카라이프 - 시승기

NISSAN LEAF, 최다판매 전기차, 한국에서의 경.. 2016-03-25
수없이 많은 차를 갈아타는 자동차 저널리스트의 일상에서도 가끔씩 소유욕을 자극하는 차가 나타날 때가 있으니, 리프가 그러했다. 2011년 2월 제네바모터쇼 취재 때 이제 막 유럽 판매를 시작한 리프를 몰고 제네바 시내를 달렸을 때의 충격이 생각난다. 다른 회사들이 아직 실험적인 성격의 전기차로 데모나 하고 있던 시절, 양산을 선언한 전기차의 완성도가 주는 충격은 굉장했다. 그리고 그로부터 2년 뒤인 2013년 여름, 드디어 한국닛산이 인증과 시험을 위해 반입한 리프를 만날 수 있었다. 변변한 충전 인프라조차 없던 시절, 쪄죽지 않을 정도로만 에어컨을 켠 채 겨우 서울 시내를 돌아다니며 사진을 만들어내기도 빠듯한 일정이었지만, 그래도 좋았다.  2014년 드디어 리프의 한국 판매가 결정되었지만 제주도에만 한정판매하는 조건이었다. 한국닛산은 ‘충전 인프라가 충분히 갖춰졌다고 판단되는 곳’에만 리프를 시판한다고 설명했다. 어쩔 수 없이 기자는 2015년, 개인적인 기다림을 접고 다른 전기차를 샀다. 그렇게 전기차의 즐거움과 괴로움을 듬뿍 경험한 뒤, 오늘 다시 리프를 마주했다. 처음 만났을 때는 무척이나 경이로운 존재였었는데 그동안의 경험을 통해 이제 이 차를 바라보는 시각이 많이 달라졌음이 느껴진다. 시판 당시 리프는 패밀리카로 활용할 수 있는 거의 유일한 양산 전기차였다. 따라서 시장을 거의 독식할 수 있다. 하지만 이제 시장은 쟁쟁한 경쟁자들로 가득하다. 기술발전 속도가 빠른 전기차 시장에서 발매된 지 6년이 지난 리프의 저력이 아직도 먹힐 수 있을까?뒷좌석 뒤를 가로지르던 충전기를 소형화해 앞쪽으로 이동시킨 결과 트렁크 용량이 기존의 330에서 370L로 확대되었다 소소한 마이너 체인지들정확하게 말하자면 이 차는 2012년 11월에 발표된 마이너 체인지 버전이다. 뒷좌석 뒤에 놓여 있던 충전기를 소형화해 앞으로 보내면서 트렁크공간이 늘어났으며, 전기차의 주요 부품을 소형 및 경량화하면서 무게도 이전보다 60kg 정도 가벼워졌다. 모터의 최대토크는 24.9kg•m로 이전의 28.6kg•m에 비해 조금 줄었으나 효율은 더 좋아졌다. 바닥에 탑재되는 리튬이온 배터리의 용량(24kWh)은 그대로이지만 이런 저런 개선 덕분에 주행가능 거리도 조금 늘어났다. 가끔씩 만나는 차임에도 무척 친숙하게 느껴지는 것은 이 차가 전통적인 차 만들기 방식을 그대로 따랐기 때문이다. 전기차임에도 준중형 해치백의 포맷을 그대로 지킨 공간 배치, 엔진차와 다를 바 없는 조작방식이 그러하다. 따라서 처음 운전하는 사람조차도 위화감 없이 바로 ‘전기차’를 몰 수 있다. 대부분의 경우 전기차를 처음 타게 되면 전혀 다른 반응 때문에 당황하게 된다. 브레이크에서 발을 떼어도 차는 클리핑 없이 가만히 서 있고, 가속 페달에서 발을 빼면 마치 브레이크를 밟듯 감속을 한다. 회생에너지 발전을 하는 것은 리프도 마찬가지이지만, 액셀과 브레이크의 반응은 훨씬 엔진차 쪽에 가깝다. ‘소리’가 없다는 부분을 제외하면 말이다.처음 출시된 2010년도에는 꽤나 진보적인 디자인의 대시보드였지만 이제는 세월의 흔적이 느껴진다 달리기는 여전히 매력적2만1,000km를 달린 시승차는 완충 상태에서 130km의 주행가능 거리를 표시한다. 표시되는 주행거리는 어디까지나 외부온도와 이전의 달리기를 통해 판단한 주행거리이므로 전기차에서 확실하게 믿을 수 있는 부분은 12개 레벨과 %로 표시되는 배터리 잔량 쪽이다. 달리기 시작하자 역시 전기차 특유의 조용하고 힘찬 가속이 돋보인다. 최대토크가 약간 줄었지만 수치상 가속은 0.2초 정도 빨라졌다. 시작부터 최대토크가 왈칵 터져나오는 전기모터의 특성상 체감가속은 이보다 훨씬 좋게 느껴진다. 다만 이 성능은 최근 전기차들 중에서 평균적인 수준으로, 현재 시중에는 이보다 빠른 가속을 자랑하는 전기차들이 있다. 리프는 카본파이버 같은 신소재를 쓰지 않은 전통적인 강판 프레스 모노코크 방식을 사용한다. 300kg에 이르는 배터리로 인해 무게가 1.5톤이 넘어 무겁고 둔한 차로 속단할 수 있지만, 리프의 핸들링은 꽤 준수하다. 정확히 휠베이스의 중간을 기준으로 바닥에 깐 배터리 덕분에 무게중심이 낮고 차의 앞머리가 가볍게 움직인다. 진득한 트랙션으로 ‘소리 없이’ 코너를 도는 차가 주는 감흥이 여전히 색다르게 다가온다. 스티어링이 너무 가벼운 것만 제외하면 앞바퀴굴림 차 중에서도 나무랄 데 없는 코너링 실력이다.덤덤한 앞 시트. 수동이지만 통풍은 된다 기본기가 좋지만 몰아붙이기보다는 에너지절약 모드를 잘 활용하는 게 전기차를 운전하는 요령이다. 주행 모드가 이전보다 세분화되어서 회생효과가 더 커지는 B모드가 생겼고, 최고효율 모드인 에코 모드는 이제 스티어링 휠의 버튼을 누르면 활성화된다. 에코 모드만으로도 주행거리가 160km 정도로 늘어나는 대신 답답할 정도로 굼뜬 움직임은 감수해야 한다.보닛 안에 구동 모터와 감속기, 추가 고전압 장치와 충전기를 일체화한 EV 전용 파워트레인이 들어가면서 초기 모델과 모양이 달라졌다 시승한 날은 아직 혹한이 물러가지 않은 2월 초순. 히터를 작동시키면 주행거리가 짧아진다는 사실에도 아랑곳 않고 별 걱정 없이 틀고 다녔다. 수도권 주변에 꽤 많은 충전소가 생겼기 때문인데, 그 중에는 환경부가 운영하는 급속 충전소도 꽤 많이 있다. 리프는 현대와 기아의 전기차와 같은 차데모(CHAdeMO) 방식이어서 국내의 모든 급속 충전소를 사용할 수 있다. 67km를 주행한 뒤 남은 배터리 잔량은 20%. 20분 가량 충전하니 배터리가 80%까지 차올랐다. 충전 커넥터를 제자리에 꽂아놓은 뒤 마음 편하게 다시 길을 나섰다. 사용할 수 있는 충전기가 곳곳에 있는 한 리프의 주행거리를 두고 불평할 일은 없을 듯하다.평범한 215/50 R17 사이즈의 미쉐린 에너지 세이버 타이어 리프는 문제없다. 다만…최신의 전기차와 비교한다면 계기판이나 터치 인터페이스에서 세월의 흐름을 느끼게 하는 부분도 있지만, 간만에 다시 만난 리프는 여전히 전기차로서의 매력과 경쟁력을 충분히 갖추고 있었다. 문제라면 한국에서는 리프의 제 기능을 모두 쓸 수 없다는 것. 차량과 네트워크를 연동하는 커넥티드카 기능은 처음부터 리프의 핵심으로 강조된 것이지만 한국에서는 아무것도 지원하지 않는다. 계기판과 터치스크린 모니터는 모든 정보를 영어로 쏟아내며, 가까운 충전소를 안내해야 할 내비게이션 기능은 미국의 이름 모를 동네를 비추며 에러만 띄워댄다. 차량과 통신하며 충전상태를 확인하고 냉온방을 원격 조작하는 앱인 닛산 커넥티드 EV(Nissan Connected EV)는 한국 앱스토어에서는 아예 검색조차 안 된다. 앱과 통신해야 할 차량 장치에 국내 전파 인증을 받지 않았기 때문이다. 이와 함께 충전 인프라 확충에 소극적이라는 비판에도 귀를 기울여야 할 것이다. 충전기 설치에 경쟁회사들이 막대한 비용을 쏟아 붓고 있는 동안 닛산은 제주도에 완속 충전기 2대를 기증한 뒤 뒷짐만 지고 있다.앞 커버를 열고 충전기를 연결하면 충전된다 분명 리프는 한국에서 많은 판매량을 기대할 수 있는 차는 아니다. 그렇다고 로컬라이징을 위한 돈과 노력을 외면한 채 덜 채워진 상품을 슬쩍 내미는 것은 할 일이 아니다. 이럴 거라면 그냥 처음부터 안 들여오는 편이 나았을 것이다.NISSAN LEAF보디형식, 승차정원 5도어 해치백, 5명길이×너비×높이 4445×1770×1550mm휠베이스 2700mm트레드 앞/뒤 1530/1525mm무게 1520kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 빔 액슬스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 215/50 R17 미쉐린 에너지 세이버모터형식 AC모터최고출력 109마력(PS)최대토크 25.9kg•m구동계 배치 앞 싱글 모터 앞바퀴굴림0→시속 100km 가속 9.9초최고시속 150km연비 5.2km/kWh(도심 5.7, 고속 4.7)1회 충전 주행가능 거리 132km값 5,480만원글 변성용 객원기자사진 민성필
유럽에서 온 그대, NISSAN QASHQAI vs F.. 2016-03-24
유럽 디젤 콤팩트 SUV. 국내 수입차 시장에서 가장 주목받고 있는 차종 중 하나다. 이 시장의 강자는 폭스바겐 티구안으로, 지난해 단일 트림 판매 1위를 차지했다. 하지만 빈틈이 보인다. 사실 티구안의 최근 실적은 비정상적인 프로모션에 기댄 결과다. 디젤 게이트로 인해 이미지가 땅에 떨어졌으니 프로모션이 끝나면 판매도 추락할 가능성이 높다. 게다가 유럽에서 세대교체를 거친 신형 티구안이 이미 데뷔했다. 변화의 폭이 굉장히 큰 만큼 지금 상황에서 굳이 제값 주고 구형이 될 차를 살 소비자는 많지 않아 보인다.  사실 대중차 브랜드의 디젤 콤팩트 SUV는 국내 수입차 시장에서 흔치 않은 존재다. 때문에 많은 회사들이 이 시장을 노린다. 오늘 우리는 그 중에서 티구안의 자리를 가장 노골적으로 탐내는 두 모델을 불러냈다. 바로 닛산 캐시카이와 포드 쿠가다. 이 둘은 각각 일본 브랜드와 미국 브랜드의 모델이다. 그러나 모두 ‘유럽산’ 딱지를 붙이고 있다. 캐시카이는 영국, 쿠가는 스페인에서 생산돼 유럽에서 현지 모델들과 치열하게 경쟁하고 있다. 그 중에는 물론 티구안도 포함되어 있다. 유럽 브랜드의 적자(嫡子)는 아니지만 유럽적인 색채를 지닌 두 대의 디젤 콤팩트 SUV. 캐시카이와 쿠가는 과연 유럽 브랜드의 디젤 콤팩트 SUV를 대체할 수 있을 만큼의 매력을 지니고 있을까?  NISSAN QASHQAI도심에 초점을 맞춘 합리적인 구성 현행 캐시카이는 2세대다. 지난 2014년 유럽에서부터 판매되기 시작됐다. 2세대 캐시카이 데뷔 이후 닛산 SUV 라인업에는 변화가 생겼다. 캐시카이는 이제 5인승 전용 모델로, 사실상 구형 로그의 뒤를 잇는다. 이전 세대 캐시카이+2(7인승 모델)의 역할은 로그와 X-트레일이 대신한다. 로그와 X-트레일은 이름과 파워트레인 구성만 달리한 같은 차다. 다만 로그는 북미 시장을, X-트레일은 그 이외 시장을 공략한다. 캐시카이는 영국 선덜랜드 공장에서 생산되고, 르노-닛산 그룹의 모듈형 플랫폼인 CMF(Common Module Family)를 베이스로 한다. 개발 과정에는 프랑스의 입김이 녹아든 셈이다. 얼마 전 르노삼성 SM6로 국내 땅을 밟은 르노 탈리스만도 이 CMF 플랫폼을 사용한다. 참고로 앞으로 르노-닛산 그룹의 플랫폼은 소형차(CMF-A), 준중형차(CMF-B), 중형 및 대형차(CMF-C/D) 등 세 개로 정리될 예정이다. 르노-닛산 그룹은 2020년까지 70% 차종에 CMF 플랫폼을 적용할 것이라고 밝힌 바 있다.스포티한 외모와는 달리 편안한 분위기의 실내 캐시카이의 컨셉트는 명확하다. 바로 도심형 SUV다. 이런 의도는 차체 크기에서부터 드러난다. 가령 티구안보다 길이가 54mm 짧지만 휠베이스는 40mm나 길다. 차체가 짧을수록 운전이 쉽고, 휠베이스가 길수록 실내공간이 넉넉하다는 것은 잘 알려진 사실. 설계 초기 단계부터 도심형 SUV의 핵심 가치인 기동성과 넉넉한 실내공간에 집중한 셈이다. 스타일링도 마찬가지다. 험로에는 관심이 없다는 듯 스포티한 느낌을 강조했다. V자를 형상화한 라디에이터 그릴과 모서리를 뾰족하게 다듬은 헤드램프로 존재감을 살리는 한편, C필러를 완만하게 기울이고 옆 창문 라인 아랫변을 뒤쪽에서 치켜올려 날렵한 분위기를 냈다. 특히 스포츠 해치백 못지않은 과감한 비율이 인상적이다. 지붕은 경쟁자 중 가장 낮지만 휠하우스는 19인치 휠이 빈약해 보일 정도로 크다. 쿠가와 함께 세워두고 보니 SUV가 아닌, 크로스오버 느낌이 강하게 든다.직물을 섞어 만든 시트커버는 지나치게 싸 보인다 반면 실내는 다소 편안한 분위기다. 좌우대칭 대시보드에 간결하게 정리한 센터페시아를 붙여 편의성을 강조했다. 최근 닛산은 일반 승용 모델에 스포티한 외모와 차분한 실내의 조합을 즐겨 쓴다. 스포츠카가 아닌 이상 긴장감을 주는 실내는 필요치 않다고 판단한 모양이다. 기자 역시 이런 생각에 동의한다. 그러나 직물을 섞어 만든 시트커버는 지나치게 싸 보인다. 주차할 때 모니터에 사방 상황을 띄우는 어라운드 뷰와 같은 고급 옵션까지 갖췄는데 말이다.머리 위 공간 이외에는 널찍하다. 허나 리클라이닝 기능도, 송풍구도 없다 긴 휠베이스 덕분에 공간은 넉넉하다. 성인 네 명을 무리 없이 소화한다. 그러나 차체 뒤쪽에서 떨어지는 루프 라인 때문에 뒷좌석 머리 위 공간이 다소 빠듯하다. 리어 시트가 등받이도 꼼짝 않는 고정식이고, 뒷좌석 송풍구가 없는 것도 적잖이 아쉬운 부분이다. 짐공간 크기도 430L로 평범한 수준이다. 그러나 바닥에 트렁크 선반까지 삼킬 만큼의 널찍한 공간을 마련한 건 칭찬할 만하다. 또한 공간을 안쪽과 바깥쪽 두 개의 덮개로 나눠 쓸 수 있도록 했다. 덮개는 보기와는 달리 아이도 한손으로 들 수 있을 정도로 가볍다. 덮개 뒷면을 플라스틱으로 처리해 바닥을 오염시킬 만한 물건을 실을 땐 덮개를 뒤집어 쓸 수 있게 한 배려도 인상적이다.트렁크 바닥에도 널찍한 공간이 있다 캐시카이는 국내에 131마력, 32.6kg•m의 1.6L 디젤 터보 엔진을 얹은 앞바퀴굴림 모델만 수입된다. 경쟁자에 비해 배기량은 낮지만 연비는 13.8km/L(복합)로 가장 높다. 세금도 저렴할 테니 경제성은 가장 뛰어나다고 할 수 있다. 사실 출력과 가속 성능도 큰 불만 없는 수준이다. 쿠가에는 못 미치지만 최고출력과 최대토크가 티구안에 비해 19마력, 2.1kg•m 적을 뿐이고 공차중량(1,575kg)도 티구안보다 194kg, 쿠가보다 285kg이나 가볍기 때문이다. 실제 가속 감각은 이런 수치보다 더 활기차다. 체질 개선을 거친 변속기가 제 몫을 제대로 하고 있기 때문이다. 캐시카이의 변속기는 변속비를 17% 확대하고 마찰 저항을 40% 줄인 차세대 CVT. 일반적인 가속에서는 이전처럼 효율적인 회전대를 유지하며 매끈한 가속을 이어가지만 가속 페달을 꾹 밟으면 즉각 최대토크를 내는 1,500~2,000rpm으로 회전수를 올린 뒤 최고출력을 내는 4,000rpm 부근까지(스포츠 또는 매뉴얼 모드에서는 4,500rpm) 엔진을 채찍질한다.배기량은 1.6L로 낮은 편이지만, 힘은 2.0L 못지 않다 핸들링은 닛산답게 경쾌하다. 스티어링은 빠릿빠릿하고, 서스펜션은 탄력이 넘친다. 특히 급제동시의 자세 처리가 감동적이다. 앞뒤 서스펜션을 차분하게 누르면서 혹시 모를 후속 조작에 완벽하게 대비한다. 경쟁자는 물론 프리미엄 브랜드의 SUV에서도 기대하기 어려운 높은 완성도의 몸놀림은 캐시카이의 가장 큰 장점이라 할 수 있다.  FORD KUGA프리미엄을 넘보는 상품성그간 포드는 미국과 유럽 시장용 모델을 따로 개발했다. 두 시장의 취향이 크게 다르다고 생각했기 때문이다. 실제로도 그랬다. 두 시장은 선호하는 차종과 디자인, 파워트레인과 서스펜션 세팅 등이 극명하게 달랐다. 가령 미국에서는 푸근한 인상과 감각의 가솔린 대형 SUV가, 유럽에서는 단단한 이미지와 성격의 콤팩트 디젤 해치백이 팔려나가는 식이었다. 하지만 포드는 이제 한 차종으로 성격만 달리하는, ‘원-포드’ 전략을 구사하고 있다. 각 시장마다 선호하는 차종과 디자인이 점점 평준화되고 있기 때문이다. 또한 회사 재정 안정을 위해 구조를 바꿀 필요도 있었다. 따라서 현재 포드의 미국형 모델과 유럽형 모델은 같은 디자인에 파워트레인과 서스펜션 세팅만을 달리한다. 그 중 일부는 이름과 생산지가 다른 경우도 있다. 국내에서는 퓨전/몬데오, 이스케이프/쿠가가 대표적이다. 퓨전과 이스케이프는 가솔린 엔진을 얹고 미국에서, 몬데오와 쿠가는 디젤 엔진을 얹고 스페인 발렌시아 공장에서 생산된다.  모든 시장을 만족시켜야 하기 때문일까? 쿠가의 외모에서는 포드의 고심이 느껴진다. 스포티한 느낌을 내려 보닛과 어깨에 선을 진하게 그었지만, 높은 코끝과 곧추선 D필러 때문에 상당히 보수적인 인상이다. 높이와 최저지상고가 높은 탓에 몸집도 굉장히 커 보인다. 실제로 쿠가는 경쟁자에 비해 반 체급 정도 크다. 길이(4,525mm)는 티구안보다 95mm, 캐시카이보다 145mm 길고, 휠베이스(2,690mm)는 티구안보다 85mm, 캐시카이보다 45mm 크다. 물론 미국차 특유의 둔탁한 느낌은 찾아볼 수 없다. 뾰족하게 오려낸 헤드램프와 테일램프, 살짝 부풀린 앞뒤 펜더 등으로 세련미를 살렸다. 머플러도 좌우 두 개의 트윈 타입이다. 빠듯한 비율 덕분에 긴장감도 높다. 빈틈 투성이었던 이전 미국 차와는 비교할 수 없을 정도로 치밀하게 짜여져 있다.입체감을 강조한 실내. 가운데 자리 잡은 인포테인먼트 시스템과 여기저기 뚫려있는 송풍구가 눈길을 끈다 보수적인 외모와 달리 실내는 굉장히 화려하다. 인포테인먼트 시스템을 강조한 센터페시아를 중심으로 대시보드를 입체적으로 다듬었다. 또한 간접조명의 색과 밝기를 조절할 수 있게 하는 등 젊은 분위기를 냈다. 하지만 앉았을 때의 자세는 캐시카이가 더 스포티하다. 쿠가는 전통적인 SUV처럼 시트와 시야가 껑충한 편이다. 공간은 경쟁자 중 가장 넉넉하다. 전후좌우는 물론 머리 위 공간도 널찍하다. 뒷좌석에 대한 배려도 가장 충실한 편. 앞좌석 등받이에는 간이 테이블을, 뒷좌석에는 리클라이닝 기능을 달았다. 글라스 루프의 캐시카이와 달리 활짝 열수 있는 파노라마 루프도 갖춘다. 짐공간 크기는 캐시카이와 비슷한 수준이다. 시트는 전통적인 SUV처럼 높직하다 윈도, 멀티 펑션, 공조장치 등 각종 스위치의 조작감이 뛰어나다는 것도 특징이다. 어떤 동급 모델보다도 고급스럽다. 스티어링 휠에 진동을 전달하는 차선유지경고장치, 앞차와의 거리를 유지하는 어드밴스드 크루즈 컨트롤, 상황에 따라 스스로 제동도 하는 전방추돌경고장치, ‘발차기 오픈’을 지원하는 전동식 테일게이트 등 편의 및 안전장비도 프리미엄 모델급이다. 몸집이 가장 큰 만큼 출력과 토크도 가장 강력하다. 2.0L 디젤 엔진은 최고 180마력, 40.8kg•m의 힘을 낸다. 하지만 가속 감각은 부드럽다. 무게가 만만치 않은 까닭일까, 6단 듀얼 클러치 변속기는 응어리진 힘을 서두르지 않고 매끈하게 네바퀴로 전달한다. 몸놀림 역시 외모처럼 높직한 SUV 스타일. 거동이 크고 스티어링 반응도 차분한 편이다.송풍구, 간이 테이블, 리클라이닝 시트, 파노라마 선루프 등 이 급에서는 완벽에 가까운 뒷좌석 물론 서스펜션의 완성도는 유럽산답다. 어떤 상황에서도 안정적인 자세를 유지한다. 특히 리바운드가 확실하고 고속안정성도 상당히 뛰어나다. 인상적인 건 소음과 진동 처리. 여느 동급 프리미엄 SUV와 비교해도 좋을 만큼 정숙하다. 차분함과 뛰어난 만듦새, 그리고 다양한 편의 및 안전장비 등 쿠가에는 한때 고급차 브랜드들을 여럿 거느렸던 포드의 노하우가 고스란히 녹아 있는 느낌이다.깊이와 너비는 평범하지만 곧추선 D필러 덕분에 위쪽 공간을 활용하기 좋다 유럽 색채 짙은 콤팩트 디젤 SUV유럽산. 한국닛산과 포드코리아는 두 모델을 선보이며 이 사실을 유독 강조했다. 물론 그런다고 브랜드 국적이 바뀌지 않는다는 건 그들도 잘 알고 있다. 사실 그건 제품 구성을 알리기 위한 수단이자 자신감의 표현일 것이다. 실제로 캐시카이와 쿠가의 구성은 유럽 취향에 충실하다. 유럽산이라는 단어를 자신 있게 붙여도 좋을 만큼, 유럽 브랜드의 동급 모델과 자신 있게 맞붙여도 좋을 만큼 매력이 넘친다. 유럽 취향의 콤팩트 SUV를 찾고 있는 이들이라면 반드시 경험해 볼 만하다.무려 180마력, 40.8kg•m의 힘을 내는 2.0L 디젤 엔진 목표 시장, 장르, 체급 등 캐시카이와 쿠가의 공통점은 많다. 하지만 성격은 조금 다르다. 캐시카이는 굉장히 합리적이다. 뛰어난 기동성과 경쾌한 몸놀림, 그리고 실용적인 실내와 높은 효율을 자랑한다. 반면 쿠가는 고급스럽다. 듬직한 이미지와 주행 감각, 높은 완성도, 다양한 편의 및 안전장비 등 프리미엄급 상품성을 내세운다. 굳이 티구안과 비교하자면 캐시카이는 그보다 발랄하고, 쿠가는 그보다 세련됐다. 이런 사실은 한국닛산과 포드코리아도 잘 알고 있다. 딱 그 선에 맞춘 가격이 그 증거다. 캐시카이는 3,040만~3,800만원, 쿠가는 3,990만~4,470만원, 티구안은 3,860만~4,880만원이다.NISSAN QASHQAI보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명길이×너비×높이 4380×1805×1590mm휠베이스 2645mm무게 1598kg트레드 앞/뒤 1565/1560mm서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 빔스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 디스크타이어 225/45 R19 브리지스톤 듀얼러엔진형식 직렬 4기통 디젤 터보 밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1598㏄최고출력 131마력/4000rpm최대토크 32.6㎏•m/1750rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 무단 자동(CVT)연비 13.8(도심 12.8, 고속 15.2)CO₂ 배출량(g/km) 143(2등급)값 3,040만~3,800만원  FORD KUGA보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명길이×너비×높이 4525×1840×1690mm휠베이스 2690mm무게 1860kg트레드 앞/뒤 1572/1565mm서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 디스크타이어 235/50 R 18 콘티넨탈 콘티스포트콘텍5엔진형식 직렬 4기통 디젤 터보 밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1997㏄최고출력 180마력/3500rpm최대토크 40.8㎏•m/2000rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 6단 자동(듀얼 클러치) 연비 13.0(도심 12.0, 고속 14.6) CO₂ 배출량(g/km) 146(3등급)값 3,990만~4,470만원글 류민 기자사진 민성필
BMW X1 xDrive 20d, 이게 바로 진짜 콤팩.. 2016-04-01
BMW는 작은 차에 강하다. 대중 브랜드는 물론, 어떤 프리미엄 브랜드도 넘볼 수 없을 만큼 입지가 탄탄하다. 특히 후륜구동 콤팩트카라는 장르에서는 독보적이다. 3시리즈는 메르세데스 벤츠 C클래스, 아우디 A4, 재규어 XE 등의 끈질긴 도전에도 오랜 시간 왕좌를 지켜오고 있고, 1시리즈와 2시리즈 쿠페는 동급 유일의 FR로서 자신의 영역을 확고하게 다지고 있다. 그런 BMW가 앞바퀴를 굴리는 콤팩트카에 손을 대기 시작했다. 기존의 레이아웃만으로는 판매를 더 늘리기 힘들다고 판단했기 때문이다. 전륜구동 방식이 실내공간 확보에 유리하다는 건 잘 알려진 사실. 때문에 뒷바퀴굴림 방식을 고집하던 프리미엄 브랜드들도 전륜구동에 주목하고 있다. 실제로 실내가 넉넉하되 작은 차를 원하는 소비자가 점점 더 늘어나는 추세다. 신형 X1에도 이런 변화가 스몄다. 핵심은 달라진 레이아웃이다. X1은 이제 앞바퀴굴림 방식을 기본으로 한다. 운전 감각에 대한 걱정은 접어두어도 좋다. 이건 BMW니까. 같은 UKL 플랫폼을 사용하는 2시리즈 액티브 투어러가 이미 입증을 끝냈다. 또한 경쾌한 운동 성능을 자랑하는 미니도 BMW의 전륜구동이다. 참고로 BMW는 UKL 플랫폼으로 7개의 모델을 더 선보일 예정이다. 그 중에는 1시리즈의 후속 모델도 포함되어 있다. 애매했던 이전의 X1은 잊어라후륜구동에서 전륜구동 기반으로 바뀌며 엔진은 가로로 돌아앉았고, 이로 인해 꽤 많은 것이 달라졌다. 이전 X1과는 다른 차처럼 느껴질 정도다. 가장 큰 변화는 한층 당당해진 외모다. 너비 23mm, 높이 53mm를 키우긴 했지만 A필러를 앞으로 당기고 코끝과 어깨를 바짝 끌어올려 얻은 효과가 더욱 크다.인상이 한결 사나워졌다. X 모델의 막내라고 무시하지 마라 이전 X1은 낮게 깔린 루프 라인 때문에 껑충한 왜건처럼 보였다. 최근 유행처럼 번지고 있는 올로드 컨셉트와 비슷한 스타일이었다. 사실 이건 BMW의 의도였다. 소형 SUV 시장과 왜건 시장을 모두 잡기 위한 전략이었다. 메르세데스 벤츠가 크로스오버인 GLA를 두고 SUV라고 주장하는 이유도 같은 맥락이다.하지만 신형 X1은 다소 애매모호한 이들과는 다르다. 누가 봐도 듬직한 SUV다. 최저지상고도 183mm로 넉넉하다. 스타일링과 형태는 다른 ‘X’ 형제들과 비슷하다. 얼핏 보면 X3와 구분이 힘들 정도다. 라디에이터 그릴과 헤드램프는 분리해 두었지만, X자를 암시하는 마스크나 빵빵한 뒤태 등이 고스란히 겹친다. 머플러를 좌우로 나눠 달아 스포티한 느낌을 강조한 것도 눈여겨 볼 부분. 가변플랩, 에어로 블레이드, 리어 스포일러 등으로 무장해 공기저항계수(Cd)도 0.29에 불과하다.BMW다운 운전자 중심의 실내 실내도 굉장히 넉넉해졌다. 엔진룸을 줄이고 남은 공간을 전부 실내에 사용한 덕분이다. 뒷좌석 무릎공간의 경우 37mm가 커졌다. 앞뒤로 130mm 움직이는 조절식 시트를 선택하면 29mm 더 늘일 수 있다. 시야 역시 이전보다 한결 쾌적하다. 앞뒤 시트를 각각 36mm, 64mm 높인 까닭이다. 여러모로 구형 X1의 실내와는 비교할 수 없는 수준. 이제 성인 4명이 타도 편안하다. 앞좌석 풍경은 형제차인 액티브 투어러와 비슷하다. 낮아진 센터터널 덕분에 구성에 여유가 생겼다. 그러나 액티브 투어러보다는 전통적인 BMW에 한층 더 가깝다. 센터페시아 중간에 수납함을 넣은 액티브 투어러와는 달리, 공조장치를 위쪽으로 올려붙여 긴장감을 높였다. 물론 변속레버 앞쪽에 컵홀더를 포함한 수납공간을 만들어 실용성을 챙기는 것도 잊지 않았다.성인 두 명이 앉기에도 넉넉한 뒷좌석 이전보다 편의 및 안전장비의 구성도 화려하다. 풀 LED 헤드램프, 헤드업 디스플레이, 전방충돌경고 시스템, 액티브 크루즈 컨트롤, ‘발차기 오픈식’ 전동 테일게이트 등을 기본 또는 옵션으로 갖춘다. 짐공간 역시 85L 커진 505L. 40:20:40으로 나뉘어 접히는 뒤 시트를 모두 접으면 1,550L까지 늘어난다. 트렁크 바닥에는 100L의 추가공간도 있다. BMW다운 구성과 운전감각신형 X1에는 3기통 가솔린/디젤, 4기통 가솔린/디젤 등 총 4종의 엔진이 준비된다. 출력, 구동방식, 패키지 등을 조합하면 세부 모델은 셀 수 없이 많아진다. 국내에는 x드라이브 18d, x드라이브 20d, x드라이브 20d M스포츠 패키지 등 출력과 옵션을 달리한 2.0L 디젤 사륜구동 모델 3종이 우선 수입될 가능성이 높다. 가격을 낮춘 전륜구동(s드라이브) 모델도 들여오면 좋으련만. 참고로 x드라이브 18d는 150마력 사양이며, x드라이브 20d M스포츠 패키지는 서스펜션이 더 단단하고 최저지상고가 10mm 더 낮다.가로로 들어앉은 BMW 엔진. 더 이상 어색하지 않다 시승차는 x드라이브 20d다. 320d와 같은 신형 엔진을 얹어 최고출력 190마력을 4,000rpm에서, 최대토크 40.8kg•m을 1,750~2,500rpm에서 낸다. 그러나 변속기는 가로배치 엔진용 아이신 8단이다. 물론 성능에는 큰 차이가 없다. 엔진의 힘을 끈끈하게 전달하는 것은 물론 정지 가속 성능을 최대한 끌어내는 론치 컨트롤과 상황에 따라 동력 전달을 끊어 효율을 높이는 코스팅 기능(에코 프로에서 작동)을 갖췄다. 실제 가속 성능도 320d와 비슷한 수준으로 0→시속 100km 가속을 7.6초 만에 끝낸다. 아쉬운 점이 있다면 변속레버가 전자식이 아닌 기계식이라는 것 정도다. 사륜구동 시스템은 평소 앞바퀴만 굴려 토크 손실을 약 30% 줄인다. 뒷바퀴는 필요할 때 전자 유압식 펌프를 이용해 다판 클러치를 물려 굴린다. 구동력 배분은 DSC(다이내믹 스테빌리티 컨트롤)가 책임진다. 배분율은 차속, 횡/종 가속도, 스티어링 각도, 각 바퀴의 속도, 차체 기울기 등 여러 변수를 살핀 후에 결정한다. 필요에 따라 뒷바퀴에 모든 힘을 집중시킬 수도 있다.엔진을 가로로 돌린 후 A필러를 앞쪽으로 잡아 빼 당당한 느낌을 강조했다 엔진의 반응은 영락없는 BMW다. 정숙하진 않지만 회전이 경쾌하다. 운전감각 역시 마찬가지. 빠릿빠릿한 핸들링이 BMW를 타고 있다는 사실을 끊임없이 상기시킨다. 운전자의 의도에 따라 잽싸게 방향을 비트는 앞머리의 반응도 놀랍지만, 흔들림 없이 따라붙는 꽁무니의 움직임이 특히 인상적이다. 물론 무게중심도 낮고, 무게이동 과정도 생생하다. 굳이 앞뒤 무게 배분이 50:50이라는 걸 강조할 필요가 없다. 스티어링 휠을 잡아보면 안다. 가고 서고 돌 때의 움직임이 왜곡 없이 운전자에게 고스란히 전달된다. 차체도 예상보다 단단하다. 파노라마 선루프를 갖춘 콤팩트 BMW라고는 믿기지 않을 정도. 거친 산길을 달릴 때도 잡소리나 차체가 비틀리는 느낌 하나 없이 짱짱하게 버틴다. 바위를 타고 넘는 본격 오프로더는 아니지만, 웬만한 험로는 부담 없이 달릴 수 있는 수준이다.광활한 트렁크. 바닥에 100L의 추가공간도 있다 SUV다운 소형 SUV이전 X1은 6년여 동안 무려 73만 대 이상이 팔리며 전세계적으로 많은 사랑을 받았다. 하지만 BMW는 X1의 성격을 완전히 바꿨다. 왜건이나 해치백의 특징을 섞으려하지 않고 장르가 가진 장점에 집중했다. 물론 이전의 방식에 문제가 있어서가 아니다. BMW의 전략이 달라졌기 때문이다. 기존 X1이 가지고 있던 다양한 장점은 이제 UKL 플랫폼에서 태어날 다른 모델들이 나눠가질 예정이다. 개인적으로는 아주 환영할 만한 변화다. 동급에서 신형 X1만큼 SUV 성격이 뚜렷한 모델도 없기 때문이다. 변화구보다 직구가 더 잘 통할 때가 있다. 바로 지금의 소형 SUV 시장이 그렇다. 그동안 소형 SUV들이 SUV같지 않았던 건, 크기가 아니라 브랜드들의 전략 때문이었다. 하지만 의외로 소형 SUV를 찾는 사람들은 SUV다운 성격을 더 중요하게 생각한다. BMW가 이를 모를 리 없다.   BMW X1 xDrive 20d보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명길이×너비×높이 4439×1821×1598mm휠베이스 2670mm트레드 앞/뒤 1561/1562mm무게 1625kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 225/50 R18, 브리지스톤 투란자 GR100엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1995cc최고출력 190마력/4000rpm최대토크 40.8kg•m/1750~2500rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 8단 자동0→시속 100km 가속 7.6초최고시속 219km연비 20.4km/L(유럽 복합 기준)CO₂ 배출량 129g/km(유럽 기준)값 미정글 류민 기자사진 임근재
CITROEN C4 PICASSO 1.6 - 스타일리시.. 2016-03-17
시트로엥의 개성적인 MPV C4 피카소에 1.6 디젤이 더해졌다. C4 피카소는 7인승 MPV인 그랜드 C4 피카소와는 다른 5인승 모델로, 그동안 2.0 디젤 한 가지 모델만 들어왔었다. 이번에 더해진 1.6L 디젤 엔진은 유로6를 만족시키는 최신 유닛으로, 지난해 말 그랜드 C4 피카소에 먼저 얹은 1.6L 디젤과 동일한 엔진이다. 120마력의 출력과 30.6kg•m의 토크를 내며 6단 자동변속기를 통해 앞바퀴를 굴린다. 이 엔진은 최근 푸조의 여러 1.6 모델에도 두루 쓰이고 있다. 그랜드 C4 피카소보다 더 매력적인 스타일C4 피카소의 스타일은 휠베이스가 긴 C4 그랜드 피카소와 거의 같다. 다만 5인승으로 인해 휠베이스가 그랜드(2,840mm)보다 55mm 짧은 2,785mm로, 3열 시트(트렁크) 부분을 제외하면 실내도 같다. 그렇다고 C4 피카소의 적재공간이 결코 부족하진 않다. 기본 용량이 537L로 뒷좌석 시트 등받이를 모두 접으면 최대 1,851L로 확장된다. 그랜드 C4 피카소의 645~1,843L과 비교해도 큰 차이가 나지 않는 수준. 특히 2열 시트뿐 아니라 조수석 등받이까지 접을 수 있어 웬만큼 긴 짐도 너끈하게 실을 수 있다. 일반적인 5도어 해치백의 공간활용성에 키가 큰 MPV의 특성을 십분 살려 큰 짐도 세로로 손쉽게 실을 수 있다.  C4 피카소의 길이×너비×높이는 4,430×1,825×1,610mm로 비슷한 급의 국산 MPV가 없다는 점도 매력 포인트. 쉐보레 올란도나 기아 카렌스의 경우 휠베이스가 더 긴 그랜드 C4 피카소와 비슷한 크기다. 수입차 중에서는 2시리즈 액티브 투어러(4,342×1,800×1,555)나 메르세데스 벤츠 B클래스(4,360×1,790×1,580)와 비슷하지만 C4 피카소가 좀 더 크고, 특히 휠베이스와 높이는 액티브 투어러(2,670와 1,555mm)나 B클래스(2,700와 1,580mm)보다 확실히 길고 높아 한층 MPV다운 느낌이 강하다. 이는 곧 실내공간 및 적재공간의 여유로움과도 직결된다. 그랜드 C4 피카소보다 약간 작을 뿐이지 동급 5인승 MPV로는 최고 수준의 덩치를 자랑한다. 그러면서도 꽤 날렵한 이미지를 지닌 것 또한 남다른 매력이다.C4 피카소의 백미는 옆모습이다. 스타일이 당당하고 개성적이며 멋지다 시트로엥 로고인 더블 쉐브론을 연장한 특유의 앞모습과 인상적인 주간주행등, 광활한 윈드실드가 만들어내는 얼굴은 여전히 개성적이며 미래지향적이다. 특히 옆모습은 C4 피카소 디자인의 백미라 할 만하다. 4개의 창이 만들어내는 개방감이 뛰어나며 짧은 앞뒤 오버행과 뛰어난 균형미로 그랜드 C4 피카소를 훌쩍 뛰어넘는 스타일을 뽐낸다. 뒷모습 역시 그랜드 C4 피카소와 달리 D필러와 해치가 위쪽으로 경사진 모습이라 한결 안정적이면서도 역동적이다. 리어램프가 그랜드 C4 피카소보다 슬림해 언뜻 보면 덩치 큰 해치백이 연상될 정도다. 데뷔한 지 3년이 지났는데도 여전히 신선한 스타일이 돋보이지만 그랜드 C4 피카소 1.6과 마찬가지로 16인치 휠이 조금 작아 보이는 것은 살짝 아쉽다.120마력의 힘과 30.6kg•m의 토크를 내는 1.6L 유로6 디젤 엔진 1.6L 디젤 엔진은 120마력의 출력을 낸다. 제원상으로는 평범하지만 최대토크 30.6kg•m가 1,750rpm의 낮은 회전수에서 나와 힘 부족이 전혀 느껴지지 않는다. 넘칠 정도는 아니지만 그렇다고 모자라지도 않은 수준. 매끄러운 6단 자동변속기의 반응도 운전의 즐거움을 더한다. 저속에서는 파워가 부족하지 않지만 고속에서는 조금씩 한계를 옅게 드러낸다. 그럼에도 시속 160~170km 정도로 가속하는 데에는 별다른 스트레스가 없다. 제원상 0→시속 100km 가속은 11.2초로 2.0의 10.2초보다 1초 느리며, 덩치가 더 큰 그랜드 C4 피카소 1.6(11.5초)보다는 0.3초 빠르다. 제원상 최고시속은 188km로 C4 피카소 2.0의 208km보단 20km 낮고 그랜드 C4 피카소 1.6과는 같다. 1.6L 엔진 덕에 연비는 2.0보다 좋은 15.0km/L(도심 13.9, 고속 16.6)를 기록한다. 급가속을 일삼은 시승에서도 연비는 제원과 큰 차이가 없었다.바깥 풍경과 자연스레 동화되는 개방감 넘치는 실내 감성을 자극하는 최고의 MPV 중 하나C4 피카소 1.6은 인텐시브 한 트림으로 나오며 값은 3,690만원이다. 같은 트림의 그랜드 C4 피카소 1.6(3,990만원)보다 300만원, C4 피카소 2.0(4,190만원)보다는 500만원 저렴하다. 300만원을 더 투자해 그랜드 1.6을 선택할 경우에는 3열 시트와 조금 더 여유로운 트렁크를 얻을 수 있다. 몇몇 사람들에게 둘 중 어느 차가 끌리지는 물었더니 성향에 따라 확실하게 나뉜다. 보다 큰 짐과 여러 사람이 탈 용도를 찾는 이는 그랜드에, 스타일과 운전 용이성을 꼽는 사람은 일반 피카소를 선택한다. 기자는 C4 피카소에 한 표를 던진다. 이미 C4 피카소만으로도 MPV에서 기대할 수 있는 다용한 활용성에 넉넉한 공간을 확보하고 있기 때문이다. 차체 길이는 4.4m로 콤팩트하지만 휠베이스는 2,785mm로 중형차와 비슷하고, 이는 고스란히 실내공간의 여유로움으로 직결된다. 더군다나 스타일에서는 확실히 C4 피카소가 그랜드의 그것보다 낫다.칼럼에 자리한 조그마한 시프트레버. 쓰다보면 금방 익숙해지며 시프트패들 덕에 수동 변속도 손쉽게 할 수 있다 그렇다고 C4 피카소 1.6이 장점만 있는 것은 아니다. 겉모습에서 아쉬운 부분은 16인치 휠과 할로겐 헤드램프, 실내에서는 패브릭(천) 시트와 내비게이션의 부재 정도이다. 이는 그랜드 C4 피카소 1.6도 마찬가지인데, 시승차가 1.6임에도 가죽시트와 내비게이션이 달려 있는 것을 보면 주문할 때 금액을 더하면 구입할 수 있는지도 모르겠다(달 수 있다면 반드시 추천한다). 전동식 테일게이트(해치)와 바이제논 헤드램프는 그랜드 C4 피카소의 최상위 트림인 익스클루시브에만 달리는데, 욕심을 부리자면 아랫급에서도 선택할 수 있었으면 하는 바람이다. 물론 판매량이 많지 않아 인텐시브 단일 트림만 운용하는 상황에서 이들 장비는 값 상승을 부채질하겠지만. C4 피카소 인텐시브의 유럽 판매가격은 4,000만원을 넘어선다.시트 등받이를 접으면 광활한 짐공간이 펼쳐진다 좀 더 세세하게 들어가면 아쉬운 부분이 몇 개 더 있다. 각종 경고음(예를 들어 안전벨트를 매지 않았을 때의 경고음)이 지나치게 크다. 이는 푸조와 시트로엥의 대체적인 특징으로, ‘경고’란 본연의 역할에는 매우 충실하지만 화들짝 놀라게 될 때가 많다. 더불어 12인치 스크린의 3가지 배경 모드를 전환할 때 걸리는 시간이 지나치게 길다(거짓말 조금 보태 몇 분은 기다려야 한다). 운전석 등받이 각도 조절을 오른쪽에 달린 다이얼로만 가능하도록 한 것 역시 우리나라 운전자들에게는 낯설고 불편하다. 굳이 엔트리 모델에서 전동시트까지 바라는 것은 아니지만 미세한 각도 조절을 위해 다이얼을 선호하는 유럽과 달리 한국에서는 ‘빨리 빨리’ 정서가 있다. 더불어 뒷좌석 시트 각도 조절이나 슬라이딩, 폴딩 등에는 약간의 힘이 필요하다. 여성들에게 무척 어울리는 모델이지만 힘이 약한 여성들이 실제로 활용할 때에는 힘 좀 써야 할 듯하다.   CITROEN C4 PICASSO 1.6 BlueHDi INTENSIVE보디형식, 승차정원 5도어 MPV, 5명 길이×너비×높이 4430×1825×1610mm 휠베이스 2785mm 트레드 앞/뒤 1565/1575mm 무게 1555kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 빔 스티어링 랙 앤 피니언(파워) 브레이크 앞/뒤 모두 디스크 타이어 205/60 R16, 미쉐린 에너지 세이버엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1560cc 최고출력 120마력/3500rpm 최대토크 30.6kg•m/1750rpm 구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동 0→시속 100km 가속 11.2초 최고시속 188km 연비 15.0km/L(도심 13.9, 고속 16.6)에너지소비효율 2등급 CO₂ 배출량 131g/km 값 3,690만원글 박지훈 편집장사진 최진호
AMG 가문의 새 식구, MERCEDES-BENZ C4.. 2016-03-16
C450 AMG 4매틱은 AMG 스포츠 모델이라는 메르세데스 AMG의 새로운 라인업을 통해 선보인 첫 모델이다. AMG의 손을 거쳐 나오는 모델이지만, C63 AMG처럼 일상을 날려버릴 초고성능은 아니고 그보단 아래의 고성능을 지향한다. 물론 보통의 메르세데스 벤츠와는 확실하게 선을 그은 스포티한 차라는 주장은 여기저기서 보인다(그러니까 AMG라는 이름을 붙였겠지만). 이를테면 아우디 S4나 BMW 335i x드라이브 M 스포트쯤 되는 포지션인 것이다. 이는 메르세데스 벤츠가 지금까지는 방치하고 있었던 중간 퍼포먼스 시장에 적극 개입하겠다는 선언이나 다름없다. 특히 한국 시장에서는 2.0L급 가솔린과 디젤 엔진만으로 C클래스 라인업을 꾸린 상황에서 C300 같은 절충안을 거치지 않고 단박에 스포츠 라인이 나온 셈이다.  M276 엔진을 손본 V6 3.0L 트윈 터보 엔진은 최고출력 367마력, 최대토크 53.1kg•m의 만만찮은 성능을 낸다. 토크컨버터식 7단 AT를 통해 0→시속 100km 가속 시간은 4.9초. 성능으로만 보면 이미 부족할 데가 없는 차다. 불과 10년 전 AMG의 정규 모델이 내던 성능을 이미 능가하는 수준이다. C63 AMG의 ‘비정상적인’ 성능이 판단지표가 되어버려서 그렇지 이 정도라면 충분히 AMG의 배지를 달 만하다. 이미 라인업의 정점인 C63 AMG가 존재하는 마당에 이보다 성능이 떨어지는 차가 나온 이유는 하나, 이 차가 기술과는 전혀 상관없는 마케팅의 산물이기 때문이다. 그들은 어떤 부분을 얼마나 모자라게 만들었을까? 그러면서도 어떻게 안 모자라게 보이도록 한 걸까?V6 3.0L 트윈 터보 엔진. 이젠 AMG가 꼭 V8일 필요는 없다 강력하고 안정감 넘치는 트랙션 앞모습과 뒷모습만 보고서는 C63 AMG와의 뚜렷한 차이점을 찾기가 힘들 지경이다. 평균적인 C클래스와는 분명히 궤를 달리하는 AMG만의 액센트가 곳곳에 담겨 있다. 오버펜더를 사용하지 않았기 때문에 옆모습만 C63의 강인함이 덜어졌을 뿐이다. 실내는 더더욱 구분하기 어렵다. D컷 스포츠 스티어링 휠과 전용 버킷시트를 시작으로 곳곳에 금속과 가죽을 두르고 붉은 실로 바느질한 호화로운 인테리어는 C63과 비교해도 좋을 정도다. 진짜 가죽을 쓰는 C63과 달리 C450에 사용한 것은 MB-TEX라는 인조가죽과 디나미카라는 인조 스웨이드이지만 적어도 품질에서 양보한 구석은 느껴지지 않는다.C63의 인테리어라고 해도 이상할 게 없으며 조작방식에도 차이가 없다 이것만이 아니다. 앞뒤 멀티링크 서스펜션에는 C63의 전자식 댐퍼를 고스란히 옮겨 달았다. 엔진 스로틀, 변속 시점, 배기 사운드에 스티어링 반응까지 통합 제어하는 드라이브 모드도 똑같다. 계기판과 커맨드 시스템의 인터페이스도 AMG 63시리즈와 동일하게 작동한다. 심지어 부메스터의 최고급 오디오 시스템도 그대로 들어가 있다. 이 정도면 V8 엔진과 MCT 변속기만 덜어낸 C63이라 불러도 이상할 게 없다.헤드레스트가 분리되는 버킷시트는 C450 전용이다 시동을 걸면 이미 보통의 메르세데스 벤츠 세단이라고 하기 어려운 소리를 배기관에서 토해낸다. 컴포트 모드에서 살살 다루면 시치미를 뚝 떼고 C200처럼 구는 점이 재미있다. 동승자는 전혀 눈치 채지 못하겠지만 경험 있는 운전자는 바로 이 차의 성격을 알아차릴 수 있다. C200과는 비교할 수 없는 풍성한 피드백이 스티어링 휠을 통해 전달되기 때문이다. 승차감도 C200과 비교하면 훨씬 단단하다. 매뉴얼 기반인 MCT 대신 보통의 7단 G트로닉 변속기를 손본 것이지만 성능만으로는 눈곱만큼도 불만이 없다. 토크컨버터 방식임을 잊게 만드는 번개 같은 변속속도에 두 단씩 뛰어넘는 다운시프트도 아무 문제없이 해치운다.붉은색 시트벨트로 콘트라스트를 준 것은 상급의 AMG에서도 즐겨 사용하는 방식이다 페달을 깊게 밟으면 V6 엔진이 기분 좋은 소리를 내며 가속을 시작한다. 0→시속 100km 가속이 C63보다 불과 0.8초 늦은 정도의 성능이므로 객관적으로도 빠르다. 하지만 367마력이라는 수치에 걸게 되는 기대와 달리 가속감이 그렇게까지 맹렬하지는 않다. 지나칠 정도로 매끄러운 엔진과 4륜구동 트랙션으로 인한 안정감 때문에 실제 속도보다 차가 느리게 가고 있다는 착각을 일으키게 된다. 사륜구동 기반의 안정적인 접지력 덕분에 뒷바퀴가 요동을 치는 일도 거의 일어나지 않는다. 앞 33%, 뒤 67%로 토크를 고정하여 배분하는 사륜구동 시스템 ‘AMG 4매틱’이 적지 않은 출력을 항상 차분하게 다스려 1,740kg이나 되는 무게에도 불구하고 이런 무거움이 전혀 의식되지 않는다. 조금 이른 가속에도 안정감 있게 코너를 빠져나가는 AMG를 타다 보니 문득 같은 상황에서 미친 듯이 엉덩이를 흔들어대던 C63이 떠오른다.19인치 전용 휠. 프론트에 사용된 디스크는 14.2인치. 오버펜더를 사용하지 않아 과격한 스포츠세단의 이미지는 덜하다 이 차에는 스위치 조작으로 변속 프로그램이나 엔진 특성, 서스펜션의 감쇠 특성, 스티어링 특성이 바뀌는 다이내믹 셀렉터가 그대로 달려 있다. 최근의 AMG가 가지는 가장 큰 매력이 바로 이 다이내믹 셀렉터다. 평소에는 보통의 메르세데스 벤츠처럼 느긋하게 달리다가도 필요할 때는 순식간에 차의 성능을 최대한도로 개방한다. 바뀐 게 뭔지 알 듯 모를 듯한 국산 중형차의 미지근한 변화와는 차원이 다르다. 가장 야성적인 스포트+(Sport+) 모드의 경우 과연 이게 같은 차인가 싶을 정도로 차의 캐릭터가 완전히 변해버린다. 서스펜션은 최대의 감쇠력으로 조여들고, 스티어링은 신경질적일 정도로 감도가 올라가며 엔진회전계의 바늘이 춤을 춘다. 으르렁대는 V8만큼은 아니지만 V6의 연출된 사운드는 나름대로 꽤 기분 좋은 소리를 들려준다. 무엇보다도 C63의 백미인 미스파이어링 사운드를 살려 놓았다. 다운시프트 때마다 토악질을 하듯 뱉어내는 폭발음이 듣고 싶어서 자꾸만 시프트패들을 만지작거리게 된다.트렁크공간은 여느 C클래스와 다를 바 없다 75%의 AMG가 갖는 의미이 차가 먼저 판매된 해외에서는 이게 AMG인지 아닌지를 가지고 꽤나 설전이 오가고 있는 것 같다. 감당 못할 출력을 발산하는 쾌감이 AMG의 전통적인 방식이었던 데 반해, 감당할 만한 출력을 4륜구동으로 통제하는 차가 AMG로 받아들여지기 위해서는 시간이 좀 더 걸릴지도 모른다. C450 AMG의 값은 8,590만원. 약 25%의 비용을 더 내면 1억1,450만원의 C63 AMG에 도달할 수 있다. 두 차에 그럴 만한 가치 차이가 있는지는 전적으로 독자가 판단할 몫이다. 그러나 잠시 가격을 제쳐두고서, C450이 75%의 값어치를 하느냐는 물음에는 ‘Yes’라고 답하고 싶어진다. 실체를 들여다 본 C450은 출력을 조금 디튠했지만 C63에 한없이 가까운 차였다. 망나니 같은 무지막지한 출력이 필요 없다면 이 차는 훌륭한 대안이 될 것이다. 하지만 고성능 세단을 선택하는 자동차 마니아에게 C63이 어디 출력 때문에 타는 차인가. 그 파괴적인 출력이 터져 나올 때의 과정, 그 소리와 고동감이 주는 미칠 듯한 매력 때문에 타는 차 아니던가. 어떤 사람에게 그건 25% 이상의 가치일 수도 있다. 콤팩트 럭셔리 세단의 정점에 선 C63의 성능을 손에 넣느냐, 아니면 C450 정도면 충분하다고 여긴 채로 안착할 것인가. 이 정도의 금액을 들여 차를 사려는 사람으로서는 고민하지 않을 수 없다. 그러나 이쯤 되면 더 이상 돈이 가장 큰 문제는 아닐 것이다. 여기에는 전적으로 취향이 작용할 것이다.   MERCEDES-BENZ C450 AMG 4MATIC보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4720×1810×1450mm휠베이스 2840mm트레드 앞/뒤 1600/1540mm무게 1740kg서스펜션 앞/뒤 모두 멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 앞 225/40 R19, 뒤 255/35 R19 던롭 스포트 맥스 RT엔진형식 V6 가솔린 트윈 터보밸브구성 DOHC 24밸브배기량 2996cc최고출력 367마력/5500~6000rpm최대토크 53.1kg•m/2000~4200rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 7단 자동0→시속 100km 가속 4.9초최고시속 250km연비 9.2km/L(도심 8.2, 고속 10.9)에너지소비효율 5등급CO₂ 배출량 190g/km값 8,590만원글 변성용 객원기자사진 임근재
프렌치 크로스오버 왜건, PEUGEOT 508 RXH 2016-03-15
유럽산 크로스로버라고 하면 일단 소형차 플랫폼에 미니밴과 SUV의 성격을 곁들인 MPV가 가장 먼저 떠오른다. 해치백의 인기가 뿌리 깊은 유럽은 다른 시장에 비해 SUV나 미니밴이 그리 힘을 쓰지 못해왔다. 그렇다 보니 제대로 된 미니밴이나 SUV들은 명맥만 유지하는 데 그쳤고, 그 특징만 살짝 곁들인 가벼운 변종들이 생겨났다. B세그먼트 해치백 플랫폼에 원박스 보디를 얹은 르노삼성 QM3와 푸조 2008 등이 대표적인 케이스로, 시장 현실에 적응해 나름대로 진화한 유럽형 크로스오버들이다.  그런 점에서 보면 푸조 508 RXH는 유럽차로서는 소수파라고 할 수 있다. 물론 중형 이상 왜건 보디에 지상고를 높여 SUV 특징을 섞는 시도는 전혀 새로운 것이 아니다. 스바루 아웃백과 아우디 올로드, 볼보 XC70으로 대표되는 크로스오버 왜건들은 꽤 오랜 역사를 자랑한다. 하지만 레저용 자동차로서 뿌리 깊은 팬층을 확보해온 이 카테고리는 다양한 크로스오버에 밀려 인기가 예전 같지 않고, 시장은 북미에 편중되어 있다. 게다가 푸조는 1991년 이후 북미에서 완전 철수한 상태. 따라서 508 RXH의 등장은 약간 의외였다. 물론 PSA가 궁극적으로 북미 시장 복귀를 고려 중이라면 이야기는 다르겠지만.세 줄기 주간주행등이 508의 인상을 크게 바꾸어준다 왜건에 오프로더의 성격을 가미하다508이 처음 등장한 것은 2010년. 이전까지 푸조는 중형 세단 407과 기함 607을 보유하고 있었는데 경쟁력 높은 소형차들에 비해 상황이 좋지 못했다. 그래서 이 두 모델을 통합해 508 하나로 줄여버렸다. 경쟁력을 잃었던 중형 이상 클래스에서 명예를 회복하기 위한 특단의 조치였다. 508은 607보다 살짝 짧지만 휠베이스는 더 길었기 때문에 407 후계라기에는 덩치가 꽤나 컸다. 세단과 왜건이 먼저 만들어졌고 2011년에 RXH라는 크로스오버형이 하이브리드 구동계를 얹고 데뷔했다. 시장에서 흔치 않은 디젤 4WD 하이브리드도 눈길을 끌었지만 크로스오버이면서도 세자릿수 이름을 사용한다는 점(푸조 크로스오버들은 중간에 00을 넣은 네 자리 숫자명을 사용한다)에서도 푸조 라인업 내에서 희귀한 존재였다.실내 디자인은 세단형과 크게 다르지 않다 508과 그 가지치기 모델들은 2014년 가을에 얼굴을 뜯어고쳤다. 데뷔 4년차로서 상품성을 개선하기 위한 조치인 동시에 208, 308 등에 도입된 새로운 패밀리룩을 적용하기 위함이었다. 508 페이스리프트 모델을 처음 보았을 때의 느낌은 ‘못생김을 벗어난 대신 매력도 옅어짐’이었다. 푸조는 여전히 펠린(Feline, 고양이과 야생동물)이라는 디자인 언어를 사용하고 있지만 신차들은 인상이 크게 바뀌어 야생동물 같은 강렬함이 줄고 보다 세련되면서 단정해진 모습이다. 거부감이 줄어든 대신 개성이 옅어진 평범한 얼굴은 어느 메이커의 엠블럼을 달아도 어울려 보였다. 그런데 이 새 얼굴은 크로스오버 왜건 RXH에서 예상밖의 시너지를 냈다. 발톱을 연상시키는 세 줄기 LED 주간주행등과 새로운 범퍼가 화사함과 매력을 더해 시선을 잡아끌었던 것이다.마사지 기능이 달린 전동시트 508 RXH의 4.8m가 넘는 길이는 어퍼미들 세단에 육박하는데, 실내는 세단형 508과 크게 다르지 않다. 장비는 동급차들에 비해 그리 돋보이지 않아도 마사지 의자와 히팅 시트를 갖춘 점은 만족스럽다. 유명 브랜드는 아니지만 오디오의 음질도 상당히 뛰어나다. 어퍼미들 사이즈 왜건이라 트렁크공간이 무척 넓은데, 소형 해치백의 명가답게 트렁크 바닥의 패널 아래에 별도의 공간을 마련하고 탈착식 칸막이와 화물 네트를 갖추는 등 꼼꼼한 마무리도 인상적이다. 지붕까지 채울 경우 트렁크의 용량은 570L이며, 뒷좌석 등받이를 접으면 1,439L까지 늘어난다.긴 휠베이스 덕에 뒷좌석 거주성도 높다 파워트레인은 2.0L 디젤 직분사 터보와 디젤 하이브리드 AWD 두 가지뿐. 이 중 국내에 수입되는 것은 2.0L 블루HDi다. 최고출력 180마력, 최대토크 40.8kg•m로 세단형과 동일한 성능이지만 무게가 더 나가기 때문에 연비나 순발력은 살짝 무뎌졌다. 그럼에도 불구하고 508 왜건 계열을 통틀어 가장 강력한 디젤 엔진(하이브리드 제외)인 만큼 넓은 영역에서 충분한 토크로 차체를 가볍게 밀어붙이고, 고속에서 힘이 빠지는 1.6과 달리 속도를 높여도 액셀 반응에 여유가 있다. 대신 연비는 12.7km/L까지 떨어졌지만 비포장을 달려야 하는 RXH에게 있어 강력한 토크는 선택사양이 아니다. 아이신에서 가져온 6단 자동변속기는 스포츠 모드와 시프트패들이 달렸는데, 직결감과 변속동작이 뛰어나다. 한때 푸조의 약점이었던 변속기에 대한 우려는 잠시 접어두어도 좋다.오프로드 주행을 전제로 지상고를 높이고 프로텍터를 둘렀다 의외로 날렵한 달리기 성능지상고가 높아진 만큼 무게중심도 올라가 세단에 비해 롤링이나 하중이동이 커졌다. 그렇다고 해도 주행감각은 여전히 승용차에 가까우며 조금 과하게 몰아붙여도 끈끈하게 자세를 유지한다. 역시 푸조답다. 코너에 들어설 때의 움직임은 의외로 안정적이고 민첩해 와인딩을 즐겁게 달릴 수 있다. 다만 타이트 코너를 탈출하며 급가속하면 앞바퀴굴림 방식 특유의 그립부족을 쉬이 드러낸다. 뒷바퀴를 모터로 구동하는 하이브리드 4WD라면 이럴 때 위력을 발휘하겠지만 값이 최소 6,000만원을 훌쩍 넘길 이 차를 E클래스나 5시리즈 대신 선택할 고객은 그리 많지 않아 보인다. 508 RXH의 가장 큰 단점은 바로 왜건이라는 것. 다만 지상고를 높이고 프로텍터를 둘러 오프로더 성격을 살짝 가미했다는 점이 일반 왜건과의 차별점이다. 게다가 화려해진 얼굴이 다소 밋밋했던 얼굴을 매력적으로 바꾸어 놓았다. 높아진 지상고에도 코너를 유연하게 누비며 간단한 비포장도로라면 여느 2륜 SUV 부럽지 않다. 비슷한 가격대의 프리미엄 브랜드 SUV에 비해서는 차체 크기나 실내공간이, 미국이나 일본 SUV들과 비교하면 강력하면서도 연비 좋은 디젤 엔진이 돋보인다. 세계적인 왜건 불모지인 대한민국 자동차 시장에서, 단지 왜건이라는 이유로 무관심하게 넘어가기에는 의외로 다재다능하고 매력적인 모델임이 틀림없다.   PEUGEOT 508 RXH ALLURE 보디형식, 승차정원 5도어 왜건, 5명길이×너비×높이 4828×1865×1525mm휠베이스 2815mm트레드 앞/뒤 1592/1564mm무게 1710kg서스펜션 앞/뒤 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(파워)브레이크 앞/뒤 모두 디스크타이어 245/45 R18, 미쉐린 파일럿 스포트3엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1997cc최고출력 180마력/rpm최대토크 40.8kgㆍm/rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식PERFORMANCE 6단 자동변속기연비, 에너지소비효율 12.7km/L(도심 11.8, 고속 14.0), 3등급CO₂ 배출량 156g/km값 5,390만원글 이수진 편집위원사진 임근재
서얼(庶孼)의 난(亂), KIA K7 2016-03-10
세대교체를 거친 기아 K7이 새로운 무기를 들고 나왔다. 동일한 섀시에 똑같은 파워트레인을 얹고도 현대, 그리고 그랜저라는 금자탑의 그늘 아래 살아야 했던 K7은 3.3L 가솔린 엔진과 2.2L 디젤 엔진에 8단 자동변속기를 조합해 그랜저와 차별화를 선언했다. Z형상 타투와 날카로운 이빨을 드러낸 강인한 인상의 K7은 연초 들어 침체된 국내 준대형차 시장에 조용한 돌풍을 일으키고 있다. 1월 12일 사전계약을 시작한 이래 2월 1일까지 계약자 수가 1만 명을 넘어섰으니 하루 평균 500대 이상 계약된 셈이다. 지난 2월 2일 진행된 기아 K7 미디어 시승회를 통해 서울 쉐라톤 워커힐 호텔에서 춘천 라데나 CC까지 약 80km 구간을 주행하며 기대주의 면면을 살펴봤다.  K7의 겉모습만으로도 기아자동차가 내건 ‘소프트 카리스마’라는 캐치프레이즈의 정의를 예단할 수 있다. 피라냐의 이빨같이 날카롭고 촘촘한 직선으로 그려낸 음각 그릴(인탈리오 라이디에터 그릴)을 시작으로 직선이 모여 형상화된 곡면이 차체 전반을 뒤덮고 있다. 시원시원한 루프 라인과 당당한 프로포션에 Z형상 시그니처 그래픽을 담은 주간 전조등 및 리어 콤비네이션 램프를 더하고 아이스큐브 형태의 안개등, 직사각형 머플러까지 달아 강인하면서도 품위 있는 겉모습을 완성했다. 실내 분위기는 점잖고 공간은 풍요롭다. 부드러운 가죽과 온화한 우드그레인, 포근한 스웨이드로 차분한 분위기를 연출한다. 1열 공간을 넉넉히 확보한 상태에서도 2열 무릎공간이 한참 남아돈다. 클린뷰존, 디스플레이존, 컨트롤존의 3개 파트로 나누어 구성한 수평적인 대시보드 레이아웃은 넓은 공간감을 더욱 부각시킨다. 단차가 적고 소재감과 조작감이 우수한 실내는 프리미엄 브랜드 차에 필적할 만하다. 특히 볼스터 부위를 그물망 모양 퀼팅패턴을 적용한 나파 가죽시트는 착좌감 및 소재감이 우수해 만족감을 배가시킨다. 키를 지니고 다가서면 열리는 트렁크는 개폐가 편할 뿐 아니라 골프가방 4개는 족히 들어갈 만큼 넓고 깊다. 카리스마가 실종된 주행감다만 주행감 측면에선 ‘소프트 카리스마’를 발견하기 어려웠다. 전반적으로 ‘소프트’에 방점이 찍힌 듯한 주행감각. 시승차는 3.3 GDi 모델로 6,400rpm에서 최고출력 290마력, 5,200rpm에서 최대토크 35.0kg•m를 발휘하는 3.3L V6 가솔린 직분사 엔진에 신형 8단 자동변속기를 얹은 모델이다. 19인치 휠 기준 무게는 1,670kg으로, 기존 모델에 비해 50kg 가량 무거워졌고 동력성능 면에선 최고출력 4마력, 최대토크 0.3kg•m이 줄었지만 발진가속은 여전히 가뿐하다. 기아차가 자체 개발한 전륜 8단 자동변속기를 매끄러운 6기통 엔진에 물려 미끄러지듯 출발해 흘러가듯 달리는 부드러운 주행감을 만들어낸다. 기존 6단 변속기 대비 저단과 고단에 각각 하나씩 기어를 추가해 부족함 없는 저속 발진과 부드러운 고속 크루징을 가능케 했다. 0→시속 100km 가속시간은 7초대. 가속 페달을 깊이 밟으면 제법 사나운 소리를 내며 튀어나가지만, 오른발에서 힘을 풀면 변속을 알아채기조차 어려울 정도로 정숙하고 매끄러운 가속을 이어간다. 느긋한 변속으로 단수를 차곡차곡 쌓아 8단에 얹어두면 엔진은 긴장을 풀고 연비를 올리는 데 주력한다. 3.3L 가솔린 모델의 19인치 휠 기준 연비는 9.7km/L(도심 8.4, 고속 11.8). 시승구간이 고속도로 위주였던 만큼 시승차 대부분이 10.0km/L 내외의 연비를 기록했다. 19인치 휠을 달고도 노면의 잔충격은 대부분 걸러낸다. 잘 닦인 도로 위를 달리노라면 왁스를 잔뜩 먹인 널빤지에 올라타서 고운 모래 위를 미끄러지는 것 같다. 차체강성이 좋아지고 서스펜션 세팅이 개선되어 고속안정성도 좋아졌다. 단단하게 조여진 하체 덕분에 고속주행시 급작스런 거동에도 쉽사리 허둥대지 않는다. 제동성능 향상을 위해 브레이크 디스크를 앞뒤 각각 1인치씩 늘려 제동력도 좋아졌다. 브레이크 페달 조작에 따른 제동력 상승치는 리니어한 편. 다만 코너링의 예리함은 찾아보기 힘들다. 핸들링 특성은 언더스티어. 고속 코너링에선 특히나 뭉툭하고 둔중한 느낌이다. 하지만 차체 크기나 기존 현대•기아차의 조향감각을 감안할 때 납득하기 어려운 수준은 아니다. 록투록 2.8회전의 스티어링 휠에는 말도 많고 탈도 많은 C-MDPS가 적용됐다. 마냥 안락한 주행감이 싱겁다고 느낄 때쯤 귀로 전해지는 깊은 풍미에 입꼬리가 올라간다. 크렐(KRELL) 프리미엄 사운드가 전해주는 ‘듣는 맛’ 덕분이다. 다양한 정보를 띄우는 헤드업 디스플레이는 시인성과 쓰임새가 좋다. 후측방충돌회피지원 시스템과 차선이탈경보 시스템이 주행 내내 운전자의 안전 경각심을 일깨워준다. 앞차와의 거리를 유지하며 지정 속도로 달리는 것은 물론 내비게이션과 연동해 과속단속 구간에서 스스로 제한속도 이하로 감속해 주행하는 어드밴스드 크루즈 컨트롤도 인상적이다. 뚜렷한 장단점, 가치판단은 소비자의 몫K7은 가치판단 기준에 따라 전혀 다른 평가를 받을 수 있는 차다. 에지 있게 다듬어진 익스테리어와 고급스럽게 치장한 실내에 대한 좋은 평가와, 다소 빈약하게 느껴지는 운전하는 즐거움에 대한 평가가 엇갈릴 수 있다는 의미다. 샤프하고 예리한 인상과 달리 마냥 부드럽고 뭉툭한 주행감을 지닌 내유외강형 세단, 기아 K7은 누군가에겐 그저 재미없고 심심한 차일 수도 있다. 하지만 안락한 주행감을 중시하는 소비자의 입장에서 본다면 K7이 지닌 가치는 차고 넘친다. K7은 2.4L와 3.3L 가솔린, 2.2L 디젤 엔진을 얹는다. 가솔린 모델로 기존 준대형차 소비자를 노리는 동시에 디젤 모델을 통해 3,000만~4,000만원대 수입 디젤차 구매층까지 겨냥하고 있다. 기아차의 계약자 분석에 따른 트림별 판매비중은 2.4 가솔린 40%, 3.3 가솔린 35%, 2.2 디젤이 20%로 나타났다. 기존 모델에서 2.4 가솔린 모델 판매비중이 67%에 이르렀던 것에 비해 신형 K7은 파워트레인별로 고른 선택을 받고 있는 셈이다. 하지만 이것은 어디까지나 사전계약의 결과다. 소비자의 선택은 지금부터가 시작이다. 8단 자동변속기를 적용한 2.2 디젤과 3.3 가솔린 모델에 대한 소비자의 평가가 그랜저의 아성에 도전하는 K7의 반란, 그 성패를 좌우할 것이다. 이제 열쇠는 소비자의 손에 쥐어졌다.   KIA K7 3.3 GDi보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명 길이×너비×높이 4970×1870×1470mm 휠베이스 2855mm 트레드 앞/뒤 1602/1610mm 무게 1670kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크 스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크 타이어 245/40 R19 엔진형식 V6 가솔린밸브구성 DOHC 24밸브 배기량 3342cc 최고출력 290마력/6400rpm 최대토크 35.0kg•m/5200rpm 구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림 변속기 형식 8단 자동 0→시속 100km 가속 - 최고시속 - 연비 9.7km/L(도심 8.4, 고속 11.8) 에너지소비효율 4등급 CO₂ 배출량 176g/km 값 3,426만/3,941만원(풀옵션)글 김성래 기자사진 기아자동차
JEEP RENEGADE, 눈 덮인 자연에서의 오픈에어.. 2016-03-08
레니게이드는 2015년 지프를 웃게 만든 주인공이다. 콤팩트한 차체와 개성 넘치는 디자인, 그리고 지프의 4륜구동 시스템으로 아웃도어를 즐기는 이들로부터 많은 인기를 얻었다. 외모는 얼핏 아이들이 스케치북에 그린 자동차처럼 보인다. 하지만 자세히 뜯어보면 남성미가 넘치는 디자인 요소가 가득하다. 마치 ‘터프가이’를 꿈꾸는 꼬마 같다고나 할까? 두 개의 박스로 구성된 차체와 볼록 솟은 두툼한 펜더는 이 차의 인상을 한층 강하게 만든다. 7슬롯 라디에이터 그릴과 둥근 헤드램프는 지프의 ‘마초’ 랭글러가 떠오른다. 테일램프 중앙에 포인트를 준 X자 모양은 반항적인 느낌마저 든다. 단단한 이미지를 완성하는 차체 옆면 아래쪽의 검정색 패널들은 험로에서의 상처를 염두에 둔 디자인이다. 실내공간 크기는 차체 사이즈에 비해 부족함이 없다. A필러가 운전자로부터 멀찌감치 떨어져 있어 공간감이 느껴지며 탁 트인 시야가 좋다. 사이드미러 사이즈도 커 사각지대가 거의 없다. 다만 가끔씩 왼쪽 A필러가 시야를 가릴 때가 있으니 적응할 시간이 필요하다.개성 넘치는 실내. 어반 라이프와 아웃도어 라이프를 모두 고려했다 스티어링 휠은 스포티한 느낌의 3스포크 타입이다. 하지만 오프로드 주행을 고려한 탓인지 림의 굴곡이 많은 편은 아니다. 센터페시아 위에 붙은 로봇 눈 모양의 송풍구는 개성이 넘친다. 트렁크공간은 넉넉하며 바닥을 열어보면 탈착한 루프를 넣을 수 있는 수납공간도 마련되어 있다. 파워트레인은 최고출력 170마력, 최대토크 35.7kg•m의 2.0L 디젤 엔진과 9단 자동변속기의 구성. 시동을 걸면 거친 디젤음이 실내로 들려온다. 엔진 소음은 오디오 볼륨으로 커버할 수 있지만 스티어링 휠을 타고 넘어오는 진동은 어쩔 수가 없다. 터프가이의 피가 흐르는 레니게이드를 타려면 섬세함보단 곰처럼 무딘 성격이 제격이다. 서스펜션은 평소에는 단단하지만 과격한 코너링이나 급제동에서는 상당히 물러진다. 하지만 그저 그런 소형 크로스오버가 아닌, 꽤 진지한 오프로더의 성격을 갖고 있다는 점을 감안하면 납득할 만한 수준이다. 또한 차체가 높고 공기저항이 큰 디자인임에도 불구하고 고속안정성은 뛰어난 편이다.소형 SUV이지만 지프 혈통답게 지형설정 시스템을 갖춘다 대자연 속에서 레니게이드와 놀자사실 멀끔한 포장도로에서는 레니게이드의 진가를 알 수 없다. 레니게이드를 제대로 즐길 수 있는 곳은 바로 자연이다. 몇 년째 아웃도어 열풍이 식을 줄 모르고 캠핑족들이 늘어가고 있다. 도심 속에서 캠핑을 즐길 수 있는 곳도 있지만 진정한 캠핑은 자연과 함께 할 때가 제맛이다. 오픈에어링으로 자연의 맑은 공기를 느끼며 캠핑을 떠날 수 있는 차가 바로 레니게이드다. 컨버터블 모델의 대부분은 지상고가 낮고 트렁크공간이 좁은 스포츠카다. 비포장을 마음껏 달리지도, 트렁크에 캠핑 장비를 싣기도 어렵다. 하지만 레니게이드는 트렁크에 루프 수납공간이 따로 있어 지붕을 수납하고도 여유 있는 트렁크공간을 자랑한다. 또한 전용열쇠로 간단하게 탈착되는 루프는 여자 앞에서 형광등을 교체하는 것을 좋아하는 남자들에겐 재미있는 요소다. 앞뒤 두 조각으로 나뉜 루프를 뜯어내면, 제대로 된 컨버터블 못지않은 개방감을 만끽할 수 있다.루프를 열려면 전용 열쇠가 필요하다 오픈을 하고 속도를 높이더라도 바람이 실내로 들이치는 양은 그다지 많지 않다. 윈드 리플렉터가 바람을 잘 튕겨 내기 때문. 종종 컨버터블이나 로드스터를 타는 이들 중에는 실내로 바람이 들이닥쳐 톱을 열지 않는 경우가 많다. 하지만 레니게이드는 바람이 머리카락을 살랑일 정도의 기분 좋은 오픈에어링을 선사한다. 게다가 레니게이드는 엄연히 지프 혈통이다. 최근 들어 사륜구동 시스템을 장착하는 스포츠카나 세단들이 많아졌지만 레니게이드에 달린 사륜구동 시스템은 험로탈출을 위한 진정한 오프로드형이다. 온로드에서도 안정감을 높여주지만 오프로드에서 더 진가를 발휘한다. 오늘 모인 3대의 차 중 아스팔트 위가 아닌 거친 험로에서 오픈에어링을 즐길 수 있는 차는 레니게이드뿐이다.떼어낸 루프 패널은 전용 소프트 백에 넣어 짐공간 바닥에 보관하면 된다 도심 한복판에서는 매연과 따가운 시선으로 인해 오픈 에어링을 마음껏 즐기기가 힘들다. 하지만 레니게이드는 남들보다 조금 더 깊이 사람의 손길이 닿지 않는 곳에서 유유자적 즐길 수 있다. 스티어링 휠 히팅과 시트 히팅 버튼을 누르고 히터의 풍량과 오디오의 볼륨을 높인 후 겨울공기를 맘껏 들이키자. 단언컨대, 머리 위를 스치는 겨울바람을 느끼며 자연으로 떠날 때만큼 ‘짜릿한 힐링’도 흔치않다.   JEEP RENEGADE 2.0 AWD보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명길이×너비×높이 4255×1805×1695mm휠베이스 2570mm트레드 앞/뒤 1551/1553mm무게 1630kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 225/55 R18, 브리지스톤 투란자 T001엔진형식 직렬 4기통 디젤 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1956cc최고출력 170마력/3750rpm최대토크 35.7kg•m/1750rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 9단 자동0→시속 100km 가속 -최고시속 -연비 12.3km/L(도심 11.1, 고속 14.1)에너지소비효율 3등급CO₂ 배출량 162g/km값 3,790만~4,190만원글 안진욱 기자사진 민성필
현대차의 아이콘을 노린다, HYUNDAI IONIC 2016-03-07
과거 토요타 하면 캠리나 코롤라를 떠올리곤 했다. 그러나 최근에는 프리우스를 떠올리는 이들도 많다. 하이브리드카 프리우스는 친환경차에 걸맞은 좋은 연비와 예쁘진 않지만 미래지향적인 디자인으로 토요타 브랜드의 이미지를 성공적으로 끌어올렸다. 다이내믹 드라이빙을 지향하는 BMW도 i브랜드를 통해 미래를 준비하고 있다. 현대자동차 역시 친환경이라는 테마에 동참하지 않을 수 없는 상황. 그동안 현대차에서 나온 하이브리드 자동차는 여럿 있지만 기존 모델의 가지치기였을 뿐이었다. 이에 지구를 진심으로 생각하며 만든 자동차 아이오닉이 등장했다. 먼저 나온 하이브리드 모델을 시작으로 플러그인 하이브리드와 전기차까지 나올 본격적인 친환경 전용 모델이다. 한파가 절정이던 1월 20일 아이오닉의 미디어 시승회가 열렸다. 주차장에는 알록달록한 색상의 수많은 아이오닉들이 대기하고 있었다. 현대 배지가 없더라도 현대차임을 한눈에 알 수 있는 헥사고날 그릴을 시작으로 보닛을 지나 루프를 넘어 트렁크 리드까지 부드럽게 이어지는 유려한 곡선이 눈길을 끈다. 공기저항계수(Cd)는 0.24에 불과하다. 또한 트렁크에 자리잡은 리어 스포일러는 역동적인 뒤태를 완성함과 동시에 후방 난류나 와류가 발생하는 해치백의 단점을 보완하는 기능적인 역할까지 한다. 운전석에 앉아 앞을 바라보니 시야가 넓다. 거슬릴 것 같았던 리어 듀얼 글라스도 룸미러로 보면 크게 사각지대를 만들지 않는다. 실내에서 가장 눈에 띄는 것은 3스포크 스티어링 휠. 친환경차의 그것답지 않게 스포티한 모양으로, 직경이 작아 손에 감기는 맛이 좋고 그립감도 훌륭하다. 대칭형 센터페시아는 화려하지는 않지만 깔끔하게 정돈되어 있는 느낌이다. 대시보드와 매트 등 실내 곳곳에 천연소재를 사용해 친환경차 생색을 냈다. 실내공간은 대체로 부족하지는 않으나 뒷좌석 헤드룸은 성인 남성이 타기에 여유롭지 못하다. 완성도 높지만 출력 한계는 아쉬워시승은 서울 강서구 메이필드 호텔을 출발해 파주 헤이리를 거쳐 다시 돌아오는 코스로 준비되었다. 좋은 연료효율과 스포츠 주행이 가능하다는 현대차의 주장을 감안해 갈 때는 일반적인 주행을, 돌아올 때는 스포티한 주행을 하기로 했다. 아이오닉은 105마력 1.6L 가솔린 직분사 엔진에 32kW 모터를 결합하고 6단 듀얼 클러치 자동변속기를 장착해 성능과 연비에 대한 기대를 동시에 갖게 한다. 저속에서는 전기모터만으로 움직일 수 있어 소리 없이 달리는 신문명을 접하는 재미가 있었다. 좋은 연비를 위해 일부러 애를 쓰지 않으며 교통의 흐름을 따라 답답하지 않게 주행했고 때로는 추월을 하며 일반적인 주행을 했다. 여유로운 자동차 전용도로에 들어서기 전 꽤나 혼잡한 도심 구간도 있었으니 주행조건이 일상과 다름없었다. 반환점에 도착했을 때 트립미터로 확인한 연비는 20.7km/L로 제원상 복합연비20.2km/L(도심 20.4, 고속 19.9)를 살짝 넘어섰다. 시승차가 17인치 휠을 장착했기에 15인치 휠을 달면 좀 더 나은 연비를 낼 듯하다. 그러나 이 정도의 연비는 비슷한 배기량의 디젤차로도 고속 크루징 상황에서는 얼마든지 얻을 수 있다. 하지만 하이브리드의 진가는 막히는 도심구간에서 빛을 발했다. 가감속을 반복하는 정체 상황에서 디젤은 시동을 켜고 끄는 것을 반복하지만(그마저도 오토스톱 기능이 있는 경우) 아이오닉은 하이브리드의 특기를 살려 엔진을 깨우지 않고 모터의 힘만으로 가다 서다를 반복했다. 도심에서는 확실히 하이브리드의 경제성이 돋보였다. 잠시 파주에서 휴식을 취하고 돌아오는 길, 액셀 페달에 힘을 실었다. 전기모터 덕분에 초반 가속은 즉각적이다. 그러나 고속주행에서는 전기모터가 크게 도움을 주지 못하고 순수하게 105마력 내연기관의 힘만 사용하는 것 같았다. 폭발적인 성능을 기대한 것은 아니지만 때때로 추월 상황에서 앞서 달리는 차를 추월하기가 쉽지 않았다. 평범한 준중형 하이브리드카라면 수긍할 만한 성능이지만 현대차가 주장하는 스포츠 주행과는 거리가 있다. 6단 듀얼 클러치 변속기도 변속 과정은 부드러우나 여타 듀얼 클러치처럼 변속 속도가 빠르지는 않았다. 한편, 뒤 서스펜션에 토션 빔을 사용하는 비슷한 덩치의 아반떼와 달리 아이오닉은 멀티 링크를 장착해 노면이 좋지 못한 곳에서나 코너링에서 보다 안정적인 주행성능을 보였다. 저속에서 딱딱하고 고속에서 물렁해져 배신감을 느끼게 하는 서스펜션 세팅이 아닌, 저속과 고속 모두 단단하게 차체를 지탱해주는 세팅 또한 칭찬해줄 만했다. 인터넷에서 여전히 논란이 되고 있는 MDPS(전동식 파워 스티어링 휠)도 개선되어 크게 신경 쓰이지 않았다. 다만 고속에서 조금 가벼워지는 부분은 손을 보았으면 좋겠다. “월드컵은 경험하는 자리가 아니라 실력을 증명하는 자리다.” 2014년 월드컵에서 이영표 해설위원이 한 말이다. 자동차 시장에서도 이 말은 유효하다. 아이오닉은 현대차가 처음 만든 친환경 전용 모델임에도 더 이상 국내 소비자를 베타테스터로 삼지 않아도 될 만큼 완성도가 높았다. 추후 플러그인 하이브리드와 전기차 버전까지 나올 예정인 만큼 아이오닉은 현대차의 이미지를 끌어올리는 데 한몫 할 것으로 보인다. 나중에 현대차 하면 쏘나타나 아반떼가 아니라 아이오닉을 먼저 떠올릴 수 있을 만큼 현대자동차의 아이콘이 되기를 기대해본다.  HYUNDAI IONIC보디형식, 승차정원 4도어 해치백, 5명 길이×너비×높이 4470×1820×1450mm 휠베이스 2700mm 트레드 앞/뒤 1549/1563mm 무게 1410kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크 스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤 모두 디스크 타이어 225/45 R17엔진형식 직렬 4기통 가솔린+전기모터밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1580cc 엔진 최고출력 105마력/5700rpm 엔진 최대토크 15.0kg•m/4000rpm 모터 최고출력 32kW(43.5마력)/1798~2500rpm모터 최고출력 17.3kg•m/0~1798rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림 변속기 형식 6단 DCT 연비 20.2km/L(도심 20.4, 고속 19.9)에너지소비효율 1등급 CO₂ 배출량 78g/km 값 2,295만~2,755만원(세제혜택 후 기준)글 안진욱 기자사진 현대자동차
RENAULT SAMSUNG SM6, 이성과 감성을 뒤.. 2016-03-11
솔직히 조금 불안했다. 다들 못 달려서 죽은 귀신이 쓰인 사람 같았다. 30여 대의 차가 함께 달리기에는 페이스가 너무 빨랐다. 아니, 정확히 말하자면 거칠었다. 어찌나 스티어링 휠을 휙휙 잡아 돌리던지, 사방에서 타이어 비명 소리가 쉬지 않고 울려 퍼졌다. 굽이진 산길이라 마음은 더 불편했다. 미끄러지기 딱 좋은 ‘리버스 뱅크’ 코너도 적지 않았다. 한두 대 사고가 나도 전혀 이상할 게 없는 분위기였다. 여긴 르노삼성 SM6 미디어 시승회. 기자들이 테스트 드라이버로 ‘빙의’한 데는 나름의 이유가 있다. SM6 리어 서스펜션 구조에 대한 설왕설래가 적지 않았기 때문이다. 시승회의 공기는 시작부터 뜨거웠다. 트집을 잡으려는 기자들의 열기로 가득했다. 그러나 그들은 시간이 갈수록 차분해졌다. 한껏 달아올라 있는 논란에 불을 당길 만한 꺼리를 찾을 수가 없었던 까닭이다. SM6는 빈틈을 보이지 않았다. 서스펜션에 대한 논란은 그렇게 자취를 감췄다. 그 빈자리는 SM6에 대한 찬사가 대신했다. SM6의 몸놀림은 아주 차분했다. 어떤 상황에서도 든든하게 버텼다. 시승회가 사고 없이 끝난 것도 바로 그 덕분이라고 생각한다.  하지만 기자를 놀라게 한 것은 따로 있었다. 바로 르노삼성의 태도였다. 시승 코스에 이렇게 거친 와인딩 로드를 넣다니. 마치 ‘당신들이 원하는 것을 직접 확인하라’고 말하는 것 같았다. 시승회를 직선 위주로만 짜는 현대•기아차의 자세와는 딴판이었다. 만약 현대•기아차가 르노삼성과 같은 상황에서 시승회를 열었다면 한반도 끝까지 똑바로만 달렸을지도 모르겠다. 르노삼성의 손길이 닿은 글로벌 프로젝트SM6는 르노의 기함 탈리스만(Talisman)의 르노삼성 버전이다. 하지만 르노 차에 엠블럼만 바꿔 단 케이스는 아니다. 르노삼성의 손길도 적잖이 닿았다. 르노삼성은 탈리스만 개발에 직간접적으로 참여했다. 디자인 파트가 좋은 예다. 르노의 핵심 디자이너들로 구성된 탈리스만 디자인팀에 르노삼성 성주완 팀장이 함께했다.완만하게 떨어지는 루프 라인과 C필러 쿼터 글라스 덕분에 차체가 늘씬해 보인다 사실 르노삼성은 몇 년 전부터 르노의 기함을 책임지고 있다. 르노삼성이 르노 라구나로 만든 3세대 SM5는 지난 2010년부터 래티튜드(Latitude)로 르노의 기함 역할을 해왔다. 일부 국가에서는 샤프란(Safrane)이라는 이름으로 팔리기도 했다. 중국에서 탈리스만의 엠블럼을 달고 있는 SM7 역시 현재 둥펑-르노(Dongfeng-Renault) 라인업의 꼭짓점에 올라 있다. 참고로 르노 기함의 역사는 고급 해치백이나 크로스오버 일색이었다. 1983년의 르노 25, 1992년의 샤프란, 2001년의 벨사티스 등이 대표적이다. 하지만 르노삼성과 손을 잡은 이후부터 세단을 내세우고 있다. 르노 스스로 종지부를 찍은 건 이번 탈리스만이 처음이다. 하지만 고급 크로스오버에 대한 열정은 식지 않았다. 눈부시게 화려했던 이니셜 파리 컨셉트카와 그 양산형인 에스파스가 이를 대변한다.낮게 깔린 보닛과 헤드램프. ‘ㄷ’자 모양의 주간주행등 때문에 흉흉한 분위기다 피부 안쪽에는 르노-닛산 얼라이언스의 첨단 기술들이 집약되어 있다. 가령 SM6는 그들의 최신 모듈형 플랫폼인 CMF-CD를 베이스로 한다. 1,300MPa급 초고장력 강판을 18%나 사용해 무게를 줄이고 강성을 높인 것이 특징이다. 르노와 닛산의 핵심 모델들이 사용하는 만큼 소음과 진동에 대한 대책도 확실하다. 흡음재 사용량도 기존보다 대폭 늘었다. 앞뒤 서브프레임, 승객실, 엔진룸, 전장 등을 모듈화시켜 개발 및 생산 비용을 절감하고 있다는 것 또한 눈여겨볼 부분이다. SM6가 화려한 구성에도 불구하고 합리적인 가격표를 달 수 있었던 것이 바로 이런 설계 때문이다. 신형 탈리스만/SM6는 르노의 두웨이 공장, 르노삼성 부산 공장 등 두 곳에서 생산된다. 눈부신 안팎 완성도SM6는 르노삼성의 변화를 알리는 모델이다. 일단 외모부터가 그렇다. 기존 모델들처럼 느슨한 부분을 찾아볼 수 없다. 그간의 어떤 국산 중형 세단보다도 존재감이 강하다. ‘삼엽충’이라는 별명을 얻었던 어떤 모델처럼 괴상하다는 의미가 아니다. 독일차처럼 간결하되 힘이 넘치는 스타일링이라고 하면 너무 추상적일까? 하지만 탄탄한 프로포션 만큼은 수치로 확인할 수 있다. 오버행이 길어 다소 둔해 보이던 기존 프랑스 태생들과는 확연히 다르다. 현대 쏘나타에 비해 길이는 5mm 짧지만, 휠베이스와 너비는 각각 5mm씩 넓고 높이는 15mm 낮다. SM5와 비교하면 그 차이는 더 벌어진다.  실제로도 넓고 낮지만, 보닛과 헤드램프 위치가 낮아 한층 더 스포티한 느낌이다. 점점 올라가던 코끝과 엉덩이를 다시 끌어내리는 건 세계적인 추세다. BMW 3/4시리즈, 재규어 XE/XF 등이 이런 변화를 이끌고 있다. 완만하게 떨어지는 루프 라인과 뒤쪽까지 쭉 뻗은 C필러 쿼터글라스 덕분에 차체도 늘씬하게 보인다.옵션으로 동급 최대 크기인 19인치 휠이 준비된다 완성도도 굉장히 뛰어나다. 작정하고 만든 티가 팍팍 난다. 특히 ‘ㄷ’자로 불빛을 밝히는 주간주행등과 납작하게 누른 앞뒤 램프, 그리고 섬세하게 다듬은 라디에이터 그릴이 인상적이다. 보닛과 도어 등에 반듯한 선들을 그어 견고한 느낌도 냈다. 또한 지붕에 보기 싫은 몰딩도 없다. 아우디처럼 사이드와 루프 패널을 레이저 용접으로 붙였기 때문이다. 견인고리도 국산차에서는 흔치 않은 분리형이며, 휠도 동급에서 가장 큰 19인치까지 준비된다. 르노삼성은 SM6를 소개하며 경쟁자로 폭스바겐 파사트를 언급했다. 국내에 들어와 있는 북미형이 아닌, 유럽형 파사트 말이다. 이는 르노삼성만의 주장이 아니다. 해외 매체들도 이 두 모델을 종종 비교한다. 그런데 SM6은 파사트보다 조금 더 날렵한 인상이다. 신형 폭스바겐 CC가 나온다면 이와 비슷한 느낌일지도 모르겠다.SM6에서 프리미엄 시트 패키지Ⅱ는 진리다. 럭셔리카에 오른 듯한 기분이다 신선한 충격은 실내로도 이어진다. 외모도 그랬지만, SM6는 복잡한 구성으로 소비자를 현혹하는 타입은 아니다. 간결한 레이아웃에 뛰어난 디테일로 높은 완성도를 추구한다. 특히 재질과 장비들이 근사하다. 가령 프리미엄 시트 패키지Ⅱ 이상을 선택하면 대시보드 앞면을 포함한 실내 구석구석이 X자 패턴으로 스티치를 넣은 나파 가죽으로 도배된다. 기존 르노삼성 모델은 물론, 국산 중형차에서는 볼 수 없던 고급스러운 분위기다. 센터페시아와 콘솔을 덮은 블랙 하이글로시 패널은 SM6 전용 부품이다. 까다로운 국내 소비자를 위해 르노삼성이 특별히 제작했다. 당연히 하이패스 내장 룸미러도 한국 시장용이다. 르노와 르노삼성의 긴밀한 협력은 이런 세심한 부분에서 빛을 발한다. 웰컴 라이트, 스티어링 히팅, 헤드업 디스플레이, 올어라운드 파킹센서 등 사소하지만 국내 소비자들의 마음을 흔들 만한 편의장비들도 빠짐없이 갖추고 있다.S-링크 컨트롤러. 정전식 터치 디스플레이 때문에 쓸 일은 많지 않다 ‘S-링크’ 인포테인먼트 시스템은 SM6를 조금 더 특별하게 만든다. 드라이브 모드, 멀티미디어 등은 물론, 시트와 같이 세세한 부분까지 관여하고 있어 차와의 일체감이 높다. 내비게이션의 안내 정보를 헤드업 디스플레이로 전달하기도 한다. 이것저것 만지다보면 차 전체를 장악하고 있다는 느낌이 든다. 반면 현대•기아차는 아직까지 인포테인먼트 시스템의 역할을 내비게이션과 멀티미디어 정도로 제한하고 있다. S-링크는 그 자체로도 완성도가 높다. 세로배치 8.7인치 대형 디스플레이 덕분에 조작성이 뛰어나고 화면을 위아래로 2분할해 서로 다른 메뉴를 띄울 수도 있다. 다만 인터페이스는 개선이 조금 필요해 보인다. 특히 내비게이션 화면으로의 강제 복귀가 안 되는 게 문제다. 이에 대해 르노삼성은 안드로이드 기반이기 때문에 업데이트는 별 문제가 아니라고 말한다. 내비게이션은 선호도가 높은 티맵이며 무손실 음원(FLAC)을 지원하니 S-링크를 선택한다면 13개의 스피커로 구성된 보스 사운드 시스템 옵션을 함께 고려해보는 것도 나쁘지 않겠다.S-링크의 기능은 방대하다. 화면이 커 위아래 2분할로 나눠 쓸 수도 있다 S-링크의 막강한 존재감에는 드라이브 모드인 멀티센스의 공도 크다. 멀티센스는 차의 성격과 분위기를 쥐락펴락한다. 스포츠, 컴포트, 에코, 뉴트럴 등 4개의 모드를 지원하는데 스티어링 반발력, 댐핑 컨트롤, 파워트레인 반응 등 운전감각에 관련된 부분은 물론 엔진 사운드, 간접조명 색상, 계기판 디자인, 시트 마사지 작동여부, 공조장치 등 운전환경에 관련된 부분까지 제어한다. 가령 스포츠 모드에선 붉은색 조명, 엔진회전계 중심의 계기판, 증폭된 엔진 사운드 등으로 흉흉한 분위기를 내지만 컴포트 모드로 바꾸면 파란색 조명, 디지털 속도계 등 차분한 분위기로 바뀌면서 시트의 마사지 기능이 켜진다. 모드의 세부 설정을 입맛에 맞게 바꿀 수도 있고, 취향에 맞게 처음부터 구성한 후 저장하는 퍼스널 모드도 있다. 참고로 계기판 디자인은 네 가지, 엠비언트 라이트 색상은 다섯 가지이며 시트 마사지는 반복 속도와 강도 등을 세밀하게 조정할 수 있다.경쾌한 1.6 TCe와 편안한 2.0 GDe. 어떤 선택을 하더라도 실망하지 않을 것이다 활기찬 가속과 안정적인 거동현재 SM6는 파워트레인 구성에 따라 세 가지 모델로 나뉜다. 하반기에는 디젤 모델의 출시도 예정되어 있다. 1.6 TCe는 최고 190마력, 26.5kg•m의 힘을 내는 1.6L 가솔린 직분사 터보 엔진을 얹는다. SM5 TCE에 올라갔던 엔진과 내용은 같지만, 최대토크가 2.0kg•m 높아졌고 최고출력과 최대토크를 내는 시점이 앞으로 당겨졌다. 무엇보다 변속기가 6단 듀얼 클러치에서 7단 듀얼 클러치로 변경됐다는 것이 가장 큰 변화다. 2.0 GDe는 2.0L 가솔린 직분사 자연흡기 엔진 사양이다. SM5의 동급 엔진에 비해 최고출력(141→150마력)과 최대토크(19.8→20.6kg•m)가 개선됐고 변속기가 무단(CVT)에서 7단 듀얼 클러치로 바뀌었다. 제원표에 적힌 2.0 GDe의 0→시속 100km 가속시간은 9.8초. 르노삼성은 경쟁사의 동급 모델보다 가속이 더 빠르다고 자신하고 있다.헤드업 디스플레이는 앞 유리가 아닌 투명 패널에 정보를 비추는 방식이다 반면 2.0 LPLi는 기존과 같은 구성이다. 산소센서와 인젝터만 신형으로 바뀌었을 뿐 SM5 LPLi와 스펙이 고스란히 겹친다. 최고 140마력, 19.7kg•m의 힘을 내며 일반 변속기와 비슷한 D스텝 모드를 지원하는 자트코사의 무단변속기를 달고 있다. 가장 큰 특징은 SM5와 SM7을 통해 선보였던 도넛 봄베. LPLi 모델이 타깃으로 삼고 있는 시장을 생각하면 여전히 매력적인 구성이라 할 수 있겠다. 시승차는 1.6 TCe와 2.0 GDe. 1.6 TCe는 비교적 활기찬 가속 성능을 자랑한다. 저속부터 풍성한 토크를 쏟아내며 0→시속 100km 가속을 7.7초 만에 마친다. 기어비가 짧고 변속이 빠른 까닭에 터보랙도 거의 느낄 수 없다. 경쾌한 반응도 반응이지만, 가속 페달에서 발을 뗄 때마다 귓가를 맴도는 바이패스 밸브 작동소리도 적잖이 흥을 돋운다.시트는 디자인만큼 착좌감도 뛰어나다. 하차시 뒤로 50mm 움직이는 이지 엑세스도 갖췄다 반면 2.0 GDe는 편안한 감각을 내세운다. 판매를 견인할 모델이니 지극히 당연한 세팅이다. 2.0L 자연흡기 엔진과 듀얼 클러치 변속기라는 흔치 않은 조합이라 저속 토크 보완을 위해 가속 페달을 굉장히 예민하게 설정했지만, 덕분에 초기 발진감이 경쾌해 빠른 반응을 선호하는 국내 실정에 잘 어울린다. 반면 브레이크는 페달을 밟는 깊이에 비례에 제동력이 점진적으로 늘어나므로 익숙해질 필요가 있다. 변속기의 성격은 두 모델이 비슷하다. 게트락사의 7단 듀얼 클러치는 부드러운 작동감각을 중시한 습식이다. 따라서 직결감과 변속 속도는 조금 떨어지지만 변속 충격이나 소음 따위와는 거리가 멀다. 드라이브 모드에 따른 변화 역시 마찬가지. 두 모델 모두 스포츠 모드에서는 반응이 빠릿빠릿해지지만, 2단계로 증폭되는 엔진 사운드의 차이는 크지 않다. 사실 현대 쏘나타, 기아 K5 등 직접적인 경쟁자에게서는 기대할 수도 없는 기능이니 이 정도만 해도 충분하다고 할 수 있다. 게다가 SM6는 보편타당성을 가장 중시하는 중형 세단 아닌가?경쟁차들보다는 조금 좁은 뒷좌석. 그러나 패밀리카로 쓰기에는 무리가 없다 스티어링(R-EPS)은 반응이 빠르고 피드백도 솔직하다. 경쟁자의 스티어링(C-EPS)과는 비교할 수 없는 수준이다. 앞머리의 움직임도 상당히 활기찬 편이다. 뒤 서스펜션은 접지력 확보와 승차감에 집중한 세팅이다. 잔 진동은 조금 있지만 캐스터 값 변화에 따른 불안한 감각은 찾아볼 수 없다. 사실 국내 일부 소비자가 이 구조에 알러지 반응을 일으키는 건, 순전히 현대•기아차 때문이다. 현대•기아차는 한때 토션 빔의 특성을 이해한 세팅이 아닌, 독립식과 같이 승차감에 집착한 세팅을 고집하면서 조종안정성이 떨어지는 차들을 시판한 적이 있다. 탈리스만과 SM6의 뒤 서스펜션 구조가 다른 건 시장 특성에 따른 차이로 보면 된다. 탈리스만은 토 조절용 액추에이터를 달아(4컨트롤) 조종 성능을 강화하고 있지만, SM6는 접지력은 높이되 지오메트리 변화는 최소화하는 ‘Z’자 링크를 추가해(AM 링크) 승차감과 안정성을 높이고 있다. 참고로 AM 링크는 르노삼성이 50억원을 투자해 완성한 구조로, 30만km의 내구성을 자랑한다.트렁크는 571L로 동급 최고 수준이다. 쏘나타보다 42L, K5보다 74L 크다 감성과 이성을 동시에 뒤흔드는 상품성절치부심, 권토중래. 르노삼성은 SM6 발표회를 이 두 개의 사자성어로 시작했다. 재도약을 위해 힘든 시간을 참고 자신을 갈고 닦았다는 의미로 해석할 수 있다. 그들은 말한다. SM6는 르노삼성의 미래와 성공 의지를 담은 모델이라고, 국내 시장 판매 3위 탈환의 열쇠가 되어 줄 모델이라고.‘SM6’라는 이름에서 알 수 있듯, SM6는 중형 세단과 준대형 세단 시장의 경계에 서 있다. 즉 쏘나타, 그랜저, K5, K7 모두와 경쟁하겠다는 이야기다. 다소 억지처럼 보일지도 모른다. 처음엔 기자도 다소 무리라고 생각했다. 하지만 직접 경험하고 나니 생각이 바뀌었다. SM6는 꽤 설득력이 높다. 중형 세단 시장을 뒤흔들 만큼 합리적이고, 준대형 세단 시장을 위협할 만큼 매력적이다. 이만큼 이성과 감성을 동시에 자극하는 중형 세단과의 만남은 정말 오랜만이다. 르노삼성도 바보는 아니다. SM6의 경쟁력을 누구보다 잘 알고 있다. 자신이 없었다면 아마 SM5로 선보였을 것이다. 물론 성공 여부는 시장의 반응에 달렸다. 하지만 시작은 좋다. 가격을 공개한지 10일 만에 계약 5,000대를 넘어섰다. 무엇보다 시승회 이후에 이렇게 많은 전화를 받아본 건 처음이다. SM6가 어땠냐는 전화 말이다. 이쯤 되니 그간의 논란이 노이즈 마케팅의 일환이 아니었나 하는 의심마저 든다. RENAULT SAMSUNG SM6 1.6 TCe 보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4850×1870×1460mm휠베이스 2810mm트레드 앞/뒤 1615/1610mm무게 1420~1435kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/AM 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 245/40 R19, 금호 마제스티 솔루스엔진형식 직렬 4기통 가솔린 직분사 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1618cc최고출력 190마력/5750rpm최대토크 26.5kg•m/2500rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 7단 자동(듀얼 클러치)0→시속 100가속 7.7초최고시속 237km/h(유럽 기준)연비(km/L) 12.3(도심 11.0, 고속 14.1)에너지소비효율 3등급CO₂ 배출량(g/km) 137g/km기본 2,754만~3,190만원시승차 3,190만원  RENAULT SAMSUNG SM6 2.0 GDe보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4850×1870×1460mm휠베이스 2810mm트레드 앞/뒤 1615/1610mm무게 1405~1420kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/AM 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 245/40 R19, 금호 마제스티 솔루스엔진형식 직렬 4기통 가솔린 직분사밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1997cc최고출력 150마력/5800rpm최대토크 20.6kg•m/4400rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 7단 자동(듀얼 클러치)0→시속 100가속 9.8초최고시속 -연비(km/L) 12.0(도심 10.5, 고속 14.4)에너지소비효율 3등급CO₂ 배출량(g/km) 141g/km기본 2,376만~2,940만원시승차 2,940만원글 류민 기자사진 최진호
JAGUAR F-TYPE S AWD, 짜릿하고 우아한 .. 2016-03-04
다행이다. F-타입 S AWD가 우리 초대에 응해줘서. 이처럼 성격이 뚜렷한 사륜구동 컨버터블이 또 있을까? F-타입 S AWD를 대체할 수 있는 모델은 흔치않다. 우아한 디자인, 짜릿한 성능, 황홀한 엔진 사운드 등 여러 가지 면에서 비교 대상도 드물다. 우리가 생각했던 그림에도 완벽하게 들어맞는다. 클래식 스포츠카 감성의 최신 사륜구동 컨버터블. F-타입 S AWD는 이렇게 정의할 수 있다. 변함없는 후륜구동 스포츠카 감각네바퀴를 굴리는 F-타입은 2015년에 등장했다. 데뷔 목적은 명확하다. 독일제 미드십 스포츠카와 같은 안정성을 원하는 팬들을 위해서다. 재규어는 누구보다 스포츠성을 중요하게 생각하는 브랜드. 차를 제어하는 과정에서 비롯되는 스릴을 유독 강조한다. 하지만 이를 부담스러워하는 부자들이 적지 않았고, 결국 재규어는 사륜구동 시스템을 달았다. 덕분에 이제 한계에 다가가기가 한층 더 쉬워졌다.  F-타입의 사륜구동 시스템은 평소 뒷바퀴만 굴린다. 필요할 때 필요한 만큼의 구동력을 정확히 앞바퀴에 전달한다. 앞뒤 구동력 배분율은 스티어링 각도와 스로틀 개방각도, 그리고 트랙션 상황 등을 면밀히 살피다가 결정한다. 0:100~30:70 사이를 넘나든다. 때문에 운전감각은 뒷바퀴를 굴리는 F-타입과 큰 차이가 없다. 원한다면 엉덩이를 슬쩍슬쩍 날릴 수도 있다. 한마디로 더 완벽해졌다. 반면 인상은 조금 달라졌다. 이전보다 한결 날카로운 분위기다. 변속기에 사륜구동 시스템을 붙이며 엔진 위치가 10mm 높아져 보닛을 새로 짰기 때문이다. 그 결과 보닛의 굴곡이 더 강렬해졌고, 방열구의 형상과 위치도 달라졌다. 개인적으로는 환영할 만한 변화다. 사실 F-타입의 얼굴은 지나치게 신사적이었다. 섹시한 옆모습과 뒷모습은 여전하다. 굳이 재규어의 전설적인 스포츠카 E-타입 이야기를 꺼낼 필요도 없다. 차에 관심 없는 사람도 알 수 있다. 롱노즈 숏데크의 비율과 납작한 꽁무니가 굉장히 아름답고 우아한 분위기를 내고 있다는 사실을. 특히 뒤 펜더를 타고 트렁크 리드로 흐르는 곡선이 눈부시다. 보통 컨버터블은 쿠페에서 파생되지만 F-타입은 그 반대다. 따라서 컨버터블의 디자인이 한층 더 자연스럽다. 차체 강성 역시 마찬가지. 루프를 잘라내면서 차체가 물러지기 마련이지만 F-타입은 컨버터블부터 개발된 만큼 충분히 단단하다. 루프는 전통적인 방식을 따라 직물로 짜여졌다. 관리가 까다롭긴 하지만 작고 가볍다. 만약 하드톱을 달았다면 이를 접어넣을 공간 때문에 뇌쇄적인 뒤태가 망가졌을지도 모른다. 소프트톱의 장점은 또 있다. 몸놀림이 일정하다. 하드톱 컨버터블은 루프 개폐 여부에 따른 거동의 변화가 크다. 수십 kg에 달하는 철판 덩어리들이 머리 위에 펼쳐져 있을 때와 차곡차곡 포개져 차체 뒤로 들어갔을 때의 운전감각이 어찌 같을 수 있겠는가. 실내는 아주 특별하다. 디테일과 구성이 모두 철저히 스포티함에 초점을 맞췄다. 또한 ‘일반’ 재규어와는 사뭇 다르다. 패밀리룩이라는 미명을 뒤집어 쓴, ‘공유’의 흔적이 거의 없다. 부품을 나눠 쓰기 위해 레이아웃까지 비슷하게 가져가는 일부 브랜드와는 전혀 딴판이다. 디젤 소형 해치백에서 가격이 3배 비싼 가솔린 대형 2인승 컨버터블로 옮겨 탔는데, 판박이나 다름없는 실내를 마주했을 때의 그 실망감이란……. 국내에서 판매 선두를 다툰다는 프리미엄 브랜드의 전차종 시승회에서 겪었던 일이다.스포티한 실내. 다른 재규어와 공유하는 부분이 거의 없어 특별한 느낌이다 강렬한 가속과 짜릿한 손맛, 그리고 황홀한 사운드엔진을깨우면 F-타입의 분위기는 한층 더 특별해진다. 스타트버튼을 누르는 순간 쏟아져 나오는 과격한 소리와 진동이 온몸을 자극한다. 공회전 방지장치가 시동을 걸 땐 얌전한 걸 보면 감성을 자극하기 위한 의도적인 설정이 분명하다. 기어를 물리고 속도를 높이면 울림은 더욱 웅장해진다. 자연흡기 레이스카와 비슷한 하이 톤의 엔진 사운드와 파열음이 섞인 거칠고 낮은 톤의 배기 사운드가 캐빈룸을 사이에 두고 뒤엉킨다. 가속 감각에는 날이 바짝 서 있다. 380마력, 46.9kg•m의 힘을 노면에 온전히 전달한다. 적지 않은 출력과 토크이지만 꺼내 쓰는 데는 큰 부담이 없다. 힘을 왜곡 없이 쏟아내기 때문이다. V6 3.0L 수퍼차저 엔진은 치솟는 회전수에 비례해 힘을 점진적으로 늘린다. 0→시속 100km 가속시간은 5.1초. F-타입 R AWD보다 1.0초 느리지만 큰 아쉬움은 없다. 가속 페달을 밟으면 무게가 순식간에 뒤쪽으로 실린다. 전형적인 후륜구동 스포츠카와 비슷한 감각이다. 사륜구동이라는 무기를 갖추고 이렇게 스포티한 느낌을 전달하는 차는 생각보다 많지 않다. 꽁무니에 무게를 싣고 코너를 돌아나갈 때 특히 짜릿하다. 사륜구동은 철저히 한계에 다다르기 직전이나 더 나은 가속을 위해서만 개입한다. 물론 눈길이나 빙판길에서는 조종안정성을 끌어올리기 위해 최선을 다한다. 8단 자동변속기도 흠 잡을 곳이 별로 없다. 동력전달 감각이 뚜렷하고 변속시간도 꽤 짧다. 듀얼 클러치 변속기가 등장하고서도 토크컨버터 타입의 자동변속기는 계속 진화 중이다. 기어를 쉬지 않고 바꿀 때는 듀얼 클러치에 대한 아쉬움이 고개를 들기도 하지만 재규어 특유의 풍부한 몸짓과의 묘한 시너지가 사라질지도 모른다는 생각에 이내 잦아든다. 루프를 열어두면 바람이 꽤 들이친다. 윈드실드와 A필러의 설계가 스타일에 집중했기 때문이다. 실용성에 목멘 듯한 이미지가 싫어서일까, 윈드 디플렉터도 옵션으로 빼 두었다. 그러나 재규어는 컨버터블을 제대로 만들 줄 아는 브랜드다. 시트 히터의 성능과 송풍구 설계가 기가 막히다. 이를 잘 활용하면 속도를 높여도 몸을 따뜻하게 유지할 수 있다. 마치 반신욕을 하는 것처럼. 영하 10℃의 날씨에 루프를 열고 경기도와 강원도 일대의 산길을 하루 종일 헤집고 다녔음에도, 기자가 아직 살아 있는 건 바로 F-타입의 이런 상냥함 때문이다. 아니, 사실은 잘 모르겠다. 가속 페달을 밟을 때마다, 스티어링 휠을 꺾을 때마다 쏟아져 나오는 도파민 때문이었을 지도. 기자는 이날 눈 덮인 길도 개의치 않고 F-타입의 강렬한 가속과 짜릿한 손맛, 그리고 황홀한 사운드를 정신없이 즐겼다. 한겨울 F-타입과 함께한 환상적인 하루. 꽤 오랫동안 잊지 못할 것 같다.  JAGUAR F-TYPE S AWD보디형식, 승차정원 2도어 컨버터블, 2명길이×너비×높이 4470×1925×1310mm휠베이스 2620mm트레드 앞/뒤 1597/1649mm무게 1810kg서스펜션 앞/뒤 모두 더블 위시본스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 245/40 R19, 던롭 SP 윈터 스포트 M3엔진형식 V6 가솔린 수퍼차저밸브구성 DOHC 24밸브배기량 2995cc최고출력 380마력/6500rpm최대토크 46.9kg•m/3500~5000rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 8단 자동0→시속 100km 가속 5.1초최고시속 275km연비 8.7km/L(도심 7.3, 고속 11.2)에너지소비효율 5등급CO₂ 배출량 206g/km값 1억3,760만원글 류민 기자사진 민성필
AUDI TT ROADSTER, 진정한 낭만주의자의 트.. 2016-03-02
아버지께선 말씀하셨다. 맑고 시린 칼바람이 장송(長松)의 위용을 만든다고. 다리엔 굳은 심지를 싣고 가슴엔 푸른 꿈을 담으라고. 그리하여 비바람, 눈보라에도 굳세고 당당하게 살아가라고. 이달에 그런 차를 만났다. 아우디 TT 로드스터. 시종일관 노면을 움켜쥐는 콰트로 시스템과 언제고 하늘을 맞이할 준비가 된 캔버스톱을 가진 차. 이 차를 갖기 위해선 차값 6,050만원 그 이상이 필요하다. 완벽에 가까워진 완성도 슥삭슥삭. 연필소리가 들려오는 것 같았다. 솜씨 좋은 디자이너의 펜 끝 놀림을 3차원 세계에 그대로 옮겨온 듯, 예리한 직선과 풍만한 곡선은 날렵한 헤드램프에서부터 볼륨감 넘치는 테일램프까지 하나의 선으로 이어지며 차체를 휘감는다. 3세대 TT는 한층 더 강렬하고 샤프해졌다. 차체 구석구석 날을 세우고 헤드램프와 테일램프엔 맹수의 발톱 자국 같은 LED 라인을 더했다.  크로스 퀼팅과 스티치 마감으로 멋을 낸 시트는 앉기 미안할 정도로 아름답다. 하지만 일단 앉고 나면 일어나기 싫을 만큼 착좌감이 훌륭하다. 럼버서포트와 사이드볼스터를 조절할 수 있어 누구에게나 몸에 착 감기는 맞춤 시트가 된다. D컷 스티어링 휠은 림이 손바닥을 향해 각을 세우고 있어 손 안쪽으로 깊이 파고든다.  항공기 조종석에서 착안한 디지털 계기판(버추얼 콕핏)은 12.3인치 고해상도 디스플레이 안에 운전자가 필요한 대부분의 정보를 담아낸다. 최소한의 버튼만을 갖춘 센터페시아는 스포티하면서도 세련미가 넘친다. 제트 엔진을 형상화한 다섯 개의 송풍구는 심미성과 조작성, 그리고 시안성을 동시에 만족시킨다. 특히 각 송풍구 중앙에 자리한 공조장치 디스플레이는 햇빛 아래 톱을 열고 봐도 무척이나 선명하다.차세대 아우디의 실내. 입체감을 살린 대시보드와 인포테인먼트 시스템을 흡수한 디지털 계기판이 인상적이다 MQB 플랫폼을 기반으로 만든 TT 로드스터는 짧은 보닛 안에 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진과 6단 듀얼 클러치 변속기를 품는다. 3세대에 이르러 휠베이스는 그대로 유지하며 차체 길이는 줄여 바퀴들을 네 귀퉁이로 더 밀어냈다. 스티어링 휠의 록투록은 정확히 2회전. 일정 수준을 넘어서면 앞바퀴가 더 많이 꺾이는 가변식 스티어링 덕분에, 최소의 스티어링 조작으로도 앞머리가 가뿐하게 돌아간다.출력은 이전보다 9마력 늘었을 뿐이지만 가속 감각은 눈에 띄게 좋아졌다. 콰트로 시스템의 체질개선 덕분이다. TT 로드스터의 콰트로 시스템은 평소엔 앞바퀴에 더 많은 토크를 싣지만, 상황에 따른 앞뒤 토크배분이 더욱 유연해져 시종일관 뉴트럴에 가까운 감각을 만든다. 폭 245mm의 컨티넨탈 타이어가 주는 믿음직한 노면 그립감은 계절을 잊은 듯하다. 노면이 차가운 겨울철에도 코너를 좀 더 빠르게 돌아보라고 부추긴다.디지털 계기판은 운전자가 필요한 대부분의 정보를 담아낸다고속안정성도 만족스럽다. 제한 최고속도도 기존 모델보다 40km/h 늘어난 시속 250km로 상향 조정되었다. 배기음은 짐승의 포효나 폭력적인 타격음과는 거리가 먼, 부드러운 바리톤 사운드다. 주행모드를 다이내믹으로 바꿔 울림통을 키우고 왼손 중지로 시프트패들을 튕겨 기어를 두 단쯤 내려 물면, 가속 페달을 밟을 때마다 중후한 바리톤 아리아를 들을 수 있다. 추워서 더 낭만적인 오픈에어링TT 로드스터의 가장 큰 매력은 역시 톱을 열 수 있다는 점이다. 세상과는 다른 셈법으로 사는, 특별한 사람이 되는 데 단 10초면 충분하다. 시속 50km 이하라면 언제든 작동한다. 한겨울에 톱을 열고 달리다보면 혼자만 다른 계절을 사는 기분이다. 평범한 겨울나기에 저항하는 체 게바라이자 갑남을녀들의 시선에 반항하는 제임스 딘이 된 것 같다면 지나친 과장일까. 윈드 디플렉터, 히터, 히팅 시트, 에어 스카프 등 온갖 온열장비에 의지하고 여유롭게 달리고 있노라면 신선놀음이 따로 없다.앉기 미안할 정도로 아름답고 착좌감이 훌륭한 시트 그러나 속도를 높이면 이야기가 달라진다. 고속주행시엔 주행풍이 더욱 거세게 들이치기 때문이다. 스티어링 휠엔 열선이 없어 손마디가 시리다. 찬바람은 폭포수 같이 쏟아지는데 히터의 더운 바람은 도랑물 수준, 들이치는 칼바람에 비하면 에어스카프는 고작 성냥팔이 소녀의 입김 정도. 뒤통수가 뜨뜻해진 것은 에어스카프보다는 시기와 조롱 섞인 주변의 시선 때문일 것이다. 하지만 추위에 오들오들 떨면서도 이 미친 짓을 멈출 수 없는 이유는, 붉게 물든 두 볼이 찬바람에 튼 건지 흥분감에 익은 건지 모를 정도로, 그리고 머리털이 바람에 일어섰는지 추위에 곤두섰는지 모를 정도로 즐겁기 때문이다. TT 로드스터는 쉴 새 없이 말초신경을 자극해대는 스포츠카가 아니다. 귀곡성을 지르며 질주본능을 각성시키거나 동승자의 오장육부를 좌우앞뒤로 뒤흔들어 멀미를 일으킬 만한 차도 아니다. 과하지 않되 그 완성도를 극한까지 끌어올린 디자인처럼 충분하되 넘치지 않는 달리기 실력을 가진 스포츠카다.송풍구 중앙에 자리한 공조장치 디스플레이는 햇빛 아래 톱을 열고 봐도 무척이나 선명하다 아우디 TT 로드스터를 손에 넣기 위해서는 차값 그 이상이 필요하다. 같은 값으로 넓고 안락한 프리미엄 중형 세단을 선택할 수도 있다. 눈, 비, 매연, 미세먼지 등 오픈에어링을 방해하는 요소는 많고 많다. 하지만 비슷한 가격대의 차들 중 TT 로드스터만큼 시선을 빼앗을 수 있는 차도 드물다. 또한 오픈에어링이 주는 개방감과 자유로움, 수치화할 수 없는 만족감은 그 무엇과도 대체할 수 없다. TT는 영국에서 열리는 모터사이클 경주 투어리스트 트로피(Tourist Trophy)에서 따온 이름이다. 하지만 기자는 이렇게 생각한다. 한겨울 오픈에어링을 부추기는 TT 로드스터는 진정한 낭만주의자만이 손에 넣을 수 있는 트로피(True romanticist’s Trophy)라고. 또한 언제 어디서나 사람들의 시선을 빼앗는 신스틸러이자 청춘의 마음을 훔치는 심(心)스틸러라고.  AUDI TT ROADSTER 45 TFSI QUATTRO보디형식, 승차정원 2도어 컨버터블, 2명길이×너비×높이 4200×1840×1355mm휠베이스 2468mm트레드 앞/뒤 1562/1548mm무게 1500kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 245/40 R18, 컨티넨탈 컨티스포트컨택트5엔진형식 직렬 4기통 가솔린 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1984cc최고출력 220마력/4500~6200rpm 최대토크 35.7kg•m/1600~4400rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 6단 자동(듀얼 클러치)0→시속 100km 가속 5.6초최고시속 250km연비 10.0km/L(도심 9.0, 고속 11.5에너지소비효율 4등급CO₂ 배출량 177g/km값 6,050만원글 김성래 기자사진 민성필
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