닭에 작업할 땐 자동차 전용 가죽을 고집한다. 패션용 가죽과 자동차용 가죽은 단가뿐만 아니라 내광성, 내열성, 내한성 및 내마모성 등에 차이가 있기 때문이다. 당연히 대표적 부자재인 실도 자동차용이 따로 있고 용도에 따라 두께와 제조법과 종류가 다양하다. 작업비용은 시중 업체에 비해 다소 비싼 편이다. 대신 자동차용 정품 소재 사용을 밝히며 작업 세부 디테일까지 일일이 오너의 취향에 맞춰 진행한다. 스티어링 휠을 예로 들면 내차에 쓰일 소재와 부자재와 마무리까지 또 원단과 실의 컬러는 물론 여러 조각으로 나눠(스크랩) 패턴을 뜰것인지 한 조각으로 진행할 것인지, 또 스티치는 어떤 방식을 선호하는지 선택권을 준다. 기대표 스스로 ‘커스터마이징이란 이런 것’이라 느낀 대로 실천하고 있다.요즘 가장 인기 있는 소재는 인조 스웨이드(suede)다.시중에 유통되는 자동차용 원단만 해도 국산인 샤무드 알파부터 디나미카, 알스톤 등 여러 가지지만 그중 원조 격인 이탈리아 ‘알칸타라 오토모티브’ 원단을 써서 오너들의 반응이 좋다. 앞서 열거한 소재들은 나란히 놓고 비교하지 않는 이상 일반인들이 구별하기란 결코 쉽지 않다면서 용도에 맞는 원단만 사용하더라도 품질에는 전혀 문제 될게 없다고 주장한다. 물론 단가의 차이는 있다. 알칸타라와 자동차용 유사 인조 스웨이드 제품을 비교하자면 심한 경우 소비자 가격 기준 다섯 배가까이 격차가 생기기도 한다.베이지 내장으로 출고한 G70이 검은색 기어 노브라는 점을 아쉬워하는 고객을 위해 순정과 동일한 파수비오의 베이지 가죽을 구해 기어 노브를 래핑하는 과정 내장 컬러 조합에 관계없이 블랙 단일 컬러로 나오는 제네시스 G70 순정 기어 노브작업을 위한 기어 노브 탈거 순정 가죽을 벗겨내고 본드를 도포한다 미리 본딩해 놓은 베이지 가죽 원단으로 조심스레 감싼다 가장자리까지 꼼꼼히 감싼 뒤 히팅건으로 열처리 조립은 분해의 역순 베이지 내장에 딱 맞는 베이지 가죽 기어 노브 완성 장착 후 버튼과 기능이 정상적으로 작동하는지 테스트 후 출고공방(工房)이냐 공장이냐같은 자동차용 소재라 해도 시트와 스티어링 휠 등적용 부위에 따라 인장력, 내마찰성 등 요구 조건이 달라지며 기어 노브와 부츠의 가죽 래핑의 경우 대개 스티어링 휠 가죽을 연마(skiving) 해서 쓴다. 이처럼 용도와 부위 따라 자동차용 가죽의 조건도 다른데 일부 업체의 경우 자동차 내장재가 갖춰야 조건에 훨씬 못 미치는 소재를 쓴다는 것이 문제다. 유사 소재를 정품이라 속이는 것도 문제지만, 정품을 쓴다 한들 모든게 완벽할 순 없다. 작업자의 숙련도에 따라 제품의 완성도는 달라지기 때문이다. 결국 여러 가지 면에서 볼때 생산성 위주의 시스템은 퀄리티 확보에 불리하다.B.O.W(Bridge of Weir) 가죽 전용 클리너와 보호 크림. 대부분의 프리미엄 가죽은 자사 제품에 최적화된 전용 케어 라인을 하나씩 갖고 있다그래서 기대표는 특별한 경우가 아니면 하루에 두 대이상 작업하지 않는다. 처음부터 끝까지 홀로 과정을 진행하는 작업 특성상 손가락 인대에 무리가 가기 때문이다. 때때로 투자를 받아 비즈니스를 키워보지 않겠느냐는 제안을 받곤 하지만 그가 추구하는 공방 중심의 커스터마이징과 생산성 위주의 공장 시스템은 지향점이 다르니 고사할 뿐이라고. 신기하게 광고나 홍보를 거의 하지 않는데도 취재 중에도 알음알음 문의하고 찾아오는 이들이 제법 눈에 띄었다. 대부분 검색을 통해 의뢰한다는 것이 흥미로웠고 오너의 안목과 기대치가 점점 높아지고 있음을 실감했다. 그만큼 소재와 공법의 미묘한 디테일 차이에 주목하는 고객들이 많아졌다는 것이다. 게다가 다른 업체에서 작업한 부위를 기대표에게 재시공 맡기는 고객도 적지 않다.작업 간 에피소드 및 작업 후 가죽 관리 요령커스터마이징의 취지에 맞게 최대한 고객 입장에 맞춰 작업하는 그도 때때로 난감한 일을 겪는다. 그때그때 원단을 본떠 작업하는데 마무리 과정에서 예상치 못했던 변수로 인해 일정이 늦춰지기도 하고 고객이 턱없이 싼견적에 까다로운 기준을 요구하는 경우도 종종 있다.가죽 재단부터 바느질, 마무리까지 홀로 작업을 진행한다에어백이 포함된 대시보드 전체 가죽 래핑을 의뢰한 고객에게 견적과 혹시나 생길 문제점을 고지하면 "다른 업체들은 이런 얘기를 안 하는데 여긴 왜 겁을 주느냐"라며 당혹스러워하는 고객도 있었다고. 그런데 막상 사고가 나서 에어백이 제 기능을 못하면 작업자도 곤란한 상황이 생길 수 있다. 안전에 조금이라도 문제가 예상된다면 작업 진행 전 고객에게 선 고지가 필수다. 소재의 관리는 그리 어렵지 않다. 상당히 까다롭다고 알려진 알칸타라는 케미컬 대신 물기를 꽉 짜낸 부드러운 타월로 오염 부위를 문지르면 된다. 천연 가죽은 시간이 지나면 자연스레 에이징이 되게끔 전용 케어 케미컬로 관리하면 된다. 프리미엄 메이커는 대부분 전용 케어제품(사진)을 갖고 있으니 가죽은 주기적으로 관리하는 것이 바람직하다.글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호자동차생활TV 유튜브 
10년 전, 3월호의 표지는 컨셉트카인 메르세데스-벤츠.. 2020-03-05
10년 전, 3월호의 표지는컨셉트카인 메르세데스-벤츠 F800 스타일이 장식했다.10년 전<자동차생활> 훑어보기PORSCHE 911TURBO S포르쉐 터보 S(997 Gen2)는 기존 터보 디자인과 거의 같지만 파워트레인에서 큰 변화를 맞이했다. 한동안 모터스포츠에 뿌리(911 GT1 르망 레이서 기반)를 둔 메츠거 유닛을 사용했으나 PDK 변속기 사용 모델부터는 직분사 엔진으로 바뀌었다.대신 7단 PDK 변속기가 물려 번개 같은 응답성을 손에 넣었다. 사실 997 초기형 터보에 탑재된 메츠거 유닛은 튜닝 마진이 높아 레이스카에도 얹었다. 반면 직분사 유닛은 내구성이 다소 떨어져 심지어 991 초기형 GT3에서는 엔진 블로 문제도 겪었다. 다행히도 997 Gen2 고성능 모델(GT3, GT3 RS)은 자연흡기 메츠거 유닛이 유지되었다. 레이스카 엔진계의 마이스터라 불리는 한스 메츠거가 만든 심장이 사라진 이유는 본격적으로 PDK 변속기가 달리고 나서부터다. 이 엔진이 마지막으로 탑재된 차종은 500대 한정인 997 GT2 RS로 지금은 가장 높은 가치를 자랑하는 포르쉐 중 하나가 되었다.HYUNDAI SONATAVSRENAULT SAMSUNG SM510년 전 현대 쏘나타와 르노 삼성 SM5가 맡 붙었다.사실상 중형차 시장을 이끌고 있는 쏘나타에게 SM5가 도전장을 내민 것이다. 쏘나타가 한층 젊고힘 있는 디자인을 선보였다면 SM5는 군더더기 없는 차분함과 고급스러움을 내세웠다. 두 차종 모두 직렬 4기통 2.0L 유닛이지만 성능 수치상 쏘나타가 다소 앞섰다. 본지 테스트 결과도 쏘나타의 근소 우위였다.시장과 마니아들 평가 역시 쏘나타에 손을 들어줬다.SM5는 구형보다 성능이 좋지 않아 저평가를 받았다.당시 SM5와 쏘나타 모두 3년, 6만km까지는 무상보증 A/S를 제공했다. 구동계는 좀 더 긴 5년, 10만km였다.글 맹범수 기자 자동차생활TV 유튜브 
할리데이비슨 코리아, 3월 월간모듬 프로모션 실시 2020-03-03
놀라운 혜택으로 할리데이비슨 라이프를 시작하세요!할리데이비슨 코리아3월 월간모듬 프로모션 실시-슈퍼로우, 브레이크아웃 114, 스트리트 글라이드 스페셜 3개 차종 대상으로 차량가 할인, 크레딧 및 가죽재킷 제공 등 최대 400만원 상당의 구매 혜택 제공-주요 차종 이외 구매 시에도 크레딧과 가죽재킷 제공 및 무이자 할부 구매 혜택 적용 2020-03-02 할리데이비슨 코리아(대표 이계웅)는 할리데이비슨 주요 차종을 놀라운 혜택으로 만나볼 수 있는 3월 월간 모듬 프로모션을 실시한다.할리데이비슨 코리아는 매달 구매 조건이 좋은 모터사이클을 추천하는 월간 모듬 프로모션을 실시하고 있으며, 3월 프로모션에서는 본격적인 할리데이비슨 라이프를 시작하기 적합한 인기 모델을 선정했다. 3월 프로모션 대상 모델은 ▲슈퍼로우(Superlow™, 20년식), ▲브레이크아웃 114(Breakout™ 114, 20년식), ▲스트리트 글라이드 스페셜(Street Glide Special, 20년식) 이상 3개 차종이다. 883cc 에볼루션 엔진을 탑재하고 낮은 시트 포지션으로 실제 많은 할리데이비슨 입문자에게 사랑을 받아온 ▲슈퍼로우는 차량가 100만원 할인과 할리데이비슨 정품 의류 및 액세서리를 구매할 수 있는 100만 크레딧, 정품 가죽재킷 제공으로 300만원 상당의 혜택이 주어진다. 할리데이비슨의 대표적인 밀워키에이트(Milwaukee-Eight™) 엔진 탑재, 세련된 차퍼 스타일의 실루엣으로 많은 팬 층을 보유한 ▲브레이크아웃 114 구매 시 차량가 100만원 할인과 100만 크레딧과 함께 정품 가죽재킷이 제공되어 300만원 상당의 혜택이 주어진다. 1,868cc 배기량의 놀라운 힘과 커스텀 핫 로드 배거 외관이 눈에 띄는 투어링 모델 ▲스트리트 글라이드 스페셜은 차랑가 100만원 할인 및 200만 크레딧, 정품 가죽재킷이 제공되어 400만원 상당의 혜택이 제공된다. 상기 3개 이외의 차량 구매 시에도 최대 200만 크레딧과 정품 가죽재킷 제공 및 무이자 할부(제휴 금융사에 한해 선납금 40% 24개월, 50% 24개월 차등 적용)가 공통 적용되며, 본 프로모션은 3월 출고 완료 고객을 대상으로 진행된다. 3월 월간 모듬 프로모션에 대한 보다 자세한 정보는 할리데이비슨 코리아 공식 지점 및 공식 웹사이트를 통해 확인 가능하다.   [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-03-03 11:34:50 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
20년 전, 3월호의 표지는 사브 에어로 9-5였다 2020-02-27
20년 전, 3월호의 표지는사브 에어로 9-5였다20년 전<자동차생활> 훑어보기SAAB 9-5 AERO9000의 후속 모델인 9-5 에어로는 사브의 플래그십 모델이다. 사브는 과급 엔진에 노하우가 많았다. 당시 플래그십이라면 대게 대배기량 엔진이 탑재되었는데, 이 차는 직렬 4기통 2.3L 터보 유닛을 얹었다. 강력한 파워와 정숙함이 강점이었다. 게다가 든든한 섀시와 서스펜션, 접지력 좋은 타이어를 더해 와인딩로드에서도 흐트러짐 없는 몸놀림을 자랑했다. 당시 볼보 S70 T5와 비교되었을 뿐만 아니라 독일차에도 밀리지 않는 퍼포먼스를 자랑했다. 경영악화로 어느 순간 자취를 감췄지만 NEVS(National Electric Vehicle Sweden)가 사브의 부채를 해결해 다시금 부활의 조짐을 보이고 있다. VOLVO S801998년에 출시된 1세대 S80은 볼보 900 시리즈(940/960/S90)의 후속으로, 한화 기준 개발비 7조 2천억원을 들여 새로 개발한 모델이다. 볼보 S80은 1998년에 데뷔했다. 기존에는 FR 플랫폼이었는데 이차는 FF 플랫폼이 들어갔다. 뒷바퀴 굴림에서 전륜 구동으로 바뀐 것. 시승차는 2.4L 자연흡기 엔진에 아이신제 5단 자동변속기를 물렸다. 정지상태에서 시속 100km 가속 9.9초, 최고속도는 215km/h에 달했다. 복합연비는 8.9km/L. 본지에서는 브레이크 반응이 다소 굼뜨다고 평가했는데, 요즘의 볼보는 되려 반응이 스포티한 편이다.글 맹범수 기자 자동차생활TV 유튜브 
초창기 전기차 사용자의 이야기, 오래 타야만 보이는 것.. 2020-02-20
초창기 전기차 사용자의 이야기오래 타야만 보이는 것도 있습니다전기차는 주행거리가 짧고 충전에 많은 시간이 걸리기 때문에 사용처가 한정된다. 그럼에도 불구하고 BMW i3를 5년째 잘 타고 있다. 장거리 이동이 적은 내 생활방식에서는 부족한 데가 없기 때문이다. 오래 타다 보면 다양한 장점을 발견할 수 있다. 저렴한 전기 요금과 극단적으로 쉬운 유지보수, 배터리를 제외하고는 성능이 오랫동안 유지된다는 점 등이다.전기차는 무턱대고 살 물건은 아니다2015년 11월 BMW i3를 구입한지 만 4년을 지나 5년차로 들어가고 있다. 주행거리는 48,000km가량 되었으니 연 평균 12,000km가량 타고 있는 셈이다. 연간 20,000km정도를 달리는 한국인의 평균주행거리를 생각하면 적은 거리다. 장거리 여행이나 출장에 이 차를 이용하지 않기 때문일 것이다. 내가 보유한 i3는 초창기에 발매된 모델로 22kWh(실제 사용용량은 18.8kWh) 배터리를 장착하고 있으며 1회 충전시 주행거리는 130km 안팎이다. 수도권에서 대전 정도 갔다 오는데 큰무리는 없지만 그 이상은 여러 번 충전을 해야 한다. 그러니 내가 사는 수도권 인근 지역을 오가는 정도로 자연스레 용처가 국한된다. 이 차를 몰고 가본 가장 먼 곳은 대구였는데, 가는 길에 두 번 40분씩 충전을 해야 하다 보니 1시간 20분가량이 추가로 소요다. 늦은 밤 피로에 젖어서 귀가를 서두르는 상황에서는 그다지 권장할 만한 방법이 아니다.집에 설치한 충전기는 전기차 전용 요금제를 적용 받는다 그런 걸 어떻게 타냐는 말도 충분히 일리 있다. 지금은 익숙해졌지만 줄어드는 배터리를 보며 괜시리 가슴이 졸아들던 때도 있다. 서양에서도 Range Anxiety (주행거리 불안증)이라는 말이 있는 것을 보면 세계 공통의 경험인 듯하다. 충전소에 도착하기 직전에 배터리가 떨어져서 마지막 수십m는 직접 밀어야 했던 적도 있다. 그럼에도 나는이 차를 무척 ‘잘’ 타고 다니고 있다. 내 생활방식에서는 부족한 데가 없기 때문이다.심야 전기를 사용하면 1kWh당 59원으로 굉장히 저렴하다장거리 출장이나 여행은 일 년에 수회정도밖에 되지 않으며, 그냥 버스나 기차를 타면 해결되는 문제이다. (덤으로 잠도 잘 수 있다) 출퇴근 거리가 20km가량밖에 되지 않으며 외근을 나가도 왕복 100km를 넘지 않기 때문에 전기차의 짧은 주행거리는 별 문제가 안된다. 충전기는 잘 찾아보면 이제 생활 구석구석에서 목격할 수있다. 2019년 말 기준으로 전국에 운영 중인 공용충전기 숫자가 1만7,000대가 넘는다. 고속도로 휴게소마다 급속충전기가 몇 대씩 있어 순서를 기다리는 일도 거의 없다. 충전기가 보일 때마다 배터리를 꽉꽉 눌러 담지도 않는다. 어떻게든 집에만 도착할 수 있다면 그만이다.2019년 말 기준 전국 공용충전기는 1만7,000대가 넘는다집에 설치한 충전기는 전기차 전용 요금제를 적용 받는다. 심야 충전 시 1kWh당 비용은 59원, 가득 채워도 1,300원이면 된다. 이걸로 130km를 달리면 10원에 1km씩 가는 꼴이다. 심야 전기만 쓴다면 이론상 연간 비용은 1만2천원 정도. 물론 실제로 그렇지는 않다. 낮 시간 전기를 쓰는 경우도 있으며, 이 때 요금은 계절별, 시간별로 다르다. 가장 비싼 여름 한낮에는 232.5원까지 올라가기도 한다. 그래도 엔진 차와는 비교할 수없이 싸다. 전기차 유저들이 가정용 충전기를 ‘집밥’이라 부르는 이유다. 말 그대로 외식보다 저렴하며, 가장 편하다. 전기차는 바로 이부분이 포인트다. 편의성과 경제성을 위해서는 사는 곳에 반드시 충전기가 있어야 한다.충전할 때 배터리를 꽉꽉 눌러 담을 필요는 없다<가정용 전기충전기 전용 요금표> 전기차 이야기만 나오면 모두가 충전의 불편함과 앞으로 오를 전기세만을 이야기한다. 하지만 집에 충전기만 있다면 앞서의 두가지는 그다지 문제가 되지 않는다. 설령 두 배가 오른다 한들, 전기차 유지비용은 여전히 저렴하다. 게다가 장기 보유하다 보니, 전에는 안보이던 장점들도 보이게 된다.엔진의 열과 진동, 소음에서 자유로운 전기차는 매우 쾌적하다편견을 불식시킬 모습전기차는 첫째, 유지보수가 극단적으로 쉽다. 엔진오일이나 스파크 플러그, 냉각수 같은 주기 정비 이슈가 없다. ‘엔진’이 없기 때문이다. 변속기 오일도 교체하지 않는다. 역시나 변속기도 없다. 감속 에너지의 대부분을 회생제동 시스템이 가져가게 되므로 브레이크가 하는 일이 적습니다. 그래서 내연기관 자동차보다 브레이크 패드의 교체주기가 월등하게 길다. 주기정비에 들이는 비용이 사라지니 장기적으로 경제적이다. 다만, 전기차라고 해서 주기 정비에서 완전히 해방되는 것은 아니다. 브레이크액은 여전히 교체가 필요하며 에어필터도 교체해야 한다. 타이어도 마찬가지. 이러한 정비를 위해 얼마 전서비스센터의 연락을 받고 처음으로 정비에 돈을 썼다. 차를 구입한지 4년만의 일이다.오일 교체 등이 필요없는 전기차는 유지보수가 극단적으로 쉽다두 번째, 차의 성능이 오랫동안 균일하게 유지된다. 열과 소음, 진동이 없다는 것은 그저 쾌적한 주행만을 뜻하지 않는다. 자동차를 낡게 만드는 큰 문제들이 사라졌다는 뜻이기도 하다. 출고한지 만 4년이 지난 차가 출고 시와 비슷한 상태를 유지하는 것은 매우 독특한 경험이다. 내장은 아직 잡소리 하나 없으며 파워트레인의 성능도 출고 때와 똑같다. 여전히 조용하지만 박진감 넘치는 가속을 즐기며 달린다.프리미엄 브랜드라서 그렇다고 할 수도 있지만, 회사에서 업무용 차로 이용 중인 르노삼성 SM3 ZE의 상태도 마찬가지다. 엔진에서 해방된 자동차는 그냥 달리기만 쾌적한 것이 아니다.전기차를 오래 운용하는 데 가장 큰 걸림돌은 배터리의 성능저하다하지만 전기차에서 유일하게 성능이 하락하는 부분도 있다. 바로 배터리다. 약간의 차이는 있지만 대부분의 전기차 제조사는 16만km를 주행한 차의 배터리 성능이 출고 시점의 70%선을 유지할 것이라 보고 있다. 보유기간이 길어질수록 배터리의 성능하락을 경험한 소비자가 보다 높아진 성능의 배터리로 교체하려 할 것은 자명하다. 주행거리가좀 짧아진 것만 빼면 차는 멀쩡하기 때문이다. 나 역시 한동안 이 차를 그대로 탈 것 같다. 아직도 훌륭한 상태를 유지하고 있는 차를 굳이 바꿔야 할 필요는 없기 때문이다. 하지만 가능하다면 배터리는 좀더 용량이 커진 것으로 바꿔 보고 싶다. BMW i3의 경우 2배 용량의 배터리를 가진 신형이 현재 판매 중이다. 전기차 충전 요금은 계절별, 시간별로 다르다. 심야 전기가 가장 싸기 때문에 가정용 충전기를 흔히 ‘집밥’이라고 부른다이것으로 교체만 할 수 있다면 좋겠지만, 배터리 교체는 목돈이 드는 작업이기에, 직접 소유보다는 리스 같은 금융 프로그램이 생겼으면 좋겠다는 생각을 한다. 금융을 통한 재상품화로 전기차가 다시 수명을 늘여가는 과정은 전기차의 ‘친환경적’ 요소와도 맞아 떨어진다. 앞으로 전기차는 처음부터 소유가 아닌 금융상품으로 소비되면서 자동차 소비패턴을 변화시키는 주역이될 수도 있을 것 같다. 배터리 교체 시장이라는 새로운 산업을 포함해서 말이다. 5년이나 탔음에도 나는 이 차가 무척이나 마음에 든다.글 변성용 기자 사진 최진호 자동차생활 TV 유튜브 
20년 전, 2월호 표지는 컨셉트카인 메르세데스-벤츠 .. 2020-02-11
20년 전, 2월호 표지는 컨셉트카인 메르세데스-벤츠 비전 SLA였다 20년 전<자동차생활> 훑어보기 ROLLS ROYCE CORNICHE V롤스로이스의 성지인 크루 공장에서 마지막으로 생산된 롤스로이스는 무엇일까? 바로 2도어 컨버터블인 코니시 5다. 비슷한 시기에 나온 실버세라프의 외형과 거의 같지만 섀시와 파워트레인은 다르다. 폭스바겐과 인수 경쟁을 벌이기 전 BMW는 잠깐 동안 E38 750의 V12 유닛을 롤스로이스에 공급했었다. 이 심장을 실버세라프에 얹었는데, 전통의 V8이 아니라는 점 때문에 고객들은 달갑지 않게 여겼다. 원래 롤스로이스 엔진은 V8 6.75L OHV로 4.1인치 보어 사이즈를 뜻하는 ‘L410’으로도 불린다. 당시 롤스로이스 소유권을 놓고 다투었던 폭스바겐이 벤틀리와 크루 공장을 가져갔고, BMW는 롤스로이스 상표권 하나만 달랑 챙겼다. 롤스로이스는 BMW의 V12 유닛 공급 중단을 염두에 두어 다시금 역사적인 V8 심장을 코니시 5에 탑재했다. 평소 엔진이 불만이던 고객들은 되려 환호해 당시 기본형만 36만 달러(약 4억 1,700만원)의 금액인데도 금세 매진이 됐다. 더구나 374대 한정으로 가장 희귀한 롤스로이스 중 하나가 되었다. 롤스로이스를 상징하는 L410 엔진은 지금의 벤틀리 물싼으로 이어진다. 반면 현행 롤스로이스는 BMW 7시리즈의 N74 계열 엔진을 품었다. CATERHAM SEVEN로터스 출신의 콜린 채프먼은 ‘차는 가벼워야 한다’는 철학으로 레이스카를 모티프로 공도에서 달릴 수 있는 차를 제작했다. 경주용 제작 방식을 그대로 버무린 세븐은 단종된 후에 케이터햄에게 넘어갔다. 강철 뼈대에 얇은 알루미늄 패널만 붙이고 필요한 최소한의 장비만 갖춘 기존 형태를 지금도 고수하고 있다. 당연하겠지만 일반 양산차와 달리 바닥을 훑는 레이스카 감각을 체험할 수 있다. 완제품도 있지만 키트로 사서 샵이나 게라지에서 조립할 수도 있다. 본지의 시승차는 ‘케이터햄 수퍼 세븐 1700 수퍼 스프린트’.이 차는 직렬 4기통 1.7L OHV로 175마력을 낸다. 스포츠카에 어울리지 않는 스펙이라서 다소 실망하겠지만 차 무게가 590kg에 불과하다는 것에 주목해야 한다. 정지상태에서 시속 100km 가속 5.8초로 요즘 차와 견주어도 손색없는 순발력이다. 세븐의 가장 큰 매력은 가벼운 차체에서 민첩한 움직임과 높은 속도감 등 원초적인 맛이 아닐까. 여전히 마니아들에게 사랑받는 이유다. 글 맹범수 기자 자동차생활TV 유튜브 
10년 전, 2월호 표지는 르노삼성의 SM5가 장식했다 2020-02-07
10년 전, 2월호 표지는 르노삼성의 SM5가 장식했다10년 전<자동차생활> 훑어보기 RENAULT SAMSUNG SM5르노삼성 3세대 SM5는 당시로는 많은 편의 장비와 배우 고현정이 출연하는 CF를 앞세워 소나타에게 도전장을 내밀었다. 아쉽게도 판매는 썩 좋지 않았다. 이전 세대에 비해 출력과 토크가 떨어졌을 뿐 아니라 무게도 200kg 가량 늘어 연비 효율이 낮아 외면 받았다. 게다가 소나타와 달리 밋밋한 디자인에 오버행까지 길어 비율이 예쁜 편도 아니었다. 초기형은 충돌 테스트에서 5개 만점 중 별 4개를 받아 안전성이 경차보다 못하다는 평가까지 받았다. 다행히도 개선된 후기형에 들어서는 별 5개를 획득했다. AUDI S4예전부터 아우디 딜러들이 손꼽아 기다리는 계절은 겨울이다. 미끄러지는 노면에서는 네바퀴굴림이 안전하다는 이유에서 콰트로 트림이 많이 팔리기 때문. 미끄러운 노면에서 네바퀴굴림이 주는 이점은 분명하지만 사실 완전 빙판길에서는 제아무리 아우디 할아비가 오더라도 소용이 없다.S4는 A4와 RS4 사이에 위치하는 스포츠 세단. 당시 아우디로서는 드물게 수퍼차저 과급 방식을 선택했다. V6(구형은 V8 자연흡기) 직분사 휘발유 엔진을 과급해 얻는 이득은 분명하다. 적은 배기량으로 8기통 대배기량을 뛰어넘는 344마력과 44.9kg·m의 토크를 발휘한다. 여기에 7단 DCT 변속기를 더해 정지상태에서 5.8초 만에 시속 100km 가속을 끝낸다. 글 맹범수 기자  자동차생활TV 유튜브 
알 만한 사람은 다 아는 윈터 타이어에 관한 몇 가지 .. 2020-01-14
알 만한 사람은 다 아는윈터 타이어에 관한 몇 가지 이야기찬바람이 불면서 날마다 기온이 뚝 떨어져 이제 일일 최고기온 10℃, 최저기온 0℃에 다가가고 있다. 윈터 타이어를 진지하게 고려할 시기다. 한동안 겨울 눈 소식이 뜸했지만 서울에 10년 주기로 대폭설이 내린 것을 근거로 이번 겨울에 눈이 많을 것으로 내다보는 의견이 있다. 물론 그 점 때문에 윈터 타이어 장만 여부를 고민하는 것부터 오해다. 한 번도 안 써본 사람은 있어도 딱 한 번만 써본 사람은 없다는 윈터 타이어에 대해 이야기해보자.윈터 타이어는 추운 겨울에도 이상적인 성능을 발휘하도록 개발된 타이어다. 추운 겨울 미끄러운 노면에서 그립을 높이고 운전 능률과 안전은 물론 연료 효율에도 큰 도움이 된다. 일일 최저기온 7℃ 언저리, 슬슬 밖에서 내 입김을 볼 수 있다면 윈터 타이어로 바꿔야 할 시기다.윈터타이어는 자동차로 쾌적하게 겨울나기를 위한 첫걸음 겨울, 윈터 타이어냐 봉인이냐날씨가 추워지면 일부 오너들은 자연스레 윈터 타이어 장착과 겨울 동안 차를 세워두는 ‘봉인(封印)’ 사이에서 고민하게 된다. 서머 타이어가 순정으로 출고된 고성능 차와 후륜 차 오너라면 더욱 그렇다. 원칙적으로 아예 타지 않는 것이 제일이지만 결코 쉬운 길은 아니며 오히려 신경 쓸 일들이 많아진다. 봉인의 대표적인 애로사항은 배터리와 타이어, 오일 등 차량 컨디션 유지다. 전자 장비의 의존도가 높은 신차일수록 방전에 취약하기에 가끔 공회전 시키는 것만으론 한계가 있다. 주기적인 운행으로 배터리 잔량과 성능을 일정 수준으로 유지하는 것이 바람직하다. 단, 연간 운행 횟수가 손으로 꼽을 수 있을 정도의 수집용 차는 예외다. 날씨를 핑계로 차일피일 미루다 보면 결국 예상외의 지출이나 신경을 써야 하는 난처한 상황에 처하기 쉽다. 악천후를 피하는 것보다는 예상되는 상황에 적절히 대처하는 자세가 안전에 도움이 된다.차는 꾸준히, 적당히 타야 좋은 상태를 유지할 수 있다.4륜구동 SUV에도 윈터 타이어는 필요하다. 타이어 장착 후에 휠 얼라인먼트 점검은 필수 윈터 타이어, 과연 내게(우리 회사에) 필요한가?물론 윈터 타이어가 만병통치약은 아니다. 겨울철 날씨에 상관없이 데일리 카로 운행하는지, 정해진 반경외 운행 빈도가 높은지, 주 운행시간대가 일몰, 일출 혹은 심야시간대인지, 기온에 상관없이 운행 속도를 거의 비슷하게 유지하는지 등을 고려한 뒤 정하면 된다. 자가용만 해당되는 건 아니다. 업무용 차량으로 출장 가거나 근무 중 비정기적으로 운행하는 경우에도 마찬가지다. 실제 사례를 보면 자가용보다 업무용 차량이 앞서 언급한 사항에 해당되는 경우가 더 많다.물론 차량 관리 담당자에게 이런 이야기를 꺼내는 것자체가 현실적으로 어렵다. 그래도 이걸 짚고 넘어가는 이유는 자동차생활 독자 중 회사나 단체의 대표 또는 차량 운행 담당자가 있다면 이 글을 보고 윈터 타이어를 긍정적으로 생각했으면 하는 바람에서다. 초기 비용이 들어가지만 연간 운행거리가 많으면 많을수록, 기회비용 측면에서나 복지 측면에서 분명 투자 이상의 효과를 얻을 것이다.어느 윈터 타이어의 마모 인디케이터(모래시계 모양). 막연하게 느껴지는 타이어 마모 상태를 오너의 일상점검으로도 확인할 수 있다 윈터 타이어, 알파인과 노르딕윈터 타이어는 크게 알파인(Alpine)과 노르딕(Nordic 또는 아크틱;Arctic) 계열로 구분된다. 알파인 계열은 빙판보다 녹은 눈과 흙 따위가 진창이 된 ‘슬러시’에강해 제설작업이 잘 되는 포장도로 위주의 도로에 적합하며 겨울철 마른 노면과 제설작업 직후 슬러시에서 성능을 발휘하도록 설계됐고 속도 등급도 노르딕에 비해 높다. 시판되는 윈터 타이어는 대부분 이알파인 계열이다.노르딕 계열은 그 이름처럼 북유럽 등 북반구 지역에서 주로 쓰며 상대적으로 다진 눈과 빙판에 강해 눈이 많고 제설작업이 힘든 산간지역에 적합하다. 몹시 심한 추위에도 고무의 성질을 유지하는 부드러운 컴파운드를 쓰기 때문에 내마모성은 매우 떨어진다.지금도 겨울철 강원 산간지역에서 종종 눈에 띄는 스파이크 타이어 즉 ‘스터드’를 끼우거나 끼울 수있는 타이어들은 전부 노르딕 계열이다. 참고로 도로교통법에는 스터드 타이어 금지규정이 없지만 국토 교통부령 제 465호 자동차 및 자동차 부품의 성능과 기준에 관한 규칙(제10조 1항)에 따르면 ‘접지 부분은 소음의 발생이 적고 도로를 파손할 위험이 없는 구조일 것’이라고 명시돼 있으니 이는 당연히 불법이다.3PMSF 마크(왼쪽 눈꽃모양 그래픽)와 M+S 마킹  윈터 타이어를 끼우고 눈이 안 내리면 손해인가?결론부터 말하면 그렇지 않다. 기온이 낮아지면 사계절 타이어는 컴파운드의 유연성이 급격히 떨어져 접지력이 약해진다. 통상 그립 타이어 혹은 UHP(Ultra High Performance) 타이어라 부르는 고성능 서머 타이어는 10℃ 이상의 온도에서 권장한다. 출고 시 기본 장착되는 사계절용(All season) 타이어는 3℃ 이상의 온도에 적합하다. 윈터 타이어는 -30℃~7℃ 범위에서 각각 최적의 견인력과 그립을 발휘한다. 때문에 윈터 타이어를 눈이 내려야 제구실을 하는 ‘스노우 타이어’가 아니라 기온이 떨어지면 반드시 끼워야 하는 ‘동절기용 타이어’로 인식하는 쪽이 바람직하다. 물론 눈이 오면 눈길이나 빙판길, 염화칼슘이나 모래가 반쯤 섞인 슬러시에서 기대 이상의 성능을 발휘하는 건 사실이나 윈터 타이어를 끼워야 할 큰 이유는 기온과 노면 온도에 따라 변하는 컴파운드 상태 때문이다. 윈터 타이어를 쓰는 동안 고스란히 연장되는 서머 타이어의 수명을 생각한다면 결코 손해 보는 일이 아니다. 게다가 안전은 무척 값비싼 덤이다.​대표적인 국산 알파인 계열 윈터타이어의 레이블에 표시된 속도와 하중지수 등급 표시(100V: 하중지수 800kg, 허용 최고속도 240km/h)  3PMSF 마크, 사계절/전천후 타이어윈터 타이어 사이드 월을 보면 산봉우리 윤곽선 안에 큼지막한 눈꽃 모양의 3PMSF(Three-Peak Mountain Snowflake Symbol)마크가 있다. 유럽연합의 안전 규정에 따라 눈길 제동과 견인력에 대한 특별 성능 테스트 기준을 통과한 제품이라는 뜻이다.시판되는 윈터 타이어 대부분 이 마크가 있다. 아울러 3PMSF 마크처럼 일정 기준을 통과한 인증표시는 아니지만 타이어 제조사가 자체적으로 표시하는 M+S(머드+스노우)는 가벼운 진눈깨비가 내린 도로에서도 사용 가능함을 의미하니 참고하자. 간혹 사계절(All season)과 전천후(All weather) 타이어를 혼동하는 경우도 있는데 둘은 엄연히 다르다. 가장 큰 특징은 앞에 언급한 3PMSF 마크의 존재 유무.즉 3PMSF 마크가 있다면 진정한 의미의 사계절 타이어라고 봐도 무방하다. 법적 의무는 없어도 자발적으로 윈터 타이어 사용이 보편화된 캐나다와 유럽을 중심으로 판매되는 전천후 타이어는 ‘올 인 원’ 개념이라 아직까지 우리에겐 조금 생소하다.눈길에 찍힌 윈터 타이어의 선명한 패턴만큼이나 눈길위에서 안전하게 달릴 수 있도록 도와준다 두 바퀴만 윈터 타이어를 끼운다면절대 바람직하지 않다. 특히 최신 버전 자세제어장치가 달린 요즘 차들은 앞뒤 바퀴의 회전 차와 각 방향의 차체 거동을 감지해 구동을 제어하기 때문에 심한 경우 경고등을 띄울 정도로 정상 주행이 불가능하거나 장착 전보다 훨씬 부자연스럽게 움직일 가능성이 높다.전자장비가 없는 올드카라 해도 상황은 크게 다르지 않다. 앞바퀴만 윈터 타이어를 끼우면 어느 정도 그립을 살릴 수 있지만, 과신해 자신감을 갖게 되면서 뒷바퀴 그립 손실을 제때 감지하지 못해 오버스티어가 생기기 쉽다. 반면 뒷바퀴에만 윈터 타이어를 끼우면 그립은 늘어나지만 대신 앞쪽 그립이 확 떨어져 언더스티어로 드라이버가 당황하기 쉽다. 둘 다 겨울철 도로상에서 웬만하면 겪고 싶지 않은 상황이지만 가장 피해야 하는건 언더스티어. 그리고 두 경우 모두 초기에 적절한 카운터 스티어 조작으로 대처하지 못하면 치명적인 리버스 스티어를 경험하게 된다. 네 바퀴 모두 윈터 타이어를 쓰는 편이 정신건강은 물론 몸에도 이롭다.같은 사이즈의 사계절용 타이어(왼쪽)와 윈터 타이어(오른쪽)의 비교  윈터 타이어 수명 측정요령윈터 타이어는 대체로 사계절 타이어에 비해 배수 채널이 깊은 데다 연중 넉 달 정도밖에 쓰지 않는 특성 때문에 종종 반영구적으로 쓸 수 있을 거라는 착각을 한다. 하지만 그건 사계절 및 서머용 타이어의 트레드와 직접 비교하는 데서 비롯된 오해다. 윈터 타이어도 제조사마다 위치와 형상이 다를 뿐 타이어 마모 인디케이터(TWI: Tread Wear Indicator)가 있다. 단지 눈에 잘 띄지 않는 곳에 있을 뿐 트레드가 눈에 띄게 닳아 없어질 때까지 쓰는 게 아니라는 이야기다. 최근에 출시되는 제품 중엔 오너의 일상 점검 때 마모 진행을 한눈에 확인할 수 있도록 배려한 제품(사진)도 속속 출시되고 있다.산간벽지에 살지 않는 한 대부분 제설작업이 빠르게 이뤄진다. 하지만 젖은 노면이나 블랙아이스는 안심할 수 없는 부분이다 두 번째로 참고할 것은 타이어의 DOT 코드 끝자리에 표시된 제조 연도. DOT 코드는 미국 교통부(Depart of Transportation)의 약자로 교통부 산하 고속도로교통안전청(NHTSA)의 규정에 따라 사이드 월에 타이어 별 인식 코드를 부여받고 각인하게 만든 것인데 끝부분의 숫자 네 자리가 제조 연월을 뜻한다.아쉽게도 타이어 수명에 대해 명확한 기준은 없다. 보관 장소에 따라 차이가 크기 때문이다. 가장 바람직한 조건인 서늘하고 건조한 곳에 보관했다는 전제 하에서 설령 마모 한계선에 이르지 않았다 하더라도 5~6년 차가 됐다면 전문가의 점검과 조언을 받아 필요시 새로 장만하는 것을 추천한다.글 심세종 칼럼니스트 사진 심세종, 제조사
10년 전, 1월호 표지는 롤스로이스 고스트가 장식했다 2020-01-09
10년 전,1월호 표지는 롤스로이스 고스트가 장식했다10년 전<자동차생활> 훑어보기 2010년 1월호는 고급차의 향연이다.BMW X5 M, X6 M2009년 4월 뉴욕 모터쇼에서 BMW X5 M이 공개되고, 국내는 그해 겨울에 출시됐다. 이 차는 최초로 M 배지가 달린 SUV다.그저 그런 성능이 아닌 무려 555마력짜리 수퍼 SUV로 2세대 X5(E70) 모델에 기반한다. 기존 X5(E53)에 M 모델의 부재로이 차가 첫 M이라는 의미에서 1세대 X5 M으로도 불린다.ZF제 6단 변속기 조합으로 2.4t에 육박하는 차체를 4.7초 만에 시속 100km로 가속시킨다. 최고시속은 250km에 제한되지만 드라이버 패키지를 적용하면 275km/h까지 올라간다. X6 M 역시 이 차와 구성은 같지만 쿠페형 SUV다. 이 차의 파워트레인을 10년 넘게 개량해 현행 M5, M8, X5 M까지 사용하고 있다.MASERATI QUATTROPORTE SPORT GT S모기업 피아트로부터 따로 나온 페라리는 최근 “앞으로 마세라티에게 엔진을 공급하지 않겠다.”라고 밝혔다. 마세라티 역시 복합적인 이유로 전동화 개발에 열을 올리고 있다. 10년 전, 콰트로포르테 스포츠 GT S에는 어떤 심장이 들어갔을까? 당시 페라리 F430과 공유하는 자연흡기 심장을 탑재했다. 대신 스포츠 세단에 적합한 출력으로 디튠했다. 사운드는 오히려 마세라티 쪽이 더 낫다는 평가도 있었다. 이 심장은 605마력까지 개량해 458 스페치알레에 얹혔으며, 얼마 전 단종 된 그란투리스모에도 달렸다. AUDI A8아우디는 1980년대만 하더라도 지금처럼 우리가 생각하는 독일 프리미엄 3사 이미지는 아니었다. 21세기 이전까지도 말이다. 1988년 독일 네카쥴름 공장에서 아우디 V8이 생산되었다. 이 차가 나오기 2년 전, BMW가 V12 엔진으로 메르세데스-벤츠 S클래스 아성에 도전 했으니 나중에 나온 아우디 V8로서는 크게 내세울 점이 없었다. V8은 1994년부터 이름을 A8로 바꾸었다. 이름 한 글자 바꾼 것뿐이지만 A8의 성격은 물론 아우디 브랜드 자체의 이미지도 많이 바뀌었다. 그래도 여전히 고급차 이미지는 아니었다. 대신 제조 단가가 높은 알루미늄 스페이스 프레임 섀시로 경쟁차 대비 30% 가벼운 무게를 자랑했다.2세대(D3) 부분변경부터는 그릴을 거대한 싱글프레임으로 교체하고 나니 어느 정도 위엄 있는 모습이었다. F 세그먼트에서는 여전히 고전을 면치 못하지만 말이다. 3세대(D4) 역시 상황은 다르지 않았다.우연이겠지만 A8과 섀시를 공유했던 벤틀리 플라잉스퍼는, 신형에는 파나메라 플랫폼을 채용했다. ROLLS-ROYCE GHOSTBMW 7시리즈(F01)를 기반한 롤스로이스 고스트는 여러모로 아쉬움이 있다. 단점을 꼽자면 첫 번째는 크루 공장에서 만들지 않았다는 점. 두 번째로는 원래의 V8 6.75L OHV 엔진이 아니라는 점. 세 번째는 코널리 가죽(안타깝게도 파산했다)의 부재다. 3가지 요건이 가장 중요한데 현행 롤스로이스에서는 여기에 부합되는 모델이 전혀 없다. 그러면서도 카본코어가 삽입된 섀시를 입은 760Li 보다 값은 무려 두 배나 비싸다. FERRARI 458 ITALIA“360 모데나에서 F430까지는 진화의 연속이었다. 그런데 458 이탈리아는 일대 도약이다.” 당시 458에 대한 본지의 찬사다. 사실 페라리의 비약적인 상품성 개선은 458 전후로 나뉜다고 해도 과언이 아니다. 이 말에는 적극 동의하는 바다. 그렇다고 이전의 페라리가안 좋다는 말은 아니다. 단지 458은 자주 타도 파워트레인에서는 별문제를 보이지 않기 때문이다. 그러나 MRC 댐퍼의 내구성은 썩 좋은 것같지는 않다. 중고 페라리를 염두에 둔다면 댐퍼 확인은 꼭 필수다.글 맹범수 기자
왜 지금 전기차인가 2020-01-09
왜 지금 전기차인가전기차가 주목받게 된 요인은 여러 가지가 있겠지만, 그중 가장 중요한 것은 탄소 배출량을 줄이는 것이다. 이에 따라 자동차 분야에서 실시된 것이 자동차 탄소포인트제다. 우리나라에서는 2019년 정식도입을 목표로 환경부가 2017년부터 자동차 탄소포인트제 시범사업을 추진했다. 2017~2018년 1~2차 시범사업에서는 2,522명의 참여자가총 268만km의 주행거리를 줄였고, 이에 따라 404톤의 온실가스를 감축했으며, 112kg의 미세먼지를 줄였다. 환경부는 전국 지자체를 대상으로 2020년부터 본격적으로 자동차 탄소포인트제를 도입한다.19세기 초에 등장해 반짝 빛을 발했지만, 짧은 주행거리와 부족한 성능 때문에 내연기관과의 경쟁에서 밀려버린 전기차는 끊임없는 연구개발과 첨단 기술을 접목해 다시금 떠오르고 있다. 온실가스 문제는 이제 인류의 생존과 직결되어 있기 때문이다.신상품이나 새로운 서비스를 기업에서 개발하려면 기존에 연관된 규제가 있을 때 개발에 제약을 받게 된다. 특히 우리나라는 이러한 규제가 계속 논란이 되어 왔다. 이를 극복하기 위한 것이 바로 ‘규제 샌드박스’다. 신기술이나 새로운 서비스가 국민의 안전에 저해되지 않을 경우 법의 규제를 받지 않고도 시범사업이나 임시허가 등으로 규제를 면제해주는 것이다. 이러한 규제 혁신은 이제 전기차의 일상 충전까지 그 파급효과를 미치고 있다.전기차의 구조적 이해, 암페어와 볼트전기의 출력인 전력은 전압(V)과 전류(A)를 곱한 것으로 와트(W)라는 단위로 표시하며, 와트(W)로 전기를 이용할 때의 에너지를 구할 수 있다. 가정용 콘센트 전원을 예로 들면, 우리나라의 가정용 콘센트 전압은 220V다. 그리고 콘센트의 최대 전류량은 15A다. 따라서 가정용 콘센트의 최대 전력은 15A × 220V = 33000W = 3.3kW가 된다. 하지만 실제로는 10%의 여유를 두어 3kW만 사용한다.전력의 기본 단위인 1kW를 2시간 동안 쓰면 그 총량은 1kW × 2hour = 2kWh가 된다. 바로 이 kWh가 배터리 용량을 나타내는 단위로, 전기차의 성능과 주행거리를 판단하기 위한 가장 중요한 지표로 사용된다. 스마트폰 배터리 용량은 Ah를 사용하는데, 3.7V로 전압이 동일하기 때문이다. 반면 전기차는 전압이 제각각이다 보니 전류량와 전압을 곱한 전력량(Wh)을 사용하는 것이다. BMW i3를 예로 든다면, i3의 배터리셀은 삼성SDI에서 공급하는 개별전압 3.7V에 전류는 120Ah다. 이 배터리셀 96개를 모아서 배터리팩을 만들어 탑재하므로 i3의 배터리 용량은 3.7V × 120Ah × 96개 = 42,624Wh = 약 42.6kWh가 되는 것이다.전기차만이 주는 매력양산형 전기자동차는 일본의 닛산이 최초였다. 리프(Leaf)는 닛산에서 10년 이상 연구한 전기차 프로젝트의 현실판.지난해 3월 글로벌 판매 대수 40만대를 돌파했다. 닛산 에너지 이니셔티브(Nissan Energy Initiative)라는 메시지로 전 세계에 파트너십을 구축한 닛산은 단순히 이동수단 뿐 아니라 전기차 배터리를 활용해 가정과 기업의 전력망과 공유하며 전기차를 더욱 유용하게 만드는데 힘쓰고 있다. 리프는 2010년 첫 출시 이후 현재까지 배터리 감전이나 화재사고가 단 한건도 발생하지 않아 가장 안정적인 전기차로 인정받는다.전기차는 기본적으로 모터에 전기만 연결하면 주행이 가능하다.엔진과 변속기 같이 부피가 큰 동력계가 사라지므로 내부 공간 활용성이 뛰어나다. 구조적인 면에서도 매력적이다. 필요한 부품수가 1만여 개밖에 되지 않아 내연기관 자동차의 3만개과 비교해 1/3 수준이다. 부품수가 줄어든 만큼 구조가 간단해진다.무엇보다도 조용하다. 시동을 켤 때 신경 쓰이는 굉음 같은 건 없다.솔직히 시동을 켰는지조차 모를 정도다. 1990년대 현대 쏘나타와 치열한 경쟁을 하던 차가 있다. ‘소리 없이 강하다’던 1990년대모 차량의 슬로건은 2010년대의 전기차에 와서야 온전히 실현된 셈이다. 도로 한쪽에 정차를 하고 있으면, 창문 밖으로 지나가는 사람들이 하는 대화도 온전히 들릴 정도다.단점이던 주행거리 문제도 상당부분 해소되었다. 현재 시판되는 전기차 대부분이 한 번의 충전으로 꽤 긴 거리를 달린다. 테슬라 모델 S는 한 번 충전으로 600km를 주행하며, 현대 코나 일렉트릭은 480km을 주행할 수 있다. 다만 날씨나 운전 스타일, 온냉방 기능(에어컨, 히터 등)을 어느 정도 사용하느냐에 따라 약간의 차이는 생길 수 있겠다.에너지를 최대한 아끼기 위해 회생제동 기능을 적극적으로 활용한다. 회생제동은 전기모터의 단순한 원리에 기반한다. 모터는 전기가 가해지면 운동에너지를 만들어내지만, 축을 회전시키면 반대로 운동 에너지를 전기에너지로 변환시킨다. 차가 감속상태일때 모터가 발전기 역할을 담당한다. 이렇게 만들어진 전류로 배터리를 충전하는 것이다.이밖에도 자동차 정비에서 가장 기본적인 엔진오일 교환 등 메인터넌스 걱정이 적고, 변속기 오일이나 연료필터 교환도 필요없다.회생제동이 브레이크 부담을 덜어주니 브레이크 패드 수명도 늘어난다.내연기관 자동차의 주기정비 상당수를 덜면서 자동차의 유지보수까지 훨씬 간편해진 것이다.전기차는 환경오염과 소음에서 자유롭고, 자원도 아낄 수 있어 전세계에서 보급이 확산되고 있다숙제와 기다림세계 곳곳에서는 환경 보호를 위해 국가 차원에서 가솔린 또는 디젤 자동차 판매중단을 예고하고 있다. 노르웨이는 2025년, 네덜란드·슬로베니아·아이슬란드·아일랜드·이스라엘은 2030년, 덴마크는 2035년, 스페인·스리랑카·영국·캐나다·포르투갈· 프랑스는 2040년, 코스타리카는 2050년에 내연기관 자동차의 판매를 금지하기로 결정했다.우리나라는 내연기관차의 판매금지 시점을 특정하고 있지는 않지만 전기차 보급에는 대단히 열성적이다. 전기차 구입 시 중앙정부와 지자체가 합쳐 세계 최고수준의 보조금을 지원하고 있으며 국토교통부와 환경부, 각 지자체까지 가세해 충전소를 설치하고 있다.2019년 12월 기준 전국 공용 전기차 충전기 숫자는 이미 1만7천기를 넘어섰다. 전국의 공공기관은 물론 휴게소, 공영주차장, 대형 마트와 백화점 등에 다양한 충전방식(DC콤보, DC차데모, AC상, 완속 등)을 지원하는 충전기가 설치되어 있다. 스마트폰 애플리케이션으로도 전국의 충전소 위치와 사용가능 충전기 여부를 확인할 수가 있어 이용이 편리하다.하지만 과제도 여전히 남아 있다. 방전에 대한 공포감, 평균 400km 수준의 애매한 주행거리, 아직은 일상에서 만나기 힘든 충전기 등의 문제다. 하지만 시간이 걸릴지언정 문제는 계속 풀어나가는 중이다.통일되지 않은 급속 충전 시스템(AC 3상, DC 콤보, 차데모)를 DC콤보로 단일화한 것이 그 중 하나다. 대규모 투자가 필요한 충전소 설치비를 어떻게 충당할 것이며, 대용량의 전기를 어떻게 공급할 것인지, 사용시간은 어떻게 제한해야 하는지도 논의 중이다. 가장 큰 문제는 충전을 위한 에너지를 어떻게 탄소배출 없이 마련해 나가느냐다.환경과 기후변화, 에너지 효용성의 문제를 해결하기 위한 전 세계적인 노력은 현재진행중이다.글 김영명 기자
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