카라이프 - 시승기

포드 브롱코, 지프 저격 노리는 야생마 2020-07-31
포드 브롱코지프 저격 노리는 야생마지프가 사실상 독점해 온 미국 오프로더 시장에 강력한 라이벌이 등장했다. 1996년 단종되었던 브롱코의 부활이다. 60년대 초대 브롱코의 디자인을 살리는 동시에 오프로더 성격에 집중해 지프 랭글러를 정조준했다. 루프와 도어를 탈착식으로 만들고 오프로드 전용 서스펜션에 디프록과 해제 가능한 스테빌라이저, 초저속 크루즈 컨트롤과 오프로드 전용 토크 벡터링 등 다양한 기능과 장비를 담았다.2차 대전에 참전을 결정한 미군은 전장에서 사용할 다용도 전술 자동차 개발을 위해 135개 회사에 연락을 넣었다. 시일이 너무 촉박했기에 응답한 곳은 고작 2개, 아메리칸 반탐과 윌리스-오버랜드 뿐이었다. 양산차 부품을 많이 활용해 단순한 구조의 네바퀴 굴림을 실현한 반탐의 설계는 이후 지프의 뿌리가 되었다. 반탐은 매우 작은 회사였기 때문에 실제 생산은 윌리스와 포드가 맡았다. 윌리스 버전은 MB, 포드 버전은 GP로 불렸으며, 포드는 1951년에 M151 MUTT라는 후계형도 선보였다. 높은 상징성과 입증된 성능, 간결한 구조는 전쟁 후에도 사랑을 받아 세계 여러 나라에서 라이센스 생산되었다. 윌리스-오벌랜드가 상표등록한 지프라는 이름은 카이저, AMC를 거쳐 크라이슬로 넘어가 현재는 FCA 그룹을 대표하는 브랜드가 되었다. 윌리스 MB가 지프로 이어졌다면 포드 쪽은 어떨까? 우리에겐잘 알려지지 않았던 그 이야기가 다시 시작되고 있다. 1966년 태어나 1996년 단종되었던 브롱코가 오랜만에 부활한 것이다.포드 GP로 시작해 브롱코로 이어진 혈통포드는 종전 후 군용 지프의 민수버전이 아니라 1966년에 완전히 새로운 모델 브롱코를 선보였다. 야생마를 뜻하는 브롱코는 머스탱과도 의미가 통한다. 고성능 쿠페 머스탱의 로고가 야생마인데 반해 브롱코는 몸부림치는 로데오 말을 연상시킨다. 당시 포드의 트럭/SUV 라인업은 승용차 기반의 픽업인 란체로와 F시리즈 픽업 그리고 풀사이즈 밴인 이코노라인 뿐이었다. 포드는 기존 플랫폼을 활용하지 않고 완전히 제로 베이스에서 브롱코를 개발했다. 휠베이스 2.3m를 살짝 넘는 콤팩트한 차체에 보디 온 프레임을 사용하기 위한 선택이었다. 네바퀴 굴림과 트랜스퍼 케이스, 로킹 허브가 기본으로 달린 데서도 알 수 있듯이 브롱코는 오프로드 특화 모델이었다. 직선을 강조한 2박스 보디는 2도어뿐이었고 왜건과 픽업, 오픈카인 로드스터 세 가지 선택권이 있었다. 1969년에는 바하1000 랠리(당시는 멕시칸 1000)에서 우승했는데, 양산차의 종합우승 기록은 무려 반세기 동안 깨지지 않았다. ​모듈러 톱이라 불리는 탈착식 루프를 갖췄으며 도어도 떼어낼 수 있다 1978년 등장한 2세대부터는 특징적인 원형 헤드램프가 사각형으로 바뀌고 성격도 달라졌다. 시보레 블레이저, 지프 체로키 등과 경쟁하기 위해 풀사이즈로 덩치를 키웠다. 그러면서도 2도어라는 특징은 고수했기 때문에 F-100 4X4 픽업의 숏휠베이스 버전에 가까워졌다. 이후 브롱코는 자연스레 F 시리즈 픽업의 2도어 숏 버전으로 자리를 잡아 F 시리즈와 함께 진화했다. 1994년 NFL 스타 OJ 심슨이 살인 혐의로 고속도로에서 벌인 추격전이 세계적인 화제를 모았을 때 사용한 차가 5세대 브롱코였다. 하지만 이런 깜짝 이벤트도 브롱코의 하락세를 바꾸지는 못했다. 포드는 익스플로러 기반의 고급 SUV 익스퍼디션을 선보이면서 1996년에 브롱코를 단종시켜버렸다.모두 제거하면 뛰어난 개방감을 자랑한다도심형 SUV 사이에서 부활한 오프로더이후 브로코의 이름이 다시 등장한 것은 2004년 북미오토쇼. 원형 헤드램프와 2박스 2도어 보디 등 1세대 브롱코의 특징을 재해석한 컨셉트카였다. 도심형 모델의 인기로 빠르게 성장하던 SUV 시장은 레드오션화 역시 심화되고 있었다. 이런 상황에서 초대 브롱코의 오프로더 이미지는 오히려 신선하게 다가왔다. 하지만 이 차의 양산은 생각보다 오랜 시간이 걸렸다. 2016년, 서브프라임 모기지 사태의 영향이 남아있던 시기에 대통령으로 취임한 트럼프는 맥시코 공장으로 일자리가 옮겨가는 것에 대해 포드를 압박했다. 때문에 미시건 공장에서 앞으로 어떤 차를 생산할지가 중요한 화두로 떠올랐다. 여기에서 거론된 이름이 레인저와 브롱코였다. 소문만 무성했던 브롱코 부활이 비로소 공식화되는 순간이었다.​지프를 정조준한 브롱코 패밀리. 가장 오른쪽의 브롱코 스포츠는 다른 플랫폼을 사용하는 별도 모델.2도어와 4도어 브롱코에 비해 작고 마일드한 성격을 지녔다 지난 7월, 2021년형 브롱코가 드디어 세상에 모습을 드러냈다. 차세대 레인저 픽업의 플랫폼을 기반으로 하는 고강성 스틸 프레임은 오늘날 도심형 SUV와는 다른 접근법이다. 온로드에 최적화된 요즘 SUV는 대부분 승용차와 플랫폼을 공유하기 때문이다. 그렇다고 고객의 취향을 마냥 무시할 수도 없다. 그래서 포드는 선택권을 다양화했다. 오프로더 성격이 강한 2도어 모델을 기본으로 브롱코 최초로 4도어 모델을 더했다. 여기에 그치지 않고 마일드한 성격을 지닌 동생, 브롱코 스포츠를 함께 선보였다. 같은 이름을 쓰지만 사실 이스케이프 플랫폼을 활용한 별개 모델이다. 브롱코는 단순 모델명이 아니라 서브 브랜드처럼 운용될 예정이라 포드 엠블럼은 최대한 숨기고 야생마 엠블럼과 브롱코 로고를 전면에 내세웠다.단순한 구성의 인테리어. 하지만 디지털 클러스터와 싱크4등 첨단 기능도 충실히 담아냈다험로에 최적화된 디자인브롱코는 간결한 2박스 보디에 전면을 꽉 채우는 직사각형 그릴과 원형 헤드램프 그리고 거기에 자리 잡은 BRONCO 로고까지, 누가 보아도 초대브롱코를 떠올릴 수밖에 없는 외형이다. 모듈러 톱이라 불리는 루프는 분할 탈착이 가능하며, 도어는 프레임리스 타입으로 이 역시 간단히 떼어내 험로 주행에서 최대한의 시야를 확보할 수 있다. 탈거 상황을 의식해 사이드 미러는 A필러 뿌리 부근에 따로 달았다. 아래에 쪽창이 달린 도어도 있다. 극단적으로 짧은 앞뒤 오버행은 진입각과 탈출각을 확보하고, 차체 밖으로 툭 튀어나온 타이어와 펜더가 극한 지형에서 보디 손상을 최소화한다.직사각형으로 최대한 단순화된 대시보드 역시 초대 브롱코에서 영감을 얻었다. 반면 디지털 클러스터와 12인치 센터 모니터 등 최신 기술을 아낌없이 담아냈다. 대시보드 위에 달린 레일에는 스마트폰이나 고프로 등 다양한 장비를 간편하게 고정한다. 싱크4 시스템은 무선 업데이트를 지원하는데, 일반 내비게이션은 도로 정보가 없는 지역에서 무용지물이지만 트레일 전용 맵을 활용하면 험로 탐험과 락 크롤링에 큰 도움이 된다. 이밖에 실내 바닥은 고무 코팅 처리가 가능하다. 배수구도 달리기 때문에 진창을 달린 후 손쉽게 물청소가 가능해진다.​대시보드 위에는 다목적 레일을 달았다 온로드부터 록 크롤링까지 커버한다서스펜션은 험지를 겨냥해 앞 더블 위시본, 뒤는 리지드 액슬+5링크 구성에 코일오버 스프링 조합이다. 빌슈타인 댐퍼에는 스트로크에 따라 감쇠력이 달라지는 위치 감응 기술을 담았다. 뒤에는 다나(Dana)의 44 어드밴텍 액슬을 사용했고 앞쪽 역시 다나 디퍼렌셜. 양쪽 모두 전자식 로킹 디프를 선택할 수 있다. 트레일 툴박스는 오프로드 도전들을 위한 포드의 선물이다. 여기에는 트레일 컨트롤과 원페달 드라이버, 트레일 턴 어시스트 등의 기능이 포함된다. 트레일 컨트롤은 일종의 초저속 크루즈 컨트롤. 세팅된 속도에 맞추어 액셀과 브레이크를 스스로 제어한다. 트레일 턴 어시스트는 오프로드 전용의 토크 벡터링. 바퀴 하나를 완전히 잠궈 이를 꼭짓점으로 회전반경을 줄인다. 좁은 공간에서 방향을 전환할 때 유용하다. 원 페달 드라이브는말 그대로 액셀 페달만으로 속도제어가 가능한 락크롤링 전용 기능. 브레이크 페달을 신경 쓸 필요가 없어 조작이 간편해진다. 유압식 스테빌라이저에는 연결 해제 기능이 달렸다. 몇몇 최고급 SUV에 장착 가능한 장비로 록 크롤링에서 스테빌라이저 좌우연결을 끊어 서스펜션 스트로크를 확보할 수 있다. 덕분에 온로드에서의 안정감과 오프로드 성능을 모두 만족시킨다.트렁크 바닥에 수납되는 연장식 선반. 캠핑에서 무척이나 유용하다엔진은 에코부스트 두 가지가 준비됐다. 직렬 4기통 2.3L 직분사 터보 엔진은 270마력의 최고출력과 42.9kg·m의 최대토크를 낸다. 더 강력한 성능을 원한다면 310마력, 55.3kg·m의 V6 2.7L 트윈터보를 고르면 된다. 변속기는 7단 수동과 10단 자동 두 가지. 2.3L 전용인 게트락 7단 수동은 전진 6단에 크라울 기어 구성. 10단 자동은 두 엔진 모두 선택이 가능하다. 트랜스퍼 케이스는 전자식 시프트 온더 플라이의 파트타임이 기본. 옵션인 어드밴스드 4X4 전기기계식 트랜스퍼 케이스를 고르면 4H 모드와 함께 더 낮은 저속 기어비가 제공된다. 크라울 기어비는 구동계와 옵션 조합에 따라 달라지는데, 자동 변속기+기본 트랜스퍼 조합이 57.19:1이고 수동에 옵션 트랜스퍼와 사스콰치 패키지를 더하면 94.75:1까지 늘어난다.​포드보다는 브롱코라는 이름을 전면에 내세웠다 지프 위협하는 새로운 오프로더 강자구동계를 제어하는 주행 모드에는 G.O.A.T라는 명칭을 붙였다. 초대 브롱코의 별명인 ‘염소’(goat)에서 영감을 얻은 것으로 ‘Go Over Any Terrain’을 뜻한다. Normal, Eco, Slippery, Sand, Baja, Mud/Rats, Rock Crawl의 8가지 모드가 제공되는데, 뒤쪽 3가지는 하드코어 오프로드용이다. 트림은 기본형 외에 빅 밴드, 블랙 다이아몬드, 아우터 뱅크스, 와일드 트랙, 배드랜즈가 있으며, 출시를 기념하는 퍼스트 에디션이 준비되었다. 와일드 트랙에 기본으로 제공되는 사스콰치(Sasquatch) 패키지의 경우 앞뒤 전자식 디프록과 4.7:1의 최종감속비, 하이 클리어런스 서스펜션, 높이 감응식 빌슈타인 댐퍼, 블랙 알루미늄 비드록 휠에 315/70R 사이즈의 머드 터레인 타이어가 포함된다. 오프로더로 부활한 브롱코는 지프 랭글러에 과감히 도전장을 내밀었다. 지프는 너무 강력한 상대지만 브롱코 역시 오랜 기다림이 아깝지 않을 만큼 준비되어 있다. 추억을 자극하는 외모 안에 거친 야생에 최적화된 DNA와 첨단 기능을 꾹꾹 눌러 담아냈다. 도심형 SUV 홍수 속에서 단연 돋보이는 존재감이다. 거기까지는 부담스럽다는 고객층을 위해서는 브롱코 스포츠라는 마일드 버전도 준비했다. 포드의 야심이 과연 지프의 아성에 얼마나 통할 수 있을까? 라이벌이 없었던 미국 오프로더 시장에서 지프에게 무척이나 강력한 라이벌이 생겼음이 분명해 보인다.글 이수진 편집장 사진 포드 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
여전히 최고급 럭셔리 SUV는 레인지로버 LAND RO.. 2020-07-20
여전히 최고급 럭셔리 SUV는 레인지로버 LAND ROVER RANGE ROVERP525 AUTOBIOGRAPHY LWB 랜드로버 레인지로버가 데뷔 50주년을 맞았다. 랜드로버에서 고급성을 더한 레인지로버는 반세기 동안 사막의 롤스로이스라는 이미지로 굳혀왔다. 하지만 진짜 롤스로이스 SUV의 등장으로 이미지 재정립이 불가피해졌다. 게다가 전 세계적인 럭셔리 SUV 열풍은 수많은 라이벌을 탄생시켰다. 이에 대항하기 위해 레인지로버 역시 체급을 올릴 필요가 생겼다. 그 결과물이 바로 레인지로버 오토바이오그래피 LWB다.   럭셔리 SUV의 시초, 오토바이오그래피시승차의 풀 네임은 레인지로버 P525 오토바이오그래피 LWB. 말하자면 525마력짜리 롱 휠베이스 초호화판 레인지로버라는 말이다. 오토바이오그래피는 자서전을 의미한다. 그 시작은 1993년 런던 모터쇼. 당시 아직 BMW 소속이 아니라 비커스 산하였던 롤스로이스-벤틀리는 커스텀 오더 전략으로 재미를 톡톡히 보던 시절이다. 랜드로버 고객들 역시 기존보다 롤스로이스처럼 사치성이 짙은 특별한 레인지로버를 원했다. 니즈를 파악한 랜드로버는 브로셔에는 없는 구성의 오토바이오그래피 프로그램으로 스페셜한 컬러와 진귀한 소재를 담은 전대미문의 최고급 레인지로버를 내놨다. 코널리 가죽과 고급 패브릭으로 치장한 이 차는 랜드로버 마니아들을 단숨에 열광시켰다. 이때부터 오토바이오그래피는 최고급 레인지로버의 상징이 되었다. 뿐만 아니라 당시 비공식적으로 존재했던 특별 주문 부서인 SVO(Special Vehicle Operations)에 V8 4.2L 레인지로버를 입고시켜 기존과는 완전히 다른 휠, 보디키트, 페인트 등 고객 취향을 전적으로 반영한 26대의 차를 만들기도 했다. 2015년 드디어 SVO가 공식적인 출범을 하면서 랜드로버 고급의 끝판은 SVA(SV Autobiography), 퍼포먼스 지향형은 SVR(SV Racing)이 담당하게 되었다.  ​감히 말하지만 요즘 차중 이보다 멋진 대시보드 디자인은 없다. 게다가 인컨트롤 터치 듀오 프로를 더해 조작성까지 정교하다 상석에는 웬만한 기능들을 손쉽게 제어할 수 있다​LWB를 상징하는 직사각형 윈도, 최고급 가죽이 벨트 라인 아래를 온통 뒤덮었다 대형 파노라믹 루프와 스웨이드 가죽은 호사스러움의 극치를 보여준다시승차는 SVO 부서에서 손보지 않은 오토바이오그래피 모델이다. SVO 배지가 달리면 565마력형 엔진이 탑재되고, 4인승 구성인데 값은 3억원이 훌쩍 넘는다. 작년에 SVR 엔진이 달린 최상위 기종을 타봤지만 다소 시끄러운 데다 2열은 가운데 통로가 막혀 5인승인 시승차 쪽이 더 여유로웠다. 그런 점에서 정숙하면서도 우아하게 미끄러지는 이 차야말로 레인지로버의 품격을 담은 플래그십 정수가 아닐까 생각된다. 게다가 롱 휠베이스(이하 LWB)라서 공간도 광활하다. 스탠다드와 롱 버전을 구분하는 방법은 2열 도어 유리창의 크기로, 직사각형이면 LWB, 정사각형이면 스탠다드다. 롤스로이스의 V8을 연상시키는 파워트레인이 차는 사실 연식변경 모델이다. 가장 두드러지는 변화는 편의사양과 ADAS 개선. 당연하겠지만 외모는 바뀐 것이 거의 없다. 실내는 SV 오토바이오그래피의 우드 베니어 같은 질감과 디자인은 아니지만 충분히 고급스럽다. 벨루티 지갑에나 쓰일 법한 가죽이 벨트라인 아래를 온통 뒤덮였다. 부드럽고 걸림이 없어 계속 매만지게 하는 강한 중독성이다. 벨라에서 가져온 인컨트롤 터치 프로 듀오를 채용해 2개의 모니터를 센터패시아에 배치했다. 미니멀리즘한 구성으로 디자인 완성도 뿐 아니라 조작성까지 높였다. 메리디안 오디오를 켜니 오케스트라가 주변을 감싸는 듯한 느낌으로 온몸에 소름이 돋았다. 여유로운 실내 공간의 이점은 풍족한 사운드에서도 느낄 수 있다. 좋은 음향 시스템은 비좁은 수퍼카보다는 이렇게 여유로운 차에 어울린다.V8 5.0L 수퍼차저 엔진은 강력함과 부드러움을 양립시켰다. 올 알루미늄 구조에 내부 마찰을 최소화했고, 멀티홀 스프레이 가이드 인젝션을 더한 고압 직분사 시스템을 달았다. 게다가 6세대 TVS(Twin Vortex System) 수퍼차저의 도움으로 열 스트레스는 줄이면서 소음은 낮췄다. 대배기량 엔진과의 찰떡궁합으로 넓은 영역에서 강력한 토크를 발휘한다. 덕분에 저속에서도 풍요로움을 만끽할 수 있다. 타면 탈수록 V8 OHV 엔진을 탑재했던 롤스로이스를 떠오르게 했다.   무게중심이 높은 육중한 덩치에 긴 댐퍼 스트로크를 가지면 온로드에서는 분명 핸디캡이지만 에어 서스펜션 덕분인지 경이로울 정도로 롤 제어가 뛰어났다. 비결은 바로 전자식 자동 지형 반응 시스템이자 2세대로 진화한 터레인 리스폰스 2. 주행 조건과 지형의 상태를 실시간 모니터링하고 엔진, 변속기, 센터 디퍼렌셜 및 시스템의 반응성을 조절해 주행성과 트랙션을 향상시켰기 때문이다. 뿐만 아니라 유동적인 차고 조절을 통해 불규칙한 노면에서도 네바퀴가 상시 지면에 찰싹 달라붙어있다. 여기에 뒷바퀴를 최대 50mm 낮출 수 있어서 무거운 물건을 싣기도 용이하다. 시속 105km에 도달하면 자동으로 지상고를 15mm를 내리는 스피드 로워링 시스템 덕분에 공기저항을 줄여 연비 효율을 올린다. 다만 출력이 더 높은 SV 오토바이오그래피 대비 연비가 좋지 못하다는 점은 다소 의외다. 그럼에도 이 차의 스펙을 고려할 때 충분히 납득할만한 연비 수치다.  SUV 왕좌 탈환이 비현실은 아니다  고급 SUV 시장은 이제 프리미엄을 넘어 럭셔리, 하이엔드 럭셔리, 하이퍼의 영역까지 넓어지고 있다. 향후에는 메가 럭셔리가 나올지도 모르겠다. 레인지로버는 초기를 빼면 여러 모기업을 거치며 부침을 겪은 탓에 독보적인 위치를 오래 유지한 적이 없었다. 게다가 컬리넌 등장으로 오랜 세월 어렵게 쌓아 온 ‘사막의 롤스로이스’라는 타이틀 부재를 포기할 수밖에 없었다. 프리미엄 SUV 시장 확대와 레드오션화, 롤스로이스 SUV의 등장에 대응해 랜드로버는 각 라인업의 고급화를 기획한 듯하다. 특히 디스커버리의 위상과 가격은 예전과 완전히 달라졌다. 디스커버리가 기존 레인지로버 위치에 오르고 레인지로버는 오토바이오그래피와 SVO를 통해 수퍼 SUV, 하이엔드 럭셔리 SUV에 대항할 수 있게 되었다. 앞으로 롤스로이스, 벤틀리, 페라리, 람보르기니, 애스턴마틴 사이에서 자리를 지키기 위해서는 레인지로버의 역할이 무엇보다 중요하다. 그 누구보다 고급스러운 SUV를 만드는 데 도가 튼 랜드로버라면 허황된 이야기는 아니다. 글 맹범수 기자 사진 최진호  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
‘리얼’ 스포츠 세단 BMW M340i 2020-07-15
‘리얼’ 스포츠 세단 BMW M340iM배지를 부여받은 M340i는 강력한 성능과 예리한 조향에 강렬한 외모까지 갖춘 ‘리얼’ 스포츠 세단이다. 3시리즈 라인업 가운데 홀로 6기통 엔진을 얹어 가장 화끈한 달리기 실력을 뽐낸다. BMW와 BMW M 간 긴밀한 협력 끝에 완성된 이 ‘핫’한 결과물은 4기통 최강자 330i와 곧 출시될 신형 M3 사이를 메운다.  주니어 M3 M340i의 시작은 2015년으로 거슬러 올라간다. 2011년부터 2013년까지 생산된 E90 335i 고성능 버전 335is를 2015년 F30 340i로 대체한 것이 시발점이다. 단순히 이름만 바뀐 게 아니다. 엔진도 N54에서 B58로 변경됐다. M배지는 현행 G20에 와서 추가된 것으로, 개발 당시 BMW M 부서의 적극적인 개입으로 이전 세대들과 비교가 안 될 정도로 파워풀한 퍼포먼스를 발휘한다. ‘주니어 M3’가 만들어졌다는 게 BMW 측의 설명이다.3시리즈 모델 라인업 정점에 자리한 M340i. 핵심인 엔진은 2020 워즈오토 세계 10대 엔진상에 당당히 이름을 올린 직렬 6기통 3.0L 가솔린 터보다. 싱글 터보 과급으로 최고 387마력을 내고, 1,800~5,000rpm의 넓은 영역에서 최대 51.0kg·m의 강력한 토크를 토한다. 4기통 최강자 330i와 비교하면 출력은 129마력, 토크는 10.2kg·m 높다. 변속기는 8단 자동이 맞물리며, 모든 힘을 뒷바퀴로 보낸다. 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 단 4.6초. 구형 340i 대비 차체가 커지고 무게가 늘었음에도 0→100km/h가 1초 가까이 줄었다. 450마력을 내는 현 M3와에 불과 0.6초 뒤질 뿐이다. 괜히 M배지가 달리는 게 아닐 터. 실제로 공기를 있는 힘껏 빨아들임과 동시에 폭발적인 가속을 펼친다. 회전수를 높일수록 활기를 띄는 엔진 덕에 일상의 스트레스는 점점 흐릿해지며, “퍼벙펑펑펑” 우렁찬 엔진과 배기음이 온몸을 흔들어 혼을 쏙 뺀다. 시야가 좁아질수록 불필요한 잡념도 사라진다. 오롯이 감각에 의지하며 빠르게 질주하는 M340i과 한 몸이 되어간다. 최고속도는 안전상의 이유로 시속 250km에서 리미터가 작동한다.M 스포츠 서스펜션을 장비한 하체는 불필요한 움직임을 최소한으로 억제한다. 일반 3시리즈 대비 10mm 낮은 지상고로 저·중·고속 어느 영역에서나 안정적인 운동 성능을 실현한다. 특히 굽잇길이 즐비한 산길에서는 물 만난 고기처럼 날뛰는데, 예리한 조향이 더해진 역동적인 거동에서 짜릿한 손맛을 느낄 수 있다. 빠르게 코너를 파고 들 때 그 아찔함과 극적인 탈출에 이어, 풀 스로틀을 전개할 때 터지는 쾌감은 온 몸을 자극한다. 감쇄력 조절 기능을 포함한 주행 모드를 스포츠 플러스로 바꾸면 이런 감각은 더욱 선명해진다. ‘뒷바퀴 굴림이라서 너무 과격하게 몰면 뒤가 확 도는 거 아니야?’란 걱정이 들 수도 있지만, 단언컨대 그런 걱정은 마음 속 깊이 넣어둬도 좋다. 영리한 토크 벡터링 시스템이 좌우 뒷바퀴 토크를 제어해 접지를 잃지 않도록 부지런히 움직인다. 앞 225/40, 뒤 255/35의 스포츠 타이어도 높은 접지력으로 침착한 거동에 힘을 보탠다. 당연한 얘기겠지만, 포장 상태가 고르지 못한 노면 위를 지날 때는 허리춤이 피로하다. 딱딱한 하체가 진동을 그대로 전달하기 때문에 과속 방지턱과는 그야말로 상극이다.  ‘벌크업’강력한 성능은 머릿속 강렬한 인상을 남겼다. 프론트 에이프런, 사이드 실, 리어 디퓨저 등을 포함한 M 에어로 다이내믹 패키지, 그레이 메탈릭 컬러에 화살촉 모양의 디테일로 차별화를 둔 키드니 그릴, 근육질의 19인치 M 휠 등 외모 역시 남다른 면모를 과시한다. M 로고가 새겨진 파란색의 브레이크 캘리퍼도 빼놓을 수 없는 부분. 여러모로 있는 힘껏 힘을 준 생김새다. 헤드램프는 야간 주행 시 최대 600m까지 시야 확보가 가능한 BMW 레이저 라이트가 담당한다.  인테리어는 라인업 최상위 모델답게 화려하고 고급스럽다. 질 좋은 가죽 위 파란색 실로 촘촘히 박음질을 수놓는가 하면, 림 폭을 늘려 그립감을 살린 M 가죽 스티어링 휠 및 M340i 전용 알루미늄 트림 피니셔로 특별함을 더한다. BMW 신규 운영 체계인 OS 7.0을 적용한 인포테인먼트 시스템은 여타 BMW와 마찬가지로 보기 좋고, 쓰기에도 편하다. 애플 카플레이가 기본 사양. 편의 품목에는 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널, 파킹 어시스턴트 플러스, 풀 컬러 헤드업 디스플레이가 있다. 이 가운데 헤드업 디스플레이는 현재 속도, 속도 제한 등 주행에 관한 다양한 정보를 제공해 주행에 도움을 준다. M340i는 일상 속에서 운전 재미를 요구하는 소비층을 정확히 겨냥한다. M3 자리까지 위협하는 화끈한 운동 성능은 물론 고급스러운 인테리어와 높은 사용자 편의성까지 동시에 누릴 수 있다. ‘다재다능’이란 수식어에 딱 들어맞는 차다. 허울뿐인 스포츠 세단이 아닌 리얼 스포츠 세단을 몰고 싶다면 M340i 앞에서 망설일 필요가 없다. 글 문영재 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
초대 포르쉐 911 느낌이 진한 로터스 엑시지 LOTU.. 2020-07-13
초대 포르쉐 911 느낌이 진한 로터스 엑시지LOTUS EXIGE SPORT 410‘요즘은 로터스 운전 쉬워졌다는데?’ 아니다. 편의성을 더한 에보라와 비교적 다루기 쉬운 엘리스라면 몰라도 엑시지에는 해당되지 않는다. 성능면에서 최상위에 위치한 엑시지 컵 430과 많은 부분을 공유하는 엑시지 스포츠 410(이하 엑시지)이라면 또 완전히 다른 얘기다. 뼛속까지 극단적인 퓨어함이 배어있는 이 차는 여전히 수동 초점만 고집하는 라이카 M 카메라와 같은 감성을 진하게 풍긴다. 손 하나 까딱하면 되는 요즘 일부러 손이 많이 가게 만들다니 이해하기 어렵다. 편안한 차를 터부시했던 로터스마저 금기를 깨고 에보라를 라인업에 추가하는 요즘인데 말이다. 그래도 80~90년대 고성능 차를 타본 사람이라면 엑시지 410은 제법 그때의 추억을 상기시켜줄 것이다. 특히 가볍고 단순했던 공랭식 포르쉐의 감성을 염원하던 사람이라면 더욱이 엑시지의 매력에서 헤어 나오지 못할 것이다. 라이트웨이트의 대명사, 로터스예전에는 스포츠카라고 하면 불편하고 딱딱한 차로 인식되었다. 롤을 제어하기 위해 감쇄력이 높은 단단한 댐퍼가 필수였기 때문에 거친 노면에서는 허리 통증을 피하기 어려웠다. 다행히 요즘은 다양한 기술의 발달로 스포츠카들도 노면의 충격을 많이 상쇄시켜 데일라카로 손색이 없을 정도다. 그런 점에서 성능, 편의성, 안락함을 모두 담은 레퍼런스가 바로 오늘날의 포르쉐 911이 아닐까. 사실 911이 처음부터 지금처럼 친절했던 것은 아니다. 달걀 프라이 눈매의 996부터 운전이 제법 쉬워졌으니 말이다. 진화는 필연적으로 각종 편의사양을 끌어들여 누구나 쉽게 운전할 수 있는 차로 만들었다. 회사 매출에는 좋을지 몰라도 기자 같은 고리타분한 마니아에게는 반갑지만은 않은 현실이다. 온갖 신기술을 집약시킨 구동계와 첨단 장비를 더하다 보니 무게는 늘어나고 예전 같은 경쾌함이나 순수함은 점차 사라졌기 때문이다. 그런 점에서 단순함과 라이트웨이트를 여전히 고수하고 있는 로터스의 존재는 반가울 수밖에 없다.날것 그대로의 레이스카판교 로터스 매장에서 담당자에게 몇 가지 설명을 듣고 엑시지에 올랐다. 사람 배꼽 밑에 있는 전고, 굉장히 두꺼운 도어실을 통과하려면 약간의 요령이 필요하다. 오른발로 옆차기 하는 자세로 악셀 페달에 다리를 밀어 넣고 콕핏에 몸을 구겨 넣어야 한다. 이 차에 오르는 과정은 고되지만 카본제 버킷 시트가 키 180cm 초반, 70kg대의 기자를 완벽하게 감싼다. 키를 넣고 시동 버튼과 함께 엔진이 깨어나면서 거친 배기음을 토해낸다. V6 3.5L 심장의 첫 음색이 흥분을 고조시킨다. 한데 시동을 걸 때 우렁찼던 소리가 아이들링에서 급격하게 잦아든다. 아쉬움도 잠시, 페달을 깊숙이 밟자 타코미터가 순식간에 5,000rpm을 넘기며 그제서야 가변 배기가 열려 격정적인 사운드를 다시금 쏟아낸다. 6단 수동변속기 링키지의 뛰어난 만듦새는 파가니 존다의 것을 닮았고, 기어 부츠가 달리지 않아 날것 그대로의 메탈 감성이다. 보통 이 부분을 부츠가 덮고 있는 것은 조악한 플라스틱 부품이 보이기 때문이지만 이 차는 대부분이 알루미늄 링키지라 레이스카를 연상시킨다. 기어 구성은 근래에 탔던 BMW 1M 보다 촘촘해서 시프터 조작의 욕구가 용솟음친다. 게다가 조작할 때 철컹거리는 마찰음과 정교하게 맞물리는 기어의 질감이 수동형 페라리 F355나 람보르기니 무르시엘라고 LP-580을 떠오르게 한다. 이 차는 논파워 스티어링과 직경이 작은 림 덕분에 흡사 경주차를 다루는 느낌이다. 페달의 각도는 90°로 곧추서있어서 굽이 있는 신발로는 조작이 어렵다. 가능하면 밑창이 얇은 드라이빙 슈즈를 추천한다. 번호판을 달리기는 했어도 사실상 완전 경주차 레이아웃이다. 실내는 단출함과 극악의 수납성으로 거주성을 논하기 어려운 수준. 하지만 시프터에 손을 얹는 순간 이 모든 불편함은 머릿속에서 사라진다. 프론트 오버행이 긴 데다 낮은 지상고는 모든 노면 상황을 관찰하게 된다. 눈에 잘 안 띄는 콤팩트한 차체 덕에 사각지대가 큰 트럭과 버스 사이에서는 특히 조심해야 한다. 주변의 움직임을 잘 살피며 온전히 운전에만 집중해야 한다.로터스 창업자의 궁극점, 엑시지가벼운 차중, (상대적으로)대배기량 수퍼차저 엔진의 조합은 최고의 퍼포먼스를 선사한다. rpm 상승이 매우 빠르기 때문에 불필요한 변속 조작 미스는 곧바로 엔진 오버런으로 이어진다. 때문에 정확한 변속이 요구된다. 요즘 자동변속기가 달린 스포츠카는 변속기 보호를 위해 보호 로직이 들어가 적절한 rpm 레인지가 아니면 다운시프트가 먹히지 않는다. 하지만 이 차는 수동이므로 이 모든 판단과 조작을 드라이버가 해야만 한다. 스포츠카의 클러치판은 부하가 많이 걸려 운전자의 조작에 따라 수명이 크게 달라진다. 수동변속기가 달린 고성능 시승차가 적은 마일리지에서도 클러치 트러블이 빈번한 이유다. 덜컥거리는 것이 싫다고 반클러치를 남발하다 보면 클러치를 태워먹기 쉽다. 하지만 올바른 조작과 변속 타이밍을 잘 맞춘다면 수명은 크게 걱정하지 않아도 된다.     시승차는 세미 슬릭 타이어가 달려 가벼운 차중과 강력한 파워트레인의 성능을 극대화시켰다. 로터스의 창업자 콜린 채프먼은 과할 정도로 경량화의 신봉자였다. ‘파워를 더하면 직선에서 빨라진다. 하지만 무게를 덜어내면 어디에서든 빨라진다’라는 것이 그의 지론이었다. 이 차에 타고 있는 지금 이 순간이 바로 그렇다. 1982년 세상을 떠난 콜린 채프먼의 신념은 오늘날에도 엑시지를 통해 계속 이어지고 있다.  글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
통통 튀는 매력 RENAULT CAPTUR 2020-07-13
통통 튀는 매력RENAULT CAPTUR르노 2세대 캡처는 본고장 유럽에서 성공가도를 달리고 있는 소형 SUV이자, 국내에서도 꽤 많은 사랑을 받은 르노삼성 QM3의 후속이다. 프랑스에서 개발되어 스페인에서 생산 중이며, 넓은 실내 공간, 균형 잡힌 자세, 역동적인 성능으로 경쟁력을 뽐낸다. 내 마음 속에 캡처 지난해 7월 전 세계 공개된 2세대 캡처는 1세대 캡처 또는 QM3 후속으로, CMF-B(Common Module Family-B) 플랫폼을 통해 이전 대비 넓은 실내 공간과 균형 잡힌 자세를 갖춘 것이 특징이다. 여기에 도심에 최적화된 가솔린 및 디젤 유닛으로 엔진 라인업을 꾸렸다. 르노삼성에 따르면 추후에 디젤 엔진은 플러그인 하이브리드 시스템으로 대체된다. 변속기는 7단 DCT가 맞물리며, 구동방식은 앞바퀴 굴림. 유럽에서 팔리는 네바퀴 굴림은 제공되지 않는다. 구체적으로 르노-닛산 모듈형 플랫폼 CMF-B는 이전보다 105mm 길고, 20mm 넓은 차체를 실현, 피부로 확 와 닿는 넓은 실내 공간을 확보한다. 2열 시트의 경우 앞뒤 최대 16cm 조절이 가능한 슬라이딩 시스템을 통해 탑승객 편의와 트렁크 공간 모두를 잡았다. 기본 트렁크 적재 용량은 536L. 60:40 분할 2열 시트를 모두 접으면 1,275L로 확장된다. 크고 작은 짐을 싣고 나르기에 모자람이 없다. 최근 유행하는 차박용으로도 적당하다.인테리어는 상당히 입체적이다. 밋밋했던 구형과 달리 들어갈 땐 들어가고 나올 땐 나와서 보는 맛도 있다. 10.25인치 풀 디지털 계기판은 9.3인치 센터 디스플레이와 함께 차의 각종 정보를 보기 좋게 전달한다. 단, 반응속도는 한 박자 느리다. 10년 전 스마트폰처럼 쓰면 쓸수록 답답하다. 속도계 바늘은 말할 것도 없고 터치가 무안할 정도로 화면 전개 역시 더딘 편. 분명히 개선이 필요하다. 내비게이션은 SK T맵인데, 음성 안내 음소거가 안 된다는 단점 아닌 단점이 있다. 주행 안전을 위한 조치라면 딱히 할 말은 없지만, 음악이 주기적으로 끊긴다. 귓가를 감싸는 잔잔한 멜로디에 마음이 젖다가도 “전방 300m 단속 카메라가 있습니다”라는 친절한(?) 아가씨 목소리에 씁쓸한 미소를 짓게 된다. 고마운데, 불편하다. 이제는 필수 기능으로 자리 잡은 애플 카플레이, 안드로이드 오토는 기본 제공된다.     공중에 떠 있는 것 같은 플라잉 콘솔 한 가운데에는 전자식 기어 레버가 자리한다. 감각적인 조형 덕에 보기에도 좋고, 쥐기에도 좋다. 실내 마감재로는 우레탄, 플라스틱이 주로 쓰였으며, 인체공학적으로 설계된 시트는 6방향으로 움직여 몸에 딱 맞는 자세를 찾아준다. 편의 품목에는 9스피커 보스 서라운드 사운드 시스템, 스마트폰 무선충전 시스템, 뒷좌석 12V 아울렛 및 USB 포트 2개가 있다. 이 가운데 9스피커 보스 서라운드 사운드 시스템은 깨끗한 고음 처리와 작은 음 하나 놓치지 않는 표현력으로 단번에 귓가를 사로잡는다. 익스테리어는 날렵한 선과 입체적인 면으로 구형 대비 세련된 조형미를 강조한다. 그러면서도 1세대 캡처의 역동적인 허리선과 매끈하게 떨어지는 지붕의 선을 계승·발전해 디자인 연속성을 드러낸다. 인상을 좌우하는 앞뒤 램프는 르노 디자인 언어인 ‘ㄷ’자 모양을 띤다. 외장 색상은 투톤이 기본이고, 최상위 트림인 에디션 파리의 화이트 루프를 제외하면 모두 블랙 루프다. 휠은 18인치고, 형제 모델인 르노삼성 XM3와 공유한다. ‘살만한’ 수입 소형 SUV엔진 라인업은 TCe 260 가솔린 엔진과 1.5 dCi 디젤 엔진으로 구성되며, 두 엔진 모두 독일 게트락사의 7단 습식 듀얼 클러치 변속기와 한 몸을 이룬다. 시승차에 들어간 TCe 260는 최고출력 152마력, 최대토크 26.0kg·m, 복합연비 13km/L를 기록한다. 가속은 전반적으로 양호하나 엔진과 변속기 간 궁합이 그리 좋게 느껴지지는 않는다. 가속 초반 동력 전개가 매끄럽지 못하고 때문에 스로틀 반응도 불규칙하다. 한 마디로 울컥거린다. 기계적으로 아무 문제가 없다는 것이 르노삼성 측의 설명이지만, 몸이 불편한 건 숨길 수 없는 사실이다. 그래도 어느 정도 속도가 붙으면 나름 호쾌한 달리기 실력을 펼친다. 엔진은 회전수가 높아질수록 활기를 띠며, 음색도 더욱 두터워져 긴장감까지 느끼게 한다. 핸들링 역시 나쁘지 않다. 꽤 예리한 조향 덕에 흐릿하지 않은 선명한 몸놀림을 전달한다. '이 정도 속도에서 이 만큼을 돌리면 이런 괘적을 그리겠구나'란 예측을 할 수 있다. 여기에 억제된 롤, 피치로 코너에서 공격적인 인-앤-아웃이 가능하다. 해치백을 모는 듯 움직임이 경쾌하다. 주행 모드는 에코, 노멀, 스포트 등이 있으며, 모드 별 가장 큰 차이는 변속 시점이다. 에코, 노멀에서는 빠른 변속을 통해 안락한 주행 환경과 연료 소모 저감을, 스포트에서는 변속을 늦춰 박진감 넘치는 주행을 실현한다. 패들시프트도 마련됐는데, 퍼포먼스보다는 디자인적인 요소가 강하다. 주행 중 들려오는 각종 소음은 일반적인 수준이다. 작지도 크지도 않다. 캡처는 다양한 안전 품목 탑재로 주행 안전을 적극 보조한다. 우선 총 4개의 카메라로 구현되는 어라운드 뷰 모니터가 기본으로 달리며, 12센서 360° 주차 보조 기능, 후방 교차 충돌 경보, 주차 조향 보조 등이 더해져 초보 운전자도 손쉽게 주차가 가능하다. 여기에 어댑티브 크루즈 컨트롤, 긴급 제동 보조, 차간 거리 경보, 차선 이탈 경보, 차선 이탈 방지 보조, 사각 지대 경보도 기본으로 달려 예기치 못한 사고 위험을 방지한다. 2세대 캡처는 많은 것을 일군 소형 SUV다. 1세대 캡처 또는 QM3를 생각한다면 정말 여러 부분에서 개선을 거뒀다. 신규 모듈형 플랫폼 적용, 넓은 거주 공간, 완성도 높은 디자인, 기대 이상의 운동 성능, 다양한 첨단 장비로 높아진 사용자 편의성 등 구미가 당길만한 상품성을 뽐낸다. 물론, 아쉬운 점도 여럿 있었지만, 그럼에도 불구하고 이 가격대에서 이 만한 수입차(사실상의)를 만나기란 결코 쉽지 않다.   글 문영재 기자 사진 르노  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
아우디 디자인의 저력, AUDI A7 2020-07-08
아우디 디자인의 저력AUDI A7  4도어 쿠페 세그먼트의 한 축을 담당하는 A7. 스포츠카 못지않은 낮고 넓은 차체, A필러에서 C필러로 이어지는 매끈한 루프 라인, 역동성과 실용성 모두를 잡은 스포티한 해치 도어 등 독보적인 디자인으로 경쟁력을 확보한다. 완성도를 높인 2세대는 보다 섬세한 조형미와 명확해진 정체성으로 아우디 디자인의 저력을 강조한다. 타이어 사이즈는 255/40 R20으로 앞, 뒤 모두 같다업계의 스타 A7은 아우디 디자인의 저력이 담긴 걸작이다. 2010년 출시된 1세대는 스포츠카 부럽지 않은 낮고 넓은 자세, A필러에서 C필러를 지나 트렁크까지 이어지는 드라마틱한 루프 라인, 우아한 조형에 높은 실용성까지 겸비한 해치 도어 등 타의추종을 불허하는 모양새로 시장의 폭발적인 반응을 끌어냈다. 주요 시장인 유럽과 미국 시장 판매량만 봐도 출시 첫 해 각각 3,184대, 6,270대, 이듬해 1만 8,381대, 8,598대를 인도, 스타성을 입증했다. 외신도 앞 다퉈 긍정적인 기사를 내보내는가 하면, 몇몇 매체는 올해의 자동차로 선정하기도 했다. 출시와 동시에 스포트라이트 한 가운데 올라선 것이다. 물론, 4도어 쿠페 원조 벤츠 CLS, 직접적인 라이벌인 BMW GT의 강력한 도전과 합리적인 값을 내세운 폭스바겐 아테온 및 기아 스팅어의 등장으로 매년 경쟁은 치열해지고 있다. 이에 아우디는 정교한 램프 디자인과 예리한 판금 그리고 늘어난 휠베이스 등 남다른 존재감을 갖춘 2세대를 내놨다.    인포테인먼트 시스템은 위아래로 나뉜 10.1인치, 8.6인치 디스플레이에서 구현된다빛, 선, 면이 빚어낸 조형신형 A7 디자인은 빛, 선, 면의 절묘한 조화로 완성된다. 6각 싱글 프레임 그릴과 HD 매트릭스 LED 램프는 이전 대비 강렬한 인상을 자아내고, 뒷면 좌우를 가로지르는 리어 램프는 루프에서 펜더로 떨어지는 굴곡진 라인과 만나 제원보다 더 넓어 보이는 폭을 완성한다. 하이라이트는 단연 매끈한 루프 라인이다. A필러에서 트렁크 리드로 부드럽게 떨어지는 실루엣이 눈길을 계속해서 잡아끈다. 해치 도어 끝단에 달린 리어 스포일러는 시속 130km에 도달하면 자동 전개돼 다운 포스를 높이고, 속도가 시속 80km 아래로 떨어지면 접힌다. 조명 다루는 기술이 남다른 아우디답게 매우 세련된 헤드램프를 완성했다 해치 도어 끝단에 달린 리어 스포일러는 시속 130km에 도달하면 자동으로 전개돼 다운포스를 높인다실내도 외관과 마찬가지로 빛, 선, 면을 적극 활용한다. 수평 레이아웃 아래 입체적인 면 처리와 은은하게 빛을 발하는 엠비언트 라이트가 세련된 분위기를 자아낸다. 이전보다 60% 넓어진 파노라믹 글라스 루프도 빼놓을 수 없는 부분. 개방감이 상당하다. 마감재로는 질 좋은 가죽과 원목을 사용해 시각과 촉각 모두를 잡았다. 인포테인먼트 시스템은 위아래로 나뉜 10.1인치, 8.6인치 디스플레이를 사용하고, 애플 카플레이 등 폰 커넥티비티 시스템을 지원한다. 편의 품목에는 헤드업 디스플레이, 뱅앤올룹슨 프리미엄 사운드 시스템, 스마트폰 무선충전기가 있다. 시트는 몸을 포근히 감싸준다. 2열의 경우 긴 휠베이스 덕에 넓은 공간을 만끽할 수 있다. 레그룸, 헤드룸 모두 넉넉하다. 쿠페 스타일의 루프지만 시트 위치를 앞으로 밀고 등받이 각도를 눕혀 머리 공간을 확보했다. 트렁크 공간은 기본 535L고, 40:20:40 비율로 나뉜 2열 시트 등받이를 모두 접으면 1,390L까지 늘어난다. 골프백 2개 정도는 거뜬히 실을 수 있다는 게 아우디 측의 설명이다. 3스포크 스티어링 휠은 보기에도 좋고, 쥐기에도 좋다익스테리어와 마찬가지로 세련된 조형미를 뽐내는 인테리어안락한 A7. 퍼포먼스는 S7, RS7 몫파워트레인은 V6 3.0L 가솔린 직분사 터보가 최고 340마력, 최대 51.0kg.m를 발휘한다. 부족함 없는 힘은 7단 DCT를 거쳐 빠르게 네 바퀴로 전달된다. 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 5.3초. 달리기 실력이 꽤 출중하다. 서스펜션은 앞, 뒤 모두 멀티 링크고, 승차감은 전반적으로 안락한 편이다. 거친 포장도로도 부드럽게 다룰 줄 안다. 과속 방지턱 역시 차분히 넘어 선다. 전반적으로 부드러운 세팅이라 굽잇길과 같이 하중 이동이 연속되는 상황에서는 살짝 기우뚱거리기도 한다. 주행 모드를 바꿔 감쇄력을 바꾸어 봐도 매한가지다. 빠른 가속만 믿고 과격하게 몰아붙이면 위험할 수도 있다. 차의 성격을 확실히 알 수 있는 부분이다. 민첩한 움직임을 기대하기엔 여러모로 무리가 있다. 마음에 여유를 갖고 몰아주는 게 운전자, 자동차 모두에게 이롭다. 이와 관련해 아우디는 기본형, S, RS 등으로 차의 성향을 명확히 구분 짓는다. 다소 부드러운 기본형을 대신해 퍼포먼스는 S7, RS7의 몫이다. A7은 화끈함을 배제한 차다. 주행 중 노면 소음, 엔진 소음 및 진동, 바람 소리 유입은 크지 않다. 적재적소에 들어차 있는 흡음·차음재와 전 유리에 적용된 이중접합차음유리 덕이다. 주행 모드는 이피시언시, 컴포트, 다이내믹이 있으며, 주행질감은 눈에 띄게 달라지지 않는다. 굳이 차이를 찾자면, 변속 시점을 들 수 있다. 이밖에 주행 안전을 위한 장비로 어댑티브 크루즈 컨트롤, 사이드 어시스트, 전/후방 주차 보조 및 서라운드 뷰 디스플레이가 있다. 엔진은 최고 340마력을 내는 V6 3.0L 가솔린 직분사 터보다지붕이 낮은 쿠페형 세단이지만, 시트 위치를 낮추고 눕혀 모자람 없는 공간을 확보했다  가장 설득력 있는 4도어 쿠페새로운 A7은 우아하면서도 동시에 고급스럽고 시종일관 편안함을 선사하는 다재다능한 차다. 도로 위를 압도하는 감각적인 조형을 필두로 넘치지도 모자라지도 않는 성능, 크고 작은 짐을 싣고 나르기에 무리가 없는 적재 공간도 자랑 거리. 고급스럽고 안락한 동시에 일상에서 사용하기에도 더할 나위 없이 훌륭하다. 단언컨대 지금 가장 설득력 있는 4도어 쿠페다.  글 문영재 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
BMW 4시리즈 쿠페, 새로운 그릴과 마일드 하이브리드 2020-06-29
BMW 4 SERIES COUPE새로운 그릴과 마일드 하이브리드예견되었듯이 새로운 4시리즈 쿠페는 완전 신형 그릴 디자인을 도입해 대담하게 진화했다. 구동계에서는 마일드 하이브리드 시스템을 적극적으로 도입해 내연기관 연비를 극한까지 뽑아냈다. 덕분에 6기통 3.0L의 M440i는 네바퀴 굴림으로 0→시속 100km 가속 4.5초의 순발력을 지니면서도 L당 14km 이상을 달릴수 있다. 부드럽게 진화하는 세단 3시리즈와 반대로 4시리즈 쿠페는 성능에 더욱 초점을 맞추었다.4시리즈라는 이름으로는 2세대. 하지만 BMW 쿠페의 역사는 생각보다 오래되었다. G22라는 코드네임을 부여받은 이번 신형은 그 모든 역사를 집대성한 존재로 완전히 새로운 얼굴과 숙련된 기술로 미래를 대비한다. 외모에서 가장 큰 변화 포인트는 역시나 프론트 그릴. BMW 그릴은 세로로 긴 타원 2개를 겹친 특유의 모양 때문에 키드니(kidney, 콩팥)라 불렸다. 지금까지 여러번 변화가 있었지만 이번에는 위아래로 늘려 면적을 키웠다. 전기차 보급과 공력 디자인 때문에 라디에이터 보호라는 본연의 의미가 퇴색된 지오래. 반면에 브랜드의 성격을 드러내는 디자인 역할은 한층 강화되었다. 신형 그릴 디자인은 2017년 컨셉트카 비전 넥스트 100에서 선보인후 컨셉트 4와 컨셉트 i4 등을 거치며 보다 구체화되었다.새로운 그릴 디자인 덕분에 노즈 선단부가 거의 수직으로 떨어진다공격적으로 바뀐 키드니 그릴2019년 공개된 컨셉트 4는 신형 4시리즈 쿠페의 예고편 성격이었다. 새 그릴이 신형 X5와 X7 그리고 7시리즈 페이스리프트에 도입되기는 했지만 직선을 강조한 8각 형태와 가로 패턴 때문인지 신선하면서 다소 낯설게 느껴진다. 2017년 비전 다이내믹스나 비전 넥스트를 보았을 때의 생경함이 되살아난다.범퍼 양쪽 아래 흡기구 디자인은 트림에 따라 달라지며, 6기통 모델의 경우 컨셉트 4와 거의 비슷한 과격한 모습을 보여준다. 날렵한 풀 LED 헤드램프에는 옵션으로 레이저 라이트 선택이 가능하다.인테리어는 평평하고 넓게 뻗은 대시보드와 운전자 중심의 조작계 등 기본적으로 3시리즈의 변화를 따른다. 가장 눈에 띄는 변화는 완전 디지털식으로 바뀐 클러스터 그리고 위치가 낮아진 센터 모니터다. 센터 모니터는 대시보드 위로 돌출되어 있던 구형과 달리 에어 벤트와 공조 스위치를 콤팩트하게 모아 위치를 끌어내렸다. 직선 요소와 금속 질감 장식이 조금 늘어난 것만으로도 한층 시원시원한 느낌이다. 센터 터널 디자인도 깔끔한 직사각형으로 바꾸고 시프트 게이트와 시동 버튼, 드라이브 모드 스위치를 격자형으로 배열했다. 여기에 잘 다듬어진 고급 소재를 사용해 프리미엄성과 스포티함의 밸런스를 잡았다. 새로운 3스포크 스티어링 휠은 인디비주얼 가죽 선택이 가능한 M 옵션이 준비되어 있다. 신형 스포츠 시트는 과감한 사이드 볼스터로 홀드성을 확보하는 한편 안전벨트 익스텐더가 달려 쿠페 특유의 벨트 불편 문제를 해결했다. 승객이 타면 벨트를 승객 손이 닫는 위치까지 밀어준다.완전히 인상이 달라진 얼굴. 위아래로 넓어진 키드니 그릴과 세로형 패턴이 아직은 낯설다이 차는 M 스포츠 패키지 프로가 적용된 첫 2도어 BMW다. 여기에는 변속기 스프린트 기능과 M 스포츠 브레이크 시스템, M 경량 얼로이 휠, 하이글로스 리어 스포일러와 섀도 라인 트림, M 시트 벨트, 고성능 오디오 스피커 등이 포함된다. 이밖에도 M 퍼포먼스 파츠를 통해 스타일과 성능을 끌어올리는 다양한 옵션이 마련되어 있다.Y-스포크 디자인의 단조 경량 얼로이 휠과 카본 프론트 그릴과 스플리터, 카본 인테리어처럼 말이다.번호판은 그릴 가운데 놓고 오른쪽 아래에 레이더 센서를 배치했다마일드 하이브리드 확대 적용엔진은 우선 4기통 2.0L 가솔린와 디젤 터보 두가지씩 그리고 강력한 6기통 3.0L 터보를 더해 5가지를 준비했다. 내년 상반기에는 6기통 디젤두 가지가 추가될 예정. 가솔린 4기통을 제외한 모든 엔진에는 48V 마일드 하이브리드 시스템이 장착되며 변속기는 8단 스텝트로닉이 기본. 네바퀴 굴림 x드라이브도 선택 가능하다.아직 출시되지 않은 M4를 제외하면 6기통 가솔린의 M440i x드라이브가 가장 강력하다. 6기통 3.0L 직분사 터보 엔진은 최고출력 374마력으로 구형 대비 48마력 높고 51.0kg·m의 최대토크를 자랑한다. 신형 6기통은 배기 매니폴드를 실린더 헤드에 일체화시켜 냉각수로 식힌다. 열관리는 안정적인 성능 확보는 물론 효율 개선의 효과도 있다. 덕분에 M440i x드라이브는 0→시속 100km 가속 4.5초의 강력한 성능과 함께 14.1~14.7km/L의 연비, 이산화탄소 배출량 155~163g/km를 실현했다.풀 LED가 기본, 레이저를 옵션으로 선택할 수 있다BMW의 최신 가솔린 엔진은 트윈 스크롤 터보, 200~350바의 고압 연료분사 기술과 밸브 제어 시스템 밸브트로닉, 더블 바노스 등을 통해 성능과 효율을 개선해 왔다. 하지만 이런 노력도 한계의 다다랐다. 그래서 꺼내든 카드가 하이브리드. 다만 성능에 주력하는 모델답게 모터와 배터리 역할을 최소화한 마일드 하이브리드를 골랐다. 스타터/ 제너레이터를 겸하는 11마력 모터가 구동계에 일체화되었으며 48V 배터리로 작동한다. 코스팅 모드에서는 아예 엔진을 꺼 연료 소모를 최소화할 수도 있다. 4기통 2.0L 가솔린 터보는 184마력(420i)과 258마력(430i) 두 가지로 나온다. 이전보다 출력은 6마력 가량 늘었고 효율도 개선해 420i의 경우 L당 18km 이상을 달린다.차체는 구형보다 전반적으로 커졌다시퀸셜 트윈터보로 무장한 고성능 디젤디젤 엔진은 모두 2스테이지로 작동하는 시퀸셜 방식 트윈터보가 달렸다. 배기압이 낮은 저회전에서는 소형 터보가 빠르게 작동하고, 일정 배기압을 넘으면 큰 터보가 바통을 이어받는다.게다가 2개의 터빈 모두에 가변 지오메트리 기구를 넣어 반응성을 최대한 끌어올렸다.6기통 3.0L 디젤 엔진을 얹은 430d와 440d는 내년 초 시장에 나온다. 430d는 최고출력 286마력에 최대토크 66.3kgm를 낸다. 440d는 최고출력 340마력, 최대토크 71.4kg·m로 4.7초 만에 정지상태에 시속 100km 가속이 가능하다.그러면서도 L당 14.9km를 달린다. 4기통인 420d의 경우 최고출력 190마력에 최대토크 40.8kg·m. 0→시속 100km 가속 7.1초로 420i보다 0.4초 빠르면서 연비는 무려 25.6km/L에 이른다.기본 장착되는 8단 자동 변속기 스텝트로닉은 스포티한 성능에 초점을 맞추었고 옵션인 스포츠 변속기에는 런치 컨트롤 기능이 포함되어 있다.리어 컴비네이션 램프는 이전보다 한층 날카롭게 다듬었다왼쪽 시프트 패들을 1초 이상 꾹 당기면 스포츠 모드로 넘어가며 화면에는 ‘SPRINT’ 글자가 표시된다. BMW 최초의 스프린트 기능은 엔진 응답성과 변속 알고리즘을 바꾸어 추월가속 등순발력이 필요한 상황에서 유용하다. M440i와 M440d에는 기본으로 달리고 다른 모델은 M스포트 패키지 프로를 선택하면 장착이 가능하다. 요즘 고성능차에 점점 비중이 높아지고 있는 네바퀴 굴림(x드라이브)은 차의 성격에 맞추어 역동성 확보에 중점을 두었다. 앞바퀴에 동력을 배분하면 타이어 그립을 효과적으로 활용할 수 있는 대신 FR 특유의 날카로움은 다소 무뎌지기 마련이다. 파워트레인, 서스펜션과 연동되는 4시리즈의 트랜스퍼 케이스는 필요에 따라 앞바퀴로 가는 동력을 완전히 끊을 수 있기 때문에 네바퀴 굴림의 안정성과 FR의 날렵한 달리기가 모두 가능하다.직선 요소와 금속 질감 장식을 늘린 실내는 깔끔하면서도 스포티하다. 디지털 클러스터와 약간 위치를 낮춘 센터 모니터, 신형 스티어링 휠이 눈에 띈다. M 퍼포먼스 파츠에서 카본 인테리어를 마련해 두었다더욱 스포티하게 진화하다요즘 3시리즈 세단이 안락하게 진화하는 것에 반해 4시리즈는 더욱 스포티한 캐릭터로 방향을 잡았다.차체를 구석구석 보강하는 동시에 무게중심을 21mm 끌어내렸다. 날렵한 보디라인과 철저하게 감싼 언더보디로 공기저항계수는 0.25까지 끌어내렸고, 차체 후방의 리프트도 억제했다.서스펜션은 앞 더블 조인트 스프링 스트럿, 뒤 5링크 구성. 리어 트레드를 세단보다 23mm 넓히고 앞쪽 네거티브 캠버를 늘리는 등 코너링 머신으로 거듭나기 위한 다양한 비법이 더해졌다. 댐퍼 감쇄력을 높이고 굵은 안티롤바를 사용하며 차체도더 낮추었다. 무게 배분은 앞뒤 동일한 50:50. 오너 취향에 맞추어 몇 가지 선택권도 마련했는데, M 스포츠 서스펜션과 가변 스포츠 스티어링, M 스포츠 브레이크, M 스포츠 디퍼렌셜 등이 준비되었다.감쇄력 조절이 가능한 어댑티브 M 서스펜션의 경우 드라이브 모드 선택에 따라 파워트레인, 스티어링과 연동해 작동한다. 브레이크는 주철 디스크와 알루미늄 복합 구조로 무게를 덜었고, M 스포츠 브레이크에는 앞 4피스톤 고정식, 뒤 1피스톤 플로팅 캘리퍼가 강력하고도 안정적인 제동력을 약속한다. 글 이수진 편집장 사진 BMW 유튜브 자동차생활TV 바로가기  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-06-29 10:18:38 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
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