카라이프 - 시승기

HONDA ACCORD, 세월과 대중이 인정한 패밀리 .. 2016-01-13
자동차산업에서 한 모델이 성공하기란 쉬운 일이 아니다. 대중들에게 지속적인 사랑을 받아야만 다음 세대를 출시할 수 있는 기회가 주어진다. 세상에 미혹되지 않는다는 불혹의 나이를 맞이한 혼다 어코드는 그런 기회를 아홉 번이나 부여받아 벌써 9세대에 이른다. 40년간 화려하진 않지만 탄탄한 기본기로 묵묵히 세계의 가족들에게 추억을 만들어줬던 어코드가 2016년형으로 페이스리프트되었다. 낯선 얼굴, 익숙한 느낌11월 17일부터 3일간 양평에서 열린 기자 시승회에서 신형 어코드를 만났다. 행사장에 정렬되어 있던 어코드에서 가장 눈길이 가는 부분은 풀 LED 라이트 시스템을 탑재한 헤드램프다. 스모키 화장을 한 이영애에 맞먹을 만큼의 파격적인 변신이지만 새로운 크롬 그릴과 잘 어우러지면서 세련된 얼굴을 완성했다. 뒷모습에서도 LED 리어램프와 전작보다 많은 크롬 장식을 덧댔다.  보닛 안에는 이전과 같은 4기통 2.4L와 6기통 3.5L 엔진을 얹으며 각각 무단변속기(CVT)와 6단 자동변속기가 맞물린다. 기자는 이 중 3.5L 모델을 시승했다. 터보를 달아 배기량을 줄이는 엔진 다운사이징과 미션 다단화 추세에 따르지 않은 전통적인 파워트레인이지만 배기량 대비 준수한 10.5km/L의 복합연비를 가졌다. 동시에 6기통 모델임에도 제3종 저공해 자동차 인증을 획득, 친환경적인 성능을 인정받아 통행료 및 주차 등 다양한 혜택을 받을 수 있다. 특히 조용하며 부드러운 회전질감에서 완숙한 혼다 V6의 모습을 엿볼 수 있다. 최고출력 282마력, 최대토크 34.8kg•m의 적지 않은 출력을 6단 자동변속기를 통해 부드럽게 도로에 전달한다. 얌전한 것 같지만 가속 페달을 끝까지 밟으면 시속 210km(제한)까지 주저함 없이 가뿐하게 도달한다. 서스펜션은 딱딱하지도 물렁하지도 않은 절충지점을 잘 조율한 느낌이다. 엄마가 타면 편하게, 아빠가 타면 스포티하게 느껴지는 세팅이다. 그 덕에 패밀리 세단임에도 꽤나 다이내믹한 코너링이 가능했다. 가장 만족스러운 부분은 고속주행 안정감이다. 시승 코스에 포함된 고속도로에 올라섰을 때, 고속에서의 안정감이 독일산 자동차 못지않았다. 우측 방향지시등을 켜면 화면에 사각지대를 보여주는 레인 와치 시스템은 추월할 때 편리했다. 실내는 호화롭진 않지만 조립마감 완성도가 높다. 특히 한글을 지원하는 안드로이드 OS 기반의 디스플레이 오디오와 애플 카플레이, 새로운 아틀란 3D 내비게이션과 스마트폰 무선충전장치를 더해 편의성을 높였다. 캐디백이 4개 들어가는 트렁크는 주말 골퍼들이 반길 부분이다. 어코드는 화끈한 것을 좋아하는 젊은이들에게는 다소 심심하게 느껴질 수도 있겠지만 가족들과 함께 하기엔 안성맞춤이었다. 특히 V6 모델은 때때로 경쾌하게 달리고 싶을 때 만족스러운 성능을 보여줄 것이다. 눈에 띄는 장점보다 눈에 띄는 단점이 없는 것, 이것이 바로 어코드의 가장 큰 매력이다. 게다가 내구성과 안전성은 이미 최대 시장인 미국에서 검증받았다. 파격적인 변화로 소비자들의 시선을 사로잡기보다는 기본기에 충실하며 달려온 40년 역사. 불혹의 나이를 맞이해 전례 없을 정도로 얼굴을 강하게 뜯어고친 혼다 어코드와의 멋진 만남이었다.HONDA ACCORD 3.5 V6보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명 길이×너비×높이 4890×1850×1465mm 휠베이스 2775mm 트레드 앞/뒤 1585/1595mm 무게 1625kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크 스티어링 랙 앤 피니언(파워) 브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크 타이어 235/45 R18엔진형식 V6 가솔린 밸브구성 SOHC 24밸브 배기량 3471cc 최고출력 282마력/6200rpm 최대토크 34.8kg•m/4900rpm 구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림 변속기 형식 6단 자동 0→시속 100km 가속 - 최고시속 210km(제한) 연비 10.5km/L(도심 8.8, 고속 13.8) 에너지소비효율 4등급 CO₂ 배출량 167g/km 값 4,190만원글 안진욱 기자사진 김종휘
PEUGEOT 508 1.6 BlueHDi, 유로6를 .. 2016-01-30
프렌치 프리미엄 세단. 푸조의 수입원 한불모터스는 508을 이렇게 부른다. 프랑스 차이니 프렌치는 그렇다고 해도, 프리미엄이라는 말은 받아들일 수 없는 사람이 꽤 될지도 모르겠다. 그러나 508을 경험해보면 그들의 주장을 조금은 납득할 수 있다. 우리가 흔히 보던 북미형 세단들과는 확실히 다른 분위기를 풍기고 있기 때문. 일부 구성은 과연 프리미엄이라고 할 만하다.   국내에는 ‘준 프리미엄’이라고 부를 수 있는 유럽 세단들이 거의 없기에, 이런 점은 더욱 두드러진다. 그나마 현대차가 한때 고급 상품군(PYL, Premium Youth Lab)으로 구분했던 i40 세단이 508과 가장 비슷한 성격이라고 할 수 있겠다. 참고로 프리미엄을 강조하던 PYL은 어느새 젊음(Youth)에 힘을 싣고 젊은 고객층을 공략하는 커뮤니케이션 툴로 전락했다.현대 쏘나타보다 25mm 짧고 35mm 좁지만, 휠베이스가 10mm 길다 한결 차분한 분위기외모는 데뷔 당시보다 한층 더 대중적이라고 할 수 있다. 길이를 40mm 늘려 차체가 더 늘씬하게 보이게 했지만, 눈길이 가는 건 역시 새 얼굴이다. 보닛, 헤드램프, 범퍼, 라디에이터 그릴 등 눈에 띄는 대부분을 바꿔 이전보다 더 차분한 분위기를 연출하고 있다. 뾰족했던 헤드램프는 뭉툭하게 다듬은 뒤 안쪽에 LED를 촘촘히 심었다. 참고로 신형의 헤드램프는 모든 빛을 LED로 밝히는 ‘풀 LED 헤드램프’다.  라디에이터 그릴은 크기를 줄였다. 그릴을 키워 박력을 강조하는 게 최근 추세라 너무 얌전해진 건 아닌가 싶기도 하지만, 보닛에 있던 엠블럼을 그릴 안쪽으로 옮기고 테두리를 두툼하게 처리해 존재감은 유지했다. 뒷모습 역시 이전보다 단순해진 분위기. 테일램프 안쪽을 면 발광 LED로 꾸미고 트렁크를 가로지르던 크롬 띠를 깔끔하게 떼어냈다. 참고로 이런 외모의 변화는 푸조•시트로엥 그룹(PSA)의 전략에 따른 것이기도 하다. 최근 이들은 시트로엥을 저가 브랜드, 푸조를 중급 브랜드, DS를 고급 브랜드로 재편하고 있다. 따라서 푸조는 이전보다 한층 더 대중적인 색채를 띠게 될 예정이다. 한불모터스가 주장하는 프리미엄에 대한 근거는 실내에서 찾을 수 있다. 마감 소재, 각종 장비 등이 꽤 화려하다. 특히 아우디처럼 야들야들한 가죽을 씌운 스티어링 휠과 구석구석의 금속성 패널 등이 눈에 띈다. 헤드업 디스플레이, 전좌석 독립 공조 장치 등 대중차 브랜드의 동급 모델에서는 흔히 볼 수 없는 장비들도 갖췄다.고급 소재와 다양한 편의장비가 돋보이는 실내 인포테인먼트 시스템은 이제 신형을 단다. 내비게이션과 미디어 재생만 지원했던 이전과 달리 차에 관한 각종 설정이 가능한 제어 시스템이 포함된다. 이제 주행정보도 계기판이 아닌 7인치 터치스크린을 통해 띄운다. 한국형 내비게이션은 스티어링 휠의 SRC 버튼을 꾹 누르면 작동된다.실내공간은 생각보다 넉넉하다. 한 브랜드를 대표하는 기함이라 하기에는 다소 아쉽지만, 중형 세단으로서는 부족함이 없다. 짐 공간도 545L로 넉넉한 편. 또한 개구부가 넓고 안쪽 공간이 널찍해 큰 물건을 비교적 쉽게 실을 수 있다. 아울러 바닥에는 신발과 잡다한 물건을 넣을 수 있는 수납공간이 마련되어 있다.뒷좌석은 넉넉한 편. 패밀리카로 사용하기에 부족함이 없다 이전과는 꽤 다른 주행감각부분변경을 거치며 508 2.2 GT는 수입이 중단됐다. 45.9kg•m에 이르는 최대토크, 더블 위시본 구조의 프런트 서스펜션 등 탄탄한 주행 성능을 맛볼 수 있는 모델이었지만, 차급 대비 가격이 다소 높아 수요가 적었기 때문이다. 이제 국내에는 유로6를 만족하는 1.6 블루HDi와 2.0 블루HDi만 준비된다. 모델명에 블루(Blue)를 붙인 건 유로6 엔진이기 때문이다. 푸조의 블루HDi 엔진은 SCR(Selective Catalytic Reduction system, 선택적 환원 촉매 시스템)에 DPF(Diesel Particulate Filter, 디젤 입자 필터)를 조합해 질소산화물(NOx) 배출은 90%까지 줄였고 미세 입자 제거율은 99.9%까지 높였다. 당연한 이야기겠지만, 블루HDi의 SCR 시스템은 조건을 따지지 않고 작동한다.1.6 블루HDi는 유로6 기준을 만족하면서 이전보다 더 높은 출력을 낸다 시승차는 1.6 블루HDi. 최고 120마력, 30.6kg•m의 힘을 내는 1.6L 디젤 엔진을 얹었다. 이전보다 최고출력은 8마력, 최대토크 3.1kg•m가 개선됐다. 하지만 508 1.6 블루HDi의 핵심은 엔진이 아닌 변속기라고 할 수 있다. 기존 1.6 e-HDi의 6단 MCP 대신 일반 6단 자동변속기를 채택한 것. 때문에 연비는 조금 줄었지만 가속 감각이 굉장히 매끈해졌다. 푸조 디젤 엔진의 정숙한 감각은 여전하다. 소음, 진동 뭐 하나 흠잡을 곳이 없다. BMW, 벤츠 등 웬만한 프리미엄 브랜드의 소형 디젤 엔진보다도 부드럽다. 엔진과 변속기의 궁합도 꽤 뛰어난 편. 가속 페달을 다독일 때는 물론, 짓밟아도 매끈한 가속을 이어간다. 물론 푸조의 최대 매력인 쫀득한 몸놀림도 그대로다. 고속에서는 한 급 위의 차를 타는 것처럼 든든하고 코너에서는 한 급 아래의 차처럼 날렵하게 움직인다.여유로운 트렁크. 넓은 개구부가 특징이다 508은 국내 시장에서 꽤 독특한 포지션에 위치하고 있다. 특히 폭스바겐이 북미형 파사트를 도입하기 시작하면서부터는 유럽 대중차 브랜드의 중형 세단으로는 거의 유일한 존재가 되었다. 조금 애매하다고 볼 수도 있지만, 반대로 특별하다고도 할 수 있다. 부분변경과 파워트레인 교체. 이 두 변화가 508의 매력을 끌어올렸다. 이전과의 차이는 꽤 크다. 이전 508에 망설였던 사람이라도 다시 한번 눈길을 줄 만하다. PEUGEOT 508 1.6 BlueHDi보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4830×1830×1455mm휠베이스 2815mm트레드 앞/뒤 1575mm/1545mm무게 1610kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 디스크타이어 215/55 R17, 미쉐린 프라이머시 HP엔진형식 직렬 4기통 디젤 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1560cc최고출력 120마력/3500rpm최대토크 30.6kg•m/1750rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동연비 14.2km/L(도심 13.3, 고속 15.5)에너지소비효율 2등급CO₂ 배출량 138g/km기본/시승차 3,960만원/4,290만원글 류민 기자사진 최진호
NISSAN 370Z - Z 전환기의 끝에서… 2016-01-17
2009년은 370Z가 데뷔한 해다. 데뷔 후 만 6년이 지난 셈이지만 여전히 강렬한 스타일링 덕분에 그닥 나이들어 보이는 차는 아니다. 하지만 구석구석 차를 훑어보면 묘하게 나이 들어 보이는 부분이 느껴지기도 한다. 이를테면 계기판의 디지털 정보를 표시하는 디스플레이 같은 것들 말이다. 단색 매트릭스 LCD는 2000년대 초반의 차에서 주로 보이던 것들이다. 근원을 따지자면 이 차의 실제 데뷔는 2002년으로 거슬러 올라간다.  자동차 역사의 한 페이지를 빛나는 스포츠카로 채운 회사가 닛산이지만 알고 보면 상당수가 사골국 같은 존재인 경우가 좀 있다. 아직도 각종 드리프트에서 현역으로 활동하는 실비아는 3세대가 같은 차대와 엔진을 공유해서 만들어진 모델이고, 6세대에 이른 페어레이디 Z도 2세대와 3세대를 거치는 11년을 겉모습만 손보면서 버텼다. 만약 1세대가 당시 강화된 충돌규정을 통과했다면, 그리고 4세대가 버블경기를 타지 않았다면 Z의 생명연장 프로젝트는 더 늘어났을 수도 있을 것이다. 스포츠카를 바라보는 상황이 훨씬 팍팍해진 2000년대에 와서도 이런 상황은 계속된다. 현재의 6세대 Z, 코드명 Z34가 과거 5세대 Z33을 다듬은 사실상의 빅 마이너 체인지판인 것은 공공연한 비밀 아니던가.처음엔 과하다 싶던 쐐기형 라이트는 이제 꽤 눈에 익었다 하지만 변명해주고 싶은 차그렇다고 이 차를 껍데기만 바꾼 구닥다리로 단정지으면 곤란하다. 실비아도 Z도 오랫동안 사랑받을 수 있었던 이유는 당연히 그 시대의 경쟁자 중에서도 뛰어난 성능을 갖췄기 때문이다. 같은 플랫폼을 사용하며 Z33의 것을 많이 가져왔지만 그만큼 많은 부분을 바꾸었다. 시간의 격차를 메울 정도의 업데이트는 이루어졌다는 말. 간만에 다시 타본 370Z의 성향은 생각 이상으로 편안하다. 외모에서 느껴지는 단단함만큼이나 돌덩어리 같은 서스펜션을 넣은 차는 아니면서도 입력한 만큼 정확하게 반응하는 날선 핸들링이 그대로 살아 있다. 스티어링 휠을 통해 풍성하게 전해지는 노면정보도 머릿속에서 기억하는 Z와 전혀 다를 바 없다.최신 스포츠카에서 기대할 만한 특별한 가젯은 없지만, 기본은 충실하다 다만 최신 스포츠 모델의 기준에서 보면 하체의 무거움도 느껴진다. 두터운 타이어의 관성 모멘트에 댐퍼가 완벽하게 반응하지 않으며, 특히 고르지 못한 노면에서는 댐퍼의 진동이 차체의 움직임을 진정시키지 못하는 경우가 있다. 유럽의 고성능 모델처럼 댐퍼를 단단하게 만들어버렸으면 될 일이지만, 그러면 승차감이 망가지는 상황을 염두에 둔 것이다. 같은 상황에서 토요타 86은 말끔하게 댐퍼의 움직임만으로 처리하고 있다. 370Z라면 좀 더 단단한 댐퍼를 써도 될 것이다. 나이가 들며 좀처럼 차에 손을 대지 않는 쪽으로 성향이 바뀌었지만 기자가 오너라면 코일오버 서스펜션을 바꾸어 달 것 같다. 순정으로 장착된 요코하마 어드반 스포츠 타이어는 그립만 놓고 보면 보다 윗급인 네오바보다 낮지만 절대 성능은 대단히 높은 타이어다. 특히 인상 깊었던 것은 낮은 온도에서의 반응으로 영하의 와인딩에서도 시종일관 좋은 그립을 보여줬다.그다지 스포티해보이지 않지만 시트의 홀드감은 스포츠카의 그것이다 다운사이징과 터보가 없으면 말도 못 꺼내는 시대에 7,500rpm까지 돌려야 최고출력이 나오는 자연흡기 V6 3.7L는 앞으로는 거의 만날 기회가 없는 근사한 엔진이다. 333마력이라는 출력은 요즘 같은 출력 인플레이션이 심한 세상에서 그리 특출할 게 없어 보인다. 그러나 일반도로에서 이렇게 빠르게 달릴 수 있는 차는 거의 없다시피하다. 무심코 달리다 계기판의 속도계를 보고 체감속도와 한참 다른 숫자에 깜짝 놀라게 될 정도다. 가속을 할 때마다 VQ같지 않은 엔진 사운드는 역시 스피커를 통해 만들어내는 사운드 제네레이터 키트로 2016년형부터 새로 투입된 장비다. 튜닝한 V6에서 날 법한 날이 선 고음은 꽤 그럴싸해서 운전의 흥을 상당히 돋우어주는 효과가 있다.18인치 휠은 색상이 블랙으로 바뀌었다. 앞 4포트, 뒤 2포트 캘리퍼가 보인다 이렇게 멋진 엔진과 섀시를 깎아 먹는 유일한 흠은 자동변속기. 토크컨버터 방식임을 의심하게 될 정도로 칼 같은 변속을 보여주는 최신 자동변속기의 틈바구니에서 370Z가 쓰는 자트코의 7단 토크컨버터 변속기는 차가 가진 잠재력과 갭이 크다. 회전수 매칭 기능을 갖춘 6단 수동변속기라면 지금보다 훨씬 즐겁게 달릴 수 있을 듯하다. 최신의 터보와 듀얼 클러치로 무장한 고성능 수퍼스포츠 모델이 판치는 세상에서 370Z가 고수하는 방법과 스타일이 조금 오래돼 보이는 건 어쩔 수 없는 일이다. 하지만 숙성을 거듭한 끝에 정점에 다다른 차의 달리기에는 절대로 무시할 수 없는 구석이 있다.토크 컨버터식 7단 자동변속기는 성능 업데이트가 절실하다 스포츠카조차 환경과 효율을 강요받는 세상이다. 넉넉한 배기량의 자연흡기 엔진으로 뒷바퀴를 굴리는 스포츠 쿠페가 사라지지는 않겠지만, 앞으로는 초고가의 수퍼스포츠 브랜드에서나 명맥을 이어갈 것이다. 이 와중에서도 예전의 좋았던 스포츠카의 방식을 그대로 답습하고 있는 370Z는 진짜로 잘 달리는 스포츠카에 목마른 사람들에게는 보배 같은 존재다. 엔화의 하락에 힘입어 값도 큰 폭으로 낮아졌다. 정말로 달리지 않으면 이 차의 진면목이 보이지 않겠지만, 실제 타보면 당신의 진심에 호소하는 이 차의 목소리를 들을 수 있을 것이다. 자동차는, 그 중에서 스포츠카는 달리기로 말하는 차가 아니던가.명기 V6 3.7L 엔진이 들어간 Z는 아마도 이 세대가 마지막이 될 것이다 370Z는 말한다. 나의 목소리를 들어보라고­…닛산이 어려움에 처했을 때 가장 먼저 한 일은 Z를 내던진 것이었다. 수년간 후계 모델조차 안 나왔던 적도 있었으니 지금처럼 명맥이라도 잇는 것이 어딘가 싶지만, Z34가 등장한 이후의 상황도 썩 좋아 보이지는 않는다. 매년 착실하게 업데이트를 거듭하는 GT-R 같은 존재를 생각하면 370Z는 거의 방치 상태나 다름없는 시간을 보내고 있다. 다행히도 멀지 않은 장래에 Z는 지금과는 조금 다른 모습으로 나타날 것이라 한다. 가능하다면 현재의 패키징을 그대로 지켜주기를 기대한다. 이런 스포츠카를 유지해 나가는 것만으로도 닛산은 판매대수로는 절대 만들 수 없는 이미지를 지켜나갈 수 있을 것이다.   NISSAN 370Z보디형식, 승차정원 2도어 쿠페, 2명길이×너비×높이 4250×1845×1315mm휠베이스 2550mm트레드 1550/1595mm무게 1545kg서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 앞 225/50 R18, 뒤 245/45 R18, 요코하마 어드반 스포츠 V-103F엔진형식 V6 가솔린밸브구성 DOHC 24밸브 배기량 3696cc최고출력 333마력/7000rpm최대토크 37kg•m/5200rpm구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림변속기 형식 7단 자동 최고시속 250km(제한)연비, 연료효율 9.0km/L(도심 7.7, 고속 11.1)180g/kmCO₂ 배출량 243g/km값 5,190만원글 변성용 객원기자사진 민성필
유학 제대로 다녀온 FORD KUGA DIESEL 2016-01-04
포드에서 효자 역할을 하고 있는 풀사이즈 SUV 익스플로러. 그 동생 격인 이스케이프가 독일 유학을 마치고 쿠가로 돌아왔다. 이스케이프가 북미 시장을 겨냥한 모델이라면 쿠가는 유럽 시장용이다. 뉘르부르크링에서 서스펜션을 세팅한 만큼 예전 미국차 특유의 물침대 같은 느낌 대신 탄탄한 운동성능을 보여줄지 궁금했다. 특히 국내에서 수입 콤팩트 SUV의 경쟁이 치열한 만큼, 유학을 마치고 돌아온 쿠가의 실력이 궁금했다.  12월 8일 인천 영종도에 자리한 네스트 호텔에서 포드 쿠가 시승회가 열렸다. 외관상 이스케이프와 큰 차이점은 없다. 전형적인 미국형 SUV의 투박함 대신 유려하게 빠진 도심형 스타일로 완성했다. 차체는 동급 대비 조금 큰 편이다. 내부는 화려하진 않지만 센터페시아 구성이 잘 정돈되어 있어 깔끔한 분위기를 연출한다. 스티어링 휠은 사이즈가 다소 큰 편이지만 부드러운 가죽에 적당한 쿠션감을 지녀 고급스러운 느낌을 손에 전달한다. 뒷좌석은 성인이 편하게 탈 만큼 공간적인 여유가 있고 앞좌석 등받이에 테이블을 마련해 편의성을 높였다. 뒷심 있는 성능과 반전의 서스펜션시승이 시작된다는 무전을 받고 시동을 켜자 디젤 특유의 소음과 진동이 제법 잘 걸러져 전달된다. 곧바로 가속 페달을 밟으니 경쾌하게 출발한다. 쿠가는 2.0L 듀라토크 TDCi 디젤 엔진과 6단 듀얼 클러치 변속기가 매칭되어 최고출력 180마력, 최대토크 40.8kg•m의 힘을 낸다. 낮은 rpm에서부터 풍부한 토크가 나오는 만큼 시내주행에서는 모자람이 없다. 일반적으로 디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 토크밴드가 초반에 몰려 있어 고속도로에서는 뒷심 부족에 시달릴 때가 많다. 하지만 쿠가는 달랐다. 6단 듀얼 클러치 변속기의 빠른 변속과 후반 가속까지 책임지는 유연한 기어비로 인해 고속도로에서도 지치지 않는 주행능력을 보여줬다. 쿠가의 가장 놀라웠던 부분은 서스펜션이다. 뉘르부르크링 서킷에서 세팅을 마친 이 서스펜션은 정말 물건이다. 요철은 물론 과속방지턱을 넘은 후 발생하는 충격을 깔끔하게 처리하고 고속주행에서는 독일차 못지않은 안정감을 운전자에게 선사한다. 시트포지션이 높고 시야가 트여 있어 좌석에 앉았을 땐 불안할 것 같았지만 4륜구동 시스템과 잘 조율된 서스펜션 덕에 고속주행에서도 전혀 불안하지 않다. 이것은 기자가 꼽은 쿠가의 가장 큰 경쟁력이다. 편의장비도 알차게 구성했다. 소니 오디오 시스템은 묵직한 사운드가 돋보였고 차선이탈경고 기능과 크루즈 컨트롤, 전방 충돌 감지 센서 등은 안전하고 여유 있는 주행에 도움을 줬다. 센서가 도로를 미리 스캔해 저속주행 상황에서 충돌 위험을 감지하고 운전자가 브레이크를 밟지 못했을 경우 자동으로 브레이크를 작동시켜 충돌을 피하거나 최소화시켜주는 액티브 시티 컨트롤까지 달렸다. 게다가 양손 가득 장을 본 후 발의 움직임만으로 트렁크를 열 수 있는 핸즈프리 테일게이트까지……. 이러한 풍부한 편의장비들과 안정감 있는 고속주행, 그리고 효율 좋은 디젤 엔진(복합 연비 13.0km/L)과 6단 듀얼 클러치 변속기는 우리가 생각하는 미국차와는 거리가 멀었다. 쿠가는 편견을 깰 준비가 되어 있었다. 친구들과 놀기만 한 것이 아니라 공부 열심히 하며 유학생활을 보낸 모양이다.   FORD KUGA DIESEL보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명 길이×너비×높이 4525×1840×1690mm 휠베이스 2690mm 트레드 앞/뒤 1572/1565mm 무게 1860kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크 스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크 타이어 235/50 R18 콘티넨탈 콘티스포트콘택트5엔진형식 직렬 4기통 디젤(TDCi) 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1997cc 최고출력 180마력/3500rpm 최대토크 40.8kg•m/2000rpm 구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림 변속기 형식 6단 자동 연비 13.0km/L(도심 12.0, 고속 14.6) 에너지소비효율 3등급 CO₂ 배출량 146g/km 값 트렌드 3,940만원, 티타늄 4,410만원글 안진욱 기자사진 포드코리아
눈부신 진화, JAGUAR XF 2016-01-18
코스는 단순했다. 짧은 직선로와 코너 몇 개. 코스는 단순했다. 짧은 직선로와 코너 몇 개. 코스 아웃을 해도 잔디밭이었다. 그런데 촘촘하게 설치된 스프링클러가 온통 물바다를 만들었다. ‘거 참 미끄럽겠네.’ 이런 생각을 떠올릴 무렵, 조수석의 인스트럭터가 무덤덤한 목소리로 설명했다. 요컨대, 풀 스로틀과 풀 브레이킹을 한 후 코너를 있는 힘껏 찌르라는 이야기였다. ‘아니, 여보세요. 네바퀴굴림이긴 하지만, 이 차는 무려 380마력을 내는 재규어 XF S AWD라고요.’ 하지만 별 다른 방법이 없었다. 옆에 탄 이 양반을 믿는 수밖에. 될 대로 되라는 심정으로 가속 페달을 밟았다. 예상대로 차는 거침없이 튀어나갔다. 계기판에서는 작은 불빛 하나가 쉴 새 없이 깜빡였다. 트랙션 컨트롤 경고등이었다.  여기까진 괜찮았다. 사륜구동이니까. 사실 별 흔들림도 없었다. 문제는 이제부터였다. 무책임하게 들이닥치고 있는 헤어핀을 어떻게 좀 해결해야 했다. 그런데 할 수 있는 일이 많지 않았다. 기껏해야 브레이크 페달을 짓이기는 것 정도. 기자는 실행에 옮겼고, 역시 속도는 줄지 않았다. 이대로라면 잔디밭 ‘입성’은 시간 문제였다. 이럴 줄 알았다는 얼굴로 차와 씨름하고 있는 기자에게 인스트럭터가 버럭 소리를 질렀다. “풀 파워!” 그가 아까부터 재가속의 의미로 사용하던 바로 그 말이었다. 별안간 튀어나온 괴성에 깜짝 놀라 가속 페달을 팍 밟았다. 그러자 XF의 자세가 언더에서 오버로 바뀌기 시작했다. 그제야 기자는 재규어의 의도를 이해했다. 사륜구동 시스템의 구동력 배분과 토크 벡터링의 체험. 그게 이 프로그램의 목적이었다. 역시 스포츠성을 중시하는 재규어다웠다. 세상 모든 일이 그렇듯, 첫 경험만 어려웠고 그 다음은 즐거웠다. 이후 기자는 마치 약이라도 먹은 듯, 실실 웃으며 모든 코너에서 썰매를 탔다. 네 바퀴 모두를 미끄러뜨리며 들어가 뒷바퀴를 바깥쪽으로 밀어내며 빠져나왔다. 강렬한 햇볕이 내리쬐던 어느 날, 기자는 스페인 나바라 서킷 한구석에서 그렇게 XF의 스티어링 휠을 미친 듯이 돌리고 있었다. 열정적인 스페인과 재규어의 만남지난 2015년 어느 날, 재규어에서 초청장이 날아왔다. 내용은 신형 XF의 글로벌 시승회였다. 그런데 출발일이 하필 마감일. 며칠간의 고된 작업을 마치자마자 떠나야 하는 피곤한 일정이었다. 하지만 신형 재규어를 한발 앞서 경험할 수 있는 기회를 마다할 수는 없지. 게다가 XF는 재규어의 핵심 모델이 아닌가? F-타입과 XE를 통해 보여준 재규어의 최근 변화가 꽤 흥미로웠기에 기대가 적지 않았다.  잘 알려져 있다시피 XF는 재규어에게 특별하다. 2007년 타타 시대의 시작을 알린 주인공이었다. 당시 XF의 어깨는 무거웠다. 자동차 업계의 초짜인 타타가 재규어를 인수한 직후였던 까닭에 우려 섞인 시선이 적지 않았다. 그러나 XF는 이를 말끔하게 씻어냈다. 8년간 약 28만 대의 판매고를 올리며 재규어가 다시 도약할 수 있는 발판을 마련했다. 최근 재규어는 변화를 거듭하고 있다. 과거에만 집착하던 포드 시절과는 전혀 다른 모습이다. 타타는 지난 5년간 재규어와 랜드로버에 100억파운드(약 17조6,762억원)를 더 쏟아부었다. 그 투자의 결과물이 바로 F-타입과 XE, 그리고 신형 XF다. 얼마 전 공개된 재규어 최초의 SUV F-페이스도 여기에 해당된다. 출장 스케줄은 정말 살인적이었다. 3박 4일간 비행기를 무려 여섯 번이나 타야했다. 목적지는 스페인. 바르셀로나에서 이틀, 팜플로나에서 하루를 묵는 일정이었다. 피레네 산맥 서쪽 팜플로나는 재규어의 단골 시승회장이다. 최근 주요 시승회의 대부분을 이곳에서 치렀다. 재규어가 이곳을 찾는 이유는 간단하다. 기후와 지리적 조건 모두가 훌륭하기 때문이다. 건조한 공기와 청명한 하늘, 그리고 강렬한 햇살 등 시승회를 열기에 최적의 날씨인데다, 영국에서 배로 차를 보내기에도 편리한 위치다. 그런데 재규어가 이곳을 사랑하는 결정적인 이유는 따로 있다. 2010년에 문을 연 FIA T1 & 그레이드2 등급의 나바라 서킷이 있기 때문이다. 전체 길이 3.933km, 직선로 800m, 코너 15개의 구성으로 스포츠성을 강조하는 재규어가 성능을 뽐내기에 부족함이 없다. 또한 인근에는 한적한 중고속 와인딩 로드가 끝없이 이어져 있다. 바르셀로나에는 파리를 경유해 늦은 밤에 도착했다. 예술의 도시, 유명 관광 도시답게 이색적인 활기가 가득했다. 그런데 한편으로 친근하기도 했다. 특히 이곳에서 거대한 복도형 아파트를 볼 수 있을 거라고는 상상도 못했다. 가로수도 국내에서 흔히 볼 수 있는 그것이었다. 스페인이 피부 깊숙이 와 닿은 건 이튿날 공항 셔틀버스 안에서였다. 그 큰 버스로 서스펜션을 끝까지 눌러가며 활주로 언저리를 신나게 달리는 운전자를 보며, 아 이게 바로 스페인의 열정이구나 싶었다. 팜플로나까지는 재규어 시승회의 명물인 전세기를 타고 이동했다. 재규어는 종종 비행기 하나를 통째로 빌려 하늘 위에서 프레젠테이션을 진행한다. 아이패드를 개별 지급해 기자들이 첩보 영화의 주인공이 된 듯한 기분도 들게 한다. 영국 회사 특유의 위트와 프리미엄 브랜드다운 스케일을 강조하는 일종의 이벤트인 셈이다. 작고 한적한 팜플로나 공항은 재규어가 점령하고 있었다. 로비 한편에는 재규어 시승 라운지가, 출구 바로 앞에는 XF 수십 대가 늘어서 있었다. 시승에 앞선 교육은 별 내용이 없었다. 보다 재규어답게, 보다 XF답게 만들었으니 일단 타보라는 말이 전부였다. 드디어 신형 XF와 만날 시간. 기자는 줄지어 있는 XF를 향해 배정받은 차를 찾아 나섰다. 파격보단 높은 완성도에 집중한 디자인신형 XF의 첫인상은 ‘진화’로 요약할 수 있다. 사실 이전 XF는 재규어로선 파격적인 모델이었다. 과거 디자인에 기댔던 기존 모델과는 확연하게 달랐다. 하지만 이번 XF는 큰 변화 대신 완성도를 높이는 데 집중했다. 게슴츠레한 헤드램프, 반듯한 라디에이터 그릴, 싹둑 잘린 엉덩이 등 XF를 대표하던 디자인 요소들을 가져다가 한층 더 치밀하게 다듬었다. 물론 인상은 달라졌다. 이전보다 한결 과격해졌다. 신형 XF 앞에 서니 구형 XF의 생김새가 잘 기억나지 않을 정도다. 특히 앞모습이 그렇다. 재규어 최초의 풀 LED 헤드램프, 날을 바짝 세운 보닛, 정교한 허니컴 패턴의 그릴 등으로 오싹한 분위기를 냈다. 범퍼는 기본형(포트폴리오/프레스티지), R스포츠, S 등 트림에 따라 3종으로 나뉘는데, 하나같이 스포티한 모양새다. 신형 XF는 차세대 섀시를 사용한다. 때문에 S-타입의 섀시를 활용했던 구형 XF보다 디자인 완성도가 높고 비율이 우월하다. 특히 옆모습은 이전과 비교할 수 없을 만큼 늘씬하다. 길이(6mm)와 앞 오버행(66mm)을 줄이고 휠베이스(51mm)와 뒤 오버행(8mm)을 늘인 덕분이다. C필러에 붙인 쿼터 글라스도 이런 분위기에 한몫하고 있다. 창문 라인이 뒤쪽까지 뻗어나간 까닭에 차체가 더욱 길어 보인다. 물론 무작정 창문만 덧붙인 건 아니다. 리어 도어 크기를 줄이고 시트를 뒤쪽으로 밀어넣어 뒷좌석의 분위기도 더 안락하게 만들었다. 뒷모습은 여전히 섹시한 패스트백 느낌이다. 이전처럼 완만하게 떨어뜨린 C필러와 모서리를 쫑긋 세운 트렁크 리드로 날렵한 이미지를 연출했다. 풀 LED 헤드램프는 하향 빔과 메인 빔으로 구성된다. 색 온도는 자연광과 비슷하게 맞췄다. 특징은 높은 효율. 기존 LED 헤드램프와는 달리, 냉각 팬이 필요 없는 설계다. 물론 하이빔 어시스트도 지원한다. 작동은 시속 40km 이상에서 시작하고, 시속 24km 이하에서 멈춘다. 주위 상황은 스테레오 카메라와 조도 센서를 통해 파악한다. 선행차와 대향차, 그리고 도로의 조명 상태 등에 따라 작동 여부와 조사 각도를 결정한다. 실내는 XF 고유 레이아웃에 재규어의 최근 스타일을 덧입혀 완성했다. 이전처럼 커다란 금속/플라스틱 패널을 붙인 대시보드에 XJ의 랩어라운드 스타일과 XE의 차세대 센터페시아를 조합했다. 품질은 최신 재규어답게 근사하다. 촉촉한 가죽과 알루미늄을 아낌없이 사용했고, 각 패널을 단단하게 맞물렸다. 인포테인먼트 시스템은 센터페시아 중앙에 달았다. 디스플레이부와 컨트롤부를 애써 구분하지 않았을 뿐, 사양은 평균을 웃돈다. 가령 12.3인치 TFT 계기판과 10.2인치 인컨트롤 터치 프로 인포테인먼트 시스템, 그리고 풀컬러 레이저 헤드업 디스플레이 등이 준비된다. 인컨트롤 터치 프로는 외부에서 스마트폰으로 엔진 시동을 걸거나 실내온도 등을 설정할 수 있는 커넥티드 기능과 온라인 기반의 앱 서비스 등 대부분의 최신 기능을 포함하고 있다. 공간은 넉넉하다. 시트가 낮게 깔려 머리 위 공간도 넓다. 앞좌석의 경우 헬멧을 써도 여유롭다. 뒷좌석 머리 위 공간은 이전보다 27mm, 무릎공간은 24mm가 늘었다. 트렁크 크기 역시 40L 커진 540L. 리어 시트 등받이는 40:20:40의 분할 폴딩을 지원한다.XF S는 가운데를 다이나미카 천으로 마감한 시트를 단다 우월한 스펙의 인제니움 디젤 XF시승은 세 번으로 나뉘어 진행됐다. 공항 앞에 준비된 차는 화제의 인제니움 디젤 엔진을 얹은 XF 20d였다. 인제니움 디젤이 주목을 받는 이유는 딥 스커트 알루미늄 블록, 전자제어식 오일/워터펌프, 가변식 오일제트, 롤러 베어링 타입 밸런스 샤프트, 가변식 터보, 1,800바 커먼레일 시스템 등 우월한 스펙을 자랑하고 있기 때문이다. 인제니움 디젤은 출력에 따라 163마력 버전과 180마력 버전으로 나뉜다. 저출력 버전에 6단 수동변속기를 물린 모델은 동급에서 가장 낮은 이산화탄소 배출량(하이브리드 제외, 104g/km)을 뽐낸다. 국내에는 시장 실정에 맞게 고출력 버전과 8단 자동변속기를 조합한 모델이 수입될 예정이다.XF S의 V6 수퍼차저 엔진. 저출력 버전은 340마력을, 고출력 버전은 무려 380마력을 낸다 인제니움 디젤은 정숙성도 뛰어나다. 사운드가 부드럽고 진동이 적다. 공회전 방지장치가 시동을 다시 걸 때 미세한 진동 정도가 거슬릴 뿐이다. 회전질감도 매끄러운 편. 한때(라고 쓰고 디젤 게이트 발발 이전이라고 읽는다) 완성도가 높다고 평가받던 아우디의 동급 디젤 엔진과 비슷한 수준인데, 이보다 반응이 경쾌하다. 8단 자동변속기도 스포티하긴 마찬가지다. 자동 모드에서는 4,100~4,300rpm에서 기어를 갈아타지만 레이스/수동 변속 모드에서는 연료가 차단되는 4,900rpm에서도 변속을 미룬다. 가속 성능은 부족함이 없는 수준. 43.9kg•m의 높은 토크를 바탕으로 활기찬 가속을 이어간다. 참고로 XF 2.0 디젤의 0→시속 100km 가속은 8.1초다. 신형 XF는 구형과 달리 알루미늄 섀시를 밑바탕 삼는다. 나바라 서킷에 XF 플랫폼의 구조를 파악할 수 있는 절개 모델이 전시된 이유도 이 때문이다. 참고로 이제 재규어의 모든 모델은 알루미늄 섀시로 구성된다. 재규어는 알루미늄 섀시 분야에서 15년 이상의 노하우를 가진 회사. 전 라인업의 알루미늄 섀시화를 위해 최근 영국 캐슬 브롬위치 공장에 400만파운드(약 7,078억원)를 투자했다.iQ 플랫폼과 알루미늄 섀시의 구조를 꼼꼼히 살펴볼 수 있었던 절개 모델 사실 알루미늄은 아주 까다로운 소재다. 일단 성형이 어렵다. 따라서 압축, 압출, 주조 등 부위에 따라 다른 성형법을 사용해야 한다. 그리고 접합도 까다롭다. 다른 소재와는 물론이고 알루미늄끼리도 용접(스폿)을 할 수 없다. 때문에 리베팅과 본딩 등 기존과는 다른 접합법에 대한 연구가 뒷받침되어야 한다. 아울러 값도 비싸다. 스틸보다 원가가 높고 가공에도 돈이 많이 든다. 재규어는 이런 문제를 규모의 경제로 해결하고 있다. 재규어의 신형 플랫폼인 iQ는 모듈형으로 설계됐다. 따라서 재규어와 랜드로버 모델에 두루 쓰이게 된다. 현재 XE가 이 플랫폼을 쓰고 있고, F-페이스도 이를 기반으로 생산될 예정이다. XE의 서스펜션 구성이 호화로운 이유도 바로 이 모듈형 설계 덕분이다. 알루미늄 섀시의 혜택은 바로 수치로 확인된다. 신형 XF는 구형 XF에 비해 190kg 이상 가볍다. 경쟁 모델들의 최신 버전보다도 평균 80kg 적은 수준이다. 섀시만의 무게는 282kg. 각 필러에서 뒤 펜더로 이어지는 한 조각의 패널(알루미늄 모노사이드)은 6kg에 불과하다. 비틀림 강성은 28% 상승했고, 앞뒤 무게배분은 정확히 50:50이다. 각 필러에서 뒤 펜더로 이어지는 한 조각의 패널은 6kg에 불과하다 서스펜션 구성은 앞 더블 위시본, 뒤 인테그럴 멀티 링크다. 앞은 F-타입과, 뒤는 XE와 같은 설계다. 컨트롤 암과 허브 사이에 수직 플렉서블 링크를 더한 인테그럴 멀티 링크는 수직과 수평에서 오는 모든 충격을 유연하게 분산한다. 그깟 구조가 뭐가 그리 중요한가 싶겠지만, 막상 타보면 차이가 적지 않다. 움직임과 승차감이 확실히 고급스럽다. 댐퍼는 두 종류로 나뉜다. 저속주행 승차감을 개선한 주파수 감응형 패시브 댐퍼가 기본, 상황에 따라 압력을 끊임없이 바꾸는 어댑티브 다이내믹스 댐퍼는 고급 사양이다. XE를 통해 소개된 ASPC도 달린다. 빗길이나 눈길에서 부드러운 출발을 돕는 일종의 트랙션 컨트롤로, 시속 3.6~30km 사이에서 작동한다. 또한 재출발을 지원하는 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선유지 기능이 포함된 차선이탈경고, 비상시 스스로 제동해 사고를 막거나 피해를 줄이는 자율제동 시스템 등 최신 프리미엄 중형 세단에서 볼 수 있는 대부분의 안전 장비가 담겨있다. 화끈한 XF S AWD와 매끈한 XF 30d나바라 서킷에서는 XF S AWD가 나섰다. V6 3.0L 수퍼차저 엔진과 8단 자동변속기가 네바퀴를 모두 굴려 0→시속 100km 가속을 5.3초 만에 끝내는 모델이다. 참고로 F-타입에서 가져온 이 엔진은 가변식 밸브 타이밍, 가변 흡기 매니폴드, 단조 커넥팅로드 등으로 무장하고 최고 380마력, 45.9kg•m의 힘을 낸다. 서킷 시승은 트랙 주행과 웨트 슬라럼으로 구성됐다. 트랙 주행은 웜업과 쿨다운을 포함한 4랩이 전부였지만 XF S AWD의 성능을 확인하기에 부족함이 없었다. 활기찬 가속 성능, 탄탄한 거동 등을 마음껏 즐겼다. 특히 더블 위시본과 인테그럴 멀티 링크가 만드는 세련된 몸놀림이 인상적이었다. 연석을 깊게 타도 자세가 무너지는 법이 없었고, 고속에서도 안정적이었다. 심지어 시속 200km 이상에서 적당한 무게 이동과 함께 들어가야 하는 고속 코너에서도 우직하게 버텼다. 물론 루츠 타입 수퍼차저 엔진의 빠른 반응도 빼놓을 수 없는 매력이었다. 물바다나 다름없던 웨트 슬라럼에서는 언더스티어와 오버스티어를 넘나드는 재미에 푹 빠졌다. 앞뒤 구동력을 상황에 따라 쥐락펴락 하는 사륜구동 시스템과 안쪽 바퀴의 움직임을 때려잡아 궤적을 수정하는 토크 벡터링 덕분에 신나게 놀았다. 사륜구동 시스템으로 인해 스티어링이 엉기는 현상 따위는 찾아볼 수 없었다. 마지막 시승은 이튿날 오전 XF 30d와 함께였다. 우리는 피레네 산맥 끝자락의 끝도 없이 이어진 굽잇길을 쉴 새 없이 달렸다. XF 30d를 지치지 않고 밀어 내던 엔진은 신형 XF와 함께 데뷔한 차세대 V6 3.0L 디젤 트윈 터보. 최고출력 300마력, 최대토크 71.4kg•m로 이전 3.0D 고출력 버전(AJ-V6D GEN )에 비해 약 25마력, 10.2kg•m의 힘을 더 내며 효율은 약 9% 개선됐다. 인제니움은 XE와, 3.0L 수퍼차저는 F-타입과 공유하지만 이 V6 디젤은 아직 신형 XF에만 얹힌다.엔진을 차체 안쪽으로 최대한 밀어 넣은 XF 30d. 덕분에 앞머리가 가볍게 회전한다 XF 30d의 가장 큰 특징은 예상을 웃도는 가속 감각이었다. 반응이 빠른 세라믹 볼 베어링 터빈이 먼저 돌고, 이후에 다른 터빈이 합류하는 병렬 순차식 터보(Parallel Sequential Turbo) 구조이기에 터보랙을 거의 느낄 수 없다. 경험상 제원표의 최대토크 발생 시점(2,000rpm)은 무시해도 좋다. 회전감각도 아주 매끄럽고 8단 자동변속기와의 궁합도 뛰어나다. 가속 성능도 준수한 편. 0→시속 100km 가속 시간은 6.2초다. 거동 역시 빠릿빠릿하다. 특히 차체 앞쪽의 움직임이 인상적이었다. 결코 가볍지 않은 엔진임에도 오르막은 물론 내리막에서도 무게에 대한 부담이 거의 없었다. 시종일관 앞머리는 가볍게 돌았고, 꽁무니는 이를 빠르게 따라붙었다. F-타입부터 도입된 전자식 스티어링(EPAS)도 흠 잡을 데가 없었다.  며칠간 이어진 마감, 그것도 마지막 밤샘 작업을 마치고 바로 날아온 스페인이었다. 게다가 일정마저 숨 쉴 틈 없이 빡빡했다. 하지만 후회는 없었다.역시 XF는 기자를 실망시키지 않았다. 서킷을 누빌 때는 모든 스트레스가 날아갔고, 피레네 산맥의 아름다운 와인딩 로드를 헤집을 땐 정말이지 행복했다. 바로 XF와 함께였기 때문이다. XF는 강렬한 인상을 남겼다. 스페인의 열정과 절경이 희미해질 정도로. JAGUAR XF 20d보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이(mm) 4954×1880×1457휠베이스(mm) 2960트레드 앞/뒤(mm) 1605/1594무게(kg) 1595서스펜션 앞 더블 위시본뒤 인테그럴 멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크엔진형식 직렬 4기통 디젤 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량(cc) 1999최고출력(마력/rpm) 180/4000최대토크(kg•rpm) 43.9/1750~2500구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림변속기 형식 8단 자동0→시속 100km 가속(초) 8.1최고시속(km) 229연비(km/L) 23.3(유럽 복합)CO₂ 배출량(g/km) 114(유럽 복합)값 6,380만~7,180만원 JAGUAR XF 30d보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이(mm) 4954×1880×1457휠베이스(mm) 2960트레드 앞/뒤(mm) 1605/1594무게(kg) 1750서스펜션 앞 더블 위시본뒤 인테그럴 멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크엔진형식 V6 디젤 터보밸브구성 DOHC 24밸브배기량(cc) 2993최고출력(마력/rpm) 3000/4000최대토크(kg•rpm) 71.4/2000구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림변속기 형식 8단 자동0→시속 100km 가속(초) 6.2최고시속(km) 250(제한)연비(km/L) 18.2(유럽 복합)CO₂ 배출량(g/km) 144(유럽 복합)값 8,870만원  JAGUAR XF S AWD보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이(mm) 4954×1880×1457휠베이스(mm) 2960트레드 앞/뒤(mm) 1605/1594무게(kg) 1760서스펜션 앞 더블 위시본뒤 인테그럴 멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크엔진형식 V6 가솔린 터보밸브구성 DOHC 24밸브배기량(cc) 2995최고출력(마력/rpm) 380/6500최대토크(kg•rpm) 45.9/4500구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 8단 자동0→시속 100km 가속(초) 5.3최고시속(km) 250(제한)연비(km/L) 11.6(유럽 복합)CO₂ 배출량(g/km) 204(유럽 복합)값 9,920만원글 류민 기자사진 재규어
진짜 시티카란 이런 것! SMART FORTWO vs .. 2016-01-07
경차에 대한 인식이 달라지고 있다. 그저 주머니 사정 때문에 경차를 찾던 시대가 점점 저물고 있다. 소형차보다 더 많은 ‘옵션’을 달고, 몸값도 더 비싼 경차의 수요가 늘어나고 있는 현실이 이를 증명한다. 이는 국내에도 작은 차의 매력을 이해하는 성숙한 소비자가 많아지고 있다는 이야기로도 해석할 수 있다. 오늘 우리는 두 대의 특별한 시티카를 만났다. 작은 차 문화가 일찍이 자리잡은 유럽에서 높은 완성도로 많은 사랑을 받고 있는 모델들이다. 독일 태생인 스마트 포투와 이탈리아 출신인 피아트 500이 바로 그 주인공. 두 대 모두 차체가 국내 경차 규격보다 넓기 때문에 ‘경차 혜택’은 받을 수 없다. 하지만 길이와 높이는 국내 경차들보다 작은 까닭에 작은 차만이 가질 수 있는 매력만큼은 훨씬 더 농후하다.  재미있는 건 시승을 하는 며칠간 두 대 모두 고속도로에서 경차 할인을 받았다는 점이다. 그러고 보니 지난달 경량 스포츠카인 로터스 엑시지 S를 탈 때도 같은 혜택을 받았다. 톨게이트 직원이 경차의 경이 어이없게도 가벼울 경(輕)이라는 사실을 알고 있는 걸까? 어쨌든, 오늘은 경차 혜택에 대한 이야기 따위는 집어치우자. 사실 경차라는 물건은 윤택한 도심 생활을 위한 것 아닌가? 그런 점에서 볼 때 스마트 포투와 피아트 500은 주목할 만한 가치가 충분하다. 국내 법규가 이들을 경차로 인정하지 않는다고 해서, 갑자기 이들의 성격이 바뀌거나 몸집이 커지는 것도 아니니 말이다. 작아도 잘 만든 물건을 원하는 사람은 있기 마련이고, 이 유러피언 시티카들은 그런 사람들의 마음을 사로잡기 위해 한국을 찾았다.LED로 치장한 헤드램프와 육각형을 새겨 넣은 그릴 등으로 고급스러운 느낌을 강조했다 한결 당당해진 포투와 여전히 매력적인 500드디어 신형 포투가 한국 땅을 밟았다. 포투는 1998년 시티 쿠페라는 이름으로 등장해 2007년 2세대로, 2014년 3세대로 진화해왔다. 이번 세대교체와 함께 2007년 단종된 포포도 부활했다. 르노와의 공동개발로 인해 규모의 경제를 이룰 수 있었기 때문. 신형 포투와 포포는 이제 르노 트윙고와 DNA를 나눈다.최근 자동차 회사들의 협업 대부분이 그렇듯, 포투/포포와 트윙고 사이에서 닮은 구석을 찾기란 쉽지 않다. 대신 포투와 포포의 관계가 달라졌다. 이전 포투와 포포는 서로 연관성이 없는 별개 모델이었다. 디자인, 차체 레이아웃, 엔진 모두 딴판이었다. 그러나 이제 둘은 디자인과 플랫폼을 공유하는 형제로 거듭났다. 포투는 2도어/2인승의 숏 버전, 포포는 5도어/4인승의 롱 버전이라고 생각하면 된다.조금 식상해지긴 했지만, 이탈리아 감성은 아직도 유효하다현행 500은 2세대다. 하지만 역사와 전통만큼은 포투와 비교할 수 없을 만큼 찬란하다. 500은 지난 1957년 데뷔해 23년간 약 390만 대가 팔려나가며 이탈리아를 대표하는 국민차로 자리잡았다. 영국의 미니, 독일의 폭스바겐 비틀과 비슷한 존재라고 할 수 있다. 500이 2세대로 거듭난 건 단종 32년 만인 2007년. 1세대가 데뷔한 지 정확히 50년 만에 부활한 셈이다. 1세대 500은 길이 3m를 밑도는 초소형차였다. 그러나 2세대로 진화하며 길이와 너비를 각각 60cm, 30cm 가량 늘였다. 현대 아반떼가 에쿠스만큼 커졌다고 보면 된다. 그럼에도 불구하고 500은 여전히 아담하다. 길이와 휠베이스 모두 기아 모닝과 쉐보레 스파크보다 짧다. 너비만 45mm 넓을 뿐이다.짧은 회전반경의 비밀. 스티어링 휠을 일정 수준 이상 돌리면 캠버와 토 값이 변하면서 바퀴가 안쪽으로 더 파고든다 외모는 포투와 500 모두 귀엽다. 작은 차만이 가질 수 있는 매력으로 점철되어 있다. 사실 포투는 신형으로 거듭나며 신분 변화를 꾀했다. 차체 형상을 1박스에서 1.5박스로 변형시킨 후, 앞뒤 휠 트레드를 100mm씩 늘여 이전의 장난감 같은 이미지를 상당부분 지워냈다. 또한 LED로 치장한 헤드램프, 육각 무늬를 새겨 넣은 그릴 등으로 고급스러운 분위기도 강조했다. 하지만 크기에서 비롯된 고유 분위기가 어디 가겠는가? 길이 2,720mm에 불과한 차체는 여전히 깜찍하다. 주차 칸 하나에 두 대를 세울 수 있을 정도. 실제로 포투가 등장한 이후, 유럽 대도시에서 포투 두 대가 주차 칸 하나를 차지하고 있는 건 흔한 장면이 되었다. 엔진을 꽁무니에 단 까닭에 운전석 뒤 펜더에는 미드십 스포츠카 마냥 공기흡입구가 있다. 또한 뒤 범퍼 방열구 사이로 엔진을 볼 수 있다는 점도 일반 경차들과 구별되는 특징이다.예전의 매시 타입보다 지금의 핀 타입 휠이 더 잘 어울린다 500은 이제 조금 식상하다. 데뷔한 지 시간이 꽤 흐른 까닭이다. 포투만큼 개성이 넘치지도 않는다. 얼핏 국산 경차 정도로 오해당할 법도 하다. 하지만 네 개의 원으로 나눈 램프와 콧구멍을 틀어막은 범퍼, 군데군데 붙인 크롬 패널들로 낸 이탈리안 감성은 아직도 유효하다. 굳이 모닝, 스파크 등과 비교하자면 국산 토종 스쿠터와 이탈리아산 베스파처럼 미묘한 차이랄까? 아쉬운 점이 있다면 다소 껑충한 뒷모습이다. 국내에 수입되는 500은 도로교통법 최저지상고 규정(120mm 이상) 때문에 뒤쪽에 남미용 서스펜션을 끼웠다. 유럽과 북미용 500의 최저 지상고는 104mm, 국내 500은 이보다 24mm 높다. 옆모습은 포투와 비교가 안 될 정도로 늘씬(?)하다. 나란히 세워두면 500이 왜건으로 보일 정도다. 포투는 2인승이지만, 500은 뒷좌석을 갖춘 4인승이다.이전과는 비교할 수 없을 정도로 고급스러운 실내. 스티어링 휠 디자인이나 구성이 마치 수퍼 스포츠카 같다 고급스러운 포투, 넉넉하고 발랄한 500하지만 포투의 실내는 생각보다 여유롭다. 오직 두 명만 타는 컨셉트를 확실하게 지켰기 때문이다. 커다란 도어, 바짝 선 A필러, 납작한 대시보드 등으로 넉넉한 분위기를 냈다. 스티어링 칼럼이 작아 운전석 무릎공간도 널찍하다. 열리지는 않지만, 하늘을 훤히 볼 수 있는 글라스 루프도 이런 느낌에 한몫한다. 실내 분위기도 화려하다. 다소 거칠었던 이전 모델과는 비교할 수 없을 정도다. 이전 모델이 기차 우등석 수준이었다면, 신형은 항공기 일등석 수준이다. 특히 입체적으로 빚은 후 천으로 감싼 대시보드가 꼭 비싼 소재로만 고급스러운 느낌을 낼 수 있는 게 아니라는 사실을 증명하고 있다. 구석구석에는 포투의 뿌리를 암시하는 단서들이 적지 않다. 가령 계기판은 메르세데스 벤츠의 이전 C클래스를 닮았다. 안쪽의 디스플레이 메뉴의 디자인과 구성 역시 벤츠 스타일이다. 또한 르노(와 르노삼성)와 공유하는 버튼들도 발견할 수 있다. 인포테인먼트 시스템의 메뉴도 르노 모델의 그것과 비슷하다.포투가 패션 감각이 뛰어난 세련된 아가씨라면, 500은 뽀송뽀송한 솜털을 드러낸 건강한 아가씨라고 할 수 있다 하지만 완성도는 전혀 다르다. 버튼을 둘러싼 하우징 등을 벤츠가 다듬었기 때문이다. 특히 작동법이 독특하고 마무리가 뛰어난 공조장치가 눈에 띈다. 인포테인먼트 시스템은 블루투스 연결 및 다양한 멀티미디어를 지원한다. 연결이 빠르고 쓰기도 편하다. JBL 오디오 시스템의 사운드도 짐작을 뛰어넘는 수준. 이 작은 차에 서브우퍼까지 구겨 넣었다. 짐공간은 딱 장바구니 3~4개 정도에 최적화되어 있다. 조수석 시트의 등받이를 앞으로 완전히 접어 스노보드나 골프 투어백을 실을 수도 있지만, 크게 도움이 될 것 같지는 않다. 어디까지나 비상용이기 때문. 해치도어는 좁은 공간에서도 편히 열 수 있게 위아래로 나누었다. 여러모로 포투는 도시에서 거주하는 2인 가족의 삶을 빠듯하게 소화하는 구성이라고 할 수 있다.단출한 트렁크. 비상시에는 조수석 시트 등받이를 접어 커다란 짐을 실을 수 있다 트렁크 바닥에는 엔진이 숨어 있다. 서브우퍼와 바닥 패널을 뜯어내면 얼굴을 드러낸다. 참고로 앞 후드 안쪽에는 냉각수 보조 탱크, 워셔 탱크, 브레이크 오일 주입구, 배터리 등이 있다. 그런데 도어를 잠가도 후드는 열 수 있다는 점은 이해할 수 없는 부분이다. 반면, 500의 실내는 아주 발랄한 분위기다. 포투만큼 고급스럽지는 않지만 아름다운 게 최고라고 믿는 이탈리아 사람들이 만든 차답게 매력적인 요소들로 가득 차 있다. 앙증맞은 대시보드와 이를 뒤덮은 보디컬러 플라스틱 패널, 스포츠 버튼을 눌렀을 때 폰트가 이탤릭체로 바뀌는 전자식 계기판 등이 좋은 예다. 특히 센터페시아 중앙의 정성스럽게 만든 세 개의 버튼은 슬쩍 떼어가고 싶은 마음까지 들게 만든다.500의 트렁크가 넉넉하다는 표현은 오직 포투와 비교했을 때만 쓸 수 있다 선루프와는 별개로 움직이는, 통풍과 채광을 어느 정도 허용하는 반투명 햇빛가리개도 이런 느낌을 부추긴다. 볕이 좋은 날 선루프를 열고 햇빛가리개를 닫은 후, 은은하게 스미는 햇빛과 바람을 맞으며 달릴 때의 상쾌한 기분은 500에서 빼 놓을 수 없는 매력이다. 실용성은 포투와 비교할 수 없을 정도로 뛰어나다. 500의 짐공간은 장바구니 6~7개 정도는 꿀꺽 삼킨다. 리어 시트를 접으면 웬만한 중형 세단 트렁크보다도 큰 공간이 생긴다. 테트리스를 잘 한다면 2명이 타고 2개의 스노보드나 골프백을 싣고 먼 길을 떠날 수도 있다. 물론 유사시엔 뒷좌석에 사람 두 명을 태울 수도 있다. 또한 직물 시트가 기본인 포투와는 달리, 500은 가죽 시트가 기본이다.직물로 감싼 시트. 착좌감이 나쁘지 않다 예상을 벗어난 운전 감각 둘의 성격 차이는 운전 감각에서 두드러진다. 포투는 차분하고, 500은 경쾌하다. 차체 크기로 보면 반대일 것 같은데 굉장히 의외다. 엔진도 포투가 더 정숙하다. 시동을 걸 때만 진동이 조금 두드러지는 편이다. 물론 회전수를 올리면 3기통 특유의 사운드가 마치 포르쉐 911을 탄 것 마냥 차체 뒤편에서 들려온다. 포투는 실내도 조용하다. 시속 110km 이하까진 웬만한 고급 소형차보다도 더 안락한 수준이다. 그 이상이 되면 바람 소리가 커지는데, 어차피 이 정도가 조종안정성이 확보되는 마지노선이다. 시속 110km를 넘기면 차선 변경마저도 부담스러워진다. 이런 사실과는 별개로, 속도는 속도계에 표시된 숫자의 80%선까지 붙일 수 있긴 하다. 쭉 뻗은 도로를 오로지 직진으로만 달린다면 그 속도를 유지할 수도 있지만, 그다지 권할 만한 일은 아니다.500은 가죽 시트가 기본이다 가속 성능은 딱 필요충분조건을 만족한다. 최고출력 71마력, 최대토크 9.3kg•m라는 수치 그 이상도, 그 이하도 아니다. 6단 듀얼 클러치 변속기도 성능보단 효율에 초점을 맞췄다. 포투의 가장 큰 장점은 연비. 복합연비 24.4km/L로 500의 11.8km/L보다 두 배 이상 높다. 하지만 가속 성능은 500이 훨씬 더 시원하다. 최고출력(102마력)과 최대토크(12.8kg•m)가 압도적(?)으로 높으니 당연한 결과다. 포투를 타고 500을 따라가고 있으면, ‘500이 저렇게 빠른 차였나?’라는 생각이 들 정도다. 참고로 포투의 0→시속 100km 가속시간은 14.9초, 500은 10.5초다. 6,500rpm까지 시원하게 돌아가는 4기통 엔진도 500의 매력 포인트다. 사운드와 회전 질감이 꽤 자극적인 데다, 어차피 실내도 포투에 비해 시끄러운 편이라 이런 상황에 익숙해지면 고회전을 즐기게 된다. 6단 자동변속기의 완성도도 꽤 뛰어난 편. 전통적인 유압식이긴 하지만, 변속 속도나 직결감 등 딱히 흠잡을 곳이 없다.트렁크의 서브우퍼와 바닥 패널을 뜯어내면 엔진이 얼굴을 드러낸다 무엇보다 500은 몸놀림이 짜릿하다. 롤이 큰 반면 하중 이동이 자연스럽기 때문에 운전이 즐겁다. FF 방식이라 RR 방식인 포투보다 움직임을 예측하기도 더 쉽다. 탄력 넘치는 서스펜션은 코너에서 운전자의 등을 떠민다. 와인딩 로드는 엄두도 못 내는 포투와는 확연하게 다른 모습이다. 또한 고속 안정성도 포투에 비해 뛰어나다. 시속 120km 이상에서도 든든하다. 500을 타보면 아바스라는 고성능 버전의 존재 이유를 쉽게 이해할 수 있다. 대신 포투는 도심에서 즐겁다. 짧은 휠베이스와 오버행을 무기 삼아 복잡한 골목길도 사정없이 헤집는다. 특히 극단적으로 짧은 회전반경이 주는 희열은 중독성이 짙다. 주차장만 빠져나와 봐도 마치 네 바퀴 모두가 돌아가는 듯한 독특한 감각을 느낄 수 있다. 스티어링 휠을 일정 수준 이상 돌리면, 바퀴를 안쪽으로 더 비틀기 때문에 2차선 안쪽에서 유턴을 할 수도 있다. 조향을 담당하는 앞바퀴가 구동에서 자유로울 수 있기 때문에 가능한 일. 스마트는 신형 포투를 공개하며 연석 기준 6.95m, 벽 기준 7.3m의 짧은 회전반경을 자랑스레 내세운 바 있다.6,500rpm까지 힘차게 회전하는 500의 멀티에어 엔진 각자의 개성에 집중한 결과물들포투는 3세대로 거듭나며 컨셉트를 바꿨다. 작은 차체와 RR 구조의 한계를 그대로 받아들이고, 그저 화려한 실내와 고급스러운 승차감, 그리고 도심 기동성 등에만 주력했다. 그 결과 고급 시티카라는 장르에서만큼은 누구도 넘볼 수 없을 정도로 높은 완성도를 구축하는 데 성공했다. 반면 500은 정공법을 택했다. 작은 차만이 가질 수 있는 발랄한 매력을 강조했다. 데뷔 8년이 지났건만, 아직까지 500만큼 경쾌한 시티카는 등장하지 않았다. 포투가 패션 감각이 뛰어난 세련된 아가씨라면, 500은 뽀송뽀송한 솜털을 드러낸 건강한 아가씨라고 할 수 있겠다. 이들이 국내 자동차 시장에서 가지는 의미는 단순하다. 바로 장르의 다양화다. 시티카라는 장르에 대한 이들의 접근 방식은 작지만 넓고 비싸 보이는 데만 집중한 국내 경차들과는 확실히 다르다. 각자가 가진 개성에 집중했다. 물론 기자도 알고 있다. 시장이 아무리 변하고 있다지만, 이 차들이 갑자기 국내에서 대박을 칠 일은 없다는 걸. 하지만 적어도 미동이라도 일으켰으면 좋겠다. 국내 자동차 시장이 좀 더 다양해지길 바라기 때문에.  SMART FORTWO보디형식, 승차정원 3도어 해치백, 2명길이×너비×높이(mm) 2720×1660×1560휠베이스(mm) 1870트레드 앞/뒤(mm) 1468/1430무게(kg) 920서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/드 디온스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 디스크/드럼타이어 앞 165/65 R15, 뒤 185/60 R15, 미쉐린 에너지세이버엔진형식 직렬 3기통밸브구성 DOHC 12밸브배기량(cc) 999최고출력(마력/rpm) 71/6000최대토크(kg•m/rpm) 9.3/2850구동계 배치 뒤 엔진 뒷바퀴굴림변속기 형식 6단 자동(듀얼 클러치)0→시속 100km 가속(초) 14.9최고시속(km) -연비(km/L) 24.4(도심 20.4, 고속 27.0)CO₂ 배출량(g/km) 93(1등급)기본/시승차 2,790만원/2,990만원  FIAT 500보디형식, 승차정원 3도어 해치백, 4명길이×너비×높이(mm) 3550×1640×1555휠베이스(mm) 2300트레드 앞/뒤(mm) 1410/1410무게(kg) 1110서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 빔스티어링 랙 앤 피니언(전동식)브레이크 앞/뒤 모두 디스크타이어 앞 195/45 R16, 뒤 195/45 R16, 피렐리 신투라토 P7엔진형식 직렬 4기통밸브구성 DOHC 16밸브배기량(cc) 1368최고출력(마력/rpm) 102/6500최대토크(kg•m/rpm) 12.8/4000구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동0→시속 100km 가속(초) 10.5최고시속(km) 182연비(km/L) 11.8(도심 10.8, 고속 13.3)CO₂ 배출량(g/km) 148(3등급)기본/시승차 2,090만원/2,390만원글 류민 기자사진 최진호
VOLVO CROSS COUNTRY vs S60, 스칸.. 2016-01-16
볼보 크로스 컨트리(이하 CC)를 사진으로 처음 봤을 때, 저게 뭔가 싶었다. 생김새는 매끈하고 날렵한 기존 S60이 분명한데 키만 껑충했다. 누가 보면 서스펜션 튜닝으로 차고를 높인 튜닝버전인 줄 착각할 것만 같았다. 그러나 기자 앞에 도착한 차를 보니, 사진보다 실물이 나았다. 아니, 오히려 매력적이고 예뻐 보였다. 껑충 높인 차고와 더불어 휠 디자인과 타이어 사이즈를 키워 든든한 하체를 만들었다. 앞뒤 펜더에 플라스틱 몰딩을 두르고(볼보는 무광 검정 휠아치 익스텐션이라고 부른다) 앞뒤와 사이드 스커트에도 플라스틱 몰딩을 덧댔다. 그러면서도 S60의 스포티함은 그대로 간직해 꽤나 유니크한 디자인을 완성했다. 높은 지상고에 세단 같은 운전자세실물을 본 첫 느낌은 스냅백을 쓰고 온 후배기자를 처음 봤을 때와 비슷했다. 시골 촌부가 씀직한 스타일의 꼿꼿하게 펴진 챙 넓은 모자를 후줄근하게 쓰고 온 후배의 첫인상은 별로였다. 그런데 보면 볼수록 자연스럽고 은근한 멋이 배어나왔다. 언뜻 보면 어색한데 자꾸 보면 익숙해지고 자연스러운 매력을 느끼는 것은 스냅백과 볼보 CC의 공통점이었다. S60을 기본으로 만든 CC의 라인업 합류로 볼보 코리아는 크로스 컨트리 라인업을 완성했다. 해치백 V40과 왜건 V60에 이어 이번에 세단인 S60에 CC가 추가되며 방점을 찍은 것이다. CC는 볼보가 자사 인기 모델을 기반으로 지상고를 높이고 SUV의 다부진 주행성능을 더해 만든 볼보만의 새로운 장르다. 이 같은 크로스오버 장르가 완전히 생소하거나 다른 메이커에서 볼 수 없었던 것은 아니다. 하지만 세단을 기반으로 한 CC만큼 독특한 모델은 존재하지 않는다. 적어도 한국에서는…….세단 베이스이면서도 지상고를 201mm로 높였다 CC의 가장 큰 특징은 S60보다 65mm 높아진 지상고에 있다. 덕분에 최저지상고는 201mm에 달한다. 하지만 차고는 S60 대비 55mm 높아진 1,540mm. 이러한 높이 덕분에 그 어떤 세단에서도 경험할 수 없는 쾌적한 운전시야를 만들어 더 쉽고 편안한 운전이 가능하다. 이 부분을 실제로 경험하면 생각보다 훨씬 매력적이다. 도심형 SUV가 넘쳐나지만, 그들은 지상고가 높아 시야는 좋으나 운전자세가 세단과 미묘하게 다르다. 바닥에 안정감 있게 앉아 다리를 뻗어 조작한다기보다 걸상에 앉아 책상 위 스티어링을 만지는 자세에 가깝다. 하지만 CC는 세단과 완벽히 똑같다. 그러면서 시야는 SUV와 같다. 정차 중 옆 차선에 선 SUV 운전자와 눈이 마주치고 앞에 가는 세단의 지붕이 내려다보인다.S60의 단순하며 기능적인 인테리어기본적으로는 같은 디자인이지만 CC는 브라운 컬러로 포인트를 주었다 실내에도 CC의 상징성이 도드라진다. 브라운 컬러로 곳곳에 포인트를 줘 감각적이면서 편안한 분위기를 강조했다. 디지털 디스플레이의 기본 테마인 엘레강스 모드에 S60과 달리 브라운 색을 넣었다. 또 모든 트림에 기본 적용한 가죽시트에도 같은 색 스티치로 포인트를 줬다. 시트는 장거리 운전에도 피로가 적기로 유명한 볼보 특유의 시트에 측면 지지력을 강화했다. 이는 오프로드에서도 안정적인 운전 자세를 유지하기 위함이다. 인간공학적인 볼보의 시트는 예전부터 편안하고 안정적이기로 유명한데, CC는 이보다 한 수 더 위다. 내 몸에 딱 맞춰 만든 듯 편안하고 정확하며 안정적으로 몸을 받아낸다. 마치 견고한 바구니에 엉덩이를 들이밀고 감싸 안긴 듯 안락하다.190마력 D4 엔진은 초반 가속이 경쾌하다 세단과 SUV의 장점 모은 장르 선구자CC는 2.0L 디젤 엔진과 8단 자동변속기를 파워트레인으로 선택했다. D4라는 이름의 드라이브-E 파워트레인 디젤 엔진은 190마력의 최고출력과 40.8kg•m의 최대토크를 내며 L당 15.3km(복합)의 연비를 선사한다. 디젤 특유의 진동은 어쩔 수 없지만 실내로 들어오는 소음을 억제해 공회전시에도 정숙성이 좋다. 가볍게 반응하는 가속 페달 덕분에 가솔린차처럼 초반 가속이 가볍고 명랑하다. 두툼한 토크로 가뿐하게 움직이는 CC는 키가 커졌지만 단단하고 다부지게 움직이고 반응한다. 함께 나온 S60과 비교해도 크게 아쉽지 않다. SUV와 세단 중 세단에 훨씬 더 가까운 하체감각과 핸들링을 품었다. 높이 앉아 더 넓은 시야로 편안하게 운전하는 맛에 세단의 벼리고 다부진 움직임이 더해져 차를 몰수록 점점 더 좋아지고 사랑스러워진다.235/50 R18 타이어 CC는 차급 이상의 편의장비로 무장했다. 어댑티브 크루즈 컨트롤로 장거리 운전을 더 편안하게 돕고 보행자와 자전거를 감지해 충돌을 예방한다. 또한 액티브 하이빔 컨트롤로 더 넓고 선명한 밤길 운전을 돕는다. 물론 시티 세이프티와 사각지대정보 시스템도 기본으로 갖췄다. 볼보는 세단형 CC를 선보이며 크로스 컨트리의 풀 라인업을 완성했다. 요즘 사람들이 원하는 라이프스타일 브랜드로의 진화를 의미하는 셈이다. 쳇바퀴 돌듯 반복되는 일상을 벗어나기 위해 안간힘을 쓰는 요즘 사람들은 틈만 나면 도시를 벗어나기 위해 몸부림친다. 하지만 생각과 달리 그들은 일상의 대부분을 도심에서 생활한다. 이 같은 라이프스타일에 부합하기 위해 도심형 SUV와 크로스오버 장르 모델들이 넘쳐난다. 하지만 CC처럼 독특한 모델은 아직까지 없었다. 세단과 SUV의 장점을 완벽히 모아 만든 CC는 높아진 지상고로 오프로드와 온로드를 더 쉽고 편안하게 운전할 수 있는 세단인 셈이다.디스플레이에도 브라운색을 넣었다 독특한 와일드 세단의 매력에 스칸디나비안 감각을 더한 CC. 한참을 고민해도 국내에 라이벌이 없다. 아마도 CC의 시장 성공 여부에 따라 라이벌들이 등장하고 또 하나의 독특한 장르가 생길지도 모르겠다. 세계적으로 선풍적인 인기를 끌며 영역을 닦은 자신만의 스냅백처럼 볼보 CC도 고유의 색깔로 요즘 사람들의 일상에 자리잡을 수 있을까? CROSS COUNTRY D4보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4635×1865×1540mm휠베이스 2775mm트레드 앞/뒤 1619/1577mm무게 1735kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/코일 스프링스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 235/50 R18 엔진형식 직렬 4기통 디젤 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1969cc최고출력 190마력/4250rpm최대토크 40.8kg•m/1750~2500rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 8단 자동0→시속 100km 가속 7.7초최고시속 210km연비 15.3km/L(도심 14.0, 고속 17.2)에너지소비효율 2등급CO₂ 배출량 153g/km값 4,970만원  S60 D4보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4635×1865×1480mm휠베이스 2775mm트레드 앞/뒤 1550/1540mm무게 1645kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 235/40 R18엔진형식 직렬 4기통 디젤 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1969cc최고출력 190마력/4250rpm최대토크 40.8kg•m/1750~2500rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 8단 자동0→시속 100km 가속 7.6초최고시속 230km연비 16.3km/L(도심 14.3, 고속 19.5)에너지소비효율 1등급CO₂ 배출량 120g/km값 4,770만원글 이병진사진 민성필
LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE .. 2015-12-22
우선 이 차의 이름을 어떻게 불러야 할지부터가 고민이었다. 느닷없이 기함 레인지로버의 이름을 붙인 소형 SUV가 등장했으니 당연한 일이었다. 그렇다면 풀네임이 ‘랜드로버 레인지로버 이보크’라는 말인데, 서양의 미들네임처럼 거추장스럽기 짝이 없는 이름이다. 영국 윌리엄 왕세자가 사실 윌리엄 아서 필립 루이스임을 아는 사람이 과연 몇이나 될까? 물론 이렇게 길고 복잡한 이름을 붙인 데는 그만한 이유가 있었다. 랜드로버는 자꾸 온로드 도심 취향으로 바뀌어 가는 시장의 변화 속에서 변화를 모색했지만 기존의 오프로드 이미지를 쉽사리 버리기 힘들었다. 그래서 모델 라인업을 두 종류로 나누어 시장의 변화와 고객들의 상반된 요구를 만족시키기로 했다. 도심형의 고급스러운 모델에는 기함인 ‘레인지로버’의 이름을 붙이고, 사막과 밀림을 누비던 전통적 고객층을 위해서는 ‘디스커버리’ 라인을 준비한 것. 따라서 여기에 붙은 레인지로버는 일종의 서브 브랜드 개념이다. 이 방법은 완전히 별도 브랜드를 운용하는 것보다 부담을 덜면서도 랜드로버를 아우르는 이미지는 그대로 유지할 수 있다.  출력이 조금 아쉬운 신형 인제니움 엔진 2011년 처음 등장한 레인지로버 이보크는 사이즈나 가로배치 엔진 레이아웃으로만 보면 엔트리 랜드로버였던 프리랜더의 뒤를 잇는 것처럼 보였다. 실제로 플랫폼도 2세대 프리랜더의 포드 EUCD 기반이었다. 하지만 실상은 완전히 다른 차였다. 값도 덩치가 더 큰 디스커버리 스포츠보다 비쌀 뿐 아니라 고급스러운 도심형 SUV를 목표로 했다. 세로배치 구동계, 트랜스퍼 케이스가 달린 전통적인 4WD 시스템이 사라지고 작은 차체에 쿠페의 특징을 녹여 넣었다. 전통을 어느 정도 포기하며 개발한 신모델은 랜드로버로서도 큰 모험이었음에 틀림없다. 하지만 도박은 성공을 거두어 첫해에만 9만 대 가까이 팔려나갔다. 현재까지 누적판매대수 39만 대를 돌파한 레인지로버 이보크는 2013년 겨울에 마이너체인지형 모델을 공개했다. 주간주행등이 포함된 어댑티브 LED 램프와 범퍼 흡기구 등을 세부적으로 다듬으면서 전체적인 스타일이 매끈하게 바뀌었고 스포일러와 LED 브레이크램프 등도 새롭게 손보았다. 인테리어는 조절식 무드 라이트와 화질이 개선된 신형 터치 모니터 등 디자인을 거의 건드리지 않으면서 내실을 기했다. 실내 감성품질은 매우 높지만 2,660mm의 휠베이스에서 짐작할 수 있듯이 뒷좌석은 레그룸이 좁은 편. 국내형의 경우 영국을 대표하는 하이파이 브랜드 메리디안의 11스피커 380W 오디오 시스템이 전 트림에 기본으로 달린다.인제니엄 직분사 디젤 180마력형 엔진이 차는 디자인부터 인테리어, 인포테인먼트 시스템에 이르는 다양한 변화와 개량이 있었지만 무엇보다도 주목해야 할 변화는 단연 엔진이다. 재규어/랜드로버는 포드의 품을 떠나면서 기존 엔진들을 대체할 새로운 엔진 개발에 힘을 쏟았다. 그 중에서도 쓰임새가 많은 4기통 엔진이 최우선이었음은 두말 할 필요도 없다. ‘인제니움’이라 불리는 신형 2.0L 직분사 디젤 TD4는 포드 듀라토크 2.2 190마력형에 비해 출력은 약간 줄고 토크는 늘어났다. 알루미늄 블록으로 경량화했을 뿐 아니라 EGR 시스템, 배기가스 후처리 기술로 이산화탄소 배출량을 16%, 연비는 약 21% 개선했다.HSE에는 19인치 타이어가 달린다 최고 출력은 180마력으로 줄었지만 최대토크는 43.9kg•m로 늘어났고, 보다 촘촘해진 기어비 덕분에 초반 가속은 꽤 경쾌한 편. 반면 고속구간에서는 출력부족이 느껴진다. 시속 140km만 넘어서도 공기저항을 이기지 못하고 속도계의 움직임이 확연히 굼떠진다. 이 차가 엔트리 모델(eD4, 150마력)이 아닌 점을 감안하면 아쉬운 부분. 진입각 25°, 탈출각 33°에 500mm의 도하능력을 갖추고 있으면서도 도로에서의 달리기는 ‘오프로더’라는 인상이 느껴지지 않는다. 날렵한 쿠페 스타일에 어울리게 스티어링에 대한 반응은 무척이나 안정적이고 솔직하다. 덕분에 상당히 높은 히프 포인트임에도 운전 감각은 승용차에 가깝다.인테리어는 디자인을 뜯어고치지는 않았지만 고화질 모니터 등 내실을 기했다변속기는 아이신 6단에서 ZF의 9단 AT로 업그레이드되었는데, 최적 기어비를 통한 연비개선뿐 아니라 1, 2단의 높은 감속비를 활용해 오프로드 주파성과 등판능력에서도 이득이 있다. AT 변속레버는 재규어와 같은 팝업 로터리식으로 스티어링 휠에는 수동 변속을 할 수 있는 플리퍼가 함께 달렸다. S 모드에서 플리퍼를 건드리면 수동 모드로 들어가는데, 자동해제가 되지 않아 조금 불편하다.스포티한 하체에 맞추어 운전석은 홀드성이 좋은 편뒷좌석은 레그룸이 여유롭지 못하다 가로배치 구동계에 할덱스 커플러를 사용한 앞바퀴굴림(FF) 기반 4WD의 전형적인 형식을 따르면서도 랜드로버의 오랜 노하우가 녹아 있는 터레인 리스폰스 시스템을 활용해 오프로드 능력을 다듬었다. 버튼을 눌러 모드를 선택하면 4WD와 주행안정장치, 롤 스태빌리티 컨트롤, 트랙션 컨트롤 등이 유기적으로 맞물려 자갈, 잔디, 진창이나 눈밭 등 극단적인 노면 상황에서도 최적의 구동력을 발휘한다. 다른 랜드로버에 비할 바는 아니지만 적어도 동급 최고의 오프로드 능력을 갖추고 있음은 이미 다양한 행사를 통해 체험한 바 있다.575L의 화물칸은 뒷좌석을 접으면 1,445L로 늘어난다 전통을 버리고 얻은 새로운 매력 국내에서 이보크는 이민정, 제시카/크리스탈 자매와 산다라박 등 유독 여자 연예인들의 사랑을 받는 차로 알려져 있다. 사막과 험지를 누비던 남성적 이미지를 벗어나 개성적이면서도 고급스럽고, 게다가 여성들에게 사랑받을 수 있는 디자인과 화려함을 손에 넣었기 때문이다. 확실히 전통의 골수팬들보다는 라이트 유저를 많이 끌어들일 수 있는 매력과 신선함을 갖춘 모델임에 분명하다. 이것이 랜드로버에 독이 될지, 약이 될지에 대한 평가는 조금 더 시간을 두고 지켜봐야 할 것이다. 다만 현재까지의 인기로 볼 때 더 많은 사람들, 특히 여성들의 마음을 끌어들이는 데 성공한 것은 분명해 보인다.   LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE TD4 HSE보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명길이×너비×높이 4370×1900×1635mm휠베이스 2660mm 트레드 앞/뒤 1620/1630mm 무게 1920kg서스펜션 앞/뒤 스트럿/멀티링크스티어링 랙 앤 피니언(파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 235/55 R19 엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1920cc최고출력 180마력/4000rpm최대토크 43.9kg•m/1750rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림 변속기 형식 9단 자동0→시속 100km 가속 9.0초 최고시속 195km 연비 13.8km/L(도심 12.1, 고속 16.7) 에너지소비효율 2등급 CO₂ 배출량 143g/km값 7,420만원글 이수진 편집위원사진 민성필
바람의 노래를 들어라, FERRARI 488 SPIDE.. 2015-12-28
“페롸아아뤼~” 볼로냐 인근 읍내에서 마주친 노인이 손을 번쩍 들며 외친다. ‘페라리 앓이’엔 남녀노소가 따로 없었다. 페라리와 눈이 맞은 학생들은 건널목에 진을 친 채 ‘폰카’ 찍느라 정신없다. 신호 대기 때 자전거 타고 지나가던 젊은이는 고개가 부엉이처럼 꺾이도록 페라리에서 눈을 떼지 못했다. 꼬맹이들은 헐레벌떡 달려 페라리 꽁무니를 뒤쫓았다. 흔히 포르쉐 바이러스란 표현을 쓴다. 한번 몰아보면 그 매력에서 헤어나기 어렵단 뜻이다. 한데, 페라리 바이러스는 한층 더 강력하다. 그저 쳐다만 봐도 곧바로 전염된다. 그리고 즉시 얼굴에 함박웃음이 피어난다. 눈 마주친 모든 이들이 행복해 하니 기자 또한 기뻤다. 누구나 알아보고 좋아해주는 스타라도 된 것처럼 뿌듯했다. 이 맛에 페라리를 타는구나 싶었다. 쿠페 성능 기반으로 감성 부각시켜 488 GTB를 시승한 지 넉 달 만에 이탈리아 볼로냐를 다시 찾았다. 이번에도 488이다. 그런데 이름 뒤에 GTB 대신 스파이더가 붙는다. 컨버터블이란 뜻이다. 이번 행사는 488 GTB 시승회와 많이 달랐다. 당시엔 공장 취재도 곁들였다. 하지만 이번엔 오롯이 시승뿐이다. 페라리 전용 놀이터, 피오라노 트랙도 가지 않는다. 테스트 드라이버의 훈수도 없다. 시승은 경치 좋은 국도를 따라 유유자적 달리는 코스에서 치러졌다. 초청한 언론도 라이프스타일 매체 위주다. 영국에서 온 중년 여기자는 “태어나서 페라리를 처음 타게 되었다”며 소녀처럼 기뻐했다. 페라리 홍보담당이 굳이 알려주지 않아도, 이번 시승의 테마가 빤히 들여다보였다. 바로 여유와 낭만이다. 눈과 어깨의 긴장을 풀고, 느긋하게 즐기는 행사였다. 지난 10월 19일, 볼로냐 공항에 내려섰다. 애꿎은 기자의 짐 가방은 박살이 나서 나왔지만, 날씨 하난 기가 막혔다. 이번 시승회는 숙소 또한 특별했다. 오랜 전통의 와이너리에 짐을 풀었다. 포도밭으로 에워싸인 능선에 건물 몇 채가 옹기종기 모여 있다. 아득히 먼 저편에서 볼로냐가 아른거렸다. 숙소 앞 벤치에 앉아 나른한 오후의 여유를 즐겼다. 이날 저녁, 페라리는 공식 만찬을 준비했다. 식사에 앞서 488 스파이더 프레젠테이션을 진행했다. 아담한 홀에서 세련된 ‘블루 코르사’ 컬러로 단장한 488 스파이더 한 대가 우리를 맞았다. 페라리는 488 스파이더의 핵심을 강조했다. ① 오픈 에어 드라이빙의 즐거움, ② 오픈했을 때의 엔진 사운드, ③ 최고의 성능, ④ 편안하고 실용적인 실내 등 네 가지다. 페라리가 꼽은 ‘엑기스’의 절반이 결국 감성인 셈이다. 페라리 스파이더의 원조는 1977년 내놓은 308 GTS였다. 정확히는 타르가톱이었다. 1989~1993년 나온 348 스파이더부터 비로소 완전히 차체 위쪽을 오려냈다. 이후 1995년 F355 스파이더, 2000년 360 스파이더, 2005년 F430 스파이더, 2011년 458 스파이더를 거쳐 488 스파이더가 나왔다. 488 스파이더의 주요 시장도 소개했다. 5대 시장은 영국과 미국, 독일, 일본, 중국이다. 33%에 머문 중국을 빼면 전체 페라리 판매 가운데 스파이더 비율이 절반 이상인 나라들이다. 영국은 54%나 된다. 타깃 고객과 관련된 흥미로운 통계도 소개했다. 60%는 이미 페라리를 가진 오너다. 가망 고객의 90%는 기존에 스파이더(컨버터블)를 산 경험이 있다. 페라리는 이들의 라이프스타일에 대한 조사도 마쳤다. 가령 이들은 스포티하되 공격적이지 않은 운전을 선호한다. 쿠페 오너보다 더 자주 운전하며, 대부분의 시간을 지붕을 접은 채 보낸다. 주로 교외로 드라이브를 가고, 주말이 아니더라도 각종 이벤트에 적극적으로 참석한다. 무엇보다, 이들은 지붕을 벗겼을 때 더 크고 선명해지는 사운드에 열광한다. 터보로 돌아서며 극적으로 효율 개선488 스파이더의 디자인은 많은 부분을 GTB와 공유한다. 페라리는 ‘지붕을 열건 닫건 공기역학에서 크게 다르지 않다’고 강조한다. GTB와 달리 엔진룸은 들여다보이지 않는다. 하드톱 커버가 덮는 면적 때문이다. 그래서 458 스파이더처럼 불투명한 패널을 씌웠다. 각 좌석 뒤엔 롤 바를 숨겼다. 이 때문에 굵은 돌기 두 개가 솟았다. 근데 이게 볼수록 멋지다. 엔진 커버엔 두 개의 구멍을 뚫었다. 엔진 때문에 후끈 달아오른 공기를 빨리 빼내기 위해서다. GTB와 마찬가지로 도어 뒤엔 커다란 흡기구를 뚫었다. 엔진으로 신선한 공기를 공급하기 위한 통로다. 도어 손잡이도 GTB와 같다. 그 자체로 에어로 핀 역할을 한다. 나머지 디자인은 양산 페라리 가운데 최고의 공력성능을 뽐내는 GTB와 판박이다. 심장도 488 GTB와 같다. V8 3,902㏄ 가솔린 직분사 트윈 스크롤 터보다. 458 스파이더보다 배기량을 595㏄ 줄이고도 670마력을 뿜는다. 최고출력은 8,000rpm에서 나온다. 하지만 고회전 엔진이라고 보기 어렵다. 최대토크 77.5㎏•m를 3,000rpm에서 토해내는 까닭이다. 458 스파이더의 경우 최고출력은 9,000rpm, 최대토크는 6,000rpm에서 나왔다. 페라리는 터보로 ‘변심’한 이유를 장황하게 설명했다. 그러나 누구나 안다. 나날이 엄격해지는 배기가스 규제 때문임을. 페라리는 이산화탄소 배출량을 역대 모델별로 소개했다. F430 스파이더가 345g/km, 458 스파이더가 275g/km였다. 반면 488 스파이더는 이 수치를 260g/km까지 확 끌어내렸다. 100마력이나 올라간 최고출력을 감안하면 드라마틱한 변화다. 단지 효율만 높인 게 아니다. 반응도 더 빨라졌다. 터빈은 티타늄-알루미늄으로 만들고, 특수 코팅으로 밀폐성을 높인 덕분이다. 그 결과 압축효율과 마찰저항, 내열성이 동시에 치솟았다. 페라리의 자료에 따르면 488의 페달 조작에 따른 반응 시간은 0.06초에 불과하다. 각 기어 단수별 가속 또한 25%씩 빨라졌다고 한다. 이 정도면 명분은 충분한 셈이다. 14초 만에 여닫는 전동식 하트톱 다음날 새벽의 정적 깨는 엔진 소리에 눈을 떴다. 창밖 너머 분주히 움직이는 페라리 스태프들이 보였다. 준비를 마치고 나섰을 땐 색깔별 488 스파이더가 칼 같이 줄을 맞춰 서 있었다. 차마다 유효기간 하루짜리 ‘임시 오너’의 이름을 쓴 종이가 놓여 있었다. 기자에게 허락된 ‘오늘의 페라리’는 강렬한 핏빛으로 물들인 488 스파이더였다. 역시 페라리는 레드가 ‘진리’다. 우리는 간단한 브리핑을 들은 뒤 각자의 차로 뿔뿔이 흩어졌다. 산등성이여서 그런지 제법 쌀쌀했다. 그러나 기자들은 약속이나 한 것처럼 뚜껑부터 열어 젖혔다. 지붕은 458 스파이더처럼 알루미늄으로 짰다. 당시 세계 최초의 MR(미드십, 리어 엔진) 하드톱으로 뜨거운 관심을 모은 이 차는 지붕을 두 조각으로 나눠 최소한의 움직임으로 여닫을 수 있다. 톱의 무게는 45kg, 접어 포갰을 때 부피는 100L에 불과하다. 페라리 측은 ‘우산처럼 뼈대(살)에 직물을 씌운 소프트톱보다 25kg 무거울 뿐'이라고 강조했다. 하드톱은 스위치를 눌러 유압으로 14초 만에 열거나 닫을 수 있다. 시속 45km까진 달리면서도 작동할 수 있다. 좌석 뒤 롤 바 돌기 사이엔 전동식 윈도를 달았다. 봉두난발을 만들 뒷바람을 막기 위한 방패다. 그런데 스위치를 당겨 닫아보니 절반 정도 올라오다 멈춘다. 기자를 지켜보고 있던 페라리 홍보담당이 빙긋 웃더니 “엔진 사운드를 최대한 즐기기 위한 절충점”이라고 귀띔한다. 하늘을 올려다보지 않는 이상 실내는 488 GTB와 같다. 계기판 한복판엔 타코미터를 커다랗게 심었다. 속도는 오른편에 디지털로 띄운다. 메뉴에 따라 다양한 정보를 띄울 수 있다. 볼로냐에 올 때마다 느끼지만 사방팔방이 맛깔스러운 드라이빙 코스다. 그저 작은 마을 사이의 길일 뿐인데, 어쩌면 그렇게 WRC 코스처럼 격렬하게 휘고 오르내리는지. 멋진 사진을 망칠 전봇대도 없다. 시승 또한 마음의 준비를 할 짬도 없이 곧장 휘몰이 장단으로 시작된다. 와이너리를 벗어나자마자 488 스파이더들이 우렁찬 포효와 함께 굽잇길로 핑핑 빨려 들어갔다. 누구나 쉽게 즐길 수 있는 670마력넉 달 만에 다시 겪는 폭풍 가속. 지붕이 없으니 느낌은 한층 더 생생하다. 488 스파이더는 쿠페보다 155kg 무겁다. 전동식 하드톱 시스템의 무게인 셈이다. 이 때문에 무게배분도 40:60에서 41.5:58.5로 달라졌다. 하지만 시속 0→100km 가속 시간은 3.0초로 488 GTB와 고스란히 겹친다. 다만 시속 200km 가속은 8.7초로 488 GTB보다 0.4초 늘어진다. 따라서 배배 꼬인 국도에선 488 GTB와 가속의 차이를 느끼기 어렵다. 힘을 풀어내는 과정은 당연히 488 GTB와 같다. 자연흡기 방식의 458처럼 점진적으로 무르익어가며 뾰족하게 날카로워지는 쾌감은 없다. 터보랙이 끼어들 틈 없이, 로켓을 쏘아올리듯 수직상승한다. 기승전결 없이 곧장 토크의 정점을 찌른다. 그래서 더 폭력적으로 다가온다. 그런데 이런 특성을 페라리는 ‘쉬운 운전’(effortless driving)이라고 정의한다. 요즘 수퍼카 브랜드들이 입 모아 강조하는 특징이다. 운전경험이 많지 않은 신흥 부자를 유혹하기 위한 묘안이다. 그래서 페라리는 새로운 세대로 진화할 때마다 힘과 연비를 높이되 전자장비도 한층 정교하게 마무리한다. 그만큼 조작과 반응 사이는 갈수록 아득하고 오묘해지고 있다. 좌우 방향의 움직임이 좋은 예다. 자기유체 서스펜션으로 롤을 다독이고, 전자제어식 디퍼렌셜로 요를 날카롭게 다듬는다. 페라리는 지난번 488 GTB를 선보이며 깨알같이 수치를 공개했다. 458 이탈리아보다 코너에서 최대한 버틸 수 있는 횡가속력은 6% 높고, 좌우로 기우는 각도는 13% 적다. 이 같은 장비가 운전의 수준을 높여주고, 또 수고를 덜어준다.결과는 환상적이다. 해박한 지식과 농익은 실력 없이도 488 스파이더를 매일 타던 차처럼 쉽게 휘두를 수 있다. 게다가 스파이더는 좀 더 자극적이다. 488 GTB는 터빈의 금속성 회전음, 차체를 휘감는 바람결 소리가 도드라졌다. 반면 488 스파이더는 지붕을 여는 순간, 낯선 소리가 자취를 감춘다. 대신 엔진과 배기 사운드를 뭉친 바리톤 음색이 와락 들이친다. 특히 기어를 낮출 때마다 절묘하게 꺾이는 음색이 예술이다. 때문에 필요 이상으로 다운시프트에 탐닉하게 된다. 오르내릴 기어의 범위가 넓지 않은 저속 코너에선 마이너스 3단까지 있으면 얼마나 좋을까 싶을 정도다. 코너에 들어서며 낮은 기어로 엔진을 달달 볶다 클리핑 포인트를 지나 펑펑 튀어나가는 과정은 아무리 반복해도 물리지 않는다. 중독성이 대단하다. 땅거미가 질 무렵, 488 스파이더가 하나둘씩 와이너리로 모여 들었다. 도착하고 나니 피로가 몰려왔다. 바람 샤워로 하루를 보낸 대가였다. 그러나 시야의 제한 없이 멋진 풍경을 감상하고 바람의 결을 온몸으로 읽는 즐거움과 맞바꿀 만큼은 아니었다. 누군가 페라리 488을 사겠다면 기자는 스파이더를 무조건 ‘강추’하겠다. 488 GTB의 성능을 유지하되 낭만까지 챙긴 걸작이니까.   FERRARI 488 SPIDER보디형식, 승차정원 2도어 컨버터블, 2명길이×너비×높이 4568×1952×1211mm휠베이스 2650mm트레드 앞/뒤 1679/1647mm무게 1525kg서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크스티어링 랙 앤 피니언(파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 앞 245/35 R20, 뒤 305/30 R20엔진형식 V8 가솔린 직분사 터보밸브구성 DOHC 32밸브배기량 3902cc최고출력 670마력/8000rpm최대토크 77.5kg•m/3000rpm구동계 배치 미드십 뒷바퀴굴림(MR)변속기 형식 7단 자동(F1 듀얼 클러치)0→시속 100km 가속 3.0초최고시속 325km연비, 에너지소비효율 8.77km/L(유럽 복합 기준)CO₂ 배출량 260g/km(유럽 기준)기본/시승차 미정글 김기범(로드테스트 편집장)사진 페라리
사치놀이의 결정판, BMW 7 SERIES 2015-12-11
 없어서 못하는 것과 있는데도 하지 않는 것은 천지차이다. 자동차의 세계는 못하는 것과 안 하는 것을 기준으로 대중차와 고급차를 가른다. 대중차는 비용을 낮추기 위해 넣을 수 있으면서도 넣지 않는다. 고급차는 가격이 비싼 만큼 그만한 값어치를 하기 위해 이런 저런 기능을 집어넣는다. 그 중에서도 럭셔리 대형 세단은 풍요와 과잉의 상징이다. 온갖 경험을 다 안겨주기 위해 첨단기술과 각종 안전•편의장비를 꽉꽉 눌러 담는다. 그러한 것들이 100% 꼭 필요하지는 않다. 단 1%만 사용하더라도 일단 다 채워 넣는다. 이러한 ‘낭비적 여유’와 ‘과시적 풍요’는 고급차의 격을 구분짓는 요소 중 하나다. 아꼈다는 쩨쩨한 모습을 보이면 안 된다. 그래서 메이커들은 럭셔리 대형 세단이 나올 때마다 고객들에게 온갖 새로운 경험을 안겨주기 위해 사운을 건다. 최소한 ‘앞서 나왔던 경쟁사 모델에는 없는 장비가 이 차에는 있다’는 평을 들어야 하기 때문이다. 다 써 보기도 힘든 장비들7시리즈가 새로 나왔다. 가장 큰 관심사는 대부분 비슷하다. “S클래스보다 좋아?” 답은 “응” 또는 “아니”로 간단하다. 어떤 답을 내뱉느냐에 따라 7시리즈가 잘 나왔느냐 아니냐의 판단이 바로 끝나 버린다. 일단 판단은 유보다. 새 차에 대한 예의이기도 하고, 경험해야 할 것들이 너무나 많기 때문이다. 7시리즈에 워낙 새로운 기술을 많이 담다보니 하나하나 체험해보려면 시간이 많이 걸린다. 7시리즈의 겉모습은 파격이나 급격한 변화는 보이지 않는다. 대형 세단이라서 중후하고 점잖은 멋을 어느 정도는 살려야 한다. 앞모습은 이전보다는 좀 더 가늘어 보인다. 전체적으로 이전보다 앞뒤로 잡아 늘임으로써 상하 폭이 줄어 얇아진 느낌이다. 뒷바퀴굴림 특유의 차체 비율도 좋고 BMW의 아이덴티티도 잘 살렸다. 하지만 헤드램프는 보는 사람에 따라 평가가 갈린다. 이름하여 ‘앞트임’이라고 하는, BMW가 최근 밀고 있는 디자인 트렌드가 그것으로 중형 정도까지는 괜찮은데 7시리즈에는 어울리지 않는다는 평이 지배적이다. 차체 사방 곳곳에 크롬도 많이 들어갔다. 도어 하단부에는 앞뒤로 하키스틱 형태의 크롬 장식을 덧댔다. 7시리즈뿐만 아니라 고급차라고 불리는 것들의 공통점이다. 중국 시장이 커지면서 고급차 디자인이 그들 취향에 맞춰지는 듯하다.실내는 고급스러움의 새로운 한계를 보여주는 듯하다 실내는 고급스럽기 그지없다. 시승차는 밝은 베이지톤이라 더 화사해 보인다. 7시리즈 급의 차들은 매 세대마다 더 이상 고급스러워질 수 없겠다는 생각이 든다. 그런데 다음 세대가 나오면 고급화에 한계가 없다는 사실만 확인하게 된다. 가죽, 나무, 금속, 플라스틱, 유리 등 질감과 색상이 제각각인 소재를 복잡하고 어색하지 않게 잘 조합했다. 실내 전체를 아우르는 키워드는 ‘첨단’과 ‘풍부함’이다. 풀 LCD 계기판, 터치로 조절하는 공조장치 컨트롤러, 100단위를 넘어가는 기능과 설명이 담겨 있는 i드라이브, 뒷좌석 모니터, 뒷좌석에서 다양한 기능을 조절할 수 있게 하는 태블릿 등 수많은 기능과 장비들이 담겨 있다.실내 전체를 아우르는 키워드는 첨단과 풍부함이다 압권은 뒷좌석 태블릿(터치 커맨드)이다. 삼성전자가 만든 7인치 갤럭시탭인데 에어컨, 시트, 조명, 선블라인드 등 각종 기능을 조절할 수 있다. 얼마나 상세하고 세분화되어 있는지 일일이 다 작동해 보려면 몇 시간은 족히 걸린다. 그런데 불편한 점도 없지 않다. 버튼 하나면 될 것도 태블릿 메뉴로 들어가 일일이 찾아내 조작해야 한다. 터치 커맨드는 떼어내서 일반 태블릿처럼 써도 된다. 제스처 컨트롤도 신기한 기능이다. 센터페시아 상단 허공에 손가락으로 특정 동작을 취해 차의 여러 기능을 조작할 수 있다. 손가락을 오른쪽으로 돌리면 볼륨이 커지고, 반대로 돌리면 작아지는 식이다. 신기하기는 한데 작동의 정밀도는 떨어진다. 제대로 조작하기 위해서는 연습이 필요해 보인다.뒷좌석에 마련된 터치 커맨드의 실체는 갤럭시탭 호기심을 자극하는 첨단기능보다 이런 차에서 중요한 것은 사실 공간 그 자체다. 특히 뒷좌석은 VIP를 모시기에 부족함이 없어야 한다. 7시리즈의 뒷좌석, 특히 우측 상석은 앞좌석을 최대한 밀고 발 받침대를 올리면 매우 넓고 안락한 공간이 된다. 시승차는 5인승이라 뒷자석의 독립성이 약간 떨어지지만, 이 정도만 되어도 최고의 대접을 받는다는 생각이 든다.  더욱 세분화된 드라이브 모드엔진은 3.0L 디젤로 최고출력은 265마력, 최대토크는 63.3kg•m다. 차체 무게가 2톤에 이르지만 충분히 여유를 불어 넣는 수치다. 게다가 7시리즈는 카본을 사용해 무게를 대폭 줄여 체감 성능 향상은 수치보다 더 크다. 변속기는 8단 자동이다. 디젤 엔진이지만 시동을 거는 순간만 존재를 알릴 뿐 금세 조용해진다. 돈을 쓰는 만큼 조용해진다는 사실은 변함없는 진리인 듯하다. 페달을 지그시 밟으니 미끈하게 아스팔트 위로 미끄러져 나간다. 부드럽고 나긋나긋하다. 고급 대형 세단 본연의 주행 감성에 충실하다. 그러다가 페달을 힘주어 밟으면 불끈거리며 튀어나간다. 그 역시 과격하다기보다는 힘차다. 7시리즈는 대형 세단이지만 BMW의 원초적 특성을 살려 역동성이 강한 차였다. 하지만 그 성질이 점차 무뎌져 앞좌석에 앉고 싶은 차에서 뒷좌석에 타는 게 더 좋은 차로 변신 중이다. 많이 팔기 위해서는 당연한 변화다. 이미 BMW는 보편화를 위해 전 라인업에 걸쳐 기존의 역동적 달리기 특성을 순화시키는 작업을 상당히 진행시켜왔으며 7시리즈 역시 예외는 아니다. 대신 운전 모드의 다양화로 유연함과 강력함을 동시에 추구하고 있는데 특히 7시리즈는 이를 더욱 세분화했다. 스포츠는 스탠더드와 인디비주얼, 컴포트는 스탠더드와 플러스, 에코프로는 스탠더드와 인디비주얼로 나뉜다. 에코프로는 살짝 절제하는 느낌이 들고, 컴포트는 딱히 특성이 두드러지지 않는다. 컴포트 플러스는 설명에 ‘익스트림 컴포트’라고 적혀 있는데 체감할 정도는 아니다. 어댑티브 모드는 운전자의 성향과 주행상황을 반영해 예측 주행하는 모드다. 예를 들어 좀 밟고 싶으면 스포츠 모드로, 얌전하게 효율성을 높이는 운전을 하고자 하면 에코 모드로 달리는 식이다. 그런데 그러한 변화가 크게 와닿지는 않는다. 좀 더 오랜 시간 타봐야 패턴을 체감할 수 있을 것 같다.모드에 따라 달라지는 계기판 이와 달리 스포츠는 차이가 비교적 크다. 댐핑, 스티어링, 엔진, 변속기가 보다 예민하고 단단해진다. 가속할 때의 짜릿함은 물론 스티어링 휠을 돌릴 때 정확하게 맞아떨어지는 쾌감도 커진다. 시승차는 네바퀴굴림인 x드라이브 모델이다. 뒷바퀴굴림의 특성이 살짝 무뎌지긴 했지만 그 차이는 체감할 정도로 크지 않다. 오히려 무겁고 큰 차체가 더욱 안정감 있게 움직인다. 하지만 크기에 따른 불리함은 어쩔 수 없다. 차체가 길어진 만큼 곡률이 큰 코너에서는 기우뚱거리고, 앞뒤가 신속하게 일체형으로 따라붙어가는 민첩함도 기대치를 밑돈다. 물론 격렬한 움직임이 아니라면 그런 모습을 느낄 일은 잘 없다. 스티어링 및 차선 제어도 꽤 진보한 기능이다. 버튼을 누르면 스티어링이 도로의 진행방향을 파악해 운전자가 스티어링 휠을 잡지 않아도 알아서 방향을 조절한다. 크루즈 컨트롤과 결합하면 아예 발도 움직일 필요가 없다. 자율주행 자동차의 바로 전 단계라고 해도 될 정도로 혁신적인 모습이다. 100% 신뢰할 정도는 아니지만(일정 시간이 지나면 스티어링 휠을 잡으라는 경고가 뜬다) 자율주행 시대가 눈앞에 다가서고 있음을 느낄 수 있었다.세련되게 다듬은 L자형 리어 콤비네이션 램프 시승기를 쓰면서 고민을 좀 했다. 소개하고 싶은 기능이나 장비가 너무 많다보니 조금씩 언급해도 마치 카탈로그 내용을 그대로 옮긴 듯 여겨질 터. 그 때문에 디스플레이가 달린 리모컨 키나 레이저 헤드램프 등 아직 소개하지 못한 기술이 수두룩하다. 이 수많은 기능을 전부 쓸 일은 없다. 이틀 동안 차를 타고나니 주로 쓰는 기능과 그렇지 않은 기능이 확연히 나눠졌다. 불필요해 보이는 기능도 꽤 된다. 하지만 없어서 못 쓰는 것과 있어도 안 쓰는 것은 엄연히 다르다. 요즘 인기 있는 유머 중에 ‘사치놀이’가 있다. 값 비싼 뷔페에 가서 샐러드 한 접시만 먹고 나온다든가, 요플레 뚜껑에 묻은 내용물만 핥아 먹고 나머지는 버린다든가, 초특급 호텔 스위트룸을 잡아 놓고 화장실만 한 번 이용하고 나온다든가 하는 행태를 꼬집는 유머다. 여기에 ‘7시리즈 사놓고 아무 기능도 사용하지 않는다’는 내용도 추가하면 어떨까? 그런데 일부러는 아니라고 해도 7시리즈에는 제대로 써보기 힘들 만큼 너무나 많은 기술과 장비가 담겨 있다. 굳이 자발적이지 않더라도 사치놀이를 할 수밖에 없게 만드는 차다. 한마디로 흘러넘칠 만큼 가득 담아야 하는 럭셔리 대형 세단의 공식을 아주 잘 따른 차다.   BMW 730Ld보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 5098×1902×1467mm휠베이스 3070mm트레드 앞/뒤 1618/1646mm 무게 1945kg 서스펜션 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 앞245/45R 19, 뒤275/40R 19 브리지스톤 포텐자 S001 엔진형식 직렬 4기통 가솔린 터보밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 2993cc최고출력 265마력/4000rpm 최대토크 63.3kg•m/2000~2500rpm 구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 8단 자동0→시속 100km 가속 5.9초 최고시속 250km(제한) 연비 12.2km/L(도심 10.7, 고속 14.8) 에너지소비효율 3등급 CO₂ 배출량 157g/km값 1억4,160만원글 현성현(자동차 칼럼니스트)사진 최진호
미니인 듯 미니 같지 않은 MINI CLUBMAN 2015-12-28
"정말 미니 맞아?" 출발한 지 얼마 지나지 않아 자연스레 이 말이 나왔다. 기자뿐만 아니라 이날 운전대를 쥔 기자 대부분이 뭔가에 홀린 듯 같은 말을 반복했다. 일본의 프리랜서 자동차 저널리스트 시마시타 야스히사의 의견 또한 비슷했다. "굉장히 편안하고 부드러워요. 실은 그래서 혼란스럽네요. 눈으로 보기엔 100% 미니인데, 손발의 느낌으론 미니의 그것을 찾기 어렵거든요." 지난 10월 1일, 미니가 스웨덴 스톡홀름에서 신형 클럽맨 국제시승회를 열었다. 시승 전엔 미니가 굳이 쌀쌀한 스웨덴까지 날아와 행사를 치르는 이유가 궁금했다. 그러나 시승이 시작되면서 호기심은 단숨에 미니로 쏠렸다. 미니가 주최한 프레젠테이션에서 홍보 총괄 안드레아스 람프카가 내린 정의는 실마리를 풀 열쇠였다. "클럽맨은 미니의 기함이에요."  그의 '준비된' 설명은 계속되었다. "클럽맨은 미니의 스타일을 유지하되 기능성과 활용성, 장거리 편의성을 극대화시켰어요. 고카트 필링과 편안한 승차감을 미니 역사상 최대로 조화시켰고요." 이날 기자는 스톡홀름 알란다 공항을 출발해 고속도로와 국도를 누볐다. 차에 탑승한 채 페리도 두 번이나 탔다. 스톡홀름이 14개의 섬과 76개의 교량으로 이어진 탓이다.  미니 고유의 특징 살린 디자인이번 클럽맨의 디자인은 미니의 전형적인 유전자를 고스란히 품었다. 가령 동그란 눈망울은 반짝이는 크롬 장식으로 감쌌다. 라디에디터 그릴은 육각형으로 다듬었다. 엔진 후드(보닛)는 볼록한 파워 돔을 머금었다. 그러나 실질적 기능은 없다. 흡기구도 막혀 있다. 보닛을 열어보면 엔진도 충분히 납작하다. 곧이어 나올 클럽맨 JCW(존 쿠퍼 웍스)를 위한 배려다. 프론트 그릴은 모델에 따라 차별을 뒀다. 미니 원 클럽맨은 검정색 바탕으로 채웠다. 쿠퍼 클럽맨은 번호판 위쪽에 크롬을 씌운 가로 줄을 세 가닥 그었다. 쿠퍼 S 클럽맨은 크롬 줄을 한 가닥만 긋고 그 위에 빨강색 'S' 로고를 붙였다. 앞뒤 범퍼도 조금씩 다르다. 원과 쿠퍼 클럽맨은 크롬 띠로 차별화했다. 쿠퍼 S 클럽맨은 흡기구가 좀 더 입체적이다.  이번 클럽맨은 프론트 에이프런에 차폭등의 기능을 지닌 주간주행등을 달았다. 헤드램프는 위쪽의 LED 라이트 링과 그 아래의 방향지시등으로 기능을 나눴다. 옵션에 따라 LED 헤드램프는 코너링 램프 역할도 한다. 앞쪽 휠아치엔 BMW에선 '브리더'(Breeder)라고 부르는 흡기구를 팠다. 이 홈을 지난 공기는 휠 앞에서 커튼처럼 펼쳐지며 소용돌이를 줄인다. 테일램프는 시원하게 키웠다. 좌우 바깥쪽에 원을 그려 넣고, 그 옆에 반원 세 개를 더했다. 그런데 브레이크 램프가 아니다. 방향지시등과 후진등만 들어온다. 정작 브레이크 램프는 범퍼에 따로 들어온다. 꽁무니 도어는 이전처럼 양쪽으로 연다. 일명 '스플릿'(Split) 도어다. 이전 세대는 동반석 뒤의 쪽문까지 도어가 총 5개였는데, 이젠 6개다. '스플릿' 도어는 오른쪽과 왼쪽 문을 차례로 연다. 닫을 땐 반대다. 실수할 걱정은 없다. 오른쪽 문을 먼저 닫으면 걸쇠에 맞물리지 않는다. '스플릿' 도어는 리모컨으로 하나씩 열 수 있다. 또한, BMW 일부 모델의 트렁크 도어처럼 뒤 범퍼 아래쪽을 향해 '발차기' 시늉을 하면 오른쪽과 왼쪽 문이 차례로 열린다. 양문 아래쪽엔 조명을 달았다. 신형 클럽맨의 덩치는 과연 미니의 기함답다. 미니의 형제들 가운데 가장 크다. 신형 클럽맨의 차체 길이는 이전 세대보다 293mm 늘어난 4,253mm. 너비와 높이 또한 각각 115, 16mm 늘어난 1,800mm와 1,441mm다. 미니 5도어와 비교하면 길이 270mm, 너비 90mm, 휠베이스는 100mm 더 넉넉하다. 높이만 빼면 미니 컨트리맨보다 크다. 역사상 가장 크고 넓은 미니미니 최대의 크기. 그건 미니 가운데 가장 넓은 실내를 뜻하기도 한다. 운전석에 앉는 순간 피부에 와 닿는다. 체감 공간이 굉장하다. 좌우로 쭉 뻗은 대시보드와 깊숙이 파 넣은 도어 트림 덕분이다. 뒷좌석에서 느끼는 공간감 역시 마찬가지. 거짓말 조금 보태 중형 세단에 앉은 듯 여유롭다. 그러나 뒷좌석 등받이가 다소 곧추서 있고 센터 암레스트도 없다. 허벅지 받침도 꽤 단단한 편이다. 신형 클럽맨은 총 5개의 좌석을 품었다. 미니는 '제대로 된 크기'라고 강조했다. 실제로 5명이 앉기에 충분하다. 앞좌석엔 전동식 조절장치를 준비했다. 미니 브랜드로서는 최초다. 시트 높이와 앞뒤 거리, 등받이 각도, 허리 받침 등을 스위치로 매만질 수 있다. 메모리 기능도 품었다. 시트는 취향에 따라 가죽이나 직물, 또는 두 가지 소재를 섞어 씌울 수 있다. 클럽맨의 트렁크는 모든 좌석에 사람이 앉았을 때 기준으로 350L. 그러나 뒷좌석을 60:40(40:20:40은 옵션)으로 나눠 접어 짐공간을 필요에 맞게 확장해 쓸 수 있다. 뒷좌석을 모두 접을 경우 최대 1,250L까지 늘어난다. 게다가 '스플릿' 도어가 화끈하게 열려 짐을 싣기가 편하다. 그러나 트렁크 입구와 바닥 사이 단차는 큰 편이다. 클럽맨은 각종 정보를 대시보드 한복판에 띄운다. 동그란 중앙 계기판 가운덴 옵션에 따라 2.7인치 투톤 또는 6.5나 8.8인치 풀 컬러 모니터를 품는다. 이 디스플레이를 통해 인포테인먼트, 전화, 내비게이션 등의 기능을 확인할 수 있다. 또한 스마트폰과 연계해 미션 컨트롤, 다이내믹 뮤직, 드라이빙 익사이먼트 등 미니 특유의 프로그램을 즐길 수 있다. 클럽맨 프로젝트를 이끈 에른스트 프리케 박사는 "앱을 통해 스마트폰과 차를 연결할 수 있다. 그 결과 미니 커넥티드를 이용해 실시간 교통정보는 물론 영국에서 독일 라디오도 들을 수 있다"고 자랑했다. 모양과 조작법 모두 BMW의 최신 i드라이브와 판박이인 미니 컨트롤러도 달았다. 내비게이션을 비롯한 주요 기능을 이 다이얼과 버튼으로 소화한다.  시동은 심장이 두근거리듯 불을 밝히는 토글버튼을 눌러 건다. 속도계와 타코미터는 운전대 위 계기판에 마련했다. 실내 곳곳엔 은은하게 빛나는 간접조명을 심었다. 운전석 문을 여닫을 땐 사이드미러에서 바닥으로 20초 동안 미니 로고를 비춘다. 천장엔 길이 120cm의 전동식 파노라마 선루프를 씌웠다. 쿠퍼 S 클럽맨엔 미니 헤드업 디스플레이도 준비했다. 미니 최초로 8단 자동변속기 얹어신형 클럽맨의 파워트레인은 총 6가지다. 가솔린은 원(One)과 쿠퍼, 쿠퍼 S, 디젤은 쿠퍼 원 D와 쿠퍼 D, 쿠퍼 SD로 나뉜다. 원은 직렬 3기통 1.5L 가솔린 터보로 102마력, 원 D는 같은 형식의 디젤 터보로 116마력을 낸다. 쿠퍼는 원과 같되 출력이 34마력 더 높은 136마력이다. 쿠퍼 D는 직렬 4기통 2.0L 디젤 터보로 150마력, SD는 190마력을 낸다.  현재 클럽맨의 꼭짓점은 쿠퍼 S다. 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보 엔진을 얹고 192마력을 낸다. 변속기는 3기통엔 6단 자동, 4기통엔 미니 최초로 8단 자동을 물렸다. 굴림방식은 앞바퀴굴림 한 가지다. 사륜구동(미니 '올4') 추가 계획을 물었다. 미니 개발 엔지니어 파리스 게룸은 "지금 말할 순 없지만, 부정할 수도 없다"고 했다. 결국 나온다는 이야기.그의 말을 듣고 뒷좌석 바닥을 보니 센터터널이 불룩 솟았다. "그렇게 되면 컨트리맨과 너무 겹치는 건 아닌지" 물었다. 그는 "플랫폼뿐 아니라 운전석 높이나 공간활용성이 달라 충분히 차별된다"고 밝혔다. 클럽맨은 미니 중 유일하게 BMW 2시리즈 액티브 투어러와 같은 뼈대(UKL2)를 쓴다. 그래서 액티브 투어러와 휠베이스가 같다. 다만 서스펜션은 미니 해치와 같다. 폭스바겐의 '디젤 스캔들'을 의식한 탓인지 시승차는 쿠퍼 S 한 가지. 변속기만 6단 수동과 8단 자동 가운데 고를 수 있다. 기자는 8단 자동을 단 쿠퍼 S를 먼저 몰았다. "미니답지 않다"는 평가의 시작은 '정숙성'이었다. 특히 노면에서 올라오는 소음을 꽁꽁 틀어막았다. 신형 클럽맨에서 귀에 거슬리는 소음은 아이들링 때 차 바깥으로 흘러나오는 엔진 소리 정도다.  클럽맨은 기본과 그린, 스포츠 등 세 가지 운전모드를 마련했다. 모드에 따라 차의 성격이 바뀐다. 가속 페달을 같은 깊이로 밟은 채 모드만 바꿔보면 금방 알 수 있다. 그린, 기본, 스포츠의 순서로 엔진회전수가 치솟는다. 그린 모드에서는 냉난방 장치까지 개입해 연료를 최대한 아낀다. 스포츠 모드에서는 운전대가 좀 더 묵직해진다. 큰 차이는 아니다.  8단 자동변속기 모델은 '글라이딩' 기능도 담았다. 가속 페달에서 발을 떼면 엔진과 변속기의 연결을 끊는다. 엔진 브레이크 효과가 사라지기 때문에 관성을 최대한 이용해 달릴 수 있다. 기본 또는 그린 모드에서 시속 50~160km로 달릴 때 작동한다. 스타트-스톱, 제동에너지 회수, 액티브 플랩(고속에서 그릴 틈새를 막아 공기저항을 줄이는 장치)도 기본이다. 불편함 지우고 재미만 오롯이 살려클럽맨 쿠퍼 S의 가속은 예상대로 시원시원했다. 그러나 한껏 부풀린 덩치 때문에 같은 심장을 얹은 미니 해치백의 경쾌한 발걸음과는 차이가 있다. 클럽맨 쿠퍼 S의 0→시속 100km 가속 시간은 자동 기준 7.1초. 수동이 오히려 0.1초 더 느리다. 변속기는 은밀하게 각 기어를 오르내렸다. 기함의 품위 때문인지 스티어링 휠에 패들시프트가 없는 점은 아쉬웠다.  승차감은 낯설다. 미니란 사실을 믿기 어려울 만큼 부드럽다. 스티어링의 감각 마찬가지. 한때 미니의 상징이던 '뻣뻣함'은 세대를 거듭나며 조금씩 누그러졌다. 급기야 클럽맨에선 자취를 감췄다. 굽잇길에서는 덩치와 무게를 느낄 수 있다. 코너를 얼싸안는 움직임이 좀 더 크다. 앞뒤 서스펜션이 차례로 수축되며 무게중심을 옮기는 과정도 한층 점진적이다. 그렇다면 미니가 클럽맨에서조차 '고카트 필링'을 주장하는 근거는 어디에 있을까? 바로 독특한 서스펜션 구조 덕분에 바짝 낮춘 무게중심과 정교한 섀시 제어기술에 있다. 가령 회전할 땐 코너 안쪽 바퀴에 제동을 걸고(코너링 브레이크 컨트롤: CBC), 주행안정장치(DSC)를 끌 경우 앞 차축의 전자제어식 차동제한장치(EDLC)가 구동력을 좌우로 쓸어 옮긴다. 과거 미니의 '고카트 필링'은 적응이 필요할 만큼 민첩하고, 부담스러울 만큼 거친 느낌을 뜻했다. 주행에 꼭 필요한 것만 갖춘 탈것의 원초적 감각을 의도적으로 부각시켰다. 그러나 신형 클럽맨과 더불어 미니의 '고카트 필링'은 새로운 차원으로 진화했다. 불편함을 낱낱이 발라내고, 드라이버가 의도한 대로 차가 움직이는 즐거움만 오롯이 남겼다.  이날 종일 클럽맨과 함께 했다. 이전의 클럽맨이나 다른 미니였다면 녹초가 될 법도 했다. 그러나 피곤하지 않았다. 클럽맨은 넉넉한 스케일만큼 운전감각과 승차감 모두 여유로웠다. 미니의 개성과 디자인을 선망하되 불편해서 망설였다면 마침내 기회가 왔다. 미니인 듯 미니 같지 않은 클럽맨이 답이다. 미니 또한 이 점을 노렸다. 이런 게 바로 '신의 한 수'다.   CLUBMAN보디형식, 승차정원 6도어 왜건, 5명길이×너비×높이 4253×1800×1441mm휠베이스 2670mm트레드 앞/뒤 1564/1565mm무게 1395kg서스펜션 앞/뒤 스트럿/멀티링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 205/55 R16엔진형식 직렬 3기통 가솔린 터보밸브구성 DOHC 12밸브배기량 1499cc최고출력 136마력/4400rpm최대토크 23.4kg•m/1250rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동0→시속 100km 가속 9.1초최고시속 205km(제한)연비(EU 복합 기준) 18.8~19.6km/L1CO₂ 배출량 118~123g/km값 미정 COOPER S CLUBMAN보디형식, 승차정원 6도어 왜건, 5명길이×너비×높이 4253×1800×1441mm휠베이스 2670mm트레드 앞/뒤 1560/1561mm무게 1465kg서스펜션 앞/뒤 스트럿/멀티링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 225/45 R17엔진형식 직렬 4기통 가솔린 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1998cc최고출력 192마력/5000rpm최대토크 30.6kg•m/1250rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 8단 자동0→시속 100km 가속 7.1초최고시속 228km(제한)연비(EU 복합 기준) 16.9~17.2km/LCO₂ 배출량 134~137g/km값 미정 COOPER D CLUBMAN보디형식, 승차정원 6도어 왜건, 5명길이×너비×높이 4253×1800×1441mm휠베이스 2670mm트레드 앞/뒤 1564/1565mm무게 1435kg서스펜션 앞/뒤 스트럿/멀티링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 205/55 R16엔진형식 직렬 4기통 디젤 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1995cc최고출력 150마력/4000rpm최대토크 33.6kg•m/1750rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 8단 자동0→시속 100km 가속 8.5초최고시속 212km(제한)연비(EU 복합 기준) 22.7~24.3km/LCO₂ 배출량 109~115g/km값 미정글 김기범(로드테스트 편집장)사진 MINI
2세대 제네시스를 향한 라이벌들의 가르침 2014-02-11
현대가 작정하고 만든 프리미엄 세단, 2세대 제네시스가 드디어 모습을 드러냈다. 이윽고 제네시스에게 하고 싶은 말이 많았던 쟁쟁한 프리미엄 세단 여섯 대가 등장해 서로 맞붙을 준비를 마쳤다. 현대 제네시스여, 긴장하시라! 제네시스. 현대차의 기술력이 총 망라된 프리미엄 뒷바퀴굴림 세단. 2008년 태어난 1세대 제네시스는 그동안의 현대차와 비교해 제품의 완성도가 돋보이는 차였다. 현대가 실수로 잘 만든 차라는 이유로 ‘제네실수’라는 별명을 얻을 정도였고, 실제 오너들의 평가도 제법 괜찮았다. 하지만 프리미엄 브랜드의 세단과 수평적인 비교를 거치고 나니 약점이 고스란히 드러났다. 고속주행 안정성은 기대를 밑돌았고, 주행거리가 늘어날수록 섀시가 쉽게 헐렁해졌으며, 신기술의 부재도 지적됐다. 디자인도 라이벌과 비교해 개성이 떨어진다는 평가였다. 현대차와 소비자 모두가 이를 알고 있었지만 크게 문제 삼지 않았다. 겨우 1세대 모델이기에 앞으로 서서히 커나가면 될 일이라며……. 이러한 기대 속에서 태어난 2세대 제네시스는 예상대로 1세대의 모나고 아쉬웠던 부분을 세심하게 갈고 다듬었다. 5년 동안 현대가 새로 쌓은 기술을 모두 녹였고 디자인에 성숙미를 더했다. 실수로 잘 만든 차에서 이제는 제대로 잘 만든 차가 되고자 한 것. 현대는 2세대 제네시스가 BMW 5시리즈나 메르세데스 벤츠 E클래스 같은 전통의 강자와 대결하길 간절히 바라고 있다. 물론 BMW나 메르세데스는 ‘풉’ 하고 콧방귀를 뀌겠지만.   제네시스, 6대의 라이벌과 맞붙다현대의 바람대로 <카라이프>가 제네시스와 직간접적으로 경쟁하는 프리미엄 세단을 긁어모았다. 엔진은 2.0L 디젤부터 3.8L 가솔린까지(심지어 하이브리드도 출전했다), 변속기도 6~8단 자동, CVT까지 다양하지만 모두 프리미엄을 지향하는 비슷한 사이즈의 세단이라는 공통분모를 지니고 있다.우리가 사랑해마지 않는 쟁쟁한 출전 선수 명단은 스타일리시한 아우디 A6, 최고 효율의 BMW 5시리즈, 머슬카 유전자를 품은 크라이슬러 300C, 세심하고 다정다감한 인피니티 Q70, 퍼포먼스를 추구하는 렉서스 GS, 마지막으로 럭셔리의 표준처럼 통하는 메르세데스 벤츠 E클래스다. 누구나 이름만 들어도 알 법한 쟁쟁한 프리미엄 세단 여섯 대는 이제 막 걸음마를 뗀 제네시스에게 가르침을 주기 위해 바쁜 와중에도 기꺼이 시간을 내주었다. 무섭게 노려보는 라이벌 앞에서 갓 태어난 제네시스는 내심 바짝 긴장한 눈치였지만 겉으로는 아무런 티도 내지 않으려 애쓰는 모습이 역력했다. 현대의 창세기 2장, 과연 햇빛 쨍쨍한 봄날일까?    Rival 1 : BMW 520d xDrive - 효율 높은 프리미엄 세단  Rival 2 : CHRYSLER 300C AWD - 머슬카의 원조다운 차   Rival 3 : MERCEDES-BENZ E350 4MATIC - 당대 중형 세단의 표준을 말하다  Rival 4 : LEXUS GS450h - 퍼포먼스 하이브리드 세단   Rival 5 : INFINITI Q70 3.0d - 인피니티 자부심의 핵   Rival 6 : AUDI A6 3.0 TFSI QUATTRO - 스타일리시 프리미엄의 기준   HYUNDAI GENESIS G380 HTRAC - 계속 도전해야 한다!   EPILOGUE프리미엄 세단들은 각기 다른 개성과 성능을 뽐내며 서로의 실력을 과시했다. 제네시스가 두려워마지 않는 독일과 일본의 세단들은 세대를 거듭하며 축적된 기술이 대단해서 아직까지 현대가 넘지 못한 벽이 무엇인지 알려주었다. BMW와 메르세데스는 당연한 결과라는 듯 비웃었지만 인피니티와 크라이슬러는 몰래 안도의 한숨을 내쉬기도 했다.   
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