카라이프 - 시승기

LAMBORGHINI URUS & MASERATI LE.. 2019-11-05
LAMBORGHINI URUS & MASERATI LEVANTE TROFEO스포츠카 영역 위협하는 고성능 SUV  SUV 시장의 양적 팽창은 자연스레 다양한 성격의 신모델 탄생으로 이어졌다. 그 중에는 성능에 중점을 둔 SUV도 당연히 존재한다. 단순히 SUV 차체에 고출력 엔진을 얹은 수준이 아니라 태생부터 달리기에 중점을 둔 퍼포먼스 SUV 말이다. 이탈리아에서 태어난 람보르기니 우루스와 마세라티 르반떼 트로페오는 수퍼 SUV라 불러야할 만큼 고성능을 지향하는 현역 SUV 최강자들. 스포츠카의 영역을 위협하는 이들의 과감한 도발을 몸소 체험해 보았다.“나는 관대하다~”LAMBORGHINI URUS우루스를 타고 거리에 나서면 어째서인지 관대해진다. 높은 운전 시야 뿐 아니라 성능으로도 주변 차들을 순식간에 압도할 수 있기 때문이다. 공유 플랫폼과 V8 4.0L 트윈터보 엔진을 품은 SUV지만 디자인부터 성능에 이르기까지 람보르기니 DNA로 가득 채운 우루스는 세상에서 가장 강력한 SUV이자 새로운 형태의 그랜드 투어러이다.글 이수진 편집장 사진 최진호개인적으로 우루스를 시승하면서 영화 <300>에서 가장 인상적이었던, 페르시아 황제 크세르크세스 1세의 대사 “나는 관대하다”가 떠올랐다. 엄청난 대군을 끌고와 한다는 말이 자신이 관대하다니. 사실상 너의 목숨은 내 손 안에 있다는 말과 다를 바 없었다. 수많은 짤방과 페러디를 양산한 이 대사가 우르스를 시승하는 내내 머릿속을 맴돈 것은 어째서일까.SUV 시장의 빅뱅은 롤스로이스, 벤틀리는 물론 수퍼카 브랜드까지도 그영향권으로 끌어들이고 말았다. 카이엔을 욕했던 것이 엊그제 같은데 SUV 따위 만들지 않겠다던 페라리가 SUV 출시를 앞두고 있으니 말이다. 제아무리 자존심 강한 회사라도 시장의 동향을 무시할 수는 없다. 일부 저항이야 있겠지만 원하는 고객이 있다면 만들 수밖에 없는 것이 또한 기업 아니겠나. 그런 과정을 통해 새로운 매력의 신차가 탄생할 수도 있다.이 각도에서 보면 마치 해치백 쿠페를 키워놓은 듯하다. 심하게 경사진 뒤창과 디퓨저 느낌의 범퍼는 일반 SUV와 많이 다르다 람보르기니 DNA 가득 품은 디자인완전히 새로운 카테고리로의 진출은 어느 정도의 반발을 감수해야 한다.그런 점에서 람보르기니는 상대적으로 부담이 적었다. 수퍼카 브랜드이면서 특이하게 SUV를 만든 경험이 있기 때문이다. 다른 브랜드가 SUV와의 실낱같은 접점을 찾아내기 위해 고생한 것과 달리 람보르기니는 굳이 그런 노력이 필요치 않았다. 80년대 중반에 선보였던 LM002는 자금난에 허덕이던 람보르기니가 울며 겨자 먹기로 미군 군용차 프로젝트를 시도한 것이 프로젝트의 시발점이었다. 강관 스페이스 프레임, FRP 보디에 카운타크용 V12 엔진을 얹은, 무척이나 이례적인 존재였다. 높은 가격과 적은 수요로 300여대만 만들고 단종되었는데, 오랜 세월이 흘러 우루스 탄생의 뿌리가 된 셈이다.기본은 21인치지만 시승차는 카본-세라믹 디스크와 23인치 휠이 달려 있었다 우루스의 디자인은 이 날 르반떼와 함께여서 그런지 한층 더 튀어 보였다. 람보르기니 패밀리룩에 충실한 우루스는 수많은 SUV 속에서도 단연 눈에 띈다. 뾰족하게 날을 세운 표면은 마치 스텔스 전투기를 연상시키는데, 스텔스는 보이지 않는 것이 목적인 반면 우루스는 어디서나 잘 드러나 보이는 데 목적을 두었다. 실내는 이전까지의 어떤 람보르기니보다도 거주성이 좋다. 지금까지 그랜드 투어러를 만들지 않았던 것은 아니지만 3m가 넘는 긴 휠베이스와 높은 지붕은 비교를 불허한다. 물론 다른 SUV와 비교한다면 그리 여유로운 편은 아니다. 홀드성에 치중한 버킷 시트는 타이트하고, 뒷좌석까지 좌우 독립식(옵션)으로 만들었다. 경사진 앞창은 헤드룸을 다소 제한한다. 대신 카본 트림과 가죽, 스티치 장식 등 화려함에서는 따라올 자가 드물다. 센터 페시아에는 위아래로 모니터를 2개 달아 내비게이션과 공조 시스템 등을 별도로 조작할 수 있게 배려했다. 그 아래로는 드라이브 모드인 아니마와 이고 레버를 오밀조밀 모아놓았다. 가운데 있는 빨간 레버는 시동 버튼 커버. 마치 전투기 공격 버튼을 연상시키는 디자인은 우라칸이나 아벤타도르에도 사용되고 있다.계기판은 모드에 따라 디자인을 바꾸며 다양한 정보를 명확하게 전달한다 누가 감히 수퍼 SUV를 논하는가우루스의 성능은 수퍼 SUV라는 명칭이 어색하지 않다. 개인적으로도 서킷 주행을 통해 그 대단한 성능을 충분히 맛보았다. 3km 남짓한 길이에 무려 19개의 코너가 있는 포천 레이스 웨이에서 우루스는 자신이 왜 수퍼 SUV인지를 여실히 보여주었다. 고속 코너에 이은 타이트한 헤어핀에서도 한 치의 흐트러짐이 없고, 타이밍 맞추어 속도만 제대로 줄이면 커다란 노즈를 어김없이 코너 안쪽으로 밀어 넣는다. 내리막 브레이크에 이은 타이트 코너에서도 언더스티어는 거의 느낄 수가 없었다. 오랜 세월 다듬어 온 4WD 시스템에 뒷바퀴 조향을 더한 결과 마치 휠베이스가 짧은 차를 타고 있는 듯한 착각이 들었다. 하지만 우루스의 휠베이스는 3m가 넘는다. 물리법칙을 거스르는 우루스의 주행성능은 SUV의 범주를 아득히 벗어나 있었다.시승차는 독립식 뒷좌석을 갖춘 4인승이었다. 물론 5인승도 가능하다 당연하겠지만 플랫폼은 기존 람보르기니가 아니라 아우디, 포르쉐, 벤틀리등 그룹 내 다른 브랜드의 SUV들과 공유한다. 카이엔, Q7 등에 쓰이는 L73 플랫폼을 바탕으로 했지만 센터 터널을 카본 복합소재로 만드는 등람보르기니만의 솔루션으로 더욱 무게는 줄이고 강성을 높였다. 고집스럽게 자연흡기 대배기량 다기통 엔진을 고집해 온 람보르기니로서는 첫 터보 엔진인 V8 4.0L 트윈터보가 650마력의 최고출력을 발휘한다. 람보르기니답지 않다고 할 수도 있지만 이 차가 SUV임을 잊으면 안된다. 자연흡기 엔진은 매끄러운 회전질감과 리니어한 출력특성이 매력인 반면 터보 엔진은 보다 넓은 회전수에서 강력한 토크를 제공한다. 이번에 시승하며 중점을 두었던 일반 도로에서의 주행상황에서도 터보 엔진의 이점은 크다. 변속기를 자동 모드에 놓고 편하게 운전할 수 있는 우루스의 파워트레인은 기존 람보르기니 고객층과 다른 우르스의 고객층에 딱 어울리는 심장이다. 일반 도로 주행이라면 굳이 스트라다 모드를 바꿀 필요도 없이 오른발을 조금 더 밟는 것만으로 어지간한 상황은 해결이 된다. 이번에 함께한 르반떼 트로페오와 비교해 딱 하나 아쉬운 점이 기본 모드(스트라다)에서의 승차감 정도였다. 전체적으로 더 높은 성능 영역에 초점을 두고 세팅하다 보니 댐퍼 감쇄력을 낮추어도 승차감이 그리 매끈하거나 나긋나긋하다는 인상은 아니다. 물론 수퍼 SUV를 표방하는 우루스에게는 도에 넘는 요구다.곧고 넓게 뻗은 대시보드는 람보르기니로서는 다소 이례적인 모습이다운전자를 관대하게 만드는 SUV보통은 고성능차를 타고 거리에 나서면 질주 본능에 사로잡히기 마련. 그런데 우루스를 타고 있으니 어째선지 느긋해진다. 이미 서킷에서 엄청난 성능을 체감한 것도 있지만 다소 높은 운전시야, 언제라도 앞차를 추월할 수 있는 폭발적인 가속능력은 운전자를 세상 관대하게 만든다. 최고출력 650마력을 쏟아내는 강력한 심장과 최고시속 300km를 넘기는 성능으로 못할 것이 무엇일까? 뛰어난 다용도성과 거주성에 강력한 성능까지 결합한 우루스는 완전히 새로운 성격의 SUV이자 그랜드 투어러다. 마치 우리는 이 정도가 가능한데 따라올 수 있겠냐며 도발하는 듯하다. 우루스가 촉발시킨 SUV 성능경쟁이 앞으로 얼마나 더 엄청난 괴물들을 탄생시킬지 두려워진다.잊지 못할 우아하고도 강렬한 여운MASERATI LEVANTE TROFEOSUV로 찍은 고성능 GT의 정점 르반떼 트로페오는 감성 충만 V8 엔진이 뽑아내는 경이로운 성능과 뛰어난 섀시 밸런스에 힘입어 누가 몰든 여유롭고 쾌적하며 우아하다. 곳곳에 숨겨진 특별한 디테일을 찾아내는 건 오너와 가치를 알아보는 소수의 마니아들에게만 허락된 깨알같은 즐거움. 마세라티에 대한 고정관념에 정면으로 도전장을 던진다.글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호트로페오는 마세라티 역대 양산 모델 중 가장 빠르고 강력하다. 특히 쿠페나 세단보다 조종성 및 운동성에 제약이 많은 SUV로 고성능 모델의 방점을 찍은 시도는 파격적이다. 만약 그란투리스모나 기블리, 콰트로포르테였다면 이만큼 신선했을까.빠르고 편안한 럭셔리 카를 뜻하는 GT(Gran Turismo)는 요즘 트렌드에 딱맞는다. 그래서 대부분의 메이커가 GT 성향의 모델을 한두 개 이상 라인업에 갖추는 추세다. 심지어 순수 스포츠카 브랜드도 강력한 성능에 거주성과 쾌적성을 겸비한 모델을 속속 내놓고 있다. 마세라티는 원래 가장 자신 있는 분야답게 트로페오로 GT 명가의 관록과 여유, 차 만들기의 차별화된 지향점을 확실히 보여준다. 첫인상은 이 날 함께 한 우루스에 비해 무던하며 밋밋하다.매끄러운 풀그레인 가죽 시트에 수놓인 트로페오 로고와 알칸타라 헤드라이닝. 보는 것만으로는 느낌을 절대 알 수 없다 그렇다고 덩치에서 밀리진 않는다. 백자처럼 담백한 곡선 위주의 측면 실루엣과 스포티한 비율 덕분에 언뜻 보면 SUV라기 보단 키를 좀 높인 기블리 해치백 같다. 길이 5m, 폭 2m, 휠베이스 3m가 넘는 덩치의 위화감 없이 은은하게 흐르는 근육질 라인이 마치 사냥감을 앞에 두고 잔뜩 웅크린 설표의 모습과 닮았다. 브랜드 아이덴티티인 날카로운 눈매와 대형 라디에이터 그릴, 하단 에어덕트가 조합된 마스크는 트로페오에 이르러서 황금비를 찾았다.보수적인 레이아웃의 콕핏. 고급스런 소재를 아낌없이 발랐다 우아하지 않으면 마세라티가 아니다르반떼 트로페오의 특별함은 무광 블랙 오리온 22인치 단조 휠, 초경량 알루미늄 후드의 듀얼 벤트, 앞 범퍼 하단 카본 스플리터와 그릴 블레이드, 사이드 스커트와 머플러 주변 리어 밸런스, 쿼터 패널의 트로페오 배지 그리고 적응형 LED 매트릭스 전조등과 삼지창 로고가 빛나는 카본 엔진 커버 등 디테일에 숨어있다. 심지어 꽁무니에 ‘트로페오’ 레터링도 없어 웬만큼 차를 잘 알아도 눈치 못 챌 정도다. 하지만 퍼포먼스 모델임에도 티를 내지 않는 고고함은 마세라티의 특징이다. 겉으로 화려하게 드러낸다고 좋은 것만은 아니지 않는가.평범한 ZF제 8단 자동변속기. 그러나 엔진과의 조합이 눈부시다 비록 마이너 한 취향이지만 마세라티는 색다른 방향을 제시한다. ‘마세라티라면 화려하기보단 우아해야 한다’는 고집이다. 부드러운 곡선과 면으로 그린 보수적 구성의 실내엔 고급 소재를 아낌없이 펴 발랐다. 풀 그레인 가죽으로 시트와 대시보드, 도어 트림 등 탑승자 주변을 꼼꼼히 감쌌고 헤드레스트엔 박음질한 트로페오 로고, 필러와 천장은 스포티하게 짙은 알칸타라로 마감했다. 아울러 입체적인 카본 직조 패턴과 메탈 인서트로 포인트를 준 인테리어 트림, 멋진 장식품 같은 B&W 사운드 시스템 등 다채로운 소재와 시각적인 화려함으로 풍요로움을 담았다.르반떼 중에서 트로페오에만 허락된 코르사 모드. 엔진과 변속기의 반응을 극한으로 올리고 서스펜션은 최대한 낮추어 전투태세를 갖춘다 눈부신 파워트레인과 세련된 섀시 튜닝트로페오의 백미는 뭐니 뭐니 해도 페라리 마라넬로 공장에서 제조된 F154 AQ 엔진이다. 보닛 안쪽 깊숙이 자리 잡은 빨간 흡기 매니폴드와 헤드 커버가 탐스럽다. 레드존 7000 rpm까지 우렁차고 매끈하게 도는 이 엔진은 웨트 섬프 윤활 시스템과 크로스 플레인 크랭크샤프트가 특징. 풍성한 질감과 심금을 울리는 엔진 노트엔 치명적인 중독성이 있다. 최고출력 590마력, 최대토크약 74.4kg·m는 빠른 반응속도와 똑똑한 자동 로직으로 차별화한 ZF제 8단 자동변속기와 조화를 이룬다. 우루스의 최고속도가 시속 304km라지만 트로페오도 시속 290km까지 가능하다. SUV이면서 400마력짜리 스포츠카를 압도하는 퍼포먼스다. 완벽한 조작감을 선사하는 알루미늄제 패들 시프터트로페오만을 위한 비밀무기 코르사 모드와 론치컨트롤을 비롯해 기계식 LSD가 포함된 Q4 AWD 시스템, 전자 댐핑 제어 퍼포먼스 에어 서스펜션, 자세제어 시스템(IVC) 등 고출력을 안정적으로 활용하기 위한 영민한 시스템을 대거 갖췄다. 드라이버와 동승자의 긴장을 풀어주는 편안하고 절도 있는 에어서스펜션, 수준 높게 조율한 섀시가 독일산 동급 라이벌마저 긴장하게 만든다.트로페오는 타인의 시선보다 자기만족에 주목하는 셀럽을 위한 수퍼 SUV다. 오너와 동승자의 우아함에만 신경 쓰는 마세라티식 이기주의의 끝을 보여준다. 비록 국내 10대 한정판이지만 안팎으로 지나치게 수수한 이미지와 보수적인 구성, 라이벌보다 다소 떨어지는 유저 인터페이스 탓에 2억 3천만 원의 가치를 고객에게 어필하는 데 어려움이 있을듯하다. 하지만 옵션으로 눈을 돌리면 이야기는 완전히 달라진다. 기본가에 최소 1억 이상을 들여야 하는 람보르기니 우루스에 비해서 확실히 가성비가 좋은 편이다. 각종 엔진 상을 휩쓴 페라리의 심장을 얹고도 2억 원대라는 가격은 마니아를 수긍하게 만든다. 게다가 데일리성과 하이 퍼포먼스를 모두 양립시킨 결과물이 바로 트로페오다. 아울러 차기 페라리 SUV ‘프로산게(purosangue)’에 대한 사실상 프리퀄 의미까지 담고 있으니 더 이상 무슨 말이 필요할까. 
BMW NEW 8SERIES GRAN COUPE, 새로.. 2019-11-04
BMW NEW 8SERIES GRAN COUPE새로운 비상앞뒤좌우 어디를 보더라도 전혀 흐트러지지 않은 탄탄한 디자인, 차체 경량화 기술과 공기 저항 최소화로 스포티함을 더욱 강조한 새로운 8시리즈가 모습을 드러냈다. 최고출력 340마력, 최대토크 51.0kg·m(840i, 840i xDrive)를 자랑하며 강하고 빠름을 조화롭게 엮어낸 이 모델은 남성성을 잘 보여주는 새로운 BMW다.BMW의 8시리즈는 1세대 6시리즈를 대체하며 1990년 등장했다. 7시리즈를 위해 개발된 V12 엔진을 얹은 호화 GT 쿠페였다. 당시 프리미엄 시장에서의 BMW의 위상은 지금과 사뭇 달랐고, 채 10년도 안 돼 단종되고 말았다. 하지만 아픔은 딛고 일어서는 것. 2003년 복귀한 6시리즈를 징검다리 삼아 새로운 8시리즈가 부활했다. 2세대 8시리즈는 무려 20년 세월의 공백을 뛰어넘어 호화 GT의 역사를 새롭게 써나가기 시작했다.맵시있고 날렵한 느낌의 LED 헤드라이트가 정면의 강인한 인상을 휘어잡는다 날렵하면서도 무게감 더한 조화2017년 5월, 이탈리아에서 펼쳐진 세계적인 클래식카 축제 콘코르소 델레간차 빌라 데스테(Concorso d′Eleganza di Villa d′Este)에서 8시리즈 컨셉트카가 세계 최초로 공개됐다. 이 자리에서 BMW 그룹 회장은 “럭셔리 클래스에서 BMW의 입지를 더욱 강화할 모델”이라고 목소리를 높였다.뉴 8시리즈가 호화로움과 고성능을 한꺼번에 추구한다는 점에서 1세대 8시리즈의 성격을 그대로 계승했다. 차이점이라면 쿠페와 컨버터블 외에 4도어 그란 쿠페가 추가되었다는 점이다. 쿠페의 멋과 4도어의 편리함을 결합한 그란 쿠페는 최근 BMW 모델 라인업에서 매우 중요한 위치를 차지하고 있다.앞바퀴에 거의 맞닿은 흡기구는 트렁크 아래의 배기구와 함께 디자인의 화룡점정이다 최신 6시리즈가 다소 평범한 모습으로 바뀐 것과 대조적으로 8시리즈는 럭셔리와 그랜드 투어러라는 성격을 넘겨받아 대담하게 진화했다. 그런 와중에 그란 쿠페는 4도어와 쿠페의 절묘한 조화를 시도했다. 이번 그란 쿠페에서 놓치지 않아야 할 부분은 측면과 후면 디자인이다. 신형 8시리즈 쿠페보다 201mm 긴 3023mm의 휠베이스, 5082mm의 전장과 1932mm의 전폭 그리고 1407mm의 전고로 다이내믹함과 고급스러움의 밸런스를 잡았다. 앞뒤 좌석의 헤드룸 확보를 위해 루프라인을 완만하게 바꾸면서도 자칫 루즈해 보이기 쉬운 실루엣에 긴장감을 유지했다. 우아하게 하강 곡선을 그리는 루프라인은 트렁크 리드 중앙으로 모아 쿠페와 디자인을 통일했다.아웃사이드 미러의 디자인은 8시리즈만의 개성적인 외관을 강조한다BMW에서 빼놓을 수 없는 6각 형태의 키드니 그릴과 얇은 LED 헤드라이트가 역동적인 외관과 완벽한 조화를 이룬다. 눈매부터 A필러 시작점까지는 8시리즈 쿠페와 동일한 디자인을 유지했다. 헤드램프는 최대 600m의 조사범위를 제공하는 레이저 라이트와 셀렉티브 빔을 옵션으로 제공한다. 이와 더불어 에어로다이내믹 디자인도 더욱더 철저하게 추구했다. 차체 하부를 완벽하게 감싸는 언더 커버, 액티브 플랩 컨트롤, 에어 커튼 등 다양한 기능이 차체 주변을 흐르는 공기 흐름을 컨트롤해 저항을 최소화한다. 차체 곳곳에는 알루미늄과 플라스틱, 탄소섬유강화플라스틱(CFRP) 등을 적절하게 사용했다. 그란 쿠페는 쿠페에 비해 길이가 늘어나고 도어가 추가되었음에도 약 70kg 무게 증가에 그쳤다.역동성 그리고 뛰어난 스포티함8시리즈만이 가진 탁월한 주행 성능과 감각적인 디자인, 넓은 실내 공간은 첨단 운전자 지원 시스템과 최신 커넥티비티 기술의 도움을 받아 럭셔리 세그먼트에서 독보적인 존재감을 드러낸다. 역동적이고 럭셔리한 뉴 8시리즈 그란 쿠페는 더욱 길어진 휠베이스를 바탕으로 BMW 쿠페 중 가장 넓은 뒷좌석 레그룸을 확보했다. 골프백 3개가 들어갈 정도로 충분히 넓고 넉넉한 440L 용량의 트렁크, 4개의 도어와 더욱 길어진 휠베이스를 기반으로 하는 넓은 뒷좌석 공간은 일상생활은 물론 장거리 주행에서도 누구에게나 만족함을 제공한다. 옵션으로 제공되는 파노라마 글래스 루프는 탁월한 개방감을 선사한다.그란 쿠페의 특별함은 모든 좌석에서 스포츠카의 감성을 느낄 수 있다는점 아닐까. 고급 가죽으로 마감된 계기판과 도어 숄더, 시트 브라켓, 일체형 헤드레스트를 장착한 스포츠 시트, 베르나스카 가죽 트림이 기본으로 제공된다. 쿠페라고 하면 옹색한 뒷좌석이 연상되지만 그란 쿠페는 뒷좌석의 거주성이 뛰어날 뿐 아니라 스포츠카 감성이 고스란히 전달되도록 일체형 헤드레스트와 함께 개별 시트를 사용했다.OS 7.0과 운전자 주행 보조 시스템다양한 첨단 드라이브 어시스턴스 시스템도 탑재됐다. 헤드업 디스플레이, 드라이빙 어시스턴트, 충돌·보행자 경고와 도심 제동 기능, 차선 변경과 이탈 경고, 속도 제한 정보, 후방 교차 통행과 충돌 경고 기능 등이 기본으로 탑재된다. 또한 막다른 골목에서 후진해야 하는 상황에서 최대 50m까지 왔던 길을 알아서 거슬러 탈출하는 후진 어시스턴트(Reversing Assistant) 기능까지 기본으로 제공된다. 옵션으로는 스톱앤고 기능이 들어간 액티브 크루즈 컨트롤, 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널, BMW 나이트 비전 시스템 등이 있다.센터패시아를 중심으로 한 1열은 정적이면서도 고급스러운 느낌을 풍긴다 BMW의 차세대 인포테인먼트 시스템으로 완전 디지털화한 OS 7.0 운영체제는 맞춤 설정이 가능한 디스플레이를 통해 운전자가 필요한 정보를 명확히 전달한다. 센터 콘솔에 달린 10.25인치 모니터는 터치 기능이 있으며, 계기판을 대신하는 12.3인치 BMW 라이브 콕핏 프로페셔널과 함께 내비게이션 등 주행 중 필요한 정보를 끊임없이 제공한다. 운전자는 스티어링 휠 버튼이나 iDrive 컨트롤러, 터치스크린, 음성조작과 BMW 제스처 컨트롤 등 다양한 방법으로 인포테인먼트 시스템을 조작할 수 있다.BMW 인텔리전트 개인비서(BMW Intelligent Personal Assistant) 시스템은 “Hey, BMW”라는 운전자의 음성 명령에 따라 차량 조작, 정보 제공 등 다양한 기능을 지원해 일상 주행에서 편리하게 사용할 수 있다.긴 휠베이스로 뒷좌석 공간의 승차감이 향상돼 장거리 주행에도 적합하다 그란 쿠페만의 감출 수 없는 주행 성능BMW 8시리즈 그란 쿠페는 우아함과 더불어 현대적인 고급스러움을 접목한 럭셔리 4도어 스포츠카다. M850i xDrive 그란 쿠페, 840i 그란 쿠페, 840i xDrive 그란 쿠페, 840d xDrive 그란 쿠페 등 4개 라인업을 선보인다.M850i xDrive 그란 쿠페는 V8 4.4L 트윈터보 가솔린 엔진이 530마력의 최고출력, 76.5kg·m의 강력한 토크를 발휘한다. 0→시속 100km 가속은 3.9초에 불과하다. 840i 그란 쿠페와 840i xDrive 그란 쿠페는 신형 직렬 6기통 3.0L 트윈터보 엔진이 최고출력 340마력, 최대토크 51.0kg·m를 낸다. 8시리즈 최초로 디젤 엔진을 탑재한 840d xDrive 그란 쿠페는 스포티하면서도 탁월한 장거리 주행 성능이 일품이다. 직렬 6기통 3.0L 디젤 엔진은 320마력의 출력과 69.3kg·m의 토크로 정지 상태에서 100km/h까지는 5.1초가 걸린다.크리스탈로 만들어진 기어노브 안에는 8시리즈를 의미하는 숫자 8이 선명하다 모든 라인업에는 최신 8단 스텝트로닉 스포츠 자동 변속기가 장착되며, 패들 시프트가 기본으로 달려 수동 조작도 할 수 있다. BMW xDrive 인텔리전트 사륜구동 시스템도 뛰어난 성능을 제공한다. 신속하고 정확한 앞뒤 토크 배분은 물론, 극한의 주행 상황에서도 뛰어난 트랙션과 안정성을 보장한다. 더불어 후륜에 동력을 집중하면 BMW 특유의 날렵한 주행감을 보장한다.섀시는 스포티하면서도 안락한 주행 성능을 발휘할 수 있도록 설계됐다. 전자식 컨트롤 댐퍼가 포함된 어댑티브 M 서스펜션을 기본으로 넣어 과도한 진동을 잡아주고, 인테그럴 액티브 스티어링은 안정적이면서도 민첩한 핸들링을 돕는다. 옵션으로 제공되는 액티브 롤 스태빌라이저는 보디 롤을 효과적으로 억제해 민첩성과 조향 안정성을 향상시킨다.스티어링 휠 안쪽 왼편에는 주행 보조 시스템을 위한 기능이 말끔히 정렬돼 있다럭셔리 세그먼트 기함의 출사표20년이라는 기나긴 겨울잠에서 깨어난 뉴 8시리즈는 그란 쿠페라는 새로운 옷을 입었다. BMW가 내놓은 모델 중 럭셔리 세그먼트에서 가장 다이내믹한 모델이자 BMW 브랜드의 스포츠카 역사의 새로운 한 획을 긋는 모델이기도 하다.8시리즈 그란 쿠페는 가솔린 모델인 뉴 840i xDrive 쿠페와 그란 쿠페, 디젤 모델인 뉴 840d xDrive 그란 쿠페 등 총 3개 트림이 국내에 선보이며, M 시리즈 중 가장 강력한 성능을 자랑하는 M8 쿠페 컴페티션도 만나볼 수있다. 10월 24일~27일, LPGA 인터내셔널 부산에서 진행되는 BMW 레이디스 챔피언십에서 한국 최초로 공개됐으며, 11월부터 고객에게 인도된다.지금까지 나온 스포츠카는 잊을 때가 됐다. 산들산들한 가을바람을 뚫고 태풍급의 새로운 플래그십 스포츠카가 공개되었다. 지금까지 그 누구도 경험해보지 못한 질주 경험, ‘THE 8’을 통해 다이내믹, 모던, 럭셔리를 아우르는 BMW의 진정한 가치를 느껴볼 시간이다. 글 김영명 기자 사진 BMW
[이탈리아 현지시승] FERRARI F8 TRIBUTO.. 2019-10-22
FERRARI F8 TRIBUTO순수 내연기관 진화의 마침표국내 최초로 488 GTB 후속 F8 트리뷰토를 이탈리아 공도와 피오라노 서킷에서 시승했다. 피스타의 엔진을 탑재해 더욱 강력한 성능을 손에 넣었을 뿐 아니라 공력 성능까지 끌어올려 주행 안정성을 높였다. 게다가 네바퀴 굴림의 대세 속에서 720마력의 심장을 품고도 여전히 후륜구동을 고집하는 이 차는 광기 그 자체다. 페라리가 페라리에게이탈리아 마라넬로에 위치한 페라리에서 초청장이 날아왔다. F8 트리뷰토(이하 트리뷰토)를 만나러 오라는 내용이었다. 사실 페라리 본사는 현재 네덜란드 암스테르담에 있다. 2016년 FCA 그룹에서 독립하면서 등기상의 본사를 암스테르담으로 바꾸었다. 그럼에도 마라넬로가 가지는 위치는 여전히 각별하다. 트리뷰토는 영어 tribute(헌사)의 이탈리아어. 그간 엄청난 성공을 일구었던 V8 미드십 페라리에 대한 찬사의 의미를 담은 결과물이다.볼로냐의 중심지는 회랑이 많다 V8 페라리 2인승 미드십 계보는 308을 시작으로 트리뷰토로 이어져 왔다. 리틀 페라리로 불리는 역대 모델들 모두 막대한 이익과 성공을 안겨주었다. 게다가 중간중간 등장한 스페셜 모델은 페라리 역사에 한 획을 그었다. 그룹B를 염두에 두고 개발된 288 GTO와 80년대 양산차 최고시속을 기록한 F40 역시 V8 트윈터보 심장을 품었다. 그만큼 페라리의 8기통 심장은 상징성과 전통이 12기통에 못지않다고 할 수 있다.볼로냐에서의 하루이탈리아 현지 도착 시간은 오전 10시 30분. 볼로냐의 마르코니 공항 도착 20분 전 창밖을 보니 완연한 가을빛과 스페인 기와로 덮인 지붕등 아름다운 광경이 펼쳐졌다. 그리고 기내 사방에서 정감 있고 활기찬 이탈리아어가 쏟아졌다. 매번 느끼지만 한국과 이탈리아 모두 좋은 기후와 토양, 아름다운 자연을 가져서인지 정서가 비슷한듯하다.사실 회랑의 끝판왕은 콜로세움. 이 주변을 페라리로 달린다면 어떨까 공항에 도착하고 호텔에서 잠깐이라도 여독을 풀까 했지만 바로 볼로냐 역으로 향했다. 공항에서 역까지는 버스로 20여 분밖에 안 걸렸다. 중심지의 건물 1층 마다 있는 회랑은 볼로냐의 상징이다. 자동차 기자답게 고작 드는 생각이 “페라리를 이곳에서 타면 하이피치 사운드가 더 증폭이 되겠군” 그런데 갑자기 멀리서부터 다운시프트를 치며 범상치 않은 소리가 들린다. 프론트 미드십 방식의 마세라티 그란 카브리오였다. 페라리 F430, 458의 심장을 공유하는 그란 카브리오는 지금도 생산되고 있다. 다소 구식인데다 가격이 비싼 탓에 국내에서는 외면받지만 페라리의 자연흡기 엔진이 달렸다는 사실만으로도 특별한 존재다. 시야에서 사라지고 난후에도 거리의 회랑에는 그 사운드와 여진이 한동안 머문듯했다.F40에서 영감을 얻은 폴리카보네이트 커버 반나절을 볼로냐 중심지에 있었지만 그란 카브리오 외에는 수퍼카를 전혀 보지 못한 게 의외였다. 사실 이곳은 페라리, 람보르기니, 마세라티, 파가니의 공장이 둘러싸고 있다. 심지어 부가티 공장도 한때는 모데나(지금은 원래 발상지인 프랑스 몰샤임으로 옮겼다)에 있었다. 부가티 EB110의 경우 산타가타에 위치한 람보르기니 출신 개발자들과 미캐닉들이 만들었다. 그만큼 이 지역에는 고성능차 제작에 특화된 인재로 넘쳐나며 이적도 잦다. 엔초 페라리가 가장 신뢰했던 미캐닉 지오토 비자리니도 람보르기니로 잠깐 적을 옮겼으니 말이다. 한때 람보르기니의 부흥을 이끌었던 파올로 스탄자니는 부가티에서 일했다. 만찬 때 폰트가 예쁜 글씨로 표기한 기자의 지정석 람보르기니에서 일했던 호라치오 파가니는 아예 따로 나와 자신의 회사를 차렸다. 한마디로 볼로냐 일대는 변절과 리벤지, 열정이 공존하는 그라운드였다. 자동차 역사에 한 획을 그었던 인물들이 이곳에서 많은 상처를 받았지만 시작은늘 이곳이었을 정도로 수퍼카 메이커의 격동과 탄생의 성지라 해도 과언이 아니다. 날이 점점 어두워져 볼로냐 역에서 기차를 타고 호텔로 가기 위해 모데나 역에서 내렸다. 자동차 마니아라면 모데나를 모를 리가 없지만, 정말 작고 조용한 동네다.역 앞에 13번 버스를 타고 예약한 호텔에 짐을 풀었다. 허기를 달래기 위해 마라넬로 피오라노 서킷 부근에 있는 몬타나 레스토랑에 갔다. 이곳은 마이클 슈마허가 스쿠데리아 페라리 소속이었을 때 시즌 중에도 자주 들락거렸던 식당이다. 식단 조절이 필수인 프로선수가 그걸 포기하면서까지 이곳에 왔으니 얼마나 맛집이겠는가. 열정과 정성을 다해 기자에게 설명하는 페라리의 미캐닉 식당 안은 슈마허의 유니폼과 사인으로 그득하다. 아쉽게도 예약을 하지 않아 기대했던 파스타를 먹지 못했지만 이 공간에 들어왔다는 것만으로도 특별한 경험이었다. 아쉬움을 뒤로하고 근처 케밥 집에서 저녁 식사를 하고 호텔로 복귀해 잠을 청했다.마라넬로 투어, 징크스다음 날 아침, 모터리언 박기돈 편집장에게 연락이 왔다. 곧 호텔에 도착하니까 로비에서 만나자고. 조용한 마라넬로에서 한국인이 고작 2명뿐이라 더 반가울 수밖에 없었다. 박편집장은 며칠 전 이미 이탈리아에 도착해 렌터카를 몰고 로마-페루자를 거쳐 이곳에 왔다고 한다. 세계 최고의 수퍼카 메이커, 페라리 마라넬로 공장 입구 점심이 되자 있던 공식 일정에 따라 페라리 직원들과 호텔 레스토랑에서 미팅을 가졌다. 이번 행사는 한국, 일본, 싱가포르 등이 초대받았다. 특히 일본은 페라리의 손꼽히는 큰 시장이라 가장 많은 8명의 인원이 참여했다. 반면 한국과 싱가포르는 2명씩이었다. 간단하게 식사를 마치고 마라넬로 공장으로 향했다. 깨끗한 공장 시설에서 트리뷰토용 엔진이 조립되어가는 과정을 체험하는 뜻 깊은 시간이었다.이후 장소를 옮겨 파워트레인, 에어로 다이내믹, 에어로 서멀 등 각 분야 개발진의 설명을 들었다. 자신들이 개발한 트리뷰토가 얼마나 위대한지 설명하는 자리다. 옆에는 내일 시승할 파란색 트리뷰토가 웅크리고 있었다. 은은한 조명을 받아 실루엣을 선명하게 드러낸 트리뷰토는 어느 각도에서 봐도 감탄의 연속이었다. 개인적으로 이 차는 V8 미드십 페라리 중 역대 최고의 디자인이라는 생각이 들었다.컨퍼런스 프레스에서 전시되어 있는 F8 트리뷰토와 엔진. 이곳에서 개발진의 프레젠테이션을 가졌다다시 날이 밝아 고대했던 트리뷰토 시승의 기회를 맞이했다. 그런데 많은 비가 내리고 바람까지 부는 날씨에 온도는 17℃로 쌀쌀했다. 700마력 이상의 출력을 온전히 뒷바퀴가 감당해야 하는 모델인지라 시승이 취소될 수도 있는 상황이었다. 관계자들 역시 우려를 했다. 기자는 올해 페라리를 4번 탔었는데 모두 날씨 운이 따라주지 않았다. 근래 시승했던 GTC4 루쏘도 악천후였으니 말이다.마성의 웨트 주행지난 40년간 많은 8기통 2인승 미드십 페라리가 있었지만 그중 의미 있는 변화를 겪었던 모델들을 꼽자면, 최초의 2인승 V8 미드십 페라리인 308 GTB가 첫 번째일 것이다. 그밖에 페라리 최초의 알루미늄 보디를 채용한 360 모데나, 최초의 전자식 디퍼렌셜과 마네티노를 장착했던 F430, 터보 엔진으로 회귀한 488 GTB(이하 488) 등이 있다. 특히 488에 얹힌 F154 계열 심장은 4년 연속 올해의 엔진 상을 휩쓸었을 정도로 현존하는 내연기관 중 최고의 유닛이다. 아울러 지난 20년간 수상한 역대 엔진 중에서도 최고의 엔진으로 선정되었다.소박한 엔초 페라리 하우스와 화려한 트리뷰토가 대비를 이뤄 절정의 아름다움을 보여준다 V8 미드십 페라리를 타는 고객은 주로 여가시간과 주말에 운전을 하는 비율이 80%라 한다. 사실 요즘의 페라리는 과거와 달리 빠르면서도 쉽고 재밌는 운전을 지향하기 때문에 일상 주행에 전혀 무리가 없다. 여기에 동승자와 함께 타는 경우가 60%, 이렇게 멋진 차는 소중한 사람과 경험을 공유할 때 더 가치가 있다. 가장 놀라운 건 V8 미드십 페라리의 고객 중 40%가 V8 미드십 페라리를 재 구매한다는 사실이다. 부동산 다음으로 비싼 게 자동차라지만 페라리의 경우 집값에 필적하기 때문에 다른 차원의 얘기다. 휴대폰 메이커의 경우 애플과 삼성 외에는 재 구매 비율이 그다지 높지가 않다. 이는 페라리 유저들의 충성도가 얼마나 대단한지 알 수 있는 대목이다. 그만큼 페라리가 제공하는 특별함은 일단 경험하면 헤어나올 수 없을 정도로 중독성이 강하다는 의미일 것이다.스티어링 휠 사이즈가 작아져 조작성이 좋다 시동을 거니 기존보다 사운드 톤이 올라가 우렁차졌다. 새로운 인코넬 배기 매니폴드가 달려 경량, 내열, 내식성을 개선했다. 배기 매니폴드의 길이는 488 대비 27% 길어졌지만 각 러너의 길이를 똑같이 맞춘 등장(等長) 디자인은 여전하다. 실린더의 배기압력과 가스 온도, 노킹 현상을 감소시켜 강력한 파워는 물론 균일한 배기음을 손에 넣었다. 아울러 새롭게 진화한 타원형의 배기 플랩은 바이패스 밸브 쪽으로 빠지는 과급압 손실을 줄이는 데 도움을 준다.게다가 바이패스 밸브가 닫혀있어도 시종일관 깨끗하고 또렷한 배기 사운드를 선사한다. 피오라노 서킷 안에 있는 엔초 페라리 하우스 앞에 트리뷰토가 준비되었다. 오전은 공도, 오후는 서킷을 타는 일정으로, 2인 1조로 타게 됐다. 한국팀은 레드, 일본팀은 블루로 배정받았다. 운좋게도 옵션이 다소 빠진 일본팀과는 달리 우리는 풀 옵션으로 배정받았다. 488 대비 카본 트림 옵션이 50%나 늘어났는데, 기자가 타는 시승차는 내외장 모든 파츠가 거의 카본으로 뒤덮여 있었다.피오라노 서킷 액세스 포인트에서 대기 중인 F8 트리뷰토 도어는 적당히 묵직해 영타이머 스포츠카와 같은 단단함과 무게감이 손끝으로 전달된다. 호불호가 있겠지만 스쿠데리아, 스페치알레, 피스타 모델은 경량 소재를 사용해 문짝이 너무 가볍다고 느낀다. 개인적으로 묵직한 쪽을 선호하기 때문이다. 볼로냐의 외곽과 언덕 구간을 약 200km 달려야 하는 긴 여정을 위해 부지런히 트리뷰토에 올랐다. 알루미늄 스페이스 섀시는 거주성이 정말 좋다.비좁고 문턱이 높은 카본 배스터브에 비해 편안함과 쾌적함에서 장점이 있다. 피오라노 서킷 입구의 철문이 자동으로 열리자 잠깐 액셀러레이터를 꾹 눌렀다. 웨트 상황인지라 고출력 후륜구동답게 확실히 후미가 요동을 친다. 사실 이런 날씨에서는 네바퀴 굴림이라도 답이 없다. 잔뜩 기대한 만큼 실망도 컸지만 페라리를탈 때면 늘 비를 몰고다녔던지라 금세 마성의 웨트 주행에 빠지기 시작했다.공도를 타다 보면 이런 멋진 호수를 바로 눈앞에서 볼 수 있는 장점이 있다굳이 카운터 스티어 조작이 필요치 않아톨게이트를 빠져나오고 시속 150km를 유지했다. 고속도로의 노면 상태는 좋지 않지만 배수가 잘되어 다행히 물웅덩이는 보이지 않았다. 그래서 페이스를 빠르게 올릴 수 있었다. 이 차는 앞쪽에 라디에이터를 탑재하면서 디퓨저도 달았다. 프론트 하부 덕트의 기능은 공기저항은 감소시키면서 다운포스는 증가시키는 것.마이클 슈마허가 숱하게 거닐었던 피오라노 서킷을 F8 트리뷰토로 경험한 것은 인생 최고의 순간 측면으로 배출한 공기는 전면 휠을 매끄럽게 통과해 공기저항계수 5%를 낮추는 효과를 낸다. 아울러 전방 하부의 수평핀이 와류를 생성해 다운포스를 발생시킴으로서 주행 안정성을 개선시켰다. 488로도 충분히 만족했지만 트리뷰토를 타면서 기존 모델보다 훨씬 경쾌한 엔진 회전 질감을 느낄 수 있었다. 기존보다 50마력 출력이 올라가고 라디에이터의 냉각 효율도 개선했다. 방열 성능을 위해 라디에이터 면적이 다소 증가했지만 대신 무게는 1kg 가볍다. 특히 앞쪽 라디에이터를 경사지게 탑재하는 방식으로 기존보다 냉각 효율을 7% 개선했다. 열스트레스로부터 자유로운 캐빈은 깨끗하고 자극적인 배기 사운드로 가득 채워졌다.액세스 포인트 부근에는 트랙 사고를 염두에 두어 구급팀이 대기하고 있다 고속도로 출구를 빠져나와 곧장 언덕을 올랐다. 이 구간은 해외 매거진에서 자주 출연하는 장소다. 페라리 역시 신차 테스트를 이 지역에서 한다고 한다. 고속도로를 타고 오는 동안 스티어링 휠을 많이 꺾을 일이 없어 몰랐지만 타이트한 코너에서 조향감이 보통 차와 달랐다. 그 비결은 바로 페라리 다이내믹 인핸서 플러스 FDE+. SSC 시스템을 기반으로 요(yaw) 모멘트를 제어 로직이 판단하면 VDC ECU가 트랙션 확보를 위해 각 바퀴에 필요한 캘리퍼의 제동 압력을 계산해서 제어한다. 그립을 잃어 미끄러지면 네바퀴에 제동을 걸어 과격한 카운터 스티어 조작 없이도 극적이면서 빠르고 깔끔하게 코너를 탈출 할 수 있게 돕는다. FDE는 피스타에만 있었다. 그러나 트랙에 초점을 맞춘 피스타는 특정 조건에서만 FDE가 작동했다. 반면 트리뷰토의 개선된 FDE+는 레이스, CT-OFF 모드에서 그립상태에 관계없이 개입한다. 프론트 범퍼와 헤드램프 위에 에어벤트의 도움으로 브레이크 캘리퍼의열 스트레스를 줄였다 폭이 좁고 심하게 구부러진 길을 타면서 피스타보다 개선된 FDE+를 체감할 수 있었다. CT-OFF로 고정하니 오히려 극단적인 상황에서 조향각을 크게 주지 않아도 충분히 예측 가능하면서 컨트롤이 쉬웠다. 보통의 스포츠카로 이런 길을 달렸다면 시종일관 카운터 스티어링를 해야 했겠지만 2시간 연속 된 와인딩에서도 조작이 편했다.뒷바퀴가 흐를 때는 잘 조율된 SSC시스템과 FDE+가 즉시 제어해 상황을 벗어나게 해준다. 그렇다 보니 운전자는 엄청난 희열과 함께 자신감을 갖게 된다.488의 엔진 부품의 절반을 새롭게 바꿔 18kg의 무게감량을 달성한 트리뷰토는 엔진의 관성이 기존보다 17% 낮아져 번개 같은 응답성능을 자랑한다. 7단 변속기와는 찰떡궁합이다. 기존에는 인위적인 느낌이 낮지만 트리뷰토에 와서는 이질감 없는 변속충격과 더 빠른 응답성을 보장한다. 게다가 정체구간에서 가다서다 반복하는 상황에서도 엔진 연소를 개선시켜 회전질감이 기존보다 부드럽다.수퍼카의 성지, 피오라노 트랙공도주행을 마치고 피오라노 트랙에 입성했다. 슈마허, 라이코넨, 알론소, 마사, 페텔, 르클레르도 시간을 보낸 곳이라 더더욱 감개무량했다. 인생에서 이런 순간을 맞이할 기회는 쉽게 오지 않는다. 마라넬로 페라리 밭에 와보니 기자가 정말 천운을 타고났음을 실감했다. 다만 여전히 트랙은 비가 내리고 있었다.F8 트리뷰토로 피오라노 서킷 4랩을 혼자서만 타는 영광을 누렸다 첫번째는 인스트럭터 옆에 동승해 코스를 익혔다. 이곳을 오기 전 온보드 주행 영상을 숱하게 봐서 코스는 금방 눈에 들어왔다. 인스트럭터의 경이로운 운전 실력에 놀라 그에게 찬사를 쏟아냈다. 피오라노 트랙에서 수많은 테스트를 거친 결과물이 트리뷰토라서 그런지 주행 안정성, 롤 제어, 제동 어느 한 부분 부족함 없이 완벽에 가까웠다. 488에 탔을 때도 놀라움의 연속이었는데 트리뷰토에서는 이런 차가 있을까 싶을 정도로 차이가 보였다.이제 단독으로 시승할 순서다. 피오라노 서킷 4랩을 혼자서만 돌 수 있는 영광의 시간이다. 1랩은 웨트, 2랩은 스포츠, 3랩은 레이스, 4랩은 하고 싶은 모드. 이렇게 인스트럭터가 매뉴얼을 알려줬다. 우선 웨트로 고정하고 출발했다. F1 드라이버들이 스핀아웃 했던 구간들을 보면서 설렘과 흥분, 두려움의 마음이 교차했다. 첫 번째 코너에서 액셀 페달을 푹 눌렀는데도 그립을 놓치지 않는다. 확실히 웨트에서는 안정감이 돋보였다. 풀 스로틀을 하니 금세 코너가 눈앞이다. 방열성까지 고려한 공력 디자인은 공기를 캘리퍼와 패드에 통과시켜 연속적인 풀브레이킹에서도 안정적인 제동력을 유지한다. 레이스 모드로 바꾸고 언덕에서 빠르게 하강할 때도 강력한 브레이킹과 SSC, FDE+의 도움으로 코너를 매우 빠르게 돈다. 이미 공도에서 수백 km를 달려서 적응이 되었는지 바로 2랩을 돌기도 전에 마네티노를 CT-OFF로 올렸다. 이걸 사용하면 TCS 개입이 최소화되기 때문에 트랙에서 랩타임 기록이 빠른 것은 아니다. 다만 운전자가 트리뷰토의 기계적인 감성을 제대로 만끽하려면 CT-OFF가 제격이다. 기존에는 이모드로 코너를 돌면 오버스티어링이 심해 카운터 스티어링을 하기에 바빴다. 반면이 차는 오버스티어링 범위가 크지 않아 최소한의 타각만으로도 제어할 수 있다. 그렇다고 운전의 재미가 떨어진다는 의미는 아니다. 오히려 코너를 빠르게 돌 수있어서 온전히 운전에만 집중하게 만든다.700마력 이상을 온전히 뒷바퀴가 감당하는데도 웨트에서의 안정감이 돋보였다20년 전 360 모데나가 L당 112마력으로 양산차 최고 기록을 썼다. 당시 이 수치를 보고 내연기관 진화의 끝이라 표현했다. 자연흡기와 터보의 차이를 감안하더라도 트리뷰토의 L당 185마력은 실로 대단하다고 할 수 있다. 488에서도 거의 없다시피 했던 터보 랙은 트리뷰토에 와서는 아예 찾아볼 수가 없었다. 엔진 리스폰스는 자연흡기에 필적하며, 에어벤트와 덕트를 추가하고 개선시켜 488 대비 10% 증가한 공력성능과 냉각 및 동력 효율을 끌어냈다.이토록 완벽한 트리뷰토를 볼로냐 일대와 피오라노 서킷에서 직접 타본 것은 단언컨대 기자 생활 중 최고의 경험이었다. 아울러 어렸을 적 동경했던 메이커와 이탈리안 거장들의 혼이 담긴 역사적인 장소에 발을 디뎠다는 것만으로도 평생 잊을 수 없는 기억으로 남을 것이다. 글 맹범수 기자 사진 페라리, 맹범수 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-10-24 17:44:29 카라이프 - 뉴스에서 복사 됨]
롤스로이스를 뛰어넘은 베엠베, BMW 760Li 2019-10-21
롤스로이스를 뛰어넘은 베엠베BMW 760Li부분변경 7시리즈가 나왔다. 기존도 충분히 좋았는데 그걸 뛰어넘어 롤스로이스 팬텀의 파워트레인을 공유한다. 게다가 구형 F01 7시리즈 섀시를 입은 고스트보다도 가격은 반이나 저렴하면서 카본 코어 뼈대까지 사용해 뛰어난 퍼포먼스와 승차감을 양립시켰다. 현존하는 F 세그먼트 최고라 할만하다.완벽한 핏, 760Li제목만 보고 감히 롤스로이스와 비교하느냐 반문하겠지만, 사실이다. 기자 역시 현행 롤스로이스 팬텀, 7세대 팬텀, 고스트를 다 타봤다. 모두 좋은 차다. 그런데 BMW 매각 전후의 롤스로이스는 실버 세라프를 제외하고 V8 엔진이 주력이다.BMW에서 엔진을 공급받기 전에는 전통적인 V8 OHV 6.75L 심장이었으나, BMW에 흡수되고 나서부터는 본격적으로 7시리즈용을 개량한 V12 DOHC 엔진이 달렸다. 기존의 6.75L라는 상징성 때문에 보어를 키워 억지로 배기량을 6.75L 맞추기도 했지만 이 차의 엔진은 6.6L로 고스트와 같다. 사실 크루 공장에서 생산된 롤스로이스는 실버 세라프를 제외하고 12기통이 올라간 적이 없었다.간신히 롤스로이스 상표권만 획득한 BMW는 실버 세라프 이전의 전통적인 OHV 방식 파워트레인을 가져올 수 없었다. 실버 세라프는 E38 750i의 V12 5.4L 심장을 얹었지만 안타깝게도 궁합은 썩 좋지 못했다. 롤스로이스 특유의 힘들이지 않고 나가는 넉넉함과는 달리 최고출력이 5000rpm에서 나오는 특성도 한몫 거들었다.게다가 롤스로이스의 성지인 크루(crewe) 공장의 설비와 장인들도 손에 넣지 못했다. 그래서 굿우드에 새로 공장을 짓고 요트와 가구 장인을 불러다 지금의 롤스로이스를 완성시켰다. 크루 공장은 이젠 라이벌이 된 벤틀리가 명맥을 이어나가고 있다. 그럼 원래의 엔진은 역사 속으로 사라졌을까? 아니다.벤틀리 물싼에 그대로 탑재되고 있다. 그렇다면 롤스로이스의 진정한 적통은 누구인가? 사실 가장 롤스로이스의 본질에 가까운 것은 물싼이다. 모든 차는 그에 어울리는 섀시와 파워트레인 궁합이 있다. 요즘에는 플랫폼, 엔진까지 모듈화하여 비슷할 것 같지만 처음 만들 때 어떤 가치에 기준을 두었는지가 중요하다. 팬텀과 고스트에 대한 사람들의 환상은 플라시보 효과 덕분에 극에 달해있다. 사실 7세대 팬텀과 고스트 시리즈 2 만하더라도 개인적으로는 760Li보다 어느 부분에서 압도적으로 뛰어난지 전혀 모르겠다.동일한 파워트레인으로 성능 비교는 의미가 없다. 같은 조건이면 아무래도 가벼운 쪽인 7시리즈가 성능은 더 우월할 테니. 그렇다면 팬텀이 7시리즈보다 승차감이 나을까? 딱히 그렇다는 생각은 안 든다. 팬텀은 7시리즈와 비슷한 재료로 다른 결과물을 내놓으려고 애쓴 느낌이다. 완전히 다른 접근 방식과 더나은 재료로 다른 차원의 가치를 만들고자 했다. 다행히도 현행 팬텀은 전용 섀시를 사용한다. 그런데도 막상 타보면 760Li와 비슷한 느낌이라 신기하다. 팬텀이 나쁘다는 뜻은 절대 아니다. 7시리즈가 그만큼 훌륭한 세단이라는 말이다. 팬텀-고스트-760Li 모두 N74 계열 엔진이지만, 7시리즈에 가장 적합한 엔진이었다.가장 호화로운 BMW이번 시승차는 6세대 G12 7시리즈로 760Li 후기형이다. 7시리즈는 BMW의 기함에 해당하는 럭셔리 세단이다. V12 7시리즈의 시작은 E32 750i다. 80년대 아직 프리미엄 브랜드로 대접받지 못하던 BMW는 메르세데스-벤츠 W126보다 앞서 12기통 모델을 내놓는 도박을 했다. S클래스도 W140부터 V12를 사용했으니 상당한 모험이었다. 시작은 750이었지만, 배기량이 늘어나면서 지금은 760으로 바뀌었다.이번에 시승한 760은 파워트레인은 동일하나 익스테리어에서 큰 변화가 있었다. 확장된 그릴과, 프론트-리어 범퍼, 새로운 그래픽의 헤드램프와 테일램프, L자형 사이드 에어벤트, 마이스터호프 킥 위에 또 한번 각을줘 생동감 넘치는 외관을 완성했다. 기존 7시리즈의 가장 아쉬웠던 것이 눈매였는데, 신형은 거대한 프론트 그릴이 앞트임 눈매를 잘 커버한다. 옆에서 보아도 수직인 그릴은 롤스로이스와 같은 위엄을 뽐낸다. 후면은 크롬 가니시와 슬림한 바 타입 램프가 더해져 한층 웅장해졌다.잘생긴 전면, 그릴이 확장되어 앞트임 눈매가 이제서야 빛을 보게 되었다 도어를 여는데 B필러에 ‘카본코어’ 플레이트가 눈을 사로잡는다. 섀시 전체는 아니지만 천장과 각 필러 일부에 카본 심을 넣거나 덧대 스포츠카 못지않은 강성과 경량화를 실현했다. 결과적으로 무게 중심이 낮아져 전장 5m가 넘는 차임에도 BMW가 추구하는 다이내믹한 주행이 가능해졌다. 실내는 2억이 넘는 차답게 도어 패널 수납공간까지도 가죽을 입혔다. BMW가 롤스로이스를 인수하면서 가죽 다루는 기술이 눈에 띄게 발전한 듯하다. 실내는 온통 가죽과 알칸타라로 덮었고 여기에 퀼팅 스티치를 더해 최고급 차답다. 천장은 1열과 2열 독립식 파노라마 글라스다. 앞쪽은 선루프를 개방할 수 있지만 뒤는 그냥 막혀있다. 독립식 파노라마 글라스는 뛰어난 개방감을 주어 온종일 이 차에 있어도 답답하지가 않다 대형 세단답게 시트는 넓으면서 간단한 조작만으로 운전자의 체형을 맞출 수있다. 기어 노브 아래 ‘V12’ 기교없는 폰트를 보고 있자니 풍요로움이 느껴진다. 쇼퍼드리븐을 의식해서인지 뒷좌석에서도 잘 보이는 위치다. 특별한 것은 아니지만 디자인을 완성시키는 포인트다. 전체적인 실내 레이아웃은 전기형과 차이가 없지만 직관적이면서 편리한 구성이다. 문득 스티어링 휠을 보니 패들 시프터가 없다. 시승차는 인디비주얼 트림이라서 달지 않은 모양이다. 대신 M760Li(이하 M)에는 달려있다. 범퍼 디자인과 머플러 팁 형상이 다르지만 전체적으로 인디비주얼이 훨씬 차분하고 세련미 넘친다. 게다가 크롬에 매트 처리한 M보다 폴리싱 되어 반짝이는 이쪽이 고급스럽다.레이저 라이트는 엄청난 광량을 가졌지만, 상대 차에게 하이빔을 맞는 경우가 없을 정도로 스마트하다 2.3t에 이르는 수퍼세단스티어링 휠은 W 스포크 형태로 기존 3 스포크보다 멋지다. 시동을 걸어도 흡사 전기차처럼 조용하다. 컴포트 모드에서 액셀 페달을 밟으니 미끄러지듯 부드럽게 움직인다. 액셀을 푹 밟자 12기통의 부드러운 회전 질감이 희미하게 전달된다. 주행할 때 소음 유입이 적어 마치 플러그인 하이브리드의 EV 모드가 아닌가 착각이 들 정도다. 불규칙한 노면에서는 네 바퀴 에어 댐퍼가 충격을 부드럽게 걸러준다. 불면증 있는 사람도 30분 내로 잠이 올 것 같다. 스포츠 모드로 바꾸니 이제야 적당히 걸걸한 배기 사운드를 토해낸다.CLAR 섀시라 해서 다 같은 게 아니다. CLAR 섀시의 꽃은 카본코어액셀러레이터를 밟으면 트윈터보를 단 고배기량 엔진답게 폭발적인 파워를 쏟아낸다. 2.3t의 거대한 차체를 3.8초 만에 정지 상태에서 시속 100km로 가속시킨다. 최고시속은 250km에 묶어뒀다. 정교한 전자 장비의 도움을 받는 덕분에 최고출력 609마력짜리 차 같지 않다. 경이로운 파워를 잘 조율해 수퍼카급 성능을 아주 편안하게 다룰 수 있다. 제동도 매우 뛰어나 시속 250km에서도 거대한 덩치를 금방 멈춰 세운다. 스포티한 브레이크 세팅은 BMW라는 브랜드 특성에는 잘 맞지만 S클래스와 비교했을 때 다소 아쉬운 편이다. 사실 개인적으로 파워트레인, 섀시, 디자인, 고급성, 소재를 포함한 다양한 면에서 현행 S 클래스를 압도한다고 생각한다. 물론 시장의 평가는 그렇지 못하지만 말이다. S 클래스가 풀 체인지 된 후의 양상을 지켜보는 재미도 상당할 듯하다. 만에 하나 이를 극복하고 수십 년간 S 클래스가 누려왔던 왕좌의 자리도 넘볼 수 있으니 말이다. 제아무리 이인자라도 만년 그렇게 살아가라는 법은 없지 않은가.신격화는 이유가 동반되어야한다롤스로이스의 파워트레인이 달린 이 차를 타는 동안 카본코어가 더해진 CLAR 섀시에서 극대화된 성능을 경험할 수 있었다. 게다가 760Li 쪽이 몸이 더편했다. 가성비로의 접근은 의미가 없는 시장이지만 BMW 그룹 산하에 있는 롤스로이스는 여러모로 참 아쉬운데, 이 차는 그런 생각이 전혀 들지 않는다.애당초 롤스로이스에서 개발했어야 할 장비를 반대로 BMW에서 가져오는 모양 세이다 보니 760Li의 완성도가 더 뛰어나다는 생각이 드는 것 같다. 이 차역시눈 감고 타면 구름 위를 두둥실 떠다니는 롤스로이스의 주행감을 만끽할 수있다.고급차의 가치 기준은 어디에 있을까. 싼 데는 이유가 있지만 비싼 데는 이유가 없다는 말이 있다. 단순히 가격 대비 성능이나 객관적 기준을 들이대기 힘든 것이 바로 이 세계다. 누군가에게 비싼 쓰레기가 누군가에게는 최고의 가치가 되기도 하니 말이다. BMW 760Li는 적어도 가격에 걸맞은 합당한 값어치를 한다. 바로 그 부분에서만큼은 롤스로이스마저 뛰어넘는다고 감히 단언할 수있다. 글 맹범수 기자 사진 최진호 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-10-24 17:44:29 카라이프 - 뉴스에서 복사 됨]
FERRARI GTC4 LUSSO, 4명이 행복해지는 .. 2019-10-18
FERRARI GTC4 LUSSO4명이 행복해지는 페라리페라리 최초의 네바퀴 굴림이었던 FF의 후속 모델로 GTC4 루쏘가 등장한지도 벌써 3년이 흘렀다. 세상에서 가장 완벽한 12기통 심장이 탑재 된 이 차는 패밀리카를 원하는 페라리 오너의 염원을 담아 4WD와 4WS, 조절식 댐퍼 등 다양한 기술로 성능과 편의성, 승차감 등 모든 것을 손에 넣었다.250 GTO 브래드밴의 향수뒷바퀴 굴림만 고집했던 보수적인 페라리는 2011년, 기존 후륜과 변속기의 위치는 그대로 두면서 전륜 구동계를 추가한 슈팅 브레이크 모델 FF를 내놓았다. FF는 Four Ferrari의 앞 글자를 따서 지었다. 4인승 4륜 구동 페라리라는 뜻이다. 고성능 SUV 붐이 자동차 업계를 휩쓰는 가운데서도 절대로 SUV를 만들지 않겠다던 페라리가 할 수 있던 최선의 선택이었다. 이 차는 1960년대 경주차였던 250 GTO 브래드밴과 유사한 실루엣을 가지고 있었다. 여담이지만 브래드밴은 250 GTO의 공력성능 업그레이드 버전으로, 엔초 페라리의 정식 허가를 받지 않은 코치빌더가 개조했다는 점과 르망에서 순정 250 GTO를 박살내기 위한 불순한 의도로 제작되었지만, 현재는 가장 비싼 클래식 페라리 중 하나로 가치를 인정받고 있다. 그것과는 별개로 FF는 브래드밴과 형태만 닮았을 뿐 그 혈통은 아니다. 브래드밴은 페라리 정식 모델이 아니었기 때문이다.오직 페라리만 가능한 슈팅브레이크 디자인FF는 미드십 페라리보다 화려함은 다소 떨어지더라도 페라리 엠블럼을 단전천후 수퍼카라는 점에서 수퍼리치들을 매료시켰다. 주말에 온 가족이 함께 타고, 아이들이 등교할 때 태워다 줄 수 있는 페라리라니 가히 환상적이지 않는가. 다만 왜건 불모지인 국내 여건상 슈팅브레이크가 5억 이상 호가하는 점때문인지 판매는 다소 부진했다. 사실 페라리의 가치와 구동계 특성에서 나오는 디자인을 감안하면 절대 과소평가할 수 없는 차가 FF다.타코미터는 시인성이 뛰어나지만 스티어링 림에 달린 LED 인디케이터에 의존하게 된다후속 GTC4 루쏘(이하 루쏘) 역시 이런 맥락에서 더욱 높이 평가받게 될 것이다. 기존의 디자인을 계승시켰지만 곳곳에 클래식과 모던한 아름다움을 잘버무렸다. 외관에서 가장 눈에 띄는 변화는 트윈서클 램프로의 회귀와 수정된 사이드 벤트다.루쏘는 전형적인 페라리의 프론트 미드십 디자인이다. 일반적인 왜건과 달리 패스트백 루프, 풍만한 리어 펜더, 후면의 모습은 C필러가 제거 된 812 수퍼패스트의 모습이다. 프론트 그릴은 기존 세로진 크롬 창살이 없어지는 대신에 가로 한 줄이 추가되었고 헤드램프는 488 GTB의 것을 부드럽게 다듬은듯하다. 후드는 가운데를 약간 U자로 움푹 파이게 하여 좀 더 와이드 한인상이지만 기존보다는 차분하면서 정돈되었다.조수석 디스플레이는 주행 정보를 동승자도 공유하게 된다 옆면은 캐릭터 라인이 차체 중앙에서 잘록하게 좁아졌다가 벌어져 마치 치타의 허리를 보는 듯하다. 게다가 FF보다 더욱 선 굵은 디자인으로 명암 구분이 확실해 투박했던 왜건의 패러다임을 깨버렸다. 현존하는 가장 아름답고 섹시한 왜건 중 하나다.페라리 역시 플러그인 하이브리드 모델 공개로, V12 엔진 존속을 보장할 수 없다 라페라리 엔진을 얹은 루쏘이 차의 엔진은 F140 계열로 엔초 페라리를 시작으로 라페라리와 812 수퍼패스트까지 탑재된 페라리 최고의 유산이다. GTC4 루쏘는 V12 6.3L로 최고출력 690마력과 최대토크 71.4kg·m를 쏟아낸다. 여기에 기존보다 더욱 개선된 독특한 4륜 시스템 4RM(Quattro Route Motrici)에 후륜 조향을 더해 전장 5m에 육박하는 차체로 연속적인 타이트한 코너를 빠르게 통과할 수 있다.터보 엔진이 전 영역 고르게 스포티함과 막강한 펀치력을 자랑한다면, 이 차의 자연흡기 엔진은 고 rpm에서 살아있는 매서운 회전 질감을 제공한다. 아울러 백프레셔 사운드를 최대한 억제하여 궁극의 배기음을 선사한다. 시동을 걸때마다 12개의 실린더가 빠르게 왕복운동을 하는 상상만으로도 흥분이 된다. 박진감 넘치는 고동은 웨버 독립식 스로틀을 갖춘 콜롬보 엔진을 연상케 하지만 요즘의 페라리는 이 방식을 사용하지 않는다.이 각도만 보더라도 프론트 미드십 차라는 걸 단번에 알 수 있다 주행 모드는 윈터, 웨트, 컴포트, 스포츠, ESC OFF 총 5가지다. 가장 많이 사용하는 것은 컴포트와 스포츠. FF 후속으로 편안함을 지향해서인지 레이스 모드는 뺐다. 포르토피노 역시 레이스 버튼은 없다. 좀 더 다이내믹한 운전을 즐기고 싶으면 ESC를 끄면 된다. 그러나 이 차의 진가는 컴포트만으로도 충분하다. 여기에 가장 진보된 방식의 E-디프와 SCM-E 댐퍼 시스템이 악천후 속에서도 쾌적한 드라이빙을 가능하게 한다. 아울러 범피로드 모드를 활성화하면 충격을 부드럽게 흡수해 불규칙한 노면에서도 가족의 허리 건강을 챙겨준다.세상에서 가장 아름다운 스티어링 휠. 기존보다 방향지시기 버튼이 더 튀어나와 조작이 편하다문을 열어보니 근래에 탔던 하드코어 페라리와 달리 묵직한 무게감이 손끝으로 전해진다. 전고가 다소 높은 편이라 편한 승하차를 제공한다. 시트 포지션은 페라리답게 낮은 편이다. 시트는 180cm 초반, 70kg대의 기자를 완벽하게 감싼다. 가죽은 늘 그랬던 것처럼 최고의 가죽으로 마감했다. 광활한 글라스 루프를 통과한 빛이 코발트 가죽을 마린 블루로 변색시켜 시원함은 배가 된다.2열의 경우 1열과 같은 가죽 질감과 시트 착좌감을 제공하면서 포지션은 다소 높은 편이라 전방 상황을 볼 수 있어서 답답하지 않다. 사실 수퍼카에서 2열 공간을 논한다는 것 자체가 말이 안 되지만 이 차는 성인 4명이 온종일 타는 데무리가 없을 정도로 편안하다.패스트백 루프라인과 과격한 디퓨저는 딱 봐도 수퍼카다 곱상한 외모에 감춰진 폭발적인 성능스티어링 휠을 최대한 명치 쪽으로 당기고 시트는 바닥으로 내려 자세를 잡은 후 칼럼식 패들시프터를 눌러 1단에 넣었다. 컴포트 오토에서는 7단 DCT가 2000rpm 부근에서 다음 단수로 변속한다. 변속기 로직이 똑똑한 탓에 빠른 체결과 부드러운 변속의 질감을 갖고 있다. 편하게 탈 때는 한없이 편해 수퍼카라는 사실을 망각하지만 스티어링 휠과 패들 시프터를 보면 금세 질주본능이 깨어난다.F430을 끝으로 사라졌던 트윈서클 램프로 회귀 수동 모드로 바꾸고 액셀 페달을 적당히 밟으니 타코미터 바늘이 금세 6000rpm을 넘는다. 고회전에서 변속을 하니 부드러운 자연흡기 사운드가 귀를 간지럽힌다. 스포츠 모드로 고정 하고 다시금 액셀 페달을 끝까지 밟았다. 가변 배기 플랩이 열리면서 밀도 높은 사운드가 낮은 rpm에서도 귓속을 파고든다. 백프레셔 사운드까지 삭제되어 더욱 깨끗한 천상의 V12 사운드를 경험하게 된다. 터널 안에서 다운 시프트 재미도 재미지만, 고 rpm에서 켜지는 스티어링림 상단 LED 램프도 희열을 맛보게 해 준다. 레드존 접근을 알리는 인디케이터는 변속 실수를 방지하기 위해 장비로 경주차에서 흔히 볼 수 있다. 카본 패들 시프터의 조작감 역시 빼놓을 수 없는 즐거움이다.빛에 따라 코발트와 마린 색을 오가는 실내는 환상 그 자체다. 페라리를 사게 되면 무조건 이컬러를 선택할 것이다존귀한 V12 페라리엔초 페라리가 세상을 떠난 지 30년이 넘었지만, 그가 추구했던 가치들은 V12 페라리에 고스란히 남아 있다. 이 차를 시승하는 시간 내내 축복 그 자체였다. 최근 SF90 스트라달레가 공개되면서 그간 플래그십의 상징이었던 V12 엔진은 존속을 보장받기가 어려워진 듯하다. 이 차의 후속 혹은 812 수퍼패스트의 다음 버전은 라페라리의 하이브리드 시스템이 아닌 플러그인 하이브리드가 올라갈 수도 있다. 그런 상상을 하니 그동안 페라리 자연흡기 엔진을 경험한 것이 기자 생활 최고의 추억이 될 듯싶다. F140 심장이 탑재된 페라리는 역시나 최고였다. 터보차저의 방해를 받지 않는 페라리의 자연흡기 배기 사운드는 세계 문화 유산에 등재시켜야 할 정도로 높은 가치가 있다고 생각한다. 만약 주변에 자연흡기 페라리를 타는 이웃이 있다면 볼 때마다 축복을 해줄 것이다.획일화되어가는 차들 사이에서 페라리는 매력과 개성이 넘치는, 소중하면서 고마운 존재가 아닐 수 없다. EV 시대가 찾아오기 전까지 그 매력을 마음껏 즐길수 있기를 고대한다. 글 사진 맹범수 기자 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-10-24 17:44:29 카라이프 - 뉴스에서 복사 됨]
PEUGEOT 508SW, 찬란한 날, 문득 찾아 온 .. 2019-10-18
PEUGEOT 508SW찬란한 날, 문득 찾아 온 파리로부터의 손님햇살 좋은 날, 프랑스 왜건 한 대를 만났다. 얼굴은 새로운 푸조 패밀리룩으로 다듬었고, 품위가 있고 화려하지만 단정한 느낌이다. 고급스런 소재가 아님에도 깔끔하게 떨어지는 인테리어는 프랑스식 실용주의가 엿보인다.우연히 만난 파리에서 온 멋진 차…… 푸조 508 SW는 한마디로 찬란한 햇살이 비치는 여름에 문득 찾아온 파리로부터의 손님 같았다. 푸조라는 브랜드는 몇마디 말로 설명하기 어렵다. 필자의 어린 시절 기억 속에서는 모터스포츠의 중심에 있던 브랜드다. 대학 시절 배낭여행을 가서 파리의 쇼룸을 찾았을 때의 기억도 떠오른다. 뤽 베송 감독의 영화 <택시>를 보면서는 성능에 대한 기대감을 가지기도 했다. 그리고 얼마 전 시승했던 308 GT 라인은 잔잔하지만 긴 여운을 주었다. 콕 집어 한 마디로 설명 할 수는 없는데, 내세울 부분이 많지만 그렇다고 너무 튀지도 않는 브랜드가 푸조가 아닐까 싶다.새로운 푸조 패밀리룩과 GT 트림의 도트형 그릴 디자인이 잘 어우러진 얼굴 최근 출퇴근길에 신형 508의 옥외 광고를 보면서 문득 들었던 생각은 ‘잘 달리게 생겼다. 그리고 멋지다’였다. 마치 루이 14세의 왕실 근위병을 보는 듯 품위가 있고 화려하지만 단정한 느낌. 이번에 만난 508 SW GT 라인에서 받는 첫 번째 인상도 마찬가지였다.뒷태는 오히려 세단보다 날렵하다 508 SW의 얼굴은 새로운 푸조 패밀리 룩의 커진 레디에이터 그릴과 중앙에 자리 잡은 늠름한 사자 엠블럼, 가로 세로로 날렵하게 배치된 눈 그리고 길게 뻗은 듯하면서도 각을 세우고 볼륨감을 준 보디라인, 세단보다도 날렵한 뒤태 등 모든 것이 지나침도 모자름도 없이 마무리 되었다. GT 라인은 얼루어나 액티브(국내 수입되지 않는다)와는 그릴 패턴이 다른데, 반짝이는 도트 패턴이 전체 분위기를 강렬함으로 채워준다. 타사 스테이션 웨건에 비해서 컴팩트하면서도 날렵한 느낌이 외형적 강점이다.피렐리 파일럿스포츠 타이어가 서스펜션 세팅을 완성한다하이테크와 편의성을 강조한 거주 공간이제 안을 들여다 볼 시간이다. 최신 푸조는 직경이 작은 스티어링휠을 사용한다. 처음에는 조금 어색하지만 운전자로 하여금 움켜잡게 하는 묘한 매력이 있다. 차와 일체감을 주며 아울러 스포티함도 느낄 수 있다. 시프트 레버는 최소한의 움직임으로 작동하도록 설계되어 간결한 조작으로 단수를 선택할 수 있다.왜건이면서도 매우 날렵한 실루엣. 투박함은 찾아볼 수 없다 시프트 패들을 적극적으로 활용하면 굳이 스티어링 림에서 손을 떼지 않고도 스포츠 주행이 가능하다. 스포츠, 노멀, 컴포트, 에코 4가지의 모드를 제공하는 드라이브 모드 스위치는 시프트 레버의 우측 상단에 위치하는데, 오작동을 막기 위해 단차를 최소화한 배려가 보인다. 하지만 조금은 직관적이지 못하게 느껴진다.i콕핏의 12.3인치 계기판은 화려함이 넘친다. 고성능에 어울리는 G센서나 오일압 등의 기능이 추가되었다면 어땠을까 스타트 버튼을 누르면 나타나는 계기판의 애니메이션은 화려하다 못해 조금은 과하다. i콧핏과 통합된 12.3인치의 고해상도 계기판에 생각보다 많은 기능이 숨어 있다. 다만 스포츠 드라이빙을 즐긴다면 조금 아쉬움이 남는다. 예를 들어 부스트압, G센서, 오일 압력, 오일 온도 등등 운전의 재미(?)를 주는 요소들을 첨부하면 어땠을까 하는 아쉬움이 남는다.터치 스크린과 토글 스위치가 센터 페시아 디자인의 완성도를 높여준다 실내는 그리 고급스러운 마감재를 사용하지는 않았으면서도 깔끔하게 떨어지는 디자인이다. 인포테인먼트와 공조 시스템 등이 통합된 8인치 터치스크린 모니터와 항공기를 연상시키는 토글 스위치의 조합은 센터페시아 디자인의 완성도를 높여준다. 무선충전 시스템과 USB로 연동되는 애플 카플레이, 안드로이드 오토 등 미러링 시스템은 스마트폰 세대에게 안성맞춤인 기능.조그만 동작으로 조작할 수 있는 시프트 레버 컵홀더에 준비된 충전선을 위한 정션도 최신 트렌드를 잘 반영하고 있다. 물론 블루투스 연결이 가능하지만 전화와 음악 재생 이외의 기능을 쓰려고 하면 USB 케이블 접속은 필수다. 자잘한 수납공간이 충분해 물건을 여기저기 꺼내 놓을 필요가 없다는 점도 프랑스차 다운 장점이다.고급 소재는 아니지만 깔끔하게 떨어지는 디자인이 완성도 높다 스포티한 보디에 선루프 얹고도 거주성은 좋아특유의 4각 스티어링 휠에 걸맞은 버킷 디자인의 시트는 운전자의 자세를 잘잡아준다. 메탈로 마무리된 페달과 풋레스트가 스포티함을 더해준다. 동승자까지 배려한 편의 장비도 후한 점수를 주고 싶다. 조수석에 넉넉한 레그룸 및 거주성을 제공하는 것도 플러스요인이다. 다만 SUV 선호가 높은 요즘 추세에 반해 낮은 운전 포지션은 여성 운전자에게 조금은 불편하게 느껴질 수도 있겠다.독특한 패턴의 시트 대형 선루프는 전체 개방이 아니라서 아쉽지만 앞좌석 승객에게 개방감을 주기에는 충분하다. 선루프 덕에 뒷좌석 헤드룸이 손해 볼 것 같지만 막상 앉아보면 시트 포지션이 낮아 그리 답답하지는 않다. 차에 비해 앞좌석이 고급스럽고 커 보이는 만큼 뒷좌석 레그룸이 빈약하지 않을까 걱정했는데 막상 앉아보면 충분하다. 사실 이 클래스 차는 가족용 차라는 인상이 강해 뒷좌석 거주성은 기본이다. 시트에 멋진 스티치가 음식 찌꺼기나 모래 등에 더렵혀지지 않을까 하는 아빠의 걱정은 덤이지만 말이다.실내 개방감과 거주성은 뛰어난 편이다멋지게 뻗은 차체를 마무리하는 뒤쪽 화물칸은 넉넉한 공간에 레일과 네트 등을 더해 공간을 효율적으로 나눠쓰도록 배려했다. 빈손이 없는 경우를 위한 레그 오픈 시스템과 스크린을 모두 개방하지 않아도 짐의 적재 및 하차가 용이하도록반 정도를 위로 걸치도록 설계된 부분이 눈에 띄는 디테일이다.최신 푸조 특유의 작은 스티어링 휠은 처음에는 어색하지만 운전의 재미를 느끼기에 좋다적당한 파워와 잘 세팅된 변속기고회전, 고출력 엔진을 기대했기에 시승차의 엔진은 개인적으로 아쉬움이 남는다. 그래도 2.0 BlueHDi 디젤 엔진과 EAT 8단 변속기 조합은 전 구간에서 넉넉한 토크와 부드러운 변속감으로 편안한 운전을 제공한다. 스로틀 온오프시에 응답성은 너무 민감하지도, 둔하지도 않은 적절한 수준. 스포츠 모드에서도 액셀러레이션 변화에 적절히 대응하는 정갈한 변속이 돋보이고, 감속 시 단수를 유지하는 타이밍도 운전의 재미로 다가온다. 카본 느낌의 대시보드 트림 사실 시승하는 동안 대부분의 시간을 스포츠 모드로 다녔는데, 꽤 재미있게 달린 것이 사실이다. 조금 아쉬운 부분이라면 시동을 끈 후 재시동시하면 스포츠 모드를 재설정해야 한다는 점정도다. 디젤차의 단점인 소음은 어느 정도 감수해야 하지만 소음의 절대량 자체가 많이 줄어들었고, 풍절음도 최소화한 덕분에 고속 주행 시에 크게 거슬리지 않는다.넉넉한 토크의 2.0L 디젤 엔진과 부드러운 변속기가 편안한 운전을 돕는다스포티한 외모에서도 느껴지듯이 서스펜션은 유럽 태생의 하드한 느낌. 운전자의 의도를 잘 따르며 고속주행 시 범프 구간에서도 예상외의 노면 응답력을 보여준다. 미쉐린 파일럿 스포츠4의 뛰어난 그립 성능과 작은 지름의 스티어링 휠도 운전의 재미를 높이는 데 한몫 거든다.효율적으로 사용할 수 있는 화물칸. 레그 오픈 시스템이 있어 발로 열 수 있다사실 푸조 508 SW에 대해서 한마디로 표현하고 싶어 오래 고민했는데, 그냥 ‘프랑스에서 온 멋쟁이 파리지앤’이라고 하는 게 최고의 찬사가 아닐까 싶다. 화려한 듯 수수하며 넘치지 않아도 풍요로운 느낌을 주는 차다. 게다가 함께 생활하는 사람들에게 많은 배려를 선사한다. 조금이라도 왜건을 고려하는 사람에게는 꼭 추천하고 싶은 차다. 글 손재연 사진 최진호 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-10-24 17:44:29 카라이프 - 뉴스에서 복사 됨]
포르쉐 718 박스터 GTS, 성능과 감성, 쾌적함의 .. 2019-10-17
포르쉐 718 박스터 GTS 성능과 감성, 쾌적함의 황금비뛰어난 밸런스로 민첩성과 정교함 그리고 운전 재미까지 갖춘 718 박스터는 미니 해치백보다 50cm가 길다. 그런데 미니 못지않게 가뿐한 몸놀림과 GT급 장거리 크루징마저 너끈히 소화하는 쾌적함을 지녔다. 게다가 봄과 가을은 로드스터 최적의 계절이라서 악명 높은 강변북로의 정체구간마저 즐기게 된다. 매일을 타도 질리지 않을 718 박스터의 최고 버전 GTS는 과연 어떨까?718 박스터의 완성형, GTS어느덧 출시 3년 차가 된 터보 달린 718 박스터. 쥐어짜야 제맛인 포르쉐 아닌가.그런데 터보 랙, 제어가 힘든 열 스트레스와 과급기에 막힌 텁텁한 사운드가 악재로 작용할까 염려되었던 게 사실이다. 그러나 이전 세대(981)를 가뿐히 뛰어넘었다는 사실을 이번 시승을 통해 확인할 수 있었다. 시승차는 그란 투리스모 스포츠(Gran Turismo Sport)를 뜻하는 GTS다. 철저히 모터스포츠의 철학을 담은 GT(GT3 RS, GT2 RS) 계열과 달리 기본형의 편안함과 탄탄한 주행성능을 융합한 모델로 일반형과 GT 사이의 간극을 채운다. 포르쉐는 2016년 마칸으로 GTS 풀 라인업을 완성했고 지난해 봄엔 718 박스터, 카이맨에 GTS를 추가했다.GT 스티어링 휠과 카본 트림, 레드 스티치 대시보드로 화려해진 콕핏 시승 기간 내내 낮에는 무덥고 밤은 쌀쌀했다. 시도 때도 없이 국지성 호우까지 더해졌다. 하필 이렇게 궂은 날씨에 로드스터를 타는 게 내키지 않았지만 다행히도 이 차의 전천후성은 이런 문제들을 완벽하게 처리했다.시승차는 스포츠크로노팩, 액티브 서스펜션, 스포츠 배기, 기계식 록킹 디퍼렌셜이 포함된 토크 벡터링, 알칸타라 트림 가죽 인테리어 외에도 다양한 옵션이 대거 들어갔다. 빨간 내외장에 대시보드 역시 레드 스티치로 깔맞춤했다. 타코미터 패널에는 GTS 레터링이 달렸다.알칸타라를 덧댄 스포츠 시트. 특별한 감촉과 그립에 내구성까지 갖췄다 유니크한 디테일과 거주성718 박스터를 기존 981의 마이너 체인지로 간주하지만 사실 풀 체인지급 변화다. 가장 눈에 띄는 것은 영롱한 4점식 LED DRL과 멋진 헤드램프 베젤. 샤프한 마스크를 완성한다. 측면은 기존보다 흡기 덕트를 확장했다. 볼륨감 있는 리어 팬더와 가변식 리어 스포일러가 더해져 고성능 미드십 후륜에 맞는 디자인이다. 여기에 포르쉐 레터링, 새로운 그래픽이 적용된 테일램프, 리어 디퓨져가 섹시함과 긴장감을 준다.믿고 쓰는 PDK엔 고효율 1등 공신 코스팅(Coasting)이 적용됐다 화끈한 외관만큼 실내 역시 스포티하다. 돌출된 원형 송풍구, 대시보드 중앙에 있는 크로노미터로 입체감을 더했고 온몸을 감싸는 스포츠 시트는 알칸타라를 입혀 모터스포츠 감성을 담았다. 아울러 50km/h를 달리면서 전동식 탑을 10초 만에 트렁크에 접어 넣는다. 탑의 패브릭을 캐빈 안에서 유심히 보면 운 곳 없이 팽팽함을 유지한다. 비결은 탑 앞 섹션의 마그네슘 합금 패널 덕분으로 컨버터블 특유의 찌그덕 소리와 단차를 줄였다.머플러 팁과 모델 레터링, 스포일러 하단의 블랙 스킴. GTS만의 특별함을 더한다 지붕 개폐에 상관없이 앞 150L, 뒤 125L의 적재공간은 소형 해치백의 트렁크 용량과 비슷한 수준이다. 이 정도면 장거리 여행은 물론 데일리 카로도 손색없다. 글로브 박스, 센터 암레스트와 도어 패널, 조수석 무릎 왼편에 그물망, 시트 뒤편에 있는 다목적 후크 등 실내 곳곳에 숨은 수납공간을 찾는 재미도 쏠쏠하다. 여기에 글로브 박스의 카본 트림을 푸시하면 두 개의 컵홀더가 나와 편하게 음료를 꽂아놓을 수 있다.세 가지 맛, 드라이브 모드 셀렉터이 차는 수평대향 4기통 2.5L 터보 엔진이 탑재되었다. 전용 흡기 챔버와 직경을 키운 터빈 컴프레서 휠의 조합으로 기본형 대비 50마력, 박스터 S 보다는 15마력 끌어올린 최고출력 365마력, 최대토크 43.8kg·m를 토해낸다. 여기에 PDK의 도움으로 0→시속 100km 가속 4.1초, 최고속도는 290km에 달한다.노멀/스포츠/스포츠+ 세 가지 모드를 전환하는 로터리 셀렉터와 스포츠 리스펀스 버튼파워풀한 토크를 1,900rpm부터 토해내 실제 속도보다 체감은 덜한 편이다. 그 비결은 마력 당 하중 3.97kg. 911 카레라에 근접하는 수치다. 작고 가벼운 차체로 약한 오르막에서도 손쉽게 260km/h까지 도달할 만큼 묵직한 토크감이 일품이다. 사운드는 비교적 얌전해졌다. 특히 시동 후 “우두두둥” 하는 4기통 사운드는 저음의 고동감과 찰찰 거리는 쇳소리가 난다. 6기통 시절에 비해 터보가 달리면서 소리가 달라져 낯설지만 듣다 보면 꽤 괜찮은 사운드다.매일, 언제 어디서든, 편안히-때론 매섭게-즐길 수 있다이 차는 스포츠크로노팩 적용으로 드라이브 모드 셀렉터가 달렸다. 엔진 출력, 변속 패턴, 다이내믹 변속기 마운트, 서스펜션의 감쇠력, 자세제어장치 등을 상황에 따라 통합 제어한다. 번개 같은 반응성과 쉬운 조작을 양립시켜 빠르게 달리면서도 재미는 극대화한다.컨버터블 탑 개폐에 관계없이 앞쪽에 넣었던 하드케이스한 개가 여유 있게 실리는 뒤 트렁크 노멀 모드에서는 세단처럼 조용하면서 부드럽다. 여기에 ISG 시스템의 도움으로 연비를 끌어올렸다. 스포츠로 고정하니 엔진과 배기 시스템이 기지개를 켜며 자연흡기 엔진과 같은 날카로운 응답성을 보여준다. 스포츠 플러스에서는 최고조를 이끌어내, 포르쉐 바이러스 중독에 헤어나지 못하게 한다. 인디비주얼 모드는 각 요소를 개별적으로 설정할 수 있는 커스텀 모드다.하드탑 쿠페가 부럽지 않은 단정하고 팽팽한 헤드라이너 셀렉터 한가운데 깨알 같은 스포츠 리스폰스 버튼을 누르자 순식간에 엔진과 변속기가 날을 바짝 세우더니 20초간 호쾌한 가속 태세에 들어간다. 이 기능은 ‘탈출 모드’로 쓸 때 요긴하겠다. GTS는 풍부한 토크로 세단처럼 느긋하게 달릴 수도, 때론 스포츠 세단처럼 적당히 달릴 수 있다. 또한 지루한 일상으로부터 벗어나고 싶을 땐 한계치까지 숨 가쁘게 밀어붙일 수 있다.박스터 GTS는 평범한 일상에 아주 특별한 활기를 불어넣는다 데일리에 적합한 섀시와 유연한 연비연비는 복합 8.9km/L(도심 7.9, 고속도로 10.4)에 이산화탄소 배출량 193g/km다. 출력과 효율이 모두 개선되었다. 터보차저와 ISG 시스템 그리고 똑똑한 PDK 변속기의 도움으로 달성한 결과다. 드라이버가 가속을 어느 정도 마친 상황에서 타력 주행에 들어가면 엔진과 변속기를 격리시켜 엔진 브레이크가 걸려도 연료 낭비가 없도록 한다.PCM의 트립 컴퓨터의 평균 연료 소모량. 그냥 ‘뻥’이 아니다 자동 모드에서는 시속 85km에 이르면 7단 변속이 완료될 정도로 도심 주행에 적합한 세팅이다. 시속 100km로 크루징 하면 타코미터 바늘이 1,600rpm에 머문다. 하지만 오른발에 조금이라도 힘을 주면 신속히 저단으로 바꾸어 달릴 준비에 들어간다. 굳이 패들 시프터를 조작하지 않아도 되니 유유자적이다. 그러다가도 액셀 페달을 끝까지 밟으면 레드라인까지 단숨에 밀어붙인다. 태세변환의 속도가 눈부시다.20인치 카레라 S휠에 담긴 4피스톤 모노블록 캘리퍼와 330mm 크로스 드릴 로터(앞) 이 차를 다양한 방식으로 타면서 연비는 약 7km/L(고속 10, 도심 6km/L)가 나왔다. 도심 정체를 제외한 대부분의 구간에서 스포츠 또는 스포츠 플러스 모드로 다녔다. 훌륭한 섀시를 믿고 과격하게 몰아붙인 점을 감안하면 상당히 훌륭한 수준의 연비다.수평형 디자인의 투 톤 에이프런으로 단단한 느낌을 강조한 앞모습GTS 최고의 매력은 앞서 언급했듯이 어디서든 편히 즐길 수 있다는 점. 하지만 뭐니 뭐니 해도 온전히 즐기기 위해선 교외 투어나 서킷 주행이 제격이다. 쏘면 쏘는 만큼 잘나가고 살살 달래면 뛰어난 연비와 쾌적성을 보여준다. 20인치 휠에 비해 다소 빈약해 보이는 브레이크지만 페이드 현상은 경험할 수 없었다.빗길에서도 깔끔한 트랙션 확보와 리니어 한 파워는 무한한 신뢰감을 준다.일부러 드넓은 공간에서 이리저리 차를 괴롭히며 미드십 특유의 까탈스러운 거동을 유도해봐도 소용이 없다. 웬만해선 절대 드라이버를 내팽개치지 않고 끝까지 책임지는 기분이 들 정도다.포르쉐 노트가 아닌, 바이블박스터 GTS는 하드코어 계열에서 찾아보기 힘든 데일리성을 갖췄다. 게다가 시원한 성능과 거친 포르쉐 노트는 인생의 모든 짐에서 잠시나마 벗어나게 만드는 쾌감이 있다. 예상대로 이 차는 기존 981 박스터 GTS의 그림자를 훌쩍 뛰어넘었다. 성능뿐 아니라 포르쉐 감성도 포기하지 않았다. 구형이 쩌렁쩌렁한 목소리로 가슴을 흔드는 테너라면, GTS는 정갈한 바리톤이다. 음역과 음색이 바뀌면서 호불호는 갈리겠지만 대신 성능과 연비, 쾌적함을 얻었다. 그러면서 순수 스포츠카의 본질은 그대로 갖고 있는 차가 바로 718 박스터 GTS다. 글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-10-24 17:44:29 카라이프 - 뉴스에서 복사 됨]
모하비 더 마스터, SUV의 주인임을 증명하다. 왕의 .. 2019-10-17
모하비 더 마스터, SUV의 주인임을 증명하다. 왕의 귀환모하비가 모하비 더 마스터로 강력하게 돌아왔다 10년이면 강산이 변한다는 말이 있다. 하지만 10년이 지나도록 변치 않는 외길을 걸어온 자동차가 있다. 미국의 드넓은 사막에서 이름을 따왔다는 기아 모하비. 이 모하비 사막(57,000㎢)이 얼마나 넓은지 잠깐 계산해 봤더니, 우리나라의 경기도와 강원도, 경상남북도를 모두 합친 것보다도 넓다. 드넓은 땅만큼 넓은 품으로 최고의 기술을 모아 만든 SUV의 최강자, 마스터 중의 마스터, 모하비 더 마스터를 만났다.SUV의 대표주자올해로 12년째다. 모하비가 네 바퀴를 굴리기 시작한 햇수 말이다. 2008년 1세대 모델을 출시했을 당시, 쏘렌토보다 큰 덩치에 V6 엔진이 기본으로 기아 SUV 라인업 중 가장 형님이었다. 8년이 지난 2016년 초에 대규모 부분 변경을 통해 상품성을 개선하더니, 이번에 2차 부분 변경을 거쳐 모하비 더 마스터로 이름까지 바꾸었다.국내 자동차에서 SUV 세그먼트의 시장은 날로 성장하고 있다. 현대 팰리세이드가 그 선두에 섰으며, 랜드로버 레인지로버, BMW X7, 캐딜락 에스컬레이드 등 줄지어 국내외 신차들이 소개되고 있다. 국내 시판 계획이 없는 기아의 텔루라이드도 소비자의 요구가 빗발쳤다. 하지만 기아자동차는 어찌 보면 호응도가 극과 극을 달리는 11살 짜리 모하비를 크게 고쳐 출시를 단행했다. 아울러 풀체인지급의 변화임을 드러내기 위해 ‘마스터(Master)’라는 닉네임을 더했다.널찍한 실내에 세련된 센터패시아 디자인은 스티어링 휠을 놓지 않게 한다 품격의 완성(실내)사실 모하비의 1차 부분변경은 외형상 큰 변화는 아니었다. 초창기 모하비는 단순하고 간결한 대신 쉽게 질리지 않는 디자인이었다. 반면 이번에 나온 모하비더 마스터는 각을 세우고 그릴 디자인을 과격하게 바꾸면서 조금 더 인상파 이미지를 안겨준다.운전석이나 보조석에 앉으면 뛰어난 승차감과 탁 트인 시야를 꼽을 수 있다 시승차인 모하비 3.0 디젤 마스터즈 4WD의 실내에는 새들 브라운 인테리어 트림으로 매우 고급스럽다. 센터패시아를 중심으로 양쪽 균형을 맞춘 디자인, 대시보드와 도어트림에 날렵하게 디자인된 나무 재질이 고급스러움을 강조한다.4개의 도어트림에는 은색 스피커 그릴이 포인트가 된다. 2열에 앉으니 퀼팅 나파가죽 시트가 너무나 편안하다. 뒷좌석에는 다양한 편의사양이 달렸다. 2열 시트 상단에 설치된 워크인 버튼을 누르면 등받이가 접혀 3열로 쉽게 들어갈수 있다. 3열의 착석감 또한 편안했다. 콘솔박스 뒷부분에 USB포트 2개는 물론 220V 전원 포트도 준비됐다. 히터나 전기밥솥처럼 소비전력이 큰 제품만 아니라면 야외에서 다양한 전자제품을 사용할 수 있다. 차량용 시트포켓에 추가된 그물망의 스마트폰 포켓이 눈에 띈다. 소비자 생활 패턴을 고려한 세심한 디자인이다.널찍한 2열 좌석, 편안한 시트는 오래 타도 지루함을 느끼지 않게 해준다나무색을 살린 오크 우드그레인 가니쉬 또한 새들 브라운 인테리어와 잘매치되며 실내를 돋보이게 한다. 대시보드에서부터 콘솔박스까지 색감과 미적 감각은 중후함과 남성성에 치우쳐 있다. 고객층을 생각하면 당연한 선택인데, 그러면서도 예전에 비해 세련미는 한 차원 높아졌다. 수입차에 뒤지지 않을 만큼 고급스러우면서도 화려함이 지나치지 않아 오래 보아도 질리지 않을 것 같다.어떠한 지면에서도 거침 없이 달리는 모하비의 주행 성능은 가히 마스터답다편의장비에도 많은 변화가 있었는데, 내비게이션은 무선 업데이트로 최신 지도 정보를 읽어 들여 불편함을 최소화했다. 안드로이드 오토와 애플 카플레이 등어떤 스마트폰 OS와도 호환된다. 계기판도 완전 디지털화되어 12.3인치의 풀 TFT LCD의 클러스터 화면이 다양한 정보를 시원시원하게 표시한다. 속도계와 RPM이 높아짐에 따라 써클 바깥쪽으로 불꽃 모양이 움직이는 것도 색다르다. 1세대 모하비와 비교하면 정말 큰 변화다.라디에이터 그릴은 초기 모델에 비해서 더욱 강력한 이미지를 풍긴다 외관, 육중하면서도 듬직한전면에서 모하비 더 마스터를 바라보면 그 어떤 공격에도 끄떡없을 듯 잘다져진, 육중한 상남자를 마주하는 듯한 느낌이다. 인상이 크게 바뀐 풀 LED 헤드램프와 버티컬 큐브 리어 콤비네이션 램프가 조화롭게 연결되며 전체적으로 통일성도 살렸다. 일정한 간격을 두고 배치된 직사각형 램프에서도 질주를 향한 강한 자신감이 배어나온다. 마치 ‘정통 SUV의 타이틀은 오로지 나뿐’이라고 외치는 것 같다.버티컬 큐브 리어 콤비네이션 램프의 모양이 인상적이다 모하비 더 마스터는 사실 올해 초 디자인이 공개되었다. 기아는 올해 3월 서울모터쇼에서 세계 최초로 ‘모하비 더 마스터피스’라는 이름의 컨셉트카를 선보여 많은 관객의 시선을 사로잡았다. 미국에서 출시한 텔루라이드를 국내에 출시하지 않겠다고 못박으면서 그 대안으로 개발된 모델이다.2열 승객을 위한 콘솔박스 뒷부분의 에어컨 조절 기능도 빼놓을 수 없는 기능이다 멋진 외형의 방점을 찍는 것은 바로 20인치 스퍼터링 휠이었다. 스퍼터링 휠은 크롬을 활용하는 공법 중 하나로 금속 입자를 촘촘히 쌓듯이 붙여 제작하는 적층방식을 써서 보이는 반광 질감이 특징이다. 게다가 20인치 휠이 주는 무게감이 더욱 강인한 인상을 심어준다. 모하비의 트렁크를 정면에서 마주보면, 리어윈도 바로 밑에 ‘M·O·H·A·V·E’ 여섯 글자가 운전자를 맞는다. 모하비 이름의 양쪽으로 날개를 펴듯 펼쳐진 세워진 직사각형을 모아 만든 리어램프 또한 모하비 더 마스터의 힘 있는 뒷마무리에 방점을 찍는다.20인치 스퍼터링 휠은 강하고 역동적인 주행의 느낌을 잘 살린다 11년 전인 2008년 초에 출시된 1세대 모하비와 비교했을 때 길이는 50mm, 너비는 110mm가 커졌으며, 높이는 125mm가 낮아져 더욱 날렵해졌다. 유체의 압력을 이용해 성형하는 하이드로 포밍 기술로 만든 프레임 바디는 뛰어난 강성을 자랑한다. 프레임 보디는 랜드로버, 지프 등 정통 오프로드 메이커에서 고집해 왔지만 최근에는 이들조차도 모노코크로 바꾸는 추세. 하지만 모하비는 여전히 보디 온 프레임, 즉 프레임 바디를 사용했다. 높은 강성으로 노면 충격의 내구성이 크고, 프레임과 바디를 분리할 수 있어 정비성이 우수하다는 장점이 있다. 정통 오프로더들이 모노코크로 옮겨가는 이유는 사실 무게를 덜기 위한 고육지책에 가깝다.기어노브와 모드 레버 디자인 또한 부드럽고 시원시원하게 잘 뽑았다 비바람 뚫고 달리는 거침없는 남성성태풍 링링의 영향으로 몰아치는 강한 비바람에 시승이 제대로 이뤄질지 걱정이었다. 시승 코스 안내문을 보니 도심 → 고속도로 → 국도 → 목적지, 이렇게 편도 80여km의 구성이다. ‘그래도 SUV인데 산을 타거나 비포장도로를 달려봐야……’라는 생각을 하기에는 비바람이 너무 거셌다. 그 덕에 평범한 코스를 달리면서도 모하비 더 마스터의 강력한 주행 성능을 맛볼 수 있어 긍정적이었다.도어트림의 깔끔한 디자인에 은빛 스피커는 시선을 집중하게 만든다 3.6L 디젤 엔진은 이전 모델과 동일하며 출력과 토크에도 변화가 없다. 최고출력 260마력에 최대토크 57.1kg· m, 여기에 8단 자동변속기와의 경이로운 조합은 강한 비바람이 부는 상황에서도 믿음직하게 차체를 이끌었다. 운전하면서 가시거리는 채 100m가 되지 않을 정도로 날씨가 안 좋았다. 기자는 최종 목적지인 경기 양주의 한 카페에서부터 네스트 호텔까지 역방향으로 차를 몰았다. 물론 비포장 코스 없는, 잘 포장된 도로를 달릴 뿐이었지만 거센 풍파 속에서도 안정적인 주행성능을 보여주었다.대시보드 왼쪽의 은은한 물결 시스템은 정적인 디자인에서 한 줄기 빛과 같다 안전 사양도 꼼꼼히 챙긴 SUV시프트 게이트는 예전 스텝게이트 방식 대신 일반적인 일자형으로 바뀌었다. 기어노브 뒤쪽에 자리한 터레인 모드(험로 주행 모드) 다이얼을 돌리면 스노우/머드/샌드/스포츠/에코/컴포트 등 6가지 주행 모드 선택이 가능하다. 포장도로와 비포장도로 혹은 비가 내리고 눈이 내린 상황에서도 최적화된 주행 모드가 제공된다.V6 3.0 디젤 엔진은 강력한 주행 성능을 자랑하며 거침없이 달린다 주행보조장치도 다양하게 갖추었다. 차로 유지 보조(LFA), 고속도로 주행보조(HDA), 전방 충돌방지 보조(FCA), 후측방 충돌방지 보조(BCA), 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC), 후방 교차 충돌방지 보조(RCCA) 등이 탑재되며, 내비게이션과 연동해 터널을 지날 때면 열린 창문을 자동으로 닫고 공기를 청정하게 유지시키는 기능도 눈에 띈다.리어램프의 세로로 세운 직사각형 디자인은 이 차의 디자인을 마무리하는 포인트다모하비는 데뷔 때 승차감이나 소음 관련 이슈가 약간 있었지만 이번 모델에서는 디젤 사륜구동임에도 디젤이라고 느낄 수 없을 만큼 조용했고, 주행감은 묵직한 것이 오랜 세월 다듬어온 티가 났다. 거센 비바람에 시야 확보조차 제대로 안 되고, 물이 차고 아스팔트가 패인 곳 등 거친 주행 환경을 달리면서도 부드럽고 흔들림 없는 안정된 주행성능과 승차감을 보여주었다. 11년의 세월이 모하비를 더욱 완벽하게 만들어 주었다. 글 김영명 기자 사진 최진호 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-10-24 17:44:29 카라이프 - 뉴스에서 복사 됨]
[올드뉴스] 현대 뉴 아반떼 XD 2019-07-26
2003년 6월에 발행 된 기사 입니다.현대 뉴 아반떼 XD ‘베스트셀러’라는 덫에 걸리다현대 아반떼 XD는 준중형차의 수준을 한 단계 끌어올린 모델이다. 국내에서는 ‘너무 흔하다’는 단점 아닌 단점으로 그 가치가 평가절하 되기도 하지만 준중형차를 장만하려는 이들 대다수가 아반떼 XD를 첫손에 꼽는다. 물론 ‘평범함’을 이유로 다른 차를 선택하는 이들도 있다. 지난해에는 경쟁모델인 르노삼성 SM3, 대우 라세티, 기아 뉴 스펙트라가 차례로 선보여 준중형차 시장에 지각 변동을 예고하기도 했다. 그러나 예상했던 것과 달리 아반떼 XD는 올해에도 어김없이 준중형차 판매의 50% 이상을 차지하며 ‘베스트셀러카’의 명성을 이어가고 있다. 이런 이유 때문인지, 새롭게 선보인 뉴 아반떼 XD는 기발함이랄까 참신함이 부족하다는 생각이다. 변화의 폭도 아반떼 XD 오너에게 ‘구형 모델을 타고 다닌다’는 콤플렉스를 덜어줄 정도다. 위험을 감수하면서까지 파격적인 변신은 피하겠다는 것일까. 아니면 ‘어떻게 만들어도 잘 팔릴 것’이라는 ‘1등 메이커’의 배짱 때문일까. 뉴 아반떼 XD의 첫인상은 기대했던 것에 비해 너무 익숙하다. 암팡진 모습으로 쏘아보는 시승차는 뉴 아반떼 XD 1.5 골드다. 생김새를 살펴보니 앞모습의 변화가 먼저 눈에 들어온다. 특히 5도어 스포티 모델에만 쓰이다 이번에 세단에도 선보인 블랙 베젤 타입 헤드램프는 구형 아반떼 XD 오너인 기자에게 가장 부러운 부분이다. 블랙 베젤 헤드램프로 날렵한 느낌 강조 시트 질감 좋아지고 실내 마무리 깔끔해 빵빵하게 키운 라디에이터 그릴은 굵은 세로선을 넣어 위풍당당해 보인다. 옆모습의 변화는 사이드 라인에 크롬 장식을 덧댄 정도이고, 뒷모습은 요사이 현대의 아이덴티티가 되어 가는 동그란 모양의 다중 초점 스톱 램프로 멋을 부렸다. BMW 3시리즈처럼 위로 살짝 치켜올린 트렁크 리드도 눈에 띄는 변화다. 시승에 들어가기에 앞서 운전석에 올라 안전벨트를 매고 시트위치를 조절했다. 가죽시트는 몸을 안정감 있게 잡아주고, 질감도 한결 고급스러워져 피부에 닿는 느낌이 매우 부드럽다. 높낮이를 조절할 수 있는 안전벨트도 운전자의 안전을 위한 세심한 배려다. 드라이버를 중심으로 감아 도는 대시보드는 메탈그레인(4도어 1.5X 디럭스 선택, 5도어 기본)으로 세련되게 꾸몄다. 전체적으로 깔끔해진 마무리 솜씨가 칭찬할 만하다. 센터 페시아 중앙에는 8CD 체인저를 갖춘 2단 ETR 오디오(4도어 1.5 골드 선택, 5도어 1.5 고급형 기본)와 풀오토 에어컨을 옵션으로 준비했다. 5도어 모델과 4도어 1.5 골드 최고급형 모델을 고르면 시인성이 좋은 VDO 계기판(군청색)과 남은 연료로 갈 수 있는 거리, 연비 등을 알려주는 트립컴퓨터(기본)가 달린다. 오디오 리모컨(4도어 2.0 골드·5도어 2.0 레이싱 이상)은 예전처럼 스티어링 휠에 달려있는데 핸즈프리 버튼은 선글라스 케이스 위쪽으로 옮겨갔다. 실제로 사용을 해봤는데 익숙하지 않아서인지 팔을 뻗는 동작이 조금 어색하게 느껴졌다. 조수석 시트 뒤에는 핸드백이나 쇼핑백을 걸 수 있는 고리도 마련되어 있다.  뒷좌석은 다리를 쭉 펴고 앉아도 불편하지 않을 만큼 넉넉하다. 6: 4로 접히는 시트(4도어 1.5 골드 이상)는 트렁크와 연결돼 공간활용이 좋아졌다. 길쭉한 짐을 싣기 위한 스키스루 기능도 있다. 1.5X VVT 엔진으로 성능·연비 개선 출력 늘었다지만 큰 차이는 안 느껴져 뉴 아반떼 XD에서 가장 눈길을 끄는 부분은 1.5X VVT 엔진이다. VVT는 1991년 혼다가 V-TEC이라는 이름으로 처음 상용화했다. 이후 세계 여러 메이커에서 앞다투어 VVT-i(도요타), 더블 바노스(BMW), 바리오 캠(포르쉐) 등의 이름으로 비슷한 엔진을 내놓았다. 선진 메이커들보다 많이 늦기는 했지만 국내에서는 현대가 지난 2000년 2.0X VVT 엔진을 투스카니에 얹어 내놓았다. 아반떼 XD의 1.5X VVT 엔진도 투스카니의 그것과 연속선상에 있다. 시동을 걸고 기어 노브를 중립에 놓은 뒤 뉴 아반떼 XD의 엔진음에 귀를 기울였다. VVT 엔진을 얹었는데도 생각했던 것보다 아이들링이 잠잠하다. 운전석에 올라 안전벨트를 매고 스티어링 휠을 잡았는데 평소 아반떼 XD를 몰아서인지 핸들·기어노브의 크기, 비상등, 에어컨, 오디오 버튼 등의 위치가 자연스럽게 느껴졌다. 그만큼 인테리어의 변화가 적다는 얘기이기도 하다. 뉴 아반떼 XD의 달리기 실력을 알아보기 위해 곧게 뻗은 도로로 나섰다. 앞길이 열려있어 액셀 페달을 꾹 밟았더니 시속 120km까지 부드럽게 달려낸다. 그러나 구형 아반떼 XD가 그러했듯 힘찬 달리기 성능은 보여주지 못했다. 출력이 107마력으로 이전보다 5마력 높아졌지만 무게도 42kg으로 늘어나서 그런지 두드러진 차이는 느끼기 어렵다. 다만 출발가속은 예전보다 조금 경쾌해진 느낌이다. 시속 150km 이상에서는 약간 불안한 움직임을 보인다. 그러나 문제될 정도는 아니고, 일반 시내길이나 고속도로에서도 무난한 성능이다. 시속 120km대의 핸들링은 안정감이 있었다. 코너에서는 이전의 아반떼 XD와 마찬가지로 끈끈한 접지력을 바탕으로 능숙하게 빠져나갔다. 그러나 경사가 급한 언덕에서는 힘이 조금 모자라는 듯하다. rpm을 높게 쓰면 문제되지 않지만 중형차급 편의장비를 갖춘 몸뚱이가 워낙 무거워서인지 언덕에서 멈춰 섰다가 다시 출발할 때 뒤로 쏠리는 느낌이 수동기어 차와 흡사하다.  현대 아반떼 시리즈는 지난 4월, 현대 쏘나타시리즈의 뒤를 이어 생산대수 200만 대를 넘어선 효자모델이다. 미국에서는 ‘엘란트라’라는 이름으로 인기를 얻어 현대자동차를 알리는 데 한몫을 하고 있다. 한 가지 아쉬운 것은 2003년형 아반떼 XD나 뉴 아반떼 XD 모두 ‘베스트셀러’라는 달콤한 덫에 걸려 더 이상 앞으로 나아가지 못하고 있다는 점이다. 국내에서는 칭찬만 받고 있을지 모르지만 ‘세계 일류’로 거듭나기 위해서는 좀더 과감한 투자와 실험정신도 필요할 것이다. 
[올드뉴스] 르노삼성2004년형 SM525V 시승기 2019-07-24
2003년 10월에 발행한 기사 입니다.르노삼성 2004년형 SM525V 26가지의 참신한 매력 안고 돌아온 ‘하드코어’ 신사모처럼 내비친 새파란 하늘에 보조라도 맞추듯 말쑥한 순은색 정장을 갖춰 입고 나타난 신사. 족히 1년은 지나 마주한 주인공은 얼추 보아 달라진 모양새를 찾기 어려웠지만, 먼저 만난 이의 설명을 듣자니 ‘26가지의 새로운 매력’이 곳곳에서 뚝뚝 묻어난다고 했다. 세상의 절반이 이성-여자 혹은 남자-이라도 가슴을 흠뻑 적시는 데는 ‘필 꽂힐’ 매력 하나로 충분한 법인데, 하물며 섬겨야 할 매력이 26가지나 된다니 손도 잡기 전에 가슴부터 미어지는 기분이다. 충실하고 매력적인 변화에 애틋해지는가 하면, 딴은 보일 듯 말 듯 숨겨진 매혹의 증거들을 들춰낼 생각에 목덜미부터 야릇한 피로감이 밀려든다. 르노삼성이 내놓은 새로운 SM525V와의 만남은 이렇게 마주치기도 전에 정리하기 어려운 감정을 풀어내는 것이 우선이었다. 예의 수수함에 입체감 불어넣어 르노삼성 SM5는 뉴 EF 쏘나타 아니면 그랜저 XG이기 일쑤인 국내 중형 및 중대형차 시장의 ‘현대 일방주의’식 구조에서 꽤나 설득력 있는 대안이 되어주었다. 닛산 맥시마 구형의 탄탄한 기본기를 바탕으로 한 믿음직한 품질에 대한 소문이 고객 입을 타고 번지면서 주목받은 SM5는 비(非) 현대 모델로는 드물게 잠재 고객을 꾸준히 늘려가는 스테디셀러의 성공적인 케이스로 자리잡았다. 그간 SM5의 족적을 들춰보면 이만한 하드코어(hard core, 고집 센, 치료불능의) 모델도 드물다. 98년 데뷔 후 단 한번의 모델 변경도 없이 지난해 초에야 페이스리프트 모델을 내놓았을 만큼 요지부동. 그 변화도 기껏해야 그릴에 굵고 얇은 선을 넣고 트렁크리드의 붉은 반사판을 떼어낸 정도에 그쳤으니 이쯤 되면 페이스리프트가 아니라 화장기 살짝 고친 이어 모델에 다름없었다. 그러나 이번 2004년형 모델은 다르다. 서투른 재주를 부리지 않은 수수한 스타일은 예나 지금이나 변함없지만, 과감히 헤드램프의 눈자위를 도려내고 동그스름한 크세논 램프를 박아 싱거운 얼굴에 입체감을 불어넣었다. 가운데 콧대를 도톰하게 불리고 촘촘하던 수직 줄무늬를 살짝 성글게 벌린 그릴은 크게 눈에 띄지는 않아도 표정의 선명함을 더하는 솜씨 좋은 성형의 흔적. 돌려세운 등에는 트렁크리드에 한층 두껍게 찍어 바른 크롬 가니시가 눈에 띄지만 이보다는 디테일한 위치 변화로 느낌을 달리하고 기능성을 높인 리어 컴비네이션 램프가 훨씬 마음을 잡아끈다. 앞뒤 램프 모두 클리어 타입으로 바뀐 2002년형 이후 모델은 브레이크 등이 지나치리만큼 밝고 불빛이 뒤차 운전자의 시야에 꽂히듯 비춰 야간운전, 특히 정체도로에서는 결코 뒤따라 달리고 싶지 않은 블랙리스트 중 하나였다. 난생 처음 페이스리프트에 가까운 변화를 겪은 SM5가 ‘뉴’(new)라는 붙이나마나한 수식어 대신 이어 모델로 선보인 점도 환영할 만하다. 세간에는 램프 디자인을 살짝 다듬거나 그릴 무늬 바꾼 것만으로도 떳떳하게 ‘뉴’라는 형용사를 달고 새것인 양 행세하는 얄미운 차가 제법 많다. 군더더기를 찾을 수 없는 심플한 보디 안에는 겉모습만큼이나 수수한, 어째보면 낡은 티 나는 인테리어가 여전하다. 새로 더한 마호가니 우드그레인은 적갈색의 깊이 있는 색감과 원목을 빼닮은 그윽한 나뭇결로 그럴 듯한 고급차 분위기를 낸다. 인테리어를 감싼 나무장식은 기어박스, 센터페시아와 인스트루먼트 패널 하단을 아우르고 아이섀도를 바르듯 스티어링 림의 위아래를 단장하고 마무리된다. 하지만 검은색(대시보드, 센터콘솔)과 연회색(도어트림), 짙은 베이지빛(가죽시트)을 뒤섞은 독특한 컬러 조합은 뜯어말리고 싶은 인테리어 구성. 2004년형 SM5의 26가지 새로운 매력 중 절반 이상은 실내에 오글오글 모여 있다. 편의장비를 더하고 일부는 기능을 개선해 실내공간의 쓰임새와 운전편의성을 높였다는 얘기. 레인 센싱 와이퍼, 후방경보장치 등은 국내 중대형차 고객의 요구를 충실히 반영한 결과. 앞좌석 오버헤드 콘솔에 얹어둔 선글라스 케이스와 트렁크룸에 마련된 6장들이 CD 체인저(또는 인대시 타입 6CD 체인저를 갖춘 플래티늄 오디오)는 ‘홀로 운전’이 잦은 오너 드라이버에게 반가운 장비다. 하지만 적재공간 덮개에 마련한 손잡이나 트렁크 쇼핑백 걸이는 쓰임새가 만점일지 몰라도 운전자가 DIY 작업으로 덧붙인 듯 뒷마무리가 거칠고 플라스틱 재질도 고급감이 떨어져 차급에 어울리는 개선이 필요하다.  25가지 변화보다 강렬한 텔레매틱스의 매력 새로운 SM5는 입체감 넘치는 스타일과 풍성하게 마련한 편의장비로 분위기 쇄신에는 성공했지만 다른 차 오너들까지 꼬셔 넘기기에는 흡인력이 약하다. 그러나 시동키를 꽂고 달음질을 준비할 찰나, 센터페시아 중앙에 남아 있던 마지막 매력이 은근한 빛을 뿌리며 사소한(?) 25가지 매력을 단숨에 잠재워버렸다. ‘지능형 정보/내비게이션’이라는 지루하게 긴 이름을 지닌 이 시스템은 다름 아닌 SK텔레콤의 ‘네이트 드라이브’를 활용한 텔레매틱스 서비스다. 텔레매틱스는 교통과 생활정보 등을 종합해 운전자에게 전송해주는 서비스센터와 단말기를 갖춘 자동차가 무선통신망(CDMA, GPS, 블루투스 등)을 통해 온갖 데이터를 주고받는 네트워크 서비스의 하나다. 실시간 교통정보를 반영한 길 안내로 막히는 곳을 최대한 피해갈 수 있도록 돕고 식당, 병원, 상가 위치 등의 생활정보를 받아볼 수도 있어 일반 내비게이션보다 몇 수 앞선 쓰임새와 실용성을 자랑한다. 목적지와 경로는 음성과 명칭(자음), 지역·업종, 전화번호, 경위도 입력 등으로 검색한 뒤 전용 휴대폰으로 정보센터가 보내주는 정보를 다운로드받는 방식. 내려받은 정보는 트렁크에 설치된 단말기에 저장되어 몇 번이고 불러 쓸 수 있고, 길 안내 도중 경로를 벗어날 경우 정보센터로 자동연결되어 새로운 경로 데이터를 다운로드받을 수 있다. 길 안내는 가로로 긴 스크린과 음성 두 가지 방식으로 전달한다. 안내화면이 좁고 지도 축적도 1:2만km 한 가지로 고정되어 있어 아쉽지만, 방향 바꿀 지점을 확대해 보여주고 터닝 포인트가 나타날 때까지 너덧 차례씩 나아갈 방법을 일러주어 큰 불편은 없다. 처음에는 익숙한 길 대신 엉뚱한 우회도로를 알려줘 당혹스럽지만 어지간해서는 ‘네이트 드라이브의 생각’에 동의하는 편이 좋다. 실시간 교통정보를 수집해 알려준다는데 밑지는 셈치고 한번쯤 믿어볼 만하지 않은가. SM525V의 탁 트인 시야와 편안한 운전자세는 여전하고 몸을 차분하게 감싸안는 가죽시트는 넉넉하고 안락한 크루징을 만끽하기에 그만이다. V6 2.5X DOHC 172마력 엔진은 매끄러운 가속으로 단정한 차체를 시속 100km까지 손쉽게 이끌고, 액셀 페달을 깊숙이 밟아 최고속도에 가까운 시속 195km까지 도달하는 데도 답답한 기운을 느끼기 어렵다. V6 엔진은 3천500rpm 무렵부터 앙칼진 소음을 내뱉지만 크게 거슬리지 않아 경쾌한 운전 재미로 여기면 될 듯. 솔직한 엔진 반응과 매끈한 가속은 그대로 한없이 부드럽기만 한 경쟁 모델의 주행감각을 생각하면 SM525V는 비교적 솔직한 엔진 반응과 깔끔한 핸들링으로 재미를 더한다. 엔진은 드로틀 조작에 정확히 반응하고 2천~4천rpm까지 토크감 손실이 적어 폭넓은 영역에서 당찬 추월가속을 이끌어낸다. 적당히 단단한 서스펜션은 기민한 몸놀림을 뒷받침하는 일등공신. 액티브 댐퍼 서스펜션 옵션(87만 원)을 더하면 모드(스포츠/컴포트)에 따라 안정되고 민첩한 핸들링을 즐기거나 안락한 승차감을 만끽할 수 있다. 운동성능은 일상적인 주행에 딱 알맞은 정도다. 굴곡이 심한 와인딩 로드에서는 앞뒤 밸런스가 쉽게 무너져 과격한 스포츠 드라이빙을 즐기기에는 부담스럽다. 직각에 가까운 코너를 시속 60~70km 이상으로 밀어붙이면 심한 언더스티어와 함께 코너링 라인을 벗어나기 일쑤. 심한 경우에는 롤링으로 인해 코너 안쪽 뒷바퀴의 접지력이 옅어지면서 뒤꽁무니가 흐르는, 실전 감각에 가까운 드리프트를 경험할 수도 있다. 제동력을 알맞게 분배하는 EBD-ABS와 차동제한장치(LSD)로 차체 밸런스를 확보했다지만 더욱 확실한 경쟁력을 갖추기 위해서는 뒤 서스펜션을 단단히 조여 안정된 접지력을 확보하고 ESP와 같은 주행안정 프로그램을 갖추는 등 좀더 발전된 엔지니어링 부문의 개선이 필요하다. 2004년형 SM525V의 구매가치를 높여준 지능형 정보/내비게이션 시스템에는 ‘보이지 않는 손’처럼 드러내지 않고 운전자를 도와주는 든든한 서비스가 하나 더 있다.  교통사고나 엔진 이상 등 운전자 능력 밖의 문제로 곤경에 처했다면 스티어링 휠 오른쪽에 마련된 빨간 단추를 누를 것! 르노삼성과 SK텔레콤이 공들여 마련한 수호천사―긴급구난 서비스 팀―가 신속한 사고처리를 도울 것이다. 
[올드뉴스] 쌍용 뉴 체어맨 안과 밖 모두 멋진 변신 .. 2019-07-22
2003년 11월에 발행 된 기사입니다 쌍용 뉴 체어맨 안과 밖 모두 멋진 변신 이룬 쌍용자동차가 1998년 대우자동차한테 경영권을 넘겨주기 전까지, 쌍용의 김석원 회장은 자동차의 시대적인 요청과 흐름을 누구보다도 잘 파악하고 있었다. 그는 제한된 재력 내에서 지프차 같은 코란도, 오늘날 SUV의 선구자 역할을 한 무쏘, 그리고 벤츠 엔진을 얹은 대형승용차 체어맨이라는 세 가지 차종에만 중점을 둔, 일반고객용 차를 만들어 모두 성공했다.  대우는 당시 현대 다음가는 규모로 다양한 자동차를 생산하고 있었지만 어찌된 셈인지 중소형차에만 집중하다 보니 종합적인 자동차 메이커로서 구색이 갖춰지지 않았다. 이를 보완하기 위해 김우중 대우그룹 회장은 쌍용을 그의 산하에 두기로 했다. 디자인에 과감하게 변화를 준 2세대 모델 새 헤드램프, 구형 오너라면 불만 가질 듯 이 체어맨에는 에피소드가 있다. 쌍용이 벤츠측과 합의하여 벤츠 엔진을 도입하기로 했으나 차체 스타일은 쌍용이 디자인하여 벤츠측의 사전양해를 얻게 되어 있었다 한다. 사실은 벤츠측이 디자인해 주겠다는 것을 쌍용측이 “우리나라에서 만드는 차니까 우리 손으로 디자인하겠다”고 해서 그렇게 된 것이다. 하지만 쌍용이 만든 렌더링을 벤츠측이 보고 감탄하여 단발에 ‘OK’가 나왔다고 한다. 이리하여 탄생한 체어맨은 정말로 예뻤다. 대형승용차로서 길지도 짧지도 않은 5천55mm의 길이에다가 말끔하게 다진 차체는 공기저항을 최대한 없애버렸다. 내가 가장 좋아하는 80년대의 벤츠 모양을 더욱 진화시킨 것 같은 매끈하고도 탄탄한 스타일이었다. 이 모델의 보급형엔 직렬 4기통 2.3X 150마력 엔진이 그리고 고급형에는 4기통 2.8X 197마력 엔진이 얹혀있다. 보다 더 고급형을 선호하는 사람들을 위해서는 길이 5천355mm인 리무진형이 마련되어 6기통 3.2X 220마력 엔진이 얹혀 있다. 연비도 아주 좋아 보급형은 8.8km/X, 고급형의 두 가지 차종도 7.9∼7.7km/X, 그리고 리무진형도 7.7km/X 나 되니 놀라운 일이었다.  대우왕국이 김우중 회장의 실각으로 기세가 기울어지자 다시 쌍용으로 환원되면서 체어맨의 앞 그릴은 완전히 벤츠의 것과 비슷하게 만들어졌고 그야말로 ‘벤츠의 한국모델’같이 변모하여 더욱 예뻐졌다. 물론 예쁘다는 것뿐만 아니라 안전과 기능면에서도 본고장의 벤츠차와 비견할 만한 것이었다. 그래서 국회의원과 전문직 종사자 및 부잣집 마나님까지도 선호하는 기품을 지닌 차라 하여 인기가 높았는데, 드디어 그 제1세대가 끝나고 제2세대시대가 왔다. 차의 헤드램프와 테일라이트에 과감한 디자인 변화를 일으킨 모델로, 2004년형으로 데뷔한 것이다.  우람한 현대 에쿠스보다는 경쾌한 곡선을 지니면서도 권위가 있어 보이는 제1세대의 체어맨 애호가들은 삼각형 전조등을 달고 나온 제2세대 뉴 체어맨을 보고 처음에는 깜짝 놀랬다. 내 집사람도 체어맨을 타고 있지만 TV광고에 나타난 뉴 체어맨을 보자마자 “저 차가 뉴 체어맨이라구? 참 이상하게 생겼네”라고 한다. 아마도 그 삼각형 전조등 때문인 것 같다. 하기야 기아 오피러스도 처음에 우리들한테 선보였을 때에는 그 대담한 앞 그릴이 로테스크한 인상을 주었던 것과 마찬가지로, 옛 모습의 단정한 체어맨을 사랑해 왔던 사람들에겐 약간 저항감을 줄지도 모르겠다. 그러나 그것은 어디까지나 광고화면을 통한 느낌이었을 뿐이고, 실물을 보면 또 생각이 달라질 수도 있을 것이다.  외관 못지않게 더욱 고급스러워진 실내  계기판 밝아지고 중앙콘솔 제대로 손질 이 정도의 사전지식을 갖고 새로 나온 뉴 체어맨의 시승에 나섰다. 눈앞에 나타난 뉴 체어맨은 최고급형인 CM600S. 검은 차체에다가 이보다 약간 연한 쥐색으로 하체부분을 도장한 투톤 컬러의 멋진 모습이다. 언뜻 보기에는 옛 모델과 길이 차이가 없는 것 같았으나 사실은 5천55mm에서부터 5천135mm로 더 길어졌다. TV광고에서 본 인상과는 달리 삼각형 헤드램프 모양도 그리 나쁘지 않다.  프론트 그릴과 헤드램프를 합친 차의 앞머리 디자인은 그 차의 생명이니 만큼, 각 메이커들은 있는 지혜를 다 동원하여 만든다. 90년대에는 전조등과 그릴이 한줄로 길게 나열된 것이 유행이었는데, 2000년대에 이르러서는 전조등이 갈라지던가 아니면 이중 타원모양으로 변화를 보이기 시작했다. 앞으로는 이 전조등이 둥근 일체형이나 아니면 상하로 층을 이루게 될 것이라고 하던데, 뉴 체어맨은 유행을 앞당긴 셈이다. 제법 차 전체의 분위기와 잘 어울린다. 그래서 뉴 체어맨의 TV광고는 ‘100년의 철학’ 개념이 투입된 차라고 내세우고 있지만, 100년까지는 못 가도 ‘10년쯤의 디자인 철학’이 살아있을 차의 외관이긴 하다.  특히 마음에 든 것은 차의 뒷부분 디자인이다. 테일라이트가 깨끗하고 단정한 모습으로 트렁크 뚜껑과 너무나도 고급스럽게 조화를 이루고 있다. 한마디로 아주 세련된 스타일이란 말이다. 수많은 국산차를 총망라하여 판단했을 때, 이 뉴 체어맨의 뒷부분 디자인이 최고라고 감히 말할 수 있겠다. 뉴 체어맨의 외관이 옛 모델보다도 더욱 고급스럽게 변모한 것에 놀랬으나 차 안으로 들어가서는 다시 한번 “와”하고 소리를 질러야만 했다. 우선 차 내부의 값비싼 분위기를 만드는 우드그레인 패널의 색깔이 옛것은 너무 밝아서 약간은 싸구려 같은 인상이었는데, 지금 것은 깊이 있는 어두운 색으로 바뀌어 육중한 무드를 조성하고 있다.  계기판의 각종 계기 눈금도 아주 밝아져서 좋았고 그밖의 편의시설이 모여져 있는 중앙콘솔도 잘 다듬어져 있다. 더욱이 운전석 오른편 암레스트 앞에 BMW 뉴 7시리즈가 자랑하는 컨트롤 노브가 달려 있잖은가 말이다! 그 디자인의 참신함에 놀라서 만져보니 그것은 이동용 담배재떨이였다. 이것은 재떨이 이상의 장식효과를 가진 존재이다. 실내장식 중에서 가장 인상깊은 뉴 체어맨의 새 모습이었다. 또 하나의 특징은 앞좌석엔 6.5인치 그리고 뒷좌석엔 7.1인치 크기의 LCD를 설치한 점이다. 이것은 국내 최초로 이용한 DVD로 일반 CD용량보다 7배 정도나 더 크니 135분짜리 영화도 그대로 볼 수도 있고, 뛰어난 화질은 물론 13개의 실내스피커에서 흘러나오는 입체음향은 마치 극장 안에 몸을 담은 기분을 준다. 1997년 10월에 탄생한 체어맨은 2003년 9월에 6년간의 세월을 거쳐 새 모델로 변신했는데, 우선 길이가 CM600S는 5천35mm에서 5천135mm로, 리무진 모델은 5천355mm에서 5천435mm로 더 길어졌다. 이것은 현대 에쿠스의 세단(5천65mm)과 리무진(5천335mm)보다 더욱 긴 스타일이다. 그동안 에쿠스와 비교하여 결코 질에서는 뒤지지 않았으나 크기에 밀리던 것을 뉴 체어맨으로 단번에 앞서게 되었으니, 명실공히 한국 최고의 승용차가 된 셈이다.  그러나 크기만 갖고 논하자는 것은 아니다. 자동차의 생명인 엔진을 비교해 봐도 성능과 효율성이 뛰어남을 알 수 있다. 뉴 체어맨과 에쿠스는 각각 3.2X와 3.5X의 배기량을 지니고 있으나, 최고출력을 보면 220마력에다 210마력으로 뉴 체어맨이 앞선다. 최대토크도 32.0kg·m와 31.0kg·m로 우세하다. 연비도 7.7km/X와 7.2km/X로 비교되니, 과연 벤츠 엔진답게 효율 좋은 것을 뉴 체어맨이 얹은 셈이다. 특히 이 벤츠 엔진은 비단처럼 부드럽고 매끄러운 작동으로 유명하다. 벤츠의 인공지능 5단 자동변속기에 연계되어 있어서 달릴 때 노면이나 경사도, 운전자의 개별적인 습관 및 기계마모의 상태 등을 모두 전자신호로 바꾸어 기억해 두었다가 주행상태에 가장 알맞게 자동기어 레버를 D위치에 걸어 놓고 가속판만 밟고 있으면 차가 알아서 달려준다는 이야기이다. 얼마나 편한지 직접 운전하지 않고는 느낄 수 없는 쾌감이다. 이 변속기는 기어레버가 게이트 형식이어서 초보자가 실수로 잘못 레버를 움직이게 하는 것을 방지해 준다. 여기에는 또 W(Winter)와 S(Standard) 모드의 스위치가 옆에 달려 있다. W 모드는 별도의 작동형식으로 2단 출발이 가능하며 겨울철 눈길에서도 부드러운 출발을 유도한다. S 모드는 운전자의 개성(즉 가속판을 밟는 버릇)에 대응하여 변속하니까 편안하게 운전에만 전념할 수 있다. 무단전자제어 서스펜션으로 승차감 좋아져 검은 도장에 은색 투톤이 더 잘 어울릴 듯 차의 시동을 걸고 출발해 보니 정말로 저력 있는 엔진이 소리 없이 나를 끌고 간다. 진동이 전혀 없고 방음장치도 잘 되어 있어서 나만의 세계를 느낄 수 있다. 200마력의 강력한 엔진은 노면에 나서면 그 위력을 발휘하기 시작한다. 차의 앞과 뒤의 무게배분이 잘되어 있어서 핸들을 잡은 손에 부담이 안 간다. 게다가 승차감이 월등하다. 이른바 IECS라는 무단전자제어 서스펜션 덕분인가 보다. 노면을 달리는 것 같지 않고 무엇인가에 매달려 공중을 나는 것 같은 기분이다. 제법 붐비는 차들 때문에 시속 200km까지 속도를 내보지 못했으나 추월과 제동기능은 더할 말이 필요 없을 정도로 탁월했다. 그런데 제동페달을 밟을 때 순간적으로 제동반응을 하지 않고 한번 더 밟아야 제동이 걸리는 기분이었는데 이것은 초보운전자에게는 도움이 되겠지만 숙달된 운전자에게는 약간 불안한 기분이 들 것 같다. 이것은 물론 페달조정으로 얼마든지 운전자의 취향에 맞게 바꿀 수 있으리라 이 차는 악착같이 뒷바퀴굴림 시스템을 고집한 차다. 그래서 나는 대환영이다. 요사이 어찌된 셈인지 한국에서 현대 에쿠스와 기아 오피러스같은 딴 회사의 대형차들이 모두가 앞바퀴굴림을 채용하고 있는 것에 나는 불만이다. 앞바퀴굴림은 중소형차에게는 안전한 눈길운전과 기동성 향상을 위해 필요할지 모르겠으나 산길 코너링, 급제동 및 등판능력이 뒷바퀴굴림에 뒤떨어지고 특히 승차감에 있어서도 열세인 것이다. 그래서 외국의 고급차들인 롤스로이스, 벤츠 그리고 BMW 등이 모두 뒷바퀴굴림방식을 쓰고 있다. 탁월한 승차감 면에서 앞바퀴굴림 방식은 상대가 안되고 안전운전 면에서도 마찬가지다. 뉴 체어맨이 유일하게 국내에서 생산되는 대형차 중 이렇게 뒷바퀴굴림 방식으로 설계한 것은 올바른 선택이었다고 높이 평가하고 싶다. 끝으로 차는 잘 달려야 하지만 또 잘 멎어야 한다. 비상시의 급제동, 눈·빗길과 산길에서의 자동차컨트롤 등을 위해서 그동안 ABS에서 TCS(슬립방지), ASR(엔진출력제어를 통한 슬립방지) 등을 거쳐 이제는 ESP(슬립 및 오버 또는 언더스티어 방지)가 쓰이는 진화를 해왔다. 그런데 이 차에는 BAS라는 제동보조장치까지 부가되어 있다. 운전자가 급제동을 할 때 제동력을 신속하게 증가시켜주는 것이다. 이 장치는 노약자나 여성들에게 큰 도움이 될 것이다. 한가지 나 개인의 의견을 말한다면, 시승차는 검은 도장에다 차 아랫부분에 짙은 쥐색도장을 하여 투톤 효과를 냈는데, 그 짙은 쥐색도장이 그리 어울리지는 않는 것 같다. 오히려 이전 모델의 은색도장이 훨씬 잘 조화되고 권위 있어 보인다. 이 쥐색페인트는 윗부분의 검은 페인트에 묻혀버려 투톤의 효과가 잘 나지 않기 때문이다. 덮어놓고 옛것을 버리는 것보다 좋은 것은 그대로 계승해도 나쁘지 않다는 이야기다. 이렇게 뉴 체어맨은 멋지게 진화했다. 스타일도 길게 더 커졌고, 그전보다는 획기적인 앞 그릴의 전조등과 뒷모습의 디자인 처리로 아주 클래식하면서도 ‘100년 앞을 바라보는 철학이 담긴 차’(?)로 변신했다. 내장도 세련되었고 승차감도 더욱 좋아졌다. 금년 초에 체어맨을 구입한 내 아내가 나의 시승 이야기를 듣고 뉴 체어맨으로 차를 바꿀까 할 정도이니 말이다. 돈만 많이 준다면 나도 뉴 체어맨의 판매원으로 변신하고 싶은데 쌍용측의 생각은 어떠할는지.  
[올드뉴스] 포르쉐 356 스피드스터 수많은 매니아 거.. 2019-07-19
2003년 6월에 발행 된 기사입니다포르쉐 356 스피드스터 수많은 매니아 거느린 ‘살아 있는 신화’포르쉐 356이라니! 그것도 초록색 대한민국 번호판을 붙이고 버젓이 운행하고 있는 차라니 궁금증은 더해만 갔다. 늘 지녀보고 싶은 차였기에 빨리 만나보고 싶었다. 356이 없었다면 오늘날의 포르쉐가 존재하지 않았을 것이라는 가정이 자연스러울 만큼 356은 포르쉐의 역사에 커다란 족적을 남긴 차다. 하지만 356의 의미를 포르쉐 역사에만 국한한다면 길이 남을 명차에 대한 커다란 결례라고 할 수 있다. 356은 단종 40년이 다 되어가는 오늘날까지도 수많은 열광적 추종자를 거느린 살아있는 컬트이다. 페리 포르쉐, 1947년에 356 개발 시작해 65년 포르쉐 911에게 자리 내주고 퇴장 1931년 페르디난트 포르쉐 박사가 독일 슈투트가르트에 설립해 운영하던 포르쉐 디자인 스튜디오는 2차대전을 피해 오스트리아의 한적한 산골마을 그뮌트에 둥지를 틀었다. 자동차에 관해서라면 아버지 못지 않은 열정과 천재성을 지녔던 페리 포르쉐는 1947년 6월, 356 프로젝트에 들어가면서 평소 꿈꾸어 오던 스포츠카를 만들 기회를 맞게 되었다. 페리의 새 프로젝트카 356은 엔진, 변속기, 서스펜션 등 많은 부품을 페르디난트 포르쉐 박사가 2차대전 전 개발해 46년 재생산에 들어간 폭스바겐 비틀에서 가져다 쓸 수밖에 없었다. 당시 이런 부품들을 그뮌트에서 자체 조달할 수 있는 가능성은 거의 없었기에 이는 자연스런 선택이었다. 이 프로젝트는 다시 말해서, 비틀의 부품들을 개조해 스포츠카 개념의 차를 만들어내는 작업이었다고 할 수 있다. 마침내 48년 6월초, 베른에서 열린 스위스 그랑프리에서 폭스바겐에서 가져온 공랭식 수평대향 4기통 1천131cc 40마력 엔진을 얹은 첫 356/1 로드스터(프로토 타입)가 선보였다. 언론은 356이 폭스바겐 비틀과 아우토 우니온의 경주차를 이어주는 스포츠카라는 찬사를 아끼지 않았다. 당시의 356은 강철 파이프로 짠 스페이스 프레임에 알루미늄 보디를 얹은 미드십 형태였는데 이렇게 차를 만들면 공정이 복잡하고 제작단가가 높아 시장성이 불리해진다. 따라서 페리는 스포츠성을 잃지 않으면서도 싸게 만들 수 있는 방법을 찾았다. 가벼우면서도 강성이 좋은 철판을 용접해 만든 박스 섹션(ㅁ 단면) 프레임을 사용하고 엔진은 짐 공간의 확보를 위해 뒤차축 뒤로 옮겼다. 1950년 포르쉐사는 옛 근거지인 슈투트가르트의 주펜하우젠으로 돌아가 356의 본격 생산을 시작했다. 크게 356(48년), 356A(55년), 356B(59년), 356C(63년)의 4세대로 나누어 볼 수 있는 356은 등장부터 퇴장까지 줄곧 기술혁신을 통해 다듬어지며 진화를 거듭했다. 1천100cc 40마력에서 시작된 엔진은 356SC에서 1천600cc 115마력에 이르렀고(경주차 버전에는 2천cc급 엔진도 있다) 쿠페, 카브리올레, 로드스터, 스피드스터 등 다양한 보디로 선보였다. 65년 포르쉐 911에게 자리를 내주고 물러날 때까지 356은 7만6천여 대가 생산되었다.  부드러운 곡선 아름다운 스피드스터 50년대 미국에 선보여 큰 인기 얻어 지금 타보려고, 아니 느껴보려고 하는 356은 스피드스터다. 스피드스터는 1954년 포르쉐의 미국 판매권을 가지고 있던 막스 호프만의 제안으로 만들어진 356의 한 모델이다. 50년대 초반 미국의 경량스포츠카 시장에서는 영국의 MG가 선전하고 있었다. 포르쉐 356은 영국의 경량 로드스터들에 비해 값이 비싼 편이었다. 그러나 356의 성능을 누구보다 잘 알고 판매에서 이를 적절히 활용했던 호프만은 미국 시장에서 포르쉐의 가능성을 놓치지 않았다. 그는 356의 미국내 차값을 3천 달러 이하로 맞추어 줄 것을 요구했다(52년 포르쉐 356 쿠페의 미국내 차값은 4천300달러). 이 값을 맞추는 것은 쉬운 일도, 그렇다고 어려운 일도 아니었다. 포르쉐의 해법은 간단했다. 성능은 유지하되 차를 단순화한다는 것이었다. 그 결과 카브리올레를 손 본 단순한 보디가 만들어졌다. 대시보드와 계기판도 최대한 단순화되었다. 그러면서도 기능성과 미적 균형은 해치지 않았다. 윈드실드가 낮아졌고 카브리올레에 있던 옆 유리 창문은 비닐 커튼으로 바뀌었다. 심지어 버킷 시트의 쿠션도 최소한의 패딩만으로 처리되었다. 이렇게 하여 전체적으로 부드러운 곡선으로 이루어진 낮은 차체에 완만하게 둥글려진 윈드실드, 좀 빈약한 듯한 톱을 씌운 스피드스터가 탄생했다. 값은 2천995달러, MG와 재규어의 중간 수준이었다.스피드스터는 출시되자마자 빠르게 팔려나갔다. 전통적 보디 분류의 입장에서 볼 때 스피드스터는 로드스터다. 독일에서는 스파이더라고 부르는 경우가 많다. 하지만 포르쉐는 초기 광고 문구에서 이 차를 로드스터 혹은 스파이더라 부르는 대신 스피드스터라는 용어를 썼고 후에 이것이 공식 모델명으로 굳어지게 되었다. 스피드스터는 성능면에서 일반 356과 같았다. 54∼55년에는 1천500cc의 노멀과 수퍼 버전 엔진을 썼고, 55년 10월부터 시장에서 물러난 58년까지는 1천600cc의 노멀과 수퍼 엔진을 얹었다. 생산라인을 갓 벗어난 듯한 356 스피드스터 한 대가 앞에 서있다. ‘미국에서 배를 탔겠구나.’ 언뜻 생각된다. 57년 생이라는데 젊다. 허나, 나이는 있으되 허우대만 멀쩡한 자동차를 한두 대 접해본 게 아니다. 상태가 아주 좋아 보인다. 미국에서 두어 차례의 복원작업을 거쳤다고 한다. 엔진도 두 차례의 분해수리작업을 끝냈다. 자동차의 복원은 작업의 목표와 범위에 따라 몇몇 단계로 나뉜다. 그 중 한번의 작업은 프레임 오프(frame off) 복원이었다고 한다. 이 작업은 말 그대로 보디와 프레임을 분리하고 모든 부품을 떼어내 상태가 좋지 않은 곳을 모두 손보는 것으로, 그 차와 부품의 진품 비중과 정도는 작업의뢰자의 성향에 따라 달라진다. 차체는 진한 붉은 와인색으로 96년형 포르쉐 911의 페인트를 구해 칠했다고 한다. 차체의 도장, 실내외 트림, 대시보드 등은 미국에서 작업했다는 사실이 믿어지지 않을 정도로 깔끔하게 마무리되어 있다. 복원에 사용된 많은 부품은 복제품일 것이다. 하지만 단종된 지 40년 된 차의 순정부품을 구하기란 매우 어려울 뿐더러 이를 고집하는 것도 부질없다. 어쨌든 차의 복원이 산업으로 자리잡고, 이러한 차종의 부품이 복제품의 형태로라도 원활히 공급되고 있는 ‘그쪽‘의 현실에 차를 사랑하는 필자는 언제나 부러움을 느끼곤 한다.  스피드스터의 소프트톱은 그야말로 비상용이라고 할 만하다. 그래도 강렬한 햇볕과 비는 피해야 하니까. 시승날은 그야말로 지붕 없는 차를 위한 날씨였다. 당연히 톱은 좌석 뒤로 고이 접어둔 채로다.  운전석 뒤쪽에서 공랭식 수평대향 엔진이 들려주는 배기의 화음에 가슴이 뛴다. 기어를 넣고 출발해본다. 복원을 했다고는 하지만 45년이 넘은 차를 몰아붙일 수는 없다. 건강상태를 파악하는 것이 우선이다. 스티어링은 탄탄하며 유격이 과하지 않다. 가속페달의 압력은 조금 뻑뻑한 듯하다. 브레이크는 요즘의 차를 몰 듯 습관대로 사용한다면 당황할 것이다. 유압식이기는 하지만 배력장치가 없는 탓에 요즘 차들에 비해 페달 밟기가 수월치는 않으나 익숙해지면 불편한 정도는 아니다. 출력 모자람 없고 코너링 성능 뛰어나 단단한 서스펜션, 요철에서 튀는 느낌 도로로 나섰다. 신록의 품을 가르며 난 구불구불한 길을 잘도 헤치며 달려준다. 엔진의 출력은 요즘 기준으로는 충분치 않지만 모자람이 없고 코너링 솜씨는 요즘의 어지간한 앞바퀴굴림 차들을 앞선다. 머리 위로 쏟아지는 초여름의 햇빛이 뜨겁고, 지나가는 차들에서 쏟아지는 시선은 더 뜨겁다. 싱그러운 바람이 볕을 흩뜨린다. 낮은 윈드실드를 한번 때리고 머리 위에서 난류를 만들며 흩어지는 공기가 귓전에 상쾌한 공명을 전한다. 계속 달리고 싶다. 서스펜션은 상당히 단단하다. 도로의 요철 부분에서는 통통거리며 차체가 튀는 경향을 보이고 보디롤은 약간 부자연스런 면이 보인다. 불안정하거나 미끄러운 노면의 코너에서는 운전에 각별한 주의가 필요할 것 같다. 시승 후 오너의 말을 들어본즉 최신 쇼크 업소버가 달려 있다고 했다. 원래의 느낌은 어떤 것일까 궁금하다. 주행중 이 차가 들려주던 배기음은 전에 타보았던 356들과 조금 다르다. 카랑카랑함이 덜 한 느낌인데, 이는 상당히 주관적이고 게다가 오래된 엔진이므로 절대적인 비교는 무의미할 것이다. 시승을 마치고 엔진룸을 찬찬히 살펴보니 57년형 356 스피드스터의 원래 엔진과는 약간 달랐다. 이해해야 할 부분이다. 부품 수급의 문제인 것이다.  필자의 기호에는 옛 자동차가 딱 맞는다. 특히 운전이 가능하면 더 그렇다. 굳이 ‘클래식’이라는 수식을 붙이지 못하는 차여도 좋다. 단순히 옛날 것을 좋아하는 차원은 아니다. 옛날 차들은 더 신경 써서 운전해야 하고 운전기술에 대해서도 더 생각해야하며 무엇보다 그 차의 잠재력을 100% 가까이 쓸 수 있어 좋다. 요즘 차들은 그 능력을 다 써주지 못해 운전하려면 밋밋하고 미안하다. 실로 오랜만에 감상적이고 꿈결같은 운전을 경험했다. 비록 문헌에서 보아오던 성능을 제대로 다 경험하지는 못했지만 그저 멋진 자동차 문화의 한 면을 향유해 본 것으로도 충분할 따름이다. 우리나라에서도 이런 명차들을 부담 없이 즐길 수 있는 날이 어서 오기를 기대해 본다.  
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