카라이프 - 시승기

[2000년 기사] 2001년형 쌍용 체어맨 CM600.. 2018-03-26
2001년형 쌍용 체어맨 CM600S 한국형 벤츠※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다 김우중 체제의 대우그룹이 무너지고 새로운 태동이 몸부림치고 있는 이 무렵 때마침 전국적으로 몰아치고 있는 불경기 한파에 휘말려 대우자동차도 여러 가지 난관에 부딪히고 있다. 그러나 혼신의 노력을 다해 회사를 살리려는 대우자동차에게 나는 심심한 경의를 표하고 싶다. 한때 잘 나가던 대우자동차는 지난 98년, 쌍용자동차를 매입하면서까지 사세를 확장했으나 잇따른 경영문제로 쌍용에 대한 경영권을 채권단에게 넘겼다. 현재 쌍용자동차는 독립체제를 갖추고 옛 영광을 되찾으려 과감한 의욕을 보여주고 있다. 매각을 준비하는 대우와 달리 쌍용은 자력회생의 길을 모색하고 있다. 지난해 최다판매와 생산을 기록했던 쌍용은 조만간 무쏘의 윗급 모델을 선보일 예정이다. 역시 쌍용자동차 직원들의 노력에도 뜨거운 격려의 박수를 보낸다.  성능과 내구성 입증된 벤츠 엔진 얹어 국내 최초 리무진까지 만들어낸 모델  쌍용의 주력차종은 뉴 코란도와 무쏘 등 네바퀴굴림차다. 그런데 대형 승용차 부문에도 이미 오래 전에 뛰어들었었다. 바로 독일 벤츠와 손잡고 뛰어난 성능과 내구성으로 유명한 벤츠 엔진을 들여오는데 성공했던 것이다. 처음 벤츠기술을 들여올 때 벤츠에서는 차체도 자기들 것을 사용하도록 종용했으나 쌍용에서는 벤츠와 비슷하면서도 한국 정서에 맞는 고유 디자인을 만들었고 이것을 벤츠측에 보여주어 아주 좋은 평가를 받았다. 체어맨은 그렇게 탄생한 것이다.   그 당시 우리의 대형차라고 하면 현대 그랜저와 다이너스티, 대우 아카디아 정도였고 기아의 포텐샤와 엔터프라이즈도 체어맨의 대항마였다. 최근 현대에서 에쿠스라는 대형차를 내놓자 대형차시장의 싸움은 더욱 치열해지고 다양화되었다. 이 가운데 쌍용 체어맨은 뛰어난 성능이 이미 입증된 벤츠 엔진을 썼다는 이유와 벤츠를 닮은 독특한 외모 때문에 아직까지도 꾸준히 팔리고 있다. 특히 체어맨은 한 수 더 떠서 최고급인 CM600S의 차체를 30cm나 더 늘려 국내 최초로 리무진을 만들었었다. 이 모델은 현대 에쿠스 리무진이 나올 때까지는 독자적인 최고급차의 자리를 지키고 있었다.  체어맨은 우리의 국회의원들이 가장 선호하는 차 중 하나다. 또 대기업 사장들도 좋아해 오늘날까지도 고정고객을 많이 확보하고 있다. 무엇인가 순수 국산차와는 다른 면모가 있어 보이는 것이 인기몰이에 한 몫을 했고, 여기에 체어맨의 검은색은 유난히 검고 특유한 광택을 낸다. 당연히 권위성을 높여주는 것이다. 나는 체어맨에 커다란 불만이 있었다. 바로 대우자동차에 소속되어 있을 때 이 차의 프론트 그릴 모양이 대우의 낮은급 차와 마찬가지 모습이어서 품위가 떨어진다는 인상을 받았던 것이다. 그러나 얼마 가지 않아 쌍용 고유 마크와 프론트 그릴을 되찾았고, 이번에 새로 선보인 2001년형은 또다시 앞 그릴을 바꿨는데 이것이 벤츠의 것과 디자인이 비슷하다. 이제는 인상이 완전히 달라진 것이다.  체어맨은 4개의 모델이 나온다. CM400S는 배기량 2.3ℓ 150마력 엔진을 얹은 것이고 그 다음 모델인 CM500S는 2.8ℓ 197마력, CM600S는 3.2ℓ 220마력 엔진을 얹었다. 가장 고급차인 리무진은 CM600S보다 차체 길이를 30cm 더 늘렸지만 엔진은 3.2ℓ 220마력짜리를 그대로 얹고 있다. CM500부터는 모두 직렬 6기통 엔진을 얹고 있다. 시승에 나선 모델은 CM600S로 체어맨 시리즈 중에서 최고급형이다. 다만 리무진에 비해 길이만 30cm 짧을 뿐이다. 벚꽃도 진 어느 봄날, 체어맨이 나를 찾아왔다. 검게 빛나는 체어맨의 첫 인상은 `국산차도 이젠 이 수준까지 왔구나…`하는 감탄의 소리로 대변할 수 있으리라.   어찌된 셈인지 요사이 <자동차생활>은 나에게 고급 대형차를 시승할 기회를 주지 않아 그 감을 못 잡고 있었던 터였다. 체어맨을 놓고 외형을 돌아보고 차 안으로 들어가 이것저것 살펴보니 참으로 잘 만들었다는 생각이 들었다. 현대 에쿠스는 지난달에 남양연구소에 강연초청을 받아 강연을 한 뒤 그곳에 있는 1주 4.5km 프루빙 그라운드에서 처음으로 마음껏 몰아본 일이 있어서 이번에 체어맨을 타보면 좋은 비교가 될 것 같았다. 성능과 연비 면에서 경쟁차 앞서 디자인과 승차감은 벤츠와 비슷  차에 몸을 실었다. 내 주위를 에워싸고 있는 우드 그레인 장식이 검은색 실내와 조화를 잘 이뤄 고급차를 타고 있다는 게 실감된다. 내가 옛날 사람이어서 그런지 모르겠으나 우선 마음에 든 것은 이 차는 에쿠스와는 달리 뒷바퀴굴림 방식이라는 점이다. 앞바퀴굴림은 이제 하나의 유행이 되어버렸지만 이것은 중·소형차에 적합한 굴림방식이다. 대형 고급차는 역시 FR 방식이어야 한다는 것이 내 생각이다. 시동을 걸었다. 올림픽대로를 통해 자유로를 지나 통일동산 전망대로 가는 길에 가볍게 움직이는 이 차의 기동성이 마치 준중형차를 모는 듯 경쾌하다. 가속페달을 밟는 각도도 발바닥이 미끄러지지 않아 마음에 든다.   또 눈앞의 계기판 즉 속도계와 타코미터, 연료 게이지의 모양이 원이 아니고 옆으로 누운 타원형을 하고 있다는 점이 마음에 든다. 왜 그런지 이것을 보니까 정신적으로 안정감을 느끼게 된다. 게다가 테두리에 크롬 몰딩을 써 더욱 고급스럽고 산뜻한 분위기다. 체어맨의 가장 큰 장점이자 생명은 역시 파워트레인이다. 6기통 엔진은 너무 조용하고 방음장치가 잘 되어 있어서 시속 100km 정도로 달릴 때는 바람소리가 전혀 들리지 않는다. 미끈하게 뻗어나가는 체어맨은 시속 140km부터 마치 표범 위에 올라탄 기분이다. 거침없는 속도감을 만끽하게 해주는 것이다. 시속 160, 170, 180km로 가속해 보니 그때서야 벤츠 고유의 소리를 내며 표범이 황소로 변하면서 땅을 박차고 달린다.  교통이 혼잡해 시속 190km 이상은 내지 못했으나 이 차는 최고시속 230km를 낸다고 한다. 3.5ℓ 엔진을 얹은 현대 에쿠스는 시속 218km밖에 내지 못하는데 말이다. 최고출력은 체어맨이나 에쿠스가 똑같은 220마력이지만 체어맨의 무게가 1천735kg인 것에 비해 에쿠스는 1천940kg이기 때문에 1톤당 마력이 체어맨은 126.8, 에쿠스는 113.4마력이다. 당연히 체어맨의 최고속도가 더 빠를 수밖에 없다. 이 무게차이 때문에 연비도 1ℓ당 체어맨이 8.6km를 가고 에쿠스는 8.0km다. 0.6km를 더 달리는 것이다. 이 정도의 차를 타면서 연비를 생각할 사람은 없을 것이니 별로 대수롭지 않을 듯 하지만 1년 분의 휘발유 가격으로 따져보면 그리 만만한 값은 아니다. 체어맨은 차체 스타일도 에쿠스와 비교했을 때 아주 매끈하다. 특히 공기저항계수가 cd 0.29인데 이것은 예전의 대우 에스페로와 똑같은 수치로 국산차 중 가장 뛰어난 것이다. 이 정도라면 스포츠카 수준이다.  물론 나는 현대 에쿠스를 깔아뭉갤 생각은 추호도 없다. 에쿠스는 에쿠스다운 중후한 외형에다 스티어링 휠을 잡았을 때의 묵직한 기분이 주행 때도 그대로 반영되어 믿음직하고 권위 있는 달리기 감각을 보여준다. 반대로 체어맨은 같은 고급차이만 벤츠의 E클래스를 모는 것같이 날렵한 기분을 주는 것이 가장 큰 특징이다. 체어맨의 기동성은 벤츠 C클래스처럼 가볍다. 엔진도 벤츠 S클래스에까지 쓰이는 것을 얹었고 뒷자리의 안락함이나 디자인은 벤츠의 최고급 S클래스 바로 그것이다.   다양한 안전, 편의장비 차 안 가득해 내비게이션 시스템은 실용성 떨어져  이밖에 엔진과 변속기, 브레이크가 서로 자동으로 제어해 최상의 주행상태를 유지해주는 이른바 `켄버스 시스템`은 국내 최초의 인공지능 자동 5단 변속기가 지휘해준다. 이것을 뒷받침해주는 멀티링크 서스펜션은 고속주행과 코너링을 할 때 진동이나 한쪽으로 쏠리는 것을 자체적으로 흡수해 여유 있는 운전을 하게 해준다. 최소회전반경도 대형차답지 않게 5.4m밖에 안되니까 좁은 도로에서 U턴도 어려운 일이 아니다. 체어맨에는 승차감을 더 안락하게 해주는 장치가 또 있다. 내가 어떤 웅덩이를 넘을 때나 장애물을 건너갈 때 뛰어난 안정감이 느껴져 자료를 살펴보니 `무단제어 전자시스템`이 쓰이고 있다. 이것은 쇼크 업소버의 감쇄력을 매끄럽게 조절해 기복이 심한 도로를 달릴 때도 차체 진동을 최소화시켜준다. 마치 매끈한 포장도로를 그대로 달리는 듯한 기분이 느껴지는 것이다.   브레이크는 참으로 잘 듣는다. 가볍게 밟아도 제동반응이 아주 좋아서 감탄했는데 알고 보니 국내 최초와 최대인, 16인치나 되는 대형 디스크 브레이크를 쓰고 있었다. 또 이 차에 달린 새로운 개념의 내비게이션은 오차 범위가 10m 안팎일 정도로 정확하다. 여기에 음성 안내메시지도 운전자에게 전달해 준다. 다만 한 가지 아쉬운 것을 화면에 나타난 지도가 달리는 방향에 따라 반전된 상태로 보여진다는 것이다. 따라서 실제 상황은 내비게이션과 다르다. 예를 들어 강을 오른쪽에 끼고 달릴 때 내비게이션 스크린에는 강이 왼쪽에 그려지고, 차는 앞으로 달리는데 스크린에서는 밑에서 나타나는 도로를 아랫방향으로 진행하는 형식이니 정말이지 혼란스럽다. 이러한 내비게이션 도식방식은 실제로 운전자로 하여금 방향감각마저 잃게 하는, 별 도움이 안 되는 것이다.   그러나 이 체어맨에 실린 뉴 내비게이션 시스템은 그렇게 혼란스런 전자지도와 항법기능을 지니고 있지만 차의 현재상황을 알려주고 전자수첩과 계산기, 달력, 메모 등 유용한 기능이 많으며, 정지상태에서는 TV로 변신한다. 이 차에는 벤츠의 안전개념이 살아있다. 앞서 언급한 켄버스 시스템이란 다중통합 전자제어 시스템으로 ECU와 TCU, ABS 등 주행상태를 감시 통제한다. 그리고 충돌사고에 대비한 차체설계는 벤츠의 옵셋 충돌테스트 조건을 그대로 들여와 자체 테스트했다. 그 실험결과에 따라 스티어링에 관련된 기계뭉치를 스티어링 컬럼의 위쪽으로 모두 모아 충돌사고 때 무릎부위의 상해를 최소화시켰고, 충돌 때 브레이크 페달이 충돌방향으로 이동하게 만들어 발목과 정강이 부위의 피해도 덜하게 했다. 이밖에 무릎보호대를 대시보드 아랫부분에 달아 안전에 관해 세심한 배려를 했다.  체어맨의 차체는 측면충격에 대비해 원피스 차체로 만들었고, 후면 충격흡수 프레임을 달아 실내공간이 외부충격으로부터 잘 견디도록 했으며, 연료탱크에도 안전을 위해 충격보호 장치를 달았다. 물론 ABS와 에어백은 기본이고 사이드 에어백도 달려 있다. 운전이 미숙한 사람이 후진할 때 어떤 장애물에 접근하면 경고음을 울려주는 주차보조 시스템까지 있다.   여러 가지 편의시설도 잘 되어 있다. 뒷좌석에 앉은 귀한 분의 편의를 위해 대형 시트백 가니시가 설치되어 있는데, 여기서 그가 원하는 라디오와 시트온도, 실내의 냉난방까지 조절할 수 있다. 오디오 시스템은 8방향에서 나오는 음성이 완전 입체적이다. 뒷좌석 천장에는 화장거울도 두 개나 달려 있다. 2001년형 체어맨의 가장 큰 변화는 벤츠와 꼭 닮은 앞그릴 모양이다. 이것으로 이 차의 품위를 수입차 벤츠와 착각할 만큼의 수준으로 끌어 올려 국산 벤츠라도 표현해도 전혀 손색이 없다. 주변의 눈을 의식해 벤츠가 부담스러운 사람은 체어맨을 타면 된다. 나도 돈만 있으면 한 대 사고 싶은 차다.  
[1999년 기사] 토요다 솔라라 SE V6 2018-03-23
 토요다 솔라라 SE V6 스포츠카로 변신한 베스트셀러 캠리※본 내용은 자동차생활 1999년 기사를 발췌한 것입니다 ​​​불교에서는 윤회와 인과관계를 대단히 중요하게 생각한다. 그래서 하늘에서 뚝 떨어진 것은 없다고 믿는다. 하지만 도요다의 솔라라는 하늘에서 뚝 떨어진 듯 어느날 갑자기 나타난 생소한 차종이다. 물찬 제비처럼 미끈하면서도 다부진 인상을 주는 솔라라는 1998년 늦가을부터 한 대씩 눈에 띄더니 이제는 제법 유행을 탈 정도로 인기를 끌고 있는 신형 스포츠카다.   캠리 베이스로 강성 높여 핸들링 좋아져 실내소음 렉서스 ES300 수준으로 낮춰 솔라라는 일본 최대의 자동차 메이커 도요다에서 만들어내는 대중 세단 캠리 시리즈의 쿠페형으로 개발된 차다. 200마력의 파워와 고급스러움, 편안함을 갖추고도 2만5천 달러 이하라는 매력적인 값을 제시해 인기를 얻고 있다. 캠리 솔라라는 LA 남쪽 뉴포트 비치에 있는 도요다의 칼티(CALTY)에서 설계하고 미시간주 앤 아버(미시간 주립대가 있는 곳으로 학교가 많은 교육도시다)에 있는 도요다 테크니컬 센터와 일본의 도요다자동차가 공동으로 기술을 제공했다.​솔라라는 캠리 세단의 섀시를 썼지만 세단보다 강성이 높아 승차감과 핸들링이 좋아졌다. 서스펜션의 마운트를 강화해 기능성을 높였고, 파워 스티어링의 밸브 어셈블리를 다시 디자인해 조향성능이 좋아졌다. 캠리의 섀시라고는 하지만 매끈한 유선형 흐름이 느껴지는 지붕과 미려한 기둥 패널이 캠리와는 다른 차 같이 보인다.​유연한 차체가 달릴 때 바람 가르는 소리를 최소한으로 줄여 실내소음을 렉서스 ES300과 비슷한 수준으로 끌어내렸다고 한다. 차체 앞쪽 디자인은 대단히 개성적이지만 뒤쪽은 밋밋한 느낌을 지울 수 없다. 빈약하게 느껴지는 리어 컴비네이션 램프는 트렁크 리드와 조화를 이루지 못해 마음에 들지 않는다. 트렁크 공간이 풀 세단에 못지 않게 넓다는 점으로 위안을 삼는다.​​​​실내도 눈에 보이지 않게 안전성이 높아졌다. 앞좌석과 뒷자리는 충격이 각각 다르게 흡수되도록 설계했고 차체 옆면에 방사형 임팩트 바를 달았다. 최고급 모델인 SLE에는 사이드 에어백을 기본으로 달아 준다.​​​​엔진은 6기통 3.0ℓ200마력과 4기통 2.2ℓ135마력이 있다. 2.2ℓ의 엔진 블록에는 주물을 썼지만 3.0ℓ엔진에는 블록과 캠 헤드를 모두 알루미늄 합금으로 처리했다. 시승한 V6 3.0은 5천200rpm에서 200마력의 최고출력, 4천400rpm에서 29.6kg·m의 최대토크를 낸다. 7천500마일마다 엔진 오일과 필터를 교환하게 만들어 일반 차들의 3천∼5천 마일 수준을 훨씬 능가하지만 튠업은 매 3만 마일마다 하도록 되어 있어 10만 마일이 일반화된 현대의 메커니즘과는 차이가 있다.​​  ​1위인 도요다 캠리, 판매량 더욱 늘 듯 시승하러 가는 사이 시승차 팔려 버려 솔라라는 도요다 디비전에서는 처음으로 미국제 JBL 프리미엄 사운드 시스팀을 달아 색다르게 느껴진다. 200W의 출력에 8스피커 시스팀을 갖춰 도요다 모델 가운데 최고의 음질을 자랑한다.​또 최고급 모델인 SLE에는 엔진이 움직이지 않게 하는 기능을 갖춘 이모빌라이저(immobilizer)가 있다. 지난 한 해 동안 미국에서는 모두 1천560만 대의 자동차가 팔렸다. 12년만의 최고기록이고 자동차역사상 3번째에 해당하는 수치다. 이 가운데 픽업트럭을 제외하면 도요다 캠리가 판매 1위다. 캠리를 새롭게 꾸민 솔라라까지 등장했으니 99년에는 캠리 시리즈 판매량이 더욱 늘어날 것 같다.​ 그 징후는 이미 나타나기 시작했다. LA 부근의 모든 도요다 딜러에서 솔라라는 배정되기가 무섭게 매진사태를 빚고 있다. 이번 시승은 LA 코리아타운 VIP 자동차의 안영현 사장 주선으로 이루어졌다. 처음에는 샌 버나디노에 있는 도요다 딜러와 시승이 약속되어 있었다. 샌 버나디노는 LA 다운타운에서 프리웨이 10호를 동쪽으로 달려 1시간쯤 걸리는 거리다. 딜러는 라스베이거스로 갈라지는 프리웨이 15호와 교차되는 인터체인지에서 남쪽으로 휘어져 첫 번째 출구에 있어 쉽게 찾았다. 솔라라를 탄다는 기쁨에 한 시간이 넘는 거리를 단숨에 달려왔지만, 이게 웬일인가? 시승하기로 했던 단 한 대의 솔라라가 필자가 달려오고 있는 동안 팔려 버렸다는 것이다. 왕복 2시간, 거리로 120마일을 허비하고는 씁쓸한 입맛을 다시며 돌아설 수밖에 없었다.​​​​​이번에는 안사장이 다시 LA 다운타운 컨벤션센터 북쪽에 자리한 `센트럴 도요다`를 소개해주어 가까스로 성사되었다. 그러나 시승차를 받으러 가니 몇 시간 후 주인이 차를 찾아갈 참이어서 단 50분만 시승할 수 있다고 한다. 시승과 사진촬영을 50분 안에 해야 한다는 부담이 있었지만 마침 딜러 바로 옆에 프리웨이가 있어 번잡한 거리를 피해 차를 타볼 수 있었다.​차에 올라 시동을 거니 비단결 같은 엔진음이 렉서스에 앉아 있는 듯한 느낌을 준다. 엔진의 소음에서도 느꼈지만 달리기 시작하자 렉서스 ES300과 버금가는 주행감각과 주행성능을 보였다. 달리기는 부드럽지만 순간가속력이 좀 무딘 느낌이다. 달리는 중간에 계기판을 보니 2천500rpm이 넘었는데도 속도는 시속 56km를 겨우 넘고 있었다. 차선바꾸기와 교차로 회전에서의 스티어링 감각은 부드럽지만 선회할 때의 움직임이 조금 둔탁하다. 휠 베이스가 긴 탓도 있겠고, 스포츠카의 기동성을 바라는 마음이 너무 컸기 때문이기도 했다. 프리웨이에서의 가속성능은 생각보다 민첩하지 않았지만 가속 응답성은 명쾌했다. 가속 소음이 생각보다 큰 것은 좀 실망스러웠다.​​​​캠리 솔라라는 심플하면서 날렵하고, 스포티하면서 풀 사이즈 승용차 분위기를 갖고 있다. 또 차의 성능은 유럽 수입차들과 맞먹을 정도면서 값은 그 절반이다. 미국에서 중형 쿠페, 한국에서는 대형 쿠페에 해당하는 솔라라는 확실히 매력 있는 차다. 어큐라 CL, 혼다 어코드 2도어, 세브링 등 경쟁차에 비해 한 수 위라는 평가를 받기에 충분한 성능과 승차감이다. 일반적으로 2도어차를 사는 사람들은 4도어 스타일에 문짝만 바꾼 모델을 원치 않는다. 그래서 과거에 이런 시도를 했던 여러 차들이 판매에 실패하기도 했다. 하지만 지난해 처음 나온 어코드 2도어는 그런 인식을 바꾸기에 충분한 인기를 끌었다. 4도어 어코드와는 판이하게 다른 새 모델이라는 이미지가 강했기 때문이다. 도요다가 캠리 시리즈의 2도어 쿠페 솔라라를 내놓은 데는 어코드처럼 4도어 이미지와 전혀 다르게 꾸며 2도어 고객들을 끌어 모으려는 의도가 있었음이 분명하다. 50대 이상 실버 커플들이 솔라라를 즐겨 찾는다는 사실이 이를 증명해 준다.​  
[2000년 기사] 벤츠 C320 열정적인 비즈니스맨을.. 2018-03-22
 벤츠 C320 열정적인 비즈니스맨을 위한 차※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다​​ 벤츠 C클래스가 완전히 바뀌었다. 헤드램프를 제외하고는 뉴 S클래스와 거의 비슷한 모습이다. 뿐만 아니라 메커니즘이나 편의장치이며 안전장치에 이르기까지도 S클래스에 버금가게 만들어졌다. S클래스의 축소판이라 할 만하다. 신형 C클래스는 이제까지의 어떤 벤츠보다 베스트셀러카가 될 것으로 예상된다. 신형 C클래스의 가장 두드러진 특징은 `편하고 조용한 차`라는 점을 들 수 있다. 지금까지의 벤츠는 중후하지만 딱딱한 차라는 인상을 씻지 못했던 것이 사실이다. 그러나 뉴 S클래스가 유선형으로 대담한 변신을 한 데 이어 이번에는 C클래스가 진일보한 승차감과 정숙성을 내세운 것이다. 사실 구형 C클래스는 좀 작고 불편했다. 그러나 신형은 이전 모델에 비해 높이 19mm, 너비 7mm나 넓어졌다. 휠베이스도 25mm 나 길어졌다. 더구나 연비도 높다.​​땅콩을 눕혀 놓은 듯한 헤드램프 실내는 구형보다 넓고 편안해져C320의 외형에서 가장 돋보이는 부분은 헤드램프와 리어패널이다. 헤드램프는 마치 땅콩을 눕혀 놓은 듯한 모양이다. 크고 작은 2개의 램프를 일체화한 모습으로 디자인했다. 처음에는 좀 낯설어 보였지만 볼수록 괜찮다는 느낌이 든다. 공기저항계수는 0.27로 구형의 0.32보다 좋아졌다.​뒷모습은 뉴 S클래스와 거의 같지만 S클래스의 보조 스톱램프가 뒷 선반에 설치된 것에 비해 뉴 C클래스는 트렁크 리드의 위쪽에 단 것이 차이점이다. 인스트루먼트 패널도 새롭게 디자인되었다. 시계바늘처럼 중심 축에서부터 긴 막대가 움직이는 것이 아니고 필요한 수치만 지시하고 가운데 부분은 가려져 있다. 그 공간에 메시지 센터를 마련해 운행에 필요한 데이터 정보를 문자와 디지털로 표시한다.​​​​​​이 메시지 센터에는 주행중 평균속도, 연료소모율, 외부온도, 현재시각, 레인지의 위치 등이 선명하게 표시된다. 또 엔진 냉각수의 온도도 그래프로 표시되고, 문제가 생기면 필요한 위치와 부품 등을 알려주는 정보를 제공해 준다. 내비게이션은 주행에 필요한 지도와 CD 플레이어와 CD 체인저, 라디오와 휴대폰 등의 작동을 위한 데이터 뱅크로도 활용할 수 있다. CD 체인저는 글로브 박스 아래에 설치했고 보스(Bose)제 디지털 스피커 10개와 9인치 우퍼를 달았다.​​​운전석은 10방향으로 조정할 수 있고 3사람의 포지션을 메모리 시킬 수도 있다. 리어 시트의 등받이는 60/40 분리형이고 중앙의 부분을 앞으로 접어 트렁크 룸과 통하게 해 스키나 낚싯대 또는 긴 물체를 싣도록 했다. 뒷좌석에 설치된 3개의 헤드레스트는 운전석에서 원터치로 조정할 수 있다.​​​​할로겐 헤드램프는 운전자가 불빛의 높낮이를 선택할 수 있고 날씨가 흐리거나 어둠이 내리면 자동적으로 켜지며, 비나 눈이 내려 시야를 가릴 정도가 되면 와이퍼가 자동으로 작동하는 센서가 있다. 또 운행 중 램프가 끊어질 때를 대비해 자동으로 예비램프가 작동하게 했다. 헤드램프에는 워셔 노즐을 설치해 흙이나 먼지, 눈 또는 결빙상태에서 청결을 유지하도록 고압의 더운물을 분사한다. 리어 윈도는 강한 햇빛으로부터 승객을 보호하고 냉방효과를 올리기 위해 차광 스크린을 전동으로 올리고 내리는 파워 리어 선쉐이드를 설치했다.​사이드 미러는 외부 온도와 기후의 변화에 따른 김 서림을 방지하기 위해 자동으로 열이 가해진다. 운전석 쪽 미러는 운전자의 체위에 맞게 세팅된 위치로 방향이 자동 조정되고, 조수석 미러는 후진기어를 넣을 때마다 거울의 방향이 노면을 비치도록 자동으로 움직인다.​​​​안전장치에서 특이한 것은 S클래스처럼 SOS 버튼을 설치한 것이다. 만일 차가 움직이지 않거나 긴급 구난이 필요할 때 SOS 버튼을 누르면 딜러와 경찰에 연락이 된다. 또 시트 벨트를 한 상태에서 에어백이 터지면 SOS 버튼이 자동으로 작동하면서 차의 현재 위치와 향하고 있는 방향까지 긴급 연락망에 연결이 된다.통신을 위한 이 방식은 인공통신위성을 통해 벤츠 정보센터에서 차의 현재 위치를 파악할 수 있도록 한 글로벌 포지셔닝 시스템(GPS)이다. 이 시스템은 차가 운행할 때나 엔진을 끈 상태를 막론하고 24시간 작동된다. i 버튼을 누르면 벤츠 기술센터가 전문용원이 연결되어 차의 문제점에 대해 응답을 해주는 인포메이션 기능이 작동한다.렌치 버튼도 유용하다. 운행중 타이어가 펑크나거나 연료가 떨어져 경고등이 켜지면서 차가 움직이지 않을 때 렌치 버튼을 누르면 벤츠의 노상 수리반과 음성으로 연결되어 긴급 고장에 대처하게 된다.​장거리 달리기 때 부드러운 승차감 느껴 벤츠 모델 중 가장 기동력 있고 경제적벤츠 C320의 시승은 캘리포니아주 사우전 옥스 오토 몰의 플립매니저 로이 윤이 도와주었다. 때마침 벤츠 딜러에서는 C클래스의 전시회를 2시간 앞둔 타이밍이어서 운 좋게 시승의 기회를 가질 수 있었다. 뉴 C클래스는 인상부터 아주 친숙하다. 그것은 아마도 S클래스에서 느꼈던 부담감에 대한 반사적인 친숙감일 것이다. 엔진은 V6 3.2 SOHC 3밸브 타입으로 최고출력은 5천700rpm에서 215마력을 내고, 최대토크는 3천rpm에서 31.0kg·m다. 미국시장에는 C240과 C320 등 2종류만 나온다.​​​​시동은 렉서스 ES300 에 맞먹을 정도로 조용했다. 기어 레버는 수동기어처럼 레버의 길이를 최소화했고 작동이 아주 편안하고 정확했다. 주행 또한 아주 부드러웠고 가속도 무리 없이 이루어졌다. 프리웨이에서 고속주행을 할 때는 스포츠카를 연상시키는 경쾌한 굉음과 함께 민첩한 가속반응을 보여준다. 가속성 못지 않게 감속성도 매우 예민하게 작동한다. 고속 레인 체인지에서의 드리프트 현상은 거의 느껴지지 않을 정도였다. 시가지와 프리웨이를 달리며 장시간 시승하며 느낀 승차감은 매우 부드러웠다. 그러나 뒷 시트는 좀 딱딱했다. 특히 뒷좌석의 등받이는 부드럽게 몸을 감싸주는 감이 약간 부족했다. 이것은 6:4 분리형에다 트렁크 룸과 통하는 디자인인 때문인 것 같다. 트렁크 룸은 골프 클럽 4개를 넣고도 남을 정도로 넉넉했다.​​​​뉴 C320의 강력한 경쟁차로는 BMW 328i와 아우디 A4 2.8 콰트로를 들 수 있다. 차값은 아우디 A4가 3만1천 달러이고, BMW 328i가 3만4천 달러 정도인데 비해 C320은 4만 달러 정도여서 가장 비싸다. 배기량도 C320이 가장 높고 출력도 가장 세다. 이 3종류의 차 중에서 C320이 단연 챔피언이다.뉴 C클래스는 스포트-럭셔리 세단의 새로운 방향을 제시하며 30~40대 비즈니스맨과 열정적인 장년층을 겨냥한 모델로 개발되었다. 벤츠 세단형 중 가장 기동성 있고 경제적인 모델로 차체의 크기와 성능, 기능으로 미루어 볼 때 한국에서도 인기를 끌 것 같다.벤츠 C320의 주요 제원 ​
[2000년 기사] 쌍용 시티 코란도 밴 SUV도 2W.. 2018-03-21
쌍용 시티 코란도 밴 SUV도 2WD시대 열렸다​※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다​​​​경트럭의 본고장 미국에서는 두바퀴굴림 SUV가 잘 팔린다. 주부가 쇼핑을 하거나 아이들을 등하교시킬 때 주로 쓰는 차에 값비싼 4WD 시스템은 별 필요가 없다. 승용차보다 트럭을 더 좋아하는 미국인에게 SUV는 그저 실용적인 차일 뿐이다. 모델마다 2WD와 4WD가 모두 나와 필요한 사람만 웃돈을 주고 4WD를 선택하고 있다.​이에 비해 국산 SUV는 모두 네바퀴굴림이어서 선택의 여지가 없다. ‘지프형차는 4WD여야 한다’는 잘못된 인식 때문인지 수입차도 모조리 4WD만 들어온다. 하지만 SUV를 타는 사람들 중 4WD를 이용하는 경우는 얼마나 될까? 디젤 엔진이라는 경제적인 이유로 SUV를 고르는 사람들이 많아 차를 사고 한번도 흙 길을 밟아보지 않은 이들이 적지 않다. 이런 이들에게는 4WD 대신 값을 낮춘 2WD가 훨씬 실용적이다.​4WD 시스템을 떼어버리면 제작비가 덜 들뿐만 아니라 무게가 줄어 연비도 좋아진다. 그렇다고 오프로드 주행능력을 아주 잃는 것도 아니다. 일반적인 비포장길에서는 네바퀴굴림보다 높은 최저지상고가 더 필요하기 때문에 웬만한 산길은 잘 달려낸다.​다시 찾은 쌍용 그릴과 엠블럼쌍용 시티 코란도가 나왔을 때 반가운 마음이 들었던 것은 전부터 2WD 모델이 나오길 바랬기 때문이다. 시승차인 2WD 밴 외에 승용 2WD는 5월에 선보일 예정이라고 한다. 도심에서 주로 타는 밴형을 먼저 내놓아 반응을 살펴본다는 계획이다. 코란도는 주력 모델이 밴이어서 시티 코란도 밴의 판매 성공여부가 더욱 주목된다.​2000년형부터 달리는 쌍용 그릴과 엠블럼은 대우 것보다 더 친숙하다. 그밖에 달라진 부분은 없고 왼쪽 펜더에 달렸던 등화관제등이 없어졌다. 예전에 지프형 차는 전시 때 징발대상으로 묶어 세금도 감면해 주었지만 승용차와 똑같은 세금을 내는 지금은 군사용 장치가 필요 없어졌다. 알루미늄 휠은 과거 코란도 훼미리에 썼던 것과 비슷한 5스포크로 바뀌었지만 시승차는 3스포크 휠 그대로다.​​​​​​코란도는 고객들로부터 “스타일이 좋다”는 평가를 받고 있는 차다. 처음 코란도 프로토타입이 나왔을 때 누군가가 “스케치북에서 튀어나온 차”라는 표현을 했던 기억이 난다. 그 만큼 다듬어지지 않았다는 뜻으로, 당시는 기자도 그 의견에 동의했는데 오래 볼수록 질리지 않고 개성 있는 스타일이다. 어느 정도 품위 있는 디자인에 너무 거칠지도, 그렇다고 너무 둥글리지도 않은 모습이 마음에 든다.​지난해 반년 동안 대우 협찬으로 코란도를 장기시승 하면서 그 전에 못 느꼈던 장점을 많이 발견할 수 있었다. 숏보디 치고는 꽤 넓은 실내공간과 부드러운 승차감이 특히 만족스러웠다. 오늘 대하는 시티 코란도 역시 다르지 않아 그때의 기억이 새롭게 떠오른다.​​​​화사한 투톤 시트로 단장해실내는 시트 커버 디자인이 화사하게 바뀌었다. 운전석 팔걸이도 2000년형부터 기본장비지만 시승차인 밴 모델에는 달리지 않는다. 굵직한 핸들은 손에 달라붙고 에어컨과 오디오 성능은 그야말로 빵빵하다. 좌우대칭형의 대시보드에서는 코란도만의 개성이 묻어난다.​​​​파워 핸들과 오토 도어록, 전동식 사이드 미러 등 편의장비가 많은 것은 코란도 밴이 화물용도가 아닌 일반 고객에게 인기가 높기 때문이다. 우드 그레인은 알루미늄 휠, 가스식 쇼크 업소버, 범퍼 가드, 안개등, 235/75 R15 타이어와 함께 패키지(60만 원)로 선보이는 장비다. 알루미늄 휠과 가스식 쇼크 업소버가 탐나지만 패키지로 묶여 있는 것이 아쉽다.​운전석과 화물칸 격벽 사이에는 작은 공간이 있어 가방 등 작은 물건들을 둘 수 있다. 화물칸 격벽 위에 댄 봉은 짐이 운전석으로 쏟아지는 것을 막아주지만, 눈에 거슬려 떼어내고 싶다. 실제로 대부분의 밴 고객이 봉을 떼어내고 다닌다. 짐을 운반할 목적이 아니라면 격벽도 없애고 시트를 뒤로 젖힐 수 있게 하는 것이 낫다. 후방시야를 넓히기 위해 뒷유리도 개조할 수 있지만 이때는 구조변경 신청을 해야 법에 걸리지 않는다. 하지만 구청에 따라 허가해 주지 않는 곳도 있어 간단하지만은 않다. 자동차 개조를 둘러싼 잡음은 하루 이틀의 일이 아니다.​​​​​널찍한 화물칸은 꾸미기에 따라 여러 가지 용도로 쓸 수 있다. 접이식 테이블을 달아도 좋고 푹신한 매트를 깔아 간이휴게실로 써도 된다. 갤로퍼나 스포티지 빅밴 같은 롱보디 밴처럼 짐칸에 사람이 누울 수는 없지만 소형 미니밴 시트를 완전히 뉘었을 때의 공간 정도는 나온다. 물론 짐칸 꾸미기는 물건 배달용으로 차를 쓰지 않을 때 가능한 얘기다.​​​​승차감 좋고 기름 덜 먹어톨보이 스타일의 차는 보통 허리를 구부리지 않고 시트에 앉을 수 있어 편하지만, 코란도의 운전석은 너무 높아서 올라타기가 좀 불편하다. 시트에 앉으면 사방시야가 탁 트이고, 시동을 걸자 디젤 특유의 카랑카랑한 배기음이 귀를 자극한다. 그래도 대시패널이 6중 구조로 되어 디젤차치고는 조용한 편이다.​코란도나 무쏘 등 쌍용 SUV의 큰 장점은 벤츠 엔진이다. 일선에서 일하는 카센터 정비기사들도 코란도 엔진의 내구성은 인정하고 있다. 팬벨트나 타이밍 벨트는 거의 폐차 때까지 쓸 수 있고, 엔진 오일 교환주기도 주행거리 10만km로 상당히 길다.​ ​​시승차는 수동 기어에 2.9X 디젤 95마력 엔진을 얹은 602 모델이다. 요즘 쌍용 SUV에는 모두 디젤 터보 인터쿨러 엔진이 얹히지만, 밴 모델은 터보 외에 초기의 602 엔진도 그대로 쓴다. 밴에는 관리에 신경 써야 하는 터보 엔진보다 마구 쓰기 좋은 일반 엔진이 더 나을지도 모른다.​출발할 때 한 박자 늦는 듯한 반응은 벤츠 엔진의 특성이다. 1단과 2단에서는 힘이 약한 듯하지만 3단부터는 가속이 붙기 시작한다. 뛰어난 달리기성능은 아니어도 시속 140km까지는 스트레스 없이 달릴 수 있다. 무게가 줄었긴 해도 주행성능에 큰 영향을 미칠 정도는 아니다. 가속성능이나 주행감각이 4WD 모델과 비슷하다. 갤로퍼에 비해 주행안정성은 좋은 편이고 코너에서의 휘청거림도 크지 않다. 뒷바퀴굴림이므로 고속 코너링 때는 오버스티어를 조심해야 한다.​​​​주행소음도 낮은 편이어서 음악을 듣거나 옆 사람과 얘기할 때 불편함이 없다. 흠이라면 저속에서 변속충격이 커 달리기가 매끄럽지 못하고, 언덕에서 힘이 달린다. 코란도는 특히 승차감을 높이 살 만하다. 가스식 쇼크 업소버와 연결된 앞 더블 위시본, 뒤 5링크 서스펜션이 잔 진동을 잘 걸러주어 무쏘와도 견줄만하다.​결론적으로 시승차의 주행성능은 4WD 모델과 큰 차이점을 발견할 수 없었다. 나은 점은 연비다. 시티 코란도의 시승 연비는 13km/X(메이커 발표치 14.2km/X)로 상당히 좋게 나왔다. 같은 엔진의 4WD에 비하면 X당 1km 정도, 290SR 모델에 비하면 X당 3km 정도를 더 달릴 수 있다. 한 달에 2천km를 달릴 경우 290SR보다 월 3만 원 정도의 기름값을 절약할 수 있다는 뜻이다.​디젤차는 승용차에 비해 기름값 부담이 적기는 하지만, 잘 쓰지 않는 장비를 포기함으로써 차값을 150만 원 절약하고 덤으로 기름값까지 줄일 수 있으니 여러 모로 이득이다. 첫 2WD 모델 시티 코란도의 등장이 국내 SUV시장에 작은 변화를 가져오기를 기대해 본다.​​​​시티 코란도 밴의 주요 제원   
[롱텀 시승기 1회] 다시 만난 5시리즈 ,BMW 53.. 2018-03-20
[롱텀 시승기 1회] 다시 만난 5시리즈 5년간 10만km를 함께한 BMW 528i(F10)를 떠나보내고 신형 530i(G30)를 맞이했다. 주변사람들은 “같은 5시리즈로 바꾸는 게 무슨 의미가 있냐”고 묻지만 오너 입장에서는 충분히 의미 있는 선택이라 말할 수 있다. 지금으로부터 6년 전, 생애 첫 BMW인 F10 528i(이하 528i)를 구입했다. 나에게는 만족스러운 좋은 차였고, 그렇게 큰 사고 없이 5년 넘는 시간동안 10만km를 주행했다. 얼마 전에는 추가로 연장했던 보증기간(5년/10만km)과 소모품 무상 지원기간이 끝나게 됐다. 하지만 주행거리에 따른 굵직한 소모품 교환이 여전히 남아 있었고, 마침 여름용 타이어도 새로 구입해야 하는 상황. 필자는 적잖은 유지비를 계속 지출하느니 차라리 이번 기회에 겸사겸사 차를 바꾸기로 결심했다.  528i와 5년 동안 참 많은 곳을 돌아다녔다 새로 구입할 차를 고르는 일은 그리 어렵지 않았다. 기존에 타던 5시리즈가 충분히 만족스러웠기에 준대형 세단을 다시 구매하기로 하고, 신형 G30 530i(이하 530i)와 경쟁모델인 메르세데스 벤츠 E300(W213)을 함께 후보에 올렸다. 개인적으로는 두 차의 상품성에 큰 차이가 없다고 생각한다. 단지 BMW와 벤츠 중 어떤 차의 성향이 필자에게 더 잘 맞는지가 중요하다고 보았다. 이를 알아보기 위해 전시장을 찾아 두 차를 시승해 보았다. 그리고 역시 내 취향에는 BMW가 더 잘 맞는다는 생각이 들어 5시리즈 구매를 결정했다.신형 530i로 바꿀 계획이라고 하니 주변 사람들이 만류했다. 외관과 엔진도 비슷하므로 차를 바꾸는 게 큰 의미가 없다며 다른 차를 고려해 보라는 이야기였다. 나를 생각해주는 충고는 감사했지만 이미 계약까지 마쳤다. 이제 남은 것은 타던 차의 처분이었다. 개인 간 거래는 선호하지 않으므로 중고차 매매 업체와 BMW 인증중고차를 비교했다. 처음에는 200만원 높은 매입가를 제시한 일반 업체에 넘기려고 했다. 그런데 당시 BMW 인증중고차에서 528i을 처분하고 신형 530i를 구매할 경우 200만원을 지원하는 행사가 진행 중이었다. “같은 조건이라면 본사 인증중고차 쪽이 여러모로 편하고 안전하지 않을까?” 다소 근거 없는 생각으로 결국 이 쪽으로 마음을 바꾸게 되었다. BPS 딜러가 528i의 상태를 확인하는 모습. 이 사진을 마지막으로 528i는 다른 주인을 찾아 떠났다 첫 만남, 그리고 길들이기딜러가 일처리를 빠르게 한 덕분에 계약에서 출고까지 2주가 채 걸리지 않았다. 전시장 앞에 서 맞이한 신형 530i는 낯설지 않았다.  처음 만난 530i. 이전 차인 528i와 비슷한 외관 때문에 전혀 낯설지가 않다 기존에 타던 528i와 디자인에 큰 차이가 없을뿐더러 보디 컬러까지 똑같았기 때문이다. 우선 차를 한 바퀴 둘러보며 눈에 띄는 흠집이 있나 확인 후 BMW 프로덕트 지니어스와 동승해 구형 5시리즈와의 차이를 안내받았다. 이전 528i는 헤드램프와 도어컵 등에 PPF(Paint Protector Film)를 하지 않고 운행한 까닭에 사용하면서 다양한 흠집이 생겼다. 그래서 이번에는 생활보호 PPF를 시공하기로 했다. 적용 부위는 스톤칩에 취약한 헤드램프와 흠집이 자주 생기는 도어컵, 주유구, 도어 엣지 등이다. 신형 530i는 B필러가 고광택 플라스틱으로 덮여 있어 흠집에 취약하다. 따라서 B필러까지 추가로 시공했다. 결과는 대만족. 특히 B필러가 고광택 플라스틱인 차들에는 강력 추천이다. 사용 및 관리에 있어 상당한 편의를 얻을 수 있다. 실내는 벤츠 E클래스보다 수수하다. 개인적으로는 무난함에서 오는 만족감이 크다. 단, 방향지시등 레버의 조작감은 실망스럽다블랙 하이글로시 타입 B필러의 경우 문을 여닫으며 지문 자국이 잘 남고 흠집에 취약한데 PPF를 붙이니 관리가 편해서 굉장히 만족스럽다. 필자는 자동차 엔진을 연구하는 입장에서 길들이기와 연료의 권장 옥탄가 등 제조사의 설명서에 포함된 내용은 꼭 지켜야 한다고 본다. BMW가 권장하는 신형 5시리즈 가솔린 차 길들이기는 ‘적산거리 2,000km까지 4,500rpm 이하 및 시속 160km 이하 운전’이다. 자동차 회사 연구실에서도 시험용 새 엔진은 일반적으로 짧지 않은 시간 동안 길들이기를 진행한다. 처음에는 낮은 회전수 영역, 낮은 부하부터 높은 부하까지 순서대로 충분히 운전한다. 하지만 실제 차는 연구실에서처럼 엔진회전수를 고정한 후 엔진의 부하를 조절할 수 없으므로 가장 유사한 방법을 설명서에 표시한 것이다. 필자는 신형 530i를 길들이기 위해 낮은 회전수 영역에서 저부하 운전으로 주행하였고 적산거리 2,000km까지는 제조사의 권장 최고 회전수인 4,500rpm을 넘지 않도록 노력했다. 주행속도 역시 엔진 부하에 연관이 있으므로 권장사항인 시속 160km를 넘지 않는 선에서 최대한 부드럽게 일상적인 주행을 했다. 출퇴근 거리가 짧은 까닭에 길들이기를 마치는 데 한 달 반 정도가 걸렸다. 엔진오일은 길들이기 후 교환을 해도 그만, 안 해도 그만이다. 하지만 새 차에 선물이라도 해줄 겸 서비스센터를 방문해 오일 교환을 마쳤다. 첫 주유. 제조사에서 옥탄가 95 이상의 휘발유를 권장하는 만큼 되도록 고급휘발유를 쓰는 것이 좋다 길들이기를 마치며한 달 반 정도의 짧은 시간을 통해 느낀 530i는 기대 이상으로 만족스럽다. 물론 아쉬운 점도 있다. 528i의 운전석 도어 몰딩에서 발생하던 잡소리가 530i에서도 똑같이 나는 등 몇 가지 단점이 만족감을 떨어트린다. 하지만 이를 감안하더라도 이던 세대와 비슷한 값이라는 사실이 믿기지 않을 만큼 다양한 편의장비가 추가되었고 많은 부분들이 개선되었다. 이 덕분에 “비슷한 차를 또 산 건 아닐까?” 싶던 약간의 후회는 금방 사라졌다.    글, 사진  김준석
[1999년 기사] 랜드로버 카멜트로피 디스커버리 2018-03-20
랜드로버 카멜트로피 디스커버리   험로 주파력 뛰어난 오프로드의 명장​※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다​​​`랜드로버`를 캐주얼화 이름으로 알고 있는 사람이 많을 것이다. 하지만 랜드로버라는 이름은 오프로드 매니아들 사이에서 거룩함 그 자체로 통한다. 지프가 전쟁터에서 맹위를 떨치고 돌아왔다면 랜드로버는 2차대전 이후 현재까지 오지탐험의 선봉장으로 그 가치를 빛내고 있다. 랜드로버 팬들은 세계적으로 널리 퍼져 있지만 그 수는 많지 않다. 차가 비싸기 때문이다. 랜드로버는 험로를 달릴 목적으로 만들어진 차다. 도로를 달릴 때의 안락함이나 쾌적성은 무시하고 오로지 험한 오프로드를 헤쳐나갈 수 있는 기능과 내구성만을 전제로 만든다. 그 결과 랜드로버는 생명이 가장 긴 차가 되었다. 지금도 세계의 오지에는 선교사들이 타고 왔다 남겨 놓은 랜드로버가 굴러다닌다.​랜드로버와 레인지로버를 잇는 디스커버리카멜트로피 공식차로 오프로드서 맹위 떨쳐랜드로버에 1972년 레인지로버라는 고급스러운 모델이 더해졌다. `오프로드의 롤즈로이스`라는 영예로운 별명을 얻은 레인지로버는 부호들의 차로 자리잡았지만 너무 비싼 값 때문에 많이 팔리지는 않았다. 시대가 바뀌어 다양한 오프로더들이 등장해 SUV시장이 넓어지면서 현대화된 랜드로버의 후계모델이 등장했다. 바로 랜드로버 디스커버리다. 디스커버리는 높은 차체와 현대적인 스타일링으로 랜드로버와 레인지로버의 간격을 메우는 역할을 맡았다. 뛰어난 오프로드 성능을 지닌 랜드로버는 너무 거칠고, 레인지로버는 반대로 너무 고급스럽고 비쌌다. 이 두 모델의 중간에 서는 디스커버리는 단숨에 주력모델로 떠올랐다. ​랜드로버의 험로주파력은 카멜트로피(Camel Trophy)라는 자동차 원정경기의 경주차로 쓰이면서 널리 알려졌다. 1981년에 시작한 카멜트로피는 자동차경주와는 달리 같은 코스를 같은 차로 달리면서 벌이는 독특한 자동차 크로스컨트리 경주다. 세계 각국을 돌아다니면 펼치는 카멜트로피는 가장 험난한 경주로 명성을 높였다.​참가자들의 단결과 모험심을 중요시하는 이 이벤트 경기는 오프로드 랠리와도 다르다. 2명이 한 팀이 되어 정확하고 안전하게 코스를 달려야 한다. 차로 험로를 헤쳐나가기도 하고 산악자전거나 카약 경주도 코스에 포함되어 있다. 한마디로 메이커들의 경쟁이 아닌 선수간의 경쟁이 카멜트로피의 본질이다.​랜드로버는 처음부터 카멜트로피의 경주차로 제공되었던 모델이다. 10년 동안 카멜트로피의 공식 경주차였던 랜드로버의 뒤를 디스커버리가 이어받았다. 그리고 90년부터 97년까지 세계 도처에서 맹위를 떨치다 지난해부터 프리랜더에게 그 자리를 넘겨주었다.​몇 해 전 필자는 영국 솔리헐에 자리한 랜드로버 공장을 방문한 적이 있다. 그 때 랜드로버를 타고 공장 안에 만들어진 정글 트랙을 달려보았다. 길이가 3km쯤 되는 짧은 코스였지만 등판로부터 계곡, 개울, 늪지대까지 다양한 오프로드 상황을 만들어 놓았다. 그때 탔던 차가 바로 랜드로버 디스커버리였다.​9월 초 <자동차생활>로부터 전화가 왔다. 랜드로버 디스커버리의 카멜트로피 버전을 시승하라는 것이다. 들뜬 마음으로 하루를 보내고 이튿날 만난 디스커버리는 사진에서 자주 보았던 진흙차가 아니었다. 말쑥한 모습이 낯설게 느껴졌지만 황토색 차체에 검정 무광 보네트, 루프 캐리어와 카멜트로피 로고를 보고나니 새로운 흥분이 생겼다. 온로드에서는 다른 SUV와 차이 없어험로 돌파력 뛰어나고 승차감 부드러워디스커버리를 보면 오프로드가 생각난다. 그러나 코스를 잡기가 쉽지 않았다. 아무 차나 오르는 어설픈 오프로드에서 흙먼지나 날리며 감상에 젖는 일은 카멜트로피에서 뛴 디스커버리에게는 모욕일 것이다. 그래서 바위가 뒤덮인, 길답지 않은 곳을 목적지를 정하고 경기도 가평읍 근처의 용추계곡으로 가기로 했다. 시승차는 조수석 사이드 미러가 달아난 상태고 윈드 실드도 금이 가 있었다. 하지만 범퍼와 범퍼가드 사이에 절묘하게 자리잡은 윈치와 알루미늄판으로 만든 언더가드를 덧댄 모습에서 터프함을 느낄 수 있었다. 필자는 랜드로버차를 보면 마음이 든든해진다. 단단한 하체 때문이다. 마치 대형트럭의 하체를 보는 것처럼 투박하면서도 단단한 부품과 조립상태가 어떤 길이라도 거뜬히 돌파할 것 같은 듬직한 믿음을 준다. 카멜트로피 버전은 에어필터로 이어지는 스노클이 지붕으로 나와 깊은 개울을 만나도 자신감을 잃지 않게 한다. ​차에 오르자 터프한 겉모습과 달리 실내는 여느 디스커버리와 같다. V8 3.9ℓ 엔진과 수동 5단 트랜스미션이 차이다. 도로상태를 예측하기 어려운 오프로드에서는 수동기어가 힘과 토크를 이용하는 데 유리하기 때문이다.​​​​여의도에서 가평군 용추계곡 입구까지 이어지는 포장도로를 달리며 V8 엔진이 뿜어내는 여유로움을 즐길 수 있었다. 그러나 온로드 주행성능은 그리 감동적이지 못했다. 온로드에서는 다른 SUV들과 별 차이를 느낄 수 없었기 때문이다. 특히 시승차는 뒷차축의 휠 얼라인먼트가 틀어져 차체가 한쪽으로 계속 쏠렸고, 클러치 오일이 모자라 기어조작이 아주 거칠고 힘들었다. 하지만 이같은 문제는 오프로드에서 모두 사라진다. 오프로드에서 디스커버리가 발휘한 성능에 푹 빠져 사소한 문제들은 모두 잊어버렸다.​​​ ​​​용추계곡으로 접어들자 오프로드가 시원스럽게 펼쳐진다. 이 정도 길이라면 디스커버리가 아니라도 달릴 수 있다. 조금 더 험한 길을 찾아 계곡을 달렸지만 디스커버리만을 위한 험로를 만날 수가 없었다. 그래서 주먹만한 돌이 깔린 길을 달리며 아쉬움을 달랬다. 거친 돌길에서 디스커버리는 제 성능을 보여주었다. 긴 스트로크를 쓰는 서스펜션은 노면충격을 부드럽게 흡수한다. 이런 승차감은 다른 SUV에서는 찾기 힘든 부분이다. 험한 산길을 오랫동안 달려도 차체 진동으로 정신이 나간 듯한 멍한 상태가 되지 않는다. 정장 차림을 하고도 오프로드를 달릴 수 있는 차라는 생각이 든다.​온로드에서 출렁거리던 디스커버리는 험로에서 가치를 발휘했다. 파도를 누르며 유유히 물살을 가르는 유람선처럼 거친 노면을 잊은 듯 평온하게 달려준다. 그러면서도 노면의 기울기에 따라 차체가 같이 기울기 때문에 운전자는 주행감각을 잃지 않고 차체를 추스를 수 있다.​바윗길과 깊은 개울도 거침없이 헤치고로버 코리아에 전시, 판매되지는 않아디스커버리에 대한 믿음 때문이었을까. 어느 SUV 오너가 길 가장자리로 치워 놓은 듯한 커다란 바위에 올라가고 싶어졌다. 큰 주파력이 필요할 때 쓰는 저속 트랜스퍼에 걸고 가볍게 액셀 페달을 밟았다. 마치 경사로를 오르듯 가볍게 바위로 올라선다. 기를 쓰며 올라서는 보통 SUV와는 다른 모습이다. 그대로 바위를 타고 넘으면 사이드 스텝이 부딪칠 것 같아 후진으로 조심스럽게 내려왔다. 함께 오프로드를 찾은 일행들은 이런 디스커버리에 놀란 눈치다. ​디스커버리 카멜트로피 버전의 진가를 알기 위해 도로를 벗어나 깊은 개울로 방향을 틀었다. 미끄러운 바위와 높낮이를 알 수 없는 웅덩이를 숨긴 개울을 건너기는 쉽지 않았다. 물길을 거침없이 헤쳐나가지만 하체가 바위에 부딪치는 소리에 걱정이 든다. 개울을 건너자마자 하체를 살폈다. 하지만 괜한 걱정이었다 싶을 정도로 말짱했다. 알루미늄 합금의 언더 커버가 하체를 단단히 보호했기 때문이다.​카멜트로피에 버금가는 코스를 찾지 못한 짧은 시승이었지만 디스커버리의 성능을 충분히 맛본 시간이었다. 바윗길이나 깊은 개울도 거침없이 헤치고 나가는 디스커버리에서 자유로움을 느꼈다. 휠베이스가 긴 왜건형 차체로 이처럼 험로주파력이 뛰어난 차는 찾아보기 힘들다. 벤츠 G바겐이나 신형 레인지로버 정도가 떠오를 뿐이다. 험로주파력만 따지면 AM 허머가 낫다. 그러나 허머도 디스커버리의 승차감 앞에서는 무릎을 꿇을 것이다.​​​​디스커버리는 오프로드 돌파력과 승차감을 모두 만족시키는 오프로드 명장이다. 어떤 이는 디스커버리의 핸들링이나 주행성능이 차값에 비해 부족하다고 말한다. 그러나 디스커버리는 승용차가 아니다. 헤비 듀티 오프로더에 가장 가까운 SUV라고 해야 맞을 것이다. 디스커버리보다 더 편안하고 잘 달리는 SUV는 얼마든지 있다. 그러나 오프로드에서 디스커버리만큼 듬직한 달리기를 보여주는 SUV는 찾기 힘들다. 그래서 가치가 더욱 빛난다. 디스커버리는 거친 길을 달리며 모험과 자유를 느끼고 싶은 이들에게 가장 절친한 벗이 될 것으로 믿는다. 카멜트로피에서 은퇴한 시승차는 로버 코리아 전시장에서 지난날의 영광을 되새길 것이다. 아쉽게도 이 차는 판매되지 않기 때문에 고객들은 일반 디스커버리로 만족해야 한다.    
[1999년 기사] 마세라티 222 4V 2018-03-16
 마세라티 222 4V 럭셔리함과레이싱 필드의 야성이 살아 있는​※본 내용은 자동차생활 1999년 기사를 발췌한 것입니다 이태리차 하면 스포츠카를 떠올리는 사람들이 많다. 페라리, 람보르기니, 부가티, 알파로메오, 란치아, 데토마소, 치제타 모로도 등 이태리차들은 하나같이 라틴의 열정을 담고 있다. 대중적인 차에 주력해왔던 피아트조차 쿠페 피아트, 바르케타 등 경쾌한 성능을 가진 스포츠 모델을 내놓는 나라가 이태리다. 그런 이태리 명문 중 우리에게 가장 알려지지 않은 메이커가 마세라티일 것이다.레이싱 컨스트럭터로 출발해 레이스에서 쌓은 노하우를 바탕으로 고성능 스포츠카와 그란투리스모(GT)만을 만들어왔던 마세라티는 1926년 이태리 스포츠카의 본고장 모데나에서 마세라티 형제의 손에 의해 탄생했다. 현재 세계 최고의 스포츠카로 높은 명성을 얻고 있는 페라리 역시 마세라티의 역사를 뒤쫓은 것이다.이태리 명문으로 페라리의 경쟁자 강력한 성능고급스런 분위기 지녀마세라티의 상징은 고향인 모데나의 수호신 넵튠(그리스신화의 포세이돈)의 트라이던트( trident, 삼지창)를 형상화했다. 쥬피터(제우스)의 번개와 더불어 가장 강한 신의 무기였던 트라이던트를 상징으로 삼은 것은 마세라티의 강함을 나타내고 싶었기 때문인지도 모르겠다.​   마세라티는 독특한 캐릭터를 가진 고성능 스포츠카들을 만들어왔다. 60년대 초반까지 그랑프리를 중심으로 하는 레이스에서 페라리의 강력한 라이벌이었다. 60년대 이후부터는 레이스를 떠나 로드카 분야에서 페라리의 경쟁자로 존재해왔다. 하지만 강력한 성능의 엔진과 고급스런 분위기로 독자적인 세계를 지켜왔던 마세라티의 역사는 그리 순탄치 못했다.마세라티는 2차 세계대전 뒤 창업자 형제의 손을 떠나 20여 년의 침체기를 거쳐 1968년에 프랑스 시트로엥의 품으로 넘어갔다. 이 시기에 마세라티는 시트로엥의 최고급 고성능 쿠페였던 SM의 심장을 제공하기도 했다. 8년 뒤 마세라티는 다시 이태리로 돌아와 아르헨티나 레이서 출신인 알레한드로 데 토마소가 세운 데토마소그룹에 편입되었다. 그리고 다시 93년 5월 피아트그룹으로 넘겨졌고, 피아트그룹에서도 왕년의 라이벌이었던 페라리의 산하로 들어가 오늘에 이르고 있다.필자는 6년 전 스위스에서 84년식 콰트로포르테를 잠시 타보았고, 4년 전 마세라티 스파이더를 몰고 이태리 토리노와 밀라노를 오간 경험이 있다. 하지만 당시 벤츠 S클래스에 버금가는 고성능 고급차였던 콰트로포르테는 시승 당시 10년이나 된 84년식 낡은 모델이어서 벤츠보다 더 고급스럽구나하는 느낌뿐이었다. 마세라티 스파이더는 이태리 스포츠카로는 너무도 평범한 스타일링이었지만 엄청난 파워에 압도되었던 기억이 있다.마세라티를 시승해 달라는 연락을 받고 무척이나 마음이 설레었다. 2도어 중고차라는 말만 듣고 어떤 모델을 시승하게 될지 추측해보는 시간이 즐거웠다. 일본에서 등록된 차라니 85년 이후에 나온 모델일 것 같았지만 2도어로 비투르보 2.5부터 222, 228, 카리프, 샤말과 기블리까지 6종류의 모델이 있고, 엔진에 따라 E, ES, SR, 4V 등이 더 있었으니 어떤 모델일지 궁금했다. 시승 전날 <자동차생활>에서 시승차가 마세라티의 주력모델이었던 222라고 알려주었다.​파워 스티어링 고장나 핸들 무거워 비투르보의 최종형이자 최고모델자유로에서 만난 마세라티는 93년형 마세라티 222 4V 수동기어 모델이었다. 그러나 애석하게도 222 4V의 컨디션은 좋지 못했다. 파워 스티어링 펌프가 고장나 파워 스티어링이 전혀 말을 듣지 않았다. 파워 스티어링이 작동하지 않는 차의 스티어링 휠은 엄청나게 무겁게 느껴진다. 게다가 마호가니로 된 마세라티의 스티어링 휠은 운전자의 손에서 자주 미끄러지기 때문에 무척 신경 쓰였다.80년대 초까지 세계적인 수퍼카 붐을 타고 이른바 이그조틱카를 내놓았던 마세라티에서 처음으로 독자적인 섀시와 엔진을 바탕으로 만든 차가 81년 등장한 비투르보(Biturbo)였다. 양산차로는 최초로 트윈터보 엔진을 얹은 모델이었다. 데토마소그룹의 자금력을 바탕으로 개발된 비투르보는 그간의 마세라티차와는 전혀 다른 모습이었다. 주지아로가 디자인한 2도어 노치백 쿠페 보디는 당시 유행하던 웨지 스타일이었지만 전체적인 인상은 마세라티답지 않게 평범한 스탕일링이었다.당시 비투르보는 V6 2.0ℓ SOHC 엔진에 트윈 터보를 달아 정지->시속 100km 가속시간 8초, 최고시속 200km를 넘는 고성능을 자랑했다. 이 비투르보는 83년 2.5ℓ로 배기량을 키워 비투르보 2.5가 되었고, 84년에는 2천515mm였던 휠베이스를 2천600mm로 늘인 4도어 모델 425가 등장했으며, 85년에는 인테리어를 더욱 고급스럽게 꾸미고 서스펜션을 보다 단단하게 세팅한 비투르보 E가 등장했다. 87년에는 인터쿨러를 더하고 인테리어를 더욱 고급스럽게 꾸민 비투르보 ES로 바뀌었고 휠베이스를 2천400mm로 줄인 2인승 오픈모델 스파이더가 더해졌다.비투르보를 중심으로 다양한 가지치기 모델을 더한 마세라티는 89년 배기량을 2.8ℓ로 키워 250마력을 냈다. 이때부터 2도어 모델은 222 E, 4도어 모델은 430, 그리고 스파이더는 스파이더 자가토라는 이름으로 불려졌다. 이와 함께 430의 섀시에 2도어 보디를 얹은 228이 추가되었고 스파이더 자가토에 하트톱 모델인 카리프가 더해졌다. 222 E는 다시 여러 가지 장비를 더해 90년에 222 SE로 발전했고 92년에는 에어로파츠를 더한 222 SR로 발전했다. 한편 배기량 2.0ℓ를 고비로 세금이 엄청나게 늘어나는 이태리 국내시장을 겨누어 V6 2.0ℓ DOHC 엔진으로 245마력을 내는 224V를 내놓기도 했다.222 4V는 마세라티 비투르보의 최종 모델이라고 할 수 있다. 물론 94년 새로운 보디를 얹은 기블리가 등장하고 비투르보의 숏 휠베이스(2천400mm) 섀시에 326마력의 V8 3.2ℓ엔진을 얹은 샤말 등도 있지만 비투르보의 섀시와 기본 보디를 그대로 쓴 모델로는 222 4V가 최종형이자 최고모델이라고 할 수 있다.​​​​오너는 일본인 스포츠카 매니아 실내는 고급스러움으로 넘쳐흘러시승차의 오너는 도쿄에서 정밀 전자기기의 플라스틱 몰드를 생산하는 50대의 기타무라 시게타다(北村重忠)씨였다. 캐주얼한 차림의 군살 없는 그의 몸매에서는 젠틀한 이미지가 풍겼다. 그는 유복한 가정에서 태어나 어릴적부터 자동차와 친숙한 분위기에서 자랐다고 한다. 시승차는 그의 세 번째 마세라티이고, 이 차를 처분하는 대로 마세라티 3200GT를 살 예정이라고 했다. 시간만 나면 스즈카 서키트를 찾는다는 그는 일본에서도 보기 드문 스포츠카 매니아 같았다.그의 222 4V는 서스펜션이 낮은 이태리 내수모델이어서 유난히 차체가 낮았다. 키를 받아 차를 살펴보았다. 쥬지아로의 간결하고 균형 잡힌 스타일링에 레이싱카에 달릴 법한 거친 에어로파츠가 융화를 이룬 222 4V의 실루엣은 평범한 3박스 쿠페같이 보인다. 하지만 라디에이터 그릴부터 시작해 휠과 센터 페시아, 사이드 스텝, 시프트 노브 등 많은 부분에 달린 트라이던트가 마세라티임을 강조하고 있다.​​​​보네트를 열자 드러나는 엔진룸은 예술품의 자태다. 빨간 헤드커버에는 메탈 컬러의 트라이던트가 빛나고 트윈터보에서 이어지는 크롬광택의 에어 인테이크 파이프가 대칭으로 자리잡아 280마력의 고성능과 마세라티라는 카리스마를 시각적으로 느끼게 해준다. 222 4V는 최고출력 280마력/5천500rpm, 최대토크 43.9kg·m/3천750rpm라는 엄청난 수치를 자랑한다. 이처럼 고출력을 얻을 수 있는 것은 좌우 두 개의 터빈에서 들어오는 공기를 모아 상호유도효과를 이용하기 때문이다.​​​​ 평범함 속에 감추어진 비범함은 인테리어에서도 드러난다. 가죽과 우드라는 같은 소재로 치장되었지만 여유와 고급스러움이 배어나는 영국차와 달리 마세라티에서는 스포츠카의 긴장감 넘치는 고급스러움이 풍겨 나온다. 센터 페시아 가운데 자리한 금장시계는 명문 라 살(La Salle)의 것이고, 가죽 내장은 피혁제품으로 이름 높은 미소니가 손보았다. 바느질 한 뜸 한 뜸에서 고급스러움이 느껴진다.     운전석에 앉으면 세미 버켓 타입 시트가 안정된 자세를 만들어 준다. 계기판이나 센터 페시아의 디자인이 고급스런 대신 스위치의 배열은 약간 혼란스럽다. 이태리 디자인의 특기처럼 같은 모양의 스위치를 길게 늘어놓아 익숙해질 시간이 필요하다.​      운전석에 올라 시동을 걸었다. 트윈터보 엔진이 빚어내는 그르렁거림은 레이싱 머신이 내는 불규칙한 아이들링음과 흡사하다. 시동을 건 후 약 3분 동안은 엔진회전이 안정되지 못하고 흔들린다. 엔진반응을 높이기 위해 얇고 가벼운 플라이 휠을 쓴 스포츠 엔진에서는 가끔 일어나는 반응이다. 일반 승용차처럼 엔진회전을 매끄럽게 하기 위해 무거운 플라이 휠을 쓰면 순발력이 떨어진다.280마력이라는 엄청난 출력을 감당해야 하는 클러치여서 상당히 무거울 것이라 예상했는데 의외로 가볍다. 출발하기 전에 댐퍼의 강도를 조절했다. 222 4V의 댐퍼 감쇄력은 4단계로 조절된다. 이른바 메커니컬 액티브 서스펜션으로 222 모델 중 222 4V에만 갖춰져 있다.​8기통 2.8ℓ트윈터보 엔진 280마력 내엄청난 성능과 환상적인 핸들링 지녀엔진도 워밍업 시킬 겸 한적한 곳에서 조용히 달려보았다. 부드럽게 달려간다. 워낙 큰 토크를 가진 차여서 낮은 회전영역에서도 여유롭고 부드러운 달리기를 할 수 있다. 조용히 달릴 때까지 222 4V는 단지 고급스런 승용차일 뿐이다. 이 고급스런 차가 스포츠카로 변신하는데는 1초도 걸리지 않는다. 액셀 페달을 힘껏 밟기만 하면 280마력의 힘과 43.9kg·m라는 엄청난 토크가 분출되면서 로켓이 되어버린다. 급가속은 그리 오래 할 수 없다. 순식간에 터보 부스터가 레드존을 가리키기 때문에 빠르게 시프트업을 계속해야 한다.​ ​​​0→시속 100km 가속에 6.5초라는 믿기 힘든 실력을 보여준다. 최고속도는 시속 260km라지만 시승중에는 시속 210km 정도만 낼 수 있었다. 이런 엄청난 동력성능은 환상적인 핸들링과 이어진다. 파워 스티어링이 고장난 상태였지만 고속 코너링에서는 레일 위를 달리듯 드라이버가 그린 궤적대로 움직여준다.더 중요한 것은 타이어와 노면의 접지상태를 운전자가 느낄 수 있다는 점이다. 93년이라면 ABS나 트랙션 컨트롤 시스템 등이 대중화되었을 시점이지만 222 4V에는 이같은 장비들이 없다. 그래서 고속 코너에서 트랙션을 잃으면 큰 사고를 일으킬 수도 있다. 하지만 222 4V는 운전자가 차의 상태를 감지할 수 있어 안전하다.​​​​그러나 마세라티 222 4V는 운전자의 실수를 너그러이 눈감아 주는 차는 아니다. 요즘 스포츠카들은 초보자도 쉽게 즐길 수 있지만 마세라티는 길들여지지 않은 야생마 같이 드라이버를 가린다. 자신을 다룰 줄 아는 드라이버는 멋진 스피드의 세계로 인도하지만 어설픈 드라이버에게는 엄청난 출력과 토크가 버겁게만 느껴질 뿐이다.222 4V는 페라리에 버금가는 운동성능과 중형차에 가까운 공간, 그리고 애스턴 마틴에 뒤지지 않는 고급스러움을 가진 독특한 스포츠카다. 만약 제임스 본드가 이태리인이었다면 엄청나게 비싼 애스턴 마틴 대신 마세라티를 탔을 것이다. 세련된 무드로 거친 야성을 감추고 있는 마세라티는 일반인들이 이해하기 힘든 차 중 하나다. 지난해 마세라티의 판매대수는 800대에도 못 미쳤다. 그만큼 마세라티의 가치를 이해하는 사람이 드물다는 얘기다. 마세라티는 비싼 차다. BMW M5처럼 실용성과 스포츠성을 동시에 갖고 있으면서 M5의 메카트로닉스 대신 귀족주의와 멋을 지닌 매력적인 존재다.​​​ 
[1999년 기사] 포르쉐 928 S4 구성과 달리기는.. 2018-03-16
 [1999년 기사] 포르쉐 928 S4 구성과 달리기는 GT카와 비슷하다 ※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다  ​국내에 단 3대밖에 없다는 포르쉐 928을 만났다. ‘중고 수입차 기획’ 덕분에 이루어진 시승이지만 ‘중고’라는 수식어가 무색한 순간이다. 911을 대체하겠다는 야심찬 기획으로 태어났으나 그 꿈을 이루지 못한, 그러나 포르쉐의 걸작품으로 남은 이름. 포르쉐 928과의 만남에 흥분하지 않을 수 없었다. 리어 엔진 911 대체하려고 개발 리트랙터블 램프 독특한 매력 프론트 엔진을 얹은 924가 소개된 지 불과 2년 뒤인 77년 포르쉐 928은 ‘포르쉐 최초의 수냉식 프론트 엔진’을 타이틀로 데뷔했다. 924보다 일찍 개발을 시작한, 포르쉐의 기대를 담은 모델이었다.당초 928은 포르쉐의 트레이드 마크인 리어 엔진 911을 대체하기 위해 개발되었다. 71년 새로 포르쉐의 사령탑을 맡은 푸어만은 리어 엔진의 약점, 즉 불안한 직진안정성과 배기계통 설계의 어려움 등을 해결하기 위해 프론트 엔진과 트랜스 액슬을 사용한 새로운 모델을 내놓기로 결정했다. 수냉식 V8 엔진이 후보에 올랐고, 완벽한 무게배분을 위해 기어박스를 뒤에 달기로 했다. 수냉식 엔진은 배기개스가 적어 각 나라들의 배기개스 규제에도 유리했다.포르쉐는 AT를 얹고 911에 가까운 2+2를 고려했다. 그러나 AT의 덩치가 차체 공간을 크게 차지해 결국 너비가 911보다 186mm나 늘어났다. 뒷좌석 공간도 커졌다. 이처럼 늘어난 너비를 감추기 위해 보디를 유선형으로 처리했다. 77년 3월 제네바 모터쇼에서 모습을 드러낸 928은 독특한 디자인의 리트랙터블 헤드램프는 물론 V8 4.5X 엔진과 벤츠에서 설계한 자동 트랜스미션 등 지금까지의 포르쉐와는 완전히 다른 모델이었다.   928은 4.5X 219마력 엔진을 얹은 첫 모델(78~82년)부터 928 S(83~84년, 85~86년), 928 S4(87~91년), 928 GT(89~91년), 928 GTS(92~95년)로 구분된다. 95년에 생산이 중단된 최종형 모델 928 GTS는 V8 엔진을 5.4X까지 늘려 345마력의 출력으로 최고시속 275km를 냈다.   928 S4는 신선한 테일램프와 새로운 윙을 달고 보다 에어로다이내믹한 디자인으로 변신한 928의 4세대 모델이다. V8 5.0X DOHC 316마력 알루미늄 엔진을 얹고 성능과 기술적 부분이 향상되었지만 기본 레이아웃은 그대로다. 928은 뒷모습이나 미끈하게 내려가는 보네트, 둥근 헤드램프 등이 911 혹은 앞세대 모델과 닮아 있지만 특유의 개성이 강해 새롭게 느껴진다. 리트랙터블 램프는 로터리식 스위치를 돌리는 순간 서치라이트처럼 봉긋 솟아나는 모양이 멋지다. 팝업 램프와는 다른 매력이다. 옆모습은 앞뒤의 균형이 완벽하게 이루어졌다. 공기저항을 고려한 휠아치는 뒤쪽이 타이어를 조금 감싸고 있다. 타이어는 앞 225/50ZR 16, 뒤 245/45ZR 16 피렐리제를 달았다.   실내에서 도어와 대시보드를 일체로 디자인한 것도 처음이었다. 두툼한 도어 암레스트는 스위치를 눌러 앞으로 젖히면 조그만 수납공간이 열린다. 센터 콘솔은 안경을 넣을 정도의 공간이다. 계기판은 요즘 봐도 뒤떨어지지 않을 만큼 앞선 감각이다. 마일 표시판 아래쪽에 km를 나타내는 디지털 표시가 있고, 남은 연료량으로 갈 수 있는 거리 등을 나타내는 트립 컴퓨터를 달았다.    계기판 양쪽에 달린 로터리식 스위치들이 스포티하다. 왼쪽에는 헤드램프와 안개등, 오른쪽에 뒷열선, 비상등 스위치가 달렸다. 크루즈 컨트롤 시스팀도 있고, 시트 메모리 기능도 갖추었다. 시트조절 스위치도 전동식이다. 낮게 깔린 센터 페시아에 각종 계기류가 정돈되어 있고, 기어박스 아래쪽에 선루프와 뒤 와이퍼, 파워윈도 스위치가 있다. 전체적인 레이아웃은 본격 스포츠카보다 GT카에 가까운 구성이다. 한편 사이드 브레이크가 왼쪽에 있어 가끔 위치를 잊어버릴 염려가 있다.   중저속에서 큰 토크, 폭발적인 가속력 순발력과 파워 좋지만 민첩성 떨어져 시승은 용인 스피드웨이에서 이루어졌다. 코너가 많은 특성 때문에 고속주행은 힘들지만 포르쉐를 마음 놓고 타기에는 적당한 코스다. 시승차는 90년식이지만 상태가 좋은 편이다. 강렬한 레드 보디는 흡집 하나 없다. 낮게 앉는 시트는 딱딱하지만 몸을 조이며 안정감을 준다. 시동키를 돌리자 ‘방.....’하는 배기음이 심장을 울린다. 바로 이런 소리 때문에 포르쉐에 미치는 것 아닐까.코스에 들어가 액셀을 밟았다. 우렁찬 배기음을 울리며 백미러의 풍경이 순식간에 아득해진다. 페달과 핸들이 조금 무겁지만 차체의 움직임은 쉽게 제어되고, 페달은 조금만 밟아도 튀어나갈 만큼 민감하다.AT지만 반응이 즉각적으로 전달된다. 시속 100km를 6.3초만에 끊는 가속성능은 그야말로 폭발적이다. 최대토크가 3천rpm에서 무려 43.9kgm가 나와 중저속에서부터 엄청난 힘을 낸다. 그러나 쉴 새 없이 나타나는 코너 때문에 힘의 극한을 맛보기는 힘들었다.코너링 특성은 뉴트럴에 가까워 안정감이 돋보인다. 감각이 좋은 브레이킹과 코너를 치고 빠지는 탄탄한 순발력이 운전재미를 더해준다. 그러나 민첩성은 다소 떨어진다. 헤어핀 코스에서 거세게 몰아치자 타이어 슬립이 일어났다. 타이어가 많이 닳아 있었고, 쌀쌀한 날씨 탓에 노면도 약간 미끄러웠기 때문이다. 타이어가 미끄러짐을 감지하는 순간 재빨리 카운트 스티어(핸들을 진행방향과 반대로 돌리는 것)를 잡자 차체는 금새 균형을 잡는다. 뛰어난 복원력을 읽을 수 있는 순간이다. 다시 출발코너에서 3단으로 놓고 달리자 ‘D’ 모드에서보다 가속과 감속이 더 잘 이루어졌다.    짧은 시승이었지만 쉬운 핸들링과 완벽한 무게배분에서 오는 안정감, 폭발적인 파워를 체감했다. 그리고 다른 포르쉐차와는 다른 성격을 읽을 수 있었다. 고속주행을 쉽게 즐기려는 하이 오너를 위해 안정성을 강조한 것이 초점이다. 때문에 928 판매의 대부분은 오토매틱이 차지했다.928은 911에 빠져 있던 포르쉐 팬들의 마음을 움직이지 못해 911의 후계차가 아닌 벤츠SL이나 BMW 8시리즈에 대항하는 투어링(GT)카로 발전하게 된다. 사실 928은 값이 비싼 데다 본격적인 스포츠카로 즐기기에는 차체가 너무 크고, GT카로 쓰기에도 안락함이 떨어졌다. 그러나 포르쉐의 새로운 시도와 정열이 담긴 928은 소수의 열광팬을 지닌 컬트카로, 영원한 명차로 남아 있다. ​​​크 기길이*너비*높이(mm)4520*1836*1282휠베이스(mm)2500트래드 앞/뒤1551/1546mm무게(kg)1600승차정원(명)4엔 진형식V8 DOHC굴림방식FR보어*스트로크(mm)100.0*78.9배기량(cc)4957압축비10.0최고출력(마력/rpm)316/6000최대토크(kg m/rpm)43.9/3000연료공급장치전자식 연료분사연료탱크 크기(l)86ℓ트랜스미션형식자동 4단기어비①/②/③3.676/2.412/1.436기어비④/⑤/ⓡ1.000/-/5.139최총감속비-보디 와 새시보디형식2도어 쿠페스티어링랙 앤드 피니언서스펜션 앞/뒤모두 더블 위시본브레이크 앞/뒤모두 V디스크타이어 앞/뒤225/50ZR 16타이어 뒤245/45ZR 16성 능최고시속(km)2650→시속 100km가속(초)6.3시가지 주행연비(km/l)-값- 
[1999년 기사] 사브 9-3 컨버터블의 겨울에 타는.. 2018-03-14
사브 9-3 컨버터블의 겨울에 타는 진짜 맛※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다30년만의 폭설로 온 세상이 하얗게 물들어 있는 미국은 기자에게 `다시는 쳐다보고 싶지도 않은 땅`으로 변하고 말았다. 북미 오토쇼 취재일정이 너무나도 힘들었기 때문이다. 서울에서 디트로이트까지 직항편이 없어 시카고에서 비행기를 갈아타야 했는데, 시카고에 내려보니 폭설 때문에 디트로이트행 비행기가 언제 떠날지 모른다는 소식만이 기다리고 있었다. `기다려 보라”는 공항 관계자 말에 10시간이 넘게 기다렸지만 결국은 모든 비행기가 취소되고 말았다. 겨울에 타는 컨버터블의 진짜 맛 체험200마력을 내는 고출력 터보 엔진 얹어 철도와 대중교통수단까지 완전히 끊긴 가운데 고속도로에는 간간이 차들이 다닌다는 소식을 듣고 모험을 하기로 결심했다. 뷰익 리갈을 빌려타고 디트로이트로 달렸다. 영하 20도를 오르내리는 추위에 눈발이 휘몰아쳐 앞이 거의 보이지 않았다. 히터를 가장 세게 틀어도 얼어붙은 유리창은 녹지 않았고, 차는 눈바람의 방향을 따라 예측불허로 휘청거리며 이리저리 미끄러졌다. 장장 8시간의 목숨을 건 야간주행 끝에 디트로이트에 도착했다. 바쁘게 오토쇼를 취재하고 프레스 센터로 발길을 돌렸다. 프레스 센터에는 수많은 차들이 시승을 기다리고 있었는데 단연 눈길을 끄는 차는 사브 9-3 컨버터블이었다. 이런 추위에 왜 하필 컨버터블이냐고 반문하는 사람도 있겠지만 불현듯 “컨버터블은 겨울에 타야 제 맛을 느낄 수 있다”던 한 선배의 말이 생각났다. 혹한 속에서 아무도 거들떠보지 않는 차를 끌고 시내로 나섰다. 경비원은 이런 날씨에 뚜껑을 벗기고 차를 타는 것은 자살행위”라고 말렸지만 `컨버터블의 제 맛`을 알기 위해 그의 만류를 뿌리치고 길을 나섰다. 3마일 남짓한 거리에 공원이 있고 차로 달리면 10분 정도 걸린다는 말에 용감히 차를 몰고 복잡한 길로 나섰다. 하지만 길을 나선 지 1분도 채 되지 않아 겨울에 타는 컨버터블이 제 맛이라고 말한 선배가 미워지기 시작했다.   겨울에 타는 컨버터블은 `얼어죽을 맛`이었다. 사브 9-3은 지난해 사브900의 후계차로 태어났다. 쿠페, 5도어, 컨버터블의 세 가지 모델이 있고 에코파워 터보와 고출력 터보 두 가지 엔진이 있다. 에코파워 엔진이 기본이고 5도어와 컨버터블은 고출력 엔진을 선택할 수 있다. 사브에서 새로 개발했다는 푸른색 미카 메탈릭(mica-metallic)으로 칠한 보디는 신선하면서도 고급스럽게 보인다. 프론트 그릴을 약간 다듬고 안개등, 립 스포일러를 범퍼에 달아 젊은 느낌을 준다. 뒤쪽 범퍼도 디자인을 바꾸고 새로운 브레이크등을 달았다. 휠은 3스포크 15인치(기본형)와 5스포크 16인치의 밝은색 알루미늄을 선택할 수 있다. 시승차에는 15인치 휠이 달려 있지만 오히려 16인치보다 사브의 스포티한 이미지에 어울리는 듯하다.  시승차인 9-3 SE 컨버터블은 2.0ℓ고출력 엔진을 얹었다. 5천500rpm에서 200마력의 최고출력을 내고, 2천300부터 4천600rpm까지 28.9kg·m의 최대토크를 꾸준히 내도록 만들어졌다. 트랜스미션의 기어비도 바꿔 중간속도에서의 액셀 반응과 가속력이 좋아졌다. 메이커에서 발표한 수치를 보면 5단 65에서 100km까지 가속하는데 5.9초, 80에서 120km까지는 9.4초밖에 걸리지 않는다. 터보가 움직이기까지는 약간의 타임래그가 느껴지지만 터보가 작동한 후의 가속력은 한마디로 일품이다. 실내에는 `겨울의 나라`에서 온 차답게 열선이 내장된 전동식 시트가 달려 있다. 시트는 쿠션과 사이드 서포트를 손봐 장거리여행을 할 때도 피로를 느끼지 않도록 만들었다. 컨버터블에는 없지만 5도어 모델에는 운전석 옆으로 접을 수 있는 암레스트도 달려 있다.  나이트 패널이 눈의 피로를 덜어주고사이드 에어백과 SAHR 시스팀 달아 인스트루먼트 패널은 나이트 패널로 되어 있어 속도계를 제외한 모든 계기판의 불빛을 흐릿하게 만들 수 있으므로 눈의 피로를 덜어 준다. 속도계는 비대칭형으로 만들어 운전자가 시속 140km 이하에서의 속도상황을 쉽고 정확하게 알 수 있도록 했다. 실내에는 자동온도 조절장치(ACC, Automatic Climate Control)가 달려 항상 쾌적한 실내온도를 유지시켜 준다. 앞좌석에는 요즘 미국에서 한창 유행하는 사이드 에어백이 달려 있다. 듀얼 사이드 에어백(25X)은 옆에서 충격을 받으면 0.005초만에 부풀어 오르기 시작해 0.015초만에 완전히 펼쳐진다. 뒤에서 충격을 받았을 때는 사람의 무게와 움직임에 의해 동작하는 적극적 머리보호받침대(SAHR, Saab Active Head Restraint)가 움직여 목의 충격을 덜어준다. 소프트톱은 앞유리 위에 달린 고리를 풀고 단추를 누르면 자동으로 열리고 닫힌다. 고리는 다른 컨버터블과 달리 손잡이 하나만 움직이면 되므로 편리하다. 두께 6mm의 방수천으로 만들어진 소프트톱은 바람 가르는 소리와 외부소음을 잘 막아내 실내를 아늑하게 만들어 준다.   톱의 뒷유리는 구형보다 커져 뒤쪽을 살피기 쉽고 후진할 때 편하다. 시승을 끝내고 돌아오는 길에 작은 사건이 하나 생겼다. 차가 미끄러져 눈구덩이 속 으로 밀려들어간 것이다. 차를 꺼내기 위해 기어를 2단에 넣고 서서히 출발했지만 이게 웬일인가. 힘이 넘치는 엔진 때문에 바퀴가 헛돌고 있었다. 넘치는 힘이 좋아 선택한 차 때문에 이런 곤경을 겪을 줄 누가 알았겠는가. 십여 분을 고생한 끝에 지나가는 트럭으로 끌어당겨 겨우 차를 빼냈다. 겨울에 타는 컨버터블의 맛은 보통 강심장이 아니면 느끼기 힘들겠지만, 윈드 디플렉터를 달고 옷을 잘 갖춰 입으면 나름대로 즐거운 경험이 될 것이다. 폭설 속에서 타본 사브 9-3 컨버터블은 기자의 `갖고싶은 차 리스트` 한 칸을 채울 만큼 매력적이었다.   서버 9-3E 컨버터블의 주요제원크 기길이×너비×높이4630×1712×1423mm휠베이스2606mm트래드 앞/뒤1452.9/1442.7mm무게1474kg승차정원4명엔 진형식4기통 DOHC 터보굴림방식앞바퀴굴림보어×스트로크90.0×78.0mm배기량1985cc압축비9.2최고출력200마력/5500rpm최대토크28.9kg.m/2300~4600rpm연료공급장치전자식 연료분사연료탱크 크기64ℓ트랜스미션형식수동5단기어비①/②/③3.380/1.760/1.180④/⑤/ⓡ0.890/0.660/-총종감속비4.05보디 와 섀시보디형식2도어 컨버터블스티어링랙 앤드 피니언(파워)서스펜션 앞스트럿서스펜션 뒤리지드브레이크 앞/뒤모두디스크(ABS)타이어205/50ZR 16성 능최고시속-0→시속 100km가속-시가지 주행연비-값- 
SM6 1.6 TCE VS 알티마 2.5 연비 비교 2018-03-14
SM6 1.6 TCE VS ALTIMA 2.5 연비 비교다운사이징 터보, 실제 효과는?다운사이징과 자연흡기로 편을 가른 르노-닛산 얼라이언스 소속 중형 세단 두 대가 실주행 연비로 한판 붙었다.    바야흐로 터보 엔진 시대다. 독일 3사 모든 엔진이 터보로 물들고, 자연흡기 엔진 소리가 아름답던 911 카레라 마저 끝끝내 터보를 품었다. 한때 고성능 차의 전유물이었던 터보가 이토록 대중화되는 이유는 바로 다운사이징. 배기량을 줄여 효율을 높이고 터보 과급으로 성능까지 유지하는 효과적인 전략이다. 그런데 문득 궁금했다. 다운사이징 엔진의 효율을 직접 체감할 수 있을까? 그래서 1.6L 터보, 2.5L 자연흡기 중형 세단 두 대를 한자리에 모았다. SM6는 터보 엔진답게 저속토크가 강력했다 일단 선수 소개부터. 터보 대표 홍코너는 1.6L 터보 르노삼성 SM6가, 자연흡기 대표 청코너엔 2.5L 닛산 알티마가 섰다. 두 차는 크기와 무게가 비슷하고, 출력 역시 SM6 190마력, 알티마 180마력으로 큰 차이 없이 비슷하다. 르노-닛산 얼라이언스 출신 배다른 형제라는 것도 주목할 만한 포인트. 다만 아쉽게도 알티마가 무단변속기, SM6가 7단 듀얼 클러치 변속기를 얹고, 알티마 17인치, SM6 19인치로 휠 크기도 달라 완전히 같은 조건에서의 터보와 자연흡기 엔진 비교는 아니었다. SM6에 들어간 1.6L 터보엔진. 최고출력 190마력, 최대토크 26.5kg·m의 성능을 낸다 알티마의 2.5L 자연흡기 엔진. 최고출력 180마력, 최대토크 24.5kg·m의 성능을 낸다  코스는 경기 하남에서 강원 인제 스피디움 경기장을 찍고 경기 남양주까지 돌아오는 총 282km 구간. 도심 5%, 고속도로 80%, 국도 15% 비율로 구성된 주로 고속도로를 달리는 코스다. 두 차의 주행 상황을 최대한 맞추기 위해 주행모드는 ‘뉴트럴’ 및 ‘노멀’로 고정하고 속도는 도로 제한 속도에 따르며, 인제 스피디움 반환점에서 운전자를 교대하기로 했다. 연비 측정은 출발 전 기름을 가득 채우고 도착 후 다시 채워 소모한 기름을 측정하는 ‘풀-투-풀’ 방식으로 진행했다.기름을 가득 넣고 출발했다 1라운드 : 한 걸음 물러선 다운사이징 터보기자는 먼저 잘생긴 SM6에 올랐다. 한 세대 이전 중형차처럼 생긴 알티마보단 SM6에 마음이 끌렸기 때문. 퀼팅 장식과 세로형 모니터로 꾸며진 실내도 시선을 끌기에 충분하다. 연비 테스트인 만큼 우리는 각자 최선을 다해 연비를 높이기로 했다. 가속 페달을 부드럽게 밟자 비교적 이른 2,500rpm부터 26.5kg·m 최대토크가 가볍게 차체를 이끈다. 저속부터 강한 토크를 내는 터보 엔진의 강점이 엿보이는 부분이다.곧이어 덕소삼패 IC를 통과해 고속도로에 진입하자 트립컴퓨터 연비가 쑥쑥 오르기 시작한다. 초반 10km/L 정도였던 연비는 시간이 지날수록 올라 리터당 15km를 넘었다. “SM6가 이겼네” 옆에 앉은 사진기자가 승리를 자신했다. 강력한 터보 엔진과 직결된 7단 듀얼클러치 변속기 덕분이리라. 뿌듯한 중간 성적을 들고 휴식 지점인 가양 휴게소에 들렀다. 휴게소에서 확인한 SM6의 트립컵퓨터상 연비는 리터당 15.3km. 공인 고속 연비 14.1km/L를 훌쩍 넘겼다. 그런데 뒤따라온 알티마 계기판엔 더 말도 안 되는 숫자, 16.3km/L가 찍혔다. SM6보다 리터당 1km나 앞선 셈. 기자의 가속 페달 조작이 다소 거칠었던 탓일까? 마음을 가다듬고 다시 인제로 출발했다. 시속 100km로 항속할 때 SM6의 타코미터는 2,000rpm을 조금 상회한다. 적정한 수준이지만 저속 토크 높은 터보 엔진을 감안하면 다소 rpm이 높게 느껴진다. 연비 비교에서 밀린 터라 괜히 기어비가 원망스럽다. 그래도 고속주행이 이어지면서 연비는 끊임없이 올랐고, 인제 스피디움 전망대에 도착했을 때는 리터당 16.1km까지 올랐다. 그리고 알티마엔 리터당 16.7km가 찍혔다. 트립컴퓨터상 첫 라운드는 자연흡기 알티마의 완승이다.2라운드 : 반전을 뒤집은 반전인제 스피디움에서 촬영을 마친 후 운전자를 교체했다. 물론 SM6에 함께 탔던 사진기자도 함께. 알티마는 한결 여유롭다. 마치 쏘나타 타다 그랜저에 앉은 느낌이랄까. SM6는 화려했지만 여유가 부족했고, 알티마는 볼품없는 실내에도 불구하고 편안하다. 닛산이 저중력 시트라며 광고한 게 헛소리는 아니었나보다. 서스펜션이 부드러워 움직임마저 중후하다.국도에서의 가속감은 의외로 충분했다. 24.5kg·m 최대토크는 분명 SM6보다 낮은 수치지만, 무단변속기가 항시 최적의 기어비를 찾아내 효율적으로 활용한다. 실용적인 무단변속기와 자연흡기 엔진 특유의 자연스러운 회전질감이 더해져 조급함 없이 가속하는 모습이 인상 깊다. 알티마는 자연흡기 엔진과 무단변속기 조합으로 여유롭게달렸다 국도가 끝나고 고속도로에 오르자 역시 트립컴퓨터 연비가 오르기 시작한다. 촬영 중 16.3km/L로 연비가 떨어졌지만 다시 반등해 이번엔 리터당 17km를 바라본다. 시속 100km로 순항할 때 엔진회전수는 약 1,500~1,800rpm 수준. 알티마가 1라운드를 이긴 비결이 여기 있었다. 기어비를 마음껏 조절하는 무단변속기가 rpm을 최대한 낮춰 연비를 끌어올린다. 덕분에 고속도로를 나가기 전까지 트립컴퓨터 연비가 쭉쭉 올라 리터당 17.3km까지 도달했다.그러나 고속도로를 빠져나와 도심을 주행하면서 연비는 떨어지기 시작했고, 종착지인 주유소에 도착했을 무렵 16.8km/L로 마감했다. 뒤이어 도착한 SM6는 15.1km/L. 연비 차이가 더욱 벌어졌다. 이번에도 역시 알티마의 승리인 걸까. SM6의 트립컴퓨터연비는 리터당15.1km. 실제보다낮게 나왔다 알티마의트립컴퓨터 연비는리터당 16.8km. 실제 연비보다 소폭높게 나왔다  연비 차이가 리터당 1.7km나 벌어진 만큼 우리는 두 차의 주유량이 얼마나 차이 날지 궁금했다. 그렇게 서로 기름을 가득 넣고 영수증을 비교했는데, 웬걸 두 차의 주유량이 똑같다. 주유기가 두 번 떨어진 후 정량(L)에 맞춰 기름을 채웠더니 두 차 모두 18L씩 들어갔다.  주행을 모두 마치고 다시 주유해 소모한 기름을 바탕으로 연비를 계산했다 하지만 이렇게 두루뭉술하게 끝낼 수는 없는 노릇. 정량으로 맞추기 전 주유기가 첫 번째 떨어졌을 때의 주유량을 비교해 승자를 갈랐다. 승자는 다운사이징 터보 대표 SM6다. SM6가 소모한 기름은 16.667L로 17.127L를 소모한 알티마보다 0.46L, 약 500cc를 아꼈다. 풀-투-풀 방식으로 측정한 두 차의 연비는 SM6 16.91km/L, 알티마 16.46km/L다.   두 중형 세단으로 벌인 다운사이징 터보와 자연흡기 엔진 연비 대결은 아슬아슬하게 다운사이징 터보의 승리로 끝났다. 그러나 사실상 “같은 조건에서 달리면 터보 엔진이든 아니든 효율은 비슷하다”고 말했던 한 현대차 연구원의 말처럼 차이는 거의 없었다. 값비싼 터보 엔진의 상처뿐인 승리인 셈. 물론 고속 위주의 주행 환경이었던 걸 감안해야겠지만 말이다. 그리고 이날 얻은 마지막 교훈. 트립컴퓨터 연비 수치는 믿을 게 못 된다.     SM6에 주유기가첫 번째로떨어졌을 때주유량. 16.667L를소모했다 알티마에 주유기가첫 번째로 떨어졌을때 주유량.17.127L를 소모했다      글  윤지수 기자 사진  이병주
[2000년기사] 벤츠가 개발한 초미니카 2018-03-12
​MCC 스마트 아폴로박사의 카리포트 벤츠가 개발한 초미니카​ ※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다​ 독일의 벤츠 하면 커다란 고급차가 떠올라 보통사람들은 `구름 위의 차` 같은 위압감을 받게 된다. 사실 그런 분위기 맛에 벤츠는 누구나 한 번쯤 소유해 보고 싶어하는 차가 되었다. 그러나 전세계를 휩쓸고 있는 불황에 21세기는 소형차와 경차가 이끌 것이라는 예상 때문에 벤츠도 하는 수 없이 지난해에 A클래스를 내놓았다.A클래스는 <자동차생활>에도 여러 번 소개된 바와 같이 우리 나라의 현대 아토스급 차다. 하지만 길이 3천537mm에 배기량이 1천600cc나 되니 아토스의 800cc에 비하면 두 배나 된다. 최고출력도 102마력으로 아토스의 51마력에 비해 2배이고, 무게는 1천30kg으로 아토스의 800kg보다 230kg이 더 무겁다.벤츠 A클래스는 발매된 지 얼마 지나지 않아 외국의 어떤 시험과정에서 옆으로 잘 넘어진다는 결과가 나와 우리 나라에는 수입이 아주 늦어졌다. 값도 만만치 않아 한국에 들어오면 3천만 원 정도는 될 것이라 해서 시장성이 없다는 평가를 받아왔다.​장난감 같은 구조에 장난기 넘쳐 특징적인 팁트로닉식 AT 갖춰그런데 벤츠는 한 수 더 떴다. 작년에 제네바 모터쇼에 엄청나게 작은 차를 선보였고 스마트라는 이름으로 양산체제에 들어가 우리를 깜짝 놀라게 했다. 벤츠는 젊은이들에게 인기가 있는 스워치(Swatch)라는 시계 메이커인 SMH와 공동으로 설립한 자동차 제조회사 MCC사(지금은 다임러 크라이슬러가 100% 지분을 갖고 있다)로 하여금 이 차를 만들게 했는데 디자인은 SMH에서 하고 자동차로서의 기본부분은 벤츠가 만들어 98년 가을에 유럽에서 데뷔시켰다.​​​마치 장난감세계에서 온 것 같은 구조와 색상이 길 가는 사람들의 시선을 끌기에 충분하고, 특히 실내의 여러 장치는 장난기가 넘쳐 흐르는 데다 무엇보다도 크기가 상상을 초월하게 작다. 게나 개구리 눈 같이 툭 튀어나온 두 개의 타코미터와 시계는 애교가 있고 바로 그 밑에 달린 통풍구과 라디오도 어느 장난감을 떼어다 붙여놓은 것 같은 인상이다.​​ ​뒷좌석은 없고 앞좌석 두 개만(2인승) 놨으니까 차 전체의 길이가 A클래스보다 1m 이상 짧고 아토스나 마티즈보다도 1m 가량 짧다. 그러나 두 개의 좌석은 엄청난 호화판이다. 특히 등받이는 땀이 나지 않게 하기 위해서인지 망사포로 덮혀 있고 그 포지 뒤에는 큰 공간이 있어 통풍구와 쿠션 역할을 겸하고 있다.운전석 앞은 속도계가 반원 모양으로 아주 크게 차지하고 있는데 최고속의 눈금은 시속 140km까지 적혀 있다. 그리고 속도 표시눈금이 적혀 있는 바로 밑의 중심에 연료, 변속표시, 달린 거리와 수온계 등이 한 자리에 사각형으로 모여 있는 액정반이 자리잡고 있다.이 차의 특징은 트랜스미션이다. AT식의 변속기가 달려 있지만 보통 AT차와는 달리 P, R, N, D, 3, 2식이 아니라 이른바 팁트로닉식으로 변속 레버를 앞으로 한 번 툭 치면 1단, 한 번 더 치면 2단, 다시 한 번 치면 3단식으로 들어간다. 그리고 뒤로 돌려서 치면 후진이 되기 때문에 처음에는 당황하기 쉽다. 그리고 자동차의 시동을 거는 키는 이 팁트로닉 변속레버 뒤에 달려 있다.​​​​​나는 이 차를 일본에서 지난달에 시승했다. 일본 수도인 동경에서부터 항구도시인 요꼬하마까지 하루 종일 끌고 다녔다. 앞에서 말한대로 이 차의 길이는 2.5m다. 이런 길이게 어떻게 자동차의 기능을 모두 얹었을까. 우선 3.45m의 앞바퀴굴림 소형차를 가상하고 뒷좌석(67cm)을 깎아냈다. 앞좌석의 높이를 올려 휠베이스를 15cm 줄이고 엔진을 앞 대신 뒤에 얹고 연료탱크를 차의 마루 밑에 놓고 보니 원하는 2.5m 길이가 되었다.여기서 끝난 것이 아니다. 벤츠의 안전기준에 합격하기 위해 개발한 트리디온(Tridion)이라는 이름의 강철로 만든 가대를 썼다. 샌드위치 구조를 가진 판 위에 만든 트리디온은 앞부분에 크러시 박스(crush box)라는 완충부가 만들어져 있다. 시속 15km 정도의 속도로 충돌할 때면 이 부분이 찌그러지면서 충격을 흡수한다. 그리고 승객으로부터 50cm 정도의 위치에 있는 리어엔드에는 알루미늄으로 만든 구조물이 있어 뒤로부터 받는 충격을 흡수한다.​브레이크 페달 바닥에서 튀어나와 추월 때 답답하지만 안전성은 좋아노랑색 차체는 100% 재사용할 수 있는 수지로 되어 있다. 고객이 취향에 따라 흰색, 붉은색 또는 검은색을 고를 수 있는데, 앞과 옆에서 시속 15km 정도로 치고드는 충격을 받아도 다시 원형으로 복원되는 신축성이 있다.이 차에는 지나치게 커 보이는 15인치 타이어가 그야말로 차의 네 모퉁이에 달려 있다는 인상을 준다. 앞타이어는 135/65R 15, 뒷타이어는 155/60R 15로 서로 사이즈가 다르다. 타이어를 덮는 펜더가 길이 2.5m인 미니카에 시각적인 안정감을 주고 있다.​좌석이 약간 높고 도어가 커서 타고 내리기는 참으로 편리하다. 좁은 장소에 주차했을 때는 도어가 너무나 커서 여는데 불편할 수도 있겠지만 그래도 벤츠 맛이 난다. 실내외 어느 장치를 봐도 하나 하나 정성껏 만들어져 있어 이른바 싸구려 같은 감각이 전혀 느껴지지 않는다. 오히려 벤츠 C클래스의 부품보다도 고급스러워서 감탄하게 된다. 스티어링 휠 속에 마치 빵 하나가 박혀 있는 것 같은 에어백이 애교 있어 보인다. 조수석 에어백은 사각형으로 윈도 패널 아래에 노출되어 있는데 이것도 하나의 멋으로 보인다.​ ​​또 하나의 특징은 브레이크 페달이다. 보통의 브레이크 페달은 위에 매달린 형상인데 이 차의 것은 오르갠식으로 밑 마루에서부터 위로 튀어나와 있다. 발바닥에 느껴지는 감각이 든든해서 좋았다.​​​​이 차는 꼬마차지만 풍부한 표준장비가 마련되어 있어 카센터에 가서 무엇인가를 추가로 달 필요가 없다. ABS뿐만 아니라 사이드 에어백도 달려 있고 파워 윈도, 원격조정을 할 수 있는 집중식 도어록, 유리 루프 등의 쾌적장비까지 표준장비로 되어 있으니 말이다.​운전석은 앞 패널 디자인이 교묘하게 되어 있고 뒷좌석이 없으므로 앞공간이 넓어 차안에 앉으면 다른 큰 차들보다 더 여유가 있는 기분이 든다. 하지만 차의 운전대를 잡고 뒤를 보면 처음에는 깜짝 놀란다. 앞과 옆은 이렇게도 여유가 많은데 바로 뒷면 50cm 떨어진 곳에 뒷창문이 달려 있기 때문이다. 이때 비로소 `아이구, 나는 꼬마차를 타고 있구나` 하는 실감이 난다. 뒷창문 바로 아래 짐을 실을 공간이 있는데 용량이 150l나 된다. 골프백을 두 개나 넣을 수 있는 크기여서 이 차가 외형에 비해 엄청나게 크다는 것을 알 수 있다. 그 짐칸 밑바닥에 엔진룸이 있다. 참으로 너무나도 잘 정돈된 차라 아니할 수 없다.​​자 출발이다. 복잡한 고속도로를 타고 요꼬하마로 향했다. 최고시속 135km로는 불편하지 않게 추월할 수 있었지만 역시 45마력의 힘은 충분하다고는 할 수 없다. 솔직히 말해 국산차인 아토스나 마티즈가 7~10마력 정도 우세하니 고속도로에서는 국산 경차가 오히려 추월하기는 쉬울 것 같다. 스마트와 마티즈의 엔진출력 45마력과 52마력의 7마력 차이가 고속도로에서 추월할 때 나를 밀어주는 인상이 너무나도 다르다는 것을 실감했다.그러나 스마트가 밤낮 고속도로에서 추월만 하면서 다녀야 할까? 안전성과 접지감각이 마티즈보다 우수하니 좀 답답하지만 여성용으로는 오히려 더욱 안심하고 탈 수 있다는 점을 강조하고 싶다. 더욱이 파워를 보완한 55마력 엔진을 얹은 차도 나왔다. 배기량 600cc인 이 엔진은 0 -> 시속 60km 가속을 6.5초만에 해낸다고 한다. 시내운전에서 택시 기사와 맞대결할 만한 가속력을 가진 차라 할 수 있다. 스마트의 무게가 680kg밖에 안되기 때문에 가능한 기록이다.​서스펜션 딱딱하고 피칭 거세 회전반경 커서 U턴할 때 불편딱딱한 서스펜션은 산길에서나 꼬불꼬불한 도로를 탈 때 운전자에게 확실한 안정감을 안겨준다. 다시 말해 코너링이 너무나도 우수한 차다. 또 한번 스피드가 붙으면 시속 100~120km에서의 주행감각이 정말로 쾌적하다. 방음장치도 우수하다. 시속 100km 부근에서 너무도 조용해 고급차와 맞먹는 정숙함을 느낄 수 있다.요꼬하마로 들어오니 해변의 호텔과 놀이터가 있는 곳을 연결한 순환도로가 길게 뻗어 있다. 이 도로를 몇 번이나 돌아보았지만 여전히 순발력은 나의 성미에 차지 않았다. 내가 시승했던 차들의 거의 모두 수퍼카 아니면 대형 수입차들이었기 때문일 것이다. 무의식적으로 꼬마차에게 그러한 성능을 기대해서인지 모르겠지만 딱딱하게 설정된 서스펜션은 결코 일반 드라이브에서 안락한 승차감을 기대하기는 힘들겠다.​​​​​이 차는 독일 사람에게 걸맞는 실용성 위주의 시티 커뮤터로 설계된 것이니 평탄한 도로에서는 괜찮겠지만 노면이 거친 도로에서는 엉덩이가 좀 아플 것으로 보인다. 길이가 2.5m밖에 되지 않으니 제아무리 휠베이스를 길게 잡는다 해도 절대수치가 짧아 피칭이 거세다. 게다가 눈길 드라이브 시험에서 뒤집어졌다는 이야기가 있으니 약간은 걱정도 된다.다시 말해 시중운전 위주로 만들었다는 이 차는 시중운전에서는 그리 안락한 기분을 맛볼 수 없고 오히려 고속도로 주행에서 스마트한 진가가 나타난다는 이상한 결과가 나왔다는 말이다. 이곳저곳 서두르며 다닐 사람에게는 그리 적합하지가 않다. 어디까지나 점잖게 슬슬 몰아 보겠다는 여성이나 노인들에게 나는 이 차를 권하고 싶다. 여기 요꼬하마에서도 사람들의 시선을 모아 모두가 웃는 낯으로 손을 흔들어 주니 자기 자신을 나타내고 싶은 청년들에게도 좋은 역할을 해줄 것이다.​이 차를 주차시키는 데는 너무나 작아 문제가 없을 것으로 생각되지만 사실은 다르다. 앞창 너머 차 노즈가 거의 없어 앞차와의 거리감각을 제대로 파악하기가 힘들다. 사이드 미러를 통해 보는 뒷시야가 좁은 것도 문제인 데다가 느린 속도의 미묘한 감각이 둔해 종렬주차를 하려고 두 차 사이에 끼어들 때 초보자라면 땀깨나 흘려야 한다. 또 회전반경은 4.25m나 되니 차 크기에 비하면 작은 수치가 아니다. 그래서 어느 정도의 폭을 가진 도로라 해도 U턴 때 애를 먹을 수 있다.장난감 같은 모습으로 자동차가 갖추어야 할 사항을 거의 다 갖춘 차지만 스마트는 21세기형 차라고 하기에는 완성도가 떨어진다. 아직은 한 가족이 가져야 할 유일의 차보다는 세컨드카로서의 역할밖에 할 수 없을 것 같다. 그러한 뜻에서 스마트는 애교가 넘치는, 또 안정감 있는 화제의 차라고 할 수 있다.​​​
+400kg ,쌍용 렉스턴 스포츠 시승기 2018-03-09
SSANGYONG REXTON SPORTS+400kg 시승기  0.4톤 물통을 가득 실은 렉스턴 스포츠는 과연 어땠을까? 오랜만에 파스 한 장 붙였다. 18.9L 물통 21개를 하루 종일 오르락내리락 날랐더니, 저질체력 기자의 허리에 무리가 왔다. 왜 이런 고생을 사서 했냐고? ‘트럭’ 렉스턴 스포츠의 화물 운송 능력이 궁금해서다. 최대적재량 400kg을 싣고 달리면 SUV로서가 아닌 트럭으로서의 주행감과 장단점을 느낄 수 있을 터. 물을 실은 후 주행감은 확실히 다르긴 달랐다. +0kg일단 짐을 싣기 전 렉스턴 스포츠부터 살폈다. 첫인상은 거대하다. 길이 5,090mm, 너비 1,950mm면 확실히 큰 차인데, 높이까지 1,870mm로 무진장 높여놔 위용이 대단하다. 같이 세워두면 이전 코란도 스포츠가 꼬마로 보일 정도. 사실 차체를 높이는 건 무게중심 끌어내리기 바쁜 요즘 트렌드를 거스르는 변화지만 어차피 느긋하게 달릴 트럭이라 주행성능보단 당당한 스타일을 쫓은 모양이다.덕분에 운전석엔 말 그대로 올라타야 한다. 보통 SUV는 옆에 발판이 붙어 있어도 잘 안 쓰게 되는데, 이 차에선 참 유용하다. 발판을 딛고 올라앉으면, 탁 트인 시야가 그 고생을 보상한다. 웬만한 차는 깔보듯 내려다보는 시야와 듬직하게 솟은 보닛 덕분에 괜스레 어깨에 힘이 들어갈 정도. 이 차의 크기가 자연스레 실감난다. 물론 그만큼 좁은 골목에선 더욱 긴장해야겠지만.시선은 계속 밖에 두는 게 좋다. 2018년 등장한 따끈따끈한 신차 실내가 한 세대 전에나 유행했을 법한 스타일로 꾸며졌다. 이상하게 굴곡진 운전대, 저렴한 은색 플라스틱 장식, 그리고 틀에 박힌 투박한 구성까지. 나름대로 가죽장식을 쓰는 등 노력한 흔적도 엿보이지만 소재로 극복하기엔 스타일이 너무 과거에 머물렀다. 그러니 시선을 밖으로 옮겨 높은 시야를 즐기는 편이 낫다. 널찍한 실내는 여전히 과거에 머물렀다4대의 카메라 영상을 모아 주변을 3D로 보여주는 3D AVM 기능이 들어갔다 높은 시야와 4기통 디젤 엔진 소리. 딱 상용차 느낌 짙은 조건에도 불구하고 진동이 말끔히 억제돼 상용차 느낌은 희미하다. 렉스턴 이름에 걸맞게 흡·차음재와 엔진 마운트 등에 노력을 기울인 모양새. 서서히 움직여 봐도 직경 763mm의 대형 바퀴가 작은 요철 정도는 뭉툭하게 소화시킨다. 보통 빈 트럭은 뒤가 가벼워 통통 튀기 마련이지만 쌍용차는 이 차의 쓰임새를 고려해 서스펜션을 부드럽게 매만졌다. 렉스턴보다 조금 더 팽팽하다고 보면 될 듯하다. 커진 차체만큼 뒷좌석은 한결 편안하게 바뀌었다. 레그룸이 933mm나 된다고 가속 성능은 신기하게도 경쾌하다. 2.2L 디젤 엔진 40.8kg·m 최대토크가 1,400rpm부터 일찍이 나오는 까닭이다. 페달 반응도 예민하게 조율돼, 일상 주행에선 답답함이 없다. 그러나 속도가 오르면 오를수록 181마력의 출력 한계가 드러나기 시작한다. 시속 80km 이상 속도에서 가속 페달을 끝까지 밟아보면 엔진이 힘을 더하기보단 변속기가 저단 기어를 물어 속도를 붙이는 느낌으로 나아간다. 초반에는 둔하고 뒷심이 강했던 예전 무쏘 스포츠와는 정 반대의 가속감이다.그래도 꾸준히 속도를 붙이면 시속 160km까지는 어렵사리 도달한다. 고속안정감은 바닥에 프레임 골격이 깔린 SUV인 걸 감안하면 만족스러운 수준. 높은 눈높이와 무게중심 때문에 가라앉는 기분까진 느낄 수 없지만, 다른 국산 프레임 SUV가 헐렁한 서스펜션으로 허둥댔던 너울진 노면에서 렉스턴 스포츠는 차분하게 넘는다.    물통을 가득 실은 채 달리는 모습. 뒤가 처졌지만 달리는 데는 지장 없다 +400kg그렇게 새벽길을 달려 물통을 협조받기로 한 물류창고에 다다랐다. 덮개가 씌워진 렉스턴을 보자 창고 담당자가 혀를 차며, “여기 물통 21개 안 들어갈 거 같은데요”라며 비웃는다. 톱을 제거하기 귀찮았던 기자는 일단 넣어보자는 심정으로 하나씩 넣어봤는데, 웬걸 18.9L 물통 21개가 쌓을 필요도 없이 1층으로 다 들어갔다. 휠하우스 위에 눕혀 넣은 걸 빼면 총 20통, 양쪽 휠하우스 위에 하나씩 눕히면 총 22통을 쌓지 않고 넣을 수 있는 셈. 1,011L로 늘어난 화물칸 용량이 새삼 대단하다. 더 넣어보고 싶었지만 400kg을 넘기면 과적이라 21통(396.9kg)에서 참아야 했다.   용량이 1,011L에 달하는 적재함엔 물통 21개가 쌓을 필요도 없이 들어간다 물통을 다 싣고 뒤로 나와 보니 뒤쪽 서스펜션이 푹 가라앉았다. 한눈에 봐도 어색해보일 정도다. 사실 400kg 무게면 1톤 트럭도 조금은 내려앉는데, 렉스턴 스포츠는 짐칸을 비운 상태의 승차감도 중요하기에 화물차 치고 서스펜션이 다소 물렀다. 짐을 싣기 전과 실은 후 휠하우스 공간은 6cm 가량 차이 났다  운전석에 앉으면 뒤가 꺼졌다기보다는 앞이 살짝 들린 듯이 느껴진다. 차에 무리를 주는 게 아닌가 싶지만 400kg이면 정상적인 범위이니 큰 문제는 없으리라. 뒤로 조금 누워버린 시트 각도만 다시 조정하고 주행에 나섰다. 400kg의 존재감은 뚜렷했다. 출발부터 다르다. 다소 경박스러울 만큼 가벼웠던 이전과 달리 한층 차분하게 나아간다. 보통 이럴 땐 둔해졌다고 표현하는 게 맞지만, 렉스턴 스포츠는 초반에 힘이 몰린 탓에 묵직해졌다고 하는 게 더 적절할 것 같다. 사실 181마력 엔진이 짐을 가득 실으면 2.5톤 무게를 못 견뎌 헐떡댈 줄 알았는데 세팅이 잘 된 덕분에 일상 주행에선 예상외로 끄떡없다.그러나 가속이 확실히 더뎌진 건 사실이다. 빈 차일 때도 마찬가지지만 초반에 힘을 몰아낼 뿐 후반에 더할 힘이 없어 페달을 더 밟아봐야 속도계 바늘은 느긋하기만 하다. 오르막길에서도 힘이 부친 듯 저속 기어를 오래도록 물고 있다. 다만 이 차에 이만큼 짐을 싣고 격한 주행을 할 사람은 없을 테니 문제 삼고 싶지는 않다.놀라운 건 서스펜션 세팅이다. 일반 SUV나 MPV를 타는 사람은 알 거다. 짐을 가득 싣고 요철을 넘으면 뒤가 촐싹대며 흔들린다는 걸. 렉스턴 스포츠도 푹 주저앉은 만큼 댐퍼가 제 역할을 하지 못할 거라 예상했건만 웬만한 요철은 진중하게 넘어간다. 이후 스프링 반동까지 잘 잡아내니 비어 있을 때보다 오히려 더 매끈하다.   저속토크가 매우 강력한 직렬 4기통 2.2L 디젤 엔진뒤쪽 서스펜션은 5개 링크가 붙은 튼튼한 리지드 액슬 방식이다  든든한 댐퍼가 버텨주는 덕분에 전체적인 주행감은 최대적재량을 가득 채웠을 때도 딱히 불만 없다. 고속안정감은 이전과 비슷하며, 코너에서는 빈 차일 때보다 쏠림이 더 커지긴 했어도 여전히 문제없이 돌아나간다. 더 격하게 주행하면 고속출력이 한계를 드러내고, 코너에선 무거운 뒤쪽이 바깥으로 밀려나며 미끄러지지만 말이다. . 데크에 전력을 끌어 쓸 수 있는 파워아웃렛이 달렸다 연비는 역시 떨어졌다. 렉스턴 스포츠의 공인연비는 리터당 9.8km(자동, 4WD). 실제 연비는 빈 차였을 때 리터당 8.2km~9.9km 수준을 기록했고, 가득 채웠을 때는 리터당 7.2~8.0km 정도를 달렸다. 물통을 싣기 전과 실은 후의 주행 패턴이 같지 않아 단언할 순 없지만, 짐을 실은 후에는 트립컴퓨터에서 8km 이상 연비를 보는 건 쉽지 않았다.시승을 마치고 돌아오는 길. 촬영이 늦어진 탓에 물류창고가 문을 닫았다. 창고 담당자에게 전화했더니, “내일 아침에 다시 오되, 물이 얼면 받아줄 수 없다”고 윽박지른다. 때는 영하 10도 이하 강추위가 계속되었던 1월 말. 어쩔 수 없이 회사 사무실에 올려 밤새 보관하기로 했다. 빌딩 뒤편 화물 상하차 지점에 차를 넣어보니 트렁크 바닥 높이가 1톤 트럭 높이에 맞춘 건물 도크와 딱 들어맞는다. 간이 화물차로 쓰기에 손색없는 모습. 덕분에 물통을 굴려가며 편하게 내릴 수 있었다.쌍용차에 이런 말을 쓸 날이 올지 몰랐지만 렉스턴 스포츠는 치밀했다. 무겁든 가볍든 제 역할을 하는 서스펜션과 1,400rpm부터 힘을 쏟는 엔진, 그리고 위풍당당한 스타일과 기본 2,320만원의 합리적인 가격까지 두루두루 만족스럽다. 2002년 첫 픽업트럭 무쏘 스포츠 출시 이후 장장 16년의 세월이 허투루 보낸 시간은 아니었다.   글 윤지수 기자 사진 최진호, 이병주
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