카라이프 - 시승기

[올드뉴스] 현대 에쿠스 JS350 2019-07-17
2003년 12월에 발행 된 기사입니다. 현대 에쿠스 JS350 쫓고 쫓기는 한판승부에 진검을 빼들다대형차 시장의 베스트셀러 에쿠스가 4년 만에 새롭게 단장했다. 영원한 맞수 체어맨이 6년 만에 마이너 체인지를 거친 것에 비하면 이른 감이 없지 않지만 경쟁자의 새차 효과를 잠재우기 위해서는 시의적절한 셈. 대형차 세그먼트에서 한 달 간격으로 새차가 선보인 것만 봐도 한 치 양보할 수 없는 자존심의 영역임을 어렵지 않게 알아차릴 수 있다. 실제로 쌍용 체어맨은 새 모델이 나온 지난 10월 판매에서 대형차 부분 1위에 올라 에쿠스의 자존심에 상처를 입혔다. 하지만 정작 이들 발등에 떨어진 불은 국내 맞수가 아닌 물 건너온 수입 대형차들이다. 전체 승용차 시장에서 수입차가 차지하는 비중은 아직 2%도 안되지만 3천cc 이상 대형차 시장만 놓고 보면 올해에만 28%까지 뛰어올라 이래저래 에쿠스의 앞길이 바빠지고 있다. 디자인 완성도와 편의성 높여 에쿠스 시승차는 목련색(밝은 크림 빛) 투톤 보디에 인테리어도 화사한 베이지 컬러로 마무리해 보기만 해도 화려함이 배어난다. 마이너 체인지를 통해 크게 달라진 부분은 라디에이터 그릴과 뒷모습. 그릴의 격자 모양을 이전의 직사각형에서 정사각형으로 바꿔 한결 균형 잡혀 보이고 절제된 이미지를 풍긴다. 또한 턴시그널 램프를 노랑에서 투명으로 바꿔 전체적으로 맑은 이미지를 살렸다. 뒷모습은 모서리를 둥글게 다듬고 범퍼에 달려 있던 번호판을 트렁크 부분으로 옮겼다. 또한 테일램프는 아래 부분이 안쪽으로 파고들면서 더 커지고 LED를 써서 반짝이는 보석 느낌이 난다. 칼로 자른 듯 직각으로 디자인한 구형의 뒷모습은 권위적이고 밋밋해 왠지 모를 허전함을 줬지만 새 모델은 좀더 구성지고 짜임새 있어 보인다. 전체적으로 디자인 완성도가 높아졌지만 실내외 곳곳에서 눈에 띄는 단차는 양산 라인을 빠져나온 차로서는 눈에 거슬리는 부분이다. 인테리어 디자인은 특별히 바뀐 것이 없는 대신 다양한 편의장비를 더했다. 안에서 차고 더운 바람이 나오는 냉난방 통풍 시트는 시트 표면을 펀칭 처리해 상쾌감을 준다. 3D DVD 내비게이션은 일반 내비게이션보다 검색 속도가 빠르고 13배나 많은 정보를 담고 있어 차선 단위까지도 표시되는 등 한층 정확하고 편리해졌다. 시트 포지셔닝 스위치는 도어 패널로 옮겨 눈에 잘 띄지만 헤드레스트와 등받이(뒷좌석) 스위치는 모양만 갖췄을 뿐, 호기심에 만져보니 실망만 준다. 이밖에 후방 주차 모니터 카메라와 키 없이도 열 수 있는 트렁크 아웃사이드 핸들, 닦임 면적이 커진 와이퍼, 유해 오존을 산소로 바꾸는 대기정화 라디에이터, 그리고 D 위치뿐 아니라 R에서도 작동하는 주차 브레이크 자동해제 시스템 등 구석구석의 쓰임새를 손봐 최고급차에 걸맞게 상품성을 높였다. 또한 디스크 직경을 키우고 4피스톤 알루미늄 캘리퍼를 써서 제동거리도 8%나 줄이는 등 안전성에도 신경을 쓴 흔적이 역력하다. 서스펜션 튜닝으로 승차감 좋아져 시승차로 준비된 에쿠스 JS350의 시동을 걸었다. 엔진음이 들리는 것도 잠시, 아이들링 소음은 거의 느껴지지 않는다. 액셀 페달을 밟으니 부드럽게 앞으로 나아가고, 발끝에 조금 힘을 주면 금방이라도 튀어나갈 태세다. 깊숙이 눌러 밟자 잠시 주춤하는가 싶더니 무서운 기세로 뻗어나간다. 도로 여건상 시속 150km를 넘길 수 없었지만 그 때까지도 꾸준한 가속이 이어졌다. 에쿠스의 V6 3.5X 엔진은 3천500rpm에서 최대토크가 나온다. 4천500rpm을 넘어서자 우려할 수준은 아니지만 힘 부족이 느껴진다. 하지만 너무 높은 rpm으로 과격하게 몰아붙이지만 않으면 오히려 실용영역에서 넉넉한 힘으로 여유로운 달리기를 만끽할 수 있다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 구성의 서스펜션은 쇼크업소버의 충격 흡수력을 높이고 스프링을 소프트하게 튜닝해 승차감이 한결 부드러워졌다. 무른 서스펜션에 비해 코너링 성능은 뛰어나고 롤링도 상당히 절제된 느낌. 시속 80∼90km로 들어선 와인딩 로드에서도 코스를 조금 벗어난다 싶으면 VDC(자세제어장치)가 차체를 금방 바로잡아 큰 흔들림 없이 목표한 차선으로 이끌어준다. 수입 대형차의 경우 프레스티지나 값에 비해 뒷좌석이 VIP를 만족시키기에는 소홀한 면이 없지 않다. 그에 비하면 국산 대형차는 넘칠 만큼 다양한 뒷좌석 편의장비로 우리나라 고객의 마음을 잘 읽고 있다. 신형 에쿠스는 이런 메리트와 함께 엔진 및 파워트레인의 보증기간을 3년/6만km에서 5년/10만km로 늘리는 ‘덤’을 얹었다. 점점 치열해지는 대형차 시장이라는 전쟁터에서 살아남기 위해 안간힘을 쓰기보다는 개선장군의 깃발을 당당히 휘날리는 모습으로 국산차의 자존심을 지켜가기를 기대해본다. 현대 에쿠스 JS350의 장단점장점-완성도 높은 디자인과 늘어난 편의장비단점-꼼꼼하지 못한 뒷마무리 
[올드뉴스] 현대 스타렉스 참신한 얼굴과 강한 심장이 .. 2019-07-12
2004년 3월에 나온 기사 입니다. 현대 스타렉스 참신한 얼굴과 강한 심장이 돋보인다97년 3월 현대가 미쓰비시 델리카를 기본으로 스타렉스를 선보였을 때 스타렉스는 미니밴 혹은 승합차로 모두 분류될 수 있는 애매한 위치에 있었다. 현대는 스타렉스를 그레이스와 차별화된 ‘미니밴’이라고 강조했지만 스타렉스는 시장에서 그레이스보다 약간 고급스런 승합차로 인식되었다. 세미 보네트를 지니고 예전의 승합차에서 찾아볼 수 없는 다양한 편의장비를 얹었음에도 ‘원박스카=승합차’란 인식을 바꾸기에는 역부족이었다. 그러나 스타렉스를 승합차로 단정짓는 것은 무리가 있다. 스타렉스는 휠베이스가 짧은 것과 긴 것 두 가지가 있고 휠베이스가 짧은 모델 가운데 7∼9명이 탈 수 있는 ‘클럽’은 미니밴 성격이 강하다. 반대로 긴 휠베이스를 바탕으로 9∼12명이 탈 수 있는 ‘점보’는 승합차 성격이 짙다. 또한 스타렉스는 상용차로 분류되는 3인승 밴이나 승객석을 짐칸으로 개조한 1톤 트럭(리베로)까지 갖추고 있어 폭넓은 라인업을 자랑한다. 지난 1월 얼굴을 바꾸고 편의장비를 보강한 2004년형 스타렉스 12인승을 통해, 국내 승합차 시장에서 큰 인기를 누리고 있는 스타렉스의 가치를 짚어보았다. 2004년형의 변신 포인트는 새 앞모습 145마력 CRDi 엔진 얹어 출력 넉넉해 2004년형 현대 스타렉스는 보네트의 크기를 키우고 최근 선보인 현대 포터Ⅱ와 비슷한 모양의 방향지시등 내장형 클리어 헤드램프를 달아 얼굴 모양이 크게 바뀌었다. 라디에이터 그릴 또한 1톤 트럭 리베로와 비슷한 모양으로 커졌다. 특히 스타렉스 RV는 그릴의 위아래를 보디색으로 구분해놓았지만 시승차인 점보는 그릴을 단색(검은색)으로 처리해 리베로의 것과 거의 구분이 가지 않을 정도다. 얼굴이 달라지면서 모양이 바뀐 앞 범퍼는 위아래 분리형으로, 범퍼가 상했을 때 상한 부위만 떼어서 교체할 수 있는 것이 특징이다. 실내에서는 디자인을 바꾼 계기판이 먼저 눈에 들어온다. 실내 곳곳에 무광 우드그레인을 덧댔고 시트를 청소하기 편한 회색 인조가죽으로 감쌌다. 시승차인 점보 12인승 모델의 시트 배열은 ‘3+3+3+3’. 1열 가운데 좌석은 등받이를 접어 운전석 암레스트로 쓸 수 있고 2∼3열 도어쪽 시트는 승객들이 드나들기 쉽도록 접이식으로 되어 있다. 휠베이스가 긴 모델이지만 4열 시트는 등받이 각도가 곧추서 있고 레그룸이 좁아 편히 앉기 힘들다. 4열 시트를 쓰지 않을 때는 2∼3열 시트를 충분히 뒤로 밀어 각 시트의 레그룸을 넓히거나 4열 시트를 앞으로 제쳐 트렁크 적재공간을 넓힐 수 있다. 2004년형 스타렉스는 뒷좌석 승객을 위해 각각의 시트 뒤에 접이식 테이블을 달고 4열 시트 뒤에 쇼핑백 걸이를 새로 마련했다. 그러나 뒷좌석 승객에 대한 배려는 운전석에 비해 여전히 부족한 편. 슬라이딩 도어가 예전 승합차처럼 한쪽에만 마련되어 있어 뒷좌석으로 드나들기 불편하고 2∼3열 보조시트는 헤드레스트조차 없다. 1∼2열 시트 중간 지붕에 에어컨 송풍구가 있어 뒷좌석 냉방은 잘 되지만 뒷좌석용 히터는 여전히 발 아래에서만 바람이 나와 예전 승합차와 다를 바 없다. 시승차의 심장은 기아 쏘렌토와 함께 쓰는 2.5X DOHC 디젤 터보 커먼레일(CRDi) 145마력 엔진이다. 현재 스타렉스는 CRDi 엔진과 올해 7월부터 강화되는 배출가스 허용기준에 맞춘 2.5X 전자식 디젤 터보 인터쿨러 103마력 엔진 두 가지를 얹고 있다. CRDi 엔진을 얹은 기아 쏘렌토를 운전해 본(혹은 고속도로에서 쏜살같이 달리는 모습을 본) 적이 있는 사람은 짐작할 수 있겠지만 같은 엔진을 얹은 스타렉스 역시 예전의 승합차와는 몸놀림이 다르다. 정원은 아니지만 5명의 승객을 태우고 달릴 때에도 동력성능에 불만은 없다. 2천rpm의 낮은 회전수에서 최대토크(33.0kg·m)가 나오기 때문에 출발할 때 조금 굼뜨는 것을 제외하면 어느 영역에서나 출력은 넉넉한 편. 저속에서는 디젤 엔진 특유의 소음과 진동이 큰 편이지만 고속으로 갈수록 바람소리와 노면 진동에 파묻혀 상대적으로 조용한 느낌을 준다. 시속 100km로 달릴 때 엔진 회전수는 2천rpm을 약간 밑돌고 4단 기어(AT) 3천rpm에 이르면 시속 160km에 이른다. 차들이 뜸한 곳에서는 속도계 바늘이 시속 170km를 넘어서기도 한다(제원상 최고시속은 149km). 2004년형 현대 스타렉스 점보 12인승 2WD는 보급형보다 좀더 고급스런 승합차다. 운전석 에어백이나 ABS 등의 안전장비는 물론 자동 점멸 헤드램프, 차속 감응형 도어잠금장치, 오토도어록 해제 스위치, 열선이 들어간 사이드 미러 등의 편의장비를 갖춰 운전자를 위한 배려는 풍부한 편. 그러나 차고가 높아 코너에서 불안한 것은 어쩔 수 없다 치더라도 한쪽에만 달려 불편한 슬라이딩 도어, 가스식 쇼크 업소버를 달았다지만 요철을 지날 때 3∼4열 승객들이 불쾌할 만큼 출렁이는 서스펜션 등은 보급형 승합차와 다를 바 없다. 2004년형 스타렉스의 운전 편의성이 높아진 것은 분명하지만 승객들을 위한 새로운 배려는 부족해 아쉬움을 남긴다. 
[올드뉴스] 쌍용 뉴 렉스턴 3세대 커먼레일 디젤 엔진.. 2019-06-18
올드뉴스 -2004년 1월에 발행된 기사 입니다 쌍용 뉴 렉스턴 3세대 커먼레일 디젤 엔진 얹은쌍용이 지난 12월 18일 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 독자개발한 3세대 커먼레일 디젤 엔진(XDi270)을 얹은 뉴 렉스턴 발표회를 갖고 시판에 들어갔다. 뉴 렉스턴에 얹은 커먼레일 디젤 엔진은 1세대(1천350바), 2세대(1천400바)에 이은 제3세대로서 1천600바 이상의 초고압 분사시스템을 갖추었다. 연비 20% 이상 개선, 1등급 판정 받아 배기가스 줄이고 LED 계기판 등 더해 1999년부터 4년여에 걸쳐 1천700억 원이 들어간 엔진 개발에는 벤츠 수석 엔지니어 출신의 기술자가 초기부터 참여했고 2년여에 걸쳐 200여 대의 시험 엔진을 제작, 실차시험을 거쳤다. 그 결과물인 직렬 5기통 2.7X 커먼레일 디젤 터보 엔진(XDi 270)은 최고출력 170마력/4천rpm, 최대토크 34.7kg·m/1천800∼3천200rpm, 최고시속 170km를 낸다. 0→시속 100km 가속은 13.2초.  XDi 270 엔진은 유럽 배기가스 환경 규제인 유로3을 만족할 뿐 아니라 이보다 더 기준이 엄격한 유로4에도 대응할 수 있는 환경친화적인 엔진이다. 새로운 시스템에 의한 최적 연소효율과 매연방지시스템으로 이산화탄소 20%, 일산화탄소 40%, 탄화수소 50%, 미세먼지 60%의 배기가스 절감효과를 낸다. 또한 뉴 렉스턴은 벤츠의 자동 5단 기어를 얹어 주행성능이 개선되었고 연비도 20% 이상 나아져 자동(10.4km/X)과 수동(11.8km/X) 모두 연비 1등급 판정을 받았다. 이밖에 국내 SUV로는 처음으로 LED 계기판을 달았고 스티어링 휠 오디오리모컨, 운전석 메모리시트 등 고급 편의장비와 자세제어장치(ESP), 브레이크보조장치(BAS) 등 다양한 안전시스템을 갖추었다.  쌍용은 “한층 고급스럽게 바뀐 뉴 렉스턴을 바탕으로 톱 브랜드의 이미지를 쌓아 나갈 계획”이라며 “뉴 렉스턴의 연간 판매를 4만5천 대 수준으로 끌어올려 SUV시장에서 10% 이상의 점유율을 지켜나가겠다”고 밝혔다. 뉴 렉스턴은 RX5 TI, RX5 EDi 2가지 모델로 나오고 값은 RX5 TI 2WD(CT)가 2천231만∼2천589만 원, 4WD가 2천403만∼2천731만 원, RX5 EDi가 2천863만∼3천656만 원으로, 구형보다 227만∼413만 원 올랐다.   [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-07-10 15:40:10 카라이프 - 기획에서 이동 됨]
서킷을 지배하는 거친 황소의 숨결, LAMBORGHIN.. 2019-07-10
서킷을 지배하는 거친 황소의 숨결LAMBORGHINI URUS람보르기니 SUV 우루스를 서킷에서 만났다. 테크니컬한 포천 레이스웨이를 달리기 시작하자마자이 차가 확실히 람보르기니임을 수긍할 수밖에 없다. 거대한 덩치의 황소는 어떤 맹수보다도 맹렬하게 그리고 완벽하게 코너를 지배했다.람보르기니를 몰고 서킷을 달릴 기회가 생겼다. 그런데 SUV다. 최근 국내 판매를 시작한 우루스 말이다. 람보르기니인데 SUV이고 서킷 주행이라니, 쉽사리 접할 수 있는 기회가 아니다. 요즘에야 퍼포먼스 SUV라고 부를만한 고성능 모델이 적잖이 있지만 원래 SUV라면 스포츠 주행이나 서킷을 달리는 차가 아니다. 높은 지상고와 네바퀴 굴림은 험로주행을 위해 태어났고, 높은 지붕과 큰 덩치는 무게중심과 공기저항에서 불리하다. 태생적으로 펀 투드라이브에는 적합하지 않다는 뜻이다. 하지만 이제는 포르쉐와 벤틀리, 롤스로이스, 애스턴마틴은 물론 페라리와 람보르기니까지도 SUV를 만드는 세상이 되었다.포천 레이스웨이에 모인 람보르기니 패밀리 람보르기니의 두 번째 SUV스포츠카 브랜드의 SUV라면 일단 눈살부터 찌푸리게 된다. 기자 역시 그 중하나였다. 하지만 제아무리 콧대 높은 브랜드라 해도 돈 앞에는 장사가 없다.오죽했으면 페라리마저 SUV를 개발하게 되었을까. 람보르기니 우루스 역시 필연적인 결과였다. 그런데 제아무리 잘 만들어진 SUV라고 해도 브랜드 성격과 색체에 녹아들도록 하는 것은 전혀 다른 문제다. 그렇게 본다면 람보르기니는 라이벌 브랜드에 비해 가장 여유가 있다. 수퍼카 브랜드이면서도 이미 SUV를 만든 전적이 있고, 질주하는 황소 엠블럼과도 어울린다. 80년대 경영부진에 시달리던 람보르기니는 미국 회사의 의뢰로 군용차 프로토타입을 개발했는데, 이것을 바탕으로 양산한 것이 LM002였다. 군용차 특유의 디자인에 V12 엔진을 얹은 LM002는 당시는 물론 지금 기준에서도 특이하고 진귀한 모델이었다.LM002가 생산 종료되던 90년대 중반까지도 SUV에 대한 시선은 지금과 많이 달랐다. 하지만 이제 SUV는 자동차 시장의 주류로 자리 잡았고, 시장의 확대는 자연스럽게 모델의 다양화를 불러왔다. 이제 경차 사이즈의 초소형 SUV부터 벤테이가 같은 수제작 초호화 모델까지 각양각색의 SUV가 시장에 넘쳐난다. 퍼포먼스 쪽으로 눈을 돌리면 랜드로버 스포츠 SVR과 BMW X5/X6 M, 메르세데스 AMG GLC 63 등은 어지간한 스포츠카와 어깨를 나란히 한다.게다가 람보르기니가 지난해 우루스를 발표하면서 SUV의 성능 기준은 다시 한번 높아졌다. 그런 차를 서킷에서 몰아볼 수 있는 기회이니 한걸음에 달려갈 수밖에. 포천 레이스웨이를 가는 2시간 내내 마음이 들떠 엉덩이가 들썩였다.인스트럭터 한 명이 우르스 한대를 리드했다 큰 덩치에 새긴 람보르기니 DNA이미 사진을 통해 여러 번 보아 온 우루스지만 직접 보니 느낌이 새롭다. 카이엔, 투아렉 등에 쓰이는 폭스바겐 MLB에보 플랫폼을 사용했는데, 전고가 1,638mm로 비교적 낮고 날카롭게 날을 세운 보디라인 때문인지 상대적으로 그리 커 보이지 않는다. 2012년 등장했던 컨셉트카에서 기본 실루엣은 유지하면서 디테일은 상당히 바꾸었다. 컨셉트카가 매끈한 근육질이었다면 양산형은 조금 더 복잡한 선과 칼로 다듬은 듯한 세심한 디테일을 가졌다.SUV 특유의 덩어리진 보디에 람보르기니 디자인을 융합하려 고심한 흔적이 역력하다. 완만하게 낮아지는 루프라인으로 뒷좌석 헤드룸은 확보하면서도, 벨트라인을 상당히 급한 각도로 높여 전체적으로 쐐기형을 만들었다. 아울러 강조된 휠하우스와 펜더가 옆모습을 마무리하는 형태. 여기에서 중요한 것이 휠사이즈다. 23인치 옵션 휠을 일단 보고 나면 작은 휠이 눈에 들어오지 않는다.다른 차라면 거대해 보일 23인치가 우루스에는 맞춤 신발처럼 딱 들어맞는다.이번 행사가 열린 포천 레이스웨이는 3.159km의 길이에 19개의 코너가 있다.야성적인 수퍼 SUV의 성능을 확인하기에 모자람 없는 테크니컬 트랙이다. 출발 직후 등장하는 연속 헤어핀부터 강렬한 횡가속이 몸을 덮친다. 드라이브 모드는 스트라다(strada: street)지만 충분히 공격적이다.람보르기니에서는 드라이브 모드를 ‘아니마’라고 부르는데, 일반 주행용 스트라다(Strada) 외에 스포츠(Sport), 코르사(Corsa)가 있고, SUV 성격에 맞추어 비포장용 테라(Terra), 모래지형을 위한 사비아(Sabbia), 눈과 얼음용 네베(Neve)를 더했다. 일종의 프리셋 기능인 아니마 외에 부분별 세부 설정값을 바꾸고 싶다면 이고(Ego) 기능을 이용하면 된다.2t이 넘는 덩치에도 불구하고 코너링은 너무나 날렵하다타이트한 코너를 지배하다인스트럭터의 뒤를 따라 스트라다 모드로 코스를 익힌 후 스포츠와 코르사로 바꾸며 주행을 이어갔다. 배기음이 강력하게 바뀌면서 액셀 반응성이 즉각적으로 바뀌고 서스펜션은 점점 단단해진다. 조금 전 스트라다가 안락한 모드였음을 금세 깨닫게 된다. 스포츠를 지나 코르사에 이르자 코너에서 롤링이 거의 사라지고 더 과감하게 코너를 파고든다. 대구경 브레이크 시스템은 내리막 급제동에서도 안정적으로 속도를 줄이고, 큰 덩치와 4WD 시스템이라면 분명 언더스티어가 생길만한 헤어핀 코너에서도 토크 벡터링과 4WS 시스템이 2t이 넘는 덩치를 순식간에 잡아 돌린다.배기음이 연신 귀를 파고들고, 매끄럽던 변속 동작이 거칠게 등을 때리니 금세 피곤이 몰려온다. ZF의 토크컨버터식 8단 변속기는 여느 DCT 못지않은 움직임으로 고출력 엔진과 네바퀴 굴림 사이를 조율한다. 코르사 모드를 선택하면 자동 변속 모드에서도 액셀 페달을 적극적으로 밟아야만 변속이 이루어지는데, 오른 발에 힘을 빼 파셜 상태를 유지하면 레드라인 근처라도 변속하지 않고 rpm을 그대로 유지한다. ‘이게 과연 SUV인가?’하고 다시 한번 놀랐다.우루스의 심장은 아우디 계열의 V8 4.0L 트윈터보. 최고출력 650마력을 낸다.V12나 V10은 아니지만 트윈터보 과급이라 86.7kg·m에 이르는 강렬한 토크를 저회전부터 발휘한다. 같은 엔진을 쓰는 포르쉐 카이엔 터보보다도 강력하며, 모터의 도움을 받는 카이엔 터보S E-하이브리드 정도만이 비슷한 힘을 낸다.서킷 주행의 급가속은 물론 고속 크루징에서도 넘치는 파워를 제공한다.고성능과 다재다능함, 안락함까지서킷 주행 후 주차공간에 마련된 오프로드 체험 코스로 자리를 옮겼다.인공적으로 제작된 경사로와 교차 요철 구간, 측면 경사로의 단출한 구성이지만 어느 것 하나 기존의 람보르기니로는 도전이 불가능한 코스다. 한두 바퀴가 완전히 공중에 뜬 상태에서 동력을 안정적으로 전할 뿐 아니라 땅이 보이지 않는 경사로에서도 불안함이 없었다. 바닥을 살필 수 없는 상황에서는 탑뷰 카메라가 큰 역할을 한다. 홍보 영상에서 보았던, 흙먼지 달리는 오프로드 질주 상상했다가 조금 실망했지만 2억 5천만원 짜리 차를 자갈 튀는 길에 내던질 수는 없는 일이다. 이번 행사를 위해 내한한 파울로 사르토리 한국 담당 컨트리매니저는 “우루스는 디자인, 성능 드라이빙 다이내믹스 그리고 주행 감성 면에서 완벽한 람보르기니그 자체다. 이전에는 불가능했던 수퍼 SUV 우루스는 람보르기니 패밀리에 완벽하게 맞아떨어진다”라고 이 차를 설명했다. 우루스는 설명 그대로의 차였다. 강렬한 디자인은 람보르기니 DNA에 부합될 뿐 아니라 달리기 성능은 수퍼 SUV라고 부를 수밖에 없다. 높은 키와 덩치는 분명 SUV지만 서킷에서는 마치 사냥에 나선 맹수처럼 거침이 없다. SUV의 달리기가 과연 어디까지 가능한지 알고 싶다면 우르스를 보면 된다. 게다가 실내 거주성은 고성능 쿠페나 세단보다 뛰어나니 그랜드 투어러의 영역까지 넘볼 수 있다. 조금 낯설기는 하지만 너무나도 람보르기니다운, 새로운 람보르기니의 등장이다.글 이수진 편집장 사진 람보르기니 서울
유려한 모습, 파워풀한 퍼포먼스 그 이름, 쏘나타 2019-07-09
유려한 모습, 파워풀한 퍼포먼스 그 이름, 쏘나타쏘나타. 이 한 단어, 세 글자가 우리나라 중형차 시장에서 자리하는 의미는 작지 않다. 35년째 일관성 있게 출시해오며 중형차 가운데 단일 브랜드 네임으로 2016년 판매 대수 800만대를 돌파한 첫차이기도 하다. 지난 호의 ‘쏘나타 개발진 인터뷰’에서도 밝혔지만, 이번 8세대 쏘나타(DN8)는 부드러운 승차감이 아닌 단단하지만 확실한 제어감을 주는 쏘나타로 거듭났다. ‘국민차’라는 이름이 부끄럽지 않은 만족감이다.첫 만남쏘나타를 정면에서 마주하니, 보닛 양옆으로 새겨진 크롬 라인은 헤드라이트까지 이어지면서 날렵하면서도 강인한 인상이다. 시동을 걸면 주간주행등(DRL)이 환하게 불을 밝히는데, 자세히 보면 불빛의 강도가 위로 올라갈수록 다르다는 것을 느낄 수 있었다. 이는 주간주행등 안쪽 내부에 크롬 코팅을 한 다음 레이저로 코팅면에 구멍을 냈는데, 구멍의 크기를 순차적으로 달리해 헤드램프 아래쪽을 감싸는 불빛과 부드럽게 이어지게 처리한 게 돋보였다.헤드라이트를 켜면 크롬라인의 불빛은 차량 제일 앞, 즉 헤드라이트 부분은 입자가 굵고, 점점 뒤로 가면서 서서히 약해져 라이트를 켰을 때 앞부분에서 뒷부분으로 서서히 빛이 감춰지는 느낌이다. 옆 라인을 살펴보니 앞·뒷바퀴를 중심으로 두 개의 라인이 위아래로 차의 중앙 부분을 호위하며 바람을 가르듯 동시에 지나가는 게 시선을 사로잡는 포인트였다. 이 측면 라인은 자동차 후미의 현대 로고를 감싸는 듯 날카롭게 각진 리어 컴비네이션 램프와 연결되어 앞부분과 통일성을 유지하고 있었다.쏘나타의 뒤를 마주하니 물리적 트렁크 버튼은 현대 로고 ‘H’자 안에 만들었다.따라서 트렁크 문은 불필요한 돌출물 없이 깔끔하면서도 ‘현대차’에 대한 각인을 심어준다. 이와 같은 변화는 바로 이전 세대인 쏘나타 뉴 라이즈부터 적용됐다.또한 연비와 직접적인 관련이 있는 공기저항계수를 살리기 위해 후면 브레이크 램프 윗부분에 작은 돌기를 심은 것도 인상 깊다.라이트 아키텍처라 불리는 새로운 주간주행등은 불빛이 밑에서부터 점점 옅어지는 그러데이션 느낌을 준다스마트한 인테리어첫 만남부터 스마트하다. 쏘나타는 스마트키를 소지한 상태에서 문손잡이의 작은 공간에 손을 넣으면 자동으로 문이 열린다. 8세대 쏘나타는 터치 타입과 NFC, 하프크롬 가운데 하나로 잠금을 해제할 수 있었다. 운전석 문을 열면 자동으로 좌석이 일정하게 뒤로 빠지고, 착석하면 되돌아온다. 운전석에 앉으니 먼저 좌석이 앞뒤로 미세하게 움직이며 최적화된 거리를 잡아준다. 그리고 안전벨트를 착용하기 전까지는 시동이 걸리지 않는다. 이런 작은 기능 하나하나가 차의 격과 편의성을 높이고, 안전성을 개선한다.현대 로고를 감싸는 듯한 리어램프와 후면 브레이크 램프 윗부분에 작은 돌기로 공기저항계수를 살렸다 8세대 쏘나타의 전고는 1,445mm로 바로 이전 버전인 쏘나타 뉴 라이즈와 비교했을 때 30mm가 낮다. 그래서인지 키 173cm의 기자가 허리를 펴고 앉았을때 머리 위로 공간이 주먹 하나가 겨우 들어갈 정도다. 요즘 신차들은 너나할 것없이 연비와 효율을 개선하기 위해 공력 설계에 목숨을 거는 데다, 세단이라도 쿠페 스타일로 디자인하는 것이 유행처럼 굳어졌다. 바람의 거스름을 최소화하는 방편이라고 해도 헤드룸이 줄어드는 것은 실내 거주성을 해치기 쉽다. 그래서 뒷좌석의 가운데를 제외한 양쪽 두 군데의 천장은 옴폭하게 다듬어 헤드룸 공간을 확보했다. 디자인과 실내 공간 확보라는 상반된 이슈에서 포인트를 어디 두느냐 고민한 흔적이 보인다. 앉은키가 큰 사람이라면 불편할 수도 있겠지만 쏘나타만의 문제는 아니다.디지털 펄스 캐스케이딩 그릴은 와이드하고 볼륨감 넘치게 디자인됐다 실내에서 먼저 눈에 띄는 것은 센터페시아 상단의 10.25인치 인포테인먼트 시스템이다. 우람한 몸집에 수직으로 꼿꼿이 서 있었다. 와이드 모니터다보니 왼쪽에 내비게이션을, 오른쪽에는 라디오 방송 주파수 설정 혹은 서라운드 뷰모니터를 동시에 띄운다. 엔진 스타트 이후 기어를 변속하면 출발 직전 1~2초 남짓 자동차 앞쪽의 사각지대를 화면으로 보여주기도 한다. 역시 우리나라는 IT 강국이라는 게 여기에서도 확인된다. 많은 메이커가 첨단 이미지를 시각적으로 보여주느라 스위치들을 매끈한 터치식으로 바꾸거나 인포테인먼트 모니터 안에 몰아넣는 잘못을 범한다. 이렇게 하면 보기에는 깔끔해도 운전하면서 조작하기는 불편한 경우가 태반이다. 쏘나타는 사용 빈도가 높은 스위치를 물리버튼으로 남겨 이런 문제가 없다.대시보드는 군더더기 없이 깔끔하게 물흐르듯 자연스럽다 룸미러와 아웃사이드 미러를 조정하는데, 아웃사이드 미러가 생각보다 작아서 답답하다. 거울 면적이 다른 차종보다 작게 느껴진다. 이 차는 외부 카메라를 통해 차선 변경을 할 때 옆 차선 영상을 계기판에 자동으로 띄운다. 공기저항을 줄이기 위해 아웃사이드 미러가 점점 줄어들고 있고, 조만간 아예 사라진다고 하니, 적응할 수밖에 없다.실내 공간은 넓고 불편함을 느낄수 없었다 클러스터는 화려하기 그지없다. 드라이브 모드를 바꿀 때마다 불꽃이 터지듯 화려한 그래픽 효과가 계기판을 가득 채운다. 그런데 우리나라의 평균 자동차 운행 햇수는 5년 이상. 오랜 시간 같은 화면을 보면 지겹지 않을까?스마트폰 배경화면 바꾸듯 계기판도 전용 애플리케이션으로 스킨을 바꿀 수있으면 좋겠다. 변화에 민감한 한국인의 특성상 국산차에서 먼저 시도되기를 기대해본다.넓고 편한 실내공간, 동급 최초 최고급 나파가죽을 사용한 실내 디자인은 아름답다 주행에 스마트를 더하다신형 쏘나타는 최첨단 스마트 기능을 탑재해 운전의 편의성을 올리고, 즐거움을 배가해준다. 전방 차량 출발 알림 기능이나 차로 유지 보조 기능 등을 활용하면 운전하면서 자주 경험하는 여러 가지 실수를 예방할 수 있다. 이밖에도 고속도로 주행 시 앞차와의 거리, 내비게이션 정보를 바탕으로 한 차간 거리 제어와 차로 유지 기능, 후측방 충돌방지 보조 기능, 후방 교차 충돌방지 보조 기능, 안전 하차 보조 기능 등 다양한 스마트 기능이 안전성을 높인다.전자식 변속 버튼은 적응하는 데시간이 필요해 보인다 뉴 라이즈까지는 일반적인 기어 노브가 달렸지만 이번 DN8은 전자식 버튼으로 바뀌었다. 파킹(P)이 왼쪽에 독립돼 있고, R(후진)-N(중립)-D(주행)가 세로로 배치됐다. 아직 손에 익지 않은 기능이다 보니 오작동으로 무모한 사고를 내지는 않을까 걱정도 됐다. 하지만 전기차 시대가 되며 이제 자동차는 하나의 큰전자기기 역할을 해야 하니, 이런 파격적인 변화가 나오지 않았나 생각이 든다. 적응하는 데는 시간이 다소 필요하겠지만 오작동을 막는 다양한 안전기능이 포함되어 있다. 파킹 브레이크가 전자식으로 바뀐 후에는 브레이크 태우며 달리는 일이 없어진 것처럼 말이다.컬러 모니터 방식의 클러스터 화면 콘솔박스는 군더더기 하나 없이 깔끔하고 넓은 공간을 확보했다. 그런데 세로로 배치된 무선충전패드가 USB 충전 포트 바로 앞에 있어 간섭할 가능성이 있다. 차후 개선이 필요해 보인다. 방향지시등을 켜니 클러스터 화면에 좌우측 사각지대 영상이 표시된다. 이는 아웃사이드 미러 아래 달린 소형 카메라로 찍은 것으로 안전운전에 도움을 주는 기능이다. 하지만 실제 주행할 때는 시야가 앞쪽 도로를 보고 있기 때문에 영상이 눈에 잘 들어오지 않는다. 오히려 영상보다는 단순한 신호나 경고음으로 알려주는 게 나을 것 같다. 다양한 신기능을 경험하니 생각한 것보다 변화의 폭이 훨씬 크다는 사실을 체감할 수 있다.10.25인치 인포메이션 시스템은 수직으로 세워져 있다 동승자를 위한 소박한 배려뒷좌석으로 자리를 옮겼다. 신형 쏘나타는 인조·천연·나파가죽 중 하나를 선택할 수 있다. 그리고 시승차에는 최근 생산된 자동차의 상위 옵션에는 빠지지 않는다는 고급 소재인 나파가죽이 적용됐는데, 피부에 접촉되는 느낌도 다르다.이 나파가죽은 팰리세이드에도 적용됐다.센터페시아의 스위치는 기계식으로 만들어 정확성을 더욱 높였다 뒷좌석 탑승자를 위한 가장 큰 배려는 자동차 유리에 햇빛을 차단하는 도어 커튼이다. 뜨거운 땡볕에 그냥 주차하면 자동차 실내 온도는 급격하게 상승하고, 내부의 물건도 영향을 받는다. 하지만 유리 사이에 숨겨진 도어 커튼을 올리면 차광이 가능해 실내를 선선하게 할 수 있다.다양한 기능들을 스티어링 휠왼쪽 밑에 집약적으로 배치했다리어 윈드실드에도 햇볕이나 외부와의 시선을 차단하기 위한 가림막이 설치됐다. 오버헤드 콘솔 빌트인의 버튼을 밀거나 당기면 뒷유리에 장착된 가림막을 올리고 내릴 수 있어 편리하다. 햇빛이 비칠 때 가리거나 연예인 등 유명인들의 도.촬을 방지하는 데도 좋을 것 같다.35년의 세월 속에서도 매력적인 멋을 잃지 않았다 좌석과 좌석 사이 센터 터널 위쪽에는 하나의 USB 포트가 설치돼 있다. 뒷좌석 탑승자를 배려한 것인데, 뒷좌석의 탑승 정원이 최대 3명인 것을 생각하면 딱하나의 포트는 아쉽다. 최근 10년 이내 어린이집 차량 질식사 사고가 잇달아 일어나면서 청와대 국민청원·제안 홈페이지에는 ‘슬리핑 차일드’ 관련 법안으로 국민청원과 제안이 작년 7월부터 11월까지 40여건이나 올라왔다. DN8에서도 운전자가 시동을 끄고 운전석 도어를 열 경우 곧바로 LCD 클러스터에는 ‘후석 승객 알림’이라는 메시지가 경고음과 함께 일정 시간 뜨게 설계됐다.시승차는 옵션으로 보스 오디오가 장착됐으며, 내부 문손잡이와 기능별 스위치의 디자인이 깔끔하다 3세대 플랫폼의 실력DN8은 올해 3월 LPG 차량 판매 관련 법안의 국회 통과 이후 나온 현대차 첫차로 가솔린과 LPG 모델이 함께 나왔다. 2.0L 가솔린 모델은 최고출력 160마력에 최대토크 20.0kg·m, LPG 모델은 최고출력 146마력에 최대토크 19.5kg·m이다. 시승차는 2.0 160마력의 스마트스트림. 앞으로 더해질 1.6L 터보나 하이브리드를 생각하면 8세대 쏘나타의 기본형 엔진이라고 할 수 있다.액셀러레이터를 깊게 쭉 밟으면 찰나의 순간만큼 기다림이 느껴진다. 초반 반응 속도가 신경이 쓰였지만 가속이 붙으면 꾸준히 속도를 붙인다. 강력하지는 않아도 기본형 엔진이라면 충분히 납득할 만한 성능이다. 승차감은 굉장히 편하고 좋다. 과감한 핸들링, 코너링도 차체가 큰 요동 없이 묵직하게 잘잡아줬다. 이번에 처음 사용되는 신형 3세대 플랫폼은 확실히 이전 세대와는 차원이 달랐다. 시속 140~150km에서도 흔들림 없이 안정되게 달린다.전자식 변속 버튼 뒤쪽으로 드라이브 모드 설정이 자리한다 쏘나타는 한 세대 전까지만 해도 핸들링보다는 승차감에 주력한 차였다. 하지만 서스펜션을 지나치게 부드럽게 만들다 보면 스티어링 조작에 대한 반응은 느려지고, 급한 조작에 차체가 흔들려 불안정한 움직임으로 이어질 가능성이 크다. 바닥이 푹신한 신발을 신으면 노면 충격을 막을 수는 있지만 재빠른 달리기나 방향전환이 힘든 것과 비슷한 원리다. 신형 플랫폼은 핸들링과 코너링 성능이 예전 쏘나타들에 비해 확연히 높아졌다. 대신 노면 정보가 솔직하게 올라오기 때문에 사람에 따라서는 승차감이 나빠졌다고 느낄 수도 있다.차세대 엔진인 스마트스트림 가솔린 2.0 엔진을 장착해 최고출력 160마력을 낸다 주행모드는 커스텀, 스포츠, 컴포트, 에코, 스마트의 다섯 가지 가운데 선택할수 있었다. 모드에 따라 주행 질감과 스티어링 휠 조작감이 달라진다. 이주행모드는 액셀러레이터를 밟을 때 엔진의 반응에 따라 반응성을 조절하는 것으로 7세대부터 적용됐다. 에코에서는 엔진 회전수를 부드럽게 올리고, 스포츠 모드에서는 엔진 반응성과 변속 패턴이 과감해진다. 스티어링은 에코에서 스포츠로 갈수록 모터 어시스트가 줄어 노면 감각과 차체 움직임을 보다 직접적으로 느낄 수 있다. 다만 이전 세대에 비해 한층 스포티해졌다고 해도 현대차의 드라이브 모드는 타사에 비해 여전히 부드러운 인상이었다.트렁크는 510L의 용량으로 7세대보다 48L가 더 늘어났다 패밀리카의 아이콘, 벗어던지자쏘나타가 첫 출시된 35년 전으로 가보면, 1985년 국내 자동차 등록대수는 111만대, 총 인구수는 4,041만 명으로 차 한 대당 인구수는 무려 36.4명이었다. 자동차한 대가 곧 패밀리카였다. 1980년대 등장한 쏘나타는 무난한 디자인과 넉넉한 사이즈, 좋은 승차감으로 단번에 국민 패밀리카로 자리 잡았다. 하지만 반대로 말하면 쏘나타는 전체적으로 무난하고 밋밋한 차였다. 현재는 패밀리카의 역할이 세단에서 SUV로 넘어가는 추세. 천하의 쏘나타라고 해도 이런 대세를 거스르기 힘들다고 판단해 뼛속까지 새롭게 설계한 차가 이번 DN8이다. 패밀리 세단이라는 기존의 특징을 어느 정도 포기하는 대신 파격적인 디자인, 스포티한 감성을 살렸다. 그래서인지 처음 보았을 때 ‘이게 쏘나타야?’라는 느낌을 받았다. 위기에 처한 생태계에서 파격적으로 진화한 차가 바로 이번 쏘나타다.16~18인치 알로이 휠이 장착된다 이전 세대와는 다른 서스펜션 세팅도 DN8의 변화를 상징하는 부분이다. 그저 부드러운 것이 아니라 달리는 맛을 충분히 느끼게 했다. 운전자는 자동차를 지휘통솔하면서 타이어의 그립감, 노면 상태, 소리 등을 실시간 확인할 수 있어야 한다. 이전 세대는 서스펜션이 너무 부드러워 이런 외부 정보가 모두 차단된 상태였다. 승차감 측면에서는 나을지 몰라도, 운전의 재미는 느낄 수 없다. 아울러 예상치 못한 상황에서 사고의 위험성은 커진다. 최근 SUV의 강세가 지속하면서 세단 카테고리에서는 고민이 깊어질 수밖에 없다.앞바퀴에서 시작된 위아래 두 개의 라인이 리어램프에 자연스럽게 이어지며 끝맺음된다첫 출시 이래 하나의 네이밍을 유지하면서 온 국민에게 사랑받는 대중차의 대명사. ‘쏘나타와 함께라면 당신이 곧 VIP입니다’라는 1세대부터 ‘한국차의 대명사’(3세대), ‘쏘나타 최고의 작품’(4세대), ‘변화를 넘어선 진화’(5세대) 그리고 8세대는 ‘일상을 바꾸는 경험’을 슬로건으로 내걸었다. 대형 SUV가 가족과의 동행을 위한 차종으로 인기를 얻는 가운데 세단은 새로운 매력 찾기에 나서야 하는 시대. 예전 타이틀을 내려놓고 달리는 재미를 손에 넣은 쏘나타는 새로운 매력으로 넘치고 있었다.글 김영명 기자 사진 최진호
이안 칼럼의 마지막 마스터피스, 재규어 F-타입 SVR.. 2019-07-08
이안 칼럼의 마지막 마스터피스재규어 F-타입 SVR 컨버터블포르쉐 911의 대항마라고 주장하는 차는 많다. 애석하게도 911은 기본기가 워낙 뛰어나 스포츠카 시장에서 왕좌를 내준 적이 드물다. 모든 메이커들이 911을 정조준해서 신 모델을 출시하지만영 시원찮다. 기세등등한 라이벌 중 그래도 가장 특별한 재규어 F-타입 SVR은 어떻게 어필 할 수 있을까?오래전 지인의 재규어 XK8에 동승했던 기억은 아직도 잊을 수 없다. 96년 식인데도 다행히 최상의 상태였던 터라 재규어 플래그십의 거동 특징들을 명확하게 느낄 수 있었다. 과거 재규어는 보통의 유럽차와는 다르게 부드러움이 있었다. 노면이 좋지 못한 곳에서 편안하면서도 미국차처럼 마냥 부드럽지는 않았다. 전통의 모터스포츠 혈통답게 와인딩에서 롤 제어가 상당히 좋았다.부드러움과 스포츠를 양립시킨다는 점에서는 최고의 브랜드라 해도 과언이 아니다. 이런 전통에 최신 기술을 융합한 F-타입 SVR은 에어 서스펜션과 알루미늄 섀시의 결합으로 스포츠카와 고급차의 장점을 집약시킨 고성능 재규어다.SVR을 상징하는 통 카본으로 만든 액티브 스포일러. 기존보다 다운 포스를 증가시키면서 공기저항은 감소시키는 기능을 한다 도시 속 맹수로 살아간다는 건이번에 시승하게 된 F-타입 SVR 컨버터블은 재규어 라인업 중 최상위에 위치한다. 가솔린 기준 직렬 4기통 터보, 수퍼차저가 달린 V6와 V8 등 5개의 유닛이 존재한다. 기본형인 4기통 인제니움 엔진이 최고출력 300마력을 낸다. V6부터 수퍼차저 과급으로 340~380마력, V8은 500마력 영역을 커버한다. 이전까지 가장 강력했던 R 버전은 550마력이었다. 그렇게 보면 이번 SVR은 고작 25마력을 끌어올린 데 불과하다. 하지만 고속-고회전 영역에서 분명한 차이가 있다. 외관은 전면 스플리터, 확장된 에어 인테이크, 팬더에 세로형 사이드 에어 벤트가 추가되어 공력 특성이 개선되었다. 여기에 통 카본 가변식 윙과 티타늄 쿼드 배기 시스템 채용으로 기존보다 더 과격한 후면을 완성 시켰다. R과 비교했을 때 공도에서의 성능 차이는 미미하지만 회전수 상승 속도와 최고속도까지 도달하는 것이 빨라져 수퍼카에 가까워졌다. 아울러 대폭적인 공력 업그레이드로 280km/h 이상의 속도에서도 매우 안정적이다.기존에 없었던 세로형 사이드 에어 벤트의 기능은 공기 저항을 많이 받는 휠 주변 공기의 흐름을 제어한다외형에서 가장 눈에 띄는 것은 SVR에서 기본으로 제공되는 티타늄 쿼드 배기 시스템이다. 티타늄은 열 변형, 내식성, 내구성이 강해 하이엔드 급 메이커만 사용한다. 사운드는 역대 재규어 중 가장 강력하다. 여기에 관해 할 말이 있다. 기자는 재규어의 수퍼차저 사운드를 정말 좋아하지만 한국의 보수적인 문화에서는 관용을 기대하기 어렵다. 우선 지나치게 시끄럽다며 주변에서 문제 삼는다. 정말 슬픈 일이다. 페라리, 마세라티, 람보르기니와 더불어 배기 사운드만큼은 손가락에 꼽힐 차가 국내에서는 그저 ‘시끄러운 차’ 취급을 받으니 말이다. 밤에 주택가나 조용한 동네에서 운전할 때는 괜히 위축되기 마련이다. 행인이 욕을 퍼붓는 경우도 있었다. 그러니 야심한 밤 도심에서 운전하기가 조심스럽다. 합법적이고도 재규어의 감성으로 가득한 사운드를 마음껏 만끽하고 싶지만 때와 장소를 가려야 하는 게 현실이다. 하루빨리 수퍼카 사운드를 이해해주는 관용의 문화가 안착이 되길 고대한다.확장된 에어 인테이크, 프론트 립에 달려있는 에어로 핀, 보닛 루버 모두 오랜 레이스 활동에서 얻은 수준 높은 노하우의 결과물이다E-타입 헤리티지의 수혜99년에 재규어 디자이너에 부임한 이안 칼럼은 현대 재규어 역사에 많은 영향을 끼쳤다. 그의 커리어 역시 재규어에서 방점을 찍었다. 조악한 품질로 늘조롱당하던 재규어는 89년 포드에 매각된 후 이안 칼럼의 새로운 디자인과 함께 개선된 상품성으로 대대적인 변화를 일구었다. 2009년 5세대 XJ를 발표하면서 수십 년 간 이어진 기존 이미지를 완전히 교체했다. 너무 큰 변화는 충성도 있는 고객에게 반발을 살 수 있으나 다행히도 반응은 뜨거웠다. 크리스 뱅글의 파격적인 BMW 7시리즈(E65) 때와는 사뭇 달랐다. 주요 미디어에서는 새로운 재규어 XJ에 찬사를 보냈다. 기존과 완전히 다르면서도 자세히 보면 재규어 역사를 곳곳에 새겨놓았다. F-타입 역시 2013년에 출시되었을 당시 존경과 찬사를 받아 재규어의 장밋빛 미래를 열었다.명품 브랜드만의 최고 장점은 가져다 쓸 수 있는 선대 모델의 이미지나 디자인 포인트가 많다는 점이다. 과거부터 패밀리룩을 완성시킨 메이커일수록 헤리티지 활용성은 배가 된다. 재규어라면 말할 것도 없이 디자인 헤리티지가 풍부하다. F-타입에 영감을 불어 넣은 것은 바로 E-타입이었다. 1961년에 출시된 E-타입은 당시 페라리에 버금가는 고성능에 가격까지 저렴하여 많은 인기를 끌었다. 페라리 창립자 엔초 페라리마저 E-타입을 가장 아름다운 디자인이라고 치켜세웠다. 그만큼 자동차 디자인 역사에서 손꼽히는 모델이다. 워낙에 기념비적인 모델이라 이안 칼럼이 F-타입을 디자인할 때 E-타입으로부터 많은 부분 영향을 받았다.외모로 F-타입 SVR 컨버터블을 능가할 차가 과연 있을까 싶다 포르쉐 911보다 나은 점F-타입은 줄곧 포르쉐 911과 비교 대상이었다. 911과 비교 가능하다는 자체가 마케팅적으로도 성공이다. 911은 고성능이면서도 면허증만 있는 사람들이 타도 운전이 매우 쉽고 친절하다. 과하지 않은 출력은 어떤 상황에서도 컨트롤이 용이하다는 장점이 있다. 그런데 눈에 띄는 단점도 두 가지가 있다. 첫 번째는 스포츠카치고 배기 사운드가 다소 부족하다. 회전수를 올리면 소리가 달라지지만 그래도 아쉬운 게 사실이다. 두 번째는, 실린더가 평행하게 움직이는 복서 엔진은 실린더 스크래치라는 고질병이 있다. 이 두 가지 단점이 없는 재규어 F-타입이 911보다 더 나은 차로 보이게 만들 정도다. F-타입 SVR은 배기 사운드에 관련해서는 이견의 여지없이 최고다. 다소 시끄럽다는 게 문제라면 문제. 하지만이 차를 좋아하는 사람이라면 구매 이유에 배기 사운드가 반드시 포함될 것이다. 게다가 이제는 희소해진 수퍼차저 엔진이 달려 내연기관의 풍요로움을 만끽할 수있다. 뭇사람들이 소리와 멋에서는 재규어의 손을 들어주지만 운동성능에서는 늘의문을 품는 것이 사실이다. 이 차는 포르쉐처럼 친절한 차는 아니다. 과격하게 다룰 때는 몸에 힘이 들어가고 긴장하게 된다. 좋게 말하면 짜릿함이다. 전자 장비의 개입도 약간 늦어 초보자가 다룰 때 뒤가 미끄러지는 경험을 하면 공포를 맛보게 된다. 제어가 작동하는 상황에서도 기본적으로 오버스티어 성향이 있어서 주의를 요한다. 물론 전자장비 개입이 느리다고 재규어의 기술이 떨어진다는 의미는 아니다. 가망 고객들의 성향과 재규어만의 DNA를 고려하여 의도적으로 오버스티어 경향으로 세팅한 것이다.부푼 팬더를 보면 E-타입의 흔적이 보인다. 티타늄 배기 시스템은 하이퍼카에서나 만나볼 수있다. 그런데 재규어는 이 차에 고급 소재를 아낌없이 사용했다진동과 사운드, 오버스티어를 이해하는 사람은 이 차가 정말 좋은 스포츠카라는걸 인정하게 된다. 그걸 이해하지 못하는 사람이라면 한수 아래를 두겠지만 절대 폄하해서는 안 되는 차가 F-타입 SVR이다. 대부분의 메이커가 안전을 위해 오버스티어를 억제하는 쪽으로 세팅하지만 일부 고성능차는 차종 특성과 운전의 재미를 위해 어느 정도 허용하는 경우도 있다. 그저 개입을 늦춰 오버스티어를 내는 것이 아닌, 오랜 노하우로 완성한 수준 높은 기술이다. 컨트롤 가능한 오버스티어를 제공하고 운전자 스스로 극복하는 기쁨을 경험하면, 헤어나지 못할 정도로 강한 중독에 빠지게 된다. F-타입 SVR은 4륜 구동 시스템을 기본으로 갖추어 어마어마한 출력으로 뒤를 쉽게 날려도 바로 전륜이 작동하여 금세 그립을 찾는다.올해를 끝으로 은퇴하는 이안 칼럼이 빚은 가장 아름다운 재규어. 이토록 멋진 재규어가 다시 나올 수 있을까?고질병 없는 심장과 완벽한 자동변속기기자는 컨버터블을 그다지 좋아하지 않는다. 잡소리와 강성에서 쿠페보다 손해를 보기 때문이다. 하지만 섀시 기술의 발전으로 강성이 취약하다는 것도 이제 옛말이다. 더욱이 재규어라면 섀시에 관련해서는 의문을 품을 수가 없다. 이차는 제조 단가가 높은 통 알루미늄으로 섀시와 패널로 만들었다. 그뿐만 아니라 서스펜션 부품 역시 대부분 알루미늄 합금으로 되어 있어서 가벼우면서도 강한 강성을 손에 넣었다. 눈에 보이지 않은 부분들을 알게 모르게 원가 절감하는 몇몇 메이커와는 다르게 많은 부분 공들였다. 이것은 재규어가 경쟁자들을 압도하겠다는 강한 의지를 보여준다. 보이지 않는 부분에서의 노력이야말로 중요한 가치다. 가격에 어울리지 않는 값싼 소재를 쓰는 경우를 의외로 쉽게 볼 수있으니 말이다.헤드 레스트와 도어 씰 플레이트에 새겨진 SVR 로고가 프라이드를 안겨준다. 시트 포지션은 낮지만 승하차가 불편하지는 않다 이 차는 다운사이징 엔진이라는 추세를 역행하는, V8 5.0L 수퍼차저 엔진을 품어 최고출력 575마력, 최대토크 71.4kg·m를 쏟아낸다. 막강한 파워트레인에 정교한 알루미늄 섀시를 입었으니 그 난폭함은 실로 엄청나다. 대배기량 엔진을 품어 2t에 육박하는 무게는 프론트 헤비 성향을 느낄 수 있다. 앞이 무겁다는 느낌은 받지만 코너에서 흡사 닛산 GT-R 같은 민첩함을 보여준다. 정교한 AWD 시스템은 평상시 대부분의 토크를 후륜에 분배하고 그립이 필요할 때앞바퀴 배분을 높여 트랙션을 안정시킨다. 아울러 재규어-랜드로버가 자랑하는 어댑티브 다이내믹스가 시종일관 댐퍼를 제어하여 편안한 승차감을 제공한다. GT카의 거주성은 아니지만 승차감은 확실히 그쪽이다. 시동을 걸고 1분 정도 아이들링 상태를 유지하기 위해 차에서 내려 살펴봤다. 6년이 지난 디자인이지만 여전히 숨 막히게 아름답다. 이 차도 언젠가는풀 체인지되겠지만 이안 칼럼이 디자인한 F-타입은 안타깝게도 이 차가 마지막(그는 올해를 끝으로 은퇴한다)이다. 세상에서 가장 아름다운 E-타입을 현대적으로 재완성한 이 차를 보면서 문뜩 한 대 들이고 싶은 마음이 생겼다. 뒤숭숭한 마음을 접고 동네를 빠져나왔다.노말 모드에서조차 배기 사운드의 박력이 대단하다. 엔진 회전수를 올리면 강력한 사운드를 토해낸다. 액티브 사운드를 키지 않았는데도 이 정도라면 인증 통과를 어떻게 했는지가 궁금하다. 대부분의 사람이 F-타입 SVR의 액티브 사운드를 해제하면 조용하다고 말하지만 실상은 다르다. 액셀러레이터 페달을 깊이 누르면 다이내믹 모드나 노말이나 똑같이 박력이 넘친다. 기자는이 사운드를 하루 종일 듣고 싶을 정도로 좋아하지만 사람들 대부분은 눈살을 찌푸린다. 맹수가 포효할 때 진동이 울리는 것처럼 이차 역시 그렇다. 양산차에서 이렇게까지 캐릭터가 확실한 차도 사실 드물다.내연기관 중 카리스마라면 가장 으뜸인 수퍼차저 엔진 노말에서는 한없이 편하면서 충분한 힘이 느껴져 몸이 피로하지 않다. 그런데 다이내믹 모드로 바꾸고 스로틀을 여니 갇혀있던 야생 재규어가 도심에 뛰쳐나온 격이다. 노말조차도 과격하기 때문에 다이내믹이라고 완전히 다른 차로 돌변하는 것은 아니다. 반응이 빨라지고 댐퍼가 단단해지는 정도다. 엔진 회전수는 높게 유지해 상시 전투 모드다. 토크컨버터식 8단 자동 변속기는 변속 타이밍이 빠르면서 슬립을 좀처럼 느낄 수 없었다. 이렇게 토크가 강력한 차는 내구성 측면에서 DCT보다 자동변속기가 더 낫다. 자동변속기는 변속 속도가 느리다지만 근래에는 차이가 거의 없는 수준이 되었다. 이렇게 되면 DCT를 고집할 이유는 없다. 슬립도 많이 사라져서 효율이 떨어진다는 것도 옛말이다. DCT가 많이 보급된 상황에서도 고성능차 시장에서 토크컨버터식 자동 변속기는 여전히 사랑받는다. 보통 다운 시프트가 업 시프트보다 느리지만 이 차는 양쪽 모두 빠르다. 변속하는 재미가 상당해 계속 몰아붙이게 된다. 게다가 수퍼차저 엔진 특성상 리스폰스가 자연흡기와 흡사해 엔진을 쥐어짜는 느낌을 살리면서도 터보 수준의 어마어마한 펀치력을 제공한다.가시거리가 좋은 날 한산한 고속도로에 올랐다. 운 좋게도 왕복 8차선 고속도로에서 1-2차로가 텅 빈 것이다. 흔치 않은 기회다. 다이내믹 모드로 수동 조작하며 레드라인까지 엔진을 쥐어짜 속도를 높였다. 속도계 바늘이 시속 310km를 가리켰다. 이 속도에 도달하는 과정에서 불안함은 없었고 유온도 안정을 유지하고 있다. 사실 고성능 차에서 열관리 능력은 매우 중요한 부분이다. SVR 전용 후드 루버와 사이드 에어 벤트는 오랜 레이스 활동에서 얻은 수준 높은 노하우의 결과물이다.비싼 가격답게 베이지 계열 최고의 가죽이 들어갔다. 알루미늄 패들 시프터는 만듦새와 조작감이 매우 훌륭하다 경부고속도로는 아우토반같이 고속으로 공략할 수 있는 코너가 아니다. 그래서 고속으로 돌아나가는 것이 부담스럽지만 정교한 AWD 시스템과 훌륭한 에어 서스펜션 덕분에 프론트 헤비 성향의 차로서는 경이로울 정도로 차선을 잘유지하면서 적극적으로 파고든다. 50km 미만 속도에서 12초 만에 전동식 탑을 개방했다. 시승차는 윈드 디플렉터가 장착되어 있지 않아 실내에 다소 바람이 들어왔지만 거슬리는 수준은 아니다. 가장 멋진 재규어를 타며 배기 사운드를 만끽하는 자체만으로도 행복했다. 탑이 개방된 상태에도 시속 260km까지 쉽게 도달하는 것을 보니 오픈 상태에서의 공력에 얼마나 신경을 썼는지 알 수 있었다. 굳이 과격한 달리기 없이도 V8 수퍼차저 엔진의 질감은 도로 위에서 특별한 존재감을 뿜어낸다.기어노브 왼쪽에 레이싱 플래그 문양은 다이내믹 모드를 뜻한다. 여기에 수동이 더해지면 야생 재규어의 질주가 시작된다저무는 내연기관 역사 속 빛나는 희소성국내에서 2억을 훌쩍 넘는 재규어를 구매할 고객은 그리 흔치 않다. 그런데 기회비용 2억의 대안이 많다지만 글쎄다. 원가절감이 난무하는 요즘 시대에 재규어만큼 고급 소재를 아낌없이 쓰는 메이커가 얼마나 있을까? 그런데도 예전 형편없는 품질과 A/S 문제로 망가진 이미지가 아직도 남아 있는 것 같다.재규어에 대한 인식을 알고 싶어서 주변에 물어보면 한결같이 “재규어는 사지 마”라는 답변이 온다. 왜 그런지 이유를 물어보면 그저 인터넷에서 떠돌아다니는 얘기들을 한다. 사실 F-타입 SVR은 흔치 않은 차라 관련 데이터가 없다시피 하다. 그렇다면 조금 더 신중한 접근이 필요하지 않을까. 각자의 의견이나 경험은 존중받아야 하겠지만 너무 한쪽으로 치우치는 감이 있다. 대한민국은 자동차 대국이지만 자동차 문화의 깊이나 다양성은 편중 현상이 심한 편이다. 물론 잘팔리는 데 이유야 있겠지만 국내 소비자의 메이커 선호 경향은 다소 편협한 데가 있다.국내에서는 좋지 못한 낙인이 찍힌 재규어라고 해도 F-타입 SVR은 허술하거나 헐렁한 모델이 아니다. 비교대상이 포르쉐 911이라는 점만 빼면 사실상 책잡힐만한 것이 없다. 그리고 이 두 차는 추구하는 바가 서로 다르다. 너무 현대적으로 바뀐 911보다 예전 공랭식 911을 좋아하는 올드팬이라면 오히려 재규어 F-타입 SVR에 흥미를 느낄 것이다.이미 이차를 구매한 사람들은 분명 ‘답정너’스타일임에 틀림없다. 기자도 물론 그쪽이다. 이안 칼럼이 빚은 마지막 재규어 수퍼카라는 상징성, 아름다운 디자인, 포탄을 마구 발포하는 듯한 황홀한 배기 사운드, 고출력 후륜 기반의 특성에 마음을 빼앗겨버렸다. F-타입 SVR을 만나는 순간 이미 답은 정해져 있었다. 글 맹범수 기자 사진 스튜디오 굿
좋은 의미로 ‘고인 물’, JEEP GRAND CHER.. 2019-07-05
좋은 의미로 ‘고인 물’JEEP GRAND CHEROKEE LIMITED-X 3.62010년 국내 시판된 지프 그랜드 체로키가 한정판을 내놓았다. 성능의 변화 없이 외장의 소소한 변화와 차별화된 색상이 포인트다. ‘고인 물’ 취급받아도할 말 없을 10년차 모델이지만, 안팎으로 살펴보아도 나이 든 모습을 찾을수 없다. 휘발유 엔진이 만드는 부드러운 온로드 주행성능과 더불어 몸을 사리지 않는 오프로드 성능은 천상 지프 모델이다. 라이프사이클 마지막의 한정판 사양데뷔 10년차에 접어든 그랜드 체로키가 한정판을 내놓았다. 리미티드 3.6 모델을 베이스로 한 한정판 리미티드-X 모델이다. 리미티드 모델과의 가장 큰 차이는, ‘보닛’.국내에는 들어오지 않는 고성능 모델인 그랜드 체로키 SRT의 구멍 뚫린 보닛, 듀얼 히트 익스트랙터(dual heat extractors)를 그대로 올려놓았다. V8 6.2L 수퍼차저 엔진의 열기를 빼내기 위해서는 필요한 부품이었겠지만, V6 엔진을 넣은 이 차에서는 그냥 멋내기용 정도다. 보닛을 빼면 저광택의 진회색 크리스털(granite crystal)로 부품 여기저기에 엑센트를 주었다. 적어도 외형에서 나이를 느끼게 되는 부분은 없다.첫 선을 보인 지 10년이 지났음에도 여전히 나이가 느껴지지 않는 모습이다 실내는 특이할 것 없는 블랙 톤. 리퀴드 티타늄이라 부르는 패턴으로 조금씩 엑센트를 넣었다. 모든 FCA 제품과 마찬가지로 U커넥트 인포테인먼트 시스템도 탑재되어 있다. 8.4인치 스크린의 해상도는 흠잡을 데가 없고, 멀티터치에도 곧잘 반응한다.한글화는 깔끔하다. 과거 서스펜션을 ‘현탁액’이라 표시하던(번역기로 돌리고 검증을안 하면 이런 경우가 생긴다) 어이없는 실수들은 더는 보이지 않는다. 이제는 표준이된 애플 카플레이나 안드로이드 오토도 깔끔하게 지원한다. 유일하게 흠을 잡는다면 크고 멋없는 한글 폰트. U커넥트 시스템의 세련미를 유지하기 위해서라도 유료 폰트를 사용하는 것은 어땠을까?지프이니만큼 7슬롯 그릴이 들어간다 여유로운 온로드, 강력한 오프로드시동을 걸고 차를 출발시킨다. 페달의 초기 반응이 예민한 것을 빼면, 미국제 SUV에서 느끼던 허술한 움직임이 없다. 지프의 감성을 강조하느라 전면에 내세우지 않지만, 사실 그랜드 체로키는 곳곳에 독일의 손길이 더해진 차다. 이 차는 다임러-크라이슬러 시절 개발된 마지막 차 중 하나로, 직전 세대의 메르세데스 벤츠 GLE(W166)와 플랫폼을 공유한다. 펜타스타 엔진은 크라이슬러 전용으로 메르세데스 벤츠가 온전히 개발을 맡았던 물건이며, 변속기 또한 ZF 8단을 쓴다. 그렇다고 해서 독일 차의 움직임을 기대할 필요도 없다. 이 차는 어디까지나 지프다.전용 20인치 휠에 매칭된 타이어는 265/50 사이즈의 피렐리 스콜피온. 온로드와 오프로드에서 모두 좋은 접지력을 보인다 윈도우 스위치류는 벤츠의 영향이 느껴진다 V6 3.6L 엔진은 최고 출력 286마력, 최대 토크 35.4kg·m를 낸다. 최신 기술이 탑재된 엔진은 아니지만, 동배기량의 V6에서 기대할 수 있는 부드럽고 여유로운 움직임이 살아있다. 전매특허인 쿼드라-트랙 Ⅱ(Quadra-Trac Ⅱ) 네바퀴 굴림에 주행 환경에 따라 5가지(Auto/Sand/Mud/Snow/Rock) 주행 모드를 선택할 수 있는 셀렉-터레인 지형 설정 시스템도 여전하다.V6 3.6L 펜타스타 엔진. 그랜드체로키에서 딱 좋은 엔진이다 ZF의 8단 변속기 고속도로에 접어들었다. 아무 생각 없이 크루즈 컨트롤을 켰다가 깜짝 놀란다. 앞차와 간격이 좁아지는데도 속도가 줄지 않는다. 에어 서스펜션이나 좌우토크 배분 기능이 빠진 것은 알았지만, 어댑티브 크루즈 컨트롤까지 빠진 줄을 몰랐던 탓이다. 최근엔 국산 준중형차에도 달리는 기능이라 은연중에 있을 것이라 예상해 버렸다. 자동 긴급제동 기능이 남아있기는 한데, 주차할 때마다 일부러 찾아서 끄지 않으면 안 된다. 좁은 주차공간에 이 덩치를 밀어 넣을 때마다 멋대로 개입해서 사람을 놀라게 한다. 특히 뭔가 부서지는 것 같이 들리는 경고음은 꼭 고쳤으면 한다.에코와 스포츠모드가 있긴 하지만 체감 폭은 크지 않다7인치 디스플레이가 내장된 계기판은 2014년 업데이트에서 반영된 것이다 일상 주행 시 체감하는 실 연비는 14L/100km로, 환산하면 7.1km/L 정도다. 2.4t의 덩치를 이끄는 V6 3.6L 휘발유 엔진에서 예상하게 되는 딱 그 정도의 연비다. 좋다고 생각할 수준은 아니지만, 대신 보상은 있다. 그랜드 체로키 디젤로는 느끼기 힘든 부드러운 주행감 말이다. 3L가 넘는 V6 휘발유 엔진과 2.4t의 무게가 조합된 SUV의 달리기는 당연히 여유롭다. 286마력에 최대 토크 35.4kg·m는 폭발적인 에너지는 아니나, 육중한 몸을 끌기에도 모자람이 없다. 4,000rpm까지는 가속감도 좋고 이다음부터는 토크감이 엷어지는 느낌이 강하다. 대형 SUV 다운 주행 특성이지만, 최신 모델들과 비교해도 특별한 인상은 받지 못한다. 이 차가 자신의 진짜 모습을 드러내는 곳은 역시 오프로드다. 실내에서도 10년의 나이가 딱히 느껴지지 않는다탁월한 오프로드 성능그랜드 체로키는 역시 오프로드에서 유감없이 성능을 드러냈다. 가격 문제로 전자 제어 리미티드 슬립 디퍼런셜을 빼, 좌우 토크 배분이 되지 않으며 에어 서스펜션도 없다. 그래도 능동형 AWD인 쿼드라 트랙은 그대로 살아 있으며, 지형설정 시스템인 셀렉-터레인 역시 있다. 여러 개의 센서를 통해 타이어 미끄러짐이 발생하면 최단 시간에 감지해 대응한다. 또한 정차 시부터 가속 페달을 빠르게 인식해 타이어 미끄러짐이 발생하기 전에 미리 접지력을 최대화하는 기능도 더해졌다. 타이어 미끄러짐이 감지되면 토크 배분을 재빠르게 바꾼다. 시승 도중, 자주포 훈련 덕분에 엉망이 된야지에 뛰어들었다. 거침없이 뛰어넘고 가로질러 달리니 어느 한 바퀴도 접지를 유지하기 힘든 노면에서도 차는 정확하게 입력한 만큼 능수능란하게 방향을 바꾼다.블랙 내장의 한정판진창에 빠져 속도가 더디어질 때쯤 셀렉-터레인 모드를 mud(진흙)로 바꾸고 조금씩 가속페달을 밟았다. 헛바퀴만 돌리던 차는 언제 그랬냐는 듯 슬슬 앞으로 다시 전진을 시작한다. 보통 SUV로는 꿈도 꾸지 못할 험로를 주파하는 쾌감이 온몸을 타고 흘러들어온다.뒷좌석은 등받이 조절이 2단계로 가능하다 시트를 접지 않아도 1,000L가 넘는 광활한 트렁크 끝물이기에는 여전히 근사한 차곧이곧대로 이야기하자면, 그랜드체로키는 내년 풀 모델 체인지를 앞둔 차다. 이건 생애 주기의 끝에 약간의 화장을 더하고 가격을 낮춘 물건이라고 보는 것이 맞다. 별반 매력이 없을 방법이라 생각했지만 막상 만나본 차는 여전히 매력적이었다. 10년의 나이를 느끼게 만드는 흔적은 거의 찾을 수 없으며, 꾸준한 업데이트를 거친 인포테인먼트의 사용성도 높다. 전장이 5m에 달하는 대형 SUV의 탁월한 공간감도 여전하다.험로를 가뿐히 주파하는 쾌감이 온몸을 타고 흘러들어온다.V8 수퍼차저 엔진의 SRT용 보닛을 그대로 가져왔다 무엇보다도 앞바퀴 굴림 세단 베이스의 대형 SUV로는 이 차의 막강한 오프로드 성능을 흉내 내는 것이 불가능하다.2020년 신형 5세대 모델의 데뷔가 목전에 이른 상황에서도 미국 내 인기는 여전하다. 차만 놓고 보면, 그랜드체로키는 여전히 근사했다. 어디든 달려갈 수 있다는 자신감만큼은 대형 SUV 중 최고 수준이다. 최근 대형 SUV라는 것들의 정체는 대부분이 단가를 이유로 앞바퀴 굴림 세단을 늘려서 만든 물건들이다. 어지간한 비포장길은 달리겠지만, 그런 차로 그랜드 체로키의 막강한 오프로드 성능을 흉내 내는 것은 불가능하다. 2020년 신형 5세대 모델의 데뷔가 목전에 이른 상황이지만, 미국 내 판매량은 여전히 한 해 20만대를 넘을 정도로 높은 인기를 누리고 있다.5가지 지형변화에 대비하는 셀렉-터레인 스위치 지프의 플래그십인 만큼 오프로드 능력은 명불허전이다. 무엇이든 넘고 건널 기세로 달린다하나의 영역에서 오랫동안 있던 사람이나 물건을 장난스레 혹은 자조적으로 칭하는 의미로 ‘고인 물’이라고 표현한다. 요즘은 그냥 오랫동안 한 것을 넘어 대가의 영역에 도달한 경우를 지칭하기도 한다. 발매 후 10년이나 지난 차도 ‘고인 물’이라 부를 수는 있다. 그렇다고 해서 이 차가 ‘썩은 물’인 것은 절대 아니다. 그랜드체로키는 ‘고인 물’이다. 분명 좋은 의미로 말이다. 글 변성용 기자 사진 최진호
[올드뉴스] BMW 645Ci 럭셔리 정상 노린 BMW.. 2019-07-02
2003년 12월에 발행 되었던 자동차샐활 기사 입니다. BMW 645Ci 럭셔리 정상 노린 BMW의 신무기 럭셔리 시장에서 벤츠와 정상 경쟁을 벌이는 BMW가 또 다시 신병기를 내놓았다. 돌이켜보면 BMW 8시리즈는 괜찮았지만 어느 모로 보나 탁월하다고 할 수는 없었다. 6시리즈라고 알려진 앞선 세대만큼 성공을 거두지 못했기 때문이다. 운이 나빴을 뿐이라고 할 수 있을까? 그럴지도 모른다. 하지만 새로 등장한 BMW의 상급 쿠페는 그와는 전혀 다르다. 전통으로 되돌아와 원래의 6시리즈 배지의 자부심을 되살렸다. 17년 만에 부활한 6시리즈 독일 뮌헨의 BMW 본부에서 디자인+기술진은 경이로운 새차를 만들어내야 하는 과제와 씨름했다. 돌이켜보면 17년 전 BMW는 6시리즈 8만5천 대 남짓을 만들어 팔았다. 그와 같은 실적을 뛰어넘을 새차가 필요했고, 마침내 도전에 성공했다. 신형 6시리즈는 브랜드의 명성에 어울리는 당당한 럭셔리 쿠페다. 그럼에도 신형 645Ci 발표회 기자회견에서 BMW CEO 헬무트 판케 박사는 매우 신중했다. 생산 또는 판매대수 예측을 슬쩍 피하고 이렇게 말했다. “딩골핑겐에서 5 및 7시리즈와 나란히 이 차를 만들고 있다. 우리의 생산방식은 대단히 융통성 있다. 거기서 고객이 요구하는 모든 차를 만들 수 있다.” 그런 다음 이렇게 덧붙였다. “우리는 신형 6시리즈가 구형보다 훨씬 많이 팔릴 것으로 보고 있다.”  판케의 예상은 결코 허풍이 아니다. 신형 6시리즈 쿠페는 겉모양이 아주 뛰어나고 실내가 넓고 장비가 풍부한 첨단 2+2 구성을 자랑한다. 디자인이 우아할 뿐 아니라 그 속에 담긴 언어가 현대적이면서도 품위를 갖추고 있다. 앞선 기술과 섬세한 배려가 돋보이는 모델. 치밀하게 구상한 뒤 오랜 숙성기를 거친 작품이 분명하다. BMW는 7시리즈와 함께 시작한 새로운 ‘디자인 시대’에 무엇을 해야 하는지를 분명히 알고 있다. 새로운 틈새 시장의 다크호스 7시리즈, Z4, 5시리즈(와 X3)를 거쳐온 BMW는 모델의 성격에 따라 독자적인 개성과 의상을 입히고 있다. 새 6시리즈는 BMW의 젊은 가족 중 제일 우아하고 세련된 모델이다. 정서적이고 아름다운 차를 찾는 시장에서 더욱 빛나고, 열성적인 고객을 끌 수 있는 저력을 지녔다. 신형 7시리즈는 적잖은 논란을 불러일으켰다. 그와 달리 신형 6시리즈 쿠페는 처음부터 널리 공감을 얻고 있다. 차체의 비례와 겉모습만 봐도 그 이유를 알 수 있다. 매우 정서적이면서도 신중을 기한 6시리즈 쿠페는 합리적이고 기능적이다. 앞에 편안한 시트 2개가 있고, 뒤에는 그보다 작은 시트 2개가 있다. 짐칸은 넓고 쓸모가 있다. 처음 볼 때에는 실루엣 디자인이 미적 감각에 혼란을 일으킬지도 모른다. 트렁크 뚜껑이 스포일러와 하나로 되어 있기 때문이다. 그러나 일단 도로에 나가면 트렁크 디자인이 힘찬 스타일로 다가온다. 그 디자인은 우아하고 신선하며 역동적이고 새로우면서도 BMW의 개성을 잃지 않았다. 안팎이 모두 그렇다. 간단히 말해서 6시리즈의 매력을 더하는 디자인 포인트다. 완벽한 장비와 역동적인 파워 운전 성능은 어떤가? 대답은 지극히 간단하다. 신형 BMW 645Ci는 멋진 겉모습과 마찬가지로 운전하기에도 멋지다. 그 이상도 이하도 아니다. 완전 신형 5시리즈 플랫폼을 바탕으로 태어난 6시리즈 쿠페. 645Ci는 BMW의 첨단 장비를 빠짐없이 갖추고 있다. 그 중 몇 가지만 들어보면 스티어링 기어비를 자동으로 조절하는 액티브 스티어링(AFS), 펑크가 나도 달리는 런플랫 타이어, 자동조절형 헤드램프 등이 있다. 폭넓은 옵션 가운데 SMG 기어박스를 선택한다면 아주 매끈하고 안락한 운전이 가능하다. 게다가 역동적인 액티브 드라이빙을 할 수 있다. 값에 구애받지 않는다면 재래식 AT나 MT를 고를 이유가 없다. 게트락이 개발하고 M3와 3시리즈 컨버터블에 사용중인 SMG는 변속동작과 운전과 재미가 훨씬 뛰어나다. 첨단 안정장치(DSC)와 각종 전자장비가 엔진 출력과 토크를 매끈하게 뒷바퀴에 전달한다. BMW 645는 미국 고속도로나 독일의 아우토반 어디서건 말을 썩 잘 듣는다. 어떤 속도에서도 마찬가지다. 뛰어난 운전 위치와 시야는 말할 나위도 없다. 이 수준의 BMW로는 당연한 일이다. 실내장식과 장비를 완벽하게 갖출 수 있다. 다만 돈이 문제될 뿐이다. 표준장비가 아니라면 다양한 옵션 목록에서 마음대로 고를 수 있다. DSC를 끊으면 V8 4.4X 엔진의 출력 333마력을 몸으로 느낄 수 있다. 전자조정장비를 모두 끊으면 파워 슬라이드의 짜릿한 감동을 맛볼 수도 있다. 48.5kg·m의 토크가 뒷바퀴를 통해 노면을 박찬다. 파워와 토크는 예상을 훨씬 웃돈다. 최고 수준의 장비를 갖춘 6시리즈 쿠페는 무겁다. 스포츠카로서는 모순이 큰 한계상황의 모델이다. 그러나 상당한 수준의 무게를 지녔음에도 6시리즈 쿠페는 0→시속 100km 가속 5.6초의 순발력을 자랑한다. 제한장치로 묶어놓은 최고시속은 250km. 외부 디자인과 마찬가지로 내부 디자인도 새롭지만 BMW 정신에 충실하다. 필자와 함께 모두가 그 점을 좋아하리라 믿는다. 나아가 실내를 좀더 잘 보이기 위해 BMW는 머지않아 루프를 잘라낸다. 내년 1월 디트로이트 오토쇼에서 ‘카브리올레’를 선보일 예정이다. 더 많은 엔진 옵션을 바라는 고객을 위해 6기통과 함께 V12도 고려하고 있다. 반면 당분간 터보 디젤 버전은 내놓지 않기로 했다.  
플러그인 하이브리드로의 진화, FERRARI SF90 .. 2019-07-02
페라리, 플러그인 하이브리드로의 진화FERRARI SF90 STRADALE페라리 최초의 플러그인 하이브리드 수퍼카가 등장했다. 이름과 달리 F1 머신의 도로형은 아니지만 F1에서 유래된 다양한 기술을 도입했다. 1천 마력의 하이브리드 구동계로 네바퀴를 굴리며 피오라노 서킷에서 라페라리보다 빠른 랩타임으로 사상 최강 페라리에 등극했다. 피할 수 없다면 즐겨라. 이것은 페라리에도 해당되는 말인 듯하다. EV 시대로의 전환이 눈앞에 다가온 지금, 수퍼카 브랜드조차 앞다투어 하이브리드나 전기차 개발에 열을 올리고 있다. 페라리도 이런 거대한 흐름을 거스르기는 쉽지 않다. 강렬한 배기음과 가솔린 냄새 풍기는 수퍼카가 제아무리 매력적이라 해도 날로 까다로워지는 배출가스 규제를 무시할 수는 없는 일이다. 포르쉐와 코닉세그, 맥라렌에서는 이미 하이브리드를 출시했고, 람보르기니도 하이브리드 신차를 개발 중이다. 이미 라페라리를 선보인 페라리는 최근 첫 플러그인 하이브리드 모델인 SF90 스트라달레를 공개하며 시대적 흐름에 적극적으로 동참하고 있다.2010년 등장했던 하이브리드 프로토타입 599 HY-KERS F1에서 축적된 하이브리드 기술페라리는 2009년부터 KERS(Kinetic Energy Recovery System)라 불리는 회생제동 장치와 모터를 활용한 파워 어시스트, 그러니까 일종의 하이브리드 시스템을 F1에 도입했다. 규정에 따른 어쩔 수 없는 선택이었다고는 해도 이미 10년 가까이 관련 노하우를 축적해 온 셈이다.하이브리드 페라리에 대한 소문이 들리기 시작한 것도 이 즈음이었다. 모터스포츠 기술을 꾸준히 양산차에 적용해 온 메이커이기에 자연스런 추측이었다. 페라리는 F1용 KERS 기술을 활용한 599 HY-KERS를 2010년 제네바 모터쇼에 공개했다. 599GTB 피오라노에 리튬이온 배터리와 100마력 모터를 조합한 이 차는 프로토타입에 머물렀다. 진짜 도로용 하이브리드 페라리는 그로부터 3년 후인 2013년, 엔초 페라리의 뒤를 잇는 한정생산 수퍼카 라페라리가 첫 타자였다. V12 6.3L 엔진에 163마력의 HY-KERS를 조합해 시스템 출력 963마력을 냈다.SF90은 올 시즌 페라리 F1 머신의 이름이다 라페라리에 이은 두 번째 도로형 하이브리드 페라리이자 첫 플러그인 하이브리드가 되는 SF90 스트라달레는 올 시즌 F1 머신에서 이름을 따왔다. 페라리팀(Scuderia Ferrari) 90주년을 뜻하는 SF90에 도로형(Street)을 뜻하는 이태리어 스트라달레를 붙였다. 이름대로 F1 머신의 도로형 버전은 아니지만 F1에 뿌리를 둔 다양한 기술이 투입되었다.모니터식 계기판과 터치패드 등 첨단 이미지 속에 시프트 레버는 클래식 요소를 담았다시각적으로 확인할 수 있는 변화들사이즈로 보면 얼마 전 공개된 F8 트리뷰토와 비슷해 488GTB의 후속처럼 보인다. 휠베이스도 F8 트리뷰토와 동일한 2,650mm. 하지만 구동계는 많이 다르다. 외부 충전이 가능한 플러그인 하이브리드 방식이라는 점 말고도 모터를 3개나 갖추어 네 바퀴를 굴린다. 미드십 뒷바퀴 굴림이면서 변속기에 모터를 조합했던 라페라리와는 완전히 다른 구성이다. 앞바퀴 2개의 모터로 토크 벡터링을 구사하는 방식은 혼다 NSX와 닮았다. 지금까지의 페라리 전통에서 벗어나는, 상당히 이질적인 모델인 셈이다.디자인에서는 J50과 SP38 등의 특징이 보인다 디자인은 일본 데뷔 50주년을 기념해 제작했던 스페셜 모델 J50을 쿠페로 개조한 듯한 느낌이다.얇은 헤드램프와 측면 흡기구의 위치, 투명 엔진 커버의 형상 등이 닮았다. 그밖에 F8 트리뷰토와 원오프 모델인 SP38의 디테일도 발견할 수있다. 디자이너들은 지난 20년간 페라리 미드십 베를리네타의 형태를 새롭게 진화시켜 새로운 하이브리드 페라리를 빚어냈다. 전통을 계승하는 동시에 신기술로 태어난 페라리 양산형 수퍼카라는 점을 부각시켜야 했다. 짧아진 노즈와 곡면을 이루는 콤팩트한 콕핏, 사각형 브레이크 램프 등이이 차의 진화를 상징하는 특징들이다.운전석 역시 많은 변화가 있었다. 대시보드 레이아웃 자체는 F8 트리뷰토와 비슷하다.인테리어는 전체적으로 F8 트리뷰토와 닮았다 하지만 계기판을 풀 모니터 방식으로 바꾸었으며 공조 스위치와 오디오 등 조작계는 터치식으로 바꾸었다. 스티어링 휠에도 터치패드가 달려 보다 다양한 기능을 다룰 수 있다. 인터페이스의 변화는 디자인 측면 뿐 아니라 운전에 보다 집중할 수있도록 돕기 위한 일환이다. 눈은 노면에, 손은 스티어링 휠에 둔다는 레이싱카 설계 사상을 철저히 도입해 왔던 페라리다운 모습. 아날로그 타코미터는 사라졌지만 중앙에는 여전히 원형 타코미터가 있으며, 양쪽으로 내비게이션과 드라이브 모드 등 다양한 정보를 화려한 그래픽으로 구현한다. 이밖에 기존의 동그란 시프트 레버는 레버 3개로 바꾸었는데, 알루미늄 게이트에 은색 레버를 배치한 모습이 수동 변속기 시절의 시프트 게이트를 떠올리게 한다.FCA의 새로운 회장으로 페라리의 미래를 책임지게 될 존 엘칸. 피아트 창업자 가문 출신이다1천 마력으로 네바퀴 굴려최신 페라리에 널리 쓰이는 F154 계열의 V8 트윈터보 엔진은 F8 트리뷰토의 3902cc에서 3990cc로 배기량을 키워 페라리 V8 중 가장 강력한 780마력을 낸다. 350바 직분사 시스템과 전자제어식 웨이스트게이트, 완전히 새로 디자인한 흡배기 덕분에 L당 출력이 195마력에 이른다. 소규경 플라이휠과 인코넬 배기 파이프로 무게중심은 끌어내렸다.SF90 스트라달레에는 페라리의 과거와 미래가 담겼다 신형 듀얼 클러치식 8단 변속기는 고성능과 연비를 모두 잡았다. 도로 주행에서 효율이 8% 좋아졌고 서킷 주행에서도 약간의 개선 효과가 있다. 후진 기어를 없앤 덕분에 구형 7단보다 콤팩트하고 7kg 가볍다. 후진은 모터를 역회전시켜 대신한다. 1200Nm(122.4kg·m)까지 견딜 수 있는 고성능 클러치는 새로운 유압 시스템으로 200ms만에(488 피스타는 300ms) 변속을 마친다.세상에 처음 등장하는 SF90 스트라달레 S90 스트라달레의 하이브리드 시스템은 모터를 3개나 갖추어 시스템 출력 1천 마력을 낸다. 모터는 엔진과 변속기 사이에 하나 배치해 F1의 MGUK(Motor Generator Unit, Kinetic)처럼 작동한다. 나머지 두 개는 좌우 앞바퀴를 독립적으로 구동한다. 리튬이온 배터리는 7.9kWh 용량으로 엔진 없이 25km 주행이 가능하다. 이 때는 앞쪽 모터만으로 달리며 최고시속 135km까지 가능하다. 네바퀴 굴림도 눈길을 끈다. 페라리 FF와 GTC4룻소의 4RM 시스템은 상당히 제한적인 조건에서만 앞바퀴에 동력을 배분한다. 반면에 SF90 스트라달레는 모든 속도 영역에서 네바퀴 굴림을 적극적으로 활용할 수 있을 뿐 아니라 강력한 토크 벡터링이 가능하다. 페라리에서는 이것을 RAC-e(Regolatore Assetto Curva Elettrico)라 부른다.등장과 함께 사상 최강 페라리의 자리에 올라섰다사상 최강의 양산형 페라리주행관련 어시스트 장비들 역시 새로워졌다. 이제는 엔진과 변속기, 브레이크, 디퍼렌셜 뿐 아니라 배터리와 모터까지 통합 제어하기 위해서다. eSSC(electric Side Slip Control)와 트랙션 컨트롤(eTC)은 하이브리드 네바퀴 굴림용으로 개발되었다. ABS와 EBD는 모터에 의한 회생제동과 기존 기계식 브레이크를 통합 관리한다. 일반적인 주행에서는 회생 제동으로 에너지를 회수하고, 급제동 시에는 기계식 브레이크가 제동력을 높인다. 이 과정에서 하이브리드 특유의 브레이크 감각을 억제하는 것도 중요하다. 토크 벡터링(RAC-e)은 좌우 브레이크 대신 앞바퀴 모터를 독립적으로 작동시켜 코너링 성능을 끌어올린다. 강력한 출력과 모터의 반응성, 네바퀴 굴림은 이차의 가속 능력을 높여준다. 스펙에 따르면 0→시속 100km 가속 2.5초, 시속 200km까지 6.7초로 라페라리에 뒤지지 않는 수준이다. 게다가 피오라노 스트 트랙 랩타임은 1분 19초로 라페라리에 0.7초 앞선다. 역대 양산 페라리 중 가장 빠른 기록이다.근육질의 라인과 납작한 브레이크 램프 등 뒷모습도 매력적이다 사상 유래 없이 강력하고 다재다능한 동력원을 손에 넣은 SF90 스트라달레는 이를 적절히 활용할수 있도록 다양한 드라이브 모드를 준비했다. e드라이브 모드는 말 그대로 EV 모드다. 앞쪽 2개 모터만 작동하기 때문에 최초의 앞바퀴 굴림 페라리가 되는 셈이다. 주택가 골목을 은밀하게 빠져나갈 때 유용할 뿐 아니라 PHEV이기 때문에 외부 충전을 통해 엔진을 켜지 않고 최대 25km 거리를 움직일 수 있다. 하이브리드 모드는 엔진과 모터를 상황에 따라 적절히 사용한다. 일상적인 주행상황을 위한 모드이기 때문에 효율 우선으로 작동하며 상황에 따라 엔진을 자동으로 꺼 연료 소모를 줄인다. 물론 운전자가 액셀 페달을 깊게 밟으면 자동으로 최대 출력을 뽑아낼 수 있다.완전히 새로 개발된 플러그인 하이브리드 플랫폼. 엔진과 3모터로 네바퀴를 굴린다 퍼포먼스 모드에서는 하이브리드 모드와 달리 V8 엔진을 최대한 사용하며 배터리를 언제든 활용할수 있도록 최대한 충전해 둔다. 스포츠 드라이빙에 적합한 모드다. 마지막으로 퀄리파이 모드가 있다. 서킷 주행 등에 사용하기 좋은 이 모드는 엔진과 3개의 모터가 가진 능력까지 최대한 쥐어짜도록 프로그래밍되었다.상황에 따라 공기 흐름 제어하는 리어윙차중은 1,570kg로 F8 트리뷰토에 비해 135kg 무겁다. 그런데 하이브리드 시스템에서 늘어난 무게만 270kg에 달하기 때문에 엄청난 경량화 노력이 있었음을 짐작할 수 있다. 게다가 시스템 출력이 1천 마력에 달해 마력당 하중은 1.57kg에불과하다. 카본 파이버 벌크헤드, 고강성의 7000 시리즈 알루미늄 합금 등 다양한 소재를 사용한 섀시는 하이브리드 시스템과 4WD 구동계를 고려해 전용 설계되어 구형 플랫폼 대비 휨 강성 20%, 비틀림 강성 40%를 개선하면서도 무게는 줄였다. 다운포스와 공기저항을 양립시키는 문제는 액티브 에어로다이내믹 기술로 해결했다. 최신 페라리는 다양한 방식의 능동형 공력장비를 도입해 왔다.새로운 파워트레인은 무려 1000마력의 시스템 출력을 낸다 SF90 스트라달레의 경우 셧오프 거니(Shut-off Gurney)라 불리는 리어윙이 눈길을 끈다. 고정식 윙처럼 보이지만 상황에 따라 날개 아래로 흐르는 공기를 막을 수 있다. 코너링이나 제동 때는 윙앞부분이 밑으로 내려가며 중간 통로를 막으면 공기를 위쪽으로 밀어내 다운포스가 늘어난다. 통로를 막았을 때 거니 플랩(미국 출신 드라이버댄 거니가 개발한 것으로 윙 끝단에 수직으로 작은립 스포일러를 붙인 형태)과 비슷하다고 해서 이런 이름을 붙였다. 평평한 차체 바닥에는 공기를 차체 양옆으로 밀어내는 에어로핀이 앞뒤로 달려 다운포스 증가와 함께 공력 밸런스를 조절한다. 아울러 동력계의 효율적인 냉각에도 많은 공을 들였다. 시스템 출력 1천 마력은 그냥 얻어지는 것이 아니다. V8 엔진 냉각용 라디에이터 외에도 모터 전용 라디에이터를 갖추었으며 브렘보와 협력한 브레이크 시스템 역시 전용 공기 통로를 갖고 있다. 앞쪽 브레이크를 위한 공기는 헤드램프 아래에서, 뒷바퀴용은 차체 바닥에서 흡입한다. 5스포크 단조휠은 회전하면서 공기를 뿜어내도록 디자인해 프론트 디퓨저의 효과를 증가시키고 공기저항은 낮추어 준다.얼굴에서는 원오프 모델인 SP38이 보인다고성능 옵션 아세토 피오라노또 하나 눈길을 끄는 부분은 페라리 처음으로 준비된 고성능 옵션이다. 아세토 피오라노(Assetto Fiorano)라는 옵션은 GT 레이싱카에 쓰이는 멀티매틱 댐퍼와 경량화 패키지, 전용 스포일러 등으로 구성된다. 도어와 언더 패널을 카본으로 바꾸고 배기관과 스프링을 티타늄으로 교체해 무게를 30kg 덜어낸다. 카본 리어 스포일러는 시속 250km에서 390kg의 다운포스를 만들어 낸다. 아울러 서킷과 마른 노면에서 최적의 성능을 내는 미쉐린 파일럿 스포츠 컵2 타이어가 달린다. SF90 스트라달레는 F8 트리뷰토와 라페라리 사이에 위치한다. 덩치는 F8 트리뷰토와 비슷하지만 성능은 라페라리를 위협한다. 점점 전통적인 파워트레인을 고집하기 힘들어지는 상황에서 어쩔 수 없는 선택이기는 했지만 F1에서 배양된 하이브리드 기술을 활용해 강력한 성능을 확보했다. 지금까지의 페라리와는 완전히 다르면서도 지극히 페라리다운 모델임을 부정할수 없다. 엔진과 모터를 갖추고, 네 바퀴를 굴리는 페라리가 왠지 SF90 스트라달레 한 대로 그치지는 않을 것 같다. 글 이수진 편집장  사진 페라리
캐딜락 CT6, 아는 사람은 안다. 이 차가 정말 좋은.. 2019-07-01
CADILLA CT6, 아는 사람은 안다.이 차가 정말 좋은 차라는 걸미국을 상징하는 대표 고급 메이커 캐딜락은 불과 몇 년 전만 해도 고리타분하고 올드한 이미지였다.그런데 CT6를 내놓으면서 한층 세련되고 건강한 이미지로 탈바꿈했다. 플래그십에 걸맞게 캐딜락의 모든 노하우를 담았다. 그리고 이번 부분 변경 신형에서 비로소 완성형에 도달했음을 실감했다.독일차가 주류인 국내 수입차 시장에서 근래까지 미국차는 좋은 평가를 받지 못했다. 이유는 미국차가 갖고 있는 헐렁함 때문이다. 멀미를 유발하는 출렁거리는 승차감과 꼼꼼하지 못한 마감 품질, 자동변속기의 잦은 슬립으로 효율 역시 떨어졌다. 일본차가 미국에서 잘 팔리는 이유와도 상통한다. 값은 싸고 고장이 적은데다 마감 품질까지 좋은 일본차에 비해 미국차가 좋은 평가를 받을 리가 없었다.모노코크 보디와 MRC 댐퍼의 조화는 S클래스 부럽지 않은 승차감을 손에 넣었다 GM에 속하는 프리미엄 브랜드 캐딜락은 미국인에게 가장 사랑받는 브랜드다. 오일쇼크 이전까지 최고의 호황기였던 캐딜락은 호화로움과 각종 첨단 기술을 집약시켜 전성기를 구가했다. 엘도라도 3세대는 50년대 출시했는데 놀랍게도 당시 양산차 최초의 에어 서스펜션, 메모리 시트, 파워윈도우, 자동 트렁크 개폐 기능이 들어갔을 정도로 자동차 역사에서 기술을 선도하는 메이커로 늘 입에 올랐다. 하지만 오일쇼크 이후부터는 섀시 공용화(GM J 플랫폼)와 풀사이즈 세단에 느닷없는 앞바퀴 굴림 도입 등 그간 쌓아온 명성을 조금씩 갉아먹고 말았다.대시보드 레이아웃이 정말 예쁘다. 좋은 소재도 아낌없이 썼다. 시트의 용적은 넓고 레그룸 역시 여유 있어 도심 속 정체 구간에서도 편하다 늘어난 프레스티지 디스턴스캐딜락은 2012년에 풀사이즈 세단 XTS를 선보이더니 4년만인 2016년, 새로운 기함 CT6를 공개했다. CT6는 XTS보다 길고 넓을 뿐 아니라 플릿우드 이후 무려 20여년 만에 등장하는 뒷바퀴 굴림 캐딜락 세단이었다.이번 시승차는 플레티넘 트림으로 외관은 기존과 비슷하지만 많은 부분이 다르다. 크레스트 그릴, 작아진 엠블럼, 선명하게 굴곡진 후드, 스포티한 범퍼, 와이드 슬림 램프 등으로 바뀌었다. 이전에도 군더더기 없는 좋은 디자인을 보여줬지만, 부분 변경된 이 차는 F 세그먼트 최고의 디자인이 되었다. CT6가 등장하기 전 캐딜락 세단은 한 동안 앞바퀴 굴림 기반 플랫폼이었다. 덩치만 컸을 뿐 비율과 성능 등 아우라가 다소 부족했다. 이런 연유인지는 몰라도 판매 부진까지 이어져 CT6가 등장하기 전까지 이렇다 할 활약이 없었다. 하지만 상품성을 대폭 끌어올린 후륜 기반의 CT6가 출시되면서 F 세그먼트 시장에서 돌풍을 일으켰다.F 세그먼트에서 가장 잘생긴 듯한 크레스트 그릴. 엠블럼을 섬세하게 다듬어 기존보다 더 세련되었다 이 차의 최고 장점은 1억 안팎으로 대형 세단을 소유할 수 있다는 점이다. 가격은 라이벌 대비 저렴하지만 성능은 어깨를 나란히 하면서 소재는 뛰어나다. 실내는 손닿는 대부분이 최고급 가죽으로 덮였다. 알칸타라도 눈에 보이는 부분만 쪼가리로 덧입히는 게 아닌 천장과 필러를 뒤덮었다. 아마 이 가격대에서 가죽과 알칸타라를 이만큼 많이 사용하는 건 CT6가 유일하지 않을까.기존보다 얇고 가늘어진 헤드램프. 전면 팬더를 감싸는 수직형 주간주행등을 달아 전폭이 넓어보이는 시각적 효과를 더했다 대시보드 레이아웃은 캐딜락 모델 중 가장 예쁘다. 일부 촌스럽다고 평가받는 우드 그레인은 실제로 보면 그런 생각이싹 사라진다. 브라운 계열 우드는 화사한 실내 색상과 제법 잘 어우러지며 시간대별 햇빛에 따라 달라지면서 마음을 따듯하게 해준다.V6 자연흡기, MRC, 하이드라매틱시동을 거니 V6 3.6L 직분사 엔진이지만 정숙하게 깨어난다. 아이들링 상태에서 떨림이나 진동은 느낄 수 없었다. 노말 모드에서 회전수를 상승시켰다. 이 차에 들어간 자연흡기 엔진은 배기 통로가 터보에 막혀있지 않아서인지 사운드가 일품이다. 최고출력 334마력을 내는 심장은 6900rpm까지 빠르게 도달하면서도 충분한 힘을 발휘한다. 여기에 후륜 조향 지원으로 3m가 넘는 긴 휠베이스와 5m를 넘는 덩치에도 불구하고 유턴과 코너 탈출이 쉽다. 다소 오버스티어의 성향이지만 극적이지 않아 다루기는 어렵지 않다. 시승차는 AWD 시스템이 탑재되어 상시 앞바퀴에도 토크를 배분해 안정적인 트랙션을 확보할 수 있다. 게다가 1/1000초 단위로 반응하는 MRC 댐퍼가 노면 충격을 효과적으로 걸러 편안함을 준다. 이댐퍼는 에스컬레이드에서 이미 최고의 승차감을 보여준 바 있다. 그런데 MRC 댐퍼와 모노코크 보디를 결합하니 S 클래스, 플라잉 스퍼가 부럽지 않을 정도다. 거친 노면을 저속으로 달릴 때는 약간 꿀렁이는 느낌이지만 조금이라도 속도를 올리면 낭창낭창하면서도 자세를 제어한다.천장과 각 필러 모두 알칸타라를 입혀 고급감을 담았다. 1-2열 모두 헤드룸이 여유 있어 답답하지 않고 개방감까지 뛰어나 쾌적하다과거 롤스로이스-벤틀리에 반세기 넘게 공급했던 하이드라매틱 10단 자동변속기는 가히 전통적인 토크컨버터식 자동변속기 중에서 최고라고 할만하다. 다단 변속기의 단점은 너무 부지런하게 변속을 해서 예민한 사람의 경우 거슬리기 마련이다. 다행히도 CT6는 해당되지 않는다. GM 하이드라매틱은 완성형에 가까운 변속기다. 기존의 8단도 상당히 좋았는데, 굳이 바쁘게 움직이는 10단을 얹은 것은 조금이라고 연비를 개선하기 위해서일 것이다.CT6 시트의 부드러운 가죽은 몸을 잘 잡아준다. 의외로 꽤 괜찮은 성능의 안마는 운전 중 뭉친 근육을 풀 때 요긴하다 가볍고 정교한 알루미늄 섀시와 똑똑한 변속기 덕분에 큰 덩치에도 좋은 연료 효율을 보여준다. 게다가 적극적인 실린더 휴지 기능(Active Fuel Management)까지 더해진 덕분이다. 고속도로에 올라 달려보았다. 150~180km 속도로 타력 주행을 했을 때 L당 14.1km의 연비가 나왔다. 메이커가 표기한 10.9km/L(고속도로)보다 높은 수치다. 소송의 나라 미국에서 자칫 ‘뻥 연비’로 막대한 벌금 폭탄을 맞을 수 있어서 마진을 둔 것 같다. 최근에 타본 F 세그먼트 가솔린 차 중 배기량 대비 상당히 뛰어난 연비다. 실린더 휴지 기능과 하이드라매틱 10단 자동변속기가 제 역할을 한 것 같다.고급 가죽을 입힌 전자식 기어 레버. 눈에 띄지 않는 곳까지 구석구석 가죽을 사용했다 스포츠 모드로 넣고 수동으로 1단부터 10단까지 순차적으로 변속했다. 패들 시프터는 고급스러운 메탈 재질로 질감이 훌륭해 계속 조작하고 싶어진다. 1억이 훌쩍 넘는 모델 중에는 플라스틱 패들 시프터를 단 차도 있다. 적정 회전수에서 수동 변속을 하니 감쪽같이 변속되는데 충격이나 이질감이 없다. 연비는 과격하게 몰아붙여도 L당 8km 대 아래 떨어지지 않는다. 넉넉한 배기량을 활용하는 엔진 특성상 운전이 쾌적해 장시간 운전에 피로감이 덜하다. 서스펜션까지 잘 움직이니그 뛰어난 운전 질감에 감탄의 연속이었다. 게다가 고속 주행에서도 정숙성이 뛰어나 2열에 있는 사람과도 아주 편하게 대화가 가능했다. 쇼퍼 드리븐카로 손색이 없다.정직하고 안정적인 자연흡기 엔진 오랫동안 개선한 전자장비야간 운전만큼 위험한 것도 없다. 특히 외곽 지역이나 가로등이 없는 도로는 취객이나 야생 동물 등 돌발 상황까지 발생한다. 캐딜락 CT6는 이와 같은 야간 사고를 줄이기 위해 모든 트림에 ‘나이트 비전(Night Vision)’을 기본으로 장착했다. 나이트 비전은 열 감지 장비로 전방 상황을 클러스터를 통해 실시간 화면으로 제공한다. 사람 또는 동물이 있으면 화면에 노란색 마크로 표시한다.보스의 파나레이 사운드 시스템은, 막귀를 갖고 있는 기자가 들어도 감동받을 정도다. 34개 스피커는 넓은 CT6 캐빈에서 들을 때 풍성함이 배가 된다 제아무리 시력이 좋아도 빛이 없는 야간에는 전방의 상황을 제대로 파악하기 힘들다. CT6는 이런 문제를 기술로 해결했다. 화면의 넓은 화각은 도로 가장 자리까지 잘 잡아낸다. 시승하는 동아 야생동물이 갑자기 이 차를 덮치는 일은 없었지만, 높은 속도에서도 온기만 감지되면 곧바로 포착하는 능력은 충분히 확인할 수 있었다. 군용 기술에서 발전한 나이트 비전은 캐딜락이 업계 최초로 도입해 꾸준한 개량으로 지금 수준까지 발전시켰다. 뛰어난 열 감지 기능은 야간 운전 부담과 사고의 위험을 낮추어 준다. CT6를 약 1,000km 가까이 달리면서 단한 번의 오류도 경험하지 못했다. 그저 신기한 기술이 아니라 오랫동안 개선한 결과물임을 확인할 수 있었다. 능동적인 전후방 자동 제동장치 역시 타인과 나의 생명을 지켜준다.억대 차들 중 아직도 플라스틱 패들 시프터를 채용하는 메이커가 있다. 별거 아닌 것 같지만 패들 시프터 소재만으로 차의 고급스러움을 더 끌어올리게 된다. 메탈 재질을 사용한 CT6는 높은 점수를 주고 싶다럭셔리, 디자인, 성능, 안전 등 모든 부문에서 CT6는 F 세그먼트의 레퍼런스로 삼을 만하다. 캐딜락 플래그십이 예전의 명성을 되찾는 것이 머지않았다는 생각이 들었다. CT6 같은 차만 꾸준히 만들어 준다면 1960년대 롤스로이스, 메르세데스-벤츠와 어깨를 나란히 하던 그 시절로의 복귀가 절대 꿈은 아닐 것이다.글 맹범수 기자 사진 최진호
맥라렌 GT, 라인업 확장의 끝은 어디인가? 2019-06-28
McLAREN GT맥라렌, 라인업 확장의 끝은 어디인가? 어느덧 수퍼카 브랜드로 자리 잡은 맥라렌은 꾸준히 신차를 선보이며 모델 라인업을 확장해 왔다. 최신작 GT는 브랜드 최초로 시도하는 본격 그랜드 투어러. 섀시와 파워트레인은 기존 모델과 상당부분 공유하면서도 안락한 승차감과 다재다능함을 더했다. F1 명문팀 맥라렌이 양산차 부문 맥라렌 카즈를 설립한 것이 1985년. 첫 작품 수퍼카 F1을 선보였을 때나 메르세데스와 손잡고 SLR 맥라렌을 완성했을 때도 지금 같은 수퍼카 브랜드로 성장할지 예상하는 사람이 많지 않았다. 하지만 사명을 2010년 맥라렌 오토모티브로 바꾸고 이듬해 MP4-12C를 출시한 후에도 꾸준히 신모델을 출시하며 라인업을 보강해 이제는 엔트리급 540S부터 수퍼카 720S와 세나, 하이브리드 수퍼카 스피드테일까지 다양한 모델을 만들고 있다. 지난해 맥라렌은 트랙25라는 장기 계획을 발표하면서 향후 7년간 18대의 신차를 예고했다. GT는 그 중 네 번째 모델로, 브랜드 최초로 시도하는 본격 그랜드 투어러라는 점에서 화제를 모았다.브랜드 최초의 본격 그랜드 투어러스포츠카 브랜드에게 있어 그랜드 투어러는 절대 무시할 수 없는 모델이다. 퓨어 스포츠카가 상징적인 의미를 지닌다면 그랜드 투어러는 실질적으로 널리 사랑을 받는 캐시카우 같은 존재. 페라리의 경우만 보아도 그렇다. 250GTO나 F40이 널리 알려진 대표 모델이지만 정작 북미 시장을 발판으로 브랜드가 크게 성장하는 데 기여한 것은 캘리포니아나 수퍼아메리카 같은 GT 계열이었다. 페라리 그랜드 투어러 혈통은 550 마라넬로와 612 스칼리예티를 거쳐 오늘날 812 수퍼패스트와 GTC4루쏘로 이어지고 있다. 요즘은 퓨어 스포츠카라 해도 높아진 기술을 통해 수준 높은 안락성을 제공한다. 기존 맥라렌 일부 모델들을 제외하면 어느 정도 GT 성격을 가지고 있다는 말이다. 하지만 이번 신차는 기획 단계부터 그랜드 투어러로 만들어졌다. 칼날 같은 스포츠성을 조금 둥글려 안락함을 확보하면서도 여전히 빠르고 동시에 실용적이다. 현재 맥라렌의 스포츠와 수퍼 스포츠, 얼티미트 시리즈와는 확연히 구별되는, 완전히 새로운 라인업의 등장이다.운전석 레이아웃은 다른 맥라렌과 다르지 않지만 한층 고급스럽고 안락한 느낌이다 GT만의 개성이 넘치는 리어 펜더와 흡기구 새 차는 철저히 맥라렌이면서도 새롭고, 클래식 그랜드 투어러의 특징까지 담아냈다. 디자인 디렉터인 롭 밀벨은 기존 맥라렌에 비해 시각적으로덜 강렬하게 디자인했으며, 성능 목표나 공력 요구사항이 비교적 덜 까다로워 깔끔한 디자인이 가능했다고 설명한다. “우리가 GT에 원한 것은 단순하고 간결하며 대담한 디자인이었습니다.” 얼굴은 하이브리드 수퍼카인 스피드테일을 닮았다. 측면 실루엣 자체는 570S 등과 크게 다르지 않지만 길이가 4,683mm로 늘어나고 전고가 살짝 높아졌다. 측면 흡기구도 새롭다. 길쭉한 삼각형의 기존 흡기구와 달리 거의 수직에 가까운 형태.뒷모습도 기존 맥라렌들과는 차별화된다 여기에 맞추어 리어 펜더를 부풀리고 날카롭게 각을 잡았다. 한편 연장된 리어 오버행 위쪽으로 고정식 윙을 더했다. 측면 실루엣에서 또 하나 눈에 띄는 변화는 노즈 각도다. 쿠페에 비해 평평하게 바뀌어 한층 길고 늘씬해 보인다. 덕분에 차별화된 그랜드 투어러만의 우아한 실루엣으로 탈바꿈했다.노즈가 평평하고 리어 오버행이 길어졌다공력 요구조건은 조금 완화되었다 일상적인 주행을 고려해 최저지상고를 110mm로 높였을 뿐 아니라 리프트 모드에서는 130mm까지 올라간다. 이렇게 되면 진입각 13°가 확보된다. 주차장이나 속도 방지턱에 차체가 손상되지 않도록 해준다. 인테리어는 기본적으로 540, 570 등과 크게 다르지 않아 모니터식 계기판과 세로형 인포테인먼트 모니터, 스위치 레이아웃도 빼어 닮았다. 굳이 다른 부분을 찾자면 센터 터널의 변속 버튼 앞쪽 패널이 평평하게 바뀌었다는 것 정도. GT 전용으로 디자인한 전동 파워 시트는 열선이 들어갔고, 장거리 여행에서의 안락함과 스포츠 주행에서의 홀드 성능에 균형을 잡았다. 여전히 고성능이면서도 장거리를 안락하게 이동할 수 있다홀드성과 안락함의 균형을 잡은 전용 시트 글라스 루프가 개방감을 제공한다실내는 나파 가죽과 알칸타라 등 고급 소재를 정성스럽게 다듬어 사용했다. 스티어링 휠 디자인은 그대로지만 알루미늄 장식과 시프트 패들을 가지고 있다. 스위치에도 정교하게 가공된 알루미늄 파츠를 사용해 블랙 하이글로시 트림과 대비시켰다. 최신 인포테인먼트 시스템은 내비게이션과 블루투스, 미디어 스트리밍, DAB 오디오, 시리우스와 음성인식 기능을 지원한다. 옵션으로 준비된 B&W 오디오 시프트 버튼 주변의 디자인이 약간 달라졌다 아울러 B&W의 프리미엄 오디오 시스템을 옵션으로 준비했다. 미드십 레이아웃이지만 앞 150L 포함 570L의 수납공간도 확보했다. 뒤창은 해치 게이트처럼 열 수 있어 엔진룸 위 공간에 골프백이나 185cm짜리 스키 플레이트 같은긴 물건을 실을 수 있다. 전동식 파워 시스템이 옵션이다.앞뒤 합계 570L의 수납공간을 확보했다 출력은 줄었지만 토크밴드는 넓어져 M840TE 엔진은 맥라렌의 기본 심장인 M838T의 발전형. 모든 맥라렌은 한 뿌리의 심장을 사용한다.4.0L 배기량의 이 엔진은 720S에서 720마력의 최고출력을 발휘한다. GT에서는 터보차저를 작은 것으로 바꾸어 출력을 620마력으로, 토크는 64.3kg·m로 줄이는 대신 보다 넓은 토크밴드를 확보했다. 최대 토크의 95%를 3000~7250rpm 사이에서 발휘한다. 어느 회전수에서나 토크감 넘치는 엔진은 그랜드 투어러의 기본 소양 중하나다. 여기에 그치지 않고 엔진 마운트 강도를 낮추어 소음과 진동을 억제했다. 덕분에 컴포트 모드에서는 역대 맥라렌 중 최고의 정숙성과 안락함을 제공한다. 변속기는 7단 시퀸셜 타입이다.기존 맥라렌과 비교하면 살짝 무겁고 엔진도 토크 위주 세팅이지만 성능은 여전히 강력하다. 최고시속 326km, 0→시속 100km 가속 3.2초에 시속 200km까지 9초밖에 걸리지 않는다.뼈대는 맥라렌 특유의 모노셀Ⅱ를 투어링카용으로 개조한 모노셀Ⅱ-T. 카본 배스터브 섀시를 바탕으로 카본 상부 구조물을 더한 모노코크 구조다. 알루미늄이나 스틸 섀시를 쓰는 동급 GT에 비해 한결 가볍고 높은 강성을 자랑한다. 서스펜션과 브레이크, 스티어링도 GT 성격에 맞추었다. 알루미늄제 더블 위시본 서스페션은 프로액티브 댐핑 컨트롤 기술로 승차감과 고성능을 모두 잡았다. 서스펜션을 통해 노면 정보를 읽어 들여 순식간(2ms)에 감쇠력을 바꾼다.컴포트와 스포츠, 트랙의 세 가지 모드가 제공되는데, 유압식 스티어링 시스템과 함께 제어된다. 타이어는 피렐리의 협력을 얻어 전용 피렐리 P제로를 완성했다. 브레이크 시스템 역시 하드코어 주행 뿐아니라 도심에서의 일상적인 주행 상황을 고려했다.GT는 16만3천 파운드(2억4천만원)에 구입이 가능하다. 새로운 매력을 지닌 맥라렌이라는 말은 새로운 라이벌과 경쟁해야 한다는 의미이기도 하다. 이제 페라리, 포르쉐는 물론 벤틀리와 애스턴마틴까지 상대해야 한다. 럭셔리 시장에서 명성이 자자한 존재들이다. 서킷과 수퍼 스포츠 분야에서는 높은 명성을 가진 맥라렌이지만 럭셔리라면 이야기는 조금 달라진다. 맥라렌의 브랜드 파워가 어디까지 힘을 발휘할 수 있을지 지켜보는 것도 흥미로운 일이다. 글 이수진 편집장 사진 맥라렌
[올드뉴스] Volvo S40 T5 볼보다운, 그러나 .. 2019-06-26
Volvo S40 T5 볼보다운 그러나 볼보답지 않은2004년에 발행 된 기사입니다. 아주 오랜만에 볼보의 가장 아랫급 모델이 새 모습으로 바뀌었다. 뼈대고 심장이고 껍질이고 할 것 없이, S40이라는 이름 말고는 구형에서 이어받은 것을 거의 찾아볼 수 없다. 특히 포드 계열의 유럽 포드와 마쓰다, 볼보가 나누어 쓰는 새 뼈대는 많은 자동차 매니아들의 관심사 중 하나다. 비용을 줄이려고 이런 식으로 차를 개발하는 것이 대세이긴 하지만, 문제는 각 브랜드들의 맛이 얼마나 잘 살아있는가에 있다. 미쓰비시와 공동개발한 구형 S40과 비교한다면 신형 쪽이 볼보의 색깔을 많이 반영하고 있을 것이라는 기대를 안고 시승차와 만났다.  실내의 전체적 조화는 볼보 명성 그대로 센터스택의 느낌은 강렬하기보다 은은해 컴팩트라는 단어에 압축의 의미가 담겨있던가? 컴팩트카인 S40의 겉모습은 S60과 S80의 길이와 너비만 줄여놓은 느낌이 든다. 볼보 특유의 스타일과 실내공간을 모두 살릴 수 있는 타협점을 노린 개발진의 고민을 엿볼 수 있다. 고민의 결과물은 보는 각도에 따라 크게 달라서, 좋고 나쁨을 이야기하기가 망설여진다. 다만 차가 실제 크기에 비해 커 보인다는 것만큼은 뚜렷하다. 짧은 보네트와 트렁크 때문에 탑승공간이 강조되어 보이는 것은 최근 나오는 많은 세단들의 공통점이다. 그런 가운데서도 날렵한 인상을 주기 위해서 볼보는 S40의 각 모서리를 깎고 다듬어 독특한 분위기를 만들었다. 직렬 5기통 엔진을 얹으면서도 뒤 범퍼 아래 양쪽 끝으로 빠져 나온 배기구는 스포티함을 강조하기 위한 멋진 속임수다. 실내는 선과 양감이 단순하고 차분해서, 온기와 습기가 적당한 늦가을 날씨와 같은 분위기다. 크기에 비해 내장재는 고급스럽지만 호화롭지는 않다. 그러나 디자인에서 내장재, 스위치의 조작감각에 이르는 실내의 전체적인 조화는 볼보의 명성 그대로다. 맵 포켓이나 글로브 박스 등 수납공간의 여유가 부족한 것이 약간 의외일 뿐이다. 고성능 모델 T5인 만큼 스포티한 실내장식을 기대했는데, 짙은 회색 톤의 내장재 사이에서 눈에 띄는 것은 대시보드에서 센터터널을 잇는 알루미늄 빛 센터스택이다. 이것은 새 S40에서 볼보가 가장 강조하는 것 중의 하나다. 센터스택이 주는 충격은 강렬하기보다는 은은하다. 센터스택 뒤에 손가방 하나 놓을 수 있는 공간이 있다는 것은 누가 가르쳐주지 않는 한 쉽게 알아채기 힘들다. 하지만 사용자가 기술적 진보를 눈치채지 못하게 하는 것이 진정한 혁신인 만큼, 센터스택이 인터페이스 차원의 새로운 혁신이라는 점은 인정할 만하다. 4개의 다이얼과 세로로 길게 놓인 버튼들은 보기 좋고 쓰기 편한 신선한 접근이다. 상단의 다기능 도트 매트릭스 화면은 단색에 위아래로 좁은 것이 흠이긴 하지만, 알아보기 쉽고 조절하기 편하다. 앞뒤를 오가며 좌석에 앉아보니 약간 높이 앉는 자세가 절로 만들어진다. 앞쪽의 머리 위 공간은 선루프가 달려있으면서도 비교적 여유가 있지만, 뒤쪽으로 갈수록 낮아지는 지붕 때문에 뒷좌석 머리 위 공간은 약간 부족하다. 차의 폭이 좁다는 것은 앞좌석 등받이의 여유가 적다는 점을 빼면 느끼기 힘들다. 앞 뒤 모두 무릎공간은 비교적 넉넉하다. 공간은 한정되어있지만, 쿠션이나 각도 모두 편안한 좌석설계는 윗급 모델과 비교해도 손색이 없다. 더블폴딩 기능이 있는 뒷좌석은 트렁크와 이어지는데, 접힌 등받이가 트렁크 바닥과 깔끔하게 이어지지는 않는다. 트렁크는 차 크기에 비해 깔끔하고 여유 있는 공간이 놀랍긴 하지만, 조금 부족함이 엿보이는 마무리가 고개를 갸우뚱하게 만든다. 예전 볼보의 날렵함은 약간 무뎌져 고른 토크로 시원한 가속성능 보여 계기판 옆에 키를 꽂고 시동을 건다. 힘있는 시동에 차체가 부르르 떤다. 둔한 듯한 액셀러레이터의 초기 반응에 ‘좀 더 밟아줘야겠는걸’ 하며 오른발에 힘을 주는 순간 터보가 작동하기 시작한다. 가속이 시작될 2천rpm 부근에서 차가 갑자기 앞으로 치고 나가려하니, 몸은 저절로 움찔하고 차는 잠깐 울컥거린다. 이런 차를 부드럽게 몰려면 익숙해질 시간이 필요하다. 굽이치는 도로에서 핸들링을 즐기려면 5단 기어트로닉 자동변속기의 수동기능을 활용해야 한다. 새 5단 변속기는 S60이나 S80의 4단 변속기와 특징상 큰 차이가 없다. 기어 레버는 작고 짧아 스포티한 기분으로 조작할 수 있지만, 터보의 과급압을 유지하며 신나게 달리려면 운전자의 몸이 차보다 먼저 움직여야 한다. 기어를 윗단으로 올릴 때에는 1/2박자, 아랫단으로 내릴 때에는 1/4박자 빠른 손짓이 필요하다. 차의 움직임도 운전자가 먼저 행동을 취해야 한다. 스티어링 휠을 돌리면 볼보답게 머리는 가볍게 움직이지만 뒤따르는 몸은 약간 무겁다. 끈적끈적한 접지력이 안정감을 주지만 말초적인 부분에서 예전 볼보의 날렵함은 무뎌졌다. 전자식 주행안정장치인 DSTC가 애매한 시점에 은근히 개입하는 탓도 적지는 않다. 차가 박력있게 꼬리를 흔드는 동안, 등받이가 옆구리를 좀더 받쳐줬으면 하는 생각이 든다. 직선도로에서의 가속은 4천rpm까지 고른 토크 덕분에 제법 시원스럽다. 기어비는 초반가속에 신경을 쓰고 고속영역을 폭넓게 잡아 놓은 구성이다. 터보가 터진 직후부터 날래지지만 약간 묵직한 가속감이 실용주행영역 내내 이어지면서 오른발을 자극한다. 속도를 높이는 동안에도, 꼼꼼한 방음처리 덕분에 스트레스 없이 차분한 달리기에 집중할 수 있다. 220마력의 힘은 시속 180km에서도 여차하면 속도를 더 낼 기세다. S40 T5는 성능이나 편의성, 스타일 등 모든 면에서 더함도 모자람도 없이 예측했던 딱 그 수준의 볼보다. 든든하고 안전한 섀시에 씌워진 볼보 특유의 모습은 개성과 가치가 충분하다. 하지만 맛있는 스테이크는 훌륭한 고기만으로 완성되는 것이 아니다. S40 T5는 우리나라 소비자들의 입안에 침을 돌게 할 만큼, 볼보 브랜드라는 소스의 향을 조금 더할 필요가 있다. 
게시물 검색