[응답하라 1984] 링컨 LS
2018-06-29  |   65,876 읽음

링컨 LS 젊어지고 싶은 링컨, 

스포츠 세단으로 다시 태어나다​ 

※본 내용은 자동차생활 1999년 기사를 발췌한 것입니다 

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지난 9월 22일 일본 하코네 후지산에서 링컨 LS의 아시아지역 런칭이 있었다. 일본과 한국, 홍콩, 싱가포르 등 4개국의 자동차 전문지 기자 및 포드 딜러가 참가한 이 행사는 21일부터 23일까지 일정이 잡혀 있었는데, 공교롭게도 한국에서는 23일이 추석 연휴의 첫날인 데다가 3개의 태풍이 줄지어 북상하면서 20일 저녁부터 굵은 빗줄기를 쏟아부어 걱정스러운 마음으로 21일 아침에 김포공항을 떠나야 했다.


제일 먼저 나리타 공항에 도착한 한국팀은 두 시간을 기다려 싱가포르, 홍콩팀과 합류한 뒤 버스를 타고 하코네의 숙소로 출발했다. 도쿄의 교통체증은 서울을 능가할 정도로 심해 도로가 주차장을 방불케 할 만큼 막혔고 한국에서 일본으로 넘어온 태풍이 몰고 온 빗줄기는 잠시도 쉬지 않고 이어졌다. 느리고 답답하게 달리는 동안 시간은 흘러 하코네에 도착했을 때는 짙은 어둠과 안개가 모든 시야를 막고 있었다. 하코네는 작고 조용한, 전형적인 온천 휴양지로 일본 사람들이 좋아하는 곳이라고 한다. 우리가 묵은 야마 호텔에도 외국인보다는 가족 단위로 쉬러 온 일본인 휴양객이 많았다.

첫 번째 글로벌카에 대한 기대 커 
곡선 아껴 탄탄한 이미지 만들고

다음날 아침 시승에 앞서 제품설명회가 열렸다. 링컨의 첫 번째 글로벌카인 만큼 LS에 대한 포드의 기대가 크기도 하겠지만 아시아ㆍ태평양지역 수출팀의 열의는 대단했다. 제품 소개와 메커니즘 설명회를 나누어 진행하며 `미국이라는 울타리를 넘어 스포츠 세단의 국제적인 표준을 제시하고 싶다`는 포부를 밝혔고, `BMW나 벤츠와 함께 링컨을 선택 대상에 포함시켜 준다면 다양한 옵션과 적절한 값으로 럭셔리카의 진수를 느끼도록 하겠다`며 후발주자가 가진 약점도 스스로 진단했다.


주차장으로 나와 보니 밤새 내린 비를 맞고 차체가 흠씬 젖은 LS 10대가 나란히 서 있다. 곡선미를 살려 풍만하며 부드러운 모습, 화려하게 번쩍이는 수직형 프론트 그릴 등이 타운카나 컨티넨탈과 닮아 십자모양의 배지를 보지 않아도 첫눈에 링컨임을 알 수 있다. 범퍼 아래 공기흡입구가 커다란 사각 격자무늬를 이루고 그 안에 안개등이 박혀 있는 모습은 타운카보다 더 화려한 인상이다. 순간 `역시 링컨은 스포츠 세단과는 맞지 않는군` 하는 생각이 들었다. 오랫동안 고정되어 있던 링컨에 대한 편견이 첫인상을 장악해버린 것이다.


링컨은 포드의 최고급차를 생산하는 디비전으로 캐딜락과 함께 미국 고급차를 대표하는 브랜드다. 미국 대통령이 타는 차를 만드는 브랜드답게 점잖고 고급스러운 분위기로 보수적인 상류층 고객을 파고들어 고급세단 시장을 리드한다. 그런데 링컨의 베이식 모델이 된 LS는 링컨의 80년 역사를 뒤집고 스포츠 세단이라는 별종의 신분으로 전세계의 새로운 젊은층을 끌어안으려 하니 그 변신이 쉽게 와닿지 않는 것이다.

 

컨셉트부터 디자인, 메커니즘까지 `올 뉴(all new)`라는 관계자의 거듭된 소개가 편견 앞에 무력화되는 것은 바람직하지 않다는 생각으로 LS를 다시 살폈다. 새로운 감각을 접하겠다는 열성으로 디자인 본부를 디트로이트에서 LA로 옮겨 만든 차를 그렇게 단순히 평가할 순 없지 않겠는가 하면서 다시 보니, 그랬더니 이번에는 달랐다. 타운카와 닮긴 했지만 곡선을 아끼고 평면적인 직선을 많이 사용해 훨씬 날렵한 인상인 데다가 전체적으로 볼륨이 줄어 풍만하기보다는 탄탄한 이미지다. 프론트 그릴도 더 가늘고 길다. 몸집 부풀리기가 미덕이던 미국 럭셔리카와 달리 최소한의 품격유지용으로 링컨의 흔적을 남겨둔 것이다.

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정면보다는 정측면에서 볼 때 LS의 개성이 더욱 뚜렷해진다. 앞뒤 오버행이 짧아 더욱 길게 느껴지는 휠하우스간의 거리가 약간의 음영을 드리우며 매끈하게 뻗어 견고한 C필러와 어울려 있는 폼이 조금의 군더더기도 없이 깨끗하다. 여기에 A필러에서 C필러에 이르는 길고 굴곡진 아치가 더해져 우아하면서 다이내믹하다. C필러에서 트렁크로 이어지며 꺾이는 선의 흐름 등 마무리의 품질감이 라이벌인 BMW에 견줄 만한 수준은 아니지만 럭셔리 스포츠 세단으로의 위상은 충분히 갖추었다.

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심플한 실내, 미국 럭셔리카의 흔적 없어 
후지산 오르며 2중 온도조절기 필요 실감

이에 비해 뒷모습은 썩 만족스럽지 못했다. 커다란 리어램프 위로 가볍게 치켜올라간 트렁크 리드는 에어 스포일러처럼 경쾌하지만 번호판과 범퍼를 두른 크롬은 링컨 마크마저 가려버릴 만큼 지나치게 번쩍거려 눈에 거슬린다. 장식용 크롬의 면적이 넓어질수록 그 차에 대한 반감이 커지는 기자의 취향 때문인지도 모른다. V6와 V8은 타이어 휠의 디자인만 달랐다.

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5대의 진행 및 서비스, 카메라차를 대동하고 10대의 LS가 시승에 올랐다. 한 차에 두 사람의 시승자가 타고 중간에 차를 바꾸는(왕복 코스에서 V6와 V8을 타볼 수 있도록) 식으로 진행되었다. V8을 먼저 타게 된 기자는 조수석에 앉아 인테리어를 살폈다. 실내는 놀라울 만큼 심플해 겉모습에서 보았던 미국 럭셔리카의 흔적이 전혀 없다.


수평으로 놓인 인스트루먼트 패널은 중앙콘솔로 T자를 이루며 흘러 실내공간을 더욱 넓어 보이게 하고, 인스트루먼트 패널에서 시작된 수평띠가 네 개의 문을 관통해 간결한 인상을 만든다. 대시보드와 도어트림, 변속기와 스티어링 휠 등에 사용된, `뉴포트`라는 이름의 색을 가진 우드 그레인은 단조로워 지루해지기 쉬운 인테리어에 포인트를 준다. 스피도미터와 타코미터를 비롯한 주요 기능 게이지와 운전정보는 한눈에 들어오도록 기능적으로 배치되어 있다. 오디오 시스템 컨트롤은 센터 중앙부 온도조절기 위에 있고, 두 시스템 모두 스티어링 휠에서 편하게 조작할 수 있다. 어두운 밤에도 잘 보이도록 밝게 처리한 도어 손잡이가 기분 좋은 액센트가 되어 준다.

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8웨이 파워시트인 운전석(조수석은 6웨이)은 탄탄한 감각이다. 좀 딱딱하다 싶은 가죽 등받이에 몸을 밀착시키고 앉으니 비로소 스포츠 세단을 시승하고 있다는 실감이 난다. 내비게이션 시스템이 일찍부터 발달해온 일본인만큼 일본형 옵션으로 맞추어진 시승차에서는 우리가 가고자 하는 목적지의 지도가 확대 혹은 축소되면서 꾸준히 보여지고 주요 지점에서는 친절한 음성안내도 나온다.

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예정되었던 시승코스는 후지산 국립공원의 해발 2천304m 정상까지 오르는 것이었지만 그칠 줄 모르는 비 때문에 시계가 나빠 산 중턱을 돌아 내려오는 것으로 코스가 바뀌었다. 후지산은 비와 안개에 싸여 보이지 않고, 시승길은 노폭이 좁은 데다가 커브와 경사가 심해 달리기가 쉽지 않았지만 LS는 흔들림 없이 잘 달렸다.


더위를 많이 타는 운전자는 에어컨을 켜고, 추위를 많이 타는 기자는 온도를 올려 각자 조절하면서 2중 온도조절 시스템의 고마움을 실감했다. 또 뒷좌석 승객은 센터콘솔 뒤에 달린 독립식 조절기로 공기의 방향과 양을 조절할 수 있으니, 차갑고 따뜻한 공기가 서로 섞여 중간정도의 온도를 만들어낸다 하더라도 일행의 체질이 달라 어느 한 사람이 일방적으로 덥거나 추울 필요는 없을 것이다. 뒷좌석은 6:4 비율로 접을 수도 있다.


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정교한 핸들링 운전에 자신감 줘 
2~3단의 킥다운은 신경에 거슬려

오후에는 차를 V6로 바꿔 기자가 운전했다. 오른쪽에 달린 스티어링 휠은 링컨에게도 낯선 것이지만 일본에서 운전해본 적이 없는 기자에게도 낯설었다. 재규어 S타입과 플랫폼을 공유하는 LS는 긴 휠베이스와 넓은 트레드로 넉넉한 실내공간을 뽑아냈음에도 왼쪽 스티어링 휠에 익숙한 기자는 센터 페시아에 걸려 왼쪽 다리를 움직일 공간이 적은 점이 불편했고, 조수석에서는 느끼지 못했지만 대시보드가 밑으로 많이 내려와 두 다리가 갇힌 듯한 기분도 좋지 않았다.


LS는 V6 3.0l 24밸브 DOHC 210마력과 V8 3.9l 32밸브 DOHC 252마력 엔진을 얹은 두 가지 모델이 나온다. 이미 성능이 검증된 포드 토러스의 엔진을 베이스로 한 V6 듀라텍 엔진의 최대토크는 28.3kgㆍm/4천750rpm. 높은 엔진회전수에서 고출력을 내는 엔진이지만 비와 커브길과 오른쪽 스티어링 휠에 익숙해질 때까지 중저속으로 가만가만 달려도 차는 생각보다 훨씬 민첩하고 날렵하게 움직였다. 적당한 무게가 느껴지는 핸들링은 상당히 정교해 금세 운전에 자신감을 심어준다. 
게다가 뒷바퀴를 굴리는 방식(FR)이어서 앞뒤 더블 위시본 서스펜션과 함께 스포츠 세단에 어울리는 단단하면서 믿음직한 승차감을 만들어준다. 앞뒤 서브 프레임을 통합해 51:49의 무게배분을 이룬 LS는 가볍게 나르는 형태가 아니라 신중하고 다이내믹한 운동성능을 갖추고 있었다. ABS도 작지 않은 차체의 제동자세를 잘 잡아낸다. 잠시도 비가 그치지 않아 엔진음이나 정숙성은 파악하기 어려웠지만 이 정도 차에서 정숙성을 논하는 것은 필요 없는 일일 듯하다.

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트랜스미션은 자동 5단과 수동 5단을 갖추고 반자동 5단을 추가할 수 있는데 시승차는 오토스틱을 겸한 오토매틱 차였다. 변속은 무리없이 이어지지만 2단과 3단 사이의 기어비가 큰 편이어서 킥다운 현상이 나타나는 점은 신경을 거슬리게 한다. 그 충격이 작지 않아 운전자는 속도나 엔진회전수를 보며 예측할 수 있다 해도 민감한 동승자는 편안하지 못할 것 같다. 조수석에 앉았을 때는 단지 운전자의 운전특성이려니 생각했던 것이 사실은 자동차의 특성이었던 것이다.


어느 정도 운전에 익숙해진 다음 셀렉트 시프트로 옮겨 보았다. 시프트 레버를 손바닥으로 가볍게 툭툭 치며 변속하는 재미가 여간 쏠쏠하지 않다. 운전재미를 추구하면서도 편리함 때문에 평소에는 오토매틱 차를 타는 기자 같은 오너에게는 LS의 오토스틱이 제격일 듯 싶다. 링컨의 전통을 깬 타코미터의 rpm 레드라인은 오토스틱에서 중요하게 느껴졌다. 변속을 하기는 해도 수동기어와는 달리 이미 정해진 한계 내에서 조절되는 힘이기 때문에 운전에만 몰두하지 않으면 자칫 엔진회전수를 높일 수도 있을 텐데 그럴 때 경고가 될 수 있기 때문이다. 오토스틱에서도 2~3단 타임래그는 컸다.


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모든 편의장비는 운전자에게 맞추고 
운동성능 즐기기에는 V6도 충분해

토메이 고속도로로 들어선 다음부터는 운전이 심심해졌다. 선두차가 절대 추월선으로 들어서지 않은 채 규정속도(정확히 기억나지는 않지만 우리가 달린 일본의 국도와 고속도로는 우리 나라 못지않게 규정속도가 낮았다)를 지키는 바람에 속도를 낼 수 없었기 때문이다. 몇 번 대열을 추월해 보니 LS가 쓰지 못한 토크를 분출하듯 힘을 냈지만 시승 진행자의 입장을 생각해 다시 얌전히 내 자리로 돌아왔다.


라디오를 켜고 알파인의 12웨이 스피커를 통해 잡음 섞인 일본가요를 듣다가 스티어링 휠 위쪽에 비상등 스위치와 나란히 놓인 스위치를 발견했다. 눌러도 아무 반응이 없는 이 스위치의 용도가 무엇일까 궁금해서 뒷자리의 링컨 직원에게 물었더니 카폰 스위치라고 한다. 시승차에는 없었지만 옵션으로 선택하면 센터콘솔에 전화기를 넣고 이 스위치를 이용해 수화기를 들지 않고 전화를 받을 수 있는 것이다. 이처럼 LS의 모든 편의장비는 운전자에게 맞추어져 있었다.


참고로 이 차에는 다른 키로는 시동을 걸 수 없는 특수키와 도난방지시스템, 듀얼 및 사이드 에어백, EBD(전자 브레이크 분배시스템), 열선내장 사이드 미러, 빗물감지식 윈드실드 와이퍼 등 다양한 안전 및 편의장비들이 달려 있다. 엔진오일 교환주기도 10만 마일로 경제적이다.


다음날 오전, 하코네를 떠나기 전에 프리 드라이브 시간이 있어 전날 운전해보지 못한 V8을 몰고 호텔 근처 아시노코 호수 주변을 잠시 돌아보았다. V8은 V6와 큰 차이를 보였다. 직접 쏘아보진 않았지만 대포와 권총이 발사될 때의 차이 같은 느낌. 같은 차체 안에 훨씬 커다란 힘이 숨겨져 있다는 사실이 부담스럽기까지 했다. 다이내믹한 운동성능을 즐기기 위한 차라면 굳이 V8을 선택할 필요는 없을 듯하다. 몇몇 나라를 제외하고는(특히 우리 나라와 일본에서는) V8의 파워를 실감할 도로도 마땅치 않을 것이고, V6 정도면 링컨이 전하고자 하는 스포츠 세단의 컨셉트를 충분히 체험할 수 있기 때문이다. 그 컨셉트는 바로 `링컨에 대한 편견을 깨버리는 젊은 링컨`이다.

 

올 초 샌프란시스코의 놀이동산과 국립공원에서 3주간 1만5천 명 이상이 참가한 성대한 시승식을 치르며 미국시장에 데뷔한 LS는 공식 런칭 2개월만에 99년도 주문이 끝났다. 미국에서 만든 미국차라는 점과 BMW 등 라이벌보다 싼 값(V8은 3만5천225달러, V6은 3만1천450달러로 라이벌 모델보다 몇 천 달러 싸다)이 초기수요를 잡는 데 한 몫 했다.


링컨이 표방하는 `미국적 럭셔리와 유럽적 다이내믹`에 대한 검증은 미국에서 유럽을 건너뛰어 이제 아시아지역으로 넘어왔다. 우리 앞에 대중차로 다가오는 링컨이 얼마나 대중적인 사랑을 받게 될 것인지는 두고 보아야 알 일이다. 국내에는 12월쯤 V6 3.0l 자동 5단 모델이 들어올 예정이다.

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