카라이프 - 시승기

기아 봉고Ⅲ 트럭에 대한 선입견을 버리게 한 2004-03-16
재미있었던 일과 멋진 장면이 오버랩 되는 차가 트럭이다. 가장 먼저 떠오르는 기억은 운전면허 시험장에서의 일. 승용차와 SUV는 운전석이 앞바퀴 뒤쪽에 있지만 트럭은 바퀴 위에 있다. 당연히 핸들을 트는 시점이 다르다. 이런 이유로 운전학원에서는 굴절과 S자 코스에서 대시보드에 몇 조각의 색종이를 붙여 놓고 코스 라인과 색종이가 딱 맞아떨어질 때 핸들을 돌리라고 일러주기도 했다. 80년대 초반 봉고신화의 주인공 고속도로에서 어마어마하게 큰 컨테이너를 싣고 달리는 화물차를 볼 수 있다. 검은색 선글라스를 끼고 높은 자리에 앉아 전방을 살피며 운전하는 드라이버, 뱃고동 소리와 맞먹는 ‘빵빵’ 울리는 혼 소리가 멋져 ‘나도 언젠가는 저런 트럭을 몰아 봐야지’라는 꿈을 가졌다. 운전면허를 딴 뒤에야 컨테이너 화물차는 특수면허가 필요하다는 것을 알았다. 또 멋이 아니라 삶의 수단으로 큰 차를 운전하고 있다는 것도 깨닫게 되었다. 세상물정 모르던 그때를 생각하면 빙그레 웃음이 나온다. 그런데 최근 1톤 트럭을 몰아 볼 기회가 생겼다. 울렁거리면서도 아기자기한 맛을 느낄 수 있다는 선배 기자의 말에 설렘이 앞선다. 기아 봉고 1톤 트럭이 풀 모델 체인지되었다. 국산 1톤 트럭은 1977년 일본 미쓰비시의 델리카를 바탕으로 만든 현대의 HD1000 포터가 처음이다. 하지만 81년 2월 ‘자동차 합리화조치’가 발표되면서 HD1000 포터는 생산을 멈춘다. 반대로 기아는 80년 일본 마쓰다 트럭을 들여와 봉고 1톤 트럭을 만들면서 ‘봉고신화’를 탄생시켰다. 86년 자동차 합리화조치가 풀리면서 현대가 델리카를 다듬은 차체에 2.5X 디젤 엔진을 얹은 포터를 내세워 기아 봉고에 도전장을 냈다. 이에 대응해 기아는 자체 개발한 2.7X 디젤 엔진의 와이드 봉고를 내놓는다. 기아는 97년 ‘봉고 프론티어’라는 이름으로 2세대 모델을 발표했다. 봉고의 뒤를 이으면서 다른 분야를 개척한다는 야심이 더해진 차다. 현대는 리베로로 다시 맞불을 놓았고 2002년형 봉고는 월드컵을 기념해 ‘뉴 봉고 사일런트’라는 새로운 이름을 달고 나왔다. 이처럼 1톤 트럭 시장은 현대와 기아의 치열한 경쟁 속에서 성장해 왔다. 고급스럽게 다듬어진 디자인 시승차를 보는 순간 모양도 다르고 편의장비, 쓰임새는 물론 값에서도 비교할 수 없을 만큼 ‘극과 극’인 폭스바겐 뉴 비틀이 떠올랐다. 발랄하고 경쾌한 연록색 차체 때문이다. 색이 바래고 녹슬어 색깔 구분이 안 되는 트럭을 많이 봐 온 탓인지 화사한 색깔이 신선하게 다가왔다. 앞모습은 트럭 특유의 사각 캐빈을 둥글리면서 위로 갈수록 좁아지는 디자인으로 한마디로 귀여움 그 자체다. 라디에이터 그릴을 없앤 얼굴도 깔끔하다. 큰 눈을 치켜뜬 듯 한 클리어 타입의 대형 헤드램프는 강인함을 쏟아낸다. 이와는 반대로 트윈 서클 타입의 분리형 컴비네이션 테일램프는 단순하면서도 깜찍하다. 1천200mm의 오버행은 이전보다 40mm 늘어난 것으로, 이 또한 트럭의 이미지를 희석시키는 역할을 한다. 그립 타입의 도어캐치는 승용 감각이다. 프론티어는 캐빈 양쪽에 지지대를 세우고 사이드 미러를 붙여 뒷시야는 좋지만 고급스러움과는 거리가 멀었다. 하지만 새차는 디자인을 다듬어 캐빈에 붙였다. 범퍼에서 캐빈 아래쪽을 지나 적재함까지 이어지는 ‘J’자 라인은 생동감이 넘친다. 적재함에 오르고 내릴 때 쓰고, 추돌하는 차가 트럭 아래로 들어가는 것을 막기 위해 달아 놓은 리어 가드도 듬직하다. 정비 편의성에도 신경을 썼다. 정면에 숨겨진 세미 보네트를 열면 와이퍼 모터, 에어필터, 워셔액통 등 일상적으로 점검할 수 있는 것들이 모여 있다. 배터리 안쪽에 퓨즈와 릴레이를 통합시켜 놓았고, 공구상자도 키웠다. 트럭을 처음 접해 보았다면 차에 오르는 연습부터 할 필요가 있다. 멋을 낸 디자인에 각종 편의장비를 더했어도 트럭은 트럭이다. 오른 다리를 먼저 집어넣을까 왼쪽 다리로 발판을 밟고 올라갈까, 시트 등받이를 짚어야 하나 아니면 손잡이를 잡아야 하나. 트럭 구조상 어쩔 수 없지만 발판이 너무 앞쪽에 있어 발을 들여 놓기가 불편하다. 은회색으로 꾸민 실내는 심플하고 센터페시아와 계기패널, 기어 레버 주위는 메탈릭 컬러로 포인트를 주었다. 요즘은 트럭도 편의성을 강조하는 추세다. 핸즈프리와 핸드폰 거치대, 선글라스 케이스, 열선이 들어간 사이드 미러 등이 기본으로 달렸다. 도어 암레스트나 측면유리 서리제거 기능도 차에서 오랜 시간을 보내야 하는 운전자를 고려한 장비다. 하지만 세로로 늘어뜨린 송풍구 컨트롤, 바람세기, 온도조절 스위치 등은 운전자가 만지기에 조금 멀다. 곳곳에 수납함을 두어 요긴하게 쓸 수 있다. A4 용지를 넣을 수 있을 만큼 깊고 넓은 글러브 박스에는 작은 수첩이 들어가는 2개의 수납함이 따로 있다. 보조시트 등받이를 접으면 컵홀더, 서류를 집을 수 있도록 앙증맞은 집게까지 있어 간이 테이블로 쓰기에 안성맞춤이다. 페트병이 들어가는 도어트림, 그물망을 댄 위쪽 수납공간, 기어 노브 아래쪽의 접이식 컵홀더 등도 쓰임새가 좋다. 운전석에 앉으니 높은 시트, 넓은 앞유리 덕에 시야가 훤하다. 반대로 가운데 보조석은 시트가 높고 앞으로 튀어나온 대시보드와 기어 레버 때문에 장시간 앉아 있기에 부담스럽다. 대부분 트럭이 그렇듯 운전을 위해서는 거의 눕다시피 한 스티어링 휠에 익숙해질 필요가 있다. 인조 가죽시트는 편안하지만 좁은 느낌이다. 이중곡률 사이드 미러의 위쪽은 멀리 있는 차를, 아래쪽은 사각에서 따라오는 차를 비쳐 주기에 충분하다. 하지만 커다란 후방유리를 충분히 활용하기에는 룸미러가 너무 작다. 조용한 실내, 경쾌한 달리기 트럭은 짐을 싣는 차다. 따라서 빈 차를 탔을 때는 장·단점을 파악하기 힘들다. 속도를 내는 차도 아니기에 또 서스펜션도 적당한 짐을 실었을 때에 맞춰 세팅하기 때문에 ‘최고시속이 어떻고, 빠른 속도로 코너를 도니 꽁무니가 따로 놀더라’라는 식의 시승도 큰 의미가 없다. 새차의 심장은 2천902cc 커먼레일 디젤 엔진. 보쉬제 펌프식 연료분사장치를 쓰는 2천476cc 94마력 디젤 터보 인터쿨러 엔진을 그대로 두고 새로이 더한 것이다. 2.9X 커먼레일 디젤 엔진은 최고출력 123마력, 25kg·m의 최대토크를 낸다. 수동기어임을 감안해 1단에 기어를 놓고 조심스럽게 출발한다. 디젤차는 클러치 조작이 좀 서툴러도 시동이 꺼지지 않아 편하다. 수동기어보다 신경 쓰이는 것이 긴 차체지만, 사실은 기분일 뿐이다. 봉고Ⅲ의 길이×너비×높이는 5천110×1천740×1천995mm. 국내 RV 중 4천930mm로 가장 긴 카니발보다 180mm, 세단인 에쿠스보다 겨우 35mm 길뿐이다. 반대로 포드 뉴 윈드스타보다는 30mm 짧다. 길이 때문에 달리기나 주차가 어렵지는 않다는 얘기다. rpm을 높이고 기어 단수를 바꾸면서 속도를 높인다. 변속 충격을 느낄 틈도 없이 속도가 부드럽게 올라간다. 조용하면서도 기분 좋게 들리는 디젤음이 오히려 속도를 높이도록 북돋는다. 제원상 0→시속 80km 가속 14.6초. 실제로도 치고 나가는 힘이 좋다. 4단에서 변속을 멈춘 채 시속 110km에 다다르자 ‘이제야’ 조금씩 소음이 들려 온다. 상상 이상으로 ‘잘’ 나가고, 생각한 것보다 ‘엄청’ 조용해 놀라울 따름이다. 5단으로 바꾼 뒤 시속 120km대를 유지한다. 고속에서 무거워져야 할 핸들이 이상하게 가벼워져 꽉 움켜쥐게 된다. 무리 없이 시속 140km를 치고 나가지만 바람소리와 엔진소리가 뒤섞여 제법 크게 틀어 놓은 라디오 방송을 듣기가 힘들다. 문제는 빈 차로 달렸기에 거친 노면을 지날 때 전해지는 출렁임이다. 놀이동산 바이킹을 타듯 울렁거린다. 고속에서 스티어링 휠에 전해지는 자잘한 충격도 거슬린다. 뒷바퀴굴림의 특성상 약간의 물기를 머금은 잔디밭에서도 스핀하기 일쑤고 약간 급한 언덕을 후진으로 오르기에도 무리가 따른다. 코너에서 심하게 틀어지며 캐빈을 쫓아오는 적재함의 움직임을 느끼고 있자니 부지런을 떨며 짐을 싣지 못한 것이 아쉽게 느껴진다. 1톤 트럭은 자영업자의 사업 동반자가 될 때 가장 현실적인 의미를 갖는다. 이들에게 트럭은 사업수단이며 자가용이기 때문에 고급스러움과 여유로움이 필요하다. 트럭이 짐차만일 수 없는 이유다. 1980∼96년 만들어진 봉고 1세대는 1톤 트럭 시장의 57%를 차지했지만 1997∼2003년 2세대로 넘어가면서 현대 포터와 리베로에 밀려 42%로 내려갔다. 기아는 3세대 모델로 시장점유율을 다시 50%까지 올리겠다는 야심찬 목표를 세웠다. 밖에서 보기에는 현대와 기아의 집안싸움이지만 당사자들에게는 자존심이 걸린 결투의 현장이다. 25년 동안을 지켜온 기아가 ‘봉고신화’를 되살려낼지 지켜볼 일만 남았다. 은회색으로 꾸민 실내는 심플하다. 센터페시아와 계기패널, 기어 레버 주위에 메탈릭 포인트를 주었다. 요즘은 트럭도 편의성을 강조하는 추세여서 편의장비를 많이 넣었다. 봉고Ⅲ는 상상 이상으로 잘 나가고, 생각한 것보다 엄청 조용해 놀라울 따름이다 기아 봉고Ⅲ 1톤 트럭 2.9 CRDi Dimension 길이X너비X높이(mm) 5100×1740×1995 휠베이스(mm) 2615 트레드(mm)(앞/뒤) 1490/1430 무게(kg) 1785 승차정원(명) 3 Drive train 엔진형식 직렬 4기통 DOHC 디젤 터보 CRDi 최고출력(마력/rpm) 123/3800 최대토크(kg·m/rpm) 25.0/2000 구동계 뒷바퀴굴림 배기량(cc) 2902 보어×스트로크(mm) 97.1×98 압축비 18.4 연료공급/과급장치 전자식 연료분사 연료탱크크기(L) 65 Chassis 보디형식 2도어 트럭 스티어링 볼 너트(파워) 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/리지드 브레이크 앞/뒤 V디스크/드럼(ABS) 타이어(앞, 뒤) 195R15-9PR, 5.00R12-8PR Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/? 4.270/2.282/1.4141.000/0.813/3.814 최종감속비 3.727 변속기 수동 5단 Performance 최고시속(km) 137 0→시속 100km 가속(초) - 연비(km/L) 10.5 Price 1,120만 원
기아 봉고Ⅲ 코치 화려했던 옛 신화를 꿈꾼다 2004-03-05
최근 기아의 소형 상용차가 시장에 잇달아 나왔다. 1톤 트럭 봉고가 풀 모델 체인지되어 ‘봉고Ⅲ 트럭’으로 선보였고 승합차 프레지오 역시 페이스리프트를 거쳐 ‘봉고Ⅲ 코치’로 데뷔했다. 기아는 지난 80년 봉고 트럭, 81년 봉고 코치를 선보여 큰 인기를 끈 이후 1톤 트럭에 ‘봉고’란 이름을 계속 써왔지만 승합차에 봉고 이름을 다시 붙인 것은 86년 봉고 코치 후속 모델인 베스타가 나온 이후 18년만이다. 그러고 보면 기아가 18년 동안 소형 승합차에 봉고란 이름을 쓰지 않은 것이 이상할 정도다. 국내에서 봉고는 소형 승합차의 대명사처럼 쓰이면서 ‘지프’란 이름 이상의 인지도를 지니고 있기 때문이다. 81년 봉고 코치 이후 베스타와 프레지오를 거친 기아 소형 승합차 계보를 따지자면 ‘봉고Ⅳ’란 이름이 붙을 만하지만 국내에서 Ⅳ(4)를 좋아하지 않는 것은 누구나 잘 아는 사실. 봉고Ⅲ 코치는 프레지오의 연장선상에 있는 모델이기 때문에 Ⅲ을 붙이는 것도 무리가 없을 듯하다. 아무튼 ‘봉고’란 이름이 부활한 것은 대환영이다. 스타일 다듬고 커먼레일 디젤 엔진 얹어 출력 늘었지만 운전감각은 승합차 그대로 봉고Ⅲ 코치는 우선 얼굴이 크게 바뀌었다. 윈드실드 아래로 부드럽게 떨어지던 프레지오의 세미 보네트를 돌출형으로 다시 디자인했고 얇은 헤드램프를 사각형에 가깝게 키웠다. 헤드램프와 안개등은 요즘 유행하는 클리어 렌즈 타입이다. 보네트를 열면 워셔액과 냉각수 보충 등 간단한 일상정비를 할 수 있다. 뒷모습에서는 리어램프의 크기가 조금 커지고 뒤 범퍼에 새로 옵션으로 마련한 후방감지기 센서가 달린 것이 눈에 띈다. 대체로 새로운 얼굴을 제외하면 프레지오의 겉모습과 큰 차이가 없지만 보디 옆쪽에 ‘123ps CRDi’란 로고를 붙여놓아 3천cc 85마력 디젤 엔진을 얹은 구형과 구별된다. 운전석에 올라타는 순간 봉고Ⅲ 코치가 기아 소형 승합차 20여 년의 전통을 그대로 계승했음을 알 수 있다. 먼저 휠베이스가 짧고 앞바퀴 휠하우스가 앞 도어를 크게 파고든 형태여서 운전석에 타고 내릴 때 자세가 엉거주춤하다. 또한 엔진이 1열 시트 아래 자리한 탓에 시트 높이가 조금 높고 스티어링 휠도 트럭과 비슷한 모양으로 세워져 있는 편이다. 대시보드의 큰 틀은 프레지오와 크게 다르지 않지만 계기판의 디자인과 오디오 위치, 스위치의 배열 등은 개선되었다. 다양한 시트 배열은 예나 지금이나 소형 승합차의 큰 장기다. 엔진이 1열 시트 아래에 있다보니 2열 시트 승객의 레그룸이 좁은 것이 흠이지만 2열 시트를 180°회전하면 크게 문제되지 않는다. 이때 보통 승합차는 2열과 3열 시트 사이의 거리가 짧아 성인이 마주보고 앉기 힘들지만 봉고Ⅲ 코치는 12인승 기준으로 실내길이가 3천800mm나 되기 때문에 레그룸이 넉넉한 편이다. 4열 시트 역시 레그룸은 좁지 않지만 시트 등받이 각도가 조절되지 않아 2∼3열 시트보다 조금 불편하다. 2열 시트를 뒤로 돌려놓은 상태에서 3열 시트 등받이를 접으면 2, 4열 시트 사이에 훌륭한 테이블이 마련된다. 또한 1∼3열 시트를 풀 플랫할 수 있는 것은 베스타 시절부터 이어온 기아 승합차의 장점. 그러나 솟아오른 바닥 때문에 1열 시트 등받이 높이가 조금 높고 2∼3열 시트 바닥도 그리 편평하지 않다. 시트에 씌워놓은 인조가죽의 질감은 천연가죽이 부럽지 않을 만큼 만족스럽다. 봉고Ⅲ 코치는 기아 카니발의 2.9X 디젤 터보 커먼레일을 승합차에 맞게 조절한 123마력 CRDi 엔진을 얹고 있다. 커먼레일 엔진 덕에 소음과 진동이 줄어든 것은 분명하지만 느낌으로는 프레지오의 엔진(3.0X 디젤 85마력)과 큰 차이를 보이지 않는다. 그러나 엔진이 1열 시트 아래에 자리한 구조적인 한계를 감안하면 실내 정숙성과 방진 정도는 뛰어난 편이다. 봉고Ⅲ 코치는 페달을 밟는 순간 저회전에서부터 큰 토크를 내뿜으며 박력 있게 도로를 차고 나간다. 구형에 비해 올라간 38마력이란 수치만큼은 아니지만 몸놀림은 상당히 경쾌해졌다. 그러나 1∼2단에서 세차게 내뿜던 힘이 3단부터 왠지 모르게 맥이 빠지는 듯한 느낌을 준다. 2∼3단 사이의 기어비가 넓은 탓이겠지만 몸으로 느끼는 구동력 차이는 기어비 차이 이상이다. 엔진이 운전석 가까이 있다보니 액셀 조작에 따라 터보 엔진의 블로오프 밸브가 “쉭쉭∼”거리는 소리를 분명하게 들을 수 있다. 변변한 RV가 없던 80년대 초·중반, 봉고 코치는 승합차와 RV 역할까지 모두 소화해낸 차였다. 20여 년 뒤 봉고의 이름을 이은 봉고Ⅲ 코치 역시 소형 승합차를 20여 년간 생산해온 기아의 노하우가 담뿍 담겨 있지만 이제 ‘봉고차(소형 승합차)’의 용도는 예전과는 달라졌다. RV를 원하는 사람들은 기아에서 나오는 7∼9인승 미니밴 카니발을 찾고 봉고Ⅲ 코치는 말 그대로 교회나 유치원 등 소형 승합차가 필요한 이들이 찾는다. 따라서 RV의 관점에서 보면 봉고Ⅲ 코치는 다소 부족한 것도 사실이다. 그러나 올해 7월부터 강화되는 배출가스 허용기준에 맞춰 커먼레일 디젤 엔진을 얹은 것은 무척 반가운 일이다. 봉고Ⅲ 코치의 오너는 동력성능이 좋아져서 즐겁고 도로에서 뒤따르는 차들도 시꺼먼 매연을 덜 맡게 되어서 반갑다. 차값이 프레지오에 비해 100만 원 이상 올랐지만 현대 스타렉스 12인승보다 여전히 100만∼200만 원 싼 것도 매력. 95년 처음 데뷔한 프레지오의 개선형인 탓에 승합차의 고질적인 문제는 여전히 안고 있지만 현대 그레이스와 쌍용 이스타나가 지난해 말 단종된 지금, 보급형 소형 승합차인 봉고Ⅲ 코치의 가치는 더욱 분명해졌다. Z 기아 봉고Ⅲ 코치 12인승 LTD Dimension 길이X너비X높이(mm) 4900×1810×1980 휠베이스(mm) 2580 트레드(mm)(앞/뒤) 1550/1540 무게(kg) 2035 승차정원(명) 12 Drive train 엔진형식 직렬 4기통 디젤 터보 커먼레일 최고출력(마력/rpm) 123/3800 최대토크(kg·m/rpm) 25.0/2000 구동계 뒷바퀴굴림 배기량(cc) 2902 보어×스트로크(mm) 97.1×98.0 압축비 19.5 연료공급/과급장치 전자식 연료분사 연료탱크크기(L) 70 Chassis 보디형식 미니밴 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/5링크 브레이크 앞/뒤 디스크/드럼 타이어(앞, 뒤) 모두 205/70 R15 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/? 4.270/2.282/1.4141.000/0.813/- 최종감속비 - 변속기 수동5단 Performance 최고시속(km) 155 0→시속 100km 가속(초) 21.5 연비(km/L) 10.5 Price 1,430만 원
기아 봉고Ⅲ 1톤 트럭 산뜻한 스타일에 담긴 경쾌한.. 2004-03-05
봉고’는 기아 역사의 한 획을 그은 모델이다. 80년대 초 국내 자동차 메이커 강제통폐합 조치로 위기를 겪은 기아는 회사를 살리기 위해 승합차와 소형 트럭에 사활을 걸 수밖에 없었고, 그때 나온 모델이 봉고 승합차와 트럭이었다. 당시 기아 직원들은 “안녕하세요” 대신 “봉고 팝시다”라는 말로 아침인사를 대신했고, 이렇게 똘똘 뭉친 기아 직원들이 회사를 일으켰다는 일화는 지금도 유명하다. 산뜻한 외모에 밝은 컬러로 분위기 일신 계기판 시인성 좋고 스위치 조작 편리해 그로부터 20여 년이 지난 오늘, 시승차로 만나는 봉고는 묘한 기분을 느끼게 한다. 물론 트럭에서는 계속 봉고라는 이름을 써 왔지만, 97년부터는 프론티어라는 이름이 더 강조되었던 것이 사실이다. 기아는 트럭과 함께 선보인 봉고 코치/밴으로 다시 한번 ‘봉고신화’에 도전하고 있다. 대부분의 트럭 운전자들은 차 스타일에 크게 신경 쓰지 않을 것이다. 그런데 봉고Ⅲ은 승용차에 익숙한 이들도 호감을 느끼게 하는 산뜻한 외모를 지녔다. 라디에이터 그릴을 없애고, 버티컬 타입 헤드램프를 단 모습은 커다란 박스 같았던 봉고 프론티어와는 완전히 다른 스타일이다. 특히 ‘띄우기 위한’ 이미지 컬러로 택한 밟은 연두색과 연미색은 소형차나 경차에서 보던 색상이어서 신선하다. 달라진 실내가 SUV에 앉은 느낌을 준다면 과장일까? 핸들은 위 아래로 틸트되는 폭이 넓어 체형에 맞게 조절할 수 있고, 기어 레버의 위치도 적당하다. 계기판은 웬만한 승용차보다 시인성과 디자인이 좋고, 세로 방향으로 배열된 공조장치는 스위치가 큼직해 조작하기 편하다. 다만 스티어링 휠과 센터페시아의 거리가 조금 먼 것은 아쉽다. 운전자와 동승객이 실내에서 자리를 바꿔 탈 일은 거의 없으므로 센터페시아를 조금 더 돌출시켜도 괜찮을 듯하다. 시트 뒤에 마련된 공간은 1톤 트럭 운전자에게 매우 중요하다. 장거리 운행에 나설 때 짐을 놓아두거나 시트를 뒤로 젖혀 쉴 수 있는 여유를 만들어주기 때문. 이 공간 가운데에 넓은 포켓을 두어 작은 물건을 흔들리지 않게 놔둘 수 있고, 위쪽에는 좌우 양쪽에 2개의 옷걸이를 두어 운전자와 동승객이 모두 옷을 걸 수 있도록 했다. 고속도로 통행 영수증이나 작은 수첩 등은 천장 앞쪽에 마련된 그물망 안에 두면 되고, 시트 가운데를 접으면 얇은 공책이 들어갈 정도의 사물함이 나온다. 이만하면 1톤 트럭에서 만들어낼 수 있는 여유 공간을 잘 활용한 셈이다. 좀더 욕심을 부린다면, 시트 뒤 포켓에 잠금장치를 갖춘 덮개를 마련하는 것이 좋을 듯하다. 장거리 운전 때 귀중한 물건을 차안에 두고 싶다면 글로브 박스만으로 모자라기 때문이다. 정비 편의성은 어떤가. 봉고 프론티어는 국내에서 유일하게 틸팅캡으로 만들어 정비하기가 매우 편리했다. 그러나 봉고Ⅲ은 현대 포터Ⅱ와 공동으로 개발되면서 틸팅캡이 없어져 이런 장점이 사라졌다. 대신 보네트를 열고 와이퍼 모터와 에어필터를 교환할 수 있고, 에어컨 냉매와 냉각수, 워셔액을 보충할 수 있도록 했다. 보네트는 봉고 프론티어처럼 위쪽으로 열리는데, 아래쪽으로 열리는 포터Ⅱ에 비해 여닫기는 조금 불편하지만 실수로 덮개를 눌러 망가뜨릴 염려가 적다는 장점이 있다. 가속력 뛰어난 2.9X 123마력 엔진 얹어 서스펜션은 지나치게 부드러운 느낌 적재함은 얼마나 짐을 편하게 실을 수 있는가가 중요하다. 봉고Ⅲ은 봉고 프론티어에 비해 길이와 너비가 20mm씩 작아졌으나 적재함 높이가 낮고 넓어 쓰기 편리하다. 특히 적재함 양쪽 커버 잠금장치의 디자인을 단순화해 여닫기가 훨씬 편해졌다. 현대 포터Ⅱ와 함께 쓰는 2.9X 커먼레일 디젤 엔진은 현대 테라칸의 메커니즘을 1톤 트럭에 맞게 손질한 것으로, 올해부터 강화된 배기가스 규제를 만족시키기 위한 선택이다. 이 엔진은 파워 면에서 상당히 좋은 평가를 받았으나, 트럭용 기어가 출력을 감당하기 힘들어 출력을 123마력으로 낮췄다. 그래도 과거 봉고 프론티어가 쓰던 J3 3.0X 85마력 엔진에 비하면 엄청나게 강하다. J3 엔진은 타이밍 기어를 써 소음이 크다는 지적을 많이 받아왔던 터라 봉고Ⅲ 1톤 트럭에서는 타이밍 벨트로 바꾸었다. 달라진 파워는 시동을 걸고 출발하자마자 실감할 수 있다. 많은 짐을 실어야하는 트럭은 저회전에서 토크가 높아야 유리한데, 봉고Ⅲ은 2천rpm부근에서 시작해 4천rpm까지 저돌적으로 치고 나간다. 짐을 거의 싣지 않은 상태였지만 짐을 가득 싣더라도 충분한 힘을 발휘할 것 같다. 수동 기어는 변속감을 높이는 멀티 싱크로 나이저를 갖추었고, 자동 기어는 전자제어식으로 업그레이드되어 달리기가 한층 즐거워졌다. 기아는 승차감에 불만을 갖는 구형 모델 오너들이 꽤 많다는 자체 조사 결과를 바탕으로 봉고Ⅲ 1톤 트럭의 승차감을 부드럽게 조정했다고 한다. 그러나 달라진 서스펜션 세팅은 만족스럽지 못하다. 오로지 ‘부드러움’에만 맞춘 듯한 서스펜션은 가속과 감속 때 차체가 앞뒤로 흔들리는 피칭 현상이 심하다. 그러나 다행히 ‘하드 서스펜션’ 옵션이 있으므로, 부드러운 승차감이 싫은 이들은 반드시 이 옵션을 선택하기 바란다. 대부분의 국산차에서 지적되는 것이기는 하지만, 엔진과 서스펜션을 따로 세팅해서는 안 된다. 출력을 감당하는 서스펜션으로 만들어야 전체적인 밸런스가 맞기 때문이다. 하드 서스펜션을 갖추면 앞, 뒤 서스펜션이 적당히 단단해져 짐의 양에 따라 주행감각이 달라지는 것을 줄일 수 있다. 봉고Ⅲ은 눈에 보이지 않는 안전성에서도 많은 발전을 이루었다. 대형 트럭이나 승용차에 쓰였던 사이드 크로스 멤버를 캐빈 룸 아래에 넣었고, 도어 임팩트바를 강화해 측면 충돌 안정성을 높였다. 시속 80km로 달리다가 완전히 멈추는데 필요한 거리는 봉고 프론티어가 35.5m였는데 봉고Ⅲ은 32.7m로 줄었다. 8+9인치 탠덤 부스터와 직경 26.99mm의 마스터 실린더를 다는 한편, 3채널 3센서의 ABS를 갖춰 제동안정성이 확실하다. 두 개의 모델을 차별화해 개발하는 것은 상당히 까다로운 일이고, 실패할 가능성도 적지 않다. 봉고Ⅲ 트럭은 상용차 부문에서 기아와 현대의 첫 합작품으로 새로운 가능성을 재는 잣대가 될 것이다. 이제는 두 집이 한 식구가 되어 과거 봉고와 포터가 벌였던 선의의 경쟁을 기대하기는 힘들지만, 모델의 완성도가 높아진 것은 바람직한 일이다. Z 기아 봉고Ⅲ 2.9 CRDi 초장축 킹캡 Dimension 길이X너비X높이(mm) 5110×1740×1995 휠베이스(mm) 2615 트레드(mm)(앞/뒤) 1490/1340 무게(kg) 1785 승차정원(명) 3 Drive train 엔진형식 직렬 4기통 커먼레일 디젤 최고출력(마력/rpm) 123/3800 최대토크(kg·m/rpm) 25.0/2000 구동계 뒷바퀴굴림 배기량(cc) 2902 보어×스트로크(mm) 91.0×96.0 압축비 18.4 연료공급/과급장치 전자식 연료분사 연료탱크크기(L) 65 Chassis 보디형식 트럭 스티어링 볼 너트(파워) 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/리프 스프링 브레이크 앞/뒤 디스크/드럼 타이어(앞, 뒤) 195/70 R15-8PR, 5.00R12-8PR Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/? 4.270/2.282/1.4141.000/0.813/3.814 최종감속비 3.727 변속기 수동5단 Performance 최고시속(km) 137 0→시속 100km 가속(초) - 연비(km/L) 10.5 Price 1,160만 원
2004년형 현대 스타렉스 참신한 얼굴과 강한 심장.. 2004-03-05
97년 3월 현대가 미쓰비시 델리카를 기본으로 스타렉스를 선보였을 때 스타렉스는 미니밴 혹은 승합차로 모두 분류될 수 있는 애매한 위치에 있었다. 현대는 스타렉스를 그레이스와 차별화된 ‘미니밴’이라고 강조했지만 스타렉스는 시장에서 그레이스보다 약간 고급스런 승합차로 인식되었다. 세미 보네트를 지니고 예전의 승합차에서 찾아볼 수 없는 다양한 편의장비를 얹었음에도 ‘원박스카=승합차’란 인식을 바꾸기에는 역부족이었다. 그러나 스타렉스를 승합차로 단정짓는 것은 무리가 있다. 스타렉스는 휠베이스가 짧은 것과 긴 것 두 가지가 있고 휠베이스가 짧은 모델 가운데 7∼9명이 탈 수 있는 ‘클럽’은 미니밴 성격이 강하다. 반대로 긴 휠베이스를 바탕으로 9∼12명이 탈 수 있는 ‘점보’는 승합차 성격이 짙다. 또한 스타렉스는 상용차로 분류되는 3인승 밴이나 승객석을 짐칸으로 개조한 1톤 트럭(리베로)까지 갖추고 있어 폭넓은 라인업을 자랑한다. 지난 1월 얼굴을 바꾸고 편의장비를 보강한 2004년형 스타렉스 12인승을 통해, 국내 승합차 시장에서 큰 인기를 누리고 있는 스타렉스의 가치를 짚어보았다. 2004년형의 변신 포인트는 새 앞모습 145마력 CRDi 엔진 얹어 출력 넉넉해 2004년형 현대 스타렉스는 보네트의 크기를 키우고 최근 선보인 현대 포터Ⅱ와 비슷한 모양의 방향지시등 내장형 클리어 헤드램프를 달아 얼굴 모양이 크게 바뀌었다. 라디에이터 그릴 또한 1톤 트럭 리베로와 비슷한 모양으로 커졌다. 특히 스타렉스 RV는 그릴의 위아래를 보디색으로 구분해놓았지만 시승차인 점보는 그릴을 단색(검은색)으로 처리해 리베로의 것과 거의 구분이 가지 않을 정도다. 얼굴이 달라지면서 모양이 바뀐 앞 범퍼는 위아래 분리형으로, 범퍼가 상했을 때 상한 부위만 떼어서 교체할 수 있는 것이 특징이다. 실내에서는 디자인을 바꾼 계기판이 먼저 눈에 들어온다. 실내 곳곳에 무광 우드그레인을 덧댔고 시트를 청소하기 편한 회색 인조가죽으로 감쌌다. 시승차인 점보 12인승 모델의 시트 배열은 ‘3+3+3+3’. 1열 가운데 좌석은 등받이를 접어 운전석 암레스트로 쓸 수 있고 2∼3열 도어쪽 시트는 승객들이 드나들기 쉽도록 접이식으로 되어 있다. 휠베이스가 긴 모델이지만 4열 시트는 등받이 각도가 곧추서 있고 레그룸이 좁아 편히 앉기 힘들다. 4열 시트를 쓰지 않을 때는 2∼3열 시트를 충분히 뒤로 밀어 각 시트의 레그룸을 넓히거나 4열 시트를 앞으로 제쳐 트렁크 적재공간을 넓힐 수 있다. 2004년형 스타렉스는 뒷좌석 승객을 위해 각각의 시트 뒤에 접이식 테이블을 달고 4열 시트 뒤에 쇼핑백 걸이를 새로 마련했다. 그러나 뒷좌석 승객에 대한 배려는 운전석에 비해 여전히 부족한 편. 슬라이딩 도어가 예전 승합차처럼 한쪽에만 마련되어 있어 뒷좌석으로 드나들기 불편하고 2∼3열 보조시트는 헤드레스트조차 없다. 1∼2열 시트 중간 지붕에 에어컨 송풍구가 있어 뒷좌석 냉방은 잘 되지만 뒷좌석용 히터는 여전히 발 아래에서만 바람이 나와 예전 승합차와 다를 바 없다. 시승차의 심장은 기아 쏘렌토와 함께 쓰는 2.5X DOHC 디젤 터보 커먼레일(CRDi) 145마력 엔진이다. 현재 스타렉스는 CRDi 엔진과 올해 7월부터 강화되는 배출가스 허용기준에 맞춘 2.5X 전자식 디젤 터보 인터쿨러 103마력 엔진 두 가지를 얹고 있다. CRDi 엔진을 얹은 기아 쏘렌토를 운전해 본(혹은 고속도로에서 쏜살같이 달리는 모습을 본) 적이 있는 사람은 짐작할 수 있겠지만 같은 엔진을 얹은 스타렉스 역시 예전의 승합차와는 몸놀림이 다르다. 정원은 아니지만 5명의 승객을 태우고 달릴 때에도 동력성능에 불만은 없다. 2천rpm의 낮은 회전수에서 최대토크(33.0kg·m)가 나오기 때문에 출발할 때 조금 굼뜨는 것을 제외하면 어느 영역에서나 출력은 넉넉한 편. 저속에서는 디젤 엔진 특유의 소음과 진동이 큰 편이지만 고속으로 갈수록 바람소리와 노면 진동에 파묻혀 상대적으로 조용한 느낌을 준다. 시속 100km로 달릴 때 엔진 회전수는 2천rpm을 약간 밑돌고 4단 기어(AT) 3천rpm에 이르면 시속 160km에 이른다. 차들이 뜸한 곳에서는 속도계 바늘이 시속 170km를 넘어서기도 한다(제원상 최고시속은 149km). 2004년형 현대 스타렉스 점보 12인승 2WD는 보급형보다 좀더 고급스런 승합차다. 운전석 에어백이나 ABS 등의 안전장비는 물론 자동 점멸 헤드램프, 차속 감응형 도어잠금장치, 오토도어록 해제 스위치, 열선이 들어간 사이드 미러 등의 편의장비를 갖춰 운전자를 위한 배려는 풍부한 편. 그러나 차고가 높아 코너에서 불안한 것은 어쩔 수 없다 치더라도 한쪽에만 달려 불편한 슬라이딩 도어, 가스식 쇼크 업소버를 달았다지만 요철을 지날 때 3∼4열 승객들이 불쾌할 만큼 출렁이는 서스펜션 등은 보급형 승합차와 다를 바 없다. 2004년형 스타렉스의 운전 편의성이 높아진 것은 분명하지만 승객들을 위한 새로운 배려는 부족해 아쉬움을 남긴다. Z 점보 CRDi 12인승 2WD GRX 고급Ⅱ형 Dimension 길이X너비X높이(mm) 5035×1820×1970 휠베이스(mm) 3080 트레드(mm)(앞/뒤) 1570/1545 무게(kg) 2148 승차정원(명) 12 Drive train 엔진형식 직렬 4기통 디젤 터보 커먼레일 최고출력(마력/rpm) 145/3800 최대토크(kg·m/rpm) 33.0/2000 구동계 뒷바퀴굴림 배기량(cc) 2497 보어×스트로크(mm) 91.0×96.0 압축비 17.6 연료공급/과급장치 전자식 연료분사 연료탱크크기(L) 65 Chassis 보디형식 미니밴 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/5링크 브레이크 앞/뒤 모두 디스크(ABS) 타이어(앞, 뒤) 모두 205/70 R15 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/? 3.606/2.060/1.3660.982/-/3.949 최종감속비 4.220 변속기 자동4단 Performance 최고시속(km) 149 0→시속 100km 가속(초) - 연비(km/L) 10.0 Price 1,790만 원
쌍용 뉴 렉스턴 RX5 EDi ② - 국내 최고의 .. 2004-01-16
쌍용 렉스턴이 새로운 모습으로 변신했다. 겉모습과 실내를 더욱 고급스럽게 꾸미고 넘치는 힘을 자랑하는 커먼레일 엔진으로 무장한 것. 이름하여 ‘뉴 렉스턴.’ 2001년 9월 첫 모습을 드러낼 당시 렉스턴은 화려한 헤드램프와 근육질의 몸매가 어울려 한 세대를 뛰어넘은 최고의 SUV라는 찬사를 들었다. 렉스턴이 국내 SUV의 발전에 가속도를 붙였다는 평가 속에 쌍용자동차는 소위 ‘대박’을 터뜨렸다. 국내 최고의 SUV 왕국이라는 칭호를 확인시켜 주었지만 점점 커져 가는 SUV 시장을 다른 메이커들이 구경만 하고 있지 않았다. SUV 시장이 치열한 싸움터로 바뀌고 있었던 것이다. ‘최고급’이 트렌드로 자리 잡으면서 안전·편의장비를 늘리는 것은 필수사항이 되었다. 이와 함께 엔진 힘은 부쩍 좋아졌으면서 매연은 적은 커먼레일이 대세를 이룬다. 이 또한 고객의 입맛을 바꾸는 계기가 되었다. 데뷔 당시 120마력이었던 렉스턴이 시간이 지나면서 힘이 떨어진다는 불평을 듣기 시작했다. 2002년 9월 132마력 엔진을 더했으나 별 차이가 없다는 반응만 나타났다. 게다가 132마력 엔진은 배기가스 때문에 발표가 늦어졌다는 등 근거 없는 얘기가 나돌기도 했다. 쌍용차는 이참에 최고의 위치를 다잡을 필요가 있다는 판단에서 안팎을 고급스럽게 손질하고, 최고출력 170마력의 커먼레일 XDi270(eXtreme dynamic Direct Injection 2700cc) 엔진을 얹은 뉴 렉스턴을 발표했다. 세단이 부럽지 않은, 고급스러워진 외관과 실내 우선 겉모습을 고급스럽게 치장했다. 크롬도금 라디에이터 그릴을 더 넓게 만들어 안정감을 살리고, 가운데 세로 줄을 넣었다. 볼륨감이 넘친 앞뒤 휠하우스에 덧붙인 크롬도금 휠아치가 햇빛을 받아 빛난다. 사이드 가니시에 조그맣게 붙어 있는 ‘RX5 EDi’가 커먼레일 엔진을 얹었음을 확인시킨다. 루프 랙은 세련된 은빛 컬러다. 실내는 편의장비를 보강했다. 블랙으로 꾸민 실내는 세련미 속에 중후한 매력을 풍긴다. 우드 그레인으로 포인트를 준 도어패널 또한 고급스럽다. 옥빛 LED 계기판은 라이트를 켰는지 확인할 정도로 시인성이 좋다. 계기판 아래에 달린 기어 인디케이터를 보며 운전하는 재미가 쏠쏠하다. 옵션으로 달려 있는 후방 감지 카메라도 신기하다. 기어 레버를 R 위치에 놓으면 뒤쪽 상황이 AV 모니터에 나타난다. 손에 꼭 잡히는 기어 노브의 가죽 촉감이 부드럽다. 이전 렉스턴도 고급장비를 풍부하게 갖추었지만 재질이 좋지 않다는 쓴소리를 들어야 했다. 특히 센터페시아의 마무리가 깔끔하지 못해 불평이 쏟아졌다. 뉴 렉스턴은 여기저기 꼼꼼히 눌러 보아도 들뜨는 현상은 찾을 수 없고, 각종 조작 스위치의 틈새도 크지 않는 등 품질감이 좋아졌다. 운전자세를 기억하는 메모리 시트장치를 누르면 타고 내릴 때 한결 편하다. 2열과 3열 시트 뒷면에는 보드가 달려 있다. 폴딩했을 때 작은 물건이 틈 사이로 빠져나가는 것을 막기 위해서다. 2열 시트 레그룸이 경쟁차에 비해 넓다지만 큰 차이를 느낄 수 없다. 3열 헤드 레스트를 바꾸는 등 손을 쓴 것 같지만 앉기 힘든 것은 마찬가지다. 온몸에 전해지는 막강한 파워 엔진 출력이 132마력에서 170마력으로 올라갈 것이라는 얘기를 들었을 때 ‘한 번에 그렇게나’라는 생각과 함께 시원하게 쏴보고 싶은 마음이 솟구쳤다. 132마력일 당시 제원상 최고시속은 157km. 실제로 밟으면 150km에서 버둥거리기 시작해 160km를 힘들게 넘겼다. 뉴 렉스턴에 얹은 XDi270 엔진은 델파이 커먼레일 시스템을 활용해 쌍용자동차가 독자 개발한 것으로, 최고출력 170마력, 최대토크 34.7kg·m를 뽑아낸다. 배기량은 2천696cc다. 쌍용에서 강조하는 Di 엔진은 연료분사 압력·시기·양을 제어해 실린더에 고압으로 직접 분사한다. 그 결과 연소효율이 좋아져 연비와 출력이 높아졌고 반면에 CO, HC, PM 등 배기가스를 비롯해 소음과 진동은 줄어들었다. 1세대 커먼레일은 1천350바로 압력조절 기능이 없고, 2세대는 1천400바 정도, 뉴 렉스턴에 올라간 3세대 커먼레일은 1천600바의 초고압 분사 방식이다. 시승차가 나오기 얼마 전 쌍용 관계자는 “국내 SUV 중에서는 따를 차가 없을 것”이라며 “초기 가속도 벤츠 ML270 CDI보다 더 나은 것으로 나타났다”고 자신감 넘치는 목소리였다. 출발이 박진감 넘친다. 이전 모델과 치고 나가는 힘에서 차이점이 느껴진다. 변속충격이 있을 법도 한데 어느덧 시속 140km다. 시속 160km를 훌쩍 넘어선다. 갈 때까지 가보자는 생각으로 액셀 페달을 꾹 밟아 마지막 힘을 준다. 시속 180km에 다다르자 바늘의 움직임이 멈춘다. 덩치 큰 차체가 아래로 깔리면서 밟는 대로 나가는 맛이 시원스럽다. 이는 며칠 뒤 쌍용자동차의 새차 발표장에서도 체험할 수 있었다. 기아 쏘렌토, 벤츠 ML270 CDI와의 가속도 테스트에서 동승할 기회가 생겼다. 깃발이 내려감과 동시에 뛰쳐나가는 렉스턴을 쏘렌토가 따라가지 못한다. 벤츠 ML270 CDI도 같은 상황. 믿을 수 없어 드라이버가 액셀을 끝까지 밟고 있는지 확인할 수밖에 없었다. 발꿈치가 꼭 붙어 있는 것을 본 순간 렉스턴의 초기 가속력이 장족의 발전을 거듭했다는 것을 실감한다. 구불거리는 국도에 들어가 기어를 수동 모드로 바꿔 본다. 처음은 어색하지만 계기판 아래에 있는 인디케이터를 보며 기어를 조작하는 재미가 괜찮다. XDi270 엔진과 조합을 이룬 벤츠의 5단 자동변속기 T-트로닉은 주행 여건에 따라 인공지능 프로그램이 작동한다. 겨울철 미끄러운 길에서는 윈터보드를 써 2단 출발을 할 수 있다. 렉스턴은 휠베이스가 길어 직진 안정성이 뛰어나다. 그렇다면 코너에서는? 빗길, 눈길, 각도가 심한 코너 등에서 실력을 발휘한다는 자세제어 프로그램 ESP(Electronic Stability Program)를 새롭게 갖추었다는 말을 믿고 핸들을 마음껏 돌려 보기로 했다. 오른쪽으로 거의 90° 가까이 굽은 도로. 잠깐 브레이크를 밟은 뒤 코너를 돌면서 액셀을 밟는다. 좌우로 심하게 기우뚱거리면서 언더스티어가 일어난다. 깜짝 놀라 핸들을 움켜잡는다. ESP 기능을 몸으로 느끼기에는 너무 둔한 것일까. 소음과 진동 해결이 남겨진 숙제 하체는 더블 위시본+코일 스프링 조합으로 변함이 없지만 단단해진 느낌이다. 출렁거림보다는 ‘두둑’ 소리와 함께 노면을 타는 충격이 강하다. 기어 레버에 손을 얹었을 때 손에 전해지는 진동이 신경 쓰인다. 하체 충격이 여과 없이 전해진다. 엔진 소음을 잡지 못한 것도 아쉬운 부분이다. 아이들링 상태에서는 디젤 특유의 엔진음만 들리지만 가속과 동시에 소음이 커진다. 3천rpm을 전후해서 잠잠해지는 듯 하다가 rpm이 올라가면서 소음이 다시 높아진다. 인천공항으로 이어지는 고속도로는 바다에서 불어오는 바람이 거세다는 점을 감안해도, 디젤음과 섞여서 실내로 들어오는 큰 바람 소리가 귀에 거슬린다. 엔진 커버를 덧대는 등 나름의 노력을 했음에도 귓가와 온몸에 전해지는 소음을 막지는 못했다. 쌍용은 뉴 렉스턴 고객을 수입차를 살까 망설이는 30∼40대로 잡고 있다. 그만큼 새차에 거는 기대가 크고, 한편으로는 자신감이 있다는 뜻이다. 이전 모델에 비해 많은 부분이 좋아진 것은 틀림없다. 하지만 커먼레일 엔진을 얹고 벤츠제 트랜스미션을 썼으며, 초기 가속에서 벤츠 ML270 CDI를 앞섰다는 것만으로 만족할 수 있을까. 초기 가속을 제외한 그 이외의 것은? 뉴 렉스턴이 국내 최고의 SUV라는 것은 누구나 인정하는 사실이다. 하지만 뭔가 부족한 느낌이다. 뉴 렉스턴으로 그동안 아쉬워했던 힘을 잡았으니 이제는 모자라는 그 무엇인가를 또 찾아낼 차례다. 출발이 박진감 넘친다. 이전 모델과 치고 나가는 힘에서 차이점이 느껴진다. 변속 충격이 느껴질 법도 한데 어느덧 시속 140km다. 시속160km를 훌쩍 넘어선다. 갈 때까지 가보자는 생각으로 액셀 페달을 꾹 밟은 상태에서 마지막 힘을 준다. 시속180km에 다다르자 바늘의 움직임이 멈춰 선다. 덩치 큰 차체가 아래로 깔리면서 밟으면 밟는 대로 나가는 맛이 시원스럽다 쌍용 렉스턴 RX5 EDi Dimension 길이X너비X높이(mm) 4795×1870×1865 휠베이스(mm) 2820 트레드(mm)(앞/뒤) 1550/1540 무게(kg) 2120 승차정원(명) 7 Drive train 엔진형식 직렬 5기통 디젤 터보 CRDi 최고출력(마력/rpm) 170/4000 최대토크(kg·m/rpm) 34.7/1800~3200 구동계 네바퀴굴림 배기량(cc) 2696 보어×스트로크(mm) 86.2×92.4 압축비 18.0 연료공급/과급장치 전자식 연료분사 연료탱크크기(L) 80 Chassis 보디형식 5도어 왜건 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/5링크 브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크 타이어(앞, 뒤) 모두 P255/65 R16 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/? 3.595/2.186/1.4051.000/0.831/3.167(1.926) 최종감속비 - 변속기 자동5단 Performance 최고시속(km) 170 0→시속 100km 가속(초) 13.4 연비(km/L) 10.4 Price 3,656만 원
쌍용 렉스턴 RX5 EDi 정상의 끝에서 스스로를 .. 2004-01-27
선거철만 되면 후보들의 자질 문제가 항상 시빗거리가 된다. 특수한 환경 탓에 국내에서는 가장 민감한 것이 병역 문제. 정당한 이유가 있건 얕은 수로 피해 갔건 자식을 군대에 안 보낸 후보들은 냉가슴을 앓게 된다. 유권자들의 눈초리와 상대 후보의 끈덕진 추궁을 피하고 당선되는 길은 오직 하나, 아들을 군대에 보내는 것이 아닐까? 렉스턴은 대한민국 최고의 SUV로 인정받아왔다. 하지만 최첨단 커먼레일 디젤과 150마력 이상의 힘 좋은 엔진이 판치는 SUV 시장에서 오래된 벤츠 엔진과 120마력의 출력은 말못할 고민거리. 경쟁차들은 이런 약점을 물고 늘어졌고, 렉스턴 엔진의 더디고 묵직한 초기 반응은 힘없음과 개성 사이에서 끊임없는 논란을 불러 일으켰다. 이러한 비난을 피하는 길은 단 하나, 고출력 커먼레일을 얹는 일. 지난 12월 렉스턴은 170마력짜리 제3세대 커먼레일 디젤 엔진을 얹고 새롭게 태어났다. 디테일 위주의 변화와 늘어난 편의장비 이제 막 생산라인을 빠져 나와 비닐도 벗기지 않은 렉스턴이 새차 특유의 냄새를 풍기며 기자를 맞았다. 청은색과 회색의 투톤으로 은은한 멋을 풍기는 시승차는 가장 윗급 모델인 RX5 EDi, 그 중에서도 가장 좋은 노블레스 버전이다. 시승차의 잠을 깨워 지하주차장의 좁고 가파른 커브를 다섯 번이나 돌아 나오는데 가뿐하고 경쾌한 몸놀림이 예사롭지 않다. 엔진만 바뀌었단 소리를 듣고 찾아갔지만 엔진 이상의 변화가 느껴진다. ‘무언가 숨기고 있는 것이 분명하다.’ 2004년형 렉스턴은 ‘뉴’(new)라는 식상한 수식어를 달았지만 겉모습에서 크게 달라진 부분은 없다. 데뷔 당시 파격을 불러일으킨 미래적 스타일은 질리지 않는 무난함으로 받아들여지고 이력이 나기에는 아직 유효기간이 남아 있다. 휠 디자인을 눈 결정 모양으로 바꾸고 사이드 가니시의 수직 비드를 없애며 크롬도금 라인을 두른 것이 옆모습의 변화. 라디에이터 그릴은 세 가닥 선이 옆으로 길어져 처음 볼 때는 약간 어색하지만 체어맨, 무쏘와의 통일성이 커 쌍용 고유의 아이덴티티는 한층 살아났다. 한편 인테리어는 내장재를 블랙 톤으로 바꾸고 우드그레인도 짙은 색의 호두무늬 패턴을 써 이전의 투톤 컬러보다 고급스러워지고 중후한 맛도 더했다. LED 블랙 페이스 계기판은 속도계가 중앙에 큼지막하게 자리잡았고 눈금에 옥색 띠를 둘렀다. 밝은 곳에서는 일반 액정화면처럼 밋밋해 별다른 감동을 주지 않지만 어두운 곳에서는 고려청자에 불을 비춘 듯한 신비감이 물씬 풍겨난다. 기어 노브는 바뀐 트랜스미션에 맞춰 디자인을 새롭게 했고 3열 헤드레스트를 인체공학적인 모양으로 바꿨다. 이밖에 2, 3열 시트에 보드를 달아 넓고 편평한 공간을 만들 수 있게 하는 등 세심하게 신경 쓴 부분을 곳곳에서 찾을 수 있다. 최근 국내 자동차 시장의 경향은 차급에 관계없이 새 모델이나 이어 모델을 내놓을 때 온갖 편의장비로 무장하는 것. 렉스턴도 이러한 흐름을 충실히 따르며 일일이 열거하는 것이 귀찮을 정도로 많은 편의장비를 더했다. 하지만 뉴 렉스턴의 가장 큰 변화는 엔진. 그동안 많은 장점을 갖고도 출력 경쟁에서만은 기죽어 지내던 렉스턴이 선보인 비장의 무기는 170마력의 힘을 내는 커먼레일 디젤 엔진. 최고출력이 차의 모든 것을 말할 수는 없지만, 유독 SUV 시장에서 꼬리표처럼 붙어 다니던 출력 논쟁에서 렉스턴은 165마력 엔진으로 맞불 작전을 펼친 테라칸을 근소한 차이로 제치고 논쟁에 종지부를 찍었다. 170마력 엔진으로 뿜어내는 힘의 여유 쌍용이 99년부터 4년에 걸쳐 개발한 XDi270 엔진은 배기량 2.7X로 1천600바의 초고압 분사 방식을 쓰는 제3세대 커먼레일 디젤. 4천rpm에서 최고출력 170마력을 내고 일상주행의 거의 전 영역인 1천800∼3천200rpm에서 34.7kg·m의 토크를 내뿜는다. 정지상태에서 액셀 페달을 끝까지 밟자 잠시 주춤하더니 디젤 특유의 경쾌한 엔진 소리를 내며 묵직하게 뻗어나간다. 출발할 때 한 박자 늦게 전해오는 엔진 반응은 이전과 다를 것 없지만 반응 시간이 상당히 빨라졌고 넘치는 힘을 한데 모으기 위해 잠시 숨을 고르는 듯한 여유가 느껴진다. 시프트 업은 4천rpm에서 이루어지고 매 단수마다 시속 40km씩 속도가 올라간다. 폭발적인 가속은 아니지만 시속 160km까지 스트레스 없이 꾸준한 가속이 이어지고 고속에서의 안정성도 뛰어난 편. 속도가 낮을 때는 2톤이 넘는 거구를 자유자재로 다룰 수 있게 가벼웠던 스티어링 휠도 속도가 올라가자 적당히 무거워져 피로감이 덜하다. 시속 160km를 넘어서면 속도계 바늘 올라가는 것이 힘겹다. 도로여건상 시속 165km 이상은 못 내봤지만 레드존까지 몰아붙이면 제원표 상의 최고속도인 시속 170km는 물론 그 이상도 가능해 보인다. 렉스턴의 달리기 성능은 확실히 변했고 1등 공신은 두말한 나위 없는 엔진. 32비트 ECU로 제어되는 XDi 엔진은 부드럽게 시동이 걸리고 아이들링 소음 또한 절제되어 있지만 전반적으로 소음과 진동에서 이전 모델보다 나아진 맛은 없다. 급가속이 아닌데도 실내로 들어오는 소음이 기대했던 것보다 좀 크고 부하가 걸리기 시작하는 2천rpm 부근에서는 특정 주파수의 잡음이 귀에 거슬린다. 하지만 고압으로 움직이는 커먼레일 엔진의 특성을 고려하면 어느 정도 수긍이 가는 일이고 생산라인을 막 빠져나와 길들이기가 덜 된 시승차만의 문제일 수도 있기 때문에 좀더 시간을 두고 지켜봐야 할 것이다. 커먼레일의 장점을 충분히 살린 170마력의 높은 출력과 10.4km/X에 이르는 1등급 연비, 유로3을 만족시키는 친환경성만으로도 XDi 엔진은 이미 합격점에 도달했다. 부드러운 변속과 뛰어난 핸들링 탁 트인 자유로를 내달리며 속도를 올렸다 줄였다 하는 동안 벤츠의 5단 T-트로닉은 재빨리 기어를 바꾸며 새 엔진의 늘어난 출력을 잘 소화해낸다. 빠르게 반응하면서 변속충격을 거의 느낄 수 없을 정도로 부드러운 움직임이 일품. 렉스턴에 또 하나의 벤츠 프리미엄을 안겨준 T-트로닉은 전진 5단, 후진 2단으로 구성되어 있고 인공지능 프로그램으로 움직이며 수동 모드가 다이내믹한 드라이빙을 제공한다. 굴곡이 꽤 심한 자유로의 진출 램프를 무심결에 시속 100km가 넘는 속도로 들어서자 차가 기우뚱하면서 타이어가 비명을 지른다. ‘아차! 키큰 SUV였지’ 하고 사태수습에 온 신경을 곤두세운 것도 잠시, 코너링 동선을 놓치지 않고 제 길을 되찾아 달리는 듬직한 모습에 속도나 더 높여보자는 욕심이 들었다. 부드러운 승차감이 말해주듯 서스펜션은 약간 무른 감이 있지만 앞 더블 위시본, 뒤 코일스프링 타입의 5링크 서스펜션과 폭 255mm의 타이어가 만들어내는 접지력이 노면충격을 잘 걸러내고 코너에서도 안정감을 잃지 않고 차체를 잘 잡아준다. 여기에 이전 모델에 없던 자세제어 프로그램인 ESP가 더해졌으니 금상첨화가 따로 없다. 야트막한 동산의 경사진 돌밭 길을 오르내리며 잠시나마 오프로더의 본성을 읽을 수 있었다. 노면 상태에 따라 구동력을 나눠주는 TOD(Torque on demand) 4WD 시스템이 등판능력을 키워 고랑이 패고 울퉁불퉁한 돌밭 경사로를 온로드와 별반 차이 없게 올라간다. 길고 급한 경사로를 브레이크의 도움 없이 슬금슬금 기어 내려오는 로 기어의 세팅도 수준급. 문득 고난이도의 오프로드 성능이 궁금해졌지만 대부분의 SUV가 온로드용으로 쓰이는 만큼 이 정도 테스트만으로도 충분하다 싶다. 2004년형 렉스턴은 경기도 용인 에버랜드의 스피드웨이에서 새차발표회를 가졌다. 지난번에 출력이 12마력 늘어난 132마력의 2003년형 모델을 소리소문 없이 내놓은 것과는 사뭇 다르다. 편안함과 화려함을 자랑하는 자칭 대한민국 최고의 SUV가 럭셔리한 분위기의 호텔을 마다하고 한겨울 찬바람이 씽씽 부는 서키트를 데뷔 무대로 골랐다. ‘이게 웬 언밸런스한 조화냐’는 생각이 든다면 겉만 보고는 알 수 없는 렉스턴의 숨은 그림 찾기를 해보시라. 숨은 그림을 다 찾아냈다면 오랜 설움을 떨쳐 버리고 강한 힘과 다부진 달리기 성능을 뽐내고 싶은 메이커의 마음을 충분히 이해하고도 남음이 있으리라. 쌍용 렉스턴 RX5 EDi의 장단점 장점 ·스트레스 없이 꾸준한 가속 ·엔진과 T-트로닉 AT의 부드러운 조화 단점 ·많이 나아졌지만 여전히 굼뜬 출발 ·어색한 프론트 그릴 쌍용 렉스턴 RX5 EDi Dimension 길이X너비X높이(mm) 4795×1870×1865 휠베이스(mm) 2820 트레드(mm)(앞/뒤) 1550/1540 무게(kg) 2120 승차정원(명) 7 Drive train 엔진형식 직렬 5기통 DOHC 디젤 최고출력(마력/rpm) 170/4000 최대토크(kg·m/rpm) 34.7/1800~3200 구동계 4WD 배기량(cc) 2696 보어×스트로크(mm) 86.2×92.4 압축비 18.0 연료공급/과급장치 직분사 커먼레일/터보 연료탱크크기(L) 80 Chassis 보디형식 5도어 왜건 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본 브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크 타이어(앞, 뒤) 모두 P255/65 R16 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/? 3.595/2.186/1.4051.000/0.831/3.167(1.926) 최종감속비 - 변속기 자동5단 Performance 최고시속(km) 170 0→시속 100km 가속(초) 13.4 연비(km/L) 10.4 Price 3,656만 원
쌍용 뉴 렉스턴 RX5 EDi 순발력과 가속성능 눈.. 2004-01-06
쌍용 렉스턴은 튀는 디자인에 다양한 편의장비와 경제성을 지녔음에도 엔진 성능이 기대에 못 미쳤다. 2001년 9월 첫 모습을 드러낼 당시 120마력이던 렉스턴은 경쟁모델(현대 테라칸 150마력, 싼타페 160마력)에 비해 힘이 너무 떨어진다는 평가를 받았다. 1년 후에 132마력 엔진을 얹은 렉스턴이 나왔지만 역시 호응을 얻지 못했다. 하지만 이번에는 다르다. 쌍용이 4년여에 걸쳐 개발한 XDi 270 엔진을 얹은 뉴 렉스턴을 내놓은 것. 뉴 렉스턴은 속앓이를 하던 쌍용에게 자신감을 주기에 충분할 만큼 강한 심장을 자랑한다. 뉴 렉스턴 RX5 EDi의 전체 스타일은 구형과 크게 다르지 않은데, 라디에이터 그릴과 휠하우스, 깜박이 등에 크롬도금을 입혀 고급스런 느낌을 더했다. LED 계기판이 안락한 시트와 더불어 고급 세단 분위기를 낸다. 높은 출력으로 시원한 달리기 성능 보여 서스펜션 개선, 코너링 안정성도 뛰어나 운전석에 올라 운전 자세를 기억하는 메모리 시트 장치를 세팅했더니 타고 내릴 때 한결 편했다. 2열과 3열 시트 등받이에는 보드가 달려있는데 시트를 접었을 때 작은 물건이 틈새로 빠져나가는 것을 막기 위함이다. 2열 시트의 레그룸이 경쟁차종인 기아 쏘렌토에 비해 55mm 넓다고 하지만 큰 차이는 느낄 수 없었다. 7인승 SUV의 가장 큰 문제는 3열인데, 헤드레스트를 바꾸는 등 손을 쓴 흔적은 보이지만 성인이 앉기에는 여전히 불편하다. 뉴 렉스턴 RX5 EDi에 얹은 XDi 270 엔진은 델파이 커먼레일 시스템을 활용해 쌍용이 독자 개발한 엔진이다. 최고출력은 170마력/4천rpm, 최대토크는 34.7kg·m/1천800∼3천200rpm이다. 넉넉한 엔진 덕분에 구형에서 출발 때 느껴졌던 굼뜬 동작은 확실히 개선되었다. 시속 100km대에서도 부드러움은 유지되고, 시속 160km에서도 탄탄한 안정감을 보인다. 국내 SUV 가운데 최고라는 170마력의 출력이 가져다준 재미다. 게이트식 AT는 수동기어처럼 스포티한 맛이 있다. AT 레버를 움직이면 “탁탁”하는 경쾌한 소리가 나며 절도 있게 제자리를 찾아 들어가 운전재미를 부추긴다. 벤츠제 자동 5단 기어는 이전보다 변속 느낌이 부드러워졌고 엔진 힘을 손실 없이 바퀴로 전달한다. 하체는 더블 위시본+코일 스프링 조합으로 이전과 같지만 조금 단단해진 듯하다. 큰 요철에서는 물결을 타듯 부드럽게 움직이며 충격을 흡수하지만 미세한 균열이 있는 도로 등을 지날 때는 노면 충격이 하체를 통해 차체로 직접 전달되는 느낌이다. 부드럽지만 롤이 억제된 서스펜션은 빠른 코너링을 즐길 수 있게 해준다. 무게중심이 높은 차는 코너에 들어설 때보다 빠져나올 때 안정감을 잃기 쉬운데, 뉴 렉스턴 RX EDi의 핸들링은 평균 이상이다. 빗길, 눈길, 각도가 심한 코너 등에서 실력을 발휘한다는 자세제어 프로그램(ESP)을 더해 급한 코너에서도 안정감이 돋보인다. 일반 도로를 빠져나와 자갈과 풀이 뒤엉킨 오프로드로 들어섰다. 오프로드 달리기 역시 무리가 없다. 다만 자갈밭을 지날 때는 자잘한 충격이 몸으로 느껴진다. 사실 모든 럭셔리 SVU에 해당되는 말이지만, 4천만 대의 렉스턴을 몰고 바위 둔덕을 넘거나 진흙이 깔린 늪지를 헤치며 오프로딩을 즐길 사람은 거의 없을 것이다. 차값도 값이지만 4WD 시스템이 험로 주파용이라기보다는 주행안정성을 높이는 데 초점이 맞춰져 있어서다. 뉴 렉스턴 RX5 EDi는 이전 모델에 비해 많은 부분이 개선되었다. 특히 새로 얹은 엔진은 분명 몸으로 알 수 있을 정도로 넘치는 힘을 보여준다. 워크아웃 중임에도 새차를 내놓은 쌍용의 고민이 뉴 렉스턴 RX5 EDi 곳곳에 배어있다. 역작을 만들기 위해 많은 땀을 흘렸음을 느낄 수 있다. Z
개성 넘치는 레저생활의 동반자 SUV와 픽업트럭의 장점.. 2004-02-19
To be or not to be, That is question’(죽느냐 사느냐 이것이 문제로다)은 셰익스피어의 ‘햄릿’에 나오는 말이지만, 단어를 바꿔 지금도 자주 쓰인다. 무쏘 스포츠를 보았을 때 이 문장이 떠오른 것은 ‘트럭인가 승용차인가’ 어떤 말로 표현해야 할지 고민에 빠졌기 때문이다. “참 예쁘다”라는 말을 많이 들었다. 취재를 위해 자동차극장에 갔을 때 컴컴한 밤임에도 사람들은 영화를 보는 것이 아니라 차 구경을 하느라 바빴다. 무쏘 스포츠는 쌍용이 국내에는 없는 SUT(Sports Utility Truck) 시장을 목표로 ‘P100’ 프로젝트를 세우고 450억 원을 투자해 개발한 국내 첫 승용형 픽업이다. SUT는 4∼5명이 탈 수 있는 승용차형 공간에 레저장비를 실을 수 있는 개방식 화물공간을 갖춘 차다. 국내에서는 픽업이라고 하면 짐차로 생각하지만 미국에서는 승용차로 많이 쓰인다. 미국의 전통적인 베스트셀러가 포드 F시리즈 픽업이고, GM의 실버라도가 2위를 달리고 있다. 국내 픽업의 역사는 약 20년 전으로 거슬러 올라간다. 신진자동차에서 랜드크루저 픽업을 조립·생산했고, 기아의 브리샤 픽업과 현대 포니 픽업 등이 나왔지만 세단형에 밀려 빛을 못 보고 사라졌다. 무쏘 스포츠는 맥이 끊긴 승용 픽업시장을 되살릴 기대주로 여겨지고 있다. 레저장비가 넉넉히 들어가는 데크 무쏘 스포츠는 무쏘를 기본으로 만들어 성능, 스타일 등이 무쏘와 큰 차이가 없다. 길이 4천935mm(범퍼가드 제외), 휠베이스 2천755mm로 무쏘보다 각각 275mm, 125mm 길어졌다. 얼굴은 쌍용 엠블럼 대신 세로 줄을 넣어 이등분한 그릴로 차별화했다. 새로 단 스테인리스 범퍼 가드 바가 날렵하면서도 듬직하다. 사이드 미러에 열선을 넣어 폭우 속에서 깨끗한 뒷시야를 약속하고 C필러에서 데크로 이어지는 부분에는 시보레 애벌랜치를 떠올리는 굵직한 D필러를 달았다. 데크 롤바에 붙어 있는 코뿔소 문양의 엠블럼은 측면을 한층 고급스러운 분위기로 만든다. 날렵한 사이드 가니시도 멋스럽다. 측면의 다양한 장식 덕분에 트럭 냄새가 나지 않는다. 사이드 스텝은 신발에 물이 묻어도 미끄럽지 않다. 옵션으로 끼운 타이어는 255/65R16 사이즈다. 무쏘 스포츠의 최대 자랑거리는 각종 레저용품을 실을 수 있는 데크. 데크 도어를 열기 위해 뒤쪽으로 다가갔다. 왼쪽에 ‘MUSSO’, 오른쪽에 ‘SPORTS’ 로고는 옆면에 붙어 있는 것과는 또 다른 모양이다. 커다란 후방유리가 달려 뒤가 잘 보이기 때문에 달릴 때와 주차할 때 불안하지 않다. 크롬 도금 가니시와 렉스턴에 쓰인 클리어 타입의 테일램프는 간결하다. 데크 도어를 열지 않고 간단한 물건을 내릴 수 있도록 달아 놓은 발판도 깔끔하다. 승용인 만큼 400kg의 짐을 실을 수 있다는 표시가 조금 어색하다. 이 차에 얼마나 많은 짐을 실을 수 있는지는 큰 의미가 없지 않을까. 데크 도어가 180° 아래로 뚝 떨어질 것 같아 조심스러웠지만 90°만 열려 손을 찧을 염려가 없다. 물건을 싣거나 내릴 때 바닥에 상처가 생기지 않도록 데크 바닥에는 깔개를 깔았다. 데크의 활용성이 이 차의 최대 장점인 만큼 어떤 용품을 실을 수 있을까? 자로 재어 보니 길이×너비×높이 1천180×1천475×510mm다. 대각선은 1천770mm이고 도어를 열었을 때 펴진 총 길이는 1천730mm다. 고급 자전거는 분리할 수 있어 큰 문제가 없지만 분리되지 않는 자전거를 실었더니 도어가 닫히지 않는다. 따라서 대각선으로 싣는 수밖에 없다. 핸들을 왼쪽으로 틀고 넣었더니 딱 맞는다. 스노보드는 바닥에 들어가 흔들리지 않는다. 자전거와 ‘X’자 모양으로 엇갈려 집어넣었다. 차를 움직이려는 순간 자전거가 불안하다. 요철을 지날 때나 둔덕을 넘을 때 세워 놓은 자전거가 쓰러질 염려가 있다. ‘고정시켜야 할 끈을 준비해야 하나?’ 데크 네 모퉁이에 후크가 달려 있지만 무엇으로 고정시킬지 난감하다. 짐을 묶듯 보통 끈으로 자전거를 엮자니 폼이 나지 않는다. 하는 수 없이 카메라 가방의 끈을 떼어내 후크와 자전거 앞바퀴를 연결했다. 되도록 흔들리지 않게 하려고 조심스럽게 차를 몰로 나간다. 실내는 무쏘와 큰 차이 없어 실내는 연한 회색 톤으로 차분하게 꾸몄다. 스티어링 휠을 고급 가죽으로 둘렀고, 기어 노브는 우드 그레인이다. 비밀통화 기능을 갖춘 핸즈프리는 울릴 만큼 송·수신이 좋다. 센터페시아에는 고음질의 음악을 즐길 수 있는 고급 오디오와 CD 플레이어가 갖춰져 있다. 팔걸이로도 쓸 수 있는 센터콘솔은 CD 케이스로 쓰기에 좋다. 커버 뚜껑을 열면 영수증이나 핸드폰을 넣을 수 있는 다기능 콘솔이다. 듀얼 선바이저는 옆면에서 비치는 햇빛도 가릴 수 있다. 룸미러는 야간운전 때 눈부심을 방지하는 ECM 방식이다. 조수석 밑에 수납공간을 마련했지만 재질이 좋지 않고, 쓰임새도 크지 않을 것 같다. 2열 시트도 중앙과 사이드에 암레스트가 달려 편안하다. 그러나 사이드 암레스트는 너무 커서 공간을 많이 잡아먹기 때문에 이 상태에서 덩치 큰 사람이 앉기에는 비좁아 보인다. 2열 시트의 가장 큰 단점은 등받이가 너무 곧추서 있다는 것. 후방유리와 간격이 거의 없는 탓에 시트 거리를 조절하는 레일을 갖추지 못했고, 등을 거의 세운 자세로 앉아야 한다. 한 마디로 뒷자리는 장거리 여행에는 적합하지 않다. 2열의 레그룸을 줄이는 대신 레일을 갖춰 편한 자세를 취할 수 있도록 했으면 하는 아쉬움이 든다. 2열 시트는 등받이가 6:4로 나뉘어 폴딩된다. 시트를 접으니 뒤쪽 벽면에 숨어 있던 사물함이 보인다. 공간이 좁고 칸막이가 없어 드라이버나 연장을 넣으면 주행 중에 덜그럭거리는 소리가 날 것 같다. 기본공구는 조수석 뒤 2열 시트 아래에 있고, 미관을 위해 커버로 덮었다. 쌍용차의 특징은 벤츠 엔진을 쓴다는 점이다. 1995년까지는 벤츠제 엔진을 그대로 들여와 얹었다. 이후 부품을 수입해 창원공장에서 조립하고 있으며 터보 인터쿨러 엔진은 자체 기술로 개발했다. 특히 한국도로공사의 시설유지차가 88만km를 보링 없이 달려 엔진의 내구성을 인정받았다. 무쏘 스포츠도 최고출력 120마력, 최대토크 25.5kg·m의 5기통 2.9X 디젤 터보 인터쿨러를 쓴다. 132마력 엔진이 올라간다는 소문이 있었으나 배기가스 문제로 취소되었다고 한다. 2004년부터는 커먼레일 엔진을 쓴다는 얘기도 있다. 엔진음을 감소시키기 위해 신형 렉스턴처럼 엔진커버를 씌웠다. 공회전 때는 엔진음이 제법 들리지만 달리면 조용해지는 느낌이다. 달리기 실력은 무난한 편 남들은 휘발유차가 조용하고 편안하다고 하지만 기자로서 SUV를 주로 타다 보니 이제는 디젤차가 정겹다. 자전거를 내려놓고 달리기 성능을 테스트했다. 힘껏 액셀을 밟으니 ‘우르릉’ 하는 우렁찬 소리를 내며 힘차게 뛰쳐나간다. 시속 120km까지는 문제없이 달려 낸다. 레저를 즐기기 위한 차인 만큼 그 이상의 속도를 낼 필요는 없을 것 같다. 최고시속은 무쏘보다 떨어지지만 주행실력은 큰 차이가 없다. 마지막 걱정거리는 무쏘보다 휠베이스가 길고, 승차공간과 화물공간이 따로 있어 뱀처럼 앞과 뒤가 따로 놀지는 않을까 하는 점이다. 앞은 이미 돌았는데 꽁무니는 뒤로 처져 힘없이 끌려오는 느낌이 들 수도 있다. 실제로 그런지 확인하기 위해 빠르게 코너를 돌았다. 기우뚱하지만 이내 제자리를 찾는다. 프레임 보디에 데크를 얹었기 때문에 앞뒤 움직임에 큰 차이가 없다. 오프로드 달리기 실력과 산길을 오르는 능력도 뒤쳐지지 않는다. 앞 더블 위시본, 뒤 5링크 방식의 부드러운 서스펜션 덕분에 요철을 자연스럽게 타고 넘는다. 데크에 실린 자전거도 쓰러지지 않았다. 오히려 온로드에서 모래나 자갈을 밟을 때 스티어링 휠에 전해 오는 작은 충격이 거슬린다. 픽업을 내놓는다는 소식에 어렸을 적 자주 보았던 감색 포니 픽업이 떠올라 ‘과연 시장성이 있을까’ 하는 생각이 앞섰다. ‘고급차가 얼마나 많은데 그 돈 주고 트럭을 살까’라는 편견이 얼마나 잘못된 것인지 깨닫는 데는 얼마 걸리지 않았다. 겉모습과 쓰임새, 달리기 성능까지 개성 넘치는 꽤 괜찮은 녀석이다. 이 녀석과 함께 산으로 바다로 떠난다면 폼도 나고 더 즐거울 것만 같다. 무쏘 스포츠 290S 최고급형의 주요 제원 크기 길이×너비 ×높이 4935×1865×1735mm 휠베이스 2755mm 트레드 앞/뒤 1510/1520mm 무게 1820kg 승차정원 5명 엔진 형식 직렬 5기통 디젤 터보 인터쿨러 굴림방식 네바퀴굴림 보어 × 스트로크 89.0×92.4mm 배기량 2874cc 압축비 22.0 최고출력 120마력/4000rpm 최대토크 25.5kg.m/2400rpm 연료공급 장치 기계식 연료분사 연료탱크 크기 75L 트랜스미션 형식 자동 4단 기어비 ①/②/③ 2.742/1.508/1.000 ④/⑤/ 0.708/ㅡ/2.429 최종감속비 4.889 보디와 섀시 보디형식 4도어 스티어링 랙 앤드 피니언 (파워) 서스펜션 앞 더블 위시본 뒤 5링크 브레이크 앞/뒤 디스크/드림 타이어 앞/뒤 255/65R 16(옵션) 성능 최고시속 140km 0→시속 100km 가속 ㅡ 시가지 주행연비 12.0km/L 값 2.087만 원
테라칸 용평 시승회 온로드와 오프로드 성능 확인한 2004-02-19
지난 9월 3일과 4일 강원도 용평 리조트에서 테라칸 시승회가 열렸다. 현대자동차의 최고급 SUV로 자리매김한 테라칸이 온로드는 물론이고 오프로드도 무난하게 소화할 수 있는 차라는 것을 알리기 위한 자리였다. 자동차 전문매체를 대상으로 한 이번 행사에는 지난 여름 고객과 함께 백두산에 올랐던 테라칸이 동행했다. 중국에서는 질이 좋지 않은 연료를 쓴 탓에 아이들링이 약간 불안정했지만 매연도 없고, 넉넉한 힘을 자랑했다고 한다. 이번 시승에 나온 9대의 테라칸은 JX290 모델로 150마력의 2.9X 커먼레일 인터쿨러 터보 엔진을 얹었다. 국내 최대의 스키 리조트인 용평에 가기 위해 테라칸에 올랐다. 서울에서 용평을 가려면 경부고속도로를 거쳐 영동고속도로 횡계IC까지 189km를 달려야 한다. 보통 때 같으면 교통량이 꽤 많았을 테지만 강원도 지역에 닥친 수해로 대관령 구간이 정상통행이 되지 않아 무척 한산했다. 원주를 지나면서부터 오르막이 이어졌다. 테라칸은 건장한 남자 5명을 태우고도 제원상 최고시속인 168km를 냈다. 디젤차가 시속 150km를 넘는다는 것은 상상도 못하던 시절을 생각하면 엄청난 발전을 한 셈이다. 기본기 충실하지만 로 기어 1단 빠른 것이 흠 휴게소에서 뒷자리에 옮겨 탔다. 남자 셋이 앉기에는 비좁다는 생각이 든다. 에쿠스용 가죽시트와 내장재가 그대로 들어간 실내는 보수적인 분위기다. 디젤 엔진 특유의 소리가 들리긴 하지만 풍절음과 주행소음이 의외로 작아 차안은 조용한 편이다. 오프로드 시승은 용평 리조트 주변의 노르딕 경기 코스에서 치러졌다. 내리막을 활강해 내려오는 일반 스키와 달리 노르딕은 눈 쌓인 오르막과 평지에서 사람의 힘으로 발을 구르고, 폴을 이용해 앞으로 나아간다. 스키를 신고 빠르게 걷거나 눈 위를 지친다고 생각하면 된다. 긴 구간은 아니지만 얼마 전 내린 비로 골이 깊게 패여 있어 조심스럽게 전진했다. 4WD 전환은 스위치를 돌려서 한다. 2H에서 4H로 바꾸는 일은 시속 70km 이하에서 언제나 가능하다. 4H에서 4L로 바꿀 때는 차를 세우고 기어를 중립에 놓거나 클러치를 밟아야 한다. 로 기어뿐만 아니라 4H 상태에서도 힘은 넉넉하다. 터보 인터쿨러 엔진은 과급압이 올라가는 시점에서 갑작스레 출력이 높아져 오프로드에서 다루기가 힘들다는 선입견은 무너졌다. 최대토크가 나오는 2천rpm 부근까지 높이지 않아도 웬만한 경사는 쉽게 올라섰고, 무심코 빠진 골도 가벼운 액셀링 한두 번에 너끈히 빠져나올 수 있었다. 최저지상고가 높아 하체를 긁는 일도 드물고, 출렁이지 않아 자세를 제어하기가 편하다. 로 기어 1단을 넣어도 길이가 짧은 급경사 내리막에서는 브레이크를 밟아야 될 정도로 속도가 높았던 것은 아쉬운 부분이다. 다양한 테스트를 해보지 못했지만 이틀에 걸쳐 여유 있게 차를 타 보니 새로운 모습을 발견할 수 있었다. 보수적인 디자인이지만 곳곳에 멋을 부린 흔적이 눈에 띄었고, 무엇보다도 넉넉한 출력이 디젤차를 다시 보게 했다.
DODGE DURANGO SLT 픽업트럭의 진화가.. 2004-05-31
틈새시장을 공략하기 위해 만든 차가 새로운 세그먼트를 창출하는 경우도 있지만 사이즈나 차의 성격으로 그 틈새를 메우는 경우도 있다. 1998년 첫선을 보인 닷지 듀랑고도 미드 사이즈와 풀사이즈의 중간급 몸집과 8인승이라는 점을 특성으로 내세워 틈새를 파고들었다. 다코타 픽업트럭을 베이스로 한 듀랑고는 스포티한 외관에 V8 엔진과 당시 미드 사이즈 SUV에는 없던 3열 시트를 기본으로 달았다. 초대 듀랑고는 데뷔 첫해 5.9X와 5.2X의 V8 엔진이 올려졌고 네바퀴굴림 방식을 채택했다. 나중에 2WD가 더해지고, V8 4.7X 엔진이 구식 5.2X 엔진을 대체했다. 덩치 커지고 품질도 크게 좋아져 필자는 1세대 듀랑고를 시승해 본 적이 있는데, 머슬카에서나 들을 수 있는 굵고 낮으면서도 깊이 있는 엔진 사운드가 인상적이었다. 차체가 크지 않아 풀사이즈 SUV처럼 부담스럽지 않으면서 실내공간은 넉넉했다. 하지만 윈드실드 위쪽이 낮아 시야가 조금 갑갑하고, 내외장의 질감과 마무리는 미국 경트럭 기준으로도 좋은 점수를 줄 수 없는 조악한 수준이었다. 외관에서도 뒤 범퍼와 차체의 갭이 너무 커서 추돌사고 피해차를 무허가 정비업소에서 대충 고친 것처럼 보일 정도였다. 하지만 얼마 전 풀 모델 체인지된 듀랑고는 유럽차에 가까운 느낌이 들 만큼 모든 면에서 나아졌다. 벤츠와 크라이슬러 합병의 시너지 효과가 경트럭 분야에서도 나타나는 것 같다. 기본형에 올려지는 엔진이 V6 3.7X로 작아졌지만 차체 크기나 실내공간은 눈에 띄게 늘어나 풀사이즈 SUV의 세그먼트에 가깝게 보인다. 듀랑고는 기본형 ST, 고급형 SLT, 최고급형인 리미티드 등 세 그레이드로 나온다. 시승차는 210마력을 내는 V6 3.7X 엔진에 2WD인 SLT다. 구형에서 물려받은 V8 4.7X와 새로 더해진 V8 5.7X 헤미 엔진도 고를 수 있다. ‘헤미’라는 이름은 60년대 후반 크라이슬러가 반구형 연소실을 가진 V8 엔진의 머슬카를 내놓으면서 처음 쓴 것으로, 미국인의 머릿속에 고출력 V8의 이미지를 확실하게 각인시켜 놓았다. 외관은 1999년 북미 국제 오토쇼에 등장했던 컨셉트카 파워 왜건과 엇비슷하다. 윈드실드를 앞쪽으로 많이 밀어 실내공간이 늘어났다. 유리만 밀려 나가 운전자 앞 공간이 휑하니 넓은 차와는 달리 실내 크기는 일부 풀사이즈 SUV를 넘어선다. 인테리어의 질감과 마무리는 구형 듀랑고와 비교할 수 없을 만큼 좋아졌다. 새 모델이 뛰어나서라기보다는 구형이 너무 형편없었던 탓이지만 굳이 비교를 하자면 폭스바겐 골프가 3세대에서 4세대로 넘어가면서 내장재와 질감이 탁월하게 좋아진 것에 버금간다. 대시보드와 센터페시아에는 딱딱한 플라스틱과 조금 번들거리는 우드 그레인이 쓰였지만 크게 거슬리지 않는다. 높낮이가 조절되는 직물시트는 쿠션이 단단하고 몸을 잘 받쳐 주며 스티어링 휠이나 페달의 배치도 잘되어 있어 체구가 작은 운전자도 편한 자세를 잡을 수 있다. 경쟁차보다 스포티하게 달릴 수 있어 2열 시트의 공간도 넉넉하다. 2열 시트 등받이는 40:20:40으로 분할되어 따로따로 접을 수 있으며 3열 시트는 쿠션을 앞으로 밀고 등받이를 숙이도록 되어 있다. 3열 시트는 몸집이 작은 사람이 그럭저럭 장거리 여행을 할 만하지만 좌석이 편하지는 않다. 스티어링 휠의 무게는 가볍고, 경트럭답지 않게 반응이 빠르다. 스티어링과 브레이킹 감각이 느슨한 일반 경트럭에 익숙한 운전자에게는 조금 신경질적으로 비쳐질 수 있으나 승용차 운전자는 차의 크기로 인한 어색함을 빼고는 쉽게 적응할 수 있다. 스티어링이 향하는 곳으로 방향을 잡는 능력은 다른 SUV보다 한수 위지만 노면 피드백은 작으면서 반응은 빨라 다소 어색함이 남는다. 무게중심이 높고 서스펜션도 단단한 편인데다 스티어링 휠과 브레이크가 민감해 부드럽게 조작하지 않으면 차의 움직임이 조금 거칠어진다. 승용차 운전감각을 부여하려고 신경 쓴 데서 기인한 부작용이라 생각된다. 핸들링은 꽤 타이트하며 코너링 중의 미세한 가감속에 회전반경이 크게 변하지 않는다. 서스펜션이 조금 하드하고 무게중심이 높지만 가속 페달의 반응이 조금 두루뭉실해서 페달을 놓을 때 빠르게 감속되지 않는다. 서스펜션은 ‘뉴트럴 언더’로 일관하도록 세팅되어 조금 지루하지만 안정감 있게 코너를 돌아 나간다. 차의 크기와 무게를 감안하면 전반적인 운전영역에서 꽤 괜찮은 운동성능을 보인다. V6 엔진은 강력하지는 않으나 큰 불만 없이 탈 만하다. 4단 AT는 때때로 변속시기를 놓치는 경우가 있지만 전반적으로 좋은 성능을 보인다. V8 엔진에는 5단 AT가 얹힌다. 칼럼 시프트는 조작감이 다소 빡빡하다. 넉넉한 견인력을 자랑하는 듀랑고는 셀렉트 레버 끝단에 달린 버튼을 눌러 변속제어를 토/힐 모드로 바꿀 수 있다. 기아 차가 홀드 버튼으로 O/D(오버드라이브) OFF를 겸하게 만든 적이 있듯이 듀랑고도 견인 모드 버튼으로 오버드라이브를 해제하도록 되어 있어 변속을 적극적으로 하는 운전자에게는 어울리지 않는다. 0→60마일(약 97km) 가속은 13초 내외. 느리다고 할 수는 없지만 가속 페달을 깊이 밟지 않았을 때의 반응이 다소 느리고 회전상승이 조금 무겁다. 발진가속이나 추월가속 성능이 경쟁차들에 뒤지기 때문에 가속 페달을 깊이 밟을 일이 많고 풀가속 때 엔진음이 실내로 적잖이 새어 들어온다. 그 외의 주행소음은 잘 억제되어 있다. 일상적인 운전에서는 다른 미드 사이즈나 풀사이즈 경트럭보다 스포티하게 움직인다. 요즘의 보디 온 프레임 구조의 차들이 대체로 그렇듯이 듀랑고도 하이드로포밍 공법으로 프레임을 만들어 강성을 높였다. 한쪽으로 힘이 쏠리는 코너링 중 거친 노면을 지나도 차체가 공진하거나 서걱거리지 않는다. 높아진 강성 덕분에 조금 딱딱한 서스펜션으로도 괜찮은 승차감을 이끌어낸다. 구형보다 나아진 듀랑고는 잘 다듬어진 차를 좋아하는 여성과 크고 힘센 차를 좋아하는 남성 고객을 타깃으로 개발되었다. V6형은 풀사이즈에 가까운 크기의 경트럭을 타면서 연비에 신경 쓰는 사람에게 어울리는 차다. 고성능 이미지는 5.7X의 헤미 엔진이 책임진다. 주행 캐릭터는 유럽적인 분위기를 띠며 전반적인 구성도 잘 짜여진 느낌이다. 크라이슬러가 경쟁차와의 차별화를 위해 노력한 흔적이 보이는 차로, 미국산 SUV 중에서는 매력 있는 조건을 많이 갖추고 있다. 미국의 기름값이 많이 올랐음에도 쉽게 수그러들지 않고 있는 경트럭의 열풍에 힘입어 듀랑고도 순조로운 판매를 보일 것으로 기대된다. 닷지 듀랑고 Dimension 길이X너비X높이(mm) 5101×1930×1887 휠베이스(mm) 3027 트레드(mm)(앞/뒤) 1636/1638 무게(kg) 2121 승차정원(명) 7 Drive train 엔진형식 V6 최고출력(마력/rpm) 210/5200 최대토크(kg·m/rpm) 32.5/4000 굴림방식 뒷바퀴굴림 배기량(cc) 3701 보어×스트로크(mm) 93.0×90.8 압축비 9.1 연료공급/과급장치 전자식 연료분사 연료탱크크기(L) 102 Chassis 보디형식 5도어 왜건 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크 브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크(ABS) 타이어 - Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/? 3.000/1.570/1.0000.697/-/- 최종감속비 2.700 변속기 자동4단 Price -
CADILLAC SRX vs BMW X5 4.4i v.. 2004-05-25
프롤로그 완벽한 크로스오버 캐딜락 SRX 새 술은 새 부대에 담으라고 했던가. SRX는 21세기를 위해 힘차게 달려가는 캐딜락의 현재 모습이다. 대형 세단 드빌과 스빌, 풀사이즈 SUV 에스컬레이드가 20세기의 특성인 보수와 전통을 반영하고 있다면 스포츠 세단 CTS와 SUV SRX, 로드스터 XLR은 파격적인 모습으로 21세기를 연 주인공들이다. 4월 국내 시판에 들어간 캐딜락 SRX의 첫인상은 ‘퓨전’(fusion) 그 자체로 크로스오버의 영역을 뛰어넘었다. 이에 반해 BMW X5는 SUV의 공식을 철저히 따른다. X5 4.4i가 시승에 불려나온 이유는 SRX와 동급 엔진을 얹었다는 점. 99년 데뷔 이래 베스트셀러로 군림하고 있고, 지난해 7월 페이스리프트를 통해 가치를 더욱 높였다. 폭스바겐 투아렉은 과격함과 힘이 넘치는 최신형 SUV다. 캐딜락 SRX, BMW X5, 폭스바겐 투아렉은 ‘럭셔리’라는 꾸밈말이 필요 없는 최고의 SUV들이다. 모두 배기량 4천cc가 넘는 엔진을 얹어 300마력을 웃도는 출력을 자랑하는데다 첨단장비로 무장했다. 정상급 SUV의 현주소를 알아보기에 안성맞춤인 차들이다. 익스테리어 거구에는 심플한 디자인이 어울려 캐딜락의 디자인 변신을 보여준 신호탄은 99년 선보인 컨셉트카 이보크(Evoq)와 2001년 베일을 벗은 바이존(Vizon)이다. 2도어 쿠페 이보크와 왜건형 바이존은 손을 벨 듯 날카롭게 각을 세운 에지 디자인으로, CTS의 모태가 되었다. CTS의 파격적인 디자인은 캐딜락 변신의 예고편에 지나지 않았다. 지난해 1월 북미 국제 오토쇼에서 바이존은 캐딜락의 첫 SUV SRX로, 이보크는 로드스터 XLR로 거듭났다. SRX의 V자형 라디에이터 그릴, 사각형 헤드라이트, 펜더와 보네트를 뚜렷이 나누는 각진 스타일은 CTS, XLR과 공유하는 패밀리룩이다. 곡선이라고는 찾아 볼 수 없는 극단적인 디자인이지만 CTS를 통해 눈에 익어서인지 낯설지 않다. X5나 투아렉보다 앞 오버행이 긴 롱 노즈 디자인도 튀는 얼굴을 만든다. 3시리즈를 닮은 X5와 페이튼을 빼닮은 투아렉도 각자의 가풍을 잇고 있다. 지난해 7월 페이스리프트된 X5는 헤드램프 아래에 곡선을 넣고, 범퍼의 흡기구를 키웠다. 직사각형의 헤드라이트와 라디에이터 그릴을 쓴 투아렉은 화장하지 않은 얼굴처럼 수수하다. SRX·X5와 나란히 세워 놓으면 심심할 정도다. 하지만 2톤이 넘는 거구에는 투아렉의 디자인이 제격 아닐까. 3열 시트가 달린 SRX는 X5, 투아렉보다 훨씬 길고 낮다. SRX는 길이×너비×높이가 4천950×1천845×1천685mm로 X5(4천667×1천872×1천705mm)보다 283mm 길고, 20mm 작다. 에어 서스펜션을 가장 높은 단계로 올린 투아렉(4천754×1천928×1천726mm)과 비교하면 196mm 길고, 41mm 작은 사이즈. 휠베이스도 2천957mm로 X5(2천820mm), 투아렉(2천855mm)보다 길다. 특히 3열에 탄 승객을 위해 D필러를 꼿꼿이 세우고 큰 유리창이 달려 D필러를 눕혀 균형을 잡은 X5나 투아렉보다 더욱 길어 보인다. SRX가 왜건에 가까운 이유다. SRX의 또 다른 경쟁모델인 렉서스 RX330, 볼보 XC90, 벤츠 M클래스 등과 비교해도 정통 SUV와는 거리가 멀다. 인테리어 X5·투아렉이 짜임새 있어 캐딜락 SRX의 운전석에 앉았을 때 승용차처럼 높은 대시보드가 인상적이다. 승용 감각이 잘 드러나는 부분이다. 전체적인 디자인이 CTS와 비슷하지만 질감은 더 고급스럽다. 공간배치는 X5나 투아렉보다 훨씬 앞선다. 단추를 눌러 접거나 펼 수 있는 3열 시트에는 2명이 앉을 수 있고, 시트를 접어 넓은 짐공간을 마련할 수 있다. 3열 시트는 어른이 앉기에 불편하다. SRX의 또 다른 개성은 2열 시트까지 넓게 열리는 ‘울트라 뷰 선루프’. 지붕의 절반을 열 수 있고, 선루프 앞에 10cm의 바람막이가 있어 바람을 직접 맞지 않으면서 개방감을 즐길 수 있다. 선루프를 위해 운전석과 조수석 안전벨트는 시트 모서리에 달았다. 뒷좌석 승객은 7인치 LCD 모니터와 DVD 플레이어를 쓸 수 있다. X5와 투아렉의 인테리어를 SRX와 비교하면 미국차와 독일차의 다른 점을 읽을 수 있다. SRX는 정사각형 셀로 이루어진 투박한 송풍구와 밋밋한 계기판 등 멋부리지 않는 미국차의 특성을 보여준다. 6.5인치 모니터와 에어컨 사이에 CD 삽입구만 덩그러니 뚫려 있는 센터페시아는 고급차의 격을 떨어뜨린다. 5단 수동 겸용 자동변속기 ‘드라이버 시프트 컨트롤’을 수동 모드로 옮겼을 때 계기판에 나타나는 숫자가 너무 작은 것도 흠이다. X5 및 투아렉으로 옮겨 타면 넓은 시야를 얻을 수 있다. 쓰임새에 중점을 두어 질서 있게 배치한 인스트루먼트 패널은 꼼꼼한 독일차의 개성을 드러낸다. 화려함과 짜임새를 따진다면 투아렉에 최우수상을, X5에 우수상을 줄 만하다. 주행성능 고속과 코너링 성능 뛰어난 투아렉 아주 오랜만에 맛본 짜릿함이었다. 석 대 모두 4천cc급 엔진을 얹고, 달리기 성능을 도와주는 각종 전자장비로 무장해 우열을 가리기 힘들었다. SRX는 V8 4.6X VVT(Variable Valve Timing) 노스스타 엔진을 얹어 최고출력 315마력/6천400rpm, 최대토크 42.7kg·m/4천400rpm의 성능을 낸다. 초당 1천 번 움직인다는 전자식 쇼크 업소버는 SRX의 숨은 무기. V8 4.4X DOHC 엔진의 X5는 흡·배기 컨트롤 장치인 밸브트로닉을 더해 구형(286마력)보다 강력한 320마력/6천100rpm을 낸다. 최대토크는 44.9kg·m/3천700rpm. 노면 상태에 따라 앞뒤 토크를 자동으로 나누는 x드라이브와 자세안정장치 DSC(Dynamic Stability Control), 내리막길을 ‘알아서’ 안전하게 내려오는 HDC(Hill Descent Control)을 더했다. 투아렉은 V8 4.2X DOHC 엔진으로 최고출력 310마력/6천200rpm, 최대토크 41.8kg·m/3천∼4천rpm을 낸다. 투아렉이 자랑하는 무기는 차 높이를 6단계로 조절하는 CDC(Continuous Damping Control) 에어 서스펜션과 센터 디퍼렌셜 록이 달린 4WD ‘4모션’이다. 직진 주행성능의 우열을 가리는 것은 ‘갑론을박’이 될 정도로 모두 뛰어났다. SRX는 노면상태가 느껴지지 않을 정도로 부드러운 서스펜션과 승용차처럼 편안한 드라이빙 포지션이 인상적이다. 초기 가속성능은 X5나 투아렉보다 더딘 편이고, 4천rpm 이상의 고회전에서는 엔진 소음이 크다. X5는 액셀 페달을 밟는 대로 튀어 나가는 가속성능이 으뜸이고, 고성능 스포츠카에 버금가는 브레이크가 선명한 인상을 남겼다. 핸들 아래에 패들 시프트를 단 투아렉은 다른 모델에서 찾을 수 없는 운전 재미를 선사했다. 와인딩 로드에서 거칠게 몰아붙였을 때에도 가장 침착한 자세를 보였다. 특히 노면 마찰음이 거의 들리지 않을 정도로 완벽한 방음처리는 충분히 칭찬 받을 만하다. 코너를 공략하는 능력에서는 X5와 투아렉이 우세했다. 시속 80km로 굴곡이 제법 심한 코너를 돌아 보았다. SRX는 뒤쪽 무게를 이기지 못하고 오버스티어를 보였고 원선회를 할 때도 언더스티어로 회전반경이 커졌다. X5는 스티어링 감각이 SRX나 투아렉보다 정교하지만 너무 가벼워 고속 코너링 때 조금 불안하다. 투아렉은 에어 서스펜션을 가장 낮은 단계로 내렸을 때 승용차에 버금가는 안정된 자세를 보인다. 나무랄 데가 없는 성능이다. 에필로그 쓰임새와 승차감은 SRX가 한 수 위 그동안 SUV와는 거리가 멀었던 메이커들이 앞다투어 새 차종을 내놓는 것을 보면 확실히 SUV의 전성시대다. 폭스바겐 투아렉과 포르쉐 카이엔이 그랬고, 사브 9-7X도 합류를 앞두고 있다. SUV라는 공통분모를 갖더라도 메이커의 성격을 담은 다른 분자에 주목할 필요가 있다. 퓨전의 특성이 가장 뚜렷한 SRX는 미니밴과 왜건의 쓰임새에다 승용차 승차감을 절묘하게 버무려 정통 SUV와의 경쟁을 피하고 있다. 4천cc급 모델군에서 싼값도 장점이다. 문제는 디자인. 보수적인 국내 시장에서 왜건에 가까운 SRX가 잘 받아들여질까 의문이다. X5는 가장 인기 있는 모델이지만 거센 도전자들을 막아내기에 버거워 보인다. SRX처럼 기능성을 앞세운 차들을 상대하기는 수월해 보이지만 투아렉이나 포르쉐 카이엔 앞에서는 BMW가 내세우는 SAV(Sports Activity Vehicle)라는 구호가 쑥스럽다. 폭스바겐 투아렉은 꼼꼼히 살펴볼 필요가 있는 차다. 접착제로 붙인 듯 용접 흔적이 없는 도어 경첩이나 단차에 숨은 방음·방수고무를 확인할 것. 만날 때마다 감동을 주는 사람처럼 자꾸만 타고 싶은 차가 투아렉이다. 하지만 브랜드를 먼저 따지는 허풍선이 오너들 때문에 가치를 인정받지 못하고 있어 안타깝다. 캐딜락 SRX BMW X5 폭스바겐 투아렉 Dimension 길이X너비X높이(mm) 4950×1844×1671 4667×1872×1725 4754×1928×1726 휠베이스(mm) 2957 2820 2855 트레드(mm)(앞/뒤) 1572/1580 모두 1575 1652/1668 무게(kg) 2009 2180 2464 승차정원(명) 7 5 5 Drive train 엔진형식 V8 DOHC ← ← 최고출력(마력/rpm) 315/6400 320/6100 310/6200 최대토크(kg?m/rpm) 42.7/4400 44.9/3700 41.8/3000~4000 굴림방식 네바퀴굴림 ←(풀타임) ← 배기량(cc) 4572 4398 4172 보어×스트로크(mm) 93.0×84.0 92.0×82.7 84.5×93.0 압축비 10.5 ← 11.1 연료공급/과급장치 전자식 연료분사 ← ← 연료탱크크기(L) 76 93 100 Chassis 보디형식 5도어 왜건 ← ← 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) ← ← 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크 스트럿/멀티링크 모두 더블 위시본 브레이크 앞/뒤 모두 V디스크(ABS) V디스크/디스크(ABS) 모두 V디스크(ABS) 타이어 235/60 R18, 255/55 R18 255/55 R18, 255/55 R18 ← Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/⑥/? 3.420/2.220/1.6001.000/0.760/-/3.020 4.171/2.340/1.5211.143/0.867/0.691/3.403 4.148/2.370/1.5561.155/0.857/0.686/3.394 최종감속비 3.230 4.100 4.560 변속기 자동5단 자동5단 ← Performance 최고시속(km) 240 210 218 0→시속 100km 가속(초) - 7 8.1 연비(km/L) 12.3 8.0 6.7 Price 8,680만 원 1억1,200만 원 1억350만 원
가장 매력적인 모델은 싼타페 ④종합평가 - 어떤 차.. 2004-05-21
현대 투싼, 싼타페, EF 쏘나타, 기아 카니발 중에서 한 대를 고른다면 어떤 차를 살까. 시승팀에게 질문을 던져 보았다. 디젤유값이 정부 발표대로 더 인상된다면 연료비는 비슷비슷해진다고 본 A기자는 조용하고 잘 달리는 EF 쏘나타를 우선으로 뽑았고, 투싼은 덩치와 고급성이 떨어진다며 싼타페를 고른 B기자도 있었다. 두 자녀가 있고, 가끔 부모와 함께 타는 30대 중반의 C기자는 카니발에 후한 점수를 주었다. 투싼, 완성도 높지만 작고 유지비 높아 오랜 의논 끝에 시승팀은 싼타페가 가장 괜찮은 차라고 결론을 내렸다. 차 크기, 실내 편의성, 쓰임새, 동력성능, 차값과 유지비를 종합한 결과다. 특히 투싼과 비교했을 때 넉넉한 실내공간과 저렴한 등록비·세금이 싼타페의 장점이다. 나온 지 4년이 넘었지만 디자인이 식상하지 않고, 편의성과 고급성도 떨어지지 않는다. SUV 베스트셀러를 차지한 이유가 있었다. 지나치게 튀는 디자인이 흠이라면 흠이다. 싼타페는 국산 SUV로는 처음으로 커먼레일 엔진을 얹었고, 2003년형부터 가변식 터보를 쓰는 VGT 방식으로 업그레이드해 성능이 더욱 높아졌다. 동급 승용차 이상의 토크와 날랜 달리기 성능은 그동안 본지에서 실시한 여러 번의 테스트를 통해 확인되었다. 시속 180km를 넘어가는 최고시속, EF 쏘나타와 큰 차이가 없는 가속성능 등에서 좋은 점수를 얻었다. 하지만 헤드룸이 낮다는 점, 2열 시트가 시승차 중에서 불편하다는 것이 단점으로 지적되었다. 3열 시트는 사람을 태울 목적이 아니므로 4년간 자동차세를 줄인 것만으로도 제역할을 한 것이다. 같은 장비의 투싼보다 200만 원 정도 비싼 값은 고출력 엔진과 여유로운 공간에 대한 비용이다. 한편 싼타페의 넉넉한 출력은 가장 많이 팔리는 2WD 모델에는 과분하다는 지적도 나왔다. 일반주행 때는 출렁이는 서스펜션 세팅 때문에 승차감이 좋다고 말할 수 있지만, 엔진과의 조화를 생각할 때는 약간 무르다. 네 바퀴에 출력을 모두 전달하는 4WD 모델이 엔진과 균형이 맞으므로 이쪽을 권하고 싶다. 투싼이 뒤떨어진다는 뜻이 아니다. 완성도는 싼타페보다 낫다. 터빈과 세팅이 달라 싼타페에 비해 출력이 낮지만 전체적으로 부족하지 않다는 것이 테스트를 통해 밝혀졌다. 오히려 차의 크기와 출력의 조화, 서스펜션 세팅, 핸들링 등은 투싼이 앞선다. 미국 수출을 고려했다지만 서스펜션은 유럽형 SUV인 랜드로버 프리랜더에 버금간다. 고속으로 갈수록 힘이 달린다는 느낌이 확연해졌으나 탄탄한 하체 덕에 안정성은 더 좋았다. 가속하는 데 시간이 더 걸렸지만 최고시속은 180km를 넘었다. 휠베이스가 길어 직진 안정성도 괜찮은 편이다. 차 크기와 디자인에 대해서는 이견이 있지만 ‘싼타페를 너무 닮았다’와 ‘예상보다 차체가 작다’는 데에 의견일치를 보았다. 디자인은 현대 엑센트가 베르나로, 티뷰론이 투스카니로, 아반떼가 아반떼 XD로 바뀌었을 때와 비슷하다는 평가다. 차 크기에 대한 의견은 약간의 보충설명이 필요하다. 기아 스포티지가 단종된 지 2년이 안 되었지만 싼타페가 그 자리를 메우는 동안 ‘컴팩트 SUV’에 대한 기준이 커졌기 때문이다. 투싼이 나오면서 SUV가 합리적인 크기로 돌아갔다고 해야 옳다. 5명의 승객이 불편 없이 타고도 승용차보다 짐공간은 더 넓은, 소형 SUV의 장점이 받아들여지기까지는 시간이 걸릴 것이다. 미니밴의 쓰임새, 의외로 활용 적어 수 년째 승용차 베스트셀러로 군림해온 EF 쏘나타에 대해서는 ‘역시’라는 말이 저절로 나왔다. 테스트에 나온 차는 기본형에 총주행거리가 꽤 되는 2001년형이었음에도 발군의 달리기 성능을 보였고, 뛰어난 핸들링이 장점이다. EF 쏘나타는 휘발유값이 적당하면 휘발유 엔진을 선택해야 하는 이유를 말해 주는 차였다. 제아무리 첨단 커먼레일 엔진이라도 정숙성과 고속성능에서 휘발유 엔진을 앞지르지는 못한다. 하지만 실내 실용성은 SUV와 미니밴을 따라갈 수 없고, 시야도 답답하다. 수납공간도 마찬가지. 유지비 부담 또한 크다. 카니발은 장·단점에서 EF 쏘나타와 정반대의 결과가 나왔다. 운동성능 테스트와 소음 등에서 평가가 좋지 않았다. 하지만 비슷한 값에 많은 사람이 탈 수 있는 점에서 큰 덩치의 덕을 톡톡히 본다. 5명 이상이 편안하게 탈 수 있다는 데에 모두가 수긍했다. 하지만 ‘그럴 때’가 몇 번이나 될까? 한두 명이 주로 타는 카니발은 교통효율 면에서도 비합리적이다. 결론을 내리면서 엉뚱하게도 요즘 인기가 좋다는 이종 격투기가 떠올랐다. ‘그들만의 리그’에서는 모두가 대장이고 승리자지만 한자리에 모이면 각자가 싸워 온 룰이나 기술이 제대로 통하지 않는다. 새로 나온 투싼을 제외한 나머지 석 대는 각 분야에서 베스트셀러에 올랐던 차들이다. 시승팀은 싼타페를 우승자의 자리에 올렸지만, 완벽한 KO승은 아니다. 나머지 석 대가 호시탐탐 최고의 자리를 노리고 있기 때문이다. 이 게임의 심판은 소비자다. 이번 테스트를 통해 공정성이 더해진 주관적인 판정으로 자신에게 맞는 차를 고를 수 있을 것이다.
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