카라이프 - 시승기

[올드뉴스] 현대 뉴 아반떼 XD 2019-07-26
2003년 6월에 발행 된 기사 입니다.현대 뉴 아반떼 XD ‘베스트셀러’라는 덫에 걸리다현대 아반떼 XD는 준중형차의 수준을 한 단계 끌어올린 모델이다. 국내에서는 ‘너무 흔하다’는 단점 아닌 단점으로 그 가치가 평가절하 되기도 하지만 준중형차를 장만하려는 이들 대다수가 아반떼 XD를 첫손에 꼽는다. 물론 ‘평범함’을 이유로 다른 차를 선택하는 이들도 있다. 지난해에는 경쟁모델인 르노삼성 SM3, 대우 라세티, 기아 뉴 스펙트라가 차례로 선보여 준중형차 시장에 지각 변동을 예고하기도 했다. 그러나 예상했던 것과 달리 아반떼 XD는 올해에도 어김없이 준중형차 판매의 50% 이상을 차지하며 ‘베스트셀러카’의 명성을 이어가고 있다. 이런 이유 때문인지, 새롭게 선보인 뉴 아반떼 XD는 기발함이랄까 참신함이 부족하다는 생각이다. 변화의 폭도 아반떼 XD 오너에게 ‘구형 모델을 타고 다닌다’는 콤플렉스를 덜어줄 정도다. 위험을 감수하면서까지 파격적인 변신은 피하겠다는 것일까. 아니면 ‘어떻게 만들어도 잘 팔릴 것’이라는 ‘1등 메이커’의 배짱 때문일까. 뉴 아반떼 XD의 첫인상은 기대했던 것에 비해 너무 익숙하다. 암팡진 모습으로 쏘아보는 시승차는 뉴 아반떼 XD 1.5 골드다. 생김새를 살펴보니 앞모습의 변화가 먼저 눈에 들어온다. 특히 5도어 스포티 모델에만 쓰이다 이번에 세단에도 선보인 블랙 베젤 타입 헤드램프는 구형 아반떼 XD 오너인 기자에게 가장 부러운 부분이다. 블랙 베젤 헤드램프로 날렵한 느낌 강조 시트 질감 좋아지고 실내 마무리 깔끔해 빵빵하게 키운 라디에이터 그릴은 굵은 세로선을 넣어 위풍당당해 보인다. 옆모습의 변화는 사이드 라인에 크롬 장식을 덧댄 정도이고, 뒷모습은 요사이 현대의 아이덴티티가 되어 가는 동그란 모양의 다중 초점 스톱 램프로 멋을 부렸다. BMW 3시리즈처럼 위로 살짝 치켜올린 트렁크 리드도 눈에 띄는 변화다. 시승에 들어가기에 앞서 운전석에 올라 안전벨트를 매고 시트위치를 조절했다. 가죽시트는 몸을 안정감 있게 잡아주고, 질감도 한결 고급스러워져 피부에 닿는 느낌이 매우 부드럽다. 높낮이를 조절할 수 있는 안전벨트도 운전자의 안전을 위한 세심한 배려다. 드라이버를 중심으로 감아 도는 대시보드는 메탈그레인(4도어 1.5X 디럭스 선택, 5도어 기본)으로 세련되게 꾸몄다. 전체적으로 깔끔해진 마무리 솜씨가 칭찬할 만하다. 센터 페시아 중앙에는 8CD 체인저를 갖춘 2단 ETR 오디오(4도어 1.5 골드 선택, 5도어 1.5 고급형 기본)와 풀오토 에어컨을 옵션으로 준비했다. 5도어 모델과 4도어 1.5 골드 최고급형 모델을 고르면 시인성이 좋은 VDO 계기판(군청색)과 남은 연료로 갈 수 있는 거리, 연비 등을 알려주는 트립컴퓨터(기본)가 달린다. 오디오 리모컨(4도어 2.0 골드·5도어 2.0 레이싱 이상)은 예전처럼 스티어링 휠에 달려있는데 핸즈프리 버튼은 선글라스 케이스 위쪽으로 옮겨갔다. 실제로 사용을 해봤는데 익숙하지 않아서인지 팔을 뻗는 동작이 조금 어색하게 느껴졌다. 조수석 시트 뒤에는 핸드백이나 쇼핑백을 걸 수 있는 고리도 마련되어 있다.  뒷좌석은 다리를 쭉 펴고 앉아도 불편하지 않을 만큼 넉넉하다. 6: 4로 접히는 시트(4도어 1.5 골드 이상)는 트렁크와 연결돼 공간활용이 좋아졌다. 길쭉한 짐을 싣기 위한 스키스루 기능도 있다. 1.5X VVT 엔진으로 성능·연비 개선 출력 늘었다지만 큰 차이는 안 느껴져 뉴 아반떼 XD에서 가장 눈길을 끄는 부분은 1.5X VVT 엔진이다. VVT는 1991년 혼다가 V-TEC이라는 이름으로 처음 상용화했다. 이후 세계 여러 메이커에서 앞다투어 VVT-i(도요타), 더블 바노스(BMW), 바리오 캠(포르쉐) 등의 이름으로 비슷한 엔진을 내놓았다. 선진 메이커들보다 많이 늦기는 했지만 국내에서는 현대가 지난 2000년 2.0X VVT 엔진을 투스카니에 얹어 내놓았다. 아반떼 XD의 1.5X VVT 엔진도 투스카니의 그것과 연속선상에 있다. 시동을 걸고 기어 노브를 중립에 놓은 뒤 뉴 아반떼 XD의 엔진음에 귀를 기울였다. VVT 엔진을 얹었는데도 생각했던 것보다 아이들링이 잠잠하다. 운전석에 올라 안전벨트를 매고 스티어링 휠을 잡았는데 평소 아반떼 XD를 몰아서인지 핸들·기어노브의 크기, 비상등, 에어컨, 오디오 버튼 등의 위치가 자연스럽게 느껴졌다. 그만큼 인테리어의 변화가 적다는 얘기이기도 하다. 뉴 아반떼 XD의 달리기 실력을 알아보기 위해 곧게 뻗은 도로로 나섰다. 앞길이 열려있어 액셀 페달을 꾹 밟았더니 시속 120km까지 부드럽게 달려낸다. 그러나 구형 아반떼 XD가 그러했듯 힘찬 달리기 성능은 보여주지 못했다. 출력이 107마력으로 이전보다 5마력 높아졌지만 무게도 42kg으로 늘어나서 그런지 두드러진 차이는 느끼기 어렵다. 다만 출발가속은 예전보다 조금 경쾌해진 느낌이다. 시속 150km 이상에서는 약간 불안한 움직임을 보인다. 그러나 문제될 정도는 아니고, 일반 시내길이나 고속도로에서도 무난한 성능이다. 시속 120km대의 핸들링은 안정감이 있었다. 코너에서는 이전의 아반떼 XD와 마찬가지로 끈끈한 접지력을 바탕으로 능숙하게 빠져나갔다. 그러나 경사가 급한 언덕에서는 힘이 조금 모자라는 듯하다. rpm을 높게 쓰면 문제되지 않지만 중형차급 편의장비를 갖춘 몸뚱이가 워낙 무거워서인지 언덕에서 멈춰 섰다가 다시 출발할 때 뒤로 쏠리는 느낌이 수동기어 차와 흡사하다.  현대 아반떼 시리즈는 지난 4월, 현대 쏘나타시리즈의 뒤를 이어 생산대수 200만 대를 넘어선 효자모델이다. 미국에서는 ‘엘란트라’라는 이름으로 인기를 얻어 현대자동차를 알리는 데 한몫을 하고 있다. 한 가지 아쉬운 것은 2003년형 아반떼 XD나 뉴 아반떼 XD 모두 ‘베스트셀러’라는 달콤한 덫에 걸려 더 이상 앞으로 나아가지 못하고 있다는 점이다. 국내에서는 칭찬만 받고 있을지 모르지만 ‘세계 일류’로 거듭나기 위해서는 좀더 과감한 투자와 실험정신도 필요할 것이다. 
[올드뉴스] 르노삼성2004년형 SM525V 시승기 2019-07-24
2003년 10월에 발행한 기사 입니다.르노삼성 2004년형 SM525V 26가지의 참신한 매력 안고 돌아온 ‘하드코어’ 신사모처럼 내비친 새파란 하늘에 보조라도 맞추듯 말쑥한 순은색 정장을 갖춰 입고 나타난 신사. 족히 1년은 지나 마주한 주인공은 얼추 보아 달라진 모양새를 찾기 어려웠지만, 먼저 만난 이의 설명을 듣자니 ‘26가지의 새로운 매력’이 곳곳에서 뚝뚝 묻어난다고 했다. 세상의 절반이 이성-여자 혹은 남자-이라도 가슴을 흠뻑 적시는 데는 ‘필 꽂힐’ 매력 하나로 충분한 법인데, 하물며 섬겨야 할 매력이 26가지나 된다니 손도 잡기 전에 가슴부터 미어지는 기분이다. 충실하고 매력적인 변화에 애틋해지는가 하면, 딴은 보일 듯 말 듯 숨겨진 매혹의 증거들을 들춰낼 생각에 목덜미부터 야릇한 피로감이 밀려든다. 르노삼성이 내놓은 새로운 SM525V와의 만남은 이렇게 마주치기도 전에 정리하기 어려운 감정을 풀어내는 것이 우선이었다. 예의 수수함에 입체감 불어넣어 르노삼성 SM5는 뉴 EF 쏘나타 아니면 그랜저 XG이기 일쑤인 국내 중형 및 중대형차 시장의 ‘현대 일방주의’식 구조에서 꽤나 설득력 있는 대안이 되어주었다. 닛산 맥시마 구형의 탄탄한 기본기를 바탕으로 한 믿음직한 품질에 대한 소문이 고객 입을 타고 번지면서 주목받은 SM5는 비(非) 현대 모델로는 드물게 잠재 고객을 꾸준히 늘려가는 스테디셀러의 성공적인 케이스로 자리잡았다. 그간 SM5의 족적을 들춰보면 이만한 하드코어(hard core, 고집 센, 치료불능의) 모델도 드물다. 98년 데뷔 후 단 한번의 모델 변경도 없이 지난해 초에야 페이스리프트 모델을 내놓았을 만큼 요지부동. 그 변화도 기껏해야 그릴에 굵고 얇은 선을 넣고 트렁크리드의 붉은 반사판을 떼어낸 정도에 그쳤으니 이쯤 되면 페이스리프트가 아니라 화장기 살짝 고친 이어 모델에 다름없었다. 그러나 이번 2004년형 모델은 다르다. 서투른 재주를 부리지 않은 수수한 스타일은 예나 지금이나 변함없지만, 과감히 헤드램프의 눈자위를 도려내고 동그스름한 크세논 램프를 박아 싱거운 얼굴에 입체감을 불어넣었다. 가운데 콧대를 도톰하게 불리고 촘촘하던 수직 줄무늬를 살짝 성글게 벌린 그릴은 크게 눈에 띄지는 않아도 표정의 선명함을 더하는 솜씨 좋은 성형의 흔적. 돌려세운 등에는 트렁크리드에 한층 두껍게 찍어 바른 크롬 가니시가 눈에 띄지만 이보다는 디테일한 위치 변화로 느낌을 달리하고 기능성을 높인 리어 컴비네이션 램프가 훨씬 마음을 잡아끈다. 앞뒤 램프 모두 클리어 타입으로 바뀐 2002년형 이후 모델은 브레이크 등이 지나치리만큼 밝고 불빛이 뒤차 운전자의 시야에 꽂히듯 비춰 야간운전, 특히 정체도로에서는 결코 뒤따라 달리고 싶지 않은 블랙리스트 중 하나였다. 난생 처음 페이스리프트에 가까운 변화를 겪은 SM5가 ‘뉴’(new)라는 붙이나마나한 수식어 대신 이어 모델로 선보인 점도 환영할 만하다. 세간에는 램프 디자인을 살짝 다듬거나 그릴 무늬 바꾼 것만으로도 떳떳하게 ‘뉴’라는 형용사를 달고 새것인 양 행세하는 얄미운 차가 제법 많다. 군더더기를 찾을 수 없는 심플한 보디 안에는 겉모습만큼이나 수수한, 어째보면 낡은 티 나는 인테리어가 여전하다. 새로 더한 마호가니 우드그레인은 적갈색의 깊이 있는 색감과 원목을 빼닮은 그윽한 나뭇결로 그럴 듯한 고급차 분위기를 낸다. 인테리어를 감싼 나무장식은 기어박스, 센터페시아와 인스트루먼트 패널 하단을 아우르고 아이섀도를 바르듯 스티어링 림의 위아래를 단장하고 마무리된다. 하지만 검은색(대시보드, 센터콘솔)과 연회색(도어트림), 짙은 베이지빛(가죽시트)을 뒤섞은 독특한 컬러 조합은 뜯어말리고 싶은 인테리어 구성. 2004년형 SM5의 26가지 새로운 매력 중 절반 이상은 실내에 오글오글 모여 있다. 편의장비를 더하고 일부는 기능을 개선해 실내공간의 쓰임새와 운전편의성을 높였다는 얘기. 레인 센싱 와이퍼, 후방경보장치 등은 국내 중대형차 고객의 요구를 충실히 반영한 결과. 앞좌석 오버헤드 콘솔에 얹어둔 선글라스 케이스와 트렁크룸에 마련된 6장들이 CD 체인저(또는 인대시 타입 6CD 체인저를 갖춘 플래티늄 오디오)는 ‘홀로 운전’이 잦은 오너 드라이버에게 반가운 장비다. 하지만 적재공간 덮개에 마련한 손잡이나 트렁크 쇼핑백 걸이는 쓰임새가 만점일지 몰라도 운전자가 DIY 작업으로 덧붙인 듯 뒷마무리가 거칠고 플라스틱 재질도 고급감이 떨어져 차급에 어울리는 개선이 필요하다.  25가지 변화보다 강렬한 텔레매틱스의 매력 새로운 SM5는 입체감 넘치는 스타일과 풍성하게 마련한 편의장비로 분위기 쇄신에는 성공했지만 다른 차 오너들까지 꼬셔 넘기기에는 흡인력이 약하다. 그러나 시동키를 꽂고 달음질을 준비할 찰나, 센터페시아 중앙에 남아 있던 마지막 매력이 은근한 빛을 뿌리며 사소한(?) 25가지 매력을 단숨에 잠재워버렸다. ‘지능형 정보/내비게이션’이라는 지루하게 긴 이름을 지닌 이 시스템은 다름 아닌 SK텔레콤의 ‘네이트 드라이브’를 활용한 텔레매틱스 서비스다. 텔레매틱스는 교통과 생활정보 등을 종합해 운전자에게 전송해주는 서비스센터와 단말기를 갖춘 자동차가 무선통신망(CDMA, GPS, 블루투스 등)을 통해 온갖 데이터를 주고받는 네트워크 서비스의 하나다. 실시간 교통정보를 반영한 길 안내로 막히는 곳을 최대한 피해갈 수 있도록 돕고 식당, 병원, 상가 위치 등의 생활정보를 받아볼 수도 있어 일반 내비게이션보다 몇 수 앞선 쓰임새와 실용성을 자랑한다. 목적지와 경로는 음성과 명칭(자음), 지역·업종, 전화번호, 경위도 입력 등으로 검색한 뒤 전용 휴대폰으로 정보센터가 보내주는 정보를 다운로드받는 방식. 내려받은 정보는 트렁크에 설치된 단말기에 저장되어 몇 번이고 불러 쓸 수 있고, 길 안내 도중 경로를 벗어날 경우 정보센터로 자동연결되어 새로운 경로 데이터를 다운로드받을 수 있다. 길 안내는 가로로 긴 스크린과 음성 두 가지 방식으로 전달한다. 안내화면이 좁고 지도 축적도 1:2만km 한 가지로 고정되어 있어 아쉽지만, 방향 바꿀 지점을 확대해 보여주고 터닝 포인트가 나타날 때까지 너덧 차례씩 나아갈 방법을 일러주어 큰 불편은 없다. 처음에는 익숙한 길 대신 엉뚱한 우회도로를 알려줘 당혹스럽지만 어지간해서는 ‘네이트 드라이브의 생각’에 동의하는 편이 좋다. 실시간 교통정보를 수집해 알려준다는데 밑지는 셈치고 한번쯤 믿어볼 만하지 않은가. SM525V의 탁 트인 시야와 편안한 운전자세는 여전하고 몸을 차분하게 감싸안는 가죽시트는 넉넉하고 안락한 크루징을 만끽하기에 그만이다. V6 2.5X DOHC 172마력 엔진은 매끄러운 가속으로 단정한 차체를 시속 100km까지 손쉽게 이끌고, 액셀 페달을 깊숙이 밟아 최고속도에 가까운 시속 195km까지 도달하는 데도 답답한 기운을 느끼기 어렵다. V6 엔진은 3천500rpm 무렵부터 앙칼진 소음을 내뱉지만 크게 거슬리지 않아 경쾌한 운전 재미로 여기면 될 듯. 솔직한 엔진 반응과 매끈한 가속은 그대로 한없이 부드럽기만 한 경쟁 모델의 주행감각을 생각하면 SM525V는 비교적 솔직한 엔진 반응과 깔끔한 핸들링으로 재미를 더한다. 엔진은 드로틀 조작에 정확히 반응하고 2천~4천rpm까지 토크감 손실이 적어 폭넓은 영역에서 당찬 추월가속을 이끌어낸다. 적당히 단단한 서스펜션은 기민한 몸놀림을 뒷받침하는 일등공신. 액티브 댐퍼 서스펜션 옵션(87만 원)을 더하면 모드(스포츠/컴포트)에 따라 안정되고 민첩한 핸들링을 즐기거나 안락한 승차감을 만끽할 수 있다. 운동성능은 일상적인 주행에 딱 알맞은 정도다. 굴곡이 심한 와인딩 로드에서는 앞뒤 밸런스가 쉽게 무너져 과격한 스포츠 드라이빙을 즐기기에는 부담스럽다. 직각에 가까운 코너를 시속 60~70km 이상으로 밀어붙이면 심한 언더스티어와 함께 코너링 라인을 벗어나기 일쑤. 심한 경우에는 롤링으로 인해 코너 안쪽 뒷바퀴의 접지력이 옅어지면서 뒤꽁무니가 흐르는, 실전 감각에 가까운 드리프트를 경험할 수도 있다. 제동력을 알맞게 분배하는 EBD-ABS와 차동제한장치(LSD)로 차체 밸런스를 확보했다지만 더욱 확실한 경쟁력을 갖추기 위해서는 뒤 서스펜션을 단단히 조여 안정된 접지력을 확보하고 ESP와 같은 주행안정 프로그램을 갖추는 등 좀더 발전된 엔지니어링 부문의 개선이 필요하다. 2004년형 SM525V의 구매가치를 높여준 지능형 정보/내비게이션 시스템에는 ‘보이지 않는 손’처럼 드러내지 않고 운전자를 도와주는 든든한 서비스가 하나 더 있다.  교통사고나 엔진 이상 등 운전자 능력 밖의 문제로 곤경에 처했다면 스티어링 휠 오른쪽에 마련된 빨간 단추를 누를 것! 르노삼성과 SK텔레콤이 공들여 마련한 수호천사―긴급구난 서비스 팀―가 신속한 사고처리를 도울 것이다. 
[올드뉴스] 쌍용 뉴 체어맨 안과 밖 모두 멋진 변신 .. 2019-07-22
2003년 11월에 발행 된 기사입니다 쌍용 뉴 체어맨 안과 밖 모두 멋진 변신 이룬 쌍용자동차가 1998년 대우자동차한테 경영권을 넘겨주기 전까지, 쌍용의 김석원 회장은 자동차의 시대적인 요청과 흐름을 누구보다도 잘 파악하고 있었다. 그는 제한된 재력 내에서 지프차 같은 코란도, 오늘날 SUV의 선구자 역할을 한 무쏘, 그리고 벤츠 엔진을 얹은 대형승용차 체어맨이라는 세 가지 차종에만 중점을 둔, 일반고객용 차를 만들어 모두 성공했다.  대우는 당시 현대 다음가는 규모로 다양한 자동차를 생산하고 있었지만 어찌된 셈인지 중소형차에만 집중하다 보니 종합적인 자동차 메이커로서 구색이 갖춰지지 않았다. 이를 보완하기 위해 김우중 대우그룹 회장은 쌍용을 그의 산하에 두기로 했다. 디자인에 과감하게 변화를 준 2세대 모델 새 헤드램프, 구형 오너라면 불만 가질 듯 이 체어맨에는 에피소드가 있다. 쌍용이 벤츠측과 합의하여 벤츠 엔진을 도입하기로 했으나 차체 스타일은 쌍용이 디자인하여 벤츠측의 사전양해를 얻게 되어 있었다 한다. 사실은 벤츠측이 디자인해 주겠다는 것을 쌍용측이 “우리나라에서 만드는 차니까 우리 손으로 디자인하겠다”고 해서 그렇게 된 것이다. 하지만 쌍용이 만든 렌더링을 벤츠측이 보고 감탄하여 단발에 ‘OK’가 나왔다고 한다. 이리하여 탄생한 체어맨은 정말로 예뻤다. 대형승용차로서 길지도 짧지도 않은 5천55mm의 길이에다가 말끔하게 다진 차체는 공기저항을 최대한 없애버렸다. 내가 가장 좋아하는 80년대의 벤츠 모양을 더욱 진화시킨 것 같은 매끈하고도 탄탄한 스타일이었다. 이 모델의 보급형엔 직렬 4기통 2.3X 150마력 엔진이 그리고 고급형에는 4기통 2.8X 197마력 엔진이 얹혀있다. 보다 더 고급형을 선호하는 사람들을 위해서는 길이 5천355mm인 리무진형이 마련되어 6기통 3.2X 220마력 엔진이 얹혀 있다. 연비도 아주 좋아 보급형은 8.8km/X, 고급형의 두 가지 차종도 7.9∼7.7km/X, 그리고 리무진형도 7.7km/X 나 되니 놀라운 일이었다.  대우왕국이 김우중 회장의 실각으로 기세가 기울어지자 다시 쌍용으로 환원되면서 체어맨의 앞 그릴은 완전히 벤츠의 것과 비슷하게 만들어졌고 그야말로 ‘벤츠의 한국모델’같이 변모하여 더욱 예뻐졌다. 물론 예쁘다는 것뿐만 아니라 안전과 기능면에서도 본고장의 벤츠차와 비견할 만한 것이었다. 그래서 국회의원과 전문직 종사자 및 부잣집 마나님까지도 선호하는 기품을 지닌 차라 하여 인기가 높았는데, 드디어 그 제1세대가 끝나고 제2세대시대가 왔다. 차의 헤드램프와 테일라이트에 과감한 디자인 변화를 일으킨 모델로, 2004년형으로 데뷔한 것이다.  우람한 현대 에쿠스보다는 경쾌한 곡선을 지니면서도 권위가 있어 보이는 제1세대의 체어맨 애호가들은 삼각형 전조등을 달고 나온 제2세대 뉴 체어맨을 보고 처음에는 깜짝 놀랬다. 내 집사람도 체어맨을 타고 있지만 TV광고에 나타난 뉴 체어맨을 보자마자 “저 차가 뉴 체어맨이라구? 참 이상하게 생겼네”라고 한다. 아마도 그 삼각형 전조등 때문인 것 같다. 하기야 기아 오피러스도 처음에 우리들한테 선보였을 때에는 그 대담한 앞 그릴이 로테스크한 인상을 주었던 것과 마찬가지로, 옛 모습의 단정한 체어맨을 사랑해 왔던 사람들에겐 약간 저항감을 줄지도 모르겠다. 그러나 그것은 어디까지나 광고화면을 통한 느낌이었을 뿐이고, 실물을 보면 또 생각이 달라질 수도 있을 것이다.  외관 못지않게 더욱 고급스러워진 실내  계기판 밝아지고 중앙콘솔 제대로 손질 이 정도의 사전지식을 갖고 새로 나온 뉴 체어맨의 시승에 나섰다. 눈앞에 나타난 뉴 체어맨은 최고급형인 CM600S. 검은 차체에다가 이보다 약간 연한 쥐색으로 하체부분을 도장한 투톤 컬러의 멋진 모습이다. 언뜻 보기에는 옛 모델과 길이 차이가 없는 것 같았으나 사실은 5천55mm에서부터 5천135mm로 더 길어졌다. TV광고에서 본 인상과는 달리 삼각형 헤드램프 모양도 그리 나쁘지 않다.  프론트 그릴과 헤드램프를 합친 차의 앞머리 디자인은 그 차의 생명이니 만큼, 각 메이커들은 있는 지혜를 다 동원하여 만든다. 90년대에는 전조등과 그릴이 한줄로 길게 나열된 것이 유행이었는데, 2000년대에 이르러서는 전조등이 갈라지던가 아니면 이중 타원모양으로 변화를 보이기 시작했다. 앞으로는 이 전조등이 둥근 일체형이나 아니면 상하로 층을 이루게 될 것이라고 하던데, 뉴 체어맨은 유행을 앞당긴 셈이다. 제법 차 전체의 분위기와 잘 어울린다. 그래서 뉴 체어맨의 TV광고는 ‘100년의 철학’ 개념이 투입된 차라고 내세우고 있지만, 100년까지는 못 가도 ‘10년쯤의 디자인 철학’이 살아있을 차의 외관이긴 하다.  특히 마음에 든 것은 차의 뒷부분 디자인이다. 테일라이트가 깨끗하고 단정한 모습으로 트렁크 뚜껑과 너무나도 고급스럽게 조화를 이루고 있다. 한마디로 아주 세련된 스타일이란 말이다. 수많은 국산차를 총망라하여 판단했을 때, 이 뉴 체어맨의 뒷부분 디자인이 최고라고 감히 말할 수 있겠다. 뉴 체어맨의 외관이 옛 모델보다도 더욱 고급스럽게 변모한 것에 놀랬으나 차 안으로 들어가서는 다시 한번 “와”하고 소리를 질러야만 했다. 우선 차 내부의 값비싼 분위기를 만드는 우드그레인 패널의 색깔이 옛것은 너무 밝아서 약간은 싸구려 같은 인상이었는데, 지금 것은 깊이 있는 어두운 색으로 바뀌어 육중한 무드를 조성하고 있다.  계기판의 각종 계기 눈금도 아주 밝아져서 좋았고 그밖의 편의시설이 모여져 있는 중앙콘솔도 잘 다듬어져 있다. 더욱이 운전석 오른편 암레스트 앞에 BMW 뉴 7시리즈가 자랑하는 컨트롤 노브가 달려 있잖은가 말이다! 그 디자인의 참신함에 놀라서 만져보니 그것은 이동용 담배재떨이였다. 이것은 재떨이 이상의 장식효과를 가진 존재이다. 실내장식 중에서 가장 인상깊은 뉴 체어맨의 새 모습이었다. 또 하나의 특징은 앞좌석엔 6.5인치 그리고 뒷좌석엔 7.1인치 크기의 LCD를 설치한 점이다. 이것은 국내 최초로 이용한 DVD로 일반 CD용량보다 7배 정도나 더 크니 135분짜리 영화도 그대로 볼 수도 있고, 뛰어난 화질은 물론 13개의 실내스피커에서 흘러나오는 입체음향은 마치 극장 안에 몸을 담은 기분을 준다. 1997년 10월에 탄생한 체어맨은 2003년 9월에 6년간의 세월을 거쳐 새 모델로 변신했는데, 우선 길이가 CM600S는 5천35mm에서 5천135mm로, 리무진 모델은 5천355mm에서 5천435mm로 더 길어졌다. 이것은 현대 에쿠스의 세단(5천65mm)과 리무진(5천335mm)보다 더욱 긴 스타일이다. 그동안 에쿠스와 비교하여 결코 질에서는 뒤지지 않았으나 크기에 밀리던 것을 뉴 체어맨으로 단번에 앞서게 되었으니, 명실공히 한국 최고의 승용차가 된 셈이다.  그러나 크기만 갖고 논하자는 것은 아니다. 자동차의 생명인 엔진을 비교해 봐도 성능과 효율성이 뛰어남을 알 수 있다. 뉴 체어맨과 에쿠스는 각각 3.2X와 3.5X의 배기량을 지니고 있으나, 최고출력을 보면 220마력에다 210마력으로 뉴 체어맨이 앞선다. 최대토크도 32.0kg·m와 31.0kg·m로 우세하다. 연비도 7.7km/X와 7.2km/X로 비교되니, 과연 벤츠 엔진답게 효율 좋은 것을 뉴 체어맨이 얹은 셈이다. 특히 이 벤츠 엔진은 비단처럼 부드럽고 매끄러운 작동으로 유명하다. 벤츠의 인공지능 5단 자동변속기에 연계되어 있어서 달릴 때 노면이나 경사도, 운전자의 개별적인 습관 및 기계마모의 상태 등을 모두 전자신호로 바꾸어 기억해 두었다가 주행상태에 가장 알맞게 자동기어 레버를 D위치에 걸어 놓고 가속판만 밟고 있으면 차가 알아서 달려준다는 이야기이다. 얼마나 편한지 직접 운전하지 않고는 느낄 수 없는 쾌감이다. 이 변속기는 기어레버가 게이트 형식이어서 초보자가 실수로 잘못 레버를 움직이게 하는 것을 방지해 준다. 여기에는 또 W(Winter)와 S(Standard) 모드의 스위치가 옆에 달려 있다. W 모드는 별도의 작동형식으로 2단 출발이 가능하며 겨울철 눈길에서도 부드러운 출발을 유도한다. S 모드는 운전자의 개성(즉 가속판을 밟는 버릇)에 대응하여 변속하니까 편안하게 운전에만 전념할 수 있다. 무단전자제어 서스펜션으로 승차감 좋아져 검은 도장에 은색 투톤이 더 잘 어울릴 듯 차의 시동을 걸고 출발해 보니 정말로 저력 있는 엔진이 소리 없이 나를 끌고 간다. 진동이 전혀 없고 방음장치도 잘 되어 있어서 나만의 세계를 느낄 수 있다. 200마력의 강력한 엔진은 노면에 나서면 그 위력을 발휘하기 시작한다. 차의 앞과 뒤의 무게배분이 잘되어 있어서 핸들을 잡은 손에 부담이 안 간다. 게다가 승차감이 월등하다. 이른바 IECS라는 무단전자제어 서스펜션 덕분인가 보다. 노면을 달리는 것 같지 않고 무엇인가에 매달려 공중을 나는 것 같은 기분이다. 제법 붐비는 차들 때문에 시속 200km까지 속도를 내보지 못했으나 추월과 제동기능은 더할 말이 필요 없을 정도로 탁월했다. 그런데 제동페달을 밟을 때 순간적으로 제동반응을 하지 않고 한번 더 밟아야 제동이 걸리는 기분이었는데 이것은 초보운전자에게는 도움이 되겠지만 숙달된 운전자에게는 약간 불안한 기분이 들 것 같다. 이것은 물론 페달조정으로 얼마든지 운전자의 취향에 맞게 바꿀 수 있으리라 이 차는 악착같이 뒷바퀴굴림 시스템을 고집한 차다. 그래서 나는 대환영이다. 요사이 어찌된 셈인지 한국에서 현대 에쿠스와 기아 오피러스같은 딴 회사의 대형차들이 모두가 앞바퀴굴림을 채용하고 있는 것에 나는 불만이다. 앞바퀴굴림은 중소형차에게는 안전한 눈길운전과 기동성 향상을 위해 필요할지 모르겠으나 산길 코너링, 급제동 및 등판능력이 뒷바퀴굴림에 뒤떨어지고 특히 승차감에 있어서도 열세인 것이다. 그래서 외국의 고급차들인 롤스로이스, 벤츠 그리고 BMW 등이 모두 뒷바퀴굴림방식을 쓰고 있다. 탁월한 승차감 면에서 앞바퀴굴림 방식은 상대가 안되고 안전운전 면에서도 마찬가지다. 뉴 체어맨이 유일하게 국내에서 생산되는 대형차 중 이렇게 뒷바퀴굴림 방식으로 설계한 것은 올바른 선택이었다고 높이 평가하고 싶다. 끝으로 차는 잘 달려야 하지만 또 잘 멎어야 한다. 비상시의 급제동, 눈·빗길과 산길에서의 자동차컨트롤 등을 위해서 그동안 ABS에서 TCS(슬립방지), ASR(엔진출력제어를 통한 슬립방지) 등을 거쳐 이제는 ESP(슬립 및 오버 또는 언더스티어 방지)가 쓰이는 진화를 해왔다. 그런데 이 차에는 BAS라는 제동보조장치까지 부가되어 있다. 운전자가 급제동을 할 때 제동력을 신속하게 증가시켜주는 것이다. 이 장치는 노약자나 여성들에게 큰 도움이 될 것이다. 한가지 나 개인의 의견을 말한다면, 시승차는 검은 도장에다 차 아랫부분에 짙은 쥐색도장을 하여 투톤 효과를 냈는데, 그 짙은 쥐색도장이 그리 어울리지는 않는 것 같다. 오히려 이전 모델의 은색도장이 훨씬 잘 조화되고 권위 있어 보인다. 이 쥐색페인트는 윗부분의 검은 페인트에 묻혀버려 투톤의 효과가 잘 나지 않기 때문이다. 덮어놓고 옛것을 버리는 것보다 좋은 것은 그대로 계승해도 나쁘지 않다는 이야기다. 이렇게 뉴 체어맨은 멋지게 진화했다. 스타일도 길게 더 커졌고, 그전보다는 획기적인 앞 그릴의 전조등과 뒷모습의 디자인 처리로 아주 클래식하면서도 ‘100년 앞을 바라보는 철학이 담긴 차’(?)로 변신했다. 내장도 세련되었고 승차감도 더욱 좋아졌다. 금년 초에 체어맨을 구입한 내 아내가 나의 시승 이야기를 듣고 뉴 체어맨으로 차를 바꿀까 할 정도이니 말이다. 돈만 많이 준다면 나도 뉴 체어맨의 판매원으로 변신하고 싶은데 쌍용측의 생각은 어떠할는지.  
[올드뉴스] 포르쉐 356 스피드스터 수많은 매니아 거.. 2019-07-19
2003년 6월에 발행 된 기사입니다포르쉐 356 스피드스터 수많은 매니아 거느린 ‘살아 있는 신화’포르쉐 356이라니! 그것도 초록색 대한민국 번호판을 붙이고 버젓이 운행하고 있는 차라니 궁금증은 더해만 갔다. 늘 지녀보고 싶은 차였기에 빨리 만나보고 싶었다. 356이 없었다면 오늘날의 포르쉐가 존재하지 않았을 것이라는 가정이 자연스러울 만큼 356은 포르쉐의 역사에 커다란 족적을 남긴 차다. 하지만 356의 의미를 포르쉐 역사에만 국한한다면 길이 남을 명차에 대한 커다란 결례라고 할 수 있다. 356은 단종 40년이 다 되어가는 오늘날까지도 수많은 열광적 추종자를 거느린 살아있는 컬트이다. 페리 포르쉐, 1947년에 356 개발 시작해 65년 포르쉐 911에게 자리 내주고 퇴장 1931년 페르디난트 포르쉐 박사가 독일 슈투트가르트에 설립해 운영하던 포르쉐 디자인 스튜디오는 2차대전을 피해 오스트리아의 한적한 산골마을 그뮌트에 둥지를 틀었다. 자동차에 관해서라면 아버지 못지 않은 열정과 천재성을 지녔던 페리 포르쉐는 1947년 6월, 356 프로젝트에 들어가면서 평소 꿈꾸어 오던 스포츠카를 만들 기회를 맞게 되었다. 페리의 새 프로젝트카 356은 엔진, 변속기, 서스펜션 등 많은 부품을 페르디난트 포르쉐 박사가 2차대전 전 개발해 46년 재생산에 들어간 폭스바겐 비틀에서 가져다 쓸 수밖에 없었다. 당시 이런 부품들을 그뮌트에서 자체 조달할 수 있는 가능성은 거의 없었기에 이는 자연스런 선택이었다. 이 프로젝트는 다시 말해서, 비틀의 부품들을 개조해 스포츠카 개념의 차를 만들어내는 작업이었다고 할 수 있다. 마침내 48년 6월초, 베른에서 열린 스위스 그랑프리에서 폭스바겐에서 가져온 공랭식 수평대향 4기통 1천131cc 40마력 엔진을 얹은 첫 356/1 로드스터(프로토 타입)가 선보였다. 언론은 356이 폭스바겐 비틀과 아우토 우니온의 경주차를 이어주는 스포츠카라는 찬사를 아끼지 않았다. 당시의 356은 강철 파이프로 짠 스페이스 프레임에 알루미늄 보디를 얹은 미드십 형태였는데 이렇게 차를 만들면 공정이 복잡하고 제작단가가 높아 시장성이 불리해진다. 따라서 페리는 스포츠성을 잃지 않으면서도 싸게 만들 수 있는 방법을 찾았다. 가벼우면서도 강성이 좋은 철판을 용접해 만든 박스 섹션(ㅁ 단면) 프레임을 사용하고 엔진은 짐 공간의 확보를 위해 뒤차축 뒤로 옮겼다. 1950년 포르쉐사는 옛 근거지인 슈투트가르트의 주펜하우젠으로 돌아가 356의 본격 생산을 시작했다. 크게 356(48년), 356A(55년), 356B(59년), 356C(63년)의 4세대로 나누어 볼 수 있는 356은 등장부터 퇴장까지 줄곧 기술혁신을 통해 다듬어지며 진화를 거듭했다. 1천100cc 40마력에서 시작된 엔진은 356SC에서 1천600cc 115마력에 이르렀고(경주차 버전에는 2천cc급 엔진도 있다) 쿠페, 카브리올레, 로드스터, 스피드스터 등 다양한 보디로 선보였다. 65년 포르쉐 911에게 자리를 내주고 물러날 때까지 356은 7만6천여 대가 생산되었다.  부드러운 곡선 아름다운 스피드스터 50년대 미국에 선보여 큰 인기 얻어 지금 타보려고, 아니 느껴보려고 하는 356은 스피드스터다. 스피드스터는 1954년 포르쉐의 미국 판매권을 가지고 있던 막스 호프만의 제안으로 만들어진 356의 한 모델이다. 50년대 초반 미국의 경량스포츠카 시장에서는 영국의 MG가 선전하고 있었다. 포르쉐 356은 영국의 경량 로드스터들에 비해 값이 비싼 편이었다. 그러나 356의 성능을 누구보다 잘 알고 판매에서 이를 적절히 활용했던 호프만은 미국 시장에서 포르쉐의 가능성을 놓치지 않았다. 그는 356의 미국내 차값을 3천 달러 이하로 맞추어 줄 것을 요구했다(52년 포르쉐 356 쿠페의 미국내 차값은 4천300달러). 이 값을 맞추는 것은 쉬운 일도, 그렇다고 어려운 일도 아니었다. 포르쉐의 해법은 간단했다. 성능은 유지하되 차를 단순화한다는 것이었다. 그 결과 카브리올레를 손 본 단순한 보디가 만들어졌다. 대시보드와 계기판도 최대한 단순화되었다. 그러면서도 기능성과 미적 균형은 해치지 않았다. 윈드실드가 낮아졌고 카브리올레에 있던 옆 유리 창문은 비닐 커튼으로 바뀌었다. 심지어 버킷 시트의 쿠션도 최소한의 패딩만으로 처리되었다. 이렇게 하여 전체적으로 부드러운 곡선으로 이루어진 낮은 차체에 완만하게 둥글려진 윈드실드, 좀 빈약한 듯한 톱을 씌운 스피드스터가 탄생했다. 값은 2천995달러, MG와 재규어의 중간 수준이었다.스피드스터는 출시되자마자 빠르게 팔려나갔다. 전통적 보디 분류의 입장에서 볼 때 스피드스터는 로드스터다. 독일에서는 스파이더라고 부르는 경우가 많다. 하지만 포르쉐는 초기 광고 문구에서 이 차를 로드스터 혹은 스파이더라 부르는 대신 스피드스터라는 용어를 썼고 후에 이것이 공식 모델명으로 굳어지게 되었다. 스피드스터는 성능면에서 일반 356과 같았다. 54∼55년에는 1천500cc의 노멀과 수퍼 버전 엔진을 썼고, 55년 10월부터 시장에서 물러난 58년까지는 1천600cc의 노멀과 수퍼 엔진을 얹었다. 생산라인을 갓 벗어난 듯한 356 스피드스터 한 대가 앞에 서있다. ‘미국에서 배를 탔겠구나.’ 언뜻 생각된다. 57년 생이라는데 젊다. 허나, 나이는 있으되 허우대만 멀쩡한 자동차를 한두 대 접해본 게 아니다. 상태가 아주 좋아 보인다. 미국에서 두어 차례의 복원작업을 거쳤다고 한다. 엔진도 두 차례의 분해수리작업을 끝냈다. 자동차의 복원은 작업의 목표와 범위에 따라 몇몇 단계로 나뉜다. 그 중 한번의 작업은 프레임 오프(frame off) 복원이었다고 한다. 이 작업은 말 그대로 보디와 프레임을 분리하고 모든 부품을 떼어내 상태가 좋지 않은 곳을 모두 손보는 것으로, 그 차와 부품의 진품 비중과 정도는 작업의뢰자의 성향에 따라 달라진다. 차체는 진한 붉은 와인색으로 96년형 포르쉐 911의 페인트를 구해 칠했다고 한다. 차체의 도장, 실내외 트림, 대시보드 등은 미국에서 작업했다는 사실이 믿어지지 않을 정도로 깔끔하게 마무리되어 있다. 복원에 사용된 많은 부품은 복제품일 것이다. 하지만 단종된 지 40년 된 차의 순정부품을 구하기란 매우 어려울 뿐더러 이를 고집하는 것도 부질없다. 어쨌든 차의 복원이 산업으로 자리잡고, 이러한 차종의 부품이 복제품의 형태로라도 원활히 공급되고 있는 ‘그쪽‘의 현실에 차를 사랑하는 필자는 언제나 부러움을 느끼곤 한다.  스피드스터의 소프트톱은 그야말로 비상용이라고 할 만하다. 그래도 강렬한 햇볕과 비는 피해야 하니까. 시승날은 그야말로 지붕 없는 차를 위한 날씨였다. 당연히 톱은 좌석 뒤로 고이 접어둔 채로다.  운전석 뒤쪽에서 공랭식 수평대향 엔진이 들려주는 배기의 화음에 가슴이 뛴다. 기어를 넣고 출발해본다. 복원을 했다고는 하지만 45년이 넘은 차를 몰아붙일 수는 없다. 건강상태를 파악하는 것이 우선이다. 스티어링은 탄탄하며 유격이 과하지 않다. 가속페달의 압력은 조금 뻑뻑한 듯하다. 브레이크는 요즘의 차를 몰 듯 습관대로 사용한다면 당황할 것이다. 유압식이기는 하지만 배력장치가 없는 탓에 요즘 차들에 비해 페달 밟기가 수월치는 않으나 익숙해지면 불편한 정도는 아니다. 출력 모자람 없고 코너링 성능 뛰어나 단단한 서스펜션, 요철에서 튀는 느낌 도로로 나섰다. 신록의 품을 가르며 난 구불구불한 길을 잘도 헤치며 달려준다. 엔진의 출력은 요즘 기준으로는 충분치 않지만 모자람이 없고 코너링 솜씨는 요즘의 어지간한 앞바퀴굴림 차들을 앞선다. 머리 위로 쏟아지는 초여름의 햇빛이 뜨겁고, 지나가는 차들에서 쏟아지는 시선은 더 뜨겁다. 싱그러운 바람이 볕을 흩뜨린다. 낮은 윈드실드를 한번 때리고 머리 위에서 난류를 만들며 흩어지는 공기가 귓전에 상쾌한 공명을 전한다. 계속 달리고 싶다. 서스펜션은 상당히 단단하다. 도로의 요철 부분에서는 통통거리며 차체가 튀는 경향을 보이고 보디롤은 약간 부자연스런 면이 보인다. 불안정하거나 미끄러운 노면의 코너에서는 운전에 각별한 주의가 필요할 것 같다. 시승 후 오너의 말을 들어본즉 최신 쇼크 업소버가 달려 있다고 했다. 원래의 느낌은 어떤 것일까 궁금하다. 주행중 이 차가 들려주던 배기음은 전에 타보았던 356들과 조금 다르다. 카랑카랑함이 덜 한 느낌인데, 이는 상당히 주관적이고 게다가 오래된 엔진이므로 절대적인 비교는 무의미할 것이다. 시승을 마치고 엔진룸을 찬찬히 살펴보니 57년형 356 스피드스터의 원래 엔진과는 약간 달랐다. 이해해야 할 부분이다. 부품 수급의 문제인 것이다.  필자의 기호에는 옛 자동차가 딱 맞는다. 특히 운전이 가능하면 더 그렇다. 굳이 ‘클래식’이라는 수식을 붙이지 못하는 차여도 좋다. 단순히 옛날 것을 좋아하는 차원은 아니다. 옛날 차들은 더 신경 써서 운전해야 하고 운전기술에 대해서도 더 생각해야하며 무엇보다 그 차의 잠재력을 100% 가까이 쓸 수 있어 좋다. 요즘 차들은 그 능력을 다 써주지 못해 운전하려면 밋밋하고 미안하다. 실로 오랜만에 감상적이고 꿈결같은 운전을 경험했다. 비록 문헌에서 보아오던 성능을 제대로 다 경험하지는 못했지만 그저 멋진 자동차 문화의 한 면을 향유해 본 것으로도 충분할 따름이다. 우리나라에서도 이런 명차들을 부담 없이 즐길 수 있는 날이 어서 오기를 기대해 본다.  
[올드뉴스] 현대 에쿠스 JS350 2019-07-17
2003년 12월에 발행 된 기사입니다. 현대 에쿠스 JS350 쫓고 쫓기는 한판승부에 진검을 빼들다대형차 시장의 베스트셀러 에쿠스가 4년 만에 새롭게 단장했다. 영원한 맞수 체어맨이 6년 만에 마이너 체인지를 거친 것에 비하면 이른 감이 없지 않지만 경쟁자의 새차 효과를 잠재우기 위해서는 시의적절한 셈. 대형차 세그먼트에서 한 달 간격으로 새차가 선보인 것만 봐도 한 치 양보할 수 없는 자존심의 영역임을 어렵지 않게 알아차릴 수 있다. 실제로 쌍용 체어맨은 새 모델이 나온 지난 10월 판매에서 대형차 부분 1위에 올라 에쿠스의 자존심에 상처를 입혔다. 하지만 정작 이들 발등에 떨어진 불은 국내 맞수가 아닌 물 건너온 수입 대형차들이다. 전체 승용차 시장에서 수입차가 차지하는 비중은 아직 2%도 안되지만 3천cc 이상 대형차 시장만 놓고 보면 올해에만 28%까지 뛰어올라 이래저래 에쿠스의 앞길이 바빠지고 있다. 디자인 완성도와 편의성 높여 에쿠스 시승차는 목련색(밝은 크림 빛) 투톤 보디에 인테리어도 화사한 베이지 컬러로 마무리해 보기만 해도 화려함이 배어난다. 마이너 체인지를 통해 크게 달라진 부분은 라디에이터 그릴과 뒷모습. 그릴의 격자 모양을 이전의 직사각형에서 정사각형으로 바꿔 한결 균형 잡혀 보이고 절제된 이미지를 풍긴다. 또한 턴시그널 램프를 노랑에서 투명으로 바꿔 전체적으로 맑은 이미지를 살렸다. 뒷모습은 모서리를 둥글게 다듬고 범퍼에 달려 있던 번호판을 트렁크 부분으로 옮겼다. 또한 테일램프는 아래 부분이 안쪽으로 파고들면서 더 커지고 LED를 써서 반짝이는 보석 느낌이 난다. 칼로 자른 듯 직각으로 디자인한 구형의 뒷모습은 권위적이고 밋밋해 왠지 모를 허전함을 줬지만 새 모델은 좀더 구성지고 짜임새 있어 보인다. 전체적으로 디자인 완성도가 높아졌지만 실내외 곳곳에서 눈에 띄는 단차는 양산 라인을 빠져나온 차로서는 눈에 거슬리는 부분이다. 인테리어 디자인은 특별히 바뀐 것이 없는 대신 다양한 편의장비를 더했다. 안에서 차고 더운 바람이 나오는 냉난방 통풍 시트는 시트 표면을 펀칭 처리해 상쾌감을 준다. 3D DVD 내비게이션은 일반 내비게이션보다 검색 속도가 빠르고 13배나 많은 정보를 담고 있어 차선 단위까지도 표시되는 등 한층 정확하고 편리해졌다. 시트 포지셔닝 스위치는 도어 패널로 옮겨 눈에 잘 띄지만 헤드레스트와 등받이(뒷좌석) 스위치는 모양만 갖췄을 뿐, 호기심에 만져보니 실망만 준다. 이밖에 후방 주차 모니터 카메라와 키 없이도 열 수 있는 트렁크 아웃사이드 핸들, 닦임 면적이 커진 와이퍼, 유해 오존을 산소로 바꾸는 대기정화 라디에이터, 그리고 D 위치뿐 아니라 R에서도 작동하는 주차 브레이크 자동해제 시스템 등 구석구석의 쓰임새를 손봐 최고급차에 걸맞게 상품성을 높였다. 또한 디스크 직경을 키우고 4피스톤 알루미늄 캘리퍼를 써서 제동거리도 8%나 줄이는 등 안전성에도 신경을 쓴 흔적이 역력하다. 서스펜션 튜닝으로 승차감 좋아져 시승차로 준비된 에쿠스 JS350의 시동을 걸었다. 엔진음이 들리는 것도 잠시, 아이들링 소음은 거의 느껴지지 않는다. 액셀 페달을 밟으니 부드럽게 앞으로 나아가고, 발끝에 조금 힘을 주면 금방이라도 튀어나갈 태세다. 깊숙이 눌러 밟자 잠시 주춤하는가 싶더니 무서운 기세로 뻗어나간다. 도로 여건상 시속 150km를 넘길 수 없었지만 그 때까지도 꾸준한 가속이 이어졌다. 에쿠스의 V6 3.5X 엔진은 3천500rpm에서 최대토크가 나온다. 4천500rpm을 넘어서자 우려할 수준은 아니지만 힘 부족이 느껴진다. 하지만 너무 높은 rpm으로 과격하게 몰아붙이지만 않으면 오히려 실용영역에서 넉넉한 힘으로 여유로운 달리기를 만끽할 수 있다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 구성의 서스펜션은 쇼크업소버의 충격 흡수력을 높이고 스프링을 소프트하게 튜닝해 승차감이 한결 부드러워졌다. 무른 서스펜션에 비해 코너링 성능은 뛰어나고 롤링도 상당히 절제된 느낌. 시속 80∼90km로 들어선 와인딩 로드에서도 코스를 조금 벗어난다 싶으면 VDC(자세제어장치)가 차체를 금방 바로잡아 큰 흔들림 없이 목표한 차선으로 이끌어준다. 수입 대형차의 경우 프레스티지나 값에 비해 뒷좌석이 VIP를 만족시키기에는 소홀한 면이 없지 않다. 그에 비하면 국산 대형차는 넘칠 만큼 다양한 뒷좌석 편의장비로 우리나라 고객의 마음을 잘 읽고 있다. 신형 에쿠스는 이런 메리트와 함께 엔진 및 파워트레인의 보증기간을 3년/6만km에서 5년/10만km로 늘리는 ‘덤’을 얹었다. 점점 치열해지는 대형차 시장이라는 전쟁터에서 살아남기 위해 안간힘을 쓰기보다는 개선장군의 깃발을 당당히 휘날리는 모습으로 국산차의 자존심을 지켜가기를 기대해본다. 현대 에쿠스 JS350의 장단점장점-완성도 높은 디자인과 늘어난 편의장비단점-꼼꼼하지 못한 뒷마무리 
[올드뉴스] 현대 스타렉스 참신한 얼굴과 강한 심장이 .. 2019-07-12
2004년 3월에 나온 기사 입니다. 현대 스타렉스 참신한 얼굴과 강한 심장이 돋보인다97년 3월 현대가 미쓰비시 델리카를 기본으로 스타렉스를 선보였을 때 스타렉스는 미니밴 혹은 승합차로 모두 분류될 수 있는 애매한 위치에 있었다. 현대는 스타렉스를 그레이스와 차별화된 ‘미니밴’이라고 강조했지만 스타렉스는 시장에서 그레이스보다 약간 고급스런 승합차로 인식되었다. 세미 보네트를 지니고 예전의 승합차에서 찾아볼 수 없는 다양한 편의장비를 얹었음에도 ‘원박스카=승합차’란 인식을 바꾸기에는 역부족이었다. 그러나 스타렉스를 승합차로 단정짓는 것은 무리가 있다. 스타렉스는 휠베이스가 짧은 것과 긴 것 두 가지가 있고 휠베이스가 짧은 모델 가운데 7∼9명이 탈 수 있는 ‘클럽’은 미니밴 성격이 강하다. 반대로 긴 휠베이스를 바탕으로 9∼12명이 탈 수 있는 ‘점보’는 승합차 성격이 짙다. 또한 스타렉스는 상용차로 분류되는 3인승 밴이나 승객석을 짐칸으로 개조한 1톤 트럭(리베로)까지 갖추고 있어 폭넓은 라인업을 자랑한다. 지난 1월 얼굴을 바꾸고 편의장비를 보강한 2004년형 스타렉스 12인승을 통해, 국내 승합차 시장에서 큰 인기를 누리고 있는 스타렉스의 가치를 짚어보았다. 2004년형의 변신 포인트는 새 앞모습 145마력 CRDi 엔진 얹어 출력 넉넉해 2004년형 현대 스타렉스는 보네트의 크기를 키우고 최근 선보인 현대 포터Ⅱ와 비슷한 모양의 방향지시등 내장형 클리어 헤드램프를 달아 얼굴 모양이 크게 바뀌었다. 라디에이터 그릴 또한 1톤 트럭 리베로와 비슷한 모양으로 커졌다. 특히 스타렉스 RV는 그릴의 위아래를 보디색으로 구분해놓았지만 시승차인 점보는 그릴을 단색(검은색)으로 처리해 리베로의 것과 거의 구분이 가지 않을 정도다. 얼굴이 달라지면서 모양이 바뀐 앞 범퍼는 위아래 분리형으로, 범퍼가 상했을 때 상한 부위만 떼어서 교체할 수 있는 것이 특징이다. 실내에서는 디자인을 바꾼 계기판이 먼저 눈에 들어온다. 실내 곳곳에 무광 우드그레인을 덧댔고 시트를 청소하기 편한 회색 인조가죽으로 감쌌다. 시승차인 점보 12인승 모델의 시트 배열은 ‘3+3+3+3’. 1열 가운데 좌석은 등받이를 접어 운전석 암레스트로 쓸 수 있고 2∼3열 도어쪽 시트는 승객들이 드나들기 쉽도록 접이식으로 되어 있다. 휠베이스가 긴 모델이지만 4열 시트는 등받이 각도가 곧추서 있고 레그룸이 좁아 편히 앉기 힘들다. 4열 시트를 쓰지 않을 때는 2∼3열 시트를 충분히 뒤로 밀어 각 시트의 레그룸을 넓히거나 4열 시트를 앞으로 제쳐 트렁크 적재공간을 넓힐 수 있다. 2004년형 스타렉스는 뒷좌석 승객을 위해 각각의 시트 뒤에 접이식 테이블을 달고 4열 시트 뒤에 쇼핑백 걸이를 새로 마련했다. 그러나 뒷좌석 승객에 대한 배려는 운전석에 비해 여전히 부족한 편. 슬라이딩 도어가 예전 승합차처럼 한쪽에만 마련되어 있어 뒷좌석으로 드나들기 불편하고 2∼3열 보조시트는 헤드레스트조차 없다. 1∼2열 시트 중간 지붕에 에어컨 송풍구가 있어 뒷좌석 냉방은 잘 되지만 뒷좌석용 히터는 여전히 발 아래에서만 바람이 나와 예전 승합차와 다를 바 없다. 시승차의 심장은 기아 쏘렌토와 함께 쓰는 2.5X DOHC 디젤 터보 커먼레일(CRDi) 145마력 엔진이다. 현재 스타렉스는 CRDi 엔진과 올해 7월부터 강화되는 배출가스 허용기준에 맞춘 2.5X 전자식 디젤 터보 인터쿨러 103마력 엔진 두 가지를 얹고 있다. CRDi 엔진을 얹은 기아 쏘렌토를 운전해 본(혹은 고속도로에서 쏜살같이 달리는 모습을 본) 적이 있는 사람은 짐작할 수 있겠지만 같은 엔진을 얹은 스타렉스 역시 예전의 승합차와는 몸놀림이 다르다. 정원은 아니지만 5명의 승객을 태우고 달릴 때에도 동력성능에 불만은 없다. 2천rpm의 낮은 회전수에서 최대토크(33.0kg·m)가 나오기 때문에 출발할 때 조금 굼뜨는 것을 제외하면 어느 영역에서나 출력은 넉넉한 편. 저속에서는 디젤 엔진 특유의 소음과 진동이 큰 편이지만 고속으로 갈수록 바람소리와 노면 진동에 파묻혀 상대적으로 조용한 느낌을 준다. 시속 100km로 달릴 때 엔진 회전수는 2천rpm을 약간 밑돌고 4단 기어(AT) 3천rpm에 이르면 시속 160km에 이른다. 차들이 뜸한 곳에서는 속도계 바늘이 시속 170km를 넘어서기도 한다(제원상 최고시속은 149km). 2004년형 현대 스타렉스 점보 12인승 2WD는 보급형보다 좀더 고급스런 승합차다. 운전석 에어백이나 ABS 등의 안전장비는 물론 자동 점멸 헤드램프, 차속 감응형 도어잠금장치, 오토도어록 해제 스위치, 열선이 들어간 사이드 미러 등의 편의장비를 갖춰 운전자를 위한 배려는 풍부한 편. 그러나 차고가 높아 코너에서 불안한 것은 어쩔 수 없다 치더라도 한쪽에만 달려 불편한 슬라이딩 도어, 가스식 쇼크 업소버를 달았다지만 요철을 지날 때 3∼4열 승객들이 불쾌할 만큼 출렁이는 서스펜션 등은 보급형 승합차와 다를 바 없다. 2004년형 스타렉스의 운전 편의성이 높아진 것은 분명하지만 승객들을 위한 새로운 배려는 부족해 아쉬움을 남긴다. 
[올드뉴스] 쌍용 뉴 렉스턴 3세대 커먼레일 디젤 엔진.. 2019-06-18
올드뉴스 -2004년 1월에 발행된 기사 입니다 쌍용 뉴 렉스턴 3세대 커먼레일 디젤 엔진 얹은쌍용이 지난 12월 18일 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 독자개발한 3세대 커먼레일 디젤 엔진(XDi270)을 얹은 뉴 렉스턴 발표회를 갖고 시판에 들어갔다. 뉴 렉스턴에 얹은 커먼레일 디젤 엔진은 1세대(1천350바), 2세대(1천400바)에 이은 제3세대로서 1천600바 이상의 초고압 분사시스템을 갖추었다. 연비 20% 이상 개선, 1등급 판정 받아 배기가스 줄이고 LED 계기판 등 더해 1999년부터 4년여에 걸쳐 1천700억 원이 들어간 엔진 개발에는 벤츠 수석 엔지니어 출신의 기술자가 초기부터 참여했고 2년여에 걸쳐 200여 대의 시험 엔진을 제작, 실차시험을 거쳤다. 그 결과물인 직렬 5기통 2.7X 커먼레일 디젤 터보 엔진(XDi 270)은 최고출력 170마력/4천rpm, 최대토크 34.7kg·m/1천800∼3천200rpm, 최고시속 170km를 낸다. 0→시속 100km 가속은 13.2초.  XDi 270 엔진은 유럽 배기가스 환경 규제인 유로3을 만족할 뿐 아니라 이보다 더 기준이 엄격한 유로4에도 대응할 수 있는 환경친화적인 엔진이다. 새로운 시스템에 의한 최적 연소효율과 매연방지시스템으로 이산화탄소 20%, 일산화탄소 40%, 탄화수소 50%, 미세먼지 60%의 배기가스 절감효과를 낸다. 또한 뉴 렉스턴은 벤츠의 자동 5단 기어를 얹어 주행성능이 개선되었고 연비도 20% 이상 나아져 자동(10.4km/X)과 수동(11.8km/X) 모두 연비 1등급 판정을 받았다. 이밖에 국내 SUV로는 처음으로 LED 계기판을 달았고 스티어링 휠 오디오리모컨, 운전석 메모리시트 등 고급 편의장비와 자세제어장치(ESP), 브레이크보조장치(BAS) 등 다양한 안전시스템을 갖추었다.  쌍용은 “한층 고급스럽게 바뀐 뉴 렉스턴을 바탕으로 톱 브랜드의 이미지를 쌓아 나갈 계획”이라며 “뉴 렉스턴의 연간 판매를 4만5천 대 수준으로 끌어올려 SUV시장에서 10% 이상의 점유율을 지켜나가겠다”고 밝혔다. 뉴 렉스턴은 RX5 TI, RX5 EDi 2가지 모델로 나오고 값은 RX5 TI 2WD(CT)가 2천231만∼2천589만 원, 4WD가 2천403만∼2천731만 원, RX5 EDi가 2천863만∼3천656만 원으로, 구형보다 227만∼413만 원 올랐다.   [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-07-10 15:40:10 카라이프 - 기획에서 이동 됨]
서킷을 지배하는 거친 황소의 숨결, LAMBORGHIN.. 2019-07-10
서킷을 지배하는 거친 황소의 숨결LAMBORGHINI URUS람보르기니 SUV 우루스를 서킷에서 만났다. 테크니컬한 포천 레이스웨이를 달리기 시작하자마자이 차가 확실히 람보르기니임을 수긍할 수밖에 없다. 거대한 덩치의 황소는 어떤 맹수보다도 맹렬하게 그리고 완벽하게 코너를 지배했다.람보르기니를 몰고 서킷을 달릴 기회가 생겼다. 그런데 SUV다. 최근 국내 판매를 시작한 우루스 말이다. 람보르기니인데 SUV이고 서킷 주행이라니, 쉽사리 접할 수 있는 기회가 아니다. 요즘에야 퍼포먼스 SUV라고 부를만한 고성능 모델이 적잖이 있지만 원래 SUV라면 스포츠 주행이나 서킷을 달리는 차가 아니다. 높은 지상고와 네바퀴 굴림은 험로주행을 위해 태어났고, 높은 지붕과 큰 덩치는 무게중심과 공기저항에서 불리하다. 태생적으로 펀 투드라이브에는 적합하지 않다는 뜻이다. 하지만 이제는 포르쉐와 벤틀리, 롤스로이스, 애스턴마틴은 물론 페라리와 람보르기니까지도 SUV를 만드는 세상이 되었다.포천 레이스웨이에 모인 람보르기니 패밀리 람보르기니의 두 번째 SUV스포츠카 브랜드의 SUV라면 일단 눈살부터 찌푸리게 된다. 기자 역시 그 중하나였다. 하지만 제아무리 콧대 높은 브랜드라 해도 돈 앞에는 장사가 없다.오죽했으면 페라리마저 SUV를 개발하게 되었을까. 람보르기니 우루스 역시 필연적인 결과였다. 그런데 제아무리 잘 만들어진 SUV라고 해도 브랜드 성격과 색체에 녹아들도록 하는 것은 전혀 다른 문제다. 그렇게 본다면 람보르기니는 라이벌 브랜드에 비해 가장 여유가 있다. 수퍼카 브랜드이면서도 이미 SUV를 만든 전적이 있고, 질주하는 황소 엠블럼과도 어울린다. 80년대 경영부진에 시달리던 람보르기니는 미국 회사의 의뢰로 군용차 프로토타입을 개발했는데, 이것을 바탕으로 양산한 것이 LM002였다. 군용차 특유의 디자인에 V12 엔진을 얹은 LM002는 당시는 물론 지금 기준에서도 특이하고 진귀한 모델이었다.LM002가 생산 종료되던 90년대 중반까지도 SUV에 대한 시선은 지금과 많이 달랐다. 하지만 이제 SUV는 자동차 시장의 주류로 자리 잡았고, 시장의 확대는 자연스럽게 모델의 다양화를 불러왔다. 이제 경차 사이즈의 초소형 SUV부터 벤테이가 같은 수제작 초호화 모델까지 각양각색의 SUV가 시장에 넘쳐난다. 퍼포먼스 쪽으로 눈을 돌리면 랜드로버 스포츠 SVR과 BMW X5/X6 M, 메르세데스 AMG GLC 63 등은 어지간한 스포츠카와 어깨를 나란히 한다.게다가 람보르기니가 지난해 우루스를 발표하면서 SUV의 성능 기준은 다시 한번 높아졌다. 그런 차를 서킷에서 몰아볼 수 있는 기회이니 한걸음에 달려갈 수밖에. 포천 레이스웨이를 가는 2시간 내내 마음이 들떠 엉덩이가 들썩였다.인스트럭터 한 명이 우르스 한대를 리드했다 큰 덩치에 새긴 람보르기니 DNA이미 사진을 통해 여러 번 보아 온 우루스지만 직접 보니 느낌이 새롭다. 카이엔, 투아렉 등에 쓰이는 폭스바겐 MLB에보 플랫폼을 사용했는데, 전고가 1,638mm로 비교적 낮고 날카롭게 날을 세운 보디라인 때문인지 상대적으로 그리 커 보이지 않는다. 2012년 등장했던 컨셉트카에서 기본 실루엣은 유지하면서 디테일은 상당히 바꾸었다. 컨셉트카가 매끈한 근육질이었다면 양산형은 조금 더 복잡한 선과 칼로 다듬은 듯한 세심한 디테일을 가졌다.SUV 특유의 덩어리진 보디에 람보르기니 디자인을 융합하려 고심한 흔적이 역력하다. 완만하게 낮아지는 루프라인으로 뒷좌석 헤드룸은 확보하면서도, 벨트라인을 상당히 급한 각도로 높여 전체적으로 쐐기형을 만들었다. 아울러 강조된 휠하우스와 펜더가 옆모습을 마무리하는 형태. 여기에서 중요한 것이 휠사이즈다. 23인치 옵션 휠을 일단 보고 나면 작은 휠이 눈에 들어오지 않는다.다른 차라면 거대해 보일 23인치가 우루스에는 맞춤 신발처럼 딱 들어맞는다.이번 행사가 열린 포천 레이스웨이는 3.159km의 길이에 19개의 코너가 있다.야성적인 수퍼 SUV의 성능을 확인하기에 모자람 없는 테크니컬 트랙이다. 출발 직후 등장하는 연속 헤어핀부터 강렬한 횡가속이 몸을 덮친다. 드라이브 모드는 스트라다(strada: street)지만 충분히 공격적이다.람보르기니에서는 드라이브 모드를 ‘아니마’라고 부르는데, 일반 주행용 스트라다(Strada) 외에 스포츠(Sport), 코르사(Corsa)가 있고, SUV 성격에 맞추어 비포장용 테라(Terra), 모래지형을 위한 사비아(Sabbia), 눈과 얼음용 네베(Neve)를 더했다. 일종의 프리셋 기능인 아니마 외에 부분별 세부 설정값을 바꾸고 싶다면 이고(Ego) 기능을 이용하면 된다.2t이 넘는 덩치에도 불구하고 코너링은 너무나 날렵하다타이트한 코너를 지배하다인스트럭터의 뒤를 따라 스트라다 모드로 코스를 익힌 후 스포츠와 코르사로 바꾸며 주행을 이어갔다. 배기음이 강력하게 바뀌면서 액셀 반응성이 즉각적으로 바뀌고 서스펜션은 점점 단단해진다. 조금 전 스트라다가 안락한 모드였음을 금세 깨닫게 된다. 스포츠를 지나 코르사에 이르자 코너에서 롤링이 거의 사라지고 더 과감하게 코너를 파고든다. 대구경 브레이크 시스템은 내리막 급제동에서도 안정적으로 속도를 줄이고, 큰 덩치와 4WD 시스템이라면 분명 언더스티어가 생길만한 헤어핀 코너에서도 토크 벡터링과 4WS 시스템이 2t이 넘는 덩치를 순식간에 잡아 돌린다.배기음이 연신 귀를 파고들고, 매끄럽던 변속 동작이 거칠게 등을 때리니 금세 피곤이 몰려온다. ZF의 토크컨버터식 8단 변속기는 여느 DCT 못지않은 움직임으로 고출력 엔진과 네바퀴 굴림 사이를 조율한다. 코르사 모드를 선택하면 자동 변속 모드에서도 액셀 페달을 적극적으로 밟아야만 변속이 이루어지는데, 오른 발에 힘을 빼 파셜 상태를 유지하면 레드라인 근처라도 변속하지 않고 rpm을 그대로 유지한다. ‘이게 과연 SUV인가?’하고 다시 한번 놀랐다.우루스의 심장은 아우디 계열의 V8 4.0L 트윈터보. 최고출력 650마력을 낸다.V12나 V10은 아니지만 트윈터보 과급이라 86.7kg·m에 이르는 강렬한 토크를 저회전부터 발휘한다. 같은 엔진을 쓰는 포르쉐 카이엔 터보보다도 강력하며, 모터의 도움을 받는 카이엔 터보S E-하이브리드 정도만이 비슷한 힘을 낸다.서킷 주행의 급가속은 물론 고속 크루징에서도 넘치는 파워를 제공한다.고성능과 다재다능함, 안락함까지서킷 주행 후 주차공간에 마련된 오프로드 체험 코스로 자리를 옮겼다.인공적으로 제작된 경사로와 교차 요철 구간, 측면 경사로의 단출한 구성이지만 어느 것 하나 기존의 람보르기니로는 도전이 불가능한 코스다. 한두 바퀴가 완전히 공중에 뜬 상태에서 동력을 안정적으로 전할 뿐 아니라 땅이 보이지 않는 경사로에서도 불안함이 없었다. 바닥을 살필 수 없는 상황에서는 탑뷰 카메라가 큰 역할을 한다. 홍보 영상에서 보았던, 흙먼지 달리는 오프로드 질주 상상했다가 조금 실망했지만 2억 5천만원 짜리 차를 자갈 튀는 길에 내던질 수는 없는 일이다. 이번 행사를 위해 내한한 파울로 사르토리 한국 담당 컨트리매니저는 “우루스는 디자인, 성능 드라이빙 다이내믹스 그리고 주행 감성 면에서 완벽한 람보르기니그 자체다. 이전에는 불가능했던 수퍼 SUV 우루스는 람보르기니 패밀리에 완벽하게 맞아떨어진다”라고 이 차를 설명했다. 우루스는 설명 그대로의 차였다. 강렬한 디자인은 람보르기니 DNA에 부합될 뿐 아니라 달리기 성능은 수퍼 SUV라고 부를 수밖에 없다. 높은 키와 덩치는 분명 SUV지만 서킷에서는 마치 사냥에 나선 맹수처럼 거침이 없다. SUV의 달리기가 과연 어디까지 가능한지 알고 싶다면 우르스를 보면 된다. 게다가 실내 거주성은 고성능 쿠페나 세단보다 뛰어나니 그랜드 투어러의 영역까지 넘볼 수 있다. 조금 낯설기는 하지만 너무나도 람보르기니다운, 새로운 람보르기니의 등장이다.글 이수진 편집장 사진 람보르기니 서울
유려한 모습, 파워풀한 퍼포먼스 그 이름, 쏘나타 2019-07-09
유려한 모습, 파워풀한 퍼포먼스 그 이름, 쏘나타쏘나타. 이 한 단어, 세 글자가 우리나라 중형차 시장에서 자리하는 의미는 작지 않다. 35년째 일관성 있게 출시해오며 중형차 가운데 단일 브랜드 네임으로 2016년 판매 대수 800만대를 돌파한 첫차이기도 하다. 지난 호의 ‘쏘나타 개발진 인터뷰’에서도 밝혔지만, 이번 8세대 쏘나타(DN8)는 부드러운 승차감이 아닌 단단하지만 확실한 제어감을 주는 쏘나타로 거듭났다. ‘국민차’라는 이름이 부끄럽지 않은 만족감이다.첫 만남쏘나타를 정면에서 마주하니, 보닛 양옆으로 새겨진 크롬 라인은 헤드라이트까지 이어지면서 날렵하면서도 강인한 인상이다. 시동을 걸면 주간주행등(DRL)이 환하게 불을 밝히는데, 자세히 보면 불빛의 강도가 위로 올라갈수록 다르다는 것을 느낄 수 있었다. 이는 주간주행등 안쪽 내부에 크롬 코팅을 한 다음 레이저로 코팅면에 구멍을 냈는데, 구멍의 크기를 순차적으로 달리해 헤드램프 아래쪽을 감싸는 불빛과 부드럽게 이어지게 처리한 게 돋보였다.헤드라이트를 켜면 크롬라인의 불빛은 차량 제일 앞, 즉 헤드라이트 부분은 입자가 굵고, 점점 뒤로 가면서 서서히 약해져 라이트를 켰을 때 앞부분에서 뒷부분으로 서서히 빛이 감춰지는 느낌이다. 옆 라인을 살펴보니 앞·뒷바퀴를 중심으로 두 개의 라인이 위아래로 차의 중앙 부분을 호위하며 바람을 가르듯 동시에 지나가는 게 시선을 사로잡는 포인트였다. 이 측면 라인은 자동차 후미의 현대 로고를 감싸는 듯 날카롭게 각진 리어 컴비네이션 램프와 연결되어 앞부분과 통일성을 유지하고 있었다.쏘나타의 뒤를 마주하니 물리적 트렁크 버튼은 현대 로고 ‘H’자 안에 만들었다.따라서 트렁크 문은 불필요한 돌출물 없이 깔끔하면서도 ‘현대차’에 대한 각인을 심어준다. 이와 같은 변화는 바로 이전 세대인 쏘나타 뉴 라이즈부터 적용됐다.또한 연비와 직접적인 관련이 있는 공기저항계수를 살리기 위해 후면 브레이크 램프 윗부분에 작은 돌기를 심은 것도 인상 깊다.라이트 아키텍처라 불리는 새로운 주간주행등은 불빛이 밑에서부터 점점 옅어지는 그러데이션 느낌을 준다스마트한 인테리어첫 만남부터 스마트하다. 쏘나타는 스마트키를 소지한 상태에서 문손잡이의 작은 공간에 손을 넣으면 자동으로 문이 열린다. 8세대 쏘나타는 터치 타입과 NFC, 하프크롬 가운데 하나로 잠금을 해제할 수 있었다. 운전석 문을 열면 자동으로 좌석이 일정하게 뒤로 빠지고, 착석하면 되돌아온다. 운전석에 앉으니 먼저 좌석이 앞뒤로 미세하게 움직이며 최적화된 거리를 잡아준다. 그리고 안전벨트를 착용하기 전까지는 시동이 걸리지 않는다. 이런 작은 기능 하나하나가 차의 격과 편의성을 높이고, 안전성을 개선한다.현대 로고를 감싸는 듯한 리어램프와 후면 브레이크 램프 윗부분에 작은 돌기로 공기저항계수를 살렸다 8세대 쏘나타의 전고는 1,445mm로 바로 이전 버전인 쏘나타 뉴 라이즈와 비교했을 때 30mm가 낮다. 그래서인지 키 173cm의 기자가 허리를 펴고 앉았을때 머리 위로 공간이 주먹 하나가 겨우 들어갈 정도다. 요즘 신차들은 너나할 것없이 연비와 효율을 개선하기 위해 공력 설계에 목숨을 거는 데다, 세단이라도 쿠페 스타일로 디자인하는 것이 유행처럼 굳어졌다. 바람의 거스름을 최소화하는 방편이라고 해도 헤드룸이 줄어드는 것은 실내 거주성을 해치기 쉽다. 그래서 뒷좌석의 가운데를 제외한 양쪽 두 군데의 천장은 옴폭하게 다듬어 헤드룸 공간을 확보했다. 디자인과 실내 공간 확보라는 상반된 이슈에서 포인트를 어디 두느냐 고민한 흔적이 보인다. 앉은키가 큰 사람이라면 불편할 수도 있겠지만 쏘나타만의 문제는 아니다.디지털 펄스 캐스케이딩 그릴은 와이드하고 볼륨감 넘치게 디자인됐다 실내에서 먼저 눈에 띄는 것은 센터페시아 상단의 10.25인치 인포테인먼트 시스템이다. 우람한 몸집에 수직으로 꼿꼿이 서 있었다. 와이드 모니터다보니 왼쪽에 내비게이션을, 오른쪽에는 라디오 방송 주파수 설정 혹은 서라운드 뷰모니터를 동시에 띄운다. 엔진 스타트 이후 기어를 변속하면 출발 직전 1~2초 남짓 자동차 앞쪽의 사각지대를 화면으로 보여주기도 한다. 역시 우리나라는 IT 강국이라는 게 여기에서도 확인된다. 많은 메이커가 첨단 이미지를 시각적으로 보여주느라 스위치들을 매끈한 터치식으로 바꾸거나 인포테인먼트 모니터 안에 몰아넣는 잘못을 범한다. 이렇게 하면 보기에는 깔끔해도 운전하면서 조작하기는 불편한 경우가 태반이다. 쏘나타는 사용 빈도가 높은 스위치를 물리버튼으로 남겨 이런 문제가 없다.대시보드는 군더더기 없이 깔끔하게 물흐르듯 자연스럽다 룸미러와 아웃사이드 미러를 조정하는데, 아웃사이드 미러가 생각보다 작아서 답답하다. 거울 면적이 다른 차종보다 작게 느껴진다. 이 차는 외부 카메라를 통해 차선 변경을 할 때 옆 차선 영상을 계기판에 자동으로 띄운다. 공기저항을 줄이기 위해 아웃사이드 미러가 점점 줄어들고 있고, 조만간 아예 사라진다고 하니, 적응할 수밖에 없다.실내 공간은 넓고 불편함을 느낄수 없었다 클러스터는 화려하기 그지없다. 드라이브 모드를 바꿀 때마다 불꽃이 터지듯 화려한 그래픽 효과가 계기판을 가득 채운다. 그런데 우리나라의 평균 자동차 운행 햇수는 5년 이상. 오랜 시간 같은 화면을 보면 지겹지 않을까?스마트폰 배경화면 바꾸듯 계기판도 전용 애플리케이션으로 스킨을 바꿀 수있으면 좋겠다. 변화에 민감한 한국인의 특성상 국산차에서 먼저 시도되기를 기대해본다.넓고 편한 실내공간, 동급 최초 최고급 나파가죽을 사용한 실내 디자인은 아름답다 주행에 스마트를 더하다신형 쏘나타는 최첨단 스마트 기능을 탑재해 운전의 편의성을 올리고, 즐거움을 배가해준다. 전방 차량 출발 알림 기능이나 차로 유지 보조 기능 등을 활용하면 운전하면서 자주 경험하는 여러 가지 실수를 예방할 수 있다. 이밖에도 고속도로 주행 시 앞차와의 거리, 내비게이션 정보를 바탕으로 한 차간 거리 제어와 차로 유지 기능, 후측방 충돌방지 보조 기능, 후방 교차 충돌방지 보조 기능, 안전 하차 보조 기능 등 다양한 스마트 기능이 안전성을 높인다.전자식 변속 버튼은 적응하는 데시간이 필요해 보인다 뉴 라이즈까지는 일반적인 기어 노브가 달렸지만 이번 DN8은 전자식 버튼으로 바뀌었다. 파킹(P)이 왼쪽에 독립돼 있고, R(후진)-N(중립)-D(주행)가 세로로 배치됐다. 아직 손에 익지 않은 기능이다 보니 오작동으로 무모한 사고를 내지는 않을까 걱정도 됐다. 하지만 전기차 시대가 되며 이제 자동차는 하나의 큰전자기기 역할을 해야 하니, 이런 파격적인 변화가 나오지 않았나 생각이 든다. 적응하는 데는 시간이 다소 필요하겠지만 오작동을 막는 다양한 안전기능이 포함되어 있다. 파킹 브레이크가 전자식으로 바뀐 후에는 브레이크 태우며 달리는 일이 없어진 것처럼 말이다.컬러 모니터 방식의 클러스터 화면 콘솔박스는 군더더기 하나 없이 깔끔하고 넓은 공간을 확보했다. 그런데 세로로 배치된 무선충전패드가 USB 충전 포트 바로 앞에 있어 간섭할 가능성이 있다. 차후 개선이 필요해 보인다. 방향지시등을 켜니 클러스터 화면에 좌우측 사각지대 영상이 표시된다. 이는 아웃사이드 미러 아래 달린 소형 카메라로 찍은 것으로 안전운전에 도움을 주는 기능이다. 하지만 실제 주행할 때는 시야가 앞쪽 도로를 보고 있기 때문에 영상이 눈에 잘 들어오지 않는다. 오히려 영상보다는 단순한 신호나 경고음으로 알려주는 게 나을 것 같다. 다양한 신기능을 경험하니 생각한 것보다 변화의 폭이 훨씬 크다는 사실을 체감할 수 있다.10.25인치 인포메이션 시스템은 수직으로 세워져 있다 동승자를 위한 소박한 배려뒷좌석으로 자리를 옮겼다. 신형 쏘나타는 인조·천연·나파가죽 중 하나를 선택할 수 있다. 그리고 시승차에는 최근 생산된 자동차의 상위 옵션에는 빠지지 않는다는 고급 소재인 나파가죽이 적용됐는데, 피부에 접촉되는 느낌도 다르다.이 나파가죽은 팰리세이드에도 적용됐다.센터페시아의 스위치는 기계식으로 만들어 정확성을 더욱 높였다 뒷좌석 탑승자를 위한 가장 큰 배려는 자동차 유리에 햇빛을 차단하는 도어 커튼이다. 뜨거운 땡볕에 그냥 주차하면 자동차 실내 온도는 급격하게 상승하고, 내부의 물건도 영향을 받는다. 하지만 유리 사이에 숨겨진 도어 커튼을 올리면 차광이 가능해 실내를 선선하게 할 수 있다.다양한 기능들을 스티어링 휠왼쪽 밑에 집약적으로 배치했다리어 윈드실드에도 햇볕이나 외부와의 시선을 차단하기 위한 가림막이 설치됐다. 오버헤드 콘솔 빌트인의 버튼을 밀거나 당기면 뒷유리에 장착된 가림막을 올리고 내릴 수 있어 편리하다. 햇빛이 비칠 때 가리거나 연예인 등 유명인들의 도.촬을 방지하는 데도 좋을 것 같다.35년의 세월 속에서도 매력적인 멋을 잃지 않았다 좌석과 좌석 사이 센터 터널 위쪽에는 하나의 USB 포트가 설치돼 있다. 뒷좌석 탑승자를 배려한 것인데, 뒷좌석의 탑승 정원이 최대 3명인 것을 생각하면 딱하나의 포트는 아쉽다. 최근 10년 이내 어린이집 차량 질식사 사고가 잇달아 일어나면서 청와대 국민청원·제안 홈페이지에는 ‘슬리핑 차일드’ 관련 법안으로 국민청원과 제안이 작년 7월부터 11월까지 40여건이나 올라왔다. DN8에서도 운전자가 시동을 끄고 운전석 도어를 열 경우 곧바로 LCD 클러스터에는 ‘후석 승객 알림’이라는 메시지가 경고음과 함께 일정 시간 뜨게 설계됐다.시승차는 옵션으로 보스 오디오가 장착됐으며, 내부 문손잡이와 기능별 스위치의 디자인이 깔끔하다 3세대 플랫폼의 실력DN8은 올해 3월 LPG 차량 판매 관련 법안의 국회 통과 이후 나온 현대차 첫차로 가솔린과 LPG 모델이 함께 나왔다. 2.0L 가솔린 모델은 최고출력 160마력에 최대토크 20.0kg·m, LPG 모델은 최고출력 146마력에 최대토크 19.5kg·m이다. 시승차는 2.0 160마력의 스마트스트림. 앞으로 더해질 1.6L 터보나 하이브리드를 생각하면 8세대 쏘나타의 기본형 엔진이라고 할 수 있다.액셀러레이터를 깊게 쭉 밟으면 찰나의 순간만큼 기다림이 느껴진다. 초반 반응 속도가 신경이 쓰였지만 가속이 붙으면 꾸준히 속도를 붙인다. 강력하지는 않아도 기본형 엔진이라면 충분히 납득할 만한 성능이다. 승차감은 굉장히 편하고 좋다. 과감한 핸들링, 코너링도 차체가 큰 요동 없이 묵직하게 잘잡아줬다. 이번에 처음 사용되는 신형 3세대 플랫폼은 확실히 이전 세대와는 차원이 달랐다. 시속 140~150km에서도 흔들림 없이 안정되게 달린다.전자식 변속 버튼 뒤쪽으로 드라이브 모드 설정이 자리한다 쏘나타는 한 세대 전까지만 해도 핸들링보다는 승차감에 주력한 차였다. 하지만 서스펜션을 지나치게 부드럽게 만들다 보면 스티어링 조작에 대한 반응은 느려지고, 급한 조작에 차체가 흔들려 불안정한 움직임으로 이어질 가능성이 크다. 바닥이 푹신한 신발을 신으면 노면 충격을 막을 수는 있지만 재빠른 달리기나 방향전환이 힘든 것과 비슷한 원리다. 신형 플랫폼은 핸들링과 코너링 성능이 예전 쏘나타들에 비해 확연히 높아졌다. 대신 노면 정보가 솔직하게 올라오기 때문에 사람에 따라서는 승차감이 나빠졌다고 느낄 수도 있다.차세대 엔진인 스마트스트림 가솔린 2.0 엔진을 장착해 최고출력 160마력을 낸다 주행모드는 커스텀, 스포츠, 컴포트, 에코, 스마트의 다섯 가지 가운데 선택할수 있었다. 모드에 따라 주행 질감과 스티어링 휠 조작감이 달라진다. 이주행모드는 액셀러레이터를 밟을 때 엔진의 반응에 따라 반응성을 조절하는 것으로 7세대부터 적용됐다. 에코에서는 엔진 회전수를 부드럽게 올리고, 스포츠 모드에서는 엔진 반응성과 변속 패턴이 과감해진다. 스티어링은 에코에서 스포츠로 갈수록 모터 어시스트가 줄어 노면 감각과 차체 움직임을 보다 직접적으로 느낄 수 있다. 다만 이전 세대에 비해 한층 스포티해졌다고 해도 현대차의 드라이브 모드는 타사에 비해 여전히 부드러운 인상이었다.트렁크는 510L의 용량으로 7세대보다 48L가 더 늘어났다 패밀리카의 아이콘, 벗어던지자쏘나타가 첫 출시된 35년 전으로 가보면, 1985년 국내 자동차 등록대수는 111만대, 총 인구수는 4,041만 명으로 차 한 대당 인구수는 무려 36.4명이었다. 자동차한 대가 곧 패밀리카였다. 1980년대 등장한 쏘나타는 무난한 디자인과 넉넉한 사이즈, 좋은 승차감으로 단번에 국민 패밀리카로 자리 잡았다. 하지만 반대로 말하면 쏘나타는 전체적으로 무난하고 밋밋한 차였다. 현재는 패밀리카의 역할이 세단에서 SUV로 넘어가는 추세. 천하의 쏘나타라고 해도 이런 대세를 거스르기 힘들다고 판단해 뼛속까지 새롭게 설계한 차가 이번 DN8이다. 패밀리 세단이라는 기존의 특징을 어느 정도 포기하는 대신 파격적인 디자인, 스포티한 감성을 살렸다. 그래서인지 처음 보았을 때 ‘이게 쏘나타야?’라는 느낌을 받았다. 위기에 처한 생태계에서 파격적으로 진화한 차가 바로 이번 쏘나타다.16~18인치 알로이 휠이 장착된다 이전 세대와는 다른 서스펜션 세팅도 DN8의 변화를 상징하는 부분이다. 그저 부드러운 것이 아니라 달리는 맛을 충분히 느끼게 했다. 운전자는 자동차를 지휘통솔하면서 타이어의 그립감, 노면 상태, 소리 등을 실시간 확인할 수 있어야 한다. 이전 세대는 서스펜션이 너무 부드러워 이런 외부 정보가 모두 차단된 상태였다. 승차감 측면에서는 나을지 몰라도, 운전의 재미는 느낄 수 없다. 아울러 예상치 못한 상황에서 사고의 위험성은 커진다. 최근 SUV의 강세가 지속하면서 세단 카테고리에서는 고민이 깊어질 수밖에 없다.앞바퀴에서 시작된 위아래 두 개의 라인이 리어램프에 자연스럽게 이어지며 끝맺음된다첫 출시 이래 하나의 네이밍을 유지하면서 온 국민에게 사랑받는 대중차의 대명사. ‘쏘나타와 함께라면 당신이 곧 VIP입니다’라는 1세대부터 ‘한국차의 대명사’(3세대), ‘쏘나타 최고의 작품’(4세대), ‘변화를 넘어선 진화’(5세대) 그리고 8세대는 ‘일상을 바꾸는 경험’을 슬로건으로 내걸었다. 대형 SUV가 가족과의 동행을 위한 차종으로 인기를 얻는 가운데 세단은 새로운 매력 찾기에 나서야 하는 시대. 예전 타이틀을 내려놓고 달리는 재미를 손에 넣은 쏘나타는 새로운 매력으로 넘치고 있었다.글 김영명 기자 사진 최진호
이안 칼럼의 마지막 마스터피스, 재규어 F-타입 SVR.. 2019-07-08
이안 칼럼의 마지막 마스터피스재규어 F-타입 SVR 컨버터블포르쉐 911의 대항마라고 주장하는 차는 많다. 애석하게도 911은 기본기가 워낙 뛰어나 스포츠카 시장에서 왕좌를 내준 적이 드물다. 모든 메이커들이 911을 정조준해서 신 모델을 출시하지만영 시원찮다. 기세등등한 라이벌 중 그래도 가장 특별한 재규어 F-타입 SVR은 어떻게 어필 할 수 있을까?오래전 지인의 재규어 XK8에 동승했던 기억은 아직도 잊을 수 없다. 96년 식인데도 다행히 최상의 상태였던 터라 재규어 플래그십의 거동 특징들을 명확하게 느낄 수 있었다. 과거 재규어는 보통의 유럽차와는 다르게 부드러움이 있었다. 노면이 좋지 못한 곳에서 편안하면서도 미국차처럼 마냥 부드럽지는 않았다. 전통의 모터스포츠 혈통답게 와인딩에서 롤 제어가 상당히 좋았다.부드러움과 스포츠를 양립시킨다는 점에서는 최고의 브랜드라 해도 과언이 아니다. 이런 전통에 최신 기술을 융합한 F-타입 SVR은 에어 서스펜션과 알루미늄 섀시의 결합으로 스포츠카와 고급차의 장점을 집약시킨 고성능 재규어다.SVR을 상징하는 통 카본으로 만든 액티브 스포일러. 기존보다 다운 포스를 증가시키면서 공기저항은 감소시키는 기능을 한다 도시 속 맹수로 살아간다는 건이번에 시승하게 된 F-타입 SVR 컨버터블은 재규어 라인업 중 최상위에 위치한다. 가솔린 기준 직렬 4기통 터보, 수퍼차저가 달린 V6와 V8 등 5개의 유닛이 존재한다. 기본형인 4기통 인제니움 엔진이 최고출력 300마력을 낸다. V6부터 수퍼차저 과급으로 340~380마력, V8은 500마력 영역을 커버한다. 이전까지 가장 강력했던 R 버전은 550마력이었다. 그렇게 보면 이번 SVR은 고작 25마력을 끌어올린 데 불과하다. 하지만 고속-고회전 영역에서 분명한 차이가 있다. 외관은 전면 스플리터, 확장된 에어 인테이크, 팬더에 세로형 사이드 에어 벤트가 추가되어 공력 특성이 개선되었다. 여기에 통 카본 가변식 윙과 티타늄 쿼드 배기 시스템 채용으로 기존보다 더 과격한 후면을 완성 시켰다. R과 비교했을 때 공도에서의 성능 차이는 미미하지만 회전수 상승 속도와 최고속도까지 도달하는 것이 빨라져 수퍼카에 가까워졌다. 아울러 대폭적인 공력 업그레이드로 280km/h 이상의 속도에서도 매우 안정적이다.기존에 없었던 세로형 사이드 에어 벤트의 기능은 공기 저항을 많이 받는 휠 주변 공기의 흐름을 제어한다외형에서 가장 눈에 띄는 것은 SVR에서 기본으로 제공되는 티타늄 쿼드 배기 시스템이다. 티타늄은 열 변형, 내식성, 내구성이 강해 하이엔드 급 메이커만 사용한다. 사운드는 역대 재규어 중 가장 강력하다. 여기에 관해 할 말이 있다. 기자는 재규어의 수퍼차저 사운드를 정말 좋아하지만 한국의 보수적인 문화에서는 관용을 기대하기 어렵다. 우선 지나치게 시끄럽다며 주변에서 문제 삼는다. 정말 슬픈 일이다. 페라리, 마세라티, 람보르기니와 더불어 배기 사운드만큼은 손가락에 꼽힐 차가 국내에서는 그저 ‘시끄러운 차’ 취급을 받으니 말이다. 밤에 주택가나 조용한 동네에서 운전할 때는 괜히 위축되기 마련이다. 행인이 욕을 퍼붓는 경우도 있었다. 그러니 야심한 밤 도심에서 운전하기가 조심스럽다. 합법적이고도 재규어의 감성으로 가득한 사운드를 마음껏 만끽하고 싶지만 때와 장소를 가려야 하는 게 현실이다. 하루빨리 수퍼카 사운드를 이해해주는 관용의 문화가 안착이 되길 고대한다.확장된 에어 인테이크, 프론트 립에 달려있는 에어로 핀, 보닛 루버 모두 오랜 레이스 활동에서 얻은 수준 높은 노하우의 결과물이다E-타입 헤리티지의 수혜99년에 재규어 디자이너에 부임한 이안 칼럼은 현대 재규어 역사에 많은 영향을 끼쳤다. 그의 커리어 역시 재규어에서 방점을 찍었다. 조악한 품질로 늘조롱당하던 재규어는 89년 포드에 매각된 후 이안 칼럼의 새로운 디자인과 함께 개선된 상품성으로 대대적인 변화를 일구었다. 2009년 5세대 XJ를 발표하면서 수십 년 간 이어진 기존 이미지를 완전히 교체했다. 너무 큰 변화는 충성도 있는 고객에게 반발을 살 수 있으나 다행히도 반응은 뜨거웠다. 크리스 뱅글의 파격적인 BMW 7시리즈(E65) 때와는 사뭇 달랐다. 주요 미디어에서는 새로운 재규어 XJ에 찬사를 보냈다. 기존과 완전히 다르면서도 자세히 보면 재규어 역사를 곳곳에 새겨놓았다. F-타입 역시 2013년에 출시되었을 당시 존경과 찬사를 받아 재규어의 장밋빛 미래를 열었다.명품 브랜드만의 최고 장점은 가져다 쓸 수 있는 선대 모델의 이미지나 디자인 포인트가 많다는 점이다. 과거부터 패밀리룩을 완성시킨 메이커일수록 헤리티지 활용성은 배가 된다. 재규어라면 말할 것도 없이 디자인 헤리티지가 풍부하다. F-타입에 영감을 불어 넣은 것은 바로 E-타입이었다. 1961년에 출시된 E-타입은 당시 페라리에 버금가는 고성능에 가격까지 저렴하여 많은 인기를 끌었다. 페라리 창립자 엔초 페라리마저 E-타입을 가장 아름다운 디자인이라고 치켜세웠다. 그만큼 자동차 디자인 역사에서 손꼽히는 모델이다. 워낙에 기념비적인 모델이라 이안 칼럼이 F-타입을 디자인할 때 E-타입으로부터 많은 부분 영향을 받았다.외모로 F-타입 SVR 컨버터블을 능가할 차가 과연 있을까 싶다 포르쉐 911보다 나은 점F-타입은 줄곧 포르쉐 911과 비교 대상이었다. 911과 비교 가능하다는 자체가 마케팅적으로도 성공이다. 911은 고성능이면서도 면허증만 있는 사람들이 타도 운전이 매우 쉽고 친절하다. 과하지 않은 출력은 어떤 상황에서도 컨트롤이 용이하다는 장점이 있다. 그런데 눈에 띄는 단점도 두 가지가 있다. 첫 번째는 스포츠카치고 배기 사운드가 다소 부족하다. 회전수를 올리면 소리가 달라지지만 그래도 아쉬운 게 사실이다. 두 번째는, 실린더가 평행하게 움직이는 복서 엔진은 실린더 스크래치라는 고질병이 있다. 이 두 가지 단점이 없는 재규어 F-타입이 911보다 더 나은 차로 보이게 만들 정도다. F-타입 SVR은 배기 사운드에 관련해서는 이견의 여지없이 최고다. 다소 시끄럽다는 게 문제라면 문제. 하지만이 차를 좋아하는 사람이라면 구매 이유에 배기 사운드가 반드시 포함될 것이다. 게다가 이제는 희소해진 수퍼차저 엔진이 달려 내연기관의 풍요로움을 만끽할 수있다. 뭇사람들이 소리와 멋에서는 재규어의 손을 들어주지만 운동성능에서는 늘의문을 품는 것이 사실이다. 이 차는 포르쉐처럼 친절한 차는 아니다. 과격하게 다룰 때는 몸에 힘이 들어가고 긴장하게 된다. 좋게 말하면 짜릿함이다. 전자 장비의 개입도 약간 늦어 초보자가 다룰 때 뒤가 미끄러지는 경험을 하면 공포를 맛보게 된다. 제어가 작동하는 상황에서도 기본적으로 오버스티어 성향이 있어서 주의를 요한다. 물론 전자장비 개입이 느리다고 재규어의 기술이 떨어진다는 의미는 아니다. 가망 고객들의 성향과 재규어만의 DNA를 고려하여 의도적으로 오버스티어 경향으로 세팅한 것이다.부푼 팬더를 보면 E-타입의 흔적이 보인다. 티타늄 배기 시스템은 하이퍼카에서나 만나볼 수있다. 그런데 재규어는 이 차에 고급 소재를 아낌없이 사용했다진동과 사운드, 오버스티어를 이해하는 사람은 이 차가 정말 좋은 스포츠카라는걸 인정하게 된다. 그걸 이해하지 못하는 사람이라면 한수 아래를 두겠지만 절대 폄하해서는 안 되는 차가 F-타입 SVR이다. 대부분의 메이커가 안전을 위해 오버스티어를 억제하는 쪽으로 세팅하지만 일부 고성능차는 차종 특성과 운전의 재미를 위해 어느 정도 허용하는 경우도 있다. 그저 개입을 늦춰 오버스티어를 내는 것이 아닌, 오랜 노하우로 완성한 수준 높은 기술이다. 컨트롤 가능한 오버스티어를 제공하고 운전자 스스로 극복하는 기쁨을 경험하면, 헤어나지 못할 정도로 강한 중독에 빠지게 된다. F-타입 SVR은 4륜 구동 시스템을 기본으로 갖추어 어마어마한 출력으로 뒤를 쉽게 날려도 바로 전륜이 작동하여 금세 그립을 찾는다.올해를 끝으로 은퇴하는 이안 칼럼이 빚은 가장 아름다운 재규어. 이토록 멋진 재규어가 다시 나올 수 있을까?고질병 없는 심장과 완벽한 자동변속기기자는 컨버터블을 그다지 좋아하지 않는다. 잡소리와 강성에서 쿠페보다 손해를 보기 때문이다. 하지만 섀시 기술의 발전으로 강성이 취약하다는 것도 이제 옛말이다. 더욱이 재규어라면 섀시에 관련해서는 의문을 품을 수가 없다. 이차는 제조 단가가 높은 통 알루미늄으로 섀시와 패널로 만들었다. 그뿐만 아니라 서스펜션 부품 역시 대부분 알루미늄 합금으로 되어 있어서 가벼우면서도 강한 강성을 손에 넣었다. 눈에 보이지 않은 부분들을 알게 모르게 원가 절감하는 몇몇 메이커와는 다르게 많은 부분 공들였다. 이것은 재규어가 경쟁자들을 압도하겠다는 강한 의지를 보여준다. 보이지 않는 부분에서의 노력이야말로 중요한 가치다. 가격에 어울리지 않는 값싼 소재를 쓰는 경우를 의외로 쉽게 볼 수있으니 말이다.헤드 레스트와 도어 씰 플레이트에 새겨진 SVR 로고가 프라이드를 안겨준다. 시트 포지션은 낮지만 승하차가 불편하지는 않다 이 차는 다운사이징 엔진이라는 추세를 역행하는, V8 5.0L 수퍼차저 엔진을 품어 최고출력 575마력, 최대토크 71.4kg·m를 쏟아낸다. 막강한 파워트레인에 정교한 알루미늄 섀시를 입었으니 그 난폭함은 실로 엄청나다. 대배기량 엔진을 품어 2t에 육박하는 무게는 프론트 헤비 성향을 느낄 수 있다. 앞이 무겁다는 느낌은 받지만 코너에서 흡사 닛산 GT-R 같은 민첩함을 보여준다. 정교한 AWD 시스템은 평상시 대부분의 토크를 후륜에 분배하고 그립이 필요할 때앞바퀴 배분을 높여 트랙션을 안정시킨다. 아울러 재규어-랜드로버가 자랑하는 어댑티브 다이내믹스가 시종일관 댐퍼를 제어하여 편안한 승차감을 제공한다. GT카의 거주성은 아니지만 승차감은 확실히 그쪽이다. 시동을 걸고 1분 정도 아이들링 상태를 유지하기 위해 차에서 내려 살펴봤다. 6년이 지난 디자인이지만 여전히 숨 막히게 아름답다. 이 차도 언젠가는풀 체인지되겠지만 이안 칼럼이 디자인한 F-타입은 안타깝게도 이 차가 마지막(그는 올해를 끝으로 은퇴한다)이다. 세상에서 가장 아름다운 E-타입을 현대적으로 재완성한 이 차를 보면서 문뜩 한 대 들이고 싶은 마음이 생겼다. 뒤숭숭한 마음을 접고 동네를 빠져나왔다.노말 모드에서조차 배기 사운드의 박력이 대단하다. 엔진 회전수를 올리면 강력한 사운드를 토해낸다. 액티브 사운드를 키지 않았는데도 이 정도라면 인증 통과를 어떻게 했는지가 궁금하다. 대부분의 사람이 F-타입 SVR의 액티브 사운드를 해제하면 조용하다고 말하지만 실상은 다르다. 액셀러레이터 페달을 깊이 누르면 다이내믹 모드나 노말이나 똑같이 박력이 넘친다. 기자는이 사운드를 하루 종일 듣고 싶을 정도로 좋아하지만 사람들 대부분은 눈살을 찌푸린다. 맹수가 포효할 때 진동이 울리는 것처럼 이차 역시 그렇다. 양산차에서 이렇게까지 캐릭터가 확실한 차도 사실 드물다.내연기관 중 카리스마라면 가장 으뜸인 수퍼차저 엔진 노말에서는 한없이 편하면서 충분한 힘이 느껴져 몸이 피로하지 않다. 그런데 다이내믹 모드로 바꾸고 스로틀을 여니 갇혀있던 야생 재규어가 도심에 뛰쳐나온 격이다. 노말조차도 과격하기 때문에 다이내믹이라고 완전히 다른 차로 돌변하는 것은 아니다. 반응이 빨라지고 댐퍼가 단단해지는 정도다. 엔진 회전수는 높게 유지해 상시 전투 모드다. 토크컨버터식 8단 자동 변속기는 변속 타이밍이 빠르면서 슬립을 좀처럼 느낄 수 없었다. 이렇게 토크가 강력한 차는 내구성 측면에서 DCT보다 자동변속기가 더 낫다. 자동변속기는 변속 속도가 느리다지만 근래에는 차이가 거의 없는 수준이 되었다. 이렇게 되면 DCT를 고집할 이유는 없다. 슬립도 많이 사라져서 효율이 떨어진다는 것도 옛말이다. DCT가 많이 보급된 상황에서도 고성능차 시장에서 토크컨버터식 자동 변속기는 여전히 사랑받는다. 보통 다운 시프트가 업 시프트보다 느리지만 이 차는 양쪽 모두 빠르다. 변속하는 재미가 상당해 계속 몰아붙이게 된다. 게다가 수퍼차저 엔진 특성상 리스폰스가 자연흡기와 흡사해 엔진을 쥐어짜는 느낌을 살리면서도 터보 수준의 어마어마한 펀치력을 제공한다.가시거리가 좋은 날 한산한 고속도로에 올랐다. 운 좋게도 왕복 8차선 고속도로에서 1-2차로가 텅 빈 것이다. 흔치 않은 기회다. 다이내믹 모드로 수동 조작하며 레드라인까지 엔진을 쥐어짜 속도를 높였다. 속도계 바늘이 시속 310km를 가리켰다. 이 속도에 도달하는 과정에서 불안함은 없었고 유온도 안정을 유지하고 있다. 사실 고성능 차에서 열관리 능력은 매우 중요한 부분이다. SVR 전용 후드 루버와 사이드 에어 벤트는 오랜 레이스 활동에서 얻은 수준 높은 노하우의 결과물이다.비싼 가격답게 베이지 계열 최고의 가죽이 들어갔다. 알루미늄 패들 시프터는 만듦새와 조작감이 매우 훌륭하다 경부고속도로는 아우토반같이 고속으로 공략할 수 있는 코너가 아니다. 그래서 고속으로 돌아나가는 것이 부담스럽지만 정교한 AWD 시스템과 훌륭한 에어 서스펜션 덕분에 프론트 헤비 성향의 차로서는 경이로울 정도로 차선을 잘유지하면서 적극적으로 파고든다. 50km 미만 속도에서 12초 만에 전동식 탑을 개방했다. 시승차는 윈드 디플렉터가 장착되어 있지 않아 실내에 다소 바람이 들어왔지만 거슬리는 수준은 아니다. 가장 멋진 재규어를 타며 배기 사운드를 만끽하는 자체만으로도 행복했다. 탑이 개방된 상태에도 시속 260km까지 쉽게 도달하는 것을 보니 오픈 상태에서의 공력에 얼마나 신경을 썼는지 알 수 있었다. 굳이 과격한 달리기 없이도 V8 수퍼차저 엔진의 질감은 도로 위에서 특별한 존재감을 뿜어낸다.기어노브 왼쪽에 레이싱 플래그 문양은 다이내믹 모드를 뜻한다. 여기에 수동이 더해지면 야생 재규어의 질주가 시작된다저무는 내연기관 역사 속 빛나는 희소성국내에서 2억을 훌쩍 넘는 재규어를 구매할 고객은 그리 흔치 않다. 그런데 기회비용 2억의 대안이 많다지만 글쎄다. 원가절감이 난무하는 요즘 시대에 재규어만큼 고급 소재를 아낌없이 쓰는 메이커가 얼마나 있을까? 그런데도 예전 형편없는 품질과 A/S 문제로 망가진 이미지가 아직도 남아 있는 것 같다.재규어에 대한 인식을 알고 싶어서 주변에 물어보면 한결같이 “재규어는 사지 마”라는 답변이 온다. 왜 그런지 이유를 물어보면 그저 인터넷에서 떠돌아다니는 얘기들을 한다. 사실 F-타입 SVR은 흔치 않은 차라 관련 데이터가 없다시피 하다. 그렇다면 조금 더 신중한 접근이 필요하지 않을까. 각자의 의견이나 경험은 존중받아야 하겠지만 너무 한쪽으로 치우치는 감이 있다. 대한민국은 자동차 대국이지만 자동차 문화의 깊이나 다양성은 편중 현상이 심한 편이다. 물론 잘팔리는 데 이유야 있겠지만 국내 소비자의 메이커 선호 경향은 다소 편협한 데가 있다.국내에서는 좋지 못한 낙인이 찍힌 재규어라고 해도 F-타입 SVR은 허술하거나 헐렁한 모델이 아니다. 비교대상이 포르쉐 911이라는 점만 빼면 사실상 책잡힐만한 것이 없다. 그리고 이 두 차는 추구하는 바가 서로 다르다. 너무 현대적으로 바뀐 911보다 예전 공랭식 911을 좋아하는 올드팬이라면 오히려 재규어 F-타입 SVR에 흥미를 느낄 것이다.이미 이차를 구매한 사람들은 분명 ‘답정너’스타일임에 틀림없다. 기자도 물론 그쪽이다. 이안 칼럼이 빚은 마지막 재규어 수퍼카라는 상징성, 아름다운 디자인, 포탄을 마구 발포하는 듯한 황홀한 배기 사운드, 고출력 후륜 기반의 특성에 마음을 빼앗겨버렸다. F-타입 SVR을 만나는 순간 이미 답은 정해져 있었다. 글 맹범수 기자 사진 스튜디오 굿
좋은 의미로 ‘고인 물’, JEEP GRAND CHER.. 2019-07-05
좋은 의미로 ‘고인 물’JEEP GRAND CHEROKEE LIMITED-X 3.62010년 국내 시판된 지프 그랜드 체로키가 한정판을 내놓았다. 성능의 변화 없이 외장의 소소한 변화와 차별화된 색상이 포인트다. ‘고인 물’ 취급받아도할 말 없을 10년차 모델이지만, 안팎으로 살펴보아도 나이 든 모습을 찾을수 없다. 휘발유 엔진이 만드는 부드러운 온로드 주행성능과 더불어 몸을 사리지 않는 오프로드 성능은 천상 지프 모델이다. 라이프사이클 마지막의 한정판 사양데뷔 10년차에 접어든 그랜드 체로키가 한정판을 내놓았다. 리미티드 3.6 모델을 베이스로 한 한정판 리미티드-X 모델이다. 리미티드 모델과의 가장 큰 차이는, ‘보닛’.국내에는 들어오지 않는 고성능 모델인 그랜드 체로키 SRT의 구멍 뚫린 보닛, 듀얼 히트 익스트랙터(dual heat extractors)를 그대로 올려놓았다. V8 6.2L 수퍼차저 엔진의 열기를 빼내기 위해서는 필요한 부품이었겠지만, V6 엔진을 넣은 이 차에서는 그냥 멋내기용 정도다. 보닛을 빼면 저광택의 진회색 크리스털(granite crystal)로 부품 여기저기에 엑센트를 주었다. 적어도 외형에서 나이를 느끼게 되는 부분은 없다.첫 선을 보인 지 10년이 지났음에도 여전히 나이가 느껴지지 않는 모습이다 실내는 특이할 것 없는 블랙 톤. 리퀴드 티타늄이라 부르는 패턴으로 조금씩 엑센트를 넣었다. 모든 FCA 제품과 마찬가지로 U커넥트 인포테인먼트 시스템도 탑재되어 있다. 8.4인치 스크린의 해상도는 흠잡을 데가 없고, 멀티터치에도 곧잘 반응한다.한글화는 깔끔하다. 과거 서스펜션을 ‘현탁액’이라 표시하던(번역기로 돌리고 검증을안 하면 이런 경우가 생긴다) 어이없는 실수들은 더는 보이지 않는다. 이제는 표준이된 애플 카플레이나 안드로이드 오토도 깔끔하게 지원한다. 유일하게 흠을 잡는다면 크고 멋없는 한글 폰트. U커넥트 시스템의 세련미를 유지하기 위해서라도 유료 폰트를 사용하는 것은 어땠을까?지프이니만큼 7슬롯 그릴이 들어간다 여유로운 온로드, 강력한 오프로드시동을 걸고 차를 출발시킨다. 페달의 초기 반응이 예민한 것을 빼면, 미국제 SUV에서 느끼던 허술한 움직임이 없다. 지프의 감성을 강조하느라 전면에 내세우지 않지만, 사실 그랜드 체로키는 곳곳에 독일의 손길이 더해진 차다. 이 차는 다임러-크라이슬러 시절 개발된 마지막 차 중 하나로, 직전 세대의 메르세데스 벤츠 GLE(W166)와 플랫폼을 공유한다. 펜타스타 엔진은 크라이슬러 전용으로 메르세데스 벤츠가 온전히 개발을 맡았던 물건이며, 변속기 또한 ZF 8단을 쓴다. 그렇다고 해서 독일 차의 움직임을 기대할 필요도 없다. 이 차는 어디까지나 지프다.전용 20인치 휠에 매칭된 타이어는 265/50 사이즈의 피렐리 스콜피온. 온로드와 오프로드에서 모두 좋은 접지력을 보인다 윈도우 스위치류는 벤츠의 영향이 느껴진다 V6 3.6L 엔진은 최고 출력 286마력, 최대 토크 35.4kg·m를 낸다. 최신 기술이 탑재된 엔진은 아니지만, 동배기량의 V6에서 기대할 수 있는 부드럽고 여유로운 움직임이 살아있다. 전매특허인 쿼드라-트랙 Ⅱ(Quadra-Trac Ⅱ) 네바퀴 굴림에 주행 환경에 따라 5가지(Auto/Sand/Mud/Snow/Rock) 주행 모드를 선택할 수 있는 셀렉-터레인 지형 설정 시스템도 여전하다.V6 3.6L 펜타스타 엔진. 그랜드체로키에서 딱 좋은 엔진이다 ZF의 8단 변속기 고속도로에 접어들었다. 아무 생각 없이 크루즈 컨트롤을 켰다가 깜짝 놀란다. 앞차와 간격이 좁아지는데도 속도가 줄지 않는다. 에어 서스펜션이나 좌우토크 배분 기능이 빠진 것은 알았지만, 어댑티브 크루즈 컨트롤까지 빠진 줄을 몰랐던 탓이다. 최근엔 국산 준중형차에도 달리는 기능이라 은연중에 있을 것이라 예상해 버렸다. 자동 긴급제동 기능이 남아있기는 한데, 주차할 때마다 일부러 찾아서 끄지 않으면 안 된다. 좁은 주차공간에 이 덩치를 밀어 넣을 때마다 멋대로 개입해서 사람을 놀라게 한다. 특히 뭔가 부서지는 것 같이 들리는 경고음은 꼭 고쳤으면 한다.에코와 스포츠모드가 있긴 하지만 체감 폭은 크지 않다7인치 디스플레이가 내장된 계기판은 2014년 업데이트에서 반영된 것이다 일상 주행 시 체감하는 실 연비는 14L/100km로, 환산하면 7.1km/L 정도다. 2.4t의 덩치를 이끄는 V6 3.6L 휘발유 엔진에서 예상하게 되는 딱 그 정도의 연비다. 좋다고 생각할 수준은 아니지만, 대신 보상은 있다. 그랜드 체로키 디젤로는 느끼기 힘든 부드러운 주행감 말이다. 3L가 넘는 V6 휘발유 엔진과 2.4t의 무게가 조합된 SUV의 달리기는 당연히 여유롭다. 286마력에 최대 토크 35.4kg·m는 폭발적인 에너지는 아니나, 육중한 몸을 끌기에도 모자람이 없다. 4,000rpm까지는 가속감도 좋고 이다음부터는 토크감이 엷어지는 느낌이 강하다. 대형 SUV 다운 주행 특성이지만, 최신 모델들과 비교해도 특별한 인상은 받지 못한다. 이 차가 자신의 진짜 모습을 드러내는 곳은 역시 오프로드다. 실내에서도 10년의 나이가 딱히 느껴지지 않는다탁월한 오프로드 성능그랜드 체로키는 역시 오프로드에서 유감없이 성능을 드러냈다. 가격 문제로 전자 제어 리미티드 슬립 디퍼런셜을 빼, 좌우 토크 배분이 되지 않으며 에어 서스펜션도 없다. 그래도 능동형 AWD인 쿼드라 트랙은 그대로 살아 있으며, 지형설정 시스템인 셀렉-터레인 역시 있다. 여러 개의 센서를 통해 타이어 미끄러짐이 발생하면 최단 시간에 감지해 대응한다. 또한 정차 시부터 가속 페달을 빠르게 인식해 타이어 미끄러짐이 발생하기 전에 미리 접지력을 최대화하는 기능도 더해졌다. 타이어 미끄러짐이 감지되면 토크 배분을 재빠르게 바꾼다. 시승 도중, 자주포 훈련 덕분에 엉망이 된야지에 뛰어들었다. 거침없이 뛰어넘고 가로질러 달리니 어느 한 바퀴도 접지를 유지하기 힘든 노면에서도 차는 정확하게 입력한 만큼 능수능란하게 방향을 바꾼다.블랙 내장의 한정판진창에 빠져 속도가 더디어질 때쯤 셀렉-터레인 모드를 mud(진흙)로 바꾸고 조금씩 가속페달을 밟았다. 헛바퀴만 돌리던 차는 언제 그랬냐는 듯 슬슬 앞으로 다시 전진을 시작한다. 보통 SUV로는 꿈도 꾸지 못할 험로를 주파하는 쾌감이 온몸을 타고 흘러들어온다.뒷좌석은 등받이 조절이 2단계로 가능하다 시트를 접지 않아도 1,000L가 넘는 광활한 트렁크 끝물이기에는 여전히 근사한 차곧이곧대로 이야기하자면, 그랜드체로키는 내년 풀 모델 체인지를 앞둔 차다. 이건 생애 주기의 끝에 약간의 화장을 더하고 가격을 낮춘 물건이라고 보는 것이 맞다. 별반 매력이 없을 방법이라 생각했지만 막상 만나본 차는 여전히 매력적이었다. 10년의 나이를 느끼게 만드는 흔적은 거의 찾을 수 없으며, 꾸준한 업데이트를 거친 인포테인먼트의 사용성도 높다. 전장이 5m에 달하는 대형 SUV의 탁월한 공간감도 여전하다.험로를 가뿐히 주파하는 쾌감이 온몸을 타고 흘러들어온다.V8 수퍼차저 엔진의 SRT용 보닛을 그대로 가져왔다 무엇보다도 앞바퀴 굴림 세단 베이스의 대형 SUV로는 이 차의 막강한 오프로드 성능을 흉내 내는 것이 불가능하다.2020년 신형 5세대 모델의 데뷔가 목전에 이른 상황에서도 미국 내 인기는 여전하다. 차만 놓고 보면, 그랜드체로키는 여전히 근사했다. 어디든 달려갈 수 있다는 자신감만큼은 대형 SUV 중 최고 수준이다. 최근 대형 SUV라는 것들의 정체는 대부분이 단가를 이유로 앞바퀴 굴림 세단을 늘려서 만든 물건들이다. 어지간한 비포장길은 달리겠지만, 그런 차로 그랜드 체로키의 막강한 오프로드 성능을 흉내 내는 것은 불가능하다. 2020년 신형 5세대 모델의 데뷔가 목전에 이른 상황이지만, 미국 내 판매량은 여전히 한 해 20만대를 넘을 정도로 높은 인기를 누리고 있다.5가지 지형변화에 대비하는 셀렉-터레인 스위치 지프의 플래그십인 만큼 오프로드 능력은 명불허전이다. 무엇이든 넘고 건널 기세로 달린다하나의 영역에서 오랫동안 있던 사람이나 물건을 장난스레 혹은 자조적으로 칭하는 의미로 ‘고인 물’이라고 표현한다. 요즘은 그냥 오랫동안 한 것을 넘어 대가의 영역에 도달한 경우를 지칭하기도 한다. 발매 후 10년이나 지난 차도 ‘고인 물’이라 부를 수는 있다. 그렇다고 해서 이 차가 ‘썩은 물’인 것은 절대 아니다. 그랜드체로키는 ‘고인 물’이다. 분명 좋은 의미로 말이다. 글 변성용 기자 사진 최진호
[올드뉴스] BMW 645Ci 럭셔리 정상 노린 BMW.. 2019-07-02
2003년 12월에 발행 되었던 자동차샐활 기사 입니다. BMW 645Ci 럭셔리 정상 노린 BMW의 신무기 럭셔리 시장에서 벤츠와 정상 경쟁을 벌이는 BMW가 또 다시 신병기를 내놓았다. 돌이켜보면 BMW 8시리즈는 괜찮았지만 어느 모로 보나 탁월하다고 할 수는 없었다. 6시리즈라고 알려진 앞선 세대만큼 성공을 거두지 못했기 때문이다. 운이 나빴을 뿐이라고 할 수 있을까? 그럴지도 모른다. 하지만 새로 등장한 BMW의 상급 쿠페는 그와는 전혀 다르다. 전통으로 되돌아와 원래의 6시리즈 배지의 자부심을 되살렸다. 17년 만에 부활한 6시리즈 독일 뮌헨의 BMW 본부에서 디자인+기술진은 경이로운 새차를 만들어내야 하는 과제와 씨름했다. 돌이켜보면 17년 전 BMW는 6시리즈 8만5천 대 남짓을 만들어 팔았다. 그와 같은 실적을 뛰어넘을 새차가 필요했고, 마침내 도전에 성공했다. 신형 6시리즈는 브랜드의 명성에 어울리는 당당한 럭셔리 쿠페다. 그럼에도 신형 645Ci 발표회 기자회견에서 BMW CEO 헬무트 판케 박사는 매우 신중했다. 생산 또는 판매대수 예측을 슬쩍 피하고 이렇게 말했다. “딩골핑겐에서 5 및 7시리즈와 나란히 이 차를 만들고 있다. 우리의 생산방식은 대단히 융통성 있다. 거기서 고객이 요구하는 모든 차를 만들 수 있다.” 그런 다음 이렇게 덧붙였다. “우리는 신형 6시리즈가 구형보다 훨씬 많이 팔릴 것으로 보고 있다.”  판케의 예상은 결코 허풍이 아니다. 신형 6시리즈 쿠페는 겉모양이 아주 뛰어나고 실내가 넓고 장비가 풍부한 첨단 2+2 구성을 자랑한다. 디자인이 우아할 뿐 아니라 그 속에 담긴 언어가 현대적이면서도 품위를 갖추고 있다. 앞선 기술과 섬세한 배려가 돋보이는 모델. 치밀하게 구상한 뒤 오랜 숙성기를 거친 작품이 분명하다. BMW는 7시리즈와 함께 시작한 새로운 ‘디자인 시대’에 무엇을 해야 하는지를 분명히 알고 있다. 새로운 틈새 시장의 다크호스 7시리즈, Z4, 5시리즈(와 X3)를 거쳐온 BMW는 모델의 성격에 따라 독자적인 개성과 의상을 입히고 있다. 새 6시리즈는 BMW의 젊은 가족 중 제일 우아하고 세련된 모델이다. 정서적이고 아름다운 차를 찾는 시장에서 더욱 빛나고, 열성적인 고객을 끌 수 있는 저력을 지녔다. 신형 7시리즈는 적잖은 논란을 불러일으켰다. 그와 달리 신형 6시리즈 쿠페는 처음부터 널리 공감을 얻고 있다. 차체의 비례와 겉모습만 봐도 그 이유를 알 수 있다. 매우 정서적이면서도 신중을 기한 6시리즈 쿠페는 합리적이고 기능적이다. 앞에 편안한 시트 2개가 있고, 뒤에는 그보다 작은 시트 2개가 있다. 짐칸은 넓고 쓸모가 있다. 처음 볼 때에는 실루엣 디자인이 미적 감각에 혼란을 일으킬지도 모른다. 트렁크 뚜껑이 스포일러와 하나로 되어 있기 때문이다. 그러나 일단 도로에 나가면 트렁크 디자인이 힘찬 스타일로 다가온다. 그 디자인은 우아하고 신선하며 역동적이고 새로우면서도 BMW의 개성을 잃지 않았다. 안팎이 모두 그렇다. 간단히 말해서 6시리즈의 매력을 더하는 디자인 포인트다. 완벽한 장비와 역동적인 파워 운전 성능은 어떤가? 대답은 지극히 간단하다. 신형 BMW 645Ci는 멋진 겉모습과 마찬가지로 운전하기에도 멋지다. 그 이상도 이하도 아니다. 완전 신형 5시리즈 플랫폼을 바탕으로 태어난 6시리즈 쿠페. 645Ci는 BMW의 첨단 장비를 빠짐없이 갖추고 있다. 그 중 몇 가지만 들어보면 스티어링 기어비를 자동으로 조절하는 액티브 스티어링(AFS), 펑크가 나도 달리는 런플랫 타이어, 자동조절형 헤드램프 등이 있다. 폭넓은 옵션 가운데 SMG 기어박스를 선택한다면 아주 매끈하고 안락한 운전이 가능하다. 게다가 역동적인 액티브 드라이빙을 할 수 있다. 값에 구애받지 않는다면 재래식 AT나 MT를 고를 이유가 없다. 게트락이 개발하고 M3와 3시리즈 컨버터블에 사용중인 SMG는 변속동작과 운전과 재미가 훨씬 뛰어나다. 첨단 안정장치(DSC)와 각종 전자장비가 엔진 출력과 토크를 매끈하게 뒷바퀴에 전달한다. BMW 645는 미국 고속도로나 독일의 아우토반 어디서건 말을 썩 잘 듣는다. 어떤 속도에서도 마찬가지다. 뛰어난 운전 위치와 시야는 말할 나위도 없다. 이 수준의 BMW로는 당연한 일이다. 실내장식과 장비를 완벽하게 갖출 수 있다. 다만 돈이 문제될 뿐이다. 표준장비가 아니라면 다양한 옵션 목록에서 마음대로 고를 수 있다. DSC를 끊으면 V8 4.4X 엔진의 출력 333마력을 몸으로 느낄 수 있다. 전자조정장비를 모두 끊으면 파워 슬라이드의 짜릿한 감동을 맛볼 수도 있다. 48.5kg·m의 토크가 뒷바퀴를 통해 노면을 박찬다. 파워와 토크는 예상을 훨씬 웃돈다. 최고 수준의 장비를 갖춘 6시리즈 쿠페는 무겁다. 스포츠카로서는 모순이 큰 한계상황의 모델이다. 그러나 상당한 수준의 무게를 지녔음에도 6시리즈 쿠페는 0→시속 100km 가속 5.6초의 순발력을 자랑한다. 제한장치로 묶어놓은 최고시속은 250km. 외부 디자인과 마찬가지로 내부 디자인도 새롭지만 BMW 정신에 충실하다. 필자와 함께 모두가 그 점을 좋아하리라 믿는다. 나아가 실내를 좀더 잘 보이기 위해 BMW는 머지않아 루프를 잘라낸다. 내년 1월 디트로이트 오토쇼에서 ‘카브리올레’를 선보일 예정이다. 더 많은 엔진 옵션을 바라는 고객을 위해 6기통과 함께 V12도 고려하고 있다. 반면 당분간 터보 디젤 버전은 내놓지 않기로 했다.  
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