카라이프 - 시승기

BMW 4시리즈 쿠페, 새로운 그릴과 마일드 하이브리드 2020-06-29
BMW 4 SERIES COUPE새로운 그릴과 마일드 하이브리드예견되었듯이 새로운 4시리즈 쿠페는 완전 신형 그릴 디자인을 도입해 대담하게 진화했다. 구동계에서는 마일드 하이브리드 시스템을 적극적으로 도입해 내연기관 연비를 극한까지 뽑아냈다. 덕분에 6기통 3.0L의 M440i는 네바퀴 굴림으로 0→시속 100km 가속 4.5초의 순발력을 지니면서도 L당 14km 이상을 달릴수 있다. 부드럽게 진화하는 세단 3시리즈와 반대로 4시리즈 쿠페는 성능에 더욱 초점을 맞추었다.4시리즈라는 이름으로는 2세대. 하지만 BMW 쿠페의 역사는 생각보다 오래되었다. G22라는 코드네임을 부여받은 이번 신형은 그 모든 역사를 집대성한 존재로 완전히 새로운 얼굴과 숙련된 기술로 미래를 대비한다. 외모에서 가장 큰 변화 포인트는 역시나 프론트 그릴. BMW 그릴은 세로로 긴 타원 2개를 겹친 특유의 모양 때문에 키드니(kidney, 콩팥)라 불렸다. 지금까지 여러번 변화가 있었지만 이번에는 위아래로 늘려 면적을 키웠다. 전기차 보급과 공력 디자인 때문에 라디에이터 보호라는 본연의 의미가 퇴색된 지오래. 반면에 브랜드의 성격을 드러내는 디자인 역할은 한층 강화되었다. 신형 그릴 디자인은 2017년 컨셉트카 비전 넥스트 100에서 선보인후 컨셉트 4와 컨셉트 i4 등을 거치며 보다 구체화되었다.새로운 그릴 디자인 덕분에 노즈 선단부가 거의 수직으로 떨어진다공격적으로 바뀐 키드니 그릴2019년 공개된 컨셉트 4는 신형 4시리즈 쿠페의 예고편 성격이었다. 새 그릴이 신형 X5와 X7 그리고 7시리즈 페이스리프트에 도입되기는 했지만 직선을 강조한 8각 형태와 가로 패턴 때문인지 신선하면서 다소 낯설게 느껴진다. 2017년 비전 다이내믹스나 비전 넥스트를 보았을 때의 생경함이 되살아난다.범퍼 양쪽 아래 흡기구 디자인은 트림에 따라 달라지며, 6기통 모델의 경우 컨셉트 4와 거의 비슷한 과격한 모습을 보여준다. 날렵한 풀 LED 헤드램프에는 옵션으로 레이저 라이트 선택이 가능하다.인테리어는 평평하고 넓게 뻗은 대시보드와 운전자 중심의 조작계 등 기본적으로 3시리즈의 변화를 따른다. 가장 눈에 띄는 변화는 완전 디지털식으로 바뀐 클러스터 그리고 위치가 낮아진 센터 모니터다. 센터 모니터는 대시보드 위로 돌출되어 있던 구형과 달리 에어 벤트와 공조 스위치를 콤팩트하게 모아 위치를 끌어내렸다. 직선 요소와 금속 질감 장식이 조금 늘어난 것만으로도 한층 시원시원한 느낌이다. 센터 터널 디자인도 깔끔한 직사각형으로 바꾸고 시프트 게이트와 시동 버튼, 드라이브 모드 스위치를 격자형으로 배열했다. 여기에 잘 다듬어진 고급 소재를 사용해 프리미엄성과 스포티함의 밸런스를 잡았다. 새로운 3스포크 스티어링 휠은 인디비주얼 가죽 선택이 가능한 M 옵션이 준비되어 있다. 신형 스포츠 시트는 과감한 사이드 볼스터로 홀드성을 확보하는 한편 안전벨트 익스텐더가 달려 쿠페 특유의 벨트 불편 문제를 해결했다. 승객이 타면 벨트를 승객 손이 닫는 위치까지 밀어준다.완전히 인상이 달라진 얼굴. 위아래로 넓어진 키드니 그릴과 세로형 패턴이 아직은 낯설다이 차는 M 스포츠 패키지 프로가 적용된 첫 2도어 BMW다. 여기에는 변속기 스프린트 기능과 M 스포츠 브레이크 시스템, M 경량 얼로이 휠, 하이글로스 리어 스포일러와 섀도 라인 트림, M 시트 벨트, 고성능 오디오 스피커 등이 포함된다. 이밖에도 M 퍼포먼스 파츠를 통해 스타일과 성능을 끌어올리는 다양한 옵션이 마련되어 있다.Y-스포크 디자인의 단조 경량 얼로이 휠과 카본 프론트 그릴과 스플리터, 카본 인테리어처럼 말이다.번호판은 그릴 가운데 놓고 오른쪽 아래에 레이더 센서를 배치했다마일드 하이브리드 확대 적용엔진은 우선 4기통 2.0L 가솔린와 디젤 터보 두가지씩 그리고 강력한 6기통 3.0L 터보를 더해 5가지를 준비했다. 내년 상반기에는 6기통 디젤두 가지가 추가될 예정. 가솔린 4기통을 제외한 모든 엔진에는 48V 마일드 하이브리드 시스템이 장착되며 변속기는 8단 스텝트로닉이 기본. 네바퀴 굴림 x드라이브도 선택 가능하다.아직 출시되지 않은 M4를 제외하면 6기통 가솔린의 M440i x드라이브가 가장 강력하다. 6기통 3.0L 직분사 터보 엔진은 최고출력 374마력으로 구형 대비 48마력 높고 51.0kg·m의 최대토크를 자랑한다. 신형 6기통은 배기 매니폴드를 실린더 헤드에 일체화시켜 냉각수로 식힌다. 열관리는 안정적인 성능 확보는 물론 효율 개선의 효과도 있다. 덕분에 M440i x드라이브는 0→시속 100km 가속 4.5초의 강력한 성능과 함께 14.1~14.7km/L의 연비, 이산화탄소 배출량 155~163g/km를 실현했다.풀 LED가 기본, 레이저를 옵션으로 선택할 수 있다BMW의 최신 가솔린 엔진은 트윈 스크롤 터보, 200~350바의 고압 연료분사 기술과 밸브 제어 시스템 밸브트로닉, 더블 바노스 등을 통해 성능과 효율을 개선해 왔다. 하지만 이런 노력도 한계의 다다랐다. 그래서 꺼내든 카드가 하이브리드. 다만 성능에 주력하는 모델답게 모터와 배터리 역할을 최소화한 마일드 하이브리드를 골랐다. 스타터/ 제너레이터를 겸하는 11마력 모터가 구동계에 일체화되었으며 48V 배터리로 작동한다. 코스팅 모드에서는 아예 엔진을 꺼 연료 소모를 최소화할 수도 있다. 4기통 2.0L 가솔린 터보는 184마력(420i)과 258마력(430i) 두 가지로 나온다. 이전보다 출력은 6마력 가량 늘었고 효율도 개선해 420i의 경우 L당 18km 이상을 달린다.차체는 구형보다 전반적으로 커졌다시퀸셜 트윈터보로 무장한 고성능 디젤디젤 엔진은 모두 2스테이지로 작동하는 시퀸셜 방식 트윈터보가 달렸다. 배기압이 낮은 저회전에서는 소형 터보가 빠르게 작동하고, 일정 배기압을 넘으면 큰 터보가 바통을 이어받는다.게다가 2개의 터빈 모두에 가변 지오메트리 기구를 넣어 반응성을 최대한 끌어올렸다.6기통 3.0L 디젤 엔진을 얹은 430d와 440d는 내년 초 시장에 나온다. 430d는 최고출력 286마력에 최대토크 66.3kgm를 낸다. 440d는 최고출력 340마력, 최대토크 71.4kg·m로 4.7초 만에 정지상태에 시속 100km 가속이 가능하다.그러면서도 L당 14.9km를 달린다. 4기통인 420d의 경우 최고출력 190마력에 최대토크 40.8kg·m. 0→시속 100km 가속 7.1초로 420i보다 0.4초 빠르면서 연비는 무려 25.6km/L에 이른다.기본 장착되는 8단 자동 변속기 스텝트로닉은 스포티한 성능에 초점을 맞추었고 옵션인 스포츠 변속기에는 런치 컨트롤 기능이 포함되어 있다.리어 컴비네이션 램프는 이전보다 한층 날카롭게 다듬었다왼쪽 시프트 패들을 1초 이상 꾹 당기면 스포츠 모드로 넘어가며 화면에는 ‘SPRINT’ 글자가 표시된다. BMW 최초의 스프린트 기능은 엔진 응답성과 변속 알고리즘을 바꾸어 추월가속 등순발력이 필요한 상황에서 유용하다. M440i와 M440d에는 기본으로 달리고 다른 모델은 M스포트 패키지 프로를 선택하면 장착이 가능하다. 요즘 고성능차에 점점 비중이 높아지고 있는 네바퀴 굴림(x드라이브)은 차의 성격에 맞추어 역동성 확보에 중점을 두었다. 앞바퀴에 동력을 배분하면 타이어 그립을 효과적으로 활용할 수 있는 대신 FR 특유의 날카로움은 다소 무뎌지기 마련이다. 파워트레인, 서스펜션과 연동되는 4시리즈의 트랜스퍼 케이스는 필요에 따라 앞바퀴로 가는 동력을 완전히 끊을 수 있기 때문에 네바퀴 굴림의 안정성과 FR의 날렵한 달리기가 모두 가능하다.직선 요소와 금속 질감 장식을 늘린 실내는 깔끔하면서도 스포티하다. 디지털 클러스터와 약간 위치를 낮춘 센터 모니터, 신형 스티어링 휠이 눈에 띈다. M 퍼포먼스 파츠에서 카본 인테리어를 마련해 두었다더욱 스포티하게 진화하다요즘 3시리즈 세단이 안락하게 진화하는 것에 반해 4시리즈는 더욱 스포티한 캐릭터로 방향을 잡았다.차체를 구석구석 보강하는 동시에 무게중심을 21mm 끌어내렸다. 날렵한 보디라인과 철저하게 감싼 언더보디로 공기저항계수는 0.25까지 끌어내렸고, 차체 후방의 리프트도 억제했다.서스펜션은 앞 더블 조인트 스프링 스트럿, 뒤 5링크 구성. 리어 트레드를 세단보다 23mm 넓히고 앞쪽 네거티브 캠버를 늘리는 등 코너링 머신으로 거듭나기 위한 다양한 비법이 더해졌다. 댐퍼 감쇄력을 높이고 굵은 안티롤바를 사용하며 차체도더 낮추었다. 무게 배분은 앞뒤 동일한 50:50. 오너 취향에 맞추어 몇 가지 선택권도 마련했는데, M 스포츠 서스펜션과 가변 스포츠 스티어링, M 스포츠 브레이크, M 스포츠 디퍼렌셜 등이 준비되었다.감쇄력 조절이 가능한 어댑티브 M 서스펜션의 경우 드라이브 모드 선택에 따라 파워트레인, 스티어링과 연동해 작동한다. 브레이크는 주철 디스크와 알루미늄 복합 구조로 무게를 덜었고, M 스포츠 브레이크에는 앞 4피스톤 고정식, 뒤 1피스톤 플로팅 캘리퍼가 강력하고도 안정적인 제동력을 약속한다. 글 이수진 편집장 사진 BMW 유튜브 자동차생활TV 바로가기  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-06-29 10:18:38 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
또 다른 빈자의 포르쉐, 현대 벨로스터 N DCT 시승.. 2020-06-15
또 다른 빈자의 포르쉐HYUNDAI VELOSTER N DCT벨로스터 N에 ‘DCT(Dual Clutch Transmission)’가 추가됐다. 두 개의 클러치가 선사하는 신속·정확한 변속, 수동 변속기의 직결감, 자동 변속기의 편의성 모두를 동시에 경험할 수 있게 된것. 일석삼조가 따로 없다. 신규 변속기 탑재와 함께 섀시도 강화돼 ‘핫해치’란 수식어가 아깝지 않은 운동 성능을 손에 넣었다. 또 하나의 ‘빈자의 포르쉐’가 탄생했다.국산 펀카의 진가2018년 출시된 벨로스터 N은 운전 재미를 강조한 펀카다. 최고출력 275마력을 내는 세타2 2.0L 가솔린 터보 엔진, 수동 변속기에서만 맛볼 수 있는 특유의 직결감, 기본으로 제공되는 레브 매칭 시스템(변속 시 엔진 회전수를 자동으로 맞추는 기능), 쉴 새 없이 귓가를 때리는 배기음 등 소비자의 마음을 뒤흔든다. 이번에 라인업에 추가된 DCT 버전은 이런 국산 펀카의 진가를 보다 많은 소비자가 손쉽게 만끽할 수 있도록 개발되었다. 1, 2종 보통면허 운전자 모두가 현대가 강조하는 ‘모터스포츠의 짜릿함’을 일상에서 즐길 수 있도록 하는 데 그 목적이 있다.센터 디스플레이를 통해 주행 정보를 확인할 수 있다벨로스터 N에 탑재된 DCT는 신형 쏘렌토에 최초 탑재된 스마트스트림 습식 8단 DCT를 차 성격에 맞게 개선했다. 습식 DCT는 냉각용 오일이 클러치 과열을 막아 보다 높은 토크를 허용한다는 장점이 있다. 따라서 과열되기 쉬운 고성능차에 주로 탑재된다. 벨로스터 N DCT도 예외는 아니다. 벨로스터 N에 탑재된 습식 8단 DCT는 온-디맨드 타입의 전동식 오일펌프가 변속할 때또는 냉각이 필요할 때 적절 양의 오일을 순환시켜 불필요한 동력 손실을 줄인다. 아울러 신규 변속 제어 로직을 추가, 가속을 비롯한 다양한 상황에서 역동성을 높인다. 변속 제어 로직에는 N 파워 시프트, N 그린 시프트, N 트랙 센스 시프트가 있다. 먼저 N 파워 시프트(N Power Shift)는 수동 변속기 특유의 역동적인 변속감을 살린 로직으로, 런치 컨트롤과 함께 사용할 경우 정지상태에서 시속 100km까지 가속을 5.6초 만에 마무리 짓는 화끈한 가속을 제공한다. 수동 변속기 대비 0.5초 빠른 수치다.손에 착 감기는 N 스티어링 휠이어 N 그린 시프트(N Grin Shift)는 알버트 비어만 연구개발 본부장 제안으로 도입된 로직으로, 스티어링 휠 버튼 조작 한 번으로 20초간 부스트를 발휘, 시트에 몸이 파묻힐 정도의 호쾌한 달리기 실력을 뽐낸다. 서킷에서 랩 타입을 재거나 고속도로 진입로 또는 추월과 같이 성능을 쥐어짜내야 하는 상황에서 유용하다. 다만, 파워트레인 과부하를 최소화하기 위해 사용 후 3분간은 재사용이 제한된다.N DCT가 장착됨에 따라 기어 레버 디자인도 달라졌다마지막으로 N 트랙 센스 시프트(N Track Sense Shift)는 서킷에서 누구나 프로 드라이버의 기어 변속을 경험할 수 있도록 돕는다. 현대에 따르면 레이서 출신 연구원이 개발을 맡아 실제 경기 상황에서 프로 드라이버 수준에 가까운 변속이 가능하도록 세팅됐다. 프로세스는 다음과 같다. 차의 각종 센서가 서킷 혹은 와인딩과 같은 역동적인 주행을 감지하면 스스로 판단해 N 트랙 센스 시프트를 활성화한다. 코너 진입 전 자동으로 기어를 낮춰 엔진 회전수를 높게 유지하고, 코너링 중에는 저단을 유지해 이어지는 탈출가속에 대비한다.새로운 스포츠 버킷 시트는 이전보다 낮은 엉덩이 위치를 제공한다가장 인상적인 로직은 N 그린 시프트다. ‘활짝 웃는다’라는 의미를 지닌 Grin에서 알 수 있듯 입꼬리가 절로 올라가는 짜릿한 가속을 의미한다. 트랙과 같이 차를 한계까지 몰아붙일 수 있는 환경에서는 웃음을 넘어 손에 땀을 쥐게 하는 가속을 선사하는데, 엔진 회전 한계점까지 기어를 물고 가는 DCT 덕분에 무아지경에 가까운 주행을 경험할 수 있다. N 그린 시프트가 활성화된 모습여기에 단수를 높일 때마다 증폭되는 두터운 엔진·배기음, 타이트한 헤어핀에서도 칼날을 거두지 않는 예리한 핸들링, 노면 충격을 단호히 걸러냄은 물론 다양한 코스 상황에서 자세를 잃지 않는 탄탄한 하체가 환상적인 조화를 이룬다. 이렇게 수준 높은 주행 질감을 현대차에서 접할 수있는 사실에 놀라움을 감출 수 없었다.BMW M의 수장이던 알버트 비어만을 영입하고 기술 개발에 투자를 아끼지 않더니 이젠 정말 독일차에 맞설 수 있는 수준에 도달했다. 빈자의 포르쉐라 불리는 골프 GTI 못지않다고 감히 이야기할 수 있다.전방을 향해 우뚝 솟은 핸드 브레이크가 차의 성격을 대변한다내일이 기대되는 N운전석에 앉아 스티어링 휠 뒤편에 달린 은빛 패들시프터를 처음 보았을 때는 기대감이 그리 크지 않았다. ‘디자인적인 요소가 더크겠지, 지금까지 그래왔으니까’라는 생각은 시프트 업을 하는 동시에 와장창 깨졌다. 감탄사가 나올 만큼 빠른 시프트업과 다운은 분위기를 고조시키기에 모자람이 없었다. 특히 우측 패들을 당길 때마다 신경을 곤두서게 하는 펀치력은 국산차에서 접할 수없던 감각이다. 그저 보기 좋은 것을 넘어 자꾸 쓰고 싶게끔 만드는 패들시프터였다.수줍게 고개를 내민 N 레드 캘리퍼섀시도 인상적이다. 앞서 언급한 바와 같이 현대는 N DCT를 위해 섀시도 재설계했다. DCT 장착으로 수동 버전 대비 50kg가량 중량이 늘고 전후 무게 배분도 다라졌기 때문이다. 구체적으로 살펴보면 서스펜션을 구성하는 스프링, 범프 스톱퍼, 댐퍼, 안티 롤 바, 캠버 세팅 값 등을 다듬었다는 게 현대의 설명. 그래서인지 공격적으로 차를 몰아붙여도 쉽게 자세를 잃지 않고, 헤어핀이 즐비한 코스에서도 바깥쪽 바퀴를 짓누르며 안정적으로 괘적을 그려 나갔다. 235/35 R19 규격의 피렐리 P 제로 타이어 역시 높은 그립으로 제 역할을 다했다. 인테리어는 소폭 달라졌다. 우선 원형 기어 레버가 N DCT 기어 레버로 교체되었다. 또한 기존 시트 대비 엉덩이 위치를 살짝 낮춘 헤드레스트 일체형 N 스포츠 버킷 시트가 장착됐다. 익스테리어는 연식 변경 이전과 동일하다. 대신 프론트 립, 리어 디퓨저, 리어 스포일러 등을 카본으로 처리한 카본 패키지와 모노블록 4피스톤 레드 캘리퍼, 19인치 신규 디자인으로 구성된 모노블록 브레이크 패키지를 더하면 조금 더 강렬한 이미지를 얻을 수 있다.벨로스터 N은 더 이상 소수를 위한 펀카가 아니다. 영리한 N DCT 장착을 통해 대중에 한 발짝 더 다가섰다. 신규 변속 제어 로직과 강화된 섀시는 보다 짜릿하면서도 안전한 주행 환경을 선사한다.만인의 스포츠카라고 불러도 손색이 없는 한국산 핫해치의 탄생이다. 합리적인 값에 일상의 즐거움을 원한다면 이만한 탈것도 없다. 벨로스터 N DCT는 현대가 우리에게 주는 선물이자 N브랜드의 내일을 기대하게끔 만드는 존재이다.  글 문영재 기자 사진 현대   유튜브 자동차생활TV 바로가기 
액티브 에어로다이내믹으로 더욱 강력해진, 포르쉐 911.. 2020-06-05
액티브 에어로다이내믹으로 더욱 강력해진PORSCHE 911 TURBO S 이번에 공개된 992 기반의 신형 911 터보 S는 3.8L 트윈터보 엔진의 출력을 640마력으로 끌어올려 0→시속 100km 가속 2.7초, 최고시속 328km의 막강한 성능을 낸다. 보다 정교해진 액티브 에어로다이내빅 시스템은 각도가 조절되는 리어윙과 프론트 스포일러, 쿨링 에어 플랩을 통해 다운포스와 냉각, 효율의 규형을 잡는다.코드네임 992의 최신 911이 한국 시장에 상륙하는 사이, 포르쉐 본사에서는 이를 기반으로 하는 신형 911 터보가 공개되었다. 911 터보는 단순히 터보 엔진을 얹은 고성능 버전 이상의 의미로, 911 라인업 가운데 독립적이면서도 특별한 존재로 여겨져 왔다.1975년, 초대 911 터보가 등장했을 때만 해도 자동차 시장에 터보 엔진은 무척 드물었다. 항공기에서 유래된 기술인 터보차저는 2차 대전을 거치며 빠르게 발전했고 1960년대 몇몇 양산차를 통해 가능성을 인정받았다. 포르쉐 역시 레이싱카 용도로 연구에 몰두해 1973년 911 카레라 RSR 2.1 터보를 선보였다.신형 911 터보의 구동계. 640마력을 네 바퀴에 배분한다포르쉐는 같은 해인 73년 프랑크푸르트 모터쇼에서 양산형 911 터보 프로토타입으로 시장의 반응을 살폈다. 레이싱카와 달리 배기량 3.0L였고 이듬해 파리에서는 보다 완성도를 높인 양산 프로토타입이 발표되었다. 당시 포르쉐가 개발 중이던 그룹4(934)와 그룹5(935) 경주차는 모두 양산형 911을 베이스로 제작해야 했으므로 911 터보는 호몰로게이션용 용도였다. 그래서 처음에는 24개월간 400대 생산이 목표였다. 그런데 예상을 뛰어넘는 인기로 1975년 생산을 시작, 이듬해 5월에는 1천대를 돌파했다. 과격한 리어 펜더와 ‘고래 꼬리’ 혹은 ‘선반’으로 불린 대형 리어윙을 앞세우고 포르쉐의 상징적인 존재로 자리 잡았다.수평대향 3.8L 터보 엔진은 가변 지오메트리 기술로 반응성이 뛰어나다높은 출력과 다소 까탈스러운 운동 특성으로 과부 제조기(widow maker)라는 악명을 얻기도 했지만 치명적인 매력을 가리지는 못했다. 993 시절인 1995년, 400마력을 돌파하며 네바퀴 굴림을 도입했고, 이제는 600마력을 훌쩍 넘는 출력에 더욱 진화한 능동 에어로다이내믹 기술로 보다 안전하면서도 강력한 모델이 되었다.최신 능동 에어로다이내믹 기술로 성능과 안정성, 효율의 균형을 잡았다똑똑하게 움직이는 날개들이번에 공개된 것은 터보에서도 고성능인 터보 S. 외형에서 구형은 물론 911 기본형에 비해서 눈에 띄는 변화가 적다. 발전이 없었다는 뜻은 아니다. 전반적인 항목에서 착실하게 진보했다. 가장 눈에 띄는 것이 보다 정교해진 액티브 에어로다이내믹 기술(PAA)이다. 911은 이미 80년대 말 964부터 팝업식 리어윙을 도입해 30년 이상 능동식 공력 기술 경험이 있다. 이번에는 그 역할과 제어 범위가 한층 넓어졌다.타코미터에 터보S 로고를 넣었다주요 가동 포인트는 리어윙과 프론트 스포일러 그리고 냉각용 에어 플랩 등 세 군데. 리어윙은 단순히 위아래로 움직이는 데서 그치지 않고 윙의 각도가 조절된다. 새로운 소재로 무게는 줄이면서 면적은 8% 늘어 15% 많은 다운포스를 만들어 낸다. 윙 각도에 따른 다운포스량 조절은 물론 에어 브레이크 역할을 겸한다. 웨트 모드를 선택하면 다운포스를 늘려 안정성을 확보하며 퍼포먼스Ⅱ 모드에서는 고속에서 공기 저항을 줄인다. 에코 모드를 선택하면 모든 속도 영역에서 공기저항을 줄여 연비 개선에 도움을 준다.사용성이 좋은 스위치991.2에서 도입된 쿨링 에어 플랩은 일종의 그릴 셔터로 플랩을 열면 라디에이터와 브레이크에 많은 공기를 보낸다. 반대로 닫으면 공기저항이 줄어든다. 보통은 저속에서 닫고 고속에서 열지만 드라이브 모드나 엔진 온도에 따라 제어된다.인테리어는 992 기본형과 거의 같지만 시트는 초대 911 터보 느낌을 살렸다아래쪽 가동식 프론트 스포일러와 함께 차체 앞부분의 공기 흐름을 조절한다. 프론트 스포일러는 저속에서 접어 주차장이나 과속방지턱에 파손을 막고, 다운포스가 필요할 때 튀어나와 차체 하부로 흘러드는 공기 양을 줄인다. 스포일러는 중앙과 좌우 세 부분으로 나뉘어 별도 작동한다. 똑똑하게 알아서 작동하는 날개들 덕분에 다운포스와 공기저항, 냉각 성능 사이에 최적의 밸런스를 유지한다.스포츠 시트 플러스는 18웨이 조절식이다외모처럼 인테리어 역시 크게 다르지 않다. 911 터보를 한눈에 구분할 수 있는 18웨이 스포츠 시트 플러스는 930 시절을 떠올리는, 촘촘한 가로 스티칭 패턴이 특징이다. 중앙 아날로그식 타코미터에 터보 S 로고를 넣고 대시보드를 가로지르는 카본 장식과 라이트 실버 액센트로 변화를 주었다. GT 스포츠 스티어링 휠, 스포츠 크로노 패키지과 포르쉐 트랙 프리시전 앱, 보스 서라운드 시스템 등도 기본으로 제공된다.구형 대비 앞 4.6cm, 뒤는 2cm가 넓어졌다최고출력 640마력, 최고시속 328km640마력의 출력은 수퍼카라 표현하기에 한 치의 부족함도 없다. 구형 911 터보는 기본형 540마력, 터보 S가 580마력이었고 익스클루시브 시리즈에서 607마력을 냈다. 반면 신형 911 터보 S는 배기량 3.8L를 유지하면서 60마력을 끌어올렸다. 트윈터보 시스템도 여전하다. VTG(Variable Turbine Geometry)는 높은 출력과 저회전 반응성을 동시에 확보할 수 있는 비책. 터빈 주변에 가동식 날개로 저회전 반응성을 개선하는 VTG는 디젤 엔진에 흔한 기술이지만 고출력 가솔린 엔진의 고온에 견디기 위해 독자적인 솔루션이 필요했다. 997 터보에 처음 도입한 VTG는 어느덧 911 터보의 대표 기술이 되었다.이제 각도까지 조절되는 가동식 리어윙은 에어 브레이크 역할을 겸한다8단 DCT와의 조합을 통해 0→시속 100km 가속은 2.7초(카브리올레 2.8초)로 줄었다. 0→시속 200km 가속은 8.9초, 최고시속은 328km다. 네바퀴 굴림은 PTM(Porsche Traction Management)을 통해 최적의 트랙션을 확보하며 개선된 트랜스퍼 케이스는 앞바퀴로 최대 50kg·m가 넘는 토크를 배분할 수 있다. 타이어는 앞 235/35 20인치, 뒤 315/30 시리즈 21인치가 들어간다. 구형보다 앞 4.6cm, 뒤 2cm 넓어진 차체가 이전보다 넓어진 타이어를 말끔히 수납한다. 센터록 타입 휠이 기본. 이전에 없던 팩토리 옵션도 생겼다. 조절식 댐퍼인 PASM은 PASM 스포츠로 진화해 차고를 10mm 낮출 수 있게 되었다. 배기 사운드와 배기압을 조절하는 스포츠 배기 시스템에는 타원형 테일 파이프가 포함되며 이 밖에 다이내믹 섀시 컨트롤과 뒷바퀴 조향, 세라믹 브레이크 등은 구형을 이어받았다. 다만 캘리퍼가 10피스턴으로 업그레이드되고, 앞쪽 디스크 직경이 410mm에서 420mm로 커졌다. 첨단 터보 엔진을 얹고 1975년 등장했던 911 터보는 포르쉐 고성능의 상징이 되었다포르쉐에서 터보가 가지는 의미터보는 한때 고성능의 상징이었다. 같은 배기량에서 높은 출력을 뽑아내던 터보차저는 연비와 배출가스 규제라는 장벽에 막혀 잠시 외면을 받았다. 하지만 다운사이징 추세가 확산되면서 다시금 내연기관의 보편적인 장비로 사랑받고 있다. 대신 기존의 고성능 이미지가 다소 희박해졌다. 포르쉐 역시 비슷한 문제가 생겼다. 992 변화에 따라 브레이크 램프가 차폭 전체를 가로지른다911이 991 후기형을 기점으로 자연흡기 엔진을 대부분 터보로 교체하면서 터보의 상징성이 애매해진 것이다. 그럼에도 이명칭을 포기할 생각은 전혀 없어 보인다. 전기차인 타이칸마저 고성능 버전을 타이칸 터보로 부르기로한 것을 보면 알 수 있다. 물론 가장 대표적인 터보 포르쉐는 누가 뭐래도 911 터보다. 글 이수진 편집장 사진 포르쉐 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
커넥티드 시스템을 더한 쌍용 코란도 리스펙 2020-06-01
커넥티드 시스템을 더한 코란도 리스펙SSANGYONG KORANDO RE:SPEC2019년 코란도 뷰티풀 출시 1년 만에 커넥티드 시스템이 달린 코란도 리스펙을 내놓았다. 외관은 비슷하지만 내실을 다져 편의 사양을 개선했다. 게다가 지상고를 10mm 올려 험로 주파성을 높인 덕분에 오프로더로서의 매력도 늘었다. 20년 전, 평소 아버지가 염원하던 해발 500m에 계곡을 끼고 있는 곳에 별장을 지었다. 여기를 ‘여름집’이라 부른다. 여름집은 폭염이 기승을 부려도 실내 온도 25℃를 넘기는 법이 없을 정도로 무척 시원했다. 에어컨 없이 말이다. 하지만 도심에서 여름집으로 이동하는 과정은 험난했다. 진입로가 변변찮아 일반 차로는 다소 무리였다. 사실 지프가 제격이지만 매일 고갯길을 오르내리면 제아무리 지프라도 금세 고장이날 수밖에 없다.자극적인 요소는 없지만 기본에 충실한 대시보드 레이아웃더구나 시골에서는 부품 수급과 정비 문제로 수입차를 운용하기가 수월하지가 않다. 그래서 중고로 코란도 이노베이션, 갤로퍼, 뉴코란도를 들였다. 험지에서 막 타면서 손쉽게 고칠 수 있는 차종을 고른 것이다. 게다가 값도 저렴했다.코란도 이노베이션은 금속 체인을 네바퀴에 채운 겨울용이었고 갤로퍼는 지인을 초대할 때 셔틀 목적, 뉴코란도는 어머니 출퇴근 용도였다. 어느 하나가 방전되면 바꿔 타는 경우도 있었다. 세대 모두 오프로더였지만 개인적으로 문이 2개 달린 쌍용 코란도 이노베이션(이하 이노베이션)을 좋아했는데, 각지고 터프한 디자인에 매료됐다.디자인은 좋은데 티볼리의 느낌이 있다20대를 함께한 코란도기자가 성인이 되고 처음으로 몬 차는 갤로퍼였다. 그런데 험로에서 오래 타니 부품 내구성이 뉴코란도에는 미치지 못했다. 험한 길을 매일 달리다 보니 차가 받는 스트레스가 상당해 소모품 교환주기가 빨리 찾아왔다. 대신 부품 값이 코란도 대비 저렴한 것이 장점이었다. 쌍용 부품 값은 다소 비싼 대신 내구성이 좋았다. 운전 재미는 코란도 이노베이션이 셋 중 최고였다. 상대적으로 가벼운 차체에서 오는 경쾌한 핸들링과 엔진 반응성이 일품이었다. 대신 예민한 조향 특성으로 전복의 위험이 있었다. ‘각코란도’라 불리는 94년식 이노베이션으로 임도를 신나게 달리고 코펠과 버너를 챙겨 멋진 풍경을 찾아다녔다. 3중 구조 프레임은 웬만한 지형은 커버했기에 20대 초반을 이 차와 함께 했다. 아쉽게도 군대에 있는 동안 부모님이 정리해버리셨다. 전역 후 뉴코란도 290S도 한동안 탔지만, 도로 사정이 좋아져 딜러에게 넘겼다. 아연강판 차체와 댐퍼가 잘어우러진다기자가 현재 소유한 차종은 2004년식 뉴코란도 디젤 수동이다. 2017년 250만원에 샀다. 당시 운행거리는 딱 14만km(지금은 23만km). 선택 이유는 한번 제대로 고치면 돈 나갈 일이 없다는 점이다. 무엇보다 역대 국산차 중 디자인이 가장 마음에 들었다. 굉장히 만족스럽게 타고 있지만 노후 경유차 단속으로 지금은 폐차를 고민하고 있다. 전용 DPF(매연저감장치)가 개발되지 않아 어찌할 방도가 없다. 아직은 단속 유예 차종이지만 2021년부터 수도권에서는 몰고 다닐 수 없다.가솔린 직분사 터보 엔진과 아이신제 6단 자동변속기는 궁합이 좋다커넥티드 시스템을 품은 탄탄한 코란도미세먼지 저감 조치로 신차 구매를 고민하지 않을 수 없게 되었다. 이런 상황에서 개인적으로 친숙한 쌍용 코란도 리스펙(이하 코란도)을 시승했다. 그간 환경 부담금을 내고도 의지와 상관없이 아끼던 차를 폐차해야 하다 보니 더 이상 디젤에 관심이 가지 않는다. 시인성이 뛰어난 계기판코란도 뷰티풀, 리스펙(Re:spec)이라는 작명은 다소 시대에 뒤처진 감이 있다. 경영진에서는 영화 <기생충>의 대사 ‘리스펙트(Respect)’에 꽂힌 게 아닐까. 이 차는 편의 서비스, 케어 서비스, 안전 서비스, 엔터 서비스를 아우르는 커넥티드 시스템인 INFOCONN(인포콘)이 달렸다. 실제 오너가 아니어서 원격 시동은 체험하지 못했지만 휴대폰으로 원격 예열과 실내 온도 설정도 가능해 아주 요긴해 보인다. 인포콘 시스템이 달려 간단한 대화로 내비게이션 검색, 음악 재생 등이 가능하다게다가 간단한 대화로 내비게이션 검색, 음악 재생 등이 가능하다. 음성인식은 네이버 클로바 AI가 기반. 아직은 모든 명령을 매끄럽게 처리하지는 못하지만 쌍용차에서 그간 볼 수 없던 품목이 달려서 신선하게 다가왔다. 인포콘은 티볼리에도 달린다. 여기에 3종 저공해 인증을 받아 공영주차장 50%, 공항주차장 20% 할인을 받을 수있다(가솔린만 해당).여유로운 공간을 제공하는 트렁크시동과 함께 직분사 가솔린 엔진이 깨어났다. 아이들링 소리가 다소 시끄럽지만 달릴 때는 정숙한 편이다. 신형은 기존과 디자인이 비슷하지만 지상고가 10mm 높아 노면 대응력이 높아졌다. 덕분에 뉴코란도 같은 오프로더 느낌도 살짝 묻어나지만 콕핏은 어디까지나 승용차 느낌이다. 이 차에 들어간 아이신제 6단 변속기는 ‘사골’이라 불리지만 코란도와의 궁합이 좋다. 개량에 개량을 거듭해 엔진과의 매칭이나 내구성등 속 썩을 일이 적다는 점도 맘에 든다. 변속 동작도 준수한 편이라서 핸들에 달린 플리퍼로 조작할 때 이색적인 운전 재미를 제공한다. 플리퍼의 장점은 스티어링을 잡은 상태에서 조작이 가능하다는 점이다.2열의 넉넉한 무릎 공간이 돋보인다. 덕분에 오랜 시간 머물러도 답답하지 않다급출발할 때는 고성능 엔진이 아닌데도 토크스티어가 다소 두드러진다. 이 차를 처음 접하는 사람들은 다소 놀랄 수 있겠지만, 아연강판 비중이 높은 차체와 부드러운 댐퍼 조합으로 승차감은 뛰어나 패밀리카로 안성맞춤이다. 훌륭한 변속기와 경사로 저속 주행장치를 더해 다양한 방식으로 오프로드를 즐길 수 있다당분간 신차 출시 예정이 없는 쌍용코란도의 라이벌 투싼이 곧 풀체인지를 앞두고 있다. 신형 코란도는 좋은 상품 구성이지만 경쟁자를 압도할만한 카드를 준비하지 않는 한 어려움을 피하기 어려워 보인다. 쌍용은 현재 신종 코로나 여파로 모기업에서의 투자도 미진하다. 코란도를 실패라고 할 수 없지만 애초에 이 차는 코란도라는 이름을 달지 않는 게 나을 뻔했다. 아직도 사람들의 뇌리 속에 코란도는 여전히 뉴코란도로 각인되어 있다. 쌍용의 타임리스 디자인은 사실 뉴코란도다. 그런데 느닷없는 엔트리급 티볼리의 성공으로 덩달아 코란도에도 티볼리의 외관을 버무린 건 실책이 아닐까. 그렇다고 재기가 불가능하지는 않다. 랜드로버가 디펜더를 완벽히 현대화했듯 뉴코란도의 모던 버전도 가능할 것이다.“뉴코란도만이 진정한 코란도지” 하는 기자 같은 골수팬을 타겟으로 삼으라는 말이 아니다. 라이트 유저를 유혹할 새로운 코란도의 탄생을 기대해 본다. 글 맹범수 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
주유소 갈 일 없는 고효율 세단. BMW 530e 2020-05-29
주유소 갈 일 없는 고효율 세단BMW 530eBMW 전동화 전략 ‘넘버원 넥스트’에 따라 개발된 530e. BMW의 플러그인 하이브리드 시스템 e드라이브를 품은 5시리즈는 운전 재미를 강조하는 동시에 높은 연료 효율성과 낮은 이산화탄소 배출량을 실현한다. 하이브리드 대비 넉넉한 용량의 배터리로 단거리는 모터만으로 이동이 가능한 장점도 있다. 도심 주행이 잦은 운전자라면 주유소 갈 일이 거의 없을 정도로 기대 이상의 효율을 경험할 수 있다. 매력적인 선택지2007년 ‘프로젝트 i’를 통해 친환경 자동차의 미래를 제시한 BMW그룹은 2011년 BMW i 브랜드 출범을 통해 전동화 파워트레인 분야의 선두주자로 올라섰다. 나아가 넘버원 넥스트 전략에 따른 지속적인 연구 개발을 통해 2017년에 이미 전동화 차량 판매 10만대를 돌파했다. 2018년에는 14만대를 넘어섰고 3, 5, 7시리즈 등 주요 볼륨 모델에 플러그인 하이브리드 시스템을 접목, 현재까지 지속적인 시장 점유율 확대를 꾀하고 있다. 내연기관에 전기모터 그리고 배터리를 더한 BMW 플러그인 하이브리드 시스템이 가운데 5시리즈 플러그인 하이브리드 버전인 530e는 BMW 특유의 운전 재미를 유지하면서도 고효율과 친환경성 모두를 챙겼다. 내연기관과 모터가 지닌 각각의 장단점을 상호보완하며 전통과 미래 사이 균형 잡힌 주행 성능을 발휘한다. 전기차 시대를 앞둔 현시점에서 고를 수 있는 가장 매력적인 선택지다.BMW 플러그인 하이브리드 시스템은 일정 거리 배기가스 배출 없이 오직 전기로만 주행 가능하다핵심은 지능형 에너지 관리530e는 내연기관 5시리즈와 그 궤를 달리한다. 핵심은 내연기관에 전기모터 그리고 배터리를 더한 플러그인 하이브리드 시스템. 지능형 에너지 관리가 강점인 이 시스템은 일정 거리를 배기가스 배출 없이 오직 전기로만 주행이 가능하고, 장거리나 고속도로 주행 시 엔진과 모터를 함께 써 달린다. 주행 중에 회생 제동을 통해 배터리를 충전하며, 주차 상태에서도 외부 플러그를 통해 배터리를 충전한다. 2열 시트 바로 아래에 장착된 10.8kWh 고전압 리튬이온 배터리는 1회 충전 주행가능거리 39km. 순수 전기 모드로 최고속도 140km/h를 낼 수 있다. 서울시 기준 자동차의 하루 평균 주행 거리가 36.6km인 점을 감안하면, 도심에서는 엔진을 켜지 않은 채 오직 전력만으로 이동할 수 있다는 말이다.엔진과 변속기 사이 모터가 들어가고, 2열 시트 아래 배터리가 장착된다고속도로에서는 엔진이 켜지겠지만 연료 소모를 최소화할 수 있다. 복합연비는 L당 16.7km. 주로 단거리만 달리는 운전자라면 플러그 충전과 회생 제동 효과가 극대화되므로 제원 상 수치를 훌쩍 뛰어넘는 연비도 가능하다. 덩달아 이산화탄소 배출량도 제로에 가까워진다(제원 상 CO₂ 배출량은 km당 40g이다). 참고로 배터리 완충 시간은 가정용 소켓 기준 5시간, BMW 전용 충전기 i월박스 기준 4시간이 걸린다. 급속 충전은 지원하지 않는다.오토 e하이브리드 모드는 엔진과 모터를 모두 활용하며 최적의 효율을 찾는다BMW 특유의 운전 재미는 여전하다. 모터와 배터리가 추가됐음에도 여전히 예리한 움직임을 보이며, 무엇보다 전기모터의 즉각적인 반응성 덕에 초반부터 뛰어난 가속을 선사한다. 184마력 직렬 4기통 가솔린 터보, 113마력 모터가 만들어내는 합산 출력 252마력은 모자람이 없다. 8단 자동 변속기를 거쳐 구현되는 0→100km/h 가속도 6.1초면 충분하다.최고속도 역시 235km/h에 이른다.맥스 e하이브리드 모드는 모터만 사용하며 최고시속 140km까지 낼 수 있다주행 모드는 기존 에코 프로, 컴포트, 스포트 외에 플러그인 하이브리드 전용 모드인 오토 e드라이브, 맥스 e드라이브, 배터리 컨트롤이 추가됐다. 먼저 오토 e드라이브는 엔진과 모터가 함께 구동해 최적의 효율을 찾아낸다. 중저속에서 순수 전기로 주행하고 일정 속도를 넘으면 엔진이 개입한다. 맥스 e드라이브에서는 최고 140km/h까지 순수 전기로만 달린다. 단, 주행 중 킥다운을 하거나 이 속도을 초과하면 오토 e드라이브로 자동 변경된다.배터리 컨트롤 모드는 엔진만 사용하며 회생 제동을 통해 배터리를 충전한다마지막 배터리 컨트롤은 배터리 잔량을 일정하게 유지하는 모드로, 운전자가 설정한 목표 충전량(30~100%)까지 배터리 충전을 지속한다. 해당 모드는 플러그 충전 의존도를 낮출 수 있는 이점이 있다. 가장 현실적인 모드는 차 스스로 효율을 높이는 오토 e드라이브다. 운전자는 엔진과 모터 간 유기적인 동력 흐름에 발을 맡기면 그만이고, ‘하이브리드’라는 차의 성격과도 가장 잘어울린다. 맥스 e드라이브는 배터리 잔량만, 배터리 컨트롤은 연료 잔량만 줄어드는 단점 아닌 단점이 있다. 정숙성도 빼놓을 수 없는 장점이다. 저속에서는 모터가 이끌고, 중고속에서는 뛰어난 회전 질감을 뽐내는 BMW 4기통 엔진이 바통을 이어받아 언제 어디서나 차분한 주행 환경을 만끽할수 있다. 내연기관이 숨을 죽이는 맥스e 드라이브 모드에서는 전기차와 다를 바 없다. 승차감 역시 부드러워 시종일관 안락하고 조용하다. 가장 현실적인 대안530e는 친환경이라는 시대적 흐름은 물론 충전 의존도가 높은 전기차의 단점을 해소한다. BMW가 자랑하는 주행의 즐거움을 유지하면서 연료비 절감, 저공해 차량 혜택, 친환경차를 탄다는 자부심도 챙길 수 있다. 구체적으로 모터 구동을 최대한 활용할수록 휘발유 사용이 줄어 내연기관차 보다 낮은 비용으로 운용 가능하고, 저공해 자동차 2종으로 전국 공영 주차장 50% 할인, 서울시 혼잡 통행료 100% 감면 등 다양한 혜택도 누릴 수있다. 아울러 낮은 이산화탄소 배출량은 좋은 환경 만들기에 기여한다는 책임의식까지 챙길 수 있다. 530e는 내연기관차와 전기차 사이에서 고민하는 소비자들을 위한 현실적인 솔루션이다.  글 문영재 기자 사진 BMW 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
서킷을 위해 태어난 도로용 스포츠카, BAC MONO 2020-05-26
서킷을 위해 태어난 도로용 스포츠카BAC MONO영국 태생의 BAC 모노는 포뮬러카에 카울을 씌운 듯한 1인승 스포츠카. 오직 서킷 주행에 초점을 맞춘 극단적인 설계에도 불구하고 도로 주행이 가능하다. 그런 모노가 터보 엔진과 그래핀-카본, 3D 프린팅 등 신기술로 진화했다. 이제 코너링뿐 아니라 직선로에서도 수퍼카를 위협할 더욱 위력적인 존재가 되었다.자동차 초창기에는 도로용, 경기용 자동차의 구분이 없었다. 스포츠카와 레이싱카가 거의 비슷한 개념으로 이해되던 시절이다. 경쟁이 점차 격렬해지고, 모터스포츠에 규정과 세부 구분이 생겨나면서 점차 넘을 수 없는 벽이 생겨났다. 양산차 베이스의 경기도 많지만 포뮬러나 르망 프로토타입 등 도로 주행이 불가능한 경주차들이 생겨났다. 이제 레이싱카는 자연스레 도로주행이 불가능한 차로 인식된다. 그럼에도 불구하고 이런 벽을 넘어서려는 욕구는 분명 존재한다. 레이싱카를 방불케 하는 외모와 고성능을 지녔으면서도 번호판을 달고 도로에 나설 수 있는 차 말이다. 영국에서 닐 브릭스, 이안 브릭스 형제가 2009년 창업한 BAC도 그런 메이커 중 하나. 2011년 첫 작품 모노를 선보이며 ‘서킷 토이’계의 라이징 스타가 된 BAC는 최근 터보 엔진을 얹은 신형 모노를 발표해 다시금 주목받고 있다. 도로 위의 모노포스토모노라는 말은 ‘단일, 하나, 유일의’라는 뜻이다. 1인승을 뜻하는 모노포스토(monoposto)는 포뮬러카와 동의어로 쓰일 때가 많다. 마치 포뮬러카에 카울을 씌워놓은 것 같은 1인승 스포츠카의 정체성을 표한하기에 딱 어울리는 이름이다.대학 졸업 후 엔지니어로 활동하며 다양한 자동차 회사의 프로젝트에 참여해 경험을 쌓은 브릭스 형제는 양산차 메이커의 제품과 고객의 요구 사이에서 미세한 간극을 발견했다. 트랙 데이에서 제대로 즐길 수 있으면서도 도로 주행이 가능한, 달리기에 타협 없는 1인승 자동차에 대한 수요를 확신했다. 그때 함께 달렸던 친구 중에는 BAC의 치프 디자이너인 가이 하비도 있었다. BAC 모노는 모든 디테일에서 포뮬러카를 연상시킨다이렇게 탄생한 최초의 모노는 양산차를 서킷용으로 개조한 것이 아니라 도로주행이 가능하도록 개조된 레이싱카의 모습이었다. 하나뿐인 시트를 차체 중앙에 배치하고, 카본 배스터브에 스틸 프레임을 더하고 포뮬러카 느낌의 인보드 방식 더블 위시본 서스펜션을 결합했다. 포드 듀라텍 기반의 4기통 2.3L 엔진은 출력이 289마력에 불과했지만 0.5t 남짓한 초경량 덕분에 그야말로 레이싱카였다.정지상태에서 2.8초만에 시속 97km까지 가속하고 최고시속 274km가 가능했다. 반자동인 6단 시퀸셜 기어박스는 실제 레이싱카용 기어박스를 만드는 휴랜드에서 제공했다. 거주성을 논하기 힘들 만큼 운전석은 비좁고, 지붕이 없어 비가 들이치지만 달리는 맛은 최고다. 그런데도 번호판이 있어 도로 주행이 가능하다니 서킷 전용 장난감으로는 최고의 제품이다.노즈 중앙에 새롭게 자리잡은 메인 램프 비슷해 보여도 새로운 소재와 디자인9년 만에 풀모델 체인지된 신형 모노는 이전 세대와 같은 이름을 쓰고 외형도 크게 달라 보이지 않는다. 디자인 변화는 크지 않다. 그럼에도 불구하고 보디 패널은 전부 새로 디자인되었다. 노즈 선단부가 가장 많이 달라졌다. 콧등처럼 위아래를 연결하던 기둥 부분이 없어지고 상어처럼 날카롭고 뾰족하게 다듬었다. 전면부 면적을 줄이기 위한 공력 디자인의 일환이다. 램프 개수를 줄이는 대신 전조등을 선단부 바로 아래쪽으로 옮겼다. 일부 경주차에서 볼 수 있는 모습이다.타이트한 실내는 운전자 맞춤 제작이 필요하다신형 디자인은 지난해 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 공개된 모노R에서 먼저 채용했다. 차세대 모노의 디자인 요소를 미리 도입한 구형 베이스의 하드코어 모델이다. 터보 엔진에 맞추어 트윈 머플러팁을 갖춘 신형과 달린 모노R은 자연흡기 엔진이어서 여전히 싱글팁이다. 새로운 디자인 덕분에 신형 모노는 노즈 위치가 20mm 낮아지고 전장은 25mm 늘어났다. BAC만의 외형적 특징을 그대로 유지하면서 공기역학적으로 더욱 다듬었다. 냉각 효율을 높이기 위해 개량한 측면 흡기구와 라디에이터, 신형 리어윙과 지지대가 2개가 된 사이드 미러 역시 달라진 부분이다.인보드 타입 더블 위시본 서스펜션은 포뮬러카 그 자체다경주차 수준으로 타이트한 실내는 디자인 요소가 풍부하지 않다. 대신 운전자에 맞춤 제작이 필요하다. 포뮬러 경주차 제작 과정과 마찬가지다. 시트 형상과 페달 포지션, 스티어링 휠 그립 형태까지 운전자에 맞추어 성형된다. 스티어링 휠은 아래로 납작한 디자인으로, LED 디스플레이와 필요 최소한의 조작 스위치를 전부 모아 놓았다.신형 휠과 카본 세라믹 브레이크를 함께 사용하면 구형보다 스프링 하중량을 2.55kg 줄일 수 있다약점 덜어줄 2.3L 터보 332마력 엔진최신 EU6D 규제를 만족시키는 신형 모노는 BAC 모델로는 처음으로 터보 엔진을 얹었다. 포커스RS에도 쓰이는 직렬 4기통 2.3L 직분사 터보 엔진을 마운튠(Mountune)에서 튜닝했다. 1세대 모노 후기형의 듀라텍 기반 2.5L 자연흡기 엔진 역시 마운튠 튜닝으로 305마력을 냈다. 모노R에서는 출력을 340마력까지 끌어올렸다. 신형 모노의 332마력이 평범해 보이지만 대신 40.8kg·m의 강력한 토크를 넓은 범위에서 발휘한다. 구형 모노는 엄청난 코너링 성능에 비해 출력부족으로 인해 긴 직선로에서 약점을 보였다. 하지만 이런 아쉬움을 덜어낼 수 있게 되었다. 신형 모노는 최고시속 275km, 0→시속 97km 가속 2.7초의 성능을 낸다. 구형과 매우 닮았지만 보디 패널은 전부 새로 디자인하고 소재도 달라졌다톤당 출력은 585마력. 출력 증가와 동시에 570kg까지 감량한 결과다. 여기에는 혁신적인 소재 활용이 있었다. 모노R부터 도입한 그래핀 강화 카본 파이버는 기계적 특성과 내열성이 뛰어나면서도 더욱 가볍다. 신형 휠도 눈에 띈다. 림 부분이 카본, 센터 피스는 알루미늄인 복합 구조다. 마치 꽃잎 같은 5스포크 디자인으로 무게를 최대한 덜어냈다. 터보 엔진을 얹으면서 배기관이 트윈으로 바뀌고 차체는 약간 길어졌다17인치 휠 가운데 최경량으로 구형 대비 1.22kg 가볍다. 옵션인 카본 세라믹 브레이크를 선택할 경우 구형 대비 스프링 하중량을 2.55kg씩 덜 수있다. 아울러 연료탱크 위치를 낮추고 배터리는 운전석 밑 차체 중앙으로 옮겨 무게중심을 최대한 끌어내렸다. 3D 프린팅 기술도 적극 활용했다.개발과정의 단순화와 함께 부품의 직접 제조가 가능해졌다. 신형 모노에는 3D 프린터로 제작한 부품이 약 40개 들어간다. 사이드 미러 하우징과 암, 프론트 해치 힌지는 물론 엔진 부품 등이 포함된다.서킷 머신이면서 도로 주행이 가능한 모노는 일반적인 형태의 자동차는 아니다최고의 트랙 토이, 진화하다BAC는 실내공간이 매우 비좁고 개방되어 있는 점을 고려해 어페럴도 준비했다. 드라이버 자켓은 방수와 방풍이 되는 고어텍스 소재에 수납공간 부족을 해결해 줄 다양한 주머니를 달았다. 비좁은 좌석에 앉아서도 접근이 쉽도록 주머니 위치와 방향에 신경을 썼다. 스키나 트래킹 등에 어울리는 전용 스포츠 웨어가 있듯이 BAC 모노를 운전하는데 적합한 복장 또한 필요하다는 것이 그들의 주장이다.새 디자인과 그래핀-카본 소재를 먼저 도입했던 구형 기반의 모노R모노는 등장과 함께 지금까지 꾸준히 ‘최고의 트랙용 장난감’이라는 평가를 받아왔다. 서킷에서 즐겁게 달리는 데 초점을 두고 오직 이 목표만을 위해 최적의 설계를 시도했다. 매우 비좁고 딱딱하고 불편한 이 차는 그럼에도 불구하고 도로 주행이 가능하다. 일반적인 자동차의 모습은 아니다. 모노의 존재 의미는 바로 거기에 있다. 게다가 신형을 통해 확실하게 진화했다. 서킷에서의 실력이 궁금해진다.글 이수진 편집장 사진 BAC 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
타임리스 클래식에서 점점 멀어지는 포르쉐 911 카레라.. 2020-05-21
PORSCHE 911 Carrera S 타임리스 클래식에서 점점 멀어지는 포르쉐 911 1963년 데뷔한 포르쉐 911이 8세대를 맞았다. 카레라 버전은 자연흡기 유닛만 들어갔는데 991.2부터 카레라에도 터보차저 도입으로 성능과 연비 효율을 끌어올렸다. 게다가 엔진 위치를 앞으로 당겨 미드십 레이아웃에 가깝다. 개선된 파워 트레인을 탑재한 신형 992는 기존보다 나아졌을까? 포르쉐와 애플의 공통점은 신형을 공개할 때는 무작정 혁신을 내세우지 않는다는 점이다. 완전 신기술보다는 검증받은 걸 채택하는 식이다. 다소 열세에 있는 스펙 수치는 가성비 논란이 있지만 신기하게도 실질적인 성능 테스트에서는 늘 경쟁자를 압도한다. 이것이 바로 두 메이커의 가장 큰 매력이 아닐까. 게다가 911과 아이폰의 타임리스 디자인은 오래 봐도 전혀 질리지 않는다.  자랑처럼 들리겠지만 부모님 덕분에 운이 좋게도 어렸을 때부터 일찍 외제차를 접했다. 등굣길에 교문 앞 S클래스에서 내리는 모습은 또래들에게 강렬한 인상을 남겼는지 지금도 만나면 늘 안줏거리가 된다. 가끔은 공랭식 911과 SL을 탈 때도 있었다. 그중 기자가 가장 좋아하는 차는 911 카레라였다. 콤팩트한 구성이지만 강력한 성능이라는 반전의 매력이 있었다. 만약 매물이 나온다면 금세 알아볼 수 있을 정도로 이 차의 실내, 가죽의 냄새까지도 여전히 기억하고 있다. 지금이야 국산차도 워낙 좋아졌지만 1990년대는 그야말로 하늘 위의 존재라 타는 맛이 절로 나던 시절이었다. 국산차는 대관령이나 추풍령 등 긴 고갯길이나 경부고속도로에서 빌빌대기 일쑤지만 독일차는 중간에 멈추고 출발하더라도 쉽게 속도가 올랐다. 게다가 외제차 중에서도 성능으로 으뜸인 911은 과장을 보태 날아다니는 수준이었다. 디지털 클러스터가 달려 내비게이션을 쉽게 볼 수 있다. 원형 스티어링 휠을 여전히 고수해 파지감이 D컷보다 우수하다 공랭식 911에 대한 기억 기자는 G-시리즈, 930, 964, 993(세대별 911 코드네임) 등 거의 모든 공랭식 911을 경험했다. 때는 90년대, 나이가 어린 탓에 아버지가 운전하는 차를 동승하는 수준이었지만 말이다. 수직으로 솟아 오른 헤드램프에서 A필러까지 수평으로 이어진 프론트 펜더는 수퍼맨이 양팔을 쭉 뻗은 형상이었다. 윈드실드는 곧추서 있고 루프에서 리어 범퍼로 이어지는 패스트백 라인은 ‘타임리스 디자인’ 911을 상징했다. 노즈와 트렁크는 푹 꺼져있어서 엔진이 어디에 달려있는지 가늠할 수 없는 것이 백미다. 트렁크 자리에는 RR 구동계를 배치했다. 964 이전까지는 앞이 가볍고 네 바퀴 굴림이 아닌 탓에 핸들 조작이 느슨했다. G-시리즈와 930은 파워스티어링(964부터 탑재)도 안 달렸다. 그래도 주차할 때를 빼고는 조작의 어려움이 없었다. 달릴 때 조향감은 오히려 경주차 느낌을 진하게 풍겼다. 코너에서 액셀 페달을 깊숙이 밟고 카운트 스티어를 하면 꽁무니를 쉽게 날렸는데, 포르쉐 파일(Porschephile)이라면 이 강렬한 맛에 중독되지 않을 수 없었다. 프론트 그립이 불안해 앞에 벽돌을 싣기도 했다. LED 매트릭스를 더한 헤드램프는 똑똑하면서 엄청난 광량을 제공한다 996부터 본격적인 현대화 57년의 911 역사상 두 번의 격변이 있었다. 996과 991에서 말이다. 1997년 달걀 프라이 눈매로 놀림을 당하던 996은 엔진을 공랭식에서 수랭식 DOHC로 바꾸고 다양한 전자 장비를 더했다. 덕분에 무게는 늘고 차체 사이즈는 커졌지만 환경·소음 규제를 충족시키고 연비 효율을 끌어올리기 위한 조치였다. 그간 911을 상징했던 원형 헤드램프와 공랭식 심장이 사라진 탓에 수많은 포르쉐 파일에게 외면을 받았지만 비교적 고출력 엔진을 편하게 다룰 수 있다는 점 때문에 새로운 고객층을 끌어들여 판매 성적은 좋았다. 여기에 박스터와 카이엔으로 라인업을 강화해 부침을 겪던 포르쉐를 기사회생시켰다. 997.2에 이르러 직분사 엔진과 DCT 변속기가 도입되고, 2012년 991에서는 완전히 새로운 플랫폼으로 교체를 했는데, 핵심은 바로 RR 구동계를 기존보다 76mm 전방에 배치해 좀 더 미드십에 가깝게 바꾼 레이아웃이다. 게다가 후기형에서는 카레라와 카레라 S 등 기존의 자연흡기 엔진을 새로운 터보 유닛으로 교체했다. 배기량을 3.0L로 줄이면서도 강력한 토크를 넓은 영역에서 발휘할 수 있게 되었을 뿐 아니라 연비와 배출가스도 동시에 개선했다. 992의 첫 느낌 개인적으로 에지가 사라진 996부터 근래의 911 디자인이 그다지 맘에 들지 않는다. 마찬가지로 992 역시 뚱뚱한 인상이 썩 내키지 않는다. 911 시그니처 디자인의 명맥을 유지한 건 대단하지만 복잡한 구동계와 각종 전자 장비들이 대거 도입되고, 차체 사이즈가 비대해져 예전의 콤팩트한 매력이 사라진 게 사실이다. 게다가 오목해진 노즈는 프론트 엔진처럼 보인다. 991은 비교적 적당히 넓고 잘록했지만 신형은 라이트 그래픽에 더 주목하는 것 같다. 타이칸에서 가져온 기어레버는 시프트 기능을 빼서 심심한 구성이지만 조작계가 한결 깔끔해졌다 시동을 거니 엔진이 깨어나면서 엇박자의 털털털 배기 사운드를 토해낸다. 가변 배기 버튼을 누르면 사운드는 증폭되지만 예전 공랭식 포르쉐를 억지로 재연하는 소리다. 원형의 스티어링 휠을 여전히 고수해 파지감이 D컷보다 우수하다. 게다가 코어에 달린 드라이브 모드 로터리 셀렉터의 위치도 직관적이다. 가운데 스포츠 리스폰스 버튼을 누르면 20초 동안 부스트 모드다. 20초간 엔진 반응과 변속기 타이밍 등을 쥐어짜 내 추월 가속에서 위력을 발휘한다. 계기판은 전통적인 5련 미터 디자인을 현대적으로 재해석했다. 중앙에 아날로그 타코미터를 두고 양옆에 2개의 디지털 클러스터를 배치했다. 가장자리 클러스터는 림에 가려 안 보이지만 딱히 불편함은 없었다. 기존 알칸타라 기어노브가 아닌 타이칸에서 가져온 작은 기어레버는 장난감 같은 구성이지만 널링 메탈이 고급성을 살렸다. 한데 패들시프터와 함께 다양한 방식으로 즐길 수 없는 점은 매우 아쉽다. 대신 시프트 게이트 부근의 복잡한 조작계가 한결 깔끔해졌다. 센터페시아는 토글스위치로 PDCC, DSC OFF를 손쉽게 제어할 수 있다. 카레라 S는 1억6,000만원 대인데 시승차는 옵션이 들어가 2억이 훌쩍 넘는다. 덕분에 크로노 패키지가 달리고 대시보드, 시트, 도어에도 좋은 가죽이 들어갔다. 방전이 되면 전동식 트렁크는 열 수 없다. 리튬이온 배터리는 커버 안에 있다 사진을 찍기 위해 하남에 위치한 스튜디오로 차를 입고시켰다. 1시간을 DRL만 켜놓은 상태로 촬영을 하는데 느닷없이 배터리가 방전되었다. 이 차는 다양한 전자제어시스템을 제어하기 위해 납축전지가 아닌 리튬이온 배터리를 채택했다. 이 배터리는 프렁크(앞쪽 트렁크)에 위치해 있는데, 전동식이라 열리지가 않았다. 아직 생소한 완전 신차이다 보니 보험 서비스가 아니라 결국 대치 센터에 있는 포르쉐 미캐닉이 도착하기까지 2시간 가량을 허비해야 했다. 강원도 야외가 아닌 것이 천만다행이었다. 미캐닉은 배터리 특성상 시동 걸지 않은 상태로 전원을 오래 켜놓으면 안 된다는 조언을 했다. 다행히 별문제 없이 시동을 걸었지만 다시 방전될까 봐 실내에서 배출가스를 마시며 작업을 이어가야 했다. 자동차의 전자 장비가 고도화될수록 이런 문제에서 자유로워질 수 없다는 것이 현실이다. 더구나 그 주체가 911이라는 사실이 더욱 서글펐다. 빈틈없는 제동 성능은 운전자를 안심시킨다 우여곡절 끝에 촬영을 마치고 스트레스를 풀기 위해 스포츠 플러스 모드로 고정하고 론치 컨트롤을 켰다. 파란불 신호에 브레이크 페달에서 발을 떼니 차가 로켓처럼 튀어나간다. 이 차는 최고출력 450마력이지만 체감상 500마력 후반은 되는 느낌이다. 타코미터 바늘이 금세 7,000rpm을 때리고 순식간에 시프트업. 공도에서는 패들 시프터의 조작이 굳이 필요 없다. 작다고 불평했던 기어노브에 대한 아쉬움도 어느새 싹 사라졌다. 와인딩 로드에 올라 PDCC(PORSCHE DYNAMIC CHASIS CONTROL)를 켰다. 스태빌라이저를 인위적으로 비틀어 롤링을 줄이는 장비다. 그런데 본래 섀시와 댐퍼가 워낙 뛰어나 공도에서는 그 진가를 온전히 체감할 수 없었다. 스포츠 리스폰스 버튼을 누르니 제한된 시간의 부스트가 마치 레이싱 게임을 연상시켰다.  점점 디바이스화 되어가는 911 신나게 몰다 보니 갑작스레 ‘감소된 엔진 출력, 주행 허용됨, 워크샵 방문’이라는 메시지가 뜨면서 차가 스스로 멈춰 세운다. 고속도로였으면 큰 사고가 날 뻔했다. 간신히 차를 움직여 다시 출발하는데 엔진은 리미터가 걸린 듯 엑셀 페달을 꾹 밟아도 속도가 나지 않는다. 시동을 껐다 키니 출력 봉인은 해제되었지만 혹시라도 차가 퍼질까 봐 제대로 밟지 못했다. 거의 모든 공랭식/수랭식 포르쉐를 타봤지만 처음 겪는 일이라 더 당혹스러웠다. 단지 시승차만의 문제였으면 좋겠지만 해를 거듭할수록 복잡해지는 파워 트레인에 문제가 생기면 골치가 아플 수 있음을 절실히 깨달았다.  기자는 누가 뭐래도 포르쉐파일이다. 992는 신형답게 성능만큼은 일취월장했다. 다만 더 이상 ‘타임리스 클래식’은 아닌듯하다. 911의 진화는 필연적으로 차체의 대형화와 고도의 전자 장비화를 불러들였다. 비단 포르쉐나 911만의 일이 아니라 거의 모든 메이커, 모든 모델이 겪고 있는 현실이다. 이를 통해 얻은 이득은 분명하다. 역대 어떤 911보다도 강력하고 안락하며, 똑똑한 데다 연비까지 뛰어나다. 다만 개인적으로 사랑하는 모델이다 보니 거부감을 지울 수가 없다. 클래식 911의 종식이 점점 가까워지고 있다는, 받아들일 수밖에 없는 현실에 대한 거부감 말이다.  글 맹범수 기자 사진 최진호
상품성 하나는 으뜸, 현대 아반떼 시승기 2020-05-11
상품성 하나는 으뜸HYUNDAI AVANTE과감한 변신이다. 신형 아반떼는 구형의 ‘삼각떼’라는 오명을 떨쳐 내기에 충분해 보인다. 시장의 반응도 좋다. 사전계약 하루 만에 1만대 고지를 돌파하며 이전 세대 대비 9배 많은 계약 건수를 달성했다. 혁신적인 디자인을 필두로 차세대 파워트레인, 다양한 장비와 합리적인 가격이 주효했다.영원한 수퍼 노멀아반떼는 현대 최초로 전 세계 누적 판매 대수 1천만 대를 돌파한 모델이다. 국내에서도 높은 판매량을 기록하며 준중형 세단 시장을 선도해 왔다. 인기의 주된 요인으로는 모나지 않은 디자인, 일상에서 쓰기에 적절한 크기와 퍼포먼스, 진입장벽이 낮은 가격등 세대를 관통하는 일관된 상품성을 들 수 있다. 6번의 변화 끝에 탄생한 신형 아반떼는 신규 플랫폼을 기반으로 한 파격적인 조형은 물론, 더욱 안정적인 주행성능, 현대가 자랑하는 다채로운 안전편의품목 탑재로 ‘역대급’ 경쟁력을 뽐낸다. 가격도 소폭 상승하는데 그쳐 사전계약 첫 날에만 1만 대가 넘는 기록적인 계약 건수를 달성했다.전무후무한 디자인지난 3월 미국 캘리포니아에서 세계 최초 공개된 신형 아반떼는 이전과 그 궤를 달리하는 파격 변신으로 많은 주목을 받았다. 스포츠 세단을 보는 듯 낮고 넓은 자세, 원석을 다듬은듯한 기하학적 형상의 그릴, 옆면을 관통하는 강렬한 캐릭터 라인 등은 천편일률적인 글로벌 준중형 세단 시장에 충격을 주기에 충분했다. 신차의 디자인 테마는 삼각형을 적극적으로 사용한 ‘파라메트릭 다이나믹스’. 핵심인 앞면은 보는 각도에 따라 빛을 달리하는 파라메트릭 쥬얼 패턴 그릴, 날카로운 헤드램프, 입체적인 범퍼가한 덩어리를 이룬다. 공격적이면서도 과감한 면처리도 돋보인다.옆면은 차량 전체를 관통하는 강렬한 캐릭터 라인과 C필러에서 트렁크 리드까지 매끄럽게 떨어지는 루프 라인으로 파라메트릭 조형을 실현한다. 뒤쪽은 좌우 연결된 테일램프가 특징이다. 잘보면 현대의 머리글자인 ‘H’를 길게 늘인 모습인데, 이질적이지 않고 자연스럽다. 트렁크 중앙에 위치한 ‘AVANTE’ 레터링 역시 삼각형을 테마로 새롭게 디자인됐다. 디자인 완성도를 끌어올리기 위한 형태다. 작은 것 하나까지 놓치지 않은 현대 디자인 팀의 정성이 느껴진다. SPORTS 모드를 마련한 신형 아반떼 IVT 변속기실내는 운전자 중심으로 모든 구조물이 운전자를 향해 집중해 있다. 그 느낌이 나쁘지 않다. 고성능 세단에 앉아 있는 듯 착각을 일으킨다. 우선 운전석 도어부터 그립 바까지 하나로 연결된 라인이 인상적이다. 10.25인치 클러스터, 10.25인치 디스플레이가 이어지며 여러 가지 정보를 보기 좋게 전달한다. 벤츠처럼 두화면이 연결돼 있지는 않다. 10.25인치 디스플레이는 운전자 쪽으로 10도 기울어져 조작하기 편하고 눈에도 잘 들어온다. 공간은 넓다. 새로운 플랫폼 덕에 길이 30mm(4650mm), 너비 25mm(1825mm), 휠베이스 20mm(2720mm)가 늘었다. 특히 2열 레그룸이 확장됐는데, 현대에 따르면 이전보다 58mm 늘어났다고 한다.직관적인 버튼 배열은 운전자의 안전 운전을 돕는다편의 기능도 풍성하다. 먼저 차량 내 결제 시스템인 현대 카페이는 주유소나 주차장을 이용할 때 내비게이션 화면을 통해 간편 결제할 수있는 서비스다. 현재 SK에너지, SK네트웍스, 파킹클라우드에서 사용할수 있으며, 향후 전기차 충전 결제 등으로 서비스 영역이 확장될 예정이다. 디지털 키는 스마트폰으로 차키를 대신할 수 있다. 잠금 해제는 물론 시동도걸 수 있으며 최대 4명까지 등록 및 사용할 수 있다. 서버기반 음성인식 차량제어 기능 역시 흥미롭다. 스티어링 휠에 달린 음성명령 버튼을 누른 뒤말 하듯 명령하면 된다. “시원하게 해줘”라고 말하면 에어컨을 켜고, “소리 줄여줘”라고 하면 볼륨을 줄인다. 물리적인 버튼이나 스위치의 입지가 점점 좁아지고 있다.10.25인치 센터 디스플레이는 운전자 쪽으로 10도 기울어져 있다기대 이상의 달리기 실력신형 아반떼는 스마트스트림 가솔린 1.6L MPI와 1.6L LPI 2개의 엔진이 우선 준비됐다. 시승차의 1.6L MPI는 최고출력 123마력, 최대토크 15.7kg·m를 발휘하는 가솔린 자연흡기 유닛. 반면 LPG를 사용하는 1.6L LPI는 최고 120마력, 최대 15.5kg·m를 낸다. 이어서 올 상반기 중에 하이브리드와 N라인이 추가될 예정. 하이브리드는 1.6L GDI 앳킨슨 사이클 엔진과 32kW(43.5마력) 전기 모터, 6단 DCT로 구성된다. N라인 제원은 아직 공개되지 않았다.최상위 트림 인스퍼레이션의 옵션으로 제공되는 17인치 휠. 값은 30만원이다가장 스텐다드한 1.6L MPI의 달리기 실력은 기대 이상이다. IVT라고 불리는 무단 변속기는 기존 CVT보다는 자동 변속기 느낌을 재현한 덕에 꽤 가속이 쾌적하다. 물론 배기량의 한계 탓에 고속으로 갈수록 엔진음이 커지는 등힘겨운 내색을 비친다. 거동은 안정적이다. 이전 대비 무게중심은 낮추고 강성을 높이면서 무게를 덜어낸 신규 플랫폼 영향이 크다. 무게중심이 낮아 조작성이 민첩하고 고속 주행에서 불안감도 덜하다. 도로에서 전달되는 여러 충격도 적절히 걸러낸다. 댐퍼의 부드러운 상하 운동이 노면의 요철을 유연하게 넘겨 과속방지턱을 넘을 때도 불쾌하지 않다. 곧 나올 하이브리드, N라인에는 뒤쪽에 토션 빔이 아닌 멀티 링크 서스펜션이 들어간다니 더욱 기대가 된다.주행 안전을 위한 장비는 동급 최고라고 해도 과언이 아니다. 우선 탑승자를 안전하게 보호하는 여러 첨단 운전자 보조 시스템(전방충돌방지보조, 차로유지보조, 차로이탈방지보조, 차로이탈경고, 운전자주의경고, 하이빔보조)이 기본으로 들어간다. 가솔린 모델의 중간 트림부터는 후측방충돌방지보조, 후방교차충돌방지보조가 옵션으로 제공된다. 최상위 트림의 경우, 후방주차충돌방지보조를 쓸 수 있다. 후진으로 주차하거나 차를 뺄 때 장애물이나 보행자를 감지해 충돌을 막아주는 고마운 기능이다.또 하나의 국민 세단신형 아반떼는 모두의 라이프스타일을 겨냥한 또 하나의 국민 세단이다.사회 초년생은 물론 중년의 세컨드 카로도 손색이 없다. 이와 관련해 3월 25일부터 4월 6일까지 진행된 사전계약 분석 결과, 20대와 30대의 비중이 구형과 비교해서 14%p 증가한 44%인 것으로 나타났고, 40대와 50대의 비중도 42%에 달해 모든 연령층에서 고른 선호를 보였다. 결과적으로 신형 아반떼는 합리적인 가격과 차급 이상의 상품성을 갖춘, 시대가 요구하는 가장 대중적인 자동차라고 할 수 있다. 글 문영재 기자 사진 현대 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
기아 쏘렌토, 이유 있는 자신감 2020-05-08
KIA SORENTO 이유 있는 자신감4세대 쏘렌토는 2014년 3세대 출시 이후 6년 만에 완전 변경된 모델이다. 신차는 대형 SUV에 버금가는 상품성으로 중형 SUV의 새로운 기준을 제시한다. 3세대 플랫폼과 차세대 파워트레인을 통해 세단 수준의 안락한 주행환경을 실현하는가 하면, 공간 활용성의 극대화로 체급 이상의 실용성도 확보했다. 여기에 여러 안전편의품목을 더해 안전성과 편의성 역시 개선했다. 혹할 수밖에 없는 매력적인 다목적 차다. 남성미 넘치는 SUV쏘렌토는 과거서부터 특유의 마초적인 이미지와 강력한 주행성능으로 수많은 소비자의 마음을 흔들었다. 1세대의 경우 군더더기 없는 얼굴과 균형 잡힌 차체 비율 그리고 힘찬 디젤 터보 엔진으로 인기를 끌었고, 2009년 나온 2세대는 피터 슈라이어의 ‘직선의 단순화’라는 디자인 철학 아래 조금 더 각진 모양새로 거듭났다. 눈매는 조금 더 날카로워졌으며 다소 심심해 보였던 그릴도 타이거 노즈 도입에 따라 보다 강인한 인상으로 바뀌었다. 램프와 그릴이 한 덩어리로 묶인 것도 특징이었다. 플랫폼은 이전의 보디 온 프레임에서 모노코크로 교체됐다. 엔진 라인업도 디젤, 가솔린, LPG로 선택의 폭을 넓혔다. 3세대는 1, 2세대 쏘렌토의 직선과 곡선 요소를 잘 버무려 디자인 연속성을 이어가면서도 3열 시트를 추가해 더 많은 승객을 받아들였다. 최신작 4세대는 이전 세대 디자인을 계승·발전시켰다. 동시에 근육질 차체, 향상된 동력성능, 넓어진 실내공간 등 카리스마 넘치는 특장점으로 더욱 높아진 상품성을 강조한다. 젠더와 세대를 넘어 시장 전체를 휘어잡기 위한 기아의 노력과 정성이 이 차에 담겨 있다. 눈 길 끄는 터프한 디자인새로운 패밀리룩을 입은 4세대 쏘렌토는 시선을 사로잡는 터프한 디자인을 뽐낸다. 구형과 비교해서 변화의 폭은 크지만 그만큼 정제된 디자인으로 완성도를 높였다는 게 기아 측의 주장. 세부적으로 그릴 면적을 확대하고 동시에 그릴 테두리에 주간 주행등을 넣어 존재감을 높였다. 롱 후드 스타일의 캐릭터 라인도 새겼는데, 후드에서 시작해 숄더 라인과 사이드를 거쳐 차체 뒷부분까지 이어 보다 명확한 사이드 뷰를 완성했다. 뒷면은 수직형 테일램프와 수평형 조형의 극명한 대비로 이전보다 안정적이면서 단단한 인상을 풍긴다.또 다채로운 선으로 굴곡진 면은 빛이 떨어지는 각도에 따라 명암이 바뀌며 180° 다른 느낌을 전달한다. 휠은 18인치, 20인치가 제공되고, 타이어는 모두 콘티넨탈 제품이다. 신규 플랫폼은 컴팩트한 엔진룸 구조와 짧은 오버행, 긴 휠베이스를 실현한다.수직형 LED 테일램프는 프레스티지 트림부터 장착된다 구체적으로 이전 대비 10mm 길어졌고, 휠베이스는 35mm 늘어난 2815mm다.따라서 실내 공간이 더욱 넓고 쾌적해졌다. 이와 관련해 2열 레그룸은 9.6% 늘었고, 2열 착좌 높이는 44mm 높아졌다. 일반적으로 대형 SUV에만 탑재됐던 2열 독립 시트를 동급 최초로 장착하는가 하면, 등받이 및 암레스트 각도 조절 기능까지 제공해 안락한 착좌감을 선사한다. 아울러 2열 도어 컵홀더, 1열 시트백 USB 충전 단자 및 스마트폰 포켓 등 편의장비를 대폭 개선했다. 3열은 헤드룸을 넓힌 것은 물론 등받이 각도를 기존 21°에서 23°로 조절해 더 편안한 자세를 취할 수 있다. 트렁크 공간도 놓치지 않았다. 보통 6~7인승 SUV는 기본 트렁크 공간이 협소한 경우가 많지만 쏘렌토는 이전보다 약 20% 증가한 187L로 준대형 SUV 수준의 공간이다. 12.3인치 디지털 클러스터, 10.25인치 내비게이션 등대화면 디스플레이로 정보 전달능력도 뛰어나다.퀼팅 나파 가죽 시트는 몸을 포근히 감싸준다. 매우 편안하다준수한 달리기 실력시승차에 탑재된 파워트레인은 2.2L 디젤과 8단 DCT 구성이다. 스마트스트림 D2.2 엔진은 엔진 블록부터 완전히 새롭게 설계한 차세대 유닛으로 효율에 중점을 두었다. 최고출력 202마력, 최대토크 45.0kg·m의 힘을 내는 한편, 복합연비 14.3km/L(5인승, 18인치 휠, 2WD 기준)를 자랑한다. 기존 R2.0 엔진의 13.8km/L보다 높은 수치로, 연료 분사 압력을 높인 신형 인젝터와 크랭크 오프셋, 니들 베어링, 캠샤프트 등 회전계통에 마찰 저감 기술을 더한 덕이다.참고로 6인승, 20인치 휠에 4WD인 시승차는 13.0km/L의 복합연비다.군더더기 없는 깔끔한 조형을 자랑하는 신차의 실내또 하나의 파워트레인인 하이브리드의 경우 180마력, 27.0kg·m를 내는 스마트스트림 터보 하이브리드 엔진에 최고출력 44.2kW(60마력), 최대토크 264Nm(26.9kg·m)의 구동 모터, 그리고 6단 자동 변속기 조합으로 시스템 출력 230마력, 시스템 토크 35.7kg·m를 만들어 낸다. 기아는 올 3분기 중스마트스트림 G2.5 T 엔진과 습식 8단 DCT가 탑재된 가솔린 터보 모델을 추가, 시장 공략에 박차를 가할 계획이다.포장도로 위 움직임은 부드럽다. 키가 높은 SUV지만 도심 주행에 초점을 맞춘 설계 덕인지 롤도 크지 않고 노면에서 올라오는 크고 작은 충격 역시잘 걸러낸다. 운전자뿐만 아니라 탑승객 모두의 편안한 이동을 고려한 주행 특성이다. 실내로 들어오는 노면 소음, 엔진 소음 및 진동, 풍절음 등을 적절하게 걸러 불쾌하게 다가오지 않는다.신규 플랫폼은 짧은 오버행, 긴 휠베이스로 균형 잡힌 차체 비율을 실현한다적지 않은 덩치에도 불구하고 가속은 호쾌하다. 이는 습식 8단 DCT의 영향이 큰데, 오일을 사용해 건식 대비 강화된 냉각 성능으로 더 높은 허용 토크를 확보했다. DCT 특유의 높은 동력 전달 효율에 빠른 변속으로 힘의 공백을 느낄수 없다. 상상한 것 이상으로 꽤 역동적이다. 운전 재미를 논할 정도까지는 아니지만 실용 영역 구간에서 나름 즐거운 드라이브를 즐길 수 있다. 주행 모드는 컴포트, 에코, 스포트, 스마트가 있고, 사륜구동시스템을 추가할 경우 터레인 모드(스노, 머드, 샌드)가 더해진다. 지형에 맞는 구동력 배분과 기어 단수, 가속 및 감속을 스스로 판단하고 제어해 어떤 환경에서도 접지를 잃지 않도록 돕는다. 레저 활동을 즐기는 이라면 추천할 만한 기능이다. 주행 안전을 위한 품목으로는 차로 유지 보조, 고속도로 주행 보조, 내비게이션 기반 크루즈 컨트롤, 주차 충돌방지 보조, 후방 교차 충돌방지 보조 등이 있다. 진수성찬신규 플랫폼에서 태어난 4세대 쏘렌토는 완성도 높은 디자인과 공간 활용성 그리고 차세대 파워트레인과 서스펜션 덕에 주행성능까지 대폭 향상되어 중형 SUV의 한계를 훌쩍 뛰어 넘었다. 기아의 주장대로 상위 차급인 대형 SUV와 비교해도 경쟁력 있는 상품성이다. 합리적인 값에 높은 수준의 자동차 생활을 즐기려는 대중을 위한 차, 그야말로 기아가 마련한 진수성찬이다. 2020년 3월 판매실적을 보니 3378대로 16위에 이름을 올렸다. 영업일 기준 일주일도 채 안돼서 세운 기록이다.  글 문영재 기자 사진 기아 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
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