카라이프 - 시승기

세월을 뛰어넘는 클래식의 매력. MORGAN PLUS .. 2020-05-06
세월을 뛰어넘는 클래식의 매력MORGAN PLUS FOUR1950년 태어나 70년간 생산되던 모건 +4의 후속 모델이 나왔다. 발음은 같으면서 표기가 달라졌다. 구별이 힘든 외모와 달리 뼛속까지 달라진 최신형이다. 알루미늄 섀시를 도입했으며 디지털 모니터와 에어컨 등 편의장비도 보강했다. 모건의 상징인 목재는 여전히 차체에 사용된다. 기존 포드 엔진을 BMW의 최신 4기통 2.0L 직분사 터보로 바꾸어 255마력의 출력과 함께 뛰어난 효율과 친환경성능을 확보했다.최신, 최첨단이 난립하는 속에서도 고풍스러운 매력으로 사랑받는 존재들이 있다. 영국의 모건은 1910년 핸리 프리데릭 스텐리 모건에 의해 창업되어 오늘날까지 소규모 스포츠카 제조로 명맥을 이어왔다. 대부분의 자동차 메이커가 시대 흐름과 기술 발전에 적응해 왔지만 모건은 마치 반세기 전에 머물러 있는 듯하다. 아버지의 색 바랜 사진첩 속에 등장할 것 같은 클래식한 외모와 목재를 사용하는 고풍스런 구조를 여전히 고집한다. 영국은 목재를 다루는 데 있어 매우 뛰어난 나라다. 오죽하면 2차 대전 중에 조달이 힘들어진 알루미늄을 대신해 나무로 비행기를 만들었을까. 가벼운 무게에 쌍발 엔진을 갖춘 드 하빌렌드 모스키토는 당시 전투기 수준의 스피드를 지닌 폭격기로 맹활약을 떨쳤다. 물론 자동차나 비행기를 나무로 만들던 시절도 있었다. 하지만 가공 기술의 발전으로 튼튼한 금속이 주류가 되자 가볍고 가공하기 쉽지만 강성이나 내구성이 높지 않은 목재는 자동차의 실내 장식 등 한정적인 용도로 남겨졌다. 오늘날에도 차체에 목재를 사용하는 모건은 매우 희귀한 케이스다.전통을 유지하면서도 소소하게 개선을 이루어 낸 인테리어. 스티어링 휠과 다기능 모니터 등의 변화가 눈에 띈다외모는 그대로, 알루미늄 섀시 도입목재를 뼈대로 쓰는 것은 아니다. 금속으로 뼈대를 삼고 그 위에 나무로 틀을 차 알루미늄 표피로 외형을 만든다. 오랫동안 스틸 래더 프레임을 사용해 온 모건은 2001년 에어로8을 통해 알루미늄 섀시를 도입했다. 그럼에도 여전히 차체 구석구석에 목재를 사용한다. 질 좋은 나무판을 휘고 접합한 후대패질로 가공하는 모습은 흡사 가구 공장을 방불케 한다.플러스 식스와 같은 기술을 사용하는 CX제네레이션 섀시는 스틸 래더 프레임을 알루미늄으로 교체했다플러스 포는 지난 3윌 취소된 제네바 모터쇼에서 공개할 예정이던 모건의 최신작이다. 여기에 사용된 섀시는 2019년 공개된 플러스 식스와 동일한 구성으로 모건에서는 CX 제네레이션 알루미늄 섀시라 부른다. 다소 파격적인 디자인으로 반감을 샀던 에어로 시리즈는 단종되었지만 그 유산인 알루미늄 섀시는 신세대 모건으로 이어졌다. 다만 혹평을 받은 에어로 디자인에 대한 반성 때문인지 외형은 철저하게 옛 스타일을 유지했다. 현재 모건에서는 사이클 팬더의 3륜차 3휠러와 플러스 포, 플러스 식스 세 가지 모델이 나온다.모건은 클래식한 가치를 지켜 온독특한 메이커다플러스 포라는 이름은 오랜 세월 모건 라인업의 핵심이었다. 전작인 플러스 4는 1950년 태어나 무려 70년간 생산되었다. 이번 작품은 발음은 같아도 표기는 숫자 4가 아니라 영문 ‘Four’다. 겉보기에 비슷해도 완전히 다른 모델임을 암시한다.강철 프레임 대체하는 CX 제네레이션생산은 잉글랜드 우스터셔주 말번 피커슬레이 거리에 있는 모건 공장에서 이루어진다. 1950년 이곳에서는 +4가 처음 굴러 나왔다. 작은 규모의 공장은 지금도 전통 방식을 고집한다. 다양한 신기술이 도입된 신차임에도 불구하고 섀시와 보디, 인테리어 등 많은 부분을 수작업에 의존한다. 공장 중앙에는 목재를 휘는데 사용하는 낡은 지그(Jig)가 여전히 사용되고 있다.기존 +4와 거의 달라지지 않은 얼굴강철 래더 프레임의 이전 세대와 달리 CX 제네레이션은 알루미늄 파츠를 접착제와 리벳으로 조립해 완성한다. 성능과 승차감을 개선하면서도 섀시 무게는 97kg에 불과하다. 목재는 대시보드부터 도어 주변, 펜더와 휠하우스 안쪽과 트렁크에만 일부 사용된다. 플랫폼 자체는 플러스 식스와 공유하지만 세부적인 디자인은 상당히 달라 차폭이 78mm 좁고 펜더 형태도 차이가 난다.배기관 등 디자인은 약간만 달라졌다익스테리어 디자인은 +4와 거의 달라지지 않았다. 굳이 다른 점을 꼽자면 라디에이터 그릴 아래 가로로 길게 자리 잡은 흡기구와 새로운 디자인의 배기관, 뒷부분에 새로 더한 에어 벤트 정도. 차체 크기는 길이 3830mm, 너비 1650mm, 높이 1250mm로 +4(4010×1720×1220)에 비해 살짝 작아졌으면서도 신형 플랫폼과 패키징 덕분에 공간은 오히려 넓어졌다. 승하차성도 드라마틱하게 개선해 보다 많은 고객들이 일상적으로 사용할 수있게 되었다는 것이 모건 측의 설명이다. 새로운 더블 위시본 서스펜션에 맞추어 옵셋이 얕아진 15인치 와이어 휠도 준비했다. 요즘 양산 차에서 찾아보기 힘든 와이어 휠은 클래식한 모건 디자인의 핵심 요소다.보닛의 공기 배출구는 수동 프레스로 하나하나 작업한다목재 대시보드와 속도계, 태코미터를 그 중앙에 배치한 운전석 레이아웃은 그대로 유지했다. 그러면서도 상당 부분 변화가 느껴진다. 스티어링 칼럼 앞 연료계와 수온계 사이에는 다기능 디지털 모니터가 달리고 미터와 스티어링 휠 디자인도 현대화되었다. 디지털 모니터는 요즘 기준으로 저화질에 사이즈도 작지만 모건으로서는 큰 변화다. 중앙 집중식 도어록이 이제야 기본으로 달리고 에어컨도 옵션으로 준비된 모건에게는 말이다.시트는 사이드 서포트로 홀드성을 개선했다BMW 직분사 터보 엔진 도입해심장도 바뀌었다. +4의 경우 스탠다드, 트라이엄프, 피아트와 로버 등 다양한 엔진을 얹다가 최근까지 포드 4기통을 사용했었다. 모건 같은 소규모 메이커는 직접 엔진을 만들기 힘들기 때문에 대부분은 양산 차 엔진을 튜닝해 사용한다. 그런데 영국 대형 메이커 대부분이 경영악화로 다른 나라에 팔려 가면서 수급에 문제가 생겼다. 로버 V8을 사용하던 모건 플러스8의 경우 2012년부터 BMW V8로 바꾸었고, 에어로8은 아예 BMW 엔진만 얹었다. 배출가스 문제 때문이라도 구식 엔진을 고집하기는 힘들다.변속기는 6단 수동과 8단 자동 두 가지가 있다. 시프트 게이트 앞쪽에 있는 버튼은 누르면 스포츠 플러스 모드가 발동한다신형 플러스 포는 BMW의 최신 유닛인 2.0L 직분사 터보 엔진을 얹는다. Z4, 토요타 수프라에도 얹히는 최신 B48 계열로 트윈 스크롤 터보와 가변식 밸브 리프트 및 타이밍 기구(밸브트로닉, 더블 바노스)가 장착되어 있다. +4의 포드 2.0L 듀라텍(직분사 자연 흡기 154마력)을 한참 뛰어넘는 최고출력 255마력, 최대토크 40.8kg·m를 발휘하며 플러스 포에 맞추어 엔진 매핑을 최적화시켰다. 클래식한 디자인과 컨버터블 특유의 개방감은 모건의 매력 중 하나다플러스 식스에도 제공되는 스포츠 플러스 모드는 스로틀 반응성을 날카롭게 만들어 주는데, 시프트 게이트 앞쪽에 버튼을 누르면 활성화된다. 1톤을 살짝 넘는 가벼운 차체 덕분에 0→시속 100km 가속이 4.9초로 빨라졌고 최고시속 240km(8단 자동)가가능하다. 6단 수동 변속기형은 토크를 35.7kg·m로 낮추어 0→시속 100km 가속이 5.2초다. 토크가 구형보다 65%나 높아졌으면서도 연비는 오히려 14.3km/L(자동 기준)로 개선되었다. CO₂ 배출량 역시 159g/km로 대폭 줄었다.신형 플러스 포는 BMW의 최신형 직렬 4기통 2.0L 터보 255마력 엔진으로 성능을 더욱 끌어올리면서도 연비를 개선했다모건은 제네바 모터쇼의 취소로 발표 장소를 갑작스레 본사로 바꾸어야 했다. 그렇다 보니 운송업자 수배가 어려웠다. 치프 디자이너 모건 헤드와 디지털 설계 담당 마이클 스미스가 직접 차를 몰고 3일간 유럽을 가로질러 1,600km 거리를 탁송하기로 했다. 이 여정은 유튜브로 공개되었는데, 다양한 기상환경에서 신형 플러스 포는 장거리 투어링 능력을 보여주었다.다기능 모니터와 중앙 집중식 도어록, 옵션 에어컨 등 다양한 장비가 새로 마련되었다현재 생산을 위한 막바지 작업 중인 플러스 포는 6만2,995파운드(9,530만원)에서 가격표가 시작된다. 고객 인도는 올 하반기. 보닛의 공기출구는 물론 가죽 인테리어, 섀시까지도 철저하게 사람 손을 거쳐 제작되는 21세기의 코치빌딩카로는 결코 비싸지 않다. LED 램프, ABS, 중앙집중식 잠금장치, 블루투스 기능이 달린 오디오는 시장에서 너무나 흔한 장비들이지만 이런 사소한 것들마저 감사하게 느껴지는 것은 모건이기에 가능한 일. 폭넓은 색상 조합과 옵션 선택권이 늘어난 덕분에 무려 1조 가지의 선택권을 제공한다. 21세기에 살아남은 전통 코치빌더 모건은 존재 자체만으로도 가치가 있다. 글 이수진 편집장 사진 모건 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
미니 JCW 클럽맨, 60년 역사상 가장 강력한 미니 2020-04-27
MINI JCW CLUBMAN60년 역사상 가장 강력한 미니미니 60년 역사상 가장 강력한 라인업의 주인공은 JCW 클럽맨과 JCW 컨트리맨이 장식했다. 3도어 미니만이 진짜 미니라고 주장하는 사람도 있지만 JCW 클럽맨은 절대 그렇지 않다고 주장한다. 단순히 엔진 성능만 끌어올린게 아닌 섀시와 서스펜션, 공력 성능을 개선해 4도어(+스플릿 도어)임에도 고카트 필링은 여전하다. 여기에 실용성까지 더해 패밀리카 역할까지 소화한다.역대 미니 중 가장 강력한 퍼포먼스10여 년 전 대학시절 2세대 미니 S는 내 동반자였다. 지금도 그때를 떠올리면 마음이 설렌다. 3도어 해치인데 같이 어울렸던 여자사람 친구 3명과 늘 이차를 같이 탔다. 그들은 좁디좁은 아버지의 공랭식 911을 가끔 끌고 갈 때도 어김없이 기어코 동승했는데, 그에 비하면 미니 S의 뒷자리는 넓은 편이었다. 오히려 범퍼카 타는 느낌이라며 좋아하는 친구도 있었다. 주목받는 걸 좋아하는 나머지 2명은 이 차에 쏠리는 관심과 시선을 즐겼다. 당시 귀여운 외모의 수입차를 타는 대학생이 흔치 않아서 그런듯하다. 특히나 예쁜 여자가 타고 있으면 유독 눈에 띄는 차가 미니였다. 미니와 함께했던 즐거운 추억은 지금까지도 선명하다. 근래에 신형 미니 JCW(이하 미니)를 같이 타자고 하면 딱딱한 승차감 때문인지 손사래를 친다. 물론 여유로운 4도어(+스플릿 도어) 클럽맨이 있지만 미니스러움이 다소 부족해 그리 끌리지는 않았다. 2명 이상의 인원을 태우기에는 더할 나위 없는 구성이지만, 제아무리 JCW라도 전장이 길고 무게도 더 나가는 클럽맨은 자극이 다소 떨어질 수밖에 없다. 미니를 타는 데는 예쁜 디자인이 한몫하지만 사실 고카트 운전 감각이 중요한 부분을 차지한다. 반면 클럽맨은 이와 거리가 다소 멀었다. 한데 미니 60년 역사상 가장 강력한 파워트레인을 탑재한 JCW 클럽맨(이하 클럽맨)을 내놓았다. 고급성까지 갖춘 JCW 클럽맨부분변경 모델답게 외관의 변화는 크지 않다. 자세히 보아야만 알수 있는데, 개선된 LED 매트릭스가 달린 헤드램프, 프론트 그릴은 기존 하이글로시 블랙 가니시가 사라지고 프론트 립의 형상도 달라져 깔끔한 인상이다. 휠은 무채색에 부분 실버 광택을 내 레벨 그린(JCW 전용) 차체와잘 어우러진다. 리어범퍼의 배기구 부근을 감싼 검은색 플라스틱을 도장 색과 일치시켜 통일성을 살렸다. 기존 원형에 반원을 더한 LED 테일램프는 유니언잭 플래그 그래픽을 넣어 영국 감성을 진하게 풍긴다. 밤이라서 그런지 실내 엠비언트 라이트가 더욱 화려하게 장난감 느낌의 디자인 요소들과 조화를 이룬다. 센터 콘솔은 다소 조악했던 기어 레버에서 고급스러운 전자식 기어 셀렉터로 바꿨다. 스포츠 시트는 알칸타라로 덮어 몸을 잘 고정시킨다. 2열 시트는 등받이가 곧추서있지만 서울에서 천안까지 타는 동안 불편함이 없었다. 레그룸과 헤드룸도 그다지 좁지는 않아 패밀리카로 사용해도 손색없다.유니언잭 플래그 그래픽이 영국 감성을 진하게 풍긴다클럽맨의 뿌리를 거슬러 올라가면 60년대 초에 나왔던 모리스  미니 트래블러와 세븐 컨트리맨이 이 차의 전신이다. 실용성을 높이기 위해 전장을 늘린 덕분에  미니 로는 불가능했던 장거리 여행을 무난히 소화했다. 게다가  미니 특유의 기민한 운전 감각은 고스란히 담았다. 20만대 이상 팔린 모리스 미니 트래블러와 세븐 컨트리맨으로부터 바통을 이어 받은 클럽맨은 1969년에 나왔다. 이 차 역시 1982년 단종될 때까지 20만대 가까이 팔렸다. BMW 산하의 미니 는 2007년에 클럽맨을 부활시켰다. 미니 해치에서 전장을 30cm 늘리고 2열에 보조문을 달아 승하차성을 확보했다. 이 모델도 20만대 넘게 팔려 클럽맨은 미니의 스테디셀러 모델로 완전히 자리 잡았다.프론트 그릴은 하이글로시 블랙 가니시가 사라져 말끔해졌다. 게다가 LED 매트릭스 헤드램프를 더해 야간에도 시인성이 좋다무르익은 고강성·저중심 섀시센터페시아 조작계 가운데에 위치한 시동 버튼을 누르니 앙칼진 배기음과 함께 엔진이 깨어난다. 기존에는 해치와 같은 파워트레인을 사용하고도 사운드는 다소 약했다. 기어 중립에서 액셀 페달을 밟자 그린(에코) 모드인데도 부밍음이 제법 크다. 스포츠에서는 사운드 제너레이터의 도움으로 소리가 증폭된다. 게다가 강력한 2.0L 306마력 유닛 덕분에 정지상태에서 시속 100km 가속 4.9초의 순발력을 자랑한다.  미니 JCW보다도 1.2초나 빠른 수치. 이 파워트레인을 콤팩트한  미니 해치에 얹은 차가 바로 신형  미니 JCW GP다. 앞바퀴굴림이기 때문에 0→시속 100km 가속은 오히려 5.2초로 뒤진다.펀카의 요소를 모두 담은 콕핏기존 228마력형 유닛은 클럽맨에서도 충분히 차고 넘쳤지만 신형은 그 이상을 보여준다. 타이트한 와인딩 로드에서의 몸놀림은 그야말로 코너링의 제왕이라고할 만 했다. 반면 BMW M 스포츠팩 모델과의 판매 간섭을 피하려는 의도인지 사실 미니의 고성능 버전은 10%의 아쉬움이 있었다. 배기량의 한계로 시속 190km을 넘기면 바늘 움직임이 더뎠다. 다소 부족한 고속 성능 때문에 한산한 고속도로에서는 아무에게나 추월을 허용하기 일쑤였다. 신형에 이르러 파워트레인 변화로 이제야 값에 걸맞은 퍼포먼스를 손에 넣었다. 주행모드는 그린, 미드, 스포츠 3가지다. 그린도 재밌지만 온전히 JCW를 만끽하려면 스포츠로 고정해야 한다.스플릿 도어는 클럽맨의 시그니처스포츠에서 가속 페달을 푹 밟았다. 기존에 느껴볼 수 없던 가속감과 함께 타코미터의 바늘이 금세 6,000rpm을 가리킨다. 최고출력 구간(5,000~6,250rpm)은 기존과 비슷하지만 +78마력은 차이가 크다. 미니 해치보다 345kg 무겁지만, 고강성·저중심 섀시 설계와 서스펜션 및 댐핑 시스템을 손봐 레이싱 감성이 넘친다.기존 다소 칙칙했던 휠을 고광택 실버로 마감해 멋진 아우라를 뿜어낸다. 게다가 네바퀴굴림 덕에 미니 JCW GP보다 제로백이 0.3초나 빠르다아울러 경주차에서 영감을 얻은 프론트 에어 인테이크와 에어 덕트는 브레이크 시스템의 냉각 효율과 공력성능을 끌어올렸다. 시종일관 탄탄한 섀시와 정밀한 핸들링, 강력한 파워트레인의 조합은 이 차가 두 말할 나위 없는 미니임을 말해준다. 게다가 엔진 압축비가 10.5에서 9.5로 감소해 고급유를 굳이 안 넣어도 된다.2.0L 유닛은 306마력을 토해낸다뛰어난 완성도에 온전히 간직한 옛 향수직선로에서 풀 스로틀을 하니 시속 240km에 금세 도달한다. 액셀 오프로 시속 150km까지 낮추었다가 밟으면 또다시 맹렬히 가속한다. 중속 이상에서의 추월 가속은 더 이상 이 차의 핸디캡이 아니다. 아이신제 8단 자동변속기는 어떤 상황에서도 최적의 기어를 보장한다. 번개 같은 응답성과 자극적인 배기 사운드가 운전자를 흥분시킨다. 수동 조작의 업-다운 시프트 속도는 과장이 아니라 게트락제 7단 DCT에 필적한다. 레버를 당겨 시프트 업, 앞으로 밀어 시프트 다운하는 방식은 BMW와 동일하다.전자식 기어 셀렉터 도입으로 고급성을 높였다DSC를 끄고 액셀 페달을 깊숙이 밟고 카운터 스티어 조작을 하니 네바퀴굴림임에도 차가 쉽게 미끄러진다. 높아진 출력 덕분에 다양한 방식으로 즐길 수 있다. 강력한 성능에는 그에 준하는 제동 시스템이 필수다. 브레이크 냉각 효율이 좋아 1시간을 가혹하게 몰아붙였음에도 페이드 현상이 없다. 문득 이차에 4명을 태우고 서킷에서 타면 어떨지 궁금했다. 넉넉한 공간과 뛰어난 성능은 세컨드카의 개념을 잊게 만든다.패밀리카로도 손색없는 2열 공간한참을 달리는데 미녀 삼총사 중 한 명이 밥이나 먹자며 연락이 왔다. 문이 4개 달린  미니가 있으니 오랜만에 나머지 멤버도 부르자고 제안했다. 기자가 도착하니 이미 500m 전부터 배기 사운드를 들었다고 한다. “예전 차보다 소리가 크네?”라면서 4도어 미니도 충분히 예쁘다는 반응이다. 공복 상태 멤버들을 태우고 멀리 있는 도립공원 와인딩 로드로 향했다. 대학시절 미니에 구겨 탔던 추억을 떠올리며 당시 클럽맨을 샀으면 얼마나 좋았겠냐는 말을 한다. 맹렬한 가속을 하니 그제서야 예전 범퍼카의 느낌이 난다고 행복해한다.다목적성이 뚜렷한 JCW 컨트리맨. 짐도 싣고, 드리프트도 즐길 수 있어서 색다른 운전 재미를 추구한다추억을 공유하고픈 미니신형 미니 JCW 클럽맨은 부분변경 모델이지만 겉모습을 제외하고 싹 다 바꿨다. 덕분에 전기형과의 성능 갭 차이가 크다. 비로소 JCW 배지에 걸맞은 동력원을 품어 미니 고성능 디비전에 한 획을 그었다. 강력한 엔진에 똑똑한 네바퀴굴림 조합으로 다루기가 쉽고 5명까지 탈 수 있어 패밀리카로서도 안성맞춤이다.좀 더 편안한 운전을 선호하고 안락한 구성을 원한다면 JCW 컨트리맨(이하 컨트리맨)도 있다. 클럽맨과 휠베이스 길이는 같지만 덩치가 큰 크로스오버로 ‘촌놈’이라는 이름처럼 다목적성이 짙다. 한데 JCW 배지가 달리면 유유자적 타는 차는 아니다. 클럽맨 대비 무겁고 큰 덩치 탓에 성능에서는 다소 손해를 보지만 컨트리맨의 성능 역시 충분히 강력하다. 사람은 추억을 먹고 산다는 말이 있다. 기자의 카라이프에서 미니는 늘 애정의 대상이다.일종의 첫사랑이랄까. 어떤 최신형 차를 손에 넣어도 그 시절의 기쁨과 행복은 재연할 수 없다. 영화 <식스티 세컨즈>에서 니콜라스 케이지가 머스탱 엘리노어를 보면 두근거렸듯 미니는 나에게 바로 그런 존재다. 초대  미니의 운전 감각을 잘 계승한 차에는 더더욱 마음이 두근거린다. 바로 JCW 클럽맨처럼 말이다. 글 맹범수 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기   
GENESIS G80, 메이드 인 코리아의 밝은 현주소 2020-04-27
GENESIS G80메이드 인 코리아의 밝은 현주소G80이 제네시스 역사의 제 2막을 열었다. 2008년 1세대와 2013년 2세대로 제네시스라는 브랜드 탄생을 이끌었던 G80은 2016년 2세대 부분 변경부터 시장 입지 강화에 박차를 가했다. 신형인 이번 3세대 G80은 디자인, 퍼포먼스, 안전편의품목 등 차를 구성하는 모든 부분에서 이전과 비교할 수 없는 상품성에 도달해 메이드 인 코리아의 더 밝은 내일을 제시한다.브랜드의 뿌리G80은 제네시스 브랜드의 대들보다. 아직 현대 엠블럼을 달았던 2008년부터 2016년까지 제네시스 그 자체였으며, 브랜드 출범 후에도 G90, G70 탄생의 밑거름으로 큰 역할을 담당했다. 사실상 회사의 뿌리와도 같은 차다.2008년 1월 등장한 1세대는 현대가 만든 첫 프리미엄급 세단이었다. 벤츠 E클래스, BMW 5시리즈 등 독일 프리미엄 세단과 어깨를 나란히 하고자 ‘더 다이내믹 럭셔리’라는 당찬 슬로건을 내세웠다. 주행성과 상품성 모두를 잡았다는 의미다.다행히 시장의 반응도 긍정적이었다. ‘첫 술에 배부를 수는 없지만, 독일차를 위협할 만큼 심혈을 기울여 만든 티가 역력하다’라는 평이 주를 이뤘다. 현대가 실수를 해서 제대로 된 차를 내놨다는 뜻의 별칭 ‘제네실수’도 이 때 생겼다. 2013년 11월 출시된 2세대는 폭스바겐그룹 출신 디자이너 피터 슈라이어의 손 길 아래 독일차에 비견될 정도의 균형 잡힌 비율을 뽐냈다. 퍼포먼스도 향상됐으며, 특히 뼈대의 51.5%를 초고장력 강판으로 채워 그 까다롭다는 미국도로교통안전국 충돌안전평가에서 최고등급을 획득했다. 참고로 해당 등급은 벤츠, BMW 등도 받기 어려울 정도로 그 벽이 높다. 2016년 7월에는 부분 변경을 거치며 신생 제네시스 브랜드의 첫 번째 모델 G80으로 탈바꿈했다. 뱀의 머리가 아닌 용의 머리로 격을 높인 것. G80은 높은 완성도를 토대로 신규 프리미엄 브랜드의 초석을 다졌다. 아울러 4년 가까이 자신의 자리를 묵묵히 지키며 라인업 확장의 든든한 기반으로 제 몫을 다했다. 이런 배경 아래 탄생한 신형 G80은 이전과 비교할 수 없을 정도로 향상된 상품 경쟁력을 내세우며 모두의 기대를 한 몸에 받고 있다. ‘굳이 독일산 세단을 사야하나?’라는 말도 심심하지 않게 들려오는 상황. 실례로 출시 첫날 3시간 만에 1만대가 계약되는가 하면, 그 날 총 2만2,000대가 계약되는 기염을 토했다.제네시스 브랜드 고유의 디자인 요소, G-매트릭스가 버튼 테두리에 새겨져 있다기대 이상의 조형미신형 G80은 기대 이상의 조형미로 많은 이의 시선을 사로잡았다. 두 줄의 쿼드램프를 비롯해 후륜구동 세단의 균형 잡힌 비율에 이르기까지 신차의 파격 변신에 시장은 뜨거운 반응으로 화답했다. 하이라이트는 옆면이다. 제네시스에 따르면 완벽에 가까운 후륜구동 비율을 완성하고자 수많은 검증과정을 거쳤다고. 대시투 액슬 길이를 최대한 늘려 역동성을 살리고, 20인치에 달하는 대구경 휠로 안정적인 자세와 세련미를 동시에 추구했다. 쿠페형 루프라인과 볼륨감이 강조된 휠 아치도 빼놓을 수 없는데, 덕분에더 날렵한 이미지를 뽐낸다. 이는 후륜구동 세단의 이상적인 디자인 조건이라 할 수 있는 로우 앤 와이드 스탠스를 구현하며 앞, 옆, 뒤가 완벽한 균형감을 이루는데 지대한 영향을 끼친다.금속 느낌을 주는 마감 처리로 고급스러움을 배가시킨 G80앞면은 그릴과 헤드램프 높이를 낮추며 후드 볼륨을 통해 고급 세단의 이미지를 극대화했고, 뒷면의 경우 쿼드타입 테일램프와 덕테일 느낌의 뒷부분이 우아한 이미지를 연출했다. 휠은 18, 19, 20인치로 구성되며, 시승차에 장착된 20인치 휠은 얇고 긴 5개의 스포크 디자인이 특징이다. 19인치 휠은 디시타입과 Y스포크 디자인, 18인치 휠은 길고 가느다란 스포크가 서로 맞물린 형태로 꾸며졌다.인테리어는 여백의 미를 주제로 완성됐다. 여기서 여백의 미는 간결한 구성을 통해 편안한 분위기를 연출하는데 그 목적이 있다. 실내 전체를 우아하게 감싸는 랩 어라운드 디자인이 포인트. 랩 어라운드는 G80 실내에서 가장 주목할 만한 특징으로 도어트림에서 시작한 유려한 선이 실내 전체를 한 바퀴 감싸 운전자가 주행에 몰입할 수 있는 시각적, 공간적 분위기를 조성한다. 한 가지 아쉬운 점은 터치 및 필기 방식의 제네시스 통합 컨트롤러다. 보도자료에는 민감한 반응속도와 높은 인식률을 자랑한다고 쓰여 있지만, 막상 사용해보면 답답한 게 한둘이 아니다. 반응속도는 물론 인식률도 떨어진다. GV80 시승 때도 느꼈지만 솔직히 있으나 마나 한 기능이다. 공간은 넓어졌다. 특히 쿠페와 같이 매끄럽게 떨어지는 루프라인에도 불구하고 2열 착좌 높이를 낮춰 헤드룸, 레그룸을 기존 대비 각각 4mm, 2mm를 늘렸다.스마트폰 무선 충전 시스템, USB 포트 등 운전자 편의를 위한 기능도 빼놓지 않았다편의품목은 브랜드를 대표하는 모델답게 다양하다. 운전석은 7개의 공기 주머니를 탑재한 에르고 모션 시트가 주행 모드별 최적의 착좌감을 제공한다. 12.3인치 3D 클러스터는 운전자의 눈을 인식해 여러 주행 정보를 입체 화면으로 전달하고 14.5인치 인포테인먼트 시스템은 증강현실 내비게이션, 제네시스 퀵가이드, 제네시스 카페이, 발레모드 등을 지원한다. 여기에 차와 서버를 연결해 자동으로 지도를 업데이트하는 내비게이션 자동 무선 업데이트, 차와 집을 이어주는 홈 커넥트, 차와 스마트폰을 연결하는 폰 커넥티비티도 마련해 높은 편의성을 제공한다. 이외 뒷좌석 듀얼 모니터는 이어폰 사용 시 좌/우 각각 독립적으로 영상및 음성을 사용할 수 있다.로터리 방식의 기어 셀렉터. 프리미엄 세단에 걸맞은 모양새다탈한국급 주행성능프리미엄 세단이라면 응당 잘 달리고 잘 돌며 잘 멈춰야 한다. 여기에 민첩한 응답성은 물론, 안락한 승차감과 정숙성도 갖춰야 한다. 3세대로 진화한 G80은 이 모든 것을 충족한다. 엔진 라인업은 가솔린 2.5 터보와 3.5 터보, 디젤 2.2 등 3가지가 준비되었다. 가솔린 직렬 4기통 2.5L 터보는 최고출력 304마력, 최대토크 43.0kg·m를 발휘하고 복합연비는 10.8km/L다.시승차인 V6 3.5L 터보 모델은 최고출력 380마력, 최대토크 54.0kg·m를 내며, 복합연비 9.2km/L를 실현한다. 마지막으로 디젤 2.2는 최고출력 210마력, 최대토크 45.0kg·m에 복합연비 14.6km/L다.변속기는 8단 자동 한 가지. 모든 엔진에 뒷바퀴 굴림과 네바퀴 굴림 선택이 가능하다. 변속기에는 회전식 진동흡수 토크 컨버터와 수냉식 인터쿨러가 들어간다. 회전식 진동흡수 토크 컨버터는 엔진이 회전할 때 발생하는 진동의 반대 진동을 만들어 진동을 상쇄시킨다. 이를 통해 실내 정숙성을 높이고 연비를 개선한다.입체적인 선과 면이 감각적인 조형미를 구현하고, 그 안에 담긴 각종 첨단 장비가 높은 사용자 편의성을 강조한다수냉식 인터쿨러는 흡기 온도를 냉각수로 빠르게 낮추어 터보차저 응답성을 높인다. 가솔린 엔진의 경우 주행 조건에 따라 최적의 방식으로 연료를 분사하도록 듀얼 퓨얼 인젝션 시스템이 탑재된다.진동과 소음이 적은 다중 분사 방식과 배기량 대비 높은 마력과 토크를 낼 수 있는 가솔린 직분사 방식을 상황에 맞게 사용, 정숙성과 역동성 간 균형을 잡았다. 3.5 터보에는 시동 직후 빠르게 예열하고 상황별로 냉각 성능을 최적화하는 통합 열관리 시스템과 실린더 정중앙에 연료를 분사, 연소 안전성을 향상시키고 연비를 개선하는 센터 인젝션도 사용된다.신차의 근간이 되는 3세대 후륜구동 플랫폼은 G80의 성능을 한층 끌어올렸다. 평균 인장 강도가 이전 세대 대비 6% 높아졌으며, 경량 소재를 활용해 무게도 6.1% 줄었다. 저중심 설계도 특징이다.무게중심을 낮추면 보다 안정적인 주행이 가능하다. 실제로 3세대 G80은 이전보다 엔진 위치가 15mm 낮아졌다. 차에서 가장 무거운 엔진이 낮아진 만큼 고속 주행 시 안정감과 핸들링이 향상될 수밖에 없다.옵션으로 선택할 수 있는 20인치 휠과 전륜 4P 브레이크. 프리뷰 전자제어 서스펜션도 포함 사항이다서스펜션은 구형과 같은 멀티링크면서도 설계 개선을 통해 더 나은 승차감을 선사한다. 앞쪽은 어퍼암을 기존 듀얼에서 싱글 방식으로 바꿨고, 뒤쪽의 경우 어시스트 암 배치를 주행 방향 앞쪽에서 뒤쪽으로 옮겼다. 어시스트 암을 뒤로 옮기면 서스펜션 횡강성과 횡력 스티어가 개선돼 주행 시 진동이 줄고 주행 안정성이 높아진다. 이런 구조 개선 외에도 프리뷰 전자제어 서스펜션 기술이 들어갔다. GV80에서 소개됐던 이 기술은 카메라와 내비게이션 정보를 활용해 전방 노면 정보를 미리 인지하고, 적합한 서스펜션 감쇠력을 미리 선택해 제어하는 기술이다. 과속 방지턱과 같이 튀어나온 부분이나 포트홀처럼 움푹 팬 부분을 사전에 인지해 제어하는 까닭에 차체 상하 움직임과 충격이 줄어든다. G80 주행 성능의 또 다른 특징은 뛰어난 정숙성이다. 3세대 G80는 주행 중노면에서 올라오는 소음과 차체 패널, 창문 등을 타고 들어오는 바람소리를잘 억제했다. 모든 도어 실링을 3중으로 처리하는 한편, 차량 전면과 앞뒤 도어에 이중접합 차음유리를 기본으로 달아 외부에서 유입되는 소음을 줄였다. 더불어 액티브 사운드 디자인이 주행감성을 한층 높인다. 에코, 컴포트, 스포츠 등 주행모드에 따라 엔진 음색이 변하도록 튜닝해 운전의 재미를 배가시킨다.탑승객을 환대해주는 제네시스 플레이트정리하자면 시승차에 들어간 V6 엔진은 저속부터 활기찬 피스톤 운동으로 답답함 없는 가속과 듣기 좋은 사운드를 선사했다. 이런 감각은 페달에 힘을 줄수록 더욱 자극적으로 다가왔다. 핸들링과 승차감도 인상적이었다. 8단 자동을 거쳐 네바퀴로 전달되는 동력은 시종일관 침착한 거동을 실현하고, 접지 향상을 위한 구조개선 및 여러 첨단 장비는 고속에서 뛰어난 안전성을 선사했다. 노면에서 올라오는 충격도 단호히 걸러낸다. 반면 노면 정보를 미리 읽는 영리한 댐퍼가 시종일관 안정적인 자세를 유지해 믿고 밟을 수 있는 토대를 만들어 주었다. 굽잇길이나 차선이동과 같은 상황에서도 차분한 몸놀림을 보여주었다.주행 안전 장비에는 고속도로주행보조II, 운전스타일 연동 스마트크루즈 컨트롤, 내비게이션 기반 스마트크루즈 컨트롤, 프리액티브 세이프티시트, 다중충돌방지 자동제동시스템 등이 있다. 여기서 고속도로주행보조II는 고속도로 및 자동차 전용도로 주행을 보조할 뿐만 아니라 방향지시등 스위치 조작 시 스티어링휠을 제어해 차로 변경을 보조하는 등 다양한 상황에서 운전자의 편리한 주행을 보조한다. 이외에도 G80에는 운전자주의경고, 전방주시경고, 안전하차보조, 후석승객알림 등이 기본으로 들어가 부주의로 인한 사고로부터 탑승객을 지킨다. 브랜드의 봄날신형 G80은 독일 프리미엄 세단을 견제할 단 하나의 국산차다.디자인, 퍼포먼스, 안전편의품목 등 차를 구성하는 모든 부분에서 높은 가격 대비 성능을 자랑한다. 이를 소비의 핵심 가치로 여기는 소비자라면 뒤도 돌아보지 말고 택해야 하는 차기이도 하다. 이시장 최강인 E클래스, 5시리즈가 눈에 밝히긴 하겠지만 기대 이상으로 발전한 메이드 인 코리아의 현주소도 대안으로 자리 잡기에 전혀 부족함이 없었다. 신차가 제네시스 브랜드의 따스한 봄날로 자리하길 기대한다. 글 문영재 기자 사진 제네시스 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
3D 프린터로 만드는 하이퍼카, CZINGER 21C 2020-04-21
3D 프린터로 만드는 하이퍼카CZINGER 21C변화는 의외의 부분에서 시작되기도 한다. 미국 신생 브랜드 징어는 3D 프린터를 적극 활용해 자동차 생산 공정에 혁신을 일으키려 한다. 알루미늄등 금속재료로 입체적으로 성형하는 3D 프린터로 섀시와 서스펜션 등 주요 부품을 제작한다. 시트는 탠덤 2인승. 미드십에 자리 잡은 V8 2.9L 트윈터보 엔진과 앞바퀴 구동 모터가 1,250마력의 강력한 성능을 만들어 낸다.캐빈 징어는 누구보다도 이번 제네바 모터쇼를 기다렸던 사람 중 하나다. 그는 10여 년 전캘리포니아에서 문을 연 코다 오토모티브의 공동창업자다. 하지만 중국차를 개조한 그들의 전기차는 성능이 애매하고 매력도 없었다. 코다가 파산한 후 징어는 다이버전트 테크놀로지를 세워 새로운 도전을 이어갔다. 이번에는 전기차가 아니라 3D 프린팅 기술을 활용한 수퍼카였다.경주차처럼 폭이 좁은 실내. 사진은 라이트웨이트 버전으로 스티어링 휠 디자인이 기본형과 다르다블레이드라는 이름의 프로토타입은 자동차 제조 방법에 대한 새로운 가능성을 보여주었다. 자신의 이름을 딴 브랜드 징어(Czinger)를 만들고 첫 양산 모델이자 하이브리드 하이퍼카인 21C를 올해 제네바 모터쇼에서 발표할 계획이었다. 하지만전 세계를 덮친 코로나 사태로 인해 모터쇼는 갑작스레 취소되었다. 그래도 인터넷 덕분에 캐빈 징어는 자신의 작품을 전 세계에 실시간으로 소개할수 있었다. 혁신적인 시대에 어울리는 혁신적인 자동차였다.이런 복잡한 형태의 알루미늄 파츠도 3D 프린터라면 OK다3D 프린터가 불러 온 변화징어는 순수 미국산 하이퍼카로 독특한 외관과 놀라운 성능을 지녔다. 하지만 가장 놀라운 점은 생산방식이다. 자동차는 수많은 부품으로 이루어지고 일정 규모 이상의 생산시설과 설비를 필요로 한다. 대량생산 차일수록 그런 경향은 강하다. 징어는 이 과정에 3D 프린터를 적극적으로 도입했다. 캘리포니아에 다이버전트라는 회사를 세운 캐빈 징어는 2016년 프로토타입을 공개했다.카본-세라믹 브레이크 디스크를 품고 있다엔진 등 몇 가지 변화는 있었지만 전반적인 디자인과 레이아웃에서 21C의 모체가 된 모델이다. 가장 중요한 부분은 3D 프린트를 활용한 설계와 생산방식에 있다. SF 영화처럼 도면을 넣으면 자동차가 완제품으로 나오는 것은 아니지만 일부 부품을 3D 프린팅 하는 것만으로도 생산 공정은 대폭 단순화된다. 예를 들어 수퍼카에서 뼈대로 사용하는 카본 섀시는 실제 크기의 모형 틀에 카본 섬유를 재단해 모양을 잡고, 오토클레이브라는 장비로 가압가열 처리과정을 거쳐 만든다. 라이트웨이트와 트랙 버전에는 고정식 리어윙이 추가된다반면 징어 21C는 3D 프린트된 알루미늄 조인트와 카본 파이프, 카본 패널을 조립하는 방식이다. 파이프와 패널은 규격화된 제품을 절단해 사용하기 때문에 제작 난이도와 시간이 대폭 줄어든다. 그러면서도 충분한 강성과 경량화를 달성했다. 프로토타입인 블레이트의 섀시 무게는 46kg에 불과했다. 요즘에는 플라스틱뿐 아니라 금속도 가능하기 때문에 서스펜션 암, 앞뒤 충격 흡수 구조를 만드는데도 적극 활용했다. 대량생산을 감당할 만큼 빠르지는 않아도 복잡한 부품을 소량생산 하는 데뛰어나다. 게다가 언제든 다시 만들 수 있어 부품 재고에 대한 부담이나 환경 측면에서도 유리하다. 징어의 공장은 정교한 로봇팔까지 갖추고 있어 생산 효율을 대폭 끌어올렸다.서스펜션암 등 일부 부품을 3D 프린트하는 것만으로 생산 공정이 크게 단순화된다탠덤 2인승 미드십 레이아웃21C의 패키징은 운전석을 차체 중앙에 두고 뒤에 작은 시트를 더한 탠덤 2인승 미드십이다. 미드십 탠덤 2인승이라면 폭스바겐의 디젤 하이브리드 컨셉트카 L1과 야마하의 수퍼카 프로젝트 OX99-11이 떠오른다. 하지만 이들 모두 양산되지 않았다.미드십 엔진에 탠텀 2인승이라는 변칙적인 레이아웃엔진 앞에 2열 시트를 배치한 다소 변칙적인 구성 때문에 운전석을 최대한 앞으로 밀어야 했다. 대신 캐빈 폭이 르망 경주차보다도 좁아 거의 전투기 캐노피를 연상시킨다. 경량과 트랙버전의 경우 뒤쪽에 거대한 리어윙을 더하고 앞쪽 좌우와 아래에 에어 스플리터를 추가해 강력한 다운포스를 확보했다. 운전석이 중앙에 있어 차폭이 필요 이상 넓을 필요가 없다. 여기에 급경사 진 짧은 노즈, 세로로 긴 헤드램프가 독특한 인상을 만들어 낸다. 캐빈이 좁은 만큼 펜더가 극단적으로 두드러진다는 점도 눈에 띈다. 이래저래 평범하지 않은 외모다. 3D 프린터와 로봇팔 등 완전히 새로운 방식으로 완성된다실내는 카본과 금속을 그대로 드러냈다. 위아래 평평한 스티어링 휠 뒤로 디지털 계기판을 배치하고 왼쪽에는 터치 모니터를 두었다. 여기에서 드라이브 모드(트랙/스포츠/투어/웨트/ 에코)와 공조장치, 파워 윈도 조정은 물론 다양한 데이터를 확인한다. 운전석 등받이 뒤에는 후방 승객을 위한 작은 모니터도 달았다. 기본형은 스티어링과 도어, 시트, 바닥에 알칸타라를 사용했다.뒷좌석을 위한 전용 가방경량 버전은 스티어링 휠 디자인이 다르고 운전석에만 특수 입체 가공한 알칸타라를 입혔다. 도어는 버터플라이 타입으로 2열 승객을 위해 길게 만들었다. 이토록 독특한 패키징의 결과 공력 성능과 경량화, 고성능을 얻었지만 화물공간까지 챙길 수는 없었다. 이 문제는 지붕에 흡판으로 홀더를 고정하고, 끈으로 사이클이나 서핑 보드를 고정해 해소했다. 물론 동승자가 없다면 뒷좌석도 훌륭한 트렁크가 된다. 전용 가방도 있다.독자 개발한 V8 2.9L 트윈터보 엔진과 모터를 함께 사용한다1,250마력 하이브리드 구동계엔진은 블레이드에서 얹었던 미쓰비시가 아니라 완전히 새로운 V8이다. 직접 개발한 뱅크각 80°의 V8 2.88L 트윈터보는 다양한 연료 사용(Flex-fuel)이 가능하다. 보어×스트로크 84×65mm의 숏스트로크 타입으로 11000rpm까지 회전하며 최고출력 950마력에 최대토크는 76kg·m. 앞바퀴 모터와 힘을 합하면 시스템 출력은 1,250마력에 이른다. 이름처럼 21세기에 어울리는 차다차체 무게가 1,250kg이라 마력:하중이 1:1에 불과해 0→시속 100km 가속 1.9초, 시속 300km까지 15초, 시속 400km까지는 29초밖에 걸리지 않는다. 쿼터 마일은 8.1초다. 엔진 뒤에 가로로 배치되는 7단 시퀸셜 기어박스는 유압 액추에이터로 제어되는 다판 클러치를 통해 동력을 전한다.극단적으로 좁은 캐빈이 전투기를 연상시킨다징어 21C는 80대가 생산되며 기본형 외에 경량 버전과 트랙 전용 모델이 가능하다. 21C 라이트웨이트는 차중이 1,218kg으로 줄고 트랙 버전은 다시 1,165kg까지 감량된다. 다운포스는 기본형이 시속 250km에서 250kg. 대형 윙이 더해지는 라이트웨이트와 트랙 버전은 790kg을 낸다. 대신 최고시속은 430km에서 380km로 낮아진다.윙이 추가되는 라이트웨이트 버전은 시속 250km에서 790kg의 다운포스를 낸다 캐빈 징어가 제시하는 새로운 자동차 만들기20세기 초 핸리 포드는 컨베이어 벨트를 사용해 자동차 대량생산의 길을 제시했다. 110년이 흐른 오늘날 캐빈 징어는 공장이나 거대한 설비 없이도 자동차 개발과 제조가 가능함을 보여주고 있다. 그는 발표 행사를 통해 “우리는 하이퍼카만을 만들지는 않는다. 고성능차 업체(performance vehicle brand)다”라고 밝혔다. 굳이 하이퍼카만 고집하지 않고 다양한 차종을 만들겠다는 뜻이며 실제 그들의 제조방식은 폭넓은 차종에 대응한다.프로토타입 블레이드를 소개하는 캐빈 징어최근 미국의 자동차 산업은 내리막길을 걸었지만 그사이 실리콘밸리가 전기차 시대의 새로운 메카로 떠올랐다. 이제 완전히 다른 영역에서 새로운 혁신이 시작되려 한다. 과연 캐빈 징어는 21세기의 핸리 포드가 될 수 있을까? 글 이수진 편집장 사진 징어 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
뭘 좋아할지 몰라 다 준비해 봤어 GTE GTI GTD.. 2020-04-13
뭘 좋아할지 몰라 다 준비해 봤어, GTE GTI GTDVOLKSWAGEN GOLF 핫해치의 아이콘 골프 GTI. 8세대에서는 디젤 GTD와 플러그인 하이브리드인 GTE가 함께 발표되었다. GTI는 245마력, GTD는 200마력으로 출력을 높였으며 GTE는 GTI와 같은 245마력의 출력은 물론 무공해 EV 모드도 가능하다. 조절식 댐퍼인 DCC, 전자식 디프록 XDS를 통합 제어하는 VDM이 안락한 크루징부터 날카로운 스포츠 주행까지 다채로운 달리기를 제공한다.SUV가 판을 치는 오늘날에도 유럽에서 해치백의 위치는 여전히 공고하다. 그 엄청난 시장 규모와 풍성한 고객층은 지금까지 다양한 성격의 소형 해치백을 탄생시키는 발판이 되었다. 일명 핫해치라 부르는 고성능 해치백은 대중적인 소형차로 스포츠카 성능을 넘보겠다는 발칙한 상상에서 출발했다. 주머니 사정이 여의치 않은 고객이라면 실용성과 성능을 겸비한 핫해치의 매력에 빠지지 않을 수 없었다.8세대 골프 GTI가 공개되었다. 붉은 라인과 육각 그릴 등 기존의 공식을 따른다다양해진 엔진 선택권1974년 등장한 1세대 골프는 비틀과 타입3 등 차체 뒷부분에 공랭식 엔진을 얹었던 구식 폭스바겐에서 벗어난 앞바퀴 굴림 신세대 소형차로 산뜻한 외모까지 겸비해 단번에 인기 모델로 떠올랐다. 여기에 고성능 엔진을 얹은 스포츠 골프는 당초 일부 직원들의 비공식 프로젝트로 시작했지만 1975년에는 정식 승인을 받기에 이른다. 아우디 80 GTE용 1.6L 엔진을 개량해 110마력을 낸 골프 GTI는 최초의 핫해치는 아니다. 하지만 무려 46만대 이상 판매되는 인기에 힘입어 하나의 독립된 카테고리로 정착시킨 것만은 틀림없다. 이후 수많은 유사 모델이 등장했으며 골프 안에서도 GT와 VR6, R32, GTD같은 고성능 버전이 태어났다. 하이브리드 GTE는 GTI와 같은 245마력을 내면서도 훨씬 깨끗하다이번 8세대 골프에서도 아예 세 가지 엔진 모델이 함께 공개되었다. 가장 전통적인 GTI 외에 디젤 GTD 그리고 플러그인 하이브리드인 GTE다.몇 년 전, 폭스바겐이 차세대 골프 GTI를 하이브리드로 출시할 것이라는 소문이 돌았다. 하지만 결과는 무려 3가지 파워트레인으로 세분화되었다. 신형 GTE를 보면 GTI와 같은 출력에 토크는 더 강력하며, 연비까지 뛰어나다. 하지만 모터 어시스트에 대한 이질감과 필연적으로 늘어나는 무게 때문에 순수주의자들을 만족시키기 어렵다고 본 듯하다. 그래서 다음 변화를 위한 완충지대로 남기기로 했다. 현재의 자동차 시장 변화를 보건대 9세대 골프에서는 보다 급격한 변화를 맞을 가능성이 높다.EA888 유닛을 245마력으로 개량해 얹은 골프 GTI기존의 공식을 충실하게 따르다8세대 GTI의 외형은 지금까지 GTI의 공식을 충실하게 따른다. 붉은색 액센트와 육각 허니컴 패턴의 그릴이 바로 그것이다. 얼마 전 공개된 8세대 골프를 바탕으로 범퍼 흡기구에 육각 패턴을 넣고 여기에 맞추어 육각형의 주간주행등을 박아 넣었다. 얇은 그릴을 따라 좌우 헤드램프를 연결하는 얇은 띠 형태의 램프는 이전 세대들과 구별되는 특징이다.  3가지 고성능 파워트레인을 동시에 공개하는 만큼 상징색을 적극적으로 활용했다. GTI는 빨간색, GTD는 회색 그리고 GTE는 파란색이다. 헤드램프 위에 좌우로 길게 띠처럼 넣거나 로고와 스티어링 스포크 등에 액센트로 사용했다. 그 밖에도 범퍼 흡기구 둘레에 구레나룻처럼 검은색으로 띠를 둘러 마초적 감성을 살렸다. 사이드 스커트와 배기관으로도 구분된다. GTD도 200마력으로 출력이 늘어났다머플러팁은 GTI가 좌우에 하나씩, GTD가 왼쪽에 트윈 타입으로 달렸고, GTE는 범퍼에 더미만 있고 실제는 보이지 않는다. 또 하나 달라진 부분은 모델명 로고. 해치 게이트 왼편에 조그맣게 달렸던 GTI 로고가 이제는 사이즈를 키워 폭스바겐 엠블럼 바로 아래에 자리 잡았다. 8세대 일반형에는 GOLF 로고가 여기에 달린다. 휠은 17인치가 기본으로 18, 19인치 옵션 선택이 가능하다.8세대 골프를 바탕으로 체크무늬 시트를 장비했다디지털 클러스터와 작아진 시프트 레버8세대 골프는 대시보드에 수평선을 강조해 넓고 고급스러운 느낌을 주며 클러스터는 디지털 디스플레이로 바뀌었다. GTI를 상징하는 체크무늬가 들어간 스포츠 시트와 앙증맞은 사이즈로 줄어든 시프트 레버가 우선 눈에 띈다. 스티어링은 가죽을 씌우고 아래쪽 스포크에 모델별로 색상을 넣었다. DSG 모델에는 패들 시프터가 달린다. 10.25인치 클러스터는 다양한 계기판 레이아웃을 세팅할 수 있고 센터 페시아 중앙에는 인포테인먼트용 10인치 모니터를 두었다. 화면 색상도 모델마다 차별화해 GTI는 붉은색, GTE의 경우 밝은 파란색으로 저공해차 이미지에 맞추었다. 이 밖에도 앰비언트 조명이 30가지 색상을 제공한다.화살표 모양의 필러 디자인은 최신 골프의 특징 중 하나다245마력으로 높아진 출력GTI의 구동계는 기존 혈통에서 벗어나지 않는, 가솔린 터보 엔진의 앞바퀴 굴림 레이아웃이다. 구형과 같은 2.0L 터보 EA888 유닛은 최신 진화형인 ‘에보4’로 245마력의 최고출력과 37.8kg·m의 토크를 낸다. 변속기는 수동 6단과 7단 DSG를 고를 수 있다. FF로 200마력을 넘으면 토크스티어와 언더스티어 같은 고질적인 문제가 두드러지던 시절이 있었지만 이제는 설계와 소재, 각종 전자제어 시스템으로 대부분 해결할 수 있게 되었다. 낮고 넓어 보이지만 구형보다 폭이 1cm 줄었다골프 GTI 역시 5세대부터 200마력의 벽을 돌파해 이제는 245마력에 이르렀다. 요즘 핫해치는 네바퀴 굴림과 터보 엔진에 힘입어 300마력의 영역을 넘나드는 것이 현실이라 그리 놀랍지는 않다. 폭스바겐은 300마력의 네바퀴 굴림 골프 R(신형은 아직 미발표)을 라인업에 추가하는 대신 GTI의 성격을 지금과 같은 영역에 묶어두었다. 스티어링 스포크 장식뿐 아니라 디지털 클러스터와 인포테인먼트 UI도 모델별 상징색으로 구분했다디젤 고성능 해치백인 GTD는 기존 184마력에서 200마력으로 출력을 높이고 토크도 40.8kg·m로 향상시켰다. 무엇보다 중요한 것은 배출가스 규제를 위한 촉매 컨버터. 두 개의 SCR과 듀얼 애드블루 인젝션이 공해물질을 철저히 걸러낸다. 디젤 사태 이후 각국이 실주행 테스트를 도입하는 바람에 이전 같은 꼼수로는 더 이상 인증을 받을 수 없게 되었다.GTD의 변속기는 수동 없이 7단 DSG만 제공된다.2세대가 되는 신형 골프 GTE는 EV 모드로 60km를 달린다때로는 핫해치, 때로는 EV플러그인 하이브리드인 GTE 버전은 골프 7세대 시절인 2014년 처음 나왔다. 아우디 e-트론 메커니즘을 활용한 구동계는 1.4 TSI 엔진과 모터 조합으로 204마력의 시스템 출력을 냈으며 전기만으로 50km 주행이 가능했다. 신형은 GTI와 동일한 245마력까지 출력을 높이고 시스템 토크 40.8kg·m를 낸다. 배터리 용량을 13kWh로 50% 키워 60km 거리를 무공해로 달린다. 이 때최고시속은 130km/h. 시동을 켜면 모터가 우선 차를 움직이고, 속도를 높이거나 배터리 잔량이 낮으면 엔진을 가동하는 것은 여느 하이브리드와 같다. 내비게이션과 연동하는 루트 가이드 기능을 넣어 목적지까지의 도로 상황 등을 살펴 배터리 잔량을 효율적으로 관리한다. 엔진을 가동하지 않고 전기차로 운용하려 할 때 유용하다.GTD의 상징색은 회색, GTI는 빨간색, GTE는 파란색이다가변식 댐퍼와 토크 벡터링 갖춰섀시는 이전과 같은 MQB의 개량형으로 휠베이스는 거의 같으면서 전장이 3cm 가량 늘었다. 낮아진 노즈와 매끈한 보디라인 덕에 공기저항이 개선되었다. 기본형 기준으로 Cd치가 7세대 0.29에서 0.275로 감소했다. 보통은 실내 공간을 키우느라 차폭도 같이 넓히는데 비해 8세대는 폭도 1cm 좁아졌다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 구성이다. 기본형에 비해 15mm 가량 낮추고 조절식 댐퍼 DCC(Dynamic Chassis Control)가 감쇠력을 상황에 따라 바꾼다.사용 빈도가 줄어든 시프트 레버는 이렇게 작아졌다최신 주행보조장치인 VDM(Vehicle Dynamic Manager)은 6세대부터 사용해 온 XDS(브레이크식 토크 벡터링)와 조절식 댐퍼 DCC를 통합 제어해 부드러운 크루징부터 날카로운 스포츠 주행까지 다양한 주행 상황에 대응한다. 7세대 골프R과 아테온에 앞서 사용된 DCC는 도로 상황과 조향, 브레이크, 가속도 등을 감안해 4개의 댐퍼 감쇠력을 독립적으로 제어하는 기술. 이번에 사용된 최신 버전에는 인디비주얼 모드가 더해졌다.  글 이수진 편집장 사진 폭스바겐 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
지금까지 이런 GT는 없었다, KOENIGSEGG GE.. 2020-04-08
지금까지 이런 GT는 없었다KOENIGSEGG GEMERA고성능 GT도 이제는 수퍼를 넘어 ‘메가’ 시대로 돌입했다. 코닉세그의 하이브리드 4인승 제메라는 미드십 엔진과 3개의 모터로 1,700마력, 357.1kgㆍm의 괴물 같은 성능을 낸다. 알코올 연료에 최적화된 3기통 2.0L 트윈터보 TFG 엔진은 혁신적인 캠리스 기술로 고성능과 연비를 양립시키며 이산화탄소를 거의 배출하지 않는다. 신선함과 파격으로 무장한 제메라는 코닉세그 25주년이라는 타이틀에 걸맞은 파격적인 모델이다.관중이 없어진 제네바 팔렉스포. 코로나19의 영향으로 모터쇼가 취소된 탓에 많은 메이커들이 인터넷 생중계로 신차 공개를 대신해야만 했다. 기대했던 행사는 엉망이 되었지만 그렇다고 매력적인 신차의 존재감마저 사라진 것은 아니다. 특히 코닉세그는 지금까지와 마찬가지로 핵폭탄급 신차를 공개해 온라인을 뜨겁게 달구었다. “메가 GT”라는 거창한 타이틀을 붙인 신차 제메라가 그주인공. 2+2가 아닌 제대로 된 4인승 모델이면서도 1,700마력의 괴력으로 네 바퀴를 굴리는 이 차는 다소 과해 보였던 타이틀을 수긍하지 않을 수 없게 만드는 괴물 그 자체다.코닉세그 특유의 도어 개폐방식 덕분에 좁은 공간에서 열기 쉽다그랜드 투어러, 새로운 영역에 도달하다속도와 출력으로 모든 것을 말하는 수퍼카 브랜드라 해도 그랜드 투어러 수요는 매우 중요하다. 이것은 역대 페라리 모델 라인업만 보아도 쉽게 확인할 수있다. 맥라렌 역시 4인승 GT를 선보였고 포르쉐는 파나메라와 전기차 타이칸이라는 쿠페형 세단을 판매하고 있다.엔진에 모터 3개로 1700마력을 내는 제메라의 파워트레인스웨덴의 코닉세그는 엄청난 출력과 시속 400km를 넘나드는 속도에 주력하며 비교적 빠른 기간 안에 좁디좁은 수퍼카 시장에서 성공적으로 안착했다. 하지만 작은 규모인데다 제작 대수도 적은 초고가 수퍼카 회사는 다채로운 모델 라인업을 갖추기 힘들다. 초창기 CC 계열에 이어 2010년 아게라를 선보였고, 2015년에는 독특한 하이브리드 구동계의 레게라 그리고 지난해에는 아게라 후속인 제스코를 발표하는 등 고성능 수퍼카에 주력해 왔다.코닉세그 25주년을 기념하는 제메라는 브랜드 최초의 그랜드 투어러이자 4인승 모델이다. 그런데 여기에서 쉽게 예상되는 길을 따르지 않았다는 점에서 지극히 코닉세그답다. 성능은 조금 낮추면서 안락함을 키우고 실내를 호화롭게 꾸민 4인승 모델 말이다. 제메라는 give를 뜻하는 스웨덴어 ge와 more라는 뜻의 스웨덴어 mera의 합성어. 현재 실현 가능한 모든 기술을 투입했을 뿐아니라 좌석까지 추가했다는 의미를 담았다.하늘을 향한 아크로포빅제 배기관새롭지만 지극히 코닉세그답다코닉세그에서는 제메라를 “100% 4인승, 100% 코닉세그”라고 설명한다. 그랜드 투어러에서 4인승은 무척이나 흔하지만 대부분 앞 좌석에 중점을 둔 쿠페다. 반면 제메라는 성인 4명을 위한 충분한 공간이 있다. 아울러 100% 코닉세그라는 표현에서 짐작할 수 있듯이 기존 디자인 언어를 충실하게 따랐다. 납작한 헤드램프는 1996년의 첫작품인 CC에서 영감을 얻었고 전투기 캐노피를 연상시키는 랩어라운드 스타일 그린하우스 역시 기존 모델들과 궤를 같이한다. 다만 2열 승객까지 품기 위해 루프라인을 훨씬 뒤까지 부풀려 연장한 점이 다르다.도어 미러 대신 카메라를 달았다디자인 프로젝트를 이끈 알렉산더 사샤 셀리파노프는 부가티와 제네시스를 거쳐 지난해 코닉세그 디자인 책임자로 임명되었다. 그는 제메라를 코닉세그로 만들어 주는 가장 중요한 요소로 비율을 꼽았다. 앞으로 치우친 캐빈과 극도로 짧은 오버행, 거대한 휠 등이 기존 코닉세그와 빼어 닮았다. 공기역학은 여전히 중요하다. 매끄러운 보디 곡선과 개구부는 모두 철저한 테스트와 계산의 산물이다. 하다못해 램프 아래 얇은 슬릿 역시 저항을 줄이고 공기 흐름을 다듬는데 한몫한다. 도어 미러를 제거하고 카메라를 단 것 역시 같은 이유다.창업 25주년을 기념해 첫 작품 CC에서 모티브를 가져왔다코닉세그 디자인의 시그니처이기도 한 도어는 제메라에서 빛을 발한다. 앞뒤 좌석 승하차성을 위해 도어를 상당히 크게 만들었음에도 KATSAD(Koenigsegg Automated Twisted Synchrohelix Actuation Doors) 덕분에 좁은 공간에서 힘들이지 않고 열 수 있다. 단단한 카본 모노코크는 B필러 없이 개구부도 넓다.작은 공기구멍 하나도 공력을 위한 디자인이다인테리어는 화려하지만 단순히 고급차로 보이기를 원하지 않았다. 좌우에 터치 모니터를 단 2스포크 스티어링과 그 앞에 직사각형 모니터 배치는 제스코를 연상시키며, 카본 대시보드 중앙에는 인포테인먼트용 대형 모니터를 달았다. 도어 미러를 대신하는 카메라용 모니터는 대시보드 양쪽 끝에 자리 잡았다. 뒷좌석 승객용 모니터도 있다. 최대한 넓은 실내 공간을 확보하려 시트 프레임은 카본으로 얇게 만들고 메모리폼을 붙였다. 미드십 엔진으로 앞바퀴를 굴리는 특이한 레이아웃이다센터 터널에 달린 8개의 컵홀더는 펠티어 소자를 활용해 온냉장이 가능하다. 그랜드 투어러라면 수납공간도 중요한데, 콤팩트한 엔진 뒤에 3개의 수트 케이스를 세워서 넣을 수 있으며 앞쪽 노즈 안에도 추가로 하나를 수납한다.고속 주행을 의식해 르망 경주차처럼 싱글암 와이퍼를 중앙에 고정시켰다혁신적인 캠리스 엔진 TFG하이브리드 구동계 레이아웃은 특이함을 넘어 당혹스럽다. 3기통 엔진과 모터 3개로 네 바퀴를 굴린다. 엔진과 모터 2개는 뒤에, 모터 1개는 앞에 있다. 이것만 보면 엔진과 모터 2개가 뒷바퀴를 굴리고 앞바퀴는 모터 하나로 구동하는 듯 보인다. 하지만 이 차는 미드십 엔진과 모터 하나로 앞바퀴를 돌리고, 뒷바퀴는 모터가 좌우 독립적으로 구동한다. 쿠페처럼 보이지만 성인 4명이 여유롭게 탈 수 있다미드십 엔진으로 앞바퀴를 굴리는 파격적인 방식이다. 3기통 2.0L 엔진은 TFG(Tiny Friendly Giant)라는 이름이 붙었다. 다소 오글거리지만 스펙을 보면 절대 비웃을 수 없다. 에탄올 연료에 최적화된 이 엔진은 70kg의 콤팩트한 사이즈이면서 터보 과급을 통해 600마력의 출력과 61.2kgㆍm의 토크를 낸다. 거의 V8 터보 수준의 성능이면서도 일반 2.0L 엔진에 비해 연료 소모량은 15~20% 낮다.공간 확보를 위해 시트는 카본으로 얇게 만들었다이것은 프리밸브(Freevalve)라 불리는 캠리스 기술 덕분이다. 캠샤프트에 의해 작동되는 기존 밸브는 캠의 형태에 따라 엔진 특성이 결정된다. 그런데 액추에이터로 밸브를 움직인다면 밸브 여닫힘을 완전히 자유자재로 제어할 수 있게 된다. 코닉세그는 예전에 사브 캠리스 엔진을 개발하던 카진을 인수해 프리밸브로 이름을 바꾸고 개발을 지속해 왔다. 캠리스 엔진은 지금까지 몇몇 프로토타입이 공개되었지만 신뢰성 확보와 가격 등의 문제로 아직 양산에 이르지 못했다. 트윈터보 시스템은 2개의 터보가 순차적으로 작동하는데, 일반적인 시퀸셜 방식과 다르다.대형 인포테인먼트 모니터가 대시보드 중앙에 자리잡고 있다 프리밸브와 연계된 기술로 실린더당 2개씩인 배기 밸브 중 저회전에서 하나만 열어 첫 번째 터빈에 배기가스를 몰아준다. 덕분에 1,700rpm의 저회전에서 40.8kgㆍm의 토크를 낸다. 많은 변수와 제어 요소를 갖춘 복잡한 엔진을 제어하기 위해 AI 전문 기업인 스파크코그니션과 손잡았다. 기본 압축비가 9.5:1이지만 밸브 타이밍을 바꾸면 의도적으로 밀러 사이클도 가능하다. 여기에 강력한 촉매 컨버터와 입자 필터를 조합해 공해물질을 철저히 제거한다. 그 결과 CO₂ 중립 알코올 연료를 사용할 경우 이산화탄소를 거의 내지 않는다. 8개나 준비된 컵홀더는 냉/온장 기능을 지원한다아직까지는 시중에서 2세대 바이오 연료를 구하기 쉽지 않지만 E85 연료도 문제없이 작동하며 가솔린도 상관없다. 유해물질은 조금 늘겠지만 다른 수퍼카에 비해서는 여전히 깨끝하다. TFG는 대량생산에는 어울리지는 않을지 몰라도 현재 가장 혁신적인 내연기관임임에 틀림없다. 아크로포빅 배기관은 짧게 위쪽으로 뽑아 뒤창 양옆에서 하늘을 향해 있다. 배관을 줄여 무게를 덜고 배기압 감소를 통해 엔진 성능에도 도움을 준다. 코닉세그에서는 3기통이지만 배기 사운드에도 상당히 공을 들였다고 자신한다.제메라는 혁신적인 캠리스 엔진과 바이오 연료를 통해 이산화탄소를 거의 배출하지 않는다1,700마력 자랑하는 하이브리드 시스템제메라는 TFG 엔진에 3개의 모터를 더해 1,700마력의 시스템 출력과 357.1kgㆍm의 시스템 토크를 자랑한다. 고정기어 방식이라 일반적인 출력 기준과는 개념이 조금 다르지만 그걸 감안한다 해도 엄청난 성능임에 틀림없다. 뒷바퀴는 500마력 모터와 1단 기어박스가 좌우 하나씩 담당한다.  미드십 엔진에서 나온 출력은 카본 샤프트를 통해 앞으로 보내 400마력 모터와 함께 앞바퀴를 돌린다. 모터 출력을 모두 더하면 1,400마력(500+500+400)이지만 실제 운전 상황에서는 1,100마력으로 제어되며, 여기에 엔진 600마력을 더해 1,700마력을 낸다. 덕분에 정지상태에서 시속 100km까지 1.9초밖에 걸리지 않으며 20초면 시속 400km에 달한다.기존 코닉세그를 닮았으면서도 루프 라인을 뒤까지 연장했다앞바퀴는 KDD(Koenigsegg Direct Drive) 기술을 적용했다. 변속기 없이 엔진 출력과 모터의 힘을 더해 낮은 고정 기어비(일반 수퍼카의 톱기어 수준)로 구동하는 KDD는 하이드라쿱이라 불리는 유체 컨버터가 충격이나 회전차를 흡수하며 록기구가 상황에 따라 동력을 직결한다. 덕분에 손실이 적고 변속 과정 없이 정지상태에서 시속 400km까지 가속한다. 후진할 때는 뒷바퀴 모터를 역전시킨다. 뒷바퀴는 좌우 독립식이라 좌우 동력을 정밀하게 제어하면 토크벡터링이 된다. 앞쪽은 오픈 디퍼렌셜에 좌우 습식 클러치가 토크 백터링을 지원한다. 4륜 구동과 4륜 조향 그리고 4륜 토크 벡터링이다.앞좌석 바닥에 깔린 배터리는 카본 패키지로 튼튼하게 포장하고 셀 하나하나 세심하게 모니터링한다. 작동전압 800V, 15kWh 용량이다. 전기만으로 50km, 하이브리드 950km를 더해 총주행가능 거리는 1,000km에 달한다.크리스티안 폰 코닉세그는이 차를 통해 EV만이 자동차의 미래는 아니라고 주장한다내연기관의 수명연장은 가능할까?제메라는 단순히 4개의 시트와 고출력을 겸비한 고성능 그랜드 투어러가 아니다. 크리스티안 폰코닉세그는 이 차를 통해 EV만이 자동차의 미래는 아니라고 주장한다. 충전의 불편함과 주행거리라는 EV의 약점은 고성능과 장거리 이동을 겸하는 그랜드 투어러에서 특히 큰 단점이 된다. 양립하기 힘든 두 요소를 양립시킬 수 있는 새로운 기술적 가능성을 제메라를 통해 제시한 것이다. 에탄올을 태우는 캠리스 엔진과 모터의 조합은 하이퍼카 수준의 고성능과 장거리 이동성을 모두 만족시킨다. 그러면서도 달리는 즐거움과 매력적인 배기음까지 얻어냈다. 이 도전이 EV 시대로 가는 길목에 잠깐 스쳐가는 색다른 도전이 될지, 아니면 내연기관의 수명을 연장하는 특효약이 될지는 조금 더지켜보아야 할 것 같다. 300대 생산되는 제메라는 아직 가격이 공개되지 않았다.  글 이수진 편집장 사진 코닉세그  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VOLKSWAGEN TOUAREG, 제네시스 GV80 .. 2020-04-06
VOLKSWAGEN TOUAREG제네시스 GV80 킬러브랜드 모델 라인업 최상위에 자리하고 있는 신형 투아렉은 세상에서 가장 많은 차를 팔고, 또 가장 많은 브랜드를 식구로 둔 업계 탑티어 제조사가 심혈을 기울여 만든 차다. 포르쉐 플랫폼, 벤틀리 서스펜션, 아우디 안전편의장비가 총망라되어 있다고 봐도 무방할 정도로 높은 경쟁력을 자랑한다. 치열한 싸움을 벌일 라이벌은 제네시스 첫 럭셔리 SUV GV80. 이제막 출발선에 오른 경쟁자의 발목을 확 낚아챌 만큼 위협적인 가성비를 보여준다.판을 바꿀 확실한 패신형 투아렉은 폭스바겐 브랜드를 대표하는 동시에 기술력의 정점에 서 있는 SUV다. 볼프스부르크 디자이너와 엔지니어가 보여줄 수 있는 최대한의 퍼포먼스가 담겨 있다. 시선을 사로잡는 디자인, 대중 브랜드가 만들었다고 보기 힘든 고품격 거주 공간, 검증된 파워트레인, 다채로운 안전편의품목이 이를 증명한다. 오랜 시간 숨죽이고 있던 폭스바겐코리아에게 있어 상황을 타개할 확실한 패다.12.3인치 디지털 클러스터는 차의 각종 정보를 보기 좋게 전달한다때마침 제네시스가 GV80으로 프리미엄 시장에서 세력 확대를 꾀하고 있어 국내에서 큰 도전에 직면한 상황. 다행히 폭스바겐코리아에 따르면 신형 투아렉은 2월 125대가 판매되며큰 어려움 없이 인기 몰이를 시작했다. 폭스바겐코리아 관계자는 “신형 투아렉 첫 달 판매량은 지난 1세대 및 2세대 월 평균 판매량의 약 3배 수준이다. 1, 2세대 투아렉이 소수의 매니아층에게 어필하던 모델이었다면, 신형 투아렉은 보다 폭넓은 고객층에게 인정받으면서 판매량 증가로 이어졌다고 본다”고 설명했다. 인기의 주요 요인은 경쟁모델을 압도하는 첨단 사양에 있다. 프레스티지 트림부터 에어 서스펜션이 기본 장착되는가 하면 사륜 조향은 물론 디지털 콕핏에서 비롯된 직관적인 인포테인먼트 시스템으로 탑승객의 편의를 실현한다. 성장 잠재력이 높은 SUV다.운전석 쪽으로 방향을 튼 덕분에 보기에도 좋고 쓰기에도 편리하다디자인의 핵심은 중국폭스바겐 브랜드 연간 판매량의 절반은 중국 시장에서 나온다.따라서 브랜드는 화려함을 사랑하는 중국 소비층의 취향을 먼저 맞출 필요가 있었다. 신형 투아렉 익스테리어가 크롬으로 뒤덮인 이유가 바로 여기에 있다. 특히, 인상을 좌우하는 앞면에 크롬이 몰려 있는 것을 확인할 수 있는데, 이는 국내에서 호불호가 명확히 갈릴 만한 부분이기도 하다. 크기는 이전 대비 79mm 길고, 45mm 넓으며, 9mm 낮다. 덕분에 자세가 좋아졌다. 떡 벌어진 어깨선이 고성능 스포츠카를 연상시킬 정도로 역동적이다. 신형 투아렉은 포르쉐 카이엔, 벤틀리 벤테이가, 람보르기니 우루스, 아우디 Q7와 MLB 에보 플랫폼을 공유하면서 완성도 높은 모양새를 실현한다.과하지도 모자라지도 않은 전후좌우 비율이 높은 존재감을 보여준다. 우수한 DNA가 쓰인 만큼 결과물도 뛰어날 수밖에 없다. 참고로 무게도 106kg 덜어 퍼포먼스 측면에서도 이점으로 작용한다.적재 용량은 기본 810L, 최대 1800L까지 확장된다인테리어는 미래지향적이다. 담백한 레이아웃을 강조했던 이전 생김새와 그 궤를 달리한다. 광활한 15인치 센터 디스플레이는 깔끔한 그래픽 디자인과 발 빠른 반응속도로 차의 각종 정보를 보기 좋게 전달한다. 유저 인터페이스도 직관적이라서 처음 이차를 접하는 이도 큰 어려움 없이 적응할 수 있을 것으로 보인다. 화면을 터치하지 않고 손동작만으로 여러 기능을 제어할 수는 제스처 컨트롤도 들어갔다. 얼마 남지 않은 버튼 역시 손이 닿는 부분에잘 배치돼 쓰기에 편하다. 운전자와 먼 센터 디스플레이 위치, 시대와 맞지 않는 필기 방식 통합 컨트롤러 설치 등 여러 약점을 지닌 라이벌과 다른 부분. 내부 공간은 부족함이 없고, 2열도 마찬가지다. 트렁크 공간 역시 넓다. 기본 810L에 최대 1,800L까지 확장된다. 당장이라도 차박을 떠나고 싶게 만든다.미래지향적인 인테리어. 옥의 티는 구형 스티어링 휠이다. 다행스럽게도 최근 독일에서 신형 스티어링 휠을 장착한 투아렉이 나왔다신뢰의 도이치 테크닉파워트레인은 V6 3.0L 디젤로, 최고 286마력, 최대 61.2kg·m를 발휘한다. 여기에 짝을 이루는 변속기는 8단 자동으로, 빠른 변속을 통해 매끄럽게 가속한다. 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 6.1초, 최고속도는 시속 238km에 이른다. 구동방식은 토센 디퍼렌셜을 갖춘 네바퀴 굴림으로 노면 상황에 따라 전륜 최대 70%, 후륜 최대 80%의 힘을 보낸다. 센터 디퍼렌셜 락 기능이 들어가 오프로드에서는 앞뒤 동일하게 힘을 배분할 수도 있다.체감 상 가속은 답답함이 없다. 초반에는 무게 때문에 그 움직임이 다소 굼뜨지만 일단 한 번 탄력을 받으면 무섭게 나아간다. 고속에서 안정성은 ‘역시 독일차’란 생각을 들게 한다. 넘치는 힘, 침착한 자세가 높은 신뢰로 다가온다. 거동은 기대 이상으로 민첩하다. 크기가 크기인 만큼 막연하게 둔할 것이라고 생각할 수도 있지만 에어 서스펜션과 후륜 조향 시스템 덕에 굽잇길에서는 날렵하고 고속 차선이동에서는 차분하다. 저속에서는 앞바퀴와 반대 방향, 중고속에서는 같은 방향으로 조향한다. 노면에서 올라오는 크고 작은 충격을 걸러내는 능력 역시 수준급이다. 강물 위 평온한 오리의 모습처럼 투아렉 객실은 쉼 없이 움직이는 탄탄한 하체 덕에 한 없이 편안하다. 주행 중 들려오는 노면 소음, 엔진 소음 및 진동, 바람 소리 등은 잘 억제됐다. 시종일관 안락한 환경 속에서 주행을 이어갈 수 있다. 주행모드(노멀, 스포츠, 컴포트, 에코, 스노, 오프로드)는 기어 레버 바로 아래 로터리 버튼으로 선택 가능하다.운전자 보조 시스템으로는 0~250km/h를 지원하는 어댑티브 크루즈 컨트롤, 도심에서 앞 차와의 간격, 차선 유지를 돕는 트래픽 잼 어시스트, 파크 어시스트 등이 있다. 잘난 집안의 장자신형 투아렉은 잘난 집안의 잘난 장자다. 폭스바겐그룹 내 럭셔리, 퍼포먼스 브랜드들의 도움 아래 완성된 균형 잡힌 상품성은 그 존재 자체만으로도 위협적이다. 사실상 무늬만 폭스바겐일 뿐 차를 구성하는 장비와 부품은 포르쉐, 벤틀리, 람보르기니 등과 다르지 않다. 이제 막걸음마를 떼기 시작한 국산 첫 럭셔리 SUV에게는 버거운 경쟁상대다.한국처럼 가격 대비 성능비를 중시하는 시장에서는 더욱 눈길이 가는 선택지다. 글 문영재 기자 사진 폭스바겐자동차생활TV 유튜브 
가장 매력적인 KIA K5 HYBRID 2020-04-01
가장 매력적인 KIA K5 HYBRIDK5 하이브리드는 하나가 아닌 두 개의 동력원을 결합해 유한한 에너지를 효율적으로 활용하는 영리한 세단이다. 내연기관 못지않은 준수한 달리기 실력을 갖췄음은 물론, 보다 적게 먹고 더 멀리 나아갈 수있는 가장 매력적인 K5다. 세련된 디자인은 덤이다.'비주류' K5 하이브리드K5는 기아 볼륨 모델이다. 과거서부터 브랜드를 대표하는 캐시카우로 활약했다. 이번에 나온 신형 K5도 마찬가지다. 지난해 12월 출시 이후 올해 2월까지 1만7,286대가 팔리며 스테디셀러다운 면모를 과시한다. 완성도 높은 디자인, 폭 넓은 엔진 라인업, 손에 닿는 가격 등이 어우러진 결과다. 세부적으로 가솔린 2.0이 판매량을 견인하고, 이어 가솔린 1.6 터보, LPG 2.0, 하이브리드가 뒤따른다.스포츠 하이브리드 세단이라고 봐도 무방할 만큼 강렬한 인상을 드러낸다 상대적으로 익숙한 내연기관, 특히 자연흡기 내연기관을 찾는 이가 많다. 반대로 ‘마이너’한 하이브리드는 같은 기간 707대가 팔리며 미약하게나마 힘을 보탰다. 잘 뜯어보면 정숙성을 비롯한 가솔린 엔진이 가진 장점, 경차 뺨 때리는 연료 효율성 등 보편적인 중형 세단이 지녀야할 덕목을 모두 챙긴 버전이지만, 그진가를 알아주는 이는 많지 않다. 과거와 달리 펀 투 드라이브도 노릴 수 있는데 말이다.몸을 포근히 감싸는 가죽시트 스포츠 세단 못지않은 조형미신형 K5 생김새 자체가 스포츠 세단을 연상시키기에 하이브리드 버전 역시 동일선상에서 보게 된다. 날카로운 선과 입체적으로 다듬은 면이 계속해서 눈길을 자극한다. 차이점은 하이브리드 전용 그릴과 범퍼, 휠, 솔라 루프 등정도다. 하이브리드 전용 휠은 공기 저항을 최소화 하고자 불필요한 구멍을 최대한 메운 모양새다. 16인치 휠의 경우 굿이어 205/55 R16이, 시승차의 17인치 휠에는 215/55 R17 피렐리가 장착되어 있었다.성능, 효율 모두를 챙긴 하이브리드 세단 솔라 루프는 쏘나타 하이브리드와 공유하는 품목으로, 태양광을 활용해 여분의 전기 에너지를 확보하는데 목적이 있다. 잠시 솔라 패널에 대해 알아보면 용량은 204W고, 이는 태양빛을 1시간 동안 받으면 200Wh의 전기가 생산된다는 의미다. 일조량이 좋을 때 100W 전구 2개, 또는 가정에서 많이 쓰는 막대형 LED 형광등(18W) 11개를 동시에 켜놓을 수 있는 제법 많은 전력량이다. 타코미터가 삭제된 하이브리드 전용 계기판 이렇게 하루 5.8시간씩 충전을 하면 연간 약 1,300km를 달릴 수 있는 에너지가 생긴다. 배터리 방전을 줄이는 데도 도움을 준다. 솔라 루프를 통해 하루 동안 충전(5.8시간 기준)되는 전류는 8만1,200mAh. 자동차가 하루에 소비하는 전류인 720mAh를 크게 상회한다. 즉, 솔라 루프가 있으면 배터리 방전으로 인해 곤혹을 치를 가능성이 확 줄어든다는 이야기다.엔진과 모터가 공존하고 있는 엔진룸 인테리어도 익스테리어처럼 하이브리드 전용 부품으로 소소한 차이를 두고 있다. 하이브리드 전용 계기판은 타코미터 대신 모터와 배터리 상태를 실시간으로 알려준다. 센터 디스플레이의 경우 에너지 흐름도로 엔진, 모터, 배터리 간 동력흐름을 보기 좋게 전달한다. 이외의 것들은 내연기관 버전과 똑같다. 마감 소재는 물론이고 음성인식 차량제어 시스템, 공기청정 시스템, 후측방 모니터 등 각종 편의 품목도 같다.전기 에너지 확보를 위해 마련된 솔라 루프 하이브리드 동력원의 진일보파워트레인은 최고출력 152마력, 최대토크 19.2kg·m의 힘을 내는 직렬 4기통 2.0L 가솔린 엔진과 최고출력 52마력, 최대토크 20.9kg·m를 발휘하는 전기 모터 구성이다. 가속 초반 모터가 끌어주고 이어서 엔진 힘을 6단 자동 변속기가 잘게 나눠 쓰니 실용 영역 움직임이 기대 이상으로 재빠르다. 여기에는 현대차그룹이 최근 개발한 능동 변속 제어 기술도 녹아 있다. 모터를 활용해 자동 변속기를 초당 500회씩 초정밀 제어하는 것이 핵심이다. 로터리 방식 기어 레버는 적응하는데 약간의 시간이 필요하다 구체적으로 그간 하이브리드 모델은 연비 향상을 위해 토크 컨버터를 생략, 느린 변속과 잦은 변속 충격 등부자연스러운 변속감이 단점으로 지적되었다. 때문에 내연기관 대비 가속과 추월 가속이 굼떠 운전 재미와 거리가 멀다는 평가를 받았다. 하지만 능동 변속 제어 기술을 통해 모터가 변속기까지 제어하면서 기존 하이브리드 대비 30% 빠른 변속이 가능해진 것은 물론 연비와 변속기 내구성까지 개선했다. 하이브리드 동력원의 진일보인 동시에 주행의 즐거움까지 챙긴 발전이다.운전자 중심 레이아웃 아래 각종 버튼이 보기 좋게 배열돼 있다이전 세대와 확연히 구분되는 탄탄한 뼈대와 하체는 고속 영역에서 높은 안정성을 선사해 운전에 자신감을 붙여준다. 연속 코너로 하중 이동이 반복되는 상황에서도 거동은 침착하다. 노면에서 올라오는 충격도 부드럽게 걸러낸다. 연비는 당연히 우수하다. 제원 상 복합연비가 L당 18.8km고, 100km 도심 및 고속 주행 시 기록한 실연비가 L당 20.2km다. 급가속, 급감속을 해도 연료 게이지 바늘은 좀처럼 내려갈 기미를 보이지 않는다. 실구매자라면 주유소 갈 일이 거의 없을 듯하다. 일상에서 큰 욕심만 부리지 않는다면 성능, 효율 모두를 맛볼 수있는 차다. 마다할 이유가 없다제 역할을 다하는 서로 다른 두 요소가 만나 더 나은 결과를 실현했을 때 우리는 ‘시너지’란 단어를 사용한다. K5 하이브리드는 엔진과 모터 간 결합은 뛰어난 시너지를 보여준다. 화끈한 달리기 실력, 디젤 유닛을 압도하는 높은 효율 등거부할 수 없는 장점을 제공한다. 스타일리시한 디자인은 덤이다. '나는 순수 내연기관이 좋다'는 확고한 취향만 아니면 하이브리드를 마다할 이유는 없다. 무리한 옵션 추가만 하지 않는다면 진입장벽도 높지 않다.기아 k5 시승영상 보러가기  글 문영재 기자 사진 최진호자동차생활TV 유튜브 
더 밝은 내일을 위한 불쏘시개, XM3 RENAULTS.. 2020-03-27
더 밝은 내일을 위한 불쏘시개XM3 RENAULTSAMSUNG르노삼성 XM3가 사전계약대수 8,500대를 돌파하며 성공적인 시작을 알렸다(소비자 인도 하루 전인 3월 8일 기준). 치열한 시장 경쟁 속에서 거둔 성과이기에그 의미가 남다르다. 독보적인 디자인, 완성도 높은 파워트레인, 합리적인 가격 등이 인기의 주요 원인으로 꼽힌다. XM3는 르노삼성의 내일을 밝혀줄 불쏘시개다. 활활 타오를 일만 남았다.차별화된 상품 구성이 성공 요인XM3는 사전계약기간부터 인기몰이를 했으며 소비자 인도 하루 전인 3월 8일 기준으로 8,542대의 누적계약대수를 기록했다. 흔치 않은 디자인, 벤츠의 손길이 닿은 파워트레인, 예상보다 낮은 진입장벽 등이 높은 계약건수에 영향을 끼쳤다는 것이 르노삼성 측의 설명이다. 특히 고급 사양의 선택 비중이 높았으며, 다운사이징 가솔린 터보 유닛인 TCe 260을 고른 소비자가 가장 많았다. 그 중에서도 최상위 트림인 RE 시그니처가 전체 계약자의 76%로 압도적인 비중을 차지했다. 이같은 계약 추이에 대해 르노삼성은 “시장의 기준을 벗어난 차별화된 상품 구성이 인기의 주요 원인이라고 파악한다. 전 트림에 LED 헤드램프, 패들 시프트, 전자식 파킹 브레이크 등을 적용하는가 하면, RE 시그니처의 경우 현대인이 중시하는 9.3인치 내비게이션, 10.25인치 디지털 클러스터 등 첨단 장비를 기본으로 탑재했다”고 전했다.경쟁모델의 빈틈을 면밀히 파악, 상품 경쟁력 확보를 위한 르노삼성의 노력을 엿볼 수 있는 대목이다.운전자 중심의 실내 구성은 물론 2개의 큼직한 화면으로 향상된 인포테인먼트 시스템을 뽐낸다대중 속에 파고든 프리미엄 SUV 디자인디자인은 신선하다. 세련미 넘치는 조형을 뽐낸다. 동급에서 가장 낮은 차체 높이(1,570mm)와 가장 높은 최저 지상고(186mm)를 확보, 세단처럼 날씬하면서도 SUV답게 견고한 실루엣을 드러낸다. 특히 루프에서 트렁크까지 이어지는 매끈한 라인이 압권이다. 큼직한 휠 하우스, 그 안을 채우는 18인치 휠도 균형 잡힌 자세를 구현하는데 일조한다. 분명 수입 프리미엄 브랜드의 쿠페형 SUV에서나 볼 법한 생김새다. 천편일륜적인 기존 국내 SUV 시장에선 접하기 힘든 디자인이다. 따라서 도로 위 존재감이 상당하다. 끌리는 실루엣이다. 3,000만원도 안 되는 값에 이런 멋진 디자인을 가질 수 있다는 것은 축복이다인테리어도 익스테리어와 마찬가지로 감각적인 생김새를 강조한다. 운전자 중심의 레이아웃은 물론 9.3인치 세로형 디스플레이, 10.25인치 디지털 클러스터 등이 차의 각종 정보를 보기 좋게 전달한다. 여기서 9.3인치 세로형 디스플레이는 기존 S링크 대비 향상된 그래픽 디자인과 유저 인터페이스 그리고 반응속도로 쾌적한 사용감을 제공한다. 참고로 주행에 꼭 필요한 내비게이션은 T맵이 담당한다. 주요 마감재는 플라스틱이지만 저렴한 느낌은 들지 않는다. 시트는 검은색 가죽으로 처리했으며, 두툼한 쿠션으로 몸을 포근히 감싸준다. 그밖의 실내 주요 장비로 보스 사운드 시스템이 있다.공간은 넉넉해 1, 2열이 모두 넓다. 2열은 레그룸은 기본이고 쿠페형 SUV임에도 불구하고 헤드룸이 부족하지 않다. 트렁크 용량 역시 기본 513L로 동급 최대다. 60:40 비율로 접히는 2열 시트를 활용하면 부피가큰 짐도 거뜬히 소화한다.르노의 패밀리 룩을 입은 르노삼성 쿠페형 SUV경쾌한 가속과 탄탄한 하체가 일품가속은 경쾌하다. 가속 초반 살짝 터보 래그가 느껴지긴 하지만 이내 자세를 가다듬고 맹렬히 나아간다. 파워트레인은 르노그룹이 벤츠와 함께 제작한 직렬 4기통 1.3L 가솔린 직분사 터보으로, 벤츠 GLB, CLA, A클래스 등에 들어가는 것과 같다. 최고출력 152마력, 최대토크 26.0kg·m를 내며, 게트락의 7단 듀얼 클러치 트랜스미션과 맞물려 답답함 없는 움직임을 보여준다. 거동은 꽤 안정적이다. 굽잇길이나 차선 이동 시 롤이 느껴지긴 하지만, 불안한 수준은 아니다. 아울러 노면에서 올라오는 충격도 상당히 잘 걸러내 시종일관 침착한 몸놀림을 보인다. 휠 타이어 규격은 215/55 R18이다. 휠 사이즈 크고 타이어 단면 높이도 커 넓은 휠 하우스를 가득 채운다주행모드는 노멀, 스포츠, 에코 등 3가지가 제공되고, 모드별 차이는 스로틀 반응과 변속 시점이 빨라지느냐, 느려지느냐에 있다. 한가지 아쉬운 점은 사륜구동시스템의 부재다. 도심과 어울리는 쿠페형 SUV라는 점을 감안하면 충분히 이해할 수 있지만, 미끄러운 노면 위에서의 안정성은 물론 비포장도로에서도 믿고 탈 수 있다는 점에서 추후 옵션으로 제공되길 기대한다. 주행 안전을 위한 품목으로는 긴급 자동 제동, 차선 이탈 경보 및 방지, 사각지대 경보 등이 있다.한편, 르노삼성은 1.6L GTe 가솔린 자연흡기에 무단 변속기를 조합한 파워트레인도 마련했다. 상대적으로 저렴한 값에 XM3를 구매하고자 하는 소비층을 위한 구성이다. 그다지 추천은 하지 않는다. 운전 재미는 둘째 치고 복합연비가 TCe 260 대비 높지도 않다. 가격차도 크지 않아서 사실상 GTe를 사야할 이유가 아예 없다고 볼 수 있다. 크게 싸지 않은 비지떡이다.루프라인이 매끈하게 떨어지는 쿠페형 SUV지만 2열 헤드룸은 비좁지 않다.지금 가장 매력적인 SUV그간 르노삼성하면 ‘물먹은 장작’이 떠올랐다. 그 어디에서도 불길이 일어날 것 같지 않은 상태. 그러던 와중에 정부의 LPG 일반판매 허용이란 호재를 만나 눅눅했던 장작이 서서히 마르기 시작했다. 다행히도 르노삼성은 천금 같은 기회를 놓치지 않았다. 국내 최초 LPG SUV QM6 LPe를 내놓으며 작지만 어둠을 밝힐 불 피우기에 성공한 것. 이번에 나온 XM3는 이런 작은 불길을 더욱 크게 키울 불쏘시개다. 누적 1만대에 가까운 사전계약대수에서 알 수 있듯이 대중의 뜨거운 관심이 이를 증명한다. 눈길을 끄는 디자인와 벤츠와 공유하는 파워트레인 그리고 이를 아우르는 높은 가격 경쟁력이 딱 맞아 떨어진 결과다. XM3는 지금 가장 매력적이고, 설득력 있는 SUV다. 글. 문영재 기자, 사진. 르노삼성   유튜브 자동차생활TV 바로가기 
캐딜락은 본인들이 얼마나 강한지 모른다, CADILLA.. 2020-03-20
캐딜락은 본인들이 얼마나 강한지 모른다캐딜락 XT6풀사이즈 SUV가 인기라지만 국내 도로와 주거 여건상 타고 다니라면 주저하게 된다. 제아무리 승차감이 편하다고 해도 협소한 길에 들어서면 큰 덩치 덕에 긴장되기 마련. X5, 카이엔, GLE, 투아렉, XC90, GV80이 잘 팔리는 이유도 적당한 차체 사이즈가 한몫 하지 않을까. 그러나 캐딜락은 서술한 차급의 SUV가 없었다. 미국 전용인 에스컬레이드 외에 콤팩트한 XT4, XT5뿐이었다. 상대적으로 SUV 카테고리가 빈약했던 캐딜락이 드디어 XT6 카드를 꺼내 들었다. 이 차는 XT 시리즈의 플래그십으로, 개선된 V6 3.6L 엔진, 하이드라매틱 9단 변속기, 능동형 댐퍼 조합으로 젊은 주행감각을 선사한다.게다가 3열 구성으로 7명 모두에게 편안함을 제공한다.최초의 타이틀을 많이 보유한 캐딜락소위 ‘차잘알’이라고 주장하는 사람들 중에는 독일차 마니아가 많다. 독일차 외에 다른 수입차를 구매하려 하면 참견하기 일쑤다. 때로는 무례할 정도로 본인의 주장을 설파하고 관철시킨다. 자동차 역사에 획을 그은 캐딜락, 포드도 절대 벤츠와 BMW에 비벼볼 수 없다는 말을 서슴지 않는다.요즘 차 중 가장 잘생긴 그릴정말로 그럴까? 자동차 역사상 최초로 전기 스타터와 전기 램프뿐만 아니라 지금의 고급 양산차에 사용되는 자동변속기, 에어서스펜션, 메모리 시트, 파워윈도, 자동공조 시스템, 자동 트렁크 개폐, 나이트 비전 등이 모두 캐딜락(모기업 GM)이 업계 최초로 도입한 것들이다. 게다가 하이드라매틱 자동변속기는 반세기 가량 롤스로이스와 벤틀리에 공급되었으며, 자성유체식 댐퍼 역시 캐딜락이 원조다. 자꾸만 자연흡기 유닛의 본능을 깨우고 싶은 자극을 받는다고급차에 필요한 혁신적인 기술은 죄다 캐딜락이 선도했다고 해도 과언이 아니다. 아울러 다기통 최고봉인 V16과 더불어 V8, V12 엔진의 표준도 만들었다. 조금더 과거로 거슬러 올라가면 탑승객의 안전을 생각해 최초로 강철 지붕을 덮었다. 목재와 천 지붕이 흔하던 시절에 말이다. 캐딜락의 역사와 저력은 쉽게 꿀리지 않는다는 말이다.에스칼라 디자인 큐가 묻어난다썩어도 준치오일쇼크 이전까지 최고의 전성기를 누리던 캐딜락은 당시 각종 첨단 기술과 호화로움으로 무장한 세계 최고의 럭셔리 메이커중 하나였다. 하지만 오일쇼크 이후부터는 섀시 공용화(GM J 플랫폼)로 사골처럼 우려먹고 프리미엄 세단에 느닷없는 앞바퀴굴림 구동계를 얹는 등 잘못된 판단으로 예전 영광을 퇴색시켰다. 잃어버린 40년이라고 해도 할 말이 없을 정도였다.상시 댐핑 컨트롤로 노면의 충격을 잘 다스린다모기업 GM이 캐딜락을 원래의 럭셔리 메이커로 변모시키기 위해 많은 노력을 기울였지만 독일, 일본차의 득세로 점점 설자리를 잃었다. 2003년 선보인 CTS는 유럽 라이벌을 철저히 벤치마킹한 뒷바퀴 굴림 세단으로 뛰어난 완성도를 보여주었다. 그래도 이미 기운 대세를 되돌리기에는 힘에 부쳤다. 썩어도 준치라던가? 절치부심한 캐딜락은 2016년 컨셉트카인 에스칼라를 기점으로 기존에 고리타분한 이미지를 완전히 털어냈다. 에스칼라 디자인 큐가 본격적으로 적용된 페이스리프트 CT6를 시작으로 XT6, 신형 에스컬레이드까지 이어지고 있다. XT 시리즈에서 플래그십을 담당하는 이 차는 크로스오버인 XT4, XT5와 달리 전통적인 D필러가 달린 2박스 레이아웃이다.턴 인디케이터 램프의 실제 색은 레드캐딜락은 전통적으로 직선을 잘 다루는 메이커로 XT6 역시 곳곳에 에지를 더했다. 각이 살아있는 크레스트 그릴과 가느다란 와이드 램프 하우징, 쭉 뻗은 캐릭터라인과 후면은 자극적인 맛은 없지만 둥글고 다소 밋밋한 차들 사이에서 단연 돋보인다. 국내는 스포츠 단일 트림만 들어와서 그릴과 윈도 프레임에 블랙 하이글로시가 들어갔다. 크롬도 좋지만 웅장한 느낌을 주는 이차에겐 블랙이 제격이다. 미국차의 고질병이라는 박한 평가를 받는 단차 문제와 눈에 보이지 않는 곳은 다소 거친 마감으로 비판을 받았다. 실사용에 큰 문제는 아니지만 국산차의 높아진 마감 수준에 길들어지면 눈에 거슬릴 것이다. 다행히도 이 차에서는 찾아볼수 없다. 3열 SUV 중 최고의 소재를 자랑도어를 여니 프레임에 ‘테네시의 자랑’ 스티커가 눈에 띈다. 대시보드 레이아웃은 CT6와 유사하다. 터치스크린 상단에 위치한 작고 납작한 블로 벤트가 눈을 사로잡는다. 송풍구가 별것 아닌 것처럼 보여도 요즘에는 실내 디자인의 격을 올릴 수 있는 디자인 포인트다. 이걸 가장 잘 활용하는 메이커가 롤스로이스, 벤틀리, 아우디, 벤츠, 페라리다. 마세라티, BMW, 애스턴마틴의 실내를 구식이라고 평가하는 것도 바로 송풍구의 디자인 때문인 듯하다. 시선이 자주 머물고 잦은 조작을 하는 곳이라면 더더욱 클래식하거나 단순해야 하는데, 어중간한 디자인은 분위기를 깎아먹는다. 그런 점에서 이차의 인테리어는 클래식과 모던함의 균형을 잘 잡았다. 카본제 트림으로 감싼 센터페시아 8인치 디스플레이는 가독성이 좋다. 두꺼운 베젤은 다소 호불호가 갈리지만 정전식 터치 조작계를 품어 비상등, 차선 이탈 경보, 자동주차 보조시스템, 후방 자동 브레이크 등을 제어한다. 3스포크 스티어링 휠은 최고의 가죽과 카본이 코어를 감싸 사치품이라는 인상을 진하게 풍긴다. 8천만원대 차에서 여태껏 이런 소재 구성은 보지 못했다. 게다가 메탈 질감을 강하게 전하는 알루미늄 패들 시프터는 만질 때마다 감탄의 연속이다. 리얼 메탈을 적용하는 경우는 흔치 않다.전자식 기어 노브 주변 전체를 가죽과 스티치를 더해 고급스럽다1억원이 훌쩍 넘는 차에서도 원가절감을 찾는 메이커들 사이에서 캐딜락은 고급 소재에 집착하고 있다. 이런 집착이라면 언제나 쌍수 들고 환영이다. 시트에 앉아보니 그간 타봤던 캐딜락의 푹신함은 아니지만 뛰어난 홀드성과 좋은 가죽의 질감이 느껴진다. 센터콘솔에는 기어노브와 로터리 다이얼, 운행모드, 휴대폰 무선충전 슬롯이 들어갔다. 유리를 모니터로 바꾼 리어 뷰 미러는 HD급 화질로 낮밤 가리지 않고 쾌적한 시야를 제공한다. HD급 화질을 제공하는 리어 뷰 미러. 2열 승객과 눈마주칠 일이 없어 좋다무엇보다 2열 승객과 눈 마주칠 일이 없어 민망할 일이 없다는 점도 아주 좋다. 1열 시트를 뒤로 당겨도 2열 레그룸은 여유롭다. 몸을 잘 고정시키고 천장은 파노라마 글래스 루프를 더했다. 3열은 2명이 오랜 시간 앉아도 여유로워 그다지 좁다는 생각이 들지 않는다. 트렁크 우측 가장자리에 있는 버튼으로 2, 3열을 접을 수 있다. 동작도 빨라 날씨에 구애받지 않고 짐을 실을 수 있다.2, 3열 시트를 모두 접으면 2,229L의 여유 공간이 나온다완성도 높은 파워트레인과 서스펜션시동을 거니 뛰어난 차음, 방음 덕에 기대했던 자연흡기 V6 소리가 거의 들리지 않는다. 운전모드는 투어/AWD/스포츠/ 오프로드 4가지 중 앞바퀴만 굴리는 투어를 선택했다. 액셀 페달을 깊숙이 밟으니 그제서야 엔진 사운드가 터진다.1~4단까지는 타코미터의 바늘이 회초리를 힘차게 때린다. 풀가속 시 6,000rpm 부근에서 변속이 되어 굳이 패들 시프터의 조작 없이도 충분히 다이내믹하다. 게다가 자연흡기 특성상 고회전에서 나오는 사운드가 일품이다. 배기통로가 터보로 막힌 차들과는 비교불가다.대형 SUV임에도 롤 제어가 훌륭하다가장 놀란 점은 익숙한 파워트레인인데도 불구하고 완전히 다른 느낌이다. 배기량 3.6L임에도 GM계열 유닛이기에 큰 기대를 하지는 않았다. 그런데 스펙과 달리 스포츠카와 같은 맹렬한 가속감을 보여준다. 훌륭한 섀시와 신뢰받는 파워트레인의 조합은 와인딩 로드에서도 진가를 드러낸다. 급작스러운 조향에도 노즈를 코너로 집어넣으며 스포츠 세단처럼 롤 제어가 좋다. ‘MRC 댐퍼 정말 좋구나’ 생각했는데, 웬걸 구조가 다른 능동형 댐퍼가 달렸다. 노면에서 올라오는 충격을 잘 걸러줬기에 착각할 수밖에 없었을 정도로 이 차의 서스펜션은 훌륭했다.도어트림은 디자인만 멋진게 아니라 카본, 메탈, 가죽등 최고의 소재를 넣었다과급 없이 달성한 38kg·m의 토크는 수치 이상의 강력한 펀치력을 선사한다. 스포츠 모드로 고정하니 네바퀴에 동력을 나누어 노면에 찰싹 달라붙는다. 전자식 기어 노브를 매뉴얼로 놓고 빠르게 반응하는 업 시프트를 즐기며 가속 페달을 끝까지 밟았다. 타코미터 바늘은 금세 7,000rpm을 가리킨다. 6,700rpm에서 최고출력을 쏟아내는 자연흡기 가솔린 엔진은 디젤이나 과급기 엔진에서는 경험할 수 없는 감각을 선사한다.대시보드와 스티어링 휠에 카본 패턴의 플라스틱이 아닌 진짜 카본제를 아낌없이 사용했다. 센터페시아 상단에 위치한 블로 벤트는 실내에 세련미를 더한다다운 시프트가 빠르지는 않지만 SUV라는 걸 감안하면 그리 더딘 편도 아니다. 다양한 방식으로 몰아붙이니 평균 연비는 L당 7.0km 수준. 고속도로 12.3km/L, 도심 7.7km/L를 달성했다. 대배기량과 무거운 차중을 감안하면 준수한 효율이다. 한산한 도로에서 고속으로 달리는데 스쿨존이 보여 급제동하니 2t이 넘는 차체가 금세 속도를 줄인다. 이 때 앞차와의 충돌 예상 시간 정보를 클러스터에 표시한다.저력을 발휘할 때다지인과의 저녁 약속이 있어서 북적거리는 곳에 주차를 하려니 전장 5m의 차체가 자못 부담스럽다. 골목을 한참 돌아다녔는데 주차할 공간이 없다. 간신히 비집고 들어갈 장소를 찾았는데 문제는 평행 주차다. 다행히 자동주차 보조시스템의 도움을 받았다. 핸들을 돌리지 않아도 알아서 주차를 해준다. 차스스로가 제어하니 이질감과 약간의 공포감이 들었으나 평행 주차를 이 정도 완벽하게 수행할 수 있다면 주차가 부담스러운 운전자에게는 정말로 유용한 장비가 아닐 수 없다. 그래도 어디까지나 보조적인 기능이니 결코 브레이크에서 발을 떼서는안 된다.1열을 뒤로 당겨도 넉넉한 2열의 공간시승을 마치기에는 아직 이르다. 강인한 직선형 2박스 차체에서 느껴지는 강력한 오프로드 성능을 시험할 시간이다. 그래서 야심한 밤에 깊은 골짜기에 있는 산장으로 향했다. 단단하고 유연한 뼈대와 똑똑한 파워트레인 덕에 비포장도로에서 발군의 실력을 뽐낸다. 롤과 피치 각도(전방과 측면에서의 차체 기울기)를 클러스터에 보여주어 오프로드에서 요긴하다.트렁크 우측 가장자리의 조작계로 2, 3열 시트의 폴딩을 손쉽게 제어할 수있다그런데 프론티 립이 낮아 푹 꺼진 노면이나 돌부리는 조심해야 한다. 깜깜한 밤 지방 도로를 달릴 때 가장 불안한 요소는 야생동물이다. 불필요한 살생 뿐 아니라 물적 피해도 따르기 때문이다. 하지만 이 차에는 나이트비전이 있다. 일종의 열 감지 장비로 전방 상황을 실시간 클러스터로 보여준다. 사람이나 동물이 있으면 노란색 마크로 표시해주기 때문에 가로등 하나 없는 칠흑 같은 어둠 속에서도 사고를 예방할 수 있다. 심리적 불안의 감소는 생각 이상으로 큰 장점이다.듬직한 모습이 호위무사 같아 마음이 든든해진다지난해 CT6를 타면서 받았던 강렬한 인상이 아직도 기억에 남아 있다. 오죽하면 지인들에게 CT6를 강력하게 추천했으니 말이다. CT6가 F 세그먼트의 레퍼런스라면 XT6는 대형 SUV의 새로운 표준을 제시했다. 운전의 부담을 덜어주는 혁신적인 첨단 장비들과 함께 점점 희소해지는 자연흡기 가솔린 엔진의 매력에 빠질 수밖에 없었다. 게다가 벤츠, BMW, 아우디 대비 상대적으로 저렴한 부품 값은 유지비 부담까지 덜어준다. 캐딜락은 XT6를 통해 SUV 라인업을 강화해 찬란했던 1960년대로의 복귀가 점점 가까워진 느낌이다. 잃어버린 40년에서 많은 교훈을 얻은 캐딜락은 자만하지 않고 묵묵하게 실력을 닦아 여기에 이르렀다. 이제 캐딜락은 본인이 얼마나 강한지 스스로 알아야 할 때가 되었다.글. 맹범수 기자, 사진. 최진호     유튜브 자동차생활TV 바로가기 
GLC 는 과연 청출어람일까? MERCEDES-BENZ.. 2020-03-17
GLC 는 과연 청출어람일까?MERCEDES-BENZ GLC 300 4MATIC COUPE ‘꽃이 진 뒤에야 봄이었음을 알았습니다’라는 말이 있다. 이 말을 자동차 분야에서 적용시켜보면 어떨까?당시에는 적절한 평가를 받지 못했지만 시간이 지난 후에 재평가를 받는 차들이 있다. 메르세데스 벤츠는 그런 모델들이 정말 많다. 그중 W116, R107처럼 올드타이머 반열에 오른 차는 해를 거듭할수록 인기가 치솟는다. 여전히 부품도 많고 소위 ‘정비 빨’을 잘 받기에 컨디션만 유지시켜주면 확실한 보답을 하기 때문이다. 비교적 최근에는 훌륭한 내구성을 자랑하는 GLK가 이에 해당된다. GLK의 후속인 GLC도 나중에 그런 평가를 받을 수 있을까?전작보다 개성이 사라져GLC의 전신인 GLK는 2008년 베이징 모터쇼에서 데뷔했다. G는 겔렌데 바겐, L은 럭셔리, K는 콤팩트를 의미한다. 말하자면 GL의 작은 버전이다. 이 차는 C클래스(W204)와 플램폼을 공유하면서도 외관은 G클래스의 에지가 스며들어 남성적이면서도 개성이 넘친다. 2000년 초중반 조악한 품질의 벤츠와 달리 GLK는 비교적 내구성과 퀄리티가 뛰어나 여전히 중고차 시장에서 사랑받는다. 그래서 후속인 GLC가 나온다고 했을 때 기대와 우려가 교차했다.클래식한 레이아웃의 대시보드 GLC는 2016년 국내에 첫 선을 보였다. W222 S클래스에서 파생된 패밀리 룩이 이 차에도 고스란히 들어갔다. 기존의 개성은 다소 사라졌지만 최신 벤츠 언어가 적용돼 세련된 느낌을 줬다. 게다가 엔트리임에도 가격은 비쌌지만 벤츠임을 감안할 때 누구나 욕심 좀 내면 ‘세 꼭지 별’을 품을 수 있다는 것이 장점이었다. 여기에 뛰어난 성능까지 갖춰 GLC의 국내 성적은 쿠페를 포함해 누적 2만4,620대(출시부터 작년 12월까지)를 기록했다. 마찬가지로 북미 역시 2018년까지 누적 17만 대를 넘어섰을 정도로 이 급에서 최고의 베스트셀러가 바로 GLC다.시승차는 부분변경 모델로 풀체인지급 외관 변화는 아니다. 프론트 그릴, 헤드램프 하우징 정도가 달라졌다. 개인적으로 기존 GLC의 디자인 완성도가 상당히 높았다고 생각이 들어 이번 부분변경에서는 눈매와 그릴이 다소 어벙해진 듯하다. 사람 역시 눈매가 또렷하면 잘생기고 예뻐 보이는데, 이 차는 그래픽으로 승부를 걸어 DRL을 키지 않으면 그다지 예쁘다는 생각이 안든다. 화장을 하지 않으면 볼품없는 그런 이미지 랄까. 세련된 CLS처럼 그릴을 거꾸로 해 하단 너비를 넓게 했지만 이 차에서는 둔탁해 보인다. 나머지는 기존 실루엣과 동일하다. 리어램프 역시 새로운 그래픽 디자인이 들어갔다.고속에서는 영락없는 벤츠엔트리라도 소재 선정에 신경을 써야실내는 클래식한 레이아웃으로 동급 최고의 디자인이다. 대신 소재 구성은 충분히 좋은 동급 차들이 적지 않기에 아쉬운 편. 시트의 홀드성은 좋지만 가죽은 국산 프리미엄 세단보다 못하다. 뒷좌석에 앉아보니 2열 공간은 패밀리카로도 손색없다. 500L 용량의 트렁크 공간은 소형 SUV치고 괜찮은 편이다. 그래도 가족과 함께 오토캠핑을 선호하는 사람이라면 별도의 루프박스를 추천한다. 시동을 거니 가솔린 엔진답게 정숙하다. 이 차는 직렬 4기통 M264 유닛으로 기존 M274의 세로배치형 엔진이다. 최고출력 258마력과 최대토크 37.7kg·m을 발휘한다. 기존 가로형 M274 유닛을 세로배치 엔진으로 개선하고 가변 타이밍 밸브를 더해 이산화탄소 배출 저감과 높은 연료 효율성을 손에 넣었다. 운전석의 와이드형 디지털 클러스터는 새로운 스타일의 인터페이스가 들어갔다. 운전자에 맞게 클래식, 프로그레시브, 스포츠 등의 테마를 선택할 수 있다. 최신 인포테인먼트 시스템인 MBUX는 지능형 음성 인식을 통해 차량 기능을 작동시키거나 날씨 등의 정보를 검색할수 있다. 뿐만 아니라 터치스크린, 터치패드, 스티어링 휠의 컨트롤 패널을 통해 시스템을 손쉽게 제어한다. 베스트셀러라고 안주하기보다는액셀 페달을 밟자 벤츠 특유의 여유로운 느낌은 없지만 경박하지 않은 주행 질감이다. 가벼운 차체를 다루는 느낌이라 DSC를 끄고 노면이 다소 언 곳에서 차의 꽁무니를 흘렸지만 재빨리 DSC가 개입해 자세를 제어한다. 스포츠 모드에서는 엔진과 트랜스미션의 반응속도가 빨라져 달리기를 재촉한다. 강촌의 굽은 도로에서 노즈를 코너 안쪽으로 밀어 넣어도 롤 제어가 뛰어나다. 이 차의 최고 트림인 AMG 63 버전이 앞으로 출시되겠지만 공도에서는 구동계가 가벼운 300 4매틱으로도 충분하다. 그냥저냥 탈 때는 보통의 차와 별반 다를 게 없지만 고속과 와인딩로드에서는 벤츠 특유의 쫀득하면서 풍부한 힘을 만끽할 수 있었다. 앞차와의 간격을 유지하며 속도를 자동 조절하는 액티브 디스턴스 어시스트 디스트로닉은 제법 잘 작동했다. 올림픽대로 같은 출퇴근 정체에서도 요긴한 기능으로 제동과 출발이 매끄럽다. 아울러 사각지대에서 운전자가 방향지시기를 키면 경고음과 제동을 거는 액티브 브레이크 어시스트가 사고의 위험을 줄여준다. 게다가 시동을 끈 후에도 3분간 하차 경고 어시스트 기능이 활성화돼 7km/h 이상의 속도로 지나가는 보행자, 자전거, 자동차 등을 감지해 경고를 알려 탑승객에게 주의를 준다. 콤팩트, 미드 SUV 시장이 과포화로 가고 있지만 안전에서만큼은 타협이 없는 메르세데스 벤츠이기에 앞으로도 승기를 이어나갈 것이다. 다만 앞서 말한 것처럼 소재 선택에 있어서는 신중했으면 한다. 예전에는 벤츠 W124조차도 고급스러웠는데 요즘에는 그런 점들이 점차 사라지는 듯하다. 사실 벤츠는 작은 차를 엔트리라고 칭한 적이 없다. 하지만 지금은 각 나라 여러 공장에서 생산하고 비용을 낮추기 위해 예전처럼 신경을 못쓰는듯하다. 겉으로 보이는 부분에서만 치중하느라 보이지 않는 곳에서는 예전의 세심함이 사라졌다. 한데 벤츠뿐만 아니라 모든 제조사가 마찬가지다. 적어도 자동차의 ‘왕’인 메르세데스 벤츠라면 고급차로서의 자존심과 철학을 모든 라인업에서 유지했으면 하는 바람이다.글 맹범수 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
킬링 포인트가 없다, CHEVROLET TRAILBLA.. 2020-03-12
킬링 포인트가 없다CHEVROLET TRAILBLAZER트레일블레이저는 소형 트랙스와 중형 이쿼녹스 사이를 메우는 동시에 한국GM 수익성 향상이라는 막중한 임무를 맡은 전략 SUV다. 현대, 기아가 꽉 잡고 있는 시장의 빈틈을 파고들어 위기의 한국GM에 더 나은 내일을 제시해야만 한다. 판도를 바꿀 무기는 3가지 다채로운 디자인과 높은 공간 활용성 그리고 차세대 다운사이징 파워트레인이다.위기를 기회로 바꿀 묘수가 필요하다멀리 볼 것도 없다. 한국GM의 올 1월 실적은 내수 5,101대, 수출 1만5,383대로 총 2만484대다. 이는 지난해 12월 대비 47.2% 감소한 수준으로(내수 8,820대, 수출 2만9,998대, 총 3만8,818대), 경영에 빨간불이 켜졌음을 뜻한다. 실적 악화의 주요 원인은 말리부, 트랙스 등기존 볼륨 모델의 판매량 급감이다. 업계는 현대, 기아의 중형 세단 및소형 SUV 라인업 강화가 한국GM 판매에 악영향을 끼쳤다고 보고 있다.풀이해서 쉐보레 모델 라인업 시장 경쟁력이 현저히 낮을 뿐만 아니라 팔릴만한 차도 없다는 얘기다. 이런 상황 속 등장한 트레일블레이저는 판매량 회복과 경영 정상화라는 분명한 목표가 있다. 따라서 트렌디한 디자인, SUV에 걸맞은 넉넉한 실내 공간, 부족함 없는 퍼포먼스 등 국내 소비자가 선호할 만한 조형, 공간, 성능을 내세운다. 위기를 기회로 바꿔야 할 신차의 어깨가 무겁다.트레일블레이저 디자인은 (왼쪽부터)기본형, 액티브, RS 등으로 운영된다눈길 사로잡는 강렬한 인상, 균형 잡힌 비율트레일블레이저는 대담한 전면 디자인과 과감한 후면 디자인을 뽐낸다. 위아래로 나눠진 그릴과 날카롭게 재단된 허리선 그리고 볼륨감 넘치는 꽁무니가 도로 위 존재감을 드러낸다. 디자인 종류는 총 3가지로, 기본형, RS, 액티브가 그것이다. 먼저 RS는 전용 포인트 레터링, 블랙 보타이, 보디 사이드 몰딩, 카본 패턴 스키드 플레이트, 전용 18인치 알로이 휠, 라운드 타입 듀얼 머플러 팁 등으로 역동적인 이미지를 보여준다.날렵한 눈매는 형뻘인 블레이저를 똑 닮았다실내에도 D컷 스티어링 휠, 전용 계기판과 레드 스티치 등으로 차별화를 두었다. 이어 정통 오프로더에서 영감을 받은 액티브는 전면 X자 형상의 프로텍터 디자인을 통해 남성적인 분위기를 연출한다. 다크 티타늄 크롬 스키드 플레이트와 스퀘어 타입 듀얼 머플러 그리고 스포츠 터레인 타이어가 맞물린 전용 17인치 알로이 휠이 눈에 띈다. 참고로 RS와 액티브에는 투톤 루프가 기본이다. 계기판 생김새는 단조롭다. 전달해야 할 정보만 딱 보여준다실내에서 주목할 만한 기능은 와이어리스 애플 카플레이다. 동급 최초로 적용된 이 기능은 블루투스로 애플 시리와 연동돼 전화, 문자, 음악, 팟캐스트, 내비게이션 등 다양한 콘텐츠를 더욱 편리하게, 안전하게 제공한다. 와이어리스 안드로이드 오토는 구글 내부 정책 때문에 사용 불가다. 한국GM은 구글 정책이 바뀌는 대로 해당 기능을 서비스할 방침이다. 유선 안드로이드 오토는 기존과 마찬가지로 이용 가능하다.액티브, RS에는 투톤 루프가 적용된다이 차의 크기는 준중형 현대 투싼, 기아 스포티지와 소형인 기아 셀토스 사이에 자리한다. 길이 4,425mm, 너비 1,810mm, 높이 1,660mm, 휠베이스 2,640mm로 현대 투싼과 비교해서 55mm 짧고, 40mm 좁으며, 15mm 높다. 휠베이스는 30mm 짧다. 기아 셀토스와 비교해서는 50mm 길고, 10mm 넓으며, 45mm 높다. 휠베이스는 10mm 길다. 딱 준중형과 소형을 아우르는 체구다. 덕분에 비율이 좋다. 너무 크지도, 너무 작지도 않아서다. 균형 잡힌 실루엣이 인상적이다.액티브에는 실버 레터링이, RS에는 블랙 레터링이 부착된다실내 공간도 넉넉하다. 1열은 물론 2열도 좁다는 느낌이 없다. 트렁크 용량은 기본 460L며, 6대4 비율로 폴딩되는 2열 시트를 접으면 최대 1,470L까지 활용 가능하다. 부피가 큰 짐도 거뜬히 싣고 나를 수 있다. 2단 러기지 플로어로 트렁크 바닥 부분의 높낮이를 2단계로 조절할 수도 있다. 많은 짐을 소화하기에 모자람이 없다. 트렁크 도어는 핸즈프리 파워 리프트 게이트를 통해 손을 쓰지 않고 발동작만으로 열 수 있고, 트렁크 레벨링 메모리 기능은 사용자에게 적절한 트렁크 도어 높이를 설정할 수 있다.트렁크 용량은 기본 460L며, 2열 시트를 접으면 최대 1,470L까지 활용 가능하다출력과 연비 모두를 잡은 다운사이징 엔진엔진 라인업은 1.2L 가솔린과 1.35L 가솔린 2종의 GM 차세대 다운사이징 유닛이 있다. 1.2L 가솔린은 LS와 LT 트림에서 최고출력 139마력, 최대토크 22.4kg·m를 발휘하고, RS와 액티브에 들어간 1.35L는 156마력, 24.1kg·m를 낸다. 변속기의 경우 전륜구동 버전에는 무단 변속기가, 사륜구동 버전에는 9단 자동이 맞물린다. 정통 오프로더를 표방한 시승차 액티브는 다단 변속을 통해 나름 경쾌한 가속을 뽐낸다.터레인 타이어가 기본인 액티브가속 초반 터보 래그가 느껴지긴 하지만 속도가 높아질수록 엔진이 활기를 띄며 답답함 없는 움직임을 보인다. 다만 저배기량 유닛이기에 회전수가 높으면 높을수록 힘겨워 하는 기색을 띈다. 엔진 사운드 대비 속도계 바늘 움직임이 시원하지 않다. 한편, 수동 변속을 위한 +/-버튼은 여전히 기어 레버 좌측에 있어 조작이 쉽지 않다. 승차감은 좋지도 나쁘지도 않다. 노면에서 올라오는 여러 충격은 잘걸러내지만 시승차의 터레인 타이어 때문에 다소 거친 진동이 엉덩이와 허리를 계속 자극한다. 그래도 하중 이동 시 거동은 탄탄해 시종일관 침착한 자세를 유지한다. 와인딩 로드를 빠르게 달려도 불안하지 않다. 매끄러운 주행을 원한다면 액티브가 아닌 RS 트림을 추천한다.세련된 인테리어다. 날카로운 선과 입체적인 면이 현대적인 분위기를 연출한다 주행모드(스포츠, 스노, AWD)는 스위처블 올휠드라이브 시스템으로 설정할 수 있다. 주행 중 간단한 버튼 조작만으로도 전륜과 사륜구동을 오가며 오프로드는 물론 미끄러운 빗길, 빙판길에서 안정적인 달리기가 가능하다는 게 한국GM 측의 설명이다. 특히 이 시스템은 연료 손실을 최소화하기 위해 전륜구동 시 프로펠러 샤프트 동력 전달을 차단한다.제원상 복합연비는 액티브 AWD 기준 11.6km/L. 차의 크기, 엔진 출력, 구동방식, 휠·타이어 세팅 등을 고려하면 충분히 납득할 만한 수치다.X자 형상의 프로텍터 디자인을 통해 남성적인 이미지를 강조하는 액티브기본 안전품목으로는 전방 충돌 경고 및 전방 거리 감지 시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템, 차선 이탈 경고 및 차선 유지 보조 시스템 등이 있고, 옵션으로 차선 변경 경고 및 사각지대 경고 시스템, 후측방 경고 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등을 택할 수 있다. 이외에 주행 환경 개선을 위한 헤드업 디스플레이를 비롯해 액티브 노이즈 캔셀레이션 시스템 등 편의품목도 아낌없이 챙겨 넣었다.RS는 라운드 타입 듀얼 머플러로 역동적인 조형미를 뽐낸다다만, 결정적인 한 방이 없다트레일블레이저는 여러모로 잘 만든 차다. 디자인, 실용성, 주행성능 등 차를 구성하는 모든 부분에서 준수한 상품성을 강조한다. 가격도 경쟁모델 대비 합리적이다. 다만 시장을 압도할 결정적인 한 방은 찾기 어렵다. 1인자를 따라하려는 노력만 보일 뿐 1인자를 넘어서려는 트레일블레이저만의 특색이 없다는 말이다. 전략 SUV에 전략이 빠졌다. 안타까운 일이다. 자신만의 색깔이 없는 탓에 고전을 면치 못하고 있는 쌍용 코란도가 오버랩된다. 한국GM이 만든 현대, 기아 같은 것이 가장 큰문제다. ‘대박’을 기대하는 한국GM 희망은 그저 희망으로 멈출 것 같다. 글 문영재 기자 사진 한국GM    유튜브 자동차생활TV 바로가기 
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