NISSAN FRONTIER 활동적인 젊은층을 위한 무난한 선택
2003-10-24  |   16,213 읽음
소형 픽업트럭은 미국 젊은층에서 상당히 인기 있는 세그먼트다. 일제 소형 픽업은 1950년대 후반 미국에 진출했으나 초기에는 좋은 반응을 얻지 못했다. 80년대 중반 이후 젊은층을 중심으로 인기를 끌기 시작해 지금은 픽업트럭 시장에서 작지 않은 비중을 차지하고 있다.
1958년 픽업을 미국 시장에 처음 소개한 닛산은 98년 7세대 프론티어를 미국에 소개했다. 거센 SUV 열풍 속에 크로스오버 차종이 탄생할 무렵이다. 프론티어는 무난하면서 튀지 않는 스타일링과 성능을 갖춘 차였다. 2001년 외관을 새로 다듬은 뉴 프론티어가 나왔다. 새 프론티어는 닛산 리바이벌 플랜의 초기 모델로, 외관부터 경쟁차들과 상당히 차별성이 있고 젊은층의 인기를 끌 만한 다양한 조건을 갖추었다.
구형은 마무리만 깔끔하게 다듬은 화물차 같은 인상이었으나 새 모델은 스포티하면서도 터프한 스타일링을 비롯해 신뢰도가 높고 값과 성능에서도 경쟁력을 갖추었다. 소형 픽업으로는 처음으로 수퍼차저를 옵션 품목에 넣어 주목을 받기도 했다.

뒷좌석은 좁고 카고박스는 넓어

이번 시승차는 닛산 프론티어 4도어 크루캡 수퍼차저로 파트타임 4WD를 갖추었다. 외관은 기하학적인 디테일로 잘 정돈되어 있으면서 파워풀한 느낌이 들고, 인테리어는 스포티한 쿠페에 어울리는 분위기이다. 내외장의 마무리는 일본차답게 깔끔하다.
펜더 플레어는 덧붙인 티가 나지만 그리 거슬리지 않는다. 실내 플라스틱의 질감은 고급스럽지는 않으나 소형 픽업 기준으로는 준수하고 각종 계기와 컨트롤도 쓰기 좋게 배치되어 있다.
오디오는 대시보드에서 조금 아래쪽으로 치우쳐 CD를 갈아 넣거나 스티어링 휠에 달린 리모컨으로 조작되지 않는 기능을 쓸 때는 조금 불편하다. 하지만 볼륨이나 라디오 선국, CD 트랙 선정 등의 기본조작은 스티어링 휠에 달린 스위치로 할 수 있다. 앞좌석 공간은 넉넉한 편. 뒷좌석은 크루캡 소형 픽업 중에서는 가장 좁다.
운전석과 조수석은 여유로우면서 편한 공간을 갖추었다. 뒷문도 활짝 열리지만 B필러와 시트 쿠션의 거리가 짧아 승하차성이 떨어지고, 레그룸도 타이트하며 등받이 각도는 수직에 가까워 별로 안락하지 않다.
승차감은 다소 딱딱하지만 오프로드 주행을 고려한 4WD 소형 픽업으로서는 그다지 나쁘지 않다. 시승차는 크루캡에 롱베드 버전이어서 숏베드형보다 화물칸이 길 뿐만 아니라 휠베이스까지 늘어나 온로드에서의 안정성과 승차감이 일반형 프론티어 4×4보다 낫다. 카고 박스는 크루캡 소형 픽업 중에서는 제일 크다.

앞바퀴 접지력 다소 떨어지는 편

실내로 전해지는 소음은 잘 차음되어 있고 풀가속 때의 엔진 음색은 수퍼차저의 기계음과 어울려 스포티하다. 파워 스티어링은 무거운 편에 들지만 부담스럽지는 않다. 온로드에서의 피드백도 적당하다. 프리웨이 주행에서는 특별히 불만사항을 찾기 힘들지만 코너가 이어진 길에서는 몸놀림이 부담스럽다.
스티어링의 연결감은 느슨하지는 않으나 코너에 들어서면 높은 무게중심과 더불어 앞바퀴의 접지력이 떨어지는 느낌이다. 코너 진입 초기에 반응이 느리고, 코너 전반에 걸쳐 언더스티어가 심해 와인딩 로드에서는 다른 소형 픽업보다 부담스럽다.
최근에는 보디 온 프레임 구조의 SUV와 픽업트럭도 상당히 좋은 핸들링을 보인다. 하지만 닛산 프론티어는 한 세대 전 경트럭의 평균 수준의 핸들링을 보인다.
수퍼차저가 달린 V6 3.3X 엔진은 자연흡기형보다 30마력 높은 210마력의 최고출력을 낸다. 출발 때나 시내에서 가속할 때는 적당히 민첩한 몸놀림을 보이지만 풀가속 때의 가속감은 기대에 미치지 못한다. 인터쿨러가 없는 과급 엔진이어서 기온이 가속 성능에 어느 정도 영향을 미친다.
힘이 부족하다는 느낌은 없지만 일반적인 과급 엔진이 주는 고회전 영역의 풍부한 토크감을 그다지 느낄 수 없고, 그렇다고 저속 토크가 여유로운 것도 아니다. 모든 영역에서 고른 토크를 내도록 세팅한 것인지 일반적인 과급 엔진에 기대할 만한 특정영역에서 풍만한 토크감을 맛볼 수 없다.

동력전달, 연비 등 모든 것이 보통 수준

4단 AT의 성능도 보통 수준이다. 동력전달이나 변속감은 특별히 세련되지도 떨어지지도 않는다. 연비는 과급 엔진에 어울리는 5∼6km/X 수준. 시내주행을 많이 하면 연비는 더 나빠진다. 동력성능과 연비면에서는 우등생 대접을 받기 어렵다.
가격경쟁력도 그리 높다고 볼 수는 없는 수준. 프론티어 크루캡 4×4의 기본형은 2만3천789달러(약 2천900만 원)로 도요타 타코마 더블캡 4×4 기본형보다 700달러(약 85만 원) 이상 비싸고 옵션이 많은 시승차는 2만9천57달러(약 3천500만 원)의 가격표를 달고 있다.
비슷한 옵션을 갖춘 다른 소형 픽업에 비해 다소 비싸다. 가격대 성능으로 볼 때는 그리 돋보이지 않으나 높은 품질과 스포티한 스타일링, 크루캡 소형 픽업 중에서는 가장 큰 화물칸을 갖추고 있는 것이 장점이다. 게다가 4×4 모델의 오프로드 성능은 경쟁력이 있어 레저활동을 즐기는 젊은층에는 인기 있는 차종이다.
닛산 프론티어는 짐칸이 너무 작으면 곤란하고, 주로 혼자나 둘이 타며, 가끔씩 뒷좌석을 필요로 하면서 풀사이즈 픽업이 부담되는 사람에게 어울린다. 하지만 성능면에서 경쟁차종에 비해 뚜렷한 메리트를 찾기는 힘들다.


닛산 프론티어 크루캡 4×4의 주요 제원

크기
길이×너비×높이
6904×1826×1704mm

휠베이스
3330mm

트레드 앞/뒤
1524/1506mm

무게
1976kg

승차정원
5명

엔진
형식
V6 수퍼차저

굴림방식
네바퀴굴림

보어×스트로크
91.5×83.0mm

배기량
3.3ℓ

압축비
8.9

최고출력
210마력/4800rpm

최대토크
32.0kg·m/2800rpm

연료공급장치
전자식 연료분사

연료탱크 크기
75ℓ

트랜스미션
형식
자동 4단

기어비 ①/②/③
2.787/1.545/1.000

④/⑤/ⓡ
0.694/ㅡ/2.272

최종감속비
4.363

보디와 섀시
보디형식
4도어 픽업

스티어링
리서큘레이팅 볼(파워)

서스펜션 앞/뒤
더블 위시본/리지드

브레이크 앞/뒤
V디스크/드럼(ABS)

타이어 앞/뒤
265/65 R17


29,057달러(약3,500만 원)





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뒷문이 활짝 열리지만 B필러와 시트 사이가 좁아 타고 내리기가 불편하다실내는 스포티한 분위기이고 일본차답게 마무리가 깔끔하다수퍼차저 모델은 V6 기본형보다 최고출력이 30마력 높지만 운전자가 느끼는 엔진 힘은 그에 못 미친다실내로 전해지는 소음은 잘 차음되어 있다265/65 R17 사이즈의 타이어를 끼웠다커버 안쪽의 디테일을 살린 클리어 타입의 헤드램프V6 3.3ℓ 수퍼차저 엔진은 일반적인 과급 엔진이 주는 풍부한 토크감이 없다오프로드 성능이 좋은 프론티어 4×4는 레저활동을 즐기는 젊은층에게 인기 있는 모델이다