카라이프 - 시승기

쌍용 뉴 체어맨 안과 밖 모두 멋진 변신 이룬 .. 2003-11-07
쌍용자동차가 1998년 대우자동차한테 경영권을 넘겨주기 전까지, 쌍용의 김석원 회장은 자동차의 시대적인 요청과 흐름을 누구보다도 잘 파악하고 있었다. 그는 제한된 재력 내에서 지프차 같은 코란도, 오늘날 SUV의 선구자 역할을 한 무쏘, 그리고 벤츠 엔진을 얹은 대형승용차 체어맨이라는 세 가지 차종에만 중점을 둔, 일반고객용 차를 만들어 모두 성공했다. 대우는 당시 현대 다음가는 규모로 다양한 자동차를 생산하고 있었지만 어찌된 셈인지 중소형차에만 집중하다 보니 종합적인 자동차 메이커로서 구색이 갖춰지지 않았다. 이를 보완하기 위해 김우중 대우그룹 회장은 쌍용을 그의 산하에 두기로 했다. 디자인에 과감하게 변화를 준 2세대 모델 새 헤드램프, 구형 오너라면 불만 가질 듯 이 체어맨에는 에피소드가 있다. 쌍용이 벤츠측과 합의하여 벤츠 엔진을 도입하기로 했으나 차체 스타일은 쌍용이 디자인하여 벤츠측의 사전양해를 얻게 되어 있었다 한다. 사실은 벤츠측이 디자인해 주겠다는 것을 쌍용측이 “우리나라에서 만드는 차니까 우리 손으로 디자인하겠다”고 해서 그렇게 된 것이다. 하지만 쌍용이 만든 렌더링을 벤츠측이 보고 감탄하여 단발에 ‘OK’가 나왔다고 한다. 이리하여 탄생한 체어맨은 정말로 예뻤다. 대형승용차로서 길지도 짧지도 않은 5천55mm의 길이에다가 말끔하게 다진 차체는 공기저항을 최대한 없애버렸다. 내가 가장 좋아하는 80년대의 벤츠 모양을 더욱 진화시킨 것 같은 매끈하고도 탄탄한 스타일이었다. 이 모델의 보급형엔 직렬 4기통 2.3X 150마력 엔진이 그리고 고급형에는 4기통 2.8X 197마력 엔진이 얹혀있다. 보다 더 고급형을 선호하는 사람들을 위해서는 길이 5천355mm인 리무진형이 마련되어 6기통 3.2X 220마력 엔진이 얹혀 있다. 연비도 아주 좋아 보급형은 8.8km/X, 고급형의 두 가지 차종도 7.9∼7.7km/X, 그리고 리무진형도 7.7km/X 나 되니 놀라운 일이었다. 대우왕국이 김우중 회장의 실각으로 기세가 기울어지자 다시 쌍용으로 환원되면서 체어맨의 앞 그릴은 완전히 벤츠의 것과 비슷하게 만들어졌고 그야말로 ‘벤츠의 한국모델’같이 변모하여 더욱 예뻐졌다. 물론 예쁘다는 것뿐만 아니라 안전과 기능면에서도 본고장의 벤츠차와 비견할 만한 것이었다. 그래서 국회의원과 전문직 종사자 및 부잣집 마나님까지도 선호하는 기품을 지닌 차라 하여 인기가 높았는데, 드디어 그 제1세대가 끝나고 제2세대시대가 왔다. 차의 헤드램프와 테일라이트에 과감한 디자인 변화를 일으킨 모델로, 2004년형으로 데뷔한 것이다. 우람한 현대 에쿠스보다는 경쾌한 곡선을 지니면서도 권위가 있어 보이는 제1세대의 체어맨 애호가들은 삼각형 전조등을 달고 나온 제2세대 뉴 체어맨을 보고 처음에는 깜짝 놀랬다. 내 집사람도 체어맨을 타고 있지만 TV광고에 나타난 뉴 체어맨을 보자마자 “저 차가 뉴 체어맨이라구? 참 이상하게 생겼네”라고 한다. 아마도 그 삼각형 전조등 때문인 것 같다. 하기야 기아 오피러스도 처음에 우리들한테 선보였을 때에는 그 대담한 앞 그릴이 로테스크한 인상을 주었던 것과 마찬가지로, 옛 모습의 단정한 체어맨을 사랑해 왔던 사람들에겐 약간 저항감을 줄지도 모르겠다. 그러나 그것은 어디까지나 광고화면을 통한 느낌이었을 뿐이고, 실물을 보면 또 생각이 달라질 수도 있을 것이다. 외관 못지않게 더욱 고급스러워진 실내 계기판 밝아지고 중앙콘솔 제대로 손질 이 정도의 사전지식을 갖고 새로 나온 뉴 체어맨의 시승에 나섰다. 눈앞에 나타난 뉴 체어맨은 최고급형인 CM600S. 검은 차체에다가 이보다 약간 연한 쥐색으로 하체부분을 도장한 투톤 컬러의 멋진 모습이다. 언뜻 보기에는 옛 모델과 길이 차이가 없는 것 같았으나 사실은 5천55mm에서부터 5천135mm로 더 길어졌다. TV광고에서 본 인상과는 달리 삼각형 헤드램프 모양도 그리 나쁘지 않다. 프론트 그릴과 헤드램프를 합친 차의 앞머리 디자인은 그 차의 생명이니 만큼, 각 메이커들은 있는 지혜를 다 동원하여 만든다. 90년대에는 전조등과 그릴이 한줄로 길게 나열된 것이 유행이었는데, 2000년대에 이르러서는 전조등이 갈라지던가 아니면 이중 타원모양으로 변화를 보이기 시작했다. 앞으로는 이 전조등이 둥근 일체형이나 아니면 상하로 층을 이루게 될 것이라고 하던데, 뉴 체어맨은 유행을 앞당긴 셈이다. 제법 차 전체의 분위기와 잘 어울린다. 그래서 뉴 체어맨의 TV광고는 ‘100년의 철학’ 개념이 투입된 차라고 내세우고 있지만, 100년까지는 못 가도 ‘10년쯤의 디자인 철학’이 살아있을 차의 외관이긴 하다. 특히 마음에 든 것은 차의 뒷부분 디자인이다. 테일라이트가 깨끗하고 단정한 모습으로 트렁크 뚜껑과 너무나도 고급스럽게 조화를 이루고 있다. 한마디로 아주 세련된 스타일이란 말이다. 수많은 국산차를 총망라하여 판단했을 때, 이 뉴 체어맨의 뒷부분 디자인이 최고라고 감히 말할 수 있겠다. 뉴 체어맨의 외관이 옛 모델보다도 더욱 고급스럽게 변모한 것에 놀랬으나 차 안으로 들어가서는 다시 한번 “와”하고 소리를 질러야만 했다. 우선 차 내부의 값비싼 분위기를 만드는 우드그레인 패널의 색깔이 옛것은 너무 밝아서 약간은 싸구려 같은 인상이었는데, 지금 것은 깊이 있는 어두운 색으로 바뀌어 육중한 무드를 조성하고 있다. 계기판의 각종 계기 눈금도 아주 밝아져서 좋았고 그밖의 편의시설이 모여져 있는 중앙콘솔도 잘 다듬어져 있다. 더욱이 운전석 오른편 암레스트 앞에 BMW 뉴 7시리즈가 자랑하는 컨트롤 노브가 달려 있잖은가 말이다! 그 디자인의 참신함에 놀라서 만져보니 그것은 이동용 담배재떨이였다. 이것은 재떨이 이상의 장식효과를 가진 존재이다. 실내장식 중에서 가장 인상깊은 뉴 체어맨의 새 모습이었다. 또 하나의 특징은 앞좌석엔 6.5인치 그리고 뒷좌석엔 7.1인치 크기의 LCD를 설치한 점이다. 이것은 국내 최초로 이용한 DVD로 일반 CD용량보다 7배 정도나 더 크니 135분짜리 영화도 그대로 볼 수도 있고, 뛰어난 화질은 물론 13개의 실내스피커에서 흘러나오는 입체음향은 마치 극장 안에 몸을 담은 기분을 준다. 1997년 10월에 탄생한 체어맨은 2003년 9월에 6년간의 세월을 거쳐 새 모델로 변신했는데, 우선 길이가 CM600S는 5천35mm에서 5천135mm로, 리무진 모델은 5천355mm에서 5천435mm로 더 길어졌다. 이것은 현대 에쿠스의 세단(5천65mm)과 리무진(5천335mm)보다 더욱 긴 스타일이다. 그동안 에쿠스와 비교하여 결코 질에서는 뒤지지 않았으나 크기에 밀리던 것을 뉴 체어맨으로 단번에 앞서게 되었으니, 명실공히 한국 최고의 승용차가 된 셈이다. 그러나 크기만 갖고 논하자는 것은 아니다. 자동차의 생명인 엔진을 비교해 봐도 성능과 효율성이 뛰어남을 알 수 있다. 뉴 체어맨과 에쿠스는 각각 3.2X와 3.5X의 배기량을 지니고 있으나, 최고출력을 보면 220마력에다 210마력으로 뉴 체어맨이 앞선다. 최대토크도 32.0kg·m와 31.0kg·m로 우세하다. 연비도 7.7km/X와 7.2km/X로 비교되니, 과연 벤츠 엔진답게 효율 좋은 것을 뉴 체어맨이 얹은 셈이다. 특히 이 벤츠 엔진은 비단처럼 부드럽고 매끄러운 작동으로 유명하다. 벤츠의 인공지능 5단 자동변속기에 연계되어 있어서 달릴 때 노면이나 경사도, 운전자의 개별적인 습관 및 기계마모의 상태 등을 모두 전자신호로 바꾸어 기억해 두었다가 주행상태에 가장 알맞게 자동기어 레버를 D위치에 걸어 놓고 가속판만 밟고 있으면 차가 알아서 달려준다는 이야기이다. 얼마나 편한지 직접 운전하지 않고는 느낄 수 없는 쾌감이다. 이 변속기는 기어레버가 게이트 형식이어서 초보자가 실수로 잘못 레버를 움직이게 하는 것을 방지해 준다. 여기에는 또 W(Winter)와 S(Standard) 모드의 스위치가 옆에 달려 있다. W 모드는 별도의 작동형식으로 2단 출발이 가능하며 겨울철 눈길에서도 부드러운 출발을 유도한다. S 모드는 운전자의 개성(즉 가속판을 밟는 버릇)에 대응하여 변속하니까 편안하게 운전에만 전념할 수 있다. 무단전자제어 서스펜션으로 승차감 좋아져 검은 도장에 은색 투톤이 더 잘 어울릴 듯 차의 시동을 걸고 출발해 보니 정말로 저력 있는 엔진이 소리 없이 나를 끌고 간다. 진동이 전혀 없고 방음장치도 잘 되어 있어서 나만의 세계를 느낄 수 있다. 200마력의 강력한 엔진은 노면에 나서면 그 위력을 발휘하기 시작한다. 차의 앞과 뒤의 무게배분이 잘되어 있어서 핸들을 잡은 손에 부담이 안 간다. 게다가 승차감이 월등하다. 이른바 IECS라는 무단전자제어 서스펜션 덕분인가 보다. 노면을 달리는 것 같지 않고 무엇인가에 매달려 공중을 나는 것 같은 기분이다. 제법 붐비는 차들 때문에 시속 200km까지 속도를 내보지 못했으나 추월과 제동기능은 더할 말이 필요 없을 정도로 탁월했다. 그런데 제동페달을 밟을 때 순간적으로 제동반응을 하지 않고 한번 더 밟아야 제동이 걸리는 기분이었는데 이것은 초보운전자에게는 도움이 되겠지만 숙달된 운전자에게는 약간 불안한 기분이 들 것 같다. 이것은 물론 페달조정으로 얼마든지 운전자의 취향에 맞게 바꿀 수 있으리라 이 차는 악착같이 뒷바퀴굴림 시스템을 고집한 차다. 그래서 나는 대환영이다. 요사이 어찌된 셈인지 한국에서 현대 에쿠스와 기아 오피러스같은 딴 회사의 대형차들이 모두가 앞바퀴굴림을 채용하고 있는 것에 나는 불만이다. 앞바퀴굴림은 중소형차에게는 안전한 눈길운전과 기동성 향상을 위해 필요할지 모르겠으나 산길 코너링, 급제동 및 등판능력이 뒷바퀴굴림에 뒤떨어지고 특히 승차감에 있어서도 열세인 것이다. 그래서 외국의 고급차들인 롤스로이스, 벤츠 그리고 BMW 등이 모두 뒷바퀴굴림방식을 쓰고 있다. 탁월한 승차감 면에서 앞바퀴굴림 방식은 상대가 안되고 안전운전 면에서도 마찬가지다. 뉴 체어맨이 유일하게 국내에서 생산되는 대형차 중 이렇게 뒷바퀴굴림 방식으로 설계한 것은 올바른 선택이었다고 높이 평가하고 싶다. 끝으로 차는 잘 달려야 하지만 또 잘 멎어야 한다. 비상시의 급제동, 눈·빗길과 산길에서의 자동차컨트롤 등을 위해서 그동안 ABS에서 TCS(슬립방지), ASR(엔진출력제어를 통한 슬립방지) 등을 거쳐 이제는 ESP(슬립 및 오버 또는 언더스티어 방지)가 쓰이는 진화를 해왔다. 그런데 이 차에는 BAS라는 제동보조장치까지 부가되어 있다. 운전자가 급제동을 할 때 제동력을 신속하게 증가시켜주는 것이다. 이 장치는 노약자나 여성들에게 큰 도움이 될 것이다. 한가지 나 개인의 의견을 말한다면, 시승차는 검은 도장에다 차 아랫부분에 짙은 쥐색도장을 하여 투톤 효과를 냈는데, 그 짙은 쥐색도장이 그리 어울리지는 않는 것 같다. 오히려 이전 모델의 은색도장이 훨씬 잘 조화되고 권위 있어 보인다. 이 쥐색페인트는 윗부분의 검은 페인트에 묻혀버려 투톤의 효과가 잘 나지 않기 때문이다. 덮어놓고 옛것을 버리는 것보다 좋은 것은 그대로 계승해도 나쁘지 않다는 이야기다. 이렇게 뉴 체어맨은 멋지게 진화했다. 스타일도 길게 더 커졌고, 그전보다는 획기적인 앞 그릴의 전조등과 뒷모습의 디자인 처리로 아주 클래식하면서도 ‘100년 앞을 바라보는 철학이 담긴 차’(?)로 변신했다. 내장도 세련되었고 승차감도 더욱 좋아졌다. 금년 초에 체어맨을 구입한 내 아내가 나의 시승 이야기를 듣고 뉴 체어맨으로 차를 바꿀까 할 정도이니 말이다. 돈만 많이 준다면 나도 뉴 체어맨의 판매원으로 변신하고 싶은데 쌍용측의 생각은 어떠할는지. 쌍용 뉴 체어맨 CM600S의 주요 제원 크기 길이×너비×높이 5135×1825×1475mm 휠베이스 2900mm 트레드 앞/뒤 1550/1540mm 무게 2185kg 승차정원 5명 엔진 형식 직렬 6기통 DOHC 굴림방식 뒷바퀴굴림 보어×스트로크 89.9×84.0mm 배기량 3199cc 압축비 10.0 최고출력 220마력/5500rpm 최대토크 32.0kg·m/3800rpm 연료공급장치 전자식 연료분사 연료탱크 크기 80ℓ 트랜스미션 형식 자동 5단 기어비 ①/②/③ 3.392/2.408/1.486 ④/⑤/ⓡ 1.000/0.830/3.100 최종감속비 3.026 보디와 섀시 보디형식 4도어 세단 스티어링 리서큘레이팅 볼(파워) 서스펜션 앞/뒤 스트럿/멀티링크 브레이크 앞/뒤 모두 V디스크(ABS) 타이어 앞/뒤 215/60 R16 성능 최고시속 230km 0→시속 100km 가속 10.6초 시가지 주행연비 7.7km/ℓ 값 5,450
르노삼성 2004년형 SM525V 26가지의 참신한.. 2003-10-21
모처럼 내비친 새파란 하늘에 보조라도 맞추듯 말쑥한 순은색 정장을 갖춰 입고 나타난 신사. 족히 1년은 지나 마주한 주인공은 얼추 보아 달라진 모양새를 찾기 어려웠지만, 먼저 만난 이의 설명을 듣자니 ‘26가지의 새로운 매력’이 곳곳에서 뚝뚝 묻어난다고 했다. 세상의 절반이 이성-여자 혹은 남자-이라도 가슴을 흠뻑 적시는 데는 ‘필 꽂힐’ 매력 하나로 충분한 법인데, 하물며 섬겨야 할 매력이 26가지나 된다니 손도 잡기 전에 가슴부터 미어지는 기분이다. 충실하고 매력적인 변화에 애틋해지는가 하면, 딴은 보일 듯 말 듯 숨겨진 매혹의 증거들을 들춰낼 생각에 목덜미부터 야릇한 피로감이 밀려든다. 르노삼성이 내놓은 새로운 SM525V와의 만남은 이렇게 마주치기도 전에 정리하기 어려운 감정을 풀어내는 것이 우선이었다. 예의 수수함에 입체감 불어넣어 르노삼성 SM5는 뉴 EF 쏘나타 아니면 그랜저 XG이기 일쑤인 국내 중형 및 중대형차 시장의 ‘현대 일방주의’식 구조에서 꽤나 설득력 있는 대안이 되어주었다. 닛산 맥시마 구형의 탄탄한 기본기를 바탕으로 한 믿음직한 품질에 대한 소문이 고객 입을 타고 번지면서 주목받은 SM5는 비(非) 현대 모델로는 드물게 잠재 고객을 꾸준히 늘려가는 스테디셀러의 성공적인 케이스로 자리잡았다. 그간 SM5의 족적을 들춰보면 이만한 하드코어(hard core, 고집 센, 치료불능의) 모델도 드물다. 98년 데뷔 후 단 한번의 모델 변경도 없이 지난해 초에야 페이스리프트 모델을 내놓았을 만큼 요지부동. 그 변화도 기껏해야 그릴에 굵고 얇은 선을 넣고 트렁크리드의 붉은 반사판을 떼어낸 정도에 그쳤으니 이쯤 되면 페이스리프트가 아니라 화장기 살짝 고친 이어 모델에 다름없었다. 그러나 이번 2004년형 모델은 다르다. 서투른 재주를 부리지 않은 수수한 스타일은 예나 지금이나 변함없지만, 과감히 헤드램프의 눈자위를 도려내고 동그스름한 크세논 램프를 박아 싱거운 얼굴에 입체감을 불어넣었다. 가운데 콧대를 도톰하게 불리고 촘촘하던 수직 줄무늬를 살짝 성글게 벌린 그릴은 크게 눈에 띄지는 않아도 표정의 선명함을 더하는 솜씨 좋은 성형의 흔적. 돌려세운 등에는 트렁크리드에 한층 두껍게 찍어 바른 크롬 가니시가 눈에 띄지만 이보다는 디테일한 위치 변화로 느낌을 달리하고 기능성을 높인 리어 컴비네이션 램프가 훨씬 마음을 잡아끈다. 앞뒤 램프 모두 클리어 타입으로 바뀐 2002년형 이후 모델은 브레이크 등이 지나치리만큼 밝고 불빛이 뒤차 운전자의 시야에 꽂히듯 비춰 야간운전, 특히 정체도로에서는 결코 뒤따라 달리고 싶지 않은 블랙리스트 중 하나였다. 난생 처음 페이스리프트에 가까운 변화를 겪은 SM5가 ‘뉴’(new)라는 붙이나마나한 수식어 대신 이어 모델로 선보인 점도 환영할 만하다. 세간에는 램프 디자인을 살짝 다듬거나 그릴 무늬 바꾼 것만으로도 떳떳하게 ‘뉴’라는 형용사를 달고 새것인 양 행세하는 얄미운 차가 제법 많다. 군더더기를 찾을 수 없는 심플한 보디 안에는 겉모습만큼이나 수수한, 어째보면 낡은 티 나는 인테리어가 여전하다. 새로 더한 마호가니 우드그레인은 적갈색의 깊이 있는 색감과 원목을 빼닮은 그윽한 나뭇결로 그럴 듯한 고급차 분위기를 낸다. 인테리어를 감싼 나무장식은 기어박스, 센터페시아와 인스트루먼트 패널 하단을 아우르고 아이섀도를 바르듯 스티어링 림의 위아래를 단장하고 마무리된다. 하지만 검은색(대시보드, 센터콘솔)과 연회색(도어트림), 짙은 베이지빛(가죽시트)을 뒤섞은 독특한 컬러 조합은 뜯어말리고 싶은 인테리어 구성. 2004년형 SM5의 26가지 새로운 매력 중 절반 이상은 실내에 오글오글 모여 있다. 편의장비를 더하고 일부는 기능을 개선해 실내공간의 쓰임새와 운전편의성을 높였다는 얘기. 레인 센싱 와이퍼, 후방경보장치 등은 국내 중대형차 고객의 요구를 충실히 반영한 결과. 앞좌석 오버헤드 콘솔에 얹어둔 선글라스 케이스와 트렁크룸에 마련된 6장들이 CD 체인저(또는 인대시 타입 6CD 체인저를 갖춘 플래티늄 오디오)는 ‘홀로 운전’이 잦은 오너 드라이버에게 반가운 장비다. 하지만 적재공간 덮개에 마련한 손잡이나 트렁크 쇼핑백 걸이는 쓰임새가 만점일지 몰라도 운전자가 DIY 작업으로 덧붙인 듯 뒷마무리가 거칠고 플라스틱 재질도 고급감이 떨어져 차급에 어울리는 개선이 필요하다. 25가지 변화보다 강렬한 텔레매틱스의 매력 새로운 SM5는 입체감 넘치는 스타일과 풍성하게 마련한 편의장비로 분위기 쇄신에는 성공했지만 다른 차 오너들까지 꼬셔 넘기기에는 흡인력이 약하다. 그러나 시동키를 꽂고 달음질을 준비할 찰나, 센터페시아 중앙에 남아 있던 마지막 매력이 은근한 빛을 뿌리며 사소한(?) 25가지 매력을 단숨에 잠재워버렸다. ‘지능형 정보/내비게이션’이라는 지루하게 긴 이름을 지닌 이 시스템은 다름 아닌 SK텔레콤의 ‘네이트 드라이브’를 활용한 텔레매틱스 서비스다. 텔레매틱스는 교통과 생활정보 등을 종합해 운전자에게 전송해주는 서비스센터와 단말기를 갖춘 자동차가 무선통신망(CDMA, GPS, 블루투스 등)을 통해 온갖 데이터를 주고받는 네트워크 서비스의 하나다. 실시간 교통정보를 반영한 길 안내로 막히는 곳을 최대한 피해갈 수 있도록 돕고 식당, 병원, 상가 위치 등의 생활정보를 받아볼 수도 있어 일반 내비게이션보다 몇 수 앞선 쓰임새와 실용성을 자랑한다. 목적지와 경로는 음성과 명칭(자음), 지역·업종, 전화번호, 경위도 입력 등으로 검색한 뒤 전용 휴대폰으로 정보센터가 보내주는 정보를 다운로드받는 방식. 내려받은 정보는 트렁크에 설치된 단말기에 저장되어 몇 번이고 불러 쓸 수 있고, 길 안내 도중 경로를 벗어날 경우 정보센터로 자동연결되어 새로운 경로 데이터를 다운로드받을 수 있다. 길 안내는 가로로 긴 스크린과 음성 두 가지 방식으로 전달한다. 안내화면이 좁고 지도 축적도 1:2만km 한 가지로 고정되어 있어 아쉽지만, 방향 바꿀 지점을 확대해 보여주고 터닝 포인트가 나타날 때까지 너덧 차례씩 나아갈 방법을 일러주어 큰 불편은 없다. 처음에는 익숙한 길 대신 엉뚱한 우회도로를 알려줘 당혹스럽지만 어지간해서는 ‘네이트 드라이브의 생각’에 동의하는 편이 좋다. 실시간 교통정보를 수집해 알려준다는데 밑지는 셈치고 한번쯤 믿어볼 만하지 않은가. SM525V의 탁 트인 시야와 편안한 운전자세는 여전하고 몸을 차분하게 감싸안는 가죽시트는 넉넉하고 안락한 크루징을 만끽하기에 그만이다. V6 2.5X DOHC 172마력 엔진은 매끄러운 가속으로 단정한 차체를 시속 100km까지 손쉽게 이끌고, 액셀 페달을 깊숙이 밟아 최고속도에 가까운 시속 195km까지 도달하는 데도 답답한 기운을 느끼기 어렵다. V6 엔진은 3천500rpm 무렵부터 앙칼진 소음을 내뱉지만 크게 거슬리지 않아 경쾌한 운전 재미로 여기면 될 듯. 솔직한 엔진 반응과 매끈한 가속은 그대로 한없이 부드럽기만 한 경쟁 모델의 주행감각을 생각하면 SM525V는 비교적 솔직한 엔진 반응과 깔끔한 핸들링으로 재미를 더한다. 엔진은 드로틀 조작에 정확히 반응하고 2천~4천rpm까지 토크감 손실이 적어 폭넓은 영역에서 당찬 추월가속을 이끌어낸다. 적당히 단단한 서스펜션은 기민한 몸놀림을 뒷받침하는 일등공신. 액티브 댐퍼 서스펜션 옵션(87만 원)을 더하면 모드(스포츠/컴포트)에 따라 안정되고 민첩한 핸들링을 즐기거나 안락한 승차감을 만끽할 수 있다. 운동성능은 일상적인 주행에 딱 알맞은 정도다. 굴곡이 심한 와인딩 로드에서는 앞뒤 밸런스가 쉽게 무너져 과격한 스포츠 드라이빙을 즐기기에는 부담스럽다. 직각에 가까운 코너를 시속 60~70km 이상으로 밀어붙이면 심한 언더스티어와 함께 코너링 라인을 벗어나기 일쑤. 심한 경우에는 롤링으로 인해 코너 안쪽 뒷바퀴의 접지력이 옅어지면서 뒤꽁무니가 흐르는, 실전 감각에 가까운 드리프트를 경험할 수도 있다. 제동력을 알맞게 분배하는 EBD-ABS와 차동제한장치(LSD)로 차체 밸런스를 확보했다지만 더욱 확실한 경쟁력을 갖추기 위해서는 뒤 서스펜션을 단단히 조여 안정된 접지력을 확보하고 ESP와 같은 주행안정 프로그램을 갖추는 등 좀더 발전된 엔지니어링 부문의 개선이 필요하다. 2004년형 SM525V의 구매가치를 높여준 지능형 정보/내비게이션 시스템에는 ‘보이지 않는 손’처럼 드러내지 않고 운전자를 도와주는 든든한 서비스가 하나 더 있다. 교통사고나 엔진 이상 등 운전자 능력 밖의 문제로 곤경에 처했다면 스티어링 휠 오른쪽에 마련된 빨간 단추를 누를 것! 르노삼성과 SK텔레콤이 공들여 마련한 수호천사―긴급구난 서비스 팀―가 신속한 사고처리를 도울 것이다.
2004년형 르노삼성 SM 525V 눈매 손질하고 .. 2003-10-01
지난해 SM5는 모두 10만775대가 팔렸다. 10만9천293대가 팔린 현대 뉴 EF 쏘나타에 이어 판매 2위였다. 잠깐 동안이기는 하지만 올해 7월 현대가 노사문제로 주춤하는 사이 SM5는 현대 뉴 EF 쏘나타를 제치고 월간 판매1위 자리에 올라서기도 했다. 굳이 판매대수를 들먹이지 않더라도, 준중형차인 SM3이 나온 이후에도 여전히 르노삼성을 대표하고 있는 SM5가 국내 중형차시장 대표모델의 하나인 것은 분명한 사실이다. 닛산이 만든 2세대 전의 중형차를 베이스로 한 SM5가 한국에서 큰 성공을 거두고 있는 것을 보면 많은 생각이 떠오른다. 해외에서는 현대-기아의 중형차와 SM5의 베이스가 된 맥시마의 2세대 진화모델이 함께 판매되고 있다. 반면 한국에서는 2세대 전의 맥시마가 여전히 현대와 기아, 그리고 GM대우의 최신 중형차와 앞을 다투고 있어, 일본과의 기술격차를 여실히 보여주는 것 같아 한편으로 안타까운 마음도 든다. 하지만 몇 번의 변화를 거친 르노삼성의 SM5는 더 이상 2세대 전의 맥시마와 같은 차는 아니다. 데뷔 이후 처음으로 겉모습을 손본 2002년형 모델이 나온 지 꼭 1년 9개월만에 2004년형 SM5가 다시 선보였다. 이번에는 헤드램프를 손질해 눈매가 달라졌고 리어램프와 트렁크 패널도 바뀌었다. 2004년형 모델은 분명 2002년형 모델보다는 변화의 폭이 크지만 그렇다고 페이스리프트를 한 것도 아니다. 과연 르노삼성이 내세우는 ‘26가지 매력적인 변화’는 정말 매력적인 것일까. 헤드램프 모양 바꿔 새로운 분위기 내고 적갈색 우드그레인으로 실내 분위기 바꿔 2004년형 SM525V를 처음 접했을 때 가장 먼저 눈에 띈 것은 헤드램프 안쪽에 들어간 동그란 원이다. 간혹 “BMW 닮았다”고 말하는 이도 있지만 헤드램프 안에 두 개의 원을 넣은 BMW나 기아 스펙트라 윙, 혼다 인테그라 등과는 달리 2004년형 SM5는 헤드램프 안쪽 상향등만 동그랗게 처리했다. 원이 좀더 커지면 예전 현대 쏘나타Ⅲ같은 우스운(?) 모양이 될 수도 있을 것 같지만, 실제로 본 2004년형 SM5의 눈매는 사진으로 볼 때보다 어색한 느낌이 덜하다. 헤드램프 아랫부분의 모양이 바뀌면서 범퍼도 다시 디자인되었다. 예전 닛산차에서 흔히 볼 수 있던 범퍼 한가운데 뚫린 공기 흡기구가 2004년형 SM5에서는 사라졌다. 옆모습에서는 측면 방향지시등이 흰색으로 바뀌고 알루미늄 휠의 디자인이 달라진 것 외에는 이전 모델과 차이점이 없지만 뒷부분의 변경 폭은 조금 크다. 트렁크 패널이 바뀌면서 뒤 패널 가운데를 가로지르던 애매한 선이 없어져 한결 깔끔해졌다. 또한 리어 램프의 모양도 바뀌었고 두 램프 사이에 자리한 르노삼성의 엠블럼이 예전 삼성상용차가 생산했던 야무진에나 어울릴 만큼 큼직해졌다. 실내에서는 우드그레인이 밝은 색에서 적갈색을 띄는 마호가니 나무색으로 바뀌었다. 오버헤드 콘솔 부분에 선글라스 케이스, 스티어링 휠 가운데 크롬으로 도금한 르노삼성 엠블럼이 더해진 것도 약간의 변화. 그러나 무엇보다 센터 페시아에 달린 1딘 사이즈의 내비게이션이 눈길을 끈다. 이 내비게이션은 르노삼성이 삼성전자, SK텔레콤과 함께 개발한 것으로, 그 성능이 궁금해 기자는 일부러 르노삼성 홍보실에 시승차를 청하면서, 6장짜리 CD체인저를 내장한 플래티늄 오디오 대신 내비게이션을 달아달라고 부탁했다. 시승차로 나온 V6 2.5X 엔진을 얹은 SM525V는 중형차와 준대형차 사이에 넓게 걸쳐있는 SM5 가운데 종종 같은 배기량의 현대 뉴 그랜저 XG와 비교되는 준대형차이다. 지난해 2002년형 SM525V를 시승한 기억을 더듬으며 시동키를 돌렸다. 엔진음은 그때나 지금이나 조용하기는 매한가지. 액셀 페달을 밟으면 초기에 약간 굼뜬 것 같다가도 이내 rpm의 상승에 따라 꾸준한 가속이 이어진다. 넘칠 정도는 아니지만 넉넉한 엔진힘을 바탕으로 제법 스포티한 주행도 즐길 수 있다. 엔진음은 어느 속도에서나 바람소리를 넘어서는 일이 없다. 텔레매틱스 기능 갖춘 내비게이션 자랑 탄탄한 기본기에 더해진 각종 편의장비 SM525V의 서스펜션은 약간 부드러운 듯하지만 다른 국내 중형승용차보다는 출렁거림이 덜한 편이다. 특히 전자제어 서스펜션의 스위치를 스포츠 모드에 놓으면 얌전한 세단이 제법 탄탄한 몸놀림을 보인다. 노멀 모드와 스포츠 모드의 차이는 코너링에서 더욱 분명해진다. 예전 경험으로는 분명 SM5는 한계치에 가까운 코너링에서 심한 언더스티어를 보였지만 오늘 시승한 525V는 예전의 기억을 의심케 할 만큼 뉴트럴에 가까운 약한 언더스티어를 보였다. 물론 서스펜션의 스위치를 스포츠 모드에 두었을 때의 반응이다. 시승 전부터 눈여겨보았던 내비게이션은 2004년형 SM525V에서 가장 만족스러운 부분이다. 1딘 크기의 조그마한 화면에 현재위치가 표시되는 것은 물론이고 네이트 드라이브 센터에 연결해 교통정보를 반영한 목적지까지의 경로도 정확하게 내려 받을 수 있다. SM518부터 SM525까지 모든 모델에 옵션으로 달리는 지능형 내비게이션은 네이트 드라이브를 지원하는 휴대폰이 없으면 따로 구입해야 하는 것이 약간의 흠. 그러나 평소 네이트 드라이브를 쓰며 그 기능에 만족하면서도 지도를 볼 수 없는 것이 아쉬웠던 사람에게는 더없이 반가운 장비이다. 화면을 통해 발신자의 번호나 휴대폰에 도착한 메시지를 확인할 수 있고 최근 발신번호를 선택해 곧바로 전화를 걸 수 있는 편리한 기능도 갖추고 있다. 2004년형 SM5를 꼼꼼하게 살펴보면 르노삼성이 말하는 ‘26가지 매력적인 변화’ 가운데 SM5의 가치를 높여주는 변화도 분명 있지만 ‘2004년형’이란 딱지를 붙이기 위해, 즉 ‘변화’를 주기 위한 변화도 찾아낼 수 있다. 또한 다소 나이가 들어(?) 요즘 차들만큼 다양하지 못한 편의장비를 보강한 부분이나 요즘 중형차들의 유행을 쫓아간 부분도 눈에 띈다. CD체인저를 내장한 오디오나 지능형 내비게이션, 국내에서 처음으로 보디의 철판을 보증기간에 넣은 것 등은 분명 2004년형 SM5의 가치를 높여주는 변화다. 또한 앞 천장에 새로 마련한 선글라스 보관함이나 핸즈 프리키트의 비밀 통화기능, 바깥 온도를 알 수 있는 온도계, 후방 경보장치, 레인 센싱 와이퍼 등은 부족했던 편의장비를 보강한 것으로 볼 수 있다. 그러나 헤드램프나 범퍼 모양, 알루미늄 휠 등의 디자인을 바꾼 것은 변화를 주기 위한 변화인 듯하다. 또한 하얀색 측면 방향지시등이나 크롬으로 도금한 스티어링 휠 엠블럼, 우드그레인을 두른 스티어링 휠, 마호가니 우드그레인과 회색 내장재 등을 써 애써 어둡게 만든 것은 현대 그랜저 XG를 염두에 두고 벤치마킹한 혐의가 짙다. 그리고 트렁크 패널 안쪽 애매한 곳에 달려 그 기능이 의심스러운 트렁크 핸들은 그다지 ‘매력적인 변화’란 항목에 집어넣고 싶지 않다. 2004년형 SM5는 무덤덤한 스타일과 어쩔 수 없는 구 모델의 한계를 완전히 벗어버린 차는 아니다. 그러나 세련된 스타일과 다양한 편의장비로 유혹하는 경쟁모델을 마다하고 탄탄한 기본기에 반해 SM5를 고려하던 사람들에게는 2004년형 SM5가 매력적인 유혹임에 틀림없을 것이다.
Toyota Prius 과도기적 대안 넘어 그 자체.. 2004-04-28
미래 자동차의 동력원에 대해서는 수소가 가장 유망해 보인다. 이미 수소연료전지 자동차의 프로토타입이 여러 종 나와 있고 필자도 벤츠 A클래스 수소차를 잠깐 타본 적이 있다. 하지만 수소를 공급받을 수 있는 충전소나 그 외의 인프라가 모두 구축되려면 꽤 오랜 시간이 걸릴 것으로 보인다. 무공해 차라고 인식되고 있는 전기자동차는 항속거리가 지나치게 짧고 충전시간이 길어 실용성이 떨어지기 때문에 배터리 기술의 획기적인 발전이 있기 전에는 당분간 비주류로 남을 수밖에 없다. 게다가 전기차에 쓰이는 에너지도 결국은 발전소에서 나온 것이므로 무공해 차는 결코 아니다. 양산 메이커의 전기차로는 새턴에서 나온 EV1이 있었으나 값이 비싸 일반인들에게는 리스로만 제공되었고 그 차들 모두 리스기간이 끝나 회수에 들어갔다. 그 외의 자동차 회사에서도 몇 종의 전기차를 내놓았으나 일반인을 대상으로 한 것이 아니라 특수 용도로 유원지나 대량 구매를 하는 회사 차로만 판매했다. 반면 두 개의 동력원을 쓰는 하이브리드카는 도요타와 혼다에서 2만여 대를 시판하고 있다. 하이브리드카는 오래 전부터 컨셉트카의 단골 세그먼트였다. 두 가지 동력원을 써 성능과 경제성을 동시에 추구한다는 개념으로 주로 내연기관이나 가스터빈 엔진에 전기 모터를 조합하는 방식을 따랐다. 가스터빈 엔진의 경우 특성 자체가 자동차의 주행에 적합하지가 않다. 따라서 가스터빈 엔진으로 발전기를 돌리고 여기에서 얻어지는 전기로 바퀴를 굴리는 방식의 컨셉트카가 여럿 선보였다. 디젤차도 이와 비슷했다. 대형 디젤 엔진은 속도를 조절하기 쉽지 않으므로 대용량 발전기를 돌리는 데 쓰고 여기에서 얻은 전기로 차를 움직인다. 엔진과 전기 모터를 합친 컨셉트카 중에서도 엔진은 전기를 얻는 데만 쓰고 모터로 차를 움직이는 방식이 있었지만 현재 시판중인 하이브리드카들은 모두 엔진과 전기 모터 모두를 바퀴를 굴리는 데 사용하는 페러렐 방식이다. 1.5X 76마력 엔진과 67마력 모터의 조합 최초의 양산 하이브리드카는 도요타의 프리우스였으나 북미 시장에 먼저 진출한 것은 혼다 인사이트다. 프리우스는 4도어 4인승인 반면 인사이트는 2도어 2인승 쿠페였다. 그러던 중 혼다는 시빅에 하이브리드 모델을 더했고 도요타는 얼마 전 2세대 프리우스를 내놓아 하이브리드카 대전 2차전에 들어갔다. 새 프리우스는 차체가 커지고 시스템도 개선되어 출시 직후부터 큰 인기를 누리고 있다. 엔진은 1.5X이지만 실내공간은 미드사이즈 급이다. 혼다는 IMA(Integrated Motor Assist)라는 방식으로 엔진과 변속기 사이에 들어간 얇은 두께의 모터가 힘을 보태고, 도요타는 엔진과 모터를 병렬로 연결한 구조를 쓰고 있다. 혼다는 모터가 엔진을 보조하는 정도이고 도요타는 엔진과 모터가 비슷하게 업무분담을 한다. 혼다 시빅 하이브리드의 경우 85마력을 내는 1.3X 엔진을 얹고 최고출력에 모터 힘을 더하면 93마력까지 출력이 높아진다. 도요타 프리우스는 76마력을 내는 1.5X 엔진과 67마력을 내는 전기 모터가 차의 주행을 함께 담당한다. 후진은 전적으로 전기 모터가 맡고 완만하게 가속할 때도 모터로만 움직이는 일이 많다. 도요타 프리우스와 시빅 하이브리드 모두 정지 때는 시동이 함께 꺼져 효율이 나쁜 공회전을 막음으로써 연비를 향상시키고 배출가스도 줄이도록 배려되었다. 엔진이 정지된 상태에서도 움직일 수 있는 전동식 파워 스티어링은 기본. 두 차 모두 감속 중에는 모터가 발전기로 작동해 배터리를 충전시킨다. 시빅 하이브리드는 계기판에 나타나는 CHRG/ASST를 통해 모터가 힘을 쓰는 중인지 충전중인지를 알 수 있고, 프리우스의 경우 대시보드 중앙에 달린 모니터를 통해 그런 정보를 파악할 수 있다. 프리우스의 경우 공회전을 하지 않고 또 모터로만 움직이는 저속주행이 많은 시내 연비가 고속도로 연비보다 좋다. 시내에서 1X 당 20km 이상을 달릴 수 있다. 주행 저항이 적은 타이어를 끼워 승차감이나 코너링이 조금 떨어진다는 느낌은 들지만 보통의 경제형 승용차와 큰 차이가 나지는 않는다. 프리우스는 구형 모델에 비해 운전 감성이 한층 나아졌다. 구형은 가속감과 스티어링 감각이 조금 어색했을 뿐 아니라 제동 감각은 정말 이상했다. 속도를 줄일 때 배터리를 충전시키는 리제너레이티브 브레이킹 시스템과 유압식 브레이크가 조합되는 부분에서 발생한 문제 탓인지, 브레이크 페달을 밟다가 다시 서서히 풀어도 차는 점점 더 강하게 감속되려는 경향을 보여 페달의 입력과 차의 거동 사이에 적잖은 차이가 있었다. 새 모델은 가감속 반응이 한층 직선적이어서 보통의 휘발유 엔진 차와 거의 다르지 않은 운전 감각을 보인다. 발진가속은 조금 굼뜬 느낌이지만 추월가속은 보통의 미드사이즈 세단과 비슷한 수준으로 평범한 세단의 범주에 넣을 수 있다. 평범한 운전 감성과 많은 장점 갖춰 경제성이 높은 차라고 해서 가속성능이나 핸들링에 특별히 뒤지는 느낌은 없다. 코너에서는 뉴트럴에 가까운 언더스티어 경향을 띠고 스티어링 휠의 무게도 적당하다. 뒤 브레이크는 드럼 방식이지만 제동 때 모터가 발전기로 작용하면서 생기는 주행 저항 탓인지 제동 용량이 부족하다는 느낌은 받지 못했다. 시빅 하이브리드는 스타일링, 주행특성, 그리고 각종 장비가 일반형과 크게 다르지 않았던 반면 프리우스는 외관 디자인이나 실내 분위기가 상당히 독특하다. 개인적인 느낌이지만 미래지향적이고 참신하면서도 거부감이 느껴지지 않는다. 고급 차종에 쓰이는 스마트키는 열쇠를 몸에 지니고 있으면 차에 접근할 때 자동으로 잠금장치가 풀리고 실내에서도 버튼만으로 시동을 걸 수 있어 편리하다. 인테리어 또한 SF 영화에 나온 작은 우주선 같은 분위기이면서도 인터페이스가 비교적 잘 구성되어 있다는 생각이 들었다. 스웨이드 질감의 시트나 기하학적이면서 잘 정돈된 대시보드는 높은 품질을 자랑한다. CVT의 셀렉트 레버는 P 레인지 대신 버튼으로 대체했는데 P 버튼을 누르고 파워 스위치로 손을 움직이는 과정에서 본의 아니게 와이퍼를 켜게 된 경우가 두어 번 있었다. 손의 동선을 제대로 고려하지 않은 것인지, 아니면 필자가 유달리 부주의한 것이었는지는 잘 모르겠다. 값은 동급 휘발유차보다 높으나 정부에서 주는 세금 혜택을 받을 수 있다. 그 뿐 아니라 최근 들어 미국 내에서의 기름값이 상승세를 지속해 연비가 예전보다 더욱 중요하게 인식되고 있다. 전기자동차의 경우 전철처럼 스르륵 미끄러지듯 가속하는 느낌이 무척 이상한 데 반해 하이브리드카는 일반 차의 주행감성과 크게 다르지 않고 이런 점이 많은 사람들에게 어필할 수 있는 장점일지도 모른다. 운송수단의 관점에서 본다면 하이브리드는 상당한 장점과 매력을 가지고 있을 뿐 아니라 나름대로의 운전재미도 갖추고 있다. 하이브리드가 내연기관에서 수소연료전지로 넘어가는 과도기적인 단계라고만 보기 힘든 것은 이런 배경이 있기 때문일 것이다. 도요타 프리우스 Dimension 길이X너비X높이(mm) 4450×1725×1490 휠베이스(mm) 2700 트레드(mm)(앞/뒤) 1505/1481 무게(kg) 1250 승차정원(명) 5 Drive train 엔진형식 직렬 4기통 DOHC 최고출력(마력/rpm) 77/5000 최대토크(kg·m/rpm) 11.7/4200 구동계 앞바퀴굴림 배기량(cc) 1496 보어×스트로크(mm) 75.0×84.7 압축비 13.0 연료공급/과급장치 전자식 분사 연료탱크크기(L) 45 Chassis 보디형식 4도어 세단 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 빔 브레이크 앞/뒤 디스크/드럼(ABS) 타이어 모두 195/55 R16 Transmission 모터형식 AC 싱크로너스 모터출력(마력/rpm) 67/1200~1540 토크(kg·m/rpm) 10.8/0~1200 배터리형식 Ni-MH(201.6V) Performance 최고시속(km) 170 0→시속 100km 가속(초) 10.9 연비(km/L) 20 Price 19,995달러(2,400만 원)
Mercury Marauder ‘머슬카의 부활’ 부.. 2004-03-15
아마도 가장 보수적인 미국 차라면 포드 크라운 빅토리아를 꼽을 수 있을 것이다. 링컨 타운카와 플랫폼을 공유하는 크라운 빅토리아는 FR 방식의 풀사이즈 세단일 뿐 아니라 승용차임에도 모노코크가 아닌, 보디와 분리된 프레임을 갖추고 있으며 뒤 차축도 일체식(리지드)이어서 구성으로만 보아도 상당히 보수적이다. 양산차 중 보디 온 프레임 구조의 승용차는 크라운 빅토리아의 파생 모델들과 링컨 타운카밖에 없을 것이다. 포드 크라운 빅토리아는 북미 지역에서 경찰차와 택시로 널리 쓰인다. 크라운 빅토리아의 파생 차종으로는 머큐리 그랜드 마퀴스가 있다. 그랜드 마퀴스는 크라운 빅토리아를 조금 더 고급화시킨 차종일 뿐, 성능에서는 차이가 없다. 머큐리는 재작년 크라운 빅토리아를 베이스로 한 머로더를 라인업에 더했다. 머로더는 그랜드 마퀴스/크라운 빅토리아를 스포티하게 다듬은 차다. 차의 캐릭터나 마케팅 관점은 오래 전 미국에서 유행했던 머슬카의 부활이라는 컨셉트를 따랐다. 보수적인 빅토리아 세단의 스포티 버전 우선 머로더라는 이름의 역사를 살펴보자. 웬만한 미국 차의 계보를 줄줄 꿰고 있는 사람도 초대 머로더에 대해 아는 경우가 많지 않다. 필자도 포드 홍보실 직원에게서 이 차가 60년대 차 이름을 물려받았다는 얘기를 듣고서야 자료를 찾아보게 되었다. 60년대 미국에서 인기 있던 머슬카는 시보레 임팔라 SS, 포드 갤럭시 500 등이었다. 머로더라는 이름은 63년 머큐리 몬테레이, 몬클레어, 파크레인의 패스트백 버전에 처음 쓰였다. 7.0X의 대배기량에 425마력이라는 고출력을 지니고도 인기가 별로 없어 슬며시 자취를 감추었다가 69년 다시 등장했다고 한다. 하지만 머로더가 다시 등장했을 무렵에는 폰티액 GTO, 시보레 쉐벨 SS 등의 미드 사이즈 머슬카와 포드 머스탱, 시보레 카마로 같은 포니카가 인기를 끌고 풀사이즈 머슬카의 인기는 시들해졌다. 결국 시보레는 69년 임팔라 SS를 단종시켰고 머로더도 등장 1년 만에 사라지게 되었다. 70년대 들어 석유파동을 겪으며 미국산 풀사이즈 FR 세단은 점차 사라져 90년대에는 크게 봐서 시보레 카프리스와 포드 크라운 빅토리아 두 차종만 남게 되었다. 엄밀히 말하자면 시보레 카프리스의 뷰익 버전인 로드마스터가 있었고 크라운 빅토리아의 머큐리 버전인 그랜드 마퀴스도 있기는 했지만. 시보레는 94년 카프리스에 코베트 엔진을 얹고 17인치 휠을 끼우며 서스펜션을 스포티하게 손질한 임팔라 SS를 선보여 머슬카의 부활을 시도했다. 임팔라 SS는 전통적인 미국차를 선호하는 계층의 호응을 얻었으나 풀사이즈 FR 세단의 시장 자체가 그리 넓지 않았기 때문에 대단한 판매고를 올리지는 못했다. 시보레 임팔라 SS는 모태가 된 카프리스와 함께 97년 단종되었고 포드 크라운 빅토리아는 미국 유일의 풀사이즈 FR 세단으로 남게 되었다. 같은 플랫폼을 쓰는 링컨 타운카는 럭셔리 세그먼트로 분류되기 때문이다. 크라운 빅토리아의 주요 고객은 경찰과 보안당국, 사법기관(TV 시리즈 ‘X-파일’에서 멀더와 스컬리가 타고 나오는 차도 대개 크라운 빅토리아다) 그리고 택시회사이며 일반 고객은 중장년층이 대부분이다. 경찰차에는 냉각 성능과 전기충전 시스템, 그리고 서스펜션을 보강한 폴리스 패키지가 있고 일반 시판용에는 핸들링 패키지가 옵션으로 들어가 있다. 크라운 빅토리아는 이미 시승차로 타본 적이 두 번이나 있어 비교적 친숙한 느낌을 준다. 시승차는 두 번 다 핸들링 패키지 모델이었는데도 운동성능보다는 승차감에 더 많은 신경을 쓴 차 같았다. 포드는 머큐리 머로더의 등장과 함께 크라운 빅토리아/그랜드 마퀴스를 대대적으로 손질했다. 대체로 차를 개선할 때는 외관도 적지 않게 뜯어고치는 데 반해 크라운 빅토리아는 외형은 그대로 둔 채 체질 개선만 신경 쓴 점이 인상적이다. 프레임을 하이드로포밍 공법으로 제조해 강성을 높였고 서스펜션과 브레이크를 손질하면서 스티어링도 리서큘레이팅 볼 방식에서 랙&피니언으로 바꿔 전반적인 운동성능을 높였다. 저속 토크 약하고 고속에선 경쾌하게 달려 머큐리 머로더는 306마력을 내는 V8 4.6X DOHC 엔진을 얹고 있다. 포드 머스탱 GT에 얹는 것과 같은 엔진이고 트랜스미션은 4단 AT 한 가지뿐이다. 제원만 보면 엄청난 발진가속을 보일 것 같으나 시승차는 의외로 상당히 유약한 저속 토크를 보여서 의외였다. 3천rpm을 넘어서면 힘찬 느낌이지만 공회전 직후부터 큰 토크를 뿜어내는 다른 미국형 V8에 비하면 박진감이 떨어진다. 게다가 어중간하게 막히는 교통상황에서는 가속페달 각도에 따라 토크 컨버터가 록업과 해제를 반복하면서 차가 울컥거린다. 동력 계통의 세련도는 최근 시승해 본 차 중 최하위권에 속한다. 저속에서는 굼뜨고 짜증나지만 속도가 조금 올라가면 꽤 경쾌하게 달린다. 발진가속보다는 추월가속에서 힘찬 모습을 보이고, 큰 차체에 비해 스티어링 감촉이 타이트하고 핸들링과 브레이킹 성능도 좋아 보통의 미국차보다는 오히려 약간 독일차 같은 느낌이 들 정도다. 무게가 2톤에 육박하는 승용차로는 핸들링이 꽤 날렵하다. 하이드로포밍으로 강도가 높아진 프레임, 새로 손질한 서스펜션과 랙&피니언 스티어링의 직접적인 감각에 힘입어 구형 크라운 빅토리아보다는 훨씬 경쾌한 움직임을 보인다. 코너가 많은 와인딩 로드에서 미국산 풀사이즈 세단이라는 생각이 들지 않을 정도로 날렵하게 달린다. 헤어핀이 많은 구간에서는 서스펜션과 브레이크가 받쳐줘도 미국차로는 상식 밖이다 싶을 만큼 저속 토크가 떨어져 답답하고, 4단 자동 변속기의 1, 2단 기어비도 저속 영역에서 차를 잘 이끌어주지 못해 속도가 떨어진다. 섀시 강성이 높고 서스펜션의 세팅도 상당히 잘되어 있으나 동력 성능과 조화를 이루지 못하는 점은 아쉽다. 실내는 검은색을 주로 써 외관과의 통일감을 주지만 고급스럽지도 않고 그리 스포티해 보이지도 않는다. 센터페시아 아래쪽에 더한 유압·전압계는 그 요소만 놓고 보면 스포티하지만 차의 다른 부분과 조화를 이루지 못한다. 좌석은 여전히 스포티한 느낌을 주기에는 너무 무르고 옆을 잡아주는 서포트 능력이 부족하다. 큰 차로 와인딩 로드를 비교적 빠르게 달릴 수 있는 운전 재미에 비하면 부실한 마무리와 거친 동력계통, 좋지 않은 연비 등으로 그리 매력을 찾기 힘든 차다. 물론 스포티한 성격의 풀사이즈 FR 세단은 경쟁자가 전혀 없는 시장이지만 GM과 크라이슬러도 풀사이즈 뒷바퀴굴림 차를 곧 다시 시장에 투입한다는 소문이 돌고 있고 닷지 매그넘은 벌써 양산 준비를 하고 있으니 포드도 그리 마음을 놓고 있을 때는 아닌 것 같다. SVT(Special Vehicle Team)에서 손질해 수퍼차저를 달고 수동 변속기를 갖춘다면 그리 많은 비용을 들이지 않고도 훨씬 재미있는 차로 다시 태어나지 않을까 싶다. 머큐리 머로더 Dimension 길이X너비X높이(mm) 5385×1985×1490 휠베이스(mm) 2915 트레드(mm)(앞/뒤) 1620/1680 무게(kg) 1900 승차정원(명) 5 Drive train 엔진형식 V8 DOHC 최고출력(마력/rpm) 306/5750 최대토크(kg·m/rpm) 43.9/4250 구동계 뒷바퀴굴림 배기량(cc) 4601 보어×스트로크(mm) 90.2×90.0 압축비 10.1 연료공급/과급장치 전자식 분사 연료탱크크기(L) 72 Chassis 보디형식 4도어 세단 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/리지드(4링크) 브레이크 앞/뒤 모두 V디스크(ABS) 타이어(앞, 뒤) 모두 P245/55 WR18 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/? 2.820/1.500/1.0000.700/-/2.300 최종감속비 3.550 변속기 자동4단 Performance 최고시속(km) 220 0→시속 100km 가속(초) 7 연비(km/L) - Price -
Volvo S40 타도 BMW 3시리즈 노린 스포.. 2004-02-10
포드가(家)의 럭셔리 부문을 아우른 조직이 프리미엄 오토모빌 그룹(PAG)이다. PAG는 휘하 각종 브랜드에 고도화하는 첨단기술을 함께 쓰는 전략(Shared Technology)을 펴고 있다. 이 새로운 전략을 바탕으로 태어난 최초의 볼보가 스포츠 세단 S40. 필자는 남부 스페인에서 열린 세계 최초의 시승에 참가했다. 오늘과 내일을 향한 날갯짓 볼보 마케팅 전략가들은 앞으로 1년간 딜러숍에 내놓을 폭넓고 다양한 모델과 버전을 만들고 있다. 거기서 시장 진출 제1호 차가 ‘완전 신형 S40’ 컴팩트 스포츠 세단이다. 뒤이어 지난 12월 5일 변형인 왜건이 이태리 볼로냐 모터쇼에 등장했다. 볼보의 전통을 이어받아 왜건의 이름은 V50. 그로부터 몇 달이 더 지나 S40과 V50은 배기량을 줄인 4기통 엔진을 얹고 나온다. 그 중에서도 신형 2.0X 디젤 터보는 제2세대 커먼레일 연료분사형. 포드와 PSA(푸조+시트로앵)가 공동개발한 디젤 터보의 출력은 135마력이다. 앞으로 세단과 왜건의 R 버전이 나올 전망이다. 그리고 2005년 중반에 이르면 ‘컨버터블 쿠페’(업계에서 말하는 이른바 리트랙터블 하드톱)가 선보인다. 새로운 컨버터블을 낳기 위해 이태리 카로체리아 피닌파리나와 볼보가 손을 잡았다. 아울러 5기통 터보 엔진을 얹은 T5가 멀찌감치 대기하고 있다. 여기에 네바퀴굴림(4WD) 트랜스미션과 1.6X 4기통 엔진이 어우러진다. 포드 부품으로 개발한 휘발유와 디젤 터보가 뒤를 잇는다. 그러면 S40의 특징을 살펴보자. 먼저 이 차의 구조와 디자인. 첫눈에 볼보임을 알 수 있고, 크기를 줄인 S60이라는 인상이 짙다. 하지만 차이점도 만만치 않다. 자세히 들여다보면 S60을 넘어서는 매력을 느낀다. 크기는 줄었지만 새로운 균형미를 뽐내고, 차체 앞뒤의 넓은 트레드와 큼직한 휠이 눈길을 끈다. 디자인 기법이 한 차원 높아 뛰어난 겉모습과 당당한 자세가 돋보인다. 전체적으로 단단하면서도 힘차고 역동적이다. 동급의 라이벌 BMW 3시리즈와 알파로메오 156에 맞서 결전에 들어갔다. 우리가 시승한 S40의 섀시와 성능에 비추어 결코 무리한 도전이 아니다. “옆에서 S40을 보면 날아가는 혜성과 같은 인상을 준다. 부드럽게 휘어진 노즈, 흘러내리는 선과 갑자기 내려꽂히는 테일이 생동하는 스피드 감각을 살려준다.” 자동차 전문가 헨리크 오토의 말이다. 안팎의 탁월한 디자인 구형과 비교할 때 완전 신형 S40은 길이가 짧아졌다. 하지만 그밖에 높이, 너비와 실내공간이 확실히 늘어났다. S40을 S60과 비교하면 한층 뚜렷한 차이가 드러난다. 신형 S40의 길이는 4천468mm로 S60보다 108mm 짧다. 그러나 휠베이스는 75mm 짧을 뿐이다. S40은 폭이 34mm 좁지만 높이는 24mm나 크다. 따라서 신형 S40은 구형보다 덩치가 작으면서도 실내공간은 별로 차이가 없다. 현대적이고 화려한 실내에 4명이 앉을 넉넉하고 편안한 공간을 마련했다. 실내 디자인은 아주 높은 수준이고 뛰어난 품질을 살리는 데 성공했다. ‘현대 스칸디나비아 디자인’의 진보적인 면모를 자랑한다. S40은 완전히 새로운 실내 디자인을 선보였다. 세계 자동차업계에서 전혀 새로운 해법이라는 평가를 받고 있다. 볼보 디자인 팀은 ‘혁명적’ 인테리어 디자인이라 자부한다. 혁명이라는 표현이 지나치다고 할지 모른다. 그러나 S40의 실내는 시원한 공간 감각을 선명하게 살려낸 참신한 기법을 보여준다. 실내에 들어가면 디자인 팀이 어디서 영감을 얻었는가를 알 수 있다. 하이테크 제품인 오디오 시스템, 카메라, 컴퓨터와 아울러 북유럽의 기능적인 건축과 가구 디자인의 영향이 배어난다. 시판을 의식해 특별히 손질한 부분도 있다. 그에 따라 소재 선택과 마감질, 그리고 컬러를 골랐다. ‘얼어붙은 물’(Iced Aqua)과 같이 투명한 버전은 아주 독특한 발상이다. 보디 안에 담긴 기술을 들여다 볼 수 있어 하이테크 제품이라는 인상을 준다. 순수 알루미늄으로 만든 패널도 짙은 ‘무늬목’ 처리를 해 전체 디자인과 대조를 이룬다. 실내에 들어가면 안전하게 보호받고 있다는 느낌이 든다. 그럴 만한 이유가 있다. 5기통 버전의 무게는 1천399에서 1천419kg. S60보다 겨우 50kg 떨어졌을 뿐이다. 볼보는 층돌안전성에서 선두를 지키려는 의도를 분명히 했다. 볼보 S40은 성능이 입증된 SIPS와 변형 스티어링 칼럼으로 그 목적을 이루었다. 스티어링 칼럼의 변형 폭은 140mm. 가장 적절한 에어백 위치를 잡기 위해 스티어링 칼럼을 수평으로 움직인다. 그밖에 S60 및 S80과의 공통점도 있다. 가변형 페달, 2단계 에어백, 앞좌석과 뒤쪽 바깥좌석용 안전벨트 조절장치, 앞좌석 안전벨트용 충격완화장치가 있다. 흥미롭게도 S40은 라이벌에 앞서 보행자 안전을 배려했다. 보네트는 사고 충격을 흡수해 부상을 줄인다. 보디 앞쪽은 몇 개 구획으로 나누었다. 변형 과정에 서로 다른 역할을 하기 때문에 재질도 다르다. 각기 다른 부위에 4가지 등급의 철제를 썼다. 아울러 신형 S40은 현행 S80과 마찬가지로 운전석과 조수석의 안전성이 똑같은 수준이다. 신형 S40은 마쓰다 3 및 포드 C맥스와 함께 쓰는 부품이 적지 않다. 물러나는 구형 S40과는 엄청난 차이가 있다. 구형은 볼보가 미쓰비시와 협력해 개발했고, 네덜란드의 네드카 공장에서 올해 중반까지 생산한다. 10년 전 일본 메이커 미쓰비시, 네덜란드 당국과의 계약에 묶여 있기 때문이다. 3개 엔진과 5개 트랜스미션 시판 초기에 볼보 S40은 독자개발한 5기통 엔진에 5개 트랜스미션을 골라 달 수 있다. 수동(MT)은 5단 또는 6단(각기 기어비가 다른 2가지 버전이 있다), 그리고 5단 AT가 있다. S40의 최고 버전은 T5. 5기통 2천521cc 터보 엔진을 얹었고 최고출력 220마력/5천rpm에 최대토크 32.7kg·m/1천500~4천800rpm. 바로 아래 5기통 2천435cc가 있다. 자연흡기로 출력 170마력. 다시 그 밑에 5기통 140마력 버전이 마련되어 있다. 이들 엔진은 S60 및 일부 S80과 기본적으로 같지만 S40 용으로 손질하고 기어비가 다를 뿐이다. 그러면 어느 버전을 고를 것인가. 주로 어떤 곳에서 쓰고, 오너가 어떤 기대를 걸고 있는가에 따라 엔진과 트랜스미션의 조합이 달라진다. 우리가 시승한 결과에 비추어 꼬부랑길을 달리며 자주 앞지르기를 하는 스포티 드라이버들에게는 주저하지 않고 5단 MT를 권하고 싶다. 반대로 날마다 장거리를 달리고 안전, 안락성과 연료 효율을 중시한다면 6단 MT 또는 AT가 바람직하다. 6단 MT에 T5 엔진이면 톱기어 2천800rpm에서 거뜬히 시속 130km(대다수 국가에서는 제한속도를 넘어서고, 스페인 고속도로에서는 알맞은 속도)를 낸다. T5 엔진은 아주 유연하고 반응이 빠르다. 그러나 6단으로 오르막길에 들어서면 가속할 때까지 상당한 시간이 걸린다. 이 점은 공력 성능과는 관계없다. 차 무게가 영향을 주고 있을 뿐 아니라 연료효율을 높이고 배기를 줄이기 위해 아주 길게 설정한 기어비가 큰 몫을 한다. 4단으로 내려가면 힘들이지 않고 경쾌하게 달린다. 엔진은 즉시 4천rpm대로 올라가 급가속이 가능하다. T5 터보 엔진은 삽시간에 4천rpm까지 올라가 깔끔한 가속력을 보이고, 톱 기어에서 최고시속 240km에 달한다. 회전대는 5천rpm. 그러나 5단 6천rpm에서도 최고시속을 낼 수 있다. 시승 코스에서 S40이 성능을 발휘하는 데 기어비는 대단히 중요한 역할을 한다. 볼보는 트랜스미션 5개 버전을 마련했다. 앞으로 4기통을 더해 엔진+트랜스미션 조합이 훨씬 다양해진다. 각 버전은 표준장비로 MT와 AT 각기 하나씩을 갖췄고 옵션을 하나씩 추가했다. 도로에 나가면 5기통 3개 버전의 성능에 뚜렷한 차이가 난다. 따라서 고르기도 쉽다. 170마력 S40은 동급에서는 흠잡을 데 없는 럭셔리로 통한다. 완벽한 균형을 잡고 오너의 기대를 저버리지 않는다. 0→시속 100km에 8.2초(스피드형 MT), AT로는 8.9초. 최고시속은 220km. 성능보다는 안전, 안락성과 스타일에 관심이 큰 드라이버에게는 2.4X 140마력이 알맞다. 값에 비해 가치가 뛰어나다. 0→시속 100km에 9.9초, 최고시속 205km. 한편 최고의 성능을 즐기고 싶다면 S40 T5 2.5X 를 골라야 한다. 0→시속 100km 가속이 6.8초로 줄어들고 최고시속은 240km로 뛰어오른다. 그러나 최고의 성능을 즐기려면 빼어난 드라이빙 테크닉이 필요하다. 신형 S40은 동급 가운데 단연 최고로 꼽힌다. 탁월한 핸들링을 안락성과 멋지게 조화시켰다. 나아가 스티어링 휠은 반응이 직접적이고 정확하며 빠르다. 트랙션 컨트롤과 안정장치는 믿음직하게 작동한다. 자동장치를 끊으면 섀시와 서스펜션의 뛰어난 성능을 금방 느낄 수 있다. 앞바퀴굴림 볼보가 최고급 알파로메오를 부러워해야 할 이유가 있을까? S40 신형과 구형 규격 비교   신형 구형 길이 4468mm +48mm 너비 1770mm -54mm 높이 1452mm -44mm 휠베이스 2640mm -78mm 트레드 앞 1535mm -63mm 트레드 뒤 1531mm -57mm 볼보 S40 T5 Dimension 길이X너비X높이(mm) 4468×1770×1452 휠베이스(mm) 2640 트레드(mm)(앞/뒤) 1535/1531 무게(kg) 1419 승차정원(명) 5 Drive train 엔진형식 직렬 5기통 DOHC 최고출력(마력/rpm) 220/5000 최대토크(kg·m/rpm) 32.7/1500~4800 구동계 앞바퀴굴림 배기량(cc) 2521 보어×스트로크(mm) 83.0×93.2 압축비 9.0 연료공급/과급장치 전자식 분사/터보 연료탱크크기(L) 62 Chassis 보디형식 4도어 세단 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 스트럿/멀티링크 브레이크 앞/뒤 모두 V디스크(ABS) 타이어(앞, 뒤) - Transmission 기어비 ①/②/③/④⑤/⑥/? 3.390/1.910/1.270/0.9500.780/0.650/3.200 최종감속비 3.770 변속기 수동6단 Performance 최고시속(km) 240 0→시속 100km 가속(초) 6.8 연비(km/L) 11.5 Price -
Alfa Romeo Alfa GT 알파와 베르토네가.. 2004-01-13
알파로메오는 GT로 통한다. ‘그란 투리스모’(Gran Turismo)의 머리글자 GT는 아주 특별한 알파로메오의 이름으로 전해 내려오고 있다. 그때 함께 이름을 떨쳤던 페라리, 마세라티와 마찬가지로. 첫 번째 알파로메오 GT의 등장은 30년을 거슬러 올라가는 1963년. 신비의 알파로메오 스프린트를 제치고 나온 첫 GT는 당시 베르토네에서 일하던 25세의 조르제토 쥬지아로가 처음 그려낸 스포츠카로 꼽힌다. 그 이름이 다시 한번 세계 자동차계의 전면에 나타났다. 이번에도 베르토네의 젊은 디자이너가 구상한 새 스포츠카. 줄리아노 비아지오가 20세기 최고의 거장 주지아로에게 도전하는 야심작이다. 디자인과 제작을 겸한 베르토네는 신형 알파 GT를 구상하는 것으로 만족하지 않았다. 디자인과 아울러 직접 생산한 완성차를 알파로메오에게 공급하려는 치밀한 계산 아래 작품을 정성껏 다듬었다. 그 뿐 아니라 주위에 이미 있는 부품을 최대한 활용해 제작비를 줄이는 데 성공했다. 베르토네의 주방에서 요리사들은 이미 마련된 요리 재료를 면밀히 살펴보았다. 그 중에서 가장 좋은 소재를 골라 새롭고 맛깔스런 요리를 만들기로 했다. 이태리 최고 요리의 본보기였다. 156 스포츠 세단 섀시를 바탕으로 156 스포츠 왜건과 GTA의 빼어난 요소를 끌어왔다. 새로운 보디 패널과 특수 부품을 줄이고 기존 부품을 최대한 살렸다. 따라서 새차 만들기 비용과 시간은 그만큼 줄었다. 자동차 메이커를 위해 보디와 완성차를 만들고 있는 카로체리아 베르토네는 호기를 잡았다. 시설 가동을 위한 물량을 확보하는 데 그치지 않고 베르토네의 실력을 과시할 좋은 기회이기 때문이다. 인된 고속 스포츠카 모든 것이 정확히 계획대로 진행되었지만 양산은 뜻대로 이루어지지 않았다. 다니엘레 반디에라는 알파로메오의 기회가 왔다는 것을 당장 알아보았다. 제품 컨셉트와 디자인이 맞아들었고 사업 계획에 빈틈이 없었다. 알파로메오의 제품 계획서에는 이런 GT가 없었다. 그러나 즉시 ‘진행’ 사인이 떨어졌다. 새로운 알파로메오 알파 GT가 탄생하는 순간이었다. 새해와 더불어 알파 GT는 딜러의 쇼룸에 진출한다. 이태리에서 차값은 2.0 JTS의 2만6천200유로(약 3천799만 원)부터 럭셔리 버전 V6 3.2의 4만2천 유로(약 6천90만 원)에 이른다. 이태리에서는 1월에 출시되고 유럽의 다른 지역은 2월, 일본과 영국 등 오른쪽 운전 지역은 3월에 들어가서 고객을 찾는다. 시판 개시와 함께 사실상 모든 기대를 충족시킨다. 먼저 파워트레인을 골라야 한다. 출력과 토크, 엔진 종류, 그리고 트랜스미션 등 선택의 폭이 넓다. 이후에도 여러 버전이 추가될 예정. 1.8 트윈 스파크 휘발유 엔진(메이커 소식통)과 등판의 왕자 V6 3.5 아우토델타(필자의 정보)가 그런 실례다. 새 알파 GT의 각종 버전을 간추려 비교해보자. 여기서 품질이 증명된 기존 부품과 아울러 시장성이 뒷받침되는 제작 전략이 돋보인다. 1.9X 디젤 터보의 6단 수동 변속기(MT)는 기술 수준과 시장의 기대를 채워준다. 알파 GT 클래스와 모든 고급 디젤차의 기준이기도 하다. 새차 판매의 약 80%를 차지한다. V6 3.2 버전이 최고의 성능을 자랑하지만, 셀레스피드의 2.0 JTS는 실속파의 사랑을 받고 1.9 M-제트 디젤 터보는 베스트셀러가 될 공산이 크다. 알파로메오는 한 해 2만 대의 신형 알파 GT를 팔 수 있으리라 본다. 하지만 그보다 많더라도 문제는 없다. 공장시설에 융통성이 크기 때문에 수요를 맞출 수 있다. 개성적이고 정감 있는 스타일 알파로메오 156이 아니라 알파 GT를 살 이유는 무엇일까. 그 대답은 간단하다. 스타일이 다르고 실제로 성능이 다르기 때문이다. 한층 세련된 스타일과 운전 재미, 그리고 알파로메오 정신이 넘친다. 디자인의 강력한 개성, 낮은 시트 위치, 기울기가 훨씬 낮아진 윈드실드가 어울려 시장에서 맞수를 찾기 어렵다. 실내공간과 짐칸이 넉넉하다. 날씬하고 날렵한 스타일의 알파 GT는 156 스포츠 왜건보다 약 60mm 길고 18mm 더 넓다. 실내가 넓고 안락한 이유를 알 수 있는 숫자다. 뒷좌석에 184cm의 거구도 편하게 앉을 수 있어 평균을 넘어선다. 뒷좌석을 눕히면 넓은 짐칸이 생긴다. 등뒤의 큼직한 게이트만 열면 된다. 아주 실용적이고, 하루만 몰아보면 오펠의 성공작 칼리브라를 연상시키는 저력이 다가온다. GT의 스타일은 역동적인 겉모습과 선명한 개성이 돋보인다. 안팎을 가리지 않고 최고의 알파로메오로 손색이 없다. 아울러 156 GTA의 트레드와 랩어라운드 범퍼를 갖춰 훨씬 대담해 보인다. 베르토네의 세련된 기법으로 147의 매력적인 보네트에 새로운 프론트 디자인을 더해 한층 아름답다. 실내는 최신 알파로메오의 현대적이고 클래식한 분위기를 자아낸다. 하지만 주문에 따라 계기판을 포함한 실내를 가죽으로 덮을 수 있다. 고객이 고를 수 있는 장비는 거의 완벽하다. 고품질 보스 사운드의 하이파이 스테레오에서 내비게이션 시스템과 크루즈 컨트롤에 이르기까지 실로 다양하다. 시승 코스에서 우리 시승 팀은 모나코의 수도 몬테카를로를 찾았다. 알파 GT 3개 버전을 넘겨받아 이태리 국경을 넘어 세계랠리선수권(WRC)의 산레모 랠리가 벌어지는 난코스로 달려갔다. 세계 정상의 랠리가 벌어지는 까다로운 스페셜 스테이지를 달리며 알파 GT를 마음껏 시험했다. 우리 기대는 빗나가지 않았다. 최상의 알파로메오가 어우러진 상큼한 달리기가 우리를 사로잡았다. 최고 버전인 V6 3.2 엔진은 상쾌한 노래를 부르며 잽싸게 고회전대로 올라갔다. 그러면서도 앞바퀴를 통해 매끈하게 토크를 전달했다. 트랙션 컨트롤과 알파로메오 VDC를 갖춰 같은 출력의 어떤 앞바퀴굴림보다 뛰어난 성능을 뽐냈다. 고속 코너링을 할 때마다 언더스티어는 피할 수 없었지만 조정능력이 뛰어났다. 알파 GT 앞에 장애는 없었다. 액셀을 살짝 들기만 하면 횡그립을 찾으며 정확한 라인을 되찾을 수 있었다. 액셀을 바닥까지 밟으면 마지막 순간에 VDC가 거들었다. 따라서 드라이버는 이상이 있을 때 자동장치에 맡기면 된다. V6 3.2와 같은 강력 버전을 이태리 고속도로에서 몰면서 운전면허를 지키기는 점차 어려워지고 있다. 그 때문에 알파 GT를 신중하게 몰아야 했지만 뛰어난 안락성과 코너를 고속으로 돌파하는 즐거움을 맛보기에 충분한 속도를 낼 수 있었다. 포장도로에서 섀시 그립은 믿음직했다. 실내에 약간의 소음이 들어왔다. 그러나 고속 드라이버들이 아주 좋아할 수준이었다. 제동력은 엔진보다 더 강력했다. 옵션인 18인치 타이어를 신겼을 때는 한층 든든했다. 표준형 225/45 ZR17도 상당한 수준이다. 서스펜션 세팅은 GTA를 제외한 알파로메오 156 최고 버전보다 조금 딱딱했다. 따라서 안락성에 영향을 주지 않으면서 GT에 기대하는 스포츠성을 살렸다. 그와는 대조적으로 스티어링 반응은 1세대 알파 156처럼 직접적이지 않다. 신속 정확한 반응에 불만이 없으면서도 아쉬움으로 남았다. 신형 4기통 직분사 엔진을 얹은 2.0 JTS도 크게 다를 바 없다. 출력은 3.2X 보다 훨씬 떨어지지만 최신 휘발유 엔진은 알파로메오 기준에 합당했고, 알파로메오에 대한 기대를 만족시켰다. 기어비가 비교적 짧은 기어박스가 성능을 뒷받침한다. 셀레스피드는 한층 빠르고 매끈하며 상쾌했다. 그러나 고속도로에 들어서자 단수가 더 높은 기어가 아쉬웠다. 알파로메오 기술진이 셀레스피드의 6단 MT를 완성하면 갈증을 풀어주게 될 것이다. 다시 확인한 디젤 터보의 실력 1.9 M-제트 버전에 관해서는 좀더 상세한 설명을 할 필요가 있다. 디젤 엔진은 세계 최대 시장이라는 미국과 일본에서 그다지 인기가 없다. 하지만 두 가지 이유로 장세는 급격히 바뀔 가능성이 있다. 첫째, 디젤 터보는 동급의 휘발유 엔진보다 성능이 뛰어나고 연료 효율이 높다. 둘째, 일본 메이커들은 유럽의 디젤 차 시장을 겨냥한 투자와 생산을 늘려 상당한 성과를 거두었고 미국 시장 진출을 노리고 있다. 최신 알파로메오 디젤 터보 엔진은 멀티제트(M-Jet) 커먼레일 분사형. 이미 높은 평가를 받고 있다. 알파로메오의 뛰어난 4기통 휘발유 엔진과 동급의 디젤 엔진이 대등한 성능을 지녔다고 인정할 때가 되었다. 단순한 수치상의 차이가 아니라 실제로 시승 결과를 비교한다면 더욱 그렇다. 생동감 있는 운전을 하려면 엔진 반응이 빨라야 하고, 토크가 결정적인 요인이다. 1.9X M-제트 엔진은 최고 버전 V6 3.2보다 토크(31.1kg·m)가 더 크다. 비록 출력은 150마력에 묶여 있지만 연료를 절약하고 배기를 줄이는 긍정적인 역할을 한다. 그밖에도 장점이 많다(경주용 버전을 공개할 때 알려지게 될 것이다). 한편 덩치가 작은 4기통 엔진은 V6에 비해 훨씬 가볍다. 그래서 산레모 북쪽 알프스 산기슭에서 알파 GT 1.9 M-제트는 경쾌하게 꼬부랑길을 올라갔다. 옵션인 17인치 휠을 달고 산꼭대기까지 V6 3.2와 거의 대등한 속도로 오를 수 있었다. 게다가 두 버전은 다같이 6단 MT를 달았다. 그러나 주유소에 들어가서 확인한 연료소비량과 비용은 디젤 터보가 단연 앞섰다. 디젤 버전 1.9 M-제트를 몰 때에는 2.0 JTS나 V6 3.2와는 다르다. 기어 변환을 자주 할 필요가 없다. 중간 회전대에서 2.0 JTS는 자주 기어 변환을 해야 하지만, 디젤은 기어 변환을 하지 않고 토크에 맡기면 된다. 디젤 터보는 압축비가 높아 액셀을 뗄 때 엔진 브레이크를 쓸 수 있다. 어지간한 코너에서는 브레이크를 조금 늦게 밟거나 전혀 밟지 않고 돌아갈 수 있다. 아무튼 GT의 기어박스와 브레이크는 정확하고 힘차다. 알파 GT는 그 이름에 부끄럽지 않은 뛰어난 작품이다. 알파로메오 정신을 이해한다면 각기 취향에 맡는 버전을 고르는 일만 남아 있다. 알파로메오 알파 GT의 버전 비교 엔진 2.0 5단 셀레스피드 V6 1.9 디젤 터보 1.8 스파크 버전 JTS 3.2 M-제트 트윈 배기량 1970 3179 1910 1747 기통/밸브 4/16 6/24 4/16 4/16 출력 (마력/rpm) 165/6400 240/6200 150/4000 140/6500 토크(kg·m/rpm) 21.0/3250 30.6/4800 31.1/2000 16.6/3900 기어박스 5단 MT 6단 MT 6.7 6단 MT 5단 MT 0→시속100km 가속 8.7 6.7 9.6 미정 최고시속 216 243 209 미정 알파로메오 알파 GT 주요제원 2.0FTS/2.0FTS 셀레스피드 Dimension 길이X너비X높이(mm) 4489×1763×1362 휠베이스(mm) 2596 트레드(mm)(앞/뒤) 1524/1510 무게(kg) 1320 승차정원(명) 5 Drive train 엔진형식 직렬 4기통 DOHC 최고출력(마력/rpm) 165/6400 최대토크(kg·m/rpm) 21.0/3250 구동계 앞바퀴굴림 배기량(cc) 1970 보어×스트로크(mm) 83.0×91.0 압축비 11.3 연료공급/과급장치 - 연료탱크크기(L) 63 Chassis 보디형식 2도어 쿠페 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/맥퍼슨 스트럿 브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크 타이어(앞, 뒤) 205/55 R16, 205/55 ZR16 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/⑥/? 3.909/2.238/1.5201.156/0.946/-/3.909 최종감속비 3.733 변속기 5단 MT 6단 MT Performance 최고시속(km) 216 0→시속 100km 가속(초) 8.7 연비(km/L) 8.1 Price - V6 3.2 1.9 M-제트 16V Dimension 길이X너비X높이(mm) 4891×1763×1355 4489×1763×1366 휠베이스(mm) 2596 ← 트레드(mm)(앞/뒤) 1524/1510 ← 무게(kg) 1410 1365 승차정원(명) 5 ← Drive train 엔진형식 V6 DOHC 직렬 4기통 DOHV 디젤 최고출력(마력/rpm) 240/6200 150/4000 최대토크(kg·m/rpm) 30.6/4800 31.1/2000 굴림방식 앞바퀴굴림 ← 배기량(cc) 3179 1910 보어×스트로크(mm) 93.0×78.0 82.0×90.4 압축비 10.0 18.0 연료공급장치 - 커먼레일/터보 연료탱크크기(L) 63 ← Chassis 보디형식 2도어 쿠페 ← 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) ← 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/맥퍼슨 스트럿 ← 브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크 ← 타이어 225/45 ZR17 205/55 R16 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/⑥/? 3.500/2.253/1.5201.161/0.971/0.818/3.545 3.800/2.235/1.3600.971/0.763/0.614/3.545 최종감속비 3.733 ← 변속기 6단 MT ← Performance 최고시속(km) 243 209 0→시속 100km 가속(초) 6.7 9.6 연비(km/L) 11.5 18.5 Price - -
BMW 645Ci 럭셔리 정상 노린 BMW의 신무기 2003-12-16
럭셔리 시장에서 벤츠와 정상 경쟁을 벌이는 BMW가 또 다시 신병기를 내놓았다. 돌이켜보면 BMW 8시리즈는 괜찮았지만 어느 모로 보나 탁월하다고 할 수는 없었다. 6시리즈라고 알려진 앞선 세대만큼 성공을 거두지 못했기 때문이다. 운이 나빴을 뿐이라고 할 수 있을까? 그럴지도 모른다. 하지만 새로 등장한 BMW의 상급 쿠페는 그와는 전혀 다르다. 전통으로 되돌아와 원래의 6시리즈 배지의 자부심을 되살렸다. 17년 만에 부활한 6시리즈 독일 뮌헨의 BMW 본부에서 디자인+기술진은 경이로운 새차를 만들어내야 하는 과제와 씨름했다. 돌이켜보면 17년 전 BMW는 6시리즈 8만5천 대 남짓을 만들어 팔았다. 그와 같은 실적을 뛰어넘을 새차가 필요했고, 마침내 도전에 성공했다. 신형 6시리즈는 브랜드의 명성에 어울리는 당당한 럭셔리 쿠페다. 그럼에도 신형 645Ci 발표회 기자회견에서 BMW CEO 헬무트 판케 박사는 매우 신중했다. 생산 또는 판매대수 예측을 슬쩍 피하고 이렇게 말했다. “딩골핑겐에서 5 및 7시리즈와 나란히 이 차를 만들고 있다. 우리의 생산방식은 대단히 융통성 있다. 거기서 고객이 요구하는 모든 차를 만들 수 있다.” 그런 다음 이렇게 덧붙였다. “우리는 신형 6시리즈가 구형보다 훨씬 많이 팔릴 것으로 보고 있다.” 판케의 예상은 결코 허풍이 아니다. 신형 6시리즈 쿠페는 겉모양이 아주 뛰어나고 실내가 넓고 장비가 풍부한 첨단 2+2 구성을 자랑한다. 디자인이 우아할 뿐 아니라 그 속에 담긴 언어가 현대적이면서도 품위를 갖추고 있다. 앞선 기술과 섬세한 배려가 돋보이는 모델. 치밀하게 구상한 뒤 오랜 숙성기를 거친 작품이 분명하다. BMW는 7시리즈와 함께 시작한 새로운 ‘디자인 시대’에 무엇을 해야 하는지를 분명히 알고 있다. 새로운 틈새 시장의 다크호스 7시리즈, Z4, 5시리즈(와 X3)를 거쳐온 BMW는 모델의 성격에 따라 독자적인 개성과 의상을 입히고 있다. 새 6시리즈는 BMW의 젊은 가족 중 제일 우아하고 세련된 모델이다. 정서적이고 아름다운 차를 찾는 시장에서 더욱 빛나고, 열성적인 고객을 끌 수 있는 저력을 지녔다. 신형 7시리즈는 적잖은 논란을 불러일으켰다. 그와 달리 신형 6시리즈 쿠페는 처음부터 널리 공감을 얻고 있다. 차체의 비례와 겉모습만 봐도 그 이유를 알 수 있다. 매우 정서적이면서도 신중을 기한 6시리즈 쿠페는 합리적이고 기능적이다. 앞에 편안한 시트 2개가 있고, 뒤에는 그보다 작은 시트 2개가 있다. 짐칸은 넓고 쓸모가 있다. 처음 볼 때에는 실루엣 디자인이 미적 감각에 혼란을 일으킬지도 모른다. 트렁크 뚜껑이 스포일러와 하나로 되어 있기 때문이다. 그러나 일단 도로에 나가면 트렁크 디자인이 힘찬 스타일로 다가온다. 그 디자인은 우아하고 신선하며 역동적이고 새로우면서도 BMW의 개성을 잃지 않았다. 안팎이 모두 그렇다. 간단히 말해서 6시리즈의 매력을 더하는 디자인 포인트다. 완벽한 장비와 역동적인 파워 운전 성능은 어떤가? 대답은 지극히 간단하다. 신형 BMW 645Ci는 멋진 겉모습과 마찬가지로 운전하기에도 멋지다. 그 이상도 이하도 아니다. 완전 신형 5시리즈 플랫폼을 바탕으로 태어난 6시리즈 쿠페. 645Ci는 BMW의 첨단 장비를 빠짐없이 갖추고 있다. 그 중 몇 가지만 들어보면 스티어링 기어비를 자동으로 조절하는 액티브 스티어링(AFS), 펑크가 나도 달리는 런플랫 타이어, 자동조절형 헤드램프 등이 있다. 폭넓은 옵션 가운데 SMG 기어박스를 선택한다면 아주 매끈하고 안락한 운전이 가능하다. 게다가 역동적인 액티브 드라이빙을 할 수 있다. 값에 구애받지 않는다면 재래식 AT나 MT를 고를 이유가 없다. 게트락이 개발하고 M3와 3시리즈 컨버터블에 사용중인 SMG는 변속동작과 운전과 재미가 훨씬 뛰어나다. 첨단 안정장치(DSC)와 각종 전자장비가 엔진 출력과 토크를 매끈하게 뒷바퀴에 전달한다. BMW 645는 미국 고속도로나 독일의 아우토반 어디서건 말을 썩 잘 듣는다. 어떤 속도에서도 마찬가지다. 뛰어난 운전 위치와 시야는 말할 나위도 없다. 이 수준의 BMW로는 당연한 일이다. 실내장식과 장비를 완벽하게 갖출 수 있다. 다만 돈이 문제될 뿐이다. 표준장비가 아니라면 다양한 옵션 목록에서 마음대로 고를 수 있다. DSC를 끊으면 V8 4.4X 엔진의 출력 333마력을 몸으로 느낄 수 있다. 전자조정장비를 모두 끊으면 파워 슬라이드의 짜릿한 감동을 맛볼 수도 있다. 48.5kg·m의 토크가 뒷바퀴를 통해 노면을 박찬다. 파워와 토크는 예상을 훨씬 웃돈다. 최고 수준의 장비를 갖춘 6시리즈 쿠페는 무겁다. 스포츠카로서는 모순이 큰 한계상황의 모델이다. 그러나 상당한 수준의 무게를 지녔음에도 6시리즈 쿠페는 0→시속 100km 가속 5.6초의 순발력을 자랑한다. 제한장치로 묶어놓은 최고시속은 250km. 외부 디자인과 마찬가지로 내부 디자인도 새롭지만 BMW 정신에 충실하다. 필자와 함께 모두가 그 점을 좋아하리라 믿는다. 나아가 실내를 좀더 잘 보이기 위해 BMW는 머지않아 루프를 잘라낸다. 내년 1월 디트로이트 오토쇼에서 ‘카브리올레’를 선보일 예정이다. 더 많은 엔진 옵션을 바라는 고객을 위해 6기통과 함께 V12도 고려하고 있다. 반면 당분간 터보 디젤 버전은 내놓지 않기로 했다. BMW 645Ci의 주요 제원 크기 길이×너비×높이 4821×1854×1374mm 휠베이스 2780mm 트레드 앞/뒤 1558/1592mm 무게 1690kg 승차정원 2+2명 엔진 형식 V8 DOHC 굴림방식 뒷바퀴굴림 보어×스트로크 92.0×82.7mm 배기량 4398cc 압축비 10.0 최고출력 333마력/6100rpm 최대토크 45.9kg·m/3600rpm 연료공급장치 전자식 연료분사 연료탱크 크기 70ℓ 트랜스미션 형식 수동 6단 기어비 ①/②/③/ 4.055/2.396/1.582 ④/⑤/⑥/ⓡ 1.192/1.000/0.872/3.677 최종감속비 3.230 보디와 섀시 보디형식 2도어 쿠페 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크 브레이크 앞/뒤 모두 V디스크(ABS) 타이어 앞/뒤 245/45 R18 성능 최고시속 250km(제한) 0→시속 100km 가속 5.6초 시가지 주행연비 8.5km/ℓ 값 ㅡ
실내를 뒤지면 장점이 보인다 ②편의성.실용성 - R.. 2004-05-19
투싼 - 심플한 대시보드, 2열 시트 쓰임새 뛰어나 센터페시아를 중심으로 Y자 형태의 대시보드를 갖춘 투싼. 그레이와 베이지색 중 하나를 고를 수 있는 실내는 심플하다. 센터페시아 역시 취향에 따라 메탈 도색과 메탈 그레인, 우드 그레인을 선택할 수 있다. 시승차처럼 회색톤 실내에는 메탈 그레인이 어울린다. 우드 그레인은 눈에 확 튀지만 고급스러움이 반감된다. 계기판 왼쪽에 rpm 게이지를 작게 만든 대신 속도계를 가운데에 큼지막하게 박아 시인성이 좋다. 속도계 아래에는 트립 컴퓨터 디스플레이를 두었다. 트립 컴퓨터 조작 스위치는 핸들 오른쪽 아래에 배치해 계기판이 깔끔하다. 반면에 익숙하게 쓰려면 약간의 연습이 필요하다. MP3 CD를 재생해 원하는 음악을 들을 수 있는 MP3 오디오도 갖춰져 있다. 선루프를 달아 개방감을 높였고, 옵션이지만 SUV 중에서는 국내 최초로 커튼식 에어백을 고를 수 있다. 편의성을 높이기 위해 구석구석에 수납함을 마련했다. 2단 센터콘솔 박스는 아래쪽에 CD케이스를 넣어도 될 만큼 깊고 넓다. 또 높이가 조절되는 팝업식 암레스트도 편리하다. 센터페시아 아래의 핸드폰 거치대, 핸들 아래쪽의 운전석 트레이, 칸막이로 2개의 공간을 만들 수 있는 글러브박스 등의 수납함, 센터콘솔과 2열 암레스트에 있는 컵홀더, 에어컨 송풍구 위쪽의 티켓홀더, 1열 시트 뒤쪽의 시트 포켓, 2열 시트 뒤에 있는 핸드백 걸이 등도 쓰임새가 크다. 차체는 물론이고 시트까지 높아 앞시야가 훤하다. 특히 싼타페보다 대시보드가 낮아 시트는 더 높아 보인다. 운전석, 조수석 모두 열선이 기본으로 들어갔다. 2열은 투싼에서 가장 돋보이는 부분. 싼타페와 같이 6:4 분할식으로 세 명이 앉아도 부담스럽지 않은 공간이다. 무릎공간과 레그룸도 충분해 다리를 움직이는 데 불편함이 없다. 헤드 레스트 옆에 있는 레버를 당겨 등받이를 조절해 여러 가지로 변형할 수 있다. 2열을 최대한 뒤로 누이고 1열 시트까지 펼쳐 풀플랫도 만들 수 있다. 앉기 힘든 3열을 포기한 점은 환영할 만하다. 짐공간은 싼타페와 비교해도 손색이 없을 만큼 넉넉하다. 여기에 2열을 접으면 자전거도 너끈히 들어간다. 특히 짐을 많이 실었을 때를 대비해 2열 시트 뒤쪽에 플라스틱 커버를 댔다. 화물공간에 지저분한 짐을 넣었을 경우 화물이 보이지 않도록 커버를 씌울 수 있다. 번호판 바로 위에 플립업 글라스와 해치 도어 레버가 자리했다. 싼타페 - 승용차 못지않은 인테리어 대시보드와 도어트림이 하나로 연결된 랩어라운드 스타일과 스티어링 휠 등은 젊고 견고하면서도 승용차에 버금가는 세련된 이미지다. 센터페시아 위쪽에 갖춰진 디지털 멀티미터는 오프로드에서는 쓰임새가 크지만 도시에서 타는 사람에게는 시야를 가리는 장애물에 지나지 않는다. 볼록 튀어나온 핸들 오디오 리모컨은 조작성은 뛰어난 대신 가끔 손가락에 걸린다. 계기판 높이에 배열된 센터페시아 스위치는 조작하기 편하다. 우드 그레인의 센터콘솔과 기어 레버 주변의 크롬도금이 고급스럽다. 센터콘솔에는 머그컵과 1X짜리 페트병을 넣을 수 있는 컵홀더가 있고 2열 승객을 위해서도 컵홀더와 재떨이를 준비했으며, 뒤쪽 도어트림 수납함에는 작은 페트병이 들어간다. 깊숙한 글러브박스와 조수석 시트 아래의 언더 트레이, 도어트림 수납함, 그리고 시트백 포켓 등 수납공간도 충분하다. 암레스트 겸용 대형 2단 콘솔박스 아래쪽은 CD 케이스로 쓰고 위쪽에는 영수증 등을 넣을 수 있다. 선글라스 케이스는 조금 투박하게 열린다. 운전적 에어백은 기본으로 갖춰져 있고 옵션으로 선루프를 달았다. 운전석은 투싼에 비해 낮은 느낌으로(바닥에서 시트까지 높이가 65cm로 같다) 몸을 아늑하게 감싸준다. 하지만 위쪽 헤드룸은 부족해서 머리가 천장에 닿을 것 같다. 헤드 레스트는 자세에 맞게 조절할 수 있다. 운전석 앞뒤, 등받이 조절장치 등이 수동식(비교대상인 넉 대 모두 해당)이라는 점은 차값에 비해, 그리고 요즘의 고급화 추세에 비추어 볼 때 아쉬운 부분이다. 싼타페 2열은 6:4로 나뉜다. 슬라이딩 시스템이 없는 고정식임에도 레그룸이 충분하다. 세 명이 앉아도 투싼이나 EF 쏘나타에 비해 넉넉하다. 등받이에 감춰진 팔걸이가 신경 쓰이고, 시트의 나누어지는 부분은 가운데에 앉은 승객에게 불편하다. 3열에는 사람이 앉기 힘들고 게다가 뒤를 보고 앉아야 한다(세금을 줄이기 위한 방편이므로 어쩔 수 없지만). 짐공간은 다양하게 변형할 수 있다. 3열이 바닥보다 낮아 다른 차들에 비해 넓고, 2열 등받이를 접고 뒷부분을 떼어 앞으로 젖히면 자전거도 너끈히 들어간다. EF 쏘나타 - 운전자 중심의 독립된 공간이 매력 은회색의 내장재를 쓴 EF 쏘나타의 인테리어는 차분하다. 아담한 대시보드는 소형차 클릭만큼은 아니지만 전체적으로 운전석 쪽을 향하고 있다. 센터페시아는 대시보드에서 반 뼘 정도 튀어나온 스타일. 센터페시아에 배열된 각종 계기류는 손을 멀리 뻗지 않아도 쉽게 다룰 수 있다. 왼발을 놓는 풋레스트의 위치가 적당하나 의외로 기어가 높게 자리했다. 이러한 배치는 운전자 시트가 독립되어 있다는 느낌과 함께 운전집중 효과가 있다. 센터페시아의 각종 스위치는 오밀조밀하다. 센터페시아에서 콘솔박스로 이어지는 ‘L’자 라인 우드 그레인은 고급스럽지만 기어 레버 주위를 두른 플라스틱 재질은 고급성이 떨어진다. 분리형 센터페시아 아래 수납함, 뚜껑을 닫을 수 있는 센터콘솔 컵홀더와 2열 암레스트 컵홀더, 글러브박스, 도어트림의 수납함 등을 갖췄지만 비교차들에 비해 작다. 오버헤드 콘솔에 선글라스 케이스도 달렸다. 전체적으로 심심한 구성이라는 느낌이 강하다. 운전석에 앉았을 때 낮은 자리(바닥에서 시트까지 45cm)에 푹 안겨 차와 일체감을 느낄 수 있는 반면 시야가 시원하지는 않다. SUV가 높은 차체 덕에 아래쪽 구동축이나 배기 파이프 등을 처리하는 충분한 공간이 있지만 승용차는 각종 연결부위를 처리할 공간이 좁기 때문에뒷좌석 바닥 가운데가 볼록 나와 있다. 세 명이 앉았을 때 가운데 승객은 레그룸이 좁은 불편을 감수해야 한다. 무릎공간도 짧고 시트의 밀착감도 떨어지는 느낌이다. 트렁크는 생각보다 넓은 편. 경쟁차와 똑같은 짐을 싣고도 안쪽에 공간이 남는다. 긴 짐을 싣기에는 역부족이지만 조립식 자전거라면 뒷좌석에 실을 만하다. 카니발Ⅱ - 다양한 시트배열이 최대 장점 위쪽은 회색, 아래쪽은 베이지색으로 처리한 투톤 대시보드, 메탈릭 센터페시아와 센터페시아 주위의 우드 그레인은 너무 화려한 나머지 역효과를 낸다. 센터페시아에는 오디오, 에어컨, 히터조절 스위치 등이 한곳에 모여 있다. 미니밴의 장점은 곳곳에 만들어진 수납함과 시트의 쓰임새. CD 케이스, 조수석 시트 밑 사물함 외에도 기어 옆에 펜이나 수첩을 놓을 수 있다. 조수석 글러브박스는 2단 분리형이다. 3열 시트에도 암레스트 겸용 수납함을 두었다. 1열 시트 등받이에 달린 항공기 타입 접이식 테이블과 2개의 선글라스 케이스, 쇼핑백 걸이도 미니밴에 어울리는 장비다. 운전석과 조수석 사이의 보조시트와 2열의 보조시트를 쓰지 않을 때는 컵홀더로 이용할 수 있다. 워크 스루(walk through)도 눈여겨볼 만한 대목. 1, 2열의 보조시트를 접으면 3열까지 옮겨 갈 수 있는 통로가 생긴다. 좁은 길에서 타고 내리기 편한 슬라이딩 도어도 카니발의 장점 중 하나다. 시트는 입체감이 떨어지지만 넓고 큼지막해 편안하다. 3단으로 조절할 수 있는 헤드 레스트와 운전석 팔걸이로 편의성을 높였다. 보조시트를 펴면 3명이 앉을 수 있지만 시트가 짧고 플로어 타입의 기어 때문에 가운데 승객의 레그룸은 좁다. 2열은 독립식 시트여서 EF 쏘나타의 벤치형이나 싼타페의 분할식 시트보다 편하다. 2열 시트를 180。 돌려 3열 승객과 대화를 나눌 수 있는 것은 미니밴의 장점을 잘 살린 부분이다. 카니발 3열은 국산 미니밴 및 SUV 중에서 가장 넓고 편안하다. 등받이가 높고 앞뒤로 움직일 수 있는 레일도 깔려 있다. 그러나 짐공간 활용도는 투싼이나 싼타페에 비해 떨어진다. 3열이 폴딩되지 않고 떼어낼 수도 없다. 대신 3열을 2열까지 최대한 밀어서 공간을 만든다.
투싼, 차 크기·무게·엔진 밸런스 좋다 ①로드 테스.. 2004-05-18
새로운 시도를 해보기로 했다. 서로 다른 시장에서 활동하는 SUV, 승용차, 미니밴을 한 자리에 모으기로 한 것이다. 투싼의 경쟁차라고 할 만한 소형 SUV가 딱히 없는 이유도 있지만(스포티지는 단종되었고, 코란도는 성격이 많이 다르다), 그에 앞서 요즘 나오는 승용 SUV의 주된 라이벌은 승용차라는 점이 고려되었다. 계산기를 두드려 보면 당연한 일이다. 시장에서 투싼은 덩치 큰 차들과 어깨를 겨뤄야 할 판이다. 투싼의 베이스 모델이 아반떼 XD건만 가격대는 윗급 싼타페를 비롯해 중형 세단 및 미니밴에 걸쳐 넓게 형성되어 있기 때문이다. 투싼의 몸값이 비싼 것일까, 아니면 그만큼 당돌한 실력을 갖춘 것일까. 성급한 추측에 앞서 본질 파악에 들어가기로 하자. 비교 제1장은 로드 테스트다. 신체검사, 앞바퀴굴림에 자동기어 모델로 통일 테스트에 나온 차는 모두 앞바퀴굴림에 4단 자동기어를 달았고, 카니발(2.9X DOHC)을 제외하면 엔진 배기량은 2.0X다. 또 휘발유를 쓰는 EF 쏘나타(이하 쏘나타)와 달리 나머지 차들은 커먼레일 직분사 방식의 디젤 터보 엔진을 얹었다. 디젤차 3대 중 싼타페만 ‘VGT’(Variable Geometry Turbocharger)라는 가변식 터보를 쓰는 점이 다르다. 2003년형 싼타페부터 더해진 VGT 엔진은 터빈에 들어가는 배기가스의 양을 제어해 회전수에 관계없이 고른 출력을 내는 방식으로, 지금은 싼타페 디젤 전모델에 VGT 엔진이 올려진다. 최고출력을 보면 카니발(145마력), 쏘나타(137마력), 싼타페(126마력), 투싼(115마력) 순으로 카니발의 마력수가 가장 높지만 무게까지 계산하면 마력당 무게가 쏘나타 10.64kg, 투싼 13.38kg, 싼타페 13.61kg, 카니발 14.86kg 순이어서 쏘나타가 가장 유리하고, 카니발이 제일 불리한 상황이라는 것을 알 수 있다. 시내주행에서는 순간적으로 ‘욱’ 하고 내뿜는 힘이 중요하므로 마력보다는 최대토크에 더 주목할 필요가 있다. 쏘나타는 고회전 영역인 4천500rpm에서 18.4kg·m, 나머지는 중저속대인 2천rpm에서 26.0∼32.0kg·m의 최대토크가 나온다. 각 항목별 테스트는 어른 3명이 탄 상태에서 했고 짐은 싣지 않았다. 세 차의 주행거리는 차이가 있음을 밝혀 둔다(독자들의 이해를 바란다). 투싼은 길들이기를 막 마친 새차, 싼타페는 3만여km를 달렸고, 쏘나타와 카니발은 약 7만km를 뛴 노장(?)이지만 컨디션은 좋은 상태다. 먼저 가속성능 테스트에 들어갔다. 발진가속을 최대한 끌어내기 위해 테스트는 스톨(stall) 상태에서 실시했다. D레인지에서 브레이크를 작동시키고 액셀을 끝까지 밟자 엔진 최고 회전수가 투싼 2천700rpm, 싼타페 2천900rpm, 쏘나타 2천600rpm, 카니발은 2천500rpm에 고정된다. 싼타페 엔진이 고회전용으로 세팅되어 순발력에 유리하겠지만, 트랜스미션과의 조화를 생각할 때 쏘나타 정도가 적당하지 않을까 하는 생각이다. 중저속에서는 싼타페, 고속에서는 쏘나타가 재빨라 133쪽 표에서 볼 수 있듯이 테스트 결과 재미난 사실이 발견되었다. 디젤차와 휘발유차의 차이가 크지 않았다는 점이다. 휘발유 엔진이 고회전 영역에서 큰 힘을 낸다는 기계적인 특성을 감안하더라도 0→시속 40km 가속에서 쏘나타가 제일 처진 것은 조금 의외였다. 투싼과 싼타페의 경우 앞바퀴굴림이어서 휠스핀이 심했기 때문에 4WD 모델이 나왔을 경우 차이는 더 벌어졌을 것으로 예상된다. 쏘나타는 0→시속 60km 역시 싼타페에 뒤졌고 시속 60→100km에서도 싼타페와 거의 차이를 보이지 않았다. 하지만 고속으로 갈수록 휘발유차 특유의 장기를 발휘해 시원시원한 달리기를 보여 주었다. 특히 엔진과 트랜스미션의 조화가 뛰어나 변속 손실과 충격 없이 부드러운 주행을 할 수 있는 것이 쏘나타의 큰 장점이다. 초기가속이 가장 뛰어난 차는 투싼이었으나, 3단으로 변속되는 시속 80km 이후 엔진 출력이 크게 떨어져 0→시속 100km는 최하위에 머물렀다. 가속성능 시험 전반에 걸쳐 발군은 싼타페였다. 휠스핀이 가장 심했음에도 초기가속이 1위 투싼과 비슷했고 중·고속에 이르기까지 가장 날랬던 쏘나타에 크게 뒤지지 않았다. 2단 기어비가 넓고 시속 100km 부근에서 3단 변속이 일어나 고속 추월능력이 투싼보다 뛰어나다. 싼타페가 최상의 컨디션을 보인 영역은 2천300∼3천500rpm이었다. 투싼은 저회전대인 1천∼2천300rpm에서 힘이 좋기 때문에 복잡한 도심에서 운전하기 편할 것으로 보인다. 카니발은 0→시속 100km 가속을 제외하면 가속시험 전항목에서 4위에 머물렀다. 엔진 힘이 부족하다기보다 차체가 무겁고 트랜스미션 반응이 느린 것이 원인으로 본지 테스트팀은 분석했다. 핸들링은 쏘나타·투싼·싼타페·카니발 순 핸들링을 알아보는 슬라럼 테스트(시속 40km로 진입, 3단 사용)에서는 예상대로 무게중심이 낮은 쏘나타가 탁월한 능력을 보여 주었다. 작은 타이어를 끼웠음에도 바퀴가 노면을 움켜쥐며 부드러운 곡선을 그려 나갔다. 자연흡기 휘발유 엔진이어서 출력 변화가 크지 않고 토크 곡선이 자연스러워 차를 컨트롤하기 편하다. 예상한 만큼 차가 움직이고, 또 드라이버의 조작에 응해 준다. 두 번째로 핸들링이 좋았던 차는 투싼이었다. 차 크기와 무게, 엔진, 하체의 밸런스가 전반적으로 잘 이뤄졌다는 데에 테스트팀의 의견이 모아졌다. 이와 달리 싼타페는 드라이버가 느끼기에도, 밖에서 보기에도 상대적으로 불안한 움직임을 보였다. 엔진 출력이 높아 급가속을 하면 언더스티어가 일어나고, 이것을 바로 잡으려고 속도를 늦추면 갑자기 힘이 떨어져 컨트롤하기 힘들어진다. 특히 2천300rpm 전후로 출력 변화가 큰 것이 운전 재미를 반감시켰다. 그래도 핸들링이 나쁜 것은 아니다. 카니발은 무게중심이 꽤 높은데다 차체도 무겁고 앞 타이어에 가해지는 부담이 컸다. 고속 코너링 때는 롤이 심하기 때문에 속도를 최대한 줄이는 등 안전운전이 필요한 차다. 브레이크 테스트에 앞서 테스트팀은 한 가지 결정을 해야 했다. 카니발만 ABS가 없었기 때문이다. 테스트차의 조건을 맞추기 위해 4대 모두 ABS 작동을 멈춘 상태에서 제동시험에 들어가는 방법도 고려했지만, 이날 나온 차들은 ABS 선택율이 높기 때문에 카니발만 ABS 없이 테스트를 실시하기로 했다. 시속 80km로 정속주행을 하다가 급브레이크를 밟은 결과 투싼(18.7m)의 제동거리가 가장 짧았고 쏘나타(20.1m)와 싼타페(20.6m)가 비슷했으며 카니발은 흰 연기를 뿜으며 25.5m 앞에서 섰다. 카니발에 ABS가 달렸다면 제동거리는 좀더 짧아졌을 것이다. 제동거리보다 더 중요한 것은 ‘브레이크를 밟은 상태에서 차를 얼마나 안전하게 세울 수 있느냐’다. 카니발은 ABS 없이도 노즈다운 현상이 크지 않았고, 스키드 마크도 거의 직선에 가까워 위기상황 탈출능력은 손색없어 보였다. 소음 테스트에서는 쏘나타가 가장 조용하게 나타났고 투싼과 싼타페는 평균 수준이었다. 카니발은 외부소음이 큰 대신 방음처리가 잘되어 실내소음은 다른 디젤차들과 비슷했다. 소음 수치의 차이는 4대가 크지 않았지만 사람의 귀로 듣는 감성적인 차이는 휘발유차와 디젤차가 분명한 구분을 지어 커먼레일 엔진이 아무리 정숙성이 좋다고 해도 아직까지는 한계가 있음을 느낄 수 있었다. 테스트를 마치며 이제 결론을 내려 보자. 이번 시험에서도 드러났듯이 핸들링은 키 큰 차의 극복하기 힘든 핸디캡임을 인정하자. 제동력은 차 무게와 깊은 관련이 있고, 디젤차의 정숙성은 국내 메이커의 기술력이 아직 뒷받침하지 못하고 있는 것이 사실이다. 달리기 성능은 어떨까. 스피드를 중시해 과속 카메라를 무시하는 일이 습관화된 사람이 아니라면 디젤차에 불편을 느낄 이유는 없다. 오히려 초기가속은 더 빠르다(물론 커먼레일 엔진을 얹은 요즘 모델에 국한되는 이야기다). 각 차의 장점을 하나씩 꼽아 보면 투싼은 차 크기와 무게, 엔진 등 전체적인 밸런스, 싼타페는 넓은 엔진 회전영역에서 나오는 빠른 가속력, 쏘나타는 안정된 핸들링이다. 카니발도 잘 달리긴 하지만, SUV와 비교했을 때 매력 포인트는 실용적인 면에서 찾아야 할 듯 하다. 테스트 결과표 구분 현대투산2WD 싼타페2WD EF쏘나타 기아카니발II 연식/총주행거리(km) 2004/2134 2003/29420 2001/73653 2002/74600 엔진 2.0L 디젤 터보CRDI 2.0L디젤 터보 2.0L DOHC 2.9L DOHC 디젤 (카먼레일 직분사) CRDI VGGT   터보 CRDI 최고출력(마력/rpm) 115/4000 126/4000 137/6000 145/3800 최대토크(kg·m/rpm) 26.0/2000 29.5/2000 18.4/4500 32.0/2000 트랜스미션 자동 4단 ← ← ← 무게(kg) 1539 1715 1458 2155 마력당 무게(kg) 13.38 13.61 10.64 14.86 타이어 215/65 R16(금호) 225/70 R16(한국) 205/65 R15(한국) 215/70 R15(금호) 가속성능(초) 0→시속 40km 3.03 3.08 3.57 3.38   0→시속 60km 5.73 5.50 5.68 6.00 0→시속100km 14.43 13.29 12.81 14.23 시속 60→100km 8.67 7.96 7.91 9.07 200m 슬라럼 통과속도(km/h)/시간(초) 63/12.72 60/13.37 70/12.05 55/13.58 제동거리(m, 시속 80km) 18.7 20.6 20.1 25.5 외부소음(dB) 아이들링 58.0 63.0 58.8 62.3 2천rpm 69.8 69.0 65.0 74.7 실내소음(dB) 아이들링 46.2 49.0 39.1 48.6   54.9 56.0 52.7 57.4 정부공인연비(km/X) 12.9 12.5 9.4 10.0 ※·테스트 결과는 같은 조건에서 3회 시험 후 평균수치를 기록함·가속성능은 스톨 상태에서 시험. 스톨 스피드 투싼 2700rpm, 싼타페 2900rpm, EF 쏘나타 2600rpm, 카니발 2500rpm·슬라럼 테스트는 3단 사용, 시속 40km로 진입·제동거리 테스트는 시속80km, 액셀 오프 상태에서 실시. 카니발을 제외한 전모델에 ABS 달림·소음 측정장소의 주변 소음은 64dB 내외·위 결과는 절대평가가 아닌 상대적인 비교에 의미가 있음을 알려 드립니다.
Cadillac SRX vs BMW X5 4.4i .. 2004-05-14
습관처럼 일주일에 서너 번은 테이크아웃 커피 전문점에 들러 종이컵을 손에 든 채 사무실에 들어서면서도 아직 커피 맛은 잘 모른다. 빼곡이 적힌 메뉴를 들여다보다 결국 대학시절부터 10년 넘도록 입에 익은 뻔한 이름만 내뱉고는 허탈해하기 일쑤. 요즘 들어 ‘오늘의 커피’에 맛을 들이고 있다. “조금은 쌉쌀한 맛이 도는 중남미 특유의……”점원의 설명은 물리학 교과서보다 어렵지만 잠시 후 손에 쥐어진 컵에는 정말로 조금은 쌉싸래한, 천사의 향과 악마의 맛을 지닌 뜨거운 커피가 찰랑인다. ‘오늘의 커피’라는 메뉴가 없었더라면 어찌 이 오묘한 맛을 볼 수 있었겠는가. 20세기 말, 스포츠 액티비티 비클(SAV)이라는 생경한 세그먼트가 등장했다. ‘괜히 한번 붙여본 이름 아냐?’반신반의하던 낯설음은 한 순간 ‘SUV의 가죽을 덮어쓴 고성능 스포츠카’라는 체험적 정의로 바뀌었다. 미국과 유럽 대륙에서 날아온 두 대의 SAV를 만나기로 한 날 아침, 오늘의 커피는 ‘페어 트레이드 블렌드’였다. 태어나서 처음 들어본 이름의 커피를 마시면서, SAV라는 장르가 없었더라면 평생 몰랐을 오묘한 두 대의 차를 기다렸다. 캐딜락의 미래 담아낸 SRX의 스타일링 잘 꿰어진 첫 단추. 지난 1999년 북미국제오토쇼에 모습을 드러낸 BMW X5는 ‘SUV가 아님’을 극구 강조했다. SAV(Sports Activity Vehicle)라는 장르의 출발점. X5의 놀라운 달리기 실력과 경쾌한 발놀림은 겉으로 보인 SUV의 그것이 아니었다. X5는 오프로드에 뿌리를 둔 SUV의 전통을 정면으로 거부하고, 고속도로에서의 속도경쟁을 선언했다. X5라는 훌륭한 첫 단추를 끼우고 나자, 이 세그먼트의 성장은 일사천리로 이뤄졌다. 렉서스 RX330은 매끈한 성능에 세련미까지 더했고, 포르쉐 카이엔은 SAV라는 말만으로는 설명이 어려울 무서운 성능을 과시했다. 그러는 사이 북미의 거인이 움직였다. SAV의 잉태를 지켜보았던 북미국제오토쇼는 그로부터 4년이 지난 2003년, 캐딜락 SRX라는 미래형 SUV를 맞았다. 어쩌면 캐딜락은 SUV의 고성능 경쟁을 예견하고 있었을지도 모른다. X5가 모습을 드러낸 99년 북미국제오토쇼는, 다른 한편으로 캐딜락이 이보크(Evoq)라는 충격적인 컨셉트카를 앞세워 대변신을 선언한 무대이기도 했다. 이보크의 디자인 컨셉트는 결국 CTS라는 미래형 세단으로 현실화되었고, 오늘 SRX라는 절정의 모습으로 다시 한번 등장했다. SRX의 스타일링은 CTS를 처음 보았을 때보다 더 놀랍다. 완벽한 에지 스타일 보디라인은 차가우리만큼 냉정한 ‘직선미’를 자랑한다. 버티컬 타입 헤드램프와 필름 같은 질감으로 코팅한 라디에이터 그릴, 역시 버티컬 타입 안개등이 박힌 범퍼 등 앞모습은 CTS와 많이 닮았고 완전 직선으로 뻗은 보네트라인과 이어진 벨트라인은 무척 과감하다. SRX의 보디라인은 데뷔 5년이 가까워오면서 고전적인 분위기까지 풍기는 X5와 극단적인 대조를 이룬다. 가장 눈길을 끈 부분은 C필러에서부터 해치게이트까지의 뒷모습. 수직에 가깝게 떨어지는 해치게이트 각도가 예사롭지 않고, 점점이 박힌 바(Bar) 형태의 테일램프는 거의 충격적이다. 군살이라고는 찾아볼 수 없는 차체 때문에 멀리서 보면 풀사이즈 왜건에 가까운 스타일링. 하지만 X5보다 길고 높은 차체는 18인치 타이어가 부담스러워 보이지 않을 만큼 크다. 모양은 틀림없는 SUV 그대로인 채 남겨두고 고성능을 추구한 SAV가 아니라, 아예 스타일부터 성능에 이르기까지 완전히 새로운 ‘크로스오버’의 전형을 보여준다. 이 차가 SUV와 고성능 세단을 오가는 크로스오버인지, 과거의 캐딜락과 미래의 캐딜락을 오가는 크로스오버인지는 안팎을 좀더 살피며 생각해볼 일. SRX의 감각, X5의 매력 돋보인 인테리어 SRX를 만나기 전 CTS를 알지 못했다면 운전석 도어를 여는 순간 기절초풍했을 것이다. 보디 스타일링에서 대시보드까지 파고든 에지라인은 보고 또 봐도 충격이다. 전체적인 운전석 인테리어 컨셉트는 지나치게 비슷해 아쉬울 정도로 CTS와 닮은 꼴. rpm 게이지와 속도계를 커다랗게 마련한 계기판 배치가 시원스럽다. 캐딜락의 최근 경향에 따른 3스포크 타입 스티어링 휠의 그립감은 무난하고 트립 컴퓨터와 CD 플레이어, 전자식 공조장치를 차례로 배치한 센터페시아의 기능성도 좋아 보인다. ‘INFO’ 버튼을 누르면 남은 연료로 달릴 수 있는 거리와 평균연비, 엔진오일 및 미션오일 상태, 배터리 용량, 외부온도, 연료탱크에 남은 연료량까지 세세히 알려주는 트립 컴퓨터는 감동 수준. 어두운 지하주차장에 들어서자 곧장 헤드램프를 켜라고 채근하기까지 한다. 5km/X 를 오가는 연비는 트립 컴퓨터 쳐다보기를 두렵게 만들지만, 운전석에서 차 상태를 속속들이 알 수 있는 만족도가 무척 크다. 만지기 전에 보는 것만으로도 플라스틱 질감이 느껴지는 대시보드 재질은 옥의 티. 실제로 손에 닿는 촉감이나 스위치 작동감은 그리 나쁘지 않아 시각적 마무리에 좀더 정성을 들였으면 하는 아쉬움이 남는다. 화려한 치장은 줄었어도 고급스런 질감을 잃지 않은 X5 운전석 인테리어와 대비되는 부분. 세월을 뛰어넘어 미래형 인테리어에 맞선 X5의 감각도 여전히 매력적이다. 스타일링은 SUV의 정형에서 벗어났어도, 시트 구성은 SRX가 앞선다. 3열 7인승 배치는 드러난 수치만으로도 2열 5인승인 X5에 비해 유리한 레이아웃. 극장식으로 높이를 달리해 놓은 SRX의 시트는 캐딜락 특유의 두툼한 질감과 함께 몸에 착 붙는 스포티함을 전한다. 넉넉한 공간은 기본이다. 전동식으로 작동하는 2인승 3열 시트는 유럽차라면 절대 쓰지 않을, 정말 미국적인 장비. 그러나 그 작동감과 완벽한 여닫힘은 미국차 마무리에 대한 선입견을 한방에 날려버린다. 6:4 분할접이식 2열 시트의 등받이는 3열 출입을 위한 오른쪽 자리를 빼고 폴딩 기능만 갖췄다. 왜건처럼 기다란 차체 덕에 2, 3열 시트를 접으면 마치 터널처럼 깊숙한 짐칸이 등장한다. 아무리 크로스오버지만 근본은 SUV인지라 차에 오르는 느낌은 제법 높은 편. 반면 시트에 앉는 순간, ‘그래도 SUV’라는 생각은 다시 한번 사라진다. 낮은 시트 포지션에 한번 놀라고, 몸을 폭 에워싸는 듯한 착석감에 또 한번 놀라다 보면 갈피를 잃기 십상. 사람들이 말하는 크로스오버란 바로 이런 감각인가. 센터페시아 뒤에 자리한 2열 시트용 DVD 모니터는 다시 한번 ‘예전의 미국차가 아님을 보여주는’ 수납방식을 과시한다. 모니터를 아래로 접어 내리면 오디오 버튼 덮개로 변신하는 모습이 제법이다. 짐칸 쓰임새는 X5가 우위. 심플하게 다듬은 공간이 넉넉하고, 아래위로 나눠 열리는 해치게이트와 슬라이딩식 플로어는 다른 메이커들이 흉내내기 어려운 장점이다. SRX는 매끈한 가속감, X5는 박력 내세워 길이 약 5미터, 무게만 2톤을 넘는 SRX를 움직이는 유닛은 GM이 자랑하는 V8 4.6X 315마력 노스스타 엔진. 이 대배기량 유닛은 하이드라매틱 5단 AT, 풀타임 4WD 구동계와 조합을 이룬다. 최고출력은 6천400rpm에서 나오고 42.7kg·m에 달하는 최대토크는 4천400rpm에서 터진다. 최근 경향에 따라 VVT(Variable Valve Timing)를 더해 출력을 올리고 배기가스를 줄이는 효과를 보았다. 각지고 거대한 차체와 달리 시동음은 마치 속삭이듯 부드럽고 조용하다. 매끈한 아이들링은 상대적으로 떨어지는 연비와 더불어 노스스타 엔진의 오랜 특징. 따끈한 팬케이크 위에서 녹아 내리는 버터와 시럽만큼이나 보들보들한 엔진음은 시속 60~80km 정속주행 때까지 이어진다. 시프트레버를 D레인지에 맞춰두고 서서히 가속을 하자 2천rpm 부근에 이르러 시속 100km에 이른다. 경쾌한 출발가속력은 덩치를 무색케 한다. 생각보다 풍절음도 크지 않은 편. 아웃슬라이딩 방식의 문루프와 루프랙, 초대형 사이드미러를 달았음에도 시속 120km 언저리에 달할 때까지 차안은 조용함을 잃지 않으나 그 이후 루프랙 쪽에서 바람소리가 들려오기 시작해 시속 140km쯤에서 꽤 커진다. 그래도 들려오는 바람소리에 너무 얽매이고 싶지는 않다. 2열 시트까지 후련하게 열리는 문루프의 개방감을 생각하면, 바람소리 좀 들린들 어떠랴. AT 모드에서 가속을 진행하자 시속 78km을 넘어서면서 2단으로, 다시 121km 부근에서 3단으로의 변속이 이뤄지고 약 168km에서 4단으로 올라선다. 변속 시점은 3천700~4천700rpm 사이. 5단에서 액셀 페달을 꾸준히 밟으면 시속 180km를 훌쩍 뛰어넘어 금세 시속 200km 문턱에 이른다. SRX의 트랜스미션을 MT 모드로 옮기면 각 단수에 따라 명확한 변속감이 절도 있게 전해온다. V8 노스스타 엔진도 매끈하지만, 그와 조합을 이룬 하이드라매틱 5단 AT 또한 발군이다. 기어를 각 단수에 고정시켜두고 엔진회전수를 레드존(6천500rpm)에 접근시키자 AT 모드 때처럼 1단에서 시속 78km, 2단에서 이미 120km에 도달한다. 시원하게 뻗어 나가는 맛에서 고속주행에 맞춰진 세팅임을 알 수 있다. X5 4.4i의 V8 4.4X 320마력 엔진은 SRX의 노스스타 엔진에 비해 넘치는 박력을 내세운다. 엔진 형식과 배기량은 같으나 제원상 최고시속은 SRX에 뒤지는 것으로 나온다. 무르익은 엔진과 6단 AT가 손발을 맞춘 X5의 체감 직진가속력에는 파워가 넘치고, SRX는 짜릿하다. 달라진 캐딜락 진가 보여준 SRX의 서스펜션 급코너와 와인딩 로드에서 드러난 SRX의 속내는 가히 ‘쇼킹 캐딜락’이라 할 만하다. 유럽의 하이 퍼포먼스 SUV를 겨냥해 독일 뉘르부르크링 서키트에서 갈고 닦은 서스펜션과 하체는 달라진 캐딜락을 골백번 느끼게 해주었다. 판매대수 세계 1위 메이커의 저력은 숨길 수 없는 법. 스타일링과 인테리어가 제 아무리 깜짝선물이라 해도 이 차의 놀라운 하체에 비할 바는 아니다. 최저지상고는 약 21cm. 쭉 뻗은 직선구간에서 시속 140km, 4천500~4천700rpm까지 가속을 계속하다 140도 정도로 굽어지는 완만한(속도를 생각하면 결코 완만하지만은 않은) 코너와 마주쳤다. 브레이크를 밟으며 시프트다운을 했어도 이미 굽어진 도로 모퉁이가 시야를 가득 메운 상태라 머리 밑에 서늘해지는 찰나. 속도계 바늘은 여전히 시속 100km 부근에 걸쳐 있었으나, 은빛 로봇 같은 SRX는 너무나 매끄럽게 커브를 빠져나갔다. 코너 바깥으로 밀려나기는커녕, 그 와중에도 오버스티어에 가까운 몸놀림으로 할 말을 잃게 했다. 가슴 뛰던 운전석 사정은 아는지 모르는지, 타이어 비명조차 없이 갑작스런 코너를 공략한 SRX의 비책은 노면상태에 따라 초당 최대 1천 번이나 반응하는 마그네틱 라이드 컨트롤. 20.0:1인 스티어링 비(피니언 대 랙의 비율)는 스피디하지 않으나, 급코너에서 집중되는 하중 저항력이 크고 이를 수월하게 배분하는 효과가 있어 든든한 몸놀림을 뒷받침한다. 저속에서는 전형적인 미국차처럼 조금 출렁이며 부드럽기만 하다가, 고속으로 올라가면서 서서히 감쇄력을 높이며 본색을 드러내는 이 놀라운 전자 서스펜션 시스템에 힘입어 SRX는 핸들링 머신 BMW보다 인상적인 퍼포먼스를 선보였다. 뉴트럴에 가까운 앞뒤 무게배분(52:48)도 빼놓을 수 없는 비장의 무기. 연속적인 와인딩도, 90도로 꺾인 급코너도 거칠 게 없었다. 20세기 말 등장한 BMW X5가 SAV의 정의를 가르쳐주었다면, 21세기 초 미국 미시간주 랜싱 공장에서 태어난 캐딜락 SRX는 든든한 밑거름 위에 훌륭하게 자라난 SAV의 완성판을 제시했다. 이 차가 SUV임에도 캐딜락 라인업에서 가장 스포티한 차로 꼽히는 이유를 알기까지는 채 반나절도 걸리지 않았다. 하이퍼포먼스 SUV의 끝은 과연 어디일까. SUV 시승을 앞두고는 반드시 목욕재계하고 정신을 집중해야 할 날이 머지않은 듯하다. 취재 협조: GM 코리아 ☎ (02)3408-6303, BMW 코리아 ☎ (02)3441-7800 캐딜락 SRX BMW X5 4.4i Dimension 길이X너비X높이(mm) 4950×1844×1722 4667×1872×1707 휠베이스(mm) 2957 2820 트레드(mm)(앞/뒤) 1572/1580 1578/1578 무게(kg) 2050 2120 승차정원(명) 7 5 Drive train 엔진형식 V8 DOHC ← 최고출력(마력/rpm) 315/6400 320/6100 최대토크(kg?m/rpm) 42.7/4400 44.9/3700 굴림방식 네바퀴굴림 ← 배기량(cc) 4572 4398 보어×스트로크(mm) 93.0×84.0 92.0×82.7 압축비 10.5 ← 연료공급장치 전자식 분사 ← 연료탱크크기(L) 75.7 93 Chassis 보디형식 5도어 왜건 ← 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) ← 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크 스트럿/멀티링크 브레이크 앞/뒤 모두 V디스크(ABS) ← 타이어 235/60 R18, 255/55 R18 모두 255/55 R18 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/⑥/? 3.420/2.215/1.6001.000/0.750/-/3.020 3.170/2.340/1.5201.140/0.870/0.690/3.400 최종감속비 3.230 4.100 변속기 자동5단 자동6단 Performance 최고시속(km) 240 210 0→시속 100km 가속(초) - 7.0 연비(km/L) 8.5 9.4 Price 8,680만 원 1억1,020만 원
기아 쏘렌토 vs 쌍용 렉스턴 ②비교시승 - 자동 .. 2004-04-20
프롤로그 - 뿌리 찾기 쏘렌토의 자동기어가 4단에서 5단으로 바뀐다는 소문이 돌 때, 쏘렌토 동호회에서는 걱정하는 소리가 들렸다. 4단 AT는 일본의 도요타 계열사인 아이신에서 만들었지만 5단 AT는 국산이 될 것이라는 얘기가 있었기 때문이다. 메이커 입장에서는 기분 나쁠지 몰라도 국산 자동기어 특히 현대자동차(지금은 기아도 거의 같은 트랜스미션을 쓴다)의 AT는 내구성이 떨어진다고 찍혀 왔다. 90년대 후반 품질이 많이 개선되어 요즘에는 큰 문제가 없지만 좋지 않은 이미지는 쉽게 없어지지 않았다. 쏘렌토에 올라간 5단 AT는 현대 파워텍이라는 현대자동차 관련 회사에서 제작한 것이다. 순수 국산이 아니라 일본 자트코(JATCO)의 닛산 시마용 AT를 바탕으로 두 회사가 공동으로 개발했다. 현대·기아 그룹에도 수동 기능이 있는 5단 자동기어가 있다. 하지만 이것은 미쓰비시의 자동·수동 겸용 기어인 인벡스(INVECS)를 바탕으로 한 앞바퀴굴림용(세로배치 엔진)이다. 이 때문에 뒷바퀴굴림(세로배치 엔진)을 위한 자동·수동 겸용 트랜스미션을 새로 만들어야 하는 부담이 따랐다. 이런 이유로 기술 이전이 쉽고 성능이 우수한 자트코 제품을 쏘렌토에 맞도록 손본 것이다. 쌍용 렉스턴은 벤츠제를 그대로 쓴다. 쌍용은 93년 무쏘를 내놓을 때부터 벤츠 엔진과 트랜스미션을 들여와 조립해 얹었다. 벤츠제 5단 AT는 쌍용이 체어맨을 개발하면서 직렬 6기통 3.2X 220마력 엔진을 위해 점찍어 둔 트랜스미션으로, 엔진과 섀시가 완성된 차를 독일로 보내 거기에 맞게 벤츠에서 개발했다. 기계적인 부분은 물론이고 변속 프로그램까지 모두 벤츠에서 담당했다. 구형 4단 AT와의 비교 두 차 모두 구형이 된 4단 AT와는 분명한 차이가 있다. 쏘렌토의 4단 AT는 운전습관에 따라 변속시기를 조절하는 인공지능 기능이 있지만 저속에서 1단, 혹은 2단으로 변속이 자주 일어나고 4단 오버드라이브로 넘어가려면 시속 85km 이상이 되어야 하는 등 엔진과 조화되지 못하는 면이 있었다. 렉스턴의 호주제 BTRA 4단 AT에 대해서는 별다른 얘기가 없지만 매니아들 사이에서는 구형 무쏘의 벤츠제 트랜스미션이 더 낫다는 평이 일반적이다. 4단과 5단 AT의 가장 큰 차이는 기어 단수가 하나 늘어난 것 외에 수동 기능이 더해진 점이다. 기어 레버를 밀고 당기는 것만으로도 AT의 편리함과 MT의 재미를 느낄 수 있다. 최근 고급차에 달리는 AT는 대부분 인공지능 기능을 갖췄고, 쏘렌토와 렉스턴의 5단 AT도 예외는 아니다. 언덕을 오를 때 액셀 페달에서 발을 떼도 기어가 올라가 다시 가속을 할 때 킥다운이 걸리는 번잡함을 없앴다. 그리고 내리막에서는 기어를 낮춰 브레이크에 걸리는 부담을 줄인다. 실제로 달려 보니… 시승에 나온 쏘렌토는 3천500km를 달린 TLX 모델로 파트타임 4WD를 얹었다. 자동기어 겉모양은 현대 싼타페의 그것과 비슷하지만 뒷바퀴굴림을 바탕으로 해 내용은 전혀 다르다. 계기판의 기어 표시는 읽기가 조금 불편하다. ‘P-R-N-D’로 따로 표시가 되고, 레버를 옆으로 밀면 기어 단수가 숫자로 나타난다. 고급스럽다는 느낌이 들지 않고, 뻑뻑한 기어 레버나 수동 모드의 반응이 빠르지 않은 것이 의외이다. 하지만 수동 모드를 선택했을 때, 3단 혹은 2단에서 엔진 브레이크가 확실하게 걸린다. 액셀 페달을 밟아 가속하면 기어가 올라가지만 3천500rpm이 넘도록 차를 다잡는 실력을 보인다. 긴 내리막을 달릴 때 브레이크의 부담을 줄여 줄 것이다. 전체적인 느낌은 ‘넉넉함’이다. 3월 말 소비자보호원이 내린 권고안에 따라 ECU 인젝터 코드를 바꾸면 갈갈거리는 소음이 줄어들 것이다. 출발 때 액셀 페달을 밟으면 생각만큼 속도가 빨라지지 않지만 최대토크가 나오는 2천rpm을 넘으면서 힘차게 달린다. 4천rpm 조금 못 미치는 시점에서 변속이 이뤄진다. 충격이 작은 대신 자동기어가 직접 연결되는 시점이 약간 늦어 연비에서는 손해를 볼 수 있다. 또 트랜스미션이 미끄러진다는 느낌이 있는데, 이는 토크 컨버터에 큰 충격이 전해지는 것을 막아 수명을 늘이는 효과가 있으므로 큰 단점은 아니다. 9천500km를 달린 뉴 렉스턴은 풀타임 4WD인 TOD 시스템을 얹었다. 계기판에는 전자식으로 기어 포지션이 나타나고 D모드라고 해도 D1에서 D5까지 사용되는 기어가 표시된다. 한 자리에서 글자 모양이 바뀌어 눈에 쉽게 들어온다. 논란의 여지는 있겠지만 기자에게는 렉스턴의 좌우(오른쪽 +, 왼쪽 -)로 움직이는 방법이 더 자연스럽다. 하지만 변속 프로그램은 낯설다. D에 놓고 달리는 도중 기어가 2단 혹은 3단에 있을 때, 기어를 낮춰 엔진 브레이크를 쓰려고 레버를 왼쪽으로 당기면 기어는 4단을 표시한다. 마치 ‘수동 모드는 4단부터’라고 강요하는 듯 하다. 다시 레버를 당겨야만 기어가 내려가기 시작한다. 반응이 상당히 빨라 불만은 없지만 한 번만 레버를 내리면 되는 쏘렌토와 비교할 때 번거롭다. 또 엔진에 부하가 걸리지 않는 야트막한 언덕을 내려갈 때는 수동 모드라도 저절로 기어가 올라가 엔진 브레이크 효과를 보기 어렵다. 수동 모드만큼은 운전자의 판단에 맡겨 두었다면 더 재미있는 운전을 할 수 있을 것이다. 정지상태에서 급가속을 하면 쏘렌토는 1∼2단 시속 40km 부근, 2∼3단 60km, 3∼4단은 110km 정도에서, 렉스턴은 시속 45km, 65km, 120km로 전체적으로 높은 속도에서 변속이 된다. 기어비의 차이 때문이지만 엔진과의 조화를 생각할 때 토크가 크고 100kg 정도 가벼운 쏘렌토가 렉스턴보다 출발 가속에서 유리하다. 하지만 중속 이후에는 3천200rpm까지 최대토크를 유지하는 렉스턴의 가속력이 좋고, 마력수가 큰 만큼 최고시속도 더 높다. 에필로그 - 벤츠 트랜스미션에 대한 아쉬움 요즘 같은 무한경쟁 시대에 부품을 국내에서 만들었는지의 여부는 중요하지 않다. 국산이나 해외 제작품 모두 치열한 경쟁을 통해 선택된 것이기 때문에 품질은 믿을 만하다. 소비자에게는 ‘적당한 값에 사느냐’가 더 중요한 요소다. 그런 면에서 4단 AT가 5단으로 바뀌면서 값이 어느 정도 올랐는지를 따져 볼 필요가 있다. 쏘렌토는 172만 원에서 202만 원, 렉스턴은 188만 원에서 260만 원(모두 양방향 시동키 포함)으로 뛰어 올랐다. 렉스턴의 5단 AT는 적지 않은 로열티가 포함된 값이라고 보면 된다. 실제로 달려 보면 큰 차이를 느낄 수 없기에 값 차이는 더욱 피부에 와 닿는다. 쏘렌토는 구형의 단점을 보완하면서 성능까지 나아져 렉스턴보다 좋은 점수를 얻었다. 기어 표시 방법이나 뻑뻑한 레버만 손질하면 국내 수준에 잘 맞는 제품이 될 것이다. 지난 1∼2월 렉스턴은 2천899대 팔렸다. 반면 쏘렌토의 판매는 두 배가 넘는 5천915대다. 렉스턴은 170마력 엔진과 5단 AT를 자랑으로 내세우지만 많이 팔리는 차는 120마력 엔진과 4단 AT를 단 모델이다. 판매가 떨어지는 이유는 ‘비싼 값’과도 연관이 있을 것이다. 그 속에는 수입 부품의 값도 포함되어 있다. 외국 것을 사서 쓰는 것이 합리적일 때도 있지만 세계 시장에서 살아 남기 위해서는 탄탄한 독자기술이 필요하다.
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