카라이프 - 뉴스

실내 전기 카트부터 스포츠 카트까지, 다양한 환경에서 .. 2019-09-25
실내 전기 카트부터 스포츠 카트까지다양한 환경에서 즐길 수 있는 카트카트는 운전을 배우기에 가장 좋은 조건을 가지고 있다. 국내에서는 즐기는 사람이 많지 않지만 미국이나 일본, 유럽에서 카트 트랙을 찾는 것은 그리 어려운 일이 아니다. 꼬마 포뮬러라고도 불리는 카트는 구조가 간단하고 운전면허가 없어도 즐길 수 있다. 현재 국내에는 약 10여개의 야외 카트장을 비롯해 실내 카트장, 무동력 카트장 등이 산재해 있으나 생각보다 저변이 그리 넓은 편은 아니다.카트는 모터스포츠 카테고리의 가장 기본을 차지하고 있다. 1950년대 미국의 아트 엥겔스가 파이프로 짠 프레임 위에 잔디깎이용 엔진을 올려 고카트라는 이름으로 처음 선보인 이래 카트는 구조적으로 큰 변화 없이 현재에 이르고 있다. F1 선수 대부분이 카트로 입문했고 투어링카 선수 역시 카트 출신들이 많다. 카트의 구조는 생각보다 간단하다 카트는 크게 레저와 스포츠, 레이싱으로 구분되며, 동력원에 따라 가솔린 4행정, 가솔린 2행정으로, 전기모터로 나뉜다. 여기에 최고 카테고리로 올라가면 변속기가 달린 수퍼카트가 있다. 일반인들이 접하기에는 4행정 레저카트가 가장 적합하다. 속도에 대한 부담이나 전복의 위험이 거의 없으며, 누구나 쉽게 익숙해 질 수 있다. 또한 같은 카트라도 어디서 어떻게 즐기느냐에 따라 카트가 가진 매력을 다양하게 느낄 수 있다.레이싱 카트는 보통 100cc, 125cc 2행정 엔진을 사용한다 1. 실내 카트장은 역시전기 카트환경에 대한 관심이 높아지면서 카트에도 전기 모터를 동력원으로 사용하는 전기 카트가 등장했다. 대부분 실내 카트 트랙에서 볼수 있는 형태로 놀이공원에서 사용하던 구동계를 카트에 이식한 케이스다. 유럽과 미국, 동남아시아에서는 비교적 흔하게 볼 수있는 전기 카트는 골프장 카트에서 높이를 낮춘 형태라고 보면 이해가 쉽다. 가장 유명한 곳은 국내에도 소개된 K1 스피드에서 운영하는 실내 카트 트랙으로 본국인 미국에는 중소도시 단위에서 쉽게 찾을 수 있을 정도로 흔하다.니드2스피드는 미국의 실내 카트 체인이다. 동력원은 전기 모터 전기 카트의 특징은 내연기관과 달리 초반부터 최대 토크를 이용해 재빠른 가속과 높은 속도감을 즐길 수 있으며 배출가스가 없다는 점이다. 그러나 내연기관 특유의 진동과 사운드를 좋아하는 사람은 이질적이라 평하기도 한다. 트랙은 우레탄 노면을 사용하는 경우가 많다. K1 스피드에 이어 니드2스피드에서 운용하는 실내 전기 카트 트랙도 미국 내에서는 인지도가 높다. 회원가입 시스템을 기반으로한 번 등록해 놓으면 미국 전역 어디에서나 카트를 즐길 수 있다.카트장에는 개인용 안전장구가 준비되어 있다2. 일반도로를 달리는 특별한 경험마리카몇 년 전부터 이른바 ‘인싸’들에게 핫한 마리카는 애니메이션이나 게임 코스프레를 하고 도심지 일반도로를 직접 달리는 일본의 카트 프로그램이다. 현재 도쿄를 중심으로 오사카, 오키나와, 교토 등에서도 일반도로를 달리는 카트 프로그램을 운영 중이며 다른 카트 트랙과 달리 직접적인 랩타임 경쟁이나 기록 계측은 없다. 대신 일반도로를 직접 달리면서 도시의 풍광을 즐긴다는 점이 가장큰 특징이다.인싸들에게 핫한 카트 프로그램이 있다 도쿄 시내에만 7군데(시나가와 2곳, 아키하바라 2곳, 시부야, 도쿄 베이, 아사쿠사) 지점을 운영할 정도로 높은 인기를 자랑하며 이용하는 시간대에 따라 색다른 경험을 즐길 수 있다. 러시아워가 지난 오전 시간부터 한창 붐비는 정오 무렵, 석양이 지는 저녁 시간과 야경을 즐길 수 있는 야간 프로그램까지 시시각각 변하는 도심에서 카트를 타고 누비는 것 자체가 이색적이면서도 큰즐거움이다.도심을 달리는 카트는 색다른 경험이다 사용하는 카트는 2행정 엔진을 사용한다. 일반도로에서 차와 함께 달려야 하기 때문에 빠른 반응성이 필요하기 때문이다. 실제로 가장 속도가 높다는 오다이바 레인보우 브릿지 구간에서는 시속 80km까지 가능하다. 가다 서다를 반복하는 도심 구간에서도 생각보다 빠릿빠릿하게 움직인다. 모든 카트에는 일반도로 주행을 위한 최소한의 조건인 번호판과 정지등, 방향지시등, 사이드 미러 등이 달려 있다. 단, 이용하기 위해서는 코스프레 의상과 국제운전면허증은 필수다.일반도로를 달리기 때문에 국제운전면허가 필요하다 사실 마리카는 게임 ‘마리오 카트’를 줄여 부르는 말. 닌텐도를 대표하는 인기 게임 마리오 시리즈의 스핀오프 성격인 캐주얼 레이싱 게임을 그대로 현실로 옮겨놓은 듯한 카트 프로그램이다. 하지만 정식 라이센스 관계는 아니었다. 결국 지난해 닌텐도와의 저작권 침해 분쟁에서 패소함에 따라 더 이상 마리카라는 이름은 사용할 수 없어 현재는 스트리트 카트 투어라고 부른다. 그리고 렌탈용으로 준비된 의상에도 마리오 카트 의상은 없다고 한다.코스프레는 재미 뿐 아니라 일반도로에서 다른 운전자들이 쉽게 볼 수 있는 안전에도 목적이 있다3. 나무와 콘크리트 노면, 터널이 있는 2층 구조의 실내 트랙하버 서킷일본 치바현에 있는 실내 카트장인 하버 서킷 역시 독특한 분위기를 가진 곳이다. 트랙 길이는 약 400m 정도인데, 콘크리트와 나무로 된 노면에 터널이 있는 복합 트랙 형태의 테크니컬 코스로 카트 마니아들에게 인기가 높다. 무엇보다 가장 큰 특징은 실내 트랙의 다이내믹함을 내연기관으로 즐길수 있다는 점이다. 치바현의 하버 서킷은 실내, 내연기관, 2층 구조의 복합 서킷으로 유명하다 매연 문제로 실내 카트장에서는 내연기관을 거의 사용하지 않지만 이 곳에서는 상관없는 일이다. 유리로 된방호벽이 트랙에서 발생하는 매연을 완벽하게 차단하며, 실내 곳곳은 카페처럼 꾸며져 있어 카트를 타지 않더라도 여유롭게 쉴수 있다.안전장구를 빌리고 간단한 안전교육을(약 5분) 받아야한다 카트장과 휴게 공간은 유리벽으로 구분되며 배기가스 제거를 위한 시설이 갖춰져 있다하버 서킷의 코스는 매우 화려하다. 애니메이션에 나오는 사이버펑크 풍의 현란한 조명은 미래 도시를 연상시키고, 나무로 만든 2층 구간은 전통적인 서킷 풍으로 꾸며졌다. 마지막 코너가 있는 터널 구간은 그야말로 백미다. 스타팅 그리드 부근을 지날 때면 실시간으로 기록이 표시되는 전광판이 보이는데, 이 기록을 보면 왠지 모를 경쟁심에 불타오르게 된다. 대여를 위한 헬멧들 주행이 끝나고 제공되는 기록지에는 매 랩의 개인 기록, 주간 기록, 월간 기록 등이 함께 제공된다. 카트는 주니어용부터 성인용까지 총 3종류가 준비되어 있으며 4행정 엔진을 사용한다. 성인용 기준 최고 속도는 약 시속 50km 정도다.하버 서킷은 만화에 나오는 미래도시처럼 조명이 굉장히 현란하다4. 서울 도심 한복판에서 즐기는 스포츠 카트잠실카트체험장서울에도 카트 트랙이 있다. 위치는 탄천 주차장내 잠심 자동차 극장. 낮에는 카트 트랙으로 사용하고 밤에는 자동차 극장으로 사용하는 부지이다. 국내 카트 트랙 중에 최고의 접근성을 자랑하는 잠실카트체험장은 내국인들 보다 외국인에게 더 인기가 높다. 레져와 스포츠, 레이싱 카트 외에도 한국자동차경주협회가 주관하는 카트 스쿨도 운영 중이다. 전체 트랙 길이는 약 300m 정도로 짧고, 타이트한 코너가 많은 정통 테크니컬 코스다.가장 이용 빈도가 높은 레져 카트는 누구나 쉽게 즐길 수 있다. 카트 입문용이다잠실카트체험장의 자랑은 올해 도입된 스포츠 카트다. 레이싱 섀시에 80cc 2행정 엔진을 올린 스포츠 카트는 레져 카트와 레이싱 카트 중간의 단계. 현재는 이 곳에서만 만날 수 있다. 최고속도는 시속 60km 정도로 레져 카트에 비해 월등히 빠르다. 또한 반응성이 뛰어나고 독특한 사운드를 내는 2행정 엔진을 사용하기 때문에 아는 사람들 사이에서는 반드시 한번 타보아야할 필수템이 되었다.올해 잠실 카트장에 도입된 스포츠 카트는 2행정 엔진 특유의 사운드와 민첩함으로 카트 마니아들 사이에서 인기가 높다 카트를 즐기기 위해서는 가능한 피부가 노출되지 않는 복장이 좋다. 또한 하이힐이나 샌들로는 이용에 제한이 있을 수 있다. 대부분의 카트 트랙에서는 이용자들을 위한 헬멧이 구비되어 있으며 주행 전 안전교육과 코스 설명 등을 함께 진행하다. 요금은 천차만별이다. 보통 레져 카트는 국내 기준 10분에 17,000원, 스포츠는 34,000원, 레이싱은 45,000 정도이며 별도의 안전 서약서를 작성해야 한다.글 황욱익(자동차 칼럼니스트)
RANGE ROVER EVOQUE, 예쁘지만 어딘가 아.. 2019-09-25
RANGE ROVER EVOQUE예쁘지만 어딘가 아쉬운 1세대 레인지로버 이보크는 2011년에 등장했다. 2008년에 공개 된 LRX 컨셉트카와 거의 비슷하게 나온, 미래를 담은 디자인은 평범한 차 사이에서 단연 돋보였다. 이보크는 브랜드의 막내지만 랜드로버 전체 매상에 30% 이상 차지할 만큼 인기를 얻어 그룹 내 입지가 탄탄해졌다. 이런 성공에 힘입어 8년여 만에 2세대가 국내에 출시됐다. 값비싼 예쁜 쓰레기이보크 1세대가 등장했을 때 그저 시장의 틈을 메우기 위한 적당한 니치카로 평가받았다. 하지만 그렇게 치부하기엔 너무 대박을 쳤다. 2011년에 선주문만 18,000여 대에 이르고 2012년부터는 9만 대에 육박하는 글로벌 판매를 시작으로 매년 10만 대 이상씩 꾸준히 팔리고 있다. 현재 랜드로버 최고의 효자 모델이라 해도 과언이 아니다.벨라처럼 이 차 역시 최고의 실내 디자인을 자랑한다기존 이보크를 처음 봤을 때 반했던 기억이 난다. 레인지로버 특유의 아우라를 갖추면서도 미래를 담은 외관은 그 누가 보아도 불호가 없을 듯했다. 당시 마음에 들어 직접 매장에 찾아갔을 정도로 마음을 빼앗겨 버렸다. 그러나 제아무리 프리미엄 컴팩트 SUV라도 엄청난 가격표는 과연 그만한 값어치를 하는지 의문이 들게 만들었다. 제아무리 레인지로버 엠블럼이 달려있다고 해도 말이다. 성능과 실내 공간, 가성비를 꼼꼼히 따지는 구매층에게는 외면당할 만했다.이런 캐릭터 라인과 루프 라인은 오직 레인지로버만 가능한 디자인이다 개인적으로 ‘이 정도 가격이면~’하는 식의 말을 썩 좋아하지 않는다. 가성비로의 접근은 의미가 없다. 그렇게 따지면 에르메스, 페라리, 라이카 같은 고급 소비재는 존재 이유가 없을 것이다. 이보크 역시도 마찬가지다. 이 차를 사든 안 사든 현명한 구매 공식의 잣대에 지나치게 얽매이는 것만큼 시간 낭비도 없다.1세대 이보크는 국내 시장에서도 많은 판매고를 올렸다. 특히 여성들이 이 차를 좋아했다. 여담이지만 레인지로버 이보크를 몰고 있는 여성은 매력적으로 보인다. 한동안 이보크에 관한 조롱의 글을 간혹 볼 수 있었는데, 블랙베리 휴대폰처럼 ‘예쁜 쓰레기’라는 타이틀이 달렸다. 가성비 최악의 제품을 지칭할때 흔히 쓰이는 말이다. 싫어하는 이유를 물어보면 이 가격에 다양하고 좋은 선택지가 있어서라고 말한다. 그렇다고 그들의 선택이 더 현명하다고 단언할 수는 없다. 들인 가격과 만족도는 사람마다 다 다르니 말이다. 이보크가 여전히 잘팔리는 것을 보면 가심비면에서 뛰어난 상품임에는 이견이 없을 것이다.안개등이 없는데도 더 가늘어진 헤드램프 첨단 장비로 무장한 이보크초대 이보크의 성공에 힘입어 7년 만에 2세대 풀 체인지 신형(L551)이 나왔다. 디자인은 기존의 언어와 같으나 늘어난 휠베이스와 전폭으로 공간의 단점을 개선했다. 아울러 마일드 하이브리드 시스템과 액티브 토크 벡터링이 더해져 SUV답지 않은 다이내믹한 주행 질감을 선사한다. 게다가 전통의 오프로드 DNA도 여전히 계승했다. 외모는 벨라와 비슷해졌으며 눈매는 더 슬림 하고 캐릭터라인과 루프라인 고유의 디자인 언어가 고스란히 들어갔다.가벼운 오프로드는 무리가 없으나 도심에 어울리는 타이어 사이즈 1세대 이보크부터 적용시킨 올라간 캐릭터 라인과 내려간 루프라인은 이제 레인지로버의 시그니처로 자리잡았다. 이 디자인의 장점은 2열로 갈수록 그린 하우스가 좁아져 탑승객 얼굴만 간신히 보여 귀빈 같은 효과를 낸다. 단점으로는 후방 시야가 제한적이라는 점이다. 하지만 리어 뷰 미러가 후방의 상황을 모니터 방식으로 확인할 수 있다. 새로울 것 없는 기술이지만 더 깨끗한 화면을 제공한다.이게 얼마나 깨끗하냐면, 야간 신호 대기 중 뒷차 승객의 이목구비를 선명히 볼 수있을 정도다. 이 차를 시승하고 나서부터 신형 레인지로버 뒤에 서면 괜히 신경이 쓰인다. 결과적으로 후방 시야의 단점은 신형 이보크에는 해당되지 않는다.전면 눈매와 통일성을 갖고 있는 테일램프 소프트웨어 개선 시급시승차는 R-DYNAMIC SE 트림으로 8,000만원이 훌쩍 넘는다. 이 가격대에서 만족을 주는 몇몇의 차를 알고 있다. 1차원적인 생각으로는 디자인, 파워트레인, 인포테인먼트 시스템, 실내 재질에서 만족을 주면 보통 좋은 차에 가깝다.그렇다면 신형 이보크는 이 기준에 부합될까? 디자인과 파워트레인을 뺀그밖에는 다소 부족하다. 디자인은 여전히 흠잡을 데 없이 잘 생겼고 인제니움 엔진은 충분한 파워를 전달한다. 여기에 마일드 하이브리드 시스템까지 더해 180마력의 출력을 내지만 체감상 200마력 이상으로 느껴진다. 출력과 디자인에서는 높은 점수를 주고 싶다.좁은 그린 하우스는 귀한 사람처럼 보이게 하는 효과가 있다. 기존보다 넉넉한 레그룸반면 불안정한 인포테인먼트 시스템이 점수를 깎아 먹는다. 한 템포 느린 동작과 터치스크린의 떨어지는 조작성은 여전히 답답함을 준다. 물론 시승차만의 문제일수 있지만 기존 랜드로버에서도 경험했던 문제다. 달리는 도중에 갑자기 운행 모드가 약 1분 동안 거의 150번 이상 바뀐 일도 있었다. 실제 구동의 변화는 없는 듯해서 계속 달렸지만 불안한 마음이 들었다. 소프트웨어의 단순 오작동으로 치부할 문제는 아니다. 요즘 차는 ECU가 모든 상황을 제어하는데 주행 중 오류가 발생한다면 치명적인 상황으로 이어질 수 있다. 이 차를 2일 동안 타면서 이런 증상이 간헐적으로 나타났다. 하루빨리 소프트웨어 개선이 요구된다.기자는 오랫동안 랜드로버를 타면서 인포테인먼트 시스템의 한 템포 느린 조작성 외에는 큰 불만이 없었다. 그래도 이번 같은 오류는 처음이다. 인포테인먼트 시스템과 통합형 터치스크은 랜드로버뿐 아니라 대부분의 메이커가 따르는 대세다. 기술적 과도기에 이런 문제야 흔하게 발생하지만, 안전운행에 문제가 될소지가 있다면 철저한 검증과 안전성 확보가 무엇보다 중요할 것이다.샤크 안테나에 달려있는 리어 뷰 카메라. 모니터식 룸미러에 후방의 상황을 알려준다 마일드 하이브리드를 더하다순수 주행 성능만 놓고 보면 신형 이보크는 그야말로 완벽에 가깝다. 사실 이 차의 출력을 감안했을 때 그저 평범한 디젤차라 생각했지만 마일드 하이브리드(MHEV) 시스템이 시종일관 엔진에 힘을 보태 지침이 없다. 이 방식은 감속할 때 손실되는 에너지를 회수해 배터리에 저장하고 필요할 때 엔진에 힘을 더한다. 사용 전압은 48V. 기존 12V 시스템은 전압이 낮아 능력에 한계가 있었지만 신형은 보다 많은 것을 할 수 있다. 아울러 ISG 시간도 길어져 정차 전에 미리 시동을 꺼 연료 효율을 개선했다. 마일드 하이브리드는 풀 하이브리드에 비해 구조가 단순하고 복잡하지 않은 대신 얻을 수 있는 효과는 극적이지 않다. 하지만 신형 이보크 마일드 하이브리드는 48V의 고전압 덕분에 꽤 괜찮은 어시스트 성능을 확보했다.이전 모델과 사양과 성능에서는 큰 차이 없어서 중속과 최고 속도 도달 역시 더빠른 것은 아니다. 대신 회전 질감이 부드러워 고급차다워졌다. 여기에 액티브 토크 벡터링 시스템이 들어가 코너를 돌 때는 SUV라는 생각이 들지 않을 정도로 민첩한 몸놀림을 보여준다.친숙한 기어 셀렉터와 운행 모드가 수시로 바뀌는 문제의 터치스크린  스티어링 림 사이즈는 오프로드를 염두에 두어 보통의 차보다 크지만 조작감이 편하다. 시동을 거니 디젤이면서도 상당히 조용한 편이다. 차체의 진동과 소음은 거의 느껴지지 않아 NVH에 많은 공을 들인 듯하다. 시트의 가죽은 영국 메이커답게 질감이 좋다. 게다가 착좌감도 훌륭하여 2일간 약 700km를 달려도 피로감을 느끼지 못했다.주차장에서 요긴하게 사용하는 클리어 사이트 그라운드 뷰 지인과의 식사를 마친 후 협소한 나선형 주차장 통로를 빠져나가는데 혹시나 닿을까봐 식은땀이 났다. 다행히 클리어 사이트 그라운드 뷰(Clear Sight Ground View)의 도움으로 손쉽게 빠져나갈 수 있었다. 후드에 막힌 차체 앞부분 주변을 카메라로 보여주는 최신 장비다. 좁은 주차장을 빠져나오거나 차폭감이 없어 사고를 수시로 내는 사람에게 아주 유용하다. 물론 오프로드나 가벼운 락크롤링 주행 때도 요긴하게 쓸 수 있다. 이 차를 타고 실제 오프로드를 뛰는 사람이 얼마나 있을지는 모르겠지만 말이다.구석구석 보면 예쁜 데가 많다 시승을 하다가 기어 노브가 바뀌었다는 사실을 뒤늦게 눈치 챘다. 그만큼 이질감이 없다고 할 수 있겠다. 기존 랜드로버를 탈 때면 늘 적응이 안 되었던 게 바로 다이얼 방식의 기어 노브였다. 이 방식은 사실 불편했다. 첨단 이미지를 위해 팝업식 다이얼로 만들었는데 고장이 나 솟아오르지 않는 등 문제도 많았다. 친숙한 방식으로 바뀌어 다행이다.마일드 하이브리드 시스템이 더해진 인제니움 엔진높은 완성도에 하나, 옥의 티신형 이보크는 잘생긴 디자인과 성능에 만족감이 높다. 그런데 소프트웨어의 문제를 재차 강조하는 건 그만큼 다른 부분의 완성도가 높기 때문이다. 물론 세상에 완벽한 차는 없다. 그러나 중요한 부분이라면 절대 문제가 생겨서는 안된다. 소프트웨어가 자동차에 차지하는 비중은 점점 높아져 요즘은 주행에도 직접적으로 영향을 미친다. 이는 고객의 안전과도 직결된다. 첨단이 항상 좋은 것만은 아니다. 수명이 짧은 전자기기와 달리 자동차는 오랜 시간 사용하기 때문에 내구성과 안전성 문제는 더 꼼꼼히 따져야 한다. 첨단 이미지만 쫓다가 이런 문제를 놓치면 지금까지 쌓아 온 명차 이미지에 해가 될 수 있다. 거친 환경에 강한 레인지로버이니 해법 또한 조만간 찾을 거라 의심치 않는다. 
TOYOTA RAV4 HYBRID 훌륭하지만, 충분하지.. 2019-09-25
TOYOTA RAV4 HYBRID훌륭하지만, 충분하지는 않다. 특히 한국에서는  도심형 SUV 선구자 RAV4가 5세대로 진화했다. 준중형이면서도 몸집이 꽤 커졌고, 실내는 북미 감성이 진하게 느껴진다. 뒷바퀴를 모터로 구동하는 하이브리드 4WD 구동계는 깔끔한 온로드 성능과 본격적인 오프로드 주행 능력까지 갖추고 있다.도심형’ SUV의 시작은 어느덧 5세대로적어도 우리는 안다. 1991년, 도쿄 모터쇼장에 기아 스포티지가 모습을 드러내던 순간 승용형 컴팩트 SUV의 역사가 시작되었음을. 하지만 우리를 제외한 나머지 세상이 기억하는 이 시장의 첫 모델은 3년이나 뒤에 나온 토요타 RAV4다.당시의 기아차가 북미 시장에 노크도 못해본 작은 회사였던 탓도 있지만, 그게 전부는 아니었다. 모노코크 승용차의 플랫폼을 활용한 SUV라는, 지금은 너무나도 당연한 제작방식을 처음으로 선 보인 차가 RAV4였기 때문이었다.차체 곳곳의 플라스틱 보호대는 알고보면 차체손상을 막기 위해 매우 기능적으로 배치되어 있다스포티지에 잘못된 점은 하나도 없었다. 프레임 바디나 로 기어 같은, 오프로더라면 당연히 갖추어야 것들을 충실하게 반영한 차였으니. 여기에 비해 RAV4의 험로 주파 능력은 좋게 포장하기는 어려운 수준이었다.그래도 1세대 RAV4는 시장의 환호를 받았다. 컨셉트카를 그대로 옮겨 놓은 귀여운 모습, 세단과 다름없는 승차감에 SUV 특유의 공간감을 결합해 당대의핫 아이템이 되었다. 어차피 포장도로만 달릴 차에 로 기어는 뭐고 트랜스퍼 케이스는 다 뭔가? 평생 흙 한번 밟지 않는 SUV, 일명 ‘도심형 SUV’라는 장르가 생겼고 너도 나도 여기에 뛰어들었다. 오프로더라는 장르를 순화시켜 승용차 영역에 끌어다 놓았다는 점만으로도 초대 스포티지는 칭송받을 만했다. 하지만 지금은 SUV들이 4WD까지 슬그머니 빼고 앞바퀴로만 달리는 시대. 이런 도심형 SUV 시대를 연 차가 RAV4인 것 역시 부인할 수 없다.대부분의 기능은 스티어링휠을 통해 제어 가능하다 RAV4는 지금까지 네 번의 변신을 거쳤다. 처음의 쇼카스러운 디자인을 벗어나 실용성을 키워나간 차의 판매량은 이제 도합 800만대에 이른다. 주력시장인 북미에서는 이미 간판세단 캠리를 넘어서 한 해 40만대가 넘게 팔린다. 어느덧 토요타의 톱모델이 된 RAV4가 다섯 번 째 변신을 마쳤다.무단 변속기지만 스포츠모드를 위해 가상단수 변속은 가능하다 준중형도, 중형도 아니다클래스상 준중형 SUV로 분류되지만 실제 마주한 5세대 RAV의 크기는 애매하다. 길이 4600mm, 폭 1855mm, 전고 1685mm, 휠베이스 2690mm의 차체는 국내 준중형 SUV보다 크지만 중형 SUV보다는 명백하게 작다. 시장 선도자가 몸집을 키운 만큼, 차세대 투싼과 스포티지 역시 이 정도로 커질 것은 확실해 보인다. 어디를 가도 무난하게 녹아들던 선대모델과 달리 신형의 디자인에는 전에 없던 자기주장이 넘실댄다. 각진 차체와 선 굵은 앞모습에서 단박에 떠오르는 차는 토요타의 북미전용모델 툰드라 트럭. 디자인 일관성에 그다지 집착하지 않는 토요타가 유독 강경하게 패밀리룩을 맞췄다는 점에서 미국 시장에 대한 집착을 슬쩍 엿본 듯한 느낌이다. 최신 렉서스에 난무하는 뾰족함 보다는 이쪽이 훨씬 낫다.하이브리드 전용 계기판. 반자율주행 지원 가능들이 표시되어 있다 하이브리드 SUV북미지향은 인테리어에도 뚜렷하다. 크고 굵직한 스위치는 기능적이지만, 고급스러움을 느낄만한 품질감은 아니다. 가죽으로 덮은 대시보드도 마찬가지다. 투박한 실내에 앉아 시동을 건다. 하이브리드이니 엔진은 아직 잠자고 있다. 페달을 깊게 밟지만 않으면 EV 모드로 꾸준히 가속한다. 배터리의 충전량이나 가속시점에 따라 엔진에게 바톤을 넘기는데, 이 때의 동력전환은 RAV4의 렉서스버전이라 할 NX300h와는 조금 다르다. 디스플레이를 보고 있어야 겨우 감지할 수 있을 정도로 부드럽게 이어지던 렉서스와 비교하면 이쪽 엔진은 뚜렷하게 자신의 개입을 진동과 소음으로 알린다. 동일한 파워트레인이니 고급차와 대중차의 물량 투입 차이로 이해할 수밖에.안드로이드 스마트폰 미러링인 LG미러드라이브를 지원한다 페달을 끝까지 밟았을 때 모터와 엔진이 만드는 시스템 출력은 222마력, 토크는 22.5kg·m다. 일반 자연흡기 2.5L 엔진 수준의 스펙인 것은 이 엔진이 연비에 집중한 앳킨슨 사이클이기 때문이다. 캠리 하이브리드나 ES300h에서는 모자람이 없었지만, 1.7톤이 넘는 SUV에서는 그다지 넉넉한 출력이 아니다.그래도 0→시속 100km 가속을 8초대에 끊어 답답함을 느낄 여지는 적다. 이 차의 매력은 가속보다는 순항모드로 주행할 때다. 디젤 SUV로는 이토록 조용하고 부드럽게 달리기 힘들다. 말랑말랑한 하체와 조용한 파워트레인의 조합은 특히 장거리 주행에서 위력을 발휘한다. TSS(Toyota Safety Sense)라고 부르는 반자율 주행모드도 탑재되어 있어 차간거리 유지를 꽤 부드럽게 처리해 낸다. 단, 차선추적 어시스트는 차로의 정중앙을 인식하고 달리기 보다는 양쪽 차선을 넘지 않으려 애쓰는 식에 가깝다. 스티어링휠을 잡은 손을 풀기에는 아직 모자른 감이 있다.실내는 북미를 의식한 디자인. 내장재 품질은 그냥 대중차의 수준이다꽤나 본격적인 오프로드 성능이 차가 사용하는 E-Four 라는 4륜구동 시스템은 사실 토요타와 렉서스의 다른 차에서 이미 선보인 방식이다. 보통 차가 앞뒤로 구동력을 배분하기 위해서는 프로펠러 샤프트가 필요하다. 하지만 RAV4 하이브리드에는 프로펠러 샤프트가 없다. 하이브리드 엔진으로 앞바퀴를 굴리고, 뒷바퀴는 전기모터와 디퍼런셜을 추가한 방식이다.통풍과 열선기능이 내장된 앞좌석뒷바퀴 구동 모터는 최대 54마력/11kg·m 정도의 힘을 내며, 자동차 움직임에 따라 출력을 자동 조절한다. 이를 통해 앞뒤 토크 비율을 100:0에서 20:80까지 바꿀 수 있을 뿐만 아니라, 뒷바퀴의 좌우 토크까지 제어할 수 있다. 전기 제어이기 때문에 즉각적이면서도 정교한 응답을 끌어내는 것도 장점. 1.6kWh의 적은 배터리에 의존하기 때문에 늘 작동하는 것은 아니며 가속과 트랙션이 필요할 때만 개입한다. 뒷바퀴가 끊임없이 트랙션을 발휘하지 못하고 필요할 때만 잠깐 들어오는 식이지만, 이정도만으로도 꽤나 깔끔한 온로드 코너링 실력을 발휘했다.트렁크는 킥 센서로 열린다 E-Four 시스템이 의외인 것은 꽤 본격적인 오프로드 능력까지 갖추었다는 점이다. 트레일 버튼을 누르면 상당히 준수한 오프로더로 변신한다. 디퍼런셜락이 달린 본격적인 오프로더나 통할 상황조차 거뜬히 헤쳐 나갔다. 어지간한 구덩이에 빠져도 가속페달을 밟는 것만으로 스윽 하고 빠져나온다. 구동력, 4WD, 브레이크까지 아우르는 통합 제어가 활성화되면서, 헛도는 바퀴만 알아서 브레이크를 작동시키는 식으로 타이어의 접지력도 유지한다. 바퀴가 푹푹 빠지는 모래와 젖은 땅도 가리지 않는다. 거센 비가 만든 웅덩이 속에 차를 밀어 넣어 보았다. 반쯤 바퀴가 진흙 속에 잠긴 차는 아무렇지도 않게 슬렁슬렁 앞으로 나간다. 도심형 SUV의 대표격이라기엔 무척 의외의 모습이 아닐 수 없다.2.5L 휘발유 엔진 기반의 하이브리드 구동계는 토요타와 렉서스의 여러 차가 사용 중이다하지만 앞날을 낙관하기는 힘들다RAV4 하이브리드는 높은 완성도를 가진 차다. 도심형 SUV를 대표하는 온화한 주행 특성은 그대로 남겨 놓은 채 하이브리드 특유의 높은 연비까지 얻었다. 시승 내내 16km/L가 넘는 평균연비를 어렵지 않게 찍었다. 평범한 앞바퀴 굴림 세단이 아닌, 4륜구동 휘발유 SUV로는 기대하기 어려운 숫자다. 새로운 모터연동 4륜구동방식으로 늘부족하던 오프로드 능력까지 채웠다. 모두 주력시장 미국에서는 잘통할 장점들이다. 그리고 여기는 미국이 아니다. 내년이면 하이브리드 파워트레인을 탑재한 국산 중형 SUV들이 속속 등장한다. 연비는 물론이고 품질에서도 큰 차이가 없을 것이다. 한체급 높은 공간감을 좀 더 저렴한 가격에 제공하는 가성비는 기본이다. 이들을 성큼 넘어설 수 있을 정도의 강력함이 RAV4 하이브리드에서는 보이지 않는다.  글 변성용 객원기자 사진 최진호
최고급 멀티툴, BMW X7 M50D 2019-09-25
최고급 멀티툴BMW X7 M50D X5 M50d를 경험하면서 이보다 더 나은 차가 존재할 수 있을까라는 생각이 들었을 정도로 뛰어난 완성도를 자랑했었다. 사실 X7을 타보기 전까지는 그저 X5보다 덩치 큰 SUV라는 생각했지만 막상 타보니 달랐다. 컬리넌과 필적할만한 승차감은 물론이거니와 최고급 소재로 빼곡한 캐빈은 마치 호화 요트를 타고 있는 것 같은 착각이 들정도였다. 대형 SUV 시장에 입성한 BMW풀 사이즈 SUV 없이도 꾸준하게 잘 팔았던 BMW는 굳이 X5보다 큰 차에 대한 필요성을 느끼지 못했다. 그런데 늘어날 대로 늘어난 SUV 시장은 수퍼카와 초호화 브랜드마저 끌어들였다. 이렇게 되면 기존 판도가 바뀌게 되므로 BMW 역시 모델 정책을 수정할 수밖에 없다. 이미 2006년부터 라이벌 메르세데스-벤츠가 GL(2016년부터는 GLS)로 대형 SUV 시장의 입지를 다져 7년 동안 북미에서만 판매량이 20만 대에 육박했다. 점점 치열해지는 시장에서 위치를 사수하기 위해 BMW는 더욱 크고 호화로운 SUV가 필요해졌다. X7의 등판은 BMW에게 있어 매우 시기적절했다. 20년 가까이 쌓아 온 SUV 만들기 노하우를 총동원한 X7은 단번에 자동차 업계 최고의 화젯거리로 떠올랐다.전형적인 BMW의 실내 디자인은 늘만족스럽다  어딘가 롤스로이스의 향기가첫 모습은 뭇사람들이 지적했던 그릴이 우선 눈에 들어왔다. 사진으로만 봤을 때는 X5쪽이 낫다는 생각이 들었다. 실물로 보니 선 굵은 디자인이 X5와는 다른 느낌이다. 플래그십답게 대형 세단에서나 볼 수 있는 디자인 포인트를 많이 채용했다. 기존의 키드니 그릴은 좌우가 붙어있지 않고 독립된 형태다. 요즘의 3시리즈, M2 컴페티션, X5, X7, 7시리즈는 그릴 가운데를 가르지 않고 붙여 놨다. 다소 호불호가 있을 수 있으나 개인적으로는 신형 쪽을 좋아한다. 게다가 여전히 멀리서 봐도 BMW임을 알 수 있다.롤스로이스의 향기가 나는 전면 이렇게나 커진 그릴이 이전과 같은 디자인이었으면 어울리지 않을 게 뻔하다. 늠름한 수직형 그릴은 마치 롤스로이스와 같은 위용을 자랑한다. 아마도 BMW 그룹에 속해있다 보니 많은 부분 그쪽에서 영감을 얻지 않았을까. 얇고 넓은 눈매는 그릴 크기에 비해 작아 보이지만 실제로 보면 각이 잘 잡혀 품격 있다. 레이저 라이트의 점등과 소등을 보고 있노라면, 영화 트랜스포머가 떠올라 살아있는 듯한 느낌이 들 정도로 생동감 넘친다.3열을 세우면, 그리 넉넉한 공간은 아니다 캐릭터 라인은 X5와는 다르게 일직선으로 쭉 뻗어있다. 확실히 이쪽이 고급차에게 잘 어울린다. 컬리넌과 같은 뼈대는 아니지만 겉모습은 컬리넌의 젊은 버전 같아서 호불호가 없을 듯하다. 도어 손잡이를 당기니 예전 독일차처럼 단단하면서 묵직하다. 도어 트림은 X5와는 다르게 전체를 최고급 가죽으로 덮었다. 운전석에 앉으니 익숙한 대시보드 디자인이 볼 때마다 만족스럽다.자신만의 스타일을 꿋꿋이 지키는 인테리어를 보니 튀는 외관이 다소 반전이다. 그래서 이 차를 타고 어딜 가도 시선을 끌어 모은다. 큰 차체와 선 굵은 디자인은 평범한 차들 사이에서는 더더욱 남다른 존재감을 뿜어낸다.뛰어난 마감과 착좌감을 자랑하는 시트 가솔린을 압도하는 디젤이 차를 시승하기 전 3일 동안 X5 M50d를 탔다. 지금까지 타본 차중에서 최고의 차였다. 사실 X7을 탄 이후에도 그 생각은 변함이 없다. 기자는 단단한 승차감을 선호하는 편인데, X7은 X5 M50d보다 다소 말랑한 편이었다. 그렇다고 3세대 X5, X6처럼 마냥 부드러운 것은 아니다. X5와 동일한 보디와 파워트레인이라 비슷할 줄 알았는데, 승차감은 롤스로이스에 가까운 듯하다. 그렇다면 국내 유저들에게 잘 맞지 않을까. 주행 질감의 고급스러움에서는 X5를 쉽사리 뛰어넘는다. 얄미울 정도의 차이라 X7을 오래 타다 보면 내리기가 싫어질 정도다.X5보다 더 여유로운 2열 레그룸 전폭은 X5에 비해 4mm 짧지만, 전고는 약 5cm, 전장은 15cm 가량 크다. 2열 시트를 뒤로 밀면 리무진 수준의 무릎 공간이 나온다. 이차는 7인 승이지만 딱히 활용도에 신경 쓴 느낌은 아니다. 늘 7명이 타는 것은 아니지만, 누군가는 3열에 앉을 때마다 2열 등받이를 느린 전동식으로 접어야 하는 과정이 번거롭다. 차라리 2열 사이의 통로로 편한 승하차가 가능한 6인승이 더 낫지 않았을까.그런데 3열에 앉는 순간, 웬만한 세단보다 편하다. 게다가 3열 전용의 파노라마 선루프가 있어 답답하지도 불편하지도 않다. 이왕 타는 거 조금이라도 더 탈 수 있는 7인승도 나쁘지 않다는 생각이 들었다. 다행히 이 차는 6인승 모델도 있다.영롱한 기어노브지만 운전할 때는 눈을 방해하지 않게 설계된 듯하다 시승차는 X7 M50d(이하 X7). 현존하는 디젤의 왕이라 해도 과언이 아니다. 이미 X5에서 경험한 심장이지만, 400마력의 출력은 탈 때마다 감탄하게 된다. 엔진에 연결된 4개의 터보가 어마어마한 토크를 꾸준히 유지한다. 고출력 가솔린 엔진과 다르게 강력한 힘으로 시종일관 밀어붙인다. 액셀 페달을 끝까지 밟아도 속도 상승 체감이 잘 안된다. 계기판을 보면 어느새 200km/h다. 며칠을 타도 HUD에 집중을 하지 않으면 어김없이 규정 속도를 넘기기 일쑤다.과속한 기억이 없는데 범칙금이 날아오면 상당히 억울할 것 같다. 속도를 올리고 내리는 모든 과정이 너무나 매끄럽다. 같은 섀시와 엔진을 쓰는 X5는 주행 질감과 소음을 이 정도로 차단하지는 못한다. 확실히 한 급 높은 모델임을 실감하게 된다. 밖에서 누가 말을 걸어도 실내에서는 잘 들리지 않는다. 그래서인지 롤스로이스의 느낌을 강하게 받게 된다.1-2열의 완벽한 착좌감은 아니지만, 웬만한 차의 시트보다 낫다 여담이지만 메이커의 위상과 가격을 떠나서, 컬리넌의 승차감과 크게 다르지 않았다. 디자인과 연비까지 훌륭하니 X7이 상당히 합리적이라는 느낌을 받았다. 어떻게 디젤과 가솔린을 비교하느냐 반문하겠지만 이 차는 일반적인 디젤 수준이 아니다. 요즘 잘 만든 디젤 엔진은 조용한 가솔린과 견주어도 손색없다. 개인적으로는 가솔린 M 버전이 나오더라도 강력한 토크와 좋은 연비를 갖춘 M50d 쪽의 손을 들어주고 싶다.육중한 차에게는 요긴한 리버싱 어시스턴트. 그렇다고 과신해선 안된다요람에서 X7까지노면 상태가 좋지 않은 금강을 낀 도로를 달리니 차체와 바퀴가 완전히 따로 노는듯하다. 불안정하다는 말이 아니다. 구름 위를 두둥실 떠다니는 느낌이랄까. 룸미러로 뒷좌석을 보니 차에 탄지 20여분밖에 안 지났는데, 지인 모두가 잠들었다. 나중에 물어보니 요람 안에 있는 자신을 누군가 살살 달래가며 재워주는 기분이었다고 한다. 운전석 역시 평화롭고 고요함 그 자체다. X5와 비슷한 모양의 리어램프. 수평 크롬 가니시가 더해진 게 차이 워낙에 넉넉한 X7이다보니 보채며 타고 싶은 마음도 들지 않는다. 사실 엄청난 심장이지만 평소랑 다르게 풀 스로틀을 잘 안하게 된다. 호화로운 요트를 타고 여가를 즐기는 듯한 기분이었다. 다이내믹함을 느끼고 싶으면 X5쪽이 낫다. 반면 X7의 단단하면서 유연한 보디는 강력한 심장과 함께 다른 의미에서 완벽한 조합을 이룬다.납작한 사이드 월만 봐도 오프로드는 적합하지 않다 덩치와 무게가 다소 늘어난 덕분에 X5 M50d만큼 몸놀림이 가뿐하지는 않다. 그런데 전장 5m, 전고 1.8m, 2.5t에 육박하는 몸무게를 감안하면 상당히 민첩한 움직임이다. 스포티함과 컴포트를 양립시킨 X5가 BMW DNA가 짙게 베여있다면, 이 차는 롤스로이스와 많은 부분에서 닮았다. 외형의 에지 라인과 확장된 그릴을 보면 더더욱 그렇다. 실내 가죽도 고스트에 필적할만하다. 인디비주얼 메리노의 가죽은 부드러우면서 두께가 적당하며, 1열 등받이 커버까지 플라스틱이 아닌 가죽으로 덮었다. 천장과 각 필러는 모두 알칸타라를 사용해 손에 닿는 모든 부분에 공을 들였다. X5에서는 누릴 수 없는 최고급차의 호사다.고출력 디젤 엔진도 한번 맛보면 헤어 나올 수 없을 정도로 강한 중독성이 있다원툴이 아닌보통 한 가지 능력에 특화된 경우, 원툴(one tool)이라고 표현한다. 상황에 따라그 의미가 부정 혹은 긍정으로 사용된다. 각 차마다 갖고 있는 고유의 장기가 있다. 예를 들어 오직 트랙 주행에 집중한 로터스 엑시지는 경량화를 위해 편의 장비를 거의 갖추지 않았다. 또한 승차감 극악인 서스펜션 등 일반적인 양산차 기준으로는 불편함 투성이다.  오직 한 가지 목적을 위해 다른 모든 것을 포기한 극단적인 경우다. 반면 X7은 브랜드의 모든 역량을 동원해 모든 능력치에 정점을 찍은 경우다. 이만큼 모든 걸 아우를 수 있는 차는 사실 흔치 않다. 최고의 섀시와 심장, 주행 질감, 고급성, 거주성, 연비, NVH 등 부족함을 찾을 수 없다. 게다가 적당히 좋은 수준이 아니라 모든 영역에서 완성형에 가깝다. X7 M50d를 궁극의 멀티툴(multitool)이라 부르고 싶은 이유다.  글 맹범수 기자 사진 최진호
그린라이트 프로젝트 5년이 돼서야, 탄자니아에서 꽃을 .. 2019-09-25
그린라이트 프로젝트5년이 돼서야, 탄자니아에서 꽃을 피우다5년 전 현지에 중학교를 건립했다 그린라이트 프로젝트는 소외계층에게 그저 물질적 지원을 하고 끝나는 것이 아닌, 그들 스스로 자립할 수 있는 기반을 만들어주는 프로그램이다. 5년 전부터 기아차로부터 지원받은 아프리카 탄자니아 바가모요 지역은 요즘 아이들의 웃음소리로 넘쳐난다.5년의 변화이곳은 절망적일 정도로 궁핍한 지역이다. 단순히 단기 체험 봉사식의 접근으로는 근본적인 해결을 할 수 없었다. 그린라이트 프로젝트에 앞서 기아차는 이곳을 위해 많은 연구를 했다. 먼저 빈곤의 대물림이라는 악순환의 본질을 파악하는 게 시급했다.복지와 경제가 살아나기 위해서는 학교에서 아이들이 시간을 보내는 환경이 필요했다. 글로벌 NGO 단체 굿네이버스와 협력해 중학교를 건립하고 기아차가 제일 잘 할 수 있으면서 오랫동안 유지할 수 있는 스쿨버스도 지원했다. 드넓은 바가모요에서 아이들이 쾌적하게 기아 버스를 타고 이동하게 되면서 기존에 목 표로 잡았던 420명에서 130% 증가한 540명이 학교를 다니게 되었다.아울러 파인애플 자립지원센터를 건립하고 물류 트럭 1대를 지원해, 지역 농작물 수확을 늘리고 공급처를 기존 20개에서 32개로 대폭 확대해 농부들의 수익을 개선시켰다. 향후 바가모요 지역의 중학교와 스쿨버스 외에 수익창출 가능한 자립사업은 모두 현지 주민들에 의해 운영된다. 대신 현지 NGO 단체와 기아차가 지속적으로 모니터링을 할 예정이다. 게다가 올해 기아차 임직원 23명은 여름휴가를 반납하고 순수한 영혼들이 있는 에티오피 아로 떠났다.탄자니아의 미래를 짊어질 아이들그린라이트 프로젝트는 여전히 진행형▶ 2017년 탄자니아 나카상퀘 지역 중학교 건립, 말라위 살리마 지역 보거센터 건립▶ 2018년 모잠비크 자발라, 말라위 릴롱궤 지역 중학교 건립* 건립한 모든 시설과 프로그램은 5년 내에 현지인들이 직접 운영하게 한다. 단순한 물질적 지원이 아닌, 현지 지역사회가 책임감을 갖고 스스로 자립할 수 있는 지속 가능한 시스템을 구축하는 것이 궁극적 목표다.
LAMBORGHINI HURACAN EVO, 힘을 뺀,.. 2019-09-25
LAMBORGHINI HURACAN EVO힘을 뺀, 가장 성숙한 람보르기니수퍼카 시장은 이제 플래그십 이하 모델들도 걸핏하면 700마력을 웃도는 시대다. 더군다나 힘 하면 람보르기니 아닌가. 우라칸 부분변경 모델 에보는 의외로 하드코어 모델인 퍼포만테와 동일한 성능이다. 700마력을 상회해야 할 것 같은데, 경쟁 모델 F8 트리뷰토와 720S에 비해 다소 부족한 출력은 갸우뚱하게 만든다. 그러나 이 차는 스포츠카의 본질에 더욱 집중한 결과물이다.작은 람보르기니람보르기니가 아우디 산하로 들어가면서 2003년 이 차의 전신인 가야르도가 세상에 나왔다. 한동안 람보르기니는 염가형 모델이 없어서 진입 장벽이 굉장히 높았던 메이커다. 80년대 말 8기통의 잘파가 단종된 후 10년 넘게 12기통의 디아블로만 만들었다. 물론 크라이슬러에서 메가테크, V파워 등모기업이 바뀌며 어수선한 상황이었다. 1998년 아우디에 인수되고 신모델을 개발하면서 디아블로 후속인 무르시엘라고 외에 새로운 ‘베이비 람보르기니’도 함께 만들었다. 당시 경쟁자 페라리가 V8 엔진을 탑재한 F355와 360 모데나로 연이은 대성공을 거둔 것도 자극이 되었다.세션을 마치고 피트로 들어온 맹수 2마리 가야르도는 등장하자마자 시장에 성공적으로 안착했다. 이때부터 5억을 호가했던 람보르기니 배지를 3억 원 대에 구입이 가능해졌다. 이 차는 10년 동안몇 번의 세대를 거듭하며 수많은 에디션까지 더해져 1만4,022대가 생산되었을 정도로 람보르기니 역사상 가장 성공한 모델이 되었다. 섀시와 파워트레인을 공유하는 아우디 R8을 사는 게 낫다는 사람도 있지만, 드라이브 로직 세팅이 달라서 실제 타보면 가야르도 쪽이 확실히 날이 서 있다.낙차가 심한 코너에서도 롤을 허용하지 않는다 가야르도는 람보르기니의 시그니처인 시저 도어가 없어 멋에서는 다소 떨어지지만 실용성에서는 더 뛰어나다. 시저 도어는 시간이 지나면 도어 쇽업소버 내구성이 떨어져 문이 점점 쳐지고 내려와 오너의 품격이 떨어질 수있지만 우라칸은 일반적인 도어 방식이라 이런 문제가 없다.또다시 맹렬한 질주가 시작 레이스에서 검증된 MPI 방식의 심장가야르도 초창기 모델은 V10 5.0L 엔진으로 아우디에서 제조했다. LP 560-4에서 5.2L까지 키워 현재 우라칸에도 탑재되었다. 게다가 직분사 방식 엔진이 대세인 시대 속에 여전히 MPI를 고수하고 있다. 오래전부터 사용한 방식이지만 사실 MPI 쪽이 실린더에 카본 슬러지가 직분사 방식보다 상대적으로 덜 쌓이기 때문에 내구성과 관리 면에서는 더 낫다. 게다가 복잡한 방식의 직분사보다 MPI가 단순해 잔고장이 없다. 여기에 많은 개량으로 완성형에 도달해 요즘 다시금 각광받고 있다. 개인적으로 람보르기니를 좋아하는 이유에 MPI 방식도 포함된다. 여담이지만 991 GT3는 직분사 방식이지만, 911 GT3 CUP(991 보디) 레이스카는 한스 메츠거가 개발한 MPI 엔진이 들어갔을 정도로 완성도와 신뢰도 면에서 뛰어나다.우라칸 에보 스파이더와 쿠페 람보르기니는 아우디 산하로 들어간 후부터 이탈리아 특유의 가내 수공업 느낌이 점차 사라지고, 우라칸에 이르러서는 더욱더 독일 기술 흔적이 묻어나서 심심해진 인상이다. 반면 장점으로는 람보르기니에서 드디어 상품성과 내구성을 제대로 갖춘 차가 나왔다는 것과 데일리카로도 손색없어졌다는 사실이다. 단점은 감성적인 부분에 있었다. 가야르도는 싱글 클러치 변속기인데 반해 우라칸에는 DCT가 달려 시프트 업-다운 느낌이 극적이지 않다. 사실 아우디의 자본과 기술이 들어갔다는 선입견 때문에 그렇지 막상 우라칸을 경험하면 ‘원효대사의 해골물’과 같은 깨달음을 얻게 된다.에보는 ALA 공력 시스템은 없지만, 성능은 퍼포만테를 넘어섰다 코너링 왕좌에 오른 EVO우라칸은 2017년 고성능형 퍼포만테에 이어 올해 마이너체인지 버전인 에보를 내놓았다. 우라칸 이름 뒤에 붙는 숫자는 LP610-4. 풀이하자면, 세로 배치형(LP) 610마력 엔진-AWD(4)다. 요즘의 람보르기니는 모두 네바퀴 굴림이지만 예전의 람보르기니는 LM002와 디아블로VT를 제외하고 모두 후륜이었다. 고출력화가 되면서 뒷바퀴 그립만으로 감당하기 힘들어졌고, 최근 람보르기니는 대부분 네바퀴 굴림으로 바뀌었다. 그런데 예전 방식을 그리워하는 마니아를 위해 앞바퀴 구동계를 제거한 2WD 버전 LP 580-2도 있었다. 후륜에만 온전히 600마력 이상의 동력을 보내는 것은 부담스러워서인지 580마력으로 디튠해 밸런스를 잡았다.벤트 없는 보닛과 리어 윙이 안 달려 군더더기 없는 에보출력은 기존 우라칸 퍼포만테와 동일한 640마력에 고정시켰다. 아벤타도르 S도 기존 SV보다 뒤에 나왔지만 10마력을 낮췄었다. S가 다운그레이드처럼 보이나 수치만 비슷할 뿐 막상 타보면 후기형쪽이 여러모로 성능이 더 나은 듯하다. 퍼포만테와 에보도 마찬가지다. 수치상 성능은 거의 같지만, 코너 진입 전과 후의 탈출속도는 에보쪽이 더 과격하고 정교하다. 여기에 속도에 따라 각도가 달라지는 뒷바퀴 조향과 토크 벡터링 시스템이 한 몫 한다.시종일관 몸을 잘 고정시킨 알칸타라 시트 퍼포만테의 ALA 능동식 공력 시스템은 없지만 기존 우라칸 보다 공력 효율 효과는 6배, 바람만으로 엔진 냉각 효율을 16% 더 끌어올려 고성능차의 숙명인 열문제로부터 자유로워졌다. 폭염이 기승을 부리던 날 트랙에서 오랜 시간을 보냈는데도, 캐빈 안은 쾌적했을 정도로 많은 발전을 이뤘다. 아울러 고정식 윙과 후드에 공기 통로를 만들지 않고도 얻은 수치라 더욱 놀랍다.실내는 아벤타도르보다 더 세련되었다 람보르기니의 가장 아픈 손가락인 모터스포츠에 족적이 없어서인지 우라칸 이전의 람보르기니는 열관리가 잘되지 않았으나 이 차는 코르사 모드로 트랙에서 2세션을 보냈는데도 거침이 없다. 일반적인 공도 주행과 트랙에서 2세션을 오버 페이스로만 타는 것과는 하늘과 땅 차이다. 게다가 운전자가 생각하는 데로 움직여주니 트랙의 특정 구간에서 밸런스가 무너졌던 차들과는 달리 페이스를 크게 올려도 경이로운 몸놀림을 보여준다. 결과적으로 하드코어 퍼포먼스와 데일리성 모두를 양립시킨 것이 우라칸 에보다.스티어링 휠과 두껍고 큰 고정식 패들 시프터의 질감은 환상적이다. 그에 반해 방향지시기 조작성은 개선이 요구된다 그동안 트랙의 몇몇 포인트를 몸으로 익혀본 바, 절대 불가능한 속도의 진입 구간이 있다. 이 차는 브레이킹 포인트와 라인을 벗어나도 전혀 걱정 안 해도될 만큼 그야말로 종횡무진이다. 그동안 트랙에서 타본 차들 중 이렇게 관성을 거스르는 건 에보가 처음이다. 잘 연마한 칼날의 느낌으로 코너를 돌다가도 스로틀을 확 열면 꽁무니가 살짝 돌아가고, 그 때 바로 카운터를 치는 맛이 정말 끝내준다. 금세 그립을 찾으면 다시 액셀 페달을 끝까지 밟아 맹렬한 가속이 이어진다. 패들 시프터 조작에 따른 빠른 변속과 즉각적인 반응을 맛보고 나면 자연흡기 엔진이 왜 최고인지 다시금 깨닫게 된다. 배기 통로가 막혀 있는 터보 엔진 스포츠카들이 굳이 자연흡기의 회전 질감을 모방하는 이유다.알칸타라가 아닌 가죽 시트와 파란색 스티치만으로도 다른 느낌을 준다 에보 퍼포만테? 에보 이오타?근래 람보르기니 정책을 보면 풀 체인지 직전에 하드코어 끝판왕이 나올 것으로 예상된다. 어떤 네이밍이 쓰일지 모르지만 더욱 진화된 ALA 공력 시스템이 장착될 것 같다. 외형은 기존보다 훨씬 강한 인상에 최대출력은 700마력에 이를 것이다. 단순히 출력으로 승부하는 옛 람보르기니의 방식이 아니라 정교함과 완성도까지 담지 않을까. 에보를 온종일 타는 동안 이 차에 매료될 수밖에 없었다.엔진룸의 열관리가 점점 나아지고 있는 람보르기니람보르기니가 최고의 코너링 머신을 만들었다는 게 놀라울 따름이다. 640마력을 품은 차를 완벽하게 제어하면서 예리함과 감성까지 아우르는 걸 보면 이탈리안 수퍼카는 인간의 말초신경을 자극하는 데는 최고의 마스터인 듯하다. 하루빨리 후속 모델을 기대하게 되지만 지금 당장은 에보를 더 많이 경험하고 싶다. 기자는 시종일관 코르사 모드로 격하게 몰았지만, 오히려 아픈 허리가 나았을 정도로 에보와는 찰떡궁합에 그야말로 혼연일체였던 하루였다.  글 맹범수 기자 사진 람보르기니
NISSAN ALTIMA 2.5SL TECH, 시간을 .. 2019-09-25
NISSAN ALTIMA 2.5SL TECH시간을 되돌릴 수 있다면  일본에 대한 언급이 조심스럽게 느껴지는 이 시국에 한국닛산의 신차, 올 뉴 알티마를 시승했다. 보기 좋게 바뀐 외관과 실내, 뛰어난 효율을 갖춘 파워트레인 등을 갖춰 경쟁력을 높였다. 그러나 그게 전부다. 한 시대를 풍미할 정도로 높은 완성도와 상품성, 합리적인 가격을 내세웠던 일본차 고유의 장점은 더는 그들만의 것이 아니다. 특히 신형 알티마의 완성도와 상품성은 한 세대 전 현대 쏘나타(LF), 현행 기아 K5(JF)와 겨우 비견될 수준이다. 닛산 골수팬이 아니고서야 국산차를 마다하고 이 차를 선택할 이유도, 필요도 없어 보였다.사랑을 주제로 한 노래 가사에서 쉽게 접할 수 있는 단어가 있다. 바로 시간이다. ‘시간을 되돌릴 수 있다면’, ‘그때로 돌아갈 수 있다면’과 같은 노랫말이 머릿속에 맴돈다. 조금씩 차이는 있지만, 대개는 자신의 잘못된 행동이나 감정에 솔직하지 못했음을 반성하거나 후회하는 의미다. 그 과정에서 주인공이 느끼는 어려움과 고통은 굳이 말하지 않아도 충분히 와 닿는다. 그렇기 때문에 ‘시간을 되돌린다’는 말이 비현실적인 줄은 알지만, 적어도 마음으로는 이해하게 된다. 더욱이 이런 경험이 있는 이들은 해당 가사를 읊조리는 것만으로도 감정이 크게 동요하게 된다.실내는 그야말로 일취월장. 소재 고급화와 시스템 직관성이 확실히 좋아졌다이를 한국 자동차 시장에 대입해본다면 어떨까? 아마도 현시점에서 가장 좋았던 때로 돌아가고 싶은 이들은 일본차일 것이라 확신한다. 일본차는 한때 한국 수입차 시장에서 없어서 못 팔 정도로 폭발적인 인기를 누렸다. 그 배경에는 국산차를 압도하는 평균 이상의 완성도와 상품성, 합리적인 가격이 있었다.그러나 독일을 비롯한 유럽차의 성장세와 일본차의 더딘 발전이 맞물리면서 입지는 눈에 띄게 좁아졌다. 이를 만회하고자 완성도와 상품성 향상에 집중했고, 그 노력이 조금씩 빛을 발해 판매량 증가로 이어졌다.그러나 올해 7월 일본이 화이트리스트 배제를 발표하면서 일본에 대한 국내 여론은 바닥을 찍었다. 아울러 일본 불매 운동이 자연스레 전개되기 시작했다. 이 무렵 국내 신차 출시를 기획한 닛산의 상황이 몹시 난처해졌다. 수년간 거듭된 국내 시장에서의 부진을 만회할 구원투수로 올 뉴 알티마를 준비해왔기 때문이다. 상황이 상황인 만큼 계획을 전면 재조정할 수밖에 없었고, 그 과정에서올 뉴 알티마의 시승 행사 일정이 미뤄졌다. 모두의 관심을 받아 출시되어도 모자랄 상황에 알티마는 정말 쥐도 새도 모르게 한국 땅을 밟았다.V모션 2.0 콘셉트의 완벽한 재림외관은 한층 보기 좋아졌다. 5세대에 비해 차체 형상은 전반적으로 더날렵해졌고, 차체 비례가 확연히 좋아졌다. 닛산은 디자인 변화를 선보이기에 앞서 컨셉트카를 통해 예고한 바 있다. 2017 디트로이트 모터쇼에 공개된 V모션 2.0 컨셉트가 그 주인공이다. V 형태가 강조된 라디에이터 그릴과 그와 맞닿은 날렵한 형상의 헤드램프, 다양한 굴곡이 교차하는 볼륨감 넘치는 차체 형상과 끝을 치켜 올린 리어램프 등 상당수 디테일이 올 뉴 알티마의 외관에 녹아들었다. 지나치게 큰 휠과 과하게 느껴지는 차체 곳곳의 다양한 굴곡, 코치 도어 개폐 방식 정도 등이 컨셉트카와 양산형을 구분하게 해준다.닛산의 패밀리룩 V모션 그릴이 비로소 제자리를 잡았다 물론 외관의 성공적인 변화를 단순히 컨셉트카 디자인 적용이라고 단정 지을순 없다. 자세히 살펴보면 이유를 확실히 알게 된다. 먼저 크기 변화가 상당히 긍정적으로 작용했다. 올 뉴 알티마는 풀 모델 체인지를 거치면서 크기를 더키웠다. 변화의 중심에는 숫자 25가 자리한다. 5세대 대비 전장과 전폭은 25mm 커지고, 전고는 25mm 낮아졌다. 이례적으로 휠베이스는 50mm나 늘어났다.차체 형상이 완전히 다르게 느껴지는 가장 큰 이유다. 특히 오랫동안 이어진 알티마 외관의 특징이자 전통인, 가분수 같은 둔함과는 완전히 작별을 고했다. 물론 볼보처럼 자동차의 태생을 의심하게 될 정도는 아니다. 측면부는 영락없는 전륜 구동 세단의 형태를 따른다.17인치 휠/타이어 장착에 따른 장점이 상당하다. 결코 큰 게 능사는 아니다 뿐만 아니라 외관 주요 디테일을 더욱 날렵하게 손봤다. 최신 닛산 패밀리룩인 V모션 그릴은 더 이상 부자연스럽게 느껴지지 않는다. 5세대 대비 폭을 줄이고더 낮은 곳에 자리를 잡았으며, 애매하게 느껴지던 크롬·블랙 하이그로시 적용 면적을 대폭 늘렸다. 날렵한 형상의 LED 헤드램프 및 범퍼, 입체적인 선과 면이 강조된 도어, 마치 천장이 떠 있는 듯한 착시 현상을 불러일으키는 플로팅 루프, 길게 자리한 LED 리어램프 등은 함께 조화를 이루었으며, 어느 곳에서 바라보건 지루하게 느낄 여지가 없다. 이런 변화와 함께 액티브 그릴 셔터, 공기역학적 설계가 더해진 차체 하부가 더해져 0.26에 불과한 극히 낮은 공기저항 계수를 확보했다.5세대가 이렇게 나왔어야 했다좋고 나쁨이 분명한 실내실내 변화는 외관만큼 성공적으로 보인다. 실내 주요 테마는 5세대와 같은 글라이딩 윙(Gliding Wing)을 따르되 개념을 넓혔다. 날개를 형상화한 레이아웃은 그대로 따르면서 전반적인 높이를 낮췄다. 그 결과 넓은 운전 시야와 뛰어난 개방감을 확보할 수 있었다. 특히 전반적인 차체 형상과 그린하우스 형상이 쿠페 버금가게 날렵함에도 앞좌석과 뒷좌석 창문을 끝까지 내릴 수 있는점 또한 개방감 확보에 긍정적으로 작용했다. 최근 출시되는 신차 중 상당수가 외관을 돋보이게 한다는 이유로 실내 공간이나 쾌적함을 포기하곤 한다. 그런 점에서 올 뉴 알티마는 멋과 실속 모두를 챙긴 몇 안 되는 자동차다.투박한 생김새와 달리 착좌감은 한없이 편하다. 따로 떼서 소파로 쓰고 싶을 정도다  대대적인 직관성 개선 또한 눈에 들어온다. 5세대 대비 버튼 수를 절반 가까이 줄였다. 계기판 중앙에 자리한 7인치 어드밴스드 드라이브 어시스트 디스플레이와 센터패시아에 자리한 8인치 터치스크린 모니터의 비중을 대폭 늘린 덕분이다. 두 디스플레이는 정보 제공 및 작동 여부에 따른 차이가 크다.전자는 트립 컴퓨터와 타이어 공기압 모니터링 시스템, 능동형 안전 사양 정보작동 여부, 후자는 오디오와 블루투스, 인텔리전트 어라운드 뷰 모니터 등의 작동 여부를 확인할 수 있다. 신형 알티마는 한국닛산 공식 출범 이후 최초로 시스템 한글화가 완벽히 이뤄졌다. 무려 12년 만에 말이다.실내 소재의 고급감도 대폭 개선됐다. 신체와 자주 맞닿는 D컷 스티어링 휠, 계기판 상단 트림, 센터터널 좌우, 센터 콘솔 상단, 도어트림 중앙부를 좋은 소재 가죽으로 마감했다. 또한 가죽, 알루미늄 룩 트림, 우드 트림, 블랙 하이그로시, 저렴한 플라스틱 등 소재가 혼용돼 있음에도 조잡하지 않다. 센터페시아에 위치한 버튼과 다이얼 조작감도 신경 쓴 티가 난다. 가볍게 눌리거나 맥없이 돌아가지 않는다. 저중력(Zero Gravity) 기술의 앞좌석은 장시간 운전에도 몸에 가해지는 부담감이 현저히 적었다. 투박한 생김새와 달리 이렇게까지 편한 착좌감을 구현해냈다는 사실이 놀라웠다.8인치 터치스크린 모니터 터치 반응은 아직도 배 이상은 빨라질 필요가 있다 하지만 마냥 좋아하긴 이르다. 좋아진 만큼 개선의 여지도 적지 않다. 다양한 소재가 혼용된 건 이해하지만, 도어의 카본 룩 트림은 뜬금없이 느껴진다. 해당 소재를 다른 곳에도 사용했다면 그나마 나았을 것이다. 또한 국산차와 수입차를 막론하고 뒷좌석 헤드레스트가 일체형인 세단은 10년 만에 접하는 진풍경이었다. 탑승자의 눈부심을 방지하는 ECM은 거의 장식 수준이다. 차 뒤에 SUV가 있는 것만으로도 운전자의 눈 피로도가 급증한다. 8인치 터치스크린 모니터는 터치 반응이 심각하게 늦다. 학창 시절 사용하던 아이팟 터치의 1/4 수준이다. 세계 최초로 적용된 인텔리전트 어라운드 뷰 모니터의 화질은 2007년에 멈춰 있다. 압권은 한글화 과정 중 생긴 심각한 오타다. ‘브레이크를 밝고 스타트 버튼을 누르십시오’라는 메시지는 당장 개선돼야 마땅하다.기대치 웃도는 파워트레인 궁합풀 모델 체인지를 거치며 파워트레인도 새로워졌다. 기존 5세대는 직렬 4기통 2.5L QR25DE와 V6 VQ35DE 두 가지. 3세대를 시작으로 5세대까지 무려 19년 동안 이어졌던 구성이다. 물론 연식과 세대 변경에 따라 성능, 효율, 친환경성 등은 지속적인 개선이 있었다. 6세대는 엔진 코드명부터 낯설다. 직렬 4기통 2.5L는 PR25DD, 직렬 4기통 2.0L는 KR20DDET로 불린다. 조합되는 변속기는 엑스트로닉 CVT 그대로지만 락업(Lock-Up) 영역을 더 넓혀 운전하는 즐거움과 높은 효율을 모두 확보했다.엔진 스타트 버튼 위치가 낯설다. 시승 내내 스티어링 휠 아래쪽을 더듬거렸다 그중에서도 KR20DDET 엔진은 닛산이 기술력을 총 집약해 완성한 집념의 결과물이다. 세계 최초로 양산화에 성공한 가변 압축비 터보차저(Variable Compression Turbocharger) 기술은 고성능(8:1)과 고효율(14:1) 등 상황에 따라 압축비를 조정해 최적의 효율과 성능 확보가 모두 가능하다. 252마력, 38.7kg·m의 성능은 기존 VQ 엔진과 크게 다르지 않다. 최고출력은 19마력 낮지만, 최대토크는 4.1kg·m 더 높다. 다만 이는 디튠된 것으로 동일 엔진이 탑재되는 타 차종(인피니티)에는 272마력, 38.7kg·m의 성능을 낸다. 콤팩트한 엔진 설계와 경량화 기술을 통해 VQ 엔진 대비 18kg의 경량화도 실현했다.필자가 할 수 있는 이야기는 딱 여기까지다. 6세대 변화의 중심이었기 때문에 짚고 넘어간 것뿐이다. 시승차는 KR20DDET가 아닌 PR25DD가 엔진이 탑재된 중간급 트림 2.5SL 테크였다. 사실 5세대에 탑재된 QR25DE와 배기량이 같고, 성능 차이도 크게 없는 까닭에 같은 엔진 아니냐는 오해가 충분히 생길 수 있다.그러나 실제로는 완전히 달라졌다. 엔진 부품과 디자인을 새롭게 손봤고, 직분사 기술을 더했다. 닛산에 따르면 구성품 80%가 새로워졌다고 한다. QR25DE 대비 성능 향상(4마력, 0.4kg.m)과 배출가스 저감, N.V.H 성능 개선을 실현했다.필자는 과거 5세대 초기형과 후기형을 짧게 시승한 경험이 있다. 먼저 직접적인 성능 차이는 체감하기 어렵다. 넘치지도 부족하지도 않은 꾸준한 가속 성능은 5세대와 별반 다르지 않다. 엔진 회전 질감이 약간 부드러워졌으나 뭔가 답답함이 느껴지는 가속감은 여전하다. 그렇다 보니 액셀 페달을 끝까지 밟는 게 무슨 의미가 있을까 싶어 자연스레 발에서 힘을 뺀다. 물론 탁월한 NVH 성능은 타의 모범이 될 만하다. 직분사 엔진은 태생적으로 특유의 엔진 소음과 진동이 생기기 마련인데, 신기할 정도로 그 특성을 티 나지 않게 잘 정제했다. 따로 설명하기 전까지는 이 차에 탑재된 엔진이 포트 분사 방식인지 직분사인지 인지하기 힘들 정도다.그리고 플라시보 효과일 수 있으나 실용 영역에서의 힘이 미약하나마 좋아졌다. 제원상 더 높은 최대토크가 400rpm 낮은 회전수에서 나오도록 셋업됐으며, 이로써 일반 도로를 주행하기에는 충분한 성능을 갖췄다는 생각이 든다. 엑스트로닉 CVT는 크게 거슬리는 점 없이 매끄럽게 작동된다. 한때는 무단변속기의 벤치마크로 여겨졌지만, 지금은 상향평준화되면서 그만한 차이나 특색을 내세우긴 힘들어졌다. 기어 노브 아래 위치한 버튼을 눌러 반응을 더극적으로 바꿀 수 있지만 굳이 바꿀 필요성은 못 느꼈다. D 모드로 달릴 때 가장 편하고 매력적이기 때문이다.새로운 PR25DD 엔진은 직분사 특유의 소음과 진동을 잘 차단했다 가는 것만큼이나 돌고 서는 것 역시 너무 잘 해낸다. 평상시에 편하면서도 스포츠 드라이빙을 충분히 소화할 정도로 범용성이 뛰어나다. 차체와 스티어링, 서스펜션, 브레이크 등 자동차의 움직임을 담당하는 각 요소 모두 한층 좋아졌다. 가볍게 돌아가는 스티어링 휠은 명확한 조향감을 갖췄고, 매 순간 미끄러지듯 달리는 서스펜션은 높은 속도에서도 운전자의 예상을 벗어나지 않는다.특히 닛산 차답지 않게 브레이크 한계가 상당히 높아졌다. 과거에는 내구성 문제가 있었지만 신형 알티마는 제동 성능과 내구성이 확실히 좋아졌다. 다만 순정 타이어인 브리지스톤 투란자 T005A는 엄살이 심한 편이다. 접지력은 충분하나 조금만 달리려 하면 고라니마냥 처절하게 울부짖는다.닛산은 안전 철학인 세이프티 쉴드를 바탕으로 세이프티 360이라는 능동형 안전 사양을 탑재하고 있다. 인텔리전트라는 이름 아래 차간 거리 제어, 전방 충돌 경고, 비상 제동, 차선 이탈 방지, 사각지대 경고, 후측방 경고, 운전자 주의 경보, 어라운드 뷰 모니터 기능을 지원한다. 자율주행 단계상 1단계로 구분되는데, 그에 합당한 수준의 완성도를 갖췄다. 차간 거리 제어는 가속은 비교적 부드럽게 하는 반면 제동은 상당히 거칠었다. 2010년 적용되었던 어댑티브 크루즈 컨트롤 제어와 유사한 느낌이다.한국닛산 최초로 시스템의 완전한 한글화가 이뤄졌다. 완벽하지 않은 게 문제지만 공식 제원상 연비는 평범하지만, 운전 스타일과 주행 조건에 따른 편차가 상당히 크다. 수치상 3L 가솔린 엔진과 2L 하이브리드 엔진 사이를 넘나든다. 트립 컴퓨터 기준으로 정지와 출발을 거듭하는 극심한 정체 상황에서 최저 평균연비는 무려 5km/L대 중반까지 떨어졌다. 반면 100km/h 전후에서 크루즈 컨트롤을 적극적으로 활용해 달리면 평균연비가 최고 22km/L까지 올라갔다. 당연한 이야기지만, 운전자가 직접 액셀 페달을 조절하는 것보다 크루즈 컨트롤을 활성화했을 때 연비가 더 좋았다.뒷좌석 헤드레스트가 무려 일체형이다!그때는 그랬고 지금은 다르다중형차 시장은 꾸준한 인기와 판매고를 기록하고 있다. 그러나 과거 중산층의 상징으로 여겨지던 때에 비하면 특히 세단의 판매량이 확실히 줄었다. 중형차의 판매가 감소하게 된 원인은 무엇 때문일까? 초기에는 중형차의 매력이 부족하기 때문이라는 말이 많았지만, 시장 조사와 판매량을 분석한 결과 준대형 세단과 SUV 등 기존 중형 세단 구매 수요가 다양한 카테고리로 분산되어 발생한 결과였다. 이를 가만히 지켜볼 수만은 없는 노릇이다. 각 자동차 회사들은 부진을 만회하기 위해 매력과 특색을 강조한 신차에 더욱 집중하고 있다. 한때 재미없고 평범한 자동차의 대명사였던 현대 쏘나타가 우주선과 같은 생김새로 다양한 신기술을 적용해 돌아온 것도 같은 이유다. 과감함과 혁신은 지금 중형차 시장을 이끄는 주요 테마다. 계속 좁아지는 입지를 가만히 두고 볼 수는 없는 노릇이다. 그 결과 수단과 방법을 가리지 않고 새로운 시도를 하게 됐다.시승차를 반납하러 가는 길, 과거 유행하던 오디션 프로그램을 통해 종종 들었던 ‘참가자에게선 절박함이 느껴지지 않는다’라는 말이 머릿속을 맴돌았다. 지금 올뉴 알티마가 처한 상황을 대변해주는 말이 아닐까.  글 최하림(자동차 칼럼니스트) 사진 최진호
BUGATTI CENTODIECI, 부가티 탄생 110.. 2019-09-25
BUGATTI CENTODIECI부가티 탄생 110주년 기념작 이탈리아어로 110을 의미하는 센토디에치는 부가티 창립 110주년을 기념하는 작품이다. 기계적으로는 시론을 베이스로 하며, 90년대 부가티 부활의 주역인 EB110을 오마주했다. 한국 돈 거의 110억원에 육박하는 이 초호화 하이퍼카는 10대만 제작된다. 센토디에치가 뜻하는 110이라는 숫자와 부가티에서 누구라도 수퍼카 EB110을 떠올릴 것이다. 부가티는 고급차와 고성능차로 뛰어난 명성을 얻었다가 2차 대전 직후 자취를 감춘 프랑스의 전설적인 메이커. 그 상표권을 사들인 이탈리아 사업가 로마노 아르티올리는 1991년, 수퍼카 EB110과 함께 부가티의 부활을 온세상에 선포했다.110주년 기념작 센토디에치가 지금은 사용되지 않는 캄포갈리아노 공장을 찾았다 로마노 아르티올리가 부활시켰던 EB110을 오마주했다부가티는 원래 자동차가 아직 흔하지 않았던 20세기 초에 등장했다. 이탈리아계 프랑스인으로 예술적 재능 넘치는 집안에서 태어났던 에토레 부가티는 어려서부터 신문물인 자동차에 관심이 많았다. 17살에 첫 차를 설계했고, 디트리히와 푸조를 위해 차를 개발하는 등 실력을 인정받았다. 1909년, 당시 프랑스령이었던 알자스 지방 몰샤임에서 회사를 설립한 것이 부가티 역사의 시작. 지금으로부터 딱 110년 전 이야기다.EB110의 특징 중 하나였던 측면 흡기구 110년 전 태어난 초호화차 브랜드이후 부가티는 자동차 역사의 전설적인 존재가 되었다. 걸작 경주차인 T35나 고급차 T57 아틀란틱 쿠페, T41 르와이얄 등은 오늘날 클래식카 세계에서 단연 독보적인 존재감을 자랑한다. 하지만 재능 넘치던 아들 장 부가티가 1939년 사고로 죽고, 곧이어 2차 대전이 터지면서 사세가 기울었다. 창업자마저 1947년 사망하면서 사실상 회사의 운명은 끝난 것과 다름없었다. 재건 계획이 수포로 돌아간 후 항공기 부품 회사로 연명했지만 자동차 시장에서는 완전히 자취를 감추고 말았다. 리어윙은 EB110 SS를 닮았다 이탈리아에서 페라리 딜러를 운영하던 로마노 아르티올리는 부가티의 열성적인 마니아였다. 부가티 상표권을 1987년 사들인 그는 부가티 아우토모빌리(Bugatti Automobili Spa)를 설립했다. 초기 디자인은 수퍼카 장인 마르첼로 간디니가 맡았지만 아르티올리와의 불화로 도중에 손을 뗐고, 이후 지암파올로 베네디니가 마무리했다. 기계적으로는 시론을 베이스로 한다 이 차는 에토레 부가티(1881~1947)의 탄생 110주년을 기념하는 의미로 EB110이라는 이름을 붙였다. 말발굽 형태 흡기구와 EB라는 이름 외에는 사실상 옛 부가티와는 연결점이 없는, 최신 기술을 마음껏 구사한 고성능 수퍼카였다. V12 3.5L 엔진은 쿼드 터보와 12개의 독립식 드로틀 보디 등초호화 설계로 560마력의 힘을 냈고 최고시속 342km가 가능했다.몬터레이 카 위크를 통해 전 세계에 공개되었다 하지만 아르티올리의 꿈은 1995년 파산으로 막을 내렸고, 이후 폭스바겐에 인수되어 지금의 Bugatti Automobiles S.A.S가 되었다. 새로운 부가티는 이탈리아 캄포갈리아노 공장 대신 부가티의 역사가 시작되었던 프랑스 알자스 몰샤임에 새로이 터를 잡았다.타원형 흡기구와 쐐기형 노즈, 리어윙 등 EB110의 특징을 디자인에 많이 반영했다수퍼카 EB110에 대한 오마주이번 작품은 에토레 부가티가 아닌, 부가티 브랜드의 탄생 110주년을 기념한다. 시론을 기반으로 하면서 EB110 디자인을 곳곳에 살렸다. 아르티올리 시절을 추억하며 EB110과 함께 캄포갈리아노의 옛공장(지금은 사용되지 않는다)에 들러 사진도 찍었다. 그리고 얼마 전 미국 캘리포니아에서 열린 몬터레이 카위크를 통해 전 세계에 공식 런칭되었다.센토디에치의 디자인 스케치 부가티의 스테판 빈켈만 사장은 다음과 같이 신차를 설명했다. “센토디에치는 90년대 만들어진 수퍼 스포츠카 EB110에 대한 오마주이다. 부가티는 EB110을 통해 1956년 이후 오랜만에 자동차계 최정상의 자리에 복귀했다. 우리는 부가티의 장대한 역사를 자랑스럽게 생각하며 EB110은 그 중에서도 매우 특별한 존재다. 그렇기에 이탈리아어로 110을 뜻하는 센토디에치를 통해 이를 축하하고자했다” 리어 컴비네이션 램프 디자인은 많이 다르다 수석 디자이너 아킴 안샤이트는 옛 디자인을 살리면서도 현대적 해석을 더하는 것이 매우 도전적인 과제였다고 밝혔다. 시론과 디보보다 스포티하고 극단적이면서도 올해초 공개된 라 부아트르 누아처럼 우아하면서도 시대를 초월할 수 있는 디자인을 목표로 했다. 물론 여기에는 수많은 기술적 난관이 뒤따랐다. 거대한 W16 쿼드 터보 엔진을 얹고 초고속 영역을 넘나드는 하이퍼카는 공력 디자인과 다운포스 외에도 공기 흐름을 이용한 냉각성 확보 등 고려해야 할 부분이 많다. 디자인을 크게 뜯어고치는 것은 이런 개발 작업을 처음부터 다시 해야 한다는 의미다.EB110은 에토레 부가티 탄생 110주년을 기념했지만 센토디에치는 부가티 브랜드 탄생 100주년을 기념한다1600마력, 최고시속 380km외형적으로는 시론과 많이 다르다. EB110 특유의 쐐기형 노즈를 재현하기 위해 말발굽 모양 라디에이터 그릴이 한결 작아졌다. 아틀란틱 쿠페에서 가져왔던 측면의 거대한 C자형 라인은 현대적인 직선으로 대체되었다. 아울러 EB110 특유의 창문 뒤 흡기구 5개가 더해졌다. 디자인 변화에 따라 공력 설계 작업을 완전히 새로 했다 한 장짜리로 바뀐 투명 뒤창과 양옆 에어 아웃렛 역시 EB110에서 가져 온 특징들. 얇아진 헤드램프에는 LED 램프와 주간주행등을 넣었다. 반면 뒷모습은 EB110을 떠올리기가 쉽지 않다. 센토디에치의 엉덩이는 상당히 입체적이며 리어컴비네이션 램프가 좌우 이어져 있다. 기능적 요소도 적극 반영해야했다. 엔진룸의 열기를 효과적으로 해소하는 데만 수개월의 시간이 필요했다. EB110 SS를 연상시키는 거대한 카본 리어윙 외에 독특한 다층 구조의 테일 게이트는 꼼꼼한 공력 설계의 결과물이다.엔진룸은 비슷한 듯 다르다 폭스바겐 인수 후 줄기차게 사용해 온 W16 엔진은 여전히 8.0L 배기량에 쿼드 터보로 과급된다. 출력은 1600마력으로 올라갔다. 출력이 늘어난 만큼 오일 쿨러 부분에 추가 환기구를 설치하는 등 온도관리에 더욱 신경 썼다. 센토디에치는 0→시속 100km 가속 2.4초, 0→시속 200km 가속 6.1초, 0→시속 300km 가속까지는 13.1초가 걸린다. 시론에 비해 비교적 고속에서의 가속능력이 좋아졌다. 반면 최고시속은 디보처럼 380km에서 제한된다. 출력이 낮은 시론이 시속 420km에서 리미터가 작동하고, 리미터를 제거하면 465km가 가능한데 비해 다소 낮은 속도다. LED 램프를 넣은 눈매 여기에 대해 빈켈만 사장은 “하이퍼카를 만드는 것이 속도가 전부는 아니다. 센토디에치는 품질과 디자인, 성능이 모두 중요함을 보여준다. 늘어난 파워와 경량화가 고속에서 더 나은 가속성능을 제공한다. 센토디에치는 향상된 마력대 하중비로 더욱 뛰어난 핸들링을 제공한다”라고 설명했다. 부가티는 초호화 장비로 늘어나는 무게를 고출력 대배기량 엔진으로 커버해 왔다. 시론의 경우도 거의 2톤에 육박한다. 센토디에치는 여기에서 20kg를 덜어내 마력당 하중비를 1.13kg까지 떨어뜨렸다.독특한 다층 구조의 테일 게이트는 치밀한 공력 설계의 결과물이다800만 유로의 가격에 10대 한정생산런칭 행사장에서 흰색으로 등장한 센토디에치는 라 부아트르 누아의 검은색과 강렬한 대비를 이룬다. 물론 실제 오너들은 원하는 색상을 칠할 수 있다. 10대만 생산되는 센토디에치는 가격이 무려 800만 유로(107억4,000만원)를 넘는다. 그럼에도 불구하고 모두 주인을 찾았다. 다만 이처럼 엄청난 재력을 자랑하는 고객이라 해도 주문한 센토디에치를 받기 위해서는 최소 2년을 기다려야 한다.   글 이수진 편집장 사진 부가티
신세기 EV 수퍼카에바이야, LOTUS EVIJA 2019-09-25
신세기 EV 수퍼카에바이야LOTUS EVIJA 영국을 대표하는 라이트웨이트 스포츠카 로터스는 모기업 프로톤이 중국 지리에 인수되면서 새로운 국면을 맞았다. 그런 로터스의 상징적인 작품이 될 에바이야는 브랜드 역사상 최초의 EV 수퍼카. 4개의 모터가 만들어 내는 2000마력의 출력으로 세계 최강 양산 전기차 자리를 노린다. 지리를 새 주인으로 맞은 로터스가 묵혀두었던 신차 프로젝트를 재가동했다. 그런데 새 시대를 열게될 모델은 기존 라인업의 신차가 아니라 완전히 새로운 차가 될 모양이다. 에바이야는 2008년 영국 모터쇼에서 공개되었던 에보라 이후 오랜만에 선보이는 로터스의 완전 신차. 엘리스와 엑시지를 꾸준히 개량하기는 했지만 기본 설계가 크게 바뀌지 않았음을 생각하면 상당기간 로터스에서는 신차가 나오지 않았다. 게다가 안전규정 문제로 엘리스의 미국 판매가 막히면서 신차 개발에 서둘러야 할상황.지리에 인수된 로터스는 기존 모델들에 앞서 EV 하이퍼카 에바이야를 런칭했다 사실 로터스는 2010년 파리 모터쇼에서 무려 5대의 신차를 선보인 바 있다. 엘리트와 엘리스, 엘란, 에스프리와 에테른이라는 컨셉트카였다. 이들은 패밀리룩으로 디자인을 통일한 미드십 모델로 로터스 라인업의 혁신을 예고했다. 특히 V8 엔진의 차세대 에스프리는 페라리에 대적할 강력한 모델로 기대를 모았다. 하지만 모기업이 인수되는 상황에서 대형 프로젝트를 진행할 여력은 없었다.이후 지리에 인수되면서 자금 여력이 생기자 신차 프로젝트가 되살아났다. 그런데 로터스는 기존 라인업 교체에 앞서 완전히 새로운 차를 우선 세상에 내놓았다. 로터스 역사상 최초의 전기차 에바이야가 그 주인공이다.지리에 인수된 로터스가 어떻게 변화해 나갈까?로터스 최초의 전기차코드네임 타입130의 에바이야는 지금까지 그래왔듯이 이번에도 알파벳 E자로 시작하는 이름이다. 이브(Eve)에서 유래된 단어로 ‘살아있는 것’이라는 의미를 담고 있다. 성서에 기록된 최초의 인간 중 한명인 이브는 로터스 첫 전기차인 에바이야와 통하는 부분이 있다.르망 경주차를 연상시키는 도어 에바이야는 외모부터 많은 변화가 있어 기존 패밀리룩을 대체하는 새로운 디자인 언어를 제시한다. 로터스의 디자인 총괄 럿셀 카는 “우리는 르망 레이싱카가 어떻게 창의적으로 차체 주변 공기의 흐름을 이용하는지를 연구했다. 공기 통로에 관한 이번 디자인 컨셉트는 에바이야의 핵심이다. 덕분에 시대를 초월한 디자인이면서도 강력한 다운포스가 가능했다”라고 설명했다.디지털 방식으로 바뀐 계기판 얼굴에서부터 기존 로터스와 공통점을 찾기 힘들다. 세로로 긴 헤드램프부터가 로터스에서 볼 수 없던 눈매다. 그래서인지 첫인상은 페라리 488이나 F8 트리뷰토가 떠오른다. 보닛 양쪽과 범퍼 아래 대형 흡기구가 설치되었고 측면 흡기구는 차체 뒷부분까지 그대로 이어져 공력 디자인에 힘썼음을 짐작할 수 있다. 내연기관을 사용하는 미드십 스포츠카는 측면 흡기구가 엔진룸 냉각과 흡기 용도지만 에바이야는 전기차다. 콤팩트한 모터를 차체 바닥 가까이 놓고 내연기관만큼 많은 열을 내지도 않기 때문에 공력 디자인의 자유도가 훨씬 높다. 따라서 공기저항 감소와 다운포스 확보에 많은 부분을 할애할 수 있었다. 또한 사이드 미러를 제거하는 대신 앞쪽 펜더에 카메라를 달았고 도어 안쪽에 달린 모니터를 통해 후방 시야를 제공한다. 카메라는 평소에 수납되어 있다가 필요할 때만 좌우로 뻗어 나오는, 맥라렌 스피드테일과 비슷한 방식이다.경주차 스타일의 납작한 스티어링 휠이 달렸다공기의 흐름을 적극적으로 활용한다엔진이 사라진 공간은 공기 통로로 적극적으로 활용한다. 측면 흡기구에서 끌어들인 공기를 리어 펜더 안쪽을 통해 차체 뒤로 뽑아냄으로서 공기저항의 원인이 되는 차체 뒤쪽 와류를 효과적으로 제거한다. 아래에는 거대한 디퓨저가 강력한 다운포스를 만들어 내며, 그 위로 거의 수직으로 움직이는 팝업식 윙이 상황에 따라 다운포스를 조절한다.인테리어는 경량화에 신경 쓰면서도 고급스러움을 추구했다 도어는 르망 경주차와 비슷한 버터플라이 타입. 필러에 경첩이 있어 비스듬히 열린다. 도어 패널의 상당히 많은 부분이 열릴 뿐 아니라 아래쪽 도어 실이 거의 없어 동급 수퍼카에 비해 승하차가 상대적으로 편해 보인다. 인테리어는 기존 로터스에서 느낄 수 없었던 화려함이 돋보인다. 그렇다고 그랜드 투어러의 호화로운 분위기는 아니다. 아름다운 곡선의 카본 소재나 터치식 센터 스택 조작계, 완전 모니터식 계기판 등은 이 차가 과연 로터스인지 의심하게 만든다. 교각처럼 운전석 앞으로 가로지르는 초박형 대시보드도 눈에 띈다. 한편 경주차 스타일의 납작한 사각형 스티어링 휠에는 회전식 노브와 DRS 버튼 그리고 빨간색의 드라이브 모드 스위치(에코/시티/투어/스포츠/ 트랙)가 달려 시선을 끈다.대시보드는 최대한 간략하게 디자인했다 모터스포츠 활동에 많은 힘을 쏟았던 로터스의 창업자 콜린 채프먼은 경량화에 대한 집착이 남달랐다. ‘파워를 더하면 직선에서 빨라진다. 하지만 무게를 덜어내면 어디에서든 빨라진다’라는 것이 채프먼의 지론이었다. 이런 로터스의 정체성은 EV 시대라고 달라질 수 없다. 에바이야는 도로용 로터스 최초로 원피스 카본 섀시를 사용한다. 섀시 무게만 112kg, 차중은 1,680kg로 완성했다. 현재 로터스에서 가장 무거운 에보라가 기본 1,248kg, 장비에 따라 1,442kg까지 나가는 것을 생각하면 결코 가볍다고할 수 없는 무게다. 하지만 에바이야가 전기차라는 사실을 잊으면 안된다. 고출력과 장거리 주행을 위해서는 필연적으로 많은 배터리를 얹어야 하는데, 그러면 비슷한 성능의 엔진차보다 무거워지기 쉽다.터치식 스위치를 모아놓은 센터 스택 윌리엄즈의 도움 받은 EV 구동계배터리와 구동계 등 동력 시스템은 윌리엄즈 어드벤스드 엔지니어링의 도움을 받았다. 윌리엄즈라면 F1팀으로 유명하지만 레이싱 컨스트럭터로서 경주차를 개발해왔고, 최근에는 EV나 하이브리드 관련 기술에도 적극적이다. BMW의 르망 경주차인 V12 LM과 포르쉐 911 GT3R 하이브리드, 아우디 R18 e-트론 콰트로 개발에 관여했으며, 현재 포뮬러E에 쓰이는 배터리팩도 공급한다. EV 수퍼카 개발에 더할 나위없는 파트너중 하나다. 그러고 보면 에바이야는 F1 팀 둘이 협력해 개발한 셈이 된다.차체 뒷부분에 달린 충전 커넥터 로터스는 가장 파워풀한 양산 EV를 목표로 삼았다. 적어도 출력에서는 지금까지 등장한 EV 수퍼카중 가장 강력한 수치다. 윌리엄즈 어드밴스드 엔지니어링에서 개발한 500마력 모터를 네 바퀴에 하나씩 달아 시스템 출력 2000마력, 시스템 토크 173.5kg·m를 발휘한다. 최고시속 320km 이상, 0→시속 100km 가속에 3초 이하, 0→시속 300km까지 9초가 걸리지 않는다. 최고속도가 그리 높은 편은 아닌데, 상징적인 수치 대신 실질적인 달리기 성능에 주력했음을 짐작할 수 있다.엔진이 사라진 자리에는 공기 터널이 생겨났다 ‘영국 최초의 전기 하이퍼카’라는 타이틀을 붙인 에바이야는 다른 로터스와 함께 영국 헤텔 공장에서 생산된다. 로터스는 2020년까지 에바이야 제조를 위한 전용 라인을 신설할 예정. 가격은 170만 파운드(25억원)이며 130대만 생산된다. 로터스 본사가 고객에게 직접 판매하며 각 고객에 대한 서비스와 유지관리 프로그램을 현재 개발 중이다.영국을 대표하는 스포츠카 브랜드 로터스는 창업자 콜린 채프먼이 1982년 사망하고 GM, 부가티를 거쳐 1996년 말레이시아 프로톤에 인수되었다.윌리엄즈가 개발한 모터 4개를 달아 2000마력에 이르는 시스템 출력을 자랑한다2012년에 모기업 프로톤이 말레이시아 재벌 기업 하이콤을 거쳐 2017년 중국 지리에 인수되면서 지리, 볼보, 런던 택시, 링크&코 등과 한식구가 되었다. 로터스는 기존 라인업 외에 이번에 공개된 에바이야와 볼보 플랫폼 기반의 SUV까지 개발한다는 소문이다. 스포츠카 브랜드의 SUV가더 이상 특별하지는 않지만 과연 로터스의 정체성을 얼마나 유지할 수 있을까? 멋지고 강력한 에바이야를 보면서 일말의 불안감이 남는 것 역시 비슷한 이유일 것이다.글 이수진 편집장 사진 로터스
VOLVO S6O T 5 INSCRIPTION, 시 時.. 2019-09-25
VOLVO S6O T 5 INSCRIPTION시 時 대 代 유 遺 감 憾 여기 세상 모든 자동차의 교과서가 새로 나왔다. 성능이면 성능, 디자인이면 디자인, 안전이면 안전, 편안함이면 편안함, 그 어느 하나 부족함이 없는 차. 자동차의 정석이라 꼽을 만하다. 볼보의 3세대 S60이 T5 모델로 우리 땅에 그 모습을 드러냈다. 이 차는 ‘안전’의 대명사다. 1927년 스웨덴에서 태어난 볼보자동차는 남다른 자연환경에 세계적으로 통할 안전한 차를 만들게 됐다. 전체 땅덩이의 15%가 북극권 북쪽에 놓여 있는 스웨덴은 연중 절반 이상이 겨울이다. 북부 지방의 여름 평균 기온이 영상 14.5°, 겨울 평균 기온은 영하 12.8°다. 11월부터 다음 3월까지 눈이 내리는 지역도 있으니 눈길 위에서도 안전한 차는 이들에게 생존의 문제다.스웨덴의 이런 특수한 환경은 가장 안전한 자동차를 탄생시켰다. 1959년 세계 최초로 3점식 안전벨트를 자동차에 적용한지 올해로 딱 60년이다. 볼보는 아마존 120 모델과 PV544 모델에 세계 최초로 3점식 안전벨트를 체용한 메이커. 그리고 1963년에는 이 기술 특허를 전 세계 자동차 시장에 개방했다. 스웨덴의 교통사고 분석 데이터에 따르면 안전벨트는 상해 위험을 60% 가까이 줄여주었다. 이에 3점식 안전벨트의 스웨덴 내사용률은 60년대 중반 25%에서 10년 후 90%까지 올랐다.옆으로 누운 T자 모양의 주간주행등은 날렵하고 묵직한 인상을 주기에 충분하다 볼보는 이외에도 안전벨트를 착용하지 않으면 경고등이 점멸하는 시스템, 4륜 디스크 브레이크, 충돌 시 충격을 흡수하는 차체 설계 등의 획기적인 안전 기술과 장비로 ‘볼보=안전한 자동차 브랜드’라는 인식을 뿌리내렸다. 볼보의 공동 창업자 구스타프 라슨과 아서 가브리엘슨은 “자동차는 사람이 운전한다. 볼보의 모든 차량은 안전이 최우선이다. ‘볼보’라는 브랜드가 존속하는 한 영원하다”고 강조했다 전해진다.시승차에는 19인치 타이어를 달아 주행하는 내내 승차감과 정숙성이 우수했다 2000년 등장한 볼보 S60 1세대는 S40과 S80 사이에 위치하는 중형 세단이었지만 기존 850(S70)과는 다소 느낌이 달랐다. 전통적인 박스형 디자인에 위압적이었던 850에 비해 크기를 줄이고 날렵하게 디자인했다.당시 볼보는 과거 이미지에서 벗어나 변화를 추구하고 있었다. 이번 3세대 S60을 보고 있으면 당시 포드 산하에서 시도했던 다양한 변화의 노력이 새로운 주인을 맞은 지금에서야 완성되었다는 느낌이 든다.주간주행등과 포그램프 주위의 S60 전면 라인은 프론트 그릴로 모아져 역동성을 암시한다신형 S60은 기존 벨기에가 아니라 미국 사우스캐롤라이나주 찰스턴에서 만들어진다. 3세대의 특징은 디젤 엔진을 완전히 배제했다는 점이다. 가솔린 또는 가솔린 하이브리드만 제공된다. 고성능 버전인 폴스타 엔지니어드 모델은 T8 플러그인-하이브리드 하이브리드로 시스템 출력 400마력 이상을 낸다. 스타일부터 파워트레인까지 엄청나게 달라졌지만 달라지지 않은 것도 있다. 바로 볼보 브랜드의 정체성인 ‘안전’이다. 유로앤캡에서 최우수 등급인 별 5개를 획득한 신형 S60은 그 이름만 들어도 듬직함이 느껴진다.VOLVO 로고를 향한 양쪽의 테일램프 디자인은 차체의 든든한 골격을 잘 드러낸다강한 자신감을 끌어내는 외모처음 마주보는 인상에서 프론트 그릴의 강인한 인상에 빨려 들어갈 듯한 느낌이 들었다. 양옆에 나란히 빛을 발산하는 주간주행등은 일명 ‘토르의 망치’로 불린다. 출시되기 전부터 입소문이 났으며 다시 봐도 매력적이다. 그리고 프론트 그릴에는 사선으로 그어진 선과 중앙에 볼보 로고가 자리잡고 있다.9인치 센터패시아 디스플레이는 에어컨 송풍구와 함께 세로형으로 배치돼 실내가 더욱 넓게 느껴진다 앞창에서 루프, 트렁크까지 부드럽게 이어지는 차체의 곡선은 바람을 가르듯 날렵하고, 트렁크 상단에 박힌 ‘V-O-L-V-O’ 다섯 개의 알파벳에서는 하늘을 찌를 듯한 자부심이 드러나 있다. 독특한 ‘ㄷ’자 형태의 테일램프는 물론 양쪽에 달린 머플러가 뒷모습을 완성한다.우아하면서도 무게감이 느껴지는 외관이다. 익스테리어는 어느 한 부분 매력이 없는 부분을 찾을 수가 없다. 세계에서 가장 예쁜 눈, 가장 예쁜 코, 가장 예쁜 입만 따로 모은다 한들 그 얼굴이 세계가 되지는 않는다고 하지만, S60은 예쁘지 않은 구석이 없다. 볼보의 완전히 달라진 디자인은 여성 고객에게도 매력을 어필하고 있다.품격의 완성을 선보인 실내 디자인S60은 S90과 마찬가지로 모멘텀(Momentum)과 인스크립션(Inscription)의두 가지 트림이 준비됐다. 모멘텀이 기본에 충실했다면, 인스크립션은 모멘텀을 바탕으로 해서 조금 더 스웨덴풍을 느끼게 하고, 럭셔리하며 스포티한 감성을 넣었다는 차이가 있다. 모멘텀의 대시보드는 우레탄 재질, 인스크립션은 고급 가죽으로 마무리됐다. 또한, 드라이브 모드에서 모멘텀은 Eco(효율적인 주행), Comfort(평상시 주행), Dynamic(고성능)의 3가지로 나뉘는데, 인스크립션은 항목별로 세팅값을 바꾸어 저장할 수있는 Individual이 추가됐다. 또한 인스크립션에는 운전석 시트의 안마 기능이 추가돼 장거리 운행이나 오랜 시간 운전대를 잡는 운전자에게 더욱 편안함을 준다.천연 고급 가죽을 사용한 S60 인스크립션의 실내는 넓고 안락하기까지 하다 실내는 간결하면서도 멋스럽고, 아울러 기능성까지 추구하는 스칸디나비안 스타일이 멋지게 스며들었다. 센터패시아에는 9인치 디스플레이가 배치됐다. 세로형 디스플레이는 익숙하지 않은 사람에게 다소 낯설게 느껴지지만 내비게이션을 사용할 때 강점을 드러낸다. 앞뒤 방향으로 길기 때문에 진행방향의 지도를 더 멀리까지 표시할 수 있다. 기자가 운전대를 잡은 지 채 30분도 안 되어 금세 익숙해졌고, 편리한 조작과 시인성은 높은 점수를 주기에 충분하고도 남았다. 시트는 성인이 앉기에 앞뒤 좌석 큰차이를 느낄 수 없을 만큼 전 좌석 공간이 넉넉했다.기어노브 옆의 센터 콘솔은 자연 그대로의 나뭇결을 살린 리니어 월넛 데코가 적용됐다 자신감 넘치는 주행 퍼포먼스시승차인 T5 모델은 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진이 최고출력 254마력, 최대토크 35.7kg·m를 내며 8단 자동변속기와 조합되어 있다. 아직은 공인 연비가 발표되지는 않았지만 더 큰 차체에 같은 엔진을 얹은 S90이 11.1km/L인 만큼 이보다 살짝 높을 것으로 생각된다.깊은 잠에 빠진 S60을 깨우면 부드러운 엔진 소리가 심장을 떨리게 한다. 조금 더 엑셀러레이터를 밟으면 근성이 조금씩 살아나면서 rpm 바늘이 오르고, 스티어링 휠을 잡은 양 손은 땀에 젖는다. 기자가 감각이 조금 둔해서인지 주행 모드에 따른 변화를 크게 느낄 수는 없었다. 하지만 다이내믹 모드로 설정하니 스티어링 휠이 묵직해지고 엔진 반응은 확실히 민감해진다. 시속 100km를 훌쩍 넘어서도 엔진은 울부짖는 소리 없이 조용하고, 130km/h 정도의 속도에서는 너무나 편안해 마치 하늘을 나는 듯한 감각이다.클러스터 화면에는 인텔리세이프 기능 등 안전운전을 위한 다양한 기능이 표시된다 잘 달리는 데 매력을 느낀 만큼, 잘 멈출 수 있을까도 궁금해졌다. 인적이 드문 직선 도로에서 시속 100km 이상을 유지하다가 브레이크를 밟으며 차체의 반응과 제동력을 살펴보았다. 역시나 시작과 끝 모두 만족할 만한 안정성을 보여준다. 안전의 볼보라는 명성은 단순히 안전장비 몇 가지 덕분에 얻은 타이틀이 아니다. 어떤 상황에서도 믿음직한 움직임은 이 차에 대한 확신을 더욱 강하게 심어줬다. 코너링에서는 차체를 잘 잡아줘 안정감 있게 달리고, 고르지 못한 노면을 부드럽게 걸러 탑승자 모두에게 안락함을 제공한다. Bowers&Willins 오디오 시스템은 실내 디자인과 조화롭게 매치돼 내부 디자인의 품격을 한껏 끌어올린다안전주행의 바른 길과 선구자S60 2세대는 세계 최초로 보행자 추돌방지 시스템을 탑재하면서 영국의 권위 있는 자동차매거진 ‘비즈니스카’가 선정하는 차량 안전 부문에도 선정됐다. 볼보는 누구보다도 안전 관련 기술에 많은 투자를 해 왔지만 최근에는 안전 기술에 대한 패러다임이 바뀌고 있다. 사고가 난 후에 충격흡수나 승객 보호에서 아예 사고를 예방하는 쪽으로 발전하고 있다.볼보 역시 새로운 첨단 안전기술 개발에 적극적이며 다양한 기술을 인텔리세이프(Intellisafe)라는 이름 아래 통합 운영하고 있다. S60에서 제공되는 기능은 세부적으로 32가지에 이른다. 도로 선이 명확하게 인식되는 주행조건에서 최대 140km/h 이내까지 차량 간격과 차선을 유지하며 주행을 지원하는 파일럿 어시스트 Ⅱ(Pilot Assist Ⅱ), 장애물을 감지해 미연에 사고를 예방하도록 돕는 시티 세이프티(City Safety), 사각지대 경보 시스템(BLIS) 등 볼보의 첨단 지능형 안전 시스템은 운전자 실수는 물론 도로에서 맞닥뜨리게 되는 돌발상황에서 차와 운전자는 물론 상대 차와 보행자까지 보호한다.대시보드 한가운데에도 B&W 사운드 시스템이 감각적인 디자인으로 설치됐다 짧은 시승 기간에 모든 걸 다 체험하지는 못했지만 특히나 인상 깊었던 기능을 소개한다. 먼저 속도 제한기는 달리는 도로에서 설정된 제한속도를 스스로 인식해 그 설정된 속도를 초과하지 않도록 자동으로 통제한다. 속도 제한이 있는 도로를 달릴 때면 클러스터 화면에 해당 도로의 제한속도가 표시되며, 설정된 속도에 도달하면 가속 페달에 미묘한 변화가 감지된다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 설정한 속도를 다른 조작 없이 그대로 유지하면서 안전하면서도 편하게 운전할 수 있도록 도와주는 기능이다.자연을 그대로 담은 듯한 부드러운 소재와 고급 가죽이 만나 조화로운 디자인을 완성시켰다레인 키핑 에이드(Lane Keeping Aid)는 방향지시등 없이 옆 라인을 밟으면 스티어링 휠로 강하게 경고하며, 운전자에게 주의를 준다. 시속 80~100km로 달리다가 앞차와의 거리가 50m 이내로 가까워지니 화면에 메시지가 뜨면서 몸이 앞으로 쏠릴 정도로 스스로 강하게 급브레이크를 잡는다. 만약 졸음운전이라도 하게 된다면 여러 사람 목숨을 살릴 수 있는 기술이다. 이밖에도 인텔리 세이프 서라운드는 시야가 제한된 조건에서 차량의 주변을 더 잘 감시하고, 어린이를 위한 보호 기능도 갖춰 온 가족의 안전에 최상의 혜택을 제공한다.가솔린 터보 엔진으로 연비와 출력을 높였다시승 마지막 날 밤 11시가 넘은 늦은 시간, 태풍이 올라오면서 서울 지역에 조금 많은 비가 내렸다. 빗길 운전은 시야 확보가 어렵고 수막현상으로 타이어 그립도 급격하게 떨어지기 때문에 100km/h 이하로 속도를 줄여서 달렸다. 하지만 이런 상황에서도 마음 든든했던 것은 바로 볼보를 타고 있기 때문이었다. 3세대 S60은 기존의 S60과는 다른 완전히 새로운 느낌이다. 아름답고 여성적인 외모, 우아함과 강함의 균형을 잡으면서도 안전이라는 강점을 더욱 발전시켰다. S60의 등장으로 거의 완성되어 가는 새로운 모델 라인업은 볼보 브랜드의 기존 이미지를 재정립하고 있다. 여기서 문든 서태지의 시대유감(時代遺憾)이 떠오른 것은 어째서일까. 새로운 세상이 오기를 바람, 시대유감. S60을 타고 있으니 볼보의 새로운 세상은 이미 우리 곁에 와 있음을 깨닫게 된다. 글 김영명 기자 사진 최진호
미드십 제너레이션, CHEVROLET CORVETTE .. 2019-09-25
Midship Generation CHEVROLET CORVETTE STINGRAY8세대로 진화한 콜벳이 미드십으로 진화했다. 엔진이 사라진 노즈가 짧아지고 운전석은 앞쪽으로 당겨졌다. V8 엔진은 LT1을 드라이섬프로 개조한 LT2. 판 스프링 서스펜션도 일반적인 코일오버 타입으로 바꾸는 등이름만 빼고 거의 모든 부분이 새로워졌다. 아메리칸 스포츠카 아이콘, 콜벳이 완전히 달라졌다. 8세대 신형은 이미 알려진 대로 오랜 세월 고집하던 FR 레이아웃을 과감히 버리고 미드십으로 갈아탔다. 극단적인 롱노즈 숏데크의 FR 구동계와 리프 스프링 서스펜션은 오랜 세월 콜벳을 상징해 왔지만 이제는 볼 수 없게 되었다.8세대 콜벳은 FR을 버리고 미드십 구조로 바뀌었다 이런 변화는 결코 쉬운 선택이 아니다. 그럼에도 불구하고 미드십으로 바꾼 것은 성능에 대한 갈증 때문이다. 거대한 8기통 엔진을 앞에 얹은 콜벳은 스포츠카 시장과 레이스에서 활약해 왔지만 최근에는 그리 녹록치 않은 상황. 특히 레이스에서는 강력한 미드십 라이벌이 넘쳐나 더이상 FR 구동계로 우승을 차지하기 힘들어지고 있다.콜벳의 혈통은 이제 V8 OHV가 책임지고 있다 이제야 실현된 미드십 레이아웃미드십에 대한 시도가 없었던 것은 아니다. 초기 콜벳을 설계했고, 오랜 세월 GM 엔지니어로 활약해 ‘콜벳의 아버지’로 불리는 조라 아커스 던토프는 미드십 컨셉트카 CERV 시리즈와 에어로벳 등을 만들었다. 조라는 포르쉐 550RS 스파이더를 몰고 르망 클래스 우승(54, 55년 S 1.1 클래스)을 차지했을 만큼 뛰어난 드라이버이기도 했다. 하지만 미드십은 대량생산 메이커에 어울리는 방식은 아니었다. 수동 변속기 없이 8단 DCT가 기본이다 GM 역사를 통틀어도 폰티액 피에로와 오펠 스피드스터 등 미드십 양산차는 한손에 꼽을 정도로 적다. 1972년 쉐보레의 컨셉트카 XP-895는 당시 4로터 로터리 엔진을 미드십에 얹은 실험차 성격의 컨셉트카였다. 그런데 로터리 엔진 프로젝트가 취소되면서 이듬해 콜벳용 V8 엔진을 얹어 에어로벳(Aerovette)라는 새 이름을 붙였다. 당시 GM은 이 차의 양산을 긍정적으로 고민했고, 실현되었다면 최초의 미드십 콜벳이 되었을 것이다. 하지만 때마침 터진 제4차 중동전쟁으로 국제유가가 치솟자 에어로벳의 존재는 잊혀지고 말았다. 40년 이상의 세월을 뛰어넘어 이제야 미드십으로 진화한 콜벳. 이름은 이번에도 콜벳 스팅레이다. 골격의 변화는 외모에서도 확연히 드러난다.투명창과 조명으로 보는 맛을 살린 엔진룸 오랜 세월 콜벳의 특징이었던 롱노즈가 짧아진 대신 커다란 V8 엔진을 미드십에 배치하기 위해 운전석이 42cm 앞으로 당겨졌다. 짧고 날카로운 노즈, 차체 중앙 운전석과 측면 흡기구 등은 전형적인 미드십 실루엣이다. 적어도 옆모습만 보고 콜벳을 떠올리기는 쉽지 않다. 그래도 뾰족한 노즈와 눈매에는 여전히 7세대(C7)의 이미지가 남아있다. 납작한 사각형 리어 컴비네이션 램프 역시 마찬가지. 반면에 차체 중앙에 몰려있던 4개의 배기관은 2개씩 나눠 양쪽 끝으로 옮겼다. 해치 스타일의 엔진 커버는 투명창으로 만들어 엔진이 들어다보이게 디자인했다. 게다가 엔진 조명까지 준비해 아우디 R8처럼 보는 맛을 더했다.8세대 콜벳은 어느 자세에서 보아도 기존과는 다르다 깔끔해진 실내에 시야도 넓어져인테리어는 고급스러움과 감성품질을 높이는 한편 세부적으로도 많은 변화가 있었다. 계기판을 완전 모니터식으로 바꾸는 한편 대시보드를 전반적으로 낮춰 시야를 확보했다. 이를 위해 에어벤트도 최대한 납작하게 디자인했다. 각종 스위치는 센터 터널 우측에 세로로 길게 배열했고 시프트 레버를 버튼으로 바꾸어 한결 깔끔해졌다.눈매에는 7세대의 이미지가 살짝 남아있다레이싱카 스타일의 납작한 스티어링 휠도 달라진 부분. 듀얼존 에어컨, 후방 카메라와 리어 파크 어시스트가 기본으로 달린다. 서킷 주행에 중점을둔 고객을 위해서는 강력한 홀드성능과 함께 히팅과 통풍 기능이 달린 컴페티션 스포츠 시트를 준비했다. 버튼식 변속 스위치와 드라이브 모드 셀렉터 인테리어 색상 6가지에 투톤 조합과 카본 트림 패키지까지 있으며 시트 벨트(6종류)와 스티칭 색상(2종류)까지 고를 수 있다. 여기에 12가지 외장 컬러까지 더하면 컬러 조합의 가짓수는 무한정 늘어난다. 지붕은 타르가톱 방식. 탈착식의 톱은 크기가 작아 트렁크에 쏙 들어간다. 이 차에는 앞뒤에 트렁크가 있다.모니터식 계기판과 인포테인먼트 시스템, 새로운 스위치 디자인으로 첨단 이미지가 강해졌다 드라이섬프 V8 엔진과 듀얼 클러치 변속기엔진은 V8 OHV 자연흡기인 LT2가 가장 먼저 공개되었다. 기술적으로는 LT1과 거의 동일하며 최고출력 490마력, 최대토크 64.3kg·m를 낸다. 레드라인은 6,600rpm. 엔트리 콜벳 중 역대 최강이라는 엔진은 강렬한 저속 토크는 물론 어떤 회전수에서도 뛰어난 반응성을 자랑한다.시동 스위치 기존 개성과 특징 중 상당부분을 포기한 이 차가 콜벳이라는 혈통을 이어갈 수 있는 것은 OHV V8 덕분이다. LT1과의 가장 큰 차이점은 윤활 시스템. 드라이섬프 방식으로 바꾸면서 3개의 스캐밴지 펌프를 달아 어떤 상황에서도 안정적인 윤활을 보장한다.Z 버튼은 일종의 인디비주얼 프리셋 기능이다마운트 위치를 낮추어 무게중심을 내리는 효과도 있다. 양산 콜벳 최초의 드라이섬프 엔진이다. Z51 퍼포먼스 패키지를 선택할 경우 출력이 495마력, 토크가 65.3kg·m로 오른다. 변속기는 트레멕의 수동 기반 8단 듀얼 클러치식 자동 변속기다. 보스 오디오와 카본 트림이 준비되어 있다 MT가 아예 없으며 변속조작은 패들로 한다. 신형 변속기와의 매칭을 고려해 엔진 토크 커브와 각 단수의 기어비도 세밀하게 조정했다. 1단은 가속 위주로 기어비를 낮추고 2~6단은 촘촘하게 배열했다. 7단과 8단은 고속 장거리 크루징과 연비에 초점을 맞추었다.일직선으로 깔끔하게 배치된 조작계무게배분과 미드십의 이점까지 더해진 결과 0→시속 97km 가속에 3초가 걸리지 않는다. 여기에는 런치 컨트롤도 한몫 거든다. 드라이브 모드는 4가지로 웨더/투어/스포츠/트랙 모드가 있다. 스티어링 스포크 왼쪽에 달린 Z 버튼은 미리 설정해둔 세팅 값을 불러내는 프리셋 기능.가운데 모여있던 배기관은 이제 양쪽으로 나뉘어 달린다 스포티한 취향을 위한 Z51 퍼포먼스 패키지생산성과 가격 등을 고려해 뼈대는 알루미늄이다. 고압 다이캐스트 방식으로 제조되는 고강성 알루미늄 파트 6개를 조립해 프레임을 구성하고, 카본과 글라스파이버 등도 다양하게 사용했다. 차중은 1,530kg으로 구형에 비해 살짝 늘어났다.그래도 무게배분이 개선되었고 무게중심은 운전자 엉덩이에 있어 핸들링 성능 향상을 기대할 수 있다. 서스펜션에서는 판 스프링을 버렸다. 볼보와 콜벳이 사용해 온 판스프링은 트럭에서는 흔해도 승용차에서는 흔하지 않다. 미드십의 상징인 측면 흡기구. 도어 핸들은 교묘하게 숨겨두었다 70년대부터 시도되었던 콜벳 미드십이 이제야 실현되었다8세대 콜벳은 보다 일반적인 코일오버 스프링/댐퍼 구성을 골랐고, 자성유체식 가변 댐퍼인 마그네틱 라이드 4.0이 옵션이다. 스티어링 기어비는 기존 16.25:1에서 15.7:1로 줄였으며 전자제어식 LSD가 좌우 구동륜의 토크를 조절한다.신형 콜벳은 레이싱 버전도 준비되고 있다 8세대 콜벳은 미쉐린의 4계절 타이어를 낀 상태로 1G의 횡가속도를 버틴다. 조금 더 하드코어한 달리기를 원하는 고객을 위해서는 Z51 퍼포먼스 패키지를 준비했다. 여기에 포함된 고성능 댐퍼는 나사식 스프링 시트가 있어 수동 조절이 가능하다.미쉐린 4계절 타이어로 1G의 횡가속을 견딘다 아울러 앞쪽에 350mm의 대구경 브레이크 디스크를 장비하고 냉각 시스템과 배기관, 최종 감속비도 달라진다. 출력을 5마력 높이는 퍼포먼스 배기 시스템, 180kg의 다운포스를 제공하는 전용 리어윙과 미쉐린 파일럿 스포트4 타이어도 포함된다.공식 명칭은 이번에도 콜벳 스팅레이.또 하나 재미있는 것이 프론트 리프팅 시스템(옵션)이다. 최저지상고가 낮은 스포츠카 중에는 스포일러나 하체 손상을 막기 위해 리프팅 시스템을 준비한 모델이 있다. 신형 콜벳은 여기에 그치지 않고 내비게이션과 연동시켰다. 최대 1천개소의 미리 저장된 장소에서 자동으로 앞부분을 40mm 들어 파손 위험을 줄여준다.엔진룸 뒤에 가오리 엠블럼이 있다 C7에서 살짝 오른 기본 가격 6만 달러신형 콜벳의 기본 가격은 7세대에서 5천달러 가량 올라 6만 달러에서 시작한다. 포르쉐 911 카레라가 9만 달러가 넘고, 포드 GT가 거의 50만 달러에 달하는 것을 생각하면 여전히 뛰어난 가성비다.떼어낸 톱은 뒤쪽 트렁크에 수납이 가능하다아메리칸 스포츠카의 대표모델이니만큼 보다 많은 고객들이 구입할 수 있도록 고민한 흔적이 역력하다. 하지만 이 모델은 어디까지는 베이스 모델일 뿐이며 트윈터보 버전과 앞바퀴에 모터를 달아 시스템 출력 1000마력을 내는 하이브리드도 개발 중이라는 소문이다. GM에서는 이 특별한 신차를 만들 켄터키 볼링그린 공장 개량에 7억 달러 이상을 투입했다.전통과 특징 상당부분을 포기한 만큼 ‘콜벳다움’이 얼마나 남아있을지는 아직 미지수다. 파격적인 C8 콜벳이 써 나가게 될 새로운 역사가 과연 어떤 색으로 물들여질지 벌써부터 흥미진진하다. 글 이수진 편집장 사진 쉐보레 
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