85년형 포르쉐 911 가장 매력적인 포르쉐
1999-10-25  |   16,376 읽음
포르쉐 911은 언제나 나의 드림카였다. 저 멀리, 손에 닿지 않는 곳에 자리한 꿈의 자동차였다. 너무 멋지고, 너무 비싸고, 가까이 하기에 너무 완벽했다. 내가 911을 타보기나 할 수 있을까? 하지만 나의 드림카는 요즘 911이 아니다. 이제는 구형이 된, 공냉식 엔진의 오리지널 911이다. 97년 발표된 신형 911(코드네임 996)은 안전과 환경문제 등 어쩔 수 없는 시대변화에 따르기 위해 포르쉐 본래의 매력을 많이 포기해야 했다. 살찐 보디는 오리지널의 완벽한 균형에 비할 수 없다. 새로운 수냉식 엔진은 공냉식의 터프한 매력이 사라졌다.

64년 데뷔해 35년 동안 지켜온 모습
역대 최고 포르쉐 911은 84년형 모델


포르쉐는 35년 동안 생산한 911을 대신할 차를 찾기 위해 여러 가지 시도를 했다. 78년에 처음 나왔던 928이 911을 대신하는데 실패한 뒤에야 회사 경영진은 포르쉐는 911 모양이어야 한다는 결론을 내렸다. 아무도 911을 건드릴 수 없었다. 신형 911은 구형의 모양을 따랐지만 진정한 911의 매력을 제대로 표현하지 못했다는 평이 지배적이다. 조금의 차이지만 느낌은 다르다. 구형의 완벽한 모습은 결코 흐트러뜨릴 수 없다. 911의 헤드램프는 신형 같은 달걀 프라이(?)가 아니라 구형과 같은 동그란 모양이어야 한다는 골수 911 팬들의 냉혹한 지적이다.
911은 1964년 데뷔했다. F. 포르쉐의 주도 아래 356의 진화 모델로 선보인 911은 F. 피에히가 설계한 수평대향 공냉식 6기통 엔진을 얹었다. 보디 디자인은 부치 포르쉐의 손으로 그려졌다. 911은 포르쉐 가족이 만들어낸 걸작이었다.
처음 2.0ℓ 130마력으로 시작된 차는 매년 배기량을 키우며 개선을 거듭해 84년에 이르러 3.2ℓ 200마력 엔진을 얹는다. 바로 오늘 시승한 차가 이 모델이다. 이때의 포르쉐가 역대 911 가운데 제일 좋았다. 다부진 보디는 마치 한 덩어리 무쇠조각 같고, 경쾌한 동력성능은 가장 빠른 스포츠카로 손색이 없었다.
이보다 더 완벽할 수는 없다. 911은 아무도 닮지 않고, 아무도 닮으려 하지 않는다. 겉모습을 보면 2도어 쿠페라고 정의할 수 있지만 그보다는 그냥 911이다. 어느 곳 하나 손댈 곳 없는 보디는 보는 이의 넋을 잃게 한다. 현재 포르쉐 디자인을 이끄는 부치 포르쉐는 911만을 설계해왔다. 911의 스타일이 오랫동안 큰 변화가 없는 이유는 너무나 완벽한 차를 그린 그가 더 나은 차를 디자인하기 두려워했기 때문인지도 모른다.
바퀴를 감싼 펜더는 동그란 헤드램프를 담으며 보네트 가장자리로 튀어 올라 차폭을 가늠하게 하고, 드라이버에게 분명한 진행방향을 알린다. 납작한 보네트는 충분한 다운포스를 이끌어낼 듯하다. 곧게 선 앞 유리창은 911만의 큰 매력이다. 수퍼카의 영역을 넘나드는 911은 비교적 키가 큰 편이다. 덕택에 운전자에게 안락한 운전자세를 제공하고, 어느 정도의 스릴을 더해준다.

911만의 고래꼬리 테일핀과 부푼 펜더
왼쪽의 시동키는 르망 통해 얻은 노하우


시승차는 터보가 아니지만 84년부터 911에 제공된 `터보 룩` 옵션으로 치장했다. 또 930 터보에서 시작된 911만의 유명한 고래꼬리 테일핀과 부푼 펜더를 가졌다. 나치 독일군의 휘장을 떠올리게 하는 5스포크 휠은 단단함과 완벽한 디자인을 돕는다. 아무도 흉내낼 수 없는 포르쉐만의 메시지가 강하다. 눈으로 직접 대하는 시승차의 탄탄한 보디는 감동을 자아낸다. 911은 보기만 해도 좋다.
앞뒤가 다른 타이어 사이즈는 뒤에 엔진이 달린 911의 운동성능을 바로잡기 위한 노력이다. 911은 이때만 해도 극한 상황에 몰리면 오버스티어 해버리는 것으로 유명했다. 고속도로를 돌아나가는 인터체인지마다 깨진 테일램프 조각은 모두 911 것이라는 우스개 소리가 있었을 정도다. 911은 아무나 타는 차가 아니었다. 911을 타기 위해서는 노련한 운전기술을 갖추어야 했으므로 운전자에게 프라이드를 더해주었다.
실내 역시 겉모습만큼 전설이 되었다. 64년에 디자인된 대시보드는 세월을 잊은 채 97년까지 계속되었다. 신형 911의 대시보드는 구형보다 못하다. 가운데 타코미터를 크게 한 5개의 동그란 계기는 군용처럼 보이는 디자인으로 멋이 넘친다. 속도계는 270km까지 표시되고, 맨 오른쪽에는 커다란 시계가 달렸다.
두 사람이 앉기에 넉넉한 공간은 충분한 헤드룸으로 편한 자세를 찾게 한다. 파워시트는 쿠션만 수동으로 움직인다. 누군가 앉을 수 있다는 가능성만을 지닌 뒤쪽 시트는 트렁크가 좁은 911에 보조 화물공간의 의미가 크다. 911은 어린이를 뒤에 태우고 달릴 차는 아니다.
왼손으로 돌리는 시동키는 르망 경기를 통해 얻은 노하우다. 시동키를 돌리는 동시에 1단 기어를 넣어 빨리 출발할 수 있다. 공냉식 엔진의 깡마른 소음이 실내를 가득 채우지만 결코 시끄럽지 않은, 911만의 매력적인 사운드다. 아, 나는 이 정도 큰 소리가 좋다. 신형에서 느낄 수 없는 오리지널 911의 사운드다.
911의 달리기는 많은 독일차들이 그랬듯 단단하고, 강하고, 조금은 조작이 힘겹다. 무쇠덩어리를 움직이는 느낌이다. 그러나 그 반응은 강하다. 액셀 페달을 밟는 순간 움찔하는 반응이 가슴을 저리게 한다. 폭발적인 배기음과 함께 뛰쳐나가는 기세가 기대한 그대로다. 자연흡기 200마력 엔진의 911은 0→시속 100km 가속을 5초대에 해낸다.
차 바닥에서 튀어나온 페달은 익숙해지는 데 시간이 걸린다. 클러치 페달은 상당히 무겁다. 강한 스프링이 밀어내는 듯하다. 기어변속 역시 거친 편이라 조작에 시간이 필요하다. 요즘 차에 익숙한 사람은 이해하기 어려운 911만의 특성이다. 힘든 조작은 여성이 모는 911이 그려지지 않게 한다. 그래도 그게 좋다는 911이다. 15살 나이를 생각하면 시승차의 엔진은 쌩쌩하다. 포르쉐는 영원히 존재할 듯 하다.

조작 힘든 클러치와 기어는 911의 특성
시속 220km 넘게 달린 15년된 시승차


포르쉐는 천천히 달려도 과속하는 차로 오해받는다. 911로 천천히 달린다면 그 또한 못할 짓일 것이다. 그래서 911은 언제나 경찰의 표적이었다. 그나마 시승차가 눈에 안 띄는 검은색인 것은 다행이다. 가장 포르쉐다운 컬러이기도 하다. 섹시 포르쉐….
변속감각을 익히며 가속을 더해 나간다. 아, 나는 911로 달리고 있다. 왠지 모를 감회가 크다. 자유로를 내달린 차는 최고속에 도전했다. 도로사정상 최선의 노력을 못했지만 시속 220km를 넘길 수 있었다. 이 차 15년된 차 맞아? RR차의 특성인지 시속 200km 부근에서 앞머리가 흔들리는 기분이 든다. 다루는 느낌이 조심스럽다. 바람소리? 소음? 그런 얘기는 하지 말자. 시끄러울수록 나는 좋다. 포르쉐 사운드에 내 가슴은 터질 듯하다.
구불거리는 시골길로 들어섰다. 조금 밀리는 듯한 브레이크가 마음껏 내몰려는 기세를 꺾어 놓지만 911의 이름만큼 경쾌한 달리기다. 시승차는 파워 스티어링에 문제가 있어 조작이 쉽지 않았다. 때문에 차를 극한까지 내몰지 못해 오버스티어를 느낄 기회는 없었다. 어차피 일반도로에서 모험할 이유는 없다.
코너마다 충분히 밀어주는 힘과 통쾌한 배기음이 스포츠카로 달린다는 궁극적인 희열을 전해준다. 변속하는 순간마다 터질 듯한 배기음 속에 가속을 더하는 박진감은 911로만 느낄 수 있다. 오랫동안 타보고 싶었던 오리지널 911이었다. 나는 이 차를 원한다.
시승차 협조 : 구교천 ☎ 017-251-7895
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