카라이프 - 시승기

[중고차 다시보기] 메르세데스 벤츠 B200 CDI 2017-01-19
 메르세데스 벤츠 B200 CDI (W246)2세대 B클래스는 ‘벤츠’라는 이름보단 실용성이 뛰어난 고급 소형차라는 관점으로 봤을 때 빛을 발한다. 차 크기에 비해 시세는 다소 비싼 편이지만 제 값어치를 톡톡히 해낸다.    B클래스는 2005년 데뷔한 메르세데스 벤츠의 소형 MPV(다목적차)다. 1세대는 국내에서 ‘마이B’라는 이름으로 팔렸었다. 1세대 B클래스의 특징은 샌드위치 플랫폼. 실내공간을 극대화할 수 있고, 정면충돌시 엔진을 바닥으로 떨어뜨려 안전성을 높여주는 이중 바닥 설계를 자랑했다. 하지만 1세대 B클래스는 내실을 중시하는 유럽 이외의 지역에서는 크게 흥행하지 못했다. 다소 껑충해 보이는 차체가 문제였다.하지만 이번에 만난 2세대 B클래스의 분위기는 사뭇 다르다. 샌드위치 플랫폼을 버리고 길이를 90mm 늘이는 동시에 높이를 50mm 낮췄기 때문이다. 최저지상고와 시트 높이는 더욱 낮아졌다. 이미지 역시 한층 더 날렵해졌다. 벤츠 특유의 매끄러운 창문 라인과 캐릭터 라인으로 다부진 느낌을 냈다. 디자인을 보고 고를 성격의 차는 아니지만, 실용성에 목멘 듯한 인상이 거의 없다는 건 MPV로서 큰 장점이다.실내 역시 꽤 화려하다. 대시보드 가운데를 가로지른 메탈릭 패널과 제트 엔진을 닮은 다섯 개의 원형 송풍구, 3스포크 스티어링 휠 등으로 스포티한 분위기를 살렸다. 호불호가 갈리지만 대시보드 위에 툭 얹은 모니터도 입체감을 살리는 데 한몫하고 있다. 도어트림과 센터콘솔 덮개 등 팔이 닿는 부분에 가죽을 덧대고 스티치 장식을 더해 고급스러운 느낌도 살렸다. 물론 이는 실용성을 강조한 소형차 기준에서의 이야기다. ‘고급차 벤츠’라는 선입견을 가지고 보면 조금 수수해 보일 수도 있다. ​​​MPV치고는 화려한 실내 칼럼식 변속레버 덕분에 센터콘솔에 수납공간이 많다스포티한 3스포크 스티어링 휠과 시프트 패들의 조합플라스틱이 조금 많은 게 흠이지만 견고한 도어트림​B클래스의 가장 큰 장점은 역시 실용성이다. 소형차라는 사실이 믿기지 않을 만큼 쓰임새가 좋고 공간도 널찍하다. 성인 4명이 앉아도 크게 부족함을 느끼지 못할 정도다. 참고로 짐 공간 크기는 평소 488L이며, 6:4로 나뉘어 접히는 뒤 시트를 모두 눕힐 경우 1,547L로 늘어난다. 칼럼식 변속레버 덕분에 앞좌석에도 자잘한 수납공간이 많다.​​모든 좌석이 넉넉하다. 소형차라는 사실이 믿기지 않을 정도 6:4로 나뉘어 접히는 뒤 시트를 모두 접을 경우 짐공간은 1,547L까지 늘어난다​​​전기형과 후기형, 큰 차이 없어2세대 B클래스는 2015년을 기점으로 전기형과 후기형으로 나뉜다. 전기형은 1.8L 디젤 엔진이며 후기형은 2.2L 디젤 엔진이다. 그러나 스펙은 완전히 같다. 최고출력(136마력)과 최대토크(30.6kg·m), 그리고 변속기(7단 DCT)가 고스란히 겹친다. 심지어 이름(B200)에도 변화가 없다. 따라서 2세대 B클래스를 고를 땐 굳이 후기형을 고집할 필요가 없어 보인다. 연비가 약 5%가 개선되는 동시에 출력 특성이 달라지고 앞뒤 램프, 범퍼, 스티어링 휠, 계기판 등의 외적인 변화가 있긴 하지만, 그 가치가 그다지 커 보이진 않는다. 다만, 대부분의 후기형 매물은 무상 AS 기간이 아직 남아 있다는 사실은 알아둘 필요가 있다.  ​​1.8L 디젤 엔진은 넉넉한 토크와 뛰어난 연비를 뽐낸다​촬영에 협조된 차는 전기형 B200. 벤츠답게 디젤 엔진 특유의 소리나 진동은 거의 느낄 수 없다. 정차시에 시동을 꺼 연료를 아끼는 공회전 방지장치까지 갖춰 발끝에 스미는 미세한 진동마저 느낄 짬이 없다. 가속 감각도 경쾌하다. 수치는 아주 평범하지만, 엔진과 듀얼 클러치 변속기의 협업이 아주 매끄럽기 때문이다. B클래스는 아주 실용적인 소형차다. ‘벤츠’라는 이름보단 실용성이 뛰어난 고급 소형차라는 관점으로 봤을 때 빛을 발한다. 물론 아쉬운 점도 있다. 패밀리카를 표방하면서 뒷좌석 센터 송풍구가 제외됐다는 것이 대표적이다. 다소 네모반듯한 트렁크 형상도 불만이다. 좌우로 조금 더 넓었다면 좋았을 듯하다.B200에 대해 널리 알려진 고질병은 아직 없다. 변속기 트러블이 간혹 발견되고 있으나 일반적이라고는 할 수 없다. 하지만 이것만큼은 반드시 확인하는 것이 좋다. 2014년 9월부터 11월 사이에 제작된 B클래스는 퓨즈박스 조립에 문제가 있을 수 있으며 2012년 6월부터 2015년 2월까지 제작된 B클래스는 체인 텐셔너 가스킷에서 엔진오일이 누유될 수 있다. 이 두 문제는 모두 무상리콜 대상이다. 참고로 B200의 시세는 전기형 2,000만~2,500만원, 후기형 3,100만~3,400만원이다. 값에는 사고유무, 무상 AS 잔존 등이 가장 많이 영향을 미치고 있으며 무상 AS 기간이 끝났을 경우 연식과 주행거리는 상대적으로 크게 반영되지 않고 있다. *글 류민 기자 사진 최진호 진행협조  엠파크 www.m-park.co.kr촬영차협조 명품모터스, 장병현 대표​​​ 
2017 쌍용 티볼리 2017-01-10
 2017 SSANGYONG TIVOLITHE CHAMP IS HERE 챔피언이 링에 올랐다. 신선한 얼굴, 근육질 몸매, 튼튼한 심장. 역시 녹록치 않다. 새로운 도전자와 새로워진 경쟁자까지, 티볼리에 대한 도전이 늘었다. 하지만 그동안 티볼리를 선택할 이유 역시 몇 가지 더 생겼다.    티볼리를 몰아본 건 이번이 세 번째다. 출시한 지 2년도 안 된 차를 시승할 기회가 세 번이나 있었다는 건 이 차가 그만큼 핫하다는 이야기. 달리 말하면 더 이상 쓸 말이 없는 차라는 뜻이다. 시승에 나서는 마음이 무거웠다.기우였다. 막상 2017년형 티볼리를 몰아보니 이번만은 유독 남달랐다. 이 녀석, 짧은 시간 동안 몰라보게 스마트해졌다. 그새 어디 유학이라도 다녀온 건가? 다시 한번 말한다. 티볼리를 몰아본 건 이번이 세 번째다. 하지만 티볼리와 힘을 합쳐 드라이브한 건 이번이 처음이다.​덤벼라, 스마트 SUV!‘잠깐, 방금 전의 움직임, 내가 한 건가?’아니다. 그럴 뻔 했는데 티볼리가 빨랐다. 방향지시등을 켜지 않고 차선을 이탈하려 하자, 차선이탈경고 시스템(LDWS)이 위험을 알렸다. 그래도 진행방향을 수정하지 않으면 차선유지보조 시스템(LKA)이 스티어링 휠을 틀어 차를 차선 안으로 밀어넣었다. 호기심이 생겼다. 한적한 도로를 달리는 동안 스티어링 휠에서 손을 뗐다. 급격한 커브가 없는 이상 안정적으로 방향을 잡고 달렸다. 차선을 밟기 전에 미리 방향을 수정해주고 수정 폭이 과격하지 않아 움직임이 자연스럽다. 크루즈 컨트롤을 켰다. 앞차와의 거리조절 기능이 없는 보통의 크루즈 컨트롤이지만 한적한 도로에선 충분히 두 손 두 발을 쉬며 달릴 수 있었다. 예고편은 언제나 짧고 아쉬운 법. 자율주행 시대의 단꿈은 10초 만에 끝났다. 스티어링 휠에서 손을 뗀 지 10초가 지나자 운전대를 잡으라는 경고가 뜬다. 경고를 무시하면 LDWS가 꺼지고 더 이상 방향수정을 하지 않는다. 당연히 차가 차선을 넘어가 버린다. ​   차선유지보조 시스템은 차선을 밟기 전에 미리 방향을 수정해주고 수정 폭이 과격하지 않아 움직임이 자연스럽다​​더욱 믿음직한 건 전방추돌경고 시스템(FCWS)과 긴급제동보조 시스템(AEBS)이다. AEBS는 시속 60km 미만의 속도에서 작동한다. 모든 장애물에 반응하는 것이 아니라 사람이나 차로 식별한 경우에만 작동한다. 따라서 트래픽 콘이나 도로에 떨어진 박스 등에 불필요한 급제동을 하진 않는다. 뒤차와의 괜한 사고를 유발할 염려가 있기 때문이다. FCWS와 AEBS는 개입 시점이 다소 늦은 편. 지나치게 빨리 개입해 운전자를 성가시게 하지 않고 최후의 안전수단으로서 보류해두는 합리적인 세팅이다.​​​긴급제동보조 시스템은 시속 60km 미만의 속도에서 작동하며, 모든 장애물에 반응하는 것이 아니라 사람이나 차로 식별 가능한 경우에만 작동한다 밤길 주행을 위한 스마트 하이빔(HBA) 기능도 들어간다. 야간주행시 상향등을 켜고 달리다가 맞은편에서 차를 감지하면 상대 운전자의 시야를 방해하지 않도록 헤드램프를 하향등으로 자동 전환하는 기능이다.​​​스마트하이빔 기능이 적용된 헤드램프. 변함없이 사나운 눈에서 결연함이 느껴진다​​2017년형 티볼리에 신설된 스마트 드라이빙 패키지는 LDWS, LKA, FCWS, AEBS, HBA를 하나로 묶은 옵션이다. 다섯 가지 첨단운전보조(ADAS) 기술에 매겨진 가격은 단 60만원(기본가 2,346만원인 LX 트림부터 선택할 수 있다). 나와 가족의 안전에 대한 대가치곤 꽤 저렴하다. 최신 중대형 세단 이상에서나 만날 수 있는 기능이 티볼리에, 그것도 이렇게 저렴한 가격에 넣을 수 있는 비결은 선택과 집중이다. 티볼리의 스마트 드라이빙 패키지에는 레이더(Radar)나 라이다(Lidar) 등 화려한 센싱 장비가 없다. 오직 카메라만을 이용해 전방을 확인한다. 감각기관은 하나뿐이지만 두뇌가 워낙 명석해서 사용상의 아쉬움은 크게 느껴지지 않는다. 우려와 달리 정확도나 작동감각 모두 만족스러웠다. 출시 2년도 채 안 된 티볼리가 서둘러 배움의 길을 택한 데엔 이유가 있다. 티볼리는 2015년 SUV 시장 전체의 54.7%에 이르는 압도적인 판매량(45,021대)을 기록했다. 2016년엔 티볼리 에어와의 협공으로 비슷한 수준의 시장점유율(2016년 1월~11월 기준 55.1%)을 지켜낼 것으로 보인다. 하지만 앞으로의 성공은 장담키 어려워졌다. 지난 봄 등장한 새로운 도전자가 자그마치 ‘스마트 SUV’인데다 올해엔 현대차도 소형 SUV를 내놓을 예정이다.​작지만 큰 변화열 마디 말보다 한 번의 스킨십이 확신을 줄 때가 있다. 스티어링 휠은 운전자와 차의 피부가 닿는 거의 유일한 부분. 두툼하고 파지감 좋은 인조가죽 스티어링 휠을 손에 쥐면 든든한 친구와 어깨동무를 한 기분이다. 적당히 멋을 부린 실용성 만점의 실내에, 옵션이 가득한 시승차다보니 풀 오토 에어컨부터 열선/통풍 시트까지 편의장비도 남부럽지 않다.​​​알고는 있었지만 역시! 가뿐하게 발진하고 알뜰하게 속도를 쌓는다. 묵직하고 탄탄한 고속주행감도 발군이다. 각진 차체를 할퀴는 바람소리만 아니라면 속도감도 잊고 달릴 수 있을 것 같다. 티볼리의 진가는 오프로드에서 더 빛난다. 돌무더기와 자갈밭을 네 바퀴로 제압하고 가파른 언덕을 망설임 없이 치고 올라갔다. 흙먼지 일으키며 종횡무진 하다보면 “이게 바로 SUV지” 소리가 절로 나온다.  벼는 익을수록 고개를 숙이는 법. 챔피언이 되더니 배려가 늘었다. 기존엔 틸팅만 되던 스티어링 휠이 이제 텔레스코픽까지 지원한다. 뒷좌석에 리클라이닝 기능이 추가돼 등받이가 최대 32.5까지 뉘어진다. 2열 시트 센터 암레스트와 적재함 2단 러기지 보드, 러기지 사이드커버가 전 모델에 기본으로 들어간다.​​​이제는 틸팅뿐만 아니라 텔레스코픽도 지원한다. 운전자세 잡기가 더 쉬워졌다 32.5도까지 리클라이닝을 지원하는 뒷좌석. 2열 센터 암레스트가 전 모델에 들어간다  LX 트림을 선택하면 운전석과 조수석에 열선시트가 들어가며, 여기에 60만원짜리 LX 플러스 패키지Ⅱ를 더하면 운전석과 조수석 통풍시트, 2열 좌석 열선시트까지 포함된다. 조수석에서도 통풍시트를 선택할 수 있다는 점과 뒷좌석 열선이 시트 바닥뿐만 아니라 등받이까지 들어갔다는 점이 전과 달라졌다.2017년형 티볼리는 명민하게 안전을 챙기고 보다 꼼꼼하게 실용성을 살렸다. 작은 차이지만 실제 구매자 입장에서는 이런 것들이 최종선택에 결정적 역할을 하기도 한다. ​​시원한 토크가 매력적인 4기통 디젤 터보 엔진​티볼리 에어에게 물려받은 러기지보드가 적재공간 활용성을 높인다​​동급 유일의 4WD(옵션)는 이 차에 남다른 가치를 더해준다​ 왕좌의 게임왕좌를 노리는 도전은 계속되고 있다. 신차 니로와 부분변경 트랙스가 잘 벼린 칼날로 티볼리의 목젖을 겨눈다. 하지만 티볼리도 쉽게 물러날 수 없다. 쌍용차 전체 내수 판매량 중 티볼리(에어 포함)의 비중은 약 55%. 2016년 들어 그 비중이 10% 포인트 더 늘었다. 코란도 C는 2016년 1월~11월 기준 판매량이 전년 대비 42.9% 급감했고 체어맨 W 역시 25.2% 감소했다. 렉스턴 W(12.7%↓), 코란도 투리스모(2.8%↓), 코란도스포츠(0.5%↑)의 상황도 좋지만은 않다. 막내가 브랜드를 먹여 살리는 일은 요즘 자동차 업계에선 흔한 일이다. 수퍼카 람보르기니 가야르도나 울트라 럭셔리카 롤스로이스 고스트가 대표적인 예다. 랜드로버 레인지로버 이보크나 마세라티 기블리도 마찬가지다. 하지만 럭셔리 브랜드를 제외하면 쌍용가(家)의 실질적인 가장(家長)이자 세그먼트의 제왕인 티볼리의 존재는 특별하다.쌍용차에게 티볼리는 구국의 영웅이며, 내일의 희망이다. 2015년 10월 기록한 5,237대의 내수 판매량은 쌍용차 창사 이래 최고기록이었다. 같은 달 글로벌 판매량 7,000대 역시 역대 최고의 월간실적이었다. 모두 티볼리 덕이었다. 티볼리는 2016년 1월부터 11월 사이 5만1,322대가 판매됐다. 전년 같은 기간 티볼리 판매량(3만9,809대)에 비해 29% 급증한 수치다. 덕분에 쌍용차는 올 11월까지 국내에서 9만2,854대를 팔아 전년 동기(8만8313대) 대비 5.1% 성장했다. 티볼리를 제외한 대부분의 모델 성적이 부진한 가운데서도 내수판매량이 늘어난 것이다. 2015년 국내 소형 SUV 시장은 세 조각으로 갈라졌다. 결국 시장의 절반(54.7%)은 티볼리가 차지했다. 2016년 국내 소형 SUV 시장은 다섯 조각으로 갈라졌다. 하지만 여전히 절반(1월~11월 기준 55.1%)은 티볼리의 것이다. 왕좌를 향한 도전은 거세지고 있지만 챔피언은 두려워하지 않았다. 빈틈없이 준비하고 꼼꼼하게 체크해서 링에 올랐다. 결코 질 수 없고, 절대 지지 않을 것이라는 각오로. 자신의 두 주먹에 가족의 미래가 달려 있기 때문이다. ​*글 김성래 기자 사진 최재혁​​
MERCEDES-AMG SLC43 2017-01-05
 MERCEDES-AMG SLC43벤츠가 정의하는 고성능 소형 로드스터SLK55가 SLC43으로 거듭났다. 엔진을 V8 자연흡기에서 V6 바이터보로 바꿨지만 오히려 더 경쾌해졌다. 고속도로와 오르막 코너에서만 짜릿했던 이전과는 달리, 이젠 언제 어디서든 즐겁다.  프리미엄 브랜드들의 고성능 전략이 달라졌다. 이제 출력에 따라 모델을 세분화하고 있다. 메르세데스 벤츠(AMG)의 43, 63, 63 S와 BMW의 M퍼포먼스, M이 대표적이다. 아우디와 재규어 역시 고성능 모델을 두 가지로 나누고 있지만 이유는 정반대다. 벤츠와 BMW는 폭발적으로 증가하는 판매에 대응하는 전략인 반면 아우디와 재규어는 고성능 모델의 수요가 적기 때문에 세운 전략이다. 메르세데스-AMG의 2015년 글로벌 판매는 6만8,875대로 전년 대비 44.6% 성장했다. BMW M도 같은 해 6만2,400대로 39% 성장을 기록했다. 즉, 이들에게 고성능 세분화 전략은 선택이 아닌 필수인 셈이다. 참고로 메르세데스 AMG의 지난 5년(2010~2015년)간 국내 연평균성장률(CAGR)은 42.5%다. 2011년 287대에서 2015년 1,688대로 수직 상승했다. 특히 2015년에는 전년 대비 117.5%나 늘었다. 같은 기간 글로벌 판매 증가율을 2.5배 웃도는 수치다. 메르세데스 벤츠 코리아가 최근 AMG 모델의 출시시기를 앞당기고 AMG 65를 투입하기 시작한 이유가 바로 여기에 있다.​43의 시작SLC43은 최초의 AMG 43이자 SLK55 AMG의 뒤를 잇는 모델이다. 부분변경을 거치며 이름을 바꾸고 엔진을 V6로 줄였다. V8과의 이별에 실망할 수는 있겠지만, 마음 아파할 필요는 없다. AMG 43이 ‘스포츠 모델’이라 한들, 성격이나 성능에는 별 차이 없으니까. 따지고 보면 SLK55도 아주 본격적인 고성능 모델은 아니었다. ‘63’ 사이에서 홀로 ‘55’ 배지를 달고 V8 5.5L 바이터보 M157의 변종 자연흡기 저출력 버전인 M152 엔진을 얹었다는 사실만 봐도 그렇다. 컨셉트 역시 이전 그대로다. 벤츠 오픈톱 모델 기준에서는 여전히 작고, 가볍고, 스포티하다. 이름을 바꾼 만큼 인상은 크게 달라졌다. 앞뒤 램프와 범퍼, 라디에이터 그릴 등을 다듬어 이전보다 한결 매끄럽고 자연스러운 분위기다. 사실 변경 전에는 2세대 SLK에서 가져온 유선형 루프와 남성미를 강조한 보디가 그다지 조화롭지 못했다. 또한 이번 변화로 최근 데뷔한 나머지 형제들과도 이질감이 없어졌다. 스포츠 모델을 상징하는 다이아몬드 그릴도 썩 잘 어울린다. 헤드램프 역시 어댑티브 기능이 포함된 풀 LED 방식(LED 인텔리전트 라이트 시스템)으로 바뀌었다.   벤츠 최신 스포츠 모델의 상징인 다이아몬드 그릴. 헤드램프 안쪽에는 LED를 빼곡히 채웠다  그러나 실내는 이전과 비슷하다. ‘D컷’ 스티어링 휠, 전자식 변속레버, 신형 계기판과 커맨드 등이 눈에 띄는 전부다. 견고한 디자인의 대시보드와 제트 엔진 모양의 송풍구는 여전히 매력적이지만, 자잘한 버튼의 오디오 유닛을 바꿨다면 더 좋을 뻔했다. 물론 세세한 변화들은 적지 않다. 트렁크의 파티션을 스스로 내려 루프 적재공간을 확보하는 세미 오토매틱 부트 세퍼레이터의 도입과 루프 작동 중 시속 40km까지 달릴 수 있게 개선한 점이 가장 반갑다. 먼발치에서 리모트 키로 루프를 열거나 닫을 수 있게 되었다는 것도 빼놓을 수 없는 특징이다. 목 뒤에 따뜻한 바람을 불어주는 에어스카프, 글라스 루프의 명암을 조절할 수 있는 매직 스카이 컨트롤 등 기존 SLK의 매력들은 그대로다.​​견고한 대시보드와 제트 엔진 모양의 송풍구는 아직도 매력적이다. 센터페시아의 자잘한 버튼만 좀 정리해줬으면 좋으련만..루프 적재공간을 스스로 확보하는 반자동 파티션을 달았다. 개구부가 넓고 넉넉해 실용성이 뛰어난 트렁크는 여전하다​​​몸을 잘 잡아주는 스포츠 시트. 한겨울 오프에어링을 부추기는 에어스카프도 여전하다 ​언제 어디서나 느낄 수 있는 즐거움엔진은 최고 367마력, 53.1kg•m의 힘을 내는 V6 3.0L 바이터보다. S400, CLS400 등에 쓰이는 M276의 고출력 버전이다. ‘최초의 43’이라는 표현을 쓰긴 했지만, 사실 이 엔진은 최근 AMG C43으로 개명한 C450 AMG에 사용되고 있었다. C450 AMG와 마찬가지로, 엔진 커버에는 벤츠 엠블럼만 있다. 검수는 AMG가 하지만 조립은 벤츠가 하고 있기 때문이다.실린더 두 개와 배기량 2,465cc를 줄여 연비를 약 10% 개선했음에도 성능은 SLK55와 비슷하다. 최고출력이 조금 떨어지긴 했으나 토크가 비슷하고 변속기의 전진기어를 7개에서 9개로 늘렸기 때문이다. 0→시속 100km 가속 시간도 4.7초로 이전(4.6초)과 별 차이 없다.   367마력을 내는 V6 바이터보 엔진. BMW M2의 직렬 6기통 터보 엔진과 경쟁한다 계기판은 AMG 모드를 지원한다. 각종 유온계와 랩 타이머가 추가되어 있다다이내믹 셀렉트도 당연히 적용됐다 변속기의 완성도는 기자가 그동안 경험했던 토크컨버터 방식 중 가장 뛰어나다. 변속 속도, 충격, 회전수 보정 등에 흠잡을 곳이 없고, ECO 모드에선 상황에 맞게 동력전달을 끊어 효율까지 높인다. 세일링 기능을 작동할 땐 계기판에 자그마한 요트 그림을 띄운다. 이 정도라면 괜히 덜그럭거리고 유지비도 비싼 듀얼 클러치 변속기가 필요 없겠다.가속 감각은 굉장히 경쾌하다. SLK55에 대한 기억이 홀연히 사라질 정도다. 최대토크를 더 빨리 쏟아내기 때문에 운전도 한층 더 즐겁다. 토크밴드를 당긴 건, SLC처럼 빠른 리스폰스가 생명인 모델에게는 아주 중요한 변화다. 최신 6기통 터보 엔진 대부분이 그렇듯, 터보랙 따위도 느낄 겨를이 없다. ​​​출력은 줄었지만 가속 감각과 핸들링은 훨씬 경쾌하다 배기 사운드는 드라이브 모드에 따라 달라진다. 에코와 컴포트에서는 조용하고 스포츠와 스포츠+에서는 화끈하다. 볼륨과 톤은 머플러 안쪽의 플랩으로 조절한다. 만약 사운드가 C450과 비슷했다면 기자는 SLK55를 그리워했을지도 모르겠다. SLK55의 웅장한 배기음은 그것만으로도 나름의 세계를 구축할 정도로 강력했기 때문이다. V8 자연흡기 엔진만큼은 아닐지라도, SLC43의 사운드도 결코 실망할 수준은 아니다. 특히 고막을 때리는 중고음이 한층 더 강해졌다. 사람들이 AMG에 기대하는 것 중 하나가 사운드라는 사실은 AMG 스스로도 잘 알고 있다. 그런데 SLC43의 백미는 엔진 반응이나 사운드가 아닌, 핸들링이다. 이전보다 더 빠릿빠릿해진 것은 물론, 코너에서의 한계도 더 높아졌다. 자세제어장치(ESP)도 이제 어느 정도의 슬립을 허용하는 스포츠 핸들링 모드를 지원한다. 또한 그립을 넘어가는 시점에서도 운전자에게 무게이동 과정을 세밀하게 전달한다. 아울러 다운사이징으로 인해 차체 앞쪽이 가벼워지고 섀시 장악력이 높아져 안정감이 더 뛰어나다. SLK55가 고속도로와 오르막 코너에서만 짜릿했다면, SLC43은 언제 어디서든 즐겁다.​흐르는 바람을 타고 하지만 SLC43가 가장 사랑스러운 때는 따로 있다. 그건 적당한 리듬을 유지하는 순간이다. 이를 악물고 쏘아대면 어딘가가 살짝 어긋나는 기분이다. 마치 의도된 것처럼. 이토록 생생한 섀시와 파워트레인을 두고 왜 그랬을까? 이것이 바로 메르세데스 벤츠가 정의하는 SLC43의 성격일 것이다. SLC43은 무리하게 정통 스포츠카의 자리를 넘보지 않았다. 바람을 경쾌하게 가르는 소형 로드스터의 본분에 충실하다.사실 SLC43과의 만남은 이번이 두 번째였다. 처음은 지난 봄 프랑스 남부의 한 눈부신 해변도로였고, 이번은 강원도의 어느 얼어붙은 산길이었다. 적지 않은 시간이 흘렀고 많은 것이 달랐지만 즐겁고 행복하긴 마찬가지였다. SLC43이 그만큼 따뜻했기 때문이리라. 기자는 아마 이 찬란한 경험들을 평생 잊지 못할 것이다.​글 류민 기자 사진 최진호​​    
현대 그랜저 IG 2017-01-04
​HYUNDAI GRANDEUR대중차의 탈을 쓴 고급차드디어 신형 그랜저가 데뷔했다. 현대차의 기함 자리에 다시 오를 모델인 만큼 눈부신 완성도를 자랑한다. 렉서스, 아우디 등의 전륜구동 모델과 비교해도 손색이 없을 정도. 현대로 위장한 제네시스로 봐도 무방하다.   차체강성과 서스펜션 세팅. 최근 현대차가 신차 행사에 끊임없이 들이미는 메뉴다. 주행안정성에 대한 콤플렉스를 씻어내듯, 얼마나 더 단단하고 정교하게 다듬었는지 목메어 강조하고 있다. 신형 그랜저의 데뷔 무대 역시 마찬가지였다. 핫스템핑, 구조용 접착제, 플랫폼 지오메트리, 임팩트 여진 등의 복잡한 단어들이 난무했다. 그랜저가 아닌, 여느 스포츠 세단의 설명을 듣는 것 같았다.  그런데, 생각해보면 그럴 만도 하다. 이번 그랜저의 의미는 이전과 사뭇 다르다. 아슬란이 실패하고 제네시스와 에쿠스가 독립하면서, 그랜저는 다시금 현대차의 사실상 기함 자리에 올랐다. 한층 더 ‘완벽한 차’라는 사실을 강조할 필요가 있다. ‘주행질감’은 현대차 스스로도 인지하고 있는 최대 약점이었다. 현대차가 늘어놓은 그랜저에 대한 이야기는 꽤 구체적이었다. 고강도 강판을 확대 적용하고 핫스템핑으로 빚은 철판을 기존보다 3배, 구조용 접착제 역시 9.8배 늘려 비틀림 강성을 23.2% 끌어올렸다. 앞뒤 서스펜션의 상하 마운트와 패키지 트레이, 그리고 리어 멤버 등의 구조도 바꿨다. 말뿐인 개선이 아니었다. 그들이 그랜저에 담은 변화는 피부로 느껴질 정도로 뚜렷했다. ‘본질로부터’라는 거창한 슬로건을 내걸었던 쏘나타(LF)가 그랬듯, 가고 서고 도는 느낌이 이전보다 한결 명확해졌다. 결과는 쏘나타보다 더 드라마틱하다. 이젠 렉서스, 아우디 등의 전륜구동 고급 세단만큼이나 믿음직스럽다. 그간 비난의 대상이 되었던 두루뭉술한 움직임을 말끔하게 걷어냈다.​고급차 기준의 품질물론 운전감각만이 아니다. 모든 부분을 고급차의 잣대에 맞췄다. 가령 안팎 조립 품질은 흠잡을 곳이 없다. 외부 패널의 단차는 자로 잰 듯 일정하고, 내부 패널은 빈틈없이 맞물렸다. 디테일과 소재 가공 역시 물이 오를 대로 올랐다. 심지어 버튼 표면까지 섬세하게 다듬었다. 센터콘솔 안쪽 후크에 패드를 붙여 닫을 때의 소음과 감각도 조정했다. 시트 쿠션도 부위별로 강도가 다르다. 특히 뒷좌석 헤드레스트가 인상적이다. 작지만 머리를 아주 포근하게 감싼다. ​​ 외모는 신형 i30를 통해 선보인 새 스타일링을 따랐다. 낮게 깔린 헤드램프와 어깨선, 그리고 아래쪽이 살짝 말린 캐스캐이딩 그릴로 스포티한 분위기를 연출했다. 그러나 i30처럼 발랄하진 않다. 균형 잡힌 비율과 힘찬 선들 덕분에 한층 더 견고해 보인다. 그랜저 HG에서도 볼 수 있었던 리어 펜더의 곡선과 뒷모습 전체를 가로지르는 테일램프도 이런 느낌에 한몫하고 있다.   ​실내 디자인 역시 신형 i30와 같은 맥락이다. 납작한 대시보드에 모니터를 세워 붙여 산뜻한 느낌을 냈다. 오른쪽으로 쭉 뻗어나간 모니터 하우징은 논란과 달리 꽤 자연스럽다. 하지만 그 안쪽에 자리잡은 아날로그 시계는 실제로도 어색하다. 실내공간의 크기와 편의 및 안전장비의 수준은 기대를 저버리지 않는다. 이전 그랜저보다 더 넉넉하고 화려하다. 신형 그랜저는 앞차를 따라 달리는 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤과 주행 조향보조 시스템, 그리고 후측방충돌회피 시스템 등이 통합된 스마트센스도 갖췄다.  프론트 레이더는 라디에이터 그릴 중앙 안쪽에 숨겼다. 때문에 엠블럼이 ‘H’ 로고를 홀로그램으로 새긴 얇은 패널로 대체된다. 스마트 크루즈 컨트롤의 완성도는 꽤 높다. 앞차와의 간격을 세밀하게 조정하며 끼어드는 차도 제대로 감지한다. 그러나 주행조향보조 시스템은 조금 거칠다. 제네시스 G80과 달리 차선유지보다는 차선이탈방지 쪽에 가깝다. 참고로 이 스마트센스와 같은 2단계 자율주행 장비는 2~3년 안에 현대차의 모든 모델에 도입될 예정이다. 완전 자율주행차(5단계)의 양산은 2030년으로 계획되어 있다.​​​​매끄럽되 스포티한 운전 감각현재 그랜저에는 2.4L 가솔린, 3.0L 가솔린, 2.2L 디젤 등 세 가지의 엔진이 준비된다. 3.3L 가솔린과 하이브리드도 곧 추가될 예정이다. 2.4L 가솔린(세타2 GDi)의 블록 파손과 2.2L 디젤(R)의 엔진오일 증가 문제는 전부 개선되었다는 게 현대 측의 설명이다. 시승차는 최고출력 266마력, 최대토크 31.4kg•m의 힘을 내는 3.0 모델. 5세대 그랜저의 3.0L 람다를 다듬은 람다2 엔진으로 최고출력 4마력, 최대토크 0.2kg•m가 낮아졌다. 수치는 하락했지만 가속 감각은 훨씬 경쾌하다. 실사용 회전영역의 출력을 개선하기도 했지만, 변속기가 자동 6단에서 자동 8단으로 바뀐 효과가 더 크다. 그러나 쏘나타 터보처럼 록업 클러치의 작동 타이밍을 바짝 당긴 타입의 변속기는 아니다. 토크컨버터를 적극 활용해 매끄러운 감각을 강조했다. 직결감은 조금 떨어지지만 그랜저라는 모델의 성격에는 이런 세팅이 더 적합하다고 할 수 있다. 응답성이나 변속 속도는 꽤 빠듯하며 회전수를 띄우면 엔진 사운드도 꽤 짜릿해진다.   ​​​​ 스티어링은 R-MDPS이 아닌, C-MDPS 방식이다. 하지만 피드백이 솔직하고 반응도 정확하다. 샤프트와 토션바의 강성을 높이고 프로세서와 기어비를 개선해 반응 시간을 0.02초로 줄인 덕분이다. 드라이브 모드에 따른 답력 변화도 꽤 뚜렷하다. 참고로 드라이브 모드에는 운전자의 조작을 실시간으로 분석해 반응을 바꾸는 스마트 모드가 추가됐다. 승차감은 부드럽다. 그러나 자세 변화에 대한 반응은 단호하다. 덕분에 무게 이동에 대한 부담감이 없고 고속안정성도 뛰어나다. 거친 노면에서 몰아붙이면 차체 앞뒤가 불협화음을 내긴 하는데, 문제 삼을 정도는 아니다. 오히려 266마력을 앞바퀴로만 소화하는 차가 이렇게 안정적일 수 있다는 사실이 놀랍다. 섀시 완성도가 뛰어난 까닭에 출력에 아쉬움이 생길 정도다.​​ ​현대로 위장한 제네시스?현대차는 신형 그랜저를 내수용으로 못박았다. 동시에 북미에서는 그랜저를 대체하는 전용 모델을 출시하겠다고 밝혔다. 여러 가지 정황상 신형 그랜저는 북미에서 제네시스로 편입될 가능성이 크다. 과거 렉서스 ES가 일본에서 토요타 윈덤으로 팔렸던 것처럼. 그간 그랜저(수출명 아제라)의 북미 판매가 시원치 않았고 신형의 완성도가 눈부시게 개선됐으니 완전 뜬구름 잡는 소리는 아니리라. 어쩌면 신형 그랜저는 현대차 중 고급차로 개발됐지만, 고급차 브랜드의 엠블럼을 달지 않은 최초의 모델이 될지도 모르겠다.​글 류민 사진 최재혁​​​ 
마세라티 콰트로포르테 S Q4 2017-01-03
 MASERATI QUATTROPORTE S Q4마이너체인지를 거친 마세라티의 기함 2013년 선보인 콰트로포르테가 4년 만에 마이너체인지를 거쳤다. 럭셔리와 스포츠 두 개의 트림으로 차의 성격을 나누고 내외장을 차별화했다. V6 트윈 터보 엔진과 4륜구동을 얹은 FCA 최상의 프레스티지 세단은 어떤 느낌일까? 럭셔리 트림인 그란루소(GranRuso) S Q4를 타봤다.  아이러니하게도 현재의 콰트로포르테는 본격 스포츠카가 없는 스포츠 브랜드의 기함이자 스포츠 세단이다. 과거 마세라티는 페라리와 자웅을 겨루던 레이스카 제조사였지만, 지금의 마세라티는 레이싱과는 담을 쌓고 지내고 있다. 계열사들이 서로 영역다툼을 하다 큰 상처를 입은 경험이 있는 피아트 그룹은 크라이슬러와 합친 FCA를 만들면서 그때의 과오를 반복하지 않으리라 마음먹었다. 그래서 방계 브랜드의 포지션을 철저하게 나누었는데, 그중 마세라티가 맡은 영역은 프레스티지 브랜드로, 일반적인 프리미엄 브랜드 위에 군림하는 구름 같은 존재다. 회사 설립이 지금으로부터 100년도 전인 1914년이고, 고급 세단인 콰트로포르테만 해도 1963년에 나왔으니 이런 중책을 맡기에 적절한 브랜드가 아닐 수 없다. 남들과는 다르게 이탈리안 스포츠를 전면에 내세우고 있는 것도 마세라티의 독특한 점이다. 그럼에도 불구하고 마세라티는 퓨어 스포츠를 더 이상 만들지 않고 있다. 이유는 간단하다. 페라리와 시장이 겹치면 안 되기 때문이다. 세단은 크기별도 두 종류(콰트로포르테, 기블리)에 이젠 SUV 르반떼까지 만드는 와중에도, 이 브랜드의 정서적 기원이라 할 수 있는 2도어 쿠페는 10년 묵은 그란투리스모 하나로 버티고 있다. 세단도 SUV도 모두 스포츠를 외치는 브랜드가 정작 스포츠카는 소홀히 하는 모양새가 묘하게 슬프다.콰트로포르테는 5m가 넘는 거대한 세단임에도 불구하고 그 역동적인 디자인 덕분에 덩치가 부담스럽지 않다. 이번의 마이너체인지는 큰 변화를 주기보다는 조금씩 손댄 정도여서 프론트 그릴의 디테일이 달라진 점 말고는 큰 차이를 느끼기 힘들다. 럭셔리를 추구하는 ‘그란루소’(GranLusso)와 스포티함을 강조한 ‘그란스포트’(GranSport)로 성격을 차별화한 것도 특징. 시승차는 그란루소 버전으로 에르메네질도 제냐(Ermenegildo Zegna)의 인테리어로 치장했다. 실내를 살펴보면 소재와 디자인, 마감 등이 일반적인 고급 자동차가 추구하는 수준을 월등하게 뛰어넘는다. 8.4인치 터치스크린 인터페이스는 새롭게 애플카플레이와 안드로이드 오토를 탑재해 스마트폰과의 호환성을 대폭 끌어올렸다. 로터리 컨트롤 스위치도 추가되기는 했지만 직관성이 떨어져서 그냥 볼륨 노브만 쓰게 된다.​​4륜구동 옵션인 Q4는 V6 모델에서만 선택할 수 있다​ 새로운 에어인테이크 셔터로 공기저항을 10% 가량 감소시켰다​마이너체인지를 통해 도입된 새로운 그릴8.4인치의 터치스크린 인터페이스. 크라이슬러의 U커넥트를 손본 것이다. 애플 카플레이와 구글 안드로이드 오토를 지원하며 통합형 내비게이션과 어라운드뷰 모니터 기능도 갖추고 있다​​​V6로는 훌륭한 성능, 그러나 V8과는 달라콰트로포르테의 유명세를 있게 한 것은 역시 V8이다. 현행 모델의 GTS 엔진 또한 페라리의 최신형 유닛 F154를 그대로 가져다 쓴 것이다. 페라리의 심장을 가진 세단이 포효하며 달리는 이미지는 콰트로포르테의 유명세를 끌어올리는 데 지대한 역할을 했다. 하지만 오늘날 콰트로포르테의 판매 절대다수를 차지하는 모델은 V6다. 과거 다임러 크라이슬러 시절 메르세데스 벤츠가 막대한 비용을 들여 개발한 펜타스타 엔진을 기반으로 페라리가 F154의 기술을 이식한 뒤 페라리의 공장에서 생산하는 엔진이다. 페라리에 얹히지 않았을 뿐 실질적으로 페라리의 엔진 라인업 중 하나이며 자연흡기 V8을 대체할 다운사이즈 엔진으로도 충분한 성능을 가지고 있다. ​​56.1kg•m의 최대토크가 1,750~5,000rpm의 넓은 영역에서 발휘되며, 고회전 영역에서는 전통의 이탈리아 엔진의 필링을 느낄 수 있다. 매칭된 ZF의 8단 자동변속기는 BMW와 재규어도 쓰고 있는 바로 그 물건. 언제 어느 타이밍에 변속해도 지체 없이 깔끔하게 반응한다. 다만 변속 스틱의 조작감은 어떻게든 개선할 필요가 있어 보인다. D레인지에서 후진을 시도할 때마다 신경이 곤두서기 때문이다. 정말 살살 다루지 않으면 변속기는 P와 D를 오락가락할 뿐 R에 들어갈 생각을 하지 않는다. 이것만 뺀다면 변속기 자체에는 아무런 불만이 없다. 너무나 세련되어서 좀 덤덤할 정도로 410마력이나 되는 출력이 실감나지 않는 아이러니마저 있다. 다만 V6로서는 세상에서 가장 관능적인 사운드를 내지만 진짜 V8에 비할 바는 아니다. 과거 열받은 맹수가 내지르는 것 같던 포효는 이제 GTS나 되어야 기대할 수 있다.​​​독일 ZF의 8단 자동변속기는 최고 수준의 성능을 보이지만 변속스틱의 조작방식은 개선이 필요하다​​ V6 트윈 터보 엔진은 페라리가 생산한 엔진이다  자동차로서 콰트로포르테는 상당히 뛰어난 수준이며, 그 스포티함은 이 세그먼트의 경쟁차에서 찾아보기 힘들 만큼의 수준에 도달해 있다. 3.2m에 육박하는 휠베이스는 현행 BMW 7시리즈보다도 긴 것이지만 그런 덩치를 잊게 만들 정도로 날렵한 움직임을 보인다. 노면에 대한 서스펜션의 반응이 대단히 유연하며, 스포츠 모드가 되면 제법 날카로운 수준까지 올라간다. 다만 연속 코너에서는 2톤이나 되는 무게가 발목을 잡는 것은 어쩔 수 없다. 그럼에도 중량감 있는 스티어링에서는 노면 정보가 끊임없이 올라온다. 이 클래스의 차들이 아무런 정보를 주지 않으려 하는 것과는 무척 대조적이다.​​​대형 세단으로서는 이례적일 정도의 스포츠성을 발휘한다​​최고급차에서 드러나는 크라이슬러의 흔적하지만 이 비싼 초호화 모델 속에는 보고 싶지 않아도 보이는 것들이 있다. 8.4인치의 위용을 자랑하는 화면은 그냥 봐도 크라이슬러의 U커텍트 시스템을 아이콘만 바꾼 것이다. 거대한 패들시프트는 사용성을 고려하지 않고 크기만 키워 놓아 깜빡이를 켜고 와이퍼를 조절하는 일이 여간 성가시지 않다. 패들시프트와 스티어링 휠 뒷면 사이의 비좁은 공간에는 볼륨과 채널 업다운 버튼이 숨겨져 있다. 여기에다 손가락을 비집어 넣고 뭔가를 하란 말일까? ​​​에르메질도 제냐와의 협업을 통해 완성한 그란루소의 내장. 이제껏 자동차에서 본 소재감과는 사뭇 다른 단계의 높은 수준이다  그란루소에 탑재되는 우드트림. 그란스포츠는 카본파이버가 들어간다공조컨트롤 스위치와 열선 시트, 뒤창 커튼조절 스위치를 모아놓은 패널. 뒷좌석용 엔터테인먼트 장비가 없는 것이 의외다  이런 어이없는 구성에는 이유가 있다. 이 깜빡이 스위치, 어디서 많이 봤다 했더니 지프 체로키 것이다. 윈도 스위치나 스타트 버튼, 심지어 헤드라이트 노브도 FCA의 어떤 차 부품을 가져다 썼다. 프레스티지 모델에서 1/4 가격 모델의 스위치를 발견해서는 안 되는 이유는 그냥 기분이 나빠서가 아니다. 단가에 집착해 만들어진 이런 부품의 조작감은 유럽산 일반 프리미엄 차와 비교해도 크게 떨어진다. 가죽시트의 바느질 수를 줄여서라도 단가를 낮추는 요즘 세상에 내장 부품 공유로 세이브할 수 있는 비용은 무척 달콤해 보였을 것이다. 그러나 이게 프레스티지 모델이 아니었다면 납득할 수 있겠지만 콰트로포르테는 프리미엄 위의 프레스티지 브랜드 마세라티, 그중에서도 기함이 아니던가. 기업 입장에서는 비용절감이 무척 중요하겠지만 때로는 이런 사소한 것들이 모델과 브랜드의 가치를 깎아내릴 수 있기에 개선이 시급해 보인다.  글 변성용 객원기자 사진 최진호     
KIA K7 HYBRID 2016-12-30
 KIA K7 HYBRID도깨비​혁명이다. 왕의 귀환을 외치며 질주하는 그랜저의 앞길에, ‘부드러운 혁명’의 기치를 든 K7 하이브리드가 나타났다. 2,855mm의 휠베이스가, 210마력의 시스템 최고출력이, 16.2km/L의 연비가 왕위 찬탈의 당위성을 더한다. 23% 늘어난 배터리 용량과 37L 늘어난 적재공간, 향상된 초반 가속력은 이제 하이브리드가 주인공이 될 때임을 암시한다.​ ​도깨비가 나타났다. 11월 29일, 기아 K7 하이브리드 공개 무대에 공유가 등장했다. Z 모양의 주간주행등과 음각 라디에이터 그릴로 대표되는 K7의 강인한 인상은 도깨비를 연기하는 배우의 오묘한 풍모와 잘 어울렸다. 둘은 하나같이 훤칠했고 대체할 수 없는 매력을 가지고 있었다.K7 하이브리드는 신형 K7 고유의 가치를 계승했다. 신형 그랜저(IG)보다 10mm 긴 2,855mm의 휠베이스를 갖췄으며, 이전 모델보다 시트포지션이 10mm 낮아졌다. 크래시 패드와 우드 그레인, 버튼 조작부의 수평적인 레이아웃 덕분에 넉넉한 공간은 아늑함으로 채워졌다. 운전석 도어 트림부터 조수석 도어까지 탑승자를 품에 앉는 랩어라운드 디자인을 보노라면 공간을 매만지는 기아의 솜씨에 새삼 놀라게 된다.​​​도깨비가 나타났다!​​부드러운 혁명의 시작하이브리드카는 트렁크가 좁다는 이야기도 이제 다 옛말인가 싶다. 기존 모델에서 2열 좌석 뒤쪽에 배치했던 전기모터용 배터리를 트렁크 아래쪽으로 옮겼다. 덕분에 적재공간 손실을 11L로 줄였고, 구형보다 37L 큰 440L의 적재용량을 확보했다.3구 타입의 풀 LED 헤드램프와 아래쪽에 크롬이 적용된 사이드미러는 익숙한 것들 가운데 신선함을 주는 요소다. 효율성을 높이기 위한 기술도 대거 들어갔다. 라디에이터 그릴 안쪽에 달린 액티브 에어플랩이 필요에 따라 셔터를 열어 엔진을 식히고, 셔터를 닫아 공기 저항을 줄인다. 하이브리드 전용 17인치 휠 역시 공기저항을 줄인다. 주행성능 강화 트레드와 연비 강화 트레드를 이중 설계한 멀티 트레드 타이어는 달리기와 효율, 두 마리 토끼를 좇는다.  1 하이브리드 전용 17인치 휠이 공기저항을 줄여준다  2 3구 타입의 풀 LED 헤드램프가 새로 적용됐다​ 퀼팅 처리된 나파가죽 시트에 앉으면서, 필러와 천장을 감싼 스웨이드 소재를 매만지면서, 스타트 버튼을 누르고 계기판의 하이브리드 시스템 작동상황을 바라보면서, 줄곧 생각했다. 시대를 아우르는 고급스러움과 시시각각 달라지는 최첨단 기술이 이 한 대의 차 안에 그득히도 들어차 있다고.    시대를 아우르는 고급스러움과 시시각각 달라지는 최첨단 기술이 한 대의 차 안에 그득히 들어차 있다​​1차지(Charge), 에코(Eco), 파워(Power)를 넘나드는 바늘과 에너지 흐름도를 보면 미래를 달리고 있는 기분이 든다  2 배터리를 트렁크 아래쪽으로 옮겨 적재공간이 구형보다 37L 늘었다​ 가속 페달에 발을 얹으면 K7 하이브리드는 숨 한 번 내뱉지 않고 무심히 길 위를 흘러갔다. 들숨도 날숨도 고동도 없이 달리는 차는 첨단기술의 집합체라기보다 차라리 영적(靈的)인 존재처럼 느껴졌다. 문득 공유의 잘생긴 얼굴이 떠올랐다. 20년을 거슬러 올라가 조금 새삼스런 시선으로 이 차를 바라본다면 유령이나 귀신, 도깨비와 같은 주행감이라고 호들갑을 떨고도 남았을 것이다.막상 가슴을 갈라보면 도깨비 타령은 쏙 들어간다. 최고출력 159마력, 최대토크 21.0kg•m의 힘을 지닌 2.4L 세타Ⅱ 가솔린 엔진과 51마력, 20.9kg•m의 힘을 내는 38kW 전기모터 사이에 하이브리드 전용 6단 자동변속기를 물려 시스템 최고출력 210마력, 최대토크 41.9kg•m에 연비 16.2km/L라는 성능을 얻었다. 변속 시간을 단축하는 래피드 다이내믹 킥 다운 시스템 덕분에 초반 순발력이 좋아졌다. 0→시속 20km 초반 가속을 2.2초 만에 끝낸다. 기존 모델의 기록은 3.0초였다. 숨죽여 달리다가도 오른발 끝에 힘을 실으면 의연하게 엔진에 불을 지핀다. 피스톤을 바삐 놀리며 숨을 들이쉬고 또 뱉는다. 하지만 그마저도 새색시 숨결마냥 곱디곱다. 낮은 rpm에서의 엔진 소음과 진동을 모터의 역방향 토크를 통해 상쇄하는 능동부밍제어 기술 덕이다. 엔진룸에 추가된 흡차음재와 흡음재 일체형 언더커버도 한몫했을 터. 소음이 지워진 자리를 크렐오디오 사운드로 채우고 나면 호텔 스위트룸이 부럽지 않다.​​​​2.4L 가솔린 엔진과 38kW 전기모터 사이에 하이브리드 전용 6단 자동변속기를 물렸다​​엔진은 잠꾸러기전기모터를 돌리는 고전압 배터리 용량은 6.5Ah. 기존 배터리에 비해 약 23% 늘어났다. 덕분에 EV 모드 주행거리가 늘었고, 엔진은 더욱 잠꾸러기가 됐다. 시속 80km 이상으로 달리는 와중에도 엔진이 곤히 잠들어 있는 경우가 적지 않았다. 연비 향상폭은 구연비 기준 1.4km/L.이 차의 진가는 운전자가 혈기를 누르고 여유롭게 달릴 때 나타난다. 기존 K7과 마찬가지로 하체가 물러 급격한 코너링에는 효과적으로 대처하지 못한다. 운전자의 재촉과는 상관없이 시종일관 여유로운 거동은 마치 ‘난 그런 차가 아니니 좀 더 품위 있게 몰아 달라’고 나무라는 몸짓 같다. 달리는 재미도 있으면서 안락감까지 챙긴 몇몇 우등생을 떠올리지만 않는다면, 이 차급에 거는 기대에 어긋남 없는 만족스런 세팅이다.‘하이브리드’라는 이름 속에는 그동안 ‘과도기적 선택’, ‘미완성 기술’이라는 부담스런 꼬리표가 달려 있었다. 그러나 하이브리드 파워트레인은 이미 무르익었다. 최초의 양산 하이브리드카 토요타 프리우스가 출시된 지도 벌써 20년째. 이젠 해치백, 세단뿐만 아니라 SUV와 수퍼카도 하이브리드 파워트레인을 품는다. K7 하이브리드를 타본다면 이제 그 꼬리표를 뗄 때가 되었다는 걸 깨달을 것이다. 전설의 고향이 아니라면 도깨비가 드라마의 주인공이 될 일은 없을 줄 알았다. 하지만 세상이 바뀌었다. 이제는 도깨비가 멜로드라마 주인공이 되는 시대다. 하이브리드도 마찬가지다.  K7 하이브리드는 소리 없이 달리며 온 몸으로 외친다. 하이브리드카는 더 이상 얼리어댑터의 전유물이 아니라고. 이제 도로 위의 주인공이 될 자격이 있다고.  글 김성래 기자 사진 최재혁    
BMW M2 2016-12-28
 BMW M2완벽에 근접한 어른용 장난감  점점 덩치가 커지고 무거워지며 값이 비싸진 M3가 버겁다면 아래쪽으로 눈을 돌려보자. 1M 쿠페의 뒤를 잇는 M2는 당신의 판타지를 완성시켜줄 가장 완벽한 존재에 가깝다.​​ ​​​역사가 오랜 모델일수록 성격이나 대상 고객이 등장 당시와 달라지는 경우가 허다하다. 폭스바겐 골프 1세대는 지금의 폴로보다도 작은 크기였다. 또한 BMW의 첫M3는 4기통 2.3L 엔진에 최고출력은 200마력 정도에 불과했다. 오늘날의 M3는 4세대를 거치면서 어느덧 괴물이 되었다. 최신형 M4(이제 M3는 세단이고 쿠페는 M4가 되었다)는 최고출력 425마력에 값은 1억원을 훌쩍 넘는다. 너무 화려하고 강력해진 덕분에 쉽게 손에 넣을 수 없는 존재가 되어버린 것이다. 따라서 실제 구입을 원하는 마니아들의 시선은 자연스레 1시리즈 기반의 소형 쿠페로 옮겨졌다. 이제 M2로 이름을 바꾼 신형은 출력과 장비를 보강해 단순히 M3 염가판을 넘어 스스로도 매력 넘치는 존재로 진화했다.​새로운 작명법 덕분에 M2로 개명이 차의 전신은 전대 1시리즈 쿠페에서 가장 강력했던 1M 쿠페. 원래는 M1이라 불려야 하지만 그 이름은BMW 역사상 유일한 미드십 수퍼카가 선점하고 있었다. 그런데 BMW가 새로운 작명법에 따라 1시리즈 쿠페형을 2시리즈로 부르면서 후속 모델은 이름에 걸렸던 속박을 풀고 M2가 되었다.​M2는 여러모로 비범한 존재다. 작은 차체에 50:50의무게배분과 뒷바퀴굴림을 집어넣었다. 최고출력은370마력으로 0→시속 100km 가속을 4.3초 만에 끝낸다. 라이벌 중에는 동급 양산차 플랫폼을 활용하느라FF(앞바퀴굴림) 혹은 FF 기반의 4WD를 활용하는 일이많다. 성능과 구동방식에 이르기까지 어느 부분 하나 꼬집을 데 없는 완벽한 스펙은 까다로운 순혈주의자들까지도 만족시킨다. 외모부터 베이스 모델인 2시리즈 쿠페와 구별된다. 트레드가 무려 7cm 가까이 넓고 범퍼 흡기구와 에어로파츠 디자인이 과격해졌다. 범퍼 흡기구는 최대한 많은공기를 흡입하기 위해 입을 잔뜩 벌린 형상. 또한 뒤 범퍼는 양쪽 끝에 단차를 만들어 한층 힘이 넘치고 과격해졌다. 국내 수입 모델에는 M 퍼포먼스 옵션이 달려 기본형 M2와도 다르다. 알핀 화이트 색상에 3색 스트라이프 장식을 넣은 시승차는 70년대 3.0 CSL 경주차나 초대 M3 DTM 머신을 떠올리게 한다. 카본으로 만든 프론트 스플리터와 사이드미러 커버, 리어 스포일러와 디퓨저는 마치 경주차에서 금방 떼어 붙인 듯 카본 패턴이 생생하다.​​​강력한 엔진을 식히기 위한 대형 흡기구​ ​​국내 수입 모델은 다양한 카본 옵션을 더했다​​​실내에서는 스포크가 얇은 스포츠 스티어링과 둥그렇게 디자인된 시프트레버가 M의 향기를 진하게 풍긴다. 외형에 비해 다소 양산차 느낌이 강한 인테리어이지만 카본 장식을 기본으로 넣어 분위기를 좀 더 스포티하게 다듬었다. 더 이상 선택할 옵션이 없다고 슬퍼하지 않아도 된다. 림에 LED 변속 인디케이터가 달린 스포츠 스티어링과 스테인리스 페달, 카본 장식 시프트레버와 파킹레버 등 실내 옵션이 아직 남아 있다. 넉넉함보다 홀드성이 중요한 스포츠 시트는 승객의 몸을 잘 조여주고, 검은 다코타 가죽에 더한 파란색 스티칭 또한 멋스럽다.​​​카본 장식으로 멋을 부린 인테리어블루 스티칭의 스포츠 시트. 홀드성이 좋을 뿐 아니라 보기에도 멋스럽다​​​실내에서 가장 M다운 장비는 바로 이 시프트레버가 아닐까?​​엔진은 N54에서 N55로 바뀌었다. 직렬 6기통 3.0L 가솔린 직분사 터보라는 기본 구성은 같지만 트윈 터보를 트윈 스크롤의 싱글 터보로 단순화했다. 대신 밸브트로닉을 더해 연소를 더욱 정밀하게 제어한다. 그 결과 M2는 최고출력이 370마력으로 높아졌다. 엔진은 컴포트모드에서도 힘이 넘친다. 최대토크가 47.4kg•m나 되고, 오버부스트 상황에서 토크는 51.0kg•m에 이른다.출력은 높아졌지만 연비와 배출가스는 오히려 개선되었다. 이전보다 100km 가는 데 0.6L씩 연료를 덜 쓰고, km당 이산화탄소를 14g씩 덜 내뿜는다.​​​터보는 싱글로 줄었지만 더 강한 토크를 더 넓은 영역에서 발휘한다​​스포츠 모드로 세팅하면 오른발에 조금 더 민감하게 반응한다. 드라이브 모드는 엔진뿐 아니라 듀얼 클러치식7단 자동변속기 M DCT와 조절식 댐퍼의 감쇠력까지 아우른다. 휠베이스 2,695mm의 콤팩트한 차체에 직렬6기통 엔진을 세로로 얹고도 무게배분은 50:50으로 완성한 데서 BMW 엔지니어들의 고집스러움이 느껴진다. 이를 위해 서브 프레임과 서스펜션 암, 휠 캐리어 등을 알루미늄으로 만들었다.​​​​모든 기능을 제어하는 i드라이브​​드라이브 모드는 개인 설정도 가능하다​​와인딩 로드에서 극대화되는 매력드라이브 모드 세팅은 각 모드에 따라 운전특성 변화가 드라마틱한 수준은 아니다. 기본적으로 스포츠 세팅이면서 컴포트 모드에서는 잔진동을 조금 더 흡수하는 수준. 당연하겠지만 M2의 매력은 와인딩에서 극대화된다. 연이어 등장하는 속도 방지턱에 지쳐갈 때쯤 한적한 시골 와인딩 로드가 눈앞에 펼쳐졌다. 오른발에 박자를 맞추어 매끄럽게 회전수를 올리는 엔진이 드디어 물 만난 고기처럼 토크를 뿜어낸다. 끈끈한 타이어 그립이 노면을 단단히 붙잡고, 탄탄한 서스펜션은 어떤 상황에서도 믿음직스럽다. 덕분에 코너에서는 단호하고, 직선에서는 총알처럼 가속한다. 어느새 가변 플랩이 열린 머플러에서는 드라이버를 흥분시키는 사운드를 뿜어내고 있다.​​​​터보차저는 하나로 줄었지만 터보렉이나 망설임은 느껴지지 않는다. 1,400~5,560rpm의 넓은 토크밴드와듀얼 클러치 자동변속기는 변속에 신경 쓰지 않고 오직 운전에 집중할 수 있게 해준다. 물론 수동변속기의 손맛에 대한 아쉬움이 없지는 않다. M2 수동 모델은 자동 레브 매칭 기능이 달려 더블 클러치 조작도 필요없어졌다.​서킷에서 실력을 다듬은 서스펜션 세팅과 강력한 브레이크, 듀얼 배기 플랩도 스포츠 주행에 빼놓을 수 없는 요소들. BMW는 여기에 최신 액티브 M 디퍼렌셜까지 더했다. 전통적인 LSD는 로킹비를 한번 정하면 변경하기 어렵지만 이 기술은 상황에 따라 0~100까지 자유자재로 바꾼다. 완전 오픈 디퍼렌셜부터 리지드까지 가능하다는 얘기. 뒷바퀴굴림의 약점인 안정감을 확보하면서도 특유의 날카로운 핸들링을 제공하는 보석 같은 장비다.​​​효율을 쥐어짜기 위해 회생제동 브레이크를 갖췄다​​요즘 게임기나 피규어 같은 키털트족 관련 산업이 호황이란다. 그런데 어른을 위한 장난감이라면 자동차만큼 역사가 오랜 것도 드물지 않을까? 7,540만원의 돈이라면 넉넉한 크기에 고급스러운 차들이 차고 넘친다. 패밀리카를 전제로 하면서 민감하고 단단하며 뒷좌석까지 옹색한 쿠페를 선택할 사람은 그리 많지 않을 것이다. 반면 이 조건들만 극복할 수 있다면 무엇과도 바꿀수 없는 즐거움이 기다리고 있다. 어른을 위한 최고의장난감. M2는 분명 당신의 판타지를 충족시켜줄 마지막 퍼즐 조각임에 틀림없다.  * 글 이수진 편집위원 사진 최진호​ ​    
르노삼성 QM6 & SM6 2016-12-22
RENAULT SAMSUNG QM6 & SM6신선한, 참신한, 그리고 독특한 ​​정말 오랜만에 만나는 신차다운 신차다. 르노삼성 QM6와 SM6는 틀에 박힌 국산차의 모습에서 벗어나 수입차 못지않은 신선하고 참신한 모습을 보여준다. 게다가 국산차에서는 보기 힘든 독특한 개성까지 갖췄다. ​​​​두 차는 시장의 주력 모델로 급부상했다. ​과연 시장을 사로잡은 두 차의 매력은 무엇일까?​​SM6와 QM6를 보면 ‘용감한 형제들’이라는 말이 먼저떠오른다. 생김새도 꼭 닮았고 하는 행동도 비슷하다.‘용감한’이라는 수식어를 붙인 이유는 이들이 시장을 뒤흔들었기 때문이다. 중형 세단과 SUV 시장은 특정모델이 오랜 세월 독식하는 구조였다. 이 두 차는 그 구조를 단박에 무너뜨렸다. 오랜 세월 고착된 독점 구조를 바꾸기는 결코 쉽지 않다. SM6와 QM6가 내세운 비장의 카드는 ‘혁신’이었다. 혁신이라는 말을 듣고 코웃음 치는 사람이 많을 줄로 안다. 대부분의 사람들이 ‘에이, 국산차가 무슨 혁신……’이라는 생각을 할 터. 이런 선입견의 밑바닥에는 ‘국산차=대중차’라는 인식이 깔려 있다. 싸게 많이 팔아야 하는 대중차가 굳이 혁신적인 모습을 보일 필요까지는 없다고 생각하는 경향이강하다. 지금까지 그런 모습만 봐왔기 때문에 당연한 생각일지도 모르겠다. SM6와 QM6는 이 점을 노렸다.국산차도 혁신이 가능하고 대중차를 뛰어넘는 도약을 이룰 수 있다는 사실을 제품력으로 보여주고자 한 것이다.​​​많은 부분이 닮아 있는 두 차. QM6는 사실상 SM6의 SUV버전이다​​SM6는 2016년 3월에, QM6는 9월에 선보였다. QM6는 완전 신차이고 SM6도 1년이 채 지나지 않았다. 짧은 기간이지만 두 차는 시장의 주력 모델로 급부상했다. 과거에는 상상하기 힘들었던 일이 현실이 됐다. 신차효과 때문에 반짝 판매량이 늘어난 것과는 양상이다르다. 제품의 완성도부터 시장의 반응까지 모든 부분에서 변화가 느껴진다. 과연 시장을 사로잡은 두 차의 매력은 무엇일까? ​​르노 삼성의 대반격, 그리고 대반전해마다 그러하듯이 2016년 자동차 시장에도 굵직한 뉴스가 많이 터져 나왔다. 그중 가장 큰 사건을 꼽으라면 ‘중하위권의 도발’을 들 수 있다. 그동안 국내 자동차 시장은 현대•기아자동차가 독점하고 나머지 시장을 르노삼성자동차와 쉐보레, 쌍용자동차가 나눠 갖는 구도가 상당히 오랫동안 고착화 되어왔다. 간간이 현대•기아차를 위협하는 모델이 나오기는 했지만 반짝하고 사라졌다. 그러나 2016년은 다르다. 여러 대가 동시다발적으로 현대•기아차를 뛰어 넘는 이변을 일으켰다. 단순히 한두 모델이 운이 좋았던 단발성 이변이 아니다. 중하위권 브랜드의 체질변화에 따른 결과다. 현대•기아차를 따라가는 데 그치지 않고 이제는 아예 뛰어넘어 버리려는 전략 변화를 읽을 수 있다. 물론 이제 시작이긴 하지만 앞으로 나올 모델이 이런 전략에 충실하다면 지속적인 시장 변화도 기대할 만하다. 이변의 주인공은 르노삼성 SM6와 QM6, 쉐보레 말리부, 쌍용차 티볼리 등이다. 이 중에서도 시장 변혁의 주역은 SM6와 QM6. 두 차는 중형 세단과 SUV라는 가장 큰 시장에서 이변을 일으켰다. 현대 쏘나타와 싼타페가 오랜 세월 지키고 있던 철옹성을 단박에 무너트렸다. 수치를 보면 두 차의 활약은 더 확실해진다. ​지난 10월 SM6 판매량은 5,091대로 전달보다 20.7% 늘었다. 올해 누적 판매량은 4만5,604대다. 3월부터 정식출고를 시작했으니 월평균 5,700대 정도 팔린 셈이다. 경쟁 모델인 현대 쏘나타는 올해 6만9,039대, 기아 K5 3만7,919대, 쉐보레 말리부는 2만8,355대가 팔렸다. 순위로는SM6가 2위이지만 택시나 렌터카 등을 제외한 자가용 판매 비율이 SM6는 90%가 넘고 쏘나타는 50%대이기 때문에 자가용 판매 비율만 따지면 1위라는 게 르노삼성 측의 설명이다.  10월 판매량을 보면 현재 중형 세단 경쟁구도가 그대로 드러난다. 쏘나타 5,604대, SM6 5,091대, 말리부 4,428대, K5 3,206대다. 2강 1중 1약 구도로서 쏘나타와 SM6, 말리부가 삼파전을 벌이는 형국이다. 쏘나타는 10월 판매량 중 2,217대가 택시인 만큼 사실상 SM6와 말리부가 쏘나타를 앞섰다고 봐야 한다. 쏘나타 독점체제가 삼파전으로 변한 사실은 시사하는 바가 크다. 이러한 변화를 이끈 주역은 단연 SM6다.  QM6의 활약도 SM6 못지않다. 판매를 시작한 9월에 2,536대를 기록했고 10월에는 4,141대가팔려 싼타페의 10월 실적 4,027대를 단숨에 뛰어넘었다. 9월 판매량이 7,451대였던 싼타페는46%나 급감했다. QM6가 싼타페 수요층을 흡수했다는 분석이다. QM6는 이제 나온 지 두 달밖에 되지 않았기 때문에 신차효과가 앞으로도 더 위력을 발휘할 전망이다.​두 모델이 실력 발휘를 하면서 르노삼성의 실적도 뛰어올랐다. 10월 전체 판매대수는 2만7,968대로 지난해 같은 기간에 비해 40.3% 늘었다. 2010년 12월 2만8,455대를 기록한 후 6년만에 가장 많은 수치다. 이 중 수출이 1만4,714대이고 내수는 1만3,254대다. 내수만 따지면 증가율은 89%에 이른다. 올해 1~10월 누적 판매 대수는 8만4,458대다. 지난해 6만3,776대보다32.4%나 늘었다. 시장점유율은 7.8%로 지난해 같은 기간 6.1%보다 1.7%포인트 높아졌다. ​SM6의 인기가 식지 않고 QM6 또한 상승세라 르노삼성의 실적은 앞으로도 더욱 좋아질 전망이다. 르노삼성이 상승세를 타면서 국내 업체 경쟁구도도 서서히 변하고 있다. 르노삼성은 마케팅이나 할인 경쟁이 아닌 순수한 제품력에 의한 변화를 이끌어냈다. 탈 만하고 살 만한 제품을 만들면 저절로 판매는 늘어난다는, 단순하지만 실천하기 어려운 과제를 SM6와 QM6가 당당히 해냈다. 이제 앞으로 나올 르노삼성의 차는 어느 세그먼트에 속하든 SM6나 QM6 수준이 될 게 분명하다. 르노삼성의 앞길이 밝은 이유다.​​​테일램프 디자인까지 공유한다. 이 두툼한 차체에 이렇게 납작한 테일램프를 자연스럽게 녹여낸 디자인팀에게 박수를보낸다​​정체성 강조한 참신한 디자인첫 대면은 아니지만 여전히 디자인은 신선하다. 트렌드를 따르되 개성을 강조한 덕분에 완전히 새로운 차라는 느낌을 풍긴다. 국산차 같지 않고 수입차를 보는 듯하다. 애초에 한국은 물론 유럽 시장을 염두에 두고 만든 차라 당연한 결과이기도 하다(SM6는 유럽에서 탈리스만, QM6는 꼴레오스라는 이름으로 팔린다). SM6와 QM6는 아주 많이 닮았다. QM6는 SM6를 위로 길게 늘인 것처럼 보인다. 디자인 통일이 요즘 추세인데 두 차는 짧은 기간에 확고한 정체성을 일궈냈다.  크롬 가로줄로 포인트를 준 커다란 그릴, ‘ㄷ’자 형상으로 헤드램프를 감싸며 범퍼를 파고드는 주간주행등이 독특하고 개성 넘치는 이미지를 만든다. 둘의 옆모습 은 차종이 다르기 때문에 분위기도 사뭇 차이가 난다. 세단인 SM6가 늘씬하고 매끈하다면 QM6는 SUV답게 우람하고 당당하다. 옵션에 따라 다르지만 시승차는모두 19인치 휠을 달았다. 국산차에서는 좀처럼 보기힘든 구성이다. 뒤로 돌아가면 다시 통일된 모습이 이어진다. 핀처럼 생긴 테일램프가 두 차가 형제임을 다시 한번 일깨운다.​​겉모습 디자인에서 개성과 정체성보다 더 눈에 띄는감성은 고급스러움이다. 대중차 급을 뛰어 넘는 고급차 감각을 물씬 풍긴다. LED 헤드램프 같은 국산 대중세단에서는 보기 힘든 고급 장비 때문만은 아니다. 무난하고 평범해야 한다는 대중차의 공식을 과감히 깨뜨렸기 때문이다. 대중차 브랜드도 고급화로 시장의확대를 노리는 유럽 시장의 분위기를 철저히 따른 티가 난다. ​​​​​ㄷ’자 주간주행등은 이제 르노삼성의 상징이 되었다​​SM6와 QM6가 성공작으로 평가받는 주된 이유 중 하나는 디자인이다. 국산차 같지 않은 고급스러운 모습과  대중차를 뛰어넘는 카리스마가 주효했다.​​실내로 들어서면 이 차들이 대중차가 아니라는 사실이 더 분명해진다. 커다란 세로형 디스플레이로 채운 센터페시아와 디스플레이 계기판은 최신•최첨단 트렌드다. 아직까지도 일부 고급차에서나 볼 수 있는 희소성 높은 구성이다. 국산 중형 세단에서 이런 모습을볼 수 있다니 놀라울 따름이다. 이런 구성은 단순히 외형상 그럴싸하게 보여주는 데 그치지 않는다. 디스플레이는 다채로운 그래픽으로 변화하고, 센터페시아 모니터는 태블릿이라고 해도 될 정도로 많은 기능을 담고 있다. S-링크라고 부르는 8.7인치 디스플레이로 차의 거의 모든 기능을 제어할 수 있다. 새로운 기능도 많다. 멀티센스는 각 모드별로 주행성능을 비롯해 엔진 사운드와 시트 마사지 등 다양한 기능을 제공한다(SM6에만 들어간다). 게다가 모드가 5개나 된다. 사용자 프로필을 입력해 여러 운전자가 각자 취향을 저장해 놓을 수도 있다.​​QM 6 실내​레이아웃은 SM6와 고스란히 겹친다. 대시보드가 더 두꺼워 조금 더 듬직할 뿐이다  1, 2 변속레버와 계기판등의 부품도 거의 같다. 하지만 자세히 보면 차이가 있다. 사륜구동시스템 작동 현황이 대표적이다   3 센터콘솔 뒤쪽에는 두개의 USB 충전 단자와 12V 아웃렛을 달았다 4 리어시트 히팅 버튼은 암레스트 앞쪽에 있다. 눈에 잘 띄지 않는 게 단점  5 SM 시리즈의 아이콘이된 신형 세로배치 인포테인먼트 시스템  SM6 실내대시보드에 가죽을 붙이고스티치 장식까지 넣었다. 이 차가 정말 국산 중형세단인가?   1 레버 디자인은 같지만 QM6는무단변속기, SM6는 듀얼클러치 변속기를 사용하고 있다  ​2 주행 환경을 바꾸는 멀티센스 설정에 따라 계기판 분위기도 달라진다​​3 설정 속도 또는 앞차와의 거리를 유지하는 스마트 크루즈 컨트롤도 갖췄다 4 QM6와의 결정적인 차이. 멀티센스 버튼을 포함한 다이얼 방식의 컨트롤러는 SM6에만 달린다 5 멀티센스 설정 화면. 멀티센스는 운전 감각은 물론 실내 분위기까지 바꾼다​​실내 분위기도 고급스럽다. 소재의 질감뿐만 아니라 마무리 수준도 준수하다. 시승차는 최고급 모델이라 이런 느낌이 더하다. SM6는 퀼팅 나파 시트가 꽤 고급스럽다. 수입 고급차가 부럽지 않을 정도다. QM6는 SM6에 비해서는 수수한 편이지만 전체 분위기는 역시 동급에 비해 고급스럽다. 보스 사운드 시스템도 고급감을 더하는 아이템이다.​두 차 모두 앞뒤 공간이 넉넉하다. SM6는 머리와 무릎공간 모두 넉넉하다. 천장이 높은 QM6는 SM6보다 한층 여유롭다. 파노라마 루프 덕분에 두 차 모두 탁 트인시야를 경험할 수 있다. 짐 공간도 넓다. SM6는 트렁크가 깊어서 세단이지만 많은 짐이 들어간다. QM6는SUV답게 트렁크가 널찍하다. 2열을 접으면 광활한 짐 공간이 생긴다. 모바일 시대에 맞게 QM6는 뒷좌석 공조장치 부분에 USB 포트를 두 개나 마련했다. 센터콘솔 속에도 두 개 더 설치하는 등 스마트기기 연결성이 아주 좋다.​​QM6는 ​SUV인 만큼 한결 여유로운 느낌이다 SM6의 뒷좌석은 조금 더 고급스럽고 아늑하다​  같은 듯 다른, 다른 듯 같은요즘 디자인 트렌드는 확고한 아이덴티티다. 럭셔리 브랜드의 전유물로 여기던 패밀리룩은 이제 대중 브랜드까지 필수로 갖춰야 할 디자인 요소가 됐다. SM6와 QM6도 디자인이 매우 닮았다. 그만큼 르노삼성의 아이덴티티를 잘 살리고 통일된 이미지를 구축했다.​SM6는 한국뿐만 아니라 유럽에서도 팔린다. 따라서 양쪽을 모두 어필할 수 있는 디자인이어야 한다. 이에 따라 전세계 디자이너들이 함께 힘을 모았다. 한국에서는 성주완 디자이너가 참여했다. 이들은 르노는 물론 르노삼성의 새로운 디자인 표준을 만드는 데 초점을 맞췄다. 사실 르노는 소형차에는 강했지만 중대형차 부문에서는 약한 면모를 보여왔던 게 사실이다. 이에따라 SM6는 중대형차 시장에서 존재감이 높은 스타일링을 완성하기 위해 전사적인 역량을 집중했다. 국산 중형 세단은 역동성보다는 패밀리카의 보편성에 치중한다. SM6는 보편성을 살리면서 역동성을 강조하기 위해 폭은 넓히고 높이는 낮췄다. 또한 19인치 휠로 당당한 자세를 유도했다. 개성 넘치는 디자인 요소를 적용해 독창성을 키웠고 카리스마를 강조했다. 그 결과 국산차라고는 믿기 어려운, 수입차 같은 고급스러운 디자인으로 탄생됐다. SM6가 시장에서 인정받는 장점 중 하나다.탈리스만이라는 이름으로 유럽에도 팔리지만 SM6와 탈리스만 사이에는 미묘한 디자인 차이가 존재한다. 로고에 관한 에피소드는 르노삼성이 SM6 디자인에 얼마나 많은 공을 들였는지 단적으로 보여준다. 르노 로고와 르노삼성 태풍 로고는 모양이 다르기 때문에 모두를 만족시키는 접점을 찾기가 쉽지 않다. 성주완 디자이너에 따르면 두 브랜드 로고를 모두 만족 시키는 포인트를 어렵사리 찾아냈지만 그릴 아웃라인에는 딱 맞아 떨어졌으나 보닛의 커트라인에는 맞지 않았다. 회사 측은 르노 보닛을 그대로 사용하길 바랐지만 디자이너들의 설득으로 보닛을 새로 설계하기로 했다고. 눈으로 잘 드러나 보이지 않는 몇 mm의 미세한 차이를 위해 엄청난 투자를 한 결과 SM6만을 위한 보닛이 태어난 것이다.​QM6는 SM6 개발 완성 단계 즈음에 개발을 시작했다. 따라서 차의 개성을 우선할지 브랜드 아이덴티티를 강조할지 고민이 적지 않았다. 그러나 당시 SM6 디자인에 확신이 있었던 데다 르노삼성과 르노 본사 모두 브랜드 아이덴티티를 살리는 게 낫다는 의견이 우세해 SM6 디자인을 따르기로 했다. 덕분에 QM6는 SM6의 SUV 버전이 되었다. 두 차 디자인에 모두 참여한 성주완 디자이너는 세단을 SUV로 키우는 디자인이 더 어려웠다고 말한다. SM6가 수평 라인을 강조한다면 QM6는 SUV의 당당함과 풍채를 강조하기 위해 펜더 부분의 크롬으로 경계를 명확히 해서 보디를 더 풍성하게 만들었다고.​SM6와 QM6가 성공작으로 평가받는 주된 이유 중 하나는 디자인이다. 국산차 같지 않은 고급스러운 모습과 대중차를 뛰어넘는 카리스마가 주효했다. 좋은 반응을 얻은 SM6와 정체성이 일맥상통하는 QM6는 르노삼성만의 새로운 모습을 보여주었다. 수입차 종류가 다양해지면서 디자인을 보는 소비자의 눈도 높아졌다. 르노와 르노삼성이 합작으로 디자인한 SM6와 QM6는 높아진 국내 소비자의 눈높이를 만족시키는 글로벌 디자인이다. 소비자의 앞서가는 취향에 맞춘 혁신 디자인이 결국 시장을 움직였다.​​힘과 효율 모두 만족시키는 파워트레인SM6는 엔진이 다양하다. 가솔린•디젤•LPG로 나뉜다. 가솔린은 2.0L 자연흡기와 1.6L 터보 두 종류다. SM6 시승차는 1.6L 가솔린 터보로 최고출력 190마력, 최대토크 26.5kg•m를 낸다. 변속기는 7단 자동(더블클러치)과 결합한다. 1.6L 터보 판매 비중은 월 평균 약1,000여 대 수준으로 전체 판매의 5분의 1 수준이다. 쏘나타와 K5의 터보가 각각 5%와 3% 수준인 것과 비교하면 꽤 높은 편이다.​QM6는 2.0L 디젤 한 종류다. 최고출력 177마력, 최대토크 38.7kg•m를 내며 무단변속기와 짝을 이룬다. SUV답게 네바퀴굴림을 옵션으로 마련했다. 4WD의옵션 값은 170만원으로 200만원이 넘어가는 경쟁차에 비해 가격 경쟁력이 높다. 게다가 2WD, 4WD 오토,4WD 록 등 세 가지 모드를 지원해 활용성이 높다.가속은 부드럽고 힘차다. 무게가 1,760kg으로 제법 중량감이 있는데도 가볍게 치고 나간다. 무단변속기(CVT)는 자트코사가 만든 최신 제품이다. 자동변속기와 패턴이 비슷해 이질감이 덜하다. 동시에 CVT의 장점을 살려 변속이 매끄럽다. 특히 가속 페달 반응성이 우수해서 지체하는 느낌 없이 바로바로 속도를 올린다. SUV 특성을 감안하고 일상적인 주행을 한다면 도심이나 고속도로나 부족함 없는 가속력을 보인다. ​​세단과 SUV로이렇게 비슷한 느낌을 내는 것은 쉬운 일이 아니다​​하체는 유럽차 감각이다. 부드러운 듯하면서 단단한 기운이 슬쩍 느껴진다. 네바퀴굴림이라 안정감도 우수하다. 고속주행 안정성도 믿음직스럽고 급차선 변경이나 코너를 돌아나갈 때에도 불안감이 덜하다. 디젤차 치고 실내도 조용하다. 소음을 없애는 ‘액티브 노이즈 캔슬레이션’ 기능이 들어 있어서 더욱 조용하게 느껴진다. SM6의 1.6L 터보는 힘이 넘치는 가속력을 즐기기보다는 작은 배기량으로 배기량이 큰 엔진을 대체하는 역할이 우선한다. 그렇지만 치고 나가는 맛이 경쾌해서 가속감이 꽤 만족스럽다. 2.0L 자연흡기 모델보다 달리는맛이 더 낫다. 변속기는 7단 자동 더블 클러치 방식인데 신속함보다는 부드러움에 초점을 맞췄다. 툭툭 끊어지게 단을 바꾸기보다는 부드럽게 타고 넘는 유형이다. ​​​두 차 모두 운전 감각은 탄탄하다. 전형적인 유럽감각이다​​네바퀴굴림인 QM6와 달리 SM6는 앞바퀴굴림이다. 하체는 다소 단단한 편이지만 불편할 정도로 딱딱한 수준은 아니다. 적절히 편안하게 세팅해 놓았다. 주행모드가 기본과 에코뿐인 QM6와 달리 SM6는 뉴트럴•에코•컴포트•스포트•퍼스널 5개다. 각 모드에 따라 스티어링 조향성, 엔진과 가속 페달 반응성, 액티브 댐핑 컨트롤 세팅이 달라진다. 주행모드 차이가 크지는 않지만 주행상황에 맞게 골라 쓸 정도는 된다. 특히 엔진 사운드가 특정 모드에서 커지는데 은근히 경쾌하다. 핸들링이 짜릿할 정도는 아니더라도 중립을 유지하며 정교한 편이라 와인딩에서는 적당한 수준의 운전 재미를 경험할 수 있다.​​연비는 도로 조건에 따라 달라지기 때문에 짧은 시승으로는 정확히 파악하기가 쉽지 않다. 두 차 모두 시승기간 중 90% 정도는 국도와 고속화 도로 위주로 달렸다. 막히는 일도 별로 없어서 연비가 좋게 나오는 조건이다. QM6는 1L에 15km, SM6는 16km 선을 유지했다. 고속도로 연비가 각각 12.4km/L, 14.1km/L이니 두 차 모두 공인 연비보다 높게 나왔다.​두 차가 약간의 차이는 있지만 안전 및 편의장비를 풍부하게 갖췄다. 차선이탈경보, 자동긴급제동, 사각지대경보, 운전피로도경보, 차간거리경보 시스템 등 고급차 수준의 장비를 두루 챙겼다.​이전까지는 국산차를 타면 다 거기서 거기였고 내용 또한 뻔했다. 하지만 SM6와 QM6는 새로운 차를 탄다는 느낌이 든다. 디자인과 파워트레인 구성, 실내 분위기 등 모든 면에서 국산 대중차의 수준을 뛰어넘었다. 적당한 완성도에 누구에게나 부담 없어야 하는 무난함의 틀에 갇혀 있던 국산차의 한계를 과감히 벗어나 수입차라고 해도 무방할 정도로 도약을 이뤘다. 그러면서 가격 대비 가치를 높여 변화가 더욱 극적으로 다가온다.​SM6와 QM6는 신선하고 참신하고 독특하다. 무엇보다 혁신으로 일궈낸 극적인 변화가 가장 큰 매력이다. 어느선 이상은 넘을 필요 없다는 국산차의 암묵적인 룰을 깨뜨려 경쟁 구도를 바꿔 놓았다. 형제는 용감했다.​* 글 현성현 사진 최진호, 최재혁​
쉐보레 트랙스 2016-12-16
 CHEVROLET TRAX이젠 제대로 맞붙어볼 만하다 쉐보레의 서브 콤팩트 크로스오버 트랙스가 마이너체인지를 거쳤다. 최신 쉐보레의 모습을 담은 익스테리어와 함께 새로운 대시보드와 인스트루먼트 패널까지 갖춰 풀 체인지 모델 수준의 변화를 일궈냈다. 이젠 국내 동급 SUV 시장에서 제대로 된 경쟁을 해볼 만하다    트랙스는 서브 콤팩트 크로스오버(또는 SUV)로, SUV로서는 가장 작은 체급에 속한다. 이 차의 기반이 된 것은 GM의 감마 플랫폼으로, 이것을 기반으로 나오는 대표적인 모델이 스파크와 아베오다. 시장의 크기 때문에라도 먼저 고려했을 법한 소형 SUV를 건너뛴 채 이런 미니 SUV를 만든 것은 GM(혹은 한국GM)이 시장의 흥행성이 훨씬 더 높다고 판단했기 때문일 것이다. 그런데 문제는 국내에서 트랙스가 자꾸 체급이 안 맞는 시장에 내몰리는 경우가 생긴다는 것이다. 해외에서는 서브 콤팩트 급에 맞춘 귀엽고 앙증맞은 미니 SUV 시장에서 트랙스가 활약하는 동안, 국내에서는 준중형 베이스의 경쟁 모델에 맥을 못 추는 모양새가 이어졌다. 한국의 서브 콤팩트 시장은 소형과 준중형 플랫폼이 뒤엉킨, 구분이 애매한 상황이다. 같은 플랫폼을 써도 SUV라면 성큼 몇 백만원을 더 지불하는 것이 용인되는 중형 시장과 달리 서브 콤팩트 시장은 가성비로 치열한싸움을 벌여야 하는 곳이다. 게다가 이 시장의 원래 주인인 ‘가성비 갑’의 준중형 세단과 에누리 없이 가격 경쟁을 벌여야 한다. 이런 불구덩이 속에서 자동차의 본질인 ‘잘 달리고 잘 서는’ 것은 오히려 부차적인 문제가 되어버린다. 크기가 조금만 작아도 정말이지 치명적인 결과로 연결되는 곳에서 작은데도 비싸기까지 한 트랙스의 성패는 너무나 뻔한 것이었다. 말 나온 김에 한 가지만 더. 그 돈을 달라고 할 거면 적어도 내장 품질이 그래서는 안 된다. 그 시각적인 저렴함은 딱 감마 플랫폼의 형제들 수준이었다.​원래의 자리를 찾아라 서브 콤팩트 SUV의 진짜 고객층은 차의 크기가 문제되지 않는 사람들이다. 아니 작기 때문에 오히려 선택하는 사람들이다. 다루기가 부담 없으면서도 그저 작은 해치백을 선택하지 않은 남다름을 구구절절이 설명하지 않아도 바로 드러나 줘야 하는 차다. 신형 트랙스는 이제 겨우 그것을 간파한 GM이 만든 결과물이다. ​밋밋한 디자인의 이전 세대에 비해 뉴 트랙스는 시각적인 강렬함을 품고 있다. 물리적인 크기가 거의 변하지 않았음에도 불구하고 디테일이 개선되면서 차가 전보다 크고 높아졌다는 느낌을 받게 된다. 마이너체인지 임에도 최신 쉐보레의 패밀리룩을 얼굴에 담았고, 억지로 우겨넣은 느낌도 전혀 없다. 옆면을 감싸는 헤드라이트는 새로운 패밀리룩인 듀얼포트 그릴의 위쪽과 매끈하게 연결된다. 얼굴만큼은 아니지만 새롭게 적용한 LED 리어램프와 뒤 범퍼 디자인 덕분에 뒤쪽 이미지도 조금은 달라졌다. 브랜드의 최신 주력 세단들과 보조를 맞추었지만 SUV 특유의 강한 이미지는 여전히 살려 놓았다. ​​​​​쉐보레의 새로운 디자인 키워드인 듀얼포트 그릴로 얼굴을 다듬었다 ​바뀐 헤드라 이트 속에 프로젝션 헤드램프와 LED 주간등이 새로 들어갔다신형 테일라이트 ​실내는 풀 체인지 모델 수준으로 완전히 바뀌었다. 모터사이클에서 뜯어온 듯 덩그러니 달려 있던 계기판 대신 아날로그 게이지와 3.5인치 LCD 화면을 배치한 단정한 계기판이 자리잡았다. 최신 쉐보레의 디자인이 담긴 대시보드는 말리부나 볼트 같은 최신 모델과 디자인 노선을 같이 한다. 스티치를 넣은 인조가죽 소재의 인스트루먼트 패널이나 갈바노 크롬 장식, 하이글로시 블랙 패널로 마무리한 내장재의 퀄리티는 기대 이상. 이 클래스에서는 기대하기 힘든 감성적인 업그레이드가 듬뿍 담겨있다. 시승차의 실내는 블랙 컬러였지만 트랙스를 산다면 별도로 확인한 브라운 컬러의 내장재를 꼭 선택하길 권한다. 최신 쉐보레에서 빠지지 않는 인포테인먼트 시스템 ‘마이 링크’ 또한 들어가 있다. 애플 카플레이는 아이폰 사용자에게는 축복이나 다름없는 물건이다.​​​대시보드와 센터콘솔까지 완전히 바뀐 실내. 최신 쉐보레 인테리어의 연장선상에 있다​저 수많은 컵홀더는 역시 미국차의 잔재​휠베이스가 짧은 만큼 뒷좌석공간이 좁은 것은 어쩔 수 없다. 둘이라 면 어떻게든 앉겠지만 셋은 확실히 무리다​뒷좌석 등받이를 접으면 트렁크 량이 최대 1,130L로 늘어난​​​ 안팎의 굵직한 변화와 달리 트랙스의 동력성능은 변함이 없다. 1.4L 가솔린 터보와 1.6L 디젤 터보 엔진을 그대로 얹었고, 매칭된 GM의 GEN Ⅲ 6단 자동변속기도 그대로다. 구형과 똑같지만 기존 파워트레인의 완성도가 좋은 편이었던 만큼 아직 시대에 뒤처진 느낌은 들지 않는다. 1.6L 디젤 엔진은 동급 소형 디젤차에서 흔히 느끼는 거친 회전감이 아주 적으면서도 특유의 저속 토크감이 뭉클하게 올라온다. 그래도 주행의 경쾌함을 찾는다면 1.4L 가솔린 터보 모델을 선택하는 쪽이 훨씬 낫다.​ 높은 차고에도 불구하고 빠른 스티어링 조작에 잘 반응하며, 예상 이상으로 보디 롤이 적어 좀처럼 스티어링을 보정할 일이 없다. 노면을 따라 부지런히 움직이는 부드러운 서스펜션도 좋지만, 이 정도로 좋은 승차감과 운동성은 순정으로 달린 콘티넨탈 콘티프로 콘택트 타이어 덕분이기도 하다. 동급 차들의 저질 타이어에서는 느껴보기 힘든 좋은 그립과 완충 능력을 유감없이 발휘한다. 미니 SUV임을 상기하며 기대하지 않았던 전방충돌경고나 차선이탈경고, 사각지대경고 시스템이 충실하게 달려 있어 운행 중 소리와 불빛으로 주의를 환기시킨다. 작지만 여러 가지로 기대하지 않은 모습을 보여주는 차다.​​​1.6L 디젤 엔진은 전세계 소형 디젤 중 손꼽을 수 있을 만큼 높은 완성도를 지녔다  디자인이 바뀐 신형 18인치 휠​​​긴장하라, 티볼리신형 트랙스 또한 한국GM의 공격적인 가격정책에 합류했다. 가솔린과 디젤 모델 모두 기존 모델 대비 트림별 최대 125만원 낮게 가격을 책정해 기본 모델의 경우 값이1,800만원대 초반까지 떨어졌다. 주력 트림인 LT의 경우 주간주행등, 버튼시동 및 스마트키 시스템, 동반석과 2열원터치 다운 파워 윈도, 타이어 수리킷 등의 다양한 장비를 추가하고도 값은 구형과 동일하다. 최고급형 LTZ에는 프로젝션 램프, LED 주행등, 인포테인먼트 마이링크 시스템 등 상급 모델에 뒤지지 않는 편의장비를 추가해 소형차의 고급화를 이루어냈다. 서브 콤팩트 크로스오버 시장에서 거의 존재감이 없다시피 했던 트랙스가 이제야 제대로 된 경쟁을 펼쳐볼 만한 모습을 갖추게 되었다. * 글 변성용 객원기자 사진 최재혁   
기아 니로 스페셜 [3부] 다른 차 오너들이 바라본 니.. 2016-12-06
 독자 1박 2일 시승다른 차 오너들이 바라본 니로​ 세상 모든 것은 상대적이다. 자동차도 제 눈에 안경. 관점에 따라 같은 차도 다르게 평가될 수 있다. 우리는 앞서 기자의 집중분석, 니로 오너들의 롱텀 시승기를 담았다. 이번엔 니로를 더욱 입체적으로 파악하기 위해 각기 다른 차를 타는 네 사람으로부터 니로의 시승소감을 들어봤다. 그들이 바라본 니로는 어떤 차일까? <관련기사 링크>니로 스페셜 1 기아 니로 집중분석 니로 스페셜 2 니로 오너 9명의 목소리   디젤 SUV 오너가 바라본 니로  ​이름 서승범 / 나이 42세 / 직업 아웃도어 웹진 <thru> 편집장 / 현재 소유 차종 쌍용 코란도C 2.0 AWD(2015년식) / 예전 소유 차종 현대 아반떼XD / 니로를 한마디로 표현하면? 실용주의로 무장한 담백한 SUV / 니로의 가장 큰 장점 짐을 싣고 내리기 편한 루프 높이 / 내 차보다 부족한 점 풀 플랫이 되지 않는 2열 시트​​​“니로는 도시에 살면서 여유 시간을 이용해 아웃도어 활동을 즐기기 위한 동반자로서 손색이 없다.”​아침에 주차장에 갔는데 우연히 쏘나타와 스포티지 사이에 니로가 주차되어 있었다. 니로의 전고와 최저지상고는 모두 쏘나타와 스포티지의 중간에 위치했다. 차를 빼서 니로만 따로 떼어놓고 보니 SUV를 줄여놓은 것인지 해치백을 SUV 스타일로 다듬은 건지 잘 판단이 되지 않았다. 하지만 일단 시승을 해보니, SUV의 성격을 기반으로 두 장르의 틈새를 파고드는 니로의 매력과 실용성을 꽤 많이 발견할 수 있었다.​니로의 최저지상고는 대략 한 뼘 정도. 내 차 코란도 C에 비하면 약간 낮지만 이 정도의 최저지상고로 다니지 못할 길을 갈 일은 거의 없다. 어지간한 비포장 길은 웅덩이를 피해 지그재그로 달리지 않아도 된다. 내 차에 달린 AWD 시스템이 든든한 것은 사실이지만 전륜구동이라 못 갈만 한 길을 딱히 가본 경우도 별로 없다. 출퇴근 거리가 길어 디젤 SUV를 샀는데 막히지 않는 자동차 전용도로를 이용하더라도 코란도 C의 연비는 14km/L 이상 잘 올라가지 않는다. 그런데 니로는 같은 상황에서 20km/L를 가볍게 넘어버렸다. SUV를 타면서 20km/L가 넘는 연비라, 이거 반칙 아닐까?​​니로의 최저지상고는 코란도 C에 비하면 약간 낮지만 이 정도만으로도 다니지 못할 길은 거의 없다​​니로는 일반 SUV보다 전고가 낮아 루프 위 공간을 활용하기가 편리하다​직업상 아웃도어 활동을 할 일이 많아 차에 짐을 많이 싣는다. 니로의 적재공간은 세단에 비하면 넓지만 코란도 C에 비하면 좁은 편. 하지만 2열 시트를 접은 최대 적재공간은 코란도 C보다도 넓다. 네 사람이 타고 네 명 분의 짐을 싸서 야외활동을 나가지 않는 이상 니로 정도면 충분하다.​만약 짐공간이 부족하더라도 루프를 이용해 충분히 해결할 수 있다. 니로는 일반 SUV보다 전고가 낮아 루프 위 공간을 활용하기가 편리하다. 루프에 루프박스나 자전거 캐리어, 스노보드 혹은 서프보드 캐리어나 카약 캐리어를 달고 이용하기에 아주 이상적인 높이다. 코란도 C는 의자나 작은 사다리 혹은 브루트 박스 같은 것을 놓고 밟고 올라가야만 루프에 짐을 싣거나 내리는 작업이 가능하다. 하지만 니로는 일반 성인 남자 기준으로 보조장비 없이 루프에 짐을 싣고 내릴 수 있다.​​​적재함은 충분하다. 아웃도어 활동을 즐기는 이에게도 여간해선 부족할 일이 없을 만한 공간이다​코란도 C는 2열을 접으면 트렁크 입구부터 앞좌석 등받이 뒤까지 적재공간 전체가 평평해진다. 따라서 짐을 적재하기도 좋고 부피가 큰 짐을 싣기도 좋지만 SUV답게 트렁크 바닥 높이가 조금 높은 편이다. 반면 니로는 트렁크 바닥이 코란도 C보다 낮아 짐을 싣기는 편하다. 다만 2열 시트를 접었을 때 코란도 C는 풀 플랫이 되는 반면 니로는 약간의 사면이 생긴다. 적재공간 바닥과 높이가 같아지는 풀 플렛이 유용한 건 대개 커다란 짐을 싣거나 차박(2열 시트를 완전히 접어 생긴 공간에 매트리스를 깔고 자는 것)을 할 경우다. 그러나 접힌 2열을 포함한 공간을 모두 차지할 만한 큰 적재물을 실을 일은 여간해선 없을 뿐더러, 풀사이즈 SUV를 제외한 대부분의 차는 성인 남성이 차박을 할 공간이 확보되지 않는다. ​기아 니로를 시승한 결과 겉멋을 발라내고 실용주의로 꽉 채운 차라는 인상을 받았다. 다시 말해, 안락한 세단과 실용적인 SUV의 장점을 겸비한 차라고 평가하고 싶다. 더군다나 SUV로는 상상하기 힘든 뛰어난 연비성능까지 갖췄다. 니로는 도시에 살면서 여유 시간을 이용해 아웃도어 활동을 즐기기 위한 동반자로서 손색이 없다.​​​  가솔린 세단 오너가 바라본 니로  이름 이순호 / 나이 27세 / 직업 래퍼 / 현재 소유 차종 르노삼성 3세대 SM5 2.0 가솔린(2012년식) / 예전 소유 차종 르노삼성 2세대 SM5 / 니로를 한마디로 표현하면? 작은 거인 / 니로의 가장 큰 장점 정숙성과 오디오 시스템 / 내 차보다 부족한 점 정숙함 덕분에 오히려 크게 느껴지는 외부소음  ​“니로를 타보니 헤드룸이 한없이 여유롭다. 챙을 한껏 치켜세우고 차에 타도 전혀 부담이 없다.”​힙합음악을 한다고 해서 일상생활이 모두 와일드할 것이라고 생각하는 건 오해다. 대개 래퍼들은 크롬으로 도배된 커다란 프레스티지 세단이나 엄청난 덩치의 SUV, 아니면 몸매가 끝내주는 스포츠카를 좋아한다고 생각하기 쉽다. 하지만 적어도 나는 수수하고 편안하며 조용한 차가 좋다. 성격도 운전 스타일도 둥글둥글한 나에게 넘치는 힘을 주체 못하거나 신경질적으로 소음을 내뿜는 차는 차라리 공해에 가깝다. 익숙한 것에 끌리는 것도 나만의 취향일까? 아무튼 연이어 같은 브랜드의 중형 세단을 타고 있는 것도 그래서다. 하지만 왜일까? 낯선 니로의 조용함과 부드러움에 단숨에 매료되어 버렸다. 처음 가속 페달에 발을 얹었을 때 치고 나가는 힘은 지금 타고 있는 가솔린 중형차보다 강력하면서도 더 조용하고 부드러웠다. 미끄러지듯 달린다는 표현이 딱 알맞겠다. 운전이 정말 재미있다. 속도를 쌓아가는 감각은 매끄럽고, 감속은 내가 예상한 만큼 이루어지며, 스티어링 휠을 조작하면 딱 원하는 만큼 돌아준다.​​부드러우면서도 탄탄한 하체감각이 세단을 타는 나에게 익숙한 승차감이다​ 세단 대비 껑충한 높이가 부담스러울 줄 알았는데 탁 트인 시야를 맞이하고 나니 ‘아, 이래서 다들 SUV 타는 구나’ 하는 생각이 절로 든다. 차체가 높은데도 코너에서 차가 많이 쏠리지 않는 점도 마음에 든다. 꿀렁꿀렁 휘청대는 덩치 큰 SUV와는 다르게 부드러우면서도 탄탄한 하체감각이 세단을 타는 나에게 익숙한 승차감이다. 평소 스냅백을 즐겨 쓰기 때문에 세단의 빠듯한 머리공간이 늘 불만이었다. 모자챙이 천장에 닿아 모자를 뒤로 쓰면 모자챙이 헤드레스트에 걸린다. 때문에 웬만하면 모자를 벗고 운전해야 했다. 근데, 니로를 타보니 헤드룸이 한없이 여유롭다. 챙을 한껏 치켜세우고 차에 타도 전혀 부담이 없다. 주행소음이 거의 없어 음악을 더욱 또렷이 들을 수 있다는 점도 음악을 하는 나에겐 큰 장점이다. 다만 차가 워낙 조용하다보니 외부소음이 평소보다 크게 느껴지는 것 같다.​ 스냅백 챙을 한껏 치켜세우고 타도 전혀 부담이 없다 주행소음이 거의 없어 음악을 더욱 또렷이 들을 수 있다는 점도 큰 장점이다 빈 수레가 요란하듯이 속이 꽉 찬 자동차는 이렇듯 조용한가보다. 내실을 잘 다진 니로의 하이브리드 구동계는 정말 소리 없이 강했다. 가속 페달을 힘껏 밟으면 가솔린 엔진에 전기모터가 힘을 보태 1.6L 배기량이라고는 믿기지 않을 만큼 호쾌한 질주가 가능하다. 다만 빠르게 달리면 순간연비가 떨어지고 계기판에 표시되는 배터리 잔량도 눈에 띄게 줄어들었다.파워풀하게 치고나갈 줄은 알지만 그 힘을 남용할 순 없는 양면성마저 매력적이다. 체구는 작지만 내면(실내)은 깊고 넓은 반전매력을 가진 작은 거인. 대기환경과 실내공간, 오너의 지갑까지 지켜내는 든든한 지원군 같아서 나의 애마에겐 미안하지만, 니로가 정말 마음에 든다. ​​​  하이브리드카 오너가 바라본 니로  이름 류장헌 / 나이 37세 / 직업 자동차 포토그래퍼 / 현재 소유 차종 토요타 3세대 프리우스(2011년식) / 예전 소유 차종 현대 티뷰론, 마르샤, 투스카니, 닛산 실비아 S14(터보, 자연흡기) 등 / 니로를 한마디로 표현하면? 젊은 부부에게 가장 현실적인 차 / 니로의 가장 큰 장점 뛰어난 승차감과 정숙성 / 내 차보다 부족한 점 프리우스에 비해 대시보드 디자인이 조금 심심하다 ​​“승차감과 소음, 진동 처리 수준은 프리우스와 비교할 수 없을 만큼 고급스럽다.”​​<자동차생활>에서 온 전화를 받고 잘 됐구나 싶었다. 사실 난 토요타 3세대 프리우스를 타면서 하이브리드의 매력에 푹 빠져 있는 상태다. 부족함 없이 달려주고 경제적이라서 마음에 쏙 들었다. 연비 나쁜 가솔린이나 시끄러운 디젤차는 이제 싫다. 그런데 최근 프리우스에 몇 가지 불만이 생겼다. 사실 내겐 돌을 갓 지난 아들이 있다. 점점 와이프와 아들을 데리고 나갈 일이 잦아지고 있는데 유모차와 기저귀 가방만으로 트렁크가 꽉 찬다. 뒷좌석은 당연히 베이비 시트가 점령했다. 집사람과 둘이 지낼 때는 넉넉했던 차가 이젠 답답하다.  ​프리우스보다 널찍하고 아늑한 뒷좌석이 탐난다​ 승차감도 문제다. 아는 사람은 안다. 프리우스가 깡통 느낌이라는 거. 통통 튀는데다 각종 외부 소음과 진동이 실내로 고스란히 전달된다. 심지어 차체 하부에 모래 부딪히는 소리까지 생생하게 들린다. 이런 증상은 와이프와 아이가 타는 뒷좌석이 더 심하다. 사실 타봐야 아는 문제도 아니다. 문만 한번 닫아보면 안다. “텅텅” 철판 울리는 소리가 난다. 어디선가 차체 무게를 가볍게 만들기 위해서라고 들었다. 연비가 아무리 중요하다지만……. 솔직히 정숙성은 국산 경차만도 못하다.그래서 니로를 꼭 한번 타보고 싶었다. 프리우스보다 실용성이 뛰어나다는 것은 안 봐도 비디오. 최근 친구가 산 기아 쏘울의 실내와 승차감이 아주 근사했기에 더욱 그랬다. 실제로 본 니로는 내 상상 그대로였다. 특히 SUV라서 짐을 더 많이 쌓을 수 있다는 점이 가장 부러웠다. 유모차를 비스듬히 세워서 넣을 수도 있을 것 같다. 승차감 역시 마찬가지다. 요철을 밟을 때도 안정적이며 소음과 진동 처리 수준은 프리우스와 비교할 수 없을 만큼 고급스럽다.  운전 감각은 예상을 뛰어넘는다. 솔직히 하이브리드 시스템의 완성도는 프리우스만 못할 줄 알았다. 그런데 내 차와 비슷하거나 더 매끈하게 움직인다. 차체가 더 크고 무거울 것 같은데 초반 EV 모드 유지 시간도 큰 차이 없다. 아무리 더 늦게 나온 차라고는 하지만 이 정도로 완성도가 높을 줄은 몰랐다.   운전 감각은 예상을 뛰어넘는다. 프리우스와 비슷하거나 더 매끈하게 움직인다 아예 짐작조차 못했던 매력도 있다. 바로 다양한 편의 및 안전장비다. 스마트 크루즈 컨트롤, 긴급제동 시스템, 차선이탈방지 시스템 등이 소형 SUV에 들어갈 줄이야……. 내 프리우스에서는 상상도 못하는 장비다. 요새 국산 풀옵션 차라면 차급을 막론하고 다 갖춘다는 스티어링 휠 온열 기능, 앞좌석 통풍 기능, 뒷좌석 온열 기능 등에서도 감동을 받았으니 말 다한 거 아닌가? 220V 아울렛도 마음에 든다. 자동차 전문 포토그래퍼라는 직업 특성상 차에서 컴퓨터 작업을 할 일이 많기 때문이다. 이거……, 자꾸 말하다보니 갑자기 4,000만원 가까이 주고 산 내 프리우스가 미워지기 시작한다.​​​차에서 컴퓨터 작업을 할 일이 많기에 220V 아웃렛이 너무나 탐난다​스마트 크루즈 컨트롤, 긴급제동 시스템, 차선이탈방지 시스템이 소형 SUV에 들어갈 줄은 꿈에도 몰랐다​​​​  디젤차 오너가 바라본 기아 니로  ​이름 최재혁 / 나이 30세 / 직업 조형 예술가 / 현재 소유 차종 현대 2세대 i30 VGT(디젤, 2014년식), 지프 레니게이드 2.0 AWD(디젤, 2016년식) / 예전 소유 차종 현대 아반떼 / 니로를 한마디로 표현하면? 욕심쟁이 SUV / 니로의 가장 큰 장점 디젤차 못지않은 힘과 정숙성 / 내 차보다 부족한 점 차가 높아서인지 급차선 변경 땐 i30보다 휘청대는 느낌이다 ​​“토크가 좋은 디젤차가 최고라고 생각했다. 그런데 생각이 180도 달라졌다. 니로가 이렇게 힘찰 줄은 상상도 못했다.”​​솔직히 말하겠다. 난 니로에 별다른 관심을 갖지 않았다. 아, 스타일이나 구성은 괜찮다고 생각했다. 물론 니로와 같은 소형 SUV는 좋아하기에 그 매력 또한 잘 알고 있다. 나의 출퇴근 차는 2세대 현대 i30 디젤이지만 주말에 가족과 함께 타는 차는 소형 SUV인 지프 레니게이드 디젤이기 때문이다. 내가 니로에 흥미를 느끼지 못한 이유는 딱 하나. 바로 하이브리드라서다.아직 혈기가 왕성해서일까, 사실 난 비실비실대는 차는 질색이다. 그래서 차는 토크가 좋은 디젤이 최고라고 생각했다. 연비까지 좋으니 말이다. 때문에 2대의 차가 모두 디젤이다. 일반 가솔린 차는 초보운전 때 타던 아반떼를 통해 질렸다. 조용하고 무난하지만 힘이 없어서 별로였다. 일반 가솔린 차도 이런데, 이 가솔린을 더 친환경적으로 만든 하이브리드는 얼마나 답답할까? 그런데 이번에 생각이 180도 달라졌다. 니로의 가속력이 이렇게 힘찰 줄은 상상도 못했다. 뭐가 어떻게 작동하는지는 잘 모르겠다. 전에 타던 아반떼랑 배기량은 비슷하고 차체는 더 무거울 것 같은데 훨씬 더 잘 나간다. 지금 타고 있는 i30 디젤과도 별 차이가 없다. 초반에 아무 소리 없이 미끄러지듯 나가는 느낌도 꽤 좋다. 그동안 별 생각 없이 탔던 디젤차의 달달거리는 소리가 니로를 타고 난 뒤엔 부담스러워졌다. 그보다 더한 건 진동. 달달달 소리야 오디오로 무마시킬 수 있지만 디젤차의 진동은 도무지 해결 방법이 없다. 그런데 니로는 디젤은 물론 일반적인 가솔린 차보다도 더 고요하다. 시동을 건 건지 안 건 건지 구분을 할 수 없을 정도다. 게다가 내 차보다 연비까지 좋단다. 복합연비를 따져보니 니로가 확실히 더 경제적이다. 휘발유 가격이 약 17% 더 비싸다는 점을 감안해도 말이다.​​조용하고 부드러운 니로를 몰아보니, 그 동안 무심코 들어왔던 내 디젤차의 달달거리는 소리가 더 크게 다가온다​ 예상보다 실용성도 뛰어나다. 뒷좌석, 트렁크 모두 넉넉하다. 레니게이드와 비슷한 수준인 줄 알았는데 한 급 더 큰 차처럼 느껴진다. 이 차가 진짜 소형 SUV인지 의심될 정도다. 난 차체는 작고 실내공간은 큰 차를 좋아한다. 설치 미술가라 평소 큰 짐을 많이 싣기 때문이다. 특히 작업 마무리 단계가 되면 작품을 싣고 여기저기 돌아다닐 일이 많다. 요새는 사진도 찍기 시작해 각종 촬영 장비까지 더해졌다. 내 차와 가족차가 모두 실용적인 차인 것도 바로 이 때문이다. i30로도 큰 불만이 없었는데, 니로만큼 널찍하면 한층 더 편해질 것 같다. 확실히 경험은 중요하다. 눈길을 주지 않았던 차가 이렇게 괜찮을 줄이야. 기아 니로. 다음 차로 진지하게 고민해봐야겠다. ​​헤드룸은 넉넉하지만 밖에서 보면 막상 루프 높이가 부담스럽지 않다. 세차하기도 편할 것 같다미술 작업에 필요한 짐이나 촬영 장비를 싣기에 충분한 적재공간을 가졌다 ​​* 구성 류민 기자, 김성래 기자 사진 최진호, 최재혁​<관련기사 링크>니로 스페셜 1 기아 니로 집중분석 니로 스페셜 2 니로 오너 9명의 목소리     ​​
기아 니로 스페셜 [2부] 니로 오너 9명의 목소리 2016-12-06
오너 9명의 목소리내 차 니로를 소개합니다  앞서 니로 스페셜 1부에서는 기자가 분석한 니로의 면면을 담았다. 하지만 짧은 시승만으로 진면목을 다 알긴 어려운 법. 자동차 공학박사보다 자동차 전문기자보다 차를 더 잘 아는 사람들이 있다면, 그건 바로 차주(오너)일 것이다. 꼼꼼히 따져보고 산 내 차, 속속들이 살펴보며 몰아온 자신의 니로에 대해 9명의 오너가 입을 열었다. 그들이 수개월간 경험한 니로는 과연 어떤 차일까?​<관련기사 링크>니로 스페셜 1 기아 니로 집중분석 니로 스페셜 3 다른 차 오너들이 바라본 니로​​ ※ 본 기사는 기아자동차로부터 제공받은 콘텐츠를 편집·각색한 것입니다.​  쌍둥이 가족의 돈 버는 차, ‘볼매’ 니로 ​지미림(직장인, 2016년 5월 구입)​​자신 있게 말한다. 니로는 쌍둥이 아빠를 위한 최고의 패밀리카다  “쌍둥이는 부모에게 두 배의 기쁨을 주는 대신 외출할 때 짐도 두 배다. 니로에 두 개의 카시트와 큰 짐가방을 싣고, 나와 아내와 두 아이가 타고 처음 외출한 날, 아내는 니로에 반해버렸다.”​처음 자동차를 구매하려고 했을 때 명확한 기준을 가지고 있었다. 올해 쌍둥이를 낳았기 때문에 실내공간에 눈을 돌리게 되었고, 출퇴근용으로 사용해야 하는 만큼 경제성도 있어야 한다는 것. 여기서 경제성은 구매가격과 유지비용까지 모두 포함해 따져봤다.​나와 아내, 두 아이, 그리고 짐까지 품을 수 있는 넉넉한 실내공간을 지니고 차 값이 3,000만원을 넘지 않는 모델 중 유지비가 가장 저렴한 모델을 찾았다. 결론은 단 하나, 기아 니로였다.​동급모델 중 가장 긴 2,700mm의 휠베이스 덕에 마련한 넉넉한 실내공간은 키가 184cm인 나에게도 부족함이 없다. 내가 운전석에 앉은 상태에서 뒷자리공간은 평균 키 180cm 정도인 내 지인들이 타도 여유롭다. 사람들이 니로를 타보고는 밖에서 보기보다 실내가 정말 넓어 놀랍다는 생생한 증언을 쏟아내곤 한다.​​ 머리공간은 키가 184cm인 나에게도 여유롭다 ​​​​넉넉한 뒷좌석. 뒷자리에 앉아본 사람들은 밖에서 보기보다 실내가 정말 넓어 놀랍다는 생생한 증언을 쏟아내곤 한다​​​쌍둥이는 부모에게 두 배의 기쁨을 주는 대신 외출할 때 짐도 두 배다. 니로에 두 개의 카시트와 큰 짐가방을 싣고, 나와 아내와 두 아이가 타고 처음 외출한 날, 아내는 니로에 반해버렸다. 이제 어디를 가건 니로만을 고집한다.​니로의 값은 럭셔리 트림 2,335만원, 가장 비싼 노블레스 트림이 2,755만원이다. 경쟁차인 티볼리 최상위 트림 가격 2,495만원보다는 높은 가격이지만 여기엔 생각지 못한 반전이 숨어 있었다. ​친환경차로 인정받는 니로는 최대 140만원 취득세 감면 혜택과 서울 기준 최대 200만원의 공채매입 감면 혜택, 그리고 구매보조금(100만원)의 혜택을 받을 수 있는 것. 여기에 저공해친환경 자동차로 분류되어 공항주차장과 공영주차장 등에서 50~80% 할인을 받고, 남산터널 통행료가 면제된다. 뿐만 아니라 평균연비 15km/L에도 감지덕지한 디젤과는 달리 니로는 마구 밟아도 15km/L를 훌쩍 넘는 연비를 기록한다. 실제로 나의 출근길(서울 마포-성수) 평균연비는 22~26km/L다.​니로의 장점은 아직 더 남았다. 1열 통풍시트, 온열 스티어링 휠 등 각종 편의장비는 그동안 수입차를 주로 타온 나에게 신세계를 경험할 수 있게 해줬다. 옵션만큼은 정말 국내 브랜드가 최고다. 여기에 배터리 평생보증과 하이브리드 전용 부품 10년 20만km 무상 보증은 혹시 모르는 고장에 대한 불안감을 해소시켜주기에 충분하다. ​하이브리드카라는 자부심을 주는 차, 쌍둥이 아빠를 위한 최고의 패밀리카, 훌륭한 출퇴근 차량인 니로와 오랫동안 함께할 생각이다. 공간활용을 중시하고 경제적인 차를 원한다면 반드시 고려해야 할 차 니로. 앞으로도 대한민국 대표 하이브리드카로 승승장구하길 기대한다.​ ​  자동차 전문 블로거도 반한 탄탄한 기본기 ​김민창 (직장인, 2016년 6월 구입)​ 주변에서 니로가 어떤지 묻는 사람이 많다. 그러면 나는 항상 “연비 좋고 기본기 탄탄하고 조용해”라고 답한다 “니로는 국내 SUV 중 가장 좋은 연비와 실용적이면서 여유로운 실내 공간, 정부 지원 혜택과 저렴한 유지비, 상위 등급에 버금가는 편의장비와 정숙성이 매력 포인트다.”​기아 니로를 세컨드카로 출고한 지 어느덧 5개월이 지났다. 연간 주행거리가 5만km인 나에게는 연비 좋은 차가 꼭 필요했다. 구입 당시 비슷한 가격대의 여러 차를 비교했는데 니로의 연비를 당할 차가 없었고, 그리하여 나의 애마로 낙점된 니로를 지금까지 아주 만족스럽게 타고 있다.주행거리는 어느덧 1만2,000km를 돌파했다. 니로 외에 BMW 디젤 세단을 타고 있지만 요즘에는 세컨드카로 구입한 니로를 더 많이 운전하게 된다. 탁월한 연비와 부족함 없는 주행성능, 넉넉한 트렁크공간 때문에 멀리 갈 일이 있거나 짐이라도 싣게 되면 묻지도 따지지도 않고 니로를 찾게 된다.주변에서 니로가 어떤지 묻는 사람이 많다. 그러면 나는 항상 “연비 좋고 기본기 탄탄하고 조용해”라고 답한다. 자동차에 조예가 깊은 친척분도 실용적이고 연비 잘 나오는 니로를 산 건 잘 한 일이라고 말씀하신다.한번은 니로를 타고 시동을 켜자마자 지인에게 전화가 왔다. 통화를 마치고 시동을 안 켠 줄 알았던 나는 다시 시동버튼을 눌러 시동을 꺼버렸던 적이 있다. 그만큼 니로는 조용하다. 니로의 연비를 테스트해보기 위해 남양주에서 성남을 거쳐 인제 스피디움까지 달려봤다. 집에서 나오자마자 연료탱크에 기름을 가득 채우고 트립 컴퓨터를 리셋한 후 인제로 달렸다. 니로가 평가한 나의 경제운전 점수는 17%, 연비 주행을 하지 않았다는 뜻이다. 또한 고속주행이 많아 하이브리드 시스템에 불리한 코스였음에도 평균연비는 19.6km/L에 달했다.​ ​‘DRIVER ONLY’ 버튼은 니로의 연비를 더욱 높여주는 비밀병기다 ​23.8km/L의 연비가 놀랍다고? 나에겐 일상이다 ​니로는 말만 소형 SUV일 뿐 실내 탑승공간 및 수납공간은 전혀 작지 않다. 키가 182cm이며 몸집이 큰 편인 내가 타기에도 넉넉한 공간이다. 뒷좌석도 마찬가지다. 니로 뒷자리에 타본 사람들은 하나같이 “어? 생각보다 넓다”라는 말을 하고는 한다. 밖에서 봤을 때는 작은 차인 줄로만 알았는데 막상 타보니 실내가 넓다며 칭찬을 쏟아낸다.업무용, 일상용으로 적절히 사용 중인 니로, 주변에 추천도 많이 해서 니로를 타는 지인들도 이미 여럿 있다. 니로는 국내 SUV 중 가장 좋은 연비와 실용적이면서 여유로운 실내공간, 정부 지원 혜택과 저렴한 유지비, 상위 등급에 버금가는 편의장비와 정숙성이 매력 포인트다. 무슨 차를 살까 고민하는 분들이라면 기아 니로의 시승을 적극 추천한다. ​​​​​  연비왕 니로의 반전매력, 파워풀 ‘스포츠 모드’   장동인 (자영업, 2016년 9월 구입)​디젤 SUV의 덜덜거리는 진동과 타고 내릴 때 맡게 되는 디젤 매연냄새가 싫었다. ​​​하지만 니로는 운전이 쾌적한 가솔린 하이브리드카라서 마음에 쏙 든다​“주행 모드를 ‘스포츠’에 넣으면 늘 조용하던 니로가 거친 엔진소리를 내기 시작한다. 배기량이 1,600cc가 맞나 싶을 정도로 경쾌하게 치고 나간다.”​ ​니로를 구입하기까지 많은 유혹이 있었다. 하지만 결국 니로를 구입했다. 내가 니로를 선택하게 된 이유를 적어본다.​첫째, 공인연비(19.5km/L)를 뛰어넘는 실제 연비. 나는 출퇴근시 고속화도로 70%, 일반국도 30% 비율로 왕복 50km를 운행한다. 18인치 휠을 장착한 나의 니로는 연비에 신경 쓰지 않고 운전해도 평균 20km/L 이상의 연비를 기록한다. 날씨나 운전자에 따라 결과는 다르겠지만 평균적으로 공인연비 이상은 쉽게 나온다.둘째, 넉넉한 적재공간으로 가족과 일 두 마리 토끼를 잡을 수 있다. 레저나 캠핑을 그다지 즐기지 않는 나에게 SUV는 현실적인 구매대상이 아니었다. 하지만 아이가 생긴 뒤 유모차나 카시트를 비롯한 어마어마한 짐을 차에 싣게 되면서 SUV가 나의 드림카로 급부상했다.니로는 정말 상상 이상의 적재공간을 가지고 있다. 여성의류 사업을 하고 있는 나는 니로의 적재공간 덕을 톡톡히 보고 있다. 니로의 트렁크에는 대봉(의류업계에서 사용하는 큰 봉투)이 4개 이상 적재되며, 뒷자리 폴딩시 10개 이상 적재되어 한 번에 많은 옷을 실을 수 있다.  ​​니로는 정말 상상 이상의 적재공간을 가지고 있다. 여성의류 사업을 하고 있는 나는 니로의 적재공간 덕을 톡톡히 보고 있다셋째, 부드러운 승차감이다. 흔한 디젤 SUV를 사고 싶어도 항상 마음에 걸리는 것이 있었다. 바로 덜덜거리는 진동과 타고 내릴 때 맡게 되는 디젤 매연냄새다. 니로는 운전이 쾌적한 가솔린 하이브리드카라서 마음에 쏙 든다. 서울 우리 집에서 강원도 삼척 처갓집을 왕복한 뒤 아내는 먼 길 다녀왔는데도 하나도 피곤하지 않다며 니로의 승차감에 엄지를 들어올렸다.  네 번째, 동급 대비 화려한 편의장비다. 중간급인 프레스티지 트림 모델을 타고 있는데, 통풍시트와 2열 송풍구, LED 리어램프, 크루즈 컨트롤, 버튼시동키, 스마트키 등 다양한 장비와 기능이 무척 만족스럽다. 특히 통풍시트는 여름철 땀이 많이 차는 나에게 완전 소중한 장비이고, 2열 송풍구는 성인보다 체온이 높고 엄마랑 붙어 있으면 체온이 더욱더 올라가는 아기를 위해 꼭 필요한 장비다.다섯째, 경쾌한 달리기와 안정적인 코너링. 주행 모드를 ‘스포츠’에 넣으면 늘 조용하던 니로가 거친 엔진소리를 내기 시작한다. 배기량이 1,600cc가 맞나 싶을 정도로 경쾌하게 치고 나간다. 특히 SUV는 코너링이 안 좋을 것 같다는 내 편견을 단번에 깨부쉈을 정도로 코너링 실력이 좋다.여섯째, 탁월한 제동력. 처갓집에서 서울로 출발한 지 5분도 되지 않았을 무렵, 달리는 차 앞에 멧돼지 7마리가 나타났다. 놀란 나는 차를 사고 처음으로 풀 브레이킹을 했다. 꼼짝없이 부딪힐 줄 알았는데 멧돼지와 1m 간격을 남겨두고 차가 딱 멈춰 섰다. 그 이후로 내 차에 대한 신뢰가 더욱 커졌다.니로를 구매할 예정인 분들을 위해 마지막으로 한 마디 덧붙이자면, 골목길에서는 꼭 천천히 운전할 것을 권한다. 니로가 너무 조용해서 골목길에서 가끔 깜짝 놀라는 사람들이 적지 않으니 말이다. ​​​  첨단 안전장비 덕분에 늘 마음이 놓여요 ​새싹2맘 (주부, 2016년 6월 구입)​니로와 함께 행복한 육아생활을 하고 있다. 엄마가 챙겨야 할 수많은 육아용품 중 최고는 자동차가 아닐까?​​​“무엇보다 마음에 드는 점은 니로의 드라이빙 세이프티 패키지다. 이 패키지가 없었다면 니로를 사고 5개월간 작은 사고 한 번 없이 다니긴 힘들었을 것이다.”​​니로와 함께 행복한 육아생활을 하고 있다. 육아는 뭐니 뭐니 해도 장비빨. 엄마가 챙겨야 할 수많은 육아용품 중 최고는 자동차가 아닐까? 사실 아이와 거의 매일 외출을 한다. 그리고 항상 자동차를 타고 외출한다. 지하철로 두 역 정도 거리도 아이와 짐을 다 챙겨서 대중교통으로 이동하려면 은근히 불편하다. 이런 불편은 궂은 날씨엔 더 심하다.대학생 때 ‘그린카의 전망이나 하이브리드카 시대’에 대한 수업을 들었던 게 엊그제 같은데 이제는 내가 하이브리드카를 타고 다니는 걸 보니 격세지감을 느끼게 된다. 니로를 구입하는 데는 시부모님의 역할이 컸다. 시부모님께서는 이미 하이브리드카를 소유하고 계신데, 몇 년 끌어본 결과 연비도 잘 나오고 주행감도 좋다며 나처럼 가까운 거리를 주로 운행하는 사람에겐 더 없이 좋은 차라고 강력 추천하셨다.차를 몰아보고 가장 먼저 든 생각은 ‘정말 조용하다’는 것이다. 특히 전기모터로만 구동되는 저속주행시에는 조용해도 너무 조용하다. 소리 없이 움직이니 사람들이 길을 터주지 않아서 답답할 때가 많은 정도다. 남편도 이전 차에서는 이야기가 잘 안 들려서 큰 소리로 대화해야 했는데 니로는 조용히 속삭여도 말이 잘 들린다며 신기해한다.나의 니로는 중간급인 프레스티지 트림이다. 1열 통풍시트와 온열시트가 특히 편리하다. 요즘처럼 추운 날씨에는 온열 스티어링 휠 덕분에 손이 시리지 않아서 너무 좋다. 뒷좌석도 넓어서 유아용 카시트를 설치하고 어른이 뒤에 타도 전혀 불편하지 않다. 키가 185cm인 남편도 뒷좌석이 편하다는 걸 보니 정말 넓긴 넓은 모양이다. 평소 외출할 때 휴대용 유모차, 아기 외출용품, 자동차 용품, 그리고 유아용 카시트와 가방을 차에 싣고 다닌다. 처음 니로를 봤을 땐 차가 작다고 생각했는데 막상 짐을 싣고 다녀보니 실내공간에 불만을 가질 일이 없었다. 명절 같은 땐 평소에 싣고 다니는 짐에 선물박스나 캐리어 등 여행용 짐도 추가되는데 니로의 짐공간에 무리 없이 모두 들어간다.  ​휴대용 유모차, 아기 외출용품, 자동차 용품, 그리고 유아용 카시트와 가방을 차에 싣고 다닌다. 뭐든 척척 실리는 니로는 실내공간에 불만을 가질 일이 없다무엇보다 마음에 드는 점은 니로의 드라이빙 세이프티 패키지다. 수퍼비전 클러스터, 긴급 제동보조 시스템, 스마트 크루즈 컨트롤, 후측방경보 시스템, 차선이탈경고 시스템 등의 기능이 포함된 이 패키지가 없었다면 5개월간 작은 사고 한 번 없이 다니긴 힘들었을 것이다. 그중에서도 특히 좋았던 건 긴급제동이다. 고속도로 정체구간에서 집중력이 떨어진 사이에 차의 경고를 경험했는데 깜짝 놀라면서도 든든하고 안심되었다. 아기와 함께 타는 차인 만큼 안전이 최고다.니로의 빼놓을 수 없는 장점은 바로, 연비! 인천 송도에서 청주까지 주행하면서 연비를 측정해보니 딱히 연비운전을 한 것도 아닌데 23.5km/L나 나왔다. 니로를 산 뒤로는 주유소 가는 횟수도 줄었다. 가끔씩 기름을 넣을 때마다 ‘아, 맞다. 얘도 기름 넣는 차였지?’라는 생각이 들 정도다. 남편과 나는 니로를 선택한 것에 정말 만족하고 있다. 아이와 함께 탈 패밀리카를 찾는 운전자에게 니로를 강력히 추천한다.​​​  처음 탔을 때 정숙성에 받은 충격, 잊지 못해요  김승환 (건축&인테리어업, 2016년 3월 구입)​아파트 분양모형을 납품하는 날이면 니로가 큰 역할을 해준다​“시동 버튼을 눌렀는데도 차가 미동이 없었다.순간 ‘차가 잘못되었나?’ 하는 생각에 등에서 식은땀이 났고 차에서 내려서 엔진룸을 살펴보기까지 했다. ”​​첫차 스파크를 애지중지하며 탔던 우리 부부는 와이프의 통근거리가 멀고 출산을 앞두고 있는 사정을 감안해 차를 바꾸기로 했다. 관건은 가격 부담이 적으면서 더 안전하고 더 넉넉한 실내를 가진 차를 찾는 것. 현대 아반떼로 마음이 80% 기울었을 즈음, 때마침 소형 SUV 니로가 출시한다는 소식을 듣고 니로 관련 정보를 모으다 빈틈없는 실용성에 매료되어 결국 사전예약을 하게 되었다. 니로를 처음 탔을 때, 시동 버튼을 눌렀는데도 차는 미동조차 없었다. 순간 ‘차가 잘못되었나?’ 하는 생각에 등에서 식은땀이 났고 차에서 내려서 엔진룸을 살펴보기까지 했다. 아내는 시동이 왜 안 걸리느냐고 채근했다. 지금 생각하면 민망한 에피소드인데, 아마 하이브리드카를 처음 접하면 한 번씩 경험할 만한 작은 사건이 아닐까 싶다.아기가 태어나고 처음 산후조리원에서 나오는 날, 아내와 아이가 함께 뒷좌석에 탔다. 신생아를 차에 태우는 게 조심스러웠는데, 아기가 집에 도착하는 순간까지 계속 꿈나라 여행을 하는 걸 보고 이래서 가장이 되면 정숙성과 승차감을 먼저 따지는구나 싶었다. 니로의 가장 쇼킹한 장점은 19.5km/L의 공인연비를 상회하는 실제 연비다. 강원도 춘천에서 화천까지, 주로 꼬불꼬불한 언덕길을 주행할 일이 많은데, 굳이 연비를 신경쓰지 않아도 기본적으로 23~26km/L의 연비가 나온다. 운전할수록 돈을 버는 차가 바로 여기 있구나 싶다. 특히 센터페시아에 위치한 디스플레이를 통해 평균연비와 전기모터 사용량, 에너지 흐름도를 볼 수 있어 운전을 하면서 에너지 절약을 얼마나 하는지 한눈에 알아볼 수 있다.기본인 럭셔리 트림을 타고 있음에도 블루투스와 듀얼 풀 오토 에어컨 기능이 있어 정말 편리하다. 여름에나 겨울에나 오토 버튼 한 번만 누르면 알아서 온도를 맞춰주기 때문에 운전에만 집중할 수 있다. 또한 1인 운전시 ‘DRIVER ONLY’ 버튼을 눌러 운전자 쪽만 냉난방을 할 수 있는 알뜰한 기능 역시 매우 만족스럽다. 니로의 휠베이스는 한 체급 위인 준중형 SUV보다도 크다. 니로를 사전예약하고 차가 나오기를 기다리는 동안 타사 소형 SUV를 시승해보며 소형 SUV의 감각을 익혀봤다. 하지만 출고 후 니로에 앉아보니 실내공간이 준중형 SUV와는 비교가 되지 않을 정도로 넓게 느껴졌다. 뒷좌석에 부피가 큰 카시트를 장착하는 데도 어려움이 없고, 체중이 90kg이 넘는 내가 뒷좌석에 앉아도 다리공간과 머리공간이 여유롭다.우리 가족은 갓 태어난 아들 때문에 짧은 거리를 움직여도 짐이 꽤 많다. 하지만 기본 427L, 최대 1,425L를 실을 수 있는 니로의 넉넉한 적재공간을 생각하면 늘 든든하다. 아파트 분양모형을 만드는 나는 제품을 납품하는 날이면 많은 짐을 운반해야 한다. 어느 날 사장님께서 니로를 보시고는 차가 작아서 짐이 다 안 들어갈 것 같다며 다른 차를 타고 가라고 하셨다. 하지만 2열을 접고 짐을 다 실은 뒤 남는 공간을 보여드리니 사장님은 놀라서 할 말을 잃으셨다.​​ 우리 가족은 갓 태어난 아들 때문에 짧은 거리를 움직여도 짐이 꽤 많다. 하지만 기본 427L, 최대 1,425L를 실을 수 있는 니로의 넉넉한 적재공간을 생각하면 늘 든든하다​​모르는 사람은 국산 하이브리카는 아직 멀었다고 생각할지 모른다. 하지만 소형 SUV의 그것이라고는 믿을 수 없는 넓은 실내를 갖추고 있으며 대충 몰아도 25km의 좋은 연비가 나오는 니로를 타면서 “이제 국산 하이브리드 자동차도 남부럽지 않을 만큼 발전했다!”고 당당히 말할 수 있을 것 같다.처음 차를 샀을 때만 해도 내가 살고 있는 춘천에서 니로를 볼 일이 별로 없었다. 하지만 이제는 심심치 않게 도로에서 같은 차를 마주친다. 니로를 타는 다른 운전자도 나와 같은 만족감을 느끼리라 생각하며 오늘도 안전 운행의 동반자가 되어줄 니로의 시동버튼을 누른다.   꽉 막힌 올림픽대로 출퇴근에도 무적 연비  주유진 (엔지니어, 2016년 9월 구입) ​니로는 승차공간과 적재공간이 넓어서 회사 동료 한두 명을 태우고도 많은 짐을 실을 수 있다​“니로를 처음 타고 출근하던 날, 나는 내 눈을 믿을 수 없었다. 출근길 연비가 무려 24.2km/L나 나왔기 때문이다.”​​나의 출퇴근 경로는 아침저녁 정체가 심한 올림픽대로를 경유하는 약 23km 구간이다. 전에 타던 차 포르테를 운행했을 때는 연비 수치가 더 후하게 나오는 구 연비 기준이었음에도 트립 컴퓨터에 11.6km/L의 연비가 기록되었다. 니로를 처음 타고 출근하던 날, 나는 내 눈을 믿을 수 없었다. 18인치 타이어를 끼고 있음에도 출근길 연비가 무려 24.2km/L나 나왔기 때문이다. 날씨가 쌀쌀해져 아침, 저녁으로 히터를 켜고 다녀도 이 정도 연비가 나오는 걸 보면 놀라울 따름이다. 포르테를 탈 때는 적어도 한 달에 3~4번 가득 주유를 했다. 하지만 니로를 타면서부터는 언제 주유했는지 잊어버릴 정도로 주유 횟수가 줄어들었다.나는 직업상 출장이 빈번하여 트렁크에 많은 짐을 싣게 된다. 사실 포르테의 적재공간은 나의 라이프스타일을 만족시키지 못했다. 니로를 구입할 때 트렁크 크기를 꼼꼼히 비교해봤던 것도 그래서다. 폴딩 전에는 427L, 폴딩 후에는 1,425L로 소형 SUV 중에서 가장 큰 적재공간을 가졌다.여유로운 뒷좌석도 정말 매력적이다. 서비스 엔지니어인 나는 가끔 제품을 설치하러 지방 출장을 갈 일이 있다. 그럴 때마다 부피가 큰 물건들을 차에 싣고 가게 되는데, 니로는 승차공간과 적재공간이 넓어서 회사 동료 한두 명을 태우고도 많은 짐을 실을 수 있다.​​폴딩 후 적재공간은 1,425L로 소형 SUV 중에서 가장 큰 적재공간을 가졌다 나는 사랑하는 아내, 딸과 함께 가족 캠핑을 종종 떠난다. 캠핑을 하려면 이것저것 챙겨야 할 장비가 많다. 특히 우리 딸은 캠핑장에 꼭 자전거를 가져간다. 자전거 캐리어가 있으면 모를까, 자전거를 트렁크에 싣는 건 쉬운 일이 아니다. 처음 자전거를 실을 때 당연히 분해해서 실어야 할 줄 알았는데, 분해하지 않은 그대로 트렁크에 쏙 들어가서 정말 신기했다. 이제 캠핑장에서 낑낑대며 자전거를 분해하고 조립하지 않아도 되었다는 사실에 얼마나 기쁘던지…….뿐만 아니라 트렁크 바닥 아래에 별도의 수납공간이 마련되어 있어 트렁크공간 활동이 더욱 편리했다. 평소에 자주 사용하지 않는 물건이나 적재할 때 미관상 좋지 않은 물건은 패널 아래 수납공간에 정리해 넣으면 된다.  니로의 또 다른 장점은 시동이 걸렸는지 안 걸렸는지 알 수 없을 정도로 실내 정숙성이 탁월하다는 점. 동네 골목길을 지나갈 때면 사람들이 잘 비켜주지 않는다. 시동이 걸렸는지 안걸렸는지 알 수 없을 정도로 실내 정숙성이 탁월하다현재 니로는 정부 세제 혜택으로 취득세 140만원 감면 혜택과 환경부 하이브리드 자동차 구매보조금 100만원을 받을 수 있다. 공영주차장 주차비 50% 할인과 남산터널 혼잡통행료 면제 등 추가혜택도 만만치 않다. 참고로 니로의 1년 자동차세는 약 28만원이다. 덧붙여 기아차 구매시 레드포인트를 7만 포인트 적립해주는데, 나는 니로 구입이 두 번째 기아차 구매라 14만 포인트를 받았다. 이렇게 적립된 포인트는 기아자동차 레드멤버스 홈페이지에서 차량케어 서비스 및 차량용품을 구매하는 데 이용하면 된다.니로를 타보니 니로를 왜 스마트 SUV라고 부르는지 알 것 같다. 니로를 구입한 건 정말 스마트한 선택이었다. 지금까지 경험하지 못했던 SUV의 신세계, 니로를 운전하는 하루하루가 행복하다.​​​​  세제혜택 가득한 서프라이징 견적서를 공개합니다!  김대진 (엔지니어, 2016년 4월 구입)​ ​“친환경차 취득세 감면 140만원, 공채매입 최대 200만원, 구매보조금 100만원! 니로의 실구매가가 다른 소형 SUV보다  저렴하다는 것은 이미 알고 있었지만, 실제로 겪어보니 정말 많은 돈이 절약되었다.”​​​니로 이전에 타던 차는 기아 카니발 11인승이었다. 친척과 형제들이 가까운 곳에 살기 때문에 휴일에 다 같이 여행을 가고 싶어서 산 차였다. 하지만 막상 사고 보니 커다란 11인승 차를 혼자 타고 다니는 경우가 대부분이었고 직업상 외근이 많은데 큰 차는 몰고 다니기 버거운 경우가 종종 있었다. 차에 대한 불만이 극에 달했을 즈음, 국내 최초로 하이브리드 소형 SUV가 출시한다는 소식을 접했다. 바로 기아 니로였다.카니발을 중고로 내놓고 니로의 견적서를 받아봤다. 친환경차 취득세 감면 140만원, 공채매입 최대 200만원, 구매보조금 100만원! 니로의 실구매가가 다른 소형 SUV보다 저렴하다는 것은 이미 알고 있었지만, 실제로 겪어보니 정말 많은 돈이 절약되었다. 게다가 차량 구입시 내는 취득세, 등록세도 20만원대에 불과했다.니로는 나에게 신세계나 다름없었다. 니로를 처음 몰았을 때 그동안 디젤차에서 경험했던 소음과 진동이 없어 무척 놀라웠다. 무엇보다 예전 차가 평균연비 8km/L 대를 기록했던 것에 반해, 니로는 평균연비가 22km/L 아래로 떨어질 일이 거의 없다. 연비가 너무 좋다보니 주유비 지출도 반으로 줄었다. ​​니로는 나에게 신세계나 다름없었다. 니로를 처음 몰았을 때 그동안 디젤차에서 경험했던 소음과 진동이 없어 놀랐다​기름값이 덜 드니 아내가 더 만족하는 분위기다. 아내는 주유비가 절반으로 줄어들어 절약한 돈으로 딸을 위한 적금을 들었다. 차 한 번 잘 바꿔서 딸의 앞날을 위한 준비를 할 수 있게 된 것이다. 연비가 좋으니 교외 드라이브를 자주 가게 돼 가족과 함께하는 시간도 많아졌다. 요즘 니로 덕분에 가장 역할을 제대로 하고 있는 것 같아 기분이 좋다. 니로의 또 다른 장점은 넓은 트렁크다. 중국 유학생활을 오래 해서 중국 친구들이 한국에 놀러와 만나는 경우가 많다. 중국에서 친구들이 올 때면 기본 28인치 이상 크기의 캐리어를 가져온다. 얼마 전 친구들이 방문했을 때, 니로는 중국 친구들과 캐리어 2~3개를 가뿐히 싣고 달렸다.   니로는 짐도 가뿐히 실으면서 차체가 크지 않아 주차공간에 제약이 적어서 만족스럽다직업이 엔지니어다 보니 차에 짐을 많이 싣고 이동할 때가 많다. 이전에 몰았던 카니발도 실내공간이 커서 좋았으나 외근을 다닐 때 주차공간이 부족해 현장에서 먼 곳에 주차한 뒤 짐을 들고 걸어간 경우가 종종 있었다. 그런데 니로는 짐도 가뿐히 실으면서 차체가 크지 않아 주차공간에 제약이 적어 만족스럽다.니로를 구입하는 이들에게 추천하고 싶은 니로의 기능은 온열시트와 통풍시트다. 니로를 구매할 때 이 옵션은 꼭 넣기를! 온가족이 쾌적하고 기분 좋게 드라이브할 수 있는 고마운 기능이다.만약 차를 바꿀 때가 된 주변사람이 있거나, 소형 SUV 구입을 고민하고 있는 분이 있다면 뛰어난 연비와 넓은 적재공간을 자랑하는 니로를 구입하라고 꼭 권하고 싶다.​​​  조용하고 부드러운 나의 힐링카, 니로와 여행하기  함혜란 (직장인, 2016년 6월 구입)​​니로를 처음 본 순간 너무 귀여워서 꼭 갖고 싶다고 생각했다. 지금도 너무 예뻐서 귀여운 애완동물을 기르는 것 같은 기분이 들곤 한다​​“주행감이 별로면 운전 자체가 고역으로 느껴지기도 한다. 하지만 니로는 특유의 조용하고 부드러운 감각으로 운전할 때조차 힐링이 된다.”​여행을 좋아해서 여행 블로그를 운영하고 있다. 장거리 이동이 많고 카메라 등 짐이 많다보니 첫 차로 타던 세단은 아무래도 불편했다. 두 번째 차를 사면서 SUV를 고려했던 것도 그래서다. 평소 주말여행과 드라이브를 즐기는 나에게 실속 있는 연비와 부드러운 승차감을 갖춘 니로는 안성맞춤이다. 니로를 처음 만난 뒤부터 지금까지 5개월간 전국 방방곡곡을 여행하며 좋은 추억거리를 만들고 있다.​나는 평소에도 여유 있게 운전하는 편인데 니로를 구입한 후로는 더더욱 급가속과 급제동을 자제하고 중속 주행을 하려고 노력한다. 노력을 하면 하는 만큼 연비가 잘 나오는 니로 덕분에 요새 연비운행에 부쩍 재미가 들렸다. 기름값 아끼는 것을 눈으로 확인할 때의 즐거움이란!지난 주말엔 니로와 함께 전남 곡성으로 여행을 떠났다. 내가 사는 대구에서 곡성까지 왕복 300km 거리를 기름값 3만원으로 해결했다. 기름 적게 먹는 니로 덕분에 내가 좋아하는 여행을 더 많이 할 수 있게 될 거란 생각을 하니 기특함에 엉덩이라도 토닥거려주고 싶다.​기름 적게 먹는 니로 덕분에 내가 좋아하는  여행을 더 많이 할 수 있을 거란 생각을 하니 기특함에 엉덩이라도 토닥거려주고 싶다​니로의 센터페시아 디스플레이에는 다른 차에서는 보기 힘든 새로운 정보들로 채워져 있다. 하이브리드 시스템 관련 창을 보고 있노라면 니로가 다른 SUV와는 비교도 안 될 만큼 스마트하게 느껴지곤 한다. USB를 이용해 음악을 듣는 것을 즐기는 편인데 니로가 워낙 조용하다보니 주행 중에 노래를 듣는 게 전보다 더 즐거워졌다. 아무런 소음 없이 맑고 깨끗하게 음악을 감상하며 운전하다보면 그동안 쌓여 있던 스트레스가 다 풀리는 기분이다.또 한 가지 내가 니로에 반한 점은 깔끔한 인테리어. 특히 계기판이 정말 깔끔하고 예뻐서 시동을 켤 때마다 기분이 좋아진다. 나는 기본형인 럭셔리 트림에 ECM & ETCS, 내비게이션, 스마트버튼 시동키만 옵션으로 선택했다. 온열 및 통풍시트가 기본으로 구비되어 있어 여름이나 겨울 모두 쾌적하게 운전할 수 있다.  니로의 드라이브 모드는 에코와 스포츠 모드가 있다. 평소엔 도로를 많이 다니기 때문에 에코 모드로 연비주행을 하는데 가끔 가파른 언덕을 오르거나 뻥 뚫린 고속도로에서는 과감하게 스포츠 모드로 넣고 주행했다. 내가 타기에 니로는 필요 이상으로 잘 나간다.니로를 처음 본 순간 너무 귀여워서 꼭 갖고 싶다고 생각했다. 지금도 너무 예뻐서 귀여운 애완동물을 기르는 것 같은 기분이 들곤 한다. 특히 누구든 두루두루 좋아할 수 있는 부드럽고 귀여운 얼굴이 매력 포인트다. 예전에 지인의 SUV를 탔을 때, 차가 너무 높아서 타고 내릴 때 불편했는데, 니로는 높이가 적당해서 타고 내리기 정말 편하다.   니로는 보통의 SUV와는 달리 높이가 적당해서 타고 내리기 정말 편하다 직접 운전해서 여행을 자주 가는 나는 장거리 운전을 하는 경우가 많다. 따라서 주행감이 별로면 운전 자체가 고역으로 느껴지기도 한다. 하지만 니로는 특유의 조용하고 부드러운 감각으로 운전할 때조차 힐링이 된다. 승차감, 연비, 넓은 실내공간, 친환경성까지! 니로만큼 매력이 넘치는 차가 또 있을까? 니로를 같이 타본 친구들도 하이브리드 시스템을 신기해하면서 진짜 조용하고 승차감도 너무 좋다며 차 잘 샀다고 입이 마르게 칭찬을 하고 있다. 아직 국내에서는 하이브리드카에 대한 편견이 있다고들 하지만, 그 편견을 넘어 남보다 먼저 선택한 나는 너무나 만족하면서 잘 타고 있다. 한 치의 망설임 없이 니로를 추천한다. 특히 나와 같은 여성분들께는 더더욱 강추!​​​  니로와 함께라면 당신도 연비왕!  ​니로 연비왕 (인테리어 프리랜서, 2016년 4월 구입)​​니로를 선택하면 누구나 연비왕이 될 수 있다 ​“140km를 달리는 동안 내가 몬 니로의 평균 연비는 36km/L로 니로 연비왕 대회 1등을 차지했다. 태어나서 지금까지 1등을 한 건 처음이다.”​ 기름값. 출퇴근 때 중형 세단을 타던 나에게 스트레스를 주던 단어다. 우리 가족은 두 달에 한 번 정도 장거리 여행을 한다. 그때마다 생각 외로 많이 드는 기름값에 와이프의 핀잔을 듣곤 했다. 무슨 짓을 해도 좋아지지 않는 연비 때문에 경제적인 압박과 스트레스가 극에 달했다. 차라리 대중교통을 이용하는 게 낫겠다는 생각까지 들었다.그러던 어느 날, 와이프가 내 손을 잡고 기아자동차 영업소로 데려갔다. “차 바꾸자, 대신 기름 적게 먹는 차로.” 아내의 말을 듣고, 내심 ‘경차를 사야 하나’ 생각했는데, 영업사원이 우리 가족에게 딱 맞는 자동차를 소개했다. 바로 니로다.차가 그리 커 보이지도 않는데, 176cm로 키가 같은 아내와 나, 177cm인 딸, 145cm인 아들, 우리 가족 모두가 타도 공간이 넉넉해 그 자리에서 반해버렸다. 곧바로 계약을 하고 한 달을 기다렸다. 출고됐다는 연락을 받고 기아자동차 소하리 공장으로 달려갔다. 차를 인계받기 위해 차량검사를 시작했는데, 이게 웬일! 시동이 걸리지 않았다. 출고를 도와주는 직원에게 퉁명스럽게 말했다. “시동이 안 걸려요. 불량이네요. 차 인수 못하겠습니다.” 그러자 직원은 씨익 웃으며 지금 시동 걸려 있는 상태라고 말했다. 지금 생각해도 부끄러운 순간이었다. 붉어진 얼굴로 헛기침을 하며 차를 받아 얼른 자리를 떴다. 집에 오는 길, 첫 주행 평균연비는 25.7km/L(18인치 타이어). 꿈에 그리던 연비다. 그동안의 설움이 한 순간 녹아 없어지는 것 같았다. 매일 니로의 연비에 감탄 또 감탄하던 나는 지난 5월 21일 니로 연비왕 대회에 참가하기에 이르렀다. 파주 자동차극장에 모인 약 50여 대의 니로는 파주 자동차극장→화석정→전곡선사유적지→재인폭포→파주 자동차극장으로 이어지는 약 140km를 주행했다. 연비측정은 풀투풀(Full to Full) 방식으로 출발 전 가득 주유한 후 도착해 주유소모량을 체크하는 방법으로 진행했으며, 중간도착지점에서 사진을 찍어 인스타그램에 올리는 방식으로 편법을 방지했다. 140km를 달리는 동안 내가 몬 니로의 평균 연비는 36km/L로 대회 1등을 차지했다. 태어나서 지금까지 1등을 한 건 처음이다. 대회 일주일 전부터 하이브리드카 연비운전 노하우를 공부했던 것이 효과를 발휘한 모양이다. 정말 놀라운 건 140km를 주행하는 동안 실제 소모한 기름은 2.3L에 불과했다는 점. 계산해보면 1L당 60km/L를 달린 셈이다.  보통 여름과 겨울에는 모든 차의 연비가 급격히 안 좋아진다. 여러 가지 이유가 있겠지만 냉난방으로 인한 연비저하도 무시 못 한다. 니로에는 ‘DRIVER ONLY’라는 버튼이 있다. 이 버튼을 누르면 운전석 주변만 켜지고 나머지 좌석의 공조기가 꺼진다. 이 기능을 이용한 결과 7월부터 10월 사이 고속도로 30%, 일반국도 70%를 주행한 나의 평균연비는 약 24km/L다.내가 너무 차를 살살 몰아서 그런 것 아니냐고? 나도 남자다. 가끔 스피드 본능이 깨어나 시속 150km 이상으로 주행을 하기도 했다. 하지만 연비가 17km/L 밑으로 내려간 적은 없다. 그만큼 니로가 잘 만들어진 하이브리드카라는 말이다.​​가끔 스피드 본능이 깨어나 시속 150km 이상으로 주행을 하기도 했다. 하지만 연비가 17km/L 밑으로 내려간 적은 없다​ 주변에서 니로 어떠냐고 많이들 물어본다. 그래서 한 달 주유비와 조용한 느낌 등을 이야기하니 대부분 잘 믿지 않았다. 실제로 연비측정을 한 모습을 보여주고 나서야 다들 연비에 감탄했다. 연비가 좋다보니 주유소 갈 일도 줄었다. 주유를 자주 안 하다보니 가끔은 셀프 주유소 이용방법을 헷갈리기도 한다.  주유를 자주 안하다 보니 가끔은 셀프 주유소 이용방법을 헷갈리기도 한다​내 차는 프레스티지 트림이다. 여기에 옵션으로 7인치 내비게이션과 하이패스 겸용 ECM 룸미러, 18인치 휠을 더했다. 한 가지 후회되는 건, 8인치 UVO 내비게이션과 드라이빙 세이프티 패키지를 선택하지 않았다는 점. 긴급제동보조 시스템, 후측방경고 시스템, 차선이탈경보 시스템, 스마트 크루즈 컨트롤 기능 등 사고를 미연에 방지할 수 있는 기능에 조금 더 아낌없이 투자했어야 했는데 아쉽다.예비 니로 운전자들에게 선배로서 한마디 하자면, 드라이빙 세이프티 패키지는 꼭 선택했으면 좋겠다. 돈을 조금 더 쓰더라도 단 한 번이라도 사고를 막아줄 수 있다면 충분히 선택할 가치가 있지 않을까? 소형 SUV에서 이런 옵션을 선택할 수 있다는 것은 큰 장점이다.​자신 있게 말한다. 니로를 선택하면 당신도 연비왕이 될 수 있다고.​​​※​​TIP 니로 연비왕이 알려주는 연비주행 노하우​​① 급출발, 급가속, 급정거는 금물! 고속도로에서는 크루즈 컨트롤을 이용해 정속 주행하는 것이 좋다.② 주행 중 전방시야를 멀리 둠으로써 급출발, 급정거를 미연에 방지하고 예측 운전을 한다.③ 경험상 니로의 에너지 흐름도를 살피면서 EV 모드 위주로 주행을 하려고 노력하면 연비가 더 좋게 나온다.④ 관성을 이용해 주행하라. 보통 내리막 구간에서는 배터리가 충전을 한다. 더 많은 회생력을 얻기 위해 내리막에서 브레이크를 밟기도 하지만 나는 반대로 내리막 2/3 지점에서 가속 페달에 살포시 발을 올려서 EV 모드로 속도를 높이며 내리막을 탈출한다. 그렇게 얻은 가속도를 이용해 이어지는 평지에서 최대한 멀리까지 EV 모드로 운행하기 위해서다. 결국 가속도를 줄여서 배터리를 충전할지 아니면 가속력에 약간의 전기모터의 힘을 더해 EV모드 유지 거리를 늘릴지에 대한 선택문제인데, 나는 경험적으로 후자가 낫다고 판단한다.​ * 글 니로 오너 9명 편집 자동차생활 편집부 <관련기사 링크>니로 스페셜 1 기아 니로 집중분석 니로 스페셜 3 다른 차 오너들이 바라본 니로​  
​기아 니로 스페셜 [1부] 자동차 전문기자의 집중분석 2016-12-06
​소형 SUV 시장의 새 기준, KIA NIRO​​​ ​​​우리는 2016년을 마감하며 올해 가장 뜨거웠던 소형 SUV에 주목했다. 무너져 가던 가문을 일으켜 세운 쌍용 티볼리, 안팎으로 새 단장을 한 세그먼트의 선구자 쉐보레 트랙스, 개성 넘치는 안팎 디자인으로 사람들의 시선을 붙잡았던 르노삼성  QM3, 그리고 지난 3월 혜성처럼 등장한 기아 니로까지. 네 모델은 각기 다른 매력으로 젊은 소비자를 유혹했다. ​그중 우리의 눈길을 끈 건 세그먼트 1위를 맹렬히 추격하고 있는 니로다. 어떤 매력이 소형 SUV 시장의 지각변동을 일으키고 있는 지 궁금했고, 그래서 우리는 니로를 입체적으로 살펴보기로 했다. 기자의 집중분석을 시작으로 니로 오너 9명의 이야기, 다른 차 오너들의 시선까지 3회에 걸쳐 진행될 니로 스페셜을 시작한다.​<관련기사 링크>니로 스페셜 2 니로 오너 9명의 목소리​니로 스페셜 3 다른 차 오너들이 바라본 니로​SUV. 현재 자동차 업계에서 가장 뜨거운 세그먼트다. 이제 포화상태에 다다랐을 만도 한데 아직도 판매량은 쉬지 않고 늘어나고 있다. 2017년 전세계 SUV 시장규모는 4,200억 달러(약 497조원)로 전망된다. 한 장르의 차가 이 정도로 크게 성장한 건 역사상 처음이다. 이제 SUV는 다른 장르들을 낮은 차 또는 승용차로 몰아내고 시장의 한 축으로 확고하게 자리잡았다.​SUV 시장에 적조가 끼지 않는 이유는 간단하다. 아직도 다양화가 진행되고 있기 때문이다. 과거 세단이 그랬듯, SUV 역시 다양한 크기와 형태로 입지를 넓혀가고 있다. 그 중 가장 주목받고 있는 건 소형 SUV다. 국내에서는 이제 막 붐이 일기 시작했지만, 유럽에서는 몇 년 전부터 큰 사랑을 받고 있다. 중국과 미국 시장에서도 궤도에 안착한 지 오래다.​ 소형 SUV의 장점은 명확하다. 합리성, 기동성 등 기존 소형차의 장점을 유지하며 실용성을 한층 더 끌어올린 것이 핵심이다. 외모도 훨씬 당당하다. 한마디로 부담스러운 큰 차와 궁색한 작은 차 사이에서 갈등하던 많은 사람들을 겨냥한 차라고 할 수 있다. 그런데 이를 반대로 생각해 볼 필요도 있다. 디자인, 성능, 연비, 패키징, 옵션, 가격 등을 모두 깐깐하게 따지는 사람들을 주요 고객으로 삼고 있다는 이야기는 곧 상품성이 조금이라도 떨어지면 가차 없이 도태될 수도 있다는 것을 의미한다. 그래서 소형 SUV는 그 어떤 시장보다도 경쟁이 치열하다. ​​​전형적인 SUV 스타일링. 오밀조밀한 그릴과 에어커튼을 위한 세로형 인테이크가 인상적이다​​친환경 전용 플랫폼에서 태어난 소형 SUV잘 알려져 있다시피, 기아 니로는 현대 아이오닉과 DNA를 나눈 형제다. 니로와 아이오닉은 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 전기차 등 전기모터와 배터리를 갖춘 모델에 최적화되어 있는 친환경차 전용 모델이다. 현대·기아차는 2020년까지 22개 이상의 친환경차를 선보여 친환경차 시장 2위에 오르겠다는 목표를 세웠다. ‘2022.22.2’라고 부르는 이 프로젝트의 첫 결과물이 바로 니로와 아이오닉이다.​니로와 아이오닉 모두 하이브리드로 선보였다. 아이오닉은 전기차 버전도 나왔지만, 니로 전기차는 아직 테스트 중이다. 니로의 데뷔가 조금 늦기도 했지만, 쏘울 EV와의 간섭도 무시할 수 없을 것이다. 기아차의 의도와는 상관없이 가솔린 하이브리드 시스템은 니로의 최대 강점 중 하나로 떠올랐다. 지난 2015년, 전세계를 떠들썩하게 만든 폭스바겐 디젤 게이트로 인해 하이브리드에 대한 관심이 높아지고 있기 때문이다. 한국자동차산업연구소에 따르면 2016년 전세계 하이브리드 판매량은 전년 대비 약 17.9% 늘었다. 사실 니로는 SUV적인 가치를 떠나 기술적으로도 흥미로운 차다. 핵심은 친환경차 전용 플랫폼이다.신형 아반떼(AD)에서 파생됐지만, 대대적인 공사를 거쳐 듀얼 클러치 변속기와 병렬형 하이브리드 시스템을 결합한 DCT-TMED와 고전압 배터리를 완벽하게 수용하고 있다. 실내와 트렁크 어디에서도 커다란 배터리와 같은 하이브리드 관련 부품을 찾아볼 수 없다. ​하이브리드 시스템을 작은 차체에 녹여내는 작업은 쉽지 않다. 특히 전기모터 때문에 몸집이 유독 큰 병렬형 하이드리드 시스템이 문제다. 기아차는 이를 위해 파워트레인의 틸팅각을 바꾸고 멤버의 스팬을 넓히는 동시에 이로 인해 떨어진 강성을 끌어올리기 위해 사이드멤버를 초고장력 강판으로 바꿨다. 참고로 고전압 배터리는 연료탱크를 뒤쪽으로 밀어내고 뒷좌석 바닥에 깔았다. 무게중심을 낮추고 트렁크 공간을 훼손하지 않기 위해서다.​​​​도심형 SUV답게 루프 라인을 바짝 낮췄다​​​다부진 인상에 한몫하는 18인치 휠. 옵션인 미쉐린 MXM4 타이어는 주행질감이 고급스럽다​​외모는 차분하다. 이렇게 공을 들였으면 친환경차라는 점을 강조할 법도 한데, 그저 SUV다운 스타일링에 집중했다. 차체 사면 하단을 검정색 플라스틱으로 감싼 후, 뒤 범퍼 아래쪽을 스키드 플레이트처럼 꾸며 단단한 느낌을 냈다. 친환경차다운 특징이라고는 ‘에어커튼’을 구현하기 위해 앞 범퍼 양 끝에 세로형 인테이크를 설치한 것이 전부다. 이곳으로 들어간 공기는 바퀴 근처 공기의 흐름을 정리해 효율을 높인다. 눈에 보이지는 않지만 대형 언더커버, 액티브 에어플랩 등 공기저항을 줄이기 위한 최신 기술들도 빠짐없이 갖췄다.​​차체는 소형 SUV 중 가장 듬직하다. 길이 4,355mm, 너비 1,805mm, 휠베이스 2,700mm로 쌍용 티볼리에 비해 각각 160mm, 10mm, 100mm씩 크다. 그런데 체감 차이는 이를 조금 밑돈다. 도심형 SUV라는 컨셉트에 맞게 지붕을 낮췄기 때문이다. 재미있는 건 실내공간 크기에 큰 영향을 미치는 휠베이스가 윗급인 스포티지보다도 30mm나 길다는 사실이다.​​디테일은 굉장히 고급스럽다. 면발광 LED와 큐빅 LED를 동시에 사용한 테일램프가 좋은 예다. 안쪽에 유광 검정 패널을 더해 입체감까지 살렸다. 헤드램프에 LED 띠를 심어두고도 LED 주간주행등을 안개등 위에 추가한 것도 특이하다. 차급에 비해 지나치게 화려한 건 아닐까라는 생각이 들 정도다.​​​입체감이 강조된 뒷모습. 테일램프는 원가상승 염려 없이 만들었나 싶을 정도로 비싸 보인다​​실용적이고 고급스러운 실내실내 역시 마찬가지다. 우레탄 폼 적용 비율, 가죽 질감등이 차급을 뛰어넘는다. 세밀하게 다듬은 버튼들은 감탄스러울 정도다. 사실 이는 최근 현대·기아 신차의 공통적인 특징이다. 규모 면에서 세계 5위권에 들어선 현대·기아차는 그 품질을 프리미엄 브랜드 수준으로 끌어올리고 있다. 대중차 브랜드 중에서 현대·기아차가 가장 매스티지(Masstige, 대중적인 명품)에 가까운 제품을 선보이고 있다는 사실을 부정할 사람은 별로 없을 것이다. 날고 긴다는 토요타와 폭스바겐도 디테일, 소재, 조립품질 등은 이제 현대·기아차만 못하다.​루프 라인과 마찬가지로 시트도 낮은 편이다. 전통적인 SUV와 일반적인 세단의 딱 중간이다. 따라서 타고 내리기가 굉장히 수월하다. 치마를 즐겨 입는 여성에게 환영받을 만한 요소다. 앉았을 때의 시야 역시 마찬가지다. 쾌적하되 부담스럽지 않을 정도로 높직하다. ‘SUV의 단점을 지운 SUV’라는 니로의 별명도 바로 이런 장점에서 비롯된다.​​​고급 소재와 각종 편의장비로 가득한 실내. 공조 시스템을 운전석만 작동시켜 연비를 높이는 기능은 경쟁 차종에서는 볼 수 없는 특징이다. 운전대와 변속레버의 촉감은 아우디만큼 고급스럽다​​실내 분위기도 차분하다. 친환경차라는 사실을 애써 강조하지 않았다. 에어벤트 테두리와 가죽을 꿰맨 실이 친환경을 상징하는 파란색이라는 것과 센터페시아에 붙인 하이브리드 엠블럼 정도가 전부다. 헤드라이너에 쓰인 패브릭과 일부 플라스틱이 식물성 친환경 소재라는데, 겉보기에 일반 소재와 큰 차이 없다. 자세히 살펴봐야 촉감과 조직이 조금 독특할 뿐이다.​ 실내는 쾌적하다. 수평을 강조한 레이아웃 때문에 답답한 느낌이 전혀 없다. 물론 동급, 심지어 윗급보다도 긴 휠베이스로 인해 실제로 공간이 넓기도 하다. 솔직히 무릎공간은 소형 SUV라고 할 수 없을 만큼 넉넉하다. 예상외로 뒷좌석 착좌감도 포근하다. 방석이 배터리 때문에 높거나 딱딱하지 않다. 시트 프레임을 강도와 탄성을 고려해 다시 설계했기 때문이다. 짐공간 역시 패밀리카로 쓰기에 전혀 무리가 없을 정도.  뒤 시트는 6:4 분할 폴딩을 지원하며 배터리가 뒷좌석 아래에 놓인 덕에 플로어 패널 아래 추가 수납공간도 있다.​​​차체가 큰 만큼 트렁크 역시 동급 SUV 중 가장 널찍하다. 솔직히 니로는 소형 SUV라고 하기에는  ‘반칙 캐릭터’나 다름없다 ​뒷좌석은 굉장히 넉넉하다. 특히 다리공간은 스포티지보다도 넓은 것처럼 느껴진다. 센터콘솔 뒤에는 220V 아웃렛이 달려 있고 시트 아래쪽엔 배터리를 위한 통풍구가 뚫려 있다​ ​​대부분의 하이브리드가 그렇듯, 계기판에는 타코미터 대신 파워미터가 자리한다. 충전(Charge), 에코, 파워 등으로 구분되며 전기모터로만 달릴 땐 EV라는 표시를 띄운다. 중앙 디스플레이에서는 각종 정보 확인과 함께 다양한 기능을 설정할 수 있고 하이브리드 시스템의 구동 현황도 볼 수 있다. ​​​​계기판에는 타코미터 대신 파워미터가 자리한다. 그 아래 EV 표시등이 들어오면 전기모터로만 달리고 있다는 뜻이다. 가운데 디스플레이를 통해 각종 정보를 확인하거나 기능을 설정할 수 있다​​물론 엔진과 전기모터, 그리고 배터리의 협력 상황은 인포테인먼트 디스플레이에서도 볼 수 있다. 또한 운전자가 얼마나 효율적인 운전을 하고 있는지 그래프로도 확인할 수 있다. 아울러 내비게이션은 배터리 충·방전 예측 관리 기능을 지원한다. 가령 각종 지형과 목적지 정보를 바탕으로 가속 페달에서 발을 떼도 되는 시점을 알려주거나 미리 배터리를 충·방전시켜 효율을 극대화한다. 기아차는 이 시스템을 ‘ECODAS’라고 부른다.​​​​​​첨단 동력계와 전용 플랫폼의 완벽한 조화파워트레인은 하이브리드 전용 카파 1.6L 가솔린 직분사 밀러 사이클 엔진과 6단 듀얼 클러치 변속기, 그리고 32kW 영구 자석형 3상 모터의 조합이다. 기존 1.4L 카파 엔진을 손봐 스트로크와 보어의 비율을 1.35에 맞추고 헤드/블록 분리 냉각 시스템, 저마찰 테이퍼 롤러 베어링, 저마찰 엔진오일 등으로 열효율을 40%까지 끌어올린 게 특징이다. 또한 재순환 배기가스 냉각 시스템, 나트륨 봉입 중공 밸브 등으로 노킹을 최소화했다. ​​시동 버튼을 눌렀을 때 엔진이 깨어나는 일은 거의 없다. EV 모드 실행 버튼은 없지만, 시속 25~30km 이하에선 대개 전기모터로 달리기 때문에 딱히 필요성을 못 느낀다. 듀얼 클러치 변속기의 단점인 불쾌한 진동도 찾아볼 수 없다. 클리핑을 전부 전기모터로 해결하고 있기 때문. 이런 방식이라면 변속기 클러치의 수명도 연장될 것으로 예상된다. 배터리가 거의 바닥났을 때도 출발만큼은 전기모터가 담당한다.​​​​배터리는 니켈수소가 아닌 리튬이온 폴리머다. 때문에 충·방전이 빠르고 모터 작동에도 적극적이다. 게다가 실사용 영역이 확대된 신형이다. 쏘나타(LF) 하이브리드 배터리의 방전 한계점이 30%, 충전 최고점이 70%인 반면 니로의 배터리는 10~85% 사이를 오간다. 즉, 전기를 더긁어 쓰고 더 많이 담을 수 있다는 이야기다. 참고로 용량은 1.56kWh며 VPD(Voltage Protection Device)를 추가해 과충전으로 인한 사고 위험을 더욱 끌어내렸다. ​가속 감각은 매끈하다. 전기모터가 주도하는 저속에서는 물론, 엔진이 개입할 때도 이질감이 없다. 엔진이 깨어날 때의 소리는 딱 기분 좋을 만큼 경쾌하다. 최근 현대·기아차는 없앨 수 없는 소음들을 듣기 좋게 다듬고 있다. 니로 카파 엔진의 경우 흡기 필터를 헤드 위쪽으로 옮겨 방사음을 개선했다. 효율에 집중한 4기통 밀러 사이클 엔진임에도 음색이 꽤 스포티하다.​​가속 성능도 기대 이상이다. 엔진 최고출력은 105마력에 불과하지만 전기모터가 최대 43.5마력을 지원하는데다 듀얼 클러치 변속기가 그 힘을 노면에 빠짐없이 전달하기 때문이다. 굳이 동급 디젤 엔진과 비교해보자면, 가속 감각은 비슷하고 정숙성은 비교할 수 없을 만큼 뛰어나다. 주행 상황에 따라 동력 조합은 끊임없이 바뀐다. 시속 60km 이상에서도 가속 페달에서 발을 떼었다가 다시 미세하게 밟으면 전기모터만으로 달릴 수있다. 드라이브 모드는 에코가 기본. 변속레버를 D에서 왼쪽으로 당기면 스포츠 모드로 바뀌며 변속 타이밍이 뒤쪽으로 밀리고 엔진 개입도 더 잦아진다. ​​​​​승차감은 부드럽고 몸놀림은 안정적이다. 단단하게 여민 뼈대와 세심하게 조율한 서스펜션이 손끝과 허리를 통해 생생하게 느껴진다. 무게도 안정적으로 분포되어 있다. 감속을 하고 스티어링 휠을 꺾을 때의 무게이동 과정이 차분하고 뚜렷하다. 배터리 무게로 인해 흐트러진 자세를 회복하는 건 조금 더딘 편이다. 스티어링 휠을 좌우로 거칠게 잡아챌 성격의 차는 아니지만, 운전을 하다보면 균형이 워낙 좋아 욕심이 생긴다.​​​​​고속안정성도 뛰어난 편이다. 섀시 완성도가 높아서이기도 하지만, 소음과 진동에 대한 대비가 확실하다는 것도 한몫하고 있다. 니로는 삼중 구조 흡·차음 대시 패드와 이중접합 윈드실드 글라스 등으로 무장하고 있다. 참고로 리어 서스펜션 구조는 듀얼 로-암 타입의 멀티링크이며 무게와 진동을 줄이기 위해 프론트 로-암과 너클, 그리고 리어 캐리어 등을 스틸이 아닌 알루미늄으로 제작했다.​니로의 복합 연비는 19.5km/L. 하지만 시승차처럼 18인치 옵션 휠을 선택할 경우 17.1km/L까지 떨어진다. 휠이 커지면서 무게가 늘어난 탓이기도 하지만, 타이어가 달라지는 것이 더 큰 영향을 미친다. 니로의 기본형 타이어는 효율에 집중한 미쉐린 에너지 세이버 AS이며 옵션 타이어는 승차감과 접지도 신경 쓴 미쉐린 프라이머시 MXM4다. 물론 하이브리드의 공인 연비는 참고용이다. 편하게 타도 이를 달성하는 데 큰 무리가 없고, 조금만 신경 쓰면 훌쩍 뛰어넘을 수도 있다.​​​​소형 SUV 시장을 뒤엎을 만한 완성도니로(NIRO). Near zero의 합성어로 무결점을 지향한다는 의미다. 1993년 1세대 스포티지를 시작으로 전세계 SUV 시장에서 입지를 탄탄하게 다져온 기아차가 이런 이름을 붙인 데는 다 이유가 있을 것이다. 처음 선보이는 소형 하이브리드 SUV이지만 그만큼 자신이 있다는 이야기로 해석할 수 있다.​전기모터와 배터리를 대강 우겨넣고 친환경을 운운하던 시대는 이미 저문 지 오래다. 이제 친환경 전용 모델이라고 하면 컨셉트, 레이아웃, 패키징, 파워트레인 등이 치밀한 계산 하에 맞물려 있어야 한다. 니로가 딱 이런 케이스다. 니로는 단순히 차체가 껑충한 하이브리드카가 아니다. 하이브리드 시스템을 존재를 알아챌수 없을 만큼 자연스럽게 녹여낸 후, SUV가 가진 단점들까지 꼼꼼하게 개선한 소형 하이브리드 SUV다. 니로가 데뷔한 지는 이제 8개월 남짓. 경쟁자 중 가장 늦게등장했지만 시장의 새 기준으로 우뚝 서기에 충분하다. 그 곳이 현재 경쟁이 가장 치열한 소형SUV 시장이라고 해도 말이다.​​*글 류민 기자 사진 최진호​​ ​<관련기사 링크>니로 스페셜 2 니로 오너 9명의 목소리​니로 스페셜 3 다른 차 오너들이 바라본 니로​     
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