카라이프 - 시승기

커넥티드 시스템을 더한 쌍용 코란도 리스펙 2020-06-01
커넥티드 시스템을 더한 코란도 리스펙SSANGYONG KORANDO RE:SPEC2019년 코란도 뷰티풀 출시 1년 만에 커넥티드 시스템이 달린 코란도 리스펙을 내놓았다. 외관은 비슷하지만 내실을 다져 편의 사양을 개선했다. 게다가 지상고를 10mm 올려 험로 주파성을 높인 덕분에 오프로더로서의 매력도 늘었다. 20년 전, 평소 아버지가 염원하던 해발 500m에 계곡을 끼고 있는 곳에 별장을 지었다. 여기를 ‘여름집’이라 부른다. 여름집은 폭염이 기승을 부려도 실내 온도 25℃를 넘기는 법이 없을 정도로 무척 시원했다. 에어컨 없이 말이다. 하지만 도심에서 여름집으로 이동하는 과정은 험난했다. 진입로가 변변찮아 일반 차로는 다소 무리였다. 사실 지프가 제격이지만 매일 고갯길을 오르내리면 제아무리 지프라도 금세 고장이날 수밖에 없다.자극적인 요소는 없지만 기본에 충실한 대시보드 레이아웃더구나 시골에서는 부품 수급과 정비 문제로 수입차를 운용하기가 수월하지가 않다. 그래서 중고로 코란도 이노베이션, 갤로퍼, 뉴코란도를 들였다. 험지에서 막 타면서 손쉽게 고칠 수 있는 차종을 고른 것이다. 게다가 값도 저렴했다.코란도 이노베이션은 금속 체인을 네바퀴에 채운 겨울용이었고 갤로퍼는 지인을 초대할 때 셔틀 목적, 뉴코란도는 어머니 출퇴근 용도였다. 어느 하나가 방전되면 바꿔 타는 경우도 있었다. 세대 모두 오프로더였지만 개인적으로 문이 2개 달린 쌍용 코란도 이노베이션(이하 이노베이션)을 좋아했는데, 각지고 터프한 디자인에 매료됐다.디자인은 좋은데 티볼리의 느낌이 있다20대를 함께한 코란도기자가 성인이 되고 처음으로 몬 차는 갤로퍼였다. 그런데 험로에서 오래 타니 부품 내구성이 뉴코란도에는 미치지 못했다. 험한 길을 매일 달리다 보니 차가 받는 스트레스가 상당해 소모품 교환주기가 빨리 찾아왔다. 대신 부품 값이 코란도 대비 저렴한 것이 장점이었다. 쌍용 부품 값은 다소 비싼 대신 내구성이 좋았다. 운전 재미는 코란도 이노베이션이 셋 중 최고였다. 상대적으로 가벼운 차체에서 오는 경쾌한 핸들링과 엔진 반응성이 일품이었다. 대신 예민한 조향 특성으로 전복의 위험이 있었다. ‘각코란도’라 불리는 94년식 이노베이션으로 임도를 신나게 달리고 코펠과 버너를 챙겨 멋진 풍경을 찾아다녔다. 3중 구조 프레임은 웬만한 지형은 커버했기에 20대 초반을 이 차와 함께 했다. 아쉽게도 군대에 있는 동안 부모님이 정리해버리셨다. 전역 후 뉴코란도 290S도 한동안 탔지만, 도로 사정이 좋아져 딜러에게 넘겼다. 아연강판 차체와 댐퍼가 잘어우러진다기자가 현재 소유한 차종은 2004년식 뉴코란도 디젤 수동이다. 2017년 250만원에 샀다. 당시 운행거리는 딱 14만km(지금은 23만km). 선택 이유는 한번 제대로 고치면 돈 나갈 일이 없다는 점이다. 무엇보다 역대 국산차 중 디자인이 가장 마음에 들었다. 굉장히 만족스럽게 타고 있지만 노후 경유차 단속으로 지금은 폐차를 고민하고 있다. 전용 DPF(매연저감장치)가 개발되지 않아 어찌할 방도가 없다. 아직은 단속 유예 차종이지만 2021년부터 수도권에서는 몰고 다닐 수 없다.가솔린 직분사 터보 엔진과 아이신제 6단 자동변속기는 궁합이 좋다커넥티드 시스템을 품은 탄탄한 코란도미세먼지 저감 조치로 신차 구매를 고민하지 않을 수 없게 되었다. 이런 상황에서 개인적으로 친숙한 쌍용 코란도 리스펙(이하 코란도)을 시승했다. 그간 환경 부담금을 내고도 의지와 상관없이 아끼던 차를 폐차해야 하다 보니 더 이상 디젤에 관심이 가지 않는다. 시인성이 뛰어난 계기판코란도 뷰티풀, 리스펙(Re:spec)이라는 작명은 다소 시대에 뒤처진 감이 있다. 경영진에서는 영화 <기생충>의 대사 ‘리스펙트(Respect)’에 꽂힌 게 아닐까. 이 차는 편의 서비스, 케어 서비스, 안전 서비스, 엔터 서비스를 아우르는 커넥티드 시스템인 INFOCONN(인포콘)이 달렸다. 실제 오너가 아니어서 원격 시동은 체험하지 못했지만 휴대폰으로 원격 예열과 실내 온도 설정도 가능해 아주 요긴해 보인다. 인포콘 시스템이 달려 간단한 대화로 내비게이션 검색, 음악 재생 등이 가능하다게다가 간단한 대화로 내비게이션 검색, 음악 재생 등이 가능하다. 음성인식은 네이버 클로바 AI가 기반. 아직은 모든 명령을 매끄럽게 처리하지는 못하지만 쌍용차에서 그간 볼 수 없던 품목이 달려서 신선하게 다가왔다. 인포콘은 티볼리에도 달린다. 여기에 3종 저공해 인증을 받아 공영주차장 50%, 공항주차장 20% 할인을 받을 수있다(가솔린만 해당).여유로운 공간을 제공하는 트렁크시동과 함께 직분사 가솔린 엔진이 깨어났다. 아이들링 소리가 다소 시끄럽지만 달릴 때는 정숙한 편이다. 신형은 기존과 디자인이 비슷하지만 지상고가 10mm 높아 노면 대응력이 높아졌다. 덕분에 뉴코란도 같은 오프로더 느낌도 살짝 묻어나지만 콕핏은 어디까지나 승용차 느낌이다. 이 차에 들어간 아이신제 6단 변속기는 ‘사골’이라 불리지만 코란도와의 궁합이 좋다. 개량에 개량을 거듭해 엔진과의 매칭이나 내구성등 속 썩을 일이 적다는 점도 맘에 든다. 변속 동작도 준수한 편이라서 핸들에 달린 플리퍼로 조작할 때 이색적인 운전 재미를 제공한다. 플리퍼의 장점은 스티어링을 잡은 상태에서 조작이 가능하다는 점이다.2열의 넉넉한 무릎 공간이 돋보인다. 덕분에 오랜 시간 머물러도 답답하지 않다급출발할 때는 고성능 엔진이 아닌데도 토크스티어가 다소 두드러진다. 이 차를 처음 접하는 사람들은 다소 놀랄 수 있겠지만, 아연강판 비중이 높은 차체와 부드러운 댐퍼 조합으로 승차감은 뛰어나 패밀리카로 안성맞춤이다. 훌륭한 변속기와 경사로 저속 주행장치를 더해 다양한 방식으로 오프로드를 즐길 수 있다당분간 신차 출시 예정이 없는 쌍용코란도의 라이벌 투싼이 곧 풀체인지를 앞두고 있다. 신형 코란도는 좋은 상품 구성이지만 경쟁자를 압도할만한 카드를 준비하지 않는 한 어려움을 피하기 어려워 보인다. 쌍용은 현재 신종 코로나 여파로 모기업에서의 투자도 미진하다. 코란도를 실패라고 할 수 없지만 애초에 이 차는 코란도라는 이름을 달지 않는 게 나을 뻔했다. 아직도 사람들의 뇌리 속에 코란도는 여전히 뉴코란도로 각인되어 있다. 쌍용의 타임리스 디자인은 사실 뉴코란도다. 그런데 느닷없는 엔트리급 티볼리의 성공으로 덩달아 코란도에도 티볼리의 외관을 버무린 건 실책이 아닐까. 그렇다고 재기가 불가능하지는 않다. 랜드로버가 디펜더를 완벽히 현대화했듯 뉴코란도의 모던 버전도 가능할 것이다.“뉴코란도만이 진정한 코란도지” 하는 기자 같은 골수팬을 타겟으로 삼으라는 말이 아니다. 라이트 유저를 유혹할 새로운 코란도의 탄생을 기대해 본다. 글 맹범수 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
주유소 갈 일 없는 고효율 세단. BMW 530e 2020-05-29
주유소 갈 일 없는 고효율 세단BMW 530eBMW 전동화 전략 ‘넘버원 넥스트’에 따라 개발된 530e. BMW의 플러그인 하이브리드 시스템 e드라이브를 품은 5시리즈는 운전 재미를 강조하는 동시에 높은 연료 효율성과 낮은 이산화탄소 배출량을 실현한다. 하이브리드 대비 넉넉한 용량의 배터리로 단거리는 모터만으로 이동이 가능한 장점도 있다. 도심 주행이 잦은 운전자라면 주유소 갈 일이 거의 없을 정도로 기대 이상의 효율을 경험할 수 있다. 매력적인 선택지2007년 ‘프로젝트 i’를 통해 친환경 자동차의 미래를 제시한 BMW그룹은 2011년 BMW i 브랜드 출범을 통해 전동화 파워트레인 분야의 선두주자로 올라섰다. 나아가 넘버원 넥스트 전략에 따른 지속적인 연구 개발을 통해 2017년에 이미 전동화 차량 판매 10만대를 돌파했다. 2018년에는 14만대를 넘어섰고 3, 5, 7시리즈 등 주요 볼륨 모델에 플러그인 하이브리드 시스템을 접목, 현재까지 지속적인 시장 점유율 확대를 꾀하고 있다. 내연기관에 전기모터 그리고 배터리를 더한 BMW 플러그인 하이브리드 시스템이 가운데 5시리즈 플러그인 하이브리드 버전인 530e는 BMW 특유의 운전 재미를 유지하면서도 고효율과 친환경성 모두를 챙겼다. 내연기관과 모터가 지닌 각각의 장단점을 상호보완하며 전통과 미래 사이 균형 잡힌 주행 성능을 발휘한다. 전기차 시대를 앞둔 현시점에서 고를 수 있는 가장 매력적인 선택지다.BMW 플러그인 하이브리드 시스템은 일정 거리 배기가스 배출 없이 오직 전기로만 주행 가능하다핵심은 지능형 에너지 관리530e는 내연기관 5시리즈와 그 궤를 달리한다. 핵심은 내연기관에 전기모터 그리고 배터리를 더한 플러그인 하이브리드 시스템. 지능형 에너지 관리가 강점인 이 시스템은 일정 거리를 배기가스 배출 없이 오직 전기로만 주행이 가능하고, 장거리나 고속도로 주행 시 엔진과 모터를 함께 써 달린다. 주행 중에 회생 제동을 통해 배터리를 충전하며, 주차 상태에서도 외부 플러그를 통해 배터리를 충전한다. 2열 시트 바로 아래에 장착된 10.8kWh 고전압 리튬이온 배터리는 1회 충전 주행가능거리 39km. 순수 전기 모드로 최고속도 140km/h를 낼 수 있다. 서울시 기준 자동차의 하루 평균 주행 거리가 36.6km인 점을 감안하면, 도심에서는 엔진을 켜지 않은 채 오직 전력만으로 이동할 수 있다는 말이다.엔진과 변속기 사이 모터가 들어가고, 2열 시트 아래 배터리가 장착된다고속도로에서는 엔진이 켜지겠지만 연료 소모를 최소화할 수 있다. 복합연비는 L당 16.7km. 주로 단거리만 달리는 운전자라면 플러그 충전과 회생 제동 효과가 극대화되므로 제원 상 수치를 훌쩍 뛰어넘는 연비도 가능하다. 덩달아 이산화탄소 배출량도 제로에 가까워진다(제원 상 CO₂ 배출량은 km당 40g이다). 참고로 배터리 완충 시간은 가정용 소켓 기준 5시간, BMW 전용 충전기 i월박스 기준 4시간이 걸린다. 급속 충전은 지원하지 않는다.오토 e하이브리드 모드는 엔진과 모터를 모두 활용하며 최적의 효율을 찾는다BMW 특유의 운전 재미는 여전하다. 모터와 배터리가 추가됐음에도 여전히 예리한 움직임을 보이며, 무엇보다 전기모터의 즉각적인 반응성 덕에 초반부터 뛰어난 가속을 선사한다. 184마력 직렬 4기통 가솔린 터보, 113마력 모터가 만들어내는 합산 출력 252마력은 모자람이 없다. 8단 자동 변속기를 거쳐 구현되는 0→100km/h 가속도 6.1초면 충분하다.최고속도 역시 235km/h에 이른다.맥스 e하이브리드 모드는 모터만 사용하며 최고시속 140km까지 낼 수 있다주행 모드는 기존 에코 프로, 컴포트, 스포트 외에 플러그인 하이브리드 전용 모드인 오토 e드라이브, 맥스 e드라이브, 배터리 컨트롤이 추가됐다. 먼저 오토 e드라이브는 엔진과 모터가 함께 구동해 최적의 효율을 찾아낸다. 중저속에서 순수 전기로 주행하고 일정 속도를 넘으면 엔진이 개입한다. 맥스 e드라이브에서는 최고 140km/h까지 순수 전기로만 달린다. 단, 주행 중 킥다운을 하거나 이 속도을 초과하면 오토 e드라이브로 자동 변경된다.배터리 컨트롤 모드는 엔진만 사용하며 회생 제동을 통해 배터리를 충전한다마지막 배터리 컨트롤은 배터리 잔량을 일정하게 유지하는 모드로, 운전자가 설정한 목표 충전량(30~100%)까지 배터리 충전을 지속한다. 해당 모드는 플러그 충전 의존도를 낮출 수 있는 이점이 있다. 가장 현실적인 모드는 차 스스로 효율을 높이는 오토 e드라이브다. 운전자는 엔진과 모터 간 유기적인 동력 흐름에 발을 맡기면 그만이고, ‘하이브리드’라는 차의 성격과도 가장 잘어울린다. 맥스 e드라이브는 배터리 잔량만, 배터리 컨트롤은 연료 잔량만 줄어드는 단점 아닌 단점이 있다. 정숙성도 빼놓을 수 없는 장점이다. 저속에서는 모터가 이끌고, 중고속에서는 뛰어난 회전 질감을 뽐내는 BMW 4기통 엔진이 바통을 이어받아 언제 어디서나 차분한 주행 환경을 만끽할수 있다. 내연기관이 숨을 죽이는 맥스e 드라이브 모드에서는 전기차와 다를 바 없다. 승차감 역시 부드러워 시종일관 안락하고 조용하다. 가장 현실적인 대안530e는 친환경이라는 시대적 흐름은 물론 충전 의존도가 높은 전기차의 단점을 해소한다. BMW가 자랑하는 주행의 즐거움을 유지하면서 연료비 절감, 저공해 차량 혜택, 친환경차를 탄다는 자부심도 챙길 수 있다. 구체적으로 모터 구동을 최대한 활용할수록 휘발유 사용이 줄어 내연기관차 보다 낮은 비용으로 운용 가능하고, 저공해 자동차 2종으로 전국 공영 주차장 50% 할인, 서울시 혼잡 통행료 100% 감면 등 다양한 혜택도 누릴 수있다. 아울러 낮은 이산화탄소 배출량은 좋은 환경 만들기에 기여한다는 책임의식까지 챙길 수 있다. 530e는 내연기관차와 전기차 사이에서 고민하는 소비자들을 위한 현실적인 솔루션이다.  글 문영재 기자 사진 BMW 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
서킷을 위해 태어난 도로용 스포츠카, BAC MONO 2020-05-26
서킷을 위해 태어난 도로용 스포츠카BAC MONO영국 태생의 BAC 모노는 포뮬러카에 카울을 씌운 듯한 1인승 스포츠카. 오직 서킷 주행에 초점을 맞춘 극단적인 설계에도 불구하고 도로 주행이 가능하다. 그런 모노가 터보 엔진과 그래핀-카본, 3D 프린팅 등 신기술로 진화했다. 이제 코너링뿐 아니라 직선로에서도 수퍼카를 위협할 더욱 위력적인 존재가 되었다.자동차 초창기에는 도로용, 경기용 자동차의 구분이 없었다. 스포츠카와 레이싱카가 거의 비슷한 개념으로 이해되던 시절이다. 경쟁이 점차 격렬해지고, 모터스포츠에 규정과 세부 구분이 생겨나면서 점차 넘을 수 없는 벽이 생겨났다. 양산차 베이스의 경기도 많지만 포뮬러나 르망 프로토타입 등 도로 주행이 불가능한 경주차들이 생겨났다. 이제 레이싱카는 자연스레 도로주행이 불가능한 차로 인식된다. 그럼에도 불구하고 이런 벽을 넘어서려는 욕구는 분명 존재한다. 레이싱카를 방불케 하는 외모와 고성능을 지녔으면서도 번호판을 달고 도로에 나설 수 있는 차 말이다. 영국에서 닐 브릭스, 이안 브릭스 형제가 2009년 창업한 BAC도 그런 메이커 중 하나. 2011년 첫 작품 모노를 선보이며 ‘서킷 토이’계의 라이징 스타가 된 BAC는 최근 터보 엔진을 얹은 신형 모노를 발표해 다시금 주목받고 있다. 도로 위의 모노포스토모노라는 말은 ‘단일, 하나, 유일의’라는 뜻이다. 1인승을 뜻하는 모노포스토(monoposto)는 포뮬러카와 동의어로 쓰일 때가 많다. 마치 포뮬러카에 카울을 씌워놓은 것 같은 1인승 스포츠카의 정체성을 표한하기에 딱 어울리는 이름이다.대학 졸업 후 엔지니어로 활동하며 다양한 자동차 회사의 프로젝트에 참여해 경험을 쌓은 브릭스 형제는 양산차 메이커의 제품과 고객의 요구 사이에서 미세한 간극을 발견했다. 트랙 데이에서 제대로 즐길 수 있으면서도 도로 주행이 가능한, 달리기에 타협 없는 1인승 자동차에 대한 수요를 확신했다. 그때 함께 달렸던 친구 중에는 BAC의 치프 디자이너인 가이 하비도 있었다. BAC 모노는 모든 디테일에서 포뮬러카를 연상시킨다이렇게 탄생한 최초의 모노는 양산차를 서킷용으로 개조한 것이 아니라 도로주행이 가능하도록 개조된 레이싱카의 모습이었다. 하나뿐인 시트를 차체 중앙에 배치하고, 카본 배스터브에 스틸 프레임을 더하고 포뮬러카 느낌의 인보드 방식 더블 위시본 서스펜션을 결합했다. 포드 듀라텍 기반의 4기통 2.3L 엔진은 출력이 289마력에 불과했지만 0.5t 남짓한 초경량 덕분에 그야말로 레이싱카였다.정지상태에서 2.8초만에 시속 97km까지 가속하고 최고시속 274km가 가능했다. 반자동인 6단 시퀸셜 기어박스는 실제 레이싱카용 기어박스를 만드는 휴랜드에서 제공했다. 거주성을 논하기 힘들 만큼 운전석은 비좁고, 지붕이 없어 비가 들이치지만 달리는 맛은 최고다. 그런데도 번호판이 있어 도로 주행이 가능하다니 서킷 전용 장난감으로는 최고의 제품이다.노즈 중앙에 새롭게 자리잡은 메인 램프 비슷해 보여도 새로운 소재와 디자인9년 만에 풀모델 체인지된 신형 모노는 이전 세대와 같은 이름을 쓰고 외형도 크게 달라 보이지 않는다. 디자인 변화는 크지 않다. 그럼에도 불구하고 보디 패널은 전부 새로 디자인되었다. 노즈 선단부가 가장 많이 달라졌다. 콧등처럼 위아래를 연결하던 기둥 부분이 없어지고 상어처럼 날카롭고 뾰족하게 다듬었다. 전면부 면적을 줄이기 위한 공력 디자인의 일환이다. 램프 개수를 줄이는 대신 전조등을 선단부 바로 아래쪽으로 옮겼다. 일부 경주차에서 볼 수 있는 모습이다.타이트한 실내는 운전자 맞춤 제작이 필요하다신형 디자인은 지난해 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 공개된 모노R에서 먼저 채용했다. 차세대 모노의 디자인 요소를 미리 도입한 구형 베이스의 하드코어 모델이다. 터보 엔진에 맞추어 트윈 머플러팁을 갖춘 신형과 달린 모노R은 자연흡기 엔진이어서 여전히 싱글팁이다. 새로운 디자인 덕분에 신형 모노는 노즈 위치가 20mm 낮아지고 전장은 25mm 늘어났다. BAC만의 외형적 특징을 그대로 유지하면서 공기역학적으로 더욱 다듬었다. 냉각 효율을 높이기 위해 개량한 측면 흡기구와 라디에이터, 신형 리어윙과 지지대가 2개가 된 사이드 미러 역시 달라진 부분이다.인보드 타입 더블 위시본 서스펜션은 포뮬러카 그 자체다경주차 수준으로 타이트한 실내는 디자인 요소가 풍부하지 않다. 대신 운전자에 맞춤 제작이 필요하다. 포뮬러 경주차 제작 과정과 마찬가지다. 시트 형상과 페달 포지션, 스티어링 휠 그립 형태까지 운전자에 맞추어 성형된다. 스티어링 휠은 아래로 납작한 디자인으로, LED 디스플레이와 필요 최소한의 조작 스위치를 전부 모아 놓았다.신형 휠과 카본 세라믹 브레이크를 함께 사용하면 구형보다 스프링 하중량을 2.55kg 줄일 수 있다약점 덜어줄 2.3L 터보 332마력 엔진최신 EU6D 규제를 만족시키는 신형 모노는 BAC 모델로는 처음으로 터보 엔진을 얹었다. 포커스RS에도 쓰이는 직렬 4기통 2.3L 직분사 터보 엔진을 마운튠(Mountune)에서 튜닝했다. 1세대 모노 후기형의 듀라텍 기반 2.5L 자연흡기 엔진 역시 마운튠 튜닝으로 305마력을 냈다. 모노R에서는 출력을 340마력까지 끌어올렸다. 신형 모노의 332마력이 평범해 보이지만 대신 40.8kg·m의 강력한 토크를 넓은 범위에서 발휘한다. 구형 모노는 엄청난 코너링 성능에 비해 출력부족으로 인해 긴 직선로에서 약점을 보였다. 하지만 이런 아쉬움을 덜어낼 수 있게 되었다. 신형 모노는 최고시속 275km, 0→시속 97km 가속 2.7초의 성능을 낸다. 구형과 매우 닮았지만 보디 패널은 전부 새로 디자인하고 소재도 달라졌다톤당 출력은 585마력. 출력 증가와 동시에 570kg까지 감량한 결과다. 여기에는 혁신적인 소재 활용이 있었다. 모노R부터 도입한 그래핀 강화 카본 파이버는 기계적 특성과 내열성이 뛰어나면서도 더욱 가볍다. 신형 휠도 눈에 띈다. 림 부분이 카본, 센터 피스는 알루미늄인 복합 구조다. 마치 꽃잎 같은 5스포크 디자인으로 무게를 최대한 덜어냈다. 터보 엔진을 얹으면서 배기관이 트윈으로 바뀌고 차체는 약간 길어졌다17인치 휠 가운데 최경량으로 구형 대비 1.22kg 가볍다. 옵션인 카본 세라믹 브레이크를 선택할 경우 구형 대비 스프링 하중량을 2.55kg씩 덜 수있다. 아울러 연료탱크 위치를 낮추고 배터리는 운전석 밑 차체 중앙으로 옮겨 무게중심을 최대한 끌어내렸다. 3D 프린팅 기술도 적극 활용했다.개발과정의 단순화와 함께 부품의 직접 제조가 가능해졌다. 신형 모노에는 3D 프린터로 제작한 부품이 약 40개 들어간다. 사이드 미러 하우징과 암, 프론트 해치 힌지는 물론 엔진 부품 등이 포함된다.서킷 머신이면서 도로 주행이 가능한 모노는 일반적인 형태의 자동차는 아니다최고의 트랙 토이, 진화하다BAC는 실내공간이 매우 비좁고 개방되어 있는 점을 고려해 어페럴도 준비했다. 드라이버 자켓은 방수와 방풍이 되는 고어텍스 소재에 수납공간 부족을 해결해 줄 다양한 주머니를 달았다. 비좁은 좌석에 앉아서도 접근이 쉽도록 주머니 위치와 방향에 신경을 썼다. 스키나 트래킹 등에 어울리는 전용 스포츠 웨어가 있듯이 BAC 모노를 운전하는데 적합한 복장 또한 필요하다는 것이 그들의 주장이다.새 디자인과 그래핀-카본 소재를 먼저 도입했던 구형 기반의 모노R모노는 등장과 함께 지금까지 꾸준히 ‘최고의 트랙용 장난감’이라는 평가를 받아왔다. 서킷에서 즐겁게 달리는 데 초점을 두고 오직 이 목표만을 위해 최적의 설계를 시도했다. 매우 비좁고 딱딱하고 불편한 이 차는 그럼에도 불구하고 도로 주행이 가능하다. 일반적인 자동차의 모습은 아니다. 모노의 존재 의미는 바로 거기에 있다. 게다가 신형을 통해 확실하게 진화했다. 서킷에서의 실력이 궁금해진다.글 이수진 편집장 사진 BAC 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
타임리스 클래식에서 점점 멀어지는 포르쉐 911 카레라.. 2020-05-21
PORSCHE 911 Carrera S 타임리스 클래식에서 점점 멀어지는 포르쉐 911 1963년 데뷔한 포르쉐 911이 8세대를 맞았다. 카레라 버전은 자연흡기 유닛만 들어갔는데 991.2부터 카레라에도 터보차저 도입으로 성능과 연비 효율을 끌어올렸다. 게다가 엔진 위치를 앞으로 당겨 미드십 레이아웃에 가깝다. 개선된 파워 트레인을 탑재한 신형 992는 기존보다 나아졌을까? 포르쉐와 애플의 공통점은 신형을 공개할 때는 무작정 혁신을 내세우지 않는다는 점이다. 완전 신기술보다는 검증받은 걸 채택하는 식이다. 다소 열세에 있는 스펙 수치는 가성비 논란이 있지만 신기하게도 실질적인 성능 테스트에서는 늘 경쟁자를 압도한다. 이것이 바로 두 메이커의 가장 큰 매력이 아닐까. 게다가 911과 아이폰의 타임리스 디자인은 오래 봐도 전혀 질리지 않는다.  자랑처럼 들리겠지만 부모님 덕분에 운이 좋게도 어렸을 때부터 일찍 외제차를 접했다. 등굣길에 교문 앞 S클래스에서 내리는 모습은 또래들에게 강렬한 인상을 남겼는지 지금도 만나면 늘 안줏거리가 된다. 가끔은 공랭식 911과 SL을 탈 때도 있었다. 그중 기자가 가장 좋아하는 차는 911 카레라였다. 콤팩트한 구성이지만 강력한 성능이라는 반전의 매력이 있었다. 만약 매물이 나온다면 금세 알아볼 수 있을 정도로 이 차의 실내, 가죽의 냄새까지도 여전히 기억하고 있다. 지금이야 국산차도 워낙 좋아졌지만 1990년대는 그야말로 하늘 위의 존재라 타는 맛이 절로 나던 시절이었다. 국산차는 대관령이나 추풍령 등 긴 고갯길이나 경부고속도로에서 빌빌대기 일쑤지만 독일차는 중간에 멈추고 출발하더라도 쉽게 속도가 올랐다. 게다가 외제차 중에서도 성능으로 으뜸인 911은 과장을 보태 날아다니는 수준이었다. 디지털 클러스터가 달려 내비게이션을 쉽게 볼 수 있다. 원형 스티어링 휠을 여전히 고수해 파지감이 D컷보다 우수하다 공랭식 911에 대한 기억 기자는 G-시리즈, 930, 964, 993(세대별 911 코드네임) 등 거의 모든 공랭식 911을 경험했다. 때는 90년대, 나이가 어린 탓에 아버지가 운전하는 차를 동승하는 수준이었지만 말이다. 수직으로 솟아 오른 헤드램프에서 A필러까지 수평으로 이어진 프론트 펜더는 수퍼맨이 양팔을 쭉 뻗은 형상이었다. 윈드실드는 곧추서 있고 루프에서 리어 범퍼로 이어지는 패스트백 라인은 ‘타임리스 디자인’ 911을 상징했다. 노즈와 트렁크는 푹 꺼져있어서 엔진이 어디에 달려있는지 가늠할 수 없는 것이 백미다. 트렁크 자리에는 RR 구동계를 배치했다. 964 이전까지는 앞이 가볍고 네 바퀴 굴림이 아닌 탓에 핸들 조작이 느슨했다. G-시리즈와 930은 파워스티어링(964부터 탑재)도 안 달렸다. 그래도 주차할 때를 빼고는 조작의 어려움이 없었다. 달릴 때 조향감은 오히려 경주차 느낌을 진하게 풍겼다. 코너에서 액셀 페달을 깊숙이 밟고 카운트 스티어를 하면 꽁무니를 쉽게 날렸는데, 포르쉐 파일(Porschephile)이라면 이 강렬한 맛에 중독되지 않을 수 없었다. 프론트 그립이 불안해 앞에 벽돌을 싣기도 했다. LED 매트릭스를 더한 헤드램프는 똑똑하면서 엄청난 광량을 제공한다 996부터 본격적인 현대화 57년의 911 역사상 두 번의 격변이 있었다. 996과 991에서 말이다. 1997년 달걀 프라이 눈매로 놀림을 당하던 996은 엔진을 공랭식에서 수랭식 DOHC로 바꾸고 다양한 전자 장비를 더했다. 덕분에 무게는 늘고 차체 사이즈는 커졌지만 환경·소음 규제를 충족시키고 연비 효율을 끌어올리기 위한 조치였다. 그간 911을 상징했던 원형 헤드램프와 공랭식 심장이 사라진 탓에 수많은 포르쉐 파일에게 외면을 받았지만 비교적 고출력 엔진을 편하게 다룰 수 있다는 점 때문에 새로운 고객층을 끌어들여 판매 성적은 좋았다. 여기에 박스터와 카이엔으로 라인업을 강화해 부침을 겪던 포르쉐를 기사회생시켰다. 997.2에 이르러 직분사 엔진과 DCT 변속기가 도입되고, 2012년 991에서는 완전히 새로운 플랫폼으로 교체를 했는데, 핵심은 바로 RR 구동계를 기존보다 76mm 전방에 배치해 좀 더 미드십에 가깝게 바꾼 레이아웃이다. 게다가 후기형에서는 카레라와 카레라 S 등 기존의 자연흡기 엔진을 새로운 터보 유닛으로 교체했다. 배기량을 3.0L로 줄이면서도 강력한 토크를 넓은 영역에서 발휘할 수 있게 되었을 뿐 아니라 연비와 배출가스도 동시에 개선했다. 992의 첫 느낌 개인적으로 에지가 사라진 996부터 근래의 911 디자인이 그다지 맘에 들지 않는다. 마찬가지로 992 역시 뚱뚱한 인상이 썩 내키지 않는다. 911 시그니처 디자인의 명맥을 유지한 건 대단하지만 복잡한 구동계와 각종 전자 장비들이 대거 도입되고, 차체 사이즈가 비대해져 예전의 콤팩트한 매력이 사라진 게 사실이다. 게다가 오목해진 노즈는 프론트 엔진처럼 보인다. 991은 비교적 적당히 넓고 잘록했지만 신형은 라이트 그래픽에 더 주목하는 것 같다. 타이칸에서 가져온 기어레버는 시프트 기능을 빼서 심심한 구성이지만 조작계가 한결 깔끔해졌다 시동을 거니 엔진이 깨어나면서 엇박자의 털털털 배기 사운드를 토해낸다. 가변 배기 버튼을 누르면 사운드는 증폭되지만 예전 공랭식 포르쉐를 억지로 재연하는 소리다. 원형의 스티어링 휠을 여전히 고수해 파지감이 D컷보다 우수하다. 게다가 코어에 달린 드라이브 모드 로터리 셀렉터의 위치도 직관적이다. 가운데 스포츠 리스폰스 버튼을 누르면 20초 동안 부스트 모드다. 20초간 엔진 반응과 변속기 타이밍 등을 쥐어짜 내 추월 가속에서 위력을 발휘한다. 계기판은 전통적인 5련 미터 디자인을 현대적으로 재해석했다. 중앙에 아날로그 타코미터를 두고 양옆에 2개의 디지털 클러스터를 배치했다. 가장자리 클러스터는 림에 가려 안 보이지만 딱히 불편함은 없었다. 기존 알칸타라 기어노브가 아닌 타이칸에서 가져온 작은 기어레버는 장난감 같은 구성이지만 널링 메탈이 고급성을 살렸다. 한데 패들시프터와 함께 다양한 방식으로 즐길 수 없는 점은 매우 아쉽다. 대신 시프트 게이트 부근의 복잡한 조작계가 한결 깔끔해졌다. 센터페시아는 토글스위치로 PDCC, DSC OFF를 손쉽게 제어할 수 있다. 카레라 S는 1억6,000만원 대인데 시승차는 옵션이 들어가 2억이 훌쩍 넘는다. 덕분에 크로노 패키지가 달리고 대시보드, 시트, 도어에도 좋은 가죽이 들어갔다. 방전이 되면 전동식 트렁크는 열 수 없다. 리튬이온 배터리는 커버 안에 있다 사진을 찍기 위해 하남에 위치한 스튜디오로 차를 입고시켰다. 1시간을 DRL만 켜놓은 상태로 촬영을 하는데 느닷없이 배터리가 방전되었다. 이 차는 다양한 전자제어시스템을 제어하기 위해 납축전지가 아닌 리튬이온 배터리를 채택했다. 이 배터리는 프렁크(앞쪽 트렁크)에 위치해 있는데, 전동식이라 열리지가 않았다. 아직 생소한 완전 신차이다 보니 보험 서비스가 아니라 결국 대치 센터에 있는 포르쉐 미캐닉이 도착하기까지 2시간 가량을 허비해야 했다. 강원도 야외가 아닌 것이 천만다행이었다. 미캐닉은 배터리 특성상 시동 걸지 않은 상태로 전원을 오래 켜놓으면 안 된다는 조언을 했다. 다행히 별문제 없이 시동을 걸었지만 다시 방전될까 봐 실내에서 배출가스를 마시며 작업을 이어가야 했다. 자동차의 전자 장비가 고도화될수록 이런 문제에서 자유로워질 수 없다는 것이 현실이다. 더구나 그 주체가 911이라는 사실이 더욱 서글펐다. 빈틈없는 제동 성능은 운전자를 안심시킨다 우여곡절 끝에 촬영을 마치고 스트레스를 풀기 위해 스포츠 플러스 모드로 고정하고 론치 컨트롤을 켰다. 파란불 신호에 브레이크 페달에서 발을 떼니 차가 로켓처럼 튀어나간다. 이 차는 최고출력 450마력이지만 체감상 500마력 후반은 되는 느낌이다. 타코미터 바늘이 금세 7,000rpm을 때리고 순식간에 시프트업. 공도에서는 패들 시프터의 조작이 굳이 필요 없다. 작다고 불평했던 기어노브에 대한 아쉬움도 어느새 싹 사라졌다. 와인딩 로드에 올라 PDCC(PORSCHE DYNAMIC CHASIS CONTROL)를 켰다. 스태빌라이저를 인위적으로 비틀어 롤링을 줄이는 장비다. 그런데 본래 섀시와 댐퍼가 워낙 뛰어나 공도에서는 그 진가를 온전히 체감할 수 없었다. 스포츠 리스폰스 버튼을 누르니 제한된 시간의 부스트가 마치 레이싱 게임을 연상시켰다.  점점 디바이스화 되어가는 911 신나게 몰다 보니 갑작스레 ‘감소된 엔진 출력, 주행 허용됨, 워크샵 방문’이라는 메시지가 뜨면서 차가 스스로 멈춰 세운다. 고속도로였으면 큰 사고가 날 뻔했다. 간신히 차를 움직여 다시 출발하는데 엔진은 리미터가 걸린 듯 엑셀 페달을 꾹 밟아도 속도가 나지 않는다. 시동을 껐다 키니 출력 봉인은 해제되었지만 혹시라도 차가 퍼질까 봐 제대로 밟지 못했다. 거의 모든 공랭식/수랭식 포르쉐를 타봤지만 처음 겪는 일이라 더 당혹스러웠다. 단지 시승차만의 문제였으면 좋겠지만 해를 거듭할수록 복잡해지는 파워 트레인에 문제가 생기면 골치가 아플 수 있음을 절실히 깨달았다.  기자는 누가 뭐래도 포르쉐파일이다. 992는 신형답게 성능만큼은 일취월장했다. 다만 더 이상 ‘타임리스 클래식’은 아닌듯하다. 911의 진화는 필연적으로 차체의 대형화와 고도의 전자 장비화를 불러들였다. 비단 포르쉐나 911만의 일이 아니라 거의 모든 메이커, 모든 모델이 겪고 있는 현실이다. 이를 통해 얻은 이득은 분명하다. 역대 어떤 911보다도 강력하고 안락하며, 똑똑한 데다 연비까지 뛰어나다. 다만 개인적으로 사랑하는 모델이다 보니 거부감을 지울 수가 없다. 클래식 911의 종식이 점점 가까워지고 있다는, 받아들일 수밖에 없는 현실에 대한 거부감 말이다.  글 맹범수 기자 사진 최진호
상품성 하나는 으뜸, 현대 아반떼 시승기 2020-05-11
상품성 하나는 으뜸HYUNDAI AVANTE과감한 변신이다. 신형 아반떼는 구형의 ‘삼각떼’라는 오명을 떨쳐 내기에 충분해 보인다. 시장의 반응도 좋다. 사전계약 하루 만에 1만대 고지를 돌파하며 이전 세대 대비 9배 많은 계약 건수를 달성했다. 혁신적인 디자인을 필두로 차세대 파워트레인, 다양한 장비와 합리적인 가격이 주효했다.영원한 수퍼 노멀아반떼는 현대 최초로 전 세계 누적 판매 대수 1천만 대를 돌파한 모델이다. 국내에서도 높은 판매량을 기록하며 준중형 세단 시장을 선도해 왔다. 인기의 주된 요인으로는 모나지 않은 디자인, 일상에서 쓰기에 적절한 크기와 퍼포먼스, 진입장벽이 낮은 가격등 세대를 관통하는 일관된 상품성을 들 수 있다. 6번의 변화 끝에 탄생한 신형 아반떼는 신규 플랫폼을 기반으로 한 파격적인 조형은 물론, 더욱 안정적인 주행성능, 현대가 자랑하는 다채로운 안전편의품목 탑재로 ‘역대급’ 경쟁력을 뽐낸다. 가격도 소폭 상승하는데 그쳐 사전계약 첫 날에만 1만 대가 넘는 기록적인 계약 건수를 달성했다.전무후무한 디자인지난 3월 미국 캘리포니아에서 세계 최초 공개된 신형 아반떼는 이전과 그 궤를 달리하는 파격 변신으로 많은 주목을 받았다. 스포츠 세단을 보는 듯 낮고 넓은 자세, 원석을 다듬은듯한 기하학적 형상의 그릴, 옆면을 관통하는 강렬한 캐릭터 라인 등은 천편일률적인 글로벌 준중형 세단 시장에 충격을 주기에 충분했다. 신차의 디자인 테마는 삼각형을 적극적으로 사용한 ‘파라메트릭 다이나믹스’. 핵심인 앞면은 보는 각도에 따라 빛을 달리하는 파라메트릭 쥬얼 패턴 그릴, 날카로운 헤드램프, 입체적인 범퍼가한 덩어리를 이룬다. 공격적이면서도 과감한 면처리도 돋보인다.옆면은 차량 전체를 관통하는 강렬한 캐릭터 라인과 C필러에서 트렁크 리드까지 매끄럽게 떨어지는 루프 라인으로 파라메트릭 조형을 실현한다. 뒤쪽은 좌우 연결된 테일램프가 특징이다. 잘보면 현대의 머리글자인 ‘H’를 길게 늘인 모습인데, 이질적이지 않고 자연스럽다. 트렁크 중앙에 위치한 ‘AVANTE’ 레터링 역시 삼각형을 테마로 새롭게 디자인됐다. 디자인 완성도를 끌어올리기 위한 형태다. 작은 것 하나까지 놓치지 않은 현대 디자인 팀의 정성이 느껴진다. SPORTS 모드를 마련한 신형 아반떼 IVT 변속기실내는 운전자 중심으로 모든 구조물이 운전자를 향해 집중해 있다. 그 느낌이 나쁘지 않다. 고성능 세단에 앉아 있는 듯 착각을 일으킨다. 우선 운전석 도어부터 그립 바까지 하나로 연결된 라인이 인상적이다. 10.25인치 클러스터, 10.25인치 디스플레이가 이어지며 여러 가지 정보를 보기 좋게 전달한다. 벤츠처럼 두화면이 연결돼 있지는 않다. 10.25인치 디스플레이는 운전자 쪽으로 10도 기울어져 조작하기 편하고 눈에도 잘 들어온다. 공간은 넓다. 새로운 플랫폼 덕에 길이 30mm(4650mm), 너비 25mm(1825mm), 휠베이스 20mm(2720mm)가 늘었다. 특히 2열 레그룸이 확장됐는데, 현대에 따르면 이전보다 58mm 늘어났다고 한다.직관적인 버튼 배열은 운전자의 안전 운전을 돕는다편의 기능도 풍성하다. 먼저 차량 내 결제 시스템인 현대 카페이는 주유소나 주차장을 이용할 때 내비게이션 화면을 통해 간편 결제할 수있는 서비스다. 현재 SK에너지, SK네트웍스, 파킹클라우드에서 사용할수 있으며, 향후 전기차 충전 결제 등으로 서비스 영역이 확장될 예정이다. 디지털 키는 스마트폰으로 차키를 대신할 수 있다. 잠금 해제는 물론 시동도걸 수 있으며 최대 4명까지 등록 및 사용할 수 있다. 서버기반 음성인식 차량제어 기능 역시 흥미롭다. 스티어링 휠에 달린 음성명령 버튼을 누른 뒤말 하듯 명령하면 된다. “시원하게 해줘”라고 말하면 에어컨을 켜고, “소리 줄여줘”라고 하면 볼륨을 줄인다. 물리적인 버튼이나 스위치의 입지가 점점 좁아지고 있다.10.25인치 센터 디스플레이는 운전자 쪽으로 10도 기울어져 있다기대 이상의 달리기 실력신형 아반떼는 스마트스트림 가솔린 1.6L MPI와 1.6L LPI 2개의 엔진이 우선 준비됐다. 시승차의 1.6L MPI는 최고출력 123마력, 최대토크 15.7kg·m를 발휘하는 가솔린 자연흡기 유닛. 반면 LPG를 사용하는 1.6L LPI는 최고 120마력, 최대 15.5kg·m를 낸다. 이어서 올 상반기 중에 하이브리드와 N라인이 추가될 예정. 하이브리드는 1.6L GDI 앳킨슨 사이클 엔진과 32kW(43.5마력) 전기 모터, 6단 DCT로 구성된다. N라인 제원은 아직 공개되지 않았다.최상위 트림 인스퍼레이션의 옵션으로 제공되는 17인치 휠. 값은 30만원이다가장 스텐다드한 1.6L MPI의 달리기 실력은 기대 이상이다. IVT라고 불리는 무단 변속기는 기존 CVT보다는 자동 변속기 느낌을 재현한 덕에 꽤 가속이 쾌적하다. 물론 배기량의 한계 탓에 고속으로 갈수록 엔진음이 커지는 등힘겨운 내색을 비친다. 거동은 안정적이다. 이전 대비 무게중심은 낮추고 강성을 높이면서 무게를 덜어낸 신규 플랫폼 영향이 크다. 무게중심이 낮아 조작성이 민첩하고 고속 주행에서 불안감도 덜하다. 도로에서 전달되는 여러 충격도 적절히 걸러낸다. 댐퍼의 부드러운 상하 운동이 노면의 요철을 유연하게 넘겨 과속방지턱을 넘을 때도 불쾌하지 않다. 곧 나올 하이브리드, N라인에는 뒤쪽에 토션 빔이 아닌 멀티 링크 서스펜션이 들어간다니 더욱 기대가 된다.주행 안전을 위한 장비는 동급 최고라고 해도 과언이 아니다. 우선 탑승자를 안전하게 보호하는 여러 첨단 운전자 보조 시스템(전방충돌방지보조, 차로유지보조, 차로이탈방지보조, 차로이탈경고, 운전자주의경고, 하이빔보조)이 기본으로 들어간다. 가솔린 모델의 중간 트림부터는 후측방충돌방지보조, 후방교차충돌방지보조가 옵션으로 제공된다. 최상위 트림의 경우, 후방주차충돌방지보조를 쓸 수 있다. 후진으로 주차하거나 차를 뺄 때 장애물이나 보행자를 감지해 충돌을 막아주는 고마운 기능이다.또 하나의 국민 세단신형 아반떼는 모두의 라이프스타일을 겨냥한 또 하나의 국민 세단이다.사회 초년생은 물론 중년의 세컨드 카로도 손색이 없다. 이와 관련해 3월 25일부터 4월 6일까지 진행된 사전계약 분석 결과, 20대와 30대의 비중이 구형과 비교해서 14%p 증가한 44%인 것으로 나타났고, 40대와 50대의 비중도 42%에 달해 모든 연령층에서 고른 선호를 보였다. 결과적으로 신형 아반떼는 합리적인 가격과 차급 이상의 상품성을 갖춘, 시대가 요구하는 가장 대중적인 자동차라고 할 수 있다. 글 문영재 기자 사진 현대 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
기아 쏘렌토, 이유 있는 자신감 2020-05-08
KIA SORENTO 이유 있는 자신감4세대 쏘렌토는 2014년 3세대 출시 이후 6년 만에 완전 변경된 모델이다. 신차는 대형 SUV에 버금가는 상품성으로 중형 SUV의 새로운 기준을 제시한다. 3세대 플랫폼과 차세대 파워트레인을 통해 세단 수준의 안락한 주행환경을 실현하는가 하면, 공간 활용성의 극대화로 체급 이상의 실용성도 확보했다. 여기에 여러 안전편의품목을 더해 안전성과 편의성 역시 개선했다. 혹할 수밖에 없는 매력적인 다목적 차다. 남성미 넘치는 SUV쏘렌토는 과거서부터 특유의 마초적인 이미지와 강력한 주행성능으로 수많은 소비자의 마음을 흔들었다. 1세대의 경우 군더더기 없는 얼굴과 균형 잡힌 차체 비율 그리고 힘찬 디젤 터보 엔진으로 인기를 끌었고, 2009년 나온 2세대는 피터 슈라이어의 ‘직선의 단순화’라는 디자인 철학 아래 조금 더 각진 모양새로 거듭났다. 눈매는 조금 더 날카로워졌으며 다소 심심해 보였던 그릴도 타이거 노즈 도입에 따라 보다 강인한 인상으로 바뀌었다. 램프와 그릴이 한 덩어리로 묶인 것도 특징이었다. 플랫폼은 이전의 보디 온 프레임에서 모노코크로 교체됐다. 엔진 라인업도 디젤, 가솔린, LPG로 선택의 폭을 넓혔다. 3세대는 1, 2세대 쏘렌토의 직선과 곡선 요소를 잘 버무려 디자인 연속성을 이어가면서도 3열 시트를 추가해 더 많은 승객을 받아들였다. 최신작 4세대는 이전 세대 디자인을 계승·발전시켰다. 동시에 근육질 차체, 향상된 동력성능, 넓어진 실내공간 등 카리스마 넘치는 특장점으로 더욱 높아진 상품성을 강조한다. 젠더와 세대를 넘어 시장 전체를 휘어잡기 위한 기아의 노력과 정성이 이 차에 담겨 있다. 눈 길 끄는 터프한 디자인새로운 패밀리룩을 입은 4세대 쏘렌토는 시선을 사로잡는 터프한 디자인을 뽐낸다. 구형과 비교해서 변화의 폭은 크지만 그만큼 정제된 디자인으로 완성도를 높였다는 게 기아 측의 주장. 세부적으로 그릴 면적을 확대하고 동시에 그릴 테두리에 주간 주행등을 넣어 존재감을 높였다. 롱 후드 스타일의 캐릭터 라인도 새겼는데, 후드에서 시작해 숄더 라인과 사이드를 거쳐 차체 뒷부분까지 이어 보다 명확한 사이드 뷰를 완성했다. 뒷면은 수직형 테일램프와 수평형 조형의 극명한 대비로 이전보다 안정적이면서 단단한 인상을 풍긴다.또 다채로운 선으로 굴곡진 면은 빛이 떨어지는 각도에 따라 명암이 바뀌며 180° 다른 느낌을 전달한다. 휠은 18인치, 20인치가 제공되고, 타이어는 모두 콘티넨탈 제품이다. 신규 플랫폼은 컴팩트한 엔진룸 구조와 짧은 오버행, 긴 휠베이스를 실현한다.수직형 LED 테일램프는 프레스티지 트림부터 장착된다 구체적으로 이전 대비 10mm 길어졌고, 휠베이스는 35mm 늘어난 2815mm다.따라서 실내 공간이 더욱 넓고 쾌적해졌다. 이와 관련해 2열 레그룸은 9.6% 늘었고, 2열 착좌 높이는 44mm 높아졌다. 일반적으로 대형 SUV에만 탑재됐던 2열 독립 시트를 동급 최초로 장착하는가 하면, 등받이 및 암레스트 각도 조절 기능까지 제공해 안락한 착좌감을 선사한다. 아울러 2열 도어 컵홀더, 1열 시트백 USB 충전 단자 및 스마트폰 포켓 등 편의장비를 대폭 개선했다. 3열은 헤드룸을 넓힌 것은 물론 등받이 각도를 기존 21°에서 23°로 조절해 더 편안한 자세를 취할 수 있다. 트렁크 공간도 놓치지 않았다. 보통 6~7인승 SUV는 기본 트렁크 공간이 협소한 경우가 많지만 쏘렌토는 이전보다 약 20% 증가한 187L로 준대형 SUV 수준의 공간이다. 12.3인치 디지털 클러스터, 10.25인치 내비게이션 등대화면 디스플레이로 정보 전달능력도 뛰어나다.퀼팅 나파 가죽 시트는 몸을 포근히 감싸준다. 매우 편안하다준수한 달리기 실력시승차에 탑재된 파워트레인은 2.2L 디젤과 8단 DCT 구성이다. 스마트스트림 D2.2 엔진은 엔진 블록부터 완전히 새롭게 설계한 차세대 유닛으로 효율에 중점을 두었다. 최고출력 202마력, 최대토크 45.0kg·m의 힘을 내는 한편, 복합연비 14.3km/L(5인승, 18인치 휠, 2WD 기준)를 자랑한다. 기존 R2.0 엔진의 13.8km/L보다 높은 수치로, 연료 분사 압력을 높인 신형 인젝터와 크랭크 오프셋, 니들 베어링, 캠샤프트 등 회전계통에 마찰 저감 기술을 더한 덕이다.참고로 6인승, 20인치 휠에 4WD인 시승차는 13.0km/L의 복합연비다.군더더기 없는 깔끔한 조형을 자랑하는 신차의 실내또 하나의 파워트레인인 하이브리드의 경우 180마력, 27.0kg·m를 내는 스마트스트림 터보 하이브리드 엔진에 최고출력 44.2kW(60마력), 최대토크 264Nm(26.9kg·m)의 구동 모터, 그리고 6단 자동 변속기 조합으로 시스템 출력 230마력, 시스템 토크 35.7kg·m를 만들어 낸다. 기아는 올 3분기 중스마트스트림 G2.5 T 엔진과 습식 8단 DCT가 탑재된 가솔린 터보 모델을 추가, 시장 공략에 박차를 가할 계획이다.포장도로 위 움직임은 부드럽다. 키가 높은 SUV지만 도심 주행에 초점을 맞춘 설계 덕인지 롤도 크지 않고 노면에서 올라오는 크고 작은 충격 역시잘 걸러낸다. 운전자뿐만 아니라 탑승객 모두의 편안한 이동을 고려한 주행 특성이다. 실내로 들어오는 노면 소음, 엔진 소음 및 진동, 풍절음 등을 적절하게 걸러 불쾌하게 다가오지 않는다.신규 플랫폼은 짧은 오버행, 긴 휠베이스로 균형 잡힌 차체 비율을 실현한다적지 않은 덩치에도 불구하고 가속은 호쾌하다. 이는 습식 8단 DCT의 영향이 큰데, 오일을 사용해 건식 대비 강화된 냉각 성능으로 더 높은 허용 토크를 확보했다. DCT 특유의 높은 동력 전달 효율에 빠른 변속으로 힘의 공백을 느낄수 없다. 상상한 것 이상으로 꽤 역동적이다. 운전 재미를 논할 정도까지는 아니지만 실용 영역 구간에서 나름 즐거운 드라이브를 즐길 수 있다. 주행 모드는 컴포트, 에코, 스포트, 스마트가 있고, 사륜구동시스템을 추가할 경우 터레인 모드(스노, 머드, 샌드)가 더해진다. 지형에 맞는 구동력 배분과 기어 단수, 가속 및 감속을 스스로 판단하고 제어해 어떤 환경에서도 접지를 잃지 않도록 돕는다. 레저 활동을 즐기는 이라면 추천할 만한 기능이다. 주행 안전을 위한 품목으로는 차로 유지 보조, 고속도로 주행 보조, 내비게이션 기반 크루즈 컨트롤, 주차 충돌방지 보조, 후방 교차 충돌방지 보조 등이 있다. 진수성찬신규 플랫폼에서 태어난 4세대 쏘렌토는 완성도 높은 디자인과 공간 활용성 그리고 차세대 파워트레인과 서스펜션 덕에 주행성능까지 대폭 향상되어 중형 SUV의 한계를 훌쩍 뛰어 넘었다. 기아의 주장대로 상위 차급인 대형 SUV와 비교해도 경쟁력 있는 상품성이다. 합리적인 값에 높은 수준의 자동차 생활을 즐기려는 대중을 위한 차, 그야말로 기아가 마련한 진수성찬이다. 2020년 3월 판매실적을 보니 3378대로 16위에 이름을 올렸다. 영업일 기준 일주일도 채 안돼서 세운 기록이다.  글 문영재 기자 사진 기아 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
세월을 뛰어넘는 클래식의 매력. MORGAN PLUS .. 2020-05-06
세월을 뛰어넘는 클래식의 매력MORGAN PLUS FOUR1950년 태어나 70년간 생산되던 모건 +4의 후속 모델이 나왔다. 발음은 같으면서 표기가 달라졌다. 구별이 힘든 외모와 달리 뼛속까지 달라진 최신형이다. 알루미늄 섀시를 도입했으며 디지털 모니터와 에어컨 등 편의장비도 보강했다. 모건의 상징인 목재는 여전히 차체에 사용된다. 기존 포드 엔진을 BMW의 최신 4기통 2.0L 직분사 터보로 바꾸어 255마력의 출력과 함께 뛰어난 효율과 친환경성능을 확보했다.최신, 최첨단이 난립하는 속에서도 고풍스러운 매력으로 사랑받는 존재들이 있다. 영국의 모건은 1910년 핸리 프리데릭 스텐리 모건에 의해 창업되어 오늘날까지 소규모 스포츠카 제조로 명맥을 이어왔다. 대부분의 자동차 메이커가 시대 흐름과 기술 발전에 적응해 왔지만 모건은 마치 반세기 전에 머물러 있는 듯하다. 아버지의 색 바랜 사진첩 속에 등장할 것 같은 클래식한 외모와 목재를 사용하는 고풍스런 구조를 여전히 고집한다. 영국은 목재를 다루는 데 있어 매우 뛰어난 나라다. 오죽하면 2차 대전 중에 조달이 힘들어진 알루미늄을 대신해 나무로 비행기를 만들었을까. 가벼운 무게에 쌍발 엔진을 갖춘 드 하빌렌드 모스키토는 당시 전투기 수준의 스피드를 지닌 폭격기로 맹활약을 떨쳤다. 물론 자동차나 비행기를 나무로 만들던 시절도 있었다. 하지만 가공 기술의 발전으로 튼튼한 금속이 주류가 되자 가볍고 가공하기 쉽지만 강성이나 내구성이 높지 않은 목재는 자동차의 실내 장식 등 한정적인 용도로 남겨졌다. 오늘날에도 차체에 목재를 사용하는 모건은 매우 희귀한 케이스다.전통을 유지하면서도 소소하게 개선을 이루어 낸 인테리어. 스티어링 휠과 다기능 모니터 등의 변화가 눈에 띈다외모는 그대로, 알루미늄 섀시 도입목재를 뼈대로 쓰는 것은 아니다. 금속으로 뼈대를 삼고 그 위에 나무로 틀을 차 알루미늄 표피로 외형을 만든다. 오랫동안 스틸 래더 프레임을 사용해 온 모건은 2001년 에어로8을 통해 알루미늄 섀시를 도입했다. 그럼에도 여전히 차체 구석구석에 목재를 사용한다. 질 좋은 나무판을 휘고 접합한 후대패질로 가공하는 모습은 흡사 가구 공장을 방불케 한다.플러스 식스와 같은 기술을 사용하는 CX제네레이션 섀시는 스틸 래더 프레임을 알루미늄으로 교체했다플러스 포는 지난 3윌 취소된 제네바 모터쇼에서 공개할 예정이던 모건의 최신작이다. 여기에 사용된 섀시는 2019년 공개된 플러스 식스와 동일한 구성으로 모건에서는 CX 제네레이션 알루미늄 섀시라 부른다. 다소 파격적인 디자인으로 반감을 샀던 에어로 시리즈는 단종되었지만 그 유산인 알루미늄 섀시는 신세대 모건으로 이어졌다. 다만 혹평을 받은 에어로 디자인에 대한 반성 때문인지 외형은 철저하게 옛 스타일을 유지했다. 현재 모건에서는 사이클 팬더의 3륜차 3휠러와 플러스 포, 플러스 식스 세 가지 모델이 나온다.모건은 클래식한 가치를 지켜 온독특한 메이커다플러스 포라는 이름은 오랜 세월 모건 라인업의 핵심이었다. 전작인 플러스 4는 1950년 태어나 무려 70년간 생산되었다. 이번 작품은 발음은 같아도 표기는 숫자 4가 아니라 영문 ‘Four’다. 겉보기에 비슷해도 완전히 다른 모델임을 암시한다.강철 프레임 대체하는 CX 제네레이션생산은 잉글랜드 우스터셔주 말번 피커슬레이 거리에 있는 모건 공장에서 이루어진다. 1950년 이곳에서는 +4가 처음 굴러 나왔다. 작은 규모의 공장은 지금도 전통 방식을 고집한다. 다양한 신기술이 도입된 신차임에도 불구하고 섀시와 보디, 인테리어 등 많은 부분을 수작업에 의존한다. 공장 중앙에는 목재를 휘는데 사용하는 낡은 지그(Jig)가 여전히 사용되고 있다.기존 +4와 거의 달라지지 않은 얼굴강철 래더 프레임의 이전 세대와 달리 CX 제네레이션은 알루미늄 파츠를 접착제와 리벳으로 조립해 완성한다. 성능과 승차감을 개선하면서도 섀시 무게는 97kg에 불과하다. 목재는 대시보드부터 도어 주변, 펜더와 휠하우스 안쪽과 트렁크에만 일부 사용된다. 플랫폼 자체는 플러스 식스와 공유하지만 세부적인 디자인은 상당히 달라 차폭이 78mm 좁고 펜더 형태도 차이가 난다.배기관 등 디자인은 약간만 달라졌다익스테리어 디자인은 +4와 거의 달라지지 않았다. 굳이 다른 점을 꼽자면 라디에이터 그릴 아래 가로로 길게 자리 잡은 흡기구와 새로운 디자인의 배기관, 뒷부분에 새로 더한 에어 벤트 정도. 차체 크기는 길이 3830mm, 너비 1650mm, 높이 1250mm로 +4(4010×1720×1220)에 비해 살짝 작아졌으면서도 신형 플랫폼과 패키징 덕분에 공간은 오히려 넓어졌다. 승하차성도 드라마틱하게 개선해 보다 많은 고객들이 일상적으로 사용할 수있게 되었다는 것이 모건 측의 설명이다. 새로운 더블 위시본 서스펜션에 맞추어 옵셋이 얕아진 15인치 와이어 휠도 준비했다. 요즘 양산 차에서 찾아보기 힘든 와이어 휠은 클래식한 모건 디자인의 핵심 요소다.보닛의 공기 배출구는 수동 프레스로 하나하나 작업한다목재 대시보드와 속도계, 태코미터를 그 중앙에 배치한 운전석 레이아웃은 그대로 유지했다. 그러면서도 상당 부분 변화가 느껴진다. 스티어링 칼럼 앞 연료계와 수온계 사이에는 다기능 디지털 모니터가 달리고 미터와 스티어링 휠 디자인도 현대화되었다. 디지털 모니터는 요즘 기준으로 저화질에 사이즈도 작지만 모건으로서는 큰 변화다. 중앙 집중식 도어록이 이제야 기본으로 달리고 에어컨도 옵션으로 준비된 모건에게는 말이다.시트는 사이드 서포트로 홀드성을 개선했다BMW 직분사 터보 엔진 도입해심장도 바뀌었다. +4의 경우 스탠다드, 트라이엄프, 피아트와 로버 등 다양한 엔진을 얹다가 최근까지 포드 4기통을 사용했었다. 모건 같은 소규모 메이커는 직접 엔진을 만들기 힘들기 때문에 대부분은 양산 차 엔진을 튜닝해 사용한다. 그런데 영국 대형 메이커 대부분이 경영악화로 다른 나라에 팔려 가면서 수급에 문제가 생겼다. 로버 V8을 사용하던 모건 플러스8의 경우 2012년부터 BMW V8로 바꾸었고, 에어로8은 아예 BMW 엔진만 얹었다. 배출가스 문제 때문이라도 구식 엔진을 고집하기는 힘들다.변속기는 6단 수동과 8단 자동 두 가지가 있다. 시프트 게이트 앞쪽에 있는 버튼은 누르면 스포츠 플러스 모드가 발동한다신형 플러스 포는 BMW의 최신 유닛인 2.0L 직분사 터보 엔진을 얹는다. Z4, 토요타 수프라에도 얹히는 최신 B48 계열로 트윈 스크롤 터보와 가변식 밸브 리프트 및 타이밍 기구(밸브트로닉, 더블 바노스)가 장착되어 있다. +4의 포드 2.0L 듀라텍(직분사 자연 흡기 154마력)을 한참 뛰어넘는 최고출력 255마력, 최대토크 40.8kg·m를 발휘하며 플러스 포에 맞추어 엔진 매핑을 최적화시켰다. 클래식한 디자인과 컨버터블 특유의 개방감은 모건의 매력 중 하나다플러스 식스에도 제공되는 스포츠 플러스 모드는 스로틀 반응성을 날카롭게 만들어 주는데, 시프트 게이트 앞쪽에 버튼을 누르면 활성화된다. 1톤을 살짝 넘는 가벼운 차체 덕분에 0→시속 100km 가속이 4.9초로 빨라졌고 최고시속 240km(8단 자동)가가능하다. 6단 수동 변속기형은 토크를 35.7kg·m로 낮추어 0→시속 100km 가속이 5.2초다. 토크가 구형보다 65%나 높아졌으면서도 연비는 오히려 14.3km/L(자동 기준)로 개선되었다. CO₂ 배출량 역시 159g/km로 대폭 줄었다.신형 플러스 포는 BMW의 최신형 직렬 4기통 2.0L 터보 255마력 엔진으로 성능을 더욱 끌어올리면서도 연비를 개선했다모건은 제네바 모터쇼의 취소로 발표 장소를 갑작스레 본사로 바꾸어야 했다. 그렇다 보니 운송업자 수배가 어려웠다. 치프 디자이너 모건 헤드와 디지털 설계 담당 마이클 스미스가 직접 차를 몰고 3일간 유럽을 가로질러 1,600km 거리를 탁송하기로 했다. 이 여정은 유튜브로 공개되었는데, 다양한 기상환경에서 신형 플러스 포는 장거리 투어링 능력을 보여주었다.다기능 모니터와 중앙 집중식 도어록, 옵션 에어컨 등 다양한 장비가 새로 마련되었다현재 생산을 위한 막바지 작업 중인 플러스 포는 6만2,995파운드(9,530만원)에서 가격표가 시작된다. 고객 인도는 올 하반기. 보닛의 공기출구는 물론 가죽 인테리어, 섀시까지도 철저하게 사람 손을 거쳐 제작되는 21세기의 코치빌딩카로는 결코 비싸지 않다. LED 램프, ABS, 중앙집중식 잠금장치, 블루투스 기능이 달린 오디오는 시장에서 너무나 흔한 장비들이지만 이런 사소한 것들마저 감사하게 느껴지는 것은 모건이기에 가능한 일. 폭넓은 색상 조합과 옵션 선택권이 늘어난 덕분에 무려 1조 가지의 선택권을 제공한다. 21세기에 살아남은 전통 코치빌더 모건은 존재 자체만으로도 가치가 있다. 글 이수진 편집장 사진 모건 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
미니 JCW 클럽맨, 60년 역사상 가장 강력한 미니 2020-04-27
MINI JCW CLUBMAN60년 역사상 가장 강력한 미니미니 60년 역사상 가장 강력한 라인업의 주인공은 JCW 클럽맨과 JCW 컨트리맨이 장식했다. 3도어 미니만이 진짜 미니라고 주장하는 사람도 있지만 JCW 클럽맨은 절대 그렇지 않다고 주장한다. 단순히 엔진 성능만 끌어올린게 아닌 섀시와 서스펜션, 공력 성능을 개선해 4도어(+스플릿 도어)임에도 고카트 필링은 여전하다. 여기에 실용성까지 더해 패밀리카 역할까지 소화한다.역대 미니 중 가장 강력한 퍼포먼스10여 년 전 대학시절 2세대 미니 S는 내 동반자였다. 지금도 그때를 떠올리면 마음이 설렌다. 3도어 해치인데 같이 어울렸던 여자사람 친구 3명과 늘 이차를 같이 탔다. 그들은 좁디좁은 아버지의 공랭식 911을 가끔 끌고 갈 때도 어김없이 기어코 동승했는데, 그에 비하면 미니 S의 뒷자리는 넓은 편이었다. 오히려 범퍼카 타는 느낌이라며 좋아하는 친구도 있었다. 주목받는 걸 좋아하는 나머지 2명은 이 차에 쏠리는 관심과 시선을 즐겼다. 당시 귀여운 외모의 수입차를 타는 대학생이 흔치 않아서 그런듯하다. 특히나 예쁜 여자가 타고 있으면 유독 눈에 띄는 차가 미니였다. 미니와 함께했던 즐거운 추억은 지금까지도 선명하다. 근래에 신형 미니 JCW(이하 미니)를 같이 타자고 하면 딱딱한 승차감 때문인지 손사래를 친다. 물론 여유로운 4도어(+스플릿 도어) 클럽맨이 있지만 미니스러움이 다소 부족해 그리 끌리지는 않았다. 2명 이상의 인원을 태우기에는 더할 나위 없는 구성이지만, 제아무리 JCW라도 전장이 길고 무게도 더 나가는 클럽맨은 자극이 다소 떨어질 수밖에 없다. 미니를 타는 데는 예쁜 디자인이 한몫하지만 사실 고카트 운전 감각이 중요한 부분을 차지한다. 반면 클럽맨은 이와 거리가 다소 멀었다. 한데 미니 60년 역사상 가장 강력한 파워트레인을 탑재한 JCW 클럽맨(이하 클럽맨)을 내놓았다. 고급성까지 갖춘 JCW 클럽맨부분변경 모델답게 외관의 변화는 크지 않다. 자세히 보아야만 알수 있는데, 개선된 LED 매트릭스가 달린 헤드램프, 프론트 그릴은 기존 하이글로시 블랙 가니시가 사라지고 프론트 립의 형상도 달라져 깔끔한 인상이다. 휠은 무채색에 부분 실버 광택을 내 레벨 그린(JCW 전용) 차체와잘 어우러진다. 리어범퍼의 배기구 부근을 감싼 검은색 플라스틱을 도장 색과 일치시켜 통일성을 살렸다. 기존 원형에 반원을 더한 LED 테일램프는 유니언잭 플래그 그래픽을 넣어 영국 감성을 진하게 풍긴다. 밤이라서 그런지 실내 엠비언트 라이트가 더욱 화려하게 장난감 느낌의 디자인 요소들과 조화를 이룬다. 센터 콘솔은 다소 조악했던 기어 레버에서 고급스러운 전자식 기어 셀렉터로 바꿨다. 스포츠 시트는 알칸타라로 덮어 몸을 잘 고정시킨다. 2열 시트는 등받이가 곧추서있지만 서울에서 천안까지 타는 동안 불편함이 없었다. 레그룸과 헤드룸도 그다지 좁지는 않아 패밀리카로 사용해도 손색없다.유니언잭 플래그 그래픽이 영국 감성을 진하게 풍긴다클럽맨의 뿌리를 거슬러 올라가면 60년대 초에 나왔던 모리스  미니 트래블러와 세븐 컨트리맨이 이 차의 전신이다. 실용성을 높이기 위해 전장을 늘린 덕분에  미니 로는 불가능했던 장거리 여행을 무난히 소화했다. 게다가  미니 특유의 기민한 운전 감각은 고스란히 담았다. 20만대 이상 팔린 모리스 미니 트래블러와 세븐 컨트리맨으로부터 바통을 이어 받은 클럽맨은 1969년에 나왔다. 이 차 역시 1982년 단종될 때까지 20만대 가까이 팔렸다. BMW 산하의 미니 는 2007년에 클럽맨을 부활시켰다. 미니 해치에서 전장을 30cm 늘리고 2열에 보조문을 달아 승하차성을 확보했다. 이 모델도 20만대 넘게 팔려 클럽맨은 미니의 스테디셀러 모델로 완전히 자리 잡았다.프론트 그릴은 하이글로시 블랙 가니시가 사라져 말끔해졌다. 게다가 LED 매트릭스 헤드램프를 더해 야간에도 시인성이 좋다무르익은 고강성·저중심 섀시센터페시아 조작계 가운데에 위치한 시동 버튼을 누르니 앙칼진 배기음과 함께 엔진이 깨어난다. 기존에는 해치와 같은 파워트레인을 사용하고도 사운드는 다소 약했다. 기어 중립에서 액셀 페달을 밟자 그린(에코) 모드인데도 부밍음이 제법 크다. 스포츠에서는 사운드 제너레이터의 도움으로 소리가 증폭된다. 게다가 강력한 2.0L 306마력 유닛 덕분에 정지상태에서 시속 100km 가속 4.9초의 순발력을 자랑한다.  미니 JCW보다도 1.2초나 빠른 수치. 이 파워트레인을 콤팩트한  미니 해치에 얹은 차가 바로 신형  미니 JCW GP다. 앞바퀴굴림이기 때문에 0→시속 100km 가속은 오히려 5.2초로 뒤진다.펀카의 요소를 모두 담은 콕핏기존 228마력형 유닛은 클럽맨에서도 충분히 차고 넘쳤지만 신형은 그 이상을 보여준다. 타이트한 와인딩 로드에서의 몸놀림은 그야말로 코너링의 제왕이라고할 만 했다. 반면 BMW M 스포츠팩 모델과의 판매 간섭을 피하려는 의도인지 사실 미니의 고성능 버전은 10%의 아쉬움이 있었다. 배기량의 한계로 시속 190km을 넘기면 바늘 움직임이 더뎠다. 다소 부족한 고속 성능 때문에 한산한 고속도로에서는 아무에게나 추월을 허용하기 일쑤였다. 신형에 이르러 파워트레인 변화로 이제야 값에 걸맞은 퍼포먼스를 손에 넣었다. 주행모드는 그린, 미드, 스포츠 3가지다. 그린도 재밌지만 온전히 JCW를 만끽하려면 스포츠로 고정해야 한다.스플릿 도어는 클럽맨의 시그니처스포츠에서 가속 페달을 푹 밟았다. 기존에 느껴볼 수 없던 가속감과 함께 타코미터의 바늘이 금세 6,000rpm을 가리킨다. 최고출력 구간(5,000~6,250rpm)은 기존과 비슷하지만 +78마력은 차이가 크다. 미니 해치보다 345kg 무겁지만, 고강성·저중심 섀시 설계와 서스펜션 및 댐핑 시스템을 손봐 레이싱 감성이 넘친다.기존 다소 칙칙했던 휠을 고광택 실버로 마감해 멋진 아우라를 뿜어낸다. 게다가 네바퀴굴림 덕에 미니 JCW GP보다 제로백이 0.3초나 빠르다아울러 경주차에서 영감을 얻은 프론트 에어 인테이크와 에어 덕트는 브레이크 시스템의 냉각 효율과 공력성능을 끌어올렸다. 시종일관 탄탄한 섀시와 정밀한 핸들링, 강력한 파워트레인의 조합은 이 차가 두 말할 나위 없는 미니임을 말해준다. 게다가 엔진 압축비가 10.5에서 9.5로 감소해 고급유를 굳이 안 넣어도 된다.2.0L 유닛은 306마력을 토해낸다뛰어난 완성도에 온전히 간직한 옛 향수직선로에서 풀 스로틀을 하니 시속 240km에 금세 도달한다. 액셀 오프로 시속 150km까지 낮추었다가 밟으면 또다시 맹렬히 가속한다. 중속 이상에서의 추월 가속은 더 이상 이 차의 핸디캡이 아니다. 아이신제 8단 자동변속기는 어떤 상황에서도 최적의 기어를 보장한다. 번개 같은 응답성과 자극적인 배기 사운드가 운전자를 흥분시킨다. 수동 조작의 업-다운 시프트 속도는 과장이 아니라 게트락제 7단 DCT에 필적한다. 레버를 당겨 시프트 업, 앞으로 밀어 시프트 다운하는 방식은 BMW와 동일하다.전자식 기어 셀렉터 도입으로 고급성을 높였다DSC를 끄고 액셀 페달을 깊숙이 밟고 카운터 스티어 조작을 하니 네바퀴굴림임에도 차가 쉽게 미끄러진다. 높아진 출력 덕분에 다양한 방식으로 즐길 수 있다. 강력한 성능에는 그에 준하는 제동 시스템이 필수다. 브레이크 냉각 효율이 좋아 1시간을 가혹하게 몰아붙였음에도 페이드 현상이 없다. 문득 이차에 4명을 태우고 서킷에서 타면 어떨지 궁금했다. 넉넉한 공간과 뛰어난 성능은 세컨드카의 개념을 잊게 만든다.패밀리카로도 손색없는 2열 공간한참을 달리는데 미녀 삼총사 중 한 명이 밥이나 먹자며 연락이 왔다. 문이 4개 달린  미니가 있으니 오랜만에 나머지 멤버도 부르자고 제안했다. 기자가 도착하니 이미 500m 전부터 배기 사운드를 들었다고 한다. “예전 차보다 소리가 크네?”라면서 4도어 미니도 충분히 예쁘다는 반응이다. 공복 상태 멤버들을 태우고 멀리 있는 도립공원 와인딩 로드로 향했다. 대학시절 미니에 구겨 탔던 추억을 떠올리며 당시 클럽맨을 샀으면 얼마나 좋았겠냐는 말을 한다. 맹렬한 가속을 하니 그제서야 예전 범퍼카의 느낌이 난다고 행복해한다.다목적성이 뚜렷한 JCW 컨트리맨. 짐도 싣고, 드리프트도 즐길 수 있어서 색다른 운전 재미를 추구한다추억을 공유하고픈 미니신형 미니 JCW 클럽맨은 부분변경 모델이지만 겉모습을 제외하고 싹 다 바꿨다. 덕분에 전기형과의 성능 갭 차이가 크다. 비로소 JCW 배지에 걸맞은 동력원을 품어 미니 고성능 디비전에 한 획을 그었다. 강력한 엔진에 똑똑한 네바퀴굴림 조합으로 다루기가 쉽고 5명까지 탈 수 있어 패밀리카로서도 안성맞춤이다.좀 더 편안한 운전을 선호하고 안락한 구성을 원한다면 JCW 컨트리맨(이하 컨트리맨)도 있다. 클럽맨과 휠베이스 길이는 같지만 덩치가 큰 크로스오버로 ‘촌놈’이라는 이름처럼 다목적성이 짙다. 한데 JCW 배지가 달리면 유유자적 타는 차는 아니다. 클럽맨 대비 무겁고 큰 덩치 탓에 성능에서는 다소 손해를 보지만 컨트리맨의 성능 역시 충분히 강력하다. 사람은 추억을 먹고 산다는 말이 있다. 기자의 카라이프에서 미니는 늘 애정의 대상이다.일종의 첫사랑이랄까. 어떤 최신형 차를 손에 넣어도 그 시절의 기쁨과 행복은 재연할 수 없다. 영화 <식스티 세컨즈>에서 니콜라스 케이지가 머스탱 엘리노어를 보면 두근거렸듯 미니는 나에게 바로 그런 존재다. 초대  미니의 운전 감각을 잘 계승한 차에는 더더욱 마음이 두근거린다. 바로 JCW 클럽맨처럼 말이다. 글 맹범수 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기   
GENESIS G80, 메이드 인 코리아의 밝은 현주소 2020-04-27
GENESIS G80메이드 인 코리아의 밝은 현주소G80이 제네시스 역사의 제 2막을 열었다. 2008년 1세대와 2013년 2세대로 제네시스라는 브랜드 탄생을 이끌었던 G80은 2016년 2세대 부분 변경부터 시장 입지 강화에 박차를 가했다. 신형인 이번 3세대 G80은 디자인, 퍼포먼스, 안전편의품목 등 차를 구성하는 모든 부분에서 이전과 비교할 수 없는 상품성에 도달해 메이드 인 코리아의 더 밝은 내일을 제시한다.브랜드의 뿌리G80은 제네시스 브랜드의 대들보다. 아직 현대 엠블럼을 달았던 2008년부터 2016년까지 제네시스 그 자체였으며, 브랜드 출범 후에도 G90, G70 탄생의 밑거름으로 큰 역할을 담당했다. 사실상 회사의 뿌리와도 같은 차다.2008년 1월 등장한 1세대는 현대가 만든 첫 프리미엄급 세단이었다. 벤츠 E클래스, BMW 5시리즈 등 독일 프리미엄 세단과 어깨를 나란히 하고자 ‘더 다이내믹 럭셔리’라는 당찬 슬로건을 내세웠다. 주행성과 상품성 모두를 잡았다는 의미다.다행히 시장의 반응도 긍정적이었다. ‘첫 술에 배부를 수는 없지만, 독일차를 위협할 만큼 심혈을 기울여 만든 티가 역력하다’라는 평이 주를 이뤘다. 현대가 실수를 해서 제대로 된 차를 내놨다는 뜻의 별칭 ‘제네실수’도 이 때 생겼다. 2013년 11월 출시된 2세대는 폭스바겐그룹 출신 디자이너 피터 슈라이어의 손 길 아래 독일차에 비견될 정도의 균형 잡힌 비율을 뽐냈다. 퍼포먼스도 향상됐으며, 특히 뼈대의 51.5%를 초고장력 강판으로 채워 그 까다롭다는 미국도로교통안전국 충돌안전평가에서 최고등급을 획득했다. 참고로 해당 등급은 벤츠, BMW 등도 받기 어려울 정도로 그 벽이 높다. 2016년 7월에는 부분 변경을 거치며 신생 제네시스 브랜드의 첫 번째 모델 G80으로 탈바꿈했다. 뱀의 머리가 아닌 용의 머리로 격을 높인 것. G80은 높은 완성도를 토대로 신규 프리미엄 브랜드의 초석을 다졌다. 아울러 4년 가까이 자신의 자리를 묵묵히 지키며 라인업 확장의 든든한 기반으로 제 몫을 다했다. 이런 배경 아래 탄생한 신형 G80은 이전과 비교할 수 없을 정도로 향상된 상품 경쟁력을 내세우며 모두의 기대를 한 몸에 받고 있다. ‘굳이 독일산 세단을 사야하나?’라는 말도 심심하지 않게 들려오는 상황. 실례로 출시 첫날 3시간 만에 1만대가 계약되는가 하면, 그 날 총 2만2,000대가 계약되는 기염을 토했다.제네시스 브랜드 고유의 디자인 요소, G-매트릭스가 버튼 테두리에 새겨져 있다기대 이상의 조형미신형 G80은 기대 이상의 조형미로 많은 이의 시선을 사로잡았다. 두 줄의 쿼드램프를 비롯해 후륜구동 세단의 균형 잡힌 비율에 이르기까지 신차의 파격 변신에 시장은 뜨거운 반응으로 화답했다. 하이라이트는 옆면이다. 제네시스에 따르면 완벽에 가까운 후륜구동 비율을 완성하고자 수많은 검증과정을 거쳤다고. 대시투 액슬 길이를 최대한 늘려 역동성을 살리고, 20인치에 달하는 대구경 휠로 안정적인 자세와 세련미를 동시에 추구했다. 쿠페형 루프라인과 볼륨감이 강조된 휠 아치도 빼놓을 수 없는데, 덕분에더 날렵한 이미지를 뽐낸다. 이는 후륜구동 세단의 이상적인 디자인 조건이라 할 수 있는 로우 앤 와이드 스탠스를 구현하며 앞, 옆, 뒤가 완벽한 균형감을 이루는데 지대한 영향을 끼친다.금속 느낌을 주는 마감 처리로 고급스러움을 배가시킨 G80앞면은 그릴과 헤드램프 높이를 낮추며 후드 볼륨을 통해 고급 세단의 이미지를 극대화했고, 뒷면의 경우 쿼드타입 테일램프와 덕테일 느낌의 뒷부분이 우아한 이미지를 연출했다. 휠은 18, 19, 20인치로 구성되며, 시승차에 장착된 20인치 휠은 얇고 긴 5개의 스포크 디자인이 특징이다. 19인치 휠은 디시타입과 Y스포크 디자인, 18인치 휠은 길고 가느다란 스포크가 서로 맞물린 형태로 꾸며졌다.인테리어는 여백의 미를 주제로 완성됐다. 여기서 여백의 미는 간결한 구성을 통해 편안한 분위기를 연출하는데 그 목적이 있다. 실내 전체를 우아하게 감싸는 랩 어라운드 디자인이 포인트. 랩 어라운드는 G80 실내에서 가장 주목할 만한 특징으로 도어트림에서 시작한 유려한 선이 실내 전체를 한 바퀴 감싸 운전자가 주행에 몰입할 수 있는 시각적, 공간적 분위기를 조성한다. 한 가지 아쉬운 점은 터치 및 필기 방식의 제네시스 통합 컨트롤러다. 보도자료에는 민감한 반응속도와 높은 인식률을 자랑한다고 쓰여 있지만, 막상 사용해보면 답답한 게 한둘이 아니다. 반응속도는 물론 인식률도 떨어진다. GV80 시승 때도 느꼈지만 솔직히 있으나 마나 한 기능이다. 공간은 넓어졌다. 특히 쿠페와 같이 매끄럽게 떨어지는 루프라인에도 불구하고 2열 착좌 높이를 낮춰 헤드룸, 레그룸을 기존 대비 각각 4mm, 2mm를 늘렸다.스마트폰 무선 충전 시스템, USB 포트 등 운전자 편의를 위한 기능도 빼놓지 않았다편의품목은 브랜드를 대표하는 모델답게 다양하다. 운전석은 7개의 공기 주머니를 탑재한 에르고 모션 시트가 주행 모드별 최적의 착좌감을 제공한다. 12.3인치 3D 클러스터는 운전자의 눈을 인식해 여러 주행 정보를 입체 화면으로 전달하고 14.5인치 인포테인먼트 시스템은 증강현실 내비게이션, 제네시스 퀵가이드, 제네시스 카페이, 발레모드 등을 지원한다. 여기에 차와 서버를 연결해 자동으로 지도를 업데이트하는 내비게이션 자동 무선 업데이트, 차와 집을 이어주는 홈 커넥트, 차와 스마트폰을 연결하는 폰 커넥티비티도 마련해 높은 편의성을 제공한다. 이외 뒷좌석 듀얼 모니터는 이어폰 사용 시 좌/우 각각 독립적으로 영상및 음성을 사용할 수 있다.로터리 방식의 기어 셀렉터. 프리미엄 세단에 걸맞은 모양새다탈한국급 주행성능프리미엄 세단이라면 응당 잘 달리고 잘 돌며 잘 멈춰야 한다. 여기에 민첩한 응답성은 물론, 안락한 승차감과 정숙성도 갖춰야 한다. 3세대로 진화한 G80은 이 모든 것을 충족한다. 엔진 라인업은 가솔린 2.5 터보와 3.5 터보, 디젤 2.2 등 3가지가 준비되었다. 가솔린 직렬 4기통 2.5L 터보는 최고출력 304마력, 최대토크 43.0kg·m를 발휘하고 복합연비는 10.8km/L다.시승차인 V6 3.5L 터보 모델은 최고출력 380마력, 최대토크 54.0kg·m를 내며, 복합연비 9.2km/L를 실현한다. 마지막으로 디젤 2.2는 최고출력 210마력, 최대토크 45.0kg·m에 복합연비 14.6km/L다.변속기는 8단 자동 한 가지. 모든 엔진에 뒷바퀴 굴림과 네바퀴 굴림 선택이 가능하다. 변속기에는 회전식 진동흡수 토크 컨버터와 수냉식 인터쿨러가 들어간다. 회전식 진동흡수 토크 컨버터는 엔진이 회전할 때 발생하는 진동의 반대 진동을 만들어 진동을 상쇄시킨다. 이를 통해 실내 정숙성을 높이고 연비를 개선한다.입체적인 선과 면이 감각적인 조형미를 구현하고, 그 안에 담긴 각종 첨단 장비가 높은 사용자 편의성을 강조한다수냉식 인터쿨러는 흡기 온도를 냉각수로 빠르게 낮추어 터보차저 응답성을 높인다. 가솔린 엔진의 경우 주행 조건에 따라 최적의 방식으로 연료를 분사하도록 듀얼 퓨얼 인젝션 시스템이 탑재된다.진동과 소음이 적은 다중 분사 방식과 배기량 대비 높은 마력과 토크를 낼 수 있는 가솔린 직분사 방식을 상황에 맞게 사용, 정숙성과 역동성 간 균형을 잡았다. 3.5 터보에는 시동 직후 빠르게 예열하고 상황별로 냉각 성능을 최적화하는 통합 열관리 시스템과 실린더 정중앙에 연료를 분사, 연소 안전성을 향상시키고 연비를 개선하는 센터 인젝션도 사용된다.신차의 근간이 되는 3세대 후륜구동 플랫폼은 G80의 성능을 한층 끌어올렸다. 평균 인장 강도가 이전 세대 대비 6% 높아졌으며, 경량 소재를 활용해 무게도 6.1% 줄었다. 저중심 설계도 특징이다.무게중심을 낮추면 보다 안정적인 주행이 가능하다. 실제로 3세대 G80은 이전보다 엔진 위치가 15mm 낮아졌다. 차에서 가장 무거운 엔진이 낮아진 만큼 고속 주행 시 안정감과 핸들링이 향상될 수밖에 없다.옵션으로 선택할 수 있는 20인치 휠과 전륜 4P 브레이크. 프리뷰 전자제어 서스펜션도 포함 사항이다서스펜션은 구형과 같은 멀티링크면서도 설계 개선을 통해 더 나은 승차감을 선사한다. 앞쪽은 어퍼암을 기존 듀얼에서 싱글 방식으로 바꿨고, 뒤쪽의 경우 어시스트 암 배치를 주행 방향 앞쪽에서 뒤쪽으로 옮겼다. 어시스트 암을 뒤로 옮기면 서스펜션 횡강성과 횡력 스티어가 개선돼 주행 시 진동이 줄고 주행 안정성이 높아진다. 이런 구조 개선 외에도 프리뷰 전자제어 서스펜션 기술이 들어갔다. GV80에서 소개됐던 이 기술은 카메라와 내비게이션 정보를 활용해 전방 노면 정보를 미리 인지하고, 적합한 서스펜션 감쇠력을 미리 선택해 제어하는 기술이다. 과속 방지턱과 같이 튀어나온 부분이나 포트홀처럼 움푹 팬 부분을 사전에 인지해 제어하는 까닭에 차체 상하 움직임과 충격이 줄어든다. G80 주행 성능의 또 다른 특징은 뛰어난 정숙성이다. 3세대 G80는 주행 중노면에서 올라오는 소음과 차체 패널, 창문 등을 타고 들어오는 바람소리를잘 억제했다. 모든 도어 실링을 3중으로 처리하는 한편, 차량 전면과 앞뒤 도어에 이중접합 차음유리를 기본으로 달아 외부에서 유입되는 소음을 줄였다. 더불어 액티브 사운드 디자인이 주행감성을 한층 높인다. 에코, 컴포트, 스포츠 등 주행모드에 따라 엔진 음색이 변하도록 튜닝해 운전의 재미를 배가시킨다.탑승객을 환대해주는 제네시스 플레이트정리하자면 시승차에 들어간 V6 엔진은 저속부터 활기찬 피스톤 운동으로 답답함 없는 가속과 듣기 좋은 사운드를 선사했다. 이런 감각은 페달에 힘을 줄수록 더욱 자극적으로 다가왔다. 핸들링과 승차감도 인상적이었다. 8단 자동을 거쳐 네바퀴로 전달되는 동력은 시종일관 침착한 거동을 실현하고, 접지 향상을 위한 구조개선 및 여러 첨단 장비는 고속에서 뛰어난 안전성을 선사했다. 노면에서 올라오는 충격도 단호히 걸러낸다. 반면 노면 정보를 미리 읽는 영리한 댐퍼가 시종일관 안정적인 자세를 유지해 믿고 밟을 수 있는 토대를 만들어 주었다. 굽잇길이나 차선이동과 같은 상황에서도 차분한 몸놀림을 보여주었다.주행 안전 장비에는 고속도로주행보조II, 운전스타일 연동 스마트크루즈 컨트롤, 내비게이션 기반 스마트크루즈 컨트롤, 프리액티브 세이프티시트, 다중충돌방지 자동제동시스템 등이 있다. 여기서 고속도로주행보조II는 고속도로 및 자동차 전용도로 주행을 보조할 뿐만 아니라 방향지시등 스위치 조작 시 스티어링휠을 제어해 차로 변경을 보조하는 등 다양한 상황에서 운전자의 편리한 주행을 보조한다. 이외에도 G80에는 운전자주의경고, 전방주시경고, 안전하차보조, 후석승객알림 등이 기본으로 들어가 부주의로 인한 사고로부터 탑승객을 지킨다. 브랜드의 봄날신형 G80은 독일 프리미엄 세단을 견제할 단 하나의 국산차다.디자인, 퍼포먼스, 안전편의품목 등 차를 구성하는 모든 부분에서 높은 가격 대비 성능을 자랑한다. 이를 소비의 핵심 가치로 여기는 소비자라면 뒤도 돌아보지 말고 택해야 하는 차기이도 하다. 이시장 최강인 E클래스, 5시리즈가 눈에 밝히긴 하겠지만 기대 이상으로 발전한 메이드 인 코리아의 현주소도 대안으로 자리 잡기에 전혀 부족함이 없었다. 신차가 제네시스 브랜드의 따스한 봄날로 자리하길 기대한다. 글 문영재 기자 사진 제네시스 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
3D 프린터로 만드는 하이퍼카, CZINGER 21C 2020-04-21
3D 프린터로 만드는 하이퍼카CZINGER 21C변화는 의외의 부분에서 시작되기도 한다. 미국 신생 브랜드 징어는 3D 프린터를 적극 활용해 자동차 생산 공정에 혁신을 일으키려 한다. 알루미늄등 금속재료로 입체적으로 성형하는 3D 프린터로 섀시와 서스펜션 등 주요 부품을 제작한다. 시트는 탠덤 2인승. 미드십에 자리 잡은 V8 2.9L 트윈터보 엔진과 앞바퀴 구동 모터가 1,250마력의 강력한 성능을 만들어 낸다.캐빈 징어는 누구보다도 이번 제네바 모터쇼를 기다렸던 사람 중 하나다. 그는 10여 년 전캘리포니아에서 문을 연 코다 오토모티브의 공동창업자다. 하지만 중국차를 개조한 그들의 전기차는 성능이 애매하고 매력도 없었다. 코다가 파산한 후 징어는 다이버전트 테크놀로지를 세워 새로운 도전을 이어갔다. 이번에는 전기차가 아니라 3D 프린팅 기술을 활용한 수퍼카였다.경주차처럼 폭이 좁은 실내. 사진은 라이트웨이트 버전으로 스티어링 휠 디자인이 기본형과 다르다블레이드라는 이름의 프로토타입은 자동차 제조 방법에 대한 새로운 가능성을 보여주었다. 자신의 이름을 딴 브랜드 징어(Czinger)를 만들고 첫 양산 모델이자 하이브리드 하이퍼카인 21C를 올해 제네바 모터쇼에서 발표할 계획이었다. 하지만전 세계를 덮친 코로나 사태로 인해 모터쇼는 갑작스레 취소되었다. 그래도 인터넷 덕분에 캐빈 징어는 자신의 작품을 전 세계에 실시간으로 소개할수 있었다. 혁신적인 시대에 어울리는 혁신적인 자동차였다.이런 복잡한 형태의 알루미늄 파츠도 3D 프린터라면 OK다3D 프린터가 불러 온 변화징어는 순수 미국산 하이퍼카로 독특한 외관과 놀라운 성능을 지녔다. 하지만 가장 놀라운 점은 생산방식이다. 자동차는 수많은 부품으로 이루어지고 일정 규모 이상의 생산시설과 설비를 필요로 한다. 대량생산 차일수록 그런 경향은 강하다. 징어는 이 과정에 3D 프린터를 적극적으로 도입했다. 캘리포니아에 다이버전트라는 회사를 세운 캐빈 징어는 2016년 프로토타입을 공개했다.카본-세라믹 브레이크 디스크를 품고 있다엔진 등 몇 가지 변화는 있었지만 전반적인 디자인과 레이아웃에서 21C의 모체가 된 모델이다. 가장 중요한 부분은 3D 프린트를 활용한 설계와 생산방식에 있다. SF 영화처럼 도면을 넣으면 자동차가 완제품으로 나오는 것은 아니지만 일부 부품을 3D 프린팅 하는 것만으로도 생산 공정은 대폭 단순화된다. 예를 들어 수퍼카에서 뼈대로 사용하는 카본 섀시는 실제 크기의 모형 틀에 카본 섬유를 재단해 모양을 잡고, 오토클레이브라는 장비로 가압가열 처리과정을 거쳐 만든다. 라이트웨이트와 트랙 버전에는 고정식 리어윙이 추가된다반면 징어 21C는 3D 프린트된 알루미늄 조인트와 카본 파이프, 카본 패널을 조립하는 방식이다. 파이프와 패널은 규격화된 제품을 절단해 사용하기 때문에 제작 난이도와 시간이 대폭 줄어든다. 그러면서도 충분한 강성과 경량화를 달성했다. 프로토타입인 블레이트의 섀시 무게는 46kg에 불과했다. 요즘에는 플라스틱뿐 아니라 금속도 가능하기 때문에 서스펜션 암, 앞뒤 충격 흡수 구조를 만드는데도 적극 활용했다. 대량생산을 감당할 만큼 빠르지는 않아도 복잡한 부품을 소량생산 하는 데뛰어나다. 게다가 언제든 다시 만들 수 있어 부품 재고에 대한 부담이나 환경 측면에서도 유리하다. 징어의 공장은 정교한 로봇팔까지 갖추고 있어 생산 효율을 대폭 끌어올렸다.서스펜션암 등 일부 부품을 3D 프린트하는 것만으로 생산 공정이 크게 단순화된다탠덤 2인승 미드십 레이아웃21C의 패키징은 운전석을 차체 중앙에 두고 뒤에 작은 시트를 더한 탠덤 2인승 미드십이다. 미드십 탠덤 2인승이라면 폭스바겐의 디젤 하이브리드 컨셉트카 L1과 야마하의 수퍼카 프로젝트 OX99-11이 떠오른다. 하지만 이들 모두 양산되지 않았다.미드십 엔진에 탠텀 2인승이라는 변칙적인 레이아웃엔진 앞에 2열 시트를 배치한 다소 변칙적인 구성 때문에 운전석을 최대한 앞으로 밀어야 했다. 대신 캐빈 폭이 르망 경주차보다도 좁아 거의 전투기 캐노피를 연상시킨다. 경량과 트랙버전의 경우 뒤쪽에 거대한 리어윙을 더하고 앞쪽 좌우와 아래에 에어 스플리터를 추가해 강력한 다운포스를 확보했다. 운전석이 중앙에 있어 차폭이 필요 이상 넓을 필요가 없다. 여기에 급경사 진 짧은 노즈, 세로로 긴 헤드램프가 독특한 인상을 만들어 낸다. 캐빈이 좁은 만큼 펜더가 극단적으로 두드러진다는 점도 눈에 띈다. 이래저래 평범하지 않은 외모다. 3D 프린터와 로봇팔 등 완전히 새로운 방식으로 완성된다실내는 카본과 금속을 그대로 드러냈다. 위아래 평평한 스티어링 휠 뒤로 디지털 계기판을 배치하고 왼쪽에는 터치 모니터를 두었다. 여기에서 드라이브 모드(트랙/스포츠/투어/웨트/ 에코)와 공조장치, 파워 윈도 조정은 물론 다양한 데이터를 확인한다. 운전석 등받이 뒤에는 후방 승객을 위한 작은 모니터도 달았다. 기본형은 스티어링과 도어, 시트, 바닥에 알칸타라를 사용했다.뒷좌석을 위한 전용 가방경량 버전은 스티어링 휠 디자인이 다르고 운전석에만 특수 입체 가공한 알칸타라를 입혔다. 도어는 버터플라이 타입으로 2열 승객을 위해 길게 만들었다. 이토록 독특한 패키징의 결과 공력 성능과 경량화, 고성능을 얻었지만 화물공간까지 챙길 수는 없었다. 이 문제는 지붕에 흡판으로 홀더를 고정하고, 끈으로 사이클이나 서핑 보드를 고정해 해소했다. 물론 동승자가 없다면 뒷좌석도 훌륭한 트렁크가 된다. 전용 가방도 있다.독자 개발한 V8 2.9L 트윈터보 엔진과 모터를 함께 사용한다1,250마력 하이브리드 구동계엔진은 블레이드에서 얹었던 미쓰비시가 아니라 완전히 새로운 V8이다. 직접 개발한 뱅크각 80°의 V8 2.88L 트윈터보는 다양한 연료 사용(Flex-fuel)이 가능하다. 보어×스트로크 84×65mm의 숏스트로크 타입으로 11000rpm까지 회전하며 최고출력 950마력에 최대토크는 76kg·m. 앞바퀴 모터와 힘을 합하면 시스템 출력은 1,250마력에 이른다. 이름처럼 21세기에 어울리는 차다차체 무게가 1,250kg이라 마력:하중이 1:1에 불과해 0→시속 100km 가속 1.9초, 시속 300km까지 15초, 시속 400km까지는 29초밖에 걸리지 않는다. 쿼터 마일은 8.1초다. 엔진 뒤에 가로로 배치되는 7단 시퀸셜 기어박스는 유압 액추에이터로 제어되는 다판 클러치를 통해 동력을 전한다.극단적으로 좁은 캐빈이 전투기를 연상시킨다징어 21C는 80대가 생산되며 기본형 외에 경량 버전과 트랙 전용 모델이 가능하다. 21C 라이트웨이트는 차중이 1,218kg으로 줄고 트랙 버전은 다시 1,165kg까지 감량된다. 다운포스는 기본형이 시속 250km에서 250kg. 대형 윙이 더해지는 라이트웨이트와 트랙 버전은 790kg을 낸다. 대신 최고시속은 430km에서 380km로 낮아진다.윙이 추가되는 라이트웨이트 버전은 시속 250km에서 790kg의 다운포스를 낸다 캐빈 징어가 제시하는 새로운 자동차 만들기20세기 초 핸리 포드는 컨베이어 벨트를 사용해 자동차 대량생산의 길을 제시했다. 110년이 흐른 오늘날 캐빈 징어는 공장이나 거대한 설비 없이도 자동차 개발과 제조가 가능함을 보여주고 있다. 그는 발표 행사를 통해 “우리는 하이퍼카만을 만들지는 않는다. 고성능차 업체(performance vehicle brand)다”라고 밝혔다. 굳이 하이퍼카만 고집하지 않고 다양한 차종을 만들겠다는 뜻이며 실제 그들의 제조방식은 폭넓은 차종에 대응한다.프로토타입 블레이드를 소개하는 캐빈 징어최근 미국의 자동차 산업은 내리막길을 걸었지만 그사이 실리콘밸리가 전기차 시대의 새로운 메카로 떠올랐다. 이제 완전히 다른 영역에서 새로운 혁신이 시작되려 한다. 과연 캐빈 징어는 21세기의 핸리 포드가 될 수 있을까? 글 이수진 편집장 사진 징어 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
뭘 좋아할지 몰라 다 준비해 봤어 GTE GTI GTD.. 2020-04-13
뭘 좋아할지 몰라 다 준비해 봤어, GTE GTI GTDVOLKSWAGEN GOLF 핫해치의 아이콘 골프 GTI. 8세대에서는 디젤 GTD와 플러그인 하이브리드인 GTE가 함께 발표되었다. GTI는 245마력, GTD는 200마력으로 출력을 높였으며 GTE는 GTI와 같은 245마력의 출력은 물론 무공해 EV 모드도 가능하다. 조절식 댐퍼인 DCC, 전자식 디프록 XDS를 통합 제어하는 VDM이 안락한 크루징부터 날카로운 스포츠 주행까지 다채로운 달리기를 제공한다.SUV가 판을 치는 오늘날에도 유럽에서 해치백의 위치는 여전히 공고하다. 그 엄청난 시장 규모와 풍성한 고객층은 지금까지 다양한 성격의 소형 해치백을 탄생시키는 발판이 되었다. 일명 핫해치라 부르는 고성능 해치백은 대중적인 소형차로 스포츠카 성능을 넘보겠다는 발칙한 상상에서 출발했다. 주머니 사정이 여의치 않은 고객이라면 실용성과 성능을 겸비한 핫해치의 매력에 빠지지 않을 수 없었다.8세대 골프 GTI가 공개되었다. 붉은 라인과 육각 그릴 등 기존의 공식을 따른다다양해진 엔진 선택권1974년 등장한 1세대 골프는 비틀과 타입3 등 차체 뒷부분에 공랭식 엔진을 얹었던 구식 폭스바겐에서 벗어난 앞바퀴 굴림 신세대 소형차로 산뜻한 외모까지 겸비해 단번에 인기 모델로 떠올랐다. 여기에 고성능 엔진을 얹은 스포츠 골프는 당초 일부 직원들의 비공식 프로젝트로 시작했지만 1975년에는 정식 승인을 받기에 이른다. 아우디 80 GTE용 1.6L 엔진을 개량해 110마력을 낸 골프 GTI는 최초의 핫해치는 아니다. 하지만 무려 46만대 이상 판매되는 인기에 힘입어 하나의 독립된 카테고리로 정착시킨 것만은 틀림없다. 이후 수많은 유사 모델이 등장했으며 골프 안에서도 GT와 VR6, R32, GTD같은 고성능 버전이 태어났다. 하이브리드 GTE는 GTI와 같은 245마력을 내면서도 훨씬 깨끗하다이번 8세대 골프에서도 아예 세 가지 엔진 모델이 함께 공개되었다. 가장 전통적인 GTI 외에 디젤 GTD 그리고 플러그인 하이브리드인 GTE다.몇 년 전, 폭스바겐이 차세대 골프 GTI를 하이브리드로 출시할 것이라는 소문이 돌았다. 하지만 결과는 무려 3가지 파워트레인으로 세분화되었다. 신형 GTE를 보면 GTI와 같은 출력에 토크는 더 강력하며, 연비까지 뛰어나다. 하지만 모터 어시스트에 대한 이질감과 필연적으로 늘어나는 무게 때문에 순수주의자들을 만족시키기 어렵다고 본 듯하다. 그래서 다음 변화를 위한 완충지대로 남기기로 했다. 현재의 자동차 시장 변화를 보건대 9세대 골프에서는 보다 급격한 변화를 맞을 가능성이 높다.EA888 유닛을 245마력으로 개량해 얹은 골프 GTI기존의 공식을 충실하게 따르다8세대 GTI의 외형은 지금까지 GTI의 공식을 충실하게 따른다. 붉은색 액센트와 육각 허니컴 패턴의 그릴이 바로 그것이다. 얼마 전 공개된 8세대 골프를 바탕으로 범퍼 흡기구에 육각 패턴을 넣고 여기에 맞추어 육각형의 주간주행등을 박아 넣었다. 얇은 그릴을 따라 좌우 헤드램프를 연결하는 얇은 띠 형태의 램프는 이전 세대들과 구별되는 특징이다.  3가지 고성능 파워트레인을 동시에 공개하는 만큼 상징색을 적극적으로 활용했다. GTI는 빨간색, GTD는 회색 그리고 GTE는 파란색이다. 헤드램프 위에 좌우로 길게 띠처럼 넣거나 로고와 스티어링 스포크 등에 액센트로 사용했다. 그 밖에도 범퍼 흡기구 둘레에 구레나룻처럼 검은색으로 띠를 둘러 마초적 감성을 살렸다. 사이드 스커트와 배기관으로도 구분된다. GTD도 200마력으로 출력이 늘어났다머플러팁은 GTI가 좌우에 하나씩, GTD가 왼쪽에 트윈 타입으로 달렸고, GTE는 범퍼에 더미만 있고 실제는 보이지 않는다. 또 하나 달라진 부분은 모델명 로고. 해치 게이트 왼편에 조그맣게 달렸던 GTI 로고가 이제는 사이즈를 키워 폭스바겐 엠블럼 바로 아래에 자리 잡았다. 8세대 일반형에는 GOLF 로고가 여기에 달린다. 휠은 17인치가 기본으로 18, 19인치 옵션 선택이 가능하다.8세대 골프를 바탕으로 체크무늬 시트를 장비했다디지털 클러스터와 작아진 시프트 레버8세대 골프는 대시보드에 수평선을 강조해 넓고 고급스러운 느낌을 주며 클러스터는 디지털 디스플레이로 바뀌었다. GTI를 상징하는 체크무늬가 들어간 스포츠 시트와 앙증맞은 사이즈로 줄어든 시프트 레버가 우선 눈에 띈다. 스티어링은 가죽을 씌우고 아래쪽 스포크에 모델별로 색상을 넣었다. DSG 모델에는 패들 시프터가 달린다. 10.25인치 클러스터는 다양한 계기판 레이아웃을 세팅할 수 있고 센터 페시아 중앙에는 인포테인먼트용 10인치 모니터를 두었다. 화면 색상도 모델마다 차별화해 GTI는 붉은색, GTE의 경우 밝은 파란색으로 저공해차 이미지에 맞추었다. 이 밖에도 앰비언트 조명이 30가지 색상을 제공한다.화살표 모양의 필러 디자인은 최신 골프의 특징 중 하나다245마력으로 높아진 출력GTI의 구동계는 기존 혈통에서 벗어나지 않는, 가솔린 터보 엔진의 앞바퀴 굴림 레이아웃이다. 구형과 같은 2.0L 터보 EA888 유닛은 최신 진화형인 ‘에보4’로 245마력의 최고출력과 37.8kg·m의 토크를 낸다. 변속기는 수동 6단과 7단 DSG를 고를 수 있다. FF로 200마력을 넘으면 토크스티어와 언더스티어 같은 고질적인 문제가 두드러지던 시절이 있었지만 이제는 설계와 소재, 각종 전자제어 시스템으로 대부분 해결할 수 있게 되었다. 낮고 넓어 보이지만 구형보다 폭이 1cm 줄었다골프 GTI 역시 5세대부터 200마력의 벽을 돌파해 이제는 245마력에 이르렀다. 요즘 핫해치는 네바퀴 굴림과 터보 엔진에 힘입어 300마력의 영역을 넘나드는 것이 현실이라 그리 놀랍지는 않다. 폭스바겐은 300마력의 네바퀴 굴림 골프 R(신형은 아직 미발표)을 라인업에 추가하는 대신 GTI의 성격을 지금과 같은 영역에 묶어두었다. 스티어링 스포크 장식뿐 아니라 디지털 클러스터와 인포테인먼트 UI도 모델별 상징색으로 구분했다디젤 고성능 해치백인 GTD는 기존 184마력에서 200마력으로 출력을 높이고 토크도 40.8kg·m로 향상시켰다. 무엇보다 중요한 것은 배출가스 규제를 위한 촉매 컨버터. 두 개의 SCR과 듀얼 애드블루 인젝션이 공해물질을 철저히 걸러낸다. 디젤 사태 이후 각국이 실주행 테스트를 도입하는 바람에 이전 같은 꼼수로는 더 이상 인증을 받을 수 없게 되었다.GTD의 변속기는 수동 없이 7단 DSG만 제공된다.2세대가 되는 신형 골프 GTE는 EV 모드로 60km를 달린다때로는 핫해치, 때로는 EV플러그인 하이브리드인 GTE 버전은 골프 7세대 시절인 2014년 처음 나왔다. 아우디 e-트론 메커니즘을 활용한 구동계는 1.4 TSI 엔진과 모터 조합으로 204마력의 시스템 출력을 냈으며 전기만으로 50km 주행이 가능했다. 신형은 GTI와 동일한 245마력까지 출력을 높이고 시스템 토크 40.8kg·m를 낸다. 배터리 용량을 13kWh로 50% 키워 60km 거리를 무공해로 달린다. 이 때최고시속은 130km/h. 시동을 켜면 모터가 우선 차를 움직이고, 속도를 높이거나 배터리 잔량이 낮으면 엔진을 가동하는 것은 여느 하이브리드와 같다. 내비게이션과 연동하는 루트 가이드 기능을 넣어 목적지까지의 도로 상황 등을 살펴 배터리 잔량을 효율적으로 관리한다. 엔진을 가동하지 않고 전기차로 운용하려 할 때 유용하다.GTD의 상징색은 회색, GTI는 빨간색, GTE는 파란색이다가변식 댐퍼와 토크 벡터링 갖춰섀시는 이전과 같은 MQB의 개량형으로 휠베이스는 거의 같으면서 전장이 3cm 가량 늘었다. 낮아진 노즈와 매끈한 보디라인 덕에 공기저항이 개선되었다. 기본형 기준으로 Cd치가 7세대 0.29에서 0.275로 감소했다. 보통은 실내 공간을 키우느라 차폭도 같이 넓히는데 비해 8세대는 폭도 1cm 좁아졌다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 구성이다. 기본형에 비해 15mm 가량 낮추고 조절식 댐퍼 DCC(Dynamic Chassis Control)가 감쇠력을 상황에 따라 바꾼다.사용 빈도가 줄어든 시프트 레버는 이렇게 작아졌다최신 주행보조장치인 VDM(Vehicle Dynamic Manager)은 6세대부터 사용해 온 XDS(브레이크식 토크 벡터링)와 조절식 댐퍼 DCC를 통합 제어해 부드러운 크루징부터 날카로운 스포츠 주행까지 다양한 주행 상황에 대응한다. 7세대 골프R과 아테온에 앞서 사용된 DCC는 도로 상황과 조향, 브레이크, 가속도 등을 감안해 4개의 댐퍼 감쇠력을 독립적으로 제어하는 기술. 이번에 사용된 최신 버전에는 인디비주얼 모드가 더해졌다.  글 이수진 편집장 사진 폭스바겐 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
지금까지 이런 GT는 없었다, KOENIGSEGG GE.. 2020-04-08
지금까지 이런 GT는 없었다KOENIGSEGG GEMERA고성능 GT도 이제는 수퍼를 넘어 ‘메가’ 시대로 돌입했다. 코닉세그의 하이브리드 4인승 제메라는 미드십 엔진과 3개의 모터로 1,700마력, 357.1kgㆍm의 괴물 같은 성능을 낸다. 알코올 연료에 최적화된 3기통 2.0L 트윈터보 TFG 엔진은 혁신적인 캠리스 기술로 고성능과 연비를 양립시키며 이산화탄소를 거의 배출하지 않는다. 신선함과 파격으로 무장한 제메라는 코닉세그 25주년이라는 타이틀에 걸맞은 파격적인 모델이다.관중이 없어진 제네바 팔렉스포. 코로나19의 영향으로 모터쇼가 취소된 탓에 많은 메이커들이 인터넷 생중계로 신차 공개를 대신해야만 했다. 기대했던 행사는 엉망이 되었지만 그렇다고 매력적인 신차의 존재감마저 사라진 것은 아니다. 특히 코닉세그는 지금까지와 마찬가지로 핵폭탄급 신차를 공개해 온라인을 뜨겁게 달구었다. “메가 GT”라는 거창한 타이틀을 붙인 신차 제메라가 그주인공. 2+2가 아닌 제대로 된 4인승 모델이면서도 1,700마력의 괴력으로 네 바퀴를 굴리는 이 차는 다소 과해 보였던 타이틀을 수긍하지 않을 수 없게 만드는 괴물 그 자체다.코닉세그 특유의 도어 개폐방식 덕분에 좁은 공간에서 열기 쉽다그랜드 투어러, 새로운 영역에 도달하다속도와 출력으로 모든 것을 말하는 수퍼카 브랜드라 해도 그랜드 투어러 수요는 매우 중요하다. 이것은 역대 페라리 모델 라인업만 보아도 쉽게 확인할 수있다. 맥라렌 역시 4인승 GT를 선보였고 포르쉐는 파나메라와 전기차 타이칸이라는 쿠페형 세단을 판매하고 있다.엔진에 모터 3개로 1700마력을 내는 제메라의 파워트레인스웨덴의 코닉세그는 엄청난 출력과 시속 400km를 넘나드는 속도에 주력하며 비교적 빠른 기간 안에 좁디좁은 수퍼카 시장에서 성공적으로 안착했다. 하지만 작은 규모인데다 제작 대수도 적은 초고가 수퍼카 회사는 다채로운 모델 라인업을 갖추기 힘들다. 초창기 CC 계열에 이어 2010년 아게라를 선보였고, 2015년에는 독특한 하이브리드 구동계의 레게라 그리고 지난해에는 아게라 후속인 제스코를 발표하는 등 고성능 수퍼카에 주력해 왔다.코닉세그 25주년을 기념하는 제메라는 브랜드 최초의 그랜드 투어러이자 4인승 모델이다. 그런데 여기에서 쉽게 예상되는 길을 따르지 않았다는 점에서 지극히 코닉세그답다. 성능은 조금 낮추면서 안락함을 키우고 실내를 호화롭게 꾸민 4인승 모델 말이다. 제메라는 give를 뜻하는 스웨덴어 ge와 more라는 뜻의 스웨덴어 mera의 합성어. 현재 실현 가능한 모든 기술을 투입했을 뿐아니라 좌석까지 추가했다는 의미를 담았다.하늘을 향한 아크로포빅제 배기관새롭지만 지극히 코닉세그답다코닉세그에서는 제메라를 “100% 4인승, 100% 코닉세그”라고 설명한다. 그랜드 투어러에서 4인승은 무척이나 흔하지만 대부분 앞 좌석에 중점을 둔 쿠페다. 반면 제메라는 성인 4명을 위한 충분한 공간이 있다. 아울러 100% 코닉세그라는 표현에서 짐작할 수 있듯이 기존 디자인 언어를 충실하게 따랐다. 납작한 헤드램프는 1996년의 첫작품인 CC에서 영감을 얻었고 전투기 캐노피를 연상시키는 랩어라운드 스타일 그린하우스 역시 기존 모델들과 궤를 같이한다. 다만 2열 승객까지 품기 위해 루프라인을 훨씬 뒤까지 부풀려 연장한 점이 다르다.도어 미러 대신 카메라를 달았다디자인 프로젝트를 이끈 알렉산더 사샤 셀리파노프는 부가티와 제네시스를 거쳐 지난해 코닉세그 디자인 책임자로 임명되었다. 그는 제메라를 코닉세그로 만들어 주는 가장 중요한 요소로 비율을 꼽았다. 앞으로 치우친 캐빈과 극도로 짧은 오버행, 거대한 휠 등이 기존 코닉세그와 빼어 닮았다. 공기역학은 여전히 중요하다. 매끄러운 보디 곡선과 개구부는 모두 철저한 테스트와 계산의 산물이다. 하다못해 램프 아래 얇은 슬릿 역시 저항을 줄이고 공기 흐름을 다듬는데 한몫한다. 도어 미러를 제거하고 카메라를 단 것 역시 같은 이유다.창업 25주년을 기념해 첫 작품 CC에서 모티브를 가져왔다코닉세그 디자인의 시그니처이기도 한 도어는 제메라에서 빛을 발한다. 앞뒤 좌석 승하차성을 위해 도어를 상당히 크게 만들었음에도 KATSAD(Koenigsegg Automated Twisted Synchrohelix Actuation Doors) 덕분에 좁은 공간에서 힘들이지 않고 열 수 있다. 단단한 카본 모노코크는 B필러 없이 개구부도 넓다.작은 공기구멍 하나도 공력을 위한 디자인이다인테리어는 화려하지만 단순히 고급차로 보이기를 원하지 않았다. 좌우에 터치 모니터를 단 2스포크 스티어링과 그 앞에 직사각형 모니터 배치는 제스코를 연상시키며, 카본 대시보드 중앙에는 인포테인먼트용 대형 모니터를 달았다. 도어 미러를 대신하는 카메라용 모니터는 대시보드 양쪽 끝에 자리 잡았다. 뒷좌석 승객용 모니터도 있다. 최대한 넓은 실내 공간을 확보하려 시트 프레임은 카본으로 얇게 만들고 메모리폼을 붙였다. 미드십 엔진으로 앞바퀴를 굴리는 특이한 레이아웃이다센터 터널에 달린 8개의 컵홀더는 펠티어 소자를 활용해 온냉장이 가능하다. 그랜드 투어러라면 수납공간도 중요한데, 콤팩트한 엔진 뒤에 3개의 수트 케이스를 세워서 넣을 수 있으며 앞쪽 노즈 안에도 추가로 하나를 수납한다.고속 주행을 의식해 르망 경주차처럼 싱글암 와이퍼를 중앙에 고정시켰다혁신적인 캠리스 엔진 TFG하이브리드 구동계 레이아웃은 특이함을 넘어 당혹스럽다. 3기통 엔진과 모터 3개로 네 바퀴를 굴린다. 엔진과 모터 2개는 뒤에, 모터 1개는 앞에 있다. 이것만 보면 엔진과 모터 2개가 뒷바퀴를 굴리고 앞바퀴는 모터 하나로 구동하는 듯 보인다. 하지만 이 차는 미드십 엔진과 모터 하나로 앞바퀴를 돌리고, 뒷바퀴는 모터가 좌우 독립적으로 구동한다. 쿠페처럼 보이지만 성인 4명이 여유롭게 탈 수 있다미드십 엔진으로 앞바퀴를 굴리는 파격적인 방식이다. 3기통 2.0L 엔진은 TFG(Tiny Friendly Giant)라는 이름이 붙었다. 다소 오글거리지만 스펙을 보면 절대 비웃을 수 없다. 에탄올 연료에 최적화된 이 엔진은 70kg의 콤팩트한 사이즈이면서 터보 과급을 통해 600마력의 출력과 61.2kgㆍm의 토크를 낸다. 거의 V8 터보 수준의 성능이면서도 일반 2.0L 엔진에 비해 연료 소모량은 15~20% 낮다.공간 확보를 위해 시트는 카본으로 얇게 만들었다이것은 프리밸브(Freevalve)라 불리는 캠리스 기술 덕분이다. 캠샤프트에 의해 작동되는 기존 밸브는 캠의 형태에 따라 엔진 특성이 결정된다. 그런데 액추에이터로 밸브를 움직인다면 밸브 여닫힘을 완전히 자유자재로 제어할 수 있게 된다. 코닉세그는 예전에 사브 캠리스 엔진을 개발하던 카진을 인수해 프리밸브로 이름을 바꾸고 개발을 지속해 왔다. 캠리스 엔진은 지금까지 몇몇 프로토타입이 공개되었지만 신뢰성 확보와 가격 등의 문제로 아직 양산에 이르지 못했다. 트윈터보 시스템은 2개의 터보가 순차적으로 작동하는데, 일반적인 시퀸셜 방식과 다르다.대형 인포테인먼트 모니터가 대시보드 중앙에 자리잡고 있다 프리밸브와 연계된 기술로 실린더당 2개씩인 배기 밸브 중 저회전에서 하나만 열어 첫 번째 터빈에 배기가스를 몰아준다. 덕분에 1,700rpm의 저회전에서 40.8kgㆍm의 토크를 낸다. 많은 변수와 제어 요소를 갖춘 복잡한 엔진을 제어하기 위해 AI 전문 기업인 스파크코그니션과 손잡았다. 기본 압축비가 9.5:1이지만 밸브 타이밍을 바꾸면 의도적으로 밀러 사이클도 가능하다. 여기에 강력한 촉매 컨버터와 입자 필터를 조합해 공해물질을 철저히 제거한다. 그 결과 CO₂ 중립 알코올 연료를 사용할 경우 이산화탄소를 거의 내지 않는다. 8개나 준비된 컵홀더는 냉/온장 기능을 지원한다아직까지는 시중에서 2세대 바이오 연료를 구하기 쉽지 않지만 E85 연료도 문제없이 작동하며 가솔린도 상관없다. 유해물질은 조금 늘겠지만 다른 수퍼카에 비해서는 여전히 깨끝하다. TFG는 대량생산에는 어울리지는 않을지 몰라도 현재 가장 혁신적인 내연기관임임에 틀림없다. 아크로포빅 배기관은 짧게 위쪽으로 뽑아 뒤창 양옆에서 하늘을 향해 있다. 배관을 줄여 무게를 덜고 배기압 감소를 통해 엔진 성능에도 도움을 준다. 코닉세그에서는 3기통이지만 배기 사운드에도 상당히 공을 들였다고 자신한다.제메라는 혁신적인 캠리스 엔진과 바이오 연료를 통해 이산화탄소를 거의 배출하지 않는다1,700마력 자랑하는 하이브리드 시스템제메라는 TFG 엔진에 3개의 모터를 더해 1,700마력의 시스템 출력과 357.1kgㆍm의 시스템 토크를 자랑한다. 고정기어 방식이라 일반적인 출력 기준과는 개념이 조금 다르지만 그걸 감안한다 해도 엄청난 성능임에 틀림없다. 뒷바퀴는 500마력 모터와 1단 기어박스가 좌우 하나씩 담당한다.  미드십 엔진에서 나온 출력은 카본 샤프트를 통해 앞으로 보내 400마력 모터와 함께 앞바퀴를 돌린다. 모터 출력을 모두 더하면 1,400마력(500+500+400)이지만 실제 운전 상황에서는 1,100마력으로 제어되며, 여기에 엔진 600마력을 더해 1,700마력을 낸다. 덕분에 정지상태에서 시속 100km까지 1.9초밖에 걸리지 않으며 20초면 시속 400km에 달한다.기존 코닉세그를 닮았으면서도 루프 라인을 뒤까지 연장했다앞바퀴는 KDD(Koenigsegg Direct Drive) 기술을 적용했다. 변속기 없이 엔진 출력과 모터의 힘을 더해 낮은 고정 기어비(일반 수퍼카의 톱기어 수준)로 구동하는 KDD는 하이드라쿱이라 불리는 유체 컨버터가 충격이나 회전차를 흡수하며 록기구가 상황에 따라 동력을 직결한다. 덕분에 손실이 적고 변속 과정 없이 정지상태에서 시속 400km까지 가속한다. 후진할 때는 뒷바퀴 모터를 역전시킨다. 뒷바퀴는 좌우 독립식이라 좌우 동력을 정밀하게 제어하면 토크벡터링이 된다. 앞쪽은 오픈 디퍼렌셜에 좌우 습식 클러치가 토크 백터링을 지원한다. 4륜 구동과 4륜 조향 그리고 4륜 토크 벡터링이다.앞좌석 바닥에 깔린 배터리는 카본 패키지로 튼튼하게 포장하고 셀 하나하나 세심하게 모니터링한다. 작동전압 800V, 15kWh 용량이다. 전기만으로 50km, 하이브리드 950km를 더해 총주행가능 거리는 1,000km에 달한다.크리스티안 폰 코닉세그는이 차를 통해 EV만이 자동차의 미래는 아니라고 주장한다내연기관의 수명연장은 가능할까?제메라는 단순히 4개의 시트와 고출력을 겸비한 고성능 그랜드 투어러가 아니다. 크리스티안 폰코닉세그는 이 차를 통해 EV만이 자동차의 미래는 아니라고 주장한다. 충전의 불편함과 주행거리라는 EV의 약점은 고성능과 장거리 이동을 겸하는 그랜드 투어러에서 특히 큰 단점이 된다. 양립하기 힘든 두 요소를 양립시킬 수 있는 새로운 기술적 가능성을 제메라를 통해 제시한 것이다. 에탄올을 태우는 캠리스 엔진과 모터의 조합은 하이퍼카 수준의 고성능과 장거리 이동성을 모두 만족시킨다. 그러면서도 달리는 즐거움과 매력적인 배기음까지 얻어냈다. 이 도전이 EV 시대로 가는 길목에 잠깐 스쳐가는 색다른 도전이 될지, 아니면 내연기관의 수명을 연장하는 특효약이 될지는 조금 더지켜보아야 할 것 같다. 300대 생산되는 제메라는 아직 가격이 공개되지 않았다.  글 이수진 편집장 사진 코닉세그  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