카라이프 - 시승기

푸조 308 GT라인 시승기 2018-03-30
PEUGEOT 308 GT-Line  화장을 고친 아기 사자   페이스리프트된 308은 그릴 안에 엠블럼을 넣고 범퍼를 강렬하게 다듬어 매력을 더했다. 방음이 잘 되어 실내에서 디젤 아이들링 소음이 잘 들리지 않으면서도 달리기는 경쾌하다.  푸조에 대한 기억은 어릴 적 옆집에 있던 기아자동차의 라이선스 모델부터였다. 무언가 다른 디자인의 검은 차체에 용맹한 사자가 두발을 들고 서 있는 엠블럼은 어릴 적 자동차에 막 관심을 가지기 시작한 나에게는 엄청난 선망의 대상이었다. 그 후 자동차와 레이스에 대해 관심은 높아졌지만 BMW, 벤츠 등이 연이어 한국에 진출하며 푸조는 금세 잊힌 존재가 되었다. 그러다가 나의 머릿속에 푸조에 대한 인상을 강하게 심어준 특별한 계기가 있었다. 한국에서 다큐멘터리 형식으로 방영한 파리-다카르 랠리에서 등장한, 앙리 바타넨의 푸조 405가 그 주인공. 요즘에야 푸조 하면 영화 ‘택시’를 떠올릴 사람이 더 많을지 모르겠지만 필자에게는 사막을 거침없이 질주하던 모습이 기억 속에 가장 크게 자리잡고 있다. 그래서인지 시승차에 대한 이야기를 들었을 때 일단 거칠게 몰아보고 싶다는 생각이 앞섰다. 브랜드 이미지와 유럽 태생 해치백에 대한 막연한 기대감 때문이었다.  몰아보고 싶게 만드는 스티어링 휠푸조 308 GT 라인은 첫인상부터 좋았다. 그래서인지 며칠간의 시승 시간이 즐거울 것 같은 예감이 들었다. 푸조의 시그니처와 같았던 라디에이터 그릴은 변화가 있었다. 따로 떨어져 있던 엠블럼이 들어오는 한편, 그릴 차제도 조금 커지고 약간 각을 세워 강렬한 인상이 더해졌다. 범퍼 하단은 개구부가 커지고 립스포일러까지 더해져 마치 TCR 경주차를 보는 듯하다. 그릴 중앙에 자리잡은 푸조 엠블럼은 308GT의 존재감을 나타내기에 충분하며, 바로 위 푸조 이니셜은 GT라는 명칭에 어울리도록 붉은색으로 처리했다. 범퍼와 보닛의 라인에도 변화가 있었다. 이어진 듯 하지만 약간 꺾어지도록 설계해 보는 각도에 따라 다른 인상을 준다. 사이드 에어댐과 듀얼배기팁도 이 차가 스포츠 지향임을 어필하는 부분. 그릴과 범퍼 등에 변화를 주었다 새롭게 다듬은 얼굴은 TCR 경주차를 연상시킨다 익스테리어를 충분히 감상한 후 실내로 들어섰다. 가장 먼저 눈에 띄는 것은 어색할 만큼 작은 스티어링 휠과 조금 높게 배치된 얇은 계기판이다. 필자가 한참 튜닝에 빠져 있을 때 소구경 D컷의 스티어링 휠을 선호했던 기억이 되살아났다. 대중적인 양산차에서 이만큼 작고 스포티한 스티어링을 마주한 것은 거의 처음인 듯하다. 이것만으로도 어서 달려보고 싶다는 생각이 샘솟았다.  스티어링 휠이 어색하리만큼 작다 버킷 타입의 시트는 몸에 닿는 부분을 가죽으로 마감하고 나머지 부분은 직물로 처리했다. 여기에 마감은 스티치로 해서 스포티함과 고급감을 동시에 노렸다. 착석감이 높으면서도 전동 안마 기능과 열선이 들어 있어 장거리 운행시 운전자와 동승자에게 쾌적함을 제공한다. 대시보드는 기존 308에서 변화가 없다. 푸조의 신형 인포메이션 시스템은 스마트 디바이스에 비교적 익숙한 필자도 조금 이질감이 들었다. 처음에는 화면을 보면서 조금 고민을 했지만 사용하다 보니 금세 익숙해진다. 다만 공조 시스템 등 사용빈도가 놓은 기능 몇 가지는 외부 스위치를 마련하거나 UI 가장 바깥 메뉴에 배치했으면 어땠을까 하는 아쉬움이 들었다. 실내 디테일은 기존 308에서 거의 변화가 없다  시동을 걸고 준비하면서 스위치류를 조작해 보았다. 모든 기능을 밖으로 빼낸 크루즈컨트롤은 조금 복잡해 보이지만 어찌 보면 직관적이라 몇 번 조작해보니 편했다. 반면 시그널레버와 와이퍼레버는 다른 차에 비해 상당히 짧아 어색했다. 반면 양손으로 스티어링 휠을 잡고 스포츠 주행을 즐기는 사람들이라면 오히려 반길 만한 포인트다. 1.6L 직분사 디젤 터보 엔진이라고 생각하기에는 믿기지 않을 정도로 실내 정숙성도 돋보였다. 유럽산 디젤 소형차가 이럴 리 없다고 생각해 문을 열고 나가보니 역시나 태생을 속일 수는 없다. 어쨌건 실내에서는 디젤 아이들링 소음을 거의 느낄 수 없었다. 철저한 방음 대책에 상이라도 주고 싶을 정도였다. 소음을 철저하게 차단한 대신 스포츠 모드에서는 사운드 제너레이터를 이용해 감성적인 부분을 채우고자 했다. 다만 실제 사운드와는 차이가 커서 그리 만족스럽지는 않았다.  스포티한 달리기를 자극하는 파일럿 스포츠 타이어디젤 엔진이지만 아이들링 소음은 거의 들리지 않는다   만족스런 정숙성, 아쉬운 기어비필자가 좋아하는 남한산성을 달리다 매직아워에 접어들었다. 서서히 사라지는 석양이 아쉬워 루프를 개방했더니 느낌이 정말 좋았다. 예전 같으면 차체 강성이 나빠지지는 않을까 하는 오만가지 고민을 했겠지만 글래스 루프를 얹은 시승차의 강성은 충분했다. 연속되는 코너를 강하게 푸시해 보았지만 뒤틀림 같은 건 느껴지지 않았다. 타이어마저 미쉐린 파일럿이라 차체와 그립을 믿고 몰아쳐보고 싶은 욕심이 계속 생겼다. 하지만 영하 10℃에 가까운 시승 당일 날씨 탓에 치솟는 욕구를 꾹꾹 눌러야만 했다. 디젤 터보 엔진은 토크가 넉넉해 시내 구간에서 달릴 때는 만족스러웠다. 그런데 와인딩을 본격적으로 달리니 기어비가 발목을 잡았다. 재빠른 변속이 요구되는 상황에서 6단 자동 변속기로는 디젤 엔진의 좁은 토크밴드를 유지하기가 쉽지 않았다. 이 부분은 운전자의 스킬에 의지해야 할 듯하다. 시승을 마치며 돌아오는 길, 어둑어둑해진 도로에서 신형 LED 라이트가 충분한 조도와 시인성으로 앞길을 밝혀주었다.  시내주행은 만족스럽지만 본격적인 달리기에서는 변속기가 발목을 잡는다 최근 많은 사람들이 푸조의 팬이 되어가는 이유를 이번 시승을 통해서 확인할 수 있었다. 한동안 국내 활동을 사실상 중단했던 폭스바겐이 최근 판매를 시작한 가운데 아직 골프 소식은 들리지 않는다. 그런데 라이벌이 없기 때문이어서가 아니라 푸조 308은 그 자체로도 충분히 뛰어난 모델임에 틀림없다. 뛰어난 기본기에 풀 LED 램프 등 다양한 장비를 더했고, 디자인도 다듬어 매력을 더했다. 유럽산 해치백 구매를 고려하고 있다면 분명 좋은 선택지가 될 것이다.     글 손재연    사진 최진호 
[2000년기사]1936년형 모리스 8시리즈 2018-03-29
 1936년형 모리스 8시리즈인간적인 아름다움이 배어 있는※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다​​​​​ ​회사 업무에 치어 헉헉대고 있던 9월 초. 손목에 쥐가 나도록 컴퓨터 마우스를 휘두르고 있던 중 의외의 시승제의를 받았다. 바로 1936년형 모리스8이었다.​모리스는 지금은 사라지고 없는 회사이고, 게다가 36년형 모델이면 칠순 넘으신 우리 큰아버님이 소학교 다니시던 시절의 차였다. 진짜 클래식카를 타본다는 기대감과 함께 `도대체 무슨 얘기를 어떻게 풀어나가야 하나`하는 부담감이 시소를 타기 시작했다.​`차는 제대로 움직여 줄까, 요즘 차들도 조금 오래된 것들은 길바닥에 주저앉는 경우가 허다한데 말야. 원고 쓰려면 차에 대해서 사전조사도 많이 해야 할텐데 어디서 그런 자료를 구하나? 에이, 쓸데없는 고민을 하느니 타보고 나서 생각하자.` 이렇게 해서 가벼운 마음으로 시승을 하게 되었다.​3년 동안 22만 대 팔린 베스트셀러 카 4기통 918cc 사이드 밸브 엔진 얹어시승차는 영국에서 태어났으니 지구를 반 바퀴 돌아 우리나라까지 들어오는데 64년이 걸린 셈이다. 영국서 같은 시리즈의 상태 좋은 2도어 컨버터블이 약 7천 파운드에 거래되고 있으니 더 많이 생산된 세단형은 우리 돈으로 1천만 원을 호가할 것이다. 뉴질랜드와 호주, 우리나라를 오가며 사업을 하는 오너가 뉴질랜드에서 구입, 들여온 것이다. 뉴질랜드는 생각보다 순수 영국인들의 비중이 높아 클래식한 영국차들을 많이 접할 수 있다고 한다.​모리스는 우리에게 그다지 많이 알려진 회사는 아니다. 지금은 존재하지 않는, 엄밀히 말하면 로버라는 브랜드의 이미지 한구석에 작게 숨어있는 회사인 탓도 있을 것이다. 그러나 제2차 세계대전 전까지만 해도 모리스는 오스틴과 함께 영국시장을 주름잡는 양대산맥으로 자리잡고 있던 든든한 회사였다. 모리스8은 오스틴7과 경쟁하는 모리스의 간판차였다. 1935년 처음으로 등장해 3년 동안 22만 대가 팔린 베스트셀러 카이기도 했고, 세 번의 모델 체인지를 거쳐 2차대전이 끝난 뒤인 1948년까지 생산된 장수차종이기도 했다.​시승차는 1936년에 나온 시리즈I. 처음 시승차를 만나 천천히 살피다 앞 유리창 한쪽 구석에서 발견한, 판매상이 써 붙인 듯한 쪽지에 그렇게 적혀 있었다. 나중에 자료를 찾아보니 1937년부터 나온 시리즈II와는 보다 고전적인 라디에이터 그릴로 구분이 된다. 오래된 흑백영화에서나 볼 수 있던 차를 직접 대면하게 되니 기분이 아리송했다. 게다가 폭삭 늙어 주저앉기 직전은 아닐까 생각했던 것과는 달리 제법 자세를 갖추고 서 있는 것이 그럴싸해 보였다. 덧칠을 여러 번 한 듯 두터운 차체 표면은 광택은 없지만 상당히 깨끗하다. 부가티를 연상케 하는 블랙과 레드의 투톤 컬러는 오리지널로 느껴지지는 않는다. 모르긴 해도 리스토어(복원) 작업을 거치면서 새로운 주인이 멋스럽게 손본 것이 아닐까? 어쨌든 차의 고풍스러운 멋을 더해주는 `나이스 체인지`다. 지름이 큰 메쉬 휠에 고색 창연한 타이어는 좁고 키 큰 차체에 잘 어울린다.​작은 차체에 살아있는 펜더의 부드럽고 유연한 곡선은 클래식카의 표본이다. 요즘의 도로법규에 맞게 깜박이는 앞뒤에 둥근 램프로 추가되어 있다. 옛날식 그대로라면 B필러에 숨겨져 있는 반사판이 휙 튀어나왔다가 들어갈텐데….​​​​​얇은 철판을 접어 올리듯 보네트를 열면 엔진룸 아래 낮게 깔려있는 작고 파란 실린더 블록이 눈에 뜨인다. 옛 방식으로 구성해 위아래로 공간을 많이 차지한다. 4기통 918cc 사이드 밸브 엔진은 고등학교 공업시간에 배웠던 엔진의 기본적인 구성요소들만 달랑 갖추고 있다. 스쿠터의 머플러를 연상시키는 에어클리너가 독특하고, 그 아래 실린더 헤드에는 바로 스파크 플러그가 꽂혀있다. 그 위로 배전기, 점화코일, 연료펌프가 자리잡고 있고, 운전석쪽 격벽에는 배터리와 함께 공구함이 마련되어 있다. 몇몇 소모성 부품들을 제외하면 대부분이 원래 모습 그대로 살아있다.​​​ ​​실내 곳곳에서 사람의 손길 느껴지고 요즘 차에 달린 것 모두 갖추고 있어보디는 도어가 2개인 세단형이다. 영국식으로 얘기하면 설룬(saloon)이라고 하는, 운전석과 승객석이 통해 있는 2박스형 모델이다. 활짝 열리는 도어는 B필러 아래에 경첩이 달려 있어 뒤쪽으로 열리게 되어있다. 약간 뻑뻑하게 열리기는 하지만 뒤 차체에 닿을 정도로 180도 활짝 열린다. 도어의 잠금장치는 재미있게도 집안의 방문고리와 비슷한 방식이다.​도어를 열고 실내를 들여다보면 외부보다는 훨씬 나이가 들어 보인다. 앞쪽으로 좁아지는 차체 형태 때문에 실내는 앞이 더 비좁다. 밖에서 볼 때는 느끼기 힘들었는데, 운전석에 들어앉으니 앞쪽이 좁다는 것을 확연히 느낄 수 있었다. 시트는 오래되어 비닐 커버를 씌워놓았지만 그것도 찢어져 벌어진 사이로 원래의 시트가 훤히 들여다보인다. 실내 곳곳에서는 수공품의 냄새가 물씬 풍긴다. 대시보드를 가로지르는 나무판이나 나사로 조여놓은 B필러 내장재하며….​​​ ​​앞 유리는 앞쪽 위로 젖혀 올릴 수 있게 되어있다. 에어컨은 상상하기 힘든 시대의 차이니 환기를 위한 최고의 장치가 아니었을까? 운전석쪽 유리창 윗부분에는 와이퍼도 붙어있다. 간간이 보이는 전기장치들이 신기할 따름이다. 앞 유리 위의 양쪽 구석에는 거짓말 조금 보태 500원짜리 동전만한 백미러가 달려 있다. 운전석 이마 앞에는 베니어판(?)으로 만든 선바이저도 달려 있다. 지름이 크고 고풍스런 3스포크 핸들은 철제 림을 가죽으로 감싼 것이다. 유격이 크지만 상당히 무겁다.​​​​대시보드 가운데에는 계기들이 몰려 있다. 요즘 차에도 기본적으로 달려 있는 속도계, 오일계, 전압계, 연료계가 약간은 어수선하게 달려 있고, 스타트 레버를 비롯한 몇 개의 레버, 그리고 전기 스위치와 몇 개의 램프가 전부인 단출한 구성이다. 속도계는 시속 70km까지 표시되어 있지만 30km에 빨간 눈금이 표시되어 있다. 하지만 현대적인 자동차들이 갖추고 있는 기본적인 장비들이 이미 이 시대의 차에 모두 달려 있다는 것이 신기하다.​​​​​계기판 양쪽으로는 글러브 박스가 열려 있다.창문은 크랭크식으로 열게 되어 있는데, 뒤쪽 유리창도 거의 다 내려간다. 뒷유리는 조수석 도어 위에 자리잡은 레버를 밀면 차양이 올라간다. 요즘에야 전동식으로 처리할 만한 물건이지만 이 차는 도르래로 연결된 줄이 차양 끝을 잡아당겨 올라가는 진짜 수동식이다.​생각보다 뒷좌석에 오르내리기는 어렵지 않다. 아무런 고정장치가 없는 조수석을 그냥 앞으로 밀어젖히고 뒷자리에 엉덩이를 밀어 넣으면 된다. 안전을 이유로 사소한 기계장치들을 덧붙인 요즘 차들을 생각하면 웃음이 터져 나온다. 차체 폭이 뒤로 갈수록 넓어지는 탓에 뒷좌석 공간이 훨씬 넓어 보인다.​2박스형 차체로 트렁크 공간이 없다. 그러나 차체 뒤에 매달린 스페어 타이어 뒤쪽으로 피크닉 박스를 올릴 수 있도록 접이식 선반이 마련되어있다. 차와 세트로 구입하였다는 피크닉 박스는 옛날 유럽이나 미국 영화에서 볼 수 있었던 등나무로 엮은 것이다. 가죽 벨트를 풀러 뚜껑을 열자 나타나는 포크, 나이프 세트와 피크닉 접시들이 너무나도 예쁘게 모습을 드러낸다.​​​ ​ ​​60년 넘은 엔진소리 아직도 쌩쌩해 중노동하듯 운전해도 마냥 정겨워 시동은 요즘 차들과는 다른 방법으로 걸게 되어 있다. 계기판 아랫부분에 자리잡은 키 꽂이에 키를 꽂아 돌리면 계기판 가운데에 빨간 램프가 켜진다. 전기가 통한다는 뜻이다. 그러면 그 옆에 자리잡고 있는 스타트 레버를 있는 힘껏 잡아당긴다. 그 상태에서 액셀러레이터를 깊숙이 차주면 `푸드등`하고 시동이 걸린다. 물론 한 번에 걸리기를 기대하는 것은 무리다. 두어 번 같은 동작을 반복해줘야 한다. 차 앞의 라디에이터 아래에 시동 크랭크를 넣고 돌릴 수도 있다는데, 그다지 쉬운 일이 아니라 보통 이 방법으로 시동을 건다고 한다.​우렁차고 힘있는 엔진소리는 차가 스스로 살아있음을 과시하는 것처럼 느껴졌다. 진행을 위해 함께 나갔던 기자들도 모두 놀랄 정도였다. 60년 넘는 세월을 버텨온 차로서 이 정도면 거의 완벽에 가까운 상태다. 해외에서 클래식카 경매를 할 때도 구르는 차와 구르지 않는 차의 값 차이는 엄청나다. 자동차는 제대로 구를 때 제 가치를 인정받을 수 있다.​오가는 차들이 별로 없는 올림픽공원 안을 달려보기로 했다. 살살 클러치에서 발을 떼며 액셀러레이터를 밟았다. 엔진소리도 상쾌하고, 액셀러레이터를 움직이는 대로 슬슬 앞으로 달려나가는 것이 나이든 차답지 않게 자연스럽다. 노인네 닦달하는 것 같아 살살 움직인다고 움직였지만 솔리드 액슬에 판 스프링으로 되어있는 서스펜션 덕분에 큰 요철에서는 충격이 컸다. 하지만 잔 진동에는 크게 흔들리지 않고 제법 부드러운 느낌까지 들었다. 쉴새없이 삐걱거리는 소리는 하체에서 나는 것이다. 차체의 단단함은 60년이 넘는 세월이 흐르는 동안에도 거의 변함이 없는 듯 하다.​​​ ​​아기 손바닥만한 페달은 앙증맞게 오밀조밀 모여있는 것이 귀엽기까지 하다. 하지만 발을 움직이기가 여간 어려운 것이 아니다. 기어는 3단으로 구성되어있고, 보통 1단을 넣는 자리가 후진으로 되어있다. 변속을 하려면 클러치를 확실히 밟고 기어 레버를 절도 있게 꺾어 넣어야 한다. 뻑뻑한 클러치는 있는 힘껏 걷어차 주지 않으면 기어가 `그르륵` 거리며 튀어나오기 일쑤고, 쇠막대를 꺾어놓은 듯한 액셀러레이터는 브레이크 페달을 밟으려다 같이 밟기 십상이다. 그렇지 않아도 좁은 앞 공간 때문에 발 놓을 자리도 마땅치 않다. 모리스 8은 유압으로 브레이크를 작동시키는, 당대로서는 대중차에 상상하기 힘든 혁신적인 기술이 도입된 모델이다. 하지만 요즘 같은 디스크 브레이크는 상상도 못할 일이다. 브레이크 부스터도 없어 페달을 바닥까지 `꾸욱` 밟아주어야 한다. 옛날 사람들이 모두 이런 식으로 운전을 하고 다녔을 것을 생각하면 과연 대단한 체력의 소유자들이 아니었을까 생각해 보기도 한다.​​​​​운전하는 자체가 노동이라고 생각될 만큼 땀을 뻘뻘 흘리며 힘들게 운전을 했지만 그래도 마냥 정겹기만 하다. 요즘 나오는 경차들이 폭이 좁다고는 하지만 이 차만큼 타고 있는 사람을 가깝게 만들어주기는 어렵다. 클래식카에서는 여러 모로 사람냄새가 물씬 풍긴다. 기계가 차를 만들었다는 느낌보다 사람이 차를 만들었다는 느낌이 강하게 든다. 이렇게 사람냄새가 많이 나는 기계를 만나기란 정말 쉽지 않은 일이다. 그 시절에는 적어도 돈에 앞서 사람을 생각하는 부분들이 분명히 있었으리라는 생각이 든다. 사람을 가장 크게 만족시킬 수 있는 것은 사람을 생각하고 배려해 주는 사람의 마음이 아닐까?​사무실로 돌아와 같이 일하는 후배에게 `정말 멋진 클래식카를 탔다`고 자랑하니 녀석은 `캥!`하고 코방귀만 뀌고 만다. 생각해 보면 그렇긴 하다. 요즘 같은 세상을 사는 평범한 사람들에게 낡아빠진 클래식카가 무슨 의미가 있을까? 하지만 나는 이렇게 생각하며 머쓱함을 풀어본다. ​`종로 바닥에 모인 젊은 사람들이 다 수다떨며 영화 보러만 다니는 건 아니잖아? 인사동에서 고풍스런 멋을 즐기는 사람들도 얼마나 많은데….`  ​​
[1999년기사] 현대 에쿠스 JS300 대중화를 향한.. 2018-03-28
 현대 에쿠스 JS300 대중화를 향한 고급차의 경쾌한 달리기※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다  ​ ​​에쿠스에 3.0 모델이 추가되었다. 고급형은 어느 정도 수요가 찼다는 뜻일까? 보급형이 마련된 것이다. 관심은 오로지 힘의 여유에 모아진다. 대형 보디를 이끌 3.0 엔진은 고급차로서 제 구실을 할 수 있을까? 과거의 예가 그랬듯에쿠스 수요의 대부분을 차지할 모델이기에 관심이 더욱 크다.​액셀 페달을 처음 밟는 순간 긴장감이 흐른다. 제대로 된 차이기를 바라는 마음이다. 다행히 차는 미끄러지듯 흐른다. 생각보다 부드럽고 넉넉한 힘이다. 급가속에 차는 통쾌하게 내뻗는다. 매끄럽고 경쾌한 달리기에서 대형 고급차로 손색없는 힘을 보게 된다. 안도의 한숨을 내뱉는다.​과거 아카디아에 대응하기 위한 차로 그랜저 3.5가 처음 나왔을 때 3.0으로 충분하다는 생각을 했다. 3.5라는 수치는 단순히 최고의 자리를 위한 배기량 늘리기로 생각되었다. 에쿠스 4.5와 3.5를 시승했을 때도 3.5의 성능에 만족할 수 있었다. 넘치는 힘은 아니지만 아쉬움도 없었다. 반면에 지난달 시승한 그랜저 XG 2.0은 힘부족이 아쉬웠다. 그런 만큼 에쿠스 3.0에 대한 호기심도 가득했다. 대형보디에 3.0이 충분할까?​고급 대형차다운 승차감에 층실시속 210km에서도 안정감 느껴져에쿠스 3.0은 누구에게나 권할 만하다. 같은 시그마 엔진이지만 튜닝을 달리해 그랜저 XG 3.0의 최고출력 196마력/최대토크 27.2kg.m보다 조금 높은 203마력/27.6kg.m을 낸다. 부드럽고 조용한 엔진은 5단 H매틱 트랜스미션과 어울려 주행성능이 매끄럽다. 조용히 떠가듯 미끄러지는 승차감이 고급차 에쿠스에 기대되는 그대로다. 몇 달 전에 타본 에쿠스 3.5와 오늘 시승차를 비교하기는 힘들다. 기억이 헷갈린다. 그만큼 3.0에 만족한다는 뜻이다.​​​​​오늘따라 유난히 단단하게 느껴지는 차체가 인상적이다. 잔잔한 가운데 응어리진 차체가 좋은 핸들링을 약속하는 듯 싶다. 단단한 듯 부드러운 승차감은 노면의 사정을 알릴 뿐 피로를 모르게 한다. 소음이 억제된 가운데 빵빵한 시트의 쿠션조차 승차감을 돕는다. 스카이 훅(Sky Hook) 이론의 4.5는 하늘을 떠가는 듯 했지만 인위적인 감각이 마음에 들지 않았다. 오히려 에쿠스 3.5의 자연스러운 감각이 좋았던 기억이다. 3.0은 모자람 없이 고급차다운 승차감에 충실하다.​​​​최고속은 210km를 달렸다. 가속이 수월하고, 안정감 역시 뛰어나다. 더 큰 엔진을 견딜 수 있는 섀시에서 여유가 느껴진다. 어느 순간에도 힘부족을 느낄 수 없는 에쿠스 3.0의 주행성능에 만족한다. 구불거리는 시골길을 내달렸다. 코너마다 이어지는 가속과 제동성능이 대형차에 대한 기대 이상이다. 나무랄 데 없는 핸들링은 큰 차가 작게 느껴지게 한다. 컴팩트하게 느껴지는 보디가 운전을 쉽게 만든다. 적절히 균형 잡힌 보디 롤링이 안정과 승차감을 함께 추구한다. H매틱 기어를 위아래로 까딱거리며 달리는 활기찬 주행이 스포츠카 못지 않다. 내게는 아직 전자제어 서스펜션 ECS의 스포츠 & 노멀 모드 구별이 힘들다.​​​​대중화를 향한 또 하나의 고급세단평범한 가운데 개성적인 보디라인86년 그랜저가 처음 나왔을 때의 기억이다. 유행과 달리 각진 차체와 수직형 그릴, 거기에다 오페라 윈도까지 갖춘 차를 보는 순간 리무진 못지 않은 분위기에 주눅이 들었다. 이렇게 고급스러운 차를 누가 탈까? 재벌총수와 장관이 아니면 탈 수 있을까? 위엄으로 가득한 차를 얼마나 팔 수 있을까? 걱정까지 했다. 그런 그랜저가 누구나 타는 차가 되었다. 최고급 세단의 대중화였다. 에쿠스를 보는 순간 또 한번 고급차의 대중화를 생각한다. 높은 벨트라인과 상대적으로 작은 옆창은 장갑차를 보는 듯 했다. 함부로 가까이 할 수 없는 위엄이 두려웠다. 도요다 크라운보다 덩치가 큰 차는 윗급인 렉서스 LS400에나 견줄 만하다. 외국에서는 흔한 클래스가 아니다. 그러나 3.0의 데뷔로 에쿠스의 대중화는 시간문제로 보인다.​에쿠스 디자인의 장점은 평범한 가운데 개성적인 것이다. 편하게 다가오는 인상이 오랜 친구 같다. 3.0의 할로겐 헤드램프는 윗급의 HID 램프와 구별이 안 된다. 3.0의 격자형 그릴도 개성을 달리할 뿐 윗급보다 가련한 모양이 아니다. 날갯짓하는 엠블럼이 오늘따라 멋지다. 3차원의 엠블럼은 에쿠스의 디자인 실력을 가늠하게 한다.​​​ ​​​범퍼에 그어진 한 줄 크롬테는 옛날의 크롬 범퍼를 상징적으로 대신한다. 보네트부터 시작되어 벨트라인을 따라 달리고 다시 트렁크에서 두드러진 어깨선(숄더라인)은 에쿠스의 강한 개성으로 어느덧 현대자동차의 독특한 라인이 되었다. 3.5보다 한 사이즈 작아진 15인치 휠은 그다지 눈에 띄지 않는다. 욕심을 부리자면 너무 보수적인 모습이 아닐까 하는 걱정이다. 미쓰비시 데보네어로 발표될 에쿠스의 모습에는 보수적 성향이 강한 미쓰비시의 요구도 적지 않게 반영되었을 테지만 최근 발표되는 도요다 크라운이나 닛산 세드릭은 좀더 자극적인 모양이다. 그러나 보수적인 모습이 고급차의 단점은 아니라는 생각으로 위로한다. ​​필요한 것만 달아도 호화로운 실내앞자리, 뒷자리 모두에 흡족할 차또 한 가지 염려는 보디 옆면과 트렁크 리드에서 철판이 쿨렁이는 기분이다. 너무 넓은 면적 때문인지 팽팽한 감각이 부족하다. 3.0은 뒷자리 쿨박스가 없어진 덕분에 트렁크는 훨씬 넓어졌다. 쿨러가 중요할까 골프채 많이 싣는 것이 중요할까?​​ ​​​실내로 들어선 순간 굽이치는 대시보드 윗면이 멋지다. 실내를 둘러친 우드 그레인에서 피아트 쿠페의 보디컬러 대시보드와 재규어 XJ6 분위기가 겹친다. 그 앞으로 우드 그레인 치장의 스티어링 휠이 잘 어울리고 있다. 플라스틱 재질이나 시트의 바느질 솜씨에서 요즘 현대가 주장하는 감성품질을 엿보게 된다. 에쿠스는 내후년 미국에도 수출할 예정이라고 한다. 이 정도라면 경쟁력을 기대할 만하다.​​​​​4.5에 모니터가 있던 자리는 커다란 사발시계가 대신했다. 많은 네비게이션 버튼으로 어지럽던 그 아래 수평면에는 작은 사물함이 마련되었다. 심플한 처리가 마음에 든다. 무슨 버튼일까 고민할 필요가 없어졌다. 에쿠스 3.0의 심플한 장비가 몇 해 전의 그랜저를 떠올린다. 필요한 것만 갖춘, 눈에 익숙한 고급차다. AV시스템이나 내비게이션 같이 골치 아픈 장비는 필요없다. 나는 단순한 차에 끌린다.​그래도 앞시트는 전동식 럼버 서포트(요추조절장치)에 2가지 자세를 메모리할 수 있고, 차가 서면 시트가 저절로 물러나는 이지 엑세스 기능까지 갖추었다. 좌우는 물론 뒷좌석까지 나누는 3분할식 온도조절장치에 천장에는 많은 램프가 휘황찬란하다. 덩치가 큰 차에 백워닝 시스템은 기본이다. 누가 이 차를 아랫급 모델이라 하겠는가. 4천만 원짜리 고급차라는 사실이 새삼스럽다.​​​​​시승차 JS300은 GS300에 뒷자리 편의장비를 더한 모델이다. 옆창과 뒤창의 커튼, 전동식으로 조절되는 열선내장 시트, 화장거울, 뒷좌석 콘솔 리모컨 등 완벽한 장비는 뒷자리 중심차로 손색이 없다. 뒷자리는 유난히 높은 쿠션이 편한 자세를 만든다. 몇 달 전 시승한 벤츠 220S의 뒷시트가 이렇게 높아 좋았다. 조수석은 리렉스 시트로 발을 뻗을 수 있게 했다. 회장님의 시야를 돕기 위해 조수석 헤드레스트 역시 앞쪽으로 꺾인다.​​ ​​밤길을 달리는 에쿠스의 사발시계 조명이 은은하다. 조이지 않는 시트벨트가 마음에 들고 눈부심을 방지하는 ECM 룸미러가 유난히 깨끗하다. 사소하지만 고급차임을 강하게 느낄 수 있는 부분이다. 에쿠스 JS300은 앞자리, 뒷자리 모두에 흡족할 차로 보인다. 3.0ℓ의 파워에 만족하며 어차피 많이 팔릴 차에 대한 안도감이 생긴 시승이었다. JS300은 제값을 한다.    
포르쉐 718 카이맨 & 재규어 F-타입 P300 쿠페 2018-03-27
냉철한 낭만주의718 CAYMAN & F-TYPE P300     6개 실린더를 여유롭게 터뜨리던 스포츠카 두 대가 실린더를 덜어냈다. 환경규제 대응과 대중화라는 각기 다른 이유에 따른 냉철한 선택. 하지만 이들은 여전히 낭만파다.  글  자동차생활 편집부 사진  최진호, 이병주 PORSHCE 718 CAYMAN다운사이징으로 완벽해진 몸놀림 다운사이징을 거친 718 카이맨은 몸놀림마저 완벽해졌다. 작고 가벼운 엔진 덕분에 무게밸런스가 좋아졌고 뛰어난 핸들링 성능을 얻게 되었다. 포르쉐는 최근 20년간 변화무쌍하게 진화하며 활동범위를 넓혀왔다. 포트폴리오를 다각화하고 혁신을 거듭하는 모습은 실리콘밸리의 스타트업 성공신화가 떠오를 정도. 수랭식 엔진과 SUV 출시 등 자칫 브랜드 성격이 희석될 우려가 있는 패러다임의 전환도 성공적으로 이루어냈다. 그러나 브랜드의 근간이자 자부심인 스포츠카만큼은 외곬 같은 기질이다. 대표모델 911은 데뷔 이래로 한결같은 디자인을 수십 년째 이어가고 있으며 아직도 구조적으로 불리한 RR(Rear Engine-Rear Drive) 레이아웃을 고집하고 있다. 이는 정통성을 중시하는 열성팬의 눈치를 떨치기 어렵기 때문일 터. 부분변경을 거친 카이맨과 박스터가 718의 이름으로 뭉친 이유도 이와 다르지 않다. 포르쉐는 카이맨과 박스터에 수평대향 6기통 자연흡기를 대신 할 수평대향 4기통 엔진에 터보를 달고 50년대 4기통 미드십 경주차 718의 이름을 부여했다. 사실 고객의 반발을 줄이고 다운사이징에 대한 정당성을 확보하기에 이만 한 방법도 없다. 카이맨의 뿌리라 할 수 있는 박스터의 처음 등장 때도 시장에서의 시선이 호락호락하지 않았던 점을 상기하면 이들의 조심스런 행동이 이해 못할 일은 아니다.  달라진 이름에 걸맞은 외관 변화이름이 달라진 만큼 외관 변경의 폭도 꽤 큰 편이다. 유리창, 보닛(처럼 보이는 전면 트렁크 리드), 테일 게이트만 그대로 사용할 뿐 네 개의 펜더와 두 개의 도어까지 모두 새롭게 매만졌다. 뒤 팬더에 자리잡은 에어 인테이크홀 면적을 넓힌 점도 다운사이징에 따른 변화다. 그만큼 냉각효율에 대한 중요성이 늘어났기 때문. 가장 매력적인 변화는 뒤쪽에 몰려있다. 블랙 패널을 덧댄 리어 스포일러는 장착 위치를 이전보다 낮췄다. 덕분에 테일 게이트와 루프 라인이 더욱 도드라지며, 흡사 911의 엉덩이가 떠오르기도 한다. 냉각효율을 끌어올리기 위해 공기흡입구 면적을 넓혔다아우터 패널을 그대로 사용한 경우는 트렁크리드와 테일게이트 뿐이다대시보드 어퍼 패널을 깎아 높이를 낮춰 시야를 개선했고 에어밴트 디자인도 달라졌다 엔진은 최고출력에 따라 총 세 가지로 나뉜다. 기본형은 300마력의 2.0L 4기통 터보, 718 S는 최고출력 350마력의 2.5L 4기통 터보, 가장 고출력인 718 GTS는 같은 배기량으로 365마력을 낸다. 이들 모두 자연흡기 6기통보다 출력과 토크가 늘고 연비는 개선되었다. 시승차는 출력 상승 폭이 가장 큰 2.0L 4기통 터보로 연비가 약 13% 개선됐으며 이전보다 35마력, 10.1kg·m 강해졌다. 덕분에 0→시속100km 가속 시간이 4.7초로 이전보다 0.6초 빨라졌고, 최고시속은 13km가 늘어난 275km에 달한다. 토크밴드가 1,950rpm부터 4,500rpm까지 넓어진 까닭에 체감 가속도 이전보다 강력하다. 엔진 자체의 응답성이 뛰어난 데다 변속이 재빠르고 같은 종류의 변속기 가운데 가장 정교한 변속 패턴을 갖춘 7단 PDK 덕분에 터보지연 현상은 느낄 수 없다. 7단 항속주행에서는 기초대사량이 적은 다운사이징 엔진의 장점을 십분 살려 12~13km/L 내외의 높은 연비가 가능하면서도, 오른발에 힘을 주면 순식간에 3단기어로 건너뛰며 가공할 가속을 선사한다.  시속 120km 이상 주행시 자동으로 솟아오르는 에어 스포일러 스포츠 플러스 모드에서는 가속 페달에 발을 떼어도 터보 부스트 압력을 최대한 유지시킨다. 스로틀 보디를 열어 공기 흡입량을 확보하기 때문에 가속 페달을 다시 밟으면 즉각적으로 높은 출력을 낼 수 있다. 여기에 높은 엔진회전수가 제공하는 쾌감은 덤이다. 배기 사운드는 6기통만 못하지만 4기통이라 믿기 힘들 만큼 훌륭하다. 다운사이징에 대한 콤플렉스 때문에 다소 과장된 느낌이 없지 않아 있지만, 4기통으로 만들어낼 수 있는 최상의 사운드임은 분명하다.  엔진오일과 냉각수 주입구 윗면 좌우를 이어 스트럿바 모양으로 장식했다   4기통 엔진으로 좋아진 무게 밸런스 다운사이징으로 얻은 의외의 효과도 있다. 바로 핸들링이다. 718은 사이드실 등 차체를 보강하며 무게가 증가한 반면, 엔진의 무게는 가벼워지며 전체 무게 밸런스가 좋아졌다. 이 덕분에 가벼운 앞머리를 의식하며 코너를 돌던 이전(981) 모델보다 한결 부담이 덜하다. 스티어링 반응은 보다 민첩해졌다. 강화된 스테빌라이저와 잘 조율된 서스펜션이 맞물려 운전자가 원하는 주행 라인을 정교하고 정확하게 그려낸다. 마치 레일 위를 달리는 롤러코스터처럼 말이다. 소형 미드십 스포츠카라고는 하지만 주행감이 쾌적할 뿐만 아니라 차체 사이즈도 적당한 까닭에 데일리카로도 손색이 없다. 포르쉐는 생존을 위해 끊임없이 진화해왔다. 날로 엄격해지는 각종 규제는 높은 성능과 완성도를 만들어야 하는 스포츠카 메이커에게 보다 가혹한 조건임은 분명하다. 그러나 포르쉐는 다운사이징의 단점을 기술력으로 해결했다. 배기량은 줄었지만 더욱 강력해진 718 카이맨은 뛰어난 주행성능과 높은 효율을 갖춘 미드십 스포츠카의 완성작이다.   출고용 타이어는 굿이어 이글 F1 글  이인주 기자 JAGUAR F-TYPE P300 COUPE7할을 채우다  300마력 출력은 F타입이라는 그릇의 7할을 채웠다. 출력을 맘껏 뽑아도 넘치질 않으니 도리어 운전자의 자신감이 넘친다.웅장한 사운드도, 화끈한 가속감도 사라졌다. 부티 좔좔 흐르는 F타입 보닛 아래 4기통 엔진이라니. 금방이라도 8기통 소리를 걸걸하게 뿜을 듯한 거대한 엉덩이는 기만이 분명하다. 엔진 헤드 하나와 맞바꿔 얻은 건 1,200만원 가까이 저렴해진 가격표. F타입 P300 쿠페는 낭만을 덜어내고 실속을 챙겼다. 그리고 V형 엔진엔 없는 또 다른 매력도 함께.  300마력 여유 시승차를 받자마자 거두절미하고 보닛부터 열었다. V8까지 들어가는 광활한 엔진룸이 얼마나 비었을지 궁금해서다. 다행히 앞쪽으로 열리는 멋진 보닛 아래에 빈틈은 없다. 가녀린 4기통 엔진 위에 널찍한 엔진커버를 올려 빈자리를 꼼꼼히 틀어막았다. 눈에 띄는 건 커버 위에 자랑스레 새겨 넣은 인제니움이라는 글씨. 재규어가 직접 개발한 차세대 모듈러 엔진 이름으로, F타입엔 시리즈 중 가장 강력한 최고출력 300마력, 최대토크 40.8kg·m를 내는 트윈스크롤 터보 버전이 들어갔다.큼직한 엔진커버처럼 소리도 4기통 존재를 감춘다. 시동을 걸면 굵직한 저음으로 내리깔린 배기 사운드가 고성능을 암시한다. 비록 rpm을 높이면 여지없이 건조한 4기통 소리를 내지만 서서히 다닐 때만큼은 도심에서도 실망 섞인 소리가 들려올 일은 없겠다. 직렬 4기통 2.0L 트윈스크롤 터보 인제니움 엔진재규어답게 깔끔하게 정돈된 실내. 가운데 송풍구는 팝업식이다 남들 눈치는 여기까지 보고 본격적으로 ‘내 만족’을 알아보기 위해 강원도 고갯길을 찾았다. 주로 완만한 코너 사이로 이따금씩 깊은 코너가 섞여 있어 차체 밸런스뿐 아니라 엔진 성능까지 파악할 수 있는 구간이다. 주행안정장치(DSC)를 꺼 런치컨트롤을 켜니 엔진회전수를 최대토크 구간인 약 2,000~4,000rpm 사이에 고정시켰다가 튕기듯이 나아간다. 뒤통수를 강타하는 카이맨 런치컨트롤에 비할 바는 못 되지만 속도계 바늘은 거침없다. 특히 터보 엔진답게 1,500~4,500rpm까지 넓은 구간에 걸쳐 뿜어내는 40.8kg·m 최대토크 덕분에 오르막 고갯길도 속 시원하게 내달린다.  속도가 빨라지면 자동으로 솟아올라 다운포스를 높이는 전동식 날개가 달렸다 코너에선 보다 퓨어 스포츠카에 가깝게 움직인다. 코너 안쪽을 향해 스티어링 휠을 돌릴 때마다 마치 길쭉한 보닛이 빨려 들어가듯 방향을 꺾는다. 작은 엔진으로 앞쪽 무게를 기존 V6보다 52kg 덜어내 무게 밸런스가 좋아진 까닭이다. 여기에 코너 안쪽 바퀴에 브레이크를 거는 토크 벡터링 시스템이 더해져 몸놀림이 더욱 날카롭다. 함께한 카이맨이 운전자가 예상한 궤적대로 정확하게 움직였다면, F타입은 예상보다 더 안쪽으로 말려들어가듯이 달렸다. 물론 재규어답게 가끔 꽁무니를 바깥으로 슬쩍 흘려 운전 재미를 돋우는 것도 잊지 않았다.코너를 탈출할 땐 가속 페달을 마음껏 밟아도 좋다. 명민한 변속기가 저속 기어를 끈질기게 물어 자연스럽게 재가속을 이어가며, 이때 모든 출력을 온전히 쏟아내도 거동에 불안함이 없다. 급격한 출력 상승에 따른 약간의 미끄러짐도 충분히 제어할 만한 수준. 575마력까지 견뎌내는 고성능 차체가 300마력 출력을 웃도는 모양새다. 고갯길에서 F타입은 길쭉한 보닛을 이리저리 휘두르며 잽싸게 달렸다. 적당한 출력 덕분에 고성능 모델보다 오히려 더 맘 편한 게 장점이라면 장점. 다만 카이맨과 비교하면 약간의 단점이 드러난다. 비교적 무게중심이 높고 서스펜션이 물러 카이맨처럼 적극적으로 코너를 공략하기는 힘들었다. 그만큼 F타입 승차감이 더 편해 GT(그랜드투어러, 장거리 여행용 자동차)카로서 높은 점수를 받았지만 말이다.    트렁크공간은 358L로 넉넉한 편이지만, 제대로 쓰려면 스페어타이어를 치워야 한다F타입 P300 쿠페엔 18인치 휠이 들어간다. 브레이크 디스크 직경은 앞 355mm, 뒤 325mm 즐기기 위한 쿠페카이맨은 놀라우리만치 정교했다. 미드십 수평대향 엔진을 얹고, 탄탄한 서스펜션을 넣는 등 F타입보다 여러모로 치열하게 조율된 결과다. 반면 F타입은 그만큼 여유롭다. 장거리 주행까지 고려한 비교적 부드러운 서스펜션과 FR 쿠페 실루엣을 우아하게 그려낸 스타일 등 보다 한적하게 드라이브를 즐기기에 좋은 모습이다. 그 여유로운 성격이 F타입을 더 부유해 보이게 만든다.연비는 예상대로다. rpm 레드존을 수없이 들락날락하며 달렸으니, 리터당 8km도 기록하지 못했다. 그렇게 기름을 다 태워버렸는데 웬걸, 주변에 고급유 주유소가 안 보인다. 예상 주행가능거리는 약 150km. 154km 떨어진 고급유 주유소까지 조심해서 가보기로 했다. 시속 100~130km로 항속하니 연비가 쭉쭉 올라 예상 주행거리를 약 80km 가량이나 남기고 도착했다. 고속 항속으로 기록한 평균 연비는 리터당 17.2km. 스포츠카로 서서히 달리는 건 고역이었지만 마음만 먹으면 나름대로 경제적으로 탈 수 있는 가능성이 엿보인다.4기통 F타입은 8,880만원으로 낮아진 가격표 외에도 가벼운 몸놀림과 높은 연료효율 등 다기통 엔진에 없는 매력까지 품었다. 처음부터 워낙 몸값이 비쌌던 덕분에 여전히 1억원대 스포츠카로 보이는 것도 나름대로 강점. 그러나 이 차를 막상 사겠냐고 물어본다면 선뜻 답하지 못하겠다. 이날 함께한 카이맨을 포함해 여러 대안이 머릿속에 어지럽게 떠오른다. 개중에는 진짜 8기통도 있다.   글  윤지수 기자
[2000년 기사] 2001년형 쌍용 체어맨 CM600.. 2018-03-26
2001년형 쌍용 체어맨 CM600S 한국형 벤츠※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다 김우중 체제의 대우그룹이 무너지고 새로운 태동이 몸부림치고 있는 이 무렵 때마침 전국적으로 몰아치고 있는 불경기 한파에 휘말려 대우자동차도 여러 가지 난관에 부딪히고 있다. 그러나 혼신의 노력을 다해 회사를 살리려는 대우자동차에게 나는 심심한 경의를 표하고 싶다. 한때 잘 나가던 대우자동차는 지난 98년, 쌍용자동차를 매입하면서까지 사세를 확장했으나 잇따른 경영문제로 쌍용에 대한 경영권을 채권단에게 넘겼다. 현재 쌍용자동차는 독립체제를 갖추고 옛 영광을 되찾으려 과감한 의욕을 보여주고 있다. 매각을 준비하는 대우와 달리 쌍용은 자력회생의 길을 모색하고 있다. 지난해 최다판매와 생산을 기록했던 쌍용은 조만간 무쏘의 윗급 모델을 선보일 예정이다. 역시 쌍용자동차 직원들의 노력에도 뜨거운 격려의 박수를 보낸다.  성능과 내구성 입증된 벤츠 엔진 얹어 국내 최초 리무진까지 만들어낸 모델  쌍용의 주력차종은 뉴 코란도와 무쏘 등 네바퀴굴림차다. 그런데 대형 승용차 부문에도 이미 오래 전에 뛰어들었었다. 바로 독일 벤츠와 손잡고 뛰어난 성능과 내구성으로 유명한 벤츠 엔진을 들여오는데 성공했던 것이다. 처음 벤츠기술을 들여올 때 벤츠에서는 차체도 자기들 것을 사용하도록 종용했으나 쌍용에서는 벤츠와 비슷하면서도 한국 정서에 맞는 고유 디자인을 만들었고 이것을 벤츠측에 보여주어 아주 좋은 평가를 받았다. 체어맨은 그렇게 탄생한 것이다.   그 당시 우리의 대형차라고 하면 현대 그랜저와 다이너스티, 대우 아카디아 정도였고 기아의 포텐샤와 엔터프라이즈도 체어맨의 대항마였다. 최근 현대에서 에쿠스라는 대형차를 내놓자 대형차시장의 싸움은 더욱 치열해지고 다양화되었다. 이 가운데 쌍용 체어맨은 뛰어난 성능이 이미 입증된 벤츠 엔진을 썼다는 이유와 벤츠를 닮은 독특한 외모 때문에 아직까지도 꾸준히 팔리고 있다. 특히 체어맨은 한 수 더 떠서 최고급인 CM600S의 차체를 30cm나 더 늘려 국내 최초로 리무진을 만들었었다. 이 모델은 현대 에쿠스 리무진이 나올 때까지는 독자적인 최고급차의 자리를 지키고 있었다.  체어맨은 우리의 국회의원들이 가장 선호하는 차 중 하나다. 또 대기업 사장들도 좋아해 오늘날까지도 고정고객을 많이 확보하고 있다. 무엇인가 순수 국산차와는 다른 면모가 있어 보이는 것이 인기몰이에 한 몫을 했고, 여기에 체어맨의 검은색은 유난히 검고 특유한 광택을 낸다. 당연히 권위성을 높여주는 것이다. 나는 체어맨에 커다란 불만이 있었다. 바로 대우자동차에 소속되어 있을 때 이 차의 프론트 그릴 모양이 대우의 낮은급 차와 마찬가지 모습이어서 품위가 떨어진다는 인상을 받았던 것이다. 그러나 얼마 가지 않아 쌍용 고유 마크와 프론트 그릴을 되찾았고, 이번에 새로 선보인 2001년형은 또다시 앞 그릴을 바꿨는데 이것이 벤츠의 것과 디자인이 비슷하다. 이제는 인상이 완전히 달라진 것이다.  체어맨은 4개의 모델이 나온다. CM400S는 배기량 2.3ℓ 150마력 엔진을 얹은 것이고 그 다음 모델인 CM500S는 2.8ℓ 197마력, CM600S는 3.2ℓ 220마력 엔진을 얹었다. 가장 고급차인 리무진은 CM600S보다 차체 길이를 30cm 더 늘렸지만 엔진은 3.2ℓ 220마력짜리를 그대로 얹고 있다. CM500부터는 모두 직렬 6기통 엔진을 얹고 있다. 시승에 나선 모델은 CM600S로 체어맨 시리즈 중에서 최고급형이다. 다만 리무진에 비해 길이만 30cm 짧을 뿐이다. 벚꽃도 진 어느 봄날, 체어맨이 나를 찾아왔다. 검게 빛나는 체어맨의 첫 인상은 `국산차도 이젠 이 수준까지 왔구나…`하는 감탄의 소리로 대변할 수 있으리라.   어찌된 셈인지 요사이 <자동차생활>은 나에게 고급 대형차를 시승할 기회를 주지 않아 그 감을 못 잡고 있었던 터였다. 체어맨을 놓고 외형을 돌아보고 차 안으로 들어가 이것저것 살펴보니 참으로 잘 만들었다는 생각이 들었다. 현대 에쿠스는 지난달에 남양연구소에 강연초청을 받아 강연을 한 뒤 그곳에 있는 1주 4.5km 프루빙 그라운드에서 처음으로 마음껏 몰아본 일이 있어서 이번에 체어맨을 타보면 좋은 비교가 될 것 같았다. 성능과 연비 면에서 경쟁차 앞서 디자인과 승차감은 벤츠와 비슷  차에 몸을 실었다. 내 주위를 에워싸고 있는 우드 그레인 장식이 검은색 실내와 조화를 잘 이뤄 고급차를 타고 있다는 게 실감된다. 내가 옛날 사람이어서 그런지 모르겠으나 우선 마음에 든 것은 이 차는 에쿠스와는 달리 뒷바퀴굴림 방식이라는 점이다. 앞바퀴굴림은 이제 하나의 유행이 되어버렸지만 이것은 중·소형차에 적합한 굴림방식이다. 대형 고급차는 역시 FR 방식이어야 한다는 것이 내 생각이다. 시동을 걸었다. 올림픽대로를 통해 자유로를 지나 통일동산 전망대로 가는 길에 가볍게 움직이는 이 차의 기동성이 마치 준중형차를 모는 듯 경쾌하다. 가속페달을 밟는 각도도 발바닥이 미끄러지지 않아 마음에 든다.   또 눈앞의 계기판 즉 속도계와 타코미터, 연료 게이지의 모양이 원이 아니고 옆으로 누운 타원형을 하고 있다는 점이 마음에 든다. 왜 그런지 이것을 보니까 정신적으로 안정감을 느끼게 된다. 게다가 테두리에 크롬 몰딩을 써 더욱 고급스럽고 산뜻한 분위기다. 체어맨의 가장 큰 장점이자 생명은 역시 파워트레인이다. 6기통 엔진은 너무 조용하고 방음장치가 잘 되어 있어서 시속 100km 정도로 달릴 때는 바람소리가 전혀 들리지 않는다. 미끈하게 뻗어나가는 체어맨은 시속 140km부터 마치 표범 위에 올라탄 기분이다. 거침없는 속도감을 만끽하게 해주는 것이다. 시속 160, 170, 180km로 가속해 보니 그때서야 벤츠 고유의 소리를 내며 표범이 황소로 변하면서 땅을 박차고 달린다.  교통이 혼잡해 시속 190km 이상은 내지 못했으나 이 차는 최고시속 230km를 낸다고 한다. 3.5ℓ 엔진을 얹은 현대 에쿠스는 시속 218km밖에 내지 못하는데 말이다. 최고출력은 체어맨이나 에쿠스가 똑같은 220마력이지만 체어맨의 무게가 1천735kg인 것에 비해 에쿠스는 1천940kg이기 때문에 1톤당 마력이 체어맨은 126.8, 에쿠스는 113.4마력이다. 당연히 체어맨의 최고속도가 더 빠를 수밖에 없다. 이 무게차이 때문에 연비도 1ℓ당 체어맨이 8.6km를 가고 에쿠스는 8.0km다. 0.6km를 더 달리는 것이다. 이 정도의 차를 타면서 연비를 생각할 사람은 없을 것이니 별로 대수롭지 않을 듯 하지만 1년 분의 휘발유 가격으로 따져보면 그리 만만한 값은 아니다. 체어맨은 차체 스타일도 에쿠스와 비교했을 때 아주 매끈하다. 특히 공기저항계수가 cd 0.29인데 이것은 예전의 대우 에스페로와 똑같은 수치로 국산차 중 가장 뛰어난 것이다. 이 정도라면 스포츠카 수준이다.  물론 나는 현대 에쿠스를 깔아뭉갤 생각은 추호도 없다. 에쿠스는 에쿠스다운 중후한 외형에다 스티어링 휠을 잡았을 때의 묵직한 기분이 주행 때도 그대로 반영되어 믿음직하고 권위 있는 달리기 감각을 보여준다. 반대로 체어맨은 같은 고급차이만 벤츠의 E클래스를 모는 것같이 날렵한 기분을 주는 것이 가장 큰 특징이다. 체어맨의 기동성은 벤츠 C클래스처럼 가볍다. 엔진도 벤츠 S클래스에까지 쓰이는 것을 얹었고 뒷자리의 안락함이나 디자인은 벤츠의 최고급 S클래스 바로 그것이다.   다양한 안전, 편의장비 차 안 가득해 내비게이션 시스템은 실용성 떨어져  이밖에 엔진과 변속기, 브레이크가 서로 자동으로 제어해 최상의 주행상태를 유지해주는 이른바 `켄버스 시스템`은 국내 최초의 인공지능 자동 5단 변속기가 지휘해준다. 이것을 뒷받침해주는 멀티링크 서스펜션은 고속주행과 코너링을 할 때 진동이나 한쪽으로 쏠리는 것을 자체적으로 흡수해 여유 있는 운전을 하게 해준다. 최소회전반경도 대형차답지 않게 5.4m밖에 안되니까 좁은 도로에서 U턴도 어려운 일이 아니다. 체어맨에는 승차감을 더 안락하게 해주는 장치가 또 있다. 내가 어떤 웅덩이를 넘을 때나 장애물을 건너갈 때 뛰어난 안정감이 느껴져 자료를 살펴보니 `무단제어 전자시스템`이 쓰이고 있다. 이것은 쇼크 업소버의 감쇄력을 매끄럽게 조절해 기복이 심한 도로를 달릴 때도 차체 진동을 최소화시켜준다. 마치 매끈한 포장도로를 그대로 달리는 듯한 기분이 느껴지는 것이다.   브레이크는 참으로 잘 듣는다. 가볍게 밟아도 제동반응이 아주 좋아서 감탄했는데 알고 보니 국내 최초와 최대인, 16인치나 되는 대형 디스크 브레이크를 쓰고 있었다. 또 이 차에 달린 새로운 개념의 내비게이션은 오차 범위가 10m 안팎일 정도로 정확하다. 여기에 음성 안내메시지도 운전자에게 전달해 준다. 다만 한 가지 아쉬운 것을 화면에 나타난 지도가 달리는 방향에 따라 반전된 상태로 보여진다는 것이다. 따라서 실제 상황은 내비게이션과 다르다. 예를 들어 강을 오른쪽에 끼고 달릴 때 내비게이션 스크린에는 강이 왼쪽에 그려지고, 차는 앞으로 달리는데 스크린에서는 밑에서 나타나는 도로를 아랫방향으로 진행하는 형식이니 정말이지 혼란스럽다. 이러한 내비게이션 도식방식은 실제로 운전자로 하여금 방향감각마저 잃게 하는, 별 도움이 안 되는 것이다.   그러나 이 체어맨에 실린 뉴 내비게이션 시스템은 그렇게 혼란스런 전자지도와 항법기능을 지니고 있지만 차의 현재상황을 알려주고 전자수첩과 계산기, 달력, 메모 등 유용한 기능이 많으며, 정지상태에서는 TV로 변신한다. 이 차에는 벤츠의 안전개념이 살아있다. 앞서 언급한 켄버스 시스템이란 다중통합 전자제어 시스템으로 ECU와 TCU, ABS 등 주행상태를 감시 통제한다. 그리고 충돌사고에 대비한 차체설계는 벤츠의 옵셋 충돌테스트 조건을 그대로 들여와 자체 테스트했다. 그 실험결과에 따라 스티어링에 관련된 기계뭉치를 스티어링 컬럼의 위쪽으로 모두 모아 충돌사고 때 무릎부위의 상해를 최소화시켰고, 충돌 때 브레이크 페달이 충돌방향으로 이동하게 만들어 발목과 정강이 부위의 피해도 덜하게 했다. 이밖에 무릎보호대를 대시보드 아랫부분에 달아 안전에 관해 세심한 배려를 했다.  체어맨의 차체는 측면충격에 대비해 원피스 차체로 만들었고, 후면 충격흡수 프레임을 달아 실내공간이 외부충격으로부터 잘 견디도록 했으며, 연료탱크에도 안전을 위해 충격보호 장치를 달았다. 물론 ABS와 에어백은 기본이고 사이드 에어백도 달려 있다. 운전이 미숙한 사람이 후진할 때 어떤 장애물에 접근하면 경고음을 울려주는 주차보조 시스템까지 있다.   여러 가지 편의시설도 잘 되어 있다. 뒷좌석에 앉은 귀한 분의 편의를 위해 대형 시트백 가니시가 설치되어 있는데, 여기서 그가 원하는 라디오와 시트온도, 실내의 냉난방까지 조절할 수 있다. 오디오 시스템은 8방향에서 나오는 음성이 완전 입체적이다. 뒷좌석 천장에는 화장거울도 두 개나 달려 있다. 2001년형 체어맨의 가장 큰 변화는 벤츠와 꼭 닮은 앞그릴 모양이다. 이것으로 이 차의 품위를 수입차 벤츠와 착각할 만큼의 수준으로 끌어 올려 국산 벤츠라도 표현해도 전혀 손색이 없다. 주변의 눈을 의식해 벤츠가 부담스러운 사람은 체어맨을 타면 된다. 나도 돈만 있으면 한 대 사고 싶은 차다.  
[1999년 기사] 토요다 솔라라 SE V6 2018-03-23
 토요다 솔라라 SE V6 스포츠카로 변신한 베스트셀러 캠리※본 내용은 자동차생활 1999년 기사를 발췌한 것입니다 ​​​불교에서는 윤회와 인과관계를 대단히 중요하게 생각한다. 그래서 하늘에서 뚝 떨어진 것은 없다고 믿는다. 하지만 도요다의 솔라라는 하늘에서 뚝 떨어진 듯 어느날 갑자기 나타난 생소한 차종이다. 물찬 제비처럼 미끈하면서도 다부진 인상을 주는 솔라라는 1998년 늦가을부터 한 대씩 눈에 띄더니 이제는 제법 유행을 탈 정도로 인기를 끌고 있는 신형 스포츠카다.   캠리 베이스로 강성 높여 핸들링 좋아져 실내소음 렉서스 ES300 수준으로 낮춰 솔라라는 일본 최대의 자동차 메이커 도요다에서 만들어내는 대중 세단 캠리 시리즈의 쿠페형으로 개발된 차다. 200마력의 파워와 고급스러움, 편안함을 갖추고도 2만5천 달러 이하라는 매력적인 값을 제시해 인기를 얻고 있다. 캠리 솔라라는 LA 남쪽 뉴포트 비치에 있는 도요다의 칼티(CALTY)에서 설계하고 미시간주 앤 아버(미시간 주립대가 있는 곳으로 학교가 많은 교육도시다)에 있는 도요다 테크니컬 센터와 일본의 도요다자동차가 공동으로 기술을 제공했다.​솔라라는 캠리 세단의 섀시를 썼지만 세단보다 강성이 높아 승차감과 핸들링이 좋아졌다. 서스펜션의 마운트를 강화해 기능성을 높였고, 파워 스티어링의 밸브 어셈블리를 다시 디자인해 조향성능이 좋아졌다. 캠리의 섀시라고는 하지만 매끈한 유선형 흐름이 느껴지는 지붕과 미려한 기둥 패널이 캠리와는 다른 차 같이 보인다.​유연한 차체가 달릴 때 바람 가르는 소리를 최소한으로 줄여 실내소음을 렉서스 ES300과 비슷한 수준으로 끌어내렸다고 한다. 차체 앞쪽 디자인은 대단히 개성적이지만 뒤쪽은 밋밋한 느낌을 지울 수 없다. 빈약하게 느껴지는 리어 컴비네이션 램프는 트렁크 리드와 조화를 이루지 못해 마음에 들지 않는다. 트렁크 공간이 풀 세단에 못지 않게 넓다는 점으로 위안을 삼는다.​​​​실내도 눈에 보이지 않게 안전성이 높아졌다. 앞좌석과 뒷자리는 충격이 각각 다르게 흡수되도록 설계했고 차체 옆면에 방사형 임팩트 바를 달았다. 최고급 모델인 SLE에는 사이드 에어백을 기본으로 달아 준다.​​​​엔진은 6기통 3.0ℓ200마력과 4기통 2.2ℓ135마력이 있다. 2.2ℓ의 엔진 블록에는 주물을 썼지만 3.0ℓ엔진에는 블록과 캠 헤드를 모두 알루미늄 합금으로 처리했다. 시승한 V6 3.0은 5천200rpm에서 200마력의 최고출력, 4천400rpm에서 29.6kg·m의 최대토크를 낸다. 7천500마일마다 엔진 오일과 필터를 교환하게 만들어 일반 차들의 3천∼5천 마일 수준을 훨씬 능가하지만 튠업은 매 3만 마일마다 하도록 되어 있어 10만 마일이 일반화된 현대의 메커니즘과는 차이가 있다.​​  ​1위인 도요다 캠리, 판매량 더욱 늘 듯 시승하러 가는 사이 시승차 팔려 버려 솔라라는 도요다 디비전에서는 처음으로 미국제 JBL 프리미엄 사운드 시스팀을 달아 색다르게 느껴진다. 200W의 출력에 8스피커 시스팀을 갖춰 도요다 모델 가운데 최고의 음질을 자랑한다.​또 최고급 모델인 SLE에는 엔진이 움직이지 않게 하는 기능을 갖춘 이모빌라이저(immobilizer)가 있다. 지난 한 해 동안 미국에서는 모두 1천560만 대의 자동차가 팔렸다. 12년만의 최고기록이고 자동차역사상 3번째에 해당하는 수치다. 이 가운데 픽업트럭을 제외하면 도요다 캠리가 판매 1위다. 캠리를 새롭게 꾸민 솔라라까지 등장했으니 99년에는 캠리 시리즈 판매량이 더욱 늘어날 것 같다.​ 그 징후는 이미 나타나기 시작했다. LA 부근의 모든 도요다 딜러에서 솔라라는 배정되기가 무섭게 매진사태를 빚고 있다. 이번 시승은 LA 코리아타운 VIP 자동차의 안영현 사장 주선으로 이루어졌다. 처음에는 샌 버나디노에 있는 도요다 딜러와 시승이 약속되어 있었다. 샌 버나디노는 LA 다운타운에서 프리웨이 10호를 동쪽으로 달려 1시간쯤 걸리는 거리다. 딜러는 라스베이거스로 갈라지는 프리웨이 15호와 교차되는 인터체인지에서 남쪽으로 휘어져 첫 번째 출구에 있어 쉽게 찾았다. 솔라라를 탄다는 기쁨에 한 시간이 넘는 거리를 단숨에 달려왔지만, 이게 웬일인가? 시승하기로 했던 단 한 대의 솔라라가 필자가 달려오고 있는 동안 팔려 버렸다는 것이다. 왕복 2시간, 거리로 120마일을 허비하고는 씁쓸한 입맛을 다시며 돌아설 수밖에 없었다.​​​​​이번에는 안사장이 다시 LA 다운타운 컨벤션센터 북쪽에 자리한 `센트럴 도요다`를 소개해주어 가까스로 성사되었다. 그러나 시승차를 받으러 가니 몇 시간 후 주인이 차를 찾아갈 참이어서 단 50분만 시승할 수 있다고 한다. 시승과 사진촬영을 50분 안에 해야 한다는 부담이 있었지만 마침 딜러 바로 옆에 프리웨이가 있어 번잡한 거리를 피해 차를 타볼 수 있었다.​차에 올라 시동을 거니 비단결 같은 엔진음이 렉서스에 앉아 있는 듯한 느낌을 준다. 엔진의 소음에서도 느꼈지만 달리기 시작하자 렉서스 ES300과 버금가는 주행감각과 주행성능을 보였다. 달리기는 부드럽지만 순간가속력이 좀 무딘 느낌이다. 달리는 중간에 계기판을 보니 2천500rpm이 넘었는데도 속도는 시속 56km를 겨우 넘고 있었다. 차선바꾸기와 교차로 회전에서의 스티어링 감각은 부드럽지만 선회할 때의 움직임이 조금 둔탁하다. 휠 베이스가 긴 탓도 있겠고, 스포츠카의 기동성을 바라는 마음이 너무 컸기 때문이기도 했다. 프리웨이에서의 가속성능은 생각보다 민첩하지 않았지만 가속 응답성은 명쾌했다. 가속 소음이 생각보다 큰 것은 좀 실망스러웠다.​​​​캠리 솔라라는 심플하면서 날렵하고, 스포티하면서 풀 사이즈 승용차 분위기를 갖고 있다. 또 차의 성능은 유럽 수입차들과 맞먹을 정도면서 값은 그 절반이다. 미국에서 중형 쿠페, 한국에서는 대형 쿠페에 해당하는 솔라라는 확실히 매력 있는 차다. 어큐라 CL, 혼다 어코드 2도어, 세브링 등 경쟁차에 비해 한 수 위라는 평가를 받기에 충분한 성능과 승차감이다. 일반적으로 2도어차를 사는 사람들은 4도어 스타일에 문짝만 바꾼 모델을 원치 않는다. 그래서 과거에 이런 시도를 했던 여러 차들이 판매에 실패하기도 했다. 하지만 지난해 처음 나온 어코드 2도어는 그런 인식을 바꾸기에 충분한 인기를 끌었다. 4도어 어코드와는 판이하게 다른 새 모델이라는 이미지가 강했기 때문이다. 도요다가 캠리 시리즈의 2도어 쿠페 솔라라를 내놓은 데는 어코드처럼 4도어 이미지와 전혀 다르게 꾸며 2도어 고객들을 끌어 모으려는 의도가 있었음이 분명하다. 50대 이상 실버 커플들이 솔라라를 즐겨 찾는다는 사실이 이를 증명해 준다.​  
[2000년 기사] 벤츠 C320 열정적인 비즈니스맨을.. 2018-03-22
 벤츠 C320 열정적인 비즈니스맨을 위한 차※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다​​ 벤츠 C클래스가 완전히 바뀌었다. 헤드램프를 제외하고는 뉴 S클래스와 거의 비슷한 모습이다. 뿐만 아니라 메커니즘이나 편의장치이며 안전장치에 이르기까지도 S클래스에 버금가게 만들어졌다. S클래스의 축소판이라 할 만하다. 신형 C클래스는 이제까지의 어떤 벤츠보다 베스트셀러카가 될 것으로 예상된다. 신형 C클래스의 가장 두드러진 특징은 `편하고 조용한 차`라는 점을 들 수 있다. 지금까지의 벤츠는 중후하지만 딱딱한 차라는 인상을 씻지 못했던 것이 사실이다. 그러나 뉴 S클래스가 유선형으로 대담한 변신을 한 데 이어 이번에는 C클래스가 진일보한 승차감과 정숙성을 내세운 것이다. 사실 구형 C클래스는 좀 작고 불편했다. 그러나 신형은 이전 모델에 비해 높이 19mm, 너비 7mm나 넓어졌다. 휠베이스도 25mm 나 길어졌다. 더구나 연비도 높다.​​땅콩을 눕혀 놓은 듯한 헤드램프 실내는 구형보다 넓고 편안해져C320의 외형에서 가장 돋보이는 부분은 헤드램프와 리어패널이다. 헤드램프는 마치 땅콩을 눕혀 놓은 듯한 모양이다. 크고 작은 2개의 램프를 일체화한 모습으로 디자인했다. 처음에는 좀 낯설어 보였지만 볼수록 괜찮다는 느낌이 든다. 공기저항계수는 0.27로 구형의 0.32보다 좋아졌다.​뒷모습은 뉴 S클래스와 거의 같지만 S클래스의 보조 스톱램프가 뒷 선반에 설치된 것에 비해 뉴 C클래스는 트렁크 리드의 위쪽에 단 것이 차이점이다. 인스트루먼트 패널도 새롭게 디자인되었다. 시계바늘처럼 중심 축에서부터 긴 막대가 움직이는 것이 아니고 필요한 수치만 지시하고 가운데 부분은 가려져 있다. 그 공간에 메시지 센터를 마련해 운행에 필요한 데이터 정보를 문자와 디지털로 표시한다.​​​​​​이 메시지 센터에는 주행중 평균속도, 연료소모율, 외부온도, 현재시각, 레인지의 위치 등이 선명하게 표시된다. 또 엔진 냉각수의 온도도 그래프로 표시되고, 문제가 생기면 필요한 위치와 부품 등을 알려주는 정보를 제공해 준다. 내비게이션은 주행에 필요한 지도와 CD 플레이어와 CD 체인저, 라디오와 휴대폰 등의 작동을 위한 데이터 뱅크로도 활용할 수 있다. CD 체인저는 글로브 박스 아래에 설치했고 보스(Bose)제 디지털 스피커 10개와 9인치 우퍼를 달았다.​​​운전석은 10방향으로 조정할 수 있고 3사람의 포지션을 메모리 시킬 수도 있다. 리어 시트의 등받이는 60/40 분리형이고 중앙의 부분을 앞으로 접어 트렁크 룸과 통하게 해 스키나 낚싯대 또는 긴 물체를 싣도록 했다. 뒷좌석에 설치된 3개의 헤드레스트는 운전석에서 원터치로 조정할 수 있다.​​​​할로겐 헤드램프는 운전자가 불빛의 높낮이를 선택할 수 있고 날씨가 흐리거나 어둠이 내리면 자동적으로 켜지며, 비나 눈이 내려 시야를 가릴 정도가 되면 와이퍼가 자동으로 작동하는 센서가 있다. 또 운행 중 램프가 끊어질 때를 대비해 자동으로 예비램프가 작동하게 했다. 헤드램프에는 워셔 노즐을 설치해 흙이나 먼지, 눈 또는 결빙상태에서 청결을 유지하도록 고압의 더운물을 분사한다. 리어 윈도는 강한 햇빛으로부터 승객을 보호하고 냉방효과를 올리기 위해 차광 스크린을 전동으로 올리고 내리는 파워 리어 선쉐이드를 설치했다.​사이드 미러는 외부 온도와 기후의 변화에 따른 김 서림을 방지하기 위해 자동으로 열이 가해진다. 운전석 쪽 미러는 운전자의 체위에 맞게 세팅된 위치로 방향이 자동 조정되고, 조수석 미러는 후진기어를 넣을 때마다 거울의 방향이 노면을 비치도록 자동으로 움직인다.​​​​안전장치에서 특이한 것은 S클래스처럼 SOS 버튼을 설치한 것이다. 만일 차가 움직이지 않거나 긴급 구난이 필요할 때 SOS 버튼을 누르면 딜러와 경찰에 연락이 된다. 또 시트 벨트를 한 상태에서 에어백이 터지면 SOS 버튼이 자동으로 작동하면서 차의 현재 위치와 향하고 있는 방향까지 긴급 연락망에 연결이 된다.통신을 위한 이 방식은 인공통신위성을 통해 벤츠 정보센터에서 차의 현재 위치를 파악할 수 있도록 한 글로벌 포지셔닝 시스템(GPS)이다. 이 시스템은 차가 운행할 때나 엔진을 끈 상태를 막론하고 24시간 작동된다. i 버튼을 누르면 벤츠 기술센터가 전문용원이 연결되어 차의 문제점에 대해 응답을 해주는 인포메이션 기능이 작동한다.렌치 버튼도 유용하다. 운행중 타이어가 펑크나거나 연료가 떨어져 경고등이 켜지면서 차가 움직이지 않을 때 렌치 버튼을 누르면 벤츠의 노상 수리반과 음성으로 연결되어 긴급 고장에 대처하게 된다.​장거리 달리기 때 부드러운 승차감 느껴 벤츠 모델 중 가장 기동력 있고 경제적벤츠 C320의 시승은 캘리포니아주 사우전 옥스 오토 몰의 플립매니저 로이 윤이 도와주었다. 때마침 벤츠 딜러에서는 C클래스의 전시회를 2시간 앞둔 타이밍이어서 운 좋게 시승의 기회를 가질 수 있었다. 뉴 C클래스는 인상부터 아주 친숙하다. 그것은 아마도 S클래스에서 느꼈던 부담감에 대한 반사적인 친숙감일 것이다. 엔진은 V6 3.2 SOHC 3밸브 타입으로 최고출력은 5천700rpm에서 215마력을 내고, 최대토크는 3천rpm에서 31.0kg·m다. 미국시장에는 C240과 C320 등 2종류만 나온다.​​​​시동은 렉서스 ES300 에 맞먹을 정도로 조용했다. 기어 레버는 수동기어처럼 레버의 길이를 최소화했고 작동이 아주 편안하고 정확했다. 주행 또한 아주 부드러웠고 가속도 무리 없이 이루어졌다. 프리웨이에서 고속주행을 할 때는 스포츠카를 연상시키는 경쾌한 굉음과 함께 민첩한 가속반응을 보여준다. 가속성 못지 않게 감속성도 매우 예민하게 작동한다. 고속 레인 체인지에서의 드리프트 현상은 거의 느껴지지 않을 정도였다. 시가지와 프리웨이를 달리며 장시간 시승하며 느낀 승차감은 매우 부드러웠다. 그러나 뒷 시트는 좀 딱딱했다. 특히 뒷좌석의 등받이는 부드럽게 몸을 감싸주는 감이 약간 부족했다. 이것은 6:4 분리형에다 트렁크 룸과 통하는 디자인인 때문인 것 같다. 트렁크 룸은 골프 클럽 4개를 넣고도 남을 정도로 넉넉했다.​​​​뉴 C320의 강력한 경쟁차로는 BMW 328i와 아우디 A4 2.8 콰트로를 들 수 있다. 차값은 아우디 A4가 3만1천 달러이고, BMW 328i가 3만4천 달러 정도인데 비해 C320은 4만 달러 정도여서 가장 비싸다. 배기량도 C320이 가장 높고 출력도 가장 세다. 이 3종류의 차 중에서 C320이 단연 챔피언이다.뉴 C클래스는 스포트-럭셔리 세단의 새로운 방향을 제시하며 30~40대 비즈니스맨과 열정적인 장년층을 겨냥한 모델로 개발되었다. 벤츠 세단형 중 가장 기동성 있고 경제적인 모델로 차체의 크기와 성능, 기능으로 미루어 볼 때 한국에서도 인기를 끌 것 같다.벤츠 C320의 주요 제원 ​
[2000년 기사] 쌍용 시티 코란도 밴 SUV도 2W.. 2018-03-21
쌍용 시티 코란도 밴 SUV도 2WD시대 열렸다​※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다​​​​경트럭의 본고장 미국에서는 두바퀴굴림 SUV가 잘 팔린다. 주부가 쇼핑을 하거나 아이들을 등하교시킬 때 주로 쓰는 차에 값비싼 4WD 시스템은 별 필요가 없다. 승용차보다 트럭을 더 좋아하는 미국인에게 SUV는 그저 실용적인 차일 뿐이다. 모델마다 2WD와 4WD가 모두 나와 필요한 사람만 웃돈을 주고 4WD를 선택하고 있다.​이에 비해 국산 SUV는 모두 네바퀴굴림이어서 선택의 여지가 없다. ‘지프형차는 4WD여야 한다’는 잘못된 인식 때문인지 수입차도 모조리 4WD만 들어온다. 하지만 SUV를 타는 사람들 중 4WD를 이용하는 경우는 얼마나 될까? 디젤 엔진이라는 경제적인 이유로 SUV를 고르는 사람들이 많아 차를 사고 한번도 흙 길을 밟아보지 않은 이들이 적지 않다. 이런 이들에게는 4WD 대신 값을 낮춘 2WD가 훨씬 실용적이다.​4WD 시스템을 떼어버리면 제작비가 덜 들뿐만 아니라 무게가 줄어 연비도 좋아진다. 그렇다고 오프로드 주행능력을 아주 잃는 것도 아니다. 일반적인 비포장길에서는 네바퀴굴림보다 높은 최저지상고가 더 필요하기 때문에 웬만한 산길은 잘 달려낸다.​다시 찾은 쌍용 그릴과 엠블럼쌍용 시티 코란도가 나왔을 때 반가운 마음이 들었던 것은 전부터 2WD 모델이 나오길 바랬기 때문이다. 시승차인 2WD 밴 외에 승용 2WD는 5월에 선보일 예정이라고 한다. 도심에서 주로 타는 밴형을 먼저 내놓아 반응을 살펴본다는 계획이다. 코란도는 주력 모델이 밴이어서 시티 코란도 밴의 판매 성공여부가 더욱 주목된다.​2000년형부터 달리는 쌍용 그릴과 엠블럼은 대우 것보다 더 친숙하다. 그밖에 달라진 부분은 없고 왼쪽 펜더에 달렸던 등화관제등이 없어졌다. 예전에 지프형 차는 전시 때 징발대상으로 묶어 세금도 감면해 주었지만 승용차와 똑같은 세금을 내는 지금은 군사용 장치가 필요 없어졌다. 알루미늄 휠은 과거 코란도 훼미리에 썼던 것과 비슷한 5스포크로 바뀌었지만 시승차는 3스포크 휠 그대로다.​​​​​​코란도는 고객들로부터 “스타일이 좋다”는 평가를 받고 있는 차다. 처음 코란도 프로토타입이 나왔을 때 누군가가 “스케치북에서 튀어나온 차”라는 표현을 했던 기억이 난다. 그 만큼 다듬어지지 않았다는 뜻으로, 당시는 기자도 그 의견에 동의했는데 오래 볼수록 질리지 않고 개성 있는 스타일이다. 어느 정도 품위 있는 디자인에 너무 거칠지도, 그렇다고 너무 둥글리지도 않은 모습이 마음에 든다.​지난해 반년 동안 대우 협찬으로 코란도를 장기시승 하면서 그 전에 못 느꼈던 장점을 많이 발견할 수 있었다. 숏보디 치고는 꽤 넓은 실내공간과 부드러운 승차감이 특히 만족스러웠다. 오늘 대하는 시티 코란도 역시 다르지 않아 그때의 기억이 새롭게 떠오른다.​​​​화사한 투톤 시트로 단장해실내는 시트 커버 디자인이 화사하게 바뀌었다. 운전석 팔걸이도 2000년형부터 기본장비지만 시승차인 밴 모델에는 달리지 않는다. 굵직한 핸들은 손에 달라붙고 에어컨과 오디오 성능은 그야말로 빵빵하다. 좌우대칭형의 대시보드에서는 코란도만의 개성이 묻어난다.​​​​파워 핸들과 오토 도어록, 전동식 사이드 미러 등 편의장비가 많은 것은 코란도 밴이 화물용도가 아닌 일반 고객에게 인기가 높기 때문이다. 우드 그레인은 알루미늄 휠, 가스식 쇼크 업소버, 범퍼 가드, 안개등, 235/75 R15 타이어와 함께 패키지(60만 원)로 선보이는 장비다. 알루미늄 휠과 가스식 쇼크 업소버가 탐나지만 패키지로 묶여 있는 것이 아쉽다.​운전석과 화물칸 격벽 사이에는 작은 공간이 있어 가방 등 작은 물건들을 둘 수 있다. 화물칸 격벽 위에 댄 봉은 짐이 운전석으로 쏟아지는 것을 막아주지만, 눈에 거슬려 떼어내고 싶다. 실제로 대부분의 밴 고객이 봉을 떼어내고 다닌다. 짐을 운반할 목적이 아니라면 격벽도 없애고 시트를 뒤로 젖힐 수 있게 하는 것이 낫다. 후방시야를 넓히기 위해 뒷유리도 개조할 수 있지만 이때는 구조변경 신청을 해야 법에 걸리지 않는다. 하지만 구청에 따라 허가해 주지 않는 곳도 있어 간단하지만은 않다. 자동차 개조를 둘러싼 잡음은 하루 이틀의 일이 아니다.​​​​​널찍한 화물칸은 꾸미기에 따라 여러 가지 용도로 쓸 수 있다. 접이식 테이블을 달아도 좋고 푹신한 매트를 깔아 간이휴게실로 써도 된다. 갤로퍼나 스포티지 빅밴 같은 롱보디 밴처럼 짐칸에 사람이 누울 수는 없지만 소형 미니밴 시트를 완전히 뉘었을 때의 공간 정도는 나온다. 물론 짐칸 꾸미기는 물건 배달용으로 차를 쓰지 않을 때 가능한 얘기다.​​​​승차감 좋고 기름 덜 먹어톨보이 스타일의 차는 보통 허리를 구부리지 않고 시트에 앉을 수 있어 편하지만, 코란도의 운전석은 너무 높아서 올라타기가 좀 불편하다. 시트에 앉으면 사방시야가 탁 트이고, 시동을 걸자 디젤 특유의 카랑카랑한 배기음이 귀를 자극한다. 그래도 대시패널이 6중 구조로 되어 디젤차치고는 조용한 편이다.​코란도나 무쏘 등 쌍용 SUV의 큰 장점은 벤츠 엔진이다. 일선에서 일하는 카센터 정비기사들도 코란도 엔진의 내구성은 인정하고 있다. 팬벨트나 타이밍 벨트는 거의 폐차 때까지 쓸 수 있고, 엔진 오일 교환주기도 주행거리 10만km로 상당히 길다.​ ​​시승차는 수동 기어에 2.9X 디젤 95마력 엔진을 얹은 602 모델이다. 요즘 쌍용 SUV에는 모두 디젤 터보 인터쿨러 엔진이 얹히지만, 밴 모델은 터보 외에 초기의 602 엔진도 그대로 쓴다. 밴에는 관리에 신경 써야 하는 터보 엔진보다 마구 쓰기 좋은 일반 엔진이 더 나을지도 모른다.​출발할 때 한 박자 늦는 듯한 반응은 벤츠 엔진의 특성이다. 1단과 2단에서는 힘이 약한 듯하지만 3단부터는 가속이 붙기 시작한다. 뛰어난 달리기성능은 아니어도 시속 140km까지는 스트레스 없이 달릴 수 있다. 무게가 줄었긴 해도 주행성능에 큰 영향을 미칠 정도는 아니다. 가속성능이나 주행감각이 4WD 모델과 비슷하다. 갤로퍼에 비해 주행안정성은 좋은 편이고 코너에서의 휘청거림도 크지 않다. 뒷바퀴굴림이므로 고속 코너링 때는 오버스티어를 조심해야 한다.​​​​주행소음도 낮은 편이어서 음악을 듣거나 옆 사람과 얘기할 때 불편함이 없다. 흠이라면 저속에서 변속충격이 커 달리기가 매끄럽지 못하고, 언덕에서 힘이 달린다. 코란도는 특히 승차감을 높이 살 만하다. 가스식 쇼크 업소버와 연결된 앞 더블 위시본, 뒤 5링크 서스펜션이 잔 진동을 잘 걸러주어 무쏘와도 견줄만하다.​결론적으로 시승차의 주행성능은 4WD 모델과 큰 차이점을 발견할 수 없었다. 나은 점은 연비다. 시티 코란도의 시승 연비는 13km/X(메이커 발표치 14.2km/X)로 상당히 좋게 나왔다. 같은 엔진의 4WD에 비하면 X당 1km 정도, 290SR 모델에 비하면 X당 3km 정도를 더 달릴 수 있다. 한 달에 2천km를 달릴 경우 290SR보다 월 3만 원 정도의 기름값을 절약할 수 있다는 뜻이다.​디젤차는 승용차에 비해 기름값 부담이 적기는 하지만, 잘 쓰지 않는 장비를 포기함으로써 차값을 150만 원 절약하고 덤으로 기름값까지 줄일 수 있으니 여러 모로 이득이다. 첫 2WD 모델 시티 코란도의 등장이 국내 SUV시장에 작은 변화를 가져오기를 기대해 본다.​​​​시티 코란도 밴의 주요 제원   
[롱텀 시승기 1회] 다시 만난 5시리즈 ,BMW 53.. 2018-03-20
[롱텀 시승기 1회] 다시 만난 5시리즈 5년간 10만km를 함께한 BMW 528i(F10)를 떠나보내고 신형 530i(G30)를 맞이했다. 주변사람들은 “같은 5시리즈로 바꾸는 게 무슨 의미가 있냐”고 묻지만 오너 입장에서는 충분히 의미 있는 선택이라 말할 수 있다. 지금으로부터 6년 전, 생애 첫 BMW인 F10 528i(이하 528i)를 구입했다. 나에게는 만족스러운 좋은 차였고, 그렇게 큰 사고 없이 5년 넘는 시간동안 10만km를 주행했다. 얼마 전에는 추가로 연장했던 보증기간(5년/10만km)과 소모품 무상 지원기간이 끝나게 됐다. 하지만 주행거리에 따른 굵직한 소모품 교환이 여전히 남아 있었고, 마침 여름용 타이어도 새로 구입해야 하는 상황. 필자는 적잖은 유지비를 계속 지출하느니 차라리 이번 기회에 겸사겸사 차를 바꾸기로 결심했다.  528i와 5년 동안 참 많은 곳을 돌아다녔다 새로 구입할 차를 고르는 일은 그리 어렵지 않았다. 기존에 타던 5시리즈가 충분히 만족스러웠기에 준대형 세단을 다시 구매하기로 하고, 신형 G30 530i(이하 530i)와 경쟁모델인 메르세데스 벤츠 E300(W213)을 함께 후보에 올렸다. 개인적으로는 두 차의 상품성에 큰 차이가 없다고 생각한다. 단지 BMW와 벤츠 중 어떤 차의 성향이 필자에게 더 잘 맞는지가 중요하다고 보았다. 이를 알아보기 위해 전시장을 찾아 두 차를 시승해 보았다. 그리고 역시 내 취향에는 BMW가 더 잘 맞는다는 생각이 들어 5시리즈 구매를 결정했다.신형 530i로 바꿀 계획이라고 하니 주변 사람들이 만류했다. 외관과 엔진도 비슷하므로 차를 바꾸는 게 큰 의미가 없다며 다른 차를 고려해 보라는 이야기였다. 나를 생각해주는 충고는 감사했지만 이미 계약까지 마쳤다. 이제 남은 것은 타던 차의 처분이었다. 개인 간 거래는 선호하지 않으므로 중고차 매매 업체와 BMW 인증중고차를 비교했다. 처음에는 200만원 높은 매입가를 제시한 일반 업체에 넘기려고 했다. 그런데 당시 BMW 인증중고차에서 528i을 처분하고 신형 530i를 구매할 경우 200만원을 지원하는 행사가 진행 중이었다. “같은 조건이라면 본사 인증중고차 쪽이 여러모로 편하고 안전하지 않을까?” 다소 근거 없는 생각으로 결국 이 쪽으로 마음을 바꾸게 되었다. BPS 딜러가 528i의 상태를 확인하는 모습. 이 사진을 마지막으로 528i는 다른 주인을 찾아 떠났다 첫 만남, 그리고 길들이기딜러가 일처리를 빠르게 한 덕분에 계약에서 출고까지 2주가 채 걸리지 않았다. 전시장 앞에 서 맞이한 신형 530i는 낯설지 않았다.  처음 만난 530i. 이전 차인 528i와 비슷한 외관 때문에 전혀 낯설지가 않다 기존에 타던 528i와 디자인에 큰 차이가 없을뿐더러 보디 컬러까지 똑같았기 때문이다. 우선 차를 한 바퀴 둘러보며 눈에 띄는 흠집이 있나 확인 후 BMW 프로덕트 지니어스와 동승해 구형 5시리즈와의 차이를 안내받았다. 이전 528i는 헤드램프와 도어컵 등에 PPF(Paint Protector Film)를 하지 않고 운행한 까닭에 사용하면서 다양한 흠집이 생겼다. 그래서 이번에는 생활보호 PPF를 시공하기로 했다. 적용 부위는 스톤칩에 취약한 헤드램프와 흠집이 자주 생기는 도어컵, 주유구, 도어 엣지 등이다. 신형 530i는 B필러가 고광택 플라스틱으로 덮여 있어 흠집에 취약하다. 따라서 B필러까지 추가로 시공했다. 결과는 대만족. 특히 B필러가 고광택 플라스틱인 차들에는 강력 추천이다. 사용 및 관리에 있어 상당한 편의를 얻을 수 있다. 실내는 벤츠 E클래스보다 수수하다. 개인적으로는 무난함에서 오는 만족감이 크다. 단, 방향지시등 레버의 조작감은 실망스럽다블랙 하이글로시 타입 B필러의 경우 문을 여닫으며 지문 자국이 잘 남고 흠집에 취약한데 PPF를 붙이니 관리가 편해서 굉장히 만족스럽다. 필자는 자동차 엔진을 연구하는 입장에서 길들이기와 연료의 권장 옥탄가 등 제조사의 설명서에 포함된 내용은 꼭 지켜야 한다고 본다. BMW가 권장하는 신형 5시리즈 가솔린 차 길들이기는 ‘적산거리 2,000km까지 4,500rpm 이하 및 시속 160km 이하 운전’이다. 자동차 회사 연구실에서도 시험용 새 엔진은 일반적으로 짧지 않은 시간 동안 길들이기를 진행한다. 처음에는 낮은 회전수 영역, 낮은 부하부터 높은 부하까지 순서대로 충분히 운전한다. 하지만 실제 차는 연구실에서처럼 엔진회전수를 고정한 후 엔진의 부하를 조절할 수 없으므로 가장 유사한 방법을 설명서에 표시한 것이다. 필자는 신형 530i를 길들이기 위해 낮은 회전수 영역에서 저부하 운전으로 주행하였고 적산거리 2,000km까지는 제조사의 권장 최고 회전수인 4,500rpm을 넘지 않도록 노력했다. 주행속도 역시 엔진 부하에 연관이 있으므로 권장사항인 시속 160km를 넘지 않는 선에서 최대한 부드럽게 일상적인 주행을 했다. 출퇴근 거리가 짧은 까닭에 길들이기를 마치는 데 한 달 반 정도가 걸렸다. 엔진오일은 길들이기 후 교환을 해도 그만, 안 해도 그만이다. 하지만 새 차에 선물이라도 해줄 겸 서비스센터를 방문해 오일 교환을 마쳤다. 첫 주유. 제조사에서 옥탄가 95 이상의 휘발유를 권장하는 만큼 되도록 고급휘발유를 쓰는 것이 좋다 길들이기를 마치며한 달 반 정도의 짧은 시간을 통해 느낀 530i는 기대 이상으로 만족스럽다. 물론 아쉬운 점도 있다. 528i의 운전석 도어 몰딩에서 발생하던 잡소리가 530i에서도 똑같이 나는 등 몇 가지 단점이 만족감을 떨어트린다. 하지만 이를 감안하더라도 이던 세대와 비슷한 값이라는 사실이 믿기지 않을 만큼 다양한 편의장비가 추가되었고 많은 부분들이 개선되었다. 이 덕분에 “비슷한 차를 또 산 건 아닐까?” 싶던 약간의 후회는 금방 사라졌다.    글, 사진  김준석
[1999년 기사] 랜드로버 카멜트로피 디스커버리 2018-03-20
랜드로버 카멜트로피 디스커버리   험로 주파력 뛰어난 오프로드의 명장​※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다​​​`랜드로버`를 캐주얼화 이름으로 알고 있는 사람이 많을 것이다. 하지만 랜드로버라는 이름은 오프로드 매니아들 사이에서 거룩함 그 자체로 통한다. 지프가 전쟁터에서 맹위를 떨치고 돌아왔다면 랜드로버는 2차대전 이후 현재까지 오지탐험의 선봉장으로 그 가치를 빛내고 있다. 랜드로버 팬들은 세계적으로 널리 퍼져 있지만 그 수는 많지 않다. 차가 비싸기 때문이다. 랜드로버는 험로를 달릴 목적으로 만들어진 차다. 도로를 달릴 때의 안락함이나 쾌적성은 무시하고 오로지 험한 오프로드를 헤쳐나갈 수 있는 기능과 내구성만을 전제로 만든다. 그 결과 랜드로버는 생명이 가장 긴 차가 되었다. 지금도 세계의 오지에는 선교사들이 타고 왔다 남겨 놓은 랜드로버가 굴러다닌다.​랜드로버와 레인지로버를 잇는 디스커버리카멜트로피 공식차로 오프로드서 맹위 떨쳐랜드로버에 1972년 레인지로버라는 고급스러운 모델이 더해졌다. `오프로드의 롤즈로이스`라는 영예로운 별명을 얻은 레인지로버는 부호들의 차로 자리잡았지만 너무 비싼 값 때문에 많이 팔리지는 않았다. 시대가 바뀌어 다양한 오프로더들이 등장해 SUV시장이 넓어지면서 현대화된 랜드로버의 후계모델이 등장했다. 바로 랜드로버 디스커버리다. 디스커버리는 높은 차체와 현대적인 스타일링으로 랜드로버와 레인지로버의 간격을 메우는 역할을 맡았다. 뛰어난 오프로드 성능을 지닌 랜드로버는 너무 거칠고, 레인지로버는 반대로 너무 고급스럽고 비쌌다. 이 두 모델의 중간에 서는 디스커버리는 단숨에 주력모델로 떠올랐다. ​랜드로버의 험로주파력은 카멜트로피(Camel Trophy)라는 자동차 원정경기의 경주차로 쓰이면서 널리 알려졌다. 1981년에 시작한 카멜트로피는 자동차경주와는 달리 같은 코스를 같은 차로 달리면서 벌이는 독특한 자동차 크로스컨트리 경주다. 세계 각국을 돌아다니면 펼치는 카멜트로피는 가장 험난한 경주로 명성을 높였다.​참가자들의 단결과 모험심을 중요시하는 이 이벤트 경기는 오프로드 랠리와도 다르다. 2명이 한 팀이 되어 정확하고 안전하게 코스를 달려야 한다. 차로 험로를 헤쳐나가기도 하고 산악자전거나 카약 경주도 코스에 포함되어 있다. 한마디로 메이커들의 경쟁이 아닌 선수간의 경쟁이 카멜트로피의 본질이다.​랜드로버는 처음부터 카멜트로피의 경주차로 제공되었던 모델이다. 10년 동안 카멜트로피의 공식 경주차였던 랜드로버의 뒤를 디스커버리가 이어받았다. 그리고 90년부터 97년까지 세계 도처에서 맹위를 떨치다 지난해부터 프리랜더에게 그 자리를 넘겨주었다.​몇 해 전 필자는 영국 솔리헐에 자리한 랜드로버 공장을 방문한 적이 있다. 그 때 랜드로버를 타고 공장 안에 만들어진 정글 트랙을 달려보았다. 길이가 3km쯤 되는 짧은 코스였지만 등판로부터 계곡, 개울, 늪지대까지 다양한 오프로드 상황을 만들어 놓았다. 그때 탔던 차가 바로 랜드로버 디스커버리였다.​9월 초 <자동차생활>로부터 전화가 왔다. 랜드로버 디스커버리의 카멜트로피 버전을 시승하라는 것이다. 들뜬 마음으로 하루를 보내고 이튿날 만난 디스커버리는 사진에서 자주 보았던 진흙차가 아니었다. 말쑥한 모습이 낯설게 느껴졌지만 황토색 차체에 검정 무광 보네트, 루프 캐리어와 카멜트로피 로고를 보고나니 새로운 흥분이 생겼다. 온로드에서는 다른 SUV와 차이 없어험로 돌파력 뛰어나고 승차감 부드러워디스커버리를 보면 오프로드가 생각난다. 그러나 코스를 잡기가 쉽지 않았다. 아무 차나 오르는 어설픈 오프로드에서 흙먼지나 날리며 감상에 젖는 일은 카멜트로피에서 뛴 디스커버리에게는 모욕일 것이다. 그래서 바위가 뒤덮인, 길답지 않은 곳을 목적지를 정하고 경기도 가평읍 근처의 용추계곡으로 가기로 했다. 시승차는 조수석 사이드 미러가 달아난 상태고 윈드 실드도 금이 가 있었다. 하지만 범퍼와 범퍼가드 사이에 절묘하게 자리잡은 윈치와 알루미늄판으로 만든 언더가드를 덧댄 모습에서 터프함을 느낄 수 있었다. 필자는 랜드로버차를 보면 마음이 든든해진다. 단단한 하체 때문이다. 마치 대형트럭의 하체를 보는 것처럼 투박하면서도 단단한 부품과 조립상태가 어떤 길이라도 거뜬히 돌파할 것 같은 듬직한 믿음을 준다. 카멜트로피 버전은 에어필터로 이어지는 스노클이 지붕으로 나와 깊은 개울을 만나도 자신감을 잃지 않게 한다. ​차에 오르자 터프한 겉모습과 달리 실내는 여느 디스커버리와 같다. V8 3.9ℓ 엔진과 수동 5단 트랜스미션이 차이다. 도로상태를 예측하기 어려운 오프로드에서는 수동기어가 힘과 토크를 이용하는 데 유리하기 때문이다.​​​​여의도에서 가평군 용추계곡 입구까지 이어지는 포장도로를 달리며 V8 엔진이 뿜어내는 여유로움을 즐길 수 있었다. 그러나 온로드 주행성능은 그리 감동적이지 못했다. 온로드에서는 다른 SUV들과 별 차이를 느낄 수 없었기 때문이다. 특히 시승차는 뒷차축의 휠 얼라인먼트가 틀어져 차체가 한쪽으로 계속 쏠렸고, 클러치 오일이 모자라 기어조작이 아주 거칠고 힘들었다. 하지만 이같은 문제는 오프로드에서 모두 사라진다. 오프로드에서 디스커버리가 발휘한 성능에 푹 빠져 사소한 문제들은 모두 잊어버렸다.​​​ ​​​용추계곡으로 접어들자 오프로드가 시원스럽게 펼쳐진다. 이 정도 길이라면 디스커버리가 아니라도 달릴 수 있다. 조금 더 험한 길을 찾아 계곡을 달렸지만 디스커버리만을 위한 험로를 만날 수가 없었다. 그래서 주먹만한 돌이 깔린 길을 달리며 아쉬움을 달랬다. 거친 돌길에서 디스커버리는 제 성능을 보여주었다. 긴 스트로크를 쓰는 서스펜션은 노면충격을 부드럽게 흡수한다. 이런 승차감은 다른 SUV에서는 찾기 힘든 부분이다. 험한 산길을 오랫동안 달려도 차체 진동으로 정신이 나간 듯한 멍한 상태가 되지 않는다. 정장 차림을 하고도 오프로드를 달릴 수 있는 차라는 생각이 든다.​온로드에서 출렁거리던 디스커버리는 험로에서 가치를 발휘했다. 파도를 누르며 유유히 물살을 가르는 유람선처럼 거친 노면을 잊은 듯 평온하게 달려준다. 그러면서도 노면의 기울기에 따라 차체가 같이 기울기 때문에 운전자는 주행감각을 잃지 않고 차체를 추스를 수 있다.​바윗길과 깊은 개울도 거침없이 헤치고로버 코리아에 전시, 판매되지는 않아디스커버리에 대한 믿음 때문이었을까. 어느 SUV 오너가 길 가장자리로 치워 놓은 듯한 커다란 바위에 올라가고 싶어졌다. 큰 주파력이 필요할 때 쓰는 저속 트랜스퍼에 걸고 가볍게 액셀 페달을 밟았다. 마치 경사로를 오르듯 가볍게 바위로 올라선다. 기를 쓰며 올라서는 보통 SUV와는 다른 모습이다. 그대로 바위를 타고 넘으면 사이드 스텝이 부딪칠 것 같아 후진으로 조심스럽게 내려왔다. 함께 오프로드를 찾은 일행들은 이런 디스커버리에 놀란 눈치다. ​디스커버리 카멜트로피 버전의 진가를 알기 위해 도로를 벗어나 깊은 개울로 방향을 틀었다. 미끄러운 바위와 높낮이를 알 수 없는 웅덩이를 숨긴 개울을 건너기는 쉽지 않았다. 물길을 거침없이 헤쳐나가지만 하체가 바위에 부딪치는 소리에 걱정이 든다. 개울을 건너자마자 하체를 살폈다. 하지만 괜한 걱정이었다 싶을 정도로 말짱했다. 알루미늄 합금의 언더 커버가 하체를 단단히 보호했기 때문이다.​카멜트로피에 버금가는 코스를 찾지 못한 짧은 시승이었지만 디스커버리의 성능을 충분히 맛본 시간이었다. 바윗길이나 깊은 개울도 거침없이 헤치고 나가는 디스커버리에서 자유로움을 느꼈다. 휠베이스가 긴 왜건형 차체로 이처럼 험로주파력이 뛰어난 차는 찾아보기 힘들다. 벤츠 G바겐이나 신형 레인지로버 정도가 떠오를 뿐이다. 험로주파력만 따지면 AM 허머가 낫다. 그러나 허머도 디스커버리의 승차감 앞에서는 무릎을 꿇을 것이다.​​​​디스커버리는 오프로드 돌파력과 승차감을 모두 만족시키는 오프로드 명장이다. 어떤 이는 디스커버리의 핸들링이나 주행성능이 차값에 비해 부족하다고 말한다. 그러나 디스커버리는 승용차가 아니다. 헤비 듀티 오프로더에 가장 가까운 SUV라고 해야 맞을 것이다. 디스커버리보다 더 편안하고 잘 달리는 SUV는 얼마든지 있다. 그러나 오프로드에서 디스커버리만큼 듬직한 달리기를 보여주는 SUV는 찾기 힘들다. 그래서 가치가 더욱 빛난다. 디스커버리는 거친 길을 달리며 모험과 자유를 느끼고 싶은 이들에게 가장 절친한 벗이 될 것으로 믿는다. 카멜트로피에서 은퇴한 시승차는 로버 코리아 전시장에서 지난날의 영광을 되새길 것이다. 아쉽게도 이 차는 판매되지 않기 때문에 고객들은 일반 디스커버리로 만족해야 한다.    
[1999년 기사] 마세라티 222 4V 2018-03-16
 마세라티 222 4V 럭셔리함과레이싱 필드의 야성이 살아 있는​※본 내용은 자동차생활 1999년 기사를 발췌한 것입니다 이태리차 하면 스포츠카를 떠올리는 사람들이 많다. 페라리, 람보르기니, 부가티, 알파로메오, 란치아, 데토마소, 치제타 모로도 등 이태리차들은 하나같이 라틴의 열정을 담고 있다. 대중적인 차에 주력해왔던 피아트조차 쿠페 피아트, 바르케타 등 경쾌한 성능을 가진 스포츠 모델을 내놓는 나라가 이태리다. 그런 이태리 명문 중 우리에게 가장 알려지지 않은 메이커가 마세라티일 것이다.레이싱 컨스트럭터로 출발해 레이스에서 쌓은 노하우를 바탕으로 고성능 스포츠카와 그란투리스모(GT)만을 만들어왔던 마세라티는 1926년 이태리 스포츠카의 본고장 모데나에서 마세라티 형제의 손에 의해 탄생했다. 현재 세계 최고의 스포츠카로 높은 명성을 얻고 있는 페라리 역시 마세라티의 역사를 뒤쫓은 것이다.이태리 명문으로 페라리의 경쟁자 강력한 성능고급스런 분위기 지녀마세라티의 상징은 고향인 모데나의 수호신 넵튠(그리스신화의 포세이돈)의 트라이던트( trident, 삼지창)를 형상화했다. 쥬피터(제우스)의 번개와 더불어 가장 강한 신의 무기였던 트라이던트를 상징으로 삼은 것은 마세라티의 강함을 나타내고 싶었기 때문인지도 모르겠다.​   마세라티는 독특한 캐릭터를 가진 고성능 스포츠카들을 만들어왔다. 60년대 초반까지 그랑프리를 중심으로 하는 레이스에서 페라리의 강력한 라이벌이었다. 60년대 이후부터는 레이스를 떠나 로드카 분야에서 페라리의 경쟁자로 존재해왔다. 하지만 강력한 성능의 엔진과 고급스런 분위기로 독자적인 세계를 지켜왔던 마세라티의 역사는 그리 순탄치 못했다.마세라티는 2차 세계대전 뒤 창업자 형제의 손을 떠나 20여 년의 침체기를 거쳐 1968년에 프랑스 시트로엥의 품으로 넘어갔다. 이 시기에 마세라티는 시트로엥의 최고급 고성능 쿠페였던 SM의 심장을 제공하기도 했다. 8년 뒤 마세라티는 다시 이태리로 돌아와 아르헨티나 레이서 출신인 알레한드로 데 토마소가 세운 데토마소그룹에 편입되었다. 그리고 다시 93년 5월 피아트그룹으로 넘겨졌고, 피아트그룹에서도 왕년의 라이벌이었던 페라리의 산하로 들어가 오늘에 이르고 있다.필자는 6년 전 스위스에서 84년식 콰트로포르테를 잠시 타보았고, 4년 전 마세라티 스파이더를 몰고 이태리 토리노와 밀라노를 오간 경험이 있다. 하지만 당시 벤츠 S클래스에 버금가는 고성능 고급차였던 콰트로포르테는 시승 당시 10년이나 된 84년식 낡은 모델이어서 벤츠보다 더 고급스럽구나하는 느낌뿐이었다. 마세라티 스파이더는 이태리 스포츠카로는 너무도 평범한 스타일링이었지만 엄청난 파워에 압도되었던 기억이 있다.마세라티를 시승해 달라는 연락을 받고 무척이나 마음이 설레었다. 2도어 중고차라는 말만 듣고 어떤 모델을 시승하게 될지 추측해보는 시간이 즐거웠다. 일본에서 등록된 차라니 85년 이후에 나온 모델일 것 같았지만 2도어로 비투르보 2.5부터 222, 228, 카리프, 샤말과 기블리까지 6종류의 모델이 있고, 엔진에 따라 E, ES, SR, 4V 등이 더 있었으니 어떤 모델일지 궁금했다. 시승 전날 <자동차생활>에서 시승차가 마세라티의 주력모델이었던 222라고 알려주었다.​파워 스티어링 고장나 핸들 무거워 비투르보의 최종형이자 최고모델자유로에서 만난 마세라티는 93년형 마세라티 222 4V 수동기어 모델이었다. 그러나 애석하게도 222 4V의 컨디션은 좋지 못했다. 파워 스티어링 펌프가 고장나 파워 스티어링이 전혀 말을 듣지 않았다. 파워 스티어링이 작동하지 않는 차의 스티어링 휠은 엄청나게 무겁게 느껴진다. 게다가 마호가니로 된 마세라티의 스티어링 휠은 운전자의 손에서 자주 미끄러지기 때문에 무척 신경 쓰였다.80년대 초까지 세계적인 수퍼카 붐을 타고 이른바 이그조틱카를 내놓았던 마세라티에서 처음으로 독자적인 섀시와 엔진을 바탕으로 만든 차가 81년 등장한 비투르보(Biturbo)였다. 양산차로는 최초로 트윈터보 엔진을 얹은 모델이었다. 데토마소그룹의 자금력을 바탕으로 개발된 비투르보는 그간의 마세라티차와는 전혀 다른 모습이었다. 주지아로가 디자인한 2도어 노치백 쿠페 보디는 당시 유행하던 웨지 스타일이었지만 전체적인 인상은 마세라티답지 않게 평범한 스탕일링이었다.당시 비투르보는 V6 2.0ℓ SOHC 엔진에 트윈 터보를 달아 정지->시속 100km 가속시간 8초, 최고시속 200km를 넘는 고성능을 자랑했다. 이 비투르보는 83년 2.5ℓ로 배기량을 키워 비투르보 2.5가 되었고, 84년에는 2천515mm였던 휠베이스를 2천600mm로 늘인 4도어 모델 425가 등장했으며, 85년에는 인테리어를 더욱 고급스럽게 꾸미고 서스펜션을 보다 단단하게 세팅한 비투르보 E가 등장했다. 87년에는 인터쿨러를 더하고 인테리어를 더욱 고급스럽게 꾸민 비투르보 ES로 바뀌었고 휠베이스를 2천400mm로 줄인 2인승 오픈모델 스파이더가 더해졌다.비투르보를 중심으로 다양한 가지치기 모델을 더한 마세라티는 89년 배기량을 2.8ℓ로 키워 250마력을 냈다. 이때부터 2도어 모델은 222 E, 4도어 모델은 430, 그리고 스파이더는 스파이더 자가토라는 이름으로 불려졌다. 이와 함께 430의 섀시에 2도어 보디를 얹은 228이 추가되었고 스파이더 자가토에 하트톱 모델인 카리프가 더해졌다. 222 E는 다시 여러 가지 장비를 더해 90년에 222 SE로 발전했고 92년에는 에어로파츠를 더한 222 SR로 발전했다. 한편 배기량 2.0ℓ를 고비로 세금이 엄청나게 늘어나는 이태리 국내시장을 겨누어 V6 2.0ℓ DOHC 엔진으로 245마력을 내는 224V를 내놓기도 했다.222 4V는 마세라티 비투르보의 최종 모델이라고 할 수 있다. 물론 94년 새로운 보디를 얹은 기블리가 등장하고 비투르보의 숏 휠베이스(2천400mm) 섀시에 326마력의 V8 3.2ℓ엔진을 얹은 샤말 등도 있지만 비투르보의 섀시와 기본 보디를 그대로 쓴 모델로는 222 4V가 최종형이자 최고모델이라고 할 수 있다.​​​​오너는 일본인 스포츠카 매니아 실내는 고급스러움으로 넘쳐흘러시승차의 오너는 도쿄에서 정밀 전자기기의 플라스틱 몰드를 생산하는 50대의 기타무라 시게타다(北村重忠)씨였다. 캐주얼한 차림의 군살 없는 그의 몸매에서는 젠틀한 이미지가 풍겼다. 그는 유복한 가정에서 태어나 어릴적부터 자동차와 친숙한 분위기에서 자랐다고 한다. 시승차는 그의 세 번째 마세라티이고, 이 차를 처분하는 대로 마세라티 3200GT를 살 예정이라고 했다. 시간만 나면 스즈카 서키트를 찾는다는 그는 일본에서도 보기 드문 스포츠카 매니아 같았다.그의 222 4V는 서스펜션이 낮은 이태리 내수모델이어서 유난히 차체가 낮았다. 키를 받아 차를 살펴보았다. 쥬지아로의 간결하고 균형 잡힌 스타일링에 레이싱카에 달릴 법한 거친 에어로파츠가 융화를 이룬 222 4V의 실루엣은 평범한 3박스 쿠페같이 보인다. 하지만 라디에이터 그릴부터 시작해 휠과 센터 페시아, 사이드 스텝, 시프트 노브 등 많은 부분에 달린 트라이던트가 마세라티임을 강조하고 있다.​​​​보네트를 열자 드러나는 엔진룸은 예술품의 자태다. 빨간 헤드커버에는 메탈 컬러의 트라이던트가 빛나고 트윈터보에서 이어지는 크롬광택의 에어 인테이크 파이프가 대칭으로 자리잡아 280마력의 고성능과 마세라티라는 카리스마를 시각적으로 느끼게 해준다. 222 4V는 최고출력 280마력/5천500rpm, 최대토크 43.9kg·m/3천750rpm라는 엄청난 수치를 자랑한다. 이처럼 고출력을 얻을 수 있는 것은 좌우 두 개의 터빈에서 들어오는 공기를 모아 상호유도효과를 이용하기 때문이다.​​​​ 평범함 속에 감추어진 비범함은 인테리어에서도 드러난다. 가죽과 우드라는 같은 소재로 치장되었지만 여유와 고급스러움이 배어나는 영국차와 달리 마세라티에서는 스포츠카의 긴장감 넘치는 고급스러움이 풍겨 나온다. 센터 페시아 가운데 자리한 금장시계는 명문 라 살(La Salle)의 것이고, 가죽 내장은 피혁제품으로 이름 높은 미소니가 손보았다. 바느질 한 뜸 한 뜸에서 고급스러움이 느껴진다.     운전석에 앉으면 세미 버켓 타입 시트가 안정된 자세를 만들어 준다. 계기판이나 센터 페시아의 디자인이 고급스런 대신 스위치의 배열은 약간 혼란스럽다. 이태리 디자인의 특기처럼 같은 모양의 스위치를 길게 늘어놓아 익숙해질 시간이 필요하다.​      운전석에 올라 시동을 걸었다. 트윈터보 엔진이 빚어내는 그르렁거림은 레이싱 머신이 내는 불규칙한 아이들링음과 흡사하다. 시동을 건 후 약 3분 동안은 엔진회전이 안정되지 못하고 흔들린다. 엔진반응을 높이기 위해 얇고 가벼운 플라이 휠을 쓴 스포츠 엔진에서는 가끔 일어나는 반응이다. 일반 승용차처럼 엔진회전을 매끄럽게 하기 위해 무거운 플라이 휠을 쓰면 순발력이 떨어진다.280마력이라는 엄청난 출력을 감당해야 하는 클러치여서 상당히 무거울 것이라 예상했는데 의외로 가볍다. 출발하기 전에 댐퍼의 강도를 조절했다. 222 4V의 댐퍼 감쇄력은 4단계로 조절된다. 이른바 메커니컬 액티브 서스펜션으로 222 모델 중 222 4V에만 갖춰져 있다.​8기통 2.8ℓ트윈터보 엔진 280마력 내엄청난 성능과 환상적인 핸들링 지녀엔진도 워밍업 시킬 겸 한적한 곳에서 조용히 달려보았다. 부드럽게 달려간다. 워낙 큰 토크를 가진 차여서 낮은 회전영역에서도 여유롭고 부드러운 달리기를 할 수 있다. 조용히 달릴 때까지 222 4V는 단지 고급스런 승용차일 뿐이다. 이 고급스런 차가 스포츠카로 변신하는데는 1초도 걸리지 않는다. 액셀 페달을 힘껏 밟기만 하면 280마력의 힘과 43.9kg·m라는 엄청난 토크가 분출되면서 로켓이 되어버린다. 급가속은 그리 오래 할 수 없다. 순식간에 터보 부스터가 레드존을 가리키기 때문에 빠르게 시프트업을 계속해야 한다.​ ​​​0→시속 100km 가속에 6.5초라는 믿기 힘든 실력을 보여준다. 최고속도는 시속 260km라지만 시승중에는 시속 210km 정도만 낼 수 있었다. 이런 엄청난 동력성능은 환상적인 핸들링과 이어진다. 파워 스티어링이 고장난 상태였지만 고속 코너링에서는 레일 위를 달리듯 드라이버가 그린 궤적대로 움직여준다.더 중요한 것은 타이어와 노면의 접지상태를 운전자가 느낄 수 있다는 점이다. 93년이라면 ABS나 트랙션 컨트롤 시스템 등이 대중화되었을 시점이지만 222 4V에는 이같은 장비들이 없다. 그래서 고속 코너에서 트랙션을 잃으면 큰 사고를 일으킬 수도 있다. 하지만 222 4V는 운전자가 차의 상태를 감지할 수 있어 안전하다.​​​​그러나 마세라티 222 4V는 운전자의 실수를 너그러이 눈감아 주는 차는 아니다. 요즘 스포츠카들은 초보자도 쉽게 즐길 수 있지만 마세라티는 길들여지지 않은 야생마 같이 드라이버를 가린다. 자신을 다룰 줄 아는 드라이버는 멋진 스피드의 세계로 인도하지만 어설픈 드라이버에게는 엄청난 출력과 토크가 버겁게만 느껴질 뿐이다.222 4V는 페라리에 버금가는 운동성능과 중형차에 가까운 공간, 그리고 애스턴 마틴에 뒤지지 않는 고급스러움을 가진 독특한 스포츠카다. 만약 제임스 본드가 이태리인이었다면 엄청나게 비싼 애스턴 마틴 대신 마세라티를 탔을 것이다. 세련된 무드로 거친 야성을 감추고 있는 마세라티는 일반인들이 이해하기 힘든 차 중 하나다. 지난해 마세라티의 판매대수는 800대에도 못 미쳤다. 그만큼 마세라티의 가치를 이해하는 사람이 드물다는 얘기다. 마세라티는 비싼 차다. BMW M5처럼 실용성과 스포츠성을 동시에 갖고 있으면서 M5의 메카트로닉스 대신 귀족주의와 멋을 지닌 매력적인 존재다.​​​ 
[1999년 기사] 포르쉐 928 S4 구성과 달리기는.. 2018-03-16
 [1999년 기사] 포르쉐 928 S4 구성과 달리기는 GT카와 비슷하다 ※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다  ​국내에 단 3대밖에 없다는 포르쉐 928을 만났다. ‘중고 수입차 기획’ 덕분에 이루어진 시승이지만 ‘중고’라는 수식어가 무색한 순간이다. 911을 대체하겠다는 야심찬 기획으로 태어났으나 그 꿈을 이루지 못한, 그러나 포르쉐의 걸작품으로 남은 이름. 포르쉐 928과의 만남에 흥분하지 않을 수 없었다. 리어 엔진 911 대체하려고 개발 리트랙터블 램프 독특한 매력 프론트 엔진을 얹은 924가 소개된 지 불과 2년 뒤인 77년 포르쉐 928은 ‘포르쉐 최초의 수냉식 프론트 엔진’을 타이틀로 데뷔했다. 924보다 일찍 개발을 시작한, 포르쉐의 기대를 담은 모델이었다.당초 928은 포르쉐의 트레이드 마크인 리어 엔진 911을 대체하기 위해 개발되었다. 71년 새로 포르쉐의 사령탑을 맡은 푸어만은 리어 엔진의 약점, 즉 불안한 직진안정성과 배기계통 설계의 어려움 등을 해결하기 위해 프론트 엔진과 트랜스 액슬을 사용한 새로운 모델을 내놓기로 결정했다. 수냉식 V8 엔진이 후보에 올랐고, 완벽한 무게배분을 위해 기어박스를 뒤에 달기로 했다. 수냉식 엔진은 배기개스가 적어 각 나라들의 배기개스 규제에도 유리했다.포르쉐는 AT를 얹고 911에 가까운 2+2를 고려했다. 그러나 AT의 덩치가 차체 공간을 크게 차지해 결국 너비가 911보다 186mm나 늘어났다. 뒷좌석 공간도 커졌다. 이처럼 늘어난 너비를 감추기 위해 보디를 유선형으로 처리했다. 77년 3월 제네바 모터쇼에서 모습을 드러낸 928은 독특한 디자인의 리트랙터블 헤드램프는 물론 V8 4.5X 엔진과 벤츠에서 설계한 자동 트랜스미션 등 지금까지의 포르쉐와는 완전히 다른 모델이었다.   928은 4.5X 219마력 엔진을 얹은 첫 모델(78~82년)부터 928 S(83~84년, 85~86년), 928 S4(87~91년), 928 GT(89~91년), 928 GTS(92~95년)로 구분된다. 95년에 생산이 중단된 최종형 모델 928 GTS는 V8 엔진을 5.4X까지 늘려 345마력의 출력으로 최고시속 275km를 냈다.   928 S4는 신선한 테일램프와 새로운 윙을 달고 보다 에어로다이내믹한 디자인으로 변신한 928의 4세대 모델이다. V8 5.0X DOHC 316마력 알루미늄 엔진을 얹고 성능과 기술적 부분이 향상되었지만 기본 레이아웃은 그대로다. 928은 뒷모습이나 미끈하게 내려가는 보네트, 둥근 헤드램프 등이 911 혹은 앞세대 모델과 닮아 있지만 특유의 개성이 강해 새롭게 느껴진다. 리트랙터블 램프는 로터리식 스위치를 돌리는 순간 서치라이트처럼 봉긋 솟아나는 모양이 멋지다. 팝업 램프와는 다른 매력이다. 옆모습은 앞뒤의 균형이 완벽하게 이루어졌다. 공기저항을 고려한 휠아치는 뒤쪽이 타이어를 조금 감싸고 있다. 타이어는 앞 225/50ZR 16, 뒤 245/45ZR 16 피렐리제를 달았다.   실내에서 도어와 대시보드를 일체로 디자인한 것도 처음이었다. 두툼한 도어 암레스트는 스위치를 눌러 앞으로 젖히면 조그만 수납공간이 열린다. 센터 콘솔은 안경을 넣을 정도의 공간이다. 계기판은 요즘 봐도 뒤떨어지지 않을 만큼 앞선 감각이다. 마일 표시판 아래쪽에 km를 나타내는 디지털 표시가 있고, 남은 연료량으로 갈 수 있는 거리 등을 나타내는 트립 컴퓨터를 달았다.    계기판 양쪽에 달린 로터리식 스위치들이 스포티하다. 왼쪽에는 헤드램프와 안개등, 오른쪽에 뒷열선, 비상등 스위치가 달렸다. 크루즈 컨트롤 시스팀도 있고, 시트 메모리 기능도 갖추었다. 시트조절 스위치도 전동식이다. 낮게 깔린 센터 페시아에 각종 계기류가 정돈되어 있고, 기어박스 아래쪽에 선루프와 뒤 와이퍼, 파워윈도 스위치가 있다. 전체적인 레이아웃은 본격 스포츠카보다 GT카에 가까운 구성이다. 한편 사이드 브레이크가 왼쪽에 있어 가끔 위치를 잊어버릴 염려가 있다.   중저속에서 큰 토크, 폭발적인 가속력 순발력과 파워 좋지만 민첩성 떨어져 시승은 용인 스피드웨이에서 이루어졌다. 코너가 많은 특성 때문에 고속주행은 힘들지만 포르쉐를 마음 놓고 타기에는 적당한 코스다. 시승차는 90년식이지만 상태가 좋은 편이다. 강렬한 레드 보디는 흡집 하나 없다. 낮게 앉는 시트는 딱딱하지만 몸을 조이며 안정감을 준다. 시동키를 돌리자 ‘방.....’하는 배기음이 심장을 울린다. 바로 이런 소리 때문에 포르쉐에 미치는 것 아닐까.코스에 들어가 액셀을 밟았다. 우렁찬 배기음을 울리며 백미러의 풍경이 순식간에 아득해진다. 페달과 핸들이 조금 무겁지만 차체의 움직임은 쉽게 제어되고, 페달은 조금만 밟아도 튀어나갈 만큼 민감하다.AT지만 반응이 즉각적으로 전달된다. 시속 100km를 6.3초만에 끊는 가속성능은 그야말로 폭발적이다. 최대토크가 3천rpm에서 무려 43.9kgm가 나와 중저속에서부터 엄청난 힘을 낸다. 그러나 쉴 새 없이 나타나는 코너 때문에 힘의 극한을 맛보기는 힘들었다.코너링 특성은 뉴트럴에 가까워 안정감이 돋보인다. 감각이 좋은 브레이킹과 코너를 치고 빠지는 탄탄한 순발력이 운전재미를 더해준다. 그러나 민첩성은 다소 떨어진다. 헤어핀 코스에서 거세게 몰아치자 타이어 슬립이 일어났다. 타이어가 많이 닳아 있었고, 쌀쌀한 날씨 탓에 노면도 약간 미끄러웠기 때문이다. 타이어가 미끄러짐을 감지하는 순간 재빨리 카운트 스티어(핸들을 진행방향과 반대로 돌리는 것)를 잡자 차체는 금새 균형을 잡는다. 뛰어난 복원력을 읽을 수 있는 순간이다. 다시 출발코너에서 3단으로 놓고 달리자 ‘D’ 모드에서보다 가속과 감속이 더 잘 이루어졌다.    짧은 시승이었지만 쉬운 핸들링과 완벽한 무게배분에서 오는 안정감, 폭발적인 파워를 체감했다. 그리고 다른 포르쉐차와는 다른 성격을 읽을 수 있었다. 고속주행을 쉽게 즐기려는 하이 오너를 위해 안정성을 강조한 것이 초점이다. 때문에 928 판매의 대부분은 오토매틱이 차지했다.928은 911에 빠져 있던 포르쉐 팬들의 마음을 움직이지 못해 911의 후계차가 아닌 벤츠SL이나 BMW 8시리즈에 대항하는 투어링(GT)카로 발전하게 된다. 사실 928은 값이 비싼 데다 본격적인 스포츠카로 즐기기에는 차체가 너무 크고, GT카로 쓰기에도 안락함이 떨어졌다. 그러나 포르쉐의 새로운 시도와 정열이 담긴 928은 소수의 열광팬을 지닌 컬트카로, 영원한 명차로 남아 있다. ​​​크 기길이*너비*높이(mm)4520*1836*1282휠베이스(mm)2500트래드 앞/뒤1551/1546mm무게(kg)1600승차정원(명)4엔 진형식V8 DOHC굴림방식FR보어*스트로크(mm)100.0*78.9배기량(cc)4957압축비10.0최고출력(마력/rpm)316/6000최대토크(kg m/rpm)43.9/3000연료공급장치전자식 연료분사연료탱크 크기(l)86ℓ트랜스미션형식자동 4단기어비①/②/③3.676/2.412/1.436기어비④/⑤/ⓡ1.000/-/5.139최총감속비-보디 와 새시보디형식2도어 쿠페스티어링랙 앤드 피니언서스펜션 앞/뒤모두 더블 위시본브레이크 앞/뒤모두 V디스크타이어 앞/뒤225/50ZR 16타이어 뒤245/45ZR 16성 능최고시속(km)2650→시속 100km가속(초)6.3시가지 주행연비(km/l)-값- 
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