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미국 태생의 듬직함과 넉넉함, CHEVROLET TRA.. 2019-10-16
미국 태생의 듬직함과 넉넉함CHEVROLET TRAVERSE요즘 캠핑 라이프를 선호하는 사람들이 늘어 대형 SUV 시장은 점점 과포화로 가고 있다. 펠리세이드의 성공은 쉐보레에게도 자신감을 불어넣어 미국산 트래버스마저 이 땅에 상륙시켰다. 첫 여정은 의기양양하나 과연 펠리세이드의 벽을 깰 수 있을까?큰 덩치, 애매한 디자인행사장은 암묵적으로 펠리세이드를 의식하는 기류가 흘렀다. 아마도 쉐보레가 이번 시승행사를 준비하면서 많은 중압감을 가진 듯하다.멀리서 보아도 트래버스의 큰 덩치는 주변 차들 사이에서 눈에 띈다. 시승차는 RS 트림으로 블랙 로고와 그릴, 20인치 휠 등이 들어가 육중한 덩치임에도 스포티해 보인다. 외장은 곳곳에 매트한 블랙이 더해져 적당한 포스를 뿜어낸다. 에어백 전개가 안되어도 승객 부상을 줄여줄 것 같은 스티어링 휠 에스컬레이드와 타호가 굵은 선과 각으로 야수성을 담았다면, 이 차는 특정하기가 어렵다. 그래도 듬직해 보이는 건 사실이다. 전면 프론트 립은 지상고가 높지 않아 도심 주행에 적합하다. 익스테리어는 여전히 러프한 미국차답다. 대신 수성 도장치고 두께감 있는 도장은 예전 유성 페인트를 떠오르게 한다. 상당히 믿음이 가는 도장이다.대배기량답게 육중한 덩치를 금세 시속 200km까지 가속시킨다캐딜락의 심장후드 안에는 V6 3.6L 엔진이 자리 잡고 있다. 스포츠 쿠페 카마로부터 임팔라, 콜로라도, 캐딜락에 이르기까지 다양한 차종에 사용되는 엔진으로 완성도가 높다. 대배기량이라 연비가 걱정이지만 의외로 좋은 편이다. 혹독하게 몰아붙여도 메이커가 표기한 공인 연비보다 약간 떨어지는 수준에 머문다. 넉넉한 엔진은 9단 자동변속기를 통해 차를 부드럽게 움직인다. 변속기는 바쁘게 움직여도 티를 내지 않아 좋다. 대신 액셀 페달을 푹 밟으면 다소 느긋하게 반응하며 거슬리지 않게 단수를 올린다.실내는 미국차답게 실용적인 구성이다다시 한번 액셀러레이터를 끝까지 밟으니 리니어 한 파워가 큰 덩치의 트레버스를 금세 시속 200km까지 가속시킨다. 페달에서 힘을 빼면 간간이 실린더 휴지 기능이 작동해 연료 낭비를 줄인다. 타이트하지 않은 느긋한 구동계 세팅은 거대한 대륙이라는 환경적 특성을 반영한 듯하다. 빡빡한 국내의 도로 환경에서는 조금 더 부지런히 브레이크를 밟아야 하겠지만 말이다.프론트 립이 낮아 도심형 SUV에 적합하다 안전가옥대시보드는 투박해 보이면서 입체감도 떨어져 다소 밋밋해 보일 수있으나 쉽게 질리지 않는 장점이 있다. 4 스포크 스티어링 휠은 다소 고전적이지만 사고 시 에어백 전개가 안 될 경우에도 승객 부상을 줄여줄것 같다. 반면 화려함에 치중한 요즘 스티어링 휠 디자인은 디자인과 소재 등 보기에는 이쁘지만 안전에서는 다소 의문이 든다. 미국처럼 차로 폭이 넓은 도로에서는 이 차도 제법 작아 보인다 캐딜락에서 사용되는 리어뷰 카메라가 이 차에도 들어갔다. 화면이 다소 칙칙해 보이는데, 일반적인 환경에서는 아무런 문제가 없지만 악천후에서는 물과 흙먼지로 인해 안 보일 수 있어 개선이 요구된다.트래버스는 검은색이 제일잘 어울리는 디자인이다 시트 가죽의 질은 적당한 편이며 오염이나 스크래치에는 강한 가죽 같다. 2열은 독립 시트 구성으로 가운데 통로가 있어서 3열 승객도 편하게 승하차를 할 수 있다. 3열의 공간은 딱 적당한 정도다. 3열 공간은 적당한 편이다. C필러 면적이 넓어 다소 답답할 수 있으나 한편으로는 보호받는 느낌도 준다 요즘 미국에서는 기존의 미니밴 수요를 3열 SUV가 대체하면서 3열 공간이 매우 중요한 항목으로 여겨지기 시작했다. 사실 미니밴이 아닌 SUV에서 3열을 여유로운 공간으로 만든다는 게 쉽지는 않다. 가장자리에 두꺼운 C필러가 있어서 답답해 보이지만 달리 생각하니 보호받는 느낌도 든다.가장 안전한 방식인 주황색 턴 인디케이터 램프 ‘나라면 이거 산다’에 휘둘리지 말길이 차는 2.2t의 견인 능력도 갖추고 있으나 실제 트레일러를 장착하고 운행은 해보지 못했다. 사실 오토캠핑장을 주로 가는 국내에서 덩치큰 트래버스에 에어스트림까지 달고 다닐 사람이 얼마나 있을지 모르겠다. 트레일러를 달고도 연비에 개의치 않는다면 이 차는 좋은 선택지다. 다만 익스테리어와 인테리어의 마감은 다소 러프해 예민한 사람에게는 어울리지 않는다. 북미 버전과 달리 국내 버전에는 전동식 사이드미러가 장착된다물론 이런 사람은 파가니 존다마저도 단차를 확인할 부류겠지만 말이다. 고급스러움이나 내신분을 나타내는 도구로서의 역할을 중시하는 한국과 달리 미국에서 자동차는 기본적으로 ‘도구’라는 개념이 강하다. 트레버스를 타기 위해서는 이런 미국식 감성을 이해할 필요가 있다. 주변을 보면 이 차에 관심 갖는 사람이 은근히 많다. 그런데 막상 트래버스를 선택하기까지는 아직 다소의 용기가 필요해 보인다. 강한 미국 성향과 국산차-수입차의 경계에 선 애매한 포지셔닝도 선택을 가로막는 방해물들이다. 트래버스의 출시 가격이 납득은 되지만 이차를 오래 타라면 오목조목 따져볼 필요는 있다. 그래도 미국차의 듬직함과 넉넉함에 매력을 느낀다면 결코 후회할 선택은 아닐 것이다. 글 맹범수 기자 사진 쉐보레
콜로라도, 가슴 속 응어리를 토해내다. 분노의 질주 2019-10-16
콜로라도, 가슴 속 응어리를 토해내다. 분노의 질주 쉐보레 콜로라도가 한국 땅을 밟았다. 2003년 미국에서 첫 선을 보인 콤팩트 픽업트럭으로 이번에 들어온 것은 2세대 모델이다. 우리 기준으로 트럭은 디젤 엔진을 쓰지만, 콜로라도는 가솔린 엔진을 품었다. 그래서 과감하다. 아우라 또한 덩치 큰 미국 형님 같다. 세단의 상체와 트럭의 하체를 합한 듯한 첫인상에 힘은 상상을 초월한다. 어찌 보면 조화롭지 않은 두 아이콘이 하나가 돼 상상 이상의 매력을 만들어 낸다.어깨에 힘 들어간 타이거 신사쉐보레 콜로라도는 전형적인 미국 시장용 픽업트럭이다. 올해 서울모터쇼에서 처음 공개된 콜로라도는 그 윗급으로 실버라도가 있지만 국내에서는 판매되지 않는다. 미국은 실버라도 정도의 덩치 큰 픽업트럭이 많이 팔리다 보니 콜로라도는 중형 혹은 콤팩트로 분류된다. 그럼에도 전자식 오토트랙 액티브 4×4, 최대 3.2t의 견인 능력, 토우·홀 모드와 트레일러 브레이크 통합 시스템 적용 등 트럭으로서의 강력한 성능은 물론 불안정한 상황에서 차체를 안정적으로 잡아주는 스테빌리트렉 자세 제어 시스템, 후방주차 보조, 차선이탈 경고, 전방충돌 경고시스템 등 세단에서나 볼 수 있는 다양한 안전 사양까지 넣었다.아날로그식 느낌에 화려함을 최대한 배제한 듯한 센터패시아는 전형적인 트럭이다 풀사이즈 픽업이 버거운 다른 시장에는 안성맞춤 모델이다. 콜로라도의 진면모를 알아보기 위한 장소는 강원도 횡성의 웰리힐리파크였다. 하얀 눈이 아닌 푸른 잔디가 넓게 깔린 한여름의 스키장은 콜로라도가 달리는 데 역시 최적의 장소였다. 콜로라도를 마주한 첫 인상은 눈을 땡그랗게 뜨고 정면을 주시하는 호랑이 이미지였다. 주간주행등 사이 정중앙에 박힌 쉐보레 로고 블랙 보타이 그리고 아래쪽 안개등은 가운데 번호판을 양쪽에서 엄호하며 단단한 이미지를 더욱 더 돋보이게 한다. 시승차의 앞뒤 펜더 부분은 조금 더볼륨감을 살렸다. 17인치 굿이어 올 터레인 타이어가 기본으로 일반 도로에서나 험준한 지형을 가리지 않는다. 후면 번호판 바로 밑에는 트레일러 히치 리시버·커넥터가 달렸다. 머플러는 오른쪽 뒷바퀴 쪽으로 꺾여있으며 테일 램프도 미국식 그대로 달렸다. 한-미 FTA 적용에 따라 미국에서 만들어진 제품은 수정 없이 그대로 수입된다.스티어링 휠 왼쪽 밑에는 모드 설정 레버가 있어 언제든지 손쉽게 변환이 가능하다 트럭과 세단의 이유 있는 만남콜로라도는 원래 캐빈과 트럭 베드에 따라 세 가지 구성이 있는데, 국내에 들어온 것은 2열 좌석의 4도어 모델인 크루캡 숏박스다. 1,170L의 대용량 적재 능력에 5인 가족이 편하게 탈 수 있는 넉넉한 승차 공간을 갖춰 아웃도어 세대에 적합하다. 숏박스임에도 휠베이스 3,258mm로 국내에 판매되는 SUV 중에서 가장 길다. 롱박스의 경우 무려 3,569mm나 된다.실내 컨트롤 스위치는 직관적이면서도 조작이 쉽게 배치됐다 앞쪽 캐빈은 승차감을, 뒤쪽의 카고 부분은 충분한 적재 능력을 지녔으며, 바닥에는 미끄럼 방지 코팅이 돼 세단과 트럭을 합체한 듯한 느낌이다. 전체를 하나의 디자인으로 봤을 때의 고급스러움은 우리가 흔히 생각하는 ‘픽업트럭’의 범주에 몰아넣기에는 아깝다는 생각이다. 한국에서 픽업은 화물을 나르기 위한 상용차지만 미국에서는 거의 승용차이기 때문이다. 짐차인 동시에 승용차인 콜로라도는 ‘도구’로서의 자동차의 가장 진화된 모습이다.전좌석 도어 아래에는 오프로드 사이드 스텝이 있어 승하차와 짐을 싣기에 편리하다 앞뒤좌우 4곳에는 모두 오프로드 사이드 스탭(발받침)이 마련됐다. 어린아이가 올라타거나 루프에 짐을 싣기 위해서는 필요하다. 카고 부분에도 적재를 원활하게 하거나 사람이 오를 때 편의를 위해 리어 범퍼 코너 스텝과 코너 포켓 그립을 마련해 손으로 잡고 발판을 통해 쉽게 오르내릴 수 있도록 했다.운전석에 타니 편안한 착좌감에 공간도 여유롭다. 물론 세단과 직접 비교할 수없지만, 트럭으로서는 후한 점수다. 2열에 앉았을 때 앞뒤 사이의 공간이 그리 넓지는 않았지만 누울 생각만 없다면 괜찮은 승차감이다. 높은 위치로 시야도 확트였다. 또한 전 좌석 3점식 안전벨트도 빼놓을 수 없는 자랑거리다. 반면 뒷좌석 등받이 각도가 조절되지 않아 아쉽고, 아웃사이드 미러는 거친 남자의 차답게 수동으로 접고 펴야한다.트레일러 히치 리시버·커넥터는 최대 3.2t의 트레일러를 견인할 수 있다 센터패시아는 아날로그 감성이 진하며 버튼식 디자인이 군더더기 없이 직관적이었다. 스티어링 휠 왼쪽 아래에는 2H, AUTO, 4L, 4H의 모드를 설정하는 레버가 있어 주행 중에도 조작이 쉽다. 콘솔박스 뒤에는 2개의 USB 단자와 1개의 시가잭이 있어 2열 승객도 살뜰히 챙겼다. 다만 에어컨 송풍구는 없어 조금 아쉽다. 뒷좌석 시트를 위로 젖히면 나오는 히든 스토리지에는 우산 등 가늘고 긴소품이나 도구를 넣기에 유용하다.도어트림에는 다양한 수납공간이 비치돼 편의성을 높였다 오프로드를 지배하는 파워오프로드 코스는 범피·머드·수로·언덕 경사로·사면로·모글 등 6가지 지형을 달리는 7~8분 정도의 코스였다. 시범 주행에서는 사륜 로우 모드로 놓고 달렸다. 둔덕을 넘을 때 잠시 멈춰 오른쪽 뒷바퀴가 하늘로 붕 뜬 상태에서 차량 문을 열었다. 차체는 뒤틀림은커녕 미동도 없고, 각도는 예술이었다.직접 운전대를 잡았다. 생각보다 높은 차체, 탁 트인 시야, 조작감도 뛰어났다. 범피 코스에서 한쪽 바퀴씩 둔덕을 오를 때의 각도는 조금 과장하자면 아찔했다. 바닥에 닿지 않은 반대쪽 대각선 두 바퀴는 공중에 뜬 상태로 45° 정도 기울었지만 나머지 두 바퀴가 단단히 땅을 디뎌 천천히 앞으로 나간다. 디퍼렌셜 잠금장치가 한쪽 바퀴가 뜬 상태에서도 양쪽 바퀴에 동일한 힘을 전해 탈출을 돕는다.네 바퀴가 충분히 잠길 정도의 수심 80cm의 물길을 지날 때도 실내로 물이 전혀 스며들지 않았다. 차량 전 부분에 완벽할 정도의 침수 방지 기능을 갖췄기 때문이다. 이어진 머드 코스에서도 사륜구동의 강한 구동력이 빛을 발했다.카고 램프와 리어 슬라이딩 윈도우로 짐칸의 상태를 손쉽게 확인할 수 있다푹푹 빠지는 찐득찐득한 진흙 속으로 거대한 바퀴를 잠근 상태로 일정한 속도를 유지하며 흐트러짐 없이 치고 나가는 모습은 믿음직스러웠다. 오르막길에 접어들면서 크고 작은 둔덕과 S자의 커브길을 만났다. 언덕 경사로, 사면 경사로, 모글 등 오프로드와 트럭의 다양한 질주 본능을 제대로 만끽했다. 경사로를 달리다가 잠시 정차 후 다시 액셀러레이터를 밟아도 경사로 밀림방지 장치(HSA)가 도와준다.늦여름 스키장에서 열린 콜로라도 어드벤처 데이에서 처음 공개된 픽업트럭 콜로라도콜로라도에서 주목할 만한 부분은 오토트랙 액티브 4×4 시스템이다. 평소에 오토(AUTO) 모드에 놓아두면 일반 도로에서는 2H, 눈길이나 빙판에서 4H, 험로 주행에서 4L 등 상황에 따라 자동으로 최적의 구동방식을 선택한다. 이번 시승에서 이 모든 환경을 느끼지 못한 것은 다소 아쉬웠다. 눈 내리는 겨울에 꼭한번 다시 달려보고 싶다.파워풀하면서도 안정적인 견인력후륜과 사륜 두 대의 콜로라도에 트레일러를 연결하고 평지 코스를 달렸다. 콜로라도는 사륜과 후륜 모두 마력과 토크수는 같으며, 사륜 모델에는 큰트레일러, 후륜 모델에는 작은 트레일러를 달았다. 기자는 1.8t의 7인용 카라반을단 콜로라도(4WD)를 몰았다. 커다란 짐을 뒤에 달고도 몸놀림은 가벼웠고, 부담은커녕 힘이 넘쳤다.범피 코스를 넘는 콜로라도는 프레임 바디로 뒤틀림 없이 강한 모습을 보여준다 혼자서 트레일러를 체결하는 것도 어렵지 않았다. 센터패시아의 후방 카메라 버튼을 누르면 히치 가이드 어시스트(Hitch Guide Assist) 기능이 공유된다. 화면에 세로로 긴 히치 어시스트 가이드라인이 나오고, 여기에 따라 스티어링 휠을 돌려 후진하면서 두 개의 구멍을 손쉽게 일치시킬 수 있었다. 콜로라도의 토잉 능력(견인 능력)은 최대 3.2t에 이른다. 견인봉 감지 보상 기능은 견인봉까지 자동차의 일부분으로 인식해 후방 주차시에 충돌의 우려를 줄여준다. 콜로라도가 견인 모드에 들어가면 스웨이 컨트롤 모드(Sway Control mode)가 적용된다. 이는 콜로라도 본체는 물론 견인하는 트레일러의 흔들림까지 최소화하는 기능이다. 러버콘을 세워 만든 길을 지나면서도 트레일러가 러버콘을 쓰러뜨리지 않을까 아웃사이드 미러를 봤지만 기우였다. 쉐보레에서 만든 순정 트레일러는 없지만 관계자에 따르면 별도의 모니터를 튜닝하면 후방 카메라 기능도 가능하며, 배선방식만 같으면 어떤 트레일러도 연결할 수 있다고 설명했다.17인치 타이어가 완전히 잠길 정도 깊이의 수로를 지나도 실내에 물이 스며들지 않는다거친 길에서 더 빛난 콜로라도세 번째 시승 미션은 스키장의 하강 시작 지점인 술이봉(해발 896m) 정상을 오르는 슬로프 코스다. 이 코스는 스키장으로 따지면 스키실력 중급자와 상급자만이 타도록 지정된 코스로 경사도는 최고 30°~9.9°, 최저 20°~3.3°나 된다. 하얀 눈 대신 푸른 잔디로 뒤덮인 코스는 모래 언덕, 숲길과 자갈길로 예상 소요시간은 올라갈 때는 25분, 내려갈 때 15분 정도였다. 주행은 오토/사륜 모드를 사용했고, 전 구간 15km/h 이내의 안전 속도를 유지했다.콜로라도는 누구의 도움 없이 혼자서도 트레일러와 체결이 가능하다오르막길에서 운전대를 잡았다. 큼지막한 모난 돌이 많이 보이는 게 쉽지 않아 보였다. 하지만 콜로라도는 없는 길도 만들어 냈다. 흙먼지를 거침없이 가르는 콜로라도는 넘치는 힘으로 거친 길을 잠재우며 질주 본능을 내뿜었다. 2t에 육박하는 거대한 몸집이 거짓말로 느껴질 정도로 오르막길 주행은 날렵했다. 4H 모드와 4L 모드를 번갈아 가며 주행을 이어갔다. 4L 모드로 달릴 때는 거친 길도 더욱 매끄럽게 다져졌다.트레일러 어시스트 가이드 라인을 통해 커넥터와 트레일러 연결을 정확하게 할 수 있다자리를 바꿔 보조석에서 가파른 내리막길을 체험했다. 브레이크 사용을 적절하게 사용하는 게 무엇보다 중요했다. A필러 쪽으로 한참 내려온 보조 손잡이를 오른손으로 잡았다. 올라갈 때와는 다르게 수도 없이 차가 붕 뜰만큼 춤을 췄지만 듬직한 남자처럼 탑승자를 포근히 감싸 안는다.이 차의 심장은 V6 3.6L 직분사 엔진을 트럭의 성능과 용도에 맞게 튜닝했다. 312ps/6800rpm의 출력, 38kg·m/4000rpm의 토크를 낸다. 연비는 복합 8.3km/L로 쌍용 코란도 스포츠(복합 11.4km/L)나 렉스턴 스포츠 칸(복합 10.3km/L)에 비하면 조금 낮다. 하지만 지면에 따라 고효율과 고성능을 유지하도록 2기통의 연료를 차단하는 액티브 퓨얼 매니지먼트 기술로 연료 효율성과 성능의 균형을 잡았다.아메리칸 정통 픽업트럭 콜로라도가 우람한 모습을 드러냈다픽업트럭의 탑승 연령도 젊어지는 추세다. 이에 쉐보레는 30~40대 젊은 고객을 타킷으로 삼았다. 3.2톤의 견인 능력, 1,170L의 적재량, 육중하면서도 매력적인 디자인. 여기에 콜로라도는 화물차로 분류돼 세금 부담도 적다. 화물차면서 가솔린을 원한다면 콜로라도가 퍼펙트하다. 아메리칸 정통 픽업트럭, 콜로라도. 과연 코리안 오리지널 픽업트럭으로 뿌리내릴 수 있을지, 선택의 시간이 열렸다. 글 김영명 기자 사진 최진호
2019년 10월호 자동차 브랜드 뉴스 2019-10-15
2019년 10월호 자동차 브랜드 뉴스 볼보자동차코리아, XC90 부분 변경 모델 출시볼보자동차코리아가 자사의 플래그십 SUV XC90의 2020년형 부분 변경 모델을 출시했다. 볼보의 패밀리룩을 강화하면서 곳곳에 시선을 끄는 디테일을 추가해 더욱 세련된 모습으로 완성됐다. 새로운 XC90에 적용된 세로 라디에이터 그릴을 오목하게 꺾어 보다 입체적이고 또렷한 디자인을 강조했다. 볼보를 상징하는 아이언마크 원 안에 블랙 하이그로시 부분을 꽉채워 고급스러움을 더했다. 기본 트림인 모멘텀에도 곳곳에 크롬 디테일의 추가, 하단 범퍼와 휠 등 디자인의 변경과 함께, 일부 내 외부 색상을 추가하여 선택의 폭을 넓혔다. 메르세데스-벤츠, 더 뉴 G-클래스 출시메르세데스-벤츠 코리아의 더 뉴 메르세데스-AMG G 63은 사다리형 프레임, 3개의 100% 디퍼렌셜 록, 로 레인지 오프로드 감속 기어 등 다양한 기술적 요소를 갖췄다. 강인한 박스형 실루엣, 뒷문의 노출형 스페어타이어, 보닛 모서리의 볼록 솟은 방향 지시등 등의 외형, 크롬으로 강조한 디퍼렌셜록 조절 스위치의 인테리어가 특징이다. V8 4.0L 트윈터보 엔진은 최고출력 585마력과 최대토크 86.6kg·m, 0→시속 100km 가속 4.5초다. 더 뉴메르세데스-AMG G 63은 2억 1,190만 원, 더 뉴 메르세데스-AMG G 63 에디션은 2억 3,960만원이다. 재규어랜드로버코리아, 디스커버리 어드벤처 열어재규어랜드로버코리아는 9월 2일부터 10월 31일까지 전국 공식 전시장에서 고객 시승 행사 디스커버리 어드벤처를 진행한다. 랜드로버의 이상적인 SUV 라인업인 디스커버리 패밀리(뉴 디스커버리·디스커버리 스포츠)를 직접 경험해 보도록 마련된 행사다. 포털사이트와 소셜미디어 채널에서 신청하면 된다. 대형 프리미엄 패밀리 SUV인 랜드로버 뉴 디스커버리, 2.0 인제니움 엔진에 180마력의 높은 출력과 43.9kg·m의 토크를 발휘하는 디스커버리 스포츠 등 디스커버리 라인업 가운데 선택할 수 있다. 메르세데스-벤츠 코리아, 더 뉴 메르세데스-벤츠 GLE 출시메르세데스-벤츠 코리아가 새롭게 출시한 더 뉴 메르세데스-벤츠 GLE는긴 휠베이스와 짧은 오버행, 큰 플러시-피티드 휠의 외관 디자인은 스타일리시함과 안정감을 준다. 전면부의 팔각형 수직 라디에이터 그릴과 2개의 파워돔을 갖춘 크롬 도금의 언더가드와 보닛이 SUV로서 강인함을 보인다. 80mm 길어진 휠베이스, 인테리어는 럭셔리하고 강인한 느낌을 주며, 차세대 인포테인먼트 시스템 MBUX도 국내 최초로 적용됐다. GLE 450 4MATIC 가솔린과 GLE 300d 4MATIC 디젤을 먼저 선보이며, GLE 300 d는 9,030만원, GLE 450은 1억 1,050만원이다. 한국닛산, 플래그십 세단 2019 뉴 맥시마 공식 출시한국닛산이 플래그십 세단 맥시마의 8세대 부분 변경 모델 뉴 맥시마를 9월 17일에 공식 출시했다. 뉴 맥시마는 더욱 강인한 모습의 외관 디자인과 고급 인테리어, 향상된 편의와 다양한 안전성을 추가했다. 스포츠 세단 컨셉트를 강조한 과감하고 날렵한 디자인은 역동적이고 강인하며 미래지향적 느낌을 연출했다. 안락한 승차감과 인포테인먼트 시스템 개선으로 편의성도 올렸다. 10개의 에어백, 인텔리전트 비상 브레이크 등 닛산 인텔리전트 모빌리티 기반의 첨단 안전 기술을 적용했다. 뉴 맥시마는 플래티넘 단일 트림으로 가격은 4,580만원이다.
브랜드 정체성의 혼란기가 끝나간다, 링컨 노틸러스 2019-10-11
브랜드 정체성의 혼란기가 끝나간다링컨 노틸러스링컨은 포드에 인수된 이후 1960~1980년대에 미국 대통령 공식 의전차로 쓰이면서 미국의 대표 럭셔리 브랜드로 자리매김했다. 노틸러스는 MKX의 페이스리프트 모델로 부분변경 치고는 많은 기능이 추가됐다. 실패를 인정하고 변화를 시도했다는 점에서 다음 노틸러스에 대한 기대감이 높아진다.그러니까, 사실은 MKX정확히 말하자면, 이 차는 새 모델은 아니다. 노틸러스라는 이름을 처음으로 쓴링컨이지만, 이 차의 정체는 3년 전 등장한 MKX다. 차종 불문 MK로 시작하는 헷갈리는 작명법과 멋대가리 없는 쌍 날개 그릴을 드디어 폐기처분하고서 나온 마이너 체인지 모델이다. 준중형 SUV MKC(이쪽은 싹 바꾼 풀 체인지 모델 커세어로 곧 바뀐다)의 윗급 모델로 포드 라인업에서는 중형 SUV 엣지의 연장선에 위치한 차다. 둘 다 포드의 중형 CD4 플랫폼에서 같이 만들어지는 차이기도 하고. 링컨판 익스플로러에 해당하는 차 에비에이터가 새로 나온 덕분에 링컨의 SUV 라인업은 내비게이터 포함 4가지나 되는 촘촘한 구성을 갖췄다.소재의 품질은 프리미엄급 맞다 새 시그니처인 폭포수(waterfall) 그릴이 MKX 속에서 어색하지 않을까 염려했지만, 기우였다. 원래 이렇게 나온 차였던 것처럼 기존 차 속에 잘녹아들어 있다. 하지만 앞모습만 바꾼 것으로 현재의 노선변화가 제대로 담길 리는 없다. 처음부터 새로 만든 커세어나 에비에이터 같은 신선함을 기대할 수는 없는 노릇이다. 한다고 한 결과물임에도 조금만 뒤로 가면 바로 보인다. 나머지 부분은 여전히 MKX라는 사실 말이다.측면에 차량이름 엠블럼은 모든 링컨 차공통사항인 듯좋은 점도 나쁜 점도 그대로실내도 마찬가지다. 구조적인 변화는 전무하다. 2016년에도 보고 놀라웠던 보수적인 인테리어가 그대로 들어가 있다. 계기판은 12.3인치 풀 컬러 LCD로 바뀌었지만, 그 속에 떠오른 내용은 그냥 성의가 없어 보일 지경이다. 센터 콘솔의 8인치 모니터도 마찬가지다. 카플레이와 안드로이드 오토까지 기능면으로 빠지는 것은 없는 SYNC3 기반이지만, 단색 상자로 채운 유저 인터페이스는그 단조로움에 할 말이 없어진다. 어차피 구형이 되어버린 인터페이스, 시간과 돈을 쓰기에는 아까웠던 것일까?20인치 휠이지만 컨티넨탈 크로스컨택트 타이어는 좋은 승차감과 접지력을 보인다 나쁜 점은 그대로지만 다행히 좋은 점도 그대로다. 가죽과 우레탄 소재의 높은 품질은 MKX 시절과 전혀 달라지지 않았다. 머리와 양팔, 무릎 공간은 넉넉하고 시트의 푹신함도 여전하다. 22방향이나 되는 미세 조정이 가능한 시트는 체형에 맞춘 완벽한 포지셔닝이 가능하고, 안마 기능까지 제공한다. 하이엔드 브랜드인 레벨과 협업해 만든 사운드 시스템은 이제 무손실 압축파일(FLAC)조차 재생한다. 데이터를 남김없이 소리로 쏟아내는 놀라운 해상도에 혀를 내두르게 된다.인테리어는 스티어링을 빼고 바뀐 게 없다. 2016년 발매시점에서도 MKX는 올드했다 이토록 편한 달리기라니엔진은 V6 2.7L. 터보차저 2개를 단 에코부스트 다운사이징 엔진은 333마력에 54.7kg·m이라는 뿌듯한 토크를 낸다. 트윈 터보라는 이름에서 과감한 발진 성능을 기대하게 되지만, 실제로는 3L 후반의 자연흡기 엔진처럼 군다. 그래도 자연스러운 토크감 상승 덕에 출력이 모자란다는 생각은 전혀 들지 않는다. 무엇보다도 이 엔진, 굉장히 정숙하다. 진동과 소음 모두 흠잡을 곳이 없다.변속기는 6단에서 8단으로 진화했다. 변속버튼을 센터콘솔에 올려놓은 것은 여전하다 이중 차음유리도 모자라 엔진룸 테두리에 고무 몰딩까지 둘러 꼼꼼하게 소리를 차단한 덕분이다. 8단으로 올라간 변속기는 소리로 겨우 감지할 정도로 매끈한 변속을 자랑하며, 업 다운을 가리지 않고 패들을 치는 대로 지체 없이 반응한다.여기에 몸놀림까지 부드럽다. 어느 정도 롤을 허용하지만, 코너의 진입 후 탈출 과정이 아주 유순하게 이루어진다. 네 바퀴가 동력을 분산하는 과정도, 한계가 오기 전에 개입해 출력과 제동을 조절하는 과정도 마냥 부드럽기만 하다. 모든 움직임이 단절 없이 스르륵 일어난다. 일정 각도를 넘기면 기어비가 변하는 어댑티브 스티어링까지 들어가 있어, 어느 순간부터는 차가 작아진 것 같은 착각이 들 정도다. 밀어붙이며 보채기보다는 느긋하게 믿고 맞기면 틀림없이 따라와 주는 유순하기 짝이 없는 핸들링이다. 본격적인 오프로드는 무리겠지만, 빗길이나 눈길에서는 큰 효과를 체감할 수 있는 시스템이다.새로운 시그니처 그릴과 헤드라이트로 앞모습을 바꾸어 놓았다 새롭게 추가된 것도 있다. 능동안전 패키지, 링컨 코파일럿 360 플러스(Lincoln Co-Pilot 360 plus)는 영민한 반자율 주행 기능을 담고 있다. 제동이 약간 거친 것을 빼면 운전의 많은 부분을 차에 의지하고 달릴 수 있는 믿음직한 장비다.  차선의 가운데를 조용히 흔들림 없이 항속하는 속에서, 이 이상 편한 운전이 있을까 싶은 생각에 빠져든다. 빠르고 정교한 달리기가 모든 차의 판단 기준이 될 필요는 없다. 편안하고 느긋한 달리기 또한 수준 높은 프리미엄의 영역이다.뒷좌석 시트는 각도조절이 가능 나만의 헤리티지를 만들어라고급차 브랜드를 정의하는 것은 정체성이다. 디자인, 품질, 성능에서 대중차 브랜드와 선을 긋는 명백한 차이가 담겨있어야 하며 시간이 지날수록 점점 선명해질 수 있어야 한다. 이것이 흐릿해지는 순간, 소비자는 냉혹하게 돌아선다. 한번 잃어버린 정체성을 회복하는 데는 상상 이상의 시간과 노력이 들어간다. 링컨과 캐딜락이 미국 내수용 프리미엄이라 조롱받던 이유가 이것이었다. 그래도 시간은 흐르고, 캐딜락은 나아지고 있다. 디자인이 명료해지고, 그 만듦새가 전하는 메시지도 또렷해지는 중이다. 그런 변화의 시간까지 고스란히 헤리티지로 쌓아나간다. 하지만 캐딜락이 자신의 길을 가는 동안, 링컨은 방황했다. 십 수년간 디자인만 두 번을 갈아엎었고, 그 시간은 고스란히 날려 먹었다. 넓고 편안한 실내, 훌륭한 품질과 품위마저 느껴지는 달리기가 선사하는 경험은 분명 프리미엄의 범주에 속한다.  여기에 걸맞은 헤리티지는? 이제 겨우 쌓기 시작한 정도다.푹신한 시트는 마사지 기능까지 갖췄다 그래도 고집만 부리던 회사가 실패를 인정하고 변화를 추구하고 있는 점은 다행히 아닐 수 없다. 새 얼굴을 기초로 처음부터 만든 최신 모델 속에는, 고급차로 인식할 수 있는 정선된 자기주장이 분명하게 담겨 있다. 다만 이것은 내비게이터나 에비에이터 같은 신차에 국한된 이야기다. 반대로 말하면, 노틸러스는 아직도 과거의 혼란스러운 흔적이 남아 있는 차다. 새 얼굴을 받아들였지만, 알맹이가 예전 것임은 숨길 수가 없다. 링컨의 변화한 모습이 완전히 자리 잡는 시점은 노틸러스가 다음 모델을 선보인 뒤에나 가능할 것이다.하부 플로어까지 감싸는 도어는 개폐면적이 넓다지난 6월, 링컨의 디자인을 이끌었던 데이비드 우드하우스(David Woodhouse)가 회사를 떠났다. 그가 있던 동안, 링컨은 갈피를 못 잡고 우왕좌왕했다. 이제 링컨에는 나아지는 일만 남았다. 이다음 노틸러스는 지금보다 훨씬 더프리미엄 같을 것이다. 글 변성용 객원기자 사진 최진호
반자율주행 역시 맹신은 금물 2019-10-08
반자율주행 역시 맹신은 금물 바야흐로 공유경제 시대자동차의 수단과 의미는 최근 급격하게 변하고 있다. 단순한 이동 수단이 아닌 ‘움직이는 생활공간’ 혹은 ‘움직이는 가전제품’으로 말이다. 이에 따라 자동차 업계 역시 편의 사양에 열을 올리고 있다. 130여 년간 이른바 수퍼 갑의 입장이었던 자동차 메이커가 최근 IT 기업들과 치열하게 주도권 싸움을 벌이고 있는 진풍경이 펼쳐지고 있다. 더 이상 자동차는 단순한 기계제품이 아닌 융합제품으로 센서 및 반도체 모듈이 대거 들어가기 때문이다. 여기에 구글과 애플 역시 이 시장을 넘보고 있어 앞으로의 자동차 판을 예측하기란 결코 쉽지 않다.자동차가 디바이스화 되어가는 상황에서 수익을 창출하기 위해서는 전략을잘 세워야 한다. 현재로서는 EV 자율 주행을 통한 모빌리티 쉐어링만이 대안이다. 완벽히 작동한다는 가정 하에 자율 주행의 장점을 꼽자면, 졸음운전과 음주운전 사고가 대폭 줄어들게 된다. 아울러 고령 운전자 사고도 지금보다 줄일 수 있으니 인명 사고로 슬퍼질 일 역시 사라질 것이다.모빌리티 쉐어링은 공유경제 흐름상 가장 합리적인 정책이다. 수도권은 차가 넘쳐나 주차난이 심각하다. 언젠가는 일본처럼 차고지를 등록해야만 자동차를 소유할 수 있는 법안이 통과될 것이다. 도심은 늘 교통정체로 시달리는 탓에 자동차를 굳이 소유해야 할 필요가 있는지 고민할 때다. 그런 점에서 모빌리티 쉐어링은 도시 국가에서는 반드시 시행될 필요가 있다. 메이커 역시 모빌리티 쉐어링 사업에 염두를 두고 있는 상황이다.운전석이 있는 한 자율주행은 의미가 없다현재 자율 주행 기술 수준은 아직 상용화 단계에 이르지 못했다. 반자율 주행 역시 마찬가지. 볼보만 하더라도 ‘반자율 주행’이라는 단어를 사용하지 않는다. 아직까지는 운전 보조 기능 정도라서 절대 과신해서는 안 된다는 말이다. 특히 나태한 운전자들이 반자율 주행 차를 타는 경우 사고가 많이 일어난다. 선행차가 차선을 변경하면서 전방이 비어 신호를 무시하고 통과하다가 끔찍한 사고가 일어나는 경우가 은근히 많다. 원인은 전방 주시 태만이다. 반자율 주행을 켜도 오른발은 언제나 제동 준비가 되어 있어야 한다. 또한 스티어링 림은 항상 손에 놓지 말아야 한다. 몇몇 자동차 기자들중 손을 뗀 상태에서의 지속시간으로 차의 좋고 나쁨을 판단하는 경우가 있다. 올바른 운전법을 알려도 시원찮을 마당에 반자율 주행을 독려하는 나쁜 작태다. 기술적 과도기 동안은 자율 주행 관련 사고는 계속 증가할 것이다. 자동차에 운전석이 존재하는 한 운전에 집중력을 떨어트리지 말아야 한다.해외 역시 운전자가 자율 주행에 의존하는 경우가 늘어 점차 사회적 문제로 번지고 있다. 가장 앞서 상용화한 테슬라의 오토파일럿 기능도 이미 사고로 사망자가 여럿 발생했다. 미국 LA에서 테슬라를 타고 자율 주행 기능을 킨상태로 잠든 여성도 있었다. 타 메이커 역시 마찬가지여서 보행자 사망사고등 심각한 부작용이 나타나고 있는 실정이다. 현재의 자율 주행차는 폭우, 폭설, 먼지가 많은 지역에서 제대로 작동하지 않는 경우가 허다하다. 게다가 어두운 곳과 포트 홀(도로의 움푹하게 파인 구멍)을 인식하지 못해 사고를 유발하는 경우도 있다.생명과 안전의 개념에서 보자면 아직 자율 주행 기능은 ‘오류투성이 흉기’라할 수 있다. 미래를 위한 위험 감수라는 언급도 많지만 무엇보다 나와 타인의 생명까지 앗아갈 수 있기 때문에 이 기능이 현재 꼭 필요한지는 생각해 보아야 한다. 완벽한 자율 주행의 조건은 운전석이 없어야 한다. 자율 주행을켠 상태로 사고가 나면 책임은 결국 운전자의 몫이기 때문이다. 운전석에 앉아 있는 사람이라면 스티어링 림과 브레이크 페달의 감각을 절대 잊어서는 안 된다.글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수
 하이퍼카에 필적하는 감, 람보르기니 아벤타도르 S 2019-10-04
 하이퍼카에 필적하는 감람보르기니 아벤타도르 S 지난 겨울, 카메라계의 명품 라이카가 만든 디지털 보디 M-10D가 등장했을 때, 필름 카메라도 아닌데 디스플레이가 없고 수동 초점을 고수한다고 온갖 조롱을 당했다. 라이카 유저에게는 그것마저도 예스러움을 담아 동경의 대상이었지만, 이를 이해하지 못하는 사람에게는 비난의 대상일 뿐이다. 다른 분야에도 비슷한 일이 많다. 아벤타도르 S같은 수퍼카마저 최신식 기어박스와 직분사 엔진이 아니라는 이유만으로 평가절하 하는 사람들이 있으니 말이다. 하지만 명품의 가치는 안티가 정해주는 것이 아니다.비자리니의 유산 탈출시승차는 아벤타도르 S. 이 차는 12기통 미드십 모델로 미우라, 카운타크, 디아블로, 무르시엘라고를 잇는 람보르기니 플래그십을 담당하고 있다. 아벤타도르 이전까지 람보르기니의 초석을 다졌던 지오토 비자리니가 만든 엔진이 무려 반세기 동안 사용되었다. 비자리니가 빚은 V12 엔진은 람보르기니 최초의 모델 350GT의 심장이었다. V12 3.5L를 지속적으로 개량시켜 무르시엘라고 LP640-4부터 배기량 6.5L에 이르게 된다. FR이었던 350GT 이후 미우라는 이 엔진을 미드십에 가로로 배치한다. 후속 카운타크는 세로 배치로 바뀌어 최후기형(5000 QV)에 이르러 배기량을 5.2L까지 늘렸다. 현행 람보르기니 레터링 뒤에 달리는 LP가 바로 세로배치 엔진이라는 뜻이다.완벽한 디자인은 각도 빨이 없다. 다음 세대는 이 차를 뛰어넘는 디자인이 나올 수 있을지 의심이 될정도다 여러 모기업을 거치다 폭스바겐 그룹에 안착한 람보르기니는 어느정도 시간이 흘러 아벤타도르에서 드디어 완전히 새로운 섀시와 심장을 사용했다. 기존보다 실린더 보어 사이즈는 7mm 늘고 스토르크는 12.6mm 짧아지면서 더욱 고회전형 엔진이 되었다. 무르시엘라고 최후기형이 최고출력 670마력이었던 반면에 아벤타도르는 700마력, 아벤타도르 S는 740마력을 쏟아냈다. 이 차의 섀시와 엔진을 기반으로 한 한정판 시안(Sian)은 785마력까지 높아졌다. 게다가 전기모터가 더해져 시스템 출력 800마력 이상을 커버한다.반세기 동안 사용한 비자리니가 조율한 엔진이 아닌 새로운 심장 자연흡기 예찬현행 아벤타도르 S(이하 S)의 최고 매력은 디자인과 파워트레인이 아닐까? 개인적으로 디자인만 봤을 때 하이퍼카에게도 결코 뒤지지 않는다고 생각한다. 엄청난 가격을 호가하는 차 사이에서 이 정도 아우라를 뽐낸다는 건 오히려 가성비가 좋다고 느껴질 정도다.전투기 콕핏처럼 버튼이 큼직해 장갑을 껴도 모든 조작이 편하다 파워트레인은 다소 구식이지만 그렇다고 나쁘다는 의미는 아니다. V12 엔진은 뱅크각 60°, 배기량 6.5L의 MPI 방식이다. 게다가 싱글 클러치 기어박스는 극적인 변속 충격을 날것 그대로 온몸에 전달한다. 기술 발전으로 DCT가 수퍼카 영역까지 침투했지만 이 차에 들어간 변속기는 나름대로의 가치가 있다. 단순히 빠르다고 해서 좋은 것도 아니지 않는가.시저 도어를 열때마다 카본 배스터브의 골격이 눈에 들어온다 전기형 아벤타도르에서 단점으로 지적되었던 민첩한 회두성의 부재와 변속기 이질감은 S에 와서 완벽하게 개선되었다. 무르시엘라고 LP 640-4와 비교했을때 거의 환골탈태 수준이지만 F12 베를리네타와 비교했을 때는 다소 아쉬웠던 퍼포먼스는 S에 들어서 수퍼카 시장에서도 단연 독보적인 수준으로 진화했다. 변속기는 개선형 로직이 들어간 덕분에 스트라다와 코르사 사이 갭이 커서 살살 달래가며 탔던 기존과는 다르게 주행모드와 상관없이 직결감을 보장한다.아울러 파워트레인의 열관리도 비약적으로 좋아졌다. 최근에 시승했던 우라칸 에보가 수퍼카의 레퍼런스라면, S는 정통 람보르기니 플래그십 DNA를 계승하고 진화시킨 결과물이다. 요즘 차에서 결코 느껴볼 수 없는 원초적인 감동과 감성의 향기가 짙게 베여있다.전고가 매우 낮아서 사람에 따라 머리가 천장에 닿는 경우도 있다. 헤드룸은 기자 기준 주먹 3개 정도의 여유 공간이 있어서 쾌적했다 감춰지지 않는 존재감인터컨티넨탈 호텔 한켠에 S를 주차했다. 미팅 후 다시 차로 가는데 주변 남녀노소(외국인 포함) 구분 없이 열심히 셔터 세례를 퍼붓고 있었다. 시선이 부담되어 관중들이 사라질 때까지 기다렸다가 차에 타려고 했으나 좀처럼 자리를 떠나지 않는다. 담담히 시저도어를 열어 콧핏에 앉았다. 시동버튼을 누르니 고밀도의 꽉 찬 사운드가 터져 나온다. 시끄러운 배기음이 자못 부담스러워 바로 빠져나왔다.오버 페이스로 타고나면 시동을 꺼도 알아서 윙을 올려 쿨링 효과를 높인다운전석에 앉은 기분은 마치 전투기에 앉아 있는 듯한 기분이다. 한껏 눕혀진 윈드실드와 두꺼운 A필러가 만들어 내는 독특한 시야는 일반 양산차에서는 볼수 없는 광경이다. 지붕 끝단도 머리 한참 앞에 있어서 차로 선두에 있으면 몸을 숙여야만 신호등을 볼 수 있다. 하지만 이런 것들이 전혀 번거롭게 느껴지지 않으니 신기하다. 그냥 이 차에 앉아 있는 것만으로도 황홀하다.영동대로에서 칼럼식 고정 패들 시프터로 1단을 넣고 액셀 페달을 밟으니 지금까지 탔던 스포츠카들과는 다른 차원의 파워가 느껴졌다. 미드십 스포츠카를 타다가 밸런스를 잃으면 전손각이지만 S는 정교한 세팅 탓에 그리 겁나지는 않았다. 디아블로와 무르시엘라고가 이보다 낮은 출력으로 더 거친 느낌인 반면에 S는 고출력이면서도 비교적 다루기가 쉽다.이 차의 등장만으로 예스러운 곳이 21세기가 된다 고속도로에 올라 서서울 톨게이트에서 통행권을 발급받자마자 코르사 모드로 바꾸었다. 다양한 주행 모드를 선호하지 않지만 이 차의 코르사 모드는 좋아한다. 스트라다나 스포츠에서도 충분히 강력한 엔진이지만 이 차의 퍼포먼스를 제대로 느끼기에는 다소 부족하다. 전방 1-2차로가 비어진 틈을타 오르발을 끝까지 밟았다. 8400rpm까지 너무 빠르게 도달하기 때문에 8000rpm을 넘기기 전에 변속을 해야만 퓨얼 컷이 걸리지 않는다. 그리 긴구간이 아니었는데도 금세 6단에서 시속 320km에 도달한다. 전방 멀리 차들이 보여 더 이상 속도를 내지 않았지만 7단에서 350km/h까지는 너끈히 도달할 듯하다. 그 정도로 이 차의 섀시와 파워트레인이 주는 안정감은 실로 대단했다.아벤타도르 S는 새로운 디자이너가 손을 댔다. 기본형보다 세련미가 넘친다 그린 헬에서의 남다른 입지몇 년 전, 아벤타도르 SV가 뉘르부르그링 노르트슐라이페에서 전기모터 도움 없이 마의 6분대를 마크했었다. 하이브리도 모델 918 스파이더 다음가는 기록이었다. 당시 기록이 조작된 것이라고 의심을 품는 사람들까지 있었다. 기자 역시도 놀랐었던 기억이 난다. 그런데 운전하는 것 이상으로 차가 알아서 해주는걸 보니 충분히 가능하다는 생각이 든다. 고출력 미드십 모델은 코너에서 스로틀 열기가 겁이 나지만 S는 정교하게 조율된 파워트레인과 전자 장비의 도움으로 쉬우면서도 극적인 재미를 안겨준다.시종일관 리니어 한 제동 성능은 운전자의 마음을 든든하게 한다예전 람보르기니는 외모만 화려하고 최고속도에만 관심 있는 메이커로 조롱을 당했지만, 아벤타도르 이후부터 트랙에서도 빠른 기록을 낼 정도로 달라졌다. 게다가 아벤타도르 SVJ는 뉘르부르그링 노르트슐라이페에서 여전히 양산차(991 GT2RS MR 제외) 최고 랩타임 기록을 보유하고 있다.극단적으로 눕힌 윈드실드와 A필러는 독특한 시야각을 제공해서 더 특별한 존재로 인식하게 된다 폭스바겐 그룹 내 아우디 산하로 들어간 후부터 모터스포츠 관련 기술들이 람보르기니에 속속 이식되고 있다. 파워트레인과 서스펜션의 완성도가 높아졌을 뿐 아니라 모든 전자 시스템을 실시간으로 제어하는 LDVA와 후륜 조향까지 더해 경량 스포츠카 못지않은 몸놀림을 만들어 낸다.달릴 곳이 없다는 진부한 얘기는 이제 그만단순히 가격이 비싸다고 공도에서는 쓸모가 없다는 인식이 있지만 이 차를 경험하는 순간 자적자(자신의 적은 자신)임을 인정하게 된다. 오히려 넉넉한 출력과 엄청난 제동 성능 덕분에 S는 시도 때도 없이 관성을 거스른다. 게다가 엔진 브레이크만으로도 속도를 빨리 줄여 굳이 브레이크를 사용하지 않아도될 정도다. 300km 영역에 발을 들였다가 그저 오른발을 떼고 다운 시프트하는 것만으로 금세 시속 110km까지 속도가 줄어든다.요즘 구간단속구간이 많아져 스포츠카는 더 이상 달릴 곳이 없다고 한다. 그런데 수퍼카 오너가 300km/h로 계속 달리는 것은 아니다. 단시간 혹은 짧은 거리에서도 빠르게 최고속도에 도달할 수 있는 것이 수퍼카의 매력이다. 게다가 예전처럼 최고속도만 높은 것이 아니라 뛰어난 섀시와 파워트레인, 서스펜션, 제동 그리고 똑똑한 전자 장비 덕분에 강력하면서도 안정적이다. 또한 외모는 하이퍼카로 보일만큼 매력과 개성이 넘친다. 여기에 V12 자연흡기 엔진까지 있으니 더 이상 무엇이 필요할까. 글 사진 맹범수 기자
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