카라이프 - 시승기

프리미엄 D세그먼트 시장의 게임 체인저, JAGUAR .. 2015-10-06
지난 8월 27일, 재규어 코리아가 강원도 강릉 일대에서 XE 미디어 시승회를 열었다. 지난해 파리모터쇼에서 데뷔해 올해 3월 영국에서 생산이 시작된 모델이니, 약 5개월 만에 국내 땅을 밟은 셈이다. 재규어 모델로는 전례를 찾아보기 힘들 만큼 빠른 한국 상륙. 그만큼 재규어 코리아가 XE에게 거는 기대가 크다는 뜻으로 해석할 수 있다. XE는 메르세데스 벤츠 C클래스, BMW 3시리즈, 아우디 A4 등과 경쟁하는 프리미엄 콤팩트(D세그먼트) 세단이다. 차급으로 구분하면 2009년 단종된 ‘베이비 재규어’ X-타입의 뒤를 잇는 모델이다. 하지만 XE를 X-타입의 후속으로 보긴 어렵다. 배경과 성격이 전혀 딴판이기 때문. 앞바퀴굴림 기반인 포드 몬데오의 재규어 버전이었던 X-타입과 달리 XE는 새로 개발한 뒷바퀴굴림 섀시와 그에 맞는 파워트레인을 밑바탕에 깔았다. 물론 완성도도 비교할 수 없을 만큼 높아졌다.  X-타입 이야기를 꺼냈지만, XE는 현재 시장을 장악하고 있는 독일 라이벌들과 비교해도 흠 잡을 곳이 없다. 기본 구성은 오히려 우월한 편이다. 가령 섀시의 알루미늄 비율이 경쟁자 중 가장 높은 75%에 이른다. 동급에서 비교대상을 찾아볼 수 없을 만큼 가볍고 견고한 뼈대라는 게 재규어의 설명. 비열처리 내충격성 합금인 6000 시리즈 알루미늄을 아낌없이 사용하고 구조가 복잡한 부위는 한 조각으로 찍어냈다. 앞뒤 무게배분도 50:50으로 맞췄다.  잘 알려져 있다시피 알루미늄은 비싸고 가공하는 데 돈이 많이 든다. 따라서 가격 경쟁이 치열한 D세그먼트에서 이런 짓은 모험에 가깝다. XJ, XK, F-타입 등 알루미늄 섀시 제작에 도가 튼 재규어라지만, 제작 단가 압박에서 자유로운 고가 모델들과 XE는 입장이 분명 다르다.  도대체 무슨 자신감일까? 사실 알루미늄 인텐시브 모노코크 섀시를 중심으로 구성되는 XE의 iQ 플랫폼은 모듈형으로 설계됐다. 앞으로 재규어와 랜드로버의 모델에 두루 쓰일 예정이다. 얼마 전 신형 XF가 XE의 뒤를 이어 이 플랫폼으로 데뷔했고, 곧 등장할 F-페이스도 이를 기반으로 한다. 즉 재규어가 XE에 쏟아부은 과감한 투자는 규모의 경제라는 큰 그림을 그려두었기에 가능했던 것이다.  XE의 호화로운 서스펜션 구성 역시 이런 배경에서 비롯된다. 앞쪽은 동급에서 흔치 않은 더블위시본, 뒤쪽은 동급 최초의 인테그럴 링크다. 특징은 앞뒤 모두 횡방향 충격에 대비했다는 것. 특히 컨트롤 암과 허브 사이에 수직 플렉서블 링크를 더한 인테그럴 링크는 위아래와 양옆에서 오는 충격을 모두 유연하게 받아낸다. 구조 따위가 뭐가 그리 중요한가 싶겠지만, 타보면 피부에 확연하게 와 닿는다. 비싸고 복잡한 메커니즘 덕에 움직임과 승차감이 확실히 고급스럽다.  스포티한 자세와 우아한 비례이번 시승회는 XE를 국내에서 처음 경험하는 자리였던 만큼 기대가 적지 않았다. 하지만 외모에는 큰 관심이 없었다. 서울모터쇼를 통해 이미 국내에 공개되었기 때문이다. 본지에 실렸던 해외 시승기와 특집 기사를 통해 사진도 질릴 만큼 본 상태였다. 그런데 막상 밖에서 보니 느낌이 사뭇 달랐다. 특히 낮게 깔린 차체가 인상적이었다. 역시 차는 쇼장이 아닌 도로에서 다른 차들과 어울려봐야 한다. 실제로 XE는 C클래스, 3시리즈 등의 경쟁자 중 가장 넓고 낮다. 점점 올라가던 코끝을 다시 끌어내리는 세계적인 추세를 충실하게 반영한 결과다. 납작 내려앉은 차체에 J자로 불빛을 밝히는 주간주행등과 고유의 커다란 라디에이터 그릴이 더해지니 얼굴이 얼핏 F-타입과 같은 부류의 스포츠카처럼 보이기도 한다. 공기저항계수(Cd)도 동급 최저 수준인 0.26이다.  넓은 공간에서 보니 옆모습도 한층 더 우아하다. 긴 보닛과 완만하게 떨어지는 C필러가 비로소 눈에 띈다. 어깨선을 따라 트렁크 리드의 스포일러로 이어지는 캐릭터라인 덕분에 패스트백 느낌도 난다. 긴장감을 강조한 빠듯한 비례 때문에 뒷좌석 개구부는 작은 편이다. 하지만 시트가 안쪽으로 묻혀 있어 공간은 넉넉하다. 패밀리카로 쓰기에 부족함이 없을 정도. 무릎공간과 머리 위 공간 모두 D세그먼트로는 납득할 만한 수준이다. 어색하리만치 크다고 생각했던 리어램프도 안정적으로 보인다. 다만 트렁크 리드의 재규어 엠블럼의 크기는 차체 크기와 비교해 다소 과하다는 생각이다. 누가 재규어인 거 모를까봐? 재규어라는 레터링은 빼는 편이 나을지도 모르겠다.  실내 컨셉트는 XJ와 같은 랩어라운드 스타일이다. 윈드실드와 대시보드가 만나는 부분부터 도어트림까지 둥글게 연결해 마치 보트에 앉은 느낌을 낸다. 이 급의 차에서는 자칫 답답해 보일 수도 있는 디자인인데, 대시보드를 도어트림을 파고들 만큼 늘려 넓어 보이게 했다. 촉촉한 가죽과 알루미늄 소재로 고급스러운 느낌을 낸 후, 각각의 패널들을 빈틈이 보이지 않을 만큼 단단하게 맞물리는 등 조립 완성도는 요즘의 재규어답게 근사하다. 계기판, 인포테인먼트 시스템, 공조장치 등은 모두 최신형이다. 하지만 소지품을 둘 곳이 마땅치 않다는 점은 아쉽다. 전자식 다이얼 변속레버를 사용하는 만큼 센터페시아 아래쪽에 여유가 있었을 텐데……. 물론 도어트림의 맵 포켓, 센터콘솔, 글러브박스 등의 크기에는 별다른 불만이 없다. 짐공간 크기는 455L이며, 뒷좌석 등받이를 접을 경우 830L까지 늘어난다. 엔진은 4기통 2.0L 가솔린, 2.0L 디젤, V6 3.0L 슈퍼차저 가솔린 등 세 가지가 준비된다. 모두 변속기는 8단 자동, 구동방식은 뒷바퀴굴림이다. 기자는 이 중에서 최근 뜨거운 관심을 받고 있는 2.0L 디젤 인제니움 엔진의 XE 20d를 시승했다.  인제니움 디젤 엔진이 화제가 되고 있는 이유는 간단하다. 독일 경쟁자들의 동급 엔진을 넘어설 만큼의 스펙을 갖췄기 때문. 딥 스커트 알루미늄 블록, 전자제어식 오일펌프와 워터펌프, 가변식 오일 제트, 롤러 베어링 타입 밸런스 샤프트, 가변식 터보, 1,800바 커먼레일 시스템 등의 최신기술로 무장했다. 최고출력 163마력 버전과 180마력 버전 중 국내에 수입되는 건 180마력 버전으로, 최대토크가 무려 43.9kg•m에 이른다. 엔진은 굉장히 정숙하다. 사운드가 부드럽고 진동이 적다. 회전질감도 굉장히 매끈하다. 여러모로 완성도가 높다고 평가받는 아우디의 동급 엔진과 비슷한 수준인데, 이보다 한결 경쾌하다. 변속기와의 세팅도 상당히 스포티한 편. 자동 모드에서는 4,100~4,300rpm에서 기어를 갈아타지만, 레이스 수동 변속 모드에서는 연료가 차단되는 4,900rpm에서도 변속을 미루고 운전자의 지시를 기다린다. 참고로 0→ 시속 100km 가속은 7.8초 만에 마친다.  몸놀림에는 세련미가 넘친다. 앞머리를 따라 꽁무니가 빠르게 착착 달라붙는다. 가장 큰 매력은 역시 더블위시본과 인테그럴 링크가 만드는 고급스러운 승차감이다. 특성은 스포티한 3시리즈와 차분한 C클래스의 중간쯤. 언더스티어 성향이 두드러지지만 무게이동이 솔직해 스티어링 휠을 마음껏 잡아챌 수 있다. 재규어 최초의 전자식 파워스티어링 시스템인 EPAS의 완성도 역시 뛰어나다. 타이어 세팅이 트림에 따라 다른 탓에 기본형(프레스티지, 앞뒤 모두 205/55 R17)과 그 이외 트림(R-스포트/포트폴리오, 앞 225/45 R18, 뒤 245/40 R18) 간의 움직임은 조금 차이가 난다. 기본형은 나긋나긋하고 그 이외 트림은 스포티한 맛이 두드러진다. 하지만 속도를 높이면 무게가 뒤쪽으로 이동하며 스릴이 높아지는 재규어 고유의 성격은 트림에 관계없이 살아 있다.  시승회를 시작하며 재규어 코리아 마케팅 조주현 이사는 XE를 두고 이렇게 말했다. “작지만 의미 있는 파장을 일으킬 수 있을 만한 모델.”이라고. 독일 3사가 장악하고 있는 프리미엄 콤팩트 세단 시장의 판을 XE로 흔들겠다는 뜻이었다. 그 말을 들었을 때 이건 대체 무슨 자신감인가 싶었다. 하지만 시승회가 끝날 무렵 기자도 그의 말에 어느 정도 수긍이 갔다. XE의 상품성이 그만큼 뛰어났기 때문이다. 물론 XE의 흥행 성공 여부는 소비자의 판단에 달렸다. 그러나 이것만큼은 확실하게 말할 수 있다. XE는 예전 베이비 재규어와는 확연하게 다르다.  JAGUAR XE 20d보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명 길이×너비×높이 4670×1850×1415mm 휠베이스 2835mm트레드 앞/뒤 1602/1603mm 무게 1670kg 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/인테그럴 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 V디스크타이어 앞/뒤 프레스티지(모두 205/55 R17), R-스포트 & 포트폴리오(앞 225/45 R18, 뒤 245/40 R18) 엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1999cc 최고출력 180마력/4000rpm최대토크 43.9kg•m/1750~2500rpm 구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림 변속기 형식 8단 자동0→시속 100km 가속 7.8초 최고시속 228km 연비 14.5km/L(도심 12.6, 고속 17.6) 에너지소비효율 2등급 CO₂ 배출량 136g/km 값 4,760만원(프레스티지), 5,400만원(R-스포트), 5,510만원(포트폴리오) 글 류민 기자 사진 재규어 코리아
SSANGYONG REXTON W 2.2 & KORAN.. 2015-10-03
최근 출시한 티볼리의 흥행 덕에 쌍용자동차가 웃고 있다. 하지만 미소 뒤로 다소 아쉬운 표정이 비친다. 꾸준히 인기를 얻고 있던 렉스턴 W와 코란도 투리스모의 판매상황이 예전 같지 않은 탓이다. 기아차가 미니밴 시장에 신형 카니발을 투입하고 타 브랜드들이 속속 신형 SUV를 내놓으면서 판매가 다소 주춤해진 것이다. 티볼리의 흥행 속에 다른 차들이 조금만 더 힘을 실어주면 좋으련만, 상황은 만만치 않다. 쌍용차는 상황의 반전을 꾀하기 위해 대책을 강구했다. SUV와 오프로드 강자였던 호시절의 아성을 되찾기 위해 렉스턴 W와 코란도 투리스모에 변화를 꾀한 것. 그 중심은 파워트레인이다. 엔진과 변속기는 자동차의 핵심이다. 볼트와 나사 하나도 중요한 게 자동차이지만 엔진과 변속기만큼 차의 성능과 성격, 특징을 좌우하는 건 없다. 쌍용차는 2.0L 엔진 배기량을 2.2L로 키웠다. 거기에 벤츠 7단 자동변속기를 더했다.   배기가스 배출기준인 유로6를 만족시키는 2.2L 디젤 엔진은 이전 2.0L의 최고출력 155마력을 178마력으로, 최대토크는 36.7에서 40.8kg•m로 끌어올렸다. 쌍용차는 이 엔진의 컨셉트를 LET(Low-End Torque)라고 했다. 낮은 엔진회전수부터 최대토크를 뽑아내는 장점을 강조한 것이다. 제법 낮은 1,400rpm부터 터지는 최대토크는 2,800rpm까지 꾸준히 이어진다. 낮은 영역에서부터 터지는 최대토크는 초반가속을 더 경쾌하게 만들어 가고서기를 반복하는 도심에서 운전을 쉽고 편하게 만든다. 더불어 연료효율성도 좋아진다. 물론 엔진만 훌륭해서는 안 된다. 출력 손실을 최대한 줄이면서 바퀴로 힘을 정확히 전달할 수 있는 변속기가 필요하다. 금실 좋은 부부가 화목한 가정을 이루듯 성능 좋은 엔진과 변속기가 궁합을 맞춰야 훌륭한 파워트레인이 될 수 있는 법이다. 쌍용차는 벤츠 가문에서 자란 7단 자동변속기를 택했다. 무조건 단수가 많다고 좋은 건 아니지만, 기존 5단에 비하면 장점이 다분하다. 효율성은 물론 출력을 제대로 뽑아낼 수 있으며 보다 더 매끈하고 빠른 변속으로 상황에 따라 최적의 주행감각과 달리기성능을 만들어낼 수 있다.  넉넉해진 출력, 매끈한 변속기, 그리고 4WD진화한 파워트레인으로 무장한 렉스턴 W와 코란도 투리스모를 시승했다. 코스는 경기도 가평 인근의 온로드와 오프로드 복합 구간. 먼저 코란도 투리스모의 운전석에 올랐다. 배기량이 늘어났지만 디젤 특유의 진동과 소음이 더 줄어 실내에서 불편하거나 거슬리지 않는다. 생김새와 실내 구성, 마감재 등의 감성품질은 기존과 거의 같다.렉스턴  가속 페달에 힘을 주자 11인승 미니밴의 풋워크가 제법 경쾌하다. 2톤이 넘는 공차중량을 178마력, 40.8kg•m의 힘이 잘 끌고 간다. 기본적으로 시트포지션이 높은 미니밴은 도로 위 다른 차들을 내려다보며 운전하는 묘한 맛이 있다. 커다란 창밖으로 풍경을 음미하며 가족여행을 다니는 미니밴의 즐거움이 제법 쏠쏠하다. 하지만 실내공간이 넓고 움직임이 여유로운 만큼 코너링에서의 불안감은 상대적으로 크다. 코너에 들어서면서부터 나도 모르는 사이 스티어링 휠을 바투잡게 된다. 미니밴에서 다이내믹한 코너링까지 바란다면 꿈이 너무 야무진 것이다. 길이 5,130mm짜리 미니밴은 미리 속도를 줄여 코너에 진입하고 부드럽게 빠져나오는 운전의 여유가 필요하다.투리스모  본격적으로 오프로드 코스에 들어섰다. 미니밴으로 굳이 험난한 오프로드를 달려야 하나 싶지만, 개선된 파워트레인과 네바퀴굴림 시스템의 진가를 확인하기에 이만 한 곳도 없으리라. 길이 5m가 넘는 차체와 2,000kg이 넘는 무게가 제법 안정적이고 힘차게 오프로드를 헤쳐나갔다. 간단한 스위치 조작만으로 굴림방식을 고를 수 있다. 뒷바퀴만 굴리는 2WD와 4WD, 저속모드(4L)까지 쓸 수 있어 험난한 오프로드도 강직하게 오르내린다.  다음은 렉스턴 W를 몰아볼 차례. 고급스런 감성품질이 상대적으로 더 크게 느껴진다. 파워트레인은 먼저 시승한 코란도 투리스모와 같지만, 상대적으로 작고 낮은 SUV인 덕에 운전하는 맛이 다르다. 핸들링도, 하체 감각도 미니밴보다 유격이 적어 좀 더 날카롭게 달리고 돌고 설 수 있다. 7단 변속기는 시속 100km에서 엔진회전수를 1,800rpm까지 끌어내리며 효율성을 높인다.렉스턴 W는 개선된 HDC까지 품었다. 내리막에서 브레이크를 밟지 않아도 차가 알아서 움직이는 기능이다. 속도의 폭도 5~30km로 넉넉해 급경사나 오프로드에서 쓰임새가 크다. 참고로 기존에는 시속 5km로 속도가 고정돼 사용환경의 폭이 제한적이었다.  차체가 높은 네바퀴굴림 SUV가 아니면 시도도 못할 오프로드를 안정적이면서 제법 빠르게 공략했다. 개울을 건너고 가파른 경사를 넘었다. 미끌거리는 바위를 네바퀴로 더듬어 끈끈하고 안정적으로 타고 올랐다. 온로드에서 정숙하고 안락했던 SUV가 오프로드에서는 터프하고 화끈한 마초로 돌변했다. 엔진과 변속기를 바꿔 얹고 일신해 돌아온 렉스턴 W와 코란도 투리스모는 장점이 뚜렷하다. 오랜 역사와 노하우로 숙성시킨 SUV 가문의 전통에 네바퀴굴림 특유의 안정성, 오프로드 공략 능력, 그리고 좀 더 넉넉해진 출력과 빠릿빠릿해진 변속기로 효율성과 운전의 즐거움을 동시에 끌어올리는 데 성공한 것이다. 쌍용의 입가에 옅은 미소가 드리운다.REXTON W 2.2  보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명길이×너비×높이 4755×1900×1840mm휠베이스 2835mm트레드 앞/뒤 1570/1570mm 무게 2010kg 서스펜션 앞/뒤 더블위시본/멀티링크 스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크(V디스크)타이어 225/60 R18 엔진형식 직렬 4기통 디젤밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 2157cc 최고출력 178마력/4000rpm 최대토크 40.8kg•m/1400~2800rpm 구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림(네바퀴굴림)변속기 형식 7단 자동연비 2WD 12.0km/L(도심 10.8, 고속 13.9), 4WD 11.6km/L(도심 10.5, 고속 13.3)에너지소비효율 3등급CO₂ 배출량 167~173g/km 값 2,818만~3,876만원  KORANDO TURISMO 2.2보디형식, 승차정원 미니밴, 11명길이×너비×높이 5130×1915×1815mm휠베이스 3000mm트레드 앞/뒤 1610/1620mm무게 2060~2185kg 서스펜션 앞/뒤 더블위시본/멀티링크 스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크 타이어 225/65 R16, 235/60 R17엔진형식 직렬 4기통 디젤밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 2157cc 최고출력 178마력/4000rpm 최대토크 40.8kg•m/1400~2800rpm 구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림(네바퀴굴림)변속기 형식 7단 자동연비 2WD 11.6km/L(도심 10.4 고속 13.3), 4WD 11.0km/L(도심 9.9 고속 12.5)에너지소비효율 3~4등급CO₂ 배출량 173~184g/km 값 2,866만~4,767만원  글 이병진 사진 쌍용자동차
VOLVO CROSS COUNTRY - 스칸디나비안 올.. 2015-10-02
차안 무전기는 조용했다. 시승 전 별다른 설명도 없었다. 그냥 따라오라는 말이 전부였다. 여기는 볼보자동차코리아가 진행하는 크로스 컨트리 시승회. 그렇게 기자는 크로스 컨트리를 타고 경기도 가평 어느 한 산속의 울퉁불퉁한 오프로드를 달리기 시작했다. 그러다 산 정상으로 이어지는 언덕 앞에서 주저하다 결국 멈춰 섰다. ‘이 차가 여길 오를 수 있을까?’라는 생각이 들 만큼 가팔랐기 때문. 게다가 길 한복판 여기저기에는 큼지막한 돌들이 널려 있었다. 사실 접지력 확보는 둘째 문제로 보였다. 진흙이나 바윗길이 아닌 만큼, 어찌어찌 올라갈 수는 있을 듯했다. 하지만 차체 바닥이 어딘가 긁힐 것 같았다. SUV처럼 높게 올라앉은 감각이 아닌 탓에, 여기까지 오면서도 신경이 꽤 쓰인 터였다. 조약돌만 밟아도 찢어질 듯한 비주얼의 타이어도 부담되는 요소. 아마 혼자였다면 등반을 포기했을지도 모르겠다. 하지만 자신 있게 치고 올라가는 선두차를 보고 가속 페달을 꾹 밟았다. ‘뭐, 망가지면 알아서 하겠지. 난 하란 대로 한 죄밖에 없다고.’   이런 기자의 근심을 비웃기라도 하듯, 크로스 컨트리는 돌이 깔린 언덕길을 유유히 올랐다. 바닥이 닿을 것 같은 상황도 별 탈 없이 헤쳐나갔다. 속으로는 놀랐지만, “생각보다 바닥이 높나보네, 그러니깐 코스를 이렇게 잡았겠지?”라는 말을 동승자에게 건네며 무심한 척했다. 사실 험로주행을 대비해 다듬은 탄력 넘치는 하체와 잡소리 하나 내지 않는 단단한 섀시에 대해서도 내심 감동하는 중이었다. 정상에서 대기하고 있던 볼보 직원들은 뿌듯한 표정으로 우릴 맞았다. 그 중 한 명은 “크로스 컨트리에게 이 정도는 일상이죠”라며 너스레를 떨었다. 기자는 웃음으로 답했다. 그의 말에 전적으로 동의한다는 의미는 아니었다. 그러나 그럴 만은 하다고 생각했다. 동행한 15대 모두 상처 하나 없이 코스를 소화했으니 말이다. 개중에는 전륜구동 모델도 있었다.시승회에 동원된 15대 모두 낙오 없이 정상에 올랐다  사실, 기자가 크로스 컨트리의 진짜 매력을 깨달은 건 산을 내려간 후였다. 험로에서 벗어나자마자 크로스 컨트리는 물 만난 고기처럼 매끈하게 달리기 시작했다. 마치 제 존재를 증명이라도 하려는 듯, 낮은 무게중심에서 비롯된 안정적인 핸들링을 마음껏 뽐냈다. 뒤뚱대는 SUV에서는 절대 느낄 수 없는 안정감. 오프로드를 헤집고 다니던 모습이 무색하게 온로드에서는 세단이나 해치백처럼 움직였다. 개인적으로는 첫 경험이었다. 돌길과 아스팔트길에서 이렇게나 상반된 감각을 보이는 차와 피부를 직접 맞댄 것 말이다.일과 삶의 고른 균형을 위한 컨셉트볼보는 크로스 컨트리에 ‘GET LIFE’라는 슬로건을 붙였다. 자신의 인생을 찾으라는 의미로 해석된다. 그런데, 대체 이 말이 크로스 컨트리와 무슨 상관일까? 잘 알려져 있다시피 볼보는 북유럽 스칸디나비아 반도에 자리한 스웨덴 출신이다. 스웨덴의 면적은 한국보다 45배 이상 넓지만, 인구수는 한국의 20% 미만이다. 또한 국토의 50% 이상이 숲이고 약 9%가 호수와 강으로 이루어져 있다. 아울러 법으로 정해진 연간 휴가 일수가 5주다. 한마디로 나무와 물이 풍부한 한적한 땅에서 자신의 인생을 중요하게 생각하는 사람들이 여유롭게 살고 있는 나라다.분위기가 사뭇 다른 크로스 컨트리와 V60  볼보에는 이런 스웨덴의 특성이 충실하게 반영되어 있다. 예컨대 기능적으로는 사람중심적이고, 만듦새는 자연친화적이다. 볼보를 대표하는 수많은 안전장비들도 사람을 중시하는 철학에서 출발했다. 볼보는 말한다. 볼보는 가장 스웨덴다운 차라고. 그리고 볼보에서 일과 삶의 고른 균형을 가장 중시한 차가 크로스 컨트리라고. 그들이 주장하는 컨셉트가 충실하게 반영됐다면 크로스 컨트리가 성공할 가능성은 충분하다. 인테리어, 패션, 소품 등의 분야에서 많은 사랑을 받고 있는 ‘스칸디나비아 스타일’처럼 말이다. 일과 삶의 고른 균형은 고도성장기가 끝난 한국 사회에서도 떠오르고 있는 화두가 아닌가?최저지상고가 중형 SUV 못지않게 넉넉해 험로에서도 마음껏 달릴 수 있다  S60의 스포티함과 V60의 실용성먼저 짚고 넘어가야 할 것이 있다. 바로 이름에 대한 이야기다. 이번에 시승한 크로스 컨트리의 해외 정식 명칭은 V60 크로스 컨트리다. 하지만 볼보자동차코리아는 V40 크로스 컨트리와 V60 크로스 컨트리 모두를 크로스 컨트리로 통일해서 부르기도 했다. 해치 도어에 붙은 V40과 V60 엠블럼도 떼어냈다. 크로스 컨트리가 파생모델이 아닌 독립모델임을 강조하기 위해서다. BMW 코리아가 국내에서만 GT와 액티브투어러를 별도의 모델처럼 구분하는 것과 같은 맥락이다. 오해의 소지가 있음에도 이들은 왜 이런 정책을 감행할까? 이유는 간단하다. 양적 성장과 희소성을 모두 잡는 것이 최근 프리미엄 브랜드들의 핵심 전략이기 때문이다. 소수 차종이 판매를 견인하는 구조는 프리미엄 브랜드에게 바람직하지 않다. 길거리에 같은 차가 많아지면 가치가 떨어진다. 메르세데스 벤츠, BMW 등이 차종을 계속 늘려나가는 것도 바로 이런 이유에서다. 쉽게 말해 다양한 모델을 골고루 팔아 회사 몸집을 키우되 각 모델의 희소성은 유지하려는 것이다. 현재 볼보에겐 각 모델들이 자립하는 것이 그 무엇보다 중요하다. 게다가 크로스 컨트리와 같은 ‘올로드’ 컨셉트는 볼보가 원조다.스포츠 왜건과 SUV의 간극을 절묘하게 메운 옆모습  볼보 모델명은 차의 성격을 내포한 영문 뒤에 차급을 의미하는 숫자 두 개로 완성된다. S는 세단, C는 쿠페 또는 컨버터블, XC는 험로주행성을 높인 모델이나 SUV, V는 왜건을 뜻한다. 크로스 컨트리는 XC에 포함되던 차종 중 SUV 이외의 모델들이 독립된 라인으로 세단, 해치백, 왜건 등의 승용차에서 출발한 오프로더를 의미한다. 현재 XC70을 제외한 나머지 XC는 전부 SUV. 따라서 XC70도 다음 세대부터 V70 크로스 컨트리로 바뀔 가능성이 크다. 사실 따지고보면 XC도 크로스 컨트리라는 말이긴 하다. 숫자 크기와 차급은 비례한다. 40은 준중형, 60은 중형, 80은 준대형 이런 식이다. 따라서 V60 크로스 컨트리는 S60, V60 등과 DNA를 나눈다. 세단인 S60에서는 스포티한 섀시를, 스포츠 왜건인 V60에서는 실용적인 짐공간을 가져왔다는 것이 볼보 측의 설명이다. 물론 S60과 크로스 컨트리는 성격이 많이 다르다. V60으로 거듭나며 이미 차체 뒤쪽 디자인과 하체를 크게 다듬었고, 크로스 컨트리는 여기서 한 번 더 큰 변화를 거쳤기 때문이다.크로스 컨트리가 아름다운 건, 온로드에서도 매끈하게 달리기 때문이다  왜건과 SUV를 아우른 디자인과 구성크로스 컨트리로의 진화는 철저히 주행성 개선에 초점을 맞췄다. 다양한 자연 지형을 극복하며 달리는 스포츠 종목에서 차용한 이름처럼, 진땅 마른땅 가리지 않는 전천후 승용차(왜건)가 목표였다고 생각하면 이해가 쉽다. 가장 눈에 띄는 부분은 넉넉한 최저지상고. V60보다 65mm를 높여 차체 바닥과 노면과의 간격을 201mm까지 벌렸다. 참고로 BMW 현행 X5의 최저지상고는 209mm다. 접근각(19.4도)과 이탈각(25.7도)도 웬만한 콤팩트 SUV보다 낫거나 비슷한 수준이다. 하지만 SUV처럼 붕 떠있는 모양새는 아니다. 서스펜션으로만 뱃바닥을 띄운 것이 아니라, 타이어 직경도 키웠기 때문이다. 무리하게 댐핑 스트로크를 늘리지 않음으로써 조종안정성이 훼손되지 않았고, 타이어와 펜더 사이가 휑하지 않아 보기에도 좋다.무게중심이 낮아 운전감각은 승용차에 가깝다. 크로스 컨트리를 타면 도로의 경계가 희미한 코너에서도 앞머리를 안쪽으로 과감하게 밀어넣을 수 있다  당연히 하체도 보강했다. 앞뒤 댐퍼와 컨트롤 암 등을 바꿔 한층 더 단단하게 다진 후, 높아진 무게중심에 맞춰 앞뒤 트레드를 30mm씩 넓혔다. 섀시는 V60으로 넘어오며 한 차례 대대적으로 손 본 상태. 때문에 강성은 충분하다. 인상은 한결 터프해졌다. V60을 기본으로 올로드 컨셉트에 맞게 오프로더 이미지를 조금 강조했는데 효과가 꽤 크다. 차체 사면 하단에 스키드 플레이트를 덧대고 펜더 끝단에 플라스틱을 붙여 험로에서의 상처에 대비하는 한편, 허니컴 패턴의 라디에이터 그릴과 검정색 사이드미러 커버 등으로 분위기를 잡았다. 크로스 컨트리의 가장 큰 매력은 적당한 높이의 차체. SUV보다 낮아 루프에 캐리어를 얹어 쓰기 수월하고, 트렁크에 짐 넣기가 편하며, 타고 내리기도 좋다.북유럽 특유의 감성이 녹아 있는 인테리어. 심플한 디자인과 매끄러운 촉감의 소재로 따뜻한 분위기를 연출한다  반면 실내는 V60과 판박이다. 시트 옆구리를 부풀리고 무광 우드로 마감한 패널로 도배해 차별화를 꾀했지만 차이는 그다지 크지 않다. 여전히 야들야들한 가죽의 시트와 표면을 섬세하게 다듬은 대시보드, 그리고 매끈하게 빠진 센터페시아(센터스텍) 등이 탑승자를 반긴다. 볼보 특유의 근사한 향기는 차에 오를 때마다 고급차를 탔다는 확신을 준다. S60 오너들이 V60 장비 중 가장 부러워하는 2단 부스터시트도 갖춘다. 또한 세단은 꿈도 못 꾸는 V60의 넉넉한 짐공간도 그대로다. 짐공간의 평소 크기는 692L. 4:2:4로 나뉘어 접히는 뒷시트 등받이를 모두 접을 경우 1,664L까지 늘어난다. 중형 SUV와 견줘도 부족하지 않을 수준. 과장 조금 보태 작은 냉장고 하나는 꿀꺽 삼킬 것처럼 보인다. 사이즈에 따라 다르겠지만, 가방 몇 개와 자전거 두 대 정도는 쉽게 실을 수 있겠다.짐공간은 크고 쓰임새가 좋다. 4:2:4로 나뉘어 접히는 등받이를 모두 접을 경우 무려 1,664L까지 늘어난다  각각의 매력이 뚜렷한 다양한 파워트레인크로스 컨트리는 각기 파워트레인 구성이 다른 세 가지 트림으로 나뉘어 수입된다. D4는 볼보의 최신 엔진인 직렬 4기통 2.0L 디젤 트윈터보 드라이브-E와 8단 자동변속기를 맞물려 얹는 모델. 비교적 가벼운 무게에서 비롯된 사뿐한 몸놀림과 배기량 대비 넉넉한 힘(190마력, 40.8kg•m)을 특징으로 삼는다. 앞바퀴굴림 방식이지만, 하체 구성이 일반 승용차와는 확연히 달라 여가생활을 위한 가벼운 오프로드 정도는 충분히 소화할 수 있다. D4 AWD는 직렬 5기통 2.4L 트윈터보 디젤 엔진과 6단 자동변속기의 조합으로 네바퀴 모두를 굴린다. 최고출력(190마력)과 최대토크(42.8kg•m)는 D4와 비슷한 수준. 그러나 보다 낮은 회전수에서 힘을 내기에 가속감각이 한결 활기차다. 실제 가속은 더딜지라도 토크를 마음껏 풀어낼 수 있는 긴 기어비 덕분에 가속감각도 조금 더 터프하다.직렬 5기통 2.4L 디젤 트윈터보 엔진. 낮은 회전수부터 넉넉한 토크를 쏟아내 온로드와 오프로드 모두에서 부족함이 없다. 5기통 특유의 스포티한 사운드는 덤  T5 AWD는 크로스 컨트리의 꼭짓점이다. 최고 254마력, 36.7kg•m의 힘을 내는 직렬 5기통 2.5L 싱글터보 엔진에 6단 자동변속기와 사륜구동 시스템을 물린 버전으로 크로스 컨트리 중 가장 높은 출력과 가속 성능을 자랑한다. 참고로 0→시속 100km 가속은 D4 7.8초, D4 AWD 8.9초, T5 AWD 7.1초다.  시승회가 끝나고 커버스토리 진행을 위해 받아온 차는 D5 AWD. 개인적으로 가장 크로스 컨트리다운 구성을 갖추고 있다고 생각하는 모델이다. 넉넉한 토크를 비교적 일찍 쏟아내는 5기통 디젤 엔진과 평소에는 앞바퀴에 모든 동력을 몰아주다 슬립을 감지하면 뒷바퀴에 최대 50%까지 동력을 배분하는 효율적인 사륜구동 시스템, 그리고 내리막에서 일정 속도(전진 10km/h, 후진 7km/h)를 넘지 않게 유지해주는 HDC를 갖췄기 때문이다.  볼보의 주력 디젤 엔진 자리를 오랫동안 지켜온 5기통 2.4L 엔진은 여전히 매력적이다. 정숙성과 성능 모두 흠잡을 곳 없이 무르익은 느낌이다. 특히 4기통 디젤에 비해 낮은 아이들링 스피드(825rpm→700rpm)와 5기통 특유의 사운드는 효율을 위한 다운사이징이 꼭 정답은 아니라는 사실을 일깨워준다. 모서리를 부풀리고 가죽을 밝은 색상의 실로 꿰맨 스포츠시트도 크로스 컨트리의 특징이다  모든 볼보가 그렇듯, 속도를 높이면 스티어링과 서스펜션의 반응이 한결 또렷해진다. 세팅시 토크스티어를 일부러 활용하는 건 아닐까라는 생각이 들 정도. 때문에 적당히 속도를 높여 달릴 때가 가장 즐겁다. 서스펜션을 한층 더 탄탄하게 다진 덕분에 무게 중심의 이동과정도 손에 잡힐 듯 생생하다. 몸놀림은 올로드 컨셉트에 맞게 어떤 상황에서도 세련됐다. 온로드에서는 빠릿빠릿하고, 의외로 오프로드에서는 너그러워 도심 생활과 아웃도어 활동 모두를 만족시킨다. 세계적으로도 주목받고 있는 컨셉트국내에서 크로스 컨트리와 같은 차종은 흔치 않다. 아니, 사실은 경쟁모델이 없다. 굳이 찾는다면 한 지붕 식구인 XC70 정도가 있겠다. 하지만 해외에서는 사정이 다르다. 아우디 올로드 콰트로, 스바루 아웃백 등의 경쟁자가 다투고 있는 시장에 얼마 전 푸조 508 RXH, 폭스바겐 파사트 올트랙/골프 올트랙 등이 뛰어들었다. 이처럼 크로스 컨트리의 올로드 컨셉트는 최근 들어 각광받고 있다. 특히 아우디는 다양한 컨셉트카를 선보이며 원조인 볼보를 제치고 이 장르를 접수하려 애쓰고 있다. 2013년에는 R8과 같은 스포츠카에 험로주행성을 높인, 아주 괴상한 컨셉트카(나누크 콰트로, Nanuk Quattro)까지 선보인 바 있다.크로스 컨트리가 조금 가까이 서 있지만, 넉넉한 최저지상고 덕분에 실제로도 차체가 한결 커 보인다  때문에 볼보는 적극적인 방어에 나서고 있다. 하지만 아우디와는 다른 방식이다. 현실적인 모델을 시장에 직접 내놓고 있다. 2013년 오프로더 해치백인 V40 크로스 컨트리를 시작으로 올해 오프로더 스포츠 왜건인 V60 크로스 컨트리와 오프로더 세단인 S60 크로스 컨트리(곧 국내에 출시될 예정)를 선보였다. 시장 반응은 예상을 웃돈다. V40 크로스 컨트리의 경우 지난해에 2만6,093대 팔려나가며 데뷔 첫해보다 판매량이 20.8%나 늘었다. 볼보의 V40 크로스 컨트리의 연간 판매 목표가 1만7,000대였으니 대성공인 셈이다. 자동차 회사들이 올로드 컨셉트에 관심을 갖는 건 시장성 때문이다. 전통적인 승용차나 SUV는 이제 식상하다. 피로가 쌓일 대로 쌓였다. 단점들도 이미 충분히 드러난 상태다. 반면 크로스 컨트리와 같이 승용차와 SUV의 간극을 메우는 모델은 남발되지 않아 신선하다. 또한 각 장르의 장점만을 섞는 크로스오버는 이미 트렌드로 자리 잡은 지 오래다.뒤 범퍼에 크로스 컨트리 로드가 새겨진 올로드 스페셜리스트임을 말해준다  이런 상황은 국내에서도 마찬가지다. 따라서 크로스 컨트리와 같은 모델들이 뜰 가능성이 적지 않다. 왜건 사례와는 상황이 분명 다르다. 왜건이 국내에서 성공하지 못한 건 본토에서도 이미 오래된 장르였기 때문이다. 반면 크로스 컨트리는 현대인의 라이프 스타일 변화에 발맞춰 최근 주목받기 시작한 장르다. 크로스 컨트리가 정말 일과 삶의 고른 균형을 위한 모델인가에 대한 평가는 사람마다 다를 수 있다. 하지만 SUV의 장점을 고루 담아낸 건 확실하다. 설득력도 꽤 높은 편이다. 때문에 어반 라이프와 아웃도어 라이프의 양립을 꿈꾸는 사람이라면 꼭 한번 경험해볼 필요가 있다. 그럴 가치는 차고도 넘친다.VOLVO CROSS COUNTRY (V60) D4보디형식, 승차정원 5도어 해치백, 5명길이×너비×높이(mm) 4635×1865×1545휠베이스(mm) 2774트레드(mm) 앞 1609, 뒤 1567서스펜션 앞 맥퍼슨 스트럿/뒤 멀티링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 앞 235/50 R18, 뒤 235/50 R18, 피렐리 스콜피온 제로엔진형식 직렬 4기통 디젤 트윈터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량(cc) 1969최고출력(마력/rpm) 190/4250최대토크(kg•m/rpm) 40.8/1750~2500구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 8단 자동0→시속 100km 가속(초) 7.8최고시속(km) 210값(만원) 5,220  VOLVO CROSS COUNTRY (V60) D4 AWD보디형식, 승차정원 5도어 해치백, 5명길이×너비×높이(mm) 4635×1865×1545휠베이스(mm) 2774트레드(mm) 앞 1609, 뒤 1567서스펜션 앞 맥퍼슨 스트럿/뒤 멀티링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 앞 235/45 R19, 뒤 235/45 R19, 피렐리 스콜피온 제로엔진형식 직렬 5기통 디젤 트윈터보밸브구성 DOHC 20밸브배기량(cc) 2401최고출력(마력/rpm) 190/4000최대토크(kg•m/rpm) 42.8/1500~3000구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 6단 자동0→시속 100km 가속(초) 8.9최고시속(km) 205값(만원) 5,550  VOLVO CROSS COUNTRY (V60) T5 AWD보디형식, 승차정원 5도어 해치백, 5명길이×너비×높이(mm) 4635×1865×1545휠베이스(mm) 2774트레드(mm) 앞 1609, 뒤 1567서스펜션 앞 맥퍼슨 스트럿/뒤 멀티링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 앞 235/45 R19, 뒤 235/45 R19, 피렐리 스콜피온 제로엔진형식 직렬 5기통 가솔린 터보밸브구성 DOHC 20밸브배기량(cc) 2497최고출력(마력/rpm) 254/5400최대토크(kg•m/rpm) 36.7/1800~4200구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 6단 자동0→시속 100km 가속(초) 7.1최고시속(km) 210값(만원) 5,550  글 류민 기자 사진 민성필
BMW 320d - 합리적인 업그레이드의 정석 2015-10-01
남들이 모두 엄지손가락을 치켜 올리는 남자를 만나는 것만큼 부담스러운 일도 없다. 다들 소개팅이 끝난 후 어땠냐며 ‘카톡’을 보내지만, 딱히 그 물음에 특별한 답을 해줄 게 없기 때문이다. 굳이 답을 하자면? 보다시피 멋지고 훌륭하다. 얼굴이면 얼굴, 키, 능력까지 삼박자를 고루 갖춘 엘리트 ‘훈남’이 아니던가. 그런 남자가 맘에 들지 않는다고 하면 배부른 소리라는 야유를 받을 게 뻔하다. 오늘 만난 뉴 3시리즈 중 디젤 엔진을 올린 320d는 딱 그런 남자, 아니 그런 자동차다. 국내 수입 디젤 세단의 인기를 이끌어가는 주요모델이자 디자인과 성능, 그리고 달리는 재미까지 두루 갖춘 팔방미남. 단점을 묻는 질문에는 경쟁모델의 단점들을 먼저 떠오르게 하는 묘한 매력까지 지닌 부동의 에이스다.   신형 320d는 외관을 조금 다듬고 파워트레인과 서스펜션을 소폭 개선해 성능과 효율을 끌어올렸다. 더불어 그동안 3시리즈에 없던 글라스 루프를 처음 달고 키를 소지한 채 트렁크 중앙 하단에서 발짓으로 트렁크를 열 수 있는 스마트 오프닝도 더했다. 구체적으로 앞 범퍼와 공기흡입구 디자인이 바뀌었고 헤드램프를 제논에서 풀 LED 타입으로 변경하면서 주간주행등의 모양에 변화를 주었다. 후면의 테일램프 역시 풀 LED 타입의 적용으로 후진등이 아래로 내려가고 램프가 들어오는 형상이 달라졌다. 그러나 이러한 변화는 최근 BMW 차들의 LCI(Life Cycle Impulse, BMW가 칭하는 페이스리프트) 모델처럼 눈에 띌 정도는 아니어서 신구형을 나란히 놓고 보지 않으면 알아채기 힘들 정도이다.  인테리어 역시 큰 테두리는 유지한 채 소소한 변화로 신선함을 추구했다. 새로운 소재를 추가했고 조작버튼과 송풍구, 중앙 컨트롤 패널에 크롬을 더했으며 컵홀더 윗부분에 5시리즈처럼 슬라이딩 커버를 덧댄 정도다. 그보다는 9개의 스피커로 구성된 하이파이 라우드 스피커를 통해 오디오 성능을 업그레이드한 점이 더 돋보인다. 아울러 내비게이션 로직과 그래픽, 헤드업 디스플레이도 개선했고 후방카메라와 주차보조 시스템, 키를 소지한 채 터치만으로 문을 열 수 있는 컴포트 액세스 기능을 전모델에 기본으로 장착했다.  스포티한 주행성능과 뛰어난 효율눈에 보이는 변화는 다 둘러보았으니 이제 몸으로 느껴볼 차례. 서울 마포에서 출발해 경기도 송추에 자리한 경치 좋은 한옥 카페까지 약 80km를 달렸다. 한 시간 남짓한 짧은 코스였지만 직선주행과 와인딩을 두루 경험해 볼 수 있는 알찬 코스였다. 운전석에 앉아 시동버튼을 눌렀다. 조수석에 앉은 동승자는 서로 인사도 나누기 전 “생각보다 소음이 적은데요?”라며 운을 뗐다. 이번 3시리즈 페이스리프트 모델들은 동력성능이 크게 달라지지 않았지만 320d는 터보와 변속기를 개선해 최고출력 190마력/4,000rpm, 최대토크 40.8kg•m/1,750~2,500rpm의 성능을 낸다. 각각 구형보다 6마력, 2.0kg•m 좋아진 수치. 0→시속 100km 가속도 7.2초로 0.2초 앞당겼다. 최고속도는 시속 230km. 연비를 극대화한 320d ED(이피션트 다이내믹스)는 이전과 성능 차이가 없다.  320d의 움직임은 더 없이 경쾌하고 민첩했다. 가속 페달을 밟는 즉시 튀어나가는 넘치는 힘과 부드러운 변속감은 엄지를 치켜세울 만하다. 이젠 2.0L 디젤의 출력이 200마력에 근접하고 토크는 40.0kg•m를 넘어서며 제로백을 7초 초반에 끊는 수준으로 발전한 것이 여실히 느껴진다. 뻥 뚫린 직선도로에서는 흔들림 없는 고속안정성이, 제법 경사가 심한 와인딩 코스에서는 날카로운 코너링 성능이 빛을 발한다. 서스펜션은 좋은 승차감을 유지하면서도 노면의 정보를 충실히 전달한다. 개선된 댐퍼와 서스펜션, 스티어링이 만들어내는 성능과 승차감의 조화가 상당히 세련된 느낌이다. 에코, 컴포트, 스포트의 서로 다른 주행모드로 다양한 주행감각을 즐길 수 있는 것도 매력적이다. 가다서기를 반복하는 시내와 뻥 뚫린 고속도로, 그리고 와인딩 도로를 고루 달린 후 기록한 연비는 14.5km/L. 기자는 평소 운전습관이 연비운전과는 거리가 멀기에 연비에 신경 쓰는 운전자라면 17km/L 이상은 손쉽게 넘어설 듯하다.  시승하는 동안 새롭게 개선된 풀 컬러 헤드업 디스플레이와 업그레이드된 내비게이션 시스템도 돋보였다. 기자는 보통 수입차를 탈 때 차에 달린 내비게이션보다는 익숙한 휴대폰 내비를 이용하지만, 신형 320d의 내비게이션 성능은 기대 이상이었다. 3D 그래픽의 시인성도 좋았고 빨라진 경로검색 속도 또한 인상적이었다. 이번 뉴 320d의 변화는 언뜻 소소해 보이지만, 자신의 강점은 더욱 살리고 약점은 보완한 똑똑한 업그레이드가 아닐 수 없다. 신형 3시리즈는 기본인 320d를 포함해 320d x드라이브, 320d M 스포츠 패키지, 320d 이피션트 다이내믹스(ED)의 네 가지 디젤 세단과 320i 럭셔리, 328i M 스포츠 패키지의 두 가지 가솔린 세단이 있고, 왜건인 투어링은 320d 투어링 M 스포츠 패키지 하나의 트림으로 단일화했다. 한시적인 개별소비세 인하 혜택까지 더해져 320d의 경우 4,940만원이라는 매력적인 값까지 갖췄으니, 한동안 그의 왕좌를 빼앗을 차는 쉽게 나타나지 않을 것으로 보인다.BMW 320d보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명 길이×너비×높이 4633×1811×1429mm 휠베이스 2810mm 트레드 앞/뒤 1543/1583mm 무게 1430kg서스펜션 앞/뒤 스트럿/5링크 스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크 타이어 앞 225/55 R17, 뒤 225/45 R17엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1995cc 최고출력 190마력/4000rpm 최대토크 40.8kg•m/1750~2500rpm 구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림변속기 형식 8단 자동 0→시속 100km 가속 7.2초 최고시속 230km 연비 -에너지소비효율 - CO₂ 배출량 - 값 4,940만원 글 안효진 기자 사진 BMW 그룹 코리아
HYUNDAI SONATA 1.7 e-VGT, 쏘나타가.. 2015-09-30
현대자동차와 기아자동차가 하나로 합친 이후 국산차를 사려는 사람들 사이에 선택의 문제가 생겼다. 플랫폼을 공유하면서 같은 차급에서 현대차를 살지 기아차를 살지 고민하지 않을 수 없다. 중형 세단을 마음에 둔 사람은 쏘나타와 K5 사이에서 갈등을 하게 된다. 하지만 갈등은 오래가지 않는다. 쏘나타와 K5는 정통 패밀리 세단과 젊은 감각의 역동적인 세단으로 성격이 갈려 취향에 따른 구분이 확실하기 때문. 문제는 각 모델 안에서 세부 모델을 고를 때다. 쏘나타는 엔진 라인업이 7개로 늘어나면서 어떤 엔진을 고를지가 더 큰 고민거리다. 대표적으로 1.6L 가솔린 터보와 1.7L 디젤이 대비된다. 배기량도 비슷하고 저회전대 토크도 둘 다 풍부하다. 연비는 디젤이 좋지만 정숙성을 비롯한 가솔린 고유의 장점도 무시할 수 없다. 1.6L 터보도 끌리지만, 디젤은 한동안 쏘나타 라인업에 없었기 때문에 더욱 관심이 간다. 디젤이 대세인 시대에 쏘나타가 어떤 경쟁력을 지녔는지도 궁금하다.   부족함 없는 힘과 좋은 연비쏘나타 1.7 디젤은 2006년 NF 쏘나타 디젤 이후 오랜만이다. 그동안 수입차는 디젤이 대세로 자리잡았는데 쏘나타 디젤은 늦은 감이 없지 않다. 과거 국산 디젤 승용차는 내구성과 소음, 진동처리에서 완성도가 떨어진다는 평이 많았다. 수입 디젤차에 비해 인기가 덜한 것도 이 때문이다. 그런데 결론부터 말하면 쏘나타 디젤은 예전과는 많이 다르다. 과거의 생각을 가지고 탄다면 놀랄 정도로 발전했다. 1.7L 디젤 엔진의 최고출력은 141마력, 최대토크는 34.7kg•m로 배기량은 작지만 수치는 넉넉하다. 변속기는 7단 더블 클러치(DCT)가 들어간다. 배기량에 비해 넉넉한 토크는 배기량에 대한 선입견을 날려 버린다. 중형 차체를 이끌고 가는 데 부족함이 없다. 박력 있게 치고 나가기보다는 꾸준하고 여유롭게 밀어붙인다. 가속은 매끄럽고 액셀 페달의 반응도 빠른 편이다. DCT는 경쟁 모델의 중간적 성격을 지닌다. 변속 속도와 부드러운 질감을 동시에 추구한다. 대체적으로 빠른 편이라 신속한 가속에 한몫 한다. 1.6 가솔린 터보 모델과 달리 패들시프트는 달려 있지 않다. 역동적인 달리기보다는 효율성을 추구하는 차의 성격을 감지할 수 있는 부분이다. 주행모드는 에코, 노말, 스포트로 나뉜다. 각 모드의 차이는 크지 않다. 스포트 모드에서도 급격하게 힘이 불끈 솟는 짜릿함은 기대하지 않는 게 낫다. 대신 에코 모드에서 급격하게 힘이 떨어지는 듯한 힘 저하 현상도 그리 크지 않다. 디젤 모델은 가솔린과 달리 정차할 때 엔진이 꺼졌다가 출발할 때 다시 켜지는 ISG가 달려 있다. 시동이 다시 켜지는 과정은 빠르고 매끈하게 이루어진다. 계기판에는 엔진이 꺼져 있는 누적 시간을 표시해 연료소모를 줄이는 데 얼마만큼 기여하는지 시각적으로 보여준다. 1.7L 디젤은 힘과 효율성을 모두 만족시킨다  공회전 때는 물론이고 주행할 때에도 조용하다. 정숙성에 민감한 국내 취향을 고려해 방음•방진에 신경을 많이 쓴 듯하다. 민감한 사람이라면 가솔린과의 차이가 구분이 가겠지만, 디젤에 익숙한 사람이라면 디젤 중에서 조용한 축에 속한다는 사실을 알 수 있을 것이다. 쏘나타 디젤의 강점은 연비다. 16인치 타이어 기준 복합연비는 L당 16.8km. 18인치 타이어는 L당 16.0km다. 비슷한 급의 르노삼성 SM5 1.5 디젤은 L당 16.5km, 푸조 508 1.6 디젤은 18.4km, 볼보 S80 D2 1.6은 16.9km다. 배기량을 생각하면 비슷하거나 높다. 중형 세단에 기대할 수 있는 수준의 연비치고는 만족할 수 있는 수준이다. 그러나 실주행 때의 연비 편차는 좀 큰 편이다. 에어컨을 켜고 테스트 목적으로 속도를 높이고 급가속을 반복할 때 트립컵퓨터 연비는 L당 10km 수준에 머문다. 반면 에코 모드로 정속 주행을 하면 L당 20km에 육박한다. 일상적인 습관대로 운전한다면 공인연비와 비슷하게 나올 것으로 보인다.화사하면서 아늑한 분위기를 살린 디젤 모델의 실내  디젤 모델은 쏘나타 라인업에서 기본형에 속한다. 2.0 가솔린과 같은 부류다. 터보와 하이브리드가 외형의 차이를 두는 것과 달리 별다른 치장을 하지 않았다. 단정하고 깔끔한 분위기다. 실내도 화사하면서 아늑한 분위기에 초점을 맞추었다. 소재의 질감이나 버튼의 배치, 마무리 등 품질도 우수하다. 인테리어에 있어서만큼은 차급 대비 뛰어난 수준임을 인정할 수밖에 없다. 넓은 공간은 가장 큰 장점이다. 뒷좌석이 특히 넓다. 공간 뽑아내는 실력은 타의 추종을 불허한다. 최근 디젤 세단 붐이 일어나는데도 국산 중형 디젤 세단은 거의 탈 수 없었다. 최근 들어 하나 둘 생기긴 했지만, 정작 대표 모델인 쏘나타에는 디젤이 없는 아이러니한 상황이 벌어졌다. 쏘나타와 K5 디젤이 나오면서 이제서야 국산 중형 디젤 세단도 제대로 된 디젤 경쟁 체제에 돌입했다. 시장을 선도하는 차라면 나서야 할 때에는 나서야 한다. 늦은 감이 있지만 출전 자체만으로도 일단은 환영이다.  HYUNDAI SONATA 1.7 e-VGT보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4855×1865×1475mm휠베이스 2805mm트레드 앞/뒤 1597/1604mm무게 1530kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 디스크타이어 235/45 R18 한국 벤투스 S1 노블2엔진형식 직렬 4기통 디젤 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1685cc최고출력 141마력/4000rpm최대토크 34.7kg•m/1750~2500rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 7단 자동(DCT)연비 16.0km/L(도심 14.8, 고속 17.8)에너지소비효율 1등급CO₂ 배출량 121g/km값 2,950만원 글 임유신 객원기자 사진 최진호
한국 초원에 뛰어든 아메리칸 임팔라, CHEVROLET.. 2015-09-24
한국에서는 무조건 큰 차와 고급차를 동일시하는 경향이 있다. 물론 아주 틀린 이야기는 아니다. 덩치가 커질수록 출력이 높은 엔진을 얹어야 하고, 각종 재료도 많이 들어가니 자연스레 값도 올라간다. 여기에는 대중급과 프리미엄 브랜드의 구별이 없는 국내 자동차 환경도 영향을 미쳤다. 현대 쏘나타보다 그랜저가, 기아 K5보다 K7이 무조건 고급차일 수밖에 없는 것이 바로 한국의 현실. 하지만 미국에서는 제일 작은 캐딜락 ATS의 기본가가 3만5,000달러 정도인 데 반해 길이 5m가 넘는 쉐보레 임팔라와 포드 토러스는 2만8,000달러 정도에서 시작한다. 이처럼 아메리칸 풀사이즈 세단은 온 가족이 편안하게 지낼 수 있는 거주성과 적당한 가격을 겸비했다는 점에서 가장 미국적인 패밀리카의 형태라고 할 수 있다.    임팔라는 바로 그 아메리칸 풀사이즈 세단을 대표하는 이름으로, 1958년에 데뷔해 무려 50년이 넘는 긴 역사를 자랑한다. 그리고 2015년 스테이츠맨과 베리타스, 알페온에 이어 쉐보레 임팔라가 한국GM의 새로운 기함 자리를 물려받았다. 지금까지의 현대/기아 준대형차가 아닌 새로운 제품에 목말라 있던 고객들에게는 단비와도 같은 소식이 아닐 수 없다. 반세기 역사의 아메리칸 풀사이즈 세단2012년 뉴욕모터쇼에서 공개되고 2013년 생산을 시작한 10세대 임팔라는 8, 9세대의 유선형보다 직선을 강조하고 마름모꼴 헤드램프를 더하는 등 디자인에서 많은 변화가 있었다. 덕분에 다소 무난했던 얼굴이 강인하고 매력적으로 바뀌었다. 대형화된 그릴은 크롬 라인과 황금색 쉐보레 로고로 장식했고, 범퍼 양쪽 아래에는 LED 주간주행등을 더해 전체적으로 화려한 인상. 에지가 살아 있는 앞쪽과 달리 트렁크를 향해 매끈하게 떨어지는 루프라인은 쿠페의 특징을 담았다. 반면 무난한 엉덩이는 덩치보다 살짝 작게 보인다.    전체적으로 현대적이지만 세부적으로는 임팔라의 전통적인 DNA를 심어 놓았는데, 리어 펜더를 감싸는 라인과 화려한 크롬 장식, D 필러의 임팔라 로고 등이 여기에 해당된다. 시승차의 그릴이 기본형과 약간 다른 것은 세이프티 패키지의 레이더 센서가 달렸기 때문이다.  차체 크기는 전작 알페온과 비교해 휠베이스가 2,835mm (-2mm)로 거의 같고 길이는 5,110mm로 115mm 길다. 너비 1,850mm(-10mm), 높이 1,495mm(-15mm)로 전체적으로는 살짝 작은 수준. 경쟁차인 현대 아슬란이나 그렌저와 비교해도 약간 길고 높지만 폭은 살짝 좁다.    차체 크기에서 기대되듯 실내 거주성은 두말할 나위 없다. 널찍하다 못해 광활한 공간은 아기자기함이 그리울 정도다. 뒷좌석은 3명이 나란히 앉아도 옹색하지 않을 듯. 계기판은 단순한 2개의 원형 미터 구성으로 그 가운데 컬러 모니터를 배치했고 4스포크 스티어링에 다양한 조작 스위치를 담았다. 센터페시아는 중앙을 부풀려 쉽게 손이 닿도록 배려하는 한편 8인치 터치식 모니터 뒤에는 수납공간이 숨어 있다. 버튼을 누르면 모니터가 위로 올라가 공간이 드러나는 방식. 애플 카플레이가 담긴 마이링크는 아이폰 느낌의 아이콘 디자인이 화려하지만 국내에서는 안드로이드 비중이 높은 만큼 안드로이드 오토가 아직 내장되지 않은 점은 아쉽다. 스마트폰 무선충전 기능과 냉각용 통풍구는 IT 시대로의 발 빠른 대응을 보여주는 대목. 충전용 케이스가 필요하다는 설명이 있었지만 갤럭시 에지는 바닥 고무매트를 제거하는 것만으로 충전이 가능했다.  덩치에 어울리지 않는 경쾌한 몸놀림엔진은 10세대가 되면서 직렬 4기통 2.5L 에코텍과 V6 3.4L의 두 가지 가솔린 직분사로 정리되고 6단 자동변속기를 조합했다. 2.5L 에코텍의 경우 풀사이즈인 임팔라로서는 처음 얹는 4기통 엔진. 9세대까지는 V6 3.4L가 가장 작은 엔진이었지만 이제 연비 개선과 이산화탄소 저감이라는 기조를 마냥 무시할 수 없다. 2.5L에는 스타트/스톱 기능까지 장비해 연비를 적극적으로 개선했다.   시승 행사에 준비된 V6 3.6L 직분사 엔진은 캐딜락 XTS, 쉐보레 카마로 등에 얹히는 LFX 유닛. 이 시리즈의 첫 직분사였던 LLT에서 실린더 헤드, 흡배기, 인젝터 등을 크게 개량했다. 최고출력 309마력을 무려 6,800rpm에서 내며 최대토크는 36.5kg•m. 토크가 풍부하다기보다는 적당한 힘을 저회전부터 꾸준히 제공하는 느낌이다. 7,000rpm까지 몰아붙일 수 있기 때문에 꽤나 경쾌한 주행이 가능하지만 아쉽게도 하이드라매틱 6단 자동변속기는 그 잠재력을 끌어내지 못한다. 와인딩에서 액셀 페달을 깊게 밟아도 시프트다운이 잘 되지 않는데다가 수동 변속 M 모드는 시프트레버 위의 버튼을 누르는 방식이라 실제 와인딩에서는 거의 무용지물이다. 스티어링 휠 안쪽에 오디오 스위치 대신 시프트 플리퍼를 달거나 차라리 M 대신 스포츠 S 모드를 만드는 편이 좋지 않았을까? 변속기에 대해 이렇게 시시콜콜한 불만을 털어놓는 것은 파워트레인과 섀시에서 그 외에 별다른 단점을 찾아볼 수 없었기 때문이다.   길이 5.1m, 휠베이스 2.8m가 넘는 큰 덩치에 앞바퀴를 굴리는 임팔라는 운전을 즐기는 사람에게는 그다지 매력적이지 못할 수 있다. 기자 역시 시승 초반 고속 구간을 달릴 때만 해도 비슷한 인상을 받았다. 이곳에서의 승차감은 장거리 주행에 중점을 둔 부드러운 세팅으로 전형적인 미국차 느낌의 바운싱도 느낄 수 있었다. 하지만 국도로 접어들어 언덕을 끼고 도는 와인딩에 접어들자 숨겨진 질주 본능을 드러냈다. 경사로와 연속된 타이트 코너는 풀사이즈 FF에게 꽤나 하드코어한 무대이지만 기대를 무참히 짓밟기라도 하듯 경쾌하게 누비기 시작했다. 3.6 모델의 전동식 파워스티어링은 2.5 모델보다 고급의 벨트식 EPS를 장비했다는데, 헐렁한 유격이나 어색한 반응이 없고 매끈하게 노즈를 코너 안쪽으로 이끄는 조작감이 인상적이다. 또한 앞 스트럿, 뒤 4링크식 서스펜션은 직선 구간에서의 바운싱을 무색하게 할 만큼 타이트 코너에서 잘 버텨주었다. 분류상 소과에 속하면서도 시속 60km의 속도로 달리고 10m 거리를 도약한다는 임팔라라는 이름이 이보다 더 어울릴 수 있을까.    한국 시장 적응을 위한 전용 장비들도 임팔라 현지화의 든든한 지원군이다. 미국에서는 수요가 없는 레인 센싱 와이퍼나 접이식 사이드미러 외에 하이패스, 쇼퍼드리븐카 기분을 낼 수 있는 고급스러운 뒷좌석 조절 스위치(오디오와 히터), 그리고 한국식 내비게이션 등이 준비되었다. 값도 공격적이어서 미국보다 많은 장비를 갖추었음에도 3,409만~4,191만원으로 책정되었다. 현대 아슬란, 포드 토러스 등을 살짝 밑도는 수준.  한편 이 차를 대함에 있어 한 가지 의문이 남는다. ‘미국에서 생산되는데도 국산차인가’라는 것과, ‘그렇다면 과연 어떻게 분류해야 하는가’ 하는 점이다. 앞의 질문은 ‘한국GM과 르노삼성이 한국 메이커인가’라는 질문과도 상통한다. 본사가 한국은 아니지만 국산 메이커를 인수해 자리를 잡았고, 대부분의 차를 국산 부품으로 국내에서 생산해 판매한다. 국적으로 따지자면 국산이라고 말하기 어려울 수도 있지만(물론 임팔라는 미국에서 생산되지만) 미국차나 프랑스차라고 보기도 힘들다. 국적을 따지기 점점 힘들어지는 글로벌 경제 시대이기에 자동차 역시 어느 정도의 이해와 타협이 필요해지는 시기인 듯하다.   쉐보레 기함으로서의 첫 성공작 될까?쉐보레는 지금까지 호주 홀덴에서 가져온 스테이츠맨과 베리타스, 그리고 뷰익 라크로스를 기반으로 개발한 알페온을 연이어 기함으로 투입했지만 어느 것 하나 만족할 만한 성적을 내지 못했다. 호주와 미국산 풀사이즈 세단을 다듬다 보니 아무래도 한국 고객의 취향과는 동떨어진 모델이 될 수밖에 없었다.  이제 그 막중한 기함의 임무를 임팔라가 물려받았다. 50년이 넘는 긴 역사를 가진 임팔라는 미국을 대표하는 풀사이즈 세단이자 대표 패밀리카. 지금까지의 임팔라는 지극히 미국적인 차였지만 최소한 지금의 10세대만큼은 보다 글로벌 시장에 어울리게 진화했다. 그렇기에 전작들과 달리 보다 좋은 결과를 낼 수 있지 않을까 하는 기대가 모아지고 있다. 어설픈 고급화를 앞세웠던 이전 기함들과 비교해 훨씬 멋진 디자인과 잘 다듬어진 달리기 성능으로 소비자들에게 어필하고 있다.  자신이 태어난 북미와는 취향과 기대치가 다른 한국 대형 세단 시장에 얼마나 잘 적응할 수 있느냐 하는 문제가 남아 있지만 높은 잠재력을 바탕으로 전임자들에 비해서 성공 가능성이 높아 보인다. 이제 쉐보레에게는 판매량으로 그 가능성을 현실화시키는 과제가 남겨졌다.     CHEVROLET IMPALA LTZ보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명 길이×너비×높이 5110×1855×1495mm 휠베이스 2835mm 트레드 앞/뒤 1583/1574mm 무게 1730kg서스펜션 앞/뒤 스트럿/4링크 스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크 타이어 245/40 R20 엔진형식 V6 가솔린 직분사 밸브구성 DOHC 24밸브 배기량 3564cc 최고출력 309마력/6800rpm 최대토크 36.5kg•m/5200rpm 구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동연비 9.2km/L(도심 7.7, 고속 12.0) 에너지소비효율 5등급 CO₂ 배출량 190g/km 값(기본/시승차) 4,191/4,465만원 글 이수진 편집위원사진 한국GM
INFINITI Q50S ESSENCE - 파워풀한 하.. 2015-10-05
하이브리드와 다운사이징 터보차를 흔치 않게 볼 수 있는 시대다. 배기량을 기준으로 차를 판단하던 우리의 기준도 함께 바뀌고 있다는 소리다. 이런 흐름을 따라야 하는 자동차 회사의 입장에서는 개발과 더불어 마케팅도 소홀히 할 수 없기에 얼마 전까지도 자동차의 ‘모델명’ 때문에 여러 회사가 홍역을 치렀다. 특히 배기량의 일부를 떼어다 모델명에 붙이던 브랜드에게 이런 모델명은 빨리 꺼야 하는 발등의 불로 여겨졌다. 숫자와 배기량이 따로 노는 상황을 우직하게 설득하는 브랜드도 있지만, 그냥 모델명을 통째로 뒤집어 엎어버린 회사도 있다. 모두가 알다시피 인피니티가 선택한 방식은 후자였다.   판매 중인 차의 모델명까지 바꿔버리는 다소 과격한 방법이었지만, 배기량을 떼어 버리고 Q로 통일된 이니셜을 쓴 것은 나름의 설득력을 갖춘 것이었다. G세단으로 대표되던 콤팩트 이그제큐티브 클래스가 새로 받아들인 모델명은 Q50. 파워풀한 V6 엔진 하나로 전 라인업을 도배하던 시절은 이미 옛날이야기로, 요즘은 4기통 터보 디젤을 앞세워 볼륨 늘리기에 여념이 없는 모습이다. 지금의 고성능 인피니티의 이미지를 만들어낸 일등공신이지만 그 놈의 연비 때문에 퇴출될 것만 같았던 VQ 엔진은, 실은 아직 죽지 않고 살아 숨 쉬고 있다. 하이브리드라는 날개를 달고서 말이다.Q50에는 없는 드라이브 바이 와이어 시스템(DAS)이 적용된 핸들링은 생각 이상으로 뛰어나다  연비와 출력 모두 얻은 VQ의 부활하이브리드 모델인 Q50S는 외형상 2.2 디젤 모델과 전혀 다를 바 없지만 내용물은 꽤나 다르다. ‘V6 3.5L 엔진+1모터 2클러치’의 하이브리드 시스템은 전통적인 후륜구동 시스템의 구조를 그대로 답습하고 있지만, 엔진과 변속기 사이에 집어넣은 모터 겸용 발전기와 그 앞뒤로 달린 클러치가 동력전달과 충전을 제어한다는 점이 분명하게 다르다. 모터는 혼자서도 30kg•m 가까운 토크를 내므로 완만한 가감속을 반복하는 도심지에서는 EV 모드로만 달릴 수 있으며, 가속 페달만 조심스레 다룬다면 시속 100km까지 속도를 끌어올리는 것도 가능하다. 모터의 활용도가 높기 때문에 대식가 기질로 유명한 VQ35 엔진을 얹고도 얼마든지 시내주행 연비 11km/L를 찍을 수 있다. 하지만 굳이 하이브리드를 도입한 것이 오직 연비 때문만은 아니다. 효율만 놓고 보자면 3.5L나 되는 엔진을 조합한 것부터 말이 되지 않는다. 스포츠 모드로 바꾼 뒤 페달을 끝까지 밟아봐야 비로소 인피니티의 진짜 의도가 드러난다. 점잖던 하이브리드 시스템이 갑자기 터보가 달린 V6 엔진으로 돌변, 364마력의 시스템 출력과 60kg•m에 이르는 토크가 맹렬하게 가속하는 차 속에서 연비 위주의 하이브리드 따위는 잊게 된다. 0→시속 100km 가속은 5.1초. 하이브리드이지만 맘먹고 달리면 절대로 느리지도, 조용하지도 않다. 이 정도의 성능 앞에서는 하이브리드로 달성한 연비 향상이 오히려 부차적으로 느껴진다.2스크린 기반의 인피니티 인터치 시스템은 구글맵의 경로안내가 불가능한 한국에서는 원래의 기능미를 살리기 힘들다  Q50에는 없지만 Q50S엔 있는 것은 하이브리드 시스템만이 아니다. 잘 알려져 있지 않지만 이 차는 다이렉트 어댑티브 스티어링(DAS)이라 부르는 기술이 탑재되어 있다. 지금까지의 모든 차가 스티어링 휠과 타이어를 기계적으로 연결시켜 놓은 것이라면, DAS는 이런 연결이 존재하지 않는다. 법적 문제와 비상시 백업을 위해 실제로는 스티어링 축이 있긴 한데 평소에는 클러치가 끊어져 있다. 모든 조작은 전기신호로 바뀌어 스티어링 모터로 전달된다. 달리 말하자면 ‘스티어링 바이 와이어’라고 할 수 있으며 양산차에 적용된 것은 Q50S가 처음이다.V6 3.5L 엔진에 후륜 기반 하이브리드 동력계를 결합했다. 회전질감은 VQ 엔진 그대로다  스티어링 변화가 모터로 제어되는 만큼 실제 각 모드별 거동 특성이 아주 다르게 나타난다. 기본 모드에서 적당한 반응과 가벼움을 보이던 차는 ‘스포츠’ 모드 버튼을 누르는 것만으로 무겁고 타이트한 대신, 조작에 대한 피드백이 대단히 빠른 스티어링으로 변모한다. 이런 극단적인 성능 변화가 얼마든지 가능해지는 것이 DAS의 강점 중 하나다. 스티어링이 물리적으로 연결되어 있지 않기 때문에 노면 진동도 효과적으로 차단한다. 하지만 DAS의 진정한 강점은 이런 부차적인 것들이 아니다. 이 차는 더 이상 경사나 요철 때문에 미세하게 스티어링을 조정할 필요가 없다. 차가 알아서 스티어링을 조정하며 궤도를 유지하는 ‘자가 보정’ 능력이 있기 때문이다. 시속 70km 이상의 속도에서는 차선 사이의 정중앙을 직진하도록 하는 액티브 레인 컨트롤(ALC)도 있다. 끊임없이 진행방향을 수정해야 하는 운전의 피로감이 말 그대로 격감해버린다. 가야 할 방향을 향해 조금만 돌리는 것만으로도 궤적을 유지한 채 묵직하게 반응하는 스티어링을 경험하다 보면 초반의 희한함이 어느덧 신뢰감으로 바뀌게 된다. 자율주행을 향한 기술은 이런 식으로 조금씩 현실화되고 있다.1.4kWh 용량의 리튬이온 배터리팩 때문에 트렁크공간이 줄어든 게 일반 Q50 대비 유일한 단점이다  그렇다고 Q50S 하이브리드에 단점이 없는 것은 아니다. 엔진이 켜지고 동력이 개입하는 과정이 가끔 매끄럽지 않을 때도 있으며, 강한 브레이킹 때마다 제동회생장치의 이질감을 느끼게 된다. 하이브리드 전용으로 설계한 차가 가지는 동력전환의 세련됨은 다소 적지만, 대신 확실한 파워와 좋은 연비를 손에 넣었다. 여기에 저속 EV로서의 쾌적함과 가야 할 길을 확실히 짚어주는 듯한 어댑티브 스티어링의 맛을 에센스 덕에 이제 조금 더 낮아진 가격에 만날 수 있게 되었다. 어댑티브 크루즈 컨트롤이 빠졌지만 지금 가진 것만으로도 Q50S 에센스는 충분히 매력적인 차다.  INFINITI Q50S HYBRID ESSENCE보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4800×1820×1440mm휠베이스 2850mm트레드 앞/뒤 1535/1560mm 무게 1795kg 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크스티어링 랙 앤 피니언(스티어링 바이 와이어)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 245/40 ZR19 던롭 SP Sport Maxx엔진형식 V6 가솔린 하이브리드 밸브구성 DOHC 24밸브 배기량 3498cc최고출력 364마력(하이브리드 시스템 네트 출력)최대토크 35.7kg•m(엔진)+29.6kg•m(전기모터)구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림변속기 형식 7단 자동0→시속 100km 가속 5.1초최고시속 250km(제한) 연비 12.6km/L(도심 11.6, 고속 14.1)에너지소비효율 3등급 CO₂ 배출량 137g/km값 5,690만원  글 변성용 객원기자 사진 최진호
원석과 보석 - AUDI A1 vs VW POLO 2015-09-20
원석과 보석은 같은 물질이다. 가공 여부에 따라 가치와 가격이 천양지차로 벌어지지만 근본적으로는 같은 존재다. 원석을 어떻게 연마하고 다듬느냐에 따라 보석의 가치와 질이 달라진다. 폭스바겐 폴로와 아우디 A1은 같은 플랫폼을 쓰는 형제차다. 크기도 비슷하고 파워트레인 구성도 크게 다르지 않다. 겉보기에는 껍데기만 다른 차라고 오해하기 쉽다. 하지만 두 차는 원석과 보석의 차이처럼 근본은 같지만 결과물은 완전히 다르다. 폴로는 원석이다. 대중적인 소형차다. 가능한 한 넓은 공간과 높은 효율성, 실용성을 최우선으로 한다. 그리고 가격이 비싸면 안 되기 때문에 덜어낼 수 있는 것은 최대한 덜어낸다. 따라서 어느 정도 불편을 감수해야 하고 포기할 건 포기해야 한다. 반면 A1은 보석이다. 프리미엄 소형차다. 기본기에 충실하되 대중차 이상의 가치를 추구한다. 가격에 구애받지 않기 때문에 가능한 한 많은 것을 담는다.  스타일 좋은 A1과 실용적인 폴로A1은 흔히 말하는 패션카다. 예쁘장하고 귀여운 이미지가 살아 있다. 작아도 아우디의 디자인 요소는 철저하게 집어넣었다. A필러에서 루프를 거쳐 C필러로 이어지는 라인은 은색으로 처리해 독특하면서 재미있는 분위기를 풍긴다. 3도어 모델이라 C필러의 경사도 크다. A1을 보기 전까지는 폴로도 나름 귀여운 축에 속했다. 그런데 A1과 놓고 보니 폴로는 평범하다. 재미가 가미된 A1과 달리 진지하고 무난하다. 둥글둥글한 A1과 달리 각이 살아 있고, 공간을 확보하기 위해 최대한 박스형에 맞춘 티가 난다. 크기를 보면 길이는 A1이 3mm 긴데 무시해도 좋을 차이다. 그런데 폭은 A1이 5.5cm나 넓고 높이도 3.9cm 낮다. 때문에 A1이 넓고 낮은 스포티한 자세를 취한다. 4cm 높이 차이 때문에 폴로는 껑충해 보인다. 폴로는 R-라인이다. 일반 폴로와 달리 스포티하게 꾸몄는데 크게 부각되지는 않는다. 단, 휠은 폴로가 16인치로 17인치 휠인 A1보다 작지만 훨씬 멋있다.  두 차의 가장 큰 차이는 도어 개수다. A1은 3도어, 폴로는 5도어다. A1은 스포트백이라는 5도어 모델이 따로 나온다. A1은 혼자 타기에 적합하고, 폴로는 A1과 비슷한 크기이지만 패밀리카를 지향한다. 승차인원도 다르다. A1은 4인승, 폴로는 5인승이다. A1의 뒷좌석은 가운데가 아예 컵홀더로 되어 있고 헤드레스트도 없다. 무엇보다 상당히 비좁다. 사람이 탈 공간이 아니다. 아이들도 갑갑해 할 정도로 좁다. 차라리 짐에게 양보하는 게 속편하다. 경사진 C필러 때문에 머리공간도 갑갑하다. 폴로의 뒷좌석도 여유가 많지는 않다. 세 명이 타기에는 좁다. 무릎공간도 빡빡하지만, 머리공간은 여유롭다. A1의 뒷좌석에 비하면 쾌적한 공간이다. 트렁크공간은 둘 다 작지만 폴로의 활용도가 더 높다. 폴로는 바닥 밑에 추가공간이 따로 있고, 차체가 박스형이라 위쪽 부분까지 여유가 있다. A1은 해치도어가 경사져 있어서 트렁크공간도 그만큼 손해를 본다.아우디의 패션카치고는 인테리어가 다소 밋밋하다소재의 배색이 조화롭지 못해서, 폭스바겐의 깔끔한 분위기가 살지 않는다  실내로 들어서면 두 차의 차이가 커진다. A1도 아우디의 막내라 그런지 눈이 부실 정도로 고급스럽지는 않다. 아랫급 티가 난다. 그런데 폴로와 비교하면 상대적으로 고급차 느낌을 물씬 풍긴다. 그런데 분위기는 의외로 평범하다. 아기자기한 외모와 달리 무난하고 밋밋하다. 시트는 울룩불룩 버킷을 강조해 스포티한 분위기가 느껴지고, 계기판 가운데 정보창은 픽셀이 눈에 보일 정도로 해상도가 거칠다. 디테일에 강한 아우디답지 않은 모습이다. 폴로는 영락없는 대중형 소형차다. 소재를 통한 원가절감 노력이 그대로 드러난다. 폭스바겐 고유의 단정하고 깔끔한 맛도 떨어진다. 센터페시아를 은색으로 칠해 분위기 반전을 시도했지만, 주변부와의 조화가 어색하기만 하다. 스포티한 분위기를 살리는 스티어링 휠과 해상도가 조금 더 높은 계기판 정보창이 그나마 A1보다 나은 부분이다.A1은 직렬 4기통 디젤 터보 엔진을, 폴로는 직렬 3기통 디젤 터보 엔진을 장착했다  고급스런 주행질감 vs 뛰어난 경제성두 차는 파워트레인 구성이 비슷하지만 국내에서는 들어오는 엔진이 다르기 때문에 자연스레 차별화된다. A1은 4기통 1.6L 디젤, 폴로는 3기통 1.4L 디젤이다. 폴로도 예전에는 1.6L 4기통 모델이 들어왔지만 페이스리프트 모델은 3기통으로 바뀌었다. 제원상 성능은 A1이 앞선다. 최고출력 116마력에 최대토크는 25.5kg•m이고, 폴로는 90마력과 23.5kg•m다. 변속기는 모두 7단 더블 클러치 방식.빠른 변속이 일품인 7단 S트로닉 자동변속기7단 DSG는 변속 속도와 느낌 모두 만족스럽다  작은 차에 디젤 엔진을 얹어서 힘은 여유롭다. 두 차 모두 경쾌하게 치고 나가는 맛이 짜릿하다. 더블 클러치 방식이라 변속이 빠르고 액셀 페달의 응답성도 좋아서 전체적으로 신속하게 치고 나간다. 제원상으로는 A1이 힘이 좋지만, 폴로는 기통수가 작아 폭발력이 A1 못지않게 강하게 느껴진다. 변속기 구조는 같다. D 상태에서 시프트레버를 아래로 잡아당기면 S 모드로 바뀐다. 변속을 늦춰 좀 더 힘차게 달린다. D 모드와 차이가 꽤 커서 액셀 페달을 살짝만 밟아도 불쑥불쑥 튀어나간다.크기는 A1이 17인치로 크지만, 모양은 16인치 폴로 휠이 더 멋있다  하체는 모두 단단한 편이다. 매끄러운 도로에서는 부드럽다가도 도로 상태에 변동이 생기면 통통 튄다. 운전의 재미는 비등하다. 한 사람이 옷만 다르게 입은 것처럼 특성이 비슷하다. 스티어링은 그렇게 예민한 편은 아니지만 정직한 피드백으로 의도한 대로 방향을 즉각 튼다. 코너에서도 바닥에 끈적하게 달라붙으며 자세를 유지한다. 타이어 소리가 날 정도로 한계치에 다다르면 순간순간 자세제어장치가 끼어들어 흐트러진 방향을 원위치시킨다. 작고 가벼운 차에 힘 좋은 디젤을 얹고 날쌔게 움직이니 아주 경쾌하고 짜릿하다. 고속 안정성도 만족스럽다. 주행모드는 A1이 효율성, 자동, 다이내믹으로 세분화되어 있다. 변속기를 S로 맞추고, 주행모드를 다이내믹에 두면 가속과 움직임이 좀 더 자극적으로 변한다. 폴로도 운동성능에 있어서 기본기가 출중하지만, 주행모드에서 주행 감성의 차이가 벌어진다. 또한 키가 작고 폭이 넓은 A1이 좀 더 안정감이 있다.테일램프는 가로와 세로로 분위기가 사뭇 다르다  두 차 모두 디젤차의 장점이 잘 부각된다. 하지만 단점은 폴로에 두드러진다. 3기통이라 그런지 거칠고 시끄럽다. 진동도 확연하게 전달된다. 진짜 오랜만에 디젤다운 디젤을 만났다. ‘작은 차니까 방음과 방진에 신경을 많이 쓸 수 없으니 견디며 타라’는 메시지가 타는 내내 전해진다. 사실 이게 맞다. 작은 차에까지 고급차의 감성을 바라는 것은 무리다. 하지만 현실은 그렇지 않다. 사람들은 수입차라면 대중차도 고급처럼 여긴다. 폴로는 가능한 한 많은 것을 덜어내 싸게 파는(물론 국내 판매가는 현지보다 비싸다) 소형차의 본질에 충실하지만, 받아들이는 사람에 따라 평가는 달라질 수밖에 없다. 폴로에 비하면 A1은 가솔린 감성이다. 조용하고 부드럽다. 그러나 폴로는 A1보다 시끄럽고 덜덜거릴지라도 연비는 잘 나온다. 정속주행하면 L당 20km는 가볍게 넘어가고 막 밟아도 L당 15km 아래로 떨어지지 않는다. A1은 폴로보다 L당 1~2km 덜 나오지만 그래도 만족할 수 있는 수준이다.트렁크 용량은 300L 미만으로 두 모델 모두 좁은 편. C필러 라인이 꼿꼿한 폴로의 트렁크활용도가 더 좋다  같은 뼈대를 가지고 차를 이렇게 다르게 만들 수 있다는 사실이 신기하다. 특히 대중차와 고급차의 차이가 이렇게 벌어질 수 있다는 사실이 놀랍다. 폴로는 가공하지 않은 원석이다. 불편하고 시끄럽더라도 효율성과 공간활용성을 높인 대중차의 기본에 충실하다. A1은 잘 가공한 보석이다. 디자인, 품질, 성능 등에서 대중차가 줄 수 없는 더 높은 가치를 주기 위해 잘 다듬었다.  원석과 보석의 차이는 가치와 더불어 가격에서 드러난다. 2,000만원대 중반인 폴로와 3,000만원대 초중반인 A1은 최소 650만원의 가격 차이가 있다. 그 간극만큼의 가치 차이는 분명히 존재한다. 보석도 결국 성분은 원석과 같다. 원석이 좋으면 보석의 품질도 높아지는 법. 결국 좋은 원석과 가공 기술이 만날 때 훌륭한 보석이 탄생한다.   AUDI A1 30 TDI 보디형식, 승차정원 3도어 해치백, 4명길이×너비×높이 3973×1740×1416mm휠베이스 2469mm트레드 앞/뒤 1477/1471mm 무게 1250kg 서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 빔스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 215/50R17 브리지스톤 포텐자 S001 엔진형식 직렬 4기통 디젤 터보 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1598cc 최고출력 116마력/3500~3800rpm 최대토크 25.5kg•m/1500~3200rpm 구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 7단 자동(S트로닉)0→시속 100km 가속 9.4초 최고시속 200km(제한) 연비 16.1km/L(도심 14.8, 고속 17.9)에너지소비효율 1등급 CO₂ 배출량 121g/km 값 3,270만~3,620만원  VW POLO 1.4 TDI R-LINE보디형식, 승차정원 5도어 해치백, 5명길이×너비×높이 3970×1685×1455mm휠베이스 2470mm트레드 앞/뒤 1463/1456mm 무게 1200kg 서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 빔스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 215/45R16 던롭 SP 스포트 맥스 엔진형식 직렬 3기통 디젤 터보 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1422cc 최고출력 90마력/3000~3250rpm최대토크 23.5kg•m/1750~2500rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 7단 자동(DSG)0→시속 100km 가속 10.9초 최고시속 184km(제한) 연비 17.4km/L(도심 15.9, 고속 19.7)에너지소비효율 1등급 CO₂ 배출량 110g/km 값 2,620만원 글 임유신 객원기자 사진 최진호
JEEP RENEGADE - 소형 SUV에 대한 편견을.. 2015-10-22
이제 와서 하는 소리이지만, 레니게이드에 대한 기자의 시선은 곱지 않았다. 지프마저 돈에 눈이 멀었다고 생각했다. 지프 엠블럼을 단 소형(미니) SUV라니……. 솔직하게 말해보자. 현재 시장에 나와 있는 소형 SUV(라고 주장하는 모델) 중에 정말 SUV라고 부를 수 있는 모델이 얼마나 있는가? 또 그들이 뱃바닥을 띄운 해치백과 무슨 차이가 있는가?  오프로드 성능은 사륜구동 시스템과 서스펜션의 완성도가 결정짓는다. 하지만 이에 못지않게 중요한 것이 바로 바퀴간 거리와 최저지상고, 그리고 범퍼의 모양 등이다. 이 요소들은 차체 크기에 영향을 미친다. 따라서 지프다운 오프로드 성능을 위해선 차체가 어느 정도 커질 수밖에 없다. 그러니 지프에게 소형 SUV라는 말이 얼마나 이율배반적인가? 마치 ‘뒷좌석을 중시한 소형 세단’과 비슷한 느낌이다.   그런데 이런 생각을 품고 있는 사람이 비단 기자만은 아니었나보다. FCA 코리아가 레니게이드 출시를 앞두고 일부 기자들을 소집해 오프로드 코스로 몰아넣은 걸 보면. 이날 기자는 레니게이드를 타고 서울 시내와 고속도로, 그리고 경기도의 어느 산속을 헤집고 다녔다. 소감은? 이 자리를 빌려 지프와 레니게이드에게 사과의 말을 전한다. “그동안 의심해서 미안.” 군용 지프의 피가 흐르는 소형 SUV레니게이드는 지프 74년 역사 최초의 소형 SUV(컴패스보다도 더 작다)로, 지난 2014년 제네바모터쇼에서 공개됐다. 크기는 미니 컨트리맨과 비슷하다. 길이 4,230mm, 너비 1,800mm, 휠베이스 2,570mm다. 배기량, 구동방식 등도 컨트리맨과 겹치지만 성격만큼은 완전 딴판이다. 컨트리맨은 도심에 최적화된 크로스오버이고, 레니게이드는 도심과 오프로드를 넘나드는 올라운드 플레이어다. 성격으로 보면 레니게이드는 현재 마땅한 동급 경쟁자가 없다. 지프 고유의 7슬롯 그릴. 눈매는 랭글러를 닮았다 레니게이드에는 ‘지프 최초’의 타이틀이 하나 더 있다. 지프가 처음 시도하는 글로벌 프로젝트의 결과물이라는 점이다. 레니게이드는 미국에서 디자인하고 이탈리아에서 생산하는 최초의 모델이다. 플랫폼은 피아트 500L/500X의 그것을 개량한 ‘스몰 US 와이드’다. 크로스오버에서 출발한 설계이지만, 강성에 대한 의심 따위는 집어치워도 좋다. 지프에 맞게 단단하게 다졌으니까. 가령 고장력강 비율은 70%나 된다. 같은 플랫폼으로 전혀 다른 결과를 뽑아내는 건 이제 자동차 업계에서는 흔한 일이다.  지프는 말한다. 레니게이드에는 제2차 세계대전 때 전장의 험로를 누비던 소형 지프, 윌리스 MB(Willys MB)의 피가 흐른다고. 지프의 이런 주장은 작지만 강력한 오프로드 성능에서 비롯된다. 사륜구동 시스템은 윗급과 같은 ‘지프 액티브 로(low)’다. 로-레인지 기어, 20:1의 크롤비, 지형설정 시스템(지프 셀렉-터레인) 등 동급에서는 찾아볼 수 없는 요소들을 특징으로 삼는다.   뒤 차축 동력은 상황에 따라 배분율을 바꾸는 PTU를 통해 전달한다. 지형설정 시스템을 자동에 두면 상황에 따라 뒤쪽에 전달되는 동력을 끊어 효율을 높이기도 한다. 물론 스노 모드에서는 오버스티어를 최소화하며, 샌드/머드 모드에서는 견인력을 극대화한다. 내리막길 주행제어장치(HDC)는 경사도 8%부터 작동한다.  서스펜션은 위아래 최대 205mm까지 움직이는 독립식이다. 댐퍼는 지프가 처음 도입하는 코니사의 FSD다. 최저지상고는 210mm이며 최대 500mm 깊이의 물길을 건널 수 있다. 높은 차체 덕분에 노면 상태 파악도 쉽다. 최저지상고 대비 폭이 좁아 다소 껑충해 보일 수도 있으나, SUV 전문가 지프답게 자연스럽게 다듬었다. 반듯하게 접은 차체, 지프 고유의 원형 헤드램프와 7슬롯 라디에이터 그릴 등이 어우러지며 오히려 차급보다 더 당당한 분위기를 낸다.최저지상고는 210mm이며 최대 500mm 깊이의 물길을 건널 수 있다. 타이어 사이즈는 255/55 R18이다  철모를 연상시키는 실루엣과 깜찍한 디테일들도 이런 어색한 비율을 상쇄한다. 앞뒤 램프와 루프, 변속레버 테두리 등에는 X자를 새겨넣었다. 윌리스 MB에 장착됐던 보조 연료통의 X자 형상에서 영감을 받은 디자인이다. 라디에이터 그릴과 헤드램프를 감싼 패널과 사이드미러 커버는 모델에 따라 은색 또는 검정색으로 마감된다.앞뒤 램프와 루프 등에 새겨진 X자는 윌리스 MB의 보조 연료통에서 영감을 받았다  실내 역시 흥미로운 요소들로 가득하다. 선글라스를 연상시키는 센터 송풍구, 레드존을 진흙 자국 그림으로 처리한 타코미터, 미국 유타 주 모압 지역의 지도를 새겨 넣은 컵홀더 깔판 등이 눈길을 사로잡는다. 하지만 시승회에서 가장 인기가 높았던 건 탈착식 전동 파노라마 선루프인 ‘마이 스카이 오픈-에어 선루프’였다. 평소에는 일반 파노라마 선루프처럼 사용하다가(유리가 아닌 폴리우레탄이긴 하지만) 여차하면 패널을 떼어내 개방감을 높일 수 있는 것이 특징이다. 앞뒤 2조각으로 나뉜 패널의 무게는 각각 약 1.5kg. 떼어낸 패널은 전용 소프트 케이스에 넣어 트렁크 바닥에 보관할 수 있다.  실내는 짐작보다 넉넉하다. A와 C필러가 곧추서 있기 때문에 버리는 공간이 적다. 성인 4명이 앉아도 큰 무리가 없을 정도. 머리 위 공간과 무릎공간 모두 충분하다. 짐공간도 여유로운 편이다. 참고로 351L 용량의 트렁크는 40:20:40 3분할 폴딩을 지원하며, 뒷좌석 등받이를 모두 접을 경우 1,297L로 늘어난다. 레니게이드에는 1.4L 가솔린 터보와 1.6L 디젤을 포함한 총 6종의 엔진이 준비된다. 하지만 한국에는 2.4L 가솔린 엔진과 2.0L 디젤 엔진이 우선 수입된다. 2.4 가솔린 모델은 앞바퀴굴림 방식이며, 옵션에 따라 다시 한번 두 종류로 나뉘는 2.0 디젤 모델은 모두 네바퀴굴림 방식이다. 변속기는 모든 모델에 9단 자동이 들어간다.6종의 엔진 중 2.4L가솔린 엔진과 2.0L 디젤 엔진이 우선 수입된다  온로드와 오프로드 모두에서 위력 발휘시승차는 2.0L 디젤 고급형 모델이었다. 그런데 시동을 건 후 첫 3분간은 다소 실망했다. 진동과 소음이 적지 않았기 때문. 하지만 어느 정도 열이 오르고 나니 언제 그랬냐는 듯 차분해졌다. 어쩌면 아직 길이 들지 않은 상태여서 그럴 수도 있다. 시승에 동원된 차들은 국내에 갓 발을 디딘 신차들이었다.  아무래도 온로드 성능은 다소 떨어질 것이라 예상했다. 하지만 경쾌한 가속과 탄탄한 핸들링에 적잖이 놀랐다. 비교적 넉넉한 토크와 바쁘게 움직이는 9단 자동변속기가 큰 몫을 하고 있었다. 무게중심이 높고 댐핑 스트로크가 길어 좌우 거동은 큰 편이나, 무게 이동이 솔직해 스티어링 휠을 휘두르는 데도 큰 부담이 없었다.   험로에서는 사륜구동 시스템의 성능과 단단한 섀시에 감동했다. 소형 SUV가 이럴 수도 있구나 싶었다. 거친 노면 때문에 앞뒤 바퀴가 따로 놀며 다소 버벅거릴 수 있는 상황에서도 거침없이 치고 나갔고, 바퀴 하나가 허공에 뜬 상태에서도 뒤틀리는 느낌은커녕 잡소리 하나 나지 않았다. 웬만한 윗급 콤팩트 SUV보다 낫다는 생각이 들 정도였다. 레니게이드는 영락없는 지프의 일원이었다. ‘어디든 갈 수 있고, 무엇이든 할 수 있다’(Go anywhere, Do anything)는 지프의 표어가 기막히게 잘 어울리는 모델이었다. 그리고 소형 SUV에 대한 기자의 선입견을 박살낸 진짜 SUV였다. 이제 지프가 뭘 만들더라도 믿을 수 있을 것 같다. 심지어 세단을 만들더라도 오프로드를 잘 달릴 것만 같다. 마치 포르쉐가 뭘 만들든 스포츠카인 것처럼.  JEEP RENEGADE보디형식 5도어 SUV승차정원 5명길이×너비×높이 4230×1800×1690mm휠베이스 2570mm서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 255/55 R18 브리지스톤 투란자 T001엔진형식 직렬 4기통 디젤 터보밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1956cc 구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림 변속기 형식 9단 자동값 미정 글 류민 기자 사진 최진호
더도 말고 덜도 말고 딱 미니 만큼만 - Mini Co.. 2011-12-22
사회지도층이라는 신분에 걸맞지 않는 소박한 미니를 구입한 지도 어언 반년이 되었다. 바야흐로 롱텀 연재를 시작하며 그간의 이런저런 이야기들을 두서없이 쓰다 보니 당체 정리가 되질 않아 필자의 전매특허 필살기인 ‘가상 인터뷰’ 형식으로 상큼하게 정리해 보았다. 혼자 북 치고 장구 친 게 아니라 어디까지나 독자제위를 위해 혼신의 힘을 기울여 풀어 쓴 것이라 이해하길 바란다. 30대 중반을 넘어선 나의 미니 구입배경 및 1만km 시승 요약, 이제 시작한다. Q. 낯이 있은데, 간단한 자기소개와 롱텀에 임하는 자세를 말해 달라A. 여행과 레저, 아웃도어 관련 서적을 전문으로 만드는 출판사 에디터다. 아, 한때 <자동차생활>과 <카비전>기자로 일했으니 어쩌면 본인을 기억하는 독자가 있을지도 모르겠다. 등산과 트레킹, 캠핑, 카약, 낚시 등 광범위한 아웃도어 활동을 즐기지만 대부분 초짜다. 좋아하는 차는 아우토유니온 타입C와 트라이엄프 TR4, 닛산 파오 같은 레트로한 물건들이다. 롱텀에 임하는 자세라……, 그런 거 기대하지 말라. 혹 독자 중에 공정함이라든가 객관성 같은 요소를 중시하는 분이 있다면 페이지를 넘기길 바란다. 난 그냥 지극히 개인적이고 주관적이며 편협한 시각으로 롱텀을 이끌어 갈 거니까. 그리고 롱텀은 원래 주관적인 거다. Q. 미니를 지르게 된 경위는A. 5세대 폭스바겐 골프를 3년 반쯤 타다 어느 날 문득 생각난 듯, 미니 쿠퍼를 추가로 계약했다. 그게 지난 5월 중순. 그동안 타던 골프가 마음에 안 들어서라기보다는 30대의 마지막 몇 년을 함께 할 특별한 차가 필요했을 뿐이다. 즉, 골프 대용으로 미니를 산 게 아니라 미니를 덜컥 사고 보니 ‘어? 그럼 이제 골프는 팔아야 하나?’ 하는 생각이 들었달까. 서민들의 소박한 정서로 이 같은 대한민국 1% 사회지도층의 심리를 이해할지 모르겠지만 암튼 그랬다. 때마침 BMW 코리아에서 차값의 반을 내면 나머지는 36개월 무이자로 갚는 꽤나 파격적인 프로모션을 진행하고 있어 부담도 적었다. 매월 들어가는 할부금이 50만원이 채 안 되니, 주말 강남에서 피부 마사지 한번 안 받으면 그만이다. 아, 골프는 아직도 차고에 있다. Q. 본인에게 흰색 지붕을 얹은 빨강색 미니가 어울린다고 생각하나A. 물론이다. 난 스타일리시한 남자니까. 빨강이야말로 가장 솔직하며 정직한 컬러다. 게다가 ‘미니의 루프는 반드시 흰색이어야 한다!’는 신념을 갖고 있다. 독일 기술진에 의해 새롭게 거듭난 1세대 미니의 첫 데뷔 때 BMW가 전면에 내세웠던 컬러가 바로 이 칠리레드 보디와 화이트 루프의 조합이었다. 지금도 결코 후회는 없다. 미니의 컬러가 다양한 건 칠리레드를 선택할 용기가 없는 사람들을 위한 BMW의 배려라고 본다. 고로 빨강색 차 한번 안 타 보고 청춘을 논하지 말아 줬으면 한다. Q. 미니의 다양한 가지치기 모델 중 기본형 쿠퍼를 고른 이유는A. 클럽맨은 길어서, 컨트리맨은 문짝이 네 개라서 탈락시켰다. 아울러 처음 본 순간 열병에 걸리게 만들었던 첫사랑이 바로 미니 기본형이다. 참, 쿠퍼 S는 승차감이 너무 딱딱해서 장거리를 달릴 엄두가 안 나 아쉽게도 제외시켰다. 더군다나 미니로 굳이 스피드를 즐길 생각이 없는데다, 평소 출퇴근용으로 쓰다 가끔 가지고 놀기엔 쿠퍼로도 충분하다고 판단했다. 물론 아랫급 트림인 쿠퍼 SE도 좋은 선택이긴 하지만 전자동 에어컨과 선루프를 갖춘 국산 소형차가 흔한 시대에 두 배나 더 비싼 돈을 주고 사는 수입차 편의장비가 그보다 빈약하다는 게 아쉬웠다. 또한 중고로 되팔 때 편의장비가 충실한 쿠퍼가 더 유리할것 같기도 하고. Q. 당신의 미니에 대해 간략히 소개해 달라A. 나의 미니는 1.6L 122마력 엔진에 6단 AT를 조합한 모델로 차값은 3,530만원이다. 나야 뭐 매주 가던 강남 피부샵 한번 안가면 그만이고, 연봉 4,000만원쯤 받는 사람도 숨만 쉬고 1년만 살면 모을 수 있는 푼돈이다. 웬만한 편의장비는 모두 갖춘 꽤나 고급형에 속하며, 공인연비는 15.4km/L인데 실제 연비도 거의 비슷하게 나와 만족하며 타고 있다. 16인치 타이어는 브리지스톤 투란자 시리즈로, ‘런플랫’ 사양이다. 매뉴얼에 따르면 펑크 때 최고시속 80km로 최대 80km까지 달릴 수 있다지만 그런 상황을 직접 체험하고픈 생각은 추호도 없다. 마치 M16 소총 유효사거리가 460m지만 그걸로 정말 460m 떨어진 곳에 있는 사람을 쏘고 싶은 생각이 없는 것처럼. 난 미니를 사랑하고 평화를 사랑하는 남자다. Q. 런플랫 타이어 승차감이 너무 단단하다는 소리가 있던데……A. 인터넷에 떠도는 간접정보로 무장한 키보드 워리어 같은 애송이들이나 하는 소리다. 미니를 타면서 부드러운 승차감을 바라는 건 파스타를 먹으면서 면발이 쫄깃하기를 바라는 것과 같다. 쫄깃한 면발을 원하면 쫄면을 드시라. 미니 역시 마찬가지. 안락한 승차감을 원한다면 벤츠나 아우디를 타면 된다. 안 그래도 1세대보다 하체 세팅이 유순해져 카트 타는 맛이 줄었는데 타이어마저 부드러워진다면 미니 특유의 ‘카트’ 느낌을 거의 맛볼 수 없을 것이다. 고로 다음 타이어도 동일한 런플랫 제품을 고를 생각이다.그리고 런플랫 타이어, 은근히 든든한 맛이 있다. 현재 국내에서 판매되는 국산 및 수입차종 가운데 런플랫 타이어를 기본 장비로 채택한 경우가 얼마나 되는지를 생각해 보면 미니의 충실함을 짐작할 수 있을 것이다. 미니의 컬러가 다양한 건, 칠리레드를 선택할 용기가 없는 사람들을 위한 BMW의 배려라고 본다. Q. 앞으로 미니를 얼마나 탈 생각인가A. 일단은 3년 정도. 부족한 것 하나 없이 풍족한 환경에서 자란 탓에 내가 좀 싫증을 잘 내는 편이다. 때문에 한 차종을 오래 탈 생각은 별로 없다. 미니의 경우는 좀 예외라 평생 곁에 두고 아끼며 타고 싶다는 생각을 잠깐 한 적도 있지만 다시 생각을 바꿨다. 3년 뒤엔 마흔 줄에 들어서는데 그땐 또 그 나름의 의미를 부여할 만한 차를 고르고 싶다. 아, 그때도 국산차를 탈 생각은 없다. 어쨌거나 지금은 미니에 만족하며 즐겁게 타고 있다. Q. 미니의 연비는 어느 정도인지A. 5월 중순 구입 후 11월 초까지 약 1만km를 주행했고, 평균 연비는 계기판 기준 15.1km/L를 기록 중이다. 제원표상으론 연료탱크 크기가 45L로 되어 있으나 실제 주유소에서 ‘만땅!’을 수차례 외쳐본 결과 약 50L 가까이 들어가는 것으로 나타났다. 참, 주유구가 골프와는 달리 운전석 왼편에 있어 지금도 가끔 헷갈린다. 두 대 이상 차를 소유하고 있는 이들에겐 일상적인 해프닝이지만 짜증나는 건 사실이다. 연료탱크를 가득 채우면 대략 700~800km 정도 달리는데, 이는 어디까지나 교통체증이 거의 없는 친환경 웰빙 유기농 로하스 지속가능한 녹색 주거환경에 살고 있는 필자의 경우일 뿐, 도심지를 주요 활동거점으로 삼고 있는 미니 유저는 아마도 이보다 연비가 나쁠 것으로 추정된다. Q. 반년 정도 경험해 본 미니의 시승 소감은A. 대체로 만족스럽다. 미니를 타다 가끔 골프 운전대를 잡으면 ‘골프가 이렇게 승차감이 좋았던가?’ 하고 감탄하게 되지만, 미니는 미니대로 단단하고 솔직한 승차감이 매력이다. 무엇보다 미니는 앞바퀴굴림치곤 꽤 날카로운 핸들링을 보여준다. 높은 차체 강성과 BMW 기술진의 노하우가 묻어나는 EPS 세팅 그리고 댐핑 스트로크가 짧은 단단한 서스펜션 덕이 크지만 록투록 2.5회전의 스티어링 휠 또한 예민한 핸들링에 일조한다. 록투록 수치가 작으면 그만큼 스티어링 휠이 무거워지지만 적게 움직여 큰 조향각을 얻을 수 있으므로 남자 오너 입장에선 주차나 유턴 때 오히려 편하다. 가끔 차가 작아 실용성이 떨어질 것 같다는 사람도 있지만 어쩌다 가끔 싣는 짐을 위해 거대한 SUV나 미니밴을 평소에도 혼자 타고 다니는 게 더 비실용적이다. 미니와 함께 하다 보면 자연스레 거기에 맞춰 짐을 꾸리게 된다. Q. 미니의 가장 큰 매력은 무엇이라고 생각하나A. 두 말 하면 잔소리, 당연히 디자인이다. 미니는 디자인 빼면 시체다. 주차장에 차를 세우면 자꾸 뒤돌아보게 된다. 프론트도 근사하지만 개인적으론 사이브뷰가 제일 멋지다. 자질구레한 장식이 배제된 심플한 면과 직선의 조화가 가히 예술이다. 운전석에서 보이는 볼록한 보닛의 굴곡도 매력만점. 큼직하게 두 개만 달린 도어는 잘 모르는 사람들은 불편해 보인다고 하지만 정작 오너입장에선 정말 멋지다고 생각한다. 인생에서 한번쯤은 문 두 개 달린 차를 꼭 타 보길 바란다.  BODY 보디형식, 승차정원 3도어 해치백, 4명길이×너비×높이 3723×1683×1407mm휠베이스 2467mm트레드 앞/뒤 1459/1467mm무게 1115kgCHASSIS 서스펜션멀티링크스티어링 랙 앤드 피니언(파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어앞 195/55 R16뒤 195/55 R16DRIVE TRAIN 엔진형식 직렬 4기통밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1598cc최고출력 122마력/6000rpm최대토크 16.3kgㆍm/4250rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동(수동 모드)PERFORMANCE 0→시속 100km 가속 10.4초 최고시속 197km 연비, 에너지소비효율 15.2km/L, 1등급CO₂ 배출량 154g/kmPRICE 값 3,530만원
LAMBORGHINI AVENTADOR LP750-4 .. 2015-09-17
50, 그리고 50. 람보르기니 역사상 가장 강하고 빠른 차의 핵심이다. “과연 이 정도 변화로 충분한 차이가 날까?” 바르셀로나로 가면서 이런저런 생각에 빠졌다. 정열의 나라, 스페인에서 만날 차는 아벤타도르 수퍼벨로체(이후 SV). ‘엄청 빠른’이란 부제가 암시하듯 아벤타도르의 최강 모델이다. 최고와의 만남은 언제나 가슴이 설렌다. 이번 시승회의 베이스캠프는 바르셀로나에서도 ‘핫’하다고 소문난 W호텔. 정문 앞에 아벤타도르 SV를 세워놓아 기념사진을 찍으려는 인파로 북적였다. 그들의 표정을 유심히 살폈다. 차를 보는 순간, 비슷한 반응을 보였다. 눈이 커지면서 입 꼬리가 올라갔다. 사소한 일에도 웃음을 터뜨렸다. 누군가에게 한눈에 반했을 때의 반응과 같았다. 역시 외모는 중요하다. 시승회 전날, 람보르기니가 W호텔에서 만찬을 열었다. 66 사이즈를 입어도 될 정도로 날씬한 람보르기니 CEO 스테판 윈켈만도 함께 했다. 이날 그는 건배사 이외엔 말을 아꼈다. 기자는 아시아 지역 기자들과 수다를 떨었다. 다들 “람보르기니 판매가 늘고 있다”고 입을 모았다. 각 나라별 초청 기자의 수는 람보르기니 판매와 비례했다. 한국에서는 기자 혼자 갔다.  판매와 V12 비율 동시에 늘어다음날 아침, 우린 전세버스를 타고 이동했다. 목적지는 30여 분 거리의 카탈루냐 서킷. 버스가 멈춰 서자 다들 입이 떡 벌어졌다. 노랑•연두•빨강•주황 등 동공이 얼얼할 정도로 원색으로 칠한 아벤타도르 SV들이 건물 입구를 소실점 삼아 V자로 늘어서 있었다. 각 차 옆엔 제복을 빼입은 스태프가 도열했다. 마치 사열을 받는 장군이라도 된 듯 으쓱한 기분으로 건물에 들어섰다. 아벤타도르 SV 국제시승회의 첫 순서는 람보르기니의 현황 소개. 마이크를 잡은 스테판 윈켈만이 “현재 전세계에서 판매가 늘어나고 있다”는 사실을 강조했다. 등록대수 기준, 2009년 5,310만 대에서 지난해 7,340만 대까지 늘었다. 성장을 이끈 지역은 단연 아시아•태평양. 같은 기간, 1,790만 대에서 2,340만 대로 두 배 가까이 성장했다. 도어는 의외로 가볍게 열린다 이어서 그는 고급 스포츠카 등록대수를 소개했다. 2009년엔 2만200대였다. 반면 지난해는 3만1,362대로 늘었다. 그런데 윈켈만이 “눈여겨볼 부분이 있다”고 했다. 2010년과 2014년, 포르쉐 911 터보가 나오면서 성장 그래프가 뾰족이 치솟았다. ‘911의 꼭짓점’이란 상징적 모델의 등장이 전체 시장을 뒤흔들 수 있다는 사실을 암시하는 결과였다. 람보르기니 역시 아벤타도르 SV에 비슷한 기대를 걸고 있는 듯했다. 고급 스포츠카의 지역별 판매 역시 흥미로웠다. 지난해 유럽과 북미는 각각 1만1,000여 대로 비슷했다. 아시아•태평양 지역이 6,000여 대로 그 뒤를 이었다. 이제 람보르기니의 판매를 살펴볼 차례. 2010년엔 1,302대였다. 그러나 지난해는 2,530대까지 올라갔다. 그야말로 승승장구 중이다. 헌데 윈켈만이 하고 싶은 이야기는 따로 있었다. V12 엔진, 즉 무르시엘라고나 아벤타도르의 비율이었다. 2010년엔 V10(가야르도)이 1,052대, V12(무르시엘라고)가 250대였다. 그러나 지난해는 V10(우라칸) 1,402대, V12(아벤타도르) 1,100대로 둘의 간격이 한층 줄었다. 람보르기니로서는 V12를 더 팔수록 보다 쏠쏠한 이윤을 챙길 수 있다.  윈켈만은 아벤타도르 자랑도 빼놓지 않았다. 데뷔 이후 기간별 누적 판매를 전작인 무르시엘라고와 비교했다. 출시 후 36개월이 되었을 때 무르시엘라고는 1,302대, 아벤타도르는 3,101대였다. 3배 가까이 많다. 45개월이 지난 지금 아벤타도르는 무르시엘라고와의 격차를 점점 더 벌려가는 중이다. 전세계 시장에서 1년에 1,000여 대씩 팔리고 있다. 그는 “회사도 쑥쑥 크고 있다”고 으쓱해 했다. 1963년 람보르기니 창업 당시 공장 면적은 1만㎡. 그러나 현재는 8만㎡다. 직원도 2000년 440명이었는데, 지난해 1,175명까지 늘었다. 매출도 꾸준히 상승 중이다. 2010년 2억1,100만유로(약 2,668억원)에서 지난해 6억2,900만유로(약 7,954억원)로 치솟았다. 윈켈만은 “전체 매출의 20%를 연구개발비로 쓰고 있다”고 말했다. 카본-세라믹 브레이크와 6/4 피스톤 캘리퍼가 기본 50마력 높이고 50㎏ 덜어내 주주총회(?)를 연상케 하는 윈켈만의 발표가 끝났다. 드디어 오늘의 주인공을 배울 차례. 수퍼벨로체의 역사는 1971~1973년 미우라 SV로부터 시작되었다. 당시 최고출력은 385마력. 1996~2000년엔 530마력의 디아블로 SV, 2009~2011년엔 670마력을 품은 무르시엘라고 SV가 명맥을 이었다. 이제 아벤타도르가 4년 만에 SV의 불씨를 살릴 차례다. 아벤타도르 SV의 핵심은 출력과 무게, 그리고 공기역학이다. 우선 V12 6.5L 가솔린 자연흡기 엔진의 회전한계를 기존의 8,350에서 8,500rpm으로 높였다. 가변밸브 타이밍과 가변흡기 시스템을 손질한 결과다. 최고출력은 50마력 더 늘어난 750마력(hp). 레드존의 목젖을 간질일 8,400rpm에서 나온다. 최대토크도 70.3㎏•m까지 끌어올렸다. 출력과 토크를 높이고 한계회전수도 끌어올린 V12 6.5L 엔진 람보르기니 측은 자연흡기 엔진의 장점을 강조했다. 첫째 낮은 엔진회전수에서 반응성이 보다 뛰어나고, 둘째 엔진회전수가 선형적으로 치솟아 실수할 여지가 없으며, 셋째 풍성하고 울림 깊은 사운드를 낸다는 것. 최근 터보 엔진으로 돌아선 페라리를 의식한 듯했다. 출력을 높이고 무게는 줄인 아벤타도르 SV의 마력당 무게비는 2.03㎏/마력(hp)이다. 아울러 7단 ISR 변속기에 대한 설명도 곁들였다. 람보르기니는 “세계에서 가장 빠른 수동 기반의 자동화 변속기”라고 강조했다. 무게도 79㎏밖에 되지 않는다. 변속 시간은 ‘코르사’ 모드에서 제일 빠르다. 불과 50㎳만에 기어를 넘나든다. 나아가 다운시프트 때 엔진회전수를 팡팡 띄워 보다 매끄럽고 강력한 감속을 돕는다. 조작은 패들시프터로만 할 수 있다. SV 역시 일반 아벤타도르와 마찬가지로 상시 사륜구동 방식이다. 할덱스의 4세대 전자제어식 다판 클러치로 구동력을 옮긴다. 앞뒤 구동력은 상황에 따라 60:40~10:90을 분주히 오간다. 여기에 걸리는 시간은 1,000분의 몇 초에 불과하다. 아울러 뒤 차축은 기계식, 앞 차축은 전자식 디퍼렌셜(ESP 제어)로 좌우 구동력까지 쥐락펴락한다. 무르시엘라고SV에 이은 4년 만의 SV 버전이다 한편, 람보르기니는 “아벤타도르보다 SV의 무게를 50㎏ 더 덜어냈다”고 밝혔다. 그런데 아벤타도르의 차체엔 애당초 탄소섬유 강화플라스틱(CFRP)의 비중이 높다. 따라서 추가로 무게를 줄일 방법이 많지 않다. 람보르기니는 극단적인 선택을 서슴지 않았다. 가령 흡음재, 카펫 등을 거둬냈다. 심지어 인포테인먼트 시스템도 뺐다. 원하면 무료 옵션으로 달 수 있다. 아울러 아벤타도르 SV는 커다란 뒷날개로 다운포스는 170%, 공기역학효율은 150% 높였다. 날개 각도는 수동으로 조절한다. 서스펜션엔 자기유체 댐퍼를 끼웠다. 감쇠력 조절 시간이 1㎳에 불과하다. 람보르기니 다이내믹 스티어링(LDS)도 기본이다. 주행속도와 스티어링 앵글, 운전 모드에 따라 스티어링 기어비를 연속적으로 바꾼다. 수동 조절이 가능한 카본 리어 윙 서킷 주행만으로 구성된 시승카탈루냐 서킷엔 아벤타도르 SV가 색깔별로 웅크리고 서 있었다. 600대 한정판엔 포함되지 않는 시제작차다. SV의 외형은 아벤타도르 기본형과 단박에 구분된다. 흡기구는 입을 쩍 벌렸다. 범퍼 끝엔 삽날처럼 삐죽삐죽 튀어나온 스커트를 둘렀다. 아울러 카본의 섬세한 결을 드러낸 부위가 보다 많다. 가만 보니 SV 로고부터 까칠한 성미를 암시하는 듯하다. 이날 기자들은 카탈루냐 서킷을 네 차례에 걸쳐 네 바퀴씩 돌 예정이었다. 드라이버 한 명당 총 16랩의 기회가 주어진 셈이다. 페이스카는 ‘그냥’ 아벤타도르. 담당 인스트럭터는 “잘 따라오면 알아서 간격을 벌려줄 테니 꽁무니를 쪼지 말라”고 친절하게 경고했다. 나아가 “고속 코너가 많은데 쫄지 말고 가속 페달을 밟은 채 속도를 유지하라”고 귀띔했다. 손잡이를 건들자 경첩이 ‘철컥’ 풀린다. 문은 의외로 가볍다. 살짝 들자 부력으로 둥실 뜨듯 사뿐히 올라간다. 가윗날처럼 빗겨 열린 공간으로 실내가 드러난다. 지붕 높이는 1,136mm. 그런데 로커 패널은 높다. 따라서 선택은 둘 중 하나. 높이뛰기 선수처럼 허리를 접어 들어갈지, 림보를 할 때처럼 다리부터 밀어 넣고 상체를 접수할지. 그래도 로터스보단 쉽다. 낮은 지붕과 높은 로커 패널 탓에 드나들기가 쉽지 않다 시트도 한 덩어리의 카본이다. 쿠션 같은 사치는 없다. 덕분에 디자인을 몸으로 읽게 된다. 시트벨트는 3점식. 좌석은 수동으로 밀고 당긴다. 높낮이 조절은 없다. 스티어링 휠은 틸트와 텔레스코픽 모두 된다. 그래서 원하는 운전 자세를 딱 맞출 수 있다. 실내 곳곳엔 카본 소재가 드러나 있다. 천장과 기둥엔 가볍고 질긴 새 합성소재 ‘카본 스킨’을 씌웠다. 새로운 TFT 계기판의 바탕은 가을 은행잎처럼 샛노랗다. 시동은 센터페시아의 버튼을 눌러 건다. 먼저 빨간 뚜껑을 젖혀야 한다. 마치 미사일을 쏘는 것처럼 비장한 기분이 든다. 등 뒤의 V12 엔진이 우렁찬 호통과 함께 잠에서 깬다. 첫 랩은 탐색전. 페이스카의 궤적을 따라 서킷을 구석구석 살폈다. 횡G 때문에 기약 없이 밀려나갈 듯한 고속 코너가 인상적이다. 무게를 덜기 위해 편의장비를 덜어낸 실내 한 조는 페이스카 한 대와 아벤타도르 SV 세 대로 구성했다. 한 랩을 돌 때마다 SV들은 순서를 바꿨다. 1번이 맨 뒤로 가고 2번과 3번이 당기는 식이다. 느린 드라이버를 앞세웠다 시승을 망치는 비극을 막기 위해서다. 왠지 불안한 뉴질랜드 아줌마 기자와 한 팀을 이룬 기자에겐 ‘가뭄의 단비’ 같은 룰이었다. 마지막 랩은 브레이크를 식히기 위해 서행으로 달려야 한다. 예상은 적중했다. 뉴질랜드 아줌마를 앞세운 랩은 ‘느리게 감기’ 모드. 어차피 서킷도 아직 낯선데 잘 됐다. 페이스카의 레코드 라인을 면밀히 살필 기회였다. 아벤타도르 SV의 운전 모드는 스트라다(일반 도로)와 스포츠, 코르사(트랙)로 나뉜다. 코르사에선 수동 변속 모드만 지원한다. 기자는 스포츠 모드를 골랐다. 스티어링 반응과 감각에 몰입하고 싶어서다. 성능을 흉포하되 결코 무섭지는 않다 성능은 흉포하되 운전은 쉬워 서킷 관람을 마친 뉴질랜드 누님이 맨 뒤로 빠졌다. 이제 기자가 선두였다. 본능적으로 가속 페달을 밟았다. 순간 몸이 시트에 빈틈없이 들러붙었다. ‘똥침’의 기운을 눈치 챈 페이스카는 잽싸게 내빼기 시작했다. 여유만만하게 도망가는 자와 가슴 졸이며 쫓는 자의 기묘한 추격전. 설상가상으로 기자의 뒤엔 남아공 기자가 이제 좀 달리나 싶어 바짝 붙었다. 전날 바르셀로나로 오면서 아벤타도르의 ‘끝판왕’에게 고작 50마력을 더 얹어준 건 너무 야박하다고 생각했다. 하지만 오지랖 넓은 걱정이었다. 이미 성능과 무게의 한계에 다다른 차에서 다시 한번 마른 수건을 쥐어짠 결과는 섬뜩했다. 특히 서킷에서 가속 성능의 한계는 좀처럼 가늠하기 어려웠다. 고회전 자연흡기 엔진답게 속도를 낼수록 힘은 더 뾰족하고 매서워졌다.  고속 코너가 다가왔다. 피가 한쪽으로 쏠리는 느낌에 나도 모르게 가속 페달을 밟은 발에서 힘을 뺐다. 순간 페이스카가 확 멀어지며 무전이 날아든다. “괜찮다니까, 더 밟아!” 오장육부가 쏠린 상태에서 다시 가속. 사륜구동 시스템이 접지력을 챙기느라 궤적이 삐뚤빼뚤해진다. 그 와중에도 스티어링은 차분했다. SV는 물리력과 직각을 이룬 쪽으로 가속을 이어갔다. 랩이 반복될수록 불안은 빠르게 희석되었다. 그리고 바로 그 자리에서 자신감이 샘솟았다. 아벤타도르 SV는 과격한 조작에 더 활기차게 반응했다. 앞 6피스톤, 뒤 4피스톤 캘리퍼를 물린 브레이크는 페달이 부러져라 밟아도 풋풋한 상태를 유지했다. 제원에 나온 시속 100km→0의 제동거리는 불과 30m. 잘 멈춰 설 자신이 뒷받침되니 가속도 한층 과감해진다. 아벤타도르 SV가 사륜구동이라고 늘 접지력을 보장하는 건 아니다. 그런 공약을 하기엔 너무 강력하고 빠르다. 수동 변속 때 조금만 조작이 늦으면 스티어링 휠 림의 빨간 LED 경고등이 요란스럽게 번쩍인다. 고속 코너에서 스로틀을 급격히 여닫으면 꽁무니를 삐쭉삐쭉 흘린다. 전자장비의 감시망이 느슨해지는 ‘코르사’ 모드에선 보다 역동적으로 허리를 뒤챈다.  그러나 무섭진 않다. 외모만 야수지 성격은 까다롭지 않다. 이런 예는 많다. 가령 사운드와 가속력은 살벌한데 불안하진 않다. 정작 단점은 빠듯한 시야와 ‘시선집중’ 도어다. 다들 람보르기니의 매력으로 손꼽는 요소다. 으스스해 보이지만 실은 편안하고, 멋있어 보이지만 사실은 불편하다. 이는 비단 아벤타도르 SV뿐 아니라 람보르기니 전체를 관통하는 ‘역설’이다. 이날 기자는 스테판 윈켈만에게 물었다. 기술의 상향평준화로 모든 차가 빨라지고 있는데, 람보르기니는 어떻게 이 한계를 넘어설 것인지. 그는 말한다. “람보르기니는 총체적 경험으로 차별됩니다. 우렁찬 사운드와 첨단장비, 쉽게 적응해 즐길 수 있는 운전도 포함되지요. 아벤타도르 SV가 누구를 위한 차일까요? 분명 프로 드라이버를 위한 차는 아닙니다.”   LAMBORGHINI AVENTADOR LP750-4 SV보디형식, 승차정원 2도어 쿠페, 2명길이×너비×높이 4835×2030×1136mm휠베이스 2900mm트레드 앞/뒤 1720/1680mm무게 1525kg서스펜션 더블 위시본스티어링 랙 앤 피니언(파워, 가변 기어비)브레이크 V디스크타이어 앞 255/35 R20, 뒤 355/25 R21엔진형식 V12 가솔린밸브구성 DOHC 48밸브배기량 6498cc최고출력 750마력/8400rpm최대토크 70.3kg•m/5500rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 7단 자동(ISR)0→시속 100km 가속 2.8초최고시속 350km 이상연비, 6.25km/L(유럽 복합)CO₂ 배출량 370g/km(유럽)값 약 4억2,000만원(현지 기준)
정말 재미있는 후륜구동 콤팩트 - BMW 120d Sp.. 2012-12-24
신형 1시리즈는 아담한 크기와 뛰어난 경제성, 그리고 파격적인 값으로 데뷔하자마자 장안의 화제가 되고 있다. 이 추세대로라면 5시리즈와 3시리즈에 이어 또 하나의 베스트셀러가 탄생할 듯. 그러나 1시리즈가 정말 매력적인 이유는 디자인이나 값이 아니라 콤팩트한 후륜구동 해치백에서 느끼는 파워풀한 성능과 날카로운 핸들링에 있다.   두어 세대 전의 3시리즈보다도 넉넉한 느낌의 뒷좌석. 도어가 머리 쪽까지 열려 타고 내리기 편하다 바닥이 낮아 짐공간이 의외로 작지 않다. 시트 등받이를 접으면 해치백 특유의 넓은 짐공간이 나온다 1시리즈의 특징적인 오똑한 콧날과 역삼각형 헤드램프 깜빡이를 내장한 사이드미러 고급스러운 120d의 운전석. 스티어링 휠의 레드 스티치와 계기판의 붉은 액센트는 스포츠 라인의 특징이다    국내 수입차 시장을 통틀어 가장 많이 팔리는 베스트셀링 모델은? 잘 알겠지만 BMW 5시리즈다. BMW는 5시리즈뿐 아니라 3시리즈도 수입차 시장 3위를 달릴 만큼 큰 인기를 누리고 있다. 그런데 BMW 코리아는 최근 1시리즈로 다시 한번 수입차 시장에 돌풍을 몰고 올 기세다. 지난 10월 18일 발표된 BMW코리아의 첫 소형 해치백(이전에 수입된 1시리즈는 쿠페였다) 1시리즈는 2.0 디젤 버전만 들어온다. 출력에 따라 2개 라인이 있는데, 143마력의 어번 라인(118d)과 184마력의 스포트 라인(120d)이 그들. 그런데 놀라운 것은 어번 라인의 값이 3,390만원에서 시작하고 고성능 모델인 스포트 라인마저 3,000만원대 후반에서 시작한다.  조이 드라이빙(Joy Driving)의 정답!신형 1시리즈의 역삼각형 눈매는 처음에는 좀 낯설었지만 시간이 지날수록 눈에 익는다. 커다란 키드니 그릴과 조화를 이룬 얼굴은 영락없는 BMW. 뒷모습은 풍만한 듯하면서도 안정적이다. 시승차인 120d는 스포트 라인 중에서도 17인치 휠과 자동 에어컨, 내비게이션 등이 더해진 팩1 모델. 실내에 들어서자 최신 BMW의 트렌드를 가득 담은 낯익은 공간이 나타난다. 커다란 디스플레이와 전자식 기어, i드라이브 컨트롤러 등 소형 해치백으로는 매우 사치스러울 만큼 윗급 BMW와 다름없는 감각이다. 시트는 어번 라인과 달리 좌우 허리받침이 더 튀어나와 있고 허벅지 받침 길이도 조절 가능하다. 1시리즈의 기본형인 어번 라인(118d)은 골프 2.0 TDI와 엇비슷한 143마력의 출력을 낸다. 좀 더 성능이 뛰어난 스포트 라인(120d)은 184마력의 출력으로 0→시속 100km 가속 7.1초, 최고시속 228km의 화끈한 성능을 내면서도 18.5km/L의 좋은 복합연비를 낸다. 성능과 경제성에서 고성능 디젤 소형 해치백의 대명사인 골프 GTD의 성능을 웃도는 수준. 특히 소형 해치백임에도 뒷바퀴굴림 레이아웃 덕분에 BMW가 자랑하는 상큼한 핸들링을 유감없이 느낄 수 있다. 시속 200km에 가까워지면 가속감이 더뎌지지만 그 이하의 영역에서는 언제든 힘이 남아돈다. 타이트한 굽은 길을 달리다보면 덩치가 커진 3/5시리즈와 달리 예전의 콤팩트한 BMW에서 느끼던 날카로운 핸들링이 매력적으로 다가온다.1시리즈는 비슷한 크기의 동급 독일 FF 해치백과는 사뭇 다른 주행 감각을 선사한다. BMW가 말하는 'Joy Driving'을 1시리즈만큼 극명하게 보여줄 차가 또 있을까? 1시리즈는 3,000만원대에 살 수 있는 BMW로 부각될 게 아니라 기민한 몸놀림과 뛰어난 패키징, 그리고 드라이빙의 즐거움을 선사하는 차로 주목받아야 할 대상이다. BODY보디형식, 승차정원 5도어 해치백, 5명길이×너비×높이4324×1765×1421mm휠베이스2690mm트레드 앞/뒤1535/1569mm무게1365kgCHASSIS서스펜션 앞/뒤 더블링크/멀티링크스티어링 랙 앤 피니언(파워)브레이크  V디스크타이어225/45 R17브리지스톤 포텐자 S001DRIVE  TRAIN엔진형식직렬 4기통 직분사 디젤 터보 밸브구성DOHC 16밸브배기량1995cc최고출력184마력/4000rpm최대토크38.8kgㆍm/1750~2500rpm구동계 배치앞 엔진 뒷바퀴굴림변속기 형식8단 자동변속기PERFORMANCE0→시속 100km 가속7.1초최고시속228km연비, 에너지소비효율18.5km/L(도심 16.7, 고속 21.4), 1등급CO₂ 배출량103g/kmPRICE기본/시승차3,980만/4,430만원
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