카라이프 - 시승기

88한 푸조의 GT 형제, PEUGEOT 308 GT .. 2016-06-10
골프 GTD 뺨치는 경쾌한 핫해치와 젠틀하면서도 짜릿한 중형 세단이 나타났다. 세련미에 강인함을 더한 GT 스타일링과 최고출력 180마력, 최대토크 40.8kg•m의 호쾌한 성능으로 무장한 308 GT와 508 GT가 상륙한 것. 독일차 일색의 국내 수입차 시장을 향한 프랑스산 펀투드라이빙 카의 반격이 시작됐다.  몇몇 자동차 브랜드는 고성능 라인업을 포진해 놓는다. 이를테면 BMW의 M, 메르세데스 벤츠의 AMG와 같은……. 노말 모델에 강력한 파워트레인과 스포티함을 강조하는 파츠를 장착해 자동차 마니아들이 환영할 부분을 군데군데 집어넣은 라인업이다. 이들만큼 무시무시한 성능과 존재감을 과시하는 것은 아니지만 프랑스 대표 푸조 역시 고성능 라인업이 존재한다. 퍼포먼스를 건드리지는 않았지만 스포티하게 드레스업을 한 GT 라인(소위 GT 룩), 고성능 디젤의 GT, 그리고 고성능 가솔린의 GTi가 있다. 물론 500마력을 상회하는 308 R도 있지만 양산차는 아니다. 지난 2월 22일 푸조의 공식 수입원인 한불모터스는 고성능 라인 GT를 국내에 소개했다. 2.0L로 같은 배기량이지만 기존의 150마력보다 30마력 높은 디젤 엔진을 해치백 308과 세단 508에 얹었다. 어찌 보면 소박한 출력 상승이긴 하나 모터스포츠에 일가견이 있는 푸조가 내놓은, GT 배지를 단 녀석들의 실력은 과연 어떠할까?   PEUGEOT 308 GT - Good Boy! Good Toy!​수입 해치백 하면 가장 먼저 떠오르는 모델은 폭스바겐 골프다. 40년이 넘는 역사와 탄탄한 기본기, 운전재미와 실용성까지 갖춰 국내에서 유럽산 해치백의 대명사로 통한다. 분명 좋은 모델이지만 해치백의 핵심 소비층이 개성이 강한 젊은 세대임을 감안하면 다른 대안에도 눈길을 줄 만하다. 그러나 아직 국내에서는 골프의 경쟁 모델인 308이 골프만큼 대중적이지는 못하다. 이런 상황에서 푸조가 내놓은 308 GT는 과연 폭스바겐 골프의 고성능 디젤 모델 GTD를 충분히 대적할 만할까? 르망과 WRC의 강자였으며 날카로운 핸들링으로도 유명한 푸조가 빚어낸 고성능 디젤 해치백의 실력이 궁금했다.​   PEUGEOT 508 GT - THE EVIL TWIN​​그에겐 출생의 비밀이 있다. 총알택시로 악명을 떨친 아버지와 대통령을 의전하던 어머니 사이에서 태어났다는 것. 소탈하고 가정적인 아버지와 우아하고 기품 있는 어머니를 고루 닮은 그에겐 다른 이에게서 찾아볼 수 없는 오묘한 매력이 배어 있다. 이제는 혼자 남아 부모의 몫까지 짊어진 채 살아가는 유서 깊은 가문의 후손. 그의 이름은 푸조 508이다.​   글 김성래, 안진욱 기자사진 임근재
HYUNDAI IONIQ HYBRID vs TOYOTA.. 2016-06-29
하이브리드카의 대명사인 토요타 프리우스와 그를 정면으로 겨냥한 현대 아이오닉 하이브리드가 드디어 한국 땅에서 만났다. 서로를 낯설어 하는 이 두 대의 차를 번갈아 타 본 두 사람의 각 차에 대한 이야기.  HYUNDAI IONIQ HYBRID - 대가 앞에서도 당돌한 신참하이브리드카는 아직까지는 ‘특수차종’이다. ‘미래+친환경’이라는 컨셉트가 특별한 이미지를 만든다. 혁신의 아이콘이지만 막상 사려고 하면 선뜻 판단을 내리기 힘들다. 평범하지 않은 차에 대한 확신이 서지 않기 때문이다. 일반 모델에 하이브리드 시스템만 얹은 경우라면 겉모양이라도 친숙해 거부감이 덜하지만, 하이브리드 전용 모델은 뼛속까지 하이브리드를 강조하다보니 생김새는 물론 공기역학이나 주행 감성까지 효율성 위주로 돌아간다. 일반 모델과는 확실히 다를 수밖에 없다. 그런 면에서 현대 아이오닉은 상대적으로 부담이 적다. 하이브리드이지만 일반 차와 크게 다르지 않다. 국산차 중에도 일반 모델에 하이브리드 시스템을 얹은 차는 여럿 있다. 그러나 아이오닉은 국산차 최초의 하이브리드 전용 모델이다.   TOYOTA PRIUS - 20년간의 노하우로 완성된 차인정한다. 신형 프리우스보다 아이오닉의 인상이 확실히 더 친근하다. 솔직히 이번 프리우스는 지나치게 도전적이다. 불가사리 같은 헤드램프가 붙어 있는 앞모습은 조금 익숙해졌지만, 입체감을 지나치게 강조한 뒷모습은 아직도 어색하다. 지난해 토요타가 신형 프리우스의 이미지를 공개했을 때 자동차 업계가 시끌벅적했던 것도 바로 이 때문이다. 지금도 아이오닉의 생김새가 더 자연스럽다는 의견이 지배적이다.​ 구성 류민 기자사진 최진호, 임근재
푸조 308이 특별한 일곱 가지 이유 (롱텀 시승) 2016-06-21
1. 가볍고 튼튼한 차체신형 308은 PSA 그룹의 차세대 플랫폼인 EMP2(Efficient Modular Platform 2)를 밑바탕 삼는다. EMP2는 이름그대로 효율에 초점을 맞춘 모듈형 플랫폼이다. 잘 알려져 있다시피, 모듈형 플랫폼은 공유를 위해서 설계된다. 즉, 개발 기간과 생산 단가를 크게 줄일 수 있는 방법인 셈이다. 그런데 자동차 회사들은 여기서 절약한 비용을 다시 차에 투자한다. 고급 소재, 다양한 편의 및 안전장비 등으로 상품성을 끌어올린다. 신형 308이 뛰어난 ‘가성비’를 갖게 된 이유도 바로 모듈형 플랫폼 덕분이다.  모듈형 플랫폼의 장점은 또 있다. 섀시 완성도가 뛰어나다는 것이다. 여러 차종에 나눠쓰려면 설계와 소재 선택에 빈틈이 없어야 한다. 308 섀시 역시 마찬가지다. 뼈대의 약 76%를 고장력 강판으로 엮어 비틀림 강성이 비약적으로 상승했음에도 이전 세대에 비해 뼈대만의 무게는 70kg, 차체 총 무게는 최대 140kg이나 줄었다. 차체가 가볍고 단단해지면 여러모로 좋다. 가속성능, 연비, 승차감, 조종성능 등 모든 부분이 개선된다. 308의 단단한 차체는 일상적인 운전에서도 느낄 수 있다. 노면이 좋지 못한 곳을 달려보거나 과속 방지턱 몇 개만 넘어보면 바로 피부에 와 닿는다. 지붕을 유리로 덮은 글라스 루프임에도 차체가 비틀리는 느낌이나 잡소리가 없고, 충격을 온몸으로 분산해 승차감이 나긋하다. 2. 차분하고 세련된 외모 언젠가 프랑스에 갔다가 깜짝 놀란 적이 있다. 프랑스 차들의 개성이 너무 짙어 반듯한 독일차들이 너무 시시해 보이는 것 아닌가? 프랑스 차들이 점점 더 파격적인 디자인을 선보이는 것이 그제야 이해가 갔다. 솔직히 프랑스 도로에서는 폭스바겐 골프 같은 차는 눈에 잘 띄지도 않는다.  하지만 이건 어디까지나 프랑스에서의 이야기다. 프랑스 차는 자국을 벗어나면 디자인이 다소 지나치다는 평가를 받곤 한다. 이전의 푸조 역시 마찬가지였다. 고양이과 동물을 닮은 펠린룩은 개성이 너무 강했다. 그러나 신형 308을 기준으로 푸조의 디자인이 달라졌다. 이전보다 한결 대중적으로 변했다. 오버행을 대폭 줄이는 등 프로포션을 한층 더 탄탄하게 다듬는 한편, 앞뒤 램프와 라디에이터 그릴 등 세부 요소를 세련되게 다듬었다. 참고로 이런 변화는 푸조•시트로엥 그룹(PSA)의 전략에 따른 것이기도 하다. 최근 이들은 시트로엥을 보급 브랜드, 푸조를 대중 브랜드, DS를 고급 브랜드로 재편하고 있다. 따라서 푸조는 이전보다 한층 더 대중적인 색채를 띠게 될 전망이다. 그 시작이 바로 현행 208과 308이다.  3. 화려한 인테리어외모는 보수적인 색채가 강해졌지만, 실내는 정반대다. 레이아웃부터 개성이 철철 넘친다. 특히 윈드실드와 대시보드가 만나는 지점으로 계기판을 올려붙여 시선 분산을 줄이고 있는 점이 특이하다. 푸조는 이를 헤드업 클러스터라 부른다. 스티어링 휠의 직경을 줄여 림이 계기판을 가리는 일도 없다.직경이 작고 아래쪽을 판판하게 다진 스티어링 휠. 잡는 맛이 꽤 찰지다디자인도 굉장히 화려하다. 대시보드는 납작하게 누른 뒤 마음껏 비틀어 조형미를 뽐냈고, 센터페시아와 센터터널은 차분하게 정리해 조작 편의성을 높였다. 소재 선택과 처리 수준은 프리미엄 모델에 버금간다. 금속성 패널을 아낌없이 사용했고, 우레탄의 표면은 사피아노 가죽처럼, 플라스틱 패널의 표면은 촉촉한 피부처럼 다듬었다. 특히 스티어링 휠의 마감이 감동적이다. 가죽 품질은 둘째치더라도, 두꺼운 실로 과감하게 엮은 스티치 장식이 정말 근사하다.   4. 쓰기 좋고 디자인 좋은 신형 인포테인먼트 시스템308 실내의 핵심은 신형 인포테인먼트 시스템이다. 공조장치, 트립컴퓨터, 미디어 재생, 내비게이션 등의 역할을 모두 다 수행하기 때문에 깔끔하고 개성 짙은 실내를 연출하는 데 톡톡히 한몫하고 있다. 물론 기능도 훌륭하다. 아직 한글화가 안 된 것이 단점이긴 한데, 메뉴가 직관적이고 단순한 데다 외부 기기에서 보내는 한글은 전부 표시하니 크게 불편하지 않다. 국산 아틀란 내비게이션과의 연계도 뛰어난 편. 반응과 전환 속도, 화질, 시작 메뉴 디자인 등이 모두 만족스럽다. 수입차 인포테인먼트 시스템과 국산 내비게이션의 조합 중 가장 이상적인 사례가 아닌가 싶다.여유롭진 않지만 성인 두 명이 앉기에는 부족함이 없는 뒷좌석. 옵션으로도 가죽시트를 고를 수 없는 것이 아쉽다  5. 부담이 적은 유지•보수푸조는 전국에 22개의 서비스망을 운영하고 있다. 직접적인 경쟁 브랜드라 할 수 있는 폭스바겐의 30개에는 못 미치지만 판매량이나 이제까지의 누적 판매대수를 생각하면 아직까진 충분한 편이다. 본사와 붙어 있는 가장 큰 서비스센터(성수)도 당일 예약이 가능할 정도다. 평균 5일 대기가 기본인 일부 독일차 브랜드에서는 상상도 못할 일이다.   6. 뛰어난 서스펜션과 짜릿한 핸들링단단한 뼈대 덕분에 승차감은 한층 더 매끈해졌지만, 푸조 고유의 끈적끈적한 핸들링은 여전하다. 특히 헤드업 클러스터를 도입하며 스티어링 휠 직경을 줄였기에 손맛이 더욱 짜릿해졌다. 앞머리의 반응도 놀랍지만, 이보다 더 주목해야 할 건 꽁무니의 움직임이다. 308의 리어 서스펜션은 토션 빔의 교과서라고 해도 좋을 정도로 완성도가 높기 때문이다. 위아래와 양옆 동시에 크게 흔들리는 경우가 아니라면 앞머리의 궤적을 놓치는 경우가 없다.연비를 중시한 친환경 타이어이지만 접지력은 충분하다사실 국내에서 토션 빔이 ‘몹쓸 구조’가 된 건 현대•기아차의 탓이 크다. 아반떼(MD)를 비롯한 이전 세대 소형~준중형 모델에 승차감만 중시한 토션 빔 서스펜션을 적용했었기 때문이다. 당시 일부 차종은 조종안정성이 지나치게 떨어져 문제가 됐었다. 하지만 308의 토션 빔은 현대•기아차의 그것과 차원이 다르다. 구조에서 오는 한계를 인정하고 가진 장점을 최대한 살린 세팅으로, 승차감과 접지력 모두 뛰어나다. 7. 성능과 효율이 뛰어난 신형 파워트레인308 1.6은 신형 파워트레인을 얹는다. 구형 308의 112마력은 물론 신형 208의 92마력 버전과도 다른 유로6 대응 120마력 버전이다. 최대토크도 30.6kg•m로 월등히 높아졌다. 최대 경쟁자인 폭스바겐 골프 1.6 TDi에 비해서는 15마력, 5.1kg•m의 힘을 더 낸다. 실제 가속 성능에도 부족함이 없다. 잘 알려져 있지 않지만, 푸조는 소형 엔진의 대가. 엔진 기술력에 대한 자부심으로 똘똘 뭉쳐 있는 BMW(미니)도 푸조의 엔진을 가져다 썼을 정도다.308의 신형 1.6L 파워트레인은 출력이 넉넉하고 효율도 뛰어나다그러나 가장 큰 변화는 역시 변속기다. 효율은 좋을지언정 익숙지 않은 변속 감각을 선사했던 MCP(수동 기반 자동변속기) 대신 토크컨버터 방식의 6단 자동변속기(EAT)를 달았다. 사실 과거의 토크컨버터 변속기는 동력 손실이 적지 않았다. 그러나 최신 토크컨버터 변속기는 다르다. 듀얼 클러치 변속기 못지않게 동력 전달성과 효율이 뛰어나고 변속 속도도 빠르다. 더 이상 MCP를 고집할 이유가 없어진 셈이다. 신형 308의 변속기는 아이신이 만드는 3세대다. 이전 세대에 비해 마찰 손실을 50%나 줄인 것이 특징이다. 이런 변화는 가속 감각으로도 느껴진다. 록 업 클러치의 작동 시점이 앞으로 빠듯하게 당겨져 있는 까닭에 엔진의 힘이 노면으로 아주 또렷하게 전달된다. 참고로 BMW의 전륜구동 모델(액티브 투어러, X1, 미니 등)과 로터스 엑시지/에보라 AT 등도 아이신의 최신 변속기를 사용하고 있다. 신형 308의 변속기는 아이신이 만드는 3세대다. 이전 세대에 비해 마찰 손실을 50%나 줄인 것이 특징이다. 이런 변화는 가속 감각으로도 느껴진다. 록 업 클러치의 작동 시점이 앞으로 빠듯하게 당겨져 있는 까닭에 엔진의 힘이 노면으로 아주 또렷하게 전달된다. 참고로 BMW의 전륜구동 모델(액티브 투어러, X1, 미니 등)과 로터스 엑시지/에보라 AT 등도 아이신의 최신 변속기를 사용하고 있다.실용성이 뛰어난 해치백답게 짐공간도 넉넉하다 308 1.6의 복합연비는 16.2km/L다. 지난 5개월간의 실제 연비는 15.5km/L를 기록했다. 시내 60%, 자동차 전용도로 40%의 비율로 평균 주행 속도는 30km/h였다. 12월 중순부터 4월 중순까지 비교적 기온이 낮은 조건에서의 기록이니 이 정도면 평균 이상이라고 할 수 있다. 복합연비 20km/L 안팎의 가솔린 하이브리드와 비교하면 조금 낮은 것처럼 보일 수는 있다. 하지만 디젤의 연료값이 가솔린에 비해 약 18% 저렴하다는 점과 하이브리드는 평균 속도 20km 정도에서 최적의 효율을 낸다는 점을 생각하면 기자에겐 308 1.6이 웬만한 하이브리드보다 훨씬 더 경제적이다.   PEUGEOT 308 (2016)총 주행거리 4,550km이달 주행거리866km주유비 6만2,600원I LIKE탄탄한 뼈대와 서스펜션, 힘찬 파워트레인I HATE할로겐 헤드램프와 직물 시트보디형식, 승차정원 5도어 해치백, 5명길이×너비×높이4255×1805×1470mm휠베이스2620mm 트레드 앞/뒤1560/1550mm무게1370kg 서스펜션 앞/뒤맥퍼슨 스트럿/토션 빔스티어링랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤V디스크/디스크타이어225/45 R17 엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보밸브구성DOHC 16밸브배기량 1560cc최고출력 120마력/3500rpm최대토크 30.6kgㆍm/1750rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동 연비(19인치 휠 기준) 16.2km/L(도심 15.2, 고속 17.7)에너지소비효율1등급 CO₂ 배출량119g/km값(기본/구입모델)2,950만/3,190만원글 류민 기자사진 최진호
PEUGEOT 508 GT - THE EVIL TWIN 2016-06-20
그에겐 출생의 비밀이 있다. 총알택시로 악명을 떨친 아버지와 대통령을 의전하던 어머니 사이에서 태어났다는 것. 소탈하고 가정적인 아버지와 우아하고 기품 있는 어머니를 고루 닮은 그에겐 다른 이에게서 찾아볼 수 없는 오묘한 매력이 배어 있다. 이제는 혼자 남아 부모의 몫까지 짊어진 채 살아가는 유서 깊은 가문의 후손. 그의 이름은 푸조 508이다. 세련된 앞모습에 보일 듯 말 듯 달아놓은 GT 배지 푸조 508은 중형 세단 407과 플래그십 세단 607의 통합 후속 모델. 처음부터 두 모델을 대신해야 하는 숙제를 안고 태어났다. 508의 아버지 격인 푸조 407은 뤽 베송이 제작하고 제라르 삐레가 연출한 프랑스 대표 추격 액션영화 ‘택시’에서 주인공(?) ‘택시’로 활약한 바 있다(택시 1~3편엔 406이, 4편엔 407이 출연). 508의 어머니 푸조 607의 리무진 버전인 607 팔라딘은 니콜라 사르코지 전 프랑스 대통령의 의전차였다. 중형 세단의 크기에 플래그십의 품격을 담은 508에겐 아버지의 기질을 더 많이 물려받은 사나운 쌍둥이가 있다. 바로 푸조 508 GT다. 총알택시와 의전차 사이“오빠, 나 뭐 달라진 것 없어?” 어디에선가 뭇 남성을 식은땀 나게 하는 질문이 들려왔다. 508 GT를 마주한 기자는 “어디 보자~.” 말끝을 늘이며 당혹감을 감췄다. 프론트 그릴과 차체 옆면에 자리한 GT 엠블럼, 크롬 소재의 트윈 머플러, 19인치 알로이 휠을 제외한다면 풍만하면서도 에지 있는 외관 분위기는 물론 직선으로 넓게 뻗은 라이에이터 그릴과 프론트엔드, 정교하게 다듬어진 풀 LED 헤드램프와 세로무늬 리어램프까지 기존 508의 모습과 다를 게 없다.실내 역시 508과 판박이다. 시트와 기어노브 부츠에 들어간 빨간 스티치만이 이 차가 GT임을 나타낸다 누가 쌍둥이 아니랄까봐 실내까지 쏙 빼닮았다. 시트와 도어 패널, 기어노브 부츠에 들어간 붉은색 스티치만이 이 차가 평범한 세단이 아님을 넌지시 귀띔해줄 뿐. 7인치 터치스크린, 4존 독립 공조 시스템, 스티어링 휠 좌우에 마련된 시프트패들 등 거의 모든 게 508 세단과 똑같다. 가장 피부에 와 닿는 차이점은 시트다. 508 세단 가운데 508 GT에만 들어가는 촉촉하고 탄탄한 질감의 나파 가죽시트는 두툼한 사이드 볼스터 덕에 선회시 지지력이 우수하며, 운전석에 들어간 언더서포트와 럼버서포트, 메모리 및 마사지 기능이 주는 만족감도 매우 높다. 아쉬운 점은 내비게이션 작동 버튼을 이스터에그처럼 숨겨놓았다는 점. 내비와 일반 AV 화면을 전환하려면 스티어링 휠에 있는 메뉴 버튼을 길게 눌러야 하는데, 그것을 짐작할 만한 힌트가 전혀 없다. 실내공간은 플래그십으로선 아쉽지만 중형 세단으로선 무난한 수준. 개구부가 넓은 트렁크는 먹성도 좋아 적재공간이 545L나 되고 2열 시트 폴딩도 가능해 기대 이상으로 많은 짐을 실을 수 있다. 메르세데스 AMG, BMW M, 아우디 RS, 캐딜락 V 등 속이 아릴 만큼 알싸한 프리미엄 고성능 세단들과 달리, 508 GT가 지닌 180마력, 40.8kg•m의 힘은 맛있게 매콤한 수준이다. 사실 최고출력은 고성능 배지가 없는 BMW 520d보다도 10마력이 낮다. SCR(선택적환원촉매시스템)과 DPF(디젤입자필터)를 조합해 유로6에 대응한 디젤 엔진은 대기오염뿐만 아니라 소음공해까지 신경 쓴 듯 정숙하고 잔 진동이 적으며 회전질감이 매끄럽다. 또한 아이신과의 협업을 통해 개발한 6단 자동변속기(EAT6)는 스트레스 없는 변속으로 부드럽고 경쾌한 가속을 돕는다. 기어레버 옆에 있는 스포츠 버튼을 누르면 좀 더 경쾌한 가속과 나름 앙칼진 엔진회전음을 즐길 수 있다. 308 GT는 물론 일반 308에도 들어가는 가상 배기음 기능이 빠진 것은 패밀리 세단으로서의 아이덴티티를 염두에 둔 선택일까?10, 30, 50, …… 순으로 표시되어 있는 속도계. 참신하지만 막상 60, 80, 100 등의 제한속도 구역에서는 익숙지 않아 당황하게 된다 푸조의 수학푸조엔 그들만의 셈법이 있다. 그들에게 있어서 ‘407+607=1,014’가 아니라 508이다. 그렇다면 ‘508+디젤+고성능’의 답은 무엇이 될까? 정답은 물론 508 GT다. 하지만 복수정답 논란이 일 여지가 있다. 적어도 동력성능에 있어서만큼은 ‘508 펠린 트림=508 GT’라는 등식이 성립하기 때문. 508 GT와 동일한 2.0L 디젤 엔진을 얹은 508 펠린은 최고출력과 최대토크가 508 GT와 같으며, 앞뒤 더블 위시본/멀티 링크를 적용한 서스펜션 구조 까지 동일하다. 복합연비는 0.2km/L 차이로 508 GT가 조금 더 좋다. 결국 508 펠린과 508 GT는 245만원의 가격, 휠 사이즈 1인치와 내외관의 소소한 디테일에 차이가 있을 뿐이다. 그러나 신(神)은 디테일에 있다. 이 말을 남긴 근대건축의 거장 미스 반 데 로에도 때로는 온몸에서 페로몬을 뿜어내는 헐벗은 머슬퀸보다 우디향 베이스 노트로 코끝을 간질이는 요조숙녀가 더 매혹적임을 알았을지 모른다. 508 GT의 가치는 바로 기존 508에서 찾아볼 수 없는 약간의 요염함에 있다.빨간 스티치가 들어간 나파 가죽시트. 메모리와 마사지 기능까지 갖췄다 말이 잘 통하는 자동차가 있다. 가속 페달과 브레이크 페달, 스티어링 휠에서 느껴지는 답력과 반응은 운전자와 차만 아는 은밀한 교감이다. 508 GT는 ‘밟아만 주세요. 돌려만 주세요. 다 받아낼 수 있어요’라고 속삭이듯 거의 모든 조작에 대해 즉각적으로 반응하고 조작량에 대한 거동변화도 무척 리니어했다. 프랑스차 특유의 탁 트인 시야에 수족을 다루듯 평탄한 주행감까지 갖춘 508 GT를 타고 있으면 마치 선구안 좋은 준족이 타석에 오른 듯 자신만만해진다. 중형 세단과 플래그십 세단 사이에 있는 508을 베이스로, 일상성과 스포츠성 사이 어딘가를 겨냥해 만든 스포티 세단. 508 GT는 지독한 욕심의 산물일 수도, 지루한 우유부단의 결정체일 수도 있다. 우아한 세단에 달린 GT 배지는 이 차를 타기 전부터 막연한 설렘을 불러왔다. 그 바탕엔 WRC, WTCC, 파이크스피크 인터내셔널 힐 클라임(PPIHC) 등에서 다져온 푸조의 화려한 모터스포츠 경력이 있다. 정작 508 GT엔 톡 쏘는 첫맛 대신 타면 탈수록 배어나는 오묘한 풍미가 있었다. 어쩌면 508은 본래부터 기자가 생각한 것보다 더 큰 역량을 숨기고 있었는지도 모르겠다. 출력을 올려 잠재력을 드러낸 508 GT를 타보고 나서야 비로소 쌍둥이 형제 508의 가치에 눈을 뜨게 된 것일지도…….19인치 알로이휠과 콘티넨탈 콘티스포트콘텍트3 타이어  PEUGEOT 508 GT보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4830×1830×1455mm휠베이스 2815mm트레드 앞/뒤 1576/1548mm무게 1695kg서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(파워)브레이크 앞/뒤 모두 디스크타이어 235/40 R19, 콘티넨탈 콘티스포트콘택트 3엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1997cc최고출력 180마력최대토크 40.8kgㆍm/rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동0→시속 100km 가속 8.5초최고시속 230km연비 13.2km/L(도심 11.8, 고속 14.0) 에너지소비효율 3등급CO₂ 배출량 150g/km값 4,935만원글 안진욱 기자사진 임근재
MERCEDES-BENZ C200 COUPE, 크기와 .. 2016-06-16
요즘 메르세데스 벤츠는 C나 E, S와 상관없이 모두 비슷비슷하다. 앞모습에만 국한되는 것이 아니라 어느 각도에서 봐도 그러하다. 비 오는 저녁 도심 정체길, 얼핏 C클래스가 아닐까 싶었던 옆 차가 실은 S클래스였음을 깨닫고 당황한 적도 있다. 클래스에 따라 분명한 디자인 차별을 두던 회사가 이런 일을 벌이는 것이 단지 패밀리룩 때문일 리가 없다. 작은 것이 싸고 커질수록 비싸진다던 상품 논리에서 벗어나 이제는 필요에 따라 크기를 결정하라는 메르세데스 벤츠의 메시지로 들린다. 뭘 골라도 메르세데스 벤츠라는 이 오만한 자신감 앞에서 딱히 덤벼들 말이 떠오르지 않는다. 자타가 공인하는 자동차 세계의 맹주가 새로 내놓은 C클래스 쿠페 앞에서 이런 생각은 확신에 가까워진다.  세단과는 분명히 다른 길C200 쿠페는 구조적으로 C클래스 세단과 완벽하게 동일한 차다. 엔진은 C200의 2.0L 터보 엔진을 그대로 쓰며, 변속기도 각 단의 기어비는 물론 최종감속비까지 똑같다. 심지어 길이와 너비, 휠베이스는 1mm도 차이가 없다. 쿠페이기 때문에 높이만 25mm 낮을 뿐이다. 그럼에도 불구하고 세단과는 단 한 장의 보디패널도 공유하지 않는다. 원가절감을 이유로 기존 부품을 차용하는 방식 대신 타협하지 않고 끝까지 밀어붙인 결과물은 뚜렷한 차이를 만들어낸다. C클래스 세단에서는 어쩔 수 없이 느끼게 되는 일상의 자취를 깨끗이 걷어낸 자리에는 S클래스 쿠페에서나 기대할 법한 글래머러스함으로 가득 채웠다. 기다란 보닛, 흐르듯이 떨어지는 루프 라인, 세단과는 전혀 다른 최신 메르세데스 쿠페의 디자인을 그대로 차용한 뒷모습에 AMG의 익스테리어 패키지까지 더한 이 차의 모습은 여유 넘치는 고급 쿠페의 모습 그 자체다.AMG 익스테리어 패키지의 적용으로 C클래스 세단과 세부 디테일이 다르다. 헤드램프는 LED다 실내로 들어서도 이 고급감은 전혀 수그러들지 않는다. C클래스 세단과 파츠를 공유하지만 그것을 이루는 소재는 분명한 차이를 두는 것으로 훌륭하게 차별화했다. AMG 인테리어 패키지로 들어간 베이지색 가죽과 알루미늄 가니시, 블랙 애시우드 트림의 품질감은 상급 모델인 E나 S클래스에 비해 조금도 꿀리지 않는다. C클래스 세단에서는 상급 스포츠 모델에나 들어갈 AMG 전용 D컷 스티어링 휠이나 스포츠 페달, 전용 계기판까지 달려 있어 럭셔리와 스포츠를 훌륭하게 버무려 놓았다. S클래스 쿠페를 사려 했지만 그 거대한 덩치가 부담스러운 사람에게도 얼마든지 어필할 수 있는 디자인과 품질감이다. 구분 안 가는 디자인에 스며든 자신감까지 납득할 수 있을 정도다.인테리어 패키지가 적용된 실내. 베이지색 가죽과 블랙 애시우드 트림이 주는 고급감은 S클래스 쿠페와 비교해도 떨어지지 않는다 발군의 달리기 실력이 차에 올라간 파워트레인은 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보와 7단 AT. 신형차라 9단 변속기가 들어갈 줄 알았는데 조금 의외다. 184마력에 30.6kg•m의 토크는 솔직히 말하자면 요즘 차들 사이에서 충분한 출력이라 하기는 어렵다. 이것은 등급 구분을 위한 다분히 의도적인 세팅으로 타사의 최신 2.0L 터보 수준의 출력은 C250이라는 상급 모델에 따로 마련해 놓았다(아쉽게도 한국에는 들어오지 않는다). 강성 확보를 위해 세단보다 85kg 정도 무거워졌기 때문에 무게는 1,590kg에 달한다. 정지가속을 시작하면 얼마간은 1.6톤에 달하는 무게를 의식할 수밖에 없게 된다. 그럼에도 불구하고 토크 밴드 안에서의 출력은 숫자에 걸맞은 힘을 분명하게 보여준다. 중속 이상에서의 가속감은 200마력 중반대의 엔진이라 해도 믿을 정도. 토크감이 좋고 변속기로 인한 딜레이가 거의 없어 일단 달리기 시작하면 힘이 부족하다는 생각은 빠르게 사그라진다. 엔트리급 모델임에도 불구하고 차의 성격을 바꿔주는 다이내믹 셀렉트를 달아 놓아 효과를 톡톡히 볼 수 있다. C450이나 C63처럼 드라마틱한 변화는 아니지만 각 모드별 차이는 또렷하게 전달된다. 컴포트 모드에서의 편안하고 조용한 달리기는 의심할 바 없는 안락한 벤츠이지만, 최고 레벨인 스포츠 플러스 모드에서는 제법 성격이 바뀐다. 스티어링은 무거워지고 하체는 바짝 죄여지며 보디 롤을 빨아들인다. C450이나 C63만큼은 아니지만 변속 때마다 바라락~ 배기음을 토해내는 것까지 구현해 놓았다. 이 상태로 와인딩을 달리기 시작한 차의 움직임은 C200 세단과는 도저히 비교불가 수준이다.2.0L 가솔린 터보 엔진과 7단 자동변속기는 C200 세단에서 그대로 가져온 것으로 출력과 기어비가 완벽하게 같지만 달리기 특성은 전혀 다르다 솔직히 말하자면, 이 정도일 것이라곤 상상하지 않았다. 분명히 같은 메커니즘을 사용한 차임에도 불구하고 C200 세단과는 거동 특성이 완전히 다르다. C200은 일상 영역에서는 뛰어나지만 무른 하체로 인해 와인딩을 덤벼들기에는 부담스러운 차다. C450과 C63 세단의 경우는 좋은 차임에도 불구하고 한편으로는 고출력에 따른 피곤함도 감내해야 하는 차들이었다. 과한 출력에 날뛰는 차를 달래가면서 코너를 돌아가는 과정이 매번 즐거울 리는 없기 때문이다. 그런 의미에서 이 차의 184마력은 ‘통제 범위 내의 출력’을 다루면서 달리는 즐거움을 선사한다.AMG의 멀티 스포크 19인치 알로이 휠. 프론트와 리어의 폭이 7.5J와 8.5J로 다르다. 순정 타이어는 피렐리 P제로이며, 과분할 정도의 그립을 선사한다 이 출력에는 조금 과한 게 아닌가 싶던 19인치 피렐리 P제로 타이어는 달리면서 그 명성만큼의 성능을 여지없이 드러낸다. 타이어와 하체의 한계가 높은 탓에 어지간히 몰아붙여도 전자제어 시스템이 개입할 생각을 하지 않는다. 작은 조작에도 스티어링은 또렷하게 반응하고, 뒷바퀴는 흐트러짐 없이 앞바퀴를 따라 깨끗한 궤적을 그리며 달린다. 디스크가 벌겋게 달아오를 지경까지 달렸지만 브레이크는 페이드를 일으킬 기미조차 보이지 않는다. 한두 체급 위의 스포츠 모델과 함께 달려 보았지만 직선에서만 뒤처질 뿐 코너링 스피드만큼은 조금도 떨어지지 않았다. 군더더기 하나 없는 핸들링과 흐트러짐 없는 거동에서 이 차의 달리기에 어마어마한 신뢰감을 느끼게 된다. 엔트리급 벤츠에서 이런 찰진 코너링을 느끼는 것은 처음이지 싶다.쿠페 전용으로 디자인한 시트. 디자인은 C450 세단과 비슷하며 착좌감 또한 고성능 C클래스 모델에 필적한다2명이 앉을 수 있는 뒷좌석. C클래스 세단과 같은 휠베이스 덕분에 무릎공간은 충분하지만 낮은 루프 라인 때문에 성인 남성이 머리를 세우고 앉는 것은 곤란하다 아름다움과 성능을 겸비한 쿠페찰진 코너링. 이건 솔직히 경쟁사의 대명사로 통해오던 이미지다. 반대편에 선 메르세데스 벤츠는 오랫동안 중도를 벗어나지 않는 브랜드로 이미지를 쌓아온 회사였고 이건 핸들링에서도 예외가 아니었다. 그런 메르세데스 벤츠가 수년 전부터 Agility(민첩성)을 내세우면서 과거의 경쟁사에 필적하는 ‘즐거운 코너링’을 차에 집어넣기 시작했다. 천천히 조금씩 바뀌어온 변화의 현 단계는 C200 쿠페에 고스란히 담겨 있다. 쿠페는 그저 예쁘기만 한 차가 아니며 그 스타일에 걸맞은 달리기 실력도 지녀야 한다. 그런 점에서 이 차는 세단과는 비교할 수 없는 비일상적인 아름다움에, 상급차를 넘보는 품질감, 그리고 뛰어난 달리기 성능까지 갖추었다. 출력? 더 있으면 좋겠지만 딱히 모자라지도 않는다. 출력은 차를 판단하는 수많은 기준 중 하나라는 것을 C200 쿠페는 자신의 달리기로 증명하고 있다.  MERCEDES-BENZ C200 COUPE보디형식, 승차정원 2도어 쿠페, 4명 길이×너비×높이 4700×1810×1420mm 휠베이스 2840mm트레드 앞/뒤 1563/1546mm 무게 1590kg서스펜션 앞/뒤 모두 멀티 링크 스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤 모두 V디스크 타이어 앞 225/40 R19, 뒤 255/35 R19엔진형식 직렬 4기통 가솔린 터보 최고출력 184마력/5500rpm 최대토크 30.6kg•m/1200~4000rpm 구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림 변속기 형식 7단 자동0→시속 100km 가속 7.3초 최고시속 235km 연비 11.2km/L(도심 9.9, 고속13.4) 에너지소비효율 4등급 값 5,670만원글 변성용 객원기자사진 임근재
VOLKSWAGEN PASSAT - THE GENERA.. 2016-06-15
철옹성이 함락되었다. 대학동기 모임에서 여자 친구 하나가 청첩장을 건넸다. 예비신부는 대학시절부터 대시하는 남자마다 거절해 철벽녀로 악명 높았던 친구. 신중한 그녀가 어떻게 예비신랑을 남편감으로 낙점했는지 궁금했다. “허세가 없어. 성실하고 진실하고 믿음직스러워. 대단한 매력 때문은 아니야. 오히려 도저히 참을 수 없는 단점이 없어서 평생 함께 할 수 있겠다고 생각했어.”  집에 돌아오는 내내 그녀의 말을 곱씹었던 건 운전 중인 자동차가 주는 인상이 그녀가 한 말 그대로였기 때문이다. 단점을 찾기 어려울 만큼 두루 준수해 신뢰감을 주는 차, 꾸밈없이 담백해 믿음직한 차. 기자는 2016년형 폭스바겐 파사트를 타고 있었다. 태평양을 건너온 독일차2016년형 파사트는 미국 테네시 주에서 생산되는 북미형의 부분변경 모델이다. 폭스바겐 코리아가 북미형 파사트를 들여오는 건 같은 값이면 큰 차를 선호하는 국내 시장 특성을 고려한 선택. 북미형 파사트는 유럽형에 비해 길이가 101mm, 휠베이스가 12mm 길다. 부분변경 이후 국내에는 1.8 TSI 단일 엔진으로 판매되며, 디젤 모델은 당분간 들어오지 않는다. 디젤게이트 여파로 폭스바겐 미국 공장이 디젤 엔진 생산을 중단했기 때문이다.유럽형 파사트에 비해 길이가 101mm, 휠베이스가 12mm 길어 자세가 우람하다. 넉넉한 실내공간은 덤 변화의 폭은 크지 않으나 효과는 만점이다. 보닛에 캐릭터 라인을 더하고 주간주행등을 품은 LED 헤드램프를 달았을 뿐인데 인상이 한결 힘차고 또렷해졌다. 담백하고 정갈한 음식에 멸치육수 한 술로 감칠맛을 더한 격이다. 트렁크에 추가한 크롬 스트립은 LED 테일램프와 조화로운 뒤태를 완성한다. 사이드뷰는 온 가족을 품겠다는 듯 듬직하며, 채터누가 알로이 휠은 가벼운 발걸음을 암시하는 듯 산뜻하다.실내는 단정하고 깔끔하다. 기존 모델과 크게 달라진 점은 신형 스티어링 휠과 우드트림에 더해진 금속 테 정도다 인테리어에서는 폭스바겐 특유의 단정함이 묻어난다. 스티어링 휠을 신형으로 바꾸고 우드트림에 금속 테를 더해 젊은 감각을 입힌 것을 제외하면 달라진 점이 별로 없다. 계기판과 공조계, 센터페시아가 주는 통일감이 안정적인 느낌을 주며, 직선을 테마로 한 간결함 덕분에 오래 봐도 질리지 않을 디자인이다. 새롭게 적용된 프레임리스 리어뷰 미러는 전방시야 속에 후방시야를 한 조각 떼어붙인 듯 산뜻한 감각으로 자리하고 있다. 여유로운 실내는 북미형 파사트의 큰 장점. 앞뒤 무릎공간과 머리공간은 물론 어깨공간도 넉넉하다. 적재공간은 529L, 4개의 골프백과 4개의 보스턴백을 실을 수 있는 크기다. 뒤 범퍼 아래 발을 뻗어 트렁크를 열 수 있는 트렁크 이지 오픈 기능과 6:4 분할 폴딩 및 스키스루를 지원하는 2열 시트 덕에 적재편의성이 우수하다.뒷좌석은 머리, 어깨, 무릎공간이 모두 넉넉하다 깔끔한 대시보드 너머 슬쩍 보이는 펜더(Fender) 엠블럼은 단정한 신사의 가슴 속에 숨겨진 록 스피릿을 불러일으킬 것만 같다. 일렉트릭 기타 메이커로 널리 알려져 있는 펜더는 그 이름에 걸맞은 선명한 사운드로 기대에 부응한다. 10채널 디지털 앰프와 9개의 스피커를 통해 즐길 수 있는 펜더 오디오 시스템은 폭스바겐, 펜더, 파나소닉이 함께 개발했다. 이밖에 지니 내비게이션, DMB, 애플 카플레이를 지원하는 인포테인먼트 시스템과 크루즈 컨트롤, 레인센서와 파크파일럿, 지능형 충돌반응 시스템(ICRS), 다중충돌방지 브레이크(MCB) 등을 기본으로 적용했다. 기본형(시승차)보다 480만원 더 비싼 R라인을 선택하면 R라인 로고가 부착된 프론트 그릴, 블랙 색상의 액센트가 더해진 R라인 프론트 범퍼, R라인 사이드 스커트와 19인치 살바도르 알로이 휠, 새로운 디자인의 리어 디퓨저와 크롬 배기파이프가 추가된다. 또한 패들시프트, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 레인어시스트, 프론트 어시스트 및 시티 이머전시 브레이크 등의 화려한 편의 및 안전장비도 손에 넣을 수 있다.꾸준한 토크감이 매력적인 1.8L 직분사 터보엔진 보편성을 뭉쳐 만든 특별함2014년 이후 기존의 5기통 2.5L 가솔린 엔진을 대체하고 있는 최고출력 170마력의 4기통 1.8L 가솔린 직분사 터보 엔진(3세대 EA888)은 배기량은 줄이면서 성능과 효율은 높인 다운사이징의 좋은 예. 배기량만 낮을 뿐 7세대 골프 GTI(북미형)의 엔진과 같은 유닛이다. 엔진은 1,500rpm에서 끌어낸 25.4kg•m의 최대토크를 4,750rpm까지 꾸준히 밀고 가도록 세팅되어 있다. 완성도가 높아 터보랙이 거의 없고 큰 힘을 오랫동안 고르게 낸다. 가속감은 물 흐르듯 자연스럽고 유연하다. 출력이 일정하게 오르는 점잖은 감각이지만 답답하진 않다. 가속 페달을 밟으면 가볍게 튀어오른 속도계 바늘이 100km/h 눈금을 돌아 150km/h을 지나도록 말끔한 원을 그린다. 여기에는 변속속도가 빠르고 직결감이 뛰어난 6단 자동변속기(팁트로닉)의 실력도 한몫한다.18인치 채터누가 알로이 휠은 가벼운 발걸음을 암시하는 듯 산뜻하다 주행감은 지루할 만큼 심심하지도, 피곤할 만큼 자극적이지도 않다. 조향감각, 제동력, 승차감 모든 면에서 탄탄한 기본기가 빛난다. 스티어링에 따른 거동은 무척 정확하고 단호하며, 급격한 가감속이나 선회에도 쉽사리 안정감을 잃지 않는다. 하체는 탄탄하지만 딱딱하지 않고, 부드럽지만 무르지 않다. 안락한 승차감을 원하는 사람이나 스포티한 주행감을 중시하는 사람 모두 문제 삼지 않을 만한 교묘한 영역에 자리하고 있다. 파사트는 스페셜리스트와는 거리가 멀다. 차라리 매사에 두루 능통한 제너럴리스트에 가깝다. 때문에 만족감은 파사트의 어느 한 부분이 아닌 전체적인 균형에서 온다. 잠깐의 경험만으로는 파사트의 매력을 느끼기 어려울지도 모른다. 하지만 곁에 두고 오래 타다보면 일상 속에서 그 진가가 드러날 것이다.LED 테일램프에 숨어 있는 붉은색 방향지시등이 이 차가 미국출신임을 증명한다 ‘스타일까지 생각하는 까다로운 아빠의 선택.’ 폭스바겐 코리아는 새로운 파사트를 이렇게 설명한다. 과연 단 한 대의 차를 소유할 수 있는 가장에게 파사트는 최선의 선택이 될 것 같았다. 파사트는 폭스바겐으로서도 최선의 선택이다. 모험을 할 여력이 없는 지금의 폭스바겐에게 있어 글로벌 누적판매 1,500만 대에 빛나는 파사트와 워즈오토(Ward's Auto) 세계 10대 엔진(2015년)으로 선정된 가솔린 터보 엔진은 두드려보지 않고도 건널 만한 돌다리인 셈. ‘Das Auto’(자동차)라는 의미심장한 캐치프레이즈를 내걸었던 폭스바겐의 패기는 디젤게이트와 함께 자취를 감췄다. 하지만 파사트는 여전히 패밀리카의 본질이 무엇인지 말해준다. 또한 준수한 기본기로 폭스바겐이 어떤 브랜드였는지 증명하고 있다. 누가 타도 만족할 만한 차로서 완성도 높은 보편성을 구현한 파사트는 되레 매우 특별하게 느껴졌다.529L의 넉넉한 트렁크공간. 새로 추가된 트렁크 이지 오픈 기능은 인식률이 좋다 “허세가 없어. 성실하고 진실하고 믿음직스러워. 대단한 매력 때문은 아니야. 도저히 참을 수 없는 단점이 없어서 평생 함께할 수 있겠다고 생각했어.” 파사트를 타는 내내 동기의 말이 귓가에 맴돌았다. 단정한 몸가짐, 세련된 승차감, 믿음직한 주행안정성에 만족하면서도 핸들 위에 새겨진 엠블럼을 보면 왠지 모르게 쓴웃음이 지어졌다. 부디 그녀의 남편감에게는 조작된 배기가스 저감장치가 달려 있지 않기를 기원한다.  VOLKSWAGEN PASSAT 1.8 TSI보디형식, 승차정원 5도어 세단, 5명길이×너비×높이 4870×1835×1485mm휠베이스 2803mm무게 1515kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크앞/뒤 V디스크/디스크타이어 235/45 R18 콘티넨탈 콘티프로콘택트엔진형식 V직렬 4기통 가솔린 직분사 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1798cc최고출력 170마력/4800~6200rpm최대토크 25.4kg•m/1500~4750rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동0→시속 100km 가속 8.7초최고시속 190km연비 11.6km/L(도심 10.0, 고속 14.4)에너지소비효율 3등급CO₂ 배출량 152g/km값 3,650만원글 김성래 기자사진 최진호
PEUGEOT 308 GT - Good Boy! Goo.. 2016-06-13
수입 해치백 하면 가장 먼저 떠오르는 모델은 폭스바겐 골프다. 40년이 넘는 역사와 탄탄한 기본기, 운전재미와 실용성까지 갖춰 국내에서 유럽산 해치백의 대명사로 통한다. 분명 좋은 모델이지만 해치백의 핵심 소비층이 개성이 강한 젊은 세대임을 감안하면 다른 대안에도 눈길을 줄 만하다. 그러나 아직 국내에서는 골프의 경쟁 모델인 308이 골프만큼 대중적이지는 못하다. 이런 상황에서 푸조가 내놓은 308 GT는 과연 폭스바겐 골프의 고성능 디젤 모델 GTD를 충분히 대적할 만할까? 르망과 WRC의 강자였으며 날카로운 핸들링으로도 유명한 푸조가 빚어낸 고성능 디젤 해치백의 실력이 궁금했다.익숙하지는 않지만 낯설지도 않은 얼굴이다. LED 헤드램프는 세련되었다 우선 308 GT는 겉모습에서 일반 308에 비해 잔뜩 기교를 부려 놓았다. 헤드램프의 모양은 일반 모델의 그것과 같지만 풀 LED를 적용해 더욱 세련됐다. 보닛에 붙어 있던 배지는 라디에이터 그릴로 위치를 옮기며 사이즈가 커졌고 프론트 범퍼와 사이드 스커트, 그리고 리어 범퍼가 보다 공격적으로 디자인됐다. 깔끔하게 자리잡은 트윈 머플러는 스포티한 느낌을 선사하며 사이드미러를 유광 블랙으로 처리해 멋을 부렸다. 실내 또한 일반 모델과 비슷하지만 곳곳에 포인트를 주어 차별화했다. 스티어링 휠과 시트에 레드 스티치를 넣어 스포티함을 연출하는 한편 엉덩이와 등이 닿는 부분을 알칸타라로 마감했는데, 이는 고급스러운 분위기 연출과 코너링에서 운전자를 잡아주는 기능적인 역할을 동시에 해낸다. 인상적인 것은 소형 해치백과는 어울리지 않는 마사지 기능. 고급차들의 그것처럼 본격적으로 시원한 마사지를 선사하지는 않지만 정체구간에서 온몸을 비틀고 싶을 때 적당히 몸을 달래준다. 뒷좌석은 성인 남성이 타더라도 크게 불편하지 않으며 트렁크공간은 여느 해치백과 비슷한 크기다.한껏 올라가 있는 계기판과 운전자 중심의 센터페시아. 스티어링 휠의 크기가 작아 스포츠 주행 때에는 게임을 하는 느낌이 난다 즐거운 해치백그러나 역시 GT 배지가 붙으면서 가장 기대되는 부분은 겉모습이 아니라 퍼포먼스다. 현재 국내에 출시되고 있는 308에는 세 종류의 디젤 엔진이 올라간다. 1.6L 120마력과 2.0L 150마력, 그리고 이번에 GT에 올라간 2.0L 180마력 엔진이다. 수치만으로는 골프 GTD(184마력)와 실력이 엇비슷하다. 유로6의 기준을 충족시키는 이 엔진은 일단 진동과 소음 면에서는 만족스럽다. 주 전공이 디젤인 푸조답다. 최대토크가 40.8kg•m인 만큼 가속 페달을 깊게 밟지 않아도 힘은 넉넉하다. 정지상태에서 시속 100km까지 도달하는 시간은 8.4초. 수치상으로 인상적이지는 않지만 체감하는 성능은 제원을 앞서고 엔진의 회전질감이 좋아 시종일관 빠릿빠릿하다. 특히 스포츠 모드 버튼을 누르면 달리는 즐거움이 배가된다. 계기판이 붉은빛으로 변하고 가속 페달을 밟을 때마다 사운드 제너레이터를 통해 8기통 사운드를 내뿜는다. 유치한 듯하면서도 은근히 재밌다.작은 차체에 180마력의 출력과 40.8kg•m의 토크는 즐거움 그 자체다 6단 자동변속기는 변속이 부드러우면서도 빠르다. 경쟁 모델인 골프 GTD가 DSG(듀얼 클러치)로 무장했지만 308 GT의 토크컨버터 타입 6단 AT도 충분히 만족스럽다. 오히려 아쉬운 점은 스티어링 휠이 아니라 칼럼에 위치한 시프트패들. 패들의 위치가 고정되어 있고 길이가 짧아 연속된 코너에서 핸들링을 할 때 손가락으로 조작하기가 쉽지 않다. 또한 변속기 자체의 변속속도는 빠르지만 패들 조작에 따른 속도가 그것을 따라가지 못해 아쉽다.스포츠 모드를 누르면 계기판 색상이 흰색에서 붉은색으로 바뀐다 노말 버전보다 앞 7mm, 뒤 10mm 낮춘 서스펜션 세팅은 발군이다. 해치백의 구조상 뒤가 불안한 경우가 많은데 308 GT는 잘 계산된 하체 세팅으로 쉽사리 안정감을 흐트러뜨리지 않는다. 특히 기분 좋게 단단한 승차감은 스포티한 주행에서 더욱 진가를 발휘한다. 속도를 꽤 높여도 스티어링 휠이 가벼워지지 않고 풍절음도 귀에 거슬리지 않는 수준이다. 푸조는 전륜구동으로 수준급의 핸들링을 자랑한다. 미쉐린의 파일럿 스포트3의 좋은 런닝화를 신고 있는 308 GT는 와인딩 코스에서 날다람쥐 같이 날렵하게 움직인다. 급격한 핸들링에도 차체의 움직임이 무너지지 않으며 뒤가 잘 따라온다. 뒤 서스펜션은 토션 빔이지만 ‘토션 빔=원가절감’이라는 편견을 깨는 운동성능을 보인다. 운전자가 딱 생각한 만큼 차선을 따라 돌아나가는 맛이 일품이다. 크기가 작은 스티어링 휠은 마치 로지텍 레이싱 휠로 게임하는 듯한 재미를 선사한다. 강력한 토크로 이리저리 잽을 날리는 아웃복서 스타일로 타면 운전재미는 더욱 배가된다.가죽과 알컨타라, 그리고 레드 스티치로 마무리된 시트. 마사지 기능이 있는 소형 해치백을 본 적이 있는가 집으로 돌아와 차에서 내려 문을 닫을 때 묵직하게 들리는 소리가 좋다. 예쁜 차는 엘리베이터로 향하다 뒤를 돌아보게 만든다. 308 GT는 고개를 돌리게 했고 다시 시동 버튼을 누르게까지 만들었다. 한 번 더 타고 나가고 싶을 만큼 재미있고 목적지가 딱히 없더라도 무작정 차를 타고 달리고 싶은 데에는 기름을 낭비하지 않는 알뜰함(복합연비 14.3km/L)도 한몫한다. 골프 GTD와 비교해 희소성이 있는 것도 308 GT의 장점. 정말 재밌는데 아직 남들에게 덜 알려진 장난감 같은 차다. 잘 만들어준 푸조에게 Good Boy, 즐거운 시간을 만들어준 308 GT에게 Good Toy라는 인사를 건넨다.18인치 휠에 끼워진 미쉐린 파일럿 스포트3만으로도 전투력이 상승한다  PEUGEOT 308 GT보디형식, 승차정원 5도어 해치백, 5명길이×너비×높이 4255×1805×1460mm휠베이스 2620mm트레드 앞/뒤 1559/1553mm무게 1490kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 빔스티어링 랙 앤 피니언(파워)브레이크 앞/뒤 모두 디스크타이어 235/40 R19, 미쉐린 파일럿 스포트3엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1997cc최고출력 180마력최대토크 40.8kgㆍm/rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동0→시속 100km 가속 8.4초최고시속 220km연비 14.3km/L(도심 13.6, 고속 15.2)에너지소비효율 2등급CO₂ 배출량 137g/km값 4,145만원글 안진욱 기자사진 임근재
HYUNDAI IONIQ HYBRID, 대가 앞에서도 .. 2016-06-10
하이브리드카는 아직까지는 ‘특수차종’이다. ‘미래+친환경’이라는 컨셉트가 특별한 이미지를 만든다. 혁신의 아이콘이지만 막상 사려고 하면 선뜻 판단을 내리기 힘들다. 평범하지 않은 차에 대한 확신이 서지 않기 때문이다. 일반 모델에 하이브리드 시스템만 얹은 경우라면 겉모양이라도 친숙해 거부감이 덜하지만, 하이브리드 전용 모델은 뼛속까지 하이브리드를 강조하다보니 생김새는 물론 공기역학이나 주행 감성까지 효율성 위주로 돌아간다. 일반 모델과는 확실히 다를 수밖에 없다. 그런 면에서 현대 아이오닉은 상대적으로 부담이 적다. 하이브리드이지만 일반 차와 크게 다르지 않다. 국산차 중에도 일반 모델에 하이브리드 시스템을 얹은 차는 여럿 있다. 그러나 아이오닉은 국산차 최초의 하이브리드 전용 모델이다.  형태는 뒤를 쿠페처럼 다듬은 크로스오버 패스트백처럼 보인다. 육각형 그릴로 정체성을 통일해 한눈에 현대차인지 알 수 있다. 그릴 전체를 검은색으로 칠하고 헤드램프 밑부분까지 검은색으로 이어 분위기가 독특하다. 뒷모습은 그동안 현대차에서 볼 수 없었던 독특한 형태다. 시야확보를 위해 해치도어 아래쪽도 유리로 처리했다. 하지만 그 이외에는 큰 파격이 없다. ‘연비 좋은 하이브리드카’라는 분위기를 좀 더 강조했을 법도 한데, 생각보다 친숙하다. 그래서 하이브리드 전용 모델이라기보다는 조금 새로운 일반 모델 정도로 보인다. i30의 사촌쯤 되는 느낌이랄까. 이에 반해 프리우스는 엄청나게 파격적이다. 개성이 너무 강한 나머지 기괴할 정도다.하이브리드라고 특별한 분위기를 내려 하지 않았다. 소재나 조립 완성도는 굉장히 뛰어나다 실내 분위기 역시 다른 현대차와 크게 다르지 않다. 보통 하이브리드나 전기차는 미래형차라는 이미지를 주기 위해 파격적인 모습이나 하이테크 분위기를 살린다. 프리우스가 딱 그렇다. 달라 보이려는 시도는 좋지만 참신함에 대한 신선함은 오래가지 않는다. 반면 아이오닉은 익숙함에 초점을 맞췄다. 계기판만 일반차와 다르다. 가운데 속도계가 있고 왼편에는 충전과 친환경 주행, 파워 주행을 나타내는 계기가 달렸다. 오른쪽에는 각종 정보와 배터리 충전량을 띄운다. 디지털 속도계는 그래픽이 화려하고 에코와 스포츠 모드에 따라 화면이 바뀐다. 인포테인먼트 시스템에도 하이브리드 정보를 나타내는 메뉴를 추가했다.공간은 꽤 여유롭다. 뒷좌석 머리 공간만 조금 빠듯한 편이다. 헤드 라이너를 파서 공간을 확보했지만, 키 180cm인 성인이 허리를 펴고 앉으면 뒷머리가 살짝 닿는다. 시트 밑에 위치한 배터리와 경사진 루프 라인 때문에 공간에 제약이 생긴 듯하다. 트렁크는 적당히 넉넉하다. 물론 2열을 접으면 꽤 넓은 공간이 나타난다. 공간 구성은 어린 아이를 둔 가족을 위한 패밀리카로 알맞다.아이오닉의 뒷좌석은 무릎공간은 넉넉하나 머리 위가 다소 빠듯하다 DCT로 연비와 역동성 극대화아이오닉의 진가는 파워트레인에서 찾을 수 있다. 엔진은 1.6L 105마력 가솔린 직분사 방식이고 전기모터 출력은 43.5마력이다. 합산출력은 141마력으로 배기량 1.8L인 프리우스보다 높다. 엔진의 최대토크는 15.0kg•m, 모터의 최대토크는 17.3kg•m다. 열효율은 40%로 2015년 말에 선보인 신형 4세대 프리우스와 같다. 리튬이온 방식 배터리의 용량은 1.56kWh. 프리우스는 신형부터 니켈수소와 리튬이온 두 가지로 만들어지며, 이 중 국내에는 니켈수소 배터리 모델만 들어온다. 가장 주목할 부분은 변속기다. 하이브리드로는 드물게 6단 더블 클러치 변속기(DCT)를 쓴다. 역동성과 효율성을 동시에 만족시키면서도 일반차와 크게 다르지 않은 주행 느낌을 구현하는 핵심 요소다. 하지만 프리우스는 여전히 CVT다. 연비와 부드러운 주행감 구현에는 좋지만 역동성 면에서는 DCT가 앞선다. 프리우스가 4세대부터 역동적인 차를 컨셉트로 내세웠지만 CVT 때문에 여전히 부드러운 느낌이 강하다.전기모터를 키울 수 없는 구조적인 단점을 더블 클러치 변속기로 만회하고 있다 가속 페달을 밟으면 대부분 모터만 작동해 스르르 미끄러지듯 나간다. 가속 페달을 깊게 눌러야 비로소 엔진이 움직인다. 배기량이 1.6L에 불과하지만 힘이 부족하다는 느낌은 들지 않는다. 전기모터까지 가세해 나름 힘찬 기운을 뿜어낸다. 주행 상황에 따라 동력 조합은 수시로 변한다. 모터로만 움직이는 EV 주행도 꽤 자주 실행된다. 주행 중에는 엔진과 모터가 수시로 역할을 분담한다. 엔진을 최대한 적게 돌리기 위한 의도가 엿보인다. 동력을 맺고 끊는 과정이 자연스러워서 하이브리드라는 이질감은 들지 않는다. 아이오닉은 기본이 에코 모드다. 보통 에코 모드는 연비를 위해 줄일 것들은 다 줄이는데 아이오닉은 일반 차의 달리기 느낌 그대로다. 주행 모드 변경 버튼은 따로 있지 않다. 시프트레버를 왼쪽으로 밀면 스포츠 모드로 변하면서 계기판의 속도계가 엔진회전계로 바뀐다. 엔진회전계를 표시하는 하이브리드 전용 모델은 드물다. 그만큼 역동성과 운전의 재미를 추구한다는 이야기다. 에코와 스포츠 사이의 가속성능 차이는 제법 크다. 가속 페달 반응도 빠르고 치고 나가는 느낌도 은근 경쾌하다. 엔진 소리 역시 꽤 크게 들린다. ‘하이브리드는 가속이 더뎌서 살살 타야 하는 차’라는 선입견을 단번에 깨버린다. 프리우스 역시 파워 모드로 역동성을 강조하지만 화끈한 맛은 아이오닉이 한 수 위다. 아이오닉 DCT의 변속 속도는 빠르지 않다. 하지만 부드럽다. CVT와 달리 일반 자동변속기 느낌이 들기 때문에 주행감이 자연스럽고 직결감도 우수하다. 스티어링은 적당한 긴장감을 유지한다. 하체는 부드럽지만 단단한 쪽으로 살짝 기울었다. 최근 현대의 새차들은 차체 강성이 높아져서 안정감이 비약적으로 향상됐다. 아이오닉 역시 급격한 움직임에도 흔들림이 적고 자세를 유지하는 능력이 탁월하다. 멀티 링크 리어 서스펜션에는 조금 더 세심한 세팅이 필요해 보이지만, 고속안정성도 만족할 만한 수준이다. 스포츠카 수준의 운전재미는 아니더라도 과거 현대차와 달리 안심하고 달릴 수 있는 안정감을 확보했다. 4세대 프리우스도 운동성능 향상을 포인트로 내세운다. 효율성만 내세우는 시절은 지났다는 뜻이다. 아이오닉 역시 그런 추세를 잘 따르고 있다.17인치 미쉐린 타이어. 프리우스에서는 상상할 수 없는 조합이다 하이브리드카를 이야기하면서 연비를 빼놓을 수 없을 터. 시승차는 17인치 타이어다. 승차감을 우선하는 프리미엄급 타이어인 미쉐린 프라이머시 MXM4를 신었다(15인치는 효율성을 우선하는 미쉐린 에너지 세이버 AS다). 하이브리드는 효율성을 때문에 타이어도 주로 작은 것만 쓴다. 반면 아이오닉은 15인치와 17인치로 선택의 폭을 넓혔다. 17인치가 연비는 조금 낮지만 승차감이나 안정성 등에서 큰 장점을 발휘한다. 연비 차이도 그리 크지 않다. 복합연비는 1L에 20.2km, 도심과 고속도로는 각각 20.4km와 19.9km다. 에어컨을 오토 모드에 맞추고 혼자 탄 채 고속화도로와 시내 구간을 합해 100km 정도를 달렸다. 연비에 신경 쓰지 않고 평소처럼 흐름에 맞춰 달리니 연비가 1L에 20~23km 사이를 유지한다. 그러다 스포츠 모드에 놓고 고속으로 달렸더니 10km대 초반으로 떨어진다. 편차가 크지만 일상 주행에서는 1L에 20km 안팎은 무난히 나올 것으로 예상된다.꽤 실용적인 짐공간. 바닥에 작은 소품을 넣을 수 있는 추가 수납공간도 마련되어 있다 하이브리드는 보통 미래적인 친환경차로 취급받지만 결국은 현실에서 타는 차다. 하이브리드가 희소성을 추구하는 차가 아닌 이상 모두가 부담 없이 탈 수 있어야 한다. 아이오닉은 하이브리드와 일반차 사이에서 절묘한 줄타기 실력을 발휘한다. 컨셉트에서는 하이브리드 전용 모델의 특성을 잘 녹였고 보여지는 부분에서는 일반차 분위기를 살려 거부감을 줄였다. 아이오닉의 값은 2,393만~2,845만원으로 중간급을 넘어가면 살짝 부담이 된다. 반면 프리우스의 값은 3,260만~3,890만원으로 세제혜택을 받으면 아이오닉 풀옵션과 프리우스 아래급 모델의 값이 비슷해진다. 아이오닉은 준중형급임에도 과분할 만큼 편의장비가 가득하기 때문에 프리우스와 편의장비 면에서는 큰 차이가 없다. ‘가성비’만 따진다면 확실히 아이오닉의 압승이다.  HYUNDAI IONIQ hybrid Q보디형식, 승차정원 5도어 해치백, 5명 길이×너비×높이 4470×1820×1450mm 휠베이스 2700mm 트레드 앞/뒤 1549/1563mm 무게 1410kg서스펜션 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크 스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤 V 디스크/디스크 타이어 225/45 R17, 미쉐린 프라이머시 MXM4 엔진형식 직렬 4기통 가솔린+전기모터 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1580cc 엔진 최고출력 105마력/5700rpm 모터 최고출력 43.5마력/1798~2500rpm시스템 최고출력 141마력 엔진 최대토크 15.0kg•m/4000rpm 모터 최대토크 17.3kg•m/0~1798rpm 구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림 변속기 형식 6단 자동(더블 클러치)연비 20.2km/L(도심 20.4, 고속 19.9) 에너지소비효율 1등급 CO₂ 배출량 78g/km 값(시승차) 3,241만원글 현성현사진 최진호, 임근재
TOYOTA PRIUS, 20년간의 노하우로 완성된 차 2016-06-09
인정한다. 신형 프리우스보다 아이오닉의 인상이 확실히 더 친근하다. 솔직히 이번 프리우스는 지나치게 도전적이다. 불가사리 같은 헤드램프가 붙어 있는 앞모습은 조금 익숙해졌지만, 입체감을 지나치게 강조한 뒷모습은 아직도 어색하다. 지난해 토요타가 신형 프리우스의 이미지를 공개했을 때 자동차 업계가 시끌벅적했던 것도 바로 이 때문이다. 지금도 아이오닉의 생김새가 더 자연스럽다는 의견이 지배적이다.  하지만 프리우스라는 ‘선구자’가 없었다면 지금의 아이오닉이 있었을까? 솔직히 아이오닉의 디자인은 구형 프리우스의 부분변경 수준이나 다름없다. 앞뒤 램프, 라디에이터 그릴 등으로 현대차의 색채만 곱게 입혔을 뿐, 전체적인 형태와 패키징을 프리우스에게 의존하고 있다. B필러 주위에서 정점을 찍고 완만하게 떨어지는 루프, 옆면을 판판하게 다진 리어 범퍼, 모서리를 바짝 세운 해치도어, 위아래로 나뉜 리어 글라스 등 그간 토요타가 고심하며 완성해온 요소들을 그대로 차용했다. 사실 지금껏 프리우스의 라이벌은 오직 구형 프리우스 뿐이었다. 혼다 인사이트/CR-Z와 같은 괴짜 경쟁자도 있었지만, ‘하이브리드카’의 기준은 언제나 프리우스였다. 프리우스에게는 세계 최초의 양산형 하이브리드카이자 가장 성공한 하이브리드카라는 수식어가 늘 따라붙었다. 때문에 프리우스 진화의 초점은 항상 이전 세대 프리우스에 맞춰졌다. 신형 프리우스 역시 마찬가지다. 이번 프리우스는 4세대. 3세대가 잊혀질 만큼의 변화가 필요했다. 그 결과가 바로 지금의 날카로운 디자인이다. 어쩌면 토요타는 시간을 두고 소비자를 납득할 생각이었을지도 모른다. 2세대와 3세대 프리우스가 그랬던 것처럼. 그런데 갑자기 아이오닉이 나타났다. 그것도 이미 충분히 익숙해진 구형 프리우스의 탈을 쓰고서. 신형 프리우스에게는 달갑지 않은 상황이다. 그런데 잊지 말아야 할 사실이 있다. 이전 프리우스들 역시 꽤나 파격적이었다는 것 말이다. 따라서 시간이 조금 흐른 뒤의 평가는 정반대로 달라질 수 있다. 하이브리드카라면 프리우스 정도의 존재감이 있어야 한다고, 아이오닉의 디자인은 지나치게 따분하다고 말이다. 사실 신형 프리우스에서 주목해야 할 부분은 디자인이 아닌 플랫폼이다. 토요타 역시 ‘볼트 이외의 모든 것을 다시 만들었다’고 강조하고 있다. 신형 프리우스가 밑바탕 삼은 TNGA는 토요타의 차세대 모듈형 플랫폼. 신형 프리우스의 경우 길이 60mm, 너비 15mm를 키우고도 이전보다 더 가볍고 단단해진 것이 특징이다. 980MPa 이상의 초고장력 강판 비율을 기존 3%에서 19%로 늘리고 각 패널을 레이저 스크류 용접과 구조용 접착제로 엮어 비틀림 강성을 무려 60%나 높였다.하얀색 센터트레이는 호불호가 갈릴 만하다 세부 수치도 세밀하게 조정했다. 차체 앞쪽 끝 70mm, 지붕 20mm, 트렁크 모서리 55mm를 낮춰 공기저항계수(Cd)를 0.24(-0.01)로 줄이는 동시에 앞좌석 55mm, 뒷좌석 23mm를 내려 달아 머리 위 공간도 넓혔다. 덕분에 실내가 이전보다 훨씬 더 쾌적해졌다. 굳이 아이오닉과 비교하자면, 무릎 공간은 비슷하고 머리 위는 한결 여유롭다. 운전석 방석을 바닥에 붙이면 보닛 끝이 보이지 않을 정도로 스포티한 자세도 연출된다. 스티어링 휠도 이전보다 3도 더 세웠다. 높직한 시트, 뒤로 누운 운전대로 안락한 자세를 연출하던 이전 프리우스와는 확실히 다른 분위기다. 짐 공간도 한층 더 넉넉해졌다(446→502L). 배터리 크기를 10% 줄이고 뒷좌석 아래로 옮겨 달았기 때문이다. 이젠 9.5인치 골프백 4개를 실을 수 있다.넉넉한 뒷좌석. 무릎과 머리 위 공간 모두 여유롭다 실내 디자인 역시 파격적이다. 좌우로 길게 뻗은 센터페시아 패널과 하얀색으로 마감한 센터 트레이로 독특한 분위기를 냈다. 호불호가 갈릴 수는 있겠으나, 아이오닉보다 조금 더 특별한 느낌을 전달하고 있는 건 분명하다. 구성은 물론 철저히 사용자 중심이다. 센터 계기판, 헤드업 디스플레이, 인포테인먼트 모니터 등을 통해 주행에 관련된 각종 정보를 쉽게 확인할 수 있고, 각 장비의 사용법도 직관적이다. 디스플레이 영역은 멀리 두어 시선의 분산을 막고, 조작부는 가까이 두어 편의성을 높였다는 게 토요타 측의 설명이다. 한층 더 스마트해진 파워트레인 파워트레인 구성은 이전과 큰 차이 없다. 1.8L 2ZR-FXE 밀러 사이클 엔진에 발전기와 구동모터, 그리고 유성 기어(무단변속기)를 맞물렸다. 하지만 흡기 포트와 EGR 시스템을 다듬고 신형 구동모터와 충전 성능을 28% 높인 배터리를 달아 열효율을 38.5%에서 40%로 끌어올렸다. 물론 여기에는 액티브 그릴 셔터, 배기열 회수기 등도 한몫 하고 있다. 참고로 배기열 회수기는 냉간시의 연비를 높이고, 냉각수 온도와 관계없이 히터를 사용할 수 있게 돕는다.20년의 노하우가 쌓인 하이브리드 구동계 시스템 최고출력은 122마력, 니켈수은 배터리 용량은 0.75kWh다. 수치만 보면 아이오닉(141마력, 리튬이온 1.56kWh)에 비해 열세이지만 가속 성능은 비슷하고 연비는 오히려 더 뛰어나다. 구동 모터의 출력이 28.5마력이나 크고, 구동 모터로 충전까지 하는 1-모터 방식의 아이오닉과는 달리 발전기를 따로 갖춘 2-모터 방식이기 때문이다. 즉 프리우스 쪽이 한층 더 최적화된 시스템이라는 이야기다. 프리우스(21.9km/L)와 아이오닉(20.2km/L, 17인치 타이어)의 표시연비(복합) 차이는 10% 안쪽에 머물지만, 체감연비는 15% 이상으로 벌어진다. 도심 60%, 고속 40% 비율의 주행 환경에서 연비와 상관없는 운전을 했을 때 프리우스는 약 24km/L의 연비를, 아이오닉은 약 19km/L의 연비를 기록했다. 실제로 운전을 해 보면 프리우스의 전기모터 사용 비율이 훨씬 더 높다. 사실 아이오닉은 구조상 전기모터의 크기를 더 키우기가 어렵다. 아이오닉이 프리우스처럼 전기모터 주행(EV) 모드를 갖추지 못했던 것도 바로 이런 이유에서다. 아이오닉의 완성도 역시 굉장히 뛰어나지만(특히 첫 친환경 전용 모델이라는 점에서 보면 더욱 그렇다), 1997년 1세대 프리우스를 선보이며 하이브리드 세계에 발을 들인 토요타가 그동안 차곡차곡 쌓아온 노하우를 하루아침에 따라잡기란 쉽지 않았을 것이다.15인치 친환경 타이어이지만 핸들링은 굉장히 정교하다 연비도 연비이지만 신형 프리우스에서 빼 놓을 수 없는 건 주행 질감이다. 앞으로 가고, 서고 도는 감각이 모두 뚜렷하게 개선됐다. 특히 더블 위시본 방식의 리어 서스펜션 완성도가 인상적이다. 친환경 타이어(브리지스톤 에코피아 EP422, 195/65 R15)라 한계속도는 낮지만, 스티어링 휠을 꺾을 때마다 자세와 무게중심을 아주 빠르고 세밀하게 바꾼다. 사실상 공간 확보를 위해 채택한 멀티 링크 방식의 리어 서스펜션을 두고 스포티한 주행 성능을 운운하는 아이오닉보다 훨씬 더 세련되고 민첩하게 움직인다. 아이오닉 시승차의 타이어(미쉐린 프라이머시 MXM4, 225/45 R17) 조건이 더 좋았는데도 말이다.짐공간 바닥에 추가 수납공간이 있었다면 좋으련만. 커다란 스티로폼은 차체 뒤쪽에서 올라오는 소음을 줄이기 위한 대책으로 보인다 사실 프리우스와 아이오닉 모두 잘 만든 차다. 프리우스의 높은 완성도야 그렇다쳐도, 아이오닉은 정말이지 기대 이상이다. 하지만 하이브리드카를 찾는 사람들이 가장 중요하게 생각하는 요소를 연비와 기계적인 신뢰도라고 본다면 승자는 프리우스다. 표시연비와 실제연비 사이에 어느 정도 차이가 있다는 건 잘 알려진 사실. 프리우스와 아이오닉을 각각 3일씩 타 본 결과 연비 신뢰도가 프리우스 쪽이 확실히 높았다. 그리고 프리우스는 데뷔 20년차인 하이브리드의 ‘달인’이다. 내구성에 대한 걱정은 고이 접어 넣어두어도 좋다.  TOYOTA PRIUS S보디형식, 승차정원 5도어 해치백, 5명 길이×너비×높이 4540×1760×1470mm 휠베이스 2700mm 트레드 앞/뒤 1530/1540mm 무게 1390kg서스펜션 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본 스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤 V 디스크/디스크 타이어 195/65 R15, 브리지스톤 에코피아 EP422엔진형식 직렬 4기통 가솔린+전기모터 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1798cc 엔진 최고출력 98마력/5200rpm 모터 최고출력 72마력시스템 최고출력 122마력 엔진 최대토크 14.5kg•m/3600rpm 모터 최대토크 16.6kg•m 구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림 변속기 형식 무단(e-CVT)연비 21.9km/L(도심 22.6, 고속 21.0) 에너지소비효율 1등급 CO₂ 배출량 71g/km 값(시승차) 3,890만원글 류민 기자사진 최진호, 임근재
CHEVROLET MALIBU, 중형 세단 시장의 판도.. 2016-06-14
말리부가 세대교체를 거쳤다. 지난해 뉴욕오토쇼에서 선보인 신형의 국내 판매가 드디어 시작된 것이다. 말리부는 1964년 데뷔한 쉐보레의 대표 중형 세단. 국내에서는 두 번째 모델이지만, 미국에서는 무려 9세대에 해당된다. 잘 알려져 있다시피 이름은 미국 캘리포니아 주의 유명 휴양지에서 따왔다. GM 본사와 한국GM이 이번 말리부에 거는 기대는 그 어느 때보다도 크다. 이전 모델이 평균 이하의 성적을 내는 바람에 변경 시기를 크게 앞당겼기 때문이다. 한국GM이 신형 말리부를 소개하며 ‘변화, 말리부로부터’라는 의미심장한 슬로건을 내건 것도 바로 이 때문이다. 참고로 이전 세대교체는 2012년이었다. 슬로건의 의미는 문장 그대로다. 말리부가 변화의 시작이라는 뜻. 신형 말리부는 쉐보레의 새 디자인과 플랫폼으로 무장하고 있다. 앞으로 등장할 쉐보레의 신차에도 이러한 변화가 스밀 예정이다. 해외에서는 이미 크루즈, 아베오 등이 이런 흐름을 받아들였다.  또한 이는 국내 중형차 시장의 판도를 바꾸겠다는 의지로도 해석할 수 있다. 한국GM은 말리부를 새 유행의 선도자(New trend setter)라고 표현한다. 현대와 기아가 장악하고 있는 중형 세단 시장을 흔들겠다는 의미다. 이런 자신감의 중심에는 말리부의 신형 파워트레인이 있다. 쉐보레는 아베오, 트랙스, 크루즈 등으로 터보 엔진 보급에 앞장서온 브랜드. 1.5L 터보와 2.0L 터보를 주력으로 하는 신형 말리부로 다운사이징 터보 엔진의 대중화에 앞장서겠다는 계획이다. 즉, 현대 쏘나타 터보, 기아 K5 터보 등 터보를 고성능 이미지로 활용해 고가 정책을 펼쳐왔던 경쟁자들과는 다른 전략을 펼치겠다는 이야기다. 사실 다운사이징 터보 엔진은 세계적인 트렌드가 된 지 오래다. 하지만 국내에서는 배기량에 대한 고정관념 때문에 이 트렌드가 제대로 자리를 잡지 못하고 있다. 이런 현상은 중형 세단 시장이 특히 심하다. 적어도 2.0L는 되어야 한다는 생각이 지배적이다. 한국GM은 이런 고정관념을 성능과 효율을 모두 만족하는 신형 파워트레인으로 깰 수 있다고 자신하고 있다.완만하게 곡선을 그리는 루프와 꽁무니를 향해 힘차게 떨어지는 C필러 덕분에 스포트백 느낌이 물씬하다 빈틈없는 디자인과 스마트한 플랫폼하지만 중형 세단 시장은 그리 만만하지 않다. ‘괜찮은 파워트레인’ 하나만으로 장악할 수 없다. 보편타당성이 중요하다. 디자인, 공간 크기, 장비 구성, 운전 감각 등 전체적인 균형을 잘 잡아야한다. 특히 국내 중형 세단 시장의 소비자는 입맛이 까다롭다. 아무리 힘 좋고 연비가 좋아도 작고 못생기면 외면해버린다. 한국GM이 이렇게 큰 소리를 칠 수 있는 건 말리부의 상품성이 뛰어나기 때문이다. 일단 차체 크기부터가 압도적이다. 길이(4,925mm)는 동급에서 가장 길다. 쏘나타는 물론 준대형 세단인 그랜저보다도 5mm 길다. 실내 공간 크기를 좌우하는 휠베이스는 쏘나타보다 30mm 길고 그랜저보다 10mm 짧은 2,835mm다. 너비(1855mm)도 그랜저와 엇비슷한 수준. 이 정도라면 쏘나타가 아닌 그랜저와 경쟁한다고 봐도 무방하다.납작한 헤드램프와 듀얼포트 그릴 덕분에 한결 날렵하다 몸집은 커졌지만, 차체는 이전보다 더 가볍고 단단해졌다. 무턱대고 비싼 소재를 쏟아부어 얻은 결과가 아니다. 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 구조가 취약한 부분을 찾아내고, 여기에 적절한 소재를 투입해 강성을 높이는 동시에 금속 낭비와 무게 증가를 막았다. B필러 하단에 압축 경화 강판을, C필러 아래에 고장력 강판을 사용한 것이 대표적이다. 이전보다 섀시 무게는 45kg, 공차중량은 최대 130kg 줄었다. 1.5 터보 모델의 무게는 1,400kg으로 경쟁자 중 가장 가볍다. 덩치야 그렇다 치자. 풍족함은 원래 ‘미국차’의 특징이니까. 그런데 무게까지 가장 가볍다니, 태생을 생각하면 조금 의아하다. 디자인 역시 마찬가지다. 몸집만 큰 북미형 세단과는 거리가 멀다. 크기를 생각하면 구석구석 빈틈이 있을 법한데, 짜임새가 굉장히 뛰어나다.단단한 느낌의 19인치 휠. 컨티넨탈 프로컨텍 타이어는 충분한 접지력을 제공한다 인상도 이전과 완전히 달라졌다. 납작하게 누른 헤드램프와 듀얼포트 그릴 덕분에 한결 날렵하다. 뾰족한 눈매와 굴곡진 보닛 등 얼핏 카마로와 비슷한 분위기도 난다. 이런 느낌은 뒷모습으로도 이어진다. 트렁크 리드 중간을 바짝 접어올리고 범퍼 아래쪽을 검게 처리해 긴장감을 살렸다. 디자인에 대한 평가는 취향에 따른 문제지만, 사진보다 실물이 낫다는 건 확실하다. 특히 지나치게 복잡하다고 생각했던 얼굴이 실제로는 꽤 균형잡힌 모습이다. 오밀조밀하게 면을 비튼 범퍼의 완성도도 짐작보다 뛰어나다. 하지만 가장 매력적인 부분은 옆모습이다. 근사한 캐릭터 라인과 루프 라인 덕분에 세련미가 넘친다. 특히 앞 펜더에서 뒤쪽 휠 아치로 이어지는 선이 우아하다. 완만한 곡선을 그리는 루프와 트렁크 리드를 향해 힘차게 떨어지는 C필러는 아우디 A7과 같은 스포트백 느낌을 낸다. 독일제 프리미엄 5도어 쿠페라고 해도 무리가 없을 분위기. 루프와 리어 글라스의 틈새를 파고든 보조 브레이크 램프, 얇은 크롬 띠를 두른 도어 핸들 등 북미형답지 않은 세심한 터치도 구석구석에서 찾을 수 있다.북미 태생답게 여유로운 공간감을 강조한 실내 차체가 커진 만큼 실내도 한층 더 넉넉해졌다. 특히 뒷좌석공간은 준대형 세단과 비슷한 수준이다. 다리공간을 33mm 늘리고 센터터널을 낮춰서 얻은 결과다. 쿠페와 같은 루프 라인에도 불구하고 머리위공간도 여유롭다. 트렁크도 골프 투어백과 보스턴백을 4개씩 삼킨다. 여차하면 뒷좌석 등받이를 접어 긴 짐도 넣을 수 있다. 불만이 있다면 등받이 각도가 조금 곧추서 있다는 것과 리어시트 열선의 부재 정도다. 앞쪽 풍경은 좌우대칭 대시보드가 주도한다. 센터페시아 위쪽으로 머리를 삐쭉 내민 디스플레이 모니터와 양쪽 끝으로 뻗어나간 알루미늄 패널, 그리고 가운데를 마감한 가죽 덕분에 고급스러운 느낌이 물씬하다. 대시보드 앞 패널과 도어 핸들 아래에는 간접 조명도 심었다. 편의장비도 충실한 편이다. 특히 스마트키와 전자식 주차 브레이크를 전 트림에 기본으로 제공한다는 점은 대기 고객들에게 중요한 세일즈 포인트가 될 듯. 2.1A USB 포트를 4개나 마련한 것도 눈여겨볼 부분이다. 세부적인 마무리가 조금 투박한 편이긴 하지만, 나머지 구성이 워낙 좋아 눈에 잘 띄지는 않는다.계기판 가운데의 디스플레이도 커졌다. 덕분에 다양한 정보를 쉽게 확인할 수 있고 설정도 더 편해졌다 마이링크 역시 대대적인 개선을 거쳤다. 터치감, 반응속도, 화면 해상도 등 흠잡을 곳이 없다. 기능도 마찬가지다. 내비게이션은 실시간 길 정보까지 신뢰할 수 있을 정도로 똑똑해졌고, 애플 카플레이도 지원한다. 다만 오디오 등 다른 기능을 조작하면 지도가 사라진다는 점은 개선이 필요해 보인다. 애플 카플레이를 집어넣고서 애플 아이폰은 사용할 수 없는 qi 방식 무선 충전 슬롯을 준비해 두었다는 것도 조금 생뚱맞긴 하다. 다운사이징 터보 엔진의 대중화신형 말리부에는 현재 1.5L 터보와 2.0L 터보 엔진만 준비된다. 국내 중형 세단 시장의 절대 다수를 차지하고 있는 2.0L 자연흡기 엔진을 완전 배제했다는 점에서 다운사이징 터보 엔진 보급에 대한 쉐보레의 강한 의지를 엿볼 수 있다. 언뜻 배수의 진처럼 보이기까지 한다. 물론 신형 말리부의 엔진은 이게 전부가 아니다. 복합연비 17.1km/L로 인증을 마친 1.8L 하이브리드 유닛이 곧 선보일 예정이며 이전 말리부에서 뛰어난 성능을 보였던 2.0L 디젤 유닛의 도입도 기대해볼 수 있는 상황이다. 참고로 사전계약 비율은 1.5L 터보가 약 70%, 2.0L 터보가 약 30%다.애플 카플레이를 지원하는 신형 마이링크. 터치감, 반응속도, 해상도 등 흠잡을 곳이 없다 1.5L 터보 엔진에는 GM의 최신기술이 녹아 있다. 최고 950도의 온도를 견디는 알루미늄 주조 배기하우징과 콤팩트한 신형 직분사 유닛 등이 좋은 예다. 특징은 뛰어난 정숙성과 높은 효율. 상황에 따라 역위상 음파를 쏘는 ANC(액티브 노이즈 컨트롤)와 공조장치 작동상황에 관계없이 공회전 방지장치를 적극 활용하는 에코 모드 등으로 소음과 엔진 저항을 줄였다. GM에 따르면 아우디/폭스바겐의 동급 엔진인 EA211보다 6dB 더 조용하고 연비는 국내 동급 경쟁자 중 가장 좋다.참고로 말리부 1.5 터보의 복합연비는 12.5~13.0km/L이며 K5 1.6 터보의 복합연비는 12.2~12.8km/L다(신연비 기준). 현대 쏘나타 1.6 터보는 아직 구연비 기준이라 이들과 비교할 수는 없으나 신연비로 전환될 때의 평균 낙폭을 따져보면 말리부는 물론 K5에도 못 미칠 것으로 예상된다. 낮은 세금도 말리부 1.5 터보의 장점이다. 소형차(1,490cc)로 분류되고 그 중에서도 낮은 편이기 때문에 동급 라이벌 중 가장 저렴하다. 최고 253마력을 내는 2.0L 터보 엔진. 다운사이징 엔진이라기엔 아주 화끈한 성능을 자랑한다 2.0L 터보는 한식구인 캐딜락에서 가져온 엔진이다. 최고출력 253마력을 5,300rpm에서, 최대토크 36.0kg•m를 2,000~5,000rpm에서 낸다. 캐딜락(272마력)보다 출력이 조금 낮은 건 휘발유 품질에 따른 출력 편차를 줄이기 위한 세팅 때문으로 추측된다. 국내에서도 만나볼 수 있는 ATS와 CTS의 2.0L 터보 엔진은 고급 휘발유에 최적화되어 있다. 변속기는 북미와 국내 사양이 다르다. 북미에서는 아이신제 8단 자동을 사용하지만, 국내에서는 이전처럼 보령 공장의 6단 자동을 얹는다. 국내 도로 환경에는 이 조합이 효율 면에서 더 유리하다는 게 한국GM 측의 설명이다. 물론 이번 변속기는 많은 개선을 거친 신형이다. 한국GM은 이전 변속기를 1세대, 신형 변속기를 3세대로 구분하고 있다. 3세대 변속기는 뷰익 리갈에도 사용된다.앞 시트는 형상과 쿠션강도가 훌륭해 장시간 운전에도 편안하다 시승차는 말리부 2.0 터보 모델. 엔진은 굉장히 정숙하다. 회전수를 올렸을 때도 소음과 진동이 최대한 억제되어 있다. 배기 사운드는 물론 터보차저 특유의 사운드도 거의 들을 수 없다. ‘고성능’이 아닌 ‘다운사이징’ 엔진이니 당연한 이야기다. 하지만 가속 감각은 굉장히 사납다. 253마력이라는 수치가 고스란히 피부에 와 닿는다. 출력 특성은 영락없는 터보 엔진. 회전수가 무르익으면 힘을 와장창 쏟아낸다. 그러나 출력 상승 곡선에 모난 부분이 없어 운전이 까다롭지 않다. 오히려 아주 통쾌하다. 8단 변속기에 대한 미련은 남는다. 회전수를 띄워야 비로소 제 힘을 내기 때문이다. 그러나 가속 페달 조작에 따른 반응이 빠릿빠릿하기에 크게 아쉽진 않다. 수동 모드에서는 회전이 제한되는 7,000rpm에서도 운전자의 명령을 기다리고, 다운 시프트 때는 회전수를 보상하기도 한다. 한국GM의 주장대로 이전 6단 변속기와는 차원이 다르다.넉넉한 뒷좌석. 쿠페 스타일의 루프라인에도 불구하고 머리위공간도 여유롭다드라이브 모드는 따로 없다. 변속기에만 스포츠 모드(L)가 있다. 이 급의 차들이 지닌 드라이브 모드가 대개 기분만 부추기는 용도이기에 별 불만은 없다. 변속기 노브 위에 붙인 수동 변속 버튼 역시 마찬가지. 사용이 불편하다는 의견이 적지 않지만, 이 차의 원래 성격과 용도를 생각하면 트집 잡을 거리는 아니다. 스티어링은 보쉬 R-EPS다. 하드웨어도 좋지만 세팅도 이에 못지않게 훌륭하다. 자잘한 피드백은 거르고 큰 움직임은 명확하게 전달한다. 서스펜션의 성격 역시 마찬가지다. 수축 과정은 부드럽고 이완 과정은 단호하다. 승차감은 부드럽지만 운전 감각이 탄탄하기에 조금 부담스럽다고 느낄 수도 있다. 하지만 이런 안정적인 감각은 초보 운전자에게 더 중요하다.두툼한 가죽으로 감싼 시트와 달리 스티어링 휠에는 얇게 다진 가죽을 입혔다 가벼운 차체는 온몸으로 느껴진다. 움직임이 아주 경쾌하다. 불필요한 거동이 없기에 고속 안정성도 상당히 뛰어나다. 가장 인상적인 건 꽁무니의 움직임이다. 휠베이스가 긴 편인데도 앞머리를 놓치지 않고 충실하게 따라붙는다. 자세제어 장치는 코너에서 안쪽 바퀴 회전수를 제한해 언더스티어를 확실하게 줄여준다. 다양한 안전장비 또한 말리부의 빼놓을 수 없는 장점이다. 카메라, 장/단거리 레이더, 초음파 센서 등을 이용하는 9개의 능동적 안전장비를 옵션 또는 기본으로 준비된다. 지능형 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선유지보조 시스템, 긴급제동 시스템, 보행자감지 시스템 등이 대표적이다. 독일 프리미엄 브랜드의 그것보단 조금 거칠긴 하지만, 지능형 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선유지보조 시스템을 갖춘 덕분에 앞차와의 거리 및 차선 유지를 차에게 맡길 수도 있다.골프 투어백과 보스턴백 4개씩을 삼키는 광활한 트렁크 중형차 시장 4파전의 신호탄사실 국내 중형 세단 시장은 예전의 활기를 조금씩 잃어가고 있는 상황이다. 시장을 주도하던 쏘나타와 K5가 안이한 변화를 거듭하는 사이 준대형 세단과 SUV, 그리고 여러 수입차들이 소비자를 조금씩 빼내갔기 때문이다. 하지만 최근 분위기가 달라지고 있다. 르노삼성 SM6가 ‘상품성 개혁’이라는 카드를 꺼내들며 이 시장에 불을 지핀 것이다. 신형 말리부는 이 불길을 키울 ‘휘발유’이자 국내 중형차 시장의 판도를 바꿀 기대주다. 가장 크고 가벼운 차체, 짜임새 높은 디자인, 성능과 효율을 모두 만족하는 파워트레인, 다양한 편의 및 안전장비 등의 눈부신 진화를 거쳤기 때문이다. 신형 말리부의 높은 상품성은 실수요자가 더 빠삭하게 꿰뚫고 있다. 사전계약 개시 8일 만에 무려 1만 대나 계약됐다는 사실이 이를 증명한다.  CHEVROLET MALIBU 2.0 TURBO보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4925×1855×1470mm 휠베이스 2830mm트레드 앞/뒤 1594/1597mm무게 1470kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 245/40 R19, 컨티넨탈 프로컨텍엔진형식 직렬 4기통 가솔린 직분사 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1998cc최고출력 253마력/5300rpm최대토크 36.0kg•m/2000~5000rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동연비 10.8km/L(도심 9.4, 고속 13.2) 에너지소비효율 4등급CO₂ 배출량 160g/km값(기본/시승차) 2,957만원/3,180만원글 류민 기자사진 최진호
PORSCHE 911 CARRERA, 선구자가 제시하는.. 2016-06-01
이산화탄소 배출 감소라는 대명제를 달성하기 위해 스포츠카들이 눈물을 머금고 소배기량 과급 엔진으로 갈아타고 있다. 그나마 위안이라면 자신뿐만 아니라 모두가 따라야만 하는 반강제적인 상황이라는 것. 대배기량 멀티 실린더 엔진으로는 나날이 높아지는 배출가스 기준을 도저히 만족시킬 수 없기 때문이다. 고객들에게는 보다 좋은 연비와 환경친화적인 성능이 제공되지만 그리 반갑기만 한 것은 아니다. 특히나 자연흡기 엔진의 매끄러운 회전과 리니어한 액셀 반응, 카랑카랑한 배기음을 선호하는 사람이라면 더더욱 말이다. 고대하던 식당에 갔는데 가장 좋아하던 요리가 메뉴에서 사라진 꼴이다. 다른 멋진 요리를 추천받았지만 기분이 좋을 리 없다.  911 터보 아닌 터보 엔진 911이런 상황에서 그나마 속 편한 메이커가 바로 포르쉐가 아닐까? 포르쉐는 전통적으로 작은 차체에 소형 엔진으로 대배기량 라이벌들과 싸워왔던 만큼 누구보다도 터보차저 도입에 적극적이었다. 911 터보(930)를 시장에 처음 선보인 것이 1975년. 당시는 전세계를 통틀어 터보 시판차는 한손에 꼽을 만큼 적었다. 그 후로 40년 넘게 터보 엔진에 매진해왔으니 기술적으로 성숙했을 뿐 아니라 시장의 반감 역시 상대적으로 덜할 터. 911 터보는 등장 이래 지금까지 최고의 자리를 굳건히 지켜왔다. 911이 자연흡기 스포츠카로서 명성을 누려왔지만 최고 성능 모델은 언제나 911 터보였다. 따라서 911과 터보는 떼려야 뗄 수 없는 관계. 924와 944, 968 등 엔트리급 포르쉐 역시 고성능 터보 버전이 있었다. 이렇게 보면 터보를 얹지 않았던 양산형 포르쉐를 찾기가 더 힘들 지경이다. 물론 자연흡기에 대한 시장의 높은 선호도를 마냥 무시할 수는 없다. 신형 911 발표 당시 포르쉐의 조심스러운 행보나 4기통 터보 복스터에 굳이 4기통 레이싱카 718의 이름을 가져다 붙인 것도 그 때문. 아울러 터보의 근본적인 문제에 대한 세심한 해결책에도 고심했다. 물론 여기에 역대 911 터보로 쌓아온 방대한 노하우가 유용하게 활용되었음은 두말할 필요가 없다. 현행 911(991)은 지난해 말 마이너체인지를 통해 신형 엔진을 도입했다. 자연흡기에서 터보가 되었지만 이름은 여전히 911 카레라와 카레라 S. 911 터보가 버젓이 버티고 있으니 당연하다면 당연하겠다. 기존 3.4L와 3.8L였던 배기량을 3.0L까지 축소했지만, 터보차저 두 개를 달아 출력을 이전보다 20마력씩 끌어올렸다. 이번에 시승한 911 카레라의 최고출력은 370마력, 최대토크는 45.9kg•m다. 그런데 최대토크 수치보다 중요한 것이 바로 토크밴드다. 강력해진 토크를 1,750~5,000rpm에 이르는 넓은 영역에서 발휘하기 때문에 회전수에 신경 써야 하는 자연흡기와 달리 두툼한 토크가 저회전부터 꾸준히 뿜어져 나온다. 911 터보의 가변 지오메트리 기술은 사용하지 않았지만 작은 터빈으로 반응성을 높였고, PDK의 힘을 빌어 반응지연 문제를 철저하게 커버했다. 가뜩이나 빠른 PDK는 이제 드라이버가 액셀 페달에 살짝 발을 대는 것만으로도 자동으로 단수를 낮추어 엔진회전수를 3,000rpm 이상으로 유지한다. 가속하려는 의지만 있다면 언제나 최대토크를 발휘할 만반의 준비가 되어 있다는 의미다. 반대로 스포츠 주행이 아니라고 판단되면 즉시 단수를 높여 rpm을 끌어내린다. 이것은 수동 모드는 물론 스포츠+ 모드에서도 마찬가지여서 포르쉐가 얼마나 환경문제에 고심했는지를 짐작케 한다. 시승차에는 새로 추가된 리어 스티어링은 달리지 않았다. 그렇다고 원래 좋던 코너링 성능이 나빠질 리는 없다. 치열한 랩타임 배틀에서는 약간 뒤지겠지만 오히려 엉덩이가 바깥쪽으로 살짝 빠져나가는 어색한 감각이 없어 ‘펀 투 드라이빙’이라는 스포츠카의 목적에 더 잘 어울린다. 오랜만에 찾은 산길을 너무도 수월하게 달려버리는 통에 김이 빠질 지경. 게다가 낮은 rpm부터 뿜어져 나오는 넉넉한 토크는 힐클라임 상황에서 더욱 빛을 발한다. 신형 911은 단순히 엔진만 바꾼 것이 아니라 터보 엔진의 성능을 최대한 발휘할 수 있도록 적지 않은 부분을 새롭게 다듬었다. 엔진 커버의 흡기구는 클래식한 세로핀 디자인으로 바뀌었고 앞 범퍼 양쪽의 가변식 흡기구와 팝업식 리어 윙을 연동해 공력특성을 새로 다듬었다. 또한 리어 범퍼 양쪽에 인터쿨러 냉각용의 에어 아웃렛을 추가하는 등 터보용 맞춤옷으로 갈아입었다. 터보 선구자의 높은 완성도포르쉐는 이미 1960년대 말부터 터보 엔진에 대한 연구에 착수하고 1972년에는 양산형 911 터보 개발을 시작한 선구자다. 1974년에는 911 경주형인 터보 카레라 RS 2.1을 서킷에 투입했는데, 이후 934, 935 등 911 파생형뿐 아니라 캔암 머신인 917/30 등 터보 레이싱카를 선보이며 퍼포먼스 세계에서 터보 엔진의 가능성을 증명해 보였다. 포르쉐 명성의 기반이 된 모터스포츠 활동은 터보차저를 떼어놓고는 이야기할 수 없을 정도. 모든 기술이나 메커니즘은 종류에 따라 장단점이 상존하기 마련이며 단점을 줄이고 장점을 부각시켜 하나의 작품으로 다듬어내는 것이 바로 메이커의 능력이다. 너도나도 터보를 달 수밖에 없는 지금의 상황에서 포르쉐에 더욱 주목해야 하는 이유가 바로 여기에 있다. 터보 스포츠카의 완성형에 가까운 존재, 그것이 바로 911이다.  PORSCHE 911 CARRERA보디형식, 승차정원 2도어 쿠페, 2+2명길이×너비×높이 4499×1808×1294mm 휠베이스 2450mm 트레드 앞/뒤 1543/1518mm무게 1525kg 서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤 모두 V디스크 타이어 앞 245/35 R20, 뒤 305/30 R20 피렐리 P제로엔진형식 수평대형 6기통 가솔린 직분사 트윈 터보 밸브구성 DOHC 24밸브배기량 2981cc최고출력 370마력/6500rpm  최대토크 45.9kg•m/1700~5000rpm구동계 배치 뒤 엔진 뒷바퀴굴림  변속기 형식 7단 자동(듀얼 클러치)0→시속 100km 가속 4.2초 최고시속 293km연비 9.4km/L(도심 8.4, 고속 11.0)  에너지소비효율 4등급CO₂ 배출량 184g/km  값 1억3,330만원(기본)/1억7,810만원(시승차)글 이수진 편집위원사진 최진호
MERCEDES-AMG GT S, 한층 더 명확해진 벤.. 2016-05-29
메르세데스 AMG GT에 터보 엔진 도입은 이미 예정된 수순이었다. C63, E63, S63 등의 ‘일반’ AMG 모델들이 전부 터보차저를 받아들였기 때문이다. 벤츠 스포츠카에게 일반 AMG의 파워트레인은 정해진 운명. SLR 맥라렌, SLS AMG 등의 이전 벤츠 스포츠카들도 이와 같은 방식을 따랐다. 물론 GT가 터보 엔진을 마다할 이유도 없었다. 원래 벤츠 스포츠카는 아득한 고회전보단 저회전부터 쏟아내는 무지막지한 토크로 스포츠카 클래스에 자리를 잡았으니까. 또한 과급 엔진의 사용이 처음도 아니다. V8 5.4L 수퍼차저 엔진의 SLR 맥라렌이 있지 않은가. 게다가 터보 엔진 기술도 이미 쌓을 만큼 쌓았다. 벤츠는 가솔린 터보 엔진 상용화에 가장 앞장서온 브랜드 중 하나. 직분사 기술로 연료량, 즉 배기가스 온도를 미세하게 조절할 수 있게 되자 바로 다운사이징 직분사 터보 엔진(2003년 C200 CGI, M271)을 선보이고 이를 적극적으로 도입해왔다.  완벽주의자다운 높은 완성도GT는 C63과 같은 신형 V8 4.0L 바이터보 엔진을 사용한다. 물론 GT에 맞게 세밀한 조정 과정을 거쳤다. 두 엔진은 코드네임도 다르다. C63은 M177, GT는 M178이다. 둘의 가장 큰 차이는 윤활 방식. M178은 웨트섬프가 아닌 드라이섬프다. 때문에 무게중심이 55mm 더 낮고 내구성도 더 뛰어나다. 흡입공기 냉각 방식 역시 다르다. 수랭식 쿨러만 갖춘 M177과는 달리, M178은 수랭식과 공랭식 모두 사용한다. 엔진에 붙은 수랭식 쿨러를 식히기 위한 공랭식 쿨러를 범퍼 아래쪽에 하나 더 붙인 설계다. AMG는 이를 다이렉트 에어/워터 인터쿨링이라고 부른다. 그러나 최고출력에는 차이가 없다. 시승차인 GT S의 경우 C63 S와 같은 510마력을 낸다. 최대토크는 66.3kg•m로 오히려 더 낮다. 대신 힘을 내는 범위가 1,750~4,750rpm으로 더 넓다. 수치보다는 반응에 중점을 둔 세팅인 셈. 사실 벤츠는 다른 어떤 것보다 이런 ‘플랫토크’를 중요하게 생각한다. GT가 스포츠카임에도 롱 스트로크 엔진을 사용하는 이유도 바로 이런 고집 때문이다. 이런 설정에는 터보 엔진의 특성도 한몫하고 있다. 터보차저를 붙이면 엔진회전을 높여봤자 별 이득이 없다. 따라서 롱 스트로크 설정으로 초중반에서의 토크를 살리는 게 더 유리하다. 그래도 M178은 V8 터보치고 상당히 고회전 엔진에 속한다. 최고출력을 내는 시점이 6,250rpm이며 회전한계도 7,200rpm이나 된다. 신형 4.0L 바이터보 엔진의 가장 큰 특징은 두 개의 터보차저를 블록 사이에 끼워 넣은 핫 인사이드 V형 설계다. 구조가 복잡하지만 엔진 전체 부피가 작고 리스폰스가 빠르다는 장점이 있다. 그런데 C63과 달리 GT에서는 냉각이 문제가 된다. 엔진을 차체 안쪽으로 깊숙이 밀어넣은 까닭에 블록 사이에 응축된 열이 빠져나갈 공간이 없다. 열전도율이 높은 알루미늄 섀시이기에 뜨거운 열기가 실내로 고스란히 전달될 수 있는 상황. AMG는 이를 보닛 안쪽에 공기 유도관을 붙여 해결했다. 라디에이터 그릴을 통과한 공기를 차체 중앙에 있는 터보차저까지 전달해 열기를 아래쪽으로 빼내는 구조다. 참고로 터보 엔진에서 막 빠져나온 배기가스의 온도는 최고 1,000℃를 넘나든다. 섀시와 파워트레인은 한 치의 오차 없이 맞물렸다. 알루미늄 스페이스 프레임의 앞 차축과 캐빈룸 사이에 엔진을, 뒤 차축 가운데에 7단 듀얼 클러치 변속기를 얹어 앞뒤 무게배분을 정확히 47:53에 맞췄다. 엔진과 변속기는 원피스 토크 튜브 안에 넣은 탄소섬유 드라이브 샤프트로 연결했다. 견고하되 가볍고, 빠른 반응을 얻어낼 수 있다는 것이 AMG의 설명이다. 운전석에서의 풍경은 다소 황당하다. 끝을 가늠할 수 없을 만큼 긴 보닛 때문에 숨이 턱 막힌다. 하지만 조금만 익숙해지면 이런 부담은 즐거움으로 바뀐다. 뒤 차축에 걸터앉아 차체를 휘두르는 재미가 GT만큼 짜릿한 차도 없기 때문이다. 적응도 예상보다는 훨씬 쉬운 편. 스티어링 반응이 빠르고 회전반경이 짧아 손에 쉽게 붙는다. AMG의 V8 사운드야 이미 정평이 나 있지만, GT는 한층 더 특별하다. 세계 최고의 V8 사운드라고 해도 과언이 아니다. 머플러 설정을 스포츠+로 바꾸면 각 뱅크에서 빠져나온 배기가스의 일부가 마지막 소음기를 거치지 않고 바로 방출되는데, 이때의 사운드는 비교 대상을 찾을 수 없을 정도로 생동감이 넘친다. 엔진 사운드를 무기로 삼아왔던 페라리나 포르쉐가 배기 사운드에도 신경 쓰기 시작한 것도 바로 메르세데스 AMG와 같은 도전자들 때문이다. 회전수를 올리면 사운드는 더욱 거칠어진다. 하지만 회전 상승에 따른 톤 변화는 적다. 볼륨이 커지고 파열음이 더해질 뿐이다. 가속 감각 역시 시종일관 폭력적이다. 터보랙과 고회전에서의 출력 하락이 최대한 억제돼 가속의 시작부터 연료가 끊기는 순간까지 쉬지 않고 튀어 나간다. 0→시속 100km 가속시간은 3.8초. 배기량과 출력이 한참 큰 SLS AMG 기본형과 같다. 7단 듀얼 클러치 변속기는 1,750rpm부터 쏟아져 나오는 최대토크를 빈틈없이 뒷바퀴로 전달한다. 변속 속도는 드라이브 모드에 따라 3단계로 변한다. 그 어떤 벤츠보다 빠르게 반응하지만 포르쉐 911의 PDK에 비해서는 조금 더딘 편이다. 속도보단 변속 충격을 최소화한 세팅이기 때문. GT처럼 500마력이 넘는 출력을 온전히 뒷바퀴에만 몰아주는 고출력 후륜구동 스포츠카에겐 변속 속도보단 매끈한 동력 전달이 더 중요하다. 가령 코너에서의 예상치 못한 변속 충격은 차체의 자세를 무너뜨릴 수도 있다. 참고로 911 카레라/카레라 S는 비교적 저출력(?)이고, 911 터보는 사륜구동 방식을 사용한다. 섀시와 파워트레인은 팽팽한 긴장을 유지하고 있다. 섀시가 파워트레인을 찍어 누르지도, 파워트레인이 섀시를 압도하지도 않는다. 때문에 한계에 다가서기가 굉장히 쉽다. 앞머리와 꽁무니의 움직임도 흠잡을 곳이 없다. 스티어링 휠을 비틀면 차체 앞뒤가 거의 동시에 움직인다. 일반도로와 트랙을 모두 소화하기에 충분한 수준. 컴포트 모드에서의 반응은 여느 쿠페와 비슷하고, 레이스 모드에서의 반응은 동급 어떤 스포츠카보다도 생생하다. 스포츠카 클래스를 빛낼 세꼭지 별 메르세데스 벤츠가 양산형 본격 스포츠카 시장으로 돌아온 지는 이제 10년 남짓이다. 하지만 벤츠는 수퍼차저 또는 대배기량 자연흡기 엔진으로 그랜드 투어러와 퓨어 스포츠 사이에서 독자적인 영역을 빠르게 구축했다. 그리고 롱노즈 숏테일의 전통적인 FR 섀시와 무지막지한 토크의 파워트레인이라는 카드를 가지고 한 차로 두 장르를 넘나들 수 있다는 사실을 끊임없이 주장하고 있다. 그리고 이제, 스포츠카 클래스에 터보 엔진 시대가 열렸다. 자의든 타의든 최신 터보 엔진의 도입은 벤츠 스포츠카에게 ‘축복’이나 다름없다. 벤츠가 그동안 스포츠카 클래스에서 추구해온 방향을 더욱 명확하게 해주고 있기 때문이다. 게다가 GT로 거듭나며 섀시 완성도도 한층 더 높아졌다. 메르세데스 AMG GT는 그동안 메르세데스 벤츠가 스포츠카 팬들의 요구를 외면하고 있지 않았다는 생생한 증거라고 할 수 있다.  MERCEDES-AMG GT S EDITION 1보디형식, 승차정원 2도어 쿠페, 2명길이×너비×높이 4560×1940×1300mm휠베이스 2630mm 트레드 앞/뒤 1680/1680mm무게 1665kg 서스펜션 앞/뒤 모두 더블 위시본스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크(카본 세라믹)타이어 앞 265/35 R19, 뒤 295/30 R20 미쉐린 파일럿 수퍼스포츠엔진형식 V8 가솔린 직분사 트윈 터보 밸브구성 DOHC 32밸브 배기량 3982cc최고출력 510마력/6250rpm 최대토크 66.3kg•m/1750~4750rpm구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림 변속기 형식 7단 자동(듀얼 클러치)0→시속 100km 가속 3.8초 최고시속 310km연비 7.3km/L(도심 6.5, 고속 8.8) 에너지소비효율 5등급 CO₂ 배출량 240g/km 값 2억1,620만원글 류민 기자사진 최진호
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