카라이프 - 시승기

아우디 A8L 4.2 콰트로 드라이빙과 쇼퍼 드리븐.. 2004-03-05
어떤 영역에서나 스타급 반열에 오르게 되면 열렬한 팬층이 확보되는가 하면 반대하는 안티 세력도 생겨나기 마련인 모양이다. 이는 자동차 세계에도 예외는 아니어서 매니아층이 있는가하면 비판하는 이들의 목소리도 있다. 그런데 국내 수입차 가운데 아우디를 얘기할 때면 이상하게도(?) 싫어한다는 소리를 별로 들어본 적이 없다. 경쟁차와 기본적인 기술과 성능이 비슷하다고 전제할 때 그 이유를 찾는다면 스마트한 이미지 때문이 아닐까. 트렌드를 따라가더라도 고집스레 지키는 기계적인 순수함이 그 이미지에 녹아있다는 생각이다. 이런 생각은 고진 모터 임포트가 지난 2월에 새로 출시한 아우디 A8L 4.2 콰트로를 보면서도 들었다. A8 표준 모델보다 휠베이스가 130mm 긴 롱 휠베이스 버전인 A8L은 아우디의 모델 중에서도 최상급인데 외모에서부터 전혀 위화감이 들지 않는다. 길어진 차체는 분명 더 커 보일 법도 한데 컴팩트한 인상을 주는 것은 역시 메이커의 철학을 담은 디자인의 힘 때문이다. 휠베이스 길지만 외관에서는 차이 못 느껴 실내에 들어서면 상상 이상으로 넓은 뒷좌석 리모컨 키를 몸에 지니고 차에 다가서면 따로 버튼을 누르지 않아도 도어를 열 수 있는 것은 최근 나오는 럭셔리 세단 대부분이 채용하고 있는 방식이다. 그런데 도어를 잠그고 차를 떠날 때 문이 잘 잠겼나 확인하고 싶어 다시 차에 다가서는 것은 의미가 없다. 이미 가까이 간 것으로 차는 키를 소지한 주인을 인식해 잠금장치를 해제하기 때문이다. 아우디는 여기에다 지문인식 메모리 프로그램을 마련함으로써 도난에 대비하고 있다. 도어를 열고 운전석에 앉는 순간 뒷좌석이 저 멀리 자리하고 있는데 놀란다. L 버전이라 길 것이라 생각했지만 공간 여유는 상상 이상이다. 마치 스트레치드 리무진에 올라탄 느낌이다. 운전석 주위는 표준 모델과 다를 바 없다. 전자식 스위치로 대체된 파킹 브레이크와 익숙한 디자인의 팁트로닉 자동 기어박스, 그리고 멀티미디어 인터페이스 MMI(Multi Media Interface) 시스템 등 전통적인 운전공간에 더해진 하이테크 기능이 운전공간을 가득 채우고 있다. 이를테면 복잡한 계기를 능숙하게 다뤄내는 항공기 조종사의 자부심이랄까. 그런 기분을 북돋는 구성이다. 게다가 V8 4.2X 335마력, 최대토크 43.9kgm에 이르는 강력한 엔진이 숨을 고르고 있으니 어찌 듬직하지 않을까. 최고시속은 250km에서 제한되지만 0-시속 100km 가속 6.4초는 그야말로 웬만한 스포츠 세단을 능가한다. 또한 네바퀴굴림 ‘콰트로’ 시스템과 더불어 전자식주행안정시스템(ESP), 전자제어차동장치(EDL) 등이 전천후로 받쳐주므로 어떤 환경에서도 안심하고 내달릴 수 있다. MMI는 서스펜션, 내비게이션, 오디오 기능 등을 통합 제어, 관리하는데 아직 국내에서는 내비게이션 시스템이 되지 않는다. BMW 등 경쟁차에서는 이미 한국업체와 제휴해 서비스를 시작하고 있으므로 이 부분은 개선되어야 할 것이다. 7인치 모니터는 팝업식으로, 사용하지 않을 때는 매끈하게 대시 패널의 우드 그레인 뒤로 숨어든다. 차체 길이가 커짐에 따라 무게도 50kg 정도 늘어났지만 가속성능이 줄었다거나 하는 느낌은 전혀 없다. 기본적으로 가벼운 알루미늄 보디 구조이기 때문인데 아우디의 3세대 스페이스 프레임(ASF)은 부품 수를 줄여 이전보다 더 가볍고 강해졌다. 공기저항계수 0.27의 날렵함도 그대로다. 따라서 대형차임을 의식하지 않게 되는 경쾌한 달리기의 특성은 L 버전이라 해서 예외가 아니다. 한편 크루즈 컨트롤 시스템은 2004년형 모델부터 내리막길을 달릴 때 자동 제동 기능이 추가되었다. 내리막길에서도 속도를 유지할 수 있는 것이다. 정확한 핸들링과 안정적인 코너링 돋보여 에어 서스펜션으로 주행감각·승차감 좋아 서보트로닉을 단 속도감응식 스티어링 휠은 도로상황에 따른 다양한 속도에서 적절한 무게감으로 정확한 핸들링을 돕는다. 차체가 길어지면 아무래도 코너링에서는 민첩함이 떨어지게 된다. 그러나 A8L은 코너에서 적극성을 잃지 않는다. 강한 회전력과 더불어 무엇보다 네바퀴굴림이 받쳐주는 안정적인 균형감이 어떤 코너에서도 빈틈없는 라인을 그린다. 뒷바퀴굴림을 쓰는 고급 세단은 겨울철에 특히 취약한데 조금이라도 노E9이 얼었거나 하?면 위험한 상황에 부딪칠 수 있으므로 주의가 필요하다. 계절적 요인에서 아우디 콰트로의 매력이 우리나라에서 빛을 발하는 이유다. L 버전이므로 뒷좌석에 타보지 않을 수 없겠다. 운전대를 바꿔 뒷좌석에 앉는다. 앞좌석에서 이어지는 두툼한 센터터널이 독립적인 공간감각을 더해주고 레그룸은 신문을 펼쳐 읽어도 전혀 불편하지 않을 정도로 넓다. 그래도 앞 동반석이 거추장스럽다면 도어 패널쪽 스위치를 눌러 앞으로 밀어버릴 수 있다. 물론 파워 시트를 길게 빼 눕는 자세를 만들 수도 있다. 시트는 적당히 단단한 느낌으로 안정적인 자세를 만든다. 안락함을 강조해 너무 푹신하게 되면 허리에 무리를 주게 된다. 단단한 서스펜션과 더불어 처음에는 안락함이 떨어지는 듯하지만 오래 탈수록 편안함을 느낀다. 통풍 시트도 몸의 유연성을 도와준다. 리무진처럼 앞으로 시원하게 펼쳐지는 옆 차창이 멋진 시야를 만들어준다. 창밖으로 보는 풍경이 갑자기 달라진다. 뒷좌석에 타는 묘미가 이런 데 있는 걸까. 마치 고속철도의 VIP룸에 앉은 듯한 느낌이다. 그런데 한 가지 불편한 점. 센터 암레스트에 컵홀더는 있지만 리모컨 스위치가 없는 것이다. 에어컨 공조 스위치를 만지려면 앞으로 허리를 숙여야 하는데 다소 품위(?)에 맞지 않는다. 라디오 채널을 바꿀 수도 없다. 여기에 MMI 컨트롤러가 있으면 좋겠다는 생각이다. 에어 서스펜션은 4가지 모드를 선택할 수 있으므로 좀 더 편한 승차감을 원한다면 컴포트 모드를 선택하면 된다. 이 모드에서는 시스템이 낮은 속도에서 댐퍼의 압력을 줄이기 과속방지턱도 더욱 부드럽게 넘을 수 있다. 다이나믹 모드를 선택하면 스프링이 좀더 단단해지고 견고한 감쇠력을 지니게 된다. 이때는 운전석에 앉아 스포츠 드라이빙을 즐길 때의 선택이다. 운전석에 앉았을 때는 그다지 뒷자리에 앉고 싶지 않았다. 그러나 쇼퍼 드리븐을 위한 L 버전은 역시 그만한 이유가 있었다. 그럼에도 누군가 온전히 뒷좌석에만 타기 위해 이 차를 사용한다면 무척 아까운 일일 것이다. 뒷좌석용이라 해도 가끔은 직접 운전대를 잡아야 아우디 A8L의 오너로서 어울리지 않을까? Z 아우디 A8L 4.2 콰트로 Dimension 길이X너비X높이(mm) 5181×1894×1455 휠베이스(mm) 3074 트레드(mm)(앞/뒤) 1629/1615 무게(kg) 1830 승차정원(명) 5 Drive train 엔진형식 V8 DOHC 최고출력(마력/rpm) 335/6500 최대토크(kg·m/rpm) 43.9/3500 구동계 네바퀴굴림 배기량(cc) 4172 보어×스트로크(mm) 84.5×93.0 압축비 11.0 연료공급/과급장치 전자식 연료분사 연료탱크크기(L) 90 Chassis 보디형식 4도어 세단 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 모두 멀티 링크 브레이크 앞/뒤 모두 V디스크(ABS) 타이어(앞, 뒤) 모두 235/55 R17 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/⑥/? 4.171/2.340/1.5211.143/0.867/0.691/3.403 최종감속비 3.317 변속기 자동 6단 팁트로닉 Performance 최고시속(km) 250 0→시속 100km 가속(초) 6.4 연비(km/L) - Price 1억7,190만 원
캐딜락 XLR 럭셔리 로드스터 시장의 새 강자 2004-03-05
GM을 이끄는 이미지 리딩 브랜드는 캐딜락이다. 캐딜락 브랜드 내에서도 가장 값이 비싸고 호화로운 차는 최고급 세단이 아니라 2도어 컨버터블이다. 캐딜락이 자랑하는 2도어 컨버터블을 이야기할 때는 미국인들의 기억 속에 아로새겨진 엘도라도 컨버터블을 빼놓을 수 없다. 엘도라도 컨버터블은 1953년, V8 210마력 엔진과 AT, 가죽시트와 곡면 앞 윈도 등 온갖 호화로운 장비를 얹고 등장해 성공한 부자들의 선망의 대상이 되었고, 아이젠하워는 대통령 취임식 때 이 차를 행사차로 썼다. 이후 미국 경제의 호황이 계속되면서 캐딜락 2인승 컨버터블의 차체와 배기량은 끝을 알 수 없을 만큼 커져갔다. 그러나 1, 2차 석유파동을 겪으면서 공룡 같던 미국차들의 차체와 배기량은 크게 줄어들었고 80년대에 들어서는 굴림방식도 FF(앞바퀴굴림)로 바뀌기 시작했다. 미국 뛰어넘어 세계 겨냥한 컨버터블 실내 깔끔하고 하드톱 밀폐감 뛰어나 다운사이징(downsizing)과 앞바퀴굴림 방식이 유행처럼 번지던 80년대 초∼중반, 캐딜락 역시 대세를 거스르지 못했다. 아니 오히려 앞장서서 변화의 바람을 받아들인 부분도 있었다. 80년대 초반만 해도 ‘럭셔리카=뒷바퀴굴림’이란 등식이 지배적인 상황에서 캐딜락은 보수적인 성격의 브로엄을 제외한 모든 모델을 앞바퀴굴림 방식으로 바꾸었다. 바로 이 시기(1986년)에 등장한 캐딜락의 2인승 컨버터블은 알랑테였다. 알랑테는 V8 4천100cc 170마력 엔진을 얹고 앞바퀴를 굴렸으며 럭셔리 로드스터답게 천연가죽과 10방향 전동시트, 액정 계기판, ABS 등 고급스런 장비를 많이 얹고 있었다. 뭐니뭐니해도 이태리와 미국을 오가며 만들어진 독특한 생산방식이 화젯거리였다. 알랑테의 보디는 이태리 피닌파리나가 디자인했는데, 피닌파리나는 알랑테의 보디와 섀시까지 생산했다. 이태리에서 도색을 끝낸 보디는 비행기를 이용해 미국으로 공수되었고, 미국에서 다시 엔진과 트랜스미션을 얹어 완성되었다. 이같은 방식으로 생산되다보니 하루 생산대수는 7대에 불과했고 값도 5만 달러 이상으로 비쌌다. 그러나 캐딜락은 고급스럽고 특별한 차를 찾는 사람들에게 값은 큰 문제가 아니라는 입장이었다. 최고급 2인승 컨버터블로서는 성능이 부족하다는 지적에 대해서도 캐딜락 오픈카는 권위가 문제일 뿐 지나친 힘과 속도는 오히려 ‘최고급’이라는 이미지를 해친다며 자신만만해했다. 오만함으로 비춰질 만큼 캐딜락의 넘치는 자신감 뒤에는 미국이라는 세계 최대의 자동차 시장이 버티고 있었다. 미국 내에서만 차를 팔아도 충분했기 때문이다. 그러나 미국 럭셔리카 오너들이 서서히 유럽차 스타일에 익숙해지고 80년대 후반부터 렉서스를 선두로 한 일본 메이커들이 미국 럭셔리카 시장을 크게 잠식하자 상황은 달라졌다. 넉넉한 배기량과 큰 덩치, 효율과는 거리가 먼 차를 생산하던 미국 메이커들은 이제 유럽 및 일본차와 견줄 수 있는 차를 만들어내야만 했던 것이다. 바로 이즈음 나온 차가 캐딜락 스빌이다. 최근 몇 년간 캐딜락은 다시 한번 도약의 몸부림을 치고 있다. 유럽, 일본차와 맞비교하더라도 손색없는 차를 목표로 CTS를 선보였고 지난해에는 SUV인 SRX와 2인승 로드스터 XLR을 내놓았다. 캐딜락 XLR은 1999년 디트로이트 오토쇼에서 데뷔한 컨셉트카 이보크의 양산형이다. 이보크는 알랑테 이후 단종된 캐딜락 로드스터의 부활을 알린 신호탄이며 엣지 디자인으로 바뀐 신세대 캐딜락 스타일링의 시작점이 된 컨셉트카다. 양산형인 XLR은 변화된 시대상과 세계 시장을 향한 캐딜락의 의지를 담고 있다. 지난 달 캐딜락 SRX 시승기를 통해 밝혔듯이 기자는 GM의 초청행사로 지난 1월 미국 캘리포니아에서 XLR을 시승했다. 시승 행사장에서 XLR을 처음 본 순간, 사진이나 모터쇼장에서 볼 때와는 느낌이 또 달랐다. 평범한 도로 위에서 만난 XLR의 스타일은 멀리서도 눈에 띌 만큼 독특했다. 헤드램프는 먼저 선보인 CTS보다 한층 날카롭고 앞, 옆, 뒤 어느 곳에서 보더라도 각이 살아있지 않는 부분이 한 군데도 없다. 길이 4.5m를 조금 넘는, 그리 크지 않은 차체에 신겨놓은 235/50 R18 타이어는 보디 옆면을 꽉 채운다. XLR은 캐딜락 2인승 컨버터블로서는 처음 시도하는 리트렉터블 하드톱을 얹고 있다. 톱을 씌우거나 벗기는 데 걸리는 시간은 대략 30초로 하드톱 내장형 컨버터블의 평균적인 수준이지만 톱을 씌웠을 때의 밀폐감은 평균치를 훨씬 웃도는 듯하다. 엔진음 스포티하지만 배기음은 평범해 토크 커 웬만한 가속은 변속없이 가능 실내 역시 디자인의 기조는 직선이다. 세계 3대 보석 브랜드인 불가리의 도움을 받은 계기판과 스위치를 간소화한 깔끔한 대시보드는 독특한 분위기를 풍긴다. 센터 터널과 도어 손잡이 부분에는 우드 그레인을 썼지만 나머지 부분에는 메탈 그레인을 써 젊은 분위기를 냈다. GT카를 지향하는 럭셔리 로드스터답게 시트는 넉넉한 편으로 히팅은 물론 냉방기능까지 담고 있다. 차 크기에 비해 무릎과 어깨공간 모두 여유롭다. XLR은 올해 디트로이트 오토쇼를 통해 선보인 6세대 코베트 플랫폼을 함께 쓰고 엔진은 V8 4.6X DOHC 320마력 신형 노스스타를 얹었다. 알랑테 이후 10년만에 V8 엔진을 세로로 얹은 덕택에 무게배분이 앞뒤 50: 50에 가깝다. 먼저 시승한 SRX에서도 느낀 바지만 아이들링 상태에서 신형 노스스타 엔진은 꽤 정숙한 편. 그러나 rpm을 높였을 때 회전저항에서 오는 소음은 다소 신경질적이다. 날렵한 생김새 때문에 기대했던 멋진 배기음을 들을 수 없었다. 엔진음이나 배기음이 때에 따라서는 소음이 될 수도 있는 럭셔리 로드스터이지만 지나치리만큼 조용한 배기음은 왠지 맥빠진 듯한 인상을 준다. 높은 출력과 넉넉한 토크를 자랑하는 신형 노스스타 엔진은 XLR의 가벼운 차체(1천654kg)를 저회전에서부터 고회전까지 꾸준하고 힘차게 끌고 나간다. 고속도로에서 틈이 날 때마다 제한속도 75마일(약 120km)을 무시하고 액셀 페달에 힘을 줘 내본 최고시속은 140마일(약 224km). 그래도 페달에 충분한 여유가 있어 아쉬움이 남았지만 난폭한 차가 있을 때 경찰 헬기까지 띄우는 미국이니 만큼 꽤 위험부담을 감수하고 내본 속도다. 토크 밴드가 완만한 듯 웬만한 가속은 변속 없이도 할 수 있고 변속할 때나 엔진 브레이크를 걸 때 작동하는 5단 AT의 반응도 즉각적이다. XLR의 앞뒤 서스펜션은 모두 더블 위시본이고 타이어는 235/50 R18 사이즈다. 타이어가 넓은 편이지만 노면을 잘 타지 않고 자잘한 충격도 잘 흡수한다. XLR에 쓰인 마그네틱 라이드 컨트롤은 매순간 각 서스펜션에 달린 센서를 통해 노면 상태를 측정한 다음 댐퍼의 감쇠력을 조절한다. 구불거리는 산길에 접어들어 속도를 높여 코너를 공략하면 뉴트럴에 가까운 코너링 특성을 보이고, rpm을 높여 연이어 코너를 돌면 약한 오버스티어를 느낄 수 있다. XLR의 스태빌리트랙은 거의 작동할 틈이 없었다. ‘캐딜락으로 코너를 급하게 돌아나가려면 주행안정장치가 필요하다’는 기자의 선입견에 일침을 가하는 순간이다. XLR의 고급장비 가운데 하나인 ‘헤드업 디스플레이’는 실제 운전 때 유용하게 쓰인다. 시승코스에 와인딩 로드가 많아 앞차와의 거리를 자동으로 조정하는 레이더 크루즈 컨트롤은 써볼 기회가 없었다. 헤드업 디스플레이는 앞창에 현재 속도와 기어 단수, 오디오와 크루즈컨트롤 정보를 나타낸다. 앞 도로상황에서 눈을 떼지 않고 현재 속도와 기어 단수를 확인할 수 있는 헤드업 디스플레이는 쓸모가 많았다. 다만 정보가 초록색으로 작게 표시되기 때문에 와인딩 로드처럼 주의가 필요한 길에서는 식별하는 데에 조금 어려움이 있다. XLR의 경쟁상대는 벤츠 SL500을 비롯해 재규어 XK8, BMW 6시리즈 컨버터블, 렉서스 SC430 등으로 결코 만만하지 않다. 그러나 신세대 캐딜락 2인승 로드스터 XLR에는 자신감이 넘친다. 유럽, 일본산 로드스터와 같은 테스트를 받더라도 전혀 부족하지 않을 안락함과 고급스러움, 뛰어난 주행성능이 자신감의 근거다. Z 캐딜락 XLR Dimension 길이X너비X높이(mm) 4513×1836×1279 휠베이스(mm) 2685 트레드(mm)(앞/뒤) 1572/1580 무게(kg) 1654 승차정원(명) 2 Drive train 엔진형식 V8 DOHC 최고출력(마력/rpm) 320/6400 최대토크(kg·m/rpm) 43.5/4400 구동계 뒷바퀴굴림 배기량(cc) 4565 보어×스트로크(mm) 93.0×84.0 압축비 10.5 연료공급/과급장치 전자식 연료분사 연료탱크크기(L) 68.1 Chassis 보디형식 2도어 컨버터블 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 모두 더블 위시본 브레이크 앞/뒤 모두 디스크(ABS) 타이어(앞, 뒤) 235/50 R18, 255/50 R18 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/? 3.450/2.210/1.6001.000/0.760/3.020 최종감속비 2.930 변속기 자동5단 Performance 최고시속(km) 250 0→시속 100km 가속(초) 5.8 연비(km/L) - Price 7만5,385달러(약 8,715만 원)
포드 몬데오 2.5 속이 알차고 맛있는 김치 같은 .. 2004-03-02
1996년 우리나라에 첫선을 보인 이후 IMF 이전까지 꾸준한 인기를 얻었던 포드 몬데오는 잠시동안의 공백기를 보내고 2001년에 새 모습으로 탈바꿈한 신형 모델로 다시 등장했다. 이후 2.0X 엔진을 얹은 두 개의 모델이 판매되며 포드의 막내둥이 역할을 해왔지만, 잠재력에 비해 예전만큼 큰 호응을 얻지는 못했다. 이번에 많은 부분을 개선한 2004년형 모델이 수입되면서 추가된 몬데오 2.5는 커진 심장과 성숙해진 모습으로 막내티를 벗으려는 포드의 노력이 엿보이는 모델이다. 포드는 국내 소비자들에게 미국 브랜드로 각인된 탓인지, 몬데오 역시 미국차라는 생각을 갖는 사람들이 많다. 하지만 몬데오는 국내에 수입되는 포드 브랜드의 차 중 유일한 유럽산이다. 겉모습에서 돋보이는 유럽차 감각 실내 고급스럽고 마무리도 좋아져 몬데오에서 무엇보다 유럽차 느낌이 가장 돋보이는 부분은 겉모습이다. 선이 살아있으면서도 양감을 지닌 몬데오의 차체는 포드의 디자인 테마인 ‘뉴 엣지 디자인’을 온몸으로 보여주고 있다. 2004년형 모델로 넘어오면서 안개등을 비롯한 앞 범퍼 부분과 세부적인 장식에 변화의 손길이 더해졌다. 원형이던 안개등은 헤드라이트를 축소시켜 뒤집어 놓은 듯한 역삼각형 모양으로 바뀌었고, 2.5 모델은 고급스러움을 강조하기 위해 라디에이터 그릴 둘레와 도어 핸들 등에 크롬 장식을 더했다. 언뜻 보았을 때 차의 인상이 진지해진 느낌이 드는데, 휠 하우스를 가득 채운 휠과 타이어 때문이다. 원피스 형식의 10 스포크 알로이 휠에는 테두리 부분에 볼트모양의 장식이 더해졌다. 타이어는 225/40 R18 사이즈의 콘티넨탈 스포트컨택트2. 패밀리 세단에 과분하다 싶을 정도로 낮은 편평비에 접지력을 최우선으로 고려한 스포츠 타이어다. 범상치 않은 성능을 지녔음을 엿볼 수 있는 대목이다. 2.5 모델은 기아(Ghia) 버전으로 고급스러움을 강조한 모델이고, 국내에 수입되지 않는 고성능 튜닝 모델인 ST220을 제외하면 몬데오 라인업에서 가장 강력한 모델이기도 하다. 겉모습에서는 2.0 모델과 차이를 느끼기 힘들지만, 뒷 범퍼의 검은 띠에 숨겨진 파킹 센서나 사이드 미러 아래에 있는 커티시 램프, 랜드로버에서나 볼 수 있었던 앞 유리 열선 등은 고급 모델다운 편의장비다. 운전석에 앉아 실내를 훑어보면 과연 이 차가 정말 포드에서 만든 차인지 의구심을 갖게 된다. 디자인 흐름은 물론이고 마무리나 세부 처리에 이르기까지 독일산 승용차와 비교해도 손색없을 정도로 깔끔하기 때문이다. 전반적인 디자인도 독일차를 연상시키는데, BMW와 폭스바겐, 아우디를 두루 거친 포드의 디자인 책임자 J. 메이스의 영향이 미친 덕분이다. 고급스러워진 내장재도 주목할 만하다. 1993년에 데뷔한 구형 몬데오와는 비교하기가 무색할 정도이고, 2000년에 나온 마이너 체인지 전의 모델과도 차이를 느낄 수 있다. 핸들과 센터페시아, 대시보드 등에 많지 않게 배치된 짙은 우드 그레인은 검은색 내장재와 잘 어울려 실내 분위기를 차분하게 해준다. 일부 버튼들에는 구시대의 값싸 보이는 흔적들이 남아있지만, 전체적인 고급스러움에 파묻혀 직접 손을 대기 전까지는 알아채기가 어렵다. 포드 엠블럼과 비슷한 타원형의 아날로그 시계도 분위기 연출에 한몫 한다. 시계의 시간조절용 바늘은 시동을 끄고 차에서 내릴 때에 빨간색으로 반짝거려 이모빌라이저가 작동되고 있음을 알려준다. 인대시 방식의 6CD체인저와 오디오는 소니 제품. 다양한 음장효과와 밝은 음색, 간편한 조작법은 물론, 실내 디자인과 어우러지면서도 단순한 디자인은 소니의 다른 제품들과 이미지를 같이 하는 것이어서 눈길을 끈다. 실내는 천장과 필러 부분을 제외하고는 모두 검은색으로 처리되어 있다. 시트는 가죽재질로, 미끄러짐이 적고 몸을 가볍게 잡아주는 약간 단단한 쿠션을 지녔다. 앞좌석에는 5단계로 온도조절이 가능한 열선이 내장되어 있다. 1단계로도 충분히 따뜻해서, 추운 겨울 실외에 차를 세워놓은 경우가 아니라면 5단계까지 온도를 높일 필요는 없을 듯하다. 뒷좌석에서는 가족용 세단으로서의 실용성을 확인할 수 있다. 접이식 센터 암레스트에는 컵홀더가 달려있고, 트렁크에 있는 레버를 이용해 6대 4 비율로 등받이를 나누어 접을 수 있다. 엔진룸에는 레이스 엔지니어링 전문업체인 코스워스와 공동개발한 듀라텍 V6 2.5X 170마력 엔진이 자리잡고 있다. 이 엔진은 몬데오의 아랫급 모델인 포커스의 고성능 버전 ST170에도 얹히는 것으로, 모두 알루미늄으로 만들어져 크기에 비해 가벼운 것이 특징이다. 엔진 옆의 댐퍼 마운트 주변에는 스트럿 바가 보기에도 튼실하게 자리잡고 있다. 형태만 놓고 보면 철판을 넓게 프레스한 구조라서 스트럿 빔이라는 표현이 어울릴 듯하다. 치밀한 회전감과 토크감 돋보이는 엔진 운전재미 뛰어나지만 낮은 연비 아쉬워 시동을 거는 순간 들려오는 엔진 소리는 2.0 모델보다 정돈된 느낌이면서도 박력이 느껴진다. 워밍업격인 시내주행을 마치고 본격적인 시승을 위해 고속도로로 들어서 속도를 높여본다. 회전수를 높일수록 긴장감을 더해가는 엔진음은 액셀러레이터를 밟고 있는 오른발에 힘을 더 주게 한다. 발끝으로 느껴지는 엔진의 회전감과 토크감은 치밀하고 고르다. 액셀러레이터나 브레이크 페달은 반발력이 제법 있어서 약간 부담스럽게 느껴지는데, 시내를 달릴 때에는 조금 답답하게 느껴지지만 정교하게 페달을 조절하며 엔진소리의 변화를 느끼는 맛이 있다. 수동(MT) 기능이 있는 듀라시프트 5 트로닉 자동 5단 기어는 포드에서 새로 개발한 것이다. 특히 핸들 스포크에 붙어있는 변속 스위치는 국내에 들어온 비슷한 차급과 가격대의 다른 모델들에는 없는 것이다. 물론 변속 레버를 이용한 기어 단수 조절도 가능하다. 앞으로 밀면 낮은 단수로, 당기면 높은 단수로 변속되어 랠리카를 모는 기분을 낼 수 있다. 하지만 레버의 표면이 가죽이 아닌 연질 우레탄 소재라서 손에 닿는 느낌이 썩 좋지는 않다. 국도로 빠져나와 코너링을 염두에 두고 달리기 시작한다. 빠른 속도로 코너 입구에 들어서며 브레이크를 밟고 기어를 아랫단으로 내린 뒤 다시 가속하며 빠져나오는 과정은 차에 대한 편견을 버리게 해준다. 타이어의 뛰어난 접지력도 일품이지만, 핸들조작과 가감속에 따른 무게중심의 이동에도 자연스럽게 움직여주는 차체는 이 차를 가족용 세단으로만 쓰기에는 아깝다는 생각을 주기에 충분하다. 급제동을 해도 차의 자세는 흐트러짐이 없다. 앞쪽이 심하게 가라앉지 않는 것은 균형 잡힌 서스펜션 세팅 덕분이다. 각도가 큰 코너를 빠른 속도로 가속하며 나올 때나 앞이 무겁다는 느낌이 들 뿐, 차는 가볍게 머리를 움직인다. 2.0 모델도 날카로운 핸들감각은 상당히 매력적이었던 기억이 떠오른다. 스포츠카의 박력과는 다른 차원의 시원한 달리기다. 다만 재가속 때 가속감이 액셀러레이터 조작을 잠시 따라오지 못하는 것이나, 기어 단수를 내릴 때에 힘이 약간 끊겼다가 변속이 이루어지는 듯한 느낌은 AT라는 태생의 한계로 조금 아쉬운 부분이다. 익숙해지면 미리 액셀러레이터를 조금 밟아 보완이 가능하지만, 스포티한 운전을 즐기는 와중에 갑작스럽게 다가오는 힘의 공백은 운전재미의 맥을 살짝 끊어 놓는다. 그래도 굽이치는 길에 들어설 때에는 AT 모드에 놓았을 때보다 MT 모드를 선택했을 때의 변속감이 훨씬 자연스럽고 매끄럽다. 기어를 D에 놓은 상태라면 어느 정도 허둥거림을 각오해야 한다. 여러 가지 측면에서 경쟁력이 있는 몬데오에게 가장 취약한 부분은 연비다. 시승을 위해 과격한 주행을 한 뒤에도 공인연비에 가까운 수치를 보이는 차들이 있는 반면, 트립 컴퓨터 상으로 나타난 몬데오 2.5의 연비는 평균 약 7.0km/X로 공인연비인 9.3km/X와 많은 차이를 보였다. 재미가 커지면 경제성이 작아진다는 자동차의 공식이 다시 한번 입증된 셈이다. 시승기를 쓰다 보면 차의 느낌과 먹을거리를 연관시키게 되는 경우가 많은데, 몬데오 2.5를 몰고 나서 떠오른 것은 김치였다. 김치 맛은 속 맛이다. 갖은 양념이 잘 버무려진 속이 배춧잎 사이사이를 꽉 채운 맛깔스러운 김치같은 차들이 우리나라 자동차시장에 늘어나는 것은 정말 반가운 일이다. 크지 않은 차체에 다양한 장비들을 실속 있게 갖추고 거기에 스포티함까지 더한 몬데오 2.5 역시 맛있는 김치처럼 반가운 차 가운데 하나다. Z 포드 몬데오 2.5 Dimension 길이X너비X높이(mm) 4730×1810×1430 휠베이스(mm) 2754 트레드(mm)(앞/뒤) 1525/1540 무게(kg) 1520 승차정원(명) 5 Drive train 엔진형식 V6 DOHC 최고출력(마력/rpm) 170/6000 최대토크(kg·m/rpm) 22.4/4250 구동계 앞바퀴굴림 배기량(cc) 2494 보어×스트로크(mm) 81.5×79.6 압축비 9.8 연료공급/과급장치 전자식 연료분사 연료탱크크기(L) 58.5 Chassis 보디형식 4도어 세단 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 스트럿/멀티링크 브레이크 앞/뒤 모두 디스크 타이어(앞, 뒤) 모두 225/40 R18 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/? 3.801/2.131/1.3640.935/0.685/2.970 최종감속비 3.712 변속기 자동5단 Performance 최고시속(km) 214 0→시속 100km 가속(초) 10.3 연비(km/L) 9.3 Price 3,850만 원
혼다 S2000 경주차의 느낌 그대로 달린다 2004-03-02
혼다가 대중차 메이커에서 일류 브랜드로 도약하는 계기가 된 차로는 NSX를 꼽을 수 있다. NSX는 1990년 일본의 첫 본격 미드십 스포츠카로 등장해 지금까지 혼다는 물론이고 일본을 대표하는 스포츠카로 자리를 지키고 있다. 혼다는 이 정도로 만족하지 않고 95년 스포츠 컨셉트카 SSM을 선보였다. 가오리를 닮은 독특한 스타일과 2.0X의 배기량으로 250마력이라는 엄청난 힘을 내는 엔진은 이전까지 볼 수 없었던 새로운 혼다의 상징이었다. SSM은 98년 S2000이라는 이름의 양산차로 공개된 후 이듬해 봄부터 시장에 나오기 시작했다. 경주차처럼 간결하게 구성한 인테리어 10여 초만에 열리는 반자동 루프 얹어 기자가 S2000을 처음 타본 것은 2000년 가을이었다. 한 병행수입업자가 들여온 S2000을 타고 F3 그랑프리가 열리던 경남 창원 서킷을 달릴 기회가 있었다. 시승차는 일본에서 들여와 운전석이 오른쪽에 있었고, 서킷을 많이 통제해 일부 구간을 왕복하며 달리는 데 그쳐야 했다. 이번에 만난 시승차는 운전석이 왼쪽에 있는 미국형 모델이다. 2000년 출고 모델이기 때문에 상태가 최상은 아니었지만 그다지 나쁘지도 않다. S2000의 오너는 자신이 워낙 얌전하게 차를 몰았던 것이 오히려 걱정이라고 한다. 도어를 열고 운전석에 앉았다. 시트를 앞뒤로 움직일 폭이 거의 없는데다, 경주차와 비슷한 버킷 시트가 달려 있어 앉는 동작부터 쉽지가 않다. 센터페시아에 달린 오디오는 덮개로 닫을 수 있고, 센터 콘솔 뒤쪽에는 작은 물건을 담을 수 있는 사물함이 마련되어 있다. NSX의 화려한 인테리어에 비하면 너무 심심할 정도. 그러나 스티어링 휠을 잡은 상태에서 거의 모든 계기를 조작할 수 있도록 배치한 점이 돋보인다. 루프는 반자동식이다. 윈드실드와 루프가 만나는 부분에 있는 걸쇠를 풀고 나서 버튼을 누르면 10여초 만에 완전히 열린다. 루프를 수납하는 형태가 아니므로 그만큼 시간이 짧아진 것인데, 비나 눈이 오는 날씨에는 덮개를 따로 씌우면 된다. 시동키를 돌리고 대시보드 왼쪽에 달린 빨간 버튼을 누르면 시동이 걸린다. 확실한 준비를 마친 뒤에 시동을 걸라는 의미가 아닐까? 두 번째 만남이지만 긴장되기는 마찬가지다. 클러치 감각은 일반 세단보다 민감해 페달에서 발을 떼는 타이밍을 잘 맞추는 것이 중요하다. 수동 기어는 스트로크가 짧고 동작이 확실한 편이어서 다루기가 쉽다. 높은 출력 뿜어내는 2.0X VTEC 엔진 핸들링 빠르지만 다루기 쉽지 않은 차 S2000의 엔진은 알루미늄 피스톤과 초경량 밸브 스프링을 써 11.7의 높은 압축비를 뿜어낸다. 혼다가 F1 경주차 개발에서 얻은 노하우가 고스란히 녹아 들어간 이 엔진은 소리부터 범상치 않다. 공회전 상태에서는 ‘가르릉’거리다가 2천rpm 부근에 이르면 ‘으르렁’거리는 소리로 바뀐다. 이때 소리에 압도되어 rpm을 낮추면 S2000의 매력이 반감된다. S2000의 엔진은 8천rpm 이상의 고회전 영역까지 충분히 커버할 수 있으므로 충분히 rpm을 높여 써야 그 성능을 제대로 느낄 수 있다. 엔진을 세로로 배치하고 앞뒤 무게배분을 5대 5로 맞춘 효과는 빠른 핸들링에서 그대로 확인할 수 있다. 그러나 엔진의 특성을 제대로 파악하기 전에 함부로 달려들어서는 곤란하다. VTEC 시스템이 본격적으로 작동하는 5천850rpm부터 차의 움직임이 눈에 띄게 달라지기 때문. 89년 처음 선보인 VTEC(Variable valve Timing & life Electronic Control) 엔진은 지금 여러 메이커들이 쓰는 가변 밸브 타이밍 시스템의 원조격이다. VTEC 엔진의 특징은 저회전 영역과 고회전 영역에서 별도의 캠을 사용한다는 점이다. 저회전에서는 밸브를 천천히 조금만 열고, 고회전으로 넘어갈 때 밸브를 빠르고 크게 여는 캠을 작동해 간섭을 줄이는 방식이다. 저회전과 고회전 영역 모두 높은 출력을 뽑아내는 것이 가장 큰 장점이지만 캠 작동 전환시점에서 출력이 급격히 올라가는 경향을 보이므로 다루기가 까다로운 것이 단점으로 꼽힌다. 도로는 약간 젖은 듯했지만 평소처럼 시속 80km까지 가속한 다음 코너링 직전에 액셀 페달에서 발을 떼었다. 그런데 순간적으로 차 뒤쪽이 돌아가는 느낌이 들었다. 이상하다, 다시 돌아와 도로를 자세히 살펴보니 도로가 젖은 것이 아니라 살짝 얼어있었다. 마른 노면이었다면 그렇게 쉽게 돌지는 않았을 것이다. 빙판 위에서 아찔한 경험을 하고 나니 S2000의 주행특성이 평범하지 않음을 새삼 느낀다. S2000은 뒷바퀴굴림인데다 상당히 민감한 핸들링 특성을 보여준다. 경주차와 비슷한 움직임을 보이는 S2000의 특성을 미리 파악하지 않으면 자칫 위험한 상황을 맞이할지도 모른다. S2000은 시동 거는 방식부터 거동특성, 엔진반응까지 작은 경주차에 가깝다. 따라서 비슷한 시기에 등장한 벤츠 SLK, BMW Z3, 아우디 TT같은 로드스터와 비교하기가 힘들다. 아니, 비교를 거부하는 모델이라는 표현이 더 맞을 것이다. 혼다는 그동안 병행 수입업체를 통해서만 만날 수 있었지만 오는 4월이면 혼다코리아가 정식 수입하는 모델을 볼 수 있다. 첫 타자는 중형차 어코드이고, 하반기에는 CR-V가 데뷔할 예정이다. 시장 상황을 봐가면서 차종을 늘린다는 것이 혼다코리아의 전략이겠지만 국내에 있는 혼다 매니아를 만족시키기에는 턱없이 부족한 모델 라인업일지도 모른다. 차종은 빠른 시일 내에 늘리는 것이 바람직하겠고, 우선 순위로 S2000이 들어왔으면 하는 바램이다. 이는 기자 개인만의 바램이 아닐 것이다. Z 혼다 S2000 Dimension 길이X너비X높이(mm) 4135×1750×1285 휠베이스(mm) 2400 트레드(mm)(앞/뒤) 1470/1510 무게(kg) 1240 승차정원(명) 2 Drive train 엔진형식 직렬 4기통 DOHC 최고출력(마력/rpm) 250/8300 최대토크(kg·m/rpm) 22.2/7500 구동계 뒷바퀴굴림 배기량(cc) 1997 보어×스트로크(mm) 87.0×84.0 압축비 11.7 연료공급/과급장치 전자식 연료분사 연료탱크크기(L) 50 Chassis 보디형식 2도어 로드스터 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 모두 더블 위시본 브레이크 앞/뒤 모두 V디스크 타이어(앞, 뒤) 205/55 R16, 225/50 R16 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/⑥/? 3.133/2.045/1.4811.616/0.970/0.810/2.800 최종감속비 4.100 변속기 수동6단 Performance 최고시속(km) 240 0→시속 100km 가속(초) 6.0 연비(km/L) - Price -
Cadillac SRX & XLR 세계로 뒤어든 아.. 2004-02-10
최근 북미의 패자(覇者)에서 프레스티지카의 세계 맹주(猛主)로 변혁을 시도해온 캐딜락이 지난 1월 북미국제오토쇼 개막에 즈음해 ‘2004 캐딜락 앙코르 프로그램’(2004 Cadillac Encore Program)을 마련했다. 무궁한 성장가능성을 품은 아시아 시장에서의 입지 강화를 위해 준비된 이 행사에는 한국과 일본, 중국 등 아시아 7개국 80여 명의 기자단이 운집했고, 32대의 젊은 캐딜락이 엄숙한 심판을 기다렸다. 미국 서부 캘리포니아에서 하루 동안 펼쳐진 퍼포먼스 드라이빙의 주역은 날카로운 에지 세단 CTS와 미들 사이즈 유틸리티카 SRX, 그리고 아메리칸 프레스티지카의 화려한 비상을 책임질 럭셔리 로드스터 XLR 등 젊은 캐딜락의 상징적인 삼각편대다. 장르 구속 거부하는 개성적인 스타일 오전 8시 30분에 출발해 산타 캘리포니아 해안과 캘러웨이 위너리, 엘시노어 호수를 거쳐 오후 4시까지 스타트 지점인 다나 포인트의 세인트 레지스 호텔로 귀환해야 하는 고된 여정. 총 주행거리 300km 남짓의 캘리포니아 드라이브는 끝을 가늠할 수 없는 광활한 고속도로와 정돈된 서부 시내, 내륙의 험한 산길이 숨돌릴 새 없이 이어지며 캐딜락의 달라진 모습을 입증하는 테스트벤치로 변모했다. 기자의 첫 번째 선택은 캐딜락의 첫 중형 럭셔리 SUV SRX. 전통과 혁신의 코드를 절묘하게 버무린 캐딜락의 새로운 디자인 언어는 더 이상 논쟁거리가 될 수 없다. ‘캐딜락인가, 캐딜락이 아닌가’라는 극단적인 이분법이 존재할 뿐. 하지만 SRX의 스타일링은 ‘SUV인가, SUV가 아닌가’라는 새로운 화두를 제시한다는 점에서 흥미롭다. 경쟁 모델에 비해 길이와 높이가 크지만 좁은 차폭(1천844mm)과 해치 게이트까지 길게 이어진 루프는 언뜻 크로스오버 타입의 왜건을 떠올리게 한다. 풍만한 볼륨과 우아한 곡선 대신 모서리를 뚝뚝 잘라낸 커팅 에지 스타일도 SRX의 스타일을 낯설게 하는 요인. 하지만 장르의 덫에서만 무사히 벗어난다면 캐딜락 SUV의 디자인은 굳이 나무랄 구석이 없다. 버티칼 헤드램프와 고유의 V자형 그릴, 쿼터 글라스까지 올라선 리어 컴비네이션 램프가 캐딜락이라는 사실을 증명하고 가파른 윈드실드, 보디패널을 휘감은 날카로운 선, 휠 아치에 들어찬 18인치 경합금 휠이 이 차의 스포티한 성격을 단적으로 보여준다. SRX가 CTS를 빼닮은 것은 분명하지만 이들이 공유하는 피부(보디패널 및 구성품)는 거의 없다. 시그마 플랫폼을 공유한다는 사실이 연계 고리로 남아 있지만 CTS보다 길이와 너비, 휠베이스가 각각 100, 49, 77mm씩 큰 SRX의 차체 비례는 오히려 스빌의 후속 모델에 더욱 가까울 것이라는 것이 캐딜락 관계자의 귀띔이다. 대시보드와 인스트루먼트 디자인에서 CTS의 흔적이 엿보이지만 짙은 나무장식과 천연가죽, 부드럽고 탄력 있는 우레탄 소재의 내장재로 에두른 인테리어는 바탕이 된 스포츠 세단보다 한 차원 높은 감성품질을 자랑한다. 7인승 구성의 실내는 유틸리티카답게 한 칸씩 뒤로 물러나 앉을 때마다 만족감을 더한다. 2열 시트 앞에는 DVD 플레이어와 폴딩 타입의 TFT-LCD 모니터가 마련되어 있고 쿠션 슬라이딩 기능까지 갖췄다. 1천40mm의 레그룸은 동급 최고 수준. 2, 3열 승객을 위해 천장 양옆에 마련한 노즐 타입의 송풍구도 마음에 쏙 드는 장비다. 사소한 부분까지 섬세히 챙기는 캐딜락의 솜씨는 헐렁한 미국 세단의 시대가 막을 내렸다는 상징적인 증거다. 지붕 절반을 하늘로 채우고 마는 울트라뷰 선루프의 매력은 두말할 필요가 없다. 루프 앞쪽에서 솟아오르는 작은 윈드 디플렉터는 2열 승객까지도 불쾌한 맞바람 없이 상쾌한 오픈 에어링을 즐길 수 있게 한다. 3열 시트는 양옆에 컵홀더와 작은 사물함까지 마련했지만 오히려 짐 싣는 재미가 쏠쏠하다. 적재함 오른쪽의 버튼 2개로 등받이와 쿠션을 밀고 접으면 굴곡 없이 평평한 짐 공간으로 변신한다. 전동 3열 시트는 지나친 호사로 여겨지기도 하고 동작도 굼뜨지만 기능성과 공간활용성만큼은 으뜸이다. 스포츠 세단에 버금가는 탄탄한 달리기 SRX의 목표는 분명하다. 신형 V6 3.6X 260마력 엔진으로 렉서스 RX330처럼 승용 감각을 앞세운 라이벌을 제압하고 V8 4.6X 320마력의 차세대 노스스타로 카이엔 S급의 드라이빙 머신을 잠재울 것. 50:50으로 무게 배분을 맞춘 안정된 섀시와 독일 뉘르부르크링 서키트에서 갈고 닦은 알루미늄 서스펜션(앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크), 시프트 알고리즘을 개선한 첨단 하이드라매틱 트랜스미션이 캐딜락의 꿈을 현실로 이끈다. 여기에 옵션인 마그네틱 라이드 서스펜션까지 더하면 좀더 안락한 승차감과 품위 있는 핸들링을 즐길 수 있다. 구동계는 뒷바퀴굴림을 기본으로 4WD는 선택장비. 노스스타 엔진과 신형 하이드라매틱 5단 AT, 4WD 구동계를 조합한 최상급 SRX는 속도계 바늘을 시속 약 160km까지 가볍게 끌어올린다. 가변 밸브 타이밍 기구를 더한 차세대 노스스타는 가속할 때의 반응과 음색이 매끄럽고, 낮은 rpm부터 고회전 영역까지 우열을 가리기 어려운 꾸준하고 힘찬 토크를 토해낸다. 토크밴드가 넓어 순간가속도 가뿐하다. 맹수처럼 덤벼들기보다는 덩치에 어울리게 듬직하고, 부담 없이 원하는 만큼의 추월을 이끌어낸다. 야무진 방음·방진 처리 덕분에 시속 100km 무렵에서의 정숙성도 뛰어난 편. 트랜스미션의 민첩한 응답성과 다부진 하체는 대배기량 엔진이 뒷받침하는 풍요로운 달리기보다 매력적이다. 특히 S자를 그리는 번잡한 차선 변경에도 불필요한 흔들림을 허락하지 않는 탄탄한 서스펜션은 유럽 스포츠 세단에 비견될 정도. 낮은 무게중심과 유럽 감각의 발놀림이 어우러진 상큼한 핸들링은 ‘굳이 웃돈을 주고 옵션으로 마련된 4WD 구동계를 골라야 할까?’ 라는 의문마저 들게 한다. 스마트한 서스펜션의 능력을 100% 끌어내지 못하는 부드러운 스티어링 휠은 아쉬움을 남긴다. 노즈를 날카롭게 휘젓는 실력은 부족하지만 코너로 들어설 때면 조금씩 무게가 실려 트랙션의 변화를 체크하기에는 오히려 수월한 편이다. SRX가 보여주는 다부진 핸들링과 흔들림 없는 안정감, 엔진과 트랜스미션의 정직한 반응은 여느 미국 SUV에서 기대할 수 없는, 빈틈없는 독일 스타일에 가깝다. 공간활용과 화려한 꾸밈새, 전천후 달리기를 버무린 스포츠 유틸리티 비클? 아니, SRX는 오히려 CTS에 강력한 힘과 넉넉한 공간을 가미한 ‘유로피안 스포츠 왜건’으로 분류하는 것이 훨씬 어울린다. 코베트 모태로 한 프레스티지 로드스터 자, 다음은 벤츠 SL500과 렉서스 SC430, 재규어 XK8 로드스터 등에 맞서는 캐딜락의 럭셔리 로드스터다. XLR은 화려한 자태와 도도한 달리기로 라이벌을 뛰어넘고, 과거와의 고리를 끊지 못한 스빌과 드빌 세단 대신 CTS, SRX, 에스컬레이드 등의 젊은 캐딜락 무리를 리드해야 한다는 숙명을 안고 태어났다. XLR은 눈부신 꾸밈새보다 주행성능이라는 로드스터의 기본덕목부터 착실히 챙기고 있다. 수압성형 복합 스틸 프레임 레일에 알루미늄 콕피트를 얹고 고강성 센터터널이 프로펠러 샤프트를 감싸안은 구조. 다양한 소재·구조물의 복합 구성으로 무게를 줄이고 비틀림 강성을 크게 높인 섀시는 앞뒤로 알루미늄 소재의 더블 위시본 서스펜션에 의해 떠받쳐진다. 운동성능과 승차감의 양립을 추구한 XLR의 플랫폼은, 실은 이번 북미오토쇼를 통해 공개된 코베트에도 쓰였다. 미국 순수 혈통의 스포츠카와 캐딜락 로드스터는 이밖에도 전자장비와 브레이크, 일부 드라이브 트레인을 함께 쓰며 미국 캔터키주의 볼링 그린 공장의 독립된 라인에서 생산된다. 주목할 만한 장비는 가변 댐퍼인 마그네틱 라이드 컨트롤과 리트랙터블 하드톱 시스템. 레이더 방식의 어댑티브 크루즈 컨트롤과 키리스 액세스 시스템, 헤드업 디스플레이 등 GM의 최첨단 기술도 모자람 없이 지니고 있다. 마그네틱 라이드 서스펜션은 GM과 델파이의 공동개발 작품으로 SRX는 물론 코베트 50주년 기념 모델과 은퇴를 앞둔 스빌에도 쓰였다. 작은 자성유체들이 전기 입력에 따라 쇼크업소버의 점도를 조절하는 이 시스템은 1천 분의 1초에 이르는 놀라운 속도로 감쇄력을 제어한다. 리트랙터블 하드톱의 공급원은 기막히게도 XLR의 타깃인 벤츠 SL에 루프 메커니즘을 공급하는 카 톱 시스템(CTS). 버튼 하나로 톱의 개폐와 수납이 저절로 이뤄지는 완전 자동식으로, 지붕을 씌웠을 때나 벗겼을 때의 스타일링이 어느 한쪽에 치우치지 않고 완벽한 균형감을 지닌다는 사실이 더욱 놀랍다. 단, 섹시 로드스터의 카디건을 벗겨내는 데 족히 30초는 필요하다는 사실을 기억해둘 것. 풍요의 대륙을 솜털처럼 달리다 XLR의 심장은 GM을 대표하는 V8 노스스타 엔진 한 가지. 지난 92년 개발되어 알란테 로드스터와 드빌, 스빌 등의 앞바퀴굴림 캐딜락에 쓰여온 노스스타는 뒷바퀴굴림으로 회귀한 캐딜락의 변화에 발맞춰 피스톤, 흡배기 매니폴드, 컨트롤 모듈 등을 개선하고 드로틀 바이 와이어, 밸브 타이밍 기구 등으로 내공을 키웠다. SRX와 함께 쓰는 V8 4.6X DOHC 노스스타는 320마력의 최고출력과 최대토크 42.8kg·m의 성능으로 럭셔리 XLR의 시속 100km까지 이르는 출발가속을 5.8초에 마무리한다. 하이드라매틱 5단 AT를 리어 디퍼렌셜 앞에 트랜스액슬 구조로 배치해 무게균형을 앞뒤 49:51로 맞춘 안정된 섀시는 스텔스기를 떠올리는 섹시한 에지 보디와 주얼리 브랜드 불가리의 숨결이 닿은 아름다운 인테리어를 얹고 있다. 최신 캐딜락답게 시원한 직선으로 구성된 인테리어는 유칼립투스 원목과 반광택의 알루미늄 액센트가 도드라져 보인다. 호화로운 콕피트 안에서는 이그니션 키 홀을 찾기 위해 허둥댈 필요가 없다. 그저 초록색 조명을 두른 ‘스타트’ 스위치를 누르기만 하면 XLR은 부드러운 시동음과 함께 지평선 끝을 향한 힘찬 비상을 준비한다. SRX가 그랬듯이 차세대 노스스타는 저속 영역부터 모자람 없이 흘러나오는 활기찬 토크로 풍요로운 달리기를 약속한다. 샤프한 맛은 떨어지지만 정직한 반응이 돋보이고, 하이드라매틱은 노스스타의 힘을 스폰지처럼 흡수한 뒤 한 톨 버리는 일 없이 뒷바퀴로 전달한다. 세차게 몰아치는 짜릿함보다 어느 영역에서든 원하는 만큼 달려나가는 매끄러운 가속이 매력적이다. 비교적 높은 지상고, 아늑한 가죽시트와 넉넉한 공간, 밀폐성 좋은 하드톱과 인공적인 스포티함이 절제된 배기음. XLR의 달리기에는 그랜드 투어링카 같은 여유가 배어 있다. 마그네틱 라이드 서스펜션의 마술은 코너의 끝과 각도조차 예측하기 어려운 엘시노어 산의 와인딩 로드에서 펼쳐졌다. 불쾌한 노면충격을 사전에 틀어막으며 안락한 승차감을 이끌어내던 부드러운 서스펜션은 분주해진 스티어링 휠과 급변하는 도로 굴곡에 발맞춰 어느새 탄력 있는 하체로 돌변해 있었다. 차를 던지는 무모한 시도만 아니라면 언제나 뉴트럴에 가까운 스티어링 특성과 낮은 롤링이 안정된 핸들링을 돕는다. XLR의 오픈 에어링은 시속 80~100km 정도에서 가장 상쾌하다. 그 이상에서는 윈드실드와 벨트라인을 타고 넘는 바람에 휘말리고 얼굴을 때리는 머릿결을 추스르느라 옆 사람과 은근한 대화를 생각할 겨를도 없다. 스포츠 드라이빙을 자극하는 로드스터의 ‘질주본능’이 부족하다는 아쉬움도 남는다. 하지만 야자수가 즐비하고 지평선의 끝이 보이지 않는, 더구나 기름값이 무척이나 싼 미국 캘리포니아의 해안도로라면 럭셔리 로드스터 XLR의 솜털 같은 달리기가 제격이다. CTS-V와 차세대 스빌로 부활 완성 현지에서 확인한 SRX와 XLR의 재능은 CTS가 몰고 온 충격보다 더 큰 파장을 일으키기에 충분한 수준. 월드 클래스급 프레스티지카 브랜드로 신분상승한 캐딜락은 더 이상 50년대 ‘핑크 캐딜락’의 잔영을 찾아보기 어렵다. 지난 2년 동안 미국에서 가장 큰 럭셔리카 시장인 캘리포니아주에서의 캐딜락 판매는 44%나 늘어났고 지난해 여름 시판을 시작한 XLR은 이미 올해 생산량의 주문이 완료될 만큼 높은 인기를 얻고 있다. 2000년 ‘아메리칸 럭셔리카의 부활’을 선언한 캐딜락의 체질개선은 이재 완성을 눈앞에 두고 있다. BMW M5 라이벌인 CTS-V가 이미 시판을 시작했고, 올 가을이면 밥 루츠가 혼신의 힘을 기울인 차세대 스빌이 STS라는 이름으로 라인업의 빈자리를 채우며 활기와 힘을 불어넣을 전망이다. 캐딜락 SRX V8 캐딜락 XLR Dimension 길이X너비X높이(mm) 4950×1844×1722 4513×1836×1279 휠베이스(mm) 2957 2685 트레드(mm)(앞/뒤) 1572/1580 1580/1580 무게(kg) 2015 1654 승차정원(명) 7 2 Drive train 엔진형식 V8 DOHC ← 최고출력(마력/rpm) 320/6400 ← 최대토크(kg·m/rpm) 31.6 ← 굴림방식 네바퀴굴림 뒷바퀴굴림 배기량(cc) 4572 ← 보어×스트로크(mm) 93.0×84.0 ← 압축비 10.5 ← 연료공급장치 전자식 분사 ← 연료탱크크기(L) 75.7 68.1 Chassis 보디형식 5도어 왜건 2도어 컨버터블 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) ← 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크 모두 더블 위시본 브레이크 앞/뒤 모두 V디스크(ABS) 디스크(ABS) 타이어 235/60 R18, 255/55 R18 모두 235/50 R18 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/? 3.420/2.215/1.6001.000/0.750/3.020 3.450/2.210/1.6001.000/0.760/3.020 최종감속비 2.909 4.379 변속기 5단 ← Performance 최고시속(km) 240 250 0→시속 100km 가속(초) - 5.8 연비(km/L) - - Price 46,300달러 76,200달러
포드 퓨전 경제성 높지만 세심한 마무리가 아쉽다 2004-02-06
유럽은 예로부터 소형차의 본고장이다. 작은 차체로 ‘공간의 미학’을 보여준 로버 미니를 비롯해 피아트 500, 시트로앵 2CV 등이 모두 유럽에서 태어났다. 최근 유럽 자동차시장에서 주목받고 있는 모델들 또한 대부분 우리 기준에서 소형차인 B세그먼트 모델들이다. 이 치열한 시장에서 포드는 퓨전으로 승부수를 띄웠다. 지난해 제네바 오토살롱에서 공식 데뷔한 퓨전은 포드의 소형차 피에스타를 바탕으로 미니밴의 성격을 가미한, 이름 그대로 퓨전(fusion)적인 모델이다. 포드는 도회적인 성격이 강한 퓨전을 가리켜 UAV(Urban Activity Vehicle)라고 부른다. 높은 차체 지닌 ‘톨보이 스타일’의 전형 편의장비 부족하고 내장재 질감 떨어져 퓨전을 처음 만난 것은 지난 9월 프랑크푸르트 모터쇼 취재를 갔을 때다. 독일로 가기 전에 국내에서 렌터카 예약을 했는데, 구체적인 모델까지 정할 수는 없다는 상담원의 말에 대략 소형차 등급으로 예약을 한 후 공항에 도착해 결정하기로 했다. 공항에 도착하자마자 렌터카 회사를 찾은 기자는 접수 절차를 마친 후 차종을 물어보았다. 그런데 창구직원은 어떤 차로 하겠느냐는 질문도 없이 대뜸 “오펠 아스트라가 어떠냐”면서 키를 갖다주었다. 아스트라를 이미 타보았기 때문에 평소 관심 있던 포드 퓨전으로 바꾸어달라고 부탁했다. 엘리베이터를 타고 주차장을 가로질러 가서 만난 퓨전은 생각보다 차체가 작았다. 높고 짧은 차체는 현대 라비타를 연상케 하는 전형적인 톨보이 스타일. 보네트 위로 살짝 올라간 헤드램프와 버티컬 타입 테일램프는 포드 피에스타와 거의 같다. 차 안을 천천히 둘러본 첫 느낌은 솔직히 ‘이게 아닌데……’였다. 기본형이어서 그런지 편의장비가 너무 부족하고 특별히 눈에 띄는 장점도 없어 보였다. 계기판을 비롯해 센터페시아와 센터 콘솔에는 아주 기본적인 것만 갖춰져 있을 뿐이어서, 편의장비가 충실한 국산 소형차와 너무나 대조적이었다. 눈에 띄는 점은 대우 칼로스와 너무나 닮은 대시보드였다. 센터페시아에 달린 원형 송풍구와 각종 버튼의 질감 등이 칼로스를 연상시켰다. 칼로스 내장재가 썩 마음에 드는 수준은 아니지만, 유럽에서 경쟁하는 모델도 이 정도 수준이라면 칼로스도 승산이 있을 것 같다. 차체와 시트가 높아 타고 내리기는 편하지만, 시트 디자인이 평평한 탓에 앉는 자세는 조금 껑충하다. 뒷좌석도 마찬가지로 안락함이 부족해 걸터앉는 기분이다. 기본형임을 감안하더라도 시트 재질은 실망스럽다. 시트 설계만 놓고 본다면 동급의 국산차에 더 후한 점수를 주고 싶다. 트렁크는 도어가 활짝 열리고 입구가 낮아 키가 작은 이들도 짐을 싣기 편하겠다. 게다가 뒷좌석을 완전히 접으면 짐 공간이 3배 가까이 커져 자취하는 학생의 살림살이도 충분히 들어갈 듯하다. 퓨전이 다른 소형차에 비해 확실하게 나은 점이다. 편의장비가 허술한 반면 안전장비만큼은 든든하게 갖추었다. 기본형에도 듀얼 에어백뿐 아니라 시트 내장 사이드 에어백과 커튼 에어백까지 달려 사고 때 상해가능성이 낮다. 이런 것은 국내 메이커들도 본받았으면 좋겠다. 고속도로 연비 18.86km/X의 경제성 자랑 큰 타이어 달았지만 차체 움직임은 불안해 퓨전은 1.4X와 1.6X 휘발유, 1.4X 커먼레일 디젤 터보 등 3가지 엔진이 있는데, 시승차는 1.4X 80마력 엔진을 얹었다. 배기량의 구성으로 볼 때, 주로 초보운전자나 여성들을 위한 차임을 알 수 있다. 1.4 모델의 제원표상 기록은 0→시속 100km 가속 13.7초, 최고시속은 163km. 수치상으로만 본다면 그리 뛰어나지도 모자라지도 않은 성능이다. 시동을 걸자 소음과 진동이 고스란히 전달된다. 소음측정기로 재보지는 않았지만, 정숙성은 국산 소형차와 비슷하거나 조금 못한 수준인 것 같다. 엔진 자체가 시끄러운 편이어서 방음재와 차음재를 보강하더라도 별 효과는 없을 것이다. 차를 몰고 건물을 빠져 나와 호텔로 향했다. 액셀 페달을 밟자 카랑카랑 날카로운 음색이 귀에 거슬린다. 시내에서 승차감은 동급 국산차보다 떨어진다. 작은 요철에도 차가 흔들거리는 데다 차체가 높아 옆바람의 영향을 크게 받기 때문. 시속 200km 넘게 질주하는 아우토반의 ‘로켓’들 사이에서는 두 손으로 핸들을 꼭 쥐어야 안심이 될 정도다. 타이어 사이즈는 195/60 R15로 소형차로는 비교적 큰 편이지만 서스펜션이 지나치게 부드러운 탓에 자세를 잡기가 쉽지 않다. 그러나 렌터카를 몰고 다닌 3박 4일 동안 주유를 단 한번 했을 정도였으니, 연비는 자랑할 만하다. 제원표상 고속도로 연비가 18.86km/X, 시가지에서는 11.76km/X이고, 복합모드에서는 15.38km/X인데 실제로는 그 이상인 느낌이다. 좋은 연비는 전기신호로 엔진을 제어하는 드로틀 바이 와이어 시스템 덕분이다. 독일의 휘발유 값은 대개 3가지로 나뉘는데, 일반 휘발유가 우리 돈으로 1천200원 정도, 고급 휘발유는 1천600원 정도로 비싼 편이다. 이런 상황이니 연비가 좋은 차는 판매에도 크게 유리하다. 독일의 각 도시를 연결하는 아우토반은 고성능차의 경연장과도 같다. 뒤셀도르프와 프랑크푸르트를 연결하는 구간을 달리며 느낀 퓨전의 성능은 그리 뛰어나지는 않았다. 실용성과 경제성에서는 높은 점수를 줄 수 있지만 정숙성과 승차감, 가속성능 등은 기대에 미치지 못했다. 시내에서 단거리 이동용으로 주로 쓴다고 해도 모자라는 구석이 많아 보였다. 1.4 모델은 경제성 외에는 딱히 내세울 것이 없는, 말 그대로 기본형 차였다. 일반적인 소형차가 아니라 미니밴의 성격을 더한 ‘퓨전적인’ 차를 지향했다면 1.6X 엔진을 기본으로 얹고 1.8X나 2.0X 엔진을 마련하는 것이 낫지 않을까 싶다. 퓨전이 현대 베르나와 기아 리오, GM대우 칼로스 등을 상대하는 것은 쉽지 않아 보인다. 이는 국산 소형차의 품질이 그만큼 좋아졌다는 뜻이기도 하고, 퓨전이 포드가 만든 차치고는 기대에 못 미친다는 얘기이기도 하다. 퓨전이 만약 국내에 수입된다면 디젤 승용차가 허용되는 2005년 이후 틈새시장을 노려볼 만하겠다. Z 포드 퓨전 Dimension 길이X너비X높이(mm) 4020×1720×1530 휠베이스(mm) 2485 트레드(mm)(앞/뒤) 1480/1445 무게(kg) 1070 승차정원(명) 5 Drive train 엔진형식 직렬 4기통 최고출력(마력/rpm) 80/5700 최대토크(kg·m/rpm) 12.6/3500 구동계 앞바퀴굴림 배기량(cc) 1388 보어×스트로크(mm) 76.0×76.5 압축비 11.0 연료공급/과급장치 전자식 연료분사 연료탱크크기(L) - Chassis 보디형식 5도어 해치백 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 스트럿/세미 트레일링 암 브레이크 앞/뒤 V디스크/드럼 타이어(앞, 뒤) 모두 195/60 R15 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/? 3.580/1.930/1.2800.950/0.760/3.620 최종감속비 4.250 변속기 수동5단 Performance 최고시속(km) 163 0→시속 100km 가속(초) 13.7 연비(km/L) 11.76 Price -
BMW 330Ci clubsport “Welcom.. 2004-01-13
키드니 그릴 안에서 그렁대는 엔진, 바리톤의 풍성한 음색을 쏟아내는 트윈 머플러, 로켓처럼 뛰쳐나가 가뿐히 시속 200km를 타고 넘는 가속……. 자그마한 체구에 폭발적인 성능을 담은 BMW의 컴팩트 쿠페―지난해 12월 국내 상륙한 330Ci 클럽스포츠―를 만나 ‘궁극의 드라이빙 머신’이 토해내는 파워풀한 몸놀림에 몸서리쳤다. 그리고 한나절은 족히 ‘SMG’의 손맛을 잃지 않으려 발버둥쳤다. SMG(Sequential Manual Gearbox)는 BMW가 자랑하는 트랜스미션 메커니즘의 하나. AT와 수동 트랜스미션의 경계를 넘나드는 이 영리한 친구와 만날 때의 주의사항은 오직 하나뿐이다. 상대의 심리게임에 휘둘리지 말고 냉정하게 ‘포커 페이스’를 유지할 것! 엔지니어의 숨결 남아 있는 강직한 스타일링 모델 체인지가 멀지 않은 4세대 3시리즈(E46)의 시승은 ‘할 말, 안 할 말’이 적당히 추려져 있는 뻔한 만남일 수 있었다. 하지만 국내에 처음 선보이는 쿠페 버전인 데다 BMW M 디비전의 손길이 닿은 ‘클럽 스포츠 패키지’까지 갖추고 있다는 데에서 상황 반전. 더구나 그 동안 정규 시승차로는 만나볼 수 없었던 SMG 옵션이라는 소식은 만사 제쳐두고 나서야 할 이유로 충분했다. 330Ci의 전체적인 실루엣은 도어가 2개뿐인 것 외에는 세단과 크게 달라 보이지 않지만 보디 패널의 거의 대부분을 새로 디자인할 만큼 대대적인 수술을 거쳤다. 너비가 18mm 늘어난 대신 길이는 17mm 짧아졌다. 길게 누운 윈드 스크린과 납작한 루프, 스포츠 서스펜션을 더해 키가 31mm나 줄었다지만 운전석 시트에 몸소 앉아보고 스티어링 휠을 낚아채 몸놀림을 확인하기 전까지 체형 변화의 득과 실을 피부로 느끼기는 쉽지 않다. 7시리즈가 우람하게 뒤바뀌고 ‘핸들링 머신’ 5시리즈마저 파격적인 모습으로 변신한 지금, 3시리즈 쿠페의 선 굵고 강직한 스타일링은 되려 반갑기만 하다. 날카롭게 치켜 뜬 눈매, 크기를 키운 키드니 그릴은 330Ci가 엔지니어의 강한 입김으로 보수적인 느낌을 물씬 풍겼던 과거의 BMW와 크리스 뱅글식 ‘디자인 혁신’의 과도기에 놓여 있음을 보여준다. 시승차로 선보인 330Ci 클럽스포츠는 쨍한 햇살보다 선명한 금속성의 청옥색 보디와 공격적인 에어로 다이내믹 액세서리로 도로의 이목을 잡아끈다. 대형 흡기구를 갖춘 프론트 범퍼에 삐죽 내민 입술처럼 달린 스포일러, 더블 스포크 디자인의 17인치 경합금 휠 사이를 채우고 있는 사이드 스커트, 뒤창으로 나지막이 엿보이는 날개 모양의 리어 스포일러……. 차창 밖 운전자들은 M3 스타일로 꽃단장하고 굵직한 배기음을 노면에 뿌려대는 BMW의 컴팩트 쿠페를 보고 그저 “때깔 좋은데”라며 감탄하거나 “거추장스럽게 시끄럽다”고 툴툴거렸을지 모르지만, 그들은 정말 모른다. 단단한 시트에 앉은 운전자가 수동 변속기를 처음 다루는 초보 운전자처럼 언덕길에서 ‘스르륵’ 미끄러지는 쿠페를 다잡느라 쏟아지는 시선에 아랑곳할 여유조차 없었다는 사실을. 운전자를 향해 기울어진 센터페시아와 이를 기준 삼아 양옆으로 시원하게 펼쳐진 대시보드, 애써 드러나지 않지만 효율적으로 배치된 다양한 편의장비 등 330Ci의 기능적이고 세련된 인테리어에서 과거 BMW의 보수성을 다시금 떠올린다. 대시보드와 도어트림을 카본 무늬로 장식하고 ‘M’ 로고가 새겨진 풋레스트와 ‘M CLUBSPORT’ 문자를 입힌 문지방을 더해 클럽스포츠 타입의 단장은 마무리. 낯선 메커니즘과의 조우 세미버킷 가죽시트는 쿠션이 단단한 편이지만 의외로 앉은 느낌이 부드럽고 편안하다. 낮게 드리운 지붕 때문에 시트 높이를 최대한 낮춰도 머리 위에는 포갠 손바닥 하나가 들어갈 정도의 여유밖에 없고 허리를 곧추 세우면 그 정도 공간마저 확보하기 어렵다. 헤드룸은 오히려 보너스처럼 마련된 뒷좌석 쪽이 여유롭다. 쿠션과 등받이를 깊게 파 넉넉하지는 않지만 부족함 없는 공간을 갖췄고, 스타일리시한 디자인과 스포티한 성격을 우선한 쿠페임을 감안하면 레그룸도 생각보다 비좁지 않다. 하지만 M 스타일의 스포티한 인테리어나 기능적인 실내에 감탄하기 위해 이 자리에 있는 것이 아니다. 시선은 본능적으로 운전석을 향하고 스티어링 휠의 스포크 뒤로 달팽이 눈처럼 올라붙은 시프트 패들과 ‘R-N-D(+/-)’로 단출하게 구성된 SMG 기어박스를 확인한 뒤에야 슬며시 가슴이 방망이질 치기 시작한다. SMG는 지난 97년 M3을 통해 처음 선보인 MT 바탕의 세미 AT다. 기계적인 구성은 MT와 같지만 클러치 조작을 전기식 액추에이터가 대신하고 변속 정보도 전자신호를 통해 전해진다. 기어박스에 그려진 (+), (-) 표시를 따라 시프트기어를 아래위로 까딱거리는 것만으로 변속이 이뤄지고 ‘드라이빙’ 모드에서는 일반적인 AT처럼 자동 변속도 가능하다. 낯선 메커니즘에 대한 탐색은 여기까지. MT와 AT의 장점만 골라서 섭취했다지만 몸소 느끼기 전까지 판단은 금물이다. 더구나 SMG의 시프트레버를 다뤄 도로 밖으로 나서면 예측할 수 없었던 색다른 운전감각―결국에는 미리 짐작한 데서 비롯되었던―에 당황하기 십상이다. 330Ci의 육감적인 보네트 아래 감춰진 심장은 어퍼미들 세단 530i와 함께 쓰는 직렬 6기통 3.0X DOHC 231마력 엔진. 이그니션 키를 돌리자 특유의 묵직한 시동음과 함께 작은 차체가 가볍게 몸을 떤다. 출발 때의 부드러운 반응은 영락없이 수동 변속기의 능숙한 반 클러치 조작을 닮았다. 슬며시 발걸음을 옮기다가 활기찬 가속이 시작될 무렵 갑자기 몸이 가라앉는 느낌과 함께 이뤄지는 시프트업. 오토매틱 모드에서 나타난 낯선 반응에 놀라 변속 충격이 크다는 둥, 시프트 반응이 늦다는 둥 혼잣말 속에 액셀 페달을 더욱 깊숙이 눌러댄다면 이미 SMG의 심리전에 휘말린 것이나 다름없다. 이런 이질감은 소리소문 없이 기어 변환을 마무리하는 자동 변속기의 감각을 기대했거나 수동의 번거로운 변속 동작이 사라졌음을 잊었던 데서 오는 착각에 불과하다. 실제로 SMG의 변속 시간은 0.15초에 불과하고 각 기어간 연결감도 일반 MT와는 비교도 할 수 없을 만큼 매끄럽다. 특유의 경쾌한 핸들링에 파괴력까지 더해 신경전을 끝내고 세미 AT의 감각이 몸에 익을 즈음부터는 변속 포인트에서 액셀 페달을 뗐다가 다시 밟는 매뉴얼 방식의 습관이 되살아나고 운전 재미도 배로 늘어난다. 그리고 시퀀셜 모드로 원하는 엔진회전수를 골라 쓸 지경이 되면 330Ci의 숨겨둔 ‘비공’(秘攻)이 눈을 뜨기 시작한다. 더블 바노스 시스템을 얹은 6기통 3.0X 엔진은 더 이상 이르지 못할 성역이 없다는 듯 2천rpm부터 레드존에 가까운 6천rpm까지 매끄럽고 재빠르게 상승해간다. 스트레스 없이 치솟는 엔진 반응에 감탄하며 스티어링 휠의 시프트 패들을 부지런히 누르다 보면 속도계 바늘은 어느새 시속 200km 언저리까지 올라가 있고 시속 210km까지도 통쾌한 가속이 이어진다. 맹렬한 달리기 못지않게 돋보이는 부분이 나무랄 데 없는 고속 안정감. 탄탄하게 담금질한 앞 스트럿, 뒤 멀티링크 서스펜션은 속도가 오를수록 도로를 집어삼킬 듯 찍어누르며 작은 차체를 지면 가까이 당겨두려 한다. 거친 노면의 충격에 민감하게 반응하면서도 올곧게 자세를 다잡는 BMW 쿠페의 발놀림은 벤츠의 묵직한 안정감과는 또 다른, 혈기왕성한 마초 근성에 가깝다. 반응이 즉각적인 실키식스 유닛과 동력손실이 적은 SMG 세미 AT, 스포츠 서스펜션을 버무린 330Ci의 핸들링은 특유의 경쾌함에 파괴력까지 더한 느낌. 시속 80km로 파고드는 급코너를 흔들림 없이 감아나가고 어지간해서는 주행안정 프로그램(DSC)이 개입할 틈조차 허용하지 않는다. 기어박스 왼쪽에 마련된 스포츠 버튼과 DSC 스위치를 길게 누르면 변속 반응이 빨라지고 모든 주행보조장치가 작동을 멈춰 리어 휠에 쏟아지는 활화산 같은 트랙션을 만끽할 수 있다. 330Ci 클럽스포츠의 값은 8천590만 원. 3시리즈 형제 중에는 비교할 대상이 없거니와 위급 세단인 530i(8천850만 원)와도 어깨를 나란히 할 만큼 만만찮은 값이지만 헤드룸은 좁고 실내에는 그 흔한 컵홀더조차 찾아볼 수 없다. 그럼에도 330Ci의 운전석에 남겨둔 여운을 거두어들이기가 쉽지 않다. 값 대비 가치? 가슴팍에 내리꽂힌 소형 쿠페의 강렬한 달리기, 영특한 SMG 기어의 짜릿한 손맛이 가물가물해진 뒤에야 생각해볼 일이다. BMW 330Ci 클럽스포츠의 장단점 장점 ·성역 없는 엔진 반응과 맹렬한 가속 ·SMG 시퀀셜 모드의 짜릿한 손맛 단점 ·앞좌석 헤드룸이 좁다 ·컵홀더가 없다 BMW 330Ci 클럽스포츠 Dimension 길이X너비X높이(mm) 4488×1757×1369 휠베이스(mm) 2725 트레드(mm)(앞/뒤) 1471/1483 무게(kg) 1430 승차정원(명) 5 Drive train 엔진형식 직렬 6기통 DOHC 최고출력(마력/rpm) 231/5900 최대토크(kg·m/rpm) 30.6/3500 구동계 뒷바퀴굴림 배기량(cc) 2979 보어×스트로크(mm) 84.0×89.6 압축비 10.2 연료공급/과급장치 - 연료탱크크기(L) 63 Chassis 보디형식 2도어 쿠페 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 스트럿/멀티링크 브레이크 앞/뒤 모두 V디스크(ABS) 타이어(앞, 뒤) 225/45 ZR17, 245/40 ZR17 Transmission 기어비 ①/②/③/④⑤/⑥/? 4.350/2.500/1.660/1.2301.000/0.850/4.040 최종감속비 2.930 변속기 6단 세미 AT Performance 최고시속(km) 250 0→시속 100km 가속(초) 6.5 연비(km/L) - Price 8,590만 원
BMW 525i 절정을 향해 치닫는 핸들링 제왕 2004-01-13
5시리즈의 변신 소식을 처음 접했을 때, 제발 7시리즈 등장 때처럼 감당하기 어려운 충격파만은 던지지 않기를 바랬다. 데뷔 직후 사진을 통해 예전 모습을 찾아볼 길 없는 5시리즈를 보면서 그 끝 모를 과감함에 혀를 내둘렀다. 다행스러운 점은 BMW의 변화를 처음 대할 때 느꼈던 아찔한 충격파가 점차 상쇄되어가고 있다는 것. 인간이 일찍이 레테의 강을 건너지 않았던들, 그리고 애초에 적응의 동물로 빚어지지 않았던들 놀란 가슴을 평생 껴안고 지내야 했을지도 모를 일 아닌가. 한결 편안해진 기분으로 5시리즈를 보면서, 그 어떤 변화에도 금세 적응해내는 인간의 능력에 감탄했다. 하지만 실상은 그게 아니었다. 변화에 익숙해져서가 아니라, 5시리즈는 실제로 한결 편안한 라인을 지니고 있다. 직접 보지 않은 것을 함부로 입에 올리지 말고, 경험하지 않은 일로 무용담을 지어내지 말 것. 5시리즈를 보면서 든 생각이다. 7시리즈와 Z4 이미지 섞은 미래형 디자인 1972년 데뷔 이후 88년과 95년 풀 모델 체인지를 거쳐온 5시리즈는 세계 곳곳에서 선두를 놓치지 않은 인기 모델. BMW의 대명사 ‘실키식스’와 가장 잘 어울리는 차도 5시리즈였고, BMW를 대표하는 고성능 세단 M 버전이 빛을 발할 수 있도록 해준 것도 5시리즈였다. 30년 역사만 봐도 이 차의 변신이 눈길을 끈 것은 당연한 일. 7시리즈와 Z4 등장 이후 세계 곳곳의 ‘미래 디자인 부적응자들’이 쏟아낸 탄식을 의식해서인지 5시리즈는 변신과 안정감의 타협점에 접근한 모습을 보여준다. 간판 모델이라는 점도 큰 부담이었을 터. 변신 강박증에 사로잡힌 듯한 모습 속에서도 한 세대 넘도록 변함없는 라인을 지키고 있는 독특한 C필러가 유독 반갑다. 나날이 커져 가는 키드니 그릴은 Z4의 그것과 많이 닮았다. 그럼에도 한눈에 5시리즈임이 와 닿으니 희한한 일. 디자인 팀의 고뇌는 5시리즈의 뒷모습에서 찾을 수 있다. 구형의 느낌을 고스란히 살리면서 달라진 전체 보디라인과의 조화까지 고려한 뒷모습은 앞쪽의 현란함까지 일정 부분 가라앉혀 주는 포인트. 돌아서는 뒷모습이 첫인상을 좌우하듯, 낯익지 않은 차의 뒷모습 디자인은 무시할 없는 여운을 남긴다. 그런 관점에서 5시리즈의 뒷모습은 무척 잘된 디자인이 아닐까. 아무리 수위 조절을 했다 할지라도, 5시리즈의 새 스타일에 완전 적응할 때까지는 ‘옛 추억’을 살짝 담아낸 뒷모습을 먼저 보아야 할 듯하다. 7시리즈 디자인은 충격이었고, Z4의 과감한 라인은 충격에 비틀거리는 사람들을 향해 결정타를 날렸다. 그렇다면 7시리즈와 Z4의 라인을 섞어 빚어낸 5시리즈 디자인이 오히려 눈에 익어 보이는 이유를 무엇으로 설명할 수 있을까. 시승 내내 허를 찔린 기분, 결국 깔끔한 대답을 찾지 못했다. 가벼운 가죽 재질과 심플한 레이아웃 돋보여 운전석에서부터 반대편 조수석 도어에 이르기까지 후련하게 뻗어 있는 525i의 대시보드 라인은 Z4에서 보았던 그 모습 그대로다. 계기판과 i-드라이브 모니터, 에어컨과 CD 플레이어 내장 오디오는 심플하다 못해 허전하기까지 하다. 7시리즈와 가장 큰 차이를 보이는 부분. 손에 닿는 스티어링 휠과 대시보드, 시트의 가죽 질감은 과연 어떤 가공과정을 거쳤는지 궁금할 정도로 묘하다. 스티어링 휠에 처음 손을 얹을 때는 순간적으로 수지 재질이 아닌지 의심했을 정도. 무겁거나 손에 들러붙는 느낌과는 거리가 멀어도 한참 멀다. 고급스러운 감을 물씬 풍기는 가죽 인테리어에 소위 필이 꽂힌 이들에게는 썩 내키지 않을 수도 있겠다. 최종 판단은 가벼운 촉감을 지닌 이 가죽 재질이 심플한 인테리어 디자인과 얼마나 잘 어울리는지, 또 이 차의 움직임과 얼마나 맞아떨어지는지를 찬찬히 체험한 뒤로 미뤄도 늦지 않을 듯. 에워싸거나 휘감는 질척임 없이 깔끔한 가죽시트의 질감이 좋다. 얇게 뽑아낸 등받이가 스포티하고 스티어링 휠을 마주한 채 앉는 자세 또한 경쾌하다. BMW 차가 그렇듯 주유구나 트렁크 개폐 스위치는 아예 없으니 찾아 헤매지 말 것. 밖에서 해결할 일은 밖에서 하라는 뜻이다. i-드라이브 조작감도 한결 수월해진 느낌. 7시리즈 등장 때만 해도, 조그셔틀에 손을 대는 것 자체가 모험이었다. 메뉴 버튼 하나 더 마련한 것만으로 525i의 i-드라이브는 운전자의 도전정신을 부추긴다. 영화 ‘매트릭스’에서처럼 늘어선 숫자들 사이를 조그셔틀을 돌려 누비며 원하는 라디오 스테이션을 찾아가는 조작방법이 재미있다. i-드라이브를 조작하면서 재미를 느끼긴 이번이 처음이다. 엔진과 트랜스미션, 타이어의 3위 일체 525i의 엔진은 가변식 밸브 타이밍 기구인 바이 바노스를 갖춘 직렬 6기통 2.5X DOHC 192마력 유닛. 최고출력은 6천rpm에서 나오고 25.0kg·m의 최대토크는 3천500rpm에서부터 일찌감치 터진다. 3.0X 엔진의 231마력에는 못 미치지만 힘 부족을 느낄 정도는 아니다. 새로 디자인한 시동키를 돌리고 스텝트로닉 6단 AT의 레버를 수동 모드로 맞춰 출발. 아직 길들이기도 마치지 않은 새차이건만 부드러운 출발가속이 예사롭지 않다. 2천rpm을 넘어서면서 시속 100km에 다다른다. 독일 세단 특유의 스트레스 없는 발놀림. 이후 rpm의 변화를 눈으로 확인하기 바쁠 정도로 빠른 가속이 이어진다. 2단계로 나눠 밟아 킥다운할 수 있는 액셀 페달은 BMW 특유의 ‘턱이 들리는’ 가속력을 즐기게 한다. 525i의 스포츠성은 보어보다 스트로크를 짧게 한 ‘숏 스트로크’ 엔진 구성에서도 알아볼 수 있다. 풀드로틀 하면 시속 200km에 득달같이 도달하나 그 이후 가속은 점차 더뎌지고 차체도 조금씩 안정감을 잃어간다. ‘이럴 차가 아닌데…….’ 예전 BMW 차들과 함께 시속 220~230km를 넘나들던 기억에 비춰볼 때, 아직 ‘열을 받지 않은’ 새차이기 때문이거나 아니면 제대로 달릴 여건을 만들어주지 못한 도로 탓일 수도 있으리라 여겨진다. 6단 AT의 빠른 변속감도 운전 재미를 더하는 요소. 아래로 잡아채 기어 단수를 올리는 변속 순서에 적응하고 나면 D레인지에만 놓고 타기 아까울 순발력을 발휘한다. 이미 여러 차례 언급되었던 5시리즈 드라이빙의 핵심 AFS(Active Front Steering)의 위세는 여전하다. 여기에 피렐리 승용 고급 타이어 계보를 이어온 P7 타이어가 든든한 핸들링을 뒷받침한다. 스포츠성으로 이름 높은 P7의 강점은 독특한 트레드 패턴이 만들어내는 접지력과 핸들링 실력. 고속 코너링에서 차체 뒤쪽이 바깥쪽으로 비껴나가는 듯했으나 금세 DSC가 개입해 ‘사태’를 마무리한다. 냉철한 벤츠와 다르고, 무섭게 휘감는 아우디와도 다른 감각. 타고난 성능과 첨단장비를 믿고 마음껏 운전할 수 있는 장점은 있을지 몰라도 원초적인 운전 재미와는 나날이 멀어져 가는 게 아닐까 싶은 생각에 머릿속이 복잡해진다. 5시리즈의 코드네임은 E60. 7년 동안 군림해온 구형(코드네임 E39)은 수명이 다하는 순간까지도 판매대수를 늘려간 걸작이었다. 21세기의 ‘BMW 코드네임 E’는 선대(先代)의 영광을 재현할 수 있을까? 525i의 날랜 몸동작은 그 해답의 실마리를 은근히 보여준 듯했다. 취재협조 : BMW 코리아 ☎ (02)3441-7800 BMW 525i의 장단점 장점 ·세련된 인테리어 ·경쾌한 코너링 ·6단 AT의 빠른 변속감 단점 ·너무 과감한 앞모습 ·혼자서도 잘해버려 줄어든 운전 재미 BMW 525i Dimension 길이X너비X높이(mm) 4841×1846×1468 휠베이스(mm) 2888 트레드(mm)(앞/뒤) 1558/1582 무게(kg) 1500 승차정원(명) 5 Drive train 엔진형식 직렬 6기통 DOHC 최고출력(마력/rpm) 192/6000 최대토크(kg·m/rpm) 25.0/3500 구동계 뒷바퀴굴림 배기량(cc) 2494 보어×스트로크(mm) 84.0×75.0 압축비 10.5 연료공급/과급장치 - 연료탱크크기(L) 70 Chassis 보디형식 4도어 세단 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 스트럿/멀티링크 브레이크 앞/뒤 모두 V디스크(ABS) 타이어(앞, 뒤) - Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/⑥/? 4.170/2.340/1.5201.140/0.870/0.690/3.930 최종감속비 3.730 변속기 자동6단 Performance 최고시속(km) 233 0→시속 100km 가속(초) 8.7 연비(km/L) 10.5 Price 7,570만 원
MASERATI SPYDER 와인딩 로드 잠재우는 .. 2004-01-13
신화가 살아 숨쉬던 옛 그리스. 사람들은 제우스 다음가는 권력의 소유자이며 바다를 지배하는 신 포세이돈을 숭배했다. 거의가 뱃사람이던 그리스인들에게 포세이돈은 다른 신들과 구별되는 영웅적인 모습으로 그려졌으리라. 그는 최초로 인간에게 말을 선사한 마신(馬神)인 동시에 무기인 삼지창 트라이아나로 폭풍우와 지진을 만드는 무서운 존재였다. 그 바다의 신화가 지상으로 발을 디뎠다. 주인공은 포세이돈의 삼지창 트라이아나를 앞세우고 메이커 재건을 외치는 마세라티 스파이더 캄비오코르사. 바다 위를 질주하는 포세이돈의 황금 갈기 말과 마차처럼 주변을 숨죽이게 만드는 순수 혈통의 이탈리안 스포츠 컨버터블이다. 몬테제몰로의 야망과 쥬지아로의 감성 1926년 창업한 마세라티는 30년대 그랑프리에서의 전성기와 50년대 3500GT의 성공, 70년대 수퍼카 경쟁의 한 축을 이루며 활약했다. 80여 년의 역사 동안 끊임없는 어려움에 시달렸지만 명가로 칭송받기에 부족함 없는 전설적인 이름. 그 시작은 여섯 명의 마세라티 형제가 볼로냐에 설립한 작은 공방에서 싹텄다. 1926년 오피시네 알피에리 마세라티라는 이름으로 첫 작품 티포 26을 만들어 타르가 플로리오에서 클래스 우승을 차지했다. 볼로냐시의 문장 ‘트라이아나’를 회사 상징물로 쓴 것도 이 때부터. 70년대 수퍼카 붐을 타고 기블리, 캄신, 메라크 등을 선보이며 선전한 마세라티는 75년 데토마소를 거쳐 피아트의 식구가 되었지만 이후 지지부진했다. 90년대 들어서는 페라리와의 간섭 때문에 컨셉트카 추바스코 프로젝트가 중단되는 등 그룹 내에서의 위상 정립이 절실해졌다. 이 때 활로를 뚫어준 것은 아이러니컬하게도 페라리였다. 마세라티에 대한 전권을 위임받은 페라리의 몬테제몰로 회장은 숨겨둔 야심을 드러냈다. 전설 속에 파묻혀 먼지가 쌓여가던 마세라티는 페라리의 후광을 등에 업고 화려한 재기에 나섰다. 우선 마무리작업 중이던 3500GT에 페라리 기술을 이식해 99년 발표했다. 2년 뒤 등장한 스파이더부터는 좀더 큰 변화가 있었다. 페라리 기술을 본격적으로 쓴 최초의 마세라티인 셈. 메이커 재건의 무거운 짐을 지고 태어난 스파이더 캄비오코르사는 국내에 처음 공식 수입되는 마세라티다. 그저 만나보기 힘들어서가 아니라 그 이름만으로도 가슴을 설레게 하는 이탈리안 스포츠의 상징적인 존재. 스파이더의 디자인은 99년 등장한 3500GT에서 파생되었다. 쥬지아로 디자인의 얼굴은 그대로지만 휠베이스를 줄여 2인승으로 만들고 보디라인을 따라 얇게 곡선을 그리던 리어 컴비네이션 램프는 사이즈를 키워 뒷모습이 새로워졌다. 펜더와 보네트 경계선에 자리잡은 타원형 헤드램프는 깊숙이 야성을 품은 맹수의 그것처럼 조용히 빛을 내고 풍만한 듯 날렵한 보디라인은 4.3m의 짧은 여정으로 아쉬움을 남긴다. 단순하면서도 감성적인 보디라인은 쥬지아로 디자인의 특징. 다만 뒷모습은 앞선 3500GT 쪽에 더 후한 점수를 주고 싶다. 감성을 흔드는 V8 사운드의 위력 눈을 현란하게 만드는 인테리어는 마세라티의 오랜 전통. 보디라인만큼이나 고풍스런 색채로 가득하다. 반짝이는 무늬목은 없지만 실내 전체를 화사한 베이지 가죽으로 둘렀고 변속용 플리퍼 뒷부분까지 가죽으로 처리한 꼼꼼함에 할 말을 잃는다. 특히 대시보드의 화려함은 비교대상을 찾기 힘들다. 스포츠카라 부르기에 스티어링 림은 직경이 조금 큰 편. 세로 스티치가 고전적인 시트는 풍만한 겉보기와 달리 운전자의 엉덩이와 등을 옴짝달싹 못할 만큼 확실하게 고정시킨다. 스파이더는 글러브박스와 좌석 사이 위쪽의 작은 수납함을 제외하면 실내 수납공간이 충분치 않은 편. 강력한 히터를 켜고 전자동 소프트톱을 걷으면 넓은 하늘이 시야를 가득 메운다. 스파이더의 가장 큰 변화는 심장에서 시작되었다. 80년대 마세라티의 상징이던 V8 트윈터보 대신 자리잡은 유닛은 자연흡기의 V8 4.2X DOHC 385마력. 마세라티 엔지니어들이 페라리의 기술지원과 테스트 설비를 이용해 개발했을 뿐 아니라 생산 역시 페라리의 마라넬로 공장에서 이루어진다. 알루미늄 블록과 4개의 오일 펌프(흡입 3개, 송출 1개)를 갖춘 드라이섬프 윤활 시스템으로 경량화와 함께 무게중심을 최대한 낮췄고 가변식 흡기 밸브 타이밍 기구와 드로틀 바이 와이어, 보쉬의 ME 7.3.2 엔진제어 시스템으로 출력특성을 가다듬었다. 낮은 으르렁거림으로 잠을 깨는 V8 엔진은 예상외로 부드러운 첫인상을 남긴다. GT 성격이 강한 마세라티 이미지를 반영했기 때문일까. 페라리의 날카로운 고회전형 엔진과는 확실히 구별된다. 시승차는 360 모데나 F1과 같은 6단 세미 AT를 얹은 캄비오코르사 버전. 기본 메커니즘이 그대로지만 새 파트너(V8 4.2X)를 위해 제어 알고리즘을 다듬었다. 오토 모드로 놓고 출발하자 반 클러치가 걸리며 가볍게 움직이기 시작한다. 엔진은 저회전에서 매끄러우면서도 조용하고 어느 회전수에서나 토크가 풍부하다. 가변식 밸브 기술로 다듬은 매끄러운 토크 곡선은 편안하게 고성능을 즐길 수 있는 중요한 요소. 액셀 페달을 깊게 밟아 급가속을 시작하자 기다렸다는 듯 1.6톤을 조금 넘는 차체가 맹렬하게 달려나가기 시작한다. 3천pm 부근부터 시작되는 배기음은 저회전에서와는 완전히 다른 정렬적인 사운드로 돌변한다. 가슴 깊이 울려 퍼지는 낮은 고동소리는 단숨에 드라이버를 피끓게 만드는 마력으로 끊임없이 스피드 욕구를 부채질한다. 캄비오코르사는 세미 AT 특유의 변속충격이 적어 인상적이다. 오토와 노멀, 패들을 적극적으로 써야 하는 스포츠 모드와 눈길을 위한 스노 모드를 포함해 모두 4가지 프로그램을 갖췄다. 출발할 때 클러치 연결은 매끄럽지만 반 클러치 상태가 유지되지 않기 때문에 급경사나 주차장 등 좁은 공간에서는 주의가 필요하다. 맹렬하게 공략하는 와인딩 로드 스파이더 달리기의 기본기는 바로 전통적인 더블 위시본 서스펜션에 의한 메커니컬 그립과 광폭 타이어에서 나온다. 여기에 스카이훅 제어되는 전자식 댐퍼를 더해 승차감과 스포츠성이라는 두 마리 토끼를 잡았다. 앞 235, 뒤 265mm에 이르는 피렐리의 파일럿 스포츠 타이어는 저속에서 뻑뻑하지만 속도를 높이면 진가를 드러낸다. 안정적인 속도로 시승 코스를 완주한 뒤 스포츠 모드로 바꾸고 속도를 높여 다시 한번 테스트에 들어갔다. 조금 전에도 상당한 스피드였지만 그것이 본 실력이 아니라는 듯 맹렬한 자세로 코너를 파고드는 모습 명불허전(名不虛傳). 명성의 실체를 몸으로 확인할 수 있었다. 서스펜션은 지나치게 딱딱하지 않으면서도 단단해진 댐퍼가 롤링을 억제하고 오버 스피드라는 생각으로 코너에 진입해도 타이어는 비명 한번 지르지 않는다. 짧은 휠베이스와 트랜스 액슬 구조에 의한 완벽한 무게배분, 강력한 접지력이 완성하는 코너링 성능에 취해 부지런히 팔다리를 움직이다 보면 무아지경에서 차와 동화되어 가는 자신을 발견하게 된다. 끓어오르는 피를 간신히 가라앉히며 시승을 마무리할 즈음 스피드에 대한 갈증과 아쉬움이 갑자기 몰려들었다. 시동을 끈 모습은 단정하고 우아하지만 그 속에 도사리고 있는 열정은 와인딩 로드를 잠재울 만큼 카리스마 넘친다. 마세라티 스파이더는 드라이버의 요구에 완벽하게 반응할 뿐 아니라 밟으면 밟을수록 더 빨리 달리기를 요구하는 뜨거운 심장의 소유자다. 시승 협조: 쿠즈 코퍼레이션 ☎ (02)3445-5822 마세라티 스파이더 캄비오코르사의 장단점 장점 ·완벽에 가까운 코너링 ·감성을 흔드는 배기음 단점 · 국내에서 낮은 메이커 지명도 · 집 팔아도 감당하기 힘든 값 마세라티 스파이더 캄비오코르사 Dimension 길이X너비X높이(mm) 4303×1822×1305 휠베이스(mm) 2440 트레드(mm)(앞/뒤) - 무게(kg) 1720 승차정원(명) 2 Drive train 엔진형식 V8 DOHC 최고출력(마력/rpm) 385/7000 최대토크(kg·m/rpm) 46.0/4500 구동계 앞바퀴굴림 배기량(cc) 4244 보어×스트로크(mm) 92.0×80.0 압축비 11.1 연료공급/과급장치 - 연료탱크크기(L) 84 Chassis 보디형식 2도어 컨버터블 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 모두 더블 위시본 브레이크 앞/뒤 모두 V디스크(ABS) 타이어(앞, 뒤) 235/40 ZR18, 265/35 ZR18 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/⑥/? 3.290/2.160/1.6101.270/1.030/0.850/2.560 최종감속비 3.730 변속기 6단 세미 AT Performance 최고시속(km) 285 0→시속 100km 가속(초) 4.8 연비(km/L) - Price 1억8천700만 원
BMW 330Ci 클럽스포츠 M버전에 가까운 달리기.. 2004-01-09
1999년에 데뷔한 4세대 3시리즈는 엔진 성능과 차체 밸런스에서 역대 BMW 최고의 컴팩트카로 꼽힌다. 특히 330Ci는 국내에 정식으로 수입되는 3시리즈 중 M3을 제외하고 가장 강력한 성능을 지녔다. 국내에서는 지난해 수입차 모터쇼에서 처음 모습을 드러낸 330Ci는 소개가 늦은 감이 없지 않다. 수 년째 국내 수입차시장에서 선두를 달리고 있는 BMW라면 수요가 많지 않은 스페셜 모델도 소개할 여력이 충분하다고 보여지기 때문이다. 2년 전 타보았던 330i의 가속 쾌감과 변속 묘미를 떠올리며 시승에 나섰다. 한눈에 BMW임을 알 수 있는 스타일 M패키지 실내외 디자인으로 차별화해 오랜 기다림 끝에 만난 푸른색 보디의 330Ci는 하나의 ‘머신’처럼 보인다. 에어댐과 에어스커트를 두른 날렵한 자태와 휠 하우스를 가득 채운 17인치 타이어가 서킷을 질주할 태세다. ‘한눈에 BMW임을 알 수 있고, 또 한눈에 3시리즈임을 알 수 있어야 한다’는 메이커의 철학이 차체 구석구석에 베어있다. 여기에다 실내 곳곳에 달린 ‘M패키지 로고’가 일반적인 3시리즈와 다른 모델임을 다시 한번 일깨워준다. BMW의 외부 스타일은 요즘 한참 논란거리지만, 실내 디자인만큼은 흠잡을 데가 없다. 특히 3시리즈에서 꾸준히 고수하고 있는 비대칭 대시보드는 편의성과 조작성이 뛰어나다. 쿠페임을 감안할 때 뒷좌석의 레그룸과 헤드룸은 훌륭한 편이다. 뒷좌석 승객의 머리가 닿는 부분을 얇게 만들어 헤드룸을 충분히 배려했고, 시트를 6:4로 접어 트렁크와 통하게 할 수도 있다. 3시리즈 컨버터블의 뒷좌석처럼 폭이 좁지도 않다. 시동을 걸고 출발하기 전에 잠시 차를 살펴보아야 하는 이유가 있다. 330Ci에는 자동 기능의 수동 변속기인 SMG (Sequential Manual Gearbox)가 달려 있기 때문. 클러치 페달도 없고 자동 기어처럼 레버를 조작하지만, 메커니즘은 분명 수동 기어를 바탕으로 하고 있다. 기어는 평소에 N(중립)에 두고, 출발할 때는 오른쪽에 있는 D레인지로 옮긴다. 후진할 때는 기어를 중립에서 왼쪽에 있는 R로 옮기면 된다. P레인지가 없고, 움직이는 방향이 가로로 디자인되었을 뿐 자동 기어처럼 조작이 단순하다. F1 머신에서 볼 수 있는 SMG가 BMW M시리즈 외에 양산차에 달려나온 것은 이 모델이 처음으로, 지난 2001년 11월 M3을 통해 먼저 소개되었다. SMG는 운전자가 클러치를 밟지 않아도 0.15초만에 기어가 바뀌기 때문에 스포티한 운전을 즐기기에 그만이다. 변속은 D레인지에서 기어를 앞뒤로 움직여도 되고, 스티어링 휠 옆에 달린 플립(flip)을 당기거나 밀어도 된다. 수동 기어를 바탕으로 한 SMG 기어 가속력 뛰어나지만 다루기 쉽지 않아 보네트 안에는 BMW가 자랑하는 직렬 6기통 중 가장 호평을 받고 있는 3.0X 231마력 엔진이 자리잡았다. 벤츠를 비롯해 경쟁 메이커들이 V형 엔진개발에 몰두하고 있지만, BMW는 6기통만큼은 고집스럽게 직렬형을 고수하고 있다. 특히 이 엔진은 V6 엔진처럼 회전에 따른 관성모멘트의 영향을 안 받기 때문에 진동, 소음이 적은 것이 장점으로 꼽힌다. 3시리즈에는 328i의 엔진을 대신해 2000년 겨울부터 얹힌다. 중립에 있는 기어를 D레인지로 옮기고 액셀 페달을 밟았다. 구조적으로 수동 기어를 바탕으로 했기 때문에 자동 기어에서 볼 수 있는 크리핑(creeping) 현상은 나타나지 않는다. 그러나 레버 조작 때문에 자꾸 자동 기어로 착각하게 된다. 1단에서 적당한 시점에서 기어를 올려야하는데, 어느 때가 적당한지는 운전자가 판단하기 나름이다. 수동 기어가 달린 평범한 세단처럼 ‘몇 rpm에서 기어를 올리면 된다’는 식의 조작은 이 차에서 통하지 않는다. 넓은 엔진 회전구간에서 고르게 출력이 나오기 때문에 선택의 자유가 충분하다. 만약 운전자가 기어 올리기를 잊고 계속 액셀 페달만 밟으면, 한계 rpm을 넘기 전에 기어가 자동으로 올라간다. 또한 적정 rpm 아래에서는 불필요하게 기어가 내려가는 법이 없다. 여러모로 똑똑한 기능을 갖춘 덕에 안심해도 되지만, 분명 잊지 말아야 할 것은 수동 기어의 움직임과 같다는 점이다. 언덕길에 있을 때 브레이크에서 발을 떼면 차는 뒤로 미끄러진다. SMG는 다루기가 만만치 않다. 몇 rpm에서 기어를 올리고 내리는가, 또 기어를 조작한 후 얼마 만에 가속하는가에 따라 차의 반응이 전혀 다르기 때문이다. 여러 속도에서 변속을 해보면 자신의 입맛에 맞는 변속 패턴을 찾을 수 있는데, 적응여부에 따라 스포츠카가 되기도 하고 평범한 쿠페에 그치기도 한다. 초반의 탐색전을 마친 후, 한적한 도로에서 성능 테스트에 나섰다. DCS 버튼을 3초 이상 누른 후, 액셀 페달을 깊숙이 밟자 330Ci가 지닌 비장의 무기인 ‘가속 어시스턴트’가 성능을 발휘한다. 경주차에서나 볼 수 있는, 폭발적인 발진성능이 등줄기에 소름을 돋운다. 그러나 이 기능은 차에 무리를 주기 때문에 아주 가끔만 즐기는 것이 좋다. 튜닝된 서스펜션은 330i의 핸들링을 M3 수준으로 업그레이드시켰다. 핸들을 움직이는 순간 마음먹은 곳에 정확하게 꽂혀 경주차에 탄 듯한 착각이 들 정도. BMW의 핸들링에 다시금 감탄하는 순간이다. 에어댐 때문에 차체가 낮아지기는 했지만 가끔 튀어나오는 과속방지턱만 주의한다면 문제될 것이 없다. 결론적으로 330Ci는 아무나 탈 수 없는 차다. 차값을 맞춘다면 후보에 오를 모델은 꽤 나오겠지만, 진가를 분명히 알고 선택해야 후회가 없을 것이다. 시승협조: BMW코리아 ☎(02)3441-7864 Z BMW 330Ci 클럽스포츠 Dimension 길이X너비X높이(mm) 4488×1757×1369 휠베이스(mm) 2725 트레드(mm)(앞/뒤) 1471/1483 무게(kg) 1430 승차정원(명) 4 Drive train 엔진형식 직렬 6기통 DOHC 최고출력(마력/rpm) 231/5900 최대토크(kg·m/rpm) 30.6/3500 구동계 뒷바퀴굴림 배기량(cc) 2979 보어×스트로크(mm) 84.0×89.6 압축비 10.2 연료공급/과급장치 전자식 연료분사 연료탱크크기(L) 63 Chassis 보디형식 5도어 해치백 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크 브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크(ABS) 타이어(앞, 뒤) 225/45 R17, 245/40 R17 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/⑥/? 4.350/2.496/1.6651.243/1.000/0.851/3.926 최종감속비 2.930 변속기 시퀀셜 세미 6단 AT Performance 최고시속(km) 250 0→시속 100km 가속(초) 6.5 연비(km/L) 8.9 Price 8,590만 원
BMW 뉴 525i 혁신을 넘어 새로운 차원을 보여.. 2004-01-12
BMW와 벤츠는 영원한 라이벌 관계에 있는 자동차업계의 정상급 차종이다. 그래서 자동차를 좋아하는 사람들은 각자의 취향에 따라 ‘언젠가는 BMW 또는 벤츠를 ……’이란 목표를 세우고 주머니 사정이 얄팍한 사람들은 열심히 돈을 모으려고 한다. 벤츠는 일반적으로 자신의 사회적 성공을 과시하려는 사람들이 선호하고 BMW는 직접 자동차 운전의 감격을 만끽하고 싶은 사람들이 타려고 하는 차라고나 할까. 덩치가 커져 뉴 7시리즈를 보는 듯해 인스트루먼트 패널·센터콘솔 간소화 그리고 보니 BMW측은 오너 드라이버의 요구에 맞추려고 노력해 왔다. 딴 모델도 있지만, 승용차는 3, 5 및 7시리즈로 나눠 3시리즈는 젊은이가 좋아하는 스포츠카다운 것으로 만들고, 5시리즈는 좀더 고성능을 요구하는 전문직업인들을 위해 설계한 차다. 그리고 7시리즈는 벤츠의 고급차에 대항하여 내놓은 여유와 품위를 더한 달리는 ‘지상낙원’으로 제작된 차다. 그런데 7시리즈가 2002년에 엄청난 변신을 했다. 아마도 BMW 역사상 이러한 규모의 외모와 기술적인 변화는 처음 있었던 일이 아닌가 생각한다. 이 때문일까, 나의 아파트 주차장에는 벤츠의 모습은 사라지고 BMW 7시리즈만 여러 대가 즐비하게 서 있게 되었다. 한 해가 지나자 이번에는 5시리즈가 ‘왕창’ 변모한 모습으로 우리들 앞에 나타났다. 요사이 유행하는 ‘혁신’이라든가 ‘새시대의 기수’라는 말이 정말로 피부에 와 닿는다는 느낌을 아마도 이 신형 5시리즈를 보면 실감할 것이다. 눈앞에 나타난 뉴 525i를 보니 뉴 7시리즈를 보는 듯한 착각마저 든다. 크기도 부피도 커져서 옛 모델을 상상하기가 거의 불가능할 만큼 당당하다. 하기야 길이×넓이×높이를 보면 4천841×1천846×1천468mm이니 옛 모델 E39에 비하여 각각 66, 46 및 33mm나 확대되어 있고, 휠베이스도 2천888mm로 60mm 가까이 연장되었다. 5시리즈와 라이벌격인 벤츠 E클래스의 크기는 4천820×1천820×1천435mm이며 휠베이스는 2천855mm이니 BMW 뉴 5시리즈가 E클래스를 누르고 있는 것이다. 이것으로 BMW의 옛 모델이 약간 좁다는 불만, 특히 뒷좌석이라든가 트렁크 공간이 좁다는 문제가 단번에 해결되었다. 그러나 한가지 줄어든 것이 있기는 하다. 차의 무게는 반대로 75kg나 가벼워진 것이다. 강철로 만든 차의 여러 부분을 알루미늄으로 대체시킨 효과인데 그만큼 연료 절약과 출력 향상에 도움을 줄 것이 틀림없다. 하기야 차를 직접 몰아 보니 그 감촉이 몸으로 느껴졌다. 우선 차의 외관에 대해서 말하지 않을 수 없는데 가장 인상적인 것은 전조등 디자인이다. 차의 앞 양쪽에 눈썹이 달린 네 개의 헤드램프가 나열되어 있는 모습이 마치 호랑이가 무섭게 노려보는 듯한 인상이다. 여기서부터 펜더를 거쳐 도어부위를 평탄하게 지나, 뒤 트렁크에 이르면 우뚝 솟은 트렁크 양쪽에 테일라이트가 멋들어지게 달려 있다. 전체적인 밸런스가 이전 모델보다 시원스럽게 잡혀 있다. 차의 앞그릴과 전조등의 절묘한 조화도 가상하지만 아주 공격적인 분위기가 차의 힘찬 성능을 정지한 상태에서도 미리 알려준다. 실내로 들어가 본다. 틀림없이 실내공간도 넓어졌다. 60mm나 더 길어진 휠베이스 덕분에 앞서 말한 뒷좌석의 레그 스페이스가 넓어졌고 옆 방향의 여유도 머리 위의 공간도 충분하다. 또 하나 내가 높이 평가하고 싶은 것은 인스트루먼트 패널과 센터콘솔의 간소화다. 옛 모델은 많은 계기판과 편의시설을 갖추고 있어서 운전석에 앉으면 그야말로 항공기 조종석에 앉은 기분이었다. 눈앞과 옆에 즐비한 각종 계기의 조작용 꼭지와 다이얼들이 장관을 이뤘지만, 이 뉴 5시리즈에는 거의 모두 사라져 없어졌다. 이것은 바로 변속기어 뒤에 달려 있는 만능의 i드라이브(iDrive) 장치 덕분이다. i드라이브는 2002년에 처음으로 7시리즈에 달려 등장했을 때 전세계의 이목을 집중시킨 혁신적인 장치였고 드디어 뉴 5시리즈에도 부착된 것이다. 그런데 여기에 얹은 i드라이브는 이전보다 더 개량된 것이다. 가장 큰 차이는 i드라이브 장치 뒤에 메뉴 버튼이 달려 있다는 점이다. 이것만 누르면 어떠한 조작과정 중에서도 즉각 원상태로 되돌아 올 수 있다. 또한 i드라이브를 돌리고, 누르고 또 슬라이드시키는 조작과정에서 슬라이드는 7시리즈의 경우 8방향으로 하게 되어 있던 것이 뉴 5시리즈는 동서남북 4방향으로 간소화되었다. 즉 슬라이드 조작을 내비게이션, 공기조절, 오디오 및 전화의 네 기능에만 대응시켜 나같이 머리가 나쁜 사람도 쉽게 다룰 수 있게 개량했다. 한 가지 난점은 남아 있는데, 라디오 방송 선국 같은 것은 이 차의 매뉴얼을 잘 읽어야만 할 수 있을 것 같다. 주요한 스위치는 독립시켜 놓았다는 것도 한편으로는 불편하다. 예를 들어 오디오의 메인 스위치는 아무런 표식도 없이 검게 달려있다. 이 존재를 알지 못하고는 제 아무리 i드라이브를 돌려도 소리가 나오지 않는다. 지난 5시리즈와는 차원이 다른 쾌감 전해 브레이크의 제동력과 페달의 감촉도 최고 자, 차를 굴려보자. BMW 뉴 525i는 직렬 6기통 2천494cc 엔진을 얹고 있으며 최고출력 141마력에다 최대토크 24.5kg·m이란 탁월한 성능을 갖고 있다. 0→시속 100km 가속 8.7초, 최고시속은 233km이다. 이 정도의 예비지식을 갖고 차를 끌고 나갔다. 그런데 이 차는 스티어링이 딴 차와는 다른 느낌을 준다. 스티어링에 자유도가 거의 없이 탄탄하게 조여놨기 때문에 길에 나서기 위해 핸들을 꺾으면 눈앞 차의 코가 재빨리 같이 움직인다. 다시 말해 핸들과 차체의 연동감이 아주 밀착되어 있어서 이 차를 운전하려면 큰 차가 아닌 소형차를 몰고 있는 감각이란 말이다. 운전자와 차체가 그야말로 일체가 된 기분에다가 조작반응이 빨라 자전거를 운전하고 있는 착각마저 든다. 그러나 차는 편안하게 곧바로 운전자가 요구하는 대로 달리고 가속하고 틀림없이 멈춘다. 한번 자유로의 앞길이 뚫려서 마음껏 가속페달을 밟았더니 시속 100, 150, 200km 가까이까지 순식간에 속도가 올라간다. 요동도 없고 엔진 소리도 없다. 이것이 바로 BMW의 진면목이 아니겠는가. 고성능차의 대명사인 BMW, 특히 이 뉴 5시리즈를 타는 쾌감은 과거의 5시리즈와는 또 차원이 다르다. 이번에는 코너링 시험을 많이 해봤다. 이 차가 달고 있는 225/55 R16 크기의 타이어 성능을 여지없이 끌어내는 더블조인트 스트럿과 멀티 링크식 서스펜션, 다이내믹 드라이브 장치가 잘 부합되어 노상에서 속도가 지나치거나, 고의적으로 자세가 흔들리도록 조작해도 미끄러지는 소리 하나 없이 땅을 꽉 붙잡고 핸들을 꺾는 만큼의 각도로 움직인다. 강력한 옆쪽으로의 원심력은 느낄 수 있지만 롤링이 거의 없고, 마치 경주차와도 같이 코너링을 해낸다. 이 차의 DSC(Dynamic Stability Control)가 교묘하게 개입해 주는 덕분이다. 앞뒤 바퀴에 벤틸레이티드 디스크를 갖춘 데다가 알루미늄 캘리퍼가 달려있는 브레이크의 제동력도, 브레이크 페달을 밟을 때의 반응감촉도 최고다. 그러니 어떤 경우에도 믿을 만한 성능을 갖춘 셈이다. 뉴 5시리즈에는 또 브레이크 패드의 마멸상태를 감시하는 센서까지 달려 있으니 더 말할 나위가 없을 것 같다. E60형 뉴 5시리즈는 BMW의 기함인 7시리즈를 능가하는 새로운 기능을 만재하고 있어서 BMW 5시리즈 매니아들을 더욱 열광시켜줄 뿐 아니라 틀림없이 이 해의 베스트셀러가 될 것으로 믿는다. 나의 여식은 지난해 여름에 구형인 525i를 구입했고, 나 자신은 아직도 새차같이 달리는 1994년형 740iL을 갖고 있다. 그렇지만 않다면 이 차를 사고 싶다는 충동을 막을 수는 없을 것 같다. Z BMW 뉴525i Dimension 길이X너비X높이(mm) 4841×1846×1468 휠베이스(mm) 2883 트레드(mm)(앞/뒤) 1558/1582 무게(kg) 1500 승차정원(명) 5 Drive train 엔진형식 6기통 DOHC 최고출력(마력/rpm) 192/6000 최대토크(kg·m/rpm) 24.5/3500 구동계 뒷바퀴굴림 배기량(cc) 2494 보어×스트로크(mm) 89.9×84.0 압축비 10.0 연료공급/과급장치 전자식 연료분사 연료탱크크기(L) 70 Chassis 보디형식 4도어 세단 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 스트럿/멀티링크 브레이크 앞/뒤 모두 V디스크(ABS) 타이어(앞, 뒤) 모두 225/55 R16 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/? 3.392/2.408/1.4861.000/0.830/3.100 최종감속비 3.026 변속기 자동5단 Performance 최고시속(km) 233 0→시속 100km 가속(초) 8.7 연비(km/L) - Price 7,570만 원
마세라티 스파이더 명품 이미지에 숨은 야수의 달리기 2004-01-08
항상은 아니지만 전화벨이 울리면 긴장하게 된다. 거기에는 좋은 소식도 있지만 때로 나쁜 소식도 있기 때문이다. 하지만 “마세라티 스파이더를 시승해 보겠습니까?” 하는 전화를 받게 되면 이건 기분이 붕 떠 마치 구름 위로 올라가는 것 같다. 애써 흥분을 감추고 “물론, 가능하지요.” 하고 담담하게 말하지만 심장은 이미 빠르게 뛰고 있는 것이다. 지난해 3월부터 쿠즈 코퍼레이션을 통해 페라리, 마세라티가 국내에 공식 수입되기 시작했지만 시승차는 전혀 준비되지 않는다고 선전포고를 해버렸기 때문에 일찌감치 기대감을 접었고, 그런 만큼 국내에서 판매된다는 현실감이 적었던 것도 사실이다. 그러다가 이 전화를 받기 며칠 전 쿠즈가 보내온 보도자료는 SBS 드라마 ‘천국의 계단’에 권상우의 차로 마세라티 스파이더가 PPL 협찬된다는 내용이어서 속으로 은근히 샘이 나던 참이었다. 드디어 만남의 기회는 찾아왔다. 마세라티 전통과 페라리 기술 접목해 보디와 실내에서 흐르는 명품 이미지 이태리 명품 이미지가 가득한 마세라티는 대중적인 메이커는 아니다. 게다가 국내에는 더욱 잘 알려져 있지 않아 생소한 느낌을 주기도 한다. 하지만 1914년 창업자 알피에리 마세라티가 이태리 볼로냐에 세운 자동차회사에서 출발하는 유서 깊은 스포츠카 메이커이다. 마세라티는 1920년대부터 자동차경주에서 활약해 명성을 높였다. 전설적인 카레이서 후안 마누엘 판지오는 54년 마세라티 250F를 타고 F1 세계 챔피언에 올랐고 57년에는 두 번째 타이틀을 거머쥐었다. 66년에 등장한 기블리는 조르제토 쥬지아로가 디자인한 작품으로 람보르기니 미우라와 함께 속도경쟁을 벌이며 마세라티라는 이름을 전세계에 알렸다(기블리는 현재 경기도 용인에 있는 삼성교통박물관에도 전시되어 있다). 이후 오일쇼크에 의한 경영악화로 75년에는 이태리 카로체리아 데토마소가 새로운 주인이 되었고, 93년에는 다시 이태리 최대의 자동차회사 피아트 그룹으로 넘어갔다. 이어 97년 7월 1일, 피아트 산하 페라리가 마세라티의 경영을 책임지면서 새로운 변화를 맞게 된다. 마세라티 부활의 신호탄으로 99년 선보인 3200GT는 기블리를 만든 쥬지아로가 디자인을 맡고, 페라리의 기술이 더해지면서 한층 매력적인 차가 되었다. 하지만 페라리는 좀더 많은 변화를 원했고, 3200GT는 결국 ‘쿠페’라는 이름으로 변신하게 된다. 쿠페와 달리 스파이더는 개발 초기부터 페라리가 주도해 완전한 페라리 기술로 만들어졌다는 점이 다르다. 6단 기어박스가 뒤에 놓인 트랜스 액슬 구조인 것도 3200GT와의 차이점. 덕분에 앞뒤 무게 배분이 53: 47로 이상형에 가까워졌다. 오픈 2시터 스파이더는 2+2 쿠페보다 휠베이스가 220mm 짧아져 더욱 컴팩트하고 다이내믹한 느낌을 준다. 스타일은 역시 쥬지아로가 맡았고, 25초만에 개폐되는 전동 소프트톱을 얹었다. 변속기는 쿠페와 같은 수동 6단과 F1 타입 시프트 레버를 갖춘 6단 세미 AT(캄비오코르사) 두 가지를 갖추었다. 스파이더는 격자형 그릴 등 마세라티의 고전적인 스타일을 잇고 있지만 뒷모습은 조금 평범해진 느낌이다. 하지만 인테리어는 과연 마세라티라고 할 만큼 화려하고 우아한 분위기. 실내는 온통 가죽으로 꾸몄고, 인스트루먼트 패널도 부드러운 가죽에 덮여있다. 고급 손목시계를 떠올리게 하는 속도계와 타코미터 등 아날로그 계기와 센터페시아 상단의 끝이 뾰쪽한 시계조차 장인의 손길로 다듬은 명품 이미지가 충만하다. 이러한 인테리어 구성은 독일차와는 완전히 다르고, 재규어 등의 고급 영국차와도 다른, 마세라티만의 고유 특징을 보여주는 부분이다. 또한 5.2인치 모니터를 단 정보센터를 통해 주행정보 및 자동 실내온도 제어 시스템을 관리할 수 있다. 다만 국내에서 내비게이션 시스템과 전화 기능은 사용할 수 없다. 많이 팔리는 차가 아니기 때문인데, 세단 모델인 콰트로 포르테가 수입되면 국내용 내비게이션을 달 계획이라고 한다. 8웨이 전동 시트와 틸트 & 텔레스코픽 기능의 스티어링 휠을 갖춰 누구나 쉽게 운전자세를 잡을 수 있겠다. 시트는 머리받침 일체형. 상체를 받쳐주는 서포트성이 무척 좋은데 좌면 길이가 좀 긴 편이다. 그 뒤에는 전복 때의 안전을 위해 아치형 롤 바가 달린다. 시트 등받이 뒤편 격벽에는 신축성 있는 소재로 만든 맵 포켓을 달았다. 고성능 스포츠카이면서 실용성을 배려한 부분이다. 트렁크 열림 버튼은 동반석 글로브 박스 안에 있다. 오픈 상태로 잠시 차를 세워놓을 때 글로브 박스를 잠그고 내리면 안심할 수 있겠다. 소프트톱 수납공간을 감안하면 300X 규모의 트렁크는 꽤 큰 편이다. 카탈로그에는 2개의 골프 백을 넣을 수 있다고 하지만 실제로 하나 이상은 어려워 보인다. 구조상 트렁크 높이는 얼마 되지 않는다. 스페어 타이어는 임시용으로 얇은 타이어를 갖추었고, 렌치가 든 공구 케이스도 준비되어 있다. 터보보다 강력한 V8 자연흡기의 가속 섬세한 핸들링과 기대 이상의 승차감 시승차는 하늘색 보디의 6단 세미 AT 캄비오코르사가 준비되었다. 엔진은 뱅크각 90도의 정통파 V8. 마세라티 전통의 트윈터보를 버리는 대신 배기량을 4.2X 로 키우고 가변형 밸브 타이밍 기구를 더해 최고출력 385마력을 낸다. 최고시속 285km, 0→시속 100km 가속은 4.8초만에 끝낸다. 엔진 윤활방식은 드라이 섬프(dry sump) 타입. 가·감속이나 선회 때 오일의 쏠림에 따른 사고가 없으므로 레이스용 고성능 엔진에 사용되는 시스템이다. 시동키를 돌리면 마치 석유난로에 성냥불을 그어 붙이듯 V8 4.2X가 휘발유를 태우면서 눈을 뜬다. 순간 사나운 야수와 같은 V8 사운드에 휩싸이는 느낌이 강렬하다. 그런데 플로어 위에는 통상의 기어 레버가 없다. 다만 T자형의 작은 레버로 후진을 선택할 수 있을 뿐. 스티어링 휠 뒤에 시프트 패들이 있는데, 오른쪽은 기어 업, 왼쪽은 다운용이다. 스티어링 휠을 잡은 채 손가락으로 살짝 위로 쳐주기만 하면 기어를 바꿀 수 있다. 스티어링 오른쪽의 패들을 앞으로 당기면, 가벼운 쇼크와 함께 1단에 들어간다. 액셀러레이터에 가볍게 발을 디디면 수동 기어차의 반 클러치를 사용하는 감각으로 움직이기 시작한다. 그리고는 레이스에 나선 기분으로 오른쪽 패들을 당겨 가면 된다. 업 시프트는 순간에 이루어지고, 패들의 조작감도 좋다. 다운 시프트는 업 시프트보다 훨씬 능숙하게 다뤄진다. 상당히 스포티한 느낌이다. 스파이더 캄비오코르사는 트랜스미션 이외에 수동 기어 모델과 차이는 없다. 이태리어로 ‘레이싱 기어박스’를 의미하는 시퀀셜 트랜스미션 캄비오코르사는 페라리 360 모데나 F1에 얹히는 것과 기본 구조는 같다. 그리고 주행 상태에 맞추어 노멀, 스포츠, 오토, 로 그립의 4가지 모드를 선택할 수 있다. 스포츠 모드는 노멀보다 패들 조작 때의 기어 체인지가 재빠르게 이루어지고, 오토는 시프트 조작이 필요 없는 모드. 로 그립은 눈이나 빙판길 등에서 필요한 오토매틱 모드다. 각 모드로의 전환은 센터 콘솔의 버튼을 누를 뿐이어서 간편하다. 한편 오토 모드를 사용하다보면 자동 기어차인 것처럼 착각하게 되지만 기본적으로는 수동 기어 모델임을 잊어서는 안 된다. 오토 모드에서도 약간 경사진 곳에서 출발하면 차가 뒤로 밀리는 것이다. 핸들링은 상당히 섬세하다. 코너에서 마음먹고 노린 라인을 한치도 벗어나지 않는다. 다만 스티어링이 조금 가볍고, 약간의 오버스티어가 느껴졌다. 무엇보다 감동적인 것은 가속력과 고속 달리기. 강력한 자연흡기 V8의 로켓과 같은 추진력은 터보와는 사뭇 다른 롤러코스터의 쾌감을 전해준다. 그 폭발력은 트윈터보보다 빠르고 매끈한 느낌이다. 오픈 에어링도 좋다. 그런데 시트 열선이 옵션 품목에 빠져 있다는 점은 다소 의외였다. 따라서 엉덩이를 따뜻하게 데우며 찬바람을 즐기는 겨울철 오픈 에어링에는 무리가 따른다. 한편으로 승차감은 기대 이상이다. 전자제어 스카이 훅 서스펜션은, 노면 상황으로부터 댐퍼의 감쇠력을 순간적으로 조정해 보디를 평형상태로 유지하려고 애쓴다. 단단한 차체와 더불어 네 바퀴 더블 위시본 서스펜션이 기본적으로 좋은 승차감을 뒷받침한다. 마세라티 스파이더는 독특한 개성의 차다. 우아한 명품 이미지 속에 감춘 야수와 같은 달리기 성능의 매혹은 쉽게 헤어 나오기 힘들다. Z 마세라티 스파이더 Dimension 길이X너비X높이(mm) 4303×1822×1305 휠베이스(mm) 2440 트레드(mm)(앞/뒤) 1525/1538 무게(kg) 1720 승차정원(명) 2 Drive train 엔진형식 V8 DOHC 최고출력(마력/rpm) 385/7000 최대토크(kg·m/rpm) 46.0/4500 구동계 뒷바퀴굴림 배기량(cc) 4244 보어×스트로크(mm) 92.0×80.0 압축비 11.1 연료공급/과급장치 전자식 연료분사 연료탱크크기(L) 84 Chassis 보디형식 2도어 컨버터블 스티어링 랙 앤드 피니언(파워) 서스펜션 앞/뒤 모두 더블 위시본 브레이크 앞/뒤 모두 V디스크(ABS) 타이어(앞, 뒤) 235/40 ZR18, 265/35 ZR18 Transmission 기어비 ①/②/③④/⑤/⑥/? 3.286/2.158/1.6091.269/1.034/0.848/2.563 최종감속비 3.73 변속기 수동6단(캄비오코르사) Performance 최고시속(km) 285 0→시속 100km 가속(초) 4.8 연비(km/L) 4.6 Price 1억8,700만 원
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