카라이프 - 시승기

스타일 좋은 콤팩트 SUV, XM3 2021-11-06
스타일 좋은 콤팩트 SUV, XM3 르노삼성 XM3는 경쟁이 치열한 콤팩트 SUV 시장에서 눈에 띄는 스타일로 사랑받는 중이다. 비결이라면 쿠페 실루엣을 자랑하는 루프라인. 유려한 C필러와 트렁크 라인이 그 주인공이다. 남들과 다른 유니크한 디자인 덕분에 세그먼트 내에서도 존재감이 뚜렷하다.연식변경을 통해 디테일을 다듬었지만 기본적인 틀은 그대로 두었다. 범퍼 하단의 안개등 대신 컨셉트카에서 선보였던 장식 요소를 새롭게 넣었다. 예쁘다는 인상은 여전하다. 다만 체급이 지닌 한계 때문에 고급스러움과는 다소 거리가 있다.  다소 아쉬운 파워트레인실내로 들어가면 단정하게 정리된 인테리어가 마음에 든다. 센터페시아에는 세로형 디스플레이를 중심으로 토글식 스위치와 개별 정보창이 포함된 공조계 다이얼 등이 마련 됐으며, 전반적인 균형미가 좋다. 운전석에서 둘러본 실내 크기는 콤팩트 SUV에 걸맞은 공간으로 체급 이상도 이하도 아니다. 의외인 점은 2열이었는데, 루프라인 때문에 부족할 줄 알았던 머리공간이 예상외로 넉넉해 생각보다 쓸 만다. 신장 180cm가 넘는 동료기자가 앉아 장거리를 이동하는데 무리가 없었다.(차체가 들썩일 때는 천장에 닿을 뻔 하기도 했지만) 그리고 더 의외였던 부분은 트렁크다. 반듯하고 활용도 높은 구성으로 수치 이상으로 쓰임새가 좋아 보였다. 시승차는 1.6 GTe 모델. 직렬 4기통 1.6L 가솔린 엔진이 최고출력 123마력과 최대토크 15.8kg·m를 낸다. 직분사도 터보도 아닌 MPi 엔진은 요즘같은 기준으로 다소 구식으로 보인다. 하지만 주행에 결격 사유가 있는 게 아니라면 문제될 것 없다. 오히려 CVT가 발목을 잡았다. 도심에서는 무난하게 사용할 수 있지만 고속 주행이나 추월 상황에서는 다소 아쉬웠다. CVT 특성상 가속 시 높은 엔진회전수가 유지된다. 일정 rpm에 도달하면 다음 단수로 넘어가며 회전수를 떨어트리는 여타 변속기들과는 감각이 다르다. 그렇기에 CVT에 대한 이해가 없다면 낯설게 느껴질 수 있다. 대신 가속시들리는요란한 엔진소리와는 달리 전반적인 효율은 좋은 편이다.하체의 반응과 승차감 모두 체급을 감안하면 훌륭한 수준. 견고한 차체에서 오는 피드백들이 제법 인상적이다. 다만 1열 한정이며, 2열은 다소 튀는 감각이다.   편의장비에는 ‘HTA’와 ‘인 카 페이먼트’가 새롭게 준비됐다. 우선 HTA는 고속도로에서 사용가능한 반자율주행기능으로 도로환경이 제한적이기는 하지만 앞 차와의 간격 유지 및 차선유지를 도와준다. 인 카 페이먼트는 확장형 드라이브 쓰루라고 생각하면 된다. 차에서 근처 식당, 카페, 편의점, 주유소 등과 연계해 바로 결제하고 해당 장소로 안내 받을 수 있다. 상황에 따라 매우 유용하게 사용할 수 있겠다. 다만 센터 디스플레이의 반응속도는 이전에 비해 개선되었다 해도 여전히 스마트폰 수준과는 거리가 있다. 지속적인 개선이 요구되는 부분이다. 그리고 의외로 칭찬할 부분은 전좌석 원터치 세이프티 윈도우. 소형차라고 의도적으로 급을 나누는 행태가 보이지 않아 만족스럽다. 르노삼성 XM3는 저렴한 가격으로도 접근가능한 스타일리시 SUV다. 하지만 저렴한 가격을 누리기 위해서는 감수해야할 것이 많다. 우선 CVT 특성에 대한 이해가 필요하며 옵션 없이 깡통을 골라야 한다. 각종 옵션을 더하면 1.3 터보나 타사 경쟁모델만큼 비싸진다. 매듭을 지어보자. XM3의 독보적인 스타일이 마음에 들어 관심을 갖기 시작했다면 결론은 두 가지다. 1.6에서 최소한의 옵션을 선택할 것. 자금 여력이 있다면 1.3 터보를 선택하자. 좋은 선택이 될 것이다.  SPECIFICATIONRENAULT SAMSUNG XM3 BODY 보디형식, 승차정원 4도어 SUV, 5명길이×너비×높이 4570×1820×1570mm휠베이스 2720mm트레드 앞/뒤 1565mm/1585mm무게 1300kg CHASSIS 서스펜션 전/후 맥퍼슨 스트럿/토션빔스티어링 랙 앤드 피니언브레이크 전/후 V디스크/디스크타이어  215/60 R17                              DRIVE TRAIN 엔진형식 직렬 4기통 가솔린밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1598cc최고출력 123마력/6400rpm최대토크 15.8kg·m/4000rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 CVT PERFORMANCE 0→시속 100km 가속 -최고시속 -연비, 에너지소비효율 13.4km/L(도심 12.1, 고속 15.4), 3등급CO₂ 배출량 123g/km PRICE 시승차 2,219만원
흠 잡을 게 없다. BMW X5 45e 2021-11-03
흠 잡을 게 없다. BMW X5 45e 안녕하세요. 신기자입니다. 이번 달 구어체 기사에서 만나볼 모델은 플러그인 하이브리드 SUV, BMW X5 45e입니다. 제목 그대로 누구나 만족할, 흠 잡을 곳 없는 SUV인 X5 45e는 멋진 외모와 내실있는 실내 구성, 만족스러운 승차감에 최신기술까지 접목시켜 훌륭한 패키징을 보여줍니다.멋진 상품성입니다. 이리보고 저리봐도 만족스러운 패키지에 감탄하게 되네요. 이제는 기함의 자리를 X7에게 내어주고 2열 시트가 다소 평이하다는 점 외에 특별히 부족한 게 없습니다. 지금 언급한 두 가지도 흠잡을 게 없으니 짜낸 요소일 뿐 큰 단점으로 지적할 요소가 아닙니다. 그럼 이외의 부분들이 어떻게 좋은지 살펴보실까요?BMW의 정석외관은 BMW의 정석입니다. 우리가 BMW에 기대하는 모습들이 고스란히 담겨있죠. 키드니 그릴과 엔젤아이를 계승한 주간주행등, 알맞은 비율의 범퍼 디자인까지. 한눈에 BMW임을 알아볼 수 있고 잘생겼다는 소리가 나옵니다.이전세대인 F바디의 앞트임 헤드램프는 차체 크기에 비해 다소 부리부리한 인상으로 과해보일 때도 있었던 반면 현행 G바디의 디자인은 당당하면서도 샤프한 분위기를 연출합니다. 그리고 키드니 그릴의 크기가 커지긴 했지만 최신 BMW의 양상에 비해서는 상대적으로 얌전한 편이라 오히려 균형감이 좋아보입니다.최신 BMW들, 그중에서도 쿠페 모델인 4시리즈와 전기차인 iX를 보면 전에 없던 새로움을 선보이고자 개성에만 몰표를 준 듯한 디자인을 선보이고 있죠. 반면에 X5는 SUV 라인업에서 중심이 되는 모델답게 파격적인 시도나 급 나누기 없이 교과서적이고 완성도 높은 디자인을 보여줍니다. 더불어 스포티한 분위기를 완성하는 MSP(M Sport Package)를 두른 덕분에 시각적 만족도는 더욱 높아집니다. 후면을 보면 클램쉘 게이트 방식으로 작동하는 트렁크가 눈에 띕니다. 과거 랜드로버로부터 기술 도입 이후 X5에는 쭉 위 방식을 사용해 왔습니다. 고급스러운 디자인 요소 중 하나죠. 또한 각진 머플러 팁과 광폭 타이어의 존재감도 두드러지는데요. 당당한 스탠스 덕분에 남성미가 물씬 느껴집니다. 측면에서도 휠 타이어의 존재감은 이어지는데요, 21인치 사이즈로 커다란 휠 하우스를 가득 채워줍니다. 그리고 플러그인 하이브리드 모델답게 충전 소켓이 운전석과 앞바퀴 사이에 자리잡고 있습니다.실내에서도 BMW의 디자인은 이어지는데요. 외관에서 칭찬한 것과는 달리 차종과 체급에 상관없이 너무 일관적이기만 한 디자인이라 오히려 심심한 기분입니다. 기어레버의 크리스탈 소재 정도가 특징이죠. 다만 해당 디자인의 레이아웃은 직관적이고 사용자 친화적인 요소가 강해 마냥 흠잡을 수 있는 부분이 아니었습니다.L6+PHEV구동계는 직렬 6기통 가솔린 엔진에 플러그인 하이브리드 시스템이 결합됐습니다. BMW의 자랑인 실키식스와 전기차의 특징을 고스란히 체감할 수 있는 구성입니다. 엔진의 최고출력은 286마력, 모터의 최고출력은 113마력으로 시스템 합산 출력 394마력을 발휘합니다. 최대토크 역시 합산 61.2kg・m를 내며, 0→100km/h에 소요되는 시간은 단 5.6초로 강력한 달리기 성능을 자랑합니다. 고성능이라는 단어가 어색하지 않죠.이처럼 뛰어난 성능을 발휘하는 45e지만 플러그인 하이브리드 모델답게 전기차로써의 활용도도 돋보입니다. 배터리 완충상태에서 최대 54km까지 기름을 사용하지 않는 전기모드 주행이 가능한 덕분인데요. 출퇴근 거리가 해당 수준 이하라면  전기 모드를 적극 활용해 보는 것도 45e를 즐기는 방법 중 하나가 될 것입니다. 또한 전기차 시대로의 변화를 직접 체험할 수도 있고 말이죠. 전기차가 궁금하긴한데 너무 실험적인 게 싫다면 PHEV 모델은 매우 합리적인 대체재가 될 것입니다. 전기차시대로의 과도기적 성격이 강한 파생상품이지만 그렇기에 더욱 빛나는 상품성이라고 할 수 있겠습니다.장점 중의 장점승차감은 이 차의 가장 큰 장점입니다. SUV의 승차감은 대게 승용 세단에 비해 아쉬운 점들이 있는데요. 단적으로 높은 무게중심과 서스펜션 세팅이 원인입니다. 차의 높이가 높은 만큼 휘청이기 쉬운 환경이고 이를 지탱해줄 서스펜션의 능력이 중요하죠. 롤링을 잡고자 단단하게 세팅하면 노면의 충격을 차체가 고스란히 받고 승객 역시 충격에 그대로 노출됩니다. 반대로 부드러운 승차감을 위해 서스펜션을 무르게 세팅하면 차체가 이리저리 흔들리며 운동성을 상실하게 될 겁니다. 하지만 X5 45e는 에어서스펜션을 장착하고 세팅 값도 기가 막히게 잡아내  승차감과 운동성 모두 놓치지 않았습니다. 특히 바퀴 사이즈가 21인치에 달하는데도 불구하고 충격 흡수 능력이 뛰어나 시승 내내 감탄한 부분이었습니다.여기에 부드러운 엔진과 전기모드의 활용도 역시 완성도가 뛰어나 고급차로써의 면모를 톡톡히 보여줬습니다. 부드러운 동력전달은 물론 배터리의 탑재로 연료탱크 용량이 크지 않은 편인데, 기름 게이지가 도통 줄어들지 않았습니다. 단, 배터리 충전 없이 엔진으로만 움직인다면 얘기가 달라지겠지만요. 그래서 이 차는 개인별 활용 능력과 상황에 따라 어느 정도 주행거리 편차는 발생할 수 있겠습니다. 그럼에도 불구하고 추천할만한 것은 기본적인 차의 완성도가 높으며 미래 탈 것에 대한 경험이 가능하기 때문입니다. 이와 더불어 본문 맨 앞에서 지적한 단점들 역시 진짜 단점으로 말하긴 어려운데요. X7이 크기와 이름에서 플래그십 자리를 꿰찼다고는 하지만 가격차가 크지 않은 편이고 디자인 완성도는 X5가 좋기 때문에 공간과 뒷좌석에 대한 니즈가 크지 않다면 X5로도 충분한 만족감을 누릴 수 있을 겁니다. X5의 뒷좌석도 반듯한 형태에 쿠션이 다소 부족할 뿐 공간에 있어서만큼은 부족함이 없기 때문이죠. 1억이 넘는 가격표를 내세운 만큼 편의장비에 있어서는 아쉬움을 느낀 점이 없었고 BMW가 내세우는 SAV가 무엇인지 명확히 보여준 X5. 여기에 플러그인 하이브리드 구동계로 전기차 생태계 전환에 위화감 없이 넘어갈 수 있다는 장점도 있습니다.이처럼 흠잡을 데 없으며 얼리어답터 성격도 가미된 팔방미인 SUV, BMW X5 45e추천 드리면서 인사드리겠습니다. SPECIFICATIONBMW X5 45eBODY 보디형식, 승차정원 4도어 SUV, 5명길이×너비×높이 4920×1970×1745mm휠베이스 2975mm트레드 앞/뒤 1670mm/1686mm무게 2545kgCHASSIS 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크스티어링 랙 앤드 피니언브레이크  V디스크타이어 앞/뒤 275/40 R21 / 315/35 R21                              DRIVE TRAIN 엔진형식 직렬 6기통 가솔린 터보+전기 모터밸브구성 DOHC 24밸브배기량 2998cc배터리종류 리튬 이온배터리 용량 24kWh엔진출력 286마력/5000-6000rpm엔진토크 45.9kg·m/1500-3500rpm모터출력 113마력모터토크 27kg·m시스템 합산출력 394마력시스템 합산토크 31.2kg·m구동계 배치 앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 8단 자동변속기PERFORMANCE 0→시속 100km 가속 5.6초최고시속 235km/h연비 11.4km/L(도심 11.0, 고속 12.0)CO₂ 배출량 43g/kmPRICE 시승차 1억2,172만원
컬리넌을 압도하는 존재감 CADILLAC ESCALA.. 2021-11-01
컬리넌을 압도하는 존재감 CADILLAC ESCALADE SPORT PLATINUM 캐딜락의 대표 SUV 에스컬레이드가 5세대를 맞았다. 완전 신형 에스컬레이드는 커브드 OLED 스크린과 함께 증강 현실 내비게이션 그리고 에어 서스펜션을 마련했다. 자연흡기 V8 OHV 6.2L 엔진이 최고출력 426마력, 최대토크 63.6kg·m를 발휘한다.  혁신적인 36인치 커브드 OLED 디스플레이1998년 데뷔한 에스컬레이드는 위풍당당한 덩치와 함께 고급성을 갖추어 아메리칸 럭셔리의 상징으로 인정받아 왔다. 풀체인지된 완전 신형은 에스칼라 콘셉트에서 영감을 얻어 외형이 한층 진화했다.시승차는 에스컬레이드 스포츠 플래티넘, 익스테리어에 하이글로시 블랙 트림으로 젊은 감각을 보여주며 큼직한 수직형 그릴과 간결한 수평 캐릭터 라인이 럭셔리 디자인의 정석을 따른다. 이전보다 커진 차체는 1m 남짓한 수직형 테일램프, 22인치 휠을 달아 독보적인 아우라를 뿜어낸다. 벨트라인 역시 높아져 180cm 초반인 기자 어깨에 헤드램프가 위치하고 시트고는 시내버스 기사와 어깨를 나란히 한다. 흡사 공도를 유영하는 기분이다.구형과의 연관성이 전혀 없는 인테리어는 디자인, 소재, 구성 모두 새로운 지평을 열었다. 가장 눈에 띄는 것은 양산차 최초로 도입한 38인치 커브드 OLED 디스플레이. 3개로 분할된 스크린이 각종 정보를 제공한다. 왼편 7.2인치 터치스크린은 지도, AR 카메라, 나이트 비전, HUD 세팅이 가능하다. 가운데 14.2인치는 스트리트 뷰를 더한 디지털 계기판, 오른편 16.9인치는 인포테인먼트 시스템용이다. 거리 가늠이 어려워 길목 찾기 어려웠던 기존 내비들과 달리 AR 카메라(Augmented Reality-enabled navigation) 덕분에 디지털 클러스터를 통해 정확한 경로 안내를 받을 수 있다. 4개의 외부 카메라를 사용하는 서라운드 비전의 도움으로 다양한 지형에서도 큰 덩치를 쉽게 다룰 수 있다. 트레일러 통합 패키지는 트레일러 프로필, 타이어 공기압/온도 모니터링, 사각지대 경보 등을 보여준다. 2열에는 HDMI나 USB를 통해 게임, 음악, 영상을 재생할 수 있는 스트리밍 기능을 더한 12.6인치 디스플레이를 마련해 엔터테인먼트를 즐길 수 있다. 여유로운 공간과 다양한 편의장비요즘은 상용차에서나 볼 수 있는 프레임 보디를 신형에서도 계승했다. 껍데기만 바뀐 것이 아닌 여유로운 공간과 승차감을 철저히 고려한 새로운 아키텍처다. 시승차는 7인승으로 2열 사이 통로가 넓어 3열 승하차성까지 확보했다. 롱 버전인 ESV가 아님에도 3열 공간은 동급 최고로 여유롭다. 게다가 3열 뒤 트렁크 용량은 722L. 2, 3열 폴딩 시 3,247L의 광활한 공간 확보가 가능해 캠핑도 여유롭다.36개 스피커를 갖춘 에스컬레이드 전용의 AKG 사운드 시스템과 드넓은 캐빈이 어우러져 콘서트에 온 듯한 풍성한 사운드를 만끽할 수 있다. 게다가 전후좌석 원활한 소통을 고려해 헤드레스트 스피커에 내장형 마이크를 더해 쇼퍼 드리븐에서도 진가를 발휘한다. 이 밖에도 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차로유지 보조, 자동주차 보조, 오토홀드 등을 마련해 안전에도 내실을 다졌다. 반면 3세대 자율주행 시스템인인 슈퍼크루즈는 국내 법규 여건상 도입하지 않았다. 파노라믹 선루프, 공기청정 기능을 더한 트라이존 온도 제어뿐 아니라 원격 시동이 가능한 어댑티브 리모트 스타트, 킥모션을 통해 트렁크를 열 수 있는 핸즈프리 트렁크 기능을 갖추어 편의성을 높였다. 빼어난 증강현실 네비도어를 열어 전동식 사이드 스텝에 올라 손쉽게 시트에 엉덩이를 붙였다. 시동 버튼을 눌러 깨어난 엔진은 정숙한 아이들링을 보여준다. 넉넉한 시트뿐 아니라 대시보드에도 최상급의 두터운 가죽을 사용해 그야말로 럭셔리의 향연이다. 여기에 반듯한 크롬과 우드 트림으로 이전의 올드함은 사라지고 세련미를 더했다. 롤스로이스나 벤츠같은 칼럼 시프터에서 전자식 기어 레버를 센터콘솔에 배치해 한층 깔끔한 인상이다.AR 카메라와 연동되는 내비로 목적지를 찍었다. 초행인 경우 서울같은 복잡한 곳에서 길 찾기란 여간 어려운 게 아니다. 더구나 노폭이 좁은 진입로는 GPS 오차 때문에 지나기 일쑤다. 그런 점에서 외부 카메라를 통해 주행 상황과 길 안내 기능을 더한 증강현실 내비는 길치를 살릴 혁신적인 기술인 셈. 실제로도 증강 현실을 완벽히 구현해 내어 큰 덩치임에도 운전이 한층 편했다.  대배기량 엔진은 가변 밸브 타이밍과 실린더 휴지 기능 덕분에 3t(3,240kg)이 넘는 무게임에도 도심에서 5km/L대, 고속도로에서 8km/L대의 연비를 보여준다. 게다가 이전에 다소 밀리는 듯했던 브레이크도 완벽히 개선해 제동성능에 대한 아쉬움도 사라졌다. 에어 서스펜션+마그네틱 라이드 컨트롤스포츠 모드로 바꾸어 풀 스로틀, 시속 208km에서 리미터가 작동한다. 전자식 10단 자동변속기는 시속 70km부터 최고단을 사용한다. 다단화의 단점 중 하나는 바쁜 변속이 은근 거슬린다는 점인데, 이 차는 변속 충격이 거의 없을 뿐 아니라 바깥소리가 유입되지도 않아 전기차 혹은 벤틀리 뮬산 수준의 정숙성을 보인다. 이전과 가장 큰 차이라면 네바퀴 모두 에어 서스펜션(프리미엄 럭셔리 플래티넘/스포츠 플래티넘은 기본 탑재)을 채용해 프레임 보디엠에도 롤스로이스 컬리넌같은 승차감을 손에 넣었다. 여기에 마그네틱 라이드 컨트롤을 더해 번개같은 반응성으로 댐퍼의 감쇠력을 조절해 보디 롤을 억제한다. 에어 댐퍼와 마그네틱 라이드 컨트롤 댐퍼는 서스펜션의 종류지만, 캐딜락은 이 둘을 결합한 신선한 시도를 했다. 정차 시 차체를 51mm 낮추어 승하차성도 확보했다. 뿐만 아니라 전자식 LSD는 후륜에 보다 정밀한 트랙션과 토크 조절로 견인 능력을 향상시켰다. 신형은 이전 모델 대비 가격이 2천만원 비싸다. 고급성, 디자인, 편의성, 소재, 기술적 요소들이 한층 개선된 것은 물론 여느 풀사이즈 SUV를 압도하는 아우라를 뽐내 충분히 납득 가능한 금액이다. 게다가 미국차의 고질적인 문제였던 조립품질 역시 만족스럽다. 게다가 과급 엔진이 일반화된 요즘 차와 달리 순수한 자연흡기 V8 OHV 대배기량 엔진을 얹었다. 탄소 중립시대에 이런 차가 출시되는 게 놀라울 따름이다. 아울러 에어 서스펜션에 마그네틱 라이드 컨트롤이 결합된 프레임 보디는 모노코크에 필적하는 뛰어난 승차감도 갖추었다. 에스칼라 콘셉트를 통해 격변기를 맞았던 캐딜락 디자인이 뼈를 깎고 살을 저민 최종 결과물이 바로 에스컬레이드가 아닐까. 가격이나 브랜드 이미지를 다 떠나 럭셔리 풀사이즈 SUV에서 최고를 꼽자면 누가 뭐래도 에스컬레이드다. SPECIFICATIONCADILLAC ESCALADE SPORT PLATINUMBODY 보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 7명길이×너비×높이 5380×2060×1945mm휠베이스 3240mm트레드 앞/뒤 1742/1737mm무게 3240kgCHASSIS 서스펜션  더블 위시본/멀티링크스티어링 랙 앤드 피니언브레이크  V디스크타이어  앞 275/50 R22 뒤 DRIVE TRAIN 엔진형식 V8  밸브구성 OHV 16밸브배기량 6162cc최고출력 426마력/5600rpm최대토크 63.6kg·m/4100rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴 굴림변속기 형식 10단 자동PERFORMANCE 연비, 에너지소비효율 6.5km/L(도심 5.8, 고속 7.8), 5등급CO₂ 배출량 269g/kmPRICE기본/시승차 1억5,370만원 글·사진 맹범수 기자
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