카라이프 - 시승기

FORD EXPLORER 2.3 AWD - 이제 4기통.. 2015-11-15
포드 코리아는 국내 수입차 5위 브랜드다. 국내에서 BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디, 폭스바겐 등의 ‘독일차 4인방’ 다음으로 많은 차를 판다. 아웃도어 열풍 속에 많은 마니아를 거느리고 있는 지프를 소유한 크라이슬러(FCA)도 국내에서는 포드의 적수가 되지 못한다. 이런 포드 코리아의 판매를 이끌고 있는 주력 모델이 바로 익스플로러다. 익스플로러는 올해 1월부터 9월까지 2,526대(3.5 2,216대, 2.0 310대)가 판매됐다. 지난 9월 14일 데뷔한 신형 2.3의 349대까지 더하면 2,875대에 이른다. 지난해에도 2,985대나 팔려나갔다. 디젤차가 국내 수입차 시장의 판매를 이끌고 있지만 몬데오 디젤의 올해 1~9월 판매량은 1,000대 남짓. 포드에서만큼은 여전히 덩치 큰 가솔린 SUV가 디젤 세단의 인기를 넘어서고 있다.   현행 5세대 익스플로러는 2011년 데뷔했다. 익스플로러로는 처음으로 4기통 2.0L 엔진을 얹어 화제를 모았다. 또한 라인업에서 2~4세대에 걸쳐 유지했던 V8 엔진을 제외했다. 역대 익스플로러 중 가장 덩치가 크지만 다운사이징 엔진, 특히 에코부스트 엔진에 대한 자신감으로 과감하게 배기량을 줄인 것이다. 아울러 5세대로 접어들며 직선만을 앞세웠던 디자인과 프레임 보디와도 결별을 고했다. 부분변경 전 익스플로러 2.0은 거대한 덩치에 4기통 2.0L 엔진을 얹었다는 게 믿기지 않을 만큼 활기찬 가속을 자랑했다. 가속 페달을 짓밟으면 그립을 잃을 정도로 힘이 넘쳤다. 그러나 예상과 달리 판매는 4,000만원대 후반의 2.0이 아닌, 5,000만원대 초반의 V6 3.5가 이끌었다. 4기통 모델이 6기통 모델보다 편의 및 안전장비가 부족한 것도 원인이었지만, 4기통 모델은 앞바퀴만 굴린다는 것이 더 큰 약점이었다. 사륜구동 시스템은 6기통 모델의 전유물이었다.눈매와 안개등이 모두 커졌다  6기통 부럽지 않은 4기통의 퍼포먼스이런 익스플로러가 마이너체인지를 거쳤다. 안팎 디자인, 파워트레인, 각종 장비 등 전방위적으로 변화를 꾀했다. 특히 가느다랬던 눈매와 일체형으로 보였던 라디에이터 그릴을 과감하게 키운 앞모습의 변화가 인상적이다. 전작이 다소 여성스러운 분위기였다면 신형은 마초에게 어울릴 법한 이미지라고나 할까. 다소 보수적이지만 이전 세대들처럼 투박하지는 않다. ‘세련된 차도남’이라는 표현이 어색하지 않을 수준이다. 사실 사진으로 봤을 때는 이전보다 조금 작아 보이지 않을까 걱정했는데 실물은 오히려 더 듬직해 보인다. 이와 달리 옆모습과 뒷모습은 조금 손질하는 선에서 그쳤다. 테일램프는 안쪽 그래픽만 바뀌었으며 뒤 범퍼 역시 아랫부분만 달라졌다.테일램프의 형상은 그대로이지만 안쪽 세부 그래픽이 바뀌었다  가장 큰 변화는 4기통 엔진의 배기량을 2.0L에서 2.3L로 키운 것이다. 이로 인해 최고출력이 기존의 243마력에서 274마력으로 높아졌다. 직분사 방식과 두 개의 터보차저 덕분에 배기량과 기통수의 열세에도 불구하고 V6 3.5L 엔진의 294마력에 근접한 출력을 내며 최대토크는 41.5kg•m로 3.5 (35.3kg•m)를 넘어선다. 또한 최고출력과 최대토크를 내는 회전수도 6기통 엔진보다 낮다. 아울러 이번에는 4기통 모델에도 사륜구동 시스템을 얹었다. 각종 편의 및 안전장비도 6기통 모델과 차별을 두지 않았다. 때문에 값은 기존 2.0(4,750만원)보다 많이 오른 5,600만원으로, 5,450만원의 3.5보다 150만원 비싸다. 실질적으로 신형 2.3이 구형 3.5를 대체한다고 여기면 150만원 상승했다고 볼 수 있다.274마력의 힘을 뿜어내는 2.3L 가솔린 직분사 트윈터보 엔진  사륜구동 시스템이 기본이기에, 이제 3.5 AWD 모델에만 달렸던 지형관리 시스템도 둥지를 틀었다. 또한 시프트패들, 평행과 수직 주차를 지원하는 액티브 파크 어시스트, 사각지대 정보 시스템(BLIS), 차선이탈경보 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 편의 및 안전장비도 다양해졌다. 키를 소지하고 범퍼 아래를 차면 열리는 전동식 테일게이트도 기본이다. 신형 엔진의 회전 감각은 이전 2.0과 마찬가지로 굉장히 정숙하다. 6기통 엔진과 같은 고동감은 없지만, 6기통 엔진이 부럽지 않을 만큼 매끈하게 힘을 뽑아낸다. 이젠 이만 한 덩치에서도 4기통을 마주하는 게 낯설지 않다. 가속 감각도 이전보다 빠릿빠릿하다. 속도계 바늘을 한계의 80% 수준까지 부담 없이 밀어붙일 수 있다. 무게에 비해 클리핑에서의 속도가 적당해 시내 운전도 편안하다.255/50 R20 사이즈의 휠과 타이어. 이전의 한국타이어 옵티모 H426 대신 벤투스 S1 노블2를 끼운다  움직임 또한 아주 자연스럽다. 롤이 적지 않은 편이지만 손에 익고 나면 덩치가 조금 큰 세단처럼 몰 수 있다. 낮게 깔린 시트 덕분에 마치 껑충한 토러스에 올라앉은 기분이다. 역시 풀사이즈 SUV와 픽업트럭 등 큰 차에 도가 튼 포드다운 솜씨다. 소음이 적은 것도 굉장한 장점이다. 커다란 덩치를 보고 예상한 것과는 전혀 다르다. 바람소리와 노면의 소음 모두 잘 잡았다. 선루프를 열고 달려도 조용할 정도. 전반적으로 주행감각이 아주 쾌적하다. 윈드실드 너머의 풍경은 이전 그대로다. 살짝 보이는 보닛의 터프한 선 덕분에 심리적으로 든든하다. 다만 체구에 비해 옹색한 운전석 발공간은 이해할 수 없는 부분이다.  한국서도 잘 팔리는 미국 베스트셀러 SUV시승을 마친 후 익스플로러의 실내를 다시 한번 살펴봤다. 유저 인터페이스는 악명 높았던 터치식 대신 일반적인 압력 감응식이다. 그러나 음성인식 기능인 ‘싱크’는 여전히 영어만 인식한다. 수입차 중 다섯 번째로 차를 많이 팔면서 포드 코리아는 왜 이리도 한국 고객을 위한 노력을 게을리 하는 걸까. 익스플로러는 국내 시판 7인승 수입 SUV 중 가장 많이 팔린다. 프리미엄 브랜드의 그것보다는 한결 합리적인 값으로 큰 덩치에서 비롯된 여유를 한껏 누릴 수 있기 때문이다. 3열 시트는 어른이 앉아도 불편하지 않고, 접었을 때는 운전석을 포함한 시트 5개와 594L의 넉넉한 짐공간을 온전히 활용할 수 있다. 3열 시트 폴딩은 전동식으로 작동해 힘을 들일 필요도 없다. 또한 2~3열 시트를 모두 접으면 커다란 양문형 냉장고까지 실을 수 있을 법한 2,313L의 광활한 공간이 생긴다.  이 같은 활용성과 준수한 디자인, 그리고 듬직한 덩치와 적당한 값이 익스플로러의 국내 인기 비결이다. 하지만 높은 완성도도 간과할 수 없다. 익스플로러가 가진 장점들은 궁합이 굉장히 좋다. 국내 소비자는 생각보다 까다롭다. 한국은 단지 싸고 덩치만 크다고 잘 팔리는 시장이 아니다. 실제 오너들의 만족도가 높고, 이 사실이 입소문을 탔기에 가능한 일이다. 2.2톤에 달하는 무게 때문에 8km/L에도 미치지 못하는 복합연비가 큰 단점이지만, 신형 익스플로러가 그간의 인기를 이어갈 수 있을 것이라는 데에 별다른 이견이 없어 보인다.  2016 FORD EXPLORER 2.3 EcoBoost AWD보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 7명길이×너비×높이 5040×1995×1775mm휠베이스 2860mm 트레드 앞/뒤 1719/1714mm무게 2195kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크스티어링 랙 앤 피니언(파워)브레이크 앞/뒤 모두 디스크타이어 255/50 R20 한국 벤투스 S1 노블2엔진형식 직렬 4기통 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 2261cc최고출력 274마력/5500rpm최대토크 41.5kg•m/2500rpm최고시속 210km(제한)구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 6단 자동0→시속 100km 가속 -연비 7.9km/L(도심 6.8, 고속 9.8) 에너지소비효율 5등급CO₂ 배출량 215g/km값 5,600만원글 류민 기자사진 최진호
SM7 NOVA LPe - 합리적인 LPG 준대형차 2015-11-02
준대형차는 중형차 못지않은 국내의 인기 차종이다. 지난해 기준으로 국내 준대형차 시장의 규모는 대략 12만8,000대 정도. 구체적으로 현대 그랜저 9만3,209대, 기아 K7 2만2,453대, 한국GM 알페온 5,013대, 르노삼성 SM7 4,694대, 현대 아슬란이 2,551대 판매되었다. 이 중 LPG 모델은 현대 그랜저와 기아 K7에만 있으며, 각각 1만6,017대, 3,988대로 그랜저가 K7보다 4배 정도 많이 팔렸다. 이 시장에 지난 8월 3일 르노삼성이 SM7 LPe로 뛰어들었다. 지난해 SM5 LPLi에서 선보였던 매력적인 도넛 탱크를 장착하고 말이다. 그런데 그랜저와 K7이 준대형차에 걸맞은 V6 3.0L LPi 엔진을 얹고 있는 반면, SM7은 SM5에도 얹는 4기통 2.0L LPLi 엔진 하나만 얹었다. SM7에 V6 2.5L 엔진이 없는 것도 아닌데 왜 그랬을까?   현대 그랜저와 기아 K7의 가솔린 모델 판매현황을 살펴보면, 4기통 엔진을 얹은 2.4가 6기통 엔진의 3.0보다 절대적으로 많이 팔리고 있다. 쉽게 말해 국내 준대형차 시장을 이끌고 있는 것이 6기통이 아니라 4기통이라는 것. 이런 상황에서 그랜저와 K7 LPG 모델은 모두 V6 3.0L LPi 엔진 한 가지만 얹고 있다. 넉넉한 배기량과 출력으로 성능은 좋은 편이지만 장애인차 기준으로 값이 3,000만원에 가깝고 장애등급 1~3급 혹은 국가유공자가 차를 살 때는 2.0L 이하일 때 면제받는 취득세도 내야 한다. 보유 단계에서도 2.0L 이하면 지원받을 수 있는 자동차세를 모두 내야 한다. 특히 그랜저와 K7은 트렁크에 자리한 커다란 LPG 탱크 때문에 짐공간의 활용성이 아주 떨어진다. 장애인용 차의 트렁크에 정작 휠체어를 싣지 못하고, 제주도 같은 여행지에서 렌트한 차의 트렁크가 비좁아 큰 짐을 싣지 못하는 문제를 안고 있는 것이다. 바로 이 점에 착안해 르노삼성은 지난해 개발한 도넛 탱크를 장착한 2.0L급 SM7 LPe를 내놓았다. 트렁크 바닥에 LPG 탱크를 수납해 짐공간을 제약 없이 사용할 수 있는 건 SM5 LPLi와 마찬가지로 매력적이다. 휠체어나 유모차, 골프백 등을 넉넉하게 실을 수 있을 뿐 아니라 스키스루를 이용하면 긴 짐도 손쉽게 실을 수 있다. 특히 경쟁차들이 V6 3.0L LPi 엔진 한 가지만 얹어 세제 면에서 불리한 데 반해 SM7 LPe는 장애인이나 국가유공자가 구매시 취득세 및 도시철도채권, 자동차세 등 2,000cc 이하 LPG차에 지원하는 혜택을 모두 받을 수 있다. 큰 차이는 아니자만 연비가 V6보다 좋고 이산화탄소 배출량도 적다.SM5에도 올라가는 4기통 2.0L LPLi 140마력 엔진. 평범한 스펙이지만 출력과 토크가 가솔린 엔진과 별 차이가 없다 가격경쟁력도 갖췄다. 값이 2,550만원으로, 중형차인 SM5 LPG 모델(2,315만~2,515만원)과 비교해도 별반 차이가 없고, 시장을 장악하고 있는 현대 그랜저(2,900만원)보다는 확실히 싸다. 다만 경쟁자들이 V6 3.0L LPi 엔진으로 235마력의 힘을 내는 반면 SM7 LPe는 일반적인 중형 LPG차와 비슷한 140마력의 출력에 그친다(LPG 모델 기준 SM5 140마력, 쏘나타와 K5는 151마력). 무게는 1,535kg으로 중형인 SM5 LPLi(1,470kg)보다 65kg 무겁고, 연비는 8.6km/L(도심 7.8, 고속 9.9)로 SM5의 9.6km/L(도심 8.6, 고속 11.2)보다 L당 1km를 덜 달린다. 각종 세제혜택을 노리다보니 너무 허약한 심장을 얹은 건 아닐까 하는 생각이 들다가도 무게가 SM5 LPLi보다 성인 1명을 더 태운 정도에 불과하고 연비도 1km/L 정도밖에 차이나지 않으니 납득하지 못할 수준은 아니다. 그러나 동력성능이 궁금해지는 건 어쩔 수 없다. 탈 만한 수준이라면 SM7 LPe를 마다 할 이유가 없기 때문이다.스페어타이어 자리에 달린 75L(실충전 60L) 용량의 도넛 탱크. 시중의 개조품과는 차원이 다른 안전성과 높은 완성도를 갖췄다  트렁크 활용성을 높인 도넛 탱크지금의 2세대 SM7은 2011년 하반기에 나왔다. SM5와 플랫폼이 같지만 차체를 키우고 앞뒤를 고급스럽게 다듬어 준대형차의 품격을 지닌 유러피언 스타일을 강조했다. 지난해 하반기 르노삼성의 새로운 얼굴과 범퍼 및 라디에이터 그릴에 변화를 준 SM7 노바로 페이스리프트되었다. SM7 LPe는 바로 이 노바를 베이스로 했다. 겉모습에서는 딱히 가솔린 모델과의 차이를 발견할 수 없다. 특히 뒷모습에서는 듀얼 머플러까지 똑같아 오른쪽에 붙인 LPe 배지만 없다면 차이를 구분할 수 없는 수준. 그러나 옵션인 어댑티브 헤드램프를 달더라도 앞 범퍼에 LED 주간주행등이 없는 것은 아쉬움을 남긴다. 타이어는 225/50 R17 사이즈로 가솔린 SE 모델과 같다.실내는 V6 2.5 SE 가솔린 모델과 별다른 차이가 없다. 내장재에 우드그레인 장식이 없어 대단히 심플하다  가솔린 SE 모델을 기본으로 한 탓에 실내에서도 별다른 차이가 없다. 다만 SE 모델과 마찬가지로 내장재에 우드그레인 장식이 없어 곳곳의 검정색 플라스틱이 그대로 노출된다. 특히 센터페시아 모니터 주변과 시동버튼 옆쪽(LE35부터 퍼퓸 디퓨저가 달린다)은 허전한 느낌마저 준다. 스티어링 휠에도 아무런 스위치가 달리지 않아 그야말로 내이키드한 느낌이 물씬하다. 수납공간은 준대형차로는 부족한 편이며 공간감도 중형차 수준이다. 다만 앞 시트에 달린 프레스티지 헤드레스트는 옆쪽에 날개가 더해져 시각적으로도, 감각적으로도 만족스럽다. 운전석 좌측에는 사각지대 정보 시스템(BSW)의 온오프 스위치가 또렷하게 달렸고, 시승차는 앞좌석 통풍시트와 운전석 메모리시트(60만원)까지 장착했다. 이 시트는 타고 내릴 때 좌석을 뒤로 미는 이지 엑세스를 지원하고 시트 위치를 3개나 기억하지만 스티어링 휠이나 사이드미러까지 연동되진 않는다(스티어링 휠 조정은 수동이다). 역시 옵션인 파노라마 선루프(105만원) 덕에 실내에서의 개방감은 좋다.  뒷좌석은 평균적인 중형차 느낌이다. 분리형 일반 헤드레스트가 달렸으며 센터암레스트 속에 좌우 분리형 2단계 열선 스위치와 별도의 뒷좌석용 송풍구를 마련했다. 송풍구 아래에도 허전한 플라스틱 패널이 노출되어 아쉬움을 남긴다. LPG차 같지 않게 일반 가솔린차와 다를 바 없는 트렁크는 역시 SM7 LPe의 장점이다. 시중에서도 90만~170만원이면 62L 용량의 도넛형 탱크를 장착할 수 있지만 SM5와 SM7에 달린 도넛 탱크는 이들과 비교할 수 없는 높은 완성도를 지녔다. 스페어타이어 자리의 도넛 탱크는 사실 폭스바겐이나 르노, BMW 등 유럽 메이커들은 10년 전부터 상용화한 기술. 트렁크 바닥을 열어 꼼꼼한 마무리와 차체에 잘 고정된 마운트를 보고 있노라면 시중의 개조품과는 확실히 차원이 다르다. 르노삼성은 SM5와 SM7에 얹은 도넛 탱크를 개발하면서 대한LPG협회, 한국가스안전공사, 포스코 등과 긴밀하게 협조해 완성도를 끌어올렸다. 도넛 탱크는 기존의 트렁크 상단의 탱크보다 무게중심을 낮출 수 있을 뿐 아니라 후방충돌시 기존의 탱크가 승객석 등받이 쪽으로 밀려들어올 수 있는 것과 달리 뒷좌석 엉덩이 아래로 깔리기 때문에 더 안전하다는 것이 르노삼성의 설명이다. 스페어타이어가 없는 대신 펑크 수리킷을 갖췄다. 도넛 탱크 덕분에 장애인의 휠체어는 물론이고 유모차나 골프백, 커다란 여행가방 등 넓은 트렁크를 십분 활용할 수 있고 스키스루를 이용하면 스키나 긴 물건도 손쉽게 실을 수 있다. 문득 모든 택시의 트렁크가 이와 같다면 큰 짐이 있을 때 얼마나 편리할까 하는 생각이 든다. 글로벌 시장에서 이미 상용화된 도넛 탱크가 이제야 한국에 들어왔으니 늦은 감이 있지만 시장을 장악하고 있는 현대•기아조차 시도하지 않은 것을 르노삼성이 앞장섰다는 점에 박수를 보낸다.개방감을 높여주는 파노라마 선루프를 선택할 수 있다(105만원)  힘은 딱 중형 LPG차의 그 수준SM7에 올라간 2.0L CVTC LPLi 엔진은 140마력의 출력과 19.7kg•m의 토크를 낸다. 이는 141마력의 힘과 19.8kg•m의 토크를 내는 SM5 2.0 가솔린과 거의 동일하다. SM7 LPe의 무게는 1,535kg. SM5 가솔린(1,415kg)보다는 120kg, 같은 LPG 모델인 SM5 LPLi(1,470kg)보다는 65kg 무겁다. 반면 V6 엔진을 얹은 SM7 2.5 가솔린(1,635kg)보다는 100kg 가볍다. 무게로만 보면 SM5 가솔린에 성인 2명, SM5 LPG 모델에 성인 1명이 더해진 수준이다. 실제로 몰아봐도 일반적인 주행에서는 적당한 중형차를 모는 감각이다. SM7의 특징적인 부드러운 6기통 사운드는 없지만 4기통 중형차(혹은 준대형차)와 별반 다를 바 없는 성능에 승차감도 적당하다. 그러나 액셀 페달을 힘껏 밟았을 때에는 배기량과 출력의 한계가 드러난다. 특히 높은 회전수를 계속 사용하면 무단변속기 특유의 소음과 함께 답답한 느낌이 들기도 한다. 그러나 3,000rpm 이하로 돌아오면 CVT의 비명도, 힘 부족도 느낄 수 없다. 3~4명이 타고 트렁크에 짐을 가득 실은 상태에서 언덕길을 올라갈 때는 어떨까? 시험해보진 못했으나 140마력의 힘이 감당해내지 못할 리는 없으며, SM5 LPLi에 한 사람 더 태운 수준이지 않을까 싶다. 다만 도넛 탱크로 인해 LPG 탱크의 용량이 85L(실충전 72L)에서 75L(실충전 60L)로 떨어졌으니 충전소에는 기존의 차보다 더 자주 들러야 할지도 모른다. 12L의 차이라면 복합연비로만 따져도 100km 정도를 덜 달리기 때문이다. 시승 때 기록한 평균연비는 7.5∼8.0km/L. 연료를 가득 채운 상태에서 주행가능 거리가 가솔린보다 짧지만 계기판에서 연료를 몇 L 사용했는지 알 수 있어 계획적인 주행을 돕는다. LPG 값이 휘발유의 절반 정도에 머무는 것을 감안하면 가솔린차보다 경제성이 뛰어난 것은 결코 부인할 수 없다.바닥 아래로 깔린 도넛 탱크 덕분에 준대형차의 넉넉한 트렁크공간을 전부 활용할 수 있다  SM7 LPe의 값은 2,550만원이다. 선택할 수 있는 옵션은 파노라마 선루프(105만원), 바이제논 어댑티브 헤드램프와 사각지대 정보 시스템(98만원), 앞좌석 메모리 및 통풍시트(60만원), 하이패스 ECM 룸미러(24만원)다. 별도의 SM7 전용 액세서리로 내비게이션(97만~113만원) 혹은 어라운드뷰 모니터(180만원, 내비 포함)를 선택할 수 있다. 이들 모두가 달린 풀옵션 차를 손에 넣으려면 대략 3,000만원 정도가 필요하다. 현대 그랜저와 기아 K7이 양분하고 있던 준대형 LPG 세단에 SM7 LPe가 가세해 선택의 폭이 늘어났다. 그랜저나 K7에 비해 작은 엔진을 얹었으니 성능이 이들보다 떨어지는 것은 당연하다. 그러나 그로 인해 얻는 이점도 분명하며, 특히 도넛 탱크는 SM7만의 뚜렷한 장점이다. 더군다나 값도 중형 LPG 세단 정도여서 준대형차의 품격을 꽤나 합리적으로 누릴 수 있다. 다만 겉에서 보면 유러피언 감각의 늘씬한 대형 차체가 돋보이지만 윗급의 다양한 장비가 들어가지 않은 실내는 중형 세단의 그것과 큰 차이가 없는 것은 약점이다. 부족한 오디오 성능도 아쉬움을 남긴다. 그러나 SM7 LPe 같은 준대형차를 찾는 수요가 있는 것은 분명한 사실이다. 르노삼성은 준대형 LPG 세단 시장에서 SM7으로 25%의 점유율을 목표로 하고 있다. 보기에 따라 많을 수도 적을 수도 있는 수치. 세제혜택 때문에 새 차를 사려는 이들의 관심을 끌 수도 있겠지만 렌터카로도 유용할 듯하다. 가족과 함께 제주도에서 나긋나긋하게 달릴 준대형 렌터카를 원한다면 SM7 LPe만한 차가 또 있을까? SM7 LPe는 바로 이런 시장을 노린 차로, 어쩌면 도로에서 지금보다 더 많은 SM7을 볼 수 있게 해주는 첨병 역할을 할지도 모르겠다.   SM7 NOVA LPe보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명 길이×너비×높이 4995×1870×1480mm휠베이스 2810mm트레드 앞/뒤 1565/1565 무게 1535kg 서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크스티어링 랙 앤 피니언(파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 225/50 R17 한국 옵티모 H431엔진형식 직렬 4기통 LPG밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1998cc 최고출력 140마력/6000rpm최대토크 19.7kg•m/3700rpm 구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 무단0→시속 100km 가속 - 최고시속 - 연비 8.6km/L(도심 7.8, 고속 9.9) 에너지소비효율 5등급 CO₂ 배출량 155g/km값 2,550만원글 박지훈 편집장사진 민성필
당찬 몸놀림의 개성만점 패밀리카 - CITROEN GR.. 2015-10-28
7인승 MPV를 표방한 1세대 그랜드 C4 피카소는 2006년 파리모터쇼에서 처음 등장했다(5인승 C4 피카소는 이듬해 초에 나왔다). 현행 (그랜드) C4 피카소에도 이어지는 특징적인 넓은 앞창과 A필러 부근의 쿼터글라스가 이때 선보였으며, 지금의 2세대 신형은 2013년 제네바모터쇼에서 베일을 벗었다. 307과 공유한 PF2 플랫폼을 사용한 구형과 달리 신형은 308에 적용한 PSA의 신형 EMP2 플랫폼을 기반으로 했다. 크기는 구형과 비슷하지만 그랜드 C4 피카소의 경우 휠베이스를 2,840mm로 늘려 보다 넓은 실내공간을 확보했다. 신형은 곧바로 유럽에서 인기 MPV로 떠올랐다. 독특한 스타일과 뛰어난 실용성으로 독일 주간지 <빌트암존탁>과 월간지 <아우토빌트>가 선정한 ‘골든 스티어링 휠’, 영국 <왓카>가 선정한 ‘올해의 MPV’가 되는 등 큰 반향을 불러일으켰고, 지금도 인기리에 판매되고 있다. 유럽에서 (그랜드) C4 피카소는 1.2L 터보 131마력, 1.6L 터보 163마력의 두 가지 가솔린 엔진과 1.6L 100마력/120마력, 2.0L 150마력 등 세 가지 디젤 엔진을 얹는다. 그동안 국내에는 5인승 C4 피카소와 7인승 그랜드 C4 피카소 모두 2.0L 150마력 디젤 6단 AT만 들여오다 최근에 1.6L 120마력 디젤에 6단 AT를 얹은 1.6을 추가했다. 독특한 스타일과 뛰어난 공간활용성시트로엥 그랜드 C4 피카소는 유로6 배기기준의 1.6L 블루HDi(BlueHDi) 디젤 엔진을 얹고 있다. 푸조와 시트로엥에 올라가는 1.6L e-HDi와 다른 엔진으로 유로5 엔진에 비해 질소산화물(NOx) 배출을 90%까지 감소시킨 것이 특징이다, 현재 308과 308SW 1.6에도 이 엔진이 얹힌다. 트랜스미션은 6단 자동으로 ETG(MCP)가 아닌 토크 컨버터 방식이다.   길이×너비×높이는 4,600×1,825×1,655mm로, 비슷한 MPV를 표방한 쉐보레 올란도(4,665×1,835×1,635)보다는 약간 작고 기아 카렌스(4,525×1,805×1,610)보다는 조금 크다. 5인승인 C4 피카소(4,430×1,825×1,610)보다는 170mm 길고 45mm 높으며, 3열 시트의 유무가 가장 큰 차이일 뿐 적재공간 등에서는 생각보다 크게 차이나지 않는다. 겉모습은 유니크함 그 자체다. 앞모습에서는 시트로엥의 더블 쉐브론 엠블럼을 길게 연장한 디자인에 슬림한 주간주행등을 더해 강한 느낌을 준다(헤드램프가 그 아래에 자리하고 있다). 앞창을 비롯해 전체 유리창의 면적이 매우 넓으며 입체적인 테일램프의 모양 역시 예사롭지 않다. 사이드 윈도 바깥쪽의 루프라인을 따라 두른 커다란 몰딩으로 자칫 밋밋해 보이기 쉬운 7인승 MPV의 모습을 감각적으로 다듬었다. 겉모습에서 기존 2.0과의 차이는 16인치 휠 정도.단정하면서도 예사롭지 않은 인스트루먼트 패널. 위쪽에는 각종 정보를 확인할 수 있는 12인치 스크린이, 아래쪽에는 내비게이션과 오디오, 공조장치 등을 조작할 수 있는 7인치 터치스크린이 달렸다  실내에서도 2.0과 다른 점을 별로 발견할 수 없다. 역시 뛰어난 개방감과 독특한 실내 디자인이 풍성한 만족감을 선사한다. 앞좌석 승객 머리 위쪽까지 뻗은 앞창과 A필러 부근의 커다란 삼각창(쿼터글라스) 덕에 개방감이 대단하다. 햇빛이 많이 들이치면 선바이저를 앞쪽으로 슬라이딩해 윈도 면적을 줄일 수 있다. 입체적인 디자인의 D컷 스티어링 휠은 보기보다 그립감이 좋으며, 그 앞쪽으로 젓가락처럼 달린 칼럼식 시프트레버의 조작감도 독특하면서 나쁘지 않다. 시프트패들이 있어 달리는 중 수동 변속을 하는 데에도 문제가 없다. 계기판 역할을 하는 인스트루먼트 패널 상단의 커다란 12인치 스크린에는 각기 다른 세 가지 스타일의 주행정보 화면을 띄울 수 있는데, 각 모드간의 변환에는 시간이 좀 걸린다. 그 아래쪽에는 내비게이션과 오디오, 공조장치 등을 조작할 수 있는 7인치 터치패드 모니터가 달렸는데, 여기서 대부분의 실내 장치를 조작할 수 있다. 그 아래의 커다란 수납함 속에는 파워아웃렛과 여분의 USB 포트가 두 개 들어 있다. 변속기가 사라진 앞좌석 사이 공간에는 컵홀더가 달린 커다란 콘솔을 두었는데 속이 깊고 수납량이 상당하다. 이 콘솔은 필요에 따라 떼어낼 수도 있다. 전반적으로 실내는 디자인이 독특하면서도 기능적이며, 특히 재질과 표면 처리 등에서 상당한 품질감이 느껴진다.  중형차에 버금가는 2,840mm의 긴 휠베이스 덕분에 뒷좌석은 기대 이상으로 넉넉하다. 세 개의 분리형 시트는 각각 원하는 만큼 슬라이딩할 수 있으며 등받이 각도도 조절 가능하다. MPV답게 접이식 테이블을 갖췄고 옆창에는 수동식 커튼도 달렸다. 대형 글라스 루프 덕에 뒷좌석에서의 개방감이 뛰어나며, 바닥 아래에는 물건을 수납할 수 있는 숨은 공간도 마련했다. B필러 쪽에 달린 뒷좌석 승객용 송풍구는 바람의 세기를 5단계로 조절할 수 있는데, 특이하게도 세기를 강하게 했을 경우 앞좌석보다 훨씬 더 강한 바람이 나온다.  트렁크는 기본이 645L로 꽤 넉넉하다. 여기에 2열 시트를 앞으로 조금 밀면 700L로까지 늘어나고, 등받이를 모두 접으면 바닥이 평평해지며 1,843L의 광활한 공간을 활용할 수 있다. 트렁크 바닥 아래에는 두 개의 독립식 3열 시트가 수납되어 있다. 2열 시트를 앞쪽으로 조금 밀면 성인도 앉을 수 있지만 역시 차급의 한계로 무릎공간이 충분하지는 않다.푸조 308과 308SW에도 들어가는 1.6L 블루HDi 120마력 디젤 엔진. 1,750rpm에서 30.6kg•m의 토크가 나와 힘이 부족하다는 느낌이 전혀 들지 않는다  신형 1.6L 디젤 엔진의 출력은 120마력이다. 푸조 308과 308SW에도 들어가는 유닛이라 다운사이징에 편승한 경제형 엔진으로 생각하기 쉽지만 실제로 몰아보면 동력성능에 전혀 불만이 생기지 않는다. 솔직히 1.6L라는 배기량을 미리 알지 않았다면 2.0L 디젤 엔진이라고 착각했을 정도. 푸조와 시트로엥에 들어가는 경제형 1.6L e-HDi 엔진(92/112마력)과는 차원이 다른 출력과 토크를 낸다. 특히 1,750rpm의 낮은 회전수부터 나오는 30.6kg•m의 두툼한 토크는 1.6톤의 미니밴을 이끄는 데 부족함이 없다. 화끈하지는 않지만 2.0L 디젤 수준의 파워를 충분히 기대할 수 있다. 제원상 0→시속 100km 가속은 11초대 중반이지만 실제 감각은 그보다 더 날랜 느낌. 6단 AT의 성능도 나무랄 데 없다. 최신 듀얼클러치처럼 절도 있는 것은 아니지만 부드럽고 효율이 좋다. 무엇보다 ETG(MCP)가 아니기에 반갑기 그지없다(물론 ETG를 폄하하려는 것은 아님). 연비는 15.1km/L(도심 14.0, 고속 16.7)로 2.0의 연비(복합 14.0, 도심 13.0, 고속 15.6)와 비교해 아주 높지는 않다. 그러나 다양한 구간에서 테스트를 겸한 시승을 마쳤을 때 평균연비가 14.7km/L에 달해 실주행에서의 체감연비는 더 좋으리라 예상된다.그랜드 C4 피카소의 가장 큰 매력 중 하나는 뛰어난 개방감이다. 앞좌석 승객 머리 위쪽까지 뻗어 있는 파노라믹 윈드스크린과 A필러 부근의 커다란 쿼터글라스 덕에 개방감이 대단하다  그랜드 C4 피카소 1.6은 기본형인 인텐시브 한 그레이드로 나오며 값은 3,990만원이다. 참고로 2.0은 인텐시브 4,290만원, 인텐시브 플러스 4,820만원, 최고급형인 익스클루시브가 5,090만원이다. 2.0 인텐시브와의 값 차이는 300만원으로, 엔진 외에는 1인치 작은 휠과 전방주차센서의 부재 정도가 다를 뿐이다. 대신 얻는 것은 적은 배기량에 따른 세금 절감과 더 뛰어난 경제성이다. 동력성능에 있어서는 2.0과 별다른 차이를 느낄 수 없기에 1.6은 꽤 합리적인 선택이 될 것이라 여겨진다. 시트로엥 그랜드 C4 피카소는 여러모로 개성을 추구하는 아빠가 선택할 수 있는 최고의 패밀리카로 손색이 없다. 혹이나 엄마가 몰 조금 더 세련된, 아니 미니밴 느낌이 덜 나는 패밀리카를 찾는다면 5인승 C4 피카소가 있다. 3열 시트가 없지만 적재공간이 결코 작지 않으며, 대신 좀 더 날렵하고 스타일을 뽐낼 수 있다. 다만 C4 피카소에는 아직 1.6이 없으며 기존의 2.0 블루HDi 디젤 엔진 한 가지만 선택할 수 있다. CITROEN GRAND C4 PICASSO 1.6 BlueHDi보디형식, 승차정원 5도어 미니밴, 7명길이×너비×높이 4600×1825×1655mm휠베이스 2840mm트레드 앞/뒤 1565/1575mm 무게 1590kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 빔스티어링 랙 앤 피니언(파워)브레이크 앞/뒤 모두 디스크타이어 205/60 R16 미쉐린 에너지 세이버 엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1560cc최고출력 120마력/3500rpm최대토크 30.6kg•m/1750rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동0→시속 100km 가속 약 11.5초최고시속 약 188km연비 15.1km/L(도심 14.0, 고속 16.7)에너지소비효율 2등급 CO₂ 배출량 129g/km값 3,990만원글 박지훈 편집장사진 최진호
가슴 뛰는 SUV, LEXUS RX 2015-10-27
2001년은 렉서스에게 각별했다. 메르세데스 벤츠와 BMW를 제치고 미국 시장에서 가장 많이 팔린 프리미엄 브랜드로 우뚝 선 해였던 까닭이다. 1989년 등장한 렉서스를 언론은 경이로워했다. 나아가 너그러운 시선으로 감쌌다. 그러나 정작 소비자는 마음의 빗장을 쉬 열지 않았다. ‘일본차=대중차’의 뿌리 깊은 편견을 거둬내기까진 시간이 꽤 걸렸다. 독일 브랜드 추월의 일등공신바로 이때, 극적인 추월의 견인차가 됐던 모델이 RX300이다. 당시 렉서스의 유일한 SUV는 LX. RX는 그 동생뻘로 1998년 데뷔했다. LX는 프레임 보디를 얹었으나 RX는 토요타 캠리의 모노코크 뼈대를 품었다. 프리미엄 SUV의 원조 격인 벤츠 ML도 전통적인 사다리꼴 뼈대로 완성했다. BMW X5는 5시리즈 베이스의 모노코크 방식. 그러나 RX보다 데뷔가 늦었다.   2003년, 렉서스 RX는 유유히 2세대로 거듭났다. 덩치는 키우되 최소회전반경을 줄여 운전편의성을 높였다. 디자인은 1세대보다 부쩍 서구화되었다. 엔진은 초기 3.3L로 시작해 3.5L까지 키웠다. 2005년 렉서스는 RX로 업계에 또 다시 화두를 던졌다. 하이브리드 버전인 RX400h가 그 주역이다. RX400h는 국내 최초로 판매된 양산 하이브리드 자동차다.  2008년 3세대로 진화한 RX는 한층 남성적으로 변했다. 옆구리와 등딱지엔 근육이 꽉꽉 들어찼다. 바짝 올라붙은 어깨라인엔 힘이 잔뜩 응어리졌다. 2세대 RX가 실제론 뚱뚱했지만 꽤 늘씬해 보인 것과 달리 3세대는 의도적으로 부픗한 양감을 부각시킨 혐의가 짙다. 실내는 좌우대칭의 개념을 과감히 버리고 운전자에게 ‘올인’했다.  렉서스 개혁의 파도에 마침내 휩쓸린 올해, RX는 4세대로 거듭났다. 미국 오리건 주의 포틀랜드로 날아가 신형 RX를 만났다. 토요다 아키오 사장은 취임 이후 “가슴 뛰는 차를 만들어 달라”고 강조해왔다. 이후 나온 렉서스는 예외 없이 과감한 변화를 서슴지 않았다. 스핀들(방추체) 그릴로 콧날을 벌렸고, 스티어링과 서스펜션은 보다 짱짱하게 조였다.  RX는 1998년 데뷔 이후 ‘편안한 SUV’로 명성을 쌓아왔다. 그래서 더욱 이번 진화의 수위가 관심을 모았다. 렉서스는 공식 사진으로 새 RX를 먼저 공개했다. 보수적 변화에 그치지 않을까 싶었던 나의 짐작은 보기 좋게 뒤집혔다. 파격 그 자체였다. NX보다 한층 넉넉한 화폭 위에서 선과 면은 긴 호흡으로 미끄러지고 에지 있게 꺾이며 깊숙이 파고들었다. 날렵하고 속도감 물씬한 디자인앞모습은 어떤 렉서스 못지않게 독기를 품었다. NX 역시 스핀들 그릴을 씌웠다. 그러나 스케일이 더 큰 RX에서 한층 위압적으로 다가왔다. 이날 대열을 이뤄 시승하며 룸미러를 훔쳐볼 때마다 든든했다. 예리한 눈빛과 쩍 벌린 입의 호위무사가 거울을 한가득 메우고 있어서다. 영화 ‘스타워즈’의 스톰트루퍼 부대를 거느린 다스베이더가 된 기분이었다. RX의 스핀들 그릴은 기본형도 근사하다. 납작한 바를 촘촘히 겹쳤는데, 구석까지 입체감을 잘 살렸다. 따라서 마름모꼴 그릴에 대한 욕심 때문에 굳이 F-스포트에 집착할 필요가 없어졌다. 헤드램프는 상향등과 하향등 모두 LED다. 하우징 하나당 18개의 LED를 촘촘히 심었다. 방향지시등을 켜면 LED 띠가 안쪽에서 바깥쪽으로 순차적으로 들어온다.  신형 RX엔 옵션으로 어댑티브 하이빔 시스템(AHS)도 달 수 있다. 렉서스 세이프티 시스템 플러스 패키지에 포함된다. 앞 유리 안쪽의 카메라가 핵심으로 극초단파를 쏴서 차선 반대편 또는 앞쪽의 불빛을 인식한다. 그 결과 평소 상향등을 유지하다 별도로 조작하지 않아도 그때그때 하향등으로 바꿔준다. 조명 없이 어두운 도로를 오랫동안 달릴 때 요긴하다. 뒤태 또한 매섭다. 불룩 솟은 눈썹 뼈 아래에 날렵하게 다듬은 테일램프를 심고 렉서스를 상징하는 ‘L’ 형태의 LED 띠로 이를 감쌌다. 앞쪽과 달리 방향지시등은 불이 한번에 들어온다. F-스포트 패키지도 마련했다. 그릴과 앞뒤 범퍼, 계기판, 시트가 다르다. 나아가 감쇄력 자동조절식 댐퍼와 액티브 스태빌라이저 시스템, 사운드 제너레이터를 더했다.  신형 RX의 압권은 옆모습이다. 앞에서 뒤로 갈수록 치켜올라간 캐릭터라인과 군데군데 저민 칼집, 휠하우스 테두리의 검정 몰딩과 검은 유리를 씌운 C필러를 짝지어 근사한 비율을 완성했다. 가만히 서 있어도 속도감이 물씬하다. 심지어 NX보다 한층 납작하고 날렵해 보인다. 최근 나온 렉서스 디자인 가운데 가장 마음이 끌렸다. 기능성과 고급감에 초점 맞춘 실내 실내도 확 바꿨다. 외모처럼 기존의 패러다임을 과감히 뒤집었다. 매끈하고 부드러운 곡선을 등진 채 직선 위주로 반듯반듯 꾸몄다. 역대 RX의 실내는 소재나 디자인 모두 편안함이 핵심. 반면 이제 정교한 품질과 기능성으로 승부할 참이다. 대시보드는 센터페시아를 ‘ㄱ’자 모양으로 감쌌다. 센터터널은 의도적으로 높직이 세워 스포티한 느낌을 강조했다.  스티어링 휠도 군살을 쫙 빼 날씬해졌다. F-스포트는 림에 굴곡을 넣어 손에 한층 차지게 감기고 줄무늬를 새긴 우드 패널을 옵션으로 고를 수 있다. 악기 제작의 달인, 야마하가 제작해 납품하는 핸들은 두께 0.3mm의 알루미늄 판에 앞뒤로 각각 0.2mm의 원목을 씌운 뒤 레이저로 태워 무늬를 새긴다. 서로 다른 소재를 이질감 없이 짝지은 기술이 포인트다. 실내 곳곳의 가죽과 플라스틱은 물론 손톱만 한 버튼 하나까지 촉감이 빼어나다. 신형 RX의 고급스러운 감각은 그저 직관적으로 와 닿는다. 말이나 글귀가 아닌, 손으로 쓰다듬어 단박에 느낄 수 있다. 시트는 딱 기분 좋은 쿠션을 머금었다. F-스포트 버전의 버킷 타입 앞좌석은 NX와 공유한다. 사이드미러와 도어 핸들도 NX와 같다.  신형 RX는 이전 세대보다 길이 150mm, 높이 5mm, 너비 10mm, 휠베이스 50mm가 늘어났다. 덩치를 키운 만큼 실내공간 또한 좀 더 여유로워졌다. 트림에 따라 뒷좌석은 전동식으로 납작하게 접을 수 있다. 트렁크 도어엔 ‘터치리스 파워’ 기능을 더했다. 리모컨 키를 몸에 지닌 이가 꽁무니의 렉서스 엠블럼에 손을 갖다 대면 자동으로 스르륵 열린다. 이번 RX는 각종 정보를 파악하기도 한층 좋아졌다. 가령 센터페시아의 모니터는 크기를 12.3인치로 키웠다. 위치도 대시보드 위쪽으로 바꿨다. 좌우로 시원하게 펼쳐진 와이드 화면에 다양한 정보를 띄운다. 헤드업 디스플레이도 개선했다. 화면의 폭을 넓히는 한편 기존의 흰색 이외에 다양한 컬러를 표현한다. 계기판은 최근 렉서스에서 익숙한 디자인 그대로다.대시보드 가운데 와이드모니터의 위치가 절묘하다. 잘 보이면서 앞 시야를 가리지 않는다 4기통 더하고 V6 대대적으로 개선렉서스 신형 RX는 200t와 350, 450h의 세 모델로 나온다. 이 가운데 국내엔 350과 450h가 먼저 들어올 전망이다. 200t는 NX로 첫 선 보인 직렬 4기통 2.0L 가솔린 직분사 터보 235마력 엔진과 6단 자동변속기를 얹는다. 렉서스 RX와 4기통 엔진의 궁합은 이번이 처음이다. 렉서스 측은 “우선 동남아시아에 주력 모델로 투입할 계획”이라고 말했다. RX350의 심장은 V6 3.5L 가솔린 자연흡기. 형식과 배기량만 보면 이전과 판박이다. 그러나 수석 엔지니어 카츠다 타카유키는 “실린더 블록만 빼곤 완전히 새로운 엔진”이라고 거듭 강조했다. 실제로 실린더 헤드를 새로 설계해 렉서스의 주력 기술인 D4S를 녹여 넣었다. 실린더 직분사와 흡기 포트 분사를 변화무쌍하게 넘나드는 시스템이다.299마력의 출력과 37.0kg•m의 토크를 내는 RX350의 3.5L 가솔린 엔진  이 엔진은 상황에 따라 공기와 연료의 비율을 다양하게 조합할 수 있다. 그만큼 과거의 간접분사나 최근 유행인 직분사 한 가지만 갖춘 엔진보다 효율을 높이는 데 유리하다. 엔진의 들숨과 날숨을 쥐고 흔들 가변밸브 타이밍 기구도 흡배기 양쪽에 달았다. 최고출력은 299마력으로 이전보다 20마력 정도 솟았다. 이 엔진엔 8단 자동변속기를 맞물린다. RX450h의 파워트레인도 이전과 비슷하다. V6 3.5L 가솔린 자연흡기 엔진에 세 개의 전기모터를 물렸다. 최고출력은 308마력으로 RX 가운데 최강이다. 200t와 350은 앞바퀴 또는 네바퀴, 450h는 엔진이 앞바퀴, 전기모터가 뒷바퀴를 굴리는 E-4 방식이다. 이날 한국 팀에 배정된 시승차는 사륜구동 방식의 350과 450h였다.RX450h 하이브리드 엔진룸. 308마력으로 RX 가운데 가장 강력하다  이번 RX는 이전 뼈대를 밑바탕 삼되 비틀림 강성을 20% 높였다. 초고장력 강판으로 B필러를 짜고, 도어와 맞물릴 부위를 레이저 스크류 용접과 접착제로 보강한 결과다. 물론 토요타가 신형 프리우스를 신호탄 삼아 쓸 차세대 플랫폼 ‘TNGA’보단 변화의 폭이 적다. 따라서 ES와 GS처럼, 외모와 달리 몸놀림은 완만한 진화에 머물 거란 예상을 할 수 있다. 감성 부각시켜 다듬은 운전감각먼저 RX350의 운전대를 쥐었다. 시동 버튼을 누르자, 미동조차 없이 타코미터의 바늘만 살짝 뜬다. 실내엔 먹먹한 정적만 맴돈다. “정숙성에 각별히 신경 썼다”는 렉서스의 설명이 새삼 떠올랐다. 속도를 높이자 노면과 타이어 사이의 마찰음이 제법 스민다. 늠름한 ‘자세’를 위해 네 발에 20인치 휠과 타이어를 신긴 F-스포트 버전인 탓이다.뭔가 붉게 달아오른 저 계기판은 스포츠 모드다  8단 자동변속기는 급가속보다 완만히 속도 높일 때 장점이 빛났다. 기어 갈아타는 시점을 짐작하기 어려울 만큼 매끈하고 민첩하다. 스티어링은 한층 쫀쫀하다. 노면 정보도 상대적으로 더 풍성하게 전한다. 앞 액슬과 허브 베어링, 부싱 등 손끝에서 타이어로 이어지는 전 과정의 부품을 매만진 결과다. ‘차단’과 ‘분리’에 능했던 렉서스가 확실히 변했다. 옵션으로 가변제어 서스펜션(AVS)과 액티브 스태빌라이저도 고를 수 있다. 이 두 장비는 코너와 요철에서 차가 좀 더 반듯하고 안정적인 자세를 유지할 수 있도록 돕는다. 그 결과 굽잇길에서 보다 공격적인 운전을 즐길 수 있게 되었다. 제동력도 200t와 350은 서보 부스터, 450h는 액추에이터를 바꿔 한층 선형적이고 자연스러운 감각을 뽐낸다.   RX450h는 350보다 은밀하면서 더 용맹스러웠다. 운전 모드와 손발 조작에 따라 아득한 정속주행과 긴박한 급가속을 수시로 넘나들었다. 가속 페달을 짓이길 땐 인위적으로 키운 흡기 사운드와 전기모터의 맹렬한 회전음이 합세해 흥분을 부채질했다. 잠깐 RX200t도 운전했다. 그러나 4기통을 바닥까지 쥐어짜는 힘보단 V6의 넉넉한 여유가 더 사랑스러웠다. 짐작대로 신형 RX의 몸놀림과 성능 변화는 외모만큼 극적이진 않았다. ‘맛’으로 표현되는 감성을 강조하고 수치를 개선했지만 여전히 편안했다. 이번 RX 매력의 핵심도 거기에 있다. 편안함과 고급스러움을 계승하되 감각과 감성은 뾰족이 부각시켰다. 그 결과 보는 순간 가슴이 뛰고, 운전하면 신이 나는 SUV로 거듭났다. 아키오 사장이 주문한 ‘가슴 뛰는 차’가 만들어진 것이다.  LEXUS RX350보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명길이×너비×높이 4890×1895×1720mm휠베이스 2790mm트레드 앞/뒤 1635/1625mm무게 2045kg서스펜션 앞/뒤 스트럿/더블위시본스티어링 랙 앤 피니언(파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 235/55 R20엔진형식 V6 가솔린 밸브구성 DOHC 24밸브배기량 3456cc최고출력 299마력/6300rpm최대토크 37.0kg•m/4700rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 8단 자동0→시속 100km 가속 -최고시속 200km(제한)연비 미정에너지소비효율 미정CO₂ 배출량 미정값 미정글 김기범사진 렉서스 인터내셔널
BMW X5 M & X6 M - SUV에겐 너무 과한 .. 2015-10-26
곰곰이 따져본다면 현재의 X5는 3세대이고 X6는 2세대다. X5는 한해 10만 대씩 꾸준히 팔리는 BMW의 중핵 SUV로서 매번 풀체인지 모델이 나올 때마다 이름에 걸맞은 완성도를 보여주었다. 이제는 너무 당연해져서 특별할 것이 없을 정도로 말이다. 그에 반해서 2010년 X6의 데뷔는 강렬했다. 최초는 아니지만(이 장르를 연 회사가 쌍용인 것은 부정할 수 없다) 어쨌든 프리미엄 브랜드가 SUV와 쿠페를 융합시키려는 시도 자체는 대담했다. 그러나 X6는 SUV라는 장르의 속성 때문에 논란이 되기도 했다. 풍요로운 차고(높이)와 공간이라는 장점과는 반대로 SUV를 낮추고 공간을 깎아냈으니 말이다. 스타일을 위해서라면 공간쯤이야 희생하겠다는, 사치에 사치가 덧씌워진 듯한 도도함이 과연 시장에서 인정받을 수 있을까 하는 물음에 대한 답은 이미 나왔다. 2010년 첫 선을 보인 이래 X6의 총 판매대수는 29만 대에 이른다.   미국 스파르탄버그의 BMW SUV 공장에서는 매일 X시리즈 생산량의 30%에 이르는 X6가 라인을 굴러나오고 있다. X5만으로는 벅찼던 BMW의 고급 SUV 매출에 이젠 당당한 한 축을 담당하고 있는 것이다. 경쟁사 메르세데스 벤츠가 뒤늦게 GLE라는 차로 시장에 가세했을 정도. SUV가 아닌 SUC(스포츠 유틸리티 쿠페) 시장을 활짝 연 장본인으로서 X6의 위치는 확고하다. 그리고 막 발매된 M은 늘 그래왔듯이 X5와 X6 라인업의 방점을 찍는 차다.  성공적인 라인업의 마무리는 M타고 내리기에 별 부담이 없는 X5에 비해, X6는 낮은 루프 때문에 조심할 필요가 있다. 스타일링 때문에 X6의 윈드스크린 경사도가 조금 더 눕혀져 있지만, 일단 탑승하고 난 뒤의 시야는 X5와 별 차이가 없다. 전용 스포츠시트에 몸을 담으니 비로소 이 차의 호화로움에 눈을 뜨게 된다. 두 차가 공유하는 인테리어는 퀄리티가 꽤 높다. 특히 두 가지 컬러로 꾸민 나파가죽이 인상적인데, 눈에 보이는 모든 부분을 부드러운 가죽과 근사한 카본 패널로 덮었다. 횡가속에 버티라고 센터콘솔에 달아놓은 니패드까지 나파가죽이다.  BMW라고 해서 모든 라인업에 M을 넣는 것은 아니다. 하지만 M 라인업의 확대를 공언한 뒤 SUV로까지 확장됐고, MX5가 될지 XM5가 될지 설왕설래하던 작명은 X5 M이라는 평범한 방식으로 마무리됐다. 그러나 그 내용물은 M팩 같은 것과 혼동할 수 없을 정도로 강력하다. M시리즈를 구분하는 것은 엔진이다. 2세대에 올라간 엔진은 S63B44T2로, V8 4.4L 트윈터보라는 구성만 같을 뿐 사실은 BMW 모터스포츠 디비전에서 만든 가장 최신의 M 전용 V8 엔진이다. 트윈스크롤 터빈에 엔진을 가로질러 배기가스를 반대 뱅크의 터빈에 보내는 크로스 엔진 매니폴드가 특징이다. 배기라인이 무척 복잡해지는데도 불구하고 이런 무리수를 쓴 것은 배기효과 때문이다. 크랭크가 180도만 회전해도 터빈에 새로운 배기가스가 전달되기 때문에 저역 리스폰스는 물론 고출력을 내는 데에도 압도적으로 유리하다. 이를 통해 달성한 출력은 575마력이며 76.5kg•m의 토크가 2,200rpm부터 발생한다. 특성만 보면 거의 디젤 엔진에 가까울 정도다. 아이러니하게도 X5와 X6 M은 BMW SUV 역사상 가장 강력한 출력을 가진 차일 뿐만 아니라 일시적이겠지만 현행 M5마저 뛰어넘는 BMW 최고의 고출력 모델이 되었다. 0→시속 100km 가속은 4.2초로, 2.35톤에 달하는 무거운 차가 액셀 페달만 밟으면 파죽지세로 가속한다.  변속기는 듀얼클러치가 아닌 토크컨버터 타입의 8단이지만 그냥 DCT라고 해도 무방할 정도로 빠르고 경쾌하게 움직인다. 더 무서운 것은 이 덩치가 보여주는 코너링. 이런 무게중심을 가진 차가 매우 ‘가뿐하게’ 코너를 돌아나간다. X5 M의 거동 특성도 좋지만 코너링에서의 반응은 X6 M이 한 수 위다. 두 차가 완전히 같은 휠베이스와 트레드, 그리고 하체 부품을 가진 형제차임을 고려하면 특이한 경우다. 차체를 낮추고 더블위시본을 재설계하여 구동력을 뒷바퀴에 더 배분하는 4륜 시스템은 다른 고출력 차들도 할 법한 대응이지만, 그것을 감안해도 이 차들의 코너링은 비현실적인 부분이 있다. 비결은 토크벡터링이다. 절반 정도의 출력으로는 긴가민가 싶던 토크벡터링의 효과는 이런 괴물 같은 출력과 핸들링을 갖춘 차에서는 확실하게 그 작동을 느끼게 된다. 기본적으로 앞뒤 구동력을 가변 조절하는 x드라이브(xDrive)에 좌우 뒷바퀴 사이의 구동력 배분을 조절하는 토크벡터링 기능, 그리고 뒤 에어서스펜션을 이용한 어댑티브 서스펜션 패키지까지 개입해 무게 2.35톤의 SUV를 마치 스포츠카처럼 달리도록 제어한다.  드라이빙 퍼포먼스 컨트롤을 스포트나 스포트 플러스로 전환하면 차의 특성과 배기사운드까지 더 드라마틱하게 변한다. 드라이브 어시스트를 완전히 끌 경우, 스로틀을 과격하게 다루면 바로 테일 슬라이드가 일어난다. 2.35톤의 SUV를 가지고 맘만 먹으면 드리프트를 할 수 있는 것이다. 이 차의 특성을 단적으로 알려주는 대목이다. 대형 에어인테이크를 갖춘 범퍼는 평소에는 냉각에 도움이 되지만 차고가 높은 SUV에서는 고속에서 공력특성에 문제를 일으킨다. 이 때문에 범퍼 안에는 별도의 플랩을 숨겨놓아 고속에서 자동으로 닫히도록 만들어 놓았다. 자칫 양력이 발생하기 쉬운 SUV의 하체에 부압이 형성되는 것을 막기 위해서다. 공기가 빠져나가도록 리어 디퓨저도 달려 있다. 단단한 하체와 에어로파츠 덕분에 고속 안정성을 유지한 채 무지막지한 힘에 의존해 파죽지세로 밀어붙이는 가속은 시승하는 내내 어이가 없을 지경이었다. 이런 성능에도 불구하고 선대모델보다 20% 정도 좋아졌다고 하는 연비는 아쉽게도 경험할 수 없었다. 시승 내내 두 차의 평균연비는 4.6km/L 주변을 맴돌았다. 고속이나 급가속 테스트를 끝낸 뒤에는 일부러 리셋버튼을 눌렀지만 수치는 매번 비슷한 수준으로 떨어졌다.  어째서 이런 성능을 SUV에?베이비 모델로 X3는 물론이고 X4도 등장할 정도로 X5와 X6는 BMW의 주력모델 중 하나로 등극했다. 태생적으로 연료효율 문제에 시달리는 차이니만큼 BMW도 하이브리드를 통해 성능 진화를 모색하는 경우가 종종 있다. 하이브리드라고 해서 무조건 덜 먹고 안 나가는 차를 뜻하는 것은 아니다. 고출력 엔진을 사용하되 모터가 이를 어시스트하게 함으로써 저속에서는 엔진을 아예 꺼버리고, 고출력이 필요할 때는 엔진+모터의 시스템출력으로 이를 뒷받침하는 고급모델이 요즘 은근히 많아졌다. 액티브 하이브리드라는 이름으로 X5와 X6를 하이브리드화한 전례가 있는 BMW이기에 한때는 이런 방식이 차기 M이 되지 않겠느냐는 조심스러운 예측도 있었다. 그러나 M은 역시 전통적인 방법을 선택했다. 뭐니 뭐니 해도 이 차의 주요 시장인 북미와 중동, 그리고 중국의 실수요자층은 고성능과 효율이 양립할 필요를 느끼지 않는다. 당장 수퍼카에 넣어도 무방할 고출력 엔진을 달고 이걸 감당해낼 단단한 하체도 만들었다. X5 M과 X6 M은 이런 특수한 요구에 부응한 결과물이라고 생각하면 될 뿐이다. 왜 온로드를 돌진하는 SUV 같은 게 필요한지 의구심을 가질 필요는 없다. 수요가 있으니 만들어내는 것이다.   BMW X5 M보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명길이×너비×높이 4880×1985×1754mm휠베이스 2933mm트레드 앞/뒤 1666/1667mm무게 2350kg서스펜션 앞/뒤 더블위시본/멀티링크스티어링 랙 앤 피니언(파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 앞 285/40 R20, 뒤 325/35 R20엔진형식 V8 가솔린 트윈터보밸브구성 DOHC 32밸브배기량 4395cc최고출력 575마력/6000~6500rpm최대토크 76.5kg•m/2200~5000rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림(AWD)변속기 형식 8단 자동0→시속 100km 가속 4.2초최고시속 250km(제한)연비 6.9km/L(도심 6.1, 고속 8.2)에너지소비효율 3등급CO₂ 배출량 260g/km값 1억6,000만원  BMW X6 M보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명길이×너비×높이 4909×1989×1689mm휠베이스 2933mm트레드 앞/뒤 1666/1667mm 무게 2340kg서스펜션 앞/뒤 더블위시본/멀티링크스티어링 랙 앤 피니언(파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 앞 285/35 R21, 뒤 325/30 R21 엔진형식 V8 가솔린 트윈터보밸브구성 DOHC 32밸브배기량 4395cc최고출력 575마력/6000~6500rpm최대토크 76.5kg•m/2200~5000rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림(AWD)변속기 형식 8단 자동0→시속 100km 가속 4.2초최고시속 250km(제한)연비 6.9km/L(도심 6.1, 고속 8.2)에너지소비효율 3등급 CO₂ 배출량 260g/km값 1억6,500만원글 변성용 객원기자사진 최진호
디젤 엔진 얹은 원조 소형 SUV, CHEVROLET .. 2015-10-20
2013년 초 데뷔해 국내 소형 SUV 시장의 포문을 열었던 쉐보레 트랙스에 드디어 디젤 엔진이 더해졌다. 유로6 기준을 만족시키는 신형 CDTi 엔진으로, GM 유럽 파워트레인이 개발하고 2015년형 오펠 모카에도 올라가는 최신 유닛이다. 신형 디젤 엔진의 스펙은 동급 최강이다. 1,598cc 배기량의 디젤 직분사 터보 엔진으로 최고출력 135마력/4,000rpm, 최대토크 32.8kg•m/2,250rpm의 성능을 낸다. 함께 짝지은 6단 자동변속기는 2세대를 업그레이드한 3세대로, 기존보다 효율을 개선하고 기어비를 최적화했다. 트랙스 디젤의 연비는 14.7km/L(도심 13.5, 고속 16.4)로 기존 1.6L 가솔린 터보의 그것(12.2km/L)보다 20% 정도 좋다. 값은 등급에 따라 가솔린 터보보다 187만~236만원 비싼 2,156만~2,465만원이다.   시종일관 부드럽고 두툼한 토크 분출지난 8월 말 한국GM은 트랙스 디젤 시승회를 인천 영종도 일대에서 열었다. 여느 새차 시승회와 달리 이번에는 별다른 설명 없이 시승을 먼저 한 후 발표회를 갖는 형식을 취했다. 완전한 새 차가 아니기도 하거니와 트랙스 디젤의 성능을 먼저 체험해본 후 얘기를 나누자는 의도였다. 2013년에 나와 국내 소형 SUV 시장을 개척한 트랙스는 그동안 1.4L 터보 140마력 가솔린 엔진만 얹어왔다. 형제차인 오펠 모카에 디젤 엔진이 올라감에도 국내 시장에는 디젤을 도입하지 않아 아쉬웠던 참에 이번에 디젤 엔진이 더해진 것이다. 한국GM 모델로는 처음으로 유로6 배기기준을 만족시키는 신형 1.6L 디젤은 대중형 디젤차 가운데 비교적 뛰어난 성능을 낸다. 이 유닛은 그동안 모카에 얹었던 1.7L 130마력 디젤을 대신하는 최신 유러피언 디젤 엔진이다.  아이들링 때의 소음에서는 디젤의 존재감이 분명하지만 실내에서는 제법 정숙하다. 2,000rpm대 초반에서 30kg•m가 넘는 토크가 나오지만 힘의 분출이 부드러워 ‘왈칵’ 하는 느낌은 별로 없다. 이후 어느 영역에서든 힘에 대해서는 별다른 불만을 느끼기 힘들다. GM이 주장하는 휘스퍼 디젤(Whisper Diesel, 속삭이는 디젤)까지는 아니어도 정숙성에서는 합격점을 줄 만하다. 다만 급가속을 할 때 약간의 불필요한 진동이 수반되어 아쉬움을 남긴다. 엔진 소음이라기보다는 엔진룸 안에서의 공명•공진을 완벽하게 잡지 못한 느낌이다. 1.4 가솔린 터보도 동급에서는 출중한 성능을 냈던 터라 성능에서 아주 깊은 인상을 주지는 않지만 시종일관 내뿜는 부드럽고 두툼한 토크 덕에 주행성능에서의 만족감은 크다.  트랙스 디젤은 제원상 가솔린보다 L당 2.5km를 더 달리지만 경험상 연비 차이는 더 벌어질 것으로 보인다. 특히 가솔린 대비 경유의 싼 값을 생각하면 체감하는 연료비 지출은 확실히 줄어들 것이다. 14.7km/L(도심 13.5, 고속 16.4)의 연비는 수치상으로는 아주 뛰어나진 않으며, 동급인 티볼리 디젤(15.3km/L)이나 QM3(18.5km/L)보다 다소 낮다. 다만 새로운 연비측정 방식으로 뽑아낸 결과치라 실주행에서의 체감연비는 이보다 좋을 것이라는 게 시승 후 기자들에게 전한 한국GM의 설명이다. 디젤의 값은 가솔린보다 최소 187만 원에서 많게는 246만원까지 비싸다. 따라서 둘 중에서 선택해야 하는 예비 오너라면 자신의 환경과 운전특성을 충분히 고려해봐야 할 것이다. 둘 다 출력 면에서는 부족함이 없다.  트랙스 디젤의 투입으로 국내 소형 SUV 삼총사(쉐보레 트랙스, 쌍용 티볼리, 르노삼성 QM3)가 모두 디젤 모델을 갖추게 되었다. 디젤의 관점에서 보면 트랙스가 가장 늦게 나왔지만 소형 SUV로는 트랙스가 가장 빨리 등장했다. 트랙스 디젤이 시장에서 어떤 평가를 받을지는 좀 더 지켜볼 일. 그러나 동급 대비 차체가 가장 크고 강성이 뛰어나며 가장 SUV다운 스타일을 지닌 것은 트랙스의 분명한 장점이다. 한국GM은 트랙스 가솔린과 디젤의 판매 비중이 초기에는 60:40, 향후 최대 50:50까지 갈 것으로 내다봤다. 한편, 트랙스 디젤은 한국GM의 첫 유로6 디젤과 3세대 자동변속기를 얹었다. 트랙스를 시작으로 올란도, 캡티바 등에도 순차적으로 유로6 디젤 엔진과 3세대 AT가 적용될 예정이다. CHEVROLET TRAX DIESEL보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명 길이×너비×높이 4245×1775×1670mm 휠베이스 2555mm 트레드 앞/뒤 1540/1540mm 무게 1415kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션빔 스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤 모두 디스크 타이어 205/70 R16(기본), 215/55 R18 컨티넨탈 컨티프로컨텍트엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1598cc 최고출력 135마력/4000rpm 최대토크 32.8kg•m/2250rpm 구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동 연비 14.7km/L(도심 13.5, 고속 16.4) 에너지소비효율 2등급 CO₂ 배출량 133g/km 값 2,156만~2,465만원글 박지훈 편집장사진 최진호
BMW 640d xDrive Gran Coupe, 이 .. 2015-10-25
  사실 BMW가 4도어 쿠페를 내놓은 것은 독일 프리미엄 브랜드 중 가장 마지막이었다. 4도어 쿠페라는 장르를 열었던 메르세데스 벤츠 CLS가 2세대를 내놓은 지 2년이 지나서야 등장했으니 꽤 늦은 대응이었다고 할 수 있다. 하지만 그 방식만큼은 진짜 쿠페스러웠다. 라이벌들이 취한 방법이 루프라인이 낮아진 스포티한 중형 세단에 가까웠다면, BMW는 6시리즈 2도어 쿠페를 잡아 늘려 문 2개를 추가하는 정공법을 택했다. 덕분에 그란 쿠페는 6시리즈 쿠페와 프론트, 리어 메커니즘은 물론 대시보드를 포함한 실내 부품 대부분을 공유하며, 애초에 쿠페를 베이스로 한 덕분에 높이도 CLS나 A7보다 낮다. 당연히 전체 모습이 훨씬 쿠페스러울 수밖에 없다. 알고 보니 구형 6시리즈에서도 4도어 쿠페를 검토하기는 했지만 결과물이 쿠페스럽지 않아 풀 모델 체인지 이후로 넘겼던 모양이다. 하긴, 뱅글의 6시리즈를 잡아 늘였다면 그 결과물은 그냥 7시리즈였을 것이다.     2도어 쿠페 베이스의 4도어 쿠페실제로 차를 타보면 실내는 10.2인치 와이드 고해상도 디스플레이를 비롯해 기본적으로 6시리즈 쿠페와 동일하다. 하지만 4도어화를 위해 연장한 휠베이스 덕분에 운전석의 공간감은 6시리즈 쿠페보다 훨씬 넓다. 고급 쿠페 특유의 호화로운 내장재에 마이너체인지를 통해 더해진 M 스포츠 패키지(스포츠 시트와 M 스포츠 스티어링 휠) 덕분에 실내는 고급스러운 스포티함의 완성을 보여주는 듯하다. 깊숙이 파묻히는 듯한 뒷좌석은 가운데 부분이 높아 두 사람이 앉았을 때 최적이다. 가운데 위치한 안전벨트는 그냥 유머쯤으로 보면 된다.    시승차는 직렬 6기통 3.0L 디젤 트윈터보 엔진의 640d 그란 쿠페다. 4기통 터보 디젤 엔진이 득세하면서 6기통 디젤이 빠르게 사라지고 있기에 오랜만에 만나는 6기통 디젤 엔진이 꽤 반갑게 다가온다. 디젤 시장이 4기통 위주로 넘어간 이후 전세계의 6기통 디젤은 확실한 고급화를 추구하는 쪽으로 방향을 틀었다. BMW도 예외는 아니어서 나날이 성능을 높인 이 엔진은 이제 휘발유 엔진과의 특성 차이가 거의 느껴지지 않을 정도로까지 발전했다. 5,400rpm에 이르는 고회전과 313마력의 큰 출력, 64.3kg·m의 풍성한 토크도 좋지만, 적은 진동과 매끄러운 회전상승은 이제 휘발유 엔진과 비교해도 좋을 정도로 개선되었다. 저회전에서는 디젤 착화음이 조금 남아 있지만, 이마저도 회전수를 올리면 사라져 버린다. 0→시속 100km 가속 5.1초의 화끈한 가속보다도 회전수를 올릴수록 나직하게 높아지는 다기통 엔진의 매끄러운 배기음이 인상적이다. 시승하는 내내 ‘도대체 무슨 배기 튜닝을 했을까’ 하는 궁금증을 자아낼 만큼 자연스럽고 완성도가 높았다. 나중에야 이게 스피커 사운드임을 알게 되었을 때 꽤나 머쓱해졌을 정도. 엔진 사운드를 별도의 스피커로 재현해내는 액티브 사운드 시스템이 제 기능을 톡톡히 해낸 것이다. 몇몇 브랜드의 차에서 경험한 조잡한 가짜 엔진 사운드 때문에 가지게 된 선입견이 여지없이 박살났다. 너무나도 매끄럽게 반응하는 엔진 덕분에 이게 가짜 사운드일지는 꿈에도 생각하지 못했다. 뛰어난 디젤 엔진을 접해보지 못한 것은 아니지만, 가속 페달을 밟을수록 관능적으로 느껴지는 디젤 엔진은 처음이었다. 설사 가솔린 모델이 있다 한들 주저 없이 디젤 모델을 선택하리라 다짐할 정도였다고나 할까.  고성능 디젤 엔진의 끝판왕신통방통한 엔진과 매칭된 8단 자동변속기 또한 완성도 면에서 세계 최고라 할 만하다. 패들시프트를 툭 건드림과 동시에 순식간에 다운시프트가 이루어진다. 변속과정의 부드러움만 아니라면 듀얼클러치로 착각하기에 충분한 속도다. ZF의 8단 자동변속기는 BMW 외에 다른 회사에서도 많이 쓰고 있지만, 어떤 차에서도 BMW만큼 빠르게 변속을 해치우지는 않는다. 변속 타이밍은 기어레버 왼쪽의 스위치를 바꾸는 것으로 전환되며, 이것으로 차의 성격이 크게 변한다. 연비를 중시하는 에코프로 모드에서는 미리 설정한 속도로 최고속도가 제한되며 회전수를 적게 쓰면서 적극적인 연비주행을 한다. 더불어 이 모드에서는 늘어난 주행가능 거리가 계속 표시되기 때문에 큰 출력이 필요 없는 일상적인 주행에서는 에코프로 모드를 적극적으로 사용하는 편이 좋을 듯. 가장 극단적인 스포츠플러스 모드에서는 자세제어장치가 꺼지고 변속도 운전자의 재량에 맡기게 된다. 페이스를 올리되 주행보조 시스템의 도움을 받고 싶다면 스포츠 모드가 적당하다. 스포츠 모드를 선택하면 LCD 계기판이 붉게 변하고 시인성을 위해 숫자의 표시가 단순해진다.   속도를 높이면 1,870kg의 무게가 주는 관성과 네바퀴굴림 시스템 때문에 무거워진 프론트가 느껴지지만 진짜 쿠페다운 면모가 강해지기 시작한다. 노면 정보가 풍성하게 전달되니 정확한 거동 파악이 가능한 데다 미세한 스티어링 입력도 그대로 살려내는 뛰어난 트랙션을 보인다. 휠베이스가 3m 가까이 되는 대형차 중에서 이 정도로 스티어링 조작에 기민하게 반응하는 차는 정말이지 많지 않다. 반응이 빠른 차는 실제보다 작게 느껴지기 마련인데, 빠르게 산길을 달리다 보면 5m나 되는 차가 마치 3시리즈 정도로 줄어든 느낌마저 받게 된다.  일상 주행에서의 승차감은 틀림없는 BMW다. 요철을 슬쩍 타고 넘은 뒤 시치미를 떼기보다는 무슨 일이 있었는지를 부지런히 운전자에게 전하는 쪽이다. 편안하고 나긋한 승차감은 아니지만 신뢰할 수 있는 하체다. 다만 맨홀 뚜껑이라도 밟았다간 지뢰라도 터진 듯 들리는 엄청난 소리와 진동은 서스펜션 자체보다는 20인치나 되는 휠 탓이 큰 듯.   가격을 낮추기 위한 조치였겠지만 이런 최상위 모델에서 어댑티브 크루즈 컨트롤이나 B&O 오디오를 뺀 것은 선뜻 납득하기 어렵다(B&O에 비하면 하만카돈 오디오는 정말이지 소리가 별로다). 어차피 이 가격대의 차를 사는 사람들이라면 이 차의 장점을 극대화하는 쪽이 좋지 않았을까? 이런 게 진짜 GT다BMW에게 6시리즈는 라인업 최고의 쿠페를 뜻한다. 그리고 쿠페는 두 사람이 즐기라고 만든 차다. 여기에 뒷좌석 승객의 거주성을 높이고 문 두 개를 더 단 4도어 쿠페 보디에 강력한 엔진과 뛰어난 하체, 호화로운 내장과 넉넉한 공간을 조합한 640d 그란 쿠페는 완벽한 GT, 즉 그란 투리스모의 이미지에 부합한다. GT라는 성격을 논하기 전에 무엇보다도 스타일이 멋있다. 세단의 장점과 쿠페의 날렵함이 절묘하게 어우러진 6시리즈 그란 쿠페의 디자인은 그 자체로 멋있는 어른들을 위한 GT를 떠올리게 하는 힘이 있다. 그렇기에 이 차를 그란 쿠페라고 부르는 것보다는 그란 투리스모(GT)로 부르는 게 훨씬 어울리지 않을까? 뚱뚱하고 못생긴 차를 GT라고 부르는 것은 진짜 GT에 대한 모독일지도 모른다.    BMW 640d xDrive Gran Coupe보디형식, 승차정원 4도어 쿠페, 4명길이×너비×높이 5007×1894×1392mm휠베이스 2968mm트레드 앞/뒤 1600/1665mm무게 1870kg서스펜션 앞/뒤 더블위시본/멀티링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 앞 245/35 R20, 뒤 275/30 R20, 던롭 SP Sport Maxx GT엔진형식 직렬 6기통 디젤 트윈 터보밸브구성 DOHC 24밸브 배기량 2993cc최고출력 313마력/4400rpm최대토크 64.3kg·m/1500~2500rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 8단 자동 0→시속 100km 가속 5.2초최고시속 250km(제한)연비 12.8km/L(도심 11.2, 고속 15.5)에너지소비효율 3등급CO₂ 배출량 156g/km값 1억 1,730만원(640d M 스포츠 패키지)글 변성용 객원기자사진 최진호
인제스피디움을 점령한 맥라렌과 애스턴마틴 2015-10-19
  이제 완연한 가을이었다. 얇은 외투라도 꼭 걸쳐야 할 정도의 날씨가 연일 이어졌다. 여기는 강원도 인제로 향하는 버스 안. 창밖 풍경도 알록달록 가을색으로 아름답게 물들어 있었다. ‘올해도 벌써 이렇게 가는 건가?’라는 허망한 생각에 빠져 있다 보니 어느새 목적지인 인제스피디움에 도착했다.  감기라도 걸릴까 옷깃을 여미며 버스에서 내리다가 정신이 번쩍 들었다. 강원도의 찬바람 때문이 아니었다. 사방에서 타이어 마찰음이 울려 퍼졌기 때문이다. 이게 대체 무슨 일인가 싶어 주위를 둘러보니 주차장에 마련된 슬라럼 코스에서 애스턴마틴 DB9이 꽁무니를 날리며 드리프트를 하고 있었다. 또한 반대쪽 트랙에서는 맥라렌 650S가 쉐이크다운에 한창이었다. 어리둥절한 광경에 당황한 내게 누군가 이렇게 이야기했다. "기흥 인터내셔널 트랙데이에 오신 걸 환영합니다."  지난 10월 16일, 맥라렌과 애스턴마틴이 인제스피디움을 점령했다. 행사의 이름은 기흥 인터내셔널 트랙데이. 올해 봄, 맥라렌과 애스턴마틴을 국내에 론칭한 기흥 인터내셔널이 주최하는 첫 시승행사였다. 자동차 업계에 처음으로 발을 내딛는 회사가 6개월 만에 트랙 시승회라니. 하지만 그들에게 이런 행사는 일상이다. 그들은 1999년부터 할리 데이비슨을 국내에 소개하기 시작한 이래 수많은 이벤트로 할리 데이비슨 팬들을 양성해온 바 있다.   이번 행사에는 650S, 650S 스파이더 등 맥라렌 2종과 뱅퀴시, 라피드, DB9 등 애스턴마틴 3종이 동원됐다. 이 5대의 평균 최고출력은 590.6마력. 이 중에서 가장 허약한 아이가 517마력의 DB9이었다. 값도 혀를 내두를 수준이다. 5대의 평균 가격은 무려 3억2,100만원이다. 650S와 DB9으로 트랙과 슬라럼 경험그나저나, 국내에서 최고출력이 500마력이 넘는 차들로만 트랙 행사가 치러진 적이 있던가? 적어도 기자의 기억에는 처음이다. 사실 모든 라인업이 500마력을 넘기는 브랜드는 흔치 않다. 국내에서는 애스턴마틴, 맥라렌, 페라리, 람보르기니, 벤틀리 정도이다. 그 중 페라리가 가끔 트랙 행사를 열긴 하지만 페라리의 모든 라인업이 500마력을 넘긴 건 최근 들어서의 일이다.   기자는 이날 두 대의 차를 경험했다. 처음은 트랙에서의 맥라렌 650S. 650S는 최근 미들급 수퍼 스포츠카 시장의 판을 흔들고 있는 모델이다. 무게 1,428kg에 불과한 차체에 650마력 엔진을 얹고 0→시속 100km 가속을 3.0초에, 0→ 시속 200km 가속을 8.4초에 끊는 것으로 유명하다. 짧은 트랙 시승이라 차를 제대로 파악하기에는 무리였다. 그것도 이 차는 현대 쏘나타가 아니라 맥라렌 650S니 말이다. 그럼에도 단단한 섀시와 정교한 서스펜션은 뇌리에 남았다. 역시 동급 유일의 카본 파이버 모노셀은 650S에게 대단한 장점이다. 반면, 가속 감각에는 어느 정도 적응의 시간이 필요했다. 저회전에서도 토크가 넉넉한 V8 엔진이지만, 두 개의 터보차저로 중후반의 힘을 최대한 끌어낸 타입이기 때문이다. 카본 세라믹 디스크 브레이크와 에어 브레이크의 조합도 적응할 시간이 필요한 건 마찬가지. 페달을 깊이 밟아야 제 성능을 내기 시작하는 데다 에어브레이크까지 개입을 시작하면 꽁무니의 움직임이 급격하게 변했다.   가속과 제동 감각이 지나치게 과격한 세팅이 아닌가 하는 기자의 질문에 현역 레이서로 활동하고 있는 인스터럭터가 이렇게 대답했다. "에어 브레이크는 브레이킹 시점을 최대한 뒤로 밀어주는 무시무시한 무기에요. 트랙에서 이만 한 장비도 없죠. 덕분에 랩타임을 굉장히 많이 줄일 수 있어요."   뒤이어 몸을 실은 건 슬라럼 코스에 준비돼 있던 애스턴마틴 DB9. 슬라럼 코스를 설계한 어느 관계자는 기자에게 이렇게 귀띔했다. "차의 크기와 성능을 생각해 러버콘의 간격을 널찍하게 띄웠어요. 타보면 알 거에요. 한계속도가 굉장히 높거든요." DB9은 현재 애스턴마틴의 핵심 모델이다. 데뷔시기는 가장 오래됐지만, 라인업의 근간이 되는 VH 플랫폼과 새 스타일링을 발전시켜왔기 때문이다. 차세대 DB 시리즈 역시 라인업의 기본을 이루는 모델이 될 가능성이 크다. DB9에서는 일단 V12 엔진의 사운드에 압도됐다. 터프한 페라리의 V12와 차분한 메르세데스 벤츠의 V12의 딱 중간 수준의 음색이 굉장히 매력적이었다. 또한 예상을 한참 웃도는 빠른 가속 성능과 민첩한 스티어링 반응, 그리고 탄탄한 몸놀림에도 적잖이 놀랐다. 이제 와서 하는 고백이지만 사실 DB9과 슬라럼 코스는 어울리지 않는다고 생각했다. 그러나 이는 편견에서 비롯된 오해였다. DB9은 슬라럼 코스를 헤집고 다니기에도 충분할 만큼 빠릿빠릿했다.   기흥 인터내셔널 트랙데이는 미디어와 40명의 고객을 대상으로 진행됐다. VIP만을 위한 행사이거나 일회성 이벤트가 아니냐는 기자의 질문에 기흥 인터내셔널의 마케팅 담당자는 이렇게 대답했다. "VIP 행사냐고요? 이번 행사에는 저희 차를 소유하고 있지 않은 고객이 더 많이 참석해요. 그 중에는 구입 가망 고객도 있지만, 아닌 분이 더 많죠. 꼭 판매로 이어지지 않아도 괜찮아요. 저희는 그냥 1박 2일 동안 맥라렌과 애스턴마틴을 지겹게 탈 수 있게 할 거예요. 뭐, 이 과정에서 어떤 분은 계약서에 사인을 할지도 모르죠. 하하하. 그건 그 분들의 자유잖아요. 우린 앞으로도 이런 크고 작은 행사를 계속 이어나갈 겁니다. 우리가 가장 중요하게 생각하는 건 경험이거든요. 그럼 판매는 알아서 늘어나겠죠. 많은 관심 가져주세요."  
SSANGYONG KORANDO C - 0.2L에 불과.. 2015-10-13
최후의 '약간'이 위력을 발휘할 때가 있다. 완성한 듯싶으면서도 뭔가 부족할 때, 지지부진한 상태가 이어질 때 약간의 무엇을 추가해서 완성하는 경우다. 커피 맛이 제대로 나지 않을 때 설탕 반 스푼이 커피 맛을 살릴 수 있고, 마법이 제대로 이뤄지지 않을 때 고양이 발톱 하나를 추가해 성공하는 수도 있다. 인기 없는 드라마에 조연 한 명이 투입되어 인기 드라마로 시청률 고공행진을 이어가기도 한다. 얼굴을 작게 보이기 위한 화장법이 아무리 해도 신통치 않다가 볼 터치 하나로 갸름해 보이는 효과를 낼 때도 있다. 쌍용 코란도 C가 엔진을 바꿨다. 배기량이 2.0에서 2.2L로 0.2L 늘었다. 200ml 우유팩 하나 정도의 크기다. 실린더 하나로 따지면 늘어난 크기는 더 작아진다. 이 '약간'의 배기량이 코란도의 C의 상품성을 완성하는 데 효과를 발휘할까?   2.0 단종되고 2.2L 유로6 디젤 얹어요즘처럼 배기량을 줄이는 게 대세인 때에 배기량을 늘리는 역행이 먹혀들 수 있을 지 궁금하다. 이전 2.0L는 149마력(수동변속기)과 181마력(자동변속기) 두 가지로 나왔다. 최대토크는 둘 다 같은 36.7kg•m. 그러나 2.0L는 곧 149마력 한 가지로 단일화됐다. 이번에 나온 신형 2.2L 디젤 엔진은 유로6 기준을 만족시킨다. 최고출력 178마력, 최대토크는 40.8kg•m. 2.0L보다 29마력, 토크는 4.1kg•m가 강하다. 변속기는 변함없이 수동변속기와 아이신제 6단 자동변속기를 쓴다. 시승차는 앞바퀴굴림 자동변속기 모델로 연비는 L당 13.3km다. 배기량은 커졌지만 연비는 이전 모델 12.8km보다 좋아졌다. 복합연비는 변속기와 굴림방식에 따라 L당 12.5~15.2km다. 모델에 붙는 LET는 'Low End Torque'로 저속구간 토크를 중시한 컨셉트를 나타낸다. 실제로 최대토크는 1,400rpm부터 시작해서 2,800rpm까지 이어진다.2.0L를 대체하는 유로6 기준의 신형 2.2L 디젤 엔진  2.2L 엔진의 등장으로 기존의 2.0L 모델은 없어졌다. 공식적인 발표는 없지만, 2.0L 엔진을 유로6에 맞게 개조하는 대신 유로6를 만족시키는 2.2L를 택한 것으로 알려진다. 다운사이징 추세에는 역행하지만, 힘과 연비 모두 개선됐으니 일단은 합격점을 줄 수 있다. 코란도 C의 스타일은 2013년 말에 페이스리프트를 한 차례 겪은 터라 아직까지는 신선함이 살짝 남아 있다. 하지만 현대 투싼의 신형이 나왔고, 기아 스포티지 신형도 조만간 나올 예정이다. 따라서 약발이 떨어지는 일은 피할 수 없을 듯. 엔진을 바꾸면서 HID 헤드램프, 클리어 타입 방향지시등, 다이아몬드 커팅 휠 등 일부 품목도 추가했다. 겉으로 봐서는 큰 차이가 느껴지지 않는다. 실내도 6컬러 수퍼비전 클러스터, 스마트폰과 연동되는 7인치 컬러 디스플레이 오디오 등을 추가했지만 기본 틀에는 큰 변화가 없다. 실내는 군더더기 없이 단정하다. 원래 구성이 좀 투박한 데다 출시한 지 몇 년 된 모델이라 세련미는 좀 떨어진다. 하지만 버튼 배치나 구성 등은 쓰기 편하다.스마트폰과 연동되는 7인치 컬러 디스플레이 오디오를 추가했다뒷좌석 등받이의 각도 조절 폭이 크고 바닥이 평평해 편안하다  코란도 C의 가장 큰 장점은 공간이다. 앞뒤 모두 무릎과 머리공간이 아주 여유롭다. 특히 등받이는 각도 조절 폭이 커서 편안하게 자세를 잡을 수 있다. 뒷좌석 바닥은 평평하게 마무리해서 뒷좌석에서 좌우로 이동하거나 가운데 앉을 때도 편하다. 백미는 뒤 시트 폴딩으로, 접으면 바닥이 평평해진다. 캠핑 다닐 때 간이침대로 써도 될 정도다.뒷좌석 등받이를 접으면 트렁크 바닥이 넓고 평평해진다 2.2L 엔진의 힘차고 여유 있는 가속시동을 걸면 걸걸한 디젤 엔진의 사운드가 귀를 자극한다. 요즘에는 디젤도 조용한 차들이 많아서 코란도 C의 엔진소리가 생각보다 크게 들린다. 액셀 페달을 밟으니 힘차고 묵직하게 속도를 올린다. 저회전대부터 최대토크가 나오기 때문에 가속이 여유롭다. 오른 발에 더욱 힘을 줘도 여유롭게 밀어붙인다. 고속으로 달릴 때에도 여유를 잃지 않는다. 변속기는 6단 자동. 느긋하고 부드럽게 단수를 오르내린다. 급하게 속도를 올릴 때에는 생각보다 낮은 단수로 엔진의 회전수가 부드럽게 상승해 살짝 굼뜬 움직임을 보이지만 일상적인 주행에서는 크게 의식되지 않는다. 수동변속도 가능한데 시프트레버에 달린 토글 스위치와 스티어링 휠에 달린 버튼으로 할 수 있다. 둘 다 손에 익지 않기는 매한가지다. 파워 버튼을 누르면 좀 더 힘찬 가속을 할 수 있지만, 기본 모드와 차이가 아주 확연하게 벌어지지는 않는다. 승차감은 좀 무른 편이다. 급한 코너에서는 롤링이 발생하기도 한다. 역동성을 강조하는 온로드 주파용 SUV와 달리 정통 SUV의 전통적인 주행감각이 느껴진다. 그래도 안정성은 양보하지 않는다. 도로에 따라 출렁거리고 흔들거릴 때에도 최선을 다해 자세를 꼿꼿하게 유지한다. 운전하기 편하고 승차감도 부드러워서, 스포츠 드라이빙에 대한 과욕을 부리지 않는다면 일상에서 만족하며 타고 다닐 수 있을 수준이다. 다만 정숙성은 좀 더 손을 봐야 한다. 풍절음이나 노면 소음은 거슬리지 않는데, 공회전 때는 물론 가속할 때에도 엔진소리가 좀 크게 들린다.   공인연비는 L당 13.3km이지만 실제 연비는 그에 미치지 못했다. 타는 내내 에어컨을 틀고, 고속주행과 '급'자가 들어간 운전을 많이 했더니 L당 10~11km에 머문다. 평소 습관대로 운전하면 복합연비 정도는 무난하게 나오지 않을까 싶다. 배기량이 늘어나면 자동차세도 늘어난다. 2.0L 엔진과 비교할 때 4만원 남짓 더 내야 한다. 1년에 이 정도 금액이면 큰 차이가 없다고 봐도 무방하다. 요즘은 무조건 줄이는 추세라 배기량이 늘면 부정적인 생각이 앞선다. 무게가 늘고, 연비는 나빠지고, 세금은 많이 내야하고 ……. 하지만 꼭 그렇지 않을 수도 있다. 이번 코란도 C처럼 힘이 좋아지면서 효율성을 끌어올리는 긍정적인 효과를 내기도 하니까. 코란도 C의 경우 이제 2.0은 아예 없어졌으니 선택할 수도 없다. 다행히 2.2L 엔진이 더 나은 성능을 발휘하니 무조건적인 선택이지만 만족도는 높다. 0.2L에 해당하는 '약간'의 추가가 코란도 C의 완성도를 높이는 데 결정적인 역할을 했다. SSANGYONG KORANDO C LET 2.2보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명 길이×너비×높이 4410×1830×1715mm 휠베이스 2650mm 트레드 앞/뒤 1573/1558mm 무게 1645kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크 스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크 타이어 225/55 R18 넥센 CP672α 엔진형식 직렬 4기통 디젤 터보 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 2157cc 최고출력 178마력/4000rpm 최대토크 40.8kg•m/1400~2800rpm 구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동 연비 13.3km/L(도심 11.8, 고속 15.7) 에너지소비효율 3등급 CO₂ 배출량 150g/km 값 2,820만원글 임유신 객원기자 사진 최진호
KIA K5 1.6 T-GDI, 체질을 바꾸는 새로운 .. 2015-10-12
'순간의 선택이 10년을 좌우한다'. 케케묵은 광고 카피이지만 아직까지도 선택의 기로에서 생생하게 적용된다. '운명의 두 갈래 길'에서 어느 길로 가야 할지 정하는 일은 때로는 생사가 달린 문제이기도 하다. 갈림길에서야 한 발자국 차이지만 결과는 맞닿을 수 없는 천지 차이로 벌어진다. 그만큼 신중한 선택이 필요하다. K5 후속이 처음 공개됐을 때 반응은 엇갈렸다. 이전 세대와 별반 다를 게 없다는 부정적인 반응과, 정체성이 더욱 확고해졌다는 긍정적인 반응으로 나눠졌다. 둘 중 어느 쪽이 맞다 틀리다고 판결을 내릴 수는 없다. 양쪽 다 맞는 말이니까.   K5는 대중차다. 가능한 한 자주 새로운 모습을 선보이는 게 대중차의 성공 공식. 경쟁차들 모두 이 방식을 따르고 있다. 신차효과를 살리는 게 급선무이기 때문. 반면 프리미엄 자동차는 정체성이 확고하다. 큰 변화를 주기보다는 정체성을 살리는 선에서 변신을 한다. 크게 달라져 보이지는 않지만 확고한 정체성이 일궈낸 충성도 덕분에 기본 이상의 성과는 얻을 수 있다.  요즘 자동차 시장의 트렌드 중 하나는 고급화다. 대중차도 고급스럽게 만들어야 잘 팔린다. 이에 따라 대중차 브랜드들 또한 프리미엄 브랜드로 도약하기 위해 많은 노력을 기울이고 있다. 폭스바겐 파사트, 푸조 508, 혼다 어코드, 포드 몬데오 등은 이미 대중차 단계를 뛰어 넘었다. 현대 쏘나타나 기아 K5도 이전보다 많이 고급화됐다. K5는 여기서 한발 더 나아가 정체성 확립을 시도한다. 프리미엄을 추구하되 세대가 바뀔 때 큰 변화를 주는 대중차의 공식을 따르는 여타 대중차와는 다른 길이다.  K5에 대한 상반된 반응은 결국 기아의 선택 문제와 관련 있다. 큰 변화를 주는 대중차의 길을 걷느냐, 프리미엄으로 도약하기 위해 정체성을 살리느냐……. 기아는 정체성을 택했다. 위험성이 큰 도박이다. 크게 변하지 않은 듯한 모습이 선택을 꺼리는 요소로 작용할 가능성이 높기 때문. 정체성만 보고 고를 정도로 K5의 브랜드 파워가 무르익지 않은 것도 문제다. 하지만 지금 프리미엄 반열에 올라선 브랜드들도 이런 도전의 역사를 거쳐온 만큼 기아가 프리미엄으로 도약하고자 한다면 언젠가는 통과해야 할 과정이다. 다만 그 시기가 우리가 생각하는 것보다 빨리 찾아왔을 뿐.   이전 세대 디자인의 재해석으로 정체성 강화신형 K5는 사진과 실물이 다르다. 사진으로 볼 때에는 이전 세대와 큰 차이가 없는 듯한데 실물로 확인하니 그 차이가 확연하게 느껴진다. 하나하나 뜯어보니 비슷한 부분이 거의 없다. 특히 옆면의 변화가 크다. 이전에는 뒤쪽에 쿼터글라스가 없었는데 신형에는 새로 생겼다. 뒷유리 분할 바도 없어졌다. 최대한 다르게 디자인하면서도 정체성을 살리기 위한 부분은 확실하게 남겨 놓았다. 크롬으로 테두리를 두른 호랑이 코 모양의 그릴, 정면에서 보면 V 형태를 지닌 그릴과 헤드램프 라인, 치켜올라간 헤드램프, A필러에서 루프를 거쳐 C필러로 연결되는 크롬라인, 사선으로 내리꽂히는 뒤 범퍼와 차체의 접합부, 차체로 날카롭게 파고 든 리어램프 등 이전의 디자인 요소를 새롭게 재해석했다. 이런 요소들 때문에 전체적으로 비슷해 보이지만 자세히 뜯어보면 완전히 다른 차라는 느낌이 든다. 프리미엄 브랜드들이 신차를 내놓을 때와 비슷한 양상이다.   K5는 두 가지 스타일로 나왔다. MX는 세련미를 추구하고 SX는 역동적인 감성을 강조한다. 범퍼의 모양과 안개등 구성 등을 달리해 디자인을 차별화했다. 패밀리 세단을 원하는 사람은 MX, 스포츠 세단 분위기를 선호하는 사람은 SX가 제격이다. 인테리어는 기아 특유의 단정한 분위기가 살아 있다. 소재의 배색도 조화롭고 품질감도 좋다. 전체적으로 이전보다 고급스럽게 업그레이드됐다. 옵션은 달기 나름인데 풀옵션의 경우 없는 게 없을 정도로 안전 및 편의장비가 그득하다. 내용으로 따지면 고급 대형차 수준이다. 그 중에서 눈에 띄는 장비는 휴대폰 무선 충전장치. 센터페시아 하단 공간에 휴대폰을 올려놓으면 자동으로 충전이 된다. 일부 폰을 제외하고는 충전용 케이스를 사야 한다. 동승석 워크인 디바이스는 운전석 옆자리의 시트 위치를 별도로 조절하는 스위치로, 고급 대형차에 주로 쓰이는 기능 중 하나다. 중형차에는 거의 없는 장비인데 여름철에 은근히 유용하게 쓰인다. 터보 모델은 스포츠카에 주로 사용하는 D컷 스티어링 휠을 적용해 스포티한 분위기를 살렸다. 공간은 앞뒤 모두 넓다. 특히 뒷좌석 공간이 넉넉하다. 앞좌석을 키 180cm인 성인이 편안하게 앉는 위치에 놓아도, 뒷좌석에 주먹 두 개 정도의 무릎공간 여유가 생긴다. 머리 쪽은 천장을 움푹 들어가게 함으로써 공간을 확보했다.   부드럽고 힘찬 1.6L 가솔린 터보시승차는 1.6L 가솔린 터보다. 최고출력 180마력, 최대토크는 27.0kg•m로 1,500~4,500rpm에서 골고루 퍼져 나온다. 변속기는 7단 더블 클러치(DCT). 역동성을 우선시하는 터보 모델답게 패들시프트도 달아 놓았다. 시동을 거니 조용하다. 가솔린이라 정숙성이 한결 더 와 닿는다. 가속 페달을 지그시 밟자 부드럽게 속도가 올라간다. 가속 페달을 힘주어 밟으니 회전수가 빠르게 치솟는다. 폭발적이지는 않아도 힘차게 차체를 밀어붙인다. 고속도로 제한속도는 가뿐하게 도달하고, 그 이상 한참 속도를 올릴 때에도 처지거나 허덕이지 않는다. 실측한 최고시속은 대략 210km로, 약간의 여유가 있는데도 속도가 제한된다. 가속은 배기량이 큰 2.0L 자연흡기 모델보다 더 여유롭다. 변속은 빠르게 이루어진다. 절도 있게 끊어지기보다는 매끈하게 연결된다. 주행모드는 에코, 노말, 스포트 세 가지. 스포트 모드에서는 변속이 지연되어 좀 더 강한 힘을 유지하지만 차이는 그리 크지 않다. 차라리 수동 모드를 활용하는 게 좀 더 역동적인 가속력을 체험할 수 있다. 급격한 가속을 할 때에는 터보의 지연현상이 좀 느껴지지만 일상적인 주행에서는 눈치 채기 힘들 정도로 가속이 부드럽게 이뤄진다.   하체는 단단함을 내재한 부드러움이다. 역동적인 세단을 추구하지만 승차감은 패밀리 세단의 기본기를 따른다. 스티어링은 부드러우면서 적절히 긴장감을 유지한다. 예민하게 즉각적이기보다는 유연하게 반응한다. 스티어링, 페달, 하체의 감각 모두 전체적으로 편안한 운전에 초점을 맞추었다. 이전보다 안정감이 크게 개선돼 연이은 코너에서도 자세를 잘 잡아나가고, 불안감 없이 달릴 수 있는 속도도 이전보다 높아졌다. 1.6L 터보는 다운사이징 엔진이다. 공인 복합연비는 16인치 타이어 모델이 L당 13.4km, 18인치가 12.7km다. 2.0L 자연흡기 엔진 모델의 12.6km(16, 17인치), 12.0km(18인치)보다 높다. 엔진 이외에도 연비에 영향을 미치는 요소가 있겠지만, 모델 대 모델로 본다면 다운사이징의 의미를 잘 살렸다고 할 수 있다.   처음 모습을 드러낸 K5는 특히 디자인으로 많은 주목을 받았다. 기아의 정체성을 잘 살린 디자인이란 평가가 많았다. 자연스레 후속 모델의 디자인이 어떻게 나올지 관심이 쏠렸다. 기아는 K5의 초기 디자인을 정체성의 기초로 삼고 큰 변화보다는 완성도를 높이는 데 주력했다. 기아에게 정체성 확립 디자인이 시장에서 어떤 평가를 받고 판매에 얼마만큼 영향을 미칠지는 무척 중요한 일이다. 하지만 시장의 평가와는 별개로 이번의 시도가 정체성 확립에 어느 정도 역할을 해낼지가 더 중요하다. 프리미엄 브랜드는 하루아침에 이뤄지지 않는다. 몇 세대에 걸쳐 역량을 갈고 닦아야 한다. K5는 이런 면에서 완성작이 아닌, 과도기적 모델이다. 시장의 평가에 얽매이지 않고 꾸준하게 밀어붙여야 한다. 물론 시장의 평가와 판매까지 좋다면 금상첨화일 터. 우리는 지금 한 모델의 도약을 위한 도전을 보고 있다. 응원을 하든, 부질없는 도전이라 깎아내리든 그것은 보는 사람의 마음이다. 단, 평가는 좀 더 지켜본 후에 내려도 늦지 않다. 잡초가 아닌 이상, 자라나는 싹이 일단은 어떻게 자라는지 지켜봐야 하지 않겠나.    KIA K5 1.6 T-GDI보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4855×1860×1465mm휠베이스 2805mm트레드 앞/뒤 1597/1604mm무게 1485kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 디스크타이어 235/45 R18 금호 솔루스 XC엔진형식 직렬 4기통 가솔린 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1591cc최고출력 180마력/5500rpm최대토크 27.0kg•m/1500~4500rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 7단 자동(DCT)연비 12.7km/L(도심 11.3, 고속 14.9)에너지소비효율 3등급CO₂ 배출량 137g/km값 2,830만원 글 임유신 객원기자 사진 최진호
LEXUS ES 300h - 부분변경 그 이상의 흡족한.. 2015-10-07
렉서스의 볼륨모델 ES가 페이스리프트를 마쳤다. 변화의 폭은 제법 크다. 파워트레인은 그대로지만 디자인부터 마감재, 감성품질, 서스펜션 세팅, 섀시 제작 등의 전방위적 변화를 통해 더 우아하고 안락하며 고급스러워졌다. 국내에서 만날 수 있는 ES 모델은 두 가지. 3.5리터 가솔린 엔진을 얹고 277마력을 내는 350과 2.5리터 가솔린 엔진에 전기모터를 더해 출력과 연비를 높인 ES 300h다. 2014년 렉서스 글로벌 판매대수는 58만여 대였으며 그 중 ES가 13만여 대로 24%, RX가 26%를 차지했다. 작년 국내에서 팔린 ES는 모두 4,600여 대. 그 가운데 90% 이상이 ES 300h였다. 렉서스가 기자단을 대상으로 펼친 시승행사에 ES 300h만 소개한 건 그만 한 이유가 있는 것이다.   ES의 역사는 렉서스 브랜드가 탄생하던 1989년으로 거슬러 올라간다. 1세대 등장 후 지금까지의 판매대수는 약 175만 대. 렉서스 전체의 4분의 1을 차지할 만큼 위치가 확고부동한 효자모델이다. 글로벌 베스트셀링 ES는 2001년 4세대부터 국내에 들어와 14년 동안 6세대로 진화하며 한때 강남사모님 전용차로 각광받기도 했다. 전성기를 구가하던 당시만큼은 아니지만 지금도 인기는 꾸준하다. 지난 4월 상하이모터쇼에서 첫 선을 보인 ES의 마이너체인지 모델은 모레시계를 떠올리는 커다란 스핀들 그릴을 안쪽으로는 날카롭게, 바깥으로는 부드럽게 처리해 트렌디하면서 우아한 감각을 강조했다. 또한 범퍼 아래 양 끝으로 LED 안개등을 세로로 박아 수치보다 더 넓고 안정적인 자세로 다듬었으며, 화살촉 모양의 주간주행등으로 헤드램프에 포인트를 줘 중후한 패밀리세단에 화려함을 가미했다. 벨트라인을 윈도 바로 아래까지 치켜올리고 면을 둥글려 듬직하면서 우아한 실루엣을 강조한 것도 눈에 띈다. 그리고 L자형 LED로 치장한 테일램프로 디자인 변화의 정점을 찍었다. 가끔 필요할 때 빌려 타는 부모님차로 탐내던 ES가 아니었다. 내가 한번쯤 소유해보고 싶은 젊은 감각에, 부모님께 선물해드리고 싶은 우아함까지 품은 모델이 된 것이다. 더 역동적이고 과감하게 얼굴을 고쳤다  우아하고 트렌디해진 디자인은 실내에서도 느낄 수 있다. 고급원목 재질이 풍부하게 묻어나는 시마모쿠 우드트림과 한결 나아진 마감재로 감성품질을 끌어올렸다. 안팎을 갈고 닦은 ES는 구조용 접착제를 더 많이 사용해 섀시 강성을 키웠고 쇼크업소버 설계를 다듬어 승차감과 핸들링 성능을 개선했다. 그 결과는 어떨까? 운전석에 올라 시동버튼을 눌렀다. 렉서스 기함의 실내가 아니다. 패밀리세단 ES의 실내다  부드러우면서 묵직한 승차감과 핸들링시승은 잠실에서 가평까지 왕복 약 150km를 돌아오는 코스로 2인 1조가 한 팀을 이루었다. 반환점까지 한 사람이 운전하면 다른 한 사람은 뒷좌석에 앉아 쇼퍼드리븐카로서의 쓰임새를 경험해보기로 했다. 더불어 투척된 미션 한 가지. 제한시간 내 목적지에 도착하는 선에서 연비왕을 선발하기로 한 것. 기자들이 연비왕 쟁탈에 열을 올리기 시작했다. 하지만 우리 팀은 연비 따위 신경 쓰지 않고, 일반운전자 모드로 평범하고 시원하게 달리기로 했다. 그래도 연비는 훌륭할 것을 이미 알기에 연비운전으로 인한 스트레스를 버리기로 한 것이다.질 좋은 가죽시트가 온몸을 편안히 감싸고 원목과 감촉 좋은 가죽이 조화로운 스티어링 휠이 손에 착 감긴다. 시동을 걸었지만 꺼진 듯 스르륵 움직이는 장기는 하이브리드의 전유물이다. 엔진이 깨어나도 계기판 타코미터를 봐야 알 수 있을 만큼 렉서스의 정숙성은 타의 추종을 불허한다. 가속페달에 힘을 싣고 서서히 속도를 높였다. 차창을 두고 나뉜 실내와 실외가 다른 세상인 듯 생경하다. 과하게 정숙하고 안락한 덕이다. 효율성 좋고 출력 괜찮은 하이브리드 시스템. 가장 현실적인 하이브리드 심장이다 찰떡을 한 겹 깔아놓은 도로를 달리듯 부드럽고 묵직하게 발걸음을 내디뎠다. 서스펜션에서 거르고 섀시와 시트에서 반복해 막아내는 진동은 언제나 안락하다. 엔진과 전기모터가 효율적으로 공생하며 달리는 ES는 급가속이나 추월 등 순간적인 힘이 필요하면 두 파워트레인이 힘을 모아 200마력이 넘는 출력으로 큰 덩치를 시원하게 밀어댄다. 참고로 다이얼을 돌려 선택할 수 있는 드라이빙모드(에코, 노멀, 스포트)도 지녔다. 하지만 다이내믹 세단처럼 운전이 재미있거나 화끈하지는 않다. ES에게 그것까지 바라는 건 과한 요구다. 우아하고 안락하면서 원할 때 힘도 쓸 줄 아는 패밀리 세단이 ES의 본분이니까. 좀 더 벼리고 화끈한 차를 원한다면 GS나 IS를 추천한다. 바닥 평평한 뒷공간은 넓고 안락하며 조용하다 반환점에서 뒷좌석으로 옮겨 탔다. 앞바퀴를 굴리는 GS는 평평한 바닥과 넓은 실내공간으로 뒷좌석 전용차 부럽지 않은 넉넉함과 편안함이 돋보였다. LS나 다른 브랜드의 기함만큼 감성품질이 호화롭지는 않지만 단정하고 합리적이었다. 보강된 섀시 강성과 서스펜션 세팅으로 승차감도 흡족했다. 너무 조용해서 로드 노이즈가 거슬릴 정도였다. 이쯤 되면 뒷좌석에 사장님, 사모님을 모셔도 마음 편하겠다. 가평을 돌아 출발지로 오는 동안의 평균연비는 리터당 약 19km. 연비 따위 신경 쓰지 않고 편안하게(때론 정차 중이었고 때론 정체 중이었으며 때론 추월도 했다) 다녀온 것 치곤 놀라운 성적이었다. 넓고 안락하며 고급스러운 운전에 연비와 환경보호는 덤으로 따라붙는다. 바로 이것이 국내는 물론 세계 시장에서 ES 300h가 각광받는 큰 이유다.    LEXUS ES 300h보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명 길이×너비×높이 4900×1820×1450mm 휠베이스 2820mm 트레드 앞/뒤 1590/1575mm 무게 2010kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/듀얼링크 스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크 타이어 215/55 R17 브리지스톤 투란자 엔진형식 직렬 4기통 가솔린 앳킨슨 사이클 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 2494cc 엔진 최고출력 158마력/5700rpm 모터 최고출력 143마력/4500rpm시스템 최고출력 203마력 최대토크 21.6kg•m 구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림 변속기 형식 무단(CVT) 연비 16.4km/L(도심 16.1, 고속16.7)에너지소비효율 1등급 CO₂ 배출량 103g/km 값 5,180만~6,370만원 글 이병진 사진 한국토요타자동차
프리미엄 D세그먼트 시장의 게임 체인저, JAGUAR .. 2015-10-06
지난 8월 27일, 재규어 코리아가 강원도 강릉 일대에서 XE 미디어 시승회를 열었다. 지난해 파리모터쇼에서 데뷔해 올해 3월 영국에서 생산이 시작된 모델이니, 약 5개월 만에 국내 땅을 밟은 셈이다. 재규어 모델로는 전례를 찾아보기 힘들 만큼 빠른 한국 상륙. 그만큼 재규어 코리아가 XE에게 거는 기대가 크다는 뜻으로 해석할 수 있다. XE는 메르세데스 벤츠 C클래스, BMW 3시리즈, 아우디 A4 등과 경쟁하는 프리미엄 콤팩트(D세그먼트) 세단이다. 차급으로 구분하면 2009년 단종된 ‘베이비 재규어’ X-타입의 뒤를 잇는 모델이다. 하지만 XE를 X-타입의 후속으로 보긴 어렵다. 배경과 성격이 전혀 딴판이기 때문. 앞바퀴굴림 기반인 포드 몬데오의 재규어 버전이었던 X-타입과 달리 XE는 새로 개발한 뒷바퀴굴림 섀시와 그에 맞는 파워트레인을 밑바탕에 깔았다. 물론 완성도도 비교할 수 없을 만큼 높아졌다.  X-타입 이야기를 꺼냈지만, XE는 현재 시장을 장악하고 있는 독일 라이벌들과 비교해도 흠 잡을 곳이 없다. 기본 구성은 오히려 우월한 편이다. 가령 섀시의 알루미늄 비율이 경쟁자 중 가장 높은 75%에 이른다. 동급에서 비교대상을 찾아볼 수 없을 만큼 가볍고 견고한 뼈대라는 게 재규어의 설명. 비열처리 내충격성 합금인 6000 시리즈 알루미늄을 아낌없이 사용하고 구조가 복잡한 부위는 한 조각으로 찍어냈다. 앞뒤 무게배분도 50:50으로 맞췄다.  잘 알려져 있다시피 알루미늄은 비싸고 가공하는 데 돈이 많이 든다. 따라서 가격 경쟁이 치열한 D세그먼트에서 이런 짓은 모험에 가깝다. XJ, XK, F-타입 등 알루미늄 섀시 제작에 도가 튼 재규어라지만, 제작 단가 압박에서 자유로운 고가 모델들과 XE는 입장이 분명 다르다.  도대체 무슨 자신감일까? 사실 알루미늄 인텐시브 모노코크 섀시를 중심으로 구성되는 XE의 iQ 플랫폼은 모듈형으로 설계됐다. 앞으로 재규어와 랜드로버의 모델에 두루 쓰일 예정이다. 얼마 전 신형 XF가 XE의 뒤를 이어 이 플랫폼으로 데뷔했고, 곧 등장할 F-페이스도 이를 기반으로 한다. 즉 재규어가 XE에 쏟아부은 과감한 투자는 규모의 경제라는 큰 그림을 그려두었기에 가능했던 것이다.  XE의 호화로운 서스펜션 구성 역시 이런 배경에서 비롯된다. 앞쪽은 동급에서 흔치 않은 더블위시본, 뒤쪽은 동급 최초의 인테그럴 링크다. 특징은 앞뒤 모두 횡방향 충격에 대비했다는 것. 특히 컨트롤 암과 허브 사이에 수직 플렉서블 링크를 더한 인테그럴 링크는 위아래와 양옆에서 오는 충격을 모두 유연하게 받아낸다. 구조 따위가 뭐가 그리 중요한가 싶겠지만, 타보면 피부에 확연하게 와 닿는다. 비싸고 복잡한 메커니즘 덕에 움직임과 승차감이 확실히 고급스럽다.  스포티한 자세와 우아한 비례이번 시승회는 XE를 국내에서 처음 경험하는 자리였던 만큼 기대가 적지 않았다. 하지만 외모에는 큰 관심이 없었다. 서울모터쇼를 통해 이미 국내에 공개되었기 때문이다. 본지에 실렸던 해외 시승기와 특집 기사를 통해 사진도 질릴 만큼 본 상태였다. 그런데 막상 밖에서 보니 느낌이 사뭇 달랐다. 특히 낮게 깔린 차체가 인상적이었다. 역시 차는 쇼장이 아닌 도로에서 다른 차들과 어울려봐야 한다. 실제로 XE는 C클래스, 3시리즈 등의 경쟁자 중 가장 넓고 낮다. 점점 올라가던 코끝을 다시 끌어내리는 세계적인 추세를 충실하게 반영한 결과다. 납작 내려앉은 차체에 J자로 불빛을 밝히는 주간주행등과 고유의 커다란 라디에이터 그릴이 더해지니 얼굴이 얼핏 F-타입과 같은 부류의 스포츠카처럼 보이기도 한다. 공기저항계수(Cd)도 동급 최저 수준인 0.26이다.  넓은 공간에서 보니 옆모습도 한층 더 우아하다. 긴 보닛과 완만하게 떨어지는 C필러가 비로소 눈에 띈다. 어깨선을 따라 트렁크 리드의 스포일러로 이어지는 캐릭터라인 덕분에 패스트백 느낌도 난다. 긴장감을 강조한 빠듯한 비례 때문에 뒷좌석 개구부는 작은 편이다. 하지만 시트가 안쪽으로 묻혀 있어 공간은 넉넉하다. 패밀리카로 쓰기에 부족함이 없을 정도. 무릎공간과 머리 위 공간 모두 D세그먼트로는 납득할 만한 수준이다. 어색하리만치 크다고 생각했던 리어램프도 안정적으로 보인다. 다만 트렁크 리드의 재규어 엠블럼의 크기는 차체 크기와 비교해 다소 과하다는 생각이다. 누가 재규어인 거 모를까봐? 재규어라는 레터링은 빼는 편이 나을지도 모르겠다.  실내 컨셉트는 XJ와 같은 랩어라운드 스타일이다. 윈드실드와 대시보드가 만나는 부분부터 도어트림까지 둥글게 연결해 마치 보트에 앉은 느낌을 낸다. 이 급의 차에서는 자칫 답답해 보일 수도 있는 디자인인데, 대시보드를 도어트림을 파고들 만큼 늘려 넓어 보이게 했다. 촉촉한 가죽과 알루미늄 소재로 고급스러운 느낌을 낸 후, 각각의 패널들을 빈틈이 보이지 않을 만큼 단단하게 맞물리는 등 조립 완성도는 요즘의 재규어답게 근사하다. 계기판, 인포테인먼트 시스템, 공조장치 등은 모두 최신형이다. 하지만 소지품을 둘 곳이 마땅치 않다는 점은 아쉽다. 전자식 다이얼 변속레버를 사용하는 만큼 센터페시아 아래쪽에 여유가 있었을 텐데……. 물론 도어트림의 맵 포켓, 센터콘솔, 글러브박스 등의 크기에는 별다른 불만이 없다. 짐공간 크기는 455L이며, 뒷좌석 등받이를 접을 경우 830L까지 늘어난다. 엔진은 4기통 2.0L 가솔린, 2.0L 디젤, V6 3.0L 슈퍼차저 가솔린 등 세 가지가 준비된다. 모두 변속기는 8단 자동, 구동방식은 뒷바퀴굴림이다. 기자는 이 중에서 최근 뜨거운 관심을 받고 있는 2.0L 디젤 인제니움 엔진의 XE 20d를 시승했다.  인제니움 디젤 엔진이 화제가 되고 있는 이유는 간단하다. 독일 경쟁자들의 동급 엔진을 넘어설 만큼의 스펙을 갖췄기 때문. 딥 스커트 알루미늄 블록, 전자제어식 오일펌프와 워터펌프, 가변식 오일 제트, 롤러 베어링 타입 밸런스 샤프트, 가변식 터보, 1,800바 커먼레일 시스템 등의 최신기술로 무장했다. 최고출력 163마력 버전과 180마력 버전 중 국내에 수입되는 건 180마력 버전으로, 최대토크가 무려 43.9kg•m에 이른다. 엔진은 굉장히 정숙하다. 사운드가 부드럽고 진동이 적다. 회전질감도 굉장히 매끈하다. 여러모로 완성도가 높다고 평가받는 아우디의 동급 엔진과 비슷한 수준인데, 이보다 한결 경쾌하다. 변속기와의 세팅도 상당히 스포티한 편. 자동 모드에서는 4,100~4,300rpm에서 기어를 갈아타지만, 레이스 수동 변속 모드에서는 연료가 차단되는 4,900rpm에서도 변속을 미루고 운전자의 지시를 기다린다. 참고로 0→ 시속 100km 가속은 7.8초 만에 마친다.  몸놀림에는 세련미가 넘친다. 앞머리를 따라 꽁무니가 빠르게 착착 달라붙는다. 가장 큰 매력은 역시 더블위시본과 인테그럴 링크가 만드는 고급스러운 승차감이다. 특성은 스포티한 3시리즈와 차분한 C클래스의 중간쯤. 언더스티어 성향이 두드러지지만 무게이동이 솔직해 스티어링 휠을 마음껏 잡아챌 수 있다. 재규어 최초의 전자식 파워스티어링 시스템인 EPAS의 완성도 역시 뛰어나다. 타이어 세팅이 트림에 따라 다른 탓에 기본형(프레스티지, 앞뒤 모두 205/55 R17)과 그 이외 트림(R-스포트/포트폴리오, 앞 225/45 R18, 뒤 245/40 R18) 간의 움직임은 조금 차이가 난다. 기본형은 나긋나긋하고 그 이외 트림은 스포티한 맛이 두드러진다. 하지만 속도를 높이면 무게가 뒤쪽으로 이동하며 스릴이 높아지는 재규어 고유의 성격은 트림에 관계없이 살아 있다.  시승회를 시작하며 재규어 코리아 마케팅 조주현 이사는 XE를 두고 이렇게 말했다. “작지만 의미 있는 파장을 일으킬 수 있을 만한 모델.”이라고. 독일 3사가 장악하고 있는 프리미엄 콤팩트 세단 시장의 판을 XE로 흔들겠다는 뜻이었다. 그 말을 들었을 때 이건 대체 무슨 자신감인가 싶었다. 하지만 시승회가 끝날 무렵 기자도 그의 말에 어느 정도 수긍이 갔다. XE의 상품성이 그만큼 뛰어났기 때문이다. 물론 XE의 흥행 성공 여부는 소비자의 판단에 달렸다. 그러나 이것만큼은 확실하게 말할 수 있다. XE는 예전 베이비 재규어와는 확연하게 다르다.  JAGUAR XE 20d보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명 길이×너비×높이 4670×1850×1415mm 휠베이스 2835mm트레드 앞/뒤 1602/1603mm 무게 1670kg 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/인테그럴 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 V디스크타이어 앞/뒤 프레스티지(모두 205/55 R17), R-스포트 & 포트폴리오(앞 225/45 R18, 뒤 245/40 R18) 엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1999cc 최고출력 180마력/4000rpm최대토크 43.9kg•m/1750~2500rpm 구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림 변속기 형식 8단 자동0→시속 100km 가속 7.8초 최고시속 228km 연비 14.5km/L(도심 12.6, 고속 17.6) 에너지소비효율 2등급 CO₂ 배출량 136g/km 값 4,760만원(프레스티지), 5,400만원(R-스포트), 5,510만원(포트폴리오) 글 류민 기자 사진 재규어 코리아
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