카라이프 - 시승기

지금까지 이런 GT는 없었다, KOENIGSEGG GE.. 2020-04-08
지금까지 이런 GT는 없었다KOENIGSEGG GEMERA고성능 GT도 이제는 수퍼를 넘어 ‘메가’ 시대로 돌입했다. 코닉세그의 하이브리드 4인승 제메라는 미드십 엔진과 3개의 모터로 1,700마력, 357.1kgㆍm의 괴물 같은 성능을 낸다. 알코올 연료에 최적화된 3기통 2.0L 트윈터보 TFG 엔진은 혁신적인 캠리스 기술로 고성능과 연비를 양립시키며 이산화탄소를 거의 배출하지 않는다. 신선함과 파격으로 무장한 제메라는 코닉세그 25주년이라는 타이틀에 걸맞은 파격적인 모델이다.관중이 없어진 제네바 팔렉스포. 코로나19의 영향으로 모터쇼가 취소된 탓에 많은 메이커들이 인터넷 생중계로 신차 공개를 대신해야만 했다. 기대했던 행사는 엉망이 되었지만 그렇다고 매력적인 신차의 존재감마저 사라진 것은 아니다. 특히 코닉세그는 지금까지와 마찬가지로 핵폭탄급 신차를 공개해 온라인을 뜨겁게 달구었다. “메가 GT”라는 거창한 타이틀을 붙인 신차 제메라가 그주인공. 2+2가 아닌 제대로 된 4인승 모델이면서도 1,700마력의 괴력으로 네 바퀴를 굴리는 이 차는 다소 과해 보였던 타이틀을 수긍하지 않을 수 없게 만드는 괴물 그 자체다.코닉세그 특유의 도어 개폐방식 덕분에 좁은 공간에서 열기 쉽다그랜드 투어러, 새로운 영역에 도달하다속도와 출력으로 모든 것을 말하는 수퍼카 브랜드라 해도 그랜드 투어러 수요는 매우 중요하다. 이것은 역대 페라리 모델 라인업만 보아도 쉽게 확인할 수있다. 맥라렌 역시 4인승 GT를 선보였고 포르쉐는 파나메라와 전기차 타이칸이라는 쿠페형 세단을 판매하고 있다.엔진에 모터 3개로 1700마력을 내는 제메라의 파워트레인스웨덴의 코닉세그는 엄청난 출력과 시속 400km를 넘나드는 속도에 주력하며 비교적 빠른 기간 안에 좁디좁은 수퍼카 시장에서 성공적으로 안착했다. 하지만 작은 규모인데다 제작 대수도 적은 초고가 수퍼카 회사는 다채로운 모델 라인업을 갖추기 힘들다. 초창기 CC 계열에 이어 2010년 아게라를 선보였고, 2015년에는 독특한 하이브리드 구동계의 레게라 그리고 지난해에는 아게라 후속인 제스코를 발표하는 등 고성능 수퍼카에 주력해 왔다.코닉세그 25주년을 기념하는 제메라는 브랜드 최초의 그랜드 투어러이자 4인승 모델이다. 그런데 여기에서 쉽게 예상되는 길을 따르지 않았다는 점에서 지극히 코닉세그답다. 성능은 조금 낮추면서 안락함을 키우고 실내를 호화롭게 꾸민 4인승 모델 말이다. 제메라는 give를 뜻하는 스웨덴어 ge와 more라는 뜻의 스웨덴어 mera의 합성어. 현재 실현 가능한 모든 기술을 투입했을 뿐아니라 좌석까지 추가했다는 의미를 담았다.하늘을 향한 아크로포빅제 배기관새롭지만 지극히 코닉세그답다코닉세그에서는 제메라를 “100% 4인승, 100% 코닉세그”라고 설명한다. 그랜드 투어러에서 4인승은 무척이나 흔하지만 대부분 앞 좌석에 중점을 둔 쿠페다. 반면 제메라는 성인 4명을 위한 충분한 공간이 있다. 아울러 100% 코닉세그라는 표현에서 짐작할 수 있듯이 기존 디자인 언어를 충실하게 따랐다. 납작한 헤드램프는 1996년의 첫작품인 CC에서 영감을 얻었고 전투기 캐노피를 연상시키는 랩어라운드 스타일 그린하우스 역시 기존 모델들과 궤를 같이한다. 다만 2열 승객까지 품기 위해 루프라인을 훨씬 뒤까지 부풀려 연장한 점이 다르다.도어 미러 대신 카메라를 달았다디자인 프로젝트를 이끈 알렉산더 사샤 셀리파노프는 부가티와 제네시스를 거쳐 지난해 코닉세그 디자인 책임자로 임명되었다. 그는 제메라를 코닉세그로 만들어 주는 가장 중요한 요소로 비율을 꼽았다. 앞으로 치우친 캐빈과 극도로 짧은 오버행, 거대한 휠 등이 기존 코닉세그와 빼어 닮았다. 공기역학은 여전히 중요하다. 매끄러운 보디 곡선과 개구부는 모두 철저한 테스트와 계산의 산물이다. 하다못해 램프 아래 얇은 슬릿 역시 저항을 줄이고 공기 흐름을 다듬는데 한몫한다. 도어 미러를 제거하고 카메라를 단 것 역시 같은 이유다.창업 25주년을 기념해 첫 작품 CC에서 모티브를 가져왔다코닉세그 디자인의 시그니처이기도 한 도어는 제메라에서 빛을 발한다. 앞뒤 좌석 승하차성을 위해 도어를 상당히 크게 만들었음에도 KATSAD(Koenigsegg Automated Twisted Synchrohelix Actuation Doors) 덕분에 좁은 공간에서 힘들이지 않고 열 수 있다. 단단한 카본 모노코크는 B필러 없이 개구부도 넓다.작은 공기구멍 하나도 공력을 위한 디자인이다인테리어는 화려하지만 단순히 고급차로 보이기를 원하지 않았다. 좌우에 터치 모니터를 단 2스포크 스티어링과 그 앞에 직사각형 모니터 배치는 제스코를 연상시키며, 카본 대시보드 중앙에는 인포테인먼트용 대형 모니터를 달았다. 도어 미러를 대신하는 카메라용 모니터는 대시보드 양쪽 끝에 자리 잡았다. 뒷좌석 승객용 모니터도 있다. 최대한 넓은 실내 공간을 확보하려 시트 프레임은 카본으로 얇게 만들고 메모리폼을 붙였다. 미드십 엔진으로 앞바퀴를 굴리는 특이한 레이아웃이다센터 터널에 달린 8개의 컵홀더는 펠티어 소자를 활용해 온냉장이 가능하다. 그랜드 투어러라면 수납공간도 중요한데, 콤팩트한 엔진 뒤에 3개의 수트 케이스를 세워서 넣을 수 있으며 앞쪽 노즈 안에도 추가로 하나를 수납한다.고속 주행을 의식해 르망 경주차처럼 싱글암 와이퍼를 중앙에 고정시켰다혁신적인 캠리스 엔진 TFG하이브리드 구동계 레이아웃은 특이함을 넘어 당혹스럽다. 3기통 엔진과 모터 3개로 네 바퀴를 굴린다. 엔진과 모터 2개는 뒤에, 모터 1개는 앞에 있다. 이것만 보면 엔진과 모터 2개가 뒷바퀴를 굴리고 앞바퀴는 모터 하나로 구동하는 듯 보인다. 하지만 이 차는 미드십 엔진과 모터 하나로 앞바퀴를 돌리고, 뒷바퀴는 모터가 좌우 독립적으로 구동한다. 쿠페처럼 보이지만 성인 4명이 여유롭게 탈 수 있다미드십 엔진으로 앞바퀴를 굴리는 파격적인 방식이다. 3기통 2.0L 엔진은 TFG(Tiny Friendly Giant)라는 이름이 붙었다. 다소 오글거리지만 스펙을 보면 절대 비웃을 수 없다. 에탄올 연료에 최적화된 이 엔진은 70kg의 콤팩트한 사이즈이면서 터보 과급을 통해 600마력의 출력과 61.2kgㆍm의 토크를 낸다. 거의 V8 터보 수준의 성능이면서도 일반 2.0L 엔진에 비해 연료 소모량은 15~20% 낮다.공간 확보를 위해 시트는 카본으로 얇게 만들었다이것은 프리밸브(Freevalve)라 불리는 캠리스 기술 덕분이다. 캠샤프트에 의해 작동되는 기존 밸브는 캠의 형태에 따라 엔진 특성이 결정된다. 그런데 액추에이터로 밸브를 움직인다면 밸브 여닫힘을 완전히 자유자재로 제어할 수 있게 된다. 코닉세그는 예전에 사브 캠리스 엔진을 개발하던 카진을 인수해 프리밸브로 이름을 바꾸고 개발을 지속해 왔다. 캠리스 엔진은 지금까지 몇몇 프로토타입이 공개되었지만 신뢰성 확보와 가격 등의 문제로 아직 양산에 이르지 못했다. 트윈터보 시스템은 2개의 터보가 순차적으로 작동하는데, 일반적인 시퀸셜 방식과 다르다.대형 인포테인먼트 모니터가 대시보드 중앙에 자리잡고 있다 프리밸브와 연계된 기술로 실린더당 2개씩인 배기 밸브 중 저회전에서 하나만 열어 첫 번째 터빈에 배기가스를 몰아준다. 덕분에 1,700rpm의 저회전에서 40.8kgㆍm의 토크를 낸다. 많은 변수와 제어 요소를 갖춘 복잡한 엔진을 제어하기 위해 AI 전문 기업인 스파크코그니션과 손잡았다. 기본 압축비가 9.5:1이지만 밸브 타이밍을 바꾸면 의도적으로 밀러 사이클도 가능하다. 여기에 강력한 촉매 컨버터와 입자 필터를 조합해 공해물질을 철저히 제거한다. 그 결과 CO₂ 중립 알코올 연료를 사용할 경우 이산화탄소를 거의 내지 않는다. 8개나 준비된 컵홀더는 냉/온장 기능을 지원한다아직까지는 시중에서 2세대 바이오 연료를 구하기 쉽지 않지만 E85 연료도 문제없이 작동하며 가솔린도 상관없다. 유해물질은 조금 늘겠지만 다른 수퍼카에 비해서는 여전히 깨끝하다. TFG는 대량생산에는 어울리지는 않을지 몰라도 현재 가장 혁신적인 내연기관임임에 틀림없다. 아크로포빅 배기관은 짧게 위쪽으로 뽑아 뒤창 양옆에서 하늘을 향해 있다. 배관을 줄여 무게를 덜고 배기압 감소를 통해 엔진 성능에도 도움을 준다. 코닉세그에서는 3기통이지만 배기 사운드에도 상당히 공을 들였다고 자신한다.제메라는 혁신적인 캠리스 엔진과 바이오 연료를 통해 이산화탄소를 거의 배출하지 않는다1,700마력 자랑하는 하이브리드 시스템제메라는 TFG 엔진에 3개의 모터를 더해 1,700마력의 시스템 출력과 357.1kgㆍm의 시스템 토크를 자랑한다. 고정기어 방식이라 일반적인 출력 기준과는 개념이 조금 다르지만 그걸 감안한다 해도 엄청난 성능임에 틀림없다. 뒷바퀴는 500마력 모터와 1단 기어박스가 좌우 하나씩 담당한다.  미드십 엔진에서 나온 출력은 카본 샤프트를 통해 앞으로 보내 400마력 모터와 함께 앞바퀴를 돌린다. 모터 출력을 모두 더하면 1,400마력(500+500+400)이지만 실제 운전 상황에서는 1,100마력으로 제어되며, 여기에 엔진 600마력을 더해 1,700마력을 낸다. 덕분에 정지상태에서 시속 100km까지 1.9초밖에 걸리지 않으며 20초면 시속 400km에 달한다.기존 코닉세그를 닮았으면서도 루프 라인을 뒤까지 연장했다앞바퀴는 KDD(Koenigsegg Direct Drive) 기술을 적용했다. 변속기 없이 엔진 출력과 모터의 힘을 더해 낮은 고정 기어비(일반 수퍼카의 톱기어 수준)로 구동하는 KDD는 하이드라쿱이라 불리는 유체 컨버터가 충격이나 회전차를 흡수하며 록기구가 상황에 따라 동력을 직결한다. 덕분에 손실이 적고 변속 과정 없이 정지상태에서 시속 400km까지 가속한다. 후진할 때는 뒷바퀴 모터를 역전시킨다. 뒷바퀴는 좌우 독립식이라 좌우 동력을 정밀하게 제어하면 토크벡터링이 된다. 앞쪽은 오픈 디퍼렌셜에 좌우 습식 클러치가 토크 백터링을 지원한다. 4륜 구동과 4륜 조향 그리고 4륜 토크 벡터링이다.앞좌석 바닥에 깔린 배터리는 카본 패키지로 튼튼하게 포장하고 셀 하나하나 세심하게 모니터링한다. 작동전압 800V, 15kWh 용량이다. 전기만으로 50km, 하이브리드 950km를 더해 총주행가능 거리는 1,000km에 달한다.크리스티안 폰 코닉세그는이 차를 통해 EV만이 자동차의 미래는 아니라고 주장한다내연기관의 수명연장은 가능할까?제메라는 단순히 4개의 시트와 고출력을 겸비한 고성능 그랜드 투어러가 아니다. 크리스티안 폰코닉세그는 이 차를 통해 EV만이 자동차의 미래는 아니라고 주장한다. 충전의 불편함과 주행거리라는 EV의 약점은 고성능과 장거리 이동을 겸하는 그랜드 투어러에서 특히 큰 단점이 된다. 양립하기 힘든 두 요소를 양립시킬 수 있는 새로운 기술적 가능성을 제메라를 통해 제시한 것이다. 에탄올을 태우는 캠리스 엔진과 모터의 조합은 하이퍼카 수준의 고성능과 장거리 이동성을 모두 만족시킨다. 그러면서도 달리는 즐거움과 매력적인 배기음까지 얻어냈다. 이 도전이 EV 시대로 가는 길목에 잠깐 스쳐가는 색다른 도전이 될지, 아니면 내연기관의 수명을 연장하는 특효약이 될지는 조금 더지켜보아야 할 것 같다. 300대 생산되는 제메라는 아직 가격이 공개되지 않았다.  글 이수진 편집장 사진 코닉세그자동차생활TV 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VOLKSWAGEN TOUAREG, 제네시스 GV80 .. 2020-04-06
VOLKSWAGEN TOUAREG제네시스 GV80 킬러브랜드 모델 라인업 최상위에 자리하고 있는 신형 투아렉은 세상에서 가장 많은 차를 팔고, 또 가장 많은 브랜드를 식구로 둔 업계 탑티어 제조사가 심혈을 기울여 만든 차다. 포르쉐 플랫폼, 벤틀리 서스펜션, 아우디 안전편의장비가 총망라되어 있다고 봐도 무방할 정도로 높은 경쟁력을 자랑한다. 치열한 싸움을 벌일 라이벌은 제네시스 첫 럭셔리 SUV GV80. 이제막 출발선에 오른 경쟁자의 발목을 확 낚아챌 만큼 위협적인 가성비를 보여준다.판을 바꿀 확실한 패신형 투아렉은 폭스바겐 브랜드를 대표하는 동시에 기술력의 정점에 서 있는 SUV다. 볼프스부르크 디자이너와 엔지니어가 보여줄 수 있는 최대한의 퍼포먼스가 담겨 있다. 시선을 사로잡는 디자인, 대중 브랜드가 만들었다고 보기 힘든 고품격 거주 공간, 검증된 파워트레인, 다채로운 안전편의품목이 이를 증명한다. 오랜 시간 숨죽이고 있던 폭스바겐코리아에게 있어 상황을 타개할 확실한 패다.12.3인치 디지털 클러스터는 차의 각종 정보를 보기 좋게 전달한다때마침 제네시스가 GV80으로 프리미엄 시장에서 세력 확대를 꾀하고 있어 국내에서 큰 도전에 직면한 상황. 다행히 폭스바겐코리아에 따르면 신형 투아렉은 2월 125대가 판매되며큰 어려움 없이 인기 몰이를 시작했다. 폭스바겐코리아 관계자는 “신형 투아렉 첫 달 판매량은 지난 1세대 및 2세대 월 평균 판매량의 약 3배 수준이다. 1, 2세대 투아렉이 소수의 매니아층에게 어필하던 모델이었다면, 신형 투아렉은 보다 폭넓은 고객층에게 인정받으면서 판매량 증가로 이어졌다고 본다”고 설명했다. 인기의 주요 요인은 경쟁모델을 압도하는 첨단 사양에 있다. 프레스티지 트림부터 에어 서스펜션이 기본 장착되는가 하면 사륜 조향은 물론 디지털 콕핏에서 비롯된 직관적인 인포테인먼트 시스템으로 탑승객의 편의를 실현한다. 성장 잠재력이 높은 SUV다.운전석 쪽으로 방향을 튼 덕분에 보기에도 좋고 쓰기에도 편리하다디자인의 핵심은 중국폭스바겐 브랜드 연간 판매량의 절반은 중국 시장에서 나온다.따라서 브랜드는 화려함을 사랑하는 중국 소비층의 취향을 먼저 맞출 필요가 있었다. 신형 투아렉 익스테리어가 크롬으로 뒤덮인 이유가 바로 여기에 있다. 특히, 인상을 좌우하는 앞면에 크롬이 몰려 있는 것을 확인할 수 있는데, 이는 국내에서 호불호가 명확히 갈릴 만한 부분이기도 하다. 크기는 이전 대비 79mm 길고, 45mm 넓으며, 9mm 낮다. 덕분에 자세가 좋아졌다. 떡 벌어진 어깨선이 고성능 스포츠카를 연상시킬 정도로 역동적이다. 신형 투아렉은 포르쉐 카이엔, 벤틀리 벤테이가, 람보르기니 우루스, 아우디 Q7와 MLB 에보 플랫폼을 공유하면서 완성도 높은 모양새를 실현한다.과하지도 모자라지도 않은 전후좌우 비율이 높은 존재감을 보여준다. 우수한 DNA가 쓰인 만큼 결과물도 뛰어날 수밖에 없다. 참고로 무게도 106kg 덜어 퍼포먼스 측면에서도 이점으로 작용한다.적재 용량은 기본 810L, 최대 1800L까지 확장된다인테리어는 미래지향적이다. 담백한 레이아웃을 강조했던 이전 생김새와 그 궤를 달리한다. 광활한 15인치 센터 디스플레이는 깔끔한 그래픽 디자인과 발 빠른 반응속도로 차의 각종 정보를 보기 좋게 전달한다. 유저 인터페이스도 직관적이라서 처음 이차를 접하는 이도 큰 어려움 없이 적응할 수 있을 것으로 보인다. 화면을 터치하지 않고 손동작만으로 여러 기능을 제어할 수는 제스처 컨트롤도 들어갔다. 얼마 남지 않은 버튼 역시 손이 닿는 부분에잘 배치돼 쓰기에 편하다. 운전자와 먼 센터 디스플레이 위치, 시대와 맞지 않는 필기 방식 통합 컨트롤러 설치 등 여러 약점을 지닌 라이벌과 다른 부분. 내부 공간은 부족함이 없고, 2열도 마찬가지다. 트렁크 공간 역시 넓다. 기본 810L에 최대 1,800L까지 확장된다. 당장이라도 차박을 떠나고 싶게 만든다.미래지향적인 인테리어. 옥의 티는 구형 스티어링 휠이다. 다행스럽게도 최근 독일에서 신형 스티어링 휠을 장착한 투아렉이 나왔다신뢰의 도이치 테크닉파워트레인은 V6 3.0L 디젤로, 최고 286마력, 최대 61.2kg·m를 발휘한다. 여기에 짝을 이루는 변속기는 8단 자동으로, 빠른 변속을 통해 매끄럽게 가속한다. 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 6.1초, 최고속도는 시속 238km에 이른다. 구동방식은 토센 디퍼렌셜을 갖춘 네바퀴 굴림으로 노면 상황에 따라 전륜 최대 70%, 후륜 최대 80%의 힘을 보낸다. 센터 디퍼렌셜 락 기능이 들어가 오프로드에서는 앞뒤 동일하게 힘을 배분할 수도 있다.체감 상 가속은 답답함이 없다. 초반에는 무게 때문에 그 움직임이 다소 굼뜨지만 일단 한 번 탄력을 받으면 무섭게 나아간다. 고속에서 안정성은 ‘역시 독일차’란 생각을 들게 한다. 넘치는 힘, 침착한 자세가 높은 신뢰로 다가온다. 거동은 기대 이상으로 민첩하다. 크기가 크기인 만큼 막연하게 둔할 것이라고 생각할 수도 있지만 에어 서스펜션과 후륜 조향 시스템 덕에 굽잇길에서는 날렵하고 고속 차선이동에서는 차분하다. 저속에서는 앞바퀴와 반대 방향, 중고속에서는 같은 방향으로 조향한다. 노면에서 올라오는 크고 작은 충격을 걸러내는 능력 역시 수준급이다. 강물 위 평온한 오리의 모습처럼 투아렉 객실은 쉼 없이 움직이는 탄탄한 하체 덕에 한 없이 편안하다. 주행 중 들려오는 노면 소음, 엔진 소음 및 진동, 바람 소리 등은 잘 억제됐다. 시종일관 안락한 환경 속에서 주행을 이어갈 수 있다. 주행모드(노멀, 스포츠, 컴포트, 에코, 스노, 오프로드)는 기어 레버 바로 아래 로터리 버튼으로 선택 가능하다.운전자 보조 시스템으로는 0~250km/h를 지원하는 어댑티브 크루즈 컨트롤, 도심에서 앞 차와의 간격, 차선 유지를 돕는 트래픽 잼 어시스트, 파크 어시스트 등이 있다. 잘난 집안의 장자신형 투아렉은 잘난 집안의 잘난 장자다. 폭스바겐그룹 내 럭셔리, 퍼포먼스 브랜드들의 도움 아래 완성된 균형 잡힌 상품성은 그 존재 자체만으로도 위협적이다. 사실상 무늬만 폭스바겐일 뿐 차를 구성하는 장비와 부품은 포르쉐, 벤틀리, 람보르기니 등과 다르지 않다. 이제 막걸음마를 떼기 시작한 국산 첫 럭셔리 SUV에게는 버거운 경쟁상대다.한국처럼 가격 대비 성능비를 중시하는 시장에서는 더욱 눈길이 가는 선택지다. 글 문영재 기자 사진 폭스바겐자동차생활TV 유튜브 
가장 매력적인 KIA K5 HYBRID 2020-04-01
가장 매력적인 KIA K5 HYBRIDK5 하이브리드는 하나가 아닌 두 개의 동력원을 결합해 유한한 에너지를 효율적으로 활용하는 영리한 세단이다. 내연기관 못지않은 준수한 달리기 실력을 갖췄음은 물론, 보다 적게 먹고 더 멀리 나아갈 수있는 가장 매력적인 K5다. 세련된 디자인은 덤이다.'비주류' K5 하이브리드K5는 기아 볼륨 모델이다. 과거서부터 브랜드를 대표하는 캐시카우로 활약했다. 이번에 나온 신형 K5도 마찬가지다. 지난해 12월 출시 이후 올해 2월까지 1만7,286대가 팔리며 스테디셀러다운 면모를 과시한다. 완성도 높은 디자인, 폭 넓은 엔진 라인업, 손에 닿는 가격 등이 어우러진 결과다. 세부적으로 가솔린 2.0이 판매량을 견인하고, 이어 가솔린 1.6 터보, LPG 2.0, 하이브리드가 뒤따른다.스포츠 하이브리드 세단이라고 봐도 무방할 만큼 강렬한 인상을 드러낸다 상대적으로 익숙한 내연기관, 특히 자연흡기 내연기관을 찾는 이가 많다. 반대로 ‘마이너’한 하이브리드는 같은 기간 707대가 팔리며 미약하게나마 힘을 보탰다. 잘 뜯어보면 정숙성을 비롯한 가솔린 엔진이 가진 장점, 경차 뺨 때리는 연료 효율성 등 보편적인 중형 세단이 지녀야할 덕목을 모두 챙긴 버전이지만, 그진가를 알아주는 이는 많지 않다. 과거와 달리 펀 투 드라이브도 노릴 수 있는데 말이다.몸을 포근히 감싸는 가죽시트 스포츠 세단 못지않은 조형미신형 K5 생김새 자체가 스포츠 세단을 연상시키기에 하이브리드 버전 역시 동일선상에서 보게 된다. 날카로운 선과 입체적으로 다듬은 면이 계속해서 눈길을 자극한다. 차이점은 하이브리드 전용 그릴과 범퍼, 휠, 솔라 루프 등정도다. 하이브리드 전용 휠은 공기 저항을 최소화 하고자 불필요한 구멍을 최대한 메운 모양새다. 16인치 휠의 경우 굿이어 205/55 R16이, 시승차의 17인치 휠에는 215/55 R17 피렐리가 장착되어 있었다.성능, 효율 모두를 챙긴 하이브리드 세단 솔라 루프는 쏘나타 하이브리드와 공유하는 품목으로, 태양광을 활용해 여분의 전기 에너지를 확보하는데 목적이 있다. 잠시 솔라 패널에 대해 알아보면 용량은 204W고, 이는 태양빛을 1시간 동안 받으면 200Wh의 전기가 생산된다는 의미다. 일조량이 좋을 때 100W 전구 2개, 또는 가정에서 많이 쓰는 막대형 LED 형광등(18W) 11개를 동시에 켜놓을 수 있는 제법 많은 전력량이다. 타코미터가 삭제된 하이브리드 전용 계기판 이렇게 하루 5.8시간씩 충전을 하면 연간 약 1,300km를 달릴 수 있는 에너지가 생긴다. 배터리 방전을 줄이는 데도 도움을 준다. 솔라 루프를 통해 하루 동안 충전(5.8시간 기준)되는 전류는 8만1,200mAh. 자동차가 하루에 소비하는 전류인 720mAh를 크게 상회한다. 즉, 솔라 루프가 있으면 배터리 방전으로 인해 곤혹을 치를 가능성이 확 줄어든다는 이야기다.엔진과 모터가 공존하고 있는 엔진룸 인테리어도 익스테리어처럼 하이브리드 전용 부품으로 소소한 차이를 두고 있다. 하이브리드 전용 계기판은 타코미터 대신 모터와 배터리 상태를 실시간으로 알려준다. 센터 디스플레이의 경우 에너지 흐름도로 엔진, 모터, 배터리 간 동력흐름을 보기 좋게 전달한다. 이외의 것들은 내연기관 버전과 똑같다. 마감 소재는 물론이고 음성인식 차량제어 시스템, 공기청정 시스템, 후측방 모니터 등 각종 편의 품목도 같다.전기 에너지 확보를 위해 마련된 솔라 루프 하이브리드 동력원의 진일보파워트레인은 최고출력 152마력, 최대토크 19.2kg·m의 힘을 내는 직렬 4기통 2.0L 가솔린 엔진과 최고출력 52마력, 최대토크 20.9kg·m를 발휘하는 전기 모터 구성이다. 가속 초반 모터가 끌어주고 이어서 엔진 힘을 6단 자동 변속기가 잘게 나눠 쓰니 실용 영역 움직임이 기대 이상으로 재빠르다. 여기에는 현대차그룹이 최근 개발한 능동 변속 제어 기술도 녹아 있다. 모터를 활용해 자동 변속기를 초당 500회씩 초정밀 제어하는 것이 핵심이다. 로터리 방식 기어 레버는 적응하는데 약간의 시간이 필요하다 구체적으로 그간 하이브리드 모델은 연비 향상을 위해 토크 컨버터를 생략, 느린 변속과 잦은 변속 충격 등부자연스러운 변속감이 단점으로 지적되었다. 때문에 내연기관 대비 가속과 추월 가속이 굼떠 운전 재미와 거리가 멀다는 평가를 받았다. 하지만 능동 변속 제어 기술을 통해 모터가 변속기까지 제어하면서 기존 하이브리드 대비 30% 빠른 변속이 가능해진 것은 물론 연비와 변속기 내구성까지 개선했다. 하이브리드 동력원의 진일보인 동시에 주행의 즐거움까지 챙긴 발전이다.운전자 중심 레이아웃 아래 각종 버튼이 보기 좋게 배열돼 있다이전 세대와 확연히 구분되는 탄탄한 뼈대와 하체는 고속 영역에서 높은 안정성을 선사해 운전에 자신감을 붙여준다. 연속 코너로 하중 이동이 반복되는 상황에서도 거동은 침착하다. 노면에서 올라오는 충격도 부드럽게 걸러낸다. 연비는 당연히 우수하다. 제원 상 복합연비가 L당 18.8km고, 100km 도심 및 고속 주행 시 기록한 실연비가 L당 20.2km다. 급가속, 급감속을 해도 연료 게이지 바늘은 좀처럼 내려갈 기미를 보이지 않는다. 실구매자라면 주유소 갈 일이 거의 없을 듯하다. 일상에서 큰 욕심만 부리지 않는다면 성능, 효율 모두를 맛볼 수있는 차다. 마다할 이유가 없다제 역할을 다하는 서로 다른 두 요소가 만나 더 나은 결과를 실현했을 때 우리는 ‘시너지’란 단어를 사용한다. K5 하이브리드는 엔진과 모터 간 결합은 뛰어난 시너지를 보여준다. 화끈한 달리기 실력, 디젤 유닛을 압도하는 높은 효율 등거부할 수 없는 장점을 제공한다. 스타일리시한 디자인은 덤이다. '나는 순수 내연기관이 좋다'는 확고한 취향만 아니면 하이브리드를 마다할 이유는 없다. 무리한 옵션 추가만 하지 않는다면 진입장벽도 높지 않다.기아 k5 시승영상 보러가기  글 문영재 기자 사진 최진호자동차생활TV 유튜브 
더 밝은 내일을 위한 불쏘시개, XM3 RENAULTS.. 2020-03-27
더 밝은 내일을 위한 불쏘시개XM3 RENAULTSAMSUNG르노삼성 XM3가 사전계약대수 8,500대를 돌파하며 성공적인 시작을 알렸다(소비자 인도 하루 전인 3월 8일 기준). 치열한 시장 경쟁 속에서 거둔 성과이기에그 의미가 남다르다. 독보적인 디자인, 완성도 높은 파워트레인, 합리적인 가격 등이 인기의 주요 원인으로 꼽힌다. XM3는 르노삼성의 내일을 밝혀줄 불쏘시개다. 활활 타오를 일만 남았다.차별화된 상품 구성이 성공 요인XM3는 사전계약기간부터 인기몰이를 했으며 소비자 인도 하루 전인 3월 8일 기준으로 8,542대의 누적계약대수를 기록했다. 흔치 않은 디자인, 벤츠의 손길이 닿은 파워트레인, 예상보다 낮은 진입장벽 등이 높은 계약건수에 영향을 끼쳤다는 것이 르노삼성 측의 설명이다. 특히 고급 사양의 선택 비중이 높았으며, 다운사이징 가솔린 터보 유닛인 TCe 260을 고른 소비자가 가장 많았다. 그 중에서도 최상위 트림인 RE 시그니처가 전체 계약자의 76%로 압도적인 비중을 차지했다. 이같은 계약 추이에 대해 르노삼성은 “시장의 기준을 벗어난 차별화된 상품 구성이 인기의 주요 원인이라고 파악한다. 전 트림에 LED 헤드램프, 패들 시프트, 전자식 파킹 브레이크 등을 적용하는가 하면, RE 시그니처의 경우 현대인이 중시하는 9.3인치 내비게이션, 10.25인치 디지털 클러스터 등 첨단 장비를 기본으로 탑재했다”고 전했다.경쟁모델의 빈틈을 면밀히 파악, 상품 경쟁력 확보를 위한 르노삼성의 노력을 엿볼 수 있는 대목이다.운전자 중심의 실내 구성은 물론 2개의 큼직한 화면으로 향상된 인포테인먼트 시스템을 뽐낸다대중 속에 파고든 프리미엄 SUV 디자인디자인은 신선하다. 세련미 넘치는 조형을 뽐낸다. 동급에서 가장 낮은 차체 높이(1,570mm)와 가장 높은 최저 지상고(186mm)를 확보, 세단처럼 날씬하면서도 SUV답게 견고한 실루엣을 드러낸다. 특히 루프에서 트렁크까지 이어지는 매끈한 라인이 압권이다. 큼직한 휠 하우스, 그 안을 채우는 18인치 휠도 균형 잡힌 자세를 구현하는데 일조한다. 분명 수입 프리미엄 브랜드의 쿠페형 SUV에서나 볼 법한 생김새다. 천편일륜적인 기존 국내 SUV 시장에선 접하기 힘든 디자인이다. 따라서 도로 위 존재감이 상당하다. 끌리는 실루엣이다. 3,000만원도 안 되는 값에 이런 멋진 디자인을 가질 수 있다는 것은 축복이다인테리어도 익스테리어와 마찬가지로 감각적인 생김새를 강조한다. 운전자 중심의 레이아웃은 물론 9.3인치 세로형 디스플레이, 10.25인치 디지털 클러스터 등이 차의 각종 정보를 보기 좋게 전달한다. 여기서 9.3인치 세로형 디스플레이는 기존 S링크 대비 향상된 그래픽 디자인과 유저 인터페이스 그리고 반응속도로 쾌적한 사용감을 제공한다. 참고로 주행에 꼭 필요한 내비게이션은 T맵이 담당한다. 주요 마감재는 플라스틱이지만 저렴한 느낌은 들지 않는다. 시트는 검은색 가죽으로 처리했으며, 두툼한 쿠션으로 몸을 포근히 감싸준다. 그밖의 실내 주요 장비로 보스 사운드 시스템이 있다.공간은 넉넉해 1, 2열이 모두 넓다. 2열은 레그룸은 기본이고 쿠페형 SUV임에도 불구하고 헤드룸이 부족하지 않다. 트렁크 용량 역시 기본 513L로 동급 최대다. 60:40 비율로 접히는 2열 시트를 활용하면 부피가큰 짐도 거뜬히 소화한다.르노의 패밀리 룩을 입은 르노삼성 쿠페형 SUV경쾌한 가속과 탄탄한 하체가 일품가속은 경쾌하다. 가속 초반 살짝 터보 래그가 느껴지긴 하지만 이내 자세를 가다듬고 맹렬히 나아간다. 파워트레인은 르노그룹이 벤츠와 함께 제작한 직렬 4기통 1.3L 가솔린 직분사 터보으로, 벤츠 GLB, CLA, A클래스 등에 들어가는 것과 같다. 최고출력 152마력, 최대토크 26.0kg·m를 내며, 게트락의 7단 듀얼 클러치 트랜스미션과 맞물려 답답함 없는 움직임을 보여준다. 거동은 꽤 안정적이다. 굽잇길이나 차선 이동 시 롤이 느껴지긴 하지만, 불안한 수준은 아니다. 아울러 노면에서 올라오는 충격도 상당히 잘 걸러내 시종일관 침착한 몸놀림을 보인다. 휠 타이어 규격은 215/55 R18이다. 휠 사이즈 크고 타이어 단면 높이도 커 넓은 휠 하우스를 가득 채운다주행모드는 노멀, 스포츠, 에코 등 3가지가 제공되고, 모드별 차이는 스로틀 반응과 변속 시점이 빨라지느냐, 느려지느냐에 있다. 한가지 아쉬운 점은 사륜구동시스템의 부재다. 도심과 어울리는 쿠페형 SUV라는 점을 감안하면 충분히 이해할 수 있지만, 미끄러운 노면 위에서의 안정성은 물론 비포장도로에서도 믿고 탈 수 있다는 점에서 추후 옵션으로 제공되길 기대한다. 주행 안전을 위한 품목으로는 긴급 자동 제동, 차선 이탈 경보 및 방지, 사각지대 경보 등이 있다.한편, 르노삼성은 1.6L GTe 가솔린 자연흡기에 무단 변속기를 조합한 파워트레인도 마련했다. 상대적으로 저렴한 값에 XM3를 구매하고자 하는 소비층을 위한 구성이다. 그다지 추천은 하지 않는다. 운전 재미는 둘째 치고 복합연비가 TCe 260 대비 높지도 않다. 가격차도 크지 않아서 사실상 GTe를 사야할 이유가 아예 없다고 볼 수 있다. 크게 싸지 않은 비지떡이다.루프라인이 매끈하게 떨어지는 쿠페형 SUV지만 2열 헤드룸은 비좁지 않다.지금 가장 매력적인 SUV그간 르노삼성하면 ‘물먹은 장작’이 떠올랐다. 그 어디에서도 불길이 일어날 것 같지 않은 상태. 그러던 와중에 정부의 LPG 일반판매 허용이란 호재를 만나 눅눅했던 장작이 서서히 마르기 시작했다. 다행히도 르노삼성은 천금 같은 기회를 놓치지 않았다. 국내 최초 LPG SUV QM6 LPe를 내놓으며 작지만 어둠을 밝힐 불 피우기에 성공한 것. 이번에 나온 XM3는 이런 작은 불길을 더욱 크게 키울 불쏘시개다. 누적 1만대에 가까운 사전계약대수에서 알 수 있듯이 대중의 뜨거운 관심이 이를 증명한다. 눈길을 끄는 디자인와 벤츠와 공유하는 파워트레인 그리고 이를 아우르는 높은 가격 경쟁력이 딱 맞아 떨어진 결과다. XM3는 지금 가장 매력적이고, 설득력 있는 SUV다. 글 문영재 기자 사진 르노삼성자동차생활TV 유튜브  xm3 르노삼성 시승영상보러가기 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-03-31 10:08:00 카라이프 - 기획에서 이동 됨]
캐딜락은 본인들이 얼마나 강한지 모른다, CADILLA.. 2020-03-20
캐딜락은 본인들이 얼마나 강한지 모른다캐딜락 XT6풀사이즈 SUV가 인기라지만 국내 도로와 주거 여건상 타고 다니라면 주저하게 된다. 제아무리 승차감이 편하다고 해도 협소한 길에 들어서면 큰 덩치 덕에 긴장되기 마련. X5, 카이엔, GLE, 투아렉, XC90, GV80이 잘 팔리는 이유도 적당한 차체 사이즈가 한몫 하지 않을까. 그러나 캐딜락은 서술한 차급의 SUV가 없었다. 미국 전용인 에스컬레이드 외에 콤팩트한 XT4, XT5뿐이었다. 상대적으로 SUV 카테고리가 빈약했던 캐딜락이 드디어 XT6 카드를 꺼내 들었다. 이 차는 XT 시리즈의 플래그십으로, 개선된 V6 3.6L 엔진, 하이드라매틱 9단 변속기, 능동형 댐퍼 조합으로 젊은 주행감각을 선사한다.게다가 3열 구성으로 7명 모두에게 편안함을 제공한다.최초의 타이틀을 많이 보유한 캐딜락소위 ‘차잘알’이라고 주장하는 사람들 중에는 독일차 마니아가 많다. 독일차 외에 다른 수입차를 구매하려 하면 참견하기 일쑤다. 때로는 무례할 정도로 본인의 주장을 설파하고 관철시킨다. 자동차 역사에 획을 그은 캐딜락, 포드도 절대 벤츠와 BMW에 비벼볼 수 없다는 말을 서슴지 않는다.요즘 차 중 가장 잘생긴 그릴정말로 그럴까? 자동차 역사상 최초로 전기 스타터와 전기 램프뿐만 아니라 지금의 고급 양산차에 사용되는 자동변속기, 에어서스펜션, 메모리 시트, 파워윈도, 자동공조 시스템, 자동 트렁크 개폐, 나이트 비전 등이 모두 캐딜락(모기업 GM)이 업계 최초로 도입한 것들이다. 게다가 하이드라매틱 자동변속기는 반세기 가량 롤스로이스와 벤틀리에 공급되었으며, 자성유체식 댐퍼 역시 캐딜락이 원조다. 자꾸만 자연흡기 유닛의 본능을 깨우고 싶은 자극을 받는다고급차에 필요한 혁신적인 기술은 죄다 캐딜락이 선도했다고 해도 과언이 아니다. 아울러 다기통 최고봉인 V16과 더불어 V8, V12 엔진의 표준도 만들었다. 조금더 과거로 거슬러 올라가면 탑승객의 안전을 생각해 최초로 강철 지붕을 덮었다. 목재와 천 지붕이 흔하던 시절에 말이다. 캐딜락의 역사와 저력은 쉽게 꿀리지 않는다는 말이다.에스칼라 디자인 큐가 묻어난다썩어도 준치오일쇼크 이전까지 최고의 전성기를 누리던 캐딜락은 당시 각종 첨단 기술과 호화로움으로 무장한 세계 최고의 럭셔리 메이커중 하나였다. 하지만 오일쇼크 이후부터는 섀시 공용화(GM J 플랫폼)로 사골처럼 우려먹고 프리미엄 세단에 느닷없는 앞바퀴굴림 구동계를 얹는 등 잘못된 판단으로 예전 영광을 퇴색시켰다. 잃어버린 40년이라고 해도 할 말이 없을 정도였다.상시 댐핑 컨트롤로 노면의 충격을 잘 다스린다모기업 GM이 캐딜락을 원래의 럭셔리 메이커로 변모시키기 위해 많은 노력을 기울였지만 독일, 일본차의 득세로 점점 설자리를 잃었다. 2003년 선보인 CTS는 유럽 라이벌을 철저히 벤치마킹한 뒷바퀴 굴림 세단으로 뛰어난 완성도를 보여주었다. 그래도 이미 기운 대세를 되돌리기에는 힘에 부쳤다. 썩어도 준치라던가? 절치부심한 캐딜락은 2016년 컨셉트카인 에스칼라를 기점으로 기존에 고리타분한 이미지를 완전히 털어냈다. 에스칼라 디자인 큐가 본격적으로 적용된 페이스리프트 CT6를 시작으로 XT6, 신형 에스컬레이드까지 이어지고 있다. XT 시리즈에서 플래그십을 담당하는 이 차는 크로스오버인 XT4, XT5와 달리 전통적인 D필러가 달린 2박스 레이아웃이다.턴 인디케이터 램프의 실제 색은 레드캐딜락은 전통적으로 직선을 잘 다루는 메이커로 XT6 역시 곳곳에 에지를 더했다. 각이 살아있는 크레스트 그릴과 가느다란 와이드 램프 하우징, 쭉 뻗은 캐릭터라인과 후면은 자극적인 맛은 없지만 둥글고 다소 밋밋한 차들 사이에서 단연 돋보인다. 국내는 스포츠 단일 트림만 들어와서 그릴과 윈도 프레임에 블랙 하이글로시가 들어갔다. 크롬도 좋지만 웅장한 느낌을 주는 이차에겐 블랙이 제격이다. 미국차의 고질병이라는 박한 평가를 받는 단차 문제와 눈에 보이지 않는 곳은 다소 거친 마감으로 비판을 받았다. 실사용에 큰 문제는 아니지만 국산차의 높아진 마감 수준에 길들어지면 눈에 거슬릴 것이다. 다행히도 이 차에서는 찾아볼수 없다. 3열 SUV 중 최고의 소재를 자랑도어를 여니 프레임에 ‘테네시의 자랑’ 스티커가 눈에 띈다. 대시보드 레이아웃은 CT6와 유사하다. 터치스크린 상단에 위치한 작고 납작한 블로 벤트가 눈을 사로잡는다. 송풍구가 별것 아닌 것처럼 보여도 요즘에는 실내 디자인의 격을 올릴 수 있는 디자인 포인트다. 이걸 가장 잘 활용하는 메이커가 롤스로이스, 벤틀리, 아우디, 벤츠, 페라리다. 마세라티, BMW, 애스턴마틴의 실내를 구식이라고 평가하는 것도 바로 송풍구의 디자인 때문인 듯하다. 시선이 자주 머물고 잦은 조작을 하는 곳이라면 더더욱 클래식하거나 단순해야 하는데, 어중간한 디자인은 분위기를 깎아먹는다. 그런 점에서 이차의 인테리어는 클래식과 모던함의 균형을 잘 잡았다. 카본제 트림으로 감싼 센터페시아 8인치 디스플레이는 가독성이 좋다. 두꺼운 베젤은 다소 호불호가 갈리지만 정전식 터치 조작계를 품어 비상등, 차선 이탈 경보, 자동주차 보조시스템, 후방 자동 브레이크 등을 제어한다. 3스포크 스티어링 휠은 최고의 가죽과 카본이 코어를 감싸 사치품이라는 인상을 진하게 풍긴다. 8천만원대 차에서 여태껏 이런 소재 구성은 보지 못했다. 게다가 메탈 질감을 강하게 전하는 알루미늄 패들 시프터는 만질 때마다 감탄의 연속이다. 리얼 메탈을 적용하는 경우는 흔치 않다.전자식 기어 노브 주변 전체를 가죽과 스티치를 더해 고급스럽다1억원이 훌쩍 넘는 차에서도 원가절감을 찾는 메이커들 사이에서 캐딜락은 고급 소재에 집착하고 있다. 이런 집착이라면 언제나 쌍수 들고 환영이다. 시트에 앉아보니 그간 타봤던 캐딜락의 푹신함은 아니지만 뛰어난 홀드성과 좋은 가죽의 질감이 느껴진다. 센터콘솔에는 기어노브와 로터리 다이얼, 운행모드, 휴대폰 무선충전 슬롯이 들어갔다. 유리를 모니터로 바꾼 리어 뷰 미러는 HD급 화질로 낮밤 가리지 않고 쾌적한 시야를 제공한다. HD급 화질을 제공하는 리어 뷰 미러. 2열 승객과 눈마주칠 일이 없어 좋다무엇보다 2열 승객과 눈 마주칠 일이 없어 민망할 일이 없다는 점도 아주 좋다. 1열 시트를 뒤로 당겨도 2열 레그룸은 여유롭다. 몸을 잘 고정시키고 천장은 파노라마 글래스 루프를 더했다. 3열은 2명이 오랜 시간 앉아도 여유로워 그다지 좁다는 생각이 들지 않는다. 트렁크 우측 가장자리에 있는 버튼으로 2, 3열을 접을 수 있다. 동작도 빨라 날씨에 구애받지 않고 짐을 실을 수 있다.2, 3열 시트를 모두 접으면 2,229L의 여유 공간이 나온다완성도 높은 파워트레인과 서스펜션시동을 거니 뛰어난 차음, 방음 덕에 기대했던 자연흡기 V6 소리가 거의 들리지 않는다. 운전모드는 투어/AWD/스포츠/ 오프로드 4가지 중 앞바퀴만 굴리는 투어를 선택했다. 액셀 페달을 깊숙이 밟으니 그제서야 엔진 사운드가 터진다.1~4단까지는 타코미터의 바늘이 회초리를 힘차게 때린다. 풀가속 시 6,000rpm 부근에서 변속이 되어 굳이 패들 시프터의 조작 없이도 충분히 다이내믹하다. 게다가 자연흡기 특성상 고회전에서 나오는 사운드가 일품이다. 배기통로가 터보로 막힌 차들과는 비교불가다.대형 SUV임에도 롤 제어가 훌륭하다가장 놀란 점은 익숙한 파워트레인인데도 불구하고 완전히 다른 느낌이다. 배기량 3.6L임에도 GM계열 유닛이기에 큰 기대를 하지는 않았다. 그런데 스펙과 달리 스포츠카와 같은 맹렬한 가속감을 보여준다. 훌륭한 섀시와 신뢰받는 파워트레인의 조합은 와인딩 로드에서도 진가를 드러낸다. 급작스러운 조향에도 노즈를 코너로 집어넣으며 스포츠 세단처럼 롤 제어가 좋다. ‘MRC 댐퍼 정말 좋구나’ 생각했는데, 웬걸 구조가 다른 능동형 댐퍼가 달렸다. 노면에서 올라오는 충격을 잘 걸러줬기에 착각할 수밖에 없었을 정도로 이 차의 서스펜션은 훌륭했다.도어트림은 디자인만 멋진게 아니라 카본, 메탈, 가죽등 최고의 소재를 넣었다과급 없이 달성한 38kg·m의 토크는 수치 이상의 강력한 펀치력을 선사한다. 스포츠 모드로 고정하니 네바퀴에 동력을 나누어 노면에 찰싹 달라붙는다. 전자식 기어 노브를 매뉴얼로 놓고 빠르게 반응하는 업 시프트를 즐기며 가속 페달을 끝까지 밟았다. 타코미터 바늘은 금세 7,000rpm을 가리킨다. 6,700rpm에서 최고출력을 쏟아내는 자연흡기 가솔린 엔진은 디젤이나 과급기 엔진에서는 경험할 수 없는 감각을 선사한다.대시보드와 스티어링 휠에 카본 패턴의 플라스틱이 아닌 진짜 카본제를 아낌없이 사용했다. 센터페시아 상단에 위치한 블로 벤트는 실내에 세련미를 더한다다운 시프트가 빠르지는 않지만 SUV라는 걸 감안하면 그리 더딘 편도 아니다. 다양한 방식으로 몰아붙이니 평균 연비는 L당 7.0km 수준. 고속도로 12.3km/L, 도심 7.7km/L를 달성했다. 대배기량과 무거운 차중을 감안하면 준수한 효율이다. 한산한 도로에서 고속으로 달리는데 스쿨존이 보여 급제동하니 2t이 넘는 차체가 금세 속도를 줄인다. 이 때 앞차와의 충돌 예상 시간 정보를 클러스터에 표시한다.저력을 발휘할 때다지인과의 저녁 약속이 있어서 북적거리는 곳에 주차를 하려니 전장 5m의 차체가 자못 부담스럽다. 골목을 한참 돌아다녔는데 주차할 공간이 없다. 간신히 비집고 들어갈 장소를 찾았는데 문제는 평행 주차다. 다행히 자동주차 보조시스템의 도움을 받았다. 핸들을 돌리지 않아도 알아서 주차를 해준다. 차스스로가 제어하니 이질감과 약간의 공포감이 들었으나 평행 주차를 이 정도 완벽하게 수행할 수 있다면 주차가 부담스러운 운전자에게는 정말로 유용한 장비가 아닐 수 없다. 그래도 어디까지나 보조적인 기능이니 결코 브레이크에서 발을 떼서는안 된다.1열을 뒤로 당겨도 넉넉한 2열의 공간시승을 마치기에는 아직 이르다. 강인한 직선형 2박스 차체에서 느껴지는 강력한 오프로드 성능을 시험할 시간이다. 그래서 야심한 밤에 깊은 골짜기에 있는 산장으로 향했다. 단단하고 유연한 뼈대와 똑똑한 파워트레인 덕에 비포장도로에서 발군의 실력을 뽐낸다. 롤과 피치 각도(전방과 측면에서의 차체 기울기)를 클러스터에 보여주어 오프로드에서 요긴하다.트렁크 우측 가장자리의 조작계로 2, 3열 시트의 폴딩을 손쉽게 제어할 수있다그런데 프론티 립이 낮아 푹 꺼진 노면이나 돌부리는 조심해야 한다. 깜깜한 밤 지방 도로를 달릴 때 가장 불안한 요소는 야생동물이다. 불필요한 살생 뿐 아니라 물적 피해도 따르기 때문이다. 하지만 이 차에는 나이트비전이 있다. 일종의 열 감지 장비로 전방 상황을 실시간 클러스터로 보여준다. 사람이나 동물이 있으면 노란색 마크로 표시해주기 때문에 가로등 하나 없는 칠흑 같은 어둠 속에서도 사고를 예방할 수 있다. 심리적 불안의 감소는 생각 이상으로 큰 장점이다.듬직한 모습이 호위무사 같아 마음이 든든해진다지난해 CT6를 타면서 받았던 강렬한 인상이 아직도 기억에 남아 있다. 오죽하면 지인들에게 CT6를 강력하게 추천했으니 말이다. CT6가 F 세그먼트의 레퍼런스라면 XT6는 대형 SUV의 새로운 표준을 제시했다. 운전의 부담을 덜어주는 혁신적인 첨단 장비들과 함께 점점 희소해지는 자연흡기 가솔린 엔진의 매력에 빠질 수밖에 없었다. 게다가 벤츠, BMW, 아우디 대비 상대적으로 저렴한 부품 값은 유지비 부담까지 덜어준다. 캐딜락은 XT6를 통해 SUV 라인업을 강화해 찬란했던 1960년대로의 복귀가 점점 가까워진 느낌이다. 잃어버린 40년에서 많은 교훈을 얻은 캐딜락은 자만하지 않고 묵묵하게 실력을 닦아 여기에 이르렀다. 이제 캐딜락은 본인이 얼마나 강한지 스스로 알아야 할 때가 되었다. 캐딜락 유튜브영상 보기 자동차생활TV 글 맹범수 기자 사진 최진호자동차생활TV 유튜브 
GLC 는 과연 청출어람일까? MERCEDES-BENZ.. 2020-03-17
GLC 는 과연 청출어람일까?MERCEDES-BENZ GLC 300 4MATIC COUPE ‘꽃이 진 뒤에야 봄이었음을 알았습니다’라는 말이 있다. 이 말을 자동차 분야에서 적용시켜보면 어떨까?당시에는 적절한 평가를 받지 못했지만 시간이 지난 후에 재평가를 받는 차들이 있다. 메르세데스 벤츠는 그런 모델들이 정말 많다. 그중 W116, R107처럼 올드타이머 반열에 오른 차는 해를 거듭할수록 인기가 치솟는다. 여전히 부품도 많고 소위 ‘정비 빨’을 잘 받기에 컨디션만 유지시켜주면 확실한 보답을 하기 때문이다. 비교적 최근에는 훌륭한 내구성을 자랑하는 GLK가 이에 해당된다. GLK의 후속인 GLC도 나중에 그런 평가를 받을 수 있을까?전작보다 개성이 사라져GLC의 전신인 GLK는 2008년 베이징 모터쇼에서 데뷔했다. G는 겔렌데 바겐, L은 럭셔리, K는 콤팩트를 의미한다. 말하자면 GL의 작은 버전이다. 이 차는 C클래스(W204)와 플램폼을 공유하면서도 외관은 G클래스의 에지가 스며들어 남성적이면서도 개성이 넘친다. 2000년 초중반 조악한 품질의 벤츠와 달리 GLK는 비교적 내구성과 퀄리티가 뛰어나 여전히 중고차 시장에서 사랑받는다. 그래서 후속인 GLC가 나온다고 했을 때 기대와 우려가 교차했다.클래식한 레이아웃의 대시보드 GLC는 2016년 국내에 첫 선을 보였다. W222 S클래스에서 파생된 패밀리 룩이 이 차에도 고스란히 들어갔다. 기존의 개성은 다소 사라졌지만 최신 벤츠 언어가 적용돼 세련된 느낌을 줬다. 게다가 엔트리임에도 가격은 비쌌지만 벤츠임을 감안할 때 누구나 욕심 좀 내면 ‘세 꼭지 별’을 품을 수 있다는 것이 장점이었다. 여기에 뛰어난 성능까지 갖춰 GLC의 국내 성적은 쿠페를 포함해 누적 2만4,620대(출시부터 작년 12월까지)를 기록했다. 마찬가지로 북미 역시 2018년까지 누적 17만 대를 넘어섰을 정도로 이 급에서 최고의 베스트셀러가 바로 GLC다.시승차는 부분변경 모델로 풀체인지급 외관 변화는 아니다. 프론트 그릴, 헤드램프 하우징 정도가 달라졌다. 개인적으로 기존 GLC의 디자인 완성도가 상당히 높았다고 생각이 들어 이번 부분변경에서는 눈매와 그릴이 다소 어벙해진 듯하다. 사람 역시 눈매가 또렷하면 잘생기고 예뻐 보이는데, 이 차는 그래픽으로 승부를 걸어 DRL을 키지 않으면 그다지 예쁘다는 생각이 안든다. 화장을 하지 않으면 볼품없는 그런 이미지 랄까. 세련된 CLS처럼 그릴을 거꾸로 해 하단 너비를 넓게 했지만 이 차에서는 둔탁해 보인다. 나머지는 기존 실루엣과 동일하다. 리어램프 역시 새로운 그래픽 디자인이 들어갔다.고속에서는 영락없는 벤츠엔트리라도 소재 선정에 신경을 써야실내는 클래식한 레이아웃으로 동급 최고의 디자인이다. 대신 소재 구성은 충분히 좋은 동급 차들이 적지 않기에 아쉬운 편. 시트의 홀드성은 좋지만 가죽은 국산 프리미엄 세단보다 못하다. 뒷좌석에 앉아보니 2열 공간은 패밀리카로도 손색없다. 500L 용량의 트렁크 공간은 소형 SUV치고 괜찮은 편이다. 그래도 가족과 함께 오토캠핑을 선호하는 사람이라면 별도의 루프박스를 추천한다. 시동을 거니 가솔린 엔진답게 정숙하다. 이 차는 직렬 4기통 M264 유닛으로 기존 M274의 세로배치형 엔진이다. 최고출력 258마력과 최대토크 37.7kg·m을 발휘한다. 기존 가로형 M274 유닛을 세로배치 엔진으로 개선하고 가변 타이밍 밸브를 더해 이산화탄소 배출 저감과 높은 연료 효율성을 손에 넣었다. 운전석의 와이드형 디지털 클러스터는 새로운 스타일의 인터페이스가 들어갔다. 운전자에 맞게 클래식, 프로그레시브, 스포츠 등의 테마를 선택할 수 있다. 최신 인포테인먼트 시스템인 MBUX는 지능형 음성 인식을 통해 차량 기능을 작동시키거나 날씨 등의 정보를 검색할수 있다. 뿐만 아니라 터치스크린, 터치패드, 스티어링 휠의 컨트롤 패널을 통해 시스템을 손쉽게 제어한다. 베스트셀러라고 안주하기보다는액셀 페달을 밟자 벤츠 특유의 여유로운 느낌은 없지만 경박하지 않은 주행 질감이다. 가벼운 차체를 다루는 느낌이라 DSC를 끄고 노면이 다소 언 곳에서 차의 꽁무니를 흘렸지만 재빨리 DSC가 개입해 자세를 제어한다. 스포츠 모드에서는 엔진과 트랜스미션의 반응속도가 빨라져 달리기를 재촉한다. 강촌의 굽은 도로에서 노즈를 코너 안쪽으로 밀어 넣어도 롤 제어가 뛰어나다. 이 차의 최고 트림인 AMG 63 버전이 앞으로 출시되겠지만 공도에서는 구동계가 가벼운 300 4매틱으로도 충분하다. 그냥저냥 탈 때는 보통의 차와 별반 다를 게 없지만 고속과 와인딩로드에서는 벤츠 특유의 쫀득하면서 풍부한 힘을 만끽할 수 있었다. 앞차와의 간격을 유지하며 속도를 자동 조절하는 액티브 디스턴스 어시스트 디스트로닉은 제법 잘 작동했다. 올림픽대로 같은 출퇴근 정체에서도 요긴한 기능으로 제동과 출발이 매끄럽다. 아울러 사각지대에서 운전자가 방향지시기를 키면 경고음과 제동을 거는 액티브 브레이크 어시스트가 사고의 위험을 줄여준다. 게다가 시동을 끈 후에도 3분간 하차 경고 어시스트 기능이 활성화돼 7km/h 이상의 속도로 지나가는 보행자, 자전거, 자동차 등을 감지해 경고를 알려 탑승객에게 주의를 준다. 콤팩트, 미드 SUV 시장이 과포화로 가고 있지만 안전에서만큼은 타협이 없는 메르세데스 벤츠이기에 앞으로도 승기를 이어나갈 것이다. 다만 앞서 말한 것처럼 소재 선택에 있어서는 신중했으면 한다. 예전에는 벤츠 W124조차도 고급스러웠는데 요즘에는 그런 점들이 점차 사라지는 듯하다. 사실 벤츠는 작은 차를 엔트리라고 칭한 적이 없다. 하지만 지금은 각 나라 여러 공장에서 생산하고 비용을 낮추기 위해 예전처럼 신경을 못쓰는듯하다. 겉으로 보이는 부분에서만 치중하느라 보이지 않는 곳에서는 예전의 세심함이 사라졌다. 한데 벤츠뿐만 아니라 모든 제조사가 마찬가지다. 적어도 자동차의 ‘왕’인 메르세데스 벤츠라면 고급차로서의 자존심과 철학을 모든 라인업에서 유지했으면 하는 바람이다.글 맹범수 기자 사진 최진호자동차생활TV 유튜브 
킬링 포인트가 없다, CHEVROLET TRAILBLA.. 2020-03-12
킬링 포인트가 없다CHEVROLET TRAILBLAZER트레일블레이저는 소형 트랙스와 중형 이쿼녹스 사이를 메우는 동시에 한국GM 수익성 향상이라는 막중한 임무를 맡은 전략 SUV다. 현대, 기아가 꽉 잡고 있는 시장의 빈틈을 파고들어 위기의 한국GM에 더 나은 내일을 제시해야만 한다. 판도를 바꿀 무기는 3가지 다채로운 디자인과 높은 공간 활용성 그리고 차세대 다운사이징 파워트레인이다.위기를 기회로 바꿀 묘수가 필요하다멀리 볼 것도 없다. 한국GM의 올 1월 실적은 내수 5,101대, 수출 1만5,383대로 총 2만484대다. 이는 지난해 12월 대비 47.2% 감소한 수준으로(내수 8,820대, 수출 2만9,998대, 총 3만8,818대), 경영에 빨간불이 켜졌음을 뜻한다. 실적 악화의 주요 원인은 말리부, 트랙스 등기존 볼륨 모델의 판매량 급감이다. 업계는 현대, 기아의 중형 세단 및소형 SUV 라인업 강화가 한국GM 판매에 악영향을 끼쳤다고 보고 있다.풀이해서 쉐보레 모델 라인업 시장 경쟁력이 현저히 낮을 뿐만 아니라 팔릴만한 차도 없다는 얘기다. 이런 상황 속 등장한 트레일블레이저는 판매량 회복과 경영 정상화라는 분명한 목표가 있다. 따라서 트렌디한 디자인, SUV에 걸맞은 넉넉한 실내 공간, 부족함 없는 퍼포먼스 등 국내 소비자가 선호할 만한 조형, 공간, 성능을 내세운다. 위기를 기회로 바꿔야 할 신차의 어깨가 무겁다.트레일블레이저 디자인은 (왼쪽부터)기본형, 액티브, RS 등으로 운영된다눈길 사로잡는 강렬한 인상, 균형 잡힌 비율트레일블레이저는 대담한 전면 디자인과 과감한 후면 디자인을 뽐낸다. 위아래로 나눠진 그릴과 날카롭게 재단된 허리선 그리고 볼륨감 넘치는 꽁무니가 도로 위 존재감을 드러낸다. 디자인 종류는 총 3가지로, 기본형, RS, 액티브가 그것이다. 먼저 RS는 전용 포인트 레터링, 블랙 보타이, 보디 사이드 몰딩, 카본 패턴 스키드 플레이트, 전용 18인치 알로이 휠, 라운드 타입 듀얼 머플러 팁 등으로 역동적인 이미지를 보여준다.날렵한 눈매는 형뻘인 블레이저를 똑 닮았다실내에도 D컷 스티어링 휠, 전용 계기판과 레드 스티치 등으로 차별화를 두었다. 이어 정통 오프로더에서 영감을 받은 액티브는 전면 X자 형상의 프로텍터 디자인을 통해 남성적인 분위기를 연출한다. 다크 티타늄 크롬 스키드 플레이트와 스퀘어 타입 듀얼 머플러 그리고 스포츠 터레인 타이어가 맞물린 전용 17인치 알로이 휠이 눈에 띈다. 참고로 RS와 액티브에는 투톤 루프가 기본이다. 계기판 생김새는 단조롭다. 전달해야 할 정보만 딱 보여준다실내에서 주목할 만한 기능은 와이어리스 애플 카플레이다. 동급 최초로 적용된 이 기능은 블루투스로 애플 시리와 연동돼 전화, 문자, 음악, 팟캐스트, 내비게이션 등 다양한 콘텐츠를 더욱 편리하게, 안전하게 제공한다. 와이어리스 안드로이드 오토는 구글 내부 정책 때문에 사용 불가다. 한국GM은 구글 정책이 바뀌는 대로 해당 기능을 서비스할 방침이다. 유선 안드로이드 오토는 기존과 마찬가지로 이용 가능하다.액티브, RS에는 투톤 루프가 적용된다이 차의 크기는 준중형 현대 투싼, 기아 스포티지와 소형인 기아 셀토스 사이에 자리한다. 길이 4,425mm, 너비 1,810mm, 높이 1,660mm, 휠베이스 2,640mm로 현대 투싼과 비교해서 55mm 짧고, 40mm 좁으며, 15mm 높다. 휠베이스는 30mm 짧다. 기아 셀토스와 비교해서는 50mm 길고, 10mm 넓으며, 45mm 높다. 휠베이스는 10mm 길다. 딱 준중형과 소형을 아우르는 체구다. 덕분에 비율이 좋다. 너무 크지도, 너무 작지도 않아서다. 균형 잡힌 실루엣이 인상적이다.액티브에는 실버 레터링이, RS에는 블랙 레터링이 부착된다실내 공간도 넉넉하다. 1열은 물론 2열도 좁다는 느낌이 없다. 트렁크 용량은 기본 460L며, 6대4 비율로 폴딩되는 2열 시트를 접으면 최대 1,470L까지 활용 가능하다. 부피가 큰 짐도 거뜬히 싣고 나를 수 있다. 2단 러기지 플로어로 트렁크 바닥 부분의 높낮이를 2단계로 조절할 수도 있다. 많은 짐을 소화하기에 모자람이 없다. 트렁크 도어는 핸즈프리 파워 리프트 게이트를 통해 손을 쓰지 않고 발동작만으로 열 수 있고, 트렁크 레벨링 메모리 기능은 사용자에게 적절한 트렁크 도어 높이를 설정할 수 있다.트렁크 용량은 기본 460L며, 2열 시트를 접으면 최대 1,470L까지 활용 가능하다출력과 연비 모두를 잡은 다운사이징 엔진엔진 라인업은 1.2L 가솔린과 1.35L 가솔린 2종의 GM 차세대 다운사이징 유닛이 있다. 1.2L 가솔린은 LS와 LT 트림에서 최고출력 139마력, 최대토크 22.4kg·m를 발휘하고, RS와 액티브에 들어간 1.35L는 156마력, 24.1kg·m를 낸다. 변속기의 경우 전륜구동 버전에는 무단 변속기가, 사륜구동 버전에는 9단 자동이 맞물린다. 정통 오프로더를 표방한 시승차 액티브는 다단 변속을 통해 나름 경쾌한 가속을 뽐낸다.터레인 타이어가 기본인 액티브가속 초반 터보 래그가 느껴지긴 하지만 속도가 높아질수록 엔진이 활기를 띄며 답답함 없는 움직임을 보인다. 다만 저배기량 유닛이기에 회전수가 높으면 높을수록 힘겨워 하는 기색을 띈다. 엔진 사운드 대비 속도계 바늘 움직임이 시원하지 않다. 한편, 수동 변속을 위한 +/-버튼은 여전히 기어 레버 좌측에 있어 조작이 쉽지 않다. 승차감은 좋지도 나쁘지도 않다. 노면에서 올라오는 여러 충격은 잘걸러내지만 시승차의 터레인 타이어 때문에 다소 거친 진동이 엉덩이와 허리를 계속 자극한다. 그래도 하중 이동 시 거동은 탄탄해 시종일관 침착한 자세를 유지한다. 와인딩 로드를 빠르게 달려도 불안하지 않다. 매끄러운 주행을 원한다면 액티브가 아닌 RS 트림을 추천한다.세련된 인테리어다. 날카로운 선과 입체적인 면이 현대적인 분위기를 연출한다 주행모드(스포츠, 스노, AWD)는 스위처블 올휠드라이브 시스템으로 설정할 수 있다. 주행 중 간단한 버튼 조작만으로도 전륜과 사륜구동을 오가며 오프로드는 물론 미끄러운 빗길, 빙판길에서 안정적인 달리기가 가능하다는 게 한국GM 측의 설명이다. 특히 이 시스템은 연료 손실을 최소화하기 위해 전륜구동 시 프로펠러 샤프트 동력 전달을 차단한다.제원상 복합연비는 액티브 AWD 기준 11.6km/L. 차의 크기, 엔진 출력, 구동방식, 휠·타이어 세팅 등을 고려하면 충분히 납득할 만한 수치다.X자 형상의 프로텍터 디자인을 통해 남성적인 이미지를 강조하는 액티브기본 안전품목으로는 전방 충돌 경고 및 전방 거리 감지 시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템, 차선 이탈 경고 및 차선 유지 보조 시스템 등이 있고, 옵션으로 차선 변경 경고 및 사각지대 경고 시스템, 후측방 경고 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등을 택할 수 있다. 이외에 주행 환경 개선을 위한 헤드업 디스플레이를 비롯해 액티브 노이즈 캔셀레이션 시스템 등 편의품목도 아낌없이 챙겨 넣었다.RS는 라운드 타입 듀얼 머플러로 역동적인 조형미를 뽐낸다다만, 결정적인 한 방이 없다트레일블레이저는 여러모로 잘 만든 차다. 디자인, 실용성, 주행성능 등 차를 구성하는 모든 부분에서 준수한 상품성을 강조한다. 가격도 경쟁모델 대비 합리적이다. 다만 시장을 압도할 결정적인 한 방은 찾기 어렵다. 1인자를 따라하려는 노력만 보일 뿐 1인자를 넘어서려는 트레일블레이저만의 특색이 없다는 말이다. 전략 SUV에 전략이 빠졌다. 안타까운 일이다. 자신만의 색깔이 없는 탓에 고전을 면치 못하고 있는 쌍용 코란도가 오버랩된다. 한국GM이 만든 현대, 기아 같은 것이 가장 큰문제다. ‘대박’을 기대하는 한국GM 희망은 그저 희망으로 멈출 것 같다. 글 문영재 기자 사진 한국GM 자동차생활TV 유튜브 
GENESIS GV80, 한국인이 만든 첫 럭셔리 SU.. 2020-03-06
GENESIS GV80한국인이 만든 첫 럭셔리 SUV 제네시스가 후륜구동 기반 럭셔리 SUV GV80을 선보였다. 신차는 디자인, 퍼포먼스, 안전편의품목 등차를 구성하는 모든 부분에서 한 차원 높은 상품성을 보여주었다. 업계 주류인 메르세데스-벤츠, BMW 등과 어깨를 맞대고자 심혈을 기울인 흔적이 곳곳에서 포착된다.의미 있는 도약글로벌 럭셔리 시장 후발주자, 제네시스의 당면 과제는 지속 가능한 성장이다. 치열한 경쟁 속 ‘제네시스’라는 이름 넉자의 입지를 다지고자 경쟁력 있는 라인업 구축과 이를 통한 수익성 향상을 필요로 한다. 핵심은 팔릴만한 신차다. 이번에 제네시스가 내놓은 GV80은 브랜드의 더 나은 내일을 약속할 키 플레이어. 럭셔리에 걸맞은 조형, 성능, 사양은 물론 마감까지 꼼꼼히 신경 썼다. 당장 국내 소비자들의 반응은 뜨겁다. GV80은 때에 따라 차 스스로 차선을 변경할 줄 안다. 영리한 SUV다사전 계약 첫날 1만5,000여 대가 계약되는가 하면 출시 익일 추가로 7,000여 대가 계약돼 영업일 기준 이틀 만에 2만대를 돌파했다. 애초에 제네시스는 GV80 출시와 함께 올 한해 판매 목표치를 2만4,000대로 잡았는데, 이미 1년치 목표의 80%에 달성한 셈이다. 문제는 국외다. 탄탄한 내수를 기반으로 벤츠, BMW 등 기존 럭셔리 브랜드가 세운 두터운 장벽을 넘어서야 한다. 이와 관련해 제네시스는 북미 시장을 시작으로 유럽, 중국, 중동 등 주요 시장 판매망을 순차적으로 확보, 세계 속 브랜드 가치 향상을 위한 적극적인 행보를 이어갈 계획이다.후륜구동 기반 SUV라서 그런지 긴 휠베이스와 짧은 오버행으로 극적인 실루엣을 보여준다“이제부터 제네시스 디자인 언어는 2줄입니다”GV80 익스테리어 디자인은 대형 크레스트 그릴, 쿼드 램프 등으로 독보적인 존재감을 드러내고, 헤드 램프에서 뒷면까지 이어지는 옆면 캐릭터 라인으로 볼륨감을 강조한다. 휠은 19인치부터 22인치까지 다양한 크기를 제공된다. 뒷면은 헤드 램프와 동일한 쿼드형 리어 램프로 디자인 통일감을 살렸다. 특히 앞뒤 쿼드 램프 안 위아래 2개의 DRL(Daytime Running Lights)은 새로운 제네시스 디자인 언어로 향후 출시될 전 모델에 사용될 예정이다. 이에 대해 현대디자인센터장 이상엽 전무는 “이제부터 제네시스 디자인 언어는 2줄입니다”며 “포르쉐 911을 상징하는 원형 램프처럼 GV80을 밝히는 2개의 DRL은 앞으로 제네시스를 대표하는 디자인 요소로 자리 잡을 것”이라고 설명했다.가죽, 목재 등으로 꾸민 고급스러운 실내인테리어는 고급스럽다. 눈에 보이는 모든 곳이 가죽과 원목으로 덮여있다. 수평형 디자인에 버튼 수를 확 줄여 간결하면서도 미래지향적인 분위기를 연출한다. 2스포크 스티어링 휠 디자인은 색다르며 적당한 직경, 우수한 마감을 뽐낸다. 보기에 좋고, 쓰기에도 좋다. 변속기는 다이얼 방식이다. 마감재로 크리스탈을 사용해 고급감을 높였다. 14.5인치 센터 디스플레이는 운전석에서 살짝 멀다. 운전자 안전을 위한다며 운전석과 모니터 간거리를 넓힌 렉서스 인테리어가 연상된다. 다이얼 버튼을 좌우로 돌리면서 상황에 알맞은 주행모드를 선택할 수 있다솔직히 불편하다. 터치를 하려면 허리를 숙여야 하기 때문이다. 제네시스는 터치 없이 인포테인먼트 시스템을 사용할 수 있도록 제네시스 통합 컨트롤러를 넣었는데, 인식이 잘 안 되는 치명적인 단점이 있다. 제네시스가 왜 갑자기 화면을 뒤로 뺐는지 아직도 이해가 가질 않는다. 그래도 인포테인먼트 시스템 자체는 훌륭하다. 깔끔한 그래픽, 발 빠른 반응속도를 자랑한다. 새롭게 디자인한 내비게이션 시스템도 신속·정확한 길 안내로 쾌적한 주행을 돕는다. 증강현실 기능도 제공하는데, 길안내 시 실제 주행 영상 위에 가상의 주행 안내 선을 입혀 운전자의 도로 인지를 돕는다. ‘첨단’이란 수식어가 아깝지 않다. 커넥티비티 시스템에는 애플 카플레이, 안드로이드 오토가 들어간다.제네시스 통합 컨트롤러는 있으나 마나한 기능이다. 인식이 잘 안 된다60kg·m나 되는 최대토크가 느껴지지 않는다파워트레인은 직렬 6기통 3.0L 디젤 터보고, 최고출력 278마력, 최대토크 60.0kg·m를 발휘한다. 가속은 매끄럽다. 2t의 무게가 느껴지지 않을 정도로 부드럽게 속도를 높여간다. 제원 상 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 6.8초다. 다만 추월 가속 시 이해할 수없는 현상이 나타나는데, 1,500rpm부터 터진다는 최대토크가 느껴지지 않을 정도로 순간 가속이 더디다. 일명 G-매트릭스라고 불리는 조형이 차 곳곳에 새겨져 있다터보 쪽에 문제가 있거나 엔진과 변속기 간 궁합이 완벽하게 조율되지 않은 라고 밖에 생각할 수 없다. 이는 개인적인 느낌이 아니라 시승행사에 참가한 다수의 기자가 접한 현상이다. 개선이 필요하다. 참고로 제네시스는 3.0L 디젤 터보부터 출시하고, 추후 2.5L, 3.5L 가솔린 터보를 더해 엔진 라인업을 완성한다는 방침이다.‘럭셔리’라는 수식어에 딱 들어맞은 모양새를 자랑하는 GV80주행 시 거동은 상당히 안정적이다. 큼직한 차체치고 고속은 물론이고 코너를 돌아 나가거나 차선 이동 시 롤이 크지 않아서 불안하지 않다. 주요 신기술로는 전방 카메라로 노면 정보를 미리 파악해 적절한 승차감을 제공하는 프리뷰 전자제어 서스펜션과 노면 소음 및 엔진 소음, 세계 최초의 능동형 노면소음 저감장치(RANC)가 있다. 2스포크 스티어링 휠 디자인은 색다르다이 중능동형 노면소음 저감장치는 소음과 반대되는 음파를 발생시켜 조용한 주행환경을 실현한다. 특정 음역에만 효과가 있는 기존 ANC와 달리 최적 위치에 자리 잡은 가속 센서를 활용해 다양한 소음을 예측하고 대응한다. 실제로 노면에서 전해지는 소음을 잘 억제했다. 밑에서 올라오는 소리를 잡은 대신 앞에서 전달되는 바람 소리를 놓친 게흠이지만.두 파트로 나눠진 선루프. 2열에서도 높은 개방감을 만끽할 수 있다주행 안전을 위한 품목으로는 고속도로 주행 보조2, 운전 스타일 연동 스마트 크루즈 컨트롤, 전방 충돌방지 보조, 후측방 충돌방지 보조, 운전자 주의 경고 등이 있다. 여기서 고속도로 주행 보조2는 고속도로 및자동차 전용도로 주행 뿐만 아니라, 방향지시등 스위치 조작 시 스티어링휠 제어로 차로 변경을 도와주거나 시속 20km 이하 정체 상황에서도근거리로 끼어드는 차량에 대응하는 등 기존보다 더 다양한 상황에서 안전 운전을 보조한다.가속은 매끄럽다. 2t의 무게가 느껴지지 않을 정도로 부드럽게 속도를 높여간다첫 술에 배부를 수는 없다GV80은 현대차그룹의 모든 기술을 집약해 만든 차다. 아쉬운 부분도 여럿 있지만첫 술에 배부를 수는 없는 법. “럭셔리 SUV GV80은 제네시스라는 한 브랜드의 작은 발걸음에 불과하지만, 국산차 업계라는 거대한 산업에 있어서는 위대한 도약이다”라는 제네시스 관계자의 말처럼 이 차는 메이드 인 코리아의 눈부신 현재이자 밝은 내일이다. 지금 당장 한 대의 차를 사야 한다면 주저할 필요가 없다.글 문영재 기자 사진 제네시스 자동차생활TV 유튜브
티포시의 성지에서 태어난 최강 파가니 PAGANI IM.. 2020-03-02
티포시의 성지에서 태어난 최강 파가니PAGANI IMOLA 이탈리안 레드와 티포시의 성지 이몰라. 전설적인 서킷 이름을 붙인 파가니의 신작은 와이라를 바탕으로 한 서킷 전용 머신이다. 와이라 로드스터 BC의 기술적 성과를 바탕으로 개발했으며 AMG의 V12 6.0L 트윈터보 800마력 엔진을 카본-티타늄 차체에 얹어 마력당 하중 1.5kg을 실현했다. 최적의 다운포스와 냉각성능을 위해 매끈한 디자인은 포기했지만 이몰라라는 이름에 어울리는 강력한 모델로 완성 되었다.언젠가는 나와야 할 이름이었다. 이탈리안 레드의 성지 이몰라 말이다. 하지만 그 주인공이 페라리가 아니라 파가니라는 점은 조금 의외다. 이몰라 서킷은 빠르면서도 까다로운 테크니컬 서킷으로 티포시의 성지 중 하나다. 공식 명칭은 페라리 부자(父子)의 이름을 따 오토드로모 엔초 에 디노 페라리(Autodromo Enzo e Dino Ferrari). 티포시가 페라리 광팬을 일컫기는 하지만 넓은 의미에서 알파로메오나 란치아 등 이탈리아 메이커 팬을 포함하는 개념이다. 파가니라고 해서 티포시의 대상이 되지 말라는 법은 없다는 말이다. 파가니가 위치한 체사리오 술 파나로는 수퍼카의 성지인 모데나, 이몰라와 함께 에밀리아로마냐주에 속해 있다. 이탈리아 수퍼카의 메카와도 같은 지역이다.서킷 머신으로 개발된 이몰라는 다양한 공력 부품을 더하느라 매끈했던 외형이 조금 난잡해졌다우아하지 않아도 괜찮아파가니 이몰라는 와이라 BC를 바탕으로 개발한 서킷 전용 모델이다. 남미의 바람의 신와이라타타에서 이름을 딴 와이라는 2012년 존다 후속으로 등장한 수퍼카였다. 앞뒤에 달린 가동식 플랩이 운전 상황에 따라 다운포스를 조절하는 액티브 에어로다이내믹 기술이 그 이름과 맞아 떨어졌다. 이번 작품은 고출력 엔진과 신소재 등지난해 선보인 와이라 로드스터 BC의 기술 성과를도입했다. 존다R에서 얻은 다양한 경험도 많은 도움이 되었다. 존다의 서킷 버전인 존다R이 15대 생산된 반면 이몰라는 5대만 만들어지며, 500만 유로(64억원)의 가격표가 붙었다.전설적인 서킷의 이름을 사용한 것은 도로가 아니라 서킷 주행에 맞춘 모델이기 때문이다.파가니는 실제 서킷 주행 테스트를 통해 성능과 내구성을 검증했는데, 총 주행 거리가 르망 24시간의 3배에 달하는 1만6,000km에 이른다. 극한의 다이어트에도 불구하고 실내는 여전히 화려하다가혹하고도 철저한 개발 프로세스는 존다R 개발 과정에서 확립된 것이다. 와이라의 서킷 버전은 이미 지난해 가을 그 존재가 알려졌다. 이번에 공식적으로 사진과 스펙이 공개된 이몰라는 누가 보아도 와이라의 변형이다. 바닥에 딱 달라붙은 낮은 자세와 덕지덕지 더해진 공력 파츠만 제외하면 와이라 그대로다. 측면에 붙은 에어 스쿠프와 각종 에어로핀은 미학적인 면을 중시하는 기존 파가니에 비해서는 다소 난잡해 보인다. 창업자이자 치프 디자이너인 호라치오 파가니 역시 이런 점을 인정한다. “이 차를 우아하다고는 할 수 없다. 우리는 효율적인 차를 원했고, F1을 닮은 공력 기능을 추가해 신차를 개발했다. 이런 부분이 차의 라인과 전체적인 미학을 해칠 수는 있지만 다른 한편으로는 랩타임 단축과 함께 쉬운 운전과 안전성까지 높일 수 있었다. 낮은 지상고와 평평한 바닥은 다운포스를 높여준다. 반면 이런 디자인은 평평하지 않은 도로에서 다운포스가 순식간에 수백kg 사라지기도 한다. 이런 위험부담을 잘 알기에 우리는 상부 구조와 디테일을 세심하게 연구했다.”티포시의 성지이자 전설적인 서킷 이몰라의 이름을 붙인 서킷 전용 머신이다비싸지만 최고의 소재인 카본-티타늄와이라의 독특한 능동 에어로다이내믹 기술은 유지하면서 새로운 윙과 에어로파츠를 더했다. 보닛 앞 좌우와 뒤쪽 포함 4개의 가동식 플랩은 독립적으로 작동하며 다운포스를 조절한다. 코너링 중에는 윙을 세워 다운포스를 늘리는데, 좌우 각도를 달리해 최적의 밸런스를 잡는다. 예를 들어 우측 고속 코너에서는 우측 플랩을 조금 더 세워 롤때문에 그립이 줄어드는 우측 타이어를 눌러주는 식이다. 제동 시에는 플랩을 세워 에어 브레이크로 활용한다. 이몰라는 여기에 전체적인 다운포스를 높일 고정식 리어윙과 디퓨저, 자잘한 핀과 디플렉터 등을 추가했다. 또 하나 차이점은 루프 스쿠프에서 리어윙까지 이어지는 신형 수직핀. F1이나 르망 등 레이싱카에서 흔히 볼 수 있는 디자인이다.얼굴은 와이라에서 크게 달라지지 않았다파가니는 값비싼 소재를 아끼지 않고 사용하는 것으로 유명하다. 그 중에는 카본-티타늄(카보타늄)이 있다. 일반적인 카본 복합소재 CFRP는 인장력이 뛰어난 탄소섬유를 천으로 직조한 후 합성수지와 함께 굳혀 가벼우면서도 뛰어난 물적 특성을 얻어낸다. 모터스포츠에서 보편화된 CFRP는 이제는 수퍼카와 하이퍼카를 넘어 양산차에서도 쓰인다. 파가니는 여기에 만족하지 않고 카본과 타티늄을 섞은 신소재를 존다R에서 처음 선보였다. 카본과 티타늄은 섬유와 금속 가운데 강성이 가장 뛰어나다. 대형 고정식 윙을 달고 디퓨저 형태가 달라졌다. 머플러 아래에는 이몰라 서킷 레이아웃을 그려 넣었다또한 두 소재는 항복강도와 탄성율이 동일하기 때문에 함께 사용하기에 적합하다. 물론 금속과 섬유를 결합하기가 쉽지 않으며 이는 매우 값비싼 소재라는 뜻이다. 로드스터 BC에 사용된 최신 카본-티타늄 HP62 G2와 카보-트리악스 HP62 소재가 이몰라에도 투입되었다. 제작 단가 역시 엄청나게 상승하지만 비틀림 강성과 굽힘 강성을 높이면서 무게를 줄일 수 있다. 이밖에도 알루미늄과 티타늄, 크롬-몰리브덴 합금 등 물성이 뛰어난 소재를 아낌없이 사용해 강성 확보와 경량화에 힘썼다.공력과 냉각 등 실전적인 부분은 철저하고 가혹한 테스트를 통해 완성했다대부분의 메이커가 간과하기 쉬운 페인트조차도 감량 대상이었다. 아쿠아렐로 라이트(Acquarello Light)라 불리는 맞춤 도장 기술은 광택과 깊이 있는 발색을 유지하면서도 5kg 가량 무게를 덜어낼 수있었다. 경량화와 미적 요소 뿐 아니라 값비싼 카본 보디를 보호하는 피막 역할을 한다. 이후 차세대 파가니에 이용될 기술이다.800마력 엔진과 서킷 전용 서스펜션엔진은 로드스터 BC에 얹었던 V12 6.0L 트윈터보 버전. BC는 바이 터보의 이니셜이다. 출력은 로드스터 BC보다 더욱 높아져 최고출력 827마력, 최대토크는 2000~5600rpm에서 107.1kg·m를 발휘한다. 아팔터바허 공장에서 조립되는 메르세데스-AMG 엔진 가운에서 가장 강력한 심장이다. 차중은 1,246kg이기 때문에 마력 당하중이 1.5kg/HP에 불과하다. 전자제어식 트리플 클러치를 통해 X트랙의 7단 AMT(Automated Manual Transmission)에 전해진 동력은 전자제어되는 기계식 디퍼렌셜을 통해 뒷바퀴를 굴린다.이 차는 5대만 만들어진다. 가격은 500만 유로서스펜션은 여전히 앞뒤 더블 위시본 구성이면서도 지오메트리가 달라졌다. 지상고가 매우 낮기 때문에 엄청난 토크로 인한 노즈 다이브 현상을 줄이는데 힘썼다. 덕분에 최후의 순간까지 제동한후 코너에 들어설 수 있다. 브레이크는 브램보와의 협력을 통해 카본-세라믹 디스크에 앞 6피스턴, 뒤 4피스턴의 모노블록 캘리퍼 조합이다. 전자제어식 액티브 댐퍼는 4개가 독립적이고도 유기적으로 작동하며 앞쪽에는 높낮이 조절 기능이 달렸다. 중앙 처리장치는 댐퍼와 액티브 에어로다이내믹, 파워 트레인과 디퍼렌셜까지 통합 제어한다. 공력 디자인은 다운포스나 드래그 감소뿐 아니라 엔진과 브레이크 시스템 냉각에도 세삼하게 배려했다. 출력은 827마력으로 높아졌으며 무게는 1,246kg에 불과하다이는 실 주행 테스트를 통해 최적화시켰다. 타이어를 담당한 피렐리는 새로운 개발 프로세스인 MIRS를 통해 이몰라에 딱 맞는 전용 타이어를 완성했다. 앞 265/30, 뒤 355/23의 21인치 트로페오R 타이어는 서킷에서 강력한 성능을 제공할 뿐 아니라 드라이버와의 소통을 통해 운전하기 쉽도록 완성했다.이몰라 서킷 이야기이탈리아 볼로냐에서 40km 정도 거리에 위치한 작은 도시 이몰라에 1953년 들어선 이몰라 서킷은 모터사이클부터 포뮬러까지 다양한 경기가 열린다. 지명을 따 이몰라라고 부르기는 하지만 공식 명칭은 Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari. 페라리의 창업자인 엔초 페라리와 그의 아들인 디노 페라리를 기리는 이름이다. 처음에는 아우토드로모 디노 페라리였지만 1988년 엔초 서거에 따라 이듬해 지금의 이름으로 바뀌었다.공식 명칭은 엔초 페라리와 디노 페라리의 이름을 땄지만 지역명을 따라 이몰라로 부를 때가 많다긴 직선로는 없지만 완만한 코너 덕분에 상당히 고속 서킷으로 유명하다. 1960~70년대에는 점수가 없는 비챔피언십이기는 해도 F1 경기가 이곳에서 열렸다. 1980년에 처음으로 F1 이탈리아 그랑프리를 유치했는데, 당시 안전시설 문제로 몬자가 수리 중이었다. 터보 엔진의 르노팀 르네 아르누가 폴포지션에서 리타이어했고, 브라밤의 넬슨 피케가 우승컵을 가져갔다. 이탈리아 그랑프리는 곧바로 몬자로 돌아갔지만 이몰라는 이듬해부터 산마리노 그랑프리로 이름을 바꾸어 F1 개최를 이어간다.모터사이클부터 F1에 이르기까지 다양한 경기가 열린 명소다산마리노 공화국의 이름을 따기는 했는데, 사실상 제2의 이탈리아 그랑프리였다. 한 나라가 두 번의 F1 그랑프리를 개최하는 것이 그리 신기한 일은 아니다. 유럽 그랑프리라는 이름으로 독일, 스페인, 영국 등이 2번째 그랑프리를 유치했었고, 퍼시픽 그랑프리는 1960년대에 미국, 90년대는 일본이 무대였다. 1994년 F1 산마리노 그랑프리에서는 세계를 충격에 빠뜨린 비극이 벌어지기도 했다. 역사상 최고의 드라이버 중 하나로 꼽히는 아이르톤 세나와 롤란드 라첸버거가 사고로 사망한 것이다. 세나가 사고를 당한 탐부렐로는 이후 타이어 방호벽을 추가했으며 속도를 충분히 낮추도록 코스 레이아웃도 바꾸었다. 안전성을 강화한 이몰라는 2006년까지 산마리노 그랑프리를 개최했다.고속 서킷으로 이름을 날렸지만 비극적인 사고 때문에 레이아웃을 상당 부분 수정했다 글 이수진 편집장 사진 파가니  자동차생활 TV 유튜브  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-03-05 13:04:13 카라이프 - 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마침내 오른 정상, 르노삼성 QM6 LPE 시승기 영상 2020-03-03
마침내 오른 정상RENAULTSAMSUNG QM6 LPE르노삼성 QM6가 부분 변경된 지 6개월 만에 내수 시장 월간 판매 3위(2019년 12월 기준)로 올라섰다. 이는 현대 싼타페, 기아 쏘렌토 등 쟁쟁한 경쟁자의 판매량을 넘어선 것으로 그 의미가 깊다. 승기를 잡을 수 있었던 가장 큰 배경은 정부의 LPG 차량 일반판매 허용으로, 르노삼성은 재빠르게 국내 최초 LPG SUV QM6 LPe를 출시, 브랜드 재도약의 발판을 마련했다.트랜드를 읽는 회사가 정상을 거머쥔다QM6 부분 변경은 지난해 7월 한 달간 4,262대가 판매되며, 국내에서 가장 경쟁이 심한 중형 SUV 시장에서 판매량 2위에 올랐고, 이후 11월까지 5개월간 2만3,237대의 판매 대수를 기록하며 차수를 굳건히 지켰다. 그리고 마침내 12월, 7,558대를 팔아 시장 1위로 도약했다. QM6 부분 변경 모델이 정상을 차지할 수 있었던 가장 큰 원인은 시대 흐름에 발맞춘 제품군 구성에 있다. 내수 시장은 여러 외부 요인으로 인해 소비자 요구사항이 빠르게 변화하는데, 르노삼성은 이런 소비 흐름을 재빠르게 파악, LPG를 포함한 엔진 라인업 확장으로 대응했다.겉으로 봐서는 이 QM6가 LPG 버전인지 가솔린 버전인지 알 수없다가솔린 SUV 돌풍을 일으킨 바 있는 QM6 GDe는 정숙성을 자랑하며 QM6 성공의 밑바탕이 됐고, 여기에 도넛 탱크를 장착한 국내 유일의 LPG SUV QM6 LPe는 경제성을 앞세워 2019년 판매량 4만7,640대 가운데 무려 43.5%인 2만 726대를 책임졌다. 무단 변속기 특유의 힘겨운 동력 전개는 가속 페달에서 발을 떼게 만든다특히 LPG 탱크를 트렁크 하단 스페어타이어 공간에 탑재하는 도넛 탱크 및 마운팅 시스템 특허 기술로 실용성은 물론 추돌 사고 시 2열 탑승객 안전까지 확보했다. 가솔린 모델 못지않은 정숙성, 주행성능도 빼놓을 수 없는 부분이다.QM6 엔진 라인업 마지막 주자인 디젤의 경우, 1.7L 유닛을 추가해 연료 효율성을 극대화했다. 1.7 dCi의 복합연비는 14.4km/L다.르노삼성은 LPG차량에도 LED 헤드 램프, 주간 주행등 등 고급 사양을 대거 집어 넣었다렌터카 이미지 쫙 뺀 디자인LPG 버전이라도 있을 건 다 있다. LPG라면 수많은 옵션이 빠져 있던 기존 렌터카 이미지를 떠올릴 수 있는데, QM6 LPe는 SE, LE, RE, RE 시그니처로 모델 라인업을 세분화하는 한편, 최상위 모델 RE 시그니처의 경우 LED 헤드램프, 19인치 알로이 휠, 하이패스 룸미러 등을 기본 장착하고, 파노라마 선루프, 매직 테일 게이트, S-링크 8.7인치 내비게이션 등을 선택 품목으로 제공해 상품성을 강화했다. RE 트림에 장착되는 18인치 알로이 휠. 타이어 사이즈는 225/60 R18이다시승차인 RE에도 강렬한 인상을 자아내는 LED 헤드램프, 역동적인 이미지를 배가시키는 18인치 휠, 위아래로 긴 8.7인치 디스플레이 등을 빠짐없이 챙겨 넣었다. 만족스러운 구성이다. 한 가지 아쉬운 부분은 8.7인치 디스플레이 내 인포테인먼트 시스템으로 반박자 느린 반응속도와 직관적이지 않은 사용자 디자인을 드러냈다.르노삼성은 국내 최초 LPG SUV로 현대, 기아의 아성을 무너뜨렸다개선이 필요하다. 실내의 핵심이라고 볼 수 있는 도넛 탱크는 트렁크 바닥면에 위치해 가솔린 버전과 큰 차이 없는 적재 용량을 뽐낸다. 60:40 비율로 접히는 2열 시트를 활용하면 자전거처럼 부피가 큰 짐도 거뜬히 실을 수 있다. 한편 도넛 탱크는 전용 마운팅 시스템으로 추돌 시탱크가 탑승 공간 아래로 내려가 2열 승객 상해를 최소화 하고, 더불어 기존 원통형 탱크 재질보다 가볍고 단단한 강판을 사용해 안전성이 대폭 개선됐다. 덕분에 QM6 LPe는 국토부 신차안전성평가 충돌안전성 시험에서 1등급에 이름을 올렸다.단조로운 그래픽 디자인을 갖춘 센터 디지털 클러스터. 가운데 부분을 제외한 나머지는 아날로그 방식이다경제성 중시하는 소비자를 위한 SUV경제성 측면에서 QM6 LPe의 가치는 돋보인다. 75L 도넛 탱크의 80% 수준인 60L를 충전할 경우 500km가량 주행이 가능하고, LPG 가격 자체가 리터당 800원 정도에 불과해 가득 충전 시에 부담도 적다. 장거리 출퇴근 또는 장거리 출장이 많은 소비자라면 확실히 지출 감소 효과를 볼수 있다. 인포테인먼트 시스템은 반박자 느린 반응속도와 직관적이지 않은 사용자 디자인으로 아쉬움을 남겼다LPG는 가다 서다를 반복하는 도심보다는 정속 주행이 가능한 고속도로에서 더 높은 효율을 내기 때문이다. 단, 다소 거친 승차감과 생각보다 답답한 가속은 감내해야 할 부분이다. 노면에서 올라오는 작은 충격은 잘 걸러낸다. 그러나 조금이라도 큰 요철을 만나면 이내 불편한 내색을 드러낸다. 롤도 꽤 큰 편. 각도가 큰 굽잇길에서는 속도를 줄일 필요가 있다. 차선 이동 시에도 과도한 조향은 금물이다.시원한 개방감을 선사하는 파노라마 선루프직렬 4기통 2.0L LPe 엔진은 최고출력 140마력, 최대토크 19.7kg·m의 힘을 발휘한다. 1.5t의 차체를 견인하기에 큰 무리는 없지만 3,700rpm부터 터지는 토크 밴드와 급가속 시 사람에 따라 호불호가 갈리는 무단 변속기 특유의 힘겨운 동력 전개는 가속 페달에서 발을 떼게 만든다. 트렁크 바닥면에 위치한 도넛 탱크 덕에 가솔린 버전과 큰 차이 없는 적재 용량을 뽐낸다자트코사가 납품하는 엑스트로닉 무단 변속기는 자동 변속기 변속감을 주는 D-스텝 튜닝이 적용됐지만 변화는 미미하다. 7단 수동 모드도 있지만 안 쓰게 된다. 서서히 속도를 높이며 모는 게 정신 건강에 이롭다. 여러모로 운동성능 보다 경제성을 중시하는 소비자에게딱 알맞은 차다. 운전에 적극적으로 개입하는 안전 사양으로는 차선이탈경고가 있고, 긴급 자동 제동, 전방 추돌 경보, 오토 하이빔 등과 함께 사고를 방지한다.QM6 LPe의 심장. 최고출력 140마력, 최대토크 19.7kg·m의 힘을 발휘한다다른 단점을 충분히 가려주는 하나의 장점단숨에 르노삼성 효자모델로 떠오른 QM6 LPe는 선택과 집중이 분명한 차다. 저렴한 운용비를 앞세우는가 하면, 세련된 디자인, SUV 특유의 실용성, 부족함 없는 안전편의품목 등으로 구매 가치를 확 끌어 올린다.달리기 실력을 놓치긴 했지만, 그래도 그 외의 것들로 이를 충분히 보완한다. 가격도 합리적이다. 높은 경제성에 낮은 진입장벽을 갖춘 매력적인 SUV다. 내수 시장 3위는 어쩌면 당연한 결과일 수도 있다. 글 문영재 기자 사진 최진호 자동차생활TV 유튜브 
이 차가 진짜 마지막 롤스로이스야, ROLLS-ROYC.. 2020-02-24
이 차가 진짜 마지막 롤스로이스야ROLLS-ROYCE NEW SILVER SPUR 롤스로이스 실버스퍼 최종형을 만났다. 80년대에 데뷔해 2000년 단종되기까지 3번의 변화를 맞았던 중 마지막 버전이다. 실버스퍼의 4세대 격이라 원래는 모델명 뒤에 마크 IV(4)가 달리는데, 동북아 쪽에서 숫자 4가 부정적인 의미를 가지기 때문에 ‘뉴 실버스퍼’가 공식 이름이 되었다. 굿우드가 아닌, 크루(Crewe) 공장에서 생산된 최후의 롤스로이스 중 하나다. 기자의 드림카를 만나다평소 영타이머 자동차에 관심이 많은 기자는 지나가다가 각진 차만 보면 눈을 떼지 못한다. 그런데 막상 좋아하는 차를 꼽자면 사실 몇 대 없다. 메르세데스 벤츠 W116 SEL 북미 버전, BMW E32 7시리즈를 좋아한다. 요즘 기준에서 결코 큰 사이즈가 아니지만 당시 최고급 차로서 디자인은 위엄이 넘치기 때문이다. 정작 제일 좋아하는 차는 따로 있지만 워낙 진입장벽이 높아서 언급을 잘 안 하게 된다. 그런데 최근 지인의 지인을 통해 롤스로이스 실버스퍼를 시승해볼 기회를 얻었다.후드를 개방하자 수놓은 크롬을 통해 천상에서 신전으로 내려온 플라잉 레이디. 코치라인과도 잘 어우러진다실버스퍼라는 말에 놀라움을 감출 수 없었다. 일생일대의 기회인지라 무조건 하겠다고 답했다. 자세한 연식과 정보를 얘기해주지 않아 초기형 아니면 중기형이라고 생각했다. 메일로 몇 장의 사진을 받았는데 프론트 그릴, 전-후면 범퍼의 형상으로 보니 최종형이다. 더구나 당시 롤스로이스의 정식 수입사였던 인치케이프를 통해서 들어온 차였다. 족보가 확실한 실버스퍼라는 말이다. 실버스퍼는 1980년에 데뷔해 2000년에 단종했다. 3번의 변화를 맞이했는데 초기형(1세대), 중기형(2세대), 후기형(3세대), 최종형(4세대)으로 나뉜다.최종형은 A필러에 달린 크롬 백미러, 작아진 플라잉 레이디, 높이가 5.08cm 줄어든 프론트 그릴, 통합형 범퍼 등이 들어갔다. 틴팅이 되지 않아 화사한 코널리 가죽을 밖에서도 볼 수있다앞서 정말 좋아하는 차가 사실 실버스퍼였다. 어느 정도냐 하면은 기자의 4자리 비밀번호는 모두 6748이다. 실버스퍼의 V8 엔진 배기량(6,748cc)을 의미한다. 그렇다고 해서 모든 실버스퍼를 좋아한다는 뜻은 아니고 개인적으로 최종형을 으뜸으로 꼽는다. 여기에 로얄 블루 외장, 베이지색 실내, 에버플렉스 루프(외관의 지붕과 필러를 가죽으로 덮은) 미적용, 논-터보 구성을 선호한다. 최종형에서 자연흡기는 96년식이 유일하다. 물론 파워트레인과 디자인이 동일한 뉴 실버스피릿(New Silver Spirit)과 실버던(Silver Dawn)도 있는데, 실버스피릿은 숏보디, 실버던은 실버스퍼3(후기형)의 스페셜 버전이다. 실버던은 롱휠베이스 구성으로 실버스퍼와 거의 비슷하지만 기함은 파이널 버전의 뉴 실버스퍼였다. 97년부터는 과급기를 얹었는데, 사실 V8 6.75L OHV 유닛은 과급 없이도 힘이 넉넉한 엔진이다. 당시 어떻게든 신형이라는 것을 어필하기 위한 포석이 아니었을까?그 시대에만 가능했던 디자인과 소재익명의 오너가 제공한 실버스퍼가 마곡나루역에 도착했다. 전통의 쭉 뻗은 코치 라인과 늘씬한 실루엣은 최신 차의 풍만하고 기교 가득한 모습과는 비교불가다. 프론트 그릴은 90° 각도로 우뚝 서있다. 신형 롤스로이스의 라디에이터 그릴은 수직으로 세우기보다는 둥글게 해 포스가 예전만 못한게 사실이다. 게다가 프론트 그릴에 스테인레스 스틸 소재를 최소화해 고급스러움도 다소 떨어진다. 아울러 벤틀리 그릴 역시 플라스틱 소재가 들어간다. 안전만큼은 과할수록 좋다는 데 동의는 하지만 보행자 사고를 염두에 두니 소재와 디자인 제약을 피할 길이 없다. 그러고 보면 희귀한 롤스로이스와 사고 날 확률이 과연 얼마나 될까라는 생각이 문득 들었다.주정차 구역에서 잠시 주차를 하고 이 차를 바라보는데 갑자기 평범했던 주변까지도 아름답게 보이는 것 같다. 좋은 디자인은 주변 분위기까지 바꾼다는데, 이 차에게 딱 어울리는 말이다. 롤스로이스는 디자인과 파워트레인 변화가 큰 메이커는 아니다. 실버스퍼만 보더라도 초기형에 3단이었던 자동변속기가 중기형 끝물에 4단 변속기로 바뀐 점과 세대별 출력 상승 외에는 그다지 큰 차이가 없다. 대신 최종형에서는 인테리어와 익스테리어를 다듬었다.클래식의 절정을 보여주는 대시보드 레이아웃. 게다가 미니멀해 버튼이 많지 않다. 호두나무 베니어는 데칼코마니 형상으로 사람의 마음 상태에 따라 이상한 게(?) 보이기도 한다. 크롬 메탈의 블로 벤트는 손끝으로 치면 청아한 소리가 난다프론트 그릴 상단에 자리 잡은 플라잉 레이디는 기존보다 크기가 20% 감소했다. 여담으로 보행자 안전을 고려해서 현행 롤스로이스 역시 이 마스코트가 점점 작아지는 추세다. 실버스퍼의 라디에이터 그릴 높이도 5.08cm가 낮아져 한결 모던한 인상이다. 플라잉 레이디는 손으로 힘주어 누르면 쏙 들어간다. 지금처럼 자동 팝업식이 아니다. 어느 국내 유튜버가 ‘마개조’ 수준의 2세대 실버스퍼(리무진 버전이라고 말하지만 잘못된 정보)를 소개하면서 엠블럼이 자동으로 솟아오르고 다시 들어간다고 설명했는데 이는 틀린 정보다. 그 차는 개조한 것이다. 순정 실버스퍼는 그런 시스템이 없다. 당시 플라잉 레이디는 고정식이었지만 그릴 안으로 들어가게 만든 것은 보행자 사고 시 데미지를 최소화하기 위함이다. 기존의 범퍼는 5마일 범퍼 형상이었는데 이 차는 현대적인 디자인의 범퍼를 갖췄다. 게다가 안개등도 사라졌다.도어 트림 만으로도 이 차가 얼마나 말도 안 되는 사치품인지를알 수 있다. 코널리 가죽, 호두나무 베니어, 크롬 재떨이와 시가잭, 윌튼제 울이 몽땅 들어갔다. 게다가 끝단 역시 코널리 가죽으로 파이핑 마감을 더했다제발! 롤스로이스의 상징은 V12가 아니라고보닛은 앞쪽에 힌지를 두고 반대 방향으로 열린다. 멋지다는 것 외에는 딱히 장점이 없어 요즘에는 잘 안 쓰인다. 현행 롤스로이스 역시 일반적인 방식으로 개폐가 된다. 당시에는 오너가 기본적인 경정비를 할 때도 신원을 노출시키지 않으면서도 품위를 지켜주기 위한 배려가 아니었을까? 분명 롤스로이스는 쇼퍼드리븐의 대명사인데 오너가 왜 정비를 하느냐 반문하겠지만 오너가 직접 운전하는 경우가 더 많다. 굳이 롤스로이스라 해서 운전대를 잡지 못할 이유도 없다. OHV 엔진의 박동과 음색은 직접 운전할 때도 충분히 매력적이다.스티어링 휠 왼쪽에 위치한 시동을 포함한 전조등 조작계거대한 대배기량의 심장이 들어갔지만 엔진룸이 드넓어 발열 스트레스에서 자유로워 보인다. V8 6.75L OHV 엔진은 오랫동안 롤스로이스를 상징했던 심장이다. 4.10인치(104.2mm)의 보어 사이즈를 뜻해 L410으로도 불리며 현행 벤틀리 물싼까지 이어진다. 반면 지금의 롤스로이스는 BMW 7시리즈에서 파생된 N74 계열이 들어간다.적잖은 사람들이 롤스로이스의 상징을 V12 엔진이라고 말한다. 엄밀히 말하자면 롤스로이스 소유권을 두고 폭스바겐과 BMW가 인수 경쟁을 벌이기 직전을 시작으로 아주 잠깐 BMW가 V12 유닛을 롤스로이스에 공급했다. 당시 BMW E38 750의 유닛이 탑재된 실버세라프(Silver Seraph)는 실버스피릿의 후속 모델로 데뷔를 했지만 북미에서 저조한 판매를 보였다. 당시 고객들에게 선택받지 못한 데는 BMW 엔진이 한몫했다. 환경규제 등을 만족시키기 위해 울며 겨자 먹기로 사용하기는 했지만 V12 5.4L 유닛은 실버세라프와의 궁합이 썩 좋지 못했다. 5,000rpm에서 최고출력을 발휘하는 특성 때문에 기존에 힘들이지 않고 차를 움직였던 것과는 확연한 차이가 있었다. 40년간 V8 OHV에 익숙했던 고객들이 매료될만한 차는 아니었다. 실버세라프의 북미 판매가 기대치에 못 미치자 실버스퍼의 생산량을 늘려 판매 부진 극복을 꽤 했다.2열 역시 호화로움의 절정. 프레임과 맞닿는 부분은 보통 고무 재질을 쓴다. 한데 이 차는 코널리 가죽으로 파이핑 마감했다. 최신의 팬텀과 물싼도 이 정도로 소재에 집착을 하지 않는다우리 정서로는 구형 모델을 신차로 산다는 것이 이해가 안 되지만 이쪽 세계는 매우 보수적이라 족보와 스토리를 철저하게 따진다. 이들에게 혼종 상품을 이해시키기란 쉽지 않은 일이었다. 그런데 신기하게도 BMW로 매각된 롤스로이스는 비교적 잘 팔린다. 이유로는 첫 번째, 오너 자격 심사가 사라졌다. 예전에는 오너 적격 심사가 굉장히 엄격했는데 이제는 사이비 교주든 범죄자든 돈만 있으면 살 수 있는 차가 되었다. 두 번째로는 신흥 부자의 등장이다. 이들은 엠블럼에 집착하는 부류일 확률이 높다. 게다가 자동 팝업식 플라잉 레이디, 휠캡에 무게 추를 달아 바퀴가 굴러가도 더블R 로고를 똑바로 유지시키고, 도어에는 우산까지 넣는 등 기막히게 마케팅을 잘한 탓에 어느새 이런 요소들이 롤스로이스의 시그니처로 굳어졌다. 과거 롤스로이스마저 전부 그랬다고 착각하게 만들었으니 결과는 대성공이다. 게다가 12기통 엔진의 배기량을 늘려 전통의 6.75L로 똑같이 맞췄다. 하지만 DOHC 엔진 특성상 회전 질감이 전혀 다르기 때문에 실제 타보면 오히려 벤틀리 물싼 쪽이 오리지널 롤스로이스에 가깝다. 당연하겠지만 물싼의 엔진 베이스가 바로 이 차의 것이니까.좌우대칭 무늬의 피크닉 테이블. 시트 등에 있는 피크닉 테이블 프레임 역시 호두나무다. 게다가 시트를 얇게 만드는 요즘차와 달리 정직한 두께가 들어가 착좌감이 뛰어나다진또베기 롤스로이스의 3가지 요건롤스로이스의 역사와 매각 이야기까지 다루려면 지면이 부족하다. 기독교에서 삼위일체론을 이해하는 것이 가장 중요하듯 롤스로이스의 핵심 포인트는 3가지다. 크루 공장, V8 6.75L OHV, 코널리 가죽 말이다. 지금은 벤틀리가 안주인이된 크루 공장은 2차 세계대전 당시 승전의 공을 톡톡히 세운 곳이기도 하다. 여기서 그 유명한 ‘멀린 엔진’이 생산되었다. 영국 공군 전투기로 2차 대전 당시 연합군 최후의 방어선을 담당했던 스핏파이어의 심장이다. 무려 2만5,000기 가량이 여기서 제작되었다. 연합군의 승리로 종전 후 항공 쪽은 예전의 더비로, 자동차는 크루로 둥지를 옮겼다. 초기에는 맨체스터, 더비, 북미 메사추세츠 주 스프링필드에서 차량을 생산했다. 롤스로이스는 여러 공장을 거쳤지만 그중에서도 크루 공장을 첫손에 꼽는 이유는 가장 많은 시간을 보낸 곳이기 때문이다. 마지막 요소인 V8 6.75L OHV 엔진은 1959년에 등장한 L시리즈 엔진으로, 처음에는 6.25L였다가 1970년부터 지금의 6.75L로 키웠다. 이 엔진 역시 롤스로이스가 가장 오랫동안 사용했던 구동계다.고급 가죽의 대명사인 코널리(Conolly)는 롤스로이스, 벤틀리, 애스턴마틴, 재규어 등에 두루 쓰였다. 당시 스칸디나비아 쪽에 펜스와 모기가 없는 곳에서 방목시킨 소의 가죽만 고집했다. 이렇게 해야 가죽에 상처가 없기 때문이다. 코널리는 엄격한 품질 기준으로도 유명하다. 품질, 출처, 나이까지 세세하게 따지고 그 외에도 12개의 검사를 거친다. 기공 없는 스킨에다가 두꺼우면서 부드러운 질감이 특징인 코널리 가죽은 롤스로이스의 오랜 파트너였다. 비록 경영 악화로 2002년에 파산했지만 다행히도 최근 생산을 재개했다는 희소식이 들린다. 서술한 3가지 요건 모두 유서가 깊은 역사성 때문에 가치를 인정받는다. 이를 모두 충족시키는 차가 바로 실버스퍼다.전통과 역사를 담고 있는 V8 6.75L OHV 유닛. 시승차는 1996년식으로 자연흡기 엔진이다. 이 심장은 현행 벤틀리 물싼에도 탑재된다원가절감이라고는 전혀 없는 초호화판도어 손잡이를 당기는데 상당한 무게감과 견고함이 느껴진다. 여태까지 타본 차중 가장 묵직한 도어다. 도어 실은 수퍼카만큼이나 두껍다. 뿐만 아니라 1열 시트의 두께도 엄청나다. 시트를 얇게 만들어 실내 공간을 확보하는 꼼수 따위는 찾을 수 없다. 시트, 천장, 모든 필러, 선바이저, 스티어링 칼럼, 손이 닿지 않은 곳까지 구석구석 코널리 가죽으로 마감했다. 바닥과 트렁크는 전부 최고급 윌튼제 울 카펫으로 치장했다. 4스포크 스티어링 휠의 디자인은 페라리 F355와 유사하다. 대시보드는 가장 햇빛을 많이 받는 부분인데도 관리를 잘한 덕에 가죽 마감에 변색이나 변형이 전혀 없다. 센터페시아와 센터 콘솔의 호두나무 베니어는 클리어가 깨지지 않고 잘 보존되어 있다. 유심히 보면 데칼코마니 형상으로 좌우 대칭이다. 크루 공장의 장인들이 호두나무 베니어 무늬를 선별하는데도 얼마나 많은 공을 들였는지 엿볼 수 있는 부분.시동을 거니 V8 대배기량의 향연이다. 너무나도 정숙한 요즘 세단과는 달리 박력이 느껴진다. 오르간 타입의 액셀 페달을 밟자 차가 미끄러지듯 나간다. 20세기 크루 공장 장인들의 조각 솜씨는 정교함에 있어서 타의 추종을 불허한다이 차에 들어간 GM제 하이드라매틱 4단 변속기는 미션 슬립이나 변속 충격을 거의 느낄 수 없다. 심지어는 변속이 제대로 되고 있는지 의심이 들 정도다. 동시대 미국제 자동변속기는 슬립이 기본이었는데 실버스퍼는 신기하게도 그런 증상이 없다. 하이엔드 럭셔리 쪽은 예민한 고객들 때문인지 확실히 트랜스미션 세팅을 달리하는 것 같다. 속도를 올리니 오히려 저속 때 보다 구동계 소음이 줄어든다. 2열 시트는 독립식 리클라이닝이 지원이 되어 편하게 자세를 잡을 수 있다. 신호 앞에서 대기하는데 모든 사람의 시선이 쏠렸다. 더구나 시승차는 틴팅이 되어있지 않아서 안이 훤히 들여다 보인다. 좋다는 차를 많이 타보았지만 이만큼 시선을 끌어모으는 차는 없었다.롤스로이스 답게 C필러가 굉장히 두껍지만 늘씬한 실루엣이다. 원래는 값비싼 화이트 월이 있는 AVON 타이어가 끼어있지만 여름용이라 다른 걸 장착했다. 유심히 보면 타이어 캡 역시 메탈 재질. 어느 유튜버가 우스꽝스러운 '마개조' 된 2세대 실버스퍼 C필러에 달린 엄청 큰 원형 더블R 배지에 감탄하지만 순정은 절대 그런 배지가 안 달린다다시 출발하는데 운전석에서 바라보는 프론트 노즈의 윤곽이 가히 예술이다. 중앙을 가로지르는 크롬 가니시와 우뚝 서있는 플라잉 레이디는 운전자로 하여금 저절로 우월함을 느끼게 해준다. 사실 둥근 노즈 중앙을 가로지르는 크롬 가니시가 없는 8세대 팬텀을 탔을 때도 이런 극적인 감동을 받지는 못했다. 게다가 타면 탈수록 BMW 유닛이라는 느낌이 들었던게 사실이다. 이에 비하면 실버스퍼 쪽이 진짜 롤스로이스의 아우라를 진하게 풍긴다. 노즈 안에 역사적인 심장을 품고 있어서 그런 게 아닐까.V8 롤스로이스의 낙동강 오리알 신세한참을 달리고 있는데 미네랄 오일이 부족하다는 경고 메시지가 떴다. 이 차는 셀프 레벨링 유압식 리어 서스펜션이 달려 오일 체크가 중요하다. 게다가 브레이크 오일과도 공유한다. 그래서 서비스 센터에 입고하려고 오너와 통화를 했는데, 이 차는 문정동에 있는 벤틀리 서비스 센터로 입고시켜야 한다는 답변을 받았다. 롤스로이스와 벤틀리가 한때 한 지붕 아래에 있었던 건 알지만 이 차가 왜 롤스로이스에서 서비스를 받지 못하는지 이해가 되지 않았다. 알아보니 BMW가 크루 공장을 인수하지 못해 차에 대한 정보가 없기 때문이다. 차대번호가 조회될 리도 없고 관련 부품도 없을 게 뻔하다. 대신 벤틀리 센터에서 차대번호 조회는 물론 부품도 보유하고 있다.운전석에서 보는 맛이 일품인 노즈. 노즈의 윤곽, 가운데를 가로지르는 크롬 가니시, 우뚝 서 있는 플라잉 레이디의 조화는 가장 높은 위치의 신분을 체감해준다재밌는 일화로는 벤틀리 센터 직원 중 이 차를 처음 본 사람은 보통 “여긴 벤틀리입니다. 성산(롤스로이스 센터)으로 가세요”라고 한다. 자주 있는 일이라 그런지 직원에게 굳이 설명 안 하고 “네” 답변만 하고 조용히 데스크에 가서 A/S 등록하고 라운지에 앉아 있으면 아까 그 직원이 민망해한다는 것이다. 예전 롤스로이스 오너 대부분이 겪는 고충이다.대수가 많지는 않지만 정식 수입된 차에 한해서는 벤틀리와 공조해서라도 서비스를 지원하는 게 맞지 않을까. 헤리티지를 강조한다고 예전 롤스로이스를 홍보에 적극 활용하면서도 정작 A/S에는 왜 이리 인색한지. 하루빨리 타협점을 찾지 않으면 그저 롤스로이스 껍데기만 씌운 BMW라고 해도 할 말이 없다. 헤리티지에는 그에 어울리는 책임이 따르는 법이다. 반납할 시간이 가까워 인적이 드문 곳에서 차를 세웠다. 생각해보니 시승차는 내가 딱 원하는 구성의 트림이었다.갑자기 이 차를 소유하고 싶다는 강렬한 마음이 생겼다. 실제로 사고 싶어서 물어보니 절대 안 판다는 답변이 돌아온다. 내것이 될 수 없다는 것을 알자 오히려 마음이 편안해졌다. 온종일 실버스퍼와 함께 하면서 영국 크루 공장의 철학과 곧은 장인 정신을 체험할 수 있었다. 제아무리 기술이 발달해도 이만큼의 감동을 흉내 내지는 못할 것 같다. 더구나 롤스로이스 영광의 중심에 있었던 크루의 시대 끝에서 나온 실버스퍼는, 해를 거듭할수록 그 가치를 더해갈 것이다. 누가 뭐래도 진정한 ‘최후의 롤스로이스’는 코니시 5와 뉴 실버스퍼다.글 맹범수 기자 사진 최진호  자동차생활TV 유튜브 
TESLA MODEL 3, 전기차 시장의 주류로 자리 .. 2020-02-24
TESLA MODEL 3전기차 시장의 주류로 자리 잡고 있는 테슬라 지난해 여름 드디어 테슬라 시리즈 중 엔트리급인 모델3가 국내에 출시됐다. 테슬라를 처음 봤을 때는 전기차라서 생소했지만 이제는 어느 정도 대중화되어서 그런지 익숙해졌다. 그럼에도 전기차 특성상 라디에이터 그릴이 없어 적응이 필요한 반면, 매끄러운 얼굴은 미래지향적이다.장거리 주행이 가능한 전기차테슬라 모델3는 21700(직경 21mm×70mm) 규격의 리튬이온 배터리를 자동차의 밑바닥에 탑재한 것이 특징이다. 이 숫자는 배터리의 사이즈를 나타내는 규격이다. 사실 21700 배터리는 2000년 초반부터 가장 흔히 쓰여 온 18650의 개선형이다. 기존 S와 X는 18650이었지만 차기 모델은 21700 배터리가 탑재될 예정이다.모델3는 운전석 B필러 쪽의 상단 카메라 밑부분에 카드를 대면 문이 열린다각형 또는 파우치형 배터리를 사용하는 다른 메이커들과 달리 테슬라는 원통형 배터리를 고집한다. 일반적으로는 각형이나 파우치가 가볍고 에너지 밀도 면에서 우수하다. 금속 캔으로 감싼 원통형 셀은 가격, 안전성이 우수하고 수급이 원활한 것이 장점이다. 다만 무게가 무겁고 공간을 많이 차지하는 단점이 있다. 대부분의 전기차가 그렇듯이 테슬라3 역시 배터리를 차체 바닥에 배치해 무게중심을 낮추었다.20인치 타이어로 한 번 완충하면 499km를 달릴 수 있다기본형인 스탠다드는 배터리가 3,000여개, 롱 레인지부터는 4,500개에 육박하는 배터리가 탑재된다. 모델3는 스탠다드, 롱 레인지, 퍼포먼스 등 3가지 트림이 제공되며, 완충 시 스탠다드 352km, 롱 레인지는 446km, 퍼포먼스는 415km 주행이 가능하다. 그럼에도 여전히 충전소는 부족한 게 현실이다. 더구나 테슬라의 급속충전소인 수퍼차저는 서울과 수도권, 광역시에 4군데 정도밖에 없다. 일반 충전소에서도 충전은 가능하지만 독자규격을 쓰는 테슬라 수퍼차저 장점을 충분히 발휘할 수 있는 환경은 아닌 셈이다.바람을 가르며 잘 내보낼 수 있게 트렁크 끝부분을 날렵하게 다듬었다강력하면서도 생소한 느낌예전 자동차 광고 중에 ‘소리 없이 강하다’라는 문구가 있었는데 개인적으로 인상 깊었던 기억이 있다. 모델3를 타보니 그 문구가 딱 떠올랐다. 이 차는 시동 버튼마저도 삭제했다. 전용 카드키를 센터콘솔에 놓고 액셀 페달을 밟으면 된다. 밖에서 이 차를 유심히 보는데 B필러에 자율 주행을 위한 카메라가 달려있다. 그 밑에 카드키를 대면 숨어있던 손잡이가 튀어나온다. 손잡이는 평소에 돌출부 없이 보디 표면에 딱 달라붙는 형태다. 심미적인 이유도 있지만 공기저항을 최소화하기 위한 노력의 일환이다.15인치 디스플레이에서 모든걸 통제한다, 심지어 글로브박스 오픈까지도고속도로에 올라 달려보았다. 테슬라를 포함한 전기차 중 적잖은 모델이 원페달 시스템을 채용한다. 액셀 페달 하나로 가속과 감속을 모두 조작할 수 있다. 페달을 밟을 때는 가속을, 발을 떼면 자동으로 모터 브레이크가 걸리면서 에너지를 회수하는 시스템이다. 그렇다고 페달이 한개라는 말은 아니다. 이 차 역시 페달은 두 개다. 급제동할 때는 보통 차처럼 브레이크 페달을 사용하면 된다. 전기차는 기계식 브레이크 대신 회생제동을 최대한 활용해야 에너지를 아낄 수있기 때문에 원페달 운전을 추천하는 분위기다.Front+Trunk의 애칭인 일명 프렁크. 85L를 채울 수 있다그런데 모델3가 강력한 성능이라고 알고 있었는데 아쉽게도 시승차는 120km/h 속도제한을 뒀다. 스펙상 최고속도는 261km/h. 바로 톨게이트를 빠져나와 와인딩 로드로 진입했다. 무게중심이 낮아 가혹하게 몰아붙여도 롤이 거의 없다. 덩치로 보면 쏘나타보다 살짝 작은 크기에 무게는 1.8t을 넘는다. 무거운 배터리가 무게중심을 낮추어 안정감을 높고, 코너에서의 민첩성과 안정감도 매우 뛰어나다.2열은 넓고 안락한 느낌이다내연기관과 달리 소음이 적은 전기차는 속도가 어느 정도인지 가늠하기 힘들어 어느정도 적응이 필요하다. 그래도 가속 성능만큼은 어지간한 스포츠카를 능가하는 수준이어서 무섭기까지 했다. 스펙상의 0→시속 100km 가속은 무려 3.4초.높은 완성도의 오토파일럿시트에 앉아 안전벨트를 체결했는데도 경고음이 계속 난다. 이유는 2열 승객이 안전벨트를 안해서다. 이 차는 전 좌석 안전벨트 필수다. 실내는 전기차답게 매우 정숙하다. 비용 절감 때문인지 계기판을 아예 없애고 센터페시아에 배치한 15인치 대형 터치스크린으로 대신했다. 테블릿 PC처럼 활용성이 높기는 하지만 자동차이기에 자주 사용해야 하는 기능은 좀 더 별도 스위치로 빼놓았으면 어땠을까 하고 아쉬웠다.실내는 정말 깔끔하다. 모든걸 센터패시아 디스플레이에 모아버렸다이 차의 가장 큰 자랑은 바로 오토파일럿(자율주행)이다. 기자는 소심한 성격 탓에 기계를 믿지 못한다. 그래서 양손을 놓지 못하고 스티어링 휠을 살짝 잡고 달렸다. 도로에 표시된 제한속도에 맞춰 60km/h, 혹은 50km/h로 자동으로 조절하는 모습이 그저 신기했다. 앞차와의 간격도 잘 유지한다. 바짝 붙어서 가는 것이 불안한 사람을 위해 차간 거리를 5단계까지 설정할 수 있다. 오토파일럿 해제는 브레이크 페달을 살짝 밟으면 된다. 스티어링 휠에서 아예 손을 떼면 ‘스티어링 휠을 흔들어 주세요’라는 메시지만 뜨고 오토파일럿 해제는 안 된다.주행 모드는 스티어링 휠 뒤쪽의 노브로 조절할 수 있다보통의 반자율 주행 차만 하더라도 10초가 지나면 이 기능이 해제가 되지만, 이차는 메시지만 보일 뿐 이마저도 사라진다. 게다가 깜빡이를 키면 알아서 차선을 변경한다. 사방에 달린 카메라가 상시 주변을 감시해 ADAS의 정확성을 높였다. 머잖아 전기차의 왕좌에 등극할지난해 정부는 2030년까지 전기차·수소차의 신차 판매 비중을 전체 자동차 판매의 33%까지 끌어올리겠다고 발표했다. 전기차 시대의 선구자인 테슬라에게는 희소식이 아닐 수 없다. 시행착오는 있었지만 EV 생태계가 점점 확장되고 있다. 전통적인 메이커 역시 기존 내연기관에서 벗어나 EV 시장의 영역으로 빠르게 발을 넓히고 있다. 테슬라는 여기에 더해 자율운전 기술에도 많은 공을 들이고 있다. 이런 노력의 결과 아예 운전석이 없는 완벽한 자율 주행 차도 언젠가는 등장할 것이다. 현재로서는 그 주인공이 테슬라가 될 가능성이 매우 높아 보인다.글 김영명 기자 사진 최진호  자동차생활TV 유튜브 
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