[올드뉴스] BMW M5
2019-02-21  |   116,463 읽음

BMW M5 롤러코스트의 

가속감에 전율하다


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평범한(?) 세단에서 400마력의 파워란 도대체 어떤 것일까. 얼마 전 타본 GT카 포르쉐 928 S4도 같은 5.0 엔진으로 316마력이 최고출력이었다. BMW M5를 만나는 순간 심장의 rpm은 자꾸만 높아갔다. 건조한 무더위가 계속되는 날 400마력의 열기는 뜨거운 아스팔트를 녹여 놓기에 충분했다. `세상에서 가장 강력한 세단`이라는 수식어는 결코 과장이 아니었다. 


V8 5.0ℓ 400마력 얹은 3세대 M5 

수퍼카에 버금가는 고성능 지녀 


BMW의 문자 중심에 있는 M(독일어로 엔진을 뜻함)을 이름으로 하는 회사, BMW M Gmhb는 시판차를 베이스로 강력한 엔진을 얹은 M시리즈를 생산하며 드라이빙 트레이닝도 맡고 있다. 93년 설립된 M Gmhb의 전신은 70년대 세계 각지의 서키트에서 영광을 안았던 BMW 모터스포츠사다. 압도적인 퍼포먼스, BMW의 달리기를 공유하고 싶다는 모터 팬의 요구에 의해 79년 발표한 M1이 M시리즈의 최초다. 직렬 6기통 227마력을 얹은 M1은 단 456대만이 생산되었다. 그후 M시리즈는 M5, M3, M635CSi, 그리고 최근 리얼 스포츠카로 주목받고 있는 M 쿠페, M 로드스터로 이어지고 있다. 


신형 M5는 84년 처음 등장한 이후 88년 2세대를 거쳐 지난해 제네바 모터쇼에서 선보인 3세대 모델이다. 2세대 5시리즈를 베이스로 만든 최초의 M5 E28(84~88년)은 직렬 6기통 3.5ℓ 286마력을 얹고 최고시속 245km, 0→100km 가속 6.5초의 성능을 냈다. 두 번째 M5 E34(89~95년)는 직렬 6기통 3.6ℓ 315마력 엔진에 이어 92년 3.8ℓ 340마력을 얹었다. 이 엔진은 0→100km 가속 5.9초를 냈다. 그리고 오늘 만난 세 번째 M5 E39는 V8 5.0ℓ 400마력을 얹고 0→시속 100km 가속을 5.3초에 돌파한다. 최고시속은 안전을 위해 여전히 250km에서 제한된다. 


M5의 경쟁모델로 아우디 S8(V8 4.2ℓ340마력, 0→100km 가속 5.6초, 최고시속 250km), 마세라티 콰트로포르테(V8 3.2ℓ336마력 0→100km 가속 5.8초, 최고시속 270km), 로터스 오메가(직렬 6기통 360마력 0→100km 가속 5.4초, 최고시속 282km) 등을 꼽을 수 있지만 모두 M5의 성능에는 조금씩 못미친다. 


또한 수퍼카의 기준 중 하나가 정지상태에서 1km 거리에 도달하는 시간이 25초 이내여야 한다는 것이다. 페라리 F355가 23.7초, 신형 포르쉐 911(996)이 24.2초의 기록이다. M5는 포르쉐 911보다 0.1초 빠른 24.1초로 기록상 수퍼카에 버금가는 성능이다. 


M5의 첫인상은 얼핏 5시리즈와 별 차이가 없어 보인다. 그러나 프론트 범퍼 아래 에어댐과 타원형 안개등, 유선형 백미러, 사이드 스커트, 트렁크 리드에 얇게 달라붙은 스포일러와 4개의 스테인리스 배기관, 휠아치를 꽉 채운 8스포크 18인치 크롬 휠, 그리고 M 엠블럼이 강력한 이미지를 낸다. 공기저항계수는 0.31. 


실내는 검은 가죽시트의 단단함과 운전석 대시 패널을 가로지르는 우드 그레인, 센터 페시아의 AV모니터 등으로 화려하다. 합금테를 두른 원형 계기와 수동 기어 레버에 박힌 `M`이 스포티한 마무리를 완성한다. 6단 기어박스는 M3와 마세라티 3200GT와 같은 게트라크 제품이다. 운전석에 바짝 붙은 핸드 브레이크가 스핀턴을 유혹하는 매칭이다. 또한 뒷좌석을 위해 전용 송풍구와 컵홀더, 양쪽 윈도 선바이저, 도어포켓 재떨이 등을 갖추었다. 


전회전역에서 고르고 강한 파워 내 

괴력의 달리기, 뛰어난 안정감 바탕 


엔진은 540i의 V8 4.4ℓDOHC 엔진을 손보아 5.0ℓ400마력으로 키웠다. 기본구조는 같지만 기통당 4밸브를 달고 새로운 엔진으로 변신했다. 최대토크는 51.0 kg·m/3천800rpm. 엔진 회전수를 높이지 않고도 큰 힘을 얻을 수 있게 설계했다. 또한 더블 바노스(VANOS)를 달아 흡배기 밸브 타이밍의 변화 폭이 크고 토크의 작용범위도 넓어 전회전역에서 고르고 강한 파워를 낸다. 


한편 EDR(전자제어 드로틀밸브 컨트롤)을 새로 써 스포츠 드라이빙을 원할 때 즉각적인 반응을 나타낸다. 그리고 새로운 오일공급 장치는 언제나 적당한 양의 오일이 공급되도록 전자제어된다. 오일 양이 부족할 때는 계기판 트립컴퓨터를 통해 운전자에게 알려준다. 


시동을 걸었다. `방...` 하는 배기음에 V8 엔진의 깊은 울림이 전해 온다. 묵직한 핸들과 페달은 조금씩 부드럽게 운전자와 일체감을 이루어간다. 클러치의 접촉점이 짧아 민첩하게 기어를 꽂아야 한다. 구멍에 `척` 들어가는 감촉이 박진감 있다. 한편 기어는 6단 구성으로 후진기어가 1단 왼쪽에 자리하고 있다. 주의가 필요한 부분이다. 


커다란 액셀은 민감하게 반응한다. 저속에서부터 잠재된 힘이 으르렁거리며 심상치 않은 달리기를 예고한다. 자유로의 직선 코스, 한적한 곳에서 속도를 높여 본다. 아무런 저항 없이 시속 100km를 넘어서고 조금 더 세게 액셀을 밟자 200km를 훌쩍 넘어선다. rpm은 5천~6천을 쉽게 넘나든다. 그러나 rpm은 이미 3천에서부터 폭발적인 파워를 뿜어내고 있다. 1~5단에서 자유롭게 고회전을 쓰는 재미가 특별하다. 5단 달리기에서도 힘의 손실이 없고, 6단은 시속 220km에서 단 한 번 사용할 수 있었다. 


달리기는 한마디로 괴력이다. 특히 추월가속 순간은 롤러코스트처럼 알 수 없는 힘에 밀려가는 듯한 가속감에 전율을 일으킨다. 제원은 4단 기어에서 시속 80km에서 120km에 도달하는 추월가속시간이 4.8초지만 감각은 그 이상이다. 이 짜릿함을 즐기는 순간 안전을 염려할 필요는 없다. 빠르고 정확하기 때문이다. 


아스팔트를 뜨겁게 달군 세찬 달리기 뒤에 잠시 호흡을 가다듬는다. 배기음과 섞인 바람소리가 다소 크게 들릴 뿐 M5는 아무렇지도 않은 표정이다. 단단하게 튜닝된 앞 뒤 스트럿 서스펜션은 롤링을 억제해 절제된 움직임을 보이고, V디스크 브레이크는 각각의 바퀴에 전해지는 하중을 거뜬히 견뎌냈다. 원터치로 작동되는 선루프를 열자 더운 바람이 확 몰려온다. 


코너가 이어지는 와인딩로드에서 M5는 기막힌 핸들링과 함께 중립적인 코너링을 보여 주었다. 예리한 코너웍과 중심을 잃지 않는 몸놀림은 긴장감마저 사라지게 했다. 짧은 데이트는 끝났다. 터보가 아닌 세단에서 등이 뒤로 제껴지는 가속력을 느끼기는 M5가 처음이었다. GT카의 편안함과 스포츠카의 폭발력을 지닌 M5는 또 하나의 드림카로 남았다. DSC(Dynamic Stability Control)를 비롯해 ABS, 듀얼 및 ITS 헤드 에어백, 사이드 에어백으로 무장한 M5의 값은 1억4천520만 원. 드림카라고는 하지만 값이 먼 거리에 있는 것은 사실이다. 

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