카라이프 - 시승기

AUDI A4 45 TFSI QUATTRO, 정상 등극.. 2016-06-02
아우디의 새 시대를 알리는 신호탄, 신형 A4가 드디어 한국 땅을 밟았다. 1972년 ‘아우디 80’으로 등장해 1994년 이름을 바꾼 A4는 명실공히 아우디의 대표 모델이다. 지금까지 무려 1,000만 대 이상 팔려나가며 프리미엄 콤팩트 시장에서 아우디의 위상을 널리 떨쳐왔다. 이번 A4는 5세대. 80(B1~B4)까지 포함하면 아홉 번째 모델이다. 사실 A4는 아우디가 독일 프리미엄 브랜드의 핵심 멤버로 거듭나는 데 앞장서온 일등공신이라고 할 수 있다. 지난 20여 년간 지속된 아우디의 눈부신 성장이 바로 A4의 등장과 함께 시작됐기 때문이다. 메르세데스 벤츠와 BMW의 틈새를 완벽하게 파고들었던 그간의 컨셉트 대부분이 A4로부터 출발했다고 해도 과언이 아니다. 기자가 최신 장비로 무장한 신형 TT와 Q7를 제쳐두고 A4를 새 시대의 신호탄이라고 표현한 것도 바로 이런 이유에서다.  A4의 이번 진화는 ‘스마트’로 요약할 수 있다. 디자인, 파워트레인, 섀시, 편의 및 안전장비 등 모든 부분이 이전보다 훨씬 더 영리해졌다. 균형이 뛰어나 더 이상 손 볼 구석이 없어보였던 A4가 한층 더 완벽해진 것. 몸집을 크게 키우거나 디자인을 뒤집어엎지 않고도 이런 변화를 이끌어낼 수 있다는 게 놀라울 뿐이다. 절제에서 비롯된 아름다움플랫폼까지 바꾸는 대대적인 변화를 거쳤지만, 스타일링에는 큰 변화가 없다. 특히 형태와 비율이 이전과 비슷하다. 워낙 밸런스가 좋았기 때문에 크게 손댈 필요가 없었을 것이다. 물론 디테일만큼은 치밀하게 다듬었다. 덕분에 전체적인 완성도가 더 높아졌고, 인상 역시 더 날카로워졌다. 신형 A4는 향후 아우디의 디자인 방향성을 제시하는 모델이다. 2014년 폭스바겐 디자인팀에서 아우디 디자인팀 총괄로 옮겨온 마크 리히트(Marc Lichte)의 첫 작품인 ‘프롤로그’ 컨셉트카의 핵심 요소를 그대로 받아들였다.한결 또렷해진 마스크. 아우디는 ‘그릴 신공’의 창시자이지만 정작 자신은 그릴 변화 남용을 자제하고 있다 가장 큰 변화는 라디에이터 그릴이다. 양 옆을 더 잡아당겨 육각 형태를 강조하고 안쪽 핀의 날을 바짝 세워 세련미를 살렸다. 과격한 그릴과 공기흡입구로 강인한 인상 만들기는 이제 자동차 업계의 흔해 빠진 공식. 싱글 프레임 그릴로 이런 트렌드를 주도한 아우디이지만 정작 자신은 그릴 변화의 남용을 최대한 자제하고 있다. 아우디 디자인의 힘은 바로 이런 절제에서 나온다. 앞뒤 램프 역시 눈에 띄게 달라졌다. 아래 변을 비틀고 안쪽 모서리를 손 베일 듯 날카롭게 다듬었다. ㄱ자로 불빛을 밝히는 면발광 LED를 품어 분위기가 한층 더 날렵하다. 옵션인 매트릭스 LED 헤드램프는 12개의 LED와 3개의 반사판으로 대향차는 물론, 표지판 반사에 의한 운전자의 눈부심까지 줄여준다. 또한 MMI 내비게이션 플러스와 연동해 다가올 도로에 최적화된 각도를 미리 준비하기도 한다.옆모습은 이전보다 더 늘씬해졌다. 실제로도 길어졌지만 한층 더 팽팽해진 선과 면의 역할이 더 크다 옆모습은 이전보다 더 늘씬해졌다. 휠하우스를 키우고 사이드미러를 내려달았기 때문이다. 무모할 정도로 깊게 새긴 캐릭터 라인 역시 이런 느낌에 한몫하고 있다. 참고로 이런 디자인은 돈이 많이 든다. 철판을 이만큼 정교하게 접는 것도 보통일이 아니거니와, 각 패널 간의 단차가 정교하게 맞아떨어져야 하기 때문이다. 비용에 상관없이 완성도를 끌어올리겠다는 아우디의 의지를 엿볼 수 있는 부분. 파팅 라인을 펜더까지 내린(캐릭터 라인과 일자로 맞췄다) 클렘쉘 타입의 보닛 역시 생산 단가를 높이는 요인이다. 차체는 이전보다 조금 커졌다. 길이 25mm, 휠베이스 12mm, 너비 16mm가 늘어났다. 큰 변화가 아니었음에도 체격은 여전히 가장 당당하다. 메르세데스 벤츠 C클래스에 비해 41mm 길고, 32mm 넓다. 그러면서도 공기저항계수(Cd)는 동급 최저 수준인 0.23(울트라)에 불과하다. 뒤창 크기를 줄이며 C필러를 안쪽으로 말아 넣고, 트렁크 리드 윗면을 섬세하게 다듬은 것도 바로 공기역학 때문이다. 차체 바닥 역시 공기흐름을 위해 꽁꽁 틀어막았고, TDI 모델에는 상황에 따라 공기흡입구를 여닫아 저항을 줄이는 액티브 그릴 셔터도 달았다.클래스 최고 수준의 품질을 자랑하는 인테리어. 최신 트렌드와 전통을 적절하게 어울렸다 공기저항이 적으면 효율은 물론 정숙성도 높아진다. 즉, 승차감이 더욱 매끈해진다는 이야기다. 실제로도 A4의 실내는 이전보다 한결 쾌적하다. 잘 다져진 아스팔트 도로를 달릴 땐 완전히 격리된 것처럼 느껴진다. 공간 크기 역시 더 넉넉해진 편. 머리 위 공간 11~24mm, 팔공간 11mm, 2열 무릎공간 23mm가 커졌다. 오감을 만족시키는 품질실내에는 최신 아우디의 특징이 모두 담겨 있다. 디자인 컨셉트나 레이아웃은 신형 Q7과 비슷하다. 납작하게 누른 대시보드와 그를 가로지르는 송풍구로 여유로운 분위기를 연출했다. 대시보드 위쪽과 도어트림을 둥글게 연결한 랩 어라운드 구성과 센터페시아 위쪽에 올라앉은 초박형(13mm) 8.3인치 MMI 디스플레이도 이런 느낌을 부채질한다. 하지만 가장 눈길을 끄는 건 역시 최신 아우디의 상징이라고 할 수 있는 버추얼 콕핏이다. 각종 정보 확인 및 설정은 물론 지도를 크게 띄울 수도 있는 12.3인치 디지털 디스플레이 계기판은 아우디가 폭스바겐 그룹 소속이기에 제작할 수 있었던 장비다. 1,440×540 해상도, 1초당 60프레임의 고성능 프로세서는 원래 람보르기니 우라칸을 위해 개발된 것. 정확한 정보 전달이 생명인 수퍼 스포츠카를 위해 만들어졌기에 반응은 칼 같이 빠르고 화면은 눈이 아릴 정도로 선명하다. 최근 여러 프리미엄 브랜드들이 디지털 계기판을 선보이고 있지만, 아직까지 이 부분에서는 아우디를 따라올 자가 없다.두께 13mm의 MMI 디스플레이도 고급스러운 실내 분위기에 일조한다 신형(2세대) MMI의 반응 역시 버추얼 콕핏 못지않게 빠르고 정확하다. 가끔씩 버벅거렸던 이전 시스템과는 비교가 안 된다. 조작감이 정교한 다이얼 컨트롤러 윗면에는 터치패드를 붙였고 시스템에는 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 추가했다. 참고로 신형 A4에는 이 급에서는 드문 10.1인치의 리어 인포테인먼트 시스템이 옵션으로 준비되며 뱅앤올룹슨 사운드 시스템(옵션)의 스피커는 14개에서 19개로 늘어났다. 품질은 아우디답게 눈부시다. 가죽, 우레탄, 플라스틱, 알루미늄 등의 질감이 뛰어나고 각각의 패널도 빈틈없이 맞물려 있다. 특히 신형 전자식 변속레버의 완성도는 감동적이다. 알루미늄, 우레탄, 가죽 등이 완벽하게 한 덩어리로 짜여 있어 시각과 촉각 모두를 만족시킨다. 작동감각 역시 절도가 넘친다.시각과 촉각을 모두 만족시키는 변속레버. 작동감각 역시 절도가 넘친다 치열한 다이어트와 영리해진 파워트레인신형 A4는 MLB2(Modular Longitudinal Component 2) 플랫폼을 밑바탕 삼는다. 이름 그대로 엔진을 세로로 얹는 차를 위한 폭스바겐 그룹의 모듈형 플랫폼이다. 참고로 모듈형 플랫폼으로 설계되는 차는 ‘가성비’가 높고 섀시 완성도도 뛰어나다. 메이커가 개발과 생산 과정에서 아낀 비용을 고급 소재나 편의장비 등으로 차에 다시 투자하는 데다, 여러 차종에 나눠 써야하는 플랫폼이기에 설계에 더 공을 들이기 때문이다. A4의 MLB2는 최근 대대적인 개선을 거친 신형 플랫폼. 현재 이를 공유하는 차는 A4, Q7, 벤틀리 벤테이가, 폭스바겐 피데온 정도가 전부다. 신형 Q7이 그랬듯, 신형 A4 역시 무게를 큰 폭으로 감량했다. 몸집을 키웠음에도 불구하고 최대 120kg이나 줄였다. 신형 A4의 다이어트는 굉장히 치열했다. 이전 세대도 이미 덜어낼 만큼 덜어낸 상태였기에, 생산 단가에서 자유로운 윗급 모델들처럼 알루미늄 비중을 무작정 늘릴 수가 없기에 더더욱 그랬다. 섀시(-15kg), 앞뒤 서스펜션(-11kg), 브레이크(-5kg), 각종 전기 케이블(-6kg), 앞뒤 시트(-12kg) 등 차체 전반에 걸쳐 줄일 수 있는 것은 거의 다 줄였다고 볼 수 있다.신형 A4에서 가장 강력한 엔진은 272마력의 V6 3.0L TDI다 현재 신형 A4에는 가솔린 직분사 터보(TFSI) 3종, 디젤 터보(TDI) 4종 등 총 7종의 엔진이 준비된다. 구형 대비 출력을 최고 25%를 끌어올리는 동시에 효율 역시 최고 21%나 개선한 신형 엔진들이다. 아우디는 이를 위해 다양한 기술을 동원하고 있다. 모든 모델에 시속 7km 이하(3.0 TDI는 시속 3km 이하)에서 엔진을 멈추는 신형 스타트-스톱 시스템을 기본으로 다는 한편 2.0 TFSI(울트라, 190마력 버전), 즉 터보 엔진에 압축비보다 팽창비가 긴 밀러 사이클을 도입하는 흔치 않은 조합을 시도했다. 엔트리 엔진인 신형 1.4 TFSI는 기존 1.8 TFSI를 대체한다. 이전에 비해 효율이 21%나 개선됐지만 성능은 비슷하다. 전자식 웨이스트게이트 밸브와 인테이크 일체형 인터쿨러, 그리고 실린더 헤드 통합형 배기 매니폴더 등으로 출력, 반응 속도, 효율 모두를 개선했다. 최고출력은 150마력, 최대토크는 25.5kg•m이며 0→시속 100km 가속 시간은 8.9초다(7단 S트로닉).판매를 견인할 2.0L TDI. 연비에 집중한 150마력 버전과 균형을 생각한 190마력 버전이 준비된다 2.0 TFSI는 190마력과 252마력 두 버전으로 나뉜다. 190마력 버전은 폭스바겐 그룹의 대표 직분사 터보 엔진인 3세대 EA888을 밀러 사이클로 바꿔 터보 엔진의 단점이던 낮은 압축비(9.6)를 자연흡기 엔진 수준인 11.7까지 끌어올린 것이 특징이다. 기존 1.8 TFSI와 비슷한 성능을 내면서 연비는 1.4 TFSI 수준이라는 게 아우디 측의 설명. 실제로 0→시속 100km 가속을 7.3초(7단 S트로닉) 만에 마치면서도 20.1km/L(유럽 기준)의 좋은 연비를 낸다. 252마력 버전은 직분사 시스템에 간접분사 시스템을 추가한 듀얼 인젝션과 전자식 웨이스트게이트, 그리고 실린더 헤드 통합형 배기 매니폴더 등으로 무장하고 있다. 폭스바겐 골프 GTI 엔진의 업그레이드 버전이라고 생각하면 이해가 쉽다. 1,600~4,500rpm 사이에서 37.8kg•m의 최대토크를 내며 7단 S트로닉 변속기와 맞물릴 경우 정지상태에서 시속 100km까지의 가속을 5.8초 만에 끝낸다.2.0L TFSI 252마력 버전은 스포츠 모델에 얹어도 무방할 정도로 화끈하다 판매를 견인할 2.0 TDI 엔진에는 독립식 냉각회로, 듀얼 밸런싱 샤프트, 실린더 압력센서, 2,000바 커먼레일 시스템, 저압 배기순환/다단계 SCR 시스템 등의 최신기술이 투입되었다. 150마력 버전은 0→시속 100km 가속시간 8.7초의 성능과 26.3km/L(유럽 기준)의 연비를 내며 190마력 버전은 이보다 0→시속 100km 가속시간이 1초 빠르고 연비는 조금 떨어진다(24.4km/L, 유럽 기준). 현재까지 신형 A4에서 가장 강력한 엔진은 디젤이다. V6 3.0L 직분사 트윈 터보의 3.0 TDI는 218마력과 272마력 두 버전으로 나뉘는데 218마력 버전은 동급 최고 수준의 연비(23.8km/L, 유럽 기준)를, 272마력 버전은 막강한 최대토크(61.2kg•m)와 0→시속 100km 가속 성능(5.3초, 8단 팁트로닉), 그리고 합리적인 연비(20.4km/L, 유럽 기준)를 자랑한다. 모양새는 평범하지만 탑승자의 몸을 차분하게 잡아준다 모델에 관계없이 구동방식은 앞바퀴굴림이 기본이다. 옵션으로 준비되는 콰트로 시스템은 유성기어 센터 디퍼렌셜 방식. 완전 기계식인 까닭에 지체 없이 작동하는 것이 장점이다. 구동력은 평소 앞뒤 40:60으로 배분되며 상황에 따라 70:30~15:85를 넘나든다. 언더스티어를 줄여주는 스포츠 디퍼렌셜은 3.0 TDI에만 옵션으로 준비되며 그 밖의 모델에는 브레이크를 이용해 궤적을 잡는 토크 컨트롤 시스템이 달린다. 참고로 이제 멀티트로닉(CVT) 변속기는 더 이상 생산되지 않는다. 신형 A4에는 6단 수동, 7단 S트로닉(듀얼클러치), 8단 팁트로닉(토크컨버터) 등 총 3종의 변속기가 준비된다. 하지만 국내에는 7단 S트로닉(2.0 TFSI, 2.0 TDI)과 8단 팁트로닉(3.0 TDI)만 공급될 가능성이 크다. 엔진은 2.0 TFSI와 2.0 TDI가 우선 수입될 것으로 예상된다.동급 경쟁자 중 가장 넉넉한 뒷좌석 이번 차는 A4 45 TFSI 콰트로. 252마력 버전의 2.0 TFSI 엔진과 7단 S트로닉, 그리고 콰트로 시스템을 얹은 모델이다. 촬영이 길어져 시승 시간이 굉장히 짧았지만, 한층 더 강력해진 성능을 확인하는 건 그리 어렵지 않았다. 엔진은 6,800rpm까지 매끈하게 회전했고, 변속기는 포르쉐의 PDK 못지않게 빠릿빠릿했다. 가장 인상적이었던 건 매끄러운 몸놀림. 스티어링의 조작과 앞머리 반응의 간극이 이전보다 훨씬 빠듯해졌다. 사륜구동으로 인해 스티어링이 엉기는 감각도 찾아볼 수 없었다. 꽁무니의 움직임도 흠 잡을 데 없는 수준. 휠베이스가 길어졌음에도 앞머리를 따라붙는 속도가 더욱 빨라졌다. 다만 파워트레인의 화끈한 힘을 제대로 받쳐주지 못하는 타이어는 조금 아쉬웠다.이전보다 넉넉해진 트렁크. 시승차는 뒤 시트를 40:20:40으로 나눠 접을 수 있었다 기술을 통한 진보의 정점신형 A4에는 레이더, 스테레오 카메라, 초음파 센서 등을 이용한 다양한 운전보조 장비가 준비된다. 그 중 앞차를 따라 스스로 차선을 유지하며 달리는 스톱앤고 어댑티브 크루즈 컨트롤, 의도치 않게 차선을 벗어나거나 차선 변경시 충돌 위험이 있으면 스티어링을 보정하는 액티브 레인 어시스트와 턴 어시스트 등은 현재 콤팩트는 물론 미드 사이즈 클래스에서도 찾아보기 힘든 장비다. 아우디는 2017년 시속 60km 이하에서 자율주행이 가능한 차를 양산하겠다는 계획을 발표한 바 있다. 따라서 신형 A4는 아우디의 원대한 계획의 시작인 셈이다.자율주행에 한 걸음 더 다가간 신형 A4. 레이더, 스테레오 카메라, 초음파 센서 등을 이용해 운전자를 적극적으로 돕는다 기술을 통한 진보. 아우디의 슬로건이다. 이 한마디에 신형 A4만큼 어울리는 모델이 있을까? 신형 A4는 안팎 완성도를 치밀하게 다듬는 한편, 기술적으로도 광범위한 진화를 이루었다. 게다가 C클래스, 3시리즈 등의 경쟁자가 아직 갖추지 못한 첨단 운전보조 장비까지 마련하고 있다. 넉넉한 차체, 뛰어난 품질, 좋은 성능과 연비 등 일반적인 상품성 역시 빼어나다. 심지어 출시 시기마저도 완벽하다. C클래스는 이제 부분변경을, 3시리즈는 세대교체를 기다려야 하는 입장이다. A4가 이번에도 아우디의 견인차 역할을 충실히 해낼 수 있을 거라는 데 이견이 없어 보인다.  AUDI A4 45 TFSI QUATTRO보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4726×1842×1427mm휠베이스 2820mm트레드 앞/뒤 1572/1554mm무게 1510kg서스펜션 앞/뒤 모두 5링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 225/50 R17 미쉐린 프라이머시 3엔진형식 직렬 4기통 가솔린 직분사 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1984cc최고출력 252마력/5000~6000rpm최대토크 37.8kg•m/1600~4500rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 7단 자동(S트로닉)0→시속 100km 가속 5.8초최고시속 250km(제한)연비 17.0km/L(유럽 복합 기준)CO₂ 배출량 136g/km(유럽 복합 기준)값 미정글 류민 기자사진 최진호
FERRARI CALIFORNIA T - 터보, 완벽한.. 2016-06-03
  이 차는 페라리가 아니라고들 했다. 페라리 명성에 먹칠을 하는 조종 성능이라는 혹평도 쏟아졌다. 새 고객들을 끌어들일 중요한 임무를 짊어진 모델인데, 출시 이후 1만 대나 판매된 페라리 베스트셀러 중 하나인데 이런 평가를 받는다면 큰 걱정거리일 수밖에 없었다. 캘리포니아의 시작은 이렇게 고달팠다. 하지만 캘리포니아는 적당한 성능과 저렴한 가격으로 고객을 유인하는 그저 그런 차가 아니었다. 오히려 페라리의 새로운 도전을 책임질 모델이었다. 페라리 최초의 직분사 엔진, 페라리 최초의 7단 듀얼 클러치 변속기, 페라리 최초의 멀티 링크 리어 서스펜션, 페라리 최초의 폴딩 하드톱, 페라리 최초의 8기통 FR 등 페라리 역사상 ‘페라리 최초’ 타이틀을 이렇게나 많이 단 모델은 이제껏 없었다. 따라서 캘리포니아의 부분변경 모델, 캘리포니아 T가 페라리 터보 엔진 시대의 선봉장 역할을 맡게 된 것도 그리 어색하지 않았다.  세대교체에 가까운 큰 변화캘리포니아 T가 페라리 터보화에 앞장서게 된 이유는 간단하다. 캘리포니아는 퓨어 스포츠보다 조금 더 다루기 쉬운 그랜드 투어러(GT)다. 페라리를 처음 경험하는 ‘신입생’들을 위한 의도적인 설정이다. 때문에 빠른 반응 속도보다는 터보 엔진의 폭넓은 토크 밴드가 더 큰 장점으로 작용할 수 있다. 물론 캘리포니아 T의 F154 BB 엔진은 488 GTB의 F154 CB 엔진으로 진화하는 척후병이라는 또 다른 중요한 역할도 갖고 있다. 사실 F154 BB도 이미 한 차례 업그레이드를 거친 엔진이다. 마세라티 콰트로포르테 GTS의 엔진이 같은 계열인 F154 A였던 것. 캘리포니아 T는 F154 트윈 터보 엔진을 가져오며 고성능, 고효율 이외에 낮은 무게중심이라는 장점을 얻었다. F154 계열은 드라이섬프로 엔진 장착 높이를 낮추고 엔진오일 공급을 안정시켰다. 터보 엔진 파장에 가려져 있었지만, 캘리포니아 T는 엔진 이외의 부분도 거의 새차라고 할 만큼 큰 변화를 거쳤다. 우선 디자인부터가 크게 달라졌다. 이전에는 다소 어색한 구석이 없지 않았지만 이제는 F12의 동생, 즉 제대로 된 페라리 그랜드 투어러 계열에 걸맞은 외모로 탈바꿈했다. 매끈하고 볼륨감이 넘치는 앞모습과 가로로 놓인 트윈 듀얼 머플러 팁으로 안정감을 강조한 뒷모습 등 외모만큼은 전혀 다른 차라고 할 수 있을 정도다. 실제로 폴딩 루프를 제외한 모든 외부 패널을 바꿨다. 인테리어 역시 새 스티어링 휠과 F12 스타일의 센터 콘솔, 그리고 스위치 스택 등으로 그랜드 투어러 계열임을 한층 더 강조했다. 가장 눈길을 끄는 것은 센터 송풍구 사이의 터보 퍼포먼스 엔지니어(TPE). 터보 엔진의 응답성과 효율을 한눈에 알려주는 일종의 다기능 디지털 미터로, 운전자가 새로운 심장을 얼마나 잘 활용하고 있는가를 확인시켜준다. 사실 이번 시승은 조금 아쉬웠다. 안 그래도 주어진 시간이 짧았는데, 봄나들이를 떠나는 차들과 뒤엉키기까지 했다. 하지만 더 수준 높은 그랜드 투어러가 되었다는 점은 확실하게 느낄 수 있었다. 이전보다 더 유연하고, 더 정교해졌다. 기어비가 10% 줄어든 스티어링은 자연스럽고 매끈하게 반응했다. 마치 차 앞머리가 가벼워진 것과 같은 느낌이 들 정도였다. 감쇠력을 12% 키운 서스펜션의 반응 역시 놀라웠다. 늘어난 엔진 토크를 감당하려면 댐퍼 감쇠력이나 스프링 계수를 키워야 하는 것은 당연하다. 그런데 감각상으로는 과격한 토크의 입력을 부드럽게 포용하기 위해 오히려 풍성하게 만든 것 같다. 충격 흡수력과 차체 안정성이 함께 향상되었다는 것은 서스펜션의 품질과 세팅의 수준이 높아졌다는 것을 의미한다. 엔진 세팅은 대단히 사려 깊다. 캘리포니아 T의 엔진은 77kg•m의 엄청난 토크를 내지만, 그것을 몽땅 차체와 드라이버에게 퍼부으며 알아서 하라는 무책임한 스타일은 아니다. 가령 드라이버가 자연흡기 엔진처럼 고회전을 마음껏 사용할 수 있도록 1~5단에서는 저회전 영역에서의 토크를 일부러 줄이고 회전수에 비례해 토크가 증가하도록 세팅했다. 6단에서는 현대적 터보 엔진 특유의 평평한 토크 커브가 나타나지만 그 양은 여전히 제한되고 비로소 7단에 이르러서야 토크를 100% 발휘한다. 이는 그랜드 투어러 특유의 고속 크루징 상황에서 새 엔진의 토크가 주는 여유로움을 만끽하라는 배려라고 할 수 있다. 이렇듯 캘리포니아 T는 터보랙만 고민하지 않았다. 주행 상황에 최적화된 엔진 특성을 제공하겠다는 고차원적인 고민까지 담았다. 고회전을 사용하는 스포츠 드라이빙에서는 자연흡기 엔진과 같은 민첩한 응답성을 살리고, 고속 크루징시에는 엄청난 저회전 토크를 이용하여 여유로운 주행과 연료 경제성을 꾀한 것이다. 완벽한 페라리, 완벽한 그랜드 투어러캘리포니아 T는 어느 한 구석도 잃어버리지 않은 완벽한 진화의 산물이다. 터보 엔진은 캘리포니아 T의 전체 밑그림에서 핵심적인 역할을 담당하지만 혼자 두드러지기를 바라지 않는다. 다만 이제 막 페라리의 고객이 된 이들에게 페라리의 매력을 제대로 알리기 위해 노력할 뿐이다. 그것이 캘리포니아 T의 임무이기 때문이다. 캘리포니아 T는 비로소 완벽한 페라리가 되었다.  FERRARI CALIFORNIA T보디형식, 승차정원 2도어 하드톱 컨버터블, 2명길이×너비×높이 4570×1910×1322mm휠베이스 2670mm 트레드 앞/뒤 1630/1605mm무게 1730kg 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(파워) 브레이크 앞/뒤 모두 V디스크(카본 세라믹)타이어 앞 245/35 R20, 뒤 285/35 R20 피렐리 P제로엔진형식 V8 가솔린 직분사 트윈 터보 밸브구성 DOHC 32밸브배기량 3855cc최고출력 560마력/7500rpm 최대토크 77.0kg•m/4750rpm구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림 변속기 형식 7단 자동(듀얼 클러치)0→시속 100km 가속 3.6초 최고시속 316km연비 7.4km/L(도심 6.3, 고속 9.4) 에너지소비효율 5등급CO₂ 배출량 242g/km값 2억7,800만원글 나윤석 (자동차 칼럼니스트)사진 최진호
2016 여고괴담, CHEVROLET CAPTIVA 2016-05-23
“진주가 학교를 계속 다니고 있어.” 교무실에 혼자 남아 졸업앨범을 보던 여교사는 말을 채 마치지 못하고 의문의 죽음을 맞는다. 영화 ‘여고괴담’ 중 한 장면이다. 무당의 딸이라는 이유로 따돌림을 당하던 진주는 9년 전 사고로 죽은 여고생. 졸업을 하지 못한 것이 한이 된 그녀의 원혼은 매년 다른 이름으로 학교를 다니고 있었다. “윈스톰이 아직도 나오고 있어.” 10년 전 윈스톰을 산 지인은 캡티바의 페이스리프트 소식에 내 차는 불사신이라며 기쁨을 감추지 못했다. 2006년 등장한 윈스톰은 2011년 부분변경을 거치며 이름을 수출명인 캡티바로 바꿨다. 쌍용 렉스턴, 르노삼성 QM5, 기아 모하비 등 대표적인 사골 SUV의 후속 모델 소식이 속속 들려오는 가운데, 캡티바는 모델 체인지 대신 또 한 번의 마이너체인지를 선택했다.  귀신인가, 불사신인가캡티바의 겨울방학이 끝났다. 유로6 심장을 달고 4개월 만에 돌아온 2016 캡티바는 핫식스라도 마신 듯 빠릿한 주행감을 선사했다. 매년 졸업사진에 얼굴을 올리는 의문의 여고생처럼 한결같은 모습으로 쉐보레 라인업에 자리하고 있는 캡티바를 두고, 일각에서는 ‘작작 우려먹어라’, ‘노인학대 엔간히 하라’는 등의 비판을 쏟아내고 있다.  사골차라는 비판에 대한 쉐보레 관계자의 대답은 간단했다. 디자인, 퍼포먼스, 수출지역 니즈, 가격정책, 제품 포지션 등을 분석한 결과 부분변경이 가장 경쟁력 있는 선택이었다고. “에헴~.” 누가 어르신 아니랄까봐, 나비넥타이를 바짝 올려 권위를 뽐냈다. 듀얼포트 그릴 사이에 위치했던 보타이 엠블럼을 상단 그릴로 끌어올린 것. 젊은 경쟁자들의 비주얼에 밀리지 않기 위해 쌍꺼풀 수술을 하고 필러도 맞았다. LED 주간주행등을 더한 헤드램프 덕분에 인상이 더욱 또렷해졌으며, 하이글로시 필러로 세련미를 더했다. 좌우로 나뉘어 있던 듀얼 머플러팁을 원형 트윈 타입으로 바꾸고, 블랙 투톤 19인치 알로이 휠과 사이드 도어스텝을 추가했다. 앞모습 디자인의 변화로 길이가 20mm 늘어난 것을 제외하면 차체 크기의 변화는 없다. 무게는 5인승 모델 기준 1,920kg으로 현대 싼타페보다 약 100kg 무겁다. 2002년 개발된 GM의 세타 아키텍처 플랫폼을 그대로 사용하다보니 젊은 차들의 스키니함에는 비할 바가 못 된다. 모든 트림에서 7인승 패키지를 옵션으로 선택할 수 있는 점은 반갑지만 3열 좌석은 좁고 옹색해 성인이 앉기엔 무리다. 2, 3열 시트를 접었을 때의 적재용량은 1,577L. 실내에서도 세월의 흔적을 벗기 위한 소소한 변화가 엿보인다. 3스포크 스티어링 휠이 적용되고 하이글로시 몰딩이 더해졌다. 센터페시아의 디자인이 변경됐으며 새로운 공조 시스템 컨트롤러가 적용됐다. 하지만 도어패널과 기어레버 디자인은 그대로이며, 스타트버튼 대신 레버를 돌려 시동을 거는 방식을 고수한 부분도 아쉽다. 임팔라와 스파크에 이어 캡티바에서도 애플 카플레이를 즐길 수 있다. 아이폰 미러링을 통해 전화, 오디오, 팟캐스트 등 다양한 어플리케이션을 사용할 수 있으며 지도 앱을 통해 길안내를 받을 수도 있다. 아이폰 사용자가 아닌 경우엔 내비게이션 앱 브링고(BringGo)를 사용하면 된다. 신형 캡티바는 오펠에서 생산하는 2.0L 디젤 엔진에 아이신 6단 자동변속기를 조합한 새로운 파워트레인을 적용했다. 새로이 얹은 엔진은 요소수를 통한 SCR(선택적 환원 촉매) 방식으로 유로6에 대응한다. 유로4 시대에 개발된 차에 유로6 엔진을 싣다보니 요소수 주입구를 둘 위치가 마땅치 않았던 모양. 뒤 범퍼 하단에 숨겨둔 요소수 주입구는 다소 군색해 보인다. OLD하지만 BOLD하게 달린다시승은 서울 강남구 도곡동을 출발해 경기도 가평군 청평힐리조트 글램핑하우스를 거쳐 양평군 봄파머스가든까지 고속도로와 굽이길이 포함된 약 84km 구간에서 이루어졌다. 2톤에 가까운 무게에 비하면 발진 가속은 경쾌한 편. 0~80km/h까지의 일상 주행구간의 토크감은 두텁지만, 시속 100km 이후의 가속에서는 서서히 힘이 풀린다. 최고출력 170마력, 최대토크 40.8kg•m라는 수치에 걸맞지 않게 고속주행 중 추월가속은 다소 빠듯한 느낌이다. 기존 캡티바의 장점인 고속주행 안정감은 여전히 빛을 발한다. 풍절음과 디젤 특유의 진동•소음을 잘 걸러낸 정숙한 주행감도 일품이다. 아이신 6단 자동변속기의 변속감은 매끄럽고, 가속 페달에서 힘을 빼면 록업 클러치가 빠르게 개입해 연비를 끌어올린다. 연비는 11.8km/L(도심 10.6, 고속 13.5)로 이전 모델보다 1.0km/L 좋아졌다. 랙 타입 전자식 파워스티어링(R-EPS)을 달아 핸들링 역시 좋아졌다. 조향감은 유연하고 부드러우며, 전자식 스티어링 휠 특유의 이질감도 거의 느껴지지 않는다. 저속주행시 조작 편의성도 개선됐다. 독립 현가식 멀티 링크 후륜 서스펜션의 적용으로 안정된 접지와 둔하지 않은 몸놀림을 보여준다. 쉐보레가 캡티바를 페이스리프트한 이유는 경쟁 모델들과의 상품성 격차로 인해 판매가 부진했기 때문. 이에 따라 2016 캡티바는 내외관 디자인을 다듬어 세련미를 끌어올렸으며, 파워트레인 변경을 통해 효율성을 개선했다. 사륜구동 옵션이 빠지고 아이들스톱 기능이 적용되지 않은 점은 아쉽지만, 정숙성과 고속주행 안정감은 여전히 동급 최고 수준이다. 문제는 쟁쟁한 경쟁자들 사이에서 소비자를 유혹할 만한 특별한 매력 포인트를 찾기 어렵다는 점이다. 2016 쉐보레 캡티바의 값은 2,809만~3,294만원. 2.0L 디젤 2WD 5인승 모델 기준 현대 싼타페가 2,765만~3,360만원, 기아 쏘렌토가 2,714만~3,259만원인 것을 감안하면 가격적인 메리트는 거의 없다. 원작을 뛰어넘는 속편은 없다. 1998년 개봉한 ‘여고괴담’은 2009년까지 11년간 네 편의 속편을 낳았다. 속편 개봉이 거듭될수록 관객 수는 줄고 평단의 평가도 인색해졌다. ‘여고괴담’이 무서운 이유는 비단 공포영화이기 때문만은 아니다. 쉐보레가 정말 두려워해야 할 것은 회를 거듭할수록 원작의 명성이 흐릿해져가던 ‘여고괴담’의 11년 역사, 그 자체인지도 모른다.기존 모델의 완성도를 끌어올려 경쟁차와의 격차를 줄여가는 것은 적은 비용으로 소기의 목적을 달성할 수 있는 효율적인 방법이다. 하지만 캡티바가 소극적인 변화에 머물러 있는 사이 경쟁 모델은 혁신을 거듭하고 있다. 한번쯤 시장을 선도할 만한 새로운 바람이 절실한 이유다.  2016 CHEVROLET CAPTIVA보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5 인승 길이×너비×높이 4690×1850×1725mm 휠베이스 2705mm 트레드 앞/뒤 1569/1576mm 무게 1920kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크 스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤 V디스크/V디스크타이어 235/50 R19 한국 옵티모 H428엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1956cc 최고출력 170마력/3750rpm 최대토크 40.8kg•m/1750-2500rpm 구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동 연비 11.8km/L(도심 10.6, 고속 13.5) 에너지소비효율 3등급 CO₂ 배출량 170g/km 기본/시승차 2,809만/3,294만원글 김성래 기자사진 최진호
백전노장과 젊은 패기의 대결, HYUNDAI GRAND.. 2016-05-19
예전에는 삶의 질 지표를 나타낼 때 자동차가 큰 비중을 차지했다. 하지만 국민 평균 생활수준이 윤택해지면서 더 이상 자동차를 기준으로 삼지 않게 됐다. 이제는 자동차를 소유하는 일이 그리 어려운 일이 아니며, 그와 관련된 혜택을 누구나 누릴 수 있기 때문이다. 이러한 변화의 흐름 속에 중형차와 준대형차는 가장 치열한 시장으로 성장했다. 그랜저와 K7은 그 핵심에 있는 모델로 많은 부분이 비슷한듯 하지만 그 면면을 살펴보면 각기 다른 철학을 추구한다는 점을 알 수 있다.  우선 두 차종을 정확하게 비교하기는 쉬운 일이 아니다. 데뷔 시점도 다르고 컨셉트도 사뭇 다르기 때문이다. 같은 플랫폼에서 생산되고 기술적으로 공유되는 부분이 많지만 전혀 다른 모습을 띠고 있다. 한국 준대형차 시장에서 많이 팔리고, 인기가 많다는 공통점이 있을 뿐. 백전노장이자 명불허전 타이틀을 가지고 있는 장수 모델 그랜저는 자타가 공인하는 대한민국 대표 준대형 세단으로 오랜 시간 사랑받아온 스테디셀러다. 이에 맞서 비교적 최근 도전장을 던진 K7은 21세기형 트렌드에 맞춘 신세대 준대형 세단으로 나름의 입지를 굳혀가고 있다.  국가대표 준대형 세단, 그랜저​HYUNDAI GRANDEUR​ 1986년 등장한 그랜저의 현행 모델은 5세대다. 데뷔 당시만 해도 한국 자동차 시장의 최상위에 위치한 고급 승용차로 출발했다. 역사가 긴 만큼 그랜저는 시대상을 대변해온 차로도 유명하다. 한국 경제가 거침없이 성장했던 80~90년대에는 ‘있는 사람들’의 차로 자리잡으며 젊고 감각적인 연예인들이 많이 애용했다. 보수적인 디자인이었지만, 하얀색 그랜저는 젊은 사람들의 선망의 대상이었다. 대형차 시장이 큰 폭으로 감소했던 90년대 말~2000년대 초에 불어닥친 IMF 때에도 그랜저는 ‘강남 사모님’이 애용하는 차로 통했다.균형이 잘 잡힌 그랜저의 실내. 조금 보수적이지만, 간결하고 직관성이 뛰어나다 이후 자동차 시장이 커지면서 그랜저는 에쿠스와 제네시스에게 최고급차 자리를 내주었다. 하지만 아직까지는 전륜구동 세단 중 아슬란과 함께 가장 상위 등급에 해당된다. 보수적인 품격 속에 스타일리시를 가미하고 다양한 편의장비를 추가하면서 흠 잡을 데 없는 상품성을 지닌 그랜저는 이제 한국 준대형 세단의 표준이 되었다. 판매량 역시 꾸준하다. 그랜저를 기반으로 고급스럽게 꾸민 아슬란도 그랜저의 그늘에 가려 맥을 못 출 정도다. 2011년 초에 나온 현행 5세대 그랜저(HG)는 올해 하반기 모델 체인지를 앞두고 있다.4방향 럼버 서포트가 들어간 운전석. 앞시트에는 후방충격 감소기술이 적용됐다 그랜저의 가장 큰 강점은 30년이 넘는 역사를 통해 꾸준히 진화해왔다는 것이다. 소비자들이 무엇을 원하는지 가장 잘 알고 있으며 한국산 준대형 세단의 표준으로 자리하는 동안 국내외 많은 라이벌들과 경쟁해왔다. 하지만 최종 승자는 늘 그랜저였다는 데에는 누구도 부인할 수 없을 듯. 그랜저는 한국인들이 가장 선호하는 모든 요소를 두루 갖추고 있다고 해도 과언이 아니다.무릎공간은 넉넉하나 머리 위가 조금 빠듯한 그랜저의 뒷좌석 역사가 긴 만큼 상품성도 꾸준하게 진화해왔다. 5세대는 하이브리드와 디젤 모델이 추가되면서 좀 더 폭 넓은 선택이 가능해졌다. 현재 공급되는 엔진 라인업은 4기통 2.4L 가솔린, V6 3.0L 가솔린, 4기통 2.2L 디젤, V6 3.0L LPI, 4기통 2.4L 하이브리드 등 5가지이다. 엔진 라인업만 봐도 알 수 있듯 중형부터 대형 엔진까지 다양한 영역을 커버한다. 여기에 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤과 전방추돌경고 시스템 등 실생활에 필요한 편의 및 안전장비를 가득 담았다. 모델 체인지를 앞둔 탓에 최신 장비 면에서는 새로 나온 K7에 비해 근소하게 밀릴지 몰라도 실생활에 필요한 장비는 대부분 갖추고 있다.2.4L 가솔린 엔진에 35kW 전기모터를 맞물려 복합 연비 16.0km/L를 낸다 그랜저의 가장 큰 힘은 전통과 익숙함, 그리고 그로 인한 보편적 인지도다. 오랜 세월 진화해온 까닭에 비슷한 크기의 경쟁자들에 비해 늘 인지도 면에서 앞섰고, 이는 중고차로 되팔 때에도 높은 인기로 이어졌다. 신선함과 개성은 다소 부족할지 몰라도 그 안에는 신뢰성이 충분히 자리잡고 있다.하이브리드 모델이라 트렁크엔 전용 배터리가 자리하고 있다. 그래도 공간은 넉넉한 편이다  HYUNDAI GRANDEUR HYBRID보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이(mm) 4920×1860×1470휠베이스(mm) 2845트레드 앞/뒤(mm) 1613/1614무게(kg) 1680서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V 디스크/디스크타이어 245/55 R17, 금호 솔루스 TA31엔진형식 직렬 4기통 가솔린+전기모터밸브구성 DOHC 16밸브배기량(cc) 2359최고출력 엔진 159마력/5500rpm, 모터 35kW최대토크 엔진 21.4kg•m/4500rpm, 모터 20.9kg•m구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동연비(km/L) 16.0(도심 15.4, 고속 16.7)에너지소비효율 1등급CO₂ 배출량(g/km) 105기본/시승차 3,384만/3,957만원(세후 기준) =======================================준대형차의 새로운 지표, K7KIA K7​K7은 확실히 요즘 차다운 맛이 가득하다. 중후한 컬러의 시승차도 상당히 감각적인 실루엣을 자랑하고 있다. 기아가 현대와의 차별점으로 내세운 젊은 이미지가 확실하게 드러난다. 그랜저와 K7은 서로 경쟁하는 동급 모델이지만, 지향하는 고객층은 확연하게 다르다. 2009년 등장한 K7은 데뷔 당시에도 화려함으로 주목을 받았다. 면발광 LED가 자리잡은 프론트부터 유려하게 구성된 캐릭터 라인, 군더더기 없는 리어까지 기존 준대형 모델들에 비해 젊은 감각을 내세웠다. 하지만 기아의 패밀리룩을 너무 충실하게 따른 까닭에 조금 더 큰 K5라는 이미지가 강했다. 이러한 분위기를 감안한 듯 지난 1월에 등장한 2세대는 보다 날렵하고 공격적인 모습이다. 새로운 플랫폼과 파워트레인, 그리고 편의장비 등으로 이전 세대에 비해 비약적인 진화를 보여주고 있다. 가장 큰 변화는 더욱 날카롭고 예리해진 스타일. 데뷔 때 큰 충격을 주었던 주간주행등은 Z자 형태로 바뀌며 우아함과 고급스러움, 스포츠 감성을 아우르는 터치를 강조하고 있다.클린뷰존, 디스플레이존, 컨트롤존 등 3개 파트로 나뉘어 구성된 대시보드. 가로로 쭉 뻗어있어 공간이 더욱 넓어 보인다 외형만 변한 것이 아니다. 실내에서도 기존 기아차의 투박한 이미지를 전혀 찾아볼 수 없다. 고급스러운 소재로 마무리한 시트를 비롯해 이곳저곳에 들어간 스티치 장식, 중후함이 느껴지는 시프트레버, 시인성 좋은 계기판, 조작이 편한 버튼 등 모든 면에서 완전히 새롭게 만든 흔적이 가득하다. 한 가지 아쉬운 점은 하이글로시 패널의 과도한 사용 비율이다. 아무리 젊은 세대들에게 인기가 많다지만 너무 지나친 듯한 느낌이 든다. 퀼팅 패턴을 적용한 나파 가죽시트는 착좌감 및 소재감이 우수하다 엔진 라인업은 4기통 2.4L 가솔린, V6 3.3L 가솔린, 4기통 2.2L 디젤, V6 3.0L LPI까지 총 4가지다. 이 중 2.2 디젤 모델과 3.3 GDI에는 8단 자동변속기가 탑재된다. 주력 모델인 4기통 모델의 엔진은 2.4로 그랜저와 같지만 V6 모델은 3.0의 그랜저와 달리 3.3을 택하고 새로운 플랫폼과 8단 AT를 사용한 만큼 동력성능은 라이벌인 그랜저에 비해 뛰어나다. 또한 상황에 맞게 선택할 수 있는 4가지 주행 모드(에코, 스마트, 스포츠, 컴포트)도 눈에 띈다. 시내 주행에 적합한 스마트 모드는 대배기량 엔진의 단점인 낮은 연료효율을 보다 효과적으로 높인 것이 특징이다.넓은 공간과 고급스런 소재에 안락한 승차감까지 더해져 쇼퍼드리븐카로도 손색이 없다 NVH 성능이 확연하게 개선된 것도 돋보이는 장점. 엔진과 변속기 마운트를 유압식으로 제작해 진동을 잡았으며 흡음재를 확대 적용해 노면에서 올라오는 소음을 최소화했다. 하지만 고속주행에서의 풍절음은 조금 거슬린다. 운전석에서는 어깨 아래와 머리 위의 소음이 각기 다르게 느껴진다. 시승차에 달려 있는 크렐 오디오도 짚고 넘어가야 할 부분이다. 정통 아메리카 사운드를 표방하는 크렐 오디오는 라이벌과 K7을 구분하는 고급 장비 중 하나다.3.3 가솔린은 현재 그랜저에는 없는 엔진이라 더 매력적이다 그동안 국내 준대형차 시장은 그랜저로 대표되어왔다. 이에 도전하는 K7은 2세대로 진화하면서 한결 매력적인 차로 거듭났다. 신형 K7이 현행 그랜저에 뒤지는 건 단지 브랜드 파워와 차명 인지도뿐이다.스마트 오픈 기능을 포함한 전동식 트렁크가 적용되었다 KIA K7 3.3 GDI보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이(mm) 4970×1870×1470휠베이스(mm) 2855트레드 앞/뒤(mm) 1602/1610무게(kg) 1670서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V 디스크/디스크타이어 245/40 R19, 컨티넨탈 프로컨텍트 TX엔진형식 V6 가솔린 직분사밸브구성 DOHC 24밸브배기량(cc) 3342최고출력 290마력/6400rpm최대토크 35.0kg•m/5200rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 8단 자동연비(km/L) 9.7(도심 8.4, 고속 11.8)에너지소비효율 4등급CO₂ 배출량(g/km) 176기본/시승차 3,426만/3,941만원글 황욱익 (자동차 칼럼니스트)사진 박인범
KIA NIRO, ALL A는 아니지만 ALL B+는 .. 2016-05-12
국산 자동차 최초의 하이브리드 SUV 기아 니로가 등장했다. 최초라는 말에 귀가 솔깃해진다. 현대 아이오닉과 같은 플랫폼으로 만든 니로는 국산 소형 SUV(쌍용 티볼리, 쉐보레 트랙스, 르노삼성 QM3)들과 경쟁하게 된다. 디젤과 가솔린 엔진을 얹은 경쟁자들과 달리 하이브리드 파워트레인을 얹은 게 니로의 특징. 날이 갈수록 치열해지고 있는 소형 SUV 시장에서 디젤 대신 가솔린 하이브리드로 무장한 니로는 과연 얼마만큼의 매력을 갖고 있을까? 행여나 아이오닉의 플랫폼에 SUV스러운 껍데기만 씌워놓은 것은 아닐까? 니로는 과연 기아가 말한 대로 스마트한 SUV일까?  일단 외관은 2% 아쉽다. 적어도 하이브리드카에는 일반차들과 다른 미래지향적인 디자인 포인트가 있기를 소비자들은 바란다. 기아 또한 이를 간파한 듯 니로의 TV 광고는 영화 ‘매트릭스’에 나올 법한 남자가 자신의 이름이 니로라 외치는 공상과학적인 이미지로 가득하다. 하지만 실제 마주한 니로에는 그런 이미지를 찾기 힘들다. 못 하는 것과 안 하는 것은 엄연히 다른데, 그동안 기아차가 디자인에서 강점을 보여왔던 것에 비해서는 웬지 심심한 느낌을 감출 수 없다. 신선함에 대한 기대를 배제한다면 꽤 괜찮은 디자인이다. 기아차 특유의 호랑이코 그릴은 차체 사이즈에 비해 조금 크지만 세로로 날카롭게 치켜올라간 헤드라이트와는 잘 어우러진다. 차체가 낮아 SUV보다는 크로스오버 같은 느낌이다. 프론트 오버행이 짧은 편은 아니지만 긴 휠베이스와 적당한 선에서 떨어지는 해치 라인으로 인해 측면 비율이 좋다. 차체 옆면에 별다른 기교가 없어 제원보다 덩치가 더 커 보인다. 뒷모습에서는 ㄱ자 모양의 LED가 3개 박혀 있는 리어램프 외에는 특별히 눈에 띄는 점이 없다. 인테리어는 정리정돈을 잘 해놓았다. 대시보드가 평평하게 디자인되어 깔끔하면서도 확 트인 시야를 제공한다. 3스포크 타입의 스티어링 휠은 나름 감각적이지만 세련된 디자인과 손에 감기는 맛이 일품인 아이오닉의 그것보다는 덜 인상적이다. 동급 최장이자 싼타페(DM)와 동일한 2,700mm의 휠베이스와 해치까지 수평하게 이어지는 루프 라인 덕분에 뒷좌석 레그룸과 헤드룸이 넉넉하고 트렁크는 평상시 427L, 폴딩시 1,425L까지 적재공간을 넓힐 수 있어 SUV로서의 기능에 충실하다. 소형 SUV이지만 다양한 안전 및 편의장비를 갖춘 것도 니로의 장점. 7개의 어드밴스드 에어백이 기본 장착되며, 차선이탈경보 시스템(LDWS)을 비롯해 사각지대에서 접근하는 차를 인지하는 후측방경보 시스템(BSD), 스마트 크루즈 컨트롤, 스티어링 휠 히팅 기능, 그리고 통풍시트까지 다양한 장비를 트림별로 갖추었다. 프레스티지 트림부터 고를 수 있는 하이엔드 오디오 시스템 크렐(KRELL)은 맑은 음색으로 운전자의 귀를 즐겁게 한다. 센터콘솔 뒷부분에 있는 220V 파워 아웃렛도 꽤 쓸모 있는 장비 중 하나다. 기대 이상의 정숙함과 안정감이제 니로를 경험할 시간. 4월 7일 서울 광장동 워커힐 호텔에서 열린 미디어 시승회는 양평을 반환점으로 하는 코스로 진행됐다. 첫 움직임은 부드럽고 고요하다. 전기모터만 가동되는 EV 구간은 물론 엔진이 함께 돌아갈 때도 조용하다. 이는 디젤 엔진의 비중이 높은 소형 SUV 시장에서 니로가 보이는 분명한 강점이다. 니로는 1.6L GDi 엔진(105마력)과 전기모터(32kW)가 힘을 합쳐 최고출력 141마력, 최대토크 27.0kg•m의 힘을 앞바퀴에 전달하는데, 실용영역에서 무난한 성능을 보여준다. 6단 듀얼 클러치 변속기는 변속이 빠르지 않지만 특별한 충격 없이 부드럽게 작동한다. 시승의 대부분을 고속으로 주행하면서 인상적이었던 부분은 크게 두 가지. 하나는 본격적인 SUV 정도는 아니지만 세단보다 높은 차고임에도 불구하고 고속에서 풍절음 유입이 적어 조용했다는 점이다. 같은 파워트레인을 사용하며 공기저항계수가 더 낮은 아이오닉이 고속주행에서 엔진소음 및 풍절음이 컸던 것과 비교된다. 이는 이중접합 윈드실드와 두꺼운 도어글라스, 대시보드 패널 두께 최적화 및 삼중 구조 흡차음재 사용으로 NVH에 많은 신경을 쓴 결과라는 게 기아 측의 설명. 다른 하나는 우수한 고속안정감이다. 유럽산 SUV처럼 노면에 깔리는 느낌은 아니지만 이전 국산 SUV처럼 붕 뜨는 불안함이 들지 않았다. 또한 고속 코너에서도 네바퀴의 접지력이 모두 살아있어 안정적이었다. 이는 후륜에 장착된 멀티 링크 서스펜션이 적잖은 도움을 주는 듯한데 구불구불한 길에서도 제법 담백한 코너링이 가능했다. MDPS(전동식 파워스티어링 휠)는 주차시 살짝 들리는 모터 소음외에는 큰 불만이 없었지만 고속에서 여전히 묵직해지지 않는 점은 조금 아쉬웠다. 가장 큰 점수를 주고 싶은 부분은 역시 좋은 연비. 사실 시승 도중 길을 잘못 들어 도착 시간을 맞추기 위해 연비주행을 포기했었다. 적극적인 스포츠 주행을 했음에도 불구하고 연비는 16km/L 이하로 떨어지지 않았다(18인치 휠의 시승차 복합연비는 17.1km/L). 이번 시승회에서 30km/L대의 연비를 기록한 차들도 종종 있었다. 시승차가 18인치 휠을 신었던 것을 감안하면 16인치 휠일 경우 보다 좋은 연비가 나올 것으로 보인다(16인치 휠의 복합연비는 19.5km/L). 고속 크루징에서는 대부분의 차가 평소보다 연비가 좋아진다. 하지만 니로는 막히는 도심 구간에서 연비가 더 좋아지는 하이브리드의 특성을 유감없이 발휘한다. 니로는 학급 1등 혹은 얼짱이나 싸움짱은 아니지만 회장으로 출마한다면 넌지시 한 표를 던지고 싶은 친구다. 공부벌레는 아니지만 모든 과목에서 뒤처지지 않고, 박력 있지는 않지만 남자다우며, 화려하지는 않지만 준수한 외모로 많은 친구들에게 호감을 얻을 만한 그런 친구. 조용하게 달리면서 운전자의 주머니를 챙겨주는 배려심과 넉넉한 실내공간 등 자극적이지는 않지만 진득한 매력을 발산한다. 니로는 오프로드를 거침없이 달릴 수 있는 SUV는 결코 아니지만 경제성과 실용성, 편의성 등에서 두루 B+ 이상을 줄 만한 스마트한 SUV임에 틀림없다.  KIA NIRO보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명길이×너비×높이 4355×1805×1545mm휠베이스 2700mm트레드 앞/뒤 1555/1569mm 무게 1465kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 디스크타이어 225/45 R18 엔진형식 직렬 4기통 가솔린+전기모터밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1580cc엔진 최고출력 105마력/5700rpm엔진 최대토크 15.0kg•m/4000rpm모터 최고출력 32kW(43.5마력)/1798~2500rpm모터 최대토크 17.3kg•m/0~1798rpm 구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림 변속기 형식 6단 DCT 연비 17.1km/L(도심 17.7, 고속 16.4)* 에너지소비효율 1등급*CO₂ 배출량 92g/km* 값 2,433만~2,845만원* 18인치 휠 기준글 안진욱 기자사진 기아자동차
쾌적하고 신속한 서비스센터, 푸조 308 (롱텀 시승) 2016-05-11
이번 달엔 주행거리가 많다. 약 2,500km나 달렸다. 외근도 많았지만, 서울-부산 왕복 주행을 한 것이 컸다. 첫 장거리 주행에서는 308 1.6의 고속연비를 직접 확인할 수 있었다. 20~30%의 시내 주행을 포함해 평균시속 50km일 때는 약 18km/L, 평균시속 70km에서는 약 20km/L의 좋은 연비를 기록했다. 그렇다고 연비를 신경 쓰면서 얌전하게 운전하지는 않았다. 적당히 도로의 흐름을 따르다가 때로는 리드하기도 했고, 국도 구간에서는 긴 산길을 달리기도 했다. 시내 연비는 점점 더 좋아지고 있다. 길들이기가 끝나고 날씨가 조금 따뜻해진 덕분으로 여겨진다. 지난달 14.5km/L였던 출퇴근 연비가 이달엔 15.1km/L로 높아졌다. 참고로 얼마 전까지 출퇴근 차로 이용하던 2세대 현대 i30 1.6 VGT는 비슷한 상황(늦가을~초겨을)에서 약 11.5~12km/L의 연비를 냈다. 두 차 모두 트립컴퓨터 기준이라 100% 신뢰할 수는 없지만, 매달 주유비가 20% 이상 줄어든 것은 확실히 체감된다. 참고로 서울-부산 왕복에다가 부산에서 3일 동안 여기저기를 돌아다녔는데도 주유비는 7만원이 채 안 들었다. 믿을 수 없다고? 경유값 1,100원, 연비 17km/L로만 계산해도 7만원이면 약 1,080km다. 그러나 조금 아쉬운 게 있다. 바로 연료탱크 용량이다. 52L밖에 되지 않아 ‘만땅’ 주유에도 5만원 정도면 된다. 가득 넣으면 시내에서도 최소 700km를 달릴 수 있지만, 308을 타고서부터는 주유소를 가는 일이 줄어들어 한 달에 한두 번도 점점 귀찮게 느껴지고 있다.타이어 공기압 점검은 기본. 서스펜션도 꼼꼼히 살펴본다 좋은 연비도 연비이지만, 고속안정성에도 크게 놀라고 있다. 속도계에 표시된 속도의 70% 정도(308의 속도계는 시속 250km까지 표시되어 있다. 실제 최고시속은 약 180km)에서도 아주 안정적이다. 충격을 부드럽게 분산하는 단단한 섀시와 리바운드 처리가 뛰어난 댐퍼가 특히 인상적이다. 어느 상황에서도 끈끈한 접지력을 유지해준다. 다만 방향 전환과 함께 급격한 상하운동이 생길 법한 상황에서는 주의를 기울여야 한다. 토션 빔의 특성상 움직임이 조금 불안해지기 때문이다. 물론 같은 구조를 가진 현대•기아차의 일부 모델과는 천지차이다. 가령 아반떼 MD 초기형의 경우 리어 서스펜션의 움직임을 예측을 할 수 없다. 기자의 2세대 i30 또한 마찬가지였다.각종 오일류와 쿨런트도 확인한다. 하다못해 윈드실드 워셔액까지 채워준다 빠른 예약, 신속한 처리의 서비스센터주행 누적거리 2,500km를 넘기며 계기판에 서비스등이 들어왔다. 푸조 서비스센터에선 첫 정기점검 안내이니 시간이 될 때 예약하고 입고하라고 했다. 사실 지난달에 주차 브레이크 관련 경고등이 들어왔던 터라(얼마 지나지 않아 꺼졌다) 서비스센터 방문을 계획하고 있던 참이었다. 게다가 얼마 전에 운전석쪽 앞 타이어 공기압이 줄어드는 현상이 발생하기도 했다. 마침 그날 여유가 있어 오늘 입고할 수 있냐고 물으니 가능하다고 했다. 현재 푸조는 전국에 22개의 서비스망을 운영하고 있다. 직접적인 경쟁 브랜드라 할 수 있는 폭스바겐의 30개에는 못 미치지만 현재 판매량이나 지금까지의 누적 판매대수를 생각하면 아직까진 충분한 편이다. 물론 작년에 판매량이 급격하게 늘면서(두 배 가까이 늘었다), 명절 전후와 같은 특수 상황에서는 붐빈다는 불만도 제기되고 있다. 그러나 평소에는 이처럼 당일 예약이 가능할 정도로 여유롭다. BMW, 메르세데스 벤츠, 폭스바겐 등과 같이 판매량이 많은 수입차 브랜드에서는 상상도 못할 일이다. 평균 5일 대기가 기본이기 때문이다.성수 서비스센터의 규모는 상당히 크다. 워크 베이만 모두 45개나 된다 빠른 예약 못지않게 서비스센터의 위치도 중요하다. 다행히 기자의 집에서 약 6.5km 떨어진 곳에 푸조 성수 서비스센터가 있다. 푸조의 공식수입원 한불모터스 본사에 붙어 있는 서비스센터라 규모가 크고(한불모터스는 이 시설이 국내에서 가장 큰 수입차 서비스센터라고 말한다), 시설이 아주 좋은 편이다. 워크 베이는 총 45개이며 경정비는 물론 판금/도색 작업까지도 가능하다. 고객휴게실에는 TV/컴퓨터 등은 물론 커피와 와인을 제공하는 카페와 전신 마사지 의자까지 마련되어 있다. 첫 서비스 점검은 크게 4~5가지의 항목으로 나뉜다. 진단기상의 오류 코드/리콜 여부 확인, 각종 리퀴드(오일/부동액)의 상태 체크, 서스펜션과 타이어 점검, 내비게이션 업그레이드 등이 그것이다. 이 모든 것을 점검하는 데 30분 정도가 걸렸다.타이어에 커다란 나사가 박혀 있었다. 하마터면 큰일날 뻔했다 지난달에 들어왔던 주차 브레이크 관련 경고등은 다행히 추운 날씨 때문에 일어난 작은 오류로 판명됐다. 그런데 앞 타이어에는 커다란 나사 하나가 박혀 있었다. 하마터면 사고를 당하거나 크게 고생을 할 뻔했다. 한두 번 타이어 압력 경고등이 들어오긴 했지만 겨울철 낮은 온도로 인한 자연 감소라고 생각하고 그저 공기압 보충만 했었다. 추운 날씨에 타이어 내 공기가 수축하며 공기압이 줄어드는 현상은 흔히 일어난다.성수 서비스센터는 판금/도색 시설까지 갖춰 원스톱 서비스가 가능하다 2차 점검 시점은 1만km다. 그때에는 무상 엔진오일 교환도 포함된다. 308 1.6에 적용된 엔진오일 교환 서비스는 1만km, 2만5,000km, 4만km 등 총 세 번에 걸쳐 제공된다. 텀이 조금 긴 듯해 물어보니 프랑스 본사 권장 주기가 1만5,000km라고 한다. 합성 엔진오일을 쓰기에 조금 길다고. 참고로 보증기간은 3년/10만km다. 물론 이를 5년/16만km까지 늘릴 수 있는 보증 연장 패키지도 준비되어 있다.진단기를 연결해 오류 코드가 뜬 적은 없는지, 리콜에 해당되는 사항은 없는지 꼼꼼히 살펴본다   PEUGEOT 308 (2016)총 주행거리 3,684km이달 주행거리2,504km주유비 17만9,800원I LIKE좋은 연비, 신속한 서비스I HATE작은 연료탱크보디형식, 승차정원 5도어 해치백, 5명길이×너비×높이4255×1805×1470mm휠베이스2620mm 트레드 앞/뒤1560/1550mm무게1370kg 서스펜션 앞/뒤맥퍼슨 스트럿/토션 빔스티어링랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤V디스크/디스크타이어225/45 R17 엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보밸브구성DOHC 16밸브배기량 1560cc최고출력 120마력/3500rpm최대토크 30.6kgㆍm/1750rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동 연비(19인치 휠 기준) 16.2km/L(도심 15.2, 고속 17.7)에너지소비효율1등급 CO₂ 배출량119g/km값(기본/구입모델)2,950만/3,190만원글 류민 기자사진 최진호
NISSAN ALTIMA 2.5 SL, 모난 데 없이 .. 2016-05-09
 2000년대 말까지만 해도 동일 세그먼트의 차를 지역별로 달리 하는 일은 자동차 회사의 정책이었다. 지역별 취향에 따라 앞뒤 모습을 다르게 한 차가 팔리는 경우는 물론이고, 플랫폼만 빼고는 모조리 다른 모습으로 만들어 파는 경우도 적지 않았다. 그러나 2010년대에 접어들면서 이런 지역 모델들은 빠르게 자취를 감췄다. 표준화된 단일 모델을 싸게 만들어 많이 파는, 이른바 ‘글로벌 통합 전략차’가 생존을 위한 필수요건이 되어버린 것이다. 북미용 알티마, 그리고 나머지 지역엔 티아나라는 이종 정책을 고집하던 닛산도 결국은 이 둘을 하나로 합칠 수밖에 없었다. 그 결과물로 나온 것이 2012년의 5세대 알티마다. 과거 티아나가 팔리던 곳은 이제 알티마가 3세대 티아나의 이름을 붙이고 그 자리를 대신한다. 우리도 1세대 티아나를 2세대 SM5로 생산해 ‘국산차’로 소비한 경험이 있다. 그래서 닛산의 ‘세계 전략차’는 캠리나 어코드에서는 느끼지 못할 묘한 상념에 빠지게 한다. 만약 삼성자동차가 르노에 합병되지 않았다면, 그래서 닛산과의 제휴생산 관계를 그대로 끌고 갔다면, 지금 만나는 SM5는 이 차였을 수도 있었을 테니.부메랑의 이미지를 담은 헤드램프가 페이스리프트를 통해 더욱 공격적으로 변했다바뀐 테일램프의 형상을 담기 위해 테일게이트와 범퍼를 새로 만들었다 닛산의 글로벌 통합 세단그러나 알티마는 어디까지나 미국에서 만들어진 닛산의 글로벌 통합 중형차다. 4년차에 이루어진 디자인 변경으로 이젠 신형 무라노, 맥시마처럼 패밀리룩을 공유한다. 처음에는 꽤 날카로운 인상으로 다가왔던 구형 모델은 이제 보니 유순한 쪽에 속한다. 테일램프는 더 길어져서 트렁크 리드까지 연장되었다. 부메랑을 형상화시켰다는 헤드라이트나 V모션 그릴 때문에 차의 인상이 사뭇 터프해졌다. 라인은 많아졌지만 공기저항계수는 더 낮아졌다. 일정 속도에 이르면 자동으로 그릴을 닫는 액티브 그릴 셔터와 하부커버를 추가해 만들어낸 공기저항계수(Cd)는 무려 0.26. 중형 세단으로서는 기록적인 수치다. 페이스리프트 모델이지만 대시보드나 센터콘솔은 이전과 같다. 조금 더 멋을 부렸어도 좋았을 듯 익스테리어와 달리 인테리어에는 변화가 없다. 다만 가격대에 어긋나지 않는 충실한 품질감은 분명하게 전해진다. 닛산이 자랑하는 ‘무중력’ 시트는 실제로 나사(NASA)의 기술이 피드백된 제품이 아니며 이름처럼 중력이 사라진 느낌도 주지 않지만, 편안하게 몸을 받쳐주는 좋은 시트인 것은 분명하다. 장시간 앉아 있다 보면 시트와 맞닿은 신체 부위에 느껴지는 압박이 현저하게 낮은 것을 체감할 수 있다. 보스 오디오가 탑재된 7인치 내비게이션 유닛은 이제 블루투스를 지원하며 플레이 중인 음악은 계기판의 4인치 LCD에도 빠짐없이 정보를 표시해준다. 조작이 매끄럽다보니 마치 닛산이 개발한 순정품처럼 보이지만, 사실은 국내 업체가 만든 것이다. 내비게이션이 없는 순정 오디오 시스템의 프론트 패널만 떼어내고 새로 7인치 내비게이션과 그에 맞는 오디오 패널을 결합시킨 것으로, 이미 국내 수입차 시장에서는 이러한 방식으로 꽤 커다란 시장이 형성되어 있다. 본사의 지원을 기대하기 힘든 수입차가 까다로운 국내 소비자를 만족시킬 방법으로는 꽤 좋은 접근방식라 할 수 있다.강점으로 내세우는 무중력 시트. 장시간 앉아 있을 경우 그 효과를 체감할 수 있다휠베이스는 2,775mm로 업계 표준이다. 무릎공간이 넓고 등받이 각도도 적당해 거주성이 좋다 알티마는 V6 3.5L 대배기량 엔진도 얹지만 주력 모델은 역시 4기통 2.5L 엔진. 하이테크라 할 만한 기술은 보이지 않는 평범한 MPI 방식이지만 180마력의 출력과 24.5kg•m의 토크는 중형 세단을 이끌기에 모자람이 없다. 가속은 부드러우며 감속도 확실하다. 잘 만든 가솔린 엔진의 조용하고 매끄러운 회전질감은 디젤이 아무리 좋아진다고 한들 따라할 수 있는 영역이 아니다. 이런 부드러움을 한층 끌어올려주는 것은 무단변속기(CVT). 듀얼 클러치가 대세로 자리하기 훨씬 전부터 한결같이 CVT에 집착한 회사가 바로 닛산이다. 이유는 한 가지, 부드러움이 아닌 탁월한 연비 때문이다. 동력손실이 적고 기어비가 넓은 CVT는 연비특성을 개선하는 데 최선의 방법이다. 알티마의 평균연비는 13.3km/L. 경쟁 모델과 비교해도 높을 뿐 아니라 실제로 달려보면 공인연비를 슬쩍 웃도는 계기판의 연비 수치를 어렵지 않게 볼 수 있다. 최근까지도 CVT의 특성으로 지적되던 낮은 엔진회전수에서의 진동도 느껴지지 않는다. 느긋하게 달릴 때면 CVT의 특성을 한껏 살려 낮은 회전수를 유지하지만 가속 페달을 깊게 밟으면 회전수가 올라가다 업 시프팅을 하듯 툭 떨어지는 D스텝 튜닝이 적용되어 있다. 가속을 하면 엔진회전수가 고정된 채 속도만 올라가는 일명 ‘고무밴드 효과’가 사라진 것이다. 작동이 마치 토크컨버터 방식처럼 자연스럽다보니 변속에 적극적으로 개입해보고 싶어지지만 수동 변속 모드나 시프트패들은 준비되어 있지 않다. 이 차가 생각 이상으로 잘 달려주기에 더 아쉬운 부분.4기통 2.5L의 QR25DE 엔진. 조용하고 진동 없기로는 중형 세단 중 톱클래스에 속한다 바뀐 댐퍼와 리어 스프링의 영향으로 구형에 비해 롤이 20% 가량 줄어들었고 브레이크 기반의 토크벡터링 시스템인 액티브 언더스티어 컨트롤도 꽤 잘 작동하는 듯하다. 코너 안쪽 바퀴에 알아서 제동을 걸어서 밀려나가는 앞머리를 코너 안으로 밀어넣은 느낌이 꽤 괜찮다. 코너를 떨쳐 나오면서 부풀어 오른 라인을 수정하지 않아도 되는 전륜구동 세단은 진짜 오랜만이다. 오직 승차감을 위해 다른 것을 포기해버리는 일반적인 방식을 알티마는 전혀 따라가지 않았다. 코너링의 한계가 높지만 승차감이 부드러운 것은 17인치 휠과 215 타이어의 영향도 크다. 스타일링을 위해 18인치 휠을 억지로 넣지 않는 것이 참으로 다행스럽다. 기본 장착된 미쉐린의 프라이머시 LC가 좋은 타이어라는 점도 한몫한다. 국산 중형차에 달린 빈약한 OE 타이어를 생각하면 알티마의 그것은 황송할 정도의 성능을 낸다.트렁크 사이즈는 436L. 적은 수치는 아니지만 좌우로 크게 휠하우스 공간이 돌출되어 있어 활용도가 좀 떨어진다 중형 세단에는 중요한 안전장비도 충실하다. 자동으로 가감속을 조절하며 앞차와 거리를 유지하는 스마트 크루즈 컨트롤이나 충돌을 예측하고 경고하다가 피할 수 없으면 제동을 거는 비상 브레이크 시스템까지 갖추고 있다. 한 세대 전에는 플래그십에서나 보이던 액티브 세이프티 장비들을 이제는 중형 세단에서도 어렵지 않게 볼 수 있는 시대가 되었다.모두를 만족시킬 수 있는 차닛산의 글로벌 중형 세단이라는 중역을 맡은 만큼 이 차에는 만인을 만족시키고자 하는 닛산의 고민이 가득 들어가 있다. 품질과 주행능력은 확인했으니 남은 것은 신뢰성 정도일 것이다. 글로벌 전략 차종으로 위치가 승격되었음에도, 알티마의 최우선 시장은 단연 북미다. 단일 세그먼트로 한해 200만 대가 넘게 팔리는 북미 중형 세단 시장은 세계의 자동차 시장에서도 가장 경쟁이 치열한 곳이다. 그리고 그곳에서 톱3 타이틀을 수십 년째 놓지 않고 버텨온 차가 바로 알티마다. 이미 150만 대가 넘는 5세대 모델이 팔렸다고 한다. 바로 이것이 알티마라는 차에 걸려 있는 신뢰의 크기를 증명하는 것 아니겠는가.  NISSAN ALTIMA 2.5 SL보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4875×1830×1470mm휠베이스 2775mm트레드 앞/뒤 1585/1585mm무게 1480kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 215/55 R17, 미쉐린 프라이머시 LC엔진형식 직렬 4기통 가솔린최고출력 180마력/6000rpm최대토크 24.5kg•m/4000구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 무단(CVT)연비 13.3km/L(도심 11.5, 고속 16.6)에너지소비효율 3등급값 2,990만~3,480만원글 변성용 객원기자사진 최진호
MINI COOPER S CONVERTIBLE, 더 상.. 2016-05-04
산길로 접어들자 도로는 점점 더 한적해졌다. 오스카 시상식 준비로 교통체증이 극에 달해있는 할리우드 블르버드(대로)를 벗어난 지 불과 5분만이었다. 사실 아까까진 불만이 적지 않았다. ‘아니, LA에서 무슨 시승회야. 하루 종일 차가 막히는 도시에서. 아무리 컨버터블이라지만 미니라면 조금 더 와일드한 곳으로 가야 하는 거 아냐?’ 여긴 미국 캘리포니아 LA. 기자가 탄 신형 미니 컨버터블은 할리우드 북서쪽 산을 향하고 있었다. 날씨는 정말이지 예술이었다. 온도, 습도, 광량, 바람, 뭐 하나 흠잡을 게 없었다. 하늘도 그림처럼 파랬다. 그러나 루프를 열 자신은 없었다. 햇볕에 그을리면 기미가 생기는 나이가 됐기 때문이다. 선크림? 강력하다는 제품도 별 효과가 없다는 사실을 이미 여러 차례 확인했다. 광대와 코끝의 검은 반점. 그거 생각보다 잘 안 없어진다. 풍경 또한 완벽했다. 아름다운 나무들에 둘러싸인 고급 주택들 사이사이로 LA의 전경이 내려다 보였다. 나중에 알았지만, 이 멀홀랜드 드라이브(Mulholland Drive) 인근은 모두 이름난 부촌이었다. 레오나르도 디카프리오도 여기에 집이 하나 있다나? 역시 지구를 사랑하는 사나이다. 이런 명당에 집이라니. 그나저나 운이 좋았다면 만날 수도 있었겠다. 오스카에 얼굴을 비추러 와 있었을 테니까(결국 그는 며칠 뒤 염원하던 상을 받았다).  한 10분 정도 더 달리니 집들이 하나둘씩 사라졌다. 그리고 도로가 점점 똬리를 틀기 시작했다. 상상도 못했다. LA에 이렇게 끝내주는 와인딩 로드가 있을 줄은. ‘미니가 그럼 그렇지’라는 생각과 함께 운전자세를 바로잡았다. 그리고 그 다음은……, 기억이 잘 나지 않을 정도로 미친 듯이 달렸다. 지금 생각해보면 무슨 용기로 그랬는지 모르겠다. 처음 가본 길에서 그렇게 달리다니. 미국 경찰은 꽤 무서운데 말이다. 하지만 그건 불가항력이었다. 미니를 타고 굽이진 길에 접어들면 그럴 수밖에 없다. 경쾌한 엔진, 빠릿빠릿한 스티어링, 탄력 넘치는 서스펜션 등이 달리지 않고는 못 배길 정도의 큰 즐거움을 전달한다. 빠르냐 느리냐의 일차원적인 논쟁은 필요 없다. 또한 운전실력도 별 상관없다. 속도에 상관없이 누구나 느낄 수 있는 재미니까. 이는 어느 한 미니 모델에만 한정된 이야기가 아니다. 모든 미니가 그렇다. 신형 미니 컨버터블 역시 영락없는 미니였다. 스티어링 휠을 꺾는 손끝을 따라 앞머리를 잽싸게 비틀며 정신없이 이어지는 코너를 깔끔하게 돌아나갔다. 그러나 이전 세대 컨버터블과는 사뭇 달랐다. 훨씬 여유롭고 푸근했다. 특히 운전대의 반응과 승차감이 부드러웠다. 20여 분간 이어지는 산길을 그렇게 신나게 달렸다. 그러다 갑자기 눈앞에 펼쳐진 해안도로를 보고 정신이 번쩍 들었다. 길 이름은 그 유명한 퍼시픽 코스트 하이웨이(CA 1, PCH). 지도를 보니 말리부와 산타모니카의 중간쯤이었다. 이쯤 되니 도저히 버틸 수가 없었다. 여기서 컨버터블의 루프를 닫고 있는 건 범죄 행위나 다름없었기 때문이다. 그렇게 기자는 지붕을 열고 무책임하게 쏟아져 들어오는 햇볕과 바람을 맞았다. 그리고 눈부시게 아름다운 바닷길을 바라보며 ‘왜 하필 LA냐?’며 투덜거렸던 나 자신을 반성했다. 정말이지 미니 컨버터블에게 완벽에 가까운 코스였다. 유일한 프리미엄 콤팩트 컨버터블“미니 컨버터블은 아주 유니크한 존재입니다. 프리미엄 콤팩트카 중에서는 유일한 오픈톱 모델이죠.” 신형 미니 컨버터블의 글로벌 시승회는 이런 자신감에 가득 찬 이야기로 시작됐다. 프레젠테이션을 맡은 담당자의 말투 역시 단호했다. 그럴 만도 하다. 미니는 프리미엄 콤팩트카의 역사를 다시 쓰고 있으니까. 게다가 경쟁 상대조차 없는 컨버터블이라면 더더욱 그렇다. 미니 컨버터블은 프리미엄 콤팩트 4인승 컨버터블 시장을 꿋꿋이 개척해 나가고 있다. 이런 미니 컨버터블이 3세대로 거듭났다. 미니 해치백이 2013년 세대교체를 겪었으니, 예정된 데뷔였다. 물론 세대 구분은 BMW 산하의 미니 컨버터블만 따졌을 때의 이야기다. 클래식 미니까지 따지면 이번 신형은 4세대다. 1993년부터 4년간 딱 1,081대만 생산됐지만, 클래식 미니에도 컨버터블 버전이 있었다.해치백과 같은 실내. 고유의 감성적인 디자인은 여전하다 이번 시승회는 마음이 편했다. 시승 본부가 한인타운 한복판에 자리한 ‘더 라인’ 호텔에 차려졌기 때문이다. 전세계에서 온 기자들로 북적거렸지만, 주변에는 온통 한국 회사의 간판이 걸려 있었다. 이태원에서의 신차 발표회 같았다면 심한 과장일까? 일정은 미니답게 ‘콤팩트’했다. 제품 설명회와 두 번의 시승을 한나절에 뚝딱 해치워야 했다. 더 편하고 즐거워진 오픈톱 미니시승차는 호텔 앞에 늘어서 있었다. 루프를 연 미니 수십 대가 모여 있으니 굉장히 활기가 넘쳤다. 인상은 예상했던 것과 크게 다르지 않았다. 신형 미니 해치백에 소프트톱을 씌운 모양새였다. 차를 이리저리 살펴보고 있는 기자에게 한 담당자가 와서 말했다. “더 이상 뭘 바꿀 필요가 없었어요. 신형 미니 해치백의 비율이 워낙 우아하고 스포티하기 때문이죠.” 분위기는 이전보다 한층 더 든든하고 넉넉하다. 사실 실제로도 차체는 커졌다. 신형 미니 해치백이 그랬듯, 이전보다 98mm 길어지고 44mm 넓어졌다. 늘어난 길이 중 28mm는 앞뒤 차축 안쪽에 담겼다. 덕분에 실내공간이 무려 25%나 커졌다. 당연히 실용성도 함께 늘어났다. 가장 큰 변화는 뒷좌석이다. 무릎공간이 40mm 더 여유로워져 성인도 앉을 수 있게 됐다. 사실 이전 세대의 뒷좌석은 사람이 아닌 가방을 위한 공간이었다. 짐공간은 24% 늘어났다. 톱을 열었을 때 160L, 닫았을 때 215L다. 참고로 위에서 아래로 90도로 열리는 트렁크 리드는 80kg의 무게를 지지할 수 있다.뒷좌석이 성인이 앉을 수 있을 정도로 넉넉해졌다. 게다가 앞좌석 폴딩 각도도 커져 이전보다 드나들기도 더 수월하다 소프트톱의 개선은 닫았을 때의 만족도에 초점을 맞췄다. 안쪽에 방음재를 넣고, 유리(리어 윈도)에 히팅 기능을 추가했다. 루프를 열거나 닫는 데는 18초가 걸린다. 시속 30km 이하라면 언제든지 작동한다. 미니 컨버터블의 가장 큰 매력인 선루프 기능은 물론 그대로다. 롤오버 바를 숨겨 단 것도 빼놓을 수 없는 변화. 이제는 필요할 때 리어 시트벨트 롤러 안쪽에서 튀어나온다. 사실 이전의 크롬 롤오버 바는 다소 부담스러운 모양새였다. 파워트레인은 3세대 미니 해치백과 같다. 시승차는 미니 쿠퍼 S 컨버터블. 최고 192마력, 28.6~30.6kg•m의 힘을 내는 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진에 6단 자동변속기를 맞물렸다. 구형과 피크 파워는 비슷하지만 배기량을 0.4L 키운 덕분에 출력(-500rpm)과 토크(-350rpm)를 내는 시점이 앞으로 당겨졌다.이전의 크롬 롤오버 바는 자취를 감췄다. 이제 리어 시트벨트 롤러 안쪽에 숨어있다가 필요할 때 튀어나온다 변화의 핵심은 가속 감각이다. 쥐어짜는 느낌이던 이전과는 달리 아주 풍성하다. 터보랙도 상당히 줄어든 편. 가속 페달을 밟자마자 최대토크가 나오기 때문에 주저 없이 튀어나간다. 초중반 구간은 마치 힘을 한꺼번에 쏟아내는 디젤 터보 엔진과 비슷하고, 중후반 회전구간은 끈질기게 힘을 유지하는 가솔린 자연흡기 엔진과 유사하기 때문에 운전이 더 쉽고 즐겁다. 0→시속 100km 가속 역시 이전보다 0.5초 빠른 7.1초 만에 끝낸다. 운전 감각 역시 마찬가지다. 훨씬 나긋나긋해졌다. 스티어링 휠과 서스펜션의 모난 반응을 완만하게 깎아냈다. 구형의 억센 조작감에 놀랐던 사람의 마음도 돌이키기에 충분하다. 하지만 짜릿한 핸들링에서 비롯되는 고유의 운전재미는 여전하다. 운전자가 의도한 궤적을 매끈하게 따라 돈다. 서스펜션은 부드러워졌지만 섀시의 완성도와 포용력은 확연하게 높아졌다. 이는 신형 미니 해치백에서도 느낄 수 있는 변화다. 고카트 필링에 대한 미니의 해석이 조금 달라진 것이라고 생각하면 되겠다.수납 편의를 위해 트렁크 위쪽 패널을 젖힐 수 있도록 바꾸고 공간 크기를 약 24% 늘렸다 낭만과 재미 사이미니 컨버터블은 처음부터 굉장히 낭만적인 차였다. 감성적인 안팎 디자인, 작은 차체, 오픈 에어링 등 컨버터블에 열광하는 사람들이 생각하는 이상적인 요소들을 빠짐없이 담고 있었다. 하지만 이전의 미니 컨버터블들은 그만큼 많은 것을 포기해야 했다. 4인승이지만 2명밖에 탈 수 없었고 짐공간도 굉장히 협소했다. 무엇보다 거친 운전 감각과 승차감이 문제였다. 때문에 디자인에 혹해서 샀다가 되파는 운전자들이 적지 않았다. 기자 주위에도 그런 이가 2명이나 있다. 미니는 1세대 미니 컨버터블을 선보인 뒤, 미니 컨버터블의 핵심 가치인 낭만과 자신들의 존재 당위성인 운전재미(고카트 감성) 사이에서 적잖이 고민했다. 그리고 그들은 선택과 집중보단 상반된 두 가치 모두를 담아내려 노력했다. 그 증거가 바로 2세대 미니 컨버터블이다. 팬들의 평가야 어쨌든, 2세대는 확실히 1세대에 비해서 눈부신 진화를 이뤘었다. 이번 신형 미니 컨버터블은 미니의 그러한 고민과 노력의 완성형이자 미니 컨버터블 팬들이 기다려온 이상형이라고 할 수 있다. 승차감, 실용성, 운전재미 등 미니 자신들과 미니 팬들이 원하는 모든 것들을 뚜렷하게 개선했기 때문이다. 물론 잡초같이 억센 핸들링이 고카트 감성이라고 믿고 있는 이들은 이 의견에 동의할 수 없을지도 모르겠다. 그런데 그들이 그렇게 생각한다고 해도 사실 별 상관없다. 어차피 미니 컨버터블은 동급 유일의 모델. 미니 컨버터블이 가는 곳이 바로 곧 길이 될 테니까.  MINI COOPER S CONVERTIBLE보디형식, 승차정원 2도어 컨버터블, 4명길이×너비×높이 3580×1727×1415mm휠베이스 2495mm트레드 앞/뒤 1485/1485mm무게 1370kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 205/45 R17 피렐리 P제로엔진형식 직렬 4기통 가솔린 터보 밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1998cc최고출력 192마력/5000~6000rpm최대토크 28.6~30.6kg•m/1250~4600rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동0→시속 100km 가속 7.1초 최고시속 228km연비 17.2km/L(유럽 복합 기준) CO₂ 배출량 134g/km 값 미정글 류민 기자사진 류민 기자, MINI
아주 특별한 두 대의 M, BMW M2 & X4 M40.. 2016-05-10
 캘리포니아 주 몬터레이로 향하는 비행기 안. 샌프란시스코 남쪽에 자리한 몬터레이는 캘리포니아에서 가장 아름다운 경관을 가진 곳이다. 클래식카 콩쿠르로 우리에게도 익숙한 페블비치와 미국 서부 해안도로의 하이라이트라고 할 수 있는 빅서(Big Sur) 등이 이곳에 있다. 휴가를 떠나는 길이냐고? 아니, 그보다 훨씬 더 신나는 일이 있다. 몬터레이 동쪽에 있는 라구나 세카 서킷으로 차를 타러 간다. 맞다. 까다롭기로 소문난 코크스크류(Corkscrew) 코너의 그 라구나 세카. 게다가 그곳에는 현재 BMW에서 가장 뜨거운 고성능 차 두 대가 기다리고 있다. 바로 M2와 X4 M40i다.   이 두 대는 BMW M 디비전에게 아주 특별하다. M2는 1시리즈 M쿠페(이하 1M)의 뒤를 잇는 모델. 즉, BMW가 가장 중요하게 생각하는 ‘운전의 즐거움’이 가장 축약된 차라고 할 수 있다. M3/M4가 3시리즈의 성장과 함께 너무 커져버린 탓에 ‘M의 철학에 가장 충실한 M카’라는 타이틀은 이미 1M에게 넘어갔다. BMW 역시 1M의 데뷔무대에 M의 영혼인 초대 M3(E30)를 내세우며 시대의 변화를 알린 바 있다. X4 M40i는 M 디비전에서는 물론 업계 전체에서도 흔치 않은 고성능 중형 SUV다. 아우디 SQ5가 있지 않느냐고? 미안하지만 이 카테고리에서는 제외했다. 디젤 엔진의 토크가 인상적이긴 하지만 출력과 토털 밸런스에서는 아직 부족하니까. 전모델의 고성능화를 꿈꾸는 메르세데스 벤츠(AMG)도 X4 M40i에게 자극을 받아 GLC 43의 데뷔를 서두르고 있다. 현재로선 포르쉐 마칸 터보 정도가 유일한 경쟁자라고 할 수 있다. 이번 시승회는 크게 두 세션으로 나뉘어 진행됐다. M2 DCT(듀얼 클러치 변속기)로 라구나 세카 트랙을, X4 M40i로 서킷 주변 와인딩 로드를 달리는 일정이었다. M2 수동변속기도 경험해 볼 수 있었는데 시간이 짧고 코스가 완만했다. 하지만 수동변속기의 완성도를 경험하기에는 충분했던 까닭에 아쉽지는 않았다. M2, 가장 M다운 M1M이 M1이란 이름을 갖지 못했던 이유는 잘 알려져 있다. 아무리 고성능 모델이라고는 하지만, BMW 역사에 한 획을 그은 전설적인 미드십 스포츠카 M1의 이름을 쓰기에는 다소 부담스러웠을 것이다. 하지만 BMW의 네이밍 체계가 바뀌면서 1M의 후속은 ‘M2’라는, 조금 생소하지만 제대로 된 이름을 달 수 있게 됐다. 사실 1M은 서자와 같은 느낌이 짙었다.그릴 안쪽을 검게 처리해 박력을 강조했다. M 퍼포먼스 파츠로 테두리까지 검게 물들인 그릴도 준비된다 그런데 BMW는 M2를 소개하는 자리에 초대 M3(E30)가 아닌 ‘2002 터보’를 내세웠다. M3/M4가 신경 쓰였던 걸까? M2를 초대 M3와 연관짓는 건 현재의 M3/M4 역사를 부정하는 것처럼 보일 수도 있다. 물론 2002 터보를 내세우면 BMW 고성능 콤팩트카의 역사가 더 길어진다. 초대 M3는 1986년에, 2002 터보는 1973년에 데뷔했다. 하지만 BMW가 나눠준 자료에는 초대 M3에 대한 이야기가 가득했다. 하긴 M2의 성격을 설명하자면 M3 이야기를 꺼내지 않을 수가 없다. 과거의 M3가 그랬듯, M2는 M의 철학이 가장 잘 반영된 차니까. 앞서 말했듯 M3/M4는 순수한 즐거움을 논하기에는 몸집이 너무 커졌다.공기흡입구 안쪽에는 서브 워터 쿨러, 변속기 오일 쿨러 등의 냉각기가 추가됐다  M2는 2시리즈 쿠페, 그 중에서도 M235i를 밑바탕 삼는다. 하지만 꽤 많은 부분이 다르다. 우선 차체가 커졌다. M3/M4에서 가져온 단조 알루미늄 서스펜션과 브레이크, 그리고 전용 19인치 휠 등을 이식하기 위해 차체 앞뒤를 각각 55mm, 80mm 넓혔다. 인상 역시 한층 더 사나워진 편. 부풀어 오른 펜더 덕분에 존재감이 상당하다. 살벌하게 생긴 공기흡입구와 리어 디퓨저가 눈에 띄지 않을 정도다. 단면적은 늘어났지만 공기저항은 5%, 양력은 35% 줄었다. 냉각 효율은 당연히 높아졌다. BMW가 공기흡입구를 과격하게 다듬은 건 안쪽에 서브 워터쿨러와 기어박스 오일쿨러를 추가했기 때문이다. 차체를 손보고 M3/M4의 하체를 이식했다는 점에서 1M의 진화과정과 비슷하다고 할 수 있지만, 분위기만큼은 확연히 다르다. 온몸으로 자신이 특별한 차임을 알렸던 1M과 달리 자연스럽고 균형이 뛰어나다.전용 19인치 휠. 미쉐린 수퍼 스포츠 타이어와 파란색 4피스톤 캘리퍼가 M2의 성능을 암시한다 실내는 M 전용 스티어링 휠과 변속레버, 그리고 계기판 등으로 스포티한 느낌을 냈다. 구석구석을 장식한 카본 패널과 파란색 스티치, 그리고 알칸타라는 눈과 손끝을 자극한다. 의외로 시트는 버킷이 아니라 모서리만 세운 스포츠 타입이다. 하지만 센터콘솔 무릎지지 패드, 대형 풋레스트 등 횡가속과의 전쟁에서 도움이 될 만한 무기들을 준비해 두었다. 엔진은 M235i와 같은 직렬 6기통 3.0L 싱글 터보다. 하지만 핵심 부품을 바꿔 내구성을 끌어올렸다. M3/M4에서 가져온 피스톤과 크랭크샤프트 베어링 쉘 등이 대표적이다. 오일 공급 시스템도 M의 성격에 맞게 다듬었다. 안정성을 위해 오일팬 섬프 부분에 펌프를 달았다. 펌프는 급제동과 같은 상황에서 오일이 수평을 유지하도록 흐름을 제어한다.M3/M4의 부품을 대거 차용한 직렬 6기통 3.0L 트윈 스크롤 터보 엔진 출력과 토크는 M235i와 M3/M4의 딱 중간이다. 최고 370마력, 47.4~51.0kg•m의 힘을 낸다. 누군가는 분명 수치만 보고 381마력의 메르세데스 AMG A45나 367마력의 아우디 RS3를 들먹일지도 모른다. 하지만 이들은 M2의 경쟁자가 아니다. M2는 순수한 운전의 즐거움을 강조한 모델. 네바퀴 모두를 굴리는 A45, RS3와는 달리 뒷바퀴만을 굴리는, 고성능 콤팩트카 클래스의 아주 소중한 존재다. 게다가 M2는 구동축의 좌우 회전을 완벽하게 보정하는 액티브 M 디퍼렌셜과 DSC의 개입 시기를 줄이는 MDM(M 다이내믹 모드)을 갖췄다. 즉, 사륜구동 해치백처럼 고갯길이 아닌 트랙을 겨냥한 차라는 얘기다. M 디비전 내부에서는 포르쉐 카이맨과 같은 스포츠카를 M2의 경쟁자로 꼽고 있다.카본 패널, 알칸타라, 블루 스티치 등으로 분위기를 잡았다 수동 6단 1M과 자동 8단 M235i의 오너들이 염원하던 7단 M DCT는 옵션으로 준비된다. 최대 가속력을 뽑아내는 론치 컨트롤은 기본. 리어 타이어 예열(?) 또는 약간의 파워 슬라이드로 목에 힘을 줄 수 있는 스모키 번아웃 모드도 지원한다. 또한 가속 페달을 툭 치면 클러치를 조심스레 물려 자동변속기의 클리핑을 흉내내기도 한다. 수동변속기에는 시프트 다운에서 엔진회전을 보상하는 스로틀 블리핑 기능이 생겼다. 사실 기자 역시 ‘수동 운전의 재미는 힐앤토’라는 입장이었다. 하지만 이제 그런 고집은 버리는 게 좋겠다. 그만큼 스로틀 블리핑은 완성도가 높다. 변속레버를 5단에서 4단으로 미는 척 하다가 3단을 물리면 회전수를 연속해서 보상하기도 한다. 파워트레인을 쥐고 흔드는 재미를 빼앗긴 것 같아 왠지 섭섭하지만, 오른쪽 발목을 비트는 데 신경을 끄고 브레이크 페달을 더 세심하게 밟는 게 나을 수도 있다는 생각이 들었다.수동 변속레버. M2 수동변속기는 정교하게 작동하는 스로틀 블리핑 기능을 갖췄다 토털 밸런스, 토털 밸런스, 토털 밸런스차를 타기 전, 인스터럭터로 나선 BMW DTM 드라이버 마틴 톰치크는 이렇게 말했다. “아주 순수하고, 쉽고, 즐거운 차입니다. 휠베이스가 짧아 반응이 빠르고 방향성이 뛰어나죠.” 그런데 처음 겪는 차로 바로 서킷을 탄다는 건 쉽지 않은 일이다. 게다가 여긴 어렵기로 소문난 라구나 세카가 아닌가? 기자는 “쉽다는 건 당신 기준 아냐?”라고 투덜대며 운전대를 잡았다. 그러나 그의 말에 동의하는 데에는 그리 오랜 시간이 걸리지 않았다. 가속과 제동 감각을 익힌 뒤 코너 몇 개를 돌아보니 마치 매일 타던 차처럼 손에 착 붙었다. 대부분의 스포츠카는 운전이 까다롭다. 하지만 이름난 스포츠카들에겐 공통점이 있다. 생각보다 쉽게 장악할 수 있다는 점이다. M2 또한 다르지 않았다. ‘웜업’도 없이 기자들을 바로 트랙으로 몰아넣은 BMW의 자신감이 이해가 갔다.시트는 버킷이 아닌 스포츠 타입이다 그런데 자만이 심했나보다. 1~2랩 돌며 차와 친해지고 나니 나도 모르게 오른발에 힘을 주기 시작했다. 그러다가 리버스 뱅크 헤어핀인 2번 코너에서 꽁무니가 바깥쪽으로 확 날라갔다. 의도한 게 아니라 식은땀이 흘렀지만(인스터럭터는 지시가 있을 때까지 그립 주행을 하라고 강조했다), 불안하진 않았다. M2가 그 상태에서도 움직임을 아주 솔직하게 전달했기 때문이다. ‘에라 모르겠다’ 하는 심정으로 스티어링 휠을 반대로 감으며 가속 페달을 조금 더 밟았더니 M2는 그 상태로 수십 미터를 끌고 갔다. 참고로 전자장비가 기자의 외도를 눈감아준 건 주행 모드가 MDM이 활성화되는 스포츠 플러스였기 때문이다. 가속 감각은 굉장히 경쾌했다. 긴 오르막 구간인 라할(Rahal) 스트레이트도 가뿐하게 올랐다. M3/M4만큼 사납지는 않아도, 웬만한 스포츠카와 맞붙어도 기죽을 일은 없을 만한 수준이다. M2는 0→시속 100km 가속을 1M보다 0.6초나 빠른 4.3초(수동변속기는 4.5초) 만에 끝낸다. 하지만 배기 사운드는 조금 아쉬웠다. 대부분의 구간에서 그다지 인상적이지 않았다. 회전수를 올렸을 때나 귓전을 조금 때리는 정도였다. 사운드 ‘성애자’라면 더 자극적인 디자인과 사운드의 M 퍼포먼스 머플러를 고려하는 것이 좋겠다. 엔드 팁이 카본 파이버로 감싸져 있고, 블루투스 리모컨으로 소리의 강약을 조절할 수 있다.배기 사운드는 생각보다 과격하지 않다 운전은 굉장히 편하다. 1M과는 비교할 수조차 없는 수준이다. DCT도 분명 한몫하고 있긴 하지만, 이런 느낌엔 포용력과 한계가 높아진 섀시의 역할이 더욱 크다. 사실 1M은 계획에 없던 차라는 느낌이 강했다. BMW가 1M을 소개하며 생산량을 2,700대(인기가 높아 결국 2년간 6,309대나 생산됐다. 국내 수입은 200대)로 못박았던 데는 이유가 있다. 마니아들은 울퉁불퉁한 차체와 스릴만점인 운전감각에 열광했지만, 누구에게나 권할 만한 차는 아니었다. 하지만 M2는 다르다. 섀시가 파워트레인을 완벽하게 압도하고 있기 때문에 누가 타도 쉽게 익숙해질 수 있다. 스티어링 휠을 잡아보면 의도가 명확한 차임이 피부로 느껴진다. 또한 그립도 생생하고 무게이동도 뚜렷하다. 기자가 라인을 잘못 잡으면 안쪽 두 바퀴 모두가 뜰 정도로 낙폭이 큰 코크스크류 코너를 자신 있게 들어갈 수 있었던 것도 바로 이런 뛰어난 토털 밸런스 덕분이었다.  M2는 주말 트랙데이 풍경을 순식간에 바꿔놓을 자격이 충분하다. 어쩌면 M3/M4에서 M2로 갈아타는 오너가 생길지도 모른다. 1M처럼 한정생산 모델도 아닌데다 일상생활을 소화할 수 있을 만큼 친절해졌으니 말이다. 참고로 뉘르부르크링 노르트슐라이페의 공식 기록은 M4 7분 52초, M2 7분 58초, 1M 8분 15초다. 양의 탈을 쓴 고성능 SUVX4 M40i. 이 이름도 생소하긴 마찬가지다. 사실 BMW는 지난 2012년부터 고성능 모델을 M과 M 퍼포먼스 모델로 세분화하고 있다. 국내에 제대로 알려지지 않았을 뿐이다. 아우디가 RS와 S, 메르세데스 AMG가 65/63, 63/43 등으로 고성능 모델을 나누고 있는 것과 같은 맥락이다. X4 M40i는 M GmbH가 만드는 M 퍼포먼스 모델. 국내에 판매되고 있는 X5 M50d와 X6 M50d도 여기에 해당된다. 해외에서는 M235i 쿠페/컨버터블, M760Li 등이 판매된다. BMW가 고성능 라인업을 확장하는 이유는 간단하다. 수요가 늘고 있기 때문이다. 2015년 BMW 고성능 모델은 6만2,400대가 팔렸다. 2014년에 비해 39%가 증가한 수치다. M만 따지면 64.8%, M 퍼포먼스는 16.4%다. 참고로 M 퍼포먼스는 2013년 1만4,250대, 2014년 2만4,000대가 판매되는 폭풍성장을 기록했다. X4 M이 아닌 X4 M40i가 먼저 데뷔한 이유가 바로 여기에 있다. 외모의 변화 과정은 여느 고성능 모델과 비슷하다. 몇 개의 전용 부품으로 존재감을 높였다. 범퍼, 휠, 머플러, 사이드미러 커버 등을 바꾸고 트렁크 리드와 앞 펜더에 M 엠블럼을 붙였다. 하지만 변화의 폭은 크지 않다. X4는 X3의 쿠페 버전. ‘일반’ X4가 워낙 스포티하기 때문이다. 게다가 이 차는 X4 M이 아닌 X4 M40i다. M을 위해 어느 정도 마지노선을 남겨두어야 한다.운전감각은 핫해치에 가깝다. 하지만 공간이 넉넉하고 시야가 쾌적해 운전이 훨씬 쉽고 즐겁다 실내의 변화 역시 같은 흐름이다. 전용 스티어링 휠과 M 로고를 새겨넣은 변속레버 정도로 분위기를 다졌다. 사실 안팎의 이런 차분한 느낌은 M 퍼포먼스 모델을 찾는 고객의 취향을 고려한 결과라고 할 수 있다. M 퍼포먼스는 일반 모델은 지루하고 본격 고성능 모델은 부담스러워 하는 이들을 위해 존재한다. 즉, 사자보단 양의 탈을 쓴 늑대 컨셉트가 더 적절하다. 따라서 X4 M40i에서 주목해야 할 부분은 파워트레인과 섀시 구성이라고 할 수 있다. 엔진은 M2와 같다. 직렬 6기통 3.0L 싱글 터보에 M3/M4의 부품을 대거 차용한 N55B30T0다. 참고로 N55 계열은 현재 BMW의 핵심 퍼포먼스 엔진이다. 이전 N54 계열보다 터보차저 하나가 적지만, 신형 밸브트로닉 시스템과 트윈 스크롤 터보에 최적화된 통합 매니폴더 등으로 더 높은 효율과 출력을 내고 있다. N55에 터보차저 하나를 더 붙이고 강화 부품을 끼워 넣으면 M3/M4의 S55B30T0가 된다.엔진은 기본적으로 M2와 같다. SUV에 맞는 조율을 거쳤을 뿐이다 그러나 X4 M40i와 M2의 엔진 성향은 조금 다르다. X4 M40i는 360마력의 출력을 5,800rpm에서, 47.4kg•m의 토크를 1,350~5,250rpm에서 쏟아낸다. M2보다 10마력 적은 대신 최고출력을 내는 시점이 더 빠르고 최대토크를 내는 범위가 더 넓다. 차체가 더 크고 무거운 것을 감안한 세팅인 셈. 같은 이유로 변속기 역시 DCT가 아닌 8단 자동(스텝트로닉)을 달고 있다. 물론 수동 모드에서는 엔진을 퓨얼컷까지 몰아붙이고, 론치 컨트롤도 지원하는 M 버전이다. X5 M/X6 M도 이와 같은 변속기를 사용한다. 섀시는 M 퍼포먼스 부품으로 무장했다. 더 단단한 스프링과 스테빌라이저, 그리고 그에 맞게 세팅한 어댑티브 댐퍼 등이 대표적이다. 또한 코너에서의 안정감을 높이기 위해 앞바퀴 캠버를 네거티브로 조율하고 타이어를 한계가 높은 미쉐린 파일럿 수퍼 스포츠로 바꿔 끼웠다. 휠은 19인치가 기본, 20인치가 옵션으로 준비된다.쥐는 맛이 좋은 M 퍼포먼스 스티어링 휠 운전감각은 영락없는 M이다. 0→시속 100km 가속을 1M, 폭스바겐 골프 R과 같거나 빠른 4.9초 만에 마치지만, 이런 가속 성능보단 빠릿빠릿한 몸놀림이 더 인상적이다. X5 M과 X6 M처럼 몸집이 큰 핫해치에 가까운 세팅이다. 과장 조금 보태, 핫해치 시장을 주름잡고 있는 골프 R과 A45가 울고 갈 정도. 물론 무게중심은 조금 높지만, 섀시와 서스펜션의 완성도가 뛰어나고 엔진에 여유가 있기에 짜릿한 감각만큼은 절대로 뒤처지지 않는다. 사실 시승 전엔 별 감흥이 없지 않을까 적잖이 걱정했다. M2로 트랙을 달린 직후에 옮겨 탔기 때문이다. 그러나 X4 M40i는 날렵한 스티어링과 앞뒤 밸런스가 뛰어난 서스펜션, 그리고 경쾌한 가속 성능으로 자신의 존재가치를 뚜렷하게 각인시켰다. ‘M 퍼포먼스 모델이 이정도면 대체 X4 M은 어떨까?’ X4 M40i로 굽이진 산길을 정신없이 달릴 때 기자 머릿속을 끊임없이 맴돌던 생각이다.M 로고가 새겨진 변속레버 기계적인 완성도를 통한 설득BMW는 말한다. M은 감성을 자극하는 모델이라고. 물론 ‘감성자극’은 모든 고성능/스포츠카 브랜드들의 가장 큰 숙제다. 하지만 M은 그 접근법이 조금 다르다. 허황된 소재나 폭력적인 성능에는 관심이 없다. 철저히 이성적인 방법으로 감동을 이끌어낸다. 뛰어난 기계적 완성도로 좌뇌를 끊임없이 설득하고, 우뇌의 동의를 끝끝내 얻어낸다. M2와 X4 M40i 역시 이런 철학으로 점철되어 있다. “M의 고객의 대부분은 자동차 기술에 관심이 많습니다.” 다른 고성능 브랜드의 고객과 M 고객의 성향 차이를 묻는 질문에 BMW 관계자는 이렇게 대답했다. 이런 팬들이 있기에 M이 그런 성격을 갖게 되었는지, M이 고객을 그렇게 길들였는지는 잘 모르겠다. 하지만 이것만큼은 확실하다. M은 고성능 브랜드 중에서도 독보적인 영역을 끊임없이 확장해왔고, 앞으로도 그럴 것이라는 사실이다. BMW M2보디형식, 승차정원 2도어 쿠페, 4명길이×너비×높이(mm) 4468×1854×1410휠베이스(mm) 2693트레드 앞/뒤(mm) 1579/1601무게(kg) 1595서스펜션 앞/뒤 스트럿/5 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 앞 245/35R 19, 뒤 265/35R 19엔진형식 직렬 6기통 직분사 터보밸브구성 DOHC 24밸브배기량(cc) 2979최고출력(마력/rpm) 370/6500최대토크(kg•m/rpm) 47.4/1400~5560(오버부스트 51.0/1450~4750)구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림변속기 형식 7단 자동(M DCT)0→시속 100km 가속(초) 4.3최고시속(km/h) 250연비(km/L) 12.7(유럽 복합 기준)CO₂ 배출량(g/km) 185(유럽 기준)값 미정   BMW X4 M40i보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명길이×너비×높이(mm) 4671×1901×1624휠베이스(mm) 2810트레드 앞/뒤(mm) 1610/1600무게(kg) 1915서스펜션 앞/뒤 스트럿/5 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 앞 245/45R 19, 뒤 275/40R 19, 미쉐린 파일럿 수퍼 스포츠엔진형식 직렬 6기통 직분사 터보밸브구성 DOHC 24밸브배기량(cc) 2979최고출력(마력/rpm) 360/5800~6000최대토크(kg•m/rpm) 47.4/1350~5250구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 8단 자동0→시속 100km 가속(초) 4.9최고시속(km/h) 250연비(km/L) 11.6(유럽 복합 기준)CO₂ 배출량(g/km) 199(유럽 기준)값 미정글 류민 기자사진 류민 기자, BMW
가치의 재창조, GENESIS EQ900 2016-04-27
자동차 시장은 결코 한 우물에 머물러 있을 수 없다. 소비자들의 경험치와 눈높이가 높아지면서 메이커들도 끊임없이 변화하고 있다. 업체들 간에 수준 차이가 줄어들고 기술력도 엇비슷해지는 ‘상향평준화’가 지속되면서 업체 간의 경쟁은 더욱 치열해지고 있다. 고급차 시장도 예외는 아니다. 고급 세단 시장은 전통적으로 몇 개의 브랜드가 장악하고 있다. 수십 년, 길게는 100년 넘게 쌓아온 그들의 철옹성을 무너뜨리기는 쉽지 않다. 지금도 그들의 성벽은 견고하다. 하지만 후발 브랜드들의 거침없는 도전으로 그들의 독점적인 지위는 서서히 약해지고 있다. 성벽은 여전히 견고하지만 후발 주자들이 비슷한 성을 쌓아올리면서 견고함이 빛이 바래고 있는 것. 정면 돌파로 무너뜨리는 것이 힘들다면 새로운 성을 쌓아서 고성에서 살고 있는 사람들이 제 발로 걸어 나오도록 하는 것도 방법이다. 사람들의 마음을 움직여 발걸음을 돌리게 하는 일이 결코 쉽진 않지만 새 성이 매력적이라면 불가능한 일도 아니다.  제네시스 브랜드의 첫 새차현대자동차는 최근 고급차 브랜드인 ‘제네시스’를 새로 만들었다. 과거부터 현대차가 도약하기 위해서는 고급차 브랜드가 필요하다는 의견이 꾸준히 나왔던 터. 하지만 ‘여건의 미성숙’을 이유로 차일피일 미뤄오던 고급차 브랜드가 이제서야 결실을 맺었다. 그 이름은 바로 제네시스. ‘제네시스’(Genesis)는 잘 알다시피 현대차의 뒷바퀴굴림 준대형 세단의 이름이다. 2008년 1세대 BH가 처음 나왔고 2013년 2세대 DH가 바통을 이어받아 지금에 이르고 있다. 제네시스는 디자인이나 성능 등 뛰어난 상품성으로 시장의 반응이 좋았고 현대차 브랜드 내 고급차로도 인지도를 쌓았다. 국내는 물론이고 주력 수출 시장인 미국에서도 선전하며 가능성을 보였다. 이래저래 현대차의 고급 브랜드로 제격인 이름이다. 국내에서 제네시스 브랜드를 론칭한 후 내놓은 첫 새차는 현행 제네시스 세단이 아니라 기함인 에쿠스의 후속 모델이다. 이름의 기원인 제네시스 세단도 의미는 깊지만, 기함이 고급 브랜드의 첫 차가 되는 게 모양새는 더 좋다. 이름은 에쿠스 대신 EQ900이라 부른다. 에쿠스의 전통을 이어받았다는 정통성을 나타내는 EQ에 대형급을 나타내는 900이라는 숫자를 붙였다. 해외 수출 모델은 G90이라는 이름표를 부여받았다. 제네시스 브랜드의 다른 차들 역시 ‘G+숫자’로 명명할 예정으로, 기존의 제네시스 세단은 G80으로 불리게 된다. 제네시스 브랜드는 2017년 하반기 뒷바퀴굴림 중형 럭셔리 세단 G70을 선보인 뒤 2020년까지 대형 SUV, 스포츠 쿠페, 중형 SUV 등 6개 차종으로 라인업을 확대할 계획이다. 더불어 제네시스 브랜드를 위한 중장기 전략을 일관되게 추구해 브랜드 정체성을 끌어올린다는 전략이다. EQ900은 제네시스 세단과 에쿠스의 정통성이 적절하게 조화를 이룬다. 크레스트 그릴을 앞세운 전면부는 제네시스 세단과 통일된 디자인으로 제네시스 브랜드의 정통성을 표현했다. 뒷모습에서는 에쿠스의 이미지가 엿보인다. 새로우면서도 낯익다. 디자인에서 가장 큰 변화는 ‘젊은 감각’이다. 과거 중후함과 권위가 부각되던 에쿠스와 달리 대형 세단이라 믿기지 않을 정도로 젊고 산뜻한 느낌이다. 길이는 5.2m로 길지만 매끈하고 날렵하게 라인을 뽑아냈다. 뒷바퀴굴림을 강조하는 짧은 앞 오버행과 C필러에서 트렁크 끝단까지 쿠페처럼 미끈하게 이어지는 라인이 영락없는 스포츠 세단의 실루엣이다. C필러가 가늘어서 뒤 창문이 상대적으로 길고 넓다. 뒷좌석 승객의 시야 확보와 역동적인 디자인에 중점을 둔 모습이다. 이 급의 차는 너무 젊어 보이면 오히려 주요 구매층의 거부감을 사는 부작용이 생길 수도 있다. EQ900의 젊어 보이려는 시도는 이전 에쿠스 구매층의 신뢰에 대한 확신과 함께 아래 연령대까지 시장을 확대하려는 의도를 바탕에 깔고 있다. 결과는 성공적이다. 이전 구매층의 지지는 물론 30대 젊은층으로까지 고객층을 넓혔다.강렬한 인상의 풀 LED 헤드램프와 주간주행등 V6 3.8L를 넘어서는 V6 3.3L 터보EQ900의 엔진은 모두 가솔린 직분사로서 V6 3.8L, V6 3.3L 터보, V8 5.0L의 세 가지가 올라간다. 이 가운데 이번에 새로 개발되어 EQ900에 가장 먼저 얹혀진 V6 3.3L 터보는 다운사이징 트렌드를 반영한 동시에 운전의 즐거움을 추구한다. 운전석에서 직접 운전대를 잡을 젊은 운전자를 위한 배려다. 스타일뿐만 아니라 체력까지 젊어졌다. 3.3L 터보 엔진의 최고출력은 370마력이고 최대토크는 52.0kg•m. 최대토크는 낮은 영역대인 1,300rpm부터 4,500rpm까지 골고루 뿜어져 나온다. 배기량이 500cc 큰 V6 3.8L(315마력, 40.5kg•m)보다 강력한 힘이다. 변속기는 모두 8단 자동이다. 시승차는 V6 3.3L 터보 AWD 모델로 짙은 푸른색의 넵튠 블루 컬러의 옷을 입었다.V6 3.3L 직분사 터보 엔진으로 370마력의 큰 힘을 낸다 시동 버튼을 눌러도 조용하다. 대형 세단의 기본기인 절대 정숙에 대단히 충실하다. 특히 EQ900은 방음과 방진 수준을 끌어올리기 위해 흡음재를 보강한 알로이 휠을 달고 도어는 삼중으로 몰딩을 붙였으며 모든 유리에 이중 접합 차음 글라스를 적용했다. 가속은 매끈하고 힘은 넘친다. 가속 페달을 밟는 대로 팍팍 치고 나간다. 레드존이 시작되는 6,500rpm까지 타코미터 바늘은 부드럽게 치솟는다. 변속 또한 매끄럽다. 터보랙이 거의 없기 때문에 가속이 더욱 부드럽게 느껴진다. 속도대와 회전대에 구애받지 않고 여유로운 힘을 뿜어낸다. 엔진의 회전 질감이나 가속 감각에서 불필요한 작동과 불쾌감이 생길 만한 요소를 모조리 억제한 느낌이다. 오로지 ‘부드럽게 발산되는 여유로운 힘’에 초점을 맞췄다. 뒷좌석 승객이 주인공이 되는 대형 고급세단에 어울리는 세팅이다. 그러면서도 운전석이 결코 심심하지 않다. 이는 이전 모델인 에쿠스와 가장 큰 차이점이기도 하다.수평적으로 디자인한 대시보드. 차가 더 넓어 보이는 효과를 낸다 주행모드는 스마트/스포츠/에코/인디비주얼 네 개로 나뉜다. 스마트는 주행 여건에 맞게 알아서 차의 상태를 조절한다. 평상시에는 스마트에 맞춰 놓으면 느긋하고 편안하게 달릴 수 있다. 효율성을 높이는 에코 모드는 통상적으로 힘을 억제하기 마련인데 기본 파워가 넉넉하기에 차이가 크게 느껴지지는 않는다. 스포츠는 엔진과 변속기, 스티어링, 서스펜션, 네바퀴굴림이 모두 역동적인 주행에 초점을 맞춘다. 스포츠 모드라고 해서 일순간 빳빳해지며 스포츠카처럼 변신하는 것은 아니다. 차체의 긴장도가 좀 더 높아진다고나 할까. 큰 차체가 좀 더 안정적으로 움직이고 가속이 경쾌해진다.대략적인 신체 사이즈를 입력하면 바람직한 운전자세를 추천해준다 H트랙이라 부르는 네바퀴굴림은 평상시 앞뒤 50:50으로 구동력을 분배하고 상황에 따라 앞뒤 비율을 조절한다. 움직임은 매우 안정적이다. 길이가 5.2m나 되기 때문에 흔들림이나 출렁임이 클 법도 한데 하체가 탄탄히 잘 버텨낸다. 코너링이나 급차선 변경을 할 때에는 차체 크기와 길이에서 비롯되는 어쩔 수 없는 약점이 드러나지만 그 정도가 크지 않고 재빠르게 원상회복된다. 일반적으로 ‘대형 세단이기에 그르려니……’ 하고 포기하고 넘어갈 법한 부분들을 잘 개선했다. 대체적으로 주행감각이 한 체구 작은 제네시스 세단을 타는 느낌이다. 예전의 에쿠스에서는 결코 느낄 수 없었던 스포티한 감각까지 맛볼 수 있다. 그러면서도 승차감은 대체로 부드러운데 속성은 과거와는 다르다. 푹신한 출렁함에서 나오는 부드러움이 아니라 탄탄한 안정성에서 비롯된 유연함이다. 댐핑 스트로크가 짧아서 위아래로 흔들림이 덜하고 잔 진동을 잘 걸러내 불쾌한 기운을 사전에 막아낸다. 대형 세단을 탈 때의 아늑하고 편안한 기분은 그대로인데 구현하는 방법이 달라졌다. 유럽차의 승차감 노하우를 제대로 파악해 수준 높게 적용했다.어라운드 뷰와 지도를 포함해 3개의 창을 띄울 수 있다 세계 최고 수준의 장비와 경험최고급차에서는 디자인과 성능, 승차감도 중요하지만 이런 차에서 기대하게 되는 ‘다양한 경험’도 중요하다. 이 말은 곧 풍부한 편의장비를 의미한다. 앞좌석에 앉든 뒷좌석이든 수많은 경험을 통해 배려받고 있고 비싼 차를 탄다는 만족감을 줘야 한다. EQ900은 그런 면에서 최고의 경험을 선사한다. 물론 에쿠스 시절부터 풍성한 편의장비만큼은 수입차보다 낫다는 평을 받아왔다. 이는 국산 대형 세단의 강점이기도 하다. 그런데 이제는 풍성함의 격이 달라졌다. 편의장비의 수뿐만 아니라 내용도 세계적인 수준으로 높아졌다.VIP석을 릴렉스하게 조정하고 앞좌석을 접은 모습 먼저 운전석에 앉으면 스마트 자세제어 시스템이 체형에 맞는 운전자세를 잡아준다. 신장, 앉은키, 몸무게 등을 입력하면 추천 자세로 시트가 자동으로 맞춰진다. 시트는 천공 처리한 파라임 나파가죽을 적용했고 내장재의 가죽들도 리얼 스티치를 적용한 프라임 나파가죽으로 정성스레 감쌌다. 나무와 메탈 장식은 무늬만이 아니라 실제 나무와 리얼 메탈을 사용해 질감을 끌어올렸다. 17개의 스피커를 갖춘 렉시콘 프리미엄 사운드도 차의 격에 어울리는 좋은 사운드를 뿜어낸다. 대시보드 위쪽에 자리한 12.3인치 모니터 역시 크고 시원시원하다. 이 모니터와 통합 조작키를 통해 조절할 수 있는 기능은 수백 가지에 이른다. 자동차가 아니라 마치 거대한 컴퓨터 같다.넉넉한 트렁크. 직물 재질과 마감은 차급에 비해 평범하다 주행조향보조 시스템을 켜면 반 자율주행이 가능하다. 운전대에서 손을 떼도 자동차가 알아서 차선을 맞춰 달린다. 어댑티브 크루즈 컨트롤까지 작동시키면 말 그대로 알아서 달린다. 이 둘을 응용해 고속도로 주행지원 시스템을 완성했다. 아직은 안전을 위해 운전자의 판단을 일부러 개입시킨다. 주기적으로 일정 시간이 지나면 스티어링 휠을 잡으라는 경고가 뜬다. 헤드업 디스플레이는 화려한 컬러로 다양한 정보를 표현한다. 주변을 비추는 카메라도 그 범위가 넓고 다양하다.많은 공을 들여 개발한 인체공학적인 앞좌석 국산 최고급 세단의 가치 재창조뒤로 가면 쇼퍼드리븐카다운 아늑함이 느껴진다. ‘모던 에르고’라 이름 붙인 이 시트는 몸을 편안하게 받쳐주고 뒷좌석임에도 14방향으로 미세하게 각도조절이 가능해 최적의 자세를 잡을 수 있다. 동승석을 앞쪽 끝까지 밀고 등받이를 최대한 접으면 다리를 주욱 펼 수 있는 리무진 부럽지 않은 공간이 나온다. 두 개의 모니터로 다양한 미디어를 즐길 수도 있다. 앞뒤 모두 없는 것을 찾는 게 빠를 정도로 온갖 편의장비들로 가득하다. 이를 통해 누릴 수 있는 경험은 독일 프리미엄 브랜드들의 최신 대형 세단과 별반 다르지 않다. 사용자 경험 측면에서 EQ900은 이미 상당한 수준에 도달했다. 일반 세단으로도 쇼퍼드리븐을 충분히 소화해낼 수 있는 뒷좌석 EQ900에서는 과거와는 다른 세계적인 고급 대형 세단의 품격이 느껴진다. 에쿠스 시절의 가치를 뛰어넘어 해외 유수 대형 세단이 주는 그것에 버금가는 수준 높은 경험을 제공한다. 예전에는 기술이나 편의장비는 엇비슷하더라도 제 가치를 인정받기 힘들었지만 이제는 국산 대형차의 네임벨류가 한 단계 높아졌음이 분명하다. 이 같은 가치의 재창조야말로 새로운 고급 브랜드, 새로운 이름보다 더 EQ900을 빛나게 하는 요소다.   GENESIS EQ900 3.3 T-GDi보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 5205×1915×1495mm휠베이스 3160mm트레드 앞/뒤 1640/1639mm무게 2165kg서스펜션 앞/뒤 모두 멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 앞 245/40R19, 뒤 275/40R19, 컨티넨탈 프로컨택트엔진형식 V6 가솔린 직분사 터보밸브구성 DOHC 24밸브배기량 3342cc최고출력 370마력/6000rpm최대토크 52.0kg•m/1300~4500rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 8단 자동0→시속 100km 가속 -최고시속 -연비 8.2km/L(도심 7.0, 고속 10.3)에너지소비효율 5등급CO₂ 배출량 222g/km기본/시승차 7,560만원(럭셔리)/10,979만원(프레스티지 + 선루프)글 현성현, 박지훈 편집장사진 최진호
지중해에서 불어온 봄바람, SSANGYONG TIVOL.. 2016-04-18
광대가 왕이 되었다. UFC 전 페더급 챔피언 조제 알도는 자신을 페더급의 왕이라 칭하며, 당시 도전자였던 코너 맥그리거를 말만 많은 광대라고 폄하했다. 수위 높은 트래시 토크와 막강한 격투 실력, 높은 KO 승률을 자랑하는 도전자 코너 맥그리거는 광대의 무서움을 증명하며 조제 알도와의 타이틀 매치에서 승리를 거머쥐었다. 왕이 된 광대는 이제 체급을 올려 라이트급 챔피언까지 노리고 있다.  막내가 왕이 되었다. 티볼리는 부침이 많았던 왕년의 SUV 명가 쌍용이 2011년 인도 마힌드라 그룹에 인수된 이후 처음으로 선보인 신차로, 위기의 쌍용자동차가 피운 희망의 등불이었다. 넉넉지 않은 가정에서 태어나 일찌감치 철이 든 티볼리는 높은 판매실적으로 가문의 기대에 화답했다. 티볼리의 2015년 국내 시장 판매량은 총 4만5,201대로 쌍용차 전체 내수판매의 45%를 차지했다. 같은 기간 2만4,560대 팔린 르노삼성 QM3, 1만2,727대 팔린 쉐보레 트랙스에 압승을 거두며 세그먼트 내 챔피언에 등극했다. 쌍용은 소형 SUV 시장 제패에 안주하지 않았다. 티볼리의 높이를 35mm, 길이를 245mm 키우고 무게를 50kg 불려 체급을 올린 티볼리 에어를 내놓으며, 현대 투싼과 기아 스포티지가 양분하고 있는 국내 준중형 SUV 시장까지 넘보고 있다. 1.7L급 디젤 SUV는 국내 준중형 SUV 시장 전체 판매율의 40% 이상을 차지하는 푸짐한 먹잇감이기 때문이다.날렵한 티볼리의 테일램프를 키워 넓고 각진 뒷모습에 어울리게 다듬었다 아이가 커졌어요성장호르몬 주사라도 맞은 걸까? 각진 차체와 다부진 프로포션, 팽팽한 볼륨감, 에지 있는 디테일로 버무려진 티볼리의 기존 디자인큐는 그대로지만, 어딘가 낯설다. 마치 명절날 오랜만에 만난 조카처럼 몇 달 새 훌쩍 커진 체구 때문이다. 적재공간을 늘려 만든 롱보디 모델인 만큼 풍만한 뒤태가 눈길을 끈다. 바짝 올라붙어 있던 힙 라인을 238mm 뒤로 빼고 불어난 엉덩이 살을 숨기려는 듯 D필러를 블랙아웃 처리했으며 우람해진 뒷모습에 걸맞게 테일램프도 한층 키웠다. 이와 함께 바벨 타입의 앞 범퍼로 티볼리의 인상을 더욱 강인하게 꾸미고, 색상을 달리하는 루프를 얹어 한층 세련된 분위기를 살렸다(단, 선루프 선택시 차체와 루프 색상 동일). 좌우 헤드램프와 라디에이터 그릴이 형상화한 새의 날개 디자인은 차체 뒷면의 에어 엠블럼과 절묘한 수미쌍관을 이루어 더욱 매력적으로 다가온다. 리드미컬한 캐릭터 라인과 크롬 몰딩 벨트 라인으로 길어진 차체의 어색함을 지우고 늘어난 뒤 오버행을 자연스럽게 흡수했다.개성적인 얼굴에 바벨 타입 범퍼와 스키드 플레이트를 달아 보다 강인하고 남성미 넘치는 분위기를 만들었다 시승차는 내외장에 커스터마이징 옵션을 장착한 성형미인. 나쁘지 않은 본래 얼굴에 사이드 스커트, 카본 아웃사이드 미러 커버, 카본 C필러 커버, 스포츠 페달 등을 더해 돈 들인 만큼 더 예뻐질 수 있음을 보여준다. 티볼리를 베이스로 만든 만큼 몸집은 다른 준중형 SUV에 비해서 작은 편이다. 길이는 현대 투싼과 기아 스포티지보다 각각 35mm/40mm 짧고, 너비는 55mm/60mm 좁으며, 휠베이스도 70mm 짧다. 하지만 720L에 이르는 기본 적재용량은 투싼(513L)과 스포티지(503L)에 비해 월등히 넓다. 단, 기본 차체가 이들보다 작다보니 뒷좌석 시트를 접었을 때의 적재공간(1,440L)은 투싼(1,503L)과 스포티지(1,492L)보다 약간 작다. 특히 티볼리보다 297L 늘어난 적재공간은 활용성이 좋다. 상하 높이조절이 가능한 러기지 보드를 적용했으며 2열 시트 폴딩시 풀 플랫(Full Flat)이 가능해 짐을 싣고 내리기 편리하다.인테리어는 티볼리와 판박이. 콘솔박스 위에 마련된 트레이와 좌우 문에 마련된 4개의 대형 컵홀더가 인상적이다 인테리어는 기존 티볼리와 판박이다. 굴곡이 많고 재질감이 우수해 손에 착 감기는 천연가죽 D컷 스티어링 휠과 역동적인 느낌의 실린더 타입 계기판은 여전히 만족도가 높은 부분. 기분에 따라 계기판 컬러를 5개의 색상으로 선택할 수 있는 기능은 운전자의 감성을 자극하는 살가운 배려다. 넉넉하진 않지만 충분한 1•2열 승차공간과 여유로운 헤드룸도 여전하다. 티볼리와 휠베이스가 같기 때문에 탑승공간은 늘어나지 않았으나 리클라이닝을 지원하는 2열 시트 덕분에 등받이를 최대 32.5도까지 누일 수 있어 뒷좌석 안락감이 한결 좋아졌다.티볼리보다 5도 더 젖혀져 최대 32.5도까지 조절되는 등받이 각도 덕에 뒷좌석이 더 안락해졌다 RV인 만큼 수납공간에도 신경을 썼다. 글러브박스 위쪽에 마련된 트레이와 10인치 태블릿 PC를 수납할 수 있는 센터콘솔도 그대로 계승했다. 듀얼존 풀오토 에어컨과 열선 스티어링 휠, 1•2열 히팅시트, 헤드램프 조사각 조절 다이얼 및 7인치 AVN 시스템 등 티볼리의 실용성 높은 편의장비 역시 그대로 물려받았다. 물먹는 하마가 타도 만족할 만한 10개의 컵홀더(1.5L PET병 4개, 0.5L PET병 6개 수납 가능)가 특히 인상적이며, 트렁크 내부에 220V 인버터가 추가되어 레저 활동 편의성이 한층 좋아졌다. 값은 자동변속기 기준 2,106만~2,449만원. 투싼 1.7 디젤(2,297만~2,502만원)과 스포티지 1.7 디젤(2,253만~2,449만원)보다 약 100만원 저렴할 뿐만 아니라, 티볼리와 경쟁하고 있는 QM3보다도 싸다.적재공간에 마련된 220V 인버터 준중형 SUV 시장에 던진 도전장티볼리 에어의 파워트레인은 티볼리 디젤과 똑같다. 최고출력 115마력, 최대토크 30.6kg•m의 힘을 발휘하는 1.6L 디젤 엔진에 아이신 6단 자동변속기를 조합해 복합연비 13.3km/L를 기록한다. 투싼과 스포티지의 1.7L 디젤은 최고출력 141마력, 최대토크 34.7kg•m로 티볼리 에어에 비해 각각 최고출력 26마력, 최대토크 4.1kg•m가 더 높으며, 듀얼 클러치를 사용해 연료효율 또한 1.2km/L 더 높다. 소형 SUV에 최적화된 파워트레인으로 무게가 50kg 늘어난 티볼리 에어를 끌다보니 운동성능과 연료효율에선 약간의 손해를 보는 셈. 그러나 저회전부터 두터운 토크를 내는 디젤 엔진의 특성상 티볼리에 비해 힘이 부족하다는 느낌은 거의 들지 않는다. 특히 티볼리 디젤 특유의 예민한 가감속 페달 반응과 저회전 영역에 토크가 집중된 엔진 세팅은 그대로다. 경쾌한 발진가속과 생각보다 옅은 추월가속 역시 티볼리와 별반 다르지 않다. 차체 71.1%에 고장력 강판을 사용하고 주요 10개 부위에 핫프레스포밍 공법을 적용해 얻은 높은 차체강성 덕에 주행안정감은 기대 이상. 다만 리어 오버행이 늘어난 만큼 무게중심이 분산되어 급격한 코너링에서의 몸놀림은 아무래도 티볼리보다 산만한 느낌이다. 티볼리 에어에는 주행상황 및 도로조건에 따라 세 가지 주행모드(에코, 파워, 윈터)를 선택할 수 있는 스마트 드라이빙 기능과 스티어링 휠 감도를 3단계(컴포트, 노말, 스포트)로 조절할 수 있는 스마트 스티어 기능이 들어간다. 감도 차이가 현격하지는 않지만 운전자의 만족감을 높여줄 수 있는 기능임에 틀림없다. 티볼리 에어의 또 다른 경쟁력은 4WD 옵션을 선택할 수 있다는 점. 2.0L 트림부터 사륜구동을 선택할 수 있는 투싼과 스포티지에 비교우위를 갖는 부분이다. 특히 티볼리 에어 4WD 모델에는 후륜 멀티 링크 서스펜션이 함께 적용되어 주행 안정성이 배가된다(2WD 모델에는 후륜 토션 빔 서스펜션 적용). 그뿐 아니라 보다 큰 구동력을 뒤쪽으로 전달해 자세안정성을 확보하는 록 모드(Lock Mode) 기능이 험로 및 눈길의 주행에 자신감을 더해준다.높이조절이 가능한 러기지 보드와 6:4 폴딩 시트 덕분에 적재공간 활용성이 좋다 지난 3월 5일, 코너 맥그리거는 웰터급 파이터 네이트 디아즈에 패하며 연승행진(15연승)을 마감했다. 라이트급 챔피언 안요스의 부상으로 당초 예정되었던 타이틀 매치가 불발되면서 무리하게 두 체급 월장한 것이 화근이었다. 체급을 올려 싸우는 것은 생각보다 쉽지 않은 일이다. 다소 열세인 승객 공간과 동력성능으로 1.7L급 준중형 SUV 시장에 도전장을 낸 티볼리 에어가 희미한 입김으로 그칠지 한바탕 광풍이 되어 몰아칠지는 미지수. 동급 최대 적재공간, 동급 유일 4WD 옵션, 동급 최저 가격이라는 무기가 시장에서 얼마나 큰 힘을 발휘할지도 좀 더 지켜볼 일이다.러기지 보드를 상단에 위치시키면 바닥이 풀플랫되어 짐을 싣고 내리기 편하다 티볼리 에어는 로마 근교 휴양도시에서 따온 이름 ‘티볼리’에 자유, 상쾌함, 필수성을 상징하는 ‘에어’를 더해 만든 모델명이다. 티볼리 에어는 과연 그 이름처럼 지중해에서 불어온 봄바람이 되어 쌍용의 봄날을 앞당겨줄까? 일단 시작은 나쁘지 않다. 사전계약 실시 3일 만에 거둔 1,000여 대의 계약실적은 산들바람 같은 소식. 쌍용차는 티볼리 에어 2만 대를 포함, 올해 티볼리 라인업의 글로벌 시장 연간 판매량을 9만5,000대로 끌어올릴 계획이다. 돛은 이미 높이 올랐다. 이제 순풍만 불어오면 된다.   SSANGYONG TIVOLI AIR 4WD보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명길이×너비×높이 4440×1795×1555mm휠베이스 2600mm트레드 앞/뒤 모두 1555mm무게 1445kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 215/45 R18, 넥센 Npriz AH8엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1597cc최고출력 115마력/4000rpm최대토크 30.6kg•m/1500~2500rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 6단 자동0→시속 100km 가속 -최고시속 -연비, 13.3km/L(도심 11.9, 고속 15.5)에너지소비효율 3등급CO₂ 배출량 144g/km기본/시승차 2,106만원/2,449만원글 김성래 기자사진 임근재
PORSCHE 911 CARRERA S CABRIOLE.. 2016-04-25
 몇 번이나 그랬다. 포르쉐의 주장에는 도무지 반박할 수가 없었다. 그만큼 그들은 치밀했다. 물론 아직 싱싱한 청춘이라 공랭식 엔진의 은퇴가 얼마나 큰 사건이었는지는 잘 모른다. 벌써 20년 가까이 지난 일이 아닌가. 하지만 포르쉐의 첫 SUV, 첫 세단, 첫 디젤 엔진, 첫 하이브리드 파워트레인 등을 직접 보고 겪으며 매번 그들에게 설득당했다. 그리고 언젠가부터 포르쉐가 하는 일에 의심을 갖지 않게 됐다.  하지만 터보 엔진 911 카레라의 데뷔를 보면서 든 생각은 조금 달랐다. 그들의 결정이 조금 의아했다고 할까. 업계를 뒤흔드는 유명 브랜드들의 최신 터보 스포츠카 또는 고성능 터보 모델을 타보면서 ‘자연흡기처럼 빠른 반응’이라는 말이 감언이설에 불과하다는 것을 여러 차례 확인했기 때문이다. 4기통 고성능 터보 엔진? ‘반응’에서만큼은 언급할 가치가 없다. 페라리의 V8 터보 엔진조차 실망스러운 부분이 있었으니까. 그래서 제아무리 포르쉐라고 해도 무작정 믿을 수는 없었다.  물론 포르쉐는 터보 엔진에 도가 튼 메이커다. 지난 42여 년의 터보 엔진 역사를 구구절절 끄집어 낼 필요는 없다. 수퍼 스포츠카들을 압박하고 있는 911 터보가 그 생생한 증거니까. 하지만 911 터보와 911 카레라의 색깔은 분명 다르다. 폭력적인 911 터보와 달리 911 카레라는 산뜻한 반응으로 즐거움을 주는 타입이다. 기자가 궁금한 건 딱 하나였다. 포르쉐가 911 카레라 고유의 성격을 버렸을까, 아니면 카레라라고 불러도 좋을 만큼의 반응을 이끌어내는 데 성공했을까. “역시 포르쉐야.” 지난해 11월 스페인에서 신형 911 카레라를 경험하고 온 선배가 전해주는 경험담으로는 부족했다. 그런데 이달에 그 의문을 해소할 기회가 찾아왔다. 그것도 토플리스 버전인 911 카레라 S 카브리올레로.기존 자연흡기 엔진을 대체하기에 충분한 신형 수평대향 6기통 3.0L 터보 엔진 엔진 변경을 포함한 마이너 체인지카레라 터보화가 주는 충격은 크다. 마치 자연흡기 엔진 시대의 종말을 맞이하는 느낌이다. 하지만 잊지 말아야 할 사실이 있다. 이번 911 카레라는 엔진 변경이 전부가 아닌 마이너 체인지다. 따라서 엔진 이외에도 주목할 부분이 적지 않다. 일단 분위기부터가 달라졌다. 포르쉐의 진화가 늘 그렇듯, 디자인의 변화는 대부분 기능을 따르고 있다. 인상은 한결 스포티해졌다. 액티브 에어플랩이 자리를 잡으며 범퍼 공기흡입구의 모양새가 다소 과격해졌다. 액티브 에어플랩은 냉각기로 가는 공기량을 조절하며 공기저항과 양력을 낮추는 일종의 가변식 에어로 키트다. 작동에 따라 차체에 작용하는 다운포스가 변하기 때문에 전동식 리어 스포일러와 연동된다.엔진 변경에 따라 에어벤트 디자인도 달라졌다 리어 벤트 디자인도 달라졌다. 엔진에 더 많은 공기를 공급하기 위해 얇고 기다란 에어핀을 세로로 촘촘히 심었다. 덕분에 한층 더 으스스한 분위기다. 뒤 범퍼 아래쪽에는 911 터보에서나 볼 수 있었던 방열구가 생겼다. 리어 스포일러 아래쪽으로 들어와 인터쿨러를 식힌 뜨거운 공기가 이곳을 통해 빠져나간다. 911 터보에 대한 예의였을까? 911 터보의 상징인 뒤 펜더 공기흡입구까지 가져오진 않았다. 디테일도 세밀하게 조정됐다. 헤드램프에 4점식 주간주행등을 심고 테일램프 커버의 가운데를 깎아내 입체감을 살리는 한편, 앞범퍼 LED 띠를 얇게 다지고 도어핸들 안쪽 커버를 떼어내 매끈한 차체를 더 강조했다. 911 디자인이 끈질긴 생명력을 유지하고 있는 비결은 바로 이런 섬세함에 있다. 잘 알려져 있진 않지만 포르쉐 디자인팀은 누구보다도 꼼꼼하고 또 계산적이다. 사실 최근의 911 카레라/카레라 S들은 데뷔와 동시에 아주 또렷한 인상을 남기진 못했다. 그들이 등장할 즈음이면 GTS와 같은 ‘끝물 스포츠 패키지’의 이미지가 워낙 강렬하게 남아 있기 때문이다. 하지만 이번에는 조금 다르다. 이전 GTS가 잘 기억이 나지 않을 정도로 스포티하다. 카레라와 카레라 S가 이 정도면 이후 선보일 GTS는 어떤 분위기를 낼지 궁금하다. 실내 분위기는 새 인포테인먼트 시스템과 새 스티어링 휠 등이 주도하고 있다. 레이아웃은 그대로라 얼핏 이전과 큰 차이가 없어 보인다. 하지만 변화의 내용만큼은 굉장히 알차다. 사실 구형 인포테인먼트 시스템은 ‘포르쉐’라서 눈감아줬던 단점 중의 하나였다. 특히 소프트웨어가 국내 실정과 맞지 않았다. 그러나 신형 인포테인먼트 시스템은 확실히 ‘포르쉐’답다. 해상도, 터치 인식률, 반응속도 등 하드웨어도 훌륭하고 포르쉐 TPEG 내비게이션, 애플 카플레이 등 소프트웨어도 흠잡을 데가 없다. 내비게이션 지도를 계기판 한편에 띄울 수도 있고, 주유 경고등이 켜지면 내비게이션이 ‘가까운 주유소를 안내할까요?’라고 묻기도 한다.시승차는 직경이 기본형보다 15mm 작은 GT 스티어링 휠(360mm)을 달았다 스티어링 휠은 918 스파이더에서 가져왔다. 스포츠 크로노 패키지를 선택하면 918 스파이더와 같은 로터리식 드라이브 모드가 스티어링 휠에 추가된다. 다이얼을 시계 방향으로 돌리면 노말, 스포츠, 스포츠 플러스 순으로 바뀌며, 가운데 버튼을 누르면 20초간 파워트레인의 반응을 최적화(오버부스트)하는 스포츠 리스폰스가 작동된다. 완벽한 반응을 선사하는 신형 파워트레인신형 911 카레라와 카레라 S의 엔진은 같다. 신형 수평대향 6기통 3.0L다. 컴프레서 휠 직경만 다를 뿐(49mm/51mm) 터빈 휠과 터보차저 하우징까지 고스란히 겹친다. 물론 최대 허용 부스트는 카레라 S가 1.1바로 0.2바 높다. 배기량을 각각 0.4L, 0.8L 줄였지만, 최고출력과 최대토크는 두 모델 모두 20마력, 6.1kg•m 개선됐다. 포르쉐는 성능을 최고의 가치로 여기는 스포츠카 브랜드. 아마 한계가 낮아진다면 어떤 협박에도 다운사이징을 단행하지 않았을 것이다. 이제 911 카레라는 최고 370마력, 45.9kg•m의 힘을, 911 카레라 S는 420마력, 51.0kg•m의 힘을 낸다.918 스파이더와 같은 디자인의 드라이브 모드 컨트롤러 최대토크는 이전보다 더 빨리(1,700rpm) 나와 더 오랫동안(5,000rpm) 지속된다. 회전수에 상관없이 넉넉한 힘을 쏟아낼 수 있기에 가속감각이 보다 활기차고 운전도 한결 쉽다. 0→시속 100km 가속시간은 0.2초 줄었다. 카레라 4.2초, 카레라 S 3.9초다(PDK, 스포츠 크로노 패키지 기준, 카브리올레는 +0.2초씩). 참고로 신형 911 카레라 S는 최초로 4초의 벽을 깬 카레라다. 효율 역시 개선됐다. 이전보다 연비가 약 12% 늘었다. 포르쉐는 이를 위해 다양한 방법을 동원했다. 워터 펌프 작동을 제어해 구동효율과 열효율을 높이는 한편, 틈틈이 동력 전달을 차단해 구름저항을 줄이는 코스팅 기능과 정차시에 엔진의 숨통을 끊는 공회전 방지장치 등을 최대한 활용했다. 에어컨 컴프레서에도 클러치를 달아 사용하지 않을 땐 엔진과 완전히 분리될 수 있게 했다.카레라와 카레라 S의 엔진은 기본적으로 같다. 터보차저의 컴프레서 휠 직경만 2mm 차이난다 하지만 기자가 궁금했던 건 이런 수치나 가속감각이 아니다. 바로 반응이다. 최신 다운사이징 엔진이라면 더 높은 출력과 효율을 내는 건 기본이다. 결론부터 말하자면, 신형 911 카레라의 파워트레인은 완성도가 굉장히 뛰어나다. ‘자연흡기와 같은 반응’이라는 말을 붙여도 좋을 정도다. 터보랙이라고 부를 만한 감각을 찾아보기 힘든 것은 물론, 지금까지 타본 어떤 터보 스포츠카보다도 경쾌하게 회전한다. 특히 리니어한 출력 특성과 민감하게 반응하는 가속 페달이 인상적이다. 코너의 정점에서 필요한 만큼의 힘을 미세하게 꺼내 쓰기에도 전혀 부담이 없다. 물론 포르쉐도 터보 엔진의 구조적인 한계를 완벽하게 극복하진 못했다. 토크가 중반부에 응축된 느낌이 남아 있다. 그러나 일부러 기어비가 1에 가까운 기어로 고정하고 저회전부터 가속을 시도하지 않는 한 이런 감각을 느끼기는 쉽지 않다. 운전자의 의도를 끊임없이 주시하다 여차하면 즉각 기어를 내려 무는 7단 듀얼 클러치 변속기(PDK)가 엔진의 이런 성향을 완벽하게 보완하고 있기 때문이다.드라이브 모드 가운데를 누르면 20초간 가속력을 최대로 이끌어내는 스포츠 리스폰스가 작동한다 스포츠 리스폰스의 존재감은 사용하지 않을 때 더 뚜렷하다. 20초의 제한시간이 지나면 마치 엔진이 제 힘을 내지 못하는 듯한 느낌이 든다. 드라마틱한 변화를 가져오는 건 아니지만, 섀시와 파워트레인의 한계를 끌어낼 수 있는 ‘고수’들에겐 아주 유용한 무기가 될 수 있겠다. 스포츠 플러스로 설정하면 이전처럼 연료 분사 타이밍을 바꾸고 배기 플랩을 열어 파열음을 연출한다. 하지만 사운드의 색깔은 확연히 달라졌다. 터보차저 작동음 때문에 한결 거칠어졌다. 고회전에서는 마치 쇠 빗자루로 돌바닥을 문지르는 듯한 소리를 낸다. 허용 부스트에 도달하면 터보차저의 스윙 밸브가 열리며 배기음도 더 두터워진다. 물론 다르다는 게 나쁘다는 걸 의미하지는 않는다. 자연흡기 복서 엔진의 카랑카랑한 사운드에 매료된 사람이라면 다소 낯설 수도 있겠지만, 이 역시 중독성이 짙은 사운드임에는 틀림없다.911 전용으로 개발된 피렐리 P제로 타이어. 카레라 S의 경우 리어 휠의 폭을 0.5인치, 리어 타이어의 폭을 10mm 넓혔다 섀시에도 엔진 못지않게 큰 변화가 스몄다. 움직임은 더 날렵해지고 승차감은 더 편해졌다. 핵심은 911 GT3와 911 터보에서 가져온 리어 액슬 스티어링(카레라 S 옵션). 시속 80km 이하에서는 뒷바퀴를 앞바퀴와 반대로 비틀어 앞머리를 코너 안쪽으로 밀어 넣고, 그 이상의 속도에서는 같은 방향으로 꺾어 주행 안정성을 높이는 후륜 조향 시스템이다. 뒷바퀴는 최대 2도까지 움직이는데 이는 앞바퀴 조향각을 10% 수정하는 것과 비슷한 효과를 낸다.리어 액슬 스티어링 시스템. 뒷바퀴를 최대 2도까지 비튼다 리어 액슬 스티어링에 따른 변화는 놀랍다. 골목길을 돌아나갈 때조차 꽁무니가 바깥쪽으로 빠지는 느낌이 날 정도다. 참고로 리어 액슬 스티어링은 회전반경을 0.5m 줄여준다. 고속주행감이 더 나긋해진 것도 빼놓을 수 없는 부분. 리어 액슬 스티어링을 추가하면서 서스펜션을 더 부드럽게 설정한 덕분이 아닌가 싶다. 자세제어장치(PSM)에는 스포츠 모드가 추가됐다. 슬립을 더 많이 허용하기 때문에 보다 안전하게 스릴을 즐길 수 있다. 물론 원한다면 개입을 완전히 차단할 수도 있다. 옵션이던 전자식 댐핑 컨트롤(PASM)은 이제 기본 장비다. 그 결과 최저지상고가 10mm 낮아졌다. 대신 더 단단하고 최저 지상고도 10mm 더 낮은 PASM 스포츠 서스펜션과 필요시 차체 앞쪽을 40mm 높일 수 있는 리프트 시스템이 선택 사양으로 준비된다.카브리올레이지만 차체 강성은 차고도 넘친다. 루프를 닫았을 때는 쿠페라고 해도 좋을 만큼 정숙성이 뛰어나다 짐작을 뛰어넘는 진화이번에도 반박의 여지는 없었다. 그렇다. 흔한 결말이다. 사실 처음부터 이렇게 될 게 뻔했다. 아마 포르쉐는 확신했을 것이다. 사람들이 자신의 주장을 납득하게 될 거라는 걸. 엔진 반응의 중요성은 포르쉐가 더 잘 알고 있다. 카레라에 터보 엔진을 얹기로 한 이상, 그 부분만큼은 끝장을 보겠다는 심정이었을 것이다. 그리고 그들은 실제로 그런 터보 엔진을 911 카레라에 얹었다. 늘 그랬듯, 911의 진화는 짐작 이상이었다. 새 엔진도 엔진이지만, 그에 맞게 다듬은 섀시의 완성도도 눈부시게 빛났다. 그럼에도 불구하고 자연흡기 카레라에 대한 아쉬움은 남는다. 신형 터보 엔진의 완성도가 다시는 자연흡기 시절로 돌아가지 않아도 될 만큼 뛰어나기에 더욱 그렇다. 손에 닿을 듯했던 자연흡기 엔진의 드림카가 하나 사라진 기분이랄까. 포르쉐가 최근 선보인, 마치 마지막 자연흡기인 듯한 911 R은 기자에게 너무 아득하기만 하다.   PORSCHE 911 CARRERA S CABRIOLET보디형식, 승차정원 2도어 컨버터블, 2+2명길이×너비×높이 4499×1808×1298mm 휠베이스 2450mm트레드 앞/뒤 1543/1518mm무게 1605kg서스펜션 앞/뒤 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크타이어 앞 245/35 R20, 뒤 305/30 R20, 피렐리 P제로엔진형식 수평대형 6기통 가솔린 직분사 터보밸브구성 DOHC 24밸브배기량 2981cc최고출력 420마력/6500rpm최대토크 51.0kg•m/1700~5000rpm구동계 배치 뒤 엔진 뒷바퀴굴림변속기 형식 7단 자동(PDK)0→시속 100km 가속 4.1초최고시속 306km연비 9.3km/L(도심 8.2, 고속 11.2)CO₂ 배출량 183g/km기본/시승차 1억6,490만원/2억780만원글 류민 기자사진 임근재
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