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BMW M2 COMPETITION, 정통 M3 계보를 .. 2019-09-24
BMW M2 COMPETITION정통 M3 계보를 잇는, 진정한 적통자극과 반응이 극에 달하는 차들을 많이 타보니 결국 작은 차체에 전투력이 좋은 차가 최고라는 결론에 이르게 된다. 이를 잘 충족시켜줬던 차가 바로 BMW M3였다. M3(E30)을 시작으로 각 세대를 거듭하며, 늘 최고의 펀카에 등극했다. 그러나 E46을 끝으로 차체 사이즈가 비약적으로 커지면서 고성능 컴팩트카 이미지와는 멀어졌다. 점점 비대해지는 최신형은 성능 면에서 좋을지 몰라도 달리는 재미는 과거 M3에 미치지 못하는 게 사실이다. M3의 옛 향수를 그대로 입힌 M2 컴페티션은 그야말로 BMW파일에게 파문을 던지는 그런 존재다.모터스포츠의 승리 공식기존 M2 보디에 현행 M3의 S55 엔진이 달린 차가 나왔다. 바로 F87 M2 컴페티션이다.M2 초기형은 훌륭한 보디에 비해 심장이 다소 아쉬웠었는데 출력에 대한 갈증을 말끔히 해소한 것이다. 작은 차체, 뒷바퀴 굴림, 410마력, 직렬 6기통…… 게다가 그저 M 배지가 달린 게 아니라 무려 M 디비전 모델이다. 기존과 가장 뚜렷한 차이점은 드디어 M에 걸맞은 심장이 올라갔다는 사실이다. M2 컴페티션(이하 컴페티션)에 들어간 S55 엔진은 현행 M3, M4에 얹히며 최대 500마력까지 커버할 정도로 잠재력이 상당하다. 그렇다고 형들과 같은 출력을 내는 것은 아니다. M 디비전 중 가장 막내이고 판매 간섭도 피하기 위해 410마력에 묶어 뒀지만, 왠지 하극상의 느낌마저 준다.M3와 M4는 라이벌의 거센 도전에 대응하기 위해 몸집은 키우고 편의 장비까지 갖춘 퍼포먼스 카로 진화해 왔다. 언제까지 예스러움만 고집할 수 없기에 시대가 요구하는 바도 어느 정도 발을 맞춰야겠지만, 골수 M3 마니아들은 여전히 컴팩트한 퍼포먼스카를 고대하고 있다. 그런 점에서 M2 컴페티션은 BMW가 주는 선물 같은 존재다.앙팡 테리블, 1MM2 컴페티션을 이야기하기 전에 아버지 격인 1M을 빼놓을 수 없다. E82 1시리즈 쿠페의 고성능 버전인 1M은, E71 X6M 이후로 터보차저를 단 두 번째 M 모델이다.1M은 여러모로 재미난 점이 있었다. E89 Z4 sDrive35is의 심장(N54), 3시리즈와 많은 부분을 공유하는 보디, 게트락 6단 수동변속기 그리고 M3의 서스펜션과 LSD가 조화를 이루었다. 혹자는 BMW가 남은 부품 재고 처리를 위해 만들었다는 우스갯소리를 하지만 당시 시승한 자동차 기자와 인플루언서들의 호평으로 애당초 2,700대만 한정 판매할 계획이었다가 6,342대로 늘렸을 정도로 폭발적인 인기를 끌었다. 여담이지만 국내는 100여 대가 판매되었다. 현재는 사고로 인해 개체 수가 점점 줄어들고 있다.1M을 보고 있노라면, 장 콕토(Jean Cocteau)의 소설에서 나오는 앙팡 테리블(enfant terrible)이 생각난다. 앙증맞고 작은 아이지만 때로는 무서운 기행을 하기 때문이다. 보통은 특정 분야에서 경이로운 수준의 두각을 보이는 신인을 일컬을 때 쓰이는 말인데, 1M의 등장이 바로 그랬다. 평범한 듯 비범함을 갖춘 아담한 사이즈의 1M은 2011년 봄, 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 8분 15초의 랩타입을 달성했다. 이는 E92 M3보다 10초 떨어지는 기록이다. 이때부터 형을 위협하는 ‘센 동생’으로 등극한 셈이다. 지금이야 고성능 모델들 대부분이 7분대를 마크하지만, 8년 전 더욱 가혹했던 수정 전 트랙에서는 상당히 빠른 기록에 해당된다. 1M은 BMW 최초의 컴팩트 퍼포먼스카 E30 M3의 계보라는 것을 간접적으로 드러냈지만, 진짜 M의 심장을 품지는 않았기에 적통 M이 아닌 서자 취급을 받았다.그런데 이번에 1M과 데이트를 하면서 뛰어난 섀시와 밸런스에 탄복하고 말았다. 6단 수동 변속기 레버의 촘촘한 간격은 쫀쫀한 손맛을 전달하고, 적당한 답력의 클러치 페달은 드라이버로 하여금 진지한 운전에 임하게 만든다. 무려 8년 전 모델이지만 핸들링과 움직임은 지금 기준으로 보아도 기민하다. 게다가 드라이버 마음대로 갖고 놀 수 있는 펀카의 조건을 모두 충족시킨다. 스로틀을 열면 적당한 오버스티어로 심장을 쫄깃하게 만든다.의도적으로 뒤를 흐르게 하면 한계점에서는 바로 DSC가 개입해 그립을 찾아주지만늘 그런 것만은 아니다. 제어가 안되는 경우는 바로 사고로 이어진다. 사실 이 차에 어느 정도 적응이 되면, 과신하여 지나치게 몰아붙이게 된다. 그러나 도가 지나치면 섀시가 이를 이기지 못해 치명적인 상황을 맞게 될 수 있으니 이 차에 대한 높은 이해도가 요구된다. 처음에는 다루기 좋아 보여도 알면 알수록 그리 친절한 녀석은 아니다.튜닝 마진이 높았던 M2BMW의 최신 네이밍 정책에 따라 짝수는 쿠페를 뜻한다. 자연스레 1M의 후속은 M2가 되어 2015년에 출시됐다. 1M의 성공에 힘입어 M2 역시 비슷한 공식을 따랐다. M2에 장착된 트윈 스크롤 싱글 터보가 달린 N55 엔진은 기존 1M의 개량형이다. 게트락 6단 수동 변속기와 7단 DCT를 선택할 수 있지만 아쉽게도 국내는 DCT뿐이다. M2는 뉘르부르크링에서 마의 8분 벽을 깨고 7분 58초를 끊었을 정도로 컴팩트 고성능차의 왕좌에 올랐다. 이 기록은 당시 RS5(8T3 MK2)보다 1초 빠르면서, 911 GT3(996)에 1.7초 밀리는 수준이었다. 물론 10랩을 돌면 그 차이는 더욱 커지지만 양산차에서는 의미가 없다.기본기가 탄탄한 M2는 고성능 시장에서 독일차 중 거의 유일한 컴팩트 후륜 스포츠카라 해도 과언이 아니다. 동급 차 대부분이 앞바퀴 굴림 기반 네바퀴 굴림임을 감안하면 더욱 특별해진다. 그래서 M2에 더 애착이 간다. 하지만 타면 탈수록 출력의 갈증은 커져만 갔다. 강력한 파워트레인이 올라가도 섀시가 충분히 버틸 수 있기 때문이다. 그만큼 섀시가 주는 안정감과 잠재력은 대단했다. M2 LCI를 끝으로, 라이프치히 공장에서 총 14,588대 생산되고 작년에 단종되었다. 그래도 1M 쿠페보다 2.3배 가까이 팔렸으니 명은 짧았어도 비교적 성공한 모델이라할 수 있다. 단종 시킨 이유는 N55 엔진으로는 환경 규제를 만족시킬 수 없었기 때문이다.1M과 M2 컴피티션의 콕피트. 클러치 페달과 수동기어 레버만으로도 1M이 어느 쪽인지 알 수 있다 가장 완벽한 M아울러 M2는 경쟁자들을 압도해야 했다. 그래서 ‘센 형들’(M3/4)의 심장을 가져오는 초강수를 두었다. F80 M3 심장을 품은 M2 컴페티션의 탄생 배경이다. 곧 G20 M3가 나온다는 계산이 깔려있겠지만, 기존 M2 오너들은 배가 상당히 아플 듯하다. 초기 구매자에 한해서 키드니 그릴, 사이드 미러 캡, 리어 디퓨저, 리어 윙, 사이드 스커트 등의 카본 퍼포먼스 키트가 무상으로 제공되며, M3/4 전용 스포츠 시트까지 들어가 아쉬웠던 지지력 문제가 해소되었다. 이 차를 공도에서 다양한 방식으로 타는 동안 시트는 시종일관 몸을 잘 고정시켜줘 데일리카로서도 손색없을 정도였다.속도를 서서히 올리니 DCT가 바쁘게 움직인다. 70km/h에 도달했는데 벌써 기어는 7단에 물려있다. 똑똑한 게트락 변속기 덕분에 시내 구간뿐만 아니라 고속도로에서도 뛰어난 효율을 보여준다. 가다 서다 반복되는 정체구간에서도 어지간해서는 연비가 8km/L 이하로 내려가지 않는다. 고속도로에서는 기어비 특성상 150km/h 항속은 연비가 9-10km/L에 머물지만, 웬만한 가솔린 V6 3.0L 세단들과 필적하거나 오히려 나은 수준의 연비다.저속에서도 충분히 직렬 6기통이 주는 회전 질감을 즐길 수 있으며, 연비까지 뛰어난 컴페티션을 한 대 들이고 싶어서 오랫동안 잔고장 없이 이 차를 즐길 방법이 뭐가 있을까 고민을 했다. 태생이 달리기 위한 차라서 대부분 강화 부품이 들어가기 때문에 점잖게만 타면 센터에 갈 일이 없겠다는 생각을 했다. 하지만 그건 골초에게 하루에 담배 1개비만 태우라는 소리와도 같다. 애당초 메이커에서 마음껏 타라고 만든 차를 고분고분 타는 것은 안 될 소리다.다시 시동을 거니 우렁찬 배기 사운드를 토해 낸다. 아이들링 상태에서 중립을 넣고 엑셀 페달을 끝까지 밟았다 떼니 적당한 백 프레셔 사운드가 터진다. 영국과 이탈리아 메이커처럼 귀청을 때리지는 않지만, 제법 괜찮은 소리다. 게다가 스포츠카치고 큰소음은 아니라서 주택가에서도 편하게 다닐 수 있다.M2 컴피티션에 이르러서 진짜 M의 심장을 달았다. 부자지간이지만 신분은 달라졌다마약과 같은 M버튼형들에게만 있었던 M(M1,M2)버튼을 드디어 M2도 달았다. 기존에 없던 M버튼은 동력 효율과 스티어링 민감도에 변화를 줄 수 있는 커스텀 모드다. 그래서 콕핏에 앉아 있으면 이차가 M2 컴페티션인지 M4인지 헷갈린다. 서열 정리를 잘 하는 BMW가 어떻게 이런 차를 내놓았을까. 이런 식의 인지부조화는 언제나 쌍수 들고 환영이다.M을 가장 M답게 하는 모드는 스포츠 플러스. M2 버튼을 누르면, 스포츠 배기 시스템 플랩이 열려 사운드가 증폭되고 엔진과 변속기는 전투 모드에 돌입한다. 기존에는 M버튼의 부재로 M다운 느낌을 강하게 받지 못했다. 게다가 같은 DCT임에도 완성형 드라이브 로직을 사용해 기존 DCT의 단점을 찾을 수 없다. 변속기의 빈틈없는 체결감 덕에, 살살 달래가며 페이스를 끌어올려야 했던 이전보다 한층 더 진화되었다. 이 차의 심장은 가파른 경사로에서 엑셀 페달을 끝까지 밟아도 지치지 않으며, 폭발적인 출력으로 고회전 영역에서 수시로 꽁무니가 미끄러졌던 형들과는 다르다.컴페티션은 리니어 한 출력으로 정교한 컨트롤에 초점을 맞췄다. 특히 코너에서는 면도날처럼 예리하게 안쪽 라인을 깊숙이 파고든다. M3/4를 탔을 때는 저단에서도 최대토크와 최고출력의 교차지점을 맞추려고 억지로 회전수를 올려 어깨에 힘이팍 들어갔다면, 컴페티션은 단수에 맞는 회전수를 보정하여 안정적인 트랙션을 확보해준다. 기존에는 진입할 수 없던 속도에서도 밸런스가 무너지지 않고 더 쉽고 빠르게 돌아나간다. 그렇다고 독일스러운 완벽한 기계적인 느낌이 아니라 희열과 감동까지 더해져 E46 M3의 향수를 불러일으킨다.EDC의 부재, 섀시로 극복M3/4와 컴페티션의 눈에 띄는 차이는 노면 적응형 M 서스펜션인 EDC가 빠졌다는 점이다. 다소 호불호가 있으나 국내 유저들은 대부분 EDC 댐퍼를 선호한다.개인적으로는 그다지 좋아하지 않는다. EDC는 노면 상태가 좋지 못한 도로에서 댐퍼를 부드럽게 해 세단 같은 편안함을 제공한다. 하지만 이 차는 스포츠카다. EDC가 제아무리 감쇠력을 단단하게 조인다고 해도 빠른 페이스로 와인딩 코스를 오래 타면 헐렁하고 느슨한 느낌을 지울 수 없다. 본래 섀시가 가진 능력을 제대로 끌어내기에는 일반적인 스포츠 댐퍼에 비할 바가 아니다. EDC의 부재가 아쉬워 이차를 선택하지 않은 사람은 없겠지만, 퍼포먼스카 본연에 집중한다면, 전혀 아쉬워할 일이 아니라는 말이다. 오히려 M2 컴페티션 본질에 부합되는 선택이다. 승차감이 떨어지는 것도 아니다. 훌륭한 섀시 덕에 다양한 드라이브 모드에서도 충분히 편하게 탈 수 있다.M2-LCI-컴페티션-CS-CSL(?)M2는 이제 3단계 컴페티션까지 온 셈이다. 이 차를 타면서 BMW가 스포츠카의 새로운 레퍼런스를 세웠다는 생각이 들었다. 진화의 마침표라고나 할까. 그런데 근래 BMW 정책을 보면 CS가 남았다. 여기서 더욱 진화가 가능할까? 상상하니 도무지 감이 잡히지 않는다. 지금의 M2 컴페티션이 가장 완벽한 세팅이라 생각되지만 BMW는 늘그래왔던 것처럼 다음 모델에서 놀라운 마법을 선보일 것이 틀림없다. 이 차를 탔던 매 순간의 기억이 아직도 몸속 구석구석에 여운으로 남아 있다. 그 감동은 대단했으며, 운전자에게 한없이 친절했던 스포츠카가 바로 M2 컴페티션이다.  글 맹범수 기자 사진 최진호
밸브가 열려있는 시간을 조절한다, 가변 밸브 기술 끝판.. 2019-08-20
밸브가 열려있는 시간을 조절한다12가변 밸브 기술 끝판왕, 현대 CVVD CVVD는 밸브가 열려있는 시간을 조절할 수 있는 현대의 혁신적인 가변 밸브 시스템이다. 이제 한국에서도 세계에 내세울 만한 자동차 신기술이 등장한 것이다.  자동차에는 여러 가지 기술적 펙터(인자)가 있다. 크기와 방식, 구조 대부분이 한번 정해지면 바꿀 수 없다. 엔진 배기량이나 댐퍼 감쇠력, 휠베이스, 보디 형상처럼 말이다. 하지만 기술이 발전하면서 달라졌다. 윙의 각도를 바꾼다거나 댐퍼 감쇠력을 바꿀 수 있게 된 것이다. 특히나 엔진에는 수많은 펙터가 있으며, 이를 상황에 따라 조절해 높은 성능이나 효율을 얻고자 하는 노력은 끊임없이 있었다. 가변식 밸브 타이밍과 압축비, 배기량 등의 기술이 여기에 해당된다. 밸브는 연소실을 여닫는 부품으로 공기를 흡입하고 연소된 가스를 배출시키는 역할을 한다. 단순히 문을 여닫는데 그치지 않고 여닫는 정도나 타이밍에 따라 성능과 연비에 많은 영향을 미친다. 그렇다 보니 밸브 타이밍과 리프트 양을 조절하려 하는 시도는 오랜 전부터 있었고, 현재는 많은 메이커에서 가변 밸브 타이밍 기구, 일명 VVT를 사용 중이다. 이제 거의 완성된 기술이지만 현대자동차에서 새로운 기술을 선보여 화제를 모았다. 여닫히는 타이밍을 밀거나 당기는 것이 아니라 밸브가 열려있는 시간(Duration)을 조절할 수 있는 CVVD(Continuously Variable Valve Duration)가 바로 그것이다. 모터 구동을 통해 편심 링크를 조절하면 밸브 듀레이션 조절이 가능하다 밸브의 열림 시간을 조절할 수 있어 밸브가 열려있는 시간을 조절하는 것은 현재도 어느 정도는 가능하다. 혼다 VTEC, 아우디 밸브 리프트처럼 저속과 고속용 캠을 따로 가공하면 된다. 하지만 이 방식은 캠 전환에 따라 출력 특성이 갑자기 바뀌는 문제가 있다. 가장 일반적인 것은 토요타 VVT처럼 캠샤프트와 풀리 사이 각도를 바꾸어 밸브가 여닫히는 타이밍을 밀거나 당기는 방식. 기술적으로 단순하고 조절도 연속적인 대신 리프트량 조절은 안된다. 이 밖에 캠과 밸브 사이에 링크를 넣어 밸브 여닫힘을 조절하는 BMW 밸브트로닉도 있다. 사브에서는 한때 전자식 액추에이터를 사용한 혁신적인 방식도 연구했다. 하지만 이 방식은 내구성 확보 문제로 아직 실용화되지 못했다. 현대 CVVD의 뛰어난 점은 지금까지 가변 시킬 수 없었던 밸브 열림 시간을 조절할 수 있게 되었다는 점이다. 보통 밸브의 열림 정도는 캠의 형상에 따라 결정되기 마련이다. 개발진은 독특한 링크 구조를 통해 이 문제를 해결했다. 캠 풀리와 캠샤프트가 일체식이 아니라 분리되어 있다. 풀리에서 받은 회전력을 캠샤프트로 전달하는 과정에서 슬라이더 핀을 사용한 독특한 편심 링크를 활용했다. 이때 편심 정도를 조절하면 캠샤프트의 각속도를 변화시킬 수 있다. 동일한 회전수에서도 밸브가 열려있는 시간을 조절할 수 있게 되는 것이다. CVVD는 기존 VVT에서 한 차원 진보된 가변 밸브 기술이다예를 들어보자. 집에서 편의점을 왕복하는 데 5분이 걸린다고 했을 때 보통 엔진은 일정한 보폭으로만 걸을 수 있다. 하지만 CVVD 엔진의 경우 집에서 출발할 때는 빨리 걸었다가 편의점 앞에서만 느리게 걸을 수 있다는 말이다. 물론 반대도 가능하다. 물론 어떤 경우에도 왕복 시간은 5분으로 동일하다. CVVD는 수없이 많은 자동차 기술 중 하나일 뿐이지만 우리에게는 남다른 의미로 다가선다. 남의 기술 가져다 쓰기 바빴던 한국 자동차 업계가 비로소 남에게 대놓고 자랑할 수 있는 신기술을 선보이는 수준에 도달했으니 말이다. 아울러 130년 진화에 진화를 거듭해 온 내연기관에 아직도 숨은 잠재력이 있음을 실감하게 된다. CVVD를 사용하면 이론적으로는 오토 사이클과 밀러 사이클, 앳킨슨 사이클을 한 엔진에서 구현할 수 있으며 유효 압축비는 4:1~10.5까지 제어가 가능하다. 이를 통해 성능 4%, 연비 5%를 높일 수 있으며 배출가스는 12% 이상 저감된다. 2010년 시작된 이 아이디어는 9년의 개발과정을 거쳐 드디어 실용화에 도달했다. 가장 먼저 CVVD를 사용할 엔진은 올가을 쏘나타에 얹힐 스마트스트림 G1.6 T-GDi로 최고출력 180마력, 최대토크 27kg· m를 발휘한다. 앞으로 보다 다양한 모델과 엔진에 CVVD 기술이 사용될 예정이다. 글 사진 이수진  
플러그인 하이브리드, 자동차 시장의 주도권을 잡다. 2019-08-20
플러그인 하이브리드자동차 시장의 주도권을 잡다.얼마 전까지 디젤차는 인기가 많았다. 그런데 작년부터 까다로운 인증과 환경오염 주범으로 몰려 인식이 좋을 리 없다. 정부는 자동차 배출가스 등급제, 미세먼지 비상저감조치 발령, 대도시 진입 규제 LEZ(Low Emission Zone) 등을 통해 노후 경유차를 집중 단속하고 있다. 그런 만큼 소비자의 디젤차 구입은 점점 위축될 수밖에 없다. 그렇다고 가솔린으로 가기엔 유류비 압박에서 자유로울 수 없다. 그렇다면 전기차는 어떤가? EV에 대한 긍정적인 인식의 변화로 올해에만 5만 대 이상을 판매했다. 다만 전기차를 아무 때나 살 수 없다는 단점이 있다. 매해 보조금 배정 대수가 한정적이고 지자체별로 지원하는 보조금도 다르다. 아울러 그 보조금마저도 줄고 있어서 나중에는 제값을 다 줘야 한다. 전기차의 구매 적기는 근 몇 년사이가 해당된다.이런 점을 모두 감안해 구매를 한다면, 내연기관과 EV의 장점을 품은 플러그인 하이브리드가 다양한 동력원 중 가장 실패가 적을 확률이 높다.이미 다년간 쌓아온 기술과 안정된 시스템 덕에 연비는 물론 정숙성과 성능까지 뛰어나 시장 선호도가 높다. 아직은 배터리 용량이 전기차의 30% 수준이지만 점점 용량이 늘고 있는 추세라 EV 모드 주행거리는 더 늘어나고 있다. 출퇴근 거리가 가깝거나 단거리를 주행하는 경우가 대부분이라면가솔린을 거의 사용하지 않을 수 있어 매우 경제적이다.국내 소비자들은 안정된 시스템과 내구성을 중요하게 생각하는 만큼 제아무리 EV가 대세 기류라고 해도 플러그인 하이브리드보다 안정성에서 나을 리가 없다. EV와 내연기관의 장점을 아우르는 플러그인 하이브리드의 유일한 단점은 가격이다. 복잡한 시스템인 데 반해 무공해차 보조금은 받을 수 없기 때문이다.가격이 비싸니 진입 장벽도 자연스레 높아 선택에서 제외되는 일이 많다. 하지만 보조금을 더 확대한다면 적극적으로 선택을 받을 수 있을 것이다. 특히 노후 경유차를 소유하고 있는 사람을 위해 플러그인 하이브리드 보조금을 지원할 필요가 있다. 그래야 정부가 생각하고 있는 ‘환경오염 주범’인 노후 경유차를 내놓을 수 있다. 클린 디젤로 차를 팔아 치웠던 과거의 만행을 반성하는 차원에서라도 제발 늘려주길 바란다.자동차 동력원이 너무나 다양해져 어느 것을 골라야 할지 선택의 기로에 있는 요즘이다. 플러그인 하이브리드가 과도기적 모델이라는 시선이 다소 있지만, 사실 내연기관의 유효기간은 이 플러그인 하이브리드 덕에 연장되고 있다고 해도 과언이 아니다. EV를 타고 싶은 마음은 있지만, 겨울철 한파에 방전으로 주유소를 앞에 두고도 운행 불가를 경험했던 사람이라면 플러그인 하이브리드가 좋은 선택이 될 것이다.김필수 교수 현재 대림대학교 자동차학과 교수로 재직하면서 한국 자동차 문화 포럼 연합 대표, 에코드라이빙 국민운동 본부 공동상임 대표로 활동하고 있다. 올바른 자동차문화 보급과 함께 국내 자동차산업 발전을 위해 많은 집필활동을 하고 있다.글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수
BMW X5 M50d, 진정한 고성능 SUV 명가 2019-08-14
BMW X5 M50d진정한 고성능 SUV 명가 수퍼카 성능에 버금가는 SUV가 속속 등장하는 가운데 BMW는 4세대 X5에 고성능 디젤 M50d를 내놓았다. 이 녀석 강해도 너무 강력하다. 단점이라면 다소 자극이 약할 뿐 오히려 경쟁자를 압도하는 부분이 더많을 정도다. 400마력 디젤은 600마력짜리 가솔린 엔진과 견주어도 손색없다. 게다가 연비까지 뛰어나니 사랑하지 않을 수 없다.최초의 X5(E53)는 1999년에 등장했다. BMW 사상 첫 SUV는 글로벌 판매 70만 대의 위업을 달성하며 BMW 최고의 캐시카우로 떠올랐다. 지금은 흔해진 고성능 SUV의 초석을 다진 모델로써 역사에 한 획을 그은 상징성도 있다. X5의 돌풍은 기존 SUV의 패러다임을 빠르게 바꾸어 놓았다. 이후 SUV의 고성능화와 온로드화가 빠르게 진행되어, 스포츠카만 만들었던 포르쉐마저도 이 시장에 뛰어들게 되었으니 말이다. 메리노 가죽과 우드 그레인의 조화가 잘 어우러져 고급차답다. 경사진 대시보드가 실내 공간을 쾌적하게 한다 2006년 독일 월드컵 이후 등장한 2세대(E70)는 7년여 동안 1세대 절반 수준인 30만 대가 팔렸지만, 차 자체의 문제라기보다는 BMW의 라인업 다양화와 경쟁 모델이 빠르게 늘어났기 때문이다. 이 때는 이미 시장에 포르쉐 카이엔과 폭스바겐 투아렉, 아우디 Q7이 등장해 있었다. 2세대 X5부터 강력한 디젤 엔진을 품은 M50d가 있었다. 트리플 터보를 달고 381마력을 낸 X5 M50d는 디젤 고성능 SUV라는 새로운 분야의 개척자였다. 이후 3세대(F15)를 거쳐 지난해 공개된 4세대(G05)까지 M50d 역시 꾸준히 진화해 왔다. 국내에서는 올해부터 M30d와 M50d 트림을 판매 중이다. 시승차는 M50d로 현재 X5 트림 중 가장 상위에 위치한다.반시계 방향으로 회전하는 타코미터는 적응이 필요하다 아쉬운 실내 소재외관은 기존보다 더 잘생겼다. L자형 테일램프 부재로 후면 디자인이 다소 호불호가 있다고 하나 개인적으로는 신형 테일램프 디자인이 훨씬 좋다고 생각한다. 기존에 맘에 들지 않았던 부분이 L자형 램프였다. 세단에서는 상관이 없지만 SUV에는 그다지 어울리지 않아 초기형부터 3세대까지 다소 조화롭지 못했다. 신형은 와이드형 램프에 입체감까지 더해 기존보다 세련미가 넘친다. 엔진은 경이로움 그 자체 확장된 프론트 그릴은 이 차의 덩치를 감안했을 때 딱 맞는 수준이다. 눈매는 기존의 앞트임 눈매를 계승시키지 않아 무난하다. 여기에 파란색 레이저라이트가 더해 이 차의 품격을 높여준다. 기존의 캐릭터 라인이 한 줄로 시원하게 그어져 있었다면 신형은 스포티함을 강조하고자 뒤쪽을 꺾어 올려 뒷펜더 부분을 부풀어 보이게 만들었다. 운전석에 앉으니 시트 포지션은 SUV 치고 낮은 편이다. 엔트리 트림보다 훨씬 상급의 메리노 가죽이 들어가 고급스럽다. 신형에 들어간 메리노 가죽은 다소 단단한 질감이라 예전의 부드러운 질감이 그립다. 휠베이스는 3m에 육박하면서도 레그룸이 그리 넉넉하다는 느낌은 아니다. 1열 시트 등받이 커버가 플라스틱이라 오염과 스크래치에는 강할 수 있으나 1억 4천만원 대의 가격을 감안하면 다소 아쉽다. 프리미엄 시장에서 늘 폴 포지션에 위치한 BMW이니 실내 소재에도 더욱 신경 써줬으면 좋겠다.편안함을 제공하는 2열 시트. 1열 등받이 커버의 소재는 오염과 스크래치에는 강할 수있으나 고급성에서는 다소 부족하다 완성형 플랫폼과 최고의 엔진지하 주차장에서 자고 있는 녀석을 깨웠다. 충분한 아이들링을 하고 주차장을 빠져나가는 중 좁은 데다 둔덕까지 있는 나선형 통로를 폭이 2m가 넘는 차로 빠져나오려니 여간 부담스럽지 않다. 다행히도 후륜 조향 지원으로 회전반경이 적어 좁은 코너 통로를 빠져나가는데 별 무리가 없었다.낮 11시에 교통량이 별로 없는 가파른 후암동 언덕을 오르는데, 2000rpm부터 시작되는 최대토크가 즉시 몸으로 전달된다. 직렬 6기통 3.0L 디젤 엔진은 최고출력 400마력을 낸다. 사실 400마력 대 가솔린도 아직까지는 흔한 출력은 아닌데 기분이 묘해진다. 4개의 터보가 복잡하게 연결된 이 엔진은 원가절감을 하기 힘들다. 직렬 6기통의 심장은 가솔린처럼 부드러운 질감과 정숙성으로 실내에서는 이 차가 디젤이란 사실을 전혀 알아챌 수 없을 정도다. 스포츠 모드로 해야 적당한 배기음이 유입된다. 다소 심심할 수 있는 사운드지만 디젤이라는 특성을 감안했을 때 좋은 사운드를 선사한다.스와로브스키와 협업한 크리스털 기어 노브는 그저 보석을 박은 게 아닌, 빛 반사로 인한 눈부심까지 계산하면서 깎아 만든 듯하다 고속도로에 올라 동승자와 편하게 대화를 하던 중에 문뜩 HUD를 보니 어느새 시속 210km다. 전 영역 넘치게 쏟아내는 토크 덕분에 적극적으로 회전수를 올리는 가솔린에 비해 훨씬 여유 있는 주행 질감으로 상대적으로 속도감을 느끼기 힘들다. 이런 차는 10시간을 차 안에서 보내도 전혀 피로하지 않을 것같다. 게다가 모든 바퀴에 에어 서스펜션을 갖추어 상황에 따라 최적의 승차감을 확보한다.천장과 필러의 패브릭 소재는 나쁘지 않지만 알칸타라로 입혔으면 더 좋을뻔했다큰 덩치에 날렵한 달리기덩치는 크지만 7시리즈 기반의 CLAR 플랫폼과 후륜 조향이 더해져 마치 수퍼볼 선수와 같은 민첩한 몸놀림이다. 아울러 디젤 터보의 고질적인 증상인 터보 레그는 거의 느낄 수가 없다. 기존 3개 터보차저를 품은 엔진과 비교했을 때확실히 4개를 품은 신형이 더 낫다. 트리플 터보는 저속-중속-고속 3단계로 작동한 반면 신형 쿼드 터보는 3기통씩 2쌍의 저속과 고속 터보가 순차적으로 작동한다.기존 L자형 램프 집착에서 벗어났다 그런데 평택화성 고속도로를 달리는 도중 이 차의 앞을 쏜살같이 지나가는 차가 있었다. 쫓아가보니 3세대 X5 M50d다. 3세대와 신형은 출력과 과급기 개수에서 차이가 있으며 에어 댐퍼가 뒤쪽에만 있어서 감쇄 조절이 안 되는 단점이 있다.공도에서 차이는 미미하나 고속 영역에서는 두 차가 다르다. 기자가 탄 신형이 구형을 모든 부분에서 압도한다. 구형 보다 나은 신형을 만드는 건 당연한데왜 저리 유난을 떨까 하겠지만, 고작 20마력 상승으로는 공도에서 차이가 미미하다는 의견이 있어서다. 실제 구형을 오너들 사이에서도 별 차이가 없다는 식의 의견이 있다. 그러나 신형은 시속 140km 이상부터 가속과 동시에 차체가확 깔리는 게 느껴진다. 그때부터 풀 스로틀로 따라오는 구형이 점점 이 차와 간격이 멀어진다.앞트임을 하지 않아 이질감이 없다 탄탄한 섀시로 더 쉽게 코너를 돌면서 롤 억제를 잘해 차의 거동이 불안하지 않다. SUV 특성상 롤 제어가 쉽지 않아 기존에는 특정 조건에서 불안함을 느낄 때가 있었다. 고속으로 코너에 진입하면 약간 뒤뚱거릴 때가 있었는데 신형에 와서는 그런 증상을 찾아볼 수 없었다. 200km/h 이상에서는 더욱 차체를 낮춰 저중심 스포츠카를 탄 것 마냥 불안함은 없으면서 최고속도 도달 역시 기존보다 빠르다. 아울러 다양한 모드로 달렸는데도 공인 연비 수치에 근접할 정도로 뛰어난 연비를 자랑했다. 만약 비슷한 성능의 가솔린 모델이었다면 분명 끔찍한 연비가 나왔을 것이다.덩치에 알맞은 위풍당당한 키드니 그릴 첨단 보조기능 맹신은 금물다소 협소한 골목에 들어섰다. 전방이 꽉 막혀 있다. 더 이상 진입이 어렵다고 판단해 후방에 차가 없는 걸 확인하고 리버싱 어시스턴트(reversing assistant)를 켰다. 40m 가량 후진을 제법 잘한다. 비슷한 상황을 4번 마주했는데 다행히도 리버싱 어시스턴트가 제대로 작동했다. 이 기능은 후진이 어려운 초보자에게는 유용하나 운전 실력 업그레이드에는 전혀 도움을 주지 못한다. 만에 하나 ECU 오류로 기능을 쓸 수 없을 경우 자력으로 빠져나와야 하는데, 오히려 사고를 유발할 수 있다. 제아무리 첨단 장비가 대거 들어갔어도 어디까지나 보조일 뿐이다. 여기에 전적으로 의존하면 안 된다. 여담이지만 지인 차를 몇 번 동승했었는데 센터 페시아에 달린 스크린만으로 후방 상황을 보면서 후진과 주차를 하는 걸 보고 적잖이 충격을 받았었다. 그런데 놀랍게도 이런 사람이 은근히 많다.전 바퀴 에어 댐퍼 채용으로 트렁크에서도 별도의 버튼으로 차고 조절이 가능해 물건을 실을 때편하다 이 차를 두고 저울질하는 예비 오너들이 있을 것이다. 혹시 여러 가지 가격정책이 있을까 마냥 기다리고 있겠지만, 솔직히 이 가격대에서 이 정도 만족감을 줄 수 있는 차는 거의 없다. 기본형 카이엔으로 가자니 성능과 가격이 걸린다. 옵션을 넣으면 차 값에 절반이 추가되기 때문이다. 취향이야 개인 문제지만 조건을 따져보면 X5 M50d로 마음이 기울어질 수밖에 없다.사이드 월이 납작해 노면의 충격이 걱정되지만 훌륭한 섀시와 댐퍼가 커버한다 조건 중에는 ‘하차감’이 가장 많이 차지할 것이다. 고급차가 흔해진 요즘, 하차감을 만끽할 수 있는 차는 사실 별로 없다. 여기에는 포르쉐 카이엔도 해당된다. 외제차 탄다고 공도에서 모세의 기적을 경험한다거나 시선을 한 몸에 받았던 얘기는 이제 옛말이다. 게다가 BMW 고성능 모델이라면 일반인에게 달리 보일 리 없다.디젤이지만 꽤 좋은 배기 사운드를 갖고 있다이 차도 누군가에게는 그저 BMW 혹은 평범한 X5로 보일지 모른다. 그러나 훌륭한 기계적 완성도와 안정적인 주행 질감, 내 가족에게 편안함과 안전을 보장한다면 그게 최고의 차다. 게다가 이걸 전부 충족시키면서도 강력한 달리기 성능을 지니고 있다. 근래 시승했던 차중 가장 완성의 영역에 도달했다고 할정도로 완벽에 가까운 SUV였다. 글 맹범수 기자 사진 최진호 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-08-14 16:49:15 카라이프 - 시승기에서 이동 됨]
2019년 8월호 자동차 브랜드 뉴스 2019-08-12
자동차 브랜드 뉴스1. 볼보자동차코리아, ‘SIT, BELT!’볼보자동차코리아는 3점식 안전벨트 개발 60주년을 맞아, 8월 1일~25일 마이크로사이트를 통해 ‘SIT, BELT!’ 안전 캠페인을 전개한다. 이번 캠페인은 전 좌석 안전벨트 착용을 독려하는 것으로 캠페인 동참에 서약하거나, 안전벨트 착용 인증샷을 올린 참가자에게 볼보의 나라 스웨덴 여행 상품과 특별한 선물이 제공된다. 또한 여름 휴가철을 맞아 경기 이천시 덕평자연휴게소와 강남 운전면허시험장에 캠페인 라운지를 설치, 참여를 독려할 예정이다. 3점식 안전벨트는 1959년 볼보자동차의 엔지니어 닐스 볼린이 세계 최초로 개발했다.2. 인피니티 코리아, 인피니티+써머 캠페인 열어인피니티 코리아는 7월 한 달간 인피니티+써머 캠페인을 열었다.전국 인피니티 공식 서비스센터와 서비스 지정점 방문 고객 대상에게 유상 수리비 10% 할인과 트랜스미션 교체 비용을 20% 할인했다. 또한 QX50 구매 시 선수금 제로 36개월 무이자 할부 혜택도 줬다. 에센셜 트림은 현금 지원 선택 시 QX50을 4천만원대, QX60은 선착순으로 4천만원대로, Q30 퓨어 트림은 2천만원대부터, Q50 센서리는 국산차 보유 고객을 대상으로 최대 1천만원을 할인했다. 3. 한국닛산, 6세대 신형 알티마 국내 공식 출시한국닛산의 신형 알티마가 7월 16일부터 판매를 시작했다.6세대가 되는 이번 알티마는 더욱 날렵해졌으며, 닛산 V모션 2.0 콘셉트카에서 영감을 받은 강렬하고 스포티한 이미지를 보여준다.가변 압축비 기술의 2.0 터보 모델은 최고출력 252마력, 최대토크 38.7kg·m에 복합 연비 12.2km/L를 자랑하며, 2.5 스마트와 2.5 SL 테크 모델은 최고출력 184마력, 최대 토크 24.9kg·m, 복합연비 12.9km/L를 내세운다. 10개의 SRS 에어백과 닛산 인텔리전트 모빌리티로 안전성도 확보했다. 가격은 2,960만~4,140만원이다. 4. 재규어랜드로버코리아, 재규어 랜드로버 오너스재규어랜드로버코리아가 재규어 랜드로버 고객들을 위한 프리미엄 맴버십 서비스인 플래티넘·프레스티지 오너스를 출시했다. 프레스티지는 재규어 XE, XF, E-패이스, F-패이스, F-타입, I-패이스 구매 고객, 랜드로버 디스커버리 스포츠, 디스커버리, 레인지로버 이보크·벨라·스포츠 고객이 대상이며 플래티넘은 재규어 XJ와 F-타입 SVR, 랜드로버 레인지로버와 레인지로버 스포츠 SVR 오너가 대상이다. 자동차 케어, 특급호텔 식음료·숙박 할인권, 쇼핑과 스파, 공항 라운지, 골프와 레저 할인권 등도 제공된다.
볼보 S90 T8 엑설런스, E 세그먼트의 낭중지추 2019-08-09
VOLVO S90 T8 EXCELLENCEE 세그먼트의 낭중지추차체 크기는 F 세그먼트에 들어가도 손색없지만, 가격은 E 세그먼트다. 그런데 S90의 전체적인 품질과 마감 수준은 E 세그먼트의 강자들을 전부 압도하는 수준이다. 그동안 눈에 띄지 않았지만 경쟁자 틈에서 점점 그 존재감이 도드라지고 있다. T8 심장을 품은 S90 엑설런스의 고고한 가치는 ‘사일런스(silence)’다. 북유럽의 실요성S90의 수직형 그릴은 잔뜩 웅크린 요즘 차들 사이에서 단연 돋보인다. 게다가 캐릭터 라인은 일직선으로 쭉 그어져 시원스럽다. 길죽한 차체와 자세만 놓고 보았을 때는 전통적인 후륜 세단이지만 사실 구동계는 FF 기반이다. 창문 둘레에 크롬 몰딩을 과하다 싶을 정도로 사용했음에도 전혀 촌스럽지 않고 세련되었다. 크롬은 유광-무광 중간쯤에 위치한 적당한 광택으로 고급스럽다. S60에도 들어가는 C자형 리어 램프는 다소 호불호가 있을 수 있다. 그래도 눈에 익으면 그다지 거슬리지는 않다. 다만 번호판이 범퍼에 달려 있어 균형미에서는 S60 쪽이 나은 느낌이다.북유럽 방식으로 럭셔리를 표현한 실내 도어를 열고 시트에 앉았다. 문을 닫았지만 제대로 닫히지 않았다. 도어 소프트 클로즈가 들어있지 않아 조금 의외다. 관점의 차이지만 기자는 소프트 클로즈 모듈이 달린 문짝을 썩 좋아하지 않는다. 있어도 그만 없어도 그만이다. 그런데 이 옵션을 삭제할 수 있다면 그렇게 하고 싶다. 1억 안팎의 차가 어떻게 이런 기능이 없냐며 푸념을 늘어놓는 사람도 있겠지만 사실 유용한 기능은 아니라고 생각한다. 시스템이 복잡해지면 언젠가는 문제를 일으키기 마련이다. 나중에 수리할 일이 더 스트레스로 다가오기 때문이다. 차의 운행에 직접적 영향을 끼치는 부분이 아니라면 적당히 단순한 것도 나쁘지 않다.질릴 수가 없는 T자형 DRL LED와 수직형 그릴은 요즘의 둥근 차들 사이에서 더욱 돋보인다텔레스코픽 스티어링 조작도 맘에 드는 수동식이다. 전동식은 동작이 느려 차를 바꿔 탈 때 답답하다. 게다가 작동 소리도 거슬린다. 북유럽 방식의 실용적인 구성을 선호하는 사람들에게 이런 수동 방식은 전혀 번거롭지 않다. 손 한번 까딱하기 싫어 전동 기능에 의존하는 삶의 방식에 대해 고민을 해야 할 때다. 귀차니즘은 우리의 삶에 지나치게 만연해있다. 뭐든지 적당한 게 좋다.오레포스와 협업한 기어노브는 만듦새가 훌륭하다 전기모터를 후륜 축에 더하다플러그인 하이브리드 시스템의 기본 심장은 전형적인 볼보 직렬 4기통 2.0L다. 이 엔진은 190마력에서 시작해 모터를 더하면 400마력이 넘는 출력까지 만들어 낸다. 볼보의 가솔린 트림은 T4, T5, T6, T8 등이 있다. 터보차저만 달면 T4(190마력)와 T5(250마력), 터보차저와 수퍼차저가 결합되면 T6(310마력), 여기에 전기모터를 더하면 T8(405마력)이 된다. S90은 국내에서 인스크립션(T5)과 엑설런스(T8)만 판매하고 있다. 시승차는 T8로 엔진(터보차저+수퍼차저)이 앞바퀴를 담당하고, 전기 모터는 후륜만 돌린다. 엔진만으로는 앞바퀴 굴림이다가 하이브리드 모드에서는 네 바퀴 굴림이 되는 셈이다.후륜 세단의 프레스티지 디스턴스를 갖고있지만 구동계는 FF. 게다가 EV모드로 가까운 거리는 충전하면서 다닐 수 있다 시트 포지션은 꽤 낮은 편이다. 바닥까지 내릴 경우 웬만한 스포츠 세단에 필적한다. 시동을 거니 전기차 수준으로 정숙하다. 창문을 열자 적당한 엔진 소음이 유입된다. 다시 닫으니 2중 접합 유리의 차음 덕분에 실내는 다시 조용해진다. 액셀 페달을 밟자 차가 부드럽게 움직인다. 정차 시에도 아이들링이 정숙해 시동 on/off가 구분이 되지 않는다. 스포츠 모드로 고정하고 뻥뚫린 직선로에서 풀 스로틀 하니 너무 쉽게 시속 230km에 도달한다.B&W(Bowers & Wilkins)의 사운드 시스템은 2열 시트에서 들을 때 더 황홀하다 리미터가 작동해 더 속도를 낼 수는 없지만 4기통 2.0L에서 체감할 수없는 가속감에 놀랐다. 190마력의 엔트리 버전도 시속 200km까지는 쉽게 도달하지만, 중속 이상에서의 속도 상승은 아무래도 더딘 편이다. 그런데 이 차는 웬만한 스포츠카 수준의 가속 성능을 갖고 있다. 실내는 외부의 소음을 적당히 차단해 모터가 움직이는 소리만 들릴 정도로 정숙하다. 마치 벤틀리 뮬산에 탑재된 L410 엔진처럼 조용하다.기존보다 길어진 휠베이스로 2열 레그룸이 확장되었다 이 차의 뼈대 역시 저 중심 설계 모듈러 플랫폼(SPA)이 채용되어 차체 몸놀림이 가뿐하다. 스티어링 휠을 격하게 돌려도 운전자가 예측하는 방향으로 완벽하게 일치시킨다. 섀시는 단단하면서 충격과 잔 진동을 억제하여 오랜 시간 캐빈룸에 있어도 피로하지 않다. 게다가 뒤쪽에 에어 댐퍼가 들어가 2열 탑승객의 몸을 편하게 해준다.헤드레스트는 경추를 잘 잡아준다. C필러 깊숙이 파고든 시트는 VIP의 개인정보를 보호해준다 브레이크 페달의 초반 답력은 가벼운 편으로 조작은 쉽지만 다소 예민하다. 어떠한 속도에서도 바로 제동이 가능하며 가혹하게 차를 몰아붙이고 제동을 반복해도 브레이크 페이드 현상은 경험할 수 없었다. 다만 보통의 독일차 다루듯 운전하면 동승자가 심한 멀미를 할 수도 있으니 주의가 필요하다. 하지만 이 차를 부드럽고 정교하게 다룰 수만 있다면 VIP에게 최고의 만족감을 선사할 수 있을 것이다.라운지 콘솔은 롤스로이스와 벤틀리에 필적할 만한 소재와 마감을 보여준다VIP를 위한 세단시승차는 엑설런스 트림으로 고급 소재가 대거 들어갔다. 시트의 두께는 F 세그먼트의 세단과 비슷할 정도로 두꺼운 편이다. 몇몇 메이커는 두께를 줄여 레그룸을 확보하려 하지만, 이 차는 정직한 사이즈의 시트가 들어갔다. 가죽 역시 북유럽 최고의 가죽을 사용했다. 모기 한 마리 없는 추운 지역에서 만들어진 가죽을 까다롭게 선별해 부드러운 질감으로 완성했다. 특히 한국 기후는 가죽에게 매우 가혹하지만 다양한 방식으로 혹독한 테스트를 완료해 변형 문제는 안심해도 된다.다소 호불호가 있는 리어램프는 적응되면 이 차에 제법 잘 어울리는 편이다대시보드 레이아웃은 전형적인 볼보의 디자인 언어로 채워졌다. 글로브 박스와 센터 콘솔은 최고급 가죽으로 덮었고 상단은 직사광선에 잘견딜 수 있는 단단하면서 변색에 강한 질긴 가죽이 들어갔다. 투톤 컬러 스티어링 림은 안쪽과 바깥 가죽을 나누는 방식으로 림은 더 작아 보이게해 운전석이 넓어 보이는 시각적 효과가 있다. 다소 단조로운 기어노브 주변은 반짝이는 오레포스(Orrefors)제 크리스탈 기어노브가 백미를 이룬다.윈도우 프레임 전체를 크롬으로 입혔지만, 전혀 촌스럽지 않고 세련미가 넘친다 실내 곳곳에 있는 우드 그레인은 사선의 결이 눈을 편하게 해준다. 특히 2열의 가운데에 위치한 우드그레인은 완벽한 대칭을 이뤄 냉장고 문을열 때마다 그 정교함에 감탄하게 된다. 냉장고의 소음은 느낄 수 없으며, 안은 꽤 서늘해서 샴페인이나 음료를 보관하기 알맞다. 콘솔 커버를 여니 접이식 피크닉 테이블이 있다. 테이블을 펼치니 금속의 힌지 소재와 마감을 보고 감탄의 연속이었다. 금속은 오돌토돌함 없이 연마를 잘해 손이 다칠 위험이 없다. 힌지는 두껍고 고밀도의 금속으로 사용하다가 구부러지거나 부러질 일이 없을 정도로 튼튼하다. 접고 넣을 때는 관절의 동작이 부드럽고 정교해 VIP의 감성을 느낄 수 있다. 피크닉 테이블의 면적은 책이나 태블릿을 올릴 수 있을 정도다. 상판은 가죽으로 덮여 있어 책을 보면서도 그 질감이 훌륭해 계속 매만지게 된다. 2열의 가죽 시트는 굽은 도로에서 빠른 속도로 돌아나갈 때도 쏠림이 없을 정도로 몸을 잘 고정시켜 VIP의 품격을 지켜준다.기본 심장은 최고출력 318마력을 낸다. 후륜에 전기 모터가 더해지면 시스템 출력 405마력을 손에 넣을 수 있다인생의 풍류믿음직한 쇼퍼를 바라보면서 라운지 콘솔에 보관되어 있는 시원한 스파클링 와인을 오레포스제 크리스탈 잔에 담아 마시는 삶이란 얼마나 선택받은 자들의 것일까. 리클라이닝 시트에 몸을 맡기고 와인을 마시면 풍류(風流) 그 자체다. 파노라마 선루프에서 들어오는 빛이 가죽과 우드를 감싸면서 실내는 오묘한 색을 드리운다.금세 와인 한 병을 비워 몸이 노곤하다. 이 차는 노면으로부터 올라오는 소음과 진동을 잘 억제해 취했지만 머리가 어지럽지 않다. 멋진 크롬을 감싼 터치스크린을 만져 에어컨 온도를 내렸다. 온도를 낮추었는데도 바람 소리가 요란하지 않다. 1열 조수석을 앞으로 밀어 다리를 쭉 펴니 부드러운 가죽 시트에 몸이 빨려 들어가듯 파묻힌다. 세상 그 어떤 자율 주행도 구현하지 못할 최고의 쇼퍼가 있기에 이내 마음 놓고 잠을 청했다.글 맹범수 기자 사진 최진호
쌍용 티볼리, 너른 품에 안기다 2019-08-08
쌍용 티볼리, 너른 품에 안기다 베리 뉴 티볼리. 감언이설이 아니었다. 확실히 첫 출시 때의 앳된 모습과는 달랐다. 처음 국내 시장에 모습을 드러낼 때도 그 당시의 어떠한 SUV보다 더우아한 매력과 잇템들로 여성 오너들의 시선을 사로잡았던 티볼리. 4년간의 경험과 새로움을 향한 고뇌의 시간은 듬직함, 신기술, 스피드를 달아 여심을 너머 모든 대중에 ‘베리 뉴’한 이미지를 확실히 심었다.소형 SUV라고는 하지만 이 차는 전혀 작지 않다. SUV라고는 하지만 승차감도 좋다. 베리 뉴 티볼리 말이다. 올해 5살을 맞는 티볼리. 이 차가 20~30대 젊은 층에게 많은 인기를 끄는 이유, 생애 첫차로 티볼리를 선택한 배경은 바로 디자인이었다. 올곧은 직선의 보디라인과 밝은 보디 컬러의 외형, 실내에서는 소형차에서 쉽게 보기 힘든 D컷 스티어링 휠, 6가지 색으로 변경할 수 있는 클러스터 또한 기분에 따른 재미있는 조합이 가능하다. 단순한 이동수단으로서의 자동차가 아니라 승차에서부터 이동하는 순간순간 즐거움과 행복을 주는 아이템, 그래서 이번 티볼리는 ‘베리 뉴 티볼리’다. 주행 모드는 노멀, 스포츠, 윈터의 세 가지다. 처음에 한 가지 모드로 달렸을 때는 차이점을 모르겠지만, 주행 중에 모드를 변경하면 갑자기 스티어링 휠에 변화가 감지된다. 스포츠에서는 노멀 모드보다 조금 더 타이어 그립이 직접적으로 전해지며 살짝 묵직한 느낌을 준다.육중한 몸집에 각 잡힌 뒷모습은 티볼리의 강력한 주행성능을 암시한다 스포츠와 노멀 모드를 번갈아 가며 달리니 평균 연비는 7.5km/L가 나왔다. 정부공인 표준연비보다는 조금 떨어지는 수치. 하지만 시속 130~140km까지는 무리한다는 느낌이 없을 정도로 가속이 쉬웠고, 전혀 흔들림 없이 안정적으로 주행할 수 있었다. 운전석의 문을 열면 도어트림 아래쪽에서 동그란 바탕에 TIVOLI 영문명이 빨간 도어 스팟램프로 비춰준다. ‘티볼리에 승차하심을 환영합니다’라는 무언의 표시랄까. 절로 웃음이 나온다. 이렇게 세세한 곳까지 신경을 쓴 게 여심을 사로잡은 이유 중 하나가 아닐까 하는 생각이 든다.상반되는 두 가지 색의 조합이 아웃사이드 미러를 더욱 돋보이게 한다 주행 안정성에서 사로잡은 매력이번 시승차는 1.5L 터보 가솔린 엔진을 달았다. 최대 출력은 163ps, 최대토크는 26.5kg·m다. 여기에 4트로닉 시스템으로 네바퀴를 굴린다. 평상시의 노면 상태에서는 최적의 연비를 구현하기 위해 거의 앞바퀴에만 동력을 전달하다가, 도로와 운전 조건이 변하면 상황에 따라 전·후륜 구동력을 최대 50:50까지 배분한다. 실제 급격한 코너링에서도 큰 흔들림 없이 주행이 가능해 꽤 만족스러웠다. 전문적으로 비포장도로를 달리기 위한 시스템은 아니지만 극단적으로 미끄러운 길이나 가볍게 비포장 도로를 주행해야 할 상황에서는 꽤 도움이 된다.3개의 층으로 나뉜 안개등의 독특한 디자인이 눈길을 끈다 기어 변속은 부드럽고 자연스러웠다. 변속기는 티볼리 에어와 마찬가지로 아이신(AISIN) 6단 자동을 달았다. 기어비를 최적화하고 내부 저항을 줄여 이전보다 연료 소모를 대폭 줄인 게 특징이다. 변속이 재빠르진 않아도 전반적으로 부드럽게 속도가 올라간다. 밟으면 밟을수록 즉각적인 반응이 오는 게 아니라서 약간 답답했지만, 가속이 붙으면 그만큼의 쾌감을 느낄 수 있다. 여성 비중이 높은 구매층을 생각하면 적합한 세팅이 아닐까 싶다.시승차는 날렵한 디자인의 18인치 다이아몬드 커팅 휠을 달았다서울 강서구에서 인천국제공항까지 50여km 그리고 서울 잠실에서 경기 여주시의 이포보까지 50여km를 평균 시속 130km로 달렸다. 100km 이상 속도를 붙여도 불쾌한 진동은 느낄 수는 없었다. 주행 안정성은 물론 소음진동(MVH)도 확실하게 잡아줘 정숙성도 만족할 만하다. 스포츠 모드로 바꾸면 밟는 느낌을 조금 더 직접적으로 느낄수 있다. 시속 170km까지는 무난하게 속도를 높이면서도 편안했는데, 이는 코란도의 느낌과 크게 다르지 않았다. ㄱ자 디자인으로 나온 리어램프는 더욱 부드럽고 매력적이다 육중한 외모에서 나오는 날렵함티볼리는 2015년 출시 이후 4년 동안 티볼리 아머, 티볼리 에어, 베리 뉴 티볼리까지 다양한 진화와 변화를 이어왔다. 아직은 1세대로 전면적인 변화까지는 아니다. 티볼리 초기형보다 약간 더 앞니를 드러낸 베리 뉴 티볼리의 전면 라디에이터 그릴은 강렬한 인상을 준다. 구형 엠블럼이 쌍용자동차의 쓰리 써클 로고였다면, 이번 부분변경에서는 통칭 ‘윙 로고’라 불리는 수출형 로고를 붙여 차별화했다. 국내 로고가 독일 오펠과 비슷하다는 평이 많아 외국용 로고를 따로 만들었는데, 그 로고를 적용한 것이다.센터페시아의 콘솔은 검정 유광 인테리어로 처리해 대시보드와 분위기를 이어간다 디젤과 가솔린 모델의 차이는 연료 주입구 모양의 변화에서도 쉽게 찾을 수 있다. 디젤은 큼지막한 네모 모양인 반면 시승차인 가솔린은 둥근 모양을 채택했다. 눈썰미가 있는 사람이면 이 부분만 보고 차이를 바로 알아차릴 것이다. 보디의 날렵한 이미지를 강렬하게 마무리하는 리어램프의 이미지는 이전 1세대 모델과 비교하면 ㄱ자 모양으로 꺾인 듯 바뀌었다. 그러면서 제동등과 미등의 배열을 전과는 반대로 배치했으며, 전체적으로 불빛이 더욱 선명하게 보이도록 만들었다.기어노브의 마감도 깔끔하고 고급스럽게 처리했다 이번 티볼리는 초기형보다 전장은 30mm, 전폭은 25mm, 전고는 30mm 커졌다. 티볼리 에어와 비교하면 전고가 15mm 낮기는 하지만 엄연한 SUV다. 게다가 오프로더 스페셜리스트인 쌍용의 모델이다. 그럼에도 불구하고 이 차는 철저하게 온로드 주행에 맞추어 승차감을 조율했다. 물론 태생이 다르니 일반 세단과는 비교할 수 없겠지만 말이다. 시승차는 가장 기본이 되는 색이 그랜드 화이트로 무채색이었다. 색상은 오렌지 팝을 중심으로 7가지의 선택이 가능하다. 체리 레드를 새로 추가해 색상 선택의 폭이 더욱 넓어졌다. 젊은 층을 타깃으로 한 의중이 반영된 듯하다.10.25인치 풀 디지털 클러스터에는 딥컨트롤 등 다양한 주행정보가 표시된다안락하면서도 아쉬운 실내운전석에 앉으니 시야가 환하게 들어온다. 인테리어는 블랙/버건디 투톤/ 소프트 그레이의 3종류인데 시승차는 버건디 투톤이었다. 이 차는 소형 SUV이지만 실내에서 창문 너머 바라본 외부 모습은 ‘내가 대형 SUV에 타고 있나?’하는 느낌이 든다. 센터페시아의 인포테인먼트 시스템은 터치식으로, 9인치 HD 스마트 미러링 화면을 중심으로 시원시원하게 디자인돼 크고 넓어졌다. 실제로 이전의 티볼리 3형제(티볼리, 티볼리 아머, 티볼리 에어)와 비교하면 전폭이 15mm가 늘었다. 2열의 리클라이닝 시트는 최대 32.5°를 눕힐수 있어 편안하게 휴식이나 수면을 취할 수 있다.스티어링 휠 왼쪽 뒤편에는 8가지 버튼을 한데 모아놓았다. 계기판 조명 밝기 스위치와 전조등 각도 다이얼을 비롯해 전자식 차량 자세 제어 시스템, 경사로 감속 제어 스위치, 차선 이탈 경보 시스템과 차선 유지 보조 시스템, 전방 장애물 감지 경고음 스위치, 후측방 경보 시스템 작동 스위치의 스마트 기능이다.초기 티볼리는 기어노브에 대한 불만이 있었다. 스텝게이트라 불리는 계단식 시프트 게이트는 구형 벤츠를 비롯해 아직도 사용하는 메이커가 몇몇 있지만 우리에게는 그다지 익숙지 않다. 그래서인지 베리 뉴 티볼리는 일자형으로 바꾸어 최근 업계의 트렌드에 발을 맞췄다.앞좌석 시트는 통풍과 히팅 기능을 사용할수 있어 운전자에게 매우 편리하다 암레스트, 보조석 앞 대시보드와 글로브 박스 사이에는 피아노처럼 검은색의 유광 재질로 마감해 고급스러운 느낌을 준다. 이 디자인은 센터 페시아로 연결돼 전체적으로 대시보드와 통일성을 주었다. 포인트를 준 것은 이해가 되지만 지문 자국이 남기 쉬운 재질이라 우려된다.운전석은 요추 등받이를 세밀하게 조절해 운전자가 편안하게 등을 기대도록 마련됐으며, 8웨이 파워 시트라 엉덩이가 닿는 부분과 무릎이 닿는 부분 등의 세밀한 조절이 가능하다. 운전할 때의 자세는 바른 운전과 안정감, 편안함에 큰 영향을 주는데, 조작도 간편해 만족스럽다. 다만 뒷좌석은 앞좌석의 화려함과는 큰 차이가 있고 디자인도 다소 밋밋하다 못해 아쉽다. 특히 운전석과 보조석 시트 백 포켓의 디자인은 좌석 양 끝을 파고 3개의 고무줄을 걸어놓은 형태. 어떤 생각으로 이런 디자인을 뽑았는지는 모르겠지만 너무 무성의해 보인다. 그래도 모든 좌석에 열선을 달 수있으며 앞좌석은 통풍 기능도 가능하다.버건디 투톤 인테리어를 적용한 실내 공간은 충분히 넓고 승차감이 편하다 최첨단 딥컨트롤과 주행안전 시스템첨단 주행안전 보조시스템은 동급 다른 제조사 모델과 비교해 최고 사양으로 12개딥 컨트롤과 5개의 차량자세 제어 시스템이 탑재됐다. 구형과 비교하면 후측방 경보 시스템이 추가됐다. 운행 중에 대각선 뒤쪽에서 다른 차가 근접하면 사이드미러 끝에 불빛으로 신호를 보내 운전자에게 경고하는 장치다. 이 밖에도 탑승객 하차 보조(EAF), 후측방 접근 충돌 방지 보조(RCTAI)가 동급 최초로 달렸으며, 안전거리 경보, 앞차 출발 알림, 후측방 접근 경보, 차선변경 경보 시스템 등을 통해 돌발 상황에서 탑승자를 보호해준다. 차량자세 제어 시스템으로는 차량전복 방지, 제동보조, 경사로 저속주행 장치 등이 있다.트렁크의 숨겨진 공간까지 427L의 적재공간에 더해 뒷좌석 시트를 접어 넓힐 수있다내비게이션은 계기판 중앙에도 정보를 띄워 시선 분산을 막는다. 또한 인포테인먼트 시스템을 Wi-Fi를 통해 스마트폰(Android Auto, iOS 카플레이)과 연동시킬 수도 있다.스마트폰-자동차 연동 듀얼 화면은 국산차에서는 아직 코란도와 신형 티볼리 등 모두 쌍용차에서만 볼 수 있다. 다른 자동차 회사도 어서 따라했으면 하는 기능이다.팔방미인 SUV만약의 사고를 대비해 부위별 7가지 에어백도 준비했다. 여기에 차체는 뒤틀림 없는 안정성과 뛰어난 강성을 자랑하는 79% 고장력 강판을 사용해 운전자와 동승자는 물론 뒷좌석까지 탑승자를 안전하게 보호해준다. 적재 공간은 동급 차종 대비 신형 티볼리의 장점 중 하나다. 트렁크 바닥에 거치된 매직 트레이를 제거하면 숨겨진 공간을 더해 427L의 적재공간이 나오며, 1열 운전석과 보조석을 제외한 뒷좌석 시트를 상황에 따라 40~100%의 3단계로 접으면 더욱더 넓은 공간을 확보할 수 있다. 시트를 접었을 때 안전벨트도 내벽에 고정시킬 수 있다. 신형 티볼리는 1.5L 가솔린과 1.6L 디젤의 두 가지 엔진을 베이스로 가솔린 9개 트림, 디젤은 8개 트림을 마련해 소비자 선택의 폭을 넓혔다.첫인상부터 동행하는 내내 “Very New~”라는 감탄이 절로 나왔다. 하반기에 신차 출시가 봇물이 터지듯 나올 것으로 예상된다. 현대 초소형 SUV 베뉴, 기아 소형 SUV 셀토스, 한국GM 대형 SUV 트래버스와 콜로라도 등 SUV 비중이 높다. 이토록 치열한 경쟁 속에서 이번 티볼리가 ‘베리 뉴’한 모습을 계속 유지할 수 있을까? 완전히 새롭지는 않지만 여전히 매력인 티볼리는 Smart Unique Valuable, S.U.V로 돌아왔다. 글 김영명 기자 사진 최진호
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