카라이프 - 시승기

티포시의 성지에서 태어난 최강 파가니 PAGANI IM.. 2020-03-02
티포시의 성지에서 태어난 최강 파가니PAGANI IMOLA 이탈리안 레드와 티포시의 성지 이몰라. 전설적인 서킷 이름을 붙인 파가니의 신작은 와이라를 바탕으로 한 서킷 전용 머신이다. 와이라 로드스터 BC의 기술적 성과를 바탕으로 개발했으며 AMG의 V12 6.0L 트윈터보 800마력 엔진을 카본-티타늄 차체에 얹어 마력당 하중 1.5kg을 실현했다. 최적의 다운포스와 냉각성능을 위해 매끈한 디자인은 포기했지만 이몰라라는 이름에 어울리는 강력한 모델로 완성 되었다.언젠가는 나와야 할 이름이었다. 이탈리안 레드의 성지 이몰라 말이다. 하지만 그 주인공이 페라리가 아니라 파가니라는 점은 조금 의외다. 이몰라 서킷은 빠르면서도 까다로운 테크니컬 서킷으로 티포시의 성지 중 하나다. 공식 명칭은 페라리 부자(父子)의 이름을 따 오토드로모 엔초 에 디노 페라리(Autodromo Enzo e Dino Ferrari). 티포시가 페라리 광팬을 일컫기는 하지만 넓은 의미에서 알파로메오나 란치아 등 이탈리아 메이커 팬을 포함하는 개념이다. 파가니라고 해서 티포시의 대상이 되지 말라는 법은 없다는 말이다. 파가니가 위치한 체사리오 술 파나로는 수퍼카의 성지인 모데나, 이몰라와 함께 에밀리아로마냐주에 속해 있다. 이탈리아 수퍼카의 메카와도 같은 지역이다.서킷 머신으로 개발된 이몰라는 다양한 공력 부품을 더하느라 매끈했던 외형이 조금 난잡해졌다우아하지 않아도 괜찮아파가니 이몰라는 와이라 BC를 바탕으로 개발한 서킷 전용 모델이다. 남미의 바람의 신와이라타타에서 이름을 딴 와이라는 2012년 존다 후속으로 등장한 수퍼카였다. 앞뒤에 달린 가동식 플랩이 운전 상황에 따라 다운포스를 조절하는 액티브 에어로다이내믹 기술이 그 이름과 맞아 떨어졌다. 이번 작품은 고출력 엔진과 신소재 등지난해 선보인 와이라 로드스터 BC의 기술 성과를도입했다. 존다R에서 얻은 다양한 경험도 많은 도움이 되었다. 존다의 서킷 버전인 존다R이 15대 생산된 반면 이몰라는 5대만 만들어지며, 500만 유로(64억원)의 가격표가 붙었다.전설적인 서킷의 이름을 사용한 것은 도로가 아니라 서킷 주행에 맞춘 모델이기 때문이다.파가니는 실제 서킷 주행 테스트를 통해 성능과 내구성을 검증했는데, 총 주행 거리가 르망 24시간의 3배에 달하는 1만6,000km에 이른다. 극한의 다이어트에도 불구하고 실내는 여전히 화려하다가혹하고도 철저한 개발 프로세스는 존다R 개발 과정에서 확립된 것이다. 와이라의 서킷 버전은 이미 지난해 가을 그 존재가 알려졌다. 이번에 공식적으로 사진과 스펙이 공개된 이몰라는 누가 보아도 와이라의 변형이다. 바닥에 딱 달라붙은 낮은 자세와 덕지덕지 더해진 공력 파츠만 제외하면 와이라 그대로다. 측면에 붙은 에어 스쿠프와 각종 에어로핀은 미학적인 면을 중시하는 기존 파가니에 비해서는 다소 난잡해 보인다. 창업자이자 치프 디자이너인 호라치오 파가니 역시 이런 점을 인정한다. “이 차를 우아하다고는 할 수 없다. 우리는 효율적인 차를 원했고, F1을 닮은 공력 기능을 추가해 신차를 개발했다. 이런 부분이 차의 라인과 전체적인 미학을 해칠 수는 있지만 다른 한편으로는 랩타임 단축과 함께 쉬운 운전과 안전성까지 높일 수 있었다. 낮은 지상고와 평평한 바닥은 다운포스를 높여준다. 반면 이런 디자인은 평평하지 않은 도로에서 다운포스가 순식간에 수백kg 사라지기도 한다. 이런 위험부담을 잘 알기에 우리는 상부 구조와 디테일을 세심하게 연구했다.”티포시의 성지이자 전설적인 서킷 이몰라의 이름을 붙인 서킷 전용 머신이다비싸지만 최고의 소재인 카본-티타늄와이라의 독특한 능동 에어로다이내믹 기술은 유지하면서 새로운 윙과 에어로파츠를 더했다. 보닛 앞 좌우와 뒤쪽 포함 4개의 가동식 플랩은 독립적으로 작동하며 다운포스를 조절한다. 코너링 중에는 윙을 세워 다운포스를 늘리는데, 좌우 각도를 달리해 최적의 밸런스를 잡는다. 예를 들어 우측 고속 코너에서는 우측 플랩을 조금 더 세워 롤때문에 그립이 줄어드는 우측 타이어를 눌러주는 식이다. 제동 시에는 플랩을 세워 에어 브레이크로 활용한다. 이몰라는 여기에 전체적인 다운포스를 높일 고정식 리어윙과 디퓨저, 자잘한 핀과 디플렉터 등을 추가했다. 또 하나 차이점은 루프 스쿠프에서 리어윙까지 이어지는 신형 수직핀. F1이나 르망 등 레이싱카에서 흔히 볼 수 있는 디자인이다.얼굴은 와이라에서 크게 달라지지 않았다파가니는 값비싼 소재를 아끼지 않고 사용하는 것으로 유명하다. 그 중에는 카본-티타늄(카보타늄)이 있다. 일반적인 카본 복합소재 CFRP는 인장력이 뛰어난 탄소섬유를 천으로 직조한 후 합성수지와 함께 굳혀 가벼우면서도 뛰어난 물적 특성을 얻어낸다. 모터스포츠에서 보편화된 CFRP는 이제는 수퍼카와 하이퍼카를 넘어 양산차에서도 쓰인다. 파가니는 여기에 만족하지 않고 카본과 타티늄을 섞은 신소재를 존다R에서 처음 선보였다. 카본과 티타늄은 섬유와 금속 가운데 강성이 가장 뛰어나다. 대형 고정식 윙을 달고 디퓨저 형태가 달라졌다. 머플러 아래에는 이몰라 서킷 레이아웃을 그려 넣었다또한 두 소재는 항복강도와 탄성율이 동일하기 때문에 함께 사용하기에 적합하다. 물론 금속과 섬유를 결합하기가 쉽지 않으며 이는 매우 값비싼 소재라는 뜻이다. 로드스터 BC에 사용된 최신 카본-티타늄 HP62 G2와 카보-트리악스 HP62 소재가 이몰라에도 투입되었다. 제작 단가 역시 엄청나게 상승하지만 비틀림 강성과 굽힘 강성을 높이면서 무게를 줄일 수 있다. 이밖에도 알루미늄과 티타늄, 크롬-몰리브덴 합금 등 물성이 뛰어난 소재를 아낌없이 사용해 강성 확보와 경량화에 힘썼다.공력과 냉각 등 실전적인 부분은 철저하고 가혹한 테스트를 통해 완성했다대부분의 메이커가 간과하기 쉬운 페인트조차도 감량 대상이었다. 아쿠아렐로 라이트(Acquarello Light)라 불리는 맞춤 도장 기술은 광택과 깊이 있는 발색을 유지하면서도 5kg 가량 무게를 덜어낼 수있었다. 경량화와 미적 요소 뿐 아니라 값비싼 카본 보디를 보호하는 피막 역할을 한다. 이후 차세대 파가니에 이용될 기술이다.800마력 엔진과 서킷 전용 서스펜션엔진은 로드스터 BC에 얹었던 V12 6.0L 트윈터보 버전. BC는 바이 터보의 이니셜이다. 출력은 로드스터 BC보다 더욱 높아져 최고출력 827마력, 최대토크는 2000~5600rpm에서 107.1kg·m를 발휘한다. 아팔터바허 공장에서 조립되는 메르세데스-AMG 엔진 가운에서 가장 강력한 심장이다. 차중은 1,246kg이기 때문에 마력 당하중이 1.5kg/HP에 불과하다. 전자제어식 트리플 클러치를 통해 X트랙의 7단 AMT(Automated Manual Transmission)에 전해진 동력은 전자제어되는 기계식 디퍼렌셜을 통해 뒷바퀴를 굴린다.이 차는 5대만 만들어진다. 가격은 500만 유로서스펜션은 여전히 앞뒤 더블 위시본 구성이면서도 지오메트리가 달라졌다. 지상고가 매우 낮기 때문에 엄청난 토크로 인한 노즈 다이브 현상을 줄이는데 힘썼다. 덕분에 최후의 순간까지 제동한후 코너에 들어설 수 있다. 브레이크는 브램보와의 협력을 통해 카본-세라믹 디스크에 앞 6피스턴, 뒤 4피스턴의 모노블록 캘리퍼 조합이다. 전자제어식 액티브 댐퍼는 4개가 독립적이고도 유기적으로 작동하며 앞쪽에는 높낮이 조절 기능이 달렸다. 중앙 처리장치는 댐퍼와 액티브 에어로다이내믹, 파워 트레인과 디퍼렌셜까지 통합 제어한다. 공력 디자인은 다운포스나 드래그 감소뿐 아니라 엔진과 브레이크 시스템 냉각에도 세삼하게 배려했다. 출력은 827마력으로 높아졌으며 무게는 1,246kg에 불과하다이는 실 주행 테스트를 통해 최적화시켰다. 타이어를 담당한 피렐리는 새로운 개발 프로세스인 MIRS를 통해 이몰라에 딱 맞는 전용 타이어를 완성했다. 앞 265/30, 뒤 355/23의 21인치 트로페오R 타이어는 서킷에서 강력한 성능을 제공할 뿐 아니라 드라이버와의 소통을 통해 운전하기 쉽도록 완성했다.이몰라 서킷 이야기이탈리아 볼로냐에서 40km 정도 거리에 위치한 작은 도시 이몰라에 1953년 들어선 이몰라 서킷은 모터사이클부터 포뮬러까지 다양한 경기가 열린다. 지명을 따 이몰라라고 부르기는 하지만 공식 명칭은 Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari. 페라리의 창업자인 엔초 페라리와 그의 아들인 디노 페라리를 기리는 이름이다. 처음에는 아우토드로모 디노 페라리였지만 1988년 엔초 서거에 따라 이듬해 지금의 이름으로 바뀌었다.공식 명칭은 엔초 페라리와 디노 페라리의 이름을 땄지만 지역명을 따라 이몰라로 부를 때가 많다긴 직선로는 없지만 완만한 코너 덕분에 상당히 고속 서킷으로 유명하다. 1960~70년대에는 점수가 없는 비챔피언십이기는 해도 F1 경기가 이곳에서 열렸다. 1980년에 처음으로 F1 이탈리아 그랑프리를 유치했는데, 당시 안전시설 문제로 몬자가 수리 중이었다. 터보 엔진의 르노팀 르네 아르누가 폴포지션에서 리타이어했고, 브라밤의 넬슨 피케가 우승컵을 가져갔다. 이탈리아 그랑프리는 곧바로 몬자로 돌아갔지만 이몰라는 이듬해부터 산마리노 그랑프리로 이름을 바꾸어 F1 개최를 이어간다.모터사이클부터 F1에 이르기까지 다양한 경기가 열린 명소다산마리노 공화국의 이름을 따기는 했는데, 사실상 제2의 이탈리아 그랑프리였다. 한 나라가 두 번의 F1 그랑프리를 개최하는 것이 그리 신기한 일은 아니다. 유럽 그랑프리라는 이름으로 독일, 스페인, 영국 등이 2번째 그랑프리를 유치했었고, 퍼시픽 그랑프리는 1960년대에 미국, 90년대는 일본이 무대였다. 1994년 F1 산마리노 그랑프리에서는 세계를 충격에 빠뜨린 비극이 벌어지기도 했다. 역사상 최고의 드라이버 중 하나로 꼽히는 아이르톤 세나와 롤란드 라첸버거가 사고로 사망한 것이다. 세나가 사고를 당한 탐부렐로는 이후 타이어 방호벽을 추가했으며 속도를 충분히 낮추도록 코스 레이아웃도 바꾸었다. 안전성을 강화한 이몰라는 2006년까지 산마리노 그랑프리를 개최했다.고속 서킷으로 이름을 날렸지만 비극적인 사고 때문에 레이아웃을 상당 부분 수정했다 글 이수진 편집장 사진 파가니  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
마침내 오른 정상, 르노삼성 QM6 LPE 시승기 영상 2020-03-03
마침내 오른 정상RENAULTSAMSUNG QM6 LPE르노삼성 QM6가 부분 변경된 지 6개월 만에 내수 시장 월간 판매 3위(2019년 12월 기준)로 올라섰다. 이는 현대 싼타페, 기아 쏘렌토 등 쟁쟁한 경쟁자의 판매량을 넘어선 것으로 그 의미가 깊다. 승기를 잡을 수 있었던 가장 큰 배경은 정부의 LPG 차량 일반판매 허용으로, 르노삼성은 재빠르게 국내 최초 LPG SUV QM6 LPe를 출시, 브랜드 재도약의 발판을 마련했다.트랜드를 읽는 회사가 정상을 거머쥔다QM6 부분 변경은 지난해 7월 한 달간 4,262대가 판매되며, 국내에서 가장 경쟁이 심한 중형 SUV 시장에서 판매량 2위에 올랐고, 이후 11월까지 5개월간 2만3,237대의 판매 대수를 기록하며 차수를 굳건히 지켰다. 그리고 마침내 12월, 7,558대를 팔아 시장 1위로 도약했다. QM6 부분 변경 모델이 정상을 차지할 수 있었던 가장 큰 원인은 시대 흐름에 발맞춘 제품군 구성에 있다. 내수 시장은 여러 외부 요인으로 인해 소비자 요구사항이 빠르게 변화하는데, 르노삼성은 이런 소비 흐름을 재빠르게 파악, LPG를 포함한 엔진 라인업 확장으로 대응했다.겉으로 봐서는 이 QM6가 LPG 버전인지 가솔린 버전인지 알 수없다가솔린 SUV 돌풍을 일으킨 바 있는 QM6 GDe는 정숙성을 자랑하며 QM6 성공의 밑바탕이 됐고, 여기에 도넛 탱크를 장착한 국내 유일의 LPG SUV QM6 LPe는 경제성을 앞세워 2019년 판매량 4만7,640대 가운데 무려 43.5%인 2만 726대를 책임졌다. 무단 변속기 특유의 힘겨운 동력 전개는 가속 페달에서 발을 떼게 만든다특히 LPG 탱크를 트렁크 하단 스페어타이어 공간에 탑재하는 도넛 탱크 및 마운팅 시스템 특허 기술로 실용성은 물론 추돌 사고 시 2열 탑승객 안전까지 확보했다. 가솔린 모델 못지않은 정숙성, 주행성능도 빼놓을 수 없는 부분이다.QM6 엔진 라인업 마지막 주자인 디젤의 경우, 1.7L 유닛을 추가해 연료 효율성을 극대화했다. 1.7 dCi의 복합연비는 14.4km/L다.르노삼성은 LPG차량에도 LED 헤드 램프, 주간 주행등 등 고급 사양을 대거 집어 넣었다렌터카 이미지 쫙 뺀 디자인LPG 버전이라도 있을 건 다 있다. LPG라면 수많은 옵션이 빠져 있던 기존 렌터카 이미지를 떠올릴 수 있는데, QM6 LPe는 SE, LE, RE, RE 시그니처로 모델 라인업을 세분화하는 한편, 최상위 모델 RE 시그니처의 경우 LED 헤드램프, 19인치 알로이 휠, 하이패스 룸미러 등을 기본 장착하고, 파노라마 선루프, 매직 테일 게이트, S-링크 8.7인치 내비게이션 등을 선택 품목으로 제공해 상품성을 강화했다. RE 트림에 장착되는 18인치 알로이 휠. 타이어 사이즈는 225/60 R18이다시승차인 RE에도 강렬한 인상을 자아내는 LED 헤드램프, 역동적인 이미지를 배가시키는 18인치 휠, 위아래로 긴 8.7인치 디스플레이 등을 빠짐없이 챙겨 넣었다. 만족스러운 구성이다. 한 가지 아쉬운 부분은 8.7인치 디스플레이 내 인포테인먼트 시스템으로 반박자 느린 반응속도와 직관적이지 않은 사용자 디자인을 드러냈다.르노삼성은 국내 최초 LPG SUV로 현대, 기아의 아성을 무너뜨렸다개선이 필요하다. 실내의 핵심이라고 볼 수 있는 도넛 탱크는 트렁크 바닥면에 위치해 가솔린 버전과 큰 차이 없는 적재 용량을 뽐낸다. 60:40 비율로 접히는 2열 시트를 활용하면 자전거처럼 부피가 큰 짐도 거뜬히 실을 수 있다. 한편 도넛 탱크는 전용 마운팅 시스템으로 추돌 시탱크가 탑승 공간 아래로 내려가 2열 승객 상해를 최소화 하고, 더불어 기존 원통형 탱크 재질보다 가볍고 단단한 강판을 사용해 안전성이 대폭 개선됐다. 덕분에 QM6 LPe는 국토부 신차안전성평가 충돌안전성 시험에서 1등급에 이름을 올렸다.단조로운 그래픽 디자인을 갖춘 센터 디지털 클러스터. 가운데 부분을 제외한 나머지는 아날로그 방식이다경제성 중시하는 소비자를 위한 SUV경제성 측면에서 QM6 LPe의 가치는 돋보인다. 75L 도넛 탱크의 80% 수준인 60L를 충전할 경우 500km가량 주행이 가능하고, LPG 가격 자체가 리터당 800원 정도에 불과해 가득 충전 시에 부담도 적다. 장거리 출퇴근 또는 장거리 출장이 많은 소비자라면 확실히 지출 감소 효과를 볼수 있다. 인포테인먼트 시스템은 반박자 느린 반응속도와 직관적이지 않은 사용자 디자인으로 아쉬움을 남겼다LPG는 가다 서다를 반복하는 도심보다는 정속 주행이 가능한 고속도로에서 더 높은 효율을 내기 때문이다. 단, 다소 거친 승차감과 생각보다 답답한 가속은 감내해야 할 부분이다. 노면에서 올라오는 작은 충격은 잘 걸러낸다. 그러나 조금이라도 큰 요철을 만나면 이내 불편한 내색을 드러낸다. 롤도 꽤 큰 편. 각도가 큰 굽잇길에서는 속도를 줄일 필요가 있다. 차선 이동 시에도 과도한 조향은 금물이다.시원한 개방감을 선사하는 파노라마 선루프직렬 4기통 2.0L LPe 엔진은 최고출력 140마력, 최대토크 19.7kg·m의 힘을 발휘한다. 1.5t의 차체를 견인하기에 큰 무리는 없지만 3,700rpm부터 터지는 토크 밴드와 급가속 시 사람에 따라 호불호가 갈리는 무단 변속기 특유의 힘겨운 동력 전개는 가속 페달에서 발을 떼게 만든다. 트렁크 바닥면에 위치한 도넛 탱크 덕에 가솔린 버전과 큰 차이 없는 적재 용량을 뽐낸다자트코사가 납품하는 엑스트로닉 무단 변속기는 자동 변속기 변속감을 주는 D-스텝 튜닝이 적용됐지만 변화는 미미하다. 7단 수동 모드도 있지만 안 쓰게 된다. 서서히 속도를 높이며 모는 게 정신 건강에 이롭다. 여러모로 운동성능 보다 경제성을 중시하는 소비자에게딱 알맞은 차다. 운전에 적극적으로 개입하는 안전 사양으로는 차선이탈경고가 있고, 긴급 자동 제동, 전방 추돌 경보, 오토 하이빔 등과 함께 사고를 방지한다.QM6 LPe의 심장. 최고출력 140마력, 최대토크 19.7kg·m의 힘을 발휘한다다른 단점을 충분히 가려주는 하나의 장점단숨에 르노삼성 효자모델로 떠오른 QM6 LPe는 선택과 집중이 분명한 차다. 저렴한 운용비를 앞세우는가 하면, 세련된 디자인, SUV 특유의 실용성, 부족함 없는 안전편의품목 등으로 구매 가치를 확 끌어 올린다.달리기 실력을 놓치긴 했지만, 그래도 그 외의 것들로 이를 충분히 보완한다. 가격도 합리적이다. 높은 경제성에 낮은 진입장벽을 갖춘 매력적인 SUV다. 내수 시장 3위는 어쩌면 당연한 결과일 수도 있다. 글 문영재 기자 사진 최진호  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
이 차가 진짜 마지막 롤스로이스야, ROLLS-ROYC.. 2020-02-24
이 차가 진짜 마지막 롤스로이스야ROLLS-ROYCE NEW SILVER SPUR 롤스로이스 실버스퍼 최종형을 만났다. 80년대에 데뷔해 2000년 단종되기까지 3번의 변화를 맞았던 중 마지막 버전이다. 실버스퍼의 4세대 격이라 원래는 모델명 뒤에 마크 IV(4)가 달리는데, 동북아 쪽에서 숫자 4가 부정적인 의미를 가지기 때문에 ‘뉴 실버스퍼’가 공식 이름이 되었다. 굿우드가 아닌, 크루(Crewe) 공장에서 생산된 최후의 롤스로이스 중 하나다. 기자의 드림카를 만나다평소 영타이머 자동차에 관심이 많은 기자는 지나가다가 각진 차만 보면 눈을 떼지 못한다. 그런데 막상 좋아하는 차를 꼽자면 사실 몇 대 없다. 메르세데스 벤츠 W116 SEL 북미 버전, BMW E32 7시리즈를 좋아한다. 요즘 기준에서 결코 큰 사이즈가 아니지만 당시 최고급 차로서 디자인은 위엄이 넘치기 때문이다. 정작 제일 좋아하는 차는 따로 있지만 워낙 진입장벽이 높아서 언급을 잘 안 하게 된다. 그런데 최근 지인의 지인을 통해 롤스로이스 실버스퍼를 시승해볼 기회를 얻었다.후드를 개방하자 수놓은 크롬을 통해 천상에서 신전으로 내려온 플라잉 레이디. 코치라인과도 잘 어우러진다실버스퍼라는 말에 놀라움을 감출 수 없었다. 일생일대의 기회인지라 무조건 하겠다고 답했다. 자세한 연식과 정보를 얘기해주지 않아 초기형 아니면 중기형이라고 생각했다. 메일로 몇 장의 사진을 받았는데 프론트 그릴, 전-후면 범퍼의 형상으로 보니 최종형이다. 더구나 당시 롤스로이스의 정식 수입사였던 인치케이프를 통해서 들어온 차였다. 족보가 확실한 실버스퍼라는 말이다. 실버스퍼는 1980년에 데뷔해 2000년에 단종했다. 3번의 변화를 맞이했는데 초기형(1세대), 중기형(2세대), 후기형(3세대), 최종형(4세대)으로 나뉜다.최종형은 A필러에 달린 크롬 백미러, 작아진 플라잉 레이디, 높이가 5.08cm 줄어든 프론트 그릴, 통합형 범퍼 등이 들어갔다. 틴팅이 되지 않아 화사한 코널리 가죽을 밖에서도 볼 수있다앞서 정말 좋아하는 차가 사실 실버스퍼였다. 어느 정도냐 하면은 기자의 4자리 비밀번호는 모두 6748이다. 실버스퍼의 V8 엔진 배기량(6,748cc)을 의미한다. 그렇다고 해서 모든 실버스퍼를 좋아한다는 뜻은 아니고 개인적으로 최종형을 으뜸으로 꼽는다. 여기에 로얄 블루 외장, 베이지색 실내, 에버플렉스 루프(외관의 지붕과 필러를 가죽으로 덮은) 미적용, 논-터보 구성을 선호한다. 최종형에서 자연흡기는 96년식이 유일하다. 물론 파워트레인과 디자인이 동일한 뉴 실버스피릿(New Silver Spirit)과 실버던(Silver Dawn)도 있는데, 실버스피릿은 숏보디, 실버던은 실버스퍼3(후기형)의 스페셜 버전이다. 실버던은 롱휠베이스 구성으로 실버스퍼와 거의 비슷하지만 기함은 파이널 버전의 뉴 실버스퍼였다. 97년부터는 과급기를 얹었는데, 사실 V8 6.75L OHV 유닛은 과급 없이도 힘이 넉넉한 엔진이다. 당시 어떻게든 신형이라는 것을 어필하기 위한 포석이 아니었을까?그 시대에만 가능했던 디자인과 소재익명의 오너가 제공한 실버스퍼가 마곡나루역에 도착했다. 전통의 쭉 뻗은 코치 라인과 늘씬한 실루엣은 최신 차의 풍만하고 기교 가득한 모습과는 비교불가다. 프론트 그릴은 90° 각도로 우뚝 서있다. 신형 롤스로이스의 라디에이터 그릴은 수직으로 세우기보다는 둥글게 해 포스가 예전만 못한게 사실이다. 게다가 프론트 그릴에 스테인레스 스틸 소재를 최소화해 고급스러움도 다소 떨어진다. 아울러 벤틀리 그릴 역시 플라스틱 소재가 들어간다. 안전만큼은 과할수록 좋다는 데 동의는 하지만 보행자 사고를 염두에 두니 소재와 디자인 제약을 피할 길이 없다. 그러고 보면 희귀한 롤스로이스와 사고 날 확률이 과연 얼마나 될까라는 생각이 문득 들었다.주정차 구역에서 잠시 주차를 하고 이 차를 바라보는데 갑자기 평범했던 주변까지도 아름답게 보이는 것 같다. 좋은 디자인은 주변 분위기까지 바꾼다는데, 이 차에게 딱 어울리는 말이다. 롤스로이스는 디자인과 파워트레인 변화가 큰 메이커는 아니다. 실버스퍼만 보더라도 초기형에 3단이었던 자동변속기가 중기형 끝물에 4단 변속기로 바뀐 점과 세대별 출력 상승 외에는 그다지 큰 차이가 없다. 대신 최종형에서는 인테리어와 익스테리어를 다듬었다.클래식의 절정을 보여주는 대시보드 레이아웃. 게다가 미니멀해 버튼이 많지 않다. 호두나무 베니어는 데칼코마니 형상으로 사람의 마음 상태에 따라 이상한 게(?) 보이기도 한다. 크롬 메탈의 블로 벤트는 손끝으로 치면 청아한 소리가 난다프론트 그릴 상단에 자리 잡은 플라잉 레이디는 기존보다 크기가 20% 감소했다. 여담으로 보행자 안전을 고려해서 현행 롤스로이스 역시 이 마스코트가 점점 작아지는 추세다. 실버스퍼의 라디에이터 그릴 높이도 5.08cm가 낮아져 한결 모던한 인상이다. 플라잉 레이디는 손으로 힘주어 누르면 쏙 들어간다. 지금처럼 자동 팝업식이 아니다. 어느 국내 유튜버가 ‘마개조’ 수준의 2세대 실버스퍼(리무진 버전이라고 말하지만 잘못된 정보)를 소개하면서 엠블럼이 자동으로 솟아오르고 다시 들어간다고 설명했는데 이는 틀린 정보다. 그 차는 개조한 것이다. 순정 실버스퍼는 그런 시스템이 없다. 당시 플라잉 레이디는 고정식이었지만 그릴 안으로 들어가게 만든 것은 보행자 사고 시 데미지를 최소화하기 위함이다. 기존의 범퍼는 5마일 범퍼 형상이었는데 이 차는 현대적인 디자인의 범퍼를 갖췄다. 게다가 안개등도 사라졌다.도어 트림 만으로도 이 차가 얼마나 말도 안 되는 사치품인지를알 수 있다. 코널리 가죽, 호두나무 베니어, 크롬 재떨이와 시가잭, 윌튼제 울이 몽땅 들어갔다. 게다가 끝단 역시 코널리 가죽으로 파이핑 마감을 더했다제발! 롤스로이스의 상징은 V12가 아니라고보닛은 앞쪽에 힌지를 두고 반대 방향으로 열린다. 멋지다는 것 외에는 딱히 장점이 없어 요즘에는 잘 안 쓰인다. 현행 롤스로이스 역시 일반적인 방식으로 개폐가 된다. 당시에는 오너가 기본적인 경정비를 할 때도 신원을 노출시키지 않으면서도 품위를 지켜주기 위한 배려가 아니었을까? 분명 롤스로이스는 쇼퍼드리븐의 대명사인데 오너가 왜 정비를 하느냐 반문하겠지만 오너가 직접 운전하는 경우가 더 많다. 굳이 롤스로이스라 해서 운전대를 잡지 못할 이유도 없다. OHV 엔진의 박동과 음색은 직접 운전할 때도 충분히 매력적이다.스티어링 휠 왼쪽에 위치한 시동을 포함한 전조등 조작계거대한 대배기량의 심장이 들어갔지만 엔진룸이 드넓어 발열 스트레스에서 자유로워 보인다. V8 6.75L OHV 엔진은 오랫동안 롤스로이스를 상징했던 심장이다. 4.10인치(104.2mm)의 보어 사이즈를 뜻해 L410으로도 불리며 현행 벤틀리 물싼까지 이어진다. 반면 지금의 롤스로이스는 BMW 7시리즈에서 파생된 N74 계열이 들어간다.적잖은 사람들이 롤스로이스의 상징을 V12 엔진이라고 말한다. 엄밀히 말하자면 롤스로이스 소유권을 두고 폭스바겐과 BMW가 인수 경쟁을 벌이기 직전을 시작으로 아주 잠깐 BMW가 V12 유닛을 롤스로이스에 공급했다. 당시 BMW E38 750의 유닛이 탑재된 실버세라프(Silver Seraph)는 실버스피릿의 후속 모델로 데뷔를 했지만 북미에서 저조한 판매를 보였다. 당시 고객들에게 선택받지 못한 데는 BMW 엔진이 한몫했다. 환경규제 등을 만족시키기 위해 울며 겨자 먹기로 사용하기는 했지만 V12 5.4L 유닛은 실버세라프와의 궁합이 썩 좋지 못했다. 5,000rpm에서 최고출력을 발휘하는 특성 때문에 기존에 힘들이지 않고 차를 움직였던 것과는 확연한 차이가 있었다. 40년간 V8 OHV에 익숙했던 고객들이 매료될만한 차는 아니었다. 실버세라프의 북미 판매가 기대치에 못 미치자 실버스퍼의 생산량을 늘려 판매 부진 극복을 꽤 했다.2열 역시 호화로움의 절정. 프레임과 맞닿는 부분은 보통 고무 재질을 쓴다. 한데 이 차는 코널리 가죽으로 파이핑 마감했다. 최신의 팬텀과 물싼도 이 정도로 소재에 집착을 하지 않는다우리 정서로는 구형 모델을 신차로 산다는 것이 이해가 안 되지만 이쪽 세계는 매우 보수적이라 족보와 스토리를 철저하게 따진다. 이들에게 혼종 상품을 이해시키기란 쉽지 않은 일이었다. 그런데 신기하게도 BMW로 매각된 롤스로이스는 비교적 잘 팔린다. 이유로는 첫 번째, 오너 자격 심사가 사라졌다. 예전에는 오너 적격 심사가 굉장히 엄격했는데 이제는 사이비 교주든 범죄자든 돈만 있으면 살 수 있는 차가 되었다. 두 번째로는 신흥 부자의 등장이다. 이들은 엠블럼에 집착하는 부류일 확률이 높다. 게다가 자동 팝업식 플라잉 레이디, 휠캡에 무게 추를 달아 바퀴가 굴러가도 더블R 로고를 똑바로 유지시키고, 도어에는 우산까지 넣는 등 기막히게 마케팅을 잘한 탓에 어느새 이런 요소들이 롤스로이스의 시그니처로 굳어졌다. 과거 롤스로이스마저 전부 그랬다고 착각하게 만들었으니 결과는 대성공이다. 게다가 12기통 엔진의 배기량을 늘려 전통의 6.75L로 똑같이 맞췄다. 하지만 DOHC 엔진 특성상 회전 질감이 전혀 다르기 때문에 실제 타보면 오히려 벤틀리 물싼 쪽이 오리지널 롤스로이스에 가깝다. 당연하겠지만 물싼의 엔진 베이스가 바로 이 차의 것이니까.좌우대칭 무늬의 피크닉 테이블. 시트 등에 있는 피크닉 테이블 프레임 역시 호두나무다. 게다가 시트를 얇게 만드는 요즘차와 달리 정직한 두께가 들어가 착좌감이 뛰어나다진또베기 롤스로이스의 3가지 요건롤스로이스의 역사와 매각 이야기까지 다루려면 지면이 부족하다. 기독교에서 삼위일체론을 이해하는 것이 가장 중요하듯 롤스로이스의 핵심 포인트는 3가지다. 크루 공장, V8 6.75L OHV, 코널리 가죽 말이다. 지금은 벤틀리가 안주인이된 크루 공장은 2차 세계대전 당시 승전의 공을 톡톡히 세운 곳이기도 하다. 여기서 그 유명한 ‘멀린 엔진’이 생산되었다. 영국 공군 전투기로 2차 대전 당시 연합군 최후의 방어선을 담당했던 스핏파이어의 심장이다. 무려 2만5,000기 가량이 여기서 제작되었다. 연합군의 승리로 종전 후 항공 쪽은 예전의 더비로, 자동차는 크루로 둥지를 옮겼다. 초기에는 맨체스터, 더비, 북미 메사추세츠 주 스프링필드에서 차량을 생산했다. 롤스로이스는 여러 공장을 거쳤지만 그중에서도 크루 공장을 첫손에 꼽는 이유는 가장 많은 시간을 보낸 곳이기 때문이다. 마지막 요소인 V8 6.75L OHV 엔진은 1959년에 등장한 L시리즈 엔진으로, 처음에는 6.25L였다가 1970년부터 지금의 6.75L로 키웠다. 이 엔진 역시 롤스로이스가 가장 오랫동안 사용했던 구동계다.고급 가죽의 대명사인 코널리(Conolly)는 롤스로이스, 벤틀리, 애스턴마틴, 재규어 등에 두루 쓰였다. 당시 스칸디나비아 쪽에 펜스와 모기가 없는 곳에서 방목시킨 소의 가죽만 고집했다. 이렇게 해야 가죽에 상처가 없기 때문이다. 코널리는 엄격한 품질 기준으로도 유명하다. 품질, 출처, 나이까지 세세하게 따지고 그 외에도 12개의 검사를 거친다. 기공 없는 스킨에다가 두꺼우면서 부드러운 질감이 특징인 코널리 가죽은 롤스로이스의 오랜 파트너였다. 비록 경영 악화로 2002년에 파산했지만 다행히도 최근 생산을 재개했다는 희소식이 들린다. 서술한 3가지 요건 모두 유서가 깊은 역사성 때문에 가치를 인정받는다. 이를 모두 충족시키는 차가 바로 실버스퍼다.전통과 역사를 담고 있는 V8 6.75L OHV 유닛. 시승차는 1996년식으로 자연흡기 엔진이다. 이 심장은 현행 벤틀리 물싼에도 탑재된다원가절감이라고는 전혀 없는 초호화판도어 손잡이를 당기는데 상당한 무게감과 견고함이 느껴진다. 여태까지 타본 차중 가장 묵직한 도어다. 도어 실은 수퍼카만큼이나 두껍다. 뿐만 아니라 1열 시트의 두께도 엄청나다. 시트를 얇게 만들어 실내 공간을 확보하는 꼼수 따위는 찾을 수 없다. 시트, 천장, 모든 필러, 선바이저, 스티어링 칼럼, 손이 닿지 않은 곳까지 구석구석 코널리 가죽으로 마감했다. 바닥과 트렁크는 전부 최고급 윌튼제 울 카펫으로 치장했다. 4스포크 스티어링 휠의 디자인은 페라리 F355와 유사하다. 대시보드는 가장 햇빛을 많이 받는 부분인데도 관리를 잘한 덕에 가죽 마감에 변색이나 변형이 전혀 없다. 센터페시아와 센터 콘솔의 호두나무 베니어는 클리어가 깨지지 않고 잘 보존되어 있다. 유심히 보면 데칼코마니 형상으로 좌우 대칭이다. 크루 공장의 장인들이 호두나무 베니어 무늬를 선별하는데도 얼마나 많은 공을 들였는지 엿볼 수 있는 부분.시동을 거니 V8 대배기량의 향연이다. 너무나도 정숙한 요즘 세단과는 달리 박력이 느껴진다. 오르간 타입의 액셀 페달을 밟자 차가 미끄러지듯 나간다. 20세기 크루 공장 장인들의 조각 솜씨는 정교함에 있어서 타의 추종을 불허한다이 차에 들어간 GM제 하이드라매틱 4단 변속기는 미션 슬립이나 변속 충격을 거의 느낄 수 없다. 심지어는 변속이 제대로 되고 있는지 의심이 들 정도다. 동시대 미국제 자동변속기는 슬립이 기본이었는데 실버스퍼는 신기하게도 그런 증상이 없다. 하이엔드 럭셔리 쪽은 예민한 고객들 때문인지 확실히 트랜스미션 세팅을 달리하는 것 같다. 속도를 올리니 오히려 저속 때 보다 구동계 소음이 줄어든다. 2열 시트는 독립식 리클라이닝이 지원이 되어 편하게 자세를 잡을 수 있다. 신호 앞에서 대기하는데 모든 사람의 시선이 쏠렸다. 더구나 시승차는 틴팅이 되어있지 않아서 안이 훤히 들여다 보인다. 좋다는 차를 많이 타보았지만 이만큼 시선을 끌어모으는 차는 없었다.롤스로이스 답게 C필러가 굉장히 두껍지만 늘씬한 실루엣이다. 원래는 값비싼 화이트 월이 있는 AVON 타이어가 끼어있지만 여름용이라 다른 걸 장착했다. 유심히 보면 타이어 캡 역시 메탈 재질. 어느 유튜버가 우스꽝스러운 '마개조' 된 2세대 실버스퍼 C필러에 달린 엄청 큰 원형 더블R 배지에 감탄하지만 순정은 절대 그런 배지가 안 달린다다시 출발하는데 운전석에서 바라보는 프론트 노즈의 윤곽이 가히 예술이다. 중앙을 가로지르는 크롬 가니시와 우뚝 서있는 플라잉 레이디는 운전자로 하여금 저절로 우월함을 느끼게 해준다. 사실 둥근 노즈 중앙을 가로지르는 크롬 가니시가 없는 8세대 팬텀을 탔을 때도 이런 극적인 감동을 받지는 못했다. 게다가 타면 탈수록 BMW 유닛이라는 느낌이 들었던게 사실이다. 이에 비하면 실버스퍼 쪽이 진짜 롤스로이스의 아우라를 진하게 풍긴다. 노즈 안에 역사적인 심장을 품고 있어서 그런 게 아닐까.V8 롤스로이스의 낙동강 오리알 신세한참을 달리고 있는데 미네랄 오일이 부족하다는 경고 메시지가 떴다. 이 차는 셀프 레벨링 유압식 리어 서스펜션이 달려 오일 체크가 중요하다. 게다가 브레이크 오일과도 공유한다. 그래서 서비스 센터에 입고하려고 오너와 통화를 했는데, 이 차는 문정동에 있는 벤틀리 서비스 센터로 입고시켜야 한다는 답변을 받았다. 롤스로이스와 벤틀리가 한때 한 지붕 아래에 있었던 건 알지만 이 차가 왜 롤스로이스에서 서비스를 받지 못하는지 이해가 되지 않았다. 알아보니 BMW가 크루 공장을 인수하지 못해 차에 대한 정보가 없기 때문이다. 차대번호가 조회될 리도 없고 관련 부품도 없을 게 뻔하다. 대신 벤틀리 센터에서 차대번호 조회는 물론 부품도 보유하고 있다.운전석에서 보는 맛이 일품인 노즈. 노즈의 윤곽, 가운데를 가로지르는 크롬 가니시, 우뚝 서 있는 플라잉 레이디의 조화는 가장 높은 위치의 신분을 체감해준다재밌는 일화로는 벤틀리 센터 직원 중 이 차를 처음 본 사람은 보통 “여긴 벤틀리입니다. 성산(롤스로이스 센터)으로 가세요”라고 한다. 자주 있는 일이라 그런지 직원에게 굳이 설명 안 하고 “네” 답변만 하고 조용히 데스크에 가서 A/S 등록하고 라운지에 앉아 있으면 아까 그 직원이 민망해한다는 것이다. 예전 롤스로이스 오너 대부분이 겪는 고충이다.대수가 많지는 않지만 정식 수입된 차에 한해서는 벤틀리와 공조해서라도 서비스를 지원하는 게 맞지 않을까. 헤리티지를 강조한다고 예전 롤스로이스를 홍보에 적극 활용하면서도 정작 A/S에는 왜 이리 인색한지. 하루빨리 타협점을 찾지 않으면 그저 롤스로이스 껍데기만 씌운 BMW라고 해도 할 말이 없다. 헤리티지에는 그에 어울리는 책임이 따르는 법이다. 반납할 시간이 가까워 인적이 드문 곳에서 차를 세웠다. 생각해보니 시승차는 내가 딱 원하는 구성의 트림이었다.갑자기 이 차를 소유하고 싶다는 강렬한 마음이 생겼다. 실제로 사고 싶어서 물어보니 절대 안 판다는 답변이 돌아온다. 내것이 될 수 없다는 것을 알자 오히려 마음이 편안해졌다. 온종일 실버스퍼와 함께 하면서 영국 크루 공장의 철학과 곧은 장인 정신을 체험할 수 있었다. 제아무리 기술이 발달해도 이만큼의 감동을 흉내 내지는 못할 것 같다. 더구나 롤스로이스 영광의 중심에 있었던 크루의 시대 끝에서 나온 실버스퍼는, 해를 거듭할수록 그 가치를 더해갈 것이다. 누가 뭐래도 진정한 ‘최후의 롤스로이스’는 코니시 5와 뉴 실버스퍼다.글 맹범수 기자 사진 최진호  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TESLA MODEL 3, 전기차 시장의 주류로 자리 .. 2020-02-24
TESLA MODEL 3전기차 시장의 주류로 자리 잡고 있는 테슬라 지난해 여름 드디어 테슬라 시리즈 중 엔트리급인 모델3가 국내에 출시됐다. 테슬라를 처음 봤을 때는 전기차라서 생소했지만 이제는 어느 정도 대중화되어서 그런지 익숙해졌다. 그럼에도 전기차 특성상 라디에이터 그릴이 없어 적응이 필요한 반면, 매끄러운 얼굴은 미래지향적이다.장거리 주행이 가능한 전기차테슬라 모델3는 21700(직경 21mm×70mm) 규격의 리튬이온 배터리를 자동차의 밑바닥에 탑재한 것이 특징이다. 이 숫자는 배터리의 사이즈를 나타내는 규격이다. 사실 21700 배터리는 2000년 초반부터 가장 흔히 쓰여 온 18650의 개선형이다. 기존 S와 X는 18650이었지만 차기 모델은 21700 배터리가 탑재될 예정이다.모델3는 운전석 B필러 쪽의 상단 카메라 밑부분에 카드를 대면 문이 열린다각형 또는 파우치형 배터리를 사용하는 다른 메이커들과 달리 테슬라는 원통형 배터리를 고집한다. 일반적으로는 각형이나 파우치가 가볍고 에너지 밀도 면에서 우수하다. 금속 캔으로 감싼 원통형 셀은 가격, 안전성이 우수하고 수급이 원활한 것이 장점이다. 다만 무게가 무겁고 공간을 많이 차지하는 단점이 있다. 대부분의 전기차가 그렇듯이 테슬라3 역시 배터리를 차체 바닥에 배치해 무게중심을 낮추었다.20인치 타이어로 한 번 완충하면 499km를 달릴 수 있다기본형인 스탠다드는 배터리가 3,000여개, 롱 레인지부터는 4,500개에 육박하는 배터리가 탑재된다. 모델3는 스탠다드, 롱 레인지, 퍼포먼스 등 3가지 트림이 제공되며, 완충 시 스탠다드 352km, 롱 레인지는 446km, 퍼포먼스는 415km 주행이 가능하다. 그럼에도 여전히 충전소는 부족한 게 현실이다. 더구나 테슬라의 급속충전소인 수퍼차저는 서울과 수도권, 광역시에 4군데 정도밖에 없다. 일반 충전소에서도 충전은 가능하지만 독자규격을 쓰는 테슬라 수퍼차저 장점을 충분히 발휘할 수 있는 환경은 아닌 셈이다.바람을 가르며 잘 내보낼 수 있게 트렁크 끝부분을 날렵하게 다듬었다강력하면서도 생소한 느낌예전 자동차 광고 중에 ‘소리 없이 강하다’라는 문구가 있었는데 개인적으로 인상 깊었던 기억이 있다. 모델3를 타보니 그 문구가 딱 떠올랐다. 이 차는 시동 버튼마저도 삭제했다. 전용 카드키를 센터콘솔에 놓고 액셀 페달을 밟으면 된다. 밖에서 이 차를 유심히 보는데 B필러에 자율 주행을 위한 카메라가 달려있다. 그 밑에 카드키를 대면 숨어있던 손잡이가 튀어나온다. 손잡이는 평소에 돌출부 없이 보디 표면에 딱 달라붙는 형태다. 심미적인 이유도 있지만 공기저항을 최소화하기 위한 노력의 일환이다.15인치 디스플레이에서 모든걸 통제한다, 심지어 글로브박스 오픈까지도고속도로에 올라 달려보았다. 테슬라를 포함한 전기차 중 적잖은 모델이 원페달 시스템을 채용한다. 액셀 페달 하나로 가속과 감속을 모두 조작할 수 있다. 페달을 밟을 때는 가속을, 발을 떼면 자동으로 모터 브레이크가 걸리면서 에너지를 회수하는 시스템이다. 그렇다고 페달이 한개라는 말은 아니다. 이 차 역시 페달은 두 개다. 급제동할 때는 보통 차처럼 브레이크 페달을 사용하면 된다. 전기차는 기계식 브레이크 대신 회생제동을 최대한 활용해야 에너지를 아낄 수있기 때문에 원페달 운전을 추천하는 분위기다.Front+Trunk의 애칭인 일명 프렁크. 85L를 채울 수 있다그런데 모델3가 강력한 성능이라고 알고 있었는데 아쉽게도 시승차는 120km/h 속도제한을 뒀다. 스펙상 최고속도는 261km/h. 바로 톨게이트를 빠져나와 와인딩 로드로 진입했다. 무게중심이 낮아 가혹하게 몰아붙여도 롤이 거의 없다. 덩치로 보면 쏘나타보다 살짝 작은 크기에 무게는 1.8t을 넘는다. 무거운 배터리가 무게중심을 낮추어 안정감을 높고, 코너에서의 민첩성과 안정감도 매우 뛰어나다.2열은 넓고 안락한 느낌이다내연기관과 달리 소음이 적은 전기차는 속도가 어느 정도인지 가늠하기 힘들어 어느정도 적응이 필요하다. 그래도 가속 성능만큼은 어지간한 스포츠카를 능가하는 수준이어서 무섭기까지 했다. 스펙상의 0→시속 100km 가속은 무려 3.4초.높은 완성도의 오토파일럿시트에 앉아 안전벨트를 체결했는데도 경고음이 계속 난다. 이유는 2열 승객이 안전벨트를 안해서다. 이 차는 전 좌석 안전벨트 필수다. 실내는 전기차답게 매우 정숙하다. 비용 절감 때문인지 계기판을 아예 없애고 센터페시아에 배치한 15인치 대형 터치스크린으로 대신했다. 테블릿 PC처럼 활용성이 높기는 하지만 자동차이기에 자주 사용해야 하는 기능은 좀 더 별도 스위치로 빼놓았으면 어땠을까 하고 아쉬웠다.실내는 정말 깔끔하다. 모든걸 센터패시아 디스플레이에 모아버렸다이 차의 가장 큰 자랑은 바로 오토파일럿(자율주행)이다. 기자는 소심한 성격 탓에 기계를 믿지 못한다. 그래서 양손을 놓지 못하고 스티어링 휠을 살짝 잡고 달렸다. 도로에 표시된 제한속도에 맞춰 60km/h, 혹은 50km/h로 자동으로 조절하는 모습이 그저 신기했다. 앞차와의 간격도 잘 유지한다. 바짝 붙어서 가는 것이 불안한 사람을 위해 차간 거리를 5단계까지 설정할 수 있다. 오토파일럿 해제는 브레이크 페달을 살짝 밟으면 된다. 스티어링 휠에서 아예 손을 떼면 ‘스티어링 휠을 흔들어 주세요’라는 메시지만 뜨고 오토파일럿 해제는 안 된다.주행 모드는 스티어링 휠 뒤쪽의 노브로 조절할 수 있다보통의 반자율 주행 차만 하더라도 10초가 지나면 이 기능이 해제가 되지만, 이차는 메시지만 보일 뿐 이마저도 사라진다. 게다가 깜빡이를 키면 알아서 차선을 변경한다. 사방에 달린 카메라가 상시 주변을 감시해 ADAS의 정확성을 높였다. 머잖아 전기차의 왕좌에 등극할지난해 정부는 2030년까지 전기차·수소차의 신차 판매 비중을 전체 자동차 판매의 33%까지 끌어올리겠다고 발표했다. 전기차 시대의 선구자인 테슬라에게는 희소식이 아닐 수 없다. 시행착오는 있었지만 EV 생태계가 점점 확장되고 있다. 전통적인 메이커 역시 기존 내연기관에서 벗어나 EV 시장의 영역으로 빠르게 발을 넓히고 있다. 테슬라는 여기에 더해 자율운전 기술에도 많은 공을 들이고 있다. 이런 노력의 결과 아예 운전석이 없는 완벽한 자율 주행 차도 언젠가는 등장할 것이다. 현재로서는 그 주인공이 테슬라가 될 가능성이 매우 높아 보인다.글 김영명 기자 사진 최진호    유튜브 자동차생활TV 바로가기 
나에게만 도도한 프랑스녀, DS 3 CROSSBACK 2020-02-19
나에게만 도도한 프랑스녀DS 3 CROSSBACK미녀만 보면 상습적으로 고백을 하는 금사빠가 많은 동네에서는 대체로 여자들이 도도한 편. 특히 프랑스와 이탈리아 그리고 스페인 쪽이 그런 성향이 있는듯하다. DS 3 크로스백도 마찬가지다. 화려하고 예쁜 데다 새침데기 같다. 게다가 이유 불문하고 빠져들게 만드는 강한 중독성을 가졌다. 낯섬에 매혹되다로맨스물에서 낯선 이와 사랑에 빠지는 장소는 대부분 기차, 역, 터미널이 아닐까. 영화 <비포 선라이즈>에서도 남녀 주인공의첫 만남은 동유럽을 횡단하는 기차에서였다. 일면식 없는 선남선녀가 처음 만나자마자 온종일 여행을 한다면? 기차에서 처음 본 상대와 바로 여행을 한다니 얼마나 설레겠는가. 둘은 틈나는 대로 키스하면서 서로의 감정을 나눈다. 늦은 밤 공원 잔디밭에 누워 한껏 달아오르려는 결정적인 순간, 프랑스 출신 여주인공의 엄청난 자제력으로 몸의 대화는 무산됐다. 여기에 허탈감을 감추지 못하는 남자의 표정 연기가 압권이었다.영롱한 눈에 매트릭스 LED도 더했다클래식한 디자인의 송풍구와 고급스러운 마름모 스티치DS 3 크로스백과의 첫 만남도 비슷한 느낌이었다. 예쁜 외모에 반해 마음을 빼앗겨 버렸지만 왠지 내 것이 될 것 같지는 않았다. 그럼에도 보면 볼수록 빠져드는 무언가가 있다. 영롱한 헤드램프와 프론트 그릴을 보고 있노라면 더욱더 그렇다. 혹시나 하고 어디 하나 흠잡을 데를 찾지만 아무리 봐도 못난 구석이 없다. 펄이 잔뜩 들어간 매끈한 패널은 계속 어루만지게 된다.엉덩이와 등이 닿는 부분은 패브릭측면의 감추어진 도어 손잡이와 카멜 험프 형상의 B필러는 올라타고픈 마음을 용솟음치게 만든다. 샤크 핀으로도 불리는 이 독특한 필러는 기존 시트로엥 DS 3를 계승해 시그니처가 됐다. 멋진 그래픽의 테일램프는 순차 점멸등이 백미다. 주변 차들에게 내 차의 차선 변경을 강하게 어필할 수 있다. 테일램프 하우징을 감싼 크롬테는 전혀 촌스럽지 않고 매우 세련되었다.두꺼운 사이드 월은 충격을 잘 흡수한다화려한 구성의 실내시승차는 리볼리 트림으로 시트 엉덩이와 등이 닿는 부분은 패브릭, 그 외에는 가죽으로 마감했다. 패브릭 대신 가죽을 선호한다면 오페라 트림도 있다. 작은 차체 대비 1열 공간은 그다지 작지 않다. 좋은 가죽으로 마감한 D컷 스티어링 휠은 보기에는 좋으나 공도에서는 원형인 편이 다루기가 편하다. 순차 점멸등이 백미. 크롬테도 잘 어우러진다그래도 DS 7에 비하면 아래쪽이 완만한 형태라 그립감이 좋다. 패들 시프터의 조작감은 좋지만 크롬을 두른 소재가 점수를 깎는다. 7인치 클러스터는 심플하고 정보를 한눈에 보기에 편한 구성이다. 클래식카 실내가 여전히 멋진 이유는 송풍구의 단순한 형태와 메탈의 느낌이 한몫 하는데 이 차 역시 클래식한 디자인의 송풍구다.아름다운 디자인의 기어노브센터페시아 조작계 구성은 보기에 아름답지만 버튼이 아닌 터치라서 불편하다. 인포테인먼트 시스템은 애플카플레이, 안드로이드 오토 등의 미러링 시스템을 지원한다. 시승하는 동안 애플카플레이를 구동해보니 인식률이 뛰어나고 오류가 없었다. DS 3 크로스백 전용의 포칼 오디오(리볼리 트림부터)도 있다. 독특하면서도 세련된 대시보드 레이아웃12개의 스피커와 서브우퍼 하나, 515W 앰프로 풍성한 사운드를 즐길 수 있다. 좁은 2열 공간은 이 차의 가장 큰 단점. 신장이 큰 사람이 운전석에 앉으면 사실상 뒷좌석은 포기해야 할 정도다. 그렇다고 좋은 가죽을 쓴 뒷좌석을 짐칸으로 쓰기도 애매하다. 등받이 역시 가죽인데 좁은 레그룸으로 인해 무릎에 의해 가죽이 닳거나 이염 될 수가 있으니 가죽 관리에 힘써야 한다. 트렁크는 350L로 카트를 자주 이용하는 코스트코 마니아라면 활용도는 낮겠다.시동 버튼은 센터페시아와 센터 콘솔 사이에 위치한다디젤 게이트도 빗겨간 푸조의 디젤시동을 거니 디젤을 잘 다루는 메이커답게 상당히 정숙하다. 푸조에서 만든 1.5L 유닛은 산화 촉매 변환기로 탄화수소와 이산화탄소를 제거하고 물과 이산화탄소로 변환시킨다. 그다음 SCR에서 요소수를 첨가해 질소산화물을 물과 질소로 분리시킨다. 마지막으로 미립자 방출 필터가 미립자를 99.9% 제거해 진정한 클린 디젤을 표방한다.디젤게이트에도 빗겨간 심장최고출력 131마력과 최대토크 31.0kg·m로 1,295kg의 차체를 정지상태에서 9.9초 만에 시속 100km로 가속시킨다. 최고속도는 195km/h. 액셀 페달을 밟으니 시트로엥 C5 에어크로스 대비 경쾌한 몸놀림을 보여준다. 서스펜션은 리바운드 스트로크는 짧으면서 바운드 스트로크가 빠르게 반응한다. 요철을 넘을 때는 충격을 잘 다스렸던 C5에 비해서는 다소 예민한 편. 그런데 연속적인 거친 노면에서는 충격을 잘 걸러 되려 편하다. 아무래도 울퉁불퉁한 돌바닥을 훑고 다녀야 하는 파리의 환경에서 태어난 만큼 확실히 PSA 차종이 댐핑 세팅에 일가견이 있는 듯하다.도어 손잡이를 잡고 닫으면 다칠 수 있으니 주의를 요구한다한참을 달리는데도 연료 게이지가 좀처럼 줄지 않는다. 평균 연비는 L당 15.7km. 멀리 갈 일이 있어 고속도로만 타니 18km/L대 수준의 연비가 나온다. 정체구간에서도 14km/L대 아래로 내려갈 일이 없을 정도로 뛰어난 효율을 자랑한다. 준수한 파워트레인에 걸맞게 안전 장비도 놓치지 않았다. ISG, ACC, 차선중앙유지 시스템을 한데 모은 것이 바로 DS 드라이브 어시스트. 시속 30km~180km 범위에서 활용할 수 있다.좋은 가죽을 썼는데도 아쉬운 2열 시트 구성사실상 공도에서는 언제든지 반자율 주행을 적극적으로 키거나 끌 수있다. 실제 작동도 잘 되는 편이다. 그래도 반자율 주행은 어디까지나 운전을 보조하는 장치라 절대적으로 의존해선 안 된다. 영롱한 눈이라고 극찬을 했던 매트릭스 LED 헤드램프는 자동으로 광량을 조절해 상대 운전자와 보행자의 시야 방해를 최소화한다. 낮과 밤에 상관없이 보행자, 자동차, 자전거를 인식해 위험을 감지하면 속도를 줄이는 시스템도 더했다. 잘생기고 예쁜 게 최고!DS 3 크로스백은 화려한 내·외관을 갖췄지만 다소 불편한 2열 시트 구성과 좁은 트렁크로 내실을 다지진 못했다. 소형 SUV한테서 지나치게 여유로운 공간을 기대하는 건 무리다. 그래도 화려한 외모에 비해 내실이 떨어지면 금방 질리기 마련. 다행히도 이 차는 외모만큼은 절대 우위라 이런 단점을 상쇄한다. 게다가 심장은 뜨겁고 깨끗하다.DS 3 크로스백을 바라보면 사랑에 빠질 수밖에 없다. 예쁘고 잘생긴 건영원하다는 말이 있다. 바로 이 차를 위한 말이 아닐까. 글 맹범수 기자 사진 최진호 자동차생활TV 유튜브 
장밋빛 아기 재규어 E-PACE D180 2020-02-10
장밋빛 아기 재규어 E-PACE D180F-페이스에 이어 등장한 재규어 최초의 컴팩트 SUV E-페이스는 레인지로버 이보크와 뼈대, 파워트레인을 공유하면서도 역동적이다. 특히 직렬 4기통 2.0L 인제니움 디젤 엔진은 효율과 성능을 모두 양립시켜 쾌적한 드라이빙을 제공한다. 게다가 동급 최고의 디자인까지 갖춰 높은 만족감을 제공한다.재규어의 두 번째 SUV재규어 사상 첫 SUV인 F 페이스는 부침을 겪던 재규어의 구원투수로 역할을 톡톡히 했다. 아울러 랜드로버 역시 좋은 성과를 내니 재규어-랜드로버로서는 굉장한 호재였다. 물 들어올 때 노를 저어야 하는 절호의 기회인만큼, 재규어는 E 페이스 카드를 꺼내들었다. E 페이스는 랜드로버 이보크와 같은 재료를 써서 다른 맛으로 완성한 차다. 모터스포츠 혈통이 있는 재규어 쪽이 아무래도 좀 더 스포티하고 배기 사운드가 좋은 편이다. E 페이스 시승차는 S 트림으로 심플한 구성이다. 기본에 충실한 아날로그 클러스터인포테인먼트 시스템 역시 단순하면서 직관적이다. 통합형 터치스크린을 주력으로 삼는 랜드로버 모델은 적응이 쉽지 않은 반면, 이 차는 터치스크린 빼고는 대부분 버튼이라서 조작성이 뛰어난 게장점. 최신 차에 많이 보이는 모니터형 클러스터가 아니라는 점은 다소 호불호가 있겠지만 개인적으로는 클래식한 아날로그 계기판을 선호해서 그런지 딱히 단점이라는 생각은 안 든다. 디지털 계기판은 처음에는 화려해도 시간이 지날수록 구형처럼 보일 수 있다. 한데 이 차 역시 고급 트림(HSE)에는 12.3인치 모니터가 들어간다.484L의 트렁크 용량, 2열을 접으면 최대 1,141L를 확보할 수 있다공도에서의 조작성이 최적인 원형 스티어링 휠은 훌륭한 가죽으로 마감해 감촉이 좋다. 재규어-랜드로버 모델 대부분이 로터리 시프터가 달리지만 이 차는 F 타입처럼 기어 셀렉터를 달았다. 사실 로터리 시프터는 팝업식이라서 간혹 솟아오르지 않는 문제점이 있다. 공조기 조작계의 다이얼 버튼은 누를 때 고급스러운 클릭감이 느껴지며, 온도 설정은 다이얼을 돌리면 된다. 시트는 좋은 가죽은 아니지만 홀드성이 좋다. 차 값이 5천만원 대 치고는 괜찮다고 할 수 있지만, 가죽을 잘 다루는 재규어를 감안하면 조금은 아쉽다. 의외로 넉넉한 실내와 쾌적한 달리기E 페이스는 콤팩트 SUV로 전장(4,395mm)은 짧은데 폭이 2m(1,984mm)에 육박해 다부진 모습이다. 휠베이스는 2,681mm로 2열 레그룸은 빠듯할 것으로 예상되었다. 그래도 공간 활용을 잘한 섀시 덕에 의외로 여유롭다. 180cm 초반, 70kg대의 기자가 뒷좌석에서 오랜 시간을 보냈는데도 편안했다. 지붕이 평평한 이보크에 비해 그린하우스가 불룩한 편이다. 프론트 펜더에 트림 배지가 달린다. 이 차는 S 트림여기에 파노라믹 루프 글래스는 개폐가 되지는 않지만 뛰어난 개방감으로 쾌적하다. 뒷부분은 패스트백 디자인으로 트렁크 공간 활용성은 그다지 좋지 않은 편. 그래도 디자인만큼은 정말 끝내준다. 앞부분은 F 타입의 눈매를 조금 유순하게 다듬은 느낌이다. F 타입이 야성 가득한 눈매라면, 이 차는 천진난만한 아기 재규어 같아서 귀엽다. 도어를 열면 웰컴 라이트가 바닥을 비추는데 거기에 성체 재규어를 따라가는 새끼의 모습이 백미다. 보통은 메이커나 모델의 로고를 쓰는데 이 차는 빛나는 재규어가 반겨준다.윈드실드에 깨알 같은 아비를 따르는 아기 재규어직분사 디젤 엔진은 가변 배기 캠 타이밍, 강화 실린더 블록, 수랭식 인터쿨러 조합으로 효율이 뛰어나다. 여기에 변속 충격이 없는 ZF제 9단 변속기가 물려 효율을 끌어올린다. 다양한 방식으로 운전했지만 공인 연비와 근접한 수치가 나왔다. 정지상태에서 가속을 하니 기존의 이보크보다 몸놀림이 날래다. 두 차는 동일한 파워트레인이 들어갔으면서 스펙상 제로백은 E 페이스가 0.2초 앞선다. 고작 0.2초의 차이지만 재규어의 긴장감 있는 배기 사운드가 속도감을 더한다.귀여운 아기 재규어의 눈얼마 전 유럽에 갔을 때, 소형 해치백이 대부분인 동네에서 E 페이스가 의외로 많아 의아했는데, 고저가 심한 와인딩로드에서도 거침없이 달리는 걸 보고 놀랐던 기억이 있다. 문득 그 때 생각으로 산간도로에 들어섰다. 코너에서 시속 80km로 휘감는데도 롤 제어가 상당히 뛰어나다. 똑똑한 토크벡터링 시스템은 코너를 돌 때 안쪽 바퀴에 제동을 걸어 노즈를 잡아 돌린다. 아울러 AWD 시스템은 앞바퀴가 그립을 잃으면 후륜에 더 많은 구동을 보내 트랙션을 최대한 살린다. 추운 겨울에는 로 트랙션 론치(Low Traction Launch)가 미끄러운 노면에서 큰 도움을 준다. 이 비상 모드는 시속 30km를 넘어가면 원래의 주행모드로 복귀한다.직관적인 버튼 구성의 센터페시아여자가 타면 정말 예쁜 재규어프리미엄 메이커의 엔트리급 모델이 나오면 평가는 보통 가격으로 나뉜다. 비록 가성비는 낮더라도 ‘가심비’에서는 만족감을 줄 수 있는 것이 바로 프리미엄 엔트리 모델이다. 사실 프리미엄 메이커의 염가형 모델은 일종의 미끼 상품인 듯한 느낌을 지울 수 없었다. ‘당신이 정말이 엠블럼이 꼭 필요하다면 이 차를 사시면 됩니다.’라고 말하는 듯하다. 그런데 막상 타보면 굳이 이 가격에 사야 하는지 의문이 들 때가 있다.엔트리 모델의 구매가 꺼려지는 이유다. 로터리 시프터를 버리고 친숙한 기어 셀렉터를 달았다그런데 E 페이스는 엔트리 모델이라는 생각이 전혀 들지 않는다. 실내 소재 구성은 다소 아쉽지만 재규어답지 않은 실용성까지 갖추고 있다. 게다가 개량을 거듭한 인제니움 엔진은 뛰어난 성능과 효율로 흠잡을 데가 없었다.나날이 강화되는 배기가스 규제 탓에 대부분의 메이커가 다양한 동력원을 잇따라 내놓고 있다. 프리미엄 메이커 역시 모듈화된 2.0L 엔진을 다양한 차종에 쓰고 있다. 이제 프리미엄 시장에서 2.0L 엔진은 주력 유닛으로서 더 이상 얕잡아 볼 수 없다. 공간 활용을 잘한 섀시 덕에 의외로 여유로운 2열 공간새로운 인젝터, 터보차저, 수퍼차저, 전기모터가 더해져 효율은 물론이고 성능까지 일취월장하고 있다. 덩치큰 차도 충분히 움직여 주지만 E 페이스같은 콤팩트 모델이라면 예상을 뛰어넘는 의외의 성능을 체험할 수 있다. 이 차를 1천 km 주행을 하면서 쉬운 운전과 경쾌한 움직임, 경박하지 않은 가속력에 매료됐다. 여기에 매끈한 디자인까지 더해져 사랑하는 사람에게 이 차를 꼭 사주고 싶다는 생각이 계속 머릿속에 스쳤다. 글 맹범수 기자 사진 최진호  자동차생활TV 유튜브 
파격적인 준대형 세단 현대 그랜저 3.3 시승기 2020-02-03
현대 그랜저 3.3 파격적인 준대형 세단대한민국 대표 준대형 세단 그랜저가 과감한 변신을 단행했다. 현대 디자인의 혁신이 느껴지는 강렬한 얼굴과 부분변경임에도 늘어난 휠베이스는 완전변경에 가까운 모양새다. 특히 그릴과 한 몸을 이루는 마름모꼴 주간주행등은 도로 위독보적인 존재감을 발휘하기에 부족함이 없다. 운동성능과 안전편의 품목도 빠짐없이 챙겼다.역사를 써내려가는 고급차현대는 1986년 그랜저 1세대 출시 이후 2세대까지 일본 미쓰비시와 기술제휴를 통해 고급차 제작 노하우를 쌓았다. 3세대부터는 독자생산체재를 구축해 고급차다운 선구적인 디자인과 안락한 주행질감을 앞세워 수많은 소비자의 지갑을 열었다. 새로운 플래그십 세단 에쿠스의 등장과 프리미엄 브랜드 제네시스 출범으로 오늘날에는 그 위상이 다소 떨어졌지만 소수가 아닌 다수를 겨냥한 고급화 전략에 따라 4, 5세대 모두 눈부신 성공을 거뒀다. 6세대의 경우 합리적인 가격에 높은 상품성을 앞세워 준대형 시장의 부흥을 주도하는 동시에 ‘그랜저’라는 이름 석 자의 가치를 드높였다. 신형 그랜저에 최초 적용된 후진 가이드 램프. 운전자를 위한 배려가 곳곳에 묻어 있다이런 화려한 배경에서 탄생한 6세대 부분변경 모델은 출시 전부터 뜨거운 관심을 받았으며, 제품 공개 후에는 눈에 띄는 디자인을 비롯한 파워트레인, 안전편의품목에서 높은 평가를 받으며 단기간 누적계약 5만 대 돌파라는 경이로운 기록을 세웠다. 이에 대해 현대 측은 “부분변경 모델임에도 세대교체를 방불케 하는 변화를 통해 미래지향적인 디자인과 각종 신사양을 녹여냈다. 고급차라는 상징성은 유지하되, 빠르게 변화하는 시대 흐름을 맞춰 업그레이드를 거쳤다. 그 결과 전례 없는 계약대수를 실현할 수있었다”고 전했다.도형 디자인에 도가 튼 현대. 이제는 마름모다. 다만 호불호가 명확히 갈리는 디자인이다부분변경 핵심은 싹 바뀐 디자인당초에는 디자인을 살짝 다듬는 선에서 마무리 될 것으로 예상했다. 이미 완성도 높은 생김새를 갖추고 있었기 때문이다. 그런데 신형 그랜저의 외모는 격변 그 자체였다. 전작의 디자인을 싹 걷어냄은 물론 플랫폼까지 개선하는 정성을 보였다. 보석처럼 빛나는 파라메트릭 주얼 라디에이터 그릴과 조화를 이루는 LED 헤드램프및 주간 주행등은 색다른 인상을 자아냈고, 특히 히든 라이팅 램프 방식의 마름모꼴 주간 주행등은 엔진을 켰을 때 별처럼 떠있는 듯한 모습을 구현했다. 최상위 트림 캘리그라피 전용 19인치 휠은 입체적인 조형미를 뽐낸다범퍼 하단에 크롬으로 마감된 격자무늬 장식은 더해 멋을 더한다. 옆면은 명암 대비가 확실한 선으로 입체감을 살렸으며, 뼈대를 앞뒤로 늘려 보다 웅장한 느낌을 전달한다. 수치상 길이, 휠베이스는 4,990mm, 2,885mm로 이전보다 각각 60mm, 40mm 늘어났다. 빛에 따라 명암 대비가 명확한 19인치 휠은 외모의 완성도를 높인다. 뒷면은 얇고 날렵한 램프로 세련미를 높였다. 좌우 램프가 이어지는 모양새로 그랜저 디자인 언어를 이어받았다는 것이 현대 측의 설명. 솔직히 배다른 형제를 보는 듯 닮은 구석을 찾기는 어렵지만 마름모꼴 조형으로 디테일을 살린 조명 형태는 신선한 자극이다.패스트백 스타일로 세련미를 강조했다 실내도 큰 변화를 맞았다. 기본적인 레이아웃은 신형 쏘나타와 비슷하다. 다만 가죽 사용 면적을 넓혀 고급스러움을 강조했다. 뒷좌석 헤드레스트에는 스웨이드 목 베개도 달았다. 12.3인치 디지털 클러스터에 12.3인치 센터 디스플레이를 이어붙인 디자인도 주목할 만하다. 벤츠 와이드 스크린을 연상시키는 구성이지만 좌우로 넓은 화면은 차의 각종 정보를 보기 좋게 전달하는데 효과적이다. 좌우가 이어진 날렵한 리어램프 모양새는 마지막 남은 그랜저 디자인 정체성이다신형 인포테인먼트 시스템 디자인은 블루 컬러 라이팅을 통해 아늑한 바다 속 느낌을 재현하며, 내비게이션 자동무선 업데이트, 카카오 i 자연어 음성인식 등 첨단사양과 함께 직관적인 사용자 경험 디자인을 선사한다. 대시보드를 가로지르는 에어벤트 역시 눈에 띈다. 이 부분은 폭스바겐 스타일을 빼닮았다. 유행에 민감한 현대 인테리어 팀이다. 변속 방식은 쏘나타와 마찬가지로 전자식 버튼을 채택했다. R, N, D, P 중 원하는 버튼을 눌러 사용하면 그만이다. 그위로 터치 에어컨 컨트롤러가 위치하고, 바람세기, 공기청정 시스템, 스티어링 휠 열선 등을 손가락 하나로 제어한다. 이제는 필수사양인 무선충전대는 변속버튼 우측에 마련된 작은 박스에 넣었다. V6 3.3L 가솔린 직분사 엔진은 8단 자동 변속기와 짝을 이룬다주행 중스마트폰 사용을 최소화하려는 아이디어다. 이외에도 서울대 의대와 공동 개발한 2세대 스마트 자세제어 시스템은 장시간 주행 시 허리 지지대를 네 방향으로 자동 작동시켜 척추 피로를 풀어준다. 공간은 1, 2열 모두 넓다. 특히, 2열은 리무진에 앉아 있는 듯 착각을 일으킬 정도다. 조수석 접이 기능까지 있다면 더 바랄 것이 없겠다.가죽 사용 면적을 넓혀 고급스러운 분위기를 연출한다내실을 다지다 디자인에 비하면 바뀐 게 거의 없다. 그래도 엔진 라인업을 재구성하고, 전후륜 축간거리를 늘리며 하체를 보강해 상품성을 향상시켰다. 기존 2.4 가솔린 대신 신형 스마트스트림 G2.5을 넣는가 하면, 시승차인 3.3 가솔린의 경우, 랙 구동형 파워 스티어링으로 고속 조향 응답성을 강화했다. 덕분에 빠른 속도에서도 차를 믿고 나아갈 수 있다. 운전자뿐 아니라 탑승객 모두에게 믿음을 주는 움직임이다. 뒤늦게 따라오는 조향, 바람 인형마냥 출렁이는 차체, 불안한 접지 등 한 때 현대를 상징하던 단점들은 자취를 감췄다. 파워트레인은 V6 3.3L 가솔린 직분사에 8단 자동 조합이다.선명한 화질을 자랑하는 12.3인치 디지털 클러스터최고출력 290마력, 최대토크 35.0kg·m의 부족함 없는 힘을 낸다. 출력에 아쉬울 일은 없다. 언제나 운전자 의도에 알맞은 가속을 펼친다. 복합연비는 18인치 휠 기준 9.6km/L. 여러모로 수치상 변화는 미미하다. 차체 크기가 달라진 만큼 이에 따른 운동 성능을 개선하는 정도에서 마무리됐다고 볼 수 있다. 주행 모드는 여타 다른 현대와 마찬가지로 에코, 컴포트, 스포트 구성. 가장 마음에 들었던 모드는 스포트로 무거운 스티어링 휠, 민감한 스로틀 반응 속도, 듣기 좋은 엔진 사운드를 제공한다. 에코에서는 힘을 쫙 뺐고, 컴포트는말 그대로 편안한 주행질감을 전달했다. 모드 별 성격이 뚜렷해서 고르는 맛이 있다.터치식 공조 스위치는 보기에도 좋고, 쓰기에도 좋다새롭게 추가된 안전품목으로는 전방충돌방지 보조-교차로대향차가 있다. 교차로에서 좌회전할 경우 마주 오는 차량과 충돌하지 않도록 위험을 방지해주는 기술이다. 후진 가이드 램프도 들어갔다. 그간 럭셔리급에 주로 적용됐던 사양으로 후진 시 LED 가이드 조명을 후방 노면에 비춰 보행자와 주변 차량에게 후진 의도를 전달한다.신형 인포테인먼트 시스템은 그래픽 디자인이 확 바뀌었다이밖에 신형 그랜저에는 고속도로뿐만 아니라 자동차전용도로까지 확대 적용된 고속도로주행보조, 차량 후진 시 후방 장애물을 감지해주는 후방주차충돌방지보조, 운전자가 방향 지시등을 켜면 후측방 영상을 클러스터에 표시해 안전 운전을 돕는 후측방모니터, 스마트키를 이용해 차량을 앞, 뒤로 움직여 협소한 공간에서도 주·출차를 실현하는 원격스마트주차보조 등이 탑재됐다.질 좋은 가죽으로 처리된 시트는 엉덩이, 허리, 등 등을 포근히 감싼다이번 변화의 핵심은 디자인이다. 단기간 안에 이처럼 큰 폭의 변화를 실현했다는 점에서, 그것도 완성도 있게 마무리했다는 점에서 현대 디자인 팀의 저력을 느낄 수 있었다. 단, 여전히 세대 간 디자인 연속성을 찾아볼 수 없다는 점은 아쉽다고 밖에 표현할 수 없다.휠베이스가 늘어난 만큼 2열 공간도 넓어졌다. 리무진이 따로 없다디자인 연속성은 해당 차가 걸어온 길을 간접적으로 보여주는 가장 확실한 포트폴리오다. 그런 역사성을 스스로 저버린다는 것은 아직까지도 고급차 만들기에 명확한 철학과 기준이 없다는 사실을 반증한다. 어쩌면 익숙한 것보다 새로운 것이 잘 팔리는 국내 소비자 특성에 딱 알맞은 모양새일 수도 있겠다. 베스트셀링카를 만드는 건소비자니까 말이다. 글 문영재 기자 사진 최진호     유튜브 자동차생활TV 바로가기 
디젤게이트는 옛말, 폭스바겐 티구안 TDI 시승기 2020-01-29
디젤게이트는 옛말 VOLKSWAGEN TIGUAN TDI티구안이 수입 SUV 시장 최강자로 떠올랐다. 높은 실용성, 우수한 조립품질, 합리적인 가격 등을 앞세워 수많은 소비자의 선택을 받았다. 진입장벽을 낮춘 공격적인 프로모션도 성공의 주요 원인으로 들 수 있다. 폭스바겐 주력모델 앞에서 디젤게이트는 이제 옛말이 됐다.좋은 제품은 팔리기 마련2007년 말 글로벌 마켓에 등장한 폭스바겐 티구안은 2세대 출시 전까지 약 500만 대 이상의 판매고를 올리며 전 세계에 그 이름을 알렸다. 국내에서도 연간 1만대 가까이 팔리며 폭스바겐코리아 성장에 지대한 영향을 끼쳤다. 모듈형 플랫폼 MQB 기반으로 2017년 등장한 2세대 신형 티구안의 경우 균형 잡힌 디자인, 넉넉한 실내 공간, 믿음직한 거동 등을 뽐내며 1세대가 거둔 성공을 이어갔다. 못 생긴 것도 아니고 잘 생긴 것도 아니다. 지극히 무난하다2017년 한해에만 글로벌 판매 70만 대를 달성하는 한편, 같은 기간 독일 SUV 시장에서 판매 1위를 거머쥐었다. 최근 국내에서도 수입차 전체 시장 3위(2019년 11월 기준)에 오르는 등 눈에 띄는 성적을 거뒀다. 디젤게이트로 잠정휴업에 들어갔던 과거를 싹 씻을 만한 활약상이다. 잘 만든 제품은 소비자의 선택을 받을 수밖에 없다.프론트 펜더에서 리어 램프까지 연결된 예리한 허리선이 역동적인 느낌을 준다군더더기 없는 깔끔한 디자인외모는 허투루 쓴 선을 찾아 볼 수 없을 정도로 담백한 조형을 뽐낸다. 보닛 V라인과 맞닿은 그릴 끝단은 물론 좌우로 길게 뻗은 램프 디자인은 안정적인 모양새다. 여기에 다소 투박해 보이는 범퍼는 그릴, 램프와 조화를 이루며 모나지 않은 이미지를 구현하는데 일조한다. 옆면의 경우 커다란 휠 하우스와 프론트 펜더에서 리어 램프까지 쭉 뻗은 허리선으로 역동적인 느낌을 전달한다.기어 레버 주변에는 엔진 스타트 앤 스탑, 오토 홀드, 드라이브 모드 버튼 등이 있다뒷면도 디퓨저를 비롯해 날카로운 선과 각진 면 처리로 디자인 통일감을 강조했다. 차체는 이전 대비 55mm 길고, 30mm 넓으며, 40mm 낮아졌다. 휠베이스 역시 76mm 늘어나 보기 좋은 비율을 자랑한다. 골격이 달라지니 조형도 더 좋아졌다. 실내는 외관과 마찬가지로 자극적이지 않은 산뜻한 분위기다. 티구안과 아이폰을 연결해 줄 선만 있으면 애플카플레이를 쓸 수 있다빈틈없이 맞물린 대시 보드, 센터 콘솔 등 여러 패널은 물론 사용자 편의성을 고려한 직관적인 버튼 배열로 높은 완성도를 자랑한다. 센터 디스플레이는 센터 페시아 상단에 운전자 쪽으로 살짝 비틀어 배치했다. 알루미늄 프레임으로 정교하게 마감된 대시 보드 양 끝 송풍구와 도어 스피커에서는 기대 이상의 세심함이 엿보인다.자극적이지 않은 인테리어다. 쉽게 질릴 일은 없겠다질 좋은 가죽이 쓰인 시트는 몸을 부드럽게 감싼다. 인포테인먼트 시스템은 평범한 편이다. 필요한 것만 딱 챙긴 느낌이랄까. 그래도 커넥티비티 시대에 알맞은 애플 카플레이, 안드로이드 오토는 빼먹지 않았다. 8인치 화면이 살짝 작게 느껴지지만 완벽에 가까운 호환성으로 사용에 불편함은 없다. 주요 편의장비로는 트렁크 이지 오픈, 헤드업 디스플레이, 에어 리어 뷰를들 수 있는데, 모두 상위 트림인 프레스티지에만 들어간다. 시승차인 프리미엄 트림 구매를 고려하는 소비자라면 참고할 필요가 있다. 곡선을 찾아 볼 수 없는 티구안의 눈매뾰족한 호랑이 이빨이 서로 맞물린 것 같은 라이팅 디자인차체 크기가 커지고 앞뒤 바퀴 거리가 멀어진 만큼 실내 공간은 넉넉하다. 1, 2열 모두 답답함이 없고, 특히 2열의 레그룸, 헤드룸 모두 여유가 있다. 당연히 트렁크 적재 용량도 늘었다. 기본 615L에 40:20:40 비율로 접을 수 있는 2열 시트를 활용하면 1,665L로 확장된다. 갖가지 짐을 품기에 모자람이 없다.탄탄한 보디, 검증된 유닛MQB 플랫폼은 조형미, 실용성뿐 아니라 주행질감까지도 개선했다. 구형보다 짜임새 있는 뼈대 덕분에 움직임이 한층 안정적이다. 노면에서 올라오는 크고 작은 충격을 적절히 걸러내 실내 환경을 안락하게 만들고, 급격한 하중이동에도 침착하게 대응한다. 언제 어디서나 흐트러짐 없는 자세를 유지해 탑승객 모두에게 편안함을 선사한다. 5개의 시트, 넓은 적재 용량, 여기에 안정적인 거동까지 더해져 패밀리카로 제격이다.간식거리 등을 올려둘 수 있는 접이식 테이블이 마련돼 있다폭스바겐 디젤 제품군을 대표하는 직렬 4기통 2.0L 디젤 터보는 최고출력 150마력을 내며, 34.7kg·m의 토크를 1,750~3,000rpm의 넓은 영역에서 분출한다. 덕분에 도심은 물론 고속도로에서도 넘치지도 모자라지도 않는 순발력을 발휘한다. 2.0L 디젤 터보의 오랜 단짝 7단 DSG를 조합해 정지 상태에서 100km/h까지 가속을 9.3초에 마무리 짓는다. 제원상 최고속도는 202km/h. 주행 모드는 에코, 노멀, 스포트로 구성된다. 모드 별 차이는 그다지 명확하지 않다. 에코에서 스포트로 갈수록 변속 시점을 늦추는 경향을 보이는게 전부다. 복합연비는 14.5km/L로 준수하다. 시승 도중 연비주행을 해보니 18.0km/L도 가능했다.각종 짐을 싣고 나를 수 있는 최대 1,665L의 트렁크. 여차하면 차박도 가능하다주행 안전을 위한 품목으로는 액티브 보닛, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 트래픽잼 어시스트, 레인 어시스트, 사이드 어시스트 플러스 등이 있다. 이 가운데 액티브 보닛은 보행자와 충돌할 경우 보닛을 순간적으로 들어 올린다. 상해 발생 가능성이 높은 엔진과의 접촉을 막아 부상 강도를 낮추는 게 핵심이다. 보편적인 기술로 자리 잡은 어댑티브 크루즈 컨트롤, 트래픽 잼 어시스트, 레인 어시스트, 사이드 어시스트 플러스는 주행 중 운전자의 실수를 예방하고 사고를 방지한다.티구안 엔진룸의 주인은 폭스바겐이 자랑하는 2.0L 디젤 유닛화살촉을 연상시키는 18인치 알로이 휠 디자인티구안은 대중을 위한 차다. 디자인, 실내 공간, 편의 장비, 적재 용량, 파워트레인, 안전 기술 등 차를 구성하는 모든 면에서 균형 잡힌 상품성을 갖추고 있다. 만든 목적과 시장에서의 타깃 층이 분명한 차라서 그런지 이렇다할 단점도 찾기 어렵다. 가격 역시 합리적이다. 국산차 수요까지 흡수할 만큼 매력적이다. 한 마디로 가격 대비 성능이 우수한 차다. 잘 팔리는 데에는 다그만한 이유가 있다.글 문영재 기자 사진 최진호자동차생활TV 유튜브 바로가기​ 
4세대 레인지로버의 만추 (晩秋) , 오토바이오그래피 2020-01-23
4세대 레인지로버의 만추 (晩秋) , 오토바이오그래피 첫인상이 예사롭지 않은 이 차의 풀 네임은 랜드로버 레인지로버 SV 오토바이오그래피 다이내믹 V8 5.0 수퍼차지드(이하 SVA). 재규어-랜드로버의 특별 주문 부서인 SVO에서 좀 과하다 싶을 만큼 고급스럽게 꾸민 레인지로버에 SVR 엔진을 더했다. 영국차의 우아함을 전방위로 표현한 럭셔리 오너드리븐카다. 온-오프로드 성능의 균형에 프레스티지성까지 그 어떤 것도 놓치고 싶지 않다면 꼭 한번 눈여겨볼만하다.오토바이오그래피의 뿌리 SVO오토바이오그래피는 사전적으로 자서전(自敍傳)을 의미한다. 레인지로버중 궁극의 럭셔리를 담은 오토바이오그래피의 역사는 1993년 런던 모터쇼로 거슬러 올라간다. 당시 롤스로이스-벤틀리가 커스텀 오더 전략으로 하이엔드 럭셔리 시장에 군림했었다. 실용성을 추구했던 랜드로버지만 고객들은 롤스로이스처럼 커스텀 오더가 가능한 레인지로버를 원했다. 지금처럼 모든 메이커에 럭셔리 SUV가 즐비했던 시절이 아니다. 그래서 랜드로버는 기존 브로셔의 옵션 외에 내-외장 컬러와 소재 하나하나 고객의 취향을 담을 수있는, 당시로서는 파격적인 쇼카를 내놨다. 센터페시아의 듀얼 모니터 ‘인컨트롤 터치프로 듀오는 모바일 커넥티비티를 위해 준비된 시스템이다 다행히도 반응은 좋았다. 여기에 탄력 받아 V8 4.2L 엔진의 레인지로버를 SVO 부서로 옮겨와 고객이 원하는 데로 스페셜 휠, 보디 키트, 맞춤 페인트를 입혔다. 아울러 코널리 가죽과 고급 패브릭을 장인의 손끝으로 마감했다. 이와 같은 특별한 모델을 딱 26대만 제작했다. 일종의 커스텀 오더 프로그램인 오토바이오그래피는 세대를 거듭하며 어느덧 최고급 레인지로버의 상징으로 자리매김했다. 이런 연유로 초기형 레인지로버 오토바이오그래피가 컬렉터들 사이에서 여전히 인기가 많다. 세미아닐린 가죽과 하이글로시 블랙, 금속직조 패턴의 카본파이버 및 알루미늄 트림 피니셔 등 다양한 소재가 아낌없이 쓰였다  이렇듯 오토바이오그래피와 랜드로버의 특별 주문 부서인 SVO(Special Vehicle Operations)는 처음부터 뗄 라야 뗄 수 없는 관계였다. 비공식적으로 존재했던 SVO가 공식적으로 출범한 건 2015년. SVO 테크니컬 센터는 영국 코벤트리 근교에 위치해있다. SVO는 오토바이오그래피 외에도 다양한 랜드로버 모델을 제작한다. 재규어-랜드로버 합병 후 2년이 지나 SVO에서 퍼포먼스와 럭셔리, 오프로딩을 아우르는 모델들을 잇따라 내놓았다.게다가 고성능 럭셔리와 클래식카 복원 및 VIP 경호와 같은 특별 주문까지 전담한다. SVO라는 이름을 대중들에게 각인시킨 건 SVR 배지를 단 재규어-랜드로버부터다. 고급 지향의 SVA(SV Autobiography)는 퍼포먼스 지향형인 SVR(SV Racing)과 함께 현재 SVO의 주력 라인이다.뒷좌석 에어 벤트와 에어컨 조절 스위치 패널에 이만큼 공들여 디테일을 강조한 차는 흔치 않다  럭셔리 SUV의 선구자요즘은 죄다 고성능 프리미엄 SUV 개발과 출시에 열을 올리고 있지만, 사실 럭셔리 SUV를 처음으로 만든 것은 레인지로버다. 그래서 사막의 롤스로이스라는 타이틀도 얻었다. 레인지로버는 세대를 거듭하며 다듬은 아이코닉한 비율과 측면 실루엣, 클램셸 보닛과 스플릿 테일 게이트, 곧게 뻗은 웨이스트라인 등 기능적이고도 우아한 디자인으로 오리지널리티를 뽐낸다. 테일 게이트에 붙은 ‘SV autobiography’ 엠블럼이 말해주듯 이 차엔 다른 레인지로버보다 훨씬 간결하고 대담한 디자인에 VIP를 만족시킬 다양한 소재와 섬세한 디테일로 안팎을 차별화했다. 화이트 보디와 강렬한 대비를 이루는 블랙 루프, 사이드미러 캡, 사이드 벤트(실제 벤트의 기능을 하지는 않음), 21인치 5 스플릿 스포크 스타일 5005 알로이 휠에 두루 적용한 다크 그레이 메탈릭 컬러 스킴이 길이 5m, 폭 2m 거구임에도 샤프해 보인다. 여기에 다이아몬드 널링을 형상화한 후드, 테일 게이트 레터링, 헥사곤 패턴의 크롬 그릴, DRL의 고휘도 픽셀 레이저 LED 헤드램프, 듀얼 머플러 팁 등이 자칫 과한 디테일로 보이지만 고고한 느낌을 준다.다기능 스티어링 휠의 컨트롤 버튼과 메탈 패들 시프터의 손맛이 좋다  묵직한 도어를 열면 B필러의 SV 배지가 이 차의 특별함을 상기시킨다. 천장부터 바닥까지 손에 닿는 부분이 퀼팅 세미 아닐린 가죽과 하이글로시 블랙, 카본제와 알루미늄 이외에도 10여 종 이상의 소재가 두루 쓰였다. 이차의 인테리어를 보고 있노라면 익스테리어는 심심한 수준이다. 콕핏과 캐빈을 아우르는 실내 전반에 영국 특유의 악센트의 고급스러움이 넘쳐난다.널링 패턴의 브레이크와 액셀 페달, 시동 버튼과 앞뒤 온도조절 스위치, 전동식 센터 암레스트 및 글러브박스 오프너 스위치 등의 전용 디테일이 메탈의 차가운 터치를 귀금속 세공품을 어루만지는 즐거움이다. 다기능 스티어링 휠의 조작계는 대부분 사실 한 번 쓸까 말까 하겠지만 오프로드에서는 유용하다. 게다가 현존하는 4스포크 스티어링 휠 중 레인지로버가 단연 최고의 디자인이다. 아울러 알루미늄제 패들 시프터는 변속할 때마다 명쾌한 타격감이 일품이다.12.3인치 고해상 디스플레이 계기판이 다양한 정보를 일목요연하게 보여준다  1열 가죽시트는 24 방향 조절과 포지션 메모리 기능이 지원된다. 냉온 기능은 물론 운행 중 피로를 풀어줄 마사지를 받을 수도 있다. 2열의 상석에서는 조수석을 최대한 밀고 조수석 등에 달린 풋 레스트에 발을 올려놓으면 1등석 부럽지 않을 정도로 쾌적하다. 2열을 풀 플랫 하면 트렁크 용량 최대 1,728L까지 확보할 수 있다. 여기에 지능형 시트 적재 모드(Intelligent Seat Cargo Mode) 및 컨비니언스 폴드가 상당히 유용한 기능을 제공한다.그밖에 주행 정보와 내비게이션 경로를 표시하는 12.3인치의 LCD 클러스터, 19개의 듀얼 서브우퍼와 스피커로 구성된 1,700W의 메리디안 오디오가 귀를 황홀하게 만든다. 게다가 1열 헤드레스트에 달린 10인치 디스플레이는 VIP에게 지루할 틈이 없게 만든다.빈티지 탠 & 에보니 조합의 인테리어 스킴이 콕핏에 화려함을 더한다 여기에 보다 특별한 고급스러움을 원하는 고객들을 위해 이탈리아 명품 가구 브랜드 ‘폴트로나 프라우’의 퀼팅 가죽, 또는 다이아몬드 패턴을 상감(象嵌) 세공한 그랜드 블랙 트림도 옵션으로 마련했다. 높은 안목의 소유자라면 누구도 생각지 못한 조합으로 안팎에 나만의 컬러와 소재, 마감을 지정하거나 개인의 필요에 따른 추가 옵션을 얼마든지 넣을 수 있다. 레인지로버 SV 오토바이오그래피의 커스텀 오더 프로그램은 한계가 없다. 다만 걸림돌은 가격일 뿐. 안목과 재력을 겸비한 고객이라면 레인지로버가 제공하는 비스포크의 매력에 빠지면 웬만해선 다른 대안을 찾기 어렵다. 인포테인먼트 시스템의 개선인포테인먼트 시스템 측면에서 SVA는 단순히 미래 지향을 넘어 이제 업계를 선도할 정도로 상당히 안정적으로 변모했다. 레인지로버가 자랑하는 인컨트롤(InControl) 초기에는 혁신적이라는 평가에도 불구하고 잔고장이 많아 실망감을 주었다. 하지만 꾸준한 개선을 통해 직관성은 높이고 오작동을 줄였다. 여기에 인텔 쿼드코어 프로세서에 힘입어 터치 반응도 빨라져 사용에 불편함이 없다. 안드로이드 오토와 애플 카플레이가 생활의 일부가 된 요즘 자연스럽게 모바일 폰 미러링을 구사하는 확장성도 갖췄다.레인지로버의 트레이드마크가 된 팝업식 로터리 기어 셀렉터는 실내 공간 활용을 극대화하고 기계식에 비해 급발진이나 오작동의 위험 감소에도 도움 주는 시스템이다. 그런데 간혹 팝업이 되지 않는 오작동으로 기어 조작을 할수 없는 상황이 비일비재했다. 정교하지 못한 인포테인먼트 시스템과 팝업식 기어 셀렉터 문제로 이미지가 실추된 측면이 있다. 그런데 이 차는 꾸준한 개선을 거쳐서 그런지 시승하는 동안 아무런 문제가 없었다.B필러의 SVO 배지는 문을 열 때마다 이 차가 특별한 차임을 상기시킨다  SVR과 차별화한 섀시와 파워트레인3세대(L322)까지 오토바이오그래피의 엔진은 V8 5.0L 수퍼차저뿐이었는데 4세대(L405)들어 8기통, 6기통(SDV6 하이브리드) 디젤 등 세 가지 엔진을 선택할 수 있다. 효율과 견인능력 그리고 정숙성과 민첩한 기동 등 각각의 니즈를 커버하는 포석이다. 시승차는 그중 숙성을 거듭한 SVR의 V8 5.0L 수퍼차저 565마력이 장착됐다. 이미 검증이 완료된 ZF제 8단 자동변속기와의 조합은 그야말로 찰떡궁합이다. 마력 당 하중은 4.64kg 수준. 정지상태에서 시속 100km 가속에는 5.4초, 최고속도는 225km/h에 제한된다. 기존보다 성능은 좋아지면서도 실제 연비는 1.5~2km/L 정도 올라간 것을 체감할 수있었다. 연료탱크 용량은 104L로 항속거리 역시 150km 이상 늘어났다.노멀 휠베이스지만 뒷좌석 시트에서 충분히 편안한 휴식을 취할 수 있다  보어와 스트로크의 길이가 같은 스퀘어 엔진 특유의 빠른 반응과 경쾌한 회전이 특징이다. 다소 구식이지만 그만큼 개량을 거듭해 높은 신뢰성으로 마니아들을 매료시킨다. 그런데 같은 엔진인 SVA와 레인지로버 스포츠 SVR 두 차에 쓰인 세팅과 방향이 약간은 다르다. SVR이 하드코어 스포츠 주행에 비중을 뒀다면 SVA는 같은 속도로 달려도 좀 더 부드러운 질감이다.출력 전달 과정과 섀시 세팅 전반에 운전자와 탑승자의 우아함과 쾌적함에 초점을 맞췄기 때문이다. 이 차의 최고시속을 225km로 묶어놓은 것만 봐도 SVA의 성향을 알 수 있다. 2.7t에 육박하는 무게지만 넘치는 파워를 정교하게 다뤄 부드럽게 리드한다. 캐빈에서는 귀청을 때리는 날선 사운드는 이중 접합유리에 의해 절제된다. 그렇다고 정숙한 편은 아니다.2열을 풀 플랫하면 최대 1,700L에 달하는 적재공간을 확보할 수 있다 스티어링 감각은 가볍고 매끈하다. 동급 출력 스포츠 성향의 SUV에 비해앞 서스펜션 스트로크가 긴 편이라 약간 신경이 쓰였는데 의외로 선회는 쉽다. 여기에 에어 서스펜션 세팅은 모든 메이커 통틀어 거의 최고 수준이라 해도 과언이 아니다. 트랙션 확보를 잘하고 롤 제어가 뛰어나 거구의 차를 타고 있다는 생각이 들지 않는다. SVA는 온로드 주행에 초점을 맞춘 에어 서스펜션 세팅으로 주행 조건에 따라 엔진과 변속기, 디퍼렌셜과 섀시 제어를 유기적으로 관장하는 터레인 리스폰스 2, 적극적으로 롤에 대응해 승차감과 안정감을 확보하는 다이내믹 리스폰스등 첨단 주행 안정화 시스템을 힘입었다. 결과적으로 자세 제어 능력과 저속 유연성 및 고속 안정감 모두 눈에 띄게 좋아졌다. 높은 전고임에도 롤과 피치가 기존보다 나아졌다. 덕분에 좁은 와인딩 로드에서도 속도를 높여도 한없이 편안했다. 이 차의 옥에 티는 타이어다. 순정 굿이어 이글 F1 에이시메트릭 SUV-4X4 타이어는 빗길 접지력 확보 및 제동성능은 훌륭하지만 마른 노면에서는 이 차의 성능을 받쳐주지 못했다. 레인지로버 4세대도 이제 계절로 치면 가을과 겨울 사이에 접어들었다. 숙성에 숙성을 거듭한 플랫폼과 꾸준한 인포테인먼트 시스템 업데이트로 완성도를 높였다. SVA는 쇼퍼드리븐을 염두에 두었지만 오너드리븐카로도 손색없다.탁 트인 시야로 바깥세상을 내려다보는 우월한 뷰를 느끼고 싶거나 스트레스 없이 호쾌한 드라이빙이 가능하면서도 편안함과 쾌적함을 수준 높게 집약 시킨 차가 필요하다면 더 이상의 선택은 없을 것이다.  글. 심세종 칼럼니스트.  사진. 최진호
SUV 리더의 새로운 기준, VOLKSWAGEN TOU.. 2020-01-22
SUV 리더의 새로운 기준VOLKSWAGEN TOUAREG폭스바겐은 페이톤을 시작으로 야심찬 프리미엄화 전략을 시도했다. 벤틀리 플라잉스퍼와 많은 부품을 공유하고 드레스덴에 전용 공장도 지었다. 하지만 오랜 대중차 메이커 이미지를 뿌리부터 바꾸는 일은 결코 쉽지 않았다. 막대한 자본을 퍼붓는다고 누구나 고급 메이커로 인정받을 수있는 것은 아니다. 그런데 의외의 모델에서 가능성을 찾아냈다. 페이톤과 비슷한 시기에 출시된 SUV 투아렉이 의외로 반응이 좋아 프리미엄 미드사이즈 SUV의 교본으로 자리를 잡은 것이다. 투아렉은 페이톤이 빠진 고급 라인업의 공백을 훌륭히 매꾸며 벌써 3세대를 맞이했다.위대한 내구성2002년 발표된 1세대 투아렉은 다소 거친 오프로더의 성향이 있었다. 그래서 특이한 이력도 있다. 투아렉은 2005년에 ‘익스피리언스 360°’ 프로젝트를 통해 6개 대륙 76,650km를 달려 고장 없이 완주했다. 대부분 비포장도로를 말이다. 또 하나는 자동차 최초로 해발 6,081m에 달하는 오호스 델 살라도를 오른 것이다. 고산지대에서는 디젤 엔진의 출력이 평소보다 10~20% 떨어지는 걸 감안하면 경이로운 기록이다. 트랜스포터 T4의 전륜구동 플랫폼을 세로 배치로 개조한 것이 바로 1세대 투아렉의 플랫폼(PL71)이다. 포르쉐 카이엔, 아우디 Q7과 공유되었다. 투아렉의 튼튼한 뼈대가 유명해진 계기가 또 있었다. 독일 육군의 레오파드 2A5(Leopard2 A5) 전차 시연회에서 무려 60t에 육박하는 덩치로 투아렉을 눌렀음에도 투아렉의 캐빈은 그대로 형태를 유지하는 극강의 강성을 자랑했다.통합형 인포테인먼트 시스템이 적용된 이노비전 콕핏 2세대 투아렉은 여러모로 완성도가 높아졌지만 디젤 게이트에 휘말려 부침을 겪었다. 이사건이 터지기 전까지는 지구상 가장 혹독한 레이스인 다카르 랠리에서 투아렉으로 3년 연속 우승 타이틀(2009~2011)로 역사를 쓰기도 했다. 물론 T2 클래스라 이름만 투아렉일뿐 실제 양산차와는 완전히 다른 물건이다. 다카르 랠리 우승차는 대부분이 이런 모습이다.2018년 등장한 3세대는 MLB EVO 플랫폼으로 변경되었다. 이 뼈대는 람보르기니 우루스, 벤틀리 벤테이가에도 쓰인다. 모노코크 거의 절반을 알루미늄으로 제작해 기존보다 106kg, 1세대에 비해서는 200kg이나 가벼워졌다. 엔진은 여전히 세로로 배치한다. 전장 4,880mm와 전폭 1,985mm로 기존보다 차체가 커졌지만 전고는 1,670mm로 낮아져 역동적인 왜건에 가까운 모습이다.4WD 시스템에 디퍼렌셜 록을 더했다 빈틈없는 구성의 통합형 인포테인먼트 시스템사촌지간인 카이엔, Q7에 비해 기교를 부리지 않았던 투아렉은 신형에서 세련미와 화려함으로 무장했다. 아마도 중국 시장을 의식한듯하다. 실제로 이 차는 2018년 3월, 상하이에서 첫 선을 보인 바있다. 프론트는 크롬 창살이 헤드렘프와 그릴을 감싸 입체적이면서 위엄이 넘친다. LED DRL과 크롬을 적절히 조합해 폭스바겐의 패밀리룩을 담으면서도 기존의 심심한 인상에서는 탈피했다. 측면은 금형을잘 다루는 폭스바겐답게 캐릭터 라인에 예리한 각을 줘 투아렉이 고급차라는 사실을 강조했다. 뒤쪽은 트렁크 도어가 큰 편이어서 짐 적재가 용이하다.12.3인치 모니터형 클러스터 실내는 이노비전 콕핏(Innovision Cockpit) 적용으로 12.3인치 모니터형 클러스터와 그 옆에 운전자 보조 시스템과 통합형 인포테인먼트 시스템을 한데 모은 고해상도 15인치 터치스크린 ‘디스커버 프리미엄’이 달렸다. 기존 아날로그 콕핏은 추세에 맞추어 디지털 콕핏으로 대체했다. 디스커버 프리미엄은 내비게이션, 전화, 인포메이션 센터, 유저 인터페이스 뿐만 아니라 공조 시스템도 조작도 담당한다. 여기에 스마트폰 무선 충전, 앱 커넥트(App Connect), 미디어 컨트롤(태블릿 통합), 4개의 USB 포트(앞 2, 뒤 2), 최대 8개 기기까지 연결 가능한 와이파이 핫스팟 등을 제공한다.매트릭스 LED가 달린 헤드램프 MIM(Modular Infortainment Matrix)을 기반한 디스커버 프리미엄은 MIM2+High로 개선이 되어 스마트폰처럼 터치스크린에서 상태 표시 바, 온도계, 시계, 시트 기능 조절 등을 커스텀 설정할 수 있다. 가상의 홈 버튼을 누르면 메인화면으로 복귀하도록 해 조작 편의성을 제공한다. 아울러 최대 7개의 프로파일 생성 기능으로 가족과 친구들의 성향에 맞게끔 세팅을 저장할 수 있다. 윈드실드에는 대형 HUD(217mm X 88mm)로 디스플레이에 표시되는 정보를 한눈에 확인할 수 있다. 사운드 시스템은 80W 앰프가 기본. 직경 65mm의 트위터 4개와 도어 트림에 자리잡은 200mm 우퍼 4개가 있다. 덴마크의 명품 스피커 브랜드 다인오디오(Dynaudio)도 옵션으로 준비되어 있다. 730W 파워앰프가 서브 우퍼와 12+1 스피커를 강력하게 구동한다. 아울러 LED 앰비언트 라이트가 다양한 실내 분위기를 연출할 수 있다. 발군의 온-오프 능력엔진은 뛰어난 견인력과 효율성을 모두 갖춘 V6 3.0L와 V8 4.0L 디젤 유닛을 선택할 수 있다. 3.0L는 최고출력 286마력과 최대토크 61.2kg·m로 정지상태에서 시속 100km 가속에 6.1초, 최고속도는 238km/h다. 4.0L는 422마력과 91.8kg·m, 정지상태에서 4.9초 만에 시속 100km 가속을 끝내고 최고시속은 250km를 발휘한다. 다운사이징이 일반화되는 상황에서 V8 디젤의 존재감은 더욱 두드러져 보인다.시야 확보가 안될 때 유용한 ‘전방 크로스 트래픽 어시스트’. 사고가 예상되는 상황에서도 운전자의 조치가 없으면 직접 차를 멈춰 세운다  기어 노브 아래쪽은 두 개의 로터리 셀렉터가 있다. 좌측 셀렉터를 왼쪽으로 돌리면 4가지의 온로드, 오른쪽으로 돌리면 3가지의 오프로드 모드를 선택할 수있다. 우측 셀렉터는 차고조절을 담당한다. 4코너 에어 서스펜션과 전동식 댐핑 컨트롤 옵션이 준비되어 있다. 개선된 에어 서스펜션은 반응이 빠르면서 부드럽게 작동한다.게다가 온도와 기압의 영향을 받지 않아 최적의 승차감을 선사한다. 에어 서스펜션은 스포츠 모드에서 15mm, 짐을 내릴 때 최대 40mm까지 낮추고, 오프로드에서는 25mm를 높인다.다양한 정보를 제공하는 15인치 터치스크린 옵션인 오프로드 패키지를 선택할 경우 최대 70mm까지 지상고를 올릴 수 있다. 여기에 센터 디퍼렌셜 록이 달린 4WD 시스템이 접지가 부족한 상황에서도 적절히 힘을 배분해 험지 주행을 돕는다. 투아렉은 안락함과 역동성을 양립시키기 위해 구동 장치의 많은 부분을 새롭게 바꿨다. 경량 알루미늄과 강철을 조합한 멀티링크 서스펜션에 48V 전동식 액티브 안티 롤바가 결합된다. 제법 큰 HUD가 달려 쾌적한 주행을 돕는다 벤테이가에도 달린 액티브 안티 롤바는 모터가 롤바를 비틀어 차체 롤링을 적극적으로 제어하는 장비. 아울러 AWS 시스템도 품었다. 중저속에서는 뒷바퀴를 역방향으로 틀어 회전반경을 줄이고, 반대로 고속에서는 같은 방향으로 틀어 주행 안정감을 높인다. 한편 오프로드에서는 양쪽의 연결을 끊어 서스펜션 스트로크를 확보해 준다. 여기에 차동 기어장치 도움으로 앞바퀴에 최대 70%, 뒤쪽은 80%의 구동을 보낸다.시속 60km 이하에서도 작동하는 ‘트래픽잼 어시시트’ 안전에도 내실을 다져폭스바겐 최초로 야간 주행 보조 시스템인 나이트 비전(Night Vision)이 들어갔다. 나이트 비전의 열화상 카메라는 생명체에서 뿜어져 나오는 열을 감지한다. 위험 정도에 따라 흑백과 노란색 혹은 붉은 색을 클러스터와 HUD에 표시한다. 매트릭스 LED 헤드램프까지 결합하면 위험상황을 더 쉽게 인지할 수 있다. ‘보행자 모니터링 시스템’은 도로와 도로의 가장자리까지 보행자를 감지해 가벼운 제동을 걸고 경고음을 알린다. 사고가 예상되는 상황에서 운전자가 별다른 반응을 보이지 않으면 안전벨트를 미리 당기고, 그래도 조치가 없으면 직접 차를 멈춰 세운다. 오프로드 모드에서의 에어 서스펜션  후진할 때도 마찬가지로 적용된다. 고속으로 달리다가 오버스티어나 언더스티어의 조짐이 보이면 윈도와 파노라마 루프를 자동으로 닫아 만일의 사고로부터 승객의 안전을 최대한 보호한다. 유럽 신차 안전도 평가 기관인 유로 앤캡(Euro NCAP) 4개 카테고리(성인, 어린이, 안전 보조 시스템, 교통약자)에서 모두 고득점을 얻어, 대형 오프로드 부문 최고 등급인 별 5개를 획득해 안전성을 입증했다.후륜 조향과 액티브 안티 롤바가 민첩성과 안정성을 높여준다  일상에서도 편하게 탈 수 있도록 차선유지와 어댑티브 크루즈 컨트롤을 지원한다. 두 기능을 조합한 것이 바로 트래픽잼 어시스트. 시속 60km 이하에서도 앞차와의 간격을 맞추고 차선을 유지해 막히는 도로나 국도에서 요긴하게 사용할 수 있다.무게는 덜면서 뛰어난 강성의 섀시 R-라인 디자인 패키지V6와 V8 모델에만 제공되는 R 라인 패키지 옵션도 있다. 이 패키지를 통해 익스테리어와 인테리어를 차별화할 수 있다. 역동성과 디테일을 강조하는 R 라인 전용의 프론트 범퍼, 21인치 스즈카 알로이 휠, 휠 패널, 리어 범퍼 등으로 남다른 아우라를 뽐낸다. 운전석과 조수석 도어를 열면 도어 스테인레스 스틸 도어 씰 플레이트에도 R 라인 로고가 새겨져 있다. 스티어링 휠 하단 스포크 사이에도 알루미늄제 R 라인 로고가 박힌다. 사보나 가죽을 덮은 에르고컴포트(ErgoComfort) 시트는 인체공학적 설계로 편안함을 제공한다.폭스바겐 최초로 적용된 나이트 비전 폭스바겐에서 유일하게 프리미엄화에 성공한 투아렉은 3세대에 이르러 첨단 장비, 전천후성, 온-오프로드 성능, 프리미엄성 등 어느 것 하나 빠짐없이 진화를 이루었다. 세대를 거듭하면서 높은 완성도로 늘 기대되는 모델이 있는데 투아렉 역시 그 중 하나다. 람보르기니 우루스, 벤틀리 벤테이가와 뼈대부터 파워트레인등 많은 부분을 공유하면서도 상대적으로 높은 가성비를 지닌 투아렉은 그야말로 궁극의 럭셔리 SUV라고 할 수 있지 않을까?글 맹범수 기자 사진 폭스바겐   유튜브 자동차생활TV 바로가기 
NISSAN MAXIMA, 전륜구동 스포츠 세단 최후의.. 2020-01-15
NISSAN MAXIMA전륜구동 스포츠 세단 최후의 보루북미 시장에서 닷선 240Z의 성공에 힘입어 동일한 파워트레인 구성의 4도어 세단 810을 출시한 지 43년, 그후 맥시마는 꾸준히 4도어 스포츠카의 노선을 걸어왔다. 8세대 역시 현역 스포츠카 370Z의 디자인 요소와 VQ 엔진, 스포티한 세팅을 바탕으로 Z와의 끈끈한 연대를 유지하고 있다.스포츠카를 한 단어로 정의하는 건 어렵다. 2인승 또는 2+2 쿠페나 컨버터블, 로드스터처럼 우리가 인정하는 스포츠카들의 공통점을 찾아 정리하는 쪽이 빠를지도 모르겠다. 얼마나 역동적인 성능(즉 핸들링)에 최적화시켜 설계했는지 혹은 드라이빙 스릴, 즐거움이 강조됐는지, 운송 수단으로서의 기능보다 퍼포먼스에 초점을 맞췄는지 같은 부분이 우리가 자동차에 기대하는 ‘스포츠성’을 정의하는 도움이 된다. 세단과 앞바퀴 굴림(FF)은 스포츠성과 관련이 적어 보이지만 앞바퀴 굴림 세단의 스포츠 세팅이 불가능한 것은 아니다. 스포츠 세단, 그중에서도 전륜구동 스포츠 세단은 후륜 구동(FR) 자동차보다 공간 활용성이 뛰어나며 구조적으로 간결하다. 또한 기후조건에 상관없이 다루기 쉽다는 특징이 있다. 기존 장르가 뜨고 지며 장르간 혼합이 쉴 새 없이 이뤄지는 자동차 업계에서 전륜 4도어 스포츠카 컨셉트가 이제는 진부하게 들릴 수도 있다. 하지만 신형 맥시마에겐 여전히 진지한 이슈다.  리어 에어벤트. 뒷좌석에도 2단계 조절 히팅기능과 USB 타입 A,C 포트를 지원한다 흔하디흔한 게 스포츠 세단이고 이를 앞세운 모델은 많지만 꼼꼼히 살펴보면 빈약한 심장을 갖췄거나 세단의 미덕을 간과하고 그 어느 한쪽에 치우쳐 균형 잃은 차들이 대부분이다. 물론 사람마다 가치 기준이 다르므로 취향에 맞춰 골라 타면 되는 일. 문제는 요즘 누구도 그 벤치마크로 나서지 않는다는 점이다. 캐릭터가 강하면 시장에서 ‘대박’ 아니면 ‘쪽박’인데 전반적으로 팔방미인을 원하는 시장 트렌드 때문에 외면받기 일쑤다. 이런 배경 탓에 전륜 구동 스포츠 세단 시장은 점점 좁아지고 있다. 요즘 보기 드물게 이 쪽 노선을 분명히 한 맥시마를 시승하면서 그확실한 성격에 만족스러웠다. 안락성과 스포츠성, 역동성과 효율, 강인함과 섬세함, 심플함과 다양한 기능 사이의 균형에 대한 고민의 흔적이 역력했다. 과연 전륜구동 세단 맥시마가 추구하는 가치와 균형은 무엇일까? 시동 버튼과 7단 수동 변속모드를 지원하는 시프트 레버, 디스플레이 커맨드 다이얼, 스포츠 모드 버튼, 통풍기능 조절 다이얼  Z에서 파생된 맥시마의 역사닛산이 북미 시장에서 스포츠 세단 개념을 처음 사용한 건 40년이 넘은 일이다. 닷선 240Z(내수명 페어레이디)의 성공에 힘입어 동일한 2.4L 125마력형 엔진을 조합한 4도어 세단 ‘닷선 810’을 출시한 것이 1977년이었다. ‘맥시마’의 이름을 쓴 건 1981년(G910)부터. 운행 중 각 도어의 열림이나키 꽂혀있음, 연료량 부족 등을 음성 안내하는 혁신적 기능을 탑재했다. 1985년(PU11, 2세대) 구동방식을 바꿔 보다 넉넉한 실내공간에 300ZX용 V6 엔진과 5단 수동변속기를 갖춘 전륜구동 스포츠 세단의 벤치마크가 됐다.1989년(J30, 3세대)부터는 190마력형 DOHC 엔진과 5단 수동변속기를 조합해 ‘4DSC’ 즉, ‘4-Door Sport Car’를 마케팅 슬로건으로 내세웠다. 1995년(A32, 4세대)에는 디자인을 다듬고 190마력/28.3kg·m의 3.0L VQ 엔진을 얹었다. 지금도 그렇지만 당시에도 V6 엔진에 수동변속기를 단 전륜구동 모델은 상당히 드물었다.스포티한 분위기의 운전자 중심 콕핏, 스위치와 다이얼 버튼 배치에 신경을 썼다 2000년대 초반(A33B, 5세대)은 맥시마에게 최고의 전성기였다. 배기량을 3.5L로 키우고 6단 수동 변속기를 옵션으로 마련했다. 2004년(A34, 6세대)부터 북미 시장 전용 모델이 된 맥시마는 출력을 265마력으로 높이고 스포티한 SE와 고급 사양의 SL로 나눠 판매하다 후기형인 2007년부터 아예 수동변속기 옵션을 없앴다. 2009년(A35, 7세대)에는 큰 폭의 변화를 반영한 디자인에 크기도 더 키웠고 옵션도 대폭 고급화했다. VQ 엔진의 출력은 당시 전륜구동차로는 한계라 여겼던 300마력 언저리(290마력)를 찍으면서 한동안 쓰지 않았던 ‘4DSC’ 슬로건도 다시 꺼내 들었다. 하지만 변속기는 무단변속기뿐이고 디자인과 주행성능 면에서 역대 맥시마보다 똑 부러지게 스포티한 성향도 아니어서 주목도는 떨어졌다.액티브 노이즈 컨트롤(ANC) 기능을 탑재한 보스 프리미엄 오디오와 사각지대 경고등 코드네임 A36의 8세대 맥시마는 2015년 뉴욕 오토쇼에서 데뷔했다. 닛산의 새로운 디자인 언어를 반영한 스포츠 세단 컨셉트(2014) 디자인을 빼닮은 파격적인 모습으로 화제를 모았다. 컨셉트카가 8세대 맥시마의 프리뷰라고 봐도 될 정도였다. 이번에 소개할 뉴 맥시마는 지난해 익스테리어 디테일과 옵션 구성을 다듬은 페이스리프트 모델로, 북미시장 위주 모델답게 미국 테네시주 북부 스머나(Smyrna) 공장에서 생산된다.독특한 새틴 버드아이 메이플(단풍나무) 패시티드 트림과 스티치한 인조가죽으로 감싼 도어트림 4도어 스포츠카(4DSC) 디자인화사한 화이트 펄 컬러의 시승차는 한결 스포티해진 느낌이다. 정면에서 보면 곧고 날카롭게 다듬은 라디에이터 그릴이 보닛 캐릭터 라인까지 그대로 연결돼 더 선명하고 커다란 V자를 완성하며 이를 중심으로 프로젝션 안개등과 하이글로시 블랙 가니시를 품은 묵직한 신형 범퍼 하단, 선명한 부메랑 모양의 DRL 등 주변부를 통해 닛산 패밀리 룩인 ‘V 모션’의 모티프를 반복해 강조하고 있다. 초기형보다 간결하면서도 날카로운 눈매의 풀 LED 헤드램프 등 더욱 샤프한 디테일의 앞모습은 370Z와 GT-R 같은 닛산 스포츠카와도 닮았다.실시간 연비와 평균 연비를 나타내는 디스플레이. ‘평균 속도’가 아니라 평균 연비가 좀 더 정확한 표현일 듯 측면 디자인은 그대로다. 하지만 필러를 전부 블랙 마감한 플로팅 디자인 루프와 킥업(kick up) 웨이스트라인은 나온 지 4년이 넘은 지금 봐도 여전히 신선하다. 길이 4.9m, 폭 1.86m에 달하는 덩치를 쿠페 못지않은 날렵한 실루엣으로 만들어 준다. 한 치수 커진 19인치 다이아몬드 컷 휠 또한 스포티한 분위기에 일조한다. 후면은 클리어 렌즈로 바꿔 미등의 부메랑 형상과 방향지시등, 제동등의 섬세한 디테일을 잘 살려냈다. 대형 쿼드 크롬 머플러 팁-실제로는 범퍼 일체형 트림-에 균형을 맞춰 면적을 키운 리어 범퍼 가니시와 디퓨저로 더 스포티하면서도 안정적인 자세를 갖췄다.8세대 맥시마는 디자인이 독특해 호불호가 강한 편이다. 그중에서도 특히 부메랑 헤드램프와 테일 램프 형상은 거의 악평 일색. 의미를 알 수 없는 과한 디자인이라는 게 이유다. 그런데 42년 전 240Z의 인기에 힘입어 탄생한 4도어 세단 닷선 810처럼 뉴 맥시마 또한 370Z(Z34)와의 끈끈한 연대를 디자인으로 표현한 것임을 알게 된다면 조금은 관대한 시선으로 바라보게 되지 않을까? 실제로 Z의 헤리티지와 궤를 함께한 4도어 스포츠카(4DSC)가 바로 뉴맥시마의 정체성이기 때문이다.8인치 터치스크린에 미러링 된 애플 카플레이는 반응이 빠르고 다루기 쉽다 닛산의 디자인 언어 ‘글라이딩 윙’을 반영한 운전공간은 수평 레이아웃의 단조로움을 없애고 입체감을 높여 일본 동급 라이벌보다 스포티한 분위기. 두툼한 림의 D컷 스티어링 휠과 그에 맞춰 이상적으로 설정한 시프트 레버의 높이와 위치, 상당히 낮춘 시트와 운전자 쪽으로 7° 정도 기울인 센터페시아등 실내 곳곳에 운전자 중심의 설계가 돋보인다. 크래시패드 상부와 도어트림 그리고 센터콘솔 등을 두루 인조가죽으로 감싸고 스티칭으로 마무리했다.앞좌석은 닛산의 자랑 저중력 시트. 밀도가 다른 세 겹의 폼으로 골반부터 가슴까지 하중을 고르게 분산시켜 피로 누적을 줄여준다. 양쪽 모두 수동식 쿠션 익스텐션이 적용된 스포츠 스타일로 든든한 서포트가 특징이다.닛산의 자랑 저중력 시트, 스포츠 스타일 수동 쿠션 익스텐션이 달렸다  편의와 안전, 쾌적성 업그레이드페이스리프트되면서 눈에 띄는 변화는 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 기본 장착해 모바일 연결성을 살렸다는 점이다. 또 스포츠모드 버튼과 자세제어장치 OFF 버튼을 디스플레이 커맨드 다이얼 아래쪽에 나란히 모으는등 사용 빈도 높은 기능 버튼을 재배치했다. 옵션에서 기본으로 바뀐 닛산 세이프티 쉴드 버튼도 달렸는데, 레이더로 전방을 살펴 운전자에게 경고하고 직접 차를 세우는 지능형 비상 브레이크 시스템 외에 지능형 전방 충돌 경고, 차선 이탈방지 경고, 후측방 경고 시스템, 사각지대 경고, 지능형 운전자 각성등 총 여섯 개의 기능을 통합해 주변 360°를 살피고 사고 예방을 돕는 첨단 패키지다.DRL LED 헤드램프 디테일 덕분에 더 날카로운 눈매를 갖췄다  또한 11 스피커 보스 프리미엄 오디오 시스템을 갖추고 있다. 기본 오디오 튜닝은 저음과 고음 위주의 듣기 부담 없는 방향으로 보스 시스템을 쓰는 다른 차종에 비해 짜임새가 좋은 편이다. 뿐만 아니라 능동식 소음 제거 기술(Active Noise Canceling)로 불필요한 소음을 억제해 쾌적한 환경을 만들어준다. 원래이 기술은 전투기 조종사들의 소음으로 인한 극심한 피로 증상을 덜 목적으로 개발됐으며 보스가 선구적으로 민간 상용화에 뛰어들어 현재 헤드폰 등에 널리 사용되고 있다. 그밖에 앞뒤좌석에 고속충전이 가능한 타입 A, 타입 C USB 포트 네 개를 달았고, 동승석 전동 시트 조절 기능도 기존 4방향에서 6방향으로, 뒷좌석에 2단계 조절식 열선 기능을 추가한 것도 눈에 띈다.19인치 다이아몬드 컷과 245/40 R19 타이어 뉴 맥시마의 스포티함, VQ 엔진과 엑스트로닉뉴 맥시마의 엔진은 워즈오토(Wards Auto)가 선정한 세계 10 베스트 엔진에 1995년부터 2008년까지 14년 연속, 게다가 2016년에도 선정되었을 정도로 명기 중의 명기 VQ 엔진이다.  크게 스포츠카를 위한 고회전 위주의 HR과 저속 토크를 강조한 DE 버전으로 나뉘며 범용성을 강조한 모델답게 DE(DOHC, 전자연료분사방식) 버전에 흡기포트 형상을 다듬고 배기 밸브의열 스트레스를 줄이고자 중공 나트륨 봉입밸브를 썼다. 밸브 체인도 신형이고 아노다이징 피스톤 스커트, 다이아몬드 코팅 피스톤 링을 비롯해 60% 넘는 부품이 저 마찰 설계를 거쳤다.최고의 퍼포먼스를 위해 고급유 주유를 권장합니다”-VQ라면 당연하다  최고출력 303마력, 최대토크 36.1kg·m를 내는 3.5L VQ35DE 자연흡기 엔진은 시동 때부터 기분 좋은 소리를 낸다. 스포츠 모드 급가속으로 4천 rpm을 넘기면 여지없이 토크 스티어를 일으킬 만큼 힘을 뿜어내는 가로배치 구동계는 한때 구형 SM7을 매만지며 쏘다니던 아재의 향수(鄕愁)를 불러내기에 충분하다. 실질적 동력성능을 가늠하는 마력당 하중은 5.52kg. 현대 그랜저(3.3 트림은 5.75kg)를 약간 앞선다. 물론 변속기 조합과 세팅이 차이가 커 참고만 할 일이다.부메랑을 닮은 테일램프는 디테일이 뛰어나다  X트로닉은 무단변속기 중 세계 최고 수준의 완성도를 자랑한다. 뉴 맥시마의 성격에 맞춰 고회전 주행에 스포티한 가속을 돕는 7단 D-스텝 로직을 적용해 효율 위주인 CVT 특유의 단점을 상당부분 만회하고 있다. 변속비(Spread ratio)도 커져 보다 호쾌한 가속력과 적극적인 다운 시프트가 가능해졌다. 스포츠를 표방하는 맥시마에 시프터 패들이 빠진 것이 처음에는 의아했지만 비교적 완만한 중 고속 와인딩 코스에서 레버를 매뉴얼 모드에 놓고 써보니 레드존 부근인 6,500rpm 부근까지 꾸준히 가속돼 나름 만족스럽다.내장형 대형 쿼드 크롬 머플러 트림과 가니시  스포츠성에 목마른 운전자가 제일 먼저 적응해야 할 것은 노멀 모드에서 매끄러운 회전수와 보조를 맞춰 가속되는 CVT 특유의 작동감각이다. VQ 엔진으로는 불가능에 가깝다고 믿었던 시승 연비 5km/L대, 7km/L 이상의 실연비가 CVT의 아쉬움을 보상하고 남는다. 스탑 앤 고나 실린더 휴지기능의 도움 없이 이뤄낸 것이라 결코 무시할 수 없는 수치다.커버로 꼼꼼하게 감싼 트렁크. 시트 6:4 폴딩으로 적재 활용성을 높였다  D컷 스티어링 휠은 혹시 공기압이 빠졌나 재차 확인할 정도로 매우 묵직하다. 조향이나 서스펜션 댐핑이 숨김이나 과장 없이 솔직하지만 큰 충격을 부드럽게 받아넘기면서도 노면 정보를 착실히 전달한다. 19인치 타이어를 쓴대형 세단임을 고려하면 요철의 킥백을 잘 거르는 편. 뒤쪽에 ZF 작스의 모노 튜브 댐퍼 덕분에 과감하게 물결치듯 울렁이지 않는 탄탄함을 보여준다. 동급 FF 모델이 주는 편안함과 민첩함을 웃돈다. 길지 않은 시승 중에도 스트레스에 취약한 모습을 쉽게 드러낸 브레이크는 상대적으로 아쉬웠다. 그밖에 계기판 중앙의 7인치 디스플레이에 어색하게 번역된 평균 연비라든지 국산 라이벌에 비해 부족한 편의장비 등 소소한 아쉬움도 남았다. 물론 4,630만 원의 가격표가 만들어 내는 뛰어난 가성비가 이를 상쇄하고 남겠지만 말이다.뒷좌석 레그룸은 충분. 보통 성인 남자는 헤드룸이 빠듯하다 뉴 맥시마는 확실한 성격의 전륜구동 스포츠 세단으로 닛산 스포츠카 370Z와 엔진과 디자인, 주행감성에서 완벽히 연결된 4도어 스포츠카를 표방한다. 차고에 ‘깔맞춤’한 뉴 맥시마와 370Z를 나란히 세워두고 일상과 레저를 번갈아가면서 즐기는 모습은 다른 메이커 자동차 오너가 부러워할 만한, 그리고 좀처럼 시도하기 힘든 조합이다. 닛산만이 그려내고 제안할 수 있는 큰그림이다. 글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호
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