카라이프 - 시승기

현대 i30 2016-11-08
HYUNDAI i​30​핫해치를 향한 도전​​​i30가 3세대로 거듭났다. 외모는 이전보다 조금 수수하지만, 실내 디자인, 패키징, 주행 안정성 등이 눈부시게 개선됐다.폭스바겐 골프, 푸조 308, 포드 포커스 등 유럽 시장을 꽉 잡고 있는 경쟁자들이 두렵지 않을 수준. 조금 더 힘찬 파워트레인을 얹는다면 현대차가 주장하는 ‘핫해치’라는 말도 전혀 어색하지 않겠다.​지난 9월 23일, 서울 잠실 종합운동장 주차장에 특설무대가 꾸려졌다. 현대차가 신형 i30의 주행 성능을 강조하기 위해 슬라럼 코스를 마련한 것. 행사가 시작되자 두 대의 i30가 러버콘 사이를 헤집으며 J턴과 스핀턴 등의 화려한 퍼포먼스를 선보였다. 시범 주행에 나선 차는 코스에 맞게 최소한의 개조만 거쳤을 뿐, 시판모델과 큰 차이가 없었다. 주차 브레이크를 커다란 핸들이 달린 유압 기계식으로 바꾸고 리어 브레이크에캘리퍼를 하나씩 추가한 후 타이어(금호 엑스타 LE 스포츠) 정도만 갈아 끼웠었다.​​​​행사 이후 온라인에 이에 대한 부정적인 의견도 적잖이올라왔으나, 기자는 이 시범 주행에 담겨 있던 여러 가지변화에 적잖이 놀랐다. 이전 세대 i30라면 섀시 보강 없이그런 주행을 선보이기 어려웠으리라. 최소한 롤케이지로 차체 앞뒤를 엮어 강성을 높이고 서스펜션을 단단하게 굳혔어야 선회 속도가 엇비슷했을 것이다.​무엇보다 현대차의 접근 방식이 달라졌다는 게 놀라웠다. 예전의 현대차였다면 이런 행사를 아예 기획조차 하지 않았을 게 뻔하다. 게다가 이어진 시승 코스에는 짧지만 굽이진 산길이 포함되어 있었다. 젓가락마냥 쭉 뻗은 자동차 전용도로로 점철됐던 현대차 시승코스에 꼬부랑길이라니. 코스 설명에 나선 직원도 ‘와인딩 로드’라는 단어를 유독 또박또박 힘주어 말했다. ​i30는 현대차가 유럽 시장을 공략하기 위해 개발한 모델이다. 폭스바겐 골프, 푸조 308, 포드 포커스 등 유럽에서 활약 중인 준중형(C세그먼트) 해치백들과 경쟁하고 있다. 국내에서는 한때 i40와 함께 PYL(PremiumYouth Lab)이라는 라인업에 소속돼 젊은 사람들을 위한 고급차로 팔리기도 했다. PYL은 라인업의 독자성전달과 판매가 저조하자 출범 초기와는 조금 다른 의미(Premium Younique Lifestyle)로 변질되었다가 지금은 거의 자취를 감춘 상태다.​골프와 308을 넘어서는 상품성이번 i30는 3세대. 이전 i30가 2011년 하반기에 데뷔했으니 약 5년 만의 세대교체다. 외모는 다소 보수적으로 돌아섰다. 파격적이었던 2세대와 비교하면 조금따분해보일 정도다. 현대차 스타일링이 얌전해지고있긴 하지만, 다소 무덤덤해진 폭스바겐 골프와 푸조308의 영향도 적지 않았을 것이다.​물론 선과 면을 비트는 데 재미를 붙인 현대차다운 기교는 여전하다. 이번 i30를 통해 처음 선보인 캐스케이딩 라디에이터 그릴이 대표적이다. 이전과 같은 6각형인데, 하단부를 안쪽으로 말아 넣어 한층 더 날렵해 보인다. 전반적으로는 아반떼, 아이오닉 등과 비슷한 스타일링이나 완성도는 가장 높다. 이는 이전 세대 i30역시 마찬가지였다. 그릴 일체형 범퍼를 사용하던 아반떼와 달리 분리형 범퍼로 입체감을 높이는 등 원가보단 균형과 품질을 고려한 부분이 적지 않았다.​차체는 이전보다 낮게 깔린 느낌이다. 실제로도 높이가 약 15mm 낮아졌지만, 운전석에 앉았을 때의 체감변화 폭은 더욱 크다. 이전보다 50mm는 더 노면에 붙어 있는 듯한 감각이다. 이전 i30가 2~3m 거리를 두고 보았을 때 가장 예뻐 보였다면, 신형 i30의 외모는 8~10m 밖에서 봐야 빛을 발한다. 헤드램프, 라디에이터 그릴, 벨트 라인 등의 각도와 높이가 전부 달라졌기때문이다. 참고로 어깨선을 내리고 코끝을 세워 존재감을 높이는 스타일링은 요즘 세계적인 트랜드다.​실내 역시 아반떼에 비해 한층 더 스포티하고 고급스럽다. 장비 구성 또한 더 화려하다. 가장 큰 특징은 동급 형제들과 다른 디자인을 도입했다는 것. 기존 i30오너들의 불만 중 하나가 아반떼와 비슷한 레이아웃이었다는 걸 감안하면 긍정적인 변화라고 할 수 있다. 그러나 가죽 적용범위 축소 등 원가절감도 눈에 띈다.일부 플라스틱 패널에서는 사출 잔해도 보인다. 패키징과 조립 완성도는 눈부시게 진화했다. 시트 쿠션의 형상이나 강도가 피부로 느껴질 정도로 개선되고 방석 앞부분과 플로어의 간격이 미세하게 높아지는 동시에 발 놓는 곳의 각도가 완만해져 앉았을 때 자세가 한결 편해졌다. 도어나 트렁크를 여닫을 때의 진동과 소리도 이전보다 더 고급스럽다.​​​​​​파노라마 루프도 신형이다. 2단계로 나뉜 스위치를 끝까지 밀면 햇빛 가리개와 유리가 거의 동시에 열리며 작동 속도도 빨라졌다. 사진으로는 조금 어색해 보였던 인포테인먼트 시스템은 생각보다 이질감이 적다. 버튼을아래로 내려 달았으면 더 보기 좋았을 테지만, 이 역시스티어링 휠과 가까워 조작이 편하다는 장점이 있다.​인테리어의 완성도는 그 어떤 경쟁자들보다 뛰어나다. 차를 대하기 전, 여러모로 푸조 308과 비슷한 느낌일 줄 알았는데 실제로 보니 전혀 다른 분위기다. 디자인에만 지나치게 집착한 308보다 차분하고 실용적이다. 썰렁할 정도로 단조롭고 단출한 골프의 실내는 이제 비교 대상이 아니다. 뒷좌석과 트렁크 등 공간 크기역시 흠 잡을 곳이 없다.​그러나 이번 i30의 백미는 안팎 디자인이나 장비 구성이 아닌 세련된 몸놀림이다. 현대차가 신형 i30에 자신있게 ‘핫해치’라는 말을 갖다 붙일 수 있었던 것도 바로이 때문이다. 서스펜션만 조여서 단단한 느낌을 내려했던 이전 세대와는 차원이 다르다. 탄탄한 뼈대와 끈끈한 하체 덕분에 움직임이 훨씬 더 스포티하다. 조향 감각 역시 한층 더 빠릿빠릿하다. 특히 앞머리의방향에 따라 착착 달라붙는 꽁무니의 움직임이 인상적이다. 네 바퀴 모두가 미끄러지는 상황에서도 궤적을 놓치지 않는다. 일관성 없이 차체 뒤쪽이 바깥쪽으로 흐르던 증상도 찾아볼 수 없다. 참고로 리어 서스펜션 방식은 이제 토션빔이 아닌 멀티 링크다.​가속 감각도 매끈하고 경쾌하다. 시승회에 나선 i30는1.6T. 최고 204마력, 27.0kg·m의 힘을 내는 1.6L 가솔린 터보 엔진과 7단 듀얼 클러치 변속기를 맞물린모델이다. 폭스바겐 골프에 비해 직결감은 조금 떨어지지만 클리핑 히스테리가 확연히 적어 운전이 편하다. 참고로 1.6T는 기존 2.0(가솔린 자연흡기)을 대체하는 다운사이징 모델이다. 배기량이 약 0.4L 줄었지만 최고출력 32마력, 최대토크 6.0kg·m, 복합연비0.4km/L(구연비 기준)가 높아졌다.​대체 왜 그랬어요?현대차가 미디어 시승회에 화려한 퍼포먼스를 준비한 건, 신형 i30가 드리프트를 하는 TV 광고의 과장 논란 때문일 것이다. 그들의 의도가 기자의 추측대로가 맞다면 그럭저럭 효과적이었다고 생각한다. 광고에서의 드리프트는 i30가 한층 더 스포티해졌다는 것을 표현하기 위한 일종의 ‘도구’였고, 시범 주행은 기본기가 개선됐다는 사실을 명확하게 보여줬으니 말이다.그런데 문제는 드리프트가 아니다. 신형 i30가 ‘화끈한 차’라는 인식을 주기 위해 광고에 짜 넣은 스토리와 영상이 앞뒤 개연성이 떨어지고 지나치게 선정적이라는 게 더 큰일이다. 처음에는 ‘노이즈 마케팅이아닐까?’ 라는 생각까지 했지만, 불쾌하다는 의견이 빗발치는데도 철회하지 않는 걸 보면 그것도 아닌 모양이다. 아무래도 현대차 마케팅 팀이 ‘핫해치’라는 단어를 잘못 이해하고 있는 듯하다. 시승 전에도 그랬지만, i30를 경험해보니 이 광고가 더더욱 유감이다. 신형 i30는 꽤 잘 만든 차다. 잘못 만든 광고 한 편이좋은 제품을 ‘호로록 말아먹는’ 일. 생각보다 쉽게 일어날 수도 있다.​ * 글 류민 기자 사진 현대자동차, 류민 기자​ ​ 
링컨 MKZ 2016-11-07
LINCOLN MKZ링컨의 혁신이 녹아든 중형 세단​​​링컨이 MKZ를 큰 폭으로 뜯어고쳤다. 이전의 과장된 디테일을 보편적인 감각으로 다듬고 기존의 장점을 부각시켜상품성을 바짝 끌어올렸다. 그 결과 뛰어난 주행안정감과 호화로운 장비, 고급 소재 등이 꽤 인상적이다. 이제 남은걸림돌은 다소 높아진 값과 아직 낮은 인지도뿐이다. ​포드는 지난 몇 년간 링컨의 존재감을 키우기 위해 다양한 시도를 펼쳐왔다. 고급차 디비전이었던 링컨을 ‘링컨 모터 컴퍼니’로 바꾸고 디자인 센터를 포드로부터 분리시켜 독립성을높인 것이 대표적이다. 링컨은 포드가 PAG를 전부 분해·매각하는 상황에서도 지켜낸 유일한 고급차 브랜드다. 즉, 유럽과 일본의 프리미엄·럭셔리 브랜드와 맞서 싸워야 하는 포드의 첨병인 셈이다.​포드의 링컨 브랜드 강화 전략은 늘 중형 세단 MKZ를 통해소개됐다. ‘MK’로 시작되는 모델명과 신세대 링컨을 상징했던 ‘폭포수’ 라디에이터 그릴 등이 1세대 MKZ에 먼저 적용되었다. 이번 MKZ에도 이런 변화가 담겨 있다. 곧 국내에도 선보일 링컨의 새 기함, 컨티넨탈에 담긴 링컨의 차세대 디자인1 이 한발 앞서 도입된 것이다.​링컨의 차세대 디자인이 녹아든 얼굴신형 MKZ의 핵심은 새 스타일링이다. 부분변경이지만 세대교체라고 해도 좋을 만큼변화의 폭이 크다. 특히 앞모습이 눈에 띄게 달라졌다. 이전과의 연관성을 찾아보기힘들 정도. 당시 패밀리룩에 맞춘 억지스런 그릴과 작은 헤드램프 때문에 다소 옹색해 보였던 이전 MKZ와 달리 꽤 당당한 인상이다. 크리스털 조각을 수놓은 듯한 어댑티브LED 헤드램프와 육각형 패턴의 시그니처 그릴 덕분에 고급스러운 느낌도 강하다. 패스트백에 가까운 매끈한 루프 라인과 1.41㎡ 크기의 대형 파노라마 루프가 리어글라스 위로 미끄러지듯 내려오는 모습은 아직도 신선하다. 컨버터블에 버금가는 개방감 또한 여전하다. ‘거대하다’는 표현이 어울리는 큰 선루프를 달았지만 풍절음은 거의느낄 수 없다. 사용편의를 위해 트렁크 오픈 버튼을 상단으로 옮기고 뒤 범퍼에 크롬몰딩을 덧대는 등 세세한 개선이 적지 않다.​​​스포티한 뒷모습은 여전하다​ 크리스털 조각을 수 놓은 듯한 어댑티브 헤드램프​​​​거대한 선루프를 달았지만 풍절음은 거의 느낄 수 없다​​실내 역시 많은 변화가 스몄다. 특징은 실용성과 고급스러움을 동시에 끌어올렸다는 것이다. 무엇보다 센터페시아의 터치 버튼을 실제 기계식 버튼으로 되돌렸다는 점이 반갑다. 기존 터치 버튼은 디자인이 깔끔하고 미래지향적인 분위기를 냈지만조작이 어렵고 반응이 더뎌 불편하다 못해 운전자의 시선을 빼앗는 시간이 길어 위험하기까지 했다.​​실용성과 고급스러움을 동시에 끌어올린 실내​​​​기계식 버튼으로 돌아온 센터페시아. 기존 터치 버튼은 조작이 어렵고 반응이 더뎌 불편했다​​센터페시아는 세밀하게 가공한 알루미늄 패널로 마감했다. 오밀조밀한 버튼들과 아주 조화롭지는 않아도 이전보다 한결 젊고 고급스러운 느낌인 것은 확실하다. 센터터널 아래쪽의 수납공간은 그대로다. 보기에 좋기도 하지만 운동화를 넣을 수 있을 정도로 넉넉해 쓰임새가 좋다. 참고로 이는 기계식 변속레버 대신 전자식 변속 버튼을 도입했기에 가능한 구조다.​소재나 구성은 기존 미국차에 대한 선입견을 박살낼 만큼 고급스럽다. 스티어링 휠의 멀티펑션 스위치에도 금속 장식을 덧댔고 스티어링(에어백) 커버를 질 좋은 가죽으로 씌운 후 스티치 장식까지 넣었다. 시트도 아주 고급스럽다. 등받이 세 부분과 사이드볼스터까지 조정할 수 있게 하는 한편, 최상급 가죽을 씌워 포근한 착좌감을 구현하고있다. 안마 기능도 허벅지와 엉덩이, 그리고 허리 등을 제법 그럴듯하게 눌러준다. 도어트림 아래쪽마저 푹신한 우레탄 폼으로 만들고 인조가죽을 씌웠다는 사실은 링컨이 이 차에 얼마나 공을 들이고 있는지를 보여주는 단적인 예다.​​ 최상급 가죽을 씌워 포근한 착좌감을 구현한 시트​​​​눈에 띄지 않는 부분의 만듦새도 많이 개선되었다. 고무 패킹을 꼼꼼하게 두른 후, 5T두께의 이중접합 유리를 단 1열 도어와 19개의 스피커로 풍부한 사운드를 제공하는 레벨 울티마 오디오 등은 정숙한 실내와 고급 오디오를 자랑하는 일본산 경쟁 모델을 의식한 흔적이다. 또한 스마트키로 원격 시동시 작동하는 외부공기 순환은 탑승 전 쾌적한 실내를 만들어내는 볼보의 CZIP(Clean Zone Interior Package)와 비슷한 배려다. ​예상을 뛰어넘는 주행 안정감​파워트레인은 이전과 같다. 직렬 4기통 2.0L 에코부스트 엔진을 기본으로 앞바퀴굴림과 네바퀴굴림, 그리고 앞바퀴굴림 기반의 하이브리드 세 가지가 마련된다. 시승차는 최고출력 234마력의 앞바퀴굴림 모델. 얼마 전까지 만해도 이 정도 출력은6기통 자연흡기 엔진으로 냈지만 이제는 4기통 다운사이징 터보가 더 당연한 구성이 되었다.​​1.8톤에 가까운 차체를 가볍게 밀어낼 정도로 저회전 토크가 넉넉하다​​​다운사이징 터보화의 장점 중 하나는 토크가 넉넉해 운전이 쉽다는 점이다. MKZ역시 마찬가지로, 1.8톤에 가까운 차체를 가볍게 밀어낼 정도로 저회전 구간에서의반응이 좋다. 도심 8.4km/L, 고속 13.1km/L, 복합 10km/L의 연비 역시 차체 무게를고려하면 나쁘지 않은 수준. 그러나 손쉽게 연비를 끌어올릴 수 있는 공회전 방지장치가 빠져 있는 것은 다소 의외다. MKZ의 가장 큰 장점 중 하나는 단단한 뼈대와 세련미가 돋보이는 서스펜션에서 비롯된 안정적인 주행감각이다. ‘미국식 일본차’가 주류인 대부분의 전륜구동 준대형세단들은 그간 주행 감각이 지나치게 부드러웠으나, 이젠 브랜드의 급과 출신 국가를 막론하고 모두 탄탄한 주행감각에 신경을 쏟고 있다. 그 중에서도 신형 MKZ는 밑천이 금세 드러나는 경쟁 모델보다 더 나은 주행성능을 보여준다.​유럽 포드의 영향을 받은 까닭일까? MKZ가 밑바탕 삼은 CD4 플랫폼은 완성도가 굉장히 뛰어나다. 주행 상황을 1초당 500회 모니터링한다는 연속 댐핑제어(CCD)는 고속에서도 안정감 있고 차체가 과하게 기울지 않게 도와준다. 자세가 무너진 상태에서 제동을 강하게 해도 주행안정장치(ESP)가 자연스럽게 개입하기 때문에 안정성이 뛰어나다. 또한 무게감과 반응 속도가 적당한 스티어링은 차체 크기에서 오는 부담감을 줄여준다.​물론 아쉬운 점도 있다. 좋은 소재를 효과적으로 쓰지 못하고 뒷마무리가 미흡한 부분이 구석구석 눈에 띈다. 그러나 당당한 외관과 안정적이되 탄탄한 주행 감각은 여느 경쟁자와 비교해도 뒤지지 않을 만큼 만족도가 높다. 링컨은 실제 보유 고객들의만족도가 꽤 높은 편이다. 2016년 미국소비자만족지표(ASCI)에서 87%의 고객이긍정적으로 평가해 지난해에 이어 올해도 자동차 브랜드 부문 1위에 오른 것이 이를 뒷받침한다.​남은 과제는 링컨의 가치를 알리는 일링컨의 가장 큰 문제는 브랜드 접근성이 부족하다는 점이다. 경험해보면 좋은 차지만 그런 기회를 만들지 못해 아는 사람들만 찾는 브랜드라는 이야기다. 때문에 그동안 링컨은 합리적인 가격 정책으로 고객을 유인해왔다. 그러나 신형 MKZ의 값은기존 동급 기준 약 470만원이 오른 5,250만원이다(2.0L 에코부스트 전륜구동). 개선과 더해진 장비를 생각하면 가격 상승이라고 할 수 없는 수준이지만, 기존의 가격경쟁력이 사라진 건 사실이다. 따라서 앞으로는 브랜드 접근성을 넓히기 위한 새로운 방법을 고민해야 한다.​최근 링컨은 새 브랜드 전략으로 제품 경쟁력을 높여가고 있다. 달라진 주행성능으로 보다 젊어졌을 뿐 아니라 컨티넨탈을 통해 자리잡을 디자인 혁신으로 브랜드 이미지도 개선하려 하고 있다. 하지만 이런 노력들에 비해 아직 고급차 시장에서의 존재감은 그리 크지 않다. 특히 MKZ는 4,000만원 중후반대에서 5,000만원대 시장으로 올라가며 더 많은 경쟁자들에게 노출된 상황. 5,000만~6,000만원대의 고급차를 사려는 이들에게 ‘링컨’의 가치를 더 많이 알게 하는 것이 MKZ의 가장 큰 과제라고 할 수 있다.​*글 이인주 사진 최진호​ 
노블클라쎄 카니발 L9 2016-11-03
편안하고 호화로운 9인승 커스텀 리무진​​ 기아 카니발을 4명이 타는 초호화 미니밴으로 개조한 노블클라쎄 L4가 VIP 의전용이라면 카니발 9인승 하이리무진을바탕으로 한 L9은 가족과 함께 주말 나들이에 나서고 싶게 만드는 차다. 3명이 앉는 4열 시트를 바닥에 접어 넣으면앞좌석과 독립식 2~3열 시트의 승객 6명이 모두 편안함과 호화로움을 누릴 수 있다. ​​상상을 뛰어넘는 물량의 투입으로 화제가 되었던 노블클라쎄 카니발이 4인승 럭셔리 미니밴 L4에 이어9인승 모델 L9을 라인업에 더했다. 미니밴의 2~4열공간을 오직 두 사람을 위한 럭셔리한 공간으로 변신시켰던 4인승 미니밴 L4와 달리 이번의 L9은 9인승을 그대로 유지했다. L4와 과연 어떤 부분이 다를까?겉모습은 같기에 속을 들여다보기 전에는 전혀 모를일이다.​​​블랙펄 브라운 투톤도장, 수직 그릴,프론트 스커트는노블클라쎄 카니발의공통적인 디자인이다​​9인승 하이리무진의 정상 진화파란을 일으켰던 L4의 등장 이후 KC노블은 꾸준히 라인업을 확장하고 있다. 현대 쏠라티가 새로운 커스텀 모델로 등장했고, 카니발에도 새로운 모델이 추가되었다. 9인승의 시트배열을 그대로 살린 신모델 L9은 L4와 같은 위압감을 주는 격벽이나눈 돌아가는 전동식 가젯으로 무장한 차는 아니다.사실 9인승의 공간을 그대로 유지하는 컨셉트 아래에서는 7명이 앉는 뒷좌석 2~4열을 단 두 명을 위해 꾸민 L4와 같은 충격적인 변화를 기대하기는어렵다.​​​2열 시트의 모습.전동식 리클라이닝이나레그레스트도 충실히만들어 놓았다​​그럼에도 불구하고 L9의 내부는 커스텀 리무진으로서의 정체성을 고스란히 유지하고 있는 것이 놀랍다. 슬라이딩 도어를 두 번 노크하면 도어가 스르르 열리면서 나타나는 럭셔리한 실내는 L4의 호화로움을 변함없이 머금고 있다. 고급 요트에서나 기대할수 있었던 우드 플로어와 퀼팅 마감의 최고급 나파천연가죽 시트, 스웨이드 소재의 천장 마감도 그대로다. 곡선을 그리는 패널의 이음새는 단차를 찾아볼 수 없으며 가죽은 빈틈없는 바느질로 마감처리되어 있다.​​​고급스러운 루프라이닝은 L4의호화로움을 그대로옮겨온 것이다​​발 받침대까지 갖춘 호화로운 2열 시트의 모습에서는 여전히 감탄사가 나온다. 전용 터치스크린을 통해 자유롭게 자세를 전동으로 조절할 수 있다. 암레스트에는 터치패드로 조작하는 안드로이드 PC가내장 되어 영화나 웹서핑이 언제든 가능하다. 모든 장비는 LTE 라우터와 연결되어 있기 때문에 달리는중에도 고화질 IPTV 시청에 아무런 문제가 없다. 3열 시트도 대규모 개선이 이루어졌다. 2열에 비해 다소 좁긴 하지만 그 안락함은 일반 카니발 리무진의 2열 시트를 가볍게 뛰어넘어 버린다. 다만 편의성을 위해 센터 암레스트로 중앙 통로를 막으면서 4열 시트로의 접근성이 매우 낮아진 상태. 4열 시트는 일반 카니발처럼 평소 바닥에 수납된다. 최대 9명을 태울 수는 있지만, 4열 시트는 접어서 수납하거나 떼어내는 쪽이 이 차의 일반적인 활용방법일것이다.​​​ 각종 조작은 암레스트의 터치스크린을 통해제어한다​​​ 15.5인치 전동식모니터는 16:9가아닌 21:9의 울트라와이드 비율이다.슬라이딩 도어가열리면 자동으로올라간다​​​​퀼팅 가죽을 씌워한결 고급스러워진3열 독립식 시트. 착좌감과 편의성은일반 하이리무진의 2열 이상이다. 다만 뒤쪽의    파티션과 수납식 4열시트로인해 시트가 움직일수 있는 공간은 다소제한적이다​​​8인치 태블릿과냉온장 컵홀더.태블릿에는 통합제어 앱이탑재되어 있다​​취향에 따라 엔진을 선택할 수 있지만, 시승차는 일부러 가솔린 모델을 골랐다. 디젤 엔진이 판치는 국내 미니밴 시장에서 아주 가끔 만나게 되는 V6 가솔린 모델은 주행질감이 디젤과 판이하게 다르다. 조용하고 부드럽기가 하늘과 땅 차이로 노블클라쎄와 기가 막히게 잘 어울린다. 디젤과 비교하면 진동과 소음은 없는 것이나 다름없는 수준이고, 필요할 때면 2톤이 넘는 무게를 매섭게 몰아붙일 힘도 충분하다. 미니밴이지만 회전이 올라갈수록 근사한 소리까지 낸다. 운전의 만족감은 최고급 세단과 비교할수 있을 정도다. 각자의 자리를 잡고 앉은 6명이나되는 사람이 이렇게 만족스러운 달리기를 공유할 수있는 차는 정말이지 많지 않다.​​정숙한 V6 3.3L 가솔린 엔진은 커스텀 리무진과 완벽한 조합을 이룬다​​​튜닝 프로그램으로도 개조할 수 있어L4가 VIP 의전용으로 적합하다면 L9은 가족과 함께주말 나들이에 나서고 싶게 만드는 차다. 자신의 카니발을 L9으로 바꾸고 싶다는 고객의 요청에 부응하기 위해 KC노블은 기존 카니발 하이리무진을 L9으로 개조하는 튜닝 프로그램도 준비해놓고 있다. 완성차를 파는 것 말고는 국내 규정을 만족시킬 방법이 없는 L4와 달리 승차인원의 변경 없이 기존 차량의 내장을 업그레이드하는 L9은 현행법으로 튜닝이 가능하다는 설명이다. 이미 몇 대의 주문이 들어왔다는 이야기도 들린다. 하이리무진 자체의 값과 개조비용을 합친 돈이면 으레 그 돈으로 살 수 있는다른 가능성을 생각하기 마련이지만, 이 차를 주문하는 고객들은 이미 그 가능성(이를테면 최고급 쇼퍼 드리븐 세단)을 경험한 이들이 대부분이다. 애당초 관점 자체가 다르니 이 차의 매력이 제대로 보이는 것이리라​* 글 변성용 객원기자 사진 최진호​ ​​
르노삼성 QM6 2016-11-01
   RENAULT SAMSUNG QM6국산 중형 SUV 시장을 뒤흔들 기대주​​​​QM5가 QM6로 진화했다. 이름을 바꾼 만큼 더 듬직하고 더 화려해졌다. 상품성도 확연하게 개선됐다.세련된 외모와 균형 잡힌 운동성능, 그리고 나긋하되 정숙한 실내 등을 뽐낸다. QM6의 데뷔로르노삼성의 목표인 ‘내수 3위 탈환’의 현실 가능성이 조금 더 또렷해졌다. ​르노삼성이 QM6를 선보였다. 르노 꼴레오스의 르노삼성 버전으로 QM5의 뒤를 잇는 모델이다. QM5가 2007년 데뷔했으니 약 10년 만의 세대교체인 셈. 기다림이 길었던 만큼 변화의 폭도 굉장히 크다. 이전 세대와는 연관성을 찾을 수 없을 정도로 화려해졌다. 르노삼성이 이름에서 숫자를 하나 슬쩍 올린 배경에도 바로 이런 큰 변화가 있다.​물론 누군가는 이렇게 생각할 수도 있다. 르노삼성이 개명에 재미 붙인 것은 아니냐고. SM5의 후속 모델이나 다름없는 차가 SM6로 나왔고 이번에도 마찬가지니 말이다. 하지만 QM6는 사정이 조금 다르다. 실제로 이름을 바꿔도 무리가 없을 정도로 차체를 키웠다. 준중형과 중형 사이에서 애매하게 자리했던 QM5와는 확실히 다르다. 길이 148mm를 늘려 당당히 중형 SUV로 거듭났다. 실내공간 크기를 결정짓는 휠베이스도 현대 싼타페보다 5mm 길다.​​​실제보다 훨씬 커 보이는 차체. 보닛을 잔뜩 부풀리고 앞 펜더에 크롬 띠를 넣어 존재감과 긴장감을 동시에 강조했다​​이런 ‘차급 상승’에는 여러 가지 이유가 있다. 사실 이전 QM5(1세대 꼴레오스)는 르노에겐 최초이자 유일무이한 SUV였다. 하지만 현재 르노에겐 3종의 SUV가 있다. 그동안 소형(캡처, QM3)과 준중형(카자르) SUV가 더 생겼다. 몸집을 키워 체급을 구분할 필요가 생긴 것이다. 또한 여기에는 르노삼성의 입김도 작용했다. “한국은 물론 글로벌 시장까지 생각하면 차체가 더 커야한다고 주장했어요. 하지만 그들은 왜 그렇게 크기에 집착하느냐고 물었죠.” QM6 발표회장에서 만난 르노삼성 관계자의 말이다.​SUV에도 어울리는 새 패밀리룩외모는 SM6와 비슷하다. SM6가 르노와 르노삼성의 새 패밀리룩의 시작을 알리는 모델이었으니 당연한 이야기일지도 모르겠다. ‘ㄷ’자 모양의 주간 주행등은 예쁘기도 하거니와, 먼 곳에서도 존재감이 굉장히 뚜렷하다. QM5 때와는 달리 르노삼성 엠블럼도 조화롭게 녹아들었다. SM6처럼 보닛까지 새로 만든 건 아니지만, 그릴 안쪽면을 원형 엠블럼에 맞게 다듬어 완성도를 높였다. 사각 프로젝션 렌즈에 LED를 심은 헤드램프도 인상적이다.​옆모습과 뒷모습에는 세련미가 넘친다. 보닛을 부풀려 차체가 실제보다 커 보이게만드는 동시에 도어 위아래에 면을 살짝 비틀어 긴장감을 높였다. 테일램프가 납작하고 트렁크 리드 아래쪽 형상이 ‘八’인 까닭에 아우디 Q7이 연상된다. 심지어 차체도 Q7 못지않게 길어 보인다. 그러나 테일게이트가 지나치게 크고 이를 떠받드는 댐퍼의 압력도 강해서 테일게이트를 닫는 게 힘들다. 여성 운전자라면 여러모로 ‘발차기 오픈’을 지원하는 전동식 테일게이트 옵션을 고르는 것이 좋겠다.​​​짐 공간은 넉넉하나 테일게이트가 너무 커 닫기가 어렵다​​풀 LED 헤드램프는 상당히 밝다. 대중차 브랜드의 LED 헤드램프는 효율이 높고 메인터넌스 부담이 적을지언정 기존 HID 방식보다 시야 확보 성능이 떨어지는 것들이대부분인데 QM6는 그런 아쉬움이 없다. 하향등은 물론 상향등도 밝고 패싱 속도도 빠르다. 그런데 앞 펜더에 붙인 가짜 에어벤트와 뒤 범퍼의 가짜 머플러 팁이 마음에 걸린다. 쓸데없는 장식을 배제하는 게 추세이기 때문이다.​실내 역시 SM6와 비슷하다. 단정한 대시보드에 세로배치 디스플레이를 붙여 신선한 분위기를 냈다. 계기판도 큰 디지털 디스플레이를 단 신형이다. 그런데 운전석에 오르면 보기만큼 새롭지는 않다. SM6를 통한 사전 학습 때문이 아니다. 뒤쪽으로 살짝 기운 계기판과 스티어링 휠, 그리고 높직한 시트 등이 이전 SM5를 연상시켜서다. 특히 발을 조금만 들어도 무릎이 닿을 만큼 커다란 스티어링 칼럼 케이스가 문제다. 뒤꿈치를 가속과 감속 페달 사이에 두고 발목만 까딱거린다면 거슬리진 않지만 개선의 여지가 있는 건 분명하다.​​​SM6와 같은 느낌의 실내. 신선한 분위기이지만 패키징은 새롭지 않다​​뒷좌석 역시 형상이 아쉽다. 리클라이닝 기능이 없어 앉았을 때 상체가 다소 곧추선 자세가 된다. 시트를 휠하우스 쪽으로 최대한 밀어붙인 구조인데 다리 공간을 조금희생하고 등받이 각도조절 기능을 넣었으면 더 좋았겠다. 물론 공간 크기는 넉넉하다. 무릎과 머리 위 공간이 모두 여유로워 패밀리카로 쓰기에 부족함이 없다.​​머리 위와 다리 공간 모두 넉넉하다. 리클라이닝 기능이 빠진 게 정말 아쉽다​ ​​균형 잡힌 운동성능과 나긋한 승차감현재 QM6의 파워트레인은 한 가지다. 최고출력 177마력, 최대토크 38.7kg·m를 내는 직렬 4기통 2.0L 디젤 터보 엔진과 닛산의 자회사인 자트코의 최신 엑스트로닉(무단, CVT) 변속기를 맞물려 얹는다. 트림은 옵션에 따라 SE, LE, RE, RE 시그니처 등4개로 구분된다. 특징은 LE부터 선택할 수 있는 사륜구동 옵션의 가격이 170만원에 불과하다는 것. 현대 싼타페나 기아 쏘렌토의 사륜구동 옵션가가 210만원이라는 걸감안하면 꽤 합리적인 편이다. 참고로 QM6의 사륜구동은 2WD, 오토, 4WD 록 등 세가지 모드를 지원하며 앞뒤 구동력을 100:0에서 50:50까지 자유자재로 배분한다. 하지만 차체는 가벼운 오프로드 정도만 소화할 수 있게 설계되어 있다. 도심형 SUV이기 때문. 최저지상고 210mm, 접근각 19도, 이탈각 26도다.​​​2.0L 디젤 터보 엔진 은 최신 CVT와 맞물려 성능과 효율을 모두 만족시킨다. 토크감 전달이 조금 부족한 것이 단점​​가속 감각은 굉장히 자연스럽다. 실제 기어를 바꾸는 것처럼 엔진회전수를 자연스럽게 올리고 내린다. 같은 변속기를 쓰는 최신 닛산 차들과 비슷한 감각이다. 가속 성능도 충분한 편. 특히 고속에서의 힘이 인상적이다. 그러나 변속기가 힘을 부드럽게 풀어내려는 특성이 지나치게 강해 디젤 엔진 특유의 두터운 토크가 잘 느껴지지 않는다. 상황에 따라 무단변속기의 장점을 살려 최대토크가 나오는 회전수를 유지해줬으면 하는 바람도 든다.​​핸들링은 반듯하다. 움직임과 피드백에 과장이 전혀 없어 운전이 쉽고 편하다​​​실내는 정숙하다. 디젤 엔진 특유의 소음도 거의 들리지 않는다. 국산 동급 SUV 중최초로 적용된 액티브 노이즈 캔슬레이션(ANC) 덕분이다. 액티브 노이즈 캔슬레이션은 이름 그대로 잡음을 제어하는 장치다. 음향기술 분야에서 음장(Sound field)을다듬기 위해서 개발됐다. 원리는 간단하다. 소리가 동시에 났을 때 한쪽 소리가 묻히는 ‘음의 간섭’을 이용한다. 즉, 마이크에 소음이 감지되면 오디오 스피커를 통해 소음 주파수의 역위상 음파를 즉각 발생시켜 소음을 상쇄한다. 소음과 맞서는 음파는사람에겐 들리지 않는다.​승차감도 부드럽다. 뒤 서스펜션이 AM 링크가 아닌 멀티 링크라서 그럴까, 플랫폼을공유하는 SM6보다 나긋한 느낌이다. 물론 움직임은 반듯하다. 무게이동 과정과 스티어링 조작에 대한 피드백이 솔직하고 뚜렷하다. 가속과 감속, 그리고 방향을 꺾을때 생기는 무게와 자세의 변화를 운전자의 손끝과 허리로 고스란히 전달하기 때문에운전이 미숙한 사람들도 쉽게 적응할 수 있다.​국내 시장 점유율 3위 탈환. 몇 년 전부터 지속적으로 밝혀온 르노삼성의 목표다. 르노삼성은 QM6를 선보이며 SM6가 월 6,000대, QM6가 월 5,000대씩 팔려주고 나머지 모델들이 조금 더 분발하면 이를 달성할 수 있을 것이라고 밝혔다. SM6는 이미 제 몫을 하고 있다. 지난 3월 출시돼 9월까지 4만 대가 넘게 팔렸다. 이제 남은 건 다른 모델들의 실적이다. 특히 QM3와 QM6의 가격 간섭 해결이 시급하다. 이를 눈치챈 르노삼성이 QM3의 값을 100만원씩 내렸지만, 아직도 QM3 최고 사양과 QM6 기본형의 값 차이가 260만원에 불과하다. QM6는 어떠냐고? 걱정할 필요 없다. 국내SUV 시장의 규모와 QM6의 상품성을 따져봤을 때, ‘르노삼성이 QM6의 목표 판매량을 너무 소극적으로 잡은 게 아닐까?’하는 생각이 들 정도니 말이다.​​* 글 류민 기자 사진 최진호​​    
로터스 에보라400 2016-10-31
LOTUS EVORA 400편안하고 강력한 로터스와의 조우​ ​극한까지 경량화한 단출한 차체에 소형 엔진, 그 대신 칼날 같은 코너링을 자랑해온 로터스가 변하고있다. 에보라 400은 고급스러운 인테리어에 V6 수퍼차저 엔진이 400마력을 내뿜으며자동변속기까지 선택할 수 있다.​로터스라는 존재는 참으로 특별하다. 아니 특별하다못해 유별난 구석이 있다. 로터스를 창업한 콜린 채프먼은 경량화의 신봉자로서 상상력과 창의력이 넘치는사람이었다. 그는 1982년 세상을 떠났고, 회사는 여러주인을 거치다 1996년 말레이시아 프로톤 산하로 들어갔다. 여느 브랜드라면 막장 스토리의 시작이자 뻔한 ‘망테크’에 들어서도 열 번은 들어섰을 흐름. 하지만 로터스는 지금도 여전히 경량 스포츠카의 대표주자로서 그 역사를 이어가고 있다.​등장한 지 벌써 10년이 다 되어가는 에보라는 로터스에게 있어 이단아적인 존재다. 미드십 경량 스포츠카임에는 틀림없지만 뒷좌석을 더했고, 커진 덩치에 인테리어는 고급스럽다. 무려 400마력을 뽑아내는 V6수퍼차저 엔진에는 자동변속기를 짝지을 수 있다. 요즘 고성능차 시장에서는 너무나도 당연하지만 로터스에겐 오랜 세월 허락되지 않았던 것들이다. 하지만 시대적 흐름과 고객들의 요구를 마냥 무시할 수는 없다. 금기를 깨고 태어난 로터스가 과연 단물 빠진 흔한 존재로 전락했을지, 아니면 새로운 매력을 손에 넣었을지 직접 알아보기로 했다.​​​​신형 섀시와 400마력 엔진의 조합이글이라는 프로젝트명으로 개발 중이던 로터스 신차가 공개된 것이 2008년. 엘리스의 알루미늄 프레임을공유하는 2000년대 중반 로터스들과는 선을 긋는, 완전히 새로운 로터스의 탄생이었다. 신형 섀시를 사용해 차체를 키운 이 차는 안락하며 고급스러운 실내, 더욱 강력한 엔진을 얹은 2+2 미드십 쿠페였다. 로터스의 전통대로 알파벳 E자로 시작되는 이름은 에보라(Evora)였다. 치명적인 바이러스 이름(ebola)과 흡사해서 의아했지만 이는 영어권이 아닌 경우 b와 v,l과 r의 구분이 쉽지 않기 때문이다. 이름의 어원은 진화(evolution)와 유행(vogue), 오라(aura)의 합성어. 그냥 이글로 붙였어도 나쁘지 않았을 것 같다.​1990년대 로터스는 대변혁의 시기였다. 물론 프로톤에 인수된 것이 첫 번째 이유이고, 또 하나는 신형 플랫폼의 등장이었다. 당시 사용하던 백본 프레임+콤포지트 보디 구성은 소량 생산 스포츠카에 특화된 대신 시대에 뒤떨어지는 것이었다. 반면 1996년 선보인 엘리스는 완전히 새로운 알루미늄 프레임으로 경량화와 성능, 안전성, 생산성 등의 다양한 문제를 단번에 해결했다. 이 프레임은 이후 엘리스 시리즈 1~3과 엑시지,유로파 S, 2-일레븐 등 2,000년대 초반 등장한 모든로터스의 뼈대로 쓰였다.​13년 만의 완전 신차였던 에보라는 덩치를 키워 고급스러우면서도 더욱 강력해지고자 했다. 따라서 섀시부터 새로 손보았다. 뼈대는 알루미늄과 미드십 구성이라는 점이 공통적일 뿐 이전과는 완전히 다른 물건이었다. 우선 측면 높이가 낮아졌고 리벳 대신 접착제를 사용해 가벼우면서도 더욱 단단해졌다. 덕분에 현행 에보라는 비틀림 강성이 엘리스의 두 배가 넘는27,000Nm/deg나 된다.​​1 리어윙은 엉덩이와 일체식이다2 중앙 배기구에 본격적인 디퓨저를 갖추었다3 리어 펜더 위쪽에 자리잡은 흡기구는 미드십의 증거4 강력한 AP 브레이크 시스템을 장비했다​​​이름에 붙은 400이라는 숫자는 출력을 의미한다. 요즘은 네바퀴굴림 핫해치들이 300마력을 넘보는 만큼 미드십 스포츠카가 대놓고 자랑한 만한 수치는 아니다. 하지만 이 차는 로터스. 극한까지 무게를 줄임으로써 4기통 엔진으로 8기통, 12기통 라이벌들과 맞장을 떴던 메이커다. 따라서 V6 3.5L 수퍼차저로 400마력을 내는 로터스는 어떤 의미로는 골수팬들에게 배신에 가깝다. 90년대 말 극소수만 만들어졌던 에스프리V8(V8 3.5L 트윈 터보)조차도 출력이 350마력에 불과했으니 에보라는 도로용 로터스 가운데 역사상 가장 강력한 모델인 셈이다.​​​​​뒤창 아래로 V6 3.5L 수퍼차저 엔진이 보인다​​​디자인은 우선 마름모꼴 헤드램프가 엘리스, 엑시지등과는 완전히 구별되는 강한 첫인상을 준다. 면과 면사이에 에지를 넣은 보디는 잘록한 허리와 살짝 치켜올라간 리어윙도 매력적이다. 2+2 시트를 넣느라 길이가 4.4m 가까이로 늘어났지만 여전히 콤팩트하다.공기를 찢어발기듯 뾰족한 노즈에는 대형 흡기구와배출구가 달렸는데, 라디에이터를 식힌 공기가 보닛위로 배출되는 구조는 진짜 경주차에 가깝다. 이 때문에 노즈 아래 화물공간을 확보할 수 없어 엔진 뒤쪽에160L의 공간을 마련했다.​​​엔진 뒤에 마련된 작은 수납공간​​신형 섀시는 도어 사이드실을 낮추었다. 이 변화가가져온 차이는 적지 않은데, 가령 이제는 뻘뻘거리며 곡예하듯 엉덩이를 집어넣지 않아도 되는 것도 그중 하나다. 실내는 흔한 그랜드 투어러 느낌은 아니다. 여전히 타이트하고 빡빡한 반면 기존 로터스에 비해서는 한결 고급스럽고 안락하다. 스위치 하나에도 정성을 들였고 아래쪽을 살짝 평평하게 처리한 스티어링 휠은 손에 착 감긴다. 양산차 부품을 모아 만들었던 키트카의 전통을 생각해보면 장족의 발전이 아닐 수 없다. ​​​실내는 한결 고급스럽고 안락해졌다​​시트는 헤드레스트 일체형의 버킷 타입으로 전동 파워 기능은 없다. 뒷좌석은 사람이 앉기엔 무리지만 가방 수납용으로는 훌륭하다. 요즘은 찾아보기 힘들어진 2딘(DIN) 오디오는 알파엔진은 늘어난 중량을 상쇄시키고도 남는다. 스포츠 모드를 선택하면 배기음이 강력해질 뿐인제. 내비게이션까지 달렸다면 좋았겠지만 요즘은 스마트폰이 있으니 그리 큰 문제는 아니다. 다만 폰을 거치할 방법에 대해서는 조금 고민해 볼 필요가있다.​​요즘은 보기 힘들어진 2딘(DIN) 오디오​​​몸을 잘 잡아주 는 버킷 시트  뒷좌석은 가방을 넣어두기에 더 유용하다. 옵션으로 제거도 가능하다​​​​키를 돌리고 계기판 왼쪽에 달린 스위치를 누르면 엔진이 잠을 깬다. 엑시지 3세대(2012년)부터 사용해온 토요타 2GR-FE 엔진은 가변식 밸브 타이밍 기구VVTL-i를 갖추었고, 수퍼차저 과급을 통해 최고출력406마력, 최대토크 41.8kg·m를 낸다. 기본형은 스포츠 기어비의 6단 수동변속기가 달리지만 시승차는 옵션으로 준비된 6단 자동변속기였다. 알루미늄 볼이 달린 시프트레버가 사라진 자리에는 R, N, D, P의 변속버튼이 자리잡았다. 스티어링 휠 안쪽에는 시프트패들이 달린다.​ ​​6단 AT에는 시프트패들이 기본으로 달린다​​​AT와 MT의 무게 차이는 12kg에 불과하다. 1.4톤 남짓한 무게는 엑시지보다는 무겁지만 여전히 경량급. 게다가 강력한 엔진은 늘어난 중량을 상쇄시키고도 남는다. 스포츠 모드를 선택하면 배기음이 강력해질 뿐아니라 반응성과 변속 타이밍이 빨라지고, 레드라인도 7,200rpm으로 살짝 높아진다.​예리함은 살짝 줄었지만 다른 매력을 얻다연속되는 와인딩에서는 날카로운 코너링과 즉각적인 스티어링 반응이 아드레날린을 부추긴다. 댐퍼는 승차감과 감쇄력 사이에서 고민한 흔적이 엿보인다. 다소 부드러워진 승차감은 장거리 운전의 피로감을 한결 낮춰준다. 대신 로터스 특유의 칼날 같은 감각이 다소 무디어졌음은 부정할 수 없다. 수동변속기의 딸깍거리는 손맛도 아쉬웠다. 자동 시프트업을 억제해 수동 느낌을 더 살렸으면 어땠을까 하는 아쉬움이 남는다. 반면 크루징이나 시내 도로에서 얻을 수 있는 이점은 크다. 특히나 시승을 마치고 돌아오는 길은 여느 로터스들과 달리 무척이나 편안했다. 게다가 고출력 엔진+자동변속기의 조합은 고속 크루징 상황에서 재미와 편의성을 보장한다. 회전수를 가리지 않고 뻗어나오는 두터운 토크는 중고속 영역에서 호쾌한 가속을제공한다.​​​​에보라 400은 기존의 로터스 영역에서 조금 벗어나있다. 사실 이 차의 가장 큰 이단적인 요소는 바로 자동변속기다. 로터스에서 금기시되었던 AT는 이제 에보라 외에 엑시지 S에도 선택이 가능한데, 시장의 요구가 있으니 앞으로 더욱 늘어날 것임에 틀림없다. 고출력과 편의성의 추구는 시장의 보편적인 요구사항이다. 다만 로터스라는 메이커가 추구해온 가치가 지나치게 핀포인트였다는 점이 문제다. 이 차는 무척이나한정된, 그리고 충성도 높은 고객층을 만족시켜왔던 로터스가 보다 다양한 요구에 대응하기 시작했음을보여준다.​​ * 글 이수진 편집위원 사진 최진호​​   
VOLVO S90 2016-10-19
새로운 볼보를 이끌어갈 차세대 기함​​ ​​​스스로를 고급스럽게 포장하는 데에는 약했던 볼보가 크게 변신하고 있다. 이전까지의 볼보차들은 그들의 안전과 디자인철학을 은은하게 표출했지만 이젠 이를 좀 더 세련되고 화려하게 포장해 과감하게 드러내 보이고 있는 것. XC90에 이어 선보인 볼보의 플래그십 세단 S90은 전세계 프리미엄 브랜드의 경쟁 모델 앞에서도 당당한 볼보의 차세대기함으로 부족함이 없다.​​​볼보의 새로운 출발을 알리는 두 번째 신작 S90이 국내에 상륙했다. 올해 초 발표된 S90은 한해 먼저 선보인XC90과 함께 새로운 볼보의 매력을 알리며 볼보자동차의 이미지를 단숨에 끌어올린 주인공들이다. XC90은 2014년 말 데뷔해 2015년 본격적인 판매를 시작했고, S90은 올해 초 북미국제오토쇼에서 데뷔해 이제 막판매를 시작한 따끈따근한 새차. 볼보자동차코리아는올해 상반기 XC90을 론칭한 후 6월 말부터 인도를 시작했으며, S90은 9월 말 론칭이 계획되어 있다. S90에 앞서 XC90을 먼저 선보인 볼보자동차코리아는 요즘 행복한 비명을 지르고 있다. 이는 글로벌 볼보자동차 그룹의 상황과 크게 다르지 않다. 볼보자동차코리아는 지난 2015년 4,238대를 판매해 2014년의 실적(2,976대)을 훌쩍 뛰어넘었다. 올해는 상황이 더 좋다. 1~8월판매대수(정확히 등록대수)가 3,488대로 지난해 같은 기간(2,684대)에 비해 크게 성장했다. 특히 7월부터 본격적으로 인도되기 시작한 XC90은 매월 100대 이상 꾸준히 판매되며 이전까지의 볼륨 모델이었던 S60을 제치고 단숨에 볼보차코리아의 베스트셀러가 되었다. 여기에 더해질 S90은 하반기 볼보차의 판매실적 향상에 일등공신이 될 것이 분명하다. 이러한 판매상승은 글로벌 시장에서도 마찬가지다. XC90의 성공에 힘입어 2015년 판매량이 창사 이래 최대치인 50만 대를 넘어선 볼보는 2020년까지 글로벌 판매량을 80만 대까지 끌어올릴 계획이다.​​​ 지난해 12월 기자는 볼보자동차의 본사가 있는 스웨덴 고텐버그에서 차세대 볼보를 이끌어갈 S90의 새차 발표회에 참석했었다. S90이 공식적으로 발표되는 자리는 북미국제오토쇼(2016년 1월)였지만 이날 사전공개(프리뷰)를 통해 기자단에게 S90을 먼저 선보였다. 이를 위해 전세계 20개국에서 100여 명의 기자들과 현지담당자들이 볼보 본사를 찾았는데, 브랜드의 규모가 크지 않고 새차가 자주 나오지 않는 볼보로서는 흔치 않은 대규모 행사였다. 이는 XC90의 성공에 힘입은 볼보가S90에 얼마나 공을 들이는지 엿볼 수 있는 단초였다. 아쉽게도 당시 행사에서는 발표만 이뤄졌고 실내에서 차를 이곳저곳 살펴보는 게 전부였다. 그나마 S90 공개 후 개발진과 격의 없는 식사 자리가 위안이 되었다. 발표회장에서 볼보자동차 하칸 사무엘슨(HakanSamuelsson) 회장은 “지난 5년간 110억달러(약 13조원)를 투자한 것은 볼보 브랜드를 재탄생시키기 위함이었다”며, “XC90으로 비전을 구체화하고 브랜드의 재탄생을 약속했다면, S90은 그 약속이 실현되었음을보여주는 것”이라고 말했다. 그의 말에는 XC90에 이어S90이 다시 한번 새바람을 불러일으킬 것이라는 확신이 담겨 있었다.​​​​혁신과 세련, 럭셔리의 절묘한 조화스웨덴에서 만난 S90을 9개월 만에 한국에서 다시 만났다. 이미 올해 상반기 XC90으로 새로운 시작을 알린 볼보차코리아는 9월 말 정식으로 S90을 발표할 예정. 발표에 앞서 조금 일찍 만난 S90은 스웨덴에서 봤던 첫인상 그대로 여전히 늘씬하고 세련됐다. S90은 S80의 뒤를 잇는 기함 모델이다. 참고로 S80은 자사의 중형 세단S60을 넘어서는 준대형을 지향한 모델이었다. 그러나 요즘 차들이 갈수록 커지다보니 S80은 크기로만 볼 때 중형차 수준이 되어버렸다. 이 때문에 신형 S90은 차체 크기를 좀 더 키웠다. S90의 길이×너비×높이는 4,963×1,890×1,443mm로, S80(4,854×1,861×1,493mm)보다길고 넓으면서도 높이는 좀 더 낮춰 역동적인 비율을 만들어냈다. 특히 휠베이스가 2,941mm로 S80의 2,835mm보다 크게 늘었다.  국산차 중에서는 현대 그랜저(4,910×1,860×1,470)와 제네시스 G80(4,990×1,890×1,480) 사이에 자리하는데, 실제로 보면 제네시스에 가깝게 보일정도로 당당한 느낌이다. 그러면서도 높이가 이들보다 낮아 한결 날렵한 인상. 수입 경쟁 모델인 메르세데스 벤츠 E클래스(4,925×1,850×1,460), BMW 5시리즈(4,907×1,860×1,464), 아우디 A6(4,915×1,874×1,455)와 비교해도 가장 길고 넓으면서 높이는 오히려 낮다. 커진 차체에도 불구하고 긴 보닛과 짧은 앞 오버행(873mm)으로S80(978mm)보다 한결 다이내믹한 비율을 뽐낸다. 특히 뒷부분을 요즘 유행하는 쿠페 스타일로 처리해 언뜻 독일 프리미엄 브랜드들의 4도어 쿠페를 연상시킨다.​​얼굴은 먼저 선보인 XC90의 세단 버전처럼 보이지만 디테일이 좀 더 강인하며 SUV보다 오밀조밀해 더 스타일리시하게 다가온다. XC90에서 선보인 이후 모든 볼보차에 순차적으로 적용되고 있는, 토르의 망치를 형상화한 독특한 헤드램프는 여전히 개성적이다. 실제 이 주간주행등은 굉장히 멀리에서도 뚜렷한 존재감을 발산해 새로운 볼보차의 변신을 알리는 데 일조하고 있다. ​​토르의 망치는 이제 신세대 볼보의 상징으로 통한다​​​XC90보다 한결 도드라져 보이는 음각 형태의 프론트 그릴은 60년대 볼보의 스포츠카 P1800에서 이미지를 차용한 것인데, 세련되면서 개성적인 이미지를 뽐낸다. 최근 선보인 기아 K7의 그것을 연상시키기도 하지만 사실 이 그릴은 이미 볼보가 60년대에 먼저 선보인 바 있으며 2013년 하반기에 공개한 컨셉트 쿠페에서도 지금의 스타일이 예고되었었다.​  기아 K7과 비슷한 음각 형태의 프론트 그릴. 그러나 아이언 마크를 품은 S90의 그릴이 좀 더 강인한 느낌이다​​옆쪽에서는 짧은 앞 오버행과 긴 후드, 20인치 이상의 타이어를 품은 커다란 휠하우스, 옆구리를 가로지르는 시원한 캐릭터 라인, 쿠페처럼 부드럽게 흐르는 지붕 라인이 도드라진다. 쿼터글라스 뒤쪽이 살짝 올라간 모양은 제네시스와도 비슷하다.​뒷모습에서는 또 한번 S90의 강렬한 개성이 드러난다.‘ㄷ’자 모양의 리어램프가 좌우 대칭형으로 자리잡고 있다. 램프 사이에는 VOLVO 영문 로고를 커다랗게 넣었고 아래쪽 가니시에는 뚜렷한 캐릭터 라인을 집어넣었다. 다소 낯선 뒷모습에 처음에는 호불호가 나뉠 듯하지만 보면 볼수록 개성적이면서도 눈에 익는다. 이 스타일 또한 이전 볼보들의 리어램프가 그랬듯이 볼보차의 강한 캐릭터가 될 듯하다.​​S90의 가장 강한 캐릭터 중 하나인 ‘ㄷ’ 자형 리어램프​​​컨셉트 쿠페를 통해 예고된 디자인사실 이 같은 S90의 디자인은 앞서 말했듯이 볼보차가 2013년 하반기에 선보인 컨셉트 쿠페에서 일찌감치 예고되었었다. 프랑크푸르트모터쇼에서 베일을 벗은 이 컨셉트카는 전임자인 피터 호버리의 뒤를 이어 2012년 새로이 디자인 책임자로 임명된 토마스 잉엔라트(ThomasIngenlath)가 그려낼 미래 볼보 디자인을 함축적으로 보여줬다. ‘토르의 망치’를 떠올리게 하는 파격적인 주간주행등, 60년대 스포츠카 P1800에서 차용한 독특한 모양의 그릴, 긴 후드를 바탕으로 한 날렵한 보디 비욜, ‘ㄷ’자를 양쪽으로 붙인 독특한 리어램프 등 컨셉트카의 디테일은 새로운 S90에서 거의 모두 실현되었다. S90을 베이스로 한 럭셔리 쿠페가 나온다면 바로 이 컨셉트 쿠페라고 할 만큼 신형 볼보차의 디자인을 가득 담고 있었다. 겉모습뿐만 아니라 실내에서도 새로운 센터페시아와 스티어링 휠, 대시보드 상단의 트위터, 앞좌석을 에워싸는 트림 등 S90 디자인의 대부분이 이때 공개되었다. 물론 이러한 새 디자인은 2014년 말 선보인 XC90에도 상당 부분사용되었다.​이러한 볼보의 새 디자인을 만들어낸 주인공은 토마스잉엔라트를 수장으로 한 새로운 볼보 디자인팀이다. 토마스 잉엔라트는 아우디(91~94년), 폭스바겐(95~2000년), 스코다(2000~2006년)를 거쳐 폭스바겐의 독일 포츠담 디자인센터를 이끌었던 인물. 물론 모든 것이 그의 힘만으로 이루어진 것은 아니다. 그의 휘하에서 익스테리어를 총괄하고 있는 막시밀리안 미소니(MaximilianMissoni) 역시 폭스바겐 출신으로 폭스바겐 포츠담 디자인센터에서 토마스 잉엔라트와 호흡을 맞추었던 이다.인테리어를 총괄하고 있는 로빈 페이지(Robin Page) 역시 주목할 만한 인물이다. 그는 재규어(87~92년), 롤스로이스 & 벤틀리(95~2001년)에 이어 폭스바겐 그룹 시절 벤틀리 인테리어를 총괄(2001~2013년)했던 수재. 벤틀리 재직 시절 그룹 내의 초호화 수퍼카 부가티를 디자인했으며(2010~2012년), 벤틀리 컨티넨탈과 뮬산의 인테리어를 총괄했고, 퀸 엘리자베스 2세 영국 여왕에게 헌납한 벤틀리 리무진도 그의 손을 거쳤을 정도로 호화차의 인테리어에 정통하다. 이러한 실력자들이 모인 볼보의 새 디자인팀은 다소 소박한 스칸디나비안 특유의 정서에 화려함과 고급스러움을 가미해 볼보차의 새로운 디자인을 만들어냈다.​폭스바겐 그룹에서 데려온 실력자들은 비단 디자인 분야에만 국한되지 않는다. 볼보의 신형 트윈 파워 엔진을 개발한 엔지니어 역시 폭스바겐에서 TSI(수퍼차저+터보차저) 엔진을 개발한 이다. 파워트레인에 대해서는 조금 있다 다시 얘기하도록 하자.​최고급 프리미엄 세단의 향기실내에 들어서면 최고급 프리미엄 세단에서나 맡을 수있는 고급스러운 가죽 냄새가 승객을 반긴다. 이내 눈에 들어오는 새로운 실내는 XC90에서 그랬듯이 새로움과 고급스러움으로 가득하다. 새로운 계기판과 스티어링 휠 디자인에 세로 모양의 커다란 모니터를 센터페시아에 배치했다. XC90에서 본 모습이지만 세단의 비율에 맞게 좀 더 오밀조밀하고 완성도가 높다. 특히 XC90과 달리 센터 모니터 좌우의 세로형 송풍구와 조절 스위치가 꽤나 고급스러운 느낌을 더한다. XC90과 마찬가지로 대시보드 위쪽에는 B&W(Bowers & Wilkins)의 센터스피커가 멋스럽게 자리하고 있다. 세로형 모니터는 요즘 몇몇 차들이 채택하는 있는데, 이로 인해 얻는 장점이 꽤 많다. S90의 스크린은 내비게이션이나 각종 화면을 모니터에 띄운 상태에서도 하단에는 항상 공조장치 관련 터치 화면이 떠 있어 기능에 따라 화면을 일일이 변환할 필요가 없다. ​​컨셉트 쿠페를 통해 선보였던 새로운 디자인의 실내. XC90과 느낌이 비슷하다. ​실내에서 풍기는 기분 좋은  가죽 냄새가 전형적인 고급차의 그것이다​​​대부분의 조절 스위치를 모니터의 터치스크린에 넣다보니 실내공간, 특히 대시보드를 예전보다 더욱 감각적으로 디자인할 수 있게 되었다. 덕분에 S90은 센터페시아 좌우와 도어트림에 기존보다 훨씬 넓은 면적으로 우드트림을 넣었으며, 기어 주변의 콘솔에도 대시보드와 동일한 소재의 트림을 넣어 실내를 아늑하게꾸몄다. 물론 옵션에 따라 우드트림은 얼마든지 다른 색상과 질감으로 바뀔 수 있다.  모니터 속에 다양한 조절 기능을 넣었지만 스마트폰과 태블릿 PC에 익숙해진 현대인들에게는 모든 기능의 조작이 자연스럽다. 특히 9인치스크린의 터치 방식은 정전기 방식이 아니라 적외선을이용한 방식으로, 큰 압력 없이 가벼운 터치만으로도 손쉽게 조작할 수 있다.​​커다란 풀 LCD 계기판. 내비게이션을 포함한 각종 정보를 보기 쉽게 표시해준다  에코 모드에서는 타코미터가 사라진다 내비게이션 화면을 가장 크게 설정하더라도 온도조절 표시가 아래쪽에 뜬다. 좌우의세로형 에어벤트 디자인도 상당히 멋스럽다​​​실내를 찬찬히 살펴보면 어느 곳이든 디테일에 굉장히많은 공을 들였고 질감이 좋은 가죽도 아낌없이 사용했다. 보이는 곳은 물론이고 보이지 않는 곳까지(심지어 도어포켓 안쪽까지) 정성스럽게 두른 가죽은 차의 격을 한차원 높여준다. 곳곳에 유무광 금속 장식으로 포인트를줬으며, 특히 기어노브와 엔진 스타트/스톱 스위치, 송풍구 조절 스위치 등은 마치 보석을 연상시킬 정도로 화려하다. 시승차인 D5 모델에는 일반적인 가죽 기어노브가 들어갔지만 T8 등 상위 기종에는 스웨덴의 유리 제조회사인 Orrefors의 로고가 박혀 있는 크리스털로 만든 노브도 들어간다. 그러나 개인적으로는 노브 상단에 기어 단수가 표시되는 가죽 정도로도 충분히 고급스럽고 기능적으로 더 편리하다.​​​시동을걸고 끄는 회전식 노브와 드라이브 모드 스위치​​스위치 하나도 예사롭지 않다. 벤틀리 인테리어 디자이너의 작품답게 곳곳에 럭셔리카의감성이 가득 담겨 있다​​​실내의 디자인과 꼼꼼한 마감, 높은 품질을 보고 있노라면 전세계 프리미엄 브랜드의 정상급 세단과 겨루어도 부족함이 없을 듯하다. XC90을 통해 먼저 선보인 독특한디자인의 시트 역시 매우 입체적이면서도 볼보의 전통대로 포근하고 안락하게 몸을 지지해준다. 특히 가죽의 질감이 대단히 좋다. 스칸디나비안 디자인이 럭셔리 컨셉트와 만났을 때의 시너지를 제대로 살려낸 모습. 이전의S80보다 두어 단계는 신분이 상승한 모습이다.​​ 수백만원짜리 럭셔리 소파보다 더 안락하고 편안한 시트. 가죽의 질감이 정말 좋다 ​​영국 프리미엄 오디오 브랜드 B&W(바우어스 & 윌킨스)의 스피커 역시 고급스러운 메탈 커버로 존재감을 뚜렷하게 드러낸다. 오디오의 음질은 최근에 만난 수많은 고급차 중에서도 단연 돋보인다. 클래식의 섬세한 선율부터 굵은 비트까지 모든 장르의 음악을 높은 수준으로 재생해낸다.​​감동적인 사운드를 선사하는 B&W 오디오의 센터 스피커​​​뒷좌석 무릎 및 헤드룸 공간도 이 차급에서 평균 이상이다. 다만 전륜구동 기반이면서도 높게 솟은 센터터널이눈에 띄는데, 이는 다양한 네바퀴굴림 구동계에 대응하면서 모델에 따라 배터리를 수납하기 위함이다. 최고성능 모델인 플러그인 하이브리드(T8)가 이곳에 배터리를수납한다. 뒷좌석 승객을 위해서는 시가잭, 좌우 별도의 온도조절 장치, 열선, 좌우 및 뒤쪽 커튼, 3개의 3점식 시트벨트 및 헤드레스트, 3좌석 ISOFIX 등 다양한 장비를 마련했다. ​​​베이지와 블랙이 조화를 이룬 뒷좌석. 무릎과 머리공간이 모두 여유롭다 ​​다만 앞 시트 뒤쪽의 그물망 포켓이나 센터 암레스트가 이 차급으로는 조금 소박하다(컵홀더와 사물함만내장). XC90과 달리 글라스 루프가 아닌 일반적인 형태의 선루프만 달린 것도 조금 아쉬운 부분. 파워스티어링의 위치 조정과 뒤 도어 커튼이 수동식이라는 점 외에는 고급감에 있어서 프리미엄 브랜드의 어느 플래그십 세단과 견주어도 뒤지지 않는다. 이러한 고급진(?) 실내를 만들어낸데에는 벤틀리의 인테리어를 총괄했던 로빈 페이지의 역할이 컸음이 분명하다.​S90의 다섯 가지 파워트레인신형 S90은 총 다섯 가지의 파워트레인을 얹는다. 모두 4기통 2.0L 직분사 엔진에 8단 자동변속기를 물린 ‘드라이브-E 파워트레인’이다. 한때 5기통으로 6기통을 대신했던 볼보는 이젠 시대의 흐름에 맞춰 4기통 2.0L로 배기량을 줄였다. 그렇다고 출력이 줄어든 것은 절대 아니다. 가장 강력한 플러그인 하이브리드(T8)와 T6, T5의 세 종류 가솔린 엔진에, D5와 D4의 두 종류 디젤 엔진이 있다. 기본이되는 가솔린 T5는 직렬 4기통 2.0L 직분사 엔진에 터보를더해 254마력의 힘으로 0→시속 100km 가속 6.8초, 최고시속 230km의 성능을 낸다. T6는 수퍼차저와 터보차저를모두 얹은 트윈차저 직분사 엔진으로 320마력/5,700rpm의 힘과 40.8kg·m/2,200~5,400rpm의 토크를 낸다.​ 콤팩트한 4기통 2.0L 디젤 직분사 터보 엔진. 엔진음이 둥글게 다듬어져 있다​​​덕분에 길이 5m의 거구를 2,000cc 배기량으로 0→시속 100km 가속 5.9초의 민첩한 성능을 낸다(최고시속은250km에서 제한). 여기에 65kW 출력의 전기모터를 단 최고성능 모델 T8(플러그인 하이브리드)은 총 407마력의 시스템출력과 65.3kg·m의 큰 시스템토크를 낸다. 볼보는 이 파워트레인을 트윈 엔진이라 부르는데, 앞쪽(출력34kW, 무게 18kg)과 뒤쪽(출력 65kW, 무게 34kg)에 각각 전기 파워트레인을 맞물렸다. 9.2kWh의 리튬이온 배터리는 무게중심을 낮추고 중량배분을 좋게 하며 트렁크 공간을 침범하지 않도록 모두 센터터널 안에 들어간다. 96개의 리튬이온 셀로 이루어져 있으며 무게는 냉각기 포함 113kg. 240볼트로 충전시 완충에는 2.5(16A)~6시간(6A)이 소요된다. 고출력 전기 파워트레인 덕분에전기만으로도 45km를 달릴 수 있고 엔진과 전기를 혼합한 하이브리드 주행도 가능하며 필요시 엔진과 전기모터를 최대한 동원해 파워풀한 성능을 낼 수도 있다. 0→시속 100km 가속 시간은 5.2초로 T6보다 0.7초 빠르다. 가솔린 T6와 플러그인 하이브리드 T8은 모두 8단 AT를 얹고 네바퀴굴림(AWD)이 기본이며 T5만 앞바퀴를 굴린다. AWD는 보그워너(BorgWarner) 5세대 제품으로, 평소 앞바퀴를 굴리다 필요시 최대 50%의 힘을 뒷바퀴로 보낸다. 연비는 유럽 복합 기준으로 T5 15.4, T6 13.9, 플러그인하이브리드인 T8은 52.6km/L에 이른다.​디젤 모델인 D5는 4기통 2.0L 디젤 2스테이지 터보 엔진으로 235마력/4,000rpm의 최고출력과 48.9kg·m/1,750~2,250rpm의 최대토크를 낸다. 변속기는 8단 자동, 굴림방식은 AWD다. 특히 D5는 갑작스러운 고출력이 요구될 때 에어탱크(용량 2L)를 통해 강제적으로 공기를 주입해 반응성을 끌어올리는 파워펄스(PowerPulse)를 장비해 저회전에서의 굼뜸 현상을 줄였다. 덕분에 경쟁사의 6기통 3.0L 디젤 이상의 뛰어난성능을 끌어냈다는 게 볼보 측의 설명. 같은 배기량에 출력이 190마력으로 살짝 낮은 D4는 앞바퀴굴림 방식만얹는다. 0→시속 100km 가속은 8단 AT 기준으로 D5가7.0초, D4가 8.2초이며, 최고시속은 D5가 240km, D4가230km이다. 연비는 유럽 복합 기준 D5가 20.8km/L, D4가 22.7km/L이며, 준대형 차급임에도 이산화탄소 배출량은 D5와 D4 모두 127과 116g/km로 매우 낮다.​ XC90에 비해 낮고 가벼운 차체 덕분에 같은 D5라도 몸놀림이 꽤 경쾌하다​​​시승차는 D5 AWD 인스크립션으로 국내 시장에서 주력이 될 모델이다. 디젤 엔진임에도 아이들링 때의 사운드가 카랑카랑하지 않고 꽤 동글동글하다. 이는 달릴 때에도 그대로 이어지며, 실내에서의 방음 수준이 꽤 만족스럽다. 가속감은 덩치 큰 XC90 D5보다 훨씬 경쾌하다. 큰배기량으로 힘을 왈칵 쏟아내는 6기통 터보 디젤과 달리 초반에는 부드럽게 출력을 뿜어내며, 중후반 이후에는 꾸준히 상승하는 출력을 잘게 나눠 쓰는 스타일이다.S90 D5는 모두 3개의 드라이브 모드를 지원한다. 평상시는 컴포트 모드를 사용하며 아이들링 때의 회전수는800rpm 정도. 센터콘솔 주변의 스위치로 스포츠 모드를 선택하면 공회전수는 1,000rpm 정도로 상승하며 즉각적인 반응에 대비하고 주행 중에는 변속 타이밍을 높게 잡는 8단 변속기와 어우러져 꽤나 스포티하게 움직인다. 반대로 에코 모드에서는 변속 타이밍을 빨리 가져가는 등 경제적인 운전을 돕는다.​​​ 몸놀림은 중형스포츠 세단의 그것에 가깝다​ 주차할 때는 국산차처럼 가볍던 스티어링 역시 고속에서는 꽤나 묵직해진다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크방식의 서스펜션과 앞뒤 255/35 R20 사이즈의 피렐리P제로가 만들어내는 주행안정성과 승차감은 동급 평균을 훌쩍 뛰어넘는다.​​​S90 중에서 가장 큰 20인치 휠과 255/35 사이즈의 피렐리 P제로 타이어​ 더욱 진화한 다양한 안전장비S90은 플래그십 모델답게 최신 볼보의 다양한 첨단기술을 듬뿍 담고 있다. XC90을 통해 먼저 선보인, 도로를이탈했을 때 상해를 감소시키는 런오프 로드 프로텍션(Run-off Road Protection)은 물론이고, 세계 최초로 시속 65~140km에서 도로이탈 위험을 줄여주는 런오프로드 경감 시스템(Run-off Road Mitigation)도 장비했다. 운전자의 피로나 시야 불충분으로 도로를 벗어나 방벽과 부딪치거나 도랑에 떨어질 위험이 있을 때 적극적으로 스티어링과 제동에 개입해 도로이탈 위험성을 크게낮춰주는 장비다. 요즘 많이 늘어나고 있는 차선이탈방지 장치와는 또 다른 다른 적극적인 안전장비다.​앞차와의 차간 거리를 일정하게 유지하며 앞차를 따라가는 기능인 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC) 역시 한 단계 더 진화했다. 작동 속도를 시속 130km로 높여 이젠시내에서는 물론 고속도로에서도, 심지어 앞차가 없는상황에서도 차선을 유지하며 스스로 달릴 수 있는 2세대 파일럿 어시스트(Pilot Assist) 시스템을 탑재했다. 실제 30여 분의 자동차 전용도로 구간에서 기자는 스티어링 휠에 살짝 손만 얹은 채 자율주행다운 편안함을 만끽할 수 있었다. 앞쪽에 차가 있든 없든 차선을 따라 스스로 달렸고, 차선 인식률이 떨어지는 곳에서는 경고를 통해 운전자의 분위기를 경각시켰다. 차선을 바꿀 때에는깜빡이를 켠 다음 운전대를 살짝 움직이기만 하면 됐고, 이후 다음 차선에서도 다시 편안하게 차선을 따라 달리는 경험을 선사했다. 한편, S90은 장애물이 있을 경우 자동으로 차를 멈추는긴급제동 시스템인 시티 세이프티도 업그레이드됐다. 저속에서 앞차와 다가오는 대향차, 자전거를 인식하는데 이어 이젠 낮은 물론 밤에도 사슴이나 말 같은 큰 동물을 인지할 수 있는 동물 탐지 기능이 추가되었다. 이러한 장애물과의 사고위험이 있을 땐 속도를 줄여 사고를피하거나 피해를 줄일 수 있으며 충돌을 피할 수 없을 땐 안전벨트를 당겨 운전자를 최대한 보호한다.​이처럼 새 차를 내놓을 때마다 새로운 장비를 선보이고있는 볼보의 궁극적인 목표는 자율주행이다. 매번 혹은 매년 새로운 장비나 시스템 업그레이드로 자율주행차를 향해 고삐를 죄고 있는 볼보는 2017년까지 자율주행자동차 100대를 실제 도로에서 달리게 할 계획이다. 이와 더불어 볼보는 2020년까지 볼보를 타는 한 아무도 죽거나 심각한 상해를 입지 않는 차를 개발하겠다는 야심찬 목표를 공표한 상태다.​​​ 볼보의 미래를 머금은 플래그십 세단한때 국내에서 볼보를 프리미엄 브랜드인가 아닌가로 논쟁을 벌이는 이들이 있었다. 이 논쟁에서는 독일 빅3(아우디·벤츠·BMW)만이 프리미엄이고 나머지는 아니라는이분법적인 사고가 종종 개입했다. 그러나 볼보는 예나지금이나 안전을 위해 엄청난 투자를 해왔으며 실내에서도 볼보의 시트만큼 편한 차를 찾기는 쉽지 않았다. 80년대 초부터 터보를 적극 활용해왔고 90년대 초에 와서는 5기통으로 엔진 다운사이징을 시대에 앞서 추구하기도 했다. 모터스포츠에 소극적인 약점이 있긴 하지만 이는 일부 유럽 프리미엄 메이커도 매한가지. 대중 메이커와는분명 궤를 달리했던 볼보는 프리미엄 브랜드임에 이견이있을 수 없고 유럽은 물론 북미에서도 분명한 프리미엄카로 통한다. 그러나 스스로를 고급스럽게 포장하는 데에는 약했던 볼보가 이젠 크게 변신했다. 이전까지 볼보차들이 그들의 안전과 디자인 철학을 은은하게 표출했다면 이젠 이를 좀 더 세련되고 화려하게 포장해 과감하게 드러내 보이고 있는 것. 이러한 볼보의 자신감은 시장에서도 꽤 긍정적인 반응을 이끌어내고 있다. 작은 디자인 하나에도 이젠 자신감이 뚝뚝 묻어난다. 이러한 성공에 힘입어 볼보자동차는 2015년 50만 대 돌파에 이어 2020년까지 글로벌 판매량을 80만 대로 끌어올리겠다고 밝혔다. 이쯤 되면 더 이상 볼보는 북유럽의 소량 생산 메이커가 아니라프리미엄 자동차 시장을 적극적으로 이끌어나가는 브랜드로 성장하게 된다.​한때 볼보의 플래그십은 국가원수의 차로도 사용될 만큼위상이 높았다. 80년대의 760이나 90년대의 960은 각각 프레스티지, 로얄의 이름으로 쇼퍼 드리븐카 성격의 롱휠베이스 버전을 판매했다. 그러나 98년에 나온 초대S80이나 이 차의 바통을 이어받은 2세대 S80은 훌륭한 패밀리카이긴 하지만 전작들이 가진 대형 프레스티지 세단의 이미지는 다소 약했다. 물론 중국에서는 S80의 롱 휠베이스 버전인 S80L이 판매되지만 이는 어디까지나 중국 시장용이다. 그러나 신형 S90은 이제 전세계 어디에서도 통용될 만큼 당당한 사이즈와 매력적인디자인에 첨단장비와 효율적인 파워트레인을 갖추었다. 가능성은 희박하지만 만약 S90 롱 휠베이스 버전이나온다면 이 차 역시 전세계 프리미엄 대형차 시장에서통용될 듯하다.​전통적인 소량 생산 메이커인 볼보는 현재 유연한 플랫폼과 신형 파워트레인(4기통 엔진과 8단 AT를 기반으로 한 드라이브-E 파워트레인)을 갖고 있다. 또한 신형모듈러 플랫폼(SPA) 덕에 해치백부터 세단, SUV까지자유자재로 만들 수 있으며, 기본이 되는 2.0L 가솔린/디젤 엔진 하나만으로 트윈차저와 하이브리드 구동계를 통해 400마력 이상의 출력을 뽑아낼 수 있다. 이와더불어 업계를 선도하고 있는 각종 안전 및 자율주행관련 기술은 앞으로도 볼보의 미래를 환하게 비춰줄 것이다. 이런 상황에서 나온 성공작 XC90과 S90은 볼보의 청사진에 날개를 달아줄 것임에 분명하다.​세계 시장에서 볼보차가 선전하고 있는 것과 궤를 같이하며 성장하고 있는 볼보자동차코리아도 눈여겨볼 만하다. 특히 XC90에 이어 준대형(혹은 중형 프리미엄) 세단 시장에서도 S90의 활약이 돋보일 것으로 전망되기에 볼보차코리아는 2016년 또 하나의 기록을 세울 것으로 보인다. 브랜드가 활기차게 돌아가면 고객 입장에서도 여러모로 이득이 많다. 브랜드와 모델에 대한 인지도가 높아지는 것은 물론이고 AS망 확충 등으로 실질적인 운행상의 이점이 생기기 때문이다. 더불어 소규모 브랜드일 때는 여력이 없어 추진하지 못했던 일들을 실행할수 있게 되고, 이는 소비자들의 이익으로 연결된다. ​일례로 신형 XC90은 보험개발원에서 실시한 신차등급평가 결과 10등급으로 상향 평가됐다. 보험개발원의 차량등급은 1~26등급으로 나뉘며, 등급이 높을수록 자차보험료가 싸진다. 볼보는 포드, 크라이슬러, 폭스바겐, 푸조, 재규어 등과 함께 대부분의 차가 1~2등급인 불명예를 안고 있었던 대표적인 브랜드다. 때문에 새차를 구매해 자차보험료를 낼 때 다른 브랜드의 차보다 비싼 요금을 내야 했다. 그러나 XC90에 자신이 있었던 볼보차코리아는 새차를 내놓으면서 보험개발원에 신차 등급평가를 신청해 XC90을 10등급으로 끌어올렸다. 2등급에서 10등급으로 상향되면 자차 보험료가 기존보다 약31% 싸지는 효과가 있다. S90을 내놓을 때 역시 볼보차코리아는 신차 등급 평가를 신청할 것으로 보이며, 이는고객들이게 실질적인 혜택으로 돌아갈 전망이다. 어떤 메이커든 어떤 차든 활기차게 주목받는 모델은 여러모로 이점이 많다. 그런 면에서 체질 개선에 나서고있는 한국 법인의 행보와 매력적인 S90의 등장은 볼보차의 미래를 밝게 만듦과 동시에 오너들의 자부심 또한높여줄 것으로 기대된다.​​* 글 박지훈 편집장 사진 최진호, 최재혁​​​​​    볼보는 올해 1월 북미국제오토쇼에서 차세대 기함S90을 발표한 데 이어 3월 제네바모터쇼에서 S90 베이스의 왜건인 V90을 발표했다. 과거 S80 베이스의 왜건을 V70으로 내놓았던 데 비해 이번에는 V90으로 세단의 숫자명과 이름을 같이 했다. 그리고 최근엔 V90 크로스 컨트리(CC)가 공개됐다. V90 CC의 공개로 볼보는 S90과 V90, V90 크로스 컨트리, 그리고XC90으로 이어지는 네 종류의 90 레인지를 갖추게 됐다. XC70이 국내에서 판매량은 많지 않지만 타는 이들의 만족도가 높은 것을 감안할 때 V90 크로스 컨트리역시 국내에 출시된다면 XC90과는 또 다른 매력을 발산할 것으로 보인다. 그러나 정작 기자가 기대하는 또 하나의 차는 S90 베이스의 럭셔리 쿠페 혹은 컨버터블이다. C70 쿠페와 컨버터블의 뒤를 잇는 모델 말이다. 이미 볼보는XC90과 S90의 디자인을 예고했던 컨셉트 쿠페를2013년 프랑크푸르트모터쇼에서 내놓은 바 있다. 이쿠페 디자인이 지금의 XC90과 S90에 그대로 적용되었음을 감안할 때 이 컨셉트 쿠페가 양산되지 말라는법도 없지 않은가. 볼보자동차는 2015년 50만 대 판매를 달성한 데 이어 2020년까지 80만 대 수준으로 생산을 끌어올릴 계획이다. XC90과 S90의 성공으로 이 목표치는 손쉽게 달성할 수 있겠지만, 볼보가 쿠페와 컨버터블까지 생산한다면 진정 풀라인업을 갖춘 럭셔리메이커로 한 단계 더 도약할 수 있을 것이다. 
캐딜락 CTS-V 2016-10-18
​CADILLAC CTS-V길들여지지 않는 로켓 세단 ​​CTS-V가 3세대로 거듭났다. 물론 이전보다 한층 더 강력해졌다.무려 648마력이라는 엄청난 힘을 뒷바퀴에 쏟아붓고 있다.그런데, 과연 그게 즐거울까? ​고성능 모델의 역할은 여러 가지다. 승용차와 스포츠카 사이의 틈새시장 공략을 시작으로 기본이 되는 일반 모델과 브랜드 전체의 이미지까지 끌어올려야 한다. CTS-V는 그동안 판매보단 브랜딩에 충실했고, 그부분에서 꽤 좋은 성과를 남겼다. 경쟁자 중 가장 강력한 엔진으로 뉘르부르크링 북쪽 코스에서 양산 세단최고기록을 찍었을 때는 캐딜락이 정말 다르게 보일지경이었다. 하지만 이런 ‘최고’에 집착한 각종 숫자들이 흥행 성공을 끌어내진 못했다. 캐딜락도 큰 욕심은 없었을 것이다. 후발 주자로서 눈앞의 판매보단 고성능 모델의 존재를 알리는 게 더 중요했을 테니 말이다. 그런데 상황이 달라졌다. 이번 CTS-V는 3세대째다. 눈이 휘둥그레지는 스펙이나 랩타임보다 높은 완성도로 실적을 내야 할 때가 왔다. 또한 콤팩트와 미드사이즈의사이를 파고들던 애매모호한 체급 전략도 동생 ATS의 등장으로 인해 더 이상 유지할 수 없게 됐다. 이제CTS-V는 BMW M5, 메르세데스 AMG E63 등과 정면으로 맞붙어야 한다. 더 이상 M3와 M5 사이에서 차체가 커서 또는 작아서라는 핑계는 통하지 않는다. 엔진, CTS-V의 날개이자 족쇄외모는 예상했던 그대로다. 고성능 모델에 어울리는보닛과 범퍼, 그리고 라디에이터 그릴 등으로 엔진룸공간을 확보하고 냉각 성능을 높이는 동시에 과격한 분위기까지 냈다. 물론 좌우 바퀴 사이의 간격도 조금더 넓히고 최저지상고도 낮췄다. 덕분에 CTS의 단점인 좁은 차체가 조금이나마 더 넓어 보인다.    캐딜락 디자인 팀의 방황은 옆모습에서 가장 잘 드러난다. 어색한 프로포션도 문제지만, 차체 길이에 비해 휠하우스가 작은 섀시도 문제.  잘 알려져 있지 않지만, 캐딜락은 ‘아트 앤 사이언스’라는 디자인 철학을 꽤 오래전부터 내려놓고 차세대철학을 찾아 방황하는 중이다. 현행 CTS가 이전보다 설득력이 떨어지는 것도 바로 이 때문이다. 그러나CTS-V만큼은 CTS와 같이 주저하는 느낌이 없다. 전용 보닛과 범퍼 덕분에 아주 인상이 또렷하다. 시승차는 구석구석에 탄소섬유 패널을 붙인 카본 패키지 모델이라 한층 더 흉흉한 분위기다. 반면 실내는 일반 CTS와 비슷하다. 눈에 띄는 차이라고는 버킷 타입의 스포츠 시트, 다이나미카를 씌운 스티어링 휠과 변속레버, 그리고 헤드 라이너 정도가 전부다. 일반 CTS도 스포티한 느낌을 강조했었기에 이를 극대화하는 것이 쉽지 않았을 것이다. 다양한 가죽과 금속성 패널을 나눠 쓴 덕분에 고급스러운 느낌은 강하지만, 다소 보수적인 레이아웃과 반응이 더딘 센터페시아 터치 패널은 반드시 개선이 필요해 보인다.  앞좌 석 풍경은 일반 CTS와 큰 차이 없다. 센터페시아의 터치패널은 개선이 시급해 보인다  CTS-V의 성능을 암시하는 레카로제 버킷 시트 고성능 모델답게 스티어링 휠과 변속레버를 다이나미카로 씌웠다 V 엠블럼이 추가된 디지털계기판  엔진은 이전과 같은 V8 6,162cc 수퍼차저다. 하지만직분사 시스템, 단조 알루미늄 피스톤, 단조 커넥팅로드, 티타늄 흡기 밸브 등을 때려 넣은 후, 압축비를10.0:1까지 높이고 수퍼차저 용량을 1.9에서 1.7L로 낮춰 출력과 반응을 모두 끌어올린 최신형 버전(LT4)이다. 최고출력 648마력, 최대토크 87.2kg·m로 이전보다 92마력, 11kg·m 더 높다. 참고로 이 엔진은 신형쉐보레 콜벳 Z06과 카마로 ZL1에도 쓰인다.  대배기량 V8 엔진치고는 사운드가 빈약하다. 과거 AMG의 V8 수퍼차저(55K) 수준이라도 되면 좋으련만  2세대 CTS-V 때도 그랬듯, 캐딜락은 CTS-V 엔진에대한 자부심을 마음껏 드러내고 있다. 보도자료에까지 메르세데스 벤츠의 V8 5.5L 바이터보 엔진과 BMW의 V8 4.4L 트윈 터보 엔진보다 출력과 토크가 높다는것을 명시하고 있을 정도다.  무려 648마력을 내는 V8 수퍼차저 엔진  이런 자부심에 부응이라도 하듯 엔진은 낮은 회전수부터 엄청난 힘을 쏟아낸다. 가속 페달을 콱 밟으면 마치 오늘이 인생의 마지막 날인 양 차체를 밀어낸다. 제원표의 0→시속 60마일(약 97km) 가속시간 3.7초를충분히 납득할 수 있는 수준이다. 무게가 차체 뒤쪽으로 실렸을 땐 스티어링에도 생기가 깃들고, 턴 인도 상당히 빨라진다.  GM에서 드래그 또는 드리프트 세단을 원한다면 CTS-V가 좋은 선택이다  그러나 CTS-V가 주는 즐거움은 딱 여기까지다. 노면상태가 조금만 거칠어도 리어 트랙션은 직선, 코너 할것 없이 급격하게 불안해진다. 한계에 다가서려하거나, 무게이동이 복잡해져도 마찬가지다. 다운시프트때 간헐적으로 히스테리를 부리는 8단 자동변속기도조금 뜨거워질 만하면 여지없이 찬물을 끼얹는다. 무엇보다 서스펜션이 이런 상황에 유연하게 대처할 수없을 만큼 까칠하다는 것이 가장 큰 문제다.  시승차 타이어가 문제였을까? 직선에서마저 트랙션 을 놓치는 경우가 허다했고, 그럴 때마다 식은땀이 쏟아졌다  모든 상황이 예측한 대로 돌아갈 땐 꽤 즐겁지만, 타이어가 비명을 지르고 섀시가 들썩거리기 시작하면 식은땀이 쏟아진다. 스릴을 추구한다는 점에서는 재규어 XFR과 비슷하다고 할 수 있는데, 무게 이동과정이뚜렷하고 여유로운 XFR과는 달리, CTS-V는 그 과정이 아주 희미하고 빠듯해 운전이 까다롭다. 물론 캐딜락의 입장은 충분히 이해한다. 그들이 648마력이라는 엄청난 힘을 뒷바퀴에 ‘몰빵’하는 세단을 만들려고 했을 땐 이게 최선이었을지도 모른다. 그들이 이렇게까지 무리를 하는 건, CTS-V와 같은 구성의 판타지를 꿈꾸는 남자들을 위해서다. 그들에게CTS-V는 분명 호기심과 도전 정신을 자극하는 장난감일 것이다. 그러나 강력한 엔진이 모든 것을 주도하던 시대는 오래전에 저물었다. 또한 고성능 세단을 찾는 사람들의입맛은 한층 더 까다로워졌다. 과연 BMW, 메르세데스벤츠 같은 경쟁자들이 출력을 높일 줄 몰라서 가만히있을까? 듀얼 클러치 변속기나 사륜구동 시스템은 바라지도 않는다. 완성차 브랜드가 3세대에 걸쳐 선보이고 있는 고성능 모델이라면 분명 결과가 좀 더 세련되어야 했다. * 글 류민 기자 사진 최진호​​​
시트로엥 C4 칵투스 2016-10-14
​C4 칵투스의 특징은 파격적인 외모와 낭만적인 실내, 그리고 높은 효율로 간추릴 수 있다.단점도 분명 있지만, 당신이 스타일과 실용성에 목메는 ‘깍쟁이’라면 꼭 한번 고려해볼 만하다.콤팩트 SUV. 시트로엥은 C4 칵투스를 이렇게 정의한다. 이에 대해 딱히 흠 잡을 생각은 없다. SUV의 인기가 수직 상승하며 형태만 비슷하게 다듬고 SUV라고 주장하는 게 트렌드가 되었으니 말이다. 하지만 이 차를 단순히 SUV라는 테두리 안에 넣어 버리는 건 꽤 아쉬운 일이다. 그러기엔 색깔이 아주 다양하기 때문이다. 사실 시트로엥은 장르에 구애받지 않는 디자인에 도가 튼 브랜드. C4 칵투스는 이런 그들의 독창성의 결정체다. 출시 2년 만에 유럽에서만 15만 대의 판매고를 올렸다는 사실도, 각종 국제 모터쇼나 페스티벌에서 디자인상을 휩쓸었다는 사실도 충분히 납득할 수 있을 만큼 매력적이다.​​철저하게 계획된 개성​대부분의 소형 SUV가 그렇듯, C4 칵투스도 사실 박스카에 가깝다. 기아 쏘울과 대동소이한 차체에 스키드 플레이트, 검정색 패널 등 SUV를 연상시키는 몇 가지 장치를 더하고 SUV라고 우기고 있는 쌍용 티볼리와 비슷한 전략이다. 미니 컨트리맨, 르노삼성 QM3 등도 터프한 박스카 또는 껑충한 해치백이라고 할 수 있다. ​형태만이 아니다. 실내에서의 감각 역시 ‘진짜’ SUV와는 조금 거리가 멀다. 어깨선은 높지만, 루프와 최저지상고가 낮고 유리가 커 승용차에 들어앉은 기분이다. 물론 비슷한 크기의 해치백처럼 옹색한 느낌은 없다. 차체 크기는 티볼리와 비슷한 수준. 티볼리에 비해35mm 짧고 65mm 좁을 뿐이다.​​​높이와 최저지상고가 낮아 승용차 느낌에 가깝다 ​‘C4’라는 이름과 날카로운 눈매 때문에 한식구인 C4피카소를 떠올릴 수도 있다. 하지만 둘은 차급과 뿌리모두 상관없는 별개의 모델이다. 재미있는 건 C4와 그이름을 단 파생 모델 4종의 관계가 전부 이렇다는 점이다. 차체 크기나 디자인은 둘째치더라도 플랫폼마저 각각 다르다. 플랫폼을 공유하고도 이름을 달리해 관계를 숨기는 게 일반적이라는 걸 감안하면 참 희한한 전략이다. 참고로 C4(해치백/세단)는 PSA PF2, C4에어크로스(SUV)는 미쓰비시 GS, C4 칵투스 미니밴은 PSA EMP2, C4 칵투스는 PSA PF1 플랫폼을 밑바탕 삼는다.​​​차체 구석구석에 붙인 검정색 패널이 독특한 분위기를 낸다​​​C4 칵투스의 백미는 독특한 스타일링이다. 차체 구석구석에 검정 패널(일부 모델은 브라운)을 덧대 개성을강조했는데, 이게 굉장히 자연스럽다. 찬찬히 둘러보면 스케치 단계에서부터 철저하게 기획된 느낌이다 코끝을 꽉 틀어막은 범퍼, 바짝 올려붙인 납작한 LED주간주행등, 검게 물들인 필러 등 다른 파격적인 요소들은 눈에 띄지도 않는다.​​​다부지고 개성 넘치는 외모. 캐리어 바는 수입원에서 추가로 장착한제품이다​​범퍼 모서리와 도어에 붙는 패널에는 공기주머니(에어범프)까지 넣어 작은 차체 손상에도 대비했다. 덕분에 이제 더 이상 ‘문콕’ 등의 테러를 걱정하지 않아도된다. 패널 교환 가격도 9만3,700~9만6,300원(도어기준, 공임포함)으로 꽤 합리적이다.​​​볼록 솟아 있는 부분이 바로 공기주머니. 외부 충격으로부터 차체를 보호한다​​물론 불만의 여지도 있다. 반사판 타입의 헤드램프야차의 성격과 잘 어울리니 그렇다고 해도, 사이드미러가 다른 부분에 비해 다소 평범하게 생겼다는 점은 조금 아쉽다. 열쇠를 꼽아야 열 수 있는 연료주입구와 미니밴의 3열 유리처럼 틸트만 되는 뒷좌석 유리 역시국내 실정과는 잘 맞지 않는 아이템이다.​​뒷좌석 유리는 승합차 3열 유리처럼 바깥쪽으로 틸트만 되는데, 그마저도 수동식이다​​낭만에 대한 집착으로 점철된 인테리어시트로엥이 대단하다고 생각되는 건, 이 독특한 컨셉트를 실내까지 끌어들였다는 점이다. 폭스바겐 뉴 비틀, 닛산 큐브, 기아 쏘울(1세대) 등 널리 알려진 과거 ‘컬처카’들도 인테리어에서만큼은 상당 부분 타협을했지만, 시트로엥은 오히려 그 수위를 높이고 있다. 납작하게 누른 후 마음껏 비튼 대시보드, 조수석 송풍구와 선바이저 거울 등을 떼어내고 에어백을 천장으로옮겨달면서까지 고집한 여행가방(캐리어) 스타일의글러브박스, 가방 손잡이와 비슷한 모양새의 도어 핸들 등 낭만적인 분위기를 강조할 다양한 아이디어를그대로 재현했다.​​​​캐리어처럼 생긴 글러브박스. 모양도 예쁘지만 수납공간이 꽤 커 실용적이다 ​​납작한 대시보드 덕분에 여유로운 분위기다​​​​도어핸들도 낭만적이다​​벤치 타입의 앞 시트도 이런 느낌을 부채질한다. 중앙의 팔걸이를 올리면 운전석과 조수석의 경계가 희미해지며 양쪽 탑승자의 친밀도를 높여준다. 물론 과거벤치 타입 시트의 단점은 꼼꼼하게 지웠다. 등받이나방석의 형상이 평평하지 않고, 이를 감싸고 있는 직물의 짜임새가 적당하기 때문에 몸을 지지하는 데에는전혀 문제없다. 매력적인 건 뒷좌석도 마찬가지. 등받이 각도와 무릎 공간 크기가 예상을 웃돈다. 패밀리카로 쓰기에도 부족함이 없는 수준이다.​​​뒷좌석도 예상보다 넉넉하다. 가족용 차로 써도 좋을 정도​​​변속 버튼은 편하지만 T자형 기계식 파킹레버는 작동감이 억세 불편하다​​계기판은 단출하다. 속도와 연료량, 그리고 누적거리 정도만 표시한다. 실내 컨셉트를 생각해봤을 땐 적절한 구성이라고 할 수 있다. 인포테인먼트 시스템은PSA의 최신 버전. 내비게이션이 빠져 있긴 하지만, 최근에는 모바일 내비게이션의 사용 빈도가 압도적으로 높으니 크게 흠잡을 거리는 아니다. 오히려 글라스루프의 햇빛가리개가 반투명 탈부착식이라는 것과 짐 공간(358L)이 경쟁자에 비해 조금 작은 게 더 아쉽다.​​​파노라마 루프는 고마운 아이템이지만, 햇빛가리개가 반투명 탈부착식이라는 사실이 아쉽다​​ 직렬 4기통 1.5L 디젤 터보 엔진은 기대 이상의 성능을 낸다. 출력(99마력)은 낮지만 토크(25.9kg·m)가 높은데다 수동 기반 자동변속기(ETG)의 직결감이 뛰어나기 때문에 가속이 답답하지 않다. 기어를 바꿀 때 연료를 완전히 차단해 운전 감각이 다소 어색하긴 하지만, 무려 17.5km/L나 되는 복합 연비가 이런 단점을 완전히 잊게 만든다. 듀얼 클러치 변속기에 비해 메인터넌스 부담이 적은 것도 빼놓을 수 없는 장점이다.​​​최고출력은 낮지만 최대토크가 높아 가속이 답답하지 않다​​몸놀림은 나긋하다. 서스펜션의 수축과 이완 과정이 언제나 부드럽다. 플랫폼을 공유하는 푸조 2008보다 한층 더 여유로운 세팅이다. 물론 무게이동 과정만큼은 뚜렷하게 전달한다. 즉, 항상 차의 자세 변화를 예측할 수 있다는 이야기. 여성 또는 초보 운전자가 많이 찾을 차라는 걸 생각하면 아주 큰 장점이다.​“예쁘네요. 이게 무슨 차에요?” 3년 전, 시트로엥 DS3를 시승할 때 어떤 여성에게서 들었던 말이다. 개인적으로는 놀라운 일이었다. 남성이 이런 질문을 하는 경우는 있어도, 여성에게 듣는 건 처음이었기 때문이다. 그런 경험은 그때가 마지막이었다. 그런데 이번에 C4 칵투스를 타며 똑같은 일을 겪었다. 소름이 돋을 정도로 질문마저도 완벽하게 같았다. “예쁘네요. 이게 무슨 차에요?” ​* 글 류민 기자 사진 최재혁​​​ 
MERCEDES-BENZ E220d 2016-10-12
MERCEDES-BENZ E220d위기 극복할 최신 4기통 디젤의 매력​   ​​​​최근 풀 모델 체인지된 E클래스에 디젤 엔진이 더해졌다. 4기통 2.0L의 최신예 OM654 엔진을 얹은 E220d는194마력의 강력한 출력과 뛰어난 연비로 E클래스의 매력을 한층 높여준다.​​​사진으로 처음 접했을 때도 느꼈지만 신형 E클래스는 C나 S와 한눈에 구별하기가 쉽지 않다. 실물을 처음 접했을 때도 이런 인상은 바뀌지 않았다. 메르세데스 벤츠 디자인에 혁신을 불러온 고든 바그너는 구티 날리던 명문 메이커에 신선함을 불어넣었다. 물론 100% 성공적이었던 것은 아니다. GLE처럼 납득하기 힘든 디자인도 있었고 판박이가 되어버린 세단 3형제도 그리 마음에 들지는 않는다. 하지만 그럼에도 불구하고 신형 E클래스는 지극히 우아하고, 스포티하면서 메르세데스 벤츠라는 브랜드 이미지에도 잘 부합된다. 비교적 딱딱하고 과격했던(페이스리프트 기준) 구형과 비교해 보다 완성형에 가까운 외모라는 사실에는 틀림없다.​​​달리기는 강력하면서도 우아함을 잃지 않는다​가볍고도 강력해진 4기통 디젤유럽 메이커에서 패밀리룩이 어제오늘의 일은 아니다. 다만 최근 C 와 E, S 클래스는 한눈에 구분이 힘들 만큼 닮았다. 신형 E클래스는 동생을 닮은 얼굴과 한결 부드러워진 몸매 때문에 덩치는 작아 보이지만 실제로는 구형 W212에 비해 길이나 휠베이스가 모두 늘어났다. 그런데도 헤드램프와 그릴 형태가 너무 닮았고, 트림에 따라 달라지는 그릴과 범퍼 디자인 역시 형제간 구별을 어렵게 한다. 비교적 간편한 구별법은 주간주행등으로, E클래스의 경우 두 줄기로 갈라져 있다. 헤드램프는 이제 좌우 84개씩 LED를 3열로 배치해 하이/로를 가리지않고 빛의 방향과 밝기를 자유자재로 조절한다. 멀티빔LED는 주변 차들이나 반사판의 눈부심을 줄이면서 시야를 최대한 확보할 수 있는 기술이다.​​​한쪽 당 84개의 LED가 원하는 곳만 밝혀준다​​시승차는 데지뇨 라인의 화려한 레드 메탈릭 컬러에 대형 엠블럼을 그릴 중앙에 박아 넣은 아방가르드 트림. 익스클루시브 라인의 경우 가로줄이 얇게 들어간 고전적인 그릴에 엠블럼은 보닛 끝단에 작게 들어간다. 큰변화는 아니지만 이것만으로도 전통적인 벤츠 대형차 이미지에 어울리는 근엄함이 살아난다. 이 두 트림의 차이는 생각 외로 크기 때문에 실제 구입을 고려하는 사람이라면 반드시 한번쯤 실물을 보는 것이 좋다. ​광활한 대시보드와 그 중앙에 자리잡은 4련 에어벤트,초대형 모니터로 구성된 운전석은 고급스러운 가죽, 하이글로시 트림과 어우러져 화려하기 그지없다. 세부적으로 많이 간략화 되었다고는 하지만 기함 S클래스의 축소판이다. 이 차가 어퍼미들 클래스임을 가장 확실하게 보여주는 부분. 대시보드의 우드트림은 나무의 질감이 잘 살아 있고, 은 세공품처럼 은은하게 빛나는  스위치류도 멋스럽다. 커맨드 시스템용 회전식 노브와 터치패드 역시 S클래스와 더욱 비슷해졌다. ​​우아한 대시보드는 S클래스의 축소판이다​​​​다양한 기능이 담긴 커맨드 시스템 ​​쿠페처럼 루프를 매끈하게 둥글렸지만 천장을 옴폭하게 파 뒷좌석 헤드룸은 여유가 있다. 다만 공간이 남아도는 니룸(무릎 공간)에 비해 아래쪽 레그룸(다리 공간)은 그리 여유롭지 못한 편. 그래도 전반적인 거주성과 감성품질은 명성에 걸맞은 뛰어난 수준이다. 트렁크리드는 양쪽 힌지를 최대한 바깥으로 빼 공간을 효율적으로 확보했고 바닥 아래에도 추가 공간을 마련하는 등 세심함이 엿보인다.​​​공간을 잘 살린 트렁크 7 바나듐 실버, 5스포크 디자인의 18인치 휠​​독특한 디자인의 시트​서론이 길었으니 이제 본론으로 들어가자. 사실 이 차를 시승한 이유는 신형 엔진 때문이다. 올 봄부터 E클래스에 얹기 시작한 최신예 4기통 디젤 OM654는 기존 2,143cc에서 1,950cc로 배기량이 줄었다. 터보차저가 트윈에서 싱글로 줄고 압축비도 낮아졌는데 출력은 194마력으로 높아졌고 최대토크는 이전과 동일한 40.8kg·m. 15.1km/L의 연비를 발휘할 뿐 아니라CO₂ 배출량은 124g으로 줄었고, 소음과 진동이 개선되는 등 많은 변화가 있었다. 또한 중량을 덜기 위해 헤드와 크랭크 케이스를 알루미늄으로 만들고 스틸 블록 부분도 실린더 사이 공간을 최소화해 부피를 줄였다. 배출가스 필터는 배기관을 따라 길게 늘어놓았던것을 엔진 가까이로 모아서 배치했다. 디젤 산화 필터(DOC)와 SCR 코팅이 들어간 분진 필터는 배출가스를더욱 까다롭게 걸러낸다.​​성능은 한마디로 놀랍다. 저속부터 강력한 토크를 뿜어내는 신형 엔진은 9단 변속기의 섬세한 보조에 발맞추어 경쾌하게 내달린다. 2.0L도 되지 않는 배기량으로예전 6기통에 뒤지지 않는 힘을 보여주고, 급경사를 오르는 순간에도 여유가 넘친다. 이제 보닛을 열어놓지않는 이상 바깥에서도 아이들링 소음이 크게 거슬리지않는 수준. 서스펜션 세팅은 벤츠 특유의 안정적이고도 보수적인 느낌이다. 스티어링 반응은 직접적이지만 그렇다고 부드러움과 우아함을 잃지 않는다.​ ​배기량과 덩치를 생각할 때 순발력은 놀라울 정도다​​ 디젤의 위기 속에서 디젤을 외치다 시승 내내 1L당 10km 남짓 기록한 연비는 기자의 운전습성이나 공인연비(15.1km/L)를 고려했을 때 충분히 납득할 수 있는 수준이다. 애당초 1.7톤을 넘나드는 어퍼미들 세단으로 이만 한 순발력과 연비를 양립시키기는 결코 수월치 않다. 게다가 디젤 사태 직후 수입된 E220d는 혹시라도 인증 과정에서 문제가 생기지 않을까 관계자들의 애를 태웠을 것임에 틀림없다. 하지만 벤츠는 독일 최대 자동차검사 기업인 데크라와 손잡고 실주행 연비(RDE) 측정도 실시하는 등 최근 강화된 유럽연합 배출가스 기준에 발 빠르게 대응했다. 실험실이 아닌 실제 주행에서 검증된 만큼 보다꼼꼼해진 국내 인증절차도 어렵지 않게 통과할 수 있었다.​폭스바겐 사태로 디젤 수요가 바닥을 친 판국에 선보인 최신형 디젤 엔진이라니. 하지만 메르세데스 벤츠는 E클래스의 화려한 디자인과 우아한 승차감에 뛰어난 성능과 연비를 조화시킨 최신 디젤 엔진을 얹었다.디젤이 시장에서 멸종될 리 없는 이상 언젠가는 반등하기 마련이다. 드높은 이미지와 상품성, 검증된 실력을 갖춘 E220d는 바로 그 반격의 순간을 위한, 더할나위 없는 최고의 카드가 아닐 수 없다.​* 글 이수진 편집위원 사진 최진호​​ ​​​​ 
CHEVROLET VOLT 2016-10-10
​​CHEVROLET VOLT​전기차의 현실적인 대안​​​​​쉐보레의 ‘전기차’ 라인업 중 하나인 볼트(Volt)가 풀모델 체인지되어 한국에서 시판된다.표면적으로는 플러그인 하이브리드를 표방하고 있지만, 엔진은 발전용으로만 작동하는사실상 레인지 익스텐더(Range extender) 모델이다. 한국 환경에서 이 차는 어느 정도의 효용성을 보여줄까?500km 남짓을 타고 달리며 그 특징을 살펴보았다.​​“전기차인가요? 아니면 하이브리드인가요?”, “볼트 (Volt)는 전기차가 아닙니다. 하이브리드입니다.” ​수년 전 모 유럽 회사의 전기차 시승 행사에서의 일이 다. 아직 전기차를 발매하지는 않은 이 회사는 당시 기술 실증용 모델 몇 가지를 만들어 테스트를 하던 중이었는데 그 중에는 발전 전용 소형 엔진을 단, 이른바 주행 거리 확장형 전기차(Range Extender: 이하 REX) 모델도 있었다. 자신들의 차가 현재 유일한 REX라는 그들의 이야기에 별 생각 없이 쉐보레 볼트(Volt)도 있지 않느냐 했더니, 담당 엔지니어가 정색을 하며 한 말이었다. “사실 REX라고 하기에 저희도 차를 사서 분해해 보았습니다. 엔진 동력이 구동계로 전달되는 구성이 분명히 존재합니다. 그 차는 충전이 되는 플러그인 하이브리드 라고 불러야 맞습니다. GM 정도 되는 회사가 그런 말을 하는 건 순전히 마케팅 때문이겠죠.” ​국내에 시판되지 않은 1세대 볼트는 여러가지 논란을 남긴 차였다. 주행거리 확장형 전기차라고 우기면서 일부 구간에서는 엔진 동력이 개입하는 것을 굳이 숨기 려 했고, 1갤런으로 98마일을 달릴 수 있다는 연비표시 (한국식으로는 41.7km/L)가 사실은 외부전력으로 배터리를 충전한 뒤 측정한 것으로 밝혀지면서 욕을 먹기도 했다. 그 때문이었을까? 등장 당시에는 프리우스의 태풍에 맞설 ‘미국의 무기’로 추켜세워졌지만 5년간의 판 매량은 겨우 10만 대를 넘기는 정도에 그쳤다(같은 기간 프리우스의 판매량은 200만 대에 이른다).​ 이런 과정을 거쳤음에도 2세대 볼트에서는 고유의 볼텍 (Voltec) 파워트레인에 대한 GM의 고집이 여전히 투영되어 있다. 순수전기차 볼트(Bolt) EV의 발매를 목전에 앞둔 상태에서 신형 볼트(Volt)는 연비절약형 하이브리드 시장뿐만 아니라 전기차의 대중화로 가는 과정의 징검다리 역할을 해주리라는 기대 또한 가득 품고 있는 듯하다.​​​​센터 패널을 통해 다양한주행 정보를 표시한다. 애플카플레이는 이제 모든 GM차들에 공통으로 적용되는 듯. 다만 국내용 내비게이션은 탑재되지 않았다​​인스트루먼트 패널에는 8인치 모니터를 달아 각종 주행 정보를 표시한다​​​볼트(Volt)? 볼트(Bolt)? 볼트(Volt)는 쉐보레가 임팔라와 카마로에 이어 GM 에서 세 번째로 수입한 국산차(?)다. 하이브리드 이건 REX가 되었건 모터로 달리는 자동차에 붙인 볼트 (Volt)라는 이름은 꽤 센스가 있다고 생각했다. 순수 전기차 볼트(Bolt) EV가 나오기 전까지는 말이다. 이렇게 헷갈리는 이름을 비슷한 차에 붙이는 건 무슨 생각일까? 볼트(Volt)는 그냥 볼트라 부르고 볼트(Bolt)는 뒤 에 EV를 붙이거나, 약칭으로 V볼트와 B볼트라고 부 르기도 한다. 지금보다는 B볼트가 본격 발매되면 명칭 혼란이 더욱 심해질 것으로 보인다.​​ 신형 V볼트는 독일 오펠에서 개발한 GM의 신형 글로벌 준중형 플랫폼을 기반으로 만든차다. 내년 선보일 신형 크루즈보다 한발 앞서 만나보는 신형 플랫폼이다. 동일한 준중형 모델인데다가 쉐보레의 새패밀리 룩이 담겨 있지만 실내외에서 부품을 공유한 흔적은 전혀 보이지 않는다. 익숙한 준중형차의 비율이 그대로 담겨 있는 와중에도 공력특성을 한껏 다듬고 자잘한 디테일로 친환경차의 힌트를 살려 놓았다.​​최신의 쉐보레 디자인 컨셉트를 따른 실내. 신형 크루즈도 유사한 형태를 따를 것으로 보인다​​ 운전자를 둘러싼 환경은 일반적인 내연기관 차량과 별 차이가 없다. 변속레버도 변속기를 갖춘 일반적인 차와 동일하며, 다만 업/다운 시프트 기능이 보이지 않을 뿐이다(변속기가 없으니 당연하다). 특이한 장치라면 브레이킹시 발생하는 감속 에너지를 다시 충전에 사용하는 회생제동 장치. 보통은 브레이크를 밟으면 알아서 작동하기 마련이건만, V볼트에는 이것을 스티어링 왼쪽 뒤에 숨어 있는 패드로 수동 조작해야 한다. 감속할 때마다 브레이크대신 이걸 손으로 누르라는 것이다. 조금이 라도 거리를 늘리려면 쓰긴해야 하는데, 매번 브레이킹 때마다 조작하는 게 여간 성가신게 아니다.  공간의 부족함을 느끼지 못했던 앞좌석과 달리 뒷좌석은 명백하게 좁다. 승차정원은 5명으로 표시되며 인원 수에 맞춰 안전벨트도 준비되어 있지만 실제로는 4명 만 탈 수 있다. 가운데를 가로지르는 거대한 센터 스택 때문인데, 이 속에는 볼트를 구동시키는 리튬이온 배터 리가 들어가 있다. 공력특성을 위해 루프 라인이 빠르게 낮아지면서 머리를 편히 놓을 공간마저 마땅치 않다.​​믿어지지 않겠지만 5인승이다​​저 거대한 센터 스택 속에 배터리가 자리한다​​​패스트백 스타일 덕분에 트렁크 접근성이 좋다. 뒤 시트도 당연히 접힌다 ​ 볼트는 확실한 전기차다 시동을 걸면 다소 SF적인 소리와 함께 차가 ‘켜진다’. 진동과 소리 없는 감각은 자동차가 이미 전자제품의 영역으로 접어들었다는 뜻이다. 엔진이 돌지않는 조용한 실내는 다른 전기차와 완전히 동일하다. 배터리가 가득 차 있는 상태에서는 에어컨을 돌리거나 라이트를 켜는 등 다소간의 부하를 주어도 엔진이 개입하지 않는다. ​고속도로에 차를 올린 뒤 가속 페달을 깊숙이 밟았다. 이 정도의 부하라면 엔진이 개입해서 동력을 보내줄 것이라 생각했지만 여전히 조용한 실내는 속도에 맞춰 풍절음만 높아질 뿐이다. 40kg·m가 넘는 모터의 토크에만 의존하는 부드러운 가속이 빠르게 이어지며 속도계 바늘은 시속 100km를 넘긴다. 이제 곧 엔진이 켜질 것이라 생각했지만, 여전히 아무일도 일어나지 않는다. 지치지 않는 가속은 계속 이어져 결국 최고속도에까지 이 르렀지만 끝까지 엔진은 묵묵부답. 엔진이 끊임없이 개입하는 플러그인 하이브리드를 생각했는데 조금 당황스러웠다. 이래서야 그냥 전기차나 다름없지 않은가. ​​​​​​자잘한 디테일은 멋부리기용이 아니다.GM의 풍동센터에서 수백 시간을 다듬은 공력특성 개선의 결과물이다​​엔진 탑재로 인해 냉각을 위한 공기흡입구가 필요하다   좌측 전방에 있는 충전포트. 연료주입구는 우측 후방에 있다​​다재다능한 볼텍(Voltec) 유닛기자는 일상의 이동수단으로 전기차를 타고 있다보니 전기차에 대한 경험이 꽤 많은 편이다. 전기차의 배터리를 빨리 방전시키는 데에는 가감속을 반복하는것 보다 높은 속도를 유지하는 쪽이 훨씬 빠르다. 70km 가량 달렸을까. 배터리 게이지가 슬슬 바닥을 드러내려는 순간 나지막하게 ‘부웅’ 하는 소리가 들려오기 시작한다. 엔진이 켜진 것이다. 신형 볼트에 탑재된 4기통 1.5L 엔진은 특별한 기술이 접목된 유닛이 아니다. 고급휘발유만 넣어야 했던 1세대와 달리 2세대 모델은 일반 휘발유로도 문제없이 작동한다. 이 엔진의 특징은 평소에는 아무것도 안 한다는 것이다. ​대부분의 일을 하는 것은 볼텍 유닛이라고 불리는 변속기 비슷하게 생긴 부품이다. 2개의 모터/제너레이터와 유성 기어 세트, 3개의 클러치, 파워 인버터와 종감속 기어 내장 디퍼렌셜이 결합된 이유닛은 때로는 모터로, 때로는 발전기로 부지런히 역할을 바꾸며 동력을 전달한다. 엔진은 충전된 배터리를 모두 소모한 다음에야 발전을 시작하며 달리지 않을 때는 바로 꺼진다. 회전수가 고정되어 있어 아주 나지막한 소리를 낼 뿐이며, 다른 엔진 차량의 아이들 스톱 기능처럼 요란스럽게 켜지지도 않는다. 슬쩍 켜진 뒤 필요한 만큼만 발전을 하고 꺼지기 때문에 신경 을 곤두세우지 않는다면 언제 엔진이 켜지고 꺼지는지 알아채기가 쉽지 않다. ​​​​​볼텍 추진 유닛의 모습. 평범한 가로배치 전륜구동처럼 보이지만 내용물은 꽤 세련된 전기차다​​대부분의 속도에서는 엔진의 존재감을 느끼기 힘들지만, 시속 50km가 넘는 속도에서 재가 속을 할 때면 엔진의 회전수가 훌쩍 높아지는 것을 느낄 수 있다. 바로 엔진의 동력이 직접 구동륜에 전달되는 시 점으로, 이때만큼은 확실히 엔진차의 감각에 가깝다. 다만 회전수가 점진적으로 높아지는 방식이 아니며 가속 페달을 밟을 때만 고정된 회전수로 휙 올라가는 움직임은 CVT의 그것에 가깝다. 시승 기간 중 외부 충전 없이 34L의 연료에만 의존하며 달린 거리는 480km. 배터리에 의존한 70km의 주행거리를 합하면 도합 550km를 달렸다. 출력을 아낌없이 쓰며 달린 거리로는 정말 나쁘지 않은 연비다. ​183kg의 배터리에 엔진까지 탑재한 볼트의 무게는 1.6톤 이 넘는다. 준중형 사이즈로는 가벼운 무게가 아니지만, 전기차 고유의 특성 또한 그대로 살아 있어 달리기가 즐겁다. 회전을 시작하면 바로 최대토크를 발휘하는 모터가 빠른 가속을 돕고, 배터리로 인해 고르게 퍼진 무게중심이 준수한 코너링을 선사한다. 늘어난 하중이 만들어내는 유일한 장점인 ‘체급 이상의 승차감’도 특징. 한 가지 흠이라면 타이어 정도다. 미쉐린에서 공급한 에너지 세이버타이어는 이름 그대로 오직 연비에만 치중한 제품이다. 접지력이 형편없는 데다 조금만 하중을 줘도 바로 비명을 질러댄다. 꼭 미쉐린을 써야 했다면 프라이머시3처럼 접지력이 좋은 에코 타이어를 달았어도 좋았을 텐데……. ​​​17인치 휠과 타이어. 에너지세이버 타이어는 접지력이 떨어지는 게 흠이다​​​엔진차+전기차: 2 in 1볼트는 우리가 지금껏 경험한 플러그인 하이브리드와는 매우 다른 생각을 바탕으로 만들어진 차다. 충전할 수 있다면 완전한 전기차로 작동하도록 만들어 졌지만, 충전할 수 없다면 휘발유를 넣고 달리면 된다. 지금처럼 충전인프라가 제한적인 환경에서는 더 없이 훌륭한 대안이 될 수 있다. 순수 전기차 특유의 정숙성과 성능, 그리고 훌륭한 경제성이 끌리지만 가끔씩 달려야 하는 장거리 운행이 신경 쓰인다면 볼트만 한 차가 없다. 충전만으로 달릴 수 있는 거리가 80 여km에 이르기 때문에 대부분의 도시 출퇴근이 가능한 데다, 충전소의 위치를 신경 쓸 필요도 없다. 설사 방전이 되어도 견인을 걱정할 필요가 없는 이 전기차는 이미 다른 브랜드의 전기차를 타고 있는 필자 에게도 매력적으로 다가온다. 초기 구입비용이 높은 것은 여전히 걸림돌이지만, 플러그인 하이브리드에 지급되는 500만원의 지원금을 받으면 실제 차량의 구입가격을 다소 낮출 수 있다.  최근 공격적인 가격 정책으로 입지를 높이고 있는 한국GM이 또다시 볼트를 파격적인 값으로 내놓는다면 지금껏 플러그인 하이브리드에게 냉담했던 한국 시장에도 변화가 일지 않을까?  * 글 변성용 객원기자 사진 최진호     기름 한방울도 안쓰고 볼트 타기?​1.충전하기일반적인 하이브리드와 달리 플러그인 하이브리드 차는 충전만 잘 하면 엔진을 전혀 쓰지 않고 달리는 것도 가능하다. 볼트는 완충시 86km의 거리를 달릴 수 있으므로 출퇴근 거리가 편도 40km가량 된다면 매일 충전으로 휘발유를 전혀 사용하지 않고 달릴 수도 있다. 그렇다면 충전은 어디서 해야 할까?   충전 인프라 사용하기국내에 보급된 표준형 전기차 완속 충전기를 사용할 수 있다. 볼트의 충전포트는 J1772 5핀 타입1로 국내대부분의 전기차가 사용하는 충전포트와 동일하다. 볼트의 배터리 용량은 18.4kWh이며, 완속 충전기는 시간당 7kW 충전이 가능하므로 이론상으로는 2시간 반 정도면 배터리를 가득 채울 수 있는데 실상은 그렇지 못하다. 차량이 15A(암페어) 이상을 받지못하기 때문인데, 220V 기준 충전시 시간당 충전량은 3.3kW로 떨어져 완전 충전에 6시간 가량 소요된다. 모든 볼트 구입 고객에게는 포스코ICT의 충전네트워크 서비스ChargEV(차지비)를 한동안 무료로 사용할 수 있는 멤버십이 주어진다. 전국 이마트와 LG베스트샵 등 200여 곳에 350여 대의충전기가 설치되어 있어 쉽게 찾을 수 있으며, 별도의 앱이 충전기 위치 안내를 충실히 제공해준다. 앱에서 충전 명령만 내려도바로 작동하는 원격제어 기능은 물론 무인 예약까지 가능하다.단, 급속 충전방식은 지원하지 않으므로 환경부의 급속 충전기는사용하지 못한다.   가정용 완속 충전기 쉐보레 사이트에는 볼트의 충전 시간을 4.5시간으로 표기하고 있지만 이것은 미국에서 팔리는 240V 전용 충전기를 사용했을 경우다.국내의 가정용 완속 충전기도 7kWh를 지원하지만 차가 3.3kWh만 지원하는 문제는 여전하며, 무엇보다도 충전기 지원금 400만원은 순수전기차에만 해당되기 때문에 볼트는 자비로 설치해야 한다. 차라리 이동식 충전기 쪽이 실용적일 듯하다.   이동식 충전기볼트 구매시 제공되는 이동식 충전기는 가정용 전원을 사용하여 충전을 할 수 있도록 만들어진 제품이다. 220V 10A를지원하므로 최대 2.2kWh로 충전이 가능하며 가정용 전원 사용시 완전 충전에 9시간이 조금 넘게 걸린다. 완속 충전기를 설치하기 어려운 현실에서 퇴근 후 차를 충전할 수 있는 가장 현실적인 방안이다. 다만 전기차가 늘어나면서 충전에 민감한 곳도 많아지고 있으므로 아파트 등에서 충전할 때는 꼭 관리 주체와 협의하고, 사용하는 전원 소켓이 10A의 전류를 감당할 수 있는지도 확인해야 한다. 허용전류량이 적거나 이미 많은 전기를 사용하고 있는 선로에 갑자기 10A의 부하가 작동하면 전력 차단기가 내려갈 수도 있다.     2.기름을 오래도록 안 쓰면 변질되지 않을까?충전만 하고 다닌다면 엔진이 아주 오랫동안 작동하지 않는 경우도 발생할 수 있다. 엔진이 작동하지 않는 기간이 6주가 넘어갈 경우 윤활기능 유지를 위해 자동으로 시동을 걸어 엔진을 잠시 움직인다. 휘발유의 증발로 인한 품질 변화를 막기 위해 연료통은 압력용기로 만들어졌다. 최대 보관기간은 365일이며 그 이상의 경우에는 새 휘발유를 추가로 넣은 뒤 주행할 것을 권장하고 있다.   
랜드로버 레인지로버 이보크 CONVERTIBLE 2016-10-03
​​​​뉴에라를 쓴 새 시대의 랜드로버​​“예뻐서요.” 이보크 오너들의 구매 이유는 놀랍도록 심플했다. 어쩌면 이보크는 랜드로버를 선택하는 데 거창한 이유 따윈필요 없음을 증명한 최초의 모델인지도 모른다. 사람들은 이보크를 처음 보고 이보다 아름다운 SUV는 없다고 칭찬했다.하지만 불과 5년 만에 더 아름답고 더 낭만적인 랜드로버, 레인지로버 이보크 컨버터블이 탄생했다.​제임스 본드는 임무를 수행한다. 격투를 벌이고 사랑을 나눈다. 벌써 54년째다. 원작소설에 따르면 그는 1922년 생, 우리 나이로 95세다. 하지만 007의 시간은 흐르지 않 는다. ‘살인번호’(1965년)부터 ‘스펙터’(2015년)에 이르기 까지 스물네 편의 시리즈가 이어지는 동안 그는 한결같 이 임무를 수행하고 격투를 벌이며 사랑을 나눠왔다. ​불노불사 뱀파이어와 같은 007의 롱런이 지겨워질때쯤 색다른 스파이물이 등장했다. ‘킹스맨’은 스냅백과 야구점퍼를 걸친 빈곤층 청년이 국제비밀정보기구 킹 스맨의 일원이 되어 괴짜 악당과 대결을 벌이는 이야기 다. 병맛과 엽기로 버무려진 새 시대의 스파이물은 007 이 쌓아온 클리셰를 하나하나 깨부수며 시종일관 통쾌 함을 선사한다. ​영국산 스파이 영화의 오랜 공식을 박살낸 킹스맨처럼 영국산 오프로더 명가의 68년 전통을 깨고 탄생한 별종 이 있다. 전혀 랜드로버 같지도 도통 레인지로버스럽지도 않으면서, 두 이름을 모두 짊어진 랜드로버 레인지로버 이보크가 그 주인공. 이보크는 등장만으로 우리의 의식 속에 각인된 랜드로버의 전형을 산산조각냈다. ​그런 이보크가 또다시 우리의 고정관념을 뛰어넘었다. 기존 이보크의 루프를 떼어내고 낭만을 더한 레인지로버 이보크 컨버터블을 출시한 것. 랜드로버는 성공한 별종 이보크의 변종을 내놓으며, 사계절 어디서나 즐길 수 있는 컨버터블 SUV라 일컬었다.​별종(別種)의 변종(變種) 이보크 컨버터블은 기존 이보크의 샤프하고 진보적인 외모를 그대로 물려받았다. 기둥 네 개와 지붕을 드러냈 으니 어색해 보일 법도 한데 어느 각도에서 보나 여전히 잘 생겼다. 처음부터 컨버터블을 염두에 두고 디자인한 차라고 디자이너가 너스레를 떤대도 믿어줄 수 있을 것 만 같다.​ 이보크 컨버터블은 최초의 컨버터블 SUV가 아니다. 그럼에도 이토록 새롭게 느껴지는건, 랭글러스타일의 오픈톱 방식을 빗겨갔을 뿐만 아니라 무라노크로스 카브리올레의 디자인완성도를 뛰어넘었기 때문이다. ​패브릭 소재의 루프와 스포일러로 이어지는 라인이 유 려해 루프를 덮었을 때의 사이드뷰조차 뉴에라를 뒤로 쓴 듯 스타일리시하다. 센터페시아에 위치한 버튼을 조 작하면 루프가 Z 형태로 접혀 깔끔하게 수납된다. 세계 적인 컨버터블 루프 시스템 업체인 베바스토(Webasto) 가 개발한 Z-폴딩 패브릭 루프의 작동 시간은 열릴 때 18 초, 닫힐 때는 21초. 작동한계의 최고시속은 48km다. ​​​Z-폴딩 루프 시스템. 루프를접었을 땐 매력적인 컨버터블의 라인을 보여주고, 루프를 펼쳤을 때조차 뉴에라를 뒤로 쓴듯 스타일리시하다​​새롭게 적용된 프레임리스 도어는 루프를 접었을 때 완 벽한 컨버터블 라인을 완성시켜준다. 커피 잔을 든 여인의 곧게 뻗은 새끼손가락처럼 작지만 우아한 스포일러와 미니 로드스터의 그것처럼 뒷면만 열리는 테일게이 트도 참신하다. 251L의 적재공간은 루프 개폐와 상관없 이 일정하며 적재함 내부엔 스키스루 기능까지 갖췄다.​​​뒷면만 열리는 테일게이트가 참신하다. 루프 적재공간과 분리되어 있어 251L의 적재공간은 루프 개폐와 상관없이 일정하다​​ 인테리어에도 군더더기 하나 없다. 깔끔한 메탈과 질감 좋은 가죽이 어우러져 강인함과 고귀함, 모던함을 담아 낸다. 굳이 스티어링 휠 위의 ‘RANGE ROVER’ 레터링을 확인하지 않아도, 간명한 인테리어 레이아웃과 소재의 고급감만으로 충분히 이 차의 품격을 알아볼 수 있다. ​​​​굳이 스티어링 휠 위의 ‘RANGE ROVER’ 레터링을 확인하지 않아도,간명한 인테리어 레이아웃과 소재의 고급감만으로 충분히 이 차의 품격을 알아볼 수 있다​​ ​인포테인먼트 시스템 인컨트롤 터치 플러스(InControl Touch Plus)는 새 시대의 랜드로버에 걸맞은 스마트한 매력을 지녔다. 터치 감도가 우수한 10.2인치 터치스크린을 통해 내비게이션과 멀티미디어, 주차보조 시스템 등 다양한 기능을 확인할 수 있다. 11개의 스피커로 구성 된 380W 메르디안 사운드 시스템은 모든 음역대를 명쾌하게 해석하여 승객들에게 전달한다. ​시트는 맹수의 근육처럼 탄탄하며 찰떡 같이 쫀득하게 몸을 지지한다. 곱상하게 생겼어도 근본은 사나이의 차라서 요즘 컨버터블의 필수품인 에어스카프 따윈 없다. 시동을 켜면 고개를 내미는 로터리시프터는 다이얼방식의 공조기 조작부와 어우러져 인테리어 디자인의 완성도를 더욱 끌어올린다. 잠금장치가 달린 글러브박스는 루프를 연채로 차를 떠나도 안심할 수 있게 해주는 상냥한 배려다.​ 컨버터블답게 탑승 및 적재 편의성은 다소 떨어진다. 뒷좌석 헤드룸은 의외로 충분하지만 레그룸은 성인 남자 를 태우기 버거운 수준. 2열 등받이 각도도 가파른 편이라 장시간의 자동차 여행은 뒷좌석 승객과의 불화를 낳 을 수도 있을 듯.​​​뒷좌석 레그룸은 성인 남자를 태우기 버거운 수준. 2열 등받이 각도도 가파른 편이라 장시간의 자동차 여행은 뒷좌석 승객과의 불화를낳을 수도 있다​​​ 전복 위험을감지하면 0.09초 만에 튀어나오는 두 개의 알루미늄 바가 탑승자의 머리를 보호한다​​​라이벌이 없는 전지형 컨버터블 두툼한 A필러와 크게 누운 윈드실드 탓에 운전자가 느끼는 개방감은 생각보다 크지 않다. 진입각 19°, 탈출각 31°에 500mm의 도하능력을 갖추고 있지만 도로에서의 주행감은 여느 도심형 SUV처럼 나긋나긋하다. 록투록 2.31회전 스티어링 휠의 반응은 기민하고 솔직하다. 덕 분에 운전감각은 승용차에 가깝다. ​국내에서 팔리는 이보크 컨버터블엔 2.0L 인제니움디젤 엔진만이 담긴다. 이 엔진은 기존 SD4 엔진보다 가볍고 조용하며 효율적이다. ZF 9단 자동변속기는 신속한 변속으로 적극적인 주행을 이어가다가도, 가속 페달을 살포시 밟으면 꿀이라도 바른 듯 부드럽게 달린다. 콤팩트 SUV라 불리지만 태생이 통뼈인지라 무게는 2톤 을 넘어선다. B, C필러를 대신할 보강재를 더하고 컨버 터블 루프 시스템을 얹어 이보크 3도어(1,805kg)에 성인 남자 넷이 탄 것만큼(275kg) 무겁다.​​2.0L 인제니움디젤 엔진은 가볍고 조용하며효율적이다. 하지만 180마력으로 끌기엔 2톤이 넘는 무게가 녹록치 않다 ​​​ 라인업의 막내이지만 움직임의 특성은 레인지로버답게 웅장하고 우아하다. 초반에 쏟아지는 두툼한 토크는 망 치로 내려치듯 파워풀하다. 고속영역까지 꾸준히 밀어 붙이는 멧돼지 같은 기세가 매력이다. 하지만 육중한 무게탓에 180마력의 최고출력이 그리 넉넉하게 느껴지진 않는다. ​스타일리시한 SUV 컨버터블로 참신함을 추구하면서도 선조로부터 이어내려온 오프로더의 혼을 지켰다. 잔디, 자갈, 눈길, 진흙 등 지형에 맞는 주행 모드를 제공하는 전자동지형반응 시스템(Terrain Response)은 이 차의 혈관 속에 흐르는 오프로더 DNA를 방증한다. ​​​LAND ROVER는 LAND‘LOVER’다. 지형을 가리지 않고 달릴 수 있게 해주는 전자동지형반응 시스템이 이 차의 혈관 속에 흐르는 오프로더 DNA를 방증한다​​컨버터블만 타도 주변 시선이 따가운데, 세단 틈바구니 에 우뚝 솟은 컨버터블 SUV, 하물며 오렌지색 컨버터블 SUV를 타노라니 이 차야말로 무대공포증 극복을 위한 최고의 명약이 아닐까 싶다. 하지만 어째서일까? 시간이 지날수록 쑥스러움은 만족감이 되고, 과시욕은 낭만으로 변해갔다. 이 시대 마지막 로맨티시스트가 되어 네 바퀴 달린 요트를 타고 도심을 유람하다보면 교통체증도 미세먼지도 그다지 근심스러울 게 없다​랜드로버는 그동안 네바퀴굴림 오프로더 메이커의 길을 우직하게 달려왔다. 최근엔 그동안 쌓아온 것에 연연하 지 않고 새로운 길을 개척하는 오프로더 정신으로 더욱 무장한 듯하다. 어찌 보면 이보크는 가장 랜드로버다운 도전정신으로 랜드로버가 쌓아온 클리셰를 혁파해가고 있는 것인지도 모른다. 영국산 스파이 영화는 더 이상 영국신사의 전유물이 아 니다. 킹스맨은 스냅백을 눌러쓴 애송이도 얼마든지 인간병기가 될 수 있음을 보여줬다. 레인지로버 이보크는 세련되고 우아한 도심형 SUV가 고지식한 랜드로버를 혁신시킬 수 있음을 증명했다. ​포르쉐가(家)에 성공한 서자 카이엔과 파나메라가 있다 면 랜드로버가(家)에는 이보크가 있다. 이보크는 지난 5년간 전세계에서 50만 대 이상 팔렸다. 브랜드 연간 판매량의 약 3분의 1을 차지하며 랜드로버의 성장세를 이끌고 있다. 별종 이보크는 등장부터 신선한 충격이었다. 별종의 변 종 이보크 컨버터블 역시 흥미로운 파격을 선사한다. 시승중에 몇 번이나 사람들이 말을 걸었다. 보석이라도 보는 양 두 눈을 반짝이며 차 좀 구경해도 되겠냐고 물었다. 뉴에라를 뒤로 쓴 랜드로버는 그렇게 다시 한번 브랜드 의 새 시대(New Era)를 쓰고 있었다. ​* 글 김성래 기자 사진 최진호​​​​ 
세월 앞에서도 당당한 터프가이 KORANDO SPORT.. 2016-09-18
SSANGYONG KORANDO SPORTS 2.2세월 앞에서도 당당한 터프가이    ​코란도 스포츠는 기본 골격이 10년 전에 나온 액티언 스포츠와 다를 바 없다. 그러나 시대의 흐름에 맞게 파워트레인을 바꾸고 각종 장비를 꾸준히 업그레이드한 덕분에 요즘 타기에도 부족함이 없다. 대부분의 SUV들이 승용 감각을 추구하는 상황에서 예전 SUV스러운 여유로운 감각을 품고 있는 게오히려 개성적으로 다가온다. 대한민국에 이런 차는 하나쯤 꼭 있어야 한다.​코란도 스포츠는 국내 유일의 픽업트럭이다. 최근 이시장을 주목해 다른 메이커에서도 경쟁차 출시를 검토하고 있지만 지금으로서는 코란도 스포츠가 유일하다. 사실 2012년에 출시된 코란도 스포츠는 단종된 액티언 스포츠(2006~2011년)의 페이스리프트 버전이다. 해를 거듭하면서 엔진과 미션을 바꾸고 각종 편의장비를 더했지만 기본 골격은 10여 년 전에 나온 액티언(2005~2010년)과 다를 바 없다. 얼굴은 그나마 액티언 스포츠에 비해 크게 달라져 신선한 감이 있지만 뒷모습이나 전체 비율, 특히 실내에서는 액티언의 흔적을 쉽게 발견할 수 있다. 그럼에도 시대의흐름에 맞게 파워트레인을 바꾸고 각종 장비를 꾸준히 업그레이드한 결과 코란도 스포츠를 처음 타는 이들은 종종 ‘이 차에 이런 기능이 있어?’라는 놀라움을표시하기도 한다.​​​썩 괜찮아 보이는 옆태. 물론 이런 자태를 만들려면 앞 범퍼 가드와 사이드 스텝, 검은색 휠, 루프랙, 데크랙 등 옵션 장비를 잔뜩 집어넣어야 한다​​시대를 초월한 신구 메커니즘의 조화체구는 액티언 스포츠 때나 지금이나 변함없이 당당하다. 동글동글한 앞모습에 각이 진 적재함을 달았던 액티언 스포츠는 사실 앞뒤 밸런스가 맞지 않았으나 얼굴을 직선으로 다듬은 코란도 스포츠는 뒤 적재함과 썩 잘 어울린다. 차체 크기(길이×너비×높이)는 4,990×1,910×1,790mm로 국내 시장에서의 SUV(픽업트럭)로는 큰 편이다. 특히 껑충하게 높은 키와 뒤쪽의 커다란 적재함 때문에 주차를 할 때는 한두 체급 위의 차로 느껴지기도 한다. 브라운 컬러는 사진으로 봐도, 실제로 봐도 꽤나 멋스럽다. 이 차를 사려는 사람에게는 강추한다. 시승차는 4WD를 기본으로 갖춘 CX7의 가장상위 트림인 비전(Vision)으로 값은 2,990만원. 여기에 앞 범퍼 가드와 검정색 휠, 데크랙 등 자잘한 옵션을 듬뿍 달았다. 사진 촬영을 위해 차를 이리저리 움직이다보니 휠 캡의 로고가 늘 수평을 유지한다. 아마 아래쪽에 액체 같은 것으로 무게추 기능을 넣은 모양인데, 이를 쌍용에서는 스피닝 휠 캡이라 부르는 모양이다.​​​검은색으로 코팅한 18인치 휠. 휠캡의 쌍용 로고는 위치와 상관없이 항상 똑바로 서 있다. 롤스로이스, 보고 있나?​​겉모습과 달리 실내의 기본 틀은 10여 년 전의 액티언과 별반 다르지 않다. 대시보드의 형상에서 구태가 느껴지는 건 어쩔 수 없지만 세월이 흐르면서 이런저런 장비들을 꾸준히 업그레이드해 없는 게 없을 정도다. 다만 새로 추가된 여러 장비들의 조절 스위치들을 기존의 틀에 이리저리 넣다보니 일관성이 없고 직관적이지 않다. 일례로 센터페시아 왼쪽 위아래로 자리한 운전석과 조수석의 통풍/열선 스위치는 어느 게 운전석이고 어느 게 조수석 스위치인지 계속 헷갈린다. 스티어링 휠에 덕지덕지 붙여놓은 스위치들도 기능을 한데 묶어놓지 않아 불편하긴 매한가지. 각종 실내 마감재는 플라스틱을 적극 활용해 상대적으로 저렴해 보이고 품질감도 딱 10년 전 수준이다. 틸트만 되고 텔레스코픽은 지원하지 않는 스티어링 휠도 아쉬운 부분.​​액티언의 흔적을 머금고 있는 실내​​​뒷좌석은 의외로 안락하다. 등받이 기울기가 적당하고 방석도 옹색하지 않으며 3개의 분리형 헤드레스트와 센터 암레스트까지 마련해놓았다. 다만 길이가 5m에 육박하는 큰 덩치와 달리 무릎공간은 소형 SUV의 그것과 크게 다르지 않다. ​​​뒷좌석 등받이의 기울기가 적당해 그리 불편하지않다. 다만 차체 크기에 비해 레그룸은 좁은 편​​20세기의 풍요로운(?) 승차감과 핸들링신형 코란도 스포츠의 심장은 기존의 2.0L 디젤을 대체하는 2.2L 디젤로, 코란도 C, 코란도 투리스모 등과 함께 쓴다. 유로6 배기기준을 만족시키는 2.2L 엔진은 178마력의 최고출력과 40.8kg·m의 최대토크를 낸다. 출력과 토크가 기존 2.0L 디젤 엔진(155마력, 36.7kg·m)을 상회하지만 여전히 2.0L급 현대/기아의 디젤 엔진(186마력, 41.0kg·m)에는 못 미친다. 같은 배기량의 현대/기아 2.2L 디젤 엔진(200마력,44.5kg·m)과 비교하면 차이는 더 벌어진다. 그러나 쌍용은 토크가 경쟁사보다 조금 더 낮은 회전수부터나오는 것을 적극 강조한다. 어쨌든 어느 엔진이든 토크가 40.0kg·m가 넘기 때문에 약간의 출력 차이는 무시해도 좋을 듯. 200cc의 배기량으로 인한 연간 자동차세의 차이는 4만~5만원으로 그리 크지 않다. 특히 코란도 스포츠의 값싼 연간 자동차세(2만8,500원)를  감안하면 무시해도 될 수준.​​​다른 모델에 먼저 올라간 2.2L 디젤 엔진. 낮은 rpm부터 평탄한 토크를 낸다​​2.2L 엔진과 짝지은 변속기는 아이신제 6단 오토매틱이다. 아이신과 벤츠 사이를 여러 번 오갔던 변속기가 이젠 진득하게 자리를 잡을 수 있을까? 일단 성능은 만족스럽다. 변속이 매끈하고 수동으로 넣으면한 단 아래 기어를 물리는 등 본연의 기능에 충실하다. 다만 노브 옆쪽에 달린 수동 변속 스위치는 여전히 불만이다. 위치가 애매할 뿐만 아니라 D레인지에서는 노브가 뒤로 더 물러나 있는 탓에 활용하기가 매우 불편하다.​2.2L 엔진은 무게가 2톤에 가까운 차체를 끄는 데 부족함이 없다. 오히려 액셀 페달을 조금 깊게 밟으면 뒷바퀴의 그립을 떨어뜨릴 정도로 큰 힘을 왈칵 쏟아낸다. 참고로 코란도 스포츠는 경쟁차들과 달리 평소 뒷바퀴를 굴리므로 FR(이륜구동)보다는 가급적이면 사륜구동을 선택하길 권한다. 1,400~2,800rpm의 낮은구간에서 나오는 최대토크 덕분에 저회전에서는 쌍용의 말대로 제법 힘의 여유를 논할 정도가 된다. 그러나회전수를 올려도 딱히 더 큰 힘을 내지는 않는다. 간혹 급가속시 뒤 타이어가 그립을 잃는데, 직선 구간에서 트랙션 컨트롤만 작동하면 금방 출력이 회복되지만 회전 구간에서 주행 안정장치(ESP)가 작동하고 나면 출력이 회복되는 데 약간의 시간이 걸린다(때문에 때론 운전의 흐름이 끊기기도 한다). 엔진음은 조용한 편이지만 순항 중에는 저음의 약한 디젤음이 베이스로깔린다. ​승차감이나 핸들링은 액티언의 그것을 크게 벗어나지않는다. 당시에도 쌍용 SUV들은 10년 전의 복고풍 핸들링을 보였으니 지금의 코란도 스포츠는 마치 20세기말의 그것을 연상시킨다. 그런데 그게 단점이라기보다는 이 차에서는 개성으로 다가온다. 샌님 같은 요즘의SUV들이 모두 승용 감각을 추구할 때 이 차는 고스란히 20세기 SUV 같은 아날로그적인 감성을 가득 머금고 있다. 타이트한 승용 감각보다는 헐렁한 대형 SUV다운 감각으로 몰 때 더욱 가치를 발한다. 주차할 때 기어를 바꾸기 위해 저절로 오른손이 칼럼으로 올라가는것을 보고 헛웃음이 났을 정도다. 다만 18인치 휠 때문일까? 두툼한 고무(높은 편평비)가 노면 정보를 완전히 차단했던 예전의 SUV와 달리 자잘한 충격이 쉽게 실내로 전달된다. 예전 SUV와는 또 다른 느낌이다.​​​​이런 차는 하나쯤 있어야 한다코란도 스포츠는 본바탕이 꽤 오래된 차다. 하지만 디테일을 꾸준히 개선해 21세기 하고도 16년이 흐른 지금에도 여전히 건재하다. 부정적으로만 볼 필요는 없다. 쌍용차처럼 작은 메이커에서는 충분히 선택할 수 있는진화의 방법이며, 불과 얼마 전까지 볼보 역시 그러했다. 그리고 모든 SUV가 승용 감각이 진하게 베어나도록 진화할 필요는 없다는 것을 꽤 설득력 있게 전달한다. 구식인 듯 아닌 듯, 오래된 것 같으면서도 새차 냄새가 솔솔 풍기는 코란도 스포츠는 묘한 감정을 불러일으킨다. 물론 이 차도 맏형 렉스턴 앞에서는 별로 폼 잡을 수준이 못 된다.​코란도 스포츠의 시작 가격은 2,168만원(2WD 수동)으로 그리 높지 않다. 그러나 자동기어에 4WD를 넣으면시작가는 2,582만원으로 높아지고 최고급형인 CX7 비전 트림은 값이 3,000만원에서 겨우 10만원이 빠진다. 여기에 각종 옵션을 달기 위해서는 100만~200만원은더 써야 한다. 시승차처럼 멋스런 검정색 휠이나 사이드 스텝, 스키드 플레이트, 적재함의 데크랙 등은 모두 옵션이다. 다만 현대·기아차처럼 옵션을 과도하게 패키지로 묶어놓지 않았고 각 장비들의 값도 그리 비싸진 않다. 그러나 이 차를 레저용으로 쓸 사람은 가급적이런 저런 옵션을 많이 다는 게 좋을 듯하다. 태생 때문에 자칫 레저용이 아니라 생활밀착형(?) 짐차처럼 보일 수도 있기 때문. 투자한 만큼 코란도 스포츠는 정직하게 보답할 것이다. 다만, 지붕까지 이어지는 적재함은 개인적으로 비추다. 짐차를 애써 SUV처럼 개조한동남아 트럭들이 연상되기 때문이다. 직각으로 떨어지는 뒤창과 적재함을 부드럽게 이어주는 데크랙 정도면충분하다. 픽업트럭은 역시 픽업트럭다운 모습일 때가장 멋지다. ​* 글 박지훈 편집장 사진 최재혁​​​​  ​
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