카라이프 - 시승기

Peugeot 307SW 하늘을 이고 달리는 프랑스.. 2004-02-19
요즘 프랑스 자동차 메이커들의 움직임이 심상찮다. 독일 메이커들의 오랜 전성기를 위협하고 나선 프랑스의 대표주자는 푸조와 르노. 2001년 제네바 오토살롱을 통해 데뷔한 푸조 307은 지난해 유럽 카 오브 더 이어에 뽑혀 B세그먼트에서 폴크스바겐 골프의 최대 라이벌로 떠올랐다. 그 아랫급인 소형 해치백 206은 골프의 장기집권에 종지부를 찍고 지난해 유럽 베스트셀러에 등극했다. 푸조의 2가지 소형차가 절대강자 골프의 협공에 성공한 셈. 르노 역시 유럽 언론들이 칭찬을 아끼지 않는 메가느Ⅱ 등 디자인 책임자 파트릭 르퀘망이 주도하는 앞선 스타일링으로 주목을 받고 있다. 르노는 올해 제네바 오토살롱에 화제작 메가느Ⅱ CC를 내놓았다. 본거지인 유럽을 중심으로 새로운 전성시대를 열어가고 있는 바로 이 순간, 국내에서 푸조를 만날 수 있게 된 것은 반가운 일이다. 디자인이나 성능 모두에서 절정기를 향해 치닫고 있는 메이커의 경쟁력은 당연히 최고조에 달해 있을 테니 말이다. 기세 등등한 푸조의 대표주자와 만나기로 한 날은 봄기운이 완연한 3월 중순 어느 날이었다. 스타일링에서 탄탄한 기초실력 엿보여 화창한 봄 햇살 아래 시승팀을 기다리고 있는 차는 푸조 307의 가지치기 모델인 307SW. 307이라는 이름이 주는 신뢰감에 국내에서 보기 드문 소형 왜건이라는 점이 맞물린 덕인지, 엄청난 호기심이 일었다. 307SW의 차체 길이는 4천419mm로 현대 아반떼 XD 5도어보다 조금 짧은 정도인데, 왜건 타입인 데다 머릿속으로 막연하게 307 해치백을 그리고 있어서인지 괜히 커 보인다. 탄탄한 겉모습에서는 빈틈을 찾아볼 수 없다. 경지에 오른 유럽 소형차의 경쟁력이 엿보일 정도. 요즘 TV 방송중인 모 학습지 CF 카피를 빌려 ‘기탄(기초 탄탄한) 소형차’라 부르기에 모자람이 없다. 소형 해치백을 베이스로 뒷부분을 길게 뽑아낸 왜건임에도 어색해 보이지 않는 스타일링의 비밀은 이 차를 빚은 영국 출신 디자이너 키스라이더에게 꼭 물어보고 싶다. 푸조의 새로운 패밀리룩으로 자리잡은 쐐기형 헤드램프는 여전히 앞 펜더 한쪽 귀퉁이를 파고들며 도발적인 인상을 그려낸다. 상대적으로 심심한 타입인 프론트 그릴은 치켜 올라간 헤드램프 눈꼬리와 뜻밖의 조화를 이룬다. 가운데에 하나의 라인이 들어간 프론트 그릴과 속도감 있게 뻗어 있는 A필러 등 디테일은 이미 현대 클릭을 통해 눈에 익은 부분. 처음 만난 307SW의 얼굴이 괜히 낯익은 것도 이 때문이다. 그리 크지 않은 보네트는 운전석 헤드룸까지 올라간 커다란 윈드실드(앞 유리창) 때문에 더 작아 보인다. 뒤 도어까지 이어진 보디라인은 307 해치백과 크게 다르지 않다. 해치 게이트 등 뒷모습은 극히 수수한 편. 짐을 부리기 쉽도록 양쪽 모서리로 바짝 내몰린 테일램프는 디자인보다 실용성을 앞세우는 왜건의 성격을 대변한다. 도어 사이즈는 충분한 수준이고 해치 게이트 역시 번호판 위쪽에 달린 작은 버튼만으로 손쉽게 열 수 있다. 307SW 익스테리어의 포인트는 지붕 면적 3분의 2를 덮고 있는 파노라마 글라스 루프. 차체 앞쪽에서 바라보면 마치 윈드실드가 지붕 저 너머로 계속 이어져 있는 것처럼 보인다. 고정식 글라스 루프는 시원한 개방감을 주면서도 철제 루프 못지않은 안정감을 지니고 있다. RV 역할까지 소화하는 만능 인테리어 307SW의 조금 딱딱한 듯한 시트는 엉덩이를 넉넉하게 감싸고 등받이 역시 타이트하면서도 푸근하게 등허리를 든든히 받쳐준다. 이 정도면 시트에 대해서는 더 이상 바랄 게 없어 보인다. 운전석과 조수석에 달린 암레스트의 위치도 좋은 편. 이 정도 급의 소형차에는 직물시트가 제격이라고 생각하는 기자 입장에서는 가죽시트 일색인 국내 수입모델이 아쉽다면 아쉬운 점이다. 시트 포지션과 등받이 각도 조절 등은 모두 완전 수동식이라 유럽 소형차다운 맛이 느껴진다. 달리는 동안 머리 위로 펼쳐지는 풍경은 뒷좌석 승객의 몫이라는 뜻인지, 글라스 루프 덮개 조작 스위치가 센터콘솔 조금 뒤쪽에 치우쳐 있다. 3단계로 조작되는 글라스 루프 덮개 덕에 실내로 들어오는 햇빛 양을 조절할 수 있다. 운전석은 마치 랠리카처럼 상당히 높은 편인데도 헤드룸이 넉넉하다. 대시보드 재질과 색상은 가볍지도, 너무 고급스럽지도 않고 3스포크 스티어링 휠 굵기와 사이즈는 적당하다. 이 차를 시승할 고객과 취재진을 위해 애프터마켓 제품인 AV 시스템을 따로 마련한 메이커의 성의는 고맙지만, 그 바람에 순정 오디오를 볼 수 없었다. 시승 내내 내비게이터를 켜놓고 아쉬움을 달랠 수밖에……. 307SW의 운전석 인테리어 디자인은 소형차의 표준을 보여주는 것 같다. 완벽주의가 숨어 있는 골프의 그것과는 사뭇 다르면서도 흠잡을 데가 없는 것이 골프의 라이벌다운 면모다. 307SW 인테리어의 진면목은 2열과 그 뒤 3열 시트 등 뒤쪽에서 찾을 수 있다. 3인승인 2열 시트는 3개의 시트가 모두 독립식으로, 각각 더블폴딩하거나 아예 떼어낼 수도 있다. 307SW의 2열 가운데 시트는 최근 탔던 차들 중 가장 편했다. 2열 시트 등받이를 접으면 3열 시트 승객들을 위한 간이 테이블이 만들어진다. 이 작은 차에 무슨 3열 시트냐고? 모르시는 말씀. 307SW는 이래봬도 7인승 RV다. 2열과 3열 시트를 모두 떼어내면 미니밴 부럽지 않은 짐칸이 펼쳐진다. 애들을 태우고 운전하는 아주머니도 옛날 여학교 시절 걸스카우트 활동을 떠올리며 마음대로 실내구조를 바꿀 수 있을 만큼 시트를 떼고 붙이기 쉽다. 푸조가 크라이슬러 PT크루저의 영역까지 넘볼 줄은 미처 몰랐다. 트랙을 달리듯 정확한 움직임이 매력 지난해 호주에서 타본 푸조 206 해치백의 손맛은 지금까지 기억에 남아 있다. 마치 경차를 보는 듯 조그만 차체와 달리 옆구리와 어깨까지 잡아주는 시트가 뜻밖이었고, 산 속의 좁은 와인딩 로드를 통통 튀듯 경쾌하게 달려나가는 성능은 운전석에 앉은 기자의 입을 헤벌어지게 만들었다. 하루종일 산 속을 돌아다니다가도 해질 무렵이면 어김없이 우리를 찾아가는 양떼처럼 착착 맞아 들어가는 5단 기어의 작동감은 긴 스트로크에 대한 불만을 한 방에 날려보냈다. 307SW의 시트는 206을 떠올릴 정도로 비슷한 느낌이면서도 한층 더 편하다. 5단 MT 대신 자리잡은 ZF 4단 팁트로닉 트랜스미션은 포르쉐를 통해 이름을 날린 바 있다. 시동을 걸자 보기와 달리 묵직한 엔진음이 귀를 울린다. 오감을 꿈틀거리게 하는 시동음을 들으며 액셀 페달을 밟자 차체가 천천히 움직인다. 예상보다 무거운 움직임. 연신 2천500~3천rpm까지 오르내리는 엔진회전수와 달리 시속 40~50km 이하의 저속구간에서는 계속해서 조금 느린 반응을 보인다. 2.0X DOHC 138마력 엔진은 예전 306 그대로인데 해치백만 하더라도 차체 무게가 100kg 이상 무거워졌으니 초기 가속반응이 더딜 수밖에 없는 일. 하지만 일단 가속이 붙으면 호주에서의 206에 이어 다시 한번 입이 딱 벌어지는 화려한 몸동작을 보여준다. 마음을 흔든 묵직한 시동음은 시속 100km를 넘어선 다음에도 여전히 은은한 중저음을 연주한다. 운전석에서 들으나 밖에서 들으나 잘 다듬어진 엔진음은 307SW의 운전재미를 더해주는 중요한 요소. 시속 180km에 도달해도 매끄럽게 치고 나가는 맛은 여전하고, 소형차로는 보기 드문 역동적인 움직임이 와인딩 로드와 고속 코너링에서 더욱 빛을 발한다. 계속 이어지는 와인딩 로드를 브레이크를 밟지 않은 채 시속 110km 정도로 달려도 차체는 마치 정해진 트랙을 따라가듯 정확하게 반응한다. 바짝 붙어 있는 액셀과 브레이크 페달 덕에 운전재미가 큰 반면, 액셀 페달을 통해 발바닥이 간지러울 정도로 고스란히 전해오는 진동은 좀더 다듬을 필요가 있다. 꽁무니가 긴 왜건임에도 뒷부분이 불안하게 느껴지지 않아 와인딩 로드 주파성능으로 이름난 푸조의 명성을 새삼 확인하게 된다. 코너에 들어갈 때도 코너링 라인을 정확히 밟아나간다. 고속 코너링으로 언더스티어가 일어나는 순간 액셀 페달에서 살짝 발을 떼면 다시 오버스티어 성향으로 돌아서며 재빨리 코너를 파고든다. 초기에는 너무 부드러운 듯하다가 속도를 높여갈수록 딱딱해지는 서스펜션은 낯설다. 307SW는 출퇴근용으로 부담 없는 사이즈와 신나는 드라이브를 제공하는 성능, 휴가여행부터 이사까지 감당하는 짐칸 등 장점이 수두룩한 멀티 플레이어다. 바로 이 프랑스 용병의 한국 무대 데뷔전을 지켜보아야 할 이유다. 시승협조 : 한불 모터스 ☎ (02)545-5665 푸조 307SW의 장단점 장점 ·정확한 핸들링·절제된 엔진음·쓰임새 만점 인테리어 단점 ·차체 무게가 버거운 엔진·액셀 페달 진동 푸조 307SW의 주요 제원 크기 길이×너비×높이 4419×1757×1544mm 휠베이스 2708mm 트레드 앞/뒤 1505/1510mm 무게 1466kg 승차정원 7명 엔진 형식 직렬4기통 DOHC 굴림방식 앞바퀴굴림 보어×스트로크 85.0×88.0mm 배기량 1997cc 압축비 10.8 최고출력 138마력/6000rpm 최대토크 19.4kg·m/4100rpm 연료공급장치 전자식 연료분사 연료탱크 크기 60ℓ 트랜스미션 형식 자동 4단 팁트로닉 기어비 ①/②/③ 2.720/1.490/1.000 ④/⑤/ⓡ 0.710/ ―/ㅡ 최종감속비 4.470 보디와 섀시 보디형식 5도어 왜건 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션바 브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크(EBD/ABS) 타이어 앞/뒤 모두 205/55 R16 성능 최고시속 196km 0→시속 100km 가속 12.0 시가지 주행연비 13.1km/ℓ 값 3,700만 원
GM대우 라세티 해치백 다이아몬드 ①ROAD.. 2004-05-04
지난 75년 현대 포니Ⅰ을 시작으로 국내에 해치백 모델이 소개된 지 30여 년의 세월이 흘렀지만 해치백은 여전히 세단 선호 경향에 밀려 변방에 머물고 있다. 기아 프라이드가 인기를 모은 90년대 초 이후 어떤 모델도 그 이상 히트하지 못했다. 이런 상황에서 GM대우가 라세티에 해치백을 더한 것은 라인업을 늘린다는 측면도 있지만 해치백 인기가 높은 유럽 시장을 적극 공략하기 위한 포석으로 풀이된다. 새로 개발한 해치백 모델을 국내보다 유럽 시장에 먼저 소개한 것을 보아도 그렇다. 이어 GM대우는 최근 국내 자동차시장의 웰빙 소비 트렌드와 주5일 근무제 확산으로 레저·여가활동 인구가 늘면서 해치백에 대한 관심이 커지고 있다고 판단, 국내 시장에도 라세티 해치백을 선보였다. GM대우는 올 연말 라세티 스테이션 왜건의 출시도 고려하고 있다. 젊은 운전자 타깃으로 스포티하게 다듬어 의외로 넓은 실내, 다양한 편의장비 마련 시승은 제주도의 시내도로와 국도, 구불구불한 해안도로에서 이루어졌다. 시승차는 최고급 모델인 파란색 라세티 해치백 다이아몬드. 제주공항에서 처음 만난 라세티 해치백은 지난해 독일 프랑크푸르트 모터쇼에 공개된 전시차와 다르지 않았다. 젊고 활동적인 운전자를 겨냥한 스포티한 디자인이 특징이다. 길이×너비×높이는 4천295×1천725×1천445mm로 세단과 너비와 높이가 같고 길이가 220mm 짧다. 휠베이스와 트레드는 같다. 앞모습을 처음 보는 순간 예전 대우차와 다르다는 느낌을 받는다. 차의 얼굴인 라디에이터 그릴이 바뀌었기 때문이다. 대우차의 상징이었던 수직 3분할 대신 가로로 한 줄만 남긴 디자인으로 바뀌었다. 일부 소비자의 불만에도 고집스럽게 유지해오던 패밀리 룩을 포기한 것은 GM대우의 디자인이 새로운 변화를 준비하고 있다는 뜻으로 해석할 수 있다. 바뀐 것은 라디에이터 그릴만이 아니다. 디자인을 맡은 이탈디자인은 해치백의 주요 소비층인 젊은 고객을 노려 스포티한 느낌을 강조했다. 가로 폭이 넓어진 아몬드 형상의 헤드램프는 라디에이터 그릴의 수평 무늬와 조화롭게 연결된다. 옆모습은 넓어진 C필러를 빼면 세단과 큰 차이가 없다. 다만 도어핸들을 인사이드형에서 손잡이형으로 바꾼 것이 눈에 띈다. 뒷모습은 조금 심심하지만 완전히 새로워진 테일램프 디자인이 돋보인다. 가로로 길쭉한 테두리 안에 동그란 원을 집어넣은 테일램프는 헤드램프와 같은 디자인 흐름을 보이고 있다. 트렁크 크기는 275X이고, 뒷좌석 등받이를 눕히면 1천45X로 늘어난다. 해치 도어를 비롯한 모든 문은 큰 각도로 열려 드나들거나 짐을 싣기에 편하다. 은빛 실내는 우드그레인으로 꾸민 세단과 전혀 다른 분위기다. 센터페시아 위쪽과 좌우에 있는 송풍구를 원형으로 처리하고 주위를 메탈 그레인으로 단장해 세련된 느낌이다. 심플한 계기판은 보기에 좋고 각종 버튼은 복잡하지 않게 배열되어 있어 조작이 편하다. 냉장 기능이 있는 글로브 박스, 뒷좌석 암레스트 박스, 조수석 언더 트레이 등 수납 공간도 많다. 요즘은 준중형차도 중형차급의 다양한 옵션을 갖추는 추세인데, 라세티 해치백 역시 빗물의 양을 감지하는 레인센싱 와이퍼, 와이퍼 결빙 방지 열선, 전동 접이식 아웃사이드 미러, 가죽 시트 등 고급 편의장비를 마련했다. 컴팩트한 차체가 주는 선입관 때문일까? 운전석에 앉으며 “의외로 넓다”는 말이 튀어 나왔다. 실내공간은 세단과 비교해도 별 차이가 느껴지지 않을 만큼 여유롭다. 실내의 길이×너비×높이는 1천925×1천452×1천180mm로 세단보다 너비가 8mm 작다. 뒷좌석 레그룸은 동급 최고인 932mm. 실내공간이 넓다보니 뒷좌석 승객의 시야까지 시원하다. 그러나 해치백인 만큼 뒷좌석 헤드룸이 작아 조금 답답하게 느껴진다. 해치백에서는 필수인 해치와 차체의 연결장치가 루프 쪽에 자리잡고 있는데, 이 연결장치 때문에 실내 뒷부분이 약간 튀어나와 뒷자리 승객의 헤드룸이 조금 손해를 본 것이다. 세단의 뒷좌석에는 헤드레스트가 세 개 있는데 해치백에는 두 개뿐이다. 가속성능 뛰어나고 고속주행 때 안정감 작은 요철에서도 튀는 느낌·진동 있어 이제 라세티 해치백의 달리기 본성을 시험해볼 차례다. 세단과 마찬가지로 E-TECⅡ 1.5X 엔진을 얹은 차체는 출발부터 저속주행까지 부드럽고 조용하다. 특히 공회전 상태로 있으면 시동이 걸려 있는지 눈치챌 수 없을 정도로 정숙하다. 방음재를 많이 쓰고 원 벨트 시스템으로 소음을 줄인 덕분이다. 라세티 해치백의 최고출력은 106마력/6천rpm, 최대토크는 14.2kg·m/4천200rpm다. 적절한 순발력을 발휘하며 운전자 의도대로 잘 따라준다. 시속 150km의 고속에서도 불안한 기색이 거의 없지만 그 이상에서는 힘이 달린다. 제원상 최고시속은 181km. 변속충격이 느껴지지 않는 4단 AT도 강점. ‘P-R-N-D-2-1’의 계단식 구성으로 운전재미를 더하지만 오버드라이브 기능이 없는 것이 아쉽다. 구불구불한 해안도로가 이어진다. 코너링을 시험해 보는 데는 최적의 코스다. 코너링에서는 언더스티어가 약간 강하게 느껴졌던 세단과 달리 해치백은 뉴트럴에 가까운 실력을 보인다. 앞 스트럿, 뒤 듀얼링크 타입의 서스펜션은 부드럽게 세팅되어 승차감이 안락하지만 작은 요철에도 통통 튀고 진동이 느껴지는 등 세련미는 부족한 편이다. GM대우는 올 한해 국내에서 80만 대의 차를 판매한다는 계획이고, 그 가운데 라세티 해치백과 뉴 라세티의 판매목표를 30만 대 이상으로 잡고 있다. GM대우가 예상하는 라세티 해치백의 판매대수는 7만5천 대, 전체 라세티 판매의 25%쯤이다. 그렇다면 4월부터 본격 시판에 들어간다고 했을 때 한 달에 라세티 해치백을 8천 대쯤 팔아야 목표를 이룰 수 있다는 계산이 나온다. 지난 3월 라세티 세단의 판매대수가 1만2천여 대였던 것을 감안하면, 해치백에 인색한 국내 실정에서 과연 가능한 목표일지 다시 한번 생각해보게 된다. 그러나 한번 믿어볼 생각이다. 라세티 해치백이 성공한다면 그 자체도 축하할 일이지만, 국내 해치백시장이 지금보다 훨씬 넓어져 실용성 뛰어난 해치백이 제대로 가치를 평가받게 되길 바라는 마음에서다. 라세티 해치백이 ‘해치백이면 맥을 못 추는’ 국내 자동차시장의 풍속도를 확 바꿔 놓길 기대한다.
현대 에쿠스 JS350 쫓고 쫓기는 한판승부에 진검.. 2003-12-17
대형차 시장의 베스트셀러 에쿠스가 4년 만에 새롭게 단장했다. 영원한 맞수 체어맨이 6년 만에 마이너 체인지를 거친 것에 비하면 이른 감이 없지 않지만 경쟁자의 새차 효과를 잠재우기 위해서는 시의적절한 셈. 대형차 세그먼트에서 한 달 간격으로 새차가 선보인 것만 봐도 한 치 양보할 수 없는 자존심의 영역임을 어렵지 않게 알아차릴 수 있다. 실제로 쌍용 체어맨은 새 모델이 나온 지난 10월 판매에서 대형차 부분 1위에 올라 에쿠스의 자존심에 상처를 입혔다. 하지만 정작 이들 발등에 떨어진 불은 국내 맞수가 아닌 물 건너온 수입 대형차들이다. 전체 승용차 시장에서 수입차가 차지하는 비중은 아직 2%도 안되지만 3천cc 이상 대형차 시장만 놓고 보면 올해에만 28%까지 뛰어올라 이래저래 에쿠스의 앞길이 바빠지고 있다. 디자인 완성도와 편의성 높여 에쿠스 시승차는 목련색(밝은 크림 빛) 투톤 보디에 인테리어도 화사한 베이지 컬러로 마무리해 보기만 해도 화려함이 배어난다. 마이너 체인지를 통해 크게 달라진 부분은 라디에이터 그릴과 뒷모습. 그릴의 격자 모양을 이전의 직사각형에서 정사각형으로 바꿔 한결 균형 잡혀 보이고 절제된 이미지를 풍긴다. 또한 턴시그널 램프를 노랑에서 투명으로 바꿔 전체적으로 맑은 이미지를 살렸다. 뒷모습은 모서리를 둥글게 다듬고 범퍼에 달려 있던 번호판을 트렁크 부분으로 옮겼다. 또한 테일램프는 아래 부분이 안쪽으로 파고들면서 더 커지고 LED를 써서 반짝이는 보석 느낌이 난다. 칼로 자른 듯 직각으로 디자인한 구형의 뒷모습은 권위적이고 밋밋해 왠지 모를 허전함을 줬지만 새 모델은 좀더 구성지고 짜임새 있어 보인다. 전체적으로 디자인 완성도가 높아졌지만 실내외 곳곳에서 눈에 띄는 단차는 양산 라인을 빠져나온 차로서는 눈에 거슬리는 부분이다. 인테리어 디자인은 특별히 바뀐 것이 없는 대신 다양한 편의장비를 더했다. 안에서 차고 더운 바람이 나오는 냉난방 통풍 시트는 시트 표면을 펀칭 처리해 상쾌감을 준다. 3D DVD 내비게이션은 일반 내비게이션보다 검색 속도가 빠르고 13배나 많은 정보를 담고 있어 차선 단위까지도 표시되는 등 한층 정확하고 편리해졌다. 시트 포지셔닝 스위치는 도어 패널로 옮겨 눈에 잘 띄지만 헤드레스트와 등받이(뒷좌석) 스위치는 모양만 갖췄을 뿐, 호기심에 만져보니 실망만 준다. 이밖에 후방 주차 모니터 카메라와 키 없이도 열 수 있는 트렁크 아웃사이드 핸들, 닦임 면적이 커진 와이퍼, 유해 오존을 산소로 바꾸는 대기정화 라디에이터, 그리고 D 위치뿐 아니라 R에서도 작동하는 주차 브레이크 자동해제 시스템 등 구석구석의 쓰임새를 손봐 최고급차에 걸맞게 상품성을 높였다. 또한 디스크 직경을 키우고 4피스톤 알루미늄 캘리퍼를 써서 제동거리도 8%나 줄이는 등 안전성에도 신경을 쓴 흔적이 역력하다. 서스펜션 튜닝으로 승차감 좋아져 시승차로 준비된 에쿠스 JS350의 시동을 걸었다. 엔진음이 들리는 것도 잠시, 아이들링 소음은 거의 느껴지지 않는다. 액셀 페달을 밟으니 부드럽게 앞으로 나아가고, 발끝에 조금 힘을 주면 금방이라도 튀어나갈 태세다. 깊숙이 눌러 밟자 잠시 주춤하는가 싶더니 무서운 기세로 뻗어나간다. 도로 여건상 시속 150km를 넘길 수 없었지만 그 때까지도 꾸준한 가속이 이어졌다. 에쿠스의 V6 3.5X 엔진은 3천500rpm에서 최대토크가 나온다. 4천500rpm을 넘어서자 우려할 수준은 아니지만 힘 부족이 느껴진다. 하지만 너무 높은 rpm으로 과격하게 몰아붙이지만 않으면 오히려 실용영역에서 넉넉한 힘으로 여유로운 달리기를 만끽할 수 있다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 구성의 서스펜션은 쇼크업소버의 충격 흡수력을 높이고 스프링을 소프트하게 튜닝해 승차감이 한결 부드러워졌다. 무른 서스펜션에 비해 코너링 성능은 뛰어나고 롤링도 상당히 절제된 느낌. 시속 80∼90km로 들어선 와인딩 로드에서도 코스를 조금 벗어난다 싶으면 VDC(자세제어장치)가 차체를 금방 바로잡아 큰 흔들림 없이 목표한 차선으로 이끌어준다. 수입 대형차의 경우 프레스티지나 값에 비해 뒷좌석이 VIP를 만족시키기에는 소홀한 면이 없지 않다. 그에 비하면 국산 대형차는 넘칠 만큼 다양한 뒷좌석 편의장비로 우리나라 고객의 마음을 잘 읽고 있다. 신형 에쿠스는 이런 메리트와 함께 엔진 및 파워트레인의 보증기간을 3년/6만km에서 5년/10만km로 늘리는 ‘덤’을 얹었다. 점점 치열해지는 대형차 시장이라는 전쟁터에서 살아남기 위해 안간힘을 쓰기보다는 개선장군의 깃발을 당당히 휘날리는 모습으로 국산차의 자존심을 지켜가기를 기대해본다. 현대 에쿠스 JS350의 장단점 장점 ·완성도 높은 디자인과 늘어난 편의장비 단점 ·꼼꼼하지 못한 뒷마무리 현대 에쿠스 JS350의 주요 제원 크기 길이×너비×높이 5120×1870×1480mm 휠베이스 2840mm 트레드 앞/뒤 1615/1615mm 무게 1990kg 승차정원 5명 엔진 형식 V6 DOHC 굴림방식 앞바퀴굴림 보어×스트로크 93.0×85.8mm 배기량 3497cc 압축비 10.0 최고출력 210마력/5500rpm 최대토크 31.0kg·m/3500rpm 연료공급장치 전자식 연료분사 연료탱크 크기 80ℓ 트랜스미션 형식 자동 5단 기어비 ①/②/③ 3.789/2.057/1.421 ④/⑤/ⓡ 1.000/0.731/3.865 최종감속비 3.333 보디와 섀시 보디형식 4도어 세단 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크 브레이크 앞/뒤 모두 V디스크 타이어 앞/뒤 235/55 HR17 성능 최고시속 217km 0→시속 100km 가속 9.4초 시가지 주행연비 7.5km/ℓ 값 5,990만 원
세단과의 경쟁 선언한 도심형 SUV ①시승기 - 효.. 2004-05-12
싼타페랑 하나 다를 거 없네.” “아닌데, 생각했던 것보다 싼타페랑 많이 다르잖아.” 올 상반기 국내 자동차 시장 최대의 관심거리인 현대 새 컴팩트 SUV 투싼이 모습을 드러냈다. 지난 3월 하순 발표회를 갖고 공식 데뷔한 투싼은, 이미 지난해부터 자동차 매니아들을 안달하게 만든 기대주. 그런 만큼 드디어 눈앞에 등장한 이 차를 타고 다닌 4월 초 사흘 동안, 거리에서 마주친 모든 이들이 무수한 말들을 꼬리표처럼 달아댔다. 투싼은 ‘리틀 싼타페’냐 아니냐. 사람들이 투싼을 향해 쏟아 부은 가장 큰 관심사는 바로 여기에 있었다. 지난 2000년 6월 놀랍도록 과감한 디자인을 앞세워 등장한 싼타페는 투싼의 앞길을 든든히 받쳐주는 형님인 동시에, 투싼이 반드시 극복해야만 할 최강의 비교대상이기도 하다. 예상했던 대로 투싼의 전체적인 실루엣은 싼타페의 이미지에서 크게 벗어나지 않았고, 그러면서도 싼타페와는 또 다른 디테일을 갖춰 나름의 차별화를 시도했다. 원하든 원치 않든, 투싼을 말할 때는 언제나 싼타페라는 이름이 함께 등장했다. 매끈한 보디라인과 뒷모습 마무리 돋보여 진작부터 들어온 소문의 위력일까. 초봄의 햇살 아래 마주한 투싼의 모습 여기저기에서 싼타페의 흔적이 느껴진다. 싼타페의 아이덴티티를 이어가리라는 선입견 때문일지도 모른다. 하지만 싼타페에 이어 다시 한번 베스트셀링 세단(아반떼 XD)을 베이스로 만든 이 차를 굳이 싼타페와 따로 떼어 생각하는 것 자체가 무리인 듯했다. 싼타페의 스타일링은, 데뷔 4년이 가까워 오는 지금도 억지로 잊으려 애쓸 필요 없이 쿨하기 때문이다. 한껏 힘을 준 헤드램프와 상대적으로 무난한 라디에이터 그릴 아래로 두툼하게 둘러친 검은색 범퍼는 남성미를 부각시키는 소품. 이를 시발점으로 차체 전체를 위아래로 나눠 투톤 컬러로 장식한 검은색 가니시는 심심할 뻔한 차체 옆구리를 메워주고 있다. 반면 앞 범퍼와 펜더 사이, 뒤 범퍼와 펜더 사이 등 연결부분마다 눈에 띄는 단차는 거슬린다. 라디에이터 그릴 양옆에서부터 윈드실드 아래까지 그어놓은 보네트 주름이 힘차다. 헤드램프에서부터 차체 옆구리를 가로질러 테일램프 위까지 이어진 두 줄의 캐릭터라인은 이제 현대의 이미지로 자리잡은 느낌. 낯설음과 호기심이 교차되는 앞모습에 비해 옆구리는 왠지 허전하기만 하다. 현대의 판금기술을 세계 만방에 과시했던 싼타페의 옆구리를 떠올리면 더더욱 그렇다. 싼타페 데뷔 초에 한동안 쏟아졌던 ‘마치 발로 걷어 채여 움푹 팬 것 같다’는 지적을 의식한 탓인지, 아니면 싼타페보다 아랫급에 머물러야 한다는 굴레를 벗지 못한 때문인지, 얌전한 옆구리는 비록 매끈할지언정 매력적으로 와 닿지는 않는다. 도요타 RAV-4나 혼다 엘리먼트 등 우글대는 경쟁자들이 자꾸만 떠오른다. 뒷모습 마무리는 무척 좋은 수준. 앞에서 옆을 지나온 스타일링의 일관성도 잘 살아 있고 보디라인의 연결감도 부드럽다. 일찍이 국산 SUV 최초의 플립업 글라스를 선보였던 싼타페에 이어 투싼은 국산 SUV로는 처음으로 플립업 글라스 위에 와이퍼를 다는, 또 다른 진보를 보여주었다. 해치게이트에 와이퍼를 달면 전력공급이 손쉬운 반면 차체와 유리창의 접점에서 제대로 작동되지 않거나 유리창과의 밀착도가 떨어지는 등의 단점이 있다. 물론 와이퍼를 플립업 글라스 위에 달자면 별도의 전력공급장치를 동원하는 수고를 해야 하지만, 결과적으로는 작동 효율을 높이고 세계적인 디자인 추세에도 맞춘 ‘굿 초이스’다. 해치게이트와 플립업 글라스 열림 버튼을 따로 마련하고, 각 버튼 위에 음각으로 친절하게 새겨둔 ‘DOOR’와 ‘GLASS’ 표시는 이 차를 고른 오너들을 위한 ‘보~너스.’ 넓고 효율적인 실내 구성은 매력 포인트 운전석 도어를 열자 군더더기 없는 대시보드가 한눈에 들어온다. 두 줄기 라인이 들어간 4스포크 스티어링 휠은 이제 눈에 익은 현대의 특징. 하루가 멀다하고 화려해져가던 국산 SUV들의 인테리어 치장 경쟁이, 투싼에 이르러 잠시 호흡을 고른 느낌이다. 투싼의 인테리어는 그만큼 간결하고 말끔하다. 어지간한 고급 세단보다 더 멋을 부린 인테리어에 비해 눈의 피로도가 훨씬 덜해 좋다. 시승차로 나온 MXL급보다 아래 버전인 JX나 MX의 인테리어는 우드그레인이 아닌 메탈 페인트나 메탈그레인으로 마무리했는데, 이 차의 경쾌한 이미지에는 메탈그레인 쪽이 더 잘 어울릴 듯하다. 단순한 트윈 또는 트리플 서클 타입을 벗어나 가운데에 속도계를 크게 박아 넣고 그 양옆에 타코미터와 연료계, 수온계를 살짝 겹쳐 원형으로 배치한 계기판도 눈길을 끈다. 기어박스까지 이어진 센터페시아는 다분히 일본풍. 차체 높이에 비해 조금 낮은 운전석 포지션은 최근 빠른 속도로 늘어가는 여성 SUV 운전자들을 염두에 둔 선택인 듯하다. 아니나 다를까, 기어박스 오른쪽 벽면에는 핸드백 걸이용 고리까지 마련해두었다. 기본으로 마련한 히팅 시트 역시 여성 운전자들에게 환영받을 듯. 센터콘솔 앞쪽의 버튼을 누르면 콘솔박스 윗부분이 위로 솟아오르면서 팔걸이 역할을 한다. 등받이에 어정쩡하게 달린 팔걸이보다는 훨씬 낫다. 룸미러의 디지털 나침반은 싼타페에서 볼 수 없던 장비. 다만 도어포켓 가장자리 등 도어트림의 거친 마무리와 플라스틱 질감은 손질이 필요해 보인다. 투싼 인테리어의 하이라이트는 2열 시트. 싼타페보다 20cm 가까이 짧은 차체 사이즈와 달리 휠베이스는 오히려 10mm 더 길어 겉보기와 다른 2열 공간을 뽑아낸다. 앞시트를 충분히 뒤로 밀고도 키 180cm인 성인이 앉았을 때 레그룸이 모자라지 않을 정도. 6:4 분할 접이식 등받이는 특별할 것도 없지만, 바로 여기에 투싼의 매력 포인트가 숨어 있다. 등받이 좌우 모서리의 레버만 잡아당기면 등받이가 접히는 동시에 엉덩이를 걸치는 쿠션 부분까지 아래로 내려앉으면서 짐칸 바닥과 수평을 이룰 만큼의 완전히 더블폴딩이 이루어진다. 투싼의 폴드&다이브 방식 시트는 평소 심각한 공주병(?)에 시달려온 여성일지라도 이 한번 앙 다물 필요 없이 혼자서 척척 해낼 수 있을 만큼 다루기 쉽다. 짐칸 구성 좋고 직진주행성능 경쾌해 세단의 흔적이 물씬한 차지만, 2열과 짐칸에는 SUV다운 맛이 가득하다. 2열 등받이 뒤쪽에는 마치 넓은 짐칸을 가득 채울 때까지 쇼핑을 부추기기라도 하듯 쇼핑백 걸이용 고리를 3개나 마련했다. 짐칸 바닥 커버를 들어내면 칸칸이 나눠진 수납공간이 모습을 드러낸다. 공간과 짜임새 모두 좋은 편. 조수석과 2열 시트를 모두 접어 넣고, 짐칸 커버까지 들어내면 픽업 부럽지 않은 공간이 만들어진다. 짐칸 커버와 2열 등받이 사이의 작은 틈새까지 그냥 봐 넘기지 못하고 꼼꼼히 가리개로 덮은 ‘일본차’스러운 결벽증은 미처 예상하지 못했던 점. 투싼에 얹힌 엔진은 직렬 4기통 2.0X 커먼레일 디젤 유닛. 4천rpm에서 115마력의 최고출력을 내고, 최대토크는 26kg·m/2천rpm이다. 싼타페와 같은 유닛에서 VGT(가변식 터보) 기구를 뺀 일반 터보 방식으로, 힘이 조금 낮은 대신 연비 면에서는 유리한 특징을 지닌다. 이 엔진과 조화를 이룬 트랜스미션은 H매틱 기능을 갖춘 4단 AT. 커먼레일 디젤 엔진이 흔히 그렇듯 아이들링 상태에서의 진동과 엔진음은 고속주행 때보다 오히려 조금 큰 편이다. 보네트 커버 안쪽에 두툼하게 덧댄 인슐레이션 패드 덕인지 실내로 흘러 들어오는 아이들링 음은 상당히 절제된 상태. 시프트레버를 D레인지에 맞추고 가속 페달을 꾸준히 밟으며 속도를 끌어올리자 2천rpm 부근에서 시속 100km에 도달한다. 시내주행 때 가장 자주 쓰는 시속 60~120km 구간에서의 달리기는 사뭇 경쾌하다. 주행 중 가속도 답답하지 않고 시속 100km를 넘어선 뒤에도 힘 손실이 느껴지지 않는다. 이어 시프트레버를 수동 모드로 옮기고 풀가속. 최대 엔진회전수는 6천rpm 부근이고, 4천rpm을 넘어서면서 단계적인 변속이 이뤄진다. 레드존은 4천500rpm. 수동 모드에 고정해두고 가속을 시도하자 시속 40km를 넘어서면서 2단으로 변속된다. 이어 80km를 지나며 3단으로 올라가고 135km에서 4단이 바통을 이어받는다. 시속 140km에 이르기까지 그리 힘들이지 않고 올라가던 속도계 바늘은 이 지점을 지나면서 눈에 띄게 더뎌진다. 시승 중 도달한 최고속도는 시속 160km. 시속 155km에 가까워지면서 서서히 멈춰가던 속도계 바늘은, 달려온 탄력에다 내리막길까지 겹치자 마지막 힘을 쏟아내었다. 더 이상의 가속은 힘겨울 뿐 아니라, 실생활에서도 그다지 필요하지 않을 듯하다. 시승차는 앞바퀴굴림 구동계를 갖춘 2WD 버전. SUV를 발표할 때 대개 4WD 버전을 시승차로 뽑는 관행을 생각할 때, 앞바퀴굴림 시승차를 고른 현대의 속내가 궁금하다. 도심형에 초점을 맞춘 이 차의 성격을 단적으로 드러내는 단서. 메이커의 의도를 알기나 하듯, 매끈하게 나아가는 직진 주행성능은 도심에서 타기에 모자람이 없다. 다만, 엔진 회전수가 2천rpm 아래로 떨어지지 않는 한, 자의적인 시프트다운이 이뤄지지 않는 4단 AT는 ‘수동 겸용’이라는 말을 무색케 한다. 오프로드나 비탈길에서 엔진 브레이크를 쓰기 어려워질 가능성이 크다. ‘무늬만 수동 모드’라는 지적이 나올 법한 부분. 서스펜션은 무른 편이다. 아반떼 XD와 같은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 듀얼링크 구성일 뿐 아니라 성능까지 같다. 풀타임 4WD 버전이 아닌 앞바퀴굴림 모델이라 운전석에 전해오는 서스펜션 특성은 아반떼 XD와 더욱 비슷하다. 소프트한 승차감은 한국 운전자들의 입맛에 맞겠지만, 높은 차체를 고려할 때 댐핑 스트로크를 좀더 손보았으면 좋았겠다. 시속 60km로 급코너를 파고들자 높은 차체가 코너 바깥쪽으로 크게 기울며 무른 서스펜션의 특성을 고스란히 드러낸다. 물론 실제 운전상황에서 이 정도의 코너링을 할 일은 거의 없겠지만, 대부분의 시간을 도로에서 보낼 이 차의 성격에 비추어 아쉬운 대목이다. 세단 자리 대신할 만한 도심형 SUV 차가 손에 익은 뒤 속도를 올려가며 코너링을 계속 시도하자 시속 70km를 넘어서도 제법 끈끈하게 붙어나간다. 작은 코너가 이어진 코스에서도 차체는 잘 버텨낸다. 계속해서 바깥쪽으로 밀리는 듯 언더스티어가 일어나지만, 이는 높은 차체와 앞바퀴굴림 구동계의 숙명. 너무 무른 듯하면서도 끈끈하게 라인을 지켜나가는 코너링 성능은 분명 싼타페보다 아반떼 XD를 많이 닮았다. 스티어링은 정확하면서도 조금 가볍고, 부드러우면서도 운전자의 세심한 조작을 원하는 편. 시승 초기에 조금 밀리는 느낌을 주었던 제동력은 비교적 만족할 만한 수준이다. 역시 무른 서스펜션 탓에 급제동 때 노즈 다이브가 제법 일어나기는 하나 정확한 성능을 보인다. 안팎으로 깔끔한 인상을 준 투싼은 도심지에 딱 어울리는 스타일과 성능을 보여주었다. 크로스오버의 성향이 강했던 싼타페에 비해, 투싼은 세단의 자리를 바로 대신할 수 있을 정도로 한 걸음 더 치우친 감각을 전한다. 분명 잘 만들긴 했는데 뭔가 조금씩 모자란 느낌은, 글로벌 빅5로 점프하느냐 마느냐의 기로에 서 있는 현대의 지금 위치를 보여주는 듯하다. 시승을 위해 270km의 거리를 달렸음에도 연료 게이지는 절반만 줄었을 뿐. 급가속과 급제동, 급코너링 등을 반복했음을 감안하면 연비도 괜찮다고 볼 수 있다. 투싼은 굳이 주말마다 차를 끌고 들로 산으로 내닫는 오프로드 매니아가 아니라면, 그리고 가족들의 다양한 입맛에 맞춘 효율적인 공간과 디젤 엔진의 경제성까지 원하는 세단 오너들이라면 ‘다음에 살 차’ 리스트에 올려둘 만한 차임에는 틀림없다. 현대 투싼 MXL 2WD의 장단점 장점 ·딱 좋은 사이즈 ·깔끔한 인테리어 ·아이디어 빛나는 시트 구성 단점 ·조금 모자란 매력 ·무른 서스펜션 ·기대에 못 미친 4단 AT 현대 투싼 2.0 CRDi 2WD MXL Dimension 길이X너비X높이(mm) 4325×1830×1730 휠베이스(mm) 2630 트레드(mm)(앞/뒤) 1540/1540 무게(kg) 1539 승차정원(명) 5 Drive train 엔진형식 직렬 4기통 디젤 커먼레일 최고출력(마력/rpm) 115/4000 최대토크(kg·m/rpm) 26.0/2000 굴림방식 앞바퀴굴림 배기량(cc) 1991 보어×스트로크(mm) 83.0×92.0 압축비 18.1 연료공급/과급장치 직분사 연료탱크크기(L) 58 Chassis 보디형식 5도어 왜건 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크 브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크(ABS) 타이어 모두 215/65 R16 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/? -- 최종감속비 - 변속기 자동4단 Performance 최고시속(km) - 0→시속 100km 가속(초) - 연비(km/L) 12.9 Price 2,227만 원 ※차체 크기는 사이드 가니시&루프랙 포함
현대 투싼 2WD MX ①ROAD IMPRESSIO.. 2004-05-03
현대의 인기 SUV 싼타페의 아랫급으로 선보인 투싼을 만났다. 투싼은 지난 3월 4일 미국 시카고 모터쇼에서 첫선을 보인 후 같은 달 23일부터 국내 판매를 시작해 예사롭지 않은 인기몰이를 하고 있다. 현대 영업소에 물어보니 “싼타페는 주문하면 곧바로 출고되지만 투싼은 예약이 밀려있어 한 달은 족히 기다려야 한다”는 대답이다. 물론 새차가 나오면 ‘새차효과’ 덕에 출고가 적체되는 일이 자주 있지만 요즘처럼 내수가 꽁꽁 얼어붙어 있는 상황에서 투싼의 선전은 주목을 받기에 충분하다. 현대에게도 무척 반가운 일일 것이다. 국내 승용차시장의 30%를 차지할 만큼 커진 SUV시장에서 오너들이 고를 수 있는 차가 하나 더 늘어난 것도 즐거운 일이다. 투싼은 세계적으로 큰 인기를 끌고 있는 소형 SUV시장을 노리고 태어났다. 형님뻘 싼타페 역시 수출시장, 특히 북미에서 소형 SUV로 큰 인기를 끌고 있다. 크기가 조금 작은 투싼도 수출시장에서는 싼타페와 같은 소형 SUV로 판매된다. 투싼은 해외 경쟁모델인 포드 이스케이프나 혼다 CR-V보다 크기가 조금 작고 도요타 RAV4보다는 조금 크다. 베이스로 쓰인 플랫폼은 싼타페가 EF 쏘나타, 투싼은 아반떼 XD다. 별다른 치장 없는 깔끔한 보디 돋보여 뒷좌석은 물론 조수석도 접을 수 있어 ‘싼타페Ⅱ(투)’를 거꾸로 줄여놓은 ‘투싼’이란 이름(?)에서도 느껴지듯이, 투싼은 형님뻘 싼타페와 많이 닮았다. 그러나 구석구석 살펴보면 다른 점 역시 많다. 데뷔 당시 근육질의 보디 디자인이 파격적이었던 싼타페와 달리 투싼의 디자인은 심심할 정도로 단순하다. 앞에서 보면 유난히 강조된 범퍼가 마치 보디를 떠받치고 있는 듯하고, 뒤에서 보면 기아 쏘렌토의 냄새도 언뜻 풍긴다. 그러나 옆에서 보면 투싼이 확실히 싼타페보다 작은, 싼타페와는 또 다른 소형 SUV라는 것을 눈치챌 수 있다. 작은 트렁크와 쿼터 글라스, 두터운 C필러만 보면 덩치 큰 해치백 승용차 같다. 첫 인상에서 싼타페처럼 확 끌어당기는 맛은 없지만 찬찬히 살펴보면 깔끔한 보디가 은근히 매력적이다. 승용차를 베이스로 한 국내 첫 모노코크 SUV 싼타페의 뒷모습이 안개등과 해치 손잡이, 크롬 장식 등으로 요란한데 반해 투싼은 크롬을 최대한 적게 쓰고 뒤창과 도어 열림 손잡이를 해치백 승용차처럼 번호판 위쪽에 보이지 않게 설계해 군더더기 없이 단장했다. 앞 범퍼에 달린 조그만 안개등과 윈도에 깔끔하게 자리한 뒤 와이퍼 등에서도 승용차에 가까운 투싼의 이미지를 느낄 수 있다. 다만 시승차로 나온 2WD MX 고급형부터는 2톤 사이드 가니시가 기본으로 달리는데, 그 기능성을 따지기 이전에 투싼의 말끔한 보디를 해치는 듯한 느낌도 든다. 현대는 투싼을 오프로드용 4WD보다는 도심형 SUV라고 강조하면서도 여전히 ‘투톤=고급 모델, 원톤=저급 모델’이라는 등식을 쓰고 있다. 투싼의 실내는 겉모습만큼이나 둥글둥글한 실내를 지닌 싼타페와 달리 직선이 살아있다. 좌우대칭형 센터페시아와 여기에 붙어있는 기어 레버는 렉서스 RX330 등 많은 SUV들이 쓴 방식이다. 큼지막한 속도계를 가운데 놓고 주변에 각종 경고등을 배치한 계기판 디자인은 독특하다. 투싼은 중급형에 메탈그레인, 고급형에 우드그레인을 쓰고 있는데, 시승차의 반짝거리는 우드그레인은 경쾌해야 할 소형 SUV의 이미지와는 동떨어져 보인다. 투싼은 싼타페보다 길이 175mm, 너비 45mm가 작다. 그러나 주로 트렁크 크기를 줄인 덕분에 승객 공간은 그리 희생되지 않았다. 트렁크는 소형 해치백을 연상시킬 만큼 작지만 다양한 시트배열이 부족한 트렁크 공간에 대한 불만을 잠재운다. 뒤 시트를 앞으로 제치면 시트 바닥의 높이가 조금 내려가면서 시트 등받이가 트렁크 바닥 높이로 평평해진다. 혼다 CR-V, 도요타 RAV4 등의 더블 폴딩 방식보다 간단해서 쓰기 편하다. 새턴 뷰나 도요타 매트릭스처럼 조수석 등받이를 앞으로 완전히 제쳐 간이 테이블로 쓰거나 긴 짐을 실을 수도 있다. 뒷좌석 시트 등받이의 각도를 조절하는 리클라이닝 기능은 4단계로, 어느 단계에서도 헤드룸 여유가 충분하다. 국내에 관련 법규가 없는, 뒷좌석 시트를 떼어낼 수 있는 기능을 갖추지 않은 것을 제외하면, 해외(특히 북미)에서 경쟁모델과 비교하더라도 시트 활용성은 높은 점수를 받을 만하다. 투싼을 살펴보다 보면 구석구석에서 쓰임새 많은 장비들을 발견할 수 있다. 센터 콘솔은 높이를 두 단계로 조절할 수 있어 장거리 여행 때 팔걸이로 쓸 수 있고, 2열 시트 뒤쪽과 조수석쪽 센터페시아에는 쇼핑백 걸이가 마련되어 있어 자질구레한 것들을 걸어둘 수 있다. 스페어타이어 부근 자투리 공간에는 작은 수납공간이 있고, 앞 뒤 도어포켓에는 페트병도 넣을 수 있는 홈이 파져 있다. 이밖에도 지붕의 어시스트 그립을 부딪혀도 충격이 덜한 말랑말랑한 소재로 만드는 등 실내외 곳곳에 아이디어가 숨어 있다. 다만 모양이 좋은 자동기어 레버는 그립력이 그다지 좋지 않아 수동으로 변속할 때 불편하고 조수석 아랫부분에 만들어놓은 서랍식 수납함은 깊이가 얕고 여닫기도 쉽지 않다. 엔진 성능 적당하나 AT 반응은 애매해 서스펜션 무르지만 코너링 성능은 좋아 투싼은 2.0X 디젤 터보 커먼레일(CRDi) 115마력 엔진을 얹고 있다. 현대가 지난 2001년 싼타페와 트라제 XG에 얹어 처음 선보인 이 엔진은 지난해 전자식 가변용량 터보를 더한 VGT 엔진이 나온 이후 지금은 트라제 XG의 보급형에만 얹히고 있다. 승용형 디젤 엔진이지만 아이들링 때의 소음과 진동은 분명 휘발유 엔진의 그것과 차이가 난다. 그러나 속도를 높이면 디젤 엔진음이 주행소음(바람소리와 노면소음)에 파묻히기 때문에 정숙성은 휘발유 엔진과 구분하기 힘들어진다. 키가 큰 탓에 고속에서 바람소리가 승용차보다 크지만 시속 160km에서도 엔진음이나 바람소리가 대화를 방해할 정도는 아니다. 같은 CRDi 엔진을 얹은 2WD 싼타페보다 무게가 150kg 적게 나가지만 동력성능이 눈에 띄게 좋아진 것은 아니다. 어른 4명이 탄 상태에서 시속 160km까지 꾸준하게 가속할 수 있고, 이후 뜸을 많이 들여야 시속 170km 언저리에 도달한다. 최고출력이 126마력인 싼타페 VGT는 작고 가벼운 차체로 토크 스티어를 느낄 만큼 힘이 넘치지만(2WD 기준) 투싼의 가속성능은 넘치지도 모자라지도 않는 수준이다. 오토매틱 트랜스미션의 반응은 애매하다. 기어를 D에 놓고 풀 드로틀을 하면 최대토크가 나오는 4천rpm에서 다음 단수로 변속되고, 수동 모드에 놓더라도 엔진 보호를 위해 4천rpm에서는 자동으로 윗단으로 바뀐다. 그러나 높은 rpm에서 수동 모드로 엔진 브레이크를 걸면 엔진회전수가 3천rpm 이하가 되기 전에 시프트 다운이 되지 않는다. 엔진을 보호하기 위한 설정이겠지만 투싼이 젊은 층을 노리는 차라는 점을 감안하면 역할이 반감되는 자동기어의 수동 모드는 괜히 차값만 올리는 장비가 아닌가 싶다. 서스펜션은 국내 SUV의 특성 그대로 무른 편이다. 저속에서 액셀과 브레이크 조작을 반복하다보면 민감한 사람은 불쾌감을 느낄 정도. 그러나 요철을 지나면서 한번 충격을 받은 뒤 다시 차가 출렁이는 2차 진동은 그리 크지 않다. 또한 서스펜션이 무른 데도 코너를 돌아나가는 몸놀림은 소형 SUV치고는 뛰어난 수준이다. 바꿔 말하면, 서스펜션이 ‘보통’의 범주를 넘어설 만큼 잘 세팅된 것은 아니지만 넘치지 않는 힘의 115마력 CRDi 엔진과는 제법 괜찮은 조화를 보인다. 현대는 싼타페를 처음 내놓을 때 승용 감각의 SUV임을 알리기 위해 ‘퓨전’이란 선전문구를 썼는데, 이제 투싼에 이르러서야 제대로 된 ‘퓨전’을 빚어낸 듯하다. 현대는 투싼을 선전하면서 ‘질주하라’, ‘자유본능’ 등의 카피를 쓰고 있다. 2.0 CRDi 엔진으로는 분명 ‘질주’하는 것은 쉽지 않은 일이니, 행여 이것도 현대가 만들 차세대 SUV에 더 어울리는 카피로 남지는 않을지. 투싼의 가장 값싼 모델은 2WD JX 기본형(1천452만 원)으로, 자동기어(134만 원)를 더하더라도 값이 1천500만 원대 후반이다. 기아 엑스트랙의 기본형인 GX가 1천504만 원이고 쌍용 코란도와 무쏘 픽업의 기본형이 1천600만 원대인 것을 감안하면 투싼은 현재 국내에서 살 수 있는 가장 값싼 디젤 SUV인 셈이다. 그러나 2WD MX 고급형(1천704만 원)에 자동기어와 가죽시트, 선루프를 더한 시승차의 값은 1천947만 원이고, 투싼 가운데 가장 비싼 4WD MXL 최고급형 풀옵션의 값은 2천353만 원으로 껑충 뛴다. 중형차인 뉴 EF 쏘나타 2.0의 값(1천457만∼2천264만 원)과 거의 비슷하니 결국 소비자들은 중형차를 탈 것인지, 준중형차 크기의 SUV인 투싼을 선택할 것인지 고민하게 될 것이다. 내년에는 디젤 승용차 허용이라는 또 다른 변수가 기다리고 있지만 SUV는 이미 국내 승용차시장에서 인기 있는 차종으로 자리를 굳혔다. 또한 승용차보다 든든한 차체와 다양한 쓰임새, 세계 소형 SUV의 유행을 고스란히 담고 있는 투싼의 매력은 결코 디젤 엔진이라는 메리트 하나에 그치지 않는다. 다만 현대는 투싼과 싼타페의 판매간섭을 피하려고 투싼에 115마력 CRDi 엔진 한 가지만 얹고, 투싼이 나온 이후 싼타페에서 CRDi 엔진을 빼고 VGT 엔진만 얹고 있다. 결국 ‘형님보다 못한 아우’여야 하는 같은 집안의 위계질서 때문에 투싼은 현대가 입이 마르게 칭찬하는 VGT 엔진을 얹을 기회조차 가지지 못했다. 골라 타는 재미(?)가 없어 아쉬울 따름이지만, 더욱 걱정스러운 것은 행여나 나중에 투싼이 VGT 엔진을 얹게 되면 터져나올 CRDi 투싼 오너들의 푸념이다. 내수용에 VGT나 휘발유 엔진을 얹을 계획이 없다는 현대의 공약에, 응원을 보내야 할지 말아야 할지 난감하다. 현대 투싼 2WD MX 고급형 Dimension 길이X너비X높이(mm) 4325×1800×1680 휠베이스(mm) 2630 트레드(mm)(앞/뒤) 1540/1540 무게(kg) 1539 승차정원(명) 5 Drive train 엔진형식 직렬 4기통 CRDi 최고출력(마력/rpm) 115/4000 최대토크(kg·m/rpm) 26.0/2000 굴림방식 앞바퀴굴림 배기량(cc) 1991 보어×스트로크(mm) 83.0×92.0 압축비 18.4 연료공급/과급장치 전자식 연료분사 연료탱크크기(L) 58 Chassis 보디형식 5도어 왜건 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 스트럿/멀티링크 브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크(ABS) 타이어 모두 215/65 R16 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/? 2.842/1.529/1.0000.712/-/2.480 최종감속비 4.626 변속기 자동4단 Performance 최고시속(km) - 0→시속 100km 가속(초) - 연비(km/L) 12.9 Price 1,704만 원
기아 봉고Ⅲ 트럭에 대한 선입견을 버리게 한 2004-03-16
재미있었던 일과 멋진 장면이 오버랩 되는 차가 트럭이다. 가장 먼저 떠오르는 기억은 운전면허 시험장에서의 일. 승용차와 SUV는 운전석이 앞바퀴 뒤쪽에 있지만 트럭은 바퀴 위에 있다. 당연히 핸들을 트는 시점이 다르다. 이런 이유로 운전학원에서는 굴절과 S자 코스에서 대시보드에 몇 조각의 색종이를 붙여 놓고 코스 라인과 색종이가 딱 맞아떨어질 때 핸들을 돌리라고 일러주기도 했다. 80년대 초반 봉고신화의 주인공 고속도로에서 어마어마하게 큰 컨테이너를 싣고 달리는 화물차를 볼 수 있다. 검은색 선글라스를 끼고 높은 자리에 앉아 전방을 살피며 운전하는 드라이버, 뱃고동 소리와 맞먹는 ‘빵빵’ 울리는 혼 소리가 멋져 ‘나도 언젠가는 저런 트럭을 몰아 봐야지’라는 꿈을 가졌다. 운전면허를 딴 뒤에야 컨테이너 화물차는 특수면허가 필요하다는 것을 알았다. 또 멋이 아니라 삶의 수단으로 큰 차를 운전하고 있다는 것도 깨닫게 되었다. 세상물정 모르던 그때를 생각하면 빙그레 웃음이 나온다. 그런데 최근 1톤 트럭을 몰아 볼 기회가 생겼다. 울렁거리면서도 아기자기한 맛을 느낄 수 있다는 선배 기자의 말에 설렘이 앞선다. 기아 봉고 1톤 트럭이 풀 모델 체인지되었다. 국산 1톤 트럭은 1977년 일본 미쓰비시의 델리카를 바탕으로 만든 현대의 HD1000 포터가 처음이다. 하지만 81년 2월 ‘자동차 합리화조치’가 발표되면서 HD1000 포터는 생산을 멈춘다. 반대로 기아는 80년 일본 마쓰다 트럭을 들여와 봉고 1톤 트럭을 만들면서 ‘봉고신화’를 탄생시켰다. 86년 자동차 합리화조치가 풀리면서 현대가 델리카를 다듬은 차체에 2.5X 디젤 엔진을 얹은 포터를 내세워 기아 봉고에 도전장을 냈다. 이에 대응해 기아는 자체 개발한 2.7X 디젤 엔진의 와이드 봉고를 내놓는다. 기아는 97년 ‘봉고 프론티어’라는 이름으로 2세대 모델을 발표했다. 봉고의 뒤를 이으면서 다른 분야를 개척한다는 야심이 더해진 차다. 현대는 리베로로 다시 맞불을 놓았고 2002년형 봉고는 월드컵을 기념해 ‘뉴 봉고 사일런트’라는 새로운 이름을 달고 나왔다. 이처럼 1톤 트럭 시장은 현대와 기아의 치열한 경쟁 속에서 성장해 왔다. 고급스럽게 다듬어진 디자인 시승차를 보는 순간 모양도 다르고 편의장비, 쓰임새는 물론 값에서도 비교할 수 없을 만큼 ‘극과 극’인 폭스바겐 뉴 비틀이 떠올랐다. 발랄하고 경쾌한 연록색 차체 때문이다. 색이 바래고 녹슬어 색깔 구분이 안 되는 트럭을 많이 봐 온 탓인지 화사한 색깔이 신선하게 다가왔다. 앞모습은 트럭 특유의 사각 캐빈을 둥글리면서 위로 갈수록 좁아지는 디자인으로 한마디로 귀여움 그 자체다. 라디에이터 그릴을 없앤 얼굴도 깔끔하다. 큰 눈을 치켜뜬 듯 한 클리어 타입의 대형 헤드램프는 강인함을 쏟아낸다. 이와는 반대로 트윈 서클 타입의 분리형 컴비네이션 테일램프는 단순하면서도 깜찍하다. 1천200mm의 오버행은 이전보다 40mm 늘어난 것으로, 이 또한 트럭의 이미지를 희석시키는 역할을 한다. 그립 타입의 도어캐치는 승용 감각이다. 프론티어는 캐빈 양쪽에 지지대를 세우고 사이드 미러를 붙여 뒷시야는 좋지만 고급스러움과는 거리가 멀었다. 하지만 새차는 디자인을 다듬어 캐빈에 붙였다. 범퍼에서 캐빈 아래쪽을 지나 적재함까지 이어지는 ‘J’자 라인은 생동감이 넘친다. 적재함에 오르고 내릴 때 쓰고, 추돌하는 차가 트럭 아래로 들어가는 것을 막기 위해 달아 놓은 리어 가드도 듬직하다. 정비 편의성에도 신경을 썼다. 정면에 숨겨진 세미 보네트를 열면 와이퍼 모터, 에어필터, 워셔액통 등 일상적으로 점검할 수 있는 것들이 모여 있다. 배터리 안쪽에 퓨즈와 릴레이를 통합시켜 놓았고, 공구상자도 키웠다. 트럭을 처음 접해 보았다면 차에 오르는 연습부터 할 필요가 있다. 멋을 낸 디자인에 각종 편의장비를 더했어도 트럭은 트럭이다. 오른 다리를 먼저 집어넣을까 왼쪽 다리로 발판을 밟고 올라갈까, 시트 등받이를 짚어야 하나 아니면 손잡이를 잡아야 하나. 트럭 구조상 어쩔 수 없지만 발판이 너무 앞쪽에 있어 발을 들여 놓기가 불편하다. 은회색으로 꾸민 실내는 심플하고 센터페시아와 계기패널, 기어 레버 주위는 메탈릭 컬러로 포인트를 주었다. 요즘은 트럭도 편의성을 강조하는 추세다. 핸즈프리와 핸드폰 거치대, 선글라스 케이스, 열선이 들어간 사이드 미러 등이 기본으로 달렸다. 도어 암레스트나 측면유리 서리제거 기능도 차에서 오랜 시간을 보내야 하는 운전자를 고려한 장비다. 하지만 세로로 늘어뜨린 송풍구 컨트롤, 바람세기, 온도조절 스위치 등은 운전자가 만지기에 조금 멀다. 곳곳에 수납함을 두어 요긴하게 쓸 수 있다. A4 용지를 넣을 수 있을 만큼 깊고 넓은 글러브 박스에는 작은 수첩이 들어가는 2개의 수납함이 따로 있다. 보조시트 등받이를 접으면 컵홀더, 서류를 집을 수 있도록 앙증맞은 집게까지 있어 간이 테이블로 쓰기에 안성맞춤이다. 페트병이 들어가는 도어트림, 그물망을 댄 위쪽 수납공간, 기어 노브 아래쪽의 접이식 컵홀더 등도 쓰임새가 좋다. 운전석에 앉으니 높은 시트, 넓은 앞유리 덕에 시야가 훤하다. 반대로 가운데 보조석은 시트가 높고 앞으로 튀어나온 대시보드와 기어 레버 때문에 장시간 앉아 있기에 부담스럽다. 대부분 트럭이 그렇듯 운전을 위해서는 거의 눕다시피 한 스티어링 휠에 익숙해질 필요가 있다. 인조 가죽시트는 편안하지만 좁은 느낌이다. 이중곡률 사이드 미러의 위쪽은 멀리 있는 차를, 아래쪽은 사각에서 따라오는 차를 비쳐 주기에 충분하다. 하지만 커다란 후방유리를 충분히 활용하기에는 룸미러가 너무 작다. 조용한 실내, 경쾌한 달리기 트럭은 짐을 싣는 차다. 따라서 빈 차를 탔을 때는 장·단점을 파악하기 힘들다. 속도를 내는 차도 아니기에 또 서스펜션도 적당한 짐을 실었을 때에 맞춰 세팅하기 때문에 ‘최고시속이 어떻고, 빠른 속도로 코너를 도니 꽁무니가 따로 놀더라’라는 식의 시승도 큰 의미가 없다. 새차의 심장은 2천902cc 커먼레일 디젤 엔진. 보쉬제 펌프식 연료분사장치를 쓰는 2천476cc 94마력 디젤 터보 인터쿨러 엔진을 그대로 두고 새로이 더한 것이다. 2.9X 커먼레일 디젤 엔진은 최고출력 123마력, 25kg·m의 최대토크를 낸다. 수동기어임을 감안해 1단에 기어를 놓고 조심스럽게 출발한다. 디젤차는 클러치 조작이 좀 서툴러도 시동이 꺼지지 않아 편하다. 수동기어보다 신경 쓰이는 것이 긴 차체지만, 사실은 기분일 뿐이다. 봉고Ⅲ의 길이×너비×높이는 5천110×1천740×1천995mm. 국내 RV 중 4천930mm로 가장 긴 카니발보다 180mm, 세단인 에쿠스보다 겨우 35mm 길뿐이다. 반대로 포드 뉴 윈드스타보다는 30mm 짧다. 길이 때문에 달리기나 주차가 어렵지는 않다는 얘기다. rpm을 높이고 기어 단수를 바꾸면서 속도를 높인다. 변속 충격을 느낄 틈도 없이 속도가 부드럽게 올라간다. 조용하면서도 기분 좋게 들리는 디젤음이 오히려 속도를 높이도록 북돋는다. 제원상 0→시속 80km 가속 14.6초. 실제로도 치고 나가는 힘이 좋다. 4단에서 변속을 멈춘 채 시속 110km에 다다르자 ‘이제야’ 조금씩 소음이 들려 온다. 상상 이상으로 ‘잘’ 나가고, 생각한 것보다 ‘엄청’ 조용해 놀라울 따름이다. 5단으로 바꾼 뒤 시속 120km대를 유지한다. 고속에서 무거워져야 할 핸들이 이상하게 가벼워져 꽉 움켜쥐게 된다. 무리 없이 시속 140km를 치고 나가지만 바람소리와 엔진소리가 뒤섞여 제법 크게 틀어 놓은 라디오 방송을 듣기가 힘들다. 문제는 빈 차로 달렸기에 거친 노면을 지날 때 전해지는 출렁임이다. 놀이동산 바이킹을 타듯 울렁거린다. 고속에서 스티어링 휠에 전해지는 자잘한 충격도 거슬린다. 뒷바퀴굴림의 특성상 약간의 물기를 머금은 잔디밭에서도 스핀하기 일쑤고 약간 급한 언덕을 후진으로 오르기에도 무리가 따른다. 코너에서 심하게 틀어지며 캐빈을 쫓아오는 적재함의 움직임을 느끼고 있자니 부지런을 떨며 짐을 싣지 못한 것이 아쉽게 느껴진다. 1톤 트럭은 자영업자의 사업 동반자가 될 때 가장 현실적인 의미를 갖는다. 이들에게 트럭은 사업수단이며 자가용이기 때문에 고급스러움과 여유로움이 필요하다. 트럭이 짐차만일 수 없는 이유다. 1980∼96년 만들어진 봉고 1세대는 1톤 트럭 시장의 57%를 차지했지만 1997∼2003년 2세대로 넘어가면서 현대 포터와 리베로에 밀려 42%로 내려갔다. 기아는 3세대 모델로 시장점유율을 다시 50%까지 올리겠다는 야심찬 목표를 세웠다. 밖에서 보기에는 현대와 기아의 집안싸움이지만 당사자들에게는 자존심이 걸린 결투의 현장이다. 25년 동안을 지켜온 기아가 ‘봉고신화’를 되살려낼지 지켜볼 일만 남았다. 은회색으로 꾸민 실내는 심플하다. 센터페시아와 계기패널, 기어 레버 주위에 메탈릭 포인트를 주었다. 요즘은 트럭도 편의성을 강조하는 추세여서 편의장비를 많이 넣었다. 봉고Ⅲ는 상상 이상으로 잘 나가고, 생각한 것보다 엄청 조용해 놀라울 따름이다 기아 봉고Ⅲ 1톤 트럭 2.9 CRDi Dimension 길이X너비X높이(mm) 5100×1740×1995 휠베이스(mm) 2615 트레드(mm)(앞/뒤) 1490/1430 무게(kg) 1785 승차정원(명) 3 Drive train 엔진형식 직렬 4기통 DOHC 디젤 터보 CRDi 최고출력(마력/rpm) 123/3800 최대토크(kg·m/rpm) 25.0/2000 구동계 뒷바퀴굴림 배기량(cc) 2902 보어×스트로크(mm) 97.1×98 압축비 18.4 연료공급/과급장치 전자식 연료분사 연료탱크크기(L) 65 Chassis 보디형식 2도어 트럭 스티어링 볼 너트(파워) 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/리지드 브레이크 앞/뒤 V디스크/드럼(ABS) 타이어(앞, 뒤) 195R15-9PR, 5.00R12-8PR Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/? 4.270/2.282/1.4141.000/0.813/3.814 최종감속비 3.727 변속기 수동 5단 Performance 최고시속(km) 137 0→시속 100km 가속(초) - 연비(km/L) 10.5 Price 1,120만 원
기아 봉고Ⅲ 코치 화려했던 옛 신화를 꿈꾼다 2004-03-05
최근 기아의 소형 상용차가 시장에 잇달아 나왔다. 1톤 트럭 봉고가 풀 모델 체인지되어 ‘봉고Ⅲ 트럭’으로 선보였고 승합차 프레지오 역시 페이스리프트를 거쳐 ‘봉고Ⅲ 코치’로 데뷔했다. 기아는 지난 80년 봉고 트럭, 81년 봉고 코치를 선보여 큰 인기를 끈 이후 1톤 트럭에 ‘봉고’란 이름을 계속 써왔지만 승합차에 봉고 이름을 다시 붙인 것은 86년 봉고 코치 후속 모델인 베스타가 나온 이후 18년만이다. 그러고 보면 기아가 18년 동안 소형 승합차에 봉고란 이름을 쓰지 않은 것이 이상할 정도다. 국내에서 봉고는 소형 승합차의 대명사처럼 쓰이면서 ‘지프’란 이름 이상의 인지도를 지니고 있기 때문이다. 81년 봉고 코치 이후 베스타와 프레지오를 거친 기아 소형 승합차 계보를 따지자면 ‘봉고Ⅳ’란 이름이 붙을 만하지만 국내에서 Ⅳ(4)를 좋아하지 않는 것은 누구나 잘 아는 사실. 봉고Ⅲ 코치는 프레지오의 연장선상에 있는 모델이기 때문에 Ⅲ을 붙이는 것도 무리가 없을 듯하다. 아무튼 ‘봉고’란 이름이 부활한 것은 대환영이다. 스타일 다듬고 커먼레일 디젤 엔진 얹어 출력 늘었지만 운전감각은 승합차 그대로 봉고Ⅲ 코치는 우선 얼굴이 크게 바뀌었다. 윈드실드 아래로 부드럽게 떨어지던 프레지오의 세미 보네트를 돌출형으로 다시 디자인했고 얇은 헤드램프를 사각형에 가깝게 키웠다. 헤드램프와 안개등은 요즘 유행하는 클리어 렌즈 타입이다. 보네트를 열면 워셔액과 냉각수 보충 등 간단한 일상정비를 할 수 있다. 뒷모습에서는 리어램프의 크기가 조금 커지고 뒤 범퍼에 새로 옵션으로 마련한 후방감지기 센서가 달린 것이 눈에 띈다. 대체로 새로운 얼굴을 제외하면 프레지오의 겉모습과 큰 차이가 없지만 보디 옆쪽에 ‘123ps CRDi’란 로고를 붙여놓아 3천cc 85마력 디젤 엔진을 얹은 구형과 구별된다. 운전석에 올라타는 순간 봉고Ⅲ 코치가 기아 소형 승합차 20여 년의 전통을 그대로 계승했음을 알 수 있다. 먼저 휠베이스가 짧고 앞바퀴 휠하우스가 앞 도어를 크게 파고든 형태여서 운전석에 타고 내릴 때 자세가 엉거주춤하다. 또한 엔진이 1열 시트 아래 자리한 탓에 시트 높이가 조금 높고 스티어링 휠도 트럭과 비슷한 모양으로 세워져 있는 편이다. 대시보드의 큰 틀은 프레지오와 크게 다르지 않지만 계기판의 디자인과 오디오 위치, 스위치의 배열 등은 개선되었다. 다양한 시트 배열은 예나 지금이나 소형 승합차의 큰 장기다. 엔진이 1열 시트 아래에 있다보니 2열 시트 승객의 레그룸이 좁은 것이 흠이지만 2열 시트를 180°회전하면 크게 문제되지 않는다. 이때 보통 승합차는 2열과 3열 시트 사이의 거리가 짧아 성인이 마주보고 앉기 힘들지만 봉고Ⅲ 코치는 12인승 기준으로 실내길이가 3천800mm나 되기 때문에 레그룸이 넉넉한 편이다. 4열 시트 역시 레그룸은 좁지 않지만 시트 등받이 각도가 조절되지 않아 2∼3열 시트보다 조금 불편하다. 2열 시트를 뒤로 돌려놓은 상태에서 3열 시트 등받이를 접으면 2, 4열 시트 사이에 훌륭한 테이블이 마련된다. 또한 1∼3열 시트를 풀 플랫할 수 있는 것은 베스타 시절부터 이어온 기아 승합차의 장점. 그러나 솟아오른 바닥 때문에 1열 시트 등받이 높이가 조금 높고 2∼3열 시트 바닥도 그리 편평하지 않다. 시트에 씌워놓은 인조가죽의 질감은 천연가죽이 부럽지 않을 만큼 만족스럽다. 봉고Ⅲ 코치는 기아 카니발의 2.9X 디젤 터보 커먼레일을 승합차에 맞게 조절한 123마력 CRDi 엔진을 얹고 있다. 커먼레일 엔진 덕에 소음과 진동이 줄어든 것은 분명하지만 느낌으로는 프레지오의 엔진(3.0X 디젤 85마력)과 큰 차이를 보이지 않는다. 그러나 엔진이 1열 시트 아래에 자리한 구조적인 한계를 감안하면 실내 정숙성과 방진 정도는 뛰어난 편이다. 봉고Ⅲ 코치는 페달을 밟는 순간 저회전에서부터 큰 토크를 내뿜으며 박력 있게 도로를 차고 나간다. 구형에 비해 올라간 38마력이란 수치만큼은 아니지만 몸놀림은 상당히 경쾌해졌다. 그러나 1∼2단에서 세차게 내뿜던 힘이 3단부터 왠지 모르게 맥이 빠지는 듯한 느낌을 준다. 2∼3단 사이의 기어비가 넓은 탓이겠지만 몸으로 느끼는 구동력 차이는 기어비 차이 이상이다. 엔진이 운전석 가까이 있다보니 액셀 조작에 따라 터보 엔진의 블로오프 밸브가 “쉭쉭∼”거리는 소리를 분명하게 들을 수 있다. 변변한 RV가 없던 80년대 초·중반, 봉고 코치는 승합차와 RV 역할까지 모두 소화해낸 차였다. 20여 년 뒤 봉고의 이름을 이은 봉고Ⅲ 코치 역시 소형 승합차를 20여 년간 생산해온 기아의 노하우가 담뿍 담겨 있지만 이제 ‘봉고차(소형 승합차)’의 용도는 예전과는 달라졌다. RV를 원하는 사람들은 기아에서 나오는 7∼9인승 미니밴 카니발을 찾고 봉고Ⅲ 코치는 말 그대로 교회나 유치원 등 소형 승합차가 필요한 이들이 찾는다. 따라서 RV의 관점에서 보면 봉고Ⅲ 코치는 다소 부족한 것도 사실이다. 그러나 올해 7월부터 강화되는 배출가스 허용기준에 맞춰 커먼레일 디젤 엔진을 얹은 것은 무척 반가운 일이다. 봉고Ⅲ 코치의 오너는 동력성능이 좋아져서 즐겁고 도로에서 뒤따르는 차들도 시꺼먼 매연을 덜 맡게 되어서 반갑다. 차값이 프레지오에 비해 100만 원 이상 올랐지만 현대 스타렉스 12인승보다 여전히 100만∼200만 원 싼 것도 매력. 95년 처음 데뷔한 프레지오의 개선형인 탓에 승합차의 고질적인 문제는 여전히 안고 있지만 현대 그레이스와 쌍용 이스타나가 지난해 말 단종된 지금, 보급형 소형 승합차인 봉고Ⅲ 코치의 가치는 더욱 분명해졌다. Z 기아 봉고Ⅲ 코치 12인승 LTD Dimension 길이X너비X높이(mm) 4900×1810×1980 휠베이스(mm) 2580 트레드(mm)(앞/뒤) 1550/1540 무게(kg) 2035 승차정원(명) 12 Drive train 엔진형식 직렬 4기통 디젤 터보 커먼레일 최고출력(마력/rpm) 123/3800 최대토크(kg·m/rpm) 25.0/2000 구동계 뒷바퀴굴림 배기량(cc) 2902 보어×스트로크(mm) 97.1×98.0 압축비 19.5 연료공급/과급장치 전자식 연료분사 연료탱크크기(L) 70 Chassis 보디형식 미니밴 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/5링크 브레이크 앞/뒤 디스크/드럼 타이어(앞, 뒤) 모두 205/70 R15 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/? 4.270/2.282/1.4141.000/0.813/- 최종감속비 - 변속기 수동5단 Performance 최고시속(km) 155 0→시속 100km 가속(초) 21.5 연비(km/L) 10.5 Price 1,430만 원
기아 봉고Ⅲ 1톤 트럭 산뜻한 스타일에 담긴 경쾌한.. 2004-03-05
봉고’는 기아 역사의 한 획을 그은 모델이다. 80년대 초 국내 자동차 메이커 강제통폐합 조치로 위기를 겪은 기아는 회사를 살리기 위해 승합차와 소형 트럭에 사활을 걸 수밖에 없었고, 그때 나온 모델이 봉고 승합차와 트럭이었다. 당시 기아 직원들은 “안녕하세요” 대신 “봉고 팝시다”라는 말로 아침인사를 대신했고, 이렇게 똘똘 뭉친 기아 직원들이 회사를 일으켰다는 일화는 지금도 유명하다. 산뜻한 외모에 밝은 컬러로 분위기 일신 계기판 시인성 좋고 스위치 조작 편리해 그로부터 20여 년이 지난 오늘, 시승차로 만나는 봉고는 묘한 기분을 느끼게 한다. 물론 트럭에서는 계속 봉고라는 이름을 써 왔지만, 97년부터는 프론티어라는 이름이 더 강조되었던 것이 사실이다. 기아는 트럭과 함께 선보인 봉고 코치/밴으로 다시 한번 ‘봉고신화’에 도전하고 있다. 대부분의 트럭 운전자들은 차 스타일에 크게 신경 쓰지 않을 것이다. 그런데 봉고Ⅲ은 승용차에 익숙한 이들도 호감을 느끼게 하는 산뜻한 외모를 지녔다. 라디에이터 그릴을 없애고, 버티컬 타입 헤드램프를 단 모습은 커다란 박스 같았던 봉고 프론티어와는 완전히 다른 스타일이다. 특히 ‘띄우기 위한’ 이미지 컬러로 택한 밟은 연두색과 연미색은 소형차나 경차에서 보던 색상이어서 신선하다. 달라진 실내가 SUV에 앉은 느낌을 준다면 과장일까? 핸들은 위 아래로 틸트되는 폭이 넓어 체형에 맞게 조절할 수 있고, 기어 레버의 위치도 적당하다. 계기판은 웬만한 승용차보다 시인성과 디자인이 좋고, 세로 방향으로 배열된 공조장치는 스위치가 큼직해 조작하기 편하다. 다만 스티어링 휠과 센터페시아의 거리가 조금 먼 것은 아쉽다. 운전자와 동승객이 실내에서 자리를 바꿔 탈 일은 거의 없으므로 센터페시아를 조금 더 돌출시켜도 괜찮을 듯하다. 시트 뒤에 마련된 공간은 1톤 트럭 운전자에게 매우 중요하다. 장거리 운행에 나설 때 짐을 놓아두거나 시트를 뒤로 젖혀 쉴 수 있는 여유를 만들어주기 때문. 이 공간 가운데에 넓은 포켓을 두어 작은 물건을 흔들리지 않게 놔둘 수 있고, 위쪽에는 좌우 양쪽에 2개의 옷걸이를 두어 운전자와 동승객이 모두 옷을 걸 수 있도록 했다. 고속도로 통행 영수증이나 작은 수첩 등은 천장 앞쪽에 마련된 그물망 안에 두면 되고, 시트 가운데를 접으면 얇은 공책이 들어갈 정도의 사물함이 나온다. 이만하면 1톤 트럭에서 만들어낼 수 있는 여유 공간을 잘 활용한 셈이다. 좀더 욕심을 부린다면, 시트 뒤 포켓에 잠금장치를 갖춘 덮개를 마련하는 것이 좋을 듯하다. 장거리 운전 때 귀중한 물건을 차안에 두고 싶다면 글로브 박스만으로 모자라기 때문이다. 정비 편의성은 어떤가. 봉고 프론티어는 국내에서 유일하게 틸팅캡으로 만들어 정비하기가 매우 편리했다. 그러나 봉고Ⅲ은 현대 포터Ⅱ와 공동으로 개발되면서 틸팅캡이 없어져 이런 장점이 사라졌다. 대신 보네트를 열고 와이퍼 모터와 에어필터를 교환할 수 있고, 에어컨 냉매와 냉각수, 워셔액을 보충할 수 있도록 했다. 보네트는 봉고 프론티어처럼 위쪽으로 열리는데, 아래쪽으로 열리는 포터Ⅱ에 비해 여닫기는 조금 불편하지만 실수로 덮개를 눌러 망가뜨릴 염려가 적다는 장점이 있다. 가속력 뛰어난 2.9X 123마력 엔진 얹어 서스펜션은 지나치게 부드러운 느낌 적재함은 얼마나 짐을 편하게 실을 수 있는가가 중요하다. 봉고Ⅲ은 봉고 프론티어에 비해 길이와 너비가 20mm씩 작아졌으나 적재함 높이가 낮고 넓어 쓰기 편리하다. 특히 적재함 양쪽 커버 잠금장치의 디자인을 단순화해 여닫기가 훨씬 편해졌다. 현대 포터Ⅱ와 함께 쓰는 2.9X 커먼레일 디젤 엔진은 현대 테라칸의 메커니즘을 1톤 트럭에 맞게 손질한 것으로, 올해부터 강화된 배기가스 규제를 만족시키기 위한 선택이다. 이 엔진은 파워 면에서 상당히 좋은 평가를 받았으나, 트럭용 기어가 출력을 감당하기 힘들어 출력을 123마력으로 낮췄다. 그래도 과거 봉고 프론티어가 쓰던 J3 3.0X 85마력 엔진에 비하면 엄청나게 강하다. J3 엔진은 타이밍 기어를 써 소음이 크다는 지적을 많이 받아왔던 터라 봉고Ⅲ 1톤 트럭에서는 타이밍 벨트로 바꾸었다. 달라진 파워는 시동을 걸고 출발하자마자 실감할 수 있다. 많은 짐을 실어야하는 트럭은 저회전에서 토크가 높아야 유리한데, 봉고Ⅲ은 2천rpm부근에서 시작해 4천rpm까지 저돌적으로 치고 나간다. 짐을 거의 싣지 않은 상태였지만 짐을 가득 싣더라도 충분한 힘을 발휘할 것 같다. 수동 기어는 변속감을 높이는 멀티 싱크로 나이저를 갖추었고, 자동 기어는 전자제어식으로 업그레이드되어 달리기가 한층 즐거워졌다. 기아는 승차감에 불만을 갖는 구형 모델 오너들이 꽤 많다는 자체 조사 결과를 바탕으로 봉고Ⅲ 1톤 트럭의 승차감을 부드럽게 조정했다고 한다. 그러나 달라진 서스펜션 세팅은 만족스럽지 못하다. 오로지 ‘부드러움’에만 맞춘 듯한 서스펜션은 가속과 감속 때 차체가 앞뒤로 흔들리는 피칭 현상이 심하다. 그러나 다행히 ‘하드 서스펜션’ 옵션이 있으므로, 부드러운 승차감이 싫은 이들은 반드시 이 옵션을 선택하기 바란다. 대부분의 국산차에서 지적되는 것이기는 하지만, 엔진과 서스펜션을 따로 세팅해서는 안 된다. 출력을 감당하는 서스펜션으로 만들어야 전체적인 밸런스가 맞기 때문이다. 하드 서스펜션을 갖추면 앞, 뒤 서스펜션이 적당히 단단해져 짐의 양에 따라 주행감각이 달라지는 것을 줄일 수 있다. 봉고Ⅲ은 눈에 보이지 않는 안전성에서도 많은 발전을 이루었다. 대형 트럭이나 승용차에 쓰였던 사이드 크로스 멤버를 캐빈 룸 아래에 넣었고, 도어 임팩트바를 강화해 측면 충돌 안정성을 높였다. 시속 80km로 달리다가 완전히 멈추는데 필요한 거리는 봉고 프론티어가 35.5m였는데 봉고Ⅲ은 32.7m로 줄었다. 8+9인치 탠덤 부스터와 직경 26.99mm의 마스터 실린더를 다는 한편, 3채널 3센서의 ABS를 갖춰 제동안정성이 확실하다. 두 개의 모델을 차별화해 개발하는 것은 상당히 까다로운 일이고, 실패할 가능성도 적지 않다. 봉고Ⅲ 트럭은 상용차 부문에서 기아와 현대의 첫 합작품으로 새로운 가능성을 재는 잣대가 될 것이다. 이제는 두 집이 한 식구가 되어 과거 봉고와 포터가 벌였던 선의의 경쟁을 기대하기는 힘들지만, 모델의 완성도가 높아진 것은 바람직한 일이다. Z 기아 봉고Ⅲ 2.9 CRDi 초장축 킹캡 Dimension 길이X너비X높이(mm) 5110×1740×1995 휠베이스(mm) 2615 트레드(mm)(앞/뒤) 1490/1340 무게(kg) 1785 승차정원(명) 3 Drive train 엔진형식 직렬 4기통 커먼레일 디젤 최고출력(마력/rpm) 123/3800 최대토크(kg·m/rpm) 25.0/2000 구동계 뒷바퀴굴림 배기량(cc) 2902 보어×스트로크(mm) 91.0×96.0 압축비 18.4 연료공급/과급장치 전자식 연료분사 연료탱크크기(L) 65 Chassis 보디형식 트럭 스티어링 볼 너트(파워) 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/리프 스프링 브레이크 앞/뒤 디스크/드럼 타이어(앞, 뒤) 195/70 R15-8PR, 5.00R12-8PR Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/? 4.270/2.282/1.4141.000/0.813/3.814 최종감속비 3.727 변속기 수동5단 Performance 최고시속(km) 137 0→시속 100km 가속(초) - 연비(km/L) 10.5 Price 1,160만 원
2004년형 현대 스타렉스 참신한 얼굴과 강한 심장.. 2004-03-05
97년 3월 현대가 미쓰비시 델리카를 기본으로 스타렉스를 선보였을 때 스타렉스는 미니밴 혹은 승합차로 모두 분류될 수 있는 애매한 위치에 있었다. 현대는 스타렉스를 그레이스와 차별화된 ‘미니밴’이라고 강조했지만 스타렉스는 시장에서 그레이스보다 약간 고급스런 승합차로 인식되었다. 세미 보네트를 지니고 예전의 승합차에서 찾아볼 수 없는 다양한 편의장비를 얹었음에도 ‘원박스카=승합차’란 인식을 바꾸기에는 역부족이었다. 그러나 스타렉스를 승합차로 단정짓는 것은 무리가 있다. 스타렉스는 휠베이스가 짧은 것과 긴 것 두 가지가 있고 휠베이스가 짧은 모델 가운데 7∼9명이 탈 수 있는 ‘클럽’은 미니밴 성격이 강하다. 반대로 긴 휠베이스를 바탕으로 9∼12명이 탈 수 있는 ‘점보’는 승합차 성격이 짙다. 또한 스타렉스는 상용차로 분류되는 3인승 밴이나 승객석을 짐칸으로 개조한 1톤 트럭(리베로)까지 갖추고 있어 폭넓은 라인업을 자랑한다. 지난 1월 얼굴을 바꾸고 편의장비를 보강한 2004년형 스타렉스 12인승을 통해, 국내 승합차 시장에서 큰 인기를 누리고 있는 스타렉스의 가치를 짚어보았다. 2004년형의 변신 포인트는 새 앞모습 145마력 CRDi 엔진 얹어 출력 넉넉해 2004년형 현대 스타렉스는 보네트의 크기를 키우고 최근 선보인 현대 포터Ⅱ와 비슷한 모양의 방향지시등 내장형 클리어 헤드램프를 달아 얼굴 모양이 크게 바뀌었다. 라디에이터 그릴 또한 1톤 트럭 리베로와 비슷한 모양으로 커졌다. 특히 스타렉스 RV는 그릴의 위아래를 보디색으로 구분해놓았지만 시승차인 점보는 그릴을 단색(검은색)으로 처리해 리베로의 것과 거의 구분이 가지 않을 정도다. 얼굴이 달라지면서 모양이 바뀐 앞 범퍼는 위아래 분리형으로, 범퍼가 상했을 때 상한 부위만 떼어서 교체할 수 있는 것이 특징이다. 실내에서는 디자인을 바꾼 계기판이 먼저 눈에 들어온다. 실내 곳곳에 무광 우드그레인을 덧댔고 시트를 청소하기 편한 회색 인조가죽으로 감쌌다. 시승차인 점보 12인승 모델의 시트 배열은 ‘3+3+3+3’. 1열 가운데 좌석은 등받이를 접어 운전석 암레스트로 쓸 수 있고 2∼3열 도어쪽 시트는 승객들이 드나들기 쉽도록 접이식으로 되어 있다. 휠베이스가 긴 모델이지만 4열 시트는 등받이 각도가 곧추서 있고 레그룸이 좁아 편히 앉기 힘들다. 4열 시트를 쓰지 않을 때는 2∼3열 시트를 충분히 뒤로 밀어 각 시트의 레그룸을 넓히거나 4열 시트를 앞으로 제쳐 트렁크 적재공간을 넓힐 수 있다. 2004년형 스타렉스는 뒷좌석 승객을 위해 각각의 시트 뒤에 접이식 테이블을 달고 4열 시트 뒤에 쇼핑백 걸이를 새로 마련했다. 그러나 뒷좌석 승객에 대한 배려는 운전석에 비해 여전히 부족한 편. 슬라이딩 도어가 예전 승합차처럼 한쪽에만 마련되어 있어 뒷좌석으로 드나들기 불편하고 2∼3열 보조시트는 헤드레스트조차 없다. 1∼2열 시트 중간 지붕에 에어컨 송풍구가 있어 뒷좌석 냉방은 잘 되지만 뒷좌석용 히터는 여전히 발 아래에서만 바람이 나와 예전 승합차와 다를 바 없다. 시승차의 심장은 기아 쏘렌토와 함께 쓰는 2.5X DOHC 디젤 터보 커먼레일(CRDi) 145마력 엔진이다. 현재 스타렉스는 CRDi 엔진과 올해 7월부터 강화되는 배출가스 허용기준에 맞춘 2.5X 전자식 디젤 터보 인터쿨러 103마력 엔진 두 가지를 얹고 있다. CRDi 엔진을 얹은 기아 쏘렌토를 운전해 본(혹은 고속도로에서 쏜살같이 달리는 모습을 본) 적이 있는 사람은 짐작할 수 있겠지만 같은 엔진을 얹은 스타렉스 역시 예전의 승합차와는 몸놀림이 다르다. 정원은 아니지만 5명의 승객을 태우고 달릴 때에도 동력성능에 불만은 없다. 2천rpm의 낮은 회전수에서 최대토크(33.0kg·m)가 나오기 때문에 출발할 때 조금 굼뜨는 것을 제외하면 어느 영역에서나 출력은 넉넉한 편. 저속에서는 디젤 엔진 특유의 소음과 진동이 큰 편이지만 고속으로 갈수록 바람소리와 노면 진동에 파묻혀 상대적으로 조용한 느낌을 준다. 시속 100km로 달릴 때 엔진 회전수는 2천rpm을 약간 밑돌고 4단 기어(AT) 3천rpm에 이르면 시속 160km에 이른다. 차들이 뜸한 곳에서는 속도계 바늘이 시속 170km를 넘어서기도 한다(제원상 최고시속은 149km). 2004년형 현대 스타렉스 점보 12인승 2WD는 보급형보다 좀더 고급스런 승합차다. 운전석 에어백이나 ABS 등의 안전장비는 물론 자동 점멸 헤드램프, 차속 감응형 도어잠금장치, 오토도어록 해제 스위치, 열선이 들어간 사이드 미러 등의 편의장비를 갖춰 운전자를 위한 배려는 풍부한 편. 그러나 차고가 높아 코너에서 불안한 것은 어쩔 수 없다 치더라도 한쪽에만 달려 불편한 슬라이딩 도어, 가스식 쇼크 업소버를 달았다지만 요철을 지날 때 3∼4열 승객들이 불쾌할 만큼 출렁이는 서스펜션 등은 보급형 승합차와 다를 바 없다. 2004년형 스타렉스의 운전 편의성이 높아진 것은 분명하지만 승객들을 위한 새로운 배려는 부족해 아쉬움을 남긴다. Z 점보 CRDi 12인승 2WD GRX 고급Ⅱ형 Dimension 길이X너비X높이(mm) 5035×1820×1970 휠베이스(mm) 3080 트레드(mm)(앞/뒤) 1570/1545 무게(kg) 2148 승차정원(명) 12 Drive train 엔진형식 직렬 4기통 디젤 터보 커먼레일 최고출력(마력/rpm) 145/3800 최대토크(kg·m/rpm) 33.0/2000 구동계 뒷바퀴굴림 배기량(cc) 2497 보어×스트로크(mm) 91.0×96.0 압축비 17.6 연료공급/과급장치 전자식 연료분사 연료탱크크기(L) 65 Chassis 보디형식 미니밴 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/5링크 브레이크 앞/뒤 모두 디스크(ABS) 타이어(앞, 뒤) 모두 205/70 R15 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/? 3.606/2.060/1.3660.982/-/3.949 최종감속비 4.220 변속기 자동4단 Performance 최고시속(km) 149 0→시속 100km 가속(초) - 연비(km/L) 10.0 Price 1,790만 원
쌍용 뉴 렉스턴 RX5 EDi ② - 국내 최고의 .. 2004-01-16
쌍용 렉스턴이 새로운 모습으로 변신했다. 겉모습과 실내를 더욱 고급스럽게 꾸미고 넘치는 힘을 자랑하는 커먼레일 엔진으로 무장한 것. 이름하여 ‘뉴 렉스턴.’ 2001년 9월 첫 모습을 드러낼 당시 렉스턴은 화려한 헤드램프와 근육질의 몸매가 어울려 한 세대를 뛰어넘은 최고의 SUV라는 찬사를 들었다. 렉스턴이 국내 SUV의 발전에 가속도를 붙였다는 평가 속에 쌍용자동차는 소위 ‘대박’을 터뜨렸다. 국내 최고의 SUV 왕국이라는 칭호를 확인시켜 주었지만 점점 커져 가는 SUV 시장을 다른 메이커들이 구경만 하고 있지 않았다. SUV 시장이 치열한 싸움터로 바뀌고 있었던 것이다. ‘최고급’이 트렌드로 자리 잡으면서 안전·편의장비를 늘리는 것은 필수사항이 되었다. 이와 함께 엔진 힘은 부쩍 좋아졌으면서 매연은 적은 커먼레일이 대세를 이룬다. 이 또한 고객의 입맛을 바꾸는 계기가 되었다. 데뷔 당시 120마력이었던 렉스턴이 시간이 지나면서 힘이 떨어진다는 불평을 듣기 시작했다. 2002년 9월 132마력 엔진을 더했으나 별 차이가 없다는 반응만 나타났다. 게다가 132마력 엔진은 배기가스 때문에 발표가 늦어졌다는 등 근거 없는 얘기가 나돌기도 했다. 쌍용차는 이참에 최고의 위치를 다잡을 필요가 있다는 판단에서 안팎을 고급스럽게 손질하고, 최고출력 170마력의 커먼레일 XDi270(eXtreme dynamic Direct Injection 2700cc) 엔진을 얹은 뉴 렉스턴을 발표했다. 세단이 부럽지 않은, 고급스러워진 외관과 실내 우선 겉모습을 고급스럽게 치장했다. 크롬도금 라디에이터 그릴을 더 넓게 만들어 안정감을 살리고, 가운데 세로 줄을 넣었다. 볼륨감이 넘친 앞뒤 휠하우스에 덧붙인 크롬도금 휠아치가 햇빛을 받아 빛난다. 사이드 가니시에 조그맣게 붙어 있는 ‘RX5 EDi’가 커먼레일 엔진을 얹었음을 확인시킨다. 루프 랙은 세련된 은빛 컬러다. 실내는 편의장비를 보강했다. 블랙으로 꾸민 실내는 세련미 속에 중후한 매력을 풍긴다. 우드 그레인으로 포인트를 준 도어패널 또한 고급스럽다. 옥빛 LED 계기판은 라이트를 켰는지 확인할 정도로 시인성이 좋다. 계기판 아래에 달린 기어 인디케이터를 보며 운전하는 재미가 쏠쏠하다. 옵션으로 달려 있는 후방 감지 카메라도 신기하다. 기어 레버를 R 위치에 놓으면 뒤쪽 상황이 AV 모니터에 나타난다. 손에 꼭 잡히는 기어 노브의 가죽 촉감이 부드럽다. 이전 렉스턴도 고급장비를 풍부하게 갖추었지만 재질이 좋지 않다는 쓴소리를 들어야 했다. 특히 센터페시아의 마무리가 깔끔하지 못해 불평이 쏟아졌다. 뉴 렉스턴은 여기저기 꼼꼼히 눌러 보아도 들뜨는 현상은 찾을 수 없고, 각종 조작 스위치의 틈새도 크지 않는 등 품질감이 좋아졌다. 운전자세를 기억하는 메모리 시트장치를 누르면 타고 내릴 때 한결 편하다. 2열과 3열 시트 뒷면에는 보드가 달려 있다. 폴딩했을 때 작은 물건이 틈 사이로 빠져나가는 것을 막기 위해서다. 2열 시트 레그룸이 경쟁차에 비해 넓다지만 큰 차이를 느낄 수 없다. 3열 헤드 레스트를 바꾸는 등 손을 쓴 것 같지만 앉기 힘든 것은 마찬가지다. 온몸에 전해지는 막강한 파워 엔진 출력이 132마력에서 170마력으로 올라갈 것이라는 얘기를 들었을 때 ‘한 번에 그렇게나’라는 생각과 함께 시원하게 쏴보고 싶은 마음이 솟구쳤다. 132마력일 당시 제원상 최고시속은 157km. 실제로 밟으면 150km에서 버둥거리기 시작해 160km를 힘들게 넘겼다. 뉴 렉스턴에 얹은 XDi270 엔진은 델파이 커먼레일 시스템을 활용해 쌍용자동차가 독자 개발한 것으로, 최고출력 170마력, 최대토크 34.7kg·m를 뽑아낸다. 배기량은 2천696cc다. 쌍용에서 강조하는 Di 엔진은 연료분사 압력·시기·양을 제어해 실린더에 고압으로 직접 분사한다. 그 결과 연소효율이 좋아져 연비와 출력이 높아졌고 반면에 CO, HC, PM 등 배기가스를 비롯해 소음과 진동은 줄어들었다. 1세대 커먼레일은 1천350바로 압력조절 기능이 없고, 2세대는 1천400바 정도, 뉴 렉스턴에 올라간 3세대 커먼레일은 1천600바의 초고압 분사 방식이다. 시승차가 나오기 얼마 전 쌍용 관계자는 “국내 SUV 중에서는 따를 차가 없을 것”이라며 “초기 가속도 벤츠 ML270 CDI보다 더 나은 것으로 나타났다”고 자신감 넘치는 목소리였다. 출발이 박진감 넘친다. 이전 모델과 치고 나가는 힘에서 차이점이 느껴진다. 변속충격이 있을 법도 한데 어느덧 시속 140km다. 시속 160km를 훌쩍 넘어선다. 갈 때까지 가보자는 생각으로 액셀 페달을 꾹 밟아 마지막 힘을 준다. 시속 180km에 다다르자 바늘의 움직임이 멈춘다. 덩치 큰 차체가 아래로 깔리면서 밟는 대로 나가는 맛이 시원스럽다. 이는 며칠 뒤 쌍용자동차의 새차 발표장에서도 체험할 수 있었다. 기아 쏘렌토, 벤츠 ML270 CDI와의 가속도 테스트에서 동승할 기회가 생겼다. 깃발이 내려감과 동시에 뛰쳐나가는 렉스턴을 쏘렌토가 따라가지 못한다. 벤츠 ML270 CDI도 같은 상황. 믿을 수 없어 드라이버가 액셀을 끝까지 밟고 있는지 확인할 수밖에 없었다. 발꿈치가 꼭 붙어 있는 것을 본 순간 렉스턴의 초기 가속력이 장족의 발전을 거듭했다는 것을 실감한다. 구불거리는 국도에 들어가 기어를 수동 모드로 바꿔 본다. 처음은 어색하지만 계기판 아래에 있는 인디케이터를 보며 기어를 조작하는 재미가 괜찮다. XDi270 엔진과 조합을 이룬 벤츠의 5단 자동변속기 T-트로닉은 주행 여건에 따라 인공지능 프로그램이 작동한다. 겨울철 미끄러운 길에서는 윈터보드를 써 2단 출발을 할 수 있다. 렉스턴은 휠베이스가 길어 직진 안정성이 뛰어나다. 그렇다면 코너에서는? 빗길, 눈길, 각도가 심한 코너 등에서 실력을 발휘한다는 자세제어 프로그램 ESP(Electronic Stability Program)를 새롭게 갖추었다는 말을 믿고 핸들을 마음껏 돌려 보기로 했다. 오른쪽으로 거의 90° 가까이 굽은 도로. 잠깐 브레이크를 밟은 뒤 코너를 돌면서 액셀을 밟는다. 좌우로 심하게 기우뚱거리면서 언더스티어가 일어난다. 깜짝 놀라 핸들을 움켜잡는다. ESP 기능을 몸으로 느끼기에는 너무 둔한 것일까. 소음과 진동 해결이 남겨진 숙제 하체는 더블 위시본+코일 스프링 조합으로 변함이 없지만 단단해진 느낌이다. 출렁거림보다는 ‘두둑’ 소리와 함께 노면을 타는 충격이 강하다. 기어 레버에 손을 얹었을 때 손에 전해지는 진동이 신경 쓰인다. 하체 충격이 여과 없이 전해진다. 엔진 소음을 잡지 못한 것도 아쉬운 부분이다. 아이들링 상태에서는 디젤 특유의 엔진음만 들리지만 가속과 동시에 소음이 커진다. 3천rpm을 전후해서 잠잠해지는 듯 하다가 rpm이 올라가면서 소음이 다시 높아진다. 인천공항으로 이어지는 고속도로는 바다에서 불어오는 바람이 거세다는 점을 감안해도, 디젤음과 섞여서 실내로 들어오는 큰 바람 소리가 귀에 거슬린다. 엔진 커버를 덧대는 등 나름의 노력을 했음에도 귓가와 온몸에 전해지는 소음을 막지는 못했다. 쌍용은 뉴 렉스턴 고객을 수입차를 살까 망설이는 30∼40대로 잡고 있다. 그만큼 새차에 거는 기대가 크고, 한편으로는 자신감이 있다는 뜻이다. 이전 모델에 비해 많은 부분이 좋아진 것은 틀림없다. 하지만 커먼레일 엔진을 얹고 벤츠제 트랜스미션을 썼으며, 초기 가속에서 벤츠 ML270 CDI를 앞섰다는 것만으로 만족할 수 있을까. 초기 가속을 제외한 그 이외의 것은? 뉴 렉스턴이 국내 최고의 SUV라는 것은 누구나 인정하는 사실이다. 하지만 뭔가 부족한 느낌이다. 뉴 렉스턴으로 그동안 아쉬워했던 힘을 잡았으니 이제는 모자라는 그 무엇인가를 또 찾아낼 차례다. 출발이 박진감 넘친다. 이전 모델과 치고 나가는 힘에서 차이점이 느껴진다. 변속 충격이 느껴질 법도 한데 어느덧 시속 140km다. 시속160km를 훌쩍 넘어선다. 갈 때까지 가보자는 생각으로 액셀 페달을 꾹 밟은 상태에서 마지막 힘을 준다. 시속180km에 다다르자 바늘의 움직임이 멈춰 선다. 덩치 큰 차체가 아래로 깔리면서 밟으면 밟는 대로 나가는 맛이 시원스럽다 쌍용 렉스턴 RX5 EDi Dimension 길이X너비X높이(mm) 4795×1870×1865 휠베이스(mm) 2820 트레드(mm)(앞/뒤) 1550/1540 무게(kg) 2120 승차정원(명) 7 Drive train 엔진형식 직렬 5기통 디젤 터보 CRDi 최고출력(마력/rpm) 170/4000 최대토크(kg·m/rpm) 34.7/1800~3200 구동계 네바퀴굴림 배기량(cc) 2696 보어×스트로크(mm) 86.2×92.4 압축비 18.0 연료공급/과급장치 전자식 연료분사 연료탱크크기(L) 80 Chassis 보디형식 5도어 왜건 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/5링크 브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크 타이어(앞, 뒤) 모두 P255/65 R16 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/? 3.595/2.186/1.4051.000/0.831/3.167(1.926) 최종감속비 - 변속기 자동5단 Performance 최고시속(km) 170 0→시속 100km 가속(초) 13.4 연비(km/L) 10.4 Price 3,656만 원
쌍용 렉스턴 RX5 EDi 정상의 끝에서 스스로를 .. 2004-01-27
선거철만 되면 후보들의 자질 문제가 항상 시빗거리가 된다. 특수한 환경 탓에 국내에서는 가장 민감한 것이 병역 문제. 정당한 이유가 있건 얕은 수로 피해 갔건 자식을 군대에 안 보낸 후보들은 냉가슴을 앓게 된다. 유권자들의 눈초리와 상대 후보의 끈덕진 추궁을 피하고 당선되는 길은 오직 하나, 아들을 군대에 보내는 것이 아닐까? 렉스턴은 대한민국 최고의 SUV로 인정받아왔다. 하지만 최첨단 커먼레일 디젤과 150마력 이상의 힘 좋은 엔진이 판치는 SUV 시장에서 오래된 벤츠 엔진과 120마력의 출력은 말못할 고민거리. 경쟁차들은 이런 약점을 물고 늘어졌고, 렉스턴 엔진의 더디고 묵직한 초기 반응은 힘없음과 개성 사이에서 끊임없는 논란을 불러 일으켰다. 이러한 비난을 피하는 길은 단 하나, 고출력 커먼레일을 얹는 일. 지난 12월 렉스턴은 170마력짜리 제3세대 커먼레일 디젤 엔진을 얹고 새롭게 태어났다. 디테일 위주의 변화와 늘어난 편의장비 이제 막 생산라인을 빠져 나와 비닐도 벗기지 않은 렉스턴이 새차 특유의 냄새를 풍기며 기자를 맞았다. 청은색과 회색의 투톤으로 은은한 멋을 풍기는 시승차는 가장 윗급 모델인 RX5 EDi, 그 중에서도 가장 좋은 노블레스 버전이다. 시승차의 잠을 깨워 지하주차장의 좁고 가파른 커브를 다섯 번이나 돌아 나오는데 가뿐하고 경쾌한 몸놀림이 예사롭지 않다. 엔진만 바뀌었단 소리를 듣고 찾아갔지만 엔진 이상의 변화가 느껴진다. ‘무언가 숨기고 있는 것이 분명하다.’ 2004년형 렉스턴은 ‘뉴’(new)라는 식상한 수식어를 달았지만 겉모습에서 크게 달라진 부분은 없다. 데뷔 당시 파격을 불러일으킨 미래적 스타일은 질리지 않는 무난함으로 받아들여지고 이력이 나기에는 아직 유효기간이 남아 있다. 휠 디자인을 눈 결정 모양으로 바꾸고 사이드 가니시의 수직 비드를 없애며 크롬도금 라인을 두른 것이 옆모습의 변화. 라디에이터 그릴은 세 가닥 선이 옆으로 길어져 처음 볼 때는 약간 어색하지만 체어맨, 무쏘와의 통일성이 커 쌍용 고유의 아이덴티티는 한층 살아났다. 한편 인테리어는 내장재를 블랙 톤으로 바꾸고 우드그레인도 짙은 색의 호두무늬 패턴을 써 이전의 투톤 컬러보다 고급스러워지고 중후한 맛도 더했다. LED 블랙 페이스 계기판은 속도계가 중앙에 큼지막하게 자리잡았고 눈금에 옥색 띠를 둘렀다. 밝은 곳에서는 일반 액정화면처럼 밋밋해 별다른 감동을 주지 않지만 어두운 곳에서는 고려청자에 불을 비춘 듯한 신비감이 물씬 풍겨난다. 기어 노브는 바뀐 트랜스미션에 맞춰 디자인을 새롭게 했고 3열 헤드레스트를 인체공학적인 모양으로 바꿨다. 이밖에 2, 3열 시트에 보드를 달아 넓고 편평한 공간을 만들 수 있게 하는 등 세심하게 신경 쓴 부분을 곳곳에서 찾을 수 있다. 최근 국내 자동차 시장의 경향은 차급에 관계없이 새 모델이나 이어 모델을 내놓을 때 온갖 편의장비로 무장하는 것. 렉스턴도 이러한 흐름을 충실히 따르며 일일이 열거하는 것이 귀찮을 정도로 많은 편의장비를 더했다. 하지만 뉴 렉스턴의 가장 큰 변화는 엔진. 그동안 많은 장점을 갖고도 출력 경쟁에서만은 기죽어 지내던 렉스턴이 선보인 비장의 무기는 170마력의 힘을 내는 커먼레일 디젤 엔진. 최고출력이 차의 모든 것을 말할 수는 없지만, 유독 SUV 시장에서 꼬리표처럼 붙어 다니던 출력 논쟁에서 렉스턴은 165마력 엔진으로 맞불 작전을 펼친 테라칸을 근소한 차이로 제치고 논쟁에 종지부를 찍었다. 170마력 엔진으로 뿜어내는 힘의 여유 쌍용이 99년부터 4년에 걸쳐 개발한 XDi270 엔진은 배기량 2.7X로 1천600바의 초고압 분사 방식을 쓰는 제3세대 커먼레일 디젤. 4천rpm에서 최고출력 170마력을 내고 일상주행의 거의 전 영역인 1천800∼3천200rpm에서 34.7kg·m의 토크를 내뿜는다. 정지상태에서 액셀 페달을 끝까지 밟자 잠시 주춤하더니 디젤 특유의 경쾌한 엔진 소리를 내며 묵직하게 뻗어나간다. 출발할 때 한 박자 늦게 전해오는 엔진 반응은 이전과 다를 것 없지만 반응 시간이 상당히 빨라졌고 넘치는 힘을 한데 모으기 위해 잠시 숨을 고르는 듯한 여유가 느껴진다. 시프트 업은 4천rpm에서 이루어지고 매 단수마다 시속 40km씩 속도가 올라간다. 폭발적인 가속은 아니지만 시속 160km까지 스트레스 없이 꾸준한 가속이 이어지고 고속에서의 안정성도 뛰어난 편. 속도가 낮을 때는 2톤이 넘는 거구를 자유자재로 다룰 수 있게 가벼웠던 스티어링 휠도 속도가 올라가자 적당히 무거워져 피로감이 덜하다. 시속 160km를 넘어서면 속도계 바늘 올라가는 것이 힘겹다. 도로여건상 시속 165km 이상은 못 내봤지만 레드존까지 몰아붙이면 제원표 상의 최고속도인 시속 170km는 물론 그 이상도 가능해 보인다. 렉스턴의 달리기 성능은 확실히 변했고 1등 공신은 두말한 나위 없는 엔진. 32비트 ECU로 제어되는 XDi 엔진은 부드럽게 시동이 걸리고 아이들링 소음 또한 절제되어 있지만 전반적으로 소음과 진동에서 이전 모델보다 나아진 맛은 없다. 급가속이 아닌데도 실내로 들어오는 소음이 기대했던 것보다 좀 크고 부하가 걸리기 시작하는 2천rpm 부근에서는 특정 주파수의 잡음이 귀에 거슬린다. 하지만 고압으로 움직이는 커먼레일 엔진의 특성을 고려하면 어느 정도 수긍이 가는 일이고 생산라인을 막 빠져나와 길들이기가 덜 된 시승차만의 문제일 수도 있기 때문에 좀더 시간을 두고 지켜봐야 할 것이다. 커먼레일의 장점을 충분히 살린 170마력의 높은 출력과 10.4km/X에 이르는 1등급 연비, 유로3을 만족시키는 친환경성만으로도 XDi 엔진은 이미 합격점에 도달했다. 부드러운 변속과 뛰어난 핸들링 탁 트인 자유로를 내달리며 속도를 올렸다 줄였다 하는 동안 벤츠의 5단 T-트로닉은 재빨리 기어를 바꾸며 새 엔진의 늘어난 출력을 잘 소화해낸다. 빠르게 반응하면서 변속충격을 거의 느낄 수 없을 정도로 부드러운 움직임이 일품. 렉스턴에 또 하나의 벤츠 프리미엄을 안겨준 T-트로닉은 전진 5단, 후진 2단으로 구성되어 있고 인공지능 프로그램으로 움직이며 수동 모드가 다이내믹한 드라이빙을 제공한다. 굴곡이 꽤 심한 자유로의 진출 램프를 무심결에 시속 100km가 넘는 속도로 들어서자 차가 기우뚱하면서 타이어가 비명을 지른다. ‘아차! 키큰 SUV였지’ 하고 사태수습에 온 신경을 곤두세운 것도 잠시, 코너링 동선을 놓치지 않고 제 길을 되찾아 달리는 듬직한 모습에 속도나 더 높여보자는 욕심이 들었다. 부드러운 승차감이 말해주듯 서스펜션은 약간 무른 감이 있지만 앞 더블 위시본, 뒤 코일스프링 타입의 5링크 서스펜션과 폭 255mm의 타이어가 만들어내는 접지력이 노면충격을 잘 걸러내고 코너에서도 안정감을 잃지 않고 차체를 잘 잡아준다. 여기에 이전 모델에 없던 자세제어 프로그램인 ESP가 더해졌으니 금상첨화가 따로 없다. 야트막한 동산의 경사진 돌밭 길을 오르내리며 잠시나마 오프로더의 본성을 읽을 수 있었다. 노면 상태에 따라 구동력을 나눠주는 TOD(Torque on demand) 4WD 시스템이 등판능력을 키워 고랑이 패고 울퉁불퉁한 돌밭 경사로를 온로드와 별반 차이 없게 올라간다. 길고 급한 경사로를 브레이크의 도움 없이 슬금슬금 기어 내려오는 로 기어의 세팅도 수준급. 문득 고난이도의 오프로드 성능이 궁금해졌지만 대부분의 SUV가 온로드용으로 쓰이는 만큼 이 정도 테스트만으로도 충분하다 싶다. 2004년형 렉스턴은 경기도 용인 에버랜드의 스피드웨이에서 새차발표회를 가졌다. 지난번에 출력이 12마력 늘어난 132마력의 2003년형 모델을 소리소문 없이 내놓은 것과는 사뭇 다르다. 편안함과 화려함을 자랑하는 자칭 대한민국 최고의 SUV가 럭셔리한 분위기의 호텔을 마다하고 한겨울 찬바람이 씽씽 부는 서키트를 데뷔 무대로 골랐다. ‘이게 웬 언밸런스한 조화냐’는 생각이 든다면 겉만 보고는 알 수 없는 렉스턴의 숨은 그림 찾기를 해보시라. 숨은 그림을 다 찾아냈다면 오랜 설움을 떨쳐 버리고 강한 힘과 다부진 달리기 성능을 뽐내고 싶은 메이커의 마음을 충분히 이해하고도 남음이 있으리라. 쌍용 렉스턴 RX5 EDi의 장단점 장점 ·스트레스 없이 꾸준한 가속 ·엔진과 T-트로닉 AT의 부드러운 조화 단점 ·많이 나아졌지만 여전히 굼뜬 출발 ·어색한 프론트 그릴 쌍용 렉스턴 RX5 EDi Dimension 길이X너비X높이(mm) 4795×1870×1865 휠베이스(mm) 2820 트레드(mm)(앞/뒤) 1550/1540 무게(kg) 2120 승차정원(명) 7 Drive train 엔진형식 직렬 5기통 DOHC 디젤 최고출력(마력/rpm) 170/4000 최대토크(kg·m/rpm) 34.7/1800~3200 구동계 4WD 배기량(cc) 2696 보어×스트로크(mm) 86.2×92.4 압축비 18.0 연료공급/과급장치 직분사 커먼레일/터보 연료탱크크기(L) 80 Chassis 보디형식 5도어 왜건 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본 브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크 타이어(앞, 뒤) 모두 P255/65 R16 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/? 3.595/2.186/1.4051.000/0.831/3.167(1.926) 최종감속비 - 변속기 자동5단 Performance 최고시속(km) 170 0→시속 100km 가속(초) 13.4 연비(km/L) 10.4 Price 3,656만 원
쌍용 뉴 렉스턴 RX5 EDi 순발력과 가속성능 눈.. 2004-01-06
쌍용 렉스턴은 튀는 디자인에 다양한 편의장비와 경제성을 지녔음에도 엔진 성능이 기대에 못 미쳤다. 2001년 9월 첫 모습을 드러낼 당시 120마력이던 렉스턴은 경쟁모델(현대 테라칸 150마력, 싼타페 160마력)에 비해 힘이 너무 떨어진다는 평가를 받았다. 1년 후에 132마력 엔진을 얹은 렉스턴이 나왔지만 역시 호응을 얻지 못했다. 하지만 이번에는 다르다. 쌍용이 4년여에 걸쳐 개발한 XDi 270 엔진을 얹은 뉴 렉스턴을 내놓은 것. 뉴 렉스턴은 속앓이를 하던 쌍용에게 자신감을 주기에 충분할 만큼 강한 심장을 자랑한다. 뉴 렉스턴 RX5 EDi의 전체 스타일은 구형과 크게 다르지 않은데, 라디에이터 그릴과 휠하우스, 깜박이 등에 크롬도금을 입혀 고급스런 느낌을 더했다. LED 계기판이 안락한 시트와 더불어 고급 세단 분위기를 낸다. 높은 출력으로 시원한 달리기 성능 보여 서스펜션 개선, 코너링 안정성도 뛰어나 운전석에 올라 운전 자세를 기억하는 메모리 시트 장치를 세팅했더니 타고 내릴 때 한결 편했다. 2열과 3열 시트 등받이에는 보드가 달려있는데 시트를 접었을 때 작은 물건이 틈새로 빠져나가는 것을 막기 위함이다. 2열 시트의 레그룸이 경쟁차종인 기아 쏘렌토에 비해 55mm 넓다고 하지만 큰 차이는 느낄 수 없었다. 7인승 SUV의 가장 큰 문제는 3열인데, 헤드레스트를 바꾸는 등 손을 쓴 흔적은 보이지만 성인이 앉기에는 여전히 불편하다. 뉴 렉스턴 RX5 EDi에 얹은 XDi 270 엔진은 델파이 커먼레일 시스템을 활용해 쌍용이 독자 개발한 엔진이다. 최고출력은 170마력/4천rpm, 최대토크는 34.7kg·m/1천800∼3천200rpm이다. 넉넉한 엔진 덕분에 구형에서 출발 때 느껴졌던 굼뜬 동작은 확실히 개선되었다. 시속 100km대에서도 부드러움은 유지되고, 시속 160km에서도 탄탄한 안정감을 보인다. 국내 SUV 가운데 최고라는 170마력의 출력이 가져다준 재미다. 게이트식 AT는 수동기어처럼 스포티한 맛이 있다. AT 레버를 움직이면 “탁탁”하는 경쾌한 소리가 나며 절도 있게 제자리를 찾아 들어가 운전재미를 부추긴다. 벤츠제 자동 5단 기어는 이전보다 변속 느낌이 부드러워졌고 엔진 힘을 손실 없이 바퀴로 전달한다. 하체는 더블 위시본+코일 스프링 조합으로 이전과 같지만 조금 단단해진 듯하다. 큰 요철에서는 물결을 타듯 부드럽게 움직이며 충격을 흡수하지만 미세한 균열이 있는 도로 등을 지날 때는 노면 충격이 하체를 통해 차체로 직접 전달되는 느낌이다. 부드럽지만 롤이 억제된 서스펜션은 빠른 코너링을 즐길 수 있게 해준다. 무게중심이 높은 차는 코너에 들어설 때보다 빠져나올 때 안정감을 잃기 쉬운데, 뉴 렉스턴 RX EDi의 핸들링은 평균 이상이다. 빗길, 눈길, 각도가 심한 코너 등에서 실력을 발휘한다는 자세제어 프로그램(ESP)을 더해 급한 코너에서도 안정감이 돋보인다. 일반 도로를 빠져나와 자갈과 풀이 뒤엉킨 오프로드로 들어섰다. 오프로드 달리기 역시 무리가 없다. 다만 자갈밭을 지날 때는 자잘한 충격이 몸으로 느껴진다. 사실 모든 럭셔리 SVU에 해당되는 말이지만, 4천만 대의 렉스턴을 몰고 바위 둔덕을 넘거나 진흙이 깔린 늪지를 헤치며 오프로딩을 즐길 사람은 거의 없을 것이다. 차값도 값이지만 4WD 시스템이 험로 주파용이라기보다는 주행안정성을 높이는 데 초점이 맞춰져 있어서다. 뉴 렉스턴 RX5 EDi는 이전 모델에 비해 많은 부분이 개선되었다. 특히 새로 얹은 엔진은 분명 몸으로 알 수 있을 정도로 넘치는 힘을 보여준다. 워크아웃 중임에도 새차를 내놓은 쌍용의 고민이 뉴 렉스턴 RX5 EDi 곳곳에 배어있다. 역작을 만들기 위해 많은 땀을 흘렸음을 느낄 수 있다. Z
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