렉서스 ES300h, ‘보급형 렉서스’ 탈피한 자신만만한 진화
2019-01-10  |   64,184 읽음

LEXUS ES300h

‘보급형 렉서스’ 탈피한 자신만만한 진화


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ES가 한층 고급스러워졌다. 기함 LS를 빼 닮은 외모 속에 고급 장비를 심었다. 신형 엔진과 120마력 모터를 조합해 218마력을 내는 하이브리드 시스템은 잘 다듬어진 하체와 어우러진다.  


시승차를 받으러 도착한 주차장에서 잠시 망설였다. “이거 진짜 ES가 맞나?” 뒤로 돌아가 보니 ES300h라는 글자가 선명하다. 신형부터 LS 디자인에 더 가까워졌음을 알고는 있었지만 막상 실물을 보니 구별하기가 쉽지 않다. 패밀리룩이 어제오늘의 일은 아니고 메르세데스 벤츠나 BMW 같은 프리미엄 브랜드에서 더욱 두드러지는 경향이 있다. 당연하다면 당연한 변화다. 


기함을 닮은 화려한 외모 

ES는 렉서스 브랜드가 탄생한 1989년, 기함 LS의 뒤를 쫓아 등장했다. 새로운 브랜드의 이미지 확립을 위해 천문학적인 자본과 기술을 쏟아부은 LS와 달리 ES는 보다 넓은 고객층을 목표로 삼았다. 윈덤을 베이스로 해 브랜드 아이덴티티는 옅었지만 판매 대수에서 렉서스를 견인했다. 5세대부터 패밀리룩을 강조하기 시작한 ES는 6세대에 스핀들 그릴을 도입해 더욱 닮아지더니 이번 7세대에서 그 정점을 찍었다. 

스핀들 그릴로 과격함을 추구해 온 렉서스 디자인은 이번 ES를 통해 더욱 완성의 영역에 도달했다. 처음에 다소 난해했던 선들이 비로소 조화를 이룬 느낌. 스핀들 그릴의 크기는 이전과 비슷하지만 수직핀으로 인상이 달라졌고, LS를 닮은 헤드램프는 작살 같은 주간주행등을 조화시켰다. 여기에 화려함을 더하는 크롬 장식이 사이드미러에까지 사용되어 풀메이크업에 화려한 귀걸이로 멋을 부린 모양새다. 역대 ES 가운데 가장 화려한 디자인이다. 


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스핀들 그릴을 이렇게 보면 송곳니 같다
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터빈 블레이드를 연상시키는 18인치 휠
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작살을 연상시키는 헤드램프 디자인
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층층이 겹쳐 입체감을 살린 리어 컴비네이션 램프


인테리어에도 많은 변화가 보인다. 좌우 대칭에 가까웠던 대시보드가 비대칭으로 바뀌어 운전석에 집중했다. 클러스터 커버를 좌우 바짝 조이면서 양쪽 위에 주행안정장치와 드라이브 모드 스위치를 달았다. 스티어링 휠 주변에 운전 관련 스위치를 집중한 것이다. 중앙에 원형 미터가 달린 계기판 레이아웃은 수퍼카 LFA와 쿠페 RC의 유산. 스포츠 모드에서는 빨간색으로 물들어 그런 느낌이 더 강해진다. 


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스티어링 휠 가까이 배치한 드라이브 모드 스위치
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스포츠 감성이 느껴지는 계기판


스위치류는 배치와 조작감이 좋아 쓰기에 편하다. 다만 렉서스 특유의 터치패드식 인터페이스는 여전히 익숙해지기 힘들다. 모니터를 더럽히지 않고, 운전 중 사용을 고려한다고 해도 터치식 모니터에 익숙한 한국 고객에게는 마이너스 요소다. 실내 거주성과 감성품질은 원래부터 ES의 장점이었던 데다, 신형은 휠베이스가 2870mm로 늘어나 2열 공간이 늘어났다. 하이브리드 배터리는 뒷좌석 바닥에 깔아 트렁크 공간을 침범하지 않도록 했다. 


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익숙해지기 힘든 터치패드


신형 엔진으로 하이브리드 업그레이드

엔진은 여전히 4기통 2.5L 밀러 사이클이지만 TNGA 플랫폼에 맞추어 개발된 하이브리드 전용 신형 유닛이다. 코드명 A24A-FXS. 새로운 직분사 인젝터를 달고 가변식 밸브 타이밍 기구도 개선해 출력은 높이면서도 연비와 배출가스를 개선했다. 41%라는 하이브리드 열효율은 거의 디젤 엔진에 육박하는 수치다. 엔진만으로 178마력, 모터는 120마력을 내며 둘이 힘을 합친 시스템 출력은 218마력. 셈이 잘못된 것 같지만 서로 힘을 내는 영역과 상황이 다르기 때문이다. 각자의 모자라는 부분을 커버하며 최적의 성능과 효율을 확보하는 것이 바로 하이브리드 시스템의 묘미다. 

시승차는 퍼포먼스 댐퍼가 달린 이그제큐티브 사양. 드라이브 모드를 스포츠에 두면 감쇠력을 높여 하체를 단단히 조인다. 지나치게 부드럽기만 하던 휘청거리는 승차감에서 벗어나 달리는 즐거움을 추구하고 있는 렉서스(토요타)답게 신형 ES는 승차감이 좋으면서도 컨트롤성 또한 우수하다. 


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스포츠 모드에서는 엔진 회전수의 이질감이 줄어든다
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시스템 출력 218마력을 자랑하는 하이브리드 시스템
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수동 변속과 EV, 스포츠 모드 등 다양한 기능을 준비해 두었다


코너에서는 안쪽 바퀴에 제동을 걸어 요잉을 인위적으로 만들어 내는 ACA(Active Cornering Assist)가 롱휠베이스 앞바퀴 굴림 특유의 언더스티어 문제를 상쇄한다. 액셀 조작과 엔진 회전수가 따로 노는 하이브리드 특유의 느낌은 여전하지만 이마저도 스포츠 모드에서는 거의 사라진다. 그런데 펀투 드라이브를 위해 ES를 고를 사람은 거의 없을 테니 사실상 단점이라고 보기 힘들다. 


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보급형 렉서스라는 표현은 어울리지 않다

DRCC(Dynamic Radar Cruise Control) 와 긴급 제동 보조(Pre-Collision Syetem), LTA(Lane Tracing Assist) 첨단 안전 장비도 모든 트림이 기본으로 갖추었다. 카메라로 차선과 앞차의 주행 궤적을 추적하는 LTA는 자연스럽게 차선 중앙을 따라 코너를 돌아나가고, 밤에는 오토매틱 하이빔이 최적의 시야를 확보해 준다. 


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특이한 위치에 있는 주차 브레이크


신형 ES는 기함 LS를 빼 닮은 디자인과 더욱 고급스러운 인테리어, 잘 다듬어진 달리기 성능 등 완성도를 갈고 다듬었다. 이제 ES에게 더 이상 보급형 렉서스라는 표현은 어울리지 않는다. 앞바퀴 굴림과 하이브리드 시스템을 통해 라이벌과는 다른 중형 프리미엄의 새로운 기준을 제시하고 있다. 


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시스템 출력 218마력을 자랑하는 하이브리드 시스템
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 이수진 편집장

사진 스튜디오 굿

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