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한 세기의 가치메르세데스-마이바흐 S580 메르세데스 벤츠의 럭셔리 디비전, 마이바흐가 서울 종로구 아름지기에서 신형 S클래스를 공개하고 국내 공식 출시를 알렸다. 궁극의 럭셔리를 표방하는 마이바흐는 뒷좌석 중심의 상품성과 100년 전통의 헤리티지를 앞세워 럭셔리 플래그십 세단의 리더십을 공고히 할 계획이다.메르세데스 마이바흐 S클래스 국내 공식 출시마이바흐 S클래스가 공개된 아름지기 사옥은 비영리 문화 단체 아름지기에서 운영 중인 복합 문화 공간으로 마이바흐의 헤리티지와 우리나라 전통문화를 한 공간에서 체험할 수 있게 했다. 참고로 아름지기는 궁궐정비 및 안내사업을 비롯한 문화 공간 기획전시, 디자인, 컨설팅까지 진행하는 흥미로운 집단이며, 덕분에 마이바흐와의 협업도 전통문화의 실생활 적용을 염두에 두고 진행했다. 그 결과 우리 장인들의 옷감, 한복, 도자기, 가구 등에서 마이바흐의 역사를 접할 수 있었다. 이날 공개된 마이바흐 S클래스는 벤츠 S580을 기반으로 제작된 럭셔리 플래그십으로 기존 벤츠 S클래스 롱휠베이스 모델보다 휠베이스 길이를 18cm 늘린 것이 특징이다. 외관부터 살펴보면 차체 위아래로 나누어진 투톤 컬러가 돋보인다. 전시차의 투톤 컬러는 램프 위쪽을 기준으로 보닛과 루프라인, 트렁크까지 검게 칠했고 그 아래쪽은 다이아몬드 화이트 컬러를 적용해 화려한 턱시도같은 인상을 전해준다. 참고로 투톤 컬러는 전시차에 적용된 것을 포함해 총 7가지 조합으로 설정 가능하며, 단일 컬러는 10가지가 준비됐다.외관에서 컬러 다음으로 돋보이는 것은 크롬 장식인데, 보닛 상단의 킹핀 장식을 시작으로 라디에이터 그릴, 범퍼 하단의 인테이크, 윈도 프레임까지 모두 선 굵은 존재감을 자랑한다. 이외에는 벤츠 S클래스와 같은 구성으로 디지털 LED 헤드램프 등 최신 감각 디자인이 돋보인다.측면은 늘어난 휠베이스로 인해 전체 길이 역시 상당히 길어졌다. 차체 길이는 5,470mm로 제네시스 G90 L의 5,495mm에 육박하는 모습을 보여준다. 참고로 G90 L은 여러분이 생각하는 그 허리 긴 리무진이 맞다. 이처럼 마이바흐 S580은 엄청난 길이를 자랑함에도 자연스러운 조형미를 보여주는데, 이는 선 굵은 크롬 장식 윈도 프레임과 C필러에 적용된 마이바흐 로고 등을 통해 자연스러운 시선 분산이 이루어진 덕분이다. 후면에도 곳곳에 적용된 크롬 장식이 눈에 띄며, 머플러 역시 고급스러운 마감으로 럭셔리 디자인의 정수를 보여준다. 하이엔드 럭셔리 보여주느 2열 공간실내에서 주목할 부분은 단연 2열 공간이다. 마이바흐 S580은 쇼퍼드리븐 성격이 강한 하이엔드 럭셔리카로 뒷좌석 승객을 위한 만반의 준비를 갖췄다. 우선 쇼퍼패키지와 이그제큐티브 시트다. 버튼 한 번으로 1열 조수석 시트를 앞으로 최대 77mm 움직여 뒷좌석 공간을 넓히며, 동시에 2열 이그제큐티브 시트가 비행기 1등석처럼 변신한다. 누여지는 등받이 각도는 최대 43.5°, 들어 올려지는 다리받침대 각도는 최대 50° 까지 가능하다고 한다.IR 라미네이티드 글라스를 장착해 외부 소음 감소에 힘썼고 타이어 역시 저소음 타이어를 적용해 공간의 안락함을 극대화시켰다. 또한 편리한 안전벨트 착용을 돕는 벨트 피더와 버튼 하나로 문을 여닫을 수 있는 전동식 컴포트 도어를 적용해 편의부문에서도 디테일을 살렸다. 더불어 벤츠 S580에 탑재된 것과 마찬가지로 뒷좌석 에어백을 적용해 안전까지 놓치지 않았다. 이처럼 크고 호화로운 차체를 움직이는 심장에는 V8 4.0L 가솔린 엔진이 사용됐다. 최고출력 503마력과 최대토크 71.4kg·m로 수퍼카 부럽지 않은 힘을 자랑하며 이를 바탕으로 0→100km/h 가속에 4.8초, 최고속도 250km/h를 보여준다. 퍼포먼스도 흠잡을 데 없지만 더욱 인상적인 부분은 드라이브 모드다. 지금까지 벤츠가 운영해 온 드라이브 모드는 에코, 컴포트, 스포츠, 스포츠플러스, 인디비주얼이었지만 여기에 컴포트 플러스 모드를 추가함으로써 마이바흐 S580이 지닌 캐릭터가 무엇인지 명확히 보여준다.마지막으로 기다란 차체를 손쉽게 컨트롤할 수 있는 리어 액슬 스티어링까지 탑재한 마이바흐 S580은 최신 기술, 헤리티지, 공간의 완성도를 완벽하게 아우른 최고급 플래그십 세단으로 부르기에 부족함이 없다. 이처럼 완벽에 완벽을 더한 마이바흐 S580의 가격은 2억6,060만원이다.글 신종윤 기자 사진 메르세데스-마이바흐 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
TUNER NEWS 포르토피노 M을 압도하는 성능Ferrari Portofino by Mansory럭셔리 오픈탑 그랜드 투어러의 가장 큰 매력은 버튼으로 손쉽게 지붕을 열어 오픈 에어링을 만끽할 수 있다는 점이다. 한데 포르토피노의 하드톱 소재는 가격에 비해 다소 아쉽다. 만소리는 이런 점을 고려해 풀 카본 루프를 만들어 달았다. 프론트 에이프런, 사이드 플랩, 보닛 에어 벤트, 사이드 스커트, 미러 캡에도 단조 카본을 사용하고, 보디 패널 색상과의 통일성을 고려해 앞 21인치, 뒤 22인치 단조 림 테두리도 깔 맞춤했다. 인테리어는 최상급 블랙 가죽으로 덮었다. 조작계 역시 외장과 색상을 맞추었고, 콘솔에 달린 3개의 제어 버튼에 이탈리아 국기 색을 각기 더했다. 이 밖에도 엔진과 배기 시스템을 손봐 최고출력 720마력(+100마력)과 최대토크 90.7kg·m(+13.2kg·m)를 손에 넣었다. 0→100km/h 가속 3.0초, 최고속도는 334km/h를 자랑한다. mansory.com 400마력을 넘긴 브롱코Ford Bronco by Hennessey1996년 단종되었던 유틸리티 비클 브롱코가 24년 만에 부활해 지프가 독점해 온 미국 오프로더 시장에 파문을 던졌다. 지프의 가장 강력한 라이벌을 예고한 브롱코에 헤네시가 손을 댔다. 이름은 벨로시랩터 400 브롱코. V6 2.6L 가솔린 트윈터보 엔진의 소프트웨어와 흡배기 시스템을 업그레이드해 최고출력 406마력, 최대토크 69.54kg·m를 발휘한다. 덕분에 0→96km/h 가속을 4.9초 만에 해낸다. 오프로드 패키지는 18인치 헤네시 휠, 35인치 오프로드 타이어가 제공된다. 이 밖에도 LED 조명을 더한 프론트 범퍼, 전동식 사이드 스텝, 헤네시 로고를 더한 헤드레스트, 헤네시&벨로시랩터 익스테리어 배지, 시리얼 명판 등이 달린다. 200대 한정이며, 3년/3만6,000마일을 보증한다. hennesseyperformance.com V8 후륜 구동 미니Vini The Powerflex V8 Mini미니는 고카트같은 운전 감각을 제공해 마니아들로부터 많은 사랑을 받는다. 콤팩트함이 매력인 반면 출력 갈증 역시 생기기 마련. 강렬한 엔진과 뒷바퀴 굴림 조합의 상상 속 미니를 튜너 파워플렉스가 현실로 만들었다. 2021 굿우드 페스티벌에서 데뷔한 이 차의 이름은 비니. BMW F80 M3에 얹었던 V8 4.0L 414마력 엔진과 듀얼 클러치 변속기를 탑재했다. 사실 FF 레이아웃인 미니의 비좁은 섀시에 세로형 V8 유닛을 장착하기란 결코 쉬운 일이 아니다. 대형 엔진과 리어 디퍼렌셜 설치를 고려해 내부 구조 수정과 함께 강성도 올렸다. 대신 무게는 1,300kg으로 늘었다. 와이드 펜더와 비니 엠블럼을 제외하고 익스테리어 디자인은 거의 손대지 않았다고.powerflex.co.uk글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
08월호 뉴모델 CADILLAC ESCALADE캐딜락의 플래그십 SUV, 에스컬레이드가 돌아왔다. 7년 만에 풀 모델 체인지된 신형 에스컬레이드는 SUV의 제왕이라는 별칭이 붙을 정도로 압도적인 존재감을 자랑한다. 웅장한 크기와 위풍당당하게 솟아오른 보닛, 전면을 가득 채운 그릴과 직선적 매력이 가득한, 그야말로 남자들의 로망이다. 카리스마 넘치는 외관을 지나 실내에서는 합계 38인 치에 달하는 커브드 디스플레이가 눈길을 사로잡는다. 놀랍도록 고급스러워진 인테리어 품질도 마음을 녹인다. 36개의 스피커를 사용한 AKG 사운드 시스템은 공간의 럭셔리함을 극대화시킨다. 서스펜션에는 에어 라이드 서스펜션과 독립식 리어 서스펜션이 기본이며, 노면 응답성에서 최고 수준을 자랑하는 마그네틱 라이드 컨트롤을 장착해 역대 에스컬레이드 중 가장 뛰어난 승차감을 제공한다. 스포츠 플래티넘, 프리미엄 럭셔리 플래티넘 두 가지 트림이 있으며 가격은 트림에 상관없이 1억5,357만원이다. ASTON MARTIN VALHALLA애스턴마틴의 차세대 하이브리드 수퍼카, 발할라가 프로토타입으로 공개됐다. 미드십 형태의 새로운 수퍼카는 F1에서 영감을 받은 실내와 드라이빙 다이내믹스를 위한 최첨단 기술이 사용된 것이 특징이다. 발할라의 심장은 V8 4.0L 가솔린 트윈터보 엔진으로 최고출력 750마력을 발휘하며, 프런트와 리어 액슬에 각각 모터를 더해 시스템 출력 950마력을 발휘한다. 8단 DCT를 장착하고 전자식 LSD도 더했다. 최고 속도 330km/h, 0→100km/h 가속 2.5초의 성능을 자랑한다. LAMBORGHINI AVENTADOR ULTIMAE람보르기니 아벤타도르의 마지막 내연기관 모델이 공개됐다. 이름은 아벤타도르 LP780-4 얼티마. 모델명에 적힌 것처럼 최고출력 780마력을 발휘하는 괴물 중의 괴물이다. 아벤타도르 SVJ보다 10마력, 아벤타도르 S에 비하면 무려 40마력이 높은 수치다. V12 6.5L 자연흡기 엔진의 대단원을 장식할 만하다고 할 수 있겠다. 얼티마의 공차중량은 1,550kg으로 마력당 무게비가 1.98kg/hp에 불과하다. 0→100km/h 가속 2.8초, 최고속도는 355km/h다. SVJ의 퍼포먼스와 S의 우아함을 결합한 얼티마는 한정된 수량, 쿠페 350대, 로드스터 250대만 제작된다. 참고로 운전석 A필러에는 한정판 번호가 새겨진다. KIA CARNIVAL HI LIMOUSINE카니발에서 운영 중인 하이리무진 트림에 4인승 모델이 추가됐다. ‘아니, 카니발을 4명만 탄다고?’라고 생각했다면, 맞다. 이 넓은 차의 탑승인원은 단 4명이다. 1열을 제외한 뒷공간에 최대 9명까지(11인승 모델) 탈 수 있는 카니발이지만 이 공간을 단둘만을 위해 꾸몄다. 카니발을 쇼퍼드리븐 성격으로 변모시킨 놀라운 패키징이다. 2열 특화 모델인 만큼 뒷좌석을 위한 다양한 장비들이 마련됐다. 리무진 시트를 시작으로 터치식 통합 컨트롤러와 냉·온 컵홀더, 스마트폰 무선충전 시스템, 전용 테이블, 냉·온장고 및 발 마사지기 등이 그것이다. 그중 발 마사지기는 헬스케어 전문 기업 휴테크와 협업한 결과물이다. 정숙한 실내를 위해 엔진은 3.5L 가솔린 엔진을 탑재했다. 개별소비세 3.5%가 반영된 가격은 8,683만원이다. HYUNDAI AVANTE N나왔다. 생활인의 스포츠카, 현대 아반떼 N이 드디어 출시됐다. 현대차의 엔트리 모델이자 사회 초년생들의 첫차로 사랑받아온 아반떼가 그동안의 스포츠, N라인 등 준고성능 버전을 넘어 진짜 고성능차로 진화한 것이다. 아반떼 N은 2.0L 가솔린 터보 엔진을 탑재하고 최고출력 280마력, 최대토크 40.0kg·m를 발휘하며, 변속기에는 8단 습식 DCT 와 6단 수동변속기 두 가지를 마련해 취향에 따른 선택이 가능하도록 했다. 퍼포먼스는 0→100km/h 가속에 5.3초, 최고속도 250km/h를 발휘하며, 고성능이란 타이틀에 걸맞은 모습을 보여준다. 또한 e-LSD와 능동 가변 배기, 런치컨트롤 등으로 운전의 재미 또한 놓치지 않았다. 디자인부터 고성능의 기운이 물씬 풍기는 아반떼 N의 가격은 수동 모델이 3,212 만원, DCT 모델이 3,399만원이다. FERRARI 296 GTBV6 페라리가 오랜만에 부활했다. 도로용 페라리로는 디노 이후 오랜만이다. V6라도 플러그인 하이브리드 시스템 덕에 8기통 트윈터보의 F8, 로마보다 강력하다. 829마력의 출력으로 0→100km/h 가속 2.9초, 최고시속 338km의 강력한 성능을 낸다. 염가판 페라리였던 디노의 이름을 이 차에 붙일 수 없는 이유다. 296이라는 모델명은 배기량과 기통수에서 따왔다. 마세라티 네투노 엔진과는 완전히 다른 뱅크각 120° 엔진에 8단 DCT, 123kW 모터와 7.45kWh 용량의 배터리를 조합했다. 그러면서도 차체 무게는 1,470kg로 억제했다. 추가 공력 부품과 멀티매틱 댐퍼에 무게도 덜어낸 고성능 버전 아세토 피오라노를 함께 공개했다. 페라리는 당분간 F8 트리뷰토와 296 GTB를 함께 생산할 예정이다.글 신종윤 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
한층 더 업그레이드 된 포르쉐 콤팩트 SUV포르쉐 AG, 신형 마칸 (the new Macan) 공개슈투트가르트. 포르쉐 AG(Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG)가 더 향상된 성능과 날렵한 디자인, 새로운 작동 콘셉트의 신형 마칸(the new Macan)을 공개한다. 신형 마칸, 마칸GTS, 마칸 S로 구성되며, 이전 모델 대비 한층 더 강력한 성능을 자랑한다.최상위 플래그십 모델 ‘마칸 GTS (Macan GTS)’는 2.9리터 V6바이터보 엔진을 탑재해, 이전보다 69마력 (PS) 높아진 최고출력 449마력 (PS)를 발휘한다. 포르쉐 GTS 모델 고유의 반응성 및 출력 전달과 함께 스포츠 크로노 패키지 탑재 시 정지 상태에서 100km/h까지 가속하는데 단 4.3초가 소요되며, 최고속도는 272km/h에 이른다.‘마칸 S (Macan S)’ 역시 2.9리터 V6 바이터보 엔진을 탑재해 이전 보다 26마력 (PS) 증가한 최고출력 380마력 (PS)를 발휘한다. 정지 상태에서 100km/h까지 가속하는데 4.6초가 소요되며, 최고속도는 259km/h다. 새롭게 개발된 최고출력 271마력(PS)의 터보차저 4기통 엔진을 탑재한 엔트리형 마칸은 정지 상태에서 100km/h까지 가속하는데 6.2초가 걸리며, 최고속도는 232km/h다. 또한, 모든 신형 마칸에는 7단 포르쉐 듀얼 클러치 변속기 (PDK)와 포르쉐 트랙션 매니지먼트 (PTM) 사륜구동 드라이브 시스템이 장착된다.신형 마칸은 새로워진 서스펜션을 통해 극대화된 편안함과 역동적인 스포츠카 성능의 균형을 유지한다. 섀시 역시 최적화되었으며, 주행상황 및 도로상태에 더 직접적으로 반응해 운전자가 스티어링 휠을 통해 훨씬 더 정확한 피드백을 얻을 수 있도록 돕는다. 특히 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트 (PASM)는 각 휠의 댐핑 강도를 능동적이고 연속적으로 조절한다. PASM은 마칸 S와 GTS 에서는 기본 사양으로, 엔트리 모델에는 옵션으로 적용된다.이 밖에도 신형 마칸 GTS는 차체를 10 밀리미터 낮춘 기본 사양의 스포츠 에어 서스펜션을 통해 다른 모델과 더 차별화된다. 에어 서스펜션이 이전 모델보다 프런트 액슬에서 10퍼센트, 리어 액슬에서 15퍼센트 더 견고해져 한층 더 역동적인 성능을 발휘한다. 옵션 사양의 GTS 스포츠 패키지는 퍼포먼스 타이어가 장착된 21인치 GT 디자인 휠, 포르쉐 토크 벡터링 플러스 (PTV Plus) 및 스포츠 크로노 패키지를 통해 잠재적인 역동성을 향상시킨다.신형 마칸은 더욱 스포티하고 날렵한 디자인을 자랑한다. 외관과 동일한 컬러의 인레이와 함께 새로워진 노즈를 통해 마칸의 차체 폭이 강조되어 도로 위에서 더욱 인상적인 모습을 연출한다. 신형 GTS의 노즈 섹션 중앙과 기타 요소들은 블랙 컬러로 마감된다. 후면은 시선을 사로잡는 디퓨저를 통해 도로와 더욱 밀착된 인상을 보여준다. 리어와 프런트 엔드의 새로운 3D 구조가 특징이며, 측면 블레이드에도 옵션을 통해 3D 구조를 적용할 수 있다. 포르쉐 다이내믹 라이트 시스템 (PDLS)과 스포츠 디자인 사이드 미러의 LED 헤드라이트는 신형 마칸의 모든 모델에 기본 사양으로 장착된다.외관 컬러 역시 다양해졌다. 새로운 컬러인 파파야 메탈릭 (Papaya Metallic), 젠션 블루 메탈릭 (Gentian Blue Metallic)을 비롯해, 마칸 GTS 전용 파이톤 그린 (Python Green) 등 총 14개 컬러를 선택할 수 있다. 포르쉐 익스클루시브 매뉴팩처 (Porsche Exclusive Manufaktur)는 개인화 컬러, 페인트 투 샘플 (Paint To Sample) 옵션을 통해 디자인 선택의 폭을 더욱 넓혀준다. 더 커진 휠을 기본 사양으로 제공하며, 마칸에는 최소 19인치, 마칸 S는 20인치, 마칸 GTS의 경우 21인치 휠이 장착된다. 총 7개의 새로운 휠 디자인도 추가되었다.현대적이고 우아한 디자인의 센터 콘솔과 함께 더 진화된 인테리어 역시 신형 마칸의 특징이다. 햅틱 터치 반응으로 바뀐 센터펜시아 터치 버튼으로 더욱 명료해진 콕핏 구조와 더 짧아진 새로운 셀렉터 레버는 컨트롤 모듈 중앙에 장착된다. 대시보드 상단의 아날로그 시계는 기본 사양이다. 젠션 블루 (Gentian Blue), 파파야 (Papaya) 또는 크레용 (Crayon) 컬러의 다양한 가죽 커버와 대조되는 스티칭 디자인은 옵션으로 제공되며, 새로운 컬러 포인트를 추가할 수도 있다. 기본 사양으로 제공되는 온라인 기능 및 서비스는 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트 (PCM)의 10.9인치 풀 HD 터치 디스플레이 또는 음성 명령을 통해 제어할 수 있다. 또한, 911에 장착된 새로운 다기능 GT 스포츠 스티어링 휠이 적용되었다.이 밖에도, 최상위 모델에 제공되는 GTS 스포츠 패키지에는 스포티한 디자인과 블랙 컬러 하이라이트 요소뿐 아니라, 인테리어를 위한 특별한 전용 장비까지 포함한다. 18방향 스포츠 시트, 카본 인테리어 패키지, 확장된 가죽 요소의 레이스 텍스 커버 (Race-Tex), 스티칭 디자인 아이템, 파이톤 그린 (Python Green) 컬러의 GTS 레터링을 포함한다. 신형 마칸은 2021년 10월 초 유럽 시장 판매를 시작으로, 국내에는 2022년 상반기 출시될 예정이다. 마칸 GTS와 마칸 S의 가격은 부가세 포함 각 1억1,450 만원, 9,560만원이며 마칸은 미정이다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
폭스바겐코리아, 수입차 시장의 대중화 “3A 전략” 발표 - 모두가 누릴 수 있는 프리미엄 브랜드의 시작, 티구안이 이끈다! “모두가 누릴 수 있는”(More Accessible)- 향후 출시될 전 모델 라인업 대상 가격 조정 단행, 모두가 누릴 수 있는 프리미엄 브랜드로 재도약 “부담 없이 유지할 수 있는”(More Affordable)- 전 모델 5년/15만 km 무상보증 확대, 출고 후 1년간 최대 5회 자기부담금 무상 지원하는 ‘사고 수리 토탈케어 서비스’ 제공 “더욱 진보된”(More Advanced)- 신형 티구안부터 전 세대 대비 NOx 약 80% 저감 시킨 ‘차세대 EA288 evo’ 엔진 탑재 “3A 전략”의 첫 번째 주자 신형 티구안, 7월 말부터 인도 개시 - 3천만원 대 구입 가능 2022년 브랜드 최초 순수 전기 SUV ID.4를 시작으로 ID. 패밀리 순차 도입 가솔린, 디젤 및 전기차 아우르는 다양한 모델 포트폴리오 확대 추진  폭스바겐코리아는 브랜드의 성과와 비전을 공유하는 주요 연례 행사인 ‘폭스바겐 미디어데이(2021 Media Day - Volkswagen Growth Strategy)’를 온라인으로 개최했다. 이번 행사에서 폭스바겐코리아는 브랜드의 핵심 전략인 ‘수입차의 대중화’를 더욱 가속화시켜 폭스바겐을 모두가 누릴 수 있는 프리미엄 브랜드로 발전 시켜 나갈 것이라고 발표하고, 이를 달성하기 위한 ‘3A’ 전략을 제시했다.폭스바겐코리아의 새로운 ‘3A 전략’은 누구나 부담 없이 수입차를 구입할 수 있고(More Accessible), 유지보수 비용을 포함한 총소유비용은 더욱 합리적으로 줄이고(More Affordable), 첨단 안전 장비와 편의 사양은 더욱 적극적으로 적용해(More Advanced) 폭스바겐을 모두가 누릴 수 있는 프리미엄 브랜드로 안착시킨다는 전략이다. 미디어데이를 통해 슈테판 크랍 사장은 “폭스바겐은 지난 2018년 수입차 시장의 대중화 전략을 제시한 이후 수입차 시장의 문턱을 지속적으로 낮춰왔다”라고 설명하며 “새로운 3A 전략을 바탕으로 프리미엄 수입차와 혁신적인 서비스를 모두가 누릴 수 있도록 만들고, 수입차의 진입 장벽을 허물어 나갈 것”이라고 밝혔다.폭스바겐코리아의 사명, ‘모두가 누리는 프리미엄- 3A 전략’1.‘모두가 누릴 수 있는(More Accessible)’: 향후 출시 모델 전 라인업 가격 재조정 폭스바겐코리아는 실질적인 수입차 진입 장벽을 낮추기 위해 투아렉과 제타를 통해 합리적인 가격 조정을 선보인 바 있다. 폭스바겐코리아는 오는 7월 말부터 인도되는 신형 티구안부터 향후 출시되는 전 모델 라인업에 새로운 가격 정책을 도입한다.2. ‘부담 없이 유지 가능한(More Affordable)’: 전 모델 5년/15만km 무상보증, 사고 수리 토탈케어 서비스 도입해 TCO 절감 폭스바겐코리아는 신형 티구안을 시작으로 향후 출시되는 전 모델 라인업에 업계 최고 수준의 5년/15만km의 보증 연장 프로그램을 도입한다. 기존 특정 모델에 적용되었던 최장 무상보증을 표준화함으로써 유지비용 프로그램의 수준을 한 단계 더 업그레이드하고, 수입차 유지비에 대한 인식을 개선해 나간다.새롭게 선보이는 ‘사고 수리 토탈케어 서비스’ 또한 수입차 진입 장벽을 낮추기 위한 노력의 일환이다. 향후 신형 티구안 고객을 포함, 모든 폭스바겐 신차 구입 고객들은 공식 서비스센터에서 사고차량 보험수리 시 총 5회까지 자기부담금을 무상 지원받을 수 있으며, 소유주 변경 시 양도도 가능해진다(최초 1년, 주행거리 제한 없음, 사고 1회당 50만 원 한도).3. ‘더욱 진보된’ (More Advanced): 첨단 기술 적극 도입수입차 시장의 대중화는 가격 혜택과 유지비용 절감만으로 이뤄질 수 있는 것은 아니다. 첨단기술의 혜택을 더욱더 많은 고객들이 누릴 수 있도록 돕는 것 역시 중요하다. 이에 폭스바겐코리아는 가격은 인하하면서도 동시에 첨단 안전 장비와 편의사양을 더욱 적극적으로 도입해 기본 사양으로 장착한다.NOx 배출 약 80% 저감시킨 차세대 EA288 evo 엔진 전기차 시장이 빠르게 성장하고 있지만, 향후 10년 이상 시장의 대다수를 차지할 내연기관에 대한 개선과 발전 역시 간과할 수 없는 부분이다. 폭스바겐은 ‘현재를 위한 최선의 솔루션’을 제시하기 위해 기존 드라이브 트레인을 지속적으로 최적화하는 한편, 가솔린과 전기차 모델들의 지속적인 도입을 통해 다양한 제품 포트폴리오를 완성해나갈 예정이다. 이 같은 노력의 일환이 바로 폭스바겐의 혁신적인 ‘트윈도징 테크놀로지’를 적용한 차세대 EA288 evo 엔진이다. 전 세대 엔진 대비 질소산화물(NOx)을 약 *80%까지 저감 시킨 이 혁신적인 엔진은 오는 7월 말부터 인도가 진행되는 신형 티구안을 시작으로 향후 출시되는 모든 디젤 모델 라인업에 적용된다.‘모두를 위한 프리미엄’, 3A 전략의 첫 번째 주자 ‘신형 티구안 출시’폭스바겐코리아는 이날 새로운 핵심 전략인 3A 전략의 첫 번째 주자 신형 티구안(The new Tiguan)의 출시를 알렸다. 전 세계 600만대 이상 판매고를 올린 SUV 티구안은 2008년 국내 첫 선을 보인 이래 총 20회가 넘게 수입차 월별 베스트셀러로 등극하는 등 독보적인 베스트셀러로 자리매김했다. 2세대 티구안의 부분 변경 모델인 신형 티구안은 폭스바겐 SUV의 아이덴티티를 담은 새로워진 외관 디자인에 혁신적인 라이팅 기술인 IQ.라이트, 최신 인포테인먼트 시스템 MIB3, 무선 앱커넥트 기능 등 최첨단 안전 편의 시스템이 탑재되었음에도 전반적인 가격 재조정을 통해 더욱 합리적인 가격으로 선보인다.3A 전략 첫 번째 주자, 신형 티구안 7월 말 인도 시작, 3천만원 대부터 구입 가능폭스바겐코리아는 수입차 진입 장벽을 낮추고 더 많은 한국 고객들이 글로벌 베스트셀러 티구안을 경험할 수 있도록 신형 티구안의 권장 소비자가를 획기적으로 낮췄으며, 출시 기념 프로모션 혜택을 더할 시 3천 만원 대부터 구매가 가능해졌다. 모든 신형 티구안 고객을 대상으로 폭스바겐파이낸셜서비스 구매 시 5%, 현금 구매 시 3.5% 의 할인 혜택을 제공하며, 5년/15만km의 보증연장 프로그램, 새롭게 선보이는 ‘사고 수리 토탈 케어 서비스’와 함께 블랙박스 장착 서비스까지 무상으로 제공된다. <2021년형 신형 티구안 출시 VWFSK프로모션 적용 가격표>신형 티구안 2.0 TDI 판매가격 개별소비세 인하분 반영가 VWFSK 5% 적용 최종 구입가프리미엄 40,600,000원 40,057,000원 38,027,000원프레스티지 44,400,000원 43,805,000원 41,585,000원4모션 프리미엄 43,000,000원 42,424,000원 40,274,000원4모션 프레스티지 47,100,000원 46,466,000원 44,111,000원*전 고객 5년/15만km 무상보증연장, ‘사고 수리 토탈케어 서비스’, 블랙박스 무상장착 서비스 제공신형 티구안부터는 최상위 트림인 프레스티지 라인 뿐만 아니라 프리미엄 라인에도 사륜구동 모델이 추가돼 총 4가지의 더 많은 선택지를 제공한다. ‘모두가 누리는 전기차’ ID.패밀리 순차적으로 선보여슈테판 크랍 사장은 이날 간담회에서 폭스바겐 전동화 모델 포트폴리오에 대한 비전을 “모두가 누릴 수 있는 전기차(EV for Millions, Not for Millionaires)”로 정의하며 국내 2022년 상반기 출시를 앞둔 폭스바겐의 첫 번째 순수 전기차 ID.4를 직접 소개했다.폭스바겐의 전기차 전용 플랫폼인 MEB 기반으로 완성된 순수 전기 SUV 모델인 ID.4는 폭스바겐 전동화 모델 포트폴리오의 첫 시작점이 되는 모델로 전 세계적인 관심을 받고 있다. 2022년 ID.4를 시작으로 폭스바겐코리아는 배터리 기반의 ID. 패밀리 모델을 순차적으로 국내에 선보이며 전기차의 대중화를 선도해나간다.지속 가능한 모빌리티 -  2050년까지 완전한 탄소 중립 실현이날 간담회에는 폭스바겐 브랜드의 세일즈, 마케팅 및 AS를 책임지고 있는 이사회 임원 클라우스 젤머(Klaus Zellmer)가 함께 참여해 브랜드 전략 및 한국 시장에 대한 중요성을 언급했다.그는 “완전한 탄소 중립을 위한 폭스바겐의 비전인 “Way to Zero”를 위해 2025년까지 E-모빌리티, 하이브리드화 그리고 디지털화에 약 160억 유로를 투자할 계획”이라며 “한국은 폭스바겐에게 매우 중요한 시장으로 폭스바겐이 장기적으로 한국 고객들이 신뢰할 수 있는 지속가능한 모빌리티 파트너가 되길 희망한다. 특히 전동화는 미래 세대를 위한 지속 가능한 모빌리티를 만드는 폭스바겐 전체 전략의 핵심으로 ID.4는 폭스바겐코리아가 가동하는 중장기 전략의 근간이 될 것”이라고 말했다. 이어 그는 폭스바겐의 한국 시장 성과들을 언급하며 “폭스바겐은 한국 시장만을 위한 새롭고 과감한 전략으로 수입차의 진입 장벽을 낮춰가고 있다.”라고 말했다.전 세계 주요 자동차 시장인 한국에서 폭스바겐의 지난 성과작년, 한국 시장에서 티구안은 모델 최초로 연간 판매 1만 대를 돌파하며 베스트셀링 SUV로서의 명성을 다시 한번 입증했으며, 신형 제타는 지난해 10월 출시 이틀 만에 5천 대의 사전계약을 달성했다. 올해 2월 국내 첫 선을 보인 어반 컴팩트 SUV 신형 티록(2.0 TDI)은 출시 4개월만인 지난 6월 한 달간 총 1,029대가 판매되며 수입 베스트셀링 모델에 등극했다. 폭스바겐코리아는 수입차 최초로 2종의 SUV 모델을 월간 베스트셀링 모델에 등극시킨 브랜드로서 SUV 명가임을 다시 한번 입증했다 .또한 폭스바겐은 신기술과 새로운 트렌드에 빠르게 적응하는 한국 고객 특성을 고려해 지난 한 해 동안 ‘시티 스토어’ 및 ‘시티 익스프레스’와 같이 새로운 고객 경험을 위한 파일럿 프로젝트를 한국 시장에서 최초로 시도했다. 또한 11번가, 카카오, 쏘카 등 다양한 한국의 파트너 기업들과 함께 고객 접점을 넓혀나갔다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
자동차 디자인의 새로운 패러다임을 제시하다!볼보자동차, 차세대 순수 전기차의 비전 '볼보 컨셉트 리차지(Volvo Concept Recharge)' 공개볼보자동차가 자동차 디자인의 새로운 패러다임을 제시할 차세대 순수 전기차의 비전, ‘볼보 컨셉트 리차지(Volvo Concept Recharge)’를 공개했다.‘최소한의, 그러나 더 나은(less but better)’이라는 스칸디나비아 디자인 유산을 기반으로 탄생한 컨셉트 리차지는 지속가능한 미래를 위한 패밀리 카의 새로운 방향성을 제시하는 모델이다. 특히 순수 전기차를 위해 공기역학적 효율을 개선하고 배터리 팩을 수용하면서도 넓은 실내 공간을 갖출 수 있도록 설계된 새로운 차체 비율을 선보인다.이를 위해 볼보의 디자이너들은 기존 내연기관의 엔진을 제거한 차체 바닥 전체를 배터리 팩으로 배치해 휠 베이스 및 휠 크기를 확대했다. 그 결과, 짧아진 오버행(차체 끝에서 바퀴 중심까지 거리)과 함께 운전석과 조수석 사이 넓은 수납공간을 비롯해 더욱 여유로운 실내 공간을 만들었다. 여기에 낮게 설계된 후드와 새로운 시트 포지션, 최적화된 루프 형태 등을 통해 SUV 모델이 지닌 높은 시야를 유지하면서도, 주행거리를 향상시킬 수 있도록 공기역학 효율성을 개선했다.또한 컨셉트 리차지는 불필요한 요소를 모두 제거하고, 남은 요소들 역시 보다 정밀하고 선명해진 형태의 새로워진 볼보의 디자인 언어가 도입됐다.먼저 전면 그릴은 시그니처 ‘토르의 망치(Thor’s Hammer)’를 재해석해 방패 모양과 같은 구조로 대체됐다. 여기에는 야간이면 메인 램프 구성이 드러나는 형태의 최신 HD 기술이 적용된 순수 그래픽이 포함된다. 또 다른 볼보자동차의 상징인 수직형 리어 램프는 빠른 크루징 속도로 전개되는 날개 세트 형태로 재창조돼 전반적인 공기 역학을 더욱 향상시킨다.이와 더불어 볼보자동차는 컨셉트 리차지를 통해 디자인 언어의 새로운 형태를 제시한다. 먼저 평평한 차체 바닥은 모든 탑승자에게 더 많은 공간과 개선된 시트 포지션을 제공한다. 새로운 사용자 경험의 중심인 중앙 터치스크린은 차세대 커넥티드 인포테인먼트 시스템을 위해 15인치 대형 스크린으로 확대됐다. 여기에 논리적이면서 직관적인 기술과 깨끗한 라인, 지속가능한 천연 소재의 광범위한 사용 통해 스칸디나비아 디자인의 특징인 평온하면서도 차분한 실내 경험을 제공한다. 문의: 볼보자동차코리아 고객센터(1588-1577)유튜브 자동차생활TV 바로가기 
메르세데스-벤츠 코리아, 한국무역협회와 손잡고‘스타트업 아우토반(STARTUP AUTOBAHN)’ 참가기업 육성 돕는다- 한국무역협회와 스타트업 기술 검증 및 해외 진출 지원 등 위한 업무 협약 체결- 스타트업에 경영 노하우 제시 및 대기업과의 원활한 협력 체계 구축, 해외 기업 협업 등 추진- SK텔레콤에 이은 두번째 업무협약…국내 기업 및 기관과의 협력 확대할 예정  메르세데스-벤츠 코리아㈜(대표이사 사장 토마스 클라인)는 서울시 삼성동 코엑스에서 한국무역협회와 다임러 그룹의 스타트업 육성 플랫폼 ‘스타트업 아우토반(STARTUP AUTOBAHN)’ 협력을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 밝혔다. 스타트업 아우토반은 유망 스타트업 발굴 및 협력체계 구축을 위해 다임러 그룹이 2016년 설립한 글로벌 오픈 이노베이션 플랫폼으로, 스타트업 기업에 전문가 멘토링 및 네트워킹 기회, 벤처 캐피탈(VC)을 통한 투자 유치 기회 뿐만 아니라, 필요시 업무 공간 및 개발 장비 등을 지원한다.이날 협약식에는 메르세데스-벤츠 코리아 토마스 클라인 대표와 한국무역협회 이관섭 부회장, 엔피프틴 허제, 류선종 공동대표 등이 참석한 가운데, 스타트업 아우토반에 참여하는 기업들의 기술 검증 및 해외 진출 지원을 위한 업무협약을 체결했다.업무협약 체결을 통해 한국무역협회는 누적된 다수의 스타트업들의 경험 및 노하우를 참여 기업에 공유하고, 대기업-스타트업 간의 원활한 협력을 위한 대정부 정책 개발에 나서며, 스타트업 아우토반 플랫폼 저변 확대를 위한 대기업 파트너 물색을 지원한다.더불어 메르세데스-벤츠 코리아는 참여 기업들이 우수한 기술력과 사업 아이디어를 바탕으로 독일 다임러 본사를 비롯한 해외 기업들과 협업할 수 있는 가능성을 모색함과 동시에 한국무역협회와 협업 시너지를 창출할 수 있는 기회를 제공한다.이번 한국무역협회와의 업무협약은 메르세데스-벤츠 코리아가 지난 11일 SK텔레콤과 맺은 업무협약에 이은 두번째 제휴로, 메르세데스-벤츠 코리아는 앞으로도 다양한 국내 기업 및 기관과 협력을 확대해 스타트업 육성 및 협업 기회를 이어 나갈 예정이다. 메르세데스-벤츠 코리아 토마스 클라인 대표는 “한국무역협회와의 협력을 통해 스타트업 아우토반에 참가하는 기업들에게 다양한 기업과의 유기적인 협업 기회를 제공 할 수 있어 기쁘게 생각한다”며, “앞으로도 스타트업 아우토반 파트너사와 오픈 이노베이션 생태계를 더욱 활성화해 스타트업들이 지속적이고 안정적으로 성장할 수 있도록 적극 지원 하겠다”고 밝혔다.스타트업 아우토반은 지난달 24일 참가접수를 시작으로, 지난 11일 ▲‘그리팅 데이’에 이어, 9월 프로젝트 피칭 및 네트워킹 행사인 ▲‘셀렉션 데이(Selection Day)’에서 참가 스타트업들을 선발한다. 이후 100여 일 동안 육성 프로그램 등을 각 스타트업에 제공한 뒤 오는 12월 ▲ ‘엑스포 데이(Expo Day)’에서 참여 스타트업의 최종 프로젝트가 발표된다.스타트업 아우토반 2021년 프로그램의 참가팀 신청 접수는 오는 8월 19일까지 공식 홈페이지(http://startup-autobahn2021.kr/)에서 진행된다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
BMW 코리아, 7월 온라인 한정 에디션 4종 출시 1시리즈와 X2의 M 퍼포먼스 모델인 뉴 M135i xDrive와 X2 M35i 퍼스트 에디션 국내 최초로 선보여 무광 블랙과 골드 컬러로 강렬함을 더한 ‘840i xDrive 쿠페 골든 선더 에디션’ 온라인 공개 온라인 전용 모델로 M440i xDrive 쿠페 온라인 익스클루시브 출시BMW 코리아(대표 한상윤)가 오는 7월 온라인 한정 에디션 4종을 출시한다.이번에 출시하는 7월 한정 에디션 모델은 ‘뉴 M135i xDrive 퍼스트 에디션’과 ‘뉴 X2 M35i 퍼스트 에디션’, ‘뉴 840i xDrive 쿠페 골든 선더 에디션’ 등 총 3종이다.정규 판매 모델에 여러 편의사양이 추가된 온라인 전용 모델로는 ‘뉴 M440i xDrive 쿠페 온라인 익스클루시브’가 출시된다.7월 온라인 한정 에디션 4종은 온라인 판매 채널인 ‘BMW 샵 온라인 (https://www.bmw.co.kr)’을 통해 판매된다. 뉴 M135i xDrive 퍼스트 에디션 및 뉴 X2 M35i 퍼스트 에디션뉴 M135i xDrive 및 뉴 X2 M35i 퍼스트 에디션(First Edition)은 국내에서는 처음으로 선보이는 1시리즈와 X2의 M 퍼포먼스 모델로 각각 35대, 49대 한정 판매되며 7월 15일 오후 2시 6분에 출시된다. 두 모델에는 BMW 인디비주얼 스톰베이(Storm Bay) 외장 컬러가 적용된다. 더불어 키드니 그릴과 미러캡, 테일 파이프를 블랙 하이글로스로 마감했으며, 실내에는 알칸타라 M 스포츠 시트를 적용해 고급스러우면서도 스포티한 내외부를 완성했다. 이외에도 뉴 M135i xDrive 퍼스트 에디션에는 19인치 M 더블 스포크 552 M 휠이 장착된다. 또한, 뉴 M135i 모델의 국내 출시를 기념해 2021년식 모델에 한정하여 '스톱&고(Stop & Go)'가 포함된 액티브 크루즈 컨트롤 기능이 무상으로 제공된다. 여기에 컴팩트 클래스에서는 최초로 BMW 제스쳐 컨트롤 기능이 탑재되며, 발 동작으로 개폐가 가능한 전동식 테일 게이트, 하만 카돈 오디오 시스템 등의 고급 편의사양이 적용된다.뉴 X2 M35i 퍼스트 에디션에는 익스테리어 라인과 루프레일, 앞 범퍼 좌우 공기흡입구, 테일 게이트 엠블럼 등에 블랙 하이글로스 디자인을 적용했으며, 레드 컬러의 M 스포츠 브레이크를 장착해 레이싱 감각을 더했다.두 모델에는 최고출력 306마력, 최대토크 45.9kg•m을 발휘하는 M 트윈파워 터보 4기통 가솔린 엔진과 8단 스텝트로닉 자동변속기가 탑재된다. 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는데 걸리는 시간은 뉴 M135i xDrive 퍼스트 에디션이 4.7초, X2 M35i 페스트 에디션이 4.9초다.가격은 뉴 M135i xDrive 퍼스트 에디션이 6080만원, 뉴 X2 M35i 페스트 에디션이 6930만원이다. (부가세 포함, 개별소비세 3.5% 적용 가격)뉴 840i xDrive 쿠페 골든 선더 에디션7월 13일 오후 2시 6분에 출시되는 뉴 840i xDrive 쿠페 골든 선더 에디션(Golden Thunder Edition)은 뉴 840i xDrive 쿠페를 기반으로 제작된 전세계 220대 한정 모델로, 블랙과 골드 컬러가 발산하는 강렬한 대비감이 특징이다.차체 외부는 무광의 프로즌 블랙 색상이 적용됐으며, 앞 범퍼 좌우 측면부터 사이드 스커트와 뒤 범퍼로 이어지는 라인, 골든 선더 에디션 전용 20인치 Y 스포크 휠 및 사이드 미러 커버, 그리고 리어 스포일러를 골드 컬러로 마감했다.실내에는 블랙 컬러의 BMW 인디비주얼 풀 메리노 가죽이 적용된다. 더불어 인테리어 트림을 골드 색상으로 마감했으며, 헤드레스트 앞쪽에는 모델명을 레터링으로 각인해 한정 에디션 모델만의 특별함을 더했다.엔진룸에는 최고 출력 340마력, 최대 토크 51kg•m의 강력한 성능을 발휘하는 M 트윈파워 터보 직렬 6기통 가솔린 엔진이 탑재된다. 여기에 사륜구동 시스템인 xDrive와 8단 스텝트로닉 스포츠 자동 변속기가 조합돼 정지상태에서 시속 100km까지 단 4.7초만에 가속한다.뉴 840i xDrive 쿠페 골든 선더 에디션은 이달 총 10대가 한정 판매되며, 가격은 1억4660만원이다. (부가세 포함, 개별소비세 3.5% 적용 가격)뉴 M440i xDrive 쿠페 온라인 익스클루시브한편, 이달부터 BMW 샵 온라인에서는 뉴 M440i xDrive 쿠페 온라인 익스클루시브 모델의 판매가 시작된다. 고성능 스포츠 쿠페 모델인 뉴 M440i xDrive 쿠페는 외부에는 BMW 레이저 라이트와 차체 색상의 리어 스포일러, 19인치 더블 스포크 792M 휠이 적용되며, 실내에는 전동식 헤드레스트 높이 조절 기능이 포함된 M 스포츠 시트와 M 시트 벨트가 적용된다.여기에 주행 상황에 맞춰 승차감을 조절하는 M 어댑티브 서스펜션, 대구경 브레이크 디스크와 추가 냉각 시스템으로 트랙 주행과 같은 극한 환경에서도 최대한 성능을 안정적으로 발휘하도록 돕는 M 테크놀로지 패키지가 적용돼 주행 성능과 안전성 모두 향상됐다.엔진룸에는 최고 출력 387마력과 최대 토크 51kg•m의 강력한 성능을 발휘하는 M 트윈파워 터보 직렬 6기통 가솔린 엔진과 8단 스텝트로닉 스포츠 자동변속기, 그리고 지능형 4륜구동 시스템인 BMW xDrive가 탑재된다. 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는데 걸리는 시간은 4.5초다.뉴 M440i xDrive 쿠페 온라인 익스클루시브의 가격은 8410만원이다. (부가세 포함, 개별소비세 3.5% 적용 가격)유튜브 자동차생활TV 바로가기 
고성능 미드십 로드스터포르쉐 718 박스터 GTS 4.0 718 박스터에 수평대향 6기통 4.0L 가솔린 자연흡기 엔진을 장착했다. 매끄러운 가속력과 미드십 특유의 균형 잡힌 움직임이 인상적이다. 로켓 펀치수평대향 4기통 터보 엔진을 얹는 718 박스터 라인업에 GTS 4.0이 추가되었다. 911에서도 GT3 계열에서나 만나볼 수 있는 6기통 4.0L 자연흡기 엔진을 얹었으니 특별할 수밖에 없다. 강력한 출력을 필두로 극대화된 주행의 즐거움을 선사하는 신차는 최고출력 407마력, 최대토크 43.9kg·m를 자랑한다. 트랜스미션은 빠른 변속을 자랑하는 7단 PDK. 구동 방식은 뒷바퀴 굴림이다. 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 단 4.0초, 시속 160km까지는 8.7초가 소요된다. 시속 200km까지도 13.7초면 충분하다. 시속 80km~120km 추월 가속은 2.6초에 불과하다. 주행 모드는 노멀, 스포츠, 스포츠 플러스, 인디비주얼이 있고, 스티어링 휠 4시 방향에 있는 모드 스위치를 돌려 섀시 설정을 바꿀 수 있다. 스포츠 플러스 모드를 선택하니 스로틀 반응이 즉각적으로 바뀌며 우렁찬 배기음을 토해내고 서스펜션은 단단하게 바뀌었다. 6,000rpm 이상에서 시프트업할 때마다 느껴지는 쾌감은 이루 말할 수 없을 정도로 짜릿하다. 환상적인 사운드와 순식간에 좁아지는 시야 속에서 정신은 아득해진다. 발사된 로켓 위에 앉아 있는 기분이랄까. GTS 4.0 스티커가 눈길을 사로잡는다어댑티브 댐퍼는 주행 모드에 따라 부드러움과 딱딱함을 오간다. 스포츠, 스포츠 플러스 모드에서는 노면 정보를 있는 그대로 전달한다. 팽팽하게 조여진 하체 덕에 날카로운 움직임을 기대할 수 있다. 코너에서는 포르쉐 토크 벡터링이 운전자의 조작을 그대로 반영하는데, 엉덩이에 힘을 실어 앞 코를 가볍게 돌려 넣는 맛이 예리하면서도 안정적이다. 타이어 세팅은 앞 235/35ZR 20 뒤 265/35ZR 20. 잘 달리는 만큼 서기도 잘한다. 앞 6피스톤 알루미늄 캘리퍼, 그리고 350/330mm의 브레이크 디스크가 달려 언제 어디서나 탁월한 제동을 뽐낸다. 운전자 보조 기능으로는 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 변경 보조, 파크 어시스트 및 후방 카메라가 있다.718 박스터 라인업 정점에 자리한 GTS 4.0디자인은 718 박스터, 718 박스터 S와 크게 다르지 않다. 공기 흡입구를 넓힌 전용 프론트 범퍼, 20인치 휠, 리어 범퍼 하단 양 끝에 자리한 블랙 테일 파이프, 차 곳곳에 새겨진 GTS 4.0 레터링이 차이라면 차이. 두툼한 볼스터의 스포츠 시트 플러스는 몸을 잘 지지해 주면서도 편안한 착좌감을 제공한다. 스티어링 휠 왼편에 있는 로터리식 시동키를 돌리면 우렁찬 배기음이 머리 뒤를 감싼다. 매력적인 소리를 즐기기에 소프트톱이 거추장스럽다. 소리는 911 터보 S, R8 V10 퍼포먼스 등 슈퍼 스포츠카 못지않게 자극적이다. 트렁크, 프렁크 공간은 생각보다 넓다.여전히 생생한 가속과 조향 그리고 거동가격은 1억2,160만원부터 시작한다. 옵션에 따라 값이 확 뛸 수도 있지만, 가솔린 자연흡기 특유의 매끄러운 가속과 더불어 미드십 로드스터의 균형 잡힌 몸놀림을 생각하면 가격 대비 성능비는 우수한 편. 딱히 대체할 만한 모델이 떠오르지 않는다. 글 문영재 기자 사진 맹범수 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
포르쉐 박스터와 카이맨을 능가하는토요타 GR 수프라 토요타 가주 레이싱의 이니셜, GR을 더한 완전 신형 수프라는 직렬 6기통 3.0L 엔진이 387마력을 내며, 최고시속 250km를 발휘한다.일본에 대한 이미지가 악화일로인 요즘. 일본차 판매 역시 사회적 분위기의 영향으로부터 자유로울 수 없다. 하지만 판매량 부진에 이런 외적인 요인만 있는 것은 아니다. 특히나 일본차 외형은 점점 기괴해지는 듯하다. 그러다 보니 다소 그로테스크한 신형 수프라에 감흥이 있을 리 없다. 게다가 BMW와의 공동개발로 태어난 덕분에 수프라만의 순수성도 희박해 보였다. 직접 몰아보기 전까지는 그렇게 생각했다. 5세대 수프라는 가주 레이싱(Gazoo Racing)의 머리글자를 따서 GR 수프라가 되었다. 가주 레이싱은 토요타의 모터스포츠 디비전 이름이다. 토요타는 르망 24시에서 2018~2020년 3년 연속 우승하며 가주 레이싱이라는 새 이름에 화려한 전적을 새겨 넣었다. 아울러 WEC, WRC, 다카르 랠리 등 다방면에서 워크스팀을 운영하고 있다. 다양한 레이스에서 얻어낸 기술적 노하우를 집약시킨 결과물이 바로 GR 수프라다.5세대로의 진화첫 수프라의 등장은 1978년, 셀리카의 파생형인 셀리카 수프라(A40)다. 일본 내수용은 셀리카 XX라는 이름으로 팔렸다. 셀리카에도 6기통 엔진을 얹어달라는 고객들의 요구에 따라 만들어진 셈. 세대별 수프라의 코드명은 A40, A60, A70, A80. 대중들에게 수프라라는 이름을 각인시킨 것은 누가 뭐래도 4세대인 A80이다. 분노의 질주 시리즈의 주인공 폴 워커가 몰던 차가 바로 A80 수프라였다. <완간 미드나이트>, <이니셜 D>에서도 빠짐없이 등장할 만큼 달리기광들에게 사랑받은 차였다.2002년 단종 후 오랜만에 부활한 5세대 수프라의 외형은 컨셉트카 FT-1의 향기가 진하다. 그러면서도 2000GT, 셀리카, A80의 헤리티지가 스며있다. 긴 공백기를 가진 수프라지만 여전히 직렬 6기통 엔진과 FR 레이아웃 GT카의 비례를 품고 있다. 도어 손잡이를 비롯해 곳곳에 BMW의 흔적이 보여 수프라만의 특별함은 다소 떨어진다. 4세대까지 앞 글자 A로 시작되던 코드명도 J(J29/DB)로 바뀌었다. M340i, Z4 M40i에 얹은 직렬 6기통 엔진과 ZF제 8단 자동변속기를 사용한다. 2020년형은 340마력이었는데, 시승차(2021년형)는 배기 시스템과 헤드를 손보는 등 개량한 덕분에 최고출력이 387마력으로 늘었다. 덕분에 0→96km/h 가속이 4.1초에서 3.9초 앞당겼다. 여기에 50.5kg·m의 풍성한 토크를 1,800~5,000rpm에서 제공한다.알루미늄 사용 비율을 높인 섀시와 함께 파워트레인을 최대한 지면에 가까이 배치해 무게중심을 낮추었다. 개발진은 경쟁 모델을 카이맨과 박스터로 꼽았다. 한정된 스포츠카 시장에서 개발비를 아끼면서도 강력한 라이벌과 경쟁하기 위해 공동개발을 선택한 것은 최적의 카드였다. 하지만 평범한 FR 레이아웃으로는 완성도 높은 카이맨을 상대하기란 버겁다. 사실 개발 초기에는 적당한 플랫폼으로 개조하려 했으나, 완전히 새로운 섀시를 만들기로 계획을 바꾸었다. 다양한 시뮬레이션과 시행착오를 통해 숏 휠베이스, 와이드 트레드, 저중심의 FR 레이아웃만이 포르쉐와 견줄 수 있다고 판단했다.롱노즈 숏데크의 레이아웃Z4와는 완전히 결이 다른외형은 롱노즈 숏데크의 정석을 따른다. 86 대비 휠베이스가 100mm 짧아 껑충해 보이는 수프라는 플래그십으로서의 아우라는 다소 떨어지는 대신 개성이 뚜렷하다. 2000GT의 더블 버블 루프를 계승한 지붕은 넉넉한 헤드룸과 함께 공력적으로 도움을 준다. 프론트 범퍼 스커트 역시 공기 흐름을 위해 다듬었다. 앞뒤 펜더의 공기 통로는 막혀 있지만 이것은 커스텀 튜닝을 감안해 설계했다. 리어 디퓨저에 달린 안개등은 F1 경주차를 연상시키고, 직경 100mm 듀얼 머플러가 아우라를 뿜어낸다 6개의 초소형 LED를 더한 헤드램프 덕에 강렬한 인상과 야간 시인성까지 확보했다. 링 형태의 리어램프는 와이드한 펜더와 잘 어우러진다. 리어 디퓨저에 달린 안개등은 F1 경주차를 연상시키고, 직경 100mm 대구경 듀얼 머플러가 남다른 존재감을 뽐낸다. 2021년형은 엔진 베이에 알루미늄 스트럿을 추가해 롤 억제 능력과 함께 코너링 안정성을 개선했다. 또한 브레이크 캘리퍼에 수프라 로고를 추가해 디테일의 완성도를 올렸다. 2021년형은 직렬 6기통 엔진이 381마력을 내며, 엔진 베이에 알루미늄 스트럿을 추가했다. 투톤 스포크 디자인의 19인치 단조 휠 덕분에 스포티한 감각을 살렸다철저히 스포츠 주행을 고려한 인테리어. 스포츠카임에도 승하차성이 뛰어나다인테리어는 BMW 부품이 눈에 띠지만 Z4보다 짜임새 있다. 스포츠 주행을 고려해 알칸타라 시트에 럼버 서포트를 더하고 콘솔 왼편에 무릎 패드를 달았다. 373mm 직경의 콤팩트한 스티어링 휠은 조작감이 뛰어나다. 반면 조악한 플라스틱 패들 시프터는 오점을 남겼다. 1.8인치 HUD와 고해상도 8.8인치 계기판 덕에 낮에도 좋은 시인성을 확보했다. 트렁크 용량은 290L로 스포츠카임에도 넉넉하다. 트레이를 마련한 무선 충전 기능은 강한 횡 G에도 휴대폰을 잘 잡아준다.이 차는 분명 Z4와 동일한 기술에서 태어났지만 완전히 결이 다르다. 개발진 역시 수프라가 Z4와 완전히 선을 긋는 모델이라고 밝혔다. 플랫폼, 파워트레인, 서스펜션 구성을 결정한 이후부터 수프라팀과 Z4팀은 철저히 독자적으로 개발을 진행했다. 같은 부품을 쓰지만 엔진, 서스펜션, 트랜스미션 등을 튜닝할 수 있도록 BMW와 계약을 맺었다. 수프라 개발진이 최종 프로토타입 출시 직전에서야 Z4를 시승했을 정도로 두 팀의 교류는 전혀 없었다고 한다. 그렇기에 완전히 다른 결과물이 나온 것이다. 연비에 대한 고려 없이 스포츠 주행에 초점을 맞추어 세팅했다는 파워트레인은 다양한 방식으로 700km를 시승한 결과 L당 8km대의 연비를 보여줬다. 이 대목은 토요타의 겸손인 것 같다. 사실 토요타는 CAFE(Corporate Average Fuel Economy/기업평균연비)에서 선두그룹에 속할 정도로 친환경에 앞장서고 있다. 시동 버튼과 함께 엔진이 깨어나면서 강렬한 배기음을 뿜어낸다. 스포츠 모드로 바꾸어 액셀 페달을 밟으니 맹렬한 가속감이 일품이다. 직경이 작은 스티어링 휠은 고속에서도 다루기가 무척 편하다. 전자식 파워 스티어링은 일반적인 주행에서는 느슨한 듯하지만 스포츠에서는 충분히 예리하다. 서스펜션 댐퍼의 감쇄력을 세밀하게 조절해 타이트한 와인딩 로드에서도 노면에 찰싹 달라붙어 움직인다. 스포츠에서 액셀 오프 시 엔진 브레이크가 강하게 걸리고 금세 박진감 넘치는 재가속을 맛볼 수 있다. 브렘보 브레이크는 하드코어한 제동 상황에서 페이드 현상 없이 안정적인 제동력을 제공한다.GR 수프라의 외형은 호불호가 갈리지만, 평범한 사람이 노래를 잘하거나 농구를 잘하면 왠지 잘생겨 보이듯이 수프라 역시 매력을 보여준다. 흠잡을 데 없는 성능은 비슷한 가격대에서 적수를 찾기 힘들 정도다. 양산차 중 중심고가 가장 낮아서 그런지 카이맨이나 박스터보다도 몸놀림이 날래다. Z4를 탔을 때는 M에 대한 갈증이 쉼 없이 밀려왔지만, 수프라는 전혀 부족함이 없는 성능이다. 전동화의 물결이 거센 가운데 제대로 된 FR 스포츠카 GR 수프라와의 만남은 강렬한 인상을 남겼다. 글·사진 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
재주 많은 SUV푸조 5008 푸조 5008이 부분 변경되었다. 개선된 조형, 폭넓은 안전 편의 사양, 쾌적한 달리기 실력, 뛰어난 연료 효율성 등 균형 잡힌 상품성을 자랑한다.5008은 한국에서 푸조의 주력 모델이다. 2017년 12월 국내 출시 이후 현재까지 3,000대 이상의 누적 판매 대수를 기록했다. 스타일리시한 디자인, 패밀리카로 손색없는 넓은 공간, 다양한 편의 장비, 합리적인 가격 등이 인기 요인. 부분 변경된 신차는 개선된 조형, 향상된 성능, 풍부한 안전 편의 사양으로 구형 대비 뛰어난 상품성을 자랑한다.경계가 없는 라디에이터 그릴이 인상적이다 사자의 발톱 자국을 형상화한 리어램프 디자인은 강렬한 모습으로 바뀌었다. 전면부는 일체형 프레임리스 그릴과 사자의 송곳니를 형상화한 주간주행등, 그리고 새로운 풀 LED 헤드램프를 탑재해 역동적인 스타일을 강조한다. 보닛 중앙에 달린 5008 엠블럼도 눈길을 사로잡는 요소. 사자의 발톱 자국을 형상화한 3D LED 리어램프는 스모키 글라스로 모던한 이미지를 드러낸다. 여기에 안쪽에서 바깥쪽으로 순차 점등되는 LED 시퀸셜 방향 지시등을 새로 넣어 시인성을 높였다. 미래지향적인 인테리어실내는 이전과 비교해서 크게 다르지 않다. 여전히 미래지향적이고, 질 좋은 소재, 오차 없이 꼼꼼한 조립으로 고급스러운 분위기를 연출한다. 작은 크기의 더블 플랫 스티어링 휠, 12.3인치 헤드업 인스트루먼트 패널, 8인치 터치스크린, 항공기 조종석에서 영감을 얻은 토글스위치 등이 절묘한 조화를 이룬다. 아울러 2열 접이식 테이블, 파노라믹 선루프, 윈도 블라인드, 핸즈프리 테일게이트, 애플 카플레이 & 안드로이드 오토 등 국내 소비자가 선호하는 편의 사양이 풍부하게 들어찼다.공간은 기대 이상으로 넓고, 특히 넉넉한 2열 및 적재 공간을 확보해 패밀리카로 쓰기 적당하다. 세부적으로 2열 시트는 등받이 각도를 개별 조절할 수 있고, 1:1:1로 접을 수도 있어 높은 공간 활용성을 자랑한다. 트렁크 적재 용량은 기본 237L, 3열 시트를 접으면 952L, 3열 시트를 탈거하고 2열 시트까지 접으면 2,150L라는 동급 최고 수준의 공간을 제공한다. 여기에 조수석 시트까지 접으면 3.2m의 긴 적재물도 실을 수 있다. 사자의 심장엔진은 직렬 4기통 1.5L 디젤. 최고출력 131마력, 최대토크 30.6kg·m를 발휘해 실용 영역 구간을 말끔히 소화한다. 여기에 맞물린 변속기는 8단 자동. 단수를 오르내리는 느낌이 신속 정확하다. 구동 방식은 앞바퀴 굴림. SUV지만 네바퀴 굴림은 없다. 대신 그립 컨트롤 시스템을 준비해 눈, 비, 진흙 길 극복이 가능하다. 노면에 따라 좌우 앞바퀴 구동력을 세심하게 조정해 접지력을 꾸준히 유지한다. 네바퀴 굴림은 다양한 장점이 있는 반면 구조가 복잡하고 비싸며, 무거워진다는 단점이 있다. 효율을 중시하는 푸조답게 연비 하락을 억제하며 동시에 네바퀴 굴림 효과를 낼 수 있는 방법을 마련한 것.휠 타이어 사이즈는 255/55 R18하체는 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 조합. 노면에서 올라오는 크고 작은 충격을 부드럽게 걸러내는 한편 흐트러짐 없는 자세로 차선 변경과 같은 하중 이동 시 차분한 거동을 실현한다. 제동 또한 안정적이다. 급제동 상황에서도 침착하게 속도를 줄여 나간다. 고속에서 실내로 유입되는 노면 소음 및 풍절음은 크지 않고, 디젤 엔진 특유의 소음과 진동도 빈틈없이 막았다. 복합 연비는 리터당 14.9km. 서울과 강릉을 오가며 기록한 평균 연비는 리터당 15.5km였다. 정속 주행을 했다면 리터당 20km도 가능했을 것이다.운전자 보조 기능은 자율 주행 레벨2 수준으로 강화되었다. 전방 차량과의 거리 유지는 물론 정차와 재출발까지 지원하는 어댑티브 크루즈 컨트롤+스톱 앤고, 차선 유지 보조 기능을 추가한 결과다. 이외에 차선 이탈 방지 보조, 액티브 블라인드 스폿 모니터링, 비상 제동 기능, 오토 하이빔 어시스트 등도 있다. 신형 5008은 재주 많은 SUV다. 나긋나긋한 디젤 엔진은 쾌적한 주행 환경을 안겨줬고, 시종일관 침착한 몸놀림 덕에 운전도 쉬웠다. 쉽게 줄지 않는 연료계 바늘 역시 눈과 마음을 즐겁게 했다. 게다가 이 차는 7인승이다. 3열은 성인을 태우기에 무리지만 아이를 태우거나 짐을 싣고 나르기에도 용이하다. 더할 것도 덜어낼 것도 없다. 균형 잡힌 상품성을 갖췄다. 값은 4,761만원부터 시작한다.  글 문영재 기자 사진 맹범수 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
로터스 최후의 미드십 엔진 스포츠카에미라 엘리스와 엑시지, 에보라를 대체하는 새로운 로터스. 에바이야를 그대로 축소한 듯한 에미라는 최후의 미드십 엔진 로터스가 될 가능성이 높다. 고급스러운 인테리어와 다양한 편의장비를 갖추었으며 기존 토요타 V6 수퍼차저 외에 AMG의 4기통 터보 엔진을 준비했다. 현대적인 로터스를 상징하는 엘리스가 등장한 것이 1994년. 가볍고 단단한 알루미늄 섀시를 도입해 화제를 모은 엘리제는 엘란을 대체하는 모델이었다. 엘란은 국내에서 기아가 잠시 생산(M100)해 우리에게도 익숙하다. 백본 프레임에 글라스파이버 보디를 얹은 로터스 최초의 앞바퀴 굴림 모델이었다. FF 치고는 핸들링이 뛰어났지만 시대에 뒤처진 설계였다.알루미늄 뼈대와 미드십 레이아웃으로 진화한 엘리스는 로터스의 새 시대를 열었다. 1t에 육박했던 무게를 250kg가량 덜어내 경량화를 극단적으로 추구했던 창업자의 정신을 이어받으면서도 현대적으로 진화했다. 이후 엘리스는 기본 설계 자체를 크게 바꾸지 않은 채 오랫동안 사랑받았다. 하지만 아무리 좋은 설계라도 20년은 긴 시간이다. V6 엔진의 퍼스트 에디션이 가장 먼저 생산된다 엘리스나 엑시지에 비해 그랜드 투어러 성향이 강해졌다 뒤창 아래로 들여다보이는 엔진룸로터스는 올해 초 엘리스는 물론 여기에서 파생된 엑시지와 에보라까지 생산을 종료한다고 발표했다. 그리고 지난 7월 6일, 이들을 대체하는 새로운 미드십 스포츠카 에미라를 내놓았다. 타입 131로 알려진 신형 로터스는 자동차 시장이 전기차로의 전환을 눈앞에 둔 지금, 브랜드 최후의 미드십 엔진 스포츠카가 될 가능성이 높다. 하이퍼카 에바이야를 축소한 디자인2028년에 80주년을 맞게 되는 로터스는 비전80이라는 미래 전략을 진행 중이다. 브랜드의 새로운 변혁을 이끌게 될 첫 작품이 바로 에미라. 고어에서 유래된 이름은 사령관 혹은 리더라는 의미를 담고 있다. 로터스 전통에 따라 이번에도 E로 시작한다. 에미라의 디자인이 낯설지 않은 것은 에바이야를 그대로 닮았기 때문이다. 2019년 등장했던 에바이야는 로터스의 첫 전기차로 2,000마력의 괴력을 자랑하는 하이퍼카다. 헤드램프와 보닛 슬릿, 보디라인과 측면 흡기구 등 에바이야 디자인의 특징적인 요소들을 상당 부분 가져왔다.  사실 로터스는 2010년 파리 오토쇼에서 차세대 엘란과 로터스 콘셉트를 공개한 바 있다. 이 계획은 실행되지 못했고 2017년에는 모기업이 말레이시아 프로톤에서 중국 지리로 바뀌는 큰 변화를 맞았다. 덕분에 2009년 발표된 에보라 이후 한동안 라인업에 변화가 없었고, 최근에 와서야 하이퍼카 에바이야로 EV 시대로의 도약을 알렸다. 그리고 그 디자인을 그대로 축소해 에미라를 개발했다.2인승이면서도 2+2의 에보라보다 차체가 커졌다에미라의 차체는 에바이야보다 작지만 엘리스나 엑시지보다는 다소 커졌다. 길이 너비 높이 4,412×1,895×1,225mm는 2+2 모델인 에보라를 기준으로 해도 17mm 길고 47mm 넓으며, 4mm 낮다. 휠베이스는 2,575mm로 에보라와 동일하다. 에바이야 디자인과 크게 달라진 부분은 사이드 인테이크의 용도. 차체 측면에서 흡입한 공기를 그대로 뒤로 뽑아내는 에바이야와 달리 엔진을 사용하는 에미라는 엔진 흡기와 냉각에 사용한다.리어 디퓨저 양쪽에 자리 잡은 배기관에바이야에서 시작된 로터스의 새로운 디자인 언어는 콤팩트한 차체에서도 여전히 매력적이다. 로터스 브랜드의 스포츠 감각과 아울러 프리미엄 시장에 대한 야망도 읽을 수 있다. 풀 LED 헤드램프가 기본. 뒤에는 일체식 리어윙과 에어 디퓨저가 추가적인 다운포스를 만들어 낸다. 대구경 브레이크 디스크는 가벼운 차체와 함께 강력한 제동성능을 제공한다20인치 휠에는 굿이어 이글 F1 슈퍼스포츠 혹은 미쉐린 파일럿 스포츠 컵2 타이어를 조합한다. 드라이 서킷 전용인 파일럿 스포츠 컵2 타이어는 드라이버즈 팩과 함께 사용할 수 있는 옵션이다.한층 고급스러워진 인테리어지나치게 단순하고 직관적이었던 양산형 로터스의 인테리어를 떠올리면 에미라는 호화 그랜드 투어러에 가까워졌다. 기존의 원칙은 준수하면서도 고급 소재를 정성 들여 사용했고 다양한 편의 장비까지 갖추었다. 소재와 편의장비 등 실내는 월등히 고급스러워졌다. 다기능 터치스크린과 KEF 오디오가 달린다모니터식 계기판과 대시보드 중앙의 10.25인치 터치스크린은 최신형 자동차의 증거. 전용 콘텐츠는 직접 개발했으며 안드로이드 오토와 애플 카플레이를 지원한다. 무릎 공간을 확보하는 D컷 스티어링은 다양한 조작 스위치가 달렸다. 센터 터널에 엔진 시동 버튼을 보호하는 빨간색 커버나 센터 터널 아래로 노출된 수동변속기 링크 등은 고성능차 분위기를 북돋우는 장치들이다. 스마트폰 홀더와 컵홀더, 글로브 박스는 물론 시트 뒤(208L)와 엔진룸 뒤(151L)에도 화물 공간을 마련했다. 표준 사이즈의 항공 케이스나 골프 클럽 수납이 가능하다.2개의 스포츠 시트는 기본이 4웨이, 옵션 프리미엄 스포츠 시트는 12웨이 조절식이다. 이 밖에도 키리스고, 크루즈 컨트롤, 앰비언트 라이트, 레인 센싱 와이퍼와 전동 폴딩 도어 등 다양한 편의장비를 준비했다. 오디오는 KEF에서 10채널 프리미엄 사운드 시스템을 독점 공급한다. 하이엔드 스피커로 유명한 영국의 KEF는 이번이 자동차 메이커와의 첫 합작이다.새로운 섀시와 서스펜션 선택권고급스러워졌다고 해도 단순함은 여전히 로터스의 핵심 가치다. 요즘 고성능차에서 흔한 액티브 에어로 기술은 달지 않았다. 경량 차체와 균형 잡힌 무게 배분, 공력 설계를 통해 뛰어난 성능을 보장한다.어떤 속도 영역에서도 다운포스와 접지력이 조화를 이룬다. 수석 공력 엔지니어인 리차드 힐은 다음과 같이 설명한다. “로터스에서 새로운 스포츠카를 개발하는 것은 공기역학이나 운동역학에만 초점을 맞추지 않습니다. 비교불가의 운전 경험을 선사하는 마법과도 같은 로터스 다이내믹스는 자연의 힘을 조화시켜 만들어 냅니다. 에미라에는 마법과 그 이상의 것이 있습니다.” 조금씩 개량하며 사용해 오던 알루미늄 섀시는 이번에 완전 신형 아키텍처로 바꾸었다. 압출 알루미늄 소재를 접착해 견고하게 조립되며 헤텔에서 약간 떨어진 노위치의 새로운 시설(Lotus Advanced Structures)에서 생산한다. 엘리스와 엑시지, 에보라 모두를 대체해야 하는 에미라는 섀시와 서스펜션 세팅으로 다양한 선택권을 제공한다. 일상적인 주행을 위한 투어(Tour)는 안락함과 로터스 핸들링의 밸런스에 중점을 둔다. 보다 고성능을 원하는 고객이라면 스포츠(Sports)가 있다. 단단하게 조여진 서스펜션이 직접적인 반응성과 강렬한 핸들링을 제공한다. 옵션인 드라이버즈 팩은 서킷 주행 등 하드코어 주행에 대응하며 런치 컨트롤도 포함되어 있다. 트레드는 지금까지의 양산형 로터스 중 가장 넓다. 스티어링은 늘어난 무게와 고출력화 등을 고려해 유압식 파워 어시스트를 기본으로 달았다. AMG의 4기통 엔진은 내년에 등장키트카라는 뿌리에서 출발한 로터스는 거의 대부분의 엔진을 외부에서 조달해 왔다. 영국 포드 계열이 대표적이지만 오스틴이나 이스즈, 코스워스 엔진도 사용했으며 직접 개발해 얹기도 했다. 최근에는 대부분 토요타 엔진이었다. 엑시지와 에보라에 쓰였던 V6 3.5L 수퍼차저 엔진은 이번에도 그대로 물려받았다. 최고출력 400마력으로 시속 290km가 가능하다.로터스같은 소규모 업체는 엔진 선택이 신차 개발에서 큰 부분을 차지한다. 가뜩이나 요즘은 배출가스 규제가 까다롭기 때문에 까딱하면 특정 국가의 수출 길이 막힐 수도 있다. 그런 측면에서 다양한 시장에 진출해 있는 글로벌 대기업은 똑똑한 선택이다. 이번에는 완전히 새로운 엔진도 얹었다. 4기통 버전에서 기존 토요타 대신 AMG M139 엔진을 준비한 것. AMG A45 AMG 시리즈에서 382~412마력을 내는 2.0L 터보 엔진은 로터스 헤텔 공장에서 에미라에 맞추어 흡배기 시스템을 새로 다듬는다. 출력은 360마력으로 낮아지지만 상대적으로 가벼운 차체와 짝을 이루어 강력한 성능을 제공할 예정. 변속기는 V6가 기존과 같은 아이신제 수동과 자동, 4기통은 8단 듀얼 클러치만 달린다. 일반적인 기준에서 감성품질은 다소 떨어지는 대신 가격 대비 극한의 펀 투 드라이브 능력으로 강력한 팬덤을 가지고 있는 로터스. 에미라를 통해 포르쉐, 페라리같은 존재들과 조금 더 가까워졌다. 성능 스펙은 V6 버전만 공개되었다. 400마력의 출력으로 0→시속 100km 가속 4.5초 미만, 최고시속은 290km다. 내년 봄에 생산을 시작하는 에미라는 우선 V6 엔진의 퍼스트 에디션을 한정판으로 판매한다. AMG 4기통 엔진은 내년 여름부터 만나볼 수 있다.글 이수진 편집장 사진 로터스 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
20년 전, 7월호 표지는벤츠 뉴 C클래스 스포츠 쿠페가 장식했다 20년 전 <자동차생활> 훑어보기 MERCEDES-BENZ NEW C- CLASS SPORT COUPE요즘 수입차 시장 부동의 1위는 벤츠다. 하지만 이런 벤츠도 한때는 BMW 뒷줄이었던 적이 있다. S클래스같은 대형차 시장에서는 압도적이지만 아래 세그먼트에서는 아직 젊은 고객층을 사로잡지 못하던 시절이다. 당시 고리타분한 디자인 덕분에 나이 들고 돈 많은 사람이나 타는 차라는 인식이 있었다. 21세기 들어 벤츠는 이런 상황을 타파하고자 젊은 감각의 C클래스와 해치백 스타일의 스포츠 쿠페를 내놓았다. C클래스 플랫폼에 해치백 스타일로 다듬은 스포츠 쿠페는 4기통 2.0L 엔진에 수퍼차저 과급으로 163마력을 낸다. 0→100km/h 가속은 9.7초, 최고시속 227km를 발휘한다. 다소 저렴한 값에 스포츠카를 맛볼 수 있는 존재였다. 당시 가격은 4,990만원. VOLKSWAGEN GOLF 2.0비틀이 폭스바겐의 기틀을 다졌다면 골프는 오늘날의 폭스바겐으로 발전시킨 주인공이다. 98년부터 줄곧 베스트셀러 자리를 지켜왔다. 90년대 들어 독일 내수시장에서는 판매 1위를 한 번도 내어준 적이 없었다. 아담한 겉모습과 달리 GOLF 넉자가 가지는 카리스마는 우리의 상상을 넘어선다. 동급 차를 만드는 많은 브랜드가 새차를 개발할 때 벤치 테스트 일순위로 꼽는 것이 골프다. 골프의 매력은 담담해 보이는 디자인과 함께 뒷좌석을 접어 짐칸을 쓸 수 있는 실용성에 있다. 뛰어난 강성의 섀시와 함께 단단한 서스펜션이 안정적인 주행을 돕는다. 2.0L 엔진이 115마력을 내며, 1.8L 터보 엔진은 150마력을 발휘한다. JAGUAR X-TYPE재규어는 1999년에 E 세그먼트 시장에 60년대 클래식카를 연상시키는 S타입을 내놓았다. 유선형 차체와 둥글고 작은 라디에이터는 향수를 불러일으켰다. 2001년에는 X타입을 라인업에 새로 추가했다. S타입이 5시리즈나 E클래스와 경쟁한다면, X타입은 C클래스, 3시리즈, A4의 라이벌이다. 가장 덩치가 작은 재규어지만, 그렇다고 품격 있는 DNA가 어디 간 것은 아니다. 당시 이 차를 타면 젊은 귀공자의 아우라를 풍겼다. V6 3.0L 엔진이 최고출력 231마력과 최대토크 21.6kg·m를 발휘했다. 덕분에 정지상태에서 시속 100km 가속은 6.5초, 최고시속 235km에 달했다. HONDA NSX혼다 엔진을 얹은 말보로 맥라렌 F1 레이스카에서 영감을 얻어 제작된 미드십 스포츠카 NSX. 1989년에 데뷔한 NSX는 양산차 최초로 올 알루미늄 섀시를 사용했다. 가변 밸브 타이밍 시스템을 더한 V6 엔진은 8,000rpm까지 맹렬히 돌았다. 당시 페라리의 엔트리 모델이던 348tb에 맞먹는 가속성, 핸들링, 빼어난 외모에 상대적으로 저렴한 값을 내세운 NSX는 한 해에만 3천여 대가 팔렸다. 이후 초광폭 타이어를 끼웠고, 95년에는 지붕 양쪽을 떼어낼 수 있는 T톱 모델도 더했다. 2년 후 배기량을 200cc 키우고 흡기밸브를 손보아 출력을 20마력 끌어올렸다. 당시 시승차는 미드십 배치 V6 3.0L 엔진이 최고출력 274마력과 29.1kg·m를 발휘해 정지상태에서 시속 100km 가속 5.7초, 최고시속 270km를 자랑했다.글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
20년 전, 6월호 표지는아우디 TT 로드스터가 장식했다 20년 전 <자동차생활> 훑어보기 AUDI TT ROADSTER아름답고 혁신적인 디자인의 TT가 태어나기까지는 아우디 경영진의 과감한 선택이 한몫했다. 디자이너 프리먼 토마스가 스케치한 소형 스포츠카를 아우디가 전격적으로 받아들여 양산화를 추진했다. 98년에 TT를 선보이고 이듬해 TT 로드스터를 내놓았다. TT의 등장은 BMW Z3와 벤츠 SLK를 로드스터 열풍에 가세하게 만들었다. CHRYSLER SEBRING2000년에 출시된 2세대 세브링은 세단 라인업이 추가되었다. 세단형은 캡 포워드 스타일의 대명사 시러스의 후속 모델이다. 복고적인 분위기의 프론트 그릴, 맑고 투명한 첨단 분위기의 헤드램프가 잘어우러진다. 컨버터블은 세컨카의 이미지가 진하지만 세단의 플랫폼을 공유한 덕분에 넉넉한 공간을 바탕으로 승객 4명이 여유롭게 탈 수 있다. 뿐만 아니라 적재능력도 뛰어났다. 쿠페형은 미쓰비시제 V6 3.0L, 크라이슬러제 직렬 4기통 2.4L 엔진을 얹었고, 세단과 컨버터블에는 자사의 V6 2.7L 엔진과 함께 4단 자동과 5단 수동변속기가 제공되었다. BMW Z3 3.0i미아타의 경량 로드스터 성공에 자극을 받은 BMW가 3시리즈를 바탕으로 만든 소형 로드스터 Z3는 파격적인 디자인과 싼값을 무기로 내세웠다.클래식 로드스터 507의 디자인에서 영감을 얻어 상어 아가미를 닮은 프론트 펜더에 에어 벤트를 더했다. 가장 큰 매력은 로드스터의 전형적인 롱노즈 숏데크 스타일을 잘 살렸다는 점이다. 덕분에 스포츠 드라이빙을 갈망하는 젊은이들의 가슴에 불을 지핀 존재였다. 당시 BMW 시리즈별 엔진 업그레이드 정책에 따라 1.9와 2.8은 2.2i와 3.0i로 바뀌었다. 6기통 3.0L 엔진은 Z3의 대표모델이다. PORSCHE BOXSTER포르쉐 914, 924, 944, 968의 뒤를 잇는 모델이 박스터다. 911의 위치가 워낙 확고했기 때문에 이외의 모델은 진정한 포르쉐로 인정받지 못했다.911 아랫급인 ‘리틀 포르쉐’ 역시 마찬가지였다. 이런 딜레마에서 어느 정도 벗어나게 해준 모델이 바로 박스터. 박스터는 앞선 모델들이 걸어야 했던 쓸쓸한 패배자의 길을 걷지 않았다. 주 시장인 북미는 물론 전 세계적으로 인기를 끌어 포르쉐는 다시금 호황을 누렸다. 매력적인 컨버터블 디자인에 상대적으로 현실적인 값, 잘 다듬어진 성능이라는 3가지 요소에 포르쉐의 후광이 더해진 덕분이다. LAND ROVER FREELANDER V6 2.5 & 2.0Td4랜드로버의 변화는 1989년에 디스커버리를 선보이며 시작되었다. 당시 최고급 오프로더 메이커였지만 중저가 시장에 밀려드는 일본 메이커를 신경 쓰지 않을수 없었다. 디스커버리는 레인지로버의 염가형이지만 뛰어난 험로주파성능을 이어받았고 고급스러운 내장재를 갖추었다. 앞의 두 모델은 같은 콘셉트에 뿌리를 두고 있는 반면 BMW 산하에서 개발된 프리랜더는 전통에서 벗어난 모델이다. 90년대 중반 레저카 바람이 불어 시장도 커졌지만 실질적으로는 시가지를 주로 달리는 사람들이 많았다. 이런 흐름에 따라 랜드로버 최초의 모노코크 섀시와 가로배치 엔진을 얹은 완전히 새로운 개념으로 태어난 랜드로버가 바로 프리랜더다. 당시 시승차는 BMW에서 포드로 모기업이 바뀐 뒤 나온 뉴 프리랜더로 70% 이상이 개량되었다.대우 레조기아 카렌스DAEWOO REZZO vs KIA NEW CARENS5인승 소형 미니밴 현대 라비타의 출시로 기아 카렌스와 대우 레조로 양분되어 있던 소형 미니밴 시장에 새 바람이 불었다. 따라서 대우와 기아는 라비타 돌풍을 막기 위해 2002년형 레조와 뉴 카렌스를 내놓았다. 때마침 세금제도와 LGP 연료값이 인하되어 시들해졌던 두모델의 수요가 다시 늘었다. 레조와 뉴 카렌스 개선형을 내놓기에 시기적절했다.레조는 승용차처럼 날렵하고 길게 내리뻗은 리어램프가 특징이다. 실내는 메탈릭 패널과 트립 컴퓨터를 갖춘 계기판이 달렸고, 센터페시아에는 AV 시스템과 조작계, 송풍구를한 데 모았다. 단점으로는 D필러가 두터워 후방시계 확보가 어렵다는 점이다. 카렌스는 깔끔한 스타일과 함께 소형 미니밴의 특성을 잘 살렸다. 인테리어는 개성 넘치는 디자인의 대시보드와 2단 분리형 센터페시아를 감싼 광택 우드그레인이 돋보인다. 글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
Roads Trip in Europe(8)산업혁명 이후 모든 기술이 집대성된 곳 독일하면 많은 사람들이 기계공업 강국을 떠올린다. 자동차를 포함한 현대적인 기계 분야에서 독일은 독보적인 위치를 차지하고 있지만 자료도 워낙 방대하고 종류도 많아 한 곳에서 이 모든 것을 보기란 쉽지 않다. 독일 외에도 각 국가별로 산업에 관련된 자료들을 모아놓은 박물관이 있지만 체계적이고 전체적인 흐름을 보기 쉽게 정리한 곳은 단연 이번에 소개할 곳이다.한때 자국의 영공을 지키며 서로를 겨냥했던 대표 전투기들 코블렌츠를 떠나 남쪽으로 방향을 잡은 곳은 독일의 대표 기술박물관이 있는 슈파이어였다. 이동은 대부분 고속도로를 이용했지만 호텔을 나와 고속도로까지는 코블렌츠의 시내를 관통하는 루트를 택했다. 전날 늦게 도착해 스쳐 지나는 것이 다였지만 생각보다 코블렌츠는 조용하고 아기자기하게 잘 꾸며진 도시였다. 물론 활동적인 관광보다 산책을 하면서 구석구석 숨어 있는 상점이나 깔끔하게 정돈된 도심을 여유 있게 구경하기 좋은 곳이다. 어두웠던 거리에 햇살이 비추자 생기 있는 마을의 모습이 하나둘씩 나타났다. 이곳에서 하루밖에 지내지 못한 게 살짝 후회될 정도였다.아우토반 휴게소의 흔한 풍경. 비만 내리지 않으면 자연 풍광이 괜찮은 편이다 유럽 자동차여행의 한 가지 팁을 소개하자면 신도심보다 구도심, 번잡한 관광지보다 한적하고 번화가에서 살짝 떨어진 곳을 찾으면 보다 풍성하게 즐길 수 있다. 필자의 경우 자동차를 테마로 돌아다녔기 때문에 일반적인 여행 코스와는 조금 달랐지만 매번 묵었던 호텔을 떠날 때마다 다시 와서 여유 있게 둘러보고 싶다는 생각을 한다. 안타깝게도 현재는 시국이 좋지 않아 예전의 모습과는 다르겠지만 말이다.1910년 등장한 메르세데스 벤츠 나이트(Knight). 1923년까지 5,000대가 넘게 생산됐다 자동차, 인간의 욕망 속으로독일에는 두 곳의 유명한 기술박물관이 있다. 테크닉 뮤지엄 슈파이어(이하 슈파이어 기술박물관)와 진스하임 오토 앤 테크닉 뮤지엄이다. 이곳은 독일의 산업기술 발전사를 한눈에 볼 수 있는 곳으로 유명한데 산업혁명의 가장 원초적인 부분부터, 선박, 항공기, 자동차, 우주왕복선까지 소장하고 있다. 같은 재단에서 운영하는 두 박물관은 각기 독특한 상징물이 있다. 먼저 들른 슈파이어 기술박물관의 상징은 구소련의 우주왕복선인 부란과 보잉 747 점보제트기다.1차 세계대전을 상징하는 삼엽기 포커 Dr.1. 독일 공군은 가장 많은 에이스를 보유했었다 자동차를 보러 갔지만 기술 산업에서 자동차의 역할은 생각보다 크지 않았다. 그래도 자동차 역시 기술 산업에서 다른 분야와 연결고리를 쉽게 찾을 수 있었다. 슈파이어 기술박물관은 커다란 격납고 형태의 건물 두 동을 중심으로 외부에 전투기를 비롯한 선박과 대형 전시물이 가득하다. 관람객을 맞는 입구의 커다란 프로펠러가 압도적이며, 전쟁 관련 기술들이 빼곡하게 들어차 있다.비교적 역사가 짧았던 영국의 자동차 제조사 트로얀의 버블카 트로얀 200. 1960년대 하인켈 버블카의 라이선스 버전이다 사실 독일은 이탈리아나 프랑스, 영국에 비해 산업혁명이 늦게 시작되었다. 2차 세계대전까지만 하더라도 농업이 국가 산업의 중심이었으며 유럽에서 가난한 국가 중의 하나였다. 여러 개의 왕국으로 나뉘어 있다 통일을 했지만 권력은 오스트리아나 폴란드, 헝가리 쪽에 몰려있었고, 현재의 독일 영토는 생각보다 발전이 늦었다. 그러나 전쟁은 운명을 크게 바꾸어 놓았다. 산업혁명 이후 1차 세계대전을 거치면서 군수산업이 발달하고 그와 관련된 공업이 함께 성장했으나 패전국으로 전락하면서 막대한 전쟁 보상금을 갚기 위해 서민들은 가난에 허덕였다. 이런 상황은 2차 세계대전 때도 고스란히 이어져 지금 우리가 아는 독일의 모습과는 상당히 달랐다.미국의 대표 스포츠카 콜벳도 만날 수 있다 독일의 기술 산업이 발달한 계기는 2차 세계대전을 거치면서부터다. 비록 다시 패전국으로 전락하지만 전쟁 기간 동안 독일의 산업은 눈부시게 발전했다. 전 국토에 고속도로(아우토반) 깔렸고, 이를 통한 원활한 물자 수송을 위해 자동차 산업이 본격적으로 규모를 키우기 시작한 시점이다. 이때 활약한 대표적인 엔지니어가 페르디난트 포르쉐와 빌헬름 마이바흐다. 이들은 내연기관 중심의 다양한 운송수단을 개발했으며 디젤 엔진을 개발한 루돌프 디젤의 뒤를 이어 독일 산업 발전에 지대한 영향을 미친다.1920년대 소방차. 소방차는 고압 펌프 등 유체 기술이 많이 사용된 분야다 항공기와 악기, 재봉틀까지독일하면 지금은 누구나 자동차를 떠올린다. 독일이 자동차와 모터스포츠의 천국이라는 점은 누구도 부인할 수 없지만 사실 독일의 자동차 산업은 항공 산업 발전에 비하면 상대적으로 규모가 크지 않았다. 메르세데스 벤츠와 BMW도 항공기 엔진 개발을 위해 천문학적인 자금을 투자하기도 했었다. 2차 대전 후 이들은 항공기술을 응용한 자동차 산업에 본격적으로 뛰어들었으며 자동차 역사의 큰 줄기로 자리 잡게 된다.대형 오르간은 산업혁명 당시 기술력의 상징 중에 하나였다 이곳에서 가장 특이했던 점은 산업 기술의 대표 주자라 불린 자동차와 선박, 항공기 외에 다양한 종류의 오르간(보통 오르간이라고 부르는 악기와 다르다)과 오케스트리온이다. 우리에게는 생소하지만 20세기 초 유럽에서는 자동으로 연주하는 오르간이 기술력의 상징으로 통했다. 대형 오르간을 응용해 개발된 오케스트리온은 다양한 곡을 연주할 수 있는 자동 악기였다. 주로 놀이동산 회전목마에 사용했던 오케스트리온은 구조가 매우 복잡하고 부피가 커서 한 개를 제작하려면 엄청난 자금과 인력을 투입해야 했다. 다양한 소리를 조합해야 하며, 일정한 박자를 유지하는 것도 당시에는 매우 어려운 기술이었다.재봉틀의 발전은 생활의 질을 높이고 관련 산업이 태동하는데 큰 영향을 미쳤다 대형 오르간과 오케스트리온이 인간의 유희를 위해 탄생했다면 재봉틀은 인간의 삶 그 자체와 매우 밀접한 관계가 있었다. 지금이야 재봉틀이 크게 중요하거나 재산으로 분류되지 않지만 산업혁명 당시에 재봉틀은 그야말로 인간의 삶을 바꿔 놓는 기계 중에 하나였다. 재봉틀의 등장으로 의류산업이 발달하면서 기성복도 많고 맞춤 의류도 많지만 당시 집안에서 가사를 담당하는 여성들은 가족들의 옷을 책임져야 했다. 주로 바느질로 의복을 만들던 시절에 등장한 재봉틀은 경공업의 비중을 높이는데 기여했으며, 여성들의 노동 강도를 줄이는데 큰 역할을 했다. 재봉틀은 미국의 엘리아스 하우가 개발했으나 이를 세상에 알리고 상품화에 성공한 사람은 지금도 재봉틀 브랜드로 유명한 싱어의 설립자, 아이작 싱어이다.항공기술이 발달하면서 다양한 민간 항공기 등장으로 이어졌다 인간의 꿈은 우주로 향해산업이 발달하면서 인간의 욕망은 더욱 높은 곳을 바라보게 되었다. 전쟁을 거치면서 효율적인 동력들이 보급되고 항공 산업 역시 급성장했다. 나무 프로펠러가 점차 제트 엔진으로 대체되자 국가 간 이동에 시간이 줄어 무역과 교류가 활발해졌다. 유럽이야 국경을 맞댄 크고 작은 나라가 옹기종기 모여 있었지만 바다 건너 미국이나 아시아와 교류가 활발해진 것은 항공기의 발전 덕분이다. 제트엔진의 탄생 역시 전쟁과 밀접한 관계가 있다.슈파이어 기술 박물관 입구에 있는 터빈 모형. 터빈은 인간이 가공할 수 있는 가장 정밀한 구조를 가졌다고 한다 기록상 2차 세계대전 말 독일이 개발한 제트엔진은 전쟁 후 항공 산업의 흐름을 바꿔 놓았고, 슈파이어 박물관의 상징인 보잉 747 점보제트기가 그 정점을 찍었다고 볼 수 있다. 물론 지금이야 더 크고 빠른 여객기가 등장했지만 대량으로 물자를 수송하고 여행객을 나르는 시대를 열었다는 점에서 747은 항공 역사상 매우 중요한 위치를 차지하고 있다.밀리터리 덕후들을 위한 기념품도 매우 다양하다 항공기는 전쟁에서도 빼놓을 수 없는 존재다. 특히 전투기는 전쟁의 승패를 좌우할 만큼 중요해 각국은 전투기 개발에 많은 자금을 투입했다. 지금도 전투기 개발에 많은 국가들이 힘을 쏟지만 냉전이 한창이던 시절 미국 중심의 북대서양 조약기구와 구소련 중심의 바르샤바 조약기구 사이의 전투기 개발 경쟁은 극도로 치열했다. 이곳에서는 세계에서 유례를 찾아보기 힘들 정도로 많은 전투기를 한자리에 모아놓았다. 게다가 대부분 각국의 영공을 지키며 서로를 겨냥하던 기종들이다. 구소련의 미코얀이나 미그, 미국의 팬텀이 같은 공간에 늘어선 모습만 봐도 세상이 많이 변했음을 느낄 수 있었다.드래그 레이싱은 속도에 대한 원초적인 본능의 집합체다 실내 전시장 천정과 야외 전시장 대부분에 항공기가 가득해 시선을 두는 곳 어디나 볼거리가 풍성하다. 격납고 분위기의 건물 외에 다른 실내 전시 공간은 아주 특별한 소장품으로 채워진 곳이다. 이곳은 인간 욕망의 끝이라 불리는 우주항공에 관한 전시장이다. 슈파이어 박물관을 상징하는 우주왕복선 부란이 전시되어 있으며 우주항공산업 발전사를 누구나 알기 쉽게 설명해 놓은 곳이기도 하다.냉전시절 우주 전쟁의 마지막을 장식했던 구소련 우주왕복선 부란. 표절 의혹에 대해 다양한 설이 있지만 결국 이상적인 디자인은 미국이든 구소련이든 같을 수밖에 없다는 결론을 내렸다 구소련이 개발한 부란(러시아어로 눈보라) 역시 냉전의 산물이다. 미국이 우주왕복선 개발을 발표하자 구소련이 이에 맞서 개발한 것이 바로 부란. 미국산과 달리 자력 이착륙이 가능한 기체였다. 시제기를 포함해 11대 제작을 계획했지만 정상적인 비행을 마친 기체는 이곳에 전시 중인 기체번호 OK-GLI 한 대뿐이다. 안타깝게도 나머지는 제대로 비행조차 못했으며 구소련 해체 후 독립한 국가들이 서로 소유권을 주장하며 방치되거나 해체되고 말았다. 한 시대를 풍미했던 여객기들도 가까이 볼 수 있으며 일부는 실내 관람도 가능하다 부란이 전시된 공간은 인간이 지구 밖으로 나가는 험난한 여정을 보여준다. 기술의 발달은 인간의 끊임없는 욕망을 실현하기 위해 진화했으며, 수없이 많은 희생을 먹어치우며 이어져 왔음을 보여준다. 지구 안에 머물던 인간이 지구 밖을 향해 호기심을 펼쳐 온 과정은 신비하기까지 하며 앞으로 도전해야 할 새로운 과제도 보여준다.기계공학을 응용한 옛 농기구. 지금과 비교하면 효율은 매우 낮았다 고속도로 여행의 편리함슈파이어 기술 박물관은 기계 덕후나 자동차 마니아들에게는 볼거리가 많은 곳이다. 오전 일찍 들어가 시간 가는 줄 모르고 관람하다 보니 금세 폐장시간이 가까워 결국 직원에 의해 밖으로 안내되는 사태까지 벌어졌다. 유럽 박물관에서 거의 유일하게 만난 일본차, 혼다 S800 쿠페 작은 폴로에 몸을 싣고 숙소가 있는 슈베칭겐으로 향했다. 다음 일정은 슈파이어 기술 박물관보다 규모가 훨씬 크다는 진스하임 기술 박물관이 기다리고 있었다. 이름부터가 오토 앤 테크(Auto & Technik)인 만큼 자동차 비중이 훨씬 더 크고 독일 최대 부가티 컬렉션까지 소장한 곳이라 독일 여행을 준비하면서 가장 기대했던 곳이다.지금은 추억의 메이커가 된 사브의 드라켄 J35. 자동차 부문은 사라졌지만 항공분문은 여전히 건재하다 독일 여행은 다른 유럽 지역에 비해 고속도로 통행료가 들지 않는다는 장점이 있다. 물론 기름값은 조금 비싸지만 이동시간이 줄고 교통체증이 거의 없는 고속도로만 이용하면 편리한 점이 한두 가지가 아니다. 탄력적인 제한 속도까지 생각하면 자동차 여행을 즐기기에 상당히 좋다. 독일이 자동차 왕국을 넘어 자동차 천국이라 불리는 이유다.프로펠러 수송기 중에 가장 많은 적재량을(약 80t) 자랑했던 구소련의 안토노프 AN-22의 내부. 현역 시절에는 전차를 비롯한 다양한 군수물자를 세계 각지로 배달했다 덩치는 작지만 트렁크 가득 짐을 싣고 묵묵히 잘 달리는 폴로는 매우 만족도가 높다. 초반에는 배기량과 차체가 작아 장거리 운전에 괜찮을까 걱정했지만 시간이 흐를수록 진가를 알 수 있었다. 빠릿빠릿하고 주차 걱정도 없다. 연비도 좋아 장거리 이동에 따르는 연료비 걱정도 한시름 놓을 수 있었다. 왜 유럽인들이 소형차를 선호하는지 알 수 있는 대목이다.글·사진 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 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프로가 된 마니아들'박성연, 송병두'두 사람은 자동차 전문가이자 레이싱 드라이버라는 공통점이 있다 자동차 마니아 출신 전문가는 자신이 차를 타고 즐긴 경험을 바탕으로 일과 취미를 넘나들며 자동차 문화를 이끈다.국내 타이어 업계 유일의 여성 테스트 드라이버 박성연 연구원과 하드코어 드라이빙 마니아에게 신뢰가 두터운 우리카 프라자의 오너 미캐닉 겸 레이싱 드라이버 송병두 대표두 사람이 바로 그런 사람들이다.자칭 자동차 마니아나 전문가는 주위에 흔하지만 마니아 출신 진짜 전문가는 매우 드물다. 웬만해선 전문가가 되기 힘들뿐더러 마니아를 포용하는 전문가를 만나는 것도 어려운 일이다. 자동차 문화가 질과 양 측면에서 좋은 방향으로 나가려면 이런 사람들이 훨씬 많아져야한다. 그래야 내실을 기하며 외연을 키울 수 있다. 그들이 정책수립 과정에 적극 참여할 때 바른 교통정책이, 또 제품연구개발(R&D) 분야로 진출하면 높은 소비자 안목에 부응할만한 양질의 제품을 기대할 수 있게 된다. 이번에 만난 두 사람이 바로 좋은 본보기다. 둘의 공통분모는 자동차 전문가이자 현역 레이싱 드라이버. 의정부 모처의 팀 워크숍에서 두 사람을 만났다.박성연은 타이어의 성능을 평가하는 일을 한다 배운 대로 실천하는 학구파 드라이버, 박성연82년생으로 올해 서른아홉인 한국타이어 박성연 연구원은 테스트 드라이버겸 레이싱 드라이버다. 어릴 때부터 차를 좋아한 그녀가 운전에 입문한 것은 2000년대 중반으로, 엑센트 구형(X3) 수동 모델을 사서 운전을 제대로 배우겠다며 서킷을 찾았다. 타임트라이얼 레이스, KMSA 클릭·쎄라토 스피드 페스티벌 내구 레이스, KSF 아반떼(MD) 컵을 거쳐 제네시스 쿠페(BK) 넥센 스피드레이싱 GT300 클래스를 거치며 전문 드라이버로 활약했다.박성연 드라이버의 제네시스 쿠페 GT300 레이싱카 그녀는 서울대에서 분자생물학을 전공했다. 졸업 후 첫 직장이었던 대검찰청 과학수사실에서 DNA 분석을 맡을 때부터 줄곧 차타는 직업을 꿈꾸었는데, 대학원 졸업 후 시간여유가 있을 때쯤 아틀라스BX 팀의 조항우 감독과 히로시 카토 엔지니어를 만난 것이 계기가 되어 프로 드라이버의 길에 들어섰다. 당시 진지하게 프로가 되려 했다기보다는 가볍게 경험삼아 해보려던 일인데 이렇게 깊게 발을 들이게 될 줄은 몰랐다는 그녀. 팀의 일원이 돼 피부로 겪은 프로 레이싱의 세계는 상상과는 너무 다른, 살벌한 치열함 그 자체였다. 태백 서킷에서의 첫 경기, 연습이 끝나고 너무 힘들어 혼자 피트 벽에 쭈그려 앉아 울었다고 털어놓았다. 돌이켜보면 레이싱 팀의 일은 모두 손이 많이 가는 일이다. 게다가 드라이버, 미캐닉과 크루 모두 경기 중 벌어지는 예상 밖의 상황에 대처하느라 매사 예민한 상태이니 무리도 아니다. 그때 그녀를 다독여준 히로시 카토 엔지니어가 “처음엔 힘들지만 차차 좋아질 거다”라고 했던 말을 지금도 잊지 못한다. 슈퍼6000 스톡카 경기를 치를 때는 메인 스폰서 변경으로 갑작스레 카울을 바꿔야 했다. 2, 3일 밤새워 새로 만든 카울이 경기 직후 산산조각이 나 허탈했던 일도 떠오른다고. 그렇게 쉼 없이 터지는 여러 상황을 겪으며 그녀는 세 시즌을 매니저 겸 주니어 엔지니어로 일했다.팀에 독일인 선수가 왔을 때는 특기를 발휘해 통역을 맡기도 했다. 팀 무전통역, 엔지니어 미팅 때 함께하며 외국인 선수와 팀 미캐닉 간에 의사소통을 원활하게 하는 역할이었다. 그 즈음 팀 파트너였던 한국타이어 엔지니어들이 지원 왔을 때 함께 온 연구소 임원의 눈에 띄어 지금은 연구소 내 성능평가팀 테스트드라이버로 근무 중이다. 연구소에서 그녀는 주로 타이어의 성능을 평가한다. 요컨대 제품이 본래 개발목표를 어느 정도 달성했는지를 테스트하는 일이다. 예를 들어 레이싱 타이어는 서킷 그립과 핸들링 특성 위주로 보면 되지만 로드(공로)용은 승차감과 정숙성, 핸들링, 제동능력과 내구성 등 웨트-드라이 조건을 포괄해 여러 가지 특성을 살펴야 하므로 훨씬 까다롭다.송대표를 찾는 고객들도 더 나은 기록을 위해 함께 고민하고 연구한다 그녀가 밝힌 이 일의 장점은 운전을 하면서 돈을 벌 수 있다는 것이다. “운전을 좋아하는 입장에서 보면 대체로 운전은 돈을 쓰면서 하게 된다. 그래서 처음에 정했던 목표가 운전하면서 돈 벌 수 있는 일을 찾자는 것이었다. 지금 하는 일은 선수보다 수명이 길고 오래할 수 있다는 점에서 매력적일 뿐 아니라 경력 측면에서도 가치 있는 일이라 만족합니다.”라고 말한다. 또 “배운 것을 십분 활용하기 위해 오랫동안 다듬으며 시도해봐야 하는데, 타이어를 많이 쓰면서 이일을 통해 가치 있는 경험을 할 수 있고 배운 것을 시도해보기에도 좋고, 그 외에 다양한 차를 타볼 수 있다는 점도 빼놓을 수 없는 장점이지요.”라고 설명한다. 반면 대부분의 테스트 과정이 단조롭고 지루하다는 부분을 단점으로 꼽았다. “운전을 기계적으로 하니 장시간 집중이 힘들 때도 있고, 나와 팀원 누군가의 실수가 사고로 연결되지 않도록 신경 써야하는 부담도 있습니다. 최대의 단점은 지루함이죠.”라며 수줍게 웃었다.소형차부터 시작해 대한민국 양산 레이싱 클래스의 최고봉 GT300 클래스까지 착실히 단계를 밟은 그녀지만 독학으로는 불가능했을 것이라면서 적절한시기에 만났던 훌륭한 멘토들에게 공을 돌렸다. 이런 인연을 소중히 여겨 지금도 서킷에 가면 휴일마다 틈틈이 KARA 레이스 오피셜로 봉사하거나 세이프티 카, 메디컬카 운전자로 활약하는 그녀를 만나볼 수 있다.송병두 대표와 직원의 관계는 철저한 도제이면서 형제지간이다 세팅하고 달리며 검증하는 프로, 송병두 대표올해 나이 마흔. 작지만 다부진 체격의 송병두 대표는 의정부 우리카 프라자의 오너 미캐닉이자 현역 레이싱 드라이버다. 다른 데 눈길 주지 않고 테크니션의 길만 걸어온 그는 레이싱에 대한 생각을 세팅에 반영하고 서킷에서 직접 검증해내는 전문가다. 이 땅에 스포츠 드라이빙의 개념조차 낯설었던 시기에 하드코어 와인딩 동호회에서 활동했던 열성 마니아이기도 하다. 우리나라 원메이크 레이스의 시초인 클릭·쎄라토 스피드 페스티벌(쎄라토 클래스) 타임 트라이얼에서 활약하며 드라이버로 이름을 알렸다. 처음부터 모터스포츠에 관심을 가진 것은 아니었다. 그저 경기 때 서킷에서 레이싱카의 움직임을 보면서 신기해하는 정도였다. 우연히 같이 동호회 활동을 하는 멤버가 시합에 나가서 트로피를 받아오자 나라고 못할 것 없지 않나 하는 마음으로 시작한 것이 계기가 됐다.대기실 한쪽 벽면을 가득 채운 트로피가 그와 팀 멤버들의 저력을 말해준다 송대표는 손재주 좋은 집안내력을 물려받아 어릴 때부터 기계를 구경하고 만지는 것을 좋아했다. 시골에서 트랙터나 농기계에 호기심을 가지다가 ‘쇳덩이’의 매력에 자연스레 매료됐다고. 학교를 졸업하자마자 곧장 군대에 갔고 전역 후 수원 바른손(현 바른손카샵)에서 6년을 근무하다 우리카 프라자를 열었다. “생각해보니 쭉 자동차 정비로 한우물만 팠습니다.”라며 웃는 그는 처음부터 맘먹은 것은 아닌데 운이 좋았고 상황도 잘 맞았다면서 겸손해했다.전문가가 된 계기에 대해 송대표는 ‘그냥 쭉 이 일만 했기 때문’이라며 덤덤히 답한다. 본업이 정비, 튜닝인데 레이싱이 재미있어 꾸준히 병행하며 노하우를 쌓았을 뿐, 뭔가 특별한 것을 하지는 않았다는 설명이다. 누구나 서킷을 가면 이왕 나간 거 좋은 성적을 내고 싶어 한다. 드라이버는 모두 그런 마음을 품은 사람들이다. 그래서 좋은 성적을 내기 위해 같이 연구하고 고민하다 보니 자연스레 세팅 노하우나 성적이 좋아진 것이라고 말한다.아주 가끔 싫을 때도 있지만 대체로 일이 재미있어 성취감을 느낀다. 반면 일에 집중하다 보면 개인시간이 없어 아쉬울 때도 많다고 털어놓았다. 고객의 차를 만지면서 경주차 세팅도 일정 안에 완료해야 하는데, 직원 포함 2명뿐. 야근은 당연히 그의 몫이다. 늦은 밤 집에 갈 때면 가끔 현타를 느낀다. 그럴 때면 틈틈이 아이스하키를 즐긴다. 팀에서 포지션은 포워드(공격수). 운전 자체가 운동이 되지 않는데다, 모터스포츠는 체력관리가 필요하다고 생각해 운동 삼아 하려 애쓴다. 본업과는 아예 다른 분야라서 머릿속이 복잡해질 때, 리프레시에 도움이 된다고. 하지만 요즘 너무 바빠서 거의 하지 못한다며 아쉬워한다.아련한 추억을 되살려준 송대표의 원메이크 레이스 초창기 시절 트로피 그는 튜닝에 있어 목적과 방향이 확실해야 한다고 강조한다. 주위에 보면 아직도 잘못된 정보를 듣고 중구난방으로 개조하거나, 한 방에 가려고 무리하는 사례가 많아 안타깝다고. 기본 상태로 서킷을 달리면서 차와 나에게 부족한 부분을 하나씩 알아가면서 튜닝하는 것을 추천한다. 물론 각자 정한 기준에 따라 서킷 주행이 즐거운 사람은 조금씩, 경제적으로 여유가 있어 기록을 빨리 내고 싶다면한 방에 가는 것도 나쁘지는 않겠지만 어차피 취미생활이라면 같은 비용을 쓰더라도 즐겁게 타는 쪽으로 하면 되지 않겠냐며 되물었다.송대표는 단기 영업이나 흐름을 잘 타서 샵이 급성장하는 것보다는 느려도 착실히, 하지만 뒤로 가지 않는다는 생각으로 자신의 워크숍을 꾸려가고 있다. 그는 자신을 찾는 고객들에게 ‘빨리 가면 금방 지친다. 빨리 정상을 찍으면 그만큼 빨리 내려온다. 천천히 가도 괜찮다.’라는 생각을 전파하고 있다.우리카 프라자의 밤은 송대표에게 작업에 몰입할 수 있는 시간이다 에필로그‘아는 사람은 그것을 좋아하는 사람만 못하고, 좋아하는 사람은 즐기는 사람만 못하다(知之者不如好之者 好之者不如樂之者)’라는 말이 있다. 인터뷰를 하고 돌아오는 길, 문득 논어 위정편의 글귀가 떠올랐다. 마치 두 사람의 이야기처럼 느껴졌다.자동차 마니아는 누구나 차를 순수하게 좋아한다. 그러나 소음과 안전, 도로 폭주 같은 이슈로 인해 대중에게 좋지 않은 모습으로 비춰질 때가 많아 안타깝다. 이번에 만난 두 사람도 이 문제에 공감하며 마니아가 아닌 사람들과의 인식 격차를 좁히는 것을 풀어야할 숙제로 보았다. 그 현실적인 대안으로 모터스포츠를 첫손에 꼽았다. 이를 통해 자동차가 남녀노소 누구나 참여해 즐기는 건전한 취미라는 인식이 정착됐으면 하는 바람 가져본다.글 심세종 칼럼니스트 사진 오 환 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
Roads Trip in Europe(7)뤼셀스하임에서 뉘르부르크링까지 유럽에서 프랑스 다음으로 큰 면적을 자랑하는 독일은 관광지로서의 인기는 그다지 높지 않다. 천해의 자연경관과 축복받은 기후를 가진 프랑스, 이탈리아에 비해 독일은 비교적 심심하고 볼거리가 풍성하지 못하다는 평을 받는다. 그러나 자동차를 좋아하거나 기계 산업에 관심 있는 사람에게 독일은 그야말로 천국이다. 어디를 가도 자동차를 좋아하는 사람을 만날 수있고 기계나 산업, 모터스포츠에 관련된 시설이 많은 편이다.공업도시 코블렌츠의 호텔 창가에서 바라본 근처 마을 독일이 관광지로 인기가 없는 이유는 간단하다. 이탈리아나 프랑스에 비해 비가 내리거나 흐린 날이 많기 때문이다. 여행에서 날씨는 매우 중요한 요소다. 실제로 독일에서 지내는 동안 맑은 날이 손에 꼽을 정도였다. 그러나 독일의 비는 한국과 성격이 약간 다르다. 부슬부슬 내릴 때도 있지만 일단 비가 그치면 건조한 기후 덕에 불쾌하거나 습한 느낌이 없다. 그래서 그런지 우산을 사용하는 사람을 거의 볼 수 없었다.뉘르부르크링 입구. 고속도로에서 내려 국도를 이용한다 프랑크푸르트 모터쇼와 클라식 슈타트를 관람하고 다음 행선지로 잡은 곳은 숙소에서 가까운 오펠 본사 내 오펠 박물관이다. 우리나라에는 잘 알려지지 않았지만 오펠은 생각보다 역사가 길고 유럽에서는 나름의 위치를 확보한 자동차 회사다. GM을 거쳐 지금은 PSA(현 스텔란티스) 산하에 있기 때문에 폭스바겐이나 아우디 같은 독일 대중차 브랜드에 비해서는 덜 알려졌지만 오펠과 영국 복스홀은 유럽에서 대중적인 인지도가 높은 편이다. 예전 대우자동차 시절 들여왔던 레코드와 르망의 원형이 바로 오펠 레코드와 카데트이다.트랙 근처에는 주차 구역이 상당히 많다. 대부분 경기가 열리는 날 개방된다 숙소가 있는 뤼셀스하임은 오펠의 공장이 있는 곳으로 유명한 곳이다. 부슬부슬 내리는 비를 뚫고 오펠 공장까지 숙소에서 약 10분. 처음 프랑크푸르트에 도착해 헤매던 곳 근처였다. 뤼셀스하임에는 오펠에서 운영하는 박물관과 아담 오펠 하우스 두 곳이 있다. 박물관은 오펠 뤼셀스하임 공장 내에 있고 아담 오펠 하우스는 뤼셀스하임 기차역 부근에 있는데, 두 곳 모두 관람할 수 없는 상황이었다.이유인즉 아담 오펠 하우스는 내부 공사 중이었고 박물관은 사전에 전화 예약제로 운영되기 때문이었다. 오펠 본사에 여러 번 방법을 문의했지만 답은 ‘전화 예약’ 뿐이었다. 일정도 촉박하고 예약 후 최소 일주일 후 날짜를 잡을 수 있어 일단 오펠 본사에 갔다는 것으로 위안을 삼을 수밖에 없었다.뉘르부르크링 박물관. 필자가 찾았을 때는 휴관이었다 뉘르부르크링 입성사실 다음 기착지는 슈파이어였다. 그러나 서울에서 출발하기 전에 뉘르부르크링을 추가하면서 동선에 변화가 생겼다. 원래는 뤼셀스하임에서 바로 슈파이어로 내려가려는 계획을 세웠지만 경유지가 추가되면서 코블렌츠를 거쳐 서쪽으로 약 150km를 갔다가 내려가는 동선을 짰다. 이왕 독일까지 왔는데 뉘르부르크링을 달려보지 못하고 돌아가면 큰 후회가 될 것 같아서였다. 간단하게 점심을 해결하고 고속도로에 올랐다. 그나마 독일은 고속도로 통행료가 없어서 시간만 허락하면 여러 곳을 돌아다닐 수 있다.이 정도면 거의 환자 수준이다. 실제로 근처에서 트랙 주행을 즐기러 오는 사람들이 꽤 많다고 한다 독일은 자동차 여행을 즐길 수 있는 환경이 매우 좋은 편이다. 어디를 가도 고속화도로를 이용 할 수 있으며, 도심 구간이 아니면 주차에 대한 걱정도 덜한 편이다. 사고만 없으면 고속도로도 시원하게 달릴 수 있고 기본적인 것만 잘 숙지하면 금방 익숙해진다. 다만 독일 사람들 특징이 엄청난 ‘지적질’에 익숙하다는 점이다. 룰에 대해서 엄격한 사회 분위기 때문인지 몰라도 특히 자동차로 실수했을 때는 자비가 없다. 실수로 일방통행 도로 초입에 진입할 뻔했는데(들어간 것도 아니고 초입에 잠깐 정차했다) 지나가던 화물차 기사의 손가락질을 받기도 했다. 독일 현지에 사는 지인들에게 물어보니 독일 사람들은 사생활 침해와 공공질서 위반에 대해서는 매우 엄격하다고 한다. 보이지 않는 룰에 대해 엄격하고 누구 한 사람이 위반하면 다른 선량한 사람이 피해 볼 수 있다는 의식이 강하다고 했다. 한국처럼 요행을 바라며 ‘나 하나쯤이야’하는 생각 자체가 통하지 않는다는 얘기다.트랙 전체 맵. 코너 이름 외에도 인근 호텔이나 음식점 등이 표기되어 있다 고속도로를 달려 오후 3시쯤 뉘브르크링 인근에 도착했다. 뉘르부르크링 성을 중심으로 조성된 소도시(마을에 가깝다)까지 이르는 길은 양쪽으로 숲이 빽빽하다. 독일의 고속도로는 그다지 볼거리가 없고 심심한데 고속도로를 빠져나와 국도를 타고도 한참을 들어가야 했다. 다행히 국도 양쪽의 모습은 고속도로만큼 심심하지는 않았다. 주로 평지를 달리다 고저 차가 심한 국도에서 폴로는 나름 최선을 다했다. 짧은 기어비를 착착 맞물리며 부지런히 달리니 어느덧 뉘르부르크링 표지판과 멀리 마을이 보였다.생각보다 비용이 많이 들었지만 메간 RS265를 임대하기를 잘했다는 생각이 들었다. 당시 뉘르부르크링에서 가장 빠른 전륜구동 자동차였다 메간 RS265를 임대해 달리다뉘르부르크링을 중심으로 형성된 작은 마을은 민가보다 작은 호텔과 트랙용 차를 임대하는 업체들이 더 많이 눈에 띄었다. 뉘르부르크링 근처에만 약 20곳 정도가 별도의 렌터카(트랙을 달리기 위한 차) 업체가 있으며, BMW가 운영하는 링 택시도 이용할 수 있다. 천편일률적인 렌터카 업체와는 분위기가 다르다. 각 업체별로 보유하고 있는 차종이 다르며, 트랙 주행을 위한 보험, 임대비용도 모두 다르다.여기저기 알아보다 선택한 RSR. 뉘르부르크링 외에 벨기에 스파에서도 비슷한 프로그램을 운영 중이다 가장 유명한 곳은 당시 스즈키 스위프트를 전문으로 임대하는 렌트 포 링과 트윙고부터 맥라렌까지 임대가 가능한 RSR이다. 코스는 평일 기준 오후 5시부터 7시까지 오픈하는데, 비교적 차종이 다양한 RSR을 이용하기로 했다.뉘르부르크링에 오는 한국인은 대부분 고출력 스포츠카를 원한다고 한다. 독일까지 왔으니 고출력 스포츠카를 타고 트랙을 달리고 싶은 것은 당연하지만 현실을 생각하면 좋은 선택은 아니다. 우선 트랙 자체가 익숙하지 않고(트랙이라기보다 와인딩 국도에 가깝다) 비용이나 보험, 날씨 상황을 생각하면 전륜 구동 기준 200마력이면 충분하다. 원래 르노 클리오 RS 수동변속기를 렌트하고 싶었는데 원하는 차가 없어 반강제로 르노 메간 RS265를 선택했다. 예상했던 것보다 지출이 늘었지만 일단 한국에 없는 차였고 뉘르부르크링에서 가장 빠른 앞바퀴 굴림 차를 탈 수 있다는 것으로 위안을 삼아야 했다.뉘르부르크링 중앙 안내소. 트랙 주행, 주행 티켓 구입, 트랙카 임대등 뉘르부르크링에서 필요한 정보를 얻을 수 있다 차를 임대하면 약 1시간 정도 드라이버 브리핑을 받는다. 필자는 연료가 가득 들어 있는 차 임대와 4랩 주행 티켓 패키지를 구입했다. 패키지는 여러 종류가 있다. 연료가 포함되지 않은 것도 있고 주행할 수 있는 랩은 1랩부터 4랩까지가 기본이다. 비용은 저렴하지 않지만 지금이 아니면 다시 기회를 만들기 쉽지 않을 것 같아 나름 과감한 선택을 했다. 트랙카 임대를 위한 계약서. 거의 신체포기각서 같다 드라이버 브리핑에서는 간략한 코스 소개와 주의점에 대해 설명하는데, 가장 중요한 점은 ‘게임과 실제 주행은 전혀 다르다’였다. 또한 코스 내에서 추월 방법(추월은 무조건 왼쪽이다)과 코스 내 위험 요소가 있는 구간, 깃발 신호에 대한 내용이 대부분이다. 아쉬운 점은 보험에 관련된 부분이다. 일반적인 렌터카와 똑같은 절차를 진행하지만 보험은 매우 다르다.당시만 해도 사고 시 100% 면책 보험은 없었으며 일정 금액까지는 50% 부담, 보상은 80%까지만 가능 같은 조건이며 납부한 보험금은 사고가 없더라도 반환되지 않는다. 참고로 뉘르부르크링 주변에 있는 자동차 회사의 테스트 드라이버들 같은 경우 노르트슐라이페(가장 유명한 북쪽 코스)와 GP 슈트레케(F1 코스)의 100개 가까운 코너의 이름을 모두 외워야 한다고 한다. 이유는 사고가 발생했을때 자신의 정확한 위치를 알리기 위함이다.기념품 상점은 박물관 내부와 트랙 입구 근처에 있는데 언제나 만원이다 변화무쌍한 날씨와 변수브리핑을 마치고 코스에 들어가면 생각보다 많은 변수들이 기다리고 있다. 우선 고저 차가 300m를 넘다 보니 급격한 내리막과 오르막, 블라인드 코너가 가득하다. 4랩을 주행한다고 해도 코스를 외우는 건 아예 불가능하다. 다만 만만해 보이는 구간에서 속력을 조금 더 내 보는 것이 전부다. 가장 어려웠던 점은 날씨다. 워낙에 크다 보니 어느 구간은 젖어 있고, 어디서는 부슬부슬 비가 내리고, 더 굵은 빗줄기가 내리는 구간도 섞여 있다. 노면도 생각보다 좋은 편은 아닌데 가장 유명한 코너인 카루셀 같은 경우 경사각은 둘째 치더라도 콘크리트와 아스팔트가 섞여 있어 타이어의 그립을 읽기 매우 어렵다. RSR은 모든 업무를 내부에서 처리한다. 전용 개러지를 가지고 있어 메인터넌스도 직접 한다 여차저차해서 1랩을 마쳤지만 생각보다 좀처럼 익숙해지지 않는다. 속도를 좀 더 높이고 과감한 주행을 했던 2랩에서는 두 번이나 스핀 했다. 다행히 뒤쪽에 차가 없고 크게 이탈하지 않아 큰 사고는 피할 수 있었다. 날씨는 시시각각 변했다. 다행히 해가 길어 어두워지지 않았지만 수시로 변하는 날씨는 이곳이 왜 그린 헬이라 불리는 알 수 있는 요소 중에 하나였다. 참고로 뉘르부르크링을 달리는 사람들 사이에는 B to G라는 스마트폰 앱을 통해 기록을 비교하기도 한다. 뉘르부르크링에는 또 다른 룰이 있다. 코스 내에서 사고가 발생하거나 적기(주행 중단)가 발령되면 모든 차는 서행하며 출발점(주차장)으로 돌아와야 한다. 문제는 워낙 지역이 넓다 보니 사고 처리에 오래 걸린다는 점인데, 사고 처리로 코스 이용 시간이 넘더라도 구입한 주행 티켓은 다시 사용할  수 없다. 다행히 필자가 방문했을 때는 온전히 4랩을 마쳤지만 구입한 주행 티켓을 다 사용하지 못한 경우도 심심찮게 있다.나름 편의시설도 잘 갖춰져 있다 뉘르부르크링은 스토리가 많은 곳이다. 당장 인터넷에만 찾아봐도 모터스포츠 역사에 기록된 큰 사고부터 매년 경신되는 랩타임까지 자동차 마니아라면 흥미로운 이야깃거리가 가득하다. 최근에 들려온 소식은 퀸 오브 링이라는 별명을 가진 여성 드라이버 자비네 슈미츠(Sabine Schumitz)의 사망인데 그녀는 이곳에서 호텔과 레스토랑을 운영하던 집안에서 태어나 어렸을 때부터 뉘르부르크링을 달린 것으로 유명하다. 포르쉐팀의 레이서이자 BMW가 운영하던 M 택시의 최고 인기 드라이버, 비공인 뉘르부르크링 최다 주행 기록 보유자로 유명한 그녀는 지난 3월 16일 암 투병 끝에 세상을 떠났다. 음식점 찾아 삼만리해가 뉘엿뉘엿 질 무렵 뉘르부르크링을 떠나 숙소가 있는 코블렌츠로 향했다. 공업도시인 코블렌츠는 깔끔하고 정갈한 인상을 주었다. 낮에도 같은 길을 지나왔지만 해 질 무렵 라인강은 아름다움 그 자체다. 호텔은 중심가에서 조금 떨어진 곳이었다. 구시가 분위기의 주변에는 광장과 시장, 상점 등이 즐비했지만 저녁 8시 무렵 문을 연 곳은 없었다. 유럽과 미국의 음식점이나 상점은 대부분 6시 무렵에 문을 닫는 경우가 많다. 자동차 여행자들이 가장 큰 불편을 호소하는 요인이다.근처 트랙카 전문 업체를 몇 군데만 들르면 원하는 차를 찾을 수 있다 체크인을 마치고 식당을 찾는데 꽤 오랜 시간을 허비했다. 괜찮은 저녁 식사를 생각했지만 결국 문을 연 곳은 호텔에서 30분 정도 떨어진 케밥 집뿐이었다. 이민자들이 자리를 잡으면서 독일 어느 곳에서나 볼 수 있는 케밥 집은 빨리 먹을 수 있고 가격도 저렴하면서 양도 푸짐하다. 대부분 되네르(보통 떠올리는 큰 고깃덩어리를 세로로 굽는) 케밥은 소고기와 닭고기, 양고기 등 속 재료도 다양하다. 독일에서 늦게까지 영업하는 곳은 대부분 이민자들이 운영하는 곳이다. 양은 그야말로 어마어마하다. 케밥 1개와 음료를 주문했는데 결국 케밥은 절반도 먹지 못했다. 호텔로 돌아오니 저녁 10시가 훌쩍 지났다. 이동거리가 생각보다 길지 않았지만 뉘르부르크링을 달리면서 쌓인 피로가 한번에 몰려왔다. 코블렌츠 다음 기착지는 남쪽으로 약 160km 떨어진 슈파이어다.직접 운전을 하지 않더라도 전문 드라이버가 운전하는 차를 탈 수 있는 프로그램도 다양하다. 가장 유명한 곳이 '퀸 오브 링' 자비네 슈미츠가 드라이버로 있었던 BMW M 택시 모든 게 다 갖춰진 패키지 여행에 비해 자동차 여행은 생각보다 사전에 준비하고 조사해야 할 것들이 많다. 그러나 이동의 자유로움과 현지인들과 보다 가까워질 수 있다는 장점은 패키지 여행과 비교할 수없는 장점이다. 자동차 마니아들 사이에서 독일 자동차 여행은 뉘르부르크링 하나면 충분하다는 얘기가 있지만 조금만 시간을 투자하면 다양하고 색다른 경험을 할 수있다. 게임 속에서 달려 본 뉘르부르크링자동차 게임에는 관심도 없었는데, 작년부터 올해 초까지 있었던 사무실에 그란 투리스모 스포츠와 플레이스테이션, 게임용 스티어링 휠에 버킷 시트까지 갖춰진 게임기가 있어 레이싱 게임을 배웠다. 하루에 한 시간 이상 투자해 모든 미션을 마치고 주로 뉘르부르크링을 달렸는데 게임이긴 하지만 그동안 주행거리가 무려 1,000랩에 육박했다. 물론 게임과 실전은 확실히 다르지만 다시 뉘르부르크링에 가게 되면 좀 더 재미있게 달릴 수 있을 거라는 막연한 기대감이 생겼다. 게임에서는 뉘르부르크링 1시간 내구 레이스를 가장 많이 했는데 가장 마음에 들었던 차는 Gr.3 클래스의 애스턴마틴 DBR9 GT1과 토요타 FT-1 비전 그란 투리스모다. 역시 스포츠카는 후륜구동이다.여행에 사용했던 폴로 글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 사진 황욱익, 박환용 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
20년 전, 5월호 표지는현대 라비타가 장식했다 20년 전 <자동차생활> 훑어보기 HYUNDAI LAVITA프로젝트명 FC. 현대가 2년 동안 개발비 2,970억을 투입해 만든 5인승 소형 미니밴 라비타의 이름은 이탈리아어로 풍요로운 삶을 뜻한다. 국산 소형 미니밴중 처음으로 7인승과 LPG라는 굴레에서 벗어난 모델이라는 점에서 의미는 크다. 철저히 유럽시장 공략형 모델이기에 외형 디자인은 피닌파리나가 맡았다. 덕분에 국산차에서는 찾아보기 힘든 수수하고 차분한 모습.아반떼 XD와 플랫폼을 공유해 RV 중 가장 작은 몸집을 지녔다. 엔진은 아반떼 XD에 얹은 1.5L 알파, 뉴 EF 쏘나타의 1.8L 베타 등 자체개발 엔진을 사용했다. 트랜스미션은 자동 4단과 수동 5단이 제공되었다. 가격은 840만~1,160만원. BMW Z3 3.0i/2.0i3시리즈를 베이스로 개발된 2인승 Z3는 로드스터와 쿠페형두 가지가 있다. 98년 국내에는 1.9L 엔진을 얹은 소프트톱 모델이 첫 선을 보이고, 이듬해 2.2L 모델이 추가되었다. 2000년 시리즈별 업그레이드를 통해 1.9L와 2.8L 엔진이 각각 2.2L와 3.0L로 대체되어 보다 고성능 로드스터의 이미지를 다졌다. 직렬 6기통 3.0L 엔진이 최고출력 231마력을 발휘해 정지상태에서 시속 100Km 가속 6.3초, 최고시속은 240km를 자랑했다. 2.2L는 최고출력 125마력으로 최고속도 220km/h가 가능했다. 통합 벨트 시스템, 자동 롤바 등의 다양한 안전장비를 챙겼다. 외형에서는 방향지시등과 트렁크에 달린 브레이크등이 호박색에서 흰색으로 바뀐 점이 두드러진다. 16인치 경합금 알루미늄이 17인치로 커지면서 외형적으로도 고성능 이미지를 한껏 높였다. SSANG YONG CHAIRMAN CM600S대우 산하에서 홀로서기에 나선 쌍용은 다시금 옛 영광을 되찾으려 2001년형 체어맨을 내놓았다. 내구성 좋기로 유명한 벤츠 엔진을 사용하고 디자인도 좋아 국회의원이나 기업 오너에게 사랑받던 존재다. 게다가 IMF 여파로 수입차를 타기에는 주변의 눈을 신경 써야 했던 시절이다. 신형 체어맨은 벤츠를 닮은 프론트 그릴로 대형차 시장에서 승기를 이어갔다.CM400S, CM500S, CM600S, 리무진 4가지 모델이 있다. 시승차는 CM600S로 시리즈 중 최고급형. 멀티링크 서스펜션을 달아 충격 흡수는 물론 안정적인 코너링을 보여준다. 직렬 6기통 DOHC 3.2L 엔진이 최고출력 220마력/5,500rpm과 최대토크 32.0kg·m/3,800rpm을 발휘해 최고시속 230km를 낸다. 연비는 L당 8.6km로 대형 세단임에도 준수한 효율을 보여주었다. SAAB 9-5 GRIFFIN스웨덴 사브라 하면 우선 ‘안전’이 떠오른다. 뿐만 아니라 항공기 기술에서 영감을 얻은 터보 엔진, DOHC, 블랙박스, 전동식 히팅 시트 등 모두 사브가 최초로 선보인 기술들이다. 9000의 후속 모델인 9-5는 97년 프랑크푸르트 모터쇼에 데뷔하고 이듬해 국내에 소개되었다. 이어 왜건과 고성능 버전인 에어로 모델이 출시했다. 9-5 2.3은 외교통상부 장관의 관용차로 쓰이기도 했다. 최상위 모델인 9-5 그리핀은 2000년 서울모터쇼에서 선보였다.겉모습은 9-5 2.0, 2.3 세단과 같다. 스칸디나비아다운 군더더기 없는 디자인이 은은한 멋을 풍긴다. 실내 공간은 벤츠 E클래스나 BMW 5시리즈 보다 여유로울 뿐 아니라 뒷자리 레그룸도 넉넉하다.그리핀은 세계 최초로 비대칭 터보를 사용한 V6 3.0L 에코 파워 엔진이 최고출력 200마력과 최대토크 31.6kg·m를 발휘해 최고시속이 235km에 달한다. 비대칭 터보는 한쪽 실린더 뱅크에서 나온 배기가스만으로 터빈을 돌리고 과급압은 6개의 실린더에 분배하는 방식이다. 넘치는 파워는 4단 자동변속기를 통해 1.6t의 차체를 날렵하게 가속시킨다.글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
본격 전동화의 걸림돌 문제는 인프라다 내연기관이 지고, 전기차가 뜬다. 국내 메이커 역시 범세계적 이슈인 탄소 중립정책에 동참하고, 미래 모빌리티를 선도하기 위해 전동화에 박차를 가하는 중이다. 하지만 턱없이 부족한 충전 인프라와 소극적인 홍보가 발목을 잡는다. 당장 전기차와 수소 연료차 충전시설 확충이 관건이다. 2021년 친환경차 보급의 현주소를 점검해 보았다.어느새 순수내연기관(ICE)이 급격한 내리막에 접어들었다. 볼보와 재규어가 2025년, 폭스바겐과 포드는 2030년, GM은 2035년부터 내연기관 차량 생산 중단을 공언하고 나섰고, 유럽을 중심으로 세계 각국이 빠르면 2025년부터 점진적으로 내연기관 차량 판매를 금지하기로 했다. 이에 따라 국내시장도 숨 가쁘게 변하고 있다. 현대기아차그룹은 올해초 디젤 엔진 신규개발 중단(기존 엔진의 개량형만 추가)을 선언했다. 가솔린 엔진도 시장 추이를 지켜보고 빠르면 2~3년 내 단종 수순을 밟는다. 가솔린 하이브리드(HEV), 플러그인 하이브리드(PHEV)의 보급을 앞당겨 순수전기차(EV) 대중화 사이 공백을 메운다는 계획이다. 현대 아이오닉 5와 기아 EV 6, 곧 출시할 제네시스 JW EV 등 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP 기반 신모델의 등장이 본격 전동화의 신호탄이 될 예정이다. 올해 친환경차 지원 현황 및 특징요즘 신차 구매를 계획 중인 소비자는 성능, 배터리 용량과 전비(電費)까지 검증된 데다 보조금을 받으면 내연기관 차량 수준의 실구매 비용으로 살 수 있어 한 번쯤 전기차 구매를 고려할만하다.친환경차 구매 절차는 표면적으로 내연기관 자동차와 같다. 정부국고 보조금과 지자체보 조금을 지원받기 위해 차량 계약-공모 신청-차량 출고-충전 카드 발급의 세부 단계를 거치는데, 대부분 판매점에서 대행해 주니 소비자가 어렵게 느낄 부분은 없다.의무운행 기간 2년을 못 채우고 재신청할 경우 지원 대상에서 제외되며 2년 이내에 폐차(말소, 천재지변과 교통사고는 제외)할 때에는 보유 기간에 따라 받은 보조금의 70%~20% 범위에서 환수조치 된다. 또한 2년 이내에 타인에게 판매하면 다음 구매자에게 남은 의무운행 기간이 승계된다는 점은 참고해야 한다.정부는 2021년 친환경차 보급 확대를 위해 국고보조금 지원 대상을 확대하고 보조금 체계를 손질해 성능과 효율이 뛰어난 전기차에 대한 지원을 강화한다. 친환경차 국고보조금은 연비보조금과 주행거리보조금, 이행보조금으로 구성되는데 올해부터 상온 대비 저온 1회 충전주행거리 비율기준으로 차등 지급하는 에너지효율 보조금 항목을 신설한 것이 특징이다. 즉 저온(영하 5~영상 15℃)에서도 상온(20~30℃) 주행거리의 65% 이상 달성해야 보조금을 받을 수 있다. 이와 함께 보급형 모델의 육성을 위해 가격 구간별로 보조금 지원기준을 차등화한 것도 눈에 띈다. 부가세, 옵션가격을 제외한 출고가 6천만원 미만은 전액 지원, 6~9천만원 미만은 반액 지원, 9천만원 이상 차량은 아예 지원 대상에서 빠졌다. 인프라 확충과 홍보, 계도가 관건2012년 국내 첫 양산 전기차 레이 EV의 등장과 함께 환경부 전기자동차 보급 사업이 출범했다. 당시 전기차 보급 목표는 연 2,500대였다. 올해 9년 차인 이 사업은 원년과 비교할 수 없을 만큼 커졌다. 현재 우리나라는 전기차 보급 속도와 수소차 보급 물량 면에서 세계 1위 수준이지만 충전 인프라 구축 속도는 낙제 수준을 면치 못한다. 부족한 충전 인프라와 소극적인 홍보, 계도로 인해 대중의 전기차, 수소차에 대한 인식과 에티켓 부재는 소비자가 친환경차 구매를 주저하는 주된 원인으로 손꼽힌다.친환경차 보급은 우리 정부가 추진하는 그린 뉴딜 정책의 핵심 과제다. 그린 모빌리티 분야에 2025년까지 20조원을 투자해 전기차 113만, 수소차 20만대 보급이 목표지만 최종 목표의 약 10% 수준인 현재도 충전 수요를 제대로 소화하지 못한다. 한국자동차연구원이 지난해 10월 발표한 자료에 따르면 우리나라의 전기차 100대당 공용 충전기 수는 약 50.1대, 주요 4개국 평균 150.7대의 1/3 수준이다[표2]. 전기차 오너는 모바일 앱으로 주변 충전소 현황을 확인할 수있지만 막상 가면 일반 차량이 주차돼 있거나 고장으로 충전이 불가능한 경우도 있어 사용자를 불안하게 만든다. 상황이 이렇다 보니 충전기를 찾아 이리저리 돌아다닌다는 뜻의 ‘충전 난민’이라는 표현까지 등장했다. 물론 내 집에 개인용 충전기, 일명 ‘집밥’이 있으면 금상첨화다. 단독주택이 압도적으로 많은 미국은 개인용 충전기 설치에 제약이 없지만 우리나라는 대부분이 아파트 같은 공동주택이라 공동 전기 사용과 충전 공간 할당에 어려움을 겪는다. 또 단지에 설치 가능한 충전기 대수가 정해져 있어 나중에 전기차를 산 사람은 신청할 수 없다. 충전 카드도 먼저 충전기를 설치한 명의자 앞으로 등록해야 하니 현실적으로 사용에 어려움이 따른다. 게다가 주차공간이 줄어든 일반 차량, 플러그인 하이브리드 오너들과 전기차 오너 사이의 갈등도 심심치 않게 문제로 떠오른다.해법은 분명하다. 전기차의 증가 추세에 맞춰 충전시설을 늘려 충전 편의성을 높이는 것이다.수요가 급증하는 아파트, 다세대주택 등 주거지역에 급속충전기 확충이 시급하다. 아울러 전기차 오너와 이웃 간에 지켜야 할 에티켓에 대한 홍보, 계도도 필요하다. 지난해부터 개정 시행된 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 시행령’에 따라 전기차 충전 방해금지 조항이 생겼다. 충전 구역에 일반 자동차를 주차하거나 주변에 물건을 쌓는 행위, 구획선 혹은 안내 문구 등을 지우거나 훼손하는 행위, 충전기 고의 훼손, 충전 제한 시간 경과 후에도 전기차를 계속 주차(방치)하는 행위도 과태료 부과 대상이다.수소차의 충전시설 부족 문제도 심각하다. 국내 누적 판매 대수가 1만대를 훌쩍 넘어섰지만 개방형 공용 수소충전소는 전국을 통틀어 아직 47군데에 불과하다. 그중 서울에서 이용 가능한 충전소는 상암과 여의도(국회), 양재, 강동 네 곳뿐. 더딘 속도와 까다로운 충전 조건도 개선과제다. 가장 최근 시설 개선 공사를 마친 양재 수소충전소의 경우 시간당 5대, 일 70대까지 서비스할 수 있다.수소충전소를 새로 구축하는 경우 입지 선정 단계부터 지역주민 반대에 부딪힌다. 그래서 도심지 내에 위치한 기존 주유소나 LPG 충전소, 한국가스공사의 LNG 가스 공급소를 활용해 도심형 충전소를 확충하는 방안이 현실적인 대안으로 거론되고 있다. 아울러 수소는 폭발한다는 불안감, 오해를 불식시키고 이해를 돕기 위한 캠페인이 적극적으로 이뤄져야 한다. 결국 메이커가 나설 수밖에 없어전기차든 수소차든지 모든 친환경차 수요자들이 언제 어디서든 충전할 수 있도록 하는 것이 궁극적인 목표다. 그러나 충전 인프라는 구축, 관리에 막대한 비용이 들고 기존 주유소보다 수익성은 약하다. 오랜 시간 적자운영이 불가피하다 보니 민간업자들이 진출을 꺼린다. 정부의 노력과 별개로 자동차 메이커가 자체 충전소 확보에 직접 뛰어드는 것은 이런 속사정 때문이다. 현재 전기차를 출시 중인 주요 메이커의 충전 인프라 대책을 간단히 살펴보자. ● 현대​ 현대는 올해를 초고속 충전인프라 구축 원년으로 선언하고 전국 도심 8개, 고속도로 휴게소 12개 등 20개소에 총 120기의 전기차용 고속충전기(하이차저)를 설치, EV 스테이션을 만들기로 했다. 현대는 올해 초 SK 네트웍스와 손잡고 기존 주유소 자리에 국내 최초 민간 전기차 충전소 ‘현대 EV 스테이션 강동’을 오픈한 바 있다. 차량 전시공간인 현대모터스튜디오 고양점과 대구점, 제주점, 포항점에 총 6개의 하이차저를 운영 중이며 앞으로 주유소와 협의해 전기차 충전소를 확대해나갈 계획이다.● 기아 기아도 첫 전용 전기차 EV6를 선보이며 GS 칼텍스와 협업해 초급속 충전 인프라 확대에 나설 뜻을 밝혔다. 우선 수도권 GS칼텍스 주유소 4개소에 8기의 충전기를 설치하고 점차 늘려나갈 계획이다. ● 테슬라 전기차 메이커 중에서 전용 급속충전기 ‘슈퍼차저’를 최초로 런칭한 테슬라. 현재 국내에서 운영 중인 전국 36개(수도권 18) 충전소 외에 추가로 24개소를 개설할 예정이다. 또수도권을 중심으로 개별 사업자들 가운데 사업 부지 내에 슈퍼차저를 구축할 호스트도 공개 모집 중이다.● 포르쉐 포르쉐는 전기차 타이칸을 런칭하며 테슬라에 도전장을 냈다. 충전기 전문 업체 대영채비와 독점 파트너십을 체결하고 충전 인프라를 구축한다. 이마트 성수점과 양재점을 비롯한 전국 10개소, 포르쉐 센터 9개소에 320kW급 초급속 충전기 HPC를, 전국 50개소에 7kW급 완속 충전기 ‘포르쉐 데스티네이션’ 120기를 운영 중이다.● 메르세데스 벤츠 전기차 브랜드 EQ, EQC를 런칭한 메르세데스 벤츠 코리아는 전국의 전시장과 서비스센터에 100여 기의 전기차 충전기를 설치했다. 또 잠실 롯데월드몰에도 전용 충전기 15기를 운영 중이다.● 아우디 아우디는 작년에 전기차 e트론 55 콰트로를 출시하면서 전국의 전시장 및서비스센터에 150kW급 e트론 전용 급속충전기 35기를 운영하고 있다. 글 심세종 칼럼니스트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
현대자동차 아반떼 N TCRWTCR 3차전 우승 FIA 공인 국제 투어링카 대회인 WTCR 3라운드 스페인전에서 현대의 엘란트라 N TCR(아반떼 N TCR)이 개막전에 이어 두 번째 우승을 차지했다. 잔 칼 버네이가 드라이버 부문 선두를 유지하고, 가브리엘 타퀴니는 5위로 부상해 본격 경쟁에 발을 들였다. 같은 장소에서 열린 순수 전기차 대회 PURE ETCR 2라운드에서도 준우승을 차지하며 활약했다.현대자동차의 엘란트라 N TCR(국내명 아반떼 N TCR)이 글로벌 최정상급 투어링카 대회인 2021 WTCR(World Touring Car Cup)의 세 번째 라운드에서 개막전에 이어 또다시 승전보를 알려왔다.7월 10일~11일 스페인 아라곤 서킷에서 열린 WTCR 3라운드는 아우디 RS3 LMS, 혼다 시빅 TCR, 쿠프라 레온 콤페티시온 TCR, 링크&코 03 TCR 등 C 세그먼트 고성능 경주차 22대가 출전했다.엘란트라 N TCR로 출전한 가브리엘 타퀴니(Gabriele Tarquini, BRC 현대 N 루크오일 스쿼드라 코르세팀 소속) 선수는 첫 번째 결승 레이스에서 우승을 차지했고, 두 번째 결승 레이스에서도 6위에 올라 총 40포인트를 획득하며 챔피언십 경쟁 대열에 합류했다.같은 경주차로 출전 중인 잔 칼 버네이(Jean-Karl Vernay, 엥슬러 현대 N 리퀴몰리 레이싱팀 소속) 선수 역시 두 번째 결승 레이스에서 4위에 오르며 대회 기간 총 21포인트를 쌓아 도합 82점으로 드라이버 부문 선두 자리를 지켰다. WTCR과 PURE TCR에서 연이어 활약한편, 현대차의 전기 경주차인 벨로스터 N ETCR 역시 같은 장소에서 함께 열린 순수 전기차 레이스 시리즈인 PURE ETCR 2차전에서 준우승을 차지했다.PURE ETCR에는 현대 벨로스터 N ETCR을 포함해 알파 로메오 줄리아 ETCR, 세아트 쿠프라 e-레이서 등과 함께 총 12명의 선수가 출전했다.현대차는 벨로스터 N ETCR을 앞세운 PURE ETCR 대회에서 아우구스토 파푸스(Augusto Farfus)가 2위, 잔 칼 버네이(Jean-Karl Vernay)가 4위를 차지하며 제조사 부문 2위 자리를 지켰다. WTCR 대회는 2017년 말 TCR 인터내셔널 시리즈와 WTCC(World Touring Car Championship)가 합쳐져 새롭게 탄생한 대회로 F1, WRC, WEC 등과 함께 국제자동차연맹인 FIA의 공인 대회 중 하나다. 2021 WTCR은 유럽과 아시아 총 8개국에서 개최되며 매 대회마다 2번씩의 결승 레이스를 진행한다. 총 16번의 레이스 결과를 합산해 해당 연도의 우승팀과 드라이버를 가리게 된다.현대차의 엘란트라 N TCR 경주차는 이번 대회에 고객 레이싱팀인 BRC 현대 N 루크오일 스쿼드라 코르세팀과, 엥슬러 Hyundai N 리퀴몰리 레이싱팀, 타켓 컴페티션팀에서 각각 2대씩 총 6대가 출전했다.현대자동차 관계자는 "올해부터 새롭게 선보이는 엘란트라 N TCR 경주차는 엘란트라(아반떼)의 탄탄한 기본기를 바탕으로 다시 한번 전 세계 모터스포츠 앞에서 좋은 성적을 거둘 것으로 기대한다”라며 “특히 올해는 순수 전기 경주차인 벨로스터 N ETCR까지 함께 선보일 수 있어 내연기관과 전기차 기술력을 고루 입증하는 한 해가 될 것.”이라고 말했다.현대자동차는 남은 2021년 대회에도 엘란트라 N TCR 경주차를 구매한 고객 레이싱팀이 좋은 성적을 거둘 수 있도록 지속 지원할 예정이다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
알아두면 쓸모 있는랠리 잡학사전 WRC 보려면 이건 알고 보자 지난해 현대는 WRC 2년 연속 챔피언에 등극했다. 국내 저변은 여전히 미약하지만 세계에 자랑할 만한 랠리 챔피언 메이커의 나라가 된 것이다. 모든 스포츠가 그렇듯이 어떤 식으로 경기가 진행되는지 알아야 보는 재미도 배가되는 법. 서킷 안에서 치러지는 다른 모터스포츠와 달리 넓은 지역, 일반 도로를 달려야 하는 랠리는 나름의 독특한 규정과 진행 방식을 발전시켜 왔다. 랠리는 외로운 경기랠리는 3~4일에 걸쳐 10~25개 전후의 스테이지를 달린 후 기록을 합산해 순위를 가린다. 서킷 경기처럼 한꺼번에 출발하지 않고, 몸싸움도 거의 없다. 한 대씩 따로 2~3분 간격으로 출발하기 때문. 동계 올림픽 알파인 스키에서 1명씩 순서대로 출발하는 모습을 떠올리면 된다. 그렇다고 추월이 아예 없는 것은 아니다. 좁은 시골길이 많아 선행 차가 길을 막고 있다면 시간 손해를 보는 경우도 있다. 출발 순서가 중요하다출발 순서가 의외로 중요하다. 비포장 노면이나 눈길에서는 먼저 출발하는 선수가 코스에 쌓여있는 흙과 자갈, 눈을 치우며 달릴 수밖에 없다. 경기 초반인 목요일, 금요일에는 지금까지의 챔피언십 포인트가 높은 순서대로 출발한다. 포인트 리더에게 핸디캡을 주어 치열한 경쟁을 유도하기 위해서다. 토요일, 일요일에는 금요일까지의 경기 결과를 보고 출발 순서를 재조정한다. 포장 노면에서는 순서에 따른 유불리가 거의 없다. 스페셜 스테이지경기가 열리는(기록을 측정하는) 도로를 스페셜 스테이지(SS: special stage)라 부른다. 순서에 따라 SS1, SS2, SS3로 표기한다. 대게 일반 도로를 막아 스테이지를 만들며 길이는 5km 남짓한 짧은 것부터 50km가 넘는 장거리까지 다양하다. 도심 광장 등에 특설 스테이지를 만드는 경우도 있다. 이런 슈퍼 스페셜 스테이지(SSS)는 관중 동원이 쉽고 경기를 한눈에 볼 수 있다. 그리스 아크로폴리스 랠리에서는 올림픽 스타디움 안에 스테이지를 만들기도 했다. 드라이버와 코드라이버의 이인삼각3~4일에 걸쳐 수백km를 달리는 랠리는 모든 코스를 외울 수 없다. 따라서 미리 작성해 둔 노트를 코드라이버가 읽어주는 방식으로 진행된다. 운전은 드라이버가 하지만 코드라이버가 있기에 전방 시야가 확보되지 않은 상황에서도 한계까지 속도를 높일 수 있다. 둘의 협력이 잘 이루어져야 좋은 기록을 낼 수 있다. 커뮤니케이션이 중요한 만큼 대게 드라이버가 주로 사용하는 언어에 맞추어 코드라이버를 선정한다. 페이스노트와 로드북페이스노트(pacenote)는 코드라이버가 코스에 대해 작성한 노트다. 코너 각도나 노면 상태, 위험요소 등을 상세하게 적어두었다가 경기 중축약된 단어로 짧고 명확하게 드라이버에게 전달한다. 본인만의 방식으로 작성하는데, 보통 L, R은 좌우 방향, 1~9 등 숫자로 코너 각도를 나타내고 느낌표(!, !!, !!!)로 주의가 필요한 구간을 표시한다.반면 로드 북(road book)은 리에존이라 부르는 이동 구간을 달릴 때 사용되는 일종의 지도책이다. 주최 측에서 만들어 참가자들에게 제공한다.일정팀은 보통 월요일에 현지 도착해 부스 설치 등 분주한 시간을 보낸다. 코스 답사는 월요일~수요일 사이에 이루어지며, 수요일에 쉐이크다운 테스트, 목요일에는 세레모니얼 스타트로 경기의 시작을 알린 후 사인회 등 팬 이벤트를 가진다. 관중, 제3의 크루관중도 랠리의 특별한 요소다. 랠리는 일반 도로에서 열리는 만큼 관중석을 분리할 수 없다.테이프 등으로 접근을 제한해도 간혹 아찔한 사고로 이어진다. 그럼에도 불구하고 흥미진진한 장면을 보려고 위험을 무릅쓰는 사람들이 끊이지 않는다. 가끔 차가 도랑에 빠지거나 코스에서 벗어난 경우 인근에 구경하던 관중들이 우르르 몰려가 도움을 주는 장면을 볼 수 있다. 서킷에서는 상상할 수 없는, 랠리 직관만의 묘미다. 타임 카드스페셜 스테이지나 이동 구간을 주행한 후에 각 구간을 언제 통과했는지 기록하는 카드를 타임 카드(time card)라고 부른다. 스테이지를 끝낸 후 제출하면 진행 요원이 통과 시간을 기록해 준다.그레이블? 타막? 노면에 따른 분류랠리의 특성을 결정짓는 가장 중요한 요소가 노면이다. 비포장 노면이 그레이블(gravel), 포장 노면은 타막(tarmac)이라고 부른다. 같은 그레이블이라도 표면이 촉촉하고 부드러워 고속 주행이 가능한 핀란드와 달리 터키나 이탈리아는 훨씬 거칠고 자갈이 많다. 엄청난 흙먼지도 동반한다. 1월에 열리는 몬테카를로 랠리는 기본적으로 포장 노면이지만 얼음이나 눈이 많아 혼합(mix) 노면으로 분류된다. 반면 스페인 랠리는 같은 혼합이래도 첫날은 흙길을 달리고, 나머지는 포장 노면을 달리는 특이한 구성(올해는 전부 타막이다). 이 밖에 스웨덴이나 핀란드의 아크틱 랠리는 눈길을 달리는 스노 랠리다. 클래스WRC의 경주차 카테고리는 WRC, WRC2, WRC3, JWRC(Junior WRC)로 나뉜다. 톱클래스인 WRC는 가장 성능이 뛰어난 월드랠리카를, WRC2와 WRC3는 그룹 R5 랠리카를 사용한다. 내년부터는 최고 클래스에 하이브리드 엔진을 도입하면서 랠리1으로 명칭을 바꾼다. 이에 따라 카테고리 전체를 재정비해 랠리1, 랠리2, 랠리3, 랠리4 등으로 부르게 된다. 리모트 서비스서비스는 랠리카 정비, 수리, 세팅 등을 뭉뚱그려 말한다. 드라이버, 코드라이버 외에 팀 크루, 미케닉 등 외부 인원이 차를 만지는 것은 서비스 파크에서만 가능하다. 간혹 스페셜 스테이지가 너무 멀어 되돌아가기 힘든 경우에는 중간에 간단히 정비를 받을 수 있는 장소를 마련하기도 하는데, 이것을 리모트 서비스라 부른다. 서비스는 정해진 시간(아침 15분, 점심 30분, 저녁 45분) 안에 끝내야 한다. 타임 컨트롤스페셜 스테이지 시작과 끝부분, 혹은 서비스 파크 출입구에 설치되어 랠리카의 통과 시간을 확인하고 기록하는 장소를 타임 컨트롤(TC: time control)이라 부른다. 모든 경기 참가자는 타임 컨트롤에서 반드시 통과 시간을 확인받아야 한다. 또한 스타트 지점이나 서비스 파크에 정해진 시간에 도착하지 못할 경우 페널티를 받는다. 월드랠리카현재 WRC에서 종합 우승을 다투는 것은 월드 랠리카다. 1997년 처음 도입된 월드랠리카는 예전 그룹A와 달리 엔진과 구동계 등 폭넓은 개조가 가능했다. 스바루 임프레자, 미쓰비시 란에보처럼 콤팩트한 4WD 고성능 양산차가 없는 메이커도 출전할 수 있도록 하기 위한 조치였다. 현대 i20 역시 양산형에는 네바퀴 굴림이 없지만 랠리카는 1.6L 터보 380마력 엔진으로 네바퀴를 굴린다.  챔피언십1년에 최소 7개 이상의 경기를 치르고, 점수를 합산해 챔피언을 결정한다. 챔피언십에는 드라이버즈와 매뉴팩처러즈가 있다. 드라이버는 말 그대로 드라이버 개인전. 매뉴팩처러즈는 같은 팀 합산 점수로 뽑는다. WRC 클래스에서는 팀당 3대의 차를 엔트리할 수 있고, 그중 높은 점수 2개를 매뉴팩처러즈 포인트에 더하는 방식이다. 팩토리/워크스/프라이비터팩토리는 랠리카를 개발, 조립, 정비하는 시설을 말한다. 현대 모터스포츠의 경우 독일 알체나우에 위치한다. 워크스와 프라이비터는 팀을 구분하는 방식의 하나. 현대와 토요타처럼 자동차 메이커에서 직접 운영하는 팀을 워크스 팀, 개인운영 팀을 프라이비트 팀(프라이비터)이라고 한다. 자동차 메이커가 프라이비트 팀과 긴밀하게 협력하는 세미 워크스도 있다.라이선스WRC 드라이버가 되기 위해서는 국제C 이상의 드라이버 라이선스가 필요하다. 아울러 일반 운전면허도 있어야 한다. 카트나 포뮬러 등 서킷 경기는 미성년 선수 참가가 자유로운 반면 랠리는 이동 구간에서 일반 도로를 달려야 하기 때문에 운전면허 취득이 전재된다. 핀란드의 칼레 로반페라는 2017년 10월, 만 17세가 되자마자 운전면허를 취득해 WRC 영국 랠리에 참가했다. 원래는 18세부터 가능하지만 핀란드 당국의 특별 허가로 1년 일찍 면허를 받았다.랠리 컴퓨터이동 구간(리에존)에서는 지정된 루트를 따라 교통법규를 준수하며 달려야 한다. 이런 이동 구간의 주행 정보를 랠리 컴퓨터가 알려준다. 주행거리와 평균 속도 등을 자동으로 계산하고, 지정된 속도와의 차이를 알려주는 일종의 주행거리계 겸 계산기. 코드라이버가 조작한다. 드리프트타이어를 인위적으로 미끄러뜨리면서 코너를 돌아나가는 운전 기술. 박력 넘치는 드리프트 주행은 기록 단축을 위한 기술인 동시에 랠리의 보는 재미를 높여주는 중요한 요소다. 램프 포드몬테카를로 등 일부 랠리에는 여전히 야간 스테이지가 있다. 칠흑처럼 어두운 밤길을 고속으로 달리려면 엄청난 담력과 강력한 램프가 필수. 이때는 램프 포드를 노즈 앞에 추가로 장착한다. 요즘에는 납작한 사각형의 LED 램프도 쓰인다. 레키랠리에서 페이스노트 작성을 위해 미리 스테이지를 달려볼 필요가 있으며 이것을 레코노상스(reconnaissance), 줄여서 ‘레키(recce)’라고 부른다. 드라이버와 코드라이버는 경기에 앞서 스테이지를 달리며 노트를 작성한다. 양산차에 롤바 정도만 더한 그룹N 수준의 차가 사용되며, 고속 제한이 있다. 지정된 날짜 이외에 해당 코스를 달리는 것은 철저히 금지되어 있다. 안전요원의 역할경기에 앞서 스테이지를 꼼꼼히 체크하는 안전 요원들은 눈에 잘 띄지는 않지만 매우 큰 역할을 한다. 보통 세이프티 크루, 그레이블 랠리에서는 그레이블 노트 크루라고도 부른다. 몬테카를로 랠리에서는 아이스 노트 크루(ice-note crew)다. 경기를 위해 코스를 폐쇄하기 직전 달려보며 이상 유무를 꼼꼼히 살핀다. 이들의 정찰 결과와 기상 예보 등을 참고해 각 팀은 랠리카 세팅과 타이어 작전을 결정한다. 따라서 경험이 풍부한 전직 랠리 드라이버가 담당한다. 이들은 새벽 4시부터 일어나 분주히 움직이며, 정확한 정보를 전달해야 한다는 엄청난 압박감에 시달린다. 이 밖에도 다양한 크루들이 원활한 경기의 진행을 돕는다.쉐이크다운 테스트쉐이크다운 테스트(shake down)는 경기 전날 진행되는 공식 테스트다. 지정된 스테이지를 달리며 세팅과 타이어 작전 등을 결정한다. 하지만 너무 열심히 달리다가 타이어가 마모되면 더 큰 손해이기 때문에 일부러 페이스를 늦추기도 한다. 테스트에 쓰는 타이어 역시 경기 중 사용할 타이어에 포함되기 때문이다.로드 클로저스페셜 스테이지는 평소에 일반 도로라서 입구와 출구에는 일반 차량 통제를 위한 스텝이 필요하다. 바로 로드 클로저다. 제대로 통제가 이루어지지 않을 경우 대형 사고로 이어질 수 있다. 경기가 끝나고 스위퍼가 최종 코스 점검을 마치고 나면 일반 통행이 재개된다. 리에존/로드 섹션스페셜 스테이지에서 경기를 마친 랠리카는 일반 도로를 직접 달려 다음 스테이지로 이동한다. 이런 이동 구간을 리에존(liaison) 혹은 로드 섹션이라 하며 해당 국가의 교통법규를 준수해야 한다.번호판과 안전장비도 필수. 또한 드라이버는 일반 운전면허가 꼭 필요하다. 드라이버가 면허 정지 처분을 받아 코드라이버가 대신 운전한 경우도 있었다. 스터드 타이어눈길 전용 타이어. 타이어 둘레에 스터드(금속 스파이크)를 박아 넣어 그립을 만들어 낸다. 덕분에 눈길이나 얼음 위에서도 고속 질주가 가능하다. 스터드는 타이어는 하나당 384개가 달렸으며, 표면에서 6~7mm 돌출되어 있다. 많이 튀어나올수록 눈길에서는 유리하지만 만약 눈이 파해쳐져 흙이나 자갈이 드러날 경우 스터드가 손상될 위험이 높아진다. 인터콤시끄러운 랠리카 실내에서 원활한 커뮤니케이션을 위한 통신장비. 특히 코드라이버의 내비게이션은 달리기에 직접적으로 영향을 주기에 매우 중요하다. 팀과의 무선 통신에도 사용된다. 리타이어/데이 리타이어차량 파손이나 드라이버 부상 등으로 인해 경기를 포기하는 것. 경기 시간이 짧은 서킷 경기에서는 리타이어 자체가 경기 포기가 되지만 랠리는 3~4일 열리기 때문에 조금 다르다. 당일을 포기(데이 리타이어)했다고 해도 차를 수리해 다음 날 달릴 수 있다면 재스타트가 가능하다. 대신 시간 페널티가 부가된다. 내 차는 내가 고친다랠리는 긴 스테이지 도중에 문제가 생기면 직접 차를 고칠 수밖에 없다. 타이어 교환은 물론 엔진이나 서스펜션을 고쳐야 할 때도 있다. 마치 모터스포츠 초창기의 모습과도 같다. 스테이지를 시작했다면 골인 지점까지 자력으로 들어와야 하며 그렇지 못할 경우 리타이어가 된다. 따라서 참가자라면 차의 구조와 응급조치 방법 숙지는 필수. 운전은 잘해도 차는 잘 모르는 <이니셜 D>의 타쿠미는 랠리 드라이버로는 실격이라는 말이다. 복잡한 문제일 경우 전화를 걸어 팀의 도움을 받기도 한다.포디엄시상대. 길거리에 골인 지점이 있는 랠리는 현장에 간이 포디엄을 만들어 수상한다. 나중에 랠리 본부에서 다시 한번 정식 시상식이 이루어진다. 상위 3명까지 시상하기 때문에 1~3위를 포디엄 피니시라고 하며 한 팀에서 두 명이 3위 안에 들면 더블 포디엄이라고 표현한다. 우승 드라이버의 국가와 매뉴팩처러 국가를 연주하는데, 현대 덕분에 WRC에서 애국가를 듣는 일이 더 이상 낯설지 않다.에어 리스트럭터자동차 경기에서 가장 널리 쓰이는 출력 제한 방법. 엔진 흡기 통로 직경을 바꾸어 엔진으로 들어가는 공기의 양을 제한할 수 있다. WRC의 경우 내경 36mm의 에어 리스트럭터를 달아야 한다. 토요타는 에어 리스트럭터 옆에 몰래 우회 통로를 만들었다가 발각되어 포인트 몰수를 당했던 흑역사가 있다.슬로 펑처단번에 타이어가 터지기도 하지만 때에 따라서는 미세한 구멍이나 휠 변형으로 서서히 바람이 빠지는 경우도 있다. 이것이 슬로 펑처(slow puncture)다. 스테이지가 끝날 때까지 드라이버가 인식하지 못하는 경우도 있다.어떤 방식으로 득점하나각 경기 1~10위는 25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1점을 받는다. 파워 스테이지를 통한 추가 득점도 있다. 파워 스테이지는 보통 최종 스테이지로 설정되는데, 여기에서 가장 기록이 좋은 5명이 5~1점을 받는다. 경기 중 리타이어했어도 득점이 가능하기 때문에 마지막 날 불꽃 튀는 경쟁이 벌어진다. 반대로 상위권을 거의 확정 지은 참가자는 리타이어 등 불안 요소를 피하기 위해 파워 스테이지에서 힘을 빼기도 한다. 지금까지는 파워 스테이지 점수가 드라이버즈 포인트에만 합산되었지만, 올해부터는 매뉴팩처러즈 포인트에도 합산된다. 종합 1등과 파워 스테이지 5점을 모두 딸 경우 한 경기에서 최대 30점을 챙길 수 있다.차량 검사모든 출전 차는 차량 검사를 통해 규정에 적합한지를 확인받는다. 경기 시작 전과 후에 이루어지며 위반 사항에 따라 페널티를 부여한다.파크 페르메하루의 스테이지를 모두 마친 차는 정비를 받은 후 밤새도록 파크 페르메(parc fermé)에 보관된다. 폐쇄된 공원이라는 뜻처럼 파크 페르메에 들어간 랠리카에는 아무나 함부로 접근할 수 없다. 제로 카천천히 달리며 코스를 꼼꼼히 확인과는 것과는 별도로 경기 시작 30분 전과 15분 전에 안전 확인 절차가 있다. 이때 달리는 차는 1번차에 앞서 달린다는 의미로 숫자 00 혹은 0을 붙인다. 스포츠카나 랠리 베이스 모델을 베테랑 드라이버가 빠른 페이스로 몰아 실제 경기에서 일어날 수 있는 문제를 체크한다. 아울러 관중들에게 경기 시작을 알리는 역할도 한다. 호몰로게이션랠리나 레이스에 출전하는 차는 FIA의 공인을 받아야 한다. 현재 WRC에서 쓰이는 월드 랠리카의 경우 12개월에 걸쳐 2,500대 이상, 차종 전체를 따져 2만5,000대 이상 생산된 양산차를 바탕으로 제작된다. 현대의 예를 들어 i20 쿠페가 2,500대 이상, 쿠페와 해치백을 합친 i20 전체가 2만5,000대 이상 생산되어야 한다는 뜻이다. 80년대 그룹B 시절에는 최저 생산대수가 200대에 불과했기 때문에 미드십 구동계에 복합소재 보디를 얹은 랠리 전용 괴물들이 도로용으로 판매되었다. 글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 토요타, 스바루 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
모터스포츠 WRC제4전 포르투갈/제5전 이탈리아 랠리 현대, 악몽의 연속 더블 리타이어오지에 챔피언십 선두 질주2년 만에 돌아온 포르투갈 랠리는 시즌 첫 그레이블전이라는 중요성이 있다. 현대는 초반 잘 달리던 누빌과 타나크가 자멸하면서 에번스에게 우승컵을 내주었다. 현대의 불운은 이탈리아에서도 계속되었다. 선두 타나크에 이어 소르도마저 리타이어한 가운데 오지에가 승리를 가져갔다.제5전 포르투갈 랠리WRC 제4전이 포르투갈 북부 포르토 인근에서 5월 20일 시작되었다. 복합 노면의 개막전 몬테카를로, 풀 스노 랠리인 아크틱과 신생 타막전 크로아티아에 이어 포르투갈은 이번 시즌 첫 그레이블 랠리. 이번 경기가 중요한 것은 WRC 캘린더에서 그레이블 랠리가 가장 많기 때문이다. 지난해 코로나로 인해 취소되었던 포르투갈 랠리는 2년 만이다. 1967년 처음 열렸고, 1973년 WRC 시작부터 함께해 온 유서 깊은 이벤트다. 2000년대 들어 WRC 캘린더에 들락거리기는 했지만 긴 역사와 열성적인 관중들로 명성이 자자하다. 2014년까지 열렸던 남부 알가르베가 그다지 좋은 평을 얻지 못하다가 2015년부터 북부로 돌아왔다. 포르투갈 제2의 도시이자 항구인 포르토 인근 마토지뉴스에 랠리 본부가 설치된다.시즌 첫 그레이블 랠리인 포르투갈 랠리는 챔피언십의 향방을 가늠할 중요한 경기다포르투갈의 까다로운 그레이블 노면포르투갈의 노면은 까다롭기로 유명하다. 단단하고 거친 돌 위에 부드러운 모래와 자갈이 덮여있어 주행이 거듭됨에 따라 그립 특성이 달라진다. 코스는 고속과 테크니컬이 혼재되어 있으며 주변으로 석벽이 있어 약간의 실수로도 큰 데미지를 입을 수 있다. 대부분 예전 스테이지를 이용하지만 2개가 새로 더해졌다.올해부터 WRC 타이어를 독점 공급하는 피렐리는 이곳에서 신형 그레이블 타이어인 스콜피온 XK를 처음 투입했다. 지난해부터 많은 테스트를 거치기는 했지만 아직은 실전 데이터가 부족한 상황. 차 1대당 하드 24개, 소프트 8개 중에서 선택(실제 사용할 수 있는 것은 합계 24개)해야 했다. 날씨가 충분히 덥다면 하드가 좋겠지만 기온이 낮거나 비가 내릴 경우 소프트가 모자랄 수도 있었다.현대는 누빌과 타나크 외에 3번째 차에 다니 소르도를 태웠다. 누빌이 챔피언십 2위로 오지에를 바싹 뒤쫓고 있고 개막전에서 리타이어했던 타나크는 제2전 아크틱 랠리에서 우승하며 챔피언십 경쟁에 조금 늦게 합류했다. 시즌 개막 직전 누빌의 피트너 교체가 화제였는데, 소르도 역시 새로운 코드라이버와 짝을 이뤘다. 개막전 몬테카를로 이후 거의 4달 만에 돌아온 소르도는 카를로스 델 바리오 대신 보르하 로자다를 새로운 코드라이버로 맞아들였다. 소르도와 같은 스페인 출신으로 베니토 구에라와 함께 2012년 PWRC 챔피언 타이틀을 차지했던 베테랑. 주로 스페인에서 활동해 다양한 무대 경험이 적다는 것이 아직은 약점이다.초반 선두를 달리던 누빌이 SS7 사고의 여파로 리타이어했다선두 달리던 누빌 사고로 리타이어목요일 밤 포르투갈 중부 코임브라에서 세레모니얼 스타트 후 금요일 아침 인근 산악지형에서 경기를 본격적으로 시작했다. SS1~SS8의 8개 스테이지 합계 122.88km. 경기 첫날 상위권 대부분은 소프트를 끼우고 하드 타이어를 스페어로 실었다. 오프닝 스테이지에서 가장 빨랐던 것은 현대의 타나크였다. 소르도와 누빌이 뒤를 이었다. 이어진 SS2와 SS3에서는 소르도가 톱타임을 기록하면서 종합 선두에 올라섰다. 풀 시즌 참전이 아닌 소르도는 출발 순서에서 유리한 입장. 자갈이나 흙이 많이 쌓인 노면에서는 노면 청소를 도맡아야 하기 때문에 먼저 출발할수록 불리하다. 소르도는 오후의 SS5까지 잡아 선두를 유지했으며 걱정했던 코드라이버와의 파트너십도 괜찮아 보였다. 오전에는 현대 3인방이 1-2-3 체제를 이루었다. 현대 C2 컴페티션의 피에르-루이 루베는 SS2에서 길을 벗어나 리타이어했고 그린스미스는 SS3에서 타이어 펑크로 시간을 잃어 선두권에서 밀려났다.개울을 건너는 피에르루이 루베 현대 C2 컴페티션은 프랑스 모터스포츠 협회의 지원을 받는다순위권에 큰 변화가 찾아온 것은 SS7에서였다. 모르타구아는 20년 만에 WRC에 복귀하는 스테이지. 누빌이 왼쪽 코너에 오버 스피드로 진입해 흙벽과 접촉하면서 큰 데미지를 입었다. 대파된 오른쪽 뒷바퀴를 질질 끌며 스테이지를 마쳤다. 리에존에서 수리를 시도해 보았지만 더 이상 경기를 이어갈 수 없었다. 소르도 역시 헤어핀에서 엔진이 꺼지고 타이어 마모도 심해 3위로 후퇴. 동료들의 불운 속에서 타나크가 종합 선두로 올라섰다.WRC2로 참가한 올리버 솔베르크목요일을 마무리하는 루사다 랠리크로스 코스에서의 슈퍼 스페셜 스테이지. 2대가 나란히 출발하는 방식은 기록 차이를 극명하게 보여주기 때문에 참가자는 긴장하고, 관중들은 끓어오른다. 코로나 상황에도 불구하고 많은 사람이 모여 오랜만의 포르투갈 랠리를 만끽했다. 에번스와 나란히 출발한 타나크가 SS8 톱타임으로 금요일을 마무리하며 선두 자리를 지켰다. 종합 2위 에번스와는 6초 차. 소르도는 종합 3위다. 토요타의 가츠타와 오지에, 로반페라가 4~6위에서 기회를 노렸다. WRC2 클래스로 엔트리한 현대팀의 올리버 솔베르크는 종합 12위다.i20 R5를 타는 야리 후투넨이 종합 5위. WRC2 클래스 우승을 차지했다타나크에게도 닥쳐온 불운5월 22일 토요일은 마토지뉴스 북동쪽 카브레이라 산맥에서 3개 스테이지를 반복해 달린 후 포르토로 돌아와 단거리 스테이지에서 하루를 마무리했다. SS9~SS15 7개 스테이지 165.17km 구성. SS11, SS14를 겸하는 아마란테는 37.92km로 이번 랠리에서 가장 길다. 한편 SS15는 16세기 지어진 상주앙 밥티스타 요새(Forte de São João Baptista) 주변을 3바퀴 도는 3.3km 스테이지.통산 250번째 스테이지 우승을 거두며 앞서나갔던 타나크. 하지만 SS14에서 사고로 멈추어 섰다오프닝 스테이지 SS9에서 타나크가 24분 11초 9로 가장 빨랐다. 이후 SS10과 SS11까지 3연속으로 타나크, 에번스, 소르도가 1~3위를 차지했다. 에번스의 끈질긴 추격에도 불구하고 타나크가 연속 톱타임으로 거리를 조금씩 벌렸다. 오전을 마친 상태에서 2위 에번스와 19.2초 차. 소르도는 소프트 타이어 상태를 걱정하면서도 3위에서 맹추격 중이다. 사실상 득점이 물 건너간 누빌은 소프트 타이어를 아껴 일요일 파워 스테이지를 노리기로 했다. 오후 SS13에서 타나크가 개인 통산 250번째 스테이지 우승을 기록하며 에번스와의 시차를 22.4초로 벌렸다. 그런데 현대의 불운은 아직 끝난 것이 아니었다. 최장 스테이지 SS14 아마란테의 34.1km 지점에서 타나크가 우측 리어 서스펜션 손상으로 차를 멈추었다. 이에 따라 뒤따르던 에번스가 종합 선두가 되었다. 이제 소르도가 현대의 마지막 희망이다. 소르도는 포르토로 돌아와 치러진 SS15에서 에번스와의 시차를 10.7초로 줄였다. 토요타의 로반페라도 SS13을 마친 후 리타이어. 오지에는 동료 가츠타와 격렬한 3위 경쟁을 벌였다.대파된 로반페라의 토요타 야리스타나크의 더블 리타이어에 에번스가 어부지를 얻었다에번스 우승, 소르도가 2위5월 23일 일요일. 5개 스테이지 49.47km 구간에서 최후의 결전을 치렀다. 오프닝 스테이지 펠게이라스(9.18km)와 파프(11.18km)는 두 번씩 달리고 SS17은 한번 달리는 구성. SS18 파프를 다시 달리는 최종 SS20은 파워 스테이지를 겸한다. 파프는 1973년 포르투갈 랠리 시작과 함께 태어난 전설적인 무대로 그다지 길지는 않아도 광활한 언덕 지형에 풍력발전기들이 늘어선 멋진 풍광을 자랑한다. 특히 코스 막판에 있는 페드라 센타다 점프 주변은 최고의 조망 포인트.3위를 차지한 오지에에번스가 오프닝 스테이지(SS16) 톱타임으로 기세를 이어갔다. SS17과 SS19까지 잡으며 소르도와의 거리를 벌렸다. 반면 소르도는 오프닝 스테이지에서 에번스에 9.6초 뒤져 사실상 추격의 동력을 잃었다. 이제 남은 것은 11.18km의 SS20뿐. 파워 스테이지를 겸하는 최종 스테이지에서 타나크가 톱타임, 누빌이 2위를 차지했고 오지에, 로반페라, 에번스가 추가 점수를 챙겼다.2위로 현대의 체면을 세워 준 소르도에번스가 이변 없이 포르투갈 랠리 우승을 차지했다. 크로아티아에서 오지에에게 막판 역전을 허용했던 에번스에게 시즌 첫 번째 승리. 소르도가 2위 자리를 지켜냈다. 오지에는 가츠타의 추격을 뿌리치고 3위에 올라 챔피언십 포인트 선두 자리를 유지했다. 가츠타가 개인 통산 최고인 4위에 올랐고, 포드 세력의 그린스미스와 포모가 5, 6위. 라피, 수니넨, 오스트베르크, 그리야진이 득점권을 마무리했다. 올리버 솔베르크는 14.9초 차이로 아쉽게 11위였다.포드에서는 그린스미스가 5위로 가장 성적이 좋았다이번 승리로 26점(25+1)을 챙긴 에번스가 누빌을 밀어내고 드라이버즈 챔피언십 2위로 올라섰다. 누빌이 3위, 타나크는 4위다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 토요타가 더블 포디엄으로 183점으로 달아났고, 현대는 파워 스테이지 1, 2위를 챙겨 146점이 되었다.더블 포디엄의 토요타가 매뉴팩처러즈 포인트에서 183점으로 달아났다 사르데냐의 거친 스테이지를 질주하는 누빌제5전 이탈리아 랠리지난해 코로나 사태로 인해 10월에 열렸던 이탈리아 랠리는 올해 원래의 일정으로 돌아와 6월 3~6일 제5전으로 치러졌다. 사르데냐섬의 북부 몬테 아쿠토 지역은 거친 노면과 작열하는 태양이 참가자들을 시험하는 극한의 환경이다. 이탈리아 랠리는 2004년 이곳 세르데냐로 옮기기 이전까지 산레모에서 열렸으며, 1928년 시작된 유구한 역사를 자랑한다. 정식 명칭은 랠리 이탈리아 사르데냐(Rally Italia Sardegna).제주도 13배에 달하는 면적의 사르데냐는 서지중해에서 가장 큰 섬으로, 프랑스 랠리(현재는 WRC 캘린더에서 빠졌다)의 무대인 코르시카섬과 인접해 있다. 코르시카가 타막 랠리인데 반해 사르데냐는 섬 산악 지역의 비포장길을 달린다. 올해는 서비스 파크가 설치되는 랠리 베이스 위치가 달라졌다. 지난 7년간 사용했던 섬 북동쪽의 알게로를 떠나 더 예전에 쓰였던 서쪽 올비아로 되돌아갔다.사르데냐의 산길은 고속이면서도 노폭이 좁아 단 한 번의 실수도 허용하지 않는다. 노면 가장자리에 덤불, 나무와 바위가 늘어서 있어 큰 데미지를 각오해야 한다. 노면은 기본적으로 단단하며 흙과 자갈이 덮여있다. 포르투갈에서 사용하기 시작한 피렐리 신형 그레이블 타이어는 바로 이곳 사르데냐에서 개발 테스트를 실시했다.현대는 누빌, 타나크, 소르도 투입포르투갈에서 더블 리타이어로 손실이 컸던 현대는 챔피언 타이틀 방어를 위해 사르데냐에서의 승리가 절실하다. 따라서 티에리 누빌과 오이트 타나크, 다니 소르도라는 선택 가능한 최고의 카드를 투입했다. 누빌은 2016년과 2018년 우승자. 소르도는 2019년과 2020년 두 번의 우승 경험뿐 아니라 현재 챔피언십 포인트 7위로 출발 순서도 유리하다.타나크도 포드 시절(2017년) 우승 경험이 있다. 제4전 포르투갈 랠리에서 리타이어했지만 랠리카의 느낌이 한층 좋아지고 있다면서 의욕을 드러냈다. 프랑스 모터스포츠 협회의 지원을 받는 현대 C2 컴페티션은 피에르-루이 루베와 올리버 솔베르크를 엔트리할 예정이었다. 그런데 솔베르크의 아버지인 페터 솔베르크가 코로나 확진을 받아 밀접 접촉자인 올리버 역시도 포르투갈에서 격리 조치에 들어갔다. 현대 WRC2 클래스의 올레크리스티앙 베이비는 확진자 접촉 사실을 보고하지 않고 격리 의무도 지키지 않아 6개월 출장정지라는 중징계가 떨어졌다.에번는 포르투갈 우승에 이어 이탈리아에서 2위를 차지했다토요타는 포르투갈 더블 포디엄의 여세를 몰아 리드를 넓혀 나가려 한다. 하지만 근래 이탈리아는 거의 현대 월드랠리팀의 독무대였기 때문에 안심할 수 없다. 게다가 오지에와 에번스는 드라이버즈 챔피언십 포인트 1, 2위라 첫날 가장 먼저 출발해야 한다. 그레이블 랠리는 먼저 달리는 사람이 흙과 자갈 청소를 도맡아서 불리하다.M스포트 포드의 그린스미스는 코드라이버 크리스 페터슨이 개인 사정으로 불참해 스튜어트 루돈을 임시 기용했다. 나머지 한 대의 차는 수니넨이 운전한다. 신예 아드리안 포모의 대활약으로 입지가 좁아진 수니넨은 이번에 뭔가 보여줘야 한다. 포모는 WRC2 클래스로 참가했다.목요일 올비아 인근 2.89km 코스에서 실시된 쉐이크다운 테스트에서는 누빌이 가장 빨랐다.타나크 2위, 소르도는 5위였다. 토요타팀의 로반페라는 스티어링 이상이 발견되어 서비스를 받은 후 무사히 테스트 주행을 마칠 수 있었다. 이날 저녁 알게로에서 경기 시작을 알리는 세레모니얼 스타트가 있었다.타나크가 초반 선두 질주선수들은 금요일 아침 일찍 동쪽으로 이동해 본격적인 경기를 시작했다. 오전에 2개 스테이지를 반복해 달린 후 서비스를 받고 오후에 북쪽의 다른 스테이지 2개를 반복하는 127.4km 구성이다. 이탈리아 랠리는 5년 전만 해도 40km가 넘는 초장거리 스테이지가 있었지만 최근에는 길어도 20km 수준으로 조정되었다. 오프닝 스테이지 SS1 필리고수-사 콘체다는 22.29km로 이번 경기 중 가장 길다. 타나크가 13분 8초 3의 톱타임으로 상쾌하게 스타트를 끊었다. 타나크는 포르투갈에서의 좋은 페이스가 우연이 아니라는 듯 오전 4개 스테이지를 연속으로 잡아냈다. 로반페라는 SS4에서 리타이어해 경쟁에서 멀어졌다.서비스를 받고 시작된 오후에도 타나크의 기세는 여전했다. 타나크는 SS5까지 잡아 선두를 질주했다. 3년 연속 우승을 노리는 소르도는 SS5에서 잠시 오지에에게 추월당했지만 SS6~SS8에서 3연속 톱타임으로 2위 자리를 회복했다. 선두 타나크와의 시차는 19.4초. 그의 16.8초 뒤에 오지에가 있고 에번스가 종합 4위로 올라섰다. 세팅 변경으로 오후에 페이스를 회복하는 듯보였던 누빌은 SS7에서 타이어 펑크 때문에 5위로 밀렸다. 에번스와의 시차는 1.2초. M스포트 포드 세력은 첫날부터 경기를 망쳤다. 수니넨이 첫 스테이지에서 리타이어한데 이어 종합 7위를 달리던 그린스미스마저 SS8에서 리타이어했다.타나크 리타이어 후 오지에를 추격하던 소르도는 SS15에서 리타이어했다현대, 되풀이된 악몽6월 5일 토요일. 조금 더 남쪽과 북쪽을 오가며 치르는 129.62km의 스테이지들은 랠리 팬들에게 보다 익숙한 무대다. 오전 SS10, SS12에 사용되는 몬테 레르노-몬티 디 알라(22.08km)는 사르데냐 랠리의 상징과도 같은 미키스 점프를 보기 위해 많은 관중이 모여든다. 토요일 역시 금요일과 마찬가지로 오전과 오후 각기 2개씩 4개 스테이지를 반복해 달렸다. SS13, SS15는 2005년 이후 오랫동안 사용되지 않았던 보르티지아다스 스테이지를 조금 변형해 14.7km로 만들었다.토요타 원투를 막지 못해 포인트 격차가 더욱 늘어났다오프닝 스테이지에서 가장 빨랐던 타나크는 이어지는 SS10에서 2위, SS11 3위로 선두를 유지했다. 그런데 거기까지였다. 오전을 마감하는 SS12의 8.9km 지점에서 타나크가 바위를 쳤고, 서스펜션이 부서져 버렸다. 뒤따르던 오지에가 선두를 이어받고 소르도가 2위. 3위 에번스 8.5초 뒤에서 누빌이 추격의 불씨를 남겼다. 하지만 현대의 불운은 끝이 아니었다. 포르투갈에서의 악몽이 그대로 재현되었다. SS15에서 코너 오른쪽 둔덕에 부딪힌 소르도의 차가 구르면서 뒷바퀴가 찢어져 주행 불능 상태가 되었다. 현대는 이번에도 우승 후보 2명이 연속 리타이어한 것이다. 토요일 5개 스테이지를 잡은 오지에가 종합 선두를 독주했고 에번스가 2위 자리를 굳혔다. 현대에서 유일하게 남은 누빌은 에번스 22.7초 뒤에서 외로운 싸움을 이어갔다.오지에가 시즌 3승째6월 6일 일요일은 섬의 최북단 4개 스테이지 46.08km 구간에서 마지막 결전을 벌였다. 15.25km의 아르자체나-브라니아토규 스테이지는 2009년에서 약간 수정되었다. 해안에서 시작해 다시 해안으로 돌아오는 7.79km의 아글리엔투-산타 테레사(SS18, SS20)는 완전 신규 코스로 사르데냐의 아름다운 풍광을 만끽할 수 있다. 파워 스테이지를 겸하는 이 코스를 끝내고 나면 우승자는 전통에 따라 바다로 뛰어들며 기쁨을 만끽한다.오프닝 스테이지 SS17과 이를 다시 달리는 SS19에서 에번스가 가장 빨랐다. 하지만 오지에는 일요일을 시작하는 시점에서 에번스에 39초 가까이 앞서 여유로웠다. 결국 오지에가 무리 없이 이탈리아 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 에번스가 2위. 누빌은 3위로 시상대 마지막 자리를 지켰고 SS20 파워 스테이지 1위로 추가 5점을 챙겼다.시즌 3승째인 오지에는 106점으로 드라이버즈 챔피언십 경쟁에서 성큼 앞서 나갔다. 에번스가 95점. 누빌은 3위(15점)에 추가 5점으로 20점을 챙겨 77점이다. 에번스와의 차이를 18점으로 좁혔다. 파워 스테이지에서 4점을 더한 타나크가 챔피언십 4위. 연속 4위에 오른 가츠타는 매뉴팩처러즈 점수 (제5전까지) 로반페라를 제치고 챔피언십 5위로 올라섰다.이탈리아에서 시즌 3승째를 챙긴 오지에WRC 제6전은 아프리카로 남하해 7월 24~27일 케냐에서 열린다. 오랜 전통의 사파리 랠리는 1953년 태어나 1973년 WRC 캘린더에 포함되었으며, 2002년 이후 오랜만의 부활이다. 원래 지난해 예정이었다가 코로나 사태로 1년 미루어졌다. 예전처럼 60km짜리 초장거리 스테이지는 없지만 거친 노면과 무더위만으로도 최악의 난이도를 자랑한다.  글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 토요타 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
제5전 모나코/제6전 아제르바이잔 그랑프리(7월호) 지난해 열리지 못했던 모나코 그랑프리는 올해 관중까지 받았다 페르스타펜과 페레스 1승씩모나코와 바쿠에서 레드불 2연승모나코 폴포지션의 르클레르가 결승에서 달려보지도 못하고 리타이어했다. 대신 페르스타펜이 생애 처음으로 모나코 우승컵을 손에 넣었다. 아제르바이잔에서는 선두를 달리던 페르스타펜이 타이어 펑크로 리타이어하고 팀동료 페레스가 승리했다. 메르세데스는 오랜만에 무득점으로 경기를 마쳤다.F1의 보석이라 불리는 모나코 서킷의 전경 제5전 모나코 그랑프리F1의 보석이라 불리는 모나코 그랑프리는 지난해 코로나 사태 속에서 열릴 수 없었다. 1929년 시작되어 거의 멈추지 않았던 전통의 이벤트도 전 세계적 펜데믹이라는 위기 앞에서는 무력할 수밖에 없었다. 2년 만에 개최되는 모나코 그랑프리는 관객 수를 제한하기는 했지만 스탠드 관전이 허용되었다. 예년에 비해 확실히 한산한 분위기라도 코로나 사태 이후 처음 열리는 스트리트 서킷 레이스라는 점에서 의미가 컸다.5월 22일 토요일. 모나코 그랑프리 예선을 앞둔 서킷 주변은 아침에 내린 비가 거의 말라 있었다. 오전에 열린 F2에서는 잭에이큰(한세용)이 HWA 레이스랩의 마테오 난니니 대타로 출전해 눈길을 끌었다.페르스타펜금요일의 자유 주행에서는 레드불의 페르스타펜이 가장 빨랐고, 페라리 듀오 르클레르와 사인츠가 바로 뒤에 있었다. 사고로 차가 크게 부서진 믹 슈마허는 예선을 포기했기 때문에 Q1에서는 19대의 차가 달렸다. 추월이 극도로 어려운 모나코 서킷에서는 스타팅 그리드가 무엇보다 중요하다. 하지만 예선 역시 어렵기는 매한가지. 짧고 비좁고 구불거리는 코스 레이아웃 때문에 예선에서 클린랩으로 달리기는 거의 불가능에 가깝다. 실력은 당연히 좋아야 하고, 운까지 좋아야 모나코 폴포지션과 우승도 가능하다. 특별 리버리를 선보인 맥라렌은 연습주행부터 주목을 받았다. 레이싱 역사에 수많은 전설을 남겼던, 라이트 블루와 오렌지의 걸프(Gulf) 리버리였다.르클레르, 예선 1위 직후 사고Q1에서는 모든 차가 소프트로 시작했다. 치열한 하위권 경쟁 끝에 츠노다, 알론소, 라티피, 마제핀이 떨어져 나갔다. 달리지 못한 슈마허는 자동으로 꼴찌. 결승 타이어를 결정짓는 Q2에서도 모두 소프트를 신고 나왔다. 초반에는 페라리 듀오가 앞서 나갔다. 이어서 보타스, 라이코넨이 잠정톱이 되었고 스트롤과 페텔이 1분 11초대에 들면서 순위를 갈아치웠다. 레드불과 페라리의 상위권 경쟁이 치열한 가운데 많은 업데이트를 투입한 메르세데스가 4, 5위. 세션 막판에 모든 차가 신품 소프트로 다시 코스에 나섰다. 르클레르가 1분 10초 597로 페르스타펜을 누르고 톱에 올랐다. 보타스가 3위, 해밀턴은 7위였다. 오콘, 리카르도, 스트롤, 라이코넨, 러셀이 Q3 진출에 실패했다.해밀턴은 7위에 머문 대신 최고속랩을 가져갔다Q3 초반에는 페르스타펜이 1분 10초 576으로 잠정톱. 르클레르가 잠정톱이 되고 사인츠 3위로 페라리 분위기가 좋았다. 모나코 출신인 르클레르가 홈그라운드 폴포지션을 차지할 가능성이 높아 보였다. 페르스타펜은 르클레르를 넘어서지 못했다. 하지만 여기서 이변이 벌어졌다. 르클레르가 풀사이드 시케인 출구에서 방호벽을 들이박고 주저앉았다. 그대로 세션이 종료됨에 따라 기록상 르클레르가 폴포지션이지만 만약 기어박스를 교체하게 되면 그리드 페널티다. 르클레르 뒤로 페르스타펜, 보타스, 사인츠, 노리스, 가슬리, 해밀턴, 페텔, 페레스, 조비나치 순이었다. 해밀턴은 근래에 볼 수 없던 부진한 모습으로 노리스와 가슬리 뒤에 머물렀다.르클레르의 리타이어로 초반부터 선두로 나선 페르스타펜페르스타펜이 선두 질주5월 23일 일요일. 모나코 그랑프리 결승전을 앞둔 몬테카를로 시가지는 기온 20℃, 노면 온도 37℃의 드라이 컨디션. 뒷산에 낮게 구름이 걸리고 비 예보가 있다. 예선 톱의 르클레르는 걱정했던 기어박스 교환이 필요 없어 폴포지션이 가능하다. 그런데 레코노상스랩에서 트러블이 발생했다. 왼쪽 드라이브 샤프트 문제로 개러지로 돌아온 르클레르의 차는 시간 내 수리 불가 판정. 그대로 경기를 포기하고 말았다. 반면 FP3에서 사고를 냈던 믹 슈마허는 꽁무니에 설 수 있었다.폴포지션 자리를 비워둔 채로 경기가 시작되었다. 2그리드의 페르스타펜이 보타스의 진로를 막으며 선두를 지켰고, 그리드 순서에서 큰 변화 없이 오프닝 랩이 지나갔다. 선두 페르스타펜과 2위 보타스는 최고속랩을 주고받으며 대열을 이끌었다. 해밀턴은 6위. 페르스타펜이 보타스와의 거리를 조금씩 벌려 20랩에는 2.5초로 벌어졌다. 페르스타펜을 선두로 보타스, 사인츠, 노리스, 가슬리, 해밀턴, 페텔, 페레스, 조비나치, 오콘 순이다.타이어 그레이닝으로 페르스타펜 추격이 여의치 않은 보타스는 사인츠의 압박을 받았다. 25랩에서 페르스타펜이 백마커 마제핀을 추월했다. 모나코는 어지간해서 추월이 쉽지 않다. 게다가 올해는 성능 차이마저 줄어 사실상 피트 작전이 유일한 기회. 그렇게 눈치 싸움을 하느라 피트인 타이밍이 늦어졌다. 해밀턴이 29랩을 마치고 소프트 타이어로 갈았다. 다음 랩에 보타스 피트인. 그런데 아무리 해도 왼쪽 앞휠 너트가 풀리지 않았다. 결국 리타이어.31랩을 마치고 타이어를 바꾼 페텔은 피트를 나서며 가슬리, 해밀턴을 만났다. 오르막에서 가슬리와 나란히 섰다가 아슬아슬하게 오버컷에 성공해 5위로 올라섰다. 상위권 대부분이 피트 작업을 마친 39랩의 순위는 페르스타펜, 사인츠, 노리스, 페레스, 페텔, 가슬리, 해밀턴, 스트롤, 라이코넨, 오콘 순. 대부분이 원스톱 작전이다. 사인츠가 50랩을 넘어 페르스타펜 추격을 시도했지만 타이어 상태만 나빠졌다. 노리스도 하드 타이어 상태가 좋지 않아 페레스의 압박을 받았다. 노리스는 초반에 이미 누벨 시케인 트랙 리미트를 2번 넘어 아슬아슬한 상태. 3번부터는 페널티다.페르스타펜이 생애 첫 모나코 그랑프리 우승을 차지했다. 올해는 루이비통에서 전용 케이스를 증정했다페르스타펜이 모나코에서 첫 승리하드로 시작한 스트롤은 58랩을 마치고 피트인, 소프트를 끼웠다. 츠노다는 아직도 스타트 때 끼었던 하드 타이어다. 66랩 째 소프트로 바꾼 츠노다가 다음 랩에 최고속랩을 경신. 하지만 10위 안에 들지 못할 경우 포인트는 무효가 된다. 득점에 실패한 츠노다2초 앞 가슬리를 제치기 힘들다고 판단한 해밀턴은 피트로 들어가 예선에서 썼던 중고 소프트로 갈고 1분 12초 909로 최고속랩을 경신했다. 가슬리와의 시차는 20초로 늘어났지만 다행히 7위 자리는 유지했다.알파타우리의 가슬리는 6위였다사인츠와 거의 10초의 여유가 있는 페르스타펜이 가장 먼저 체커기를 받았다. 올해는 테니스 선수 세레나 윌리엄즈가 체커기를 흔들었다. 지금까지 모나코와 인연이 없었던 페르스타펜이 개인 통산 12번째 우승컵을 모나코에서 차지했다.아쉽게 포디엄에 오르지 못한 페레스페르스타펜은 경기 후 인터뷰에서 “최고로 행복하다. 팀과 혼다가 이룬 성과에 만족한다. 레이스에서는 자신의 달리기에 집중하고 깔끔한 스타트를 목표로 했다. 가장 힘들었던 것은 집중력 유지였다. 선두를 달리면 마음이 느슨해져 실수가 나올 수 있기 때문에 그런 기분이 들지 않도록 혼잣말로 마음을 다잡았다. 모나코에서의 포디엄은 이번이 처음이다.”라고 감격했다.사인츠가 2위를 차지해 페라리의 자존심을 세워주었다 2위는 사인츠, 3위는 노리스가 차지했다. 공교롭게도 3명 모두 모나코 시상대 첫 경험이다. 페레스, 페텔, 가슬리, 해밀턴, 스트롤, 오콘, 조비나치가 득점권을 마무리했다. 사인츠와 페레스, 페텔 등 올 시즌 이적생들이 좋은 성적을 거두었다.이번 경기 결과 챔피언십 순위가 크게 요동쳤다. 시즌 2승째를 챙긴 페르스타펜이 해밀턴을 제치고 포인트 리더로 올라섰고, 노리스는 리타이어한 보타스를 제치고 3위가 되었다. 컨스트럭터 점수에서도 레드불이 149점으로 메르세데스를 1점 앞서 선두로 부상했다.바쿠 시티 서킷은 긴 직선로가 특징이다 제6전 아제르바이잔 그랑프리6월 5일 토요일. 제6전 아제르바이잔 그랑프리 예선을 앞둔 바쿠 시티 서킷은 기온 26℃, 노면 온도 50℃로 맑았다. 시내 도로를 사용하는 바쿠 시티 서킷은 6.003km 길이에 시계 반대 방향으로 돈다. 직선 구간이 길고 평균속도가 높아 앞차를 따라 달릴 경우 상당히 이득을 볼 수 있다. 그런데 올해는 빠른 차의 뒤에 붙기 위한 눈치싸움을 예방하기 위해 느린 차에 페널티를 부가하기로 했다.연습 주행 때 방호벽에 충돌했던 페르스타펜은 차를 고쳤지만 러셀(윌리엄즈)은 아직이다. Q1이 시작되자마자 피트 출구가 차들로 북적였다. 소프트 타이어가 부족한 메르세데스는 미디엄으로 세션을 시작했다. 스트롤이 15 코너에서 벽을 들이박고 적기 중단. 덕분에 러셀이차 고칠 시간을 벌어 Q2에 진출했다. 라티피, 슈마허, 마제핀 그리고 사고를 낸 스트롤과 조비나치가 떨어져 나갔다.보타스는 경기 내내 부진한 모습이었다Q2에서는 레드불과 페라리 듀오, 해밀턴이 톱타임 경쟁을 벌였다. 타이어는 모두 소프트. 부진이 계속되고 있는 메르세데스는 해밀턴과 보타스에 서로 다른 세팅을 선택했다. 세션 막판 리카르도가 3번 코너에서 방호벽을 들이박고 적기가 나와 그대로 세션 종료. 페텔과 오콘, 리카르도, 라이코넨, 러셀이 Q3 진출에 실패했다. Q3가 시작된 5시 9분. 노면온도가 44°C로 내려갔다. 르클레르가 잠정톱. 페르스타펜이 바로 뒤에 섰고 해밀턴과 보타스 7, 8위라는 낯선 광경이다. 해밀턴은 2위까지 올랐지만 보타스는 더 밀려났다. 2분을 남기고 재도전. 그런데 여기에서 츠노다가 3번 코너 방호벽을 들이박았고 뒤따르던 사인츠도 프론트 윙을 날려먹었다. 세션이 종료되며 르클레르가 그대로 폴포지션. 그 뒤로 해밀턴, 페르스타펜, 가슬리, 사인츠, 노리스, 페레스, 츠노다, 알론소, 보타스 순이었다.레드불 듀오와 해밀턴이 선두 경쟁6월 6일 일요일 오후 4시. 아제르바이잔 그랑프리를 앞둔 바쿠 시내는 기온 24℃, 노면온도 40℃였다. 노리스가 Q1 적기를 무시해 3그리드 페널티를 받았고, 스트롤과 조비나치는 공식 기록이 없지만 19, 20 그리드로 결승에 나설 수 있었다. 상위권은 전부 소프트로 시작. 라이코넨, 러셀, 라티피는 미디엄, 스트롤은 하드를 골랐다. 경기는 큰 혼란 없이 첫 코너를 지났다. 이후 백스트레이트에서 페레스가 가슬리를 추월해 4위. 사인츠는 브레이크 실수로 밀렸다. 러셀이 첫 바퀴를 마치고 피트인해 하드로 교환했다.아직 DRS 사용은 안 되지만 2랩을 마친 해밀턴이 슬립스트림을 사용해 르클레르를 간단히 제치고 선두로 나섰다. 하지만 앞으로 나섰을 뿐 달아나지는 못했다. 선두부터 10위권까지 거의 비슷한 간격이다. 3랩 째오콘이 연기가 나는 차를 개리지에 넣고 리타이어.연속 폴포지션의 르클레르는 4위로 경기를 마쳤다폴포지션의 르클레르는 결승 페이스가 좋지 못했다. 페르스타펜이 7랩, 페레스는 8랩에 르클레르를 제쳐 해밀턴 추격에 나섰다. 반면 보타스는 페텔 뒤 10위에 묶여 있다. 르클레르와 츠노다가 다소 이른 10랩 째 피트인해 하드 타이어를 끼웠다.사인츠는 경기 초반 제동 실수로 15위까지 떨어졌다5위의 사인츠가 8코너에서 브레이크 실패로 런오프 지역으로 돌진, 15위로 굴러떨어졌다. 해밀턴과 보타스가 연속 피트인. 12랩 째 피트인한 페르스타펜이 해밀턴 3.5초 앞으로 코스 복귀했고, 다음 랩에는 페레스가 들어왔다. 약간의 실수로 4.2초가 걸렸지만 해밀턴 바로 앞으로 언더컷 성공. 해밀턴은 페레스의 타이어 온도가 오르지 않았을 때 DRS를 켜고 공략했지만 여의치 않다. 현재 선두는 아직 피트인하지 않은 페텔. 18랩을 돈 페텔이 피트인하자 자연스레 레드불 듀오가 원투가 되었다.연이은 타이어 펑크 사고하드 타이어로 시작해 제1 스틴트를 길게 잡았던 스트롤이 30랩 직선로에서 가속 도중 타이어가 터져 방호벽과 충돌했다. 사고 지점에서 가까웠던 피트 입구는 폐쇄. 일단 세이프티카 선도로 사고차를 치우고 34랩에 피트를 개방했다. 36랩 째 경기가 재개되고 해밀턴이 페레스를 노렸다. 극단적인 저 드래그 세팅인 해밀턴은 직선 구간에서 빠른 대신 테크니컬 구간에서 뒤처졌다. 페텔이 르클레르를 넘어 5위, 다시 가슬리까지 추월해 4위로 올라섰다. 전성기를 떠올리게 하는 눈부신 추월전. 페르스타펜을 선두로 페레스, 해밀턴, 페텔, 가슬리, 르클레르, 츠노다, 노리스, 사인츠, 리카르도 순이다. 이대로 경기가 진행되면 레드불 원투 피니시다.선두를 달리다가 타이어 펑크로 리타이어한 페르스타펜하지만 이변은 아직 끝난 것이 아니었다. 이번 피해자는 선두 페르스타펜이었다. 메인 스트레이트 가속 구간에서 뒤타이어가 터지면서 방호벽에 충돌했다. 경기 중단이 선언되어 세이프티카 선도 아래 경주차들은 피트로 들어갔다. 선수들은 세이프티카 출동이 느리다며 분통을 터트렸다. 남은 경기는 3랩. 30분 이상 기다려야 하지만 페텔및 몇 명은 컨디션 유지를 위해 차에서 내리지 않았다.6시 10분이 되자 모든 차가 소프트를 끼우고 나왔다. 포메이션랩으로 한 바퀴를 소화했으니 2랩이면 경기가 끝난다. 폴포지션인 페레스 뒤로 해밀턴, 페텔, 가슬리, 르클레르, 가츠타, 노리스, 사인츠, 리카르도, 알론소가 그리드에 늘어섰다.재출발과 동시에 해밀턴이 맹렬히 가속해 1코너에 먼저 들어섰다. 대역전의 드라마가 그려지는 듯 보였다. 하지만 거기까지였다. 해밀턴이 앞바퀴가 잠긴 채 런오프 지역으로 돌진해 버렸다.3위를 차지한 가슬리페레스는 천국, 해밀턴은 지옥​이후 페레스는 마음 놓고 선두를 내달렸다. 페텔 2위, 가슬리가 3위로 부상. 르클레르가 가슬리를 추월하려 끊임없이 압박했지만 혼다 파워를 앞세운 가슬리의 방어는 단단했다. 바로 뒤에서 노리스도 호시탐탐 기회를 노렸다.페레스가 시즌 첫 승리. 페텔과 가슬리도 시즌 첫 포디엄의 기쁨을 나누었다6그리드에서 시작한 페레스가 지옥의 서바이벌에서 살아남아 통산 2승째를 챙겼다. “레드불에 들어와 첫 승리라 기쁘다. 페르스타펜은 우승할만한 주행을 했다. 팀의 원투 기회였기 때문에 마음껏 기뻐할 수 없었다. 경기는 마치 롤러코스터 같았다. 바로 뒤에 해밀턴이 있어 숨 돌릴 틈이 없었다. 너무나도 격렬한 배틀에 최대한 집중해야 했다. 마지막 재출발 때는 타이어 그립이 없었다.”라고 밝혔다.페텔의 피트인페텔 2위에 애스턴마틴은 축제 분위기였다페텔은 이적 후 최고 성적인 2위, 가슬리는 시즌 첫 포디엄이다. 르클레르, 노리스, 알론소, 가츠타, 사인츠, 리카르도, 라이코넨이 득점권을 마무리했다. 보타스 12위, 해밀턴 15위의 메르세데스는 2018년 오스트리아에서 더블 리타이어 후 오랜만의 무득점. 해밀턴은 무선으로 ‘내가 매직을 켜놓은 상태였냐’면서 망연자실한 모습이었다. 매직 버튼은 브레이크 밸런스를 극단적으로 앞으로 몰아 브레이크를 가열해 앞 타이어 온도를 빠르게 올리는 기능이다.페레스 우승으로 레드불이 챔피언십 포인트에서 앞서나갔다페르스타펜은 불의의 리타이어에도 불구하고 드라이버즈 챔피언십 선두를 유지했다. 또한 컨스트럭터 부문에서는 레드불이 페레스의 승리에 힘입어 메르세데스와의 점수 차를 26점으로 벌렸다. 페레스와 페텔이 드라이버즈 챔피언십에서 순위를 크게 올렸고, 컨스트럭터즈에서도 레드불이 선두로 올라선 가운데 중위권 순위가 요동쳤다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
MOTOR SPORTS NEWS 제105회 인디500에서 카스트로네베스 개인 통산 4번째 승리미국 인디카 시리즈 중 하나이면서 단일 레이스로도 인기가 높은 인디500. 올해로 105회를 맞은 유서 깊은 레이스가 5월 30일 열렸다. 관중을 절반 이하로 제한한 인디애나폴리스 스피드웨이는 지난해 무관중 경기의 한을 풀기 위해 14만에 달하는 열성 팬이 몰려들었다.인디500은 매년 미국 현충일(5월 4번째 월요일) 전날 열리지만 4월 초 공개 테스트부터 분위기가 고조된다. 5월 22일 살짝 흐린 날씨에서 시작된 예선. 칩 가내시 레이싱의 스콧 딕슨이 폴포지션을 차지했고 콜튼 허타(브라이언 허타의 아들), 토니 카난 등 혼다 엔진 사용자들이 1열을 차지했다. 많은 차가 엔트리하는 인디500은 3렬 종대로 늘어서 러닝 스타트로 경기를 시작한다. 올해 엔트리한 35명 가운데 인디500 우승자만 무려 9명. 5월 30일 일요일, 200랩을 달리는 결승 레이스가 시작되었다. 예선 마지막 기회에서 킴볼과 에릭슨이 기록 부족으로 탈락해 결승 참가차는 33대였다. 서킷 오너인 로저 펜스키의 선언에 엔진 시동을 걸고 경기를 시작했다. 3랩에 허타가 딕슨을 추월했고 4랩에 비케이가 선두가 되었다. 비케이는 선두를 유지하며 31랩을 마치고 피트인. 여기에서 다시 선두가 된 딕슨이 2랩 후 피트인했다. 윌슨이 피트 레인 입구에서 급제동 중 컨트롤을 잃고 방호벽에 충돌, 황기가 나오고 피트 레인은 폐쇄되었다. 딕슨은 연료 부족으로 긴급 피트인했다가 시동이 꺼져 사실상 경기를 망쳤다.50랩에는 애드 카펜터 레이싱 동료인 비케이와 데일리가 허타를 제쳤고 데일리가 선두로 부상. 71랩에 데일리가 피트인한 타이밍에 이번에는 카스트로네베스가 톱이 되었다. 비케이와 데일리가 104랩에 피트인하고 이번에는 멕시코 출신의 오워드가 랩 리더가 되었다. 118랩에 피트인했던 레이헐이 코스 복귀를 위해 가속하다 타이어가 빠지며 방호벽을 들이박았다. 세이프티카가 대열을 이끄는 사이 많은 차가 피트로 몰려들었다. 127랩에 경기가 재개되자 카스트로네베스, 오워드, 팔루가 격렬한 선두 다툼을 벌여 팔루가 앞으로 나섰다. 152랩에는 상위권 피트인으로 사토가 기회를 얻었다. 사토와 딕슨은 마지막까지 피트인 없이 달리는 연비 작전을 시도했다.169랩에 팔루를 제쳐 다시 선두가 된 카스트로네메스는 172랩을 마치고 최후의 피트인. 다음 랩에 팔루가 피트인 했다. 10랩을 남기고 로젠퀴스트, 사토, 팔루, 카스트로네베스 순. 8랩을 남기고 로젠퀴스트가, 다음 랩에 사토가 피트인 하면서 승리의 꿈에서 멀어졌다.이제 카스트로네베스가 선두. 5랩을 남기고 앞으로 나선 팔루가 필사적으로 자리를 지켰다. 슬립스트림을 허용하지 않기 위해 이리저리 흔들어 보았지만 추격은 집요했다. 2랩을 남기고 선두로 올라선 카스트로네베스가 그대로 달아나 가장 먼저 체커기를 받았다. 개인 통산 4번째 인디500 우승이다. 경기 후에는 철조망 펜스를 기어오르는 카스트로네베스의 트레이드마크, 스파이더맨 세레머니를 선보였다. 스프린트 레이스 도입하는 영국 GP의 세부 일정실버스톤에서 열리는 F1 제10전 영국 그랑프리. F1은 이곳에서 스프린트 레이스라는 새로운 형식에 도전하려 한다. 올해 3개 그랑프리에 도입될 스프린트 레이스는 토요일에 치러지는 단거리 레이스다. 토요일에 100km 남짓한 스프린트 레이스를 열고, 그 결과에 따라 일요일의 결승 레이스 그리드를 결정하는 방식이다. 이를 위해 예선은 금요일로 당겨지며, 자유 주행 세션(free practice)은 3번에서 2번으로 줄어든다. 스프린트 레이스는 30분 정도로 예상되며 피트인 할 필요는 없다. 가장 중요한 점수는 1, 2, 3위에서 각기 3~1점이 부여된다. 포디엄에는 올라가지 않고 파크페르메에서 트로피가 수여될 예정이다. 이번에 공개된 영국 그랑프리 타임 스케줄은 다음과 같다.  WTCR 개막전에서 현대 엘란트라 N TCR 대활약FIA의 월드챔피언십 중 하나인 WTCR은 독일을 시작으로 8개 라운드 16개 레이스의 대장정을 시작했다. 개막전인 독일 라운드는 뉘르부르크링 24시간 직전인 6월 3~5일, 뉘르부르크링 24시간의 서포트 경기 중 하나로 열렸다. 노르트슐라이페 풀코스를 3바퀴 달리는 결승 레이스가 2번 열렸다.시즌 첫 폴포지션의 주인공은 혼다 시빅 타입R을 모는 네스터 지'롤라미였다. 레이스1에서는 역시 혼다 세력 중 하나인 티아고 몬테이로가 우승. 링크&코의 우르티아와 뮬러가 더블 포디엄을 가져갔다. 신형 엘란트라(아반떼)로 5 그리드에서 시작한 노장 타르퀴니는 3위로 올라섰지만 마지막 랩에서 브레이크 실수로 후퇴. 현대 커스터머 세력에서는 미켈리즈가 5위, 타르퀴니가 6위로 경기를 마쳤다.이어진 레이스2에서는 엥슬러 현대 N 리퀴 몰리 레이싱 팀에 새로 들어온 장 칼 바네이가 2그리드에서 출발, 선두로 올라섰다. 스타트에서 밀린 지'롤라미는 2위로 부상하는 엥슬러를 격렬하게 방어하다 코스아웃. 바네이와 엥슬러의 현대 엘란트라 2대가 선두 그룹을 이루었다. 미켈리즈는 초반 스핀으로 20위까지 추락. 팀 동료 간의 선두 경쟁은 결국 바네이의 승리로 마무리되었다. 지난해 불리한 성능지수(BoP) 등 경기 내외적으로 힘겨운 시즌을 보냈던 현대 커스터머 세력은 개막전 대량득점으로 팀과 드라이버 부문에서 모두 선두로 시즌을 시작했다.카츠베르크가 안식년에 들어감에 따라 새로 들어온 바네이는 WEC와 인디 라이츠, A1 등에서 다양한 경험을 쌓은 프랑스 드라이버. 지난 시즌 WTCR 3위였다. 현대는 이번 시즌을 위해 신차 엘란트라 N TCR을 개발하면서 커스터머 드라이버들을 테스트에 적극 참여 시켜 많은 경험을 쌓도록 했다. 기존 i30 N TCR을 대체하는 엘란트라 N TCR 역시 좋은 성능으로 시즌 전망을 밝게 했다. 뉘르부르크링 24시간에서 현대, TCR 클래스 우승양산차 베이스의 다양한 경주차들이 한데 모여 녹색 지옥에서 벌이는 서바이벌 레이스, 뉘르부르크링 24시간이 지난 6월 5~6일 열렸다. 토요일 오후 2시 30분 시작된 경기는 때마침 내린 비로 난이도가 올랐다. 노르트슐라이페 쪽은 비교적 괜찮았지만 GP 슈트레케에 엄청난 폭우가 내렸다. 저녁 9시 30분경에는 짙은 안개로 앞이 거의 보이지 않았다. 결국 경기 중단. 일요일 낮이 되어서야 경기를 재개할 수 있었다. 이제 경기 양상은 스프린트 레이스로 바뀌었다. 포르쉐 세미워크스팀인 만테이 레이싱의 911이 로베 레이싱의 BMW M6를 제치고 종합 우승을 차지했다.현대도 TCR 클래스에서 혼다 시빅과 쿠프라 레온을 누르고 원투 피니시를 거두는 대활약을 펼쳤다. 베상/라우크/오스트리치(#830)의 엘란트라 N TCR이 우승, 엥슬러/슈틸/바네이(#831)의 i30 N TCR이 2위에 올랐다. 종합 순위는 32위와 33위. SP2T 클래스에 홀로 엔트리했던 i20 N도 완주에 성공했다. 현대는 뉘르부르크링 24시간에서 6년 연속 완주해 내구성과 성능 모든 면에서 일취월장했음을 증명했다. F1 싱가포르 그랑프리 취소. 일본도 위험?이미 중국과 터키가 연기, 캐나다 그랑프리가 취소된 2021 F1. 최근 싱가포르가 취소를 결정했다. 10월 3일 제16전으로 치를 예정이었던 싱가포르는 코로나 감염 확대로 인한 여행 규제조치에 따라 열지 않기로 했다. 싱가포르는 도심 스트리트 서킷이라 감염 통제가 쉽지 않다. 일주일 후에 열리는 일본 그랑프리 역시 불안하다. F1 측에서는 일단 여름에 열리는 올림픽의 진행 상황을 보고 결정하겠다는 입장이다.싱가포르를 대신할 그랑프리는 아직 발표되지 않았다. 일단은 터키와 중국이 후보. 이동이 쉽지 않은 만큼 앞뒤 경기의 지역까지 고려해야 한다. 하반기 경기들도 문제다. 브라질과 아랍에미리트, 터키 등은 영국 기준으로 여행 제한국가다. 많은 F1팀이 영국에 본거지를 둔 만큼 경기 후 관계자들은 10일간 자가 격리가 필요하다는 뜻. 코로나로 인한 국가별 상황이 워낙 유동적이라 하반기 F1 캘린더 역시 언제든 바뀔 수 있다. 해밀턴을 나락으로 떨어뜨린 ‘매직’아제르바이잔 그랑프리 선두를 달리던 페르스타펜이 타이어 펑크로 리타이어하면서 경기 막판 판도가 소용돌이쳤다. 당시 2위로 우승을 노리던 해밀턴은 브레이크 실수로 순위를 크게 떨어뜨리고 만다. 나중에 밝혀진 바에 따르면 당시 해밀턴은 실수로 매직 버튼을 눌러 앞쪽 브레이크만 작동하는 상태였다. F1 머신은 앞뒤 브레이크 배분을 조절할 수 있다. 매직 버튼은 그 한계치를 넘어 거의 앞쪽만 작동시킨다. 브레이크 온도를 빠르게 올려 그 열기로 앞 타이어를 데우는 이 기능은 포메이션 랩 혹은 세이프티카 출동으로 타이어가 식었을 때 유용하다. 그런데 이번에는 해밀턴이 운전 중 실수로 매직 모드를 선택했고, 앞바퀴가 잠기며 그대로 경기를 망치고 말았다. 메르세데스에서는 같은 실수가 반복되지 않도록 스위치 디자인을 개선하기로 했다. 누구의 윙이 휘었는가?F1에서는 DRS를 제외하고 원칙적으로 움직이는 공력 부품을 금한다. 그런데 제4전 스페인 그랑프리에서 해밀턴이 레드불 머신이 휘는 윙(flexible wing)을 사용하는 것 같다는 의혹을 제기했다. 윙은 소재 자체의 탄성 때문에 약간씩은 움직이지만 레드불의 경우 정도가 심하다는 주장이다. 실제로 온보드 영상에서 윙 높이가 고속에서 눈에 띄게 낮아지는 모습을 확인할 수 있었다.레드불에서는 즉각 반박하며 FIA의 검사를 통과한 적법한 차량임을 강조했다. 하지만 FIA 역시도 사태의 심각성을 인식했는지 6월 15일, 즉 프랑스 GP부터 더욱 강화된 테스트(사용 하중 50% 증가)를 실시하겠다고 통보했다. 곧바로 적용하지 않은 것은 설계 변경할 시간 여유를 준 것이다.윙으로 다운포스를 만들어내기 위해서는 필연적으로 공기저항이 따른다. 테크니컬한 구간을 의식해 다운포스를 높이면 직선 구간 속도에서 손해를 본다는 뜻. 그래서 규정에 저촉되지 않는 범위 내에서 윙의 변형을 이용하려는 시도가 있었다. 레드불이 2011년에 사용했던 프론트 윙 구조는 고속에서 바닥에 착 달라붙어 벤투리 효과를 높이는 방식이었다. 당시 FIA에서는 이를 막기 위해 테스트에 사용하는 무게를 2배로 늘렸다.레드불의 크리스천 호너 감독은 새로운 리어윙 설계에 50만 달러가 필요하며, 개발 예산 규제 하에서 전략적 선택을 해야 한다고 말했다. 그런데 이번 조치에 따라 바빠진 것은 레드불만은 아니다. 페라리와 알파로메오도 설계 변경이 필요하다며 분통을 터뜨렸다. 반대로 모나코 그랑프리를 망쳐 마음이 급한 메르세데스는 FIA의 대응이 미온적이고 너무 느리다며 불만을 드러냈다. 전 FIA 회장 막스 모슬리 타계무려 16년간 FIA 회장을 역임했으며, 모터스포츠 업계에 큰 족적을 남긴 막스 모슬리가 향년 81세로 세상을 떠났다. 영국 파시스트 연합의 당수였던 오스왈드 모슬리의 아들로 태어나 젊은 시절에는 특허 전문 변호사로 일했으며, 아마추어 드라이버로 F2에 참전할 만큼 운전 실력도 뛰어났다. 드라이버 활동은 1969년 끝냈지만 앨런 리즈, 그레이엄 코커 등과 함께 마치 엔지니어링을 세워 매뉴팩처러의 길에 들어섰다. 1993년에는 장 마리 발레스트레의 뒤를 이어 FIA 회장에 선출되었다. 이후 3번이나 재선임되며 2009년까지 무려 16년간 회장직을 맡았다. 후임은 현 회장인 장 토드다.버니 에클레스톤과는 친구인 동시에 정적이기도 했던 모슬리는 F1 핵심 권력답게 추문도 적잖았다. 2008년에는 나치 코스프레를 한 채 변태 플레이를 즐기는 모습이 몰래카메라로 공개되어 재출마를 포기하고 회장직에서 물러날 수밖에 없었다. 하지만 업적도 많았다. 모슬리는 F1 컨스트럭터 협회인 FOCA의 법률고문으로 일하며 ‘콩코드 협정’의 기틀을 마련해 FISA(FIA의 전신)와 컨스트럭터 사이의 오랜 갈등을 해소하는 데 중요한 역할을 했다. 또한 1994년 아일톤 세나 사망 후 안전성 향상을 위해 다양한 개혁을 시도했다. F1의 엄격한 충돌 테스트와 드라이버 머리를 보호하는 HANS 등이 모슬리 임기 중에 도입되었다. 베이비, 코로나 관련 위반으로 6개월 출장 정지현대 WRC2 소속 올레-크리스티앙 베이비가 6개월 출장 금지라는 중징계를 받았다. 다소 강력한 처벌 수위는 코로나 관련 규정을 위반했기 때문. 베이비는 포르투갈 랠리 기간이던 5월 20일 코로나 양성 판정을 받았다. 밀접 접촉자인 코드라이버 요나스 앤더슨은 다행히 음성이었다. 경기 일주일 전에 확진자와 접촉했던 베이비는 이를 FIA 담당관에게 신고하지 않았다. 게다가 이후에 10일간의 격리 의무를 지키지 않고 자동차를 몰아 스페인으로 돌아갔다.심사위원회는 11월 22일까지 6개월간의 출전 금지 조치를 내렸다. 관리 책임자인 현대 모터스포츠 N 측에도 훈계 처분이 내려졌다. 베이비는 자동차를 이용할 경우 집으로 돌아가 격리를 이어갈 수 있다는 설명을 들었다며 억울하다는 입장이다. 하지만 관계자는 베이비가 양성자와의 접촉을 신고하지 않았을 뿐 아니라 포르투갈을 떠날 때도 허가를 구하지 않았다면서 이는 심각한 규정 위반이라고 설명했다. 에스토니아 출신의 게오르그 린나마에, 보로디마이어 코르시아조도 비슷한 내용으로 6개월 출장 정지 처분을 받았다. WEC 제2전 포르티망 8시간, 토요타 원투 피니시세계 내구 선수권 WEC의 제2전 포르티망 8시간이 6월 13일 포르투갈 남부 알가르베 서킷에서 열렸다. 이번 경기에서는 새로운 하이퍼카가 등장해 눈길을 끌었다. 미국 수퍼카 메이커 글리켄하우스가 투입한 007 LMH는 개발 작업이 늦어 이번 경기에 1대만 투입했다. 하이퍼카 클래스는 토요타와 알핀, 글리켄하우스로 늘었지만 알핀 A480은 LMP1 머신을 다운그레이드한 것이라 실제 하이퍼카는 토요타 GR010과 글리켄하우스 007LMH뿐이다. 예선에서는 알핀(#36)이 제일 빨랐고 토요타 듀오가 뒤를 이었다.결승 초반에는 알핀의 페이스가 좋아 #8 토요타를 6초가량 리드했다. 반면에 피트인 주기는 토요타가 길어 알핀이 더 자주 들락거려야 한다. 시간이 지나자 #7을 선두로 토요타 듀오가 앞으로 나서고 알핀이 3위로 밀려났다. 하이퍼카 클래스 신입인 글리켄하우스는 경기 시작 2시간 경 GT카 무리와 접촉 사고, 클러치 수리로 뒤처졌다.경기 시작 5시간 경 세이프티카 출동. 재출발에서 토요타와 알핀이 격전을 벌였다. 이후 피트인 타이밍에 따라 선두가 바뀌는 가운데 토요타가 조금씩 이득을 보았다. 톱 3 중에 7시간 2분에 주유한 #8 토요타만이 끝까지 달릴 수 있고 나머지는 추가 피트인이 필요했다. 그런데 #20 하이럭스 레이싱이 코스 상에 멈추어 서 경기 막판에 풀코스 옐로 플래그가 나왔고, 이 타이밍에 #7 토요타가 피트인. #8 토요타의 4초 뒤로 코스 복귀에 성공했다. 여기에서 토요타는 페이스가 좋은 #7을 선행시키기로 한다. 하지만 #8은 떨어지지 않고 따라붙었고, 팀에서는 다시 포지션 교체 지시를 내려야 했다.결국 #8 부에미/하틀리/나카지마조가 개막전에 이어 2연승을 차지했다. #7 콘웨이/ 나카지마/마리아로페즈조가 2위였고 알핀의 네그라오/라피에르/파시'벌 조가 3위를 차지했다. 글리켄하우스는 우승차에 54랩 뒤처진 종합 30위(클래스 4위). LMP2 클래스는 조타팀의 데이비슨/다코스타/곤잘레스조(#38), LMGTE 클래스는 AF 코르세의 카라도/ 피에르귀디조가 우승을 차지했다. 제3전은 6월 18일 몬자에서 6시간 경기로 치러진다. 르망 하이퍼카 시대, BMW 복귀 시동올해부터 WEC와 르망은 기존 LMP1과 결별하고 하이퍼카 시대의 출발을 알렸다. 아직 참가 메이커가 많지 않지만 2~3년 안으로 한층 풍성해질 것으로 보인다. 유럽의 LMh와 미국 IMSA의 LMDh가 거의 동일 규정을 사용함에 따라 상호 교류전도 기대된다. 이제까지의 LMP1과 IMSA DPi 경주차는 같은 무대에서 달린 적이 없다.올해 토요타와 글리켄하우스가 포문을 열고, 포르쉐와 아우디, 푸조, 페라리가 신차 프로젝트를 시작했다. BMW도 참여를 결정함에 따라 역대 르망 우승자들 간의 화려한 배틀을 보게 될 전망이다. BMW M을 이끄는 마커스 플라쉬는 자신의 인스타그램을 통해 ‘WE ARE BACK! DAYTONA 2023’이라는 메시지를 공개했다. 사진 속의 차는 1999년 르망에서 우승을 차지했던 BMW V12 LMR이었다.신차 개발을 주도할 핵심 인물인 BMW M 모터스포츠의 마이크 크랙은 “모터스포츠 부문의 모든 인원은 같은 모티베이션을 공유합니다. 우리는 강력한 상대를 맞이해 자신을 테스트하며 승리를 따내고 싶습니다. 따라서 LMDh는 진정 우리가 바라는 새로운 도전지이자 흥미로운 프로젝트입니다. 데이토나와 세브링에서의 승리는 엄청난 동기가 됩니다. 앞으로 해야 할 일이 산더미지만 기대 또한 큽니다.”라며 기대감을 드러냈다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 현대, 혼다, BMW 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
자연 친화적 랠리 레이드, EXTREME E 올해 창설된 익스트림 E는 환경 친화적인 오프로드 레이스 시리즈로 남녀 드라이버가 한 대의 전기 랠리카를 나누어 타고 경기를 벌인다. 세바스티앙 로브, 카를로스 사인츠, 루이스 해밀턴, 에이드리언 뉴이 등 이름만 들어도 알만한 모터 스포츠계 거물들이 대거 참여했다. 사우디아라비아에서 열린 개막전에서는 로즈베르크팀의 크리스토퍼슨/테일러조가 우승을 차지했다.결승 출발 직전의 모습. 경주차 그리드는 팬 투표로 결정한다 모터스포츠 세계에 전기화 바람이 거세다. 포뮬러 E는 이미 7번째 시즌을 진행 중이고, 코로나 사태로 인해 일정이 미루어지기는 했지만 기존 레이스에 모터와 배터리를 도입하려는 움직임도 줄을 잇는다. WRC는 내년에 하이브리드 엔진으로 바꾸며, WTCR과 월드랠리크로스도 완전 전기 클래스 도입을 앞두고 있다.최근 익스트림 E가 이런 흐름에 동참했다. 전기차로 달리는 랠리 레이드다. 시리즈의 창설자인 알레한드로 아가그는 스페인 정재계를 아우르는 거물로 포뮬러 E도 만들었다. 그는 인디카 챔피언이자 절친인 질 드 페랑과 아침 식사를 하던 도중에 익스트림 E에 대한 아이디어를 얻었다.남녀 드라이버가 한 번씩 나누어 달린다 환경문제와 대면하다오늘날 모터스포츠가 처한 가장 큰 장애물은 바로 환경문제다. 탄소 규제가 본격화되면서 내연기관을 사용하는 레이스는 점점 설 자리를 위협받고 있다. 전기차라면 이런 문제로부터 자유롭고, 또한 랠리 레이드라면 사람의 발길이 닿지 않는 외딴 지역에서도 경기가 가능하다. 익스트림 E는 이런 생각에서 출발했다.빠르고 정확한 드라이버 교체도 경기의 중요한 요소 모터스포츠는 오랫동안 자연을 파괴한다는 오명을 들었지만 익스트림 E는 오히려 자연 파괴의 상징과도 같은 지역을 달리며 기후 변화에 대한 경각심을 높인다. 개막전은 사우디아라비아 알울라의 사막에서 열렸으며, 제2전 오션 X프리는 세네갈의 장미호수, 최종전 글라시어 X프리는 세상의 끝이라 불리는 아르헨티나 최남단을 달릴 예정. 남극에 가장 가까운 기항지 우수아이아는 기후 변화를 극명하게 체험할 수있는 지역이다.안드레티팀의 케이티 머닝스. 티미 한센과 팀을 이루었다 남녀 스타 드라이버의 조합익스트림 E는 남녀 드라이버 한 팀을 이룬다는 점에서 유래가 없다. 게다가 스타 드라이버들이 대거 참여했다. WRC 챔피언 세바스티앙 로브와 카를로스 사인츠 외에 월드랠리크로스 챔피언 요한 크로스토퍼슨과 티미 한센이 출전한다. 로브가 속한 팀 X44는 루이스 해밀턴이 만들었다. 44는 해밀턴의 엔트리 넘버. 반면 크리스토퍼슨이 속한 로즈베르크 X 레이싱(RXR)은 니코 로즈베르크가 아버지 케케 로즈베르크와 함께 창설했다. F1에서 유명한 챔피언 부자(父子)다. 역시 F1 챔피언인 젠슨 버튼은 자신이 만든 JBXE팀에서 운전도 한다. 압트 쿠프라팀에서는 DTM, 월드랠리크로스 챔피언인 마티아스 애크스트롬이 출격한다. 벨로체 레이싱은 E스포츠팀 벨로체와 레드불의 에이드리언 뉴이, 포뮬러 E 챔피언 장 에릭 베른 등이 참여해 결성했다. 이밖에도 미국을 대표하는 명문 팀, 안드레티와 칩가내시가 엔트리에 이름을 올렸다.로즈베르크팀의 몰리 테일러요한 크리스토퍼슨이 초대 우승자가 되었다 여성 드라이버진도 화려하다. 에크스트롬과 짝을 이루는 클라우디아 허트겐은 2005년 뉘르 내구 시리즈(VLN) 챔피언이다. 여성 모터크로스 선수 중 세계 최강이자 다카르 랠리 경험이 많은 라이아 산즈는 같은 스페인 출신의 선배 사인츠와 팀을 이룬다. 안드레티팀의 캐이티 머닝스는 ERC를 거쳐 WRC를 경험한 23세의 영국 랠리 드라이버. RXR의 몰리 테일러는 호주 랠리 챔피언(2016년)이자 시리즈 유일의 여성 우승자다. 로브와 팀을 이룬 스페인 출신의 크리스틴 구티에레즈는 5번의 다카르 출전 경험이 있다. 올해 초에는 역사상 2번째로 다카르 스테이지 우승을 차지한 여성 드라이버(최초는 클라인슈미트)가 되었다. 당시 출전 클래스는 라이트웨이트 비클.로즈베르크팀의 몰리 테일러요한 크리스토퍼슨이 초대 우승자가 되었다 포뮬러 E와 같은 고향 출신랠리카는 모든 팀이 동일하다. 포뮬러 E 경주차를 만드는 프랑스의 스파크 레이싱이 개발한 오디세이 21은 나이오븀 합금 강관 프레임에 천연 섬유로 만든 복합소재 보디를 씌웠다. 앞뒤 2모터가 시스템 출력 400kW(550마력), 93.8kg·m에 달하는 강력한 토크를 낸다. 배터리 냉각 등을 고려해 성능은 약간 봉인하기로 했다. 큰 차체는 1,650kg로 다소 무겁지만 정지상태에서 시속 100km 가속 4.5초, 최고시속 200km가 가능하다. 직경 940mm의 거대한 타이어는 컨티넨탈제.폭스바겐의 스페인 자회사인 세아트 쿠프라가 엔트리했다 원메이크라고는 해도 약간의 자유는 있다. 엔진 커버와 사이드 스커트, 램프와 앞뒤 범퍼의 변형이 가능하다. 메이커팀 혹은 스폰서에 따라 원하는 디자인으로 바꿀 수 있다는 뜻이다. 이번 시즌에는 대부분 기본형 그대로지만 칩가내시 레이싱은 GMC의 스폰서를 받아 허머 디자인을 선보였다. 모터도 자사 부품을 사용할 수 있다.세바스티앙 로브 등유명 드라이버들이 대거 참여했다 무게 400kg, 800V 배터리팩은 운전석 뒤, 차체 중앙에 배치했다. 포뮬러 E와 동일하게 윌리엄즈 어드밴스드 엔지니어링에서 공급한다. 사용 환경은 아스팔트를 달리는 포뮬러 E와는 완전히 다르다. 거구의 차체로 거친 비포장 노면은 물론 50°가 넘는 급경사를 오르내려야 한다. 앞뒤 더블 위시본 서스펜션에는 BOS의 조절식 모노 댐퍼를 달아 38cm의 스트로크를 확보했고, 브레이크는 AP 제품이다.4~6위가 맞붙는 크레이지 레이스는 일종의 패자부활전 랠리 레이드+랠리크로스?경주차 외에도 특별한 점이 많다. 코드라이버 없이 드라이버 혼자 운전하며 남녀 드라이버 1명씩 짝을 이룬다. 운전 순서는 마음대로다. 출발 직전까지 누가 운전하는지 숨길 수 있다.전기차의 피할 수 없는 골칫거리인 주행거리 문제와 드라이버 교체를 고려해 비교적 짧은 구간을 두 바퀴 도는 형태로 스테이지를 마련했다. 창설전의 경우 한바퀴 8km의 코스를 2번 도는 16km의 스테이지에서 경기를 치렀다. 추가 출력을 얻을 수 있는 하이퍼드라이버 기능도 있다. 하지만 모든 차가 사용할 수 있는 것은 아니고 각레이스 첫 번째 점프구간에서 가장 멀리 점프한 차에만 제공된다. 따라서 하이퍼드라이브를 쓰고 싶다면 다소 과감한 점프가 필요하다.예선을 제외한 나머지 경기에서는 여러 대가 함께 달린다. 랠리 레이드와 랠리크로스의 특징이 한데 섞여 있는 셈. 토요일은 예선 라운드 2번을 치러 랩타임에 따라 3대씩 묶는다. 상위 3팀이 세미파이널, 4~6위는 크레이지 레이스, 하위권 7~9위는 슛아웃 레이스다.세미파이널에서 1, 2위와 크레이지 레이스 우승팀이 결승 레이스에서 맞붙는다. 포인트는 토요일 예선 순위에 따라 12~4점을 받고, 일요일 결승 결과에 따라 25~4점을 받는다.사막과 밀림, 극지방처럼 자연 파괴의 상징적인 장소에서 경기를 펼친다 사우디아라비아에서 열린 개막전4월 3~4일 사우디아라비아에서 창설전이 열렸다. 사막을 달리기 때문에 ‘데저트 X프리’로 불린다. 바위산이 즐비한 알울라의 사막 지형에서 로즈베르크 X 레이싱(RXR)의 크리스토퍼슨/테일러조가 초대 우승자가 되었다.예선에서는 로브/구티에레즈가 합산 21분 55초 998로 가장 빨랐다. 사인츠/산즈, 크리스토퍼슨/테일러가 2, 3위로 세미파이널행. 한센/머닝, 베넷/지암파올로 존카, 버튼/알린 코툴린스키조가 4~6위. 레둑/프라이스, 에크스트롬/허트겐, 사라쟁/체드윅은 7~9위로 슛아웃 행이다. 허트겐과 사라쟁은 예선에서 차가 전복되었다.특히 사라쟁의 차는 프레임이 파손되어 더 이상 달릴수 없었다. JBXE 팀은 피트 속도 위반에 이어 드라이버 교체 후 너무 일찍 출발하는 바람에 연속 페널티를 받아 175.5초의 누적 페널티를 받았다.기념할만한 창설전 포디엄에 오른 선수들 세미파이널에서는 크리스토퍼슨/테일러, 로브/구티에레즈가 결승에 직행했다. 전설적인 두드라이버(로브와 사인츠)가 격렬하게 다투는 모습을 보는 것만으로도 흥미진진했다. 크레이지 레이스에서는 한센/머닝 조가 우승해 결승에 진출했다. 2대만 출전한 슛아웃에서는 추돌 사고가 있었다. 내리막 구간에서 앞서가던 허트겐을 레둑이 덮쳐 모두 리타이어. 결승에서는 한센/머닝, 크리스토퍼슨/테일러, 로브/ 구티에레즈가 맞붙었다. 출발은 한센이 가장 빨랐다. 크리스토퍼슨과 로브가 2위를 다투는 듯했지만 로브가 스티어링 트러블로 후퇴. 크리스토퍼슨이 한센을 추월해 선두로 올랐고, 드라이버 교체 후 테일러가 리드를 잘 지켜 가장 먼저 피니시 라인을 통과했다.경기는 새롭고 흥미진진했지만 문제도 있었다. 코스나 경기 방식에 익숙하지 못해 실수가 이어졌다. 몇 개 팀의 속도제한장치가 제대로 작동하지 않았고, 스티어링 트러블도 있었다. 전복 사고로 프레임이 파손된 벨로체 레이싱의 차는 수리가 불가능했다. 충분한 수리 부품의 확보는 앞으로의 큰 숙제다. 이어지는 오션 X프리는 5월 29~30일 다카르 세네갈에서 5월 29~30일 열린다. 아름다운 핑크빛 호수 ‘락 로즈’는 세네갈의 손꼽히는 관광지이자 한때 다카르 랠리 결승 지점이었다.랠리지만 코드라이버는 없다 환경을 생각하다익스트림 E의 탄생 배경에는 환경 문제가 있다. 배출가스가 없는 전기차라면 기본적으로는 친환경이지만 전기를 만드는 과정까지 고려해야 한다. 또한 서킷이나 도심이 아니라 사람이 발길이 드문 지역에서는 전기 확보도 쉽지 않을 터. 주최 측에서는 수소 연료전지 발전기로 이런 문제를 해결한다. 수소와 산소에서 전기를 만들어 내는 연료전지는 공해물질 없이 발전이 가능하다.로즈베르크 레이싱은 F1 챔피언 니코 로즈베르크가 만들었다각 경기마다 자연보호를 위한 레거시 프로그램과도 연계된다. 개막전 데저트 X프리의 경우 홍해 연안에서의 거북이 보호 프로그램이었다. 세네갈의 오션 X프리에서는 맹그로브 밀림 재건, 브라질의 아마존 X프리에서는 아마존 밀림 재건 프로그램과 협력한다.또 하나 눈여겨볼 부분은 물류와 이동이다. 화물과 승객을 함께 실어 나르는 3천톤급 선박을 사용해 바닷길로 다닌다. 원래 영국 해군 소속이었던 이 배의 정식 명칭은 세인트 헬레나(RMS St. Helena). 세인트 헬레나섬을 오가던 정기 화물선이었고, 포클랜드 전쟁 중에는 기뢰 소해선으로 쓰이기도 했다. 이제는 익스트림 E에서 새로운 임무를 부여받았다. 바다위 이동식 허브로 변신해 경주차와 각종 관련 화물, 인원들을 실어 나른다. 청정 이미지에 어울리도록 엔진과 발전기를 개조해 저유황 디젤 연료를 사용하며, 물 소비를 줄이는 에어 투 워터 스트림 등 신기술을 도입했다. 글 이수진 편집장 사진 레드불 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
제3전 크로아티아 랠리발칸반도에서 열린 시즌 첫 타막 랠리오지에가 막판 극적인 역전승 발칸반도의 크로아티아에서 이번 시즌 첫 번째 타막 랠리가 열렸다. 국립공원의 아름다운 풍광 속에서 벌어진 스피드 경쟁에서 오지에가 역전승을 거두었다. 2위는 에번스로 토요타가 더블 포디엄. 초반 선두였던 누빌은 타이어 선택 실패로 3위로 밀려났다. 발칸 반도의 크로아티아는 아름다운 풍광을 자랑한다 지난해 WRC는 케냐와 일본을 새로 받아들이면서 프랑스(코르시카) 랠리를 캘린더에서 떼어냈다. 그런데 펜데믹 사태로 많은 이벤트가 취소되는 과정에서 독일과 일본 랠리마저 취소되자 타막 랠리의 씨가 말랐다. 다행히 급조된 최종전 몬자 덕분에 타막 랠리 하나 없이 시즌이 끝나는 사태는 막을 수 있었다. 올해도 여전히 프랑스와 독일이 없지만 크로아티아와 벨기에 랠리가 그 역할을 대신한다. 지난해 11월 계획되었다가 막판에 취소된 벨기에 이프르 랠리는 올해 8월 열린다. 한편 시즌첫 타막전의 역할은 크로아티아 랠리가 맡았다.첫날 선두였던 누빌은 타이어 선택 실패로 추격을 허용했다 스포츠 강국으로 알려진 크로아티아는 한때 유고슬라비아 왕국의 일부였다. 2차대전 종전후 요지프 티토 집권기에는 소련 연방으로부터 축출되어 독자 노선을 걷기도 했고, 1980년 티토 사망 후 유고슬라비아가 붕괴되는 과정에서 피의 내전을 거치며 힘겹게 독립을 얻었다. 이제는 안정을 찾아 빠르게 성장하고 있는 발칸반도의 국가다.한적한 마을을 통과하는 랠리카 수도 자그레브를 본거지로 하는 크로아티아 랠리는 아직 유고슬라비아였던 1974년 시작되었다. 당시 명칭은 INA 델타 TLX 랠리. 이후 1986년 유럽 챔피언십에 편입되었고, 2007년에는 ERC의 최고 레벨로 승격했다. 이제 크로아티아는 WRC를 개최하는 34번째 국가가 되었다. 아름다운 자연경관을 무대로 테크니컬과 고속 성격이 혼재된 코스가 매력적이다.타나크는 4위로 경기를 마감했다 테크니컬한 고속 스테이지개막전에서 다소 고전했던 현대는 제2전 아크틱 랠리에서 타나크가 우승하고 누빌이 3위로 더블 포디엄을 달성하면서 반격을 시작했다. 이번 크로아티아에서는 누빌과 타나크 외에 3번째 차에 크레이그 브린을 기용했다. 누빌은 시즌 개막 직전 코드라이버를 교체하는 악재에도 불구하고 페이스를 잃지 않았다. 새로이 한 팀이 된 마틴 비데거는 프랑스어 발음을 교정하며 누빌과 빠르게 손발을 맞추어 나가고 있다. 브린은 2018년 8월의 독일전 이후 오랜만의 타막 랠리. 챔피언십 포인트에서는 누빌이 로반페라에 4점차 종합 2위, 타나크도 5위로 올라섰다. 이밖에 현대 C2 콤페티션에서는 피에르루이 루베가 출전한다.현대 C2 컴페티션으로 엔트리한 피에르루이 루베 토요타 역시 워크스 3명(오지에, 에번스, 로반페라)에 가츠타를 투입했다. 야리스 랠리카는 프론트 펜더 부분에 새로운 공력 파츠를 투입해 쉐이크다운 테스트에서 빠른 속도를 보였다.아크틱 랠리에서 오지에가 리타이어한 대신 2위를 차지한 로반페라가 챔피언십 리더로 부상했다. 20살인 로반페라는 챔피언십 포인트 리더 최연소 기록도 경신했다. 한편 워크스 세력 마지막 조각인 M스포트에서는 프랑스 출신의 신예 아드리안 포모를 승격시키는 한편 그린스미스의 코드라이버를 교체했다. 수니넨은 WRC2로 잠시 내려갔다.토요타는 새로운 공력 파츠를 투입했다. 사진은 에번스 WRC 첫 개최인 이번 크로아티아 랠리는 20개 SS, 300.32km 구간에서 경기를 벌였다. 4월 22일 목요일 쉐이크다운 테스트. 자그레브 외곽에 마련된 4.6km의 숲속 스테이지는 좁은 노폭에 업다운이 있으며 군데군데 나뭇잎과 자갈이 굴러다녔다. 테스트에서 가장 빠른 것은 토요타의 에번스였다.크로아티아 랠리는 좁고 구불거리는 길이 특징이다 누빌 첫날 종합 선두로 나서랠리 대열은 목요일 저녁 국립대학 도서관 인근에서 세레머니 행사를 가진 후 23일(금) 아침 일찍 자그레브 랠리 본부를 떠나 남서쪽으로 향했다. SS1~SS8은 사모보르스코 고르예와 줌베락 자연공원에 마련된 4개 스테이지를 2번 반복하는 99.82km 구성. ‘천 개의 코너’라고 표현할 만큼 구불거리는 좁은 도로는 페이스 노트와 싱크 맞추기 어렵기로 악명이 자자하다. 선수들 중에 크로아티아 랠리 경험자가 거의 없는데다 피렐리가 새로 투입하는 타이어(P제로 RA 하드) 역시 아스팔트 노면 데이터가 부족했다.6.94km의 단거리 오프닝 스테이지(SS1). 기온은 목요일과 비슷한 11~12℃였다. 로반페라가 스타트 5.4km 지점의 완만한 내리막 코너에서 길을 벗어나 추락했다. 다행히 부상은 없었지만 차가 대파되어 리타이어할 수밖에 없었다. 누빌이 SS1을 시작으로 SS3, SS4를 잡으며 종합 선두가 되었다. 같은 코스를 반복해 달린 오후에는 오지에가 3개 스테이지를 잡아 에번스를 추월했다. 오지에는 이날 스테이지 우승 기록 600회를 돌파했다.목요일 저녁 자그레브 국립대학 도서관 인근에서 세레머니 행사가 열렸다 금요일 스테이지는 대부분 고속으로, 좁은 노폭을 벗어나거나 코너를 가로지르는 차들이 자갈을 흩뿌리면서 점점 더 까다로워졌다. 금요일 경기 결과 누빌이 선두, 오지에와 에번스가 8초 남짓 떨어져 2, 3위다. 스페어까지 전부 하드 타이어만 끼우고 경기를 시작했던 타나크는 누빌의 페이스를 쫓지 못했다. 서비스에서 세팅을 손본 후 SS5에서는 가장 빨랐지만 누빌에 31.9초 차 4위로 첫날을 마쳤다. 타막에 적응 중인 브린은 타나크 23초 뒤에 5위. M스포트 포드 진영에서는 신예 아드리안 포모가 6위로 가장 빨랐다.관중들의 도움을 받고 있는 아드리안 포모. 포드 세력의 희망으로 떠올랐다 타이어 선택으로 갈린 판세24일 토요일은 전날 인근 지역에서 4개 스테이지를 반복해 달렸다. SS9~SS16의 8개 스테이지 합계 121.92km로 3일 가운데 가장 길었다. 데이2는 토요타 세력이 기세를 올렸다. 오지에와 가츠타, 에번스가 오전 4개 스테이지를 나누어 가졌다.반면 누빌은 20km가 넘는 오전 장거리 스테이지 2개(SS9, 10)에서 오지에와 에번스의 추월을 허용했다. 누빌은 추가적인 그립을 기대하고 앞에 하드, 뒤에 소프트를 선택했다. 하지만 예상보다 기온이 올랐고, 그립 밸런스가 무너져 원하는 라인을 그릴 수 없었다.상황은 하드 타이어 4개를 끼운 토요타 쪽에 유리하게 돌아갔다. 그래도 한 줄기 희망은 있었다. 오후를 시작하는 SS13에서 선두 오지에가 타이어 손상으로 10초가량 손해를 보았다. 반면 누빌은 SS13과 SS15 톱타임으로 추격의 고삐를 죄었다.선두 오지에와 2위 에번스, 3위 누빌까지의 시차는 10.4초. 타나크(현대)는 여전히 4위로 누빌로부터 27.4초 떨어져 있다, M스포트 포드의 아드리안 포모는 타나크와 51.7초 차 5위. WRC 데뷔전임을 감안하며 인상적인 페이스다. 브린(현대)은 오프닝 스테이지 시작과 동시에 타이어 펑크로 2분 가까이 시간을 잃고 9위로 떨어졌다. 스페어 타이어를 하나밖에 싣지 않아 과감히 푸시할 수 없었지만 8위로 한 단계 만회한 채 토요일을 마감했다. 7위 가츠타(토요타)에서 1분 이상 떨어진 상태다.오랜만에 타막 랠리로 돌아온 브린 최종 스테이지에서 오지에가 역전극25일 일요일. 자그레브에서 북쪽에 위치한 2개 스테이지를 반복해 달리는 17~20SS 78.58km 구간에서 최후의 승부를 벌였다. 오프닝 스테이지(SS17)는 25.2km로 이번 크로아티아 랠리 가운데 가장 길다. SS17을 잡은 것은 에번스. 누빌이 1.4초, 오지에가 2.7초 차이로 뒤를 따랐다. 에번스가 오지에를 제쳐 선두로 올라서고 누빌은 그런 에번스를 8.4초 차이로 따라붙었다. 오지에는 이동 구간에서 교통사고로 차체 우측이 부서졌다. 하지만이 날은 서비스 시간이 없기 때문에 테이프로 응급처치만 하고 달릴 수밖에 없었다.많은 차가 코너를 숏컷 하느라 자갈을 흩뿌려 점점 달리기 어려워졌다 주유를 마친 랠리카들이 오프닝 스테이지로 되돌아가 SS19를 시작했다. 마지막 추격 의지를 불태운 누빌이 2분 43초로 가장 빨랐다. 하지만 추격자들에 비해 미세하게 빨랐을 뿐이다. 이제 선두 에번스와 8초, 오지에와 4.1초 차이다. 남은 것은 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS20뿐. SS18을 다시 달리는 14.09km 구간이다.7회 챔피언의 저력을 살린 오지에가 파워 스테이지를 잡으며 팀 동료 에번스를 0.6초차로 누르고 종합 우승을 차지했다. 에번스가 2위. 누빌은 3위로 시상대 마지막 자리를 차지했다. 타나크가 4위, 포드의 희망으로 떠오른 신예 아드리안 포모가 5위로 경기를 마쳤다. 브린은 종합 8위에 그쳤지만 파워 스테이지 2위로 추가 4점을 챙겼다.로반페라가 사고로 일찍 리타이어했다 오지에가 우승 25점에 파워 스테이지 5점을 더해 드라이버즈 포인트에서 선두가 되었다. 누빌은 3위(18점)에 파워 스테이지 3점을 추가해 2위 자리를 지켰다. 에번스와 타나크가 3, 4위로 한 계단씩 올라선 반면 리타이어로 득점에 실패한 로반페라는 5위로 밀려났다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 원투 피니시의 토요타가 138점으로 앞서나갔고 현대가 111점으로 그 뒤를 추격한다.크로아티아에서의 첫 이벤트를 성공적으로 마무리한 WRC는 5월 20~23일, 포르투갈 북부 항구이자 제2의 도시인 포르투에서 제4전을 치른다. 여름의 문턱에서 맞이하는 시즌 첫 그레이블 랠리. 더욱 격렬해질 챔피언십 쟁탈전이 선수들을 기다리고 있다.글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 토요타  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
제4전 스페인 그랑프리(6월호-3) 해밀턴, 전인미답의 폴포지션 100회 도달해밀턴과 페르스타펜의 치열한 공방전비에 젖은 이몰라에서 페르스타펜이 시즌 첫번째 승리를 차지했다. 이어진 포르투갈과 스페인에서는 해밀턴이 주인공이었다. 해밀턴은 스페인에서 개인 통산 최초로 100번째 폴포지션을 따냈을 뿐 아니라 경기 막판 페르스타펜을 추월해 시즌 3승째를 손에 넣었다.바르셀로나 카탈루냐 서킷은 최근 10번 헤어핀을 완만하게 다듬었다 제4전 스페인 그랑프리5월 8일 토요일, 바르셀로나 카탈루냐 서킷에서 제4전 스페인 그랑프리 예선이 시작되었다. 시즌 개막 직전 공식 테스트 장소였던 만큼 각 팀의 데이터가 충분해 더욱 치열한 접전이 펼쳐졌다. 최근 레이아웃을 고쳐 10번 헤어핀 커브가 완만하게 바뀌었다. 드라이버 안전을 위한 조치.Q1은 점검을 위해 10분 늦게 시작했다. 미디엄을 끼고 나온 보타스가 잠정 톱이 되고 페르스타펜, 가슬리가 뒤를 이었다. 세션 막판 노리스가 톱이 되고 가츠타, 라이코넨, 슈마허, 라티피, 마제핀이 그리드 최후방을 확정했다. Q2에서는 대부분이 소프트로 출격. 페르스타펜이 1분 16초 922로 메르세데스 듀오 앞에 섰다. 페르스타펜과 러셀을 제외한 13대가 최종 어택을 시작. 페레스와 사인츠가 Q3 진출에 성공한 반면 애스턴마틴 듀오와 가슬리, 조비나치, 러셀이 떨어져 나갔다.스페인에서 개인통산 100번째 폴포지션을 기록한 해밀턴 상위 그리드를 결정짓는 Q3. 해밀턴이 1분 16초 714로 잠정 톱에 오르고 페르스타펜이 0.036초 차 2위. 보타스와 르클레르가 뒤를 이었다. 오콘, 사인츠, 리카르도, 페레스, 노리스, 알론소 순. 톱3는 최종 어택에서 기록을 경신하지 못했고 결국 해밀턴이 폴포지션을 확정 지었다. 사상 최초의 개인 통산 100번째 폴 포지션이다. 마제핀은 Q1에서 노리스의 진로를 방해해 3 그리드 페널티를 받았지만 꼴찌라서 이번 경기에서는 적용되지 않았다. 그의 실력으로 보아 이번 시즌 안에 적용이 가능할지 미지수. 페레스는 어깨 통증을 호소해 결승 전망을 어둡게 했다. 2그리드의 페르스타펜이 출발과 함께 해밀턴을 추월했다 해밀턴의 100번째 폴포지션5월 9일 일요일. 스페인 그랑프리 결승전을 앞둔 바르셀로나 카탈루냐 서킷은 기온 21℃, 노면 온도 31℃의 드라이 컨디션. 예선 때보다 기온이 살짝 낮아졌다. 타이어는 미디엄을 낀 라이코넨을 제외하고 모두 소프트.경기 시작과 함께 페르스타펜이 강하게 압박하며 1코너 안쪽을 찔러 선두로 부상했다. 르클레르도 보타스를 추월해 3위. 페레스는 6위로 올라섰다. 큰 사고 없이 오프닝 랩을 마친 대열이 경기를 이어갔다. 페르스타펜, 해밀턴, 르클레르, 보타스, 리카르도, 페레스, 오콘, 사인츠, 노리스, 알론소 순. 8랩에서는 츠노다가 기어박스 문제로 차를 세우고 리타이어했다. 세이프티카가 출동해 11랩에 경기가 재개되었다. 소프트로 시작한 차가 많다 보니 20랩 언저리에서 피트인이 시작되었다. 해밀턴에 1초가량 리드를 이어가던 페르스타펜이 24랩을 마치고 피트인. 커뮤니케이션 미스로 1랩 일찍 들어오는 바람에 4.2초가 걸렸다. 4랩 후해밀턴에 빠르게 작업을 끝내고 코스에 나왔을 때 페르스타펜은 이미 5초 달아나 있었다. 하지만 해밀턴은 최고속랩을 경신하며 착실하게 거리를 좁혔고, 33랩에서는 거의 1초까지 줄어들었다. 이제 코스 위차들은 모두 미디엄 타이어를 끼우고 있었다. 해밀턴이 DRS 가동 범위까지 추격해 들어오자 레드불의 에이드리언 뉴이가 간절히 두 손을 모으고 모니터를 바라보는 모습이 화면에 비추었다. 하지만 추월이 어렵다는 카탈루냐 서킷의 악명은 사실이었다. 해밀턴은 0.5초까지 추격하고도 좀처럼 추월 기회를 얻지 못했다.경기 후반 팀의 지시에도 불구하고 보타스는 해밀턴을 쉽게 보내주지 않았다 해밀턴이 42랩을 마치고 피트인, 새 미디엄으로 교체하고 언더컷을 노렸다. 보타스 뒤 3위로 복귀한 해밀턴이 다시 맹렬히 속도를 높였고, 팀 지시가 있었음에도 보타스는 해밀턴을 쉽게 앞으로 보내지 않았다. 사인츠가 접전 끝에 오콘을 제치고 7위로 올라섰다. 보타스는 53랩을 마치고 소프트로 교체. 페르스타펜과 해밀턴 모두 타이어 상태가 좋지 않았지만 거리는 빠르게 좁혀지고 있다.페르스타펜은 해밀턴 방어에 실패한 대신 최고속랩을 가져갔다 이제 7랩을 남긴 상황. DRS를 켠 해밀턴이 1코너 바깥을 찔러 선두로 올라섰다. 토토 볼프 감독이 불끈 주먹을 들어 올렸다. 추격이 힘들다고 판단한 페르스타펜이 소프트 타이어로 갈고 최고속랩을 노렸다. 뒤에서는 대선배 알론소와 신예 노리스가 득점권 진입을 두고 치열한 배틀을 벌이고 있었다. 페레스에 이어 르클레르도 소프트로 바꾸어 최고속랩 포인트에 도전했다.페르스타펜의 추격이 없어진 해밀턴이 무난하게 체커기를 받았다. 시즌 3승째. 페르스타펜은 1분 18초 149로 최고속랩 작성에 성공했다. 보타스가 3위였고 르클레르, 페레스가 뒤를 이었다. 리카르도, 사인츠, 노리스, 오콘, 가슬리가 득점권을 마무리했다. 가슬리는 알론소, 스트롤, 라이코넨, 페텔 등이 뒤얽힌 막판 접전을 뚫고 10위에 턱걸이했다.  글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 애스턴마틴  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
봄철 안전운전, 타이어 관리가 필수 - 한국타이어가 환절기에 제안하는 타이어의 올바른 관리법 - 마모 정도, 공기압 체크, 찢어짐 현상 등 세심한 관찰과 관리 필요봄철에는 전제적인 기온의 상승으로 자동차를 더욱 신경써서 관리해야 한다. 특히 안전한 운행 환경을 위해 한동안 미뤄둔 타이어 마모 정도, 공기압 체크, 찢어짐 현상 등 타이어 상태 변화를 세심하게 관찰하는 것도 필요하다. 타이어 마모, 안전운전의 마지노선은 3mm봄비가 잦은 노면에서 주행할 때는 타이어 마모도에 따른 위험성이 크다. 실제로 마모 상태가 같은 타이어로 제동력을 테스트하는 경우 젖은 노면에서의 미끄러지는 거리는 일반 도로보다 1.5배 이상 길어진다.빗길에서의 미끄러짐 현상은 타이어의 배수 능력과 관련된다. 타이어는 트레드(Tread: 노면과 닿는 타이어 표면)라는 고무층 사이 홈을 통해 도로 위 고인 물의 배수를 진행하는데 타이어가 지나게 마모된 경우 홈의 깊이가 얕아져 배수 능력이 감소하게 된다. 심한 경우에는 타이어와 도로 표면 사이에 수막현상이 나타나기도 한다. 수막현상은 빠르게 달릴 때 더욱 심화되는데 타이어가 심하게 마모된 자동차가 젖은 노면 위를 고속으로 달리는 것은 물 위에 주행하는 것과 비슷하다고 할 정도로 그 위험성은 크다.한국타이어의 실험에 따르면 실제로 젖은 노면에서 시속 100km 이상 달리다가 급제동 시, 홈의 깊이가 7mm인 새 타이어를 장착했을 때와 비교하면 홈의 깊이가 1.6mm로 심하게 마모된 타이어는 약 2배 가까이 제동력이 차이가 났다. 더욱이 80km/h 속도의 코너링 실험에서는 마모 정도가 거의 없는 타이어는 2~3m가량 미끄러지는 데 반해, 마모 정도가 심한 타이어는 도로 밖으로 이탈하는 등 위험성이 컸다.일반적으로 운전자들은 타이어의 홈 깊이가 1.6mm에 도달했을 때 타이어 교체를 생각한다. 하지만 한국타이어는 홈 깊이가 3mm 정도인 상태에서 타이어를 교체하는 것이 안전운행을 위한 올바른 판단이라고 강조하고 있다. 신품 타이어와 마모 타이어 배수 상태 비교 공기압 체크, 안전운전, 타이어 수명 연장, 연비 절감 효과타이어의 마모도를 체크한 다음에는 공기압을 점검해야 한다. 타이어의 공기압이 부족하면 회전저항이 커지고, 타이어 각 부분의 움직임이 커져 열이 과하게 발생된다. 이와 함께 고속주행을 할 때 타이어 표면이 물결을 치는 듯한 스탠딩 웨이브(Standing Wave) 현상이 발생한다. 이는 최악의 경우 타이어 펑크로 이어질 수 있어 매우 위험하다.반대로 공기압이 과하면 완충능력이 떨어져 승차감이 떨어지고 차가 고장날 수 있다. 또한 타이어의 모든 부위가 팽팽하게 부풀어 있어 갑작스러운 외부 충격에도 타이어가 쉽게 손상되며 중앙 부분은 마모 현상도 조기에 발생하게 된다.타이어의 트레드 부위 전체가 지면에 고르게 접촉되도록 하기 위해서 적정 상태의 공기압을 유지해야 한다. 타이어의 적정 공기압을 유지하면 전체적으로 균일하게 마모되기 때문에 수명을 연장하고 연비도 절감할 수 있다.타이어 공기압과 제동거리의 상관관계 기후에 맞는 계절용 타이어 장착이 중요겨울용 타이어가 장착된 자동차를 주행하다면 사계절용 타이어로 교체하는 것이 좋다. 겨울용 타이어는 겨울철 주행에 최적화되어 있어 눈길과 빙판길 주행 시 접지력, 제동성 등에 효과적이지만, 눈길이 아닌 일반 노면 주행 시 소음이 발생하며 타이어도 빨리 마모된다. 봄철에는 사계절용 타이어로 교체하는 것이 바람직하다.★ 타이어 안전 관리 6계명1. 매월 1회 전반적으로 타이어 점검을 받자. 2. 마모한계 1.6mm 이하인 타이어는 사용해서는 안 되며 3mm 정도 상태에서 여유를 두고 타이어 교체를 생각하자.3. 타이어는 기준에 맞는 적정 공기압이 상시 유지될 수 있도록 관리하자.4. 장거리 고속주행을 할 때는 타이어 내부의 축적된 열을 식혀주기 위해 2시간마다 휴식을 취하자.5. 상처 난 타이어는 운행 중 파열될 수 있으므로, 가까운 판매점에서 점검하며, 위험하다 생각되는 경우에는 새 타이어로 교체하자.6. 스페어타이어는 필요할 때 즉시 사용하도록 공기압, 상처 유무, 남은 홈 깊이 등을 필수적으로 점검하자. 정리 자동차생활  자료 제공 한국타이어앤테크놀로지  유튜브 자동차생활TV 바로가기
2021 업데이트된 교통관련 법규초과속 운전 시 형사처분 대상지난 12월 10일부터 제한속도를 80km/h 이상 초과 시 운전자에 관한 처벌이 강화되었다. 기존에는 범칙금과 벌점만 부과되었는데, 이제는 벌금과 구류 등 형사처분까지 받게 된다. 이에 따라 제한속도 80km/h 초과 시 30만 원 이하의 벌금형뿐 아니라 구류에 벌점 100점이 부과된다. 제한속도 100km/h 이상 초과 3회 적발 시 상습범으로 간주되어 1년 이하의 징역이나 500만 원 이하의 벌금과 함께 운전면허도 취소된다.자동차 부품 제조업, 통합환경관리제 편입지난 1월부터 환경오염시설 관련 인허가를 하나로 통합하는 이른바 통합환경관리제도에 자동차 부품 제조업(한국표준산업분류기호 303)이 추가되었다. 오염 매체별로 허가·관리하던 배출시설관리를 사업장 단위로 통합 관리하는 방식으로 환경에 미치는 영향이 큰 대기 2종 또는 수질 2종 이상 대형 사업장이 대상이다. 브레이크, 클러치, 샤프트, 기어 및 변속기, 휠, 쇼크 업소버, 라디에이터, 머플러, 스티어링 휠 등 자동차용 부품을 제조하는 국내외 108개 대형 사업장이 올해 새로 편입되었다.택시 운전 자격시험 기회 확대정밀적성검사와 시험을 따로 치렀던 택시면허 제도가 바뀐다. 올해부터 택시 운전 자격증 취득 시험이 택시연합회에서 한국교통안전공단(TS)로 이관되어 월 1~2회였던 시험 주기가 이제는 매일 4회, 1일 1회 응시할 수 있다. 기존 종이 시험 방식(PBT)에서 컴퓨터 시험기 방식(CBT)으로 바꾸어 당일에 발급 가능하다. 2월까지는 서울과 상주에서 시범 운영을 거쳐 3월부터 전국으로 확대 시행된다.개인사업자, 업무용 자동차보험 가입 의무화개인사업자의 업무용 자동차 전용보험 가입이 지난 1월부터 의무화되었다. 업무용 자동차를 본래 용도에 맞게 쓰자는 취지다. 이 보험은 사업자와 직원 그리고 계약에 따른 업무상 운전자 등에게만 보장되는 상품이다. 가입대상은 성실신고확인대상자, 전문직 사업자(변호사, 회계사, 변리사, 세무사, 의료, 수의사, 약사 등)로 이들이 소유한 업무용 승용차 중 1대를 제외한 나머지 모든 차에도 가입해야 한다. 미가입한 경우 업무용 승용차 관련 비용의 50%만 필요 경비로 인정된다(21년 1월 1일 이후 발생한 소득분부터 적용).자동차 결함에 대한 징벌적 손해배상제 실시제조 결함으로 피해 입은 고객을 기만하는 메이커와 수입사에 정부는 징벌적 손해배상제 카드를 꺼내 들었다. 개정된 자동차 관리법 시행령 개정안에 따라 2월 5일부터 자동차 결함과 리콜에 대한 징벌적 손해배상제가 시행된 것. 2018년 BMW 자동차 화재 사태를 계기로 마련된 ‘자동차 리콜 대응 체계 혁신방안’의 후속 조치로 메이커의 징벌적 손해배상과 조직적 은폐, 늑장 리콜에 대한 제재가 골자다. 만약 자동차 제조사가 결함을 알고도 숨기거나 적절한 조치를 취하지 않아 소비자가 피해를 본 경우, 제조사는 피해자 손해액의 최대 5배를 배상해야 한다. 결함을 은폐 및 축소하는 경우 매출액의 최대 3%(개정 전 1%), 늑장 리콜 대응 시 매출액의 최대 3% 과징금을 부과한다. 이 밖에도 결함을 밝혀낼 성능시험 대행자 또는 자동차안전연구원이 조사 과정에서 자동차 메이커에 자료 제출을 요구할 수 있는 심판부를 신설했다. 자료 제출에 응하지 않을 경우 2천만 원 이하의 과태료를 물게 된다. 게다가 결함 자동차 운행제한 조치 명령 권한을 시장, 군수, 구청장에서 국토부 장관에까지 확대했다.안전속도 5030 시행2021년 4월에 도로교통법 시행규칙을 개정하고 지자체와 유관기관의 홍보, 계도를 거쳐 오는 4월 17일부터 안전속도 5030이 본격 실시된다. 전국 도시지역 내 일반도로의 제한속도가 기존 시속 60km에서 50km/h로 줄었다. 주거지나 상가 인접도로 및 어린이보호구역 등 보행자 안전이 필요한 지역은 시속 30km 이하로 조정되었다. 단, 도시 내 일반도로라 할지라도 주간선도로와 같이 소통 확보가 필요한 도로는 60km/h 미만으로 주행할 수 있다.스쿨존 및 스쿨버스 안전조치 강화5월 11일부터 어린이보호구역 내 불법 주정차 시 과태료가 대폭 오른다. 승용차는 8만원, 승합차는 9만원, 2시간 위반 시 12만원, 13만원으로 조정된다. 뿐만 아니라 통학버스 신고의무 교육대상도 확대되었다(표 참조). 기존 6개 대상을 18개로 늘리고, 동승 보호자 안전교육까지 의무화시켜 2년마다 재교육을 받아야 된다. 스쿨버스의 위험운전 행동 개선 등 안전 관리를 위해 안전운행기록장치(DTG:RPM, GPS 등을 통해 위치, 가속도, 주행거리, 시간 등을 메모리에 자동 기록하는 장치) 장착도 의무화되어 운영자가 취합, 주기적으로 주무 기관에 제출해야 한다.  글 심세종 칼럼니스트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
경찰차·소방차 등 ‘긴급자동차 전용번호판’ 도입된다 - 2019년 9월 비사업용 승용차에 이어 비사업용 화물·승합·특수자동차도 시행 - 올해 11월부터 현행 7자리에서 8자리 번호체계로 개편 올해 11월부터 경찰·소방차 등 ‘긴급자동차 전용번호판’이 도입되고, 비사업용 화물·승합·특수자동차 등록번호체계가 기존 7자리에서 8자리로 개편된다.국토교통부(장관 변창흠)는 경찰차와 소방차 등의 효율적인 운용을 위해 긴급자동차 전용번호판을 도입한다. 비사업용 승합·화물·특수자동차 번호체계를 기존 7자리에서 8자리로 개편하는 것을 내용으로 하는 ‘자동차 등록번호판 등의 기준에 관한 고시’ 개정안을 1월 28일부터 20일간 행정 예고했다.신축 아파트는 물론 기존 아파트 등 대부분의 공동주택에서는 무인차단기를 설치·운영하고 있으나, 범죄·화재 신고를 받고 출동한 경찰차·소방차 등이 차단기 통과에 상당한 시간이 걸려 신속한 초기 대응에 어려움이 있었다. 이러한 문제 때문에, 일부 지역은 무인차단기를 설치·운영하고 있는 아파트 단지에 긴급자동차 등록번호를 미리 등록하여 응급상황에 대응하고 있지만, 새로 무인차단기를 설치하거나 긴급자동차를 교체할 때 등록번호를 새로 등록해야 하는 등 불편이 많았다. 이번 조치는 ‘경찰차·소방차 번호판 앞 3자리에 긴급자동차에만 전용으로 사용할 수 있는 고유번호(998~999)를 부여하고, 해당 차량이 정차 없이 신속하게 무인차단기를 자동 통과할 수 있도록 하는 제도적 장치를 마련하기 위해서다.서주현 행정안전부 디지털정부정책과장은 “지금은 관할 경찰서․소방서의 차량번호 목록을 각각의 무인차단기에 일일이 등록해야 하지만, 앞으로 무인차단기가 차량번호 첫 세자리로 긴급자동차를 구별하여 응급 시에 더 많은 인명과 재산을 구할 것으로 기대한다”고 말했다.아울러, 7자리 번호체계를 유지하고 있는 비사업용 승합·화물·특수자동차 번호체계가 비사업용 승용차와 같이 8자리로 개편된다. 그간 국토교통부는 자동차 등록대수의 급증으로 포화상태에 다다른 비사업용 자동차의 등록번호 용량 확대를 위해 번호체계를 기존 7자리에서 8자리로 개편했다. 비사업용 승용차를 대상으로 2019년 9월에는 8자리 페인트식 번호판을 도입한 데 이어, 2020년 7월부터는 8자리 반사필름식 번호판을 추가 도입해 운영 중이다. 이번 번호체계 개편은 비사업용 승용자동차에 대한 8자리 번호 체계가 안정적으로 정착됐고, 등록번호 용량이 포화상태에 이른 비사업용 화물자동차 등록번호 용량 확보와 더불어 비사업용 자동차 번호체계의 통일성을 확보하는데 있다.김정희 국토교통부 자동차정책과장은 “올해 8자리로 바뀌게 되는 화물·승합·특수차도 비사업용 승용차와 마찬가지로 페인트식과 필름식번호판을 소비자 취향에 따라 선택할 수 있다”면서, “긴급자동차 전용번호판 도입은 범죄·화재 등 응급상황시 국민의 소중한 생명과 재산을 지키는 데 목적이 있는 만큼 관계기관간 협업을 통해 시행에 차질이 없도록 조치하겠다“고 말했다. 글 김영명 기자 사진 국토교통부 유튜브 자동차생활TV 바로가기
공랭식 포르쉐의 마지막을 장식한993 카레라 4S 보고 있어도 믿기지 않지만 이것은 911 카레라 4S, 911 터보 룩이나 컨버전 모델이 아니다. 포르쉐가 993의 마지막에 극소량 한정 생산한 911 카레라 4S다. 기함인 터보 S에서 영감을 받은 마지막 자연흡기 911이자 뛰어난 디테일과 순수 드라이빙의 쾌감을 집대성해 ‘공랭식 포르쉐의 결정판’이다. 좋은 것에 더 좋은 것을 더하다지금도 많은 포르쉐 골수팬들은 망설임 없이 ‘코드네임 993, 4세대 911이야말로 포르쉐가 마지막으로 만든 진짜 911’이라고 말한다. 수랭식 엔진으로 세대교체 한 이후에도 생산되었던 이 마지막 공랭식 911은 지금까지도 최신 모델의 드라이빙 경험, 특히 감성 측면에서 벤치마크가 된다.프론트 스포일러와 브레이크 덕트 내장형 안개등이 차의 짜임새를 높여준다 포르쉐는 993을 끝으로 34년의 공랭식 엔진 역사에 마침표를 찍었다. 그중에서도 이 카레라 4S는 최후기형. 물론 RS나 GT2로 통하는 GT, 터보 S와 같은 특수 한정판을 제외했을 때 이야기다. 1997년에 신형 996이 등장했음에도 못내 993의 퇴장을 아쉬워하는 마니아가 많았다. 포르쉐는 그들의 열렬한 커튼콜에 답하는 의미로 터보 S 보디에 수평대향 3.6L 자연흡기 엔진과 6단 수동변속기, 4WD 시스템을 조합한 카레라 4S 쿠페를 28대 만들었다. 독일 슈투트가르트 주펜하우젠 공장에서 만들어진 후 일본으로 전량 팔려 간 탓에 세간에는 거의 알려지지 않았다. 이번 국내에서 만난 시승차도 그중 하나다.당시 터보 모델의 아이콘, 웨일테일 스포일러는 그야말로 최고다  터보 S 보디에 카레라 자연흡기 엔진은 파격적인 조합이다. 이 둘은 와이드 보디와 변속기, 4WD 시스템을 공유하는 까닭에 혹자는 시승차를 ‘터보차저 없는 터보 S’로 부르는데, 알고 보면 둘이 겹치는 부분은 거의 없다. 911 터보/터보 S가 A to B를 쾌적하고 빠르게 주파하는 그랜드 투어러(GT)의 성향이라면 카레라는 rpm을 쥐어짜면서 즐기는 드라이빙 머신에 가깝다. 요컨대 경주를 뜻하는 스페인어 ‘카레라’에 담긴 911의 정체성에 힘껏 악센트를 준 모양새다.  원래 좋은 것에 더 좋은 것을 더하는 원칙은 매 세대 파이널 에디션을 만들 때마다 포르쉐가 충실히 지켜온 전통이었다. 심미적으로나 기능적으로 911에 스포티와 럭셔리를 동시에 부각시키기에는 터보 S 만큼 좋은 테마가 없다. 또한 911의 핵심가치를 담아내기에는 카레라의 엔진만큼 색깔 확실한 파워트레인도 없으니 이 둘의 조합, 어떤가, 좋지 아니한가. 터보 보디에 담아낸 공랭 카레라시승차의 겉모습은 완벽한 터보 S다. 덕분에 전기형 964에 비해 우아한 부드러움을 강조한 993 기본 디자인에 적당한 묵직함, 전투적인 분위기를 더해 느낌이 새롭다. 전면에 브레이크 덕트 내장형 안개등과 립 스포일러로 단단한 인상을 주고, 측면에 볼륨감을 살린 사이드 스커트로 일체감을 살렸다. 와이드 보디의 하이라이트인 후면은 엔진 흡기구로 역동적 실루엣을 강조한 펜더와 ‘고래 꼬리(Whale Tale)’라는 애칭이 붙은 대형 리어 스포일러까지 터보 S의 디자인 요소가 곳곳에서 빛을 발한다. 중요한 것은 이 모든 것이 순정이라는 점. 매의 눈으로 터보 사양인 레드 브레이크 캘리퍼와 엔진 데크리드에 붙은 ‘Carrera 4S’ 투 톤 레터링을 찾아내지 않는 한 웬만한 마니아라도 영락없이 터보 S로 알아볼 것이다.타코미터를 중심으로 나란히 펼친 게이지. 레드 다이얼은 오너의 센스다 오너의 안목과 개체 유지를 위한 노력이 귀한 차를 더 귀하게 만든다 실내도 마찬가지. 대시보드를 비롯한 실내 레이아웃은 993 전 라인업에 걸쳐 비슷하다. 대신 곳곳에 적용된 특별한 디테일이 큰 차이를 만든다. 제일 눈에 띄는 것은 시트. 백 패널을 레드 컬러 패널과 포르쉐 명판으로 마감한 전동 조절식 스포츠 시트와 붉은색 시트벨트. 그밖에 변속 레버와 주차 브레이크 핸들, 릴리즈 버튼의 매트 등에 쓴 알루미늄 포인트, 천연가죽 대시보드와 도어 패널, 가죽 래핑 후 한 땀 한 땀 스티치로 마감한 운전석 에어백 모듈까지 기본형에는 없는 특별한 아이템들이다. 오디오는 베커 CDR-21 헤드유닛과 외장앰프 그리고 앞쪽 풀 레인지 스피커와 우퍼, 트위터, 뒷 선반에 코액셜 스피커 한 조씩으로 구성된 사운드 패키지 옵션을 골랐다. 굳이 터보 S와 다른 점을 찾자면 카본 트림 키트가 빠진 정도다.스포츠 시트와 시트 벨트의 붉은색 포인트가 특별하다. 뒷자리 거주성은 기대이상이다 포르쉐는 분명 양산차 메이커다. 그러면서도 레이싱과 성능에 대한 관심이 높은 고객 니즈를 짚어내는 감각이 탁월했기에 일찍이 개별화(Individualization) 프로그램을 발전시켜 왔으며, 이를 통해 각각의 고객이 원하는 바를 기막히게 만들어 낸다. 특별한 소재부터 고성능 파워팩까지 상상하는 건 거의 다 가능하다. 단지 매우 비싸질 뿐.BBS 모터스포츠 GTⅡ 18인치 3피스 단조 마그네슘 휠은 오너의 ‘드림 휠’이다 데일리카로 운용 가능한 공랭 911시승차의 현재 세팅은 빌슈타인 PSS 10 코일오버 댐퍼 키트, 뚜비 머플러와 휠 외에는 모두 출고 상태 그대로다. 이들 장비 역시 공랭식 포르쉐 오너 사이에서 기본 장착해야 한다고 여겨지는 아이템들이다. 오너는 13년간 차를 소유하면서 꼭 바꿔야 할 이유가 없다면 철저히 순정상태를 유지해 왔다. 그런 그도 버킷리스트에 품은 드림 휠이 있었으니 바로 ‘BBS 모터스포츠 GT II’다. 독일 BBS 모터스포츠 사업부가 993 현역 시절에 와이드 보디 전용으로 만들었던 마그네슘 3피스 단조 휠이다. 원래 모터스포츠 전용이었던 것을 일반도로용으로 극소량 찍어낸 희귀품이라 값이 비싸고 설사 돈이 있어도 양품 구하기가 하늘의 별 따기다. 10여 년 전쯤 기회를 아깝게 놓쳤다가 얼마 전에야 비로소 구했다고 귀띔해 주었다. 완벽한 터보 S의 겉모습에 카레라 엔진은 한마디로 금상첨화 최고출력 285마력/6,100rpm, 최대토크 34.6kg·m/5,250rpm을 발휘하는 3.6L 자연흡기 엔진은 코드네임 M64/21. 여기에 911 최초로 적용된 6단 수동변속기와 4WD를 조합했다. 이때부터 추가된 바리오램(VarioRam) 가변흡기시스템 덕분에 중저속 토크를 대폭 보강해 아이들 클러치 미트와 저회전 이동이 반복되는 정체 구간에서도 한결 다루기 수월해졌다. 또한 이탈리아제 뚜비 머플러는 저회전부터 6,800rpm의 레드존까지 자연흡기 마니아라면 전율할 수밖에 없는 치명적인 관능미를 뿜어댄다. 엔진과 배기음, 진동이 적절히 섞인 시승차의 사운드는 이상적인 포르쉐 노트란 어떤 것인지를 유감없이 보여준다. 실질적인 동력성능을 가늠하는 마력 당 하중은 5.08kg. 제원상 0→시속 100km 가속은 5.3초다. 실제로 정확한 수치를 테스트해볼 수는 없었지만 가슴 뻥 뚫리는 추진력과 포르쉐 특유의 꽉 찬 가속감, 중속 이상 코너링에서 과감한 스로틀 전개에도 요동 없는 굳건한 트랙션을 충분히 확인했다. 미래의 밑거름이 될 아름다운 유산시승차는 24년이 지난 지금도 심미적으로나 기능적으로 완벽하며 나아가 뛰어난 소장 가치를 자랑하는 공랭식 911이다. 매우 특별한 개체를 알아보는 오너의 안목과 이를 바르게 유지하기 위한 노력이 가치를 더욱 빛나게 한다. 993 시대 막바지에 포르쉐가 이 차를 통해 전하려던 메시지는 단순명료했다. 공랭에서 수랭으로 세대교체를 불안해하는 이들에게 세월이 흘러도 변치 않는 911 카레라의 정체성을 재천명한 것이다. 포르쉐는 헤리티지를 그냥 소모하지 않으며, 이 차는 그 사실을 뒷받침하는 강력한 표본이다. 과거의 유산을 바탕으로 현재 가치에 부합하는 새로운 기준을 재창출하며 한발 앞서 미래를 준비할 뿐이다. 앞으로 포르쉐를 움직일 동력이 하이브리드, 모터 혹은 다른 무엇이 되든지 이것만은 변하지 않을 사실이다.글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
레이싱 마니아를 위한 멀티 케어 허브425 Motorsports 모터스포츠는 저변이 두터운 미국이라 해도 입문하기가 결코 간단하지 않다. 지식과 기술을 두루 갖춘 전문 숍의 역할이 중요한 이유다. 425 모터스포츠는 장비 선택부터 경주차 튜닝까지 다양한 모터스포츠 관련 서비스를 제공하는 시애들의 멀티 케어 허브다. 425 모터스포츠는 입문부터 프로까지 레이싱에 필요한 장비와 용품 판매, 레이싱에 기반을 둔 전문적인 클래식카 복원, 커스터마이징 튜닝 서비스를 제공하는 멀티 케어 허브다. 지역 레이싱 마니아에게 전문적인 어드바이스 및 트랙 스폰서십을 통한 폭넓은 인지도를 자랑한다모터스포츠는 속도를 즐기는 본능과 자동차 기술을 겨루는 복합적인 스포츠다. 자동차의 성능과 드라이버의 운전 기술 그리고 특화된 장비 조합만이 최고의 결과를 낳을 수 있다. 레이싱 용품과 커스텀 작업, 입문 드라이버를 위한 트레이닝 및 트랙 정보를 공유할 수 있는 곳이 있다면 자동차 마니아에겐 든든한 허브가 될터. 필자가 거주하는 시애틀 지역에서 알려진 레이싱숍인 425 Motorsports (이하 425 모터스포츠)를 방문했다.튜닝 중인 여러 자동차. 고증에 따른 클래식카 복원에서부터 레스토모드 커스텀, 트랙 주행을 위한 전문적인 개조 등 마니아가 요구하는 거의 모든 작업을 수행할 수 있다 모터스포츠 입문의 길라잡이필자가 자동차에 빠지기 전만 해도 자동차와 스포츠는 별개라 생각하던 시절이 있었다. 자동차 운전과 스포츠라는 개념을 이해하기엔 다소 시간이 걸렸지만, 프랑스에 본부가 있는 FIA(Fédération Internationale de l’Automobile) 같은 국제 모터스포츠 기구와 나라별 협회 등을 보면 많은 사람에게 사랑받는 방대한 규모의 스포츠 산업임이 틀림없다. 여타 스포츠와 마찬가지로 모터스포츠 역시 다양한 종목과 형식으로 경기를 치른다. 최고의 드라이버를 가리기 위한 자리임과 동시에 자동차의 성능과 한계를 테스트하는 무대이기도 하다 미국의 대표적인 모터스포츠 관련 협회는 SCCA (Sports Car Club of America) / NASA (National Auto Sport Association) / IMA (International Motor Sports Association) 등이 있으며 산하에 여러 단체가 존재한다. 각 단체별로 카테고리와 클래스가 나뉘기 때문에 폭넓은 선택이 가능하다.전시차는 사장이 직접 선택한다. 필자가 방문할 당시 클래식 폭스바겐 버스, 포르쉐 356A 스피드스터, 트랙 전용으로 개조한 닛산 실비아가 전시되어 있었다 모터스포츠 역사가 긴 미국에서도 아마추어 레이서로 입문하는 과정은 결코 쉬운 일이 아니다. 자동차라는 기계를 다루는 사람의 능력을 겨루는 것이 바로 모터스포츠의 본질이지만 자동차를 최상의 상태 혹은 그 이상의 퍼포먼스를 내기 위해 개조하고 커스터마이징하는 과정 그리고 드라이버의 안전을 위한 전문적인 장비 역시도 경쟁력을 높이는 요소이기 때문이다. 자동차 취미 속의 또 다른 영역인지라 전문적인 정보와 이해가 요구된다. 특화된 레이싱숍을 통한 맞춤형 서포트와 가이드가 필수인 이유다. 그래서 이번에는 레이싱을 즐기는 자동차 마니아의 욕구를 해소하며 입문자에겐 길라잡이 역할을, 프로에겐 사랑방 역할을 하고 있는 425 모터스포츠를 찾아보았다.레이싱 필수 용품으로 가득한 내부. 스파르코, 알파인스타를 비롯해 유명 브랜드의 판매권을 가진 보기 드문 전문숍이다 오프라인과 온라인 숍을 겸업대표인 댄 리스(Dan Reiss, 이하 댄)와 약속을 잡고 매장을 방문했다. 그는 오프라인과 온라인숍을 겸업하는 요즘 보기 드문 모터스포츠 전문숍의 대표이자 지역 레이싱 이벤트 스폰서, 또한 레이서 양성에 힘쓰는 자동차 마니아다. 이곳은 레이싱 장비 및 파츠 판매를 비롯해 커스텀 작업, 롤케이지 제작, 클래식카 복원 서비스를 제공한다. 자동차 마니아라면 누구나 좋아할 만한 이상적인 장소다.매장은 각종 레이싱 관련 용품으로 가득하다. 425 모터스포츠 대표인 댄의 취향을 반영한 클래식카 디스플레이도 독특하다 먼저 메인 쇼룸을 둘러봤다. 전시된 자동차들이 인상적인데 포르쉐 엔진으로 커스텀된 클래식 폭스바겐 버스, 빈티지 레이싱 스타일의 포르쉐 356A 스피드스터, 미국식 스톡카 레이서로 개조되었다는 닛산 실비아가 있다. 댄은 클래식카와 빈티지 레이싱을 좋아하는 스페셜리스트다. 전시된 차들은 시즌마다 새롭게 교체된다고 귀띔해 주었다.디스플레이 선반을 가득 채운 각종 장비들이 눈길을 끈다. 입문용 중저가부터 모터스포츠 용품의 주류라 할 수 있는 하이엔드 브랜드까지 두루 갖추고 있다.가장 기본적인 안전 장구인 헬멧. 반갑게도 한국제품인 HJC가 전시되어 있었다 레이싱 입문의 난관 중 하나는 여러 가지 보호 장구와 특화된 장비 선택에 있다. 장비 부담이 상당하기 때문에 40여 가지 이상의 다양한 브랜드를 취급 한다고 한다. 헬멧 코너에는 한국의 HJC(홍진상사) 제품이 눈길을 끌었다. 해외 모터스포츠 시장에서 인지도 높은 브랜드로 성장한 한국 브랜드라 매우 반가웠다.버킷시트는 가장 기본적이면서도 중요한 부품이라 자신의 몸과 맞는지 알아보는 것이 중요하다. 다양한 데모 상품이 있어 직접 체험 후 결정할 수 있다 쇼룸의 또 다른 장점이라면 다양한 레이싱 시트 라인업이다. 일반적인 모터스포츠 용품점은 드라이버 장비에 집중된 반면 실제로 앉아보고 피팅할 수 있는 데모용 시트 구비가 제한적이다. 레이싱카의 시트를 보면 일반 양산차와는 다른 버킷시트 형태다. 드라이버는 안정적인 시트 포지션에서 자동차의 움직임을 느끼고 자신의 감각을 그대로 자동차에 전달해야 한다.스티어링 휠과 시트, 페달을 통해 드라이빙 정보를 인지하고 제어하기 때문에 드라이버의 척추 역할을 하는 것이 바로 버킷시트. 구매 시 드라이버 체형과 편의를 고려하는 것은 중요하기 때문에 데모시트를 여럿 갖춘 것은 이 매장의 큰 매력 중 하나이다. 클래식카와 레스토모드, 레이싱카 제작까지425 모터스포츠의 진정한 강점은 레이싱 전문가인 대표의 어드바이스와 특화된 팀으로 구성된 자동차 커스텀 작업장이다. 쇼룸 뒤편에 있는 작업장은 커스텀 중인 차들로 빼곡하다. 여기서 말하는 커스텀 작업은 각종 레이스에 특화된 프로그램으로 뼈대부터 새로 만드는 작업을 일컫는다. 여러 미디어에 소개된 425 모터스포츠 제작 경주차들. 그리고 스폰서십을 통한 지역 레이싱 커뮤니티의 역할에 대한 감사패 핫로드 기반의 미국식 드래그 레이싱이나 서킷 레이싱 등 이곳의 카테고리에 대응하는 노하우가 상당하다. 방문할 당시 드래그용으로 개조 중인 1968년형 카마로와 서킷용으로 커스텀 중인 2004년형 폰티액 GTO, 스트리트 튜닝카로 탈바꿈 중인 1970년형 BMW 뉴 2000이 작업 중이었다. 기술팀은 분야별 스페셜리스트로 구성되며 모두 레이싱 마니아이자 진정한 카가이들이다. 커스텀 롤 케이지 제작이나 판금에 필요한 작업도 가능하며 클래식카 복원 등 다양한 작업을 소화할 수 있다.드래그 레이싱용으로 작업 중인 1968년형 쉐보레 카마로. 직접 제작한 롤 케이지와 함께 레스토모드 개조 중이다 425 모터스포츠의 자체 제품인 레이싱시트 어댑터 플레이트 제작 공정도 살펴볼 수 있었다. 모델별 300여 가지가 넘는 템플릿을 보유하고 있어 미국 뿐 아니라 해외에서도 인기가 높다.425 모터스포츠는 지역의 레이싱 이벤트 스폰서십과 신인 드라이버 양성도 힘쓰며 빈티지 레이싱부터 랠리까지 다양한 모터스포츠 마니아 수요에 대응하는 원스톱 멀티숍으로 거듭나고 있다. 이곳 테크니션의 경력을 합치면 30년이 넘을 만큼 방대한 지식과 실력을 겸비하고 있다 온라인 쇼핑과 SNS에 의존한 구매 결정이 높아진 요즘, 특화된 기술팀과 자동차의 본질을 아는 전문가가 운영하는 독특한 시스템, 마니아들이 좋아하는 다양한 볼거리와 이벤트를 제공하는 운영방식 등치열한 인터넷 쇼핑 시대에 오프라인숍을 더욱 특별하게 만드는 새로운 비즈니스 모델이 아닐까 하는 생각이 들었다.트랙용으로 개조중인 2004년형 폰티악 GTO. GM LS2 엔진 스왑을 비롯해 레이싱 전용 장비로 튜닝 중이다 425 모터스포츠 대표댄 리스 인터뷰425 모터스포츠 대표 '댄 리스'425 모터스포츠의 비즈니스 모델과 서비스에 관해 설명해 주기 바란다. ‘425’라는 이름도 독특하다. 어떤 의미가 있나.기존의 모터스포츠 마니아들은 레이싱 활동에 필요한 것을 얻기 위해 여러 곳을 찾아야 했다. 레이싱 장비 구매, 자동차 관리 및 개조, 관련 이벤트와 네트워킹 등 개인 간의 정보에 의존해 도움을 받는 것이 일반적이었다. 하지만 이런 정보는 레이싱 입문자나 자동차에 갓 흥미를 느낀 사람들에게는 난관으로 작용해 쉽게 흥미를 잃게 만드는 단점으로 작용할 수 있다. 우리는 이런 문제를 해결하고 지역 모터스포츠 허브 기능을 담당하는 장소가 되는 것이 비즈니스 모델이다.시애틀 지역에서 ‘425’라는 숫자를 모르는 사람은 없을 것이다. 425는 시애틀 광역지역의 전화 국번이다. 지역 중심 모터스포츠 마니아를 위한 서비스와 정보 공유가 주가 되어야 한다는 뜻에서 425 모터스포츠라는 상호를 만들었다.커스텀 작업 대기 중인 자동차들. 프레임 오프 복원부터 퍼포먼스 튜닝까지 다양한 서비스를 한 곳에서 관리하기 때문에 지역의 깐깐한 자동차 마니아들에게 인기가 높다 모터스포츠를 더욱 재미있게 즐길 수 있는 요소들을 종합시킨 비즈니스 콘셉트가 독특하다. 각 분야의 전문가 초빙 및 서비스를 제공하기 위해 대표의 역할이 중요하다 본다, 본인에 대해서 간단히 소개해 줄 수 있는가?어렸을 적부터 자동차와 스포츠를 좋아했다. 산악자전거와 스노보드, 바이크 등 몸을 이용해 즐기는 스포츠를 좋아한다. 자동차의 기계적인 매력에 빠져 클래식카를 복원하는 취미를 가지면서 모터스포츠와 연이 닿았다. 그때 익힌 기술과 스포츠의 결합이 모터스포츠로 연결되지 않았나 한다. 모터스포츠라는 분야가 한 분야만 충족된다고 좋은 결과가 나오는 것이 아니다. 트랙의 레이싱팀만 해도 테크니컬 크루와 드라이버, 팀 매니저 모두가 하나가 되어야 좋은 결과가 나오는 것처럼 말이다. 개인사업도 비슷하다. 대학 시절 언론학과 경영학을 전공한 것이 큰 도움이 되었다고 생각한다.댄이 공들여 작업했다는 폭스바겐 버스. 다양한 포르쉐 부품을 사용한 커스텀카다. 그는 빈티지 레이싱에 참여하는 클래식카 레이싱 마니아이자 복원 스페셜리스트다모터스포츠라는 분야는 소수의 전문화된 취미라 본다. 지역적인 제한이나 마케팅 측면에서 온라인 판매라는 툴은 어떻게 생각하는지 궁금하다.온라인 판매는 장단점이 명확하다. 지역에 제한 받지 않고 판매할 수 있다는 큰 장점이 있다면 구매자가 직접 물건을 확인하지 못하는 단점이 존재한다. 온라인 판매에 주력하다 보면 오프라인 서비스의 질과 지역 레이싱 커뮤니티와의 협업이 약해질 수밖에 없다. 균형을 맞추어 운영하는 것이 중요하다고 생각한다. 레이싱 용품은 드라이버에 맞춰 선택하는 것이 중요하다. 가급적 오프라인 매장을 방문해 직접 착용해 확인하고 구매하는 것이 중요하다.시간이 날 때마다 직접 작업한다는 댄의 1971년형 포르쉐 911. RSR 레이싱 버전으로 커스텀 중이다 한국의 모터스포츠는 빠르게 성장 중이며 다수의 트랙도 존재한다. 모터스포츠에 입문하는 미래의 레이서들에게 당부하고 싶은 말은?자동차 레이싱은 승부를 겨루는 경기이지만 가장 중요한 것은 드라이버가 얼마나 자동차를 즐기냐가 아닐까 한다. 대부분 입문자가 승부에 집착한 나머지 자동차를 알기 전에 흥미를 잃는 경우가 많다. 경기라는 승부의 개념을 떠나 자동차의 성능을 이해하고 조작하는 것이 우선이다. 짐카나나 카트 레이싱 등 남녀노소 재미있게 즐길 수 있는 방식을 접하며 자동차와 가까워져야 한다. 또 하나 당부는 안전이다. 대부분의 모터스포츠 용품은 드라이버의 안전에 초점을 두었다는 것을 잊지 말기 바란다.글·사진 장세민 Samuel Chang 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
경량 로드스터에 활력을 불어 넣다!Fiat 124 Spider Lusso feat GÄN Tuning 국내에는 생소하지만 경량 로드스터 카테고리는 언제나 재미있는 차들로 가득하다. 마쓰다 MX-5(미아타)의 형제차인 피아트 124 스파이더 역시 작고 재미있고 멋스러운 차다. 이번에 만난 124는 경량 로드스터 카테고리의 고질적 단점인 낮은 출력을 보완하기 위해 스마트 튜닝을 선택했다. 124 스파이더는 여전히 인기가 많은 차종이다. 고성능이라고 할 수는 없지만 운전 재미가 쏠쏠한 차로 유명하다. 피아트는 다양한 버전의 124를 1960년대부터 80년대까지 생산했다. 이 중 가장 유명한 모델이 124 스포츠 쿠페와 124 스포츠 스파이더다. 124 스포츠 스파이더는 피닌파리나에서 디자인을 담당했다. 피아트는 1966년부터 1981년까지 생산하다가 81년부터 85년까지는 피닌파리나에서 위탁했다. 피아트는 2016년 124 스파이더의 부활을 알렸다. 피닌파리나가 디자인을 담당한 124 스포츠 스파이더의 디자인을 기본으로 몇 군데만 21세기에 맞게 손본 이 차는 마쓰다 MX-5와 섀시를 공유한다. 생산도 마쓰다 히로시마 공장에서 담당한다.세미버킷 시트와 스트로크가 짧아 손맛이 좋은 시프트 노브는 이 차의 가장 큰 특징 중 하나다 배기와 스마트 칩 튜닝으로 출력 보강124 스파이더의 가장 큰 장점은 가벼운 차체와 반응이 빠른 엔진, 검증된 변속기를 꼽을 수 있다. 굴곡이 많이 들어간 디자인도 멋지지만 이 차의 속내는 운전하는 즐거움에 초점이 가득하다. 엔진은 피아트 멀티에어 1.4L 터보로 최고출력 140마력을 낸다. 특이한 점은 유럽 사양보다 북미 사양의 출력이 더 높다는 점인데, 그동안 유럽 메이커들의 행보와는 정반대이다. 아무래도 일본 생산에 주력 시장인 미국을 신경 쓴 요인이 작용한 듯하다. 섀시와 변속기를 공유한다고 하지만 124 스파이더는 MX-5와 성격이 약간 다르다. 스카이액티브 기반의 MX-5가 더 작은 차체에 무게가 더 가볍고 자연흡기 엔진만 제공되는 데 반해, 124 스파이더는 터보 엔진을 얹은 투어링 느낌이 강하다. 이번에 소개하는 124 스파이더는 아바르트를 제외하고 최고 사양인 루쏘 모델로 윈드 스크린 프레임의 색상과 몇몇 옵션이 다르다.피아트 멀티에어 엔진은 최대한 보닛 뒤쪽으로 위치를 잡았다. 여기에 겐튜닝이 더해져 보다 민첩해지고 출력도 넉넉해 졌다 1.4L 터보 엔진은 생각보다 내구성에 중점을 둔 세팅이다. 가변 밸브 타이밍이 기본으로 들어가 있으며 엔진의 크기가 작아 전체적인 무게 중심이 차체 중앙으로 향한다. 공차 중량도 1t 언저리라 기본 상태로도 충분히 민첩하고 날렵한 드라이빙을 즐길 수 있다. 지름이 작은 스티어링 휠과 운전자의 몸을 편안하게 감싸는 세미 버킷 시트, 스트로크가 짧은 기어까지 124 스파이더는 운전에 집중할 수 있는 요소로 가득하다.복잡한 듯 보이지만 딱 필요한 것들만 갖췄고, 속도계보다 타코미터를 키워 스포츠 감성을 강조했다 접이식 소프트톱은 요즘같이 화창한 날에 드라이브를 즐기기에 적합하다. 편의 장비가 넘쳐나는 시대에 124 스파이더는 모든 면에서 군더더기가 없다. 전통을 계승한 디자인, 심플한 실내 구성까지 운전에 딱 필요한 것들만 준비되어 있다.무엇보다 요즘 차들에 비해 시트 포지션이 현저히 낮아 스포티한 주행을 즐길 수 있다. 계기판과 센터페시아의 버튼도 구성이 단순하고 직관성이 뛰어나다. 많은 차가 버튼을 터치패널로 대신하는 요즘, 오랜만에 만나는 물리 버튼에서 순수한 아날로그 감성이 느껴진다.MGP에서 세팅한 가변배기 시스템은 정갈하고 예쁜 소리를 낸다 앱으로 조정 가능한 칩 튜닝가장 눈여겨볼 부분은 스마트 튜닝이다. 늘 300마력 이상 고출력 차를 타다 140마력짜리 차를 타려니 답답함이 밀려왔다는 이 차의 오너는 배기 튜닝과 칩 튜닝을 선택했다. 배기는 MGP에서 다듬은 가변 배기로 배기량에 비해 묵직하고 정갈한 사운드를 들려준다. 토크 밴드를 고려해 고출력에서 보다 원활한 배기로 세팅했다. 배기 밸브는 리모컨으로 조작할 수 있으며 밸브가 열렸을 때와 닫혔을 때의 사운드 차이는 큰 편이다. 운전이 즐겁긴 하지만 고출력에 익숙한 사람에게 140마력은 여전히 부족하다. 해외 포럼에서도 오너들의 출력에 대한 불만은 상당히 높은 편이다. 그래서인지 다양한 튜닝 프로그램이 있었지만 선택한 튜닝은 칩을 이용한 튜닝이다. 여기저기 인터넷 서핑을 하던 중 찾은 회사가 독일의 겐 튜닝(GÄN Tuning). 한때 일반도로에서 가장 빠른 비결이 ‘간 튜닝’(간이 배 밖으로 튀어나올 만큼 겁 없이 운전한다는 뜻)이라는 우스갯소리가 떠올랐다. 물론 언어권이 달라 발음은 약간 다르지만 자동차 마니아들에게 ‘간’은 기계적인 특성보다 위에 있는 것 같다. 겐 튜닝의 구성은 간단하다. 공기 흐름을 조절하는 센서, 센서를 제어하는 모듈 박스뿐이다. 예전에 유행했던 칩 튜닝과 비슷하지만 이제는 스마트폰 애플리케이션을 통해 운전자가 실시간으로 세팅을 바꿀 수 있다는 점이 달라졌다. 물론 내구성에 영향을 미칠 정도의 세팅을 제공하지는 않는다.제한적이긴 해도 스포츠와 다이내믹, 에코 등 3가지 모드가 있으며 최대 40마력을 올려준다고 한다. 세부적으로 겐 튜닝 커스텀 모드와 운전자 커스텀 모드를 사용해 엔진 출력과 연비를 애플리케이션을 통해 조절할 수 있다. 고속주행에서의 스트레스 줄여줘최대 140마력 내에서 운전자가 원하는 세팅을 선택할 수 있는데, 고회전 영역에서 그 진가가 발휘된다. 터보 엔진 특성상 최대 부스트를 사용하면 어느 시점 이후로 부스트가 떨어지는 현상이 발생한다. 겐 튜닝 세팅은 이런 문제점을 최대한 방지하는 쪽에 초점을 맞춘 것이 특징이다. 최대 1.2바까지 부스트압을 설정할 수 있어 고속주행에서 운전자의 스트레스를 줄여준다. 실제로 달리면서 비교해 보면 사용하지 않았을 때에 비해 rpm에 따라 부스트 게이지 움직임에 큰 변화가 있다. 보다 낮은 rpm부터 부스트가 활성화되고, 고속영역에서도 최대 부스트를 유지하는 시간이 길어 출력 저하를 막아준다.과거 124 디자인을 현대적으로 해석한 뒷 모습은 암팡진 느낌이 가득하다 1990년대나 2000년대 초반 튜닝을 즐기던 사람들에게 핸드폰 애플리케이션을 이용한 스마트 튜닝은 매우 생소하다. 예전에는 출력을 올리거나 성능을 향상 시키려면 하드웨어 튜닝이 당연했지만 자동차의 성능이 상향평준화되고 소재가 좋아짐에 따라 전자적인 튜닝이 한결 쉬워졌다. ECU 프로그램을 수정하려면 전문 프로그램을 다룰 수 있는 전문가가 필요했고, 칩 튜닝이 인기를 끌면서 등장한 보조 ECU는 설정이 매우 제한적이었다. 그러나 21세기의 스마트 튜닝은 사용자가 언제든 자신에게 맞는 세팅을 설정할 수 있으며 방법 또한 간단하다.개인적으로도 격세지감이 느껴지는 부분이다. 그래도 자동차 튜닝이 편해지고 누구나 쉽게 접근할 수 있다는 점은 여러모로 장점이 많다.글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 사진 서정훈 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
주유소 이상의 주유소, 헤일스톤 피드 스토어Hailstone Feed Store and Shell Gasoline Station 과거 주유소는 기름 넣는 곳 이상의 의미가 있었다. 장거리 운전자의 정보 허브이며 쉼터이자 자동차 마니아의 아지트 였다. 이사콰시 구시가지에 위치한 헤일스톤 피드 스토어 앤 쉘 주유소는 1940년대의 모습을 간직한 특별한 공간이다. 시에서 부지와 건물을 매입해 복원했으며, 클래식카 오토쇼 등의 허브로 사용되고 있다.실제 사용되던 주유기는 당시 설계 자료를 바탕으로 복원되어 1940~50년대의 모습을 고스란히 간직하고 있다 4차 산업의 발전에 힘입어 운전경로와 도착시간까지 예측하는 시대에 살고 있다. 이제는 실시간 운행정보와 교통정보를 포함해 웬만한 편의시설 정보까지도 알 수 있다. 자율주행 기술까지 소개되고 있는 요즘, 드라이버에게 주유소가 주는 의미는 무엇일까? 과거만 해도 주유소는 장거리 운전자의 정보 허브이며 쉼터이자 자동차 마니아의 아지트 역할을 담당했다. 이번에 찾은 곳은 1940년대 쉘(Shell) 주유소 모습을 그대로 간직한 곳으로 미국 워싱턴주 이사콰시에 위치한다. 시간이 멈춰진 듯한 느낌이 가득한 이곳은 헤일스톤 피드 스토어 앤 쉘주유소(Hailstone Feed Store and Shell Gasoline Station)다.건물 뒤편을 장식한 올빼미 시가 광고. 복원 도중 우연히 발견했다 한다. 70년대 이전만 해도 건물에 직접 페인트로 그림을 그리는 광고 방식이 대부분이었다 우리와는 사뭇 다른 주유소에 대한 개념클래식카를 운전하다 보면 과거의 창문 밖 풍경은 어땠을까 하는, 시대상에 대한 갈증이 생기기 마련이다. 직접 운전하며 복원하는 재미도 크지만 세월이 흐른 자동차 관련 소품들을 비롯해 주유소와 관련된 아이템에도 관심이 커진다. 자동차와 주유소는 때려야 땔 수 없는 관계다. 전기차 시대가 오고 있지만 클래식카 마니아인 필자에게 주유소는 기름을 넣는 곳 이상의 의미가 있다. 소박한 시골 마을의 1940년대 시대상을 물씬 느낄 수 있는 헤일스톤 피드 스토어가 필자의 호기심을 불러일으킨 것은 당연했다. 이번 취재는 지자체에 취재 허가를 받아서 진행했다. 그만큼 특별한 장소다.마브의 1957년형 쉐비 210 2도어 세단. 멋진 50년대 테일 핀 디자인과 레트로한 주유소 배경은 클래식카 마니아들을 설레게 하기 충분하다 미국은 땅이 크다. 도심을 제외하면 인구밀도가 낮은 편으로, 주거문화 또한 아파트보단 주택을 선호하는 경향이 뚜렷하다. 개인주의에 기반을 둔 생활을 선호해 소도시 단위로 생활하는 것이 통상적이다. 이는 2차 세계 대전 이후 베이비붐 세대의 탈 도시화 현상과 고속도로 건설로 장거리 운행이 쉬어진 이유가 크다. 지역 간 거리가 멀어 하루 평균 1시간 운전은 특별한 일이 아닐 정도로 자동차와 함께하는 시간이 많다.가정집, 사료 가게, 주유소로 사용되며 100년간 증축되어 온 유서 깊은 단층 구조의 목조 건물이다 패스트푸드 체인점은 드라이브 스루를 겸하는 것이 일반적이며 주유소는 미니마트와 함께 편의시설을 제공하는 작은 휴게소 개념으로 자리 잡았다.몇몇 주를 제외하곤 셀프 주유 시스템이 대부분이라 운전자와 주유소는 더욱 밀접한 관계라 볼 수 있다. 미국은 자동차 역사가 긴 만큼 자동차에 대한 의존도가 높다. 미국인이 생각하는 자동차와 주유소의 개념은 우리와는 사뭇 다르다.쉘 주유소로 운영될 즈음인 1940년경의 사진2005년 구시가지 복원 프로젝트에 선정헤일스톤 피드 스토어는 이사콰시의 구시가지에 위치한다. 이곳의 많은 건물은 근대 건축물로 지정된 것들이 대부분이다. 헤일스톤 피드 스토어라는 이름이 인상적이다. 과거 이곳은 가축 사료를 판매하던 사료상과 주유소를 겸업하던 곳으로 당시 시골에서 흔한 운영방식이었다. 건물은 1890년대 만들어져 창고, 가정집, 가축 사료상점으로 쓰이다가 1942년부터 쉘 주유소로 운영되었다. 1990년까지 운영되다 2005년 지자체의 구시가지 복원 프로젝트에 선정되면서 40년대의 주유소 모습으로 복원됐다. 현재 시에서 부지와 건물을 매입해 이사콰 다운타운 협회(Downtown Issaquah Association)의 사무실로 사용 중이다. 또한 매년 주최하는 클래식카 오토쇼 축제의 허브로 쓰이면서 지역 랜드마크로 자리 잡았다. 취재의 주제가 미국의 오래된 주유소인 만큼 클래식카도 함께하면 좋을거 같아 필자의 57년형 포르쉐 356A 레플리카를 몰고 길을 나섰다.오래된 수동식 계산기가 인상적이다. 지도 판매대, 부품 매대도 시대상을 느끼기에 충분했다 멀리서도 눈에 띄는 알록달록한 쉘 주유소 간판이 보인다. 인상적인 노란 주유기가 있는, 40년대 이미지를 그대로 담은 헤일스톤 피드 스토어에 도착하니 마치 시간을 거슬러 올라온 듯 했다. 이번 취재에 도움을 준 마브 닐슨(Marv Nielsen)이 하늘색 57년형 쉐비 210 2도어 세단에서 내리며 필자를 맞이했다. 복원 프로젝트에도 참여했던 마브는 매년 주최되는 지역 클래식카 오토쇼인 펜더스 온 프론트 스트리트 카쇼(Fenders on Front Street car show)의 관계자로도 활동한다. 자신을 핫 로드 좋아하는 클래식카 마니아라고 소개했다. 익살스러운 마브와 함께 주유소 투어를 시작했다.계산대 한편엔 쉘 브랜드의 제품인 소모품이 전시되어 있다. 케미컬, 튠업 부품 등이 인상적이다. 대부분 컬렉터의 기증품이다. CB 라디오는 당시 주유소에 한 대씩은 배치되어 있던 필수품 추억을 소환하는 특별한 소품들오래전 지어진 단층 목조 건물에 정비 피트가 딸린 전형적인 시골 주유소의 모습이다. 건물 뒤편에 시가 광고도 인상적인데, 70년대 이전까진 흔히 볼 수 있던 손맛 느껴지는 광고 방식이다. 요즘과 달리 키가 큰 주유기와 비교적 단출해 보이는 아일랜드(주유기가 올라가 있는 공간)에는 예전의 향수가 가득하다. 건물 내부는 사료 가게로 쓰이던 공간과 계산대 공간, 장거리를 뛰던 자동차에는 병원 역할을 했던 정비 공간이 보인다. 한때 가축 사료상으로 쓰였던 공간. 오른편의 주유기는 1920~30년대 실제 사용하던 주유기다 사료 판매를 위한 공간에는 주유소 관련 빈티지 간판과 과거 정비소에서 사용됐을 테스트 장비, 1920~30년대 주유기가 전시되어 있다. 점원이 일했을 계산대 공간에는 수동식 계산기와 고객에게 나누어주던 지도가 걸려있다. 한쪽엔 쉘 브랜드로 판매하던 각종 튠업 소모품과 케미컬류도 전시되어 있는데, 70년대 이전만 해도 미국은 주유소 춘추전국 시대라 할 만큼 여러 정유 브랜드가 경쟁했다. 한쪽에 있는 진공관 CB 라디오(단거리 무전기)도 인상적이다.정비고 한쪽에 자리 잡은 각종 정비 관련 소모품. 지금은 찾기 힘든 골동품들이 사실감을 더한다 유선전화마저 드물었던 시절인지라 관공서를 연결하고 마을 소식을 나눌 수 있는 중요한 통신 수단이었다. 당시 주유소에서 필수인 정비 공간은 영화에서나 볼법한 옛날 모습 그대로를 간직하고 있다. 자동차 두 대가 들어가기 힘들어 보이지만 경정비에 필요한 장비들과 벽에 걸린 구동 벨트, 타이어등 오래전 우리의 시골 정비소를 떠올리게 하는 풍경이다.지금은 사용하지 않는 정비 도구와 사라진 브랜드의 소모품도 인상적이었다. 전시된 소품들은 모두 지역 수집가들의 기부로 꾸며졌다.1957 쉐비 2도어 세단. 50년대 쉐보레의 플래그십 모델이었던 벨 에어의 파생 모델. 간략화 된 트림이 인상적이다. 전문적인 복원을 끝내고 50년대 콜벳 엔진을 스왑한 마일드 커스텀 작업을 거쳤다. 모든 작업은 본인이 직접 했다고 폭스바겐 타입1(비틀)의 파워트레인과 섀시를 토대로 만들어진 1957년형 포르쉐 356A의 레플리카다. 보디는 FRP로 제작했으며 커스텀 부품과 자작 부품을 사용했다. 실제 모델과는 차이가 있는 레플리카이지만 타입1 파워트레인과 섀시를 사용했다. 듀얼 카뷰레터를 장착한 퍼포먼스 튜닝을 더해 박진감 넘치는 주행이 가능하다 시대에 따라 달라진 주유소의 역할마브의 쉐비 210과 필자의 포르쉐 356A를 주유소 배경으로 촬영하면서 우리는 짧지만 많은 대화를 나눌 수 있었다. 한때 헤일스톤 피드 스토어는 마을 주민들이 하루를 마치고 들르는 사랑방이자 자동차를 좋아하던 청소년들에게는 자동차를 배우는 배움터, 타지역 방문자에겐 지역 정보를 알 수 있는 허브의 기능을 충실히 담당했던 곳이다. 시대가 흐르며 주유소라는 공간이 자동차 문화와는 동떨어진 단순히 주유하는 곳으로 변하고, 인포테인먼트나 편의 장비가 주요 관점이 되고 있다.필자의 356A 레플리카와 마브의 쉐비 210. 공교롭게 두 차량 모두 1957년형이다. 맑은 하늘 아래 멋진 색상의 클래식카와 오래된 주유소가 조화를 이루어 촬영 내내 즐거웠다 기술 변화로 사람과 사람의 관계와 감성 전달 방식이 변화하는 시대에 우리는 살고 있다. 클래식카와 빈티지 문화를 좋아한다는 것은 비단 물건의 디자인이나 남들과 달라 보이려 좋아한다는 단순한 생각만은 아닐 것이다. 이전 세대 사람들의 생각과 생활방식을 이해하며 그들의 가치관에서 얻을 수 있는 또 다른 장점을 찾기 위해 노력하는 것은 아닐까?조 포크너 & 마브 닐슨 인터뷰헤일스톤 피드 스토어 복원 프로젝트 자문 및 지역 오토쇼 책임자조 포크너헤일스톤 피드 스토어 앤 쉘 주유소 복원 프로젝트에 대해 간단히 설명 부탁한다. 이사콰시의 구시가지 건축물 중 주유소라는 선택이 독특하다.쉘 주유소 건물 복원 프로젝트는 15년 전이사콰시의 지원과 지자체인 다운타운 이사콰 협회(Downtown Issaquah Association) 주도로 진행했으며 각 분야의 자원봉사자와 기부 등도움을 받아 대략 일 년에 걸쳐 복원되었다. 복원에 필요한 시대상이 담긴 물품이나 주유소 관련 용품 등은 기부가 많았으며, 지역사회의 협조로 성공적으로 마무리할 수 있었다. 주유소가 선정된 이유는 우리에게 중요한 운송수단인 자동차가 필요로 하는 장소이기 때문이다. 또한 가축 사료 판매점(과거 이곳은 농업과 축산업이 주요 산업이었다)이었다는 점도 빼놓을 수 없다.마브 닐슨70년대 이전의 주유소는 오늘날의 주유소와는 달랐다고 생각한다. 어떤 점이 달랐는지 구체적으로 궁금하다.자동차의 발달과 함께 장거리 운전과 여행이 간편해졌고 사람들의 이동 범위가 늘어나면서 주유소에서 제공하던 서비스 또한 간략해졌다.60년대까지만 해도 지역인구의 활동 범위가 제한적이었고 소도시와 대도시의 차이 또한 컸다. 당시 소도시 주유소는 대부분 겸업으로 운영되는 형태였다. 지역 자동차만으론 주유소 하나 운영하기에 부족했기 때문에 정비소나 편의점, 식료품점과 겸업으로 운영되는 경우가 일반적이었다 장거리 운전자 수요 외에도 지역주민의 허브 역할이 컸다. 타지에서 오는 방문자에게는 숙박 정보나 경정비를 제공했고, 지역주민에겐 사랑방 역할을 했다. 또한, 자동차를 좋아하는 젊은이들에게는 자동차 관리를 배우며 자기 차를 뽐내는 만남의 장소였다. 우리가 어렸을 때는 그런 환경에서 자동차와 더욱 친근해질 수 있었다.옛날 주유소는 경정비와 간단한 서비스를 제공하던 곳으로 장거리 운전을 뛰던 외지 차에게는 병원 같은 곳 이었다 매년 헤일스톤 피드 스토어를 중심으로 열리는 클래식카 행사도 궁금하다.매년 아버지날(6월 3번째 일요일)에 개최하는 이사콰시의 클래식카 오토쇼 ‘Fenders on Front Street car show’는 16년 전쯤 지자체의 후원으로 시작해 매년 800여 대의 클래식카가 모이는 대형 쇼로 성장했다. 아쉽게도 작년은 펜데믹으로 취소되었고 이번 해도 기약이 없다. 남자라면 누구나 자동차를 좋아한다고 생각한다. 아버지날, 남자가 흥미를 느끼면서도 가족들과 함께 즐길수 있는 테마로 어떨까 하는 생각에서 출발했다.헤일스톤 피드 스토어는 포토 스테이지로 사용되는등 지역 클래식카 행사의 랜드마크이자 중심지로 소개되고 있다.필자의 356A 레플리카와 마브의 쉐비 210. 공교롭게 두 차량 모두 1957년형이다. 맑은 하늘 아래 멋진 색상의 클래식카와 오래된 주유소가 조화를 이루어 촬영 내내 즐거웠다 개인적으로 클래식카를 오랫동안 경험해 보니 개인적인 취미를 넘어 지역 사회활동으로 연관되는 것이 흥미롭다. 클래식카는 어떤 의미가 있으며 자동차에 대한 관심은 어떻게 커진 것인지 궁금하다.어렸을 적 자동차에 대한 선망과 새로운 경험에 대한 욕구는 남자라면 누구나 있을 것이다. 적어도 내가 어렸을 때는 그랬다. 시골에서 자동차는 중요한 이동수단이었다. 자동차 관리를 하면서 많은 것들을 자연스레 알아갔다. 자동차라는 기계는 오감으로 즐기는 최고의 취미 거리였고 사람과 사람을 연결해 주는 좋은 수단이었다.시간이 흘러 내가 어렸을 적 타던 차들이 클래식카 반열에 들었다. 이런 차들을 알리며 서로의 생각을 공유하는 것이 지역의 이벤트로 성장할 수 있는 원동력이 아닌가 싶다. 자동차를 만지는 취미는 3차원적이다. 컴퓨터와 스마트폰은 손가락으로 밋밋한 유리판을 누르는 2차원적인 취미라고 생각한다(웃음).글·사진 장세민(Samuel Chang)Text bySamuel Chang현재 시애틀에 거주 중인 클래식카 마니아. 워싱턴 주립대학과 프렛 인스티튜드를 거쳐 혼다 미국 법인 R&D 센터에서 디자인 연구원으로 근무했다. 1950년대부터 90년대까지 다양한 차종을 소유하고 있으며 클래식카 리스토어 스페셜리스트로도 활동 중이다. 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
Picnic FriendCHEVY VAN G20대시보드 주변과 센터페시아 등은 목재로 마무리했다바야흐로 피크닉의 계절이다. 중국발 미세먼지가 마음에 걸려도 날씨는 점점 따뜻해져 야외활동하기 좋다. 차박과 캠핑이 유행이지만 가까운 공원이나 경치 좋은 주차장에서 즐기는 피크닉도 인기가 높다. 일반적인 자동차로 피크닉을 즐기기에는 무리가 없지만 이번에 만난 쉐비 밴 G20 같은 차가 있다면 더할 나위 없을 것이다.군더더기 없는 투박한 모습이지만 세월이 흘러 귀여운 느낌이 가득하다한국은 그야말로 SUV 천국이다. 생각보다 활용도가 높지 않다는 지적도 있지만 자동차를 가지고 즐길 거리를 찾는 사람은 많다. 각종 커뮤니티와 동호회에는 차종에 상관없이 다양한 야외활동을 즐기는 사람을 쉽게 찾아볼 수 있다. 게다가 코로나 여파로 야외활동에서 자동차의 역할이 더욱 중요해졌다. 소형이나 도심형 SUV로는 조금 아쉽고 승합차는 다소 부담스럽다. 우리에게는 낯설지만 일찍이 야외활동을 즐긴 미국에서 쉐비 밴은 이런 아쉬움과 부담스러움의 중간 어디쯤에 있는 차였다.문아이즈는 미국 스타일 튜닝에 특화된 회사다 보디와 같은 색으로 매칭한 얇은 스티어링 휠과 바늘이 움직이는 아날로그 계기판 흔히 쉐비 밴으로 알려진 쉐보레 밴(미국인들은 쉐보레를 쉐비로 줄여 부르기도 한다)의 역사는 생각보다 길다. 무려 1964년 처음 출시되어 1996년까지 생산된 쉐보레의 장수 모델 중 하나다. 한때 국내 연예인들이 애용했던 스타크래프트 밴이나 미국 기준 미니밴에 속하는 아스트로도 쉐비 밴의 파생모델이다. 가장 유명한 것은 영화 <A 특공대>의 GMC 반두라인데 이 차 역시 쉐비 밴의 GMC 버전이다. 1996년 단종 이후 후속 모델은 익스프레스로 바뀌었으며 GMC에서는 사바나로 팔린다. 익스프레스와 사바나는 이전 쉐비 밴에 비해 엔진과 차체 길이, 옵션이 훨씬 더 다양해지고 화물용과 승객용으로 구분된다.지금은 보기 힘든 레버 타입의 공조기상용차부터 튜닝카까지 다양하게 사용자동차 종류가 다양한 미국은 RV(풀 사이즈 캠핑카) 시장도 꽤 큰 편인데 밴과 RV의 인기는 현재도 높은 편이다. 그러나 RV와 밴 중에 손을 들어 주자면 여전히 밴이다. 쉐보레를 비롯해 GMC나 포드에서도 밴의 인기는 꾸준하며 장거리 여행을 떠나기보다 휴일에 야외로 나가기에 훨씬 적합하기 때문이다. 주차 걱정 없다고 알려진 미국에서도 RV는 상당히 공간을 많이 차지해 주차가 불편하다. 적당한 크기가 주는 활용성은 우리가 생각하는 것 이상으로 유용하다.공간확보를 위해 채택한 칼럼 시프트는 미국차의 상징이며 매우 직관적이다도어 트림 수납함에도 목재를 사용했으며 마감재인 누벅과 좋은 조화를 이룬다가족이나 연인과 함께 보내는 야외활동 외에도 쉐비 밴은 자영업자(페인트공이나 목공, 혹은 집수리 등 공구나 장비를 많이 싣고 다니는 직종)의 좋은 친구다. 또한 앰뷸런스나 기타 넓고 쾌적한 적재공간이 필요한 특장차에서도 인기가 높다. 엔진도 다양해 용도에 맞게 고를 수 있다. 가장 작은 직렬 6기통 4.1L를 기본으로 V6 4.3L와 V8 7.4L, 6.5L 디젤까지 총 7가지가 제공된다. 차체 길이나 휠베이스에 따라 숏 휠베이스, 롱 휠베이스, 엑스트라 휠베이스가 있으며 특장차의 경우 적재함을 장착하거나 숍 밴(천장이 있는 캐빈과 분리된 적재함) 모델까지 있다. 용도가 다채롭다 보니 도어의 개수도 다양하고 뒤쪽 도어는 슬라이드와 일반형, 듀얼 도어 등도 선택이 가능했다.실내 조명은 아이들을 고려해 밝지만 자극적이지 않은 것을 선택했다차체 양쪽에 있는 머플러. 여기만 보면 V8 엔진의 머슬카 분위기다상업용이나 특장차가 아닌 경우 쉐비 밴은 커스터마이징이나 튜닝을 즐기는 사람들에게 인기가 높다. 넉넉한 실내 공간과 다양한 편의 장비를 바탕으로 오디오를 튜닝해 콘서트홀처럼 꾸미거나 캠핑카로 꾸미는 사례도 쉽게 찾아 볼 수 있다. 그에 맞는 부품도 여러 회사에서 제작한다. 가장 대표적인 예가 스타크래프트 밴. 스타크래프트 밴은 실내를 고급스럽고 안락하게 꾸며 비즈니스용으로 개조한 것으로 유명하다. 물론 차체는 쉐보레를 사용하지만 내부 인테리어나 커스터마이징은 스타크래프트사에서 담당했다.2열 독립 시트 뒤로 시트를 완전히 평평하게 접을 수 있다가족들을 위한 쉐비 밴 G20이번에 소개할 파란색의 쉐비 밴 G20은 G 시리즈 중에 가장 나중에 나온 모델이다. 겉으로 보기에 그렇게 크게 보이지 않지만 뒷문을 열고 안으로 들어가면 안락하고 넉넉한 공간이 나타난다. 보디 사이즈는 G20 중에 가장 작은숏 휠베이스(SWB) 7인 승이다. 하지만 국내에서 판매되는 7인승 밴 보다 훨씬 넓고 길어 공간에 여유가 있다. 차체 색인 파란색도 국내에서는 흔하지 않은 색상이며, 군데군데 문아이즈 액세서리를 포인트로 추가해 발랄한 분위기로 구성했다. 아무래도 아이들과 함께 보낼 목적으로 만들다 보니 나온 결과다. 겉모습은 요즘 차에 비해 매우 투박하다. 반듯한 네모 형태와 동그란 헤드라이트는 과거 미드에서 자주 보던 모습이다. 차체의 오른 쪽 뒷 도어는 양문형이며 아래로는 번쩍이는 배기관이 양쪽으로 노출되어 있다. 차체 곳곳에 레트로 느낌을 잘 살렸다.카오디오는 출고 당시 그대로이다. 레트로 감성이 가득하다1990년대에 만든 차임에도 불구하고 모든 것은 실용적이고 쉽게 익숙해질 수있다. 가죽으로 마무리한 4개의 독립 시트는 편안함 그 자체이며, 맨 뒷열 벤치 시트도 상당히 넉넉하다. 평소에는 접어두는 맨 뒷열 벤치 시트는 스위치 하나로 접고 펴는 것이 가능해 걸쇠를 풀고, 시트를 접고, 고정하는 과정이 필요 없다. 운전석과 조수석 시트도 6웨이 전동 시트다.시트 조절부터 내부 조작은 거의 스위치로 움직이는 자동이다뒷쪽에 있는 테이블. 컵 홀더가 있어 편리하게 사용할 수 있다실내는 공간 활용에 신경 쓴 흔적이 가득하다. 튼실하고 강력한 V8 5.7L 엔진이 차체 아래쪽으로 들어가 있어 캐빈 공간을 충분히 확보할 수 있었다. 정비성이 좋다고는 할 수 없지만 칼럼 시프트 방식이고 차체 중앙을 지나는 프로펠러 샤프트도 캐빈 아래로 지나가 바닥이 평평하다. 앞쪽에 엔진룸이 있지만 소모품만 교환할 수 있을 정도로 입구가 작다. 엔진을 보려면 리프트에 얹어 차를 띄워야 한다. 넉넉한 저속 토크 덕에 운전은 매우 편하다. 큼직한 사이드 미러가 처음에는 조금 어색하지만 넓은 시야를 제공한다.타이어나 휠도 예전 모습 그대로다승합차로 추구하는 안락함과 편안함 대시 보드와 계기판 주변, 센터페시아, 뒷좌석 천장은 목재로 마무리했다. 최대한 깔끔하고 군더더기 없는 튜닝을 진행했으며, 목재 특유의 잡소리도 거의 없다. 그렇다고 편의 장비를 포기한 것은 아니다. 센터페시아에는 후방 카메라가 지원되는 내비게이션과 USB 포트가 자리를 잡았다. 오래된 느낌의 전자시계는 원래부터 그 자리에 있던 것. 주로 아이들이 이용하는 뒷부분 조명은 원래 것을 탈거하고 좀 더 밝고 자극이 덜한 것으로 교체했다.맨 뒷열 벤치 시트를 접거나 펴는 것도 자동이다도어와 천장은 목재와 누벅으로 마무리했다. 부드러운 소재인 누벅은 고급스러우면서도 오염에 강해 관리가 편하다. 전체 바닥은 카펫을 깔아 안락함을 강조했으며, 간식과 음료를 마실 수 있는 테이블도 추가해 가족들이 편안하게 지낼 수 있도록 만들었다. 한국에서 만난 쉐비 밴 G20은 그야말로 오너의 취향과 용도가 분명한 차였다.번쩍번적한 머플러 위의 뒷문은 마치 양문형 냉장고처럼 열린다. 내리고 타기 편하다아직까지 한국에서 승합차는 실용성에 지나치게 초점을 두다 보니 안락함이나 편안함과는 거리가 멀다. 또한 피크닉이나 야외활동용으로 활용하는 경우도 상당히 드물다. 그런 면에서 이번에 만나본 쉐비 밴 G20은 앞으로 한국 자동차 시장에서 밴, 혹은 승합차가 추구해야 할 다양한 확장성을 보여주는 듯했다.글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 사진 서정훈 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
ROLLS-ROYCE NEW SILVER SPUR국내에서 시도하는 롤스로이스 레스토모드by 천안H개러지 레스토모드는 국내에서는 다소 생소한 영역이다. 일반적인 클래식카 복원은 원래의 상태로 되돌리는 데 중점을 두지만 당시 설계나 부품 품질로는 요즘의 기준을 충족시키지 못할 때가 많다. 높은 성능을 원하거나 불편함을 없애기 위해 옛날 차를 최신 부품으로 개조하는 것이 바로 레스토모드. 본지에 소개되었던 클래식 롤스로이스뉴 실버스퍼가 부품 수급 문제로 천안H개러지에서 레스토모드화 하기로 했다.오염과 데미지를 최소화하기 위해 비닐 커버를 씌우는 것만으로도 차를 어떻게 다루는지 엿볼 수 있다 롤스로이스 뉴 실버스퍼 시승차를 제공했던 오너에게 연락이 왔다. 코로나 여파로 클래식 롤스로이스 부품 구하기가 무척 어렵다는 것. 해외 전문 부품숍 두 곳(인트로카, 플라잉스페어)은 당장 필요한 부품이 모두 품절 상태. 앞으로도 부품 수급이 어렵다고 판단해 레스토모드로 눈길을 돌렸다. 그런데 안타깝게도 클래식 롤스로이스를 제대로 손볼 수 있는 국내 숍은 거의 없다시피 하다. 오너가 직접 부품을 챙기지 않으면 정비 베이에서 수개월 혹은 몇 년을 보낼 수 있다. 처음에는 지인 추천으로 경기도 일산과 광주 오포 쪽을 몇 군데 돌았는데 마음에쏙 드는 곳이 없었다. 클래식 롤스로이스를 다룰 수 있는 진짜 스페셜리스트의 존재와 쾌적한 시설이 최소 필요조건이었다.천안H개러지는 국산차를 포함한전 차종 토탈 정비 서비스를 제공한다. 게다가 별도의 차고지가 있어서 소중한 내 차에 비를 맞힐 염려도 없다 다행히 길은 멀리 있지 않았다. 기자가 자주 가는 천안 백석동 카페 옆에 자리 잡은 개러지에서 해답을 찾았다. 눈에 띄는 상호는 없지만 천안H개러지로 불린다. 간판에는 ‘AUTO SERVICE’. ‘MOTUL’만 적혀 있어서 서킷의 피트를 연상시킨다.스페셜리스트에게 클래식 롤스로이스 레스토모드 가능 여부를 묻자 OK 답변이 돌아온다. 본격적인 작업에 앞서 조정목·김태훈 팀장의 얘기를 들어 보았다.크루 공장에서 생산된 클래식 롤스로이스는 정품 파츠를 구하려면 벤틀리를 찾아야 한다 Q. 롤스로이스 브랜드가 버젓이 있는데 클래식 롤스로이스 부품 구하기가 왜 어렵나요?A. 입고시킨 차는 영국 크루 공장에서 생산되었던 롤스로이스입니다. 지금의 롤스로이스는 BMW 산하에 있지요. 게다가 굿우드에 새로 만든 공장은 클래식 롤스로이스와의 연관성이 거의 없습니다. 플라잉 레이디와 판테온 그릴을 빼면 사실상 다른 브랜드지요. 이 차가 생산될 당시는 롤스로이스와 벤틀리가 크루 공장에서 함께 만들어지던 시절입니다. 그렇기 때문에 정품 파츠를 구하려면 벤틀리에 문의해야 합니다. Q. 클래식 롤스로이스 정비를 의뢰하면 대부분 거부 반응을 일으킵니다.A. 한탕주의자라면 해볼 만한데요(웃음). 이런 차는 확실히 공임비를 많이 받을 수 있기는 합니다. 다만 부품이 없다면 무기한 정비 베이에서 보내야 하기에 업체로서는 상당히 부담이 되지요. 게다가 비좁은 정비소에 부피가 큰 장비나 부품이 오가는 것은 직원이나 손님에게 부담이 됩니다. 혹시라도 망가지면 배보다 배꼽이 커지는 셈이죠.스페셜리스트가 직접 시승해 차의 상태를 파악한다. 운전에 앞서 장갑은 새것으로 바꾼다 Q. 이 차의 첫인상이 어땠는지 궁금하네요.A. 롤스로이스 뉴 실버스퍼는 1996년형인데도 현대적인 엔진 베이가 인상적입니다. 여기에 클래식한 외형까지 겸비해 아름답네요. 오래된 차들은 기술적 완성도가 떨어져 레스토모드가 적합합니다만 이 차의 경우 정품 파츠를 쉽게 구한다면 순정 상태를 유지하는 선택도 좋아 보입니다. 당시 나온 롤스로이스는 순정으로도 요즘차 못지않은 주행감각을 제공하기 때문입니다.브레이크 캘리퍼에서 새어 나온 미네랄 오일이 하부는 물론 바퀴 안쪽까지 묻어있다. 닦아내지 않으면 알루미늄 재질을 산화시킨다 Q. 이 차의 컨디션은 지금 어느 정도죠?A. 파워트레인, 섀시의 컨디션은 무척 좋습니다만 누유가 보입니다. 구동계는 아니고 브레이크 캘리퍼에서 오일이 비칩니다. 이 롤스로이스는 미네랄 오일을 사용해 유압식 리어 서스펜션과 브레이크 라인을 공유합니다. 정품 파츠를 구한다 해도 나중에 오버홀 수리가 어려워 애프터마켓 서스펜션을 추천합니다. 대신 유압 분배기에서 브레이크 라인과 리어 서스펜션이 어떤 방식으로 작동하는지는 연구를 해야 합니다. 이것만 알면 리어 서스펜션에 유압 공급을 중단해 서스펜션 개조가 가능합니다.순정 유압식 리어 서스펜션은 미네랄 오일을 사용해 브레이크 라인까지 공유한다 Q. 빌슈타인이나 KW 서스펜션 개조가 가능할지요.A. 수입 제품 추천은 지양합니다. 고장 시국내에서는 오버홀 수리가 안됩니다. 그런 점에서 검증받은 국산 서스펜션이 오히려 낫다고 생각합니다. 거래처는 20년 넘게 운영되는 업체라 신뢰할 만합니다. 게다가 서킷에서 갈고닦은 노하우도 있습니다. 가장 큰 장점은 고장 시언제든 수리가 가능하다는 점입니다. 차는 운송 수단으로서의 역할이 가능할 때 비로소 가치가 있지요. 제아무리 럭셔리라도 필요할 때 달릴 수없다면 다이캐스트에 불과하지 않습니까?엔진 베이를 점검할 때 역시 정비용 커버를 덧대고, 부품 분실을 막아내기 위해 트레이를 배치한다 Q. 파워트레인 컨디션 좋다는 말이 고무적입니다.A. 롤스로이스 뉴 실버스퍼의 엔진은 얼마 전 단종된 벤틀리 뮬산까지 이어졌습니다. 크루 공장에서 반세기 넘게 생산된 V8 OHV 6.75L(L410) 엔진은 스로이스에게 매우 상징적인 존재입니다. 게다가 80만km 이상의 내구성을 자랑하죠. 기본적인 정비만 해줘도 트러블이 없습니다. 더구나 뮬산과 달리 터보차저를 달지 않아 유지관리도 쉬운 편이고요. 한데 이 차는 시속 90km 이상부터 엔진 부조가 보여 점화 플러그, 점화 코일 상태를 확인해야겠네요. 게다가 미션 슬립도 보여 오일을 교체해야 합니다. Q. 변속기에서 간헐적 오류가 있었는데 그 때문이었군요.A. 좀 더 정확히 진단해야겠지만, 유닛을 내릴 정도의 문제는 아닌 것으로 보입니다.Q. 차가 열 받았을 때 스티어링을 돌리면 파워 어시스트가 작동하지 않은 것처럼 조향이 무겁습니다.A. 보통은 파워펌프 교체가 답이겠죠. 아이들링에서 돌릴 때는 괜찮지만 열이 오르니 무거워지더군요. 마치 파워 어시스트 장비가 없는 로터스 엑시지처럼 말이죠. 그런데 누유는 안 보입니다. 아마도 파워펌프 오일 쿨러가 막혀 오일 순환에 문제가 있지 않나 싶습니다. 롤스로이스의 파워펌프는 비싼 것으로 악명 높은데, 부디 신품 파츠를 주문할 일이 없으면 좋겠네요.휠 캡 오픈 시 전용 툴을 사용해야 한다. 거뭇거뭇한 얼룩은 미네랄 오일로 인해 산화된 것 Q. 휠에 분진 같은 게 끼었는데 케미컬로도 벗겨지지 않습니다.A. 브레이크 캘리퍼에서 미네랄 오일 누유로 인해 하체는 물론 바퀴 안쪽까지 튀었습니다. 저것은 분진이 쩔어 붙은 게 아니라 오일로 인해 알루미늄이 산화된 겁니다. 점도가 높은 오일은 알루미늄 산화를 앞당깁니다. 정 거슬린다면 휠 복원을 해야겠지만 지금도 충분히 멋지기에 그냥 사용하면 안 될까요?네바퀴 댐퍼가 모두 고장나 프레임 보디 승차감에 가깝다 옆에는 정비 작업 중인 메르세데스 벤츠 S600과 현대 베르나 초기형. 수입차뿐 아니라 국산차까지 정비 서비스를 제공한다 Q. 순정 서스펜션의 상태는 어떤지요.A. 네바퀴 댐퍼가 모두 고장 났습니다. 덕분에 현재는 프레임 보디에 가까운 승차감입니다. 게다가 앞바퀴 코일 스프링 장력이 약해져 노즈가 아주 약간 숙여있습니다. 롤스로이스 하면 위풍당당 가슴팍인데 하루빨리 고쳐서 위엄 넘치는 전면을 만들고 싶네요. 로터와 패드는 애프터마켓 제품으로 교체할 예정이다Q. 브레이크 쪽은 누유뿐인가요?A. 진실은 불편하다고 했던가요? 로터랑 패드 상태가 극악인데다 앞바퀴는 캘리퍼 누유로 제동력이 형편없습니다. 이 상태를 알고 운전을 하려니 생명의 위협을 느꼈습니다(웃음). 제동 비중이 앞바퀴 80%, 뒷바퀴 20%이니 더 그럴 수밖에 없지요. 다행히 호환되는 애프터마켓 제품이 있어 교체할 예정입니다. 당연하지만 순정 부품은 값이 너무 사악합니다. 롤스로이스 오너라면 이런 비용을 전혀 고려하지 않겠지만 우리는 이 클래식 롤스로이스와 무척 친해지고 싶습니다. 앞으로 이차를 통해 올바른 레스토모드는 물론 정비 및 튜닝을 보여주고 싶은 마음이 간절합니다. 왼쪽부터 조정목 팀장, 김태훈 팀장은 네바퀴 달린 것은 모두 손볼 수 있는 스페셜리스트다Q. 마지막으로 천안H개러지 소개해 주세요.A. 저희는 국산차와 수입차는 물론 영타이머나 클래식카까지 모두 손볼 수 있는 개러지입니다. 조정목 팀장은 GRBS 레이싱팀에서 8년을 보낸 미캐닉 겸 레이서이며. 김태훈 팀장은 효성 벤츠에서 미캐닉으로 5년을 보냈습니다. 뛰어난 스페셜리스트 두 명을 보유하고 있지요. 저희는 과잉정비가 아닌 최상의 솔루션을 제공합니다. 롤스로이스 뉴 실버스퍼 레스토모드를 통해 우리들의 다양한 이야기를 기대해 주세요.글·사진 맹범수 기자 취재협조 천안H개러지(041-561-2106) 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
Car Life in America틈새시장을 겨냥한 일본/유럽 영 타이머 수입업체소도 모토 SODO-MOTO 미국에는 정식 수입되지 않은 차를 25년간 수입할 수 없다는 규정이 있다. 시애틀의 소도 모토는 25년 지난 마이너한 영 타이머를 전문적으로 취급하는 업체. 미국 시장에서 낯선 일본 내수용 경차를 주력으로 판다. 대표인 아담 코바낙은 아이코닉한 디자인과 단순하면서도 재미있는 구조가 일본 경차의 매력이라고 설명한다.   장난감 같은 경차로 가득한 쇼룸. 창고 형식의 인더스트리얼 한 인테리어가 젊은 세대에게 신선함 주기에 충분하다 미국 자동차 시장의 영향력은 글로벌 시장을 리드할 정도로 강력하다. 세계에서 가장 거대하다고 불리는 미국 자동차 시장은 1970년대 이후 본격적인 수입차 경쟁이 시작되었고, 글로벌 브랜드로 성장하기 위한 관문이자 등용문으로 자리 잡았다. 해외 완성차 메이커가 현지 R&D 센터와 공장을 설립하는 등 다양한 투자로 글로벌 경쟁력을 높이는 이유이다.  장난감 같은 경차로 가득한 쇼룸. 창고 형식의 인더스트리얼 한 인테리어가 젊은 세대에게 신선함 주기에 충분하다 미국은 자동차 역사가 길고 유럽과 견줄 만큼 애호가층이 두터운 몇 안 되는 나라. 자동차 마니아인 필자가 현지에서 생활하며 기대했던 것 중 하나는 전 세계 다양한 자동차를 접할 수 있다는 점이었다. 하지만 자동차에 대한 애정이 깊어지고 경험이 쌓이면서 그 기대는 반은 맞았고 반은 틀렸음을 알게 되었다. 모든 유명 자동차 메이커가 미국에 진출한 것은 아니며, 경쟁력과 시장성을 갖춘 브랜드와 현지화된 모델만이 판매되고 있었다. 정비 피트에는 두 대의 리프트가 마련되어 있다. 이곳은 판매한 차의 서비스와 일본 현지에서 공수한 액세서리 부품 장착 등 여러 작업 공간으로 사용한다. 필자가 방문할 당시 닛산 스카이라인과 혼다 액티 미니트럭 작업이 한창이었다마이너한 구형 차 전문 숍필자가 거주하는 시애틀에는 독특한 자동차 판매상이 있다. 미국에 공식 판매하지 않았던 마이너한 자동차를 선별해 판매하는 소도 모토(SODO-MOTO)가 대표적이다. 자동차의 천국이라는 이곳에서도 배출가스 기준과 안전기준 인증을 받지 못한 자동차는 25년간 수입할 수 없다는 제약이 있다. 자동차 역사에 획을 그을만한 모델이나 한정 판매 모델 같은 의미 있는 차도 출고 후 25년을 기다려야 한다. 아예 몰랐으면 모르겠지만 인터넷 정보와 자료가 흔해진 요즘, 자동차 애호가들의 갈증은 커질 수밖에 없다. 소도 모토의 전경. 미국에 소개되지 않은 마이너한 자동차를 다루는 판매점이다 무려 25년을 기다려 클래식카도 신차도 아닌 어중간한 중고차로 구할 수밖에 없는 현실은 다양한 자동차를 경험하고 싶어 하는 자동차 컬렉터에겐 사망 선고나 다름없다. 소도 모토는 합법적으로 수입, 판매 가능한 25년 이상 된 자동차를 전문적으로 판매하는 곳으로 미국에서 보기 힘든 차를 소개하며 지역 컬렉터와 마니아에게 신선한 자극을 선사하고 있다. 소도 모토가 추천하는 일본 버블 시절 경차 기반 스포츠카들. 유지관리가 쉬운 단순한 구조에 독특한 디자인이 매력이다대표인 아담 코바낙(Adam Chovanak, 이하 아담)을 만나기 위해 시애틀 항구를 찾았다. 건물 입구에 전시한 80~90년대 앙증맞은 일본 경차들과 소도시에서 사용됐을 법한 소방차들이 마치 일본의 중고차 업소를 연상케 한다. 부둣가 근처에 위치한 창고형 2층 건물은 전시용 차들을 세워둔 공간과 정비 피트를 겸비한 쇼룸으로 사용한다. 쇼룸 구성은 다소 복잡해 여러 자동차가 즐비하게 늘어서 있다. 기존 골조에 나무 합판을 사용해 만든, 인더스트리얼 느낌이 강한 인테리어가 밀레니얼 세대가 좋아할 만한 카페에 온 느낌이다. 우리에게도 잘 알려진 마쓰다 오토잠, 스즈키 카푸치노, 혼다 비트 등 일본 거품경제 시대에 태어난 아이코닉한 경형 스포츠카를 비롯해 다이하쓰 미젯, 스바루 삼바 같은 상용차, 미니 쿠퍼, 클래식 트라이엄프, 케이터햄 수퍼7 등이 전시되어 있었다. 버블 시절의 일본 경차와 클래식 영국 차의 조합이 어딘지 모르게 닮았다는 생각이 든다. 아기자기한 쇼룸을 구경하고 직접 차에 앉아 보며 미국에서 접하기 힘들었던 일본 경차들을 구석구석 살펴보았다. 별도의 장소에 있는 개인 소장고는 수입 절차를 마친 차들을 보관한다. 100년이 넘은 오래된 창고 느낌이 좋아 카탈로그 촬영에도 쓰인다독특한 디자인과 단순한 구조가 매력아담은 유럽 클래식카와 일본 경차에 관심이 많으며 클래식 바이크도 수집한다. 그는 자신이 판매하는 차를 직접 선택하지만 클라이언트 위탁구매를 통해 구입하는 무역업도 겸하며, 때로는 희귀 차 구매를 위해 직접 해외 헌팅도 나선다. 아담은 자신을 여행과 자동차 문화를 즐기는 컬렉터라 소개했다. 개인 소장고에는 구형 포르쉐와 BMW 알피나 등 유럽차도 있었다 이곳에서 판매하는 모델은 일본의 80~90년대 경차와 스포츠카가 주류다. 일본 경차의 독특한 디자인과 손쉬운 관리, 거품경제 당시 어느 나라에서도 볼 수 없었던 참신한 시도에 매혹되었다고 한다. 비록 25년 된 모델이지만 일본 경차에서는 시간의 흐름을 느낄 수 없는 오묘한 디자인과 유럽 차에서 볼 수 있는 아이코닉한 이미지가 남아있다. 그래서 새로운 자동차 문화에 굶주린 미국의 밀레니엄 세대를 겨냥해 ‘오래됐지만 재미있는 차’로 소개하고 있다. 마쓰다 오토잠 AZ-1을 시승 중인 젊은 커플. 대형차에 익숙한 미국인에게 작지만 정교한 일본 경차는 새로운 트렌드를 만들어 가고 있다쇼룸 옆에는 두 대의 리프트가 있는 정비 피트가 있다. 판매한 차의 서비스 및 일본 현지에서 공수한 액세서리 장착 등 여러 작업 공간으로 사용된다. 필요한 부품은 나고야의 파트너를 통하여 입수하고 단종된 부품 또한 구할 수 있다 한다. 필자가 방문할 당시 닛산 스카이라인과 혼다 액티 미니트럭이 한창 작업 중이었다.  대표인 아담은 레이서로 활약할 만큼 레이싱에 대한 관심도 크다. 그가 소유 중인 케이터햄 수퍼7 특이하게 액티 미니트럭의 서스펜션을 올리는 개조가 진행 중이었다. 볼품없는 미니트럭에 서스펜션 개조라니 의아했지만 미국에서는 이런 경트럭의 서스펜션을 오프로드 주행이 가능하도록 개조하는 것이 인기가 있다고 한다. 우리에게는 그저 상용차이지만 픽업트럭 문화가 발달한 미국에서는 취미용 이미지로 자리를 잡았다는 사실에서 문화적 차이를 느낄 수 있었다. 오너인 아담 코바낙은 자신을 여행과 자동차 문화를 즐기는 컬렉터라고 소개한다구형 포르쉐, 알파로메오 같은 유럽 차도 취급쇼룸 구경 후 항구에 위치한 그의 소장고로 향했다. 아담은 경비 게이트를 지나 100년이 훌쩍 넘은 대형 창고 건물로 필자를 안내했다. 이곳은 하선 된 차들을 보관해 놓는 창고 겸 소장고로, 일반인에게는 공개하지 않는 곳이라 덧붙였다. 오래된 느낌이 좋아 소도 모토의 카탈로그 촬영에도 애용한다고 한다. 현재 입고되어 있는 차 중에서 나이가 제일 많다는 1932년형 알파로메오 8C 2300소장고 안에는 드로리언, 포르쉐 356B, BMW 알피나, 혼다 시티와 접이식 바이크인 모토콤포, 미쓰비시 파제로, 닛산 스카이라인, 여러 대의 포르쉐와 클래식 알파로메오 등이 보관되어 있었는데, 분위기 때문인지 자동차 절도범들의 이야기를 다루었던 니콜라스 케이지 주연의 영화 <식스티 세컨즈> 안에 들어온 착각이 들었다. 아담은 클래식 알파로메오를 보여주겠다며 직접 시동을 걸어 시승할 기회를 마련해 주었다. 매연에 뒤덮이면서도 밝게 웃으며 몇 번의 시도 끝에 시동을 거는 모습에서 자동차 판매상이기 전에 자동차를 사랑하는 진정한 컬렉터이자 마니아임을 느낄 수 있었다. 소장고에서 발견한 아름다운 포르쉐 356B Adam Chovanak아담 코바낙 _ 소도 모토 대표평범한 자동차 수입상이라는 이미지가 소도 모토 방문 후 많이 바뀌었다. 오너의 전문성과 자동차 문화에 대한 이해도가 상당히 높은 것 같다. 소도 모토의 대표로서 간단히 소개 부탁한다. - 한국의 자동차 팬들과 만나게 되어 기쁘게 생각한다. 어려서부터 자동차와 오토바이에 대한 흥미가 남달랐다. 자동차를 좋아하는 누구나 그렇겠지만 어린 시절 모형을 만들며 자동차 잡지를 모으는 게 취미였다. 사춘기를 지나 고카트와 미니 바이크를 접하게 되었는데, 14살 때 처음 아버지와 함께 1969년형 NSU 스포트 프린즈 엔진을 조립했었다. 나중엔 란치아 베타, 토요타 셀리카, 피아트 124 등 여러 자동차를 취미로 즐기면서 Sports Car Club of America(미국 레이싱 클럽 연맹) 활동에도 참여했다. 소도 모토 설립 전 유럽과 캐나다를 통해 미국에서 판매되지 않은 자동차를 접하며 이런 차를 미국에 소개하면 어떨까 생각한 것이 소도 모토의 시작이다.소도 모토는 일본 내수용 경차를 주력 아이템으로 삼는데, 이런 차가 미국 취미 자동차 시장에서 가지는 강점은 무엇인가? - 미국 자동차 마니아 사이에 이런 속담이 있다. “느린 차를 빠르게 운전하는 것이 빠른 차를 느리게 운전하는 것보다 훨씬 재미있다.” 80~90년대 일본 경차의 장점이라면 간단한 구조와 독특한 디자인이다. 게다가 운전자의 오감을 만족시키는 기계적인 구조와 오너가 직접 간단한 정비와 튜닝을 할 수 있다는 점도 좋다. 어찌 보면 허술하지만 운전자의 노력에 따라 재미있는 차로 거듭날 가능성이 크다. 고속도로 주행이 가능하며 유지 비용이 적다는 것도 장점이다. 영국의 MG 시리즈나 트라이엄프, 미니 쿠퍼 같은 작은 차가 가지는 장점을 현대적으로 재해석했다는 표현이 적당할 듯하다.80~90년대의 일본 경차를 미국에 소개하는 것은 새로운 시도인 것으로 안다. 특히 경차만을 전문적으로 판매하는 전략은 소도 모토가 유일하다. 앞으로 미국에서 일본 경차의 인기와 판매를 어떻게 예측하는가? - 좋은 질문이라 생각한다. 소도 모토의 포커스는 미국에 알려지지 않은 일본의 경차 문화를 소개해 저렴한 가격에 최고의 재미를 선사하는 것이다. 젊은 세대가 호응하고 즐길 수 있는 차들은 80년대 후반부터의 경차라 생각한다. 미국의 25년 수입 규제(현재는 1996년 이전 생산분만 수입 가능)를 고려하면 앞으로 미국의 소비자에게 재미있고 유니크한 모델을 소개할 수 있다고 생각한다. 근 몇 년 사이 인터넷의 발달로 해외직구나 개인 수입이 간단해진 면도 있다. 하지만 소도 모토는 일본 수입 대행 서비스 및 희소 모델의 선구매 현지 보관 서비스도 제공한다.미국에서 수입제한이 25년인 것은 자동차 컬렉터에게 어떤 의미가 있나? - 어느 나라나 자동차에 관해서는 수입제한이 까다로운 것으로 안다. 25년은 애매한 시간이다. 어떤 차는 가치가 오르기 전이지만 반대의 경우도 있다. 그 정도 시기가 지나면 버려지거나 소장 가치가 떨어지는 컨디션이 많을 수밖에 없다. 만약 컨디션 유지가 잘 되었다면 의미 있는 차로 상승세를 타고 클래식카로서 인기가 점쳐지는 시기라 본다. 물론 클래식카의 인기나 가치는 문화권마다 달라 절대적인 비교는 힘들다. 세상에는 흥미로운 자동차나 오토바이가 너무 많다. 무조건 연식을 따지기보단 자동차 자체의 재미와 가치를 즐기는 것이 바람직하다 본다.아담이 아낀다는 1972년식 닛산 스카이라인 GT-R ‘하코스카’. 마일드 커스텀된 상태라고 한다 글·사진 장세민 Samuel Chang  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Real Adult Toy for Old Boy-BMW E30 V8 ‘Franky’오래된 차를 자신의 방식으로 꾸미는 사례는 자동차 문화가 있는 곳이면 어디서나 어렵지 않게 볼 수 있다. 외국은 이런 사례들을 모아 방송으로 만들 정도로 마니아층이 탄탄하다. 한국도 비슷한 사례들을 가끔 볼 수 있다. 비용과 시간이 많이 들지만 완성품을 봤을 때의 만족감은 해본 사람만 알 수 있다. 이번에 만난 ‘프랭키’도 그런 존재다. BMW E30 V8 ‘Franky’ BMW 베스트셀러인 3시리즈 중에서 이제는 할아버지에 속하는 E30 보디는 여전히 인기가 많다. 워낙에 생산대수가 많아 지금도 외국에서 보디 구하기가 쉽다 보니 다양한 방식으로 개조하는 경우도 많다. 한국 역시 E30의 인기는 높은 편이다. 다만 개체수가 그리 많지 않아 고가에 거래되는 경우가 많고, 상태도 제각각이다. E30은 대중적이면서도 BMW 특유의 탄탄함이 차체 곳곳에 배어있다. 한때 BMW 디자인 흐름을 크게 바꾸었던 디자이너 크리스 뱅글이 피아트 시절부터 오래된 E30을 타고 다닌 것으로 유명하다.  클래식베이가 소유한 프랭키라는 별명의 E30은 여러모로 독특하다. ‘차 좀 안다’하는 사람들이 가장 예쁜 디자인으로 꼽는 E30의 외관은 거의 그대로지만 내부를 들여다보면 전혀 평범하지 않다. 해외에서는 이런 차에 관한 용어가 많다. 오래된 차로 최신 스포츠카를 잡는 슬리퍼라는 용어도 있고, 커스터마이징, 하드코어 튜닝 등이 대표적이다. 그러나 클래식베이의 프랭키는 그 어디에도 속하지 않으며, 각 분야에 장점만 모아 놓았다고 할 수 있다. 그나마 가장 가까운 개념을 도입하자면 ‘스트리트 파이터’나 ‘뭘 좀 아는 어른들의 화끈한 장난감’ 정도가 적당할 것이다. BMW에는 BBS 휠이 가장 잘 어울린다 M60B40 V8 엔진을 품다!프랭키에서 가장 눈에 띄는 부분은 컴팩트하고 가벼운 E30 보디에 올려진 V8 엔진이다. 이 차의 원형은 316i인데 엔진 스왑으로 인해 배기량과 출력이 두 배 이상 커졌다. 프랭키의 M60B40 V8은 한때 BMW의 기함에 사용하던 엔진이다. 미국형 540i(E34)를 비롯해 740i(E32, E38), 840i(E31) 심지어 데 토마소 구아라도 이 엔진을 사용했다. 변속기는 M5와 M3에 사용했던 게트락 420G. E36 보디까지만 해도 BMW는 자동변속기와 수동변속기 스왑이 용이한 구조였다. E30 역시 마찬가지인데 이런 부분들을 충분히 활용했다. 자연흡기 숏 스트로크 엔진과 촘촘한 가속형 기어비가 조합된 결과물과 놓고 보면 그리 어려워 보이지 않지만 작업 과정은 생각보다 험난했다. 엔진룸은 큰 문제가 없지만(이 차를 만들며 참고한 해외 E30 포럼에는 V12 엔진까지 올린 사례도 있다) 냉각이 문제였다. 원래 4기통 엔진이 있던 엔진룸은 V8 엔진이 올라갔음에도 좁거나 부족하지 않았다. 기존 4기통 엔진 자체도 엔진룸에서 최대한 운전석 쪽으로 밀어 놔 V8 엔진이 올라가도 염려했던 프론트 헤비가 거의 없다. 전반적인 엔진 세팅은 오렌지 개러지에서 담당했는데, 냉각 성능을 보강하기 위해 대용량 라디에이터와 레이스용 팬을 장착했고, 경고등이 뜨지 않도록 센서 종류를 모두 리세팅 했다. 엔진룸에서 특이한 점은 하이드로백의 위치. 공간 확보를 위해 캐빈 패널에 붙어 있던 것을 헤드라이트 뒤쪽으로 옮겼다. 운전석이나 실내는 E30 그대로다 외관부터 실내, 엔진 하체에 이르기까지 모든 부분에 풀 리스토어를 진행했으며, 하체 파츠는 다른 M로드스터와 318ti, 전기형 Z3에서 공용으로 사용하던 부품들을 조합했다. 말 그대로 E30 보디에 여러 차의 부품을 조합해 프랑켄슈타인처럼 만들었다. 이차의 별명인 프랭키는 바로 프랑켄슈타인에서 따왔다. 타이어는 전륜 195/45, 후륜 205/45이며 휠은 BMW와 가장 잘 어울린다는 BBS의 RS 16인치다. 실내도 깔끔하다. 페브릭 소재의 시트는 E30 M3의 스포츠 시트로 변경했고, 대시보드와 센터 콘솔 등도 깔끔하게 다듬었다. 다행이었던 것은 차체에 녹이나 부식이 없어 작업이 수월했다는 점이라고. 수동 변속기는 6단이다. 시트를 포함해 부츠 등도 리스토어 했다 어른들의 스트리트 파이터운전의 즐거움에 집중한 프랭키에는 오디오나 에어컨 같은 편의 장비가 없다. 이 차를 처음 만들 때부터 운전과 달리는 즐거움에 집중한 결과다. 운전석은 순정 느낌을 그대로 살렸다. 낡아 보이는 부분도 있지만 램프나 키박스 등은 출고 상태 그대로다. 시동을 걸면 일반적인 V8 엔진에 비해 배기음이 거칠다. 피코사운드에서 세팅한 배기는 단 한 대만 제작된 것으로 M5나 M3에 비해 배기 라인이 짧아 액셀러레이터 반응이 빠르고 출력 손실이 적다. 최고출력 280마력은 요즘 차들에 비해 높다고 할 수 없지만 1t 남짓의 공차 중량과 짧은 차체를 생각하면 아주 재미있게 탈 수 있다.대용량 라디에이터와 레이싱 팬이 냉각계를 담당하고 엔진이 캐빈 베이 쪽으로 많이 들어와 있어 프론트 헤비는 거의 발생하지 않는다  짧고 타이트한 기어비와 넓은 토크 영역 덕분에 어느 구간이든 스트레스가 없다. 기분 좋게 귀를 자극하는 배기음은 4,000rpm을 넘으면 주변에 있는 모든 소리를 삼킬 만큼 공격적이고 날카로운 소리로 바뀐다. ‘V8 엔진’하면 떠오르는 중저음 대신 날카로운 직렬 6기통 사운드에 가깝다. 인공적으로 만들어진 소리가 아닌, 보다 날것에 가까운 소리. 운전자의 몸을 지탱해 주면서 편안하게 옥죄는 스포츠 시트와 빠른 반응성, 어느 영역 대나 꾸준하게 이어지는 토크는 요즘 스포츠카들과 비교해도 뒤지지 않는다. 원초적인 요소들이 운전자의 오감을 자극한다.공간 확보를 위해 하이드로백의 위치를 앞쪽으로 옮겼다  다만 생각보다 다루기가 쉬운 차는 아니다. 찬찬히 3,000rpm 이하로 다니면 문제가 없겠지만 아무래도 7,000rpm까지 쓸 수 있는 고회전 엔진은 스포츠 주행에 초점을 맞추다 보니 3,500rpm 이후로는 차의 움직임이 순식간에 변한다. 더군다나 요즘 차에 흔한 첨단 주행 안정장비나 보조 장비가 없다. 시동을 거는 순간부터 모든 것은 운전자에게 맡겨지기 때문에 제대로 된 드라이빙 테크닉이 없다면 다루기를 포기해야 한다. 가벼운 무게로 인한 날카로운 핸들링을 늘 염두에 두어야 하며 섬세한 액셀러레이터 조작에 따른 rpm 활용은 필수다. 운전자의 역량에 따라 강력한 스트리트 파이터가 될 수도, 도로 위를 달리는 1t짜리 미사일이 될 수도 있다는 의미다.크게 눈에 띄지는 않지만 피코 사운드에서 배기를 다듬어 우렁차고 공격적인 사운드를 만들어 낸다요즘은 점점 운전의 즐거움 보다 자동차 자체의 성능이 높아지는 분위기다. 시대적 흐름이라 해도 여전히 마니아들은 운전의 즐거움, 기계적인 순수함을 그리워한다. 분명 요즘 스포츠카들은 예전에 비해 빠르고 안전하며, 누구나 쉽게 다룰 수 있다. 반면 예전 스포츠카를 경험한 사람이라면 짜릿한 손맛과 운전자의 의도대로 가감 없이 움직이는 모습을 기억할 것이다. 그런 의미에서 프랭키는 예전의 감성을 그리워하는 올드보이들을 위한 차라고 할 수 있다. 글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트)  사진, 취재협조 강민규 작가, 클래식베이  유튜브 자동차생활TV 바로가기
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