카라이프 - 시승기

미국식 풍요로움에 대하여, 캐딜락 에스컬레이드 2019-05-17
미국식 풍요로움에 대하여하이브리드, EV 등 자동차 동력원의 선택지가 다양해졌다. 저배기량에 과급기를 달아 출력과 효율을 높인 엔진도 많아졌다. 하지만 주행 질감에서는 여전히 대배기량 다기통 엔진에 못 미친다. V8 자연흡기 엔진의 매력을 경험하게 되면 멋과 풍요로움이 있는 삶이 얼마나 의미가 있는지 깨닫게 된다. 캐딜락 에스컬레이드는 범인(凡人)의 삶에 만족하는 사람들의 가슴에 파문을 던지는, 바로 그런 존재다.현행 캐딜락 에스컬레이드는 2013년에 출시되었다. 6년여 동안 연식변경으로 초기 모델의 단점이나 효율을 조금씩 다듬었다. 이번에 시승한 2019년형 에스컬레이드 플레티넘 트림은 18년형과 익스테리어, 인테리어 부분에서 차이가 있다. 아울러 전동 사이드 스텝이 추가 되어 승하차도 편해졌다. 그릴은 기존보다 크롬이 추가되어서 그릴 사이사이 간격이 좁아진 덕분에 플래티넘이라는 트림명에 어울리는 웅장하고 단단한 용모를 갖췄다.그릴 사이사이 크롬이 추가되어 단단하면서 고급스럽다 에스컬레이드에 관심을 갖는 사람들 중 대부분이 롱휠베이스 모델인 ESV(Escalade Stretch Vehicle)를 선호한다. 하지만 기자는 숏 보디의 균형미에 눈길이 간다. 만약 산다면 숏 보디를 선택할 것이다. 기본형 에스컬레이드 자체도 워낙 육중한데 ESV는 전장이 더 길어 흡사 미니버스 덩치와 맞먹는다. 검은색 ESV라면 거짓말 조금 보태 운구차라는 소리를 들을 수도 있다. 아직 ESV는 정식으로 수입되지 않아 도로에서 보이는 ESV는 직수입 업체에서 가져온 것이다.여전한 미국식 마감의 아쉬움에스컬레이드 플레티넘의 실내 소재는 요즘 나오는 영국 메이커보다 오히려 나은 수준이다. 천장과 필러까지 감싸는 알칸타라, 최상급의 가죽, 우드그레인, 하이글로시, 메탈 감각의 버튼 등 많은 부분에서 고급차로서의 위상을 다지기 위해 공들인 게 티가 났다. 디자인도 흠잡을 데가 없다. 불만인 건 미국차 특유의 단차와 햅틱(haptic) 버튼의 조작감 정도다. 차라리 물리버튼이었으면 더 좋지 않았을까.눈에 들어오는 대부분이 알칸타라, 가죽, 우드로 마감되어 있다 제일 거슬렸던 부분은 인테리어 단차와 투박한 고무 몰딩이다. 칼럼식 기어 디자인은 매우 훌륭하나 작동 질감은 고급스럽지 않다. 칼럼식 체인지 레버에 구리스를 발라야 하나? 하는 고민을 했을 정도다. P에서 D로 내려가는 과정이 전혀 매끄럽지 않다. 3일간 시승하면서 한 번도 P에서 D로 단번에 움직인 적이 없고 아래에 있는 L1(로 기어)으로 빠지는 경우가 대부분이다. 감각이 둔한 사람이라면 L1인줄 모르고 액셀 페달을 밟으면서 “차가 왜 이렇게 안나가?”할 수도 있으니 클러스터에서 꼭 D인지 확인해야 한다. 롤스로이스나 메르세데스 벤츠 등 고급차에서 드문 방식이 아닌 칼럼식 시프트는 이게 엄청난 기술을 요하는 게 아닐 터. 그냥 미국식 러프함으로 받아들이면 될 거 같다. 에스컬레이드의 경우 오른쪽으로 많이 돌출되어서 센터페시아 터치 스크린을 만질 때 레버에 팔이 닿는다. 달리면서 레버를 움직일 정도는 아니지만 왠지 불안하다.남자의 가슴과 귀를 후벼 파는 박력의 V8OHV 방식의 V8 엔진은 현존하는 가장 안정적이고 탈 없는 엔진이 아닐 수 없다. 구식으로 보일 수도 있지만 복잡한 장치가 들어가지 않아 엔진 블록을 작게 만들수 있고 가볍다. 아울러 엔진 상단에 캠샤프트 같은 장치가 없어 저중심 설계가 가능하다. 더욱이 에스컬레이드는 블록과 실린더 헤드 까지 모두 알루미늄 합금을 사용하여 무게는 줄이고 내구성은 높였다.리어뷰 카메라 미러는 야간에 유용하지 않다. 저녁이 되면 꺼두게 된다 OHV 엔진은 전성기가 이미 지나간 방식이다. 하지만 미국 메이커 한정으로 꾸준한 개량을 거쳐 기술적으로 더 이상 건드릴 곳이 없을 만큼 완성된 엔진이기도 하다. 내연기관이 법적으로 금지되지 않는 한 미국인의 OHV 엔진 사랑은 계속될 것이다. 이 방식은 고회전이 어렵고 부조로 인한 간헐적인 진동 문제도 있지만 예찬론자에게는 이 또한 매력이다. 할리-데이비슨 바이크의 OHV 엔진 특유의 불규칙한 진동을 선호하는 마니아들과 비슷한 이유다. 고회전이 힘들다지만 서킷에서의 실적도 화려하다. 나스카(NASCAR) 레이스용 V8 OHV 엔진은 10,000rpm에서 800마력이 넘는 출력을 뿜어낸다.에스컬레이드의 V8 엔진은 배기량 6.2L에 최신 기술을 더해 DOHC 엔진 못지않은 효율까지 손에 넣었다. 상황에 따라 밸브 타이밍을 바꾸고 직분사 시스템과 실린더 휴지 기능(Active Fuel Management)이 효율적인 연소를 돕는다. 넉넉한 토크로 저속에서만 강점이 있는 OHV는 이제 옛말이다. 아울러 우렁찬 배기음과 진동이 시동 걸 때마다 맹수를 깨우는 듯한 감각으로 심장을 뛰게 만든다.롤스로이스에도 사용된 하이드라매틱GM 산하에 있는 캐딜락은 미국을 대표하는 최고의 고급 브랜드다. 미국 대통령 의전차라는 상징성과 항공우주 분야에서 영감을 받은 테일 핀 디자인의 전성기는 미국식 풍요로움 그 자체였다. 지금의 미국 할아버지 세대는 2차 대전 이후~오일쇼크 이전 시대를 여전히 그리워한다. 자동 변속기는 이런 풍요로운 시대에 발전된 기술 중 하나였다.플레티넘 트림에는 전동식 사이드 스텝이 장착되어 승하차가 편하다 약 10년 전까지만 해도 고출력, 고토크에 대응하는 다단 자동 변속기가 그리 흔치 않았다. 21세기 초반까지 롤스로이스-벤틀리같은 최고급차라도 3단, 4단 AT가 주류였다. 1955년부터 2002년 롤스로이스 코니시 5세대까지(BMW 엔진이 들어간 실버세라프는 ZF제 5단 AT로 바뀌었다) 근 반세기동안 롤스로이스-벤틀리에 자동 변속기를 공급한 회사가 바로 GM이었다(이후 2006년까지 벤틀리 아르나지에 공급). 이 하이드라매틱(hydramatic) 변속기는 미국식 풍요로움의 상징이었다. 하이드라매틱이라는 이름은 오늘날에도 계속 사용되고 있다. 신형 에스컬레이드는 GM제 하이드라매틱 10단 자동변속기가(10L80) 탑재 되었으니 꾸준한 개량으로 효율적인 측면에서는 완성도가 높을 수밖에 없다.꽉 찬 자연흡기개봉역 1번 출구에서 정차되어 있는 에스컬레이드는 한눈에 띄었다. 엄청난 덩치, 각이 살아있는 보디라인, 정직한 선으로 그려진 그릴에 압도당할 수밖에 없었다. 익스테리어 캐릭터 라인은 기교가 없는 시원한 라인으로 마초 감각을 뿜어내고 있었다. 도어를 여니 덩치에 맞는 묵직함이 손끝으로 느껴진다. 껑충 높은 차체지만 자동으로 펴지는 전동식 사이드 스텝 덕분에 올라타기 힘들지 않다. 시트 포지션도 보기보다 그리 높은 편이 아니다. 기자의 몸에 맞게 시트를 세팅했다. 거구의 차체임에도 페달 높이조절이 가능하기 때문에 딱 맞는 운전 자세를 잡을 수 있다. 시동을 걸면서 OHV 특유의 진동을 예상했다. 그런데 기대와 달리 떨림은 없었다. 배기는 아주 밀도 있는 꽉 찬 사운드를 뿜어냈다. 독일산 V8과는 중저음 톤이 비슷하나 에스컬레이드 쪽이 자연스러운 날것 그대로의 사운드다. 여기에 수퍼차저나 터보차저를 달게 되면 배기통로가 막히면서 소리가 달라진다. 자연흡기 사운드를 선호하는 기자로서는 에스컬레이드에 푹 빠질 수밖에 없었다.실내에 들어간 소재는 웬만한 영국 메이커보다 나은 수준이다온로드에서 빛나는복잡한 서울 도심을 관통해 적막한 국도에 올랐다. 관리가 전혀 되지 않은 노면에서도 마그네틱 라이드 컨트롤(magnetic ride control)은 제 기능을 했다. 오일에 섞인 자성물질과 전자석을 활용해 댐핑 특성을 실시간 조절하는 기술이다. 1/1000 초 단위로 반응하여 최적의 드라이빙을 선사하는데 도움을 준다. 이름만 다를 뿐 페라리, 아우디의 댐퍼도 비슷한 원리다. 움푹 파인 맨홀과 적당히 솟은 요철을 넘어가는데 아무리 예민한 사람이어도 블라인드 테스트를 하면 모노코크인지 프레임 보디인지 알아채기가 힘들다. 공도에서는 아주 훌륭한 댐퍼다. 다만 시골 골목에서 불법 설치된 요철을 빠른 속도로 넘어가는 경우 프레임 보디라는 걸 체감할 수 있다. 덩치에 맞는 22인치 휠. 플레티넘 트림은 휠사이사이 크롬이 입혀져 고급스럽다 지상고가 높은 차로 착각해서 비포장길을 마구 달리면 프런트 립과 범퍼가 훼손될 수 있다. 풀사이즈 SUV치고 전면은 지상고가 그리 높지 않다. 후륜구동 기반의 구동계에 프레임 보디라 해서 오프로더인 것은 아니다. 특히나 휠베이스가 긴 ESV라면 더더욱 오프로드 주행을 추천하지 않는다. 사실 에스컬레이드는 온로드에 있을 때 가장 빛나는 차다.의외의 연비이 차의 공인 연비는 6.8km/L. 국내 기준으로는 사악한 연비지만 미국산 풀사이즈 SUV라는 사실을 잊으면 안 된다. 덩치와 무게, 막강한 제원, 가격을 고려했을 때충분히 납득할만한 수준이다. 출-퇴근 시간대 강변북로는 교통체증으로 악명 높다. 강변 북로를 1시간 타면서 5km/L의 연비가 나왔다. 주행보조 장치를 키지 않고 얻은 수치다. 어댑티브 크루즈 컨트롤을 키고도 비슷한 수치였다. 차들이 뜸해지는 밤 11시에 고속도로에 올랐다. 보통 시승을 하면 일상적으로 차의 한계치를 실험해 본다. 하지만 에스컬레이드는 딱 2번 정도 풀 스로틀 했을 뿐이후에는 하지 않았다. 기름이 아까워서도 차가 불안해서도 아니다. 120km 미만 항속에서도 충분히 운전이 즐겁기 때문이다. “OHV 특성상 저속에서 큰 토크가 나오기 때문에 고속은 재미가 없어. 고속은 독일산 DOHC가 최고지!”라고 말하는 사람도 있겠지만 에스컬레이드는 회전 상승이 빠를 뿐 아니라 고속에도 매우 안정적이다. 기술의 발전은 OHV마저도 이 수준으로 진화시켰다.이 각도에서 봤을때가 가장 멋지다. 마치 살아있는 로봇 같다후륜 구동에 크루즈 컨트롤로 속도를 120km에 고정했다. 이 상태로 180km 가량 달리니 9km/L의 연비가 나온다. 도심지에서는 자비 없는 덩치에서 오는 불편함, 극악의 연비가 발목을 잡지만 이곳에서는 더 이상 쾌적할 수가 없다. 도심이 아닌, 한적한 지역에 거주하는 사람이라면 에스컬레이드의 매력이 배가될 것 같다. 아울러 정속 상황에서는 중간중간 실린더 4개의 연료공급을 끊어 연료 소모를 줄인다. 미국 메이커들은 대배기량 엔진의 연료소모를 줄이기 위해 가변 실린더 기술을 비교적 일찍 도입했다. 하이드라매틱 10단 자동변속기는 각 단마다 록업 클러치가 적극적으로 개입한다. 예전에는 일부 기어에서만 록업 클러치가 걸리거나 운전자의 발재간으로 해결해야하는 부분이 많았지만 이제는 똑똑하게 적극적으로 개입하며 연료 소비를 줄인다. 토크 컨버터의 직결감도 흠잡을 데 없다.어딜 가도 시선 집중정체되어 있는 도로에 올랐다. 전폭이 넓어서 백미러를 볼 때 여간 부담스럽지 않다. 도로가 좁은 구도심의 경우 차선을 밟는 경우가 많아 몸이 절로 긴장된다. 이런 큰 차는 감으로 운전하는 것이 아닌 동공을 바쁘게 움직여야 한다. 작은 차를 유유자적 편하게 타던 입장에서 보면 에스컬레이드의 큰 덩치는 분명 핸디캡이다. 그런데 영등포역 앞에서 신호에 걸려 정차하고 있으니 많은 인파가 횡단보도를 건너면서 일제히 에스컬레이드에 집중한다. 옆 차선에 있는 택시나 버스의 창문을 열고 차가 크고 너무 멋지다면서 칭찬하는 경우도 있었다. 기자의 착각일 수 있겠지만 고급 스포츠카를 탈 때는 양보를 해주지 않는 경우가 많은데 에스컬레이드에게는 양보를 잘 해주는 듯했다. 도로에서의 존재감은 단연 으뜸이다. 관심받기를 좋아하는 사람이라면 무척이나 흐뭇할 일이다. 획일화되어가는 세상 속에서 개성을 드러내기가 점점 힘들어지고 있다. 더군다나 모듈러 엔진과 공통 플랫폼으로 개성적인 자동차는 점점 설자리를 잃고 있다. 그런 관점에서 보면 에스컬레이드는 남다른 개성으로 가득하다. 한때 자동차 시장의 주류였던 OHV는 효율 등의 문제로 이제 희소한 엔진이 되어버렸지만 미국을 중심으로 꾸준한 개량을 통해 과거의 문제들을 지워나가고 있다. 이제는 마니아들의 전유물이 되어버렸지만 아직도 많은 팬이 있다는 것은 그만큼 매력이 있다는 증거이기도 하다. EV 시대가 되고, 법적으로 내연기관이 금지되지 않는 한 OHV는 계속 존재할 것이다. 아울러 이런 멋진 심장을 품은 캐딜락 에스컬레이드를 한번 경험해 보면 자동차가 단순한 이동 수단 이상의 존재임을 누구라도 깨닫게 될 것이다. 글 맹범수 기자 사진 최진호
미니 JCW 컨버터블의 봄 2019-05-16
미니 JCW 컨버터블의 봄귀여운 외모에 반전의 성능까지 갖춘 JCW(john cooper works). 여기에 오픈 에어링까지 더했다. 공도에서의 재미만큼은 따라올 차가 드물다. 미니 JCW 컨버터블은 결코 패션카가 아니었다. 초대 맥북에어와 같았던 미니약 10년 전 대학생 시절 2세대(R56) 미니 S를 잠깐 운용한 적이 있었다. 그때의 좋은 추억이 지금도 유지되고 있다. 철딱서니 없던 때라 남들의 이목을 늘 신경 썼던 대학시절. 미니 S는 나에게 소중한 재미를 안겨줬다. 경쾌한 운동성능은 물론이고 어딜 가도 시선집중이었다. 당시 여성들이 이차를 보면 그렇게 좋아했었다. 그 모습을 보면 나도 덩달아 기분이 좋았다. 귀여운 외모에 고카트 같은 승차감의 반전은 동승하는 사람에게는 특별한 경험을 안겨주었다. 지금도 10년 전 기억 중 가장 강렬한 기억으로 남아 있다. 2008년 출시되었을 당시 맥북에어를 들고 다니면 주목받았던 것처럼 미니 역시 어딜 가도 주변 시선을 끄는 존재였다.개방되었을 때 정말 아름답다 호불호의 무거운 조향감과 고질병BMW 그룹에 들어간 미니는 신형 1세대(R50)에 BMW의 기술을 투입했다는 기대감에 출시 당시 호평을 받았었다. 그러나 귀여운 외모와 달리 서스펜션이 의외로 단단하다는 반전이 있었다. 아울러 묵직한 조향감은 여성 오너들의 불편을 자아냈다. 결국 중고차로 내놓는 일이 비일비재했었다. 그래서 낮은 마일리지의 민트급 매물들이 쏟아지는 재밌는 상황이 연출되었다. 기자처럼 미니의 성격을 아는 사람은 고카트 승차감을 사랑했지만 나머지 사람들에게는 그저 딱딱한 차체와 무거운 스티어링을 갖춘 애물단지에 불과했을 것이다. 심하게는 미니를 ‘예쁜 쓰레기’라 칭하는 사람도 여럿 봤다. 직물루프에 유니온잭을 담았다 성능은 신형이 당연히 좋겠지만 운전의 즐거움과 질감은 날것 그대로의 1세대(R53)의 손을 들어주고 싶다. 지금 기준으로 봐도 디자인은 여전히 멋지다. 특히 1세대 미니 S는 요즘 미니에서 볼 수 없는 수퍼차저가 달려 배기음이 독특했다. 몇 가지 고질병은 있지만 특히 1세대 미니 JCW(john cooper works 이하 JCW) 수동 모델은 꼭 손에 넣고 싶은 차다. 범퍼 하단 안개등이 삭제되어 헤드램프가 더 또렷해 보이는 시각적 효과를 가져왔다 2세대 미니(R56)는 1세대 대비 스티어링이 약간 가벼워졌지만 그래도 묵직한 편이다. 스포츠 주행에는 딱 알맞은 스티어링이다. 서스펜션은 약간 말랑해졌다고는 해도 여전히 딱딱한 편이다. 미니 S는 당시 고속도로에서는 6기통, 8기통 국산 차들을 앞질렀을 정도로 성능이 뛰어났다. 여기에 미니 특유의 쫀득한 조향감이 질주 본능을 부채질했었다. 아무리 빠른 수퍼카라도 왕복 6차선 공도에서는 차선을 휘젓기에 여간 부담스럽지 않다. 그런 점에서 미니의 짧은 휠베이스는 장점이 되었다. 컴팩트한 차체는 주차도 아주 편했다. 미니는 장단점이 무척이나 분명한 차다. 2세대 부분 변경을 2.5세대라고도 불리는데 고질병이 개선된 연식을 구매하는 걸 추천한다. 2.5세대에서 12년 5월 이후 생산된 미니는 고압연료 펌프, 써모스탯 개선품 적용으로 내구성이 나아졌다.곳곳에 JCW 레터링이 들어갔다 벚꽃 에디션3세대(F56) 미니가 시장에 나온 것은 2014년. 해치백 버전의 최초 런칭이 2013년이니 벌써 5년 전 일이다. 이 차의 디자인을 좋아하진 않지만 JCW 컨버터블만은 예외다. 전면 하단 안개등이 삭제되어 동그란 헤드램프가 더 눈에 들어와 앙증맞다. 나름 미니 최고의 고성능 모델답게 진짜 에어 인테이크가 보인다. 후방 머플러는 포르쉐 911 GT3처럼 가운데에 위치한다. 3세대 기본형보다는 분명 나아진 외관이지만 애석하게도 10년 전 미니 S를 탔을 때와는 다르게 그다지 시선을 끌지 못한다. 심지어 JCW 컨버터블인데도 말이다. 이제는 다들 미니 디자인에 익숙해진 것일까? 신형 아이폰과 비슷한 신세가 된 것 같아 서글프다.플라스틱 주유 커버지만 메탈 느낌을 잘 살렸다 벚꽃 만개한 날 여의도에 갔다. 따뜻해진 날씨에 소프트톱을 열었다. 벚꽃 축제가 한창이라 서울의 연인들은 모두 여의도에 온 것 같았다. 그동안 미세먼지에 갇혀 제대로 된 하늘을 보지 못했었는데, 이날만큼은 하늘이 유독 푸르렀다. 벚꽃과의 조화는 가히 환상적이었다. KBS 홀 앞을 유유자적 JCW 컨버터블의 배기사운드를 듣기 위해 스포츠 모드로 통과하는데 예상치 못한 순간의 바람에 벚꽃 잎이 우수수 떨어져 실내와 전면 유리를 가득 채웠다. 그 순간 일제히 사람들의 시선이 기자 쪽으로 향했다. 오픈 에어링에 벚꽃을 맞는 그 순간을 사람들은 부러워했던 것일까. 녹색을 입은 차체와 벚꽃, 파란색 하늘의 조화가 멋졌는지 사진을 찍는 사람도 있었다.과거 영국의 만행을 생각했을 때 유니온잭을 그대로 옮겨놓은 테일램프는 호불호가 있을 수 있다JCW의 전투력과 식성서울을 떠나 한달음에 국도로 달려갔다. 미니에게는 고속도로 보다 국도가더 재밌기 때문이다. 특히 한산한 도로에서는 무조건 스포츠 모드다. JCW 컨버터블은 그린, 미드, 스포츠 3가지 주행 모드가 있다. 공도에서의 스포츠 주행 때는 정말 한 성깔 한다. 고저차가 심한 코너도 액셀러레이터만으로 탈출이 가능하기 때문에 조금 더 높은 속도도 충분히 공략이 가능할 것 같은 느낌을 계속 안겨준다. 반면 공도에서는 한계 예측이 안 되어서 더 위험한 차다.스포츠 모드라고해서 만능은 아니다. 높은 안정감과 뛰어난 롤 제어는 반대로 운전자의 감각을 무디게 만든다. 초보운전자에게 쉽게 추천할 수 없는 이유다. 그러나 뛰어난 기량의 운전이라면 이보다 더 재밌는 차가 있을까 싶다. 문뜩 수동변속기의 아쉬움이 계속 스친다. 지금보다 더 극적인 운전은 수동변속기가 달린 JCW가 필요하다.묵직한 조향감은 스포츠 주행에서는 알맞다 아날로그 클러스터, 토글스위치는 미니의 시그니처 여태까지 국내에 정식으로 수입된 수동변속기 미니는 없다. BMW 코리아에서 수동 모델 수입을 재고했으면 좋겠다. 물론 수익 보장이 없으니 그런 수고로움을 감수할 리가 없다. 그래도 오랜 미니 마니아들을 위해 JCW 수동을 몇 대만 가져왔으면 하는 바람이다. 수동변속기만이 가능한 직결감과 쾌감은 자동 변속기로는 불가능하다.수동변속기가 달렸으면 어땠을까? 하는 아쉬움이 남는다 이 차는 가장 강력한 미니 컨버터블로 시속 190km까지는 무리 없이 도달하지만그 이상은 더디게 올라간다. 시속 200km 이상 쏘는 차는 아니다. 중저속에서 충분히 재밌기 때문에 큰 핸디캡은 아니다. 기름이 꽉 차있을 때 주행 가능 거리가 500km 이상 찍히지만 스포츠 모드로 250km를 달리니 금색 연료 부족이라고 뜬다. 단 하나의 주행 모드를 선택하려면 스포츠 모드지만 식성 탓에 지갑이 얇아질 수 있다. 대신 에코 주행이 가능한 그린 모드에서는 메이커가 표기한 공인 연비와 비슷한 수준을 보인다.알칸타라 소재의 시트는 스포츠 주행에서 몸을 잘 잡아준다편의장비의 부재미니는 편의 장비가 거의 없다. 그걸 염두에 두는 사람은 이 차를 고려할 필요가 없다. 몇몇 사람들은 5,000만원이 훌쩍 넘는 차에 카플레이가 없다며 구매가 꺼려진다고 한다. 그러나 이 차는 펀카이자 스포츠카다. 편의 장비가 주는 안락함보다 운전이라는 본질에서 주는 쾌감이 훨씬 중요하다. 쓸데없이 무게를 늘리는 장비들은 JCW 컨버터블에게 사치일 뿐이다. 오히려 JCW가 주는 의미만 퇴색될 뿐. 아직도 아날로그 클러스터, 토글스위치, 딱딱한 승차감, 여전히 두께감 있는 스티어링 림과 묵직함을 주는 미니의 고집이 너무 좋다. 편의 장비가꼭 필요한 사람에게는 선택지가 많다. 그런 건 대중차에서 이미 널렸으니까. 자동차의 개성을 드러내기 힘든 요즘 같은 시대에, 미니가 주는 감성은 무채색 도심 속에서 살아가는 현대인들의 마음에 색을 입힌다. 앞으로도 지금과 같이 미니의 정통과 아날로그적 멋을 잃지 않길 간절히 바라본다. 글 맹범수 기자 사진 최진호
악마의 유혹, NEW 3시리즈 BMW 330i xDri.. 2019-05-15
악마의 유혹, NEW 3 SERIES BMW 330i xDrive LuxuryLine첫 느낌이 중요하다. 전면부의 풀 LED 헤드램프는 운전자를 반기는 듯한 강렬한 인상이다. 뒤태는 정중앙의 브랜드 로고를 중심으로 슬림한 라인이 양쪽으로 퍼지며 꼬리가 살짝 올라간 귀여운 모습. 운전석에 앉으면 연인의 품에 안기듯 나를 감싸고, 기어노브는 한 손에 쏙 들어온다. 악마의 유혹에 빠져들기 시작했다.세상 모든 소리를 감싸다스타트 버튼을 누르니 아주 미세한 진동만 느낄 뿐 소음은 귀를 기울이지 않으면 쉽게 들리지 않았다. 센터페시아 유닛의 화면이 켜짐과 함께 달릴 준비가 됐음을 알린다. 안전벨트를 고정하니 미세하게 조정된다. 성인과 아이 등 탑승자마다 다른 체격에 최적화된 조임으로 답답함 없이 편하게 운전을 시작할 수 있었다. 뉴3시리즈를 탔던 그 첫 느낌은 디자인에 문외한인 기자도 외관의 ‘정밀함’과 실내의 ‘시적임’을 느끼는 데 그다지 큰 무리가 없었다. 액셀러레이터를 밟아 속도를 점점 높이니 속도에 상관없이 안정성을 유지하며 질주한다.운전자를 사로잡는 내부 포커스BMW에서 수차례 이야기했던 운전자 중심 인테리어는 확실하게 뉴3시리즈와 내가 한 몸이 된 듯한 편안함을 느끼게 했다. 전장 4,709mm, 전폭 1,827mm, 전고 1,435mm의 시원한 외모에서 여유가 느껴진다. 이중 접합 유리를 사용한 윈드 스크린은 외부 소음을 차단해 운전에 집중하게 한다. 헤드업 디스플레이는 환한 대낮에도 뚜렷했고 시야를 방해하지 않았다.스티어링 휠을 중심으로 오른쪽 부분은 미세하게 기울여 운전자를 감싸는 느낌이다. 터치식으로 바뀐 센터페시아는 디자인 측면에서 깔끔했다.BMW 뉴3시리즈는 운전석부터 보조석까지 세련된 라인으로 이어졌다 내비게이션은 대시보드 중앙의 10.3인치 모니터에 표시되지만 계기판 모니터 중앙에도 간단하게 라인만으로 표시돼 굳이 고개를 돌릴 필요가 없다. 중앙 모니터 베젤의 왼쪽 끝부분은 약간 곡면으로 처리해 계기판과 부드럽게 연결시켰다. 그밖에 인포테인먼트 시스템의 변화가 눈에 띄었다. 음성인식을 통해 대부분 기능을 작동할 수 있었다. 터치감도 좋고, 사운드 시스템도 잡음 없이 깨끗하게 들려 나무랄 데 없다. 내비게이션에서 목적지를 확인했다. 출발지부터 목적지까지의 전체 노선이 지도상에 녹색으로 표시되고 그 바탕에 현재 운전자의 위치가 더해진다.프론트범퍼는 날렵한 형태를 띈다처음에는 괜찮은 아이디어라고 생각했지만, 집중하지 않으면 어디로 가야할지 헷갈리기 쉬웠다. 실제 이번 시승에 사용된 50여 ㎞ 코스는 초행길이어서 내비게이션을 100% 의지했는데, 길을 잘못 드는 실수를 세 번이나 경험했다. 스티어링 칼럼 오른쪽에 있던 엔진 스타트/스톱 버튼은 기어노브 쪽으로 자리를 옮겨 i드라이브 컨트롤러와 옆에 자리했다. 시동과 변속, 출발 그리고 다시 시동을 끌 때까지의 기본적인 동작을 오른손 하나로 손쉽게 해결할 수있도록 한데 모았다. 신형 기어노브는 길이가 확 줄어들고 변속 조작에 묵직함이 느껴졌다.‘3시리즈’ 이름의 새로워진 7세대로 안착승차감은 여전히 부드러웠다. 노면이 깔끔하지 못한 길을 지나는데도 큰 흔들림 없이 안전성을 유지했다. 평균 시속 100~120km를 유지하면서 커브를 돌 때도 운전자 쏠림 현상이 없이 직선 주행을 하듯 방향전환이 가능했다.반자율주행은 기본에 충실했다. 먼저 차선유지보조시스템을 확인하기 위해 방향지시등 없이 차로의 중앙을 벗어나 차선을 밟으니 즉각 스티어링 휠이 짧고 강하게 진동하면서 운전자에게 무언의 압력을 준다. 하지만 곧바로 방향지시등이 없이 다시 한 번 차선을 밟았을 때는 첫 시도에서 보여줬던 진동이 없었다. 실수가 아닌 운전자의 의도된 조작이라고 인식했기 때문인 듯하다. 주위에 자전거나 사람이 일정 거리 이상 가까이 지날 때는 곧바로 운전자에게 경고하는 모습도 인상적이었다.또 하나 인상적인 것이 후진 어시스턴트였다. 전진했던 길의 최근 스티어링 조작을 기억했다가 그대로 후진하는 기술이다. 아쉬운 건 적용 거리가 50m 뿐이라 너무 짧지 않나 하는 생각이 들었다. 반면에 너무 길면 사고의 가능성이 높겠다는 생각이 드니 사람의 마음이란 참 미묘하다. 익숙해지기까지는 조마조마해서 운전대를 놓기도 쉽지 않았다.균형잡히고 안정적인 외관은 주행 성격에서도 그대로 느껴진다 찬란한 옥석에 묻은 작은 티BMW 3시리즈라면 브랜드를 대표하는 모델이자 프리미엄 컴팩트 시장의 아이콘과도 같은 존재다. 다른 어떤 차종보다도 BMW 이름을 빛내왔으며, 많은 공을 들여 개발했을 핵심 모델이더. 그런데 이런 멋진 작품에 한 가지 아쉬운 점이 있었다. 운전석에 앉아본 사람이라면 열에 아홉은 룸미러라고 답하지 않았을까? 한눈에 봐서도 너무 어두웠다. 처음에는 ‘시동을 켜면 밝아지려나. 신기한데?’라는 생각으로 시동을 켜고 나갈 준비를 했는데, 마음만 앞섰다. 밝기를 조절할 수 있는지 룸미러 둘레나 뒷부분에서 그리고 스티어링 휠에서 밝기 조절 버튼을 찾아봤지만, 찾을 수가 없었다. 안타깝다. BMW 로고를 중심으로 양쪽으로 퍼진 리어램프의 꺽인 형태에서 힘이 느껴진다뒷좌석으로 자리를 옮겼다. 얼핏 보기에 조금은 답답했다. 신형 3시리즈는 휠베이스 2,851mm로 구형 6세대(F30)에 비해 4cm 가량 늘었다. 그럼에도 불구하고 뒷좌석이 그리 편하게 느껴지지 않았다. 이유는 외부에 있었다. 세단 시장은 오래 전부터 SUV와 그 밖의 크로스오버 차종에게 지속적으로 시장을 빼앗겨왔다. 보다 높은 지붕, 넓은 실내공간에 익숙해진 고객의 눈에 세단의 실내는 점점 옹색해 보일 수밖에 없다. BMW 내부적으로 보아도 3시리즈 GT 휠베이스가 2,920mm나 되어 신형 3시리즈보다 11cm가 길다. 성인 3명이 탈 수있는 공간이라고 하는데, 사람 체격에 따라 다르겠지만 좌우 간격은 몰라도 앞뒤 간격이 조금 힘들어 보인다. 뒷좌석에 정자세로 앉아보니, 무릎 사이로 주먹 하나가 겨우 들어갈 정도의 공간이 나왔다. 시승 중에 촉촉한 봄비가 3시리즈를 반겼다. 몇몇 사소한 단점에도 불구하고 다이내믹한 주행 성능과 탁월한 가동력은 충분히 매력을 느낄만하고, 소유욕이 강하게 느껴졌다. 짧지만 스릴 넘쳤던 7세대 3시리즈와의 시간은 이 차가 왜시장의 리더인지 다시 한 번 확인하는 시간이 되었다. 이제 드라이빙 마니아들의 선택이 남았을 뿐이다.김누리, BMW 본사 디자인팀.3시리즈 인테리어 디자인 총괄 1984년생. 국민대학교 공업디자인학과 졸업. 독일 포르츠하임 대학원 운송기기 디자인학과 졸업. 2012년 BMW 본사 입사. 2014년부터 7세대 3시리즈 디자인 개발 시작.7세대 3시리즈 총괄 디자이너로 뽑힌 이유는.핵심은 ‘BMW의 DNA’를 유지하면서도 완전히 새로운 디자인을 찾아내는 것이었다. 그 부분에 초점을 맞춰 디자인을 발전시켜나간 게 유효했다. 제시한 디자인이 BMW의 처지에서 봤을 때 미래지향적이면서 앞으로의 BMW 얼굴을 보여줄 수 있을 것으로 생각해서 선택됐다고 생각한다.7세대 3시리즈 디자인의 핵심을 요약한다면.한마디로 ‘정밀함과 시적임’인데 약간 추상적이기는 하다.정밀함이라는 건 보이는 것처럼 외부의 BMW 고유 캐릭터 라인이 굉장히 샤프하게 들어간 것을 볼 수 있고, 인테리어에서는 디테일 파트가 잘 디자인됐다. 큰 부분에서 심플한 볼륨, 조각처럼 샤프한 라인이 서로 조화를 이루는 것으로, 두 가지 상반된 디자인 감각이 하나의 현대적인 ‘아름다움’을 끌어냈다. 이번 3시리즈 인테리어 디자인팀에서 유일한 한국인이자 첫 아시아인으로 근무하고 있다. 인테리어팀은 다른 여러 부서와 끊임없이 협업해야 하는 팀으로 소통이 중요하다.센터페시아 디자인에서 크게 변화된 점이 있다면.여러 가지 서로 떨어져 있는 것을 하나의 아일랜드로, 기능적 유닛으로 만들면서 버튼식 스위치를 터치식으로 바꾸었다.인터그레이션이라고 해서 표면에 묻혀 있는 듯한 느낌을 살리면서도 따로 떨어져 복잡해 보이지 않고, 하나의 면으로 보이는 듯한 느낌을 주려 노력했다. 내비게이션이나 계기판의 높이는 시각적으로 같은 높이로 배치했다. 중요한 건 이 차를 운전하는 고객에게 편한 방향으로 진화해 나간다는 사실이다. 스크린을 대시보드에 빌트인하면서 슬림해보이는 시각적 효과를 살렸다.6세대와 7세대의 특징적인 차이는.3시리즈는 BMW의 직계라인으로 샤프한 라인 밑에 언더컷이 들어가는 게 BMW의 캐릭터다. 하지만 7세대 디자인에서는 언더컷이 없다. 전통적인 디자인을 현대적으로 재해석했다. 6세대와 7세대 모두 트윈 키드니 그릴이 있만, 전작은 크롬 그릴에서 떨어져서 구성됐고, 7세대는 크롬에 붙어서 연결된 형태다. 6세대는 헤드램프가 닫힌 모습이라면, 7세대는 이걸 바탕으로 라운드 형태로 디자인을 끌어냈다.실내 디자인의 구체적인 특징을 몇 가지 들어 달라.운전석에서 봤을 때, 양쪽에서 스티어링 휠 뒤쪽 계기판 부분으로 말린 모양은 인테리어의 가장 큰 특징 중 하나인콘 오브 비전(cone of vision)을 보여준다. 콘 오브 비전은 운전자 중심을 강조하는 디자인 형상으로, BMW의 다른 차종은 평평한 형태이지만 3시리즈만이 유일하게 운전자를 향해 경사져 있다. 7세대 3시리즈는 모든 디테일이 새로 디자인됐다. 공조기, 에어벤트가 따로, 컨트롤 버튼, 오디오 버튼 등 분리돼 있던 스위치는 하나의 유닛 안에 구성돼 조작성과 시인성이 개선되었고, 오디오 버튼도 하나의 아일랜드로 구성했다. 콘솔에서도 기어노브, i드라이브 컨트롤러와 스타트 버튼이 내려와 하나의 기능적인 아일랜드를 만든다. 이처럼 새로운 디자인은 유닛의 디테일 파트가 모인 부분을 제외하고는 간결하고 통일된 디자인을 보여준다.글·사진 김영명 기자
800마력 후륜 페라리로 경험한 웨트 트랙 2019-05-14
800마력 후륜 페라리로 경험한 웨트 트랙V12형 자연흡기 6496cc 800마력 후륜의 향락(享樂)V12 페라리가 갖는 의미페라리를 상징하는 엔진은 당연히 자연흡기 12기통 엔진이다. 스페셜 모델 중에는 288GTO, F40을 제외한 대부분의 기념비적 모델이 12기통이다. 현재의 엔트리급 페라리의 전신인 디노 206(dino 206)은 V6 엔진이라는 이유만으로 페라리가 만들었음에도 페라리 엠블럼을 달지 못했다. 엔초 페라리의 아들인 디노(알프레도 페라리)는 사망하기 1년 전 아버지 엔초에게 V6 1.5L 엔진을 만들어야 한다고 주장했었다. 결국 디노의 영감과 헝가리 출신 엔지니어 비토리오 야노의 주도로 페라리 V6 엔진이 완성될 수 있었다. 디노 사망 후 10년이 지나 1966년 토리노 모터쇼에서 그의 염원처럼 V6 엔진을 미드십에 얹은 스포츠카 디노 206이 등장하였다. 극진하게 아꼈던 아들의 염원이 담긴 차였음에도 페라리 엠블럼은 달지 못했다. 나중에 WRC의 전설이 된 란치아 스트라토스에 탑재되어 1974년~81년 사이 18번의 승리를 차지했을 정도로 뛰어난 심장이었음에도 말이다.후륜 조향 지원으로 큰 차체의 느낌을 지워준다 페라리의 특이한 작명법206, 246, 250, 275, 288, 300, 308, 348, 355 456, 512, 550, 575 등 페라리는 숫자로 짓는 이름을 오랫동안 선호해 왔다. 숫자 뒤에 붙이는 글자에도 다양한 의미를 담았다. 250 GTO나 512BB 이런 식으로 말이다. 250 GTO에서 250은 V12 3.0L 엔진의 기통 당 용적(250cc)을 뜻한다. 페라리 초창기에는 이런 형식의 이름이 많았지만 점차 엔진의 기통 수와 배기량, 출력 및 지역 명 등을 표기할 때도 생겼다. 812 수퍼패스트는 800마력-12기통을 뜻한다. GTO는 Gran Truismo Omologata(영어로는 homologated grand tourer)의 약자다. FIA가 주관하는 레이스 규정을 충족시키기 위해 만들어진 차라는 의미다. 공도로 뛰쳐나온 레이스카라서 강제 한정판일 수밖에 없다. 말이 호몰로게이션 자동차지 실제로는 레이스카다. 레이스카를 공도에서 타는 것이 불가능한 요즘에는 컬렉터들이 환장할 최고의 수집품이 아닐 수 없다. 더욱이 페라리 레이스카라면 더더욱 그렇다.812 수퍼패스트임을 확인할 수 있는 유일한 레터링이 조수석 대시보드에 있다 저배기량 과급기가 넘쳐나는 시대 속 페라리는 V12형 6.5L 800마력 자연흡기 엔진이 탑재된다 정통의 레이스 DNA페라리는 모터스포츠 분야에서 역사적인 모델이 많지만 그중 기자가 좋아하는 페라리는 단연 250 GTO다. 당시 페라리 최고의 디자이너 세르지오 스칼리예티, 천재 엔지니어로 불리는 마우로 포르기에리, 지아토 비자리니의 협업으로 개발되었다. 지금도 250 GTO는 여전히 역사적 가치를 인정받아 소더비 경매에 나올 때마다 최고가 기록을 경신한다. 2013년 10월 미국 코네티컷 주의 컬렉터가 익명의 개인에게 5,200만 달러(약 600억원)에 팔았다. 250 GTO의 심장은 콜롬보(colombo)엔진으로 알루미늄 블록과 헤드를 갖춘 OHC 엔진이다. 정확한 배기량은 2,953cc(3.0L), 실린더 보어 사이즈는 73mm, 피스톤 스토르크는 콜롬보 엔진에서는 가장 일반적인 58.8mm. 이 엔진은 뱅크각 60° V12형에 매우 짧은 스트로크를 채용하여 박진감 있는 날 것 그대로의 레이시한 엔진이다. 특유의 페라리 V12의 끝내주는 하이피치 톤의 배기 사운드를 뿜어내어 자동차 마니아라면 잊을 수 없는 전율을 선사한다.가짜 덕트 따위는 페라리에 없다. 오로지 공력을 위한 덕트와 스플리터만이 존재한다 초창기 페라리는 레이싱카 부품을 활용해 만든 양산차라는 느낌이 강했다. 이런 영향 덕분에 ‘V12가 아닌 페라리는 페라리가 아니다’라고 이야기하는 사람까지 있었다. 다양한 레이아웃의 엔진이 쓰이고 있는 오늘날에도 이런 이미지는 완전히 사라지지 않았다. 그런 관점에서 보면 599와 F12 그리고 최근의 812 등 12기통 엔진을 고집하고 있는 GT 라인업은 페라리의 중요한 혈통이라고 해도 과언이 아닐 것이다.사진으로는 제대로 전할 수 없는 매력트랙에서 기자를 맞이한 페라리 812 수퍼패스트는 실제로 보았을 때 큰 덩치와 미려한 선들이 오묘하게 어우러져 보는 이를 압도한다. V12 엔진을 앞에 얹고 뒷바퀴를 굴리다 보니 롱 노즈 숏 데크는 어느덧 페라리의 상징이 되었다. 뭇사람들이 페라리의 상징을 미드십이라고 생각하지만 페라리는 60년대 250LM에서 잠깐 맛보기를 보인 후 디노 206GT(1968)과 70년대 중반 BB 시리즈에서 본격적으로 미드십을 만들기 시작했다. 그리고 1984년 그룹B 규정에 초점을 맞춘 288 GTO에서 화룡정점을 찍게 된다. 이후 F40, F50, 엔초 페라리, 라페라리까지 수퍼카 라인업은 모두 미드십이었다.기존 스티어링 방향지시기 버튼보다 더 튀어나와 조작이 편하다그렇다고 FR 페라리가 사라진 것은 아니었다. 길고 거대한 400과 412를 거쳐 456과 599, F12 베를리네타 등 12기통 엔진을 얹은 고급스러운 GT 페라리의 혈통은 끊임없이 이어져 왔다. 그리고 그 최신형이 바로 812 수퍼패스트다. 812 수퍼패스트의 디자인은 많은 부분에서 250 GTO 디자인을 채용했다. 여전히롱 노즈 숏 데크 실루엣을 갖췄기 때문에 전설의 페라리 플래그쉽의 계보를 잇는다. 보행자 충돌 안전 기준이 강화되어 디자인에 제약을 받지 않을까 했지만 기우였다. 익스테리어는 너무나 아름답고 섹시하다. 항상 드는 생각이 페라리 프런트 미드십 차들은 사진으로 그 매력을 제대로 전하기 힘들다는 것이다. 미려한 선이 주는 감동을 온전히 카메라에 담지 못한다. 최근 V12 페라리 모델은 출시될 때마다 디자인에 대한 반응에 얼마간 호불호가 있었다. 550 마라넬로, 599GTB, F12베를리네타 때에도 그랬다. 하지만 실제로 보면 아름다움에 그저 탄복하게 된다. 여태까지 많은 페라리를 접했지만 V12 페라리가 최고라는 생각에는 변함이 없다. 눈길을 더 사로잡는 건 리틀 페라리일 수 있으나 V12 페라리의 회전 질감과 사운드를 느껴본 사람이라면 ‘V12 페라리가 진짜 페라리’라는 의견에 수긍할 수밖에 없다. 단, 운전 자체를 즐기는 사람만이 느낄 수 있는 감동이다.헤드램프와 덕트를 감싸는 선은 550 마라넬로의 느낌도 난다유려한 선을 다루는 데는 페라리가 단연 최고다. 다만 극적인 아름다움을 사진으로 담아낼 수 없는 문제가 있다 엔초 페라리 때부터 이미 완성된 엔진2002년에 등장한 수퍼카 엔초 페라리는 뱅크각 65°의 V12 F140B 엔진을 얹고 있었다. 812 수퍼패스트의 F140GA 엔진의 전신이니까 17년 동안 사용 중인 셈이다. 페라리는 F140 엔진을 내연기관 종말이 오기 전까지지 계속 개량하며 사용할 것이다. 최초 6.0L였던 배기량은 812 수퍼패스트에서 6.5L까지 키웠다.실린더 보어가 2mm, 스트로크 역시 2.8mm 늘어나 자연흡기임에도 800마력의 출력을 발휘한다. 변속기는 건식 시퀀셜 6단에서 듀얼 클러치 7단으로 진화했다. 페라리는 599 GTB 이후부터 듀얼 클러치를 채용했다. F140은 워낙 완성도와 잠재성이 대단한 엔진이기 때문에 개량을 거치면서 더욱 정교해졌다. 데뷔한지 17년이 지난 엔진이지만 늘 기술을 뛰어넘는 감성으로 신형이 출시될 때마다 기대하게 만든다.웨트 상황의 후륜 800마력 수퍼카멋진 V12 페라리와 서킷은 완벽했지만 문제는 날씨였다. 운이 없게도 쌀쌀한 온도에 많은 비가 내렸다. 트랙 주행이 취소될 수도 있었다. 후륜에만 800마력을 쏟아내는 차로 달리기에는 다소 위험한 환경이다. 피트에서 시동을 걸었다.엄청난 배기량의 V12 6.5L 엔진 사운드는 4일 굶은 시베리아 호랑이가 포효하는 듯했다. 트랙에서 열심히 돌고 있는 4기통 터보 차들의 아우성을 아이들링만으로 간단히 집어삼킨다. 맹수 한 마리의 포효에 겁을 먹었는지 트랙을 돌던 차들이 일제히 피트로 들어왔다. 오토 버튼을 눌러 해제하고 주행 모드는 스포츠로 고정, 오른쪽 패들 시프터를 당겨 출발한다. 피트를 나가자마자 액셀러레이터를 부드럽게 밟아준다. 노면이 젖어있고 타이어 온도 역시 달리기에 적합하지 않아 4000rpm 아래에서 변속을 했다. 한 바퀴를 돌고 나니 탈만하다는 오만한 마음이 생긴다. 드라이브 모드를 레이스로 바꾸었다. 스포츠 모드에서도 극적인데 레이스 모드에서는 그 느낌이 배가 된다. 사운드와 댐퍼가 극단적으로 앙칼지면서 맹렬한 상태로 돌변한다. 액셀러레이터를 2/3 정도 밟으니 곧장 튀어나간다. 페라리 특유의 숏 스트로크 질감을 느끼면서 3000rpm에서 한달음에 레드라인인 8900rpm까지 도달한다. 최대 토크가 나오는 7000rpm 이상부터는 그야말로 맹수의 광포한 울부짖음이다. 늙어서 힘 빠진 호랑이가 아닌, 가장 전성기의 성체 호랑이 포효다. 아울러 엄청난 토크와 배기음, 진동이 맹수의 등에 올라탄 것 같은 떨림으로 전해진다. 800마력에 뒷바퀴 굴림, 게다가 젖은 노면이지만 슬립 컨트롤이 스릴 있어서 아주 재밌다. 그렇다고 해도 젖어 있는 트랙의 연석은 무조건 피해야 한다. 마찰이 적은 연석에서의 슬립도 문제지만 연석 바로 옆 배수로에 있는 철망은 마찰력이 극도로 낮기 때문이다. 더욱이 젖은 트랙에서 랩타임 도전은 나와 타인 모두에게 피해를 입힐 수 있으니 주의해야 한다.웨트에서 슬립이 발생해도 약간의 카운터만으로 이내 자세를 잡는다 사람을 미치게 만드는 사운드게트락제 7단 DCT의 반응과 직결감은 흠잡을 게 하나도 없었다. 습식 클러치 특성상 변속 충격을 느끼기 힘들지만 812 수퍼패스트의 레이스 모드는 과거 건식 시절의 ‘쿵’ 때리는 듯한 충격이 운전자를 흥분시킨다. 역시나 영락없는 페라리다.고단에서의 rpm 상승 역시 저단처럼 날카롭다. 높은 단수에서도 회전수 상승이 빠르기 때문에 스티어링 림 상단의 LED 인디케이터에 집중해야 한다. 이 차는 속도계를 보는 차가 아니다. 시속 몇 km로 코너를 돌았느니 하는 건 의미가 없다.페라리의 고정식 패들 시프터는 코너에서 변속하는 것보다 액셀러레이터를더 새게 밟아보지 않겠냐고 끊임없이 재촉하는 듯하다. 코너를 탈출하며 변속할 타이밍에도 발끝이 액셀러레이터로 향한다. 뒤가 흐르면서 꽁무니가 요동을 치지만 약간의 카운터만으로도 이내 자세를 잡는다. 게다가 귀와 두개골, 가슴까지 울리는 엔진 사운드가 사람을 아주 미치게 만든다. 바보같이 들리겠지만 실제로 그렇다.레이스 모드로 트랙에서 달릴 때는 GT카가 아니다. 세상 어떤 메이커도 812 수퍼패스트처럼 극적이고 퓨어한 느낌의 주행 질감을 줄 수 없다저단, 고단할 것 없이 리니어한 회전 질감, 주변의 소음을 집어삼키는 흉포한 사운드, 레이스 모드에서의 빠른 변속 타이밍으로 인한 시퀸셜 시프터와 같은 변속 충격의 느낌. 아울러 페라리 최초로 달린 전자식 스티어링(EPS)은 기존 유압식과 이질감이 없으면서 조종성은 더욱 정교해졌다. 2,720mm의 긴휠베이스임에도 후륜 조향 덕분에 고속으로 코너를 파고들 때 휠베이스가 짧은 차처럼 적극적인 공략이 가능하다. 아울러 세라믹 브레이크는 트랙에서의 과격한 사용에도 페이드 현상이 없을 뿐 아니라 브레이크 포인트를 지나친 상황에서도 안정적으로 속도를 줄인다. 분진이 나오지 않아 관리가 편하고, 일정 온도만 올라가면 시종일관 리니어한 제동력으로 감동과 신뢰를 준다.달콤한 인생812 수퍼패스트는 여기에서 더 나아질 게 있을까 싶을 정도로 완벽해졌다. 한참 개발 중인 하드코어 버전은 지금의 차이를 어떻게 벌릴 수 있을까? 개발자들의 고뇌가 어떨지 가늠조차 되지 않는다.812 수퍼패스트 운전석에서 경험한 일들은 호접지몽(胡蝶之夢)일까? 행사를 마치고 나니 조금 전까지 느꼈던 흥분과 감동이 마치 거짓말처럼 느껴진다. 얼마후 인터넷을 하다가 우연히 이베이에 그리스 셀러가 내놓은, 전손 된 라페라리의 키를 발견하고는 나도 모르게 장바구니에 담아보았다. 그리고는 영동대로 스타벅스 주문대에서 커피 나오기를 기다리며 페라리 리모트 키를 또각 눌러 근처 어딘가에서 웅크리고 있을 새빨간 맹수를 깨우는 상상을 해보았다. 비가 내리던 그 날, 서킷에서 느꼈던 페라리와의 짜릿한 추억이 다시금 머릿속에 되살아났다. 글 맹범수 기자 사진 페라리
테슬라 모델 X 100D 2019-05-13
Tesla Model X 100D테슬라의 SUV 모델X가 드디어 시판되었다. 2015년 미국 시판 이후 3년이 넘어서야 이루어진 한국 발매다. 모델S가 런칭 후 제법 시간이 경과한 덕분에 한국 내 테슬라에 대한 신비감은 많이 희석된 상태다. 전통 프리미엄 제조사들이 속속 고급 전기차 시장에 진입하고 있는 이 때, 이 차가 한국의 환경에서 타협 없이 제대로 기능하는지를 확인하고 싶었다. 하지만 허락된 시간은 겨우 반나절. 자체 급속 충전 네트워크 ‘수퍼차저’ 외에 한국의 충전 환경이 이 차를 얼마나 포용할 수 있는지 확인하기 위해 정말 바삐 움직여야 했다. 1억 원대인데 보조금은 왜 못 받지?우리가 받은 모델X는 풀 옵션 사양의 푸른색 100D였다. 모델X의 제품군에서 중간급 모델로 아랫급 75D의 경우 실 구매가격은 1억원을 조금 넘는다. 100D의 기본 가격은 1억1,736만원이지만, 프리미엄 패키지와 오토파일럿, 완전자율주행 등의 옵션을 모두 선택할 경우 가격은 1억4천만원 근처로 올라간다. 재고는 있지만 선택의 폭이 넓지 않으므로 자신의 조합을 고집할 경우 차를 받는 데까지는 4개월 정도의 시간이 필요하다.20인치 휠에는 전륜265 후륜275사이즈의 타이어가 들어간다 아쉽게도 모델X는 한국의 전기차 보조금 대상이 아니다. 테슬라가 본사 방침에 따라 보조금 신청을 아예 하지 않았기 때문이다. 모델X가 고가의 차량이기는 하지만 1천만원 중반대의 보조금은 소비자 입장에서 적잖은 돈이다. 이전 모델S는 보조금 승인을 받았기 때문에 이번 테슬라의 조치는 다소 의아하다. 정확히 언급하지는 않았지만, 외부에서 짐작하는 가장 큰 이유는 배터리다. 현재의 전기차 보조금은 배터리에 주어지는 것으로, 폐차 시에는 보조금을 지급한 지자체로 배터리가 귀속되는 구조다. 가정용 에너지 저장장치 같이 배터리 재활용 프로그램을 준비 중인 테슬라로서는 이들이 제 3자의 손으로 넘어가는 경우를 가능한 배제하고 싶었을 것이다.75? 100? D?모델X는 배터리 용량을 그레이드로 사용한다. 용량에 따라 75, 100으로 나뉘며이 숫자는 탑재 배터리의 용량을 KWh로 나타낸 것이다. 한 개의 모터로 한개의 차축을 구동하며, 양쪽 바퀴로의 동력 전달은 일반적인 디퍼런셜 방식에 기반한다. 앞바퀴 축에 별도의 모터를 더해 풀타임 4륜구동을 만든다. 모델명 뒤에 D가 붙는 경우가 이에 해당하며, 앞의 P는 고성능 모터와 배터리를 쓴모델을 뜻한다. 현재 국내 시판했거나 예약중인 모델은 75D와 100D, 그리고 P100D 세 가지다. 75D는 단종을 앞두고 있으며, 100D와 P100D는 각각 롱레인지와 퍼포먼스로 이름이 변경되었다.배터리 용량에 따라 75D와 100D, 고성능의 P100D로 구분된다 걸윙 도어 아니고 팰컨 도어고성능 전기 세단으로 이미 세상을 놀라게 한 회사가 내놓는 두 번째 SUV는 아무래도 처음만큼의 충격은 없었을 것이다. 그래서 굳이 만들어 붙인 것이 독수리 문, 이른바 팰컨 도어다. 중간에 힌지를 넣은 뒷도어에는 펠컨 도어라는 이름을 붙였다 걸윙 도어라는 일반적인 명칭을 놔두고서 굳이 따로 이름을 붙인 것은 지붕과 창 경계에 힌지가 달렸기 때문이다. 어깨뿐만 아니라 팔꿈치도 움직이는 식이다. 개폐 시 좌우 넓이가 충분하지 않으면 문을 열수 없는 걸윙 도어의 약점을 극복하기 위해서는 필수였다. 자동차와 벽사이에 약 30cm정도 여유만 있으면 문을 열 수 있다고 하지만 실제로 해 보면 좁은 곳에서 여는 것이 그리 쉽지 않았다. 도어 주변에는 3개의 초음파 센서가 붙어있는데 이것이 예민한 탓인지 열리기 전에 자꾸 멈춰 버린다. 셀프 프리젠팅 도어랍시고 멋대로 열리는 앞문, 터치를 감지 못하는 손잡이까지 가세하면 타고 내리는 일이 여간 번잡스럽잖게 느껴진다. 그렇다고 단점만 있는 것은 아니다. 확실히 탑승영역이 넓고 타기 쉬우며 햇볕이나 비도 효과적으로 막아준다. 공간만 충분하다면 열고 닫는 과정도 빠르게 진행된다.에어 서스펜션은 승차감의 이점은 물론이고 높낮이 조절까지 가능하다 개방감 뛰어난 실내탑승하면 처음 느끼게 되는 것은 엄청난 개방감이다. 운전자의 머리를 넘어 선루프 구간까지 이어지는 윈드실드는 단 한 장의 유리로 만들어졌다. 다만 이런 개방감이 늘 즐길 만한 것은 아니다. 시판 승용차중 가장 대형인 파노라믹 윈드실드는 개방감이 탁월하다 직사광은 효과적으로 차단해 주지만, 훤히 트여 있는 머리 공간을 막고 싶어도 달리 방법이 없어 아쉽다. 시선을 아래로 내리면 눈에 들어오는 것은 두개의 대형 디스플레이 패널. 계기판을 한 장의 디스플레이로 처리하는 것은 이제 대중모델도 즐겨 사용하는 방식이 되었지만, 17인치나 되는 모니터는 아직도 이질적이다. 대형 컬러 모니터를 사용한 계기판 단촐하지만 고급스러운 실내에서 가장 주목받는 것은 17인치 터치스크린 모니터 처음 보는 것도 아니건만 그거대함에는 여전히 압도당하게 된다. 물리버튼은 비상등 스위치와 글로브박스 오픈 버튼 달랑 2개뿐, 나머지는 모두 터치스크린 안에 들어가 있다. 적어도 쓰기 나쁜 물건은 아니다. iOS를 연상하게 하는 그래픽 유저 인터페이스는 특별히 매뉴얼을 보지 않아도 차량의 전 기능을 직관적으로 다룰 수 있도록 정리되어 있다. 미디어, 카메라, 지도, 전화 같은 전통적인 기능 외에도 인터넷 브라우징, 배터리 제어, 차량 설정 같은 모든 기능을 간단하게 터치스크린으로 제어할 수있다. 상하를 분할해서 위아래의 기능을 따로 넣는 것도 가능하다. 드래그&드롭, 프레스 앤 홀드 같이 타블렛을 사용하는 방식 그대로 다루면 의도한 대로 움직이고 바뀐다. 아직도 간간히 수입차 계기판에서 보이는 어색한 한글번역도 전혀 찾아볼 수 없었다. LTE 기반의 데이터 모뎀을 기본 탑재하였으며 사용료는 구입 후 8년간 무료. 이것을 통해 모든 업데이트를 무선으로 처리한다.호주의 시트전문회사 퓨처러스(Futuris)가 공급하는 시트는 착좌감이 단단하다. 부담스러운 순백색의 인테리어 옵션은 의외로 때가 잘 안타는 방염처리가 되어 있다고. 시승차는 6인승 배열로 2열에는 1열과 동일한 좌석이 부착되어 있다 뒤 트렁크는 물론이고 앞 트렁크도 있다! 엔진이 없기 때문에 가능한 구성. 테슬라는 이것을 프렁크(Frunk)라고 부르는 모양이다트윈 모터의 강력한 파워조용하고 쾌적한 것은 여느 전기차와 다를 바 없다. 회생제동 시의 반응도 강약을 조절할 수 있다. 모델X는 매우 무거운 차다. 듀얼 모터와 540kg에 이르는 배터리를 탑재한 100D의 무게는 2,550kg에 달한다. 하지만 모터 합계 518마력/66.3kg.m의 힘은 이런 무게조차 부담 없이 밀어부친다. 가속을 시작하자마자 막대한 토크감이 휘몰아친다. 모터의 특성 상 회전의 시작과 동시에 최대 토크가 터져 나오기 때문이다. 0→100km/h 가속은 4.9초 만에 해치우고, 최고속도는 250km/h에 달한다. 발매중인 어떤 고성능 SUV와도 겨루어볼 수 있는 성능이다. 이게 모자란 사람을 위해 더 높은 출력의 퍼포먼스 모델도 준비되어 있다.전기차로서도 고급 SUV로서도 이 차의 달리기에서 흠잡을 곳을 찾기가 힘들다 압도적인 성능 덕분에 무게를 느낄 겨를이 없다. 다만 승차감만큼은 숨길 수없을 정도로 묵직하다. 2.5톤이 넘는 무게 덕분에 어지간한 하체 움직임은 그냥 찍어 눌러버린다. 감쇄력이 변하는 에어 서스펜션은 지상고 조절 외에도 부드러우면서도 큰 충격을 바운싱 없이 잘 차단하며, 기복이 심한 도로의 진동도 효과적으로 걸러낸다. 엔진이나 변속기 같은 중량물이 한데 몰려 있지 않기 때문에 회전관성의 영향을 적게 받는데다가, 무거운 배터리가 모두 바닥에 깔려 있다 보니 무게 중심은 극단적으로 낮다. 이것이 대형 SUV이라 생각하기 어려운 뛰어난 핸들링 성능을 만들어낸다. 배터리 모듈은 그 자체로서 하부 플로어로서 기능해 차량 강성을 높이는데도 기여하며, 충돌 시에는 운전자를 보호하는 역할을 한다.배터리와 주행거리 모델X는 18650이라 불리는 범용규격의 원통형 리튬이온 배터리를 사용한다. 가격과 생산성을 고려한 결정이었다고 한다. 100D의 경우 이것을 444개씩 묶은 모듈 16개를 병렬로 연결한다. 무려 7,104개의 배터리셀을 차량 1대에 사용하는 셈. 가장 무거운 부품이기 때문에 모듈 14개는 바닥에 깔고 2개는 앞 트렁크 뒤쪽에 수직으로 장착된다. 충전포트가 유럽형 J1772 type2 7핀 충전포트 대신 북미형 02커넥터로 변경되었다. 테슬라 충전소를 가더라도 당분간의 혼선은 어쩔 수 없을 것이다 18650 규격의 배터리 셀이 무려 7천개 이상 들어가 있다모듈이 하나 덜 들어가는 75의 경우 트렁크 공간이 조금 큰 이유다. 100kwh의 배터리를 탑재한 100 모델의 경우 국내기준 468km를 달린다고 명시되어 있다. 전기차식 연비, 즉 전비로 따진다면 kWh당 4.1km를 달리는 셈이다. 시판 전기차 중 7km/kWh를 넘기는 차를 어렵지 않게 찾을 수있음을 생각하면 그다지 좋지는 않은 편. 무거운 차를 잘 달리게 하려면 효율은 별수 없이 낮아지기 마련이다. 충전은 어떻게 하나?- 완속 충전한국의 일반 220V 전원으로 1시간을 충전할 경우 달릴 수 있는 거리는 고작 9km 남짓. 2.2kWh의 가정용 콘센트로는 100D의 빈 배터리를 가득 채우려면 50시간이 넘게 걸린다. 벽 콘센트를 이용한 충전은 현실적인 방법이라 보기 어렵다.1. 집에서 전용 충전기로 차량 구입 시 무료로 선택할 수 있는 월 커넥터는 교류 21kW까지 공급 가능하도록 설계되어 있다. 하지만 모델X의 차량 내에 탑재된 OBC(내부 충전기)는 11kW가 허용한계. 실제로는 전부 완속충전인 7kW(220V-32A)급으로 이루어진다. 이렇게 충전할 경우 완충에 약 16시간이 소요된다. 잔량이 있을 경우 밤새 가득 채우는 것도 가능할 것이다. 설치비는 따로 지원되지 않으므로 자가 부담이다.2. 데스티네이션 차져집에 설치되는 월 커넥터를 시중에 장착해 놓은 것이다. 현지의 전력상황에 따라 7~21kW까지 다양하다. 다만 충전기가 21kW라도 차가 11kW밖에못 받아들이는 것은 기억할 필요가 있다. 2019년 4월 기준 전국 160개소 260대가 가동 중.3. 기타 상용 완속 충전기처음 보급된 모델S가 Type2 7핀 방식의 커넥터를 사용했던 것과 달리 모델X는 북미에서 사용하는 02커넥터로 변경되었다. 마트 등지에 보이는 J1772 type1 5핀 방식 완속 충전기를 사용하기 위해서는 별도의 어댑터를 챙겨 다녀야 한다. 모델X가 들어옴에 따라 테슬라는 전국에 보급된 데스티네이션 차저의 커넥터 변경 작업을 진행 중이다. 기존 판매된 차도 커넥터 변경작업을 계획하고 있다.- 급속 충전현재로서는 환경부 등이 보급 중인 급속충전기는 테슬라에 사용이 가능한 것도 불가능한 것도 아닌 애매한 상태다. 120kW의 전용 급속 충전 수퍼차저는 현재 전국 19곳이 오픈했지만, 여기도 커넥터 변경작업이 진행 중이다. 당분간은 북미형 커넥터와 Type2 커넥터가 혼재하는 상황이 지속될 것이다.1. 차데모 충전 시 2017년 이전 발매된 현대 기아차나 일본 모델이 쓰는 충전 포트로 50kW 직류 충전을 지원한다. 테슬라는 차데모 충전기에 한하여 이를 사용할수 있게 하는 어댑터를 발매하고 있지만, 국내에서는 현행 규정 상 사용을 허가하지 않고 있다. 일부 언론에 보도된 충전 어댑터 허용은 완속충전에 한정된 것으로 차데모 어댑터의 허용은 아직 정해진 바가 없다. 물론 고속도로 충전을 위해서라도 어댑터의 사용은 꼭 필요하다. 추후 이용할 수 있게 된다면 40분 충전으로 100D 배터리의 1/3가량을 채울 수 있게 된다.2. 수퍼차저 스테이션120kW라는 대전류로 충전하기 때문에 100D는 30분이면 배터리의 60%를 채운다. 400kWh를 사용한 뒤부터는 비용을 내는 유료서비스긴 한데 아직 과금 시스템이 안 들어와 일단은 무료. 급속충전으로 인한 배터리 무리를 막기 위해 수퍼차저 스테이션의 충전은 85%까지만으로 제한된다. 그래도 장거리 여행을 위해 100% 충전을 원한다면 강제 100% 충전을 수동으로 설정할 수있다. 플러그를 가까이 가져가는 것만으로 차량의 충전포트 커버가 알아서 열린다. 충전기를 차에 꽂으면 커넥터에 녹색불이 들어오고 끝. 매우 간편하다.글 변성용 객원기자 사진 최진호
국내 EV 시장을 향한 선전포고, 닛산 리프 2019-05-10
국내 EV 시장을 향한 선전포고NISSAN LEAF전기차 분야에서 월드 베스트셀러 리프가 2세대로 거듭났다. 얼굴에서 EV의 흔적이 옅어진 대신 알맹이는 더욱 알차게 진화했다. 대용량 배터리로 주행거리가 늘어났으며, e-페달은 브레이크를 밟지 않고도 운전이 가능하다. 1세대에 비해 가격까지 낮추어 국내 EV 시장을 뜨겁게 달구고 있다. 최근 IT 부문 신제품 가운데 가장 뜨거웠던 폴더블 폰. 등장과 동시에 화제의 중심이 되었지만 동시에 결함 논란에 휩싸이기도 했다. 기존에 없던 신기술이 등장할 경우 흔히 볼 수 있는 광경이다. 그렇다 보니 ‘비싼 돈 내고 베타테스터가 되느니 조금 나중에 구입하자’는 신중론도 만만치 않다. 얼리 어덥터라는 족속이라면 이성보다 호기심이 앞서겠지만 말이다.150마력 모터는 적당한 힘에 섬세한 토크 컨트롤로 스로틀 필링이 부드럽다전기차가 처음 등장했을 때도 마찬가지였다. 1996년 GM이 EV1을 선보였을 때 사실 배터리의 혁신은 없었다. 19세기 후반 개발된 납축전지에서 아직 벗어나지 못한 상태였다. 하지만 환경론자와 얼리 어덥터들은 한겨울에 손을 호호 불어가면서도 전기차를 굴렸고, 이후의 EV 발전 속도는 눈이 부실 정도였다. 대부분의 신형 전기차들이 리튬 계열의 고성능 배터리를 사용하게 되면서 성능도 일취월장했다. 중량대비 에너지 밀도가 높아 보다 먼 거리를 달리고, 고성능 모터를 자유자재로 구동할 수 있게 되었다. 신기술이 더해지면서 전기차 특유의 단점도 빠르게 해결되고 있다. 바야흐로 EV 황금기가 시작된 것이다. 215 폭의 에너지 세이버 타이어는 토탈 그립이 그리 높지 않아 코너링에 한계가 있다 2세대로 진화하면서 배터리 용량 늘려닛산이 리프를 처음 선보인 것은 2009년. 아직 시장에는 대량생산 전기차가 없었고 대부분 리스 판매 형태였다. 하지만 2010년 리프를 시작으로 전기차 상용화가 자동차 시장의 큰 흐름이 되었다. 2014년 누적판매 10만대를 돌파한 리프는 2015년에 20만대, 올 3월에는 40만대를 돌파하며 전기차 세계 1위 자리를 굳건히 지키고 있다. 리프는 기존 자동차의 개량형이 아닌 EV 전용 모델이었다. LEAF는 ‘Leading Environmentally-friendly Affordable Family car’의 약자인 동시에 나뭇잎으로도 읽을 수 있는데, 너무 뻔한 EV나 일렉트릭, 그린이 아니면서도 더 푸른 느낌을 주었다. 전기차에 더 이상 찰떡인 이름이 또있을까 싶다.LG U+드라이브를 통해 국내 도로에서의 연결성을 확보했다 1세대 리프는 24kWh 용량으로 일본 JC08 모드에서 224km, 미국 EPA 기준으로는 117km를 달렸다. 당시에는 이 정도 배터리 용량이면 충분할 것이라 생각했다. 하지만 실제로는 전혀 넉넉하지 않았고, 리프 후기형은 30kWh로 개선되었다. 그리고 신형에서는 다시 40kWh로 늘어났다. 덕분에 JC08 기준 400km, EPA에서 243km이고, 국내 기준으로는 231km 주행이 가능해졌다. 이마저도 부족하다는 사람을 위해 64kWh의 옵션 배터리를 준비했다.국내 기준으로는 231km를 달린다 전기차에서 가장 중요한 요소를 꼽으라면 개인적으로 주행거리를 꼽겠다. 충전 인프라가 부족한 현실은 개인이 해결하기는 힘들다. 배터리 용량만 넉넉하다면 장거리 이동이 편해지고, 충전기를 찾기 힘든 상황에서도 여유가 생긴다. 한번 정도는 충전을 깜빡해도 된다. 신형은 배터리 용량이 76% 늘어난 데다 그 사이 국내 충전설비도 늘었으니 구형에 비해 운용 편의성은 월등히 개선된 셈이다.충전 커넥터는 안정성이 높은 차데모 방식이다 국내에 완벽 적응한 인포테인먼트 시스템외모에도 많은 변화가 있었다. 전기차라는 점을 부각시켜 그릴을 없앴던 구형과 반대로 2세대는 일반적인 얼굴로 바꾸었다. V모션 그릴이 두드러진 얼굴은 현행 닛산 라인업에 완벽하게 녹아든다. 보디는 여전히 해치백이지만 뒷 창 각도를더 눕혀 공기 흐름을 부드럽게 유도한다. 리어 필러를 검게 처리해 지붕과 차체 라인이 분리되어 보이게 함으로서 날렵한 이미지를 유도하는 플로팅 루프 디자인은 맥시마에서도 사용된 수법. 뒤로 갈수로 낮아지는 루프라인도 여기에 한몫 거든다. 이런 노력의 결과 공기저항계수 0.28의 날렵한 스타일을 얻었지만 대신 뒷좌석 헤드룸에는 다소 손해가 되었다.간결하면서 기능적인 인테리어. 필요 최소한의 버튼으로 조작이 쉽다  운전석은 상체 부분의 홀드성이 살짝 아쉽다 글라이딩 윙이라는 디자인 언어를 사용한 인테리어는 공간감과 개방감에 중점을 두었다. 계기판은 오른쪽에 속도계만 아날로그고 왼쪽은 대형 컬러 모니터가 다양한 정보를 표시한다. 대시보드의 대형 터치식 모니터는 인포테인먼트 시스템용. 덕분에 스위치를 최소화했지만 공조장치, 열선 시트 등은 따로 물리 스위치를 달아 사용 편의성을 챙겼다.수입차는 인포테인먼트 시스템 현지화와 국내에서의 연결성 확보가 국산차에 비해 뒤처지기 쉽다. 닛산은 LG U+드라이브로 이런 문제를 적극적으로 해결했다. 안드로이드 기반이며, 내비게이션 외에 최신 프로야구나 날씨, 뉴스, 동영상 등을 제공한다. 음성인식으로 제어도 가능하기 때문에 운전하면서 조작이 쉬워졌다.대형 모니터로 다양한 정보를 전하는 계기판 운전이 간편해지는 e-페달신형 리프에서 가장 관심 갔던 부분이 e-페달이다. 일반 차는 액셀 페달을 밟아 가속, 브레이크를 밟아 감속시키지만 회생제동 능력이 강한 전기차의 경우 페달 하나로 가감속이 어느 정도 가능하다. 회생제동을 많이 활용할수록 에너지 효율이 높아질 뿐 아니라 브레이크 페달을 밟는 비중이 줄어 운전 피로도를 줄일 수 있다. 최신형 EV라면 대게 비슷한 방식의 운전이 가능한데, 결국 얼마나 매끄럽게 운전이 가능한지가 중요할 터. 리프의 경우 최대 0.2G의 감속이 가능하고 차가 멈추면 자동으로 유압 브레이크를 작동시켜 최대 30% 정도의 경사길에서 멈춰있을 수 있다.부메랑 스타일의 브레이크 램프 원 페달 운전은 익숙해지기까지 약간의 시간이 필요하다. 페달을 급하게 떼면 엔진 브레이크처럼 울컥거리기 때문에 동승자가 불편할 수 있다. 하지만 일단 익숙해지고 나면 오른발을 좌우로 움직일 필요가 없어 무척이나 편하다. 제동력에 한계가 있어 앞차와 거리를 두고 미리 페달을 부드럽게 뗄 필요가 있다. 급하게 세울 때는 브레이크 페달을 사용한다. 반대로 e-페달 기능을 끄면 회생제동이 줄고 울컥거림은 사라진다. 스로틀 감각은 부드럽다. 110kW(150마력)는 현대 코나의 204마력에 비해 빈약해 보일 수 있지만 실제로는 그렇지 않다. 초기 반응이 부드러울 뿐가속은 충분히 강력해 정지상태에서 시속 100km까지 7.9초밖에 걸리지 않는다. 폭 215의 저마찰 타이어(미쉐린 세이버)를 생각하면 더 이상의 힘은 낭비다. 부드러우면서도 순발력이 뛰어나며, 코너링 한계가 분명함에도 운전재미가 있다딱딱하지 않은 서스펜션과 편평비 50 타이어 덕분에 승차감은 부드럽다. 무게 1.6t을 넘지 않아 적당한 수준인데다 무거운 배터리를 바닥에 깔아 움직임이 안정적이다. 여기에 섬세한 토크 조절로 출렁거림을 상쇄하는 인텔리전트 라이드 컨트롤이 안정감을 더한다. 타이어 그립 한계로 코너링은 그리 날카롭지 않지만 스티어링 조작에 대한 반응이 솔직하고, EV 특유의 저속 순발력 덕분에 달리기가 의외로 즐겁다.기본 435L로 늘어난 트렁크 공간공격적인 가격 정책으로 매력 늘어국내에 판매하는 리프는 S와 SL 두 가지. 일본에서는 대용량 옵션 배터리(64kWh)도 있지만 일단 국내에서는 40kWh 뿐이다. 주행거리가 늘어나는 대신 더 무겁고 가격도 일본 기준 500만원정도 비싸다. 신형 리프는 기본 상태에서도 주행거리가 늘어났기 때문에 기본 배터리 쪽이 가격 경쟁력이 좋다. S의 국내 판매가는 4,190만원. LED 주간주행등과 17인치 휠/타이어, 가죽 인테리어, ECM 룸미러, 9인치 디스플레이, 고급 오디오가 들어가는 SL은 4,830만원으로 1세대에 비해 상당히 공격적인 가격 정책이다. 28kWh 배터리를 쓰는 현대 아이코닉보다 살짝 높으니 사실상 거의 비슷한 가격인 셈. 전기차 구입을 염두에 두었던 사람이라면 고민할 필요가 없다. 베스트셀러 전기차로서 성능과 품질은 이미 충분히 검증되었으며, 국내 전기차 보조금은 앞으로 점점 줄어들 일만 남았으니 말이다.글 이수진 편집장 사진 스튜디오 굿 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-05-10 13:40:02 카라이프 - 기획에서 이동 됨]
[올드뉴스] 르노삼성 SM5 2019-04-26
르노삼성 SM5 깔끔한 마무리, 뛰어난 내구성 나와 SM5의 인연은 2년 전 매형이 차를 사면서부터 시작되었다. 차를 바꿀 때가 되자 매형은 내게 SM5를 사려고 하는데 어떨지 조언을 구해 왔다. 물론 나는 적극 추천했고, 내 의견이 반영된 것인지는 모르지만 곧 매형은 SM520V를 계약했다. 내비게이션 시스템을 꼭 써보고 싶다던 매형은 200만 원이 넘는 AV패키지3까지 옵션으로 선택했다. 멀티 AV시스템과 CD 체인저가 들어 있는 최고급 옵션이다. 아직 운전면허가 없어 직접 몰아보지는 못했지만, 매형을 졸라 몇 번 얻어 타본 SM5는 역시 나의 기대를 저버리지 않았다. 동급의 다른 중형차와는 비교할 수 없는 안락한 승차감, 다리를 쭉 펴도 불편하지 않은 긴 휠베이스와 차체, 일본차 특유의 정숙성 등 모든 면에서 생각했던 것 이상이었다. SM5의 베이스 모델이라고 하는 닛산 맥시마의 저력을 느낄 수 있었다. SM5가 데뷔한 지도 오래 되어 초기 모델은 이제 구형이 되어버렸지만 아직까지도 국산 중형차 중에 SM5보다 확실히 낫다는 느낌을 주는 차는 아직 없다. 현대나 기아의 기술이 많이 좋아졌다고는 해도 십 년도 더 된 일본차에 뒤지는 형편이니 아직 자만할 단계는 아닌 것 같다. 데뷔 때부터 SM5의 위치는 매우 어정쩡했다. 처음 나왔을 때는 고급스런 중형차급이었는데, 뒤이어 1.8X 엔진을 얹은 SM518이 등장해 준중형차 시장까지 넘보고 있고, 요즘 들어서는 그랜저 XG 등 준대형 차와 어깨를 나란히 한 듯한 모습이다. 다양한 라인업은 장점이 될 수도 있고 단점이 될 수도 있다. 어느 클래스에 놓느냐에 따라 그 차가 가지고 있는 이미지가 살아나기도 하고 어색해지기도 하기 때문이다. 개인적인 생각으로는 SM518을 내놓은 것은 조금 섣부른 판단이 아니었나 싶다. 요즘 들어서는 별로 인기도 없고 앞으로 나오게 될 준중형차에 대한 기대를 반감시키기까지 하는 것 같다. 매형의 SM5는 최근까지 3만km를 달렸다. 그리 긴 주행거리는 아니지만 아직까지 잔고장 한번 없이 잘 달려주었다. 주위의 다른 SM5 운전자들에게 얘기를 들어봐도 이 차가 큰 문제를 일으킨 적은 없다. 깔끔한 마무리만큼이나 뛰어난 내구성도 SM5의 큰 장점으로 꼽고 싶다. 물론 단점도 있다. 나온 지 오래되었기 때문에 전자동 에어컨과 전동식 시트 등 중요한 편의장비가 옵션으로 되어 있다는 점과 출력이 동급차종에 비해 다소 떨어진다는 점이다. 물론 출퇴근용으로 쓰기에는 아무런 불편함이 없지만, 한적한 고속도로에 오르면 약간 답답한 느낌이 들 수도 있지 않을까? 또 하나 아쉬운 점이 있다면, 내비게이션 시스템의 업그레이드가 너무 힘들다는 것이다. 처음 차를 받았을 때는 비교적 정확했지만, 2년쯤 지나니 도로가 많이 생기고 신호체계가 바뀐 곳이 많아 요즘에는 거의 쓰지 않고 있다고 한다. 하루 빨리 개선했으면 하는 부분이다. ‘택시’로도 빛나는 차 1995년 삼성자동차가 설립되고 3년만인 1998년 3월 IMF 한파가 매섭게 몰아친 그때 SM5가 우리 곁으로 다가왔다. SM5의 첫 인상은 그저 심플한 디자인의 로버600이나 인피니티Q45 정도로 보였다. 하지만 조금씩 SM5를 뜯어보자 로버의 이미지를 뛰어넘은 고급스러우면서도 스포티한 중형세단임을 알 수 있었다. 네모반듯한 차체 디자인에 어울리는 사각형 헤드램프와 그릴은 적재적소에 알맞게 배치된 크롬장식과 함께 단정하면서 개성 있는 분위기를 연출하고 있었다.  삼성자동차는 SM5를 내놓기 오래 전부터 ‘삼성이 만들면 다르다’며 대대적인 선전을 했다. 차가 나왔을 때 사람들의 반응도 ‘자동차를 처음 만든 회사의 작품이라고 믿기가 어렵다’는 것이었다. 물론 SM5는 삼성의 기술제휴선인 닛산의 중형세단 세피로(수출명 맥시마)를 기본으로 앞뒤 모습을 바꿔 내놓은 차여서 그다지 긍정적인 평은 얻지 못했지만, 빠른 시간 안에 높은 품질을 이뤄야 하는 삼성으로서는 어쩔 수 없는 선택이었다고 본다. 내가 ‘삼성이 만들면 다르다’는 말을 가장 먼저 실감한 것은 차의 성능 부분이 아니라 메이커의 성의 있는 자세였다. 차를 사고 한 달 안에 파워 트레인 등에 중대한 결함이 발견되면 새 차로 바꿔준다는 것은 당시로서는 충격이었다. 아무리 큰 결함이 발견되더라도 힘없는 소비자가 늘 당하기만 하던 국내 자동차 메이커들에게 좋은 자극이 되었다고 본다. 지금까지 과연 몇 명의 사람이 교환을 받았는지 모르지만 그런 자신감만으로도 SM5는 충분히 믿을만한 차라 평가할 수 있다. 이런 마케팅 전략과 더불어 뛰어난 성능과 품질을 앞세운 SM5는 IMF라는 불황 속에서도 98년 당시 전 차종 판매 4위에 오르는 성공을 거두기도 했다. 하지만 99년 삼성자동차가 법정관리 신청을 하게 되자 생산 및 판매가 뚝 떨어져 길고 긴 고난의 길을 걷기 시작했다. 삼성자동차의 도산으로 SM5의 품질마저 평가절하 되는 것은 너무 안타까운 일이었다. 다행히도 나만의 생각이 아니었는지 여기저기서 SM5 살리기 운동이 일어났고 그런 사람들로 인해 SM5의 판매는 조금씩 회복되는 기미를 보였다. 그러던 중 지난해 르노와 합병이 성사되자 SM5는 긴 고난의 세월을 마감하고 수요의 수직상승을 체험하며 다시 전성기를 맞고 있다. 내가 볼 때 SM5의 진정한 가치는 승용 모델뿐 아니라 택시에서 더욱 빛나는 것 같다. 현재 SM5 택시는 주문이 밀려 6개월을 기다려야 차를 받을 수 있다고 한다. 가끔 택시를 탈 때마다 일부러 SM5가 어떤지 물어보고는 하는데, SM5를 몰고 있는 기사들은 대단히 만족하며 칭찬했고, 다른 차를 모는 기사들도 대부분 “SM5가 좋다더라”는 반응을 보였다. 특히 택시기사들의 마음을 사로잡은 것은 교환이 필요 없는 체인벨트와 오랜 시간 운전해도 피곤하지 않는 승차감인 듯하다. 분명히 이런 택시기사들의 ‘입 선전’도 SM5가 지금처럼 인기를 누리는 데 큰 역할을 했을 것이라 생각한다. 하나 아쉬운 점은 베이스모델인 닛산 세피로가 너무 오래된 차라 그런지, 요즘처럼 파격적인 디자인이 쏟아지는 국내 자동차 시장에서 경쟁하기에는 너무 심심한 외모다. 조금 더 세련미를 갖추었으면 하는 것이 개인적인 바램이다. 새로 나올 삼성의 자동차는 세계적인 흐름에 맞는 디자인과 뛰어난 편의장비로 국내 자동차 시장을 휩쓸 베스트셀러가 되었으면 한다.  좀 더 개성 있게 바뀌었으면 자동차 매니아라고 널리 알려진 삼성의 이건희 회장이 자동차 회사를 만들었다. 그것도 일본 내수 2위인 메이커 닛산과 합작을 해서 벌인 일이다. 자동차 메이커의 총수가 자동차 매니아라는 사실, 그것만으로도 사람들은 ‘정말 새로운 차’를 기대하지 않을까. 닛산은 또 어떤 회사인가? ‘스포츠카는 왜 2도어 쿠페여야만 하는가’라고 처음 반문한 메이커가 아닌가. 누구나 인정하는 성능 좋은 자동차를 만드는 기술 최고주의 회사가 바로 닛산이다. 모든 면에서 완벽하기로 소문난 삼성이 일본 2위 닛산과 손을 잡았다는 사실은 국내 자동차 업계에 상당한 파장을 일으켰을 것이다. 삼성은 3년의 준비 끝에 첫 주자로 국내에서 가장 경쟁이 치열한 중형차를 만들어 냈다. 닛산의 기술력과 삼성의 마케팅 능력을 집중시킨 SM5는 어떤 난공불락의 요새라도 뚫을 듯한 모습으로 데뷔했다. 가장 큰 시장인 중형차 시장만 제패한다면 국내 자동차 시장의 새로운 강자로 떠오르는 것은 문제도 아니었다. 하지만, IMF라는 예기치 못한 상황과 연이은 삼성자동차의 부도로 SM5는 제대로 날아보기도 전에 날개를 접어야 했다. 기대에 보답하지 못하고 사라질 뻔한 SM5가 요즘 들어 다시 인기를 얻고 있다니 반가울 따름이다. 이젠 어느 정도 자리를 잡은 SM5에 대해 그 동안 마음속에 담고 있던 몇 가지 생각을 이야기하고 싶다. 승차감과 성능 면에서 SM5는 성공할 수 있는 모든 요인을 갖추고 있다고 본다. 개인적으로 아쉽게 생각하는 부분은 바로 디자인이다. 삼성은 깔끔한 신사의 이미지, 품격 높은 분위기를 끌어내려 고심한 것 같지만, 헤드램프와 그릴, 리어램프 등에서 어딘가 모르게 어색한 부분이 눈에 띈다. 차라리 세피로의 모습을 그대로 살리는 게 낫겠다는 생각이 들 정도다. 전체적인 모습은 깔끔하고 단정해 보일지 몰라도 지금 세대와는 어울리지 않는 낡은 이미지를 갖고 있다. 이제까지 국내 고객들의 취향은 얌전하고 조용한 차보다는 어딘가 실험정신이 느껴지는 차 쪽으로 기울어져 왔다는 사실을 삼성이 알아주었으면 한다. 무슨 일을 하든 1위가 아니면 안 된다는 삼성 특유의 기업 정신이 자동차 디자인에서도 좀 살아나 주었으면 하는 바램이다. 이제 곧 SM5도 페이스리프트 될 텐데 조금 더 과감하고 개성 있는 디자인을 택해서 중형차 시장에 돌풍을 일으켰으면 좋겠다. 
[올드뉴스] 뉴 코란도 CT 밴 대중화를 향한 2WD .. 2019-04-19
뉴 코란도 CT 밴 대중화를 향한 2WD 지프의 경쾌한 달리기80년대를 되돌아보면 우리에게 지프는 그리 좋은 이미지가 아니었다. 주로 정부기관의 공무를 위한 관용차로 쓰였기 때문에 무겁고 어두운 느낌이었다. 그러나 90년대의 지프는 혁신적이었다. 승용차와 맞먹는 승차감과 호화로운 장비를 갖추어 출퇴근은 물론 레저용으로 활용하기에도 손색이 없었다. 이런 흐름에 맞춰 코란도 역시 지난 96년 90년대에 걸맞은 모습으로 다시 태어났다. 구형 코란도의 투박한 모습을 버린 혁신적인 디자인을 갖추고 온로드와 오프로드 달리기를 모두 만족시킨 뉴 코란도는 `변하지 않은 것은 이름뿐이다`는 광고로 변신을 강조했다. 겉모습 똑같고 쌍용 엠블럼 다시 달아 도시 자영업자를 위해 태어난 2WD 밴 이후 98년과 99년 2번의 페이스 리프트를 거쳤지만 뉴 코란도의 얼굴은 별로 바뀌지 않았다. 프론트 그릴과 테일램프를 바꾸고 스티어링 휠 모양을 새롭게 하는데 그쳤다. 4WD차의 모델교환 주기가 일반 승용차보다 훨씬 긴 관례도 있었지만 뉴 코란도의 디자인이 크게 흠잡을 곳 없이 오래 타도 질리지 않는 모습이었기 때문이다. 4월부터 판매하기 시작한 2000년형 뉴 코란도 역시 겉모습은 크게 변하지 않았다. 눈에 띄는 변화라면 98년 페이스 리프트 때 잠시 선보였던 가로형 프론트 그릴을 다시 달았다는 것 정도다. 차체가 높아 보이는 뉴 코란도에 가장 안정감 있게 어울리는 디자인 같아 좋아 보인다. 그밖에 엠블럼이 없던 프론트 그릴에 쌍용 마크를 다시 달고, 앞 범퍼가드에는 대우의 영문 로고 대신 `코란도` 로고를 음각으로 새겨 넣었다. 또 왼쪽 펜더에 어색하게 달려 있던 등화관제등은 없애 버렸다. 하지만 2000년형 뉴 코란도에는 겉모습은 같아도 내용이 크게 달라진 모델이 더해졌다. 바로 2WD 방식을 쓰는 뉴 코란도 CT 밴이다. CT란 이름은 도시(City)에서 따온 것으로, CT 밴이라는 이름만 들어도 짐작이 되듯 네바퀴굴림(4WD)의 쓰임새가 적은 도시 자영업자들을 위해 태어난 모델이다. 미국의 풀사이즈 밴이나 경트럭에는 2WD 방식을 쓰는 모델이 많다. 높은 지상고와 출력만 갖추면 굳이 4WD가 아니어도 많은 짐을 나르고 험로를 달릴 수 있기 때문에 2WD 모델을 기본으로 4WD 기능을 옵션으로 선택하게 하는 차도 있다. 반면 우리 나라에서는 `지프는 4WD여야 한다`는 공식 아닌 공식이 성립되어 2WD 모델이 나오지 않았었는데, 뉴 코란도 CT 밴이 그 공식을 처음 깼다. 2WD 지프라는 새로운 개념을 만들며 등장한 뉴 코란도 CT 밴을 시승했다. 겉에서 보면 새 모델의 감흥이 거의 없지만 실내로 들어서니 화사하게 바뀐 시트 색깔이 눈길을 끈다. 뉴 코란도의 주고객인 20∼30대를 위해 빨간색을 더해 젊은 분위기를 냈다고 한다. 운전석에는 높낮이를 조절할 수 있는 기능이 있고, 다른 2000년형 모델에 있는 운전석과 조수석 팔걸이는 달리지 않았다. 허리를 똑바로 펴고 운전하는 지프형 차에는 팔걸이가 편리한 장비인데 없으니 허전하다. 인스트루먼트 패널에 달려야 할 4WD 변환 시프트 레버가 없는 것을 보고 비로소 2WD 모델임을 실감한다. 운전석 뒤의 적재함은 최대적재량이 500kg으로 4WD 밴과 똑같다. 지프형 밴을 사는 사람들은 많은 짐을 옮기기보다는 안전하게 짐을 옮기기를 원한다. 트럭보다야 못하겠지만 다른 지프형 밴보다 넓고 큰 적재함은 커다란 여행가방 대여섯 개가 들어갈 만하다.무게 줄고 연비 20% 좋아져 2WD에 알맞은 기어비 필요해 CT 밴은 4WD 밴보다 무게가 105kg 가볍다. 1.8톤의 큰 몸집에서 100kg 정도 줄어든 것이 무슨 의미겠는가 할지도 모르지만 같은 무게의 짐을 어깨에 짊어지고 뛰는 것보다 다리에 매달고 뛰는 것이 몇 배 더 힘들다. 4WD차에는 앞바퀴에 구동력을 전달하기 위한 구동샤프트와 허브, 바퀴의 회전수를 조절하는 디퍼렌셜 기어 등이 달려 있다. 하지만 2WD 모델은 이런 장비가 없어 무게가 줄어 연비가 좋아졌다. 공인연비는 수동기어차를 기준으로 14.2km/ℓ다. 4WD 밴보다 20% 정도 좋은 수치다. 몇 달 뒤에 선보일 자동기어차의 연비도 약 12km/ℓ로 좋은 편이다. 메커니즘이 단순해진 덕분에 4WD 밴에 비해 값도 150만 원 싸다. 자유로로 나섰다. 1단을 넣고 액셀 페달을 꾹 밟으면 rpm 게이지가 4천500rpm부터 시작하는 레드존으로 금세 올라간다. 답력이 무거운 액셀 페달은 기어를 1단에 집어넣고 밟으면 밟는 만큼 엔진회전수로 반응한다. 하지만 엔진회전수가 올라가도 속도는 오르지 않는다. 속도계와 상관없이 치고 올라가는 rpm 게이지는 공회전 상태의 느낌과 다른 점이 없다. 디젤차에서 볼 수 있는 1단 기어비의 특징으로 코란도 4WD 모델에서도 느꼈던 점이다. 1단으로 가속하다 변속을 하기 위해 액셀에서 발을 떼면 무게중심이 앞으로 쏠려 노즈다이브 현상이 심하게 일어난다. 곧바로 2단으로 변속하면 차는 앞쪽이 울컥 들리면서 튀어나간다. 변속 타이밍을 높게 잡으면 차는 앞뒤로 심하게 요동친다. 1톤트럭 같은 기분이 지워지지 않는다. 1단으로 출발하면 힘이 남아 엔진만 빨리 돌고 2단으로 출발하면 가속이 되지 않아 답답하다. 승용차만큼은 아니어도 디젤차의 토크를 이용해 저속에서 꾸준히 가속되는 기어비를 설정하면 좋을 듯하다. 낮은 엔진회전수에서 힘이 남기 때문에 최종감속비를 조금 낮춰도 좋을 것이다. 2WD에 어울리는 기어비 조정이 아쉽다. 시속 70km 이상에서 3단과 4단으로 번갈아 달리다 보면 묵직하게 가속되는 맛이 독특하다. 휘발유차만은 못해도 다른 디젤차는 훨씬 앞선다. 4단으로 시속 60∼120km까지 무리없이 달릴 수 있다. 시속 100km를 넘어서면 디젤차답지 않게 잘 달린다.  시승을 마칠 무렵 누군가 2WD 코란도에 대해 `군인으로 말하자면 동사무소에 근무하는 방위병 같은 존재 아니냐`고 말하던 우스개 소리가 생각난다. 2WD 지프가 아직 익숙하지 않기 때문이다. 그러나 150만 원 줄어든 차값은 고객에게 한 걸음 다가온 매력이다. 밴 모델 판매량의 대부분을 차지할 것으로 보이는 CT 밴을 얼마나 많이 파느냐에 따라 쌍용에 대한 평가는 달라질 것이다. 자동차문화에 2WD 밴이라는 새로운 분야를 개척하느냐, 아니면 코란도라는 이름에 먹칠을 하느냐가 판가름나기 때문이다. 국내 최초의 지프형 2WD 뉴 코란도 CT 밴은 이 분야의 새로운 수요를 이끌어내야 하는 숙제를 가졌다.
클린 디젤의 선두주자, DS의 고급화가 먹힐까? 2019-04-10
클린 디젤의 선두주자, DS의 고급화가 먹힐까? 프랑스를 상징하는 관용의 정신 ‘톨레랑스’. DS7 크로스백은 강요와 관용의 애매한 경계에 있다.PSA 그룹에서 고급차 브랜드 DS AUTOMIBLES(이하 DS)를 얼마 전 국내에 런칭 했다. 이름은 DS7 크로스백. 시트로엥이 아닌 DS가 웬 말이냐 할 수 있겠지만 과거 시트로엥에서 만든 모델 중에 DS가 있었다. 샤를 르 드 골 장군의 의전차로 쓰였던 모델이다. 시트로엥 DS 19 관련 일화 중에는 암살범이 저격을 시도했지만 DS 19의 방탄유리가 그의 목숨을 살린 일도 있었다. 훗날 드 골은 프랑스 대통령이 된다. 아울러 현재 프랑스 대통령 마크롱 역시 DS7 크로스백을 취임식 때 의전차로 사용했다. 여기까지가 DS의 고급화 명분의 당위성이라 생각된다.에펠 탑 레이저 쇼DS7 크로스백의 풀 LED 램프는 황홀하기 그지없다. DS의 시그니처 ‘마름모’를 곳곳에 사용했다. 아우디가 다루는 LED와는 다른 멋이 있다. 아우디는 정갈하고 차갑고 빈틈없어 보이지만 DS7 크로스백은 프랑스의 화려함을 담고 있다. 마치 에펠 탑 프레임 사이사이 숨어있는 조명에서 새어 나오는 불빛처럼 매혹적이다. 확실히 눈은 즐겁다.   익스테리어는 프랑스 디자인의 정수를 잘 담아냈다. 특히 풀 LED를 보고 있으면 도시 파리처럼 황홀하다.DS7 크로스백의 인테리어 디자인을 보게 되면 전체적인 실루엣은 걸작인 듯하나 중간 중간 튀는 요소가 있다. 특히 고급스러운 대시보드 센터 상단에 위치한 크로노그래프는 상당한 위화감을 준다. 크로노그래프의 하단에는 시동 버튼이 있다. 누르면 시동이 걸리면서 접혀있던 크로노그래프가 태엽 감기는 소리와 함께 솟아오른다. 나름 세심한 협업으로 아날로그 감성을 보여주지만, 그다지 아름답지 않다는 게 문제. 충분히 고급스럽고 아름다운 실내에 옥에 티다. DS7 크로스백 대시보드의 실루엣은 너무 아름답다. 아낌없이 쓴 좋은 가죽에 퀼팅 스티치로 한눈에 봐도 고급차다 대신 스티어링, 대시보드, 시트는 가죽 질감이나 만듦새가 동급 최강이다. 아울러 시트의 마름모식 격자 스티치 기교는 감탄이 나온다. 요즘 트렌드를 반영한 잘생긴 D컷 스티어링에 사용된 가죽은 계속 만지고 싶을 정도로 촉감이 좋다. 그에 비해 패들 시프터의 만듦새는 약간 떨어진다. 차라리 아예 달지 않았으면 더 좋았을 것 같다. 고급차에 어울리지 않은 플라스틱 재질이다. 그나마 구석에 크롬을 감싸서 다행이다. 푸조 508 GT의 조악한 플라스틱 패들 시프터보다야 훨씬 낫지만 여전히 장난감을 만지는 느낌이다. 운전자가 직접 조작하는 부분인 만큼 아쉬움이 남는다. 동급 최고의 디자인을 담은 D컷 스티어링. 다만 패들시프터의 재질은 스티어링에 들어간 소재 대비 아쉽다 기어 노브 부근 버튼은 실제 금속이 아니지만 고급스러운 메탈 느낌을 살렸다. 그런데 파킹 버튼과 너무 붙어있다 보니 주행 중에 창문을 내리다가 파킹 브레이크를 조작할 때가 있다. 저속에서는 큰 문제는 없지만 고속주행일 경우 어떨지 걱정이 된다. 개발자들이 모를 리 없을 텐데 기어 노브 주변 버튼 디자인의 통일성에 집착한 결과다. 센터페시아 버튼은 볼륨과 전원 버튼, 비상등을 제외하고는 모두 정전식 터치 방식이다. 덕분에 깔끔한 디자인이 가능하지만 터치 반응은 한 템포 느리고 인식률도 간헐적으로 떨어진다. 소프트웨어 업데이트로 반드시 해결되어야 할 부분.   디젤 게이트-모터스포츠에서 검증받은 심장2015년 폭스바겐의 디젤차 소프트웨어 조작으로 대형 게이트가 터졌다. 이후 디젤 차는 친환경차라는 지금까지의 이미지에 큰 상처를 입었다. 디젤을 주력으로 삼는 메이커는 너나할 것 없이 판매율이 급감했다. 푸조 역시 타격은 입었지만 다행히 디젤 게이트에는 연루되지 않았다.DS7 크로스백에는 PSA 그룹 계열 푸조의 디젤 엔진이 탑재됐다. 푸조는 90년대 말부터 포드 그룹에 디젤 엔진을 공급했을 만큼 이 분야의 선구자다. 당시 포드그룹 산하에 있던 고급 브랜드 랜드로버, 재규어 역시 푸조 엔진을 얹었다. 양산차뿐만 아니라 모터스포츠에서도 두각을 드러냈었다. 디젤 엔진을 얹은 푸조의 첫 내구 레이서 908은 르망 24시 도전 3년 만에 우승컵을 차지했고, 최근 다카르 랠리에서도 디젤 엔진으로 3연속 우승을 차지했을 정도로 디젤 엔진에 정통하다. PSA 그룹 계열인 DS 역시 그 수혜를 직접적으로 받는다. 마름모식 격자 스티치는 고급스러움이 철철 흐른다. 아울러 몸도 잘 잡아준다이번 DS7 크로스백 시승에 푸조 508 GT를 탔었다. 두 차는 동일한 플랫폼과 파워 트레인을 사용하지만 시속 150km 이상에서는 DS7 크로스백 쪽이 더 안정적인 느낌을 준다. 무게, 전폭, 전고의 수치를 보면 SUV인 DS7 크로스백이 불리한 게 맞지만 최소한 직진 안정성에서만큼은 DS7 크로스백에 손을 들어주고 싶다. 아무래도 PSA 그룹 내에서 프리미엄 브랜드라는 중요한 위치에 있다 보니 신경 써서 만든 티가 난다. 아울러 세단은 불가능한 높은 전고의 탁 트인 시야 확보와 실내공간의 쾌적함 역시 DS7 크로스백의 강점이었다. 충분한 힘과 경제성을 갖춘 에코 모드스포츠로 모드로 극적인 변화를 주는 차량은 사실 많지 않다. DS7 크로스백을 스포츠 모드에 고정하고 300km 정도 달려 보았지만 딱히 언급할게 없다. 당연히 이차는 퍼포먼스를 위한 차는 아니다. 한적한 시간대에 에코 모드로 바꾸고 안양천 도로에 올랐다. 메이커 기준 에코 모드의 고속도로 주행 연비는 14.4km/L다. 며칠 동안 날씨가 따듯해서 늦은 밤이지만 노면 온도가 낮지 않았기에 가혹한 주행을 해도 무리는 없었다. 신호 정차 후 액셀러레이터를 지그시 밟으니 아이신 8단 자동변속기가 굼뜨지 않게 차를 이끈다. 잘 만들어진 토크컨버터식 자동변속기는 듀얼 클러치식 변속기에 비해 오히려 나은 점이 있다.  사진에서 보이는 조수석 주변은 최상의 가죽에 퀼팅 스티치를 입혔다코너가 이어지는 도로에서 액셀 페달을 즈려밟으며 보닛을 코너 안쪽으로 집어넣으니 차의 후미가 제법 잘 따라온다. 덩치가 크고 지상고가 높은데도 시속 90~100km 코너링에서 롤링을 거의 느낄 수 없었다. 그만큼 댐퍼가 잘 버텨준다. 회전수에 따라 배기음은 어느 정도 있지만 딱히 거슬리는 수준은 아니다. 오히려 2,000rpm 이상부터 배기음이 더 좋다. 시속 110km를 넘어서면 풍절음이 제법 들리며, 하부에서 소음도 있는 편, 하지만 높은 편평비의 타이어라는 걸 고려했을 때 지극히 정상이다.   일반 도로 600km 가량을 주행하면서 연비는 평균 13.3km/L 정도를 기록했다. 고저가 많은 관악구-동작구에서 가다 서다 반복하고, 언덕에서도 급격한 가속을 반복한 도심지 연비는 12km/L 수준. 메가시티의 교통체증은 자동차에게는 매우 스트레스지만 가혹한 주행 환경 속에서도 DS7 크로스백은 뛰어난 효율을 보여주었다. 고속도로에서 항속 주행할 때는 15km/L 정도를 기록했다.         문제의 전자식 파킹 브레이크 레버. 기어 노브 주변 버튼 디자인의 통일성에 집착한 결과다관용과 강요 사이프랑스는 자신과 타인의 차이를 이해해주는 ‘톨레랑스’라는 관용의 문화가 있다. 16세기 프랑스에서 신교 구교의 갈등으로 많은 사람이 죽었다. 지옥과도 같은 살육전 이후 이념과 종교 및 정치 성향이 달라도 이해하려는 문화가 생긴 것이다.DS7 크로스백은 이미 완성형에 가까운 고효율의 디젤 엔진과 화려한 익스테리어 등 흠을 찾기 어려웠다. 반면 인테리어는 좀 더 기능적이고 인간 친화적인 인터페이스에 집중했으면 한다. 오랜만에 프리미엄 시장에 복귀하는 PSA 그룹이 DS를 고급 브랜드로 어필하기 위해 다소 무리한 느낌이다. 하지만 이유 없는 화려함은 눈에 띄는 반면 금방 질리기 마련. 물론 프랑스의 예술적 감각과 톨레랑스에 익숙한 사람이라면 이런 사사로운 단점이 눈에 띄지는 않을 것이다. 부디 다음부터는 과시적 강요를 버리기 바란다. 보다 많은 사람들이 DS에 대해 너그러운 시선을 가질 수 있도록 말이다.  글 맹범수 기자    사진 최진호 
레인지로버 위치로 올라간 디스커버리 2019-04-08
레인지로버 위치로 올라간 디스커버리 고급 SUV 시장 파이가 점점 커지는 상항에서도 레인지로버는 마냥 즐겁지 않다. 롤스로이스, 벤틀리의 공세로‘사막의 롤스로이스’ 타이틀이 위태하다. 돌파구로 모델 라인업을 새롭게 짰다. 레인지로버가 한층 고급화되면서 디스커버리가 예전 레인지로버 위치까지 올라갔다. ‘사막의 롤스로이스’ 타이틀의 박탈BMW 그룹에서 롤스로이스 모터스 상표권을 획득한 후 재창조 된 롤스로이스는 몇 년 전부터 SUV가 나온다는 소문이 무성했다. 소문은 사실이었다. 그렇게 사막에서 탈 수 있는 진짜 롤스로이스 SUV 컬리넌이 얼마 전 출시됐다. 롤스로이스가 아니면서 롤스로이스 타이틀로 가장 수혜를 본 브랜드는 어디일까. 바로 ‘사막의 롤스로이스’라 불리던 랜드로버다. 21세기 이전에도 최고의 명품은 롤스로이스였기 때문에 마다할 이유가 없다. 그런데 이제 진짜가 나타났으니 피곤한 일이다. 여담으로 랜드로버가 BMW 그룹 산하에 있었을 때는 서자 취급받으면서 단물만 쏙 빨리고 팽 당했기 때문에 지금의 상황이 더욱 달갑지 않을 것이다. 애초에 브랜드 위상을 따졌을 때 비교할 바 못되지만 다행스럽게도 요즘 랜드로버의 가격정책과 행보를 보면 고급화가 먹히고 있다. 이제 랜드로버도 남부럽지 않은 고급 브랜드다. SUV 시장의 끝없는 확장으로 롤스로이스, 벤틀리, 람보르기니와 페라리까지 SUV를 준비하고 있어 랜드로버는 예의 주시 중이다. 랜드로버는 토요타의 렉서스 같은 세컨드 브랜드를 만드는 것이 아니라 레인지로버를 하이엔드 등급으로 올리고 기존 레인지로버 위치는 디스커버리가 담당하는 모양세다.레인지로버의 뼈대를 이식현행 5세대 디스커버리는 4세대의 프레임 보디를 버리고 모노코크 보디를 채택했다. 레인지로버의 알루미늄 플랫폼을 도입해 이전 보다 섀시 무게를 460kg이나 감량했다. 모듈러 플랫폼이 대세로 랜드로버 역시 어쩔 수 없는 선택이겠지만 다른 시각으로는 상급 라인 플랫폼을 사용함으로서 향후 디스커버리의 신분 이동이 불가피하다는 합리적 추측을 해본다. 디스커버리의 시그니처 계단형 루프와, 비대칭형의 테일게이트 부분이 세련되어졌다4세대 보다 가격이 올랐지만 물가 상승률을 고려했을 때 적정한 수준이다. 그러나 타 메이커는 오히려 신형의 가격이 내려가는 경우도 있어 디스커버리는 여전히 비싼 축에 든다. 비싸지게 된 이유는 이전보다 좋은 소재들이 대거 사용되었기 때문. 완전 신형 플랫폼을 사용할 차세대 레인지로버 역시 지금보다 가격이 많이 오를 것으로 추측한다. 초호화 브랜드의 SUV 시장 입성을 앞두고 랜드로버는 레인지로버를 더욱 고급화시킬 필요가 있다. 그런데 랜드로버 고급 라인이 가격 상승에도 잘 팔리는 것을 보면 그리 걱정할 필요는 없어 보인다. 이번에 시승한 올 뉴 디스커버리는 2017년 출시된 디스커버리 5에서 풀 디지털 계기판을 제외한 모든 부분에서 나아졌다. 가장 배 아파할 사람들은 지난해 구입한 오너들이다. 2018년형도 똑같은 플랫폼으로 차이가 없다고 생각이 들 수 있으나 2019년형 올 뉴 디스커버리는 엔진 부속품의 내구성 측면에서도 일취월장했다. 흡사 레인지로버의 느낌도 난다. 꼼꼼하게 마무리된 디테일을 보면 이 모델이 결코 레인지로버의 마이너 버전이라는 생각이 들지 않았다. 예전 디스커버리에서는 느낄 수 없던 고급스러움이 곳곳에 배어 있다.레인지로버 보디와 최고의 에어댐퍼를 갖추어 여전히 오프로드 강자다 굿바이 포드, 이젠 재규어-랜드로버 자체 엔진포드 시절 사용하던 파워트레인은 올 뉴 디스커버리부터 최초로 자체개발한 엔진이 들어간다. 2015년 처음 소개된 인제니움 엔진은 재규어와 랜드로버 라인업의 심장을 빠른 속도로 대체해 나갔다. 최신 모듈식 설계 덕분에 과급기 설계와 세팅에 따라 다양한 출력을 얻을 수 있다. 하지만 이번에 시승한 디스커버리는 아직 예전 포드 시절의 유산. 대신 많은 부분이 바뀐 신형이다. 과급기를 싱글 터보에서 트윈 터보로 바꾸고 트윈 인터쿨러와 8 노즐 인젝터로 성능과 효율을 개선했다. 덕분에 최고출력, 최대토크가 이전보다 48마력, 10.2kg·m 올랐다. 시속 0→100km 가속 7.5초는 이전보다 0.6초가 줄어든 수치. 거구의 차체와 어울리지 않는 민첩함을 보여준다. 아울러 터보 차저에 값비싼 세라믹 볼 베어링을 사용해 내구성을 개선했다. 아이들링 상태에서의 소음은 가솔린차라고 해도 믿을 정도다. 반면에 ISG 시스템은 조금 미숙해 보인다. 국산차의 ISG의 빠른 반응과 1억 원의 값을 감안했을 때 아쉬운 부분이다. 우선 반응이 굼뜨고 오토 홀드가 해제될 때 충격이 있어 매끄럽지 않다.로커패널 아래까지 감싸는 도어는 승하차 시 오염으로부터 지켜준다. 다만 협소한 주차장에서는 도어 하단 고무 몰딩이 발에 쓸려 훼손이 우려 된다인도 타타 자동차 산하로 들어가서 전자 장치가 많이 개선을 이루지 않았을까 하는 기대가 있었다. IT의 강국 인도니까. 반 자율 주행인 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 유지 장치도 달렸다. 하지만 반 자율 주행 수준은 아니다. 보조 장치가 있는 게 없는 것보다야 낫지만, 움직임이 이질적이고 차선을 매끄럽게 유지시켜주지 못한다. 그냥 사고 예방을 위한 보조 장치로 보면 된다. 운전대에서 손을 놓으면 차선 중앙을 유지하는 게 아니라 좌우로 왔다갔다 움직이기 때문에 뒤따라오는 차가 보았을 때 음주운전으로 경찰에 신고할 수 있으니 꼭 운전대를 잡고 있어야 한다. 잘 조련 된 북극곰각 사이드 에지를 둥글린 덕분인지 전폭(백미러 제외) 2미터에 달하지만 그렇게 넓어 보이지 않는다. 하지만 실내에 들어서는 순간 이 차가 얼마나 넓은지를 체감하게 된다. 팔이 긴 사람이 운전석에서 손을 뻗어도 동승자의 왼편 가슴에 위치할 정도다. 일단 크기를 실감하고 나니 업데이트된 엔진이라도 민첩함이 떨어지지 않을까 슬며시 걱정이 된다. 그런데 막상 엑셀러레이터를 깊숙이 밟으니 곧바로 반응한다. 광활한 1열 공간. 스티어링에 달려 있는 물리버튼을 조작할 때 인식률이 좋은 편은 아니다 물론 풀사이즈 SUV 특성상 움직임이 그리 민감하지는 않다. 그러나 이 차는 달릴 때 여지없이 폭주한다. 자비 없는 전장, 전폭, 전고의 수치임에도 견고하고 가벼운 알루미늄 섀시와 더불어 똑똑한 에어 서스펜션이 어우러져 미식축구 선수 같은 몸놀림을 보여준다. 경이로울 지경이다. 에어 서스펜션이 없는 포르쉐 카이엔 기본형과는 다른 맛이다. 오랫동안 다듬어 온 알루미늄 플랫폼이 랜드로버 최고의 장기인 에어 서스펜션과 어울려 큰 덩치라는 물리적 한계를 손쉽게 극복한다.  2열의 레그룸과 헤드룸 모두 넉넉하다. 3열은 계단형 루프와 선루프가 더해져 헤드룸이 답답하지 않다 유네스코 지정 도시 공주의 금강을 끼고 있는 국도에서 이 차의 진가를 확인할 수 있었다. 지방 소도시를 가면 노면 상태가 안 좋은 도로를 마주할 때가 있다. 지상고가 낮은 수퍼카라면 프런트 범퍼, 디퓨저, 로커패널 등이 파손되는 경우가 많다. 각 도로관리청과 보상 문제로 스트레스 받을 일이 생긴다. 하지만 지상고가 높다면 이런 가혹한 노면 상태에서도 안심이 된다. 게다가 에어 서스펜션이 노면의 충격을 잘 다스려 몸으로 전해지는 부담도 덜하니 일석이조다.  전륜 더블 위시본, 후륜 멀티링크와 에어 서스펜션의 조합은 시속 120km에서도 환상적인 승차감을 선사한다. KTX 기차 안에서 선로가 잘 정비되어 있는 광명역 부근 터널을 시속 290km 이상 달릴 때 진동하나 안 느껴지는 것처럼 불필요한 바운스가 없다. 감히 메르세데스-벤츠 S 클래스 승차감과도 견줄 수 있다. 고급스러운 주행 질감은 장거리 운행에서 피로를 덜어준다.디스커버리 최초의 재규어-랜드로버 자체 엔진. 진동이 이전보다 줄었다금강을 벗어나 칠갑산의 굽이진 도로에 들어서니 차선이 좁아진다. 자연스레 어깨에 힘이 들어갔다. 차선 가장자리에 가드레일이 바짝 붙어 있어 마주 오는 차라도 있으면 육중한 차체가 여간 부담스럽지 않다. 칠갑산의 유명한 나선형 도로에 올랐다. 이 도로는 상공에서 보면 원형에 가까운 형상에다가 옆은 벼랑이라 매우 아슬아슬하다. 액셀러레이터를 1/3 정도만 밟는다. 가파른 언덕임에도 엄청난 토크의 펀치력으로 북극곰처럼 한달음에 박차고 오른다. 일단 페달을 밟아 킥 다운한 후 엔진 브레이크만으로 차를 제어한다. 막강한 토크를 쏟아내면서도 터보랙을 느낄 수 없었다. 연속적인 코너링에서 서스펜션은 네 바퀴의 밸런스를 유지하며 스티어링은 의도한 만큼 잘 움직여 준다. 똑똑한 전자식 스티어링이 운전자로 하여금 자신이 운전을 잘한다는 착각을 불러일으키게 한다. 메르디안 트위터는 특히 고음의 노래를 들을 때 황홀하다  고속도로에 접어들어 스포츠 모드로 변경하니 액셀러레이터를 밟으면 밟을수록 난폭함이 증가한다. 하지만 무절제하지 않고 아주 정교한 난폭함이다. 공력 디자인에도 신경을 쓴 덕분에 시속 200km 이상에서도 거침없이 달린다. 제원상의 안전 최고 속도는 209km 표기되어 있지만 기자는 평지에서 시속 215km까지 속도를 내보았다. 긴 휠베이스로 직진 안정성도 좋다. 디스커버리의 서스펜션은 포장도로와 험로를 가리지 않고 한결같이 고급스러운 승차감을 선사한다. 기계적 완성도는 타의 추종을 불허한다. 개발자들의 고뇌가 느껴졌다. 그러나 ISG의 굼뜬 반응과 간혹 똑똑하지 못한 주행보조 시스템 등 열악한 소프트웨어가 점수를 깎아먹는다. 이 부분만 개선된다면 완성도가 많이 높아질 텐데...... 하루빨리 개선되어야 할 부분이다. 그럼에도 거구의 덩치로 이 정도 퍼포먼스를 내는 차는 결코 흔치 않다. 우리에게 축복이며 빨리 돈을 모아야 하는 이유다. 글 맹범수 기자사진 최진호 
[올드뉴스] 링컨 타운카, 호텔 소파에 앉아 거리를 달.. 2019-04-05
올드뉴스 추억의 자동차 - 링컨 타운카링컨 타운카 호텔 소파에 앉아 거리를 달리는 느낌세계 제2위 자동차 메이커인 포드는 1970∼80년대까지만 해도 다른 회사보다 생산대수를 늘리는 싸움을 벌이는 데 주력해 왔으나 지금은 사정이 달라졌다. 이제는 어떻게 해야 살아 남을 수 있을까 하는 과제를 안고, 좀더 효율적인 경영을 위해 현지공급과 싼 노임을 사용하려고 호주, 브라질, 독일, 인도 및 남아프리카 등 전세계에 공장을 세우면서 분투하고 있다. 이러한 사정은 다른 자동차 메이커도 마찬가지이고, 아울러 각 나라의 군소업자들을 병합하면서 그 나라의 소비자까지도 끌어들이기에 모두 현안이 되고 있다. 우리나라도 물론 예외가 아니다. 포드는 우리나라에 일찍부터 토러스와 머큐리 세이블 등 중형차를 아주 저렴한 값으로 공급해 왔다. 특히 토러스는 한때 미국에서 베스트셀러로 이름을 떨친 차로 우리나라에서도 값에 비해 넓고 성능 좋은 가족용 승용차로 제법 인기를 끌었다. 나는 5∼6년 전에 <자동차생활>에 토러스 시승기를 쓴 것이 포드 자동차와의 마지막 인연이었던 것으로 기억된다. GM 캐딜락과 함께 미국 최고급차 상징 추억이 서린 링컨 시승에 반가움 앞서 미국에서 만드는 최고급 차종으로 쌍벽을 이루고 있는 것이 바로 GM의 캐딜락과 포드의 링컨 시리즈다. 링컨은 오랫동안 미국 대통령의 공식 승용차로 채택되었던 역사가 있고, 35대 대통령인 존 F. 케네디가 바로 이 링컨의 오픈카를 타고 행렬하던 도중에 1963년 오스월드의 총탄에 그만 쓰러지고만 이력도 갖고 있다. 바로 이 무렵의 링컨은 스타일이 일직선으로 ‘쭉’ 뻗은 데다 앞 그릴과 뒤 백업라이트의 절묘한 디자인이 나를 사로잡고 놓지 않았다. 그래서 존 F. 케네디가 사고를 당한 1963년, 나에게도 이 링컨과 얽힌 사연이 있다. 1962년에 미국에서 박사학위를 받고 곧 수도 워싱턴에 있는 해군천문대에 취직을 했다. 그 때까지 약 6년 동안 1951년형 뷰익 중고차를 몰고 다녔는데 고장이 속출해서 고생 꽤나 했다. 학생신분으로 어쩔 도리가 없었으나 취업으로 생계 걱정이 없어진 뒤 드디어 나도 새차를 구입했다. 그 차가 소형차인 머큐리 코멧이었다. 얼마동안 코멧을 끌고 다니다가 앞서 말한 링컨의 스타일에 ‘홈빡’ 빠진 나는 포드 딜러에 가서 내 차를 링컨으로 바꿨다. 너무나도 호화찬란한 외형과 내부시설 그리고 안락한 좌석과 구름 위를 달리는 듯한 승차감에 취해 신나게 운전하며 다녔다. 약 일주일이 지나자, 내가 근무하던 해군천문대의 직속상관이 “조 박사, 나 좀 보자”고해 그의 사무실로 갔다. “자네 요사이 링컨을 끌고 다니는데 자네 차인가?” “네.” “그래, 우리 천문대의 대장도 시보레를 타고 다니는데…….” 이 말에 나는 얼굴이 ‘화끈’해졌다. 나의 분수를 알아야 한다는 이야기 아닌가(취직 초년생 주제에 말이다). “네, 잘 알았습니다.” 나는 그의 사무실에서 나오자마자 그 길로 링컨으로 바꿨던 포드 딜러에게 달려갔다. 다행히도 내가 트레이드인(trade in)했던 코멧이 아직도 팔리지 않고 그대로 있었기에 200달러를 더 주고 코멧을 다시 찾아 갖고 돌아왔다. 당황해서 나의 등이 땀으로 범벅이 되었던 일이 이제는 40년 전의 추억이 되어버렸다. 그 추억이 서린 링컨 2002년형을 시승해 보는 기회를 가졌다. 나로서는 정말로 감개가 무량한 차였지만 스타일은 역시 내가 한 때 소유했던 링컨보다는 못한 것 같다. 하기야 21세기 자동차 디자인의 추세가 그러한 것인데 나는 아직도 구태의연한 골동품이어서 그 옛날의 향수를 못 버리는가 싶다. 링컨 승용차 중에서 제일 큰 덩치 자랑 쭉 뻗은 차체 전통 오늘날까지 지켜와 여기서 독자의 편의를 위하여 ‘링컨’이란 이름이 붙은 차들이 어떤 것이 있는지 대략 설명하고 지나가련다. 링컨은 승용차로 LS, 타운카 및 콘티넨탈 세 가지를 만들고 있다. 이밖에 SUV로 내비게이터가 있고, 소형 밴 블랙우드가 있다. 링컨 LS는 유럽 시장을 겨냥해 경제성을 따져 만든 차로 영국의 재규어 S형의 차대를 이용해 재규어의 V6 3.0L 또는 V8 3.9L 엔진을 얹은 차다. 크기는 길이 ×넓이×높이가 4천925×1천859×1천425mm이고 링컨의 승용차 시리즈 중에서는 가장 작아, 값도 5천800만 원대로 가장 저렴하다. 미국에서 수입된 최고급차를 이 값으로 제공받는다는 것은 파격적인 일이다. 국산차인 현대 에쿠스를 탈 수 있는 신세의 사람이라면 1천만 원을 더 얹어 수입차 링컨을 타보는 것이 어떨까? 위상이 달라지고 승차감도 달라질 것인데 말이다. 다음은 타운카인데 이것은 링컨 승용차 중에서 가장 큰 덩치를 하고 있다. 이 차종에는 V8 4.6L SOHC 238마력 엔진을 얹은 이그젝티브와 V8 4.6L SOHC 238마력 엔진을 얹은 카터 등 두 종류가 있고 크기는 5천520×1천990×1천485mm로 엄청난 위용을 자랑한다. 다음은 컨티넨탈이 있다. V8 4.6L 300마력 DOHC 엔진을 얹은 것으로 크기는 5천296×1천869×1천422mm의 규모이니 LS와 타운카의 중간에 자리 잡은 차다. 그러나 놀랍게도 이 차에는 ABS도 ARS(TCS)도 없고, 파워 스티어링도 쓰지 않고 있다. 다시 말해 미 대륙에서 신나게 달리는 데만 주력하고 싶은 실용차인 격이다. ‘한때는 링컨 승용차 중에서 특이하게 고전적인 아름다움을 지닌 독특한 차로, 다른 링컨 차의 거의 두 배 가까운 값에 팔렸던 이 콘티넨탈이 왜 이렇게 변신했는가……’ 하고 나는 가슴아팠다. 그리고 이 차만이 유일하게 앞바퀴굴림이다. 한편 고급 SUV로 링컨 내비게이터를 내놓고 있는데 이 차는 V8 5.4L DOHC 엔진을 얹어 300마력의 괴력을 내는 광야의 왕자이다. 그리고 픽업 또는 밴 형식의 링컨 블랙우드 역시 같은 V8 5.4L DOHC 엔진을 얹은 300마력의 차로 길이가 5천593mm로 넉넉해서 다용도 상용차로 쓸모가 많다. 1998년 항공역학적인 모습으로 변신해 푹신하고 안락한 미국식 고급차의 진수 2002년형 링컨 타운카를 시승할 기회를 가진 나는 2001년형보다 더 커진 모습에 놀랐다. 이전 크기는 5천469×1천936 ×1천473mm였는데 말이다. 하기야 링컨은 그 여유 있는 크기를 옛날부터 자랑해왔다. 바로 이 크기가 미국의 상징이기도 했던 것 아니냐 말이다. 링컨은 1917년에 창설되어 여러 번 시대의 흐름에 따르는 모델 변화를 보이며 진화해 왔었다. 미국 자동차의 황금기였던 1959년, 링컨의 대항마였던 캐딜락이 차의 후미부분을 마치 새의 날개가 뻗은 듯한 요란한 디자인으로 단장한데 비해, 링컨은 철저히 고전미를 지키며 차체를 일직선으로 ‘쭉’ 뻗게 했던 전통을 오늘날까지 지켜왔다. 1982년 데뷔한 타운카가 오늘날과 같은 모습을 지니게 된 것은 1998년이다. 이때 앞서 말한 직선적인 차체와 그릴 디자인을 대담하게 바꾸어 이른바 항공역학적인 모습을 갖추게 되었다. 특히 앞 그릴이 폭포모양으로 되어 있어 인상적이다. 뒤의 테일라이트도 시대의 추세에 맞추어 양쪽으로 붙어 버렸는데, 나는 역시 그 옛날의 직선적인 앞그릴과 단정하게 마련된 테일라이트가 그립다. 이전의 모습을 고집하다가는 살아 남을 수 없는지라, 새로 과감한 변신을 한 것 같다. 타운카는 링컨의 승용차 시리즈에서는 가장 큰 차지만, 한 수 더 떠서 150mm나 더 길게 만든 타운카 리무진도 있다. 그야말로 거함이라고 말할 만하다. 외형의 묘사는 그만하고 차안으로 들어가 앉아 보기로 하자. 엉덩이가 느끼는 푹신한 감촉! 등을 받쳐주는 등받이 부분의 부드러움은 한 마디로 ‘호텔의 소파 같다’는 표현이 가장 적당하리라. 바로 이 감촉이 벤츠나 BMW 등 유럽의 고급차와는 완전히 다른 미국 특유의 고급차가 주는 감격이다. 유럽 고급차는 좌석이 딱딱한 편이지만 미국차는 안락성을 끝까지 주장한다. 딱딱한 차를 몰면 장거리 드라이브에 졸음이 덜 온다지만, 미국은 개의치 않는다. 고급차는 어디까지나 폭신하고 안락해야 하며, 그렇기 때문에 고급차라는 논리인데 나도 동의한다. 넓은 실내도 안정감을 더해준다. 운전대 앞의 계기판과 옆의 콘솔에 박힌 편의장치도 제법 차분하게 잘 정돈되어 있어서 분간하기 쉽다. 예전에는 번들번들거리는 크롬으로 도금된 장치가 즐비해서 정신이 없었는데, 이젠 능률화가 돋보이는 배열들이다. 변속기어는 운전대 축에 달린 컬럼식이다. 나는 미국에 16년간 있는 동안 이 컬럼식을 사용해 왔었기 때문에 아주 반가웠다. 자 출발이다. 거구를 끄는 기분이 전혀 들지 않는다. 차는 미끈하고 조용하게 출발했고 ‘푹신’한 좌석은 나를 감싸주었다. 자동차들이 가득 찬 서울의 올림픽대로를 달리는데 이상한 차가 달린다고 생각했는지 여러 차들이 내가 운전하고 있는 링컨 주위에 모여든다. 차를 좀 더 자세히 보고 싶어서였는지 모르겠으나 나는 이들을 뿌리치는데 하등의 불편함을 느끼지 않았다. 그만큼 기동성이 우수했기 때문이다. 가속과 차선 바꾸기에 정말로 예민하게 반응해 준다. 마치 소형차를 몰고 있는 기분이다. 자유로에 들어섰다. 차들이 붐벼서 속도를 제대로 낼 수 없어 겨우 시속 150km 정도에 그쳤다. 소형차를 모는 듯 뛰어난 기동성 보여 푹신한 승차감에 ‘천국을 달리는 기분’ 역시 큰 차는 다르다. 또한 차체 디자인이 항공역학적이어서 그런지 빨리 달릴수록 땅을 핥듯이 꽉 붙어 달린다. 직진성도 아주 좋다. 핸들을 놓고 있어도 차는 곧바로 달린다. 그런데 속도계를 보니 시속 180km까지 밖에 눈금이 없다. 최고시속을 233마력으로 내려면 시속 200km에는 도저히 미치지 못할 것이겠으나 이것 역시 미국 고급차 철학이 잘 반영되어 있다고 본다. 유럽차는 속도위주지만 미국차는 안락성 위주이기 때문이다. 안락성에 관련된 서스펜션도 아주 깊이가 있다. 사소한 장애물 같은 것이나 둔덕과 파인 곳을 지날 때는 전혀 개의치 않는 듯이 편안하게 차를 받쳐준다. 게다가 좌석이 푹신하니 승차감은 좀 과장된 표현을 빌리자면 ‘천국을 달리는 기분’이다. 앞서 이 타운카의 변속기어가 컬럼식이라고 했지만 역시 스포츠타입인 플로어식을 선호하는 사람은 링컨 LS를 택하면 된다. 링컨 LS는 유럽 시장을 겨냥해 재규어의 차대를 이용한 것이어서, 전형적인 미국식 컬럼형식이 아니고 오른쪽 바닥에 변속기어가 붙어 있다. 코너를 도는 데도 안정감이 있다. 거구의 차체는 급커브를 돌 때도 태연하게 밸런스를 맞춘다. 내가 1963년에 약 일주일동안 갖고 운전하던 링컨의 전통을 40년 후에도 그대로 느낀 셈이다. 역시 한국에서 이 타운카는 손수 운전하는 경우보다는 사장족들이 뒷좌석에 몸을 싣고 달리는 기회가 많을 것이다. 그래서 시승을 마치고 되돌아오는 길에 뒷좌석에 앉아서 P기자에게 운전을 시켰다. 뒷좌석은 탄 사람이 스스로 위치조정을 할 수 있고 좌석의 겨울철을 위한 히팅도 좌우 독립적으로 조정가능하고, 여름철을 위한 냉방조정도 그렇게 할 수 있다. 그리고 충돌에 대비해 좌석 양쪽 옆에 얼굴과 가슴을 보호할 수 있는 에어백이 달려 있다. 물론 푹신한 좌석과 안락하게 받쳐주는 서스펜션 덕택에 뒷좌석에서도 마찬가지로 소파에 앉은 기분을 만끽할 수 있다. 이렇게 호화롭고 큰 차인데도 값이 6천850만 원이라니 놀라지 않을 수 없다. 이 값의 두 배 이상이나 되는 같은 클래스의 유럽차를 탈 필요가 없다. 링컨은 어디까지나 사장족을 안락하게 편히 모시는 데는, 오히려 유럽차보다 더 우수하다는 것을 나는 여기에 강조하고 싶다. 
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