BMW X3 3.0i 3시리즈의 피가 흐르는 스포츠 SUV
2004-06-09  |   23,606 읽음
지난해 제네바 오토살롱에서 데뷔한 X3이 국내에 상륙했다. X3은 99년에 선보인 BMW의 첫 SUV X5의 아랫급으로 나온 소형 SUV다. 소형 SUV시장이 커지면서 BMW가 X5보다 체구가 작은 컴팩트 SUV를 내놓으리란 것은 일찍부터 예견되었다. 소문만 무성하던 X3의 실체가 처음 드러난 것은 지난 2003년에 열린 북미국제오토쇼에서다. BMW는 가을에 데뷔할 X3의 모습을 컨셉트카 엑스액티비티로 미리 선보인 후 같은 해 9월 프랑크푸르트 모터쇼에서 양산형 X3을 내놓았다. 엑스액티비티가 주목받았던, B와 C필러가 없는 독특한 프레임 스트럭처 구조가 양산형 X3에서는 평범한 구조로 바뀐 것을 제외하면 X3의 실내외 디자인은 엑스액티비티와 거의 같다. X3 컨셉트카가 프레임 스트럭처 구조로 개방감을 높인 데 반해 엑스액티비티는 커다란 선루프로 개방감을 주었다.

직선으로 다듬은 파격적인 외모 눈길
X5보다 약간 작지만 분위기는 큰 차이


디자인면에서 BMW의 파격을 이끌고 있는 디자이너는 크리스 뱅글. BMW의 새 모델이 등장할 때마다 크리스 뱅글의 디자인이 입에 오르내리면서 이제 그는 세계에서 가장 유명한 자동차 디자이너 가운데 한 사람이 되었다. X3의 형님뻘인 BMW X5는 99년에 데뷔해 지난해 페이스리프트를 거치면서 크리스 뱅글 스타일로 다듬어졌고 X3은 처음부터 ‘뱅글 스타일’로 빚어졌다. 그의 입김이 가득 들어간 X3의 디자인은 X5는 물론 BMW의 다른 어떤 모델과도 뚜렷하게 구분되는 독특한 분위기를 풍긴다. 특히 헤드램프의 눈매와 리어램프의 모양이 다른 어떤 BMW 모델과도 닮지 않았다. 보디 곳곳에는 X5와는 달리 날이 선명한 직선이 강조되고 있다. 각진 모양의 앞 뒤 범퍼는 물론 보네트와 도어에도 굵은 직선을 썼다.
X5가 차체 끝 부분에 보일 듯 말 듯 얇은 몰딩을 붙여놓은 것과는 달리 X3은 휠하우스와 사이드 스텝 부분에 두툼한 몰딩을 둘렀다. 앞 뒤 범퍼는 보디 색이 아닌 플라스틱 질감을 그대로 드러내고 있어 말끔한 보디의 X5와 분위기가 다르다.
X3은 위아래의 굵은 캐릭터 라인 때문에 입체적으로 보이는 옆모습도 독특하지만 뭐니뭐니해도 뒷모습이 가장 특징적이다. 눈매가 치켜 올라간 리어램프는 독특하다고 밖에 설명할 수 없을 만큼 다른 어떤 BMW 모델과도 닮지 않았다. 뒤 범퍼 역시 앞 범퍼와 마찬가지로 각진 모습으로, 해치가 열리는 부분이 직각으로 파여 있다.
자세히 살펴보면 리어램프처럼 뒷부분이 올라가는 형태가 X3의 곳곳을 장식하고 있다. 헤드램프와 리어램프는 물론 C필러 뒷부분의 쿼터 글라스, 심지어 양옆 팬더에 달린 조그마한 사이드 턴 시그널 램프까지 뒤가 치켜 올라간 모양이다. 좋고 싫음을 떠나 아주 세세한 부분까지 일관된 컨셉트로 디자인한 것을 알 수 있다.
시승차는 국내 시판 이전에 BMW 코리아가 수입한 데모카라 사이드 스텝이 플라스틱으로 되어 있지만 시판 모델은 X5처럼 크롬을 입힌 사이드 스텝을 기본장비로 갖추고 있다.
X3은 X5보다 길이, 너비, 높이가 각각 100mm, 17mm, 46mm 작다. 수치로 보면 차이가 크지 않지만 실제로 보면 X5보다 한결 차체가 작으면서 다부져 보인다. 실내 거주성은 X5와 비교해 그다지 모자라지 않다.

무게중심 낮아 코너링 실력 뛰어나
3시리즈에 버금가는 스포티한 성능


위아래 다른 색을 쓴 투톤 대시보드는 디자인이 세련되고 정갈하다. 커다란 속도계와 타코미터 두 개가 자리잡은 계기판이나 넓은 센터페시아 등은 요즘 BMW 모델의 공통된 특징. 데모카인 시승차에는 로터리식 에어컨 조절 스위치가 달렸지만 국내 수입모델에는 전자동 에어컨이 달린다.
지붕에 커다란 선루프를 얹는 것은 요즘 나오는 SUV들의 공통된 특징이다. X3의 파노라마 루프는 크고 작은 두 개의 유리창으로 이루어져 있고, 두 개의 창을 모두 틸팅할 수 있지만 앞쪽 큰 유리창만 슬라이딩 된다. 도어 트림의 커다란 손잡이는 모양이 독특하면서 쓰임새가 좋다. 앞 뒤 시트 모두 몸을 편안하게 받쳐주지만 각도를 조절할 수 없는 뒤 시트는 아쉬움을 남긴다.
액셀 반응이 폭발적이지는 않으나 밟는 만큼 꾸준하게 가속되고, 고속에서의 정숙성도 만족할 만한 수준이다. 그러나 급가속할 때 BMW 매니아들이 ‘사운드’라고 말하는 엔진음과 배기음의 하모니는 X5의 그것보다 분명 높은 고음이다. 소음 정도는 분명 커졌지만 그 사운드가 부추기는 X3의 몸놀림은 X5의 그것보다 한결 경쾌하다.

X3은 BMW가 X5를 선보이면서 내세웠던 스포츠 액티비티 비클(SAV)에 한층 더 다가선 듯하다. X5 역시 보통의 SUV로는 흉내낼 수 없는 달리기 실력을 보이지만 코너링에서는 큰 키 탓에 무게중심이 높아 세단보다 실력이 떨어지는 것이 사실이다. 그러나 X5보다 무게중심이 낮은 X3은 한결 세단에 가까운 몸놀림을 보인다. 쉽게 말해 X5와 5시리즈의 격차보다 X3과 3시리즈의 차이가 작다. 낮아진 키로 인해 느끼는 심리적인 안정감도 X3의 운동성능을 적극적으로 끌어내는 데에 한몫을 한다. 어지간한 코너는 BMW의 주행안정장치인 다이내믹 스태빌리티 컨트롤(DSC)의 도움을 받지 않더라도 깔끔하게 돌아나갈 수 있다.
시승 당일 직선로에서 내본 X3의 최고시속은 220km. 속도계 오차를 감안하면 리미터로 제한해놓은 최고시속(210km)과 거의 같다. 시속 200km 언저리에서 가속력이 조금 떨어지지만 시속 210km까지 가속하는 데에는 그리 오랜 시간이 걸리지 않는다.
X3을 오프로드에서 탈 일은 많지 않겠지만 비포장길을 스포티하게 달릴 수 있는 것은 큰 매력이다. X5에도 얹힌 X3의 4WD 시스템(X드라이브)은 도로상황에 따라 앞 뒤 구동력을 무단계로 나눠 주행성을 높인다. 온로드에서 거의 개입할 여지가 없던 DSC는 비포장길에서 수시로 작동해 X3의 자세를 다잡는다. DSC를 끄고 급하게 스티어링 휠을 조작하면 적당히 차 꽁무니를 미끄러뜨릴 수 있다. 뒷바퀴굴림 방식에서 발전한 X드라이브 시스템은 운전상황에 따라 뒷바퀴굴림의 특성을 보이기도 한다. X3 역시 BMW 4WD 모델이 공통적으로 갖추고 있는 HDC를 달고 있어 경사진 내리막 비포장길에서도 마음 든든하다.
X3의 값은 3.0i가 7천250만 원이고 2.5i가 6천440만 원이다. X3의 기본이 된 3시리즈, 특히 330i와 325i의 값은 각각 6천30만 원, 6천760만 원이다. 단순히 값만 놓고 보면 3시리즈를 살 값에 410만∼490만 원을 보태면 X3을 손에 넣을 수 있다. 물론 스포티한 세단인 330i와 SUV인 X3의 동력성능을 비교하면 330i의 승리가 분명하다. 그러나 X3 3.0i의 운동성능 역시 만만치 않다. X3의 절대적인 성능이 3시리즈보다 뒤지는 것은 사실이지만, X3의 넉넉한 실내공간과 노면을 가리지 않는 X드라이브 시스템은 3시리즈와 X3을 놓고 갈등하게 할만큼 매력적이다.
시승 협조: BMW 코리아 ☎(02)3441-7800

BMW X3 3.0i
Dimension
길이X너비X높이(mm) 4565×1853×1674
휠베이스(mm) 2795
트레드(mm)(앞/뒤) 1542/1542
무게(kg) 1840
승차정원(명) 5
Drive train
엔진형식 직렬 6기통 DOHC
최고출력(마력/rpm) 231/5900
최대토크(kg·m/rpm) 30.6/3500
굴림방식 네바퀴굴림
배기량(cc) 2979
보어×스트로크(mm) 84.0×89.6
압축비 10.2
연료공급/과급장치 전자식 연료분사
연료탱크크기(L) 67
Chassis
보디형식 5도어 왜건
스티어링 랙 앤드 피니언(파워)
서스펜션 앞/뒤 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 모두 V디스크(ABS)
타이어 모두 235/50 R18
Transmission
기어비 ①/②/③
④/⑤/?
3.420/2.220/1.600
1.000/0.750/3.030
최종감속비 3.640
변속기 자동5단
Performance
최고시속(km) 210
0→시속 100km 가속(초) 8.1
연비(km/L) -
Price 7,250만 원


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