세월 앞에서도 당당한 터프가이 KORANDO SPORTS 2.2
2016-09-18  |   62,258 읽음


SSANGYONG KORANDO SPORTS 2.2

세월 앞에서도 당당한 터프가이

 

 

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​코란도 스포츠는 기본 골격이 10년 전에 나온 액티언 스포츠와 다를 바 없다. 그러나 시대의 흐름에 맞게 파워트레인을 바꾸고 각종 장비를 꾸준히 업그레이드한 덕분에 요즘 타기에도 부족함이 없다. 대부분의 SUV들이 승용 감각을 추구하는 상황에서
예전 SUV스러운 여유로운 감각을 품고 있는 게오히려 개성적으로 다가온다.
대한민국에 이런 차는 하나쯤 꼭 있어야 한다.

코란도 스포츠는 국내 유일의 픽업트럭이다. 최근 이시장을 주목해 다른 메이커에서도 경쟁차 출시를 검토하고 있지만 지금으로서는 코란도 스포츠가 유일하다. 사실 2012년에 출시된 코란도 스포츠는 단종된 액티언 스포츠(2006~2011년)의 페이스리프트 버전이다. 해를 거듭하면서 엔진과 미션을 바꾸고 각종 편의장비를 더했지만 기본 골격은 10여 년 전에 나온 액티언(2005~2010년)과 다를 바 없다. 얼굴은 그나마 액티언 스포츠에 비해 크게 달라져 신선한 감이 있지만 뒷모습이나 전체 비율, 특히 실내에서는 액티언의 흔적을 쉽게 발견할 수 있다. 그럼에도 시대의흐름에 맞게 파워트레인을 바꾸고 각종 장비를 꾸준히 업그레이드한 결과 코란도 스포츠를 처음 타는 이들은 종종 ‘이 차에 이런 기능이 있어?’라는 놀라움을표시하기도 한다.

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​썩 괜찮아 보이는 옆태. 물론 이런 자태를 만들려면 앞 범퍼 가드와 사이드 스텝,
검은색 휠, 루프랙, 데크랙 등 옵션 장비를 잔뜩 집어넣어야 한다

시대를 초월한 신구 메커니즘의 조화

체구는 액티언 스포츠 때나 지금이나 변함없이 당당하다. 동글동글한 앞모습에 각이 진 적재함을 달았던 액티언 스포츠는 사실 앞뒤 밸런스가 맞지 않았으나 얼굴을 직선으로 다듬은 코란도 스포츠는 뒤 적재함과 썩 잘 어울린다. 차체 크기(길이×너비×높이)는 4,990×1,910×1,790mm로 국내 시장에서의 SUV(픽업트럭)로는 큰 편이다. 특히 껑충하게 높은 키와 뒤쪽의 커다란 적재함 때문에 주차를 할 때는 한두 체급 위의 차로 느껴지기도 한다. 브라운 컬러는 사진으로 봐도, 실제로 봐도 꽤나 멋스럽다. 이 차를 사려는 사람에게는 강추한다. 시승차는 4WD를 기본으로 갖춘 CX7의 가장상위 트림인 비전(Vision)으로 값은 2,990만원. 여기에 앞 범퍼 가드와 검정색 휠, 데크랙 등 자잘한 옵션을 듬뿍 달았다. 사진 촬영을 위해 차를 이리저리 움직이다보니 휠 캡의 로고가 늘 수평을 유지한다. 아마 아래쪽에 액체 같은 것으로 무게추 기능을 넣은 모양인데, 이를 쌍용에서는 스피닝 휠 캡이라 부르는 모양이다.

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검은색으로 코팅한 18인치 휠. 휠캡의 쌍용 로고는 위치와 상관없이 항상 똑바로 서 있다. 롤스로이스, 보고 있나?

겉모습과 달리 실내의 기본 틀은 10여 년 전의 액티언과 별반 다르지 않다. 대시보드의 형상에서 구태가 느껴지는 건 어쩔 수 없지만 세월이 흐르면서 이런저런 장비들을 꾸준히 업그레이드해 없는 게 없을 정도다. 다만 새로 추가된 여러 장비들의 조절 스위치들을 기존의 틀에 이리저리 넣다보니 일관성이 없고 직관적이지 않다. 일례로 센터페시아 왼쪽 위아래로 자리한 운전석과 조수석의 통풍/열선 스위치는 어느 게 운전석이고 어느 게 조수석 스위치인지 계속 헷갈린다. 스티어링 휠에 덕지덕지 붙여놓은 스위치들도 기능을 한데 묶어놓지 않아 불편하긴 매한가지. 각종 실내 마감재는 플라스틱을 적극 활용해 상대적으로 저렴해 보이고 품질감도 딱 10년 전 수준이다. 틸트만 되고 텔레스코픽은 지원하지 않는 스티어링 휠도 아쉬운 부분.

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액티언의 흔적을 머금고 있는 실내​

뒷좌석은 의외로 안락하다. 등받이 기울기가 적당하고 방석도 옹색하지 않으며 3개의 분리형 헤드레스트와 센터 암레스트까지 마련해놓았다. 다만 길이가 5m에 육박하는 큰 덩치와 달리 무릎공간은 소형 SUV의 그것과 크게 다르지 않다.

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뒷좌석 등받이의 기울기가 적당해 그리 불편하지않다. 다만 차체 크기에 비해 레그룸은 좁은 편

20세기의 풍요로운(?) 승차감과 핸들링

신형 코란도 스포츠의 심장은 기존의 2.0L 디젤을 대체하는 2.2L 디젤로, 코란도 C, 코란도 투리스모 등과 함께 쓴다. 유로6 배기기준을 만족시키는 2.2L 엔진은 178마력의 최고출력과 40.8kg·m의 최대토크를 낸다. 출력과 토크가 기존 2.0L 디젤 엔진(155마력, 36.7kg·m)을 상회하지만 여전히 2.0L급 현대/기아의 디젤 엔진(186마력, 41.0kg·m)에는 못 미친다. 같은 배기량의 현대/기아 2.2L 디젤 엔진(200마력,44.5kg·m)과 비교하면 차이는 더 벌어진다. 그러나 쌍용은 토크가 경쟁사보다 조금 더 낮은 회전수부터나오는 것을 적극 강조한다. 어쨌든 어느 엔진이든 토크가 40.0kg·m가 넘기 때문에 약간의 출력 차이는 무시해도 좋을 듯. 200cc의 배기량으로 인한 연간 자동차세의 차이는 4만~5만원으로 그리 크지 않다. 특히 코란도 스포츠의 값싼 연간 자동차세(2만8,500원)를  감안하면 무시해도 될 수준.

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​다른 모델에 먼저 올라간 2.2L 디젤 엔진. 낮은 rpm부터 평탄한 토크를 낸다

2.2L 엔진과 짝지은 변속기는 아이신제 6단 오토매틱이다. 아이신과 벤츠 사이를 여러 번 오갔던 변속기가 이젠 진득하게 자리를 잡을 수 있을까? 일단 성능은 만족스럽다. 변속이 매끈하고 수동으로 넣으면한 단 아래 기어를 물리는 등 본연의 기능에 충실하다. 다만 노브 옆쪽에 달린 수동 변속 스위치는 여전히 불만이다. 위치가 애매할 뿐만 아니라 D레인지에서는 노브가 뒤로 더 물러나 있는 탓에 활용하기가 매우 불편하다.

2.2L 엔진은 무게가 2톤에 가까운 차체를 끄는 데 부족함이 없다. 오히려 액셀 페달을 조금 깊게 밟으면 뒷바퀴의 그립을 떨어뜨릴 정도로 큰 힘을 왈칵 쏟아낸다. 참고로 코란도 스포츠는 경쟁차들과 달리 평소 뒷바퀴를 굴리므로 FR(이륜구동)보다는 가급적이면 사륜구동을 선택하길 권한다. 1,400~2,800rpm의 낮은구간에서 나오는 최대토크 덕분에 저회전에서는 쌍용의 말대로 제법 힘의 여유를 논할 정도가 된다. 그러나회전수를 올려도 딱히 더 큰 힘을 내지는 않는다. 간혹 급가속시 뒤 타이어가 그립을 잃는데, 직선 구간에서 트랙션 컨트롤만 작동하면 금방 출력이 회복되지만 회전 구간에서 주행 안정장치(ESP)가 작동하고 나면 출력이 회복되는 데 약간의 시간이 걸린다(때문에 때론 운전의 흐름이 끊기기도 한다). 엔진음은 조용한 편이지만 순항 중에는 저음의 약한 디젤음이 베이스로깔린다.

승차감이나 핸들링은 액티언의 그것을 크게 벗어나지않는다. 당시에도 쌍용 SUV들은 10년 전의 복고풍 핸들링을 보였으니 지금의 코란도 스포츠는 마치 20세기말의 그것을 연상시킨다. 그런데 그게 단점이라기보다는 이 차에서는 개성으로 다가온다. 샌님 같은 요즘의SUV들이 모두 승용 감각을 추구할 때 이 차는 고스란히 20세기 SUV 같은 아날로그적인 감성을 가득 머금고 있다. 타이트한 승용 감각보다는 헐렁한 대형 SUV다운 감각으로 몰 때 더욱 가치를 발한다. 주차할 때 기어를 바꾸기 위해 저절로 오른손이 칼럼으로 올라가는것을 보고 헛웃음이 났을 정도다. 다만 18인치 휠 때문일까? 두툼한 고무(높은 편평비)가 노면 정보를 완전히 차단했던 예전의 SUV와 달리 자잘한 충격이 쉽게 실내로 전달된다. 예전 SUV와는 또 다른 느낌이다.

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이런 차는 하나쯤 있어야 한다

코란도 스포츠는 본바탕이 꽤 오래된 차다. 하지만 디테일을 꾸준히 개선해 21세기 하고도 16년이 흐른 지금에도 여전히 건재하다. 부정적으로만 볼 필요는 없다. 쌍용차처럼 작은 메이커에서는 충분히 선택할 수 있는진화의 방법이며, 불과 얼마 전까지 볼보 역시 그러했다. 그리고 모든 SUV가 승용 감각이 진하게 베어나도록 진화할 필요는 없다는 것을 꽤 설득력 있게 전달한다. 구식인 듯 아닌 듯, 오래된 것 같으면서도 새차 냄새가 솔솔 풍기는 코란도 스포츠는 묘한 감정을 불러일으킨다. 물론 이 차도 맏형 렉스턴 앞에서는 별로 폼 잡을 수준이 못 된다.

코란도 스포츠의 시작 가격은 2,168만원(2WD 수동)으로 그리 높지 않다. 그러나 자동기어에 4WD를 넣으면시작가는 2,582만원으로 높아지고 최고급형인 CX7 비전 트림은 값이 3,000만원에서 겨우 10만원이 빠진다. 여기에 각종 옵션을 달기 위해서는 100만~200만원은더 써야 한다. 시승차처럼 멋스런 검정색 휠이나 사이드 스텝, 스키드 플레이트, 적재함의 데크랙 등은 모두 옵션이다. 다만 현대·기아차처럼 옵션을 과도하게 패키지로 묶어놓지 않았고 각 장비들의 값도 그리 비싸진 않다. 그러나 이 차를 레저용으로 쓸 사람은 가급적이런 저런 옵션을 많이 다는 게 좋을 듯하다. 태생 때문에 자칫 레저용이 아니라 생활밀착형(?) 짐차처럼 보일 수도 있기 때문. 투자한 만큼 코란도 스포츠는 정직하게 보답할 것이다. 다만, 지붕까지 이어지는 적재함은 개인적으로 비추다. 짐차를 애써 SUV처럼 개조한동남아 트럭들이 연상되기 때문이다. 직각으로 떨어지는 뒤창과 적재함을 부드럽게 이어주는 데크랙 정도면충분하다. 픽업트럭은 역시 픽업트럭다운 모습일 때가장 멋지다.

* 글 박지훈 편집장 사진 최재혁​

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