카라이프 - 시승기

예상을 뛰어넘는 운전재미, 푸조 308 (롱텀 시승) 2016-04-07
자동차 기자는 자기 차를 탈 일이 비교적 적다. 한 달에 최소 일주일은 시승차를 타기 때문이다. 해외 출장을 가는 달이면 그 횟수는 더욱 줄어든다. 기자의 경우 한 달 평균 자차 누적 주행거리는 약 700km다. 이번 달엔 시승이 많지 않은 덕분에 308을 900km 가까이 탔고, 길들이기 마지노선으로 생각하고 있던 누적 주행거리 1,000km를 넘겼다. 제작 정밀도가 눈부시게 발전했지만 길들이기는 여전히 필요하다. 대량생산 제품의 특성상 설계도와 결과물 사이의 오차를 없애기가 힘들기 때문이다. 특히 정밀 금속 부품들이 엮여있는 엔진이나 변속기의 길들이기가 중요하다. 대부분의 제조사들은 아직도 설명서에 ‘초기에는 과격한 주행을 삼가세요’라는 식의 문구를 명시하고 있다.  길들이기에 대해선 의견이 분분하다. 특히 누적 주행거리와 엔진회전수에 대해 크고 작은 이견들이 많다. 하지만 핵심만큼은 같다. 정교하게 조립된 상태가 어긋나지 않게 일정 기간 동안 낮은 회전수로 달리고, 그 이후에 회전수를 점진적으로 높여야 한다는 것이다. 주요 부품들이 자리잡는 과정은 두꺼운 종이를 커터 칼로 자를 때와 비슷하다. 처음에 자르고자 하는 선을 따라 칼날을 가볍게 그어두면, 이후에는 일이 수월해지는 것과 같다. 서로 맞닿은 금속 부품들이 조립한 상태 그대로 움직이면서 자리를 잡은 후 연마과정을 거치면 보다 부드럽게 움직일 수 있다.308 1.6의 파워트레인은 조용하고 힘차며 효율이 뛰어나다 누적 주행거리가 2,000~3,000km에 도달할 때쯤엔 엔진오일을 교환해주는 것이 좋다. 각종 금속 부품이 마찰하며 생긴 금속 찌꺼기가 오일에 섞여 있을 가능성이 있기 때문이다. 푸조가 권장하는 첫 오일교환 시기는 2,500km다. 길들이기의 결과를 확인할 방법은 없다. 그저 잘했다고 믿는 수밖에 없다. 기자 역시 그렇게 생각하려 애쓰고 있다. 누적 주행거리가 늘어나면서, 기온이 점차 올라가면서 연비는 조금씩 좋아지고 있다. 누적 주행거리 300km까지는 12km/L 정도를 기록하더니 500km 부근에선 13.5km/L, 800km를 넘어서면서부터는 14.5km/L를 찍고 있다. 700km쯤에서 연료를 가득 채웠을 때 주행 가능거리는 960km로 표시되었다.타면 탈수록 더 매력적인 실내. 여러모로 유럽 올해의 차를 수상할 만하다 선입견을 박살내는 뛰어난 운전재미요새는 308 덕분에 하루하루가 즐겁다. 그저 연비 좋은 출퇴근용 차라고 생각했는데, 운전재미가 보통이 아니다. 가속 감각은 제원표를 의심하게 될 정도. 최고출력 120마력, 최대토크 30.6kg•m라는 사실이 믿기지 않는다. 308을 타기 전에 출퇴근용으로 사용하던 2세대 i30 디젤과는 비교할 수 없는 수준이다. 1.6L로 배기량도 같고 출력도 비슷한데 어쩜 이렇게 다를 수가 있을까. 특히 변속기의 완성도가 놀랍다. 급제동과 급가속을 반복하거나 낮은 회전수에서 가속 페달을 거칠게 조작하면 가끔 머뭇거리기는 하지만, 동력 전달 감각이 굉장히 뚜렷하고 변속도 빠르다. 토크 컨버터 방식의 변속기로도 이렇게 잘 만들 수 있는데 그동안 왜 수동 기반의 자동변속기(MCP)를 고집했었는지 도무지 이해할 수가 없다.손끝을 자극하는 스티어링 휠의 두툼한 스티치 스포츠 모드로 바꿨을 때 스피커를 통해 ‘재생’되는 V8 사운드도 아주 즐겁다. 처음에는 실소가 나왔지만, 날이 갈수록 중독되고 있다. 특히 가다 서다를 반복하는 시내에서 빛을 발한다. 하지만 엔진 자체는 굉장히 정숙하다. 디젤의 달인 ‘푸조’답게 진동과 소음이 최대한 억제되어 있다. 방전 걱정에 가끔 시동을 걸어주고 있는 i30가 마치 트럭처럼 느껴진다. 308의 백미는 역시 핸들링이다. 빠릿빠릿한 스티어링, 탄탄한 뼈대, 탱탱한 관절 등이 어우러져 굉장히 경쾌한 움직임을 만든다. 특히 뒤 서스펜션의 완성도가 놀랍다. 덕분에 진짜 토션 빔이 뭔지 깨닫고 있는 중이다. 멀티 링크와 비슷한 승차감을 내려다 조종안정성만 낮아진 현대차의 그것과는 차원이 다르다. 구조적인 한계를 받아들이고 구조가 가진 장점을 최대한 살린 느낌이다. 토션 빔에 대한 부정적인 의견을 갖고 있는 사람이라면 꼭 한번 308을 타보길 바란다.누적 주행거리 700km쯤에서 첫 주유를 했다 실내는 탈수록 만족스럽다. 처음에는 독특한 레이아웃이 인상적이었지만, 지금은 높은 완성도에 감동하고 있다. 특히 변속레버, 파워윈도 스위치 등의 작동감이 매력적이다. 센터터널이 높은 것도, 스티어링 휠과 변속레버가 가까운 점도 마음에 든다. 헤드업 클러스터에는 이제 완전히 적응했다. 계기판이 아래쪽에 붙은 차가 오히려 이상하게 느껴질 정도다.주행 가능거리와 평균 연비는 모니터로 확인할 수 있다  시간이 나면 푸조 서비스센터에 방문할 예정이다. 얼마 전 계기판에 SERVICE라는 경고문구가 떴기 때문이다. 전동식 주차 브레이크와 관련된 문제로 추측되는데, 날씨가 따뜻해지면서 사라진 것을 보니 낮은 온도로 인해 케이블이 수축됐던 모양이다. 간 김에 봄맞이 점검도 할 예정이다. 그동안 이런저런 차들을 타봤지만, 푸조 서비스센터는 처음이다. 수입차 서비스센터는 대기와 작업 시간이 길다고 하던데, 별 탈 없이 매끄럽게 진행됐으면 좋겠다.   PEUGEOT 308 (2016)총 주행거리 1,180km이달 주행거리880km주유비 5만2,000원I LIKE짜릿한 운전감각I HATE가끔 머뭇거리는 변속기보디형식, 승차정원 5도어 해치백, 5명길이×너비×높이4255×1805×1470mm휠베이스2620mm 트레드 앞/뒤1560/1550mm무게1370kg 서스펜션 앞/뒤맥퍼슨 스트럿/토션 빔스티어링랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤V디스크/디스크타이어225/45 R17 엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보밸브구성DOHC 16밸브배기량 1560cc최고출력 120마력/3500rpm최대토크 30.6kgㆍm/1750rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동 연비(19인치 휠 기준) 16.2km/L(도심 15.2, 고속 17.7)에너지소비효율1등급 CO₂ 배출량119g/km값(기본/구입모델)2,950만/3,190만원글 류민 기자사진 임근재
핫해치에 대한 AMG의 해석, MERCEDES-AMG .. 2016-04-06
다운사이징이 대세라고 해도 AMG가 만든 4기통 엔진은 여러모로 충격적이었다. 작은 엔진에 불어넣은 폭발력과 민첩함, 누구에게도 지지 않으려는 근성까지 갖췄지만 그간 AMG가 추구하던 방향과는 너무 달랐다. 그런데 몇 년 전 CLA45 AMG 4매틱을 처음 봤을 때보다 이번 신형 메르세데스 AMG A45 4매틱(이하 A45)을 처음 봤을 때의 충격이 훨씬 컸다. 디자인이 지나치다 싶을 정도로 파격적이었기 때문이다. 성형미인? 성형괴물?토요일 저녁, 서울 강남 모처에서 담당 기자를 만나 시승차를 전달받았다. 똑같이 생긴 여자들 천지의 ‘거울미로’라 불리는 곳에서 만난 A45는 묘하게 주변 풍경과 잘 어울렸다. 특히 큼직한 라디에이터 그릴 아래 자리잡은 과격한 디자인의 에이프런이 그랬다. 인위적으로 세운 사람의 콧대와 비슷해 보였다고 할까.  그런데 이게 끝이 아니었다. 리어 스포일러에서 한 번 더 경악했다. 사실 A45의 열쇠를 건네받을 때, 담당 기자와 필자 사이에는 원색적인 오프라인용 대화가 오갔다. “이거 정말 출고상태 그대로가 맞냐? 90년대 ‘양카’ 같은데?” 이런 대화 말이다. 하지만 시원시원한 디자인으로 휠하우스를 꽉 채우고 있는 휠과 이상적인 해치백 비율로 완성된 사이드 뷰는 마음에 쏙 들었다. 리어 범퍼에 꽤나 공들인 티가 나는 큼직한 디퓨저 역시 마찬가지. 경주차의 그것을 닮은 디자인 덕분에 왠지 모를 안도감이 느껴졌다. 특히 디퓨저를 가로지르는 패널은 ‘뭘 좀 제대로 아는 형들’의 감성이 물씬 풍겼다.다부진 뒷모습. 하지만 리어 스포일러는 다소 지나쳐보인다 어쨌든, 담당 기자는 필자에게 이런 말을 남기고 떠났다. “겉보기와 달리 흥미로운 차예요. 재미있는 구석이 꽤 많아요.” 그 말을 들으니 이 차가 필자에게 과연 어떤 즐거움을 줄지 기대되기 시작했다. 운전석에 들어가기 전에 마음을 가다듬고(?) 차체 곳곳을 살펴봤다. 각 필러와 백 패널이 굉장히 두툼하다. 차체 크기에 비해 다소 높은 381마력을 버티기 위한 보강 흔적도 보인다. 딴딴하게 각이 잡힌 섀시와 함께 로고가 멋지게 새겨진 대용량 브레이크도 신뢰가 간다. 겉모습이 약간 요상하긴 하지만, A45는 누가 뭐래도 기본기에 충실하다는 메르세데스 벤츠의 고성능 해치백 아닌가?대시보드 중앙 우레탄 패널에 카본 무늬를 씌운 건 벤츠답지 않다. 양옆을 다이나미카 천으로 마감한 스포츠 스티어링 휠이 삭제된 것도 아쉬운 부분 실내도 다분히 메르세데스 벤츠답다. 익숙해지면 더없이 편한 촘촘한 버튼들이며 센터페시아 위에 자리잡은 큼직한 디스플레이 등이 그렇다. 착좌감이 뛰어난 버킷시트와 빨간색으로 물들인 시트 벨트 덕분에 스포티한 느낌도 상당하다. 그러나 대시보드를 가로지르는 우레탄 패널에 새겨 넣은 카본 패턴 무늬는 벤츠답지 않다. 리얼 카본 패널도 아니고 대체 이게 뭐람. 마치 인터넷 쇼핑몰에서 파는 카본 시트지를 씌운 듯한 느낌이다.홀딩이 뛰어나고 편안한 스포츠 시트. 조금 못생긴 게 흠이다 주의: 반경 200m 안의 개들을 모두 깨울 수 있음시동을 걸면 4기통 2.0L 터보 엔진답지 않은 과격한 배기음이 뿜어져 나온다. 아무리 최신 트렌트라고는 하지만, 큰 엔진의 정제되지 않는 배기음을 흉내낸 것은 프리미엄 모델답지 못하다. 드라이빙 감성을 추구하는 사람에게는 환영받을 만한 요소겠지만, 주택가에서는 민폐다. 특히 시프트다운 때의 팝콘 튀기는 소리는 반경 200m 안의 잠들어 있는 모든 개들을 깨울 수 있을 정도로 강렬하다. 드라이브 모드는 컴포트, 인디비주얼, 스포츠, 스포츠+ 등 네 가지다. 스포츠 모드부터는 아이들링이 높아지고 변속 타이밍이 늦춰지며 배기음도 더욱 커진다. 변속기는 7단 듀얼 클러치 AMG 스피드 시프트다. 메르세데스 벤츠의 듀얼 클러치는 사람에 따라 평가가 엇갈리는데 그나마 AMG 버전 변속기의 평가가 후한 편이다. 가속 페달의 초기 반응은 약간 더디다. 비교 대상은 아니지만 크기와 성격이 비슷한 폭스바겐 골프 R의 반응과는 차이가 있으며 매끈한 가속보다 토크를 끌어당겨 손실을 줄이는 세팅이라고 할 수 있다.세계에서 가장 강력한 4기통 엔진 그러나 일단 달리기 시작하면 적수가 없다. 잠깐 딴 생각을 하는 사이 속도계 바늘이 제한속도를 넘기기 일쑤다. 젠틀한 신사와 스트리트 파이터가 공존하는 모습이라 해도 과언이 아니다. 회전수를 올리면 올릴수록 섀시에는 활기가 돈다. 참고로 레드존은 6,200rpm 부근에서 시작된다.트윈 스크롤 터보를 사용해 뽑아내는 381마력은 4매틱으로 아주 부드럽고 안정적으로 소화해낸다. 밀리는 시내 구간이든 고속화 구간이든 지치는 기색이 없다. 아마 일반적인 운전자라면 이 차의 능력을 30%만 활용해도 충분할 것이다. A45의 탄탄함은 와인딩 로드에서 빛을 발한다. 물론 벤츠답게 과정은 매끈하다. 패들시프트를 활용하며 코너를 빠듯하게 공략해도 타이어가 비명 한 번 지르지 않는다. 정밀하게 세팅된 서스펜션은 안전장비의 도움 없이도 한계가 굉장히 높다. 섀시의 밸런스는 잘 다듬어진 경주차 수준이다.커맨드 시스템도 개선됐다. 여전히 위급 모델보다 기능은 적지만 해상도가 높아지고 소프트웨어 디자인이 세련돼졌다 가장 마음에 들었던 부분은 브레이크다. 사이즈가 커서인지 몰라도 앞뒤 밸런스가 상당히 훌륭하다. 강하게 제동을 걸어도 앞이 심하게 주저앉거나 차체가 울컥대는 일이 없다. 이런 브레이크 세팅은 운전자로 하여금 위급상황에서 보다 능동적으로 움직일 수 있는 환경을 만들어준다. 과연 레이스에서 잔뼈가 굵은 벤츠다운 세팅이다. 아쉬운 점은 듀얼 클러치 변속기의 반응이다. 확실히 DSG, PDK 등 폭스바겐 그룹의 그것보다 반응 속도가 굼뜨다. 메르세데스 벤츠가 추구하는 부분이 충분히 반영된 모습이지만 스포츠 드라이빙을 즐기는 마니아들은 불만을 가질 수 있는 요소이다.변속레버 아래쪽엔 드라이브 모드 레버가 생겼다 A45는 AMG의 혈통이 새롭게 해석된 모델이다. 야만성과 과격함은 기존 AMG에 비해 덜할지 몰라도 작은 자체, 작은 엔진에 불어넣은 생명력은 여전히 드세다. 물론 아쉬운 점도 있다. 기능적으로 얼마나 크게 작용할지 모르는 에어로 키트들이 대표적이다. 하지만 그 부분에 대한 아쉬움을 달리기 성능이 충분히 커버하고 있다. 탄탄한 기본기에 해치백이라고는 생각하기 힘든 완성도 높은 섀시 밸런스는 그야말로 ‘흥미로움’ 그 자체다.   MERCEDES-AMG A45 4MATIC보디형식, 승차정원 5도어 해치백, 5명길이×너비×높이 4350×1770×1435mm휠베이스 2700mm트레드 앞/뒤 1576/1560mm무게 1600kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/4링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 235/40 R18, 컨티넨탈 컨티스포츠컨텍 5P엔진형식 직렬 4기통 가솔린 터보 밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1991cc최고출력 381마력/6000rpm최대토크 48.4kg•m/2250~5000rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 7단 자동(듀얼 클러치)0→시속 100km 가속 4.2초최고시속 250km(제한)연비 9.5km/L(도심 8.4, 고속 11.2)에너지소비효율 4등급CO₂ 배출량 183g/km값 5,990만원글 황욱익(자동차 칼럼니스트)사진 최진호
잘 우린 사골, KIA MOHAVE 2016-04-05
2001년 10월 마이클 조던이 돌아왔다. 돌아온 슈퍼스타는 식스맨을 자처하며 젊은 선수들을 서포트하는 데 집중하겠다고 밝혔다. 하지만 뜻대로 되진 않았다. 썩어도 준치 늙어도 조던이라 했던가. 그는 곧 젊은 선수들의 경기력을 압도하며 스타팅멤버로 자리매김했다. 당시 그의 나이 서른여덟, 2년의 공백기를 보낸 뒤였다. 2016년 2월 기아 모하비가 돌아왔다. 지난해 9월 유로6 배출가스 기준의 국내도입과 함께 자취를 감춘 뒤 6개월 만의 컴백이다. 혹자는 모하비를 8년이나 우려먹은 사골차라며 손가락질한다. 기아차로서도 2018년 출시예정인 텔룰라이드의 가교 역할만으로 충분했을 것이다. 하지만 결과는 기대이상이다. 지난 2월까지 모하비를 사전계약한 소비자는 5,700명에 이른다. 하루 평균 250대가 계약된 셈이다.  모하비는 알고 보면 EXID 빰치는 역주행의 주인공이다. 출시 첫해인 2008년 월평균 판매량 742대를 기록한 뒤 판매량이 매년 하락하더니 2010년엔 400여 대로 떨어졌다. 하지만 2011년 반등을 시작해 2013년 751대, 2014년 882대를 기록했고, 지난해에는 월평균 1,050대가 팔렸다. 이러한 인기는 중고차 시장에서도 이어졌다. SK엔카의 조사결과 지난 2월 기준 2011년식 모하비의 감가율은 37%다. 신차가격이 4,605만원이던 4WD KV300 최고급형 모델의 중고차가 평균 2,900만원에 거래되고 있는 것. 이는 국내 RV 중 스포티지 R에 이어 두 번째로 낮은 감가율이다. 변함없이 우직하다마치 틀린그림찾기라도 하는 기분이었다. 8년 만에 페이스리프트를 거친 모하비의 안팎 변화는 단순 연식변경이라고 봐도 좋을 만큼 소소한 수준에 그쳤다. 박시한 차체, 무뚝뚝한 인상, 우람한 부피감, 담담한 면 처리 모두 여전하다. 새로운 라디에이터 그릴과 스키드플레이트, LED 방식의 주간주행등, 안개등 주변 메시 패턴 가니시, 크롬으로 치장한 사이드미러와 알로이 휠을 장착한 게 고작. SCR 방식의 적용으로 요소수 주입구를 추가하면서 연료주입구 커버가 커진 것도 겨우 찾아냈다. 인테리어 레이아웃에도 큰 변화는 없다. 새롭게 적용된 모하비 전용 스티어링 휠과 4.2인치 슈퍼비전 클러스터, 센터페시아의 세틴 크롬 장식 및 고광택 패널 정도가 달라졌을 뿐. 모하비의 장점인 넓은 실내공간은 여전히 매력적이다. 2열 공간은 풍요롭고 3열 공간은 성인 남성 둘이 탈 수 있을 만큼 넉넉하다. 프레임 보디 SUV의 특성상 트렁크 바닥이 높아 기본 적재공간은 350L(7인승 기준)에 불과하다. 하지만 3열 및 2열 시트를 접고 나면 1,220L의 어마어마한 적재공간이 확보된다. 신형 모하비는 조수석 워크인 디바이스, 어라운드 뷰 모니터링 시스템, JBL 사운드 시스템, UVO 2.0, 전방추돌경보 시스템, 후측방경보 시스템, 차선이탈경보 시스템, 하이빔 어시스트 등 최신 편의 및 안전장비를 수용했다. 마치 중후한 중년남성이 속목에 애플워치를 차고 나인봇 전동휠을 타는 것처럼, 8년 우린 사골차가 스마트하기까지 하다는 건 흐뭇한 반전매력이다. 다만 기함급 SUV인 것을 감안할 때 최신 모델에서 쉽게 접할 수 있는 파워 테일게이트, 전자식 주차 브레이크, 아이들 스톱, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등이 빠진 점은 아쉽다. 모하비는 기존의 S2 V6 3.0L 디젤 엔진에 요소수를 통한 배기가스 정화장치인 SCR(선택적 촉매 환원장치)을 적용해 유로6 규정을 충족시켰다. 따라서 구입시 6,000~7,000km 주행마다 요소수를 보충하는 수고를 감안해야 한다. 동력성능에는 큰 변화가 없다. 최고출력(260마력)은 기존과 같고, 최대토크(57.1kg•m)는 1.1kg•m 올랐다. 변속기는 제네시스 브랜드에서 사용 중인 8단 자동변속기가 적용된다. 소리 없이 강하다시승코스는 경기도 연천군 인근 임진강 자갈뜰에서 경기도 고양시 엠블호텔로 오는 약 60km 구간이었다. 가장 놀라운 건 주행 중일 때는 물론이고 아이들링 상태에서도 디젤 엔진 특유의 진동과 소음이 느껴지지 않았다는 점이다. 진동과 소음 억제에 유리한 6기통 디젤을 바탕으로 휠 강성을 보강하고 흡차음재를 사용하는 등 다양한 방법으로 NVH(진동 및 소음)에 대비한 덕분이다. 크고 각진 차체 탓에 풍절음은 다소 있었지만, 시승 내내 억세 보이는 외관과 큰 덩치에 어울리지 않는 정숙한 주행을 이어갔다. 8단 자동변속기는 커다란 디젤 엔진을 세심하게 다스려 세단 부럽지 않은 나긋나긋한 가속감을 보였고, 1,500rpm에서부터 발휘되는 최대토크는 꾸준하게 속도계를 밀어올렸다. 가속성향은 부드럽지만 2.2톤이 넘는 육중한 체구를 건사하기에 넉넉한 파워다. 물 흐르듯 자연스러운 기민함으로 정지상태에서 시속 100km까지 도달시간은 8초대. 기자단이 시승 동안 기록한 연비는 9~10km/L로 복합연비 10.2km/L에 근접했다. 주행안정성 역시 향상됐다. 앞바퀴에 유압식 리바운드 스프링을 새로 적용하고, 앞뒤 서스펜션과 쇽업소버를 튜닝한 덕분이다. 특히 직진 고속안정성이 인상적이다. 다만 무게중심이 높은 탓에 급차선 변경시 롤링이 적지 않으며, 롤과 롤 사이 단절감이 다소 불안감을 준다. 이날 시승에서는 간단한 오프로드 체험이 진행됐다. 모하비는 뒷바퀴굴림 2WD, 파트타임 4WD, AWD의 3개 트림으로 판매된다. 잦은 고장으로 말도 많고 탈도 많던 에어 서스펜션은 빠졌지만, 뒷바퀴에 LD(Locking Differential)를 장착해 오프로드 주행 자신감은 변함없다. 기아차에 따르면 2월 말 현재 AWD 모델의 비중이 전체 계약의 90%를 넘는다고 한다. 시승차 역시 3.0 디젤 프레지던트 상시 4WD 풀옵션 모델이었다. 하지만 진흙길과 자갈길로 이루어진 이날의 오프로드 코스는 모하비가 실력발휘를 하기엔 너무 싱거웠다. 마이클 조던은 코트를 떠났지만, 전설적인 활약상과 숱한 어록은 팬들의 가슴에 남아 있다. 모하비를 타고 온•오프로드를 헤집는 동안 문득 그가 남긴 말이 떠올랐다. “장애물을 만났다고 반드시 멈춰야 하는 것은 아니다. 어려움에 봉착하더라도 포기하거나 돌아서지 말라.” 우직하게 사나이의 길을 가는 역전의 노장, 모하비는 어떤 장애물 앞에서도 질주를 멈추지 않을 것 같았다.   KIA MOHAVE 3.0 DIESEL AWD보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 7인승 길이×너비×높이 4930×1915×1810mm 휠베이스 2895mm 트레드 앞/뒤 1615/1625mm 무게 2290kg서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티 링크 스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤 디스크/디스크타이어 265/60 R18엔진형식 V6 디젤 직분사 터보 밸브구성 DOHC 24밸브 배기량 2959cc 최고출력 260마력/3800rpm 최대토크 57.1kg•m/1500~3000rpm 구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 8단 자동 0→시속 100km 가속 - 최고시속 - 연비 10.2km/L(도심 9.0, 고속 12.2) 에너지소비효율 4등급 CO₂ 배출량 199g/km 기본/시승차 4,025만/4,926만원(풀옵션)글 김성래 기자사진 기아자동차
럭셔리 SUV의 새로운 기준! AUDI Q7 2016-04-26
2005년 프랑크푸르트모터쇼. 아우디 부스의 화면에서는 연신 콰트로 랠리카의 호쾌한 주행 장면이 흘러나오고 있었다. 20년 전 WRC 경기 영상의 비호를 받으며 전시된 모델은 아우디 Q7. 2003년 디트로이트에서 컨셉트카 파이크스피드 콰트로를 통해 예고되었던, 아우디 최초의 SUV였다.  1980년대 WRC에 네바퀴굴림의 혁명을 불러왔던 콰트로 랠리카는 풀사이즈 고급 SUV의 뿌리라고 하기에는 딱히 어울리지 않았다. 하지만 이미 시장에는 고급 SUV 수요가 빠르게 늘어나고 있었다. 아우디는 콰트로 25주년 기념이라는 타이틀을 걸고 이 미지의 블루 오션에 과감하게 도전장을 던져 큰 성공을 거두었다. 당시 폭스바겐/아우디는 포르쉐와 손잡고 대형 SUV를 위한 PL71 플랫폼을 공동 개발했는데, Q7은 형제차인 폭스바겐 투아렉, 포르쉐 카이엔에 비해 1년 늦게 데뷔했다. 그런데 주변의 우려에도 불구하고 Q7은 프리미엄 시장은 물론 아우디 모델 라인업 내에서도 빠르게 자리를 잡아 이제는 인기와 인지도 면에서 아우디 라인업 1~2위를 다툴 만큼 베스트셀러가 되었다.  프리미엄과 하이테크로 무장하다1세대 Q7의 오프로드 주행능력은 그리 탁월한 편이 아니어서 소프트로더라 불렸다. 하지만 이 차를 사는 고객 대부분은 포장도로를 벗어날 일이 없었다. 광활한 개활지나 산악도로, 진창을 누비던 전통적인 오프로더 수요는 급격하게 줄어들고 너도나도 도심 출퇴근이나 장거리 주행, 패밀리카 용도로 몰고 다녔다. 또한 초대 Q7은 동급 라이벌들에 비해 조금 더 긴 차체에 3열 시트를 갖추었다는 점에서 차별화되었는데, 주 시장인 미국의 경우 전통적인 미니밴이 사그라든 대신 좌석수를 늘린 크로스오버들이 그 역할을 대신하기 시작했다. 결과적으로 아우디의 선택은 선견지명이 되었다. Q7은 2005년부터 2014년까지 10년간 40만 대 이상 팔려 나갔으며 그 사이 아우디는 Q5와 Q3 등 동생들을 추가해 크로스오버 라인업을 착실하게 확장했다. 그리고 지난해 디트로이트에서 Q의 시발점이 된 Q7을 풀 모델 체인지했다. 신형 Q7은 구형에 비해 길이 37mm, 너비가 15mm 줄었다. 반면 풍만했던 보디 라인은 보다 날카로운 직선과 캐릭터 라인으로 꾸몄다. 하나하나 뜯어보면 디자인 요소들은 다르지 않은데 전체적인 인상은 의외로 크게 달라 보인다. 우선 역사다리꼴이었던 싱글 프레임 그릴을 보다 직선적인 육각형으로 바꾸면서 크롬 장식으로 강조하는 한편 헤드램프에는 화살표 모양의 주간주행등과 LED 매트릭스 기술을 담았다. 측면에서 보면 도어 아래쪽과 리어 펜더 부분에 캐릭터 라인을 추가하는 한편 D필러 경사를 조금 더 급하게 다듬어 차체 높이가 변하지 않았음에도 이전에 비해 한층 날렵해졌다. 공기저항계수(Cd)는 기본 0.32, 에어 서스펜션으로 차고를 낮추면 0.31이 되며 효율 우선의 울트라 버전에서는 최대 0.30까지 떨어진다.육각형으로 더욱 강조된 싱글 프레임 그릴 휠베이스를 유지하고 차체는 줄였지만 헤드룸과 숄더룸, 니룸(무릎공간) 등 실내공간은 오히려 늘어났다. 거주성보다도 더욱 눈길을 끄는 것은 화려하고 고급스러워진 인테리어. 원래부터도 럭셔리 지향의 모델이었지만 이번에는 소재부터 디자인까지 더욱 세심하게 다듬었다. 우선 계기판과 센터페시아를 연결했던 ㄱ자 형태의 구성 대신 넓고 평평한 센터페시아로 바꾸고 MMI 모니터를 팝업식으로 수납했다. 기함 A8과 닮은 새 디자인 덕에 운전 시야가 넓고 시원해진 것이 반갑다. 아울러 대시보드 아래쪽과 센터페시아는 우드 트림을 활용해 더욱 화려하게 꾸몄다.운전석은 시야가 넓으면서도 한층 고급스러워졌다 계기판은 TT에서 사용했던 버추얼 콕픽 기술을 도입해 12.3인치 대형 모니터로 대신했다. 디자인과 레이아웃을 자유자재로 바꿀 수 있어 시인성과 드라이버 취향을 모두 만족시킨다. 전통적인 트윈미터 디자인은 물론 미터 사이즈를 줄여 양쪽으로 몰고 나머지 부분에 거대한 내비게이션 지도를 표시할 수도 있다. 아울러 대시보드에 MMI 모니터를 따로 달았기 때문에 다양한 기능을 동시에 컨트롤할 수 있다. 신형 MMI 시스템은 동그란 노브와 토글 버튼 2개 외에 터치 패널로도 조정 가능하다. 대형 감응식 터치 패널은 손가락으로 글자를 써서 입력할 수 있을 뿐 아니라 몇 가지 주요 버튼을 핫키로 따로 빼두었다. 맨 위쪽에 자리한 8개의 즐겨찾기 버튼은 라디오 프리셋뿐 아니라 각종 미디어 파일, 내비게이션 목적지 등을 등록할 수 있어 사용 편의성이 한층 좋아졌다. 오디오는 35 TDI 컴포트 트림을 제외하면 보스 사운드 시스템이 기본. 558W의 15채널 앰프를 장비했으며 도어 아래에 중저음, A필러 위아래에 중/고음 스피커, 트렁크에 서브우퍼를 장비해 3차원의 사운드를 만들어낸다.전체가 모니터로 구성된 버추얼 콕핏계기와 내비게이션 구성이 자유롭다 시트는 45 TDI가 7인승, 35 TDI는 5인승/7인승 선택이 가능하다. 최고급 컴포트 시트의 경우 1열 시트에 바닥 패드 연장과 사이드 서포트 조임 조절 외에도 다양한 안마 기능(웨이브, 펄스, 스트레치, 허리, 어깨)과 헤드레스트 각도조절, 히터/통풍 기능을 더해 어지간한 프레스티지 세단의 안락함을 뛰어넘는다. 2열 시트는 더블 폴딩, 3열 시트는 버튼으로 접을 수 있게 해 시트 레이아웃 변화가 손쉽다.오프로드나 리프트 모드에서는 롤과 피치 각도가 표시된다다양한 안마 기능을 갖췄다 파워트레인 & 서스펜션엔진은 과급식 V6 가솔린(TFSI)과 디젤(TDI)이 준비되어 있으며 우선 국내에는 디젤 직분사 터보 두 가지가 수입된다. 배기량은 3.0L로 동일하지만 출력에 따라 35 TDI(218마력, 51.0kg•m)와 45 TDI(272마력, 61.2kg•m)로 불린다. 과급 엔진은 동일 배기량에 출력 세팅을 달리하는 경우가 많기 때문에 엔진 형식만으로는 구별이 어렵다. 그래서 아우디는 성능에 따라 두 자리 숫자로 등급을 매기는 새로운 작명법을 사용 중이다. 이 엔진은 주철 크랭크 케이스에 헤드-크랭크 케이스 독립식 워터재킷을 사용해 압력손실을 줄였으며 2,000바의 고압 커먼레일 시스템과 수랭식 터보차저를 조합했다. 선택적 촉매필터 SCR은 위치를 엔진 가까이 옮겨 예열속도를 높이는 한편 에드블루 분사장치의 탱크용량을 24L로 키워 보충주기를 늘렸다. 배기량은 같지만 출력에 따라 35 TDI와 45 TDI 두 가지 세팅이 있다 이전보다 가볍게 설계된 드라이브트레인은 8단 팁트로닉 변속기와 콰트로 시스템으로 구성된다. 토크컨버터식 변속기는 넓은 기어비 범위로 가속과 효율을 높일 뿐 아니라 전용 댐퍼를 달아 비틀림이나 록업 작동 등의 충격을 효과적으로 흡수한다. 아울러 연비개선을 위해 코스팅 기능을 도입했다. 콰트로 시스템은 셀프록 기능이 있는 플라네터리식 센터 디퍼렌셜을 장비했으며 전방 디퍼렌셜을 기어박스 하우징 속에 효과적으로 통합했다. 구동배분은 기본 40:60, 상황에 따라 15:85에서 30:70으로 변화되며 록업비를 구형보다 높여 오프로드 주파성을 개선했다. 구덩이에 빠지거나 미끄러워 바퀴가 헛도는 상황이라도 슬립되는 바퀴의 브레이크가 자동으로 작동해 그립이 살아 있는 쪽으로 토크를 몰아준다. 아우디 드라이브 셀렉트는 엔진과 변속기 프로필, 스티어링, 가변식 댐퍼를 통합 제어하는 기능이다. 그런데 이번 Q7에서 그 제어범위가 더욱 다양해졌다. 구동계와 댐퍼는 물론이고 엔진 사운드, 어댑티브 라이트, 4WS는 물론 ACC와 에어컨, 실내조명까지 관여한다. 오토, 다이내믹, 컴포트, 인디비주얼 외에 효율 모드가 새로 추가되었으며 에어 서스펜션을 선택할 경우 리프트와 온로드 모드가 더해져 최대 7가지 모드가 된다.어댑티브 에어 서스펜션을 달면 지상고를 최대 245mm까지 높일 수 있다 보다 정교해진 ESC는 힐 디센트 기능을 기본으로 갖추어 시속 30km 내에서는 급경사면을 브레이크와 액셀 페달을 밟지 않고 안전하게 내려올 수 있다. 에어 서스펜션을 장비할 경우 오프로드 능력이 더욱 배가된다. 리프트 모드가 있어 지상고를 최대 245mm까지 높일 수 있는데, 이때 MMI 모니터에는 롤과 피치 각도(전방과 측면에서의 차체 기울기), 와 스티어링 타각, 차체 높이가 실시간으로 표시된다. 아울러 피치와 롤 각도 최대치도 함께 기록된다. 주차 때 사용하는 360도 모니터는 차체 주변 지형을 비추어 좁고 위험한 오프로드에서 유용하다. 서스펜션에서 또 하나 중요한 변화는 네바퀴 조향 시스템의 도입이다. 한때 유행했다가 사라졌던 4WS는 모터 구동으로 정교한 전자제어가 가능해지면서 다시금 주목받고 있다. Q7은 동급 SUV로는 처음으로 4WS를 도입해 뒷바퀴 각도를 최대 5°까지 조절한다. 시속 5~15km에서는 앞바퀴와 반대로 꺾어 회전반경을 줄임으로써 유턴이나 주차장 등 타이트한 곳에서의 턴이 한결 편해졌다. 반면 고속에서는 앞바퀴와 같은 방향으로 3.5°까지 꺾어 주행안정성을 개선한다. 4WS로 회전반경을 줄이고 고속안정성을 높였다 자율주행을 향한 한 걸음최근 자동차에 도입되고 있는 다양한 운전보조 장비들은 자율운전이라는 원대한 목표와 어떤 식으로든 연관되어 있다. 아우디는 이 분야의 선구자 중 하나로 2017년 시속 60km 이하에서 자율주행이 가능한 양산차를 출시할 것이라 공언했다. 그 개발 과정에서 파생된 다양한 기술과 노하우는 고스란히 Q7에 도입되었다. 예를 들어 교통체증지원 시스템(Traffic Jam Assist)은 차들이 많은 도심 정체 속에서 스스로 가속하거나 제동하고, 시속 3km 이하에서는 조향까지 지원한다. 프리센스 프론트에 기능이 추가된 충돌회피 어시스트는 사고를 피해 차선을 급하게 변경하는 경우를 상정했다. 위급한 순간에 맞닥뜨려 회피조작을 할 때 운전자는 차폭이나 앞차와의 거리 등을 제대로 확인하지 못하는 경우가 많다. 여기서 Q7은 전방 센서로 앞차와의 거리를 살펴 사전에 경고를 보내고, 운전자가 회피조작을 할 경우에 스티어링 조작에 힘을 보태 안전하게 빠져나갈 수 있도록 돕는다. 작동 범위는 시속 30~150km로, 대부분의 운전상황에 대응한다.교통체증지원 시스템은 저속에서 스티어링까지도 제어한다 진보된 자동주차 시스템은 이제 후방 일렬과 직각 주차는 물론 전방 직각주차까지 가능하다. 12개의 초음파 센서를 이용해 주변 공간을 연속적으로 측정하며 다양한 주차 상황에 유연하게 대응한다. 풀사이즈 SUV의 큰 덩치 때문에 주차할 때마다 스트레스를 받는 사람들에게는 희소식이 아닐 수 없다.  Q7의 신무기, 경량화아우디는 누구보다도 이른 시점부터 양산차에 알루미늄 프레임을 도입한 선구자. 하지만 SUV의 알루미늄화는 결코 쉬운 일이 아니다. 험로주행에 대비해야 하는 성격상 내구성과 강성 확보를 고려해야 하고, 제작비나 수리비 상승도 발목을 잡는다. 신형 Q7은 핵심 뼈대는 스틸로, 그 밖의 부분은 알루미늄을 사용하는 하이브리드 구조를 선택했다.무게를 덜고 노면 적응력을 높아진 콰트로 시스템 하이브리드 모노코크는 고급차에서 낯설지 않은 기술이지만 보디 패널과 도어, 보닛과 트렁크만 교체하는 단순한 방식이 아니라 알루미늄 사용 비율을 최대한 늘리기 위해 세심하게 설계했다. 예를 들어 전방 충격흡수구조 일부와 벌크헤드, 필러, 그리고 좌우 도어 아래 사이드실과 리어 휠하우스는 전통적인 스틸로 제작하고 여기에 A필러 일부와 B필러, 그리고 차체 바닥 일부를 열간가공된 초고장력 강판으로 보강했다. 그밖에 바닥 대부분과 보닛, 도어 등 보디 외피 대부분은 알루미늄으로 대체했다. 기계적 성질이 다른 재료들을 효과적으로 접합하기 위해 펀치 리벳, 클린칭과 셀프 테핑 나사 등 기존 조립법 외에 강철 리벳을 고속으로 회전시켜 그 마찰열로 소재를 녹여 접합하는 방식(friction element welding)도 새로이 도입했다. 경량소재의 비율을 41%까지 늘린 덕분에 차체에서만 71kg를 다이어트했다. 아울러 앞뒤 서스펜션에서 27/40kg, 파워트레인에서 20kg, 그리고 배기 시스템에서도 19kg을 감량했다. 경량화를 향한 열망은 인테리어나 그 밖의 장비들도 변화시켰다. 예를 들어 알루미늄 브레이크 페달로 1kg, 시트에서 18.7kg을 덜어냈고 인스트루먼트 패널 3.5kg, 엔진 냉각계통에서도 8.7kg을 줄였다. 이 모두를 더하면 구형 대비 -325kg라는 놀라운 수치에 도달한다. 얼추 성인 4~5명에 해당되는 무게다.   Q7 35 TDI보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5/7명길이×너비×높이 5052×1968×1741mm휠베이스 2994mm트레드 앞/뒤 1679/1691mm무게 2224kg서스펜션 앞/뒤 모두 멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 255/55 R19, 컨티넨탈 컨티스포트컨텍트엔진형식 V6 직분사 디젤 터보밸브구성 DOHC 24밸브배기량 2967cc최고출력 218마력/5250~4750rpm최대토크 51.0kgㆍm/1250~3000rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 8단 자동0→시속 100km 가속 7.1초최고시속 216km연비 11.9km/L(도심 10.8, 고속 13.7)에너지소비효율 3등급CO₂ 배출량 168g/km값 8,580~9,580만원  Q7 45 TDI보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 7명길이×너비×높이 5052×1968×1740mm휠베이스 2994mm트레드 앞/뒤 1679/1691mm무게 2247kg서스펜션 앞/뒤 모두 멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 285/45 R20, 피렐리 스콜피온 베르데엔진형식 V6 직분사 디젤 터보밸브구성 DOHC 24밸브배기량 2967cc최고출력 272마력/3250~4250rpm최대토크 61.2kgㆍm/1500~3000rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 8단 자동0→시속 100km 가속 6.5초최고시속 234km연비 11.4km/L(도심 10.5, 고속 12.7)에너지소비효율 4등급CO₂ 배출량 176g/km값 1억1,050~1억1,230만원글 이수진 편집위원사진 최진호, 임근재
FIAT 500X, 500의 영역을 확대할 기대주 2016-03-31
피아트 500X는 소형 SUV로 분류할 수 있는 크로스오버카로 2014년 파리모터쇼에서 데뷔했다. 2012년 소형 MPV로 나온 500L에 이은 500 라인업의 세 번째 모델이자 5도어 해치백 형태로는 두 번째 파생 모델이다. 이탈리아 멜피에 있는 사타 공장에서 지프 레니게이드와 함께 생산되는 것에서 알 수 있듯이 파워트레인 등 일부를 레니게이드와 공유한다. 피아트는 예로부터 소형차로 이름을 날린 메이커다. 그러나 요즘의 제품 경쟁력은 예전만 못해 유럽을 포함한 전세계에서 점유율이 많이 떨어진 상태. 그런데 예외가 있으니 바로 피아트 500이다. 2007년에 나온 500이 히트를 치자 피아트는 2009년 지붕 일부를 걷어낼 수 있는 500C를 더했고, 이 두 모델의 다양한 스페셜 버전으로 소형차 라인업을 보강했다. 여기에 그치지 않고 2012년에는 500의 디자인 요소를 가득 담은 소형 5도어 MPV 500L을 추가한 데 이어 지난해에는 5도어 소형 SUV 세그먼트의 500X까지 내놓았다. 500L과 500X는 3도어 모델인 500과는 다른 SUSW(Small US Wide) 플랫폼을 바탕에 깔고 있다.  500 해치백과는 차원이 다른 여유로움글로벌 시장에서와 마찬가지로 한국에서도 500X의 임무는 매우 막중하다. 앞서 나온 500L과 함께 500 라인업의 시장 확대를 담당하게 될 중요한 모델이기 때문이다. 국내에는 500L보다 500X가 먼저 데뷔했는데, 아무래도 MPV보다는 소형 SUV 시장이 크기 때문일 것이다. 500X가 피아트의 기대에 부응한다면 500 라인업이 BMW의 미니(MINI)처럼 젊은이들의 아이콘이 될 수도 있다. 그동안 작고 귀엽지만 크기가 너무 작아 망설이는 이들이 많았던 500과 500C의 영역을 크게 확장할 수 있는 기대주인 셈이다.500의 특징적인 눈망울과 그릴을 그대로 가져왔다. 크로스 플러스 트림은 범퍼 아래쪽의 가드가 기본이다4×4의 강한 자신감은 뒷모습에서도 확인할 수 있다 500X는 한눈에 봐도 500을 떠올릴 만큼 특징적인 디자인을 그대로 담고 있다. 앞에서 보면 마치 500을 부풀려놓은 느낌으로, 미니 해치백과 컨트리맨의 관계가 자연스럽게 떠오른다. 시승차는 앞뒤와 옆쪽 아래에 가드를 덧댄 크로스 플러스 모델로 좀 더 아웃도어적인 이미지를 강조하고 있다. 500X의 길이×너비×높이는 4,273×1,796×1,620mm로 500 해치백의 3,550×1,640×1,555보다는 두 체급 정도 크다. 그러면서도 특유의 귀여움과 날렵함은 그대로다. 파워트레인을 함께 쓰는 같은 체급 지프 레니게이드의 4,255×1,805×1,695mm와 비슷한 크기이지만 각이 진 레니게이드보다 한결 경쾌하게 보인다. 시승차는 브라운 빛이 도는 무광 보디컬러로 세련된 멋을 자아냈다.휠아치 주변과 도어 아래쪽에 프로텍터를 붙여 오프로드 주행에 대비했다225/45 R18 사이즈의 미쉐린 파일럿 스포트3 타이어 크로스오버 풍의 소형 SUV답게 시트 높이가 절묘해 타는 과정이 매우 자연스럽다. 그러면서도 시야가 좋은 게 이 카테고리 차들의 장점. 실내는 500 해치백에 비해 모든 면에서 여유롭다. 동글동글한 곡선 기조의 외관 디자인 흐름이 그대로 이어지며, 브라운 컬러의 가죽시트는 탄탄하게 몸을 지지하면서도 마치 고풍스런 소파 같은 모습을 연출한다. 아마도 독특한 가죽 컬러와 두툼한 사이드 볼스터 때문인 듯한데 실제 시트 등받이의 두께가 두껍지는 않다. 센터페시아 위쪽의 6.5인치 터치스크린 모니터는 다른 차에 달린다면 작은 느낌을 줄 수도 있겠지만 500X에서는 실내 분위기와 조화롭게 어울린다. 조수석 앞쪽 글러브 박스는 위아래에 각각 2개가 있다. 위쪽 수납함은 안쪽에 송풍구를 달아 냉온장 기능을 지원하고 아래쪽 수납함은 깊이는 부족하지 않지만 좌우 폭이 다소 좁은 편이다. 이밖에 SD, USB, AUX를 지원하고 2단 열선시트, 전동식 주차 브레이크, 스티어링 휠 열선, 전자동 공조장치 등 편의장비도 알차게 꾸렸다.모든 면에서 500보다 풍요로운 실내. 꽤 많은 장비를 기본으로 갖췄다 뒷좌석의 거주성은 500 해치백과는 비교도 할 수 없을 만큼 여유롭지만 동급 기준으로는 평균적인 수준이다. 다만 등받이가 조금 곧추선 느낌이고 500 해치백과 같은 동그란 모양의 헤드레스트는 승객의 머리 높이와 정확하게 맞추지 않으면 감촉이 딱딱하다. 그래도 시트 바닥과 등받이가 평평해 가운데 좌석에 앉아도 그리 불편하지는 않다. 오토 다운만 지원되는 뒤 윈도는 2/3쯤밖에 안 내려가는데, 아마도 스타일을 위해 뒤창에 파티션을 넣지 않았기 때문인 듯하다. 뒷좌석 바닥 매트에 고정 고리가 없어 쉽게 밀리는 것도 아쉬운 부분. 뒤 승객을 위한 별다른 편의장비는 없지만 뒤쪽 선루프 커튼을 직접 여닫을 수 있어 편리하다. 선루프는 앞좌석 부분만 열리며 개방면적이 동급 대비 꽤 큰 편이다. 루프를 열었을 때에도 햇빛가리개를 닫아놓을 수 있는 점이 특이하다.운전석은 물론 조수석도 8방향 전동 조절을 지원한다. 헤드레스트 모양이 500을 닮았으며 센터콘솔 덮개가 앞뒤로 슬라이딩된다소형차로는 부족함 없는 뒷좌석공간. 다만 등받이가 좀 세워져 있는 편이다  실용성과 경제성 담은 패셔너블 크로스오버시동 스위치는 당연히 버튼식이다. 그러나 열쇠 홈 안에 버튼이 자리한 것으로 보아 아랫급은 열쇠가 기본인 듯. 레니게이드에도 올라가는 2.0L 멀티젯2 디젤 엔진의 최고출력은 140마력으로 레니게이드(170마력)보다는 디튠되어 있지만 최대토크는 35.7kg•m로 같다. 레니게이드처럼 디젤 엔진의 존재감이 뚜렷하게 다가온다. 세련된 도심형 외모에서 나오는 터프한 향취(?) 때문에 처음에는 조금 당황스럽지만 디젤차가 으레 그렇듯 달리기 시작하면 큰 의미가 없어진다. 사이드미러가 차급에 비해 크고 몸집이 아담해 도심을 헤집고 다니는 게 꽤나 즐겁다.140마력의 힘을 내는 2.0L 멀티젯2 디젤 엔진 촘촘한 9단 변속기 덕에 가속은 시종일관 부드럽고, 2.0L 디젤 엔진은 제법 뒷심을 발휘한다. 제원상 0→시속 100km 가속은 10초를 살짝 밑돌며 최고시속은 190km. 실제로 시속 160~170km까지는 별다른 스트레스 없이 가속할 수 있다. 시속 90km를 넘어서면서부터는 변속기가 9단에 들어가는데 1,750rpm의 낮은 회전수에서부터 나오는 최대토크 덕분에 고속에서는 9단으로도 충분히 가속된다. 시프트패들이 달려 있어 수동 변속도 편리하지만 단수가 워낙 많아 원하는 정도의 추진력이나 엔진 브레이크를 걸기 위해서는 때론 여러 번 스위치를 눌러야 한다. 패들로 수동 변속한 다음에는 어지간해서 다시 자동으로 넘어가지 않는 등 세팅 성향이 다분히 유럽적이다. 다운 시프트 때에는 회전수를 매칭하려는 듯한 동작을 보이는데, 이 과정에서 동력이 살짝 끊기는 느낌이 들어 내리막길에서는 순간적으로 속도가 붙을 것 같은 마음에 가급적 사용을 자제하게 된다.변속기 노브 뒤쪽에 주행 모드 다이얼과 전동식 주차 브레이크 스위치가 자리하고 있다500X는 앞좌석 사이에 있는 다이얼을 통해 세 가지의 주행 모드를 선택할 수 있다. 표준은 연비와 성능을 적당히 고려한 오토 모드이고, 다이얼을 왼쪽으로 돌리면 스포츠 모드, 오른쪽으로 돌리면 미끄러운 도로나 오프로드를 달리기에 적합한 트랙션 모드이다. 스포츠 모드에 놓으면 스티어링 휠이 무거워지고 변속 속도가 빨라지며 속도를 낮출 때 착착 아래 단수를 재빨리 물려 엔진 브레이크를 걸거나 재가속에 대비한다. 늘 오토 모드 때보다 아랫단수를 유지하며 순항 기어인 9단으로는 변속되지 않는다. 서스펜션 세팅은 유럽의 소형차답게 단단한 편이지만 승차감이 나쁘진 않다. 코너링에서도 조금 높은 체구를 잊게 만들 만큼 소형차다운 활기찬 몸놀림을 보인다. 같은 소형 SUV인 지프 레니게이드보다 온로드 주행성능이 한 수 위다. 앞뒤에 각각 마련한 선루프. 앞쪽만 열리며 오픈 상태에서도 햇빛가리개를 닫을 수 있다 500X는 도심형 크로스오버를 추구하고 있으나 네바퀴굴림 덕에 험한 길도 제법 잘 헤쳐 나간다. 레니게이드처럼 본격적인 지형설정 모드는 없지만 트랙션 모드를 활용하면 기대 이상의 성능을 낼 수 있다. 이 모드에서는 계기판에 앞뒤 동력전달 비율을 보여주는 등 제법 오프로더다운 분위기도 연출한다. 세련된 도시남 스타일을 하고 있으면서도 네바퀴굴림과 조금 높은 지상고 덕에 갈 수 있는 길의 종류는 훨씬 늘어난다.트렁크 용량은 350L로 평균적인 크기다 프리몬트가 소리 소문 없이 라인업에서 사라진 후 500과 500C가 외롭게 고군분투하고 있는 한국 시장에서 새롭게 더해진 500X는 천군만마임에 틀림없다. 더욱이 소형 SUV의 카테고리와 2.0L 디젤 엔진, 9단 자동변속기, 그리고 네바퀴굴림까지, 요즘 뜰 만한 인기요소를 두루 갖췄다. 덕분에 개성적이면서도 매력적인 500의 스타일을 이젠 넉넉한 공간과 경제성으로 누릴 수 있게 되었다. 디젤 엔진이 다소 터프하고 경쟁상대인 미니 컨트리맨처럼 실내가 고급스럽지는 않지만 젊고 발랄한 분위기만큼은 미니 못지않다. 디젤 엔진이 마음에 걸린다면 2.4L 가솔린 엔진도 훌륭한 대안이 될 수 있을 것이다. 500과 500C만으로는 한계가 이었던 피아트가 500X란 날개를 달고 새로운 도약을 꿈꾸고 있다.   FIAT 500X CROSS PLUS 2.0 MULTIJET ⅡAWD보디형식, 승차정원 5도어 크로스오버 SUV, 5명길이×너비×높이 4273×1796×1620mm휠베이스 2570mm트레드 앞/뒤 1545/1545mm무게 1495kg서스펜션 앞/뒤 모두 맥퍼슨 스트럿스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 225/45 R18 미쉐린 파일럿 스포트3엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1956cc최고출력 140마력/4000rpm최대토크 35.7kg•m/1750rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림(AWD)변속기 형식 9단 자동0→시속 100km 가속 9.8초최고시속 190km연비(유럽 도심 기준) 15.4km/LCO₂ 배출량(유럽 기준) 144g/km값 미정글 박지훈 편집장사진 최진호
그대에게 추천한다, TOYOTA RAV4 HYBRID 2016-04-11
자동차 전문 기자 생활을 하다보면 주변 사람들에게서 자동차 추천을 부탁받을 때가 종종 있다. 사실 자동차를 선택할 때는 전문가의 의견보다는 개인의 취향이 우선이다. 때문에 이럴 경우에는 상대방의 취향을 파악하는 게 무엇보다 중요하다. 그런 면에서 이번에 시승한 토요타 RAV4 하이브리드는 대부분의 지인들에게 마음 놓고 추천할 수 있는 차다. RAV4는 1994년 1세대가 출시된 이후 네 번의 진화를 거쳐 현재 4세대(XA40) 페이스리프트 모델이 나오고 있다. 국내에는 가솔린과 하이브리드 모델이 들어왔으며 둘의 겉모습은 하이브리드를 상징하는 파란색 토요타 배지를 제외하면 똑같다.  첫인상은 세련된 느낌이다. 날카로운 눈매는 토요타 배지로 자연스럽게 모아지며 앞 범퍼의 거대한 공기흡입구로 인해 소형 SUV로는 꽤 강인한 인상이다. 앞 펜더에서 출발해 도어캐치 위를 지나 리어램프로 이어지는 선이 굵은 캐릭터 라인은 꽤 역동적인 이미지를 연출하면서 다부진 느낌을 준다. 날이 서 있는 헤드램프 디자인은 리어램프 디자인에도 그대로 이어진다. 다만 수도꼭지처럼 노출된 머플러는 조금 아쉽다. 실내로 들어서면 고급스러움이 눈을 즐겁게 한다. 조금 과장하면 토요타의 고급 브랜드 렉서스에 탄 듯한 느낌마저 든다. 실내 전체를 최고급 가죽으로 두른 것은 아니지만 손이 많이 닿는 부분의 질감에 세심하게 신경을 쓴 흔적이 엿보인다. 도어 트림이나 센터페시아 중앙을 가죽으로 씌워 보기에도 근사할 뿐 아니라 손으로 전해지는 감촉도 좋다. 콤팩트 SUV이지만 넓은 실내공간을 뽑아내 앞좌석뿐만 아니라 뒷좌석도 차급 이상으로 여유롭다. 헤드룸과 레그룸이 모두 넉넉하며 특히 뒤 시트는 등받이 조절까지 가능해 편안한 착좌감을 선사한다. 트렁크공간도 평균 이상으로 커 장거리 여행 때 짐을 줄일 필요가 없을 듯하다. 다재다능한 RAV4 하이브리드지난 3월 10일에 열린 RAV4 하이브리드 미디어 시승회는 서울 잠실에서 출발해 경기도 가평을 반환점으로 다시 돌아오는 코스로 이루어졌다. 하이브리드의 진가를 맛볼 수 있는 도심 정체구간과 고속구간, 그리고 RAV4의 움직임을 느껴볼 수 있는 와인딩 구간이 포함되어 있었다. 운전석에 앉아 시트와 스티어링 휠의 위치를 조절하고 시동을 켠다. 하이브리드이기에 시동 스위치를 켜더라도 곧바로 엔진이 깨어나진 않는다. 여러 대의 SUV가 EV모드로 소리 없이 유유히 주차장을 빠져나가는 모습은 하이브리드 차들에서나 가능한 풍경이다. 정체구간에서 EV 모드로 움직일 때면 돈을 한 푼도 안 쓰고 있다는 생각에 입가에 미소가 저절로 지어진다. 에코 모드로 주행할 때도 그다지 답답하지 않다. 교통의 흐름을 잘 따라갈뿐더러 EV 모드에서 가솔린 엔진을 깨울 때의 이질감도 없다. 스포츠 모드로 변경하자 액셀 페달에 대한 반응속도가 재빨라진다. 폭발적이지는 않지만 부족하지도 않은 힘을 내연기관과 전기모터가 끊임없이 조율하며 무단변속기(e-CVT)를 통해 매끄럽게 전달한다. RAV4 하이브리드는 E-four 사륜구동 시스템을 얹고 있다. 앞쪽 엔진에서 발생한 힘을 뒷바퀴까지 전달하는 것이 아니라 엔진은 앞바퀴를 굴리고 뒷바퀴는 별도의 전기모터가 구동하는 방식이다. 이런 형태에서의 관건은 서로 다른 앞뒤의 파워를 효율적이고 이질감 없이 전달하는 것인데 있는데 RAV4는 이를 효율적으로 잘 해낸다. 앞바퀴와 뒷바퀴가 따로 노는 느낌이 없으며 고속안정감도 뛰어나다. 한편, 승차감은 기존의 부드러운 느낌의 토요타와는 달리 일상 주행에도 제법 단단함이 느껴진다. 그렇다고 통통 튀지는 않으니 걱정할 필요는 없다. 탄탄한 서스펜션 세팅으로 차체가 높음에도 불구하고 고속구간에서 불안함이 거의 없다. 서스펜션에서 특히 주목할 부분은 뒤쪽에 더블 위시본을 장착한 것. 제작 단가가 비싼 더블 위시본을 선택한 것은 RAV4가 차량 움직임에 욕심을 냈다는 말. 이를 증명하듯 구불구불한 산길을 별다른 뒤뚱거림 없이 자신 있게 돌아나간다. 붕 떠 있는 차체에 편평비가 높고 사이드 월이 말랑한 에코타이어를 신겼음에도 말이다. 와인딩 코스에서 기대 이상의 거동을 보인 RAV4 하이브리드의 매력에 취해 있다 보니 뒷좌석에 던져 놓은 가방과 외투가 이리저리 움직이며 난장판이 되었다. 사실 시승 전에는 RAV4 하이브리드가 무색무취의 SUV일 것이라는 선입견이 있다. 구석구석 들여다보면 스피드 마니아의 피를 끓게 하는 박진감이나 최고급차의 가죽냄새를 품은 녀석은 아니다. 그러나 알찬 구성과 탄탄한 기본기에 때로는 반전의 운전재미를 선사했으며, 특히 꽉 막힌 도로에서는 전기모터로 구동하면서 기름 한 방울 쓰지 않는 알뜰함까지 보였다.곧 식구 한 명이 늘어나 중미산에 오르지 못할 내 친구, 은퇴 후 여행을 많이 다닐 계획을 세워놓은 작은아버지, 무거운 첼로 케이스를 낑낑대며 메고 잠실에서 신촌까지 통학하는 어머니 친구의 딸. 이들 모두에게 자신 있게 추천할 수 있는 차가 바로 토요타 RAV4 하이브리드다.   TOYOTA RAV4 HYBRID보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명 길이×너비×높이 4605×1845×1705mm 휠베이스 2660mm 트레드 앞/뒤 1560/1560mm 무게 1800kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본 스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤 모두 디스크 타이어 235/55 R18, 브리지스톤 에코피아 H/L 422 플러스 엔진형식 직렬 4기통 가솔린+전기모터 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 2494cc 엔진 최고출력 152마력/5700rpm 엔진 최대토크 21.0kg•m/4000~4800rpm 모터 최고출력 143마력 구동계 배치 네바퀴굴림(앞 엔진+뒤 전기모터) 변속기 형식 CVT 연비 13.0km/L(도심 13.6, 고속 12.4) 에너지소비효율 3등급 CO₂ 배출량 127g/km 값 4,260만원글 안진욱 기자사진 최진호, 토요타 코리아
NISSAN LEAF, 최다판매 전기차, 한국에서의 경.. 2016-03-25
수없이 많은 차를 갈아타는 자동차 저널리스트의 일상에서도 가끔씩 소유욕을 자극하는 차가 나타날 때가 있으니, 리프가 그러했다. 2011년 2월 제네바모터쇼 취재 때 이제 막 유럽 판매를 시작한 리프를 몰고 제네바 시내를 달렸을 때의 충격이 생각난다. 다른 회사들이 아직 실험적인 성격의 전기차로 데모나 하고 있던 시절, 양산을 선언한 전기차의 완성도가 주는 충격은 굉장했다. 그리고 그로부터 2년 뒤인 2013년 여름, 드디어 한국닛산이 인증과 시험을 위해 반입한 리프를 만날 수 있었다. 변변한 충전 인프라조차 없던 시절, 쪄죽지 않을 정도로만 에어컨을 켠 채 겨우 서울 시내를 돌아다니며 사진을 만들어내기도 빠듯한 일정이었지만, 그래도 좋았다.  2014년 드디어 리프의 한국 판매가 결정되었지만 제주도에만 한정판매하는 조건이었다. 한국닛산은 ‘충전 인프라가 충분히 갖춰졌다고 판단되는 곳’에만 리프를 시판한다고 설명했다. 어쩔 수 없이 기자는 2015년, 개인적인 기다림을 접고 다른 전기차를 샀다. 그렇게 전기차의 즐거움과 괴로움을 듬뿍 경험한 뒤, 오늘 다시 리프를 마주했다. 처음 만났을 때는 무척이나 경이로운 존재였었는데 그동안의 경험을 통해 이제 이 차를 바라보는 시각이 많이 달라졌음이 느껴진다. 시판 당시 리프는 패밀리카로 활용할 수 있는 거의 유일한 양산 전기차였다. 따라서 시장을 거의 독식할 수 있다. 하지만 이제 시장은 쟁쟁한 경쟁자들로 가득하다. 기술발전 속도가 빠른 전기차 시장에서 발매된 지 6년이 지난 리프의 저력이 아직도 먹힐 수 있을까?뒷좌석 뒤를 가로지르던 충전기를 소형화해 앞쪽으로 이동시킨 결과 트렁크 용량이 기존의 330에서 370L로 확대되었다 소소한 마이너 체인지들정확하게 말하자면 이 차는 2012년 11월에 발표된 마이너 체인지 버전이다. 뒷좌석 뒤에 놓여 있던 충전기를 소형화해 앞으로 보내면서 트렁크공간이 늘어났으며, 전기차의 주요 부품을 소형 및 경량화하면서 무게도 이전보다 60kg 정도 가벼워졌다. 모터의 최대토크는 24.9kg•m로 이전의 28.6kg•m에 비해 조금 줄었으나 효율은 더 좋아졌다. 바닥에 탑재되는 리튬이온 배터리의 용량(24kWh)은 그대로이지만 이런 저런 개선 덕분에 주행가능 거리도 조금 늘어났다. 가끔씩 만나는 차임에도 무척 친숙하게 느껴지는 것은 이 차가 전통적인 차 만들기 방식을 그대로 따랐기 때문이다. 전기차임에도 준중형 해치백의 포맷을 그대로 지킨 공간 배치, 엔진차와 다를 바 없는 조작방식이 그러하다. 따라서 처음 운전하는 사람조차도 위화감 없이 바로 ‘전기차’를 몰 수 있다. 대부분의 경우 전기차를 처음 타게 되면 전혀 다른 반응 때문에 당황하게 된다. 브레이크에서 발을 떼어도 차는 클리핑 없이 가만히 서 있고, 가속 페달에서 발을 빼면 마치 브레이크를 밟듯 감속을 한다. 회생에너지 발전을 하는 것은 리프도 마찬가지이지만, 액셀과 브레이크의 반응은 훨씬 엔진차 쪽에 가깝다. ‘소리’가 없다는 부분을 제외하면 말이다.처음 출시된 2010년도에는 꽤나 진보적인 디자인의 대시보드였지만 이제는 세월의 흔적이 느껴진다 달리기는 여전히 매력적2만1,000km를 달린 시승차는 완충 상태에서 130km의 주행가능 거리를 표시한다. 표시되는 주행거리는 어디까지나 외부온도와 이전의 달리기를 통해 판단한 주행거리이므로 전기차에서 확실하게 믿을 수 있는 부분은 12개 레벨과 %로 표시되는 배터리 잔량 쪽이다. 달리기 시작하자 역시 전기차 특유의 조용하고 힘찬 가속이 돋보인다. 최대토크가 약간 줄었지만 수치상 가속은 0.2초 정도 빨라졌다. 시작부터 최대토크가 왈칵 터져나오는 전기모터의 특성상 체감가속은 이보다 훨씬 좋게 느껴진다. 다만 이 성능은 최근 전기차들 중에서 평균적인 수준으로, 현재 시중에는 이보다 빠른 가속을 자랑하는 전기차들이 있다. 리프는 카본파이버 같은 신소재를 쓰지 않은 전통적인 강판 프레스 모노코크 방식을 사용한다. 300kg에 이르는 배터리로 인해 무게가 1.5톤이 넘어 무겁고 둔한 차로 속단할 수 있지만, 리프의 핸들링은 꽤 준수하다. 정확히 휠베이스의 중간을 기준으로 바닥에 깐 배터리 덕분에 무게중심이 낮고 차의 앞머리가 가볍게 움직인다. 진득한 트랙션으로 ‘소리 없이’ 코너를 도는 차가 주는 감흥이 여전히 색다르게 다가온다. 스티어링이 너무 가벼운 것만 제외하면 앞바퀴굴림 차 중에서도 나무랄 데 없는 코너링 실력이다.덤덤한 앞 시트. 수동이지만 통풍은 된다 기본기가 좋지만 몰아붙이기보다는 에너지절약 모드를 잘 활용하는 게 전기차를 운전하는 요령이다. 주행 모드가 이전보다 세분화되어서 회생효과가 더 커지는 B모드가 생겼고, 최고효율 모드인 에코 모드는 이제 스티어링 휠의 버튼을 누르면 활성화된다. 에코 모드만으로도 주행거리가 160km 정도로 늘어나는 대신 답답할 정도로 굼뜬 움직임은 감수해야 한다.보닛 안에 구동 모터와 감속기, 추가 고전압 장치와 충전기를 일체화한 EV 전용 파워트레인이 들어가면서 초기 모델과 모양이 달라졌다 시승한 날은 아직 혹한이 물러가지 않은 2월 초순. 히터를 작동시키면 주행거리가 짧아진다는 사실에도 아랑곳 않고 별 걱정 없이 틀고 다녔다. 수도권 주변에 꽤 많은 충전소가 생겼기 때문인데, 그 중에는 환경부가 운영하는 급속 충전소도 꽤 많이 있다. 리프는 현대와 기아의 전기차와 같은 차데모(CHAdeMO) 방식이어서 국내의 모든 급속 충전소를 사용할 수 있다. 67km를 주행한 뒤 남은 배터리 잔량은 20%. 20분 가량 충전하니 배터리가 80%까지 차올랐다. 충전 커넥터를 제자리에 꽂아놓은 뒤 마음 편하게 다시 길을 나섰다. 사용할 수 있는 충전기가 곳곳에 있는 한 리프의 주행거리를 두고 불평할 일은 없을 듯하다.평범한 215/50 R17 사이즈의 미쉐린 에너지 세이버 타이어 리프는 문제없다. 다만…최신의 전기차와 비교한다면 계기판이나 터치 인터페이스에서 세월의 흐름을 느끼게 하는 부분도 있지만, 간만에 다시 만난 리프는 여전히 전기차로서의 매력과 경쟁력을 충분히 갖추고 있었다. 문제라면 한국에서는 리프의 제 기능을 모두 쓸 수 없다는 것. 차량과 네트워크를 연동하는 커넥티드카 기능은 처음부터 리프의 핵심으로 강조된 것이지만 한국에서는 아무것도 지원하지 않는다. 계기판과 터치스크린 모니터는 모든 정보를 영어로 쏟아내며, 가까운 충전소를 안내해야 할 내비게이션 기능은 미국의 이름 모를 동네를 비추며 에러만 띄워댄다. 차량과 통신하며 충전상태를 확인하고 냉온방을 원격 조작하는 앱인 닛산 커넥티드 EV(Nissan Connected EV)는 한국 앱스토어에서는 아예 검색조차 안 된다. 앱과 통신해야 할 차량 장치에 국내 전파 인증을 받지 않았기 때문이다. 이와 함께 충전 인프라 확충에 소극적이라는 비판에도 귀를 기울여야 할 것이다. 충전기 설치에 경쟁회사들이 막대한 비용을 쏟아 붓고 있는 동안 닛산은 제주도에 완속 충전기 2대를 기증한 뒤 뒷짐만 지고 있다.앞 커버를 열고 충전기를 연결하면 충전된다 분명 리프는 한국에서 많은 판매량을 기대할 수 있는 차는 아니다. 그렇다고 로컬라이징을 위한 돈과 노력을 외면한 채 덜 채워진 상품을 슬쩍 내미는 것은 할 일이 아니다. 이럴 거라면 그냥 처음부터 안 들여오는 편이 나았을 것이다.NISSAN LEAF보디형식, 승차정원 5도어 해치백, 5명길이×너비×높이 4445×1770×1550mm휠베이스 2700mm트레드 앞/뒤 1530/1525mm무게 1520kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 빔 액슬스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 215/50 R17 미쉐린 에너지 세이버모터형식 AC모터최고출력 109마력(PS)최대토크 25.9kg•m구동계 배치 앞 싱글 모터 앞바퀴굴림0→시속 100km 가속 9.9초최고시속 150km연비 5.2km/kWh(도심 5.7, 고속 4.7)1회 충전 주행가능 거리 132km값 5,480만원글 변성용 객원기자사진 민성필
유럽에서 온 그대, NISSAN QASHQAI vs F.. 2016-03-24
유럽 디젤 콤팩트 SUV. 국내 수입차 시장에서 가장 주목받고 있는 차종 중 하나다. 이 시장의 강자는 폭스바겐 티구안으로, 지난해 단일 트림 판매 1위를 차지했다. 하지만 빈틈이 보인다. 사실 티구안의 최근 실적은 비정상적인 프로모션에 기댄 결과다. 디젤 게이트로 인해 이미지가 땅에 떨어졌으니 프로모션이 끝나면 판매도 추락할 가능성이 높다. 게다가 유럽에서 세대교체를 거친 신형 티구안이 이미 데뷔했다. 변화의 폭이 굉장히 큰 만큼 지금 상황에서 굳이 제값 주고 구형이 될 차를 살 소비자는 많지 않아 보인다.  사실 대중차 브랜드의 디젤 콤팩트 SUV는 국내 수입차 시장에서 흔치 않은 존재다. 때문에 많은 회사들이 이 시장을 노린다. 오늘 우리는 그 중에서 티구안의 자리를 가장 노골적으로 탐내는 두 모델을 불러냈다. 바로 닛산 캐시카이와 포드 쿠가다. 이 둘은 각각 일본 브랜드와 미국 브랜드의 모델이다. 그러나 모두 ‘유럽산’ 딱지를 붙이고 있다. 캐시카이는 영국, 쿠가는 스페인에서 생산돼 유럽에서 현지 모델들과 치열하게 경쟁하고 있다. 그 중에는 물론 티구안도 포함되어 있다. 유럽 브랜드의 적자(嫡子)는 아니지만 유럽적인 색채를 지닌 두 대의 디젤 콤팩트 SUV. 캐시카이와 쿠가는 과연 유럽 브랜드의 디젤 콤팩트 SUV를 대체할 수 있을 만큼의 매력을 지니고 있을까?  NISSAN QASHQAI도심에 초점을 맞춘 합리적인 구성 현행 캐시카이는 2세대다. 지난 2014년 유럽에서부터 판매되기 시작됐다. 2세대 캐시카이 데뷔 이후 닛산 SUV 라인업에는 변화가 생겼다. 캐시카이는 이제 5인승 전용 모델로, 사실상 구형 로그의 뒤를 잇는다. 이전 세대 캐시카이+2(7인승 모델)의 역할은 로그와 X-트레일이 대신한다. 로그와 X-트레일은 이름과 파워트레인 구성만 달리한 같은 차다. 다만 로그는 북미 시장을, X-트레일은 그 이외 시장을 공략한다. 캐시카이는 영국 선덜랜드 공장에서 생산되고, 르노-닛산 그룹의 모듈형 플랫폼인 CMF(Common Module Family)를 베이스로 한다. 개발 과정에는 프랑스의 입김이 녹아든 셈이다. 얼마 전 르노삼성 SM6로 국내 땅을 밟은 르노 탈리스만도 이 CMF 플랫폼을 사용한다. 참고로 앞으로 르노-닛산 그룹의 플랫폼은 소형차(CMF-A), 준중형차(CMF-B), 중형 및 대형차(CMF-C/D) 등 세 개로 정리될 예정이다. 르노-닛산 그룹은 2020년까지 70% 차종에 CMF 플랫폼을 적용할 것이라고 밝힌 바 있다.스포티한 외모와는 달리 편안한 분위기의 실내 캐시카이의 컨셉트는 명확하다. 바로 도심형 SUV다. 이런 의도는 차체 크기에서부터 드러난다. 가령 티구안보다 길이가 54mm 짧지만 휠베이스는 40mm나 길다. 차체가 짧을수록 운전이 쉽고, 휠베이스가 길수록 실내공간이 넉넉하다는 것은 잘 알려진 사실. 설계 초기 단계부터 도심형 SUV의 핵심 가치인 기동성과 넉넉한 실내공간에 집중한 셈이다. 스타일링도 마찬가지다. 험로에는 관심이 없다는 듯 스포티한 느낌을 강조했다. V자를 형상화한 라디에이터 그릴과 모서리를 뾰족하게 다듬은 헤드램프로 존재감을 살리는 한편, C필러를 완만하게 기울이고 옆 창문 라인 아랫변을 뒤쪽에서 치켜올려 날렵한 분위기를 냈다. 특히 스포츠 해치백 못지않은 과감한 비율이 인상적이다. 지붕은 경쟁자 중 가장 낮지만 휠하우스는 19인치 휠이 빈약해 보일 정도로 크다. 쿠가와 함께 세워두고 보니 SUV가 아닌, 크로스오버 느낌이 강하게 든다.직물을 섞어 만든 시트커버는 지나치게 싸 보인다 반면 실내는 다소 편안한 분위기다. 좌우대칭 대시보드에 간결하게 정리한 센터페시아를 붙여 편의성을 강조했다. 최근 닛산은 일반 승용 모델에 스포티한 외모와 차분한 실내의 조합을 즐겨 쓴다. 스포츠카가 아닌 이상 긴장감을 주는 실내는 필요치 않다고 판단한 모양이다. 기자 역시 이런 생각에 동의한다. 그러나 직물을 섞어 만든 시트커버는 지나치게 싸 보인다. 주차할 때 모니터에 사방 상황을 띄우는 어라운드 뷰와 같은 고급 옵션까지 갖췄는데 말이다.머리 위 공간 이외에는 널찍하다. 허나 리클라이닝 기능도, 송풍구도 없다 긴 휠베이스 덕분에 공간은 넉넉하다. 성인 네 명을 무리 없이 소화한다. 그러나 차체 뒤쪽에서 떨어지는 루프 라인 때문에 뒷좌석 머리 위 공간이 다소 빠듯하다. 리어 시트가 등받이도 꼼짝 않는 고정식이고, 뒷좌석 송풍구가 없는 것도 적잖이 아쉬운 부분이다. 짐공간 크기도 430L로 평범한 수준이다. 그러나 바닥에 트렁크 선반까지 삼킬 만큼의 널찍한 공간을 마련한 건 칭찬할 만하다. 또한 공간을 안쪽과 바깥쪽 두 개의 덮개로 나눠 쓸 수 있도록 했다. 덮개는 보기와는 달리 아이도 한손으로 들 수 있을 정도로 가볍다. 덮개 뒷면을 플라스틱으로 처리해 바닥을 오염시킬 만한 물건을 실을 땐 덮개를 뒤집어 쓸 수 있게 한 배려도 인상적이다.트렁크 바닥에도 널찍한 공간이 있다 캐시카이는 국내에 131마력, 32.6kg•m의 1.6L 디젤 터보 엔진을 얹은 앞바퀴굴림 모델만 수입된다. 경쟁자에 비해 배기량은 낮지만 연비는 13.8km/L(복합)로 가장 높다. 세금도 저렴할 테니 경제성은 가장 뛰어나다고 할 수 있다. 사실 출력과 가속 성능도 큰 불만 없는 수준이다. 쿠가에는 못 미치지만 최고출력과 최대토크가 티구안에 비해 19마력, 2.1kg•m 적을 뿐이고 공차중량(1,575kg)도 티구안보다 194kg, 쿠가보다 285kg이나 가볍기 때문이다. 실제 가속 감각은 이런 수치보다 더 활기차다. 체질 개선을 거친 변속기가 제 몫을 제대로 하고 있기 때문이다. 캐시카이의 변속기는 변속비를 17% 확대하고 마찰 저항을 40% 줄인 차세대 CVT. 일반적인 가속에서는 이전처럼 효율적인 회전대를 유지하며 매끈한 가속을 이어가지만 가속 페달을 꾹 밟으면 즉각 최대토크를 내는 1,500~2,000rpm으로 회전수를 올린 뒤 최고출력을 내는 4,000rpm 부근까지(스포츠 또는 매뉴얼 모드에서는 4,500rpm) 엔진을 채찍질한다.배기량은 1.6L로 낮은 편이지만, 힘은 2.0L 못지 않다 핸들링은 닛산답게 경쾌하다. 스티어링은 빠릿빠릿하고, 서스펜션은 탄력이 넘친다. 특히 급제동시의 자세 처리가 감동적이다. 앞뒤 서스펜션을 차분하게 누르면서 혹시 모를 후속 조작에 완벽하게 대비한다. 경쟁자는 물론 프리미엄 브랜드의 SUV에서도 기대하기 어려운 높은 완성도의 몸놀림은 캐시카이의 가장 큰 장점이라 할 수 있다.  FORD KUGA프리미엄을 넘보는 상품성그간 포드는 미국과 유럽 시장용 모델을 따로 개발했다. 두 시장의 취향이 크게 다르다고 생각했기 때문이다. 실제로도 그랬다. 두 시장은 선호하는 차종과 디자인, 파워트레인과 서스펜션 세팅 등이 극명하게 달랐다. 가령 미국에서는 푸근한 인상과 감각의 가솔린 대형 SUV가, 유럽에서는 단단한 이미지와 성격의 콤팩트 디젤 해치백이 팔려나가는 식이었다. 하지만 포드는 이제 한 차종으로 성격만 달리하는, ‘원-포드’ 전략을 구사하고 있다. 각 시장마다 선호하는 차종과 디자인이 점점 평준화되고 있기 때문이다. 또한 회사 재정 안정을 위해 구조를 바꿀 필요도 있었다. 따라서 현재 포드의 미국형 모델과 유럽형 모델은 같은 디자인에 파워트레인과 서스펜션 세팅만을 달리한다. 그 중 일부는 이름과 생산지가 다른 경우도 있다. 국내에서는 퓨전/몬데오, 이스케이프/쿠가가 대표적이다. 퓨전과 이스케이프는 가솔린 엔진을 얹고 미국에서, 몬데오와 쿠가는 디젤 엔진을 얹고 스페인 발렌시아 공장에서 생산된다.  모든 시장을 만족시켜야 하기 때문일까? 쿠가의 외모에서는 포드의 고심이 느껴진다. 스포티한 느낌을 내려 보닛과 어깨에 선을 진하게 그었지만, 높은 코끝과 곧추선 D필러 때문에 상당히 보수적인 인상이다. 높이와 최저지상고가 높은 탓에 몸집도 굉장히 커 보인다. 실제로 쿠가는 경쟁자에 비해 반 체급 정도 크다. 길이(4,525mm)는 티구안보다 95mm, 캐시카이보다 145mm 길고, 휠베이스(2,690mm)는 티구안보다 85mm, 캐시카이보다 45mm 크다. 물론 미국차 특유의 둔탁한 느낌은 찾아볼 수 없다. 뾰족하게 오려낸 헤드램프와 테일램프, 살짝 부풀린 앞뒤 펜더 등으로 세련미를 살렸다. 머플러도 좌우 두 개의 트윈 타입이다. 빠듯한 비율 덕분에 긴장감도 높다. 빈틈 투성이었던 이전 미국 차와는 비교할 수 없을 정도로 치밀하게 짜여져 있다.입체감을 강조한 실내. 가운데 자리 잡은 인포테인먼트 시스템과 여기저기 뚫려있는 송풍구가 눈길을 끈다 보수적인 외모와 달리 실내는 굉장히 화려하다. 인포테인먼트 시스템을 강조한 센터페시아를 중심으로 대시보드를 입체적으로 다듬었다. 또한 간접조명의 색과 밝기를 조절할 수 있게 하는 등 젊은 분위기를 냈다. 하지만 앉았을 때의 자세는 캐시카이가 더 스포티하다. 쿠가는 전통적인 SUV처럼 시트와 시야가 껑충한 편이다. 공간은 경쟁자 중 가장 넉넉하다. 전후좌우는 물론 머리 위 공간도 널찍하다. 뒷좌석에 대한 배려도 가장 충실한 편. 앞좌석 등받이에는 간이 테이블을, 뒷좌석에는 리클라이닝 기능을 달았다. 글라스 루프의 캐시카이와 달리 활짝 열수 있는 파노라마 루프도 갖춘다. 짐공간 크기는 캐시카이와 비슷한 수준이다. 시트는 전통적인 SUV처럼 높직하다 윈도, 멀티 펑션, 공조장치 등 각종 스위치의 조작감이 뛰어나다는 것도 특징이다. 어떤 동급 모델보다도 고급스럽다. 스티어링 휠에 진동을 전달하는 차선유지경고장치, 앞차와의 거리를 유지하는 어드밴스드 크루즈 컨트롤, 상황에 따라 스스로 제동도 하는 전방추돌경고장치, ‘발차기 오픈’을 지원하는 전동식 테일게이트 등 편의 및 안전장비도 프리미엄 모델급이다. 몸집이 가장 큰 만큼 출력과 토크도 가장 강력하다. 2.0L 디젤 엔진은 최고 180마력, 40.8kg•m의 힘을 낸다. 하지만 가속 감각은 부드럽다. 무게가 만만치 않은 까닭일까, 6단 듀얼 클러치 변속기는 응어리진 힘을 서두르지 않고 매끈하게 네바퀴로 전달한다. 몸놀림 역시 외모처럼 높직한 SUV 스타일. 거동이 크고 스티어링 반응도 차분한 편이다.송풍구, 간이 테이블, 리클라이닝 시트, 파노라마 선루프 등 이 급에서는 완벽에 가까운 뒷좌석 물론 서스펜션의 완성도는 유럽산답다. 어떤 상황에서도 안정적인 자세를 유지한다. 특히 리바운드가 확실하고 고속안정성도 상당히 뛰어나다. 인상적인 건 소음과 진동 처리. 여느 동급 프리미엄 SUV와 비교해도 좋을 만큼 정숙하다. 차분함과 뛰어난 만듦새, 그리고 다양한 편의 및 안전장비 등 쿠가에는 한때 고급차 브랜드들을 여럿 거느렸던 포드의 노하우가 고스란히 녹아 있는 느낌이다.깊이와 너비는 평범하지만 곧추선 D필러 덕분에 위쪽 공간을 활용하기 좋다 유럽 색채 짙은 콤팩트 디젤 SUV유럽산. 한국닛산과 포드코리아는 두 모델을 선보이며 이 사실을 유독 강조했다. 물론 그런다고 브랜드 국적이 바뀌지 않는다는 건 그들도 잘 알고 있다. 사실 그건 제품 구성을 알리기 위한 수단이자 자신감의 표현일 것이다. 실제로 캐시카이와 쿠가의 구성은 유럽 취향에 충실하다. 유럽산이라는 단어를 자신 있게 붙여도 좋을 만큼, 유럽 브랜드의 동급 모델과 자신 있게 맞붙여도 좋을 만큼 매력이 넘친다. 유럽 취향의 콤팩트 SUV를 찾고 있는 이들이라면 반드시 경험해 볼 만하다.무려 180마력, 40.8kg•m의 힘을 내는 2.0L 디젤 엔진 목표 시장, 장르, 체급 등 캐시카이와 쿠가의 공통점은 많다. 하지만 성격은 조금 다르다. 캐시카이는 굉장히 합리적이다. 뛰어난 기동성과 경쾌한 몸놀림, 그리고 실용적인 실내와 높은 효율을 자랑한다. 반면 쿠가는 고급스럽다. 듬직한 이미지와 주행 감각, 높은 완성도, 다양한 편의 및 안전장비 등 프리미엄급 상품성을 내세운다. 굳이 티구안과 비교하자면 캐시카이는 그보다 발랄하고, 쿠가는 그보다 세련됐다. 이런 사실은 한국닛산과 포드코리아도 잘 알고 있다. 딱 그 선에 맞춘 가격이 그 증거다. 캐시카이는 3,040만~3,800만원, 쿠가는 3,990만~4,470만원, 티구안은 3,860만~4,880만원이다.NISSAN QASHQAI보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명길이×너비×높이 4380×1805×1590mm휠베이스 2645mm무게 1598kg트레드 앞/뒤 1565/1560mm서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 빔스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 디스크타이어 225/45 R19 브리지스톤 듀얼러엔진형식 직렬 4기통 디젤 터보 밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1598㏄최고출력 131마력/4000rpm최대토크 32.6㎏•m/1750rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 무단 자동(CVT)연비 13.8(도심 12.8, 고속 15.2)CO₂ 배출량(g/km) 143(2등급)값 3,040만~3,800만원  FORD KUGA보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명길이×너비×높이 4525×1840×1690mm휠베이스 2690mm무게 1860kg트레드 앞/뒤 1572/1565mm서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 디스크타이어 235/50 R 18 콘티넨탈 콘티스포트콘텍5엔진형식 직렬 4기통 디젤 터보 밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1997㏄최고출력 180마력/3500rpm최대토크 40.8㎏•m/2000rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 6단 자동(듀얼 클러치) 연비 13.0(도심 12.0, 고속 14.6) CO₂ 배출량(g/km) 146(3등급)값 3,990만~4,470만원글 류민 기자사진 민성필
BMW X1 xDrive 20d, 이게 바로 진짜 콤팩.. 2016-04-01
BMW는 작은 차에 강하다. 대중 브랜드는 물론, 어떤 프리미엄 브랜드도 넘볼 수 없을 만큼 입지가 탄탄하다. 특히 후륜구동 콤팩트카라는 장르에서는 독보적이다. 3시리즈는 메르세데스 벤츠 C클래스, 아우디 A4, 재규어 XE 등의 끈질긴 도전에도 오랜 시간 왕좌를 지켜오고 있고, 1시리즈와 2시리즈 쿠페는 동급 유일의 FR로서 자신의 영역을 확고하게 다지고 있다. 그런 BMW가 앞바퀴를 굴리는 콤팩트카에 손을 대기 시작했다. 기존의 레이아웃만으로는 판매를 더 늘리기 힘들다고 판단했기 때문이다. 전륜구동 방식이 실내공간 확보에 유리하다는 건 잘 알려진 사실. 때문에 뒷바퀴굴림 방식을 고집하던 프리미엄 브랜드들도 전륜구동에 주목하고 있다. 실제로 실내가 넉넉하되 작은 차를 원하는 소비자가 점점 더 늘어나는 추세다. 신형 X1에도 이런 변화가 스몄다. 핵심은 달라진 레이아웃이다. X1은 이제 앞바퀴굴림 방식을 기본으로 한다. 운전 감각에 대한 걱정은 접어두어도 좋다. 이건 BMW니까. 같은 UKL 플랫폼을 사용하는 2시리즈 액티브 투어러가 이미 입증을 끝냈다. 또한 경쾌한 운동 성능을 자랑하는 미니도 BMW의 전륜구동이다. 참고로 BMW는 UKL 플랫폼으로 7개의 모델을 더 선보일 예정이다. 그 중에는 1시리즈의 후속 모델도 포함되어 있다. 애매했던 이전의 X1은 잊어라후륜구동에서 전륜구동 기반으로 바뀌며 엔진은 가로로 돌아앉았고, 이로 인해 꽤 많은 것이 달라졌다. 이전 X1과는 다른 차처럼 느껴질 정도다. 가장 큰 변화는 한층 당당해진 외모다. 너비 23mm, 높이 53mm를 키우긴 했지만 A필러를 앞으로 당기고 코끝과 어깨를 바짝 끌어올려 얻은 효과가 더욱 크다.인상이 한결 사나워졌다. X 모델의 막내라고 무시하지 마라 이전 X1은 낮게 깔린 루프 라인 때문에 껑충한 왜건처럼 보였다. 최근 유행처럼 번지고 있는 올로드 컨셉트와 비슷한 스타일이었다. 사실 이건 BMW의 의도였다. 소형 SUV 시장과 왜건 시장을 모두 잡기 위한 전략이었다. 메르세데스 벤츠가 크로스오버인 GLA를 두고 SUV라고 주장하는 이유도 같은 맥락이다.하지만 신형 X1은 다소 애매모호한 이들과는 다르다. 누가 봐도 듬직한 SUV다. 최저지상고도 183mm로 넉넉하다. 스타일링과 형태는 다른 ‘X’ 형제들과 비슷하다. 얼핏 보면 X3와 구분이 힘들 정도다. 라디에이터 그릴과 헤드램프는 분리해 두었지만, X자를 암시하는 마스크나 빵빵한 뒤태 등이 고스란히 겹친다. 머플러를 좌우로 나눠 달아 스포티한 느낌을 강조한 것도 눈여겨 볼 부분. 가변플랩, 에어로 블레이드, 리어 스포일러 등으로 무장해 공기저항계수(Cd)도 0.29에 불과하다.BMW다운 운전자 중심의 실내 실내도 굉장히 넉넉해졌다. 엔진룸을 줄이고 남은 공간을 전부 실내에 사용한 덕분이다. 뒷좌석 무릎공간의 경우 37mm가 커졌다. 앞뒤로 130mm 움직이는 조절식 시트를 선택하면 29mm 더 늘일 수 있다. 시야 역시 이전보다 한결 쾌적하다. 앞뒤 시트를 각각 36mm, 64mm 높인 까닭이다. 여러모로 구형 X1의 실내와는 비교할 수 없는 수준. 이제 성인 4명이 타도 편안하다. 앞좌석 풍경은 형제차인 액티브 투어러와 비슷하다. 낮아진 센터터널 덕분에 구성에 여유가 생겼다. 그러나 액티브 투어러보다는 전통적인 BMW에 한층 더 가깝다. 센터페시아 중간에 수납함을 넣은 액티브 투어러와는 달리, 공조장치를 위쪽으로 올려붙여 긴장감을 높였다. 물론 변속레버 앞쪽에 컵홀더를 포함한 수납공간을 만들어 실용성을 챙기는 것도 잊지 않았다.성인 두 명이 앉기에도 넉넉한 뒷좌석 이전보다 편의 및 안전장비의 구성도 화려하다. 풀 LED 헤드램프, 헤드업 디스플레이, 전방충돌경고 시스템, 액티브 크루즈 컨트롤, ‘발차기 오픈식’ 전동 테일게이트 등을 기본 또는 옵션으로 갖춘다. 짐공간 역시 85L 커진 505L. 40:20:40으로 나뉘어 접히는 뒤 시트를 모두 접으면 1,550L까지 늘어난다. 트렁크 바닥에는 100L의 추가공간도 있다. BMW다운 구성과 운전감각신형 X1에는 3기통 가솔린/디젤, 4기통 가솔린/디젤 등 총 4종의 엔진이 준비된다. 출력, 구동방식, 패키지 등을 조합하면 세부 모델은 셀 수 없이 많아진다. 국내에는 x드라이브 18d, x드라이브 20d, x드라이브 20d M스포츠 패키지 등 출력과 옵션을 달리한 2.0L 디젤 사륜구동 모델 3종이 우선 수입될 가능성이 높다. 가격을 낮춘 전륜구동(s드라이브) 모델도 들여오면 좋으련만. 참고로 x드라이브 18d는 150마력 사양이며, x드라이브 20d M스포츠 패키지는 서스펜션이 더 단단하고 최저지상고가 10mm 더 낮다.가로로 들어앉은 BMW 엔진. 더 이상 어색하지 않다 시승차는 x드라이브 20d다. 320d와 같은 신형 엔진을 얹어 최고출력 190마력을 4,000rpm에서, 최대토크 40.8kg•m을 1,750~2,500rpm에서 낸다. 그러나 변속기는 가로배치 엔진용 아이신 8단이다. 물론 성능에는 큰 차이가 없다. 엔진의 힘을 끈끈하게 전달하는 것은 물론 정지 가속 성능을 최대한 끌어내는 론치 컨트롤과 상황에 따라 동력 전달을 끊어 효율을 높이는 코스팅 기능(에코 프로에서 작동)을 갖췄다. 실제 가속 성능도 320d와 비슷한 수준으로 0→시속 100km 가속을 7.6초 만에 끝낸다. 아쉬운 점이 있다면 변속레버가 전자식이 아닌 기계식이라는 것 정도다. 사륜구동 시스템은 평소 앞바퀴만 굴려 토크 손실을 약 30% 줄인다. 뒷바퀴는 필요할 때 전자 유압식 펌프를 이용해 다판 클러치를 물려 굴린다. 구동력 배분은 DSC(다이내믹 스테빌리티 컨트롤)가 책임진다. 배분율은 차속, 횡/종 가속도, 스티어링 각도, 각 바퀴의 속도, 차체 기울기 등 여러 변수를 살핀 후에 결정한다. 필요에 따라 뒷바퀴에 모든 힘을 집중시킬 수도 있다.엔진을 가로로 돌린 후 A필러를 앞쪽으로 잡아 빼 당당한 느낌을 강조했다 엔진의 반응은 영락없는 BMW다. 정숙하진 않지만 회전이 경쾌하다. 운전감각 역시 마찬가지. 빠릿빠릿한 핸들링이 BMW를 타고 있다는 사실을 끊임없이 상기시킨다. 운전자의 의도에 따라 잽싸게 방향을 비트는 앞머리의 반응도 놀랍지만, 흔들림 없이 따라붙는 꽁무니의 움직임이 특히 인상적이다. 물론 무게중심도 낮고, 무게이동 과정도 생생하다. 굳이 앞뒤 무게 배분이 50:50이라는 걸 강조할 필요가 없다. 스티어링 휠을 잡아보면 안다. 가고 서고 돌 때의 움직임이 왜곡 없이 운전자에게 고스란히 전달된다. 차체도 예상보다 단단하다. 파노라마 선루프를 갖춘 콤팩트 BMW라고는 믿기지 않을 정도. 거친 산길을 달릴 때도 잡소리나 차체가 비틀리는 느낌 하나 없이 짱짱하게 버틴다. 바위를 타고 넘는 본격 오프로더는 아니지만, 웬만한 험로는 부담 없이 달릴 수 있는 수준이다.광활한 트렁크. 바닥에 100L의 추가공간도 있다 SUV다운 소형 SUV이전 X1은 6년여 동안 무려 73만 대 이상이 팔리며 전세계적으로 많은 사랑을 받았다. 하지만 BMW는 X1의 성격을 완전히 바꿨다. 왜건이나 해치백의 특징을 섞으려하지 않고 장르가 가진 장점에 집중했다. 물론 이전의 방식에 문제가 있어서가 아니다. BMW의 전략이 달라졌기 때문이다. 기존 X1이 가지고 있던 다양한 장점은 이제 UKL 플랫폼에서 태어날 다른 모델들이 나눠가질 예정이다. 개인적으로는 아주 환영할 만한 변화다. 동급에서 신형 X1만큼 SUV 성격이 뚜렷한 모델도 없기 때문이다. 변화구보다 직구가 더 잘 통할 때가 있다. 바로 지금의 소형 SUV 시장이 그렇다. 그동안 소형 SUV들이 SUV같지 않았던 건, 크기가 아니라 브랜드들의 전략 때문이었다. 하지만 의외로 소형 SUV를 찾는 사람들은 SUV다운 성격을 더 중요하게 생각한다. BMW가 이를 모를 리 없다.   BMW X1 xDrive 20d보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명길이×너비×높이 4439×1821×1598mm휠베이스 2670mm트레드 앞/뒤 1561/1562mm무게 1625kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 225/50 R18, 브리지스톤 투란자 GR100엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1995cc최고출력 190마력/4000rpm최대토크 40.8kg•m/1750~2500rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 8단 자동0→시속 100km 가속 7.6초최고시속 219km연비 20.4km/L(유럽 복합 기준)CO₂ 배출량 129g/km(유럽 기준)값 미정글 류민 기자사진 임근재
CITROEN C4 PICASSO 1.6 - 스타일리시.. 2016-03-17
시트로엥의 개성적인 MPV C4 피카소에 1.6 디젤이 더해졌다. C4 피카소는 7인승 MPV인 그랜드 C4 피카소와는 다른 5인승 모델로, 그동안 2.0 디젤 한 가지 모델만 들어왔었다. 이번에 더해진 1.6L 디젤 엔진은 유로6를 만족시키는 최신 유닛으로, 지난해 말 그랜드 C4 피카소에 먼저 얹은 1.6L 디젤과 동일한 엔진이다. 120마력의 출력과 30.6kg•m의 토크를 내며 6단 자동변속기를 통해 앞바퀴를 굴린다. 이 엔진은 최근 푸조의 여러 1.6 모델에도 두루 쓰이고 있다. 그랜드 C4 피카소보다 더 매력적인 스타일C4 피카소의 스타일은 휠베이스가 긴 C4 그랜드 피카소와 거의 같다. 다만 5인승으로 인해 휠베이스가 그랜드(2,840mm)보다 55mm 짧은 2,785mm로, 3열 시트(트렁크) 부분을 제외하면 실내도 같다. 그렇다고 C4 피카소의 적재공간이 결코 부족하진 않다. 기본 용량이 537L로 뒷좌석 시트 등받이를 모두 접으면 최대 1,851L로 확장된다. 그랜드 C4 피카소의 645~1,843L과 비교해도 큰 차이가 나지 않는 수준. 특히 2열 시트뿐 아니라 조수석 등받이까지 접을 수 있어 웬만큼 긴 짐도 너끈하게 실을 수 있다. 일반적인 5도어 해치백의 공간활용성에 키가 큰 MPV의 특성을 십분 살려 큰 짐도 세로로 손쉽게 실을 수 있다.  C4 피카소의 길이×너비×높이는 4,430×1,825×1,610mm로 비슷한 급의 국산 MPV가 없다는 점도 매력 포인트. 쉐보레 올란도나 기아 카렌스의 경우 휠베이스가 더 긴 그랜드 C4 피카소와 비슷한 크기다. 수입차 중에서는 2시리즈 액티브 투어러(4,342×1,800×1,555)나 메르세데스 벤츠 B클래스(4,360×1,790×1,580)와 비슷하지만 C4 피카소가 좀 더 크고, 특히 휠베이스와 높이는 액티브 투어러(2,670와 1,555mm)나 B클래스(2,700와 1,580mm)보다 확실히 길고 높아 한층 MPV다운 느낌이 강하다. 이는 곧 실내공간 및 적재공간의 여유로움과도 직결된다. 그랜드 C4 피카소보다 약간 작을 뿐이지 동급 5인승 MPV로는 최고 수준의 덩치를 자랑한다. 그러면서도 꽤 날렵한 이미지를 지닌 것 또한 남다른 매력이다.C4 피카소의 백미는 옆모습이다. 스타일이 당당하고 개성적이며 멋지다 시트로엥 로고인 더블 쉐브론을 연장한 특유의 앞모습과 인상적인 주간주행등, 광활한 윈드실드가 만들어내는 얼굴은 여전히 개성적이며 미래지향적이다. 특히 옆모습은 C4 피카소 디자인의 백미라 할 만하다. 4개의 창이 만들어내는 개방감이 뛰어나며 짧은 앞뒤 오버행과 뛰어난 균형미로 그랜드 C4 피카소를 훌쩍 뛰어넘는 스타일을 뽐낸다. 뒷모습 역시 그랜드 C4 피카소와 달리 D필러와 해치가 위쪽으로 경사진 모습이라 한결 안정적이면서도 역동적이다. 리어램프가 그랜드 C4 피카소보다 슬림해 언뜻 보면 덩치 큰 해치백이 연상될 정도다. 데뷔한 지 3년이 지났는데도 여전히 신선한 스타일이 돋보이지만 그랜드 C4 피카소 1.6과 마찬가지로 16인치 휠이 조금 작아 보이는 것은 살짝 아쉽다.120마력의 힘과 30.6kg•m의 토크를 내는 1.6L 유로6 디젤 엔진 1.6L 디젤 엔진은 120마력의 출력을 낸다. 제원상으로는 평범하지만 최대토크 30.6kg•m가 1,750rpm의 낮은 회전수에서 나와 힘 부족이 전혀 느껴지지 않는다. 넘칠 정도는 아니지만 그렇다고 모자라지도 않은 수준. 매끄러운 6단 자동변속기의 반응도 운전의 즐거움을 더한다. 저속에서는 파워가 부족하지 않지만 고속에서는 조금씩 한계를 옅게 드러낸다. 그럼에도 시속 160~170km 정도로 가속하는 데에는 별다른 스트레스가 없다. 제원상 0→시속 100km 가속은 11.2초로 2.0의 10.2초보다 1초 느리며, 덩치가 더 큰 그랜드 C4 피카소 1.6(11.5초)보다는 0.3초 빠르다. 제원상 최고시속은 188km로 C4 피카소 2.0의 208km보단 20km 낮고 그랜드 C4 피카소 1.6과는 같다. 1.6L 엔진 덕에 연비는 2.0보다 좋은 15.0km/L(도심 13.9, 고속 16.6)를 기록한다. 급가속을 일삼은 시승에서도 연비는 제원과 큰 차이가 없었다.바깥 풍경과 자연스레 동화되는 개방감 넘치는 실내 감성을 자극하는 최고의 MPV 중 하나C4 피카소 1.6은 인텐시브 한 트림으로 나오며 값은 3,690만원이다. 같은 트림의 그랜드 C4 피카소 1.6(3,990만원)보다 300만원, C4 피카소 2.0(4,190만원)보다는 500만원 저렴하다. 300만원을 더 투자해 그랜드 1.6을 선택할 경우에는 3열 시트와 조금 더 여유로운 트렁크를 얻을 수 있다. 몇몇 사람들에게 둘 중 어느 차가 끌리지는 물었더니 성향에 따라 확실하게 나뉜다. 보다 큰 짐과 여러 사람이 탈 용도를 찾는 이는 그랜드에, 스타일과 운전 용이성을 꼽는 사람은 일반 피카소를 선택한다. 기자는 C4 피카소에 한 표를 던진다. 이미 C4 피카소만으로도 MPV에서 기대할 수 있는 다용한 활용성에 넉넉한 공간을 확보하고 있기 때문이다. 차체 길이는 4.4m로 콤팩트하지만 휠베이스는 2,785mm로 중형차와 비슷하고, 이는 고스란히 실내공간의 여유로움으로 직결된다. 더군다나 스타일에서는 확실히 C4 피카소가 그랜드의 그것보다 낫다.칼럼에 자리한 조그마한 시프트레버. 쓰다보면 금방 익숙해지며 시프트패들 덕에 수동 변속도 손쉽게 할 수 있다 그렇다고 C4 피카소 1.6이 장점만 있는 것은 아니다. 겉모습에서 아쉬운 부분은 16인치 휠과 할로겐 헤드램프, 실내에서는 패브릭(천) 시트와 내비게이션의 부재 정도이다. 이는 그랜드 C4 피카소 1.6도 마찬가지인데, 시승차가 1.6임에도 가죽시트와 내비게이션이 달려 있는 것을 보면 주문할 때 금액을 더하면 구입할 수 있는지도 모르겠다(달 수 있다면 반드시 추천한다). 전동식 테일게이트(해치)와 바이제논 헤드램프는 그랜드 C4 피카소의 최상위 트림인 익스클루시브에만 달리는데, 욕심을 부리자면 아랫급에서도 선택할 수 있었으면 하는 바람이다. 물론 판매량이 많지 않아 인텐시브 단일 트림만 운용하는 상황에서 이들 장비는 값 상승을 부채질하겠지만. C4 피카소 인텐시브의 유럽 판매가격은 4,000만원을 넘어선다.시트 등받이를 접으면 광활한 짐공간이 펼쳐진다 좀 더 세세하게 들어가면 아쉬운 부분이 몇 개 더 있다. 각종 경고음(예를 들어 안전벨트를 매지 않았을 때의 경고음)이 지나치게 크다. 이는 푸조와 시트로엥의 대체적인 특징으로, ‘경고’란 본연의 역할에는 매우 충실하지만 화들짝 놀라게 될 때가 많다. 더불어 12인치 스크린의 3가지 배경 모드를 전환할 때 걸리는 시간이 지나치게 길다(거짓말 조금 보태 몇 분은 기다려야 한다). 운전석 등받이 각도 조절을 오른쪽에 달린 다이얼로만 가능하도록 한 것 역시 우리나라 운전자들에게는 낯설고 불편하다. 굳이 엔트리 모델에서 전동시트까지 바라는 것은 아니지만 미세한 각도 조절을 위해 다이얼을 선호하는 유럽과 달리 한국에서는 ‘빨리 빨리’ 정서가 있다. 더불어 뒷좌석 시트 각도 조절이나 슬라이딩, 폴딩 등에는 약간의 힘이 필요하다. 여성들에게 무척 어울리는 모델이지만 힘이 약한 여성들이 실제로 활용할 때에는 힘 좀 써야 할 듯하다.   CITROEN C4 PICASSO 1.6 BlueHDi INTENSIVE보디형식, 승차정원 5도어 MPV, 5명 길이×너비×높이 4430×1825×1610mm 휠베이스 2785mm 트레드 앞/뒤 1565/1575mm 무게 1555kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 빔 스티어링 랙 앤 피니언(파워) 브레이크 앞/뒤 모두 디스크 타이어 205/60 R16, 미쉐린 에너지 세이버엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1560cc 최고출력 120마력/3500rpm 최대토크 30.6kg•m/1750rpm 구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동 0→시속 100km 가속 11.2초 최고시속 188km 연비 15.0km/L(도심 13.9, 고속 16.6)에너지소비효율 2등급 CO₂ 배출량 131g/km 값 3,690만원글 박지훈 편집장사진 최진호
AMG 가문의 새 식구, MERCEDES-BENZ C4.. 2016-03-16
C450 AMG 4매틱은 AMG 스포츠 모델이라는 메르세데스 AMG의 새로운 라인업을 통해 선보인 첫 모델이다. AMG의 손을 거쳐 나오는 모델이지만, C63 AMG처럼 일상을 날려버릴 초고성능은 아니고 그보단 아래의 고성능을 지향한다. 물론 보통의 메르세데스 벤츠와는 확실하게 선을 그은 스포티한 차라는 주장은 여기저기서 보인다(그러니까 AMG라는 이름을 붙였겠지만). 이를테면 아우디 S4나 BMW 335i x드라이브 M 스포트쯤 되는 포지션인 것이다. 이는 메르세데스 벤츠가 지금까지는 방치하고 있었던 중간 퍼포먼스 시장에 적극 개입하겠다는 선언이나 다름없다. 특히 한국 시장에서는 2.0L급 가솔린과 디젤 엔진만으로 C클래스 라인업을 꾸린 상황에서 C300 같은 절충안을 거치지 않고 단박에 스포츠 라인이 나온 셈이다.  M276 엔진을 손본 V6 3.0L 트윈 터보 엔진은 최고출력 367마력, 최대토크 53.1kg•m의 만만찮은 성능을 낸다. 토크컨버터식 7단 AT를 통해 0→시속 100km 가속 시간은 4.9초. 성능으로만 보면 이미 부족할 데가 없는 차다. 불과 10년 전 AMG의 정규 모델이 내던 성능을 이미 능가하는 수준이다. C63 AMG의 ‘비정상적인’ 성능이 판단지표가 되어버려서 그렇지 이 정도라면 충분히 AMG의 배지를 달 만하다. 이미 라인업의 정점인 C63 AMG가 존재하는 마당에 이보다 성능이 떨어지는 차가 나온 이유는 하나, 이 차가 기술과는 전혀 상관없는 마케팅의 산물이기 때문이다. 그들은 어떤 부분을 얼마나 모자라게 만들었을까? 그러면서도 어떻게 안 모자라게 보이도록 한 걸까?V6 3.0L 트윈 터보 엔진. 이젠 AMG가 꼭 V8일 필요는 없다 강력하고 안정감 넘치는 트랙션 앞모습과 뒷모습만 보고서는 C63 AMG와의 뚜렷한 차이점을 찾기가 힘들 지경이다. 평균적인 C클래스와는 분명히 궤를 달리하는 AMG만의 액센트가 곳곳에 담겨 있다. 오버펜더를 사용하지 않았기 때문에 옆모습만 C63의 강인함이 덜어졌을 뿐이다. 실내는 더더욱 구분하기 어렵다. D컷 스포츠 스티어링 휠과 전용 버킷시트를 시작으로 곳곳에 금속과 가죽을 두르고 붉은 실로 바느질한 호화로운 인테리어는 C63과 비교해도 좋을 정도다. 진짜 가죽을 쓰는 C63과 달리 C450에 사용한 것은 MB-TEX라는 인조가죽과 디나미카라는 인조 스웨이드이지만 적어도 품질에서 양보한 구석은 느껴지지 않는다.C63의 인테리어라고 해도 이상할 게 없으며 조작방식에도 차이가 없다 이것만이 아니다. 앞뒤 멀티링크 서스펜션에는 C63의 전자식 댐퍼를 고스란히 옮겨 달았다. 엔진 스로틀, 변속 시점, 배기 사운드에 스티어링 반응까지 통합 제어하는 드라이브 모드도 똑같다. 계기판과 커맨드 시스템의 인터페이스도 AMG 63시리즈와 동일하게 작동한다. 심지어 부메스터의 최고급 오디오 시스템도 그대로 들어가 있다. 이 정도면 V8 엔진과 MCT 변속기만 덜어낸 C63이라 불러도 이상할 게 없다.헤드레스트가 분리되는 버킷시트는 C450 전용이다 시동을 걸면 이미 보통의 메르세데스 벤츠 세단이라고 하기 어려운 소리를 배기관에서 토해낸다. 컴포트 모드에서 살살 다루면 시치미를 뚝 떼고 C200처럼 구는 점이 재미있다. 동승자는 전혀 눈치 채지 못하겠지만 경험 있는 운전자는 바로 이 차의 성격을 알아차릴 수 있다. C200과는 비교할 수 없는 풍성한 피드백이 스티어링 휠을 통해 전달되기 때문이다. 승차감도 C200과 비교하면 훨씬 단단하다. 매뉴얼 기반인 MCT 대신 보통의 7단 G트로닉 변속기를 손본 것이지만 성능만으로는 눈곱만큼도 불만이 없다. 토크컨버터 방식임을 잊게 만드는 번개 같은 변속속도에 두 단씩 뛰어넘는 다운시프트도 아무 문제없이 해치운다.붉은색 시트벨트로 콘트라스트를 준 것은 상급의 AMG에서도 즐겨 사용하는 방식이다 페달을 깊게 밟으면 V6 엔진이 기분 좋은 소리를 내며 가속을 시작한다. 0→시속 100km 가속이 C63보다 불과 0.8초 늦은 정도의 성능이므로 객관적으로도 빠르다. 하지만 367마력이라는 수치에 걸게 되는 기대와 달리 가속감이 그렇게까지 맹렬하지는 않다. 지나칠 정도로 매끄러운 엔진과 4륜구동 트랙션으로 인한 안정감 때문에 실제 속도보다 차가 느리게 가고 있다는 착각을 일으키게 된다. 사륜구동 기반의 안정적인 접지력 덕분에 뒷바퀴가 요동을 치는 일도 거의 일어나지 않는다. 앞 33%, 뒤 67%로 토크를 고정하여 배분하는 사륜구동 시스템 ‘AMG 4매틱’이 적지 않은 출력을 항상 차분하게 다스려 1,740kg이나 되는 무게에도 불구하고 이런 무거움이 전혀 의식되지 않는다. 조금 이른 가속에도 안정감 있게 코너를 빠져나가는 AMG를 타다 보니 문득 같은 상황에서 미친 듯이 엉덩이를 흔들어대던 C63이 떠오른다.19인치 전용 휠. 프론트에 사용된 디스크는 14.2인치. 오버펜더를 사용하지 않아 과격한 스포츠세단의 이미지는 덜하다 이 차에는 스위치 조작으로 변속 프로그램이나 엔진 특성, 서스펜션의 감쇠 특성, 스티어링 특성이 바뀌는 다이내믹 셀렉터가 그대로 달려 있다. 최근의 AMG가 가지는 가장 큰 매력이 바로 이 다이내믹 셀렉터다. 평소에는 보통의 메르세데스 벤츠처럼 느긋하게 달리다가도 필요할 때는 순식간에 차의 성능을 최대한도로 개방한다. 바뀐 게 뭔지 알 듯 모를 듯한 국산 중형차의 미지근한 변화와는 차원이 다르다. 가장 야성적인 스포트+(Sport+) 모드의 경우 과연 이게 같은 차인가 싶을 정도로 차의 캐릭터가 완전히 변해버린다. 서스펜션은 최대의 감쇠력으로 조여들고, 스티어링은 신경질적일 정도로 감도가 올라가며 엔진회전계의 바늘이 춤을 춘다. 으르렁대는 V8만큼은 아니지만 V6의 연출된 사운드는 나름대로 꽤 기분 좋은 소리를 들려준다. 무엇보다도 C63의 백미인 미스파이어링 사운드를 살려 놓았다. 다운시프트 때마다 토악질을 하듯 뱉어내는 폭발음이 듣고 싶어서 자꾸만 시프트패들을 만지작거리게 된다.트렁크공간은 여느 C클래스와 다를 바 없다 75%의 AMG가 갖는 의미이 차가 먼저 판매된 해외에서는 이게 AMG인지 아닌지를 가지고 꽤나 설전이 오가고 있는 것 같다. 감당 못할 출력을 발산하는 쾌감이 AMG의 전통적인 방식이었던 데 반해, 감당할 만한 출력을 4륜구동으로 통제하는 차가 AMG로 받아들여지기 위해서는 시간이 좀 더 걸릴지도 모른다. C450 AMG의 값은 8,590만원. 약 25%의 비용을 더 내면 1억1,450만원의 C63 AMG에 도달할 수 있다. 두 차에 그럴 만한 가치 차이가 있는지는 전적으로 독자가 판단할 몫이다. 그러나 잠시 가격을 제쳐두고서, C450이 75%의 값어치를 하느냐는 물음에는 ‘Yes’라고 답하고 싶어진다. 실체를 들여다 본 C450은 출력을 조금 디튠했지만 C63에 한없이 가까운 차였다. 망나니 같은 무지막지한 출력이 필요 없다면 이 차는 훌륭한 대안이 될 것이다. 하지만 고성능 세단을 선택하는 자동차 마니아에게 C63이 어디 출력 때문에 타는 차인가. 그 파괴적인 출력이 터져 나올 때의 과정, 그 소리와 고동감이 주는 미칠 듯한 매력 때문에 타는 차 아니던가. 어떤 사람에게 그건 25% 이상의 가치일 수도 있다. 콤팩트 럭셔리 세단의 정점에 선 C63의 성능을 손에 넣느냐, 아니면 C450 정도면 충분하다고 여긴 채로 안착할 것인가. 이 정도의 금액을 들여 차를 사려는 사람으로서는 고민하지 않을 수 없다. 그러나 이쯤 되면 더 이상 돈이 가장 큰 문제는 아닐 것이다. 여기에는 전적으로 취향이 작용할 것이다.   MERCEDES-BENZ C450 AMG 4MATIC보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4720×1810×1450mm휠베이스 2840mm트레드 앞/뒤 1600/1540mm무게 1740kg서스펜션 앞/뒤 모두 멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 앞 225/40 R19, 뒤 255/35 R19 던롭 스포트 맥스 RT엔진형식 V6 가솔린 트윈 터보밸브구성 DOHC 24밸브배기량 2996cc최고출력 367마력/5500~6000rpm최대토크 53.1kg•m/2000~4200rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 7단 자동0→시속 100km 가속 4.9초최고시속 250km연비 9.2km/L(도심 8.2, 고속 10.9)에너지소비효율 5등급CO₂ 배출량 190g/km값 8,590만원글 변성용 객원기자사진 임근재
프렌치 크로스오버 왜건, PEUGEOT 508 RXH 2016-03-15
유럽산 크로스로버라고 하면 일단 소형차 플랫폼에 미니밴과 SUV의 성격을 곁들인 MPV가 가장 먼저 떠오른다. 해치백의 인기가 뿌리 깊은 유럽은 다른 시장에 비해 SUV나 미니밴이 그리 힘을 쓰지 못해왔다. 그렇다 보니 제대로 된 미니밴이나 SUV들은 명맥만 유지하는 데 그쳤고, 그 특징만 살짝 곁들인 가벼운 변종들이 생겨났다. B세그먼트 해치백 플랫폼에 원박스 보디를 얹은 르노삼성 QM3와 푸조 2008 등이 대표적인 케이스로, 시장 현실에 적응해 나름대로 진화한 유럽형 크로스오버들이다.  그런 점에서 보면 푸조 508 RXH는 유럽차로서는 소수파라고 할 수 있다. 물론 중형 이상 왜건 보디에 지상고를 높여 SUV 특징을 섞는 시도는 전혀 새로운 것이 아니다. 스바루 아웃백과 아우디 올로드, 볼보 XC70으로 대표되는 크로스오버 왜건들은 꽤 오랜 역사를 자랑한다. 하지만 레저용 자동차로서 뿌리 깊은 팬층을 확보해온 이 카테고리는 다양한 크로스오버에 밀려 인기가 예전 같지 않고, 시장은 북미에 편중되어 있다. 게다가 푸조는 1991년 이후 북미에서 완전 철수한 상태. 따라서 508 RXH의 등장은 약간 의외였다. 물론 PSA가 궁극적으로 북미 시장 복귀를 고려 중이라면 이야기는 다르겠지만.세 줄기 주간주행등이 508의 인상을 크게 바꾸어준다 왜건에 오프로더의 성격을 가미하다508이 처음 등장한 것은 2010년. 이전까지 푸조는 중형 세단 407과 기함 607을 보유하고 있었는데 경쟁력 높은 소형차들에 비해 상황이 좋지 못했다. 그래서 이 두 모델을 통합해 508 하나로 줄여버렸다. 경쟁력을 잃었던 중형 이상 클래스에서 명예를 회복하기 위한 특단의 조치였다. 508은 607보다 살짝 짧지만 휠베이스는 더 길었기 때문에 407 후계라기에는 덩치가 꽤나 컸다. 세단과 왜건이 먼저 만들어졌고 2011년에 RXH라는 크로스오버형이 하이브리드 구동계를 얹고 데뷔했다. 시장에서 흔치 않은 디젤 4WD 하이브리드도 눈길을 끌었지만 크로스오버이면서도 세자릿수 이름을 사용한다는 점(푸조 크로스오버들은 중간에 00을 넣은 네 자리 숫자명을 사용한다)에서도 푸조 라인업 내에서 희귀한 존재였다.실내 디자인은 세단형과 크게 다르지 않다 508과 그 가지치기 모델들은 2014년 가을에 얼굴을 뜯어고쳤다. 데뷔 4년차로서 상품성을 개선하기 위한 조치인 동시에 208, 308 등에 도입된 새로운 패밀리룩을 적용하기 위함이었다. 508 페이스리프트 모델을 처음 보았을 때의 느낌은 ‘못생김을 벗어난 대신 매력도 옅어짐’이었다. 푸조는 여전히 펠린(Feline, 고양이과 야생동물)이라는 디자인 언어를 사용하고 있지만 신차들은 인상이 크게 바뀌어 야생동물 같은 강렬함이 줄고 보다 세련되면서 단정해진 모습이다. 거부감이 줄어든 대신 개성이 옅어진 평범한 얼굴은 어느 메이커의 엠블럼을 달아도 어울려 보였다. 그런데 이 새 얼굴은 크로스오버 왜건 RXH에서 예상밖의 시너지를 냈다. 발톱을 연상시키는 세 줄기 LED 주간주행등과 새로운 범퍼가 화사함과 매력을 더해 시선을 잡아끌었던 것이다.마사지 기능이 달린 전동시트 508 RXH의 4.8m가 넘는 길이는 어퍼미들 세단에 육박하는데, 실내는 세단형 508과 크게 다르지 않다. 장비는 동급차들에 비해 그리 돋보이지 않아도 마사지 의자와 히팅 시트를 갖춘 점은 만족스럽다. 유명 브랜드는 아니지만 오디오의 음질도 상당히 뛰어나다. 어퍼미들 사이즈 왜건이라 트렁크공간이 무척 넓은데, 소형 해치백의 명가답게 트렁크 바닥의 패널 아래에 별도의 공간을 마련하고 탈착식 칸막이와 화물 네트를 갖추는 등 꼼꼼한 마무리도 인상적이다. 지붕까지 채울 경우 트렁크의 용량은 570L이며, 뒷좌석 등받이를 접으면 1,439L까지 늘어난다.긴 휠베이스 덕에 뒷좌석 거주성도 높다 파워트레인은 2.0L 디젤 직분사 터보와 디젤 하이브리드 AWD 두 가지뿐. 이 중 국내에 수입되는 것은 2.0L 블루HDi다. 최고출력 180마력, 최대토크 40.8kg•m로 세단형과 동일한 성능이지만 무게가 더 나가기 때문에 연비나 순발력은 살짝 무뎌졌다. 그럼에도 불구하고 508 왜건 계열을 통틀어 가장 강력한 디젤 엔진(하이브리드 제외)인 만큼 넓은 영역에서 충분한 토크로 차체를 가볍게 밀어붙이고, 고속에서 힘이 빠지는 1.6과 달리 속도를 높여도 액셀 반응에 여유가 있다. 대신 연비는 12.7km/L까지 떨어졌지만 비포장을 달려야 하는 RXH에게 있어 강력한 토크는 선택사양이 아니다. 아이신에서 가져온 6단 자동변속기는 스포츠 모드와 시프트패들이 달렸는데, 직결감과 변속동작이 뛰어나다. 한때 푸조의 약점이었던 변속기에 대한 우려는 잠시 접어두어도 좋다.오프로드 주행을 전제로 지상고를 높이고 프로텍터를 둘렀다 의외로 날렵한 달리기 성능지상고가 높아진 만큼 무게중심도 올라가 세단에 비해 롤링이나 하중이동이 커졌다. 그렇다고 해도 주행감각은 여전히 승용차에 가까우며 조금 과하게 몰아붙여도 끈끈하게 자세를 유지한다. 역시 푸조답다. 코너에 들어설 때의 움직임은 의외로 안정적이고 민첩해 와인딩을 즐겁게 달릴 수 있다. 다만 타이트 코너를 탈출하며 급가속하면 앞바퀴굴림 방식 특유의 그립부족을 쉬이 드러낸다. 뒷바퀴를 모터로 구동하는 하이브리드 4WD라면 이럴 때 위력을 발휘하겠지만 값이 최소 6,000만원을 훌쩍 넘길 이 차를 E클래스나 5시리즈 대신 선택할 고객은 그리 많지 않아 보인다. 508 RXH의 가장 큰 단점은 바로 왜건이라는 것. 다만 지상고를 높이고 프로텍터를 둘러 오프로더 성격을 살짝 가미했다는 점이 일반 왜건과의 차별점이다. 게다가 화려해진 얼굴이 다소 밋밋했던 얼굴을 매력적으로 바꾸어 놓았다. 높아진 지상고에도 코너를 유연하게 누비며 간단한 비포장도로라면 여느 2륜 SUV 부럽지 않다. 비슷한 가격대의 프리미엄 브랜드 SUV에 비해서는 차체 크기나 실내공간이, 미국이나 일본 SUV들과 비교하면 강력하면서도 연비 좋은 디젤 엔진이 돋보인다. 세계적인 왜건 불모지인 대한민국 자동차 시장에서, 단지 왜건이라는 이유로 무관심하게 넘어가기에는 의외로 다재다능하고 매력적인 모델임이 틀림없다.   PEUGEOT 508 RXH ALLURE 보디형식, 승차정원 5도어 왜건, 5명길이×너비×높이 4828×1865×1525mm휠베이스 2815mm트레드 앞/뒤 1592/1564mm무게 1710kg서스펜션 앞/뒤 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(파워)브레이크 앞/뒤 모두 디스크타이어 245/45 R18, 미쉐린 파일럿 스포트3엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1997cc최고출력 180마력/rpm최대토크 40.8kgㆍm/rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식PERFORMANCE 6단 자동변속기연비, 에너지소비효율 12.7km/L(도심 11.8, 고속 14.0), 3등급CO₂ 배출량 156g/km값 5,390만원글 이수진 편집위원사진 임근재
게시물 검색