카라이프 - 시승기

TOYOTA PRIUS, 20년간의 노하우로 완성된 차 2016-06-09
인정한다. 신형 프리우스보다 아이오닉의 인상이 확실히 더 친근하다. 솔직히 이번 프리우스는 지나치게 도전적이다. 불가사리 같은 헤드램프가 붙어 있는 앞모습은 조금 익숙해졌지만, 입체감을 지나치게 강조한 뒷모습은 아직도 어색하다. 지난해 토요타가 신형 프리우스의 이미지를 공개했을 때 자동차 업계가 시끌벅적했던 것도 바로 이 때문이다. 지금도 아이오닉의 생김새가 더 자연스럽다는 의견이 지배적이다.  하지만 프리우스라는 ‘선구자’가 없었다면 지금의 아이오닉이 있었을까? 솔직히 아이오닉의 디자인은 구형 프리우스의 부분변경 수준이나 다름없다. 앞뒤 램프, 라디에이터 그릴 등으로 현대차의 색채만 곱게 입혔을 뿐, 전체적인 형태와 패키징을 프리우스에게 의존하고 있다. B필러 주위에서 정점을 찍고 완만하게 떨어지는 루프, 옆면을 판판하게 다진 리어 범퍼, 모서리를 바짝 세운 해치도어, 위아래로 나뉜 리어 글라스 등 그간 토요타가 고심하며 완성해온 요소들을 그대로 차용했다. 사실 지금껏 프리우스의 라이벌은 오직 구형 프리우스 뿐이었다. 혼다 인사이트/CR-Z와 같은 괴짜 경쟁자도 있었지만, ‘하이브리드카’의 기준은 언제나 프리우스였다. 프리우스에게는 세계 최초의 양산형 하이브리드카이자 가장 성공한 하이브리드카라는 수식어가 늘 따라붙었다. 때문에 프리우스 진화의 초점은 항상 이전 세대 프리우스에 맞춰졌다. 신형 프리우스 역시 마찬가지다. 이번 프리우스는 4세대. 3세대가 잊혀질 만큼의 변화가 필요했다. 그 결과가 바로 지금의 날카로운 디자인이다. 어쩌면 토요타는 시간을 두고 소비자를 납득할 생각이었을지도 모른다. 2세대와 3세대 프리우스가 그랬던 것처럼. 그런데 갑자기 아이오닉이 나타났다. 그것도 이미 충분히 익숙해진 구형 프리우스의 탈을 쓰고서. 신형 프리우스에게는 달갑지 않은 상황이다. 그런데 잊지 말아야 할 사실이 있다. 이전 프리우스들 역시 꽤나 파격적이었다는 것 말이다. 따라서 시간이 조금 흐른 뒤의 평가는 정반대로 달라질 수 있다. 하이브리드카라면 프리우스 정도의 존재감이 있어야 한다고, 아이오닉의 디자인은 지나치게 따분하다고 말이다. 사실 신형 프리우스에서 주목해야 할 부분은 디자인이 아닌 플랫폼이다. 토요타 역시 ‘볼트 이외의 모든 것을 다시 만들었다’고 강조하고 있다. 신형 프리우스가 밑바탕 삼은 TNGA는 토요타의 차세대 모듈형 플랫폼. 신형 프리우스의 경우 길이 60mm, 너비 15mm를 키우고도 이전보다 더 가볍고 단단해진 것이 특징이다. 980MPa 이상의 초고장력 강판 비율을 기존 3%에서 19%로 늘리고 각 패널을 레이저 스크류 용접과 구조용 접착제로 엮어 비틀림 강성을 무려 60%나 높였다.하얀색 센터트레이는 호불호가 갈릴 만하다 세부 수치도 세밀하게 조정했다. 차체 앞쪽 끝 70mm, 지붕 20mm, 트렁크 모서리 55mm를 낮춰 공기저항계수(Cd)를 0.24(-0.01)로 줄이는 동시에 앞좌석 55mm, 뒷좌석 23mm를 내려 달아 머리 위 공간도 넓혔다. 덕분에 실내가 이전보다 훨씬 더 쾌적해졌다. 굳이 아이오닉과 비교하자면, 무릎 공간은 비슷하고 머리 위는 한결 여유롭다. 운전석 방석을 바닥에 붙이면 보닛 끝이 보이지 않을 정도로 스포티한 자세도 연출된다. 스티어링 휠도 이전보다 3도 더 세웠다. 높직한 시트, 뒤로 누운 운전대로 안락한 자세를 연출하던 이전 프리우스와는 확실히 다른 분위기다. 짐 공간도 한층 더 넉넉해졌다(446→502L). 배터리 크기를 10% 줄이고 뒷좌석 아래로 옮겨 달았기 때문이다. 이젠 9.5인치 골프백 4개를 실을 수 있다.넉넉한 뒷좌석. 무릎과 머리 위 공간 모두 여유롭다 실내 디자인 역시 파격적이다. 좌우로 길게 뻗은 센터페시아 패널과 하얀색으로 마감한 센터 트레이로 독특한 분위기를 냈다. 호불호가 갈릴 수는 있겠으나, 아이오닉보다 조금 더 특별한 느낌을 전달하고 있는 건 분명하다. 구성은 물론 철저히 사용자 중심이다. 센터 계기판, 헤드업 디스플레이, 인포테인먼트 모니터 등을 통해 주행에 관련된 각종 정보를 쉽게 확인할 수 있고, 각 장비의 사용법도 직관적이다. 디스플레이 영역은 멀리 두어 시선의 분산을 막고, 조작부는 가까이 두어 편의성을 높였다는 게 토요타 측의 설명이다. 한층 더 스마트해진 파워트레인 파워트레인 구성은 이전과 큰 차이 없다. 1.8L 2ZR-FXE 밀러 사이클 엔진에 발전기와 구동모터, 그리고 유성 기어(무단변속기)를 맞물렸다. 하지만 흡기 포트와 EGR 시스템을 다듬고 신형 구동모터와 충전 성능을 28% 높인 배터리를 달아 열효율을 38.5%에서 40%로 끌어올렸다. 물론 여기에는 액티브 그릴 셔터, 배기열 회수기 등도 한몫 하고 있다. 참고로 배기열 회수기는 냉간시의 연비를 높이고, 냉각수 온도와 관계없이 히터를 사용할 수 있게 돕는다.20년의 노하우가 쌓인 하이브리드 구동계 시스템 최고출력은 122마력, 니켈수은 배터리 용량은 0.75kWh다. 수치만 보면 아이오닉(141마력, 리튬이온 1.56kWh)에 비해 열세이지만 가속 성능은 비슷하고 연비는 오히려 더 뛰어나다. 구동 모터의 출력이 28.5마력이나 크고, 구동 모터로 충전까지 하는 1-모터 방식의 아이오닉과는 달리 발전기를 따로 갖춘 2-모터 방식이기 때문이다. 즉 프리우스 쪽이 한층 더 최적화된 시스템이라는 이야기다. 프리우스(21.9km/L)와 아이오닉(20.2km/L, 17인치 타이어)의 표시연비(복합) 차이는 10% 안쪽에 머물지만, 체감연비는 15% 이상으로 벌어진다. 도심 60%, 고속 40% 비율의 주행 환경에서 연비와 상관없는 운전을 했을 때 프리우스는 약 24km/L의 연비를, 아이오닉은 약 19km/L의 연비를 기록했다. 실제로 운전을 해 보면 프리우스의 전기모터 사용 비율이 훨씬 더 높다. 사실 아이오닉은 구조상 전기모터의 크기를 더 키우기가 어렵다. 아이오닉이 프리우스처럼 전기모터 주행(EV) 모드를 갖추지 못했던 것도 바로 이런 이유에서다. 아이오닉의 완성도 역시 굉장히 뛰어나지만(특히 첫 친환경 전용 모델이라는 점에서 보면 더욱 그렇다), 1997년 1세대 프리우스를 선보이며 하이브리드 세계에 발을 들인 토요타가 그동안 차곡차곡 쌓아온 노하우를 하루아침에 따라잡기란 쉽지 않았을 것이다.15인치 친환경 타이어이지만 핸들링은 굉장히 정교하다 연비도 연비이지만 신형 프리우스에서 빼 놓을 수 없는 건 주행 질감이다. 앞으로 가고, 서고 도는 감각이 모두 뚜렷하게 개선됐다. 특히 더블 위시본 방식의 리어 서스펜션 완성도가 인상적이다. 친환경 타이어(브리지스톤 에코피아 EP422, 195/65 R15)라 한계속도는 낮지만, 스티어링 휠을 꺾을 때마다 자세와 무게중심을 아주 빠르고 세밀하게 바꾼다. 사실상 공간 확보를 위해 채택한 멀티 링크 방식의 리어 서스펜션을 두고 스포티한 주행 성능을 운운하는 아이오닉보다 훨씬 더 세련되고 민첩하게 움직인다. 아이오닉 시승차의 타이어(미쉐린 프라이머시 MXM4, 225/45 R17) 조건이 더 좋았는데도 말이다.짐공간 바닥에 추가 수납공간이 있었다면 좋으련만. 커다란 스티로폼은 차체 뒤쪽에서 올라오는 소음을 줄이기 위한 대책으로 보인다 사실 프리우스와 아이오닉 모두 잘 만든 차다. 프리우스의 높은 완성도야 그렇다쳐도, 아이오닉은 정말이지 기대 이상이다. 하지만 하이브리드카를 찾는 사람들이 가장 중요하게 생각하는 요소를 연비와 기계적인 신뢰도라고 본다면 승자는 프리우스다. 표시연비와 실제연비 사이에 어느 정도 차이가 있다는 건 잘 알려진 사실. 프리우스와 아이오닉을 각각 3일씩 타 본 결과 연비 신뢰도가 프리우스 쪽이 확실히 높았다. 그리고 프리우스는 데뷔 20년차인 하이브리드의 ‘달인’이다. 내구성에 대한 걱정은 고이 접어 넣어두어도 좋다.  TOYOTA PRIUS S보디형식, 승차정원 5도어 해치백, 5명 길이×너비×높이 4540×1760×1470mm 휠베이스 2700mm 트레드 앞/뒤 1530/1540mm 무게 1390kg서스펜션 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본 스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤 V 디스크/디스크 타이어 195/65 R15, 브리지스톤 에코피아 EP422엔진형식 직렬 4기통 가솔린+전기모터 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1798cc 엔진 최고출력 98마력/5200rpm 모터 최고출력 72마력시스템 최고출력 122마력 엔진 최대토크 14.5kg•m/3600rpm 모터 최대토크 16.6kg•m 구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림 변속기 형식 무단(e-CVT)연비 21.9km/L(도심 22.6, 고속 21.0) 에너지소비효율 1등급 CO₂ 배출량 71g/km 값(시승차) 3,890만원글 류민 기자사진 최진호, 임근재
CHEVROLET MALIBU, 중형 세단 시장의 판도.. 2016-06-14
말리부가 세대교체를 거쳤다. 지난해 뉴욕오토쇼에서 선보인 신형의 국내 판매가 드디어 시작된 것이다. 말리부는 1964년 데뷔한 쉐보레의 대표 중형 세단. 국내에서는 두 번째 모델이지만, 미국에서는 무려 9세대에 해당된다. 잘 알려져 있다시피 이름은 미국 캘리포니아 주의 유명 휴양지에서 따왔다. GM 본사와 한국GM이 이번 말리부에 거는 기대는 그 어느 때보다도 크다. 이전 모델이 평균 이하의 성적을 내는 바람에 변경 시기를 크게 앞당겼기 때문이다. 한국GM이 신형 말리부를 소개하며 ‘변화, 말리부로부터’라는 의미심장한 슬로건을 내건 것도 바로 이 때문이다. 참고로 이전 세대교체는 2012년이었다. 슬로건의 의미는 문장 그대로다. 말리부가 변화의 시작이라는 뜻. 신형 말리부는 쉐보레의 새 디자인과 플랫폼으로 무장하고 있다. 앞으로 등장할 쉐보레의 신차에도 이러한 변화가 스밀 예정이다. 해외에서는 이미 크루즈, 아베오 등이 이런 흐름을 받아들였다.  또한 이는 국내 중형차 시장의 판도를 바꾸겠다는 의지로도 해석할 수 있다. 한국GM은 말리부를 새 유행의 선도자(New trend setter)라고 표현한다. 현대와 기아가 장악하고 있는 중형 세단 시장을 흔들겠다는 의미다. 이런 자신감의 중심에는 말리부의 신형 파워트레인이 있다. 쉐보레는 아베오, 트랙스, 크루즈 등으로 터보 엔진 보급에 앞장서온 브랜드. 1.5L 터보와 2.0L 터보를 주력으로 하는 신형 말리부로 다운사이징 터보 엔진의 대중화에 앞장서겠다는 계획이다. 즉, 현대 쏘나타 터보, 기아 K5 터보 등 터보를 고성능 이미지로 활용해 고가 정책을 펼쳐왔던 경쟁자들과는 다른 전략을 펼치겠다는 이야기다. 사실 다운사이징 터보 엔진은 세계적인 트렌드가 된 지 오래다. 하지만 국내에서는 배기량에 대한 고정관념 때문에 이 트렌드가 제대로 자리를 잡지 못하고 있다. 이런 현상은 중형 세단 시장이 특히 심하다. 적어도 2.0L는 되어야 한다는 생각이 지배적이다. 한국GM은 이런 고정관념을 성능과 효율을 모두 만족하는 신형 파워트레인으로 깰 수 있다고 자신하고 있다.완만하게 곡선을 그리는 루프와 꽁무니를 향해 힘차게 떨어지는 C필러 덕분에 스포트백 느낌이 물씬하다 빈틈없는 디자인과 스마트한 플랫폼하지만 중형 세단 시장은 그리 만만하지 않다. ‘괜찮은 파워트레인’ 하나만으로 장악할 수 없다. 보편타당성이 중요하다. 디자인, 공간 크기, 장비 구성, 운전 감각 등 전체적인 균형을 잘 잡아야한다. 특히 국내 중형 세단 시장의 소비자는 입맛이 까다롭다. 아무리 힘 좋고 연비가 좋아도 작고 못생기면 외면해버린다. 한국GM이 이렇게 큰 소리를 칠 수 있는 건 말리부의 상품성이 뛰어나기 때문이다. 일단 차체 크기부터가 압도적이다. 길이(4,925mm)는 동급에서 가장 길다. 쏘나타는 물론 준대형 세단인 그랜저보다도 5mm 길다. 실내 공간 크기를 좌우하는 휠베이스는 쏘나타보다 30mm 길고 그랜저보다 10mm 짧은 2,835mm다. 너비(1855mm)도 그랜저와 엇비슷한 수준. 이 정도라면 쏘나타가 아닌 그랜저와 경쟁한다고 봐도 무방하다.납작한 헤드램프와 듀얼포트 그릴 덕분에 한결 날렵하다 몸집은 커졌지만, 차체는 이전보다 더 가볍고 단단해졌다. 무턱대고 비싼 소재를 쏟아부어 얻은 결과가 아니다. 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 구조가 취약한 부분을 찾아내고, 여기에 적절한 소재를 투입해 강성을 높이는 동시에 금속 낭비와 무게 증가를 막았다. B필러 하단에 압축 경화 강판을, C필러 아래에 고장력 강판을 사용한 것이 대표적이다. 이전보다 섀시 무게는 45kg, 공차중량은 최대 130kg 줄었다. 1.5 터보 모델의 무게는 1,400kg으로 경쟁자 중 가장 가볍다. 덩치야 그렇다 치자. 풍족함은 원래 ‘미국차’의 특징이니까. 그런데 무게까지 가장 가볍다니, 태생을 생각하면 조금 의아하다. 디자인 역시 마찬가지다. 몸집만 큰 북미형 세단과는 거리가 멀다. 크기를 생각하면 구석구석 빈틈이 있을 법한데, 짜임새가 굉장히 뛰어나다.단단한 느낌의 19인치 휠. 컨티넨탈 프로컨텍 타이어는 충분한 접지력을 제공한다 인상도 이전과 완전히 달라졌다. 납작하게 누른 헤드램프와 듀얼포트 그릴 덕분에 한결 날렵하다. 뾰족한 눈매와 굴곡진 보닛 등 얼핏 카마로와 비슷한 분위기도 난다. 이런 느낌은 뒷모습으로도 이어진다. 트렁크 리드 중간을 바짝 접어올리고 범퍼 아래쪽을 검게 처리해 긴장감을 살렸다. 디자인에 대한 평가는 취향에 따른 문제지만, 사진보다 실물이 낫다는 건 확실하다. 특히 지나치게 복잡하다고 생각했던 얼굴이 실제로는 꽤 균형잡힌 모습이다. 오밀조밀하게 면을 비튼 범퍼의 완성도도 짐작보다 뛰어나다. 하지만 가장 매력적인 부분은 옆모습이다. 근사한 캐릭터 라인과 루프 라인 덕분에 세련미가 넘친다. 특히 앞 펜더에서 뒤쪽 휠 아치로 이어지는 선이 우아하다. 완만한 곡선을 그리는 루프와 트렁크 리드를 향해 힘차게 떨어지는 C필러는 아우디 A7과 같은 스포트백 느낌을 낸다. 독일제 프리미엄 5도어 쿠페라고 해도 무리가 없을 분위기. 루프와 리어 글라스의 틈새를 파고든 보조 브레이크 램프, 얇은 크롬 띠를 두른 도어 핸들 등 북미형답지 않은 세심한 터치도 구석구석에서 찾을 수 있다.북미 태생답게 여유로운 공간감을 강조한 실내 차체가 커진 만큼 실내도 한층 더 넉넉해졌다. 특히 뒷좌석공간은 준대형 세단과 비슷한 수준이다. 다리공간을 33mm 늘리고 센터터널을 낮춰서 얻은 결과다. 쿠페와 같은 루프 라인에도 불구하고 머리위공간도 여유롭다. 트렁크도 골프 투어백과 보스턴백을 4개씩 삼킨다. 여차하면 뒷좌석 등받이를 접어 긴 짐도 넣을 수 있다. 불만이 있다면 등받이 각도가 조금 곧추서 있다는 것과 리어시트 열선의 부재 정도다. 앞쪽 풍경은 좌우대칭 대시보드가 주도한다. 센터페시아 위쪽으로 머리를 삐쭉 내민 디스플레이 모니터와 양쪽 끝으로 뻗어나간 알루미늄 패널, 그리고 가운데를 마감한 가죽 덕분에 고급스러운 느낌이 물씬하다. 대시보드 앞 패널과 도어 핸들 아래에는 간접 조명도 심었다. 편의장비도 충실한 편이다. 특히 스마트키와 전자식 주차 브레이크를 전 트림에 기본으로 제공한다는 점은 대기 고객들에게 중요한 세일즈 포인트가 될 듯. 2.1A USB 포트를 4개나 마련한 것도 눈여겨볼 부분이다. 세부적인 마무리가 조금 투박한 편이긴 하지만, 나머지 구성이 워낙 좋아 눈에 잘 띄지는 않는다.계기판 가운데의 디스플레이도 커졌다. 덕분에 다양한 정보를 쉽게 확인할 수 있고 설정도 더 편해졌다 마이링크 역시 대대적인 개선을 거쳤다. 터치감, 반응속도, 화면 해상도 등 흠잡을 곳이 없다. 기능도 마찬가지다. 내비게이션은 실시간 길 정보까지 신뢰할 수 있을 정도로 똑똑해졌고, 애플 카플레이도 지원한다. 다만 오디오 등 다른 기능을 조작하면 지도가 사라진다는 점은 개선이 필요해 보인다. 애플 카플레이를 집어넣고서 애플 아이폰은 사용할 수 없는 qi 방식 무선 충전 슬롯을 준비해 두었다는 것도 조금 생뚱맞긴 하다. 다운사이징 터보 엔진의 대중화신형 말리부에는 현재 1.5L 터보와 2.0L 터보 엔진만 준비된다. 국내 중형 세단 시장의 절대 다수를 차지하고 있는 2.0L 자연흡기 엔진을 완전 배제했다는 점에서 다운사이징 터보 엔진 보급에 대한 쉐보레의 강한 의지를 엿볼 수 있다. 언뜻 배수의 진처럼 보이기까지 한다. 물론 신형 말리부의 엔진은 이게 전부가 아니다. 복합연비 17.1km/L로 인증을 마친 1.8L 하이브리드 유닛이 곧 선보일 예정이며 이전 말리부에서 뛰어난 성능을 보였던 2.0L 디젤 유닛의 도입도 기대해볼 수 있는 상황이다. 참고로 사전계약 비율은 1.5L 터보가 약 70%, 2.0L 터보가 약 30%다.애플 카플레이를 지원하는 신형 마이링크. 터치감, 반응속도, 해상도 등 흠잡을 곳이 없다 1.5L 터보 엔진에는 GM의 최신기술이 녹아 있다. 최고 950도의 온도를 견디는 알루미늄 주조 배기하우징과 콤팩트한 신형 직분사 유닛 등이 좋은 예다. 특징은 뛰어난 정숙성과 높은 효율. 상황에 따라 역위상 음파를 쏘는 ANC(액티브 노이즈 컨트롤)와 공조장치 작동상황에 관계없이 공회전 방지장치를 적극 활용하는 에코 모드 등으로 소음과 엔진 저항을 줄였다. GM에 따르면 아우디/폭스바겐의 동급 엔진인 EA211보다 6dB 더 조용하고 연비는 국내 동급 경쟁자 중 가장 좋다.참고로 말리부 1.5 터보의 복합연비는 12.5~13.0km/L이며 K5 1.6 터보의 복합연비는 12.2~12.8km/L다(신연비 기준). 현대 쏘나타 1.6 터보는 아직 구연비 기준이라 이들과 비교할 수는 없으나 신연비로 전환될 때의 평균 낙폭을 따져보면 말리부는 물론 K5에도 못 미칠 것으로 예상된다. 낮은 세금도 말리부 1.5 터보의 장점이다. 소형차(1,490cc)로 분류되고 그 중에서도 낮은 편이기 때문에 동급 라이벌 중 가장 저렴하다. 최고 253마력을 내는 2.0L 터보 엔진. 다운사이징 엔진이라기엔 아주 화끈한 성능을 자랑한다 2.0L 터보는 한식구인 캐딜락에서 가져온 엔진이다. 최고출력 253마력을 5,300rpm에서, 최대토크 36.0kg•m를 2,000~5,000rpm에서 낸다. 캐딜락(272마력)보다 출력이 조금 낮은 건 휘발유 품질에 따른 출력 편차를 줄이기 위한 세팅 때문으로 추측된다. 국내에서도 만나볼 수 있는 ATS와 CTS의 2.0L 터보 엔진은 고급 휘발유에 최적화되어 있다. 변속기는 북미와 국내 사양이 다르다. 북미에서는 아이신제 8단 자동을 사용하지만, 국내에서는 이전처럼 보령 공장의 6단 자동을 얹는다. 국내 도로 환경에는 이 조합이 효율 면에서 더 유리하다는 게 한국GM 측의 설명이다. 물론 이번 변속기는 많은 개선을 거친 신형이다. 한국GM은 이전 변속기를 1세대, 신형 변속기를 3세대로 구분하고 있다. 3세대 변속기는 뷰익 리갈에도 사용된다.앞 시트는 형상과 쿠션강도가 훌륭해 장시간 운전에도 편안하다 시승차는 말리부 2.0 터보 모델. 엔진은 굉장히 정숙하다. 회전수를 올렸을 때도 소음과 진동이 최대한 억제되어 있다. 배기 사운드는 물론 터보차저 특유의 사운드도 거의 들을 수 없다. ‘고성능’이 아닌 ‘다운사이징’ 엔진이니 당연한 이야기다. 하지만 가속 감각은 굉장히 사납다. 253마력이라는 수치가 고스란히 피부에 와 닿는다. 출력 특성은 영락없는 터보 엔진. 회전수가 무르익으면 힘을 와장창 쏟아낸다. 그러나 출력 상승 곡선에 모난 부분이 없어 운전이 까다롭지 않다. 오히려 아주 통쾌하다. 8단 변속기에 대한 미련은 남는다. 회전수를 띄워야 비로소 제 힘을 내기 때문이다. 그러나 가속 페달 조작에 따른 반응이 빠릿빠릿하기에 크게 아쉽진 않다. 수동 모드에서는 회전이 제한되는 7,000rpm에서도 운전자의 명령을 기다리고, 다운 시프트 때는 회전수를 보상하기도 한다. 한국GM의 주장대로 이전 6단 변속기와는 차원이 다르다.넉넉한 뒷좌석. 쿠페 스타일의 루프라인에도 불구하고 머리위공간도 여유롭다드라이브 모드는 따로 없다. 변속기에만 스포츠 모드(L)가 있다. 이 급의 차들이 지닌 드라이브 모드가 대개 기분만 부추기는 용도이기에 별 불만은 없다. 변속기 노브 위에 붙인 수동 변속 버튼 역시 마찬가지. 사용이 불편하다는 의견이 적지 않지만, 이 차의 원래 성격과 용도를 생각하면 트집 잡을 거리는 아니다. 스티어링은 보쉬 R-EPS다. 하드웨어도 좋지만 세팅도 이에 못지않게 훌륭하다. 자잘한 피드백은 거르고 큰 움직임은 명확하게 전달한다. 서스펜션의 성격 역시 마찬가지다. 수축 과정은 부드럽고 이완 과정은 단호하다. 승차감은 부드럽지만 운전 감각이 탄탄하기에 조금 부담스럽다고 느낄 수도 있다. 하지만 이런 안정적인 감각은 초보 운전자에게 더 중요하다.두툼한 가죽으로 감싼 시트와 달리 스티어링 휠에는 얇게 다진 가죽을 입혔다 가벼운 차체는 온몸으로 느껴진다. 움직임이 아주 경쾌하다. 불필요한 거동이 없기에 고속 안정성도 상당히 뛰어나다. 가장 인상적인 건 꽁무니의 움직임이다. 휠베이스가 긴 편인데도 앞머리를 놓치지 않고 충실하게 따라붙는다. 자세제어 장치는 코너에서 안쪽 바퀴 회전수를 제한해 언더스티어를 확실하게 줄여준다. 다양한 안전장비 또한 말리부의 빼놓을 수 없는 장점이다. 카메라, 장/단거리 레이더, 초음파 센서 등을 이용하는 9개의 능동적 안전장비를 옵션 또는 기본으로 준비된다. 지능형 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선유지보조 시스템, 긴급제동 시스템, 보행자감지 시스템 등이 대표적이다. 독일 프리미엄 브랜드의 그것보단 조금 거칠긴 하지만, 지능형 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선유지보조 시스템을 갖춘 덕분에 앞차와의 거리 및 차선 유지를 차에게 맡길 수도 있다.골프 투어백과 보스턴백 4개씩을 삼키는 광활한 트렁크 중형차 시장 4파전의 신호탄사실 국내 중형 세단 시장은 예전의 활기를 조금씩 잃어가고 있는 상황이다. 시장을 주도하던 쏘나타와 K5가 안이한 변화를 거듭하는 사이 준대형 세단과 SUV, 그리고 여러 수입차들이 소비자를 조금씩 빼내갔기 때문이다. 하지만 최근 분위기가 달라지고 있다. 르노삼성 SM6가 ‘상품성 개혁’이라는 카드를 꺼내들며 이 시장에 불을 지핀 것이다. 신형 말리부는 이 불길을 키울 ‘휘발유’이자 국내 중형차 시장의 판도를 바꿀 기대주다. 가장 크고 가벼운 차체, 짜임새 높은 디자인, 성능과 효율을 모두 만족하는 파워트레인, 다양한 편의 및 안전장비 등의 눈부신 진화를 거쳤기 때문이다. 신형 말리부의 높은 상품성은 실수요자가 더 빠삭하게 꿰뚫고 있다. 사전계약 개시 8일 만에 무려 1만 대나 계약됐다는 사실이 이를 증명한다.  CHEVROLET MALIBU 2.0 TURBO보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4925×1855×1470mm 휠베이스 2830mm트레드 앞/뒤 1594/1597mm무게 1470kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 245/40 R19, 컨티넨탈 프로컨텍엔진형식 직렬 4기통 가솔린 직분사 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1998cc최고출력 253마력/5300rpm최대토크 36.0kg•m/2000~5000rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동연비 10.8km/L(도심 9.4, 고속 13.2) 에너지소비효율 4등급CO₂ 배출량 160g/km값(기본/시승차) 2,957만원/3,180만원글 류민 기자사진 최진호
PORSCHE 911 CARRERA, 선구자가 제시하는.. 2016-06-01
이산화탄소 배출 감소라는 대명제를 달성하기 위해 스포츠카들이 눈물을 머금고 소배기량 과급 엔진으로 갈아타고 있다. 그나마 위안이라면 자신뿐만 아니라 모두가 따라야만 하는 반강제적인 상황이라는 것. 대배기량 멀티 실린더 엔진으로는 나날이 높아지는 배출가스 기준을 도저히 만족시킬 수 없기 때문이다. 고객들에게는 보다 좋은 연비와 환경친화적인 성능이 제공되지만 그리 반갑기만 한 것은 아니다. 특히나 자연흡기 엔진의 매끄러운 회전과 리니어한 액셀 반응, 카랑카랑한 배기음을 선호하는 사람이라면 더더욱 말이다. 고대하던 식당에 갔는데 가장 좋아하던 요리가 메뉴에서 사라진 꼴이다. 다른 멋진 요리를 추천받았지만 기분이 좋을 리 없다.  911 터보 아닌 터보 엔진 911이런 상황에서 그나마 속 편한 메이커가 바로 포르쉐가 아닐까? 포르쉐는 전통적으로 작은 차체에 소형 엔진으로 대배기량 라이벌들과 싸워왔던 만큼 누구보다도 터보차저 도입에 적극적이었다. 911 터보(930)를 시장에 처음 선보인 것이 1975년. 당시는 전세계를 통틀어 터보 시판차는 한손에 꼽을 만큼 적었다. 그 후로 40년 넘게 터보 엔진에 매진해왔으니 기술적으로 성숙했을 뿐 아니라 시장의 반감 역시 상대적으로 덜할 터. 911 터보는 등장 이래 지금까지 최고의 자리를 굳건히 지켜왔다. 911이 자연흡기 스포츠카로서 명성을 누려왔지만 최고 성능 모델은 언제나 911 터보였다. 따라서 911과 터보는 떼려야 뗄 수 없는 관계. 924와 944, 968 등 엔트리급 포르쉐 역시 고성능 터보 버전이 있었다. 이렇게 보면 터보를 얹지 않았던 양산형 포르쉐를 찾기가 더 힘들 지경이다. 물론 자연흡기에 대한 시장의 높은 선호도를 마냥 무시할 수는 없다. 신형 911 발표 당시 포르쉐의 조심스러운 행보나 4기통 터보 복스터에 굳이 4기통 레이싱카 718의 이름을 가져다 붙인 것도 그 때문. 아울러 터보의 근본적인 문제에 대한 세심한 해결책에도 고심했다. 물론 여기에 역대 911 터보로 쌓아온 방대한 노하우가 유용하게 활용되었음은 두말할 필요가 없다. 현행 911(991)은 지난해 말 마이너체인지를 통해 신형 엔진을 도입했다. 자연흡기에서 터보가 되었지만 이름은 여전히 911 카레라와 카레라 S. 911 터보가 버젓이 버티고 있으니 당연하다면 당연하겠다. 기존 3.4L와 3.8L였던 배기량을 3.0L까지 축소했지만, 터보차저 두 개를 달아 출력을 이전보다 20마력씩 끌어올렸다. 이번에 시승한 911 카레라의 최고출력은 370마력, 최대토크는 45.9kg•m다. 그런데 최대토크 수치보다 중요한 것이 바로 토크밴드다. 강력해진 토크를 1,750~5,000rpm에 이르는 넓은 영역에서 발휘하기 때문에 회전수에 신경 써야 하는 자연흡기와 달리 두툼한 토크가 저회전부터 꾸준히 뿜어져 나온다. 911 터보의 가변 지오메트리 기술은 사용하지 않았지만 작은 터빈으로 반응성을 높였고, PDK의 힘을 빌어 반응지연 문제를 철저하게 커버했다. 가뜩이나 빠른 PDK는 이제 드라이버가 액셀 페달에 살짝 발을 대는 것만으로도 자동으로 단수를 낮추어 엔진회전수를 3,000rpm 이상으로 유지한다. 가속하려는 의지만 있다면 언제나 최대토크를 발휘할 만반의 준비가 되어 있다는 의미다. 반대로 스포츠 주행이 아니라고 판단되면 즉시 단수를 높여 rpm을 끌어내린다. 이것은 수동 모드는 물론 스포츠+ 모드에서도 마찬가지여서 포르쉐가 얼마나 환경문제에 고심했는지를 짐작케 한다. 시승차에는 새로 추가된 리어 스티어링은 달리지 않았다. 그렇다고 원래 좋던 코너링 성능이 나빠질 리는 없다. 치열한 랩타임 배틀에서는 약간 뒤지겠지만 오히려 엉덩이가 바깥쪽으로 살짝 빠져나가는 어색한 감각이 없어 ‘펀 투 드라이빙’이라는 스포츠카의 목적에 더 잘 어울린다. 오랜만에 찾은 산길을 너무도 수월하게 달려버리는 통에 김이 빠질 지경. 게다가 낮은 rpm부터 뿜어져 나오는 넉넉한 토크는 힐클라임 상황에서 더욱 빛을 발한다. 신형 911은 단순히 엔진만 바꾼 것이 아니라 터보 엔진의 성능을 최대한 발휘할 수 있도록 적지 않은 부분을 새롭게 다듬었다. 엔진 커버의 흡기구는 클래식한 세로핀 디자인으로 바뀌었고 앞 범퍼 양쪽의 가변식 흡기구와 팝업식 리어 윙을 연동해 공력특성을 새로 다듬었다. 또한 리어 범퍼 양쪽에 인터쿨러 냉각용의 에어 아웃렛을 추가하는 등 터보용 맞춤옷으로 갈아입었다. 터보 선구자의 높은 완성도포르쉐는 이미 1960년대 말부터 터보 엔진에 대한 연구에 착수하고 1972년에는 양산형 911 터보 개발을 시작한 선구자다. 1974년에는 911 경주형인 터보 카레라 RS 2.1을 서킷에 투입했는데, 이후 934, 935 등 911 파생형뿐 아니라 캔암 머신인 917/30 등 터보 레이싱카를 선보이며 퍼포먼스 세계에서 터보 엔진의 가능성을 증명해 보였다. 포르쉐 명성의 기반이 된 모터스포츠 활동은 터보차저를 떼어놓고는 이야기할 수 없을 정도. 모든 기술이나 메커니즘은 종류에 따라 장단점이 상존하기 마련이며 단점을 줄이고 장점을 부각시켜 하나의 작품으로 다듬어내는 것이 바로 메이커의 능력이다. 너도나도 터보를 달 수밖에 없는 지금의 상황에서 포르쉐에 더욱 주목해야 하는 이유가 바로 여기에 있다. 터보 스포츠카의 완성형에 가까운 존재, 그것이 바로 911이다.  PORSCHE 911 CARRERA보디형식, 승차정원 2도어 쿠페, 2+2명길이×너비×높이 4499×1808×1294mm 휠베이스 2450mm 트레드 앞/뒤 1543/1518mm무게 1525kg 서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤 모두 V디스크 타이어 앞 245/35 R20, 뒤 305/30 R20 피렐리 P제로엔진형식 수평대형 6기통 가솔린 직분사 트윈 터보 밸브구성 DOHC 24밸브배기량 2981cc최고출력 370마력/6500rpm  최대토크 45.9kg•m/1700~5000rpm구동계 배치 뒤 엔진 뒷바퀴굴림  변속기 형식 7단 자동(듀얼 클러치)0→시속 100km 가속 4.2초 최고시속 293km연비 9.4km/L(도심 8.4, 고속 11.0)  에너지소비효율 4등급CO₂ 배출량 184g/km  값 1억3,330만원(기본)/1억7,810만원(시승차)글 이수진 편집위원사진 최진호
MERCEDES-AMG GT S, 한층 더 명확해진 벤.. 2016-05-29
메르세데스 AMG GT에 터보 엔진 도입은 이미 예정된 수순이었다. C63, E63, S63 등의 ‘일반’ AMG 모델들이 전부 터보차저를 받아들였기 때문이다. 벤츠 스포츠카에게 일반 AMG의 파워트레인은 정해진 운명. SLR 맥라렌, SLS AMG 등의 이전 벤츠 스포츠카들도 이와 같은 방식을 따랐다. 물론 GT가 터보 엔진을 마다할 이유도 없었다. 원래 벤츠 스포츠카는 아득한 고회전보단 저회전부터 쏟아내는 무지막지한 토크로 스포츠카 클래스에 자리를 잡았으니까. 또한 과급 엔진의 사용이 처음도 아니다. V8 5.4L 수퍼차저 엔진의 SLR 맥라렌이 있지 않은가. 게다가 터보 엔진 기술도 이미 쌓을 만큼 쌓았다. 벤츠는 가솔린 터보 엔진 상용화에 가장 앞장서온 브랜드 중 하나. 직분사 기술로 연료량, 즉 배기가스 온도를 미세하게 조절할 수 있게 되자 바로 다운사이징 직분사 터보 엔진(2003년 C200 CGI, M271)을 선보이고 이를 적극적으로 도입해왔다.  완벽주의자다운 높은 완성도GT는 C63과 같은 신형 V8 4.0L 바이터보 엔진을 사용한다. 물론 GT에 맞게 세밀한 조정 과정을 거쳤다. 두 엔진은 코드네임도 다르다. C63은 M177, GT는 M178이다. 둘의 가장 큰 차이는 윤활 방식. M178은 웨트섬프가 아닌 드라이섬프다. 때문에 무게중심이 55mm 더 낮고 내구성도 더 뛰어나다. 흡입공기 냉각 방식 역시 다르다. 수랭식 쿨러만 갖춘 M177과는 달리, M178은 수랭식과 공랭식 모두 사용한다. 엔진에 붙은 수랭식 쿨러를 식히기 위한 공랭식 쿨러를 범퍼 아래쪽에 하나 더 붙인 설계다. AMG는 이를 다이렉트 에어/워터 인터쿨링이라고 부른다. 그러나 최고출력에는 차이가 없다. 시승차인 GT S의 경우 C63 S와 같은 510마력을 낸다. 최대토크는 66.3kg•m로 오히려 더 낮다. 대신 힘을 내는 범위가 1,750~4,750rpm으로 더 넓다. 수치보다는 반응에 중점을 둔 세팅인 셈. 사실 벤츠는 다른 어떤 것보다 이런 ‘플랫토크’를 중요하게 생각한다. GT가 스포츠카임에도 롱 스트로크 엔진을 사용하는 이유도 바로 이런 고집 때문이다. 이런 설정에는 터보 엔진의 특성도 한몫하고 있다. 터보차저를 붙이면 엔진회전을 높여봤자 별 이득이 없다. 따라서 롱 스트로크 설정으로 초중반에서의 토크를 살리는 게 더 유리하다. 그래도 M178은 V8 터보치고 상당히 고회전 엔진에 속한다. 최고출력을 내는 시점이 6,250rpm이며 회전한계도 7,200rpm이나 된다. 신형 4.0L 바이터보 엔진의 가장 큰 특징은 두 개의 터보차저를 블록 사이에 끼워 넣은 핫 인사이드 V형 설계다. 구조가 복잡하지만 엔진 전체 부피가 작고 리스폰스가 빠르다는 장점이 있다. 그런데 C63과 달리 GT에서는 냉각이 문제가 된다. 엔진을 차체 안쪽으로 깊숙이 밀어넣은 까닭에 블록 사이에 응축된 열이 빠져나갈 공간이 없다. 열전도율이 높은 알루미늄 섀시이기에 뜨거운 열기가 실내로 고스란히 전달될 수 있는 상황. AMG는 이를 보닛 안쪽에 공기 유도관을 붙여 해결했다. 라디에이터 그릴을 통과한 공기를 차체 중앙에 있는 터보차저까지 전달해 열기를 아래쪽으로 빼내는 구조다. 참고로 터보 엔진에서 막 빠져나온 배기가스의 온도는 최고 1,000℃를 넘나든다. 섀시와 파워트레인은 한 치의 오차 없이 맞물렸다. 알루미늄 스페이스 프레임의 앞 차축과 캐빈룸 사이에 엔진을, 뒤 차축 가운데에 7단 듀얼 클러치 변속기를 얹어 앞뒤 무게배분을 정확히 47:53에 맞췄다. 엔진과 변속기는 원피스 토크 튜브 안에 넣은 탄소섬유 드라이브 샤프트로 연결했다. 견고하되 가볍고, 빠른 반응을 얻어낼 수 있다는 것이 AMG의 설명이다. 운전석에서의 풍경은 다소 황당하다. 끝을 가늠할 수 없을 만큼 긴 보닛 때문에 숨이 턱 막힌다. 하지만 조금만 익숙해지면 이런 부담은 즐거움으로 바뀐다. 뒤 차축에 걸터앉아 차체를 휘두르는 재미가 GT만큼 짜릿한 차도 없기 때문이다. 적응도 예상보다는 훨씬 쉬운 편. 스티어링 반응이 빠르고 회전반경이 짧아 손에 쉽게 붙는다. AMG의 V8 사운드야 이미 정평이 나 있지만, GT는 한층 더 특별하다. 세계 최고의 V8 사운드라고 해도 과언이 아니다. 머플러 설정을 스포츠+로 바꾸면 각 뱅크에서 빠져나온 배기가스의 일부가 마지막 소음기를 거치지 않고 바로 방출되는데, 이때의 사운드는 비교 대상을 찾을 수 없을 정도로 생동감이 넘친다. 엔진 사운드를 무기로 삼아왔던 페라리나 포르쉐가 배기 사운드에도 신경 쓰기 시작한 것도 바로 메르세데스 AMG와 같은 도전자들 때문이다. 회전수를 올리면 사운드는 더욱 거칠어진다. 하지만 회전 상승에 따른 톤 변화는 적다. 볼륨이 커지고 파열음이 더해질 뿐이다. 가속 감각 역시 시종일관 폭력적이다. 터보랙과 고회전에서의 출력 하락이 최대한 억제돼 가속의 시작부터 연료가 끊기는 순간까지 쉬지 않고 튀어 나간다. 0→시속 100km 가속시간은 3.8초. 배기량과 출력이 한참 큰 SLS AMG 기본형과 같다. 7단 듀얼 클러치 변속기는 1,750rpm부터 쏟아져 나오는 최대토크를 빈틈없이 뒷바퀴로 전달한다. 변속 속도는 드라이브 모드에 따라 3단계로 변한다. 그 어떤 벤츠보다 빠르게 반응하지만 포르쉐 911의 PDK에 비해서는 조금 더딘 편이다. 속도보단 변속 충격을 최소화한 세팅이기 때문. GT처럼 500마력이 넘는 출력을 온전히 뒷바퀴에만 몰아주는 고출력 후륜구동 스포츠카에겐 변속 속도보단 매끈한 동력 전달이 더 중요하다. 가령 코너에서의 예상치 못한 변속 충격은 차체의 자세를 무너뜨릴 수도 있다. 참고로 911 카레라/카레라 S는 비교적 저출력(?)이고, 911 터보는 사륜구동 방식을 사용한다. 섀시와 파워트레인은 팽팽한 긴장을 유지하고 있다. 섀시가 파워트레인을 찍어 누르지도, 파워트레인이 섀시를 압도하지도 않는다. 때문에 한계에 다가서기가 굉장히 쉽다. 앞머리와 꽁무니의 움직임도 흠잡을 곳이 없다. 스티어링 휠을 비틀면 차체 앞뒤가 거의 동시에 움직인다. 일반도로와 트랙을 모두 소화하기에 충분한 수준. 컴포트 모드에서의 반응은 여느 쿠페와 비슷하고, 레이스 모드에서의 반응은 동급 어떤 스포츠카보다도 생생하다. 스포츠카 클래스를 빛낼 세꼭지 별 메르세데스 벤츠가 양산형 본격 스포츠카 시장으로 돌아온 지는 이제 10년 남짓이다. 하지만 벤츠는 수퍼차저 또는 대배기량 자연흡기 엔진으로 그랜드 투어러와 퓨어 스포츠 사이에서 독자적인 영역을 빠르게 구축했다. 그리고 롱노즈 숏테일의 전통적인 FR 섀시와 무지막지한 토크의 파워트레인이라는 카드를 가지고 한 차로 두 장르를 넘나들 수 있다는 사실을 끊임없이 주장하고 있다. 그리고 이제, 스포츠카 클래스에 터보 엔진 시대가 열렸다. 자의든 타의든 최신 터보 엔진의 도입은 벤츠 스포츠카에게 ‘축복’이나 다름없다. 벤츠가 그동안 스포츠카 클래스에서 추구해온 방향을 더욱 명확하게 해주고 있기 때문이다. 게다가 GT로 거듭나며 섀시 완성도도 한층 더 높아졌다. 메르세데스 AMG GT는 그동안 메르세데스 벤츠가 스포츠카 팬들의 요구를 외면하고 있지 않았다는 생생한 증거라고 할 수 있다.  MERCEDES-AMG GT S EDITION 1보디형식, 승차정원 2도어 쿠페, 2명길이×너비×높이 4560×1940×1300mm휠베이스 2630mm 트레드 앞/뒤 1680/1680mm무게 1665kg 서스펜션 앞/뒤 모두 더블 위시본스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 V디스크(카본 세라믹)타이어 앞 265/35 R19, 뒤 295/30 R20 미쉐린 파일럿 수퍼스포츠엔진형식 V8 가솔린 직분사 트윈 터보 밸브구성 DOHC 32밸브 배기량 3982cc최고출력 510마력/6250rpm 최대토크 66.3kg•m/1750~4750rpm구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림 변속기 형식 7단 자동(듀얼 클러치)0→시속 100km 가속 3.8초 최고시속 310km연비 7.3km/L(도심 6.5, 고속 8.8) 에너지소비효율 5등급 CO₂ 배출량 240g/km 값 2억1,620만원글 류민 기자사진 최진호
AUDI A4 45 TFSI QUATTRO, 정상 등극.. 2016-06-02
아우디의 새 시대를 알리는 신호탄, 신형 A4가 드디어 한국 땅을 밟았다. 1972년 ‘아우디 80’으로 등장해 1994년 이름을 바꾼 A4는 명실공히 아우디의 대표 모델이다. 지금까지 무려 1,000만 대 이상 팔려나가며 프리미엄 콤팩트 시장에서 아우디의 위상을 널리 떨쳐왔다. 이번 A4는 5세대. 80(B1~B4)까지 포함하면 아홉 번째 모델이다. 사실 A4는 아우디가 독일 프리미엄 브랜드의 핵심 멤버로 거듭나는 데 앞장서온 일등공신이라고 할 수 있다. 지난 20여 년간 지속된 아우디의 눈부신 성장이 바로 A4의 등장과 함께 시작됐기 때문이다. 메르세데스 벤츠와 BMW의 틈새를 완벽하게 파고들었던 그간의 컨셉트 대부분이 A4로부터 출발했다고 해도 과언이 아니다. 기자가 최신 장비로 무장한 신형 TT와 Q7를 제쳐두고 A4를 새 시대의 신호탄이라고 표현한 것도 바로 이런 이유에서다.  A4의 이번 진화는 ‘스마트’로 요약할 수 있다. 디자인, 파워트레인, 섀시, 편의 및 안전장비 등 모든 부분이 이전보다 훨씬 더 영리해졌다. 균형이 뛰어나 더 이상 손 볼 구석이 없어보였던 A4가 한층 더 완벽해진 것. 몸집을 크게 키우거나 디자인을 뒤집어엎지 않고도 이런 변화를 이끌어낼 수 있다는 게 놀라울 뿐이다. 절제에서 비롯된 아름다움플랫폼까지 바꾸는 대대적인 변화를 거쳤지만, 스타일링에는 큰 변화가 없다. 특히 형태와 비율이 이전과 비슷하다. 워낙 밸런스가 좋았기 때문에 크게 손댈 필요가 없었을 것이다. 물론 디테일만큼은 치밀하게 다듬었다. 덕분에 전체적인 완성도가 더 높아졌고, 인상 역시 더 날카로워졌다. 신형 A4는 향후 아우디의 디자인 방향성을 제시하는 모델이다. 2014년 폭스바겐 디자인팀에서 아우디 디자인팀 총괄로 옮겨온 마크 리히트(Marc Lichte)의 첫 작품인 ‘프롤로그’ 컨셉트카의 핵심 요소를 그대로 받아들였다.한결 또렷해진 마스크. 아우디는 ‘그릴 신공’의 창시자이지만 정작 자신은 그릴 변화 남용을 자제하고 있다 가장 큰 변화는 라디에이터 그릴이다. 양 옆을 더 잡아당겨 육각 형태를 강조하고 안쪽 핀의 날을 바짝 세워 세련미를 살렸다. 과격한 그릴과 공기흡입구로 강인한 인상 만들기는 이제 자동차 업계의 흔해 빠진 공식. 싱글 프레임 그릴로 이런 트렌드를 주도한 아우디이지만 정작 자신은 그릴 변화의 남용을 최대한 자제하고 있다. 아우디 디자인의 힘은 바로 이런 절제에서 나온다. 앞뒤 램프 역시 눈에 띄게 달라졌다. 아래 변을 비틀고 안쪽 모서리를 손 베일 듯 날카롭게 다듬었다. ㄱ자로 불빛을 밝히는 면발광 LED를 품어 분위기가 한층 더 날렵하다. 옵션인 매트릭스 LED 헤드램프는 12개의 LED와 3개의 반사판으로 대향차는 물론, 표지판 반사에 의한 운전자의 눈부심까지 줄여준다. 또한 MMI 내비게이션 플러스와 연동해 다가올 도로에 최적화된 각도를 미리 준비하기도 한다.옆모습은 이전보다 더 늘씬해졌다. 실제로도 길어졌지만 한층 더 팽팽해진 선과 면의 역할이 더 크다 옆모습은 이전보다 더 늘씬해졌다. 휠하우스를 키우고 사이드미러를 내려달았기 때문이다. 무모할 정도로 깊게 새긴 캐릭터 라인 역시 이런 느낌에 한몫하고 있다. 참고로 이런 디자인은 돈이 많이 든다. 철판을 이만큼 정교하게 접는 것도 보통일이 아니거니와, 각 패널 간의 단차가 정교하게 맞아떨어져야 하기 때문이다. 비용에 상관없이 완성도를 끌어올리겠다는 아우디의 의지를 엿볼 수 있는 부분. 파팅 라인을 펜더까지 내린(캐릭터 라인과 일자로 맞췄다) 클렘쉘 타입의 보닛 역시 생산 단가를 높이는 요인이다. 차체는 이전보다 조금 커졌다. 길이 25mm, 휠베이스 12mm, 너비 16mm가 늘어났다. 큰 변화가 아니었음에도 체격은 여전히 가장 당당하다. 메르세데스 벤츠 C클래스에 비해 41mm 길고, 32mm 넓다. 그러면서도 공기저항계수(Cd)는 동급 최저 수준인 0.23(울트라)에 불과하다. 뒤창 크기를 줄이며 C필러를 안쪽으로 말아 넣고, 트렁크 리드 윗면을 섬세하게 다듬은 것도 바로 공기역학 때문이다. 차체 바닥 역시 공기흐름을 위해 꽁꽁 틀어막았고, TDI 모델에는 상황에 따라 공기흡입구를 여닫아 저항을 줄이는 액티브 그릴 셔터도 달았다.클래스 최고 수준의 품질을 자랑하는 인테리어. 최신 트렌드와 전통을 적절하게 어울렸다 공기저항이 적으면 효율은 물론 정숙성도 높아진다. 즉, 승차감이 더욱 매끈해진다는 이야기다. 실제로도 A4의 실내는 이전보다 한결 쾌적하다. 잘 다져진 아스팔트 도로를 달릴 땐 완전히 격리된 것처럼 느껴진다. 공간 크기 역시 더 넉넉해진 편. 머리 위 공간 11~24mm, 팔공간 11mm, 2열 무릎공간 23mm가 커졌다. 오감을 만족시키는 품질실내에는 최신 아우디의 특징이 모두 담겨 있다. 디자인 컨셉트나 레이아웃은 신형 Q7과 비슷하다. 납작하게 누른 대시보드와 그를 가로지르는 송풍구로 여유로운 분위기를 연출했다. 대시보드 위쪽과 도어트림을 둥글게 연결한 랩 어라운드 구성과 센터페시아 위쪽에 올라앉은 초박형(13mm) 8.3인치 MMI 디스플레이도 이런 느낌을 부채질한다. 하지만 가장 눈길을 끄는 건 역시 최신 아우디의 상징이라고 할 수 있는 버추얼 콕핏이다. 각종 정보 확인 및 설정은 물론 지도를 크게 띄울 수도 있는 12.3인치 디지털 디스플레이 계기판은 아우디가 폭스바겐 그룹 소속이기에 제작할 수 있었던 장비다. 1,440×540 해상도, 1초당 60프레임의 고성능 프로세서는 원래 람보르기니 우라칸을 위해 개발된 것. 정확한 정보 전달이 생명인 수퍼 스포츠카를 위해 만들어졌기에 반응은 칼 같이 빠르고 화면은 눈이 아릴 정도로 선명하다. 최근 여러 프리미엄 브랜드들이 디지털 계기판을 선보이고 있지만, 아직까지 이 부분에서는 아우디를 따라올 자가 없다.두께 13mm의 MMI 디스플레이도 고급스러운 실내 분위기에 일조한다 신형(2세대) MMI의 반응 역시 버추얼 콕핏 못지않게 빠르고 정확하다. 가끔씩 버벅거렸던 이전 시스템과는 비교가 안 된다. 조작감이 정교한 다이얼 컨트롤러 윗면에는 터치패드를 붙였고 시스템에는 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 추가했다. 참고로 신형 A4에는 이 급에서는 드문 10.1인치의 리어 인포테인먼트 시스템이 옵션으로 준비되며 뱅앤올룹슨 사운드 시스템(옵션)의 스피커는 14개에서 19개로 늘어났다. 품질은 아우디답게 눈부시다. 가죽, 우레탄, 플라스틱, 알루미늄 등의 질감이 뛰어나고 각각의 패널도 빈틈없이 맞물려 있다. 특히 신형 전자식 변속레버의 완성도는 감동적이다. 알루미늄, 우레탄, 가죽 등이 완벽하게 한 덩어리로 짜여 있어 시각과 촉각 모두를 만족시킨다. 작동감각 역시 절도가 넘친다.시각과 촉각을 모두 만족시키는 변속레버. 작동감각 역시 절도가 넘친다 치열한 다이어트와 영리해진 파워트레인신형 A4는 MLB2(Modular Longitudinal Component 2) 플랫폼을 밑바탕 삼는다. 이름 그대로 엔진을 세로로 얹는 차를 위한 폭스바겐 그룹의 모듈형 플랫폼이다. 참고로 모듈형 플랫폼으로 설계되는 차는 ‘가성비’가 높고 섀시 완성도도 뛰어나다. 메이커가 개발과 생산 과정에서 아낀 비용을 고급 소재나 편의장비 등으로 차에 다시 투자하는 데다, 여러 차종에 나눠 써야하는 플랫폼이기에 설계에 더 공을 들이기 때문이다. A4의 MLB2는 최근 대대적인 개선을 거친 신형 플랫폼. 현재 이를 공유하는 차는 A4, Q7, 벤틀리 벤테이가, 폭스바겐 피데온 정도가 전부다. 신형 Q7이 그랬듯, 신형 A4 역시 무게를 큰 폭으로 감량했다. 몸집을 키웠음에도 불구하고 최대 120kg이나 줄였다. 신형 A4의 다이어트는 굉장히 치열했다. 이전 세대도 이미 덜어낼 만큼 덜어낸 상태였기에, 생산 단가에서 자유로운 윗급 모델들처럼 알루미늄 비중을 무작정 늘릴 수가 없기에 더더욱 그랬다. 섀시(-15kg), 앞뒤 서스펜션(-11kg), 브레이크(-5kg), 각종 전기 케이블(-6kg), 앞뒤 시트(-12kg) 등 차체 전반에 걸쳐 줄일 수 있는 것은 거의 다 줄였다고 볼 수 있다.신형 A4에서 가장 강력한 엔진은 272마력의 V6 3.0L TDI다 현재 신형 A4에는 가솔린 직분사 터보(TFSI) 3종, 디젤 터보(TDI) 4종 등 총 7종의 엔진이 준비된다. 구형 대비 출력을 최고 25%를 끌어올리는 동시에 효율 역시 최고 21%나 개선한 신형 엔진들이다. 아우디는 이를 위해 다양한 기술을 동원하고 있다. 모든 모델에 시속 7km 이하(3.0 TDI는 시속 3km 이하)에서 엔진을 멈추는 신형 스타트-스톱 시스템을 기본으로 다는 한편 2.0 TFSI(울트라, 190마력 버전), 즉 터보 엔진에 압축비보다 팽창비가 긴 밀러 사이클을 도입하는 흔치 않은 조합을 시도했다. 엔트리 엔진인 신형 1.4 TFSI는 기존 1.8 TFSI를 대체한다. 이전에 비해 효율이 21%나 개선됐지만 성능은 비슷하다. 전자식 웨이스트게이트 밸브와 인테이크 일체형 인터쿨러, 그리고 실린더 헤드 통합형 배기 매니폴더 등으로 출력, 반응 속도, 효율 모두를 개선했다. 최고출력은 150마력, 최대토크는 25.5kg•m이며 0→시속 100km 가속 시간은 8.9초다(7단 S트로닉).판매를 견인할 2.0L TDI. 연비에 집중한 150마력 버전과 균형을 생각한 190마력 버전이 준비된다 2.0 TFSI는 190마력과 252마력 두 버전으로 나뉜다. 190마력 버전은 폭스바겐 그룹의 대표 직분사 터보 엔진인 3세대 EA888을 밀러 사이클로 바꿔 터보 엔진의 단점이던 낮은 압축비(9.6)를 자연흡기 엔진 수준인 11.7까지 끌어올린 것이 특징이다. 기존 1.8 TFSI와 비슷한 성능을 내면서 연비는 1.4 TFSI 수준이라는 게 아우디 측의 설명. 실제로 0→시속 100km 가속을 7.3초(7단 S트로닉) 만에 마치면서도 20.1km/L(유럽 기준)의 좋은 연비를 낸다. 252마력 버전은 직분사 시스템에 간접분사 시스템을 추가한 듀얼 인젝션과 전자식 웨이스트게이트, 그리고 실린더 헤드 통합형 배기 매니폴더 등으로 무장하고 있다. 폭스바겐 골프 GTI 엔진의 업그레이드 버전이라고 생각하면 이해가 쉽다. 1,600~4,500rpm 사이에서 37.8kg•m의 최대토크를 내며 7단 S트로닉 변속기와 맞물릴 경우 정지상태에서 시속 100km까지의 가속을 5.8초 만에 끝낸다.2.0L TFSI 252마력 버전은 스포츠 모델에 얹어도 무방할 정도로 화끈하다 판매를 견인할 2.0 TDI 엔진에는 독립식 냉각회로, 듀얼 밸런싱 샤프트, 실린더 압력센서, 2,000바 커먼레일 시스템, 저압 배기순환/다단계 SCR 시스템 등의 최신기술이 투입되었다. 150마력 버전은 0→시속 100km 가속시간 8.7초의 성능과 26.3km/L(유럽 기준)의 연비를 내며 190마력 버전은 이보다 0→시속 100km 가속시간이 1초 빠르고 연비는 조금 떨어진다(24.4km/L, 유럽 기준). 현재까지 신형 A4에서 가장 강력한 엔진은 디젤이다. V6 3.0L 직분사 트윈 터보의 3.0 TDI는 218마력과 272마력 두 버전으로 나뉘는데 218마력 버전은 동급 최고 수준의 연비(23.8km/L, 유럽 기준)를, 272마력 버전은 막강한 최대토크(61.2kg•m)와 0→시속 100km 가속 성능(5.3초, 8단 팁트로닉), 그리고 합리적인 연비(20.4km/L, 유럽 기준)를 자랑한다. 모양새는 평범하지만 탑승자의 몸을 차분하게 잡아준다 모델에 관계없이 구동방식은 앞바퀴굴림이 기본이다. 옵션으로 준비되는 콰트로 시스템은 유성기어 센터 디퍼렌셜 방식. 완전 기계식인 까닭에 지체 없이 작동하는 것이 장점이다. 구동력은 평소 앞뒤 40:60으로 배분되며 상황에 따라 70:30~15:85를 넘나든다. 언더스티어를 줄여주는 스포츠 디퍼렌셜은 3.0 TDI에만 옵션으로 준비되며 그 밖의 모델에는 브레이크를 이용해 궤적을 잡는 토크 컨트롤 시스템이 달린다. 참고로 이제 멀티트로닉(CVT) 변속기는 더 이상 생산되지 않는다. 신형 A4에는 6단 수동, 7단 S트로닉(듀얼클러치), 8단 팁트로닉(토크컨버터) 등 총 3종의 변속기가 준비된다. 하지만 국내에는 7단 S트로닉(2.0 TFSI, 2.0 TDI)과 8단 팁트로닉(3.0 TDI)만 공급될 가능성이 크다. 엔진은 2.0 TFSI와 2.0 TDI가 우선 수입될 것으로 예상된다.동급 경쟁자 중 가장 넉넉한 뒷좌석 이번 차는 A4 45 TFSI 콰트로. 252마력 버전의 2.0 TFSI 엔진과 7단 S트로닉, 그리고 콰트로 시스템을 얹은 모델이다. 촬영이 길어져 시승 시간이 굉장히 짧았지만, 한층 더 강력해진 성능을 확인하는 건 그리 어렵지 않았다. 엔진은 6,800rpm까지 매끈하게 회전했고, 변속기는 포르쉐의 PDK 못지않게 빠릿빠릿했다. 가장 인상적이었던 건 매끄러운 몸놀림. 스티어링의 조작과 앞머리 반응의 간극이 이전보다 훨씬 빠듯해졌다. 사륜구동으로 인해 스티어링이 엉기는 감각도 찾아볼 수 없었다. 꽁무니의 움직임도 흠 잡을 데 없는 수준. 휠베이스가 길어졌음에도 앞머리를 따라붙는 속도가 더욱 빨라졌다. 다만 파워트레인의 화끈한 힘을 제대로 받쳐주지 못하는 타이어는 조금 아쉬웠다.이전보다 넉넉해진 트렁크. 시승차는 뒤 시트를 40:20:40으로 나눠 접을 수 있었다 기술을 통한 진보의 정점신형 A4에는 레이더, 스테레오 카메라, 초음파 센서 등을 이용한 다양한 운전보조 장비가 준비된다. 그 중 앞차를 따라 스스로 차선을 유지하며 달리는 스톱앤고 어댑티브 크루즈 컨트롤, 의도치 않게 차선을 벗어나거나 차선 변경시 충돌 위험이 있으면 스티어링을 보정하는 액티브 레인 어시스트와 턴 어시스트 등은 현재 콤팩트는 물론 미드 사이즈 클래스에서도 찾아보기 힘든 장비다. 아우디는 2017년 시속 60km 이하에서 자율주행이 가능한 차를 양산하겠다는 계획을 발표한 바 있다. 따라서 신형 A4는 아우디의 원대한 계획의 시작인 셈이다.자율주행에 한 걸음 더 다가간 신형 A4. 레이더, 스테레오 카메라, 초음파 센서 등을 이용해 운전자를 적극적으로 돕는다 기술을 통한 진보. 아우디의 슬로건이다. 이 한마디에 신형 A4만큼 어울리는 모델이 있을까? 신형 A4는 안팎 완성도를 치밀하게 다듬는 한편, 기술적으로도 광범위한 진화를 이루었다. 게다가 C클래스, 3시리즈 등의 경쟁자가 아직 갖추지 못한 첨단 운전보조 장비까지 마련하고 있다. 넉넉한 차체, 뛰어난 품질, 좋은 성능과 연비 등 일반적인 상품성 역시 빼어나다. 심지어 출시 시기마저도 완벽하다. C클래스는 이제 부분변경을, 3시리즈는 세대교체를 기다려야 하는 입장이다. A4가 이번에도 아우디의 견인차 역할을 충실히 해낼 수 있을 거라는 데 이견이 없어 보인다.  AUDI A4 45 TFSI QUATTRO보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4726×1842×1427mm휠베이스 2820mm트레드 앞/뒤 1572/1554mm무게 1510kg서스펜션 앞/뒤 모두 5링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 225/50 R17 미쉐린 프라이머시 3엔진형식 직렬 4기통 가솔린 직분사 터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1984cc최고출력 252마력/5000~6000rpm최대토크 37.8kg•m/1600~4500rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 7단 자동(S트로닉)0→시속 100km 가속 5.8초최고시속 250km(제한)연비 17.0km/L(유럽 복합 기준)CO₂ 배출량 136g/km(유럽 복합 기준)값 미정글 류민 기자사진 최진호
FERRARI CALIFORNIA T - 터보, 완벽한.. 2016-06-03
  이 차는 페라리가 아니라고들 했다. 페라리 명성에 먹칠을 하는 조종 성능이라는 혹평도 쏟아졌다. 새 고객들을 끌어들일 중요한 임무를 짊어진 모델인데, 출시 이후 1만 대나 판매된 페라리 베스트셀러 중 하나인데 이런 평가를 받는다면 큰 걱정거리일 수밖에 없었다. 캘리포니아의 시작은 이렇게 고달팠다. 하지만 캘리포니아는 적당한 성능과 저렴한 가격으로 고객을 유인하는 그저 그런 차가 아니었다. 오히려 페라리의 새로운 도전을 책임질 모델이었다. 페라리 최초의 직분사 엔진, 페라리 최초의 7단 듀얼 클러치 변속기, 페라리 최초의 멀티 링크 리어 서스펜션, 페라리 최초의 폴딩 하드톱, 페라리 최초의 8기통 FR 등 페라리 역사상 ‘페라리 최초’ 타이틀을 이렇게나 많이 단 모델은 이제껏 없었다. 따라서 캘리포니아의 부분변경 모델, 캘리포니아 T가 페라리 터보 엔진 시대의 선봉장 역할을 맡게 된 것도 그리 어색하지 않았다.  세대교체에 가까운 큰 변화캘리포니아 T가 페라리 터보화에 앞장서게 된 이유는 간단하다. 캘리포니아는 퓨어 스포츠보다 조금 더 다루기 쉬운 그랜드 투어러(GT)다. 페라리를 처음 경험하는 ‘신입생’들을 위한 의도적인 설정이다. 때문에 빠른 반응 속도보다는 터보 엔진의 폭넓은 토크 밴드가 더 큰 장점으로 작용할 수 있다. 물론 캘리포니아 T의 F154 BB 엔진은 488 GTB의 F154 CB 엔진으로 진화하는 척후병이라는 또 다른 중요한 역할도 갖고 있다. 사실 F154 BB도 이미 한 차례 업그레이드를 거친 엔진이다. 마세라티 콰트로포르테 GTS의 엔진이 같은 계열인 F154 A였던 것. 캘리포니아 T는 F154 트윈 터보 엔진을 가져오며 고성능, 고효율 이외에 낮은 무게중심이라는 장점을 얻었다. F154 계열은 드라이섬프로 엔진 장착 높이를 낮추고 엔진오일 공급을 안정시켰다. 터보 엔진 파장에 가려져 있었지만, 캘리포니아 T는 엔진 이외의 부분도 거의 새차라고 할 만큼 큰 변화를 거쳤다. 우선 디자인부터가 크게 달라졌다. 이전에는 다소 어색한 구석이 없지 않았지만 이제는 F12의 동생, 즉 제대로 된 페라리 그랜드 투어러 계열에 걸맞은 외모로 탈바꿈했다. 매끈하고 볼륨감이 넘치는 앞모습과 가로로 놓인 트윈 듀얼 머플러 팁으로 안정감을 강조한 뒷모습 등 외모만큼은 전혀 다른 차라고 할 수 있을 정도다. 실제로 폴딩 루프를 제외한 모든 외부 패널을 바꿨다. 인테리어 역시 새 스티어링 휠과 F12 스타일의 센터 콘솔, 그리고 스위치 스택 등으로 그랜드 투어러 계열임을 한층 더 강조했다. 가장 눈길을 끄는 것은 센터 송풍구 사이의 터보 퍼포먼스 엔지니어(TPE). 터보 엔진의 응답성과 효율을 한눈에 알려주는 일종의 다기능 디지털 미터로, 운전자가 새로운 심장을 얼마나 잘 활용하고 있는가를 확인시켜준다. 사실 이번 시승은 조금 아쉬웠다. 안 그래도 주어진 시간이 짧았는데, 봄나들이를 떠나는 차들과 뒤엉키기까지 했다. 하지만 더 수준 높은 그랜드 투어러가 되었다는 점은 확실하게 느낄 수 있었다. 이전보다 더 유연하고, 더 정교해졌다. 기어비가 10% 줄어든 스티어링은 자연스럽고 매끈하게 반응했다. 마치 차 앞머리가 가벼워진 것과 같은 느낌이 들 정도였다. 감쇠력을 12% 키운 서스펜션의 반응 역시 놀라웠다. 늘어난 엔진 토크를 감당하려면 댐퍼 감쇠력이나 스프링 계수를 키워야 하는 것은 당연하다. 그런데 감각상으로는 과격한 토크의 입력을 부드럽게 포용하기 위해 오히려 풍성하게 만든 것 같다. 충격 흡수력과 차체 안정성이 함께 향상되었다는 것은 서스펜션의 품질과 세팅의 수준이 높아졌다는 것을 의미한다. 엔진 세팅은 대단히 사려 깊다. 캘리포니아 T의 엔진은 77kg•m의 엄청난 토크를 내지만, 그것을 몽땅 차체와 드라이버에게 퍼부으며 알아서 하라는 무책임한 스타일은 아니다. 가령 드라이버가 자연흡기 엔진처럼 고회전을 마음껏 사용할 수 있도록 1~5단에서는 저회전 영역에서의 토크를 일부러 줄이고 회전수에 비례해 토크가 증가하도록 세팅했다. 6단에서는 현대적 터보 엔진 특유의 평평한 토크 커브가 나타나지만 그 양은 여전히 제한되고 비로소 7단에 이르러서야 토크를 100% 발휘한다. 이는 그랜드 투어러 특유의 고속 크루징 상황에서 새 엔진의 토크가 주는 여유로움을 만끽하라는 배려라고 할 수 있다. 이렇듯 캘리포니아 T는 터보랙만 고민하지 않았다. 주행 상황에 최적화된 엔진 특성을 제공하겠다는 고차원적인 고민까지 담았다. 고회전을 사용하는 스포츠 드라이빙에서는 자연흡기 엔진과 같은 민첩한 응답성을 살리고, 고속 크루징시에는 엄청난 저회전 토크를 이용하여 여유로운 주행과 연료 경제성을 꾀한 것이다. 완벽한 페라리, 완벽한 그랜드 투어러캘리포니아 T는 어느 한 구석도 잃어버리지 않은 완벽한 진화의 산물이다. 터보 엔진은 캘리포니아 T의 전체 밑그림에서 핵심적인 역할을 담당하지만 혼자 두드러지기를 바라지 않는다. 다만 이제 막 페라리의 고객이 된 이들에게 페라리의 매력을 제대로 알리기 위해 노력할 뿐이다. 그것이 캘리포니아 T의 임무이기 때문이다. 캘리포니아 T는 비로소 완벽한 페라리가 되었다.  FERRARI CALIFORNIA T보디형식, 승차정원 2도어 하드톱 컨버터블, 2명길이×너비×높이 4570×1910×1322mm휠베이스 2670mm 트레드 앞/뒤 1630/1605mm무게 1730kg 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(파워) 브레이크 앞/뒤 모두 V디스크(카본 세라믹)타이어 앞 245/35 R20, 뒤 285/35 R20 피렐리 P제로엔진형식 V8 가솔린 직분사 트윈 터보 밸브구성 DOHC 32밸브배기량 3855cc최고출력 560마력/7500rpm 최대토크 77.0kg•m/4750rpm구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림 변속기 형식 7단 자동(듀얼 클러치)0→시속 100km 가속 3.6초 최고시속 316km연비 7.4km/L(도심 6.3, 고속 9.4) 에너지소비효율 5등급CO₂ 배출량 242g/km값 2억7,800만원글 나윤석 (자동차 칼럼니스트)사진 최진호
2016 여고괴담, CHEVROLET CAPTIVA 2016-05-23
“진주가 학교를 계속 다니고 있어.” 교무실에 혼자 남아 졸업앨범을 보던 여교사는 말을 채 마치지 못하고 의문의 죽음을 맞는다. 영화 ‘여고괴담’ 중 한 장면이다. 무당의 딸이라는 이유로 따돌림을 당하던 진주는 9년 전 사고로 죽은 여고생. 졸업을 하지 못한 것이 한이 된 그녀의 원혼은 매년 다른 이름으로 학교를 다니고 있었다. “윈스톰이 아직도 나오고 있어.” 10년 전 윈스톰을 산 지인은 캡티바의 페이스리프트 소식에 내 차는 불사신이라며 기쁨을 감추지 못했다. 2006년 등장한 윈스톰은 2011년 부분변경을 거치며 이름을 수출명인 캡티바로 바꿨다. 쌍용 렉스턴, 르노삼성 QM5, 기아 모하비 등 대표적인 사골 SUV의 후속 모델 소식이 속속 들려오는 가운데, 캡티바는 모델 체인지 대신 또 한 번의 마이너체인지를 선택했다.  귀신인가, 불사신인가캡티바의 겨울방학이 끝났다. 유로6 심장을 달고 4개월 만에 돌아온 2016 캡티바는 핫식스라도 마신 듯 빠릿한 주행감을 선사했다. 매년 졸업사진에 얼굴을 올리는 의문의 여고생처럼 한결같은 모습으로 쉐보레 라인업에 자리하고 있는 캡티바를 두고, 일각에서는 ‘작작 우려먹어라’, ‘노인학대 엔간히 하라’는 등의 비판을 쏟아내고 있다.  사골차라는 비판에 대한 쉐보레 관계자의 대답은 간단했다. 디자인, 퍼포먼스, 수출지역 니즈, 가격정책, 제품 포지션 등을 분석한 결과 부분변경이 가장 경쟁력 있는 선택이었다고. “에헴~.” 누가 어르신 아니랄까봐, 나비넥타이를 바짝 올려 권위를 뽐냈다. 듀얼포트 그릴 사이에 위치했던 보타이 엠블럼을 상단 그릴로 끌어올린 것. 젊은 경쟁자들의 비주얼에 밀리지 않기 위해 쌍꺼풀 수술을 하고 필러도 맞았다. LED 주간주행등을 더한 헤드램프 덕분에 인상이 더욱 또렷해졌으며, 하이글로시 필러로 세련미를 더했다. 좌우로 나뉘어 있던 듀얼 머플러팁을 원형 트윈 타입으로 바꾸고, 블랙 투톤 19인치 알로이 휠과 사이드 도어스텝을 추가했다. 앞모습 디자인의 변화로 길이가 20mm 늘어난 것을 제외하면 차체 크기의 변화는 없다. 무게는 5인승 모델 기준 1,920kg으로 현대 싼타페보다 약 100kg 무겁다. 2002년 개발된 GM의 세타 아키텍처 플랫폼을 그대로 사용하다보니 젊은 차들의 스키니함에는 비할 바가 못 된다. 모든 트림에서 7인승 패키지를 옵션으로 선택할 수 있는 점은 반갑지만 3열 좌석은 좁고 옹색해 성인이 앉기엔 무리다. 2, 3열 시트를 접었을 때의 적재용량은 1,577L. 실내에서도 세월의 흔적을 벗기 위한 소소한 변화가 엿보인다. 3스포크 스티어링 휠이 적용되고 하이글로시 몰딩이 더해졌다. 센터페시아의 디자인이 변경됐으며 새로운 공조 시스템 컨트롤러가 적용됐다. 하지만 도어패널과 기어레버 디자인은 그대로이며, 스타트버튼 대신 레버를 돌려 시동을 거는 방식을 고수한 부분도 아쉽다. 임팔라와 스파크에 이어 캡티바에서도 애플 카플레이를 즐길 수 있다. 아이폰 미러링을 통해 전화, 오디오, 팟캐스트 등 다양한 어플리케이션을 사용할 수 있으며 지도 앱을 통해 길안내를 받을 수도 있다. 아이폰 사용자가 아닌 경우엔 내비게이션 앱 브링고(BringGo)를 사용하면 된다. 신형 캡티바는 오펠에서 생산하는 2.0L 디젤 엔진에 아이신 6단 자동변속기를 조합한 새로운 파워트레인을 적용했다. 새로이 얹은 엔진은 요소수를 통한 SCR(선택적 환원 촉매) 방식으로 유로6에 대응한다. 유로4 시대에 개발된 차에 유로6 엔진을 싣다보니 요소수 주입구를 둘 위치가 마땅치 않았던 모양. 뒤 범퍼 하단에 숨겨둔 요소수 주입구는 다소 군색해 보인다. OLD하지만 BOLD하게 달린다시승은 서울 강남구 도곡동을 출발해 경기도 가평군 청평힐리조트 글램핑하우스를 거쳐 양평군 봄파머스가든까지 고속도로와 굽이길이 포함된 약 84km 구간에서 이루어졌다. 2톤에 가까운 무게에 비하면 발진 가속은 경쾌한 편. 0~80km/h까지의 일상 주행구간의 토크감은 두텁지만, 시속 100km 이후의 가속에서는 서서히 힘이 풀린다. 최고출력 170마력, 최대토크 40.8kg•m라는 수치에 걸맞지 않게 고속주행 중 추월가속은 다소 빠듯한 느낌이다. 기존 캡티바의 장점인 고속주행 안정감은 여전히 빛을 발한다. 풍절음과 디젤 특유의 진동•소음을 잘 걸러낸 정숙한 주행감도 일품이다. 아이신 6단 자동변속기의 변속감은 매끄럽고, 가속 페달에서 힘을 빼면 록업 클러치가 빠르게 개입해 연비를 끌어올린다. 연비는 11.8km/L(도심 10.6, 고속 13.5)로 이전 모델보다 1.0km/L 좋아졌다. 랙 타입 전자식 파워스티어링(R-EPS)을 달아 핸들링 역시 좋아졌다. 조향감은 유연하고 부드러우며, 전자식 스티어링 휠 특유의 이질감도 거의 느껴지지 않는다. 저속주행시 조작 편의성도 개선됐다. 독립 현가식 멀티 링크 후륜 서스펜션의 적용으로 안정된 접지와 둔하지 않은 몸놀림을 보여준다. 쉐보레가 캡티바를 페이스리프트한 이유는 경쟁 모델들과의 상품성 격차로 인해 판매가 부진했기 때문. 이에 따라 2016 캡티바는 내외관 디자인을 다듬어 세련미를 끌어올렸으며, 파워트레인 변경을 통해 효율성을 개선했다. 사륜구동 옵션이 빠지고 아이들스톱 기능이 적용되지 않은 점은 아쉽지만, 정숙성과 고속주행 안정감은 여전히 동급 최고 수준이다. 문제는 쟁쟁한 경쟁자들 사이에서 소비자를 유혹할 만한 특별한 매력 포인트를 찾기 어렵다는 점이다. 2016 쉐보레 캡티바의 값은 2,809만~3,294만원. 2.0L 디젤 2WD 5인승 모델 기준 현대 싼타페가 2,765만~3,360만원, 기아 쏘렌토가 2,714만~3,259만원인 것을 감안하면 가격적인 메리트는 거의 없다. 원작을 뛰어넘는 속편은 없다. 1998년 개봉한 ‘여고괴담’은 2009년까지 11년간 네 편의 속편을 낳았다. 속편 개봉이 거듭될수록 관객 수는 줄고 평단의 평가도 인색해졌다. ‘여고괴담’이 무서운 이유는 비단 공포영화이기 때문만은 아니다. 쉐보레가 정말 두려워해야 할 것은 회를 거듭할수록 원작의 명성이 흐릿해져가던 ‘여고괴담’의 11년 역사, 그 자체인지도 모른다.기존 모델의 완성도를 끌어올려 경쟁차와의 격차를 줄여가는 것은 적은 비용으로 소기의 목적을 달성할 수 있는 효율적인 방법이다. 하지만 캡티바가 소극적인 변화에 머물러 있는 사이 경쟁 모델은 혁신을 거듭하고 있다. 한번쯤 시장을 선도할 만한 새로운 바람이 절실한 이유다.  2016 CHEVROLET CAPTIVA보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5 인승 길이×너비×높이 4690×1850×1725mm 휠베이스 2705mm 트레드 앞/뒤 1569/1576mm 무게 1920kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크 스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤 V디스크/V디스크타이어 235/50 R19 한국 옵티모 H428엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보 밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1956cc 최고출력 170마력/3750rpm 최대토크 40.8kg•m/1750-2500rpm 구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동 연비 11.8km/L(도심 10.6, 고속 13.5) 에너지소비효율 3등급 CO₂ 배출량 170g/km 기본/시승차 2,809만/3,294만원글 김성래 기자사진 최진호
백전노장과 젊은 패기의 대결, HYUNDAI GRAND.. 2016-05-19
예전에는 삶의 질 지표를 나타낼 때 자동차가 큰 비중을 차지했다. 하지만 국민 평균 생활수준이 윤택해지면서 더 이상 자동차를 기준으로 삼지 않게 됐다. 이제는 자동차를 소유하는 일이 그리 어려운 일이 아니며, 그와 관련된 혜택을 누구나 누릴 수 있기 때문이다. 이러한 변화의 흐름 속에 중형차와 준대형차는 가장 치열한 시장으로 성장했다. 그랜저와 K7은 그 핵심에 있는 모델로 많은 부분이 비슷한듯 하지만 그 면면을 살펴보면 각기 다른 철학을 추구한다는 점을 알 수 있다.  우선 두 차종을 정확하게 비교하기는 쉬운 일이 아니다. 데뷔 시점도 다르고 컨셉트도 사뭇 다르기 때문이다. 같은 플랫폼에서 생산되고 기술적으로 공유되는 부분이 많지만 전혀 다른 모습을 띠고 있다. 한국 준대형차 시장에서 많이 팔리고, 인기가 많다는 공통점이 있을 뿐. 백전노장이자 명불허전 타이틀을 가지고 있는 장수 모델 그랜저는 자타가 공인하는 대한민국 대표 준대형 세단으로 오랜 시간 사랑받아온 스테디셀러다. 이에 맞서 비교적 최근 도전장을 던진 K7은 21세기형 트렌드에 맞춘 신세대 준대형 세단으로 나름의 입지를 굳혀가고 있다.  국가대표 준대형 세단, 그랜저​HYUNDAI GRANDEUR​ 1986년 등장한 그랜저의 현행 모델은 5세대다. 데뷔 당시만 해도 한국 자동차 시장의 최상위에 위치한 고급 승용차로 출발했다. 역사가 긴 만큼 그랜저는 시대상을 대변해온 차로도 유명하다. 한국 경제가 거침없이 성장했던 80~90년대에는 ‘있는 사람들’의 차로 자리잡으며 젊고 감각적인 연예인들이 많이 애용했다. 보수적인 디자인이었지만, 하얀색 그랜저는 젊은 사람들의 선망의 대상이었다. 대형차 시장이 큰 폭으로 감소했던 90년대 말~2000년대 초에 불어닥친 IMF 때에도 그랜저는 ‘강남 사모님’이 애용하는 차로 통했다.균형이 잘 잡힌 그랜저의 실내. 조금 보수적이지만, 간결하고 직관성이 뛰어나다 이후 자동차 시장이 커지면서 그랜저는 에쿠스와 제네시스에게 최고급차 자리를 내주었다. 하지만 아직까지는 전륜구동 세단 중 아슬란과 함께 가장 상위 등급에 해당된다. 보수적인 품격 속에 스타일리시를 가미하고 다양한 편의장비를 추가하면서 흠 잡을 데 없는 상품성을 지닌 그랜저는 이제 한국 준대형 세단의 표준이 되었다. 판매량 역시 꾸준하다. 그랜저를 기반으로 고급스럽게 꾸민 아슬란도 그랜저의 그늘에 가려 맥을 못 출 정도다. 2011년 초에 나온 현행 5세대 그랜저(HG)는 올해 하반기 모델 체인지를 앞두고 있다.4방향 럼버 서포트가 들어간 운전석. 앞시트에는 후방충격 감소기술이 적용됐다 그랜저의 가장 큰 강점은 30년이 넘는 역사를 통해 꾸준히 진화해왔다는 것이다. 소비자들이 무엇을 원하는지 가장 잘 알고 있으며 한국산 준대형 세단의 표준으로 자리하는 동안 국내외 많은 라이벌들과 경쟁해왔다. 하지만 최종 승자는 늘 그랜저였다는 데에는 누구도 부인할 수 없을 듯. 그랜저는 한국인들이 가장 선호하는 모든 요소를 두루 갖추고 있다고 해도 과언이 아니다.무릎공간은 넉넉하나 머리 위가 조금 빠듯한 그랜저의 뒷좌석 역사가 긴 만큼 상품성도 꾸준하게 진화해왔다. 5세대는 하이브리드와 디젤 모델이 추가되면서 좀 더 폭 넓은 선택이 가능해졌다. 현재 공급되는 엔진 라인업은 4기통 2.4L 가솔린, V6 3.0L 가솔린, 4기통 2.2L 디젤, V6 3.0L LPI, 4기통 2.4L 하이브리드 등 5가지이다. 엔진 라인업만 봐도 알 수 있듯 중형부터 대형 엔진까지 다양한 영역을 커버한다. 여기에 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤과 전방추돌경고 시스템 등 실생활에 필요한 편의 및 안전장비를 가득 담았다. 모델 체인지를 앞둔 탓에 최신 장비 면에서는 새로 나온 K7에 비해 근소하게 밀릴지 몰라도 실생활에 필요한 장비는 대부분 갖추고 있다.2.4L 가솔린 엔진에 35kW 전기모터를 맞물려 복합 연비 16.0km/L를 낸다 그랜저의 가장 큰 힘은 전통과 익숙함, 그리고 그로 인한 보편적 인지도다. 오랜 세월 진화해온 까닭에 비슷한 크기의 경쟁자들에 비해 늘 인지도 면에서 앞섰고, 이는 중고차로 되팔 때에도 높은 인기로 이어졌다. 신선함과 개성은 다소 부족할지 몰라도 그 안에는 신뢰성이 충분히 자리잡고 있다.하이브리드 모델이라 트렁크엔 전용 배터리가 자리하고 있다. 그래도 공간은 넉넉한 편이다  HYUNDAI GRANDEUR HYBRID보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이(mm) 4920×1860×1470휠베이스(mm) 2845트레드 앞/뒤(mm) 1613/1614무게(kg) 1680서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V 디스크/디스크타이어 245/55 R17, 금호 솔루스 TA31엔진형식 직렬 4기통 가솔린+전기모터밸브구성 DOHC 16밸브배기량(cc) 2359최고출력 엔진 159마력/5500rpm, 모터 35kW최대토크 엔진 21.4kg•m/4500rpm, 모터 20.9kg•m구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동연비(km/L) 16.0(도심 15.4, 고속 16.7)에너지소비효율 1등급CO₂ 배출량(g/km) 105기본/시승차 3,384만/3,957만원(세후 기준) =======================================준대형차의 새로운 지표, K7KIA K7​K7은 확실히 요즘 차다운 맛이 가득하다. 중후한 컬러의 시승차도 상당히 감각적인 실루엣을 자랑하고 있다. 기아가 현대와의 차별점으로 내세운 젊은 이미지가 확실하게 드러난다. 그랜저와 K7은 서로 경쟁하는 동급 모델이지만, 지향하는 고객층은 확연하게 다르다. 2009년 등장한 K7은 데뷔 당시에도 화려함으로 주목을 받았다. 면발광 LED가 자리잡은 프론트부터 유려하게 구성된 캐릭터 라인, 군더더기 없는 리어까지 기존 준대형 모델들에 비해 젊은 감각을 내세웠다. 하지만 기아의 패밀리룩을 너무 충실하게 따른 까닭에 조금 더 큰 K5라는 이미지가 강했다. 이러한 분위기를 감안한 듯 지난 1월에 등장한 2세대는 보다 날렵하고 공격적인 모습이다. 새로운 플랫폼과 파워트레인, 그리고 편의장비 등으로 이전 세대에 비해 비약적인 진화를 보여주고 있다. 가장 큰 변화는 더욱 날카롭고 예리해진 스타일. 데뷔 때 큰 충격을 주었던 주간주행등은 Z자 형태로 바뀌며 우아함과 고급스러움, 스포츠 감성을 아우르는 터치를 강조하고 있다.클린뷰존, 디스플레이존, 컨트롤존 등 3개 파트로 나뉘어 구성된 대시보드. 가로로 쭉 뻗어있어 공간이 더욱 넓어 보인다 외형만 변한 것이 아니다. 실내에서도 기존 기아차의 투박한 이미지를 전혀 찾아볼 수 없다. 고급스러운 소재로 마무리한 시트를 비롯해 이곳저곳에 들어간 스티치 장식, 중후함이 느껴지는 시프트레버, 시인성 좋은 계기판, 조작이 편한 버튼 등 모든 면에서 완전히 새롭게 만든 흔적이 가득하다. 한 가지 아쉬운 점은 하이글로시 패널의 과도한 사용 비율이다. 아무리 젊은 세대들에게 인기가 많다지만 너무 지나친 듯한 느낌이 든다. 퀼팅 패턴을 적용한 나파 가죽시트는 착좌감 및 소재감이 우수하다 엔진 라인업은 4기통 2.4L 가솔린, V6 3.3L 가솔린, 4기통 2.2L 디젤, V6 3.0L LPI까지 총 4가지다. 이 중 2.2 디젤 모델과 3.3 GDI에는 8단 자동변속기가 탑재된다. 주력 모델인 4기통 모델의 엔진은 2.4로 그랜저와 같지만 V6 모델은 3.0의 그랜저와 달리 3.3을 택하고 새로운 플랫폼과 8단 AT를 사용한 만큼 동력성능은 라이벌인 그랜저에 비해 뛰어나다. 또한 상황에 맞게 선택할 수 있는 4가지 주행 모드(에코, 스마트, 스포츠, 컴포트)도 눈에 띈다. 시내 주행에 적합한 스마트 모드는 대배기량 엔진의 단점인 낮은 연료효율을 보다 효과적으로 높인 것이 특징이다.넓은 공간과 고급스런 소재에 안락한 승차감까지 더해져 쇼퍼드리븐카로도 손색이 없다 NVH 성능이 확연하게 개선된 것도 돋보이는 장점. 엔진과 변속기 마운트를 유압식으로 제작해 진동을 잡았으며 흡음재를 확대 적용해 노면에서 올라오는 소음을 최소화했다. 하지만 고속주행에서의 풍절음은 조금 거슬린다. 운전석에서는 어깨 아래와 머리 위의 소음이 각기 다르게 느껴진다. 시승차에 달려 있는 크렐 오디오도 짚고 넘어가야 할 부분이다. 정통 아메리카 사운드를 표방하는 크렐 오디오는 라이벌과 K7을 구분하는 고급 장비 중 하나다.3.3 가솔린은 현재 그랜저에는 없는 엔진이라 더 매력적이다 그동안 국내 준대형차 시장은 그랜저로 대표되어왔다. 이에 도전하는 K7은 2세대로 진화하면서 한결 매력적인 차로 거듭났다. 신형 K7이 현행 그랜저에 뒤지는 건 단지 브랜드 파워와 차명 인지도뿐이다.스마트 오픈 기능을 포함한 전동식 트렁크가 적용되었다 KIA K7 3.3 GDI보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이(mm) 4970×1870×1470휠베이스(mm) 2855트레드 앞/뒤(mm) 1602/1610무게(kg) 1670서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V 디스크/디스크타이어 245/40 R19, 컨티넨탈 프로컨텍트 TX엔진형식 V6 가솔린 직분사밸브구성 DOHC 24밸브배기량(cc) 3342최고출력 290마력/6400rpm최대토크 35.0kg•m/5200rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 8단 자동연비(km/L) 9.7(도심 8.4, 고속 11.8)에너지소비효율 4등급CO₂ 배출량(g/km) 176기본/시승차 3,426만/3,941만원글 황욱익 (자동차 칼럼니스트)사진 박인범
KIA NIRO, ALL A는 아니지만 ALL B+는 .. 2016-05-12
국산 자동차 최초의 하이브리드 SUV 기아 니로가 등장했다. 최초라는 말에 귀가 솔깃해진다. 현대 아이오닉과 같은 플랫폼으로 만든 니로는 국산 소형 SUV(쌍용 티볼리, 쉐보레 트랙스, 르노삼성 QM3)들과 경쟁하게 된다. 디젤과 가솔린 엔진을 얹은 경쟁자들과 달리 하이브리드 파워트레인을 얹은 게 니로의 특징. 날이 갈수록 치열해지고 있는 소형 SUV 시장에서 디젤 대신 가솔린 하이브리드로 무장한 니로는 과연 얼마만큼의 매력을 갖고 있을까? 행여나 아이오닉의 플랫폼에 SUV스러운 껍데기만 씌워놓은 것은 아닐까? 니로는 과연 기아가 말한 대로 스마트한 SUV일까?  일단 외관은 2% 아쉽다. 적어도 하이브리드카에는 일반차들과 다른 미래지향적인 디자인 포인트가 있기를 소비자들은 바란다. 기아 또한 이를 간파한 듯 니로의 TV 광고는 영화 ‘매트릭스’에 나올 법한 남자가 자신의 이름이 니로라 외치는 공상과학적인 이미지로 가득하다. 하지만 실제 마주한 니로에는 그런 이미지를 찾기 힘들다. 못 하는 것과 안 하는 것은 엄연히 다른데, 그동안 기아차가 디자인에서 강점을 보여왔던 것에 비해서는 웬지 심심한 느낌을 감출 수 없다. 신선함에 대한 기대를 배제한다면 꽤 괜찮은 디자인이다. 기아차 특유의 호랑이코 그릴은 차체 사이즈에 비해 조금 크지만 세로로 날카롭게 치켜올라간 헤드라이트와는 잘 어우러진다. 차체가 낮아 SUV보다는 크로스오버 같은 느낌이다. 프론트 오버행이 짧은 편은 아니지만 긴 휠베이스와 적당한 선에서 떨어지는 해치 라인으로 인해 측면 비율이 좋다. 차체 옆면에 별다른 기교가 없어 제원보다 덩치가 더 커 보인다. 뒷모습에서는 ㄱ자 모양의 LED가 3개 박혀 있는 리어램프 외에는 특별히 눈에 띄는 점이 없다. 인테리어는 정리정돈을 잘 해놓았다. 대시보드가 평평하게 디자인되어 깔끔하면서도 확 트인 시야를 제공한다. 3스포크 타입의 스티어링 휠은 나름 감각적이지만 세련된 디자인과 손에 감기는 맛이 일품인 아이오닉의 그것보다는 덜 인상적이다. 동급 최장이자 싼타페(DM)와 동일한 2,700mm의 휠베이스와 해치까지 수평하게 이어지는 루프 라인 덕분에 뒷좌석 레그룸과 헤드룸이 넉넉하고 트렁크는 평상시 427L, 폴딩시 1,425L까지 적재공간을 넓힐 수 있어 SUV로서의 기능에 충실하다. 소형 SUV이지만 다양한 안전 및 편의장비를 갖춘 것도 니로의 장점. 7개의 어드밴스드 에어백이 기본 장착되며, 차선이탈경보 시스템(LDWS)을 비롯해 사각지대에서 접근하는 차를 인지하는 후측방경보 시스템(BSD), 스마트 크루즈 컨트롤, 스티어링 휠 히팅 기능, 그리고 통풍시트까지 다양한 장비를 트림별로 갖추었다. 프레스티지 트림부터 고를 수 있는 하이엔드 오디오 시스템 크렐(KRELL)은 맑은 음색으로 운전자의 귀를 즐겁게 한다. 센터콘솔 뒷부분에 있는 220V 파워 아웃렛도 꽤 쓸모 있는 장비 중 하나다. 기대 이상의 정숙함과 안정감이제 니로를 경험할 시간. 4월 7일 서울 광장동 워커힐 호텔에서 열린 미디어 시승회는 양평을 반환점으로 하는 코스로 진행됐다. 첫 움직임은 부드럽고 고요하다. 전기모터만 가동되는 EV 구간은 물론 엔진이 함께 돌아갈 때도 조용하다. 이는 디젤 엔진의 비중이 높은 소형 SUV 시장에서 니로가 보이는 분명한 강점이다. 니로는 1.6L GDi 엔진(105마력)과 전기모터(32kW)가 힘을 합쳐 최고출력 141마력, 최대토크 27.0kg•m의 힘을 앞바퀴에 전달하는데, 실용영역에서 무난한 성능을 보여준다. 6단 듀얼 클러치 변속기는 변속이 빠르지 않지만 특별한 충격 없이 부드럽게 작동한다. 시승의 대부분을 고속으로 주행하면서 인상적이었던 부분은 크게 두 가지. 하나는 본격적인 SUV 정도는 아니지만 세단보다 높은 차고임에도 불구하고 고속에서 풍절음 유입이 적어 조용했다는 점이다. 같은 파워트레인을 사용하며 공기저항계수가 더 낮은 아이오닉이 고속주행에서 엔진소음 및 풍절음이 컸던 것과 비교된다. 이는 이중접합 윈드실드와 두꺼운 도어글라스, 대시보드 패널 두께 최적화 및 삼중 구조 흡차음재 사용으로 NVH에 많은 신경을 쓴 결과라는 게 기아 측의 설명. 다른 하나는 우수한 고속안정감이다. 유럽산 SUV처럼 노면에 깔리는 느낌은 아니지만 이전 국산 SUV처럼 붕 뜨는 불안함이 들지 않았다. 또한 고속 코너에서도 네바퀴의 접지력이 모두 살아있어 안정적이었다. 이는 후륜에 장착된 멀티 링크 서스펜션이 적잖은 도움을 주는 듯한데 구불구불한 길에서도 제법 담백한 코너링이 가능했다. MDPS(전동식 파워스티어링 휠)는 주차시 살짝 들리는 모터 소음외에는 큰 불만이 없었지만 고속에서 여전히 묵직해지지 않는 점은 조금 아쉬웠다. 가장 큰 점수를 주고 싶은 부분은 역시 좋은 연비. 사실 시승 도중 길을 잘못 들어 도착 시간을 맞추기 위해 연비주행을 포기했었다. 적극적인 스포츠 주행을 했음에도 불구하고 연비는 16km/L 이하로 떨어지지 않았다(18인치 휠의 시승차 복합연비는 17.1km/L). 이번 시승회에서 30km/L대의 연비를 기록한 차들도 종종 있었다. 시승차가 18인치 휠을 신었던 것을 감안하면 16인치 휠일 경우 보다 좋은 연비가 나올 것으로 보인다(16인치 휠의 복합연비는 19.5km/L). 고속 크루징에서는 대부분의 차가 평소보다 연비가 좋아진다. 하지만 니로는 막히는 도심 구간에서 연비가 더 좋아지는 하이브리드의 특성을 유감없이 발휘한다. 니로는 학급 1등 혹은 얼짱이나 싸움짱은 아니지만 회장으로 출마한다면 넌지시 한 표를 던지고 싶은 친구다. 공부벌레는 아니지만 모든 과목에서 뒤처지지 않고, 박력 있지는 않지만 남자다우며, 화려하지는 않지만 준수한 외모로 많은 친구들에게 호감을 얻을 만한 그런 친구. 조용하게 달리면서 운전자의 주머니를 챙겨주는 배려심과 넉넉한 실내공간 등 자극적이지는 않지만 진득한 매력을 발산한다. 니로는 오프로드를 거침없이 달릴 수 있는 SUV는 결코 아니지만 경제성과 실용성, 편의성 등에서 두루 B+ 이상을 줄 만한 스마트한 SUV임에 틀림없다.  KIA NIRO보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명길이×너비×높이 4355×1805×1545mm휠베이스 2700mm트레드 앞/뒤 1555/1569mm 무게 1465kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 모두 디스크타이어 225/45 R18 엔진형식 직렬 4기통 가솔린+전기모터밸브구성 DOHC 16밸브 배기량 1580cc엔진 최고출력 105마력/5700rpm엔진 최대토크 15.0kg•m/4000rpm모터 최고출력 32kW(43.5마력)/1798~2500rpm모터 최대토크 17.3kg•m/0~1798rpm 구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림 변속기 형식 6단 DCT 연비 17.1km/L(도심 17.7, 고속 16.4)* 에너지소비효율 1등급*CO₂ 배출량 92g/km* 값 2,433만~2,845만원* 18인치 휠 기준글 안진욱 기자사진 기아자동차
쾌적하고 신속한 서비스센터, 푸조 308 (롱텀 시승) 2016-05-11
이번 달엔 주행거리가 많다. 약 2,500km나 달렸다. 외근도 많았지만, 서울-부산 왕복 주행을 한 것이 컸다. 첫 장거리 주행에서는 308 1.6의 고속연비를 직접 확인할 수 있었다. 20~30%의 시내 주행을 포함해 평균시속 50km일 때는 약 18km/L, 평균시속 70km에서는 약 20km/L의 좋은 연비를 기록했다. 그렇다고 연비를 신경 쓰면서 얌전하게 운전하지는 않았다. 적당히 도로의 흐름을 따르다가 때로는 리드하기도 했고, 국도 구간에서는 긴 산길을 달리기도 했다. 시내 연비는 점점 더 좋아지고 있다. 길들이기가 끝나고 날씨가 조금 따뜻해진 덕분으로 여겨진다. 지난달 14.5km/L였던 출퇴근 연비가 이달엔 15.1km/L로 높아졌다. 참고로 얼마 전까지 출퇴근 차로 이용하던 2세대 현대 i30 1.6 VGT는 비슷한 상황(늦가을~초겨을)에서 약 11.5~12km/L의 연비를 냈다. 두 차 모두 트립컴퓨터 기준이라 100% 신뢰할 수는 없지만, 매달 주유비가 20% 이상 줄어든 것은 확실히 체감된다. 참고로 서울-부산 왕복에다가 부산에서 3일 동안 여기저기를 돌아다녔는데도 주유비는 7만원이 채 안 들었다. 믿을 수 없다고? 경유값 1,100원, 연비 17km/L로만 계산해도 7만원이면 약 1,080km다. 그러나 조금 아쉬운 게 있다. 바로 연료탱크 용량이다. 52L밖에 되지 않아 ‘만땅’ 주유에도 5만원 정도면 된다. 가득 넣으면 시내에서도 최소 700km를 달릴 수 있지만, 308을 타고서부터는 주유소를 가는 일이 줄어들어 한 달에 한두 번도 점점 귀찮게 느껴지고 있다.타이어 공기압 점검은 기본. 서스펜션도 꼼꼼히 살펴본다 좋은 연비도 연비이지만, 고속안정성에도 크게 놀라고 있다. 속도계에 표시된 속도의 70% 정도(308의 속도계는 시속 250km까지 표시되어 있다. 실제 최고시속은 약 180km)에서도 아주 안정적이다. 충격을 부드럽게 분산하는 단단한 섀시와 리바운드 처리가 뛰어난 댐퍼가 특히 인상적이다. 어느 상황에서도 끈끈한 접지력을 유지해준다. 다만 방향 전환과 함께 급격한 상하운동이 생길 법한 상황에서는 주의를 기울여야 한다. 토션 빔의 특성상 움직임이 조금 불안해지기 때문이다. 물론 같은 구조를 가진 현대•기아차의 일부 모델과는 천지차이다. 가령 아반떼 MD 초기형의 경우 리어 서스펜션의 움직임을 예측을 할 수 없다. 기자의 2세대 i30 또한 마찬가지였다.각종 오일류와 쿨런트도 확인한다. 하다못해 윈드실드 워셔액까지 채워준다 빠른 예약, 신속한 처리의 서비스센터주행 누적거리 2,500km를 넘기며 계기판에 서비스등이 들어왔다. 푸조 서비스센터에선 첫 정기점검 안내이니 시간이 될 때 예약하고 입고하라고 했다. 사실 지난달에 주차 브레이크 관련 경고등이 들어왔던 터라(얼마 지나지 않아 꺼졌다) 서비스센터 방문을 계획하고 있던 참이었다. 게다가 얼마 전에 운전석쪽 앞 타이어 공기압이 줄어드는 현상이 발생하기도 했다. 마침 그날 여유가 있어 오늘 입고할 수 있냐고 물으니 가능하다고 했다. 현재 푸조는 전국에 22개의 서비스망을 운영하고 있다. 직접적인 경쟁 브랜드라 할 수 있는 폭스바겐의 30개에는 못 미치지만 현재 판매량이나 지금까지의 누적 판매대수를 생각하면 아직까진 충분한 편이다. 물론 작년에 판매량이 급격하게 늘면서(두 배 가까이 늘었다), 명절 전후와 같은 특수 상황에서는 붐빈다는 불만도 제기되고 있다. 그러나 평소에는 이처럼 당일 예약이 가능할 정도로 여유롭다. BMW, 메르세데스 벤츠, 폭스바겐 등과 같이 판매량이 많은 수입차 브랜드에서는 상상도 못할 일이다. 평균 5일 대기가 기본이기 때문이다.성수 서비스센터의 규모는 상당히 크다. 워크 베이만 모두 45개나 된다 빠른 예약 못지않게 서비스센터의 위치도 중요하다. 다행히 기자의 집에서 약 6.5km 떨어진 곳에 푸조 성수 서비스센터가 있다. 푸조의 공식수입원 한불모터스 본사에 붙어 있는 서비스센터라 규모가 크고(한불모터스는 이 시설이 국내에서 가장 큰 수입차 서비스센터라고 말한다), 시설이 아주 좋은 편이다. 워크 베이는 총 45개이며 경정비는 물론 판금/도색 작업까지도 가능하다. 고객휴게실에는 TV/컴퓨터 등은 물론 커피와 와인을 제공하는 카페와 전신 마사지 의자까지 마련되어 있다. 첫 서비스 점검은 크게 4~5가지의 항목으로 나뉜다. 진단기상의 오류 코드/리콜 여부 확인, 각종 리퀴드(오일/부동액)의 상태 체크, 서스펜션과 타이어 점검, 내비게이션 업그레이드 등이 그것이다. 이 모든 것을 점검하는 데 30분 정도가 걸렸다.타이어에 커다란 나사가 박혀 있었다. 하마터면 큰일날 뻔했다 지난달에 들어왔던 주차 브레이크 관련 경고등은 다행히 추운 날씨 때문에 일어난 작은 오류로 판명됐다. 그런데 앞 타이어에는 커다란 나사 하나가 박혀 있었다. 하마터면 사고를 당하거나 크게 고생을 할 뻔했다. 한두 번 타이어 압력 경고등이 들어오긴 했지만 겨울철 낮은 온도로 인한 자연 감소라고 생각하고 그저 공기압 보충만 했었다. 추운 날씨에 타이어 내 공기가 수축하며 공기압이 줄어드는 현상은 흔히 일어난다.성수 서비스센터는 판금/도색 시설까지 갖춰 원스톱 서비스가 가능하다 2차 점검 시점은 1만km다. 그때에는 무상 엔진오일 교환도 포함된다. 308 1.6에 적용된 엔진오일 교환 서비스는 1만km, 2만5,000km, 4만km 등 총 세 번에 걸쳐 제공된다. 텀이 조금 긴 듯해 물어보니 프랑스 본사 권장 주기가 1만5,000km라고 한다. 합성 엔진오일을 쓰기에 조금 길다고. 참고로 보증기간은 3년/10만km다. 물론 이를 5년/16만km까지 늘릴 수 있는 보증 연장 패키지도 준비되어 있다.진단기를 연결해 오류 코드가 뜬 적은 없는지, 리콜에 해당되는 사항은 없는지 꼼꼼히 살펴본다   PEUGEOT 308 (2016)총 주행거리 3,684km이달 주행거리2,504km주유비 17만9,800원I LIKE좋은 연비, 신속한 서비스I HATE작은 연료탱크보디형식, 승차정원 5도어 해치백, 5명길이×너비×높이4255×1805×1470mm휠베이스2620mm 트레드 앞/뒤1560/1550mm무게1370kg 서스펜션 앞/뒤맥퍼슨 스트럿/토션 빔스티어링랙 앤 피니언(전동 파워) 브레이크 앞/뒤V디스크/디스크타이어225/45 R17 엔진형식 직렬 4기통 디젤 직분사 터보밸브구성DOHC 16밸브배기량 1560cc최고출력 120마력/3500rpm최대토크 30.6kgㆍm/1750rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동 연비(19인치 휠 기준) 16.2km/L(도심 15.2, 고속 17.7)에너지소비효율1등급 CO₂ 배출량119g/km값(기본/구입모델)2,950만/3,190만원글 류민 기자사진 최진호
NISSAN ALTIMA 2.5 SL, 모난 데 없이 .. 2016-05-09
 2000년대 말까지만 해도 동일 세그먼트의 차를 지역별로 달리 하는 일은 자동차 회사의 정책이었다. 지역별 취향에 따라 앞뒤 모습을 다르게 한 차가 팔리는 경우는 물론이고, 플랫폼만 빼고는 모조리 다른 모습으로 만들어 파는 경우도 적지 않았다. 그러나 2010년대에 접어들면서 이런 지역 모델들은 빠르게 자취를 감췄다. 표준화된 단일 모델을 싸게 만들어 많이 파는, 이른바 ‘글로벌 통합 전략차’가 생존을 위한 필수요건이 되어버린 것이다. 북미용 알티마, 그리고 나머지 지역엔 티아나라는 이종 정책을 고집하던 닛산도 결국은 이 둘을 하나로 합칠 수밖에 없었다. 그 결과물로 나온 것이 2012년의 5세대 알티마다. 과거 티아나가 팔리던 곳은 이제 알티마가 3세대 티아나의 이름을 붙이고 그 자리를 대신한다. 우리도 1세대 티아나를 2세대 SM5로 생산해 ‘국산차’로 소비한 경험이 있다. 그래서 닛산의 ‘세계 전략차’는 캠리나 어코드에서는 느끼지 못할 묘한 상념에 빠지게 한다. 만약 삼성자동차가 르노에 합병되지 않았다면, 그래서 닛산과의 제휴생산 관계를 그대로 끌고 갔다면, 지금 만나는 SM5는 이 차였을 수도 있었을 테니.부메랑의 이미지를 담은 헤드램프가 페이스리프트를 통해 더욱 공격적으로 변했다바뀐 테일램프의 형상을 담기 위해 테일게이트와 범퍼를 새로 만들었다 닛산의 글로벌 통합 세단그러나 알티마는 어디까지나 미국에서 만들어진 닛산의 글로벌 통합 중형차다. 4년차에 이루어진 디자인 변경으로 이젠 신형 무라노, 맥시마처럼 패밀리룩을 공유한다. 처음에는 꽤 날카로운 인상으로 다가왔던 구형 모델은 이제 보니 유순한 쪽에 속한다. 테일램프는 더 길어져서 트렁크 리드까지 연장되었다. 부메랑을 형상화시켰다는 헤드라이트나 V모션 그릴 때문에 차의 인상이 사뭇 터프해졌다. 라인은 많아졌지만 공기저항계수는 더 낮아졌다. 일정 속도에 이르면 자동으로 그릴을 닫는 액티브 그릴 셔터와 하부커버를 추가해 만들어낸 공기저항계수(Cd)는 무려 0.26. 중형 세단으로서는 기록적인 수치다. 페이스리프트 모델이지만 대시보드나 센터콘솔은 이전과 같다. 조금 더 멋을 부렸어도 좋았을 듯 익스테리어와 달리 인테리어에는 변화가 없다. 다만 가격대에 어긋나지 않는 충실한 품질감은 분명하게 전해진다. 닛산이 자랑하는 ‘무중력’ 시트는 실제로 나사(NASA)의 기술이 피드백된 제품이 아니며 이름처럼 중력이 사라진 느낌도 주지 않지만, 편안하게 몸을 받쳐주는 좋은 시트인 것은 분명하다. 장시간 앉아 있다 보면 시트와 맞닿은 신체 부위에 느껴지는 압박이 현저하게 낮은 것을 체감할 수 있다. 보스 오디오가 탑재된 7인치 내비게이션 유닛은 이제 블루투스를 지원하며 플레이 중인 음악은 계기판의 4인치 LCD에도 빠짐없이 정보를 표시해준다. 조작이 매끄럽다보니 마치 닛산이 개발한 순정품처럼 보이지만, 사실은 국내 업체가 만든 것이다. 내비게이션이 없는 순정 오디오 시스템의 프론트 패널만 떼어내고 새로 7인치 내비게이션과 그에 맞는 오디오 패널을 결합시킨 것으로, 이미 국내 수입차 시장에서는 이러한 방식으로 꽤 커다란 시장이 형성되어 있다. 본사의 지원을 기대하기 힘든 수입차가 까다로운 국내 소비자를 만족시킬 방법으로는 꽤 좋은 접근방식라 할 수 있다.강점으로 내세우는 무중력 시트. 장시간 앉아 있을 경우 그 효과를 체감할 수 있다휠베이스는 2,775mm로 업계 표준이다. 무릎공간이 넓고 등받이 각도도 적당해 거주성이 좋다 알티마는 V6 3.5L 대배기량 엔진도 얹지만 주력 모델은 역시 4기통 2.5L 엔진. 하이테크라 할 만한 기술은 보이지 않는 평범한 MPI 방식이지만 180마력의 출력과 24.5kg•m의 토크는 중형 세단을 이끌기에 모자람이 없다. 가속은 부드러우며 감속도 확실하다. 잘 만든 가솔린 엔진의 조용하고 매끄러운 회전질감은 디젤이 아무리 좋아진다고 한들 따라할 수 있는 영역이 아니다. 이런 부드러움을 한층 끌어올려주는 것은 무단변속기(CVT). 듀얼 클러치가 대세로 자리하기 훨씬 전부터 한결같이 CVT에 집착한 회사가 바로 닛산이다. 이유는 한 가지, 부드러움이 아닌 탁월한 연비 때문이다. 동력손실이 적고 기어비가 넓은 CVT는 연비특성을 개선하는 데 최선의 방법이다. 알티마의 평균연비는 13.3km/L. 경쟁 모델과 비교해도 높을 뿐 아니라 실제로 달려보면 공인연비를 슬쩍 웃도는 계기판의 연비 수치를 어렵지 않게 볼 수 있다. 최근까지도 CVT의 특성으로 지적되던 낮은 엔진회전수에서의 진동도 느껴지지 않는다. 느긋하게 달릴 때면 CVT의 특성을 한껏 살려 낮은 회전수를 유지하지만 가속 페달을 깊게 밟으면 회전수가 올라가다 업 시프팅을 하듯 툭 떨어지는 D스텝 튜닝이 적용되어 있다. 가속을 하면 엔진회전수가 고정된 채 속도만 올라가는 일명 ‘고무밴드 효과’가 사라진 것이다. 작동이 마치 토크컨버터 방식처럼 자연스럽다보니 변속에 적극적으로 개입해보고 싶어지지만 수동 변속 모드나 시프트패들은 준비되어 있지 않다. 이 차가 생각 이상으로 잘 달려주기에 더 아쉬운 부분.4기통 2.5L의 QR25DE 엔진. 조용하고 진동 없기로는 중형 세단 중 톱클래스에 속한다 바뀐 댐퍼와 리어 스프링의 영향으로 구형에 비해 롤이 20% 가량 줄어들었고 브레이크 기반의 토크벡터링 시스템인 액티브 언더스티어 컨트롤도 꽤 잘 작동하는 듯하다. 코너 안쪽 바퀴에 알아서 제동을 걸어서 밀려나가는 앞머리를 코너 안으로 밀어넣은 느낌이 꽤 괜찮다. 코너를 떨쳐 나오면서 부풀어 오른 라인을 수정하지 않아도 되는 전륜구동 세단은 진짜 오랜만이다. 오직 승차감을 위해 다른 것을 포기해버리는 일반적인 방식을 알티마는 전혀 따라가지 않았다. 코너링의 한계가 높지만 승차감이 부드러운 것은 17인치 휠과 215 타이어의 영향도 크다. 스타일링을 위해 18인치 휠을 억지로 넣지 않는 것이 참으로 다행스럽다. 기본 장착된 미쉐린의 프라이머시 LC가 좋은 타이어라는 점도 한몫한다. 국산 중형차에 달린 빈약한 OE 타이어를 생각하면 알티마의 그것은 황송할 정도의 성능을 낸다.트렁크 사이즈는 436L. 적은 수치는 아니지만 좌우로 크게 휠하우스 공간이 돌출되어 있어 활용도가 좀 떨어진다 중형 세단에는 중요한 안전장비도 충실하다. 자동으로 가감속을 조절하며 앞차와 거리를 유지하는 스마트 크루즈 컨트롤이나 충돌을 예측하고 경고하다가 피할 수 없으면 제동을 거는 비상 브레이크 시스템까지 갖추고 있다. 한 세대 전에는 플래그십에서나 보이던 액티브 세이프티 장비들을 이제는 중형 세단에서도 어렵지 않게 볼 수 있는 시대가 되었다.모두를 만족시킬 수 있는 차닛산의 글로벌 중형 세단이라는 중역을 맡은 만큼 이 차에는 만인을 만족시키고자 하는 닛산의 고민이 가득 들어가 있다. 품질과 주행능력은 확인했으니 남은 것은 신뢰성 정도일 것이다. 글로벌 전략 차종으로 위치가 승격되었음에도, 알티마의 최우선 시장은 단연 북미다. 단일 세그먼트로 한해 200만 대가 넘게 팔리는 북미 중형 세단 시장은 세계의 자동차 시장에서도 가장 경쟁이 치열한 곳이다. 그리고 그곳에서 톱3 타이틀을 수십 년째 놓지 않고 버텨온 차가 바로 알티마다. 이미 150만 대가 넘는 5세대 모델이 팔렸다고 한다. 바로 이것이 알티마라는 차에 걸려 있는 신뢰의 크기를 증명하는 것 아니겠는가.  NISSAN ALTIMA 2.5 SL보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4875×1830×1470mm휠베이스 2775mm트레드 앞/뒤 1585/1585mm무게 1480kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 215/55 R17, 미쉐린 프라이머시 LC엔진형식 직렬 4기통 가솔린최고출력 180마력/6000rpm최대토크 24.5kg•m/4000구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 무단(CVT)연비 13.3km/L(도심 11.5, 고속 16.6)에너지소비효율 3등급값 2,990만~3,480만원글 변성용 객원기자사진 최진호
MINI COOPER S CONVERTIBLE, 더 상.. 2016-05-04
산길로 접어들자 도로는 점점 더 한적해졌다. 오스카 시상식 준비로 교통체증이 극에 달해있는 할리우드 블르버드(대로)를 벗어난 지 불과 5분만이었다. 사실 아까까진 불만이 적지 않았다. ‘아니, LA에서 무슨 시승회야. 하루 종일 차가 막히는 도시에서. 아무리 컨버터블이라지만 미니라면 조금 더 와일드한 곳으로 가야 하는 거 아냐?’ 여긴 미국 캘리포니아 LA. 기자가 탄 신형 미니 컨버터블은 할리우드 북서쪽 산을 향하고 있었다. 날씨는 정말이지 예술이었다. 온도, 습도, 광량, 바람, 뭐 하나 흠잡을 게 없었다. 하늘도 그림처럼 파랬다. 그러나 루프를 열 자신은 없었다. 햇볕에 그을리면 기미가 생기는 나이가 됐기 때문이다. 선크림? 강력하다는 제품도 별 효과가 없다는 사실을 이미 여러 차례 확인했다. 광대와 코끝의 검은 반점. 그거 생각보다 잘 안 없어진다. 풍경 또한 완벽했다. 아름다운 나무들에 둘러싸인 고급 주택들 사이사이로 LA의 전경이 내려다 보였다. 나중에 알았지만, 이 멀홀랜드 드라이브(Mulholland Drive) 인근은 모두 이름난 부촌이었다. 레오나르도 디카프리오도 여기에 집이 하나 있다나? 역시 지구를 사랑하는 사나이다. 이런 명당에 집이라니. 그나저나 운이 좋았다면 만날 수도 있었겠다. 오스카에 얼굴을 비추러 와 있었을 테니까(결국 그는 며칠 뒤 염원하던 상을 받았다).  한 10분 정도 더 달리니 집들이 하나둘씩 사라졌다. 그리고 도로가 점점 똬리를 틀기 시작했다. 상상도 못했다. LA에 이렇게 끝내주는 와인딩 로드가 있을 줄은. ‘미니가 그럼 그렇지’라는 생각과 함께 운전자세를 바로잡았다. 그리고 그 다음은……, 기억이 잘 나지 않을 정도로 미친 듯이 달렸다. 지금 생각해보면 무슨 용기로 그랬는지 모르겠다. 처음 가본 길에서 그렇게 달리다니. 미국 경찰은 꽤 무서운데 말이다. 하지만 그건 불가항력이었다. 미니를 타고 굽이진 길에 접어들면 그럴 수밖에 없다. 경쾌한 엔진, 빠릿빠릿한 스티어링, 탄력 넘치는 서스펜션 등이 달리지 않고는 못 배길 정도의 큰 즐거움을 전달한다. 빠르냐 느리냐의 일차원적인 논쟁은 필요 없다. 또한 운전실력도 별 상관없다. 속도에 상관없이 누구나 느낄 수 있는 재미니까. 이는 어느 한 미니 모델에만 한정된 이야기가 아니다. 모든 미니가 그렇다. 신형 미니 컨버터블 역시 영락없는 미니였다. 스티어링 휠을 꺾는 손끝을 따라 앞머리를 잽싸게 비틀며 정신없이 이어지는 코너를 깔끔하게 돌아나갔다. 그러나 이전 세대 컨버터블과는 사뭇 달랐다. 훨씬 여유롭고 푸근했다. 특히 운전대의 반응과 승차감이 부드러웠다. 20여 분간 이어지는 산길을 그렇게 신나게 달렸다. 그러다 갑자기 눈앞에 펼쳐진 해안도로를 보고 정신이 번쩍 들었다. 길 이름은 그 유명한 퍼시픽 코스트 하이웨이(CA 1, PCH). 지도를 보니 말리부와 산타모니카의 중간쯤이었다. 이쯤 되니 도저히 버틸 수가 없었다. 여기서 컨버터블의 루프를 닫고 있는 건 범죄 행위나 다름없었기 때문이다. 그렇게 기자는 지붕을 열고 무책임하게 쏟아져 들어오는 햇볕과 바람을 맞았다. 그리고 눈부시게 아름다운 바닷길을 바라보며 ‘왜 하필 LA냐?’며 투덜거렸던 나 자신을 반성했다. 정말이지 미니 컨버터블에게 완벽에 가까운 코스였다. 유일한 프리미엄 콤팩트 컨버터블“미니 컨버터블은 아주 유니크한 존재입니다. 프리미엄 콤팩트카 중에서는 유일한 오픈톱 모델이죠.” 신형 미니 컨버터블의 글로벌 시승회는 이런 자신감에 가득 찬 이야기로 시작됐다. 프레젠테이션을 맡은 담당자의 말투 역시 단호했다. 그럴 만도 하다. 미니는 프리미엄 콤팩트카의 역사를 다시 쓰고 있으니까. 게다가 경쟁 상대조차 없는 컨버터블이라면 더더욱 그렇다. 미니 컨버터블은 프리미엄 콤팩트 4인승 컨버터블 시장을 꿋꿋이 개척해 나가고 있다. 이런 미니 컨버터블이 3세대로 거듭났다. 미니 해치백이 2013년 세대교체를 겪었으니, 예정된 데뷔였다. 물론 세대 구분은 BMW 산하의 미니 컨버터블만 따졌을 때의 이야기다. 클래식 미니까지 따지면 이번 신형은 4세대다. 1993년부터 4년간 딱 1,081대만 생산됐지만, 클래식 미니에도 컨버터블 버전이 있었다.해치백과 같은 실내. 고유의 감성적인 디자인은 여전하다 이번 시승회는 마음이 편했다. 시승 본부가 한인타운 한복판에 자리한 ‘더 라인’ 호텔에 차려졌기 때문이다. 전세계에서 온 기자들로 북적거렸지만, 주변에는 온통 한국 회사의 간판이 걸려 있었다. 이태원에서의 신차 발표회 같았다면 심한 과장일까? 일정은 미니답게 ‘콤팩트’했다. 제품 설명회와 두 번의 시승을 한나절에 뚝딱 해치워야 했다. 더 편하고 즐거워진 오픈톱 미니시승차는 호텔 앞에 늘어서 있었다. 루프를 연 미니 수십 대가 모여 있으니 굉장히 활기가 넘쳤다. 인상은 예상했던 것과 크게 다르지 않았다. 신형 미니 해치백에 소프트톱을 씌운 모양새였다. 차를 이리저리 살펴보고 있는 기자에게 한 담당자가 와서 말했다. “더 이상 뭘 바꿀 필요가 없었어요. 신형 미니 해치백의 비율이 워낙 우아하고 스포티하기 때문이죠.” 분위기는 이전보다 한층 더 든든하고 넉넉하다. 사실 실제로도 차체는 커졌다. 신형 미니 해치백이 그랬듯, 이전보다 98mm 길어지고 44mm 넓어졌다. 늘어난 길이 중 28mm는 앞뒤 차축 안쪽에 담겼다. 덕분에 실내공간이 무려 25%나 커졌다. 당연히 실용성도 함께 늘어났다. 가장 큰 변화는 뒷좌석이다. 무릎공간이 40mm 더 여유로워져 성인도 앉을 수 있게 됐다. 사실 이전 세대의 뒷좌석은 사람이 아닌 가방을 위한 공간이었다. 짐공간은 24% 늘어났다. 톱을 열었을 때 160L, 닫았을 때 215L다. 참고로 위에서 아래로 90도로 열리는 트렁크 리드는 80kg의 무게를 지지할 수 있다.뒷좌석이 성인이 앉을 수 있을 정도로 넉넉해졌다. 게다가 앞좌석 폴딩 각도도 커져 이전보다 드나들기도 더 수월하다 소프트톱의 개선은 닫았을 때의 만족도에 초점을 맞췄다. 안쪽에 방음재를 넣고, 유리(리어 윈도)에 히팅 기능을 추가했다. 루프를 열거나 닫는 데는 18초가 걸린다. 시속 30km 이하라면 언제든지 작동한다. 미니 컨버터블의 가장 큰 매력인 선루프 기능은 물론 그대로다. 롤오버 바를 숨겨 단 것도 빼놓을 수 없는 변화. 이제는 필요할 때 리어 시트벨트 롤러 안쪽에서 튀어나온다. 사실 이전의 크롬 롤오버 바는 다소 부담스러운 모양새였다. 파워트레인은 3세대 미니 해치백과 같다. 시승차는 미니 쿠퍼 S 컨버터블. 최고 192마력, 28.6~30.6kg•m의 힘을 내는 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진에 6단 자동변속기를 맞물렸다. 구형과 피크 파워는 비슷하지만 배기량을 0.4L 키운 덕분에 출력(-500rpm)과 토크(-350rpm)를 내는 시점이 앞으로 당겨졌다.이전의 크롬 롤오버 바는 자취를 감췄다. 이제 리어 시트벨트 롤러 안쪽에 숨어있다가 필요할 때 튀어나온다 변화의 핵심은 가속 감각이다. 쥐어짜는 느낌이던 이전과는 달리 아주 풍성하다. 터보랙도 상당히 줄어든 편. 가속 페달을 밟자마자 최대토크가 나오기 때문에 주저 없이 튀어나간다. 초중반 구간은 마치 힘을 한꺼번에 쏟아내는 디젤 터보 엔진과 비슷하고, 중후반 회전구간은 끈질기게 힘을 유지하는 가솔린 자연흡기 엔진과 유사하기 때문에 운전이 더 쉽고 즐겁다. 0→시속 100km 가속 역시 이전보다 0.5초 빠른 7.1초 만에 끝낸다. 운전 감각 역시 마찬가지다. 훨씬 나긋나긋해졌다. 스티어링 휠과 서스펜션의 모난 반응을 완만하게 깎아냈다. 구형의 억센 조작감에 놀랐던 사람의 마음도 돌이키기에 충분하다. 하지만 짜릿한 핸들링에서 비롯되는 고유의 운전재미는 여전하다. 운전자가 의도한 궤적을 매끈하게 따라 돈다. 서스펜션은 부드러워졌지만 섀시의 완성도와 포용력은 확연하게 높아졌다. 이는 신형 미니 해치백에서도 느낄 수 있는 변화다. 고카트 필링에 대한 미니의 해석이 조금 달라진 것이라고 생각하면 되겠다.수납 편의를 위해 트렁크 위쪽 패널을 젖힐 수 있도록 바꾸고 공간 크기를 약 24% 늘렸다 낭만과 재미 사이미니 컨버터블은 처음부터 굉장히 낭만적인 차였다. 감성적인 안팎 디자인, 작은 차체, 오픈 에어링 등 컨버터블에 열광하는 사람들이 생각하는 이상적인 요소들을 빠짐없이 담고 있었다. 하지만 이전의 미니 컨버터블들은 그만큼 많은 것을 포기해야 했다. 4인승이지만 2명밖에 탈 수 없었고 짐공간도 굉장히 협소했다. 무엇보다 거친 운전 감각과 승차감이 문제였다. 때문에 디자인에 혹해서 샀다가 되파는 운전자들이 적지 않았다. 기자 주위에도 그런 이가 2명이나 있다. 미니는 1세대 미니 컨버터블을 선보인 뒤, 미니 컨버터블의 핵심 가치인 낭만과 자신들의 존재 당위성인 운전재미(고카트 감성) 사이에서 적잖이 고민했다. 그리고 그들은 선택과 집중보단 상반된 두 가치 모두를 담아내려 노력했다. 그 증거가 바로 2세대 미니 컨버터블이다. 팬들의 평가야 어쨌든, 2세대는 확실히 1세대에 비해서 눈부신 진화를 이뤘었다. 이번 신형 미니 컨버터블은 미니의 그러한 고민과 노력의 완성형이자 미니 컨버터블 팬들이 기다려온 이상형이라고 할 수 있다. 승차감, 실용성, 운전재미 등 미니 자신들과 미니 팬들이 원하는 모든 것들을 뚜렷하게 개선했기 때문이다. 물론 잡초같이 억센 핸들링이 고카트 감성이라고 믿고 있는 이들은 이 의견에 동의할 수 없을지도 모르겠다. 그런데 그들이 그렇게 생각한다고 해도 사실 별 상관없다. 어차피 미니 컨버터블은 동급 유일의 모델. 미니 컨버터블이 가는 곳이 바로 곧 길이 될 테니까.  MINI COOPER S CONVERTIBLE보디형식, 승차정원 2도어 컨버터블, 4명길이×너비×높이 3580×1727×1415mm휠베이스 2495mm트레드 앞/뒤 1485/1485mm무게 1370kg서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크스티어링 랙 앤 피니언(전동 파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어 205/45 R17 피렐리 P제로엔진형식 직렬 4기통 가솔린 터보 밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1998cc최고출력 192마력/5000~6000rpm최대토크 28.6~30.6kg•m/1250~4600rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동0→시속 100km 가속 7.1초 최고시속 228km연비 17.2km/L(유럽 복합 기준) CO₂ 배출량 134g/km 값 미정글 류민 기자사진 류민 기자, MINI
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