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AUDI e-tron  전기 SUV인 아우디 e-트론 55 콰트로가 국내에 출시했다. 두 개의 전기 모터, 전자식 콰트로를 탑재해 강력한 달리기를 뽐낸다. 차체 중앙 바닥에 배터리를 배치해 무게 중심을 낮춰 스포티한 주행은 물론 뛰어난 핸들링을 제공한다. 새로운 구동계는 강력한 출력은 물론 네바퀴에서 모두 에너지 회수를 한다. 앞뒤 액슬에 전기 모터를 달아 시스템 출력 360마력, 시스템 토크 57.2kg·m(부스트 모드 408마력/67.7kg·m)를 발휘해 0→시속 100km 가속 6.6초(부스트 모드 5.7초)가 소요된다. 최고속도는 200km/h에서 묶었다. 95kWh 용량의 리튬이온 배터리는 배터리 12셀로 구성된 모듈 26개로 구성되어 있다. 가정과 공공시설, 아우디 네트워크 내에 설치된 충전소에서 완속(AC) 및 급속((DC) 충전이 가능하다. 150kW 급속 충전기를 이용하면 30분 만에 80%를 충전한다. 이밖에 전·후방 주차 보조 시스템, 서라운드 뷰 디스플레이, 360° 카메라가 손쉬운 주차를 돕는다. 아우디 사이드 어시스트, 하차 경고 시스템, 교차로 보조 시스템을 더한 프리센스 360°의 안전장비도 챙겼다. 가격은 1억1,700만원.글 맹범수 기자  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
아우디, ‘더 뉴 아우디 A8 50 TDI 콰트로’,‘더 뉴 아우디 A8 L 50 TDI 콰트로’ 출시 • 3.0L 디젤 (TDI) 엔진, 8단 팁트로닉 변속기 탑재… 최고 출력 286 마력, 최대 토크 61.18kg.m의 역동적인 성능 발휘• 스포츠 익스테리어 패키지’ 적용, 스포티하며 고급스러운 외관 디자인과 인테리어의 조화로 역동적이면서도 세련된 분위기 선사• ‘아우디 커넥트’, ‘사이드 어시스트’, ‘전/후방 주차 보조시스템 및 서라운드 뷰 디스플레이’ 등 다양한 안전 및 편의사양과 엔터테인먼트 시스템을 통해 편리함과 최고 수준의 안전 제공서울, 2020년 8월 10일 – 아우디 (아우디폭스바겐코리아의 아우디 부문 사장: 제프 매너링)는 아우디의 플래그십 프레스티지 대형 세단 ‘더 뉴 아우디 A8 50 TDI 콰트로(The new Audi A8 50 TDI quattro)’와 ‘더 뉴 아우디 A8 L 50 TDI 콰트로(The new Audi A8 L TDI quattro)’를 한국시장에 출시한다고 밝혔다.이번에 출시하는 ‘더 뉴 아우디 A8 50 TDI 콰트로’와 ‘더 뉴 아우디 A8 L 50 TDI 콰트로’는 ‘아우디 A8’의 완전 변경 4세대 모델로 다이내믹한 성능, 넓어진 실내 공간과 최상의 안락함, 새로운 디자인 언어를 적용해 한층 우아하면서도 역동적인 디자인, 최첨단 편의 및 안전 사양 등 ‘아우디 럭셔리 클래스의 미래(The future of the luxury class)’를 보여주는 모델이다. 강력하고 다이내믹한 드라이빙 퍼포먼스를 자랑하는 6기통 TDI 엔진과 8단 팁트로닉 자동변속기 ‘더 뉴 아우디 A8 50 TDI 콰트로’와 ‘더 뉴 아우디 A8 L 50 TDI 콰트로’는3.0L V6 디젤 직분사 터보차저 (TDI) 엔진과 8단 팁트로닉 자동변속기를 탑재하고 있으며, 아우디의 상시 사륜구동 시스템인 콰트로와의 조합으로 아우디만의 다이내믹한 주행 성능을 이끌어 낸다. 최고출력286마력, 최대토크 61.18kg.m를 발휘하며 최고속도 250km/h (안전 제한 속도), 정지상태에서 100km/h까지 가속하는데 소요되는 시간은 5.9초이며, 연비는 복합 연비 기준 각각 11.3km/l(도심연비 10.1km/l, 고속도로 연비 13.1km/l), 11.1km/l(도심연비 10.2km/l, 고속도로 연비 12.6km/l) 이다.특히 ‘더 뉴 아우디 A8 50 TDI 콰트로’와 ‘더 뉴 아우디 A8 L 50 TDI 콰트로’는 아우디의 혁신 기술이 집약된 ‘다이내믹 올 휠 스티어링(Dynamic all-wheel steering)‘을 적용해 스포티한 조향에도 흔들림 없는 안정감을 결합해 스티어링의 움직임을 최적의 휠 각도로 만들어주어 향상된 핸들링을 선사한다. 우아함과 편안한 주행을 선사하는 넓고 안락한 실내 공간 ‘더 뉴 아우디 A8 50 TDI 콰트로’와 ‘더 뉴 아우디 A8 L 50 TDI 콰트로’는 스포츠 익스테리어 패키지를 기본으로 적용해 프론트 범퍼 알루미늄 블레이드와 스포티한 사이드 실 디자인으로 세련된 외관에 스포티함을 한층 강조했다. 또한, 차체 중량은 아우디 스페이스 프레임을 활용한 혁신적인 경량 구조 기술을 통해 전체 중량은 감소하면서 우수한 강도 및 강성으로 보다 뛰어난 주행 안전성은 물론, 연비 향상에도 기여했다. 수직으로 뻗은 전면부와 후면부는 부드럽게 만나 우아한 인상을 강조하며, 새롭게 디자인된 넓고 곧은 싱글 프레임 그릴과 유려하면서도 날렵한 차체 디자인은 스포티한 우아함과 세련되고 진보적인 위상을 상징적으로 나타낸다. ‘더 뉴 아우디 A8 50 TDI 콰트로’는 20인치 10-패러렐 스포크 스타일 휠, ‘더 뉴 아우디 A8 L 50 TDI 콰트로’는 20인치 10 스포크 Y 디자인 휠을 각각 탑재하여 플래그십 세단의 위용을 드러낸다. 특히 ‘더 뉴 아우디 A8 L 50 TDI 콰트로’에는 방음 및 방열을 위한 클라이메이트 글라스가 기본으로 탑재되었다.다이내믹 턴 시그널이 적용된 ‘HD 매트릭스 LED 헤드라이트’와 ‘OLED 테일 라이트’는 아우디 라이트 디자인의 진보적이며 우아함을 그대로 보여준다. 아우디 레이저 라이트를 탑재한 ‘HD 매트릭스 LED 헤드라이트’는 일반 LED보다 높은 밝기를 가지고 있으며, 촘촘하게 배열된 광선을 통해 보다 넓은 가시 범위를 밝힌다. ‘OLED 테일 라이트’는 자연광에 가까운 빛을 통해 더 화려하고 선명한 신호를 보내 아우디의 화려하고 자유로운 라이트 시스템을 자랑한다. 또한 세레모니 기능이 적용되어 차량 잠금/해제 시, 독특한 빛의 움직임을 보여준다.  ‘더 뉴 아우디 A8 50 TDI 콰트로’와 ‘더 뉴 아우디 A8 L 50 TDI 콰트로’의 실내 디자인은 넓고 여유 있는 실내 공간으로 안락함을 자랑하며, 아우디의 섬세한 디자인 감각이 돋보인다. 블랙 헤드라이닝, 전동식 스티어링 휠 컬럼 및 시프트 패들과 열선이 포함된 더블 스포크 다기능 가죽 스티어링 휠, 발코나 가죽 컴포트 시트와 대시보드 상단, 센터콘솔 및 도어 암레스트에 나파 가죽 패키지가 적용되었다. ‘더 뉴 아우디 A8 50 TDI 콰트로’에는 앞좌석 메모리, 통풍 및 마사지 시트와 앞좌석 암레스트 열선이, ‘더 뉴 아우디 A8 L 50 TDI 콰트로’에는 전 좌석 메모리, 통풍 및 마사지 시트와 앞/뒷좌석 암레스트 열선이 각각 탑재되었다. 또한, 햅틱 피드백 및 인테리어 알루미늄 버튼, 도어 엔트리 라이트, 앰비언트 라이트(멀티컬러) 등을 기본으로 탑재해 세련되면서도 편안한 이동의 즐거움을 선사한다.‘더 뉴 아우디 A8 L 50 TDI 콰트로’의 실내는 이전 세대 대비 길어진 5,310mm의 전장과 3,128mm의 휠 베이스, 더욱 넓어진 전폭과 높아진 전고로 레그룸에서 헤드룸까지 넓고 여유 있는 실내 공간으로 안락함을 자랑한다.운전자의 편안하고 스마트한 주행 경험을 위한 운전자 보조 시스템 및 편의 사양‘더 뉴 아우디 A8 50 TDI 콰트로’와 ‘더 뉴 아우디 A8 L 50 TDI 콰트로’에는 아우디의 혁신적인 첨단 기술이 집약된 다양한 안전 및 고급 편의사양을 탑재했다. 정지상태에서 후방에 장착된 레이더 센서가 뒤에서 빠른 속도로 접근하거나 사각 지대에 있는 차량이나 자전거 등이 다가올 경우, 사이드미러 및 도어 LED 점멸과 함께 문이 일시적으로 열리지 않는 하차 경고 시스템뿐만 아니라, 주행 중 사각지대나 후방에 차량이 근접해오면 감지하여 사이드미러를 통해 경고신호를 보내는 아우디 사이드 어시스트가 적용되었다. 전/후방 주차 보조시스템 및 서라운드 뷰 디스플레이, 360° 카메라 등이 탑재되어 안전하고 편리한 주차를 도와준다. 또한, ‘프리센스 360°’, ‘사이드 어시스트’ 등 탑승자는 물론 보행자의 안전까지 생각하는 다양한 최첨단 안전 사양을 탑재했다. 뿐만 아니라, ‘더 뉴 아우디 A8 50 TDI 콰트로’에는 자동으로 앞차와 거리를 유지하면서 속도를 조절하는 어댑티브 크루즈 컨트롤이, ‘더 뉴 아우디 A8 L 50 TDI 콰트로’에는 ‘액티브 레인 어시스트’와 ‘어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)’이 포함된 ‘어댑티브 크루즈 어시스트’기능이 각각 탑재되어 있다.또한, 12.3인치의 ‘아우디 버츄얼 콕핏 플러스’과 햅틱 피드백이 적용된 듀얼 터치 스크린의 MMI 내비게이션 플러스 및 MMI 터치 리스폰스 등을 탑재해 선명하고 뛰어난 해상도와 조작이 쉬운 운전자 친화적 레이아웃으로 모든 차량 정보를 통합적이고 직관적으로 컨트롤 할 수 있는 환경을 제공한다. 또한, ‘아우디 스마트폰 인터페이스’를 통해 운전자의 스마트폰 컨텐츠를 바로 이용할 수 있으며, ‘헤드업 디스플레이‘, 무선 충전이 가능한 ‘앞좌석 아우디 폰박스’ 리어 시트 리모트 콘트롤 등 다양한 편의 사양을 탑재해 드라이빙의 즐거움을 더했다. ‘아우디 커넥트’ 시스템은 차량-운전자-네트워크간 연결(Car-2-X)을 통해 내비게이션&인포테인먼트 기능과 차량제어, 긴급통화/긴급출동 서비스 등 다양한 서비스와 기능을 제공하여 더욱 여유롭고 안전한 주행을 가능하게 한다.또한, ‘아우디 스마트폰 인터페이스’를 통해 운전자는 승인된 스마트폰의 컨텐츠를 바로 이용할 수 있으며, ‘헤드업 디스플레이‘, ‘DVD 플레이어’, ‘무선 충전’과 ‘더 뉴아우디 A8 L 50 TDI 콰트로‘ 뒷좌석에 탑재된 태블릿인 ‘리어 시트 엔터테인먼트‘ 등 다양한 편의 사양을 탑재해 드라이빙의 즐거움을 더했다. 이와 함께 ‘더 뉴 아우디 A8 50 TDI 콰트로’에는 뱅앤올룹슨 프리미엄 3D 사운드 시스템 (16채널, 17 스피커, 730와트)이, ‘더 뉴 아우디 A8 L 50 TDI 콰트로’에는 뱅앤올룹슨 어드밴스드 사운드 시스템 (23채널, 23스피커, 1920와트)가 탑재되었다.이 밖에도, 시각화 된 정보를 통해 공기의 질을 관리할 수 있는 ‘프리미엄 에어 패키지’를 탑재하여 차량 내부의 공기의 질을 보다 깨끗하고 쾌적하게 유지할 수 있도록 도와준다.‘더 뉴 아우디 A8 50 TDI 콰트로’의 가격은 134,576,000원, ‘더 뉴 아우디 A8 L 50 TDI 콰트로’의 가격은 144,393,000 원이다. (부가세 포함, 개별 소비세 인하 적용 기준)한편 아우디는 내방객 및 임직원의 안전을 최우선으로 신종 코로나 바이러스 감염증 (코로나 19) 확산 방지 및 조기 극복을 기원하며 전국 전시장 및 서비스 센터에 방역 및 소독을 실시하고 있다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
오토모빌리 람보르기니,‘우라칸 에보 RWD 스파이더’ 국내 인도 개시   후륜구동의 짜릿한 드라이빙 재미와 오픈 에어링의 해방감 모두 누릴 수 있어 람보르기니, 글로벌 최초 공개 이후 3개월만에 한국 시장에 우라칸 에보 RWD 스파이더 인도 개시 람보르기니 대표 V10 슈퍼 스포츠카 우라칸 에보, 총 4가지 모델 라인업 완성 우라칸 에보 RWD 쿠페 버전과 동일한 최고 출력 610마력, 최대 토크 57.1kgm 의 자연흡기 V10 엔진 장착 최고속도 324km/h, 정지 상태에서 100km/h까지 3.5초 만에 도달하는 강력한 성능 발휘 오픈에어링과 결합된 자연흡기 V10 엔진 만의 사운드로 드라이빙 감성 극대화 서울, 2020. 8. 10 – 람보르기니 서울은 자연흡기 V10 슈퍼 스포츠 카 우라칸 에보의 4번째 모델인 ‘우라칸 에보 RWD 스파이더’(Huracán EVO RWD Spyder)의 국내 인증을 완료하고 본격 인도를 개시한다.람보르기니는 지난 5월 전 세계 시장에 첫 선을 보인 우라칸 에보 RWD 스파이더를 람보르기니의 주요 시장 중 하나로 떠오르고 있는 한국 시장에 불과 3개월 만에 선보인다. 람보르기니 서울은 베스트셀링 모델인 우라칸 에보의 라인업을 우라칸 에보, 우라칸 에보 스파이더, 우라칸 에보 RWD, 우라칸 에보 RWD 스파이더까지 총 4개 모델로 확장하고 V10 슈퍼 스포츠카 시장을 적극 공략한다.우라칸 에보 RWD 스파이더는 브랜드의 대표 베스트셀링 모델인 우라칸 에보를 기반으로 원초적 드라이빙의 즐거움과 오픈 에어링을 모두 누릴 수 있는 운전의 재미를 극대화 한 모델이다. 우라칸 에보 RWD 스파이더는 람보르기니 자연흡기 V10의 강력한 디자인과 전 후면 특성을 갖추고 있어 우라칸 에보 4WD 스파이더와는 확연한 차이를 보인다. 우라칸 에보 4WD 스파이더 대비 더 커진 프레임을 갖춘 전면 흡기 안에는 새로운 스플리터와 세로 형태의 핀이 적용되었다. ‘우라칸 에보RWD 스파이더의 초경량 소프트 탑은 디자인의 핵심적 역할을 수행한다. 차체와 완벽하게 통합되어 루프의 개폐 여부와 상관없이 어떤 방향에서 바라보더라도 다이내믹하면서 아름다운 람보르기니 고유의 라인을 만들어낸다. 특히, 루프의 외관 라인은 별도의 공기역학 개선 장치 없이도 우라칸 에보 RWD 쿠페 수준의 다운 포스를 만들어내 차체의 밸런스를 완벽하게 유지할 수 있다.우라칸 에보 RWD 스파이더의 소프트 탑 루프는 최대 시속 50km로 주행하고 있을 때에도 17초 만에 리어 후드 아래로 접힌다. 다양한 컬러 옵션을 갖춘 이 소프트 탑은 바디 라인 및 컬러 옵션과 완벽하게 보완되며, 루프가 열려있을 때도, 닫혀 있을 때도 쉽게 대화하고 엔터테인먼트를 즐길 수 있도록 실내를 조용하게 유지시켜준다. 우라칸 에보 RWD에는 경량화 기술이 가미된 오픈 에어링 시스템 및 후륜 구동의 짜릿한 운전 재미를 더욱 적극적이고 안전하게 즐길 수 있는 P-TCS(Performance Traction Control System) 기술 등이 적용됐으며, 그 어떤 차량도 흉내 낼 수 없는 V10 자연흡기 엔진의 강렬한 사운드는 루프를 열었을 때 더욱 가슴을 뛰게 한다. 우라칸 에보 RWD쿠페 버전과 동일한 최고출력 610마력, 최대 토크 57.1kgm를 발휘하며, 정지 상태에서 시속 0-100㎞까지 3.5초만에 도달, 최고속도는 시속 324km를 넘는다. 우라칸 에보 RWD 스파이더는 최고의 퍼포먼스 수치를 기록하면서도, 운전자의 스킬과 후륜 파워트레인의 세팅에 초점을 맞춰 걸러지지 않은 물리적인 피드백과의 최상의 상호작용을 느낄 수 있게 한다. 특별히 튜닝 된 ‘P-TCS 트랙션 컨트롤 시스템’은 모든 조건에서 아드레날린을 솟구치게 하는 퍼포먼스를 위한 디자인으로, 토크를 일관성 있게 전달하며, 급격한 코너링이나 드리프팅 후에도 스스로 제자리를 잡을 수 있는 트랙션을 제공한다. 우라칸 에보 RWD 스파이더 핸들에 위치해 있는 ANIMA(Adaptive Network Intelligent Management) 버튼으로 운전자는 주행 모드를 설정할 수 있으며 P-TCS가 모드에 맞춰 설정된다. 스트라다(STRADA) 모드는 뒷바퀴가 미끄러지는 것을 최소화하고 마찰력이 부족한 노면에서 토크를 선제적으로 전달함으로써 모든 조건에서 안정감을 선사한다. 스포츠(SPORT) 모드에서는 가속 시 후륜이 미끄러지게 하고, 오버스티어 각도가 빠르게 증가할 때 토크를 제한시켜 운전자가 차를 안정화시키고 통제할 수 있도록 해 운전자가 드리프팅의 즐거움을 느낄 수 있게 한다. 코르사(CORSA) 모드에서는 고속 주행 중 코너를 빠져 나올 때 차의 마찰력과 민첩성을 최적화 시켜 다이내믹과 속도를 극대화 한다. 알루미늄과 탄소 섬유로 만들어진 경량 하이브리드 섀시 위에 알루미늄과 열가소성 수지로 된 바디가 얹혀져 공차 중량 1,509kg, 무게 당 마력비 2.47kg/hp를 기록한다. 앞뒤 무게 배분 40/60에 오버랩 콰드리라테랄(quadrilateral)과 수동적인 쇼크 업소버가 갖춰진 더블 위시본 서스펜션으로 최적화된 운전자 피드백을 전달한다.우라칸 에보 RWD 스파이더는 람보르기니의 '애드 퍼스넘 프로그램(Ad Personam·개인 맞춤형 서비스)을 통해 사실상 색상 및 트림 옵션에 대한 한계가 없는 오직 단 한 명의 오너만을 위한 주문이 가능하다.람보르기니 한국 지역 총괄인 파올로 사르토리(Paolo Sartori)는 “우라칸 에보 RWD 스파이더는 전자적 개입이 최소화된 후륜 구동 세팅을 통해 차량과 직접적으로 교감하는, 자신의 본능에 따른 드라이빙을 추구하는 이들을 위한 슈퍼 스포츠카”라며, “우라칸 에보 RWD 스파이더는 람보르기니만의 짜릿한 드라이빙 감성이 특화된 모델인 만큼, 한국 슈퍼 스포츠카 시장에 활력을 더할 것”이라고 말했다.우라칸 에보 RWD스파이더의 국내 판매 시작 가격은 3억 2천8백9십만원부터이다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
재규어 랜드로버 코리아,재규어 랜드로버 글로벌 테크니컬 어프렌티스 프로그램 3기 수료식 개최 • 전문 정비 인력 양성 프로그램 ‘재규어 랜드로버 글로벌 테크니컬 어프렌티스’ 3기 수료생 배출• 3기 수료생 전원 재규어 랜드로버 코리아 공식 리테일러사 정규직 취업• 46주간 체계적인 정비 이론 학습 및 현장 실습 과정 통해 우수 정비 인력 양성• 재규어 랜드로버 차량에 특화된 전문 기술로 최상의 고객 서비스를 제공하기 위해 4기 교육생 전년 대비 1.5배 선발 2020. 8. 11, 서울 – 재규어 랜드로버 코리아(대표 백정현)는 재규어 랜드로버의 전문 정비 인재 양성 프로그램 ‘글로벌 테크니컬 어프렌티스 프로그램(Global Technical Apprentice Program)’ 3기 수료식을 진행했다고 밝혔다.지난해 7월부터 1년간 진행된 3기 프로그램에 참여한 교육생 11명은 재규어 랜드로버만의 체계화된 정비 이론 교육 및 리테일러 현장 실습 과정을 모두 이수하고 글로벌 인증 테크니션 자격을 취득했다. 3기 수료생 전원은 재규어 랜드로버 코리아 공식 리테일러사의 정직원으로 채용된다. 재규어 랜드로버 코리아는 글로벌 테크니컬 어프렌티스 프로그램을 2017년 국내에 도입한 후 현재까지 총 32명의 수료생을 배출해 채용했다. 글로벌 테크니컬 어프렌티스 프로그램은 재규어 랜드로버 영국 본사가 우수 정비 인력 양성을 목표로 직접 개발한 글로벌 스탠더드 인재 육성 제도다. 교육 과정은 ‘서비스 및 유지관리(Service & Maintenance)’, ‘섀시(Chassis)’, ‘전기 원리(Electrics Units)’, ‘엔진 및 변속기(Powertrain)’ 등 4가지 항목, 18개 코스로 구성된다. 교육생들은 18주간 이론 커리큘럼 및 840시간의 e-러닝을 거치며 고품질 서비스를 위한 이론을 학습한다. 이후 28주간 진행되는 실습 과정에서는 현장 정비 실습은 물론 다양한 실무 중심의 과제를 수행하게 된다. 재규어 랜드로버 코리아 백정현 대표는 “글로벌 테크니컬 어프렌티스 프로그램은 재규어 랜드로버의 정통 정비 기술 노하우부터 최첨단 자동차 기술까지 자동차 정비 전반에 대한 전문성을 높일 수 있는 기회”라며 “앞으로도 적극적인 지원을 통해 우수 인재를 배양하고 채용까지 이루어질 수 있도록 하여 고객에게 고품질의 서비스를 제공하고자 노력할 것”이라고 말했다.한편, 재규어 랜드로버 코리아는 재규어 랜드로버 차량에 특화된 전문 기술로 더욱 만족스러운 고객 서비스를 제공하기 위해 글로벌 테크니컬 어프렌티스 4기의 모집 인원을 전년 대비 1.5배 증가한 총 20명으로 확대해 모집을 진행했다. 4기 교육은 재규어 랜드로버 코리아가 수입차 업계 최초로 대학 내에 마련한 자사 전용 교육센터인 두원공과대학 안성캠퍼스 내 ‘글로벌 테크니컬 어프렌티스 교육 센터’에서 진행된다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
“링컨 코세어와 구하우스 미술관의콜라보레이션” ∙ 링컨 올-뉴 코세어 2박 3일 시승 기회 제공 캠페인…오는 12월까지 총 6회에 걸쳐 진행∙ ‘집’을 콘셉트로 하는 ‘구하우스 미술관’과 집처럼 편안한 공간을 표방하는 링컨 코세어의 만남∙ 다양한 주제의 미술관 아카데미 강좌 참여 기회 및 나만을 위한 단독 도슨트 투어 혜택 제공∙ 캠페인 1회차 모집은 링컨코리아 공식 페이스북에서 8월 10일부터 16일까지 1주일간 진행2020년 8월 10일 – 링컨세일즈서비스코리아(이하 링컨코리아)는 콤팩트 SUV 올-뉴 코세어(All-New Corsair) 시승 혜택을 제공하는 ‘링컨 코세어와 함께하는 스펙트럼 캠페인’을 오는 8월 말부터 12월까지 총 6회에 걸쳐 진행한다고 밝혔다.‘링컨 코세어와 함께하는 스펙트럼 캠페인’은 감성의 라이프스타일을 추구하는 MZ세대들이 링컨 코세어를 타고 자신만의 인생 스펙트럼을 넓히러 떠날 수 있도록 기획한 캠페인이다. 이번 캠페인은 감각적인 디자인에 편안한 실내공간을 구현한 링컨 코세어와 ‘집’을 콘셉트로 한 신개념의 미술관이자 다양한 교양 아카데미 강좌를 제공하는 ‘구하우스 미술관’이 함께 진행하는 것이 특징이다. 세계적인 작가의 예술품을 집과 같은 안락한 공간에 전시하고 있는 구하우스 미술관은 건축 등 예술적인 가치와 경험을 추구하는 링컨의 브랜드와 닮은 점이 많아서 이번에 함께 협업을 진행하게 되었다. 참가자 모집 및 접수는 링컨코리아 공식 페이스북(https://www.facebook.com/lincolnkorea)을 통해 이뤄지며 보다 자세한 내용은 해당 채널을 통해 확인할 수 있다. 이 캠페인의 모집 및 프로그램은 총 6회에 걸쳐 각기 다른 주제로 진행될 예정이며, 당첨차는 링컨 코세어를 2박 3일 동안 시승 할 수 있는 혜택이 제공된다. 참가자들은 시승을 통해 링컨 코세어의 감각적인 외관 디자인은 물론 뛰어난 주행 퍼포먼스와 실내 정숙성 등 차량성능을 경험할 수 있다.시승 기간 중 하루는 참가자가 직접 운전하여 양평에 위치한 구하우스 미술관으로 이동, 미술관에서 제공하는 프로그램에 참여하게 된다. 회차별로 영화, 미술, 플라워, 독서 등 다양한 주제의 소규모 아카데미 강좌와 단독 도슨트 투어가 준비되어 있으며, 각 분야의 전문가 및 큐레이터가 프로그램을 진행한다. 1회차 참가자 모집은 8월 10일(월)부터 16일(일)까지 1주일 간 진행되며, 당첨자 총 1인은 20일(목)에 발표될 예정이다. 만 26세 이상, 운전면허증을 소지한 성인 남녀라면 누구나 참여 가능하며, 선정된 1인 외 19세 이상의 성인 최대 3인까지 본 프로그램에 동행 가능하다. 1회차 당첨자에게는 8월 31일(월)부터 9월 2일(수)까지 2박 3일 링컨 코세어 시승 혜택이 제공되며, 9월 1일(화)에 구하우스 미술관에서 진행되는 ‘인문학으로 보는 영화’ 아카데미 강좌 참여 혜택과 단독 도슨트 투어 혜택이 제공된다. 미술관 프로그램을 마친 후에는 주변 레스토랑의 식사가 제공된다.이어, 2회차, 3회차 프로그램 모집도 8월 내 진행되며, 본 캠페인은 오는 12월까지 이어질 예정이다.지난 5월에 출시된 링컨 올-뉴 코세어는 정교한 디자인에 정제된 파워트레인, 첨단 기술이 집약된 럭셔리 콤팩트 SUV이다. 링컨 SUV의 핵심 컨셉인 ‘고요한 비행(Quiet Flight)’을 표방하여 안정감 있는 주행 및 정숙성으로 안락한 드라이빙 경험을 구현하였으며, 스타일면에서는 역동적인 곡선 디자인을 적용해 우아함과 아름다움을 극대화 시켰다. 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
재규어 랜드로버 코리아,진정한 프리미엄 스포츠 세단2020년형 재규어 XF 가솔린 모델 출시 • 2020년형 재규어 XF ‘25t 체커드 플래그’, ‘25t 포트폴리오’, ‘25t AWD 체커드 플래그’ 가솔린 모델 3종 출시• 세련된 디자인, 다이내믹하고 안정적인 주행, 정교함의 완벽한 조화를 이뤄낸 체커드 플래그 에디션, 모델 라인업에 추가• 고효율의 인제니움 2.0리터 가솔린 엔진 탑재해 최고출력 250마력, 최대토크 37.2kg.m로 제로백 가속시간 6.7초의 강력한 퍼포먼스 제공• 애플 카플레이, 설정 가능한 인테리어 무드 라이팅 및 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 편의 사양 기본 적용2020. 8. 6, 서울 – 재규어 랜드로버 코리아(대표 백정현)는 첨단 테크놀로지와 진보된 디자인의 조화로 동급 세그먼트의 새로운 기준을 제시한 프리미엄 스포츠 세단 2020년형 XF의 가솔린 모델을 출시한다고 밝혔다.재규어는 올해 4월 디젤 엔진을 탑재한 2020년형 XF의 3개 모델을 출시한 데 이어 가솔린 엔진을 탑재한 ‘25t 포트폴리오’, ‘25t 체커드 플래그 에디션’ 및 ‘25t AWD 체커드 플래그 에디션’ 등 3가지 모델을 추가하여 소비자들에게 더욱 다양한 옵션을 제공한다. 특히 2020년형부터 신규 추가된 트림인 체커드 플래그 에디션은 독특한 배지, 휠, 최고의 파워트레인으로 차별화된 다이내믹함과 동시에 고급스러움을 제공한다. 재규어 디자인 철학과 영국 장인정신의 결정체XF는 재규어의 순수한 디자인 철학을 잘 반영하고 있는 모델로 날렵하고 스포티한 느낌이 강조된 미래지향적인 디자인이 특징이다. 강렬한 캐릭터 라인은 XF만의 역동적인 특성을 상징적으로 보여주며, 간결한 디자인과 완벽한 엔지니어링의 이상적인 조화로 에어로다이내믹스와 퍼포먼스, 안전성 등에서 보다 향상된 성능을 제공한다. 또한 재규어의 상징적인 'J' 블레이드 LED 주간 주행등으로 둘러싸인 어댑티브 LED 헤드램프는 도로 위 빛나는 존재감을 더한다.XF의 실내에서는 최고급 소재와 정교함이 빚어낸 영국 장인정신의 진가를 느낄 수 있다. 최고급 품질의 가죽으로 마감된 시트, 독특한 로테이팅 에어벤트와 대시보드를 가로지르는 강렬한 마감의 알루미늄 피니셔는 세련된 실내 분위기를 연출한다. 특히, 2020년형 XF 전 트림에는 실내 조명의 색상과 조도를 조정할 수 있는 설정 가능한 인테리어 무드 라이팅이 탑재돼 운전자 취향에 맞는 인테리어 분위기를 만들 수 있다.이번에 출시되는 2020년형 XF 가솔린 모델에는 내외관에 체커드 플래그(자동차 경주에 사용되는 깃발) 로고 커스텀 디자인을 추가한 체커드 플래그 에디션이 포함돼 레이싱 헤리티지를 자랑하는 재규어만의 특별함을 더했다. 외관은 체커드 플래그 전용 바디 킷과 블랙 팩, 18인치 글로스 블랙 피니시 휠을 적용해 더욱 다이내믹함을 느낄 수 있으며 인테리어에는 콘트라스트 스티치가 포함된 가죽 스포츠 시트와 함께 체커드 플래그 스티어링 휠 그리고 글로스 블랙 트림 피니셔와 다크 헥스(Dark Hex) 알루미늄 인스트러먼트 패널 피니셔를 적용해 디자인을 완성했다. 더불어 체커드 플래그 에디션은 산토리니 블랙(Santorini Black), 유롱 화이트(Yulong White), 아이거 그레이(Eiger Grey) 등 총 세 가지의 고급스러운 메탈릭 컬러를 선택할 수 있다.놀라운 성능과 높은 토크의 인제니움 가솔린 엔진 XF의 모든 라인업에는 강력한 성능과 반응성, 뛰어난 정숙성과 효율성을 겸비한 엔진이 탑재되었다. 경량 올 알루미늄 설계와 더불어 저마찰 롤러 베어링 기술이 적용된 인제니움 가솔린 엔진은 동력 효율이 뛰어난 것이 특징이다. 또한 제동 시에 발생하는 운동 에너지를 회수하여 배터리를 충전하는 스마트 재생 충전 기능과 인텔리전트 스톱/스타트 기술이 모든 엔진에 탑재돼 고속도로 주행은 물론 도심 주행 시 매우 경제적이다. 세 가지 가솔린 모델에 적용된 인제니움 2.0리터 4기통 250PS 터보차저 가솔린 엔진은 최고출력 250마력에 최대토크 37.2kg.m를 발휘하여 0-100km 가속시간이 불과 6.7초로 강력한 퍼포먼스를 보여준다. 또한, 1,300~4,500rpm 구간에서 최대토크를 사용할 수 있기 때문에 가속이 빠르며 변속이 용이하다. 드라이빙의 역동성을 중요시하는 체커드 플래그 에디션에는 차별화된 사양인 스포츠 서스펜션을 새롭게 탑재하여 더욱 다이내믹한 드라이빙을 경험할 수 있다.탑승객 모두를 만족시키는 안전 편의 사양 적용2020년형 XF에는 혁신적 파워트레인과 함께 운전자의 편안하고 안전한 주행을 돕는 첨단 능동 안전 시스템도 기본 사양으로 탑재돼 있다. 사각지대에 차량이 감지될 경우 해당 도어 미러에 경고를 표시하고 차선 변경 중 차량 충돌의 위험이 예상될 경우 조향 간섭을 통해 주행을 보조하는 ‘사각지대 어시스트 시스템’과 전방 차량의 주행이 멈출 경우 완전히 정차해 운전자가 보다 안전한 운전을 하도록 돕는 ‘어댑티브 크루즈 컨트롤’ 역시 모든 트림에 탑재된다. 보행자 접촉 감지 시스템과 오르막길 주행 보조 장치도 전 차량에 포함돼 안정적이고 운전자 중심의 이상적인 주행환경을 제공한다. 혁신적인 온-디맨드(On-Demand) 방식의 AWD 시스템은 인텔리전트 드라이브라인 다이내믹스(Intelligent Driveline Dynamics, 이하 IDD)를 핵심으로 악조건의 날씨와 미끄러운 도로 상황에서도 안정적인 주행을 제공한다. 재규어 랜드로버에서 자체 개발한 IDD는 스티어링 휠 각도, 바퀴 속도 등 차량 주행 상황의 세부적인 모니터링을 통해, 언더스티어 또는 오버스티어가 감지됐을 경우 최적의 토크 분배를 제공해 트랙션을 회복하고 차량의 제어력을 유지한다. 기본 사양으로 제공되는 토크 벡터링 시스템은 브레이크를 독립적으로 제어함으로써 급격한 코너에서 차량의 코너링 성능과 제어력을 극대화한다. 더불어, 재규어가 수십 년간 축적해온 오프로드 관련 기술과 경험을 바탕으로 개발된 전지형 프로그레스 컨트롤(All Surface Progress Control, 이하 ASPC)은 미끄러운 노면 상황에서 안정적인 주행을 선사한다.이와 함께 애플 카플레이를 기본 사양으로 적용해 차량에서 스마트폰을 미러링해 사용할 수 있으며, 오디오 스트리밍을 포함한 블루투스 기능과 T map 내비게이션 및 지니 뮤직 연동이 가능한 인컨트롤 기능도 사용할 수 있다. 또한, 헤드업 디스플레이는 최첨단 레이저 기술로 주행속도, 기어변속, 내비게이션 등을 포함한 고해상도 이미지를 정면 윈드스크린에 투사해서 보여줘 운전자의 편리하고 안전한 주행을 돕는다. 포트폴리오 트림에는 전후면 및 양측면에 배치된 17개의 스피커와 듀얼 채널 서브우퍼로 구성된 혁신적인 메르디안 서라운드 사운드 시스템이 내장돼 있어 825W 출력의 선명하고 웅장한 사운드를 탑승객들에게 제공한다.재규어 랜드로버 코리아 백정현 대표는 “재규어 XF 세련된 디자인과 혁신적인 파워트레인, 첨단 테크놀로지가 완벽한 조화를 갖춘 진정한 프리미엄 스포츠 세단”이라며 “가솔린 모델까지 추가돼 선택의 폭이 넓어진 XF는 격이 다른 고급스러움과 최상의 드라이빙의 즐거움을 선사할 것”이라고 말했다.2020년형 XF 가솔린 모델의 개별소비세 인하분이 적용된 가격은 25t 체커드 플래그 에디션 7,300만원, 25t 포트폴리오 트림 7,340만원, 25t AWD 체커드 플래그 에디션 7,670만원이다. 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
BMW E30 M3 EVO IIFIA 그룹A가 남긴 '영광의 유산'E30 M3 Evolution II(이하 ‘M3 에보 2’)는 BMW가 FIA 그룹 A의 황금기인 80~90년대 독일 투어링카 마스터즈(DTM)에 투입해 메르세데스 벤츠 W201 190E EVO II와 진검 승부를 펼쳤다. 레이스 출전을 위한 호몰로 게이션 모델인 M3 에보 2는 501대만이 만들어졌으며 이번에 만난 모델은 204번째로 생산된 차. 아시아에 단 한 대뿐인 가장 특별한 BMW M3가 바로 M3 에보 2다.전 세계 501대, 아시아에 한 대뿐인 걸로 알려진 E30 M3 에보 2BMW가 만든 E30 3시리즈 바탕의 고성능 버전 M3는 1985년 프랑크푸르트 모터쇼에서 데뷔했다. FIA가 규정한 레이싱 카테고리 ‘그룹 A’는 반드시 양산 모델을 바탕으로 만들어야 한다는 단서가 달렸다. BMW는 먼저 레이스카를 설계하고 승인받는데 필요한 모델을 도로용으로 제작했다. ‘그룹 A’ 출전을 위한 승인(호몰로게이션)용 스페셜 모델이었기 때문에 양산형 역시 레이스카와 거의 비슷했다. FIA가 규정한 그룹 A 양산차 승인 기준은 처음에 2만5,000대 중 2,500대를 1년 내에 판매하는 조건이었으나 전체 모델에 상관없이 5,000대로 바꾸었다.에보 2의 특징 중 하나는 안개등 자리의 브레이크 쿨링 덕트와 공격적인 프론트 에어댐1991년부터는 출전 자격을 대폭 완화해 500대만 제작해도 출전 자격이 주어졌다. 당시 호몰로게이션 버전은 사실상 ‘번호판이 달린 괴물’이라 불렸다. DTM의 M3, 190E 에볼루션 2, WRC의 랜서 에볼루션 같은 불세출의 역작이 모두 이때 탄생했다. 지금도 마니아들의 가슴을 설레게 하는 이런 차는 수집가들 사이에서도 높은 가격에 거래된다. 더구나 다시 오지 않을 낭만의 시대에 태어난 경주차라면 그 가치는 높을 수밖에 없다.반대로 개방되는 후드와 흡기 박스가 눈에 띈다501대만 생산된 호몰로게이션 모델비범한 태생인 E30 M3 중에도 메이커 간 불꽃 튀는 경쟁의 절정기에 태어난 M3 에보 2는 그 특별함이 조금 남달랐다. 노멀 M3를 기반으로 하지만 실제 경주 참가를 염두에 두었기 때문에 엔진과 공기역학 등을 경주차처럼 개조했다. 에보 2는 1988년 봄부터 3개월간 501대가 생산됐다. 외장 컬러는 미사노 레드, 마카오 블루, 노가로 실버 등 세가지, 내장은 실버 패브릭과 가죽의 단일 조합이었다. 당시 환경규제가 엄격했던 미국과 일본에는 판매되지 않았던 덕분에 그 희소성은 날로 높아지고 있다. E30 M3는 몇 번의 소폭의 변화가 있었지만 M3 에보 2의 가장 두드러지는 특징은 공격적인 프론트 에어댐, 안개등 위치에 달린 브레이크 쿨링 덕트, 트렁크 리드 스포일러에 리어 윙을 더한 점이다.독특한 오버 펜더와 경량 범퍼, 노멀 버전보다 한 치수 큰 휠을 끼웠다노멀 M3보다 잘록해진 허리, 리어 윈도, 트렁크와 범퍼를 감량한 덕분에 무게를 약 10kg 줄여 공차중량 1.2t(1,200kg)을 달성했다. 경량화와 강력한 엔진의 조합은 언제나 통하는 모터스포츠의 성공 공식이다. 때문에 BMW는 기존 M3 엔진(S14B23)을 섬세하게 튜닝했다. BMW의 삼색 스트라이프로 멋을 낸 흡기 박스, 밸브 커버를 달면서 신형 캠과 피스톤을 써 압축비를 10.5:1에서 11:1로 높였다. 또한 세팅 변화에 맞춰 개선된 ECU와 반응성을 높일 경량 플라이휠을 달아 유럽형(북미 버전은 출력이 다소 낮았음) 노멀 엔진과 같은 회전 영역에서 최고출력 220마력(7,500rpm)에 최대토크 23.9kg·m(4,750rpm)를 쏟아냈다.성인 두 명이 앉을 수 있는 뒷 좌석노멀 대비 10% 이상 출력을 끌어올리는데 성공해 L당 95.5마력(PS), 마력당 하중은 요즘 200마력 후반 대 터보 핫해치에 필적하는 5.45kg를 찍는다. 무려 32년 전에 말이다. 서울올림픽이 열린 1988년, 르망을 타고 맥콜을 마시며 머리숱이 풍성했던 브루스 윌리스의 다이하드를 극장에서볼 때라는 점을 감안하면 당시 M3 에보 2의 성능수준이 섬뜩하게 와닿는다. 기어비를 촘촘히 설계한 5단 수동변속기(게트락 265)와 기계식 디퍼렌셜의 조합은 그대로지만 최종 감속비를 3.25:1보다 약간 낮춘 3.15:1로 세팅해 출력의 여유를 고속주행성능을 안정화하는 데 안배했다.204/500, 고유번호를 새긴 명판이 에보 2의 특별함을 더했다휠과 타이어는 일반형 M3에 선택사양이던 앞뒤 225/45R16 타이어와 7.5J×16인치 휠을 기본으로 달았다. 실내는 노멀 E30 M3와 큰 차이는 없다. M 로고가 새겨진 풋레스트와 키킹 플레이트, 그리고 FIA 로고와 ‘500대 중 204번째’ 일련번호가 새겨진 센터패시아 하단 명판이 아주 특별한 모델임을 강조한다.콤팩트한 크기에 각진 형태는 E30 M3의 시그니처DTM에서 BMW M3 에보 2와 벤츠 190E 에보 2의 맞대결은 1987년부터 1992년 사이 절정을 이뤘다. 챔피언십 대결은 BMW의 우세승, 1987년 M3을 몬 에릭 반 데 폴, 1989년에는 로베르토 라바이야가, 1992년에는 벤츠 190E 에보 2를 몬 클라우스 루드비히가 각각 우승했다. 클라우스 루드비히가 M3 에보 2를 탄 조니 세코토와 벌인 초박빙 대결은 지금까지도 명승부로 회자된다.나르디 블랙라인 스티어링 휠 외에는 거의 순정상태인 에보 2타막 랠리카를 닮은 주행감각정교한 1:1 다이캐스트 모델 느낌이 나는 M3 에보 2를 타고 스튜디오 이동을 위해 간선도로를 탔다. 가다 서다를 반복해도, 경쾌하게 가속할 때도 주위의 뜨거운 시선이 자못 부담스러울 정도다. 시승차는 틴팅이 안되어 있어서 필자의 얼굴이 화끈거렸다. 덕분에 이 시국에 걸맞은 책임 있는 어른처럼 차 안에서 마스크를 써야 했다.스피커 그릴과 수동식 롤 블라인드, 제습용 에어벤트가 클래식한 느낌이다다소 정체구간에서도 ‘찰찰찰찰’거리는 견고한 리프터의 금속 마찰음이 전투적인 엔진을 달랬다. 도로가 한산할 때 액셀을 밟으면 촘촘한 구성의 기어를 부지런히 변속해야 하는 수고가 따른다. 레이스카 구성의 클러치는 생각보다 답력이 쌔지는 않아 의외로 다루기가 편했다. 타막 랠리카를 닮은 단단한 보디와 나긋나긋한 댐퍼의 조합은 어지간한 포트 홀도 아무렇지 않게 넘어 다닌다. 데일리로도 손색이 없다. 콤팩트함과 스포츠성, 편안함의 적절한 배합만 보면 요즘의 BMW M보다도 되려 안락해 32년 전 차를 타고 있다는 사실이 도무지 믿기지 않는다.오직 레이스 우승을 위해 만든 에보 2는 진정한 시대 유산보존을 목표로 잡은 오너의 정직한 복원 덕에 에보 2가 신차 출고 때의 느낌을 되찾은 듯한 기분이 든다. 단언컨대 단순히 애정과 열정만으로이 정도 수준의 컨디션을 만들기란 여간 어려운 일이 아니다. 제아무리 재정적으로 넉넉하더라도 말이다. 시간과 노력, 애정, 돈이 모두 어우러질때 비로소 이런 결과물이 나온다. 사실 완벽한 복원은 없고 복원에는 끝이 없다고 말하는 것이 그런 이유다. 마치 쾰른 대성당, 콜로세움 같은 인류의 유산들이 끊임없는 보수공사로 컨디션을 유지하는 것처럼 말이다. BMW M3 에보 2 역시 마찬가지다. 무엇보다 이 차의 특성을 오너가 잘 알고 있어서 다행이다. 수리를 마칠 때마다 면밀히 진단하는데 많은 시간을 할애한다고 한다.온전히 레이스카의 순수함과 낭만, 기계적인 감성을 고스란히 간직한, M3 에보 2같은 차를 만난다면 분명 행운이 아닐 수 없다. 누구에게는 그저 그런 구형 BMW로 치부되겠지만, 이 차가 가진 풍성한 헤리티지를 이해한다면 역대 최고의 BMW M3는 누가뭐래도 E30 M3 에보 2라는 사실을 인정하게 될 것이다.글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기  
탄탄한 짜임새와 돋보이는 원페달링 시스템CHEVROLET BOLT EV 국내 전기차 문화를 선도했던 쉐보레 볼트 EV. 개선된 리튬이온 배터리 패키지를 더해 1회 충전으로 기존 383km에서 414km로 주행거리를 늘렸다. 전기차의 핸디캡인 주행거리 압박을 해소한 덕분에 이제 장거리를 이동하더라도 불안한 마음이 들지 않는다.전자식 시프터를 갖췄다멀리서 보면 언뜻 스파크 'VOLT' 느낌을 담은 테일램프 그래픽  첫 전기차를 만든 브랜드는 어딜까? 바로 쉐보레의 모기업 GM이다. 1996년에 GM EV1이 등장했을 때는 주행거리가 지금에 한참 못 미쳤다. 19세기 후반에 등장했던 오래된 기술, 납축전지에서 아직 벗어나지 못했기 때문이다. 히터와 에어컨이제 기능을 하지 않는데도 불구하고 신기술이라면 열광하는 얼리어답터들은 전기차에 대한 관심이 높았다. 하지만 GM의 양산형 전기차는 오래가지 못하고 3년 만에 단종되었다. 아마도 당시 상용화의 기술적인 문제와 정유사의 각종 로비와 압박을 견디지 못했을 것으로 추측되지만 말이다. 충전에 오랜 시간을 할애해야 했던 당시 전기차로는 단 몇 분 만에 연료가 가득 채워지는 내연기관차에 대항할 수 없었다. 하지만 배출가스 규제에 직면한 메이커들은 전기차만이 유일한 해답이라고 여기는 듯하다. 다행히 리튬 계열의 고성능 배터리 탑재로 에너지 밀도를 높여 보다 먼 거리를 달리고, 고성능 모터를 자유자재로 구동할 수있게 되었다.안정감을 주는 듀얼 콕핏 인테리어여유로운 2열 공간 EV 전용 플랫폼 덕에 구동계 배치를 최적화시켰다 EV 전용 플랫폼의 수혜볼트 EV는 태생부터 EV 전용 플랫폼을 개발된 모델인 덕분에 배터리, 인버터, 모터를 최적의 위치에 배치해 차체 밸런스가 뛰어나다. 뿐만 아니라 주행성능과 전비 효율성까지 챙겼다.얼마 전까지 전기차는 내연기관차의 뼈대를 그대로 가져와 억지로 개조한 모양새다 보니 핸디캡이 있었다. 전기차는 아직 대중화되지 않았지만 그럼에도 불구하고 EV 전용 플랫폼을 만든 GM의 노력에 칭찬해 주고 싶다. 요즘 신형 플랫폼들이 내연기관과 하이브리드, EV까지 고려해 설계되지만 볼트는 오직 EV만을 위해 만들어졌다.시승차는 기존의 외관과 거의 달라진 게 없이 프론트 그릴, 라이트 하우징에 입체감을 더했다. 첫인상은 콤팩트한 스파크와 다소 비슷하지만 전고가 높고 휠베이스가 긴 탓에 덩치가 있는 편이다. 덕분에 실내는 여유로운 공간을 제공한다. 인테리어는 눈에 띄는 디자인적 요소가 없고, 타일 느낌의 대시보드가 인상적이다. 당연하겠지만 시동 버튼을 누르면 부르릉 소리와 진동만 없을 뿐 운전 조작은 내연기관과 동일하다. 이 차는 원페달링 시스템을 제공한다. 조작이 간편하며, 수시로 회생제동을 통해 손실된 에너지 일부를 회수한다. 스티어링 왼쪽 스포크 뒤에 달린 리젠 온 디멘드(RoD) 버튼으로는 회생 강도를 조정한다. 내리막에서 액셀 페달에서 발을 땐 채로 RoD 기능을 병행하면 열심히 배터리를 충전하는 모습을 확인할 수있다. 가파른 다운힐 구간이 나오면 왠지 더 반가워진다. 엔진 브레이크를 적극적으로 사용하는 운전자라면 제동까지 지원하는 원페달링 시스템에 바로 적응할 수 있다. 페달 하나로 제어하는것이 이질적이라면 브레이크 페달을 밟아도 된다. 올림픽대로, 강변북로 같은 고질적인 정체도로에서 엔진이 달린 차는 연비가 급격히 악화되지만 이 차는 되려 주행거리가 늘어난다. 그래서 교통 정체로 인한 스트레스가 덜하다는 이점이 있다.해치백의 장점 중 하나는 넉넉한 트렁크 용량 인상적인 타일 패턴의 대시보드  충전소 인프라를 더욱더 늘려야 된다신형 볼트는 LG 화학이 공급하는 리튬이온 셀 228개로 구성된 66kWh급 대용량 배터리팩이 탑재됐다. 덕분에 기존대비 31km 늘어난 414km의 주행거리를 달성했다. 급속충전기를 이용하면 1시간 만에 80%를 채울 수 있다. 다만 실제 충전은 여전히 많은 현실적 문제가 남아있다. 그 중 하나는 충전기를 꼽아놓고 잠수 타는 무개념 오너들이다. 뉴스로만 접하던 우발적 폭행사고가 남의 일이 아닐 수도 있음을 실감했다. 제아무리 인프라를 갖췄더라도 배려 없는 사람들이 많다면 충전소는 주차공간이 되어버린다. 또한 연료를 손쉽게 채우던 습관 탓에 1시간의 충전 시간은 너무나도 지루했다. 시대는 점점 빠른 걸요구하는데 배터리의 발전은 아직 더디기만 하다.주행거리가 늘어난 신형 볼트를 이틀간 타면서 전기차 구매에 대한 긍정적인 생각이 강하게 들었다. 내연기관 차보다 구동계가 단순하면서 저중심 설계로 안정감도 뛰어난 볼트 EV에 매료되었다. 반면 점점 늘어나는 전기차에 비해 충전소 인프라는 여전히 부족한 게 사실이다. 배려 없는 유저들 간의 마찰을 보면 아직 시기상조라는 느낌을 지울 수 없었다.지방을 내려가려고 최소 1시간을 충전해야 되는 상황인데 뒤에 줄지어 선 다른 차를 보면 마음이 불안해진다. 기자처럼 소심한 사람은 충전 플러그를 금세 빼고 다른 충전소를 찾게 된다. 이 부분만 보완한다면 전기차는 분명 최고의 대안이 될수 있을 것이다.글 맹범수 기자 사진 최진호  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
부족함을 뉘우치며 쓴 반성문의 좋은 예RENAULT SAMSUNG SM6 “신형 SM6는 구형의 부족함을 뉘우치며 쓴 일종의 반성문과도 같습니다” 르노삼성 관계자의 말처럼 신차는 그간 소비자들 사이에서 문제점으로 대두됐던 운전 재미의 부재, 체급 이하의 승차감 등을 모두 개선하며 한층 높은 상품성으로 돌아왔다. 신규 파워트레인으로 주행의 즐거움을 높이는가 하면, 리어 서스펜션을 개선해 이전 대비 부드러운 승차감을 구현한 것이다. 혹평 일색이던 시장의 평가가 호평 일색으로 바뀔 날도 머지않아 보인다. 메간 R.S., 알핀 A110과 공유하는 엔진애초에 SM6에게 생김새는 큰 문제가 아니었다. 호불호가 크게 갈리지 않았으니까. 진짜 문제는 심장과 하체에 있었다. 출시 초기부터 미디어및 커뮤니티를 중심으로 ‘답답한 운동 성능에 준중형보다 못한 거친 승차감을 갖춘 차’라는 강도 높은 혹평이 쏟아졌다. 당연히 판매량은 나날이 감소했으며, 마땅한 개선 방안을 찾지 못한 르노삼성은 현대와 기아가 시장을 양분하는 상황을 그저 지켜볼 수밖에 없었다. 이런 어려움 속에서 등장한 신형 SM6는 지금까지의 혹평을 100% 수용해 피부로 와 닿는 상품성 개선을 일궈냈다. 신규 파워트레인 탑재로 주행 성능을 높이는가 하면, 리어 서스펜션을 개선해 부드러운 승차감을 구현한 것. 시장의 부정적인 반응을 긍정적으로 바꾸기 위한 노력이었다.구체적으로, 신규 파워트레인은 TCe 300과 TCe 260 두 가지 가솔린 터보를 뜻하며, 시승한 TCe 300의 경우, ‘내가 알던 SM6가 맞나?’라는 생각이 들 만큼 180° 다른 주행 성능을 선사했다. 이번에 새로 선보인 TCe 300은 르노그룹 고성능 브랜드 르노 스포츠와 알핀 등에 탑재되는 직렬 4기통 1.8L 가솔린 직분사 터보로, 최고출력 225마력, 최대토크 30.6kg·m를 발휘한다. 짝을 이루는 변속기는 게트락 습식 7단 DCT. 프렌치 하이 퍼포먼스 DNA를 품은 엔진과 신속·정확한 변속의 독일제 듀얼 클러치 트랜스미션의 만남은 그간 국산 중형세단에서 접할 수 없었던 화끈한 로드 임프레션을 제공했다. 터보 래그가 거의 느껴지지 않을 정도로 빠른 동력 전개는 물론, 고속에서도 활기를 잃지 않는 모습을 보였다. 여기에 회전수에 따른 적절한 엔진 사운드가 운전자를 더욱 자극했다. 달라진 하체의 움직임도 신선했다. 앞뒤 댐퍼를 바꿔 노면에서 올라오는 충격을 적절히 걸러내는가 하면, 토션 빔 리어 서스펜션에 지름 82mm의 대용량 하이드로 부시를 장착해 앞뒤가 따로 놀던 구형의 거동을 일정 부분 잡아냈다. 또 액티브 댐핑 컨트롤(TCe 300 전용)은 스포츠 모드에서 하체 상하 운동을 최대한 억제해 코너를 공격적으로 돌아 나갈 수 있도록 힘을 보탠다. 200마력이 넘는 넉넉한 출력, 발 빠른 변속, 승차감 개선, 굽잇길에서도 차분한 거동 등 신형 SM6의 달리기는 분명 이전과 그 궤를 달리했다. 역동적이면서도 안정적이다. 실내로 유입되는 소음은 크지 않았다. 엔진룸, 대시보드, 플로어, 도어, 루프 등에 흡음재를 보강하고 차음앞 유리를 추가해 소음을 철저히 차단한 덕이었다. 주행 안전을 위한 주요 품목에는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 유지 보조가 있다. 이 중차선 유지 보조는 카메라 정보를 기반으로 스티어링 휠을 조정, 차량이 차선 중앙을 유지하도록 돕는다. 참고로 해당 기능은 어댑티브 크루즈 컨트롤이 활성화될 때만 작동한다. TCe 300과 함께 엔진 라인업을 꾸리는 TCe 260은 XM3, 캡처에 들어간 것과 같은 유닛이다. 변속기는 역시 게트락 습식 7단 DCT. 최고출력 156마력, 최대토크 26.5kg·m에 복합연비(19인치 휠 기준) 12.9km/L를 낸다. TCe 300에 비해 L당 1.3km 더 달린다는 것을 제외하면 큰 장점은 없다. 액티브 댐핑 컨트롤도 빠진다. 비슷한 값이면 더 강하고, 더재밌고, 더 안정적인 TCe 300을 추천한다.신차급 변화가 정답은 아니다디자인은 구형을 다듬는 선에서 마무리되었다. 익스테리어 변화는 램프를 중심으로 이뤄졌고, 앞면의 경우 LED 매트릭스 비전 램프(옵션 사양)로 포인트를 줬다. 램프 조사 각도를 좌우 각 15개씩, 총 30개 영역으로 나눠 상향등 각도를 정교하게 제어하는 게 특징이다. 이는 운전자의 시야 확보는 물론 마주 오는 차량 운전자의 눈부심까지 방지한다. 테일램프는 라이팅 디자인을 손봐 보다 세련된 이미지를 드러냈다. 인테리어도 익스테리어와 마찬가지로 소소한 변화로 차이를 뒀다. 주목할 만한 변화는 10.25인치 디지털 클러스터 및 신규 인포테인먼트 시스템. 화려한 변신 대신 사용자 편의성에 무게를 뒀다. 부분 변경은 기존의 것을 확 갈아엎는 것이 아닌 기존의 것을 토대로 단점을 보완하며 장점을 극대화하는 작업이다. 그런 의미에서 신형 SM6는 신차급 변화에 피로감을 호소하는 이들을 위한 매력적인 대안이다. 사고 싶은 중형세단르노삼성은 기존 SM6에서 불거졌던 여러 문제를 수정·보완하는데 심혈을 기울였다. 결과적으로 약한 심장과 하체는 이제 옛 얘기가 되었다. 신규 파워트레인이 선사하는 강력한 힘, 보강된 하체의 탄탄한 움직임을 몸소 체험한다면 높은 확률로 ‘사고 싶다’란 생각이 들 것이라 확신한다. 이 정도 반성문이면 소비자들의 마음을 돌리기에는 충분해 보인다. 글 문영재 기자 사진 르노삼성  
이례적이면서도 급진적인 변화 HYUNDAI SANTA FE4세대 싼타페 부분 변경이 출시됐다. 신차는 신규 3세대 플랫폼 및 스마트스트림 파워트레인을 통해 주행 성능 향상을 꾀하는 한편, 몰라보게 달라진 디자인으로 완전 변경에 가까운 변화를 보여준다. 특히 차의 뿌리와도 같은 플랫폼을 싹 바꿈으로써 ‘플랫폼 변경=세대 변경’이라는 기존 틀을 깸과 동시에 직접적인 경쟁 모델인 기아 신형 쏘렌토를 정조준한다. 이례적이면서도 급진적인 변화가 어떤 결과로 이어질지 두고 볼 일이다. 새로운 뼈대와 심장 신차의 핵심은 단연 3세대 플랫폼이다. 부분 변경에서 플랫폼을 수정하는 일은 과거에도 종종 있었지만, 이처럼 완전히 새로운 플랫폼을 적용하는 경우는 매우 드물다. 현대에 따르면, 전례를 찾기 힘든 결정이었으나 싼타페의 상징성과 시장 내 우위를 점하기 위해서 3세대 플랫폼 사용을 결정했다. 신규 플랫폼은 8세대 쏘나타에 처음 들어갔고, 기획 단계부터 세단과 SUV 모두를 고려해 개발됐다. 구체적으로 노면에서 차체로 전달되는 진동을 감소시키고자 하체 구조 및 부품을 개선했으며, 가혹한 주행 환경을 극복할 수 있도록 기존 H자 서브 프레임 레이아웃을 우물 정자로 바꿨다. 주행 질감이 개선된 건 두말하면 잔소리고 충돌 안전성도 향상됐다. 특히 차체 구조 최적화를 통해 비틀림 및 휨 강성을 높이는 한편, 정면충돌 시 충돌 에너지가 여러 경로로 분산될 수 있도록 설계했다.이런 뼈대 한 편에 자리 잡은 파워트레인은 현대 신규 유닛인 스마트스트림 2.2 디젤 엔진과 습식 8단 듀얼 클러치 트랜스미션 조합. 최고출력 202마력, 최대토크 45.0kg·m를 발휘한다. 현대는 새로운 디젤 엔진과 듀얼 클러치 특유의 직결감에 매끄러운 자동 변속을 실현하는 습식 듀얼 클러치 트랜스미션으로 운동 성능이 개선되었다고 한다. 실제 몰아보니 엔진에서 트랜스미션으로 이어지는 동력 전개는 살짝 아쉽다. 가속은 경쾌함이 떨어져 치고 나가는 맛이 다소 아쉬웠다. 부드러운 주행질감에 공을 들인 탓인지 롤링이 다소 크게 느껴졌다. 무게 중심을 낮춰 차체가 좌우로 기우뚱거리는 현상을 줄였다지만 1.9t에 육박하는 덩치로 부드러움을 추구하기 위해서는 역시나 한계가 있는 모양이다. 주행 중 실내로 유입되는 소음 및 진동은 구형과 비교해서 소폭 개선됐다. 가속 시 들려오는 소음을 개선하기 위해 대시보드 안쪽 흡음 패드 두께를 키우고, 동시에 엔진 마운트 고무를 고강성 소재로 바꿔 가속 시 발생하는 추가 진동을 억제하는 등 여러 노력을 기울인 덕이다. 승차감은 부드러웠다. 많은 인원의 편안한 이동을 지향한 결과다. 비결은 신규 서스펜션. 프론트 서스펜션 조향축과 회전축 사이를 줄여 조향 안정성을 높이고, 리어 서스펜션 댐퍼 내부 로드 지름을 기존 13mm에서 15mm로 키워 불필요한 충격을 억제했다. 차를 다루기 더 쉬워지는 한편, 노면에서 올라오는 진동을 줄여 몸의 피로도를 낮춰주는 세팅이라고 볼 수 있다. 주행 모드로는 컴포트, 에코, 스포트 등이 있고, 사륜구동 시스템인 H트랙을 추가할 경우 스노, 머드, 샌드를 포함한 터레인 모드를 택할 수 있다. 각 모드는 눈길, 모랫길, 진흙길을 주파할 수 있도록 엔진, 트랜스미션, 브레이크 등을 종합적으로 제어한다.주행 안전을 위한 품목은 풍부했다. 차로 이탈 방지 보조, 후측방 충돌 방지 보조, 운전자 주의 경고, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 차로 유지 보조, 고속도로 주행 보조, 전방 충돌 방지 보조 등 다양한 기술이 들어가 사고를 미연에 방지한다. 가령 고속도로 주행 보조는 고속도로뿐만 아니라 자동차 전용 도로까지 작동 영역이 확대됐고, 전방 충돌 방지 보조는 전방 차량과 보행자는 물론 자전거와 교차로에서 접근하는 차량까지 인식해 사고 확률을 줄여줬다.확 바뀐 내외관디자인은 현대유럽디자인센터 주도 아래 완성됐다. 새로운 조형은 현대 디자인 언어 ‘센슈어스 스포티니스’를 극대화한 결과물이다. 눈길을 끄는 헤드램프는 독수리 눈에서 영감을 받았고, T자 주간 주행등을 통해 독창적이면서도 SUV 특유의 강인한 인상을 연출한다. 뒷면의 테일램프는 라이팅 디자인이 달라지는 한편, 좌우 램프를 가로지르는 레드 라인 추가로 최근 현대가 추구하는 디자인 방향성을 따른다. 시승차인 캘리그래피 트림의 경우 전용 라디에이터 그릴, 범퍼, 20인치 휠 등으로 차별화를 뒀다. 인테리어는 센터페시아를 중심으로 변화됐다. 넥쏘에서 시작된 버튼 나열식 디자인을 고스란히 이어받은 것이 포인트. 기어 레버 역시 전자식 버튼으로 대체됐다. 마감은 레더, 우레탄, 플라스틱 등으로 구성된 가운데 플라스틱은 금속 느낌을 잘 살려 고급스러운 분위기를 배가시켰다. 12인치 디지털 클러스터와 10.2인치 센터 디스플레이는 차의 여러 정보를 깔끔한 그래픽으로 전달했다. 수납공간도 넉넉했다. 새로운 콘솔 아래 별도의 공간이 마련되는가 하면, 늘어난 콘솔 박스 용량으로 갖가지 짐을 수납하기에 안성맞춤이었다. 트렁크 기본 적재 용량도 9L 증가해 부피가 큰 짐도 무리 없이 싣고 나를 수 있었다.  설득력 높은 변화신형 싼타페는 확 바뀐 디자인과 신규 플랫폼 및 차세대 파워트레인 탑재로 부분 변경의 틀을 깼다. 분명 이전에 없던 시도이자 시선을 사로잡을 만한 변화다. 오랜 시간 시장을 선도한 모델이라는 상징성과 이를 기반으로 한 현대의 기술력이 만나 탄생한 결과물인 만큼 설득력까지 높다. 이례적이지만 이상적이며, 급진적이지만 혁신적이다. 다만 쏘렌토라는 강력한 라이벌과의 내부 싸움이 싼타페 대권가도에 큰 걸림돌이 될 가능성이 커 보인다. 글 문영재 기자 사진 현대자동차 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
포드 브롱코지프 저격 노리는 야생마지프가 사실상 독점해 온 미국 오프로더 시장에 강력한 라이벌이 등장했다. 1996년 단종되었던 브롱코의 부활이다. 60년대 초대 브롱코의 디자인을 살리는 동시에 오프로더 성격에 집중해 지프 랭글러를 정조준했다. 루프와 도어를 탈착식으로 만들고 오프로드 전용 서스펜션에 디프록과 해제 가능한 스테빌라이저, 초저속 크루즈 컨트롤과 오프로드 전용 토크 벡터링 등 다양한 기능과 장비를 담았다.2차 대전에 참전을 결정한 미군은 전장에서 사용할 다용도 전술 자동차 개발을 위해 135개 회사에 연락을 넣었다. 시일이 너무 촉박했기에 응답한 곳은 고작 2개, 아메리칸 반탐과 윌리스-오버랜드 뿐이었다. 양산차 부품을 많이 활용해 단순한 구조의 네바퀴 굴림을 실현한 반탐의 설계는 이후 지프의 뿌리가 되었다. 반탐은 매우 작은 회사였기 때문에 실제 생산은 윌리스와 포드가 맡았다. 윌리스 버전은 MB, 포드 버전은 GP로 불렸으며, 포드는 1951년에 M151 MUTT라는 후계형도 선보였다. 높은 상징성과 입증된 성능, 간결한 구조는 전쟁 후에도 사랑을 받아 세계 여러 나라에서 라이센스 생산되었다. 윌리스-오벌랜드가 상표등록한 지프라는 이름은 카이저, AMC를 거쳐 크라이슬로 넘어가 현재는 FCA 그룹을 대표하는 브랜드가 되었다. 윌리스 MB가 지프로 이어졌다면 포드 쪽은 어떨까? 우리에겐잘 알려지지 않았던 그 이야기가 다시 시작되고 있다. 1966년 태어나 1996년 단종되었던 브롱코가 오랜만에 부활한 것이다.포드 GP로 시작해 브롱코로 이어진 혈통포드는 종전 후 군용 지프의 민수버전이 아니라 1966년에 완전히 새로운 모델 브롱코를 선보였다. 야생마를 뜻하는 브롱코는 머스탱과도 의미가 통한다. 고성능 쿠페 머스탱의 로고가 야생마인데 반해 브롱코는 몸부림치는 로데오 말을 연상시킨다. 당시 포드의 트럭/SUV 라인업은 승용차 기반의 픽업인 란체로와 F시리즈 픽업 그리고 풀사이즈 밴인 이코노라인 뿐이었다. 포드는 기존 플랫폼을 활용하지 않고 완전히 제로 베이스에서 브롱코를 개발했다. 휠베이스 2.3m를 살짝 넘는 콤팩트한 차체에 보디 온 프레임을 사용하기 위한 선택이었다. 네바퀴 굴림과 트랜스퍼 케이스, 로킹 허브가 기본으로 달린 데서도 알 수 있듯이 브롱코는 오프로드 특화 모델이었다. 직선을 강조한 2박스 보디는 2도어뿐이었고 왜건과 픽업, 오픈카인 로드스터 세 가지 선택권이 있었다. 1969년에는 바하1000 랠리(당시는 멕시칸 1000)에서 우승했는데, 양산차의 종합우승 기록은 무려 반세기 동안 깨지지 않았다. ​모듈러 톱이라 불리는 탈착식 루프를 갖췄으며 도어도 떼어낼 수 있다 1978년 등장한 2세대부터는 특징적인 원형 헤드램프가 사각형으로 바뀌고 성격도 달라졌다. 시보레 블레이저, 지프 체로키 등과 경쟁하기 위해 풀사이즈로 덩치를 키웠다. 그러면서도 2도어라는 특징은 고수했기 때문에 F-100 4X4 픽업의 숏휠베이스 버전에 가까워졌다. 이후 브롱코는 자연스레 F 시리즈 픽업의 2도어 숏 버전으로 자리를 잡아 F 시리즈와 함께 진화했다. 1994년 NFL 스타 OJ 심슨이 살인 혐의로 고속도로에서 벌인 추격전이 세계적인 화제를 모았을 때 사용한 차가 5세대 브롱코였다. 하지만 이런 깜짝 이벤트도 브롱코의 하락세를 바꾸지는 못했다. 포드는 익스플로러 기반의 고급 SUV 익스퍼디션을 선보이면서 1996년에 브롱코를 단종시켜버렸다.모두 제거하면 뛰어난 개방감을 자랑한다도심형 SUV 사이에서 부활한 오프로더이후 브로코의 이름이 다시 등장한 것은 2004년 북미오토쇼. 원형 헤드램프와 2박스 2도어 보디 등 1세대 브롱코의 특징을 재해석한 컨셉트카였다. 도심형 모델의 인기로 빠르게 성장하던 SUV 시장은 레드오션화 역시 심화되고 있었다. 이런 상황에서 초대 브롱코의 오프로더 이미지는 오히려 신선하게 다가왔다. 하지만 이 차의 양산은 생각보다 오랜 시간이 걸렸다. 2016년, 서브프라임 모기지 사태의 영향이 남아있던 시기에 대통령으로 취임한 트럼프는 맥시코 공장으로 일자리가 옮겨가는 것에 대해 포드를 압박했다. 때문에 미시건 공장에서 앞으로 어떤 차를 생산할지가 중요한 화두로 떠올랐다. 여기에서 거론된 이름이 레인저와 브롱코였다. 소문만 무성했던 브롱코 부활이 비로소 공식화되는 순간이었다.​지프를 정조준한 브롱코 패밀리. 가장 오른쪽의 브롱코 스포츠는 다른 플랫폼을 사용하는 별도 모델.2도어와 4도어 브롱코에 비해 작고 마일드한 성격을 지녔다 지난 7월, 2021년형 브롱코가 드디어 세상에 모습을 드러냈다. 차세대 레인저 픽업의 플랫폼을 기반으로 하는 고강성 스틸 프레임은 오늘날 도심형 SUV와는 다른 접근법이다. 온로드에 최적화된 요즘 SUV는 대부분 승용차와 플랫폼을 공유하기 때문이다. 그렇다고 고객의 취향을 마냥 무시할 수도 없다. 그래서 포드는 선택권을 다양화했다. 오프로더 성격이 강한 2도어 모델을 기본으로 브롱코 최초로 4도어 모델을 더했다. 여기에 그치지 않고 마일드한 성격을 지닌 동생, 브롱코 스포츠를 함께 선보였다. 같은 이름을 쓰지만 사실 이스케이프 플랫폼을 활용한 별개 모델이다. 브롱코는 단순 모델명이 아니라 서브 브랜드처럼 운용될 예정이라 포드 엠블럼은 최대한 숨기고 야생마 엠블럼과 브롱코 로고를 전면에 내세웠다.단순한 구성의 인테리어. 하지만 디지털 클러스터와 싱크4등 첨단 기능도 충실히 담아냈다험로에 최적화된 디자인브롱코는 간결한 2박스 보디에 전면을 꽉 채우는 직사각형 그릴과 원형 헤드램프 그리고 거기에 자리 잡은 BRONCO 로고까지, 누가 보아도 초대브롱코를 떠올릴 수밖에 없는 외형이다. 모듈러 톱이라 불리는 루프는 분할 탈착이 가능하며, 도어는 프레임리스 타입으로 이 역시 간단히 떼어내 험로 주행에서 최대한의 시야를 확보할 수 있다. 탈거 상황을 의식해 사이드 미러는 A필러 뿌리 부근에 따로 달았다. 아래에 쪽창이 달린 도어도 있다. 극단적으로 짧은 앞뒤 오버행은 진입각과 탈출각을 확보하고, 차체 밖으로 툭 튀어나온 타이어와 펜더가 극한 지형에서 보디 손상을 최소화한다.직사각형으로 최대한 단순화된 대시보드 역시 초대 브롱코에서 영감을 얻었다. 반면 디지털 클러스터와 12인치 센터 모니터 등 최신 기술을 아낌없이 담아냈다. 대시보드 위에 달린 레일에는 스마트폰이나 고프로 등 다양한 장비를 간편하게 고정한다. 싱크4 시스템은 무선 업데이트를 지원하는데, 일반 내비게이션은 도로 정보가 없는 지역에서 무용지물이지만 트레일 전용 맵을 활용하면 험로 탐험과 락 크롤링에 큰 도움이 된다. 이밖에 실내 바닥은 고무 코팅 처리가 가능하다. 배수구도 달리기 때문에 진창을 달린 후 손쉽게 물청소가 가능해진다.​대시보드 위에는 다목적 레일을 달았다 온로드부터 록 크롤링까지 커버한다서스펜션은 험지를 겨냥해 앞 더블 위시본, 뒤는 리지드 액슬+5링크 구성에 코일오버 스프링 조합이다. 빌슈타인 댐퍼에는 스트로크에 따라 감쇠력이 달라지는 위치 감응 기술을 담았다. 뒤에는 다나(Dana)의 44 어드밴텍 액슬을 사용했고 앞쪽 역시 다나 디퍼렌셜. 양쪽 모두 전자식 로킹 디프를 선택할 수 있다. 트레일 툴박스는 오프로드 도전들을 위한 포드의 선물이다. 여기에는 트레일 컨트롤과 원페달 드라이버, 트레일 턴 어시스트 등의 기능이 포함된다. 트레일 컨트롤은 일종의 초저속 크루즈 컨트롤. 세팅된 속도에 맞추어 액셀과 브레이크를 스스로 제어한다. 트레일 턴 어시스트는 오프로드 전용의 토크 벡터링. 바퀴 하나를 완전히 잠궈 이를 꼭짓점으로 회전반경을 줄인다. 좁은 공간에서 방향을 전환할 때 유용하다. 원 페달 드라이브는말 그대로 액셀 페달만으로 속도제어가 가능한 락크롤링 전용 기능. 브레이크 페달을 신경 쓸 필요가 없어 조작이 간편해진다. 유압식 스테빌라이저에는 연결 해제 기능이 달렸다. 몇몇 최고급 SUV에 장착 가능한 장비로 록 크롤링에서 스테빌라이저 좌우연결을 끊어 서스펜션 스트로크를 확보할 수 있다. 덕분에 온로드에서의 안정감과 오프로드 성능을 모두 만족시킨다.트렁크 바닥에 수납되는 연장식 선반. 캠핑에서 무척이나 유용하다엔진은 에코부스트 두 가지가 준비됐다. 직렬 4기통 2.3L 직분사 터보 엔진은 270마력의 최고출력과 42.9kg·m의 최대토크를 낸다. 더 강력한 성능을 원한다면 310마력, 55.3kg·m의 V6 2.7L 트윈터보를 고르면 된다. 변속기는 7단 수동과 10단 자동 두 가지. 2.3L 전용인 게트락 7단 수동은 전진 6단에 크라울 기어 구성. 10단 자동은 두 엔진 모두 선택이 가능하다. 트랜스퍼 케이스는 전자식 시프트 온더 플라이의 파트타임이 기본. 옵션인 어드밴스드 4X4 전기기계식 트랜스퍼 케이스를 고르면 4H 모드와 함께 더 낮은 저속 기어비가 제공된다. 크라울 기어비는 구동계와 옵션 조합에 따라 달라지는데, 자동 변속기+기본 트랜스퍼 조합이 57.19:1이고 수동에 옵션 트랜스퍼와 사스콰치 패키지를 더하면 94.75:1까지 늘어난다.​포드보다는 브롱코라는 이름을 전면에 내세웠다 지프 위협하는 새로운 오프로더 강자구동계를 제어하는 주행 모드에는 G.O.A.T라는 명칭을 붙였다. 초대 브롱코의 별명인 ‘염소’(goat)에서 영감을 얻은 것으로 ‘Go Over Any Terrain’을 뜻한다. Normal, Eco, Slippery, Sand, Baja, Mud/Rats, Rock Crawl의 8가지 모드가 제공되는데, 뒤쪽 3가지는 하드코어 오프로드용이다. 트림은 기본형 외에 빅 밴드, 블랙 다이아몬드, 아우터 뱅크스, 와일드 트랙, 배드랜즈가 있으며, 출시를 기념하는 퍼스트 에디션이 준비되었다. 와일드 트랙에 기본으로 제공되는 사스콰치(Sasquatch) 패키지의 경우 앞뒤 전자식 디프록과 4.7:1의 최종감속비, 하이 클리어런스 서스펜션, 높이 감응식 빌슈타인 댐퍼, 블랙 알루미늄 비드록 휠에 315/70R 사이즈의 머드 터레인 타이어가 포함된다. 오프로더로 부활한 브롱코는 지프 랭글러에 과감히 도전장을 내밀었다. 지프는 너무 강력한 상대지만 브롱코 역시 오랜 기다림이 아깝지 않을 만큼 준비되어 있다. 추억을 자극하는 외모 안에 거친 야생에 최적화된 DNA와 첨단 기능을 꾹꾹 눌러 담아냈다. 도심형 SUV 홍수 속에서 단연 돋보이는 존재감이다. 거기까지는 부담스럽다는 고객층을 위해서는 브롱코 스포츠라는 마일드 버전도 준비했다. 포드의 야심이 과연 지프의 아성에 얼마나 통할 수 있을까? 라이벌이 없었던 미국 오프로더 시장에서 지프에게 무척이나 강력한 라이벌이 생겼음이 분명해 보인다.글 이수진 편집장 사진 포드 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
여전히 최고급 럭셔리 SUV는 레인지로버 LAND ROVER RANGE ROVERP525 AUTOBIOGRAPHY LWB 랜드로버 레인지로버가 데뷔 50주년을 맞았다. 랜드로버에서 고급성을 더한 레인지로버는 반세기 동안 사막의 롤스로이스라는 이미지로 굳혀왔다. 하지만 진짜 롤스로이스 SUV의 등장으로 이미지 재정립이 불가피해졌다. 게다가 전 세계적인 럭셔리 SUV 열풍은 수많은 라이벌을 탄생시켰다. 이에 대항하기 위해 레인지로버 역시 체급을 올릴 필요가 생겼다. 그 결과물이 바로 레인지로버 오토바이오그래피 LWB다.   럭셔리 SUV의 시초, 오토바이오그래피시승차의 풀 네임은 레인지로버 P525 오토바이오그래피 LWB. 말하자면 525마력짜리 롱 휠베이스 초호화판 레인지로버라는 말이다. 오토바이오그래피는 자서전을 의미한다. 그 시작은 1993년 런던 모터쇼. 당시 아직 BMW 소속이 아니라 비커스 산하였던 롤스로이스-벤틀리는 커스텀 오더 전략으로 재미를 톡톡히 보던 시절이다. 랜드로버 고객들 역시 기존보다 롤스로이스처럼 사치성이 짙은 특별한 레인지로버를 원했다. 니즈를 파악한 랜드로버는 브로셔에는 없는 구성의 오토바이오그래피 프로그램으로 스페셜한 컬러와 진귀한 소재를 담은 전대미문의 최고급 레인지로버를 내놨다. 코널리 가죽과 고급 패브릭으로 치장한 이 차는 랜드로버 마니아들을 단숨에 열광시켰다. 이때부터 오토바이오그래피는 최고급 레인지로버의 상징이 되었다. 뿐만 아니라 당시 비공식적으로 존재했던 특별 주문 부서인 SVO(Special Vehicle Operations)에 V8 4.2L 레인지로버를 입고시켜 기존과는 완전히 다른 휠, 보디키트, 페인트 등 고객 취향을 전적으로 반영한 26대의 차를 만들기도 했다. 2015년 드디어 SVO가 공식적인 출범을 하면서 랜드로버 고급의 끝판은 SVA(SV Autobiography), 퍼포먼스 지향형은 SVR(SV Racing)이 담당하게 되었다.  ​감히 말하지만 요즘 차중 이보다 멋진 대시보드 디자인은 없다. 게다가 인컨트롤 터치 듀오 프로를 더해 조작성까지 정교하다 상석에는 웬만한 기능들을 손쉽게 제어할 수 있다​LWB를 상징하는 직사각형 윈도, 최고급 가죽이 벨트 라인 아래를 온통 뒤덮었다 대형 파노라믹 루프와 스웨이드 가죽은 호사스러움의 극치를 보여준다시승차는 SVO 부서에서 손보지 않은 오토바이오그래피 모델이다. SVO 배지가 달리면 565마력형 엔진이 탑재되고, 4인승 구성인데 값은 3억원이 훌쩍 넘는다. 작년에 SVR 엔진이 달린 최상위 기종을 타봤지만 다소 시끄러운 데다 2열은 가운데 통로가 막혀 5인승인 시승차 쪽이 더 여유로웠다. 그런 점에서 정숙하면서도 우아하게 미끄러지는 이 차야말로 레인지로버의 품격을 담은 플래그십 정수가 아닐까 생각된다. 게다가 롱 휠베이스(이하 LWB)라서 공간도 광활하다. 스탠다드와 롱 버전을 구분하는 방법은 2열 도어 유리창의 크기로, 직사각형이면 LWB, 정사각형이면 스탠다드다. 롤스로이스의 V8을 연상시키는 파워트레인이 차는 사실 연식변경 모델이다. 가장 두드러지는 변화는 편의사양과 ADAS 개선. 당연하겠지만 외모는 바뀐 것이 거의 없다. 실내는 SV 오토바이오그래피의 우드 베니어 같은 질감과 디자인은 아니지만 충분히 고급스럽다. 벨루티 지갑에나 쓰일 법한 가죽이 벨트라인 아래를 온통 뒤덮였다. 부드럽고 걸림이 없어 계속 매만지게 하는 강한 중독성이다. 벨라에서 가져온 인컨트롤 터치 프로 듀오를 채용해 2개의 모니터를 센터패시아에 배치했다. 미니멀리즘한 구성으로 디자인 완성도 뿐 아니라 조작성까지 높였다. 메리디안 오디오를 켜니 오케스트라가 주변을 감싸는 듯한 느낌으로 온몸에 소름이 돋았다. 여유로운 실내 공간의 이점은 풍족한 사운드에서도 느낄 수 있다. 좋은 음향 시스템은 비좁은 수퍼카보다는 이렇게 여유로운 차에 어울린다.V8 5.0L 수퍼차저 엔진은 강력함과 부드러움을 양립시켰다. 올 알루미늄 구조에 내부 마찰을 최소화했고, 멀티홀 스프레이 가이드 인젝션을 더한 고압 직분사 시스템을 달았다. 게다가 6세대 TVS(Twin Vortex System) 수퍼차저의 도움으로 열 스트레스는 줄이면서 소음은 낮췄다. 대배기량 엔진과의 찰떡궁합으로 넓은 영역에서 강력한 토크를 발휘한다. 덕분에 저속에서도 풍요로움을 만끽할 수 있다. 타면 탈수록 V8 OHV 엔진을 탑재했던 롤스로이스를 떠오르게 했다.   무게중심이 높은 육중한 덩치에 긴 댐퍼 스트로크를 가지면 온로드에서는 분명 핸디캡이지만 에어 서스펜션 덕분인지 경이로울 정도로 롤 제어가 뛰어났다. 비결은 바로 전자식 자동 지형 반응 시스템이자 2세대로 진화한 터레인 리스폰스 2. 주행 조건과 지형의 상태를 실시간 모니터링하고 엔진, 변속기, 센터 디퍼렌셜 및 시스템의 반응성을 조절해 주행성과 트랙션을 향상시켰기 때문이다. 뿐만 아니라 유동적인 차고 조절을 통해 불규칙한 노면에서도 네바퀴가 상시 지면에 찰싹 달라붙어있다. 여기에 뒷바퀴를 최대 50mm 낮출 수 있어서 무거운 물건을 싣기도 용이하다. 시속 105km에 도달하면 자동으로 지상고를 15mm를 내리는 스피드 로워링 시스템 덕분에 공기저항을 줄여 연비 효율을 올린다. 다만 출력이 더 높은 SV 오토바이오그래피 대비 연비가 좋지 못하다는 점은 다소 의외다. 그럼에도 이 차의 스펙을 고려할 때 충분히 납득할만한 연비 수치다.  SUV 왕좌 탈환이 비현실은 아니다  고급 SUV 시장은 이제 프리미엄을 넘어 럭셔리, 하이엔드 럭셔리, 하이퍼의 영역까지 넓어지고 있다. 향후에는 메가 럭셔리가 나올지도 모르겠다. 레인지로버는 초기를 빼면 여러 모기업을 거치며 부침을 겪은 탓에 독보적인 위치를 오래 유지한 적이 없었다. 게다가 컬리넌 등장으로 오랜 세월 어렵게 쌓아 온 ‘사막의 롤스로이스’라는 타이틀 부재를 포기할 수밖에 없었다. 프리미엄 SUV 시장 확대와 레드오션화, 롤스로이스 SUV의 등장에 대응해 랜드로버는 각 라인업의 고급화를 기획한 듯하다. 특히 디스커버리의 위상과 가격은 예전과 완전히 달라졌다. 디스커버리가 기존 레인지로버 위치에 오르고 레인지로버는 오토바이오그래피와 SVO를 통해 수퍼 SUV, 하이엔드 럭셔리 SUV에 대항할 수 있게 되었다. 앞으로 롤스로이스, 벤틀리, 페라리, 람보르기니, 애스턴마틴 사이에서 자리를 지키기 위해서는 레인지로버의 역할이 무엇보다 중요하다. 그 누구보다 고급스러운 SUV를 만드는 데 도가 튼 랜드로버라면 허황된 이야기는 아니다. 글 맹범수 기자 사진 최진호  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
작고 아름다운 무공해 클래식 레이서클래식카에 EV를 더하다 작년 본지에 소개된 바 있던 라라클래식 김주용 대표를 만났다.재규어 XJS를 비롯해 다양한 클래식카 오너인 김대표는 한국의 올바른 클래식카 문화 정착에 대한 염원이 누구보다 강하다. 한쪽으로만 치우친 편중성, 유행에 민감한 자동차 문화의 원인에 대해서 그는 ‘다양성 인정의 부재’가 원인이라고 말한다. 이런 문제 해결에 대한 염원을 담은 전기차인 ‘라라클래식 마이크로 레이서 타입 101’을 공개했다.라라클래식 마이크로 레이서 타입 101의 자태  내연기관 자동차에 각종 전자 장비가 달리면서 부품 구성은 나날이 복잡해졌다. 예전에는 비교적 구동계가 단순해서 어느 정도 직접 수리하면서 탈 수 있었다. 한데 요즘은 개인이 수리할 수 없을 만큼 복잡해진데다 수리 방식이 모듈을 통째로 교체하는 방식이다 보니 많은 비용이 들 뿐 아니라 소모품이란 인상도 짙어졌다. 그래서인지 한때 불모지였던 클래식카 문화가 조금씩 싹트고 있는듯하다. 클래식카는 구식인 만큼 심플하기 때문이다. 물론 그렇다고 신형보다 고장이 덜 난다는 말은 아니다. 기계의 수명은 쓰는 사람에게도 영향을 받기 때문에 잔고장이 많기로 악명 높은 차라도 누군가는 문제없이 잘 타는 경우가 있다.라라클래식 마이크로 레이서 타입 101의 자태  시대가 발달할수록 사람들이 점점 클래식을 선호하는 이유가 뭘까? 필름 카메라, 아날로그시계, 수동차의 공통점은 바로 조작자가 직접 모든 것을 하는 대신 ‘지배 욕구’를 충족시켜준다는 점이다. 모든 것이 전자화되면서 일상이 편리해진 것은 분명 사실이다. 하지만 기계에 종속되는 느낌이 들다 보니 지배 욕구가 상실된 현대인들의 마음 한구석은 공허할 수밖에 없다. 더욱이 메이커는 한 술 더 떠서 자율주행차를 준비하고 있다.독특한 1.5인승 탑승 레이아웃의 운전석  어느 날 라라클래식 김주용 대표에게 연락이 왔다. 전기모터를 얹은 멋진 클래식카를 만나러 오라는 것이다. 기존 클래식카에 EV 컨버전 모델을 예상했지만, 완전히 새로운 전기차였다.그래서 김대표에게 이것저것 물었다.클래식한 차체에 EV 구동계를 얹었다  Q1이 차를 기획한 의도가 무엇인지 궁금합니다.라라클래식 마이크로 레이서 타입 101(이하 LMR TYP 101)은 1900년대 초반의 미의식과 최신 전기모터가 결합된 클래식카입니다. 사실 클래식카를 한국에서 소유한다는 것은 많은 비용이 따르지만, 최신 플랫폼과 EV 구성의 요소를 더해 진입 장벽을 낮출 수 있을 것으로 기대합니다.Q2비교적 낮은 비용으로 클래식카 라이프를 즐길 수 있다는 건가요.내연기관에 비해 EV의 단순한 요소는 분명 비용을 낮출 수있습니다. 엔진이 달린 차는 굉장히 많은 부품으로 이루어져 있어서 시간이 지날수록 유지하는 게 쉽지 않습니다. 게다가 나날이 강화되는 배출가스 규제 탓에 점점 설자리를 잃을 것입니다.클래식한 차체에 EV 구동계를 얹었다  Q3 해외에서는 이런 컨버전의 사례가 많습니다. 차라리 키트카를 들여온 게나을 것 같습니다만.수익을 고려했다면 키트카를 분명 염두에 두었을 겁니다. 이차는 순수 국내 기술로 보디 프레임과, 패널을 만들었습니다. 물론 전기모터는 해외에서 가져왔습니다만, 클래식 스타일의 소형차에 EV를 얹은 건 국내 최초일겁니다. ‘클래식카와 미래’라는 테마로 제작했습니다.Q4이 차는 어떻게 정의해야 할까요.해외에서는 토르피도 스피드스터(Torpedo Speedster), 클래식 레이서에 소형 엔진을 탑재해 레저에 사용되는 ‘사이클 카트’라는 장르가 있습니다. 약 100년 전 사이클 카에서 유래된 것이죠. 이 차 역시 이와 유사한 형태로 전기 모터를 얹은 친환경 클래식 경주차를 표방합니다. 개인적 바램으로는 일렉트릭 사이클 카트로 불렸으면 좋겠습니다.스미스 레플리카 게이지  Q5 당연하겠지만 패널은 FRP 소재인가요?아닙니다. 가벼운 FRP도 좋지만 레트로 감성을 제대로 전달하려면 스틸만한 소재가 없습니다. 더구나 스틸은 오래전부터 지금도 사용하고 있는 가장 친숙한 소재입니다. 무엇보다 첫 시제품이다 보니 중간중간 수정을 거쳐 변형이 불가피해 철판이 적합했습니다. 패널과 광택은 모두 착한모터스의 전문가에게 맡겼습니다.Q6 일반 정비소에서 진행했다는 것이 흥미롭군요.착한모터스는 도색, 판금, 광택이 특화된 곳입니다. 단차 수정도 으뜸이지요. 테슬라의 품질 문제가 있어서 그런지 오너들이 멀리에서도 이곳을 많이 찾습니다. 하자 수리를 잘해주기 때문이죠. LMR TYP 101 역시 최고의 베테랑이 있는 이곳에서 도움을 받았습니다. 덕분에 강렬한 외형이 나와서 만족합니다.클래식 레이서에 디스크 브레이크를 더했다  Q7꽁무니(보트 테일) 라인이 예술입니다.사실 저 부분이 옥에 티입니다. 3D 프린터로 제작됐기 때문이죠. 요즘 각광받는 분야지만 직접 제작해보니 많은 문제점이 드러났습니다. 복잡한 형상을 만들 수 있다는 점은 분명 장점이지만, 제작 시간이 생각보다 오래 걸리는 데다 강도가 떨어지는 문제가 있습니다. 그래서 분리할 때는 부러질 가능성이 있습니다. 라인은 멋지지만요.Q8운전석이 왼쪽에 치우친 것같습니다만.다소 생소한 1.5명 탑승 레이아웃입니다. 성인과 어린이가탈 수 있다는 말입니다. 아버지와 아이가 추억을 공유할 수있는 카트인 셈이죠.보트 테일이 이 차의 백미 Q9전기모터 성능이 궁금합니다.3kW급 모터와 3kWh의 리튬이온 배터리를 탑재했습니다.1회 충전으로 1시간 정도 주행할 수 있고 최고시속은 40km에 이릅니다. 레저용으로 즐기기에는 부족함 없는 성능입니다. 물론 탑승자의 몸무게에 따라 성능 수치는 달라질 수 있습니다.Q10마지막 한 말씀 부탁합니다.클래식카에 미래적인 요소를 더한 이 차는 또 다른 ‘진화’라고 생각합니다. 당장 번호를 달아 공도로 나갈수 있는 차는 아니지만, 개량에 개량을 거듭하다 보면 ‘다양성 인정의 부재’를 겪고 있는 자동차 문화에 변화를 끌어낼 수 있지 않을까라는 기대를 해봅니다. 끝으로이 차에 관여한 협력업체와 사내 임직원 여러분에게 진심으로 감사하다는 말씀을 전합니다.글 맹범수 기자 사진 최진호 취재협조 착한모터스(02-499-7879) 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
신종 코로나가 모든 것을 바꿔놓았다 21세기, 가장 혼란한 시대를 맞았다코로나19로 인한 사회적 거리두기는 우리의 모든 일상을 바꿔놓았다. 근무, 여행, 소비, 비즈니스의 형태가 전부 달라졌으니 말이다. 모임이 줄어들면서 외식 문화도 변했다. 이 때문에 배달대행 서비스업은 전성기를 맞았다. 어느 한쪽은 때 아닌 기회를 맞아 대박을 치고 있지만 신종 코로나가 장기화될수록 결국 모든 분야는 악화될 수 밖에 없다. 최근 회사에서 감봉을 강행하는 곳이 생기고 있다. 당연히 상여금도 사라졌다. 다소 정신 나간 행태인건 분명하지만 매출이 나오지 않는 상황에서는 이런 악수를 둘 법도 하다. 한데 돈이 돌고 돌아야 하는 자본주의에서 소비심리가 위축된다면 악순환의 연속일 뿐이다.하루빨리 신종 코로나의 종식을 바랄 뿐내수 소비시장의 규모가 너무 작은 탓에 그간 수출을 통해 먹거리를 확보한 대한민국은 앞으로가 더더욱 큰 문제가 아닐 수 없다. 무엇보다 바이러스 종식이 어제쯤일지 도저히 가늠할 수 없기에 ‘이 또한 지나가리’라고 마냥 낙관하기도 어려운 실정. 좁은 땅덩어리에 자원이 전무한 덕에 자급자족도 어렵다. 해외 역시 혼란스러운 건 마찬가지. 코로나19 팬데믹 선언 후 전 세계는 국수주의와 신고립주의가 판을 치고 있다. 게다가 인종 간의 갈등까지 극에 달해 과격한 시위로 번지고 있다. 이런 상황이 겹쳐 대부분의 나라들이 심각한 경제적 손실을 겪고 있다. 이번 신종 코로나 사태를 통해 우리는 막을 수 없는 전염병 앞에서 자본주의 시스템이 얼마나 허망한가를 절실히 깨닫게 됐다.글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수 자동차생활TV 유튜브 
도쿄에서 클래식카, 카트,로우 라이더까지 한 번에 즐기자!Roads Trip in Japan 3일반적으로 도쿄하면 떠올리는 이미지는 도시적이고 첨단을 달리는 모습이다. 화려한 쇼핑가와 발 딛을 틈 없는 도심, 시끌벅적한 관광지 등 여행정보도 누구나 쉽게 원하는 것을 찾을 수 있다. 반면 자동차 마니아들이 도쿄를 즐기기란 생각 보다 쉽지 않다. 자동차 관련 정보를 얻기도 무척이나 어렵다.일본에서 자동차를 운용하려면 부대비용이 생각보다 많이 든다. 살인적인 도로비, 주차비에 비하면 기름 값은 별로 신경 쓰지 않아도 될 정도다. 그러나 자동차를 이용하면 기동성을 얻을 수 있다. 비용을 그만큼 부담해야겠지만 여행에서 시간을 절약할 수 있다는 점을 생각하면 손해 보다는 이익이 크다. 일본은 외국인이 운전을 하기에 까다로운 편이다. 기본적으로 미국이나 유럽에 비해 외국인에 대해 야박한 편이다. 게다가 반대인 통행방향, 독특한 신호체계에 익숙해지려면 어느 정도 시간도 필요하다. ​비너스 포트의 상징인 분수 광장.오다이바에 다녀온 사람이라면 누구나 여기서 찍은 사진 한 장쯤은 가지고 있다도쿄의 랜드마크 오다이바신주쿠구부터 오다이바까지는 대중교통으로 약 1시간 정도 걸린다. 그러나 자동차를 이용하면 시간을 절반으로 줄일 수 있다. 반면 미나토구나 시나가와구에서 오다이다까지는 비교적 가까운 거리다. 지난번에 소개했던 마리카 시나가와 혹은 신키바 지점을 이용하면 롯폰기와 오다이바 코스가 포함되는 것도 비슷한 이유다. 됴쿄만에 있는 인공섬인 오다이바(정식명칭은 도쿄임해부교)는 각종 쇼핑센터와 음식점, 조이폴리스 같은 즐길 거리로 가득하다. 덱스와 다이바 시티는 아기자기한 꾸밈새가 돋보여 데이트 코스로 인기가 높고 쇼핑가의 상징인 미니 자유의 여신상과 인공해변, 레인보우 브릿지를 바라보며 여유를 즐길 수 있는 카페도 추천하는 곳이다. ​경형 스포츠카인 토요타 스포츠 600은 2000GT의 축소판 같다오다이바 해변공원 반대쪽은 오다이바의 명물이자 랜드마크인 대관람차가 있다. 후지 TV 본사와 코카콜라 박물관, 배 박물관도 볼거리 중 하나다. 대관람차가 있는 구역은 토요타에서 운영하는 토요타 시티 쇼케이스와 히스토리 개러지, 라이드 스튜디오가 있다. ​쇼와 시대를 상징하는 토요타 코롤라와 소아라현재 토요타가 생산하는 모든 차를 구경할 수 있는 토요타 시티 쇼케이스는 자동차 마니아와 자동차를 공부하는 학생, 관련 업계 종사자라면 반드시 들르는 곳이다. 또한 메가웹 내 정해진 구간에서 일부 차종은 시승이 가능(유료)하다. 메가웹은 워낙 유명한 곳이라 관광안내 책자에도 나와 있을 정도지만 진짜 마니아를 위한 공간은 비너스 포트 내에 있는 히스토리 개러지이다. ​레이스 관련 다양한 피규어와 다이캐스팅 모델도 눈길을 끈다역사적인 클래식카와 토요타의 대표 클래식 모델을 전시한 히스토리 개러지는 ‘차를 좀 아는 사람’이라면 누구나 즐거워할 공간이다. 클래식 모델과 모터스포츠 역사를 집대성한 공간으로 전체 구성은 큰 저택의 서재와 느낌이 비슷하다. 일부 공간은 쇼와 시대 일본의 모습을 재현했으며, 분기별로 특별 전시를 진행한다. 운이 좋으면 평생 한 번 볼 수 있는 클래식카나 한 시대를 풍미했던 경주차를 볼 수 있다. 한쪽에서는 오래된 차를 복원하는 과정을 직접 견학할 수 있다. ​히스토리 개러지는 메가웹의 쇼핑 센터인 비너스 포트 안쪽에 있다 ​오다이바 끝자락에 있는 실물 크기의 건담. 일정 주기로 기종이 바뀐다오다이바는 대부분 걸어서 이동이 가능하다. 유료 주차장이나 쇼핑몰에 주차를 하고 덱스, 다이바 시티, 오다이바 해변공원, 메가웹만 돌아 다녀도 하루가 금방 간다. 메가웹의 반대편에는 일본에서 가장 큰 BMW 시승 센터가 있다. 현재 BMW가 일본 내에 판매하는 전 모델을 시승할 수 있는 BMW 시승 센터 역시 자동차 마니아라면 한 번쯤 들러 볼만 하다. 시승과 자동차에 대한 최신 정보를 얻을 수 있으며 국내에서 판매되지 않는 모델도 경험해 볼 수 있다.​실내 카트장인 하버 서킷은 코스의 구성이 재미있다    오다이바에서 치바 방향으로 수도고속도로 완간선을 타고 30분 쯤 가면 치바의 한적한 주택가에 다다른다. 공업지대인 치바의 해안선은 해질녘이 굉장히 분위기가 있다. 여름에는 도쿄만에서 습한 바람이 불지만 여름을 제외한 가을, 봄, 겨울의 도쿄만은 낭만 그 자체다. 치바의 한적한 주택가에 온 이유는 도쿄 근방의 유일한 실내 카트장인 하버서킷 때문이다. 실외 카트장은 쉽게 찾을 수 있지만 가솔린 엔진 카트를 운용하는 실내 카트장은 색다른 경험이다. 하버 서킷은 주택가 한 구석의 건물 2층(무료 주차 가능)에 있다. 허름한 겉모습과 달리 엘리베이터에서 내리면 다른 세상이 펼쳐진다. 이 곳을 찾는 사람은 근처 주민들부터 해외에서 오는 사람까지 매우 다양하다. 카트장이라기 보다는 레이싱 테마 카페에 온 듯한 하버 서킷은 카트를 즐기는 공간과 휴식 공간이 잘 꾸며져 있다. 코스는 길지 않지만 2층 구조의 트랙, 터널을 지나는 구성이 실외 카트장과는 다른 느낌을 준다. 노면은 콘크리트와 나무로 되어 있으며 기록 계측이 제공된다. 운이 좋으면 다른 팀들과 배틀도 가능하고 한 번에 6명까지 동시에 레이스를 즐길 수 있다.  하버 서킷에서 제공되는 카트는 4행정 엔진을 사용하며 이용요금은 1,000엔부터 시작(라이센스 비용 500엔 별도)한다. 미니 그랑프리, 스프린트 그랑프리 등 다양한 프로그램으로 카트를 즐길 수 있다.(http://www.harbor-circuit.com/)다양함으로 마니아를 끌어들이는 요코하마서울도 마찬가지지만 대도시 안에서만 이동할 경우는 대중교통이 빠르다. 반면 렌터카 이용의 장점은 대도시를 벗어나 근교까지 어렵지 않게 움직일 수 있다는 점이다. 도쿄에서 렌터카를 빌려 하루 코스로 다녀오기는 요코하마가 제격이다. 자동차 마니아 뿐 아니라 일반인도 좋아할만한 요소가 많으며 주차 문제도 도쿄에 비해 나은 편이다.우선 도쿄에서 요코하마로 이동할 때는 수도고속도로가 가장 빠르다. 도쿄 시내에서 수도고속도로의 입구를 찾는 것은 어렵지 않다. 구글맵이나 렌터카 회사에서 제공하는 내비게이션을 이용해도 외곽으로 나갈 때는 대부분 수도고속도로를 이용한 경로로 안내한다. 도쿄에서 요코하마까지는 40분 내외. 수도고속도로 완간선을 이용하면 요코하마 베이 브릿지를 이용해 요코하마로 들어간다. 요코하마 베이 브릿지는 요코하마의 관문 역할을 하지만 그 아래에 있는 다이코쿠후토 휴게소는 자동차 마니아들에게는 매우 특별한 장소다.​다이코쿠후토는 도쿄 근교에 사는 자동차 마니아의 성지와도 같은 곳이다다이코쿠후토 휴게소는 낮과 밤, 주말과 평일의 모습이 다르다. 도쿄와 요코하마, 치바 등 도쿄 주변에 있는 자동차 마니아라면 누구나 한 번 쯤은 들르는 곳이다. 한낮의 휴게소는 일반적인 휴게소와 크게 다르지 않다. 하지만 밤이 되면 속도를 즐기는 인근 마니아들이 모여들며 금요일과 토요일 밤에는 카오디오, 드레스업 마니아 등등 튜닝족들로 북적인다. 지금은 규모가 많이 줄었다지만 여전히 다이코쿠후토는 자동차 마니아의 성지 같은 곳이다. 일요일 오전에 열리는 클래식카 클럽 모임. 운이 좋으면 세계적으로 희귀한 차를 구경할 수 있다다이코쿠후토를 즐기는 방법은 밤에만 있는 것은 아니다. 토요일과 일요일 오전에는 클래식카 클럽이 모이는 경우가 많은데, 주차장의 구획별로 다른 클럽들이 자리를 잡는다. 보통 오전 8시부터 시작하는 클래식카 클럽 모임은 오전 10시 이전에 끝나는 경우가 대부분이다. 참가자들은 교통체증이 없는 오전 이른 시간에 이곳에 모여 정보를 교환하고 서로의 근황을 묻기도 하고 가벼운 아침식사를 하거나 티타임을 갖는다. 클래식카 클럽 모임은 다분히 미국적인 분위기로 오전 일찍 시작해 10시 전에 끝나는 카즈 앤 커피와 비슷하다. 다이코쿠후토 다음은 요코하마 중화거리, 모토마치, 야마시타 공원을 추천한다. 중화거리와 모토마치, 야마시타 공원은 걸어서 이동이 가능하다. 시간 여유가 있다면 야마시타 공원 근처의 공영 주차장을 이용하는 것을 추천한다. 모토마치와 중화거리는 상대적으로 붐비는 곳이라 주차장 자리를 찾기 어려울 때가 많다. 인기 애니메이션 마크로스의 히로인 린 민메이의 고향이기도 한 중화거리는 요코하마 차이나타운이라는 이름으로 더 유명하다. 중국인이 모여 살면서 형성된 이 지역은 매우 독특하다. 왁자지껄한 중국의 마을을 옮겨 놓은 듯 하며 다양한 중국 음식을 경험할 수 있다. 관광객을 대상으로 하기 때문에 가격은 조금 비싼 편이다. 중화거리의 반대편인 모토마치는 쇼핑객들을 위한 곳이다. 작은 규모의 공방과 디자인 워크샵이 밀집해 있어 젊은 여성들에게 인기가 많으며 유니크한 소품이 가득하다. ​야마테언덕에서 바라본 요코하마 베이 브릿지요코하마 베이 브릿지가 한 눈에 보이는 야마시타 공원과 야마테 언덕은 생각보다 규모가 크다. 근처의 고급 주택가와 멋진 조화를 이루는 야마시타 공원은 바다를 바라보며 산책하기 딱 좋다. 관동 지역의 해외 교역을 담당하던 요코하마는 예로부터 외국인의 출입이 많았다. 가까이에 중화거리가 있는 것만 봐도 알 수 있지만 야마시타 공원에서 위쪽으로 올라가면 다양한 서양식 건축물과 영국 정원을 만날 수 있다. 정갈하고 깔끔하게 만들어진 영국 정원은 한국이나 일본의 전통 정원에 비해 화려한 것이 특징이다. 야마시타 공원은 생각보다 긴 역사를 지녔다. 1923년 발생한 관동 대지진의 파편을 모아 약 5년 동안 바다를 메워 만들었다고 한다.  ​야마테 언덕은 개항 후 외국인들이 모여 살던 곳이다. 그때의 흔적이 아직도 많이 남아 있어 마치 유럽에 온 듯한 기분이 든다영국 정원이 있는 야마테 언덕은 개항 후 외국인들이 지내는 외국인 거류지였다. 그래서 지금도 그때의 흔적이 고스란히 남아 있다. 외교관의 집, 브라후 18번관, 베릭홀, 에리스만 저택, 야마테 234번관, 요코하마 영국관이 대표적이다. ​요코하마 문아이즈는 로우라이더와 그 관련 상품 전문점이자자동차 마니아들의 사랑방 같은 곳이다 요코하마는 전형적인 공업 도시로 전체 면적의 상당부분을 공장지대가 차지하고 있으며 닛산의 고향이기도 하다. 또한 관동 지역 개항지로써 외국 문화가 가장 먼저 들어와 정착한 곳이다. 야마테 언덕에서 다음 추천지인 문아이즈까지는 차로 약 10분 거리. 원래 미국 회사였던 문아이즈는 로우 라이더와 미국식 자동차 튜닝 전문 업체이다. 다른 일본 튜너들이 고집스럽고 꼼꼼하고 보수적인데 비해 문아이즈는 밝고 개방적이고 즐거움이 가득하다. 화사함이 가득한 문아이즈는 자동차 튜닝 외에도 다양한 소품을 취급한다. 대부분이 미국식 로우 라이더를 위한 소품인데 화려하고 과감한 것이 특징이다. 딱히 자동차에 관심이 없더라도 문아이즈의 소품은 늘 인기가 많다. 문아이즈는 자동차 튜닝과 관련 소품 외에 유명한 것이 한 가지가 더 있다. 바로 쇼룸 옆에 있는 문카페이다. 미국 영화에 등장하는 흔하디흔한(그러나 우리에게는 생소하고 신기한) 동네 식당을 그대로 재현한 문카페는 자동차 마니아 뿐 아니라 인근 주민들에게도 인기 맛집이다. 아침이나 오후에 다이코쿠후토에 모인 마니아들이 모임을 마친 후 이곳에 모여 식사를 하거나 차를 마시는 것은 국룰 아닌 국룰이다. 과격함 가득한 치즈버거와 피시버거를 비롯해 피시 앤 칩스는 강력 추천 메뉴다. 생각 외로 요코하마는 자동차 관련 시설이 많다. 대부분은 국내에 잘 알려지지 않은 곳인데 일본을 여행하면서 렌터카를 이용하지 않으면 번거로운 곳이 많기 때문이다. 지금이야 여러 가지 상황도 안 좋고 언제 다시 일본 여행이 재개될지는 모르지만 자동차 마니아라면 미리 계획 세워두는 것도 좋은 방법이다.글, 사진 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트)자동차생활TV 유튜브 
20년 전, 7월호 표지는현대 싼타페가 장식했다20년 전<자동차생활> 훑어보기.    1. 김정일 국방위원장의 차2000년 6월 13일 평양에서 분단 반세기 만에 역사적인 남북 정상 간의 만남을 가졌다. 6월 15일 두 정상은 <6.15 남북공동선언문>에 합의했다. 여기에는 통일의 자주적 해결, 남북통일 방안의 공통성 인정, 이산가족 상봉이 포함되어 있다. 김대중 대통령은 평양 시내를 김위원장의 전용차로 투어 했다. 그런데 미국과 대척점에 있는 북한 지도자가 타는 것이 정작 미제 링컨이라는 점이 다소 아이러니하다. 보닛에 달린 링컨 엠블럼, 크롬을 더한 인디케이터, 5마일 범퍼가 75년식 링컨 컨티넨탈임을 한눈에 보여준다. 고급차 시장을 주름잡던 캐딜락에 대항해 링컨이 1939년 야심차게 선보인 것이 바로 컨티넨탈. 컨티넨탈은 4도어 세단뿐 아니라, 2도어 쿠페와 컨버터블 등 여러 가지 변형 모델도 존재한다. 김위원장의 차는 4도어 세단을 개조한 스트레치 리무진이다. 정숙성을 높이기 위해 차체 곳곳에 인슐레이션 카펫을 덧댔고, 앞뒤 유리창에 성애 제거장치를 다는 등 당시로는 첨단의 편의장비가 들어갔다. 뿐만 아니라 질소산화물을 줄이기 위해 EGR 밸브와 촉매장치도 사용했다.     2. 현대 아반떼 XD VS 기아 스펙트라 VS 대우 누비라 II2000년 여름은 준중형 국산 세단 경쟁이 치열했던 시절. 아반떼 XD와 스펙트라가 시장을 선점한 가운데 이들보다 먼저 데뷔한 누비라 II 역시 사람들이 꾸준히 찾았다. 더 과거로 거슬로 올라가 현대 엘란트라, 기아 세피아, 대우 에스페로의 삼파전 양상도 이와 비슷했다. 그래서 ‘준중형 트로이카 시대’라고 불렸다. 준중형차는 이제 막 면허증을 손에 넣은 예비 운전자부터 실속 있는 40~50대 가장까지 폭넓게 아우르기 때문에 상품성이 뛰어나고 가성비가 좋다. 당시 중대형차와 RV의 판매가 늘면서 상대적으로 매력이 다소 떨어지는 듯 보였지만, 25% 내외의 꾸준한 내수시장 점유율을 보여주었다. 게다가 수출 비중도 높았기 때문에 메이커 간 자존심을 걸고 다툴 수밖에 없었다. 그러다보니 해를 거듭하며 실내편의성을 늘리고 성능과 연비효율도 끌어올렸다. 본지의 평가는 실내공간과 효율성은 아반떼 XD에 손을 들었고, 편의성과 가격은 스펙트라가 우위. 누비라는 뒷좌석 안락성만큼은 가장 좋았지만 운동성능과 편의성 등에서는 두 차에 비해 떨어졌다는 결론을 내렸다.     3. 트라제 XG1999년 10월 15일 데뷔한 현대 트라제 XG(이하 트라제)는 기아 카니발이 독주하던 미니밴 시장에 지각변동을 일으킬 기대주로 관심을 모았다. 그랜저 XG를 기반한 트라제는 데뷔 첫 달에만 5,910대가 팔렸다. 하지만 이그니션코일, 2열 시트, LPG 봄베의 과충전 방지밸브 등에 결함이 발생해 예상치 못한 난관에 봉착하게 된다. 그럼에도 예전과 같이 안일한 전략으로 대처하다 보니 품질 문제가 걷잡을 수없이 사방팔방 퍼져나갔다. 여기에 크게 당황한 현대는 리콜을 실시했지만, 이미 기울어진 사태를 뒤집기는 역부족이었다. 게다가 당시 인터넷 붐이 일던 때라 현대의 부정적인 이미지가 본격적으로 싹튼 시기다. 결국 백기를 든 현대는 안티 트라제 시위단체에 품질 이슈에 대한 사과문과 함께 문제를 개선할 것이라는 발표를 하게 된다. 나중에는 차체 녹 문제까지 겹쳐 중고차 시장에서 멀쩡한 트라제를 보기가 여간 쉽지 않다. 글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
클래식 재규어에 미,친,남,자!재규어 XJ12C 5.3L1975년식 재규어 XJ12C 시리즈 II 5.3L(이하 XJC)를 몇 년 전 직접 한국으로 가져와 4년간 공들여 복원한 ‘기인(畸人)’이 있다. 바야흐로 디바이스로서의 가치와 효율만 추구하는 자동차 시대 속에서 매우 보기 드문 클래식 재규어는 한없이 반가운 존재가 아닐 수 없다. 푸른 하늘빛 6월, 전주에서 XJC와 오너인 문호성씨를 만났다.재규어와 끊임없이 교감을 나눈다는 문호성씨는 바라만 봐도 행복 그 자체라고 말한다. 사실 처음부터 온전한 상태가 아니었던 재규어를 직접 손봐 복원했는데, 지인들이 하나같이 이런 걸작은 혼자 보기에 너무 아깝다며 커뮤니티(JOC;재규어 클럽)와 세상에 나오길 권유했다. 그에게 복원은 속도보다는 수준, 순리대로 물 흐르듯 가는 데 중점을 두었다.밤을 환하게 밝히는 XJC의 아름다움은 디바이스로서의 가치와 효율이 이끄는 자동차의 시대에 화두를 던진다익숙하면서도 낯선 차, 재규어 XJCXJC는 시리즈 II 시절에 만든, 51년 XJ 역사상 유일한 쿠페다. 자동차 마니아도 사뭇 생소한 이름이지만 사실 창업자 윌리엄 라이온즈 경이 생전에 아낀 모델이다. 한때 재규어는 XJC로 레이스(ETCC) 석권의 야망을 품었다. 1976년 ETCC에 투입한 XJ12C 레이스카의 베이스가 바로 이 차다. 출중한 성능을 어필했지만 고질적인 열, 구동계 안정성 문제로 연거푸 리타이어로 고전했다. 이듬해 공력성능과 경량화 개선을 했지만, 라이벌인 BMW 3.0 CSL에 밀려 빛을 보지 못했다. 설상가상으로 당시 모회사 브리티시 레일랜드가 지원을 끊어 결국 굵고 짧은 2년 레이스 커리어에 종지부를 찍게 된다. 4등식 헤드램프의 램프와 베젤 그리고 크롬 범퍼의 디테일이 재규어다운 클래식함을 잘 표현하고 있다XJC의 V12 SOHC 5,343cc 유닛은 양산차에서 최고출력 244마력, 최대토크 37.2kg·m 발휘했다. 뱅크각 60°, 보어 90mm, 스트로크 70mm의 오버스퀘어 구성으로 스포티한 회전 질감이 일품이다. 밸런스를 고려해 엔진을 프론트 미드십에 가깝게 배치했고 보그워너 3단 자동변속기(수동도 있음)를 더했다.레터링을 붙이는 순간. 단지 엠블럼이 아니라 클래식카에 생명력을 불어넣는 의식 같은 엄숙함마저 느껴진다재규어다움을 강조한 프레임리스 도어, B필러를 없앤 독특한 디자인에 보쉬-벤딕스-루카스 인젝션 시스템, 4륜 디스크 브레이크(앞 V디스크/뒤 인보드), 전좌석 파워 윈도, 서보타입 공조시스템, 8트랙 카세트 데크 등 기술을 아낌없이 쏟아 부었다. 주행거리를 늘리기 위해 연료탱크 90L(45L+45L)를 양쪽에 나누어 탑재하는 등 당대 최고의 기술과 디자인을 버무렸다. XJC는 1973년부터 1978년까지 직렬 6기통 4.2L와 V12 5.3L, 고급형 다임러 소브린(4.2L)과 더블식스(V12 5.3L) 통틀어 1만대 가량 생산됐다. 이번에 소개할 V12 5.3L는 1,855대가 제작됐다.때로는 순정 휠과 사이즈에 맞는 타이어만으로도 복원가가 말로 표현할 수 없는 많은 것들을 전달할 수 있다는 것을 느꼈다XJC에 담긴 오너의 ‘만랩’ 재규어편력오너인 문호성씨는 클래식 재규어를 유독 좋아해 복원에까지 손을 댔다. 컨버터블보다 매끈한 쿠페에 끌린 그에게 독특하고 아름다운 XJC의 실루엣은 도전의 모티프가 되기 충분했다. 자동차를 좋아하는 그를 위해 어릴 적 아버지가 사준 책으로 재규어를 처음 접했고 대학시절 출시된 S타입을 보면서 재규어의 매력에 깊이 빠져들게 됐다. 몇 년 후 드디어 꿈에 그리던 S타입 쿼츠 메탈릭(회색) 한 대를 입양하면서 재규어와 첫 인연을 맺었다.원래 르망 레이서를 위해 개발한 재규어 V12 엔진. 출력을 낮게 잡았지만 배치와 구성 그리고 ‘한 방’을 숨긴 스포티한 태생이 그대로 남아있다두 번째 재규어인 XJC는 여러모로 특별한 의미가 있다. 당시는 사람과 돈 모두 잃고 실의에 빠져있던 시절이었다. 그런데 XJC를 만나 복원에 몰두한 것이 삶의 전환점이 됐다. 그렇다고 이 차와의 만남이 순탄하기만 했던 것은 아니다. 처음에는 현지에서 보낸 사진만으로 내·외장이 양호할 거라 짐작했던 것과 달리 막상 직접 보니 대대적인 공사가 필요한 상태였다. 생각지 못한 난관에 부딪힌 그는 완전히 새로운 프로젝트를 구상하게 된다. 이를 통해 자동차라는 물건이 2만여 개의 부품으로 구성돼 있다는 사실을 새삼 피부로 실감했다고 손사래를 친다.전체 복원을 마친 XJC의 콕핏, 스티어링 휠과 시프터가 어우러져 클래식한 느낌을 제대로 보여준다클래식카 복원의 불모지에서국내는 사실상 올드카·클래식카의 불모지라고 해도 과언이 아니다. 그나마 몇 안 되는 전문 업체도 수도권에 몰려 지방에서는 영타이머조차 즐기기에는 제약이 많다. 다행히 대학에서 정비 강좌를 가르치는 미캐닉을 알게 되어 그의 작업장 바로 옆에 있는 창고를 임대해 개러지로 사용했다. 완벽한 복원을 위해 차체를 전부 분해하고 교체부품 수급에 맞춰 워크숍과 작업을 조율했는데, 변수가 많아 애를 먹었다고 한다. 필요한 부품을 영국과 독일, 미국, 호주 각지에서 공수하느라 배송비, 관부가세, 통관으로 인한 과도한 비용 지출은 물론 시간도 많이 허비했다.게다가 시차와 공휴일 개념도 달라 통화나 E-메일 문의에 어려움도 따랐다.나르디제 우드 스티어링 휠과 원형 미터 클러스터가 어우러져 완벽한 클래식 감성을 느끼게 한다그러다 보니 낮에 일하는 그가 야행성이 되는 건 당연했다. 뿐만 아니라 제아무리 부속 품번을 크로스 체크해도 해당 업체의 오배송이 비일비재했다. 길게 잡아 6개월에서 1년 정도면 완성하리라 내다봤지만 예상은 보기 좋게 빗나갔다. 만 4년이 넘은 지금도 복원 프로젝트는 계속 이어지고 있다. 복원하는 사람에게 실례지만 그간 얼마의 비용이 들였는지 집요하게 물어보니 대략 1억 원이 넘는다는 대답이 돌아온다. 외국이었다면 아마 그보다 적은 예산과 노력으로 가능했을 것이라고 아쉬워하며 쓴웃음을 지어 보였다.XJC는 도로의 풍경에 색채를 입히는 클래식의 미덕을 제대로 보여준다 프로젝트명 ‘한(恨)’에 담긴 #안타까움 #응어리복원된 XJC를 보는 사람마다 부러워하지만 프로젝트명을 ‘한(恨)’으로 붙일 정도로 복원 과정은 순탄치 않았다. 오너와 워크숍용 매뉴얼, 브로슈어를 해외에서 사서 모았고, 포럼에서 파츠 공급원을 확보하는 한편 온·오프라인에서 내·외장, 엔진, 변속기의 디테일 자료도 부지런히 수집해 고증에 몰두했다. 작업자마다 스타일이 다르지만 그는 최대한 순정 보존에 초점을 맞췄다. 그러나 막상 단 종된 지 오랜 모델이라 구할 수 없는 부품이 많았고, 반세기 전 기술이라 개선이 필요한 부품도 적잖았다. 영국과 우리의 다른 주행 환경과 기후 때문에 고려할 것들도 많았다. 이를테면 서모스탯처럼 말이다. 틈틈이 사서 모은 오리지널 오너 및 워크숍 매뉴얼, 브로셔뿐만 아니라 8트랙 카세트 테이프만 보더라도 그의 섬세함과 치밀함을 엿볼 수 있다 그나마 호주 일부 지역이 한국과 비슷해 호주 버전을 끼우기도 했다. 가니시나 플라스틱, 우레탄, 러버를 구하지 못하는 경우는 직접 만들어야 했다. 이것 역시 대량 주문을 해야 단가가 내려가지만 몇 개만 만드느라 사출 비용 역시 어마어마했다. 그는 작업하는 동안 틈틈이 사진을 찍고 차계부를 썼다. 난관에 부딪힐 때 어디에서 잘못됐는지 파악하는 것이 중요하기 때문이다. 하지만 이렇게 빈틈없던 그도 가족과 뱃놀이를 하다 그간의 기록이 담긴 스마트폰을 그만 물에 빠뜨리고 말았다. 당시 클라우드에 백업을 하지 않아 휴대폰을 반드시 찾아야 했다. 잠수부까지 동원해 샅샅이 수색했지만 결국 못 찾았다. 지금도 가장 아쉬운 순간이라고 고백한다.문호성씨가 밝힌 ‘운전할 때도 좋고, 세우고 바라봐도 좋을’ 재규어와 교감하는 공간. 효율과 감성에 대해 깊은 생각에 잠기기에 좋다미캐닉의 작업흐름에 보조를 맞춰복원 작업은 크게 파워트레인과 차대, 서스펜션, 외장 도색, 내장재, 전장품 순으로 가닥을 잡았다. 누유, 누수가 있던 엔진과 변속기는 새로 만든다는 각오로 분해했는데, 연식에 비해 상태가 온전해 놀랐다고 한다. 와인딩 로드에서 주행 시 간헐적인 소음은 영국에서 공수해온 디퍼렌셜 기어로 잡았고, 세월의 흔적으로 인한 앞좌석 발판 부식은 플로어팬 쪽 내장재를 걷어낸 뒤 보강하고 방청 코팅을 했다. 새 서스펜션과 브레이크를 장착하면서 연료탱크와 레귤레이터등 연료라인도 손봤고, 내장재 복원을 위해 모두 탈착해 서울로 보낸 사이 원래 색상으로 외장 도색을 했다. 우여곡절이 많았던 도색작업을 마무리하고 떼어놓은 앞뒤 유리를 달면서 새 에어컨 증발기와 히터 매트릭스도 바꿨다. 클래식카 복원에 중복 작업을 완벽히 배제할 수는 없겠지만 미캐닉의 작업 흐름에 맞춰 가급적 중복 작업을 최소화시키는 데에도 신경을 썼다고 한다.B필러가 없는 XJC의 앞뒤 파워 윈도우를 다 내리면 압도적인 개방감을 선사한다. 다시 말하지만 이 차는 1975년식이다클래식 재규어의 우아함을 살리다XJC의 프레임리스 윈도가 백미다. 특히나 창문을 모두 내리면 쿠페임에도 뛰어난 개방감을 자랑한다. 게다가 모두 전동식 파워 윈도다. 1975년 당시로서는 파격적인 구성이었다. 미려한 XJC 디자인의 근본이자 개발 당시 난제로 지금까지도 회자된다. 한데 45년이 흐른 지금 바로 그 부분이 다시금 복원가에게 고스란히 부담으로 돌아왔다. 타버린 네 개의 윈도 모터와 가이딩 레일, 씰을 바꾸고 배선과 릴레이 등 전기 시스템도 전체적으로 싹 손봤다. 순정의 아름다움을 살리기 위해 새로운 우드가 아닌 기존 클리어가 깨진 우드 베니어 표면을 연마하고 다시 클리어를 입혔다. 박물관에서나 볼법한 스테레오 8트랙 카트리지 오디오를 되살리면서 스피커를 바꿨다. 영국에서 가져온 카펫을 달며 방음과 방진 작업도 함께 진행했다. 서울에 보낸 시트와 실내 내장재가 돌아오고 때마침 신품 나르디제 우드 스티어링과 시프터, 도어 스커프를 장착했다.탑승자의 주변까지 감싼 풍요로운 가죽 촉감과 풍성한 시트 쿠션이 클래식 재규어의 감성을 증폭시킨다판매처와 포럼을 매복하며 모은 신품 전조등과 몰딩, 각종 배지가 속속 자리를 잡았다. 클래식함을 듬뿍 뽐내는 휠 복원 후 미국에서 구한 희귀 사이즈 타이어를 달았다. 프로젝트의 과정은 고단했지만 복잡한 개인사에 찌든 심신의 피로를 이차가 보듬어 주었다며 흐뭇해했다.복원 최고의 순간과 제일 아쉬웠던 부분V12 파워트레인을 조립한 뒤 처음 시동을 걸 때와 4년간 인증검사에 떨어지고 재도전하기를 수없이 되풀이한 끝에 지난해 합격해 정식 번호판을 달 때를 최고의 순간으로 꼽았다. 돌이켜볼 때마다 눈물이 날 만큼 감격스러웠다고. 어차피 올드카와 클래식카 복원은 끝이 없는 과정이지만 현재 복원은 대략 80~90% 정도 진행됐다고 한다. 아직 보완할 점이 많아 테스트 주행을 하면서 나오는 문제점을 지속적으로 찾아 해결 중이다. XJC도 올해 5등급 ‘노후차’로 분류돼 운행제한 대상이다. 복원하느라 번호판을 작년에야 받았고, 연간 50km 남짓한 거의 쉐이크다운 수준의 주행이라 아직 제약을 피부로 느낄 여유가 없지만 지금 규제는 분명히 보완이 필요하다는 입장에 동조했다. 미국이나 유럽은 올드카와 클래식카 마니아층이 두껍고 인프라도 좋아서 XJC 같은 차라도 자격기준을 충족시키면 클래식 번호판을 부여해 소유와 유지가 가능하도록 제도적 뒷받침이 마련되어 있다. 그런데 국내는 그런 대책이 전무하다시피 해 ‘시대 유산(Heritage)’의 가치는 고사하고 그저 불편한 구닥다리 정도로 인식한다며 씁쓸함을 감추지 못했다.클래식 재규어를 더 재규어답게. 차에 맞추기 위한 디테일을 갖추고 오너가 XJC가 나란히 포즈를 취하다복원가의 꿈, 차기 프로젝트그는 XJC 복원이 어느 선까지 진척되면 판매에 개입하지 않고 컬렉터인 지인에게 맡길 계획이다. 만약 들인 노력에 대해 ‘돈으로 위안이 된다면 얼마 선이 될까?’라고 자문하는 순간 즐거움이 아닌 고역이 된다는 것이 그의 지론이다. 그땐 더 좋은 환경에서 아껴줄 새 주인에게서 사랑받도록 하는 것이 바람직하다고 밝혔다. 차가 완성되면 즐기고픈 욕심이 생기기 마련이지만 다음 차주에 대한 배려라는 생각에 테스트 외에 불필요한 움직임을 지양하고 있다. 복원가로서 꿈꾸는 다음 프로젝트는 재규어 마크 10(Mark X). 영화 <비긴 어게인>에서 마크 러팔로가 탔던 모델이다. 과거 미국에서 들여오려다 실패한 경험을 되살려 E타입과 XK 쿠페의 복원도 염두에 두고 있다고 한다. 언젠가 122년 전통의 영국 자동차 클럽(RAC;Royal Automotive Club) 이벤트에 초청받아 영국 땅에서 클래식 재규어를 타고 달려보는 바람도 있다.리어 쿼터 뷰는 문호성씨가 복원에 뛰어든 클래식 재규어의 백미다. 양쪽에 있는 퓨얼 리드가 멋스럽다복원 과정에 많은 도움을 준 지인들에 대한 감사의 말도 잊지 않았다. “지금까지 XJC를 복원하고 그 스토리를 밖에 나눌 수 있도록 응원해 준 JOC 회원들과 해병대 선배들 그리고 구본준, 이현재 대표에게 감사합니다. 아울러 싫은 내색 않고 곁에서 지켜봐 준 아내와 세 딸 지원, 지인, 지안이에게 고마움과 미안한 마음을 지면을 빌려 전하고 싶습니다. 복원에 빠져 어린이날 아이들과 놀아주는 대신 작업을 택한 적도 많고, 그 밖에도 서운해 할 일들이 많았을 겁니다.” 다음 프로젝트는 일단 커가는 아이들과 함께 시간을 보내고, 집사람의 반응도 살펴 정하겠다며 조심스럽게 포부를 밝혔다.글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호                취재협조 왕의지밀(063-284-1004) 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
자동차 마니아들의 성지 순례Roads Trip in Japan 2생각보다 사태가 오래 유지되면서 여행업계가 직격탄을 맞았다. ‘이불 밖은 위험해’라는 농담이 더 이상 이상하지 않다. 그렇다고 위축될 수는 없다. 사회적 거리두기와 비대면이 생활의 미덕이 된 요즘, 랜선 콘서트와 랜선 집들이 심지어 랜선 경조사까지 일반화되었다. 자동차 여행도 마찬가지다. 랜선과 지면을 통해 당분간 독자들의 욕구를 충족해 줄 예정이다.일반적인 관광객은 주로 교통이 편리한 대도시를 찾는다. 대도시 중심가의 쇼핑가와 유명 관광지는 세계 어디를 가도 그 모습이 비슷하다. 늘 사람이 붐비는 것도 비슷하고 북적이는 상점가, 가득한 볼거리도 마찬가지다. 관광이라고 하면 대부분이 이런 대도시와 관광지 중심이다. 그러나 조금 더 독특하고 특색 있는 것을 경험하고 싶다면 자동차 여행은 그야말로 좋은 대안이다. 하지만 단점도 있다. 자동차가 있으면 기동성을 얻을수 있지만 대도시나 중심지의 유명 관광지에 가기에는 오히려 복잡하고 번거로운 점이 많다.한적한 국도변에 자리잡은 서킷의 늑대 박물관자동차 마니아에게 추천하는 관동지역 자칼 루트지금은 항공편이 중단되었지만 도쿄는 하네다 공항을 통해 입국하는 것이 가장 효율적이다. 대중교통을 이용하기에 편리하고 도쿄 시내로 접근이 용이하기 때문이다. 아침 첫 비행기(주로 10시 전후에 하네다에 도착)를 이용하면 점심시간 훨씬 전에 도쿄 시내에 들어갈 수 있다. 반면 렌터카는 편한 대신 약간 번거롭다.우선 하네다 공항의 렌터카 사무실은 공항에서 조금 벗어난 주택가에 있다. 관광안내소에서 셔틀을 호출해 기다리는 시간을 포함하면 대략 30분 이상이 소요된다. 일단 렌터카를 인수하고 난 후에는 기동성에 제약이 거의 없다. 물론 살인적인 도로비가 기다리고 있지만 말이다. 도쿄 중심의 관동지역 여행은 생각보다 볼거리가 많다. 그중에 자동차 마니아라면 한 번 쯤 둘러볼 만한 곳을 모았다.1970년드를 주름 잡았던 닛산의 경주차들하네다를 출발해 첫 기착지로 선택한 이바라키는 도쿄의 북부 지역이다. 예로부터 쌀이 유명한 이바라키는 넓은 평야가 펼쳐진 일본의 대표 곡창지대다. 반면 알려진 관광지는 생각보다 적다. 도쿄 인근 치바현의 바로옆 지역으로 거리는 약 110km. 서울에서 안성 정도의 거리다. 렌터카 사무실을 빠져나와 곧장 고속도로에 오르면 유명 자동차 만화에 등장하는 배경지를 하나둘씩 지나갈 수 있다. 수도 고속도로 완간선 구간인 가와사키와 오다이바를 지나 치바를 거쳐 후나바시, 나리타, 이바라키로 이어지는 구간은 일본에서도 상당히 유명하다. 한때는 최고속 배틀을 즐기는 자동차 마니아들이 주로 달리던 구간이 대거 포함된다.영화 촬영을 위해 단 두대만 제작한 토요타 2000GT 오픈카. 007 시리즈에 등장했다이바라키는 치바에 비해 시골이다. 유명한 관광지도 없고 구글에서 이바라키 맛집을 검색하면 3위에 세븐일레븐 도시락이 뜰 정도로 외진 지역이다. 이바라키를 추천하는 이유는 유명 만화에 등장하는 배경지 외에 일본의 수퍼카 붐을 이끌었던 만화 <서킷의 늑대>(サーキットの狼)를 테마로 한 자동차 박물관이 있기 때문이다. 참고로 도쿄 시내에 숙소를 잡지 않을 예정이면 하네다 보다 나리타공항에서 접근이 훨씬 좋은 편이다. 서킷의 늑대 박물관의 원래 명칭은 이케자와 사토시 서킷의 늑대 박물관(Satoshi Ikezawa Circuit-No-Ookami Museum)이다. 주소지는 이라바키에 있지만 실제로는 치바현과 이바라키현의 경계에 있다.이곳에 있는 차들은 모두 언제든 최상의 성능으로 주행이 가능하다. 하얀색의 로터스 유로파는 주인공 후부키의 애마한적한 국도변에 자리 잡은 박물관은 멀리서도 알아볼 수 있을 정도로 화려한 외관을 지녔다. 건물 곳곳에는 만화의 주요 장면이 그려져 있으며 커다란 로고와 주인공 후부키의 촌스러운(?) 모습이 관람객을 맞이한다. 보통 평일은 휴관이고 주말에만 열기 때문에 홈페이지를 통해 개장일을 반드시 확인해야 한다. (http://ookamimuseum.com/) 도쿄 아쿠아라인의 해저 터널 구간. 거품 경제 시절 최고속 배틀의 무대가 펼쳐진 곳이다이바라키에서 곧장 도쿄로 돌아올 수 있지만 이왕 온김에 근처에 가볼 만한 곳을 찾아봤다. 하지만 그다지 흥미로운 곳은 찾을 수 없다. 대신 왔던 길을 그대로 타고 치바 반도를 거쳐 요코하마로 들어가는 루트를 선택했다.치바 반도를 한 바퀴 도는 루트에는 테마 파크인 마더 목장이 있다. 원래 도쿄 타워 부지 중 하나였지만 후보에서 탈락한 뒤 1962년에 기업인 마에다 히사요시가 조성했다. 마더 목장이라는 이름은 마에다가 자신의 어머니에게 바친다는 의미로 붙인 것이다. 도쿄 타워 그룹이 지금까지 운영하고 있으며, 소, 말, 돼지, 양 등의 가축 여러 종을 체험 목적으로 기르고 있다. 지금은 완전히 위축되었지만 한때 한국에서 판매하는 일본 패키지 관광 상품으로도 인기가 많았던 곳이다.(http:// www.motherfarm.co.jp/) 바다 한가운데 있는 인공섬 우미 호타루살인적인 통행료 자랑하는 도쿄 아쿠아라인 마더 목장에서 도쿄로 돌아오는 루트는 두 가지이다. 살인적인 통행료를 자랑하는 도쿄 아쿠아라인 혹은 도쿄만을 끼고 있는 국도를 이용하는 것이다. 통행료가 비싸지만 시간을 절약할 수 있는 전자와 시간은 오래 걸리지만 비교적 저렴한 후자 중에 선택한 루트는 전자. 도쿄 아쿠아라인은 도쿄만을 가로지르는 해상 고속도로이다. 치바 방향에서 오는 절반은 바다 위에 도로가 있고 중간에 있는 우미 호타루 휴게소를 기점으로 해저터널 구간이 시작된다. 편도 통행료는 무려 3,800엔. ETC나 요일 할인을 사용하면 조금 저렴하지만 우리 기준으로 보면 여전히 비싸다. 바다 한가운데 인공섬 위에 있는 우미 호타루 휴게소는 규모가 굉장히 크다. 주차장부터 식당가, 어트랙션, 전망대까지 어느 곳에 가더라도 확 트인 바다를 볼 수있다. 아쉬운 점은 바다 한 가운데 있어 기상 변화가 매우 심하다는 점이다. 도쿄만을 중심으로 요코하마, 가와사키, 치바현 키사라즈가 한눈에 들어온다. (https:// www.umihotaru.com/) 닛산의(닷산) 첫 양산차. 오스틴 7을 카피했다다음 기착지는 닛산의 도시라 불리는 요코하마의 공업 지역. 우미 호타루에서 바로 이어지는 도쿄만 해저 터널은 인기 자동차 만화 <완간 미드나이트>에 자주 등장하는 곳이다. 제한속도가 높지 않아 속력을 많이 낼수는 없지만 바다 속을 달린다고 생각하면 색다른 경험이 된다. 통행료가 비싸긴 해도 도쿄 아쿠아라인은 자동차 마니아뿐 아니라 연인들의 데이트 코스로도 인기다. 도쿄와 가깝기도 하고 치바, 요코하마 등 도쿄 근교로 이어진다.닛산은 엔진 제작 기술에 대한 자부심이 매우 강하다요코하마는 닛산의 본진이기도 하다. 한때 전 세계 자동차공장의 표준이라 불리던 닛산 자마 팩토리와 가나가와 팩토리, 오모리 팩토리 등 주력 공장이 모두 요코하마에 있다. 또한 자동차와 관련된 여러 가지 시설도 어렵지 않게 볼 수 있다. 용품 숍을 비롯해 요코하마로 들어오는 고속도로 휴게소는 매주 금요일이나 토요일 밤, 일요일 오전에 자동차 모임이 개최된다. 가장 유명한 휴게소는 요코하마 베이브릿지 근방의 다이코쿠 후토 휴게소.딱딱한 공대 감성이 풍부하지만 자동차 마니아들에게는 즐거운 광경이다도쿄에서 가까운 요코하마는 볼거리가 풍성하다. 인기 애니메이션 마크로스의 히로인 린 민메이의 고향 중화거리를 비롯해 번화한 쇼핑가인 미나토 미라이, 요코하마 베이브릿지가 보이는 야마시타 공원, 공방거리인 모토마치, 붉은 벽돌 창고 등 취향에 따라 볼거리가 다양하다. 이중 자동차 마니아들이 좋아할 만한 곳은 단연 닛산 엔진 박물관과 니스모 쇼룸이다. 일본 자동차의 상징과 같은 GT-R과 함께 닛산을 대표했던 다양한 엔진을 모아 놓은 이곳은 GT-R 마니아들에게는 성지와도 같다. 이 외에도 자마 팩토리 내에 역대 닛산 모델 400여 대를 모아놓은 닛산 헤리티지 갤러리가 있는데 이곳은 일반인에게 공개가 거의 되지 않는 곳이다. 접근이 쉬운 곳은 단연 닛산 엔진 박물관과 니스모 쇼룸이다.1992년 그룹 C용 엔진으로 개발된 VRT35아쿠아라인을 빠져나와 닛산 엔진 박물관까지 거리는 생각보다 가깝다. 니스모 쇼룸은 엔진 박물관에서 약 1km 정도. 엔진 박물관은 과거 닛산 설계 사무실 건물을 그대로 사용하는데, 소소한 듯하지만 전시 내용은 결코 소소하지 않다. 닛산의 역사는 엔진의 역사라고 해도 과언이 아니다. 다소 지루하고 딱딱하게 보이고 거기다 공대 느낌 풀풀 나는 소품들을 드라마틱하게 전시해 놓았다. 그림책에서나 보던 엔진을 실제로 볼 수 있고 이들이 활약했던 과거의 추억도 함께 확인할 수 있다.닛산 팬이라면 그냥 지나칠 수 없는 RB 엔진. 현재도 컴플리트 형태로 판매 중이다. 왠만한 중형차 한 대 값이다 니스모 쇼룸은 말 그대로 GT-R의 성지이다. 오모리 팩토리 바로 옆에 있는데 입구의 GT 경주차부터 시작해 순환 전시로 등장하는 차들의 면면이 마니아라면 결코 놓쳐선 안 될 만큼 소중하다. 단순한 쇼룸이 아니라 GT-R과 니스모 브랜드를 함께 소개하는 아주 특별한 공간이다. 쇼룸 한쪽 유리벽 넘어 보이는 서비스센터의 차들을 구경하는 것도 쏠쏠한 재미이다. 간혹 한정판이나 희귀 모델의 작업도 구경할 수 있다고 한다.GT-R 미니카로 만든 GT-R 로고. 자세히 보면 하나하나가 전부 미니카이다역대 니스모 우승자들의 헬멧 니스모 쇼룸 입구에 있는 닛산 R390 GT1. 재규어의 디자이너로 유명한(지금은 은퇴) 이안 칼럼이 톰 워킨쇼 레이싱 시절에 디자인했다도심 어트랙션 마리카요코하마와 도쿄는 생각보다 가깝다. 하네다 공항도 요코하마와 가깝고 요코하마에서 신주쿠까지는 차로 30분 정도밖에 걸리지 않는다. 도쿄 시내에는 백화점과 음식점, 유명 관광지 등 여행객이 즐길 거리가 충분하다. 문화 시설도 많고 공원도 많아 산책하기도 좋다. 신주쿠는 한인 타운인 신오쿠보와 거의 붙어 있어 여러 가지 편리한 점이 많다.마리카를 이용하려면 국제 운전명허증과 코스프레스는 필수다. 도쿄 타워, 오다이바 루트를 추천도쿄에서 가장 기억에 남는 일정은 카트를 타고 도심을 달리는 마리카이다. 현재 시나가와의 2곳, 아키하바라 2곳, 신키바, 시부야, 아사쿠사에 지점이 있으며 각 지점에서 운영하는 프로그램에 따라 주행 루트는 조금씩 다르다. 개인적으로 추천하는 루트는 오다이바의 상징인 레인보우 브릿지를 건너 도쿄타워, 시부야를 거치는 루트이다. 낮에도 풍광이 괜찮지만 여름철은 낮 보다 저녁 무렵이 훨씬 볼거리가 많다.카트를 타고 일반 도로를 달리는 것도 색다른 경험이다. 마리카의 카트는 2싸이클이다마리카를 이용하기 위해서는 국제운전면허가 필요하다. 또한 지정된 시간과 일정이 있기 때문에 예약할 때 반드시 확인해야 한다. 예약은 마리카 홈페이지와(https:// kart.st/) 페이스북 페이지(https://www.facebook.com/ maricar.jp/)에서 가능하다. 코스별로 소요 시간과 주요 체크 포인트, 옵션 등이 설명되어 있으며, SNS 리뷰를 통한 할인 프로그램도 갖춰져 있다. (한국어 지원).관동 지역 자동차 여행 TIP렌터카를 이용할 경우 숙소의 주차장 여부를 반드시 확인해야 한다. 도쿄 시내나 각 지역의 번화가에는 주차장이 없는 호텔이 많다. 또한 무료 주차가 가능한지 혹은 근처에 연계된 유료 주차 장이 있는지도 확인해야 한다. 주차장을 갖춘 호텔은 주차장이 대부분 예약제로 운영되며 유료인 경우가 많다. 일본은 공영 주차장이나 사설 주차장을 어렵지 않게 찾을 수 있는데 가격은 거의 비슷하다. 단, 시간대에 따른 차등요금이 적용되는 곳이 많다. 예를 들어 신주쿠나 시부야 같은 번화가의 공영 주차장은 낮에는 시간당 요금을 책정하지만 저녁 10부터 다음날 오전 8시까지 혹은 12시부터 오전 8시까지 야간에는 정액제로 운영되는 곳이 대부분이다. 이 역시도 주차장 운영 회사에 따라 요금에 차이가 있으며 주차 가능한 차종도 확인해야 한다. 숙소를 정해 놓고 렌터카를 이용할 경우 12시간 단위로 임대하는 것도 하나의 방법이다. 렌터카 회사는 토요타와 혼다, 닛산, 마쓰다 등 자동차 회사에서 운영하는 곳도 있고 오릭스나 허츠 같은 전문 업체들이 운영하는 곳도 있다. 인원이 많지 않을 경우 소형차(경차 아님)가 가장 효율적이며 3일 이상 연속으로 혹은 장거리 여행이 아닌 이상 하이브리드의 운영요금이 조금 더 비싼 편이다. 또한 반납지에 대한 확인도 해야 하는데 토요타 렌터카의 경우 관내 (예: 하네다 인수 신주쿠 반납) 별도추가 요금 없이 동선에 따라 인수와 반납을 선택할 수 있다.글, 사진 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 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세상의 모든 모터스포츠 - 下 TOURING CAR모터스포츠는 원래 양산차끼리 성능을 겨루는 데서 시작되었다. 하지만 점차 도로를 달릴 수 없는 전문 경주차로 진화했다. 일반인이 도저히 탈 수 없는 전문 레이싱카와 달리 양산차 베이스의 투어링카는 그래서 더욱 우리에게 친숙하게 느껴진다. 그 중 일부는 무늬만 양산차인 경우도 있지만 말이다. DTM “독일 고급차들의 무한경쟁”독일에서 태어난 DTM은 벤츠 190E, BMW M3, 아우디 V8 등 독일의 대표적인 고급차 브랜드가 경쟁하는 레이스로 1984년 이래 빠르게 인기를 모았다. ABS와 네바퀴 굴림, 카본 섀시 등 당시 여타 투어링카 레이스에 비해 하이테크를 광범위하게 도입한 DTM은 클라우스 루드비히, 니콜라 라니니와 베른트 슈나이더같은 F1과 르망 출신 스타 드라이버가 활약했다. 1995년에는 독일을 벗어나 영국, 프랑스, 이탈리아에서도 경기를 치르는 국제 시리즈로 확장하고 이름도 ITC로 바꾸었다. 하지만 급등한 운영비에 비해 수익은 악화되자 워크스팀 퇴진이 잇따라 96년을 마지막으로 사라지고 만다. 2000년 부활한 DTM은 예전 문제에 대한 반성으로 비용관리에 힘을 쓰고 있다. 현재 벤츠와 아우디가 모든 팀에 섀시를 공급한다. 엔진은 V8 4.0L에서 지난해 4기통 2.0L 터보가 도입되었으며 610마력 정도의 출력을 낸다. 변속기, 브레이크, 휠도 대부분 공통 부품. 타이어는 한국 타이어가 공급한다. F1의 DRS처럼 직선 도로에서 저항을 줄이는 가동식 리어윙을 사용해 박진감 넘치는 추월전을 유도한다. NASCAR  “인디 위협하는 미국 최고 인기 레이스”나스카의 인기는 인디카에 필적한다. ‘National Association for Stock Car Auto Racing’이라는 뜻을 풀어보면 시판차 레이싱 협회인데, 오늘날에는 껍데기만 양산차를 흉내 낸 순수 레이싱카지만 예전에는 진짜 양산차로 경기를 벌였기 때문이다. 금주법이 시행되던 시기, 밀주를 싣고 경찰의 추격을 뿌리치던 운전 실력자들이 데이토나 비치에 모여 달린 것이 나스카의 뿌리였다. 2차대전 직후인 1948년 결성된 나스카는 이듬해 첫 레이스를 열었다. 픽사 애니메이션 <카>에 등장하는 피스턴컵이 바로 나스카다. 그리고 여기에 등장하는 하늘색의 고풍스런 경주차 ‘킹’은 나스카의 살아있는 전설 리처드 패티(목소리도 직접 연기했다). 1971년부터 89년까지 1,185번의 레이스에 출전하며 7번의 챔피언 타이틀과 127번의 폴포지션 등 대기록을 남겼다. 오늘날의 나스카는 강관 프레임에 양산차 모양 보디를 씌운 순수 경주차를 사용한다. 특이한 점은 고전적인 대배기량 V8 OHV 엔진을 아직도 고집한다는 사실이다. 토요타의 경우는 V8 OHV 엔진이 없어 나스카 전용으로 개발해 사용한다. 가장 높은 나스카 컵 외에 엑스피니티 시리즈, 트럭 시리즈 등 세 가지 클래스가 있다. 경기는 미 전역을 돌며 한 시즌에 36번 열린다. 비시즌인 1월과 12월을 제외하고는 거의 매주 열리는 셈. 코스는 대부분이 타원형의 오벌 형태이고 1주 1km가 안되는 마틴스빌부터 4km가 넘는 탈라데가까지 있다. 코로나 사태로 제4전 이후 중단되었던 올 시즌 나스카는 지난 5월 17일, 달링턴 레이스웨이에서 경기를 재개했다. WTCR “핫해치의 불꽃 튀는 서킷 레이스”양산차 기반이라는 투어링카 성격에 가장 부합하는 레이스는 많지만 그 중에 월드 타이틀이 붙은 것은 현재 WTCR뿐이다. 1987년부터는 FIA가 주관하는 4번째 세계 선수권이 된 WTCC는 비용이 급등하면서 금새 자취를 감추고 말았다. 그렇다고 투어링카 레이스가 멸종된 것은 아니어서 각 나라별 시리즈는 여전했다. 1991년부터 수퍼투어링이라고도 불리는 클래스2 규정을 도입해 2.0L 엔진 중형 세단들이 서킷으로 모여들었다. 영국 투어링카 챔피언십 BTCC가 대중적 인기를 모으자 2001년에는 FIA 주도 하에 이탈리아, 독일 선수권과 통합하는 방식으로 12년 만에 유럽 선수권을 부활시켰고, 2018년부터는 신생 TCR 인터내셔널 시리즈와 통합해 지금의 WTCR(World Touring Car Cup)이 되었다. TCR 규정은 금세 많은 팀을 불러들여 나라별로 수많은 TCR 시리즈를 탄생시켰다. TCR 규정은 비용절감에 힘써 결승 레이스 역시 타이어 교체 등 복잡한 작업을 피하고 짧은 길이로 3번에 나누어 치른다. 2018년은 개막전인 아프리카 모로코부터 최종전 마카오까지 10개 라운드에서 30번의 결승 레이스를 치렀다. 현대는 국산차 최초로 본격 시판용 경주차인 i30 N TCR을 2018년 선보여 그 해 더블 챔피언, 지난해에는 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다.SUPERCARS CHAMPIONSHIP “오세아니안 나스카”영국의 오랜 지배를 받았던 호주지만 자동차만큼은 미국 성향에 가깝다. 그래서인지 호주를 대표하는 수퍼카즈 챔피언십 역시 나스카와 닮았다. 90년대부터 2015년까지 V8 수퍼카즈라고 불렸으며, 이름 그대로 V8 엔진을 얹은 대형 세단을 사용했다. 2017년부터는 쿠페 보디 사용이 가능해졌으며, 엔진도 V8 외에 4기통과 6기통 터보가 추가되었다. 대회 명칭을 V8 없이 수퍼카즈 챔피언십으로 바꾼 것도 이 때문이다. 나스카와는 달리 호주에서는 실제 양산차 차체를 쓴다. 대신 개조 폭은 상당히 넓어 앞 더블 위시본, 뒤 독립식 서스펜션을 새로 짜 넣고, 구동계는 무조건 FR. 홀덴 코모도어(오펠 인시그니아)나 닛산 알티마처럼 앞바퀴 굴림차도 FR로 개조한다. 오벌 경기가 많은 나스카와 달리 일반적인 서킷과 스트리트 코스에서 열린다. 단거리부터 장거리까지 길이도 다양하며 경기 진행방식도 조금씩 다르다. 예를 들어 아델레이드 500은 250km짜리 결승 레이스를 2번 달린다. 반면 마운트파노라마 서킷에서 열리는 배서스트 1000의 경우 1000km 거리를 연속으로 달리는 장거리 레이스. 배서스트 1000과 샌다운 500, 골드코스트 500 등 내구 레이스에서는 드라이버 2명이 나누어 달린다. ETCDRAG RACE  “4초면 끝나는 초단거리 승부”지축을 흔드는 폭음, 로켓 같은 가속으로 순식간에 승패를 가리는 드래그 레이스. 가장 미국색이 강한 모터스포츠에 다름 아니다. 1/4마일 직선로(약 402m)에서 벌이는 화끈한 1:1 승부는 다른데서 맛보기 힘든 독특한 개성과 쾌감이 있다. 2차대전 직후 1951년 미국에서 결성된 NHRA는 오늘날 4만 명이 넘는 드라이버를 보유한 세계 최대의 모터스포츠 기관이다. 미국에는 NHRA 외에도 IHRA, NDRL 등이 주최하는 다양한 드래그 레이스가 열린다. 드래그 스트립이라 불리는 전용 경기장은 2대의 차가 나란히 달린다. 경기도 1:1 토너먼트 방식으로 진행한다. 출발 타임을 양쪽 따로 측정하기 때문에 결승선을 늦게 통과하고도 이길 수 있다. 길이는 일반적으로 1/4마일이지만 일부 이보다 짧은 경우도 있다.참가 클래스는 매우 다양해 양산차부터 바이크까지 포용한다. 쉐보레가 판매중인 COPO 카마로는 일반인이 구입해 팩토리 스톡 클래스 경기에 출전할 수 있는 양산형 드래그 머신. 반면에 톱퓨얼 퍼니카와 톱퓨얼 드래그스터는 그야말로 몬스터급 성능을 지닌다. 외형부터 가늘고 긴 쐐기 형태일 뿐 아니라 수천마력이 넘는 출력으로 불과 4~6초만에 400m 거리를 주파한다. 톱퓨얼 클래스의 경우 이 짧은 시간동안 약 70L의 연료를 쏟아 부어 1만마력을 넘기도 한다. 정지상태에서 시속 100마일(160km) 가속에 1초가 걸리지 않으니 F1 머신을 압살하는 가속이다. 사고 위험을 줄이기 위해 2017년부터 톱퓨얼 클래스에 한해 경기 구간을 1000ft(305m)로 줄이고 있다. 그럼에도 불구하고 결승선 통과속도가 시속 500km를 가뿐히 넘기 때문에 감속용 패러슈트는 필수다.  HILL CLIMB “구름을 향해 달리는 레이스”경사길을 오르는 힐클라임 레이싱은 가장 전통적인 모터스포츠의 형태 중 하나. 영국 쉘슬리 웰시에서는 1905년 시작해 지금도 같은 코스에서 여전히 힐클라임 경기가 열린다. 유럽에는 지금도 동네마다 뒷산을 오르는 소규모 힐클라임 레이스가 널리 사랑받는다. 그만큼 뿌리가 깊은 모터스포츠다. 유럽에서는 FIA 주관의 챔피언십 시리즈가 매년 열리지만 세계적으로 가장 유명한 것은 단연 미국 콜로라도에서 열리는 파이크스피크 힐클라임(PPIHC)이다. 로키산맥 파이크스 봉우리를 오르는 20km 구간에서 열리는 PPIHC는 1916년 시작되어 오랜 역사를 자랑한다. 예전에는 대부분의 구간이 비포장이었지만 2011년부터는 전구간 아스팔트로 포장되었다. 미국 국내 경기였다가 80년대 중반 WRC에서 자리를 잃은 그룹B 랠리카들이 도전하면서 세계적인 주목을 받았다. 최근에는 시대 흐름에 따라 전기차 출전이 많아지고 있다. 폭스바겐이 PPIHC 전용으로 개발한 ID.R이 7분57초148의 신기록을 수립하며 8분의 벽을 최초로 돌파했다. DRIFT “기술과 예술을 겨루는 자동차계의 피겨 스케이팅”일본의 튜닝 잡지 <Option>과 ‘드리프트 킹’으로 불리는 레이서 츠치야 케이이치에 의해 제안된 D1 그랑프리는 2001년 시작되어 2003년부터 해외에서도 개최되기 시작했다. 속도와 시간으로 순위를 가리는 일반 레이스와 달리 D1은 누가 더 멋지게 드리프트를 하는지, 마치 피겨 스케이팅처럼 심사위원이 점수로 평가한다. 2012년부터는 GPS와 각속도 센서를 동원해 조금 더 공정성을 기할 수 있는 기계식 채점 시스템이 도입되었다. 고성능 타이어를 인위적으로 미끄러뜨려야하기 때문에 출력을 한껏 끌어올린 튜닝카가 사용된다. 최근에는 EV 규정이 생겨 뒷바퀴를 모터로 굴리는 프리우스도 나타났다. 경기 진행은 일단 1라운드에서 단독 주행으로 점수를 매긴 후 2회전에서는 2대씩 달리는 토너먼트로 진행된다. 토너먼트에서는 두 대가 나란히 달리며, 각기 한 번씩 선행을 맡아 두 번의 주행으로 승부를 가린다.  SPORTSCAR ONEMAKE “금수저 취미생활 끝판왕”당연하겠지만 뛰어난 기량의 프로 선수의 경기 모습을 보는 것이 관중의 즐거움이다. 반면에 여기에 만족하지 못하고 직접 참여하고 싶어 하는 마니아도 적지 않다. 그렇기에 아마추어 클래스라면 관중의 즐거움보다는 본인의 만족이 우선이다. 운전을 즐기는 자동차 마니아라면 누구나 한번쯤 레이스에 도전하고 싶은 꿈을 꾸게 된다. 다만 직접 팀을 꾸리고 운영하기란 현실적인 어려움이 많다. 그래서 고성능차 메이커들은 이런 욕망을 실현시켜주기 위한 자체 레이스를 운영한다. 커스터머 레이싱이라는 표현을 쓰는 이유다. 페라리 챌린지, 람보르기니 수퍼트로페오, 포르쉐 카레라컵, 퓨어 맥라렌 GT 시리즈 등이 여기에 해당된다. 드라이버 기량에 따라 프로와 아마추어로 클래스를 나누며 일정 금액을 받고 미케닉과 차량 수리 등의 서비스를 제공한다. 드라이버는 수트와 헬멧만 가져오면 된다. 단독 경기보다는 F1 등 다른 큰 경기의 서브 이벤트로 열리는 경우가 대부분이다. 글 이수진 편집장  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세상의 모든 모터스포츠 - 上 사람의 근력과 지구력, 기술을 다투는 스포츠에 자동차라는 요소가 더해져 모터스포츠라는 거대한 바다를 이루었다. 자동차 자체의 성능과 내구성에 드라이버의 기술, 팀의 능력이 어우러지는 모터스포츠는 19세기 말 자동차의 등장과 함께 태동해 벌써 100년이 넘는 역사를 자랑한다. 나라와 문화, 기술의 발전과 시대의 흐름에 따라 다양한 모습으로 바뀌어 온 모터스포츠는 지금 과연 어떤 모습일까? 현존하는 수많은 모터스포츠 가운데서도 가장 가장 대표적인 것들만 모아보았다.  FORMULA RACING​ 오직 서킷을 빨리 달리기 위해 태어난 오픈 휠 1인승의 순수 경주차. 그 중 최고는 누가 뭐래도 F1이다. 그밖에 주니어 클래스부터 단계별로 다양한 종류의 포뮬러가 있지만 그 대부분은 드라이버 육성을 위한 의미가 크다. 미국에는 오벌 코스를 달리기 위한 인디가 있고, 최근에는 무공해 추세에 따라 포뮬러E가 새롭게 창설되었다. FORMULA ONE “자타공인 모터스포츠의 정점”세상 수많은 자동차만큼이나 다양한 외형과 규정, 방식으로 열리는 모터스포츠 분야가 존재한다. 그 모든 것의 정점에 서는 단 하나를 꼽는다면 당연히 포뮬러원(F1)이다. 그 역사는 2차 세계대전 이전 유럽에서 열리던 그랑프리로 거슬러 올라간다. 당시 빠르게 발전하는 자동차의 성능을 겨루기 위해 다양한 경기가 우후죽순처럼 생겨났다. 그랑프리(Grand Prix)는 큰 상이 걸린(Grand Prize) 최상위 경기라는 뜻으로 당시 가장 높은 수준의 경기에 붙던 명칭이다. 프랑스를 시작으로 이탈리아, 벨기에, 영국, 독일에서 연이어 그랑프리가 생겨났다.    지금과 같은 챔피언십이 된 것은 2차대전 직후인 1950년. 포뮬러원(Formula One)이라는 이름 아래 여러 그랑프리를 하나의 시리즈로 묶어 규칙을 통일하고 챔피언을 뽑기 시작했다. 1950년 5월 13일, 전쟁 중에는 폭격기 기지였던 영국 실버스톤 공항에서 역사적인 F1 창설전이 열렸다. 이후 F1은 드라이버에게 꿈의 무대이자 세계 최고의 모터스포츠로 발전했다. 정점에 위치한다는 것은 높은 인기와 직결된다. F1 창설 때부터 지금까지 단 한 번도 빠지지 않고 참가해 온 페라리는 15번의 챔피언 타이틀과 함께 스포츠카 메이커로서도 절대적인 지위를 누려왔다. 드라이버 역시 마찬가지. F1 챔피언이라면 동시대 최고라고 누구에게나 인정받는다. 후안 마뉴엘 판지오, 재키 스튜어트, 니키 라우다, 마리오 안드레티, 알랭 프로스트 같은 드라이버들이 수많은 드라마를 써왔다. 아일톤 세나와 마이클 슈마허는 그 중에서도 두드러진다. 아쉽게도 세나는 한창 나이에 사고로 사망했고, 슈마허는 7회 챔피언이라는 전인미답의 기록을 세운 후 명예롭게 은퇴했지만 은퇴 후 스키를 타가 사고를 당해 모습을 드러내지 않고 있다. 현재는 루이스 해밀턴이 6번의 챔피언 타이틀을 차지하며 슈마허의 대기록에 바짝 다가선 상태. 올 시즌 코로나 사태만 아니었다면 타이기록도 가능했을 것이다. 경주차는 V6 1.6L 터보 엔진에 모터와 에너지 회수장치를 갖춘 일종의 하이브리드 시스템으로 동력을 얻는다. 엔진에서 875~1천마력, 모터는 160마력을 내며 상황에 따라 리어윙을 접어 추월에 사용한다. F3 “F1 스타의 등용문”F1을 목표로 하는 드라이버 지망생들은 대게 카트로 시작해 포뮬러 주니어, 포뮬러 르노 등의 단계를 거쳐 F3로 스텝업한다. 다양한 포뮬러 중에서 3단계에 해당되는 F3는 F1 진출이 가능한 필요최소한의 단계. 이곳에서 주목을 받으면 F1 직접 진출이 가능하다. 각 F1팀은 공식 테스트 기간에 신인을 지명해 주행 기회를 주는데, F3 챔피언십 상위권 선수가 1순위다. 모터스포츠의 정점이라는 F1 진출을 위한 가장 확실한 엘리트 코스인 셈. F3 챔피언십은 하나가 아니라 국가별 혹은 지역별로 다양하게 열리며 수많은 후보들 가운데서 옥석을 가리는 데 목적이 있다. 이렇게 선별된 원석들은 통합 시리즈인 FIA F3 챔피언십 혹은 마카로 그랑프리에서 차세대 스타 자리를 두고 진검승부를 벌이게 된다. 2017년 F3 유럽 챔피언이었던 랜도 노리스는 맥라렌과 계약을 맺고 2019년 F1에 데뷔했다. 마카오 시내에서 열리는 마카오 그랑프리도 가장 대표적인 F3 레이스다. 다만 이 쪽은 시리즈가 아니라 단일 경기. 수많은 F3 경기들 가운데 대중적으로 가장 인지도가 높다. 매년 11월 전 세계 F3 시리즈 상위권 선수들이 마카오 시내에 모여 단판 승부를 벌이며, 여기에서 인상적인 경기를 펼치면 F1 진출 가능성이 매우 높아진다. 아일톤 세나, 마이클 슈마허, 데이비드 쿨사드 등이 모두 마카오 우승 후 F1에 진출한 선수들이다. FORMULA E “무소음, 무공해 포뮬러”어떤 모터스포츠도 환경오염과 소음 문제에서 자유로울 수 없다. 그래서 아예 엔진을 버리자는 움직임이 생겨났는데, 2014년 9월 창설전을 치른 포뮬러E다. 외모는 전형적인 포뮬러카이지만 모터와 배터리로 움직이는 전기차다. 초기에는 스파크 섀시에 르노 구동계를 얹은 머신을 모든 틈이 공통으로 사용했다. 무공해 청정 이미지를 극대화하기 위해 도심 도로를 막아서 만든 스트리트 서킷에서 경기를 개최하고 개별 경기 명칭은 F1의 그랑프리 대신 ‘e프리’라고 불렀다. 경주차는 배출가스 뿐 아니라 엔진 소리도 없기 때문에 경기 모습은 색다르다 못해 어색했다. 초기형은 주행거리가 그리 길지 않았다. 경기중 급속 충전이나 배터리 교체는 어려웠기 때문에 같은 차 2대를 준비해 경기 도중에 갈아타는 편법을 썼다. 하지만 2세대 경주차가 투입된 2018-2019 시즌부터는 이런 문제가 해결되었다. 또한 동결되어 있던 자체 개발 부품 사용도 점차 확대되면서 BMW와 메르세데스 벤츠, 포르쉐 등 대형 자동차 메이커 참여가 급속도로 늘어났다. 아직 레이스 자체의 대중적 인기가 높지 않음에도 불구하고 자동차 시장에서의 전기차 확대에 발맞추기 위해 거의 모든 자동차 메이커가 관심을 보이고 있다. 경기 개최지는 로마, 파리, 뉴욕처럼 대부분 유명 도시다. 코로나 사태로 취소되기는 했지만 원래는 5월 서울 잠실에서도 개최 예정이었다. 또한 무공해 레이스라는 특징 덕분에 1955년 모터스포츠 자체를 금지했던 스위스가 오랜만에 국제 자동차 경기를 오랜만에 개최(취리히 e프리)하기도 했다. 2019-2020 시즌은 개막전 사우디의 2연전부터 6전 뉴욕까지 치른 후 이후 일정이 모두 취소된 상태다. INDYCAR "타원 코스 질주하는 미국산 F1” 유럽과는 다른 풍토를 지닌 미국은 포뮬러 레이스도 비슷한 듯 다르다. 그리고 그 정점에는 인디카가 자리 잡고 있다. 서킷 레이스를 위한 1인승 오픈휠 레이싱이라는 점에서는 닮았지만 타원형의 서킷을 달리기 위해 독자적으로 진화해 왔다. 80년대에는 CART 시리즈가 이 역할을 맡았지만 인디애나폴리스 스피드웨이를 중심으로 오벌 서킷 레이스만 모아 IRL이라는 독립 시리즈를 결성하면서 1992년 CART와 IRL이 분리되는 사태가 벌어졌다. 결국 CART는 2003년 파산했고 2008년에 완전히 흡수 합병되었다. 뿐만 아니라 긴 혼란기를 거치며 엔진 메이커 코스워스와 섀시 메이커 파노즈가 떠났고 일부 드라이버 역시 나스카로 자리를 옮기는 등 큰 피해를 남겼다. 덕분에 한동안 북미 최고 인기 모터스포츠 자리를 나스카에 내주어야 했다. IRL이 CART를 흡수하기는 했지만 지금은 오히려 오벌 서킷 비중이 절반 아래로 줄었다. 일반 서킷이나 로드 코스 그리고 오벌 코스 등 다채로운 환경에서 최적의 세팅을 찾아내야 한다. 섀시는 2012부터 달라라 원메이크로 바뀌었고 오벌에서는 전용 에어로 키트를 사용한다. 쉐보레와 혼다가 제공하는 V6 2.2L 터보 엔진은 에탄올 연료를 사용한다. 2022년부터는 지금의 추월용 모터(Push-to-Pass)보다 강력한 하이브리드 시스템을 도입할 예정이다. 시리즈 최고의 인기 이벤트는 누가 뭐래도 인디500이다. 인디애나폴리스 모터 스피드웨이에서 펼쳐지는 이 고속 오벌 레이스는 단일 레이스로는 F1 모나코 그랑프리, 르망 24시간과 비견될 만큼 큰 인기를 자랑한다. 1909년 완공된 인디애나폴리스 모터 스피드웨이는 1911년부터 500마일 레이스를 개최하기 시작했는데, 1주 2.5마일, 약 4km 코스를 200바퀴 달리는 인디500은 스피드와 내구성, 치열한 눈치싸움은 물론 운까지 받쳐줘야 우승컵을 손에 넣을 수 있다. 지난해에는 프랑스 출신의 시몬 파츠노가 알렉산더 로시를 0.2초, 사토 타쿠마를 0.3초 차이로 누르고 영광을 차지했다. KART 카트는 분류상 포뮬러는 아니다. 매우 간결하고도 단순한 구성의 카트는 레이싱 드라이버를 꿈꾸는 이들의 입문 클래스 역할을 도맡아 하고 있다. 놀이동산에서 쉽게 접할 수 있는 레저카트와 달리 레이싱 카트는 간이 포뮬러라고 부를 수 있을 정도로 높은 성능을 낸다. 1950년대 미국에서 만들어진 카트는 미드십과 1인승, 오픈휠 등 포뮬러의 기본 특징을 보여준다. 강관 프레임의 비틀림이 서스펜션 역할을 대신하는 극도로 단순한 구성. 뒷차축은 디퍼렌셜 없이 리지드 방식이며 여기에 직접 체인으로 단기통 엔진을 연결한다. ENDURANCE 육상 장거리는 스피드와 함께 내구력을 함께 갖추어야 하는 종목이다. 모터스포츠에도 비슷한 분야가 있으니 르망 24시간을 비롯해 12시간 혹은 24시간 꼬박 달려야 하는 내구 레이스다. 2~3명의 드라이버가 나누어 달리며 경주차와 드라이버의 성능과 내구성, 한계를 시험한다. LE MANS 24HR & WEC “모터스포츠 성지에서 벌이는 최고의 내구 레이스” 모터스포츠의 발원지 중 하나인 프랑스 르망 지역. 이곳에서는 매년 6월 세계 최고의 내구 레이스가 열린다. 첫 24시간 레이스가 열린 것은 1923년으로 당시는 르망시 외곽에서 출발해 뮬산 마을을 돌아오는 17.26km 길이의 도로 구간이었다. 지금과는 코스 레이아웃도 달랐고 노면은 포장이 없어 흙먼지가 날렸다. 오늘날에도 여전히 같은 지역에서 일반 도로를 달린다. 컨트롤 타워와 피트, 메인 스탠드가 있는 부가티 서킷에 주변 도로를 연결해 기간 한정으로 13.626km짜리 거대한 서킷이 만들어지는데, 이것을 사르트 서킷이라고 부른다. 최근 개봉했던 영화 <포드 v 페라리>의 무대가 된 것은 1966년 사르트 서킷이다. 영화에서는 시작 신호와 함께 트랙 건너에서 달려온 드라이버가 경주차에 타 시동을 거는 ‘르망 스타트’ 장면이 묘사되었는데, 여러가지 문제가 많아 1971년부터는 차에 탄 채 출발하는 방식으로 바뀌었다. 당시 2명이었던 차량 한 대당 드라이버도 지금은 3명으로 늘었다. 그룹C 경주차가 활약한 1980년대는 포르쉐의 황금기였다. 하지만 특정 메이커의 독주는 레이스의 긴장감을 떨어뜨리기 때문에 급진적인 개정 변경이 시도되었다. 세계 내구 선수권(WSC)은 지속적인 인기 저하로 1992년 문을 닫아 르망 역시 참가자 부족 사태에 시달렸다. 그래서 1994년 새롭게 도입된 것이 도로용 인증을 받아야 하는 GT 클래스였다. 지금의 르망 GT(LM-GT)와 달리 명목상의 도로용 인증일 뿐 실제로는 거의 전문 레이싱카였다.  2000년대 아우디의 활약과 함께 프로토타입 경주차가 다시금 르망의 주역이 되었다. 아우디는 2006년부터는 디젤 엔진을 투입하며 독주 체제를 이어갔다. 2016년을 마지막으로 퇴진할 때까지 무려 13번의 우승컵을 손에 넣었다. 그럼에도 포르쉐의 아성에는 미치지 못했다. 2016년 복귀한 포르쉐는 내리 3연승(2015~17)을 거두며 우승을 횟수를 19번으로 늘렸기 때문. 아우디와 포르쉐, 푸조 등 메이커팀이 떠나면서 르망에는 다시금 위기가 찾아왔다. 최상위 LMP1 클래스용 하이브리드 경주차는 규모가 작은 프라이비트팀이 만들기에 너무 비싸고 복잡했다.  위기를 느낀 르망은 새로운 경주차 클래스를 준비하고 있다. 원래 2021년 도입 예정이었으나 코로나 사태로 1년 연기될 것으로 보인다. 르망 하이퍼카 혹은 LMDh로 불리는 신차는 참가팀 확보를 위해 르망과 내구 선수권(WEC)은 물론 미국 IMSA가 함께 사용할 수 있도록 하고 비용 절감에도 공을 들였다. DAYTONA 24HR “미국 맛 르망 24시간”원래 나스카용 서킷으로 1959년 완공된 데이토나 스피드웨이는 매년 1월 말, 한해의 시작을 알리는 대형 이벤트를 연다. 미국판 내구 레이스 끝판왕인 데이토나 24시간이다. 르망 24시간이 세계 내구 선수권(WEC) 중 하나이듯이 데이토나는 미국의 IMSA 웨더테크 스포츠카 챔피언십 개막전을 겸한다. IMSA에는 또 하나의 유명 내구 레이스인 세브링 12시간도 있다. 경주차는 프로토타입 경주차인 DPi 클래스와 르망의 LMP2 클래스 그리고 GT 클래스가 함께 달린다. DPi 클래스는 LMP2와 비슷하지만 세부적인 내용은 다르다. 현재는 IMSA와 르망측이 차세대 하이브리드 경주차(LMDh) 규정 통일을 위해 협의하는 중. 약 2년 후에는 미국과 유럽의 교류전이 활발해질 가능성이 높다. 데이토나 스피드웨이(4.0km)는 기본적으로 삼각 오벌 코스지만 24시간 경기에서는 코스 레이아웃을 살짝 변형해 5.73km짜리로 만든다. 그래도 외각의 오벌 트랙 대부분을 활용하는 만큼 평균속도는 상당히 높은 편. 코로나 사태가 심각해지기 전인 올 1월, 올 시즌 데이토나 24시간은 문제없이 개최되어 캐딜락 DPi-V.R이 4년 연속 우승컵을 차지했다. NURBURGRING 24HR “녹색 지옥에서의 1박2일”독일 뉘르부르크링에는 고성능차 테스트 코스로 유명한 거대 서킷이 있다. 별칭 ‘녹색 지옥’. 1927년 문을 연 뉘르부르크링은 자동차 마니아라면 누구나 한번쯤 방문하고 싶어 하는 수퍼카의 성지이기도 하다. 일명 노르트슐라이페(북쪽 코스)라 불리는 옛 코스는 여러 번의 개보수를 거쳐 현재 20.81km이고 1984년 지어진 GP 코스까지 연결하면 1주 길이가 무려 25.378km에 이른다. 노르트슐라이페는 요즘 기준으로 너무 비좁고 길며, 고저차도 심하다. 안전시설을 늘리는 데도 한계가 있기 때문에 최신 경주차가 달리기에 적합지 않다. 그래도 뉘르부르크링 24시간이라는 대형 경기가 지금도 꾸준히 열리고 있다. 뉘르부르크링은 르망과 스파 24시간보다 다소 늦은 1970년에 24시간 레이스를 시작했다. 순수 경주차가 아닌, 양산차 기반의 다양한 차종을 그러모았다. 첫 우승자 BMW 2002Ti를 시작으로 포르쉐 911, 포드 에스코트RS, BMW M3 등이 활약했다. 오늘날에는 200대가 넘는 차와 700여 명에 달하는 드라이버가 참가하는 거대한 규모를 자랑한다. 양산차 기반이다 보니 성능과 개조 범위, 배기량에 따라 클래스가 거의 30개에 달한다. 수퍼카부터 소형차에 이르기까지 매우 다양한 차종이 함께 달린다. 종합 우승을 다투는 것은 FIA GT3에 해당하는 SP9로 메이커 지원을 받는 세미워크스팀이 경쟁을 벌인다. 포르쉐 911 GT3와 AMG GT3, 아우디 R8 LMS가 매년 접전을 벌인다. 현대는 2016년 한국 메이커로는 처음 도전을 시작해 2018년 TCR 클래스 2, 4위(종합 35위)를 기록했다. SPA 24HR “르망 다음가는 전통과 역사”벨기에의 스파프랑코샹 서킷은 이탈리아의 몬자, 모나코, 독일 뉘르부르크링과 더불어 F1 창설 이전부터 그랑프리를 개최해 온 유서 깊은 명소다. 1920년대 초 벨기에 동부 독일 접경지인 리에주 인근 지방도로를 커다란 삼각형으로 연결해 만들었던 스파프랑코샹은 1주 14km가 넘는 크기였다. 이후 조금씩 크기를 줄이고 시설을 개보수한 끝에 오늘날의 7.004km 서킷이 되었다. 시도 때도 없이 폭우가 내리를 변덕스러운 날씨로도 유명하다. 벨기에 왕립 자동차 클럽(RACB)의 후원 하에 이곳에서 24시간 레이스가 처음 시작된 것은 1924년이다. 르망 24시간이 시작된 이듬해다. 띄엄띄엄 열리던 경기는 1964년부터 연례 행사로 바뀌었고, 80년대 말까지 유럽 투어링카 챔피언십(ETCC)의 일부로 활약하기도 했다. 지금과 같은 레이아웃의 스파 서킷은 1979년부터였다. 1997년부터는 스파프랑코샹 24시간이라는 긴 이름을 잘라 ‘스파 24시간’(24 Hour of Spa)으로 부르기 시작했다. 현재는 인터컨티넨탈 GT 챌린지에 포함된다. 스파 24시간 역시 뉘르처럼 양산차 위주다. 차종은 GT3부터 소형 해치백까지 섞여 달렸지만 요즘은 GT가 주를 이룬다. 대신 참가팀과 드라이버 조합에 따라 프로(Pro), 프로암(Pro-Am, 프로와 아마추어 조합), 실버(Silver) 컵을 두었으며 실버 컵은 25세 이하 젊은 드라이버 대상이다. 지난해에는 아우디, 메르세데스-AMG와 격렬한 사투 끝에 포르쉐 911 GT3 R 두 대가 3초 간격의 원투 피니시를 거두었다.  OFF ROAD RACING 자동차 초창기에는 아직 포장 기술이 없어 흙길을 달려야 했다. 그런데 오늘날에도 굳이 포장과 비포장 도로를 가리지 않고 달리는 이들이 있다. 거친 오프로드와 황야, 사막은 달리지 못할 길이 아니라 즐거운 도전의 무대일 뿐이다.  WRC “세상 모든 길이 우리의 무대”랠리는 유럽 전역에서 열리던 경기를 1970년 IMC라는 이름으로 통합해 1973년에 지금과 같은 WRC라는 이름으로 바꾸었다. 1980년대 들어 아우디가 4WD 시스템을 도입하고, 그룹B라는 고성능차 규정이 생기면서 무한 경쟁이 시작되었다. 그런데 지나친 경쟁은 비극적인 사건을 불러 1986년을 마지막으로 그룹B는 폐지되었다. 성능을 낮춘 그룹A 시대에는 6연속 챔피언 타이틀을 차지한 란치아에 이어 토요타와 미쓰비시, 스바루 등 일본 메이커의 활약이 두드러졌다. 이 규정은 양산형 4WD 모델이 필요했기 때문에 메이커 워크스팀이 점점 줄어드는 문제가 생겼다. 그래서 97년 월드랠리카(WR카) 규정을 새로 도입했다. 덕분에 시트로엥, 폭스바겐, 현대처럼 동급 4WD 양산차가 없는 메이커에서도 참전이 가능해졌다. WRC는 일반 도로를 막아서 만든 SS(Special Stage)를 한 대씩 달려 시간을 측정한다. 각 스테이지의 시간 합산으로 승부를 겨루는 방식이다. 3~4일에 걸쳐 여러 SS를 달리는 WRC는 전체 경기구간이 300~400km에 달해 외우는 것은 거의 불가능하다. 대신 코드라이버가 페이스 노트를 만들어 다음 코너나 위험물 등을 미리 알려준다. 랠리카는 기본적으로 도로주행이 가능해야 한다. 여기저기 떨어져있는 스테이지를 직접 이동해야하기 때문에 드라이버 역시 운전면허가 필요하다. 칼레 로반페라는 2017년 영국 랠리 참가를 위해 17번째 생일이 되자마자 특별전형으로 1년 먼저 운전면허를 취득하기도 했다. WRC 캘린더에서 가장 많은 비중을 차지하는 랠리는 비포장에서 열리는 그레이블 랠리. 독일과 프랑스(코르시카)처럼 잘 닦인 아스팔트에서 열리는 것은 타막 랠리라고 부른다. 스페인은 포장과 비포장을 오가며 열리고, 몬테카를로의 경우 기본적으로는 타막이지만 1월이라는 시기 때문에 상당 구간이 눈과 얼음에 덮여있다. 스웨덴 랠리는 현재 WRC 유일의 풀 스노 랠리라서 스터드 타이어를 사용한다.  현대는 1998년 F2 클래스로 시작, 2000년에 액센트로 WRC 본격 도전을 시작했다가 금세 접기는 했지만 독일에 전진기지를 세우고 차근차근 준비해 2014년에 재도전했다. 해치백 i20을 베이스로 랠리카를 직접 개발하는 한편 티에리 누빌을 영입해 지난해 드디어 매뉴팩처러즈 챔피언에 등극했다. 올해는 오이트 타나크를 영입해 드라이버진을 보강했지만 코로나로 인해 제4전 아르헨티나 이후 일정이 줄줄이 취소 또는 연기된 상태다. DAKAR & RALLY RAID “거친 야생에서 벌이는 서바이벌”랠리 레이드는 비포장 도로에서 벌이는 마라톤이다. 수백 혹은 수천km에 이르는 장거리를 여러 날에 걸쳐 달리기 때문에 차의 내구성은 물론 운전자에게도 엄청난 인내력과 집중력을 요구한다. 다카르 랠리가 ‘죽음의 랠리’라 불리는 이유다. 다카르 랠리 외에도 미국의 바하 1000, 실크웨이 랠리 등이 랠리 레이드에 해당된다. 1978년 시작된 다카르 랠리는 원래 파리에서 출발해 아프리카 세나갈의 다카르까지 거의 1만km를 달렸기 때문에 당시에는 파리-다카르 랠리로 불렀다. 80년대 푸조가 이곳에서 사막의 라이온이라는 명예를 얻은 후 90년대에는 미쓰비시가 오랫동안 왕좌에 군림했다. 하지만 아프리카 대륙의 정치적 불안과 잦은 사고, 테러 위협으로 2008년 경기를 취소했고 남미로 옮겨 2009년부터 대회 명칭도 다카르 랠리로 바꾸었다. 올해는 다시금 무대를 사우디아라비아로 바꾸었다. 다카르 랠리 클래스는 자동차 이외에도 바이크와 쿼드(ATV), SxS(UTV) 그리고 트럭까지 있다. 자동차 중에서도 종합 우승을 다투는 T1 클래스는 외형만 양산차일 뿐 사실상 랠리 레이드에 특화된 경주용 차다. 엔진(가솔릭, 디젤)과 구동방식(2WD, 4WD)에 따라 다시 세분화되며 4WD는 트랙션에서 절대적으로 유리한 만큼 타이어 구경과 최저지상고 등에서 핸디캡을 준다. 최근 몇 년 사이 미니와 푸조, 토요타의 3파전이 치열했다. 폭스바겐이 2009년부터 3연승 후 퇴진하면서 미니가 4연승을 이었고, 다시 푸조가 2016~2018년을 제압했다. 지난해에는 토요타, 올해는 미니가 다시 영광을 되찾아 왔다. RALLYCROSS “랠리와 서킷 레이스의 혼종”랠리는 넓은 지역에서 경기를 치르기 때문에 구경하는 입장에서는 관전 포인트를 잡기가 어렵다. 반면 최근 인기를 얻고 있는 랠리크로스는 여러 출전차가 짧은 코스에서 격렬한 배틀을 벌이는 모습을 한 눈에 즐길 수 있다. 랠리와 서킷 레이스를 합친 듯한 새로운 레이스 형태. 게다가 랠리에는 없는 격렬한 몸싸움과 서킷에서는 보기 힘든 화려한 드리프트를 모두 볼 수 있다. 페터 솔베르그와 세바스티앙 로브 등 WRC 전직 챔피언들도 가능성을 눈여겨보고 참가를 결정했다.  1960년대 영국에서 시작된 랠리크로스는 2014년 FIA의 월드 챔피언십으로 새롭게 태어났다. 일반적인 랠리카에 비해 개조 폭이 커 소형 해치백을 미드십 4WD로 개조하기도 한다. 수퍼카 클래스의 경우 2.0L 터보 엔진이 600마력을 내 0→시속 97km 가속에 1.9초밖에 걸리지 않는다. 공터에 점프대를 설치하거나 서킷 구간 일부를 변형해 만드는 1km 남짓한 특설 코스는 포장과 비포장을 섞어 구성한다. 코스 레이아웃에는 옆으로 빠지는 조커 구간이 있어 경기 중 한번은 반드시 이쪽으로 달려야 한다. 스파프랑코샹, 뉘르부르크링과 야스마리나 같은 유명 서킷에서도 경기가 열린다. 경기 방식은 5~6대의 차가 한꺼번에 출발한다. 4번의 예선에서 12명의 상위 선수를 추린 후 두 번의 세미파이널을 통해 결승전 진출자를 고른다. 예선부터 모두 1위를 할 경우 최대 30점 득점이 가능하다. ICE RACING “얼음은 계산하는 게 아니라 극복하는 거야”겨울은 기온이 낮은데다 눈이나 얼음 등 레이스를 하기는 최악인 환경이다. 모든 것이 얼어붙은 겨울, 타이어가 헛도는 얼음 위에서도 그 미끄러움을 오히려 즐기는 부류가 있다. 프랑스에서 열리는 안드로스 트로피가 대표적. 유럽 여러 나라와 미국 북부, 캐나다, 러시아 등에서도 얼음 위에서 펼치는 아이스 레이싱이 겨울철 모터스포츠로 사랑을 받는다. 프랑스에서 시작된 안드로스 트로피는 12월부터 2월 사이에 6개 경기가 열린다. 마이너해 보이지만 F1 챔피언 알랭 프로스트나 올리버 파니스, 로맹 그로장 등 스타급 드라이버까지 참가하는 인기 이벤트다. 가장 강력한 엘리트 프로 클래스의 경우 미드십 4WD 차에 스터트 타이어를 사용한다. 최근에는 전기차 클래스도 도입했다. 글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
MOTOR SPORTS NEWS 다시 달리는 F1. 오스트리아에서 개막전올 시즌 F1은 개막전 호주 그랑프리 직전에 취소되었다. 당초에는 강행할 예정으로 팀들 역시 아델레이드에 모여 있었지만 맥라렌 팀원 중 확진자가 나오면서 중단할 수밖에 없었다. 빠른 감염 확산으로 전 세계 항공편이 줄줄이 중단되는 상황도 엄청난 압박이었다. FIA는 최근 새로운 캘린더를 발표하고 멈추었던 2020년 시즌의 재출발을 예고했다. 감염 확산을 막기 위해 관중은 받지 않더라도 레이스를 포기할 수는 없다. 다만 줄어든 시간만큼 짧은 기간 안에 최대한 많은 경기를 소화하기 위해 이동 경로를 최소화할 필요가 있다. 현지 상황이 나쁜 몇 개 지역은 포기하면서 오스트리아와 영국에서 2연전을 치르기로 했다. 올시즌 개막전은 오스트리아의 레드불링에서 펼쳐진다. 서킷 소유자이자 레드불 회장인 마테시츠는 “우리는 F1 역사에서 이전에는 본 적 없는 도전에 임하고 있습니다. 2주 연속 개최는 물론 개막전을 담당하게 된것을 기쁘게 생각합니다. 모두가 이 주말을 기대하고 있습니다. 슈필베르크에서 흥미진진한 레이스를볼 수 있을 겁니다.”라고 기대감을 드러냈다. 한편 또 하나의 2연전이 열리는 실버스톤은 원래 지난해를 마지막으로 영국 GP 개최를 중단하기로 했지만 코로나 사태로 인해 강제 복귀하게 되었다. 한 서킷에서 2번의 경기를 하는 만큼 공식 명칭은 동일하게 쓸 수 없다. 따라서 제1전은 오스트리아 그랑프리지만 제2전은 슈티리안 그랑프리가 된다. 서킷이 위치한 행정구역(슈타이어마르크) 이름이다. 영국은 제4전을 브리티시 그랑프리로, 제5전은 70주년 그랑프리로 부르기로 했다. 지금으로부터 70년 전, F1 창설전이 열린 곳이 바로 이곳 실버스톤이다. 영국 정부는 F1 2연전을 위해 특별히 검역 예외 규정을 적용하기로 했다.아직까지는 8전까지만 일정이 확정되었다. 챔피언십 최소 규정이 8개 경기이므로 여기까지만 해도 챔피언 타이틀은 성립된다. 하지만 상황에 따라 추가적으로 열릴 가능성을 배제할 수 없다. 원래 4월에 개최 예정이었던 베트남의 경우 11월 개최를 위한 계획서를 FIA에 제출한 것으로 알려졌다. 반면 아제르바이잔과 싱가포르, 일본은 중단 확정이다. 아제르바이잔과 싱가포르는 도심 스트리트 서킷이라는 점이 부담으로 작용했고, 일본은 여행 규제가 지속되는 상황을 감안한 조치다.당연하겠지만 경기는 지금까지와 조금 다른 방식으로 열린다. 일단 초반 경기들은 관중 없이 진행되며 감염을 최소화하기 위한 다양한 대책이 강구된다. 포디엄 행사 역시 없앤다. F1 스포팅 디렉터 로스 브라운은 다음과 같이 설명한다. “지금까지 해 왔던 것들을 더 이상 할 수 없게 되었다. 대신 결승 레이스가 끝난 후 그리드에서 뭔가 할 수 있지 않을까 검토 중이다. 트로피 수여도 없다. 트로피를 전달하기 위해서는 사람 간의 접촉이 필요하기 때문이다. 국가 연주를 위해 드라이버를 한데 모으거나 어린이들을 세워서도 안된다. 하지만 이들의 존재는 화면상에서 가상으로 처리할 수 있을 것이다.” 인디카 시리즈, 텍사스에서 시즌 개막미국 인디카 시리즈가 6월 6일 텍사스 모터스피드웨이에서 시즌 개막을 알렸다.원래는 3월 세인트피터스버그에서 개막될 예정이었지만 7개 경기를 취소하고 캘린더를 새롭게 짰다. 제2전은 7월 4일 인디애나폴리스 로드 코스에서 열린 GMR 그랑프리. 이후 로드 아메리카, 아이오와를 거쳐 8월 23일에는 인디500이 잡혀 있다. 제14전 세인트피터스버그에서 시즌을 마감하는 일정.로드 아메리카와 아이오와, 라구나 세카에서는 이틀에 걸쳐 더블 헤더로 경기를 치르며, 인디애니폴리스에서는 오벌과 로드 코스를 오가며 제2, 8, 13전이 열린다. 코로나 감염을 막기 위해 관중은 받지 않는다.국경을 넘어 다니는 F1과 달리 미국 국내 리그인 인디카와 나스카는 비교적 이른 타이밍에 시즌을 재개했다. 6월 6일 토요일, 텍사스 모터 스피드웨이에 신형 장비를 갖춘 경주차들이 모습을 드러냈다. F1의 헤일로와 비슷해 보이지만 윈드 스크린까지 갖춘 덕분에 마치 우주선 같은 외모를 뽐낸다. 예선에서 가장 빨랐던 것은 지난해 챔피언인 조셉 뉴가든. 라이언 헌터-리이와 알렉산더 로시는 부품을 교환하고 대열 꽁무니로 밀려났다. 사토 타쿠마는 예선에서 머신 파손을 복구하지 못해 결승 출전을 포기했고, 동료인 그레이엄 레이홀은 시동이 걸리지 않아 피트에 멈추어 섰다. 결승 초반에는 폴포지션의 뉴가든이 대열을 이끌다가 32랩에 딕슨이 선두로 나섰다. 이후 딕슨과 뉴가든, 파즈노, 로젠퀴스트가 선두권을 형성했다. 중반부터는 딕슨이 앞으로 나서 독주 체재를 굳혔다. 선두 딕슨이 189랩에 마지막 피트인을 하는 사이 로젠퀴스트는 백마커를 추월하다 균형을 잃고 벽과 충돌해 자멸했다. 결국 딕슨이 개막전 우승을 차지했고, 파즈노와 뉴가든이 뒤를 이었다.가상 공간에서 펼쳐진 르망 24시간원래대로라면 수많은 관중과 경주차들의 소음으로 북적였을 6월 중순 프랑스 르망은 너무나 한적하고 조용했다. 코로나 사태 때문에 항상 경기를 열던 6월 둘째주에서 9월로 일정을 연기해야 했다.대신 드라이버와 관중들은 가상의 공간에 모여 게임으로 아쉬움을 달랬다. 레이싱 게임 알펙터2(rFactor2)를 사용해 대규모 온라인 레이스가 열린 것이다. 팀은 현역 드라이버와 게이머를 각기 2명씩 최대 4명으로 구성할 수 있었고 클래스는 LMP2와 LM-GTE 두 가지.LMP2 클래스는 오레카 07 섀시 원메이크인 반면 LM-GTE 클래스는 모든 차종 선택이 가능했다.인터넷 회선만 안정적이라면 세계 어디에서나 접속할 수 있는 게임은 코로나 걱정 없이 수많은 드라이버가 모일 수 있다. 하지만 트러블도 있었다. 결승 레이스에서 서버 문제로 두 번의 적기중단이 있었다. 르망 현역인 레벨리온 레이싱과 윌리엄즈 e스포츠가 연합한 레벨리온 윌리엄즈 e스포츠가 중반부터 선두로 나서 가장 먼저 체커기를 받았다. 실차 드라이버인 루이 델르트라즈와 라파엘 마르첼로 그리고 시뮬레이터 드라이버(게이머)인 쿠바 부르제진스키, 니코뎀 위즈니프스키가 팀을 이루었다.폴포지션이었던 바이콜레스팀(#4)은 플라잉 스타트로 페널티 처분을 받았고, 이후 레벨리온과 격렬한 전투를 벌이다가 2위로 밀려났다.#13 레벨리온이 3위.유명 선수도 많이 출전했는데 실차와 다른 감각 때문인지 성적은 기대에 미치지 못했다. 워크스 드라이버인 부에미, 하틀리, 콘웨이, 카무이가 2대로 나누어 출전한 토요타팀은 11위와 14위에 머물렀다.화제의 주인공이었던 막스 페르스타펜과 랜도 노리스 조합(#20 팀레드라인)은 게임 버그로 사고를 일으켜 리타이어하고 말았다. 르망 우승 경력이 있는 페르난도 알론소 역시 어이없는 문제로 경기를 포기했다. 연료 보충을 위해 피트인 했는데, 게임상에서 페널티를 우선적으로 소화해 연료 보충이 불가능했던 것. 실제 경기라면 페널티 적용을 미룰 수 있겠지만 게임에서는 불가능해 연료 부족으로 코스에 멈추어 섰다. LM-GTE 클래스에서는 포르쉐 워크스 드라이버닉 탠디가 포함된 포르쉐 e스포츠팀이 우승했다. 이번 경기는 방송과 인터넷 생중계를 통해 전 세계 4억 명 가까이가 시청했다.  페라리, 인디카 진출 모색?2021년 F1이 도입 예정인 예산 규제가 예상치 못한 결과로 이어질까? 미국 인디카 시리즈의 로저 팬스키 사장이 페라리와 접촉을 가졌다고 밝혀 화제가 되었다. F1은 향후 신기술 도입이나 개발 과정을 억제해 비용을 절감하고자 한다. 예산 한도인 1억4,500만 달러를 적용할 경우 규모가 큰 메이저 팀에서는 인력 삭감을 피하기 어렵다.페라리 F1팀을 이끌고 있는 마티아 비노토는 직원들에 대해 회사가 져야 할 사회적 책임이 있으며 이를 위해 다른 모터스포츠 분야 진출을 검토하기 시작했다고 설명한다.그러면서 “우리는 인디카를 시야에 두고 있다. 많이 다른 카테고리이긴 하지만 2022년에 하이브리드 규정 도입이 예정되어 있다.”라고 설명했다. 원래는 2021년에 도입될 예정이었던 규정은 새로운 매뉴팩처러 확보를 위해 1년간 보류되었다. 현재 인디카는 달라라에서 만든 공통 섀시를 사용하며 쉐보레와 혼다가 엔진을 공급한다.페라리의 경우 80년대에 인디용 머신(637)을 제작해 테스트한 적이 있다. 게다가 비교적 최근에 알파로메오 브랜드로 인디 시리즈에 엔진을 공급할 계획도 있었다. 하지만 FCA 회장이던 마르키오네의 갑작스러운 죽음으로 이 프로젝트는 중단되어야 했다. F1 개최 노리는 이몰라이미 정상적인 스케줄 진행이 불가능한 F1은 최대한 동선을 줄여 유럽 중심으로 진행할 수밖에 없다. 이런 기회를 노리고 F1 개최를 노리는 서킷들이 있다. 1994년 아이르톤 세나 사망이라는 아픈 역사가 있는 이몰라는 현재 아우토드로모 엔초 에 디노 페라리(엔초와 디노 페라리 서킷)라는 이름으로 불린다. 이몰라는 몬자가 보수공사를 하던 1980년에 이탈리아 그랑프리를 개최했다. 이후 몬자가 복귀한 후에도 계속 F1을 열었다. 이탈리아라는 명칭을 쓸 수 없었기 때문에 인근 도시국가인 산마리노 GP라 불렀지만 사실상 이탈리아에서 열리는 두 번째 F1 그랑프리였다. 2007년 대대적인 개보수를 거쳤지만 2006년 이후에는 F1을 다시 유치하지 못했다. 올해 완료되는 FIA의 그레이드1 라이센스를 1년 연장한 산마리노는 우연히 찾아온 기회를 틈타 F1 개최를 위해 힘을 쏟고 있다. 이몰라 서킷의 우베르토 세르바티고 회장은 “라이센스 갱신을 통해 FIA가 원하는 모든 기준을 충족시킴으로서 F1 그랑프리 개최가 가능해졌다. 서킷과 지역사회는 이 꿈이 실현되기를 기원한다.”라고 밝혔다. 9월 6일 몬자에서 이탈리아 그랑프리를 마친 후 제9전을 이어가기에 가장 이상적인 선택지임에 틀림없다. 페라리가 소유하고 있는 무젤로 서킷 역시 후보 중 하나. 다만 이쪽은 F1 개최 경험이 없다. 볼로냐 인근에 인접한 두 서킷은 몬자에서 차로 4시간 정도면 닿을 거리에 있다.쉐보레 콜벳과 포르쉐 911의 선택과 집중6월 일정을 9월 19~20일로 미룬 르망 24시간. 그런데 쉐보레 퍼포먼스&모터스포츠의 짐 캠벨은 올해 콜벳 엔트리를 포기한다고 공식 발표했다. 쉐보레는 지난 2000년부터 GT 클래스에 콜벳을 투입하기 시작했다. V8 OHV 엔진과 판스프링 등 전통적인 구성을 고집하는 아메리칸 스포츠카의 아이콘은 강력한 유럽산 스포츠카들 사이에서 인상적인 결과를 남겼다. 그리고 콜벳은 지난해 역사상 매우 중요한 진화를 이루었다. 보다 강력한 전투력을 목표로 미드십 레이아웃을 선택한 것. 따라서 새로운 C8.R 콜벳이 서킷에서 얼마나 경쟁력을 보여줄지 많은 관심을 모았다. 하지만 미국 IMSA의 일정이 코로나로 변경되면서 선택과 집중을 해야 하는 상황에 직면했다. 라구나세카전에 출전하고 불과 1주일 후에 르망 차검에 참여하고, 르망 24시간을 달린 1주일 후에 미드오하이오에서 다음 레이스에 임해야 한다. 결국 선택과 집중을 위해 르망을 포기해야만 했다. 반대로 포르쉐는 IMSA에 투입하고 있는 2대를 이번 시즌 한정으로 중단하기로 결정했다. 대신 르망에는 출전한다.  2021년의 F1은 무엇이 바뀌나F1은 원래 2021년 시즌에 대규모 규정 변경이 예정되어 있었다. 하지만 올해 개막전부터 줄줄이 취소되면서 캘린더가 대폭 축소되는 등 어려움이 닥치고 개발 작업 역시 큰 차질을 빚었다. 전 세계 경제가 얼어붙으면서 재정적 문제 역시 현실이 되고 있다. 이런 상황에 대처하기 위해 F1에서는 내년 예정되어 있던 대규모 규정 변화를 보류하고 머신 개발 역시 동결하기로 했다. 그러는 와중에도 약간의 공력 변화가 있는데, 타이어 부담을 줄이기 위해 차체 뒷부분의 공력 규정이 달라진다. 각팀이 세심한 공력 개선을 통해 다운포스를 지속적으로 개선함에 따라 2019년부터 동일한 컴파운드를 사용하는 타이어가 견디기에 한계에 달했다고 판단한 것이 그이유다. 차체 후방 바닥 폭을 서서히 좁게 만들어야 하며 바닥 바깥쪽에 있던 슬릿 등복잡한 공력 부가물도 제거해야 한다. 이것은 늘어난 다운포스를 다시금 낮추기 위한 조치다. 뉘르 넘어 르망 노리는 글리켄하우스미국의 사업가이자 영화 제작자인 제임스 글리켄하우스는 자타공인 자동차 마니아중 하나다. SCG(Scuderia Cameron Glikenhaus)를 설립해 SCG003(사진), SCG004, SCG005 등 일련의 작품을 선보여 왔다. SCG에서는 2021년 르망과 WEC에 도입될 새로운 경주차 규정에 주목해 르망에 경주차 두 대를 투입한다는 계획을 세웠다. 이미 여러 차례 뉘르부르크링 24시간에 출전해 다양한 실전 테스트를 거쳐 왔다. 현재 개발 작업이 한창인 신차 SCG007은 미드십에 V8 엔진을 얹고 앞바퀴에 모터를 더한 하이브리드 구성이 될 전망. 원래는 알파로에오의 V6 트윈터보 엔진을 얹으려 했지만 WEC측에서 출력을 높이려는 움직임이 있어 부득이하게 다른 엔진을 찾아야 했다.새롭게 손잡은 엔진 공급 업체는 WRC 등에서 명성이 높은 프랑스의 피포 모튜어(Pipo Moteur). 하지만 미국 IMSA와의 규정을 통합하는 과정에서 출력이 다시 출력을 680마력으로 내려왔다. SCG에서는 이미 많은 돈을 투자했기 때문에 엔진 파트너는 그대로 유지하기로 했다.현대 모터스포츠 활동 재개WRC의 팀별 테스트 금지가 해금됨에 따라 현대 모터스포츠 역시 활동을 시작했다. 독일에 위치한 현대의 모터스포츠 전진기지에는 현재 직원의 절반 정도가 출근하고 나머지는 재택근무 형태로 임하고 있다. WRC는 포르투갈과 핀란드, 뉴질랜드, 캐냐, 영국 랠리가 공식적으로 취소되었음에도 아직 시즌 재개에 대한 희망은 사라지지 않았다. 다만 9월 터키 랠리가 정상적으로 개최된다고 하더라도 공백이 너무 긴 상황. 그래서 실전 감각 유지를 위해 국지적으로 열리는 랠리 이벤트에 워크스 드라이버들과 커스터머 드라이버를몇 개로 나누어 참가시킨다는 계획. 7월 24~26일 이탈리아에서 열리는 랠리 디 로마 카피달레에는 다니 소르도와 피에르 루이 루베가 엔트리한다. 랠리 디 알바(7월 31일~8월 2일)에는 크레이그 브린과 야리 후투넨이 출전한다. 그리고 에스토니아에서 열리는 랠리 더트피시(8월 7~9일)에는 오이트 타나크와 누빌, 후투넨이 참가한다. 현대 팀을 이끌고 있는 안드레아 아다모는 “세계적으로 아직 코로나 팬데믹의 영향이 남은 곳이 많아 앞날을 예측하기가 어려운 상황이다. 하지만 지금 유럽의 상황이라면 안전이나 사회적 거리두기에 신중하면서 현대 모터스포츠의 운영을 재개할 수 있게 되었다. 예정은 항상 변하기 마련이지만 가능한 한 대응하려 한다. 핀란드와 뉴질랜드가 취소되어 앞으로 어떻게 활동해 나갈지 검토하고 있다. 팀의 드라이버, 코드라이버에게는 참전 기회를 주고 싶고, 팬에게는 미소를 되찾아주고 싶다. 여름에는 많은 이벤트에서 i20 쿠페 WRC와 i20 R5가 달리게 하고 싶다.” WRC 영국 랠리 취소10월 29일~11월 1일 예정되어 있던 WRC 영국 랠리가 취소되었다. F1에서 영국 그랑프리리가 2연전으로 열리는 것과는 대조적이다. 영국 정부는 최근 엄격한 검역 하에 대형 스포츠 이벤트의 재개를 승인했다.하지만 서킷이라는 한정된 공간에서 열리는 F1과는 달리 넓은 지역에서 펼쳐지는 랠리는 관중 통제가 사실상 불가능하다. 시즌을 재개하는 F1과 달리 WRC 재개가 불투명한 이유다. 영국 모터스포츠 협회를 이끄는 데이비드 리처드는 다음과 같이 밝혔다. “이번 대회 중단 결정은 결코 가볍게 결정한 것이 아니다. 웨일즈 정부와 면밀한 논의 하에 내린 결론이다. 우리는 세계적으로 유행하고 있는 코로나 감염 확대에 대응할 의무가 있다.정부에서 내린 지침을 상세하게 확인한 결과 올가을 영국 랠리의 개최가 불가능하다고 판단했다.” 개막전 몬테카를로부터 제3전 멕시코까지 열린 후 잠정 중단 상태인 WRC는 포르투갈과 핀란드는 물론 오랜만에 부활 예정이던 케냐와 뉴질랜드까지 취소되었다. 아르헨티나와 이탈리아, 터키, 독일, 일본 랠리는 잠정 연기지만 향후 거취는 아직 불분명하다. 지난 6월 초에는 테스트 금지령이 해제되어 개별 팀별로 테스트 일정을 소화하고 있다.유튜브 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5월호 모터스포츠 WRC, 랠리뉴스  캘린더 조정에 나선 WRC코로나19 대유행을 맞아 멕시코 랠리를 조기 마무리한 FIA는 이어지는 아르헨티나 랠리를 연기하는 등 일정 조정에 나섰다. 대부분의 스포츠 이벤트가 취소되는 가운데 WRC도 다른 선택권이 없다. FIA는 4월 하노이에서 계획되어 있던 아시아태평양 스포츠 회의를 취소하고 화상회의로 전환하기로 했다.아르헨티나 코르도바 지방 정부가 감염확대 방지를 위한 대책을 발표함에 따라 4월 23~26일 예정되어 있던 아르헨티나 랠리를 연기하기로 했다.서킷처럼 좁은 공간은 아니라도 수많은 사람이 몰리는 이벤트인 만큼 코로나를 확산시킬 가능성이 높다. 하필이면 아르헨티나 랠리 40주년이 되는 해라 아쉽지만 어쩔 수 없다는 반응이다.이어지는 제5전 포르투갈과 제6전 이탈리아 랠리도 잠정 연기되었다.따라서 현재로서는 7월 16~19일 계획된 사파리 랠리가 제4전이 된다.사파리 랠리 뒤로 핀란드와 뉴질랜드, 터키, 독일, 영국, 일본 랠리가 있다. 아직은 일정에 여유가 있지만 상황 변화에 따라 얼마든지 취소나 연기될 수 있다. eWRC 칠레 랠리 개막대부분의 모터스포츠 이벤트가 취소되는 가운데 레이싱 게임을 사용한 e스포츠에 대한 관심이 높아지고 있다. eWRC는 벌써 5번째 시즌으로 제4전 칠레 랠리가 4월 2일에 열린다. 현실에서 칠레 랠리는 코로나와 상관없이 취소된 상태다. 대규모 시민항쟁으로 국민투표가 실시되면서 일정이 겹친 칠레 랠리를 취소할 수밖에 없었다. 하지만 게임은 이런 문제로부터 자유롭다. 사용하는 게임은 WRC 8. WRC 공식 게임답게 지난 시즌 랠리카와 드라이버들이 등장한다.이번 시즌 eWRC는 개막전 몬테카를로를 시작으로 스웨덴, 멕시코, 칠레, 아르헨티나 등 초반에는 실제 랠리와 거의 비슷한 일정으로 열렸다. 제6~11전은 독일, 포르투갈, 이탈리아, 터키, 영국, 핀란드로 구성된다. 실제 WRC처럼 3박4일 열리는 것은 아니고, 정해진 코스에서 시간을 겨루는 방식이다. 칠레전의 경우 6.29km의 산니콜라스와 6.4km의 리르카이 두 개 스테이지에서 치러진다. 5번의 기회가 주어지며 상위 50위까지 포인트를 받는다. 시즌 점수가 가장 높은 8명이 그랜드 파이널에서 최종 우승을 가리게 되는데, 최종 장소는 아직 공개되지 않았다. 올 겨울 신형 게임기 등장에 맞추어 이번 시즌 랠리카들이 나오는 WRC 9 발매도 9월에 예정되어 있다. 게임 배급사인 나콘과 개발사인 KT레이싱은 WRC 10, WRC 11까지 라이선스 계약을 마친 상태다. 2022년 도입되는 하이브리드 시스템FIA 세계 모터스포츠 평의회(WMSC)에서는 2022년부터 도입되는 최고 클래스 ‘랠리1’의 하이브리드 시스템에 대한 상세를 결정했다. 여기에 따르면 초기에는 하이브리드 키트를 단일 회사에서 공급한다. 콤팩트 다이나믹스가 그 역할을 담당할 예정. 엔진은 현재 사용 중인 직렬 4기통 1.6L 직분사 터보를 그대로 유지하되 터보 시스템이 더욱 단순화되고 연간 사용 갯수가 더욱 엄격히 제한된다. 개발이 제한되는 부품의 가짓수도 늘어난다. 이런 결정은 비용 절감과 성능의 평준화를 위해서다. 독일에 위치한 콤팩트 다이나믹스사는 30년간 고출력 모터와 발전기 등을 만들어온 회사로 F1과 WEC는 물론 포뮬러E에 관련 장비를 공급하고 있다. 코드라이버와 임무교대?랠리는 코드라이버의 역할이 중요하다. 비교적 짧은 서킷과 달리 랠리 스테이지는 너무 길고 블라인드 코너나 장애물도 많다. 그렇기에 코드라이버가 페이스 노트를 미리 작성해 경기 중 다음 코너와 주의사항을 실시간 알려준다. 간단해 보이지만 내비게이션 실수는 기록에 직접적인 영향을 준다. 또한 고장 등의 상황에서도 코드라이버의 조력이 변수로 작용한다.실제 운전은 하지 않아도 코드라이버 역시 드라이버 라이센스가 필요하다. 지난 4월, 흥미로운 소식 하나가 화제가 되었다. WRC에서 드라이버와 코드라이버의 역할 바꾸기를 도입한다는 내용이었다. 경기 중 한 개 스테이지에서 시트를 바꾸어 코드라이버가 운전하고 드라이버가 내비게이션을 담당한다는 말이다.하지만 발표 날짜가 4월 1일이라는 것이 포인트였다. 만우절 가짜뉴스라고 하기지만 2011년에 스웨덴 랠리에서 페터 솔베르그가 이동구간 주행 중에 속도위반으로 면허가 정지되자 코드라이버 크리스 페터슨이 최종 스테이지를 대신 운전한 케이스가 있다. 신선한 아이디어라는 의견이 많았다.글 이수진 편집장 사진 레드불 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
MOTOR SPORTS FIA WORLD RALLY CHAMPION SHIP코로나 영향으로 캘린더 큰 변화세바스티앙 오지에, 멕시코에서 시즌 첫승 남미 코로나 사태가 악화되기 직전인 지난 3월 중순, 멕시코에서 WRC 제3전이 열렸다. 남미 라운드의 시작이자 챔피언십의 향방을 가늠해볼 수 있는 그레이블 랠리.현대 소르도와 누빌이 트러블로 초반에 나가떨어진 가운데 오지에가 시즌 첫우승컵을 들어올렸다. 코로나 사태의 갑작스런 악화로 일요일 경기를 취소하고 토요일 SS21에서 경기가 마무리되었다. 현대팀의 타나크가 2위, 수니넨이 3위를 차지했다.지난 3월 12~15일. 멕시코에서는 WRC 제3전이 열렸다. 멕시코 랠리는 과나후아토주에서 열리며, 본부는 관광도시로 유명한 레온에 차려졌다. 이 지역은 평지가 해발 1,800m, 스테이지 최고점은 2,700m나 되기 때문에 대기압은 낮고 기온은 무척 높다. 남반구는 이 때 한창 여름이다. 돌이 굴러다니는 거친 노면과 높은 기온은 드라이버와 코드라이버에게 체력적으로큰 부담이 된다. 타이어 관리도 무척이나 까다롭기로 악명이 높다. 반면에 시즌첫 본격 그레이블 랠리인 만큼 신차의 전투력을 가늠해볼 수 있는 중요한 경기. 캘린더에서 가장 비중이 높은 것이 그레이블 코스이기 때문이다.포드 에스코트로 출전한 캔블록은 금요일에 리타이어했다챔피언십 2위인 누빌은 에번스와 함께 경기 초반 노면 청소를 도맡아야 했다아슬아슬한 시기에 열린 멕시코 랠리유럽을 초토화시킨 코로나 사태가 남미로도 퍼지기 시작했지만 멕시코 랠리는 다행히 개최될 수 있었다. 게다가 지난해에 비해 엔트리가 50% 가까이 늘어 성황을 이루었다. WR카 10대, WRC2, 3개, WRC3 10대가 참가했고 멕시코 국내 클래스로 9대가 엔트리했다. 여기에는 유튜브 스타인 캔 블록도 포함되어 있었다. 캔 블록은 이번 대회를 위해 포드의 구형 에스코트 RS 코스워스를 튜닝해 가져왔다.코로나 사태가 걷잡을 수 없이 번지기 직전 아슬아슬하게 개최된 멕시코 랠리. 모든 구간을 소화하지 못하고 일요일 경기가 취소되었다현대는 타나크와 누빌 외에 소르도를 이번 시즌 처음 투입했다. 또한 현지 랠리 이벤트인 랠리 세라스 드 파페에 소르도와 타나크를 출전시켜 현지 적응 훈련을 시켰다. 특히 타나크의 i20 쿠페 WRC에는 신형 에어로파츠를 달아 실전 테스트를 겸했다. 우승은 i20 R5로 출전한 소르도가 차지했다.에번스와 동점으로 챔피언십 2위인 누빌은 “몬테카를로, 스웨덴에 이어 열리는 멕시코는 이번 시즌 처음으로 더위 속에서 열린다. 해발고도가 높고 거친 롱스테이지가 기다리고 있다. 컨디션이 터프해 특히 앞에서 출발할 때 힘겹다.하지만 멕시코에서는 좋은 기억이 많고 현대에서의 첫 포디엄 피니시도 여기서였다. 개인적으로 WRC 첫 톱3 피니시를 차지했던 곳이기도 하다. 절대 승리하고 싶다고 생각하는 랠리 중 하나다.”라고 자신감을 드러냈다.포드팀의 그린스미스는 9위로 턱걸이한편 타나크는 현대 이적 후 i20 쿠페 WRC를 몰고 달리는 첫 그레이블 랠리다. “스웨덴에서는 현대 이적 후 처음으로 포디엄에 올라 기뻤다. 멕시코는 완전히 다른 이벤트로 더운 날씨와 높은 해발고도는 캘린더 중에서도 특별하다. 팬들도 대단하다. 많은 관중이 모여들어 소란스러운 광경은 감동적이다.겨울 랠리(스웨덴) 직후 접하는 멕시코의 뜨거운 햇빛은 결코 최적이라고 할수는 없다. 체력 면으로도 힘들다. 공기가 희박해 운전 스타일을 부드럽고 리드미컬하게 유지해야 한다. 엔진 출력도 내려가기 때문에 효율적으로 운전하지 않으면 안된다.”며 멕시코 랠리의 어려움을 설명했다.토요타는 오지에와 에번스, 로반페라를 그대로 투입했다. 오지에는 지금까지 멕시코 5승으로 우승 경험이 가장 많다. 에번스는 챔피언십 리더로 경기 초반 노면 청소를 담당한다는 점이 핸디캡. 멕시코에 2번째로 엔트리하는 로반페라는 WR카로 첫 도전이다.이번 승리로 오지에는 로브와 같은 멕시코 6승을 기록했다금요일 시작된 본격 그레이블 스테이지멕시코 랠리는 3월 12일 목요일 밤, 고도(古都) 과나후아토에서 세레머니얼 스타트로 경기의 시작을 알렸다. 도심에 마련된 1.12km의 짧은 스테이지가 2연속 열렸다. 차 한 대가 겨우 지날 수 있는 좁은 지하도와 360° 로터리 등으로 구성된 스테이지는 아스팔트와 돌바닥이었다. 오프로드 서스펜션과 타이어로 포장노면을 달려야 하는 랠리카들은 과격한 하중이동으로 관중들을 흥분시켰다. SS1에서는 누빌이 톱타임, 에번스, 수니넨, 소르도가 뒤를 이었다. 같은 코스를 다시 달린 SS2에서도 누빌이 가장 빨랐다. 에번스, 타나크, 수니넨 순서. 노면 청소라는 핸디캡이 없는 첫날 누빌이 종합 선두에 올랐고, 에번스가 그 뒤를 이었다. 하지만 내일부터는 거친 노면의 자갈과 흙먼지를 쓸고 다녀야 한다. WRC2 클래스에서는 페터 솔베르그의 아들 올리버가 폰투스 티데만드를 누르고 클래스 톱(종합 10위)에 올라 눈길을 끌었다.페터 솔베르그의 아들인 올리버 솔베르그가 WRC3로 출전했다3월 13일 금요일. 참가자들은 과나후아토주 북서부로 자리를 옮겨 본격적인 그레이블 도전을 시작했다. SS3~SS12의 10개 SS 132.88km 구간에서 승부를 겨루었다. 오프닝 스테이지 SS3과 SS7이 열린 31.45km의 엘 초코라테는 이 날 가장 긴 스테이지이자 경기 초반 승부처.SS3에서는 타나크가 가장 빨랐다. 추격자들보다 무려 10초 이상 빠른 기록이었다. 하지만 이어진 SS4에서 오른쪽 뒷타이어 파손으로 40초 넘게 시간을 잃어 종합 8위까지 밀려났다. SS4 톱타임을 기록한 오지에가 종합 선두로 부상. 수니넨과 누빌이 뒤를 따랐다. WRC가 아닌 멕시코 현지 경기로 엔트리했던 켄 블록은 SS3에서 엔진 트러블로 리타이어했다.수니넨이 시상대 마지막 자리를 차지했다SS5에서는 소르도가 가장 빨랐다. SS3에서 라디에이터 파손으로 고전했던 수니넨도 페이스를 높였다. SS6에서는 누빌이 톱타임. 금요일 서비스 직전까지 오지에가 선두를 유지했고 수니넨, 누빌이 뒤를 이었다. 누빌과 수니넨의 시차는 불과 0.6초. 서비스를 마친 차들이 다시 31.45km의 엘 초코라테에서 SS7을 시작했다. 타나크가 다시 톱타임, 수니넨과 오지에, 로반페라가 뒤를 이었다. 라피는 5번째 기록으로 스테이지를 완주한 직후 화재가 발생, 꺼보려 했지만 차가 전소되고 말았다. 소르도 역시 과열로 22km 지점에서 차를 멈추었다. SS8이 취소되고 SS9에서 경기가 다시 시작되었다. SS4에서 타이어 파손으로 8위까지 밀렸던 타나크는 꾸준한 추격전으로 결국 2위로 올라서는데 성공했다누빌의 차가 스테이지 시작 5km 지점에서 트러블로 멈추어 서자 현대팀에서 타나크 혼자 남겨졌다. SS9 라스 미나스에서 톱타임을 기록한 타나크가 종합 7위에서 단숨에 3위로 뛰어올랐다. 2위 수니넨과 20.8초, 선두 오지에와는 32.8초 차이다. SS10과 SS11은 서킷(아우토드로모 데 레온)에 마련된 2.33km의 단거리 스테이지. 2대씩 동시 출발하는 방식은 직접 배틀이 드문 WRC에서 관중의 흥분을 최고치로 올려준다. SS12는 레온 시내 0.73km 스테이지에서 열렸다. 에번스가 연속으로 타나크에 앞서는 기록으로 종합 3위로 올라섰다. 금요일을 마감하는 시점에서 오지에가 선두였고 수니넨, 에번스, 타나크가 뒤를 이었다. 로반페라, 그린스미스, 티데만드, 그리야진, 불라시아, 페르난데즈가 종합 5~10위를 달렸다.이동구간에서는 이렇게 일반 차와 함께 달려야 한다코스 단축해 토요일에 마무리3월 14일 토요일 데이3. 이 날은 SS13~SS21의 9개 스테이지 합계가 133.74km로 올해 멕시코 랠리 가운데 가장 긴 거리를 달렸다. 원래는 일요일까지 예정되어 있었지만 토요일을 마지막으로 경기 단축이 결정되었다. 우선 3개 스테이지를 반복해 달린 후에 금요일 달렸던 아우토드로모 데 레온에서 2개 스테이지를 소화한다. 최종적으로 서비스 파크 인근에 마련된 레온 시내 코스에서 마무리하는 일정이었다. SS13에서는 오지에가 가장 빨랐다. 타나크가 스테이지 2위로 에번스를 제치고 종합 3위 자리를 되찾았다. 타나크와 에번스의 시차는 1.4초.금요일 선두로 나선 오지에는 그대로 질주했다타나크는 기세를 몰아 S14 2위, SS15 톱타임을 기록했다. 20.2초였던 수니넨과의 시차가 6.6초로 단번에 줄였다. SS17~SS20에서는 타나크와 누빌 현대 듀오가 1-2위를 나누어 가지며 추격전에 불을 당겼다. 누빌은 전날 리타이어로 이미 대권에서는 멀어졌지만 타나크가 SS18에서 수니넨을 밀어내고 종합 2위로 올라서는데 성공했다. 스테이지 4위였던 수니넨보다 9.4초가 빨랐다. 그래도 30초에 가까운 오지에와의 거리를 줄이기에는 남은 구간이 너무 짧았다.레온 시내를 달리는 1.62km의 최종 스테이지. 오지에가 2위 기록으로 종한 선두 자리를 지켜 시즌 첫 승을 따냈다. 오지에 개인통산 48번째 승리. 오지에는 인터뷰에서 ‘묘한 승리다. 축하하기 어려운 분위기지만 팀에 감사한다.’라고 감상을 전했다. 토요타에게 있어 첫 멕시코 우승이기도 했다. 현대팀 타나크가 2연속 2위. 수니넨이 3위로 이번 시즌 첫 포디엄에 올랐다.WRC2의 티데만드가 무려 종합 6위였다무사귀환을 위한 긴급조치 경기 축소는 당연히 코로나 때문이었다. 남미도 빠르게 환자가 늘어나는 데다 그들이 돌아가야 할 본국 상황이 최악으로 치닫고 있었다. FIA의 랠리 디렉터 이브 마통은 “멕시코 랠리를 이런 식으로 마치게 되어 슬프지만 상황이 급변했다. 세계적으로 많은 나라에서 이동이 제한되고 있어 팀이나 스텝의 안전한 귀국을 우선해야 했다.”라고 설명했다.현대팀의 아다모 감독은 “상황이 계속 나빠지고 있어 더 이상 결정을 미룰수 없다. 경기를 중단하고 안전한 귀국을 우선하는 것이 올바른 결정이다.”토요타의 마키넨 감독 역시 주최측의 결정을 지지한다면서 “이런 식으로 마무리하는 것이 아쉽다. 하지만 팀원들이 안전하게 가족 품으로 돌아가기 위한 올바른 결정이다”라고 지지의 뜻을 보냈다.오지에가 이번 승리로 챔피언십 선두로 나섰다일요일의 SS22~SS24가 취소되었지만 총 스테이지 중 75% 이상을 소화한 덕분에 점수는 원래대로 주어졌다. 대신 파워 스테이지가 없어 추가 점수는 없었다. 그 결과 오지에가 62점으로 챔피언십 선두로 올라섰다. 에번스가 2위고 이번에 득점을 못한 누빌은 3위로 밀려났다. 타나크는 연속 2위로 종합 5위를 달리고 있다. 종합 6위로 경기를 마친 폰투스 티데만드가 WRC2 클래스 우승을 차지했다.5위로 경기를 마친 로반페라이어서 열릴 예정이던 아르헨티나 랠리는 물론 포르투갈과 이탈리아 랠리가 미뤄지면서 제4전은 7월 케냐 랠리로 바뀐다. 하지만 이마저도 어떻게 될지 알 수없는 상황이다.글 이수진 편집장 사진 레드불 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모터스포츠, RALLY NEWS FIA 랠리 스타모터스포츠가 성공하기 위해서는 좋은 차와 막강한 스폰서 그리고 무엇보다도 재능 있는 드라이버의 존재가 중요하다.FIA에서는 다음 세대를 책임질 꿈나무를 발굴하기 위해 새로운 프로그램 ‘랠리스타’를 발표하고 전 세계를 대상으로 신인 발굴에 나선다. 전문 드라이버가 되려면 재능 있는 신인 발굴과 함께 체계적인 교육과정이 반드시 필요하다.랠리스타는 17~25세의 남녀를 대상으로 하며, 교육 프로그램과 WRC 참전 기회가 주어진다. 이를 위해 FIA 혁신 펀드(FIA Innovation Fund)에서 지금을 담당한다.우선적으로 WRC8같은 게임 리그에 중점을 둘 모양. WRC 공인 게임인 WRC8은 현재 e스포츠 WRC라는 이름으로 게임 리그를 열고 있다. 사실성 뛰어난 드라이빙 시뮬레이션 게임은 실제 자동차를 사용한 슬라럼 경기로 이어진다. 유럽, 중동, 북미, 남미, 아시아-태평양 6개 대륙 파이널 투어를 통해 우승자를 가리게 된다. 여기서 선발된 선수는 XC 크로스카(오프로드판 카드 같은 소형 경주차)로 타임어택을 실시해 대륙 별 1명씩과 여성 1명 합계 7명으로 추려진다. 이최종 진출자에게는 집중적인 개인 지도와 테스트 세션, R3 머신으로 실제 경기 출전의 특전이 주어진다.WRC 랠리 디렉터 이브 마통은 다음과 같이 설명했다.“FIA 랠리스타는 세계적으로 랠리의 인지도를 높이기 위한 프로그랩입니다만 동시에 여러 인재, 장래에 WRC 챔피언에 오를 차세대 드라이버를 스카우트하고 육성한다는 목표를 가지고 있습니다. 디지털 모터스포츠(게임)나 모터카나(motorkhana)같은 풀뿌리 카테고리를 통해 열정 넘치는 젊은이들이게 기회를 줄 수 있습니다. 가장 기대를 모으는 인재에게 그 드라이버에게 딱 맞는 프로그램을 제공하며 최종적으로는 WRC 참전 기회가 주어집니다.FIA 랠리스타를 통해 장래의 세계 챔피언을 발굴할 수 있을 것으로 기대하고 있습니다.”이 프로젝트의 공식적인 출시는 6월 중순 태국에서 열리는 FIA 스포츠 컨퍼런스가 될 것이다. 신형 야리스WRC 테스트 시작도쿄 오토살롱에서 공개된 야리스의 고성능판 GR 야리스는 차세대 WRC 랠리카를 위한 베이스 모델이었다.그 신형 프로토타입이 핀란드에서 테스트를 시작한 것으로 알려진다. 정식 투입은 랠리카 규정이 크게 달라지는 2021년부터. GR 야리스는 단순히 양산형 야리스의 고성능판이 아니라 보디 형상부터 달라졌다. 랠리카 공력성능을 위한 변화다. 현행 야리스는 루프라인이 일직선인데 비해 GR 야리스는 운전석 뒤로 경사져 떨어지는 형태로 바뀌었다. 이는 리어윙 사이즈가 규제되는 WRC에서 충분한 다운포스를 얻기 위함으로, 리어윙에 보다 많은 공기를 보낼 수 있게 된다. 글 이수진 편집장 사진 레드불 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
VIRTUAL GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2차 세계 대전 이후 처음으로취소된 2020년 제네바 모터쇼 - 下MORGAN PLUS FOUR우드 프레임으로 유명한 모건이 플러스 포를 공개했다. 70년간 모건을 빛내준 기존 모델에서 97%를 새롭게 바꾸었다. 그래서 숫자 ‘4’대신 Four를 사용했다. 이 차는 모건 플러스 6와 함께 개발되어 알루미늄 섀시가 채용됐다. 우드 프레임에서 알루미늄 섀시의 급격한 변화로 기존과 완전히 달라졌지만 원초적인 주행의 매력은 그대로다. 더블 위시본과 코너 패키징의 도움으로 타이트한 옵셋 휠 구성인데도 펜더와의 간섭은 피했다. 구동계는 BMW의 직렬 4기통 2.0L 터보 유닛의 도움을 받았다. 최고출력 259마력과 최대토크 40.8kg·m로 최고속도 240km/h에 달한다. 게다가 1t(1009kg)에 불과한 가벼운 차체로 강력한 퍼포먼 스는 물론 L당 14.3km의 연비를 달성했다. 트랜스미션은 6단 수동 및 8단 자동 변속기가 준비되었다. 가격은 62,995파운드(약 9,670만원). McLAREN VERDANT THEME GT맥라렌 버단트 테마 GT는 맥라렌이 자랑하는 비스포크 디비전 MSO(McLaren Special Operations)가 선보이는 스페셜 에디션이다. 이번 작품의 테마는 컬러와 질감이 핵심이다. 총 430시간이 걸리는 공정을 통해 차체 프론트 노즈부터 테일까지 빛에서 어둠으로 전환되는 듯한 음영 효과를 넣었다. 이를 위해 개발된 호르셀, 스텝, 아르보로 명명된 3가지 톤의 새틴 그린 컬러는 까다롭고 정밀한 기술을 요구한다. 프런트 스플리터의 핀 스트라이프는 핸드 페인팅 방식이다. 브레이크 캘리퍼는 나피어 그린 컬러로 마감했다. 뿐만 아니라 휠, 프레임, 블랙 광택의 배기구를 완성했다. 18개월에 걸쳐 캐시미어 소재를 인테리어에 적용하기 위해 연구 하고 수퍼카 최초로 실내에 캐시미어를 사용했다. 3가지 색상의 가죽 시트에 그린 컬러 파이 핑을 더했다. MSO 로고가 달린 플레이트, 자수 로고, 레이저 각인의 페달이 들어간다.  POLESTAR PRECEPT폴스타 브랜드의 방향성을 집약시킨 컨셉트카 프리셉트. 특유의 프론트 그릴은 폴스타 스마트 존(Polestar SmartZone)으로 대체되어 이미지가 많이 달라졌다. 불필요해진 호흡 용도 대신 안전 센서와 운전자 보조기능 장치가 들어갔다. 프론트 후드 밑에는 두 개의 레이더 센서와 고화질 카메라를 품었다. 윈드실드 위에 장착된 라이다는 언제든 자율운전을 위한 최적의 가시성을 제공한다. 공기역학적 디자인을 적용한 통합형 후드에 프론트윙이 공기 흐름을 매끄럽게 하며, 헤드램프는 분리된 형태이기는 해도 여전히 T자 DRL LED가 달린다. 디지털 스크린의 리어뷰 미러를 통해 후면 상황을 확인할 수 있다. 친환경 컨셉트에 맞게 실내는 지속 가능한 재료를 사용했다.시트 표면은 PET병 재활용 소재를 입혔고 헤드레스트는 재활용 코르크 비닐, 재활용 어망으로 카펫을 깔았다. 콕핏은 내비게이션 보기가 편한 세로형 15인치 터치스크린과 12.5인치 클러스터를 넣었다. PININFARINA BATTISTA ANNIVERSARIO피닌파리나가 어느덧 90주년을 맞았다. 한때 자동차 디자인의 흐름을 이끌었던 이탈리아 카로체리아계는 지금 큰 어려움에 직면해 있다. 베르토네가 문을 닫고 이탈디자인이 폭스바겐에 인수되는 상황에서도 피닌파리나는 명맥을 유지했다. 하지만 대부분의 메이커가 디자인실을 강화하면서 제아무리 피닌파리나도 입지가 예전만 못한 게사실이다. 결국 2015년 인도 마힌드라 그룹이 인수하고 2천만 유로를 신차 개발에 투입해 자동차 제조사로 거듭났다. 그 결과물이 바로 EV 하이퍼카인 바티스타. 150대 한정으로 대륙 당 50대씩 배정되며 90주년을 기념한 바티스타 애니버서리오는 5대만 제작된다. 기본형과는 다르게 프론트 스플리터, 사이드 블레이드, 리어 디퓨저로 구성된 ‘퓨리오사’ 패키지가 달린다. 아울러 리버리 도장, 리어윙, 리어 에어로핀을 더했다. 외장은 3가지 컬러 조합으로 장인이 페인트를 칠하는데 3주가 소요된다. 구동계는 기존과 동일하게 바퀴 당 하나씩 4개의 모터가 시스템 출력 1,900마력, 시스템 토크 234.5kg·m 만들어 낸다. 완충 시 주행거리는 450km. PEUGEOT 208, 2008 SUV지난해 제네바 모터쇼에서 푸조 208이 공개 후 1년 만에 유럽 올해의 차에 등극했다. 뿐만 아니라 2020 Fleet News Awards(이하 FNA)에서 최고의 소형차(208), 최고의 콤팩트 SUV(2008 SUV) 를 획득했다. 올해는 관중 없이 온라인 생중계로 발표했다. 유럽 23개국 58명의 자동차 기자로 구성된 심사인단은 쟁쟁한 7개 후보 중 푸조 208의 손을 들어주었다. 2위는 테슬라 모델 3, 3위는 포르쉐 타이칸이다. 1위부터 3위까지 전기차가 수상해 EV의 위상을 엿볼 수 있었다. 평단은 208의 기술과 적은 운영비에 깊은 인상을 받았으며, 비즈니스와 자동차를 운용하는 회사에게는 좋은 선택이 될 거라 평가했다. 208은 가솔린, 디젤, EV 버전이 있으며 PSA 그룹의 차세대 플랫폼 CMP를 사용한다. 50kWh 배터리를 장착해 완충 시 340km를 달릴 수 있다. 지난해 공개된 2세대 2008 SUV는 올해 고객 인도가 시작된다. 1.2L 가솔린 터보, 1.5L 디젤과 전기차 버전이 있다. HYUNDAI i20현대 i20는 2008년 유럽에서 데뷔했다. 3세대를 맞아 센슈어스 스포티니스 언어가 적용된 디자인으로 완전히 새로워졌다. 전고를 24mm 낮추고 전폭 30mm, 휠베이스는 10mm가 길어져 실내 공간은 한층 여유로워졌다. 트렁크 용량도 기존보다 25L 증가한 351L다. 파워트레인은 1.0L 가솔린 터보가 100마력형과 120마력형으로 준비되었다.48V 마일드 하이브리드 시스템은 옵션이지만 120마력형은 기본으로 달린다. 여기에 7 단 DCT와 6단 수동변속기(MHEV 적용은 신규 6단 변속기)를 선택할 수 있다. 자연흡기 1.2L 84마력 엔진에 5단 수동변속기가 달린 모델도 있다. 실내는 센터 콘솔 스마트폰 무선 충전 패드, 무선 애플카플레이및 안드로이드오토 스마트폰 미러링 기능이 제공한다. 안전장비 패키지인 현대 스마트 센스는 보행자와 자전거 이용 자를 감지하고 전방 충돌 방지 보조 장치, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 등을 포함한다. 터키 이즈미트 공장 에서 생산된다. HYUNDAI i30현대 i30 페이스리프트는 기존보다 그릴이 넓어져 에어 인테이크가 확장됐으며 화살촉 형상의 DRL LED로 에지를 더했다. 페이스리프트라서 측면의 변화는 없지만 보닛의 윤곽, 램프, 범퍼를 다듬어 기존보다 날랜 느낌이다. 리어램프 역시 전면 램프에 들어간 그래픽과 통일성을 강조했다. 새로운 인포테인먼트 시스템과 클러 스터, 개선된 파워트레인이 탑재됐다. 대시보드 레이아웃은 기존과 동일하지만 7 인치 모니터형 클러스터와 중앙에 10.25인치 디스플레이가 달렸다. 110마력을 내는 1.5L 가솔린 유닛, 1.0L 가솔린 터보 120마력, 115마력/136마력의 1.6L 디젤 등 다양한 파워트레인이 마련되어있다. 6단 수동변속기와 7단 DCT 변속기를 선택할 수있다. PORSCHE 911 TURBO S포르쉐 911의 플래그십을 담당하는 터보 S의 쿠페와 카브리올레가 공개됐다. 992 베이스의 완전 신형이다. 대용량의 VTG 터보차저 2개가 과급하는 3.8L 유닛은 최고출력 650마력, 최대토크 81.6kg·m을 발휘한다. 이 차는 992의 다양한 신기술을 바탕으로 한다. 재설계된 인터쿨러 시스템, 전동 조절식 웨이스트게이트 플랩을 갖춘 대칭 구조의 VTG, 피에조 인젝터를 갖추었다. 덕분에 반응성과 출력, 토크 등을 향상시키고 배출가스도 개선했다. 8단 DCT 변속기 조합으로 정지상태에서 시속 100km 가속 2.7초, 200km/h까지 8.9초. 최고시속 330km를 자랑한다. 포르쉐 트랙션 매니지먼트 사륜구동 시스템이 네바퀴 토크 배분을 최적화시킨다. 기존보다 넓어진 차체는 공력 특성을 개선했으며 새로운 휠/타이어 장착으로 성능을 강화했다. 전방 가변식 쿨링 에어 플랩과 대형 리어윙의 도움으로 기존보다 강력한 다운포스를 발생시킨다. HYUNDAI PROPHECY CONCEPT현대 EV 컨셉트카 프로페시는 공기역학적으로 디자인하면서 우아한 실루엣을 보여준다. 도어를 뺀 나머지는 유니보디 형태다. EV 플랫폼의 강점을 극대화한 프로페시는 스티어링 휠이 달린 전통적인 콕핏이 아닌 양쪽에 조이스틱이 배치됐다. 자율 주행 기술을 염두에 둔 휴식 모드를 통해 실내를 휴식공간으로 변모시킨다. 도어 하단에 달린 공기청정기가 깨끗한 공기로 실내를 채운다. 이상엽 전무는 “새로운 EV 콘셉트카 프로페시는 현대차 디자인의 지평을 한층 더넓힐 수 있는 아이콘이다. 시대를 초월하는 아름다움을 통해 현대차가 추구하는 인간과 자동차 사이에 감성적 소통을 프로페시에 담았 다.”라고 밝혔다. RENAULT TWINGO Z.E.르노 트윙고는 92년에 데뷔 후 지금까지 전 세계적으로 400만대가량 팔린 스테 디셀러. 이 차 역시 전기차 시대에 맞추어 EV 버전을 준비했다. 미드십 레이아웃의 스마트 포포 뼈대와 파워트레인을 공유한다. 프론트 그릴, 캐릭터 라인에 파란색 테두리를 더해 기존 내연기관 버전과 차별화했다. 충전 플러그 위치는 기존 연료 주입구와 동일하다. 실내는 7인치 터치스크린과 간단한 음성 명령어가 지원되는 이지링크 멀티미디어 시스템. 트렁크 아래에 60kW(82마력) 모터가 있고 1열 시트 바닥에 LG제 21.3kWh 용량 배터리가 탑재된다. 정지상태에서 시속 50km 가속에 4.2초, 100km/h까지 12.6초가 걸리고 최고시속은 135km. 완충 시 WLTP 기준 180km, 도심에서는 250km 주행이 가능하다. 유럽에서의 시티카 일일 평균 이동 거리가 30km임을 감안하면 거의 일주일간 충전 없이 달릴 수 있다. 충전시간은 63분(22kW 스테이션), 일반 충전은 13.5시간이 소요된다. 22kW 충전 스테이션에서 30분 충전으로 80km를 주행할 수 있다. 이 차의 타겟은 도시에 거주하는 사람 들이다. 올가을 출시될 예정. VOLKSWAGEN GOLF GTE폭스바겐 골프 GTD, GTI에 이어 플러그인 하이브리드 GTE가 추가됐다. 이차는 85kW 전기모터와 1.4L 터보 가솔린 TSI 조합으로 시스템 출력 245마력과 시스템 토크 40.8kg·m를 발휘한다. 골프 GTI에 필적하는 성능이다. GTE 는 공력 성능을 개선하고 배터리의 용량을 기존 대비 50% 늘어난 13kWh로 개선했다. EV 모드로 최대 60km를 달리고 최고시속은 130km. 그 이상의 속도에서는 하이브리드 모드로 전환된다. 인포테인먼트 시스템 혹은 센터 콘솔의 4모션 액티브 컨트롤 메뉴 버튼으로 간편하게 E-모드를 제어할 수 있다. 뿐만 아니라 레인 어시스트, 프론트 어시스트 자율 비상 브레이크, XDS 전자 디퍼렌셜 록 등 다양한 운전자 보조 시스템이 탑재됐다. Car2X는 동일 장치가 내장된 차끼리 800m 범위 안에서 신호를 주고받아 위험을 예방하는 강력한 안전장치다. 외관은 골프답게 군더더기가 없다. 전통적인 체크무늬 시트커버, 테일게이트 레터링, 블루 LED를 더한 라디에이터 그릴(GTI는 레드, GTD는 실버)이 달린다.VOLKSWAGEN ID.4 파리 기후 협약에 따라 오는 2050년까지 완전한 탄소 중립을 실현하겠다는 의지를 담은 ID.4. ID.3와 마찬가지로 폭스바겐의 EV 전용 MEB 플랫폼을 바탕으로 디자인은 ID.크로즈 컨셉트를 기반으로 삼았다. 숫자 4는 콤팩트 SUV 세그먼트의 새로운 모델을 뜻한다. 콤팩트 클래스임에도 불구하고 넓은 실내 공간, 스포티한 외관, 직관적인 조작 계를 갖췄다. 뛰어난 공력성능을 염두에 둔 디자인 덕분에 드라이브 패키지에 따라 500km까지 주행이 가능하다. 후륜 구동 모델이 먼저 출시되며 EV 구동계와 사륜구동 시스템을 더한 버전도 출시될 예정이 다. 센터터널 위치에 고전압 배터리가 탑제되어 밸런스도 뛰어나다. 충전은 AC/DC를 모두 지원한 다. 폭스바겐은 EV 전용 MEB 플랫폼을 다른 제조사에도 허용하기로 했다. 포드가 첫 번째 파트너가될 예정으로, 2023년부터 MEB 플랫폼을 기반으로 한 신차를 유럽에 공급해 6년 동안 60만대의 전기차 판매를 목표로 한다. VOLKSWAGEN TOUAREG R폭스바겐 R 버전 사상 최초로 플러그인 하이브리드가 더해진 투아렉 R이다. 100kW(136마력) 모터와 340마력을 내는 V6 터보 유닛 조합으로 시스템 출력 462마력, 시스템 토크 71.5kg·m을 발휘한다. 덕분에 3.5t 트레일러를 견인할 수 있다. 모터만으로 최고시속 140km를 내며, 완충 시 대부분의 도시 출퇴근이 가능해 충전소의 위치를 신경 쓸 필요가 없다. 폭스바겐 PHEV 모델로는 처음으로 사륜구동 시스템도 넣었다. 센터 콘솔의 4모션 액티브 컨트롤 메뉴 버튼과 인포테인먼트 시스템에서 하이브리드 모드와 E-모드를 제어할 있다. R 스타일의 프론트 범퍼와 스플리터, R 로고가 달린 인테이크 그릴, 22인치 휠이 들어갔다. 실내는 조명을 더한 스테인레스 스틸 실 패널 트림과 헤드레스트에 R 로고를 새겼으며 크리스탈 그레이로 마감된 가죽 시트와 다기능 스티어링 휠이 포함된다. 12.3인치 디지털 클러스터와 15인치 디스커버 프리미엄 인포테인 먼트 시스템 디스플레이가 조합된 이노비전 콕핏이 제공된다. 글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
VIRTUAL GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2차 세계 대전 이후 처음으로취소된 2020년 제네바 모터쇼 - 上 개최 일주일 전까지만 하더라도 강행 예정이었던 제네바 모터쇼는 코로나19 여파로 인해 돌연 취소되었다. 뿐만 아니라 올해로 100주년을 맞은 벤쿠버 모터쇼 역시 무기한 연기했다. 서유럽은 신종 코로나가 일파만파로 퍼지면서 감염자 역학조사도 제대로 이루어지고 있지 않다. 이탈리아 롬바르디아주는 ‘봉쇄’라는 극약처방까지 내렸다. 이탈리아 북부와 가까운 제네바 모터쇼가 취소되는 것이 당연할 수밖에. 팔렉스포에 일제히 발이 묶인 전시차는 일부 미디어만 초청하거나 인터넷으로 발표했고, ‘유럽 올해의 차’ 시상식도 관중 없이 진행했다. CZINGER 21C3D 프린트 제조방식은 대규모 조립과 생산시설이 필요하지 않아 요즘 각광받고 있다.다소 낯설지만 요즘 주목받고 있는 메이커가 바로 징어. 케빈 징어가 캘리포니아에 설립한 메이커로 기존 회사명은 다이버전트 마이크로팩토리였다. 전투기 캐노피 스타일의 프로토타입 블레이드를 선보였는데 징어 21C에 그대로 적용했다. 블레이드는 미쓰비시 랜서 에볼루션의 2.0L 터보 엔진을 튜닝해 700마력을 냈지만 징어 C21는 자체 개발한 V8 2.9L 트윈터보로 최고출력 950마력을 낸다. 여기에 240마력 전기모터로 앞바퀴를 구동한다. 7단 시퀀셜 변속기 조합으로 정지상태에서 시속 100km 가속에 1.9초, 최고시 속은 380km를 자랑한다. 트랙 버전은 1,165kg에 불과하며 일반형은 85kg 무겁다. 대신 다운포스를 억제해 최고시속이 430km에 달한다. 도로용 버전은 2022년부터 인도될 예정이다. McLAREN 765LT맥라렌 675LT의 후속이면서 720S의 하드코어 버전인 765LT는 최고출력 765마력과 최대토크 81.6kg·m로 정지상태에서 시속 100km 가속에 2.7초, 200km/h까지 7.2초가 걸린다. 기존보다 스로틀 응답성이 15% 개선되어 맥라렌 수퍼 시리즈 모델 중 최고속 랩타입을 기록했다. 차체의 구성 요소를 카본과 경량 소재를 사용하고 티타늄 배기 시스템, 포뮬러1 등급의 변속기 재료, 유리창을 모터스포츠 스타일의 폴리카보네이트로 바꾼 덕분에 1,229kg의 차체 무게를 달성했다. 에어로다이 내믹 패키지에는 CFRP로 구성된 프론트 스플리터, 프론트 범퍼, 프론트 플로어, 사이드 스커트, 리어범퍼, 리어 디퓨저와 롱테일 액티브 리어윙이 포함된다. 10스 포크 초경량 합금 휠, 티타늄 휠 볼트와 서킷에 최적화된 피렐리 P제로 트로페오 R 타이어가 장착된다. 세나와 F1에서 영감을 얻은 통합형 캘리퍼 냉각 덕트와 카본 세라믹 디스크 조합으로 강력한 제동력을 제공한다. 모터스포츠에서 영감을 얻은 레이싱 시트, 센터 터널, 플로어 모두 카본 마감이다. 엔진룸은 여전히 V8 유닛을 노출 시켰다. MERCEDES-BENZ E-CLASS1946년 데뷔 후 10세대까지 1,400만대를 판매한 메르세데스 벤츠의 효자 모델 E클래스. 한국에서 가장 잘 팔리는 수입차(전세계 2위)이기도 하다. 2016년에 선보인 10세대는 벤츠의 플래그십 디자인이 스며 있어서 ‘중’사이즈의 S클래스라는 별명도 달렸다. 4년 만에 부분변경 모델이 공개됐다. 프론트 그릴은 좌우로 넓어지고 헤드램프와 리어램프 하우징이 바뀌었다. DRL LED도 기존 2줄에서 1줄로 변경됐다. 램프 디자인이 다소 밋밋하고 심심해 호불호가 갈리지만 CLS 처럼 금세 적응될 듯하다. 세로형 리어램프에서 납작해진 타입으로 바뀌어 후면이 기존보다 넓어진 인상이다. 중국 시장을 염두에 두어서 그런지 스티어링 휠에 달린 벤츠 로고가 커졌다. 세단과 왜건에는 플러그인 하이브리드를 포함한 다양한 동력원이 잇따라 출시된다. 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보에 48V 전기 시스템을 더해 시스템 출력 282마력(272마력+20마력) 을 낸다. KIA SORENTO한국을 대표하는 SUV 기아 쏘렌토의 데뷔는 2002년. 당시 강성이 좋은 섀시로 다양한 도로 조건에서 발군의 성능을 뽐냈다. 2009년 2세 대는 프레임 보디를 버리고 모노코크 보디로 갈아탔다. 4세대를 맞아 새로운 1.6L T-GDI 하이브리드, 2.2L 디젤 라인업을 공개했다. 공간과 안정적인 주행을 양립시킨 플랫폼을 적용하면서 휠베이스는 기존 보다 35mm(2,815mm), 전장은 10mm(4,810mm) 길어져 여유로운 공간을 확보했다. 스마트스트림이라 불리는 1.6L 가솔린 터보 하이브리드 유닛은 44.2kW 전기모터와 1.49kWh 리튬이온 배터리로 시스템 출력 230마력, 35.7kg·m의 시스템 토크를 발휘한다. 2.2L 디젤 유닛은 최고출력 202마력, 최대토크 44.9kg·m다. 8단 DCT 변속기 조합으로 기존보다 부드러우면서 효율을 극대화시켰다. 기아는 쏘렌토 플러그인 하이브리드 모델 출시도 염두에 두고 있다.  APEX AP-0 CONCEPT영국의 전기 스포츠카 메이커 에이펙스에서 컨셉트카인 AP-0 컨셉트를 런던에서 선보였다. 99년 서울모터쇼에서 대우의 컨셉트카를 디자인 했던 가이 콜본을 필두로 자동차 업계 최고 인재들을 모아 경량 전기 스포츠카를 내놓았다. 카본 배스터브 섀시에 모듈식 스페이스 프레임을 더해 경량과 강성이라는 두 마리의 토끼를 잡았다. F1과 르망 경주차 디자인에서 영감을 얻어 공력성능을 끌어올렸다. 이 차의 독특한 수직핀은 다운포스와 기민한 핸들링을 제공하며, 십자 형태의 테일램프는 에이 펙스의 로고를 상징한다. 콕핏은 사각 형태의 스티어링 휠과 3개의 디스 플레이로 구성된 디지털 클러스터를 넣었다. 여기에 차량 주변 100야드 (91.44m)를 실시간 스캔하는 라이다 시스템을 달았다. 현재는 레벨3 자율주행이지만 인프라가 갖춰질 시점에는 레벨4도 제공될 예정이다. 차체 바닥에 90kWh 배터리팩을 깔고 모터는 뒷바퀴에 650마력(484kW) 을 보내 1.2t의 차체를 2.4초만에 정지상태에서 시속 100km로 가속시킨 다. 최고시속은 306km. 한번 충전으로 515km 주행이 가능하다.  AUDI A3아우디 A3는 폭스바겐 골프의 플랫폼을 바탕으로 1996년 데뷔했다.초기에는 3도어였으나 99년에 5도어 해치백을 추가했다. 2세대부터 지금의 싱글프레임이 들어가 프리미엄 해치백 이미지를 공고히 다졌다. 3세대는 플러그인 하이브리드와 고성능 RS3 라인업을 늘렸고 4세대는 기존보다 전장이 3cm 늘면서 헥사곤 그릴을 예리하게 다듬어 외모는 한층 강렬해졌다. 측면은 일직선의 캐릭터 라인과 굴곡으로 스포티한 외관을 완성한다. 리어램프는 최신 아우디 디자인의 그래픽이 화려함을 더한다. 트렁크 용량은 380L, 2열 시트를 접으면 최대 1,200L로 늘어난다. 10.25인치 디지털 클러스터와 10.1인치 터치 스크린이 달렸다. 여기에 12.3인치 버추얼 콕핏 옵션도 마련했다. 파워트레인은 1.0L 터보, 1.5L 가솔린과 2.0L 디젤 엔진이 준비되어 있다. 콰트로 시스템과 48V 마일드 하이브리드, 플러그인 하이브리드도 출시 예정이다. BMW CONCEPT i4검은색 테두리 심볼에서 투명한 BMW 엠블럼으로 교체한 콘셉트카 i4는 영화 음악 계의 거장 한스 짐머의 참여로 고전적인 사운드를 입혔다. 게다가 주행모드에 따라 다양한 소리를 선사한다. 차체는 직선적인 요소들로 구성되어 있고 공기 역학적 디자인을 가미했다. 전기차임에도 짧은 호버행에 프론트 미드십 레이아웃에 가까운 비율이다. 상하 길이가 늘어난 프론트 그릴은 3O3과 유사하다. 인테리어는 운전자 중심의 설계로 곡면 디스플레이와 3스포크 스티어링 휠이 달린다. 전기모 터는 최고출력 530마력으로 4초 만에 정지상태에서 시속 100km까지 가속하며, 최고시속은 200km다. 게다가 완충전 시 600km 주행이 가능하다. 2021년부터 이차의 양산형이 출시될 예정이며, 3종류의 전기차를 더 선보일 계획이다. BENTLEY BACALAR오랫동안 자취를 감추었던 코치빌더 전통이 되살아났다. 유명한 뮬리너 에서 제작한 정통 바르케타 타입 그랜드 투어러, 벤틀리 바칼라가 그 주인공이다. 바칼라는 멕시코 유카탄 반도에서 아름다운 호수로 유명한 라구나 바칼라(Laguna Bacalar)의 이름을 땄다. 뮬리너 워크샵에서 장인들이 수작업하고 디자인 팀은 고객과의 협업을 통해 커스텀 디자인을 돕는다.파워트레인은 W12 6.0L 유닛을 개량해 최고출력 659마력, 최대토크 91.8kg·m을 손에 넣었다. 베이스 섀시는 공개되지 않았다. 디자인은 벤틀리 100주년을 기념한 EXP 100 GT 컨셉트카에서 영감을 얻었다. 외장 페인트는 친환경 재료인 쌀 껍질 추출물을 사용했고, 인테리어는 영국 이스트 앵글리아의 수령 5천년짜리 리버우드에서 자연적으로 떨어진 조각을 우드 베니어로 다듬었다. 벤틀리의 CEO인 에드리안 홀 마크는 “크루 공장이 빚어낸 럭셔리 오픈탑, 그랜드 투어러의 궁극의 표현이 바로 바칼라다.”라고 강조했다. DS9PSA 그룹에서 럭셔리를 담당하는 DS가 E 세그먼트에 해당하는 DS9를 공개했다. SUV만 보유한 DS로서는 이제야 제대로 된 기함이 나온 셈이다. 왜냐면 20년 동안 프리미엄 세단 시장은 독일차의 독주라 해도 과언이 아니었으니 말이다. 제네바 모터쇼를 통해 본격적인 프랑스산 럭셔리 세단이 출범한 것이다. 이 차는 프랑스 본사에서 개발했지만 중국 시장을 염두에 두어 중국에서 생산된다. 사이즈는 전장 4,930mm, 전폭 1,850mm, 휠베이스 2,900mm로 아우디 A6에 준한다. 플랫폼은 푸조 508(EMP2)과 공유한다. 외관에서 가장 두드러지는 요소는 프론트 그릴로 DS의 시그니처인 마름모를 형상화해 입체감을 더했다. 여기에 깊은 눈매의 헤드램프를 그릴과 이어 통일성을 강조한다. 노즈 아래에는 E-텐스 플러그인 하이브리드 유닛이 탑재된다. 전기모터만으로 최대 50km 주행이 가능하다. 아울러 250마력 버전과 네바퀴굴림 360마력 버전도 곧 선보일 예정. 프랑스 대통령 의전차 역할도 DS7 크로스백으로부터 이어받게 된다. 출시는 올 하반기. BENTLEY CONTINENTAL GT오픈탑 그랜드 투어러 컨티넨탈 GT 뮬리너 컨버터블은 컷-크리스탈 헤드램프 및 더블 다이아몬드 그릴 등 기존과 차별화된 요소를 담고 있다. 새롭게 선보 이는 더블 다이아몬드 그릴 디자인은 벤틀리 고유의 다이아몬드 인 다이아몬드 퀼팅에서 영감을 얻었다. 스티칭 연구에만 18개월을 투자했으며 40만 회에 이르는 스티칭 작업을 통해 인테리어의 완성도를 높였다. 실내는 8가지의 커스텀 사양과 3가지의 컬러 조합이 있으며 헤드레스트에는 뮬리너의 로고를 새겼다. 매끄러운 근육질 차체와 잘 어우러지는 22인치 10스포크 광택 휠에는 스피닝 휠캡을 달아 롤스로이스처럼 로고를 똑바로 유지시킨다. 컨티넨탈 GT 뮬리너 컨버터블은 V8과 W12 두 가지 파워트레인이 제공된다. W12 6.0L 트윈 터보는 정지상태에서 100km/h 가속에 3.8초, 최고시속은 333km를 뽐낸다. V8 4.0L 트윈 터보는 4.1초, 318km/h다. 페인트 색상 옵션만도 61가지에 이르며 커스텀 컬러도 가능하다. 디자인에 전 폭스바겐 치프 디자이너 출신인 발터 드 실바가 참여한 것으로 알려진다. ASTON MARTIN VANTAGE ROADSTER7초 만에 지붕이 열리는 애스턴마틴 밴티지 로드스터가 공개됐다.이 차는 시속 50km 이하에서 달리면서 탑을 개폐할 수 있다. 파워 트레인은 기존과 동일한 메르세데스-AMG V8 4.0L 유닛이 들어갔 지만 리어 쇼크 업소버와 ESP 세팅을 이 차에 맞추어 조정했다. ZF 제 8단 자동변속기의 조합으로 정지상태에서 시속 100km 가속에 3.8(쿠페 3.7)초, 최고시속은 306km(쿠페 314km/h)에 달한다. 쿠페 대비 60kg 무겁고 트렁크 용량은 150L가 줄었지만 오픈 에어링의 쾌감이 이런 단점들을 충분히 상쇄한다. 밴티지를 상징하는 시그니 처인 메기 그릴은 그대로지만 기존 매시 대신 격자 패턴의 전통 스타일로 바뀌었다. 올 2분기에 출시 예정이다. BENTLEY MULSANNE벤틀리 물싼의 파이널 버전 공개는 사실상 단종 수순을 의미한다. 환경규제 탓에 역사적인 V8 OHV 유닛을 탑재할 수 없는 것이 이유다. 게다가 2023년부터 플라잉 스퍼에 하이브리드 구동계를 추가해 기존 물싼의 플래그십 자리를 대체할 예정이다. 반세기 넘게 롤스로이스와 벤틀리, 크루 시대를 상징했던 V8 6.75L OHV 유닛과 아쉬운 작별의 순간이다. 개량의 개량을 거듭한 파이널 버전 엔진은 최고출력 537마력, 최대토크 112.2kg·m를 자랑한다. 2.7t의 거대한 차체를 5.1초 만에 정지상태에서 시속 100km까지 가속시킨다. 30대 한정인 파이널 버전은 뮬리너 6.75 에디션이라고 부른다. 크루 공장의 주인장인 벤틀리가 배기량을 뜻하는 6.75에 부여하는 의미는 남다르다. 이 차는 물싼 스피드를 기반으로 제작했다.CITROËN AMI시트로엥이 고객의 소비패턴 변화와 도심 내 이동 문제, 친환경 모빌리티에 대한 해답을 담은 초소형 전기차 에이미를 공개했다. 이 차는 작년 제네바 모터쇼에서 선보인 에이미 원 컨셉트(Ami One Concept)의 양산형 성격이다. 에이미는 운전면 허가 없는 청소년부터 노인, 외국인까지 이용 가능하다. 전장 2.41m, 전폭 1.39m, 전고 1.52m의 2인승 초소형 사륜차(Light Quadricycle)로 프랑스 에서는 14세 이상이라면 면허 없이도 운전 가능한 VSP(Voiture Sans Permis)로 분류된다. 다른 유럽 국가에서는 평균 16세 이상부터 이용할 수 있다. 게다가 이산화탄소를 배출하지 않아 대기오염 문제로 차량 통행 제한이 강화되고 있는 유럽 도심에서도 제약 없이 다닐 수 있다. 5.5kWh 리튬이온 배터리 완충 시 70km를 달린다. 220V 가정용 소켓으로 완충에 3시간이 소요된다. 프랑스의 초소형차(VSP) 기준에 따라 최고속도는 45km/h로 제한되지만 회전반경이 3.6m로 교행이 힘든 좁은 골목에서 최적이다. 프랑스에서 3월 30일부터 주문 가능하며 6월부터 인도 예정이다. 이후 스페인, 이탈리 아, 벨기에, 포르투갈, 독일 등에서 순차적으로 판매 된다.글 맹범수 기자 자동차생활TV 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올여름, 불볕더위와 긴 장마를 대비하는 여름철 자동차 관리 팁이미 6월부터 내륙은 102년 만에 찜통더위에 제주에는 관측 이래 가장 이른 장마가 찾아왔다. 7월부터는 잦은 비와 국지성 집중호우도 예상된다고 하니 걱정이 이만저만이 아니다. 운전자도 유난히 덥고 많은 양의 비가 자주 내릴 올여름을 대비해야 한다. 안전한 시야 확보를 위한 와이퍼와 워셔 탱크, 노즐 점검, 안개등 사용법, 세차와 에어컨 사용 요령, 타이어 공기압 점검 등 큰 부담 없이 살펴볼 수 있는 것 위주로 짚어봤다.선명한 시야를 위해 와이퍼, 워셔 탱크, 노즐 점검선명한 시야는 안전운전의 밑바탕. 난반사가 심하거나 비올 때 와이퍼를 써도 잘 안 닦일 땐 난감하다. 만약 신차이거나 최근 와이퍼를 바꾼 경우, 또 접촉면을 점검해 편마모, 찢기거나 갈라진 부분이 없는데도 잘 안 닦이거나 들뜨고 소음이 난다면 그땐 유막을 의심해 볼 수 있다. 확인은 간단하다. 유리에 물을 뿌려 와이퍼가 닿는 부분과 아닌 부분의 경계가 선명하면 유막이 쌓인 것이다. 시중에서 손쉽게 유막 제거제를 구할 수 있는데, 유막 제거 후 그 상태로 타면 친수성, 발수코팅제를 바르면 발수성을 띠게 되니 취향에 맞게 선택하자. 아울러 워셔액 탱크를 항상 채우고 장거리 운행이 잦다면 여분을 트렁크에 챙겨두자. 메탄올의 유해성이 밝혀진 뒤 표준이 된 에탄올 워셔액도 여전히 함량이 제각각이다. 고를 때 국가시험 연구소 인증을 받았는지 체크하자. 또 세차 전에 노즐이 워셔액을 유리면에 고루 뿌려주는지 테스트해보고 조정이 필요하다면 옷핀이나 바늘로 노즐 각도와 방향을 새로 맞춘다.  전·후방 안개등 조작법 숙지. 남발은 금물안개등은 많은 비가 쏟아지거나 심한 안개가 있을 때만 써야 한다. 악천후에 운전 시야를 확보하고 상대 운전자와 보행자에게 내 차의 존재를 알릴 때 사용하는 등화장치가 바로 안개등이기 때문이다. 오토라이트 기능이 보편화됐지만 내 차의 안개등 스위치의 위치를 모르는 사람이 은근히 많다. 안개등 스위치는 연식과 차종에 따라 스티어링 칼럼의 미등-하향등-상향등을 조절하는 스톡 스위치, 센터패시아 주변, 운전석 왼쪽 가장자리에 달린 토글 스위치가 일반적이다. 조명 제어 스위치를 별도로 운전석 왼편에 다이얼로 빼놓은 요즘 수입차와 일부 국산차는 조절 손잡이를 앞뒤로 밀어 당기는 방식이다. 차에 따라서 전원을 끄면 자동으로 라이트 및 안개등도 꺼진다. 요즘 신형 국산차는 후방 안개등이 달리는 모델도 있다. 수출형 부품을 내수용에 달아 사용하는 경우도 종종 있다. 안개등은 매우 극단적인 악천후에만 써야 하기 때문에 단지 날씨가 흐리다고 켜고 다니면 민폐를 끼칠 수 있다는 점을 명심해야 한다.여름철에는 세차가 곧 예방 정비여름철은 날벌레와 수액이 연중 차에 잘 달라붙는 시기. 특히 장거리 야간 운전을 하면 차 앞부분이 턱수염처럼 벌레로 까맣게 덮인다. 차체에 묻은 벌레나 오물을 방치하면 땡볕에 뜨겁게 달궈진 차체 표면이 유기물 무기물 가리지 않고 고착되어 광택기로도 지울 수없는 흉이 된다. 문제는 보이는 쪽에만 머물지 않는다. 그릴 안쪽 라디에이터, 쿨러 쪽에 벌레가 촘촘히 쌓이면 냉각 효율이 떨어져 심하면 엔진과 변속기 고장을 유발하기도 한다. 그러니 오늘 붙은 벌레 제거를 내일로 미루지 말자. 특히 스포츠 드라이빙 마니아라면 각별히 신경 쓸 부분. 아울러 장마를 대비해 평소 눈에 잘 띄지 않는 차체 구석구석의 틈을 꼼꼼히 닦아야 한다. 도어 프레임 안쪽, 아래쪽, 도어 실과 스텝을 잘 닦지 않으면 구정물이나 오물이 승하차 시 옷을 더럽히고 심하면 표면을 약화시켜 부식을 앞당긴다. 보닛과 트렁크의 안쪽 틈새도 마찬가지다. 선루프가 달린 차라면 한 번씩 선루프를 완전히 개방하고 차체 쪽에 낀 낙엽이나 명함 등 자잘한 쓰레기나 굵은 흙먼지는 치워주는 것이 좋다. 선루프와 보닛 안쪽 윈드실드 카울을 비롯한 차체 개구부 마다 빗물을 흘려보내는 통로가 있기 때문이다. 집중 호우를 맞으면 막힌 통로의 물이 엉뚱한 곳에 범람해 극단적인 경우 ECU 컨트롤 유닛이 먹통이 되거나 차내에 물이 차는 피해를 보기 쉽다. 만약 선루프 쪽을 닦다가 레일에 도포된 윤활제를 닦았다면 정비 사업소나 자동차 유리 전문점을 찾아가 적절한 조치를 받아야 한다. 점검받기 전까지는 개폐 조작을 삼가야 한다.에어컨 제대로 활용하기과거 풀 오토 에어컨은 고급차만의 전유물이었지만 이제는 경차까지 달 정도로 자동차 필수품목이 되었다. 한데 여름철에는 에어컨으로 인해 실내외 온도차이가 커져 이로 인한 결로 현상이 빈번히 발생한다. 물론 온도만 세팅하고 전부 자동으로 제어되는 최신형차에서는 해당되지 않을 수 있다.   당연하겠지만 비가 내리는 날은 높은 습도 때문에 유리창에 습기가 많이 찬다. 이럴 때는 공조기 조작계를 수동으로 제어해 조절 모드를 부채꼴(앞 유리) 모양에 위치시키고, 공기 순환은 ‘외기 유입(자동차에 화살표가 바깥쪽에서 들어오는 모양)’으로 돌린다. 앞 유리와 백미러의 시야를 확보했다면, 이제는 실·외 온도 차이를 좁혀야 한다. 그래야 이슬이 맺히지 않는다. 자동 에어컨의 경우 공기 순환모드를 외부 유입 혹은 내부 순환으로 세팅했어도 실시간 변화하는 습도에 맞춰 외부 유입/내부 순화를 자동 제어하는 설정을 할 수 있다. 차내 공기질을 위해 챙길 것들미세먼지와 코로나19로 인해 개인위생 관리와 차내 공기 질(質)의 중요성이 높아지고 있다. 그래서 손쉽게 실내를 소독할 수 있는 스프레이타입 탈취제가 인기다. 이런 추세에 따라 자동차 브랜드 역시 공기청정기와 디퓨저, 이오나이저 등을 순정 옵션으로 선보이고 있다. 당연히 카트리지, 집진필터 등의 소모품을 제때 바꿔줘야 하는 수고도 따른다. 뿐만 아니라 에어컨 전용의 검증받은 케미컬을 쓰고 에어컨 필터를 주기에 맞게 교환해야 한다. 윈드실드 와이퍼 아래에 위치한 윈드실드 카울도 틈날 때마다 청소하자. 낙엽이나 명함 같은 이물질이 쌓이면 비에 젖어 악취의 원인이 될 수 있다. 세차할 때마다 윈드실드 카울 흡기구에 고압수를 쏴주는 것도 도움이 된다. 온갖 오물과 세균이 득실대는 카 매트 역시 악취가 날 수 있으니 진공청소기로 먼지를 청소한다. 소재에 따라 다르지만 물 사용은 웬만해서는 자제해야 한다. 만성 기관지염을 앓고 있는 사람이라면 더더욱 실내 공기 청결은 필수다. 틴팅 필름 점검과 관리대부분의 사람이 자동차 출고와 함께 틴팅을 시공한다. 저마다 운행환경이 달라 수명을 가늠하기 어렵지만 메이커 틴팅의 보증기간은 보통 5~7년 정도다. 그렇다고 보증 기간을 제품의 수명으로 보기는 어렵다. 틴팅이 변색되거나 표면이 너울져 시야가 선명하지 않으면 교체를 고려해야 한다. 뿐만 아니라 전문 업체를 방문해 자외선 차단 기능을 제대로 하는지도 확인해야 한다. 가시광선 투과율과 흔히 ‘열 차단’이라 표현하는 ‘적외선 차단율’을 측정하는 간이측정기로 알 수 있다. 틴팅의 관리법은 단순하다. 미온수에 타월을 적시고 짜내서 그냥 닦으면 된다.  타이어 공기압, 우습게 봤다가는 큰코다쳐타이어의 중요성에 대해서는 여러 번 강조해도 모자람이 없다. 특히 장마철을 대비하는 입장에서 타이어 마모한계와 적절한 공기압 점검은 필수다. 타이어 트레드면 홈 안에 있는 웨어 인디케이터(TWI)가 타이어의 접지면에 가까워질수록 배수성은 점점 떨어진다. 그리고 마모상태가 같은 타이어라 할지라도 공기압이 적정 압력보다 낮으면 빗길에서 수막현상에 노출될 위험성이 올라간다. 지나치게 공기압이 낮으면 타이어 파열의 원인이 되기도 한다. 항상 타이어에 맞는 적정 공기압 체크는 필수다.뿐만 아니라 타이어의 앞뒤 좌우 편차는 자동차의 조종성과 승차감에 많은 영향을 끼친다. 요즘은 공기압 자동주입기를 갖춘 주유소와 휴게소가 많아 큰 걱정은 없지만 기계마다 보여주는 타이어 공기압은 제각각이다. 각 바퀴의 공기압을 실시간 알려주는 TPMS(Tire Pressure Monitering System)가 달린 차가 아니라면 다소 번거롭더라도 타이어 공기압 게이지를 차에 비치하는 것을 추천한다.장마를 앞두고 있는 요즘, 자동차의 매끄러운 공기흐름을 돕는 언더커버의 체결 상태가 헐겁거나 풀려 있으면 빗길 바닥에서 빗발치는 수압을 이기지 못해 범퍼와 함께 뜯겨나가는 경우도 종종 있으니 정비소에서 하부 상태를 꼭 체크해야 한다. 무더운 여름 시작과 함께 올해부터는 화재사고 예방을 위해 자동차용 소화기 비치가 의무화됐다. 사실 모든 자동차는 화제가 날수 있다는 사실을 가정하고 대비해야 한다. 내 자동차가 제 컨디션인지 늘 살피고 예방하는 습관을 들이자.  글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
내 차를 아끼고 사랑한다면 유지관리도 최고로!잊지 말고 챙기자, 블랙팟즐겁고 행복한 드라이빙을 위해서 가장 먼저 고민하게 되는 건 내 차를 어떻게 관리하느냐가 아닐까?안전운전도 중요하지만 그에 앞서 자동차를 꾸준히 새 차처럼 좋은 상태로 유지하는 게 밑바탕이 되어야 하기 때문이다. 차량용품 브랜드 블랙팟(BLACKPOD)에서 자동차를 제대로 관리할 수 있는 필수용품 5종 세트를 선보였다.보다 나은 드라이빙 라이프를 위한 최고의 선택지 5가지가 나왔다. 차량용품 브랜드 블랙팟에서 만드는 퍼펙트 마스터클리너(Perfect Master Cleaner), 퍼펙트 인테리어클리너(Perfect Interior Cleaner), 퍼펙트 스크래치디펜서(Perfect Scratch Defenser), 퍼펙트 아이언리무버(Perfect Iron Remover), 차량용 탈취제(Car Deodorant)는 바쁜 직장인과 차에서 많은 시간을 보내는 이들을 위한 필수 아이템을 넘어 잇템으로 자리 잡고 있다. 퍼펙트 스크래치디펜서차량 스크래치, 조류 배설물과 죽은 벌레들로부터의 오염을 방지하는 코팅제다. 특허 받은 초미세 나노 코팅 입자로 자동차 도장면을 완벽하게 감싸 각종 오염물질의 침투와 부식을 방지한다.내화학성(염기 혹은 산에 견디는 힘) 상위레벨 획득으로 산성비에도 강하다. 강력한 초 발수 코팅 효과로 세차가 쉽고 장시간 깨끗한 외관을 유지할수 있으며, 유리막 코팅은 고광택·자동차 보호 효과를 동시에 제공한다. 제품을 구매하면 100% 국내산 원사를 사용한 초 극세사 버핑타월을 함께 준다. 퍼펙트 인테리어클리너우수한 세정력으로 LCD 디스플레이, 가죽시트(인조·천연), 대시보드 등 실내 얼룩과 찌든 때 등 자동차 내부의 각종 오염을 손쉽게 제거한다. 끈적임 없는 코팅은 물론, 내장재의 변색을 막아 실내의 고유 컬러를 오랜 시간 유지할수 있다. 자외선(UV)과 정전기를 완벽하게 방지해 변색을 예방하고 먼지가 쌓이는 것도 막아 실내를 항상 청결하게 유지하는 것은 기본이다. 퍼펙트 마스터클리너차량의 각종 오염을 깨끗하게 제거해준다.자동차 외관에 오염 물질이 묻은 채로 시간이 지나면 부식이 일어나고, 이는 곧 자동차의 수명 단축으로 이어진다. 퍼펙트 마스터클리너는 도장면과 유리 등 자동차의 어떤 표면에도 사용할수 있으며, 여기에 함유된 카나우바 왁스가 차체 표면을 효과적으로 보호해준다. 단백질 분해 성분이 들어가 벌레 자국이나 조류 배설물도 쉽게 제거할 수 있다. 또한 포름알데히드, 벤젠, 비소, 메칠이소티아졸리논(MIT)/ 메칠클로로이소치아졸리논(CMIT) 등 유독 화학물질이 검출되지 않아 누구나 사용해도 안전하다. 게다가 프레스 또는 스프레이로 선택 사용이 가능해 효율적이다. 퍼펙트 아이언리무버자동차 부식의 주요 원인인 철분·분진을 말끔하게 제거하는 제품. 고농축 원액으로 적은 양을 사용해도 세정력이 뛰어나며, 중성 클리너여서 휠과 도장면의 표면 손상 없이 관리할 수 있다.포름알데히드, 벤젠, 메칠이소티아졸리논(MIT)/ 메칠클로로이소치아졸리논(CMIT) 등의 각종 유해물질이 없어 안심하고 사용할 수 있다.차량용 탈취제냄새 분자를 포집하고 분해한 후 악취를 효과적으로 제거하며, 살균과 항균으로 상쾌함을 유지시켜 준다. 해로운 성분 없이 안전하게 차내 공기를 소독할 수 있으며, 인체에 유해한 물질이 나오지 않아 안전성도 뛰어나다. 제품을 사용하면 안전하면서도 우수한 살균력을 자랑하는 이산화염소가 발생한다. 쾌적한 실내를 유지하려면 냄새 관리는 필수다.“ 마법 같은 액체, 사용 전·후의 극명한 차이, 한 번 뿌리고 냄새 순삭, 수년간 묵은 때를 단한 번에 싹 벗기는 느낌 … ” 많은 사람들의 실제 구매 후기가 블랙팟의 진가를 더욱 확실하게 보여준다. 제품에 대한 더 자세한 내용은 홈페이지에서 확인할 수 있다.문의www.blackpod.co.kr 02-2659-0848
마케팅 그 이상, 알고 보면 더 재미있는 BMW 단편영화 시리즈코로나19 여파로 F1, WEC, WRC는 물론 우리나라가 포함된 포뮬러 E 등 굵직한 국제 자동차 이벤트가 줄줄이 연기 또는 취소됐다. 요즘 자동차 마니아들은 어디 하소연할 곳 없이 답답하기만 하다. 자의반 타의반으로 자가 격리에 들어갈 주말, 아홉 명의 감독이 클라이브 오언과 BMW를 주연 삼아 각자의 시선과 감성으로 풀어내는 BMW 단편영화 시리즈를 정주행 해보는 건 어떨까?지금으로부터 20여 년 전, BMW USA에서 기획(2001년 4월) 및제작한 BMW 필름은 자동차 업계에서 가장 성공적인 컨텐츠 마케팅의 전형으로 손꼽힌다. 영화계 9명의 거장이 BMW와 협업해 기존의 노골적인 자동차 광고 대신 차와 스토리텔링에 중점을 둔아홉 개의 흥미로운 영상을 제작했다.시즌 1Ambush(2001년)감독 존 프랑켄하이머(John Frankenheimer, 미국) 대표작 그랑프리, 로닌, 세컨즈주연 BMW E38 7시리즈 세단, 클라이브 오언, 토마스 맥밀란줄거리한밤중에 의뢰인을 태우고 외딴길을 가는 드라이버.갑자기 무장괴한들이 나타나 뒷좌석에 탄 노신사가 거액의 다이아몬드 원석을 훔쳤으니 그를 넘기지 않으면 죽이겠다고 경고한다. 드라이버가 사실을 묻자 노인은 다이아몬드를 삼켰으니 괴한들이 자기 배를 갈라 다이아몬드를 회수할 거라며 살려 달라고 애원한다. 드라이버는 의뢰인을 구하기로 결심하고숨 막히는 추격전 끝에 총질하며 따라붙은 밴을 따돌린 뒤 구석에 매복해 괴한들의 파멸을 지켜본다.드라이버가 무사히 근처 마을에 도착해 노신사에게 그다이아몬드를 진짜 삼켰는지 묻자 그는 대답 대신 씩웃음을 날리며 유유히 사라진다.이름 하나만으로 믿고 보는 ‘카 체이싱의 거장’ 존프랑켄하이머 감독 특유의 음악을 완전히 배제한 사실적인 액션 스타일이 돋보인다. 비록 단편이지만 그의 필모그래피 마지막을 장식한 영화(TV 시리즈는 2002년작). 당시 동급 최고의 핸섬 스포츠 세단 E38 7 시리즈의 다이내믹함과 서른일곱 청년 클라이브 오언의 건강함이 돋보이는 작품.Choosen(2001년)감독 리안(李安, 대만) 대표작 라이프 오브 파이, 색 계, 브로크백 마운틴, 와호장룡주연 BMW E39 5시리즈 세단, 클라이브 오언, 메이슨 리줄거리 막 배를 타고 미국에 도착한 상서로운 분위기의 어린 라마승을 무사히 안가로 데려갈 임무를 맡은 드라이버. 아이는 드라이버에게 작은 선물함을 건네며 꼭 나중에 열어보라 당부한다. 무장괴한 여럿이 들이닥쳐 총을 쏘며 포위하지만 추격을 물리치고 약속한 장소에 도착한다. 기다리던 승려에게 아이를 인도하고 돌아가려는데 아이가 잡은 손을 놓지 않으며 그자가 승려가 아님을 조용히 알리고 승복 밑 부츠로 눈치 챈 드라이버가 아이에게 약물을 주사하려는 악당을 물리친다. 돌아가는 길에 어린 라마승에게 받은 선물함을 열어보니 추격을 물리칠 때 총알이 스친 상처에 붙일 밴드가 들어있었다.베니스 영화제 최고 작품상과 아카데미 시상식에서 감독상을 각각 2회씩 수상한 최고의 아시아계 감독 리안의 작품. 전반에 흐르는 짙은 동양적 분위기에 E39 5시리즈 세단으로 빌런의 추격을 물 흐르듯 따돌리는 모습이 흡사 와호장룡의 대나무 숲 대결 장면을 연상시킨다. 평소 모국 대만의 독립 등 민감한 중국 이슈에 거침없는 입장이라는 점도 이번 작품 설정과 무관하지 않아 보인다. 깜찍한 어린 라마승을 맡은 배우는 감독의 아들 메이슨 리.The Follow(2001년)감독 왕가위(왕자웨이王家衛, 홍콩) 대표작 아비정전, 중경삼림, 화양연화, 2046, 해피투게더, 동사서독주연 BMW E46 쿠페, E36/7 Z3 로드스터, 클라이브 오언, 포레스트 휘태커, 미키 루크, 아드리아나 리마 줄거리 한 여자를 미행 중인 드라이버. 자신의 매니저를 통해 접촉한 의뢰인은 젊은 아내의 불륜을 의심하는 노장 영화배우인데 그녀가 어딜 가고 누굴 만나는지 알지 못하면 견디지 못할 만큼 편집증이 심하다. 드라이버는 그녀의 뒤를 밟으며 누군가 미행하는 방법에 대해 하나씩 되뇐다. 차로, 때론 도보로 미행하면 할수록 그녀가 비극적인 삶을 살고 있다는 것과 남편을 벗어나 어머니가 살고 있는 브라질로 돌아가려 한다는 사실을 알게 되고 급기야 공항 라운지에서 잠든 그녀의 눈에서 남편에게 맞은 것으로 보이는 피멍을 목격한다. 이에 매니저를 만나 받은 보수를 돌려주며 그녀의 행방을알 수 없으니 다시는 연락하지 말라 하고서 홀연히 떠난다.한 편의 뮤직비디오라 해도 좋다. 카메라를 들고 찍는 핸드헬드와 스텝 프린팅(저속 촬영한 부분을 ‘복붙’해 비현실적인 움직임을 만드는) 기법이 동원된 시네아스트(Cineaste) 왕가위 감독 특유의 감성 터지는 영상미를 듬뿍 느낄 수 있는 작품. E46 3 시리즈 쿠페와 E36/7 Z3 로드스터의 도회적인 느낌이 자연스레 녹아있다.Star(2002년)감독 가이 리치(Guy Ritchie, 잉글랜드) 대표작 킹 아서:제왕의 검, 알라딘, 셜록 홈즈 I/II, 락 스탁 앤 투스모킹 배럴즈 주연 BMW E39 M5, 클라이브 오언, 마돈나 줄거리 월드 스타지만 무대를 벗어나면 경호원과 매니저, 스태프 어느 누구에게나 오만하게 구는 천박한 셀럽을 베뉴까지 에스코트해야 한다. 막돼먹은 그녀를 7년째 해맑게 보필 중인 매니저가 아무도 모르게 드라이버를 불러 이날만큼은 제대로 된 ‘참교육’을 시전하라고 주문했기 때문이다. 말릴수록 더 하는 그녀가 이 차에 혼자 탈 수밖에 없게끔 설계해 둔 것. 보디가드를 따돌리는 척하면서 그녀를 뒷좌석에 태운 주인공은 도심 도로를 폭주하며 안전벨트 맬 틈도 주지 않고 차안에서 데굴데굴 굴리면서 혼을 쏙 뺀다. 도착과 함께 차에서 내동댕이쳐진 그녀는 파파라치로 가득 찬 레드 카펫 위에서 모양 빠지는 민망한(!) 최후를 맞이한다.뮤직비디오 감독 출신답게 데뷔작부터 특유의 참신한 전개와 속도감이 살아있는 연출, 개그 센스로 주목받은 가이 리치 감독 작품. 부인(2008년 이혼)인 마돈나를 출연시켜 연기인지 진짠지 분간 안 될 정도로 새하얗게 불살라버린다. 오직 수동으로 나온 진짜 주인공 E39 M5 스포츠 세단의 매력에 푹 빠질 수밖에 없는, 차를 돋보이게 만든 BMW 필름 최고의 작품.Powder Keg(2002년)감독 알레한드로 곤잘레스 이냐리투(Alejandro González Iñárritu, 멕시코) 대표작 레버넌트:죽음에서 돌아온 자, 버드맨, 바벨주연 BMW E53 X5, 클라이브 오언, 스텔란 스카스가드, 루이스 스미스 줄거리 화약고 같은 일촉즉발의 분쟁지역 어딘가.드라이버는 UN의 의뢰로 취재 중 총상을 입은 종군 사진기자를 수송하는 중이다. 기자는 자기가 목격한 전쟁의 참상과 공포에 대해 이야기하며 그때의 희생자들을 돕지 못한 것을 후회한다. 왜 사진가가 됐냐는 질문에 기자는 어머니가 어떻게 보라고 가르쳤는지 그 설명으로 답을 대신한다. 자신이 찍은 사진 한 장이면 이곳에서 벌어지는 학살을 멈출 수있다며 필름은 뉴욕 타임즈에, 군번줄은 어머니에게 전해달라 당부한다. 기적적으로 탈출에 성공하지만 뒷좌석을 관통한 총알에 사진기자는 사망하고 만다.미국에 도착한 주인공은 기자의 모친을 찾아가 아들의 퓰리처상 수상 소식과 그의 죽음을 알리면서 군번줄을 전달한다. 그런데 그녀가 장님이라는 것을 알게 된 드라이버는 그저 황량한 표정으로 햇살 속으로 사라진다.다큐멘터리 사진처럼 거친 입자와 건조하고 어두운 표현기법을 활용해 알레한드로 곤잘레스 이냐리투 감독의 전형적 스타일을 녹여낸 작품답게 한 편의 예술영화를 보는 느낌. 죽음과 비극에 대한 남다른 통찰력을 보여준다. 단편이지만 긴 여운을 남긴다.E53 X5의 전천후 주행성능도 엿볼 수 있다.시즌 2Hostage(2002년)감독 오우삼(吳宇森, 홍콩) 대표작 미션 임파서블2, 페이스 오프, 브로큰 애로우, 영웅본색주연 BMW E85 Z4 로드스터, 클라이브 오언, 모리 체이킨, 캐스린 모리스 줄거리 인질극 상황을 해결하기 위해 FBI에 고용된 드라이버.불만을 품은 직원이 CEO를 납치했고 그녀의 몸값을 전달해 인질을 되찾는 임무를 맡았다. 몸값 5백만 달러가량을 손에 적은 드라이버에게 인질범은 “한 사람의 목숨을 손에 쥔 기분이 어떤가?” 묻고는 몸값을 바비큐에 넣고 태우라고 시킨다. 순간 진압 팀이 방 안에 들이닥쳐 범인은 인질의 행방을 밝히지 않은 채 자기 머리를 총으로 쏴버렸고 남은 희망은 드라이버의 손에 적힌 전화번호뿐. 인질과 통화하며 강물에 침몰하는 차 트렁크에 갇힌 그녀를 기적적으로 구출하는데 성공한다. 반전은 납치된 여성이 인질범의 연인이라는 점. 중환자실에서 죽어가는 남자에게 여자는 나직하고 차갑게 조롱한다.80~90년대를 주름잡은 홍콩 누아르의 대가 오우삼 감독. 이후 할리우드에 진출해 블록버스터를 연출하며 <영웅본색 2>, <첩혈쌍웅> 시절의 마르지 않는 탄창의 쌍권총과 날아가는 비둘기 슬로비디오 등 독특한 영상미를 이식하는데 성공했다. 오우삼 감독 팬이라면 음악과 영상이 반갑겠지만 아쉽게도 비둘기는 나오지 않는다. 대신 BMW E85 Z4 로드스터의 다이내믹함이 관전 포인트.Ticker(2002년)감독 조 카너핸(Joe Carnahan, 미국) 대표작 A-특공대, 나쁜녀석들 포에버, TV드라마 블랙리스트주연 BMW E85 Z4 로드스터, 클라이브 오웬, 돈 치들, 머리 에이브러햄 줄거리 외국의 한적한 도로. 주인공은 총상을 입은 채미스터리한 서류 가방을 지닌 남자를 태우고 기총 사격하는 헬기의 추격을 피해 어디론가 달리고 있다.괴한의 정체도, 영문도 모른 채로 쫓기던 중 가방에 총알까지 박혀 액정 카운트가 줄고 알 수 없는 액체가 뿜어 나온다. 드라이버는 휠 스핀으로 모래먼지를 일으키는 기지를 발휘해 헬기를 추락시키지만 안에 든내용물이 뭔지 알려주지 않으면 더 이상 가지 않겠다고 단호히 말한다. 그제야 의뢰인이 이 안에는 나라의 원로지도자를 위한 이식용 심장이 들어있으며 수술을 통해 그가 유지해온 국민의 자유와 평화가 깨지지 않도록 임무를 받았음을 고백한다. 결국 드라이버가 수술 장소에 때맞춰 케이스를 전달한다. 이 수술을 필사적으로 막았던 2인자의 야욕은 수술 장소를 에워싼 미국 정보요원들의 보호로 무산됐다.감독 조 카너핸은 <A-특공대>의 감독이자 <나쁜녀석들 포에버>의 각본가다. 박진감 넘치는 추격및 액션 신의 디테일과 미국 드라마에서 볼 수 있는 편한 흐름에 적당한 긴장감을 더했다. 총알구멍이 숭숭 뚫리고 불에 타고 흙먼지를 흠뻑 뒤집어쓴 E85 Z4는 그 어느 때보다 스토리텔링을 위한 완벽한 도구가 됐다.Beat the Devil(2002년)감독 토니 스콧(Tony Scott, 잉글랜드) 대표작 애너미 오브 스테이트, 맨 온 파이어, 폭풍의 질주, 베버리 힐즈 캅2, 탑건주연 BMW E85 Z4 로드스터, 클라이브 오언, 개리 올드만, 제임스 브라운, 마릴린 맨슨 줄거리 제임스 브라운에게 고용된 드라이버는 그를 데리고 악마를 찾아간다. 신인시절인 1954년에 맺었던 계약을 재교섭하기 위해서다. 당시 그는 부와 명예를 위해 자신의 영혼을 악마에게 팔았다. 제임스 브라운은 나이를 먹으면서 트레이드마크 다리 찢기 춤을 더 이상 출 수 없어 걱정이다. 퍼포먼스가 떨어지는 건 부와 명예를 유지하기 어렵다는 뜻이니 새로 계약을 맺자고 악마에게 청한 것. 그래서 드라이버의 영혼과 향후 50년의 커리어를 걸고 악마의 도어맨과 새벽 라스베가스 거리에서 드래그 레이싱으로 승부를 가른다. 엎치락뒤치락하던 경기는 악마의 차 폰티악 파이어버드가 기차를 피하지 못하고 충돌해 폭발하는 것으로 끝을 맺는다.헤어지는 길에 드라이버는 백미러에 비친 젊은 제임스 브라운을 발견한다. 마지막은 마릴린 맨슨이 악마의 집 소음 때문에 성경읽기에 방해받고 있다며 악마에게 불평하는 장면이 나와 빵 터지게 만든다.토니 스콧은 리들리 스콧의 동생이자 미국적 정취 물씬 풍기는 오락영화로 유명하다. 드라이버보다는 제임스 브라운이, E85 Z4보다 라스베가스 풍경에 더잘 어울리는 파이어버드가 더 눈에 띈다. NOS가 달린 V8 엔진 머슬카가 자연흡기 3L 유닛을 품은 독일차에 근소한 차이로 깨지는 설정은 작품 줄거리만큼이나 참신하다.시즌 3The Escape(2016년)감독 닐 블롬캠프(Neil Blomkamp, 캐나다) 대표작 엘리시움, 채피, 디스트릭트 9 주연 BMW G30 5시리즈. 클라이브 오언, 존 번설, 다코타 패닝, 베라 파미가 줄거리 2주 전, 유전학자 노라 필립스 박사가 행적을 감춘뒤 몰젠사의 인간복제 불법행위가 세상에 폭로됐다.이후 FBI는 이 사건 핵심 인물의 신병 확보를 위해 몰젠의 시설을 급습한다. 복제인간 중 유일하게 살아남은 5번 표본 릴리는 무자비한 총잡이 용병의 호위를 받아 시설을 빠져나간 뒤 신원미상의 구매자에게 전달될 예정. 릴리와 그녀를 곁에서 감시하는 용병을 태우고 FBI의 포위망을 뚫고 나가기 위해 고용된 드라이버는 릴리가 인간적인 감정을 가지고 있다는 것을 깨닫고 그녀를 괴롭히는 용병을 강제로 차에서 내리게 한 뒤 접선 장소로 향한다.그곳에서 만난 신원미상의 구매자는 바로 노라 필립스 박사였다.게임에서나 볼 수 있는 역동적인 카메라 기법과 디스트릭트9에서 보여준 독창성이 특징인 닐블롬캠프는 출신지 남아공의 특별한 상황 탓인지 소수자에 대한 애정 어린 표현에 신경을 많이 쓰는 감독이다. 이번 작품에는 복제인간 릴리에 따뜻한 시선이 머물러 있다. 주인공 클라이브 오언은 이제 50대 중반의 영락없는 털털한 아저씨가 됐고 그가 몬 G30 5시리즈 세단은 전작의 BMW에 비하면 사운드와 재미에서 많이 타협을 봤지만 여전히 동급 라이벌에 비하면 역동적이고도 강력하다. 말 그대로 떠있는 헬기를 떨어뜨릴 만큼.글 심세종 칼럼니스트 사진 BMW 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방구석에서 전 세계를 달린다!방구석 레이싱 레이싱 게임이 실제 레이스를 대체할 수 있을까?코로나 사태로 대규모 모터스포츠 이벤트가 줄줄이 취소되고 있다. 일단은 6월까지 시간을 벌었지만 아예 시즌을 취소한다는 이야기까지 들린다. 여기서 주목받는 것이 레이싱 게임. 적잖은 프로 드라이버가 e스포츠를 통해 관중과의 소통을 시도하고 있다. 게임은 방에 앉아 도심 도로에서 수퍼카로 드리프트하거나 70년대 F1 머신으로 서킷을 달릴 수도 있다. 자동차 마니아들의 흥미 차원을 넘어 e스포츠의 한 분야로도 가능성을 시험받고 있다. 자택 격리의 답답함에서 우리를 해방시켜 줄 다양한 레이싱 게임의 매력에 빠져 보자.플랫폼 선택에 대해레이싱 게임 플랫폼은 크게 컴퓨터(PC)와 MS의 엑스박스 그리고 소니의 플레이스테이션(PS)이 있다. 캐쥬얼 게임이 대부분인 닌텐도 스위치는 제외하자. 여러분의 주머니가 넉넉하다면 모두 사면 되지만 현실은 그리 녹록치 않다. 대부분은 주머니 사정을 생각해 선택과 집중을 해야만 한다.원하는 게임이 포르자 시리즈이고 고성능 PC가 있다면 문제는 간단하다. PC에 깔고 즐기면 그만이다. 그런데 대부분의 레이싱 게임이 상당한 고사양을 필요로 한다. 4K 풀옵션에 60fps로 즐기고 싶다면 그래픽 카드에만 50만원 정도는 필요하다. 그렇다면 차라리 게임기 쪽이 싸게 먹힌다. 50~60만원 투자로 4K 60fps를 보장한다.엑스박스가 스펙에서 우위에 있어도 게임 타이틀에서는 플레이스테이션 진영이 여전히 한 수 위다. 물론 가장 중요한 것은 본인이 좋아하는 게임이 어느 쪽인가 하는 점이다. 그란투리스모가 하고 싶다면 당연히 엑스박스 원이 아니라 PS4를 구입해야 한다.엑스박스와 PS 모두 올 연말에 신형이 나오는 만큼 지금은 신품을 구입할 적기는 아니다. 무조건 신작을 즐겨야겠다면 최소 반년 이상 기다려야 한다. 국내 출시 시기에 따라서는 생각보다 오래 걸릴 수도 있다. 게다가 요즘 중국 공장들의 가동률을 생각하면 출시 초반 공급 부족 사태도 예상된다. 그렇다면 적당한 값에 상태 좋은 중고를 구입해 현역 게임을 즐기는 것도 절대 나쁘지 않은 선택이다.차세대 게임기 전쟁소니와 마이크로소프트(MS)의 게임기 전쟁은 올 연말에 새로운 국면으로 접어든다.MS가 지난해 12월 정보를 공개한 엑스박스 시리즈 X는 AMD의 젠2 기반 8코어 CPU와 AMD RDNA 아키텍처 기반 GPU를 탑재한다. 저장장치는 SSD(1TB)로 바뀌었고 카트리지식 외장 SSD로 1TB 확장할 수 있다. 화면은 4K가 기본, 최대 8K에 대응한다.박스형 케이스는 기존의 고질적 단점이던 발열 문제에 많은 신경을 썼다. 동일한 게임을 엑스박스와 PC에서 함께 즐기는 XPA(Xbox Play Anywhere)는 여전하다. 게다가 구형 게임기용 타이틀의 하위호환 폭이 더욱 넓어져 타이틀 부족 문제를 어느 정도 해소하려 한다. 엑스박스 360 시절 걸작을 네이티브 4K로 렌더링하는 작업도 병행하고 있다.소니 진영 역시 비슷한 스케줄로 움직인다. 지난 3월 19일 소니 개발자 설명회를 통해 알려진 바에 따르면 PS5는 AMD 젠2 기반 8코어 16스레드 CPU와 RNDA2 기반 GPU, 전용 튜닝된 SSD로 구성된다. 라이벌에 비해 CPU와 GPU 스펙이 뒤지고 SSD 용량도 825GB로 살짝 작지만 대신 억세스 속도가 빠른 특수제품을 사용한다. 게임 로딩은 물론 서킷 정보를 불러낼 때의 지루함을 생각해 보면 상당히 기대가 된다. 게임기 전쟁이 스펙만으로 결정되지 않는다는 사실을 지금까지의 역사에서도 확인할수 있다. 인기 게임의 개수는 여전히 PS 쪽이 풍성해 보인다. 하지만 하위호환 부문은 조금 아쉽다. PS4 타이틀 구동이 가능한 레거시 모드를 제공한다는데, 그이전(PS2, PS3 등) 게임은 플레이가 불가능하다는 뜻이다.전쟁의 승부처, 킬러 타이틀게임기 전쟁은 지금까지 그랬듯이 게임이 승부처가 될 것이다. 각 진영이 킬러 타이틀 확보에 사활을 거는 이유다. 양쪽을 대표하는 레이싱 게임은 포르자(엑스박스)와 그란투리스모(PS) 시리즈. 그 밖의 게임은 대부분 멀티 플랫폼이라 엑스박스, 플스는 물론 PC용으로 함께 나온다.포르자는 포르자 호라이즌과 포르자 모터스포츠라는 두 가지 시리즈를 별도의 개발사에 맡겨 출시해 왔다. 두 게임이 각기 2년 터울이어서 1년마다 새 게임을 즐길 수 있었다. 이 패턴대로라면 포르자 모터스포츠 8은 지난해 나왔어야 했지만 출시를 연기해 차세대 플랫폼용으로 개발했다.포르자 모터스포츠 8은 이번에도 턴10 스튜디오가 만든다. 4K 해상도는 물론 광원효과가 한층 정교해져 더욱 실사에 가까운 화면을 제공한다. 아울러 타이어와 공기압 모델링, 서스펜션 지오메트리는 물론 공기 밀도까지 고려한 물리 엔진을 도입한다.소니 진영을 책임질 그란투리스모 7은 원래 2017년에 나온다고 했었지만 계속 밀려 지금에 이르렀다. 전작인 그란투리스모 6가 나온 것이 2013년. 신작 게임 개발 기간이 점점 늘어난다고는 하지만 늦어도 너무 늦었다. 대신 2017년 나온 그란투리스모 스포츠는 FIA와 손잡고 온라인 대전 기능에 초점을 맞추었다. 차종이나 솔로 콘텐츠가 너무 빈약해 초반에 욕을 먹었다.화면 해상도는 4K. 프레임을 60fps에서 120fps(혹은 240fps)로 올려 보다 부드러운 움직임을 얻어낸다. 이와 함께 보다 현실적인 날씨 변화와 데미지 모델링이 제공된다. 그란투리스모 스포츠에서는 표면이 조금 긁히는 정도였지만 이제는 모델에 따라 차별화된다. 예를 들어 동일한 충돌에서 SUV는 조금 우그러지고 경주차는 윙이 깨져 날아가는 식이다.그란투리스모 스포츠에서 제한적이던 VR(가상현실) 기술도 주요 콘텐츠화해 신형 PSVR 2.0을 통해 보다 실제 같은 운전경험을 제공한다. 그란투리스모 7의 핵심 세일즈 포인트가 되기 위해서는 VR 기기의 높은 가격도 가격이지만 멀미라는 고질적인 문제를 어떻게 해결했을지도 관건이다.선택이 아닌 필수, 레이싱 휠레이싱 게임을 더욱 재미있게 만들어주는 것이 바로 레이싱 휠이다. 어떤 게임이든 결국은 자동차를 운전한다는 사실에는 변함이 없다. 마우스나 버튼으로 불가능하지는 않지만 조작이 어색할 수밖에 없다. 특히 긴 코너에서 일정한 각도를 유지한다거나 액셀과 브레이크를 섬세하게 조정할 필요가 있는 상황에서는 더욱 그렇다. 다소 높은 가격과 거추장스러운 크기, 제한된 활용성이 부담스럽지만 집에서 보내는 시간이 많은 요즘 자꾸만 눈이 간다.고급 제품일수록 정교한 포스피드백으로 실제 차를 운전하는 것 같은 반동이나 진동을 구현한다. 노면의 질감이나 그립감, 옆 차와의 접촉이나 점프 후 착지 때 충격을 실시간으로 재현한다면 얼마나 실감이 나겠는가? 레이싱 게임에 찰떡궁합인 이유다.가격은 10만원 이하 저가품부터 수백만원까지 다양하다. 가격 부담이 적은 저가품은 기능이나 진동 표현력에서 뒤쳐진다.단순히 스펙상 수치만으로는 비교하기 힘든 ‘손맛’의 영역인데, 사실상 레이싱 휠을 사용하는 주된 이유다. 가성비를 고려한 최저 마지노선은 30만원 대. 50~100만원 정도라면 상당히 뛰어난 제품을 구입할 수 있다.이 분야의 끝판왕이라 할 수 있는 전문가용 시뮬레이터의 경우 실제 레이싱 팀에서도 사용한다. 이런 제품은 시트를 움직여 몸에 가해지는 가속도까지 재현하기 때문에 수천만~억대를 호가한다. 비용 삭감을 위해 현장 테스트 횟수가 제한되면서 대부분의 F1 팀이 정교한 시뮬레이터를 훈련에 적극 활용하고 있다.일반 소비자를 위한 제품 중에는 트러스트마스터와 로지텍, 파나텍이 손에 꼽힌다. 이들 회사 제품이라면 최소한 기본은 한다. 휠베이스와 스티어링, 페달 등 부분별로 판매되는 제품도 있고각 제품마다 사용 플랫폼이 다르기 때문에 가급적이면 전문가나 전문 업체의 도움을 받는 것이 좋다. 최저가 따진다고 온라인으로 구입했다가 애를 먹 수 있다. 예를 들어 파나텍의 클럽스포츠 시리즈는 PC와 엑스박스원에서만 작동하고 PS는 지원하지 않는다. 이럴 때는 컨버팅 기기를 별도로 사야 한다. 본인이 소유한 기기와 즐기는 게임, 구입 예정인 게임 플랫폼에 따라 선택지는 크게 달라진다.하이엔드 레이싱휠경제적인 여유만 있다면 아무래도 비싼 제품이 좋다. 국내에서 구할 수 있는 제품으로는 파나텍 포디엄 시리즈가 있다. 벨트 구동에서 다이렉트 드라이브(DD) 모터로 바꾸면서 기존 클럽 스포츠 휠베이스(CSW)보다도 한참 비싼 괴물이 되었다. 베이스 가격만 200~250만원이고 스티어링 휠과 페달, 시프터 등을 별도로 사야 해서 시스템을 구성하는 데는 최소 300만원 이상이 든다. 대형 모터로 스티어링 휠을 직접 구동(DD)하는 방식이라 강력하면서도 정교한 포스피드백 제어가 가능하다.엉덩이에 충격을 전하는 버트키커같은 제품도 있다. 의자에 진동기를 부착하는 단순한 구성이지만 효과는 뛰어나다. 시트를 통해 몸에 직접 진동을 전해 레이싱 게임뿐 아니라 슈팅 게임과의 상성도 좋다. 3D 모션 시스템을 더하면 전문 시뮬레이터가 된다. 시트를 전후좌우로 기울여 몸의 움직임과 가속도 변화는 물론 진동과 충격까지 가상으로 만든다. 전문가용 시뮬레이터에 비해 가정용은 가동 범위가 제한적이지만 게임의 사실성을 높인다는 면에서는 효과만점이다. 시트 기울기의 폭과 반응성이 높을수록 값은 비싸진다. 고성능 PC와 대형 모니터, 레이싱 휠, 모션 시스템까지 갖추기 위해서는 최소한 천만 단위의 예산이 든다. 쉽게 시도할수 있는 영역은 아니다.플랫폼 책임지는 간판 타이틀Forza Motorsports 72002년 의욕적으로 전문 게임 콘솔 엑스박스를 출시한 마이크로소프트는 PS 진영에 비해 빈약한 게임 부문을 보완하기 위해 직접 턴10 스튜디오는 설립했다. 그리고 2005년 포르자 모터스포츠가 출시되었다. 실존하는 자동차를 몰고 서킷을 달린다는 구성은 그란투리스모와 크게 다르지 않았다. 출시와 함께 극찬을 받으며 단번에 인기작의 반열에 올랐으며 엑스박스 360용 포르자 모터스포츠 2, 포르자 모터스포츠3가 연이어 나왔다. 현재의 포르자 모터스포츠7은 2017년 E3 프레스 컨퍼런스에서는 포르쉐 신차인 911 GT2 RS와 함께 공개되어 화제를 모았다.2012년 포르자 호라이즌이 출시되면서 포르자 모터스포츠는 서킷 레이스에 더욱 집중했다. 현재는 XPA 정책에 따라 엑스박스는 물론 PC에서도 즐길 수 있다. 차종은 무려 800대가 넘는다. 서킷 중에는 스즈카와 무젤로 외에 오리지널 코스인 메이플 밸리가 오랜만에 부활했다. 초기에는 게임 내 크레딧으로 구입할 수 있는 선물상자가 있었는데, 도박성 아이템이라는 비판을 받아 폐지되었다. 올 겨울에 포르자 모터스포츠8이 발표될 예정이지만 가장 인기 있는 현역 레이싱 게임 중 하나라는 사실에는 변함이 없다.Forza Horizon 42012년 포르자에 새롭게 더해진 포르자 호라이즌은 일종의 스핀오프 작품으로 콜로라도를 배영으로 한 오픈 맵에서 다양한 공도 레이스를 벌이는 내용이었다. 서킷과 차를 골라 랩타임을 겨루던 포르자 모터스포츠와 달리 일반 도로를 자유롭게 달릴 수 있으며 스토리 모드처럼 NPC의 도움을 받아 진행한다는 점도 달랐다.길거리 레이스에 참여해 돈과 명성을 얻는다는 컨셉은 지금까지 일관되게 유지되고 있다.호라이즌2는 프랑스와 이탈리아 남부, 호라이즌3는 호주로 무대를 옮겼다. 12K HDR 카메라로 촬영한 호주의 아름다운 하늘을 게임 화면에 직접 사용했다. 최신 호라이즌4는 스코틀랜드와 잉글랜드에서 영감을 얻었다. 에딘버러 성, 뱀버러 성을 구입해 내 집으로 삼을 수 있으며, 계절 요소를 도입해 몇 주 간격으로 주변 환경이 변한다. 가을에는 거리에 낙엽이 쌓이고, 겨울에는 얼어붙은 강과 호수에서 경기를 벌인다. 길거리 여기저기서 열리는 로드 레이싱, 더트 레이싱, 크로스컨트리, 드래그 외에도 온라인 게임의 깃발 빼앗기나 감염 게임 등 다양한 즐기기 요소가 있다. 보디 외부 도색을 게이머가 직접 제작할 수 있는데, 다른 사람들이 만든 것을 다운로드해 적용할 수 있다. 국내 택배 트럭이나 택시도 있어 흥미롭다.예고되었던 확장팩은 모두 공개된 상태. 보물섬을 모티프로 한 포춘 아일랜드와 레고 세상에서 레이스를 벌이는 레고 스피드 챔피언스 두 가지다. Gran Turismo Sport그란투리스모가 1997년 등장할 당시 최초의 레이싱 게임은 아니었다. 하지만 폭발적인 인기에 힘입어 단번에 초인기작으로 올라섰다.지금까지의 시리즈 누적합계는 1억 개를 넘는다. 개발자 야마우치 카즈노리는 원래 소니 뮤직 엔터테인먼트에 취직했다가 당시 신설된 게임 부서 SCE(소니 컴퓨터 엔터테인먼트)에 파견되었다. 여기에서 자신이 좋아하는 자동차 소재 게임을 기획해 대박을 쳤다. 이듬해 폴리포니라는 자회사로 분리된 후에도 그란투리스모의 성공은 계속되었다. 플랫폼이 PS에서 PS4로 발전하는 동안 10개가 넘는 시리즈가 출시되었다.2002 도쿄-서울에서는 PS2의 한국 정식 런칭을 기념해 서울 시가지 서킷이 등장했다. 숭례문-시청-종각역-광화문역으로 이어지는 짧은 코스였지만 한국 거리에서 달리는 경험은 각별했다. 그란투리스모6에서는 자동차 메이커들과의 콜라보레이션을 통해 비전 그란투리스모(VGT)를 선보였다. 현실에 존재하지 않는 가상의 컨셉트카를 메이커가 디자인하면 게임 속에 구현하는 콘텐츠다. 15주년 기념 프로젝트였던 VGT에는 대부분의 주요 자동차 메이커가 동참해 자동차 업계에서 그란투리스모 시리즈의 위상을 보여주었다.그란투리스모6가 등장하고 4년 후인 2017년에 차기작이 나온다고 했지만 그란투리스모 스포츠가 대신 나왔다. 온라인 대결에 중점을 두고 FIA 인증까지 받아 e스포츠 플랫폼으로서 가능성을 보여주었다. 대신 게임 볼륨이 적고 솔로 콘텐츠도 빈약하다는 악평을 받았다. 차 168대, 트랙 29개에 불과했던 것이 현재는 차 324대, 82개 트랙으로 늘어났다. 그래도 1천대가 넘었던 그란투리스모5와 6에 비해서는 여전히 빈약하다.지난 11월에는 그란투리스모 스포츠 첫 유료 콘텐츠인 루이스 해밀턴 타임 트라이얼 챌린지가 출시되었다. 현역 F1 챔피언 해밀턴의 고스트카를 따라 본인의 운전 스킬을 되돌아볼 수 있다. 모든 도전에서 다이아몬드 달성 시 특별 보상이 주어진다. 물론 상대가 해밀턴이니 쉽게 얻을 수 있는 보상은 아니다.시리즈의 특징이라고 할 수 있는 드라이빙 스쿨과 포토 모드도 여전하다. 운전 테크닉을 세세한 단계로 나누어 연습하고, 서킷 주행 역시 3~4개 구간으로 나누어 코너별로 최적의 라인을 익힐 수 있다. 포토 모드를 진화시킨 스케이프스는 보다 다양한 배경에서 자동차 사진을 찍어볼 수 있다.현역 레이스 그대로 즐긴다F1 2019피파 온라인의 강점이라면 현역 축구선수와 팀으로 플레이할 수 있다는 점. F1 2019 역시 마찬가지다. 지난 시즌 활약했던 F1 드라이버와 경주차가 그대로 등장한다.정식 라이센스를 취득한 게임만이 누릴 수 있는 특권이다. 물리 엔진과 모델링 수준이 비슷하다고 해도 라이센스를 따지 못해 엇비슷한 모양에 이름도 ‘포라리’라면 기분이 날까? 레이싱 게임으로 잔뼈가 굵은 코드마스터즈가 개발사라 게임성도 안심이다. 당연하겠지만 지난 시즌 챔피언인 메르세데스-AMG, 루이스 해밀턴부터 꼴찌인 윌리엄즈까지 모든 팀과 드라이버, 21개 서킷이 수록되었다. F2 모드와 커리어 스토리가 제공되며 22대의 역사적인 클래식 F1 머신도 만나볼 수 있다. 로터스 72, 페라리 312같은 70~80년대 머신을 몰아 보면 당시 드라이버들을 더욱 존경하게 될지 모른다.WRC 8올 시즌 경기를 곧장 게임으로 즐기기는 쉽지 않다. 경주차 외형 등을 제작하기 위해서는 시간이 필요한데, 시즌 개막전까지 신차 관련 정보는 대부분 극비사항이다. 따라서 공인 게임이라고 해도 시즌 하반기가 되어서야 출시되는 것이 고작이다. WRC 공식 게임인 WRC 8 역시 지난 시즌 랠리카들이 등장한다. 이번 시즌 신차가 등장하는 WRC 9는 올 가을 출시된다.14개 랠리에 100개가 넘는 스페셜 스테이지가 준비되었으며, 4가지 카테고리, 50개 팀의 다양한 랠리카를 몰아볼 수 있다. 좋은 성적을 위해서는 당연히 운전 기술이 우선이지만 미케닉과 피트니스 트레이너, 기상 요원, 재무관리자도 필요하다. WRC 8은 이런 세세한 부분까지 다룬다. 이 게임을 사용한 e스포츠 리그가 벌써 5번째 시즌을 열고 있다.iRacingPC용 온라인 레이싱 게임인 아이레이싱은 아케이드성을 쏙 뺀 철저한 시뮬레이션 성향을 보여준다. 게임 화면은 그다지 화려하지 않다. 어색한 관중석 그래픽을 보면 마치 베타버전처럼 보이지만 서킷 노면은 라이다로 정교하게 측정해 모델링했다. 장식적인 부분은 내버려두고 트랙 표면이나 연석 등실제 주행과 관련된 부분을 철저하게 파고들었다는 뜻이다. 따라서 다소 심심해보일 수있는 화면과는 대조적으로 하드코어 유저나 실제 레이싱 드라이버의 평가는 높다. 온라인 게임이라 일반적인 패키지 게임과 달리 월정액으로 결제한다.차종은 나스카, 인디카, 스프린트카, 오프로드 트럭 등 미국 레이스 시리즈 외에도 각종 GT, 르망 프로토타입, F3와 포뮬러 르노, 랠리크로스까지 망라한다. 나스카와 랠리크로스, 포르쉐 수퍼컵 등 e스포츠 플랫폼으로서도 널리 쓰인다. 최근에는 취소된 실제 레이스를 대신해 각종 스페셜 이벤트가 준비되었다. 인디500, 르망과 뉘르부르크링, 스파, 데이토나 24시간, 배서스트와 세브링 12시간 등이 줄줄이 예정되어 있다. NASCAR heat 4미국 최고 인기를 자랑하는 나스카는 이미 1980년대부터 레이싱 게임이 출시되었다. 무엇보다도 특징적인 부분은 미국 특유의 오벌 서킷. 한 방향으로만 뺑뺑이 도는 단순한 경기처럼 보여도 실제로는 미세한 라인 선정과 드래프팅(앞차 뒤를 바싹 따르며 공기저항을 줄이는 것) 등 오벌만의 특성을 잘 파악해야 한다. 시속 300km가 훌쩍 넘는 속도로 방호벽 아슬아슬한 라인을 유지하는 데는 담력과 기술이 필요하다. 나스카의 최신 라이선스를 취득한 나스카 히트 시리즈는 현재 히트4까지 나왔다. 2019년 9월 출시된 나스카 히트4는 2019년 시즌 차종과 드라이버들을 수록하고 있다. 게이머는 자신의 이름으로 팀에 엔트리하거나 직접 현역 스타 드라이버가 되어 시즌에 임한다. 커리어 모드에서는 팀 오너가 될 수 있으며, 스폰서 관리에도 신경써야하는등 실제 드라이버들이 겪는 다양한 상황을 체감할 수 있다. RaceRoom2013년 발매된 레이스룸은 무료로 제공되는 PC용 레이싱 게임이다. 개발사인 섹터3는 조금 생소하지만 예전 이름인 심빈 스튜디오는 익숙할 것이다. 레이싱 게임 마니아라면 한번쯤 해보았을 GTR 시리즈를 탄생시킨 스웨덴 개발사다. GTR-FIA GT를 시작으로 GT 레전드, GTR2와 레이스07 - 오피셜 WTCC 게임, 레이스 프로, GTR3 등이 그들의 손에서 태어났다. 레이스룸은 기본 상태에서는 공짜인 대신 5개 서킷과 12개 차종만 제공한다. 대신 다양한 DLC가 있어 방대한 콘텐츠로 확장이 가능하다.어차피 구입할 거라면 패키지를 활용하는 쪽이 좋다. 99.79달러의 프리미엄 팩은 120대가 넘는 차와 35개 트랙을 포함한다. 차량이나 포스피드백 세팅 범위가 넓은 것은 장점이지만 초심자의 진입 난이도는 높은 편이다. 라이센스를 받은 레이스는 WTCR, DTM, GT3, F4, 아우디 스포츠 TT컵 등 다양하다. WTCR 클래스팩에는 2019년 챔피언인 미켈리즈의 현대 i30 N TCR이 포함된다.Dakar 18지옥의 레이스라 불리는 다카르 랠리. 그 주최자인 A.S.O의 공인을 받았으며 포르투갈에 본거지를 둔빅문 엔터테인먼트에서 개발을 맡았다. 실제 레이스와 마찬가지로 오픈월드 타입의 맵이 제공되며 싱글과 멀티 플레이가 된다. 실제와 완전히 같지는 않아도 게임 내 맵 크기가 대략 1만5000㎢에 달한다. 강원도만한 공간을 구현한 것이다. 물리 엔진과 그래픽 등 게임 총평은 그다지 좋지 않다. 무엇보다도 이정표 없는 사막 지역에서 희미한 바퀴자국과 내비게이션, 나침반에 의지해 달리기는 결코 쉽지 않다. 다카르 우승차로 광활한 땅을 질주할 수 있다는 점이 유일한 매력. 다카르 랠리에 궁금하다면 한번쯤 도전해 보자.멀티 플랫폼에서 즐긴다Dirt Rally 2.0코드마스터즈는 각종 스포츠와 시뮬레이션, 레이싱 게임으로 유명한 영국의 개발사. TOCA 시리즈 외에도 콜린 맥레이 랠리로 명성을 얻었다. 2013년까지 무려 6개의 시리즈가 등장한 콜린 맥레이 랠리는 이후 더트 랠리로 이어졌다. 그 속편 성격의 더트 랠리 2.0이 지난해 출시되었다. 현역 WRC 랠리카는 없지만 고전 걸작과 최신 랠리크로스 경주차 포함 50여 대가 준비되었다. 아르헨티나, 호주, 뉴질랜드, 스페인, 미국, 폴란드, 스웨덴, 독일 등 다양한 스테이지에는 날씨 요소가 더해졌다. 예를 들어 비가 내리거나 앞서 출발하는 차가 많으면 노면 상황은 지속적으로 변한다. 최신 다운로드 컨텐츠인 콜린 맥레이: 플랫아웃은 전설적인 랠리 드라이버 콜린 맥레이의 이름을 부활시켰다. 그의 커리어 중 40개의 흥미진진한 장면에 직접 도전해볼 수 있다. 스코틀랜드 출신으로 호쾌한 주행 스타일을 보여주었던 콜린 맥레이는 WRC 역사상 가장 인기 있는 스타 드라이버 중 하나. 1995년 드라이버즈 챔피언이자 스바루의 매뉴팩처러즈 챔피언 3회에도 결정적으로 기여했다. 2007년 헬리콥터 사고로 요절했다.Assetto Corsa Competizione아세토 코르사는 현실적인 레이스 경험을 목표로 개발되었다. 이름인 아세토 코르사는 race setup의 이탈리아식 표현. 다른 게임에 비해 주인공 보정이 적은 시뮬레이션 게임이다보니 가벼운 마음으로 시작했다가는 좌절하기 쉽다. 개발사는 이탈리아의 쿠노스 시물라치오니. 2014년 PC 버전으로 출시한 후 2016년에 엑스박스와 PS 버전을 더했다. 지난해에는 속편인 아세토 코르사 콤페티치오네가 출시되었다. 아직은 PC 버전뿐이고 게임기용은 6월까지 기다려야 한다. 최신작은 블랑팡 GT 시리즈와 스파 24시간의 공식 라이센스를 손에 넣었다. 물리 엔진은 기존의 자사 제품에서 언리얼 엔진4로 바꾸었다. 아울러 새로운 타이어와 공기역학, 야간 레이스, 날씨 변화 등을 도입해 현실감을 높였다. DLC로 준비된 인터컨티넨탈 GT 팩에는 레이저 스캔 기술로 정밀하게 모델링한 4개의 신규 서킷(스즈카, 칼라미, 라구나세카, 마운틴 파노라마)이 포함된다.Project Cars 2모터스포츠를 소재로 하는 레이싱 게임의 대표작 중 하나로 빼놓을 수 없는 것이 바로 프로젝트 카스다. 슬라이틀리 매드 스튜디오에서는 일반인 투자자들로부터 개발 자금을 모집하는 클라우드 펀딩 방식으로 500만 달러를 조달, 2015년에 프로젝트 카스를 완성했다. 라이센스 문제로 모습과 이름을 조금씩 바꾼 차와 서킷이 수록되기는 했지만 완성도 자체는 뛰어난 게임이었다. 2년 후 등장한 프로젝트 카스 2는 차종이 189대, 트랙도 60개로 볼륨이 크게 늘었다. 라이브트랙 3.0이라는 기술을 통해 빛의 각도와 온도 등 실시간 변하는 서킷 환경을 제공한다. 차종은 일반적인 승용차부터 수퍼카, 카트와 르망 프로토타입, 포뮬러를 망라한다. 일부 차종은 다운로드 컨텐츠로 제공되는데, 예를 들어 스피릿 오브 르망스 패키지에는 포르쉐 917LH, 961, 919 하이브리드, 페라리 512, 아우디 R18 등 전설적인 르망 경주차가 포함된다. 함께 제공되는 옛 르망 서킷은 지금의 사르트 서킷과 달리 유노디엘에 시케인이 없는 완전 직선로다.Grid투어링카 챔피언십을 소재로 태어난 영국 개발사 코드마스터즈의 TOCA 시리즈는 7번째 작품에서 다른 방향으로 변화를 추구했다. 2008년 선보인 ‘레이스 드라이버: 그리드’는 전문 서킷보다는 도심에서 경기를 벌이고 차종도 양산차부터 레이싱카까지 다양했다. 이후 그리드2와 그리드 오토스포츠를 거쳐 2019년에 그리드3가 아니라 그냥 ‘그리드’(Grid)가 되었다. TOCA 시리즈 10번째, 그리드라는 이름으로는 4번째 작품이다. 도심 거리와 서킷에서 투어링카, GT, 머슬, 스톡, 수퍼 모디파이드(튜닝카)의 다양한 차종으로 경기를 치른다.조종감은 시뮬레이션보다는 아케이드 쪽에 치우쳐 있다. 휠 컨트롤러 지원은 되지만 실제 게임을 해 보면 휠보다는 컨트롤 패드에 특화되어 있다. 시장이 한정되는 시뮬레이션 취향보다는 저변 확대를 노렸다는 인상이다. 특이한 점으로 경쟁차 AI에 네메시스라는 기술이 적용되었다. 일반적으로는 난이도에 따라 일관된 움직임을 보이는 다른 게임과 달리 네메시스는 경기 중 상황에 따라 AI의 운전 패턴이 변화한다. 경로 차단이나 접촉으로 도발하면 마치 흥분한 것처럼 공격적으로 쫓아온다. 400가지 운전 패턴이 있다는 네메시스 가운데 최고 빌런은 페르난도 알론소다. 개발 컨설턴트로 참여한 알론소는 최종 대결 이벤트에서 F1 경주차인 르노 R26을 타고 등장한다.온라인으로 즐기는 e스포츠 이벤트게임을 사용한 e스포츠가 과연 스포츠인가 하는 물음은 논란의 대상이다. 하지만 경제적 논리로 보면 e스포츠도 엄연한 스포츠다. 국내 e스포츠 시장 규모는 1천억을 돌파했고, 세계적으로는 조단위에 이른다. 레이싱 게임은 그 중에서 비교적 파이가 작은 편이지만 이번 코로나 사태를 계기로 주목도가 높아지고 있다. 당장 많은 경기가 취소되면서 프로 드라이버들이 게임을 통해 관객들과 소통을 시도하고 있다. 몇몇 이벤트에는 직접 출전해 화제가 되기도 했다. 모터스포츠 팬의 허전함을 달래줄 다양한 e스포츠 경기가 예정되어 있다.F1 개막전 호주와 바레인 GP에 이어 4월 5일에는 베트남 그랑프리가 개최되었다. 실제 경기가 아니라 ‘F1 e스포츠 버추어 그랑프리’다. 전 현직 프로 레이서가 함께 참전해 치열한 접전을 벌였다. 아직 개막전을 치르지 않은 미지의 하노이 스트리트 서킷에서 르클 레르가 우승을 차지했다.이런 e스포츠 분야에서 가장 발 빠르게 움직이고 있는 것은 미국이다. 원래 5월 예정되었던 인디500을 8월 23일로 연기하는 대신 아이레이싱을 사용한 e스포츠 경기를 개최하기로 했다. 일부가 아니라 현역 드라이버 대부분이 참여하며 NBC 스포츠를 통해 생중계된다. 8월로 연기된 실제 인디500과 얼마나 다른 결과가 될지 살펴보는 것도 흥미롭다.월드 랠리크로스도 인비테이셔널 챔피언십을 만들었다. 정식 라이센스 관계인 더트 랠리 2.0을 사용하며 4월 19일 바르셀로나 서킷에서 개막전이 열린다. 실제 경기와 게이머를 분리하는 대다수 경기와 달리 치열한 예선을 통과한 일반인 참가자가 프로 드라이버와 함께 달린다.르망 e스포츠 시리즈는 포르자 모터스포츠 7에서 예선을 치른다. 게임 내 라이벌 모드에서 스파프랑코샹 최고속 랩타임을 경신할 경우 올해 르망 24시간 때 동시에 열리는 르망 e스포츠 시리즈 참가 자격이 주어진다. 프로 시리 즈에서는 상위 6개 팀이 수퍼 파이널에서 맞붙는다. 우승팀에게는 20만 달러의 상금이 주어진다.3대 내구 레이스 중 하나인 뉘르부르크링 24시간은 4월 25~26일 25.9km 코스에서 개최된다. 사용 게임은 아이레이싱. 현역 F1 드라이버인 막스 페르스타펜과 랜도 노리스가 엔트리할 것으로 알려진다. 둘은 이미 여러 이벤트에서 팀을 이루어 참가한 경험이 있다.글 이수진 편집장
신비로운 만년설의 옥룡설산과 차마고도운남설 리장 주변은 볼거리가 넘쳐난다. 해발 5천m가 넘는 옥룡설산은 케이블카가 있어 특별한 장비 없이 해발 4,680m까지 오를 수 있다. 고산병이 걱정이지만 웨딩 사진을 찍는 커플이 많다. 이제는 유명무실해진 차마고도 역시 말을 타고 간단히 경험해볼 수 있다. 고산에 둘러싸인 아름다운 호수 라스하이에서는 아무렇게나 사진을 찍어도 작품이 될 만큼 풍광이 뛰어나다.  운남성 리장은 중국에서 가장 아름다운 곳으로 알려져 있다. 그래서 연간 2천만 명이 넘는 관광객이 찾는다. 리장은 해발 3천m가 넘는 산으로 둘러 싸여있으며, 그 중에서도 해발 5,596m의 옥룡설산(玉龙雪山: 위롱쉐산)은 군계일학처럼 빛난다. 리장 어디에서나 볼 수 있는 옥룡설산은 정상이 항상 구름에 가려져 있어 더욱 신비롭게 여겨진다. 감히 근접할 수 없을 것 같은 경이로운 모습이다. 대대로 리장에서 살아온 나시족 들은 옥룡설산을 자신들을 보호해 주는 영산으로 믿는다. 그들의 최대명절인 음력 2월 8일에는 모두 옥룡설산 밑에 모여 삼도신(三多神)에게 예를 올린다. 그런 옥룡설산을 오늘 오르기로 했다. 만년 설에 덮인 해발 5,596m의 옥룡설산은 신비로움을 간직하고 있다옥룡설산에 오르다리장 고성의 한 여행사를 통해 옥룡설산에 오르는 여행 상품을 예약했다. 막상 예약을 하고나니 걱정 때문에 잠을 설쳤다. 그도 그럴 것이 내가 지금껏 가장 높이 올랐던 곳이 해발 3,580m의 칭하이(青海) 일월산(日月山)이다. 당나라의 문성공주가 토번의 왕에게 시집을 가면서 지났던 유서 깊은 곳이다. 그 외에는 아직 해발 4천m 이상을 오른 적이 없기 때문에 혹시나 고산병이 닥치지 않을까 걱정이 앞서는 것은 당연했다. 이런 저런 잡념에 엎치락뒤치락 하다 보니 새벽 4시 반이다. 더 이상 잠을 잘 수 없을 것 같아 일찌감치 세수를 하고 찬 공기를 가르며 새벽 5시 반에 약속 장소에 도착했다. 차를 기다리는데 가이드한테서 메시지가 왔다. 혹시 다른 여행객이 물어보면 600위엔을 지불했다고 말해 달란다. 난 여행사에서 예약할 때 380위엔을 지불했다. 다른 이들에게는 바가지를 씌웠다는 말이다. 외국인을 놔두고 중국인한테 덤터기를 씌웠다니 재미있는 상황이다.    옥룡설산 정상은 항상 구름이 드리워져 신비롭다 도착한 차에 올라타니 7명이 먼저 타고 있다. 가이드는 직접 운전까지 하는 중년의 나시족 여자였다. 이동하면서 주의해야할 사항을 알려준다. 그리고 등산 용품 매장에 차를 세웠다. 옥룡설산은 해발 4천m가 넘으니 산소가 희박하고 기온이 낮다. 그래서 매장에서는 휴대용 산소통과 방한복을 팔고 있다. 난 그것도 모르고 이우에서부터 오리털 파카를 가지고 왔다. 준비가 너무 철저해도 탈이다. 옥룡설산은 일찍 올라갔다가 일찍 내려오도록 아침 7시에 문을 연다.수하구전에는 옥룡설산의 맑은 물이 흐른다 케이블카로 오르는 옥룡설산옥룡설산에 오르기 전에 삼도신에게 제를 지낸다. 삼도신은 옥룡설산의 화신이다. 하얀 모자와 하얀 갑옷을 입고 백마에 올라탄 삼도신은 나시족의 정신세계를 지배한다. 흰 눈에 덮인 해발 5,596m의 옥룡설산은 5,396m의 합파설산(哈巴雪山: 하바쉐산)과 마주한다. 수억 년 전 지각변동에 의해 거대한 산이 갈라지면서 옥룡설산과 합파설산으로 분리되었고 그 사이로 거대한 협곡이 생겼다. 바로 호랑이가 뛰어 건넜다는 호도협(虎跳峡)이다. 만년설이 녹아 내린 물은 맑다못해 푸르다옥룡설산에 대한 전설은 나시족에 대대로 전해져 내려온다. 옛날 옥룡과 합파의 쌍둥이 형제가 진사장(金沙江: 금사강)에서 금을 채취하며 살았는데, 어느 날 갑자기 북쪽에서 사나운 마왕이 찾아와 금 채취를 막았다. 옥룡과 합파 형제가 마왕과 맞서 열심히 싸우다 합파 동생은 목이 잘렸고 옥룡은 마왕과 3일 밤낮으로 치열하게 싸워 결국 승리했다. 죽은 합파는 머리가 없는 합파설산으로 변했다. 옥룡은 악마의 재 침입을 막기 위해 밤낮으로 13개의 보검을 들고 지키다가 13개의 설봉인 옥룡설산으로 변했다‘는 내용이다. 예전에는 옥룡설산을 말과 도보로 올랐지만 요즘에는 케이블카를 이용한다. 오래 전에 올랐던 분들의 이야기를 들으면 진정한 트레킹은 말을 타고 오르는 것이 아닌가 싶다. 옥룡설산 트레킹은 해발 3천m 지점에서 말을 타고 약 3시간, 그리고 걸어서 5시간 이상을 가야 하는 난코스다. 그렇지만 끝없이 펼쳐진 능선에서 눈부시게 빛나는 하얀 에델바이스는 다른 곳에서는 볼 수 없는 장관이라고 한다. 그렇지만 너무 힘든 여정이라 영화에서 본 것 같은 서정적인 기분은 느낄 수가 없다. 옥룡설산에 케이블카가 생긴 이후에는 트레킹을 하는 사람이 거의 없다. 아무래도 많은 사람을 옮겨야 장사가 되기 때문이다. 입구에서 버스를 타고 케이블카 출발지점으로 이동을 한다. 주위는 모두 해발 3천m가 넘는 고지대다. 케이블카 출발지점의 해발고도는 3,356m, 정원은 8명이다. 우리를 태운 케이블카가 거침없이 산을 오른다. 창문을 통해 내다보이는 옥룡설산의 정상은 오늘도 구름에 싸여있다. 산이 워낙 높으니 중간에서 구름을 만나면 하늘을 날고 있다는 기분이 든다. 도착지점은 높이가 4,308m다. 이 높이까지 케이블카를 타고 오니 너무 싱겁다는 생각이 든다. 옥룡설산에서 일반인이 오를 수 있는 가장 높은 곳이 4,680m다. 그 이상은 너무 위험해 전문 산악인이 특별한 장비를 갖춰야만 오를 수 있다. 옥룡설산에 오르기 전에 우선 예를 올린다  예상에 비해서는 그리 어렵지 않아케이블카를 내린 후에는 걸어야 한다. 그런데 걸음을 빨리 옮기지 못하겠다. 평소 템포로 오르면 숨이 무척 가빠 빨리 갈 수가 없다. 천천히 그리고 꾸준히 걷는 것이 요령이다. 춥기도 하지만 바람도 무척 심하다. 일행을 이끄는 젊은이가 힘을 내라고 격려하고 처진 사람을 살펴 보조를 맞춘다. 나중에 알고 보니 강소성 난징에서 근무하는 군 장교였다. 부인과 함께 휴가를 내 리장과 샹그릴라를 여행 중이라고 했다. 산에 오르면서 힘이 들면 잠시 쉬면서 심호흡을 했다. 일단 고산증 증세가 나타난 후에는 산소를 흡입해도 늦다. 증상이 나오기 전에 미리 예방하는 것이 필수인데, 수시로 산소를 마시는 것이 좋다. 일부 관광객이 숨 쉬기가 어렵다고 고통을 호소한다. 그래서인지 산소통을 매고 있는 사람이 많다. 고산에서 찍는 웨딩사진은 용감한 이들의 특권이다  나는 평소에 운동을 꾸준히 해선지 그리 어렵지 않게 4,680m 지점에 올랐다. 매일 아침 이우에 있는 남산을 올라 웬만한 산은 별 어려움이 없다. 옥룡설산은 난코스라 기대를 했는데 너무 쉽게 올랐다. 그래도 어쨌든 내 인생에서 최고로 높은 곳에 올랐다는 생각에 가슴이 뿌듯하다. 주변 모든 사람이 나처럼 감격에 겨워한다. 차라리 말을 타는 트레킹 코스를 선택하지 않은 것이 후회가 될 정도다. 트레킹 코스는 케이블카 코스와 반대편이다. 트레킹 코스는 해발 5,306m까지 오를 수 있다. 그래도 어젯밤 잠을 설친 것을 생각하면 4,680m도 감지덕지다. 목적지에 왔으니 기념사진을 남겨야 한다. 사람이 많아 사진 찍기도 쉽지 않다. 사진을 찍고 나니 빨리 내려가야 한단다. 고산에서 오래 머무르는 것은 몸에 좋지 않다. 그런데 주변을 보니 웨딩 사진을 찍는 커플이 있다. 찬바람 불고 산소도 희박한데 이렇게 험한 산에서 사진을 찍다니 대단하다. 용감한 이들만이 남길 수 있는 특별한 기록이다.  특별한 장소에서 남기는 특별한 웨딩 사진내려오는 길은 싱거웠다. 가파른 산도 케이블카를 타니 순식간이다. 일부 여행객은 내려와서도 고산증 증세를 호소했다. 제일 먼저 나타나는 것은 두통이다. 심하면 구토와 호흡마비가 따른다. 때론 혼수상태에 빠져 목숨을 잃기도 한다. 옥룡설산에서 내려오면 란웨구(蓝月谷)라는 계곡을 만난다. 웅장한 산이 만들어 내는 계곡은 길고도 깊다. 만년설에서 녹아내린 물이 흘러 한 폭의 그림 같은 장관을 연출한다. 신선이 있다면 이곳에서 살지 않았을까 싶을 정도로 아름다운 비경이다. 바닥까지 들여다보이는 맑은 물은 푸르른 빛을 띠고 있다. 아름다운 장소에는 아름다운 사람이 모이기 마련이다. 결혼을 앞둔 예비 신혼부부들의 웨딩 촬영장으로도 유명하다. 옥룡설산에서 흘러내린 물이 만든 작은 폭포수 앞에는 수를 헤아릴 수 없는 많은 커플들이 사진을 찍느라 분주하다. 워낙 웨딩촬영을 많이 하는 곳이라 메이크업 장소까지 마련해 놓았다. ​옥룡설산은 해발 5,596m지만 4,680m까지만 오를 수 있다  웨딩드레스를 입은 신부와 턱시도를 입은 신랑이 대부분이지만 나시족 전통 복장을 한 커플도 간혹 있다. 나시족은 춘절을 코앞에 두고 결혼식을 올린다. 미리 사진을 찍는 것은 결혼 증명서를 얻기 위해서다. 나시족은 리장을 중심으로 생활한다. 자신들 만의 언어를 구사하며, 동바라는 문자로 소통해 왔다. 또한 동바교를 통해 전통 문화를 고수해 왔다. 그렇지만 근래에는 외부와 교류가 활발해지면서 많은 변화를 겪고 있다. 이제는 동바 문자를 거의 사용하지 않는다. 또한 젊은이들은 전통식보다 서양식 결혼식을 선호한다. 그리고 보니 중국에서 웨딩 촬영이 돈을 긁어모을 수 있는 업종이라는 생각이 든다. 중국 어디를 가든 괜찮다 싶은 곳에는 웨딩 촬영을 하는 예비 신혼부부의 모습을 볼 수 있다. 산에서 내려와 단체로 안내된 곳은 닭고기 샤부샤부를 하는 나시족 전통 음식점이다. 하지만 맛없는 음식을 계속 먹으려니 보통 곤욕스러운 게 아니다.         세계에서 가장 오래된 교역로 차마고도리장은 어디를 가나 풍부하고 맑은 물이 흐른다. 속하고진(束河古镇: 수허구전)도 맑은 물 때문에 빛나는 곳이다. 리장 외곽에 자리한 속하고진은 리장 고성보다 작은 옛 마을로 수정처럼 맑은 물이 마을 중심을 흐르고 운치 있는 옛 건물들이 줄지어 서있다. 그 안에는 기념품 매장과 함께 멋진 카페들이 있다. 커피 한잔하며 시간 보내기에 적격이다. 속하고진에는 차마고도(茶马古道) 박물관이 있다. 박물관에 들어서니 외국인이 많다. 그만큼 차마고도는 외국인에게도 흥미로운 곳이다. 중국의 차와 티벳의 말이 오갔던 세계에서 가장 오래된 교역로다. 웨딩 촬영을 하는 예비 신혼 부부들로 항시 붐빈다 기록에 의하면 티벳과의 교역은 대략 서한(西汉) 시기에 시작되었으며 중국의 차 문화와 밀접한 관계를 맺고 있다. 티벳인은 고산 지대에서 유목 생활을 영위하고 있었다. 농사를 지을 공간이 부족하고 기후 때문에 신선한 채소를 구하기가 어려웠다. 이런 영향으로 항상 생존에 필요한 비타민 결핍에 시달릴 수밖에 없었다. 이들은 중국차를 통해 해결법을 찾았다. 운남성은 겨울에도 영하로 내려가는 일이 없을 정도로 차를 재배하기 좋은 온화한 기후다. 이런 천혜의 여건을 활용해 차를 가공하고 보관하는데 탁월한 기술을 축적할 수 있었다. 맑은 물이 흘러 내리는 란웨구  중국인은 운남성과 사천성의 차를 티벳으로 운반하고 말을 사서 돌아왔다. 지금이야 차마고도가 낭만적으로 여겨져도 당시에는 목숨을 걸고 나서야 하는 위험천만한 여정이었다. 평균 해발 4천m 이상, 때론 5천m가 넘는 고봉을 넘어야 했다. 또한 장강(长江)의 지류인 금사강(金沙江)과 노강(怒江), 란창강(澜沧江)의 빠른 물살을 건너야 했으니 초인적인 체력이 요구되었다. 내가 차마고도 박물관을 방문했을 때 미국 뉴욕에서 온 관광객들이 관람을 하고 있었다. 이들은 가이드에게 많은 것을 물어보고 메모를 했다. 덕분에 차마고도에 대한 유익한 정보를 귀 동냥할 수 있었다. 당시의 교역 품을 살펴보니 차뿐만 아니라 소금, 약재, 버섯, 보석 등 무척이나 다양하다. 차와 말만 거래된 줄 알았는데 실제로는 생활에 필요한 다양한 물품이 운반되었다는 기록이 남아 있다. 차마고도는 세계에서 가장 오래된 교역로다  전시된 사진을 보니 칼로 무장한 나시족 무사도 보인다. 귀한 상품들을 운반하던 길목에는 이를 탈취하려는 무리도 있었다. 높고 험한 낭떠러지 길도 위험하지만 그보다 더 위험한 것은 바로 산적들이다. 어렵게 운반하던 물품을 빼앗기면 고생한 모든 것이 날아가 버리는 셈이다. 그래서 이들은 자신과 물건을 보호할 호위가 필요했다. 산시성(山西省) 핑야오 고성(平遥古城)에서 보았던 비아쥐(镖局 : 보디가드)와 비슷한 역할이다. 또한 이들은 거친 강을 건너기 위해 동물의 가죽을 이용해 튜브를 만들었다. 때론 줄을 이용해서 사람과 물건을 강 건너편으로 옮기는 지혜를 발휘하기도 했다. 이런 자료를 통해 차마고도가 인간의 상상을 초월하는 모험과 도전이 필요한 험난한 여정이었음을 알 수 있다. 뜨거운 사막의 모래 바람을 이겨내야 하는 실크로드와는 또 다른 모험의 세계였다.물살이 빠른 강을 건너기 위해 동물의 가죽 튜브를 사용했다  차마도고에서 만난 천진난만한 아이들리장 주변은 가봐야 할 곳이 너무 많아 고민이었다. 모두 가고 싶지만 시간 제약이 있다는 사실이 아쉬울 따름이었다. 여행사 상품을 보니 하루짜리 차마고도 체험이 있어 예약을 했다. 리장에서 멀지 않은 라스하이(拉市海) 인근에 있는 옛 차마고도 길이다. 차마고도는 이제 흔적만 남아 있을 뿐 실제 운송로로 이용되지는 않는다. 고속도로와 철도가 뚫려 모든 물건은 트럭과 열차를 통해 티벳으로 운반되기 때문이다. 대신 이 길은 관광객의 차지가 되었다. 해발 3천m가 넘는 차마고도에는 이제 고속도로가 뚫려있다  우리가 안내된 곳은 수많은 말이 있는 마방이었다. 이곳에서 단체로 말을 타고 산을 오른다. 마방의 환경은 무척 열악했다. 지저분하고 영양가가 없어 보이는 밥을 먹고 있는 모습을 보니 안쓰럽다는 생각부터 든다. 말을 걸어 보았지만 대화가 잘 되지 않는다. 마부들은 모두 소수민족인 나시족과 백족, 장족이다. 이들 세 민족은 오래전에는 같은 민족이었다가 지역 별로 나뉘어 살면서 지금처럼 갈라졌다. 리장의 속하고진에도 옥룡설산의 만년설 녹은 물이 흐른다  장난감 총을 가지고 노는 아이들의 천진난만한 모습이 여느 도시의 모습과 다르지 않다. 사진을 찍는다고 하자 처음엔 부끄러워하더니 나중에는 멋진 포즈까지 취해준다. 사진을 찍고 나서 내가 지갑을 뒤져 한국 돈 천 원짜리를 한 장씩 나누어 주었다. 주위에 있던 모두의 시선이 부러워하는 눈치다. 아이들은 물론 그들의 부모까지 나서서 '이게 한국 돈'이라며 너무 좋아한다. 나는 중국 여행을 할 때 한국 돈 천 원짜리를 여러 장 준비한다. 2년 전 칭하이에서 택시를 탔을 때 난생 처음 한국인을 만났다며 반가워하는 택시 기사가 있었다. 그는 요금을 받지 않아도 좋으니 대신 한국 돈을 줄 수 없느냐고 졸랐다. 한국 돈 천원을 받고 좋아하던 그의 모습이 지금도 생생하다. 고객을 기다리는 말들. 서양 말과 달리 키가 크지 않다  그런 일이 있은 후 한국 돈을 꼭 챙겨 가지고 다닌다. 어쨌든 2천원 때문에 졸지에 내가 마방에서 최고의 인기 스타가 되었다. 매너 좋은 한국인이 왔다며 모두들 반겨 주었다. 그리고는 맘껏 사진을 찍으라며 이 곳 저 곳을 안내해 주었다. 이들은 자신들보다 아이들을 위해 친절을 베푼 것에 대해 고마움을 그런 식으로 표시했다. 순수한 마음씨를 가진 이들이다. 2천원으로 이런 대접을 받으니 내가 오히려 미안한 마음이 들었다. 마방의 마부들은 나시족과 장족, 백족이 대부분이다  이제는 관광코스가 된 차마고도그리고 보니 시골의 후한 인심은 어디를 가나 마찬가지란 생각이 든다. 1994년 홍콩 북경 랠리에 참가했을 때의 일이다. 본 경기에 앞서 미리 코스를 답사하는 시간이 있다. 동승석에 탄 네비게이터가 지도를 보고 안내를 했다. 그런데 주최 측에서 제공한 지도에 오류가 있어 우리 일행은 엉뚱한 산길로 들어섰다. 언덕을 여러 개 오르다 보니 차가 도저히 갈 수 없는 막다른 길이 나왔다. 허름한 집이 몇 채 되지 않는 조그만 마을이었다. 더운 날씨인데다 길을 찾느라 이리 저리 헤매서 무척이나 목이 말랐다. 마침 마을 입구에 조그만 구멍가게가 있었다. 사실 가게라 하기에도 초라한, 나무로 짠 작은 진열대 하나만 덜렁 있는 가게였다. 콜라가 너무나 마시고 싶었지만 수중에 중국 돈이 없었다. 그래서 어떻게 할 줄 몰라 망설이고 있는데 주인장이 우리에게 콜라를 냉큼 안겨 주었다. 돈이 없다고 손짓 발짓을 했는데 그저 웃더니 그냥 가지고 가라는 시늉을 했다. 그 때 얼마나 감동스러웠는지 모르다. 분명 산골에서는 구하기 어려운 아주 귀한 콜라였을 것이다. 미지근한 콜라였지만 갈증을 한방에 풀어주었다. 우린 기어코 안 받겠다는 주인장에게 홍콩 돈을 지불하고 왔다. 아마 첩첩 산중 두메산골이라 환전은 불가능했을 것이다. 그렇게라도 해야 우리의 마음이 조금이나마 편해질 것 같아서였다. 그 때 가계 주인을 다시 만나고 싶었지만 그 곳이 어디인지 확인할 방법이 없었다. 열악한 환경 속에서도 천진난만한 마방의 아이들 옛 추억에 젖어 있는데 어느덧 차례가 왔다. 여섯 명이 한 무리를 이루어 말을 타고 출발했다. 말을 타는 것도 익숙지 않은데 코스가 험하지 않을까 걱정이 앞선다. 사진에서 보았던 차마고도는 절벽 위에 난 좁은 길을 아슬아슬하게 지나는 모습이었다. 그렇지만 도착할 때까지 그런 길은 없었다. 마부의 말 다루는 솜씨가 보통이 아니다. 간격이 너무 떨어지거나 좁혀지지 않게 잘 조절해 나간다. 말들은 훈련이 잘 되어 있는지 지시를 잘 따른다. 이곳 말은 내몽골에서 보았던 것처럼 체구가 크지 않다. 서양 말에 비해 빠르지는 않아도 힘과 지구력이 좋다. 그래서 장거리를 이동하거나 짐을 옮기는데 유용하다. 그래서일까 나를 태우고도 해발 3천m가 훨씬 넘는 산을 거침없이 오른다. 차마고도는 모험의 연속이었다. 때론 강을 건너기 위해 줄을 타야 했다  기대보다 너무 평탄했던 체험 코스 중간에 나시족이 사는 마을을 몇 개 지났다. 나시족은 본래 모계사회로 남자들은 저녁에 잠시 왔다가 가는 사람에 지나지 않았다고 한다. 여자들이 혼자 아이를 낳고 농사를 지으며 독립적으로 사는 게 일상이다. 이곳에서는 옥수수와 감자를 주로 재배한다. 그래선지 어딜 가나 키가 큰 옥수수가 있었다. 또한 사과와 복숭아 같은 과일도 보인다. 기후가 좋아 어떤 작물이라도 잘 자랄 것 같다. 해발 3,000m가 넘는 고원지대에 있는 나시족 마을  산 중턱에 오르니 작은 마방이 있다. 이곳에서 말에게 줄 먹이를 팔고 있다. 어떤 먹이일까 보니 강낭콩이다. 콩을 말에게 내어주니 숨을 거칠게 몰아쉬며 정신없이 먹는다. 그릇까지 핥아 먹을 기세다. 아마도 먹이로 콩을 팔기 위해 평소에 먹이를 잘 주지 않는 것이 아닐까 하는 생각이 들었다. 일부 여행객들은 10위엔이 아깝다며 먹이를 사지 않는다. 먹이를 먹지 못하는 말들이 무척이나 측은해 보인다. 오늘 먹지 못하면 언제 먹게 될지 모를 일이다. 잠시 휴식을 취한 후 다시 정상으로 내닫는다. 기대했던 가파르고 험한 길이 아니라서 그래선지 조금은 싱겁게 느껴졌다. 아마도 사고나 부상 같은 문제가 생기지 않도록 순탄한 코스로 구성하지 않았나 싶다. 박물관 사진에서 봤던 코스는 우리의 희망사항일 뿐이었다. 라스하이는 사진 찍기에 가장 좋은 장소다  산에서 내려오니 차를 마시는 순서가 기다리고 있다. 이곳에서 중국의 차에 대해 일장 연설을 듣고 차 한 잔 마시는 여유로운 시간을 갖는다. 그리고 자연스레 차를 사라고 권유를 한다. 그래도 다른 여행지처럼 억지로 강요를 하는 수준은 아니다. 운남성은 차를 키우기 가장 적합한 기후와 지형을 지녔다. 특히 푸얼시에서는 운남성을 대표하는 보위차(普洱茶; 푸얼차)가 생산된다. 요즘 스타벅스가 운남성의 커피 산지를 대량 구매했다는 소식이 들린다. 앞으로 중국 스타벅스에서는 운남성 커피가 팔리지 않을까 기대하게 된다. 실제 리장 고성의 많은 가게에서 운남성 커피를 팔고 있다.  바닥에 깔린 거울에 비치는 하늘과 호수의 풍경은 환상적인 장면을 연출한다 라스하이 호수의 아름다운 풍광차마고도를 내려오니 인근에 커다란 호수로 안내한다. 라스하이(拉市海)라는 산에 둘러싸인 그림처럼 펼쳐진 거대한 습지 공원이 나타난다. 해발 2,437m 고원에 형성된 호수다. 그런데 바다와 같은 어마 어마한 크기의 호수다. 거대한 습지와 호수로 이루어진 라스하이는 정말 아름다워 말로는 표현할 수 없는 감동이 밀려온다. 공원 입구에 습지 박물관이 자리하고 있다. 물과 조화를 이룬 습지는 야생동물에게 최적의 환경이라 수많은 종류의 물고기와 곤충, 새들이 살고 있다. 또한 겨울을 나기 위해 약 15만 마리의 철새가 찾아오는 새들의 낙원이기도 하다. 평화로운 라스하이의 풍경. 철새들의 낙원이기도 하다 라스하이는 너무 커서 걸어서 돌아보기가 어렵다. 습지공원을 나오면 자연적으로 호수의 산책로와 연결이 된다. 호수를 천천히 돌아보면서 가는 곳마다 절로 감탄사를 쏟아낸다. 떠나고 싶다는 생각이 들지 않을 정도로 그림 같은 광경이 눈앞에서 펼쳐진다. 그런데 더 멋진 광경이 기다리고 있다. 마치 방문객들을 위해 하늘과 구름이 아름다운 장면을 연출하는 듯하다. 산으로 둘러싸인 맑은 호수는 파란 하늘과 멋진 조화를 이루고 하얀 뭉게구름이 한 폭의 풍경화를 완성한다. 아무리 뛰어난 화가라도 이처럼 아름다운 풍경을 제대로 표현할 수 있을 것 같지 않다. 마구 셔터를 눌러대도 그냥 작품이 된다. 파란 하늘은 높고, 그 위에 두둥실 떠 있는 하얀 구름은 눈이 부시다. 숨을 쉴 때마다 맑고 깨끗한 공기가 폐부로 스며들어 공해에 찌들었던 가슴을 청소해주는 듯하다. 공원 안내판에는 친절하게도 한글이 적혀있다. 가끔 엉뚱한 번역도 있지만 성의를 생각하면 이 정도는 애교로 봐줄만 하다.     차마고도에서 만난 나시족 부부 한쪽에서 야릇한 의상을 입고 호수를 배경으로 사진을 찍는 무리들이 있다. 물감을 풀어 놓은 것 같은 푸른 호수와 파란 하늘, 그리고 하얀 구름은 사진 배경으로 최고가 아닐까. 게다가 호수 주변을 둘러싸고 있는 높은 산은 사진을 빛내는 화려한 엑스트라다. 한술 더 떠서 바닥에 커다란 거울을 깔아 놓았다. 하늘과 호수가 거울에 비추니 가히 환상적인 광경이자 기발한 아이디어다. 상황이 이러니 모두들 사진을 찍겠다고 줄을 서서 기다린다. 돈을 긁어모으는 사업이다. 분위기에 맞는 특별한 의상도 준비가 되어 있어 갖가지 포즈를 취하며 멋진 장면을 연출한다. 아름다운 대자연과 인간의 기발한 아이디어가 합해져 만들어낸 장관이다. 여자라면 누구라도 그냥 지나치기 어려운 장소라는 생각이 들었다.  글,사진 양인환 중국통신원
구름 위의 아름다운 성, 리장 고성운남성은 무지개색으로 표현될 만큼 다채롭고 신비롭기로 유명하다. 고원에 자리 잡은 운남성 리장은 천혜의 자연환경을 품고 있으며 다양한 소수민족이 있어 독특한 문화와 풍습을 자랑한다. 기온 변화도 크지 않아 최근 관광지로 각광받고 있다. 유네스코 문화유산에 등재된 리장 고성에서는 매일같이 축제가 열리며, 객잔에서는 호텔과는 다른 특별함을 맛볼 수 있다. 호도협은 운남성의 차를 티벳으로 실어 나르던 차마고도의 일부분으로, 가파른 협곡 사이로 거친 물살이 흘러 장관을 이룬다.운남성(云南省)을 중국에서는 치차이 윈난(七彩云南: 무지개색 운남)이라고 부른다. 우리말로 하면 각양각색의 신비스런 모습을 지닌 팔색조라는 뜻이다. 인터넷에는 운남성의 아름다움을 칭송하는 글과 사진이 넘쳐난다. 우리나라의 한 출판사로부터 리장(丽江)의 나시족(纳西族)에 대한 글을 써달라는 요청을 받았다. 원래 이번 달에는 헤이롱장(黑龙江省: 흑룡강성)을 다녀올 계획이었는데 이 때문에 급히 리장으로 행선지를 바꿔야 했다.헤이롱장의 성도인 하얼빈(哈尔滨)을 거쳐 중국과 러시아의 국경 도시인 수이펀허(绥芬河)까지 간 후 그곳에서 러시아 블라디보스톡을 방문해볼 작정이었다. 지금까지 흑룡강, 신장(新疆), 시장(西藏: 티벳)만 빼고 중국의 전 지역을 다녀보았다. 이번에 비록 흑룡강을 가지는 못하지만 내년까지는 나머지 3개 지역을 다 방문할 수 있을 것으로 기대하고 있다.고지대에 자리잡은 천혜의 자연 경관저장성 항저우(杭州)에서 운남성 리장(丽江)까지는 비행기로 3시간이 넘게 걸린다. 리장은 해발 2,400m 고원에 형성된 도시다. 도착했을 때에는 의식하지 못했는데 공항에 표시된 해발고도를 보니 갑자기 숨 이 가빠진다. 리장은 3,000m가 넘는 산에 둘러싸인 도시다. 첫 인상은 깨끗하다는 것이었다. 주변에 공장이 없고 천혜의 자연환경을 지니고 있다. 공해와 미세먼지에 시달리던 이우와 비교하니 천국처럼 느껴진다. 리장 고성 안으로 항상 맑고 깨끗한 물이 흘러내린다 중국 서남부에 위치한 운남성은 미얀마, 라오스, 베트남과 국경을 마주한다. 특히 운남성에는 34개의 소수민족이 있어 중국 다른 지역과는 확연하게 구분되는 독특함이 있다. 가는 곳마다 다른 문화와 풍습이 있어서 운남성만의 특별한 매력을 발한다. 그 중에서도 리장은 군계일학처럼 빛나는 존재다.눈이 부시도록 파란 리장의 하늘은 마치 물감을 풀어 놓은 듯하다. 이런 곳이라면 아무렇게 사진을 찍어도 작품이 될 것 같다. 폐부가 확 뚫리는 깨끗한 공기는 마음까지 후련하게 해준 다. 이뿐만 아니라 5,596m의 옥룡설산(玉龙雪山)의 만년설에서 녹아내린 물이 골목 구석구석까지 적신다. 그래서 리장은 풍요로움이 넘쳐난다. 이곳은 여름에 덥지 않고 겨울에 춥지 않아 일 년 내내 많은 관광객들이 모여든다.옥룡설산에서 녹아내린 물이 흘러드는 흑룡담 고성도 특별하다. 800년이 넘은 고성은 중국의 다른 성과 달리 성곽이 없는 것으로 유명하다. 변방이라 전란이 별로 없었기 때문이다. 중국에서 고성이 온전하게 남은 곳은 산시성(山西 省)의 핑야오(平遥)와 리장 뿐이다. 리장 고성은 유네스코 세계 문화유산에도 등재되었다.리장이 세상에 알려진 것은 아이러니하게도 1996년 운남성 대지진 이후다. 방송 매체에서 지진 소식을 전하면서 자연스레 리장의 아름다운 속살이 소개되기 시작했다. 일본인이 가장 먼저 찾아왔고, 그 후 중국의 경제사정이 좋아지면서 중국인이 많이 찾는 관광명소로 발돋움했다.리장 고성은 파란 하늘만큼이나 이색적인 풍경을 자랑한다호텔과는 다른 객잔만의 특별한 매력리장 고성의 또 다른 매력은 객잔(客栈)이다. 중국 전통의 가옥에 현대식 호텔을 가미한 객잔은 아름다움과 편리성을 두루 갖추고 있다. 고성 안에 호텔이 없기 때문에 관광객은 모두 객잔에 머문다. 객잔마다 손님을 끌기 위해 갖가지 장식을 해 놓았다.일반 호텔에서는 느낄 수 없는 특별한 경험을 맛볼 수 있다. 중국에서 가장 멋진 객잔은 차마고도 트래킹 코스에 있는 중도 객잔이라고 한다. 이곳 화장실에 앉아 환하게 떠오르는 둥근 달을 보며 일을 보노라면 최고의 낭만을 느낄 수 있다고 한다. 객잔 주인은 지역 정보를 꿰차고 있어 여행에 필요한 모든 정보를 얻을 수 있다. 차를 마실 수 있는 공간도 있어 자연스레 외지 여행객과 만날 수 있다. 필자도 이번 여행 에서 강소성 난징에서 온 군인 부부와 함께 옥룡설산을 함께 오르고 저녁도 같이 먹었다.고성의 모든 길은 돌로 깔아 놓았다 리장 고성의 시작은 스방제(四方街: 사방가)에서 출발한다. 이곳으로 부터 고성의 모든 길이 연결된다. 스방제에서는 매일 축제가 열린 다. 나시족 할머니들이 오전과 오후 이곳에 모여 전통 음악에 맞춰 흥겹게 춤을 춘다. 광장에서 큰 원을 그리며 춤을 추노라면 관광객도 자연스레 어울려 흥겨운 마당이 된다. 축제는 밤늦게까지 이어진다. 어둠이 내리면 모닥불이 밝혀지고 나시족의 전통 춤은 절정에 이른다. 스방제 바로 옆에는 차마 고도(茶马古道)를 통해 티벳으로 옮겨지던 차의 집산지, 마이초창(卖草场)이 있다. 리장은 운남성의 차를 티벳으로 실어 나르던 중간기지 역할을 하던 곳이다.스방제에서 매일 나시족 전통 춤을 선보이는 나시족 여인들 볼거리, 먹거리 넘치는 리장 고성리장 고성을 한 눈에 내려다보려면 사자산(狮子山)에 올라야 한다. 산시성의 핑야오 고성은 전체가 평지라서 어디서 봐도 성 안의 마을이 한 눈에 들어오지 않는다.이에 반해 리장 고성은 사자산 밑에 오밀조밀하게 형성되어 있다. 산이 그리 높지 않지만 해발고도가 높아선지 언덕을 오르면 숨이 가쁘다. 사자산 정상에 있는 만월 대(万月台)에 오르니 고성뿐만 아니라 리장 시내 전경이 한 눈에 들어온다.스방제에서 매일 나시족 할머니들의 춤 공연을 볼 수 있다멀리 보이는 나시족의 성산 옥룡설산의 정상은 구름에 둘러싸여 있다. 사자산 부근에는 멋진 카페들이 있다. 목이 좋은 곳이라 전경도 좋지만 커피 가격이 비싸 다. 커피 한잔에 우리 돈으로 만원이 넘고 카푸치노는 2만원이나 된다. 자리 값이 다. 그냥 지나치기가 아쉬워 전망 좋은 곳에서 커피를 시켰다. 값에 비해 맛은 실망스럽다. 카페마다 호객을 위해 배치해 놓은 라이브 가수는 노래 실력이 엉망이 다. 그래도 밤이 되면 고성의 불빛과 함께 노래가 흘러나오니 운치가 있다. 사자산 아래로 내려오면 휘황찬란한 조명이 번쩍이는 술집이 줄지어 서있다. 여기가 고성인가 의심이 들 정도로 굉음을 울리는 디스코텍도 있다. 한나절 고성의 이곳 저곳을 누볐던 젊은이들은 밤에도 어김없이 청춘을 불사른다.매일 축제가 벌어진다 고성에는 볼거리, 먹거리도 많다. 대도시에서 느껴볼 수 없는 가장 중국적인 모습 이다. 그래선지 외국인이 많이 찾는다. 맛집은 항상 대기 손님으로 문전성시를 이룬다. 이곳에서 맛본 대추 카스테라는 별미였다. 한국에서 팔아도 대박이 나겠다는 생각이 들었다. 운남성이 차의 고장임을 입증하듯 차를 파는 매장이 많다. 리장 아래로 푸얼차를 생산하는 푸얼시(普洱市)가 있다. 재미있는 것은 이곳 운남 성에도 카페가 꽤 많다는 점이다. 중국인은 예로부터 차를 마시는 것을 생활의 일부로 여겼다. 그런데 개방 이후 커피에 눈을 돌리기 시작했다. 특히 젊은이 사이 에서는 차대신 커피를 마시는 것이 유행처럼 번졌다. 늦게까지 관광객들로 붐빈다 중국의 스타벅스 매장 수가 약 4천개로 미국 다음으로 많다는 점이 이를 잘 증명한다. 이 때문에 운남성에서는 차밭을 갈아엎고 커피나무를 심고 있다고 한다. 얼마 전 스타벅스가 커피 생산을 위해 운남성의 차재배지를 대량 구매했다는 소식을 들었다. 그래선지 고성 안에도 스타벅스 매장이 있다. 리장의 젊은이들은 스타벅스에서 커피를 마시며 아이폰으로 할리우드 영화를 감상하곤 한다.고성의 밤은 뜨겁다. 술집과 디스코텍은 고풍스런 고성의 이미지와 잘 어울리지 않는다호랑이가 건넜다는 호도협나시족이 가장 좋아하는 전통 음식은 닭고기 샤브샤브다. 여행지 어딜 가나 이걸 내놓지만 사실 맛은 별로다. 이것도 혼자 먹기는 어렵다. 항상 혼자 여행을 하니 먹는 게 문제가 된다. 중국은 혼자 먹기 적합한 음식이 별로 없다. 아침을 빼놓고는 매끼 볶음밥 아니면 국수다.그런데 리장의 볶음밥은 전혀 구미가 당기지 않는다. 그런 고민을 하던 차에 맥도날드를 발견했다. 반가운 마음에 냉큼 들어가니 빅맥 세트가 45.5위엔(7,517원)이나 한다. 보통 다른 지역에서는 27.5위엔(4,543원)이다. 엄청난 바가지요금이다. 바로 옆 KFC의 치킨 버거도 다른 지역에 비해 엄청 비싸다. 고성 안에서는 모든 것이 비싸다고 객잔 주인이 귀띔을 해준다. 자신들은 고성 안에서 아무것도 사지 않는다고 한다.사자산 정상에 있는 만고대. 이곳에서 리장 전체를 관망할 수 있다 고성 안에는 작은 여행사가 무수히 많아 옥룡설산(玉龙雪山), 샹그릴라(香格里拉), 호도 협(虎跳峡) 등 리장의 유명관광지를 안내하고 있다. 당일에 다녀올 수 있는 호도협 코스를 예약했다. 호랑이가 건넜다는 전설이 있는 협곡이다. 수억 년 전 옥룡설산과 합바설산(哈巴雪山)이 지각변동으로 갈라지면서 대협곡이 만들어졌다. 이 사이로 흐르는 진사강(金沙江)은 칭하이(青海)에서 발원한 장강(长江) 줄기다. 진사강이 운남성에서 사천성(四川省) 으로 흘러 들어가면서 장강으로 명칭이 바뀌었다. 인근에 노강(怒江)과 란창강(澜沧江)이 함께 흐른다. 노강은 운남성에서 미얀마를 거쳐 인도양으로 빠져 나가고, 란찬강은 운남성 에서 미얀마와 태국을 거쳐 베트남에서 메콩강으로 명칭이 바뀐다. 장강은 길이가 6,300여 km에 이르는 중국에서 가장 긴 강으로 중국 내륙을 굽이굽이 흘러 황해로 빠져 나간다.차의 고장 운남성에서도 커피를 생산한다. 운남성의 커피를 할인판매하고 있다협곡 사이로 아슬아슬하게 난 길차마고도의 한 줄기인 호도협으로 가는 길은 세계에서 가장 아름다운 트레킹 코스로 알려져 있다. 예전에 운남성과 사천성의 차를 티벳으로 나르고 그곳에서 말을 끌고 오던 길이 다. 해발 5천m가 넘는 험난한 길이었지만 요즘엔 관광객의 차지가 되었다. 본래 호도협은 1 박 2일의 트래킹 코스다. 해발 2천m가 넘고 길이 16km에 이르는 협곡을 따라 이어진 산길을 때론 말을 타고 때론 걸어서 중도 객잔까지 간 후 그곳에서 하룻밤을 자고 호도협까지 가는 것이 기본 코스였다. 그러나 요즘엔 대형 버스가 사람들을 실어 나른다. 버스를 이용 하면 리장에서 호도협까지 2시간이 채 걸리지 않는다. 여행사에서는 시간을 늘리기 위해 중간에 배를 타고 진사강을 건너는 코스를 슬그머니 추가해 놓았다.해발 5,596m의 옥룡설산은 리장 어느 곳에서나 볼 수 있다 호도협을 가는 여행 코스가 입장료와 점심을 포함해 180위엔인데 배를 타는 데에만 160위 엔을 별도로 내야 한다. 배보다 배꼽이 큰 황당한 경우다. 그런데 배를 타지 않으면 2시간 반 동안 아무것도 할 것이 없다. 더구나 산속에 혼자 덜렁 버려 놓으니 불안하지 않을 수 없다. 나만 타지 않겠다고 버틸 수가 없어 어쩔 수없이 160위 엔을 내고 배에 올랐다. 진사강은 장강의 상류지역이라 물줄기가 엄청나게 세다. 대신 강폭은 엄청나게 넓고 주변 경치는 한폭의 그림과 같다.호도협으로 향하는 도로는 가파른 산을 깎아 만들어 협곡사이를 아슬 아슬하게 지나간다. 금방이라도 무너져 내릴 것 같은 공포가 몰려온다. 옆은 수 백 미터나 되는 낭떠러지다. 굴러 떨어지면 급류에 휩쓸려 흔적조차 찾기 어려울 것 같다. 안전벨트를 매어봐야 무용지물이라는 생각이 든다. 떨어져서 죽으나 물살에 휩쓸려 죽으나 매한가지다. 그래도 호도협은 장관이었다. 굉음을 내며 모든 것을 쓸어버릴 것같은 기세로 협곡사이를 흐르는 거친 물살을 보고 있노라면 몸이 절로 빨려 들어갈 것 같은 착각이 든다. 호랑이가 이 협곡을 건너뛰었다지만 현실적으로는 불가능하다. 너비가 100m 가 훨씬 넘고 물이 많을 경우에는 그 이상이니 아무리 날랜 호랑이라도 불가능할 일이다.과장이 심한 중국인들이 지어낸 말일 뿐이다.호도협이 흐르는 대협곡은 수억년전 지각 변동에 의해 만들어졌다 날씨까지 좋아 일 년 내내 관광객 몰려주차장에서 협곡으로 내려가는 길은 무척 길고 가파르다. 웬만한 사람은 걸어서 오르내리는 것이 수월치 않다. 그래서 중국식 가마 부대가 입구에서 대기 중이다. 왕복 200위엔(3만 3,000원), 편도는 150위엔(2만5,000원)이다. 중국식 가마는 1994년 홍콩 북경 랠리에 참가했을 때 호주인 웨인 벨과 함께 광동성 총화라는 곳에서 경험한 적이 있다. 벨은 당시 현대 엘란 트라를 타고 이 대회에 참가했었다. 가마는 6명이 한 팀인데, 4명이 가마를 메고 산을 오르다가 힘이 들면 2명이 교대를 한다. 사람을 태운 가마를 메고 산을 오른다는 것은 보통 힘든 일이 아니다. 처음엔 재미있어도 용을 쓰는 가마꾼들에게 금세 미안한 생각이 들었다. 그래서 중간에 내려 걸어갔던 기억이 있다. 당시에 250위엔이었으니 왕창 바가지를 쓴 것이 확실하다. 당시 중국 근로자들의 한 달 월급이 150위엔 내외였다.호랑이가 뛰어 넘었다는 전설을 지닌 호도협리장 고성의 아침은 학생들의 등교로 시작된다. 중국에서는 부모가 아이들을 학교까지 데려다 준다. 부모들이 바쁘면 할머니나 할아버지가 대신해서 간다. 리장은 나시족의 터전이다. 하지만 고성 안에는 정작 나시족이 거의 살고 있지 않다. 고성 안 주택은 나시족 소유이지만 대부분 외지인에게 임대를 주고 리장 시내에 살기 때문이다.매일 아침마다 조그만 중국식당에서 간단하게 식사를 했다. 중국식 꽈배기인 유툐(油条)와 두유를 파는 식당이다. 주인 부부는 랴오닝성(辽宁省) 따렌(大连)에서 왔다고 한다. 내가 묵었던 객잔 주인은 헤이롱장 출신이다. 모두 이곳의 기후가 좋아 고향으로 돌아갈 생각이 없다고 했다. 리장은 여름에 덥지 않고 겨울에도 영하 이하로 내려가지 않는 온화한 기후다. 또한 일 년 내내 많은 여행객이 찾아와 경기를 타지 않는다. 이렇게 고성에서 장사를 하는 이는 대부분 외지인이다. 고성 안의 주택은 모두 물건을 파는 상점이나 식당으로 개조되었다. 아침에는 객잔의 침구류를 운반하는 소형차들이 골목을 누빈다. 본래 고성 안에는 일반 차량 출입이 금지되어 있지만 객잔에 물품을 나르는 소형차만 큼은 아침에 한해 통행이 가능하다. 이곳의 소방차도 소형이다. 고성은 골목이 좁아 큰 소방차는 진입이 불가능하기 때문이다. 리장은 관광 수입이 큰 비중을 차지한다. 대신 연간 2천만 명이 넘는 관광객이 찾아오니 쓰레기 처리가 큰 문제다. 이런 연유로 리장에서도 얼마 전부터 쓰레기 분리수거가 시작되었다. 아침 일찍부터 쓰레기 수거 차량 이 거리를 누빈다. 본격적인 고성의 아침이 시작되는 것은 보통 10시부터다. 가게 대부분이이 때 문을 연다. 저녁 늦게까지 야경을 즐긴 여행객은 느지막이 아침을 먹고 고성으로 하나둘 모여든다.이제는 보기 힘든 나시족 고유의 동바문자나시족에는 고유의 언어와 문자가 있다. 상형문자처럼 생긴 동바문자(东巴文字: 동파문 자)는 2,000자가 조금 넘지만 실제로 사용되는 것은 1,400자 내외다. 전에는 리장의 초등학 교에서 동바글자를 가르쳤지만 요즘은 그럴 처지가 못 된다. 학생들의 구성이 나시족은 물론 백족, 장족 등으로 무척 다양하다. 동바문자 체험실에서 동바문자를 소개하고 있다 리장이 관광지로 부상하면서 다른 지역 사람이 계속 늘어나는 상황이다. 여러 민족이 교류하다 보니 자연적으로 동바문자보다는 중국어에 의존하는 처지가 되었다. 더구나 컴퓨터와 휴대폰이 보급되면서 사용할 수 있는 기회가 더욱 줄어들었다. 나시족 학생만 있는 일부 초등학교에서 일주일에 3시간 정도 동바글자를 배운 다고 한다. 리장에서 모두 동바문자를 쓸 것이라는 나의 예상과는 많이 달랐다.리장 고성에서 동바문자를 쉽게 발견할 수 있다 고성 안에 있는 한 초등학교에서 선생님을 만났다. 사천성 출신인 선생님은 참 인자하게 생겼다. 학생 구성이 워낙 다양해 동바문자는 가르치지 않는다고 했다. 리장 외곽으로 나가면 나시족만 사는 지역이 있는데 그곳에서는 아마도 동바문자를 가르칠 거라고 했다.고성 안에는 나시족 문화원과 동바 문화원이 있다. 그런데 동바글자와 나시족 문화에 대해 알아보려고 하니 시원하게 대답해 주는 이가 없었다. 나시 문화원에 가면 ‘그건 동바 문화 원에서 알아보는 게 좋겠는데요’라고 얼버무리고, 반대로 동바문화원에서는 ‘이건 저희 소관사항이 아닙니다, 아마도 리장 박물관을 가셔야 할 것 같은데요’라는 식이었다.호도협에서 손님을 기다리는 중국의 가마부대고성 안에 동바문자 책을 파는 매장이 있다. 그곳 판매원이 나시족이었다. 그래서 혹시하는 마음에 물건을 사면서 판매원에게 이것저것 물어 보았다. 그렇지만 ‘혹시나 했는데 역시나’ 였다. 열심히 대답해 주려고 노력은 하지만 아는 것이 별로 없었다. 동바문자도 책을 팔아야 하기 때문에 어쩔 수 없이 배웠다고 한다. 나시족 젊은이들은 자신들의 전통 문화보다는 서구 영화와 한국 노래에 더 관심이 많았다.리장 박물관에서는 나시족의 역사와 문화를 엿볼 수 있다나시족 문화 찾아 삼만리여러 곳을 찾아다니다가 동바(东巴: 동파)를 만나 보라는 조언을 받았다. 동바는 동바교를 관장하는 인물로 전통 춤과 노래, 역사 등 모든 것을 꿰차고 있다. 버스를 2번 갈아타고 리장 외곽에 있는 북악묘(北岳庙)를 찾았다. 기대 보다 그리 크지 않은 사찰 안에는 나시족이 신으로 모시는 삼도신(三 多神)이 중앙에 자리하고 있다. 나시족의 동바는 모든 나시족 행사를 주관한다 삼도신은 나시족들이 신성시하는 옥룡설산의 화신이다. 리장 박물관에서 보았던 삼도신은 백마를 타고 하얀 모자와 하얀 갑옷을 입고 있었다. 나시족의 가장 큰 명절인 음력 2월 8일에 삼도제(三多节)를 지낸다. 그런데 삼도신 양쪽에 부인이한 명씩 앉아 있다. 한명은 백족이고 한명은 장족이다. 리장은 나시족의 터전이다. 나시족은 동바라는 상형 문자를 사용하고 있다 원래 나시족은 따리(大理: 대리)의 백족, 샹그릴라(香格里拉)의 장족과 한 핏줄이었다고 한다. 오랜 세월 지역 별로 나뉘어 살다보니 다른 민족으로 분파가 되었다고. 그동안 몰랐던 사실이다. 사찰 한쪽 허름한 건물 앞에 노인네가 앉아 있다. 생김 새로 보아 70살은 훌쩍 넘어 보이고 행색도 초라해서 이곳 관리인이 아닐까 생각했다. 그런데 중국어가 잘 통하지 않는다. 나시족의 사당에서는 매년 2월 8일에 삼도제를 지낸다 한문으로 써 보라고 했지만 자신은 중국 글은 잘 모른단다. 한국에서 왔다고 소개를 하고 이야기를 나누다 보니 이가 하나도 없다. 나이가 어떻게 되느냐고 물어보니 55살이란다. 나보다 훨씬 늙어 보이는데 충격적이다. 내가 사진을 보여주면서 동바가 어디에 계시냐고 물었다. 그런데 의외의 대답이 돌아왔다. 자신이 바로 동바라고 한다.나시족들이 수호신으로 믿는 삼도신. 2명의 부인을 두었다어이가 없었다. 내가 사진으로 보았던 동바는 화려한 옷에 왕관을 쓰고 상대방을 압도하는 듯한 카리스마 넘치는 인물이었는데 앞에 앉은 볼품없는 노인네가 바로 동바라니, 조금은 실망스럽다. 차림새도 그렇고 말하는 것도 동바와는 거리가 멀었다. 그래도 지금은 이렇게 초라한 노인네가 삼도제가 거행되는 날에는 화려한 동바의 모습으로 변모할 것이다. 많은 군중을 향해 이런 저런 주문을 외며 자신의 카리스마를 마음껏 내뿜을 것임에 틀림없다.글, 사진 양인환
작다고 무시 마라‘글로 시리즈 2 미니’  눈에 보이는 크기는 분명히 작아졌다. 하지만, 눈에 보이지 않는 성능은 더욱 높아졌다. 고객 선호도를 최대로 끌어올린  글로 시리즈 2 미니가 출시된다. 제품 이름에서도 충분히 느끼듯이 첫인상 또한 깜찍하고 상큼하다. 활동적인 현대인의 트렌드에 맞춰 워치 포켓에 쏙 넣을 크기의 글로 시리즈 2 미니는 보는 이들의 마음을 사로잡는다.콤팩트한 크기와 충전 시간초소형 사이즈를 자랑하는 글로 시리즈 2 미니. 기존의 글로 시리즈 2와 비교하면 그 크기가 20%나 줄었다. 이는 국내 소비자의 취향을 세심히 분석하고 꼼꼼하게 반영해 나온 결과다. 글로 미니는 충전 시간과 연속 사용 측면에서 경쟁 제품 가운데 가장 성능이 뛰어나다. 특히, 충전 시간을 33% 단축해 사용 편의성을 획기적으로 개선했으며, 버튼을 짧게 누르면 충전 잔량도 확인할 수 있다. 최대 15회까지 안정적인 연속 사용이 가능하도록 리튬이온 배터리 성능을 최적화해 한 시간 충전으로 온종일 충전 걱정 없이 사용할 수 있다.  고유한 풍미와 편안한 그립감사이즈는 확 줄였지만 기존의 글로 시리즈 2의 특장점은 그대로 담았다. 스틱을 360° 감싸 내부까지 균일하게 가열하는 서라운드 가열 기술은 궐련형 전자담배 중 글로가 유일하며, 일반 연소 방식의 담배와 비교해 냄새는 최소화하고 담배의 풍미는 최대한 끌어낸다. 부담스럽지 않고 편안한 그립감 또한 브리티쉬 아메리칸 토바코 코리아가 자신 있게 내놓는 글로 고유의 특장점이다. 청소는 제품의 위아래를 모두 개방한 다음 클리닝 브러쉬로 손쉽게 할 수 있다.밤하늘 담은 세련된 디자인글로 미니를 바라보면 깨끗하고 청명한 밤하늘이 자연스레 머릿속에 그려진다. 글로 시리즈 2의 시그니처룩인 은은한 광택이 도는 상단의 파랑, 매트한 하단의 듀얼톤을 모던한 파랑이 하나의 글로를 완성하면서 트렌디하고 신뢰감 있는 디자인으로 표현했다.글로 전용 스틱인 네오는 지난해 7월 출시됐다. 네오는 오랜 노하우로 완성된 프리미엄 블렌딩을 통해 기존의 제품보다 더욱더 깊고 풍부한 맛을 자랑한다. 그해 11월에 출시한 네오 트로피컬 쿨+와 네오 루비 쿨+를 포함해 총 8가지 맛을 제공한다. 이번에 새로 출시된 글로 미니와 함께 최적의 조합이 될 것이다.글로 미니는 3월부터 글로 플래그십 스토어, 글로 공식 웹사이트(www.discoverglo.co.kr), 전국 편의점이나 소매점에서 만날 수 있다. 글로 미니의 권장 소비자 가격은 10만원, 쿠폰 적용가는 7만원이다.글 김영명 기자  사진 최진호 
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