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밸브가 열려있는 시간을 조절한다 가변 밸브 기술 끝판왕, 현대 CVVD CVVD는 밸브가 열려있는 시간을 조절할 수 있는 현대의 혁신적인 가변 밸브 시스템이다. 이제 한국에서도 세계에 내세울 만한 자동차 신기술이 등장한 것이다.  자동차에는 여러 가지 기술적 펙터(인자)가 있다. 크기와 방식, 구조 대부분이 한번 정해지면 바꿀 수 없다. 엔진 배기량이나 댐퍼 감쇠력, 휠베이스, 보디 형상처럼 말이다. 하지만 기술이 발전하면서 달라졌다. 윙의 각도를 바꾼다거나 댐퍼 감쇠력을 바꿀 수 있게 된 것이다. 특히나 엔진에는 수많은 펙터가 있으며, 이를 상황에 따라 조절해 높은 성능이나 효율을 얻고자 하는 노력은 끊임없이 있었다. 가변식 밸브 타이밍과 압축비, 배기량 등의 기술이 여기에 해당된다. 밸브는 연소실을 여닫는 부품으로 공기를 흡입하고 연소된 가스를 배출시키는 역할을 한다. 단순히 문을 여닫는데 그치지 않고 여닫는 정도나 타이밍에 따라 성능과 연비에 많은 영향을 미친다. 그렇다 보니 밸브 타이밍과 리프트 양을 조절하려 하는 시도는 오랜 전부터 있었고, 현재는 많은 메이커에서 가변 밸브 타이밍 기구, 일명 VVT를 사용 중이다. 이제 거의 완성된 기술이지만 현대자동차에서 새로운 기술을 선보여 화제를 모았다. 여닫히는 타이밍을 밀거나 당기는 것이 아니라 밸브가 열려있는 시간(Duration)을 조절할 수 있는 CVVD(Continuously Variable Valve Duration)가 바로 그것이다. 모터 구동을 통해 편심 링크를 조절하면 밸브 듀레이션 조절이 가능하다 밸브의 열림 시간을 조절할 수 있어 밸브가 열려있는 시간을 조절하는 것은 현재도 어느 정도는 가능하다. 혼다 VTEC, 아우디 밸브 리프트처럼 저속과 고속용 캠을 따로 가공하면 된다. 하지만 이 방식은 캠 전환에 따라 출력 특성이 갑자기 바뀌는 문제가 있다. 가장 일반적인 것은 토요타 VVT처럼 캠샤프트와 풀리 사이 각도를 바꾸어 밸브가 여닫히는 타이밍을 밀거나 당기는 방식. 기술적으로 단순하고 조절도 연속적인 대신 리프트량 조절은 안된다. 이 밖에 캠과 밸브 사이에 링크를 넣어 밸브 여닫힘을 조절하는 BMW 밸브트로닉도 있다. 사브에서는 한때 전자식 액추에이터를 사용한 혁신적인 방식도 연구했다. 하지만 이 방식은 내구성 확보 문제로 아직 실용화되지 못했다. 현대 CVVD의 뛰어난 점은 지금까지 가변 시킬 수 없었던 밸브 열림 시간을 조절할 수 있게 되었다는 점이다. 보통 밸브의 열림 정도는 캠의 형상에 따라 결정되기 마련이다. 개발진은 독특한 링크 구조를 통해 이 문제를 해결했다. 캠 풀리와 캠샤프트가 일체식이 아니라 분리되어 있다. 풀리에서 받은 회전력을 캠샤프트로 전달하는 과정에서 슬라이더 핀을 사용한 독특한 편심 링크를 활용했다. 이때 편심 정도를 조절하면 캠샤프트의 각속도를 변화시킬 수 있다. 동일한 회전수에서도 밸브가 열려있는 시간을 조절할 수 있게 되는 것이다. CVVD는 기존 VVT에서 한 차원 진보된 가변 밸브 기술이다예를 들어보자. 집에서 편의점을 왕복하는 데 5분이 걸린다고 했을 때 보통 엔진은 일정한 보폭으로만 걸을 수 있다. 하지만 CVVD 엔진의 경우 집에서 출발할 때는 빨리 걸었다가 편의점 앞에서만 느리게 걸을 수 있다는 말이다. 물론 반대도 가능하다. 물론 어떤 경우에도 왕복 시간은 5분으로 동일하다. CVVD는 수없이 많은 자동차 기술 중 하나일 뿐이지만 우리에게는 남다른 의미로 다가선다. 남의 기술 가져다 쓰기 바빴던 한국 자동차 업계가 비로소 남에게 대놓고 자랑할 수 있는 신기술을 선보이는 수준에 도달했으니 말이다. 아울러 130년 진화에 진화를 거듭해 온 내연기관에 아직도 숨은 잠재력이 있음을 실감하게 된다. CVVD를 사용하면 이론적으로는 오토 사이클과 밀러 사이클, 앳킨슨 사이클을 한 엔진에서 구현할 수 있으며 유효 압축비는 4:1~10.5까지 제어가 가능하다. 이를 통해 성능 4%, 연비 5%를 높일 수 있으며 배출가스는 12% 이상 저감된다. 2010년 시작된 이 아이디어는 9년의 개발과정을 거쳐 드디어 실용화에 도달했다. 가장 먼저 CVVD를 사용할 엔진은 올가을 쏘나타에 얹힐 스마트스트림 G1.6 T-GDi로 최고출력 180마력, 최대토크 27kg· m를 발휘한다. 앞으로 보다 다양한 모델과 엔진에 CVVD 기술이 사용될 예정이다. 글 사진 이수진 
플러그인 하이브리드자동차 시장의 주도권을 잡다.얼마 전까지 디젤차는 인기가 많았다. 그런데 작년부터 까다로운 인증과 환경오염 주범으로 몰려 인식이 좋을 리 없다. 정부는 자동차 배출가스 등급제, 미세먼지 비상저감조치 발령, 대도시 진입 규제 LEZ(Low Emission Zone) 등을 통해 노후 경유차를 집중 단속하고 있다. 그런 만큼 소비자의 디젤차 구입은 점점 위축될 수밖에 없다. 그렇다고 가솔린으로 가기엔 유류비 압박에서 자유로울 수 없다. 그렇다면 전기차는 어떤가? EV에 대한 긍정적인 인식의 변화로 올해에만 5만 대 이상을 판매했다. 다만 전기차를 아무 때나 살 수 없다는 단점이 있다. 매해 보조금 배정 대수가 한정적이고 지자체별로 지원하는 보조금도 다르다. 아울러 그 보조금마저도 줄고 있어서 나중에는 제값을 다 줘야 한다. 전기차의 구매 적기는 근 몇 년사이가 해당된다.이런 점을 모두 감안해 구매를 한다면, 내연기관과 EV의 장점을 품은 플러그인 하이브리드가 다양한 동력원 중 가장 실패가 적을 확률이 높다.이미 다년간 쌓아온 기술과 안정된 시스템 덕에 연비는 물론 정숙성과 성능까지 뛰어나 시장 선호도가 높다. 아직은 배터리 용량이 전기차의 30% 수준이지만 점점 용량이 늘고 있는 추세라 EV 모드 주행거리는 더 늘어나고 있다. 출퇴근 거리가 가깝거나 단거리를 주행하는 경우가 대부분이라면가솔린을 거의 사용하지 않을 수 있어 매우 경제적이다.국내 소비자들은 안정된 시스템과 내구성을 중요하게 생각하는 만큼 제아무리 EV가 대세 기류라고 해도 플러그인 하이브리드보다 안정성에서 나을 리가 없다. EV와 내연기관의 장점을 아우르는 플러그인 하이브리드의 유일한 단점은 가격이다. 복잡한 시스템인 데 반해 무공해차 보조금은 받을 수 없기 때문이다.가격이 비싸니 진입 장벽도 자연스레 높아 선택에서 제외되는 일이 많다. 하지만 보조금을 더 확대한다면 적극적으로 선택을 받을 수 있을 것이다. 특히 노후 경유차를 소유하고 있는 사람을 위해 플러그인 하이브리드 보조금을 지원할 필요가 있다. 그래야 정부가 생각하고 있는 ‘환경오염 주범’인 노후 경유차를 내놓을 수 있다. 클린 디젤로 차를 팔아 치웠던 과거의 만행을 반성하는 차원에서라도 제발 늘려주길 바란다.자동차 동력원이 너무나 다양해져 어느 것을 골라야 할지 선택의 기로에 있는 요즘이다. 플러그인 하이브리드가 과도기적 모델이라는 시선이 다소 있지만, 사실 내연기관의 유효기간은 이 플러그인 하이브리드 덕에 연장되고 있다고 해도 과언이 아니다. EV를 타고 싶은 마음은 있지만, 겨울철 한파에 방전으로 주유소를 앞에 두고도 운행 불가를 경험했던 사람이라면 플러그인 하이브리드가 좋은 선택이 될 것이다.김필수 교수 현재 대림대학교 자동차학과 교수로 재직하면서 한국 자동차 문화 포럼 연합 대표, 에코드라이빙 국민운동 본부 공동상임 대표로 활동하고 있다. 올바른 자동차문화 보급과 함께 국내 자동차산업 발전을 위해 많은 집필활동을 하고 있다.글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수
BMW X5 M50d진정한 고성능 SUV 명가 수퍼카 성능에 버금가는 SUV가 속속 등장하는 가운데 BMW는 4세대 X5에 고성능 디젤 M50d를 내놓았다. 이 녀석 강해도 너무 강력하다. 단점이라면 다소 자극이 약할 뿐 오히려 경쟁자를 압도하는 부분이 더많을 정도다. 400마력 디젤은 600마력짜리 가솔린 엔진과 견주어도 손색없다. 게다가 연비까지 뛰어나니 사랑하지 않을 수 없다.최초의 X5(E53)는 1999년에 등장했다. BMW 사상 첫 SUV는 글로벌 판매 70만 대의 위업을 달성하며 BMW 최고의 캐시카우로 떠올랐다. 지금은 흔해진 고성능 SUV의 초석을 다진 모델로써 역사에 한 획을 그은 상징성도 있다. X5의 돌풍은 기존 SUV의 패러다임을 빠르게 바꾸어 놓았다. 이후 SUV의 고성능화와 온로드화가 빠르게 진행되어, 스포츠카만 만들었던 포르쉐마저도 이 시장에 뛰어들게 되었으니 말이다. 메리노 가죽과 우드 그레인의 조화가 잘 어우러져 고급차답다. 경사진 대시보드가 실내 공간을 쾌적하게 한다 2006년 독일 월드컵 이후 등장한 2세대(E70)는 7년여 동안 1세대 절반 수준인 30만 대가 팔렸지만, 차 자체의 문제라기보다는 BMW의 라인업 다양화와 경쟁 모델이 빠르게 늘어났기 때문이다. 이 때는 이미 시장에 포르쉐 카이엔과 폭스바겐 투아렉, 아우디 Q7이 등장해 있었다. 2세대 X5부터 강력한 디젤 엔진을 품은 M50d가 있었다. 트리플 터보를 달고 381마력을 낸 X5 M50d는 디젤 고성능 SUV라는 새로운 분야의 개척자였다. 이후 3세대(F15)를 거쳐 지난해 공개된 4세대(G05)까지 M50d 역시 꾸준히 진화해 왔다. 국내에서는 올해부터 M30d와 M50d 트림을 판매 중이다. 시승차는 M50d로 현재 X5 트림 중 가장 상위에 위치한다.반시계 방향으로 회전하는 타코미터는 적응이 필요하다 아쉬운 실내 소재외관은 기존보다 더 잘생겼다. L자형 테일램프 부재로 후면 디자인이 다소 호불호가 있다고 하나 개인적으로는 신형 테일램프 디자인이 훨씬 좋다고 생각한다. 기존에 맘에 들지 않았던 부분이 L자형 램프였다. 세단에서는 상관이 없지만 SUV에는 그다지 어울리지 않아 초기형부터 3세대까지 다소 조화롭지 못했다. 신형은 와이드형 램프에 입체감까지 더해 기존보다 세련미가 넘친다. 엔진은 경이로움 그 자체 확장된 프론트 그릴은 이 차의 덩치를 감안했을 때 딱 맞는 수준이다. 눈매는 기존의 앞트임 눈매를 계승시키지 않아 무난하다. 여기에 파란색 레이저라이트가 더해 이 차의 품격을 높여준다. 기존의 캐릭터 라인이 한 줄로 시원하게 그어져 있었다면 신형은 스포티함을 강조하고자 뒤쪽을 꺾어 올려 뒷펜더 부분을 부풀어 보이게 만들었다. 운전석에 앉으니 시트 포지션은 SUV 치고 낮은 편이다. 엔트리 트림보다 훨씬 상급의 메리노 가죽이 들어가 고급스럽다. 신형에 들어간 메리노 가죽은 다소 단단한 질감이라 예전의 부드러운 질감이 그립다. 휠베이스는 3m에 육박하면서도 레그룸이 그리 넉넉하다는 느낌은 아니다. 1열 시트 등받이 커버가 플라스틱이라 오염과 스크래치에는 강할 수 있으나 1억 4천만원 대의 가격을 감안하면 다소 아쉽다. 프리미엄 시장에서 늘 폴 포지션에 위치한 BMW이니 실내 소재에도 더욱 신경 써줬으면 좋겠다.편안함을 제공하는 2열 시트. 1열 등받이 커버의 소재는 오염과 스크래치에는 강할 수있으나 고급성에서는 다소 부족하다 완성형 플랫폼과 최고의 엔진지하 주차장에서 자고 있는 녀석을 깨웠다. 충분한 아이들링을 하고 주차장을 빠져나가는 중 좁은 데다 둔덕까지 있는 나선형 통로를 폭이 2m가 넘는 차로 빠져나오려니 여간 부담스럽지 않다. 다행히도 후륜 조향 지원으로 회전반경이 적어 좁은 코너 통로를 빠져나가는데 별 무리가 없었다.낮 11시에 교통량이 별로 없는 가파른 후암동 언덕을 오르는데, 2000rpm부터 시작되는 최대토크가 즉시 몸으로 전달된다. 직렬 6기통 3.0L 디젤 엔진은 최고출력 400마력을 낸다. 사실 400마력 대 가솔린도 아직까지는 흔한 출력은 아닌데 기분이 묘해진다. 4개의 터보가 복잡하게 연결된 이 엔진은 원가절감을 하기 힘들다. 직렬 6기통의 심장은 가솔린처럼 부드러운 질감과 정숙성으로 실내에서는 이 차가 디젤이란 사실을 전혀 알아챌 수 없을 정도다. 스포츠 모드로 해야 적당한 배기음이 유입된다. 다소 심심할 수 있는 사운드지만 디젤이라는 특성을 감안했을 때 좋은 사운드를 선사한다.스와로브스키와 협업한 크리스털 기어 노브는 그저 보석을 박은 게 아닌, 빛 반사로 인한 눈부심까지 계산하면서 깎아 만든 듯하다 고속도로에 올라 동승자와 편하게 대화를 하던 중에 문뜩 HUD를 보니 어느새 시속 210km다. 전 영역 넘치게 쏟아내는 토크 덕분에 적극적으로 회전수를 올리는 가솔린에 비해 훨씬 여유 있는 주행 질감으로 상대적으로 속도감을 느끼기 힘들다. 이런 차는 10시간을 차 안에서 보내도 전혀 피로하지 않을 것같다. 게다가 모든 바퀴에 에어 서스펜션을 갖추어 상황에 따라 최적의 승차감을 확보한다.천장과 필러의 패브릭 소재는 나쁘지 않지만 알칸타라로 입혔으면 더 좋을뻔했다큰 덩치에 날렵한 달리기덩치는 크지만 7시리즈 기반의 CLAR 플랫폼과 후륜 조향이 더해져 마치 수퍼볼 선수와 같은 민첩한 몸놀림이다. 아울러 디젤 터보의 고질적인 증상인 터보 레그는 거의 느낄 수가 없다. 기존 3개 터보차저를 품은 엔진과 비교했을 때확실히 4개를 품은 신형이 더 낫다. 트리플 터보는 저속-중속-고속 3단계로 작동한 반면 신형 쿼드 터보는 3기통씩 2쌍의 저속과 고속 터보가 순차적으로 작동한다.기존 L자형 램프 집착에서 벗어났다 그런데 평택화성 고속도로를 달리는 도중 이 차의 앞을 쏜살같이 지나가는 차가 있었다. 쫓아가보니 3세대 X5 M50d다. 3세대와 신형은 출력과 과급기 개수에서 차이가 있으며 에어 댐퍼가 뒤쪽에만 있어서 감쇄 조절이 안 되는 단점이 있다.공도에서 차이는 미미하나 고속 영역에서는 두 차가 다르다. 기자가 탄 신형이 구형을 모든 부분에서 압도한다. 구형 보다 나은 신형을 만드는 건 당연한데왜 저리 유난을 떨까 하겠지만, 고작 20마력 상승으로는 공도에서 차이가 미미하다는 의견이 있어서다. 실제 구형을 오너들 사이에서도 별 차이가 없다는 식의 의견이 있다. 그러나 신형은 시속 140km 이상부터 가속과 동시에 차체가확 깔리는 게 느껴진다. 그때부터 풀 스로틀로 따라오는 구형이 점점 이 차와 간격이 멀어진다.앞트임을 하지 않아 이질감이 없다 탄탄한 섀시로 더 쉽게 코너를 돌면서 롤 억제를 잘해 차의 거동이 불안하지 않다. SUV 특성상 롤 제어가 쉽지 않아 기존에는 특정 조건에서 불안함을 느낄 때가 있었다. 고속으로 코너에 진입하면 약간 뒤뚱거릴 때가 있었는데 신형에 와서는 그런 증상을 찾아볼 수 없었다. 200km/h 이상에서는 더욱 차체를 낮춰 저중심 스포츠카를 탄 것 마냥 불안함은 없으면서 최고속도 도달 역시 기존보다 빠르다. 아울러 다양한 모드로 달렸는데도 공인 연비 수치에 근접할 정도로 뛰어난 연비를 자랑했다. 만약 비슷한 성능의 가솔린 모델이었다면 분명 끔찍한 연비가 나왔을 것이다.덩치에 알맞은 위풍당당한 키드니 그릴 첨단 보조기능 맹신은 금물다소 협소한 골목에 들어섰다. 전방이 꽉 막혀 있다. 더 이상 진입이 어렵다고 판단해 후방에 차가 없는 걸 확인하고 리버싱 어시스턴트(reversing assistant)를 켰다. 40m 가량 후진을 제법 잘한다. 비슷한 상황을 4번 마주했는데 다행히도 리버싱 어시스턴트가 제대로 작동했다. 이 기능은 후진이 어려운 초보자에게는 유용하나 운전 실력 업그레이드에는 전혀 도움을 주지 못한다. 만에 하나 ECU 오류로 기능을 쓸 수 없을 경우 자력으로 빠져나와야 하는데, 오히려 사고를 유발할 수 있다. 제아무리 첨단 장비가 대거 들어갔어도 어디까지나 보조일 뿐이다. 여기에 전적으로 의존하면 안 된다. 여담이지만 지인 차를 몇 번 동승했었는데 센터 페시아에 달린 스크린만으로 후방 상황을 보면서 후진과 주차를 하는 걸 보고 적잖이 충격을 받았었다. 그런데 놀랍게도 이런 사람이 은근히 많다.전 바퀴 에어 댐퍼 채용으로 트렁크에서도 별도의 버튼으로 차고 조절이 가능해 물건을 실을 때편하다 이 차를 두고 저울질하는 예비 오너들이 있을 것이다. 혹시 여러 가지 가격정책이 있을까 마냥 기다리고 있겠지만, 솔직히 이 가격대에서 이 정도 만족감을 줄 수 있는 차는 거의 없다. 기본형 카이엔으로 가자니 성능과 가격이 걸린다. 옵션을 넣으면 차 값에 절반이 추가되기 때문이다. 취향이야 개인 문제지만 조건을 따져보면 X5 M50d로 마음이 기울어질 수밖에 없다.사이드 월이 납작해 노면의 충격이 걱정되지만 훌륭한 섀시와 댐퍼가 커버한다 조건 중에는 ‘하차감’이 가장 많이 차지할 것이다. 고급차가 흔해진 요즘, 하차감을 만끽할 수 있는 차는 사실 별로 없다. 여기에는 포르쉐 카이엔도 해당된다. 외제차 탄다고 공도에서 모세의 기적을 경험한다거나 시선을 한 몸에 받았던 얘기는 이제 옛말이다. 게다가 BMW 고성능 모델이라면 일반인에게 달리 보일 리 없다.디젤이지만 꽤 좋은 배기 사운드를 갖고 있다이 차도 누군가에게는 그저 BMW 혹은 평범한 X5로 보일지 모른다. 그러나 훌륭한 기계적 완성도와 안정적인 주행 질감, 내 가족에게 편안함과 안전을 보장한다면 그게 최고의 차다. 게다가 이걸 전부 충족시키면서도 강력한 달리기 성능을 지니고 있다. 근래 시승했던 차중 가장 완성의 영역에 도달했다고 할정도로 완벽에 가까운 SUV였다. 글 맹범수 기자 사진 최진호 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-08-14 16:49:15 카라이프 - 시승기에서 이동 됨]
자동차 브랜드 뉴스1. 볼보자동차코리아, ‘SIT, BELT!’볼보자동차코리아는 3점식 안전벨트 개발 60주년을 맞아, 8월 1일~25일 마이크로사이트를 통해 ‘SIT, BELT!’ 안전 캠페인을 전개한다. 이번 캠페인은 전 좌석 안전벨트 착용을 독려하는 것으로 캠페인 동참에 서약하거나, 안전벨트 착용 인증샷을 올린 참가자에게 볼보의 나라 스웨덴 여행 상품과 특별한 선물이 제공된다. 또한 여름 휴가철을 맞아 경기 이천시 덕평자연휴게소와 강남 운전면허시험장에 캠페인 라운지를 설치, 참여를 독려할 예정이다. 3점식 안전벨트는 1959년 볼보자동차의 엔지니어 닐스 볼린이 세계 최초로 개발했다.2. 인피니티 코리아, 인피니티+써머 캠페인 열어인피니티 코리아는 7월 한 달간 인피니티+써머 캠페인을 열었다.전국 인피니티 공식 서비스센터와 서비스 지정점 방문 고객 대상에게 유상 수리비 10% 할인과 트랜스미션 교체 비용을 20% 할인했다. 또한 QX50 구매 시 선수금 제로 36개월 무이자 할부 혜택도 줬다. 에센셜 트림은 현금 지원 선택 시 QX50을 4천만원대, QX60은 선착순으로 4천만원대로, Q30 퓨어 트림은 2천만원대부터, Q50 센서리는 국산차 보유 고객을 대상으로 최대 1천만원을 할인했다. 3. 한국닛산, 6세대 신형 알티마 국내 공식 출시한국닛산의 신형 알티마가 7월 16일부터 판매를 시작했다.6세대가 되는 이번 알티마는 더욱 날렵해졌으며, 닛산 V모션 2.0 콘셉트카에서 영감을 받은 강렬하고 스포티한 이미지를 보여준다.가변 압축비 기술의 2.0 터보 모델은 최고출력 252마력, 최대토크 38.7kg·m에 복합 연비 12.2km/L를 자랑하며, 2.5 스마트와 2.5 SL 테크 모델은 최고출력 184마력, 최대 토크 24.9kg·m, 복합연비 12.9km/L를 내세운다. 10개의 SRS 에어백과 닛산 인텔리전트 모빌리티로 안전성도 확보했다. 가격은 2,960만~4,140만원이다. 4. 재규어랜드로버코리아, 재규어 랜드로버 오너스재규어랜드로버코리아가 재규어 랜드로버 고객들을 위한 프리미엄 맴버십 서비스인 플래티넘·프레스티지 오너스를 출시했다. 프레스티지는 재규어 XE, XF, E-패이스, F-패이스, F-타입, I-패이스 구매 고객, 랜드로버 디스커버리 스포츠, 디스커버리, 레인지로버 이보크·벨라·스포츠 고객이 대상이며 플래티넘은 재규어 XJ와 F-타입 SVR, 랜드로버 레인지로버와 레인지로버 스포츠 SVR 오너가 대상이다. 자동차 케어, 특급호텔 식음료·숙박 할인권, 쇼핑과 스파, 공항 라운지, 골프와 레저 할인권 등도 제공된다.
VOLVO S90 T8 EXCELLENCEE 세그먼트의 낭중지추차체 크기는 F 세그먼트에 들어가도 손색없지만, 가격은 E 세그먼트다. 그런데 S90의 전체적인 품질과 마감 수준은 E 세그먼트의 강자들을 전부 압도하는 수준이다. 그동안 눈에 띄지 않았지만 경쟁자 틈에서 점점 그 존재감이 도드라지고 있다. T8 심장을 품은 S90 엑설런스의 고고한 가치는 ‘사일런스(silence)’다. 북유럽의 실요성S90의 수직형 그릴은 잔뜩 웅크린 요즘 차들 사이에서 단연 돋보인다. 게다가 캐릭터 라인은 일직선으로 쭉 그어져 시원스럽다. 길죽한 차체와 자세만 놓고 보았을 때는 전통적인 후륜 세단이지만 사실 구동계는 FF 기반이다. 창문 둘레에 크롬 몰딩을 과하다 싶을 정도로 사용했음에도 전혀 촌스럽지 않고 세련되었다. 크롬은 유광-무광 중간쯤에 위치한 적당한 광택으로 고급스럽다. S60에도 들어가는 C자형 리어 램프는 다소 호불호가 있을 수 있다. 그래도 눈에 익으면 그다지 거슬리지는 않다. 다만 번호판이 범퍼에 달려 있어 균형미에서는 S60 쪽이 나은 느낌이다.북유럽 방식으로 럭셔리를 표현한 실내 도어를 열고 시트에 앉았다. 문을 닫았지만 제대로 닫히지 않았다. 도어 소프트 클로즈가 들어있지 않아 조금 의외다. 관점의 차이지만 기자는 소프트 클로즈 모듈이 달린 문짝을 썩 좋아하지 않는다. 있어도 그만 없어도 그만이다. 그런데 이 옵션을 삭제할 수 있다면 그렇게 하고 싶다. 1억 안팎의 차가 어떻게 이런 기능이 없냐며 푸념을 늘어놓는 사람도 있겠지만 사실 유용한 기능은 아니라고 생각한다. 시스템이 복잡해지면 언젠가는 문제를 일으키기 마련이다. 나중에 수리할 일이 더 스트레스로 다가오기 때문이다. 차의 운행에 직접적 영향을 끼치는 부분이 아니라면 적당히 단순한 것도 나쁘지 않다.질릴 수가 없는 T자형 DRL LED와 수직형 그릴은 요즘의 둥근 차들 사이에서 더욱 돋보인다텔레스코픽 스티어링 조작도 맘에 드는 수동식이다. 전동식은 동작이 느려 차를 바꿔 탈 때 답답하다. 게다가 작동 소리도 거슬린다. 북유럽 방식의 실용적인 구성을 선호하는 사람들에게 이런 수동 방식은 전혀 번거롭지 않다. 손 한번 까딱하기 싫어 전동 기능에 의존하는 삶의 방식에 대해 고민을 해야 할 때다. 귀차니즘은 우리의 삶에 지나치게 만연해있다. 뭐든지 적당한 게 좋다.오레포스와 협업한 기어노브는 만듦새가 훌륭하다 전기모터를 후륜 축에 더하다플러그인 하이브리드 시스템의 기본 심장은 전형적인 볼보 직렬 4기통 2.0L다. 이 엔진은 190마력에서 시작해 모터를 더하면 400마력이 넘는 출력까지 만들어 낸다. 볼보의 가솔린 트림은 T4, T5, T6, T8 등이 있다. 터보차저만 달면 T4(190마력)와 T5(250마력), 터보차저와 수퍼차저가 결합되면 T6(310마력), 여기에 전기모터를 더하면 T8(405마력)이 된다. S90은 국내에서 인스크립션(T5)과 엑설런스(T8)만 판매하고 있다. 시승차는 T8로 엔진(터보차저+수퍼차저)이 앞바퀴를 담당하고, 전기 모터는 후륜만 돌린다. 엔진만으로는 앞바퀴 굴림이다가 하이브리드 모드에서는 네 바퀴 굴림이 되는 셈이다.후륜 세단의 프레스티지 디스턴스를 갖고있지만 구동계는 FF. 게다가 EV모드로 가까운 거리는 충전하면서 다닐 수 있다 시트 포지션은 꽤 낮은 편이다. 바닥까지 내릴 경우 웬만한 스포츠 세단에 필적한다. 시동을 거니 전기차 수준으로 정숙하다. 창문을 열자 적당한 엔진 소음이 유입된다. 다시 닫으니 2중 접합 유리의 차음 덕분에 실내는 다시 조용해진다. 액셀 페달을 밟자 차가 부드럽게 움직인다. 정차 시에도 아이들링이 정숙해 시동 on/off가 구분이 되지 않는다. 스포츠 모드로 고정하고 뻥뚫린 직선로에서 풀 스로틀 하니 너무 쉽게 시속 230km에 도달한다.B&W(Bowers & Wilkins)의 사운드 시스템은 2열 시트에서 들을 때 더 황홀하다 리미터가 작동해 더 속도를 낼 수는 없지만 4기통 2.0L에서 체감할 수없는 가속감에 놀랐다. 190마력의 엔트리 버전도 시속 200km까지는 쉽게 도달하지만, 중속 이상에서의 속도 상승은 아무래도 더딘 편이다. 그런데 이 차는 웬만한 스포츠카 수준의 가속 성능을 갖고 있다. 실내는 외부의 소음을 적당히 차단해 모터가 움직이는 소리만 들릴 정도로 정숙하다. 마치 벤틀리 뮬산에 탑재된 L410 엔진처럼 조용하다.기존보다 길어진 휠베이스로 2열 레그룸이 확장되었다 이 차의 뼈대 역시 저 중심 설계 모듈러 플랫폼(SPA)이 채용되어 차체 몸놀림이 가뿐하다. 스티어링 휠을 격하게 돌려도 운전자가 예측하는 방향으로 완벽하게 일치시킨다. 섀시는 단단하면서 충격과 잔 진동을 억제하여 오랜 시간 캐빈룸에 있어도 피로하지 않다. 게다가 뒤쪽에 에어 댐퍼가 들어가 2열 탑승객의 몸을 편하게 해준다.헤드레스트는 경추를 잘 잡아준다. C필러 깊숙이 파고든 시트는 VIP의 개인정보를 보호해준다 브레이크 페달의 초반 답력은 가벼운 편으로 조작은 쉽지만 다소 예민하다. 어떠한 속도에서도 바로 제동이 가능하며 가혹하게 차를 몰아붙이고 제동을 반복해도 브레이크 페이드 현상은 경험할 수 없었다. 다만 보통의 독일차 다루듯 운전하면 동승자가 심한 멀미를 할 수도 있으니 주의가 필요하다. 하지만 이 차를 부드럽고 정교하게 다룰 수만 있다면 VIP에게 최고의 만족감을 선사할 수 있을 것이다.라운지 콘솔은 롤스로이스와 벤틀리에 필적할 만한 소재와 마감을 보여준다VIP를 위한 세단시승차는 엑설런스 트림으로 고급 소재가 대거 들어갔다. 시트의 두께는 F 세그먼트의 세단과 비슷할 정도로 두꺼운 편이다. 몇몇 메이커는 두께를 줄여 레그룸을 확보하려 하지만, 이 차는 정직한 사이즈의 시트가 들어갔다. 가죽 역시 북유럽 최고의 가죽을 사용했다. 모기 한 마리 없는 추운 지역에서 만들어진 가죽을 까다롭게 선별해 부드러운 질감으로 완성했다. 특히 한국 기후는 가죽에게 매우 가혹하지만 다양한 방식으로 혹독한 테스트를 완료해 변형 문제는 안심해도 된다.다소 호불호가 있는 리어램프는 적응되면 이 차에 제법 잘 어울리는 편이다대시보드 레이아웃은 전형적인 볼보의 디자인 언어로 채워졌다. 글로브 박스와 센터 콘솔은 최고급 가죽으로 덮었고 상단은 직사광선에 잘견딜 수 있는 단단하면서 변색에 강한 질긴 가죽이 들어갔다. 투톤 컬러 스티어링 림은 안쪽과 바깥 가죽을 나누는 방식으로 림은 더 작아 보이게해 운전석이 넓어 보이는 시각적 효과가 있다. 다소 단조로운 기어노브 주변은 반짝이는 오레포스(Orrefors)제 크리스탈 기어노브가 백미를 이룬다.윈도우 프레임 전체를 크롬으로 입혔지만, 전혀 촌스럽지 않고 세련미가 넘친다 실내 곳곳에 있는 우드 그레인은 사선의 결이 눈을 편하게 해준다. 특히 2열의 가운데에 위치한 우드그레인은 완벽한 대칭을 이뤄 냉장고 문을열 때마다 그 정교함에 감탄하게 된다. 냉장고의 소음은 느낄 수 없으며, 안은 꽤 서늘해서 샴페인이나 음료를 보관하기 알맞다. 콘솔 커버를 여니 접이식 피크닉 테이블이 있다. 테이블을 펼치니 금속의 힌지 소재와 마감을 보고 감탄의 연속이었다. 금속은 오돌토돌함 없이 연마를 잘해 손이 다칠 위험이 없다. 힌지는 두껍고 고밀도의 금속으로 사용하다가 구부러지거나 부러질 일이 없을 정도로 튼튼하다. 접고 넣을 때는 관절의 동작이 부드럽고 정교해 VIP의 감성을 느낄 수 있다. 피크닉 테이블의 면적은 책이나 태블릿을 올릴 수 있을 정도다. 상판은 가죽으로 덮여 있어 책을 보면서도 그 질감이 훌륭해 계속 매만지게 된다. 2열의 가죽 시트는 굽은 도로에서 빠른 속도로 돌아나갈 때도 쏠림이 없을 정도로 몸을 잘 고정시켜 VIP의 품격을 지켜준다.기본 심장은 최고출력 318마력을 낸다. 후륜에 전기 모터가 더해지면 시스템 출력 405마력을 손에 넣을 수 있다인생의 풍류믿음직한 쇼퍼를 바라보면서 라운지 콘솔에 보관되어 있는 시원한 스파클링 와인을 오레포스제 크리스탈 잔에 담아 마시는 삶이란 얼마나 선택받은 자들의 것일까. 리클라이닝 시트에 몸을 맡기고 와인을 마시면 풍류(風流) 그 자체다. 파노라마 선루프에서 들어오는 빛이 가죽과 우드를 감싸면서 실내는 오묘한 색을 드리운다.금세 와인 한 병을 비워 몸이 노곤하다. 이 차는 노면으로부터 올라오는 소음과 진동을 잘 억제해 취했지만 머리가 어지럽지 않다. 멋진 크롬을 감싼 터치스크린을 만져 에어컨 온도를 내렸다. 온도를 낮추었는데도 바람 소리가 요란하지 않다. 1열 조수석을 앞으로 밀어 다리를 쭉 펴니 부드러운 가죽 시트에 몸이 빨려 들어가듯 파묻힌다. 세상 그 어떤 자율 주행도 구현하지 못할 최고의 쇼퍼가 있기에 이내 마음 놓고 잠을 청했다.글 맹범수 기자 사진 최진호
쌍용 티볼리, 너른 품에 안기다 베리 뉴 티볼리. 감언이설이 아니었다. 확실히 첫 출시 때의 앳된 모습과는 달랐다. 처음 국내 시장에 모습을 드러낼 때도 그 당시의 어떠한 SUV보다 더우아한 매력과 잇템들로 여성 오너들의 시선을 사로잡았던 티볼리. 4년간의 경험과 새로움을 향한 고뇌의 시간은 듬직함, 신기술, 스피드를 달아 여심을 너머 모든 대중에 ‘베리 뉴’한 이미지를 확실히 심었다.소형 SUV라고는 하지만 이 차는 전혀 작지 않다. SUV라고는 하지만 승차감도 좋다. 베리 뉴 티볼리 말이다. 올해 5살을 맞는 티볼리. 이 차가 20~30대 젊은 층에게 많은 인기를 끄는 이유, 생애 첫차로 티볼리를 선택한 배경은 바로 디자인이었다. 올곧은 직선의 보디라인과 밝은 보디 컬러의 외형, 실내에서는 소형차에서 쉽게 보기 힘든 D컷 스티어링 휠, 6가지 색으로 변경할 수 있는 클러스터 또한 기분에 따른 재미있는 조합이 가능하다. 단순한 이동수단으로서의 자동차가 아니라 승차에서부터 이동하는 순간순간 즐거움과 행복을 주는 아이템, 그래서 이번 티볼리는 ‘베리 뉴 티볼리’다. 주행 모드는 노멀, 스포츠, 윈터의 세 가지다. 처음에 한 가지 모드로 달렸을 때는 차이점을 모르겠지만, 주행 중에 모드를 변경하면 갑자기 스티어링 휠에 변화가 감지된다. 스포츠에서는 노멀 모드보다 조금 더 타이어 그립이 직접적으로 전해지며 살짝 묵직한 느낌을 준다.육중한 몸집에 각 잡힌 뒷모습은 티볼리의 강력한 주행성능을 암시한다 스포츠와 노멀 모드를 번갈아 가며 달리니 평균 연비는 7.5km/L가 나왔다. 정부공인 표준연비보다는 조금 떨어지는 수치. 하지만 시속 130~140km까지는 무리한다는 느낌이 없을 정도로 가속이 쉬웠고, 전혀 흔들림 없이 안정적으로 주행할 수 있었다. 운전석의 문을 열면 도어트림 아래쪽에서 동그란 바탕에 TIVOLI 영문명이 빨간 도어 스팟램프로 비춰준다. ‘티볼리에 승차하심을 환영합니다’라는 무언의 표시랄까. 절로 웃음이 나온다. 이렇게 세세한 곳까지 신경을 쓴 게 여심을 사로잡은 이유 중 하나가 아닐까 하는 생각이 든다.상반되는 두 가지 색의 조합이 아웃사이드 미러를 더욱 돋보이게 한다 주행 안정성에서 사로잡은 매력이번 시승차는 1.5L 터보 가솔린 엔진을 달았다. 최대 출력은 163ps, 최대토크는 26.5kg·m다. 여기에 4트로닉 시스템으로 네바퀴를 굴린다. 평상시의 노면 상태에서는 최적의 연비를 구현하기 위해 거의 앞바퀴에만 동력을 전달하다가, 도로와 운전 조건이 변하면 상황에 따라 전·후륜 구동력을 최대 50:50까지 배분한다. 실제 급격한 코너링에서도 큰 흔들림 없이 주행이 가능해 꽤 만족스러웠다. 전문적으로 비포장도로를 달리기 위한 시스템은 아니지만 극단적으로 미끄러운 길이나 가볍게 비포장 도로를 주행해야 할 상황에서는 꽤 도움이 된다.3개의 층으로 나뉜 안개등의 독특한 디자인이 눈길을 끈다 기어 변속은 부드럽고 자연스러웠다. 변속기는 티볼리 에어와 마찬가지로 아이신(AISIN) 6단 자동을 달았다. 기어비를 최적화하고 내부 저항을 줄여 이전보다 연료 소모를 대폭 줄인 게 특징이다. 변속이 재빠르진 않아도 전반적으로 부드럽게 속도가 올라간다. 밟으면 밟을수록 즉각적인 반응이 오는 게 아니라서 약간 답답했지만, 가속이 붙으면 그만큼의 쾌감을 느낄 수 있다. 여성 비중이 높은 구매층을 생각하면 적합한 세팅이 아닐까 싶다.시승차는 날렵한 디자인의 18인치 다이아몬드 커팅 휠을 달았다서울 강서구에서 인천국제공항까지 50여km 그리고 서울 잠실에서 경기 여주시의 이포보까지 50여km를 평균 시속 130km로 달렸다. 100km 이상 속도를 붙여도 불쾌한 진동은 느낄 수는 없었다. 주행 안정성은 물론 소음진동(MVH)도 확실하게 잡아줘 정숙성도 만족할 만하다. 스포츠 모드로 바꾸면 밟는 느낌을 조금 더 직접적으로 느낄수 있다. 시속 170km까지는 무난하게 속도를 높이면서도 편안했는데, 이는 코란도의 느낌과 크게 다르지 않았다. ㄱ자 디자인으로 나온 리어램프는 더욱 부드럽고 매력적이다 육중한 외모에서 나오는 날렵함티볼리는 2015년 출시 이후 4년 동안 티볼리 아머, 티볼리 에어, 베리 뉴 티볼리까지 다양한 진화와 변화를 이어왔다. 아직은 1세대로 전면적인 변화까지는 아니다. 티볼리 초기형보다 약간 더 앞니를 드러낸 베리 뉴 티볼리의 전면 라디에이터 그릴은 강렬한 인상을 준다. 구형 엠블럼이 쌍용자동차의 쓰리 써클 로고였다면, 이번 부분변경에서는 통칭 ‘윙 로고’라 불리는 수출형 로고를 붙여 차별화했다. 국내 로고가 독일 오펠과 비슷하다는 평이 많아 외국용 로고를 따로 만들었는데, 그 로고를 적용한 것이다.센터페시아의 콘솔은 검정 유광 인테리어로 처리해 대시보드와 분위기를 이어간다 디젤과 가솔린 모델의 차이는 연료 주입구 모양의 변화에서도 쉽게 찾을 수 있다. 디젤은 큼지막한 네모 모양인 반면 시승차인 가솔린은 둥근 모양을 채택했다. 눈썰미가 있는 사람이면 이 부분만 보고 차이를 바로 알아차릴 것이다. 보디의 날렵한 이미지를 강렬하게 마무리하는 리어램프의 이미지는 이전 1세대 모델과 비교하면 ㄱ자 모양으로 꺾인 듯 바뀌었다. 그러면서 제동등과 미등의 배열을 전과는 반대로 배치했으며, 전체적으로 불빛이 더욱 선명하게 보이도록 만들었다.기어노브의 마감도 깔끔하고 고급스럽게 처리했다 이번 티볼리는 초기형보다 전장은 30mm, 전폭은 25mm, 전고는 30mm 커졌다. 티볼리 에어와 비교하면 전고가 15mm 낮기는 하지만 엄연한 SUV다. 게다가 오프로더 스페셜리스트인 쌍용의 모델이다. 그럼에도 불구하고 이 차는 철저하게 온로드 주행에 맞추어 승차감을 조율했다. 물론 태생이 다르니 일반 세단과는 비교할 수 없겠지만 말이다. 시승차는 가장 기본이 되는 색이 그랜드 화이트로 무채색이었다. 색상은 오렌지 팝을 중심으로 7가지의 선택이 가능하다. 체리 레드를 새로 추가해 색상 선택의 폭이 더욱 넓어졌다. 젊은 층을 타깃으로 한 의중이 반영된 듯하다.10.25인치 풀 디지털 클러스터에는 딥컨트롤 등 다양한 주행정보가 표시된다안락하면서도 아쉬운 실내운전석에 앉으니 시야가 환하게 들어온다. 인테리어는 블랙/버건디 투톤/ 소프트 그레이의 3종류인데 시승차는 버건디 투톤이었다. 이 차는 소형 SUV이지만 실내에서 창문 너머 바라본 외부 모습은 ‘내가 대형 SUV에 타고 있나?’하는 느낌이 든다. 센터페시아의 인포테인먼트 시스템은 터치식으로, 9인치 HD 스마트 미러링 화면을 중심으로 시원시원하게 디자인돼 크고 넓어졌다. 실제로 이전의 티볼리 3형제(티볼리, 티볼리 아머, 티볼리 에어)와 비교하면 전폭이 15mm가 늘었다. 2열의 리클라이닝 시트는 최대 32.5°를 눕힐수 있어 편안하게 휴식이나 수면을 취할 수 있다.스티어링 휠 왼쪽 뒤편에는 8가지 버튼을 한데 모아놓았다. 계기판 조명 밝기 스위치와 전조등 각도 다이얼을 비롯해 전자식 차량 자세 제어 시스템, 경사로 감속 제어 스위치, 차선 이탈 경보 시스템과 차선 유지 보조 시스템, 전방 장애물 감지 경고음 스위치, 후측방 경보 시스템 작동 스위치의 스마트 기능이다.초기 티볼리는 기어노브에 대한 불만이 있었다. 스텝게이트라 불리는 계단식 시프트 게이트는 구형 벤츠를 비롯해 아직도 사용하는 메이커가 몇몇 있지만 우리에게는 그다지 익숙지 않다. 그래서인지 베리 뉴 티볼리는 일자형으로 바꾸어 최근 업계의 트렌드에 발을 맞췄다.앞좌석 시트는 통풍과 히팅 기능을 사용할수 있어 운전자에게 매우 편리하다 암레스트, 보조석 앞 대시보드와 글로브 박스 사이에는 피아노처럼 검은색의 유광 재질로 마감해 고급스러운 느낌을 준다. 이 디자인은 센터 페시아로 연결돼 전체적으로 대시보드와 통일성을 주었다. 포인트를 준 것은 이해가 되지만 지문 자국이 남기 쉬운 재질이라 우려된다.운전석은 요추 등받이를 세밀하게 조절해 운전자가 편안하게 등을 기대도록 마련됐으며, 8웨이 파워 시트라 엉덩이가 닿는 부분과 무릎이 닿는 부분 등의 세밀한 조절이 가능하다. 운전할 때의 자세는 바른 운전과 안정감, 편안함에 큰 영향을 주는데, 조작도 간편해 만족스럽다. 다만 뒷좌석은 앞좌석의 화려함과는 큰 차이가 있고 디자인도 다소 밋밋하다 못해 아쉽다. 특히 운전석과 보조석 시트 백 포켓의 디자인은 좌석 양 끝을 파고 3개의 고무줄을 걸어놓은 형태. 어떤 생각으로 이런 디자인을 뽑았는지는 모르겠지만 너무 무성의해 보인다. 그래도 모든 좌석에 열선을 달 수있으며 앞좌석은 통풍 기능도 가능하다.버건디 투톤 인테리어를 적용한 실내 공간은 충분히 넓고 승차감이 편하다 최첨단 딥컨트롤과 주행안전 시스템첨단 주행안전 보조시스템은 동급 다른 제조사 모델과 비교해 최고 사양으로 12개딥 컨트롤과 5개의 차량자세 제어 시스템이 탑재됐다. 구형과 비교하면 후측방 경보 시스템이 추가됐다. 운행 중에 대각선 뒤쪽에서 다른 차가 근접하면 사이드미러 끝에 불빛으로 신호를 보내 운전자에게 경고하는 장치다. 이 밖에도 탑승객 하차 보조(EAF), 후측방 접근 충돌 방지 보조(RCTAI)가 동급 최초로 달렸으며, 안전거리 경보, 앞차 출발 알림, 후측방 접근 경보, 차선변경 경보 시스템 등을 통해 돌발 상황에서 탑승자를 보호해준다. 차량자세 제어 시스템으로는 차량전복 방지, 제동보조, 경사로 저속주행 장치 등이 있다.트렁크의 숨겨진 공간까지 427L의 적재공간에 더해 뒷좌석 시트를 접어 넓힐 수있다내비게이션은 계기판 중앙에도 정보를 띄워 시선 분산을 막는다. 또한 인포테인먼트 시스템을 Wi-Fi를 통해 스마트폰(Android Auto, iOS 카플레이)과 연동시킬 수도 있다.스마트폰-자동차 연동 듀얼 화면은 국산차에서는 아직 코란도와 신형 티볼리 등 모두 쌍용차에서만 볼 수 있다. 다른 자동차 회사도 어서 따라했으면 하는 기능이다.팔방미인 SUV만약의 사고를 대비해 부위별 7가지 에어백도 준비했다. 여기에 차체는 뒤틀림 없는 안정성과 뛰어난 강성을 자랑하는 79% 고장력 강판을 사용해 운전자와 동승자는 물론 뒷좌석까지 탑승자를 안전하게 보호해준다. 적재 공간은 동급 차종 대비 신형 티볼리의 장점 중 하나다. 트렁크 바닥에 거치된 매직 트레이를 제거하면 숨겨진 공간을 더해 427L의 적재공간이 나오며, 1열 운전석과 보조석을 제외한 뒷좌석 시트를 상황에 따라 40~100%의 3단계로 접으면 더욱더 넓은 공간을 확보할 수 있다. 시트를 접었을 때 안전벨트도 내벽에 고정시킬 수 있다. 신형 티볼리는 1.5L 가솔린과 1.6L 디젤의 두 가지 엔진을 베이스로 가솔린 9개 트림, 디젤은 8개 트림을 마련해 소비자 선택의 폭을 넓혔다.첫인상부터 동행하는 내내 “Very New~”라는 감탄이 절로 나왔다. 하반기에 신차 출시가 봇물이 터지듯 나올 것으로 예상된다. 현대 초소형 SUV 베뉴, 기아 소형 SUV 셀토스, 한국GM 대형 SUV 트래버스와 콜로라도 등 SUV 비중이 높다. 이토록 치열한 경쟁 속에서 이번 티볼리가 ‘베리 뉴’한 모습을 계속 유지할 수 있을까? 완전히 새롭지는 않지만 여전히 매력인 티볼리는 Smart Unique Valuable, S.U.V로 돌아왔다. 글 김영명 기자 사진 최진호
패스트백이 이렇게 여유롭다니BMW 620d GT7시리즈 기반의 CLAR 플랫폼을 입은 패스트백 스타일의 620d GT는 왜건 수준의 넓은 실내 공간을 자랑한다. 게다가 뛰어난 효율로 연비까지 좋아 장거리 주행에 적합하며, 오토캠핑까지 아우를 수 있는 다재다능한 차다.완성형 CLAR 플랫폼기존 3세대 6시리즈(F12)는 5시리즈 플랫폼 기반의 쿠페와 컨버터블로 그랜드 투어러 성격의 차였다. 역사적으로 6시리즈는 BMW에서 고성능을 담당하는 모델이었다. 그런데 요즘 BMW의 모델 라인업이 다양해지는 과정에서 기존 6시리즈의 역할이 새로이 8시리즈로 넘어가게 되었다.패스트백 스타일이지만, 왜건만큼 실용적이다. 게다가 넉넉한 헤드룸까지 갖췄다 최신 CLAR 플랫폼을 사용한 4세대 6시리즈 GT(gran turismo)는 2017년에 등장했다. 3세대에도 그란 쿠페가 있기는 했지만 쿠페에 휠베이스를 연장하고 도어를 추가한 느낌이었다. 그런데 이번 6시리즈는 고성능 쿠페 역할을 8시리즈로 넘기면서 기본 성격 자체가 완전히 달라졌다. 전고를 높이고 4개의 도어를 갖춘 패스트백 스타일은 5시리즈 GT처럼 다양한 차종이 혼합된 크로스오버 성격을 보여준다.마당에 이차가 있으면 굉장히 듬직하다 L자형 헤드램프 집착에서 점점 벗어나는 BMW. 바람직한 방향이다 첫인상은 최신 BMW를 닮아 무척이나 친숙하다. 사실 6시리즈 GT를 보기 전까지 BMW GT(3GT, GT)계열을 그다지 좋아하지 않았다. SUV와 세단의 경계에 있는 어정쩡한 비율과 성격 때문이다. 그래서인지 국내에서 BMW GT 계열은 인기가 별로 없었다. 기존에는 뭔가 몸에 맞지 않은 옷을 입은 느낌이었다. 기본 610L 용량. 2열을 접으면 1800L를 확보할 수 있다그러나 다행히도 6시리즈는 덩치에 맞는 멋진 패널을 입었다. 점점 커져가는 키드니 그릴이지만 6시리즈를 고려했을 때 딱 알맞다. 여기에 코로나 링을 현대적으로 재해석한 눈매는 굳이 엠블럼 없이도 이 차가 BMW란걸 한눈에 알 수 있다. 캐릭터 라인을 선명하게 그려내 큰 덩치에도 둔탁함을 찾아 볼 수 없으며 패스트백 스타일의 루프라인은 우아함과 스포티함을 담으면서도 2열 헤드룸을 헤치지 않는다. 154cm로 높아진 전고는 몸을 많이 숙이지 않아도 승하차가 가능해 편하다.여유로운 공간을 갖고 있는 기본에 충실한 운전석 넉넉한 적재 공간뒷좌석 공간은 3개의 풀 사이즈 시트로 보다 여유로운 레그룸과 헤드룸을 제공한다. 뒷좌석은 최대 3개의 유아용 시트를 장착할 수있으며, 아이소픽스를 지원한다. 전동식으로 개폐되는 테일 게이트는 리어 범퍼 아래쪽에 발을 움직이는 것만으로 열 수 있다. 뒷좌석 등받이는 트렁크에 위치한 버튼으로 접을 수 있다. 마음에 쏙 드는 예리한 테일램프 트렁크 기본 용량은 총 610L로 골프백 4개를 싣는다. 2열을 완전히 접을 경우 최대 1800L까지 늘어나기 때문에 오토캠핑 장비들도 수납할 수 있으며, 2명 정도는 차박이 가능할 정도로 넓어 언제든 훌훌 떠날 수 있다.제트기 터빈 블레이드를 형상화 한듯한 클래식한 휠은 BMW 로고와 아주 잘 어울린다 전면의 수직형 그릴은 당당한 자태를 보여준다. 여기에 액티브 에어 플랩이 상황에 따라 여닫혀 공기저항과 냉각성능을 조율한다. 전면 에어커튼과 가변식 리어 스포일러를 장착해 이전 모델보다 낮아진 0.28의 공기저항 계수(Cd)를 손에 넣었다. 멋진 디스플레이 키, 바라만 봐도 기분이 좋아진다 6시리즈에 처음으로 도입된 액티브 리어 스포일러는 시속 70~110km에서 자동으로 움직이며 다운 포스를 조절한다. 아울러 기존보다 가벼운 CLAR 플랫폼으로 조종성이 향상되었다. 고강도 스틸 외에 알루미늄과 카본을 지능적으로 배치해 강성은 높이고 무게는 줄였다.직관적인 공조기 버튼은 편리한 조작성으로 디자인까지 훌륭하다 검증받은 파워트레인이 차는 N47 후속의 B47 엔진을 얹었다. BMW 엔트리급 심장으로 이미 검증이 완료된 엔진이다. 효율, 열관리, 내구성 모두 충족시켜 BMW 첫입문자들에게도 만족감과 신뢰를 제공한다. 620d에 탑재된 B47D20 엔진은 116마력에서 최대 230마력까지 커버한다. 시동 버튼을 기어 노브 쪽에 배치하는 추세지만, 이 방식이 아직까지는 더 편하다 도어트림의 소재와 마감은 좋은 편이다직렬 4기통 트윈파워 터보 디젤 엔진이 들어간 시승차는 최고출력 190마력, 최대토크 40.8kg·m를 토해낸다. 폭염이 기승을 부리던 날 정체구간에서도 차체의 진동이나 불필요한 소음을 느낄 수가 없었다. 고속도로에 오르니 시속 180km 속도에서 공력을 잘 다듬은 차체는 뛰어난 안정감을 보여준다. 아울러 주행풍 소음이 크지 않아 피로감이 덜했다.댐퍼는 대부분 노면에서 잘 작동해 승차감이 튀는 느낌이 없었을 정도로 쾌적했다. 연비는 실제 주행했을 때와 13km/L로 메이커가 표기한 복합 연비와 비슷한 수준이다. 고속도로에서는 평균 15km/L의 연비가 나왔다. 글, 사진 맹범수 기자  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-08-08 13:32:04 카라이프 - 시승기에서 이동 됨]
현대 베뉴혼생폼사현대 SUV 라인업의 마지막 조각이 공개되었다. 소형 SUV 베뉴는 그저 작은 SUV가 아니라 혼자 사는 혼라이프족을 위해 태어났다. 거대한 캐스케이딩 그릴을 품은 얼굴은 귀여움이 느껴지며, 비교적 높은 전고 덕에 헤드룸에 여유가 넘친다. IVT 덕분에 구동계 완성도도 높다.라이프스타일이 바뀌고 있다. 핵가족화도 이미 오래전 이야기. 오늘날의 싱글 라이프는 조금 다른 양상이다. 부모님 눈치 보기 싫어서 혹은 직장 때문에 혼자 자취하는 개념이 아니라 학연, 지연 등 전통적인 사회적 유대에서 빠져나와 온전히 나 홀로의 삶을 즐기기 시작한 것이다. 혼밥, 혼술이라는 말이 예전에는 무리에 끼지 못한 외로움을 상징했다면 요즘은 자연스러운 일상으로 받아들여지는 것도 이런 이유일 것이다. 자동차도 당연히 패밀리카에 대한 수요가 줄고, 나 혼자 타고 즐기는 자동차가 주목을 받고 있다. 현대가 베뉴를 발표하면서 ‘혼라이프’를 그리도 강조한 이유다. 위쪽이 DRL이고 아래쪽이 헤드램프다 소형 SUV(CUV)는 혼라이프에 어울리는 자동차가 아닐 수 없다. 높은 인기로 다양한 모델이 나온데다 세단이나 해치백에 비해 실내공간이 넓어 다양한 용도로 활용하기에도 좋다. SUV에 대한 선호도가 비정상적일 정도로 높은 요즘, 현대는 막내 베뉴를 선보임으로서 SUV 라인업 확장작업을 마무리지었다. 시장 변화에 비해서는 다소 늦은 대응이었다.간결한 실내는 헤드룸에 여유가 있다 베뉴와 최근 공개된 기아 셀토스는 플랫폼을 공유하는 사이로, 현대-기아에서는 처음 시도하는 B세그먼트 SUV다. 비슷한 사이즈의 SUV라면 이미 세계적으로 많은 모델이 등장했고 국내에도 쉐보레 트랙스와 르노삼성 QM3가 있다. 현대-기아 역시 코나와 스토닉이 있지만 이번에 조금 더 작은 베뉴와 셀토스를 추가함으로서 고객 선택권이 단번에 늘어났다.지붕이 높지만 껑충한 느낌은 아니고 밸런스가 잘 잡혀 있다. 17인치 휠이 딱 적당하기 때문에 15인치는 무척 작아 보일 것 같다개성과 귀여움의 공존베뉴는 전장이 4,040mm, 전고 1,565mm(15인치 휠)에 휠베이스는 2,520mm.코나와 비교하면 전장 125mm, 휠베이스는 80mm 짧으면서 전고는 오히려 높다. 작은 크기에서 최대한 실내공간을 확보하기 위한 선택이겠지만 모닝처럼 껑충한 느낌은 아니다. 얼굴은 최신 현대 SUV 특징 그대로 거대한 캐스케이딩 그릴과 상하 분리된 DRL, 사각형 헤드램프를 갖췄다. 작은 차체 덕분에 얼굴에서 그릴이 차지하는 비중은 상대적으로 크다. 기본은 격자형에 플럭스라는 디자인 특화모델에서는 핫스템핑 공법으로 만든 삼각 패턴 그릴이 달린다. 플럭스는 이외에도 사이드 미러와 지붕, 범퍼와 휠아치 일부분에 컬러 장식이 들어가 인상이 상당히 달라진다.엔진은 평범하지만 무단변속기와의 조화가 비범하다일단 베뉴 플럭스를 보고나면 일반형은 심심해 보인다. 그래도 디자인 완성도 자체는 높다. 처음에는 다소 커보이던 그릴도 금세 적응이 되며, 어느 쪽이 눈이고 눈썹인지 모를 DRL과 헤드램프 디자인은 아기자기한 귀여움이 느껴진다. 사이드 캐릭터라인은 상당히 절묘해 펜더 굴곡을 강조하면서 측면의 밋밋함을 해소해 준다. 루프와 D필러가 만나는 부분에는 절개선을 두었는데, 투톤 루프를 선택할 경우 매력이 극대화된다. 이 경우 선루프는 포기해야 한다.실내는 담백하면서 옹색하지 않다. 좌우로 넓다고는 할 수 없어도 빡빡한 느낌은 아니다. 게다가 헤드룸이 여유롭고 시야도 넓다. 비슷한 차급 중에는 일반 의자에 걸터앉는 것처럼 운전자세가 껑충하고 어색한 경우가 있는데 베뉴는 안정적이다. 차급의 한계인 단순한 인테리어는 플럭스 트림으로 해결할 수있다. 화물공간 설계에도 공을 들였다. 클릭 시절만 해도 유럽차 흉내를 낸다는 인상이었는데, 이제는 공간활용과 패키징 설계에 물이 올랐다. 뒷좌석 등받이 후면에 꽂아 넣도록 디자인한 커버링 쉘프와 높낮이 2단 조절이 가능한 바닥 덕분에 활용성이 뛰어나다.회전 노브를 한번 누르면 험로 주행모드를 선택할 수 있다 똑똑한 무단변속기가 구동계 완성도 높여구동계는 1.6L 123마력의 스마트스트림 가솔린 엔진과 수동 혹은 무단변속기의 조합이다. 시승차는 무단변속기(IVT)로 마련되었다. SUV이면서도 디젤이 아닌 것이 조금 어색하지만 이 차급은 가솔린도 충분히 경쟁력이 있다. 아반떼에 쓰이는 1.6 스마트스트림 엔진은 MPi 분사방식에 효율을 추구한 엔진으로 가격 경쟁력을 앞세운다. 제아무리 소배기량이라고 해도 직분사 디젤 터보는 가격과 소음이라는 문제에서 자유롭지 못하다.요즘 차답게 충전 포트를 넉넉히 갖추었다. 무선 충전기는 컨비니언스 패키지에 포함되어 있다 엔진의 첫인상은 무난함이다. 적당한 출력과 토크로 초반부터 중속 영역까지 모자람 없이 차체를 이끈다. 오히려 변속기가 더 인상적이다. IVT라 불리는이 변속기는 벨트 대신 체인을 사용하는 최신형 CVT다. 무엇보다도 CVT 특유의 이질적인 가속감이나 굼뜬 느낌이 전혀 없다. 다소 밋밋해 보이는 1.6 스마트스트림 엔진이 똑똑한 변속기의 내조를 받은 결과 구동계의 전체적인 완성도가 상당히 높아졌다. 연비는 IVT 기본형이 수동형보다 높아 13.7km/ L이다. 다만 시승차처럼 17인치 타이어를 끼우면 13.3km/L가 된다.글로브박스 위에 자리 잡은 수납공간 구동방식은 앞바퀴 굴림뿐이지만 보다 정교한 트랙션 컨트롤과 주행안정장치로 다양한 주행환경에 대한 적응력을 높였다. 무겁고 시스템이 복잡해지며 가격과 실내 공간, 연비 등에서 단점이 있는 4WD 시스템을 포기하는 대신 적당한 타협점을 찾은 것이다. 푸조 등도 사용하는 수법이다. 드라이브 모드 스위치(스포츠, 에코, 노말 모드)를 누른 후 돌리면 험로주행모드를 선택할 수있는데 스노우, 머드, 샌드 모드가 있다.화물칸을 똑똑하게 디자인해 다양하게 활용할 수 있다전방충돌방지와 차로 이탈방지 보조, 후측방 충돌 경고, 하이빔 보조 등운전보조 기능도 충실하게 갖추었다. 차로 이탈방지는 최신형답게 휘어진 차선에서도 잘 작동하는데, 이 차를 선택할 고객층을 생각하면 꼭 필요한 장비다. 스마트센스는 서툰 운전자뿐 아니라 졸음운전 등 운전자의 실수로 일어날 수 있는 사고를 예방하는 데도 큰 효과가 있다.혼라이프에 맞춘 다양한 옵션옵션도 다양하게 준비했다. 기본 옵션 외에도 투익스를 통해 준비한 옵션 중에는 운전자 무릎 워머가 눈길을 끈다. 이밖에도 캐블러콘 스피커와 전용 디자인의 17인치 휠, 공기주입식 카텐트가 있다. PET 하네스, PET 동승석 시트커버 등반려동물 천만시대에 빠르게 늘고 있는 펫팸족의 마음을 사로잡을만한 옵션도 있다. 물론 옵션이라는 것이 다 그렇듯 무작정 고르다 보면 순식간에 코나 가격을 뛰어넘게 되지만 말이다.베뉴는 혼라이프에 딱 어울리는 차일뿐 아니라 차를 처음 구입하는 사람에게도 추천할 만한 모델이다. 그저 작고 값싼 차가 아니라 처음 차를 사는 젊은 고객이나 혼자 사는 사람의 라이프 스타일에 딱 맞추어 개발된 맞춤상품이다.플랫폼을 공유하는 기아 셀토스는 보다 강력한 1.6 터보 가솔린과 1.6 디젤 엔진에 4WD 시스템을 갖추어 베뉴와는 조금 다른 고객층을 노린다. 촘촘한 방어막으로 모든 취향을 커버하겠다는 의지다. 마치 우리에게 이렇게 말하는 것같다. “이렇게까지 준비했는데, 이 중에 맘에 드는 차 하나는 있지 않겠어?”글 이수진 편집장 사진 현대자동차, 이수진 편집장 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-08-08 13:32:04 카라이프 - 시승기에서 이동 됨]
2003년 6월에 발행 된 기사 입니다.현대 뉴 아반떼 XD ‘베스트셀러’라는 덫에 걸리다현대 아반떼 XD는 준중형차의 수준을 한 단계 끌어올린 모델이다. 국내에서는 ‘너무 흔하다’는 단점 아닌 단점으로 그 가치가 평가절하 되기도 하지만 준중형차를 장만하려는 이들 대다수가 아반떼 XD를 첫손에 꼽는다. 물론 ‘평범함’을 이유로 다른 차를 선택하는 이들도 있다. 지난해에는 경쟁모델인 르노삼성 SM3, 대우 라세티, 기아 뉴 스펙트라가 차례로 선보여 준중형차 시장에 지각 변동을 예고하기도 했다. 그러나 예상했던 것과 달리 아반떼 XD는 올해에도 어김없이 준중형차 판매의 50% 이상을 차지하며 ‘베스트셀러카’의 명성을 이어가고 있다. 이런 이유 때문인지, 새롭게 선보인 뉴 아반떼 XD는 기발함이랄까 참신함이 부족하다는 생각이다. 변화의 폭도 아반떼 XD 오너에게 ‘구형 모델을 타고 다닌다’는 콤플렉스를 덜어줄 정도다. 위험을 감수하면서까지 파격적인 변신은 피하겠다는 것일까. 아니면 ‘어떻게 만들어도 잘 팔릴 것’이라는 ‘1등 메이커’의 배짱 때문일까. 뉴 아반떼 XD의 첫인상은 기대했던 것에 비해 너무 익숙하다. 암팡진 모습으로 쏘아보는 시승차는 뉴 아반떼 XD 1.5 골드다. 생김새를 살펴보니 앞모습의 변화가 먼저 눈에 들어온다. 특히 5도어 스포티 모델에만 쓰이다 이번에 세단에도 선보인 블랙 베젤 타입 헤드램프는 구형 아반떼 XD 오너인 기자에게 가장 부러운 부분이다. 블랙 베젤 헤드램프로 날렵한 느낌 강조 시트 질감 좋아지고 실내 마무리 깔끔해 빵빵하게 키운 라디에이터 그릴은 굵은 세로선을 넣어 위풍당당해 보인다. 옆모습의 변화는 사이드 라인에 크롬 장식을 덧댄 정도이고, 뒷모습은 요사이 현대의 아이덴티티가 되어 가는 동그란 모양의 다중 초점 스톱 램프로 멋을 부렸다. BMW 3시리즈처럼 위로 살짝 치켜올린 트렁크 리드도 눈에 띄는 변화다. 시승에 들어가기에 앞서 운전석에 올라 안전벨트를 매고 시트위치를 조절했다. 가죽시트는 몸을 안정감 있게 잡아주고, 질감도 한결 고급스러워져 피부에 닿는 느낌이 매우 부드럽다. 높낮이를 조절할 수 있는 안전벨트도 운전자의 안전을 위한 세심한 배려다. 드라이버를 중심으로 감아 도는 대시보드는 메탈그레인(4도어 1.5X 디럭스 선택, 5도어 기본)으로 세련되게 꾸몄다. 전체적으로 깔끔해진 마무리 솜씨가 칭찬할 만하다. 센터 페시아 중앙에는 8CD 체인저를 갖춘 2단 ETR 오디오(4도어 1.5 골드 선택, 5도어 1.5 고급형 기본)와 풀오토 에어컨을 옵션으로 준비했다. 5도어 모델과 4도어 1.5 골드 최고급형 모델을 고르면 시인성이 좋은 VDO 계기판(군청색)과 남은 연료로 갈 수 있는 거리, 연비 등을 알려주는 트립컴퓨터(기본)가 달린다. 오디오 리모컨(4도어 2.0 골드·5도어 2.0 레이싱 이상)은 예전처럼 스티어링 휠에 달려있는데 핸즈프리 버튼은 선글라스 케이스 위쪽으로 옮겨갔다. 실제로 사용을 해봤는데 익숙하지 않아서인지 팔을 뻗는 동작이 조금 어색하게 느껴졌다. 조수석 시트 뒤에는 핸드백이나 쇼핑백을 걸 수 있는 고리도 마련되어 있다.  뒷좌석은 다리를 쭉 펴고 앉아도 불편하지 않을 만큼 넉넉하다. 6: 4로 접히는 시트(4도어 1.5 골드 이상)는 트렁크와 연결돼 공간활용이 좋아졌다. 길쭉한 짐을 싣기 위한 스키스루 기능도 있다. 1.5X VVT 엔진으로 성능·연비 개선 출력 늘었다지만 큰 차이는 안 느껴져 뉴 아반떼 XD에서 가장 눈길을 끄는 부분은 1.5X VVT 엔진이다. VVT는 1991년 혼다가 V-TEC이라는 이름으로 처음 상용화했다. 이후 세계 여러 메이커에서 앞다투어 VVT-i(도요타), 더블 바노스(BMW), 바리오 캠(포르쉐) 등의 이름으로 비슷한 엔진을 내놓았다. 선진 메이커들보다 많이 늦기는 했지만 국내에서는 현대가 지난 2000년 2.0X VVT 엔진을 투스카니에 얹어 내놓았다. 아반떼 XD의 1.5X VVT 엔진도 투스카니의 그것과 연속선상에 있다. 시동을 걸고 기어 노브를 중립에 놓은 뒤 뉴 아반떼 XD의 엔진음에 귀를 기울였다. VVT 엔진을 얹었는데도 생각했던 것보다 아이들링이 잠잠하다. 운전석에 올라 안전벨트를 매고 스티어링 휠을 잡았는데 평소 아반떼 XD를 몰아서인지 핸들·기어노브의 크기, 비상등, 에어컨, 오디오 버튼 등의 위치가 자연스럽게 느껴졌다. 그만큼 인테리어의 변화가 적다는 얘기이기도 하다. 뉴 아반떼 XD의 달리기 실력을 알아보기 위해 곧게 뻗은 도로로 나섰다. 앞길이 열려있어 액셀 페달을 꾹 밟았더니 시속 120km까지 부드럽게 달려낸다. 그러나 구형 아반떼 XD가 그러했듯 힘찬 달리기 성능은 보여주지 못했다. 출력이 107마력으로 이전보다 5마력 높아졌지만 무게도 42kg으로 늘어나서 그런지 두드러진 차이는 느끼기 어렵다. 다만 출발가속은 예전보다 조금 경쾌해진 느낌이다. 시속 150km 이상에서는 약간 불안한 움직임을 보인다. 그러나 문제될 정도는 아니고, 일반 시내길이나 고속도로에서도 무난한 성능이다. 시속 120km대의 핸들링은 안정감이 있었다. 코너에서는 이전의 아반떼 XD와 마찬가지로 끈끈한 접지력을 바탕으로 능숙하게 빠져나갔다. 그러나 경사가 급한 언덕에서는 힘이 조금 모자라는 듯하다. rpm을 높게 쓰면 문제되지 않지만 중형차급 편의장비를 갖춘 몸뚱이가 워낙 무거워서인지 언덕에서 멈춰 섰다가 다시 출발할 때 뒤로 쏠리는 느낌이 수동기어 차와 흡사하다.  현대 아반떼 시리즈는 지난 4월, 현대 쏘나타시리즈의 뒤를 이어 생산대수 200만 대를 넘어선 효자모델이다. 미국에서는 ‘엘란트라’라는 이름으로 인기를 얻어 현대자동차를 알리는 데 한몫을 하고 있다. 한 가지 아쉬운 것은 2003년형 아반떼 XD나 뉴 아반떼 XD 모두 ‘베스트셀러’라는 달콤한 덫에 걸려 더 이상 앞으로 나아가지 못하고 있다는 점이다. 국내에서는 칭찬만 받고 있을지 모르지만 ‘세계 일류’로 거듭나기 위해서는 좀더 과감한 투자와 실험정신도 필요할 것이다. 
2003년 10월에 발행한 기사 입니다.르노삼성 2004년형 SM525V 26가지의 참신한 매력 안고 돌아온 ‘하드코어’ 신사모처럼 내비친 새파란 하늘에 보조라도 맞추듯 말쑥한 순은색 정장을 갖춰 입고 나타난 신사. 족히 1년은 지나 마주한 주인공은 얼추 보아 달라진 모양새를 찾기 어려웠지만, 먼저 만난 이의 설명을 듣자니 ‘26가지의 새로운 매력’이 곳곳에서 뚝뚝 묻어난다고 했다. 세상의 절반이 이성-여자 혹은 남자-이라도 가슴을 흠뻑 적시는 데는 ‘필 꽂힐’ 매력 하나로 충분한 법인데, 하물며 섬겨야 할 매력이 26가지나 된다니 손도 잡기 전에 가슴부터 미어지는 기분이다. 충실하고 매력적인 변화에 애틋해지는가 하면, 딴은 보일 듯 말 듯 숨겨진 매혹의 증거들을 들춰낼 생각에 목덜미부터 야릇한 피로감이 밀려든다. 르노삼성이 내놓은 새로운 SM525V와의 만남은 이렇게 마주치기도 전에 정리하기 어려운 감정을 풀어내는 것이 우선이었다. 예의 수수함에 입체감 불어넣어 르노삼성 SM5는 뉴 EF 쏘나타 아니면 그랜저 XG이기 일쑤인 국내 중형 및 중대형차 시장의 ‘현대 일방주의’식 구조에서 꽤나 설득력 있는 대안이 되어주었다. 닛산 맥시마 구형의 탄탄한 기본기를 바탕으로 한 믿음직한 품질에 대한 소문이 고객 입을 타고 번지면서 주목받은 SM5는 비(非) 현대 모델로는 드물게 잠재 고객을 꾸준히 늘려가는 스테디셀러의 성공적인 케이스로 자리잡았다. 그간 SM5의 족적을 들춰보면 이만한 하드코어(hard core, 고집 센, 치료불능의) 모델도 드물다. 98년 데뷔 후 단 한번의 모델 변경도 없이 지난해 초에야 페이스리프트 모델을 내놓았을 만큼 요지부동. 그 변화도 기껏해야 그릴에 굵고 얇은 선을 넣고 트렁크리드의 붉은 반사판을 떼어낸 정도에 그쳤으니 이쯤 되면 페이스리프트가 아니라 화장기 살짝 고친 이어 모델에 다름없었다. 그러나 이번 2004년형 모델은 다르다. 서투른 재주를 부리지 않은 수수한 스타일은 예나 지금이나 변함없지만, 과감히 헤드램프의 눈자위를 도려내고 동그스름한 크세논 램프를 박아 싱거운 얼굴에 입체감을 불어넣었다. 가운데 콧대를 도톰하게 불리고 촘촘하던 수직 줄무늬를 살짝 성글게 벌린 그릴은 크게 눈에 띄지는 않아도 표정의 선명함을 더하는 솜씨 좋은 성형의 흔적. 돌려세운 등에는 트렁크리드에 한층 두껍게 찍어 바른 크롬 가니시가 눈에 띄지만 이보다는 디테일한 위치 변화로 느낌을 달리하고 기능성을 높인 리어 컴비네이션 램프가 훨씬 마음을 잡아끈다. 앞뒤 램프 모두 클리어 타입으로 바뀐 2002년형 이후 모델은 브레이크 등이 지나치리만큼 밝고 불빛이 뒤차 운전자의 시야에 꽂히듯 비춰 야간운전, 특히 정체도로에서는 결코 뒤따라 달리고 싶지 않은 블랙리스트 중 하나였다. 난생 처음 페이스리프트에 가까운 변화를 겪은 SM5가 ‘뉴’(new)라는 붙이나마나한 수식어 대신 이어 모델로 선보인 점도 환영할 만하다. 세간에는 램프 디자인을 살짝 다듬거나 그릴 무늬 바꾼 것만으로도 떳떳하게 ‘뉴’라는 형용사를 달고 새것인 양 행세하는 얄미운 차가 제법 많다. 군더더기를 찾을 수 없는 심플한 보디 안에는 겉모습만큼이나 수수한, 어째보면 낡은 티 나는 인테리어가 여전하다. 새로 더한 마호가니 우드그레인은 적갈색의 깊이 있는 색감과 원목을 빼닮은 그윽한 나뭇결로 그럴 듯한 고급차 분위기를 낸다. 인테리어를 감싼 나무장식은 기어박스, 센터페시아와 인스트루먼트 패널 하단을 아우르고 아이섀도를 바르듯 스티어링 림의 위아래를 단장하고 마무리된다. 하지만 검은색(대시보드, 센터콘솔)과 연회색(도어트림), 짙은 베이지빛(가죽시트)을 뒤섞은 독특한 컬러 조합은 뜯어말리고 싶은 인테리어 구성. 2004년형 SM5의 26가지 새로운 매력 중 절반 이상은 실내에 오글오글 모여 있다. 편의장비를 더하고 일부는 기능을 개선해 실내공간의 쓰임새와 운전편의성을 높였다는 얘기. 레인 센싱 와이퍼, 후방경보장치 등은 국내 중대형차 고객의 요구를 충실히 반영한 결과. 앞좌석 오버헤드 콘솔에 얹어둔 선글라스 케이스와 트렁크룸에 마련된 6장들이 CD 체인저(또는 인대시 타입 6CD 체인저를 갖춘 플래티늄 오디오)는 ‘홀로 운전’이 잦은 오너 드라이버에게 반가운 장비다. 하지만 적재공간 덮개에 마련한 손잡이나 트렁크 쇼핑백 걸이는 쓰임새가 만점일지 몰라도 운전자가 DIY 작업으로 덧붙인 듯 뒷마무리가 거칠고 플라스틱 재질도 고급감이 떨어져 차급에 어울리는 개선이 필요하다.  25가지 변화보다 강렬한 텔레매틱스의 매력 새로운 SM5는 입체감 넘치는 스타일과 풍성하게 마련한 편의장비로 분위기 쇄신에는 성공했지만 다른 차 오너들까지 꼬셔 넘기기에는 흡인력이 약하다. 그러나 시동키를 꽂고 달음질을 준비할 찰나, 센터페시아 중앙에 남아 있던 마지막 매력이 은근한 빛을 뿌리며 사소한(?) 25가지 매력을 단숨에 잠재워버렸다. ‘지능형 정보/내비게이션’이라는 지루하게 긴 이름을 지닌 이 시스템은 다름 아닌 SK텔레콤의 ‘네이트 드라이브’를 활용한 텔레매틱스 서비스다. 텔레매틱스는 교통과 생활정보 등을 종합해 운전자에게 전송해주는 서비스센터와 단말기를 갖춘 자동차가 무선통신망(CDMA, GPS, 블루투스 등)을 통해 온갖 데이터를 주고받는 네트워크 서비스의 하나다. 실시간 교통정보를 반영한 길 안내로 막히는 곳을 최대한 피해갈 수 있도록 돕고 식당, 병원, 상가 위치 등의 생활정보를 받아볼 수도 있어 일반 내비게이션보다 몇 수 앞선 쓰임새와 실용성을 자랑한다. 목적지와 경로는 음성과 명칭(자음), 지역·업종, 전화번호, 경위도 입력 등으로 검색한 뒤 전용 휴대폰으로 정보센터가 보내주는 정보를 다운로드받는 방식. 내려받은 정보는 트렁크에 설치된 단말기에 저장되어 몇 번이고 불러 쓸 수 있고, 길 안내 도중 경로를 벗어날 경우 정보센터로 자동연결되어 새로운 경로 데이터를 다운로드받을 수 있다. 길 안내는 가로로 긴 스크린과 음성 두 가지 방식으로 전달한다. 안내화면이 좁고 지도 축적도 1:2만km 한 가지로 고정되어 있어 아쉽지만, 방향 바꿀 지점을 확대해 보여주고 터닝 포인트가 나타날 때까지 너덧 차례씩 나아갈 방법을 일러주어 큰 불편은 없다. 처음에는 익숙한 길 대신 엉뚱한 우회도로를 알려줘 당혹스럽지만 어지간해서는 ‘네이트 드라이브의 생각’에 동의하는 편이 좋다. 실시간 교통정보를 수집해 알려준다는데 밑지는 셈치고 한번쯤 믿어볼 만하지 않은가. SM525V의 탁 트인 시야와 편안한 운전자세는 여전하고 몸을 차분하게 감싸안는 가죽시트는 넉넉하고 안락한 크루징을 만끽하기에 그만이다. V6 2.5X DOHC 172마력 엔진은 매끄러운 가속으로 단정한 차체를 시속 100km까지 손쉽게 이끌고, 액셀 페달을 깊숙이 밟아 최고속도에 가까운 시속 195km까지 도달하는 데도 답답한 기운을 느끼기 어렵다. V6 엔진은 3천500rpm 무렵부터 앙칼진 소음을 내뱉지만 크게 거슬리지 않아 경쾌한 운전 재미로 여기면 될 듯. 솔직한 엔진 반응과 매끈한 가속은 그대로 한없이 부드럽기만 한 경쟁 모델의 주행감각을 생각하면 SM525V는 비교적 솔직한 엔진 반응과 깔끔한 핸들링으로 재미를 더한다. 엔진은 드로틀 조작에 정확히 반응하고 2천~4천rpm까지 토크감 손실이 적어 폭넓은 영역에서 당찬 추월가속을 이끌어낸다. 적당히 단단한 서스펜션은 기민한 몸놀림을 뒷받침하는 일등공신. 액티브 댐퍼 서스펜션 옵션(87만 원)을 더하면 모드(스포츠/컴포트)에 따라 안정되고 민첩한 핸들링을 즐기거나 안락한 승차감을 만끽할 수 있다. 운동성능은 일상적인 주행에 딱 알맞은 정도다. 굴곡이 심한 와인딩 로드에서는 앞뒤 밸런스가 쉽게 무너져 과격한 스포츠 드라이빙을 즐기기에는 부담스럽다. 직각에 가까운 코너를 시속 60~70km 이상으로 밀어붙이면 심한 언더스티어와 함께 코너링 라인을 벗어나기 일쑤. 심한 경우에는 롤링으로 인해 코너 안쪽 뒷바퀴의 접지력이 옅어지면서 뒤꽁무니가 흐르는, 실전 감각에 가까운 드리프트를 경험할 수도 있다. 제동력을 알맞게 분배하는 EBD-ABS와 차동제한장치(LSD)로 차체 밸런스를 확보했다지만 더욱 확실한 경쟁력을 갖추기 위해서는 뒤 서스펜션을 단단히 조여 안정된 접지력을 확보하고 ESP와 같은 주행안정 프로그램을 갖추는 등 좀더 발전된 엔지니어링 부문의 개선이 필요하다. 2004년형 SM525V의 구매가치를 높여준 지능형 정보/내비게이션 시스템에는 ‘보이지 않는 손’처럼 드러내지 않고 운전자를 도와주는 든든한 서비스가 하나 더 있다.  교통사고나 엔진 이상 등 운전자 능력 밖의 문제로 곤경에 처했다면 스티어링 휠 오른쪽에 마련된 빨간 단추를 누를 것! 르노삼성과 SK텔레콤이 공들여 마련한 수호천사―긴급구난 서비스 팀―가 신속한 사고처리를 도울 것이다. 
2003년 11월에 발행 된 기사입니다 쌍용 뉴 체어맨 안과 밖 모두 멋진 변신 이룬 쌍용자동차가 1998년 대우자동차한테 경영권을 넘겨주기 전까지, 쌍용의 김석원 회장은 자동차의 시대적인 요청과 흐름을 누구보다도 잘 파악하고 있었다. 그는 제한된 재력 내에서 지프차 같은 코란도, 오늘날 SUV의 선구자 역할을 한 무쏘, 그리고 벤츠 엔진을 얹은 대형승용차 체어맨이라는 세 가지 차종에만 중점을 둔, 일반고객용 차를 만들어 모두 성공했다.  대우는 당시 현대 다음가는 규모로 다양한 자동차를 생산하고 있었지만 어찌된 셈인지 중소형차에만 집중하다 보니 종합적인 자동차 메이커로서 구색이 갖춰지지 않았다. 이를 보완하기 위해 김우중 대우그룹 회장은 쌍용을 그의 산하에 두기로 했다. 디자인에 과감하게 변화를 준 2세대 모델 새 헤드램프, 구형 오너라면 불만 가질 듯 이 체어맨에는 에피소드가 있다. 쌍용이 벤츠측과 합의하여 벤츠 엔진을 도입하기로 했으나 차체 스타일은 쌍용이 디자인하여 벤츠측의 사전양해를 얻게 되어 있었다 한다. 사실은 벤츠측이 디자인해 주겠다는 것을 쌍용측이 “우리나라에서 만드는 차니까 우리 손으로 디자인하겠다”고 해서 그렇게 된 것이다. 하지만 쌍용이 만든 렌더링을 벤츠측이 보고 감탄하여 단발에 ‘OK’가 나왔다고 한다. 이리하여 탄생한 체어맨은 정말로 예뻤다. 대형승용차로서 길지도 짧지도 않은 5천55mm의 길이에다가 말끔하게 다진 차체는 공기저항을 최대한 없애버렸다. 내가 가장 좋아하는 80년대의 벤츠 모양을 더욱 진화시킨 것 같은 매끈하고도 탄탄한 스타일이었다. 이 모델의 보급형엔 직렬 4기통 2.3X 150마력 엔진이 그리고 고급형에는 4기통 2.8X 197마력 엔진이 얹혀있다. 보다 더 고급형을 선호하는 사람들을 위해서는 길이 5천355mm인 리무진형이 마련되어 6기통 3.2X 220마력 엔진이 얹혀 있다. 연비도 아주 좋아 보급형은 8.8km/X, 고급형의 두 가지 차종도 7.9∼7.7km/X, 그리고 리무진형도 7.7km/X 나 되니 놀라운 일이었다.  대우왕국이 김우중 회장의 실각으로 기세가 기울어지자 다시 쌍용으로 환원되면서 체어맨의 앞 그릴은 완전히 벤츠의 것과 비슷하게 만들어졌고 그야말로 ‘벤츠의 한국모델’같이 변모하여 더욱 예뻐졌다. 물론 예쁘다는 것뿐만 아니라 안전과 기능면에서도 본고장의 벤츠차와 비견할 만한 것이었다. 그래서 국회의원과 전문직 종사자 및 부잣집 마나님까지도 선호하는 기품을 지닌 차라 하여 인기가 높았는데, 드디어 그 제1세대가 끝나고 제2세대시대가 왔다. 차의 헤드램프와 테일라이트에 과감한 디자인 변화를 일으킨 모델로, 2004년형으로 데뷔한 것이다.  우람한 현대 에쿠스보다는 경쾌한 곡선을 지니면서도 권위가 있어 보이는 제1세대의 체어맨 애호가들은 삼각형 전조등을 달고 나온 제2세대 뉴 체어맨을 보고 처음에는 깜짝 놀랬다. 내 집사람도 체어맨을 타고 있지만 TV광고에 나타난 뉴 체어맨을 보자마자 “저 차가 뉴 체어맨이라구? 참 이상하게 생겼네”라고 한다. 아마도 그 삼각형 전조등 때문인 것 같다. 하기야 기아 오피러스도 처음에 우리들한테 선보였을 때에는 그 대담한 앞 그릴이 로테스크한 인상을 주었던 것과 마찬가지로, 옛 모습의 단정한 체어맨을 사랑해 왔던 사람들에겐 약간 저항감을 줄지도 모르겠다. 그러나 그것은 어디까지나 광고화면을 통한 느낌이었을 뿐이고, 실물을 보면 또 생각이 달라질 수도 있을 것이다.  외관 못지않게 더욱 고급스러워진 실내  계기판 밝아지고 중앙콘솔 제대로 손질 이 정도의 사전지식을 갖고 새로 나온 뉴 체어맨의 시승에 나섰다. 눈앞에 나타난 뉴 체어맨은 최고급형인 CM600S. 검은 차체에다가 이보다 약간 연한 쥐색으로 하체부분을 도장한 투톤 컬러의 멋진 모습이다. 언뜻 보기에는 옛 모델과 길이 차이가 없는 것 같았으나 사실은 5천55mm에서부터 5천135mm로 더 길어졌다. TV광고에서 본 인상과는 달리 삼각형 헤드램프 모양도 그리 나쁘지 않다.  프론트 그릴과 헤드램프를 합친 차의 앞머리 디자인은 그 차의 생명이니 만큼, 각 메이커들은 있는 지혜를 다 동원하여 만든다. 90년대에는 전조등과 그릴이 한줄로 길게 나열된 것이 유행이었는데, 2000년대에 이르러서는 전조등이 갈라지던가 아니면 이중 타원모양으로 변화를 보이기 시작했다. 앞으로는 이 전조등이 둥근 일체형이나 아니면 상하로 층을 이루게 될 것이라고 하던데, 뉴 체어맨은 유행을 앞당긴 셈이다. 제법 차 전체의 분위기와 잘 어울린다. 그래서 뉴 체어맨의 TV광고는 ‘100년의 철학’ 개념이 투입된 차라고 내세우고 있지만, 100년까지는 못 가도 ‘10년쯤의 디자인 철학’이 살아있을 차의 외관이긴 하다.  특히 마음에 든 것은 차의 뒷부분 디자인이다. 테일라이트가 깨끗하고 단정한 모습으로 트렁크 뚜껑과 너무나도 고급스럽게 조화를 이루고 있다. 한마디로 아주 세련된 스타일이란 말이다. 수많은 국산차를 총망라하여 판단했을 때, 이 뉴 체어맨의 뒷부분 디자인이 최고라고 감히 말할 수 있겠다. 뉴 체어맨의 외관이 옛 모델보다도 더욱 고급스럽게 변모한 것에 놀랬으나 차 안으로 들어가서는 다시 한번 “와”하고 소리를 질러야만 했다. 우선 차 내부의 값비싼 분위기를 만드는 우드그레인 패널의 색깔이 옛것은 너무 밝아서 약간은 싸구려 같은 인상이었는데, 지금 것은 깊이 있는 어두운 색으로 바뀌어 육중한 무드를 조성하고 있다.  계기판의 각종 계기 눈금도 아주 밝아져서 좋았고 그밖의 편의시설이 모여져 있는 중앙콘솔도 잘 다듬어져 있다. 더욱이 운전석 오른편 암레스트 앞에 BMW 뉴 7시리즈가 자랑하는 컨트롤 노브가 달려 있잖은가 말이다! 그 디자인의 참신함에 놀라서 만져보니 그것은 이동용 담배재떨이였다. 이것은 재떨이 이상의 장식효과를 가진 존재이다. 실내장식 중에서 가장 인상깊은 뉴 체어맨의 새 모습이었다. 또 하나의 특징은 앞좌석엔 6.5인치 그리고 뒷좌석엔 7.1인치 크기의 LCD를 설치한 점이다. 이것은 국내 최초로 이용한 DVD로 일반 CD용량보다 7배 정도나 더 크니 135분짜리 영화도 그대로 볼 수도 있고, 뛰어난 화질은 물론 13개의 실내스피커에서 흘러나오는 입체음향은 마치 극장 안에 몸을 담은 기분을 준다. 1997년 10월에 탄생한 체어맨은 2003년 9월에 6년간의 세월을 거쳐 새 모델로 변신했는데, 우선 길이가 CM600S는 5천35mm에서 5천135mm로, 리무진 모델은 5천355mm에서 5천435mm로 더 길어졌다. 이것은 현대 에쿠스의 세단(5천65mm)과 리무진(5천335mm)보다 더욱 긴 스타일이다. 그동안 에쿠스와 비교하여 결코 질에서는 뒤지지 않았으나 크기에 밀리던 것을 뉴 체어맨으로 단번에 앞서게 되었으니, 명실공히 한국 최고의 승용차가 된 셈이다.  그러나 크기만 갖고 논하자는 것은 아니다. 자동차의 생명인 엔진을 비교해 봐도 성능과 효율성이 뛰어남을 알 수 있다. 뉴 체어맨과 에쿠스는 각각 3.2X와 3.5X의 배기량을 지니고 있으나, 최고출력을 보면 220마력에다 210마력으로 뉴 체어맨이 앞선다. 최대토크도 32.0kg·m와 31.0kg·m로 우세하다. 연비도 7.7km/X와 7.2km/X로 비교되니, 과연 벤츠 엔진답게 효율 좋은 것을 뉴 체어맨이 얹은 셈이다. 특히 이 벤츠 엔진은 비단처럼 부드럽고 매끄러운 작동으로 유명하다. 벤츠의 인공지능 5단 자동변속기에 연계되어 있어서 달릴 때 노면이나 경사도, 운전자의 개별적인 습관 및 기계마모의 상태 등을 모두 전자신호로 바꾸어 기억해 두었다가 주행상태에 가장 알맞게 자동기어 레버를 D위치에 걸어 놓고 가속판만 밟고 있으면 차가 알아서 달려준다는 이야기이다. 얼마나 편한지 직접 운전하지 않고는 느낄 수 없는 쾌감이다. 이 변속기는 기어레버가 게이트 형식이어서 초보자가 실수로 잘못 레버를 움직이게 하는 것을 방지해 준다. 여기에는 또 W(Winter)와 S(Standard) 모드의 스위치가 옆에 달려 있다. W 모드는 별도의 작동형식으로 2단 출발이 가능하며 겨울철 눈길에서도 부드러운 출발을 유도한다. S 모드는 운전자의 개성(즉 가속판을 밟는 버릇)에 대응하여 변속하니까 편안하게 운전에만 전념할 수 있다. 무단전자제어 서스펜션으로 승차감 좋아져 검은 도장에 은색 투톤이 더 잘 어울릴 듯 차의 시동을 걸고 출발해 보니 정말로 저력 있는 엔진이 소리 없이 나를 끌고 간다. 진동이 전혀 없고 방음장치도 잘 되어 있어서 나만의 세계를 느낄 수 있다. 200마력의 강력한 엔진은 노면에 나서면 그 위력을 발휘하기 시작한다. 차의 앞과 뒤의 무게배분이 잘되어 있어서 핸들을 잡은 손에 부담이 안 간다. 게다가 승차감이 월등하다. 이른바 IECS라는 무단전자제어 서스펜션 덕분인가 보다. 노면을 달리는 것 같지 않고 무엇인가에 매달려 공중을 나는 것 같은 기분이다. 제법 붐비는 차들 때문에 시속 200km까지 속도를 내보지 못했으나 추월과 제동기능은 더할 말이 필요 없을 정도로 탁월했다. 그런데 제동페달을 밟을 때 순간적으로 제동반응을 하지 않고 한번 더 밟아야 제동이 걸리는 기분이었는데 이것은 초보운전자에게는 도움이 되겠지만 숙달된 운전자에게는 약간 불안한 기분이 들 것 같다. 이것은 물론 페달조정으로 얼마든지 운전자의 취향에 맞게 바꿀 수 있으리라 이 차는 악착같이 뒷바퀴굴림 시스템을 고집한 차다. 그래서 나는 대환영이다. 요사이 어찌된 셈인지 한국에서 현대 에쿠스와 기아 오피러스같은 딴 회사의 대형차들이 모두가 앞바퀴굴림을 채용하고 있는 것에 나는 불만이다. 앞바퀴굴림은 중소형차에게는 안전한 눈길운전과 기동성 향상을 위해 필요할지 모르겠으나 산길 코너링, 급제동 및 등판능력이 뒷바퀴굴림에 뒤떨어지고 특히 승차감에 있어서도 열세인 것이다. 그래서 외국의 고급차들인 롤스로이스, 벤츠 그리고 BMW 등이 모두 뒷바퀴굴림방식을 쓰고 있다. 탁월한 승차감 면에서 앞바퀴굴림 방식은 상대가 안되고 안전운전 면에서도 마찬가지다. 뉴 체어맨이 유일하게 국내에서 생산되는 대형차 중 이렇게 뒷바퀴굴림 방식으로 설계한 것은 올바른 선택이었다고 높이 평가하고 싶다. 끝으로 차는 잘 달려야 하지만 또 잘 멎어야 한다. 비상시의 급제동, 눈·빗길과 산길에서의 자동차컨트롤 등을 위해서 그동안 ABS에서 TCS(슬립방지), ASR(엔진출력제어를 통한 슬립방지) 등을 거쳐 이제는 ESP(슬립 및 오버 또는 언더스티어 방지)가 쓰이는 진화를 해왔다. 그런데 이 차에는 BAS라는 제동보조장치까지 부가되어 있다. 운전자가 급제동을 할 때 제동력을 신속하게 증가시켜주는 것이다. 이 장치는 노약자나 여성들에게 큰 도움이 될 것이다. 한가지 나 개인의 의견을 말한다면, 시승차는 검은 도장에다 차 아랫부분에 짙은 쥐색도장을 하여 투톤 효과를 냈는데, 그 짙은 쥐색도장이 그리 어울리지는 않는 것 같다. 오히려 이전 모델의 은색도장이 훨씬 잘 조화되고 권위 있어 보인다. 이 쥐색페인트는 윗부분의 검은 페인트에 묻혀버려 투톤의 효과가 잘 나지 않기 때문이다. 덮어놓고 옛것을 버리는 것보다 좋은 것은 그대로 계승해도 나쁘지 않다는 이야기다. 이렇게 뉴 체어맨은 멋지게 진화했다. 스타일도 길게 더 커졌고, 그전보다는 획기적인 앞 그릴의 전조등과 뒷모습의 디자인 처리로 아주 클래식하면서도 ‘100년 앞을 바라보는 철학이 담긴 차’(?)로 변신했다. 내장도 세련되었고 승차감도 더욱 좋아졌다. 금년 초에 체어맨을 구입한 내 아내가 나의 시승 이야기를 듣고 뉴 체어맨으로 차를 바꿀까 할 정도이니 말이다. 돈만 많이 준다면 나도 뉴 체어맨의 판매원으로 변신하고 싶은데 쌍용측의 생각은 어떠할는지.  
2003년 6월에 발행 된 기사입니다포르쉐 356 스피드스터 수많은 매니아 거느린 ‘살아 있는 신화’포르쉐 356이라니! 그것도 초록색 대한민국 번호판을 붙이고 버젓이 운행하고 있는 차라니 궁금증은 더해만 갔다. 늘 지녀보고 싶은 차였기에 빨리 만나보고 싶었다. 356이 없었다면 오늘날의 포르쉐가 존재하지 않았을 것이라는 가정이 자연스러울 만큼 356은 포르쉐의 역사에 커다란 족적을 남긴 차다. 하지만 356의 의미를 포르쉐 역사에만 국한한다면 길이 남을 명차에 대한 커다란 결례라고 할 수 있다. 356은 단종 40년이 다 되어가는 오늘날까지도 수많은 열광적 추종자를 거느린 살아있는 컬트이다. 페리 포르쉐, 1947년에 356 개발 시작해 65년 포르쉐 911에게 자리 내주고 퇴장 1931년 페르디난트 포르쉐 박사가 독일 슈투트가르트에 설립해 운영하던 포르쉐 디자인 스튜디오는 2차대전을 피해 오스트리아의 한적한 산골마을 그뮌트에 둥지를 틀었다. 자동차에 관해서라면 아버지 못지 않은 열정과 천재성을 지녔던 페리 포르쉐는 1947년 6월, 356 프로젝트에 들어가면서 평소 꿈꾸어 오던 스포츠카를 만들 기회를 맞게 되었다. 페리의 새 프로젝트카 356은 엔진, 변속기, 서스펜션 등 많은 부품을 페르디난트 포르쉐 박사가 2차대전 전 개발해 46년 재생산에 들어간 폭스바겐 비틀에서 가져다 쓸 수밖에 없었다. 당시 이런 부품들을 그뮌트에서 자체 조달할 수 있는 가능성은 거의 없었기에 이는 자연스런 선택이었다. 이 프로젝트는 다시 말해서, 비틀의 부품들을 개조해 스포츠카 개념의 차를 만들어내는 작업이었다고 할 수 있다. 마침내 48년 6월초, 베른에서 열린 스위스 그랑프리에서 폭스바겐에서 가져온 공랭식 수평대향 4기통 1천131cc 40마력 엔진을 얹은 첫 356/1 로드스터(프로토 타입)가 선보였다. 언론은 356이 폭스바겐 비틀과 아우토 우니온의 경주차를 이어주는 스포츠카라는 찬사를 아끼지 않았다. 당시의 356은 강철 파이프로 짠 스페이스 프레임에 알루미늄 보디를 얹은 미드십 형태였는데 이렇게 차를 만들면 공정이 복잡하고 제작단가가 높아 시장성이 불리해진다. 따라서 페리는 스포츠성을 잃지 않으면서도 싸게 만들 수 있는 방법을 찾았다. 가벼우면서도 강성이 좋은 철판을 용접해 만든 박스 섹션(ㅁ 단면) 프레임을 사용하고 엔진은 짐 공간의 확보를 위해 뒤차축 뒤로 옮겼다. 1950년 포르쉐사는 옛 근거지인 슈투트가르트의 주펜하우젠으로 돌아가 356의 본격 생산을 시작했다. 크게 356(48년), 356A(55년), 356B(59년), 356C(63년)의 4세대로 나누어 볼 수 있는 356은 등장부터 퇴장까지 줄곧 기술혁신을 통해 다듬어지며 진화를 거듭했다. 1천100cc 40마력에서 시작된 엔진은 356SC에서 1천600cc 115마력에 이르렀고(경주차 버전에는 2천cc급 엔진도 있다) 쿠페, 카브리올레, 로드스터, 스피드스터 등 다양한 보디로 선보였다. 65년 포르쉐 911에게 자리를 내주고 물러날 때까지 356은 7만6천여 대가 생산되었다.  부드러운 곡선 아름다운 스피드스터 50년대 미국에 선보여 큰 인기 얻어 지금 타보려고, 아니 느껴보려고 하는 356은 스피드스터다. 스피드스터는 1954년 포르쉐의 미국 판매권을 가지고 있던 막스 호프만의 제안으로 만들어진 356의 한 모델이다. 50년대 초반 미국의 경량스포츠카 시장에서는 영국의 MG가 선전하고 있었다. 포르쉐 356은 영국의 경량 로드스터들에 비해 값이 비싼 편이었다. 그러나 356의 성능을 누구보다 잘 알고 판매에서 이를 적절히 활용했던 호프만은 미국 시장에서 포르쉐의 가능성을 놓치지 않았다. 그는 356의 미국내 차값을 3천 달러 이하로 맞추어 줄 것을 요구했다(52년 포르쉐 356 쿠페의 미국내 차값은 4천300달러). 이 값을 맞추는 것은 쉬운 일도, 그렇다고 어려운 일도 아니었다. 포르쉐의 해법은 간단했다. 성능은 유지하되 차를 단순화한다는 것이었다. 그 결과 카브리올레를 손 본 단순한 보디가 만들어졌다. 대시보드와 계기판도 최대한 단순화되었다. 그러면서도 기능성과 미적 균형은 해치지 않았다. 윈드실드가 낮아졌고 카브리올레에 있던 옆 유리 창문은 비닐 커튼으로 바뀌었다. 심지어 버킷 시트의 쿠션도 최소한의 패딩만으로 처리되었다. 이렇게 하여 전체적으로 부드러운 곡선으로 이루어진 낮은 차체에 완만하게 둥글려진 윈드실드, 좀 빈약한 듯한 톱을 씌운 스피드스터가 탄생했다. 값은 2천995달러, MG와 재규어의 중간 수준이었다.스피드스터는 출시되자마자 빠르게 팔려나갔다. 전통적 보디 분류의 입장에서 볼 때 스피드스터는 로드스터다. 독일에서는 스파이더라고 부르는 경우가 많다. 하지만 포르쉐는 초기 광고 문구에서 이 차를 로드스터 혹은 스파이더라 부르는 대신 스피드스터라는 용어를 썼고 후에 이것이 공식 모델명으로 굳어지게 되었다. 스피드스터는 성능면에서 일반 356과 같았다. 54∼55년에는 1천500cc의 노멀과 수퍼 버전 엔진을 썼고, 55년 10월부터 시장에서 물러난 58년까지는 1천600cc의 노멀과 수퍼 엔진을 얹었다. 생산라인을 갓 벗어난 듯한 356 스피드스터 한 대가 앞에 서있다. ‘미국에서 배를 탔겠구나.’ 언뜻 생각된다. 57년 생이라는데 젊다. 허나, 나이는 있으되 허우대만 멀쩡한 자동차를 한두 대 접해본 게 아니다. 상태가 아주 좋아 보인다. 미국에서 두어 차례의 복원작업을 거쳤다고 한다. 엔진도 두 차례의 분해수리작업을 끝냈다. 자동차의 복원은 작업의 목표와 범위에 따라 몇몇 단계로 나뉜다. 그 중 한번의 작업은 프레임 오프(frame off) 복원이었다고 한다. 이 작업은 말 그대로 보디와 프레임을 분리하고 모든 부품을 떼어내 상태가 좋지 않은 곳을 모두 손보는 것으로, 그 차와 부품의 진품 비중과 정도는 작업의뢰자의 성향에 따라 달라진다. 차체는 진한 붉은 와인색으로 96년형 포르쉐 911의 페인트를 구해 칠했다고 한다. 차체의 도장, 실내외 트림, 대시보드 등은 미국에서 작업했다는 사실이 믿어지지 않을 정도로 깔끔하게 마무리되어 있다. 복원에 사용된 많은 부품은 복제품일 것이다. 하지만 단종된 지 40년 된 차의 순정부품을 구하기란 매우 어려울 뿐더러 이를 고집하는 것도 부질없다. 어쨌든 차의 복원이 산업으로 자리잡고, 이러한 차종의 부품이 복제품의 형태로라도 원활히 공급되고 있는 ‘그쪽‘의 현실에 차를 사랑하는 필자는 언제나 부러움을 느끼곤 한다.  스피드스터의 소프트톱은 그야말로 비상용이라고 할 만하다. 그래도 강렬한 햇볕과 비는 피해야 하니까. 시승날은 그야말로 지붕 없는 차를 위한 날씨였다. 당연히 톱은 좌석 뒤로 고이 접어둔 채로다.  운전석 뒤쪽에서 공랭식 수평대향 엔진이 들려주는 배기의 화음에 가슴이 뛴다. 기어를 넣고 출발해본다. 복원을 했다고는 하지만 45년이 넘은 차를 몰아붙일 수는 없다. 건강상태를 파악하는 것이 우선이다. 스티어링은 탄탄하며 유격이 과하지 않다. 가속페달의 압력은 조금 뻑뻑한 듯하다. 브레이크는 요즘의 차를 몰 듯 습관대로 사용한다면 당황할 것이다. 유압식이기는 하지만 배력장치가 없는 탓에 요즘 차들에 비해 페달 밟기가 수월치는 않으나 익숙해지면 불편한 정도는 아니다. 출력 모자람 없고 코너링 성능 뛰어나 단단한 서스펜션, 요철에서 튀는 느낌 도로로 나섰다. 신록의 품을 가르며 난 구불구불한 길을 잘도 헤치며 달려준다. 엔진의 출력은 요즘 기준으로는 충분치 않지만 모자람이 없고 코너링 솜씨는 요즘의 어지간한 앞바퀴굴림 차들을 앞선다. 머리 위로 쏟아지는 초여름의 햇빛이 뜨겁고, 지나가는 차들에서 쏟아지는 시선은 더 뜨겁다. 싱그러운 바람이 볕을 흩뜨린다. 낮은 윈드실드를 한번 때리고 머리 위에서 난류를 만들며 흩어지는 공기가 귓전에 상쾌한 공명을 전한다. 계속 달리고 싶다. 서스펜션은 상당히 단단하다. 도로의 요철 부분에서는 통통거리며 차체가 튀는 경향을 보이고 보디롤은 약간 부자연스런 면이 보인다. 불안정하거나 미끄러운 노면의 코너에서는 운전에 각별한 주의가 필요할 것 같다. 시승 후 오너의 말을 들어본즉 최신 쇼크 업소버가 달려 있다고 했다. 원래의 느낌은 어떤 것일까 궁금하다. 주행중 이 차가 들려주던 배기음은 전에 타보았던 356들과 조금 다르다. 카랑카랑함이 덜 한 느낌인데, 이는 상당히 주관적이고 게다가 오래된 엔진이므로 절대적인 비교는 무의미할 것이다. 시승을 마치고 엔진룸을 찬찬히 살펴보니 57년형 356 스피드스터의 원래 엔진과는 약간 달랐다. 이해해야 할 부분이다. 부품 수급의 문제인 것이다.  필자의 기호에는 옛 자동차가 딱 맞는다. 특히 운전이 가능하면 더 그렇다. 굳이 ‘클래식’이라는 수식을 붙이지 못하는 차여도 좋다. 단순히 옛날 것을 좋아하는 차원은 아니다. 옛날 차들은 더 신경 써서 운전해야 하고 운전기술에 대해서도 더 생각해야하며 무엇보다 그 차의 잠재력을 100% 가까이 쓸 수 있어 좋다. 요즘 차들은 그 능력을 다 써주지 못해 운전하려면 밋밋하고 미안하다. 실로 오랜만에 감상적이고 꿈결같은 운전을 경험했다. 비록 문헌에서 보아오던 성능을 제대로 다 경험하지는 못했지만 그저 멋진 자동차 문화의 한 면을 향유해 본 것으로도 충분할 따름이다. 우리나라에서도 이런 명차들을 부담 없이 즐길 수 있는 날이 어서 오기를 기대해 본다.  
2003년 12월에 발행 된 기사입니다. 현대 에쿠스 JS350 쫓고 쫓기는 한판승부에 진검을 빼들다대형차 시장의 베스트셀러 에쿠스가 4년 만에 새롭게 단장했다. 영원한 맞수 체어맨이 6년 만에 마이너 체인지를 거친 것에 비하면 이른 감이 없지 않지만 경쟁자의 새차 효과를 잠재우기 위해서는 시의적절한 셈. 대형차 세그먼트에서 한 달 간격으로 새차가 선보인 것만 봐도 한 치 양보할 수 없는 자존심의 영역임을 어렵지 않게 알아차릴 수 있다. 실제로 쌍용 체어맨은 새 모델이 나온 지난 10월 판매에서 대형차 부분 1위에 올라 에쿠스의 자존심에 상처를 입혔다. 하지만 정작 이들 발등에 떨어진 불은 국내 맞수가 아닌 물 건너온 수입 대형차들이다. 전체 승용차 시장에서 수입차가 차지하는 비중은 아직 2%도 안되지만 3천cc 이상 대형차 시장만 놓고 보면 올해에만 28%까지 뛰어올라 이래저래 에쿠스의 앞길이 바빠지고 있다. 디자인 완성도와 편의성 높여 에쿠스 시승차는 목련색(밝은 크림 빛) 투톤 보디에 인테리어도 화사한 베이지 컬러로 마무리해 보기만 해도 화려함이 배어난다. 마이너 체인지를 통해 크게 달라진 부분은 라디에이터 그릴과 뒷모습. 그릴의 격자 모양을 이전의 직사각형에서 정사각형으로 바꿔 한결 균형 잡혀 보이고 절제된 이미지를 풍긴다. 또한 턴시그널 램프를 노랑에서 투명으로 바꿔 전체적으로 맑은 이미지를 살렸다. 뒷모습은 모서리를 둥글게 다듬고 범퍼에 달려 있던 번호판을 트렁크 부분으로 옮겼다. 또한 테일램프는 아래 부분이 안쪽으로 파고들면서 더 커지고 LED를 써서 반짝이는 보석 느낌이 난다. 칼로 자른 듯 직각으로 디자인한 구형의 뒷모습은 권위적이고 밋밋해 왠지 모를 허전함을 줬지만 새 모델은 좀더 구성지고 짜임새 있어 보인다. 전체적으로 디자인 완성도가 높아졌지만 실내외 곳곳에서 눈에 띄는 단차는 양산 라인을 빠져나온 차로서는 눈에 거슬리는 부분이다. 인테리어 디자인은 특별히 바뀐 것이 없는 대신 다양한 편의장비를 더했다. 안에서 차고 더운 바람이 나오는 냉난방 통풍 시트는 시트 표면을 펀칭 처리해 상쾌감을 준다. 3D DVD 내비게이션은 일반 내비게이션보다 검색 속도가 빠르고 13배나 많은 정보를 담고 있어 차선 단위까지도 표시되는 등 한층 정확하고 편리해졌다. 시트 포지셔닝 스위치는 도어 패널로 옮겨 눈에 잘 띄지만 헤드레스트와 등받이(뒷좌석) 스위치는 모양만 갖췄을 뿐, 호기심에 만져보니 실망만 준다. 이밖에 후방 주차 모니터 카메라와 키 없이도 열 수 있는 트렁크 아웃사이드 핸들, 닦임 면적이 커진 와이퍼, 유해 오존을 산소로 바꾸는 대기정화 라디에이터, 그리고 D 위치뿐 아니라 R에서도 작동하는 주차 브레이크 자동해제 시스템 등 구석구석의 쓰임새를 손봐 최고급차에 걸맞게 상품성을 높였다. 또한 디스크 직경을 키우고 4피스톤 알루미늄 캘리퍼를 써서 제동거리도 8%나 줄이는 등 안전성에도 신경을 쓴 흔적이 역력하다. 서스펜션 튜닝으로 승차감 좋아져 시승차로 준비된 에쿠스 JS350의 시동을 걸었다. 엔진음이 들리는 것도 잠시, 아이들링 소음은 거의 느껴지지 않는다. 액셀 페달을 밟으니 부드럽게 앞으로 나아가고, 발끝에 조금 힘을 주면 금방이라도 튀어나갈 태세다. 깊숙이 눌러 밟자 잠시 주춤하는가 싶더니 무서운 기세로 뻗어나간다. 도로 여건상 시속 150km를 넘길 수 없었지만 그 때까지도 꾸준한 가속이 이어졌다. 에쿠스의 V6 3.5X 엔진은 3천500rpm에서 최대토크가 나온다. 4천500rpm을 넘어서자 우려할 수준은 아니지만 힘 부족이 느껴진다. 하지만 너무 높은 rpm으로 과격하게 몰아붙이지만 않으면 오히려 실용영역에서 넉넉한 힘으로 여유로운 달리기를 만끽할 수 있다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 구성의 서스펜션은 쇼크업소버의 충격 흡수력을 높이고 스프링을 소프트하게 튜닝해 승차감이 한결 부드러워졌다. 무른 서스펜션에 비해 코너링 성능은 뛰어나고 롤링도 상당히 절제된 느낌. 시속 80∼90km로 들어선 와인딩 로드에서도 코스를 조금 벗어난다 싶으면 VDC(자세제어장치)가 차체를 금방 바로잡아 큰 흔들림 없이 목표한 차선으로 이끌어준다. 수입 대형차의 경우 프레스티지나 값에 비해 뒷좌석이 VIP를 만족시키기에는 소홀한 면이 없지 않다. 그에 비하면 국산 대형차는 넘칠 만큼 다양한 뒷좌석 편의장비로 우리나라 고객의 마음을 잘 읽고 있다. 신형 에쿠스는 이런 메리트와 함께 엔진 및 파워트레인의 보증기간을 3년/6만km에서 5년/10만km로 늘리는 ‘덤’을 얹었다. 점점 치열해지는 대형차 시장이라는 전쟁터에서 살아남기 위해 안간힘을 쓰기보다는 개선장군의 깃발을 당당히 휘날리는 모습으로 국산차의 자존심을 지켜가기를 기대해본다. 현대 에쿠스 JS350의 장단점장점-완성도 높은 디자인과 늘어난 편의장비단점-꼼꼼하지 못한 뒷마무리 
2004년 3월에 나온 기사 입니다. 현대 스타렉스 참신한 얼굴과 강한 심장이 돋보인다97년 3월 현대가 미쓰비시 델리카를 기본으로 스타렉스를 선보였을 때 스타렉스는 미니밴 혹은 승합차로 모두 분류될 수 있는 애매한 위치에 있었다. 현대는 스타렉스를 그레이스와 차별화된 ‘미니밴’이라고 강조했지만 스타렉스는 시장에서 그레이스보다 약간 고급스런 승합차로 인식되었다. 세미 보네트를 지니고 예전의 승합차에서 찾아볼 수 없는 다양한 편의장비를 얹었음에도 ‘원박스카=승합차’란 인식을 바꾸기에는 역부족이었다. 그러나 스타렉스를 승합차로 단정짓는 것은 무리가 있다. 스타렉스는 휠베이스가 짧은 것과 긴 것 두 가지가 있고 휠베이스가 짧은 모델 가운데 7∼9명이 탈 수 있는 ‘클럽’은 미니밴 성격이 강하다. 반대로 긴 휠베이스를 바탕으로 9∼12명이 탈 수 있는 ‘점보’는 승합차 성격이 짙다. 또한 스타렉스는 상용차로 분류되는 3인승 밴이나 승객석을 짐칸으로 개조한 1톤 트럭(리베로)까지 갖추고 있어 폭넓은 라인업을 자랑한다. 지난 1월 얼굴을 바꾸고 편의장비를 보강한 2004년형 스타렉스 12인승을 통해, 국내 승합차 시장에서 큰 인기를 누리고 있는 스타렉스의 가치를 짚어보았다. 2004년형의 변신 포인트는 새 앞모습 145마력 CRDi 엔진 얹어 출력 넉넉해 2004년형 현대 스타렉스는 보네트의 크기를 키우고 최근 선보인 현대 포터Ⅱ와 비슷한 모양의 방향지시등 내장형 클리어 헤드램프를 달아 얼굴 모양이 크게 바뀌었다. 라디에이터 그릴 또한 1톤 트럭 리베로와 비슷한 모양으로 커졌다. 특히 스타렉스 RV는 그릴의 위아래를 보디색으로 구분해놓았지만 시승차인 점보는 그릴을 단색(검은색)으로 처리해 리베로의 것과 거의 구분이 가지 않을 정도다. 얼굴이 달라지면서 모양이 바뀐 앞 범퍼는 위아래 분리형으로, 범퍼가 상했을 때 상한 부위만 떼어서 교체할 수 있는 것이 특징이다. 실내에서는 디자인을 바꾼 계기판이 먼저 눈에 들어온다. 실내 곳곳에 무광 우드그레인을 덧댔고 시트를 청소하기 편한 회색 인조가죽으로 감쌌다. 시승차인 점보 12인승 모델의 시트 배열은 ‘3+3+3+3’. 1열 가운데 좌석은 등받이를 접어 운전석 암레스트로 쓸 수 있고 2∼3열 도어쪽 시트는 승객들이 드나들기 쉽도록 접이식으로 되어 있다. 휠베이스가 긴 모델이지만 4열 시트는 등받이 각도가 곧추서 있고 레그룸이 좁아 편히 앉기 힘들다. 4열 시트를 쓰지 않을 때는 2∼3열 시트를 충분히 뒤로 밀어 각 시트의 레그룸을 넓히거나 4열 시트를 앞으로 제쳐 트렁크 적재공간을 넓힐 수 있다. 2004년형 스타렉스는 뒷좌석 승객을 위해 각각의 시트 뒤에 접이식 테이블을 달고 4열 시트 뒤에 쇼핑백 걸이를 새로 마련했다. 그러나 뒷좌석 승객에 대한 배려는 운전석에 비해 여전히 부족한 편. 슬라이딩 도어가 예전 승합차처럼 한쪽에만 마련되어 있어 뒷좌석으로 드나들기 불편하고 2∼3열 보조시트는 헤드레스트조차 없다. 1∼2열 시트 중간 지붕에 에어컨 송풍구가 있어 뒷좌석 냉방은 잘 되지만 뒷좌석용 히터는 여전히 발 아래에서만 바람이 나와 예전 승합차와 다를 바 없다. 시승차의 심장은 기아 쏘렌토와 함께 쓰는 2.5X DOHC 디젤 터보 커먼레일(CRDi) 145마력 엔진이다. 현재 스타렉스는 CRDi 엔진과 올해 7월부터 강화되는 배출가스 허용기준에 맞춘 2.5X 전자식 디젤 터보 인터쿨러 103마력 엔진 두 가지를 얹고 있다. CRDi 엔진을 얹은 기아 쏘렌토를 운전해 본(혹은 고속도로에서 쏜살같이 달리는 모습을 본) 적이 있는 사람은 짐작할 수 있겠지만 같은 엔진을 얹은 스타렉스 역시 예전의 승합차와는 몸놀림이 다르다. 정원은 아니지만 5명의 승객을 태우고 달릴 때에도 동력성능에 불만은 없다. 2천rpm의 낮은 회전수에서 최대토크(33.0kg·m)가 나오기 때문에 출발할 때 조금 굼뜨는 것을 제외하면 어느 영역에서나 출력은 넉넉한 편. 저속에서는 디젤 엔진 특유의 소음과 진동이 큰 편이지만 고속으로 갈수록 바람소리와 노면 진동에 파묻혀 상대적으로 조용한 느낌을 준다. 시속 100km로 달릴 때 엔진 회전수는 2천rpm을 약간 밑돌고 4단 기어(AT) 3천rpm에 이르면 시속 160km에 이른다. 차들이 뜸한 곳에서는 속도계 바늘이 시속 170km를 넘어서기도 한다(제원상 최고시속은 149km). 2004년형 현대 스타렉스 점보 12인승 2WD는 보급형보다 좀더 고급스런 승합차다. 운전석 에어백이나 ABS 등의 안전장비는 물론 자동 점멸 헤드램프, 차속 감응형 도어잠금장치, 오토도어록 해제 스위치, 열선이 들어간 사이드 미러 등의 편의장비를 갖춰 운전자를 위한 배려는 풍부한 편. 그러나 차고가 높아 코너에서 불안한 것은 어쩔 수 없다 치더라도 한쪽에만 달려 불편한 슬라이딩 도어, 가스식 쇼크 업소버를 달았다지만 요철을 지날 때 3∼4열 승객들이 불쾌할 만큼 출렁이는 서스펜션 등은 보급형 승합차와 다를 바 없다. 2004년형 스타렉스의 운전 편의성이 높아진 것은 분명하지만 승객들을 위한 새로운 배려는 부족해 아쉬움을 남긴다. 
올드뉴스 -2004년 1월에 발행된 기사 입니다 쌍용 뉴 렉스턴 3세대 커먼레일 디젤 엔진 얹은쌍용이 지난 12월 18일 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 독자개발한 3세대 커먼레일 디젤 엔진(XDi270)을 얹은 뉴 렉스턴 발표회를 갖고 시판에 들어갔다. 뉴 렉스턴에 얹은 커먼레일 디젤 엔진은 1세대(1천350바), 2세대(1천400바)에 이은 제3세대로서 1천600바 이상의 초고압 분사시스템을 갖추었다. 연비 20% 이상 개선, 1등급 판정 받아 배기가스 줄이고 LED 계기판 등 더해 1999년부터 4년여에 걸쳐 1천700억 원이 들어간 엔진 개발에는 벤츠 수석 엔지니어 출신의 기술자가 초기부터 참여했고 2년여에 걸쳐 200여 대의 시험 엔진을 제작, 실차시험을 거쳤다. 그 결과물인 직렬 5기통 2.7X 커먼레일 디젤 터보 엔진(XDi 270)은 최고출력 170마력/4천rpm, 최대토크 34.7kg·m/1천800∼3천200rpm, 최고시속 170km를 낸다. 0→시속 100km 가속은 13.2초.  XDi 270 엔진은 유럽 배기가스 환경 규제인 유로3을 만족할 뿐 아니라 이보다 더 기준이 엄격한 유로4에도 대응할 수 있는 환경친화적인 엔진이다. 새로운 시스템에 의한 최적 연소효율과 매연방지시스템으로 이산화탄소 20%, 일산화탄소 40%, 탄화수소 50%, 미세먼지 60%의 배기가스 절감효과를 낸다. 또한 뉴 렉스턴은 벤츠의 자동 5단 기어를 얹어 주행성능이 개선되었고 연비도 20% 이상 나아져 자동(10.4km/X)과 수동(11.8km/X) 모두 연비 1등급 판정을 받았다. 이밖에 국내 SUV로는 처음으로 LED 계기판을 달았고 스티어링 휠 오디오리모컨, 운전석 메모리시트 등 고급 편의장비와 자세제어장치(ESP), 브레이크보조장치(BAS) 등 다양한 안전시스템을 갖추었다.  쌍용은 “한층 고급스럽게 바뀐 뉴 렉스턴을 바탕으로 톱 브랜드의 이미지를 쌓아 나갈 계획”이라며 “뉴 렉스턴의 연간 판매를 4만5천 대 수준으로 끌어올려 SUV시장에서 10% 이상의 점유율을 지켜나가겠다”고 밝혔다. 뉴 렉스턴은 RX5 TI, RX5 EDi 2가지 모델로 나오고 값은 RX5 TI 2WD(CT)가 2천231만∼2천589만 원, 4WD가 2천403만∼2천731만 원, RX5 EDi가 2천863만∼3천656만 원으로, 구형보다 227만∼413만 원 올랐다.   [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-07-10 15:40:10 카라이프 - 기획에서 이동 됨]
서킷을 지배하는 거친 황소의 숨결LAMBORGHINI URUS람보르기니 SUV 우루스를 서킷에서 만났다. 테크니컬한 포천 레이스웨이를 달리기 시작하자마자이 차가 확실히 람보르기니임을 수긍할 수밖에 없다. 거대한 덩치의 황소는 어떤 맹수보다도 맹렬하게 그리고 완벽하게 코너를 지배했다.람보르기니를 몰고 서킷을 달릴 기회가 생겼다. 그런데 SUV다. 최근 국내 판매를 시작한 우루스 말이다. 람보르기니인데 SUV이고 서킷 주행이라니, 쉽사리 접할 수 있는 기회가 아니다. 요즘에야 퍼포먼스 SUV라고 부를만한 고성능 모델이 적잖이 있지만 원래 SUV라면 스포츠 주행이나 서킷을 달리는 차가 아니다. 높은 지상고와 네바퀴 굴림은 험로주행을 위해 태어났고, 높은 지붕과 큰 덩치는 무게중심과 공기저항에서 불리하다. 태생적으로 펀 투드라이브에는 적합하지 않다는 뜻이다. 하지만 이제는 포르쉐와 벤틀리, 롤스로이스, 애스턴마틴은 물론 페라리와 람보르기니까지도 SUV를 만드는 세상이 되었다.포천 레이스웨이에 모인 람보르기니 패밀리 람보르기니의 두 번째 SUV스포츠카 브랜드의 SUV라면 일단 눈살부터 찌푸리게 된다. 기자 역시 그 중하나였다. 하지만 제아무리 콧대 높은 브랜드라 해도 돈 앞에는 장사가 없다.오죽했으면 페라리마저 SUV를 개발하게 되었을까. 람보르기니 우루스 역시 필연적인 결과였다. 그런데 제아무리 잘 만들어진 SUV라고 해도 브랜드 성격과 색체에 녹아들도록 하는 것은 전혀 다른 문제다. 그렇게 본다면 람보르기니는 라이벌 브랜드에 비해 가장 여유가 있다. 수퍼카 브랜드이면서도 이미 SUV를 만든 전적이 있고, 질주하는 황소 엠블럼과도 어울린다. 80년대 경영부진에 시달리던 람보르기니는 미국 회사의 의뢰로 군용차 프로토타입을 개발했는데, 이것을 바탕으로 양산한 것이 LM002였다. 군용차 특유의 디자인에 V12 엔진을 얹은 LM002는 당시는 물론 지금 기준에서도 특이하고 진귀한 모델이었다.LM002가 생산 종료되던 90년대 중반까지도 SUV에 대한 시선은 지금과 많이 달랐다. 하지만 이제 SUV는 자동차 시장의 주류로 자리 잡았고, 시장의 확대는 자연스럽게 모델의 다양화를 불러왔다. 이제 경차 사이즈의 초소형 SUV부터 벤테이가 같은 수제작 초호화 모델까지 각양각색의 SUV가 시장에 넘쳐난다. 퍼포먼스 쪽으로 눈을 돌리면 랜드로버 스포츠 SVR과 BMW X5/X6 M, 메르세데스 AMG GLC 63 등은 어지간한 스포츠카와 어깨를 나란히 한다.게다가 람보르기니가 지난해 우루스를 발표하면서 SUV의 성능 기준은 다시 한번 높아졌다. 그런 차를 서킷에서 몰아볼 수 있는 기회이니 한걸음에 달려갈 수밖에. 포천 레이스웨이를 가는 2시간 내내 마음이 들떠 엉덩이가 들썩였다.인스트럭터 한 명이 우르스 한대를 리드했다 큰 덩치에 새긴 람보르기니 DNA이미 사진을 통해 여러 번 보아 온 우루스지만 직접 보니 느낌이 새롭다. 카이엔, 투아렉 등에 쓰이는 폭스바겐 MLB에보 플랫폼을 사용했는데, 전고가 1,638mm로 비교적 낮고 날카롭게 날을 세운 보디라인 때문인지 상대적으로 그리 커 보이지 않는다. 2012년 등장했던 컨셉트카에서 기본 실루엣은 유지하면서 디테일은 상당히 바꾸었다. 컨셉트카가 매끈한 근육질이었다면 양산형은 조금 더 복잡한 선과 칼로 다듬은 듯한 세심한 디테일을 가졌다.SUV 특유의 덩어리진 보디에 람보르기니 디자인을 융합하려 고심한 흔적이 역력하다. 완만하게 낮아지는 루프라인으로 뒷좌석 헤드룸은 확보하면서도, 벨트라인을 상당히 급한 각도로 높여 전체적으로 쐐기형을 만들었다. 아울러 강조된 휠하우스와 펜더가 옆모습을 마무리하는 형태. 여기에서 중요한 것이 휠사이즈다. 23인치 옵션 휠을 일단 보고 나면 작은 휠이 눈에 들어오지 않는다.다른 차라면 거대해 보일 23인치가 우루스에는 맞춤 신발처럼 딱 들어맞는다.이번 행사가 열린 포천 레이스웨이는 3.159km의 길이에 19개의 코너가 있다.야성적인 수퍼 SUV의 성능을 확인하기에 모자람 없는 테크니컬 트랙이다. 출발 직후 등장하는 연속 헤어핀부터 강렬한 횡가속이 몸을 덮친다. 드라이브 모드는 스트라다(strada: street)지만 충분히 공격적이다.람보르기니에서는 드라이브 모드를 ‘아니마’라고 부르는데, 일반 주행용 스트라다(Strada) 외에 스포츠(Sport), 코르사(Corsa)가 있고, SUV 성격에 맞추어 비포장용 테라(Terra), 모래지형을 위한 사비아(Sabbia), 눈과 얼음용 네베(Neve)를 더했다. 일종의 프리셋 기능인 아니마 외에 부분별 세부 설정값을 바꾸고 싶다면 이고(Ego) 기능을 이용하면 된다.2t이 넘는 덩치에도 불구하고 코너링은 너무나 날렵하다타이트한 코너를 지배하다인스트럭터의 뒤를 따라 스트라다 모드로 코스를 익힌 후 스포츠와 코르사로 바꾸며 주행을 이어갔다. 배기음이 강력하게 바뀌면서 액셀 반응성이 즉각적으로 바뀌고 서스펜션은 점점 단단해진다. 조금 전 스트라다가 안락한 모드였음을 금세 깨닫게 된다. 스포츠를 지나 코르사에 이르자 코너에서 롤링이 거의 사라지고 더 과감하게 코너를 파고든다. 대구경 브레이크 시스템은 내리막 급제동에서도 안정적으로 속도를 줄이고, 큰 덩치와 4WD 시스템이라면 분명 언더스티어가 생길만한 헤어핀 코너에서도 토크 벡터링과 4WS 시스템이 2t이 넘는 덩치를 순식간에 잡아 돌린다.배기음이 연신 귀를 파고들고, 매끄럽던 변속 동작이 거칠게 등을 때리니 금세 피곤이 몰려온다. ZF의 토크컨버터식 8단 변속기는 여느 DCT 못지않은 움직임으로 고출력 엔진과 네바퀴 굴림 사이를 조율한다. 코르사 모드를 선택하면 자동 변속 모드에서도 액셀 페달을 적극적으로 밟아야만 변속이 이루어지는데, 오른 발에 힘을 빼 파셜 상태를 유지하면 레드라인 근처라도 변속하지 않고 rpm을 그대로 유지한다. ‘이게 과연 SUV인가?’하고 다시 한번 놀랐다.우루스의 심장은 아우디 계열의 V8 4.0L 트윈터보. 최고출력 650마력을 낸다.V12나 V10은 아니지만 트윈터보 과급이라 86.7kg·m에 이르는 강렬한 토크를 저회전부터 발휘한다. 같은 엔진을 쓰는 포르쉐 카이엔 터보보다도 강력하며, 모터의 도움을 받는 카이엔 터보S E-하이브리드 정도만이 비슷한 힘을 낸다.서킷 주행의 급가속은 물론 고속 크루징에서도 넘치는 파워를 제공한다.고성능과 다재다능함, 안락함까지서킷 주행 후 주차공간에 마련된 오프로드 체험 코스로 자리를 옮겼다.인공적으로 제작된 경사로와 교차 요철 구간, 측면 경사로의 단출한 구성이지만 어느 것 하나 기존의 람보르기니로는 도전이 불가능한 코스다. 한두 바퀴가 완전히 공중에 뜬 상태에서 동력을 안정적으로 전할 뿐 아니라 땅이 보이지 않는 경사로에서도 불안함이 없었다. 바닥을 살필 수 없는 상황에서는 탑뷰 카메라가 큰 역할을 한다. 홍보 영상에서 보았던, 흙먼지 달리는 오프로드 질주 상상했다가 조금 실망했지만 2억 5천만원 짜리 차를 자갈 튀는 길에 내던질 수는 없는 일이다. 이번 행사를 위해 내한한 파울로 사르토리 한국 담당 컨트리매니저는 “우루스는 디자인, 성능 드라이빙 다이내믹스 그리고 주행 감성 면에서 완벽한 람보르기니그 자체다. 이전에는 불가능했던 수퍼 SUV 우루스는 람보르기니 패밀리에 완벽하게 맞아떨어진다”라고 이 차를 설명했다. 우루스는 설명 그대로의 차였다. 강렬한 디자인은 람보르기니 DNA에 부합될 뿐 아니라 달리기 성능은 수퍼 SUV라고 부를 수밖에 없다. 높은 키와 덩치는 분명 SUV지만 서킷에서는 마치 사냥에 나선 맹수처럼 거침이 없다. SUV의 달리기가 과연 어디까지 가능한지 알고 싶다면 우르스를 보면 된다. 게다가 실내 거주성은 고성능 쿠페나 세단보다 뛰어나니 그랜드 투어러의 영역까지 넘볼 수 있다. 조금 낯설기는 하지만 너무나도 람보르기니다운, 새로운 람보르기니의 등장이다.글 이수진 편집장 사진 람보르기니 서울
20년 전, 8월호의 표지는기아 레토나가 장식했다1999년 8월호는 미래를 예측할 수 있는 컨셉트카를 다루었다.인류의 희망과 꿈을 담고있는 컨셉트카메이커가 모터쇼에 컨셉트카를 내놓는 이유는 자사의 기술력 과시와 신기술을 대거 적용한 차를 미리 선보여 고객의 반응을 살피는 것이다. 그래서 모터쇼의 꽃이 컨셉트카라 해도 과언이 아닐 정도다.그러나 요즘에는 엄청난 비용과 인터넷을 통한 빠른 정보 소비로 모터쇼 규모는 축소되고 컨셉트카와 같은 볼거리 역시 점점 줄어들고 있다. 앞으로는 모터쇼가 없어질 날도 오지 않을까라는 생각을 하니 만감이 교차한다. 대한민국 최초의 컨셉트카는 74년 토리노 모터쇼에 선보인 거장 조르제토 쥬지아로가 디자인 한 현대 포니 쿠페다. 당시 시대를 너무 앞선 감각이라 시장성이 없다고 판단한 현대는 결국 양산을 포기했다. 만약 멋진 포니 쿠페를 양산했더라면 컬렉터 구매 리스트에 반드시 포함되었으리라. 여담이지만 CARLIFE(자동차생활) 로고도 쥬지아로의 작품이다.미쓰비씨 파제로에 3000GT(내수명 GTO)를 결합시킨 컨셉트카 SSU(Super Sport Utility)오펠 스피드스터당시 제네바 오토살롱에서는 양산 가능성이 있는 컨셉트가가 여럿 선보였다. GM의 독일 자회사인 오펠이 내놓은 2인승 로드스터가 그중 하나. 1999년 GM과 로터스가 계약을 맺고 오펠의 경량 로드스터를 공동 개발했다. 이 차는 엘리스를 기본으로 개발되어 로터스 공장에서 생산되었다. 거의 컨셉트카 모습 그대로 2000년 7월에 오펠 스피드스터가 출시되었다. 로터스 엘리스는 1.8L 토요타 엔진이 탑재되었지만, 스피드스터는 GM의 2.2L Z22SE 에코텍 심장으로 바꾸어 최고출력 149마력을 냈다. 여기에 게트락 F23형 5단 수동변속기는 뛰어난 손맛을 선사했다. 알루미늄 섀시와 유리섬유 강화 플라스틱(GRP) 보디로 공차중량은 900kg도 채 안 되었다. 20년 전 스포츠카지만 마력 당 5.8kg의 마력당 하중비는 지금의 벨로스터 N에 필적할 만하다.로터스와 협업해서 만든 오펠 스피드스터부가티 EB21820년 전에도 부가티는 폭스바겐 산하에 있었다. 당시 경영진은 부가티를 빨리 양산하고 싶어했다. 파리 오토살롱에서 공개되었던 컨셉카 EB118을 4도어로 개조한 EB218은, 세계에서 가장 아름다운 GT로 손꼽히는 1934년형 부가티 타입 57C에서 영감을 받았다. 둥근 타입의 루프 라인, 보닛 중앙을 가로지르는 크롬 라인, 부가티를 상징하는 말발굽 모양의 그릴을 잘 버무렸다. 대시보드는 코널리 가죽과 베니어 우드로 뒤덮었고 크롬 송풍구까지 더해 럭셔리의 끝을 보여준다. 센터 페시아의 폴딩형 LCD 모니터에 내비게이션 시스템과 전화, 팩스, 비디오 같은 첨단 장비를 이미 20년 전에 모은 폭스바겐 그룹이 대단하게 느껴진다. 섀시와 패널은 전부 알루미늄을 사용해 경량화에도 힘썼다. 이 차의 파워트레인은 W18 6.3L 직분사 엔진. 비록 컨셉트카에 그쳤지만, 6기통 3개를 3열 배치해 막강한 퍼포먼스를 자랑했다.BMW M5한국에서 판매된 수동변속기를 장착한 마지막 E39 M5는 중고차 시장에서 가장 가성비가 좋다고 해도 과언이 아니다. Z8과 공유하는 V8 5.0L 자연흡기 엔진과 6단 수동변속기가 달린 것만으로 가치가 충분히 하기 때문이다. 중고차 시장에서는 저평가를 받고 있지만, 괜찮은 매물이 있다면 지금 가져오는 게적기다. 이미 가격이 떨어질 대로 떨어진 터라 더 이상 내려갈 일은 없을 것이다.이 차의 전신인 E34 M5 3.8L 버전은 국내에서는 거의 만나볼 수 없다. 반면 해외에서는 신형 M5 값으로 간신히 살 수 있을 정도다. 경주차에서나 볼 법한 독립식 스로틀 방식의 M1 심장을 그대로 장착한 M5는 직렬 6기통의 레이시한 회전 질감을 자랑한다. 글 맹범수 기자
2004년 1월에 발행 된 기사 입니다. 마세라티 스파이더 명품 이미지에 숨은 야수의 달리기 항상은 아니지만 전화벨이 울리면 긴장하게 된다. 거기에는 좋은 소식도 있지만 때로 나쁜 소식도 있기 때문이다. 하지만 “마세라티 스파이더를 시승해 보겠습니까?” 하는 전화를 받게 되면 이건 기분이 붕 떠 마치 구름 위로 올라가는 것 같다. 애써 흥분을 감추고 “물론, 가능하지요.” 하고 담담하게 말하지만 심장은 이미 빠르게 뛰고 있는 것이다. 지난해 3월부터 쿠즈 코퍼레이션을 통해 페라리, 마세라티가 국내에 공식 수입되기 시작했지만 시승차는 전혀 준비되지 않는다고 선전포고를 해버렸기 때문에 일찌감치 기대감을 접었고, 그런 만큼 국내에서 판매된다는 현실감이 적었던 것도 사실이다. 그러다가 이 전화를 받기 며칠 전 쿠즈가 보내온 보도자료는 SBS 드라마 ‘천국의 계단’에 권상우의 차로 마세라티 스파이더가 PPL 협찬된다는 내용이어서 속으로 은근히 샘이 나던 참이었다. 드디어 만남의 기회는 찾아왔다. 마세라티 전통과 페라리 기술 접목해 보디와 실내에서 흐르는 명품 이미지 이태리 명품 이미지가 가득한 마세라티는 대중적인 메이커는 아니다. 게다가 국내에는 더욱 잘 알려져 있지 않아 생소한 느낌을 주기도 한다. 하지만 1914년 창업자 알피에리 마세라티가 이태리 볼로냐에 세운 자동차회사에서 출발하는 유서 깊은 스포츠카 메이커이다. 마세라티는 1920년대부터 자동차경주에서 활약해 명성을 높였다. 전설적인 카레이서 후안 마누엘 판지오는 54년 마세라티 250F를 타고 F1 세계 챔피언에 올랐고 57년에는 두 번째 타이틀을 거머쥐었다. 66년에 등장한 기블리는 조르제토 쥬지아로가 디자인한 작품으로 람보르기니 미우라와 함께 속도경쟁을 벌이며 마세라티라는 이름을 전세계에 알렸다(기블리는 현재 경기도 용인에 있는 삼성교통박물관에도 전시되어 있다). 이후 오일쇼크에 의한 경영악화로 75년에는 이태리 카로체리아 데토마소가 새로운 주인이 되었고, 93년에는 다시 이태리 최대의 자동차회사 피아트 그룹으로 넘어갔다. 이어 97년 7월 1일, 피아트 산하 페라리가 마세라티의 경영을 책임지면서 새로운 변화를 맞게 된다. 마세라티 부활의 신호탄으로 99년 선보인 3200GT는 기블리를 만든 쥬지아로가 디자인을 맡고, 페라리의 기술이 더해지면서 한층 매력적인 차가 되었다. 하지만 페라리는 좀더 많은 변화를 원했고, 3200GT는 결국 ‘쿠페’라는 이름으로 변신하게 된다. 쿠페와 달리 스파이더는 개발 초기부터 페라리가 주도해 완전한 페라리 기술로 만들어졌다는 점이 다르다. 6단 기어박스가 뒤에 놓인 트랜스 액슬 구조인 것도 3200GT와의 차이점. 덕분에 앞뒤 무게 배분이 53: 47로 이상형에 가까워졌다. 오픈 2시터 스파이더는 2+2 쿠페보다 휠베이스가 220mm 짧아져 더욱 컴팩트하고 다이내믹한 느낌을 준다. 스타일은 역시 쥬지아로가 맡았고, 25초만에 개폐되는 전동 소프트톱을 얹었다. 변속기는 쿠페와 같은 수동 6단과 F1 타입 시프트 레버를 갖춘 6단 세미 AT(캄비오코르사) 두 가지를 갖추었다.  스파이더는 격자형 그릴 등 마세라티의 고전적인 스타일을 잇고 있지만 뒷모습은 조금 평범해진 느낌이다. 하지만 인테리어는 과연 마세라티라고 할 만큼 화려하고 우아한 분위기. 실내는 온통 가죽으로 꾸몄고, 인스트루먼트 패널도 부드러운 가죽에 덮여있다. 고급 손목시계를 떠올리게 하는 속도계와 타코미터 등 아날로그 계기와 센터페시아 상단의 끝이 뾰쪽한 시계조차 장인의 손길로 다듬은 명품 이미지가 충만하다. 이러한 인테리어 구성은 독일차와는 완전히 다르고, 재규어 등의 고급 영국차와도 다른, 마세라티만의 고유 특징을 보여주는 부분이다. 또한 5.2인치 모니터를 단 정보센터를 통해 주행정보 및 자동 실내온도 제어 시스템을 관리할 수 있다. 다만 국내에서 내비게이션 시스템과 전화 기능은 사용할 수 없다. 많이 팔리는 차가 아니기 때문인데, 세단 모델인 콰트로 포르테가 수입되면 국내용 내비게이션을 달 계획이라고 한다. 8웨이 전동 시트와 틸트 & 텔레스코픽 기능의 스티어링 휠을 갖춰 누구나 쉽게 운전자세를 잡을 수 있겠다. 시트는 머리받침 일체형. 상체를 받쳐주는 서포트성이 무척 좋은데 좌면 길이가 좀 긴 편이다. 그 뒤에는 전복 때의 안전을 위해 아치형 롤 바가 달린다. 시트 등받이 뒤편 격벽에는 신축성 있는 소재로 만든 맵 포켓을 달았다. 고성능 스포츠카이면서 실용성을 배려한 부분이다. 트렁크 열림 버튼은 동반석 글로브 박스 안에 있다. 오픈 상태로 잠시 차를 세워놓을 때 글로브 박스를 잠그고 내리면 안심할 수 있겠다. 소프트톱 수납공간을 감안하면 300X 규모의 트렁크는 꽤 큰 편이다. 카탈로그에는 2개의 골프 백을 넣을 수 있다고 하지만 실제로 하나 이상은 어려워 보인다. 구조상 트렁크 높이는 얼마 되지 않는다. 스페어 타이어는 임시용으로 얇은 타이어를 갖추었고, 렌치가 든 공구 케이스도 준비되어 있다. 터보보다 강력한 V8 자연흡기의 가속 섬세한 핸들링과 기대 이상의 승차감 시승차는 하늘색 보디의 6단 세미 AT 캄비오코르사가 준비되었다. 엔진은 뱅크각 90도의 정통파 V8. 마세라티 전통의 트윈터보를 버리는 대신 배기량을 4.2X 로 키우고 가변형 밸브 타이밍 기구를 더해 최고출력 385마력을 낸다. 최고시속 285km, 0→시속 100km 가속은 4.8초만에 끝낸다. 엔진 윤활방식은 드라이 섬프(dry sump) 타입. 가·감속이나 선회 때 오일의 쏠림에 따른 사고가 없으므로 레이스용 고성능 엔진에 사용되는 시스템이다. 시동키를 돌리면 마치 석유난로에 성냥불을 그어 붙이듯 V8 4.2X가 휘발유를 태우면서 눈을 뜬다. 순간 사나운 야수와 같은 V8 사운드에 휩싸이는 느낌이 강렬하다. 그런데 플로어 위에는 통상의 기어 레버가 없다. 다만 T자형의 작은 레버로 후진을 선택할 수 있을 뿐. 스티어링 휠 뒤에 시프트 패들이 있는데, 오른쪽은 기어 업, 왼쪽은 다운용이다. 스티어링 휠을 잡은 채 손가락으로 살짝 위로 쳐주기만 하면 기어를 바꿀 수 있다. 스티어링 오른쪽의 패들을 앞으로 당기면, 가벼운 쇼크와 함께 1단에 들어간다. 액셀러레이터에 가볍게 발을 디디면 수동 기어차의 반 클러치를 사용하는 감각으로 움직이기 시작한다. 그리고는 레이스에 나선 기분으로 오른쪽 패들을 당겨 가면 된다. 업 시프트는 순간에 이루어지고, 패들의 조작감도 좋다. 다운 시프트는 업 시프트보다 훨씬 능숙하게 다뤄진다. 상당히 스포티한 느낌이다. 스파이더 캄비오코르사는 트랜스미션 이외에 수동 기어 모델과 차이는 없다. 이태리어로 ‘레이싱 기어박스’를 의미하는 시퀀셜 트랜스미션 캄비오코르사는 페라리 360 모데나 F1에 얹히는 것과 기본 구조는 같다. 그리고 주행 상태에 맞추어 노멀, 스포츠, 오토, 로 그립의 4가지 모드를 선택할 수 있다. 스포츠 모드는 노멀보다 패들 조작 때의 기어 체인지가 재빠르게 이루어지고, 오토는 시프트 조작이 필요 없는 모드. 로 그립은 눈이나 빙판길 등에서 필요한 오토매틱 모드다. 각 모드로의 전환은 센터 콘솔의 버튼을 누를 뿐이어서 간편하다. 한편 오토 모드를 사용하다보면 자동 기어차인 것처럼 착각하게 되지만 기본적으로는 수동 기어 모델임을 잊어서는 안 된다. 오토 모드에서도 약간 경사진 곳에서 출발하면 차가 뒤로 밀리는 것이다. 핸들링은 상당히 섬세하다. 코너에서 마음먹고 노린 라인을 한치도 벗어나지 않는다. 다만 스티어링이 조금 가볍고, 약간의 오버스티어가 느껴졌다. 무엇보다 감동적인 것은 가속력과 고속 달리기. 강력한 자연흡기 V8의 로켓과 같은 추진력은 터보와는 사뭇 다른 롤러코스터의 쾌감을 전해준다. 그 폭발력은 트윈터보보다 빠르고 매끈한 느낌이다.  오픈 에어링도 좋다. 그런데 시트 열선이 옵션 품목에 빠져 있다는 점은 다소 의외였다. 따라서 엉덩이를 따뜻하게 데우며 찬바람을 즐기는 겨울철 오픈 에어링에는 무리가 따른다. 한편으로 승차감은 기대 이상이다. 전자제어 스카이 훅 서스펜션은, 노면 상황으로부터 댐퍼의 감쇠력을 순간적으로 조정해 보디를 평형상태로 유지하려고 애쓴다. 단단한 차체와 더불어 네 바퀴 더블 위시본 서스펜션이 기본적으로 좋은 승차감을 뒷받침한다.  마세라티 스파이더는 독특한 개성의 차다. 우아한 명품 이미지 속에 감춘 야수와 같은 달리기 성능의 매혹은 쉽게 헤어 나오기 힘들다.  
ULTIMA RS키트카 진화의 끝판왕 등장!구하기 쉬운 양산차 부품을 활용해 차를 직접 만드는 키트카 문화는 다양하고 개성 넘치는 영국 스포츠카를 탄생시켰다. 리 노블이 개발하고 테드 말로우가 성장시켜 온 울티마도그 중 하나. 울티마가 최근 공개한 새로운 기함 RS는 1200마력으로 시속 400km 이상이 가능한, 가장 진화된 형태의 키트카다. 영국의 고성능차 메이커 울티마 스포츠카 설립된 것은 1992년. 그런데 울티마의 시작은 사실 80년대로 거슬러 올라간다. 지금도 활발히 활동하고 있는 자동차 엔지니어 겸 디자이너인 리노블은 당시 미드십 스포츠카 울티마 Mk1을 만들어 레이스에서 활약하고 있었다. 노블 모터스포츠를 설립한 리 노블은 울티마 외에도 그 섀시를 활용한 다양한 클래식 레플리카를 만들어 인기를 끌었다.V6 3.1L의 포드 엔진을 얹은 개량형 Mk2의 첫고객이던 테드 말로우는 더 강력한 출력을 원했고, F5000에서 쓰이던 쉐보레 스몰블록 V8을 얹어 울티마를 더욱 강력하게 변모시켰다. 이 합작품은 서킷에서도 좋은 성과를 거두었다. 사업가인 테드 말로우는 1992년 노블로부터 울티마 Mk2와 Mk3에 대한 모든 권리를 사들여 자동차 사업에 직접 뛰어들었다. 울티마 스포츠의 시작이었다.RS는 울티마의 새로운 기함이다 리 노블이 낳고 테드 말로우가 길러낸 울티마테드 말로우가 회사를 만들기 전, 의외의 고객이 울티마 2대를 주문했다. F1 팀이자 당시 도로용 수퍼카를 기획 중이던 맥라렌이었다. 이 차는 전통적인 수퍼카 강호들을 긴장시킬 만한 걸작이 되었다. 그런데 개발 초기 맥라렌은 테스트에 활용할 마땅한 차가 없었고, 울티마를 주목했다. 섀시 넘버 12, 13의 울티마 Mk2에 각기 알베르트와 에드워드라는 이름을 붙여 맥라렌 F1 개발을 위한 각종 테스트에 활용되었다.헤드램프가 바뀌면서 인상이 많이 달라졌다 테드 말로우는 영국 중부 워릭셔의 롱 이칭턴에 새터전을 잡았다. 그 사이 울티마는 섀시와 디자인을 새로 다듬고 강력한 미국산 V8 엔진을 결합한 Mk3로 진화해 있었다. 울티마 Mk3는 당시 영국차 중에서 가장 빠른 차였다. 이후 등장한 울티마 스포츠와 GTR, 오픈 버전인 스파이더 등은 모두 여기에서 발전한 것이다. 기본 구성과 디자인은 리노블의 작품에서 큰 변화가 없었지만 꾸준한 개선과 진화를 멈추지 않았다.디테일에서는 여전히 키트카의 흔적이 보인다 울티마가 진화했다고는 하지만 30년 전 설계라는 사실에는 변함이 없다. 슬슬 신차가 등장할 때가 되었다는 말이다. 그리고 얼마 전 울티마 RS가 공개되었다. 사진으로 먼저 공개된 RS는 굿우드 페스티벌 오브 스피드를 통해 실제 모습을 드러냈다. 이 새로운 기함을 통해 울티마는 수퍼카의 영역에서 하이퍼카 영역으로 발을 들였다. 고성능 AP 브레이크 외형 비슷하지만 공력 디자인 변화노면에 바싹 달라붙은 납작한 보디와 전투기 같은 작은 캐노피, 불룩 솟은 펜더와 거대한 윙등 RS의 외형은 90년대 완성된 울티마 특징을 그대로 따른다. 르망 그룹C 경주차를 도로 위에 끌고나온 느낌이다.새로운 사이드 미러 디자인은 공력 설계 때문이다 그럼에도 첫인상이 크게 다른 것은 새로운 헤드램프 디자인 영향이 크다. 사각형이던 기존 울티마와 달리 신형은 삼각형으로 바뀌었다. 아울러 리어 컴비네이션 램프는 C자 형태의 일체식으로 만들었다. 새로운 공력파츠 디자인 덕분인지 경주차 느낌이 더 강해졌다.예전 울티마의 특징이 아직 많이 남아있지만 성능은 한층 높아졌다비슷해 보이는 외형과 달리 공력적으로 많은 진보가 있었다. 커나드, 리어윙과 에어 덕트 등은 영국의 자동차 관련 전문 시설인 MIRA의 풍동에서 철저하게 다듬어 다운포스와 공력 밸런스, 냉각성능을 높였다. 펜더 윗면에 추가된 공기 출구, 새로운 디자인의 리어 디퓨저는 공기저항은 줄이고 다운포스를 개선했다. 공기저항계수 0.304, 다운포스는 최대 1톤이 넘는다고. 앞쪽 에어 스플리터의 경우 다운포스를 효율적으로 살리도록 섀시에 직접 연결되는 구조로 만들었다.거의 레이싱카에 가까운 내부 구조또한 노즈 바닥 라디에이터를 통과한 공기를 위쪽으로 배출하는 S덕트 디자인이 앞 차축에 추가 다운포스를 제공한다. 필러에 달렸던 사이드 미러 지지대가 아래쪽으로 옮겨진 것도 공기역학적 선택이다. 캐노피 주변을 흐르는 공기 흐름을 개선해 리어윙 효율을 극대화하기 위해서다.커나드와 대형 윙을 갖추어 강력한 다운포스를 확보했다 노면을 쓸어담을 것 같은 스포일러 인테리어는 기존 울티마와 다르지 않다. 대시보드와 롤바는 가죽으로 감쌌지만 아래쪽에는 금속 패널과 리벳이 그대로 드러나 있어 지극히 키트카 다운 모습. 아날로그 감성 넘치는 속도계와 타코미터 아래에는 전압계와 유온계, 연료계가 자리 잡았고 엔진 시동 버튼을 따로 두었다. 그래도 스티어링 휠안에 사용 빈도가 높은 깜박이와 클랙슨, 와이퍼, 비상등, 램프 버튼을 배치했다. 보조석 앞에는 모니터를 달아 내비게이션과 오디오 조작을 돕는다. 에어컨, 후방 카메라, 블루투스를 통한 스마트폰 연결 등 있을 것은 다 있다.콤팩트한 캐노피를 공기저항을 줄여준다 1,200마력까지 가능한 쉐비 V8 OHV 엔진엔진은 쉐보레 V8 OHV로 LS 계열(LS3/LS7/ LSA)과 직분사 방식의 LT 계열(LT1/LT4/LT5)을 다양하게 준비했다. 출력으로 보면 430마력부터 1,200마력까지 있다. 엔진 튜닝에는 이번에도 오토바이오닉스의 도움을 받았다. 그들이 제공하는 패키지에는 엔진은 물론 연료와 냉각 시스템, 흡배기, 배선 등이 포함된다. 특히 스테인리스 스틸 파이프를 용접한 등장(等長) 배기관은 보기에도 아름답다.변속기는 수동 6단 한가지 엄청나게 넓은 사이드실수퍼차저 과급되는 6.3L LT5는 기본 상태에서 800마력, 6.8L의 튜닝 버전에서 1,200마력의 괴력을 뿜어낸다. 그런데 RS는 기존 모델과는 달리 엔진을 뺀 상태에서는 판매하지 않기로 했다.완전 아날로그식 계기판 전체적인 성능과 완성도를 위해 엔진까지 하나의 패키지로 설계했기 때문이다. 직분사 방식의 LT 계열은 유로6 배출가스 기준을 만족시켜 많은 해외 시장에서 판매가 가능하다.금속 패널과 리벳이 그대로 드러나 있다 LT5 엔진을 얹은 RS는 정지상태에서 시속 97km 가속에 2.3초, 쿼터마일 가속에 9.2초가 걸리고 최고시속은 400km를 넘는다. 기본형인 430마력짜리 LS3를 선택해도 0→시속 97km 가속 3.3초에 최고시속 288km가 가능하다. 변속기는 포르쉐의 수동 6단을 트랙스액슬 방식으로 배치했다. H 패턴의 완전 수동으로 울티마 RS에는이 한 가지 선택권뿐이다.강인한 롤바가 운전석을 감싼다키트카에 적합한 강관 스페이스 프레임 고집조금 의외인 것은 섀시다. 직경 38mm 튜브를 용접한 전통적인 강관 스페이스 프레임이다. 카본 섀시가 일반화된 수퍼카 시장에서 지나치리만큼 보수적인 선택. 하지만 이 차가 키트카에 뿌리를 두고 있음을 잊으면 안된다. 울티마는 완성차로도 판매하지만 부품 상태로 구입해 오너가 직접 조립할수 있다. 그렇다 보니 전용 시설이나 특수 장비가 필요한 조립방식보다는 전통적인 구조를 고집할 수밖에 없다.키트 판매를 고려해 고전적인 강관 프레임 방식을 고집했다 서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본이며 조절식 댐퍼를 갖추었다. 범프와 리바운드, 높이 세팅 2조절이 가능하다. 속도방지턱에 소중한 립스포일러를 부수지 않기 위해 앞쪽에는 유압식 리프트 키트를 옵션으로 마련해 두었다. 브레이크는 AP제 322mm V디스크와 4포드 캘리퍼가 기본.다양한 쉐보레 V8 OHV 엔진을 준비했다 보다 강력한 엔진으로 하드코어 주행을 할고객이라면 옵션인 362mm 디스크와 6포드 캘리퍼를 고르면 된다. 19인치 원피스 단조 휠에는 미쉐린 파일럿 스포츠 컵2 혹은 파일럿 스포츠 4S(옵션) 타이어를 조합한다.출력은 430마력부터 1,200마력까지 가능하다울티마 RS를 스파이더 버전 없이 쿠페형만 나온다. 정확한 가격은 공개되지 않았지만 기본형 키트가 BMW M3 신품과 비슷할 것으로 알려졌다. 미국 기준으로 66,000달러(7,800만원). 엔진과 선택 옵션에 따라 가격은 가파르게 오르고, 공장 조립에도 추가 금액이 필요하다. 하지만 성능에 비해 저렴한 가격인 것은 분명하다.본격적인 구조의 디퓨저 키트카의 진화가 보여주는 정점울티마를 탄생시킨 리 노블은 지금도 자신의 브랜드(Noble)로 활발하게 활동하고 있을 뿐 아니라 아스카리와 아리네라, 페닉스 등 다양한 브랜드의 스포츠카 개발을 주도한 유명인사. 리 노블의 초기 걸작인 울티마는 그의 손을 떠나 독자적으로 진화해 왔으며 그 혈통은 울티마 레볼루션으로 여전히 이어지고 있다.거대한 리어윙을 장비하고 있다 키트카라고 하면 개인 차고가 있고, 정비부터 개조 까지 직접 할 수 있는 실력이 필요한 대신 저렴한 가격에 자동차를 직접 완성한다는 점에서 매력적이다. 영국에서 발전해 온 키트카는 다소 느슨한 법규와 문화적 배경이 있어야 가능한 문화다.립 스포일러 파손을 막기 위한 유압 리프터가 옵션이다게다가 완성차 부품을 적당히 짜 맞추다 보니 완성도는 다소 떨어지는 경우도 많다. 하지만 최신 울티마 RS에서는 그런 점을 찾아보기 힘들다. 개인이 조립할 수 있는 구조와 설계이면서도 정교한 공력 디자인과 강력한 달리기 성능을 제공한다. 키트카 진화가 어디까지 가능한지를 보여주는 작품이다.글 이수진 편집장 사진 울티마
TUNER NEWSSVR도 부러워할 만한 Jaguar F-Type R by Lister영국의 튜너 리스터가 재규어 F-타입 컨버터블 R을 튜닝한 LFT-C를 공개했다. 리스터는 기존 LFT-666 쿠페의 성공에 힘입어 컨버터블을 선보였다.화제를 모았던 LFT-666 쿠페와 LFT-C는 많은 부분을 공유한다. 컨버터블 역시 대대적인 개조로 많은 선택 사양과 7년 제품 보증이 제공된다. 쿠페와 동일한 카본 패널, 서스펜션, 브레이크, 배기 시스템이 들어갔지만 새로운 전면 스플리터, 그릴, 리어 디퓨저가 달려 더 과격한 모습이다. 게다가 컨버터블이지만 최고속도 시속 330km를 달릴 수 있게 설계되었다. 순정보다 116마력 높인 최고출력 666마력을 내며 10대 한정판으로 이미 주문을 받고 있다. 놀랍게도 2019년 할당량이 이미 완판 되었다. 가격은 13만 9,000파운드(약 2억 430만원). 맥라렌 720S를 질리지 않게 타는 법Mclaren 720s by DMC출시된 지 2년이 지난 맥라렌 720S는 여전히 성능 면에서 경쟁자들을 압도한다.하지만 세월 앞에 장사는 없는 법. 이런 고충을 해결하기 위해 독일의 튜너 DMC가 나섰다. 앞으로 몇 년간 라이벌의 도전을 너끈히 이겨낼 맥라렌 720S의 1,013마력 튜닝 키트가 출시될 예정이다. 라인(rhein)으로 명명한 이 키트는 단 10대만 판매되며 아시아, 북미, 유럽, 중동 등에 배정될 예정이다. 1,013마력을 끌어내기 위해서 터보차저 내부 부품을 강화한다. 이 차는 0→시속 100km 가속을 2.9초 만에 해내며 최고속도는 341km/h에 이른다. 아울러 차체 훼손 없이 장착할 수 있는 보디키트가 제공된다. 카본제 범퍼, 사이드 스커트, 리어 디퓨저, 리어 스포일러 옵션을 선택할 수 있다. 범퍼 키트 가격만 1만 9,990달러(약 2,340만원)에 달하며 풀 패키지 가격은 8만 9,990달러(약 1억 537만원)에 이른다.우루스 하드코어 버전 가이드라인Lamborghini Urus by ABT Sportsline독일의 튜너 ABT는 폭스바겐 그룹의 차를 전문적으로 개조한다. 이번에는 그룹 내 수퍼카 메이커인 람보르기니의 SUV 우루스를 건드렸다. 이 차의 V8 4.0L 트윈터보 유닛은 최고출력 650마력을 쏟아낸다. 약 반세기 전 쿤타치 LP400의 V12 4.0L 유닛이 최고출력 375마력이었던 것을 떠올리면 기술 발전이 새삼 놀랍다. 요즘의 고성능 SUV는 수퍼카의 영역까지 넘보고 있다고 해도 과언이 아니다. ABT는 순정이 심심했는지 우루스를 위한 엔진 제어 장치를 개발했다. 이 키트를 적용하면 최고출력 710마력과 최대토크 92.8kg·m를 손에 넣어 0→시속 100km 가속까지 3.4초 만에 도달한다.최고속도에 대한 정보는 없지만 기존의 305km/h를 상회할 것은 분명해 보인다. 가격 미정. SQ8도 흉내내지 못할 보디 키트Audi Q8 by Lumma Design독일의 루마 디자인이 아우디 Q8용 와이드 보디 키트 CLR 8S를 공개했다. 튜너는 기존의 모던한 Q8로는 다소 부족했는지 차폭을 넓히고 공격적인 디자인의 공력 키트를 제작했다. 그렇게 탄생한 CLR 8S는 부풀려진 휠 아치, 부착형 전면 스플리터, 로커패널, 엔진 후드 등으로 기존에 비해 훨씬 화끈한 모습이다. 리어 디퓨저는 쿼드 파이프를 품고 있다. 후면 루프 스포일러와 테일 게이트에 달 수 있는 리어 스포일러도 있다. 이 에어로 키트는 카본을 입힐 수 있는 옵션이 제공될 예정이다. 휠은 22인치 및 24인치가 준비되어 있으며 모든 부착형 키트는 독일에서 제작된다. 아울러 풍부한 카본 옵션이 제공된다. 공력 성능 향상 키트뿐만 아니라 인테리어를 위한 다양한 맞춤형 업그레이드를 제공할 예정이다. 가격 미정. 예스러운 방식으로의 부활Porsche 911 by Emorymotorsports튜너 에모리 모터스포츠가 포르쉐 356에 이어 이번에는 911을 선보였다. 1968년식 포르쉐 911 SWB 보디를 빌려 트랙과 랠리를 아우를 수 있는 머신을 만들기 시작했다.이름하여 아웃로(Outlaw) 911K다. 사실 이 튜너는 356 개조를 전문으로 하지만 아주 특별한 고객을 위해 세상에 단 하나 밖에 없는 911를 탄생시켰다. 이 차는 르망에서 활약한 포르쉐 908-010에서 영감을 얻었다. 시트, 탈착 식 롤바, 도어 손잡이 끈, 모모제 프로토피토 스티어링 휠, 시프트 레버 모두 1960년대 레이싱 감성을 온전히 전달한다. 이 차의 2.5L 트윈 플러그 자연흡기 엔진은 웨버제 40IDA 3C 기화기가 장착되어 최고출력 193마력을 낸다. 여기에 935 방식의 냉각 및 오일 시스템과 901에 쓰였던 5단 수동변속기가 달려 흔한 레스토모드와는 다르다. 서스펜션은 수동으로 3단계 감쇄력 조절이 가능한 KW제 댐퍼가 들어가 트랙 특성에도 맞출 수 있다. 가격 미정.  기본형 카이엔이 다소 아쉽다면Porsche Cayenne by TechArt독일의 튜너 테크아트는 포르쉐 카이엔을 오랫동안 튜닝했다. 카이엔 1세대부터 2세대까지 거의 모든 버전을 업그레이드했을 정도로 카이엔 개조에 있어서 일가견이 있다. 이번에는 3세대 카이엔, S, E-하이브리드를 위한 키트를 만들었다. 기본형에 매핑만으로 출력 40마력과 토크 10.2kg·m가 추가되어, 0→ 시속 100km까지 4.9초, 최고속도 253km/h의 성능을 손에 넣을 수 있었다. 게다가 스포츠 디자인 패키지 옵션을 선택한 카이엔 터보 전용의 프론트 스포일러를 모든 버전에 달 수 있게 되었다. 보디키트 구성은 공력을 염두에둔 루프 스포일러, 카본제 후드, 사이드 스커트, 리어 디퓨저 등이 있다. 여기에 스포츠 배기 시스템, 서스펜션, 스티어링, 단조 휠 등을 추가할 수 있다. 아울러 독일 가구 제조사인 롤프 벤츠와 협업한 실내 키트도 제공된다. 가격 미정. 글 맹범수 기자
2019년 8월호 NEW MODEL, 이달의 신차FERRARI F8 TRIBUTO미드십 페라리, F8 트리뷰토가 국내에 출시되었다. 360, 430, 458, 488의 계보를 잇는 트리뷰토는 고성능 버전인 488 피스타의 엔진을 그대로 사용해 강력한 퍼포먼스를 보여준다. 이 차에 들어간 심장은 올해의 엔진 상을 4년 연속 수상, 작년에는 20년간 최고의 엔진 상을 받았을 정도로 현존하는 최고의 심장이라 해도 과언이 아니다.8000rpm에서 최고출력 720마력을 내는 이 엔진은 L당 최고출력 185마력으로 폭발적인 가속력을 경험할 수 있다. 기존보다 차체 무게는 40kg 가벼워지고, 출력은 50마 력을 더 끌어올린 결과물이다. 출력 강화를 위해 트랙 전용 모델인 페라리 첼린지(Ferrari Challenge)에서 흡기 라인을 가져왔다. 여기에 SSC(Side Slip Angle Control) 시스 템도 6.1버전으로 업그레이드되어 최고의 운전 재미를 선사한다. 이 차는 피오라노 서킷 랩타임 1분 22.5초로, 페라리 로드카 중 역대 9위에 해당한다. 가격은 미정.HYUNDAI I30 N LINE, VELOSTER현대차는 i30 N 라인 스포츠 에센스 에디션과 벨로 스터 익스트림 드라이빙 에디션 커스텀 핏을 출시 했다. i30 N 라인 스포츠 에센스 에디션은 50대 한정 판매로 고성능 타이어, 서스펜션, 조향 시스템, 변속 로직 튜닝이 되었다. 게다가 현대차 최초로 오버부스트 기능을 도입했다. 여기에 핸드파킹 브레이크, 5인치 오디오, 매뉴얼 에어컨, 운전석 세이 프티 파워 윈도우, 후방 주차 거리 경고, 틴티드 글라스까지 더했다. 벨로스터 익스트림 드라이빙 에디션은 1.6 터보 스포츠 코어 트림에서 TUIX 옵션을 기본 장착해 상시 판매할 계획이다. 아울러 빌스타인 댐퍼, 스태빌라이저 바, 언더 브레이스 바등이 보강이 되어 롤 억제와 강성을 증대시켜 보다 스포티한 주행이 가능하다. 가격은 i30 N 라인 스포츠 에센스 에디션 2,208만원, 벨로스터 익스트림 드라이빙 에디션 2,607만원이다.BENTLEY CONTINENTAL GT V83세대 벤틀리 컨티넨탈 GT V8 쿠페와 컨버터블이 출시되었다. 게다가 창립 100주년까지 겹쳐 그 의미가 남다 르다. 이 차는 V8 4.0L 트윈터보 엔진으로 최고출력 550마력과 최대토크 78.5kg·m를 쏟아낸다. 덕분에 0→시속 100km 가속 4초(컨버터블 4.1초), 최고속도 318km/h에 이른다. 실린더 휴지 기능으로 엔진 효율은 높아졌 다. 20인치 10 스포크 알로이 휠이 기본 장착되며, 최대 22인치의 9가지 휠 디자인을 선택할 수 있다. 이 차는 쿼드 배기 파이프와 팬더에 붙은 V8 배지가 특징이다. 7가지의 기본 차체 컬러 외에도 원하는 색을 주문할 수 있다. 컨버터블의 루프는 시속 50km 이하 주행 시 19초 만에 자동으로 열거나 닫을 수 있다. 패브릭 후드는 총 7가지 색상. 기존보다 난방 성능이 좋아진 넥 워머는 서늘한 날씨 속에서도 오픈 에어링을 만끽할 수 있다. 실내는 최고급 가죽과 베니어 우드가 입혀져 궁극의 럭셔리를 보여준다. 가격은 미정.AUDI Q7 45 TFSI아우디의 대표 프리미엄 SUV인 Q7 45 TFSI는 직렬 4기통 2.0L 직분사 터보차저 심장이 최고출력 252마력, 최대토크 37.7kg를 쏟아낸다. 전장 5m의 차체 크기와 2t의 무게에도 불구하고 0→시속 100km 가속 7.4초, 최고속도는 210km/h 에 이른다. 아울러 상시 사륜 기술인 콰트로를 탑재하여 뛰어난 전천후성을 자랑한다. 공식 연비는 8.6km/L(도심 7.7, 고속 10). 외관은 곧게 뻗은 직선에 아우 디를 상징하는 싱글 프레임 그릴이 조화를 이뤄 강렬한 인상이다. 여기에 인레이 디자인, 휠 디자인, 풀 보디 페인트 디자인이 적용된다. 편의 사양으로는 스티 어링 열선, 4존 자동 에어컨, 아우디 커넥트 시스템이 들어간다. 운전자는 마이 아우디(my audi) 애플리케이션을 통해 차의 상태와 위치를 상시 확인할 수 있다. 가격은 7,848만원이다.KIA SELTOS얼마 전 인도에서 공개된 셀토스는 동급 최고 수준의 성능과 뛰어난 연비 효율로 많은 호평을 받았다. 여기에 예쁜 디자인도 한몫했을 것이다. 트림은 두 가지로 1.6L 가솔린 터보, 1.6L 디젤이 있다. 1.6L 가솔린은 최고출력 177마력, 최대토크 27kg·m에 공식 연비는 12.7km/L(16인치 2WD)다. 1.6L 디젤은 최고출력 136마 력, 최대토크 32.4kg·m, 공식 연비 17.6km/L(16인치 2WD)로 뛰어난 연료 효율을 자랑한다. 아울러 똑똑한 7단 DCT를 사용해 가속력, 응답성, 연비를 향상시켰 다. 주행 모드는 노말, 스포츠, 에코가 있으며 전자식 4륜 시스템 선택 시 앞뒤 토크를 배분해 최적의 조향감과 코너링 성능을 얻는다. 게다가 전방 충돌 방지, 차로 유지, 차선 이탈 방지, 운전 주의 경고 등 첨단 안전장비들을 전 트림에 기본 탑재했다. 가격은 1,929만~ 2,8313만원이다.
카본의 숨은 잠재력을 깨워라로저드뷔 엑스칼리버 스파이더 카본 플라잉 투르비용 로저드뷔가 최근 공개한 엑스칼리버 스파이더 카본 플라잉 투르비용은 카본 소재의 잠재력을 극한으로 끌어낸 모델이다. 카본으로 제작된 무브먼트는 고난이도 가공기술의 극한을 보여주며 제네바 실까지 받아냈다. 2017년부터 람보르기니의 모터스포츠 부분인 람보르기니 스콰드라 코르세와 손잡은 로저드뷔는 지난 5월말 일본 오사카의 지라이언 자동차 박물관에서 ‘매드벗 스위스(Mad but Swiss)’로 명명한 신제품 이벤트를 개최했다. 이벤트 장소로 자동차 박물관을 택한 이유는 명확하다. 2017년 이후 로저드뷔는 브랜드의 테마를 수퍼카와 그 퍼포먼스에 맞추고, 람보르기니를 비롯해 피렐리 같은 관련 회사와 함께하며 이를 시계로 표현하고자 노력해 왔기 때문이다.극한의 가공기술 보여주는 카본 무브먼트행사의 이름처럼 새 모델 역시 과감한 시도를 담아냈다. 카본 소재는 자동차를 비롯해 경량화와 높은 내구성을 요구하는 분야에서 각광받아 왔다. 시계에서 카본은 실제 소재가 가진 성격을 최대로 이용하기보다 이미지를 빌려오는 경우가 더 많았다. 카본 소재를 사용했을 때 얻을 수 있는 매력은 분명하지만, 다른 소재를 능가하거나 대체할 만큼 극한의 용도로 사용되지는 않는다는 의미다. 하지만 이번 로저드뷔 엑스칼리버 스파이더 카본 플라잉 투르비용은 카본의 잠재력을 좀 더 끌어내기로 마음먹은 모양이다.엑스칼리버 스파이더 카본 플라잉 투르비용의 카본 소재의 장점을 극한으로 끌어낸 작품으로 케이스뿐 아니라 무브먼트에도 카본이 사용되었다엑스칼리버 스파이더 카본 플라잉 투르비용의 지름 45mm 케이스는 탄소섬유를 여러 겹에 걸쳐 쌓아 올려 고온, 고압의 챔버에서 압축한 후 절삭해 만든다. 마이크로미터 단위까지 정확한 절삭이 가능한 CNC 머신을 투입했고, 마무리 핸드 피니시를 거쳐 완성한다. 여기에 내부 컨테이너는 블랙 러버를 코팅한 티타늄 소재를 사용했고,티타늄 소재의 크라운은 상단을 블랙 러버로 오버 몰딩했다. 사파이어 크리스탈을 삽입한 케이스 백 역시 블랙 DLC 처리한 티타늄 소재로 전체적으로 경량화에 초점을 두었다. 카본의 진가는 케이스는 물론 무브먼트에서도 드러난다. 브라스 베이스에 로듐 도금 처리를 하는 보통의 무브먼트와 달리 메인 플레이트와 브릿지 전체에 카본 소재를 사용했다. 여기에 그치지 않고 상단 브릿지 하부를 자동차 그릴 느낌의 허니콤 패턴으로 가공했고, 투르비용의 어퍼 케이지를 별모양 스켈레톤으로 가공하는 등 고난이도의 기술을 구사했다. 자동차 그릴과 시계 크기를 비교하면 얼마나 정교한 가공인지 쉽게 알 수 있다. 지금까지는 카본의 기능적인 우위를 크게 활용하지 못했지만, 케이지에 카본을 적용한 덕분에 에너지 소비를 상당히 개선할 수 있었다. 즉 경량 소재의 장점을 적극적으로 활용한 셈이다.이 제품의 백미는 무브먼트 칼리버 RD509SQ가 제네바 실을 받았다는 사실이다. 제네바 실은 무브먼트의 심미적인 요소, 피니싱에 까다로운 조건을 요구하는데 지금까지의 금속 소재가 아닌 카본 소재로 그 높은 기준치를 충족했다. 어느 메이커도 플레이트와 브릿지를 카본으로 제작하면서 제네바 실을 받고자 하는 시도조차 못했지만 로저드뷔가 처음으로 성공을 거둔 것이다. 카본의 잠재력은 여전히 발전의 여지가 있지만, 엑스칼리버 스파이더 카본 플라잉 투르비용은 가공과 심미적인 관점에서 카본의 잠재력을 극한으로 끌어낸 시계로 평가 받을 것이다.글 구교철
20년 전, 7월호의 표지는캐딜락 스빌 STS가 장식했다메르세데스 벤츠 S500(W220)전 세계적 환경보호 문제가 대두되던 상황에서 W140은 엄청난 덩치로 원색적인 비난을 받았었다. 분명 기술적 완성도는 높았지만 대세를 거스른 탓에 미국에서는 이차를 소유하는 것만으로도 인식이 좋은 편은 아니었다. 그 뒤를 이어 W220이 출시되었다. 최신 S500은 V8 4.0L 트윈터보지만 이때는 V8 5.0L 자연흡기 엔진이었다.이전보다 작은 차체, 각을 죽여 한층 더 젊어졌지만 일부 마니아들은 메르세데스-벤츠만의 위엄이 사라진 거같아 아쉽다는 평도 있었다. 현재이 차는 중고차 시장에서 비교적 합리적인 가격에 구매할 수 있다. 하지만 W140 대비 실내 소재의 질이 떨어져 관리가 까다롭고 에어 댐퍼 내구성도 신경 써야 한다. 당신 S500은 V8 5.0L 자연흡기 유닛이 탑재 되었다. 이때가 최신의 S500보다 위상이 높았다.BMW Z3 2.8 어렸을 적 기자의 노트 표지는 이 차가 장식했다. 사진만으로도 강렬한 인상을 남겼다. 얼마 전본지에서 시승했던 Z4의 전신 Z3다. 직렬 6기통 2.8L 엔진으로 매끈한 회전 질감을 제공한다. 과급기 엔진보다 자연흡기를 선호하는 이유다. 최고출력은 193마력으로 지금 기준에서 다소 부족해 보이지만 가벼운 차체라는 걸 잊어서는 안 된다. 경량 차체와 다루기 적당한 출력의 엔진으로 BMW 퍼포먼스를 보여주었다. 막강한 출력이 없어도 고회전을 쥐어짜며 달리는 운전도 재밌다. 현재 Z3는 중고차 시장에서 찾아보기 어렵다. 이 차에 대한 로망을 가진 사람들이 많아 상태 좋은 매물을 바로 채가기 때문이다.오토캠핑 안내서요즘 오토캠핑은 많은 사람이 즐긴다. 주변 사람 모두 주말에는 캠핑장에 가 있을 정도다. 반면 과거의 캠핑은 마니아들만의 전유물이었다. 본지에서는 올바른 캠핑 문화 장착을 위해 캠핑 장소, 에티켓, 장비 사용법 등의 정보를 지면으로 제공했다. 당시만 해도 캠핑 구역 제한이 지금처럼 엄격하지 않아 아무데나 차를 세우고 캠핑이 가능했다. 지금으로서는 꿈도 꾸지 못할 일이었다. 하지만 이런 호사를 누린 것은 일부 마니아뿐이었다. 지금은 스마트폰 GPS가 어디든 알려주지만, 당시는 지도책을 보며 찾아가는 재미가 있었다.20년 전 7월은 어떤 영화가 있었을까?기자는 당시 10대였다. 저 중에 미이라, 타잔, 와일드 와일드 웨스트, 아스테릭스 4개를 봤다. 가장 재밌게 본 영화는 미이라다. 당시 여주인공 레이첼 와이즈가 너무 예뻐서 깜짝 놀랐다. 이후 레이첼 와이즈가 나오는 작품들은 콘스탄틴 포함해서 놓치지 않았다. 이모텝이산 채로 관에 갇혀 죽는 첫 장면부터 충격적이었다. 3천 년이 지나 이집트의 진귀한 유물을 찾아 탐험가들이 찾아오지만 모두 의문의 죽음을 당한다. 이영화는 ‘인디애나 존스’의 박진감과 ‘황혼에서 새벽까지’같은 공포감을 두루 갖추었다. 20년이 지났지만 1년에 한 번씩은 꼭 봐줘야 하는 영화다.영화 로닌자동차 추격신 역사상 가장 강렬한 장면을 연출한 영화로 로닌이 손꼽힌다. 이 영화에는 크고 작은 추격신이 많이 등장한다. 98년 여름에 개봉된 <택시>처럼 독일차와 프랑스차의 대결 구도다. 영화 막바지에 이르러서 푸조와 BMW의 맞붙는다. 여기가 정말 압권이다. 로버트 드 니로가 푸조 205를 직접 몰고 쫓아가지만 악당의 BMW M5가 너무나 멋져서 주인공 차는 눈에 들어오지도 않는다. 주인공 차가 BMW라면 어땠을까 하는 생각이 들었다. 악당이 타는 M5는 전기형으로 키드니 그릴이 후기형에 비해 좁은 형태다. 이 영화 때문에 E34 후기형 오너들이 자신의 차그릴을 전기형으로 교체하는 일도 있었다.자동차 야외극장차 안 라디오 주파수를 맞추어 놓고 차창 밖대형 스크린으로 영화를 감상하는 자동차 야외극장은 미국에서 인기가 높다. 땅이 넓고차 보유대수가 많기 때문이다. 대한민국은 95년 경주 보문 단지에 첫선을 보여 99년에는 11곳이 운영되었다. 당시 차를 가진 젊은이라면 이성과 오붓하게 차안에서 영화를 볼 수 있었다. 광개토 21, 남산 자동차 클럽(클럽 E0E4), 시네마 큐, 일산 자동차 극장, 장흥 영화사랑, 용인 애플스타, 안산 스타트랙, DIT 양평극장, 광주 야외극장, 경주 보문 야외극장, 부산 씨네파크 등이 있었지만 지금은 다 사라지고 남산 자동차 클럽(메가박스 남산 자동차 극장)만이 남았다. 
上 보러가기 Goodwood, Festival of Speed매년 화려함을 더하는 모터 레이싱 이벤트올해도 어김없이 영국 웨스트 서섹스주 굿우드에서는 굿우드 페스티벌 오브 스피드가 성대하게 열렸다. 행사의 명물인 기념 구조물은 올해는 애스턴마틴 DBR1이 장식했다. 화려한 클래식카와 역사적인 레이싱카들 속에서 다양한 신차도 공개되어 스포트라이트를 받았다. 포르쉐의 신형 LM-GTE 경주차인 911 RSR GTE, 아우디 R8 LMS GT2가 등장했고 맥라렌 GT와 래디컬 랩처, 벤틀리 플라잉 스퍼, 데토마소 P72가 실제 달리는 모습은 많은 이들의 탄성을 불러 일으켰다. Porsche 91760년대 말 FIA가 경주차 규정을 새롭게 바꾸면서 포드, 체퍼렐, 페라리 등 대배기량 경주차의 출전이 막혔다. 반대로 소배기량 클래스에 머물던 포르쉐에게는 종합 우승을 노려볼 수 있는 절호의 기회였다. 페르디난트 피에히의 지휘 아래 1968년 시작된 프로젝트는 수평대향 12기통 4.5L 엔진을 미드십 배치한 917을 완성시켰다. 이번 굿우드 에서는 917 탄생 50주년을 맞아 다양한 917이 한 자리에 모였다. 이 은색 917은 도로 주행 인증을 받은 매우 드문 케이스. 경기 투입이 끝난 섀시 넘버 030을 당시 포르쉐 워크스팀 메인 스폰서였던 마티니(Martini & Rossi)의 경영자 로시 백작이 구입했다. 이 차를 도로용으로 개조했지만 유럽에서는 승인을 받을 수가 없었다. 그래서 미국으로 보내 앨라배마주에서 번호판을 취득하는 편법을 썼다. 앨라배마에서는 운행하지 않는다는 조건이었다.Radical Rapture래디칼은 영국 피터브로에 자리잡은 경량 퓨어 스포츠카 메이커. 양산차보다는 경주 차에 가까운 외관에서도 짐작할 수 있듯이 그들이 만드는 차는 극도로 가벼우며, 카트와 같은 움직임으로 트랙 데이 주행이나 레이스에 어울린다. 레디칼은 순수 레이싱카와 도로주행이 가능한 레이싱카를 1997년 창업 이래 2천대 넘게 만들어 왔다. 신차 랩처는 여전히 이런 공식을 따른다. FIA 공인을 받은 세이프티셀 안전구조를 지녔으며 완전 오픈 차체는 765kg에 불과하다. 미드 십에 얹은 엔진은 포드 포커스 RS용 4기통 2.3L 직분사 터보 350마력. 6단 시퀸셜 기어박스를 통해 뒷바퀴를 굴린다. 0→시속 97km 가속에 3초, 161km까지 8.4초가 걸리고 최고시속은 266km. 도로주행이라는 성격에 맞추어 다기능 컬러 모니터와 리모 트키도 갖추고 있다. 도로용 래디컬 치고는 가장 싸고 접근성이 좋은 모델이다.1 Ford Capri RS유럽 포드는 북미에서 머스탱이 일구어 낸 놀라운 성공에 힘입어 쿠페인 카프리를 1969년 선보 였다. 롱노즈 숏데크 패스트백 보디에 다양한 엔진과 옵션을 가진 카프리는 시장에서는 물론 레이스에서도 큰 사랑을 받았다. 강력한 라이벌과 싸우기 위해 보다 큰 엔진이 필요했던 카프리는 V6 엔진을 얹은 RS2600, RS3100이 더해졌다. 연료분사장치가 달린 V6 2.6L 150마력 쾰른 유닛을 얹은 RS2600은 유럽 투어링카 챔피언십에 투입되었다. 고성능 서스펜션과 크로스 레이쇼 기어박스, 경량 보디 패널, 벤틸레이티드 브레이크 디스크를 갖추고 판매되었다.2 March 7071969년, 막스 모슬리, 앨런 리스, 그레이엄 코커, 로빈 허트 4명이 레이싱카 전문 제작사 마치 (March)를 설립했다. 최초의 작품은 F3 섀시였지만 곧이어 다양한 차종을 만들어냈는데, 그중에는 캔암 경주차도 있었다. 그룹7에 기초한 캔암(Can-Am) 시리즈는 북미에서 큰 인기를 끌어 유럽에도 인터세리에라는 유사 시리즈가 열렸다. 1970년 등장한 707은 맥라렌의 성공작 M8을 벤치마킹해 알루미늄 모노코크를 체용했으며, 쉐보레의 빅블럭 V8 엔진으로 700마력을 냈다. 차체 폭을 꽉 채우는 프론트 윙에 탈착식 커나드가 달린 앞부분은 독특한 형태 때문에 해머 헤드 (Hammer Head)로 불렸다. 하지만 그다지 성공적이지는 않아 곧바로 쐐기형 노즈로 수정한 717 이 나왔다. STP 로고가 박힌 빨간색 707은 크리스 에어먼이 구입한 두 번째 섀시로 1970년 캔암 최종 세 경기에 투입되었다.3 Hotchkiss AM80 Monterey-Brooklands Aero Record Car미국 출신의 뛰어난 무기 제작자 벤자민 호치키스는 남북전쟁이 끝난 후 프랑스로 건너가 파리에 호치키스사를 설립했다. 대포와 기관포로 명성을 날리던 호치키스는 1차 대전 종전 후 자동차 시장에 뛰어들어 고급차를 만들기 시작했다. 1928년 등장한 AM80은 다양한 레이스에 출전해 뛰어난 성적을 거두었다. 이번 굿우드에 등장한 AM80은 유선형 보디에 긴 꼬리를 단 에어로 디자인으로 속도기록에 도전하기 위해 제작되었다. 구동계는 6기통 3.0L 17마력 엔진에 4단 변속기를 조합. 올해는 힐클라임에 도전했다가 스핀해 건초더미에 충돌하고 말았다.글 이수진 편집장
Goodwood, Festival of Speed매년 화려함을 더하는 모터 레이싱 이벤트올해도 어김없이 영국 웨스트 서섹스주 굿우드에서는 굿우드 페스티벌 오브 스피드가 성대하게 열렸다. 행사의 명물인 기념 구조물은 올해는 애스턴마틴 DBR1이 장식했다. 화려한 클래식카와 역사적인 레이싱카들 속에서 다양한 신차도 공개되어 스포트라이트를 받았다. 포르쉐의 신형 LM-GTE 경주차인 911 RSR GTE, 아우디 R8 LMS GT2가 등장했고 맥라렌 GT와 래디컬 랩처, 벤틀리 플라잉 스퍼, 데토마소 P72가 실제 달리는 모습은 많은 이들의 탄성을 불러 일으켰다. De Tomaso P72사라졌던 브랜드의 부활은 언제나 환영할 일이다. 이탈리아 수퍼카 브랜드 데토마소는 아르헨티나 태생의 아레한드로 데토마소가 1959년 설립, 판테라라는 걸작으로 70년대 수퍼카붐 속에서 활약했다. 데토마소는 2003년 창업자 사망 후 2004년 해체되었다가 이탈리아 사업가 장마리오 로시뇰로에게 상표권이 팔렸다. 2011년 제네바 모터쇼에서 부활을 선언했 지만 자금난에 빠졌고, 2015년에 중국 기업에 매각되었다. 데토마소를 사들인 홍콩의 아이디얼팀벤처사는 굼페르트에서 출발한 독일 스포츠카 브랜드 아폴로도 소유하고 있다. 부활한 데토마소의 첫 모델이 될 P72는 바로 이 아폴로의 수퍼카인 인텐자 에모치오네를 바탕으로 개발되었다. P72 라는 이름은 데토마소 레이싱카였던 스포츠5000의 코드네임 P70에 대한 오마주. 최신형임에도 디자인은 역대 어느 데토마소보다 고전적이다.1970년대 르망 레이서를 연상시키는 아름다운 곡선과 번쩍이는 휠은 잘보존된 클래식카를 연상시키며, 인테리어는 극도로 화려하고 정교하다.아폴로의 카본 섀시를 공유하는 것 외에 파워트레인 등 세부 정보는 알려 지지 않았다. 가장 가능성이 높은 것은 인텐자 에모치오네의 V12 6.3L 자연흡기 엔진을 얹는 것이지만 V8이라는 소문도 들린다. 72대만 생산된다.De Tomaso Pantera데토마소에서 가장 유명한 모델을 꼽으라면 역시 판테라다. 발레룽가, 망구스타에 이은 3번째 작품으로 1971년 등장한 판테라는 백본 프레임 대신 양산성에 중점을 둔 모노코크 구조를 도입했으며 포드 GT를 연상시키는 디자인은 카로체리아 기아에서 담당했다. 포드제 V8 5.8L OHV 엔진을 미드십에 얹어 넉넉한 출력을 자랑했는데, 1988년형 GT5 S의 경우 350마력의 출력으로 최고시속 280km가 가능했다. 데토마소는 엔진 공급선인 포드의 도움을 얻어 미국 링컨과 머큐리 딜러에서 이 차를 팔았다. 덕분에 판테라는 데토마소에서 상업적으로 가장 성공한 모델이 되었다. 1973년 오일 쇼크의 직격탄을 받아 판매가 급감했지만 1992년까지 7천대 이상이 만들어졌다.Ford GT Mk Ⅱ Track Edition포드는 1960년대 르망을 호령했던 GT40를 현대에 되살려 2002년 북미오토쇼에서 GT40 컨셉트라는 이름으로 선보였다. 레트로 디자인에 현대적인 기술을 활용한 이 수퍼카는 포드 창사 100주년을 기념해 2004년 양산되었다. 거의 10년 후 등장한 2세대는 레이스 참전을 목표로 보다 정교한 공력설계와 카본 섀시를 도입했다. 포드는 그간의 레이스 활동에서 얻은 다양한 노하우를 투입해 트랙 에디션을 새롭게 더했다. V6 3.5L 트윈터보 엔진은 기본형 647 마력보다 강력한 700마력을 낸다. 출력이 제한되는 레이싱 버전에 비해서는 무려 200마력 높은 수치. 서킷 전용 에어로파츠 덕분에 도로형 GT에 비해 다운포스가 4배 높은 반면 무게는 90kg 가벼워 횡가속 2.0g에 견딘다. 120만 달러(14억1,500만원)의 가격으로 45대 제작된다.1 Prato Orage폭풍을 뜻하는 오라지는 프랑스의 신형 수퍼카 브랜드 프라토의 작품이다. 7년에 걸쳐 개발되었다는 오라지는 지난 2017년에 그 존재가 알려졌다. 직선을 살린 독특한 롱노즈 숏데크의 보디에서 상상할 수 있듯이 FR 레이아웃이며 보닛의 투명창 아래로 V8 8.1L 엔진을 품고 있다. 모드에 따라 650마력에서 최대 900마력을 내는 이엔진은 106.5kg·m에 이르는 강력한 토크를 바탕으로 2.8초 만에 정지상태에서 시속 100km 돌파가 가능하다. 최고시속은 370km. 900마력은 양산형 V8 엔진으로는 사상 최강 출력이다. 하이드로폼 가공된 알루미늄 섀시와 카본 드라이브 샤프트, 카본 세라믹 브레이크 디스크, 금도금 커넥터 등 최고급 부품을 아낌없이 사용했으며 램프류는 OLED와 광섬유를 사용했다. 19대만 제작되는 이 차의 가격은 85만유 로(11억2700만원).2 Bentley Flying Spur최근 사진을 공개했던 벤틀리의 신형 플라잉스퍼가 굿우드에 직접 등장했다. 한세대 전부터 컨티넨탈을 떼고 플라잉스퍼로 이름을 바꾼 벤틀리 고급 세단은 이번에 스타일링을 크게 고쳤다. 양쪽 끝 램프가 작은 트윈 서클 디자인은 뮬산이나 신형 컨티넨탈 GT와 궤를 같이한다. 한편 세로로 장식을 넣은 새로운 프론트 그릴은 롤스로이스 시절을 떠올리게 하는 변화. W12 6.0L 트윈터보 626마력 엔진으로 최고시속 333km/h, 0→시속 100km 가속 3.8초의 성능을 내며 듀얼 클러치식 8단 AT와 네바퀴 조향, 전동식 파워 스웨이바 등 다양한 기술을 담았다. 현재 시장에서 만날 수 있는 양산 세단 중 가장 빠른 모델이다.3 Audi R8 LMS GT2서킷에서 한동안 사라졌던 GT2라는 이름이 부활한다. 1997년 시작된 FIA GT 선수권의 하위 클래스(GT1과 GT2가 있었다)였던 GT2는 2009년 개편과 함께 사라 졌다. 그런데 SRO 모터스포츠 그룹에서 아마추어 레이서를 겨냥한 새로운 GT 클래스로 GT2라는 이름을 부활시키기로 했다. 성능이나 가격 면에서 현재의 GT3 와 GT4 사이에 위치한다. 아우디는 이 클래스 도전을 원하는 고객을 위해 발 빠르게 신차를 준비했다. R8 LMS GT3를 기반으로 GT2 규정에 맞추어 개량했다.V10 5.2L 자연흡기 630마력 엔진으로 뒷바퀴를 굴리며 무게는 GT4 버전에 비해 100kg 가벼운 1,350kg. 보디는 스파이더 버전을 사용해 만들었고 카본 언더보디, 프론트 스플리터와 디퓨저도 새롭게 디자인했다. 4 Renault 21 Turbo 4×4 Supertourisme프랑스 ‘수퍼 프로덕션’을 위해 개발된 르노 21의 레이싱 버전. 우리에게 다소 생소한 이 시리즈의 정식 명칭은 Championnat de France de Supertourisme이며 프랑스 수퍼투어링 챔피언십이라는 뜻이다. 1976년 시작될 당시 그룹2 규정이었다가 82년에 그룹A로 개정, 87년과 88년에는 그룹B 몬스터 머신들이 등장했다. 그래서 그룹B의 수퍼프로덕션과 그룹A 2개 클래스가 함께 경주를 벌였다. 르노는 수퍼프 로덕션 클래스를 위해 중형 모델 21의 레이싱 버전을 개발했다. 2.0L 터보 네바퀴 굴림을 기반으로 했으며 최고출력은 430마력에서 제한되었다. 드라이브 샤프트는 카본제. 1987년 10월에 데뷔했고 이듬해 3월에 첫 포디엄에 올랐으며 그 해 장라노티와 장 루이 부스케가 3승씩 6승을 합작해 라노티가 챔피언이 되었다. 이번 굿우드에 참가한 차는 부스케가 몰았던 #21번 차.5 Porsche 909 Bergspyder비슷한 시기에 설립된 포르쉐와 페라리는 70년대 르망 24시간에서 치열한 싸움을 벌였다. 이보다는 덜 알려졌지만 다른 전장도 있었다. 포르쉐 909 베르크스파이더는 1968년 유럽 힐클라임 챔피언십(EHCC)을 위해 개발된 경주차다. 이름에서 berg 는 산을 의미하는 독일어. 당시 페라리는 F1용 12기통 엔진을 얹은 힐클라임 머신을 개발하고 있었는데, 포르쉐 개발 책임자였던 페르디난트 피에히는 위기감을 느끼고 전작인 910을 넘어설 신차 개발에 나섰다. 당시의 그룹7 규정에는 2개의 시트와 도로용 장비가 의무였을 뿐 최저무게 제한이 없었다. 여기에 주목해 대대적인 다이 어트를 시도했다. 알루미늄과 티타늄, 글라스파이버 등 소재를 아낌없이 사용했으며 브레이크 디스크는 희토류인 베릴륨으로 만들었다. 덕분에 909 베르크스파이더의 무게를 420kg까지 줄일 수 있었다. 연료펌프를 없애고 질소가압 방식의 티타늄 연료탱크를 사용한 부분에서는 말문이 막힐 수준이다. 수평대향 8기통 2.0L의 타입 771 엔진은 최고출력 275마력을 냈으며 오르막을 달리는 힐클라임 특성에 맞추어 일반적인 미드십보다 앞쪽으로 배치했다. 68년 오스트리아 가이스버그와 프랑스 몽방투 경기에 출전, 롤프 슈토멜렌이 몰고 3위와 2위에 올랐다.6 Porsche 935포르쉐는 전설적인 레이싱카 935의 이름을 되살려 최신형 911 트랙 버전에 사용하 기로 했다. 1976년 처음 등장했던 935는 그룹5 규정에 맞추어 개발된 911 베이스의 레이싱 버전이었다. 이번 새로운 935는 991 GT2 RS를 기반으로 하면서도 보디는 1978년형 935/78 모비딕에서 영감을 얻었다. 그래서 911의 특징적인 타원형 램프는 제거하고 뒷부분을 연장해 길이가 4.87m로 늘어났다. 아울러 레이싱카 스타일의 거대한 윙과 본격적인 디퓨저도 장비했다. 이 특별한 프로젝트는 포르쉐 탄생 70주년을 기념하기 위해서였다. 미국 라구나세카 서킷에서 공개된 935는 도로주 행이나 레이스가 아닌, 오직 서킷에서 타고 즐기기 위한 트랙용 장난감이다. 수평 대향 3.8L 터보 엔진이 700마력을 내며 7단 PDK, ABS와 PSM, 코스워스의 데이터 로거 장비를 갖추고 있다.7 Giulia Quadrifoglio Alfa Romeo Racing올해 제네바 오토살롱에서 공개된 알파로메오 줄리아의 새로운 한정판은 F1에 복귀한 알파로메오 레이싱에서 영감을 얻었다. 알파로메오는 페라리보다 오랜 모터 스포츠 역사를 자랑한다. 엔초 페라리의 초기 커리어 대부분이 알파로메오에서 이루어졌다. 줄리아 콰드리폴리오를 바탕으로 만들어진 한정판은 F1 경주차 C38의 컬러링을 모티브로 흰색 바탕에 캐빈룸 주변을 빨갛게 칠하고 D필러 아래에는 알파 엠블럼을 커다랗게 넣었다. 이밖에도 카본 에어로파츠와 아크로포빅 티타늄 배기관을 더해 무게를 28kg 감량했다. V6 2.9L 터보 엔진은 520마력으로 출력을 살짝 끌어올렸다.8 Citroën 2CV2CV는 2마력이라는 의미. 실제 출력이 2마력인 것은 아니고 프랑스 세법에 따라 엔진 보어와 스트로크, 기통 수, 회전수 등을 이용해 계산해 낸 과세 기준 마력이다.1948년 데뷔한 2CV는 뛰어난 스타일링과 우수한 주행성능에 거주성, 높은 경제성을 갖춘 모델로 2차 대전 직후 피폐해진 프랑스에서 많은 사랑을 받았다. 1935년 부사장이던 피에르 브랑제는 휴가차 들른 시골에서 대부분의 사람이 우마차를 이용 하는 것을 보고 대중적인 차의 필요성을 실감했다. 아직 완성되지 않은 상태에서 전쟁이 발발해 곧바로 군용차로 활용되었고, 종전 후 1948년 파리 오토살롱에서 비로소 정식 발표되었다. 데뷔 당시에는 못생겼다고 조롱을 받았지만 결과적으로는 대성공을 거두어 1990년까지 387만대 이상이 만들어졌다.9 Buick Regal #46 Richard Petty파랑과 오렌지색의 STP 컬러 그리고 #43의 엔트리 넘버만으로도 우리는 이 차의 드라이버를 짐작할 수 있다. ‘The King’이라는 애칭으로 유명한 리처드 페티는 미국 나스카 역사의 살아있는 전설이다. 7번의 챔피언과 200승이 넘는 우승 기록을 가지고 있을 뿐 아니라 데이토나 500에서만도 7번 우승했다. 경주차 규정이 바뀐 1981년 시즌 들어 패티는 기존의 시보레와 올즈모빌 대신 닷지 미라다를 선택했다. 하지만 속도가 느려 경쟁력이 없었다. 그래서 서둘러 준비한 것이 바로 이 뷰익 리걸이었다. 이 차를 처음 투입한 데이토나500에서 경기 종료 25랩이 남은 상황. 페티는 타이어를 갈지 않고 연료만 보충하고 달려 바비 앨리슨을 제치고 가장 먼저 체커기를 받았다. 7번째이자 자신의 마지막 데이토나500 우승이었다.10 Aston Martin Rapide E2015년 처음 그 존재가 확인된 애스턴마틴 전기차는 4도어 쿠페 래피드를 베이스로 래피드E라는 이름을 붙였다. 라곤다 브랜드로 전기차 시대를 준비하고 있는 애스턴마틴이지만 래피드E로 시장의 반응을 살필 전망이다. 윌리엄즈와 함께 개발한 이 차는 배터리 탑재를 위해 언더플로어를 재설계했으며 배기관이 사라진 뒷부 분에는 새로운 대형 디퓨저를 달았다. 또한 아날로그 미터 자리에는 모니터식 계기 판이 자리 잡았다. 18650 규격의 원통형 셀 5,600개를 사용한 65kWh 배터리로 뒷바퀴에 달린 2개의 모터를 구동한다. 시스템 출력 610마력, 토크는 96.8kg· m에 이른다. 0→시속 97km 가속에 4초가 걸리지 않고 최고시속은 249km. 한번 충전으로 322km를 달린다.11 Ryan Tuerck GT4586드리프트 주행을 위해서는 강력한 출력이 필수다. 이를 위한 튠닝이나 엔진 교환은 흔한 일이다. 프로 드리프트 선수인 라이언 투어크는 2016년에 새로운 사이언 FRS(토요타 86) 섀시를 구해 새 엔진을 얹었다. 무려 페라리 458용 V8 4.5L(F136) 엔진을 얹기로 한 것이다. 기존 드라이브 트레인은 완전히 들어내고 듀얼클러치식 7 단 변속기를 트랜스액슬 방식으로 배치했다. 거대한 오버펜더에 엔진 보닛은 제거 했고, 배기관을 앞바퀴 앞쪽으로 뽑아냈다. 외모만 보면 수리하던 도중에 몰고나온 것처럼 보이지만 놀랍게도 이 상태로 도로주행 인증을 받았다. 페라리 458과 GT86 을 합쳐 GT4586이라고 부른다.12 VW I.D. R Pikes Peak파이크스피크 힐크라임에서 7분 57초 148의 신기록을 작성했던 폭스바겐 I.D. R은 올해 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 전기차 랩타임 기록도 갈아치웠다. 힐클 라임 전용으로 개발된 이 차는 앞뒤에 모터를 달아 네바퀴를 굴리며 680마력의 시스템 출력을 낸다. 신기록 행진은 올해 굿우드의 힐클라임(1.86km)에서도 계속되 었다. 지난해 도전했을 때는 43초 86에 머물렀지만 올해는 날씨가 안 좋았음에도 불구하고 20년 묵은 오랜 기록을 갈아치웠다. 로맹 뒤마는 이 차를 몰고 41.18초를 기록, 닉 하이드펠트가 1999년에 맥라렌 F1 머신 MP4/13으로 세웠던 41.6초를 뛰어 넘는데 성공했다.Lanzante Porsche 930 TAG TurboV6 엔진을 얹은 포르쉐 911이라면 사문난적이라며 비난부터 할 사람들이 많을 것이다. 그런데 역사적인 포르쉐 F1 엔진이라면 어떨까? 이런 발칙한 상상이 현실이 되었다. 포르쉐는 80년대 중반 TAG 그룹의 의뢰를 받아 1.5L 터보 규격의 F1 엔진을 개발했다. TAG(Techniques d'Avant Garde)는 시계 회사 호이어를 인수해 지금의 태그호이어로 성공시킨 것으로도 유명한 룩셈부르크의 지주회사. TAG 포르쉐 엔진은 맥라렌 MP4/2와 MP4/3에 얹혀 F1 무대를 휩쓸었다. 얼마 전 사망한 니키 라우다와 알랭 프로스트가 바로 맥라렌-TAG 포르쉐 시대의 주역이었다. 클래식카 리스토어와 모터스포츠 활동으로 유명한 영국의 란잔테는 이 엔진 11기를 맥라렌으로부터 사들여 구형 911 터보 차체에 이식하기로 했다. 타입 930 섀시를 기반으로 하는 이 차는 앞 225, 뒤 255 사이즈의 피렐리 P제로 타이어를 끼웠지만 외형은 오리지널에서 크게 달라지지 않았다. F1 예선에서 1000마력, 결승에서 750마력을 냈던 엔진은 코스워스에서 복원을 담당했으며 도로 주행과 내구성 등을 고려해 520마력으로 출력을 낮췄다.최대토크는 42.8kg·m. 그래도 트랙션 컨트롤 없는 뒷바퀴굴림 차로는 여전히 위협적인 수치다. 가격은 109만 5,000파운드(16억1,300만 원)에서 시작한다.Porsche 911 RSR GTE(992)LM-GTE 클래스에서 메이커 워크스팀 경쟁이 치열해짐에 따라 포르쉐는 과감한 결단을 내렸다. 한계에 달한 911 GT3 RSR의 성능을 끌어 올리기 위해 엔진을 미드십으로 옮기기로 한 것. 리어 엔진으로는 차체 후면 공력 설계에 한계가 있기 때문이다. 베이스 모델인 991.2가 992 로 모델 체인지됨에 따라 911 RSR 역시 새로워졌다. 헤드램프와 시트, 클러치, 서스펜션 일부 부품을 제외하고 95% 정도가 새로 설계되었 다. 수평대향 6기통 4.0L 자연흡기 엔진은 배기량을 4,194cc로 키워 출력을 515마력으로 높이고 회전 영역도 확보했다. 포르쉐 펙토리에서 생산된 수평대향 6기통 중 역대 최대 배기량이다.Dallara Stradale스트라달레(도로를 뜻하는 이탈리아어)는 말 그대로 일반도로 주행이 가능한 차라는 의미. 달라라가 원래 도로용 자동차를 만들지 않다보니 이보다 어울리는 이름이 있을까 싶다. 달라라는 사실 모터스포츠 분야에서는 모르는 이가 없을 만큼 명성이 자자한 이탈리아의 레이싱 컨스트럭터다. 람보르기니 시절 미우라와 에스파다 개발에 참여했던 잔카를로 달라라는 1972년에 자신의 회사 달라라 아우 토모빌리를 설립했다. 사업 분야는 주로 레이싱카 개발과 제작이었지만 페라리 F50 GT1과 부가티 베이론, KTM X-BOW 개발에도 도움을 주었다.그들의 첫 번째 도로용 모델인 스트라달레는 포드 포스커 RS용 4기통 2.0L 직분사 터보를 400마력으로 튜닝해 미드십에 얹고 차체는 카본 파이버 등 경주차 제작기술을 아낌없이 투입했다. 무게는 820kg. 최고시속 280km, 0→시속 100km 가속 3.25초에 2.0g의 횡가속이 가능하다. 리어윙과 윈드 스크린, 지붕 유무에 따라 보디 타입은 5가지. 2017년 공개된 이 차는 기본 가격이 19만1,000유로(2억 5,300만원)에서 시작된다. 딜러망이 없기 때문에 주문을 위해서는 직접 공장을 방문해야 한다고.1 Brawn BGP001리먼 쇼크의 영향으로 혼다가 2008년 말 갑작스레 F1 퇴진을 결정하면서 당시 혼다 레이싱 F1 감독이던 로스 브라운에게 팀을 양도했다. 이렇듯 급하게 결성된 브라운 GP는 시즌 개막 직전인 3월에야 BGP001을 공개할 수 있었다. 원래라면 RA109 로 불렸을 이 차는 합동 테스트에서 놀라운 스피드로 경쟁자들을 경악시켰다. 논란의 핵심은 더블 디퓨저 디자인. 그런데 합법으로 판결남에 따라 단번에 폭풍의 핵으로 떠오르게 된다. 개막전 원투 피니시를 시작으로 잰슨 버튼이 전반 7전 중 6승을 차지했고 후반에 바리첼로가 2승을 더 챙겼다. 결국 레드불과 페텔을 누르고 2009 년 챔피언십 타이틀을 싹쓸이했다. 브라운 GP는 2009년 말 다임러에 인수되어 현재 메르세데스-AMG의 모체가 되었다.2 Rubens Barichello재키 스튜어드와 셀카 삼매경에 빠져있는 루벤스 바리첼로. 2009년 젠슨 버튼과 함께 브라운 GP를 챔피언 자리에 올렸던 브라질 출신 드라이버다. 1981년 카트를 시작해 두각을 나타낸 바리첼로는 포뮬러 포드와 F3를 거쳐 1993년 조단팀에서 F1 에 데뷔했다. 이듬해 벨기에 그랑프리에서는 최연소 폴포지션(현재는 페텔) 기록을 세우며 주목을 받았다. 특히 웨트 컨디션에 강한 것으로 유명하다. 스튜어트와 페라리를 거쳐 2006년 혼다팀으로 이적한 바리첼로는 브라운에서 다시 윌리엄즈로 옮겨 2011년까지 활약했다. 통산 F1 125전 출전은 마크 웨버에 의해 깨지기 전까지 최다 출전 기록이었다. 이후에는 브라질 스톡카 시리즈로 무대를 옮겨 2014년 챔피 언에 올랐다. 이번 행사에서는 자신의 브라운 BGP001를 오랜만에 다시 몰았다.3 Roush Mustang Cobra Trans AmSCCA(Sports Car Club of America)에 의해 1966년 시작된 트란스앰(Trans-Am) 은 미국의 양산차 기반 레이스다. 하지만 70년대 고성능차에 대한 보험료 급등과 오일 쇼크를 거치면서 점차 양산차와 상관없는 순수 레이싱카 규정으로 바뀌 었다. 90년대 러시 레이싱에서 제작한 머스탱 코브라 역시 외모는 4세대 머스탱을 닮았지만 강관 스페이스 프레임에 글라스파이버 보디를 씌운 순수 경주차. 원래 포드 엔지니어였던 잭 러시는 러시 레이싱을 설립해 레이스에서 활약했다. 특히 80년대 중반부터 두드러진 활약을 벌여 트란스앰 역사 속에 ‘러시 왕조’(Raush Dynasty)라고 불릴 정도였다.4 Kamaz Master Dakar Racing Truck러시아 트럭 메이커 카마즈는 다카르 랠리에서 절대 강자로 군림해 왔다. 올해 경기에서는 드미트리 니콜라예프가 카마즈에 16번째 다카르 랠리 우승컵을 안겼 다. 카마즈 다카르용 트럭은 화이트/블루 색상의 박스형 차체를 떠올리게 되지만 2017년부터는 신차를 투입했다. 2016년 이베코에 완패했던 카마즈가 2017년 시즌을 위해 새롭게 준비한 이 차는 엔진이 캐빈룸 앞에 있는 2박스 디자인에 카마즈 4326 섀시를 활용했다. 12.5L 디젤 엔진에 15단 ZF 변속기를 조합했으며 980마력의 괴력으로 포장 노면에서 드리프트도 가능하다. 레드불이 찍은 홍보 영상에서는 굿우드 행사장에서 하나 남은 주차장 자리를 차지하기 위해 우라칸 드리프트 머신과 경쟁하는 모습을 볼 수 있다.5 Ferrari 250 MM Berlinetta페라리 초창기 명성의 주역인 250 시리즈는 조아치노 콜롬보가 디자인한 V12 2953cc의 티포125 엔진을 얹었다. 250이라는 이름은 이 엔진의 실린더 용량에서 유래된 것. 1952년 밀레밀리아에서 250S가 성공적으로 데뷔한 후 조금 더 전통적인 섀시 디자인의 250MM이 뒤따라 등장했다. 멕시코의 드라이버 에프랑 루이즈 에체베 리아는 1953년 카레라 파나메리카나 출전을 위해 250MM의 쿠페 버전인 바르케타를 주문했다. 당시 우승자는 란치아 D24를 몬 판지오였고 에체베리아의 순위는 11위.이 차는 경기 후 북미 대륙의 다양한 수집가의 손을 거쳤으며 지금도 서킷 행사에서 전성기의 달리기를 보여주고 있다.6 Ferrari 250GT SWB Competizione이토록 아름다운 페라리가 달리는 모습을 볼 수 있다는 것만으로도 굿우드의 존재 이유는 충분하다. 250GT SWB 베를리네타는 이름 그대로 휠베이스를 20cm 단축한 모델로 1959년 등장해 다양한 레이스에서 활약했다. 그 중에서도 콤페티치오네 버전은 보디를 알루미늄(도로형은 강판)으로 만들고 실내 장비도 제거해 무게를 줄였다. 엔진은 콜롬보가 설계한 V12 3.0L의 티포 168로 기본 270마력 이상을 냈다. 160대 가량 만들어진 250GT SWB 가운데 콤페티치오네 버전은 46대에 불과 하다. 이 차의 화려한 전적 중에는 인근 굿우드 서킷에서 열렸던 RAC 투어리스트 트로피 우승(1960, 61년)도 포함된다.7 Nimrod Aston Martin C2B지금은 르망 GTE 클래스에서 활동하고 있는 애스턴마틴이지만 한 때 프로토타입 레이싱카로 활동하던 시절도 있다. 님로드 NRA/C2는 미들랜드의 애스턴마틴 딜러이자 레이서였던 로빈 해밀턴의 작품으로 미드십에 애스턴마틴 V8 5.3L 엔진을 480마력으로 튜닝해 얹었다. 초기 성능은 실망스러웠지만 애스턴마틴이 이 차에 관심을 보여 본격 지원에 나섰다. 이렇게 완성된 차는 미국 IMSA GTP 클래스에 엔트리했으며 이후 개선된 C2B가 만들어졌다. 외형이 상당히 달라진 C2B는 틱포드 에서 튜닝한 애스턴마틴 DP1229 엔진을 얹었다. 엔트리넘버 #31을 붙인 차는 1984 년 르망에 출전했던 C2B로 10 그리드에서 출발해 리타이어했다.8 Roborace Devbot 2.0자율운전 자동차 경기를 과연 모터스포츠로 볼 수 있는지에 대해서는 의견이 분분하 다. FIA의 장 토드 회장은 인간이 없는 로봇들의 경기를 모터스포츠로 보기는 힘들다고 했지만 자율운전 기술이 일반화될수록 로봇 레이스 실현 가능성은 높아질 수밖에 없다. 올해 굿우드에서는 로보레이스의 신형 경주차 프로토타입인 데브봇 2.0이 데모 주행에 나섰다. 운전석이 있어 전작보다 오히려 일반 경주차에 가까운 모습이지만 주행 중 차를 세워 운전자가 내리고 혼자 나머지 코스를 완주해 자율운전 기술이 더욱 고도화되었음을 보여주었다. GPS와 라이다를 복합적으로 사용하는데, 나무가 울창한 굿우드 힐클라임 코스는 GPS 신호가 약해 라이다에 의지해 주행했다고.9 Land Rover Defender점점 고급차로 진화해 온 랜드로버에게 있어 디펜더는 가장 원점에 가까운 모델 이다. 최초의 랜드로버였던 시리즈Ⅰ 혈통을 이어받은 디펜더는 1983년 등장 이래 수많은 험지를 누비며 랜드로버의 명성을 다졌다. 처음 이름은 90/110/127이었 지만 1990년부터 디펜더라는 이름을 사용하기 시작했다. 큰 변화 없이 2015년 12 월까지 생산되었다. 시리즈Ⅰ부터 70년 넘게 이어져 왔던 정통 오프로더 혈통의 단절에 많은 이들이 아쉬워했다. 하지만 디펜더는 사라진 것이 아니다. 현재 막바지 테스트 중인 신형 디펜더는 디스커버리와 플랫폼을 공유하며 최신 기술로 무장 했다. 테스트용 위장을 두른 신형 디펜더는 타이어 공기압 조절장치가 달린 것으로 알려진다. 고운 모래 바닥에서는 타이어 공기를 빼 접지면적을 넓히고, 반대로 공기압을 높일 수도 있다. 4기통 2.0L 가솔린과 디젤 터보, 수퍼차저 과급되는 V6 3.0L 가솔린 엔진이 준비되고 두 가지 휠베이스를 고를 수 있다. 레인지로버 스포 츠의 플러그인 하이브리드 구동계도 얹는다. 10 Benetton B192올해의 특별전시 중에는 마이클 슈마허전도 있었다. 1991년 F1 데뷔해 7번의 챔피언 타이틀을 손에 넣은 역사상 최강의 남자다. 은퇴 후 2013년 스키를 타다 사고를 당했고, 그 후유증으로 아직도 공개적인 자리에 모습을 드러내지 않고 있다. 베네통 B192는 슈마허가 F1에서 첫 번째 승리를 차지할 때 탔던 머신. 1992년 시즌 F1은 액티브 서스펜션, 세미 AT 등 첨단 기술로 무장한 윌리엄즈-르노 팀이 독주하는 모양새였다. 반면 슈마허는 구식 머신에 출력도 뒤지는 베네통 B192를 몰았다. 스파 프랑코샹에서 열린 제12전 벨기에 그랑프리. 스타트 직전 내리기 시작한 비가 경기 도중 그치자 타이어 교체 타이밍을 두고 치열한 눈치 싸움이 벌어졌다. 라이벌보다 빠른 타이밍에 타이어를 바꾼 슈마허는 최고속랩을 경신하며 34랩부터 선두로 나서고, 개인통산 첫 번째 우승을 차지했다. F1에 데뷔한지 18경기만에 차지한 승리였 다. 아울러 수동 변속기를 사용한 F1 최후의 우승 기록이기도 하다. 11 Van Diemen-Ford RF88F1과 르망 우승차가 즐비한 가운데 포뮬러 포드는 너무나 초라해 보인다. 하지만 옆구리에 적힌 이름만큼은 절대 초라하지가 않다. 카트를 졸업한 마이클 슈마허가 1988년 포뮬러에 입문했던 차가 바로 이 반디먼-포드 RF88이다. 슈마허는 1988 년 포뮬러 포드 챔피언십에서 6위, 유럽 포뮬러 포드에서 2위에 올랐고 포뮬러 쾨니히에서는 챔피언에 올랐다. 반디먼은 영국의 레이싱 컨스트럭터로 포뮬러 포드 섀시를 오랫동안 만들어 왔다. 슈마허 외에도 세나와 마크 웨버, 덴 휄던, 마이크 콘웨이 등이 반디먼을 타고 스타 드라이버로 성장했다.12 Ultima RS영국 중부 힝클리에 위치한 울티마 스포츠는 리 노블이 개발한 고성능 미드십 스포 츠카 울티마를 판매하면서 이름을 알렸다. 1983년 리 노블이 울티마 시리즈를 선보 였을 때 테드 멜로우는 이 차를 구입해 포드 V6 대신 쉐보레 V8 엔진을 얹어 보다 강력한 수퍼카로 만들었다. 이것을 계기로 1992년에 아예 차에 관한 권리를 사들여 지금의 울티마 스포츠를 설립했다. GTR과 에볼루션 등으로 성능을 꾸준히 높여 온 울티마 스포츠는 최근 완전히 새로운 수퍼카 RS를 선보여 주목을 받았다. 그룹C 시절 르망 레이서를 연상시키는 외모에 다양한 쉐보레 V8 엔진을 얹을 수 있다. 480마력의 기본형에서 시속 290km가 가능하며 1,200마력 버전은 정지상태에서 시속 97km 가속에 2.3초, 최고시속 400km 이상이 가능하다. 하이퍼카 성능이지만 키트카로의 판매를 고려해 섀시는 여전히 고전적인 강관 스페이스 프레임이다.글 이수진 편집장下 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모터스포츠 WRC 랠리 뉴스크레이그 브린, 현대팀으로 핀란드 랠리 엔트리이탈리아에서 더블 포디엄에 성공한 현대는 매뉴팩처러즈 챔피언십 선두를 달리고 있다. 타나크의 맹활약에 힘입은 토요타의 기세가 무섭지만 44점 차이로 달아날 수 있었다. 시즌 후반을 시작하는 제9전 핀란드가 중요할 수밖에 없다.그런데 지금까지 현대는 단한 번도 핀란드 랠리 시상대에 오르지 못했다. 올시즌 챔피언 가능성이 높은 현대로서는 사용 가능한 모든 수단을 동원해야 할타이밍이다. 그래서 새로운 드라이버 카드를 꺼내들었다. 현대 팀은 핀란드에서 크레이그 브린을 기용한다고 공식 발표했다.아일랜드 출신의 브린은 2009년부터 WRC에 스폿 참전을 시작해 2012년 수퍼2000 클래스 챔피언에 올랐고 WRC2, ERC 등에서도 활동했다.지난해까지는 시르토엥 소속이었으며 2016년 핀란드에서 DS3를 몰고 3위로 개인통산 첫 WRC 포디엄에 오르기도 했다. 하지만 올해 시트로엥이 오지에를 중심으로 드라이버진을 정리하면서 방출되어 자리를 잃었다.브린은 지난 6월 25일에 독일 알제나우에 있는 현대팀 본부에서 전용 시트를 가공하는 한편 i20 쿠페 WRC에 대한 적응 훈련을 시작했다. 7월 12~14일 열리는 WRC 프로모셔널 이벤트인 랠리 에스토니아에도 출전했다. 핀란드와 노면 특성이 비슷한 에스토니아는 핀란드전 실전 연습에 최적이다.올해부터 현대 팀을 이끌고 있는 안드레아 아다모는 이번 결정에 대해 다음과 같이 설명했다. “랠리 핀란드는 특징이 분명한 경기다. 팀에게도 팀원에게도 큰도전이다. 챔피언십 경쟁이 점입가경이고, 매뉴팩처러즈 싸움 역시 접전이기 때문에 핀란드에서는 브린을 기용하기로 결정했다. 그는 과거에 핀란드에서 좋은 모습을 보여주었으며 경험도 풍부하다”. 현대팀은 브린 외에 티에리 누빌과 안드레아스 미켈센을 핀란드에 엔트리한다.중요한 경기에 키 플레이어로 발탁된 브린은 “핀란드 랠리에서 현대 팀으로 WR카에 복귀를 할 수 있게 되어 정말로 기쁘다. 금년은 다른 드라이버들이 달리는 모습을 보면서 오랜 시간 기다려야 했다. 이번 기회를 얻게 되어 영광이다.핀란드는 나 자신이 가장 많이 참전해 본 경기로 그 경험을 팀에서 잘 살리고 싶다. 랠리카에 적응할 시간은 충분하다. 물론 큰 시련임에는 틀림없지만 준비는잘 되어가고 있다. 내가 탈 차의 넘버 #42는 1998년 카트 경기 이래 줄곧 사용해 오던 숫자다. 분명 좋은 징조다”라고 기대감을 보였다.랠리카 클래스 변경지난 6월 중순, 국제 모터스포츠 평의회에서는 WRC 규정에 대한 다양한 논의가 있었다.우선 2022년 도입을 목표로 하는 새로운 WR카 규정이 눈길을 끈다. 5년간 사용하게 될새 규정은 지금과 같은 양산차 차체 외에 튜블러 프레임의 사용이 가능해진다. 외관만 양산차와 동일하게 한다면 확대나 축소도 가능하다. 이에 따라 다양한 모델이 WRC에 모습을 드러낼 가능성이 높아졌다. 현재는 B세그먼트 사이즈인 현대 i20, 시트로엥 C3 등이 쓰이지만 대형차 디자인에 크기를 줄인 WR카 제작도 가능해진다는 뜻이다.환경문제에 대한 대응으로 하이브리드 시스템도 도입된다. 최초 3년은 주요 부품을 공유해 기술적 접근성을 높이고 가격도 억제하지만 이후에는 자유로운 개발 경쟁에 들어간다. 경기 구간인 스페셜 스테이지에서는 엔진+모터로 최대 출력을 발휘하고, 이동 구간에서는 전기만으로 움직여 소음과 배출가스를 없앤다.클래스 명칭도 바뀐다. 현재 WRC에서 우승을 다투는 WR카 이외에 하위 클래스에 사용되는 차종과 카테고리 명칭이 새로워진다. 기존에는 R1이 가장 하위 클래스 랠리카였고 성능에 따라 R2, R3, R4, R5로 분류되었으며 맨 위에 WR카가 있었다. 하지만 이번 결정에 따라 성능이 뛰어난 카테고리일수록 낮은 숫자, 하위 클래스일수록 높은 숫자로 바뀐다. 이에 따라서 WR카 바로 아래 위치하는 R5 랠리카는 이제부터 랠리2, R4 키트는 랠리2 키트, 기존 R2는 랠리4, R1은 랠리5로 불리게 된다.글 이수진 편집장 사진 레드불
모터스포츠 WRC, 제8전 이탈리아 랠리소르도, 막판 대역전극으로 현대팀 독주사르데냐섬에서 열린 이탈리아 랠리. 막판까지 선두를 달리던 타나크가 최종 스테이지에서 트러블에 발목 잡히며 소르도가 극적으로 우승을 차지했다. 미켈센까지 3위에 올라 더블 포디엄에 성공한 현대는 토요타와 44점 차이로 매뉴팩처러즈 챔피언십 선두를 질주했다.제8전 이탈리아 랠리이탈리아 랠리의 정식 명칭은 랠리 이탈리아 사르데냐. 2004년부터 산레모를 떠나 이탈리아 제2의 섬인 사르데냐섬에서 열리고 있다. 1973년 WRC 역사와 함께 시작된 산레모 랠리가 혼합 노면 혹은 타막 노면이었던데 반해 사르데냐는 완전 그레이블 노면. 2010년 잠시 캘린더에서 빠진 것을 제외하고 WRC 행사로는 올해로 14번째다. 올해 역시 섬 북서부 알게로에 랠리 베이스를 설치했다.사르데냐의 흙먼지 날리는 고속 스테이지는 길 주변에 잡목이나 바위가 많아 극도의 주의가 필요하다. 게다가 햇빛에 바짝 달구어진 거친 노면은 타이어를 빠르게 마모시키며, 날씨도 무더워 승무원과 랠리카에 큰 부담을 준다.라피는 7위로 경기를 마감했다 올해는 코스 구성이 지난해와 크게 다르지 않고 20km 정도만이 새로워졌다. 토요일은 대회 중 가장 긴 28.21km의 몬티 디 알라를 포함해 3개 스테이지를 2번 반복하는데, 이 날 스테이지 합계 145km에 달한다. 사르데냐의 명물인 미키즈 점프도 토요일에 있다.아직 매뉴팩처러즈 챔피언십 선두 자리를 지키고 있는 현대는 누빌을 필두로 미켈센과 소르도를 엔트리했다. 지난해와 2016년 여기서 우승을 차지했던 누빌은 드라이버즈 챔피언십 경쟁을 위해서도 승리가 꼭 필요한 상황. 경기 전 누빌은 “사르데냐는 좋아하는 이벤트 중 하나다. 내 드라이빙 스타일이나 페이스 노트 작성 방식에 딱 맞아 떨어진다. 나와 니콜라(코드라이버인 니콜라스 질솔)는 여기서 언제나 달리기 쉽다고 느낀다. 그래서 지금까지 좋은 성적을 남겼다.금년 역시 이런 결과를 남기고 싶다. 선수권 쟁탈전은 뜨겁게 달아올랐고, 이번 경기 역시 접전일 것이다. 아름다운 풍경에 둘러싸인 최고의 스테이지를 달리는 기쁨을 진심으로 즐기고 싶다”라며 기대감을 드러냈다.누빌은 시상대 등극에는 실패했지만 챔피언십 선두와의 점수차를 좁히는데는 성공했다상위권 선수들에게 닥친 시련6월 13일 금요일 데이1. 알게로 인근에 위치한 모터크로스 코스인 이티리 아레나 쇼에서 SS1이 시작되었다. 타이트한 코너가 연속되는 2km의 코스를 절반 정도 나누어 두 대의 차가 같은 방향으로 출발하는 구성. 많은 관중이 모여든 가운데 시트로엥의 오지에와 라피가 1, 2위를 차지했고 타나크, 미크, 수니넨, 누빌, 에번스, 소르도, 미켈센 순이었다.6월 14일 토요일 데이2. 이 날은 SS2~SS9의 8개 스테이지 124.2km 구간에서 본격적인 경쟁을 시작했다. 흙먼지가 많은 스테이지는 초반에 달리는 선수가 청소를 도맡아야 한다. 포르투갈 랠리에서 우승한 타나크는 최종 스테이지에서 페이스를 늦추어 파워 스테이지 추가 포인트를 3점만 챙겼는데, 이는 드라이버즈 챔피언십 선두가 되어 청소 역할을 맡지 않기 위함이었다. 그래서 이번 청소담당은 랭킹 선두인 오지에에게 돌아갔다. 디팬딩 챔피언 오지에에게는 사실 익숙한 상황이다.초반 노면 청소를 도맡아야 했던 오지에오프닝 스테이지를 잡은 것은 포드팀의 수니넨. 그는 SS3까지 연속으로 잡아 종합 선두를 달렸다. 하지만 이어진 SS4에서 15초를 잃어 라트발라에게 선두 자리를 내주었다. SS5에서 시트로엥의 라피가 톱타임을 기록한 반면 팀동료 오지에는 바위를 들이박고 서스펜션이 부서졌다. 결국 주행 불가로 데이 리타이어.SS6에서는 수니넨이 가장 빨랐지만 2위를 기록한 소르도가 타나크와 함께 종합 선두가 되었다. 반면 라트발라는 전복사고를 당했고 누빌은 라디에이터 파손으로 로드 섹션에서 응급조치를 받았다. SS7에서는 누빌이, SS8에서는 소르도가 톱타임을 차지. 소르도가 여전히 종합 선두로 2위 타나크와는 4.7초 차이다.금요일을 마감하는 SS9에서는 미켈센이 가장 빨랐고 라피와 소르도가 뒤를 이었다. 출발 순서에서 유리했던 소르도는 그 이점을 잘 살려 금요일을 종합 선두로 마무리했다. 10.8초 차이로 수니넨이 2위였고 타나크, 미켈센, 에번스, 미크, 누빌, 라피, 하니넨, 루베가 뒤를 이었다.특설코스를 달리고 있는 소르도 타나크 독주로 토요일에 선두 등극6월 14일 토요일. 경기 3일째인 이 날부터는 출발 순서가 전날까지의 순위에 따라 바뀐다. 따라서 이제부터는 소르도가 새로운 청소담당이다. 코스는 SS10~SS15의 6개 스테이지. 이번 대회에서 가장 긴 28.21km의 몬티 디 알라 포함 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성이다. 일요일에는 40km 정도만 달리기 때문에 사실상 이번 대회의 승패를 가르는 가장 중요한 날이다. 4위로 경기를 마친 에번스 오프닝 스테이지 SS10을 잡은 것은 타나크였다. 종합 2위에 오르면서 선두 소르도와의 시차도 4.7초로 줄었다. 이어진 SS11 역시 타나크가 가장 빨랐지만 소르도도 2위 기록으로 선두 자리를 지켰다. 하지만 타나크는 SS12까지 잡아 기어이 소르도를 제치고 종합 선두에 올라섰다. 소르도는 거리가 벌어지지 않도록 최선을 다했다. 오전 세션을 끝낸 상황에서 둘의 시차는 6.4초. 오후에도 타나크의 독주는 이어졌다. SS13부터 SS15까지 내리 3연속 톱타임으로 선두를 질주했다. 토요일을 마감하는 시점에서 소르도와의 시차는 25.9초까지 벌어졌다. 소르도 17초 뒤에는 수니넨이 있고 에번스, 미켈센, 누빌, 라피, 미크, 로반페라, 코페키가 그 뒤를 이었다.타나크는 토요일에 소르도를 제치고 선두로 나섰다최종 스테이지에서 일어난 이변6월 15일 일요일. 경기의 승패를 가를 마지막 레이스가 SS16~SS19 4개 스테이지에서 열렸다. 바닷가에 마련된 2개 SS를 2번씩 달리는 41.9km 구성. 전날까지 25.9초의 리드를 만들어 낸 타나크는 물론 소르도 역시도 과감한 푸시보다는 안정적인 득점을 노렸다. 대신 현대팀의 미켈센이 연속 톱타임으로 막판 기세를 올렸다. 미켈센은 3연속 톱타임을 냈지만 종합 순위는 아직 5위. SS18을 마친 상태에서 소르도에 26.7초 앞선 타나크는 시즌 4승째가 거의 확실해 보였다.막판 연속 톱타임에 행운까지 더해진 미켈센이 시상대에 올랐다 이제 마지막 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS19 사사리-아르젠티에라만이 남았다. 미켈센이 혼신의 질주로 4분 54초의 잠정톱 기록을 냈다. 오전에 같은 코스를 달렸던 SS17보다도 5초 빠른 기록. 반면 에번스는 스테이지 막판에 실수로 미켈센에게 0.9초차 추월을 허용했다. 이어서 코스에 들어선 수니넨이 7번째 기록으로 포디엄 등극을 확정지었다. 소르도는 포인트 대신 포디엄 등극에 목표를 두었다. 스테이지 기록은 9위, 종합 순위는 2위다. 그런데 여기에서 이변이 생겼다. 타나크가 파워 스티어링 고장으로 스핀하며 아찔한 장면이 연출되었다. 겨우 복귀하기는 했지만 2분 이상 시간을 허비하고 말았다.이탈리아에 개인통산 2승째를 거둔 소르도 타나크의 막판 트러블로 소르도가 우승을 차지했고 수니넨이 2위가 되었다. 게다가 미켈센은 파워 스테이지까지 4연속 톱타임에 힘입어 3위로 경기를 마감했다. 소르도는 2013년 이래 개인통산 2번째이자올 시즌 첫 번째 승리. 수니넨은 자신의 역대 최고 순위였다. 미켈센은 아르헨티나(2위)에 이은 시즌 두 번째 포디엄. 현대는 행운의 더블 포디엄 덕분에 매뉴팩처러즈 챔피언십에서 토요타의 추격을 뿌리치고 44점 차이로 달아났다. 누빌은 비록 6위였지만 타나크, 오지에의 부진으로 선두(타나크)와의 점수 차이를 7점으로 좁힐 수 있었다. 여러모로 현대 팀에게는 행복한 주말이었다.더블 포디엄의 결과를 낸현대는 토요타와의 점수차를 44점으로 벌렸다소르도, 미켈센 1, 3위로 현대 독주“믿을 수 없다. 현대 팀에서는 처음, 개인 통산으로는 두 번째 WRC 승리를 손에 넣었다. 물론 타나크와 토요타 팀에게 닥친 불운에는 유감스럽게 생각한다. 이런 일이 언제든 일어날 수 있기 때문에 푸시를 멈추면 안된다는 것도 잘 알고 있다. 그런데 그런 일이 실제로 일어나다니 믿을 수없다. 우리는 주말 내내 빠르고 안정적이었다. 페이스 자체로는 타나크에 이길 수 없었지만 가능한 한 최선을 다하면서 실수는 피했다. 쉽지는 않았지만 마지막까지 잘 해냈다. 그 결과 놀라운 승리가 굴러 들어왔다.모두에게 감사하며 함께 기쁨을 나누고 싶다. 실감하려면 조금 시간이 걸릴 것 같다” 소르도의 말이다.이탈리아에서 시즌 반환점을 돈 WRC는 7월 한 달 간 여름휴가를 가진 뒤 8월 1~4일 핀란드에서 제9전을 시작한다. 글 이수진 편집장 사진 레드불
모터스포츠 F1, 해밀턴 독주 속 페르스타펜 깜짝 승리 해밀턴이 프랑스 GP에서 시즌 6승 째, 메르세데스-AMG도 6번째 원투 피니시를 달성했다. 이어진 오스트리아에서는 페르스타펜이 르클레르와의 몸싸움 끝에 레드불에게 시즌 첫 승, 혼다에게는 무려 13년만의 승리를 안겨주었다. 심의를 위해 페르스타펜의 승리는 경기 종료 3시간이 되어서야 확정되었다.제8전 프랑스 그랑프리6월 22일 토요일. 프랑스 남부 코타주르에 위치한 폴리카르 서킷(1주 5.842km)에서 프랑스 그랑프리 예선이 시작되었다. 기온 25℃, 노면온도 56℃에서 조금씩 상승했다. Q1에서 크비야트, 그로장, 스트롤, 럿셀, 쿠비차가 탈락. Q2에서는 스타트 타이어를 위해 상위권 대부분이 미디엄 타이어를 신고 나왔다. 보타스와 해밀턴이 톱을 달리는 가운데 맥라렌 듀오도 좋은 페이스를 보였다. 조비나치와 가슬리는 소프트 타이어로 Q2 통과. 알본과 라이코넨, 휠켄베르크, 페레즈, 마그누센이 떨어져 나갔다. Q3에서는 해밀턴이 1분 28초 448로 잠정 톱. 보타스와 르클레르가 그 뒤를 이었다. 베텔은 실수로 기록을 내지 못했다. 3분을 남기고 최종 어택. 보타스는 자기 기록을 갱신하지 못했지만 해밀턴은 1분 28초 319를 기록, 폴포지션을 확정지었다. 르클레르가 자기 기록을 갱신했지만 1분 28초 965로 보타스 뒤 3 그리드였다. 페르스타펜이 맥라렌 듀오를 제치고 4그리드. 그 뒤로 노리스와 사인츠, 페텔, 리카르도, 가슬리와 조비나치 순이었다. 페텔은 첫 번째 어택 실패의 여파를 회복하지 못하고 7 그리드. 올 시즌 처음 Q3 진출한 조비나치는 10 그리드를 차지했다.예선에서 부진했던 페텔은 페텔은 5위로 경기를 마치며 최고속랩 포인트도 챙겼다여전히 강력한 메르세데스 듀오6월 23일 일요일. 프랑스 그랑프리를 앞둔 폴리카르 서킷은 기온 26℃, 노면온도 55℃로 무더웠다. 크비야트와 럿셀이 파워 유닛 부품 교체로 페널티를 받아 대열 맨 뒤에서 출발했다. 폴포지션의 해밀턴이 순조롭게 출발해 선두가 되었고 보타스, 르클레르, 페르스타펜 순. 가슬리가 8위로 한 계단 올라섰다. 반면 7 그리드에서 출발한 페텔은 노리스에 막혀 있다가 5랩이 되어서야 추월에 성공했다. 소프트 타이어로 시작한 조비나치가 8랩 째 피트인해 하드로 교환. 10랩을 마친 해밀턴은 보타스와의 시차를 2.5초로 벌리고 있었다. 보타스 뒤르클레르와 페르스타펜도 각각 2초 정도로 사이가 벌어졌다. 10랩에서 순위는 해밀턴, 보타스, 르클레르, 페르스타펜, 사인츠, 노리스, 가슬리, 리카르도, 라이코넨.페라리의 신예 르클레르가 시상대 마지막 자리를 차지했다 소프트로 시작해 빠르게 타이어를 소모한 가슬리는 13랩 째 리카르도의 추격을 받았다. 추월에 성공하지 못한 리카르도는 17랩 째 피트인해 미디엄 타이어를 하드로 바꾸고 언더컷을 노렸다. 가슬리도 여기에 반응해 다음 랩에 피트인, 하드로 바꾸었다. 코스 복구했을 때는 리카르도 앞 15위였지만 아직 타이어 온도가 오르지 않아 리카르도의 추월을 허용하고 말았다. 5 그리드에서 시작한 노리스는 19랩 째 피트인. 사인츠는 다음 랩에 타이어를 갈았다.페르스타펜이 21랩 째 피트인해 5위로 코스에 복귀했다. 여기에 대응해 르클레르가 다음 랩에 타이어를 갈고 페르스타펜 앞으로 복귀. 반면 페텔에게는 최대한 오래 달리라는 지시가 내려왔다. 24랩 째 보타스가 피트인, 3위로 복귀했고 해밀턴은 다음 랩에 타이어를 갈았다. 해밀턴은 타이어를 갈고 나왔으면서도 페텔과 보타스 앞이었다. 타이어 수명을 거의 다 쓴데다 플랫스폿까지 생긴 페텔이 피트인을 요구했다. 26랩 째 타이어를 갈고 5위로 코스 복귀. 4위 페르스타펜과는 5초 차이다. 상위권이 대충 첫 번째 피트인을 마친 상태에서 해밀턴이 선두. 최고속랩을 갱신하며 보타스와의 시차를 10초 이상 벌리며 독주했다. 30랩에서 순위는 해밀턴, 보타스, 르클레르, 페르스타펜, 페텔, 라이코넨, 휠켄베르크, 스트롤, 사인츠 순이었다.보타스는 막판 르클레르의 추격을 간신히 막아냈다 하드 타이어로 출발한 라이코넨은 33랩 째 피트인, 미디엄으로 바꾸고 가슬리 앞으로 복귀했다. 가슬리는 36랩 째 피트인한 휠켄베르크에게도 추월을 허용했다. 해밀턴과 보타스의 타이어에 물집이 잡혔지만 아직 페이스가 떨어지지는 않았다. 40랩에서 선두 해밀턴은 보타스와 12초 가까운 시차를 벌렸다. 보타스와 르클레르, 페르스타펜, 페텔까지 각기 6초 내외의 시차가 벌어져 있다. 페텔 40초 뒤에는 스트롤이 6위를 달리지만 아직 한 번도 피트인을 하지 않았다.페르스타펜과 르클레르와 3위 경쟁막판 VSC로 추월 기회가 생겼지만이제 경기는 10여 랩밖에 남지 않은 상황. 맥라렌 듀오에 문제가 발생했다. 팀에서는 팀 동료 사인츠를 따라 7위를 달리고 있는 노리스에게 DRS 사용을 하지 말 것을 지시했다. 하지만 7랩을 남기고 스티어링이 무겁다는 무전이 들려왔다. 노리스는 유압 계통에 문제가 생긴 머신을 힘겹게 조종하며 페이스를 떨어뜨리지 않기 위해 안간힘을 썼다.해밀턴이 다시 폴투윈을 차지했다 11위의 가슬리가 페레스를 추격해 득점권을 눈앞에 두었다. 남은 경기는 4랩뿐이지만 가까스로 페레스를 DRS 사용 범위까지 끌어들였다. 상위권에서는 르클레르가 페이스 조절에 들어간 보타스를 랩당 1.3초 가량의 페이스로 따라잡았다. 코너에 설치되어 있던 형광색 기둥이 부러져 코스에 굴러다녀 이를 치우기 위해 세이프티카가 발령되었다. 잠깐의 버추어 세이프티카 발령 덕분에 보타스와의 거리를 좁힌 르클레르가 최후의 공격을 준비했다. 7위 노리스부터 리카르, 라이코넨, 휠켄베르크까지 각기 1초 내의 시차로 막판 추월을 위해 혼신의 힘을 다했다. 한편 시상대 등극이 불가능한 페텔은 대신 최고속랩 포인트를 챙기기 위해 피트인해 소프트 타이어를 갈아 끼웠다.메르세데스 듀오가 프랑스 GP를 압도했다이제 최종 랩. 르클레르가 꾸준히 압박하며 DRS를 가동했다. 보타스도 막판에 흔들리는 듯 보였지만 끝내 추월할 수는 없었다. 그 사이 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받았고 보타스가 2위, 르클레르가 그 뒤를 따랐다. 해밀턴이 시즌 6승째. 메르세데스팀도 올 시즌 6번째 원투 피니시를 달성했다. 르클레르가 근소한 차이로 3위. 페르스타펜이 4위였고 5위 페텔이 최종 랩에서 해밀턴의 기록을 경신하는 1분 32초 740을 기록, 최고속랩 포인트를 가져갔다. 사인츠와 라이코넨, 휠켄베르크, 노리스, 가슬리가 득점권을 마무리했다.제9전 오스트리아 그랑프리6월 29일 토요일, 레드불링(1주 4.318km)에서 F1 제9전 오스트리아 그랑프리 예선이 시작되었다. 1969년 오스터라이히링이라는 이름으로 개장한 이 서킷은 1997년 A1링으로 개명했다가 환경문제 등에 의해 재개발이 여의치 않아 한때 폐허로 버려지기도 했다. 하지만 레드불에 인수된 후 대대적인 보수작업을 거쳐 지금은 레드불링으로 이름을 바꾸었다. 예전부터 고속 서킷으로 유명했던 만큼 지금도 평균속도 빠르기로 첫손에 꼽히는 서킷. 예선전을 앞둔 레드불링은 기온 28℃, 노면온도 52℃의 드라이 컨디션이었다. 대부분이 소프트를 끼운 가운데 페라리와 레이싱포인트가 미디엄으로 도전. 페라리 듀오가 기록판 맨 윗자리를 차지하고 레드불과 메르세데스 세력이 그 뒤를 따랐다. 5위 기록이던 페르스타펜은 레드불링을 가득 채운 네덜란드 오렌지 군단의 응원을 받으며 잠정 2위로 부상. 레이싱포인트와 윌리엄즈 듀오, 크비야트가 Q1에서 우선 떨어져 나갔다. Q2에서는 메르세데스와 레드불이 미디엄, 페라리는 소프트를 골랐다. 페르스타펜이 1분 03초 835의 잠정 톱타입을 기록. 하지만 곧이어 소프트 타이어의 르클레르가 1분 03초 459로 기록을 경신했다. 그로장이 연석 요철부에 윙이 부서져 피트로 들어갔고 그리드 페널티가 있는 사인츠는 어택을 포기했다. 사인츠 외에 그로장과 휠켄베르크, 알본, 리카르도가 Q3 진출에 실패했다. 상위 10개 그리드를 가리는 Q3는 알파로메오 듀오가 출격한 후 모두 눈치 싸움을 벌였다. 8분을 남기고 메르세데스가 출격. 르클레르가 그 뒤에서 경이적인 속도를 보여주었다. 르클레르가 1분 03초 208로 잠정 톱. 보타스와 페르스타펜이 그 뒤를 이었다. 페텔은 아직 피트에서 움직임이 없다. 나중에 밝혀진 바에 따르면 페텔은 공기압 라인 문제로 달릴 수가 없었다. 페텔을 제외한 9대가 최종 타임 어택에 들어갔다. 르클레르가 1분 03초 003으로 시즌 2번째 폴포지션을 차지했다. 해밀턴, 페르스타펜, 보타스, 마그누센, 노리스, 라이코넨, 조비나치, 가슬리, 페텔의 순이었다.오스트리아 GP 결승을 앞두 레드불링. 예전에는 오스터라이히링이라고 불렸다 출발에 실패한 페르스타펜6월 30일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 레드불링은 기온 33℃, 노면온도 51℃로 무더웠다. 예선 Q1에서 라이코넨의 진로를 방해했다는 이유로 해밀턴에게 그리드 낙하 페널티가 내려졌다. 원래대로라면 5번째 그리드가 되겠지만 5 그리드였던 마그누센이 기어박스 교환으로 페널티를 받으면서 해밀턴이한 자리 올라섰다. 이밖에 휠켄베르크와 알본이 파워 유닛 교환으로 그리드 페널티. 럿셀은 크비야트에 대한 진로방해 외에도 윙을 교체하느라 피트에서 출발해야 했다. 그 결과 르클레르를 폴포지션으로 페르스타펜, 보타스, 해밀턴, 노리스, 라이코넨, 조비나치, 가슬리, 페텔, 마그누센 순이 되었다. 르클레르는 소프트 타이어. 반면 페르스타펜과 메르세데스 듀오를 비롯해 많은 선수가 미디엄 타이어로 시작했다. 대부분이 원스톱 작전이다.스타트와 함께 르클레르가 선두로 튀어나간 반면 페르스타펜이 머뭇거리다가 7위까지 떨어졌다. 메르세데스 듀오가 르클레르를 추격하고 라이코넨이 단번에 4위로 부상. 르클레르가 소프트 타이어 그립을 살려 조금씩 거리를 벌렸다.페르스타펜이 7랩 째 노리스를 제쳐 6위로 오른 뒤 라이코넨을 다음 과녁으로 삼았다. 9랩 1코너에서 추월에 성공해 이제 5위. 페텔은 어느새 4위를 달리고 있다. 마그누센이 11랩 째 피트인해 하드 타이어를 끼웠다. 그런데 스타트 직전 움직인 것 때문에 드라이브 스루 페널티가 내려졌다.13랩에서 르클레르와 보타스의 시차는 4초. 이제 슬슬 소프트 타이어의 수명이 다할 때가 되었다. 하지만 다음 하드 타이어로 나머지 경기를 모두 소화해야하기 때문에 너무 일찍 교체하면 안된다. 18랩에 가슬리가 라이코넨을 노렸지만 실패. 22랩 째 보타스와 페텔이 동시에 피트인했다. 그런데 페라리 피트에서 페텔 타이어 준비가 안 되어 있어 교체하는데 6.1초가 걸렸다.르클레르는 다음 랩에 피트인해 하드 타이어를 끼우고 선두로 복귀했다.대부분이 하드를 선택하는 가운데 노리스는 소프트 다음 미디엄 타이어를 골랐다.메르세데스팀은 과열로 고전했다 중반까지 르클레르가 선두 유지해밀턴은 31랩 째 타이어와 함께 파손된 프론트 윙까지 교체. 11초가 걸려 순위는 5위로 떨어졌다. 다음 랩에 피트인한 페르스타펜이 해밀턴 앞 4위로 코스에 복귀했다. 아직 반환점을 돌지는 않았지만 하드 타이어를 낀 차들은 끝까지 달릴 계획이다. 4위 페르스타펜과 3위 페텔의 시차는 3.6초. 42랩에는 2.4초 차이로 줄어들었다. 백마커 사이로 DRS를 사용하며 페르스타펜이 44랩에 최고속랩을 경신. 이제 페텔과의 시차는 1.7초다. 선두 르클레르는 보타스 4.1초 앞을 달리며 개인통산 첫 승리를 노렸다. 47랩. 페르스테펜이 페텔 1초 뒤까지 따라붙어 DRS 사정권에 들어왔다. 48랩 1코너에서 바짝 붙더니 연속 DRS로 르클레르 사냥을 시작했다. 관중석은 오렌지색 물결로 출렁였다. 50랩 째 3코너 직전에 추월에 성공, 3위로 올라섰다. 게다가 1분 7초 844의 최고속랩을 경신. 이제 2위 보타스와 2초 남짓이다.페르스타펜을 응원하는 오렌지 군단 시상대 등극이 물 건너간 페텔은 피트인해 소프트 타이어를 끼우고 최고속랩 포인트를 노렸다. 페르스타펜은 내친김에 보타스 사냥을 이어갔다. 아직 경기는 20랩 가까이 남았다. 보타스가 달아났지만 사냥꾼 페르스타펜의 추격은 집요했다. 52랩에 둘의 시차는 1.2초. 54랩에는 DRS 범위까지 따라붙었다. 56랩 2코너에 페르스타펜이 추월에 성공, 2위로 올라섰다. 이런 페이스라면 르클레르를 잡고 우승하는 것도 꿈은 아니다. 10랩이 남은 상황에서 르클레르와 페르스타펜의 시차는 3.9초. 강하게 푸시하기는 했지만 르클레르보다 훨씬 나중에 교환했기 때문에 타이어에 아직 여유가 있다.64랩에 2.5초이던 시차는 65랩에 1초대까지 좁혀졌다. 이제 DRS 사거리가 눈앞이다. 직선에서 DRS로 따라붙으며 코너마다 압박을 가했다. 68랩 3코너 안쪽을 찌른 페르스타펜이 휠을 살짝 부딪쳐 르클레르를 코스 밖으로 밀어내면서 추월에 성공, 선두로 부상했다. 다만 둘의 충돌이 있었기 때문에 심의대상이 되었다. 페르스타펜이 이후 선두로 내달려 가장 먼저 체커기를 받았다. 이제 심의 결과에 모든 것이 달렸다.2 그리드였던 페르스타펜은 스타트 실패로 순식간에 7위까지 밀려났다 페르스타펜의 신들린 추월 쇼추월 과정에 문제가 없다는 결론에 따라 페르스타펜의 우승이 결정되었다. 2위는 르클레르, 3위 보타스였다. 이로써 개막전 이래 메르세데스팀의 연속 우승 기록이 8승에서 막을 내리게 되었다. 아울러 혼다 파워 유닛의 성능이 우승을 다툴 수 있는 수준까지 진화했음도 증명되었다. 혼다 관계자들은 무려 13년만의 우승에 기쁨을 감추지 못했다. 2015년 엔진 서플라이어로 복귀하기는 했지만 성능과 내구성 모두 수준 이하라는 비판과 함께 힘겨운 세월을 보냈다.르클레르를 추월해 선두로 나서고 있는 페르스타펜 레드불팀의 크리스천 호너 감독은 이번 경기에서 보여준 놀라운 스피드에 대해 이렇게 말했다. “우리 차는 믿을 수 없이 빨랐다. 그런데 현실은 우리가 왜 그렇게 빨랐는지 아직 제대로 이해하지 못했다. 분명 머신의 업그레이드가 좋은 방향으로 작동하기 시작했다. 이번 레이스에서의 승리는 힘겨운 과정이 있었다. 주요 라이벌 중 3대를 제쳐야만 했다. 막스가 그것을 해냈다”.페르스타펜의 역주 덕분에 혼다는 무려 13년 만에 우승의 기쁨을 맛보았다 페라리팀은 이번 결정에 대해 동의할 수 없다고 하면서도 항소하지 않기로 했다. 캐나다 그랑프리에 이어 또다시 페라리팀이 판정에 의해 우승을 놓치자 페라리를 미워하는 세력이 있는 것 아니냐는 말이 흘러 나왔다. 사실 페르스타펜의 우승이 공식화된 것은 경기 종료 3시간이 흐른 뒤였다. 비디오 판독과 판례 검토 등 세심한 과정이 필요했기 때문. FIA의 F1 레이스 디렉터 마이클 마시는 이번 사안이 캐나다 GP에서 페텔-해밀턴의 경우와는 다르다고 설명했다. “캐나다에서 페텔은 잔디밭으로 나갔다가 코스로 돌아올 때 뒤따르던 해밀턴의 진로를 막았다. 하지만 이번 경기에서 페르스타펜은 정당하게 추월을 시도했다. 머신은 시종일관 통제 하에 있었다. 모든 사안은 각 코너의 특성과 경기 상황에 따라 심의하고 결정해야 한다. 이들을 직접 비교할 수는 없다. 완전히 다른 케이스다”.4위의 페텔은 최고속랩 포인트도 챙기지 못했다한편 메르세데스팀의 부진은 냉각 문제 때문이었다. 시즌 초반부터 라디에이터 용량 부족에 시달려왔던 메르세데스는 예상보다 무더웠던 이번 경기에서 온도 관리에 어려움을 겪었다. 풀 액셀로 공략할 수 없다보니 고속 코스인 레드불링에서 불리할 수밖에 없었다. 시즌 반환점에 가까운 F1은 영국 실버스톤(7월 14일)과 독일 호켄하임링(7월 28일), 헝가리 헝가로링(8월 4일)에서 제10~12전을 치른 후 약 한 달의 여름 휴식기간을 가진다.영국 그랑프리와 실버스톤의 미래는?실버스톤 서킷은 F1 개최권료가 지나치게 높다고 판단해 2년 전 계약 종료를 선택했다. 완전한 포기는 아니지만 내용을 재검토해 협상을 재시도하고자 했다. 따라서 현재 발표된 2020년 F1 그랑프리 캘린더에는 영국 그랑프리가 빠져 있다. 이 공백을 노리고 런던이 움직이고 있다. F1 스포팅 디렉터 로스 브라운은 런던 중심부가 아니라 더 넓은 범위의 그레이터런던 중 한 곳이 될 것이라 시사했다.런던은 관객 접근성 등 장점도 많지만 실버스톤에서 계속 개최해야한다는 주장도 만만치 않다. 이는 실버스톤 서킷이 가지는 역사적 의미 때문이다. 2차 대전이 끝나고 유럽의 여러 그랑프리를 통합한 포뮬러1(F1)이 1950년 탄생했을 때 개막전이 열린 곳이 바로 실버스톤이다. 전쟁 중영국 공군(RAF)의 웰링턴 폭격기가 날아오르던 활주로였던 실버스톤은 넓고 평평한 지형, 잘 닦인 아스팔트라는 이점을 활용해 손쉽게 서킷으로 변신했다. 브랜즈 해치와 에인트리 서킷에서 열리기도 했지만 영국 그랑프리라고 하면 누구나 실버스톤을 가장 먼저 떠올린다 . 올 시즌 영국 그랑프리가 끝나고 나면 F1과 실버스톤의 관계가 끝난다. 이를 연장하기 위한 협상이 실버스톤과 리버티 미디어 사이에서 계속되고 있다. 영국 출신 디펜딩 챔피언 루이스 해밀턴은 “런던에서 영국 그랑프리가 열리는 것도 나쁘지 않다. 하지만 실버스톤이 가지는 의미는 남다르다.모터스포츠의 뿌리에 영국이라는 나라가 있다. 전통의 레이스를 모두 빼고 새것으로 교체하면 우리는 그런 역사와 문화를 잃게 될 것이다. 나는 영국 그랑프리, 특히 실버스톤을 지켜야 한다고 생각한다”며 우려를 드러냈다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
모터스포츠 르망토요타, 2년 연속 르망 원투 피니시르망 24시간은 지난해와 마찬가지로 LMP1 클래스에 하이브리드와 비하이브리드 경주차가 함께 달렸다. 유일하게 남은 하이브리드세의 토요타가 경기 초반부터 독주. 경기 막판에 선두 #7호차의 트러블로 알론소와 부에미, 나카지마가 몬 #8 토요타 TS050 하이브리드가 2년 연속 우승을 달성했다. LMP2 클래스 우승 역시 지난해와 같은 시그나텍 알피느 마트무트였다. 치열한 접전이 벌어진 LM-GT 프로 클래스에서는 AF 코르세가 워크스 세력을 밀어내고 영광의 주인공이 되었다. LM-GT Am에서는 키팅 모터스포츠의 규정 위반으로 프로젝트1의 포르쉐 911 RSR이 승리를 차지했다. 올해도 어김없이 프랑스 서북부의 작은 도시 르망은 수많은 인파로 북적였다. 르망은 모터스포츠 역사의 발원지 중 하나인 동시에 르망 24시간의 개최지로서 중요한 의미를 지닌다. 가장 유명한 내구 레이스이자 역사와 전통, 대중적 인기에서 세계적으로 첫손에 꼽히는 이벤트다. 하지만 이런 유명한 경기에도 위기는 찾아왔다. 르망 24시간이 포함된 내구 레이스 챔피언십 WEC(World Endurance Championship)가 인기 하락으로 규모가 축소되었고, 우승 후보인 아우디와 포르쉐가 발을 빼면서 LMP1 클래스의 존속조차 어려워진 것. 한 자리에 모인 출전차들. 올해는 62대가 엔트리했다 결국 특단의 조치로 2018년 5월 스파 6시간을 시작으로 이듬해 6월로 이어지는 ‘수퍼 시즌’을 기획했다. 올 6월 15~16일 열린 르망 24시간은 WEC 2018-2019 시즌을 마무리하는 최종전이기도 했다. 지난해의 제2전도 르망이었기 때문에 한 시즌에 르망 24시간이 두 번 포함된 것이다. 참가팀이 줄어든 LMP1 클래스도 문제였다. 지난해 LMP2 클래스 우승자인 시그나텍 알피느 마트무트 하이브리드는 대형 자동차 메이커 이외에는 개발이 어려운 복잡한 시스템이다. 그렇다고 르망의 대표 클래스를 함부로 없애기도 힘들어 결국 하이브리드와 비(非)하이브리드를 통합, LMP1 클래스에 프라이비트팀의 참여를 독려했다. 서로 다른 파워트레인 규정을 사용하는 만큼 BoP(Balance of Performance)와 EoT(Equivalence of Technology) 등을 활용해 성능 격차를 줄이는데 힘썼다.유노디엘 직선로를 질주하는 경주차들 토요타 듀오를 선두로 경기 시작6월 15일 오후 3시. 올해 역시 리하르트 슈트라우스의 교향시 ‘차라투스투라는 이렇게 말했다’를 배경음악으로 대장정이 시작되었다. 하늘은 구름으로 덮여 있고 비 예보도 있지만 아직은 드라이 컨디션. 올해는 사상 최대인 62대의 경주차가 엔트리했다. 다만 연습주행에서 #99 포르쉐가 파손되어 실제 결승 스타트에 선 차는 61대였다.LM-GTE 클래스는 올해도 경쟁이 치열했다1열의 토요타 듀오(#7, #8)가 대열을 이끌고 #3의 레벨리온과 SMP 레이싱 듀오(#11, #17)가 그 뒤를 따랐다. 폴포지션에서 출발한 콘웨이(#7)가 3분 17초 297의 랩타임으로 부에미가 모는 #8 토요타와의 거리를 조금씩 벌렸다. #30의 두퀘인 엔지니어링과 #1의 레벨리온이 경기 시작 1시간이 되지 않아 타이어 이상으로 피트인. #1 레벨리온은 타이어를 갈고 경기에 복귀했지만 경기 시작 2시간 15분 경 스핀해 다시 개라지에 들어갔다. 종합 선두 자리를 두 대의 토요타가 다투는 사이 뒤에서는 레벨리온(#3)과 SMP 레이싱(#11)이 3위 자리를 두고 격렬하게 맞붙었다. 피트 작업이 순조로운 SMP가 레벨리온을 앞질러 3위로 올라섰다. 최근 몇 년간 메이커 워크스 경쟁이 치열했던 LM-GT 프로 클래스는 올해 역시도 초반부터 접전이었다. #63 콜벳 C.7R을 선두로 포르쉐와 페라리, 포드 세력이 근소한 차이로 뒤쫓았다.예선 2위의 토요타 #8 TS050 하이브리드. 두 대의 토요타가 경기를 리드했다 이번 경기 첫 번째 세이프티카가 등장한 것은 경기 시작 5시간이 흐른 시점. RLR 모터스포츠 #43호차가 테르트르 루즈에서 사고를 일으켰다. 약 40분 후에는 LM-GTE 프로 선두를 달리던 #64 콜벳 C.7R이 속도가 느린 댐프시 프로톤 레이싱의 #88 포르쉐 911 RSR을 추월하다가 얽혀 방호벽으로 돌진했다. 크게 부서진 콜벳의 파편을 치우기 위해 세이프티카가 재출동. 이 사고로 당시 콜벳을 몰던 패슬러에게는 7,000유로의 벌금과 함께 페널티 6점이 부가되었다.해가 지고있는 사르트 서킷 LMP2 클래스에서는 G드라이브 레이싱(#26)과 시그나텍 알피느 마트무트(#36)가 격렬한 배틀을 벌였다. 유노디엘 스트레이트 시케인에서 나란히 선 #36호차가 #26 G드라이브 레이싱을 추월했다. 두 차는 오러스01과 알피느 A470이지만 사실 모두 오레카 07 섀시의 이름만 고친 동일한 섀시다. LM-GTE Am 클래스의 팀 프로젝트1 포르쉐 911토요타 두 대의 선두 경쟁경기가 재개되자 토요타 듀오가 다시 달아났다. 그런데 4위를 달리던 레벨리온 R13(#3)이 유노디엘 직선로 시케인에서 사고를 일으켜 다시 세이프티카 상황. 개리지에 들어가 카울을 교환한 #3호차가 코스에 복귀했다. 이후 세이프티카는 빠졌지만 가드레일을 고치기 위해 일부 구간 속도가 통제되었다. 레벨리온 등 LMP1 프라이비티 세력이 토요타에 도전했지만 역부족이었다이후에도 풀코스 옐로 플래그(FCY)가 발령되면서 벌어지던 시차가 다시 줄어들었다. 선두를 다투던 토요타 듀오 역시 마찬가지였다. 피트인 타이밍에 따라 선두 자리를 주고받던두 차는 #7호차를 선두로 경기를 이어갔다. SMP 레이싱의 #17과 #11호차가 종합 3, 4위를 달렸다. 어둠을 가르는 토요타 TS050 하이브리드 LMP2 클래스에서는 #26 G드라이브 레이싱과 #36 시그나텍 알피느 마트무트가 여전히 근소한 차이다. LM-GTE 프로에서는 포르쉐 GT 팀의 #92 911 RSR이 선두. #62 콜벳 C.7R과 #51 페라리 488GTE 에보, #67 포드 GT가 20초 내외의 시차로 몰려있다.르망은 3명의 드라이버가 나누어 달린다 자정을 넘기고 얼마 지나지 않아 애스턴마틴 레이싱의 #95 밴티지가 인디애나폴리스 코너에서 코스 아웃. 그런데 이 때 출동한 세이프티카가 토요타 TS050 하이브리드 두 대 사이에 끼어들면서 선두 #7과 #8호차 사이가 벌어졌다. 여기에 피트인까지 더해져 두 차사이는 단숨에 1분 이상으로 벌어졌다. 하지만 약 40분 후 종합 3위를 달리던 #3 레벨리안의 사고로 세이프티카가 출동. 이 때 마침 피트인 출구에서 출발 신호가 바뀌지 않아 #8호차에게 선두 자리를 내어주었다. 아울러 사고로 뒤쳐졌던 레벨리온의 #3호차가 3위로 복귀했다.LM-GTE 프로 클래스를 제압한 AF 코르세의 페라리 488접전이 벌어진 LM-GTE 프로 클래스선두가 바뀌기는 했지만 토요타 듀오의 접전은 계속되었다. 어느덧 경기를 시작한지 12시간이 지나 대장정의 반환점. 선두인 #7과 2위 #8 토요타의 시차는 불과 9초 남짓이다. 그래서 피트인할 때마다 선두가 바뀌었다. LMP2 클래스에서는 G드라이브 레이싱 #26호차가 선두인 가운데 #36 시그나텍 알피느 마트무트가 2분 차이. LM-GTE 프로 클래스에서는 2위 AF 코르세(#51)를 제외하고는 포르쉐 911 RSR이 1~4위에 늘어섰다. 선두는 #92의 포르쉐 GT 팀. 3위 이하로는 1랩 이상 차이다. LM-GTE Am 클래스는 키팅 모터스포츠의 #85 포드 GT가 꾸준히 선두를 달렸다. 피트 작업도 경기의 중요한 부분이다경기 시작 12시간 46분이 흘렀을 때 LMGTE 프로 선두 포르쉐 #92호차가 배기 문제로 개라지에 들어갔다. 근소한 차이로 뒤따르던 AF 코르세의 페라리 488 GTE 에보가 선두가 되었다. AF 코르세는 르망에서 명성이 자자한 페라리 전문 프라이비터. 하지만 이들의 선두 질주는 그리 오래가지 않았다. 16시간이 흘렀을 때는 또 다른 포르쉐 911 RSR(#91)이 선두로 올라서 있었다. #63 콜벳이 2위고 페라리(#51)는 4위로 밀려났다.페라리와 포르쉐, 포드가 LM-GTE 프로 클래스 선두 자리를 주고받았다 공력에 약간 문제가 있는 #8 토요타와 달리 #7은 모든 것이 순조로워 보였다. 바싹 붙어 있던 두 차는 경기 막판에 1~2분으로 거리가 서서히 늘어났다. 게다가 3위 이하는 최소 6랩이나 벌어져 있어 우승은 당연한 듯 보였다. 하지만 체커기를 받을 때까지 결코 끝난 것이 아니다. 경기종료 불과 1시간을 남겨두고 문제가 생겼다. #7호차의 트러블로 선두 자리를 물려받은 #8 토요타 로페즈가 운전하던 선두 #7호차가 마지막 피트인을 마치고 코스에 복귀했다가 다시 피트로 돌아왔다. 마지막 순간에 포르쉐에게 승리를 내주었던 2016년의 악몽이 되살아났다. 하지만 올해는 다르다. 또 한대의 토요타 TS050 하이브리드가 2위를 달리고 있었다. 경기종료 59분을 남겨두고 #8호차가 선두 자리를 넘겨받았다. #7호차도 타이어를 교환하고 금세 코스에 복귀했다. 나중에 밝혀진 바에 따르면 타이어 내압 센서 문제로 엉뚱한 타이어를 교체한 것이었다.올해 역시 토요타의 압승이었다#7 토요타의 막판 트러블로 #8호차가 승리결국 경기종료 1시간을 남기고 선두가 된 #8 토요타가 그대로 내달려 가장 먼저 체커기를 받았다. 최종 주자 나카지마 카즈키 포함 세바스티앙 부에미와 페르난도 알론소는 지난해에 이은 두 번째 르망 우승컵을 손에 넣었다. 아울러 2018-2019 시즌 WEC 월드 챔피언 타이틀도 확정지었다. 주회수는 385랩. 콘웨이/로페즈/카무이 코바야시조의 #7호차는 아쉽게도 2위였다. 3위는 SMP 레이싱의 #1호차. 드라이버는 페트로프/알레신/반도른이다.알론소/부에미/ 나카지마조가 지난해에 이어 다시 한번 우승을 차지했다 LMP2 클래스에서는 르노 워크스인 시그나텍 알피느 마트무트(#36)의 라피에르/네그라오/티리에조가 우승을 차지했다. 중반까지 선두를 다투던 G드라이브 레이싱 대신 재키찬 DC 레이싱의 #38호차가 그 뒤를 이었다. 3위는 #28의 TDS 레이싱.LM-GTE 프로 클래스는 올해도 막판까지 승부를 예측하기 힘들었다.포드의 실격으로 LMGTE Am 클래스 우승을 차지한 팀 프로젝트1의 #56 911 RSR 경기종료 1시간을 남긴 상황에서 #51 AF 코르세가 선두. 포르쉐 GT 팀의 #91, #93과 포드 칩가내시 팀의 #68, #67호차가 1랩 내외를 유지했다. #51 AF 코르세가 그대로 마지막까지 달려 우승을 차지했다. 드라이버진은 귀디/칼라도/세라. 포르쉐 GT 팀 듀오가 그 뒤를 이었다. 이번을 마지막으로 LM-GTE 프로 활동을 마감하는 BMW는 클래스 10위, 13위의 초라한 성적이었다. 클래스 4위였던 칩 가내시의 #68 콜벳은 연료탱크 용량 위반으로 실격.하이브리드와 비하이브리드가 함께 달리는 변칙적인 운영 때문에 토요타의 우승은 다소 빛이 바랬다LM-GTE Am 클래스에서는 경기 내내 선두를 달린 키팅 모터스포츠의 #85 포드 GT가 가장 먼저 체커기를 받았다. 그런데 경기 직후 차검에서 연료탱크와 연료공급에 관한 규정 위반이 발견되었다. 결국 키팅 모터스포츠의 #85 포드 GT는 연료탱크 사이즈 0.1L 초과로 실격 처분되었다. 덕분에 5.993초 차이로 들어온 팀 프로젝트1의 #56 포르쉐 911에게 우승컵이 넘어갔다.LMP1 가고 하이퍼카의 시대 온다르망을 포함하는 세계 내구 선수권(WEC)은 지난해를 수퍼 시즌으로 보냈다. 2018년 5월에 시작해 올 6월 르망에서 마감하는 일정이었다. 이번 2018-2019 시즌은 르망 레이스가 2번 포함된 다소 변칙적인 스케줄. LMP1 클래스 최후의 시즌이 될 다음 시즌(2019-2020)은 올 9 월 1일 실버스톤 4시간을 개막전으로 내년 6월 르망에서 막을 내린 다. 이번 시즌과 달리 르망 24시간은 최종전 한번 뿐이다. WEC와 르망 24시간을 주관하는 ACO(프랑스 서부 자동차 클럽)는 참가팀이 사라진 LMP1 클래스를 대체하기 위해 새로운 경주차 규정을 서둘러 마련해야 했다. 그리고 르망 결승전 직전, 하이퍼카(가칭) 라 불리는 새 규정의 윤곽이 공식 발표되었다. 지금의 상황은 90년대 초 르망을 떠올리게 한다. 당시 그룹C 경주차가 달리던 내구 선수권(WSC)이 인기 하락으로 문을 닫자 르망은 종합 우승을 다툴 새로운 클래스가 필요해졌다. 그래서 마련된 것이 GT1 클래스. 포르쉐 911 GT1이나 토요타 TS010 등 도로 주행 인증을 받았으되 사실상 레이싱카에 가까운 존재들이 한동안 르망을 활보 했다. 이번 사태 역시 LMP1 참가팀을 확보하기 어려워진 ACO가 새로운 경주차 규정으로 변화를 모색한 것이다. 현재의 LMP1 하이브리드는 지나치게 복잡하고 정교해 어지간한 프라이비트팀은 시도조차할 수 없는 클래스가 되어버렸다. 그래서 하이브리드와 비하이브 리드를 통합하고 성능지수 등을 도입해 차이를 줄였다. 그럼에도 불구하고 체급이 다른 선수를 한 클래스로 모은 셈이라 라이벌들은 토요타의 적수가 되지 못했다. 새로운 하이퍼카 카테고리는 동등한 경쟁력을 목표로 성능에 상한선을 두고, 개발비 폭등을 막기 위한 다양한 장치도 마련한다. 알려진 바에 따르면 최저중량 1,100kg, 최고출력 750마력으로 사르트 서킷을 한 바퀴 도는데 3분 30초가량 걸릴 전망이다. 현재의 LMP1 클래스에 비해 10~15초가량 느린 수준. 엔진 배기량은 무제 한이며 과급을 허용한다. 디젤과 하이브리드로 다소 조용해졌던 르망이 다시금 시끄러워질 전망. 2020년 말까지 동일 엔진을 얹은 도로용 차를 최소한 25대(2021년까지는 100대) 생산해야 한다.하이브리드 시스템이 의무는 아니며 모터 출력은 270마력으로 제한된다. 비용 상승을 부르는 복잡한 시스템도 철저하게 제한된 다. 하이브리드의 경우 앞바퀴를 모터 구동하는 네바퀴 굴림이라 2WD 차에 비해 트랙션과 안전성이 뛰어나다. 이 부분에서도 유불리가 없도록 조정된다. 출력규제를 위해 연료 공급선도 통일할 계획. 하이퍼카 규정은 2020-2021 시즌부터 도입된다. 현재 토요타를 비롯해 다양한 메이커에서 관심을 보이고 있다. LM-GTE 클래스에 참가해 온 애스턴마틴은 최근 두 대의 발키리를 이 클래스에 엔트리하겠다고 밝혔다. 자신들이 판매하는 수퍼카가 르망에서 종합 우승을 차지한다면 마케팅 측면에서도 매우 긍정적일 수밖에 없다. 레드불팀과 손잡고 개발 중인 애스턴마틴 발키리는 F1의 천재 디자이너 에이드리언 뉴이가 초기단계부터 공력 설계에 관여 했다. 토요타는 르망 연승을 이어가기 위해 GR 수퍼스포츠 프로 토타입을 바탕으로 레이싱 버전 개발을 서두르고 있다. LMP1 클래스의 프라이비터인 바이콜레스도 하이퍼카 개발을 공식화했 다. 이밖에도 수퍼카 메이커 맥라렌과 스쿠데리아 카메론 글리켄 하우스(SGC)는 물론 페라리, 벤틀리도 관심을 보이고 있다.글 이수진 편집장 사진 토요타, 포르쉐, 페라리, 르노
Motor sports NEWS 불사조 니키 라우다 사망지난 5월, F1의 커다란 별 하나가 사라졌다. ‘불사조’로 불리던 전설적인 레이싱 드라이버, 니키 라우다(Niki Lauda, 1949~2019)의 사망 소식이었다. 오스트리아 출신으로 페라리와 브라밤, 맥라렌 등에서 활약했으며, 1976년 뉘르부르크링에서 대형 사고를 당했음에도 기적적으로 부활해 다시 월드 챔피언에 오른 입지전적인 인물이다.빈의 사업가 집안에서 태어나 부친의 반대에도 불구하고 레이싱 드라이버가 된라우다는 1971년 마치 팀에서 F1 데뷔, 뛰어난 실력과 세팅 능력을 인정받았다.1973년 BRM을 거쳐 1974년에는 페라리의 일원이 되었고 당시 F1 최고의 인기 드라이버 중 하나였던 제임스 헌트와 라이벌 관계를 형성했다. 이 둘의 관계는 <러시>라는 제목으로 영화화되었을 만큼 유명한 이야기. 페라리 창업자인 엔초 페라리와도 많은 에피소드가 있다. 페라리 입단 후 첫 테스트에서 라우다는 끔찍한 머신이라며 혹평을 늘어놓았다. 당시 엔초 앞에서 머신을 비판하는 것은 상상할 수도 없는 일이었다. 서스펜션을 바꾸어 달라는 그의 요구에 엔초는 ‘대신 1초를 당기지 않으면 당장 잘라버리겠다’고 으름장을 놓았다. 결국 라우다는 랩타임을 1초 이상 당기며 신임을 얻었다. 1977년 페라리를 떠날 때는 엔초가 백지 수표를 제시하며 라우다를 잡으려 했다 전해진다.1976년 제10전 독일 그랑프리, 뉘르부르크링 서킷(노르트슐라이페)에서 터진 대형 사고는 그의 인생을 송두리째 바꾸어 놓았다. 당시 그는 가장 빠른 기록을 내고 있었지만 안전장치 부족을 비판하며 경기 보이콧을 주장했다. 결승 레이스 베르베르크 코너 부근에서 트랙을 벗어난 그의 페라리가 순식간에 부서지며 화염에 휩싸였다. 지나치게 큰 서킷(1주 23km)에는 안전요원이 충분치 않았고, 사고 순간 정신을 잃은 라우다는 불길과 유독성 가스에 오랫동안 노출되었다.얼굴에 끔찍한 화상과 폐 손상 등으로 의사가 살아나기 힘들다고 할 정도였다. 그럼에도 불구하고 기적적으로 부활한 라우다는 그해 챔피언십 2위를 차지했고, 이듬해에는 두 번째 월드 챔피언 타이틀마저 손에 넣었다. 이후 1984년 맥라렌에서 다시 한번 챔피언이 되었다. 통산 3번의 드라이버즈 챔피언과 25번의 우승, 54번의 포디움, 24번의 폴 포지션을 기록했다. 85년 시즌을 마지막으로 F1에서 은퇴한 후 페라리, 재규어, 메르세데스팀에서 다양한 역할을 수행했고, 개인적으로는 항공사를 경영하기도 했다.선배 드라이버인 재키 스튜어트는 니키 라우다를 이렇게 회상했다. “사고가 났을때 니키는 실제로는 두 번 죽은 것이다. 그런데 믿을 수 없는 의지로 되살아났다.세 번째인 지금은 아쉽게도 기적은 일어나지 않았다. 사고 직후인 이탈리아 GP에서 나는 방송 중계진으로 몬자에 있었다. 니키를 보았을 때 정말로 놀랐다.헬멧을 쓸 때 엄청난 고통을 참아내야 했고, 코스를 몇 바퀴 돌고 난 후에는 헬멧이 피로 빨갛게 물들어 있었다. 내가 은퇴를 결심했을 때 니키가 F1에 데뷔해 73년 한시즌을 같이 달렸다. 1년 차임에도 물 흐르듯 운전하는 모습을 지금도 잊을 수가 없다. 그는 F1 역사상 가장 위대한 드라이버 중 하나다.”지난해 8월 폐 이식 수술을 받은 후 줄곧 요양 중이던 라우다는 상태가 악화되어 가족들이 지켜보는 가운데 5월 20일 월요일, 70세의 나이로 세상을 떠났다.장례식은 5월 29일, 오스트리아 빈의 슈테판 성당에서 거행되었다. 2번째 부인인 비르키트(영화에 등장하는 첫 번째 부인 마를렌과는 1991년 이혼했다)와 자녀 등 가족들은 물론 장 토드(FIA 회장이자 전직 페라리팀 감독), 루카 디몬테제몰로(페라리 전 회장), 알랭 프로스트와 재키 스튜어트, 루이스 해밀턴등 평소 친분이 두터웠던 전현직 드라이버와 관계자들이 그의 마지막 모습을 지켜보았다. 영화에서 라우다 역할을 맡았던 배우 다니엘 브륄도 장례식장을 찾았다. 모나코 그랑프리는 온통 빨간색의 물결이었다. 경기 직전 세상을 떠난 니키 라우다를 추모하기 위함이었다. 드라이버와 관계자들은 라우다를 상징하는 빨간 모자를 쓰는 것으로 모자라 다양한 방식으로 그를 추억하고 죽음을 애도했다. 메르세데스는 운전석을 감싸는 헤일로를 빨갛게 칠했고, 페텔은 헬멧에 커다랗게 그의 이름을 써넣었다. 레드불과 토로로소는 머신 공력 파츠에 사진을 붙이기도 했다. 라이벌이자 절친이던 제임스 헌트(1947~1993)의 아들 프레디 헌트는 그의 아버지와 니키 라우다가 천국에서 재회하는 그림을 SNS에 올려 보는 이들을 뭉클하게 만들었다.맥라렌 타고 서킷 복귀하는 하키넨미카 하키넨을 그리워하는 이들에게 희소식이 있다. 전설적인 ‘플라잉 핀’(Flying Finn: 뛰어난 핀란드 출신 선수에게 붙이는 애칭) 미카 하키넨이 맥라렌 경주차로 서킷에 복귀한다. F1 이야기는 아니다. 맥라렌의 신형 GT3 경주차를 타고 스즈카 10시간 레이스에 출전한다. 스즈카 10시간은 오랜 전통의 스즈카 1000km를 대체하는 내구 레이스로 올해는 피렐리 인터컨티넨탈 GT 챌린지의 4전을 겸한다.맥라렌 720S GT3는 MP4-12C GT3와 650S GT3의 뒤를 잇는 맥라렌의 신형 GT3 경주차로 맥라렌 오토모티브의 모터스포츠 부문에서 직접 개발과 설계, 제조 까지 모두 담당한 첫 번째 모델이기도 하다. 지난해 말 바레인에서 그 존재가 공개되었으며, 올해 3월에는 1호 차가 호주 59레이싱팀에 인도되었다.90년대 F1 최고의 인기 스타 중 한명이었던 하키넨은 98년과 99년 맥라렌에서 두 번의 드라이버즈 챔피언을 차지했을 뿐 아니라 수퍼카 세나와 P1을 소유하는 등 맥라렌과 깊은 관계를 맺어왔다. 또한 이번 신차 개발 작업에도 관여했다. 여기에 스즈카 서킷 측의 적극적인 구애가 더해져 단발성이지만 하키넨의 레이스 출장이 성사되었다. 쿠보타 카츠아키, 이시우라 히로아키와 팀을 이루며 경기는 8월 23일 일본 스즈카 서킷에서 열린다.폭스바겐, 뉘르부르크링 EV 랩타임 신기록 달성지난해 로맹 뒤마가 몰고 미국 파이크스피크 힐 클라임(PPIHC)에서 7분 57초 148의 신기록을 수립했던 폭스바겐 ID. R이 이번에는 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 EV 랩타임 기록을 갈아치웠다. 6분 05초 336은 지난해 포르쉐 919 하이브리드 에보가 세운 5분 19초 546에는 못 미치지만 양산차와 레이싱카, 무제한급을 통틀어 두 번째에 해당하는 기록이다.이 차는 원래 파이크스피크 힐 클라임을 위해 개발된 무제한급 EV 머신. 앞뒤에 하나씩 2개의 모터로 680마력의 출력을 내며 무게는 1.1t에 불과하다. 거의 오르막으로 구성된 파이크스피크와 다른 초장거리 서킷 뉘르부르크링에 맞추어 세부적인 개조를 더한 ID. R은 리어윙 위치가 이전보다 낮아졌고 타이어도 피렐리에서 브리지스톤으로 바뀌었다. 게다가 뉘르부르크링 24시간에서 4번의 우승 경험이 있는 로맹 뒤마는 이번 도전에 가장 적합한 드라이버. 당초 기대했던 5분대 진입은 달성하지 못했지만 중국 브랜드 니오의 EV 수퍼카 MP9이 가지고 있던 기존 기록(6분 45초 90)을 40초 이상 단축, 6분 05초 336의 EV 신기록을 수립하는 데 성공했다. 글 이수진 편집장 사진 페라리, 레드불, 폭스바겐
모터스포츠 WRC, 제 7전 포르투갈 랠리타나크가 포르투갈에서 시즌 3승째 차지유럽으로 되돌아온 WRC 대열은 포르투갈에서 제7전을 치렀다. 첫날 선두에 오른 타나크 외에도 미크와 라트발라가 선두권에 들어 토요타의 초반 기세가 좋았다. 하지만 미크와 라트발라가 실수와 사고로 밀려나고 로브와 오지에가 그 뒤를 이었다. 타나크는 시즌 3승째를 거두었지만 이탈리아에서 유리한 출발 순서를 위해 파워 스테이지에서 페이스를 낮추었다.제 7 전 포르투갈칠레에서 남미 라운드를 마감한 WRC 대열은 지구 반대편으로 날아가 포르투갈에서 유럽 라운드를 다시 시작했다. WRC를 대표하는 포르투갈 랠리는 1967년 시작되어 오랜 역사를 자랑한다. WRC 캘린더에는 1973년 처음 이름을 올렸으며 초창기 그레이블 랠리로 시작해 잠시 혼합(그레이블-타막) 노면이었다가 지금은 다시 그레이블로 돌아왔다.포르투갈 마토지뉴스에 서비스 파크가 마련되었다 포르투갈 제2의 도시이자 항구도시로 유명한 포르투에서 그리 멀지 않은 마토지뉴스에 서비스 파크가 만들어졌다. 포르투갈 랠리는 흙먼지가 날리는 부드러운 비포장으로 그립이 높은 대신 주행이 거듭될수록 노면이 깊이 파이는 특징도 있다. 따라서 차체 손상을 막기 위한 적당한 지상고 확보와 함께 타이어 컴파운드 선택이 중요한 변수가 된다. 올해는 약간의 변화가 있어 세레모니얼 스타트 지점이 남쪽의 코임브라로 바뀌었다. 또한 아르가닐 인근 스테이지를 2001년 이후 오랜만에 다시 달리게 되었다. 80년대 하누 미콜라, 마르쿠 알렌 등이 치열한 대결을 벌였던 스테이지다.WRC2프로 클래스에 투입된 스코다의 신형 파비아 R5현대팀에서는 누빌 외에 로브와 소르도를 엔트리 했다. 포드에서는 수니넨, 에번스 외에 거스 그린스미스를 엔트리에 더했다. 지난해 WRC2와 WRC2 프로에서 뛰었던 영국 출신의 그린스미스는 WR카로 참전이 이번이 처음이다. WRC2 프로 클래스에서는 스코다가 파비아 R5 업데이트 버전을 투입해 칼레 로반페라와 얀 코페키에게 제공했다.루사다 랠리크로스 경기장에는 구름 관중이 몰려들었다 타나크가 SS2부터 선두로 나서5월 31일 금요일. 데이1은 SS1에서 SS7까지 7개 스테이지 94.5km 구간에서 열렸다. 3개 스테이지를 두 번 반복한 후에 루사다 랠리크로스 코스(3.36km)에서 하루를 마감했다. 기온은 아침부터 30℃를 넘나들었다.흙먼지 날리는 코스는 초반 출발하는 선수들에게 청소 역할을 강요하기 때문에 출발 순서가 이를수록 속도를 내기 힘들었다. 챔피언십 선두 오지에 역시 가장 먼저 출발하느라 SS1에서 10위에 머물렀다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 현대팀의 소르도. SS2는 타나크가 톱 타임이었다. 소르도 뒤로 타나크, 라트발라, 미크가 바싹 따라붙었다. SS3에서는 소르도와 로브가 트러블로 시간을 잃었다. SS3 톱 타임의 타나크가 종합 선두로 나섰고 라트발라와 미크가 그 뒤를 이어 토요타가 1~3위에 늘어섰다.초반 선두로 나섰던 소르도는 머신 트러블에 발목 잡혔다 SS4를 소르도가 잡았지만 선두와 20분 가까운 차이라 상위권 복귀 가능성은 없다. SS5에서는 포드팀의 수니넨이 가장 빨라 미크를 제치고 종합 3위로 부상. 하지만 이어진 SS6에서 브레이크 트러블로 다시 중위권으로 밀려났다. 한편 누빌이 SS6 톱 타임을 기록하며 오지에를 밀어내고 종합 4위로 올라섰다. 금요일을 마감하는 SS7은 루사다 랠리크로스 코스. 2대씩 동시에 출발하는 스테이지에는 구름 관중이 몰려들었다. 이곳에서는 누빌이 가장 빨라 미크에 1.4초 차이까지 추격했다. 금요일을 마감하는 시점에서 타나크가 종합 선두. 라트발라, 미크, 누빌, 오지에, 수니넨이 2~6위였다. 7위는 포드로 최고 클래스에 처음 엔트리한 그린스미스였다.현대팀에서는 누빌과 소르도, 로브(사진)를 투입했다 타나크, 미크, 누빌의 치열한 3파전6월 1일 토요일 데이2. 이날은 SS8~SS13의 6개 SS. 서비스 파크가 차려진 마토지뉴스 동북쪽에서 3개 SS를 두 번씩 달리는, 160.7km나 되는 장거리 구간에서 경기를 치렀다. 원래는 SS15까지 있었지만 2개 스테이지가 사전에 취소가 결정되었다.포드에서 가장 페이스가 좋았던 수니오프닝 스테이지 SS8에서는 미크가 가장 빨라 라트발라와의 거리를 줄였지만 SS9는 라트발라가 잡아 다시 달아났다. SS9에서는 오지에가 누빌을 제쳐 다시 0.2초 차이로 4위에 복귀했다. 37.6km의 SS10에서는 라트발라가 톱 타임. 한편 누빌이 2위 기록으로 오지에를 다시 밀어내고 종합 4위가 되었다. 미크와의 시차는 5.3초. 오후는 오전 3개 스테이지를 다시 반복해 달렸다. 선두 타나크가 SS11을 잡아 라트발라와의 거리를 벌렸다. 이어진 SS12에서는 종합 2위였던 라트발라가 SS11 점프대에서 서스펜션 파손을 당해 종합 5위로 밀려났다. 대신 누빌이 톱타임으로 오지에와의 시차를 8.3초로 벌렸을 뿐 아니라 종합 3위로 부상. 라트발라는 SS12를 간신히 마치기는 했지만 SS13으로 이동하던 도중 데이 리타이어를 결정하고 말았다. 토요일의 마지막 SS13까지 잡은 누빌이 미크를 향한 추격을 고삐를 조였다. 이제 둘의 시차는 4.9초. 선두 타나크는 브레이크와 서스펜션 문제로 추격을 허용, 미크와의 시차가 4.3초에 불과하다.누빌은 미크의 막판 트러블 덕분에 2위로 올라섰다 6월 2일 일요일. SS16~SS20의 5개 SS에서 최후의 승자를 가렸다. 경기 구간에 51.77km에 불과하지만 선두 타나크부터 3위 누빌까지 10초 차이가 나지 않는 초박빙 상황이다. 오프닝 스테이지 SS16을 잡은 것은 미크였다. 타나크와의 시차가 2.4초로 줄기는 했지만 순위 변동은 없었다. 이어진 SS17에서는 타나크가톱 타임으로 다시 5.4초 차이로 벌렸다. 타나크는 SS18까지 연속으로 잡아 우승에 한발 다가섰다. 둘보다 조금씩 뒤쳐지던 누빌은 SS19에서 톱타임을 기록했다. 게다가 여기에서 미크가 스핀으로 손해를 보면서 종합 2위로 떠올랐다. 이제 타나크와의 시차는 16.6초, 미크와는 7.4초 차이다.사고로 코스를 막아선 그린스미스의 포드 피에스타 이제 남은 것은 파워 스테이지를 겸하는 SS20 파페(11.18km) 하나뿐. 점프대가 유명한 포르투갈 랠리의 명물 스테이지다. 그린스미스가 스티어링이 고장난 채점프대에 진입했다가 충돌 사고를 냈다. 코스를 가로막아버렸기 때문에 후발 선수들이 제대로 달릴 수가 없었다. 또한 미크는 바위와 충돌로 스티어링이 부서져 리타이어.타나크 시즌 3승째, 누빌이 2위타나크가 이번 시즌 3번째 우승을 차지했다. 개인 통산 포르투갈 랠리 첫우승이기도 하다. 경기 막판에 토요타팀을 덮친 불운에도 불구하고 최종 스테이지 3위로 무난히 우승컵을 손에 넣었다. “지금까지 중에서 가장 힘든 승리 중 하나였다. 금요일은 흐름이 좋았다. 스타트 순서를 생각해도 괜찮은 위치였다. 그런데 토요일 오전에 브레이크 라인이 파손되어 제동을 할 수가 없었다. 상당히 힘들었지만 그래도 리드를 유지한 채 서비스를 받을 수 있었다. 오후에도 몇 가지 트러블은 있었지만 리드를 지켜낼 수 있었다. 오늘 노면은 부드러운 편이라 선두 위치를 사수하는데 주력했다.” 파워 스테이지에서 가장 빨랐지만 막바지에 속도를 늦춘 것에 대해서는 “파워 스테이지는 롱 스테이지다. 우선 전략적으로 판단할 때 1년이 끝나는 시점에서 1점이 운명을 가르는 경우도 있을 것이다. 따라서 오지에보다 최대한 많은 포인트를 따는 것이 좋을 것이다. 하지만 미크가 실수를 하면서 오지에가 시상대 등극 가능성이 높아졌다. 사르데냐(이탈리아)에서 노면 청소를 도맡지 않기 위해 페이스를 조금 낮추는 것이 좋겠다고 판단했다.”라고 설명했다.포르투갈 랠리에 엔트리한 드라이버들누빌은 종합 2위와 함께 파워 스테이지 2위로 추가 점수 4점을 챙겼다. 누빌은 경기 후 “칠레에서 큰 사고를 당한 후 어떻게 될지 알 수가 없었다. 느낌은 좋았고 두려움도 없었다. 테스트에서도 빨랐다. 이번에도 리타이어할 수는 없었기 때문에 첫 스테이지에서는 신중하게 임했다. 코스가 너무 좁아 10초 이상 뒤쳐졌다. 바로 페이스를 올리고 세팅을 바꾸어 SS3에서는 리듬을 되찾았다. 타나크는 우리보다 계속 빨랐기 때문에 2위 결과도 자랑스럽게 생각한다.”라고 설명했다.  오지에는 미크의 리타이어와 함께 스테이지 톱타임을 차지하며 시상대 마지막 자리에 올랐다. 현재 드라이버즈 챔피언십 쟁탈전을 벌이고 있는 세 명의 드라이버가 모두 시상대에 오른 셈이다. 현재 오지에가 142점으로 선두, 타나크가 140점으로 2위이고 누빌인 132점으로 3위다. 앞으로 이 세 명이 벌일 챔피언 쟁탈전이 흥미진진하다. 글 이수진 편집장 사진 레드불
다이렉트자동차보험료비교견적사이트 핵심 특약할인 종류와 대물배상 설정방법새 마음 새 뜻으로 여러 가지 계획을 세우겠지만 가장 중요한 것이 바로 재테크에 대한 고민일 것입니다. 사실 돈을 모으는 것도 중요하긴 하지만 합리적인 소비를 하는 것만으로도 부의 축적이 가능해지는데요. 그 중 차량 보유자라면 매년 반드시 가입해야 하는 차량보험의 경우, 경제적 소비를 위해 같은 보장이라면 조금이라도 더 저렴하게 가입하려는 이들이 늘어나고 있습니다.이는 손보사들의 손해율과도 연관이 있습니다. 현재 손보사들은 자동차보험에서 손해율 악화로 인해 시름하고 있는데요. 상반기 대형 손보사들의 손해율은 현대해상(86.5%), DB손보(86.8%), KB손보(86.8%) 등 모두 80%를 넘긴 상태입니다. 자동차보험 적정 손해율은 77~78% 수준인 것으로 알려져 있습니다.아시겠지만 우리나라는 한 가구 당 한 대 이상의 자동차수를 자랑하고 있을 정도로 면적대비 자동차가 많은 나라 중에 하나인데요. 그만큼 자동차가 많다보니 차 사고가 많이 일어나는 나라 중 하나이기도 합니다. 실제로 골목마다 자동차가 빼곡하게 주차되어 있어서 골목에서 운전하기는 어지간히 힘든 게 아닌데요. 그래서 골목에서 튀어나오는 자동차로 인해서 많은 인명 피해가 발생되곤 합니다.작은 접촉사고부터 시작해서 자동차끼리의 사고도 발생하는 만큼 정말 자동차를 조심히 운전을 하셔야 하고 혹시나 발생할지 모르는 상황에 확실하게 대비를 하셔야 하는데요. 대비를 하는 방법은 많지만 자동차보험이 아무래도 가장 빠르면서 명확한 대안이지 않을까 싶습니다.앞서 언급한 대로 자동차보험 손해율은 2017년 73.9%로 저점을 찍은 후 매년 증가하고 있는 추세입니다. 이로 인해 손보사들은 올 들어 두 차례 자동차보험료를 인상한 바 있는데요. 지난 1월 전년 손해율 상승분과 차량 정비요금 인상분을 일부 반영해 평균 2.7~3.5% 보험료를 올렸고, 6월에는 평균 1~1.6%를 보험료를 인상한 상태입니다. 하지만 손해율은 계속 악화되고 있어 하반기에 한 차례 더 인상이 불가피하다는 게 보험사들의 입장이지만, 서살 현실적으로 연내 세 차례 인상은 쉽지 않은 상황이라는 것이 정부의 시각이기도 합니다.가입자 입장에서는 어떠할까요. 일단 보험료가 자주 인상된다는 점에서는 물론 부담이 커질 수밖에 없을 것입니다. 한 해 평균 7-80만 원 선의 지출은 가계에 적지 않은 영향을 미칠 수 있기 때문이죠. 그래서 최근 다이렉트보험으로 가입해 보험료 부담을 줄이려는 운전자들이 늘고 있는데요, 인터넷·모바일로 직접 신청하는 다이렉트 자동차보험은 설계사를 거칠 때보다 10~20% 이상 저렴한 것이 특징입니다. 이미 수년 전부터 널리 알려진 방식인데도 불구하고 중장년층에선 의외로 확산이 더딘 편인데요. 실제로 지난 해 다이렉트 자동차보험으로 가입한 비중이 30대는 45.8%에 달했으나 50~60대는 16.4%에 그친 것으로 나타났습니다.이런 성향은 젊은 층에서 두드러지게 나타나고 있습니다. 60세 이상의 경우 운전자 중 약 16%만 갱신 시 다른 보험사 상품으로 변경했지만 20대는 약 25%, 30대는 약 19%가 다른 자동차보험으로 갈아탄 것으로 나타났습니다. 이들은 대부분 오프라인 자차보험으로 가입했다가 상대적으로 저렴한 다이렉트 자동차보험 상품으로 갈아탔거나 같은 다이렉트 상품 중에서도 갱신 시점을 기준으로 가성비가 높은 다른 상품으로 변경 가입을 한 것입니다.예전에는 대부분이 보험 설계사 분들과 대면을 통해서 보험을 가입하고 진행을 하신 게 대부분이었는데요, 기존에 대면으로 가입하는 분들이 최근에는 유선이나 다이렉트로 넘어가면서 가입자 전환이 많이 이루어지고 있습니다. 즉 인터넷을 통한 가입자가 꾸준하게 늘어나고 있으며, 재작년부터 시작해서 그 숫자는 급속도로 성장을 하고 있습니다.다이렉트 보험은 대면으로 가입하는 것과 비교했을 때에 상품에 따라 다르긴 하지만 보통적으로 10%~20%정도의 보험료가 차이가 난다고 알려져 있습니다. 그리고 다이렉트로 가입을 하시게 되면 각종 할인 혜택까지 보실 수 있기 때문에 할인 혜택까지 꼼꼼하게 확인을 하시고 가입을 하시는 게 유리합니다. 아무래도 일반인 분들이 다이렉트자동차보험비교견적을 하시게 되면 정확하게 하실 수도 없을 뿐더러 확인을 하고 가입을 하더라도 생각했던 것과 많이 다른 부분을 확인하실 수 있는데요. 그렇기 때문에 여러분들이 억지로 견주어보려고 하지 마시고 일단 체크해야 할 부분들을 먼저 꼼꼼하게 확인을 먼저 하고 진행을 하시는 게 좋습니다. 체크 리스트만 제대로 확인을 해도 여러분들에게 보다 최적화되어 있는 상품을 가입하실 수 있습니다. 기본적인 담보 설계 시에도 자동차 책임보험(의무보험, 대인 I, 대물 2천만 원)만으로는 사고 발생 시 보상 처리의 부족함이 있을 수 있어 자동차보험다이렉트견적을 알아볼 때 대부분은 다양한 담보를 활용한 자동차 종합보험으로 준비하고 있습니다. 요즘은 더운 날씨로 차량이 퍼지거나 타이어 마모에 의한 교통 사고량이 급증하고 있는데요, 사실 일반적인 운행 중에도 얼마든지 갑자기 차에 이상이 생길 수도 있는 만큼 미리 긴급출동 서비스 담보는 준비해 꼭 활용해 보는 것이 좋겠습니다. 이제 자동차보험을 가입해야 할 때 확인을 해 봐야 할 사항들을 지금부터 알려드리려고 하는데요. 크게 나눠드리면 총 6가지의 체크리스트가 있는데, 대인배상/대물배상/자기차량사고/자기신체사고/자동차상해/무보험자동차상해로 나뉠 수 있으며, 대인배상에 관해서는 세부적으로 대인배상1과 대인배상2로 나뉘어져야 하기 때문에 6가지에서 7가지로 더 늘어나게 됩니다.  먼저 대인배상은 내가 자동차사고로 인하여 타인의 신체에 대하여 상해를 입히거나 혹은 사망에 이르게 됐을 경우 보장을 받을 수 있는 항목을 의미합니다. 대인배상의 경우에는 기본적으로 대인배상1과 대인배상2로 나누어져 있는데요, 대인배상 종류에 따라서 보장하는 항목이 다르기 때문에 대인배상의 경우에는 여러분들이 꼭 확인을 하고 가입을 하셔야 합니다. 대인배상1은 가장 기본이 되는 항목으로써 우리나라에서 자동차를 소유하고 계신다면 의무적으로 가입을 해야 하는 항목인데요. 의무적으로 가입을 시행하고 있는 보험이기 때문에 만약에 여러분들이 가입을 하지 않으신다면 과태료를 부과하실 수가 있습니다. 만약 대인배상1만 가입하신 상태로 타인에게 상해를 입히셨다면 일반적으로 등급별에 따라서 보장 금액이 변경되는데요. 내가 입힌 상해 정도에 따라서 등급이 측정이 되며 등급에 따라서 보장하고 있는 금액은 각 보험 회사별로 상이하기 때문에 여러분들이 가입을 하실 때에 보장 금액이 넉넉한지 확인을 하셔야 합니다. 상해를 입힌 경우가 아니라 만약이라도 일어나지 않아야 할 경우이긴 하지만 사망에 이르게 했다면 넉넉한 보장금액이 있으셔야 하는데요. 보통적으로 상해와 달리 등급이 나누어져 있지 않고 보장 금액만 제시되어 있습니다. 그래서 따로 등급단위로 확인하실 필요 없이 보장금액만 확인을 하시면 되겠습니다. 대인배상2의 경우에는 대인배상1과 달리 선택적으로 가입을 하실 수 있는 항목으로써 대인배상1과 같이 보장을 해주는 경우도 있고, 특약이나 추가 가입을 통해서 보장을 해주는 경우가 많은데요. 대인배상2에는 위자료를 포함한 휴업으로 인한 손해까지 보장을 해주고 있기 때문에 아무래도 넓은 보장성을 가지고 있다고 볼 수 있습니다. 만약에 부상을 당했을 시에는 당연히 치료비가 제공되고 있으며 또한 만약에 사망에 이르게 했을 경우에는 장례 비용을 비롯해 위자료 상실 수익과 같은 부분까지도 폭 넓게 보장을 해주고 있습니다. 그렇기 때문에 대인배상2는 일반적으로 종합보험 성격을 갖고 있는 항목이라고 할 수가 있습니다또한 형사상의 책임 또한 면책 부여를 받을 수 있기 때문에 되도록 가입하는 것이 좋으며 범위에서는 무한으로의 가입이 유리할 수 있습니다. 대인배상2의 경우에는 보장금액을 여러분들이 설정할 수가 있는데요, 보통 1억 원을 시작으로 무한대까지 설정을 하실 수 있기 때문에 이 또한 무한대가 유리하죠. 무한대로 가입을 하셔야만 여러분들에게 어떠한 상황이 발생하더라도 유연하게 대처하실 수 있기 때문입니다. 실제로 많은 분들이 대인배상2를 가입하실 때에 무한대로 설정하시는 경우가 제일 많기도 합니다.이밖에도 다른 사람에 관항 보장항목이 있다면 타인의 재산손괴에 대한 부분도 있을 텐데요. 그 부분은 바로 대물배상 부분을 확인하시면 됩니다. 대물배상이 일각에서는 대인배상만큼의 중요도를 가지고 있지 않다고 얘기하기도 하지만, 요즘 TV나 매체를 통하시면 급발진 혹은 브레이크가 갑자기 작동을 하지 않아서 자동차나 건물 피해를 입히는 경우가 발생하게 되는데, 이렇게 뜻하지 않게 발생되는 상황에 대비하여서 가입을 해두는 것이 현명합니다. 특히 외제 차와의 사고 시 생각지 못할 정도로 높은 금액이 요구 될 수 있으니 금액적인 부분을 최소 5억 이상으로 해서 본인이 감당할 수 있는 최대한으로 설정을 하시는 것이 좋습니다. 이렇게 대인배상과 대물보상은 다른 보장 항목보다 확실하게 준비를 하셔야 합니다. 타인에 대한 것이기 때문에 내가 확실하게 준비를 하셔야만 타인에게 피해를 주지 않을 수 있습니다.다음으로 이제 나에 대한 것을 확인을 하셔야 하는데요. 대인배상/배물배상이 다른 사람들을 위한 것이라면 자기차량손해/자기신체사고에 대한 부분이 나에 대한 보장 항목이라 말씀을 드릴 수 있습니다. 먼저 자동차손해 또한 대인배상과 똑같이 등급별로 여러분들이 보장금액이 달라집니다. 즉 차량 손상의 등급에 따라서 보장금액을 보상받으실 수 있는 것입니다. 그렇기 때문에 만약에 차량 손상으로 인해서 나온 수리비보다 보장금액이 적을 수도 있는데요. 보장 금액이 수리비보다 적게 되면 본인이 부담해야 하는 금액이 늘어나기 때문에 보장금액을 확실하게 확인을 하셔야 하며, 특히나 보통 여러분들의 차량 수리비용이 어느 정도 나오는지 확인을 하시고 그에 맞는 넉넉한 보장을 해주고 있는지 확인을 하셔야 합니다. 보장금액을 제대로 확인 하지 않으시게 되면 나중에 본인부담금이 늘어나기 때문에 필히 확인을 하셔야 합니다. 자동차 손해에 대한 부분이 타인에 의해서 일어나게 되면 상관이 없긴 하지만, 만약에 나에 의해서 발생하게 되면 이러한 경우까지 감안하여 가입을 하셔야 합니다.이제 차량에 대한 부분을 확인하셨다면 나의 신체에 대한 것을 확인을 하셔야 하는데요. 요즘 보통 신체 사고에 대해서는 많은 부분을 보장해주고 있습니다. 만약 신체사고가 일어나게 되서 상해를 입으셨다면 최초 진단비와 병원비를 기본적으로 보장해주고 있으며, 혹시 다친 정도가 매우 심각하여 입원을 하시게 되면 보험회사에서는 입원비, 치료비 등의 모든 비용을 지원받으실 수 있는데요. 만약에 입원을 하시게 되면 아무래도 여러분들이 회사에 출근을 하기 어려운 상황이 되시기 때문에 경제 활동을 하실 수 없게 되는데요. 그런 상황이 왔을 때에도 보장을 해주는 휴업보장 이라는 항목들이 있는 보험이 있기 때문에 확인을 하시고 가입을 하시는 것이 좋습니다.휴업보상에 대한 것을 보장해준다면 여러분들이 회사에 출근하지 못하는 일수만큼 비례해서 보상을 해주고 있기 때문에 반드시 휴업보상이 있는 상품을 가입하시는 것이 유리합니다.만약에 휴업에 대한 보장을 해주고 있지 않다면 회사에 출근을 하지 못하시더라도 보장을받으실 수 없는데요. 특약이나 추가 가입을 통해서 진행을 하실 수가 있기 때문에 휴업에 대한 부분도 꼼꼼하게 확인을 하시고 가입하시기 바랍니다.자동차상해는 자신신체사고와 비슷한 개념을 가지고 있는데요. 둘 다 자신의 신체에 대한 상해가 발생했을 때에 받을 수 있는 보장항목이라 많은 분들이 헷갈려 하기도 합니다. 물론 비슷한 의미를 가지고 있지만 다만 이 둘의 차이점이라고 한다면 바로 보험금에 있습니다. 자동차상해와 신체사고에 대한 것은 각 등급에 따라서 보장 금액이 상이하므로 가입하려는 보험 회사의 상품의 금액을 체크하는 것이 좋습니다.그리고 가장 억울한 피해자가 많이 발생하는 경우가 바로 무보험자동차에 의해서 상해를 입게 되는 경우입니다. 가령 차 사고를 당했는데 만약에 그 차량이 보험에 가입되어 있지 않다면 그보다 더 난감한 상황은 없을 텐데요. 보험에 가입되어 있지 않으므로 보장을 받을 수가 없습니다. 그럴 때를 대비해서 가입을 하는 것이 바로 무보험자동차사고라는 항목입니다. 이 항목은 상대방의 보험 회사에서 보상을 해주는 것이 아니라 내가 가입한 회사에서 보상을 해주는 것이기 때문에 걱정 없이 대비가 가능합니다. 자동차 보험은 언제 가입하는 게 가장 유리한지 궁금하시는 분들이 있을 텐데요, 자동차 보험의 가입 시기는 사실 따로 정해져 있지 않습니다. 다만 젊은 나이부터 가입을 해놓고 이용을 하시는 것도 유리한 방법 중에 하나인데요. 그래서 자동차를 소유하고 있지 않아도 자동차 보험에 가입하고 계시는 분들도 많습니다. 젊은 나이부터 보험에 가입을 하시게 되면 아무래도 보험료부터 보장범위 등에서 유리할 수 있기 때문이죠. 다만 자동차보험의 면책 기간과 보장 기간에 대해서는 각 보험별로 상이하기 때문에 가입 전 미리 체크하시기 바랍니다.또한 할인 특약을 알맞게 활용 가입하는 것도 스마트한 자동차보험 가입 요령이 될 수 있습니다. 일단 가장 대중적인 마일리지 특약만큼이나 활용도가 높은 대중교통이용 특약을 잘 활용하는 것이 좋은데요, 1인 또는 부부운전 한정특약을 가입한 상태에서 3개월간 대중교통 이용금액이 6만 원 이상인 경우(부부운전자 한정 시 12만원)에는 최대 8% 할인을 받을 수 있답니다. 마일리지 특약처럼 자동차 이용이 줄어든 만큼 할인이 이루어지는 방식입니다.또한 최근 주목받고 있는 UBI 특약도 세심하게 살펴볼 필요가 있는데요, 스마트폰 내비게이션을 이용해 안전운전을 하도록 하고 해당 점수를 기반으로 금액 할인을 받을 수 있다는 특징이 있습니다. 현재 해당 특약을 적용하는 손보사가 늘고 있는데요, 티맵으로 안전운전점수가 61점 이상이면 최대 10%까지 할인이 됩니다. 이외에도 차선이탈 시 경고등이 켜지거나 타이어 압력이 떨어지면 경보장치가 작동되는 첨단 안전장치를 장착한 경우에도 해당 특약으로 추가 할인을 받을 수도 있습니다.일반적으로 차량보험 가입 시 운전 경력이 부족한 경우 사고 위험이 높기 때문에 계약 시 높은 보험료가 책정됩니다. 때문에 신규자동차보험을 가입하는 경우 비용 부담이 커지므로 이전 운전 경력을 증명해 할인을 적용받아야 하는데요. 관공서에서 운전을 했다거나 운전병으로 군 복무를 한 경우, 외국에서 운전 경력이 있는 경우 등 다양한 경력 증명 방법이 있기 때문에 ‘운전 경력 인정제도’에 대해 정확하게 확인하고 이를 이용해 보험료 부담을 낮춰보는 것도 요령이 될 수 있습니다. 최근 젊은 층에서부터 기존 자차보험을 그대로 재가입하며 갱신하기보다는 여러 자동차보험종류를 비교해보고 가입할 수 있는 자동차보험다모아나 자동차보험료비교견적사이트를 활용하는 경우가 많아지고 있습니다. 다이렉트자동차보험순위와 더불어 상품별 자동차보험가격 차이를 한눈에 알아볼 수 있어 합리적인 계약이 가능해지기 때문입니다.안타깝지만 올해 하반기에도 보험료 인상이 예고되어 있는 만큼 보다 경제적으로 손해 없이 차량을 운용하고자 한다면 다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트를 활용해 여러 회사의 금액 차이를 자동차보험료계산기로 산출해 할인 특약까지 잘 비교한 후 남보다 합리적인 자동차보험 가입이 이루어지도록 개인적으로 노력해야 할 것입니다. 
동부화재 다이렉트 자동차보험 VS MG 자동차보험 특약과 자동차상해 가입 TIP자동차보험 손해율 때문에 손해보험 업계가 골머리를 앓고 있다. 작년 겨울 내린 폭설과 더불어 여름에는 기록적인 폭염과 더불어 태풍부터 폭우로 인한 차량 침수피해까지 겹치면서 지난 달 약 90% 전후로 손해율이 급등했기 때문이다. 이는 지난 해 동기간 대비 약 4% 높은 수치로, 결과치대로 적용된다면 자동차보험료는 결국 인상될 수밖에 없다는 것이 전문가들의 의견이다. 실제로 이미 올해에만 1월 3%, 6월 1-2% 내외로 2차례 보험료 인상이 단행되었는데, 최근 추나요법 급여화 이슈 및 손해율 상승으로 인해 하반기에 또 한 번 자동차보험료가 인상될 것으로 내다보고 있다. 이미 일부 회사의 경우 100%가 넘는 손해율을 남긴 곳이 있기도 하다. ‘팔면 팔수록 손해’란 말이 있을 정도로 현재 손보사들은 울상이다. 이미 손실액이 1조원에 육박할 것이란 전망도 나올 만큼 위험한 상황인 셈이다. 일각에서는 정부의 개입 없이 손해율을 반영, 보험료를 자체적으로 조정하도록 자율권이 부여될 필요가 있다는 의견이다.이를 위해 각 보험사들이 최근 첨단장치특약와 같은 할인특약을 대폭 확대 판매하려는 이유도 이 손해율을 최대한 줄이려는 목적을 띄고 있다. 즉 사고율 저하가 보험사의 손해율이 낮아지는 것과 직접적인 연관이 있기 때문에 결과적으로 소비자에게 보험료 인하로 혜택이 돌아올 수 있다는 개념이다. 그래서 사고처리에 제대로 도움을 받으려면 자동차보험을 ‘잘’ 가입해야 하는데, 무엇보다 각종 특약을 본인에 맞게 잘 설정해야 보험료를 ‘최적화’ 시킬 수 있어야 한다.사실 자동차보험료 인상은 가입자들에게는 유지비 증가로 이어지기 때문에 경제적 부담이 커질 수밖에 없다. 현재 자동차 대당 평균보험료는 약 70만원으로 수입차의 경우에는 수백만 원 이상 비용이 발생된다. 그래서 최근에는 젊은 연령대를 중심으로 다이렉트 자동차보험 가입자가 늘고 있는데, 보통 비대면 자동차보험(다이렉트 자동차보험)이 오프라인 대비 20~30%가량 저렴한 편이다.일단 자차보험의 개념을 알아보자. 자동차보험은 대인 배상과 대물 배상과 같은 책임보험(대인 I, 대물II 2천만 원) 항목과 무보험차 상해, 자기차량 손해, 긴급출동 등 여러 담보로 구성되어 있다. 쉽게 말하면 필수로 가입해야 하는 책임보험 담보와 그 외 기타 담보로 구성되어 있는데, 자동차 보험료는 차량가액, 운전경력, 사고 이력 등 여러 항목을 종합해서 산정이 된다. 의무가입 사항은 자동차 책임보험에 국한되어 있지만 보장범위는 대인 배상I과 대물 배상 2천만 원으로 부족한 편이기 때문에 대체로 자동차종합보험 형태로 가입하는 편이다. 4계절이 뚜렷한 우리나라의 경우 차량이상이 생길 확률이 높은 만큼 긴급출동서비스 담보는 필히 가입하는 것이 좋다.또한 자차보험을 운전자보험이랑 헷갈려 하는 경우가 많은데, 자동차보험이 대부분 상대방의 피해를 보장해주는 성격이 짙다면, 본인이 가해자일 때 형사상 및 행정적 책임을 보장해주는 운전자보험과는 성격이 다르므로 가입 전 이러한 차이점을 미리 인지해둬야 한다. http://auto-directcar.com/?adins_no=4763다음으로 선택 담보 중에 주의해야 할 특약이 바로 ‘무보험차상해’ 특약이다. 이 특약은 사고 시 가해자가 보험 미 가입 차량이거나 책임보험만 가입한 차량일 경우, 본인이나 배우자 및 직계가족의 신체적 상해에 대해 보상받을 수 있는데 대부분 종합보험 내에 가입이 되어 있을 정도로 효용성이 높은 특약이다.문제는 2대 이상의 개인용 차량을 보유한 무보험차상해 특약 가입자 540여만 명 중 약 94%인 509만 명 대부분이 중복으로 가입되어 있다는 점이다. 이 특약은 비례보상이기 때문에 중복으로 가입해도 보장을 가입된 금액만큼 받지 못한다. 이 중복 가입만 해지해도 5,000-8,000원의 보험료를 아낄 수 있다.다음으로 자손과 자상의 차이를 잘 구별할 필요가 있다. 자손은 운전자의 상해급수에 따라서 급수별 금액 한도 하에 치료비를 지급하지만, 자상은 치료비 이외에도 위자료나 휴업손해, 합의금, 상실수익 등의 보상을 받을 수 있어 차이가 난다. 특히 자상은 운전자 본인뿐만 아니라 가족 동승자에 한해서도 보상 범위에서 포함되므로, 자녀가 있는 상황이라면 가입이 필수라고 할 수 있다. 사실 두 개 담보의 가장 큰 차이점은 보상범위인데, 일반적으로 자손보다 자상이 좀 더 보장금액면에서 유리한 편이지만, 만약 후유장해가 남았을 경우라면 사안에 따라서 자손이 조금 더 유리한 경우가 있을 수도 있으니 체크해 볼 필요가 있다.마지막으로 대물배상 가입금액이 얼마인지 확인해야 한다. 보험개발원 분석 결과 대물배상 1-2억 가입자는 줄어든 반면, 3억 원 가입자는 전체의 43%로 근 2년 간 30% 이상 늘어난 것으로 조사되었다. 이는 계속해서 고액의 수입 자동차 비중이 늘어나면서 사고 발생 시 수리비 부담에 따른 결과라는 것이 전문가들의 의견이다.대물배상 가입금액이 작으면 사고비용 발생 시 추가 발생되는 비용은 고스란히 개인이 지불해야 하므로 이를 고려해 최소 2억 이상 선택하는 것이 유리하다. 즉, 보험료가 부담되지 않는 선에서 최대한 많이 가입하는 것이 좋다. 가입금액은 최대 10억 원까지 가능한데, 만일 수입 차와의 피해가 걱정된다면 ‘외제차 충돌 시 대물보장 확대특약’을 가입하는 것도 방법이 될 수 있다.무엇보다 자동차보험은 각 사별 할인특약까지도 따져보는 것이 중요하다. 먼저 기본적으로 차량에 블랙박스를 장착하고 있다면 블랙박스 특약을 가입하는 필요한데, 사진을 촬영해 장착 사실을 보험사에 알리면 보험료 일부를 할인받을 수 있다. 만일 운전을 자주 하지 않은 경우라면 주행거리에 따른 환급을 받을 수 있는 마일리지 할인 특약이나 요일제 특약도 활용도 필수적이다. 이 밖에도 전방충돌경고장치, 차선유지보조장치, 차선이탈경고장치 등 첨단안전장치를 장착한 경우에도 3~6% 정도로 할인이 가능하다. 다만 자동차보험 할인 특약은 자동차보험사별로 조건이 각각 다르므로 미리 보험사별 특약 조건을 꼼꼼히 비교해 보는 것이 필수적이다. 먼저 마일리지 특약은 자동차를 적게 운행할수록 보험료 할인혜택을 제공하는 방식인데, 운행거리가 짧을수록 할인율이 커지게 되므로 평소 평소에 주말에만 운전하는 등 운전을 적게 하는 운전자일수록 보험료 절약에 유용할 수 있다. 대상은 개인용 차량에 한하며 거리 기준은 승용차가 연간 3천-1만 2천Km 이하, 업무용 차량은 연간 3천-5천Km 이하이다. 보통 해당 주행거리에 따라 최대 32%의 할인이 되지만 각 사별 구체적인 할인율은 차이가 있으니 체크가 필수적이다. 단 특약 가입 후 연간 환산 주행거리 1만 2천km(업무용 5천km)를 초과 운행하더라도 불이익은 없다. 최근 가입이 늘고 있는 smarT-UBI 안전운전 할인특약은 스마트폰 네비게이션 티맵과 연동해 운전습관을 체크 후 할인해주는 특약이다. UBI(Usage Based Insurance)란 운전자의 운전성향 정보를 분석, 기준에 따른 보험료 산출시키는 방식을 의미한다. T-map을 작동 후 목적지를 지정하게 되면 누적 주행거리로 인정이 된다. 다만 긴급출동서비스는 대상에서 제외된다. 할인조건 충족 여부에 따라 2가지 방식을 통해 보험료가 할인이 되는데 누적주행거리가 500Km이상, 안전운행 점수가 61점 이상이면 가입즉시 할인이 되는 선할인형이 기본적이다. 만일 할인조건이 미적용 되었을 경우라면 선 가입 후 정산형을 선택하면 이후 잔여 보험기간에 대한 보험료 할인이 이루어진다. 이 안전운행점수는 500Km마다 재산출이 된다. 다음으로 차선이탈 경고장치 특약은 LDWS 및 LKAS가 장착된 차에 대해 추가 할인(개인용 3.3%, 업무용 5%)이 이루어지는 방식이다. LDWS(Lane Depature Warning System)는 주행 중 차로를 이탈하는 것을 막기 위한 경고장치를 뜻하며, LAKS(Lane Keeping Assist System)는 주행차로 이탈 방지 경고를 주는 것 외에도 자동차가 핸들을 자동으로 맞게 조향해 차선 유지하는 제어 장치다. 이는 최근 신차 출고 시 기본으로 장착되어 있거나 출고시 옵션으로 장착한 차량만 가입이 가능하니 가입 전 미리 체크가 필요하다. 마지막으로 대중교통 할인특약 또한 확인이 필요하다. 평소에 자차 이용 없이 출퇴근 시 지하철이나 버스 등의 대중교통을 이용하는 경우 5~8% 할인을 제공한다. 대상자는 직전 3개월 간 대중교통 비용 누적이 6만 원 이상(부부합산은 12만원) 실적이 있을 경우이다. 1톤 이하 화물차나 승합차는 가입이 불가능하다. 만일 기명피보험자한정 가입일 경우 3개월 간 대중교통 이용실적 누적금액이 6만 원 이상이라면 5%, 12만 원 이상이라면 할인율은 8%다. 부부한정 가입이라면 부부합산 12만 원 이상 5%, 24만 원 이상 8%다. 대중교통 기준은 시내/마을/광역버스와 지하철 등이며 단, 시외 및 고속버스, 택시, 항공기, 기차 등은 미적용된다. 자동차보험 가입 시 브랜드와 순위만 보고 결정하는 것은 금물이지만 다른 운전자는 어떤 자동차보험사를 선호하며 어떤 방식으로 설계했는지를 참고하는 것 또한 자동차보험 가입 시 도움이 될 수 있다. 더불어 여러 회사의 자동차보험견적을 받아보고 각각의 보장 내용이나 금액, 할인 적용 범위까지 꼼꼼하게 비교해보는 것이 좋다.DB손해보험(동부화재)나 MG등의 보험사들도 최초 가입시와 3년경력 가입시 가격 차이가 다르기 때문에 가입자 본인의 나이와 경력, 사고이력 등의 세부사항에 따라 유리한 상품이 달라지게 되므로 꼼꼼한 확인이 필수적이다.앞서 언급한 대로 사고율 외에도 보험 처리 시 발생되는 정비 수가도 앞으로 인상될 가능성이 있어 손해율 증가로 인한 보험료 인상은 불가피할 전망이다. 가입자 입장에서 과도한 보험료 지출을 막기 위해서는 각종 자동차보험 제도에 관심을 갖고 갱신 전에 손해 보지 않도록 미리 대비해 놓는 것이 유리하다. 자동차보험은 차량 사고가 일어났을 때 보상 처리비용에 대해 도움을 받기 위해 가입하는 필수 상품이다. 어차피 들어야 한다고 아무 상품이나 쉽게 갱신하거나 가입을 결정하는 것 보다는 자동차보험 가입조회 외에도 여러 자동차보험견적과 다이렉트자동차보험순위 및 보상 범위, 특약별 가입 금액 등을 분석해볼 수 있는 다이렉트 자동차보험 비교사이트를 이용해보는 것도 요령이다. 각 보험사별 금액과 혜택, 카드 제휴 할인 사항까지 상세하게 검토해보고 가입을 결정한다면 합리적인 소비가 가능해진다.http://mycarbohum.com/?adins_no=4763
자동차보험료비교견적사이트 담보특약 체크노하우,자동차보험료할증 줄이는 첫걸음 대한민국 자동차대수는 약 2,300만대로 해마다 갈수록 자동차 수가 늘어나고 있다. 많아진 교통물량 만큼 운전자라면 교통사고에 대한 위험성을 늘 안고 있는데, 그래서 자동차보험을 통해 최소한의 안전장치를 마련하고 있다. 실제로 자동차보험 한방진료비의 경우 해마다 청구금액이 늘어나고 있는 것으로 나타났다. 하지만 아무래도 의무가입이다 보니 대부분 제대로 알아보지 않고 지인이나 브랜드 인지도만을 보고 쉽게 가입하는 경우가 상당히 많은데, 같은 자동차보험이라고 해도 차량의 종류와 운전 목적, 사고 이력, 가입자의 운전 경력, 자동차보험특약 가입 여부 등에 따라서 자동차보험료 차이가 크기 때문에 가입 전 필히 여러 종류의 차량보험을 비교 산출해봐야 한다.보통 동일 보장 대비 자동차보험료를 최대로 낮춘 인터넷 다이렉트자동차보험 가입자들이 늘고 있는 추세인데, 실제로 대면 자동차보험에 비해 비대면 자동차보험 상품이 15-20%가량 금액이 저렴한 편이다. 여기에 자동차보험 할인특약까지 적절하게 추가하면 자동차보험료 부담을 더 최소화시킬 수 있다는 것이 전문가들의 의견이다.일단 자차보험은 사고 발생 시 자동차보험사에서 적절한 비용 지원을 받기 위한 자동차 책임보험(의무보험)이기 때문에 자동차보험료1년 갱신 시기를 놓치게 된다면 과태료가 부과된다. 단 급하다고 무조건 싼 자동차보험보다는 보장과 금액 두 가지 면을 꼼꼼하게 계산해보고 결정해야 한다. 담보를 어떻게 구성해야할지를 가장 먼저 고민해야 하는데 대인, 대물, 무보험차상해, 자기차량손해, 긴급출동 서비스 등 여러 담보 중 자동차상해 담보와 자기신체사고 중 무엇을 선택할지에 대해서는 신중한 선택이 필요하다.자기신체사고는 피보험자가 죽거나 다친 경우 보상하는데 자기신체사고(자손)와 자동차상해(자상) 중 선택에 따라 가입이 가능하다. 자손은 실제 치료비만 보상해서 충분한 보상을 받지 못하기 때문에 2~4만원의 추가 부담이 있지만, 더 간편한 사고처리와 폭넓은 보장을 원한다면, 특히 가족 동승이 많다면 자동차상해를 선택하는 것이 유리하다. 결과적으로 자상은 자손에 비해 지급금액, 지급기준 등 보장기능을 확대한 고보장 담보(실제 치료비, 위자료, 휴업손해, 기타 손해배상금 등 지급)라고 보면 된다.단 가족이 동승하고 있다가 사고가 난 경우 대인Ⅱ에서는 보상을 받을 수 없다. 하지만 “책임보험(대인Ⅰ) + 자손(자상)” 에서는 보상을 받을 수 있다. 만일 가족 동승이 많은 경우라면 자동차상해 특약을 가입하는 것이 유리하다. 만일 책임보험만 가입한 경우 사고 시 형사면책이 되지 않으니 주의해야 한다. 형사면책을 위해서는 피해자와 반드시 합의해야 하는데, 타인의 실수를 피해갈 수는 없기 때문에 억울한 경우가 많이 발생할 수 있는 것이다. 즉 사고의 대부분은 쌍방과실로 나오는데 사망사고나 중상해사고일 경우 문제는 더욱 심각해진다. 특히 초보운전자나 젊은 운전자가 보험구조를 몰라 전과가 생기거나 가산탕진의 위기에 몰릴 수도 있으므로 자동차 종합보험은 필수적으로 가입해둘 필요가 있다.또한 다양한 할인특약을 통한 자동차보험료 절감 방법도 확인해봐야 한다. 운전을 자주 하지 않는 운전자라면 ‘마일리지 할인’이나 ‘승용차 요일제’ 자동차보험특약을, 어린 자녀가 있거나 임신 중이라면 ‘자녀할인’ 자동차보험특약을 미리 가입하는 것이 좋다. 이외에 종이 대신 전자매체로 자동차보험보험 서류를 전달받으면 할인되는 ‘전자매체’ 자동차보험특약이나 블랙박스 장착 할인, 대중교통을 자주 이용하는 경우라면 ‘대중교통이용’ 자동차보험특약, 만 65세 이상 운전자는 ‘교통안전교육이수’ 특약으로 자동차보험료를 절감할 수 있다. 이 중 자신에게 적용 가능한 특약이 무엇이 있는지, 회사별 할인율은 얼마나 차이가 나는지 파악해야 한다.최근에는 다이렉트 자동차보험비교견적사이트에서 각 사별 효율 높은 자동차보험 가입방법을 알아보는 이들이 늘고 있다. 자동차보험할증기준은 물론 다이렉트자동차보험순위를 확인, 다른 운전자들의 성향도 파악 가능하기 때문에 적정한 차보험 계산이 필요한 경우라면 적극 활용해 자동차보험 추천을 받는 것이 손해 없는 자동차보험 가입의 지름길이 될 수 있다.
자동차보험료비교견적사이트 할증 절감 노하우자동차보험다이렉트 특약 선택 시 주의사항보통 건설기계나 이륜차를 포함해 모든 자동차를 보유한 모든 이들이라면 의무적으로 자동차 책임보험에 가입해야만 운전을 할 수 있다. 만일 이 의무보험에 가입하지 않았다면 기간 별 과태료가 부과되는데 최고 금액은 자가용의 경우 90만 원, 사업용 230만 원, 이륜차 30만 원이다. 때문에 자신의 자동차보험 만기일을 꼼꼼히 챙겨 과태료나 민형사상 책임을 물지 않도록 대비해야 한다. 나머지는 각종 특약 등을 구성해 전체 총 자동차보험비가 산출되는데 이는 보험 가입자의 나이 및 경력, 사고경력 등에 따라 달라진다.의무 가입인 자동차책임보험은 1년 주기로 갱신을 하게 되는데, 그래서 최근 보험료 절감을 위해 다이렉트 자동차보험 가입자가 늘고 있다. 물론 자동차종합보험(임의보험)은 의무 조항은 아니지만 사고에 대비하기 위해서 대부분의 운전자가 종합형 보험으로 가입하는 추세다. 또한 사고 이후에도 최대한 경제적 피해를 줄일 수 있도록 보험료 절감의 핵심요소인 자동차보험 특약의 활용률을 최대한 높이도록 해야 한다.무엇보다 가성비를 높인 내차보험찾기를 위해서는 우선 대인 및 대물 배상 2,000만 원의 의무담보 설정 여부를 기본적으로 먼저 확인해둘 필요가 있다. 여기에 무보험차상해, 긴급출동, 자동차상해까지 다른 담보를 섞어 사고 발생 시 사고처리 비용이 부족치 않게 준비할 필요가 있다. 최근 들어서 대물한도를 5억 원 이상으로 설정하고 있는 비율이 높아지고 있는데, 수입 차와의 사고 배상을 감안한다면 본인 상황을 고려해 최적화된 한도 설계를 진행하는 것이 좋다. 알맞은 운전자 범위 지정 또한 자동차보험가격 절감에 큰 도움이 된다. 운전자 범위가 좁을수록 금액은 낮고 운전자가 많을수록 금액이 높아지는데 운전자가 많아질수록 사고발생 위험률이 높아지기 때문이다.  때문에 평소에 주로 운전하는 사람으로만 범위나 연령을 한정 지어놓고 명절이나 여행 등 특별한 날 여러 명이 운전하는 일이 발생하게 되면 그 기간 동안만 ‘임시운전자 특약’을 통해 운전자의 범위를 확대하는 것이 현명하다. 실제 조사결과 누구나 범위와 1인한정 사이의 보험료 차이는 약 21%인 것으로 나타났다.다음으로 자동차보험사별로 판매하는 각종 할인 특약을 통해 자동차보험료 할증률을 최소화시켜 최대한 자동차보험 할인을 받을 수 있도록 노력해야 한다. 각 보험사들이 손해율을 낮추려고 사고 발생 확률이 낮은 대상자들에 맞게 각종 할인 특약(마일리지, 대중교통이용, 요일제 특약 등)을 판매하고 있는데, 이 특약들을 본인의 운전습관이나 차량 상황에 맞춰 가입한다면 자동차 보험료를 큰 폭으로 절감이 가능해진다.기본적인 특약 중 하나인 블랙박스 장착 할인 특약은 요즘 대부분의 운전자가 가입하고 있는 특약이니 자신의 조건에 맞는다면 혜택을 받도록 해야 한다. 더불어 다른 부가장치 장착 할인이나, 자녀 할인, 신용카드 제휴 할인 등 받을 수 있는 혜택을 충분히 이용해야 한다. 또한 운전자 본인이나 배우자가 임신 중이거나 9세 이하의 자녀가 있는 경우 다른 운전자보다 더 안전 운전을 할 것으로 간주해 보험료를 할인해주고 있기 때문에 해당자라면 혜택을 꼭 적용받을 수 있도록 해야 한다. 단 자동차보험종류에 따라 가입 가능한 할인 특약이나 할인율이 다르기 때문에 꼼꼼하게 체크해 볼 필요가 있겠다.최근에는 최적화된 자동차보험 가입을 위해 다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트(http://www.mycarbohum.com/?adins_no=4763)를 이용하는 이들이 늘고 있는데, 여러 회사 자동차보험의 보상 내용, 보상 범위, 선택 특약과 가격 등을 분석해볼 수 있다. 더불어 개개인에 맞는 전문가 자동차보험 추천 상품을 확인하고 상담까지 받아볼 수 있어 자동차사고 보험처리 시 자신에게 유용하게 활용될 수 있다. 
db 다이렉트 자동차보험 VS 흥국화재 다이렉트 자동차보험료 비교견적 및 할인특약 종류 알기보험개발원에 따르면 최근 연 평균 자동차보험료는 약 70만 원으로 해마다 약 7%씩 인상되고 있는 것으로 나타났다. 이는 자동차보험 손해율이 지속적인 교통사고 증가에 따라 보험금 지급에 부담을 느끼는 보험사들이 자동차보험료 인상을 추진하고 있기 때문으로 해석된다. 실제적으로 올해 1월과 6월에 각각 3% 내외로 자차보험료 인상이 단행되었는데, 운전자 입장에서는 자차보험료를 최대한 절감시키려면 기본적인 보장범위와 특약 설정방법에 대해 미리 알아두는 것이 유리하다는 게 전문가들의 입장이다.특징이 있다면 자동차보험은 기존까지는 대면 설계사를 통해 자동차보험을 가입하는 경우가 대부분이었지만, 최근 갈수록 합리성과 따져 비대면(온라인) 인터넷 다이렉트 자동차보험으로 이동하는 경향이 두드러지게 나타나고 있다. 기존에 오프라인 자동차보험을 계약자들 중 특히 2-30대 젊은 운전자들 중심으로 온라인 자동차보험으로 갈아타는 가입자가 늘어나고 있는 추세다. 생애 처음으로 자차구매자들이라면 생각보다 비싼 보험료에 놀라는 경우가 많을 것이다. 이는 보험사에서 운전 경력이 적거나 사고이력이 많을수록 향후 사고 발생 가능성이 높다고 간주해 자차보험료를 높게 책정하기 때문이다. 이럴 경우 ‘운전 경력 인정제’를 통해 경력을 인정받아 금액 부담을 낮추는 것이 도움이 될 수 있다. 군 복무 기간 중 운전을 한 이력이나 관공서 운전 이력, 해외 운전, 다른 사람의 차량보험에 종피보험자로 가입한 이력 등 다양하다.무엇보다 자동차보험료를 실질적으로 줄이고자 한다면 기본적인 특약 사항에 대한 확인이 필수적이다. 이 외에도 블랙박스, 마일리지 할인 외에도 만 5-9세 이하의 자녀가 있거나 임신 중이라면 자녀할인특약을 통해 자녀의 연령에 따라 4-10% 정도 보험료 할인을 받을 수 있다. 최근에는 차선이탈경고시스템, 타이어공기압경보장치, 자동차안정성제어장치, 자동비상제동장치 등 첨단안전장치를 장착하고 있다면 3-6% 정도 할인이 가능하다. 이외에도 전자매체 특약이나 안전운전 특약 등 보험사마다 상이한 할인특약 조건을 확인해 필수적으로 적용받을 수 있도록 개인이 노력해야 한다. 특히 마일리지와 승용차요일제는 중복가입이 어려울 수 있으니 참고하자. 최근 보험료 인상이 이루어졌음에도 불구하고 각 보험사들의 손해율이 커지면서 블랙박스 특약과 같은 일부 특약의 할인율을 내리거나 폐지하는 추세이다. 단 앞서 언급한 주행거리 마일리지 특약의 경우, 사고 확률을 줄이는 취지에서 보험사 입장에서도 유리하기 때문에 공격적으로 구간별 할인율을 높이고 있기 때문에 본인의 평균 운행거리를 잘 감안해 적절회 활용하는 것이 도움이 될 수 있다.무엇보다 다른 운전자는 어떤 회사의 상품을 선호하는지 보험사별 혜택이나 보험료는 어떻게 다른지 파악해보는 것이 도움이 될 수 있는데, 최근에는 다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트(http://mycarbohum.com/?adins_no=4763)를 이용하는 이들이 늘고 있다. 다양한 자동차보험 종류를 비교해볼 수 있고 상품별 특징이나 장단점도 한눈에 파악하기가 용이한 만큼 자신의 운전 패턴이나 조건에 맞게 꼼꼼하게 자동차 보험을 준비한다면 적지 않은 도움이 될 수 있을 것이다. 
졸음운전은 모두의 삶을 파괴 한다치.명.적.으.로. 감시와 신고가 많아야따듯한 봄을 만끽할 시기이다. 요즘 날씨가 좋아 시간적 여유가 생기면 틈틈이 밖을 나가게 된다.많은 사람이 나들이를 나서기에 어디를 가도 교통 정체다. 차를 끌고 나가는 것 자체가 고역이지만 수도권에서의 교통체증은 이제 삶의 일부가 되었다.상황이 이런데도 짧은 봄이 아쉬워 너도나도 외출하게 된다. 기상 상태가 좋은 탓에 자전거, 오토바이, 킥보드 등의 퍼스널 모빌리티도 공도에 쏟아진다. 자연스럽게 자동차 동선과 겹치는 상황이 많아 사고의 위험성이 높아진다. 특히 도로 가장자리는 보도와 차도의 경계라서 더욱 조심해야 한다. 교차로도 마찬가지다.최근 주정차 단속이 강화되면서 휴대폰 신고 앱으로도 바로 과태료를 부과할 수 있게 되었다.소화 설비, 교차로 모퉁이, 버스정류장, 횡단보도 등의 구역 주정차 대상은 모두 신고가 가능하다.보행자의 안전을 지키면서 불법 주정차에 의한 교통체증을 막기 위함이다. 하지만 교통 선진국의 길은 아직 멀다. 여전히 타인에게 피해 주는 상상을 초월한 몰상식한 사람들이 너무나 많아서, 범국민적인 신고 참여로 대한민국 의식수준을 바꾸어야 한다.졸음운전을 버틴다는 건봄에 가장 조심해야 할 것은 무엇보다 졸음운전이다. 춘곤증의 계절에는 관련 사고가 많이 일어난다. 졸음운전 사고의 말로는 참담하다. 이미 잠든 상태라 급제동을 못해서 사망률이 90%에 이른다. 결국 주변 사람과 본인에게 치명적인 피해를 입힌다. 운전 중 잠이 오면 휴게소나 졸음 쉼터에서 쉬는 방법밖에 없는 게 현실이다. 졸리면 바로 쉼터로 가는 습관이 된 사람은 사실상 드물다. 특히 자동차를 업으로 삼는 사람들일수록 수면 부족으로 인한 사고가 많다. 만약 일반 자동차를 야간에 운전하는 경우 고속도로 3-4차로를 타지 않는 걸권한다. 큰 차들 사이에 있는 건 굉장히 위험하다.졸린 데도 계속 운전하기보다 단 10분의 쪽잠이 훨씬 나은 방법이다. 가족이나 단체에서 야외로 놀러 가는 경우가 많은 봄에는 다인승 차에서 외롭게 운전하는 경우가 허다하다. 마음껏 놀아 체력이 방전되어 운전자를 제외한 나머지 사람들이 깊은 잠에 빠지기 때문에 동승자는 운전자의 상태를 끊임없이 확인하는 것이 매우 중요하다.운전자의 작은 실수만으로도 여럿 목숨이 왔다 갔다 하는 위험한 상황이니 말이다. 도로교통공단에서 홍보하는 현수막을 보면 나름 심각한 표어가 많지만, 실효성은 전혀 없다. 졸음운전을 습관적으로 한다면 그것은 상습범이다. 운전 중 졸음을 막는 방법이 과연 있을까? “잠들면총 쏜다.”라는 협박이 먹히지 않는 것처럼 졸음을 자기 의지로 버티기란 불가능이다. 생리적 현상이라 졸리면 그냥 자야한다. 아무리 다급하고 생계가 달린 일이라도 사고 나면 모든 게 끝장난다. 대부분 사람들이 당연히 이걸 모를 리 없을 터. 아침에 늦게 일어나 직장에 지각하지 않기 위해 폭주를 하는 경우가 많은 걸 보면 인간은 선택과 집중에서 오판할 때가 너무 많다. 그렇기에 가장 중요한 삶의 본질과 진짜 소중한 것이 무엇인지 고민하는 습관을 가져야 하지 않을까?글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수
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