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2019년 10월호 자동차 브랜드 뉴스 볼보자동차코리아, XC90 부분 변경 모델 출시볼보자동차코리아가 자사의 플래그십 SUV XC90의 2020년형 부분 변경 모델을 출시했다. 볼보의 패밀리룩을 강화하면서 곳곳에 시선을 끄는 디테일을 추가해 더욱 세련된 모습으로 완성됐다. 새로운 XC90에 적용된 세로 라디에이터 그릴을 오목하게 꺾어 보다 입체적이고 또렷한 디자인을 강조했다. 볼보를 상징하는 아이언마크 원 안에 블랙 하이그로시 부분을 꽉채워 고급스러움을 더했다. 기본 트림인 모멘텀에도 곳곳에 크롬 디테일의 추가, 하단 범퍼와 휠 등 디자인의 변경과 함께, 일부 내 외부 색상을 추가하여 선택의 폭을 넓혔다. 메르세데스-벤츠, 더 뉴 G-클래스 출시메르세데스-벤츠 코리아의 더 뉴 메르세데스-AMG G 63은 사다리형 프레임, 3개의 100% 디퍼렌셜 록, 로 레인지 오프로드 감속 기어 등 다양한 기술적 요소를 갖췄다. 강인한 박스형 실루엣, 뒷문의 노출형 스페어타이어, 보닛 모서리의 볼록 솟은 방향 지시등 등의 외형, 크롬으로 강조한 디퍼렌셜록 조절 스위치의 인테리어가 특징이다. V8 4.0L 트윈터보 엔진은 최고출력 585마력과 최대토크 86.6kg·m, 0→시속 100km 가속 4.5초다. 더 뉴메르세데스-AMG G 63은 2억 1,190만 원, 더 뉴 메르세데스-AMG G 63 에디션은 2억 3,960만원이다. 재규어랜드로버코리아, 디스커버리 어드벤처 열어재규어랜드로버코리아는 9월 2일부터 10월 31일까지 전국 공식 전시장에서 고객 시승 행사 디스커버리 어드벤처를 진행한다. 랜드로버의 이상적인 SUV 라인업인 디스커버리 패밀리(뉴 디스커버리·디스커버리 스포츠)를 직접 경험해 보도록 마련된 행사다. 포털사이트와 소셜미디어 채널에서 신청하면 된다. 대형 프리미엄 패밀리 SUV인 랜드로버 뉴 디스커버리, 2.0 인제니움 엔진에 180마력의 높은 출력과 43.9kg·m의 토크를 발휘하는 디스커버리 스포츠 등 디스커버리 라인업 가운데 선택할 수 있다. 메르세데스-벤츠 코리아, 더 뉴 메르세데스-벤츠 GLE 출시메르세데스-벤츠 코리아가 새롭게 출시한 더 뉴 메르세데스-벤츠 GLE는긴 휠베이스와 짧은 오버행, 큰 플러시-피티드 휠의 외관 디자인은 스타일리시함과 안정감을 준다. 전면부의 팔각형 수직 라디에이터 그릴과 2개의 파워돔을 갖춘 크롬 도금의 언더가드와 보닛이 SUV로서 강인함을 보인다. 80mm 길어진 휠베이스, 인테리어는 럭셔리하고 강인한 느낌을 주며, 차세대 인포테인먼트 시스템 MBUX도 국내 최초로 적용됐다. GLE 450 4MATIC 가솔린과 GLE 300d 4MATIC 디젤을 먼저 선보이며, GLE 300 d는 9,030만원, GLE 450은 1억 1,050만원이다. 한국닛산, 플래그십 세단 2019 뉴 맥시마 공식 출시한국닛산이 플래그십 세단 맥시마의 8세대 부분 변경 모델 뉴 맥시마를 9월 17일에 공식 출시했다. 뉴 맥시마는 더욱 강인한 모습의 외관 디자인과 고급 인테리어, 향상된 편의와 다양한 안전성을 추가했다. 스포츠 세단 컨셉트를 강조한 과감하고 날렵한 디자인은 역동적이고 강인하며 미래지향적 느낌을 연출했다. 안락한 승차감과 인포테인먼트 시스템 개선으로 편의성도 올렸다. 10개의 에어백, 인텔리전트 비상 브레이크 등 닛산 인텔리전트 모빌리티 기반의 첨단 안전 기술을 적용했다. 뉴 맥시마는 플래티넘 단일 트림으로 가격은 4,580만원이다.
브랜드 정체성의 혼란기가 끝나간다링컨 노틸러스링컨은 포드에 인수된 이후 1960~1980년대에 미국 대통령 공식 의전차로 쓰이면서 미국의 대표 럭셔리 브랜드로 자리매김했다. 노틸러스는 MKX의 페이스리프트 모델로 부분변경 치고는 많은 기능이 추가됐다. 실패를 인정하고 변화를 시도했다는 점에서 다음 노틸러스에 대한 기대감이 높아진다.그러니까, 사실은 MKX정확히 말하자면, 이 차는 새 모델은 아니다. 노틸러스라는 이름을 처음으로 쓴링컨이지만, 이 차의 정체는 3년 전 등장한 MKX다. 차종 불문 MK로 시작하는 헷갈리는 작명법과 멋대가리 없는 쌍 날개 그릴을 드디어 폐기처분하고서 나온 마이너 체인지 모델이다. 준중형 SUV MKC(이쪽은 싹 바꾼 풀 체인지 모델 커세어로 곧 바뀐다)의 윗급 모델로 포드 라인업에서는 중형 SUV 엣지의 연장선에 위치한 차다. 둘 다 포드의 중형 CD4 플랫폼에서 같이 만들어지는 차이기도 하고. 링컨판 익스플로러에 해당하는 차 에비에이터가 새로 나온 덕분에 링컨의 SUV 라인업은 내비게이터 포함 4가지나 되는 촘촘한 구성을 갖췄다.소재의 품질은 프리미엄급 맞다 새 시그니처인 폭포수(waterfall) 그릴이 MKX 속에서 어색하지 않을까 염려했지만, 기우였다. 원래 이렇게 나온 차였던 것처럼 기존 차 속에 잘녹아들어 있다. 하지만 앞모습만 바꾼 것으로 현재의 노선변화가 제대로 담길 리는 없다. 처음부터 새로 만든 커세어나 에비에이터 같은 신선함을 기대할 수는 없는 노릇이다. 한다고 한 결과물임에도 조금만 뒤로 가면 바로 보인다. 나머지 부분은 여전히 MKX라는 사실 말이다.측면에 차량이름 엠블럼은 모든 링컨 차공통사항인 듯좋은 점도 나쁜 점도 그대로실내도 마찬가지다. 구조적인 변화는 전무하다. 2016년에도 보고 놀라웠던 보수적인 인테리어가 그대로 들어가 있다. 계기판은 12.3인치 풀 컬러 LCD로 바뀌었지만, 그 속에 떠오른 내용은 그냥 성의가 없어 보일 지경이다. 센터 콘솔의 8인치 모니터도 마찬가지다. 카플레이와 안드로이드 오토까지 기능면으로 빠지는 것은 없는 SYNC3 기반이지만, 단색 상자로 채운 유저 인터페이스는그 단조로움에 할 말이 없어진다. 어차피 구형이 되어버린 인터페이스, 시간과 돈을 쓰기에는 아까웠던 것일까?20인치 휠이지만 컨티넨탈 크로스컨택트 타이어는 좋은 승차감과 접지력을 보인다 나쁜 점은 그대로지만 다행히 좋은 점도 그대로다. 가죽과 우레탄 소재의 높은 품질은 MKX 시절과 전혀 달라지지 않았다. 머리와 양팔, 무릎 공간은 넉넉하고 시트의 푹신함도 여전하다. 22방향이나 되는 미세 조정이 가능한 시트는 체형에 맞춘 완벽한 포지셔닝이 가능하고, 안마 기능까지 제공한다. 하이엔드 브랜드인 레벨과 협업해 만든 사운드 시스템은 이제 무손실 압축파일(FLAC)조차 재생한다. 데이터를 남김없이 소리로 쏟아내는 놀라운 해상도에 혀를 내두르게 된다.인테리어는 스티어링을 빼고 바뀐 게 없다. 2016년 발매시점에서도 MKX는 올드했다 이토록 편한 달리기라니엔진은 V6 2.7L. 터보차저 2개를 단 에코부스트 다운사이징 엔진은 333마력에 54.7kg·m이라는 뿌듯한 토크를 낸다. 트윈 터보라는 이름에서 과감한 발진 성능을 기대하게 되지만, 실제로는 3L 후반의 자연흡기 엔진처럼 군다. 그래도 자연스러운 토크감 상승 덕에 출력이 모자란다는 생각은 전혀 들지 않는다. 무엇보다도 이 엔진, 굉장히 정숙하다. 진동과 소음 모두 흠잡을 곳이 없다.변속기는 6단에서 8단으로 진화했다. 변속버튼을 센터콘솔에 올려놓은 것은 여전하다 이중 차음유리도 모자라 엔진룸 테두리에 고무 몰딩까지 둘러 꼼꼼하게 소리를 차단한 덕분이다. 8단으로 올라간 변속기는 소리로 겨우 감지할 정도로 매끈한 변속을 자랑하며, 업 다운을 가리지 않고 패들을 치는 대로 지체 없이 반응한다.여기에 몸놀림까지 부드럽다. 어느 정도 롤을 허용하지만, 코너의 진입 후 탈출 과정이 아주 유순하게 이루어진다. 네 바퀴가 동력을 분산하는 과정도, 한계가 오기 전에 개입해 출력과 제동을 조절하는 과정도 마냥 부드럽기만 하다. 모든 움직임이 단절 없이 스르륵 일어난다. 일정 각도를 넘기면 기어비가 변하는 어댑티브 스티어링까지 들어가 있어, 어느 순간부터는 차가 작아진 것 같은 착각이 들 정도다. 밀어붙이며 보채기보다는 느긋하게 믿고 맞기면 틀림없이 따라와 주는 유순하기 짝이 없는 핸들링이다. 본격적인 오프로드는 무리겠지만, 빗길이나 눈길에서는 큰 효과를 체감할 수 있는 시스템이다.새로운 시그니처 그릴과 헤드라이트로 앞모습을 바꾸어 놓았다 새롭게 추가된 것도 있다. 능동안전 패키지, 링컨 코파일럿 360 플러스(Lincoln Co-Pilot 360 plus)는 영민한 반자율 주행 기능을 담고 있다. 제동이 약간 거친 것을 빼면 운전의 많은 부분을 차에 의지하고 달릴 수 있는 믿음직한 장비다.  차선의 가운데를 조용히 흔들림 없이 항속하는 속에서, 이 이상 편한 운전이 있을까 싶은 생각에 빠져든다. 빠르고 정교한 달리기가 모든 차의 판단 기준이 될 필요는 없다. 편안하고 느긋한 달리기 또한 수준 높은 프리미엄의 영역이다.뒷좌석 시트는 각도조절이 가능 나만의 헤리티지를 만들어라고급차 브랜드를 정의하는 것은 정체성이다. 디자인, 품질, 성능에서 대중차 브랜드와 선을 긋는 명백한 차이가 담겨있어야 하며 시간이 지날수록 점점 선명해질 수 있어야 한다. 이것이 흐릿해지는 순간, 소비자는 냉혹하게 돌아선다. 한번 잃어버린 정체성을 회복하는 데는 상상 이상의 시간과 노력이 들어간다. 링컨과 캐딜락이 미국 내수용 프리미엄이라 조롱받던 이유가 이것이었다. 그래도 시간은 흐르고, 캐딜락은 나아지고 있다. 디자인이 명료해지고, 그 만듦새가 전하는 메시지도 또렷해지는 중이다. 그런 변화의 시간까지 고스란히 헤리티지로 쌓아나간다. 하지만 캐딜락이 자신의 길을 가는 동안, 링컨은 방황했다. 십 수년간 디자인만 두 번을 갈아엎었고, 그 시간은 고스란히 날려 먹었다. 넓고 편안한 실내, 훌륭한 품질과 품위마저 느껴지는 달리기가 선사하는 경험은 분명 프리미엄의 범주에 속한다.  여기에 걸맞은 헤리티지는? 이제 겨우 쌓기 시작한 정도다.푹신한 시트는 마사지 기능까지 갖췄다 그래도 고집만 부리던 회사가 실패를 인정하고 변화를 추구하고 있는 점은 다행히 아닐 수 없다. 새 얼굴을 기초로 처음부터 만든 최신 모델 속에는, 고급차로 인식할 수 있는 정선된 자기주장이 분명하게 담겨 있다. 다만 이것은 내비게이터나 에비에이터 같은 신차에 국한된 이야기다. 반대로 말하면, 노틸러스는 아직도 과거의 혼란스러운 흔적이 남아 있는 차다. 새 얼굴을 받아들였지만, 알맹이가 예전 것임은 숨길 수가 없다. 링컨의 변화한 모습이 완전히 자리 잡는 시점은 노틸러스가 다음 모델을 선보인 뒤에나 가능할 것이다.하부 플로어까지 감싸는 도어는 개폐면적이 넓다지난 6월, 링컨의 디자인을 이끌었던 데이비드 우드하우스(David Woodhouse)가 회사를 떠났다. 그가 있던 동안, 링컨은 갈피를 못 잡고 우왕좌왕했다. 이제 링컨에는 나아지는 일만 남았다. 이다음 노틸러스는 지금보다 훨씬 더프리미엄 같을 것이다. 글 변성용 객원기자 사진 최진호
반자율주행 역시 맹신은 금물 바야흐로 공유경제 시대자동차의 수단과 의미는 최근 급격하게 변하고 있다. 단순한 이동 수단이 아닌 ‘움직이는 생활공간’ 혹은 ‘움직이는 가전제품’으로 말이다. 이에 따라 자동차 업계 역시 편의 사양에 열을 올리고 있다. 130여 년간 이른바 수퍼 갑의 입장이었던 자동차 메이커가 최근 IT 기업들과 치열하게 주도권 싸움을 벌이고 있는 진풍경이 펼쳐지고 있다. 더 이상 자동차는 단순한 기계제품이 아닌 융합제품으로 센서 및 반도체 모듈이 대거 들어가기 때문이다. 여기에 구글과 애플 역시 이 시장을 넘보고 있어 앞으로의 자동차 판을 예측하기란 결코 쉽지 않다.자동차가 디바이스화 되어가는 상황에서 수익을 창출하기 위해서는 전략을잘 세워야 한다. 현재로서는 EV 자율 주행을 통한 모빌리티 쉐어링만이 대안이다. 완벽히 작동한다는 가정 하에 자율 주행의 장점을 꼽자면, 졸음운전과 음주운전 사고가 대폭 줄어들게 된다. 아울러 고령 운전자 사고도 지금보다 줄일 수 있으니 인명 사고로 슬퍼질 일 역시 사라질 것이다.모빌리티 쉐어링은 공유경제 흐름상 가장 합리적인 정책이다. 수도권은 차가 넘쳐나 주차난이 심각하다. 언젠가는 일본처럼 차고지를 등록해야만 자동차를 소유할 수 있는 법안이 통과될 것이다. 도심은 늘 교통정체로 시달리는 탓에 자동차를 굳이 소유해야 할 필요가 있는지 고민할 때다. 그런 점에서 모빌리티 쉐어링은 도시 국가에서는 반드시 시행될 필요가 있다. 메이커 역시 모빌리티 쉐어링 사업에 염두를 두고 있는 상황이다.운전석이 있는 한 자율주행은 의미가 없다현재 자율 주행 기술 수준은 아직 상용화 단계에 이르지 못했다. 반자율 주행 역시 마찬가지. 볼보만 하더라도 ‘반자율 주행’이라는 단어를 사용하지 않는다. 아직까지는 운전 보조 기능 정도라서 절대 과신해서는 안 된다는 말이다. 특히 나태한 운전자들이 반자율 주행 차를 타는 경우 사고가 많이 일어난다. 선행차가 차선을 변경하면서 전방이 비어 신호를 무시하고 통과하다가 끔찍한 사고가 일어나는 경우가 은근히 많다. 원인은 전방 주시 태만이다. 반자율 주행을 켜도 오른발은 언제나 제동 준비가 되어 있어야 한다. 또한 스티어링 림은 항상 손에 놓지 말아야 한다. 몇몇 자동차 기자들중 손을 뗀 상태에서의 지속시간으로 차의 좋고 나쁨을 판단하는 경우가 있다. 올바른 운전법을 알려도 시원찮을 마당에 반자율 주행을 독려하는 나쁜 작태다. 기술적 과도기 동안은 자율 주행 관련 사고는 계속 증가할 것이다. 자동차에 운전석이 존재하는 한 운전에 집중력을 떨어트리지 말아야 한다.해외 역시 운전자가 자율 주행에 의존하는 경우가 늘어 점차 사회적 문제로 번지고 있다. 가장 앞서 상용화한 테슬라의 오토파일럿 기능도 이미 사고로 사망자가 여럿 발생했다. 미국 LA에서 테슬라를 타고 자율 주행 기능을 킨상태로 잠든 여성도 있었다. 타 메이커 역시 마찬가지여서 보행자 사망사고등 심각한 부작용이 나타나고 있는 실정이다. 현재의 자율 주행차는 폭우, 폭설, 먼지가 많은 지역에서 제대로 작동하지 않는 경우가 허다하다. 게다가 어두운 곳과 포트 홀(도로의 움푹하게 파인 구멍)을 인식하지 못해 사고를 유발하는 경우도 있다.생명과 안전의 개념에서 보자면 아직 자율 주행 기능은 ‘오류투성이 흉기’라할 수 있다. 미래를 위한 위험 감수라는 언급도 많지만 무엇보다 나와 타인의 생명까지 앗아갈 수 있기 때문에 이 기능이 현재 꼭 필요한지는 생각해 보아야 한다. 완벽한 자율 주행의 조건은 운전석이 없어야 한다. 자율 주행을켠 상태로 사고가 나면 책임은 결국 운전자의 몫이기 때문이다. 운전석에 앉아 있는 사람이라면 스티어링 림과 브레이크 페달의 감각을 절대 잊어서는 안 된다.글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수
2003년 6월에 발행 된 기사 입니다.현대 뉴 아반떼 XD ‘베스트셀러’라는 덫에 걸리다현대 아반떼 XD는 준중형차의 수준을 한 단계 끌어올린 모델이다. 국내에서는 ‘너무 흔하다’는 단점 아닌 단점으로 그 가치가 평가절하 되기도 하지만 준중형차를 장만하려는 이들 대다수가 아반떼 XD를 첫손에 꼽는다. 물론 ‘평범함’을 이유로 다른 차를 선택하는 이들도 있다. 지난해에는 경쟁모델인 르노삼성 SM3, 대우 라세티, 기아 뉴 스펙트라가 차례로 선보여 준중형차 시장에 지각 변동을 예고하기도 했다. 그러나 예상했던 것과 달리 아반떼 XD는 올해에도 어김없이 준중형차 판매의 50% 이상을 차지하며 ‘베스트셀러카’의 명성을 이어가고 있다. 이런 이유 때문인지, 새롭게 선보인 뉴 아반떼 XD는 기발함이랄까 참신함이 부족하다는 생각이다. 변화의 폭도 아반떼 XD 오너에게 ‘구형 모델을 타고 다닌다’는 콤플렉스를 덜어줄 정도다. 위험을 감수하면서까지 파격적인 변신은 피하겠다는 것일까. 아니면 ‘어떻게 만들어도 잘 팔릴 것’이라는 ‘1등 메이커’의 배짱 때문일까. 뉴 아반떼 XD의 첫인상은 기대했던 것에 비해 너무 익숙하다. 암팡진 모습으로 쏘아보는 시승차는 뉴 아반떼 XD 1.5 골드다. 생김새를 살펴보니 앞모습의 변화가 먼저 눈에 들어온다. 특히 5도어 스포티 모델에만 쓰이다 이번에 세단에도 선보인 블랙 베젤 타입 헤드램프는 구형 아반떼 XD 오너인 기자에게 가장 부러운 부분이다. 블랙 베젤 헤드램프로 날렵한 느낌 강조 시트 질감 좋아지고 실내 마무리 깔끔해 빵빵하게 키운 라디에이터 그릴은 굵은 세로선을 넣어 위풍당당해 보인다. 옆모습의 변화는 사이드 라인에 크롬 장식을 덧댄 정도이고, 뒷모습은 요사이 현대의 아이덴티티가 되어 가는 동그란 모양의 다중 초점 스톱 램프로 멋을 부렸다. BMW 3시리즈처럼 위로 살짝 치켜올린 트렁크 리드도 눈에 띄는 변화다. 시승에 들어가기에 앞서 운전석에 올라 안전벨트를 매고 시트위치를 조절했다. 가죽시트는 몸을 안정감 있게 잡아주고, 질감도 한결 고급스러워져 피부에 닿는 느낌이 매우 부드럽다. 높낮이를 조절할 수 있는 안전벨트도 운전자의 안전을 위한 세심한 배려다. 드라이버를 중심으로 감아 도는 대시보드는 메탈그레인(4도어 1.5X 디럭스 선택, 5도어 기본)으로 세련되게 꾸몄다. 전체적으로 깔끔해진 마무리 솜씨가 칭찬할 만하다. 센터 페시아 중앙에는 8CD 체인저를 갖춘 2단 ETR 오디오(4도어 1.5 골드 선택, 5도어 1.5 고급형 기본)와 풀오토 에어컨을 옵션으로 준비했다. 5도어 모델과 4도어 1.5 골드 최고급형 모델을 고르면 시인성이 좋은 VDO 계기판(군청색)과 남은 연료로 갈 수 있는 거리, 연비 등을 알려주는 트립컴퓨터(기본)가 달린다. 오디오 리모컨(4도어 2.0 골드·5도어 2.0 레이싱 이상)은 예전처럼 스티어링 휠에 달려있는데 핸즈프리 버튼은 선글라스 케이스 위쪽으로 옮겨갔다. 실제로 사용을 해봤는데 익숙하지 않아서인지 팔을 뻗는 동작이 조금 어색하게 느껴졌다. 조수석 시트 뒤에는 핸드백이나 쇼핑백을 걸 수 있는 고리도 마련되어 있다.  뒷좌석은 다리를 쭉 펴고 앉아도 불편하지 않을 만큼 넉넉하다. 6: 4로 접히는 시트(4도어 1.5 골드 이상)는 트렁크와 연결돼 공간활용이 좋아졌다. 길쭉한 짐을 싣기 위한 스키스루 기능도 있다. 1.5X VVT 엔진으로 성능·연비 개선 출력 늘었다지만 큰 차이는 안 느껴져 뉴 아반떼 XD에서 가장 눈길을 끄는 부분은 1.5X VVT 엔진이다. VVT는 1991년 혼다가 V-TEC이라는 이름으로 처음 상용화했다. 이후 세계 여러 메이커에서 앞다투어 VVT-i(도요타), 더블 바노스(BMW), 바리오 캠(포르쉐) 등의 이름으로 비슷한 엔진을 내놓았다. 선진 메이커들보다 많이 늦기는 했지만 국내에서는 현대가 지난 2000년 2.0X VVT 엔진을 투스카니에 얹어 내놓았다. 아반떼 XD의 1.5X VVT 엔진도 투스카니의 그것과 연속선상에 있다. 시동을 걸고 기어 노브를 중립에 놓은 뒤 뉴 아반떼 XD의 엔진음에 귀를 기울였다. VVT 엔진을 얹었는데도 생각했던 것보다 아이들링이 잠잠하다. 운전석에 올라 안전벨트를 매고 스티어링 휠을 잡았는데 평소 아반떼 XD를 몰아서인지 핸들·기어노브의 크기, 비상등, 에어컨, 오디오 버튼 등의 위치가 자연스럽게 느껴졌다. 그만큼 인테리어의 변화가 적다는 얘기이기도 하다. 뉴 아반떼 XD의 달리기 실력을 알아보기 위해 곧게 뻗은 도로로 나섰다. 앞길이 열려있어 액셀 페달을 꾹 밟았더니 시속 120km까지 부드럽게 달려낸다. 그러나 구형 아반떼 XD가 그러했듯 힘찬 달리기 성능은 보여주지 못했다. 출력이 107마력으로 이전보다 5마력 높아졌지만 무게도 42kg으로 늘어나서 그런지 두드러진 차이는 느끼기 어렵다. 다만 출발가속은 예전보다 조금 경쾌해진 느낌이다. 시속 150km 이상에서는 약간 불안한 움직임을 보인다. 그러나 문제될 정도는 아니고, 일반 시내길이나 고속도로에서도 무난한 성능이다. 시속 120km대의 핸들링은 안정감이 있었다. 코너에서는 이전의 아반떼 XD와 마찬가지로 끈끈한 접지력을 바탕으로 능숙하게 빠져나갔다. 그러나 경사가 급한 언덕에서는 힘이 조금 모자라는 듯하다. rpm을 높게 쓰면 문제되지 않지만 중형차급 편의장비를 갖춘 몸뚱이가 워낙 무거워서인지 언덕에서 멈춰 섰다가 다시 출발할 때 뒤로 쏠리는 느낌이 수동기어 차와 흡사하다.  현대 아반떼 시리즈는 지난 4월, 현대 쏘나타시리즈의 뒤를 이어 생산대수 200만 대를 넘어선 효자모델이다. 미국에서는 ‘엘란트라’라는 이름으로 인기를 얻어 현대자동차를 알리는 데 한몫을 하고 있다. 한 가지 아쉬운 것은 2003년형 아반떼 XD나 뉴 아반떼 XD 모두 ‘베스트셀러’라는 달콤한 덫에 걸려 더 이상 앞으로 나아가지 못하고 있다는 점이다. 국내에서는 칭찬만 받고 있을지 모르지만 ‘세계 일류’로 거듭나기 위해서는 좀더 과감한 투자와 실험정신도 필요할 것이다. 
2003년 10월에 발행한 기사 입니다.르노삼성 2004년형 SM525V 26가지의 참신한 매력 안고 돌아온 ‘하드코어’ 신사모처럼 내비친 새파란 하늘에 보조라도 맞추듯 말쑥한 순은색 정장을 갖춰 입고 나타난 신사. 족히 1년은 지나 마주한 주인공은 얼추 보아 달라진 모양새를 찾기 어려웠지만, 먼저 만난 이의 설명을 듣자니 ‘26가지의 새로운 매력’이 곳곳에서 뚝뚝 묻어난다고 했다. 세상의 절반이 이성-여자 혹은 남자-이라도 가슴을 흠뻑 적시는 데는 ‘필 꽂힐’ 매력 하나로 충분한 법인데, 하물며 섬겨야 할 매력이 26가지나 된다니 손도 잡기 전에 가슴부터 미어지는 기분이다. 충실하고 매력적인 변화에 애틋해지는가 하면, 딴은 보일 듯 말 듯 숨겨진 매혹의 증거들을 들춰낼 생각에 목덜미부터 야릇한 피로감이 밀려든다. 르노삼성이 내놓은 새로운 SM525V와의 만남은 이렇게 마주치기도 전에 정리하기 어려운 감정을 풀어내는 것이 우선이었다. 예의 수수함에 입체감 불어넣어 르노삼성 SM5는 뉴 EF 쏘나타 아니면 그랜저 XG이기 일쑤인 국내 중형 및 중대형차 시장의 ‘현대 일방주의’식 구조에서 꽤나 설득력 있는 대안이 되어주었다. 닛산 맥시마 구형의 탄탄한 기본기를 바탕으로 한 믿음직한 품질에 대한 소문이 고객 입을 타고 번지면서 주목받은 SM5는 비(非) 현대 모델로는 드물게 잠재 고객을 꾸준히 늘려가는 스테디셀러의 성공적인 케이스로 자리잡았다. 그간 SM5의 족적을 들춰보면 이만한 하드코어(hard core, 고집 센, 치료불능의) 모델도 드물다. 98년 데뷔 후 단 한번의 모델 변경도 없이 지난해 초에야 페이스리프트 모델을 내놓았을 만큼 요지부동. 그 변화도 기껏해야 그릴에 굵고 얇은 선을 넣고 트렁크리드의 붉은 반사판을 떼어낸 정도에 그쳤으니 이쯤 되면 페이스리프트가 아니라 화장기 살짝 고친 이어 모델에 다름없었다. 그러나 이번 2004년형 모델은 다르다. 서투른 재주를 부리지 않은 수수한 스타일은 예나 지금이나 변함없지만, 과감히 헤드램프의 눈자위를 도려내고 동그스름한 크세논 램프를 박아 싱거운 얼굴에 입체감을 불어넣었다. 가운데 콧대를 도톰하게 불리고 촘촘하던 수직 줄무늬를 살짝 성글게 벌린 그릴은 크게 눈에 띄지는 않아도 표정의 선명함을 더하는 솜씨 좋은 성형의 흔적. 돌려세운 등에는 트렁크리드에 한층 두껍게 찍어 바른 크롬 가니시가 눈에 띄지만 이보다는 디테일한 위치 변화로 느낌을 달리하고 기능성을 높인 리어 컴비네이션 램프가 훨씬 마음을 잡아끈다. 앞뒤 램프 모두 클리어 타입으로 바뀐 2002년형 이후 모델은 브레이크 등이 지나치리만큼 밝고 불빛이 뒤차 운전자의 시야에 꽂히듯 비춰 야간운전, 특히 정체도로에서는 결코 뒤따라 달리고 싶지 않은 블랙리스트 중 하나였다. 난생 처음 페이스리프트에 가까운 변화를 겪은 SM5가 ‘뉴’(new)라는 붙이나마나한 수식어 대신 이어 모델로 선보인 점도 환영할 만하다. 세간에는 램프 디자인을 살짝 다듬거나 그릴 무늬 바꾼 것만으로도 떳떳하게 ‘뉴’라는 형용사를 달고 새것인 양 행세하는 얄미운 차가 제법 많다. 군더더기를 찾을 수 없는 심플한 보디 안에는 겉모습만큼이나 수수한, 어째보면 낡은 티 나는 인테리어가 여전하다. 새로 더한 마호가니 우드그레인은 적갈색의 깊이 있는 색감과 원목을 빼닮은 그윽한 나뭇결로 그럴 듯한 고급차 분위기를 낸다. 인테리어를 감싼 나무장식은 기어박스, 센터페시아와 인스트루먼트 패널 하단을 아우르고 아이섀도를 바르듯 스티어링 림의 위아래를 단장하고 마무리된다. 하지만 검은색(대시보드, 센터콘솔)과 연회색(도어트림), 짙은 베이지빛(가죽시트)을 뒤섞은 독특한 컬러 조합은 뜯어말리고 싶은 인테리어 구성. 2004년형 SM5의 26가지 새로운 매력 중 절반 이상은 실내에 오글오글 모여 있다. 편의장비를 더하고 일부는 기능을 개선해 실내공간의 쓰임새와 운전편의성을 높였다는 얘기. 레인 센싱 와이퍼, 후방경보장치 등은 국내 중대형차 고객의 요구를 충실히 반영한 결과. 앞좌석 오버헤드 콘솔에 얹어둔 선글라스 케이스와 트렁크룸에 마련된 6장들이 CD 체인저(또는 인대시 타입 6CD 체인저를 갖춘 플래티늄 오디오)는 ‘홀로 운전’이 잦은 오너 드라이버에게 반가운 장비다. 하지만 적재공간 덮개에 마련한 손잡이나 트렁크 쇼핑백 걸이는 쓰임새가 만점일지 몰라도 운전자가 DIY 작업으로 덧붙인 듯 뒷마무리가 거칠고 플라스틱 재질도 고급감이 떨어져 차급에 어울리는 개선이 필요하다.  25가지 변화보다 강렬한 텔레매틱스의 매력 새로운 SM5는 입체감 넘치는 스타일과 풍성하게 마련한 편의장비로 분위기 쇄신에는 성공했지만 다른 차 오너들까지 꼬셔 넘기기에는 흡인력이 약하다. 그러나 시동키를 꽂고 달음질을 준비할 찰나, 센터페시아 중앙에 남아 있던 마지막 매력이 은근한 빛을 뿌리며 사소한(?) 25가지 매력을 단숨에 잠재워버렸다. ‘지능형 정보/내비게이션’이라는 지루하게 긴 이름을 지닌 이 시스템은 다름 아닌 SK텔레콤의 ‘네이트 드라이브’를 활용한 텔레매틱스 서비스다. 텔레매틱스는 교통과 생활정보 등을 종합해 운전자에게 전송해주는 서비스센터와 단말기를 갖춘 자동차가 무선통신망(CDMA, GPS, 블루투스 등)을 통해 온갖 데이터를 주고받는 네트워크 서비스의 하나다. 실시간 교통정보를 반영한 길 안내로 막히는 곳을 최대한 피해갈 수 있도록 돕고 식당, 병원, 상가 위치 등의 생활정보를 받아볼 수도 있어 일반 내비게이션보다 몇 수 앞선 쓰임새와 실용성을 자랑한다. 목적지와 경로는 음성과 명칭(자음), 지역·업종, 전화번호, 경위도 입력 등으로 검색한 뒤 전용 휴대폰으로 정보센터가 보내주는 정보를 다운로드받는 방식. 내려받은 정보는 트렁크에 설치된 단말기에 저장되어 몇 번이고 불러 쓸 수 있고, 길 안내 도중 경로를 벗어날 경우 정보센터로 자동연결되어 새로운 경로 데이터를 다운로드받을 수 있다. 길 안내는 가로로 긴 스크린과 음성 두 가지 방식으로 전달한다. 안내화면이 좁고 지도 축적도 1:2만km 한 가지로 고정되어 있어 아쉽지만, 방향 바꿀 지점을 확대해 보여주고 터닝 포인트가 나타날 때까지 너덧 차례씩 나아갈 방법을 일러주어 큰 불편은 없다. 처음에는 익숙한 길 대신 엉뚱한 우회도로를 알려줘 당혹스럽지만 어지간해서는 ‘네이트 드라이브의 생각’에 동의하는 편이 좋다. 실시간 교통정보를 수집해 알려준다는데 밑지는 셈치고 한번쯤 믿어볼 만하지 않은가. SM525V의 탁 트인 시야와 편안한 운전자세는 여전하고 몸을 차분하게 감싸안는 가죽시트는 넉넉하고 안락한 크루징을 만끽하기에 그만이다. V6 2.5X DOHC 172마력 엔진은 매끄러운 가속으로 단정한 차체를 시속 100km까지 손쉽게 이끌고, 액셀 페달을 깊숙이 밟아 최고속도에 가까운 시속 195km까지 도달하는 데도 답답한 기운을 느끼기 어렵다. V6 엔진은 3천500rpm 무렵부터 앙칼진 소음을 내뱉지만 크게 거슬리지 않아 경쾌한 운전 재미로 여기면 될 듯. 솔직한 엔진 반응과 매끈한 가속은 그대로 한없이 부드럽기만 한 경쟁 모델의 주행감각을 생각하면 SM525V는 비교적 솔직한 엔진 반응과 깔끔한 핸들링으로 재미를 더한다. 엔진은 드로틀 조작에 정확히 반응하고 2천~4천rpm까지 토크감 손실이 적어 폭넓은 영역에서 당찬 추월가속을 이끌어낸다. 적당히 단단한 서스펜션은 기민한 몸놀림을 뒷받침하는 일등공신. 액티브 댐퍼 서스펜션 옵션(87만 원)을 더하면 모드(스포츠/컴포트)에 따라 안정되고 민첩한 핸들링을 즐기거나 안락한 승차감을 만끽할 수 있다. 운동성능은 일상적인 주행에 딱 알맞은 정도다. 굴곡이 심한 와인딩 로드에서는 앞뒤 밸런스가 쉽게 무너져 과격한 스포츠 드라이빙을 즐기기에는 부담스럽다. 직각에 가까운 코너를 시속 60~70km 이상으로 밀어붙이면 심한 언더스티어와 함께 코너링 라인을 벗어나기 일쑤. 심한 경우에는 롤링으로 인해 코너 안쪽 뒷바퀴의 접지력이 옅어지면서 뒤꽁무니가 흐르는, 실전 감각에 가까운 드리프트를 경험할 수도 있다. 제동력을 알맞게 분배하는 EBD-ABS와 차동제한장치(LSD)로 차체 밸런스를 확보했다지만 더욱 확실한 경쟁력을 갖추기 위해서는 뒤 서스펜션을 단단히 조여 안정된 접지력을 확보하고 ESP와 같은 주행안정 프로그램을 갖추는 등 좀더 발전된 엔지니어링 부문의 개선이 필요하다. 2004년형 SM525V의 구매가치를 높여준 지능형 정보/내비게이션 시스템에는 ‘보이지 않는 손’처럼 드러내지 않고 운전자를 도와주는 든든한 서비스가 하나 더 있다.  교통사고나 엔진 이상 등 운전자 능력 밖의 문제로 곤경에 처했다면 스티어링 휠 오른쪽에 마련된 빨간 단추를 누를 것! 르노삼성과 SK텔레콤이 공들여 마련한 수호천사―긴급구난 서비스 팀―가 신속한 사고처리를 도울 것이다. 
2003년 11월에 발행 된 기사입니다 쌍용 뉴 체어맨 안과 밖 모두 멋진 변신 이룬 쌍용자동차가 1998년 대우자동차한테 경영권을 넘겨주기 전까지, 쌍용의 김석원 회장은 자동차의 시대적인 요청과 흐름을 누구보다도 잘 파악하고 있었다. 그는 제한된 재력 내에서 지프차 같은 코란도, 오늘날 SUV의 선구자 역할을 한 무쏘, 그리고 벤츠 엔진을 얹은 대형승용차 체어맨이라는 세 가지 차종에만 중점을 둔, 일반고객용 차를 만들어 모두 성공했다.  대우는 당시 현대 다음가는 규모로 다양한 자동차를 생산하고 있었지만 어찌된 셈인지 중소형차에만 집중하다 보니 종합적인 자동차 메이커로서 구색이 갖춰지지 않았다. 이를 보완하기 위해 김우중 대우그룹 회장은 쌍용을 그의 산하에 두기로 했다. 디자인에 과감하게 변화를 준 2세대 모델 새 헤드램프, 구형 오너라면 불만 가질 듯 이 체어맨에는 에피소드가 있다. 쌍용이 벤츠측과 합의하여 벤츠 엔진을 도입하기로 했으나 차체 스타일은 쌍용이 디자인하여 벤츠측의 사전양해를 얻게 되어 있었다 한다. 사실은 벤츠측이 디자인해 주겠다는 것을 쌍용측이 “우리나라에서 만드는 차니까 우리 손으로 디자인하겠다”고 해서 그렇게 된 것이다. 하지만 쌍용이 만든 렌더링을 벤츠측이 보고 감탄하여 단발에 ‘OK’가 나왔다고 한다. 이리하여 탄생한 체어맨은 정말로 예뻤다. 대형승용차로서 길지도 짧지도 않은 5천55mm의 길이에다가 말끔하게 다진 차체는 공기저항을 최대한 없애버렸다. 내가 가장 좋아하는 80년대의 벤츠 모양을 더욱 진화시킨 것 같은 매끈하고도 탄탄한 스타일이었다. 이 모델의 보급형엔 직렬 4기통 2.3X 150마력 엔진이 그리고 고급형에는 4기통 2.8X 197마력 엔진이 얹혀있다. 보다 더 고급형을 선호하는 사람들을 위해서는 길이 5천355mm인 리무진형이 마련되어 6기통 3.2X 220마력 엔진이 얹혀 있다. 연비도 아주 좋아 보급형은 8.8km/X, 고급형의 두 가지 차종도 7.9∼7.7km/X, 그리고 리무진형도 7.7km/X 나 되니 놀라운 일이었다.  대우왕국이 김우중 회장의 실각으로 기세가 기울어지자 다시 쌍용으로 환원되면서 체어맨의 앞 그릴은 완전히 벤츠의 것과 비슷하게 만들어졌고 그야말로 ‘벤츠의 한국모델’같이 변모하여 더욱 예뻐졌다. 물론 예쁘다는 것뿐만 아니라 안전과 기능면에서도 본고장의 벤츠차와 비견할 만한 것이었다. 그래서 국회의원과 전문직 종사자 및 부잣집 마나님까지도 선호하는 기품을 지닌 차라 하여 인기가 높았는데, 드디어 그 제1세대가 끝나고 제2세대시대가 왔다. 차의 헤드램프와 테일라이트에 과감한 디자인 변화를 일으킨 모델로, 2004년형으로 데뷔한 것이다.  우람한 현대 에쿠스보다는 경쾌한 곡선을 지니면서도 권위가 있어 보이는 제1세대의 체어맨 애호가들은 삼각형 전조등을 달고 나온 제2세대 뉴 체어맨을 보고 처음에는 깜짝 놀랬다. 내 집사람도 체어맨을 타고 있지만 TV광고에 나타난 뉴 체어맨을 보자마자 “저 차가 뉴 체어맨이라구? 참 이상하게 생겼네”라고 한다. 아마도 그 삼각형 전조등 때문인 것 같다. 하기야 기아 오피러스도 처음에 우리들한테 선보였을 때에는 그 대담한 앞 그릴이 로테스크한 인상을 주었던 것과 마찬가지로, 옛 모습의 단정한 체어맨을 사랑해 왔던 사람들에겐 약간 저항감을 줄지도 모르겠다. 그러나 그것은 어디까지나 광고화면을 통한 느낌이었을 뿐이고, 실물을 보면 또 생각이 달라질 수도 있을 것이다.  외관 못지않게 더욱 고급스러워진 실내  계기판 밝아지고 중앙콘솔 제대로 손질 이 정도의 사전지식을 갖고 새로 나온 뉴 체어맨의 시승에 나섰다. 눈앞에 나타난 뉴 체어맨은 최고급형인 CM600S. 검은 차체에다가 이보다 약간 연한 쥐색으로 하체부분을 도장한 투톤 컬러의 멋진 모습이다. 언뜻 보기에는 옛 모델과 길이 차이가 없는 것 같았으나 사실은 5천55mm에서부터 5천135mm로 더 길어졌다. TV광고에서 본 인상과는 달리 삼각형 헤드램프 모양도 그리 나쁘지 않다.  프론트 그릴과 헤드램프를 합친 차의 앞머리 디자인은 그 차의 생명이니 만큼, 각 메이커들은 있는 지혜를 다 동원하여 만든다. 90년대에는 전조등과 그릴이 한줄로 길게 나열된 것이 유행이었는데, 2000년대에 이르러서는 전조등이 갈라지던가 아니면 이중 타원모양으로 변화를 보이기 시작했다. 앞으로는 이 전조등이 둥근 일체형이나 아니면 상하로 층을 이루게 될 것이라고 하던데, 뉴 체어맨은 유행을 앞당긴 셈이다. 제법 차 전체의 분위기와 잘 어울린다. 그래서 뉴 체어맨의 TV광고는 ‘100년의 철학’ 개념이 투입된 차라고 내세우고 있지만, 100년까지는 못 가도 ‘10년쯤의 디자인 철학’이 살아있을 차의 외관이긴 하다.  특히 마음에 든 것은 차의 뒷부분 디자인이다. 테일라이트가 깨끗하고 단정한 모습으로 트렁크 뚜껑과 너무나도 고급스럽게 조화를 이루고 있다. 한마디로 아주 세련된 스타일이란 말이다. 수많은 국산차를 총망라하여 판단했을 때, 이 뉴 체어맨의 뒷부분 디자인이 최고라고 감히 말할 수 있겠다. 뉴 체어맨의 외관이 옛 모델보다도 더욱 고급스럽게 변모한 것에 놀랬으나 차 안으로 들어가서는 다시 한번 “와”하고 소리를 질러야만 했다. 우선 차 내부의 값비싼 분위기를 만드는 우드그레인 패널의 색깔이 옛것은 너무 밝아서 약간은 싸구려 같은 인상이었는데, 지금 것은 깊이 있는 어두운 색으로 바뀌어 육중한 무드를 조성하고 있다.  계기판의 각종 계기 눈금도 아주 밝아져서 좋았고 그밖의 편의시설이 모여져 있는 중앙콘솔도 잘 다듬어져 있다. 더욱이 운전석 오른편 암레스트 앞에 BMW 뉴 7시리즈가 자랑하는 컨트롤 노브가 달려 있잖은가 말이다! 그 디자인의 참신함에 놀라서 만져보니 그것은 이동용 담배재떨이였다. 이것은 재떨이 이상의 장식효과를 가진 존재이다. 실내장식 중에서 가장 인상깊은 뉴 체어맨의 새 모습이었다. 또 하나의 특징은 앞좌석엔 6.5인치 그리고 뒷좌석엔 7.1인치 크기의 LCD를 설치한 점이다. 이것은 국내 최초로 이용한 DVD로 일반 CD용량보다 7배 정도나 더 크니 135분짜리 영화도 그대로 볼 수도 있고, 뛰어난 화질은 물론 13개의 실내스피커에서 흘러나오는 입체음향은 마치 극장 안에 몸을 담은 기분을 준다. 1997년 10월에 탄생한 체어맨은 2003년 9월에 6년간의 세월을 거쳐 새 모델로 변신했는데, 우선 길이가 CM600S는 5천35mm에서 5천135mm로, 리무진 모델은 5천355mm에서 5천435mm로 더 길어졌다. 이것은 현대 에쿠스의 세단(5천65mm)과 리무진(5천335mm)보다 더욱 긴 스타일이다. 그동안 에쿠스와 비교하여 결코 질에서는 뒤지지 않았으나 크기에 밀리던 것을 뉴 체어맨으로 단번에 앞서게 되었으니, 명실공히 한국 최고의 승용차가 된 셈이다.  그러나 크기만 갖고 논하자는 것은 아니다. 자동차의 생명인 엔진을 비교해 봐도 성능과 효율성이 뛰어남을 알 수 있다. 뉴 체어맨과 에쿠스는 각각 3.2X와 3.5X의 배기량을 지니고 있으나, 최고출력을 보면 220마력에다 210마력으로 뉴 체어맨이 앞선다. 최대토크도 32.0kg·m와 31.0kg·m로 우세하다. 연비도 7.7km/X와 7.2km/X로 비교되니, 과연 벤츠 엔진답게 효율 좋은 것을 뉴 체어맨이 얹은 셈이다. 특히 이 벤츠 엔진은 비단처럼 부드럽고 매끄러운 작동으로 유명하다. 벤츠의 인공지능 5단 자동변속기에 연계되어 있어서 달릴 때 노면이나 경사도, 운전자의 개별적인 습관 및 기계마모의 상태 등을 모두 전자신호로 바꾸어 기억해 두었다가 주행상태에 가장 알맞게 자동기어 레버를 D위치에 걸어 놓고 가속판만 밟고 있으면 차가 알아서 달려준다는 이야기이다. 얼마나 편한지 직접 운전하지 않고는 느낄 수 없는 쾌감이다. 이 변속기는 기어레버가 게이트 형식이어서 초보자가 실수로 잘못 레버를 움직이게 하는 것을 방지해 준다. 여기에는 또 W(Winter)와 S(Standard) 모드의 스위치가 옆에 달려 있다. W 모드는 별도의 작동형식으로 2단 출발이 가능하며 겨울철 눈길에서도 부드러운 출발을 유도한다. S 모드는 운전자의 개성(즉 가속판을 밟는 버릇)에 대응하여 변속하니까 편안하게 운전에만 전념할 수 있다. 무단전자제어 서스펜션으로 승차감 좋아져 검은 도장에 은색 투톤이 더 잘 어울릴 듯 차의 시동을 걸고 출발해 보니 정말로 저력 있는 엔진이 소리 없이 나를 끌고 간다. 진동이 전혀 없고 방음장치도 잘 되어 있어서 나만의 세계를 느낄 수 있다. 200마력의 강력한 엔진은 노면에 나서면 그 위력을 발휘하기 시작한다. 차의 앞과 뒤의 무게배분이 잘되어 있어서 핸들을 잡은 손에 부담이 안 간다. 게다가 승차감이 월등하다. 이른바 IECS라는 무단전자제어 서스펜션 덕분인가 보다. 노면을 달리는 것 같지 않고 무엇인가에 매달려 공중을 나는 것 같은 기분이다. 제법 붐비는 차들 때문에 시속 200km까지 속도를 내보지 못했으나 추월과 제동기능은 더할 말이 필요 없을 정도로 탁월했다. 그런데 제동페달을 밟을 때 순간적으로 제동반응을 하지 않고 한번 더 밟아야 제동이 걸리는 기분이었는데 이것은 초보운전자에게는 도움이 되겠지만 숙달된 운전자에게는 약간 불안한 기분이 들 것 같다. 이것은 물론 페달조정으로 얼마든지 운전자의 취향에 맞게 바꿀 수 있으리라 이 차는 악착같이 뒷바퀴굴림 시스템을 고집한 차다. 그래서 나는 대환영이다. 요사이 어찌된 셈인지 한국에서 현대 에쿠스와 기아 오피러스같은 딴 회사의 대형차들이 모두가 앞바퀴굴림을 채용하고 있는 것에 나는 불만이다. 앞바퀴굴림은 중소형차에게는 안전한 눈길운전과 기동성 향상을 위해 필요할지 모르겠으나 산길 코너링, 급제동 및 등판능력이 뒷바퀴굴림에 뒤떨어지고 특히 승차감에 있어서도 열세인 것이다. 그래서 외국의 고급차들인 롤스로이스, 벤츠 그리고 BMW 등이 모두 뒷바퀴굴림방식을 쓰고 있다. 탁월한 승차감 면에서 앞바퀴굴림 방식은 상대가 안되고 안전운전 면에서도 마찬가지다. 뉴 체어맨이 유일하게 국내에서 생산되는 대형차 중 이렇게 뒷바퀴굴림 방식으로 설계한 것은 올바른 선택이었다고 높이 평가하고 싶다. 끝으로 차는 잘 달려야 하지만 또 잘 멎어야 한다. 비상시의 급제동, 눈·빗길과 산길에서의 자동차컨트롤 등을 위해서 그동안 ABS에서 TCS(슬립방지), ASR(엔진출력제어를 통한 슬립방지) 등을 거쳐 이제는 ESP(슬립 및 오버 또는 언더스티어 방지)가 쓰이는 진화를 해왔다. 그런데 이 차에는 BAS라는 제동보조장치까지 부가되어 있다. 운전자가 급제동을 할 때 제동력을 신속하게 증가시켜주는 것이다. 이 장치는 노약자나 여성들에게 큰 도움이 될 것이다. 한가지 나 개인의 의견을 말한다면, 시승차는 검은 도장에다 차 아랫부분에 짙은 쥐색도장을 하여 투톤 효과를 냈는데, 그 짙은 쥐색도장이 그리 어울리지는 않는 것 같다. 오히려 이전 모델의 은색도장이 훨씬 잘 조화되고 권위 있어 보인다. 이 쥐색페인트는 윗부분의 검은 페인트에 묻혀버려 투톤의 효과가 잘 나지 않기 때문이다. 덮어놓고 옛것을 버리는 것보다 좋은 것은 그대로 계승해도 나쁘지 않다는 이야기다. 이렇게 뉴 체어맨은 멋지게 진화했다. 스타일도 길게 더 커졌고, 그전보다는 획기적인 앞 그릴의 전조등과 뒷모습의 디자인 처리로 아주 클래식하면서도 ‘100년 앞을 바라보는 철학이 담긴 차’(?)로 변신했다. 내장도 세련되었고 승차감도 더욱 좋아졌다. 금년 초에 체어맨을 구입한 내 아내가 나의 시승 이야기를 듣고 뉴 체어맨으로 차를 바꿀까 할 정도이니 말이다. 돈만 많이 준다면 나도 뉴 체어맨의 판매원으로 변신하고 싶은데 쌍용측의 생각은 어떠할는지.  
2003년 6월에 발행 된 기사입니다포르쉐 356 스피드스터 수많은 매니아 거느린 ‘살아 있는 신화’포르쉐 356이라니! 그것도 초록색 대한민국 번호판을 붙이고 버젓이 운행하고 있는 차라니 궁금증은 더해만 갔다. 늘 지녀보고 싶은 차였기에 빨리 만나보고 싶었다. 356이 없었다면 오늘날의 포르쉐가 존재하지 않았을 것이라는 가정이 자연스러울 만큼 356은 포르쉐의 역사에 커다란 족적을 남긴 차다. 하지만 356의 의미를 포르쉐 역사에만 국한한다면 길이 남을 명차에 대한 커다란 결례라고 할 수 있다. 356은 단종 40년이 다 되어가는 오늘날까지도 수많은 열광적 추종자를 거느린 살아있는 컬트이다. 페리 포르쉐, 1947년에 356 개발 시작해 65년 포르쉐 911에게 자리 내주고 퇴장 1931년 페르디난트 포르쉐 박사가 독일 슈투트가르트에 설립해 운영하던 포르쉐 디자인 스튜디오는 2차대전을 피해 오스트리아의 한적한 산골마을 그뮌트에 둥지를 틀었다. 자동차에 관해서라면 아버지 못지 않은 열정과 천재성을 지녔던 페리 포르쉐는 1947년 6월, 356 프로젝트에 들어가면서 평소 꿈꾸어 오던 스포츠카를 만들 기회를 맞게 되었다. 페리의 새 프로젝트카 356은 엔진, 변속기, 서스펜션 등 많은 부품을 페르디난트 포르쉐 박사가 2차대전 전 개발해 46년 재생산에 들어간 폭스바겐 비틀에서 가져다 쓸 수밖에 없었다. 당시 이런 부품들을 그뮌트에서 자체 조달할 수 있는 가능성은 거의 없었기에 이는 자연스런 선택이었다. 이 프로젝트는 다시 말해서, 비틀의 부품들을 개조해 스포츠카 개념의 차를 만들어내는 작업이었다고 할 수 있다. 마침내 48년 6월초, 베른에서 열린 스위스 그랑프리에서 폭스바겐에서 가져온 공랭식 수평대향 4기통 1천131cc 40마력 엔진을 얹은 첫 356/1 로드스터(프로토 타입)가 선보였다. 언론은 356이 폭스바겐 비틀과 아우토 우니온의 경주차를 이어주는 스포츠카라는 찬사를 아끼지 않았다. 당시의 356은 강철 파이프로 짠 스페이스 프레임에 알루미늄 보디를 얹은 미드십 형태였는데 이렇게 차를 만들면 공정이 복잡하고 제작단가가 높아 시장성이 불리해진다. 따라서 페리는 스포츠성을 잃지 않으면서도 싸게 만들 수 있는 방법을 찾았다. 가벼우면서도 강성이 좋은 철판을 용접해 만든 박스 섹션(ㅁ 단면) 프레임을 사용하고 엔진은 짐 공간의 확보를 위해 뒤차축 뒤로 옮겼다. 1950년 포르쉐사는 옛 근거지인 슈투트가르트의 주펜하우젠으로 돌아가 356의 본격 생산을 시작했다. 크게 356(48년), 356A(55년), 356B(59년), 356C(63년)의 4세대로 나누어 볼 수 있는 356은 등장부터 퇴장까지 줄곧 기술혁신을 통해 다듬어지며 진화를 거듭했다. 1천100cc 40마력에서 시작된 엔진은 356SC에서 1천600cc 115마력에 이르렀고(경주차 버전에는 2천cc급 엔진도 있다) 쿠페, 카브리올레, 로드스터, 스피드스터 등 다양한 보디로 선보였다. 65년 포르쉐 911에게 자리를 내주고 물러날 때까지 356은 7만6천여 대가 생산되었다.  부드러운 곡선 아름다운 스피드스터 50년대 미국에 선보여 큰 인기 얻어 지금 타보려고, 아니 느껴보려고 하는 356은 스피드스터다. 스피드스터는 1954년 포르쉐의 미국 판매권을 가지고 있던 막스 호프만의 제안으로 만들어진 356의 한 모델이다. 50년대 초반 미국의 경량스포츠카 시장에서는 영국의 MG가 선전하고 있었다. 포르쉐 356은 영국의 경량 로드스터들에 비해 값이 비싼 편이었다. 그러나 356의 성능을 누구보다 잘 알고 판매에서 이를 적절히 활용했던 호프만은 미국 시장에서 포르쉐의 가능성을 놓치지 않았다. 그는 356의 미국내 차값을 3천 달러 이하로 맞추어 줄 것을 요구했다(52년 포르쉐 356 쿠페의 미국내 차값은 4천300달러). 이 값을 맞추는 것은 쉬운 일도, 그렇다고 어려운 일도 아니었다. 포르쉐의 해법은 간단했다. 성능은 유지하되 차를 단순화한다는 것이었다. 그 결과 카브리올레를 손 본 단순한 보디가 만들어졌다. 대시보드와 계기판도 최대한 단순화되었다. 그러면서도 기능성과 미적 균형은 해치지 않았다. 윈드실드가 낮아졌고 카브리올레에 있던 옆 유리 창문은 비닐 커튼으로 바뀌었다. 심지어 버킷 시트의 쿠션도 최소한의 패딩만으로 처리되었다. 이렇게 하여 전체적으로 부드러운 곡선으로 이루어진 낮은 차체에 완만하게 둥글려진 윈드실드, 좀 빈약한 듯한 톱을 씌운 스피드스터가 탄생했다. 값은 2천995달러, MG와 재규어의 중간 수준이었다.스피드스터는 출시되자마자 빠르게 팔려나갔다. 전통적 보디 분류의 입장에서 볼 때 스피드스터는 로드스터다. 독일에서는 스파이더라고 부르는 경우가 많다. 하지만 포르쉐는 초기 광고 문구에서 이 차를 로드스터 혹은 스파이더라 부르는 대신 스피드스터라는 용어를 썼고 후에 이것이 공식 모델명으로 굳어지게 되었다. 스피드스터는 성능면에서 일반 356과 같았다. 54∼55년에는 1천500cc의 노멀과 수퍼 버전 엔진을 썼고, 55년 10월부터 시장에서 물러난 58년까지는 1천600cc의 노멀과 수퍼 엔진을 얹었다. 생산라인을 갓 벗어난 듯한 356 스피드스터 한 대가 앞에 서있다. ‘미국에서 배를 탔겠구나.’ 언뜻 생각된다. 57년 생이라는데 젊다. 허나, 나이는 있으되 허우대만 멀쩡한 자동차를 한두 대 접해본 게 아니다. 상태가 아주 좋아 보인다. 미국에서 두어 차례의 복원작업을 거쳤다고 한다. 엔진도 두 차례의 분해수리작업을 끝냈다. 자동차의 복원은 작업의 목표와 범위에 따라 몇몇 단계로 나뉜다. 그 중 한번의 작업은 프레임 오프(frame off) 복원이었다고 한다. 이 작업은 말 그대로 보디와 프레임을 분리하고 모든 부품을 떼어내 상태가 좋지 않은 곳을 모두 손보는 것으로, 그 차와 부품의 진품 비중과 정도는 작업의뢰자의 성향에 따라 달라진다. 차체는 진한 붉은 와인색으로 96년형 포르쉐 911의 페인트를 구해 칠했다고 한다. 차체의 도장, 실내외 트림, 대시보드 등은 미국에서 작업했다는 사실이 믿어지지 않을 정도로 깔끔하게 마무리되어 있다. 복원에 사용된 많은 부품은 복제품일 것이다. 하지만 단종된 지 40년 된 차의 순정부품을 구하기란 매우 어려울 뿐더러 이를 고집하는 것도 부질없다. 어쨌든 차의 복원이 산업으로 자리잡고, 이러한 차종의 부품이 복제품의 형태로라도 원활히 공급되고 있는 ‘그쪽‘의 현실에 차를 사랑하는 필자는 언제나 부러움을 느끼곤 한다.  스피드스터의 소프트톱은 그야말로 비상용이라고 할 만하다. 그래도 강렬한 햇볕과 비는 피해야 하니까. 시승날은 그야말로 지붕 없는 차를 위한 날씨였다. 당연히 톱은 좌석 뒤로 고이 접어둔 채로다.  운전석 뒤쪽에서 공랭식 수평대향 엔진이 들려주는 배기의 화음에 가슴이 뛴다. 기어를 넣고 출발해본다. 복원을 했다고는 하지만 45년이 넘은 차를 몰아붙일 수는 없다. 건강상태를 파악하는 것이 우선이다. 스티어링은 탄탄하며 유격이 과하지 않다. 가속페달의 압력은 조금 뻑뻑한 듯하다. 브레이크는 요즘의 차를 몰 듯 습관대로 사용한다면 당황할 것이다. 유압식이기는 하지만 배력장치가 없는 탓에 요즘 차들에 비해 페달 밟기가 수월치는 않으나 익숙해지면 불편한 정도는 아니다. 출력 모자람 없고 코너링 성능 뛰어나 단단한 서스펜션, 요철에서 튀는 느낌 도로로 나섰다. 신록의 품을 가르며 난 구불구불한 길을 잘도 헤치며 달려준다. 엔진의 출력은 요즘 기준으로는 충분치 않지만 모자람이 없고 코너링 솜씨는 요즘의 어지간한 앞바퀴굴림 차들을 앞선다. 머리 위로 쏟아지는 초여름의 햇빛이 뜨겁고, 지나가는 차들에서 쏟아지는 시선은 더 뜨겁다. 싱그러운 바람이 볕을 흩뜨린다. 낮은 윈드실드를 한번 때리고 머리 위에서 난류를 만들며 흩어지는 공기가 귓전에 상쾌한 공명을 전한다. 계속 달리고 싶다. 서스펜션은 상당히 단단하다. 도로의 요철 부분에서는 통통거리며 차체가 튀는 경향을 보이고 보디롤은 약간 부자연스런 면이 보인다. 불안정하거나 미끄러운 노면의 코너에서는 운전에 각별한 주의가 필요할 것 같다. 시승 후 오너의 말을 들어본즉 최신 쇼크 업소버가 달려 있다고 했다. 원래의 느낌은 어떤 것일까 궁금하다. 주행중 이 차가 들려주던 배기음은 전에 타보았던 356들과 조금 다르다. 카랑카랑함이 덜 한 느낌인데, 이는 상당히 주관적이고 게다가 오래된 엔진이므로 절대적인 비교는 무의미할 것이다. 시승을 마치고 엔진룸을 찬찬히 살펴보니 57년형 356 스피드스터의 원래 엔진과는 약간 달랐다. 이해해야 할 부분이다. 부품 수급의 문제인 것이다.  필자의 기호에는 옛 자동차가 딱 맞는다. 특히 운전이 가능하면 더 그렇다. 굳이 ‘클래식’이라는 수식을 붙이지 못하는 차여도 좋다. 단순히 옛날 것을 좋아하는 차원은 아니다. 옛날 차들은 더 신경 써서 운전해야 하고 운전기술에 대해서도 더 생각해야하며 무엇보다 그 차의 잠재력을 100% 가까이 쓸 수 있어 좋다. 요즘 차들은 그 능력을 다 써주지 못해 운전하려면 밋밋하고 미안하다. 실로 오랜만에 감상적이고 꿈결같은 운전을 경험했다. 비록 문헌에서 보아오던 성능을 제대로 다 경험하지는 못했지만 그저 멋진 자동차 문화의 한 면을 향유해 본 것으로도 충분할 따름이다. 우리나라에서도 이런 명차들을 부담 없이 즐길 수 있는 날이 어서 오기를 기대해 본다.  
2003년 12월에 발행 된 기사입니다. 현대 에쿠스 JS350 쫓고 쫓기는 한판승부에 진검을 빼들다대형차 시장의 베스트셀러 에쿠스가 4년 만에 새롭게 단장했다. 영원한 맞수 체어맨이 6년 만에 마이너 체인지를 거친 것에 비하면 이른 감이 없지 않지만 경쟁자의 새차 효과를 잠재우기 위해서는 시의적절한 셈. 대형차 세그먼트에서 한 달 간격으로 새차가 선보인 것만 봐도 한 치 양보할 수 없는 자존심의 영역임을 어렵지 않게 알아차릴 수 있다. 실제로 쌍용 체어맨은 새 모델이 나온 지난 10월 판매에서 대형차 부분 1위에 올라 에쿠스의 자존심에 상처를 입혔다. 하지만 정작 이들 발등에 떨어진 불은 국내 맞수가 아닌 물 건너온 수입 대형차들이다. 전체 승용차 시장에서 수입차가 차지하는 비중은 아직 2%도 안되지만 3천cc 이상 대형차 시장만 놓고 보면 올해에만 28%까지 뛰어올라 이래저래 에쿠스의 앞길이 바빠지고 있다. 디자인 완성도와 편의성 높여 에쿠스 시승차는 목련색(밝은 크림 빛) 투톤 보디에 인테리어도 화사한 베이지 컬러로 마무리해 보기만 해도 화려함이 배어난다. 마이너 체인지를 통해 크게 달라진 부분은 라디에이터 그릴과 뒷모습. 그릴의 격자 모양을 이전의 직사각형에서 정사각형으로 바꿔 한결 균형 잡혀 보이고 절제된 이미지를 풍긴다. 또한 턴시그널 램프를 노랑에서 투명으로 바꿔 전체적으로 맑은 이미지를 살렸다. 뒷모습은 모서리를 둥글게 다듬고 범퍼에 달려 있던 번호판을 트렁크 부분으로 옮겼다. 또한 테일램프는 아래 부분이 안쪽으로 파고들면서 더 커지고 LED를 써서 반짝이는 보석 느낌이 난다. 칼로 자른 듯 직각으로 디자인한 구형의 뒷모습은 권위적이고 밋밋해 왠지 모를 허전함을 줬지만 새 모델은 좀더 구성지고 짜임새 있어 보인다. 전체적으로 디자인 완성도가 높아졌지만 실내외 곳곳에서 눈에 띄는 단차는 양산 라인을 빠져나온 차로서는 눈에 거슬리는 부분이다. 인테리어 디자인은 특별히 바뀐 것이 없는 대신 다양한 편의장비를 더했다. 안에서 차고 더운 바람이 나오는 냉난방 통풍 시트는 시트 표면을 펀칭 처리해 상쾌감을 준다. 3D DVD 내비게이션은 일반 내비게이션보다 검색 속도가 빠르고 13배나 많은 정보를 담고 있어 차선 단위까지도 표시되는 등 한층 정확하고 편리해졌다. 시트 포지셔닝 스위치는 도어 패널로 옮겨 눈에 잘 띄지만 헤드레스트와 등받이(뒷좌석) 스위치는 모양만 갖췄을 뿐, 호기심에 만져보니 실망만 준다. 이밖에 후방 주차 모니터 카메라와 키 없이도 열 수 있는 트렁크 아웃사이드 핸들, 닦임 면적이 커진 와이퍼, 유해 오존을 산소로 바꾸는 대기정화 라디에이터, 그리고 D 위치뿐 아니라 R에서도 작동하는 주차 브레이크 자동해제 시스템 등 구석구석의 쓰임새를 손봐 최고급차에 걸맞게 상품성을 높였다. 또한 디스크 직경을 키우고 4피스톤 알루미늄 캘리퍼를 써서 제동거리도 8%나 줄이는 등 안전성에도 신경을 쓴 흔적이 역력하다. 서스펜션 튜닝으로 승차감 좋아져 시승차로 준비된 에쿠스 JS350의 시동을 걸었다. 엔진음이 들리는 것도 잠시, 아이들링 소음은 거의 느껴지지 않는다. 액셀 페달을 밟으니 부드럽게 앞으로 나아가고, 발끝에 조금 힘을 주면 금방이라도 튀어나갈 태세다. 깊숙이 눌러 밟자 잠시 주춤하는가 싶더니 무서운 기세로 뻗어나간다. 도로 여건상 시속 150km를 넘길 수 없었지만 그 때까지도 꾸준한 가속이 이어졌다. 에쿠스의 V6 3.5X 엔진은 3천500rpm에서 최대토크가 나온다. 4천500rpm을 넘어서자 우려할 수준은 아니지만 힘 부족이 느껴진다. 하지만 너무 높은 rpm으로 과격하게 몰아붙이지만 않으면 오히려 실용영역에서 넉넉한 힘으로 여유로운 달리기를 만끽할 수 있다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 구성의 서스펜션은 쇼크업소버의 충격 흡수력을 높이고 스프링을 소프트하게 튜닝해 승차감이 한결 부드러워졌다. 무른 서스펜션에 비해 코너링 성능은 뛰어나고 롤링도 상당히 절제된 느낌. 시속 80∼90km로 들어선 와인딩 로드에서도 코스를 조금 벗어난다 싶으면 VDC(자세제어장치)가 차체를 금방 바로잡아 큰 흔들림 없이 목표한 차선으로 이끌어준다. 수입 대형차의 경우 프레스티지나 값에 비해 뒷좌석이 VIP를 만족시키기에는 소홀한 면이 없지 않다. 그에 비하면 국산 대형차는 넘칠 만큼 다양한 뒷좌석 편의장비로 우리나라 고객의 마음을 잘 읽고 있다. 신형 에쿠스는 이런 메리트와 함께 엔진 및 파워트레인의 보증기간을 3년/6만km에서 5년/10만km로 늘리는 ‘덤’을 얹었다. 점점 치열해지는 대형차 시장이라는 전쟁터에서 살아남기 위해 안간힘을 쓰기보다는 개선장군의 깃발을 당당히 휘날리는 모습으로 국산차의 자존심을 지켜가기를 기대해본다. 현대 에쿠스 JS350의 장단점장점-완성도 높은 디자인과 늘어난 편의장비단점-꼼꼼하지 못한 뒷마무리 
2004년 3월에 나온 기사 입니다. 현대 스타렉스 참신한 얼굴과 강한 심장이 돋보인다97년 3월 현대가 미쓰비시 델리카를 기본으로 스타렉스를 선보였을 때 스타렉스는 미니밴 혹은 승합차로 모두 분류될 수 있는 애매한 위치에 있었다. 현대는 스타렉스를 그레이스와 차별화된 ‘미니밴’이라고 강조했지만 스타렉스는 시장에서 그레이스보다 약간 고급스런 승합차로 인식되었다. 세미 보네트를 지니고 예전의 승합차에서 찾아볼 수 없는 다양한 편의장비를 얹었음에도 ‘원박스카=승합차’란 인식을 바꾸기에는 역부족이었다. 그러나 스타렉스를 승합차로 단정짓는 것은 무리가 있다. 스타렉스는 휠베이스가 짧은 것과 긴 것 두 가지가 있고 휠베이스가 짧은 모델 가운데 7∼9명이 탈 수 있는 ‘클럽’은 미니밴 성격이 강하다. 반대로 긴 휠베이스를 바탕으로 9∼12명이 탈 수 있는 ‘점보’는 승합차 성격이 짙다. 또한 스타렉스는 상용차로 분류되는 3인승 밴이나 승객석을 짐칸으로 개조한 1톤 트럭(리베로)까지 갖추고 있어 폭넓은 라인업을 자랑한다. 지난 1월 얼굴을 바꾸고 편의장비를 보강한 2004년형 스타렉스 12인승을 통해, 국내 승합차 시장에서 큰 인기를 누리고 있는 스타렉스의 가치를 짚어보았다. 2004년형의 변신 포인트는 새 앞모습 145마력 CRDi 엔진 얹어 출력 넉넉해 2004년형 현대 스타렉스는 보네트의 크기를 키우고 최근 선보인 현대 포터Ⅱ와 비슷한 모양의 방향지시등 내장형 클리어 헤드램프를 달아 얼굴 모양이 크게 바뀌었다. 라디에이터 그릴 또한 1톤 트럭 리베로와 비슷한 모양으로 커졌다. 특히 스타렉스 RV는 그릴의 위아래를 보디색으로 구분해놓았지만 시승차인 점보는 그릴을 단색(검은색)으로 처리해 리베로의 것과 거의 구분이 가지 않을 정도다. 얼굴이 달라지면서 모양이 바뀐 앞 범퍼는 위아래 분리형으로, 범퍼가 상했을 때 상한 부위만 떼어서 교체할 수 있는 것이 특징이다. 실내에서는 디자인을 바꾼 계기판이 먼저 눈에 들어온다. 실내 곳곳에 무광 우드그레인을 덧댔고 시트를 청소하기 편한 회색 인조가죽으로 감쌌다. 시승차인 점보 12인승 모델의 시트 배열은 ‘3+3+3+3’. 1열 가운데 좌석은 등받이를 접어 운전석 암레스트로 쓸 수 있고 2∼3열 도어쪽 시트는 승객들이 드나들기 쉽도록 접이식으로 되어 있다. 휠베이스가 긴 모델이지만 4열 시트는 등받이 각도가 곧추서 있고 레그룸이 좁아 편히 앉기 힘들다. 4열 시트를 쓰지 않을 때는 2∼3열 시트를 충분히 뒤로 밀어 각 시트의 레그룸을 넓히거나 4열 시트를 앞으로 제쳐 트렁크 적재공간을 넓힐 수 있다. 2004년형 스타렉스는 뒷좌석 승객을 위해 각각의 시트 뒤에 접이식 테이블을 달고 4열 시트 뒤에 쇼핑백 걸이를 새로 마련했다. 그러나 뒷좌석 승객에 대한 배려는 운전석에 비해 여전히 부족한 편. 슬라이딩 도어가 예전 승합차처럼 한쪽에만 마련되어 있어 뒷좌석으로 드나들기 불편하고 2∼3열 보조시트는 헤드레스트조차 없다. 1∼2열 시트 중간 지붕에 에어컨 송풍구가 있어 뒷좌석 냉방은 잘 되지만 뒷좌석용 히터는 여전히 발 아래에서만 바람이 나와 예전 승합차와 다를 바 없다. 시승차의 심장은 기아 쏘렌토와 함께 쓰는 2.5X DOHC 디젤 터보 커먼레일(CRDi) 145마력 엔진이다. 현재 스타렉스는 CRDi 엔진과 올해 7월부터 강화되는 배출가스 허용기준에 맞춘 2.5X 전자식 디젤 터보 인터쿨러 103마력 엔진 두 가지를 얹고 있다. CRDi 엔진을 얹은 기아 쏘렌토를 운전해 본(혹은 고속도로에서 쏜살같이 달리는 모습을 본) 적이 있는 사람은 짐작할 수 있겠지만 같은 엔진을 얹은 스타렉스 역시 예전의 승합차와는 몸놀림이 다르다. 정원은 아니지만 5명의 승객을 태우고 달릴 때에도 동력성능에 불만은 없다. 2천rpm의 낮은 회전수에서 최대토크(33.0kg·m)가 나오기 때문에 출발할 때 조금 굼뜨는 것을 제외하면 어느 영역에서나 출력은 넉넉한 편. 저속에서는 디젤 엔진 특유의 소음과 진동이 큰 편이지만 고속으로 갈수록 바람소리와 노면 진동에 파묻혀 상대적으로 조용한 느낌을 준다. 시속 100km로 달릴 때 엔진 회전수는 2천rpm을 약간 밑돌고 4단 기어(AT) 3천rpm에 이르면 시속 160km에 이른다. 차들이 뜸한 곳에서는 속도계 바늘이 시속 170km를 넘어서기도 한다(제원상 최고시속은 149km). 2004년형 현대 스타렉스 점보 12인승 2WD는 보급형보다 좀더 고급스런 승합차다. 운전석 에어백이나 ABS 등의 안전장비는 물론 자동 점멸 헤드램프, 차속 감응형 도어잠금장치, 오토도어록 해제 스위치, 열선이 들어간 사이드 미러 등의 편의장비를 갖춰 운전자를 위한 배려는 풍부한 편. 그러나 차고가 높아 코너에서 불안한 것은 어쩔 수 없다 치더라도 한쪽에만 달려 불편한 슬라이딩 도어, 가스식 쇼크 업소버를 달았다지만 요철을 지날 때 3∼4열 승객들이 불쾌할 만큼 출렁이는 서스펜션 등은 보급형 승합차와 다를 바 없다. 2004년형 스타렉스의 운전 편의성이 높아진 것은 분명하지만 승객들을 위한 새로운 배려는 부족해 아쉬움을 남긴다. 
올드뉴스 -2004년 1월에 발행된 기사 입니다 쌍용 뉴 렉스턴 3세대 커먼레일 디젤 엔진 얹은쌍용이 지난 12월 18일 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 독자개발한 3세대 커먼레일 디젤 엔진(XDi270)을 얹은 뉴 렉스턴 발표회를 갖고 시판에 들어갔다. 뉴 렉스턴에 얹은 커먼레일 디젤 엔진은 1세대(1천350바), 2세대(1천400바)에 이은 제3세대로서 1천600바 이상의 초고압 분사시스템을 갖추었다. 연비 20% 이상 개선, 1등급 판정 받아 배기가스 줄이고 LED 계기판 등 더해 1999년부터 4년여에 걸쳐 1천700억 원이 들어간 엔진 개발에는 벤츠 수석 엔지니어 출신의 기술자가 초기부터 참여했고 2년여에 걸쳐 200여 대의 시험 엔진을 제작, 실차시험을 거쳤다. 그 결과물인 직렬 5기통 2.7X 커먼레일 디젤 터보 엔진(XDi 270)은 최고출력 170마력/4천rpm, 최대토크 34.7kg·m/1천800∼3천200rpm, 최고시속 170km를 낸다. 0→시속 100km 가속은 13.2초.  XDi 270 엔진은 유럽 배기가스 환경 규제인 유로3을 만족할 뿐 아니라 이보다 더 기준이 엄격한 유로4에도 대응할 수 있는 환경친화적인 엔진이다. 새로운 시스템에 의한 최적 연소효율과 매연방지시스템으로 이산화탄소 20%, 일산화탄소 40%, 탄화수소 50%, 미세먼지 60%의 배기가스 절감효과를 낸다. 또한 뉴 렉스턴은 벤츠의 자동 5단 기어를 얹어 주행성능이 개선되었고 연비도 20% 이상 나아져 자동(10.4km/X)과 수동(11.8km/X) 모두 연비 1등급 판정을 받았다. 이밖에 국내 SUV로는 처음으로 LED 계기판을 달았고 스티어링 휠 오디오리모컨, 운전석 메모리시트 등 고급 편의장비와 자세제어장치(ESP), 브레이크보조장치(BAS) 등 다양한 안전시스템을 갖추었다.  쌍용은 “한층 고급스럽게 바뀐 뉴 렉스턴을 바탕으로 톱 브랜드의 이미지를 쌓아 나갈 계획”이라며 “뉴 렉스턴의 연간 판매를 4만5천 대 수준으로 끌어올려 SUV시장에서 10% 이상의 점유율을 지켜나가겠다”고 밝혔다. 뉴 렉스턴은 RX5 TI, RX5 EDi 2가지 모델로 나오고 값은 RX5 TI 2WD(CT)가 2천231만∼2천589만 원, 4WD가 2천403만∼2천731만 원, RX5 EDi가 2천863만∼3천656만 원으로, 구형보다 227만∼413만 원 올랐다.   [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-07-10 15:40:10 카라이프 - 기획에서 이동 됨]
서킷을 지배하는 거친 황소의 숨결LAMBORGHINI URUS람보르기니 SUV 우루스를 서킷에서 만났다. 테크니컬한 포천 레이스웨이를 달리기 시작하자마자이 차가 확실히 람보르기니임을 수긍할 수밖에 없다. 거대한 덩치의 황소는 어떤 맹수보다도 맹렬하게 그리고 완벽하게 코너를 지배했다.람보르기니를 몰고 서킷을 달릴 기회가 생겼다. 그런데 SUV다. 최근 국내 판매를 시작한 우루스 말이다. 람보르기니인데 SUV이고 서킷 주행이라니, 쉽사리 접할 수 있는 기회가 아니다. 요즘에야 퍼포먼스 SUV라고 부를만한 고성능 모델이 적잖이 있지만 원래 SUV라면 스포츠 주행이나 서킷을 달리는 차가 아니다. 높은 지상고와 네바퀴 굴림은 험로주행을 위해 태어났고, 높은 지붕과 큰 덩치는 무게중심과 공기저항에서 불리하다. 태생적으로 펀 투드라이브에는 적합하지 않다는 뜻이다. 하지만 이제는 포르쉐와 벤틀리, 롤스로이스, 애스턴마틴은 물론 페라리와 람보르기니까지도 SUV를 만드는 세상이 되었다.포천 레이스웨이에 모인 람보르기니 패밀리 람보르기니의 두 번째 SUV스포츠카 브랜드의 SUV라면 일단 눈살부터 찌푸리게 된다. 기자 역시 그 중하나였다. 하지만 제아무리 콧대 높은 브랜드라 해도 돈 앞에는 장사가 없다.오죽했으면 페라리마저 SUV를 개발하게 되었을까. 람보르기니 우루스 역시 필연적인 결과였다. 그런데 제아무리 잘 만들어진 SUV라고 해도 브랜드 성격과 색체에 녹아들도록 하는 것은 전혀 다른 문제다. 그렇게 본다면 람보르기니는 라이벌 브랜드에 비해 가장 여유가 있다. 수퍼카 브랜드이면서도 이미 SUV를 만든 전적이 있고, 질주하는 황소 엠블럼과도 어울린다. 80년대 경영부진에 시달리던 람보르기니는 미국 회사의 의뢰로 군용차 프로토타입을 개발했는데, 이것을 바탕으로 양산한 것이 LM002였다. 군용차 특유의 디자인에 V12 엔진을 얹은 LM002는 당시는 물론 지금 기준에서도 특이하고 진귀한 모델이었다.LM002가 생산 종료되던 90년대 중반까지도 SUV에 대한 시선은 지금과 많이 달랐다. 하지만 이제 SUV는 자동차 시장의 주류로 자리 잡았고, 시장의 확대는 자연스럽게 모델의 다양화를 불러왔다. 이제 경차 사이즈의 초소형 SUV부터 벤테이가 같은 수제작 초호화 모델까지 각양각색의 SUV가 시장에 넘쳐난다. 퍼포먼스 쪽으로 눈을 돌리면 랜드로버 스포츠 SVR과 BMW X5/X6 M, 메르세데스 AMG GLC 63 등은 어지간한 스포츠카와 어깨를 나란히 한다.게다가 람보르기니가 지난해 우루스를 발표하면서 SUV의 성능 기준은 다시 한번 높아졌다. 그런 차를 서킷에서 몰아볼 수 있는 기회이니 한걸음에 달려갈 수밖에. 포천 레이스웨이를 가는 2시간 내내 마음이 들떠 엉덩이가 들썩였다.인스트럭터 한 명이 우르스 한대를 리드했다 큰 덩치에 새긴 람보르기니 DNA이미 사진을 통해 여러 번 보아 온 우루스지만 직접 보니 느낌이 새롭다. 카이엔, 투아렉 등에 쓰이는 폭스바겐 MLB에보 플랫폼을 사용했는데, 전고가 1,638mm로 비교적 낮고 날카롭게 날을 세운 보디라인 때문인지 상대적으로 그리 커 보이지 않는다. 2012년 등장했던 컨셉트카에서 기본 실루엣은 유지하면서 디테일은 상당히 바꾸었다. 컨셉트카가 매끈한 근육질이었다면 양산형은 조금 더 복잡한 선과 칼로 다듬은 듯한 세심한 디테일을 가졌다.SUV 특유의 덩어리진 보디에 람보르기니 디자인을 융합하려 고심한 흔적이 역력하다. 완만하게 낮아지는 루프라인으로 뒷좌석 헤드룸은 확보하면서도, 벨트라인을 상당히 급한 각도로 높여 전체적으로 쐐기형을 만들었다. 아울러 강조된 휠하우스와 펜더가 옆모습을 마무리하는 형태. 여기에서 중요한 것이 휠사이즈다. 23인치 옵션 휠을 일단 보고 나면 작은 휠이 눈에 들어오지 않는다.다른 차라면 거대해 보일 23인치가 우루스에는 맞춤 신발처럼 딱 들어맞는다.이번 행사가 열린 포천 레이스웨이는 3.159km의 길이에 19개의 코너가 있다.야성적인 수퍼 SUV의 성능을 확인하기에 모자람 없는 테크니컬 트랙이다. 출발 직후 등장하는 연속 헤어핀부터 강렬한 횡가속이 몸을 덮친다. 드라이브 모드는 스트라다(strada: street)지만 충분히 공격적이다.람보르기니에서는 드라이브 모드를 ‘아니마’라고 부르는데, 일반 주행용 스트라다(Strada) 외에 스포츠(Sport), 코르사(Corsa)가 있고, SUV 성격에 맞추어 비포장용 테라(Terra), 모래지형을 위한 사비아(Sabbia), 눈과 얼음용 네베(Neve)를 더했다. 일종의 프리셋 기능인 아니마 외에 부분별 세부 설정값을 바꾸고 싶다면 이고(Ego) 기능을 이용하면 된다.2t이 넘는 덩치에도 불구하고 코너링은 너무나 날렵하다타이트한 코너를 지배하다인스트럭터의 뒤를 따라 스트라다 모드로 코스를 익힌 후 스포츠와 코르사로 바꾸며 주행을 이어갔다. 배기음이 강력하게 바뀌면서 액셀 반응성이 즉각적으로 바뀌고 서스펜션은 점점 단단해진다. 조금 전 스트라다가 안락한 모드였음을 금세 깨닫게 된다. 스포츠를 지나 코르사에 이르자 코너에서 롤링이 거의 사라지고 더 과감하게 코너를 파고든다. 대구경 브레이크 시스템은 내리막 급제동에서도 안정적으로 속도를 줄이고, 큰 덩치와 4WD 시스템이라면 분명 언더스티어가 생길만한 헤어핀 코너에서도 토크 벡터링과 4WS 시스템이 2t이 넘는 덩치를 순식간에 잡아 돌린다.배기음이 연신 귀를 파고들고, 매끄럽던 변속 동작이 거칠게 등을 때리니 금세 피곤이 몰려온다. ZF의 토크컨버터식 8단 변속기는 여느 DCT 못지않은 움직임으로 고출력 엔진과 네바퀴 굴림 사이를 조율한다. 코르사 모드를 선택하면 자동 변속 모드에서도 액셀 페달을 적극적으로 밟아야만 변속이 이루어지는데, 오른 발에 힘을 빼 파셜 상태를 유지하면 레드라인 근처라도 변속하지 않고 rpm을 그대로 유지한다. ‘이게 과연 SUV인가?’하고 다시 한번 놀랐다.우루스의 심장은 아우디 계열의 V8 4.0L 트윈터보. 최고출력 650마력을 낸다.V12나 V10은 아니지만 트윈터보 과급이라 86.7kg·m에 이르는 강렬한 토크를 저회전부터 발휘한다. 같은 엔진을 쓰는 포르쉐 카이엔 터보보다도 강력하며, 모터의 도움을 받는 카이엔 터보S E-하이브리드 정도만이 비슷한 힘을 낸다.서킷 주행의 급가속은 물론 고속 크루징에서도 넘치는 파워를 제공한다.고성능과 다재다능함, 안락함까지서킷 주행 후 주차공간에 마련된 오프로드 체험 코스로 자리를 옮겼다.인공적으로 제작된 경사로와 교차 요철 구간, 측면 경사로의 단출한 구성이지만 어느 것 하나 기존의 람보르기니로는 도전이 불가능한 코스다. 한두 바퀴가 완전히 공중에 뜬 상태에서 동력을 안정적으로 전할 뿐 아니라 땅이 보이지 않는 경사로에서도 불안함이 없었다. 바닥을 살필 수 없는 상황에서는 탑뷰 카메라가 큰 역할을 한다. 홍보 영상에서 보았던, 흙먼지 달리는 오프로드 질주 상상했다가 조금 실망했지만 2억 5천만원 짜리 차를 자갈 튀는 길에 내던질 수는 없는 일이다. 이번 행사를 위해 내한한 파울로 사르토리 한국 담당 컨트리매니저는 “우루스는 디자인, 성능 드라이빙 다이내믹스 그리고 주행 감성 면에서 완벽한 람보르기니그 자체다. 이전에는 불가능했던 수퍼 SUV 우루스는 람보르기니 패밀리에 완벽하게 맞아떨어진다”라고 이 차를 설명했다. 우루스는 설명 그대로의 차였다. 강렬한 디자인은 람보르기니 DNA에 부합될 뿐 아니라 달리기 성능은 수퍼 SUV라고 부를 수밖에 없다. 높은 키와 덩치는 분명 SUV지만 서킷에서는 마치 사냥에 나선 맹수처럼 거침이 없다. SUV의 달리기가 과연 어디까지 가능한지 알고 싶다면 우르스를 보면 된다. 게다가 실내 거주성은 고성능 쿠페나 세단보다 뛰어나니 그랜드 투어러의 영역까지 넘볼 수 있다. 조금 낯설기는 하지만 너무나도 람보르기니다운, 새로운 람보르기니의 등장이다.글 이수진 편집장 사진 람보르기니 서울
* 2001년 6월에 발행된 기사 입니다.기아 프레지오 네오 `봉고신화`를 재현할 수 있을까? 기아자동차는 우리나라에서 원박스카를 가장 먼저 만든 메이커다. 1981년 정부의 산업합리화 조치로 승용차 생산이 불가능해졌을 때 기아는 `봉고`라는 새로운 형태의 차를 만들어 돌풍을 일으켰다. 프레지오는 이 신화적인 원박스카 봉고의 피를 이어받은 제3세대 모델이다. 베스타의 후속모델로 95년 11월 데뷔한 이후 현대 그레이스, 쌍용 이스타나와 함께 국산 원박스카 시장을 이끌어 왔다. 현재 국내 원박스카 시장의 규모는 월 평균 4천200대 수준. 이 중 이스타나와 그레이스가 1천500대 정도 팔리며 수위를 다투고 있고, 프레지오는 이보다 적은 1천200대 수준의 판매고를 보이고 있다.원박스카의 원조이면서도 시장 점유율에서는 열세를 면치 못해 자존심이 상한 기아가 지난 4월 `국가대표 소형버스`라는 슬로건을 앞세워 프레지오 네오를 내놓고 정상탈환을 위한 시동을 걸었다. 프레지오 네오의 가장 큰 변화는 `승용감각 내기`다. 시승차는 3.0ℓ 디젤 엔진을 얹은 12인승 LS로 무선 도어잠금장치와 열선내장 전동식 아웃사이드 미러, 하이마운팅 스톱램프, 반광무늬 우드 그레인 등을 기본으로 갖춘 고급형이다. 원박스카에서는 처음으로 4단 AT를 선택할 수 있도록 한 것도 프레지오 네오의 장점인데, 시승차는 아쉽게 수동기어를 얹고 있다.3.0ℓ 디젤 엔진은 저속에서 운전 편해시속 120km까지 풍절음 거의 못 느껴겉모습에서 가장 눈에 띄는 부분은 차의 얼굴을 확 달라 보이게 하는 크롬도금 라디에이터 그릴이다. 최근 크롬도금 장식이 유행처럼 쓰이는 것이 반갑지는 않지만, 프레지오 네오는 합리적인 선택이라는 생각이 든다. 쓰임새가 불분명했던 예전 반짝이 그릴보다 한결 자동차다워진 느낌이다. 탄환을 확대해 놓은 것 같이 잘 다듬어진 보디라인은 승합차가 가질 수밖에 없는 투박한 이미지를 어느 정도 누그러뜨린다. 얼굴부터 몸매까지 사각형에 가까운 이스타나보다 견고한 맛이 떨어지는 단점이 있지만 승용감각 내기에는 성공한 듯 하다.프레지오는 이스타나와 마찬가지로 세미 보네트를 가지고 있다. 본격적인 엔진 정비는 조수석 시트를 들어내고 해야 하지만, 워셔액 보충 정도는 보네트만 열고도 할 수 있어 편리하다. 보네트 안에는 타이어 렌치와 잭이 들어 있어 공구함 기능도 함께 한다. 운전석의 위치는 다소 높은 편으로, 작은 키가 아닌 기자도 타고 내릴 때 손잡이를 잡아야 할 정도다. 하지만 운전석에 앉아 앞을 보니 탁 트인 시야가 상상했던 것 이상으로 좋아 타고 내릴 때의 불편함 정도는 감수할 수 있을 것 같다. 사이드 미러는 승용차와 같은 타입이어서 뒤를 보는 데 불편하지 않을까 싶지만, 크기가 충분해 사각이 생기지 않는다. 이스타나와 그레이스에 달린 강아지 귀 같은 대형 사이드 미러 때문에 생기는 풍절음이 없다는 것도 장점이다.무광 우드 그레인으로 장식한 센터 페시아는 가장 마음에 드는 부분이다. 원박스카에 무슨 우드 그레인이냐고 할 사람도 있겠지만, 1천만 원이 넘는 차값을 생각하면 기분 좋은 서비스다. 계기판이나 공조장치 등 여러 계기들은 원박스카의 전형을 보여주는 듯 잘 정돈되어 있다. 하지만 운전석이 높은 승합차의 특성상 운전자의 무릎 근처에 조작 버튼이 몰려 있어 손에 익기 전에는 운전중 조작하기가 힘들 것 같다. 새로 선보인 운전석 암레스트 역시 승용감각 내기에 도움을 준다.여의도에서 자유로로 빠지는 길을 따라 본격적인 시승에 들어갔다. 시동을 걸자 크르릉 소리와 함께 디젤 엔진 특유의 가벼운 진동이 느껴진다. 2천200rpm이라는 낮은 회전수에서 최대토크를 보이는 엔진은 저속에서 편한 운전을 할 수 있는 것이 매력이다. 2단 출발도 문제가 없고, 3단에서 시속 20km 이하로 속도를 떨어뜨려도 시동이 꺼지려는 기미가 나타나지 않는다.시승차의 3.0ℓ 엔진은 4천rpm에서 90마력을 낸다. 차 무게가 1천820kg이니 1마력당 무게는 약 20.2kg. 최고출력에서는 95마력을 내는 이스타나가 앞서지만 마력 당 무게는 180kg 가벼운 프레지오 네오 쪽이 유리하다. 만족할 만한 출발성능에 비해 가속력은 출력의 한계 때문에 조금 답답하다. 하지만 시속 100km 이상 속도를 낼 일이 없는 시내주행에서는 큰 불편을 느끼지 못할 것 같다.실내 소음도 생각보다 크지 않다. 시속 100km까지는 풍절음이 거의 없고, 3천500rpm을 넘어서지 않는다면 엔진도 별다른 신음소리를 내지 않는다. 운전석 뒤쪽의 엔진룸 덮개가 천으로 되어 있는 것이 못 미더웠는데, 방음처리가 의외로 잘 된 듯하다. 조금 더 액셀 페달을 밟아 보았다. 속도계의 바늘이 120km에 다가가자 들리지 않던 풍절음과 바깥 소음이 부쩍 크게 느껴진다. 엔진회전수가 4천rpm을 넘어서면 차분한 목소리로 대화를 하기 힘들 정도가 된다.제원상 최고시속인 140km까지 속도를 올리기 위해 오른발에 힘을 주는 순간, 갑자기 휘청하는 느낌이 든다. 시속 120km를 넘어서면서 스티어링 휠을 조금씩 움직여줘야 할 만큼 차가 밀리는 것이 느껴진다. 옆바람에 유난히 약한 원박스카의 비애(?)가 느껴지는 순간이다. 안전운전에 지장을 줄 정도는 아니지만, 덤프트럭 옆을 지날 때나 바람 센 강변도로에서는 조심할 필요가 있겠다.2·3열 시트 등받이는 간이 테이블로 변신넓은 공간과 뛰어난 경제성이 가장 큰 매력제동성능은 만족스러운 편이다. 브레이크 페달은 부드럽게 밟히고 미끄러지는 느낌이 없다. 클러치 페달의 답력 역시 승용차 수준이다. 프레지오 네오의 승용감각이 운전자의 다리에서도 느껴진다. 다만 클러치 페달의 위치가 조금 높아 다리가 긴 운전자는 본의 아니게 `반클러치`를 쓰는 경우가 생길지도 모르겠다. 원박스카 중 유일하게 사용된 가스식 쇼크 업소버와 앞 더블 위시본, 뒤 5링크 타입의 서스펜션은 소형버스로서는 만족할 만한 승차감을 제공한다. 자유로 통일동산으로 접어드는 감속 요철을 지날 때도 통통 튀는 느낌이 나지 않고, 시내의 속도방지턱에서도 출렁이는 느낌이 생각보다 덜하다. 코너를 도는 몸놀림도 크게 둔하지 않고, 차선을 바꿀 때도 자연스럽게 움직여준다. 이 정도 승차감이라면 유치원 아이들을 태우고 먼 곳으로 나들이를 떠나도 멀미하는 아이가 없을 듯하다.황사바람으로 먼지가 많이 날리던 날이라 앞창을 닦기 위해 와이퍼를 작동시켰는데 신기한 일이 일어났다. 워셔액이 뿜어져 나오지 않았는데도 어디선가 흘러나온 액체가 앞창을 닦고 있는 것 아닌가. 와이퍼 안에 워셔액 분사 노즐이 숨어 있었던 것이다. 워셔액이 뿜어질 때 짧은 순간이라도 앞이 안 보이는 경우가 있는데, 그럴 염려가 없다는 것과 워셔액 노즐이 막히거나 분사각도가 잘못되었을 때 엉뚱한 곳에 워셔액을 뿌려대는 일이 없는 것이 장점이다.소형버스 역할을 하는 12인승, 15인승 원박스카에서 시트 활용도는 대단히 중요한 부분이다. 프레지오는 2열 시트가 180°회전되고, 4열 시트를 더블 폴딩하면 약간의 짐을 실을 수 있지만, 원박스카의 넓은 공간에 비교하면 좁은 느낌이다. 4열과 3열을 슬라이딩될 수 있게 만든다면, 세제가 바뀌어 이제 생산되지 않을 6인승 밴의 역할도 할 수 있지 않을까. 2열과 3열 시트의 등받이를 접으면 컵홀더가 딸린 간이 테이블로 변한다.4열을 뺀 모든 시트가 평평하게 펴지는 풀 플랫 기능은 프레지오 네오가 동급 유일의 장점으로 내세우는 부분이다. 하지만 직접 시도해 보니, 시트를 다 눕혀도 카탈로그처럼 평평한 공간이 나오지 않았다. 특히 운전석과 조수석은 바로 뒤의 엔진커버 때문에 150°정도 밖에 젖혀지지 않아 완벽한 풀 플랫이라 부르기는 어려웠다.시승차를 받았을 때 연료 게이지가 거의 바닥을 가리키고 있었다. 주유소에 들러 가득 채우니 2만3천 원. 같은 배기량의 휘발유차라면 눈금 두 개 정도 움직일 값이다. 여의도와 자유로, 양재동으로 이어지는 100km 거리의 시승을 마치고 게이지를 보니 3/4 밑으로 내려가지 않았다. 정속주행연비 16.3km/ℓ에는 못 미처도 밴 모델의 시가지 주행연비 11.1km/ℓ와는 크게 차이나지 않는 수준이다.원박스카를 처음 시승해본 기자는 시승 전, 부담스러운 차체크기 때문에 제대로 차를 제어할 수 있을까 하는 걱정이 있었다. 하지만 프레지오 네오는 예상보다 훨씬 편한 운전과 다른 차가 따라올 수 없는 넓은 공간, 뛰어난 경제성 등으로 금세 호감을 갖게 했다. 미니밴 열풍이 몰아칠 때도 원박스카가 꾸준히 팔려나간 이유를 시승을 마치고서야 알 수 있었다.
* 2001년 12월에 발행된 기사입니다렉서스 ES300 더욱 화려하게 변신한 2002년형 모델 1989년 일본의 도요타가 플래그십 모델인 셀시오를 북미주와 유럽 수출용 브랜드로 내놓은 렉서스 LS400의 높은 명성에 이어 선보인 ES300은 발매 초부터 선풍으로 몰고 온 베스트셀링 카로 높은 인기를 모았고, 그동안 페이스 리프트만 세 번을 거치면서 기본 모양은 바뀌지 않은 채 고객의 신뢰를 쌓아왔다.그러다가 2001년 9월, 10년만에 최신, 고급 새옷으로 갈아입고 올 뉴 모델로 크게 변신, 화려하게 등장했다. 최상급의 호화스런 하이 럭셔리카로 변신한 것이다. 새 모델은 무엇보다 스피드미터의 마일(주행속도) 표시를 다른 차와 달리 큼직하게 배치하는 등 실버 드라이버들도 쉽게 운전할 수 있도록 세심하게 배려하고 미려하게 마감처리를 한 점이 호감을 갖게 한다.최첨단 스타일링에 내외장 모두 신선해안전성과 편의성 크게 좋아진 점 돋보여ES300은 ES250의 후속모델로 등장한 이래 고객들의 불만이 매우 적은 고급 중형차(한국에서는 대형차로 분류)로 호평받아 왔다. 필자 역시 1991년 11월 렉서스 ES300을 시승한 뒤 마음에 들어 구입, 지금까지 꼭 10년을 그대로 타고 있다. 주행거리는 13만6천 마일, 10년 동안 21만8천800km를 뛴 셈이다. 그런데도 아직 큰 고장 없이 워터펌프 2번, 어퍼 & 로어 호스 한 번을 교환했을 뿐이다. 필자가 갖고 있는 3대의 차 가운데 가장 애착이 가는 모델로, 매달 새차를 시승하고 난 다음에는 92년형 ES300이 아직도 새차 못지않게 조용하고 편하다는 사실을 확인하곤 한다.이번에 더욱 새롭고 고급스럽게 변신한 ES300은 LS430이 진부한 디자인으로 실망을 준 것과는 달리 최첨단 스타일링에 내외장이 모두 신선하고 산뜻하게 꾸며졌다. 실내 분위기는천연가죽과 호두나무 무늬를 곁들여 고급스럽다. 렉서스의 새로운 이미지를 선보인 최첨단 무기에 비유할 만하다.렉서스 ES300은 안전성과 편의성이 크게 좋아진 점이 특징이다. 크럼플 존과 필러, 사이드 임팩트 바를 보강하고, 에어백을 앞 뒤 옆에 두루 설치했다. 차유리는 높은 태양열을 흡수하는 틴티드 글라스를 썼고, 모든 도어는 파워 윈도를 달고 있다. 실내는 자동 온도조절 시스템과 공기청정 필터로 항상 쾌적하다.앞좌석의 시트벨트는 높이뿐만 아니라 조임의 강도도 조절할 수 있고, 운전석은 8방향, 조수석은 6방향으로 시트를 조정할 수 있다. 스티어링 칼럼은 운전자 전용 기억 및 수정 시스템이 2개 설치되어 있고, 룸미러는 낮과 밤의 반영이 다른 자동감광 장치를 달아 뒷차의 강한 불빛을 줄여주고 차의 진행방향을 표시해 주는 기능도 내장되어 있다. 뒷좌석은 헤드레스트의 높낮이를 조정할 수 있고 가운데 좌석에도 헤드레스트를 따로 달았다. 접어 내리면 암레스트가 되는 가운데 좌석 뒷면은 트렁크와 통하므로 긴 물건을 싣기 편하다.V6 24밸브 엔진은 최고출력 210마력 내굴곡진 산길도 흔들림과 쏠림 없이 달려시승은 사우전 옥스 오토몰의 `실버 스타 오토모티브 그룹` 플릿 매니저 로이 윤씨의 도움을 받아 이루어졌다. 시승차는 늦가을 이미지와 잘 어울리도록 미스틱 골드 메탈릭 컬러로 골랐다. 렉서스 ES300은 한눈에 반할 인연이 있는 사람처럼 한눈에 마음에 들 정도로 멋진 모습이었다. 얼핏 보면 몇 달 전 시승한 컨버터블 렉서스 SC를 연상케 하기도 한다. 한마디로 표현하면 어떤 메이커의 어떤 모델과도 닮은 데가 없는 독자적인 디자인으로 만들어졌다는 것이다.시트에 앉으니 마음까지 포근하게 감싸주었다. ES300의 엔진은 V6 DOHC 24밸브로 최고출력 210마력/5천200rpm, 최대토크는 000/5천800rpm을 낸다. 톱 기어로 시속 60마일 속도로 달릴 때 평균 엔진속도는 2천rpm이 나온다. 스티어링은 엔진 rpm의 센서에 의해 저속에는 부드럽고 고속에서는 흔들리지 않게 설계된 파워 랙 앤드 피니언 방식이다.시동을 걸고 나서 지나칠 정도로 조용한 실내에 놀란다. 저속으로 달리는 동안에도 아주 조용했고, 가속하는 동안에도 시끄러운 느낌을 허용하지 않는 듯 여전히 조용하다. 발진은 약간 무딘 듯 하지만 매끄럽게 미끄러져 나가는 감각이 마음에 든다. 제동력도 우수하다.스티어링 감각은 속도감응식인 만큼 저속에서는 아주 유연하게 손가락으로 빙빙 돌리듯 방향수정에 응답했고, 고속주행으로 이어지면 점차 묵직하고 믿음직스럽게 자리잡는다. 굴곡진 산길을 달릴 때 이 차의 진가가 나타났다. 흔들림과 쏠림 현상을 말끔히 해결한 듯 차체 요동 한 번 없이 잘도 미끄러져 달린다.210마력이라는 높은 출력 때문인지 언덕길과 구비진 고개를 넘나드는 데도 노면특성에 잘 적응하면서 충격을 흡수했다. 한 가지 흠이라면 뒷시트의 이동식 헤드레스트 때문인지 룸미러를 통해 뒷유리를 보는 시야가 좁다는 점이다. 시승을 마치고 다시 바라보니 ES300의 신선한 겉모습에서 새 애인의 달콤함 같은 느낌이 전해진다. 쭉 찢어진 듯한 헤드램프와 앞뒤로 길죽하게 다듬어진 차체가 그 어떤 차와도 비교할 수 없는 나만의 멋진 애인인 듯 싶다.
* 20003년 7월에 발행 된 기사입니다.폭스바겐 뉴 비틀 카브리올레 감성 자극하는 독특한 매력세상에는 이성으로만 풀이할 수 없는 일들이 참 많다. 그것은 아마 ‘감성’을 가진 사람들이 한데 모여 살아가는 세상이기 때문이 아닐까. 어찌 보면 자동차도 차디찬 쇳조각(물론 요즘에는 전자제품화 되어 가는 경향이 있지만)에 불과하지만 사람들은 때로 그 쇳조각이 주는 감성에 이끌려 넋을 잃기도 한다.올드 비틀 카브리올레의 DNA 이어 받아뉴 비틀 실루엣 살린 둥근 소프트톱 달아사람의 감성을 자극하는 차는 꽤 많다. 멋진 스포츠카나 럭셔리카는 달리는 즐거움과 마음까지 푸근해지는 여유로움을 주고 오프로더용 SUV는 사람들이 자연과 동화되는 듯한 마음을 갖게 해준다. 물론 감성을 자극하는 차들 가운데에는 보는 것만으로도 미소가 지어지는 차도 있다. 오래된 자동차 중에서 꼽으라면 로버 미니나 시트로엥 2CV, 폭스바겐 비틀 정도가 아닐까. 이 가운데 미니는 BMW의 품안에서 새롭게 태어났고 폭스바겐 비틀도 지난 98년 뉴 비틀로 환생해 부모 세대들이 지었던 환한 미소를 이어가고 있다.폭스바겐 비틀은 원산지인 독일보다 미국에서 더 인기가 있다. 미국에서는 지금도 올드 비틀이 많이 돌아다니고 비틀의 섀시를 이용해 만든 키트카나 비틀을 고성능으로 튜닝한 수퍼 비틀도 심심찮게 볼 수 있다. 그래서 폭스바겐이 지난 98년 뉴 비틀을 데뷔시킨 곳도 유럽이 아니라 미국 디트로이트 모터쇼에서였다. 뉴 비틀 카브리올레 역시 올해 2월 디트로이트 모터쇼에서 데뷔했고, 기자도 그 현장에 있었다. 말로는 많이 들었지만 미국인들의 ‘비틀 사랑’은 역시 대단했다. 덩치 큰 그네들이 조그맣고 동글동글한 뉴 비틀 카브리올레의 시트에 올라 마치 어린아이들처럼 이것저것 만지작거리던 모습이 아직도 눈에 선하다.그로부터 3개월 뒤인 지난 5월, ‘2003 수입차 모터쇼’에서 한국인의 ‘비틀 사랑’도 확인할 수 있었다. 당시 폭스바겐 부스를 가장 환하게 빛낸 주인공은 화려한 크림색의 뉴 비틀 카브리올레였다. 폭스바겐이 야심만만하게 개발한 럭셔리 SUV 투아레그는 뉴 비틀 카브리올레의 그늘에 가려 별로 눈길을 받지 못했다. 엄마, 아빠의 손을 잡고 나온 어린이들도 뉴 비틀에서 눈을 떼지 못했다. 그 이유는 아이들이 보는 동화책을 보면 금방 알아챌 수 있다. 동화책 속에 나오는 자동차 일러스트 가운데 조금 귀엽다 싶으면 어김없이 딱정벌레로 통하는 비틀이기 때문이다. 그래서 뉴 비틀 카브리올레 시승이 애타게 기다려졌다. 눈으로 봐도 즐거운 차를 한번 몰아 보고 싶은 마음이 간절했기 때문이다.뉴 비틀 카브리올레의 모티브가 된 올드 비틀 카브리올레는 1949년 선보여 1980년 단종 될 때까지 33만 대 이상 판매된 오픈카의 성공작이었다. 그래서 올해 2월 디트로이트 모터쇼에서 발표된 뉴 비틀 카브리올레는 성공을 거둔 올드 비틀 카브리올레와 98년 선보여 새로운 패션카 바람을 일으키고 있는 뉴 비틀의 DNA를 모두 이어받았다.뉴 비틀 카브리올레의 가장 큰 특징은 역시 철판 지붕 대신 씌운 소프트톱. 둥그런 모양의 톱은 뉴 비틀의 지붕 실루엣을 그대로 재현해냈다. 톱을 열기 위해서는 일단 연결 고리를 손으로 풀어야 하지만 그 나머지는 전기모터가 알아서 접는다. 톱을 여닫는 데 걸리는 시간은 13초로, 조용한 작동음이 인상적이다. Z자로 접힌 톱은 올드 비틀이 그랬던 것처럼 트렁크 위쪽에 가지런히 놓인다. 요즘에는 소프트톱은 물론 하드톱까지 전동으로 접어서 트렁크에 수납하는 차들이 많기 때문에 트렁크 위로 노출되는 소프트톱을 낯설게 느끼는 사람도 있는 것 같다. 그러나 구형의 DNA를 잇기 위해서는 어찌 보면 당연한 모양이기도 하고 트렁크 공간을 차지하지 않는 실용적인 장점도 있다. 가지런히 접힌 소프트톱은 올드 비틀 카브리올레처럼 뒷부분에 불룩 솟아 뒤 시야를 가리지 않는다. 열선이 들어간 뒤창 덕에 룸미러를 통해 보는 뒷시야도 선명하다. 소프트톱을 얹다보니 뒤쪽 해치를 모두 열어제칠 수 있는 뉴 비틀에 비해 트렁크 입구가 좁아졌지만 그나마 빵빵한 엉덩이(뒤 펜더) 덕에 좌우 폭은 제법 넓다.진득한 성능 내는 2.0X 엔진 얹어6단 팁트로닉 AT로 운전재미 더해시승차는 지난 수입차 모터쇼에 나와서 관람객들의 눈길을 사로잡았던 바로 그 차다. 보디색은 물론 가죽시트나 도어 트림, 실내에 드러난 철판이 모두 새하얀 색깔이지만 뉴 비틀과 마찬가지로 대시보드 중간 윗부분에는 빛의 반사를 막아주는 검은 플라스틱을 댔다. 대시보드 어디도 플라스틱이 아닌 부분은 없지만 결코 싸구려 같은 느낌은 들지 않는다. ‘플라스틱은 싸구려, 그 플라스틱 위에 나무무늬 스티커를 붙이면 고급차’라는 등식은 국내에서나 통하는 말이다.가뜩이나 눈에 띄는 차라 시내를 벗어날 때까지 톱을 벗길 용기가 나지 않았다. 톱을 씌운 상태에서의 방음은 대 만족이다. 시속 150∼160km까지 속도를 높여도 바람소리가 귀에 거슬리지 않는다. 적당한 곳에서 톱을 벗기고 풀 드로틀을 해본다. 뉴 비틀 카브리올레는 뉴 비틀, 골프 2.0과 함께 쓰는 2.0X 115마력 엔진을 얹었다. 최대토크 17.5kg·m를 비교적 낮은 3천200rpm에서 내는 이 SOHC 엔진은 이미 오랫동안 숙성된 폭스바겐 2.0X 엔진의 터주대감이다. 진득한 맛이 일품이지만 5천rpm부터는 눈에 띄게 토크가 떨어지므로 그 이전에 변속하는 편이 좋다. 톱을 벗긴 상태에서 시속 150∼160km로 달려도 운전석 뒤쪽에 달린 윈드 디플렉터 덕분에 실내로 들이치는 바람이 생각보다 세지 않았다.뉴 비틀 카브리올레의 새로운 무기는 6단 팁트로닉 AT. 소형 카브리올레에서는 보기 드문 6단 AT는 이전의 4단 AT보다 기어비가 촘촘하기 때문에 엔진 토크를 좀더 효율적으로 활용할 수 있어 연비나 가속성능이 좋아지고 소음도 줄어든다. 물론 팁트로닉으로 수동 변속도 가능하다. 그러나 100kg이나 늘어난 무게 때문에 실제 0→시속 100km 가속은 12.9초로 뉴 비틀과 똑같다. 최종감속비가 높지만 6단의 기어비가 낮아 시속 100km 정속주행은 2천400rpm이면 충분하다. 6단은 순항기어 성격이기 때문에 변속기 레버를 스포츠 모드에 넣으면 최고단수가 5단으로 제한된다. 액셀 페달을 꾹 밟으면 시속 160km까지 손쉽게 올라가지만 뉴 비틀 카브리올레는 결코 빨리 달리는 쾌감을 느끼기 위해 타는 차가 아니다. 2.0X 115마력 엔진이 현재 뉴 비틀 카브리올레의 엔진 라인업(1.4X 75마력, 1.6X 102마력, 2.0X 115마력) 가운데 가장 윗급인 것 하나만 봐도 알 수 있다. 그러나 폭스바겐은 올해 말쯤 보다 고성능을 원하는 사람을 위해 골프 GTi에 얹은 1.8X 150마력 엔진 모델도 내놓을 계획이지만 국내 수입 여부,는 미지수다. 플랫폼은 물론 엔진이나 서스펜션 등 많은 부품을 골프와 공유하기 때문에 기본적인 달리기 특성은 비슷하지만 급코너링이나 잦은 차선 변경에서는 골프의 재빠른 몸놀림을 따라가지 못했다.뉴 비틀 카브리올레는 뉴 비틀이란 매력 만점의 차에 상쾌한 오픈 에어링을 즐길 수 있는 ‘날개’를 단 차다. 운전재미를 더해주는 6단 팁트로닉 AT는 물론 10개의 스피커를 가진 고성능 오디오, 오픈 때 작동하는 초음파 도난방지 시스템, 주행안정장치(ESP) 등 소형 카브리올레에서는 보기 드문 풍부한 장비까지 갖췄다. 특히 멋진 스타일을 위해 헤드룸을 거의 포기해야 했던 뉴 비틀의 뒷좌석과는 달리 카브리올레의 헤드룸은 더 이상 여유로울 수 없다. 상쾌한 하늘이 전부 뉴 비틀 카브리올레의 헤드룸이 아닌가. 물론 2천만 원대 후반의 뉴 비틀과 3천만 원대 후반인 뉴 비틀 카브리올레의 값 차이 1천만 원은 보기에 따라 클 수도 작을 수도 있다. 그러나 톱을 제쳐 하늘을 이고 달리는 뉴 비틀 카브리올레의 ‘자유’ 앞에서는 후자 쪽으로 마음이 기울어질 수밖에 없을 것 같다.
* 2003년 8월에 나온 기사입니다.1977년형 롤스로이스 실버 레이스Ⅱ 자동차 전체가 하나의 미술품거의 200회나 되는 <자동차생활>에 쓴 나의 시승기 가운데 롤스로이스를 시승해 본 것은 이번까지 합쳐서 네 번이다. 첫 번째는 1987년 11월 6일, 프랑스 파리의 TFI TV 방송국의 ‘Jeux Sans Frontieres’(국경 없는 게임)이란 90분 프로그램에 참가하기 위해서 그곳에 갔을 때다. 같이 출연한 우리나라 출신 가수 키메라 씨가 갖고 있던 1972년형 실버 섀도를 파리시내에서 시승해 보았다. 두 번째는 한국의 수입업자 도움으로 1989년형 실버 스퍼를 타본 것이고, 세 번째로 탄 차는 지난 2001년 삼성교통박물관이 소장하고 있는, 롤스로이스가 생산한 차 중에서 가장 비싼 1955년형 리무진형이었다. 네 번째인 오늘은 태백에다 우리나라의 두 번째 자동차경기장을 건설해 운영하고 있는 한국모터사이클연맹(KMF)의 신준용 회장이 일본에서 들여온 1977년형 실버 레이스(Silver Wraith)Ⅱ를 타 보게 되었다. ‘세계에서 최고 중의 최고 차’라고 불리는 롤스로이스를 이렇게도 다양하게 시승하는 기회를 가진 나는 실로 행운아라고 아니할 수 없으리라.로이스와 롤스의 만남으로 회사 설립1938년 팬텀Ⅲ 개량한 레이스 내놓아이 기사를 읽는 독자를 위해서 역시 롤스로이스사의 약력과 특징을 우선 소개해보겠다. 프레데릭 헨리 로이스는 1863년 영국의 가난한 집에서 태어났다. 그는 피터보로에 있는 기관차 공장의 견습생으로 인생을 출발했다. 1884년, 21세의 이 청년은 자본금 70파운드(약 200달러)를 갖고 로이스사를 일으켰다. 그의 작은 회사는 발전기와 전기기중기를 만들고 있었는데 외제보다도 튼튼하여 인기가 있어서 사업은 확장되어 1899년에는 자본금이 3만 파운드(약 8만 달러)에 이르는 성공을 거두었다.1903년, 로이스는 프랑스제의 데코빌이란 중고차를 구입하여 더 이상 개량할 수 없을 정도로까지 이것저것 손보았다. 이 과정에서 그는 자동차의 구조에 대한 확고한 지식을 얻어 스스로 차를 만들어 보기로 결심하여 드디어 최초의 로이스차가 1904년 4월 1일에 나왔다. 2기통 1.8X 엔진을 얹은 차는 딴 차와는 비교할 수 없을 정도로 매끄럽게 조용히 움직였다.그렇지만 자동차판매에 익숙지 못했던 로이스는 이때 훌륭한 파트너를 얻게 된다. 그의 이름은 찰스 스트워트 롤스. 롤스는 부유한 귀족 출신으로 자동차의 매력에 사로잡혀 스피드 기록 등에 도전하면서 런던에서 값비싼 수입차만을 판매하는 회사를 경영하고 있었는데 로이스의 차를 보자마자 한눈에 반해버렸다. 롤스는 곧 로이스가 제작하는 모든 차종에 롤스로이스라는 이름을 붙인다는 조건으로 로이스에 합류하여 1906년 3월에 롤스로이스주식회사를 설립하기에 이른다. 이 때의 자본금이 6만 파운드(약 17만 달러)였다. 롤스로이스차는 2기통뿐만 아니라 3, 4기통 엔진도 만들었다. 그 때까지만 해도 영국에서 자동차에 얹는 엔진은 거의 모두 2기통짜리였는데 롤스로이스는 이 개념을 깨는 새로운 차원의 호화로운 자동차를 만들었다. 이것은 곧 대인기를 얻었고 유럽뿐만 아니라 미국에서 열린 자동차경주까지 휩쓰는 바람에 그 성가는 날로 높아져갔다. 1904∼1907년까지 생산 총대수는 100대를 넘지 못했는데, 최초의 진정한 롤스로이스는 6기통 6.75X 40/50마력의 실버 고스트(Silver Ghost, 은빛 유령)란 이름이 붙은 차로 1906년 런던모터쇼에 처음으로 등장했다.  이때 벌써 그 유명한 ‘그리스의 파르테논’을 본딴 라디에이터 그릴을 썼고 그 뒤 롤스로이스의 색다른 그릴은 세계 최고의 차라는 상징적 역할을 오늘날까지 톡톡히 해왔다.실버 고스트는 조용한 엔진, 뛰어난 달리기, 높은 품질을 지녀 롤스로이스사는 ‘세계 최고의 차’라고 자랑스럽게 선전했다. 한편 1910년 롤스는 그가 타고 있던 라이트 복엽비행기가 불과 7m 상공에서 추락하는 바람에 세상을 뜬다. 그러나 롤스로이스는 생산을 계속했고 1925년까지 6천 대의 실버 고스트가 만들어졌다. 성능이 좋고 차체가 견고하여 1차대전 때는 이 차가 장갑차로까지 이용되어 유명한 아라비아의 로렌스도 이 차로 큰 활약을 보였다.롤스로이스는 항공기 엔진제작에도 손대, 별도회사지만 롤스로이스의 항공엔진은 지금도 이름이 높다. 전설적인 실버 고스트가 1920년대 이후 팬텀 Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ으로 탈바꿈하는 과정에서 1933년, 로이스마저 세상을 하직한다. 1938년에는 팬텀Ⅲ을 개량한 레이스(Wraith)가 나왔다.2차대전 뒤인 1949년에 실버 돈(Silver Dawn), 50년엔 팬텀Ⅳ가 나왔고 92년까지 팬텀Ⅵ로 변신한다. 1955년부터 실버 클라우드 시리즈가 65년까지 Ⅰ∼Ⅲ이 생산되었고, 66년서부터 실버 섀도(Silver Shadow)가 선보였다. 이밖에 실버 스피릿, 실버 스퍼, 카마르구 등도 생산되었다. 그러나 최근에도 롤스로이스 생산량은 많아야 1년에 1천몇백 대 수준이어서 겨우 1985년에 이르러 10만 번째 차가 나왔을 정도다. 한 대 한 대 모두가 수작업으로 만들어져 차의 완성도는 완벽에 가까운 차원에 도달한다.롤스로이스는 초기부터 지금까지 국가원수, 귀족들이 타는 최고의 프레스티지를 가진 호화차로 군림하고 있지만 경영이 어려워져 곡절 끝에 BMW 산하에 들어갔다.실버 레이스Ⅱ, 77년 제네바 모터쇼 데뷔‘구름에 달 가듯이’ 안락한 승차감이 일품약속한 날짜에 나타난 1977년형 실버 레이스Ⅱ는 남들을 압도하는 스타일 때문에 사람들의 시선을 끌기에 충분했다. 특히 검은 차체는 요사이 만들어진 고급차의 페인트칠과 비교해도 엄청난 차이가 난다. 6번이나 칠하고 굽고 또 칠하고 했으니까 페인트 칠 자체가 두툼한 층을 구성하고 있음을 직감할 수 있다. 롤스로이스는 스타일의 변경을 자주하지 않고 오랜 세월 같은 스타일링을 고집해서 70년대의 롤스로이스는 여러 모델의 모습들이 거의 비슷하다. 예를 들어 내가 1987년 프랑스 파리에서 타본 72년형 실버 섀도와도 이 레이스Ⅱ는 거의 똑같은 모습을 하고 있다. 내장도 마찬가지다. 외형은 같지만 72년형 실버 섀도는 수동식인데 반해 오늘 타보는 77년형 레이스Ⅱ는 자동변속기가 컬럼식으로 운전대의 축에 달려 있다. 미국식과는 정반대인 것이 영국식(일본도 마찬가지) 교통법규와 운전석 배치 등인데 이 변속시스템만은 일본, 유럽식과도 달리 미국식을 따른 것이 약간 기이하다고 생각되었다.이 차는 77년에 제네바모터쇼에서 데뷔했다. V8 6.75X 엔진을 얹었고 단일차체 구조다. 실버 레이스는 1938년에 최초의 모델이 나와 6기통 4.3X 엔진을 달았던 것이 1955년에 이르러 4.9X로 배기량이 늘었다. 2001년에 내가 타본 삼성교통박물관 소장의 1955년형 투어링 리무진도 실버 레이스를 대형화한 것이었다.실버 레이스Ⅱ는 겉모습도 날씬한 몸매로 변신했고 얹은 엔진도 6.75X로 커졌다. 가속판을 살짝 건드렸는데도 차는 경차 이상의 가벼운 발걸음으로 튀어나가려고 한다. 급히 브레이크를 밟았으나 제동장치가 엔진에 비해서 너무나 둔하다. 한번 밟으면 제동이 걸리지 않고 오히려 더 미끄러져 나가는 기분이어서 처음 이 차를 타는 사람은 약간 불안할 것 같다. 더 강하게 브레이크 페달을 밟아야만 제동의 반응이 온다.앞창을 통해 보이는 길게 뻗은 엔진뚜껑 끝에는 앞서 말한 ‘파르테논 신전’ 모습의 라디에이터 그릴이 있고 그 위엔 또 하나 너무나도 유명한 롤스로이스의 상징인 엠블럼이 놓여져 있다. 이것은 1911년에 젊은 몬태구가 제안한 것을 칠스 사이크스가 날개를 달고 나는 듯한 여신 모습으로 디자인한 황홀의 영혼(Spirit of Ecstasy) 상이다. 이것 하나만 갖고도 롤스로이스의 존재가치를 알리는데 충분하다. 어디를 가나 이 엠블럼은 바람을 가르며 쳐다보는 사람들의 선망의 대상이 된다. 자동차 전체가 하나의 미술품이다. 차 안팎의 크고 작은 그 어느 부품을 보아도, 그것을 전담하여 만든 장인(匠人)들의 정성어린 숨결을 느낄 수 있다. 크롬도금을 한 제아무리 작은 부품이라도 100년 이상 버틸 수 있는 광택을 지니고 있다.좌석은 역시 최고급 가죽을 하나하나 세심하게 바느질하여 만들었기에 25년 이상이 지난 오늘날에도 건재하다. 특히 좌석의 쿠션감각은 오리지널 그대로 살아 있어서 앉은 촉감이 마치 구름 위에 떠받쳐져 있는 느낌이다. 이 느낌은 달릴 때 절묘한 서스펜션의 도움으로 어떠한 상태의 도로조건에서도 그야말로 ‘구름에 달 가듯이’ 내 엉덩이에 아무런 충격을 주지 않는다. 이 승차감은 영국 귀족들을 모시는 것을 기본으로 한 덕분인지 최고로 안락하다는 미국의 캐딜락과 링컨의 좌석마저도 상대가 되지 못한다.눈앞에 일자로 길게 로즈우드 패널이 달려 있는 곳에 가장 왼쪽부터 라이트를 켜는 손잡이와 시동을 걸기 위해 키를 꽂는 곳이 원형모양으로 모여있고, 다음에는 10개의 자동차 각 부위의 상태를 알리는 표식이 5개씩 두 줄로 네모나게 배치되어 있다. 이어서 그 오른쪽에는 속도계, 그 다음에는 같은 크기의 큰 원반 속에 전류, 오일, 냉각수 온도 및 연료상태를 알리는 장치가 내장되어 있다. 또 오른쪽에는 통풍구멍이 있고 이어서 외부온도를 알리는 계기가 붙어 있다. 이 장치는 딴 차에서는 볼 수가 없는 독특한 것이다. 그리고 시계와 통풍구멍이 나열된 다음, 작은 물품을 수납하는 콤파트먼트로 끝난다. 패널에 달린 모든 계기는 원형으로 되어 있고, 이 시스템은 고집스럽게 70∼90년대의 모든 차종에 똑같은 구조와 크기로 통일되어 있다. 최신 모델의 롤스로이스도 같은 패널모양이기에 시대에 약간은 뒤떨어진 인상을 주지만 영국인의 전통을 자랑하는 그 고집을 누가 꺾는단 말인가.8기통 6.75X 엔진 90년대까지 사용하이빔과 경음기, 발로 밟아서 조작8기통 6.75X 212마력 엔진도 1968년에 팬텀Ⅵ에 얹은 뒤 90년대까지 모든 모델에 그대로 사용되고 있다. 엔진에 대한 내용을 알리는 제원도 공표된 것이 없다. 자동차 출고 때 엔진은 ‘충분(sufficient)하다’는 딱지 한 장만 붙이고 고객에게 넘기는 것이다. 이렇게 세부적인 제원 정보도 없이 다만 6.75X 배기량의 엔진이 달린 차로 제공되는 롤스로이스이지만 그 신용도와 애프터서비스는 세계 제일이다. 사하라사막에서 롤스로이스가 고장났다. 그 상황을 알렸더니 헬리콥터로 기술자가 곧 날아와 수리를 한 다음 “모래가 들어가서 그랬는데 엔진엔 아무 이상이 없습니다”라고 말한 다음 곧 사라졌다는 일화가 있다. 롤스로이스는 애프터서비스에도 완전무결하게 대처하고 있다는 이야기다.그래서인지는 몰라도 25년 넘은 이 77년형 실버 레이스Ⅱ는 정말 경쾌하게 잘도 달린다. 배기량이 6.75X나 되기 때문인지 차를 끄는 힘이 마치 어른이 어린애를 다루는 식으로 가뿐하게 느껴진다. 달리면서 속도를 올린다. 그런데 시속 100km에 속도계의 바늘이 옮겨지자마자 “삐삐삐……”하고 경고음이 울린다. “천하의 롤스로이스가 시속 100km밖에 내지 못한다니 될 말인가” 하고 계속 더 밟아도 경고음은 꺼지지 않고 시끄럽게 자꾸만 소리를 낸다. 신경이 거슬려서 그만 속도를 낮추어 버렸으나 이 차의 능력이라면 시속 200km 가까이는 충분히 낼 수 있을 것 같았다. 핸들에 자유도가 없어서 좌우로 조금만 틀어도 곧 반응하기 때문에 고속운전에서는 위험할 것으로 보인다.한가지 재미난 것은 하이빔으로 헤드라이트를 조정하는 장치와 “빵빵” 하는 경적소리를 내는 장치 모두가 브레이크 페달 왼쪽 바닥에 달려 있다는 점이다. 나도 옛날에 발로 밟아서 하이빔을 조정하는 미국차를 몰아 본 적이 있었는데 경적소리마저 발로 밟아서 낸다는 것은 롤스로이스가 가진 또 하나의 특징일 것이다.이 차의 고급감을 더해주는 장치 중에서 가장 인상적인 것은 운전석과 뒷좌석을 가르는 칸막이 유리창을 운전석에서나 뒤에서 버튼 하나로 오르락내리락하게 조작할 수 있다는 점이다. 정치인이나 연인끼리 밀담을 나누고 싶을 때 이 칸막이를 올리면 앞좌석과 뒷좌석은 완전히 차단된다. 롤스로이스는 여기까지 신경을 써서 차를 만들어준다.직진성, 접지감각, 방음 그리고 코너링 모두가 25년 된 차 같지 않고 끄떡없다. 독일의 벤츠와 BMW 등이 차를 만드는 기본철학과는 다른 영국인의 고집―성능 좋은 차보다도 품위 있는 완성된 차를 만들자는 태도에 나는 머리를 숙이면서 이 차에서 내렸다.
20년 전, 9월호의 표지는오프로드의 왕 지프 랭글러가 장식했다1999년 9월호는, 당시 창간 15주년 기념으로 독자와 소통의 장을 만들었다.BMW Z8 97년 도쿄 모터쇼와 98년 디트로이트 모터쇼에서 연이어 화제를 모았던 컨셉트카 Z07이 있었다. 507에서 영감을 얻은 디자인은 양산형인 Z08에 거의 그대로 사용되었다. 외관은 모던과 클래식을 적절히 섞어 놨다. E39 M5의 파워트레인이 탑재되었다. M5보다 135kg 가벼우면서 앞뒤 액슬의 무게를 똑같이 나누어 밸런스를 잡았다. 이 차는 무려 20년이 다 돼가지만 섀시와 서스펜션을 알루미늄으로 만들었다. 양산차는 007 언리미티드에 먼저 공개되어 자동차 기자들에게 애교 어린 항의를 받았다. BMW의 크리스 뱅글도 이걸 의식해서 좀 봐달라는 식으로 재치 있게 넘어갔다. 이 차는 현재 신차가격을 넘어섰을 정도로 가치를 인정받고 있다.당시 창간 15주년 독자 이벤트에 제공되었던 시승차 창간 15주년 독자 큰 잔치, 드림카 시승20년 전 8월 12일 지금과 같은 뙤약볕에 5명의 독자와 3대의 드림카가 만났다. 선정된 독자 모두가 3대의 시승차를 골고루 탈 수 잇는 기회를 마련했다. 시승차는 BMW Z3와 지금은 자취를 감춘 사브 9-3컨버터블, 지프 랭글러 사하라다.여기에 BMW 바이크 2대도 탈 수 있었다. 장소는 지금보다 달리기 좋았던 자유로다. 창간 15주년을 맞이해 독자들에게 이벤트를 제공했다. 응당 자동차생활 독자라면 자동차 마니아가 아닐 리 없다.여전히 이때의 기억은 모두 소중한 추억으로 남아있다. 멀리서 월차까지 내서 달려온 독자는 BMW Z3의 시동을 걸자마자 지붕을 개방하고 시속 200km를 달리고 나서부터 B당에 푹 빠졌다. 그는이 차를 타기 전 사브와 지프를 탔다.상기된 표정으로 "앞의 두 차를 타고 ‘좋은 차’라는 생각을 했지만 Z3는 좋은 차이상이다“라는 간단한 평도 남겼다.이 차는 89년 용띠다ORSCHE 944 TURBO1988년형 포르쉐 944 터보를 조경철 박사가 시승했다. 944는 911의 반값에 불과하던 모델이었다. 81년에 데뷔해 92년 후속 모델인 968이 나올 때까지 장수했다. 공랭식이었던 911에 반해, 수랭식 OHC 직렬 4기통 2.5L 터보 엔진으로 최고출력 220마력과 최대토크 33.6kg·m를 쏟아내, 0→시속 100km 가속 6.3초, 최고속도 245km/h가 가능했다. 944는 수동 버전도 있지만 시승차는 3단 자동 변속기가 달렸다. 20년 전 본지에 실렸지만 차는 31년이 넘은 차라는 걸 감안했을 때, 포르쉐가 기술적으로 얼마나 대단했었는지 새삼 느끼게 된다. 팝업식 헤드램프가 달려 요즘 도로에 등장한다면 상당히 눈에 띌듯하다.천조국이 오프로드를 즐기는 법 루비콘 트레일 지프 잼버리다임러 크라이슬러에서 마련한 지프 랭글러 루비콘 오프로드 투어 행사다. 당시 한국과 일본팀 28명이 1박 2일 일정으로 루비콘 트레일에 도전했다. 한국에서 오프로드를 즐기기는 장소는 매우 한정되어 있다. 그에 반해 광활한 미국은 오프로더에게는 천국과 다름없다.초대받은 자동차생활 팀은 무더운 여름, 미국 LA 공항을 거쳐 네바다주 접경 지역에 타호 호수로 이동했다. 타호 호수는 해발 2,000m에 생긴 산정호수로 둘레가 무려 115km나 되어 바다 같은 풍경이다. 이곳에서 지프 마니아들의 축제가 펼쳐졌다.1954년부터 시작한 지프 잼버리(jamboree)는 오프로드 이벤트로 북미 지프 잼버리에서 주관하고 있다. 미국 전역을 돌며 지프 오너에 한해 다채로운 오프로드 경험을 제공한다. 행사는 매년 3월 텍사스 주마운틴 홈에서 시작해, 10월 아칸소주 핫 스프링 오프로드에서 대미를 장식한다. 지프 마니아라면 루비콘 트레일을 오프로드의 요람으로 여기게 된다. 미국에서 가장 험한 이 오프로드 코스를 정복해야만 진정한 오프로더로 거듭날 수 있기 때문에 지프의 성지나 다름없다. 다행히도 자동차생활 팀은 무난하게 소화해 안전하게 복귀했다.글 맹범수 기자
2004년 1월에 발행된 기사입니다 쌍용 뉴 렉스턴 RX5 EDi 순발력과 가속성능 눈에 띄게 좋아졌다 쌍용 렉스턴은 튀는 디자인에 다양한 편의장비와 경제성을 지녔음에도 엔진 성능이 기대에 못 미쳤다. 2001년 9월 첫 모습을 드러낼 당시 120마력이던 렉스턴은 경쟁모델(현대 테라칸 150마력, 싼타페 160마력)에 비해 힘이 너무 떨어진다는 평가를 받았다. 1년 후에 132마력 엔진을 얹은 렉스턴이 나왔지만 역시 호응을 얻지 못했다. 하지만 이번에는 다르다. 쌍용이 4년여에 걸쳐 개발한 XDi 270 엔진을 얹은 뉴 렉스턴을 내놓은 것. 뉴 렉스턴은 속앓이를 하던 쌍용에게 자신감을 주기에 충분할 만큼 강한 심장을 자랑한다. 뉴 렉스턴 RX5 EDi의 전체 스타일은 구형과 크게 다르지 않은데, 라디에이터 그릴과 휠하우스, 깜박이 등에 크롬도금을 입혀 고급스런 느낌을 더했다. LED 계기판이 안락한 시트와 더불어 고급 세단 분위기를 낸다. 높은 출력으로 시원한 달리기 성능 보여 서스펜션 개선, 코너링 안정성도 뛰어나 운전석에 올라 운전 자세를 기억하는 메모리 시트 장치를 세팅했더니 타고 내릴 때 한결 편했다. 2열과 3열 시트 등받이에는 보드가 달려있는데 시트를 접었을 때 작은 물건이 틈새로 빠져나가는 것을 막기 위함이다. 2열 시트의 레그룸이 경쟁차종인 기아 쏘렌토에 비해 55mm 넓다고 하지만 큰 차이는 느낄 수 없었다. 7인승 SUV의 가장 큰 문제는 3열인데, 헤드레스트를 바꾸는 등 손을 쓴 흔적은 보이지만 성인이 앉기에는 여전히 불편하다. 뉴 렉스턴 RX5 EDi에 얹은 XDi 270 엔진은 델파이 커먼레일 시스템을 활용해 쌍용이 독자 개발한 엔진이다. 최고출력은 170마력/4천rpm, 최대토크는 34.7kg·m/1천800∼3천200rpm이다. 넉넉한 엔진 덕분에 구형에서 출발 때 느껴졌던 굼뜬 동작은 확실히 개선되었다. 시속 100km대에서도 부드러움은 유지되고, 시속 160km에서도 탄탄한 안정감을 보인다. 국내 SUV 가운데 최고라는 170마력의 출력이 가져다준 재미다. 게이트식 AT는 수동기어처럼 스포티한 맛이 있다. AT 레버를 움직이면 “탁탁”하는 경쾌한 소리가 나며 절도 있게 제자리를 찾아 들어가 운전재미를 부추긴다. 벤츠제 자동 5단 기어는 이전보다 변속 느낌이 부드러워졌고 엔진 힘을 손실 없이 바퀴로 전달한다. 하체는 더블 위시본+코일 스프링 조합으로 이전과 같지만 조금 단단해진 듯하다. 큰 요철에서는 물결을 타듯 부드럽게 움직이며 충격을 흡수하지만 미세한 균열이 있는 도로 등을 지날 때는 노면 충격이 하체를 통해 차체로 직접 전달되는 느낌이다. 부드럽지만 롤이 억제된 서스펜션은 빠른 코너링을 즐길 수 있게 해준다. 무게중심이 높은 차는 코너에 들어설 때보다 빠져나올 때 안정감을 잃기 쉬운데, 뉴 렉스턴 RX EDi의 핸들링은 평균 이상이다. 빗길, 눈길, 각도가 심한 코너 등에서 실력을 발휘한다는 자세제어 프로그램(ESP)을 더해 급한 코너에서도 안정감이 돋보인다. 일반 도로를 빠져나와 자갈과 풀이 뒤엉킨 오프로드로 들어섰다. 오프로드 달리기 역시 무리가 없다. 다만 자갈밭을 지날 때는 자잘한 충격이 몸으로 느껴진다. 사실 모든 럭셔리 SVU에 해당되는 말이지만, 4천만 대의 렉스턴을 몰고 바위 둔덕을 넘거나 진흙이 깔린 늪지를 헤치며 오프로딩을 즐길 사람은 거의 없을 것이다. 차값도 값이지만 4WD 시스템이 험로 주파용이라기보다는 주행안정성을 높이는 데 초점이 맞춰져 있어서다. 뉴 렉스턴 RX5 EDi는 이전 모델에 비해 많은 부분이 개선되었다. 특히 새로 얹은 엔진은 분명 몸으로 알 수 있을 정도로 넘치는 힘을 보여준다. 워크아웃 중임에도 새차를 내놓은 쌍용의 고민이 뉴 렉스턴 RX5 EDi 곳곳에 배어있다. 역작을 만들기 위해 많은 땀을 흘렸음을 느낄 수 있다.
20년 전, 8월호의 표지는기아 레토나가 장식했다1999년 8월호는 미래를 예측할 수 있는 컨셉트카를 다루었다.인류의 희망과 꿈을 담고있는 컨셉트카메이커가 모터쇼에 컨셉트카를 내놓는 이유는 자사의 기술력 과시와 신기술을 대거 적용한 차를 미리 선보여 고객의 반응을 살피는 것이다. 그래서 모터쇼의 꽃이 컨셉트카라 해도 과언이 아닐 정도다.그러나 요즘에는 엄청난 비용과 인터넷을 통한 빠른 정보 소비로 모터쇼 규모는 축소되고 컨셉트카와 같은 볼거리 역시 점점 줄어들고 있다. 앞으로는 모터쇼가 없어질 날도 오지 않을까라는 생각을 하니 만감이 교차한다. 대한민국 최초의 컨셉트카는 74년 토리노 모터쇼에 선보인 거장 조르제토 쥬지아로가 디자인 한 현대 포니 쿠페다. 당시 시대를 너무 앞선 감각이라 시장성이 없다고 판단한 현대는 결국 양산을 포기했다. 만약 멋진 포니 쿠페를 양산했더라면 컬렉터 구매 리스트에 반드시 포함되었으리라. 여담이지만 CARLIFE(자동차생활) 로고도 쥬지아로의 작품이다.미쓰비씨 파제로에 3000GT(내수명 GTO)를 결합시킨 컨셉트카 SSU(Super Sport Utility)오펠 스피드스터당시 제네바 오토살롱에서는 양산 가능성이 있는 컨셉트가가 여럿 선보였다. GM의 독일 자회사인 오펠이 내놓은 2인승 로드스터가 그중 하나. 1999년 GM과 로터스가 계약을 맺고 오펠의 경량 로드스터를 공동 개발했다. 이 차는 엘리스를 기본으로 개발되어 로터스 공장에서 생산되었다. 거의 컨셉트카 모습 그대로 2000년 7월에 오펠 스피드스터가 출시되었다. 로터스 엘리스는 1.8L 토요타 엔진이 탑재되었지만, 스피드스터는 GM의 2.2L Z22SE 에코텍 심장으로 바꾸어 최고출력 149마력을 냈다. 여기에 게트락 F23형 5단 수동변속기는 뛰어난 손맛을 선사했다. 알루미늄 섀시와 유리섬유 강화 플라스틱(GRP) 보디로 공차중량은 900kg도 채 안 되었다. 20년 전 스포츠카지만 마력 당 5.8kg의 마력당 하중비는 지금의 벨로스터 N에 필적할 만하다.로터스와 협업해서 만든 오펠 스피드스터부가티 EB21820년 전에도 부가티는 폭스바겐 산하에 있었다. 당시 경영진은 부가티를 빨리 양산하고 싶어했다. 파리 오토살롱에서 공개되었던 컨셉카 EB118을 4도어로 개조한 EB218은, 세계에서 가장 아름다운 GT로 손꼽히는 1934년형 부가티 타입 57C에서 영감을 받았다. 둥근 타입의 루프 라인, 보닛 중앙을 가로지르는 크롬 라인, 부가티를 상징하는 말발굽 모양의 그릴을 잘 버무렸다. 대시보드는 코널리 가죽과 베니어 우드로 뒤덮었고 크롬 송풍구까지 더해 럭셔리의 끝을 보여준다. 센터 페시아의 폴딩형 LCD 모니터에 내비게이션 시스템과 전화, 팩스, 비디오 같은 첨단 장비를 이미 20년 전에 모은 폭스바겐 그룹이 대단하게 느껴진다. 섀시와 패널은 전부 알루미늄을 사용해 경량화에도 힘썼다. 이 차의 파워트레인은 W18 6.3L 직분사 엔진. 비록 컨셉트카에 그쳤지만, 6기통 3개를 3열 배치해 막강한 퍼포먼스를 자랑했다.BMW M5한국에서 판매된 수동변속기를 장착한 마지막 E39 M5는 중고차 시장에서 가장 가성비가 좋다고 해도 과언이 아니다. Z8과 공유하는 V8 5.0L 자연흡기 엔진과 6단 수동변속기가 달린 것만으로 가치가 충분히 하기 때문이다. 중고차 시장에서는 저평가를 받고 있지만, 괜찮은 매물이 있다면 지금 가져오는 게적기다. 이미 가격이 떨어질 대로 떨어진 터라 더 이상 내려갈 일은 없을 것이다.이 차의 전신인 E34 M5 3.8L 버전은 국내에서는 거의 만나볼 수 없다. 반면 해외에서는 신형 M5 값으로 간신히 살 수 있을 정도다. 경주차에서나 볼 법한 독립식 스로틀 방식의 M1 심장을 그대로 장착한 M5는 직렬 6기통의 레이시한 회전 질감을 자랑한다. 글 맹범수 기자
2004년 1월에 발행 된 기사 입니다. 마세라티 스파이더 명품 이미지에 숨은 야수의 달리기 항상은 아니지만 전화벨이 울리면 긴장하게 된다. 거기에는 좋은 소식도 있지만 때로 나쁜 소식도 있기 때문이다. 하지만 “마세라티 스파이더를 시승해 보겠습니까?” 하는 전화를 받게 되면 이건 기분이 붕 떠 마치 구름 위로 올라가는 것 같다. 애써 흥분을 감추고 “물론, 가능하지요.” 하고 담담하게 말하지만 심장은 이미 빠르게 뛰고 있는 것이다. 지난해 3월부터 쿠즈 코퍼레이션을 통해 페라리, 마세라티가 국내에 공식 수입되기 시작했지만 시승차는 전혀 준비되지 않는다고 선전포고를 해버렸기 때문에 일찌감치 기대감을 접었고, 그런 만큼 국내에서 판매된다는 현실감이 적었던 것도 사실이다. 그러다가 이 전화를 받기 며칠 전 쿠즈가 보내온 보도자료는 SBS 드라마 ‘천국의 계단’에 권상우의 차로 마세라티 스파이더가 PPL 협찬된다는 내용이어서 속으로 은근히 샘이 나던 참이었다. 드디어 만남의 기회는 찾아왔다. 마세라티 전통과 페라리 기술 접목해 보디와 실내에서 흐르는 명품 이미지 이태리 명품 이미지가 가득한 마세라티는 대중적인 메이커는 아니다. 게다가 국내에는 더욱 잘 알려져 있지 않아 생소한 느낌을 주기도 한다. 하지만 1914년 창업자 알피에리 마세라티가 이태리 볼로냐에 세운 자동차회사에서 출발하는 유서 깊은 스포츠카 메이커이다. 마세라티는 1920년대부터 자동차경주에서 활약해 명성을 높였다. 전설적인 카레이서 후안 마누엘 판지오는 54년 마세라티 250F를 타고 F1 세계 챔피언에 올랐고 57년에는 두 번째 타이틀을 거머쥐었다. 66년에 등장한 기블리는 조르제토 쥬지아로가 디자인한 작품으로 람보르기니 미우라와 함께 속도경쟁을 벌이며 마세라티라는 이름을 전세계에 알렸다(기블리는 현재 경기도 용인에 있는 삼성교통박물관에도 전시되어 있다). 이후 오일쇼크에 의한 경영악화로 75년에는 이태리 카로체리아 데토마소가 새로운 주인이 되었고, 93년에는 다시 이태리 최대의 자동차회사 피아트 그룹으로 넘어갔다. 이어 97년 7월 1일, 피아트 산하 페라리가 마세라티의 경영을 책임지면서 새로운 변화를 맞게 된다. 마세라티 부활의 신호탄으로 99년 선보인 3200GT는 기블리를 만든 쥬지아로가 디자인을 맡고, 페라리의 기술이 더해지면서 한층 매력적인 차가 되었다. 하지만 페라리는 좀더 많은 변화를 원했고, 3200GT는 결국 ‘쿠페’라는 이름으로 변신하게 된다. 쿠페와 달리 스파이더는 개발 초기부터 페라리가 주도해 완전한 페라리 기술로 만들어졌다는 점이 다르다. 6단 기어박스가 뒤에 놓인 트랜스 액슬 구조인 것도 3200GT와의 차이점. 덕분에 앞뒤 무게 배분이 53: 47로 이상형에 가까워졌다. 오픈 2시터 스파이더는 2+2 쿠페보다 휠베이스가 220mm 짧아져 더욱 컴팩트하고 다이내믹한 느낌을 준다. 스타일은 역시 쥬지아로가 맡았고, 25초만에 개폐되는 전동 소프트톱을 얹었다. 변속기는 쿠페와 같은 수동 6단과 F1 타입 시프트 레버를 갖춘 6단 세미 AT(캄비오코르사) 두 가지를 갖추었다.  스파이더는 격자형 그릴 등 마세라티의 고전적인 스타일을 잇고 있지만 뒷모습은 조금 평범해진 느낌이다. 하지만 인테리어는 과연 마세라티라고 할 만큼 화려하고 우아한 분위기. 실내는 온통 가죽으로 꾸몄고, 인스트루먼트 패널도 부드러운 가죽에 덮여있다. 고급 손목시계를 떠올리게 하는 속도계와 타코미터 등 아날로그 계기와 센터페시아 상단의 끝이 뾰쪽한 시계조차 장인의 손길로 다듬은 명품 이미지가 충만하다. 이러한 인테리어 구성은 독일차와는 완전히 다르고, 재규어 등의 고급 영국차와도 다른, 마세라티만의 고유 특징을 보여주는 부분이다. 또한 5.2인치 모니터를 단 정보센터를 통해 주행정보 및 자동 실내온도 제어 시스템을 관리할 수 있다. 다만 국내에서 내비게이션 시스템과 전화 기능은 사용할 수 없다. 많이 팔리는 차가 아니기 때문인데, 세단 모델인 콰트로 포르테가 수입되면 국내용 내비게이션을 달 계획이라고 한다. 8웨이 전동 시트와 틸트 & 텔레스코픽 기능의 스티어링 휠을 갖춰 누구나 쉽게 운전자세를 잡을 수 있겠다. 시트는 머리받침 일체형. 상체를 받쳐주는 서포트성이 무척 좋은데 좌면 길이가 좀 긴 편이다. 그 뒤에는 전복 때의 안전을 위해 아치형 롤 바가 달린다. 시트 등받이 뒤편 격벽에는 신축성 있는 소재로 만든 맵 포켓을 달았다. 고성능 스포츠카이면서 실용성을 배려한 부분이다. 트렁크 열림 버튼은 동반석 글로브 박스 안에 있다. 오픈 상태로 잠시 차를 세워놓을 때 글로브 박스를 잠그고 내리면 안심할 수 있겠다. 소프트톱 수납공간을 감안하면 300X 규모의 트렁크는 꽤 큰 편이다. 카탈로그에는 2개의 골프 백을 넣을 수 있다고 하지만 실제로 하나 이상은 어려워 보인다. 구조상 트렁크 높이는 얼마 되지 않는다. 스페어 타이어는 임시용으로 얇은 타이어를 갖추었고, 렌치가 든 공구 케이스도 준비되어 있다. 터보보다 강력한 V8 자연흡기의 가속 섬세한 핸들링과 기대 이상의 승차감 시승차는 하늘색 보디의 6단 세미 AT 캄비오코르사가 준비되었다. 엔진은 뱅크각 90도의 정통파 V8. 마세라티 전통의 트윈터보를 버리는 대신 배기량을 4.2X 로 키우고 가변형 밸브 타이밍 기구를 더해 최고출력 385마력을 낸다. 최고시속 285km, 0→시속 100km 가속은 4.8초만에 끝낸다. 엔진 윤활방식은 드라이 섬프(dry sump) 타입. 가·감속이나 선회 때 오일의 쏠림에 따른 사고가 없으므로 레이스용 고성능 엔진에 사용되는 시스템이다. 시동키를 돌리면 마치 석유난로에 성냥불을 그어 붙이듯 V8 4.2X가 휘발유를 태우면서 눈을 뜬다. 순간 사나운 야수와 같은 V8 사운드에 휩싸이는 느낌이 강렬하다. 그런데 플로어 위에는 통상의 기어 레버가 없다. 다만 T자형의 작은 레버로 후진을 선택할 수 있을 뿐. 스티어링 휠 뒤에 시프트 패들이 있는데, 오른쪽은 기어 업, 왼쪽은 다운용이다. 스티어링 휠을 잡은 채 손가락으로 살짝 위로 쳐주기만 하면 기어를 바꿀 수 있다. 스티어링 오른쪽의 패들을 앞으로 당기면, 가벼운 쇼크와 함께 1단에 들어간다. 액셀러레이터에 가볍게 발을 디디면 수동 기어차의 반 클러치를 사용하는 감각으로 움직이기 시작한다. 그리고는 레이스에 나선 기분으로 오른쪽 패들을 당겨 가면 된다. 업 시프트는 순간에 이루어지고, 패들의 조작감도 좋다. 다운 시프트는 업 시프트보다 훨씬 능숙하게 다뤄진다. 상당히 스포티한 느낌이다. 스파이더 캄비오코르사는 트랜스미션 이외에 수동 기어 모델과 차이는 없다. 이태리어로 ‘레이싱 기어박스’를 의미하는 시퀀셜 트랜스미션 캄비오코르사는 페라리 360 모데나 F1에 얹히는 것과 기본 구조는 같다. 그리고 주행 상태에 맞추어 노멀, 스포츠, 오토, 로 그립의 4가지 모드를 선택할 수 있다. 스포츠 모드는 노멀보다 패들 조작 때의 기어 체인지가 재빠르게 이루어지고, 오토는 시프트 조작이 필요 없는 모드. 로 그립은 눈이나 빙판길 등에서 필요한 오토매틱 모드다. 각 모드로의 전환은 센터 콘솔의 버튼을 누를 뿐이어서 간편하다. 한편 오토 모드를 사용하다보면 자동 기어차인 것처럼 착각하게 되지만 기본적으로는 수동 기어 모델임을 잊어서는 안 된다. 오토 모드에서도 약간 경사진 곳에서 출발하면 차가 뒤로 밀리는 것이다. 핸들링은 상당히 섬세하다. 코너에서 마음먹고 노린 라인을 한치도 벗어나지 않는다. 다만 스티어링이 조금 가볍고, 약간의 오버스티어가 느껴졌다. 무엇보다 감동적인 것은 가속력과 고속 달리기. 강력한 자연흡기 V8의 로켓과 같은 추진력은 터보와는 사뭇 다른 롤러코스터의 쾌감을 전해준다. 그 폭발력은 트윈터보보다 빠르고 매끈한 느낌이다.  오픈 에어링도 좋다. 그런데 시트 열선이 옵션 품목에 빠져 있다는 점은 다소 의외였다. 따라서 엉덩이를 따뜻하게 데우며 찬바람을 즐기는 겨울철 오픈 에어링에는 무리가 따른다. 한편으로 승차감은 기대 이상이다. 전자제어 스카이 훅 서스펜션은, 노면 상황으로부터 댐퍼의 감쇠력을 순간적으로 조정해 보디를 평형상태로 유지하려고 애쓴다. 단단한 차체와 더불어 네 바퀴 더블 위시본 서스펜션이 기본적으로 좋은 승차감을 뒷받침한다.  마세라티 스파이더는 독특한 개성의 차다. 우아한 명품 이미지 속에 감춘 야수와 같은 달리기 성능의 매혹은 쉽게 헤어 나오기 힘들다.  
2019 프랑크푸르트 모터쇼전통적 모터쇼 최후의 보루가 되다.모터쇼의 위상과 규모가 자꾸 축소되고 있는 요즘, 독일 프랑크푸르트 모터쇼만큼은 그나마 자신의 위치를 유지하고 있는 듯하다. 물론 이것은 세계 시장에서 강세를 보이는 독일 브랜드의 활약에 힘입은 바이다. 수많은 전기차와 플러그인 하이브리드, 미래 기술이 발표되는 가운데 람보르기니 최초의 하이브리드 수퍼카 시안과 랜드로버 DNA를 진하게 품은 디펜더, 포르쉐 최초의 전기차인 타이칸이 등장해 주목을 받았다. 컨셉트카 중에서는 메르세데스 벤츠 EQS, 아우디 AI:트레일, 현대 45 EV 등이 화제가 되었다. AUDI AI:TRAILQUATTRO 컨셉트카 분야에도 실용 사상이 도입되면서 순수 하게 미래를 제시하는 컨셉트카를 점점 찾아보기 힘들어졌다. 그런 의미에서 아우디가 공개한 AI: 트레일은 눈에 띄는 존재다. SF 영화에 등장할법한 외모는 극단적으로 개방적인 캐빈에 22인치 타이어 4개를 달아놓은 형상. 높은 최저지상고까지 더해 큰 접근각과 이탈각을 확보했으며 상황에 따라 타이어 공기압을 조절해 최적의 접지력을 얻어낸다. 미쉐린에서 제공받은 타이어는 에어리스 기술과 공기압 구조를 함께 쓴다. 네 바퀴에 독립적으로 모터를 단 콰트로 시스템은 조용하면서도 힘이 넘친다. 시스템 출력 429마력, 토크는 무려 1000Nm(102.0kg·m)에 달한다. 배출가스마저 없으니 자연을 탐사하기에는 최적의 차인 셈. 1,750kg의 차중에 한번 충전으로 400~500km를 달릴 수 있으며 거친 오프로드라도 250km 주행이 가능하다.AUDI A1 CITYCARVER 지난해 2세대로 진화한 아우디의 엔트리 모델 A1. 기존 3도어와 5도어 해치백 외에 새로운 보디를 더했다. 시티카버라 이름붙인 새로운 A1은 SUV 느낌을 가미한 크로스오버로 Q2 아래를 담당할 라인업 막내다. 5 도어 스포트백을 기반으로 서스펜션을 35mm 높였고, 휠 하우징에 프로텍터를 둘러 분위기를 살렸다. 휠은 해치백보다 큰 16~18인치가 달린다. 보디 도색은 9가지나 준비했으며 실내에도 컬러 액센트가 들어 간다. 강렬한 외모와 달리 구동계는 앞바퀴굴림 뿐이며 콰트로 시스템은 없다. 구동계는 기본적으로 A1과 동일해 3기통 1.0L 터보 94마력과 114마력, 4기통 1.5L 148마력과 2,0L 197마력을 고를 수 있다.AUDI RS6/RS7 SPORTBACK 아우디의 준대형 클래스 A6와 A7의 고성능 버전이 마이너체인지를 통해 더욱 강력한 심장을 얹었다. 왜건인 RS6와 RS7 스포트백은 플랫폼을 공유하는 관계. 얼굴은 사실상 큰 차이가 없고 세단과 왜건, 크로스오버 보디로 다양한 수요층에 대응한다. 특히나 RS 라인업에서 이 준대형 클래스는 가장 핵심적인 모델이다. 이번 변화를 통해 얼굴은 더욱 과격해졌고, 인테리어는 듀얼 센터 모니터와 인포테인먼트 시스템 등 기본형 진화를 수용했다. V8 4.0L 트윈 터보 엔진은 600마력의 출력을 뿜어 최고시속 300km를 돌파한다. 게다가 48V 마일드 하이브리드 시스템을 준비해 상황에 따라 엔진을 멈추고, 모터를 가동하거나 제동시 버려지는 에너지로 전기를 만든다. 또한 V8 엔진은 상황에 따라 4기통의 연료 공급을 끊어 연료를 아낄 수 있다.AUDI E-TRON FE06오래 독주해 온 르망 24시간을 미련 없이 떠난 아우디는 창설 초기부터 참여한 포뮬러E에 더욱 힘을 쏟기 시작했다. 파트너는 ABT 레이싱. 올 11월 시작되는 새로운 시즌은 트윈 모터가 금지되고 어택 모드에서의 파워가 225kW에서 235kW로 늘어난다. 새로운 규정에 맞추어 개발된 FE06은 11월 사우디 아라비아 개막전에서 데뷔전을 치른다. 드라이버는 지난해와 동일하게 루카스 디 그라시와 다니엘 압트가 맡으며 스폰서 변경에 따라 경주차 색상에 변화가 있었다. 다만 여전히 스파크 섀시 원메이크이기 때문에 외형 자체는 달라지지 않았다.BMW ALPINA B3 TOURINGALLRAD 아우디나 벤츠와 달리 BMW는 고성능 왜건에 소극적이다. 하지만 굳이 BMW 고성능 왜건을 원하는 고객이라도 실망할 필요는 없다. 튜너이면서 BMW와 긴밀한 관계를 맺어 왔고, 게다가 BMW 정식 매장에서 판매되는 알피나가 있기 때문이다.그들의 최신작 B3 투어링 알라드는 S58 직렬 6기통 3.0L 트윈터보 엔진을 손보아 M4보다 강력한 456마력의 최고출력을 낸다. 전용 ECU는 물론 터보차저, 인테이 크와 쿨링 시스템을 손보았으며 8단 AT의 반응성과 4WD 시스템도 개선했다. 이밖에 고성능 브레이크 시스템과 3단 조절식 아이바흐 댐퍼를 장비했다. 왜건이면 서도 최고시속 296km가 가능하다.BMW CONCEPT42018년 3시리즈가 풀 모델 체인지됨에 따라 플랫폼을 공유하는 쿠페형 4시리즈의 체인지 스케줄도 눈앞에 다가왔다. 4시리 즈라는 이름으로 두 번째가 될 G22를 위한 컨셉트카가 바로 이번 컨셉트4. 다소 보수적인 신형 3시리즈와 달리 위아래로 한층 넓어져 상당히 과격한 인상의 그릴은 X7을 떠올리게 한다. 차세대 4시리즈 혹은 M4가 이 정도로 과격한 그릴을 사용할지는 아직 확신할 수 없다. 하지만 적어도 나머지 디자인은 거의 그대로 양산차에 사용될 가능성이 높다. 3시리즈와 마찬가지로 직렬 4기통과 6기통 직분사 터보 엔진과 4WD 시스템이 준비된다.BYTON M-BYTE 중국 자동차 수준을 의심하는 시선이 많지만 적어도 해외 수출을 준비 중인 몇몇 모델은 유명 기술 파트너의 도움을 받아 상당한 완성도를 보여준다. 바이톤 역시 그 중 하나. 보쉬의 전기 구동계와 CATL의 배터리팩은 물론 오로라 이노베이션의 자율운전 기술까지 그러모아 2020년 중국을 시작으로 유럽과 미국 판매를 목표로 한다. 이번에 공개된 양산 디자인은 기존 발표된 컨셉트카나 프로토 타입과 약간 다르다. 기본 268마력에 뒷바퀴 굴림이지만 402마력의 4WD 버전도 있으며 배터리는 72kWh와 95kWh 용량이 준비된 다. 무려 48인치에 달하는 초와이드 대형 모니터가 대시보드를 가득 메우고 있다.HONDA E 귀여운 컨셉트카 모습 거의 그대로 판매될 혼다의 양산 EV가 가격을 공개했다. 내년 여름 영국과 독일 등 유럽에서 판매를 시작하는 이 차는 33,470유로의 가격표가 붙었다. 전시된 것은 양산 직전의 프로토타입 상태로 35.5kWh 배터리에 134마력 모터를 달고 한번 충전에 220km를 달린다. 152마력의 고성능 모터가 옵션으로 준비될 예정. 어드밴스 트림에는이 고출력 모터 외에도 앞좌석 열선 시트와 열선 스티어링 휠, 혼다 안전기능인 파일럿 등이 달린다. 대시보드에는 와이드 모니터 2개 외에도 사이드 미러 대용 6인치 모니터 2개까지 있어 좌우 폭을 꽉 채운다.CUPRA TAVASCAN올 봄 제네바에서 포어멘토라는 이름의 첫 전용 모델을 선보였던 쿠프라. 세아트는 이 차를 기점으로 쿠프라를 별도 브랜드로 육성하려 한다. 그들의 두 번째 작품은 EV 구동계를 얹은 SUV 컨셉트카 타바스칸이다. 쿠프라 엠블럼을 범퍼 쪽으로 끌어내리고 새로운 얼굴로 브랜드의 미래를 제시한다. 보디라인은 쿠페와 SUV를 뒤섞은 스포티한 라인을 자랑하며 거대한 22인치 휠이 멋을 더한다. 계기판은 완전 모니터식, 대시보드는 13인치 인포테인먼트 모니터 외에 간결하게 디자인했다. MEB 플랫폼은 앞뒤에 모터 2개를 갖추어 225kW(302마력)의 시스템 출력으로 0→시속 100km 가속을 6.5초 만에 해낸다. 77kWh 용량의 배터리로 450km 주행이 가능하다.HYUNDAI VELOSTER N ETCR 이 차는 벨로스터이지만 벨로스터가 아니다. 신설되는 전기차 투어링카 시리즈를 위해 개발된 레이싱카다. 그런데 단순히 엔진을 모터로 교체한 수준이 아니라 구동방식도 뒷바퀴 굴림으로 바꾸었다. 독일 알제나우에 위치한 현대 모터스포츠에서 개발한 이 차는 벨로스터 섀시를 기반으로 하며 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본 서스펜션을 갖추고 있다. 엔진을 제거하고 뒷차축에 모터를 얹었으며, 연속 출력 300kW(408마력), 최대 500kW(680마력)를 낸다. 65kWh 용량 배터리를 얹고 무게는 1,700kg.지난해 쉐이크 다운을 시작해 올 하반기 테스트 일정을 완료한다. 현행 TCR 시리즈의 EV 버전인 ETCR은 내년부터 시작되는데, 세아트와 현대 외에도 몇 개 메이커가 경주차를 개발 중이라는 소문이다.HYUNDAI i10 N-LINE본격적인 행보에 나선 현대의 고성능 N라인업이 유럽 엔트리 모델 i10을 변모시켰 다. i10 N라인은 i30 N과 비슷한 마름모꼴 그릴 패턴은 물론 브레이크 캘리퍼와 휠에도 붉은색 액센트를 넣었다. 인테리어는 스티어링 스티칭과 에어벤트에 붉은 장식을 하고 지지력이 좋은 버킷 시트도 갖추었다. 엔진은 3기통 1.0L 터보 100마력과 1.2L MPi의 84마력 두 가지로 5단 자동 변속기와 조합한다. 출력 자체는 일반형과 다르지 않지만 서스펜션을 조금 단단하게 조여 핸들링 반응성을 높였다. 그밖에도 16인치 휠과 전용 범퍼, N 배지가 달린다. 성능이 충분치 않은 대신 가장 값싸게 즐길 수 있는 N 모델이다.HYUNDAI 45 EVCONCEPT 현대 포니를 디자인했던 조르제토 쥬지아로는 1974 년 토리노에서 포니 쿠페 컨셉트를 제안했다. 양산 직전까지 갔던 이 차는 하지만 끝내 현실화되지는 못했다. 당시 현대의 위상과 국내 자동차 시장 규모로는 성공을 확신할 수 없었기 때문이다. 이번에 현대가 공개한 컨셉트카의 이름이 ‘45’인 이유는 바로 45 년 전 등장했던 포니 쿠페 컨셉트에서 영감을 얻었기 때문이다. 은회색 도장과 쐐기형 라인, 앞뒤창 각도등 디자인 연관성은 상당히 높다. 반면 양쪽으로 열리는 슬라이드 도어와 EV 구동계, 모니터식 사이드 미러 등 첨단 기술로 무장하고 있다. 자율주행을 고려한 인테리어는 주택 거실를 연상시키는 편안한 디자인으로 승객에게 수준 높은 거주성을 제공한다. 현대가 전기차 시대를 맞아 오래 묵혀두었던 포니라는 이름을 다시 꺼내들 것이라는 이야기가 들린다.LAND ROVERDEFENDER 전통 오프로더가 점점 사라지는 현실에 슬픔을 느끼는 랜드로버 팬이라면 디펜더의 등장에 기뻐하라. 공력 디자인에 주력해 차체를 잡아늘인 벨라와는 완전히 대척 점에 위치한다. 고급화와 첨단기술이라는 공통점이 있기는 하지만 각진 2박스 보디는 80년대 90/110 시리즈의 혈통을 고스란히 이어받았다. 코드네임 L663의 신형 디펜더는 기술 발전에 따라 보디 온 프레임 대신 알루미늄 모노코크 섀시를 도입하기는 했지만 4륜 구동과 로킹 디퍼렌셜, 2단 트랜스퍼 케이스 등 전통적인 오프로 더의 특징을 그대로 따른다. 엔진은 4기통 터보 296마 력이 기본. 48V 마일드 하이브리드 시스템을 쓰는 직렬 6기통은 395마력을 만들어 낸다. 변속기는 모두 ZF제 8 단 자동이다. 2도어의 90과 4도어의 110 두 가지 보디가 발매되며 110의 경우 3열로 최대 7명이 탄다. 디젤과 풀하이브리드 버전에 대해서는 아직 공개된 바 없다.MERCEDES-BENZ A/B-CLASS PHEV EV 시대로의 전환을 앞둔 시점에 메르세데스 벤츠는 기존 라인업의 하이브리드 화에도 힘을 쏟고 있다. 덕분에 이런 흐름과 다소 거리가 있어 보였던 소형 해치백 까지 PHEV 구동계를 얹기 시작한 것이다. A와 B 클래스 PHEV는 4기통 1.3L 터보 가솔린 엔진과 8단 변속기, 모터, 리튬이온 배터리팩을 결합해 218마력의 출력을 낸다. 전기만으로 시속 140km를 낼 수 있으며 60km 주행이 가능하다. 가속능 력도 뛰어나 A250e가 0→시속 100km 가속 6.6초, 다소 덩치가 큰 B250e의 경우 6.8초다. DC 충전기를 사용하면 잔량 10%의 배터리를 80%까지 채우는데 25분이 걸린다.MERCEDES-AMG GLB 35 4MATIC+올해 상하이 모터쇼에서 공개된 메르세데스 벤츠의 새로운 콤팩트 크로스오버 GLB는 이름에서도 짐작할 수 있듯이 GLA와 GLC 사이에 위치한다. 해치백 보디에 지상고만 높인 듯한 GLA에 비하면 SUV의 특징이 상당히 두드러진다. 다양한 4 기통 가솔린과 디젤 엔진을 준비했 지만 고성능 버전에 있어서만큼은 당분간은 동생인 GLA보다 빈약한 출력에 만족 해야 한다. 이번에 공개된 AMG GLB 35는 4기통 2.0L 터보 302마력의 M260 유닛을 얹는다. 8단 DCT와 4매틱 시스템도 AMG에서 손보아 0→시속 100km 가속을 5.2초에 끝낸다. 서스펜션은 스포츠 주행에 맞추어 개량하는 한편 옵션인 조절식 댐퍼 AMG 라이드 컨트롤을 선택하면 감쇠력 조절이 가능하다.LAMBORGHINI SIAN FKP37다른 브랜드에 비해 다운사이징이나 하이브리드 도입에 소극적이었던 람보르 기니. 2014년 아스테리온, 2017년의 트레조 밀레니오 등 컨셉트카를 공개한 것이 전부다. 하지만 이제 드디어 람보르기니에도 하이브리드 양산 모델이 등장 했다. 시안은 본사가 있는 볼로냐 지방의 방언으로 번개라는 뜻. 황소와는 상관 없는, 전통에서 다소 벗어난 이름을 붙인 것은 브랜드 역사상 최초의 하이브리 드카라는 특수성 때문이다. 완전히 새로운 람보르기니이면서도 DNA를 온전히 이어받았고, 디자인에서는 카운타크의 흔적도 발견할 수 있다. Y자 형태의 강렬한 주간주행등은 트레조 밀레니오에서 가져왔다. 시안은 람보르기니 역사상 최초의 하이브리드 모델이면서 가장 빠른 람보르기니이기도 하다. 785마력을 내는 V12 엔진에 34마력 모터를 더해 819마력의 시스템 출력으로 2.8초 만에 정지 상태에서 시속 100km 가속이 가능하며 최고속도는 350km/h를 넘는다. 엔진과 모터 사이에 48V 모터를 장착한 것은 특별할 것 없지만 배터리 대신 수퍼캐퍼시 터를 사용한다는 점이 특이하다. 화학적으로 전기를 저장하는 배터리와 달리 일종의 고성능 컨덴서인 수퍼캐퍼시터는 600A의 엄청난 방전 능력으로 단시간에 고출력을 내기에 적합하다. 이밖에도 카본 모노코크, 능동식 에어로다이내믹, 후륜 조향과 티타늄 흡기 밸브 등의 기술이 사용되었다. 630만 달러에 63대만 제작되는 시안은 이미 완판되었다.MERCEDES-BENZ GLE 53 COUPE 제네바에서 공개되었던 GLE의 고성능판 메르세데스-AMG GLE 53의 쿠페형이 프랑크푸르트 에서 발표되었다. 보디가 쿠페형으로 바뀐 것을 제외하면 앞선 GLE 53의 변화를 거의 그대로 따른다. 번쩍이는 수직 크롬 라인을 넣은 AMG 파나메리카나 그릴과 붉은색 브레이크 캘리퍼를 갖추었으며 직렬 6기통 3.0L 엔진은 EQ 부스트를 갖추었다. 전기 컴프레서로 빠르게 엔진 흡기압을 높이고, 아울러 제너레이터/ 스타터로 엔진에 직접 힘을 보탠다. 이렇게 얻어낸 출력은 435마력. 서스펜션은 액티브 라이드 컨트롤이 감쇄력을 조절하며 액티브 롤 스테빌라이저가 좌우 기울어짐을 줄여준다.MERCEDES-BENZ ESF 2019평범한 양산차처럼 보이는 ESF지만 루프 캐리어 네 구석에 달린 대형 센서에서 무언가 비범함이 느껴진다. 이 차는 컨셉트카보다는 기술 시연차에 가깝다. 사실 ESF라는 이름은 이번이 처음은 아니다. Experimentier-SicherheitsFahrzeug에서 따온 ESF는 1970년대 초 첨단 안전기술을 시험하기 위한 모델로 시작해 지금 까지 여러 대가 만들어졌다. 최신작 ESF 2019는 미래 안전기술의 집약체다. 사고가 나면 시트 좌우에서 에어백이 튀어나와 운전자를 감싸고 자율운전 상황에서는 스티어링 휠과 페달 클러스터가 수축된다. 동승한 아기의 바이탈 사인을 모니터링하고, 차에 이상이 생겨 부득이하게 길가에 멈출 경우 뒷범퍼에서 작은 로봇차가 나와 경고판을 자동으로 설치한다. 주변 교통상황을 살펴 운전자와 승객 뿐 아니라 차 옆을 지나는 보행객에까지 경고를 한다. 지금까지 ESF에 탑제된 기술 중 적잖은 수가 상용화되었음을 감안하면 언젠가 도로에서 보게 될지도 모른다.MERCEDES-BENZ EQS 벤츠의 무공해 시대를 책임지게 될 모델에는 EQ라는 이름이 사용된다. 여기서 주목해야할 부분이 바로 마지막에 붙은 S. S클래스에 필적하는 무공해 프리미엄 세단을 위한 컨셉트카다. EV 시장이 급격하게 늘어난다면 지금의 S클 래스가 EV화되는 것도 당연한 일. 하지만 일단 기존 S와 EQS를 함께 판매할 예정이다. 기존 S에는 플러그인 하이 브리드까지 탑제되지만 완전 EV를 원한다면 EQS로 넘어 가야 한다는 뜻이다. EQS는 유선형의 매끈한 보디와 화려한 229개의 LED가 온몸을 감싸고, 앞뒤 트윈 모터가 시스템 출력 469마력을 낸다. 350kW 급속충전기를 사용하면 20분만에 배터리 용량 80%를 채울 수 있다. 내년 제네바에서 공개될 차세대 S 클래스와 아직 출시 시기가 잡히지 않은 EQS. 과연 어느 쪽이 미래 프리미엄 세단 시장의 왕좌를 차지하게 될까?PORSCHE TAYCAN 올 것이 왔다. 포르쉐 역사상 최초의 EV 타이칸이 모습을 드러냈다. 몇 년 전부터 프로토타입과 주행 장면이 공개되어 익숙한 듯하지만 양산차 공개는 이번이 처음. 하이브리드 수퍼카 918 스파이더나 911 하이브리드 경주차 등을 만들며 관련 기술을 차근차근 준비해 온 온포르쉐가 드디어 전기차 시장에 본격적으로 발을 담그었다. 특이한 것은 엔진은 물론 터보차저도 없는 이 차에 어째서인지 타이칸 터보, 타이칸 터보S라는 이름을 붙였다는 사실이다. 기본 엔진을 터보로 바꾼 후에는 911 터보를 유지하는 것을 보면 있겠지만 포르쉐는 이제부터 ‘터보’를 고성능 명칭으로 사용하려는 모양이다. 양산형 타이칸은 컨셉트카 미션 E 크로스 투리스모 디자인을 거의 그대로 살렸고, 보디는 쿠페 스타일의 4도어 세단 구성이다. 모터는 앞뒤축에 하나씩 두 개가 달려 터보가 680마력, 터보S는 761마력의 출력을 낸다. 앞쪽은 싱글 스피드 기어박스인데 반해 뒤쪽에는 2단 기어박스가 달려 초반 가속 시에 더 강한 토크를 만들어 낸다. 터보S의 경우 정지상태에서 시속 100km까지 3.2초, 최고시속 260km의 성능을 낸다. 바닥에 깔린 93kWh 용량의 리튬이온 배터리는 400km 가량의 주행거리를 제공한다. 포르쉐가 개발한 800V DC 충전 시스템을 이용할 경우 용량 5%에서 80%까지 채우는데 22.5분이면 된다.SMART EQ 스와치, 폭스바겐과의 합작으로 시작했던 스마트 브랜드는 이제 다임러 벤츠 그룹의 일원이 된지 오래. 초소형 시티 커뮤터 포투는 2세대부터 EV 구동계를 스마트 드라이브라는 이름으로 도입했으며 3 세대의 현행 모델은 최근 EQ라는 이름을 사용하기 시작했다. 2인승 포투와 4인승 포포는 올해를 기점으로 내연기관과 작별을 고하고 완전 EV로 심장을 바꾸었다. 아울러 세부 디자인과 인포테인먼트 등을 다듬어 상품성도 개선했다. 60kW(80마력) 모터와 17.6kWh 배터리는 이전과 마찬가지. 230V 가정용 전원을 사용할 경우 3시간 30분이면 일일 평균 주행거리 수준의 충전이 가능하다.OPEL CORSA한 때 유럽을 대표하는 소형차 중 하나였던 코르사. 모기업 오펠이 PSA 그룹에 인수되면서 6세대(F) 개발이 중단되고 2017년 PSA의 CMP 플랫폼 베이스로 프로젝트를 다시 시작해야 했다. 힘겨운 과정을 거쳐 태어난 신형 코르사는 푸조 208, DS3 등과 플랫폼을 공유한다.PSA의 3기통 1.2L 자연흡기 76마력과 터보 101마력, 132마력 외에 1.5L 디젤 103마력이 준비된다. 코르사 중에서는 처음으로 완전 전기차도 등장한다. 코르사-e는 136마력 모터를 얹고 50kWh 배터리로 330km 거리를 달릴 수 있다. 효율 우선으로 주행거리를 40% 늘려주는 에코 모드가 준비된다.OPEL GRANDLAND X HYBRID4푸조 3008의 오펠 버전인 그랜드랜드 X에 하이브리드 버전이 추가된다. 물론 3008 하이브리드4와 많은 부분을 공유한다. 1.6L 가솔린 터보 200마력 엔진에 두개의 모터를 더해 300마력의 시스템 출력을 내는 것도, 엔진이 앞바퀴를, 모터가 뒷바퀴를 굴리는 구동방식 역시 동일하다. 50km EV 주행이 가능한 13.2kWh 배터 리팩은 가정용 충전기에서 1시간 50분만에 완충이 가능하다. 하이브리드 모드에 서는 L당 45.5km를 달릴 수 있고, 이산화탄소는 km당 49g만을 배출한다. 그러면 서도 6.5초 만에 정지상태에서 시속 100km 돌파가 가능하다.VOLKSWAGEN ID.3디젤 게이트로 위기에 빠진 폭스바게는 기존 디젤 라인업을 대신할 차세대 EV 개발에 총력을 기울였다. 이 플랫폼을 바탕으로 I.D라는 이름을 붙인 다양한 컨셉트 카를 모터쇼에서 공개했다. 하지만 이 차는 컨셉트카가 아니다. ID.3는 이 신형 플랫폼을 사용한 양산차로 골프와 비슷한 크기. 프론트 그릴을 없앤 얼굴은 컨셉트카 들을 통해 예고된 모습 그대로이고 뒤에는 해치백을 커다란 글라스 게이트로 만들었다. 금속 느낌으로 처리한 필러 디자인도 눈길을 끄는 부분. 인테리어는 극도로 간결해 작은 계기판과 대형 인포테인먼트 시스템만이 두드러진다. 201마력 모터는 뒷바퀴를 굴린다. 기존 양산차 플랫폼이 아니기 때문에 모터 탑제 위치는 자유롭 다. 캐빈룸 바닥에 깔린 58kWh 배터리는 고속 충전 모드에서 30분 충전으로 290km를 달린다. 장거리 주행이 많은 고객을 위해서는 77kW 배터리도 준비했다. 플랫폼을 공유하는 크로스오버형 ID.크로즈와 미니밴 ID.버즈가 뒤이어 등장할 예정이다.글 이수진 편집장
RALLY NEWS소르도가 페널티를 받은 이유이번 경기를 마쳤을 때의 순위는 소르도 4위, 라피 6위였다. 하지만 경기 후 페널티 타임이 합산되자 소르도와 라피가 한 계단씩 내려가고 누빌이 4위, 오지에가 6위가 되었다.페널티를 받은 이유는 TC(타임 컨트롤)에 늦게 도착했기 때문. 사고나 내비게이션 착오 등으로 늦는 경우는 있지만 이번 경우는팀 오더에 의한 작전으로 보아야 한다.누빌과 오지에가 소르도와 라피의 바로 뒤순위였기에 가능한 작전이었다. 흔하지는 않지만 챔피언 가능성이 있는 선수를 밀어주기 위해 앞 순위 선수에게 고의로 페널티를 받도록 하는 경우가 있다. 물론 같은 팀 선수이기에 가능한 작전이다. 자칫 잘못해 시간 계산에 착오가 있으면 라이벌 팀 좋은 일만 시킬 가능성도 있다. 모든 출전 차가 함께 달리는 서킷 경기에서는 앞서가는 선수에게 위치를 바꾸도록 직접 오더를 내릴 수 있지만 랠리의 경우 순서대로 한 대씩 달리기 때문에 이런 방식을 활용한다.여기에서 타임 컨트롤(TC)은 일종의 체크 포인트. 랠리의 경기 구간인 스페셜 스테이지(SS)의 스타트 지점이나 골 직후, 혹은 서비스 파크 출입구에 설치되는 TC는 시간을 체크하는 역할을 한다. 랠리에 출전하는 선수는 모두 이 TC를 거쳐 시간을 기록해야 하며, 정해진 시간에 통과하지 못할 경우 페널티가 부가된다. 랠리계에 부는 EV 바람WRC에서 전기차를 도입한다는 이야기가 도는 가운데 이번 프랑크푸르트 모터쇼(IAA)를 통해 오펠이 신형 EV 랠리카를 선보였다. 아울러 독일 자동차연맹 ADAC와 손잡고 ADAC 오펠 e랠리컵을 개최한다고 밝혀 주목을 끌었다. 오펠은 지금까지 아담 R2 랠리카를 사용하는 ADAC 오펠 랠리컵을 열어 젊은 드라이버 육성에 힘써왔다.이것이 2020년부터는 전기차로 바뀌는 것이다. 사용 모델은 이번에 공개된 코르사-e. 100kW(136마력) 모터를 사용하는 이 차는 누구라도 쉽게 구입하고, 운전할 수 있는 랠리카를 목표로 개발되었다. ADAC 스포츠의 헤르만 톰칙 사장은 “이 대회를 개최함으로서 우리는 최초로 전기차에 의한 레이스를 랠리계 메인스트림, 특히 젊은 드라이버 육성을 위한 카테고리에 받아들이게 되었습니다. 이 혁신적인 컨셉트와 PSA 그룹과의 공동작업(현재 오펠은 PSA 소속이다)을 통해 젊은 드라이버를 지원하는데 있어 완전히 새로운 가능성을 손에 넣을 수있었습니다. ADAC 오펠 e랠리컵은 모터스포츠의 미래이며, 독일 국내에 머물지 않고 세계적인 활약을 보여줄 것입니다”라고 기대감을 드러냈다. 다카르에 도전하는 페르난도 알론소F1 월드 챔피언 2회에 빛나는 페르난도 알론소. 이제 고참 선수로 사실상 은퇴에 가까운 상태다. 스페인 출신 알론소는 2015년 페라리에서 맥라렌으로 이적했지만 혼다 파워유닛의 절망적인 성능 때문에 치욕스러운 성적표를 남겨야 했다. 이제 팀의 전투력을 상당부분 회복되었지만 81년생으로 38세인 알론소는 전성기를 훌쩍 넘어버린 상태. 그는 대신 지난해부터 미국 인디와 데이토나, 내구 선수권인 WEC 등 다른 분야로 발을 넓히고 있다.그의 버킷 리스트에는 다카르 랠리도 포함되어 있었던 모양이다. 토요타팀과 함께 내년 1월 다카르 랠리 도전을 선언한 알론소는 최근 랠리 적응을 위해 지난해 우승차인 토요타 하이럭스를 타고 남아프리카에서 훈련을 시작했다. 이후 유럽과 아프리카, 중동 지역에서 랠리레이드 적응을 위한 체계적인 훈련 프로그램을 소화할 예정이다. 엘핀 에번스 복귀 계획M-스포트 포드팀은 지난해 오지에가 떠난후 드라이버진 구성에 고심하는 모양새다. 수니넨과 에번스가 주로 엔트리하지만 티데만드, 패든, 그린스미스 등을 스폿 기용하고 있다. 그런데 엘핀 에번스가 핀란드 랠리 직전에 연습 삼아 출전했던 에스토니아 랠리에서 사고로 부상을 입는 바람에 드라이버 구성이 더욱 힘들어졌다.에번스는 부상이 예상보다 심각해 핀란드는 물론 독일 랠리도 결장했고 9월 12~15일 열리는 터키 랠리마저도 참전을 보류했다. 포드에서는 티무 수니넨과 폰투스 티데만드를 터키에 엔트리하기로 했다. 에번스의 복귀는 아마도 모국 랠리인 영국(10월 3~6일)전이 될 전망이다.
모터스포츠 WRC, 제 10전 독일 랠리토요타, 독일 랠리에서 해트트릭 이번 시즌 두 번째 타막 랠리인 독일에서 토요타가 1-2-3로 시상대를 독점했다. 타나크가 5승째를 거두었고, 미크와 라트발라가 뒤를 따랐다. 현대팀은 누빌이 4위, 소르도 5위로 매뉴팩처러즈 챔피언십 선두 자리를 지켰다. 제 10전 독일 랠리는 프랑스(투르 드 코르스)에 이은 시즌 2번째 타막 랠리. 모나코 역시 포장 노면이지만 1월이라는 시기 때문에 많은 코스가 얼음이나 눈에 덮여 실제로는 복합 노면이다. 독일 랠리는 1982년 독일과 유럽 랠리 챔피언십으로 시작되었고, WRC에 이름을 올린 것은 2002년부터다. 비교적 신생 랠리인 셈. 일반적인 도로 뿐 아니라 포도밭 사이 좁은 길과 전차 연습장 등 다채로운 환경이 특징. 게다가 갑작스럽게 내리는 비도 타이어 선택을 어렵게 만든다. 올해는 지난해에 비해 경기 구간이 늘어나는 대신(325.76km에서 344.04km) 연결구간은 줄어 전체 길이는 거의 차이가 없다.임프레자같은 차도 만날 수 있다 목요일 보스탈제에서의 오프밍 세리머니 직후 벤델러란트에서 연습 주행이 있었다. 다음날 같은 코스에서 SS1이 시작되었다. 금요일의 포도밭 코스는 지난해와 동일. 토요일은 이전과 달라져 오전에 자를란트 시골길을 달리고, 오후에는 바움홀더 군사 시설로 이동한다. 악명이 자자한 탱크 연습장 판저플라테에서만 100km 이상을 달려야 한다. 6위를 차지한 미켈센 콘크리트 노면은 거칠고, 기갑 차량의 이탈을 막기 위해 설치한 연석 ‘힝켈슈타인’에 충돌할 경우 리타이어를 각오해야 한다. 지나라고 불리는 점프대도 유명하다. 최대 40m에 달하는 엄청난 점프는 관중들을 흥분시킨다. 독일 알제나우에 팀의 본거지가 있어 홈그라운드나 다름없는 현대팀은 독일 랠리를 앞두고 신형 섀시를 투입했다. 올 시즌 매뉴팩처러즈 챔피언 가능성이 높은만큼 물러설 수 없는 일전이다.오지에는 올해 챔피언 전망이 밝지 않다오프닝 스테이지 잡은 누빌8월 22일 목요일 시작된 SS1. 서비스 파크가 들어선 보스탈제에서 동쪽으로 15km 거리에 있는 5.2km 스테이지에서 저녁 7시 즈음 경기가 시작되었다. SS1에서 가장 빨랐던 것은 타나크. 핀란드 우승의 기세를 이어갔다. 소르도가 2위, 오지에가 3위였고 누빌과 미크, 라트발라, 수니넨이 그뒤를 따랐다.코스를 벗어난 오스트베르크가 관중들의 도움을 받고 있다 8월 23일 금요일. 이 날은 SS2에서 SS7까지 6개 SS 101.42km 구간에서 경기가 열렸다. 모젤 강 주변 경사지에 조성된 거대한 포도밭 사이로 난 타이트한 길과 여기에 대비되는 아름다운 풍광으로 유명하다. 오전과 오후로 나누어 3개 스테이지를 반복해 달리는 구성. 오프닝 스테이지인 스타인 운트 바인(19.44km)을 잡은 것은 누빌이었다. 덕분에 종합 4위에서 선두로 부상. 타나크는 이어진 SS3를 잡아 응수했다. 그린스미스의 점프 이어서 SS4에서도 톱타임을 냈다. 서비스를 마치고 오후 세션은 오전 스테이지를 다시 달렸다. 여기에서 타나크가 3연속 톱타임으로 선두 자리를 굳건히 했다. 독일에서 강한 누빌도 만만치 않았다. 이 날은 마치는 시점에서 누빌은 타나크에 2.8초 차이로 2위였다. 오지에가 20초가량 떨어져 종합 3위. 출발 순서 유불리가 없는 타막이다 보니 챔피언십 톱3가 상위권을 달렸다. 미크가 오지에와 3.5초 차 4위였고 라트발라, 미켈센, 라피, 그린스미스, 소르도, 로반페라이 뒤를 이었다. 미크와 박빙의 경쟁을 벌이던 소르도는 23`기어박스 트러블로 1단을 넣을 수 없었다.라트발라가 3위에 올랐다 토요타팀의 1-2-3 체제 구축8월 24일 토요일은 SS8~SS15의 8개 스테이지 157.92km 구간에서 열렸다. 시골 도로 2개 스테이지(프라이센, 뢰머스트라세)를 왕복한 후 바움홀더의 군사 연습장으로 이동해 나머지 경기를 치르는 구성. 평소 탱크나 장갑차 등 기갑차량의 훈련에 사용되는 판저플라테는 콘크리트 노면에 모래와 자갈이 깔린 난이도 높은 구간으로 악명이 높다. 이곳에서만 100km 넘게 달려야 한다.갈 길 바쁜 누빌은 4위. 파워 스테이지 승리로 추가 점수를 챙겼다 누빌이 SS10과 SS11을 연속으로 잡아 타나크와의 시차를 유지했다. SS12 아레나 판저플라테(10.73km)를 마친 시점에서 타나크와 누빌의 시차는 5.6초. 하지만 SS13 시작 4.5km 지점에서 터진 타이어를 교환하느라 1분 이상을 허비하고 종합 7위로 밀려났다. 반면 타나크는 톱 타임으로 새롭게 종합 2위가 된 미크와 40초가 넘는 리드를 확보했다. 라트발라까지 종합 3위로 올라 토요타팀이 1-2-3. 그 후 SS14를 라트발라가, SS15를 미크가 잡아 토요타팀은 체제를 더욱 굳건히 했다. 토요일을 마감하는 시점에서 타나크가 선두.득점권을 마무리한 일본인 드라이버 카츠타 타카모토 미크, 라트발라, 소르도, 누빌, 미켈센, 라피, 오지에, 그린스미스, 카츠타 순이었다. 시트로엥은 매뉴팩처러즈는 물론 드라이버즈 부문에서도 뒤로 밀려 있는 시트로엥팀은 C3의 꾸준한 개량에 힘을 쏟고 있지만 아직 전투력이 부족한 모양새다. 이번에는 신형 엔진까지 투입했지만 그다지 눈에 띄지는 않았다.오랜만에 좋은 성적을 거둔 미크토요타 시상대 독점, 현대는 여전히 선두8월 25일 일요일. 독일 랠리의 향방을 가를 마지막 승부가 SS16~SS19의 4개 스테이지, 79.50km 구간에서 열렸다. 오프닝 스테이지 그라프샤프트(SS16, 28.06km)에서는 누빌이 가장 빨랐고 소르도가 뒤를 이었다. 이어진 스테이지에서는 라트발라가 톱타임이었지만 2위는 0.4초 차 소르도였다. SS16 그라프샤프트를 다시 달리는 SS18에서는 누빌과 소르도가 다시 1, 2위. 4위 소르도는 3위 라트발라와의 시차를 10초 남짓까지 줄이는데 성공했다. 하지만 이제 남은 SS는 하나뿐이다. 아름다운 포도밭 코스는 독일 랠리의 매력 중 하나다 파워 스테이지를 겸하는 최종 SS19 11.69km 구간에서 누빌이 톱타임으로 추가 점수를 획득했다. 종합 우승은 타나크의 몫이었다. 미크와 라트발라가 뒤를 이어 토요타가 이변 없이 1-2-3를 차지했다. 타나크는 이번 시증 5승째다. 라트발라와 미크는 파워 스테이지 4, 5위로 소르도의 막판 추격을 여유롭게 막아냈다.토요타가 1-2-3를 차지했다 누빌이 4위, 소르도가 5위, 라피, 미켈센, 오지에, 라피, 그린스미스, 카츠타가 득점권을 마무리했다. 원래는 소르도 4위, 라피 7위였지만 고의로 TC(타임 컨트롤)에 늦게 도착해 페널티를 받았다. 누빌은 4위가 되어 12점을 얻고, 파워 스테이지 5점을 더해 172점이 되었다. 덕분에 7점 득점에 그친 오지에를 밀어내고 챔피언십 2위로 부상. 205점으로 달아난 타나크와는 33점 차이다. 현대팀 역시 매뉴팩처러즈 포인트에서 여전히 선두 자리를 유지했다.금요일 선두에 오른 타나크가 계속 수위를 지켰다WRC는 9월 12~15일 터키 남서부 항구도시 마르마리스에서 제11전을 치른다. 아름다운 풍광과는 대조적으로 거친 산악 도로와 높은 기온 덕분에 가장 힘든 경기 중 하나로 손꼽힌다. 글 이수진 편집장 사진 레드불
모터스포츠 F1페라리 9년 만에 이탈리아 GP에서 승리친구를 잃은 슬픔을 딛고 네덜란드 그랑프리에서 개인통산 첫 승리를 거둔 르클레르. 곧이어 몬자에서는 메르세데스 듀오의 끈질긴 추격을 따돌리고 두번째 우승컵을 들어올렸다. 티포시의 성지 몬자 서킷은 9년 만의 페라리 승리로 뜨겁게 달아올랐다. 제12전 헝가리 그랑프리8월 3일 토요일. 헝가리 헝가로링(4.381km)에서 F1 제12전 헝가리 그랑프리 예선이 시작되었다. 비가 온다던 예보와 달리 기온 23℃, 노면온도 40℃의 드라이 컨디션이었다. 중하위권팀이 1분 17초대를 힘겹게 돌파하는 사이 페라리 듀오가 나와 단번에 16초대에 진입. 르클레르는 모든 섹터에서 페텔을 능가하면 잠정 선두에 올랐다. 메르세데스 듀오가 나섰지만 르클레르를 잡지는 못했다. 그런데 페르스타펜이 1분 15초 817을 기록하며 새롭게 선두로 올라섰다. 르클레르가 다시 타임 어택에 나섰지만 최종 코너에서 스핀하며 리어윙이 파손되었다. 레이싱 포인트 듀오와 럿셀, 리카르도, 쿠비차가 Q1에서 떨어져 나갔다.스타트 직후 페르스타펜이 달아나고, 메르세데스 듀오가 추격했다 Q2에서는 메르세데스 듀오가 미디엄 타이어를 끼고 가장 먼저 코스에 나섰다. 페라리와 레드불 등 상워권팀만 미디엄이었고 나머지는 소프트 타이어로 Q3 진출을 노렸다. 해밀턴이 1분 15초 548로 잠정 톱. 페르스타펜과 보타스가 그뒤를 이었다. 상위 3팀 중에서는 가슬리만이 1분 16초대에 들지 못했다. 이 사이를 헤집고 노리스가 1분 16초 060으로 끼어들었다. 토로로소 듀오와 휠켄베르크, 조비나치, 마그누센이 떨어져 나갔고 가슬리는 미디엄 타이어로 9위. 간신히 Q2를 통과했다.페라리는 다운포스 부족에 시달렸다. 르클레르가 4위 Q3 초반에는 메르세데스 듀오가 빨랐다. 해밀턴이 1분 15초 146을 기록. 보타스가 0.01초 차로 뒤집었다. 그런데 페르스트펜이 1분 14초 958의 경이적인 랩타임으로 잠정 톱에 올랐다. 페텔과 르클레르를 4위와 5위. 3분여를 남기고 마지막 어택이 시작되었다. 페텔과 보타스, 페르스타펜이 각자 섹터 1~3 기록을 나누어 가진 가운데 페르스타펜이 1분 14초 572로 폴포지션을 확정지었다. 보타스와 해밀턴, 르클레르, 페텔, 가슬리, 노리스, 사인츠 Jr., 그로장, 라이코넨 순이었다.페르스타펜과 메르세데스 듀오의 추격전8월 4일 일요일. 헝가리 그랑프리 결승전을 앞둔 헝가로링(4.381km×70랩= 306.630km)은 기온 25℃, 노면온도 48℃의 드라이 컨디션이었다. 조비나치가 예선에서의 진로방해로 페널티를 받아 14에서 17 그리드로 떨어졌고 리카르도는 파워 유닛 교체 때문에 꽁무니로 밀려났다. 이번에는 페르스타펜이 성공적으로 출발해 선두 자리를 지켰다. 그 뒤를 메르세데스 듀오가 추격. 페르스타펜은 최고속랩을 내며 달아나 DRS 사용이 가능해진 3랩에는 이미 사정권 밖으로 달아나 있었다. 보타스는 속도를 내지 못하고 뒤쳐지더니 5랩 후에 피트에 들어가더니 프론트 윙을 교체하면서 타이어도 하드로 바꾸었다.알본이 득점권을 마무리했다 출발 직후 해밀턴과의 몸싸움 과정에서 프론트 윙우측 상당 부분이 파손된 것으로 보인다. 코스에 복귀한 보타스는 20위로 떨어졌다. 선두 페르스타펜을 해밀턴이 추격했고, 페라리 듀오는 그 페이스를 따르지 못했다. 전반적인 다운포스가 부족한 페라리는 다운포스를 많이 필요로 하는 코스에서 특히 약점을 보인다. 맥라렌 듀오가 5, 6위를 달렸고 가슬리가 그 뒤를 이었다. 페르스타펜과 해밀턴은 20랩 부근까지 2초 내외의 맹렬한 추격전을 이어갔다.페르스타펜이 그립 저하로 페이스가 살짝 떨어졌지만 해밀턴 역시 타이어를 갈아야 할 타이밍. 메르세데스 피트에서는 타이어를 꺼내 준비했지만 해밀턴은 그대로 페르스타펜 추격을 이어갔다. 페르스타펜이 25랩을 마치고 피트인. 미디엄을 하드로 교환했다.시상대 마지막 자리를 차지한 페텔 르클레르가 27랩을 마치고 타이어를 바꾸었지만 해밀턴은 32랩째가 되어서야 피트에 들어갔다. 타이어 교환에 4초나 걸린 해밀턴이 코스에 돌아왔을 때는 페르스타펜이 6초 앞을 달리고 있었다. 그런데 하드 타이어로 1분 19초 대를 연발하더니 금세 페르스타펜과의 차이를 좁히기 시작해 35랩에는 바로 꽁무니까지 따라붙었다. 백마커에 막힌 기회를 틈타 39랩 째 나란히 섰지만 코스에서 밀려나 잠시 후퇴. 2초 가량 거리를 벌린 페르스타펜이 다시 달아났다.보타스는 해밀턴과의 몸싸움에 밀려나 20위까지 떨어졌다 원스톱과 투스톱 작전보타스가 46랩을 달린 후 피트인. 하드 타이어로 시작한 리카르도 역시 타이어를 갈기 위해 들어왔다. 2랩 후에는 해밀턴이 들어와 하드를 다시 미디엄으로 교체. 이제 페르스타펜과의 시차는 21초로 늘어났지만 하드 타이어이기 때문에 충분히 역전 가능하다는 계산이었다. 반면 레드불에서는 섣불리 타이어를 갈기보다는 그대로 달아나기로 결정했다. 해밀턴은 최고속랩 기록을 경신하며 기세를 높였고 페르스타펜은 거리를 유지하기 위해 필사적으로 달아났다. 백마커 숲을 지나 앞이 뚫리자 해밀턴은 더욱 기세를 올렸다. 이제 남은 경기는 10랩 가량. 시차는 11초까지 줄어들었다. 르클레르는 저 멀리 떨어져 있어 추격에 대한 부담도 없다.64랩. 해밀턴은 여전히 1분 18초 대의 페이스를 유지했지만 페르스타펜은 1분 21초 정도로 떨어진 상황이다. 66랩이 되자 드디어 DRS 범위다. 하드 타이어를 거의 사용해버린 페르스타펜은 견제할 여력이 없었다. 결국 67랩 째 해밀턴이 추월에 성공해 선두로 나섰다.해밀턴이 브레이크 과열 상황에서도 우승을 차지했다원스톱 작전 실패로 4바퀴를 남기고 선두를 빼앗긴 페르스타펜은 피트로 들어가 소프트 타이어로 교환했다. 최고속랩 포인트를 노리기 위해서다. 해밀턴은 그대로 마지막까지 내달려 가장 먼저 체커기를 받았다. 페르스타펜은 막판에 우승을 빼앗겼지만 최고속랩 포인트를 챙기는데는 성공했다. 시상대 마지막 자리는 페텔의 몫이었다. 4위는 르클레르였고 사인츠, 가슬리, 라이코넨, 보타스, 노리스, 알본이 득점권을 마무리했다.헝가리에서의 해밀턴 타이어 작전은 사실 계획된 것이 아니었지만 결과적으로 승리의 원동력이 되었다해밀턴의 2스톱 작전은 계획된 것이 아니었다. 브레이크 과열이 염려되는 상황에서 타이트한 추격전이 힘들다고 판단, 48랩 째 불러들여 미디엄 타이어를 끼우고 일단 거리를 벌리기로 한 것. 그 후 해밀턴은 브레이크 횟수를 최소화하고, 많은 코너를 브레이크 없이 통과하면서 착실하게 거리를 좁혔다. 결국 4랩을 남기고 추월에 성공했다. 경기 시작 전까지는 많은 팀이 원스톱 작전에 무게를 두었다. 해밀턴 역시도 2번째 피트인 지시에 회의적인 반응을 보였다. 하지만 메르세데스의 도박은 성공했고 우승이라는 큰 보상을 받았다.제13전 벨기에 그랑프리8월 31일 토요일. 벨기에 그랑프리 예선을 앞둔 스파프랑코샹 서킷(7.004km)은 기온 28℃, 노면온도 41℃의 드라이 컨디션이었다. 연습주행 때 사고가 있었던 해밀턴은 머신을 수리 중이다. 세션 초반부터 출동했던 쿠비차가 돌연 연기를 뿜으며 적기 발령. 10분가량 중단되었던 Q1이 재개되자 많은 드라이버가 한꺼번에 튀어나왔다. 덕분에 메르세데스팀은 해밀턴의 차를 고칠 시간을 벌었다. 반면 페르스타펜이 트러블로 6분이 남은 상황에서 피트인. 르클레르가 보타스의 기록을 뛰어넘어 잠정 톱에 올랐다. 페텔도 보타스를 넘어 페라리 1-2다. 3분을 남기고 코스 복귀한 페르스타펜이 교통채증을 비집고 3위에 올랐다. 가슬리와 크비야트, 사인츠, 럿셀, 쿠비차가 떨어졌다. Q2에서는 알본과 라이코넨이 가장 먼저 코스인. 알본은 원래 토로로소였지만 가슬리의 부진에 실망한 레드불이 알본과 자리를 바꾸기로 했다.해밀턴이 잠정 톱. 곧이어 르클레르가 1분 43초 376으로 뒤집었다. 4분여를 남기고 다시 코스에 들어온 차들이 어택을 시작했다. 르클레르가 1분 42초 938로 톱, 페텔이 1분 43초 037로 뒤를 이었다. 그로장, 노리스, 조비나치, 스트롤과 알본이 Q3 진출에 실패했다.토요일 F2 경기에서 사망사고가 난스파프랑코샹 서킷 Q3에서 해밀턴이 1분 423초 282로 잠정 톱.르클레르가 1분 42초 644초 해밀턴을 제쳤다. 페르스타펜은 두 번째 어택에서도 자신의 5위 자리를 벗어나지 못했다. 반면 르클레르는 1분 42초 519초로 자기 기록을 갱신하면 폴포지션을 확정지었다. 페텔이 0.7초차 2위로 페라리가 바레인 그랑프리 이후 오랜만에 1열을 독점했다. 해밀턴과 보타스가 3, 4위였고 페르스타펜, 리카르도, 휠켄베르크, 라이코넨, 페레스, 마그누센이 뒤를 따랐다.오랜만의 승리에 페라리 진영은 한껏 달아올랐다 페라리 원투로 결승 레이스 시작9월 1일 일요일. 벨기에 그랑프리 결승 레이스를 앞둔 스파프랑코샹 서킷은 엄숙한 분위기가 감돌았다. 하루 전 열린 F2 레이스에서 대형 사고로 사망자가 나왔기 때문이다. 오루즈에서 케멜 직선로로 넘어가는 지점에서 추돌 사고가 일어나 안트완 위베르가 사망하고 후안 마뉴엘 코레아가 중상을 입어 병원으로 후송되었다. 적잖은 젊은 드라이버들이 위베르와 카트 시절부터 동료였을 뿐 아니라 가슬리 경우 6년 가까이 동거한 룸메이트이자 절친이었다.승리의 주역 르클레르 결승 폴포지션은 르클레르. 페텔 2 그리드로 페라리가 1열을 독점했다. 메르세데스 듀오 해밀턴과 보타스가 2열이었고 페르스타펜과 라이코넨이 3열에 섰다. 르노의 리카르도와 휠켄베르크는 파워 유닛 부품 교체로 5 그리드씩 밀려나 10과 12 그리드가 되었고, 사인츠는 10 그리드 페널티를 받아 15 그리드로 밀렸다.대신 라이코넨, 페레스, 마그누센, 그로장이 6~9 그리드가 되었다. 스파프랑코샹 서킷(7.004km×44랩=308.052km)은 스타트 직후 헤어핀 코너가 있어 사고 위험이 높기로 악명이 자자하다. 르클레르가 순조롭게 앞서나가 선두가 되었고, 페텔은 인코너를 해밀턴에게 허용했다가 곧바로 캠멜 스트레이트에서 슬립 스트림으로 따라붙어 2위 자리를 되찾았다. 직선 스피드에서는 페라리가 우위인 듯하다.알본이 토로로소에서 레드불로 이적했다 페르스타펜은 초고속 리타이어올해의 희생자는 페르스타펜이었다. 출발에서 밀린 페르스타펜은 인코너를 무리하게 파고들다가 라이코넨의 옆구리를 들이박았고, 잠시 달리는 듯하다 오루즈 방호벽에 처박혔다. 페르스타펜의 이번 시즌 첫 리타이어. 통상적인 레이스 사고로 판단해 페널티가 부가되지는 않았다. 라이코넨은 피트로 들어가 노즈를 교체했지만 측면과 바닥 손상 때문에 제 성능을 낼 수 없었다. 리카르도와 사인츠도 피트인. 그런데 피트 크루의 움직임이 심상치 않다. 사인츠는 코스에 복귀했지만 잠시 후 차를 멈추고 내렸다. 5랩 째 세이프티카가 빠지면서 경기 재개. 페라리 듀오가 순조로운 재출발로 경기를 리드했다. 르클레르와 페텔이 연달아 최고속랩을 경신했다.많은 드라이버가전 사망한 앙트완 위베르를 기리는 스티커를 붙이고 나왔다12랩 째 휠켄베르크를 필두로 피트 스톱이 시작되었다. 상위권 중에서는 페텔이 16랩 째 미디엄 타이어를 갈고 나와 1분 47초 087의 새 랩타임 기록을 세웠다. 르클레르가 22랩 째 타이어를 갈면서 페텔 뒤로 나오게 되자 의도치 않은 언더컷이라며 위치를 바꾸도록 지시. 27랩에 르클레르가 다시 선두가 되었다. 2위가 된 페텔은 해밀턴의 추격을 받아 32랩 째 3위로 밀려났다. 이제 순위는 르클레르, 해밀턴, 페텔, 보타스, 노리스, 페레스, 리카르도, 그로장, 크비야트, 가슬리 순. 34랩 째 페텔이 피트인. 뒤에 바싹 붙어있던 보타스가 3위로 부상했다.페라리의 스피드를 따르지 못한 메르세데스 14와 18 그리드에서 출발했던 알본과 크비야트는 눈부신 추격전으로 득점권 커트라인에 올라섰다. 혼다의 스펙4 파워유닛 투입을 위해 받은 페널티였지만 결과적으로 신형 파워유닛의 성능을 확인할 수 있었다.자리싸움 중인 크비야트와 스트롤페텔을 제친 해밀턴이 르클레르와의 거리를 조금씩 줄였다. 페이스 자체는 해밀턴이 조금 빠르지만 DRS 사정거리까지 추격했을 때는 경기가 거의 끝나가고 있었다. 해밀턴의 끈질긴 압박에도 불구하고 르클레르는 실수 없이 달아나 가장 먼저 체커기를 받았다. 이번 시즌 첫 번째이자 개인통산 첫 승리였다. 막판까지 선두를 달리다가 엔진 트러블로 우승을 내주어야 했던 바레인의 아쉬움을 말끔하게 씻어내는 완벽한 독주였다. 시상대 나머지 자리는 해밀턴과 보타스가 채웠다. 타이어 세팅에 고전한 페텔은 르클레르의 서포터 역할에 힘쓰며 4위로 경기를 마쳤다.르클레르가 슬픔 딛고 개인 통산 첫승기념할 만한 첫 번째 승리를 차지하고도 르클레르는 환하게 웃을 수 없었다. “이번 승리를 위베르에게 바친다. 우리는 함께 자랐다. 그와의 첫 레이스 때는 스테판(오콘)도, 피에르(가슬리)도 있었다. 어제 일어난 일은 너무나도 가슴 아프다. 첫 승리를 온전히 기뻐할 수가 없다. 평생 잊지 못할 기억이 될 같다.경기는 매우 힘들었다. 종반 타이어 관리에 어려움을 겪었다. 그래도 헝가리 때보다는 잘 했다고 생각한다” 현재는 페텔이 페라리의 에이스이고 포인트에서도 앞서고 있지만 이번 승리로 12점 차로 줄었다. 게다가 르클레르는 이번 시즌 폴포지션을 3번(페텔은 1번) 차지했다. 페라리의 세대교체가 순조롭게 진행되고 있는 듯하다.르클레르는 친구를 잃은 슬픔 속에서 개인통산 첫승리를 거머쥐었다 메르세데스가 새로 투입한 페이즈3 파워 유닛은 다소 문제가 있었다. 메르세데스팀은 페라리의 스피드를 따르지 못했고, 페레즈와 쿠비차는 트러블이 발생했다. 시즌 막바지를 책임질 심장인 만큼 빠른 해결이 필요하다. 5위를 차지한 것은 놀랍게도 알본이었다. 토로로소 소속이었다가 가슬리의 부진에 실망한 레드불이 그를 대신 승격시켰다. 처음 타보는 머신, 엔진 파츠 교환으로 14 그리드 출발이라는 불리한 상황에서 존재감을 드러냈다. 34랩에 9위였는데, 새로 바꾼 소프트 타이어 그립을 불태우며 눈부신 막판 추월전을 보여주었다. 레드불은 페르스타펜의 리타이어에도 불구하고 혼다 스펙4의 성능과 알본의 가능성을 확인했다는 점에서 만족스런 분위기였다. 페레스, 크비야트, 휠켄베르크, 가슬리, 스트롤이 득점권을 마무리했다.제14전 이탈리아 그랑프리실버스톤의 이탈로 오래된 서킷의 존재가 어느 때보다 소중해지고 있는 요즘, 이탈리아 몬자 역시 비슷한 처지에 놓여있다. 재계약을 안 하고 새로운 조건으로 협상을 시도하는 영국과 달리 이탈리아 자동차 협회(ACI)는 F1과 상당히 긍정적인 합의에 도달한 것으로 알려진다. ACI 측은 내년부터 향후 5년간 몬자 서킷에서의 이탈리아 그랑프리 개최에 대한 기본적인 합의에 도달했음을 얼마 전공표했다.티포시의 성지 몬자에서 메르세데스는 공공의 적이다 9월 7일 토요일. 예선을 앞둔 몬자 서킷(5.793km)은 기온 22℃, 노면온도 34℃의 드라이 컨디션이었다. Q1 초반에는 홈 관중의 응원을 받은 조비나치가 잠정 톱. 페르스타펜은 갑작스런 트러블로 파워 유닛 교환을 결정하고 그리드 페널티를 받았다. 5분을 남기고 페레스의 트러블로 적기 발령. 3분을 남긴 상태에서 다시 시작되자 많은 차가 몰려나왔다. 스트롤이 12위가 되면서 그로장이 밀렸고, 럿셀, 쿠비차 외에 머신 트러블이 있었던 페르스타펜과 페레스가 떨어졌다.모두 소프트를 끼고 나온 Q2에서도 르클레르가 잠정 톱. 리카르도가 메르세데스 듀오에 이어 4위에 올랐다. 라이코넨이 코스아웃하며 타임 계측에 실패. 해밀턴이 마지막 어택에서 1분 19초 464로 르클레르를 제쳤다. 조비나치, 마그누센, 크비야트, 노리스, 가슬리가 떨어져 나갔다.1코너를 빠져나가는 경주차들 Q3에서는 우선 페텔이 잠정 톱이 되었다가, 르클레르가 1분 19초 307로 넘어섰다.해밀턴과 보타스가 페라리 듀오 사이에 끼어 2, 3위가 되면서 페텔을 4위로 밀어냈다. 라이코넨이 파라볼리카에서 다시 오버스티어로 코스아웃하며 방호벽에 충돌, 적기중단. 6분35초를 남기고 Q3가 재개되었다.남은 시간은 2분. 최후의 어택에서 치열한 눈치싸움이 벌어졌다. 대표적인 고속 서킷 몬자에서는 슬립스트림의 효과가 높다. 빠른 차를 바싹 따라 달리면 이득을볼 수 있다는 말이다. 이 때문에 유리한 자리를 차지하기 위해 속도를 줄이다가 체커기가 나부끼기 직전, 르클레르와 사인츠만이 출발선을 통과했고 나머지는 예선 종료. 스튜어드는 고의적인 저속주행으로 다른 차를 방해한 혐의로 스트롤, 사인츠, 휠켄베르크 3명에게 견책 처분을 내렸다. 모두가 저속 주행을 했지만 이 셋이 가장 중요한 역할을 했다는 판단에서다. 다만 페널티는 없었다. 페르스타펜은 예선 기록이 없어 107% 룰에 따라 맨 뒤에서 출발. 노리스와 가슬리도 파워 유닛 교환으로 5 그리드 페널티를 받았다.알본이 5위를 차지한 반면 마그누센은 득점권에 들지 못했다 페텔, 스핀에 이은 페널티로 몰락9월 8일 일요일. 이탈리아 그랑프라 결승(5.793km×53랩=306.720)을 앞둔 몬자 서킷은 기온 20℃, 노면온도 33℃. 아침에 비가 내려 노면이 살짝 젖었다가 낮이 되자 금세 말랐다. 폴포지션의 르클레르가 순조롭게 스타트해 가장 앞자리를 잡았고 메르세데스 듀오가 2위 자리를 다투었다. 그 뒤를 페텔과 르노 듀오가 이었다. 페텔은 4코너에서 휠켄베르크의 추월을 허용, 5위로 내려앉았지만 메인 스트레이트에서 재추월. 사인츠와 8위 자리를 다투던 알본은 격렬한 몸싸움 끝에 자갈밭으로 밀려나 11위로 추락. 꽁무니에서 출발했던 페르스타펜은 차들이 잔뜩 밀렸던 1코너에서 페레스를 추돌해 윙이 부서졌다. 피트로 들어가 노즈를 갈고 신품 소프트 타이어를 끼웠다.공기저항이 적은 페라리는 몬자같은 고속 서킷에서 유리하다 페텔이 6랩 아스카리 코너에서 스핀. 복귀하다가 스트롤과 충돌했다. 스트롤이 재출발하려다 이번에는 가슬리를 자갈밭으로 밀어냈다. 페텔은 윙이 부서졌을뿐 아니라 안전하지 못한 방법으로 코스 복귀했다며 10초 스톱&고 페널티, 역시 같은 이유로 스트롤은 드라이브 스루 페널티를 받았다. 그로장도 아스카리에서 스핀했지만 사고를 유발하지는 않았다. 9랩 째. 선두 르클레르는 메르세데스 듀오의 추격을 받으면서도 잘 달아났다.해밀턴과는 1.3초 차이라 아슬아슬하게 DRS 범위 밖. 보타스가 3위고 리카르도와 휠켄베르크 4, 5위로 오랜만에 르노 듀오가 상위권을 달리고 있다. 사인츠, 조비나치, 알본, 크비야트가 6~10위다. 3위를 차지한 보타스 20랩 째 해밀턴이 피트인해 미디엄으로 교체. 르클레르가 다음 랩에 들어가 하드 타이어롤 끼웠다. 르클르레는 유일하게 소프트-하드로 이어지는 원스톱 작전이다. 언더컷은 막았지만 턱밑까지 추격해 온 해밀턴을 아직 제대로 더워지지 않은 하드 타이어로 방어하느라 진땀을 흘렸다. 23랩 째 메인 스트레이트에서 DRS를 켜고 따라붙은 해밀턴이 4코너 직전에 나란히 붙었지만 라인 싸움에서 밀렸다. 한숨 돌린 르클레르가 최고속랩을 경신. 아직 피트인하지 않은 리카르도 뒤에 붙어 DRS를 가동하며 달아났다.페텔은 사고와 페널티에 무너지고 말았다페라리와 메르세데스의 치열한 추격전코스에서 버티던 보타스가 28랩 째 피트인해 미디엄으로 교환했다. 사인츠는 휠 너트를 제대로 잠그지 않은 채 출발했다가 피트 출구에서 타이어가 풀려 리타이어. VSC 발령. 경기 재개 후 르클레르와 해밀턴의 선두 다툼이 이어졌다. 그런데 잠시후 크비야트 머신에서 연기가 피어올랐다. VSC 재발령. 이 틈에 리카르도와 그로장이 피트인했다.르클레르는 메르세데스 듀오의 끈질긴 추격을 받았다 경기가 재개되자 르클레르 앞에 백마커 군단이 모습을 드러냈다. 그 속에는 하위권에 처져 있는 페텔도 있다. 르클레르는 이들을 징검다리삼이 슬립 스트림으로 달아났다. 해밀턴은 부지런히 DRS를 가동해 따라붙지만 좀처럼 거리가 줄지 않는다. 추월하지도, 떨쳐내지도 못하는 초근접전이 계속되었다. 36랩 째 타이어가 잠긴 르클레르가 1코너를 가로지르는 장면이 있었다. 몬자를 가득 채운 관중은 숨을 죽였지만 다행히 페널티는 없었다.9년 만에 페라리가 승리한 몬자는 흥분의 도가니였다 42랩에는 해밀턴이 1코너 직전에 타이어를 록시키며 코스 아웃. 돌아왔을 때는 보타스가 2위로 올라 있었다. 페라리 진영에서 환호성이 터져 나왔다. 2010년 알론소 이후 이곳 몬자에서는 오랫동안 페라리가 우승을 차지하지 못했다. 해밀턴이 물러났지만 곧바로 보타스의 추격이 이어졌다. 이제 남은 경기는 10랩.타이어가 손상된 해밀턴은 페이스를 유지할 수 없었다. 그래도 4위 리카르도가 멀리 떨어져 있어 포디엄 가능성은 높다. 보타스가 47랩에 다시 최고속랩을 기록하며 르클레르를 추격했다. 남은 경기는 5랩.해밀턴은 꾸준히 DRS를 가동하며 추격했음에도 추월할 수는 없었다 51랩 째 보타스가 DRS를 가동. 하지만 1코너에서 실수해 라인이 흐트러졌다. 1.3초로 시차를 벌린 르클레르가 달아났다. 드디어 최종 랩. 관중석은 온통 광란의 도가니였다. 메르세데스의 끈질긴 추격을 뿌리친 르클레르가 가장 먼저 체커기를 받았다. 페라리가 무려 9년 만에 홈그라운드 몬자에서 우승컵을 차지한 것이다.꽁무니에서 출발한 페르스타펜은 오프닝랩에서 추돌 사고를 일으켰다 르클레르가 홈 그라운드에서 시즌 2승째“오늘 맛본 감정을 말로 표현하기는 힘들다. 지금까지 살면서 경험해보지 못한 강렬한 느낌이다. 이번 레이스에서 우승을 예상하지는 못했다. 하지만 티포시의 열광적인 응원에 승리해야겠다는 생각을 하게 되었다. 흥미진진한 경기였다.제1 스틴트는 너무 좋았다. 반면 세컨드 스틴트에서는 조금 어려웠다. 해밀턴이 차이를 좁혀 집중력이 무너졌다. 엄청난 압박감에 힘들었다. 페텔이 함께 포디엄에 올랐다면 정말 좋았을 텐데 아쉽다”라고 소감을 밝혔다. 2연속 우승으로 페라리 90주년에 큰 선물을 안긴 르클레르는 챔피언십 포인트 182점으로 3위 페르스타펜을 3점 차이로 따라붙었다.최근 2연승으로 르클레르의 주가는 상한가를 쳤다보타스 2위, 해밀턴 3위로 시상대 나머지 자리는 메르세데스 듀오의 차지였다. 해밀턴은 DRS를 꾸준히 가동하며 따라붙었었지만 페라리의 스피드를 능가하지는 못했다. 리카르도와 휠켄베르크가 4, 5위로 르노팀은 올 시즌 들어 가장 많은 득점을 했다. 알본, 페레스, 페르스타펜, 조비나치, 노리스가 6~10위로 득점권을 마무리했다. F1 대열은 대륙을 넘어 9월 22일 싱가포르에서 제 15전 싱가포르 그랑프리 결승전을 연다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리
모터스포츠 랠리 뉴스오지에, 2020년을 마지막으로 은퇴?핀란드 랠리 시작 직전, 오지에가 2020년 시즌까지 마친 후 은퇴하겠다는 뜻을 밝혔다. 디펜딩 챔피언 오지에는 WRC 현역 최강 드라이버. 로브 은퇴 후정상의 자리를 물려받아 5년 연속 챔피언 타이틀을 독식했다. 하지만 이제 그의 나이도 35세. 점차 거세어지는 젊은 라이벌의 도전을 막아내기에는 힘에 부치기 시작했다. 게다가 새로 옮긴 시트로엥팀은 아직 경쟁력이 부족하다. 로브의 9회 챔피언 기록을 깨기는 현실적으로 어려운 상황. 무리한 도전보다는 박수칠 때떠난다는 판단이다. 헤이든 패든과 M스포츠 포드의 불운지난해까지 현대 소속이던 뉴질랜드 출신의 헤이든 패든. 미켈센이 영입되고 소르도와의 내부경쟁에서 밀려 팀 내 입지가 줄어들었다. 게다가 올해는 월드 챔피언 출신의 로브까지 스폿 참전하게 되면서 완전히 자리를 잃고 말았다. 패든은 이번 시즌 WRC를 떠나 뉴질랜드 국내 선수권과 글로벌 랠리크로스(타이탄스 RX) 유럽 시리즈에 엔트리했다. 그런 패든을 M스포츠 포드가 불러들여 핀란드의 3번째 드라이버로 앉히기로 했다. 현대의 브린 기용 소식에 못잖게 깜짝 놀랄만한 뉴스였다. 뉴질랜드 랠리에서 현대 NZ의 지원을 받는 상황을 생각하면 그리 쉬운 결정은 아니었다. “WRC에 돌아왔다. 이런 기회를 준 현대 NZ, 짧은 기간에 이야기를 정리하고 우리를 환영해 준 M스포츠에 감사한다”며 기쁨을 감추지 않았다.하지만 오랜만의 WRC 복귀에 잔뜩 들떴던 패든은 지난 7월 29일 테스트에서 사고를 당하며 꿈이 산산 조각나고 말았다. 그의 피에스타 WRC가 경기 전까지 복구가 불가능할 정도로 대파된 것이다. 6단으로 진입한 코너에서 미처 시야에 닿지 않는 곳에 있던 돌 때문에 일어난 사고였다. M스포츠 포드는 에번스까지 에스토니아 랠리에서 부상을 입는 바람에 이번 핀란드 랠리에 티무 수니넨 외에 WRC2 프로 클래스의 거스 그린스미스를 피에스타 WRC에 태웠다.글 이수진 편집장 사진 레드불
타나크가 2년 연속 핀란드 제압  속도감 넘치는 그레이블 스테이지로 유명한 WRC 제9전 핀란드 랠리. 타나크가 이곳에서 2년 연속 그리고 시즌 4승째를 챙겼다. 현대는 크레이그 브린을 새로 영입하는 총력전에도 불구하고 포디엄 등극에는 실패. 그래도 매뉴팩처러즈 포인트에서는 여전히 선두를 달리고 있다. 이탈리아 랠리 이후 한 달 이상 여름휴가를 보낸 WRC는 8월 1일 제9전 핀란드 랠리를 시작했다. 침엽수림과 호수를 끼고 도는 코스는 비포장이면서 표면이 부드럽고, 코너가 타이트하지 않고 평균속도가 높아 박진감 넘치는 장면을 연출한다. 평균 130~140km/h, 최고속도는 200km/h에 이른다. 이런 특징 때문에 ‘랠리계의 그랑프리’ 혹은 ‘그레이블 그랑프리’로 불린다. 반면 위아래로 굴곡진 노면 덕분에 점프 포인트가 많아 페이스 노트를 꼼꼼하게 작성하지 않았다가는 낭패를 보기 쉽다. 높은 속도로 큰 나무에 충돌하기라도 하면 차가 대파되기 일쑤다.올해 역시 랠리 본부는 대학도시로 유명한 유바스큘레에 자리를 잡았다. ‘어서와 한국은 처음이지’ 핀란드편에서 페트리의 친구 빌레와 빌푸, 사미가 살던 곳이 바로 이곳 유바스큘레였다. 방송에서는 시골 청년으로 소개했지만 유바스큘레는 사실 핀란드에서 제법 큰 도시에 든다. 스테이지 구성은 예년과 크게 달라지지 않았다.누빌은 6위로 경기를 마쳤다 현대팀이 크레이그 브린을 엔트리8월 1일 목요일, 도심 도로와 숲길을 활용한 2.31km의 복합 노면에서 핀란드 랠리가 시작되었다. 유럽 라운드 중에서도 역사와 전통의 핀란드 랠리는 수많은 관중이 몰려든다. SS1에서는 현대팀의 누빌이 1분 47초 3의 기록으로 가장 빨랐다. 토요타의 타나크와 미크가 뒤를 이었고 오지에가 4위. 현대팀의 미켈센과 브린은 5, 6위였다.핀란드 랠리는 유럽 라운드 중에서도 높은 인기를 자랑한다. 사진은 미켈센  아직 한 번도 핀란드전에서 시상대에 올라보지 못한 현대는 이곳에서 비교적 경험이 많은 크레이그 브린을 새롭게 영입했다. 핀란드 랠리 10년째 도전이라는 브린은 2016년 자신의 첫 포디엄 등극을 바로 이곳에서 이루어 냈다. 한편지난해까지 현대팀 소속이다가 자리를 잃은 헤이든 패든은 M스포츠 포드에서 핀란드 랠리에 엔트리할 예정이었지만 테스트에서 차가 대파되어버렸다.8월 2일 금요일. 2일째를 맞은 핀란드 랠리는 SS2~SS11의 10개 스테이지 126.55km 구간에서 열렸다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 라트발라. 종합 선두는 타나크가 올랐고 미크와 라트발라 등 토요타 세력이 1-2-3를 형성했다.토요타는 일본 팀이지만 핀란드에 본부를 두고 토미 마키넨이 감독을 하고 있어 사실상 핀란드가 제2의 고향이다. 2017년 복귀 당시에는 드라이버까지 모두 핀란드인(라트발라, 하니넨, 라피)이었지만 현재는 라트발라만 남고 에스토니아 출신의 타나크와 영국인 미크를 영입했다.토요일 타이어 파손으로 선두권에서 밀려난 라트발라  SS3에서 미크, SS4에서 라트발라, 다시 SS5에서는 타나크가 톱타임을 차지하며 토요타팀이 맹위를 떨쳤다. SS5를 마친 상황에서 타나크, 미크, 라트발라가 1~3위였고 라피가 4위. 현대팀으로 첫 참전인 브린이 선두에 9.5초 차 5위에 올랐다. 오지에와 미켈센, 누빌이그 뒤를 따랐다. 오전에 5.9초 차 3위였던 홈그라운드의 라트발라는 오후에 2연속 톱타임을 기록하며 타나크를 0.4초 차이로 꺽고 종합 선두로 나섰다. SS8은 미켈센, SS11은 누빌이 잡았지만 라트발라가 SS9와 SS10까지 잡아 선두 자리를 지켜냈다. 금요일을 마감하는 시점에서 라트발라 선두. 미크, 라피, 타나크, 브린, 미켈센, 오지에와 누빌이 뒤를 이었다. 선두 라트발라와 4위 타나크가 2.6초, 7위 오지에까지도 15.1초에 불과한 박빙의 싸움이었다. 타나크가 챔피언에 한발 다가섰다  ​타나크가 시즌 4승째 챙겨 8월 3일 토요일은 서비스 파크 남쪽 4개 스테이지를 2번씩 달리는 구성. SS12~SS19 8개 스테이지 132.98km 구간에서 열렸다. 오프닝 스테이지인 14.42km의 필라야코스키에서 타나크가 톱타임을 기록, 라트발라를 밀어내고 종합 선두에 복귀했다. SS13에서는 미크가 가장 빠른 가운데 라트발라 2위로 종합 선두를 재탈환했다. 라트발라와 타나크의 시차는 0.2초. 이어진 SS14. 라트발라가 코너에 있던 큰 돌과 충돌해 휠이 부서지는 사고를 당했다. 타이어 바람이 빠져 14초가량 손해를 보면서 타나크가 단독 선두로 앞서 나갔다.득점권을 마무리한 WRC2 클래스의 그리아진 이후 타나크는 SS17을 잡았고, 그밖의 스테이지에서도 높은 순위를 유지해 선두 자리를 굳혔다. 종합 2위는 SS16과 SS18 톱타임을 낸 라피. 라트발라는 오후에 공격적인 드라이빙보다는 안전을 택해 3위까지 밀려났다. 미켈센은 SS18에서 오지에를 제치고 4위로 부상한 후 SS19 톱타임으로 시차를 벌렸다. 한편 미크는 SS13을 잡아 2위 자리를 다투었지만 SS14에서 라트발라와 같은 위치에서 바위와 충돌, 좌측 뒤서스펜션이 부서져 리타이어하고 말았다. 8월 4일 일요일. 이 날은 유바스큘라 동쪽에 마련된 SS20~SS23 4개 스테이지에서 최후의 승부를 가렸다. 스테이지 합계 거리 45.74km. 오프닝 스테이지 SS20(11.75km)을 타나크가 잡아 선두 위치를 더욱 굳건히 했다. 타나크 개인통산 200번째 스테이지 우승으로 종합 2위 라피와의 시차는 22초로 늘어났다. 타나크는 SS21 루히마키를 다시 달린 최종 파워 스테이지마저 잡아 지난해에 이어 2년 연속 핀란드 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 경기 후 타나크는 “여기에서 우승할 수 있어 정말 기쁘다. 양대 챔피언십의 좋은 흐름을 만들기 위해서도 이곳의 결과는 매우 중요했다. 시즌 후반전을 위한 완벽한 결과였다. 여기서 더욱 푸시하지 않으면 안된다. 오늘은 첫 3개 스테이지에서 깔끔하게 달리는데 주력하고 파워 스테이지에서는 강하게 밀어붙였다. 실수 없는 달리기를 목표로 최대 포인트를 획득할 수 있었다. 이흐름을 독일 랠리까지 이어가야한다”라고 결의를 다졌다.타이트 코너를 빠져나가고 있는 라피. 2위를 차지했다  매뉴팩처러즈 선두는 여전히 현대라피가 2위, 시상대 마지막 자리는 홈그라운드의 라트발라가 차지했다. 최근 부진한 라트발라는 올 시즌 들어 첫 포디움 등극이다. 현대팀에서는 미켈센이 4위로 가장 성적이 좋았다. 오지에가 5위, 누빌, 브린, 수니넨이 6~8위였고 WRC2의 로반페라와 그리야진이 득점권을 마무리했다. 차를 고친 미크는 다시 코스에 나섰지만 SS22에서 사고로 완주에 실패했다. 어째서인지 레이싱 수트를 입고 사우나를 체험중인 드라이버들 타나크가 180점이 되면서 드라이버즈 챔피언십 선두 자리를 굳건히 했다. 오지에와 누빌이 2, 3위. 미켈센이 챔피언십 5위로 껑충 뛰어올랐다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 262점으로 선두 자리를 지켜냈다. 8월 22~25일에는 제10전 독일 랠리가 독일 서부 보스탈제 인근에서 열린다. 모젤의 아름다운 포도밭과 로마시대 유산인 포르타 니그라, 전차 훈련장 펜저플라츠 등 아름답고도 개성 넘치는 특징으로 가득한 시즌 2번째 타막 랠리다. 글 이수진 편집장 사진 레드불 
모터스포츠 F1혼돈의 독일 그랑프리에서 페르스타펜 승리영국에서 원투 피니시의 압도적인 승리를 차지한 메르세데스. 하지만 이어진 독일에서는 해밀턴 혼자 9위라는 최악의 결과였다. 비가 내려 사고가 속출한 가운데 페르스타펜이 시즌 2승째를 챙겼다. 크비야트가 오랜만에 시상대에 올랐고, 쿠비차는 복귀 후 첫 득점을 차지했다.제11전 독일 그랑프리 7월 27일 토요일, 독일 그랑프리 예선을 앞둔 호켄하임링(1주 4.574km)은 기온 28℃, 노면온도 45℃의 드라이 컨디션이었다. 구름이 조금 끼었을 뿐 연습주행 때보다 더웠다. Q1 12분을 남기고 페텔이 코스에 나섰다가 파워가 없다며 곧바로 복귀. 반면 르클레르는 1분 12초 229로 잠정 톱에 올랐다. 조비나치와 알본, 쿠비차, 럿셀이 떨어져나간 가운데 페텔도 끼어있었다. 터보 문제로 코스에 나서지 못했다.오락가락하는 날씨 때문에 타이어 눈치싸움이 벌어졌다 Q2에서는 르클레르와 메르세데스 듀오가 빠르게 코스에 들어가 우선 해밀턴이 잠정 톱에 올랐다. 페르스타펜은 11분 남은 시점에서 출동. 상위권은 대부분 미디엄을 골랐고 가슬리는 소프트로 기록 단축을 노렸다. 그런데 페르스타펜이 파워가 나오지 않는다며 소프트 타이어를 끼고 다시 나왔다. 해밀턴을 선두로 르클레르, 가슬리, 보타스, 페르스타펜이 뒤를 이었고, 조비나치, 마그누센, 리카르도, 크비야트와 스트롤이 Q3 진출에 실패했다. 8위 휠켄베르크부터 13위 리카르도까지 0.033초라는 박빙이었다.엄청난 서바이벌 경기에서 시즌 2승째를 차지한 페르스타펜Q3에서는 메르세데스 듀오가 가장 먼저 나섰다. 모터스포츠 역사 125주년을 기념해 메르세데스팀은 이번 독일 그랑프리에 초창기 상징색인 흰색으로 노즈 부분을 칠하고 피트 크루 역시 고풍스런 패션을 입혔다. 또한 역사적인 그랑프리 머신들도 전시에 관중들의 눈길을 사로잡았다. 해밀턴이 1분 11초 767로 잠정 톱에 오른 반면 페라리팀은 르클레르 머신의 카울을 벗기고 작업에 열중했다. 르클레르는 연료펌프 고장으로 결국 코스에 나오지 못하고 10위 확정. 페르스타펜이 2위였고 가슬리는 보타스 뒤 4위를 차지했다.빗속에서 결승 스타트7월 28일 일요일 오후 3시 10분. 독일 그랑프리 결승 레이스를 앞둔 호켄하임링은 기온 21℃, 노면온도 26℃의 웨트 컨디션. 오전부터 내린 비는 일단 한번 멈추었다가 오후 1시 40분경 다시 내리기 시작했다. 그래서 모든 차가 웨트 타이어로 레이스에 임했다. 오랜만의 풀 웨트 컨디션이다. 하지만 이때만 해도 오늘 일어날 엄청난 대혼란의 레이스를 아무도 쉽게 상상하지 못했다.비는 내렸지만 스탠딩 스타트로 경기가 시작되었다 해밀턴 폴포지션에 페르스타펜, 보타스, 가슬리 순으로 레드불과 메르세데스가 좌우 앞줄을 선점했다. 라이코넨, 그로장, 사인츠, 페레즈, 휠켄베르크, 르클레르가 5~10 그리드. 라이코넨이 3열 안쪽에 든 것은 알파로메오 이적 후 처음 보는 광경이다. 노리스가 파워 유닛 주요 부품 교환 때문에 페널티를 받아 19 그리드. 한편 페텔은 아예 예선 기록이 없고 엔진 컨트롤러 교체로 10 그리드 페널티까지 받아 꼴찌 출발이다. 라이코넨도 파워유닛 구성품 상당부분을 교체했지만 규정 내라 페널티는 없었다.앞차가 만드는 물안개가 드라이버의 시야를 가렸다레이스는 안전을 위해 세이프티카 선도 아래 3랩을 돌며 노면 컨디션을 살폈다. 그리고 다시 그리드에 차를 세운 후 스탠딩 스타트로 진행되었다. 3랩 주행을 감산해 결승 레이스는 원래의 67랩에서 64랩으로 줄었다. 결승 스타트. 메르세데스 듀오가 순조롭게 출발한 반면 페르스타펜과 가슬리는 머뭇거렸다. 레드불 듀오에 막힌 차들이 좌우로 빠져 격렬히 자리싸움을 벌였다.페레스가 11번 코너 출구에서 코스 아웃해 세이프티카 출동. 이 틈을 타 페텔과 알본, 해밀턴, 보타스 등이 피트인해 피트 로드가 순식간에 혼잡해졌다. 대부분이 웨트를 버리고 인터미디어트 타이어로 갈아 끼웠다.경기 초반은 해밀턴이 선두. 뒤차들은 엄청난 물안개에 시야가 가렸다. 게다가 젖은 노면은 극도로 미끄러워 코스아웃 하는 선수가 속출했다. 4위로 밀렸던 페르스타펜은 5랩에 마그누센을 제쳐 3위가 되었고 페텔은 벌써 11위로 부상.10 그리드에서 출발한 르클레르도 벌써 5위다. 다음 랩에서는 마그누센을 압박, 1번 코너를 탈출하며 4위가 되었다. 둘을 뒤따르던 휠켄베르크까지 마그누센을 추월. 8랩에는 마그누센과 라이코넨, 페텔이 한데 뒤얽혀 6위 싸움을 벌였다. 라이코넨과 페텔에게 추월당한 마그누센은 웨트 타이어를 버리고 인터미디어트로 교환. 주행 라인을 따라 물기가 날아가 속도를 내는 듯 보이지만 아직 미끄러운 구간이 많다. 이대로 코스가 말라간다면 드라이 타이어 교환 시점이 승패에 큰 영향을 끼치게 된다. 그런데 비 예보가 있어 섣부르게 판단하기 어려운 상황이다. 메르세데스팀은 모터스포츠 도전 125주년을 기념해 전통적인 흰색으로 노즈를 칠했다 타이어 전략으로 치열한 눈치싸움11랩. 선두 해밀턴이 최고속랩으로 보타스와의 시차를 3초 이상으로 벌렸다. 르클레르가 최종 코너에서 그립을 잃고 스핀하다가 풀카운터로 겨우 자세를 잡는 모습이 보였다. 14랩이 되자 속도가 높아지면서 차간 거리가 다소 넓어졌다. 현재 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 르클레르, 휠켄베르크, 라이코넨, 페텔, 사인츠, 알본, 조비나치 순. 잠시 후 리카르도가 파라볼리카 근방에서 연기를 뿜더니 멈추었다. VSC가 발령된 사이 르클레르와 휠켄베르크가 타이어를 인터미디어트로 갈았다. 트레드 홈이 얕은 인터미디어트 타이어는 표면이 살짝만 닳아도 배수능력이 급격히 떨어진다. 사인츠가 18랩 째 최종 코너에서 트랙을 벗어나 미끄러졌다. 이 런오프 구간은 포장되어 있기는 해도 물이 흥건해 일단 들어서면 멈추기 힘들다. 가까스로 충돌은 피했지만 8위에서 14위로 떨어졌다. 한 랩 전에는 보타스를 공략하던 페르스타펜이 스핀 위험을 간신히 모면하는 장면도 있었다.보타스와 해밀턴의 연이은 사고로 페르스타펜이 선두가 되었다 다시 내리기 시작한 비가 노면을 적셨다. 이런 상황에서 마그누센이 23랩 째피트인해 소프트 타이어를 장착했다. 코스에서는 보타스와 페르스파텐이 2위 자리를 두고 치열한 싸움을 벌이고 있다. 페텔이 24랩 째 소프트 타이어를 끼웠다.레드불 진영도 타이어를 준비하는 모양새다. 타이어 전략을 두고 눈치 싸움이 치열하다. 페르스타펜이 피트인. 그런데 무려 미디엄 타이어다. 스트롤, 보타스 등피트인 행렬이 줄을 이었다. 코스에 복귀한 페르스타펜이 13번 코너 출구에서 완전히 한 바퀴 회전한 후에 겨우 자세를 다잡았다. 역시 미디엄은 무리였던 모양이다. 잠시 후 노리스가 리타이어. VSC가 발령된 틈을 타 르클레르와 해밀턴이 소프트 타이어를 끼고 나왔다. 29랩. 2위를 달리던 르클레르가 코스를 벗어나 자갈밭에 뛰어들었다. 최종 코너에서 그립을 잃고 방호벽을 들이박은 그의 머신은 꼼짝할 수 없었다. 우승까지도 노릴 수 있는 포지션이었지만 최악의 결말로 끝나고 말았다. 잠시 후해밀턴도 같은 장소에서 코스 아웃. 방호벽을 박고 부서진 프론트 윙을 고치기 위해 무리하게 피트로 향했다. 갑작스런 사태에 미처 준비가 되어있지 않던 메르세데스 피트는 우왕좌왕했다. 결국 작업에 50초 이상이 걸렸다. 대혼란의 와중에 페르스타펜이 선두가 되었고 휠켄베르크, 보타스, 알본이 뒤를 이었다. 해밀턴은 5위로 코스에 복귀. 세이프티카가 대열을 선도했고 해밀턴에게는 5초 페널티 처분이 내려졌다최후의 승자가 된페르스타펜 세이프티카, 세이프티카, 세이프티카 34랩 째 경기가 재개되었다. 해밀턴이 알본을, 보타스가 휠켄베르크를 제쳐 4위와 2위로 올라섰다. 4위로 내려선 휠켄베르크는 40랩 최종 코너에서 코스 아웃, 리타이어. 최종 16 코너는 이번 경기에서 수많은 선수를 나락으로 떨어뜨렸다.휠켄베르크 머신을 치우기 위해 진입했던 세이프티카가 빠지고 46랩 째 경기가 재개되었다. 재출발의 틈을 타 크비야트가 조비나치를 추월. 게다가 일부 차들이 피트인하면서 페텔이 순식간에 3위로 부상했다. 페르스타펜은 피트인을 위해 6위로 물러섰고 이제 해밀턴이 선두, 라이코넨이 2위다. 48랩 째 페텔과 라이코넨, 해밀턴, 조비나치, 럿셀도 피트인. 마르기 시작한 노면에 맞추어 많은 드라이버가 드라이 타이어를 끼우기 시작했다. 페르스타펜이 다시 선두가 되고 살짝 이른 타이밍에 타이어를 교체한 스트롤이 2위. 크비야트와 보타스, 사인츠가 그 뒤를 이었다. 이제 남은 경기는 15랩. 최고속랩을 경신한 페텔이 7위로 부상했다. 반면 12위로 뒤처진 해밀턴은 시상대 등극이 힘들어 보인다. 잠시 후 해밀턴이 1코너에서 스핀해 13위로 밀려났다. 메르스데스가 준비했던 성대한 잔치는 레드불, 페라리, 토로로소의 차지가 되었다 10랩을 남기고 페텔이 다시금 최고속랩을 경신. 보타스가 스트롤을 제치려 하지만 여의치 않다. 57랩 째 보타스가 1코너에서 스핀해 타이어 방호벽을 들이박고 앞부분이 대파되었다. 하필 125주년 이벤트를 성대하게 준비한 메르세데스팀은 계속되는 불운에 낙담했다. 다시 세이프티카 출동. 현제 페르스타펜을 선두로 크비야트, 스트롤, 사인츠, 페텔, 알본, 가슬리, 라이코넨 순. 코스에는 14대만이 달리고 있다. 60랩 째 다시 경기가 재개되었다. 조금 더 마른 노면에서 최후의 격전이 시작되었다. 가슬리가 알본과 충돌해 윙과 타이어가 파손되어 경기를 포기했다. 재출발과 동시에 사인츠를 제쳤던 페텔은 63랩에 크비야트까지 제쳐 이제 2위. 페라리팀과 티포시, 독일 관중들이 환호성을 질렀다.꼴찌에서 출발해 2위로 골인한 페텔서바이벌 최후 승자는 페르스타펜결국 페르스타펜이 마지막까지 선두를 지켜 가장 먼저 체커기를 받았다. 비록 스타트는 실패했지만 13대만이 살아남은 지옥의 서바이벌에서 최후 승리자가 되었다. 꼴찌에서 출발했던 페텔 역시 추월극을 펼치며 2위로 경기를 마무리, 홈 관중의 뜨거운 환호를 받았다. 다만 예선에서 머신 두 대가 모두 문제가 생긴 페라리는 재발 방지를 위한 강도 높은 조사에 들어갔다. 크비야트의 시상대 등극은 물론 알본 6위로 대량득점에 성공한 토로로소는 오랜만에 축제 분위기였다.스트롤, 사인츠, 알본, 그로장, 마그누센이 4~8위였다. 9위로 간신히 득점권에 든해밀턴은 토요일부터 컨디션이 좋지 않아 예비 드라이버인 오콘을 대신 출전시킬 계획도 있었다고 한다.페르스타펜은 경기 후 “클러치를 연결하자마자 차가 심하게 미끄러졌지만 냉정하게 메르세데스 뒤에 따라붙었다. 기류가 어지럽고 타이어 컨디션도 좋지 않아 추월이 힘들었다. 슬릭 타이어(미디엄)로 바꾸고 360° 스핀을 하기도 했지만 어떻게든 주행을 이어갔다. 다시 인터미디어트를 끼우고 나서 선두에서 레이스를 컨트롤할 수 있었다. 선두에 선 이후 리스크는 최대한 피했지만 전반적인 느낌 역시 좋아졌다. 어려운 조건에서 레이스는 서바이벌이 되었고, 급변하는 상황에 대처하기가 쉽지는 않았다. 다행히도 팀의 전략적 판단이 모두 맞아들었다.지금까지 중에서 가장 어려웠던 레이스에서 우승하니 최고의 기분이다. 내 실력과 머신 모두가 제대로 힘을 발휘한 결과여서 만족스럽다. 오렌지색(네덜란드) 관중을 선두에서 달리며 보는 기분이 각별했다. 모두에게 감사한다”라고 소감을 밝혔다.득점권을 마무리한 것은 놀랍게도 쿠비차였다. 12위로 경기를 마쳤지만 알파로메오 듀오의 페널티로 10위가 되었다. 스튜어드는 알파로메오의 엔진 컨트롤러가 트랙션 컨트롤처럼 작동한 것으로 판단해 30초의 페널티를 부가했다.F1 복귀한 후 처음이자 무려 9년 만의 포인트 획득. 2012년 9월 이탈리아 지방 랠리에 출전했다가 사고로 큰 부상을 입었던 쿠비차는 재활치료를 받는 사이 자리를 잃었다. 결국 지난해가 되어서야 윌리엄즈팀에서 F1에 복귀할 수 있었다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리
모터스포츠 F1혼돈의 독일 그랑프리에서 페르스타펜 승리영국에서 원투 피니시의 압도적인 승리를 차지한 메르세데스. 하지만 이어진 독일에서는 해밀턴 혼자 9위라는 최악의 결과였다. 비가 내려 사고가 속출한 가운데 페르스타펜이 시즌 2승째를 챙겼다. 크비야트가 오랜만에 시상대에 올랐고, 쿠비차는 복귀 후 첫 득점을 차지했다.제10전 영국 그랑프리7월 13일 토요일. 영국 그랑프리 예선이 실버스톤 서킷(1주 5.891km)에서 시작되었다. 아침부터 구름이 끼어 기온 18℃, 노면온도 30℃로 선선했다. 실버스톤은 F1 역사의 시작점이었고, 영국 그랑프리가 가장 많이 열린 장소지만 내년 F1 캘린더에 이름을 올리지 못했다. 협의가 순조롭게 진행되지 못한다면 당분간 실버스톤에서 열리는 영국 그랑프리는 보지 못하게 될 수도 있다.4 그리드에서 출발한 르클레르 Q1에서 대부분이 소프트로 도전한 가운데 페라리가 미디엄으로 코스인. 해밀턴이 르클레르를 뛰어넘어 톱에 올랐고 페르스타펜이 뒤를 이었다. 윌리엄즈 듀오와 스트롤, 크비야트 그리고 마그누센이 우선 떨어져 나갔다. Q2에서는 상위권이 대부분 미디엄을 고른 가운데 페텔은 중고 소프트를 끼웠다. 르클레르가 1분 25초 646으로 해밀턴을 앞질러 잠정 선두가 되었다. 보타스, 해밀턴, 페르스타펜, 페텔 순. 알파로메오 듀오와 사인츠, 그로장과 페레스가 떨어져 나갔다.페텔은 페르스타펜을 추돌해 페널티를 받았다 모두 소프트로 나선 Q3에서 보타스가 가장 먼저 잠정 톱에 올랐다. 1분 25초 093의 기록이었다. 해밀턴과 페르스타펜, 르클레르가 뒤를 이었다. 해밀턴의 최종 어택. 섹션2 최고기록으로 가능성이 보였다. 하지만 결과는 0.006초 차 2위. 보타스가 폴포지션을 차지하고 해밀턴, 페르스타펜, 르클레르, 가슬리, 페텔, 리카르도, 노리스, 알본, 휠켄베르크 순이었다.보타스 추월해 선두로 나선 해밀턴7월 14일 오후 2시 10분. 영국 그랑프리 결승전을 앞둔 실버스톤 서킷 상공은 아침부터 보슬비가 내렸지만 지금은 구름만 많이 끼었다. 기온 18℃, 노면온도 30℃로 선선했다. 이번 경기는 그리드 페널티가 없어 예선성적 그대로 늘어섰다. 1열의 메르세데스 듀오와 레드불은 미디엄을 낀 반면 3, 6 그리드의 페라리 듀오는 소프트였다. 소프트로 시작할 경우 2스톱, 미디엄으로 출발하면 미디엄-하드의 원스톱 작전일 가능성이 크다.초반에 보타스를 제친 해밀턴이 그대로 체커기를 받았다스타트와 함께 해밀턴이 보타스를 압박했다.폴포지션을 차지하지는 못했지만 최근 4년간 실버스톤의 지배자는 해밀턴이었다. 르클레르와 페르스타펜은 그리드 순위를 유지했지만 가슬리는 페텔에게 추월당해 6위로 밀려났다. 4랩 째 DRS로 속도를 얻은 해밀턴이 7번 코너 루필드에서 보타스를 추월. 하지만 곧이어 8번 코너를 빠르게 통과한 보타스가 9번 코너 안쪽을 찔러 선두를 탈환했다. 한편 르클레르는 소프트 타이어를 끼고도 메르세데스 듀오 추격은커녕 페르스타펜, 페텔, 가슬리의 맹추격을 받았다. 마그누센은 피트에 차를 세우고 경기를 포기했다.난타전을 벌인 페텔과 페르스타펜은 결국 사고로 큰 손해를 보았다 12랩 째 가슬리가 페텔을 추월. 곧바로 페텔이 응수했지만 재탈환에 실패했다. 가슬리는 직후 피트인해 하드 타이어를 끼웠다. 리카르도와 크비야트도 피트인, 다음 랩에는 르클레르와 페르스타펜도 타이어를 갈았다. 르클레르가 앞서 들어왔지만 타이어 교환은 페르스타펜 쪽이 빨랐다. 둘은 출구에서 거의 나란히 달리며 위험한 장면을 연출했다. 코스에 먼저 복귀한 것은 페르스타펜이었지만 르클레르가 곧바로 추월에 성공, 4위로 올라섰다. 르클레르가 소프트를 미디엄으로 교환한 것과 달리 페르스타펜은 미디엄에서 다시 미디엄이다. 같은 타이어를 낀 상태에서 페르스타펜이 조금 빨라 보이지만 르클레르의 블록도 만만찮다. 앞으로의 F1을 책임질 두 명의 치열한 배틀에 실버스톤이 후끈 달아올랐다.애스턴마틴과의 콜라보를 통해 레드불팀을 방문한 007 다니엘 크레이그 페텔, 페르스타펜 추돌로 10초 페널티16랩 째 피트인한 보타스가 미디엄으로 갈아 신었다. 조비나치가 20랩에 자갈밭에 뛰어들어 옐로 플래그 발령. 세이프티카가 나섰다. 대열이 속도를 늦춘 사이 해밀턴과 페텔, 페르스타펜이 하드 타이어로 갈아 끼웠다. 이밖에 사인츠, 리카르도, 르클레르, 크비야트도 피트인했다. 긴박한 피트인 행렬이 끝나고 세이프티카가 빠지기 직선 순위는 해밀턴, 보타스, 페텔, 가슬리, 페르스타펜, 르클레르, 사인츠, 노리스, 알본 순. 24랩에 경기 재개되자 중위권이 치열한 순위 쟁탈전을 벌였다. 4~6위 싸움도 격렬해 가슬리를 페르스타펜이 추격했고, 그뒤에서는 르클레르가 호시탐탐 기회를 노렸다.레드불과 공동개발중인 애스턴마틴 발키리가 데모 주행을 했다메르세데스 듀오가 달아나고 페르스타펜은 가슬리를 제쳐 4위. 2위 보타스와 3위 페텔의 시차는 7초 남짓이다. 르클레르가 36랩에 가슬리를 제쳐 5위가 되었다. 페텔을 DRS 사정권에 넣은 페르스타펜이 본격적인 사냥을 시작했다. 37랩 항가 직선로에서 DRS를 가동해 추월에 성공. 그런데 이어진 스토우 코너에서 페텔이 페르스타펜을 추돌해 두 대 모두 코스를 벗어났다. 페텔이 피트로 들어와 타이어와 노즈를 간반면 페르스타펜은 그대로 달렸다. 이추돌사고로 페텔에게 10초 페널티가 부가되었다. 방금 전 사고로 상위권 판도가 바뀌었다. 선두 해밀턴과 보타스의 원투는 여전히 굳건했지만 르클레르, 가슬리가 3, 4위가 되었다다. 5위 페르스타펜은 사인츠와 리카르도의 맹렬한 추격을 받았다. 13 그리드에서 출발했던 사인츠는 순위가 크게 올랐다. 크비야트가 44랩 째휠켄베르크를 제쳐 득점권에 들었다.시상대 마지막 자리를 차지한 르클레르 해밀턴이 6번째 영국 그랑프리 승리경기 종반인 46랩. 보타스가 드디어 피트인해 소프트 타이어를 끼었다. 3위 르클레르와는 20초 이상 벌어져 순위를 유지했다. 보타스는 47랩 째 1분 27초 406으로 최고속 랩을 갱신. 메르세데스에서는 해밀턴의 피트인도 준비했지만 해밀턴은 그대로 경기를 속행했다. 결국 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받아 6번째 영국 그랑프리 우승컵을 손에 넣었다. 해밀턴으로서는 개인통산 80번째 F1 우승이기도 했다. 게다가 하드 타이어임에도 최종 랩에서 1분 27초 369를 기록, 최고속랩 기록까지도 챙겼다. 2위 보타스, 3위는 르클레르였다. 4위는 가슬리의 차지. 가슬리는 개인통산 최고 타이(지난해 바레인에서도 4위)였을 뿐 아니라 이번 시즌 최고 기록이다. 입지가 점점 좁아지고 있는 상황에서 간만에 좋은 성적을 거두어 부담을 덜었다. 페르스타펜은 사고 영향으로 머신 상태가 완전치 않아 5위에 만족했다. 그 뒤로 사인츠, 리카르도, 라이코넨, 크비야트 그리고 휠켄베르크가 득점권을 마무리했다. 15위의 페텔은 10초 페널티로 16위가 되었다.해밀턴이 실버스톤 연승 행진을 이어갔다 하드 타이어 수명이 거의 다했던 해밀턴은 막판 피트인 지시를 따르지 않고 마지막까지 달렸다. 당시 상황에 대해 해밀턴은 “확실히 나에게는 여유가 있었다. 하지만 일단 피트인을 하게 되면 피트 레인에 들어가 박스에 멈추고, 미케닉에게 부담을 주게 된다. 그들을 신뢰하기는 하지만 피트 스톱은 리스크가 따르는 일이다. 타이어를 컨트롤 할 자신이 있었고 하드 타이어 느낌도 좋았다. 블리스터(물집)가 있어 약간 불안하기는 했지만 말이다. 팀 의견과 대립하는 일은 나로서는 드문 일이다. 하지만 당시는 그것이 최선이라고 생각했다”라고 설명했다. 
국내 자동차 등록대수는 매년 증가 추세로 국토교통부 자료에 따르면 지난 2018년에 2,320만 2,555대로 전년 대비 3% 증가한 것으로 나타났다. 10년 전인 2008년 자동차 등록대수가 1,679만대 인 것을 감안하면 40%나 상승한 것이다.국내 2명 중 1명이 자동차를 보유한 시대인 만큼 늘어나는 사고를 감안해 자가용이나 영업용 차량 운전자라면 반드시 자동차보험에 가입해야 한다. 그러나 어떤 점을 가장 중요하게 고려해 가입해야 하는지 몰라 피해를 입는 경우가 많다. 특히 매년 찾아오는 자동차보험료1년 갱신 시기를 놓쳐버리면 과태료는 물론 차량 사고 발생 시 보상도 받을 수 없으므로 주의해야 한다. 대부분 자동차보험가격을 중요하게 생각하지만 최우선으로 고려해야 할 부분은 사고 시 보상 여부이다. 아무리 조심해서 운전을 한다고 해도 사고의 위험은 늘 도사리고 있기 때문에 갑자기 찾아오는 불행에 최선의 대비를 해 놓을 필요가 있다.특히 8-10월은 태풍에 의한 피해가 높아지는 시기다. 9월 초 기준으로 태풍으로 인한 자동차 피해 현황 조사결과 낙하물 피해가 4,053건, 침수피해가 17건으로 총 4,070건으로 집계되었는데, 약 70억 원의 재산상 피해가 발생한 것으로 나타났다. 특히 이번에 크게 피해를 입한 태풍 링링은 역대 5위급의 강한 바람 탓에 낙하물 피해가 컸다.보통 태풍으로 인한 자동차 피해도 자동차보험의 자기차량손해특약으로 보상이 가능하다. 만일 낙하물 피해에 대해 100만원을 보장한다고 가정한다면 자기부담금 20만원을 공제하고 나머지를 돌려받을 수 있다. 여기서 자기부담금이 클수록 할증은 낮아지지만 사고 시에 자기부담금이 커지게 된다. 이 때문에 자동차보험 가성비를 높이기 위해 운전자들의 개인적인 노력이 필요하다. 일단 자동차 책임보험은 의무가입이지만 담보 구성 여부에 따라 각기 다른 자동차종합보험에 가입할 수 있다. 다만 자동차보험사별로 금액 차가 크고, 할인 특약 종류나 보상 범위도 다르기 때문에 자동차보험료계산기를 이용한 종합적인 자동차보험가격비교는 필수적이다. 특히 자동차보험사의 자동차보험종류별로 견적을 확인해 자신의 운전 습관이나 차량 상황에 맞는 상품으로 결정하는 것이 유리한데, 최근에는 오프라인 자동차보험에 비해 저렴한 온라인 다이렉트 자동차보험으로 갈아타는 경향이 두드러지고 있다.먼저 알맞은 운전자연령 지정 확인이 필요하다. 만21세부터 만48세 이상 한정운전 등 다양한 연령대를 설정 가능한데, 전체 운전 인원 중 가장 어린 사람을 기준으로 설정해야 한다. 만일 설정 연령보다 어린 사람이 운전하다가 사고가 일어나면 자동차보험으로 보상받을 수 없으니 각별한 주의가 필요하다. 이는 운전자범위를 잘못 설정한 경우도 마찬가지로 한정된 구성원 외 다른 사람이 운전하다가 사고가 일어나도 보상받을 수 없다. 이 때문에 정확한 범위 및 연령 설정을 위해 미리 한정 범위 여부를 파악해놓을 필요가 있다. 더불어 오래된 중고차량이라면 상황에 따라 자동차보험 자기차량손해 담보를 아예 빼는 것도 보험료 부담을 낮추는 방법이 될 수 있으며, 자기신체사고와 자동차상해 담보 중에서 자동차상해 담보를 가입하는 것이 유리할 수 있다. 이처럼 자동차보험 담보 가입 여부에 따라 보장 내용이 확연하게 달라지므로 보상 범위를 꼼꼼하게 체크해보는 것이 유리하다. 또한 신차보험 가입 전에 자동차보험금 청구권 소멸시효에 대해서도 미리 알아보는 것이 도움이 된다. 소멸 시효는 발생일로부터 2년 이내로 이 기간 안에 자동차 보험금을 청구해야 지급받을 수 있다. 다만 자신이 가해자가 아닌 피해자라면 손해배상청구권 소멸 시효를 적용받기 때문에 그 기한인 3년 이내에 청구하면 지급받을 수 있다. 무엇보다 자동차보험은 할증을 조심해야 한다. 사고 이력이 있다면 갱신 시 보험료가 할증되는데 어떤 기준으로 보험료가 할증되는 건지 잘 모르는 경우가 많은데, 현재 대부분의 보험사에서는 사고 내용과 건수 등을 감안해 보험료를 할증시킨다.보험사에서는 첫 자차보험 가입자에게 11Z라는 등급을 부여한다. 신규가입 대상이 아니면서 사고까지 없다면 우량등급을 적용하고 만일 사고이력이 있다면 불량등급이 적용되는데, 각 등급에 맞는 요율 차등 적용된다. 이후 1년 단위로 무사고 시 1단계씩 올라가게 되는데, 등급이 상승할수록 요율이 낮아져 보험료 할인을 적용받을 수가 있다. 자동차보험다이렉트 비교견적 시 각종 자동차보험 할인특약도 꼼꼼하게 살펴보는 것이 좋다. 주행거리 특약으로 불리는 마일리지 특약이나 3년 이상 무사고 특약, 대중교통 이용특약, 교통법규 준수 할인 및 요일제 특약 등 다양한 할인특약을 활용해볼 필요가 있는데 휴가 기간에는 단기특약을, 가족 단위라면 6세 미만 자녀특약도 빼놓지 말고 적용하는 것이 좋다. 만일 운전병이었거나 해외 운전 이력이 있다면 운전경력 인정제도에 적용될 수 있도록 필수적으로 서류를 준비해야 하는 만큼 다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트에서 적용 범위나 절차 사항을 먼저 파악해보는 것이 합리적인 자동차보험가입방법이 될 수 있다.최근에는 2-30대를 중심으로 자동차보험비교견적사이트 이용이 늘고 있는데, 이 곳에서 자동차보험가입내역 같은 내차보험찾기까지도 가능하다. 기존에 가입했던 회사의 자동차보험 상품을 그대로 갱신하면 손해가 생길 수도 있는 만큼 최대한 자신에게 유리한 방향으로 자동차보험을 준비하도록 노력해야 할 것이다.
다이렉트자동차보험료비교견적사이트 핵심 특약할인 종류와 대물배상 설정방법새 마음 새 뜻으로 여러 가지 계획을 세우겠지만 가장 중요한 것이 바로 재테크에 대한 고민일 것입니다. 사실 돈을 모으는 것도 중요하긴 하지만 합리적인 소비를 하는 것만으로도 부의 축적이 가능해지는데요. 그 중 차량 보유자라면 매년 반드시 가입해야 하는 차량보험의 경우, 경제적 소비를 위해 같은 보장이라면 조금이라도 더 저렴하게 가입하려는 이들이 늘어나고 있습니다.이는 손보사들의 손해율과도 연관이 있습니다. 현재 손보사들은 자동차보험에서 손해율 악화로 인해 시름하고 있는데요. 상반기 대형 손보사들의 손해율은 현대해상(86.5%), DB손보(86.8%), KB손보(86.8%) 등 모두 80%를 넘긴 상태입니다. 자동차보험 적정 손해율은 77~78% 수준인 것으로 알려져 있습니다.아시겠지만 우리나라는 한 가구 당 한 대 이상의 자동차수를 자랑하고 있을 정도로 면적대비 자동차가 많은 나라 중에 하나인데요. 그만큼 자동차가 많다보니 차 사고가 많이 일어나는 나라 중 하나이기도 합니다. 실제로 골목마다 자동차가 빼곡하게 주차되어 있어서 골목에서 운전하기는 어지간히 힘든 게 아닌데요. 그래서 골목에서 튀어나오는 자동차로 인해서 많은 인명 피해가 발생되곤 합니다.작은 접촉사고부터 시작해서 자동차끼리의 사고도 발생하는 만큼 정말 자동차를 조심히 운전을 하셔야 하고 혹시나 발생할지 모르는 상황에 확실하게 대비를 하셔야 하는데요. 대비를 하는 방법은 많지만 자동차보험이 아무래도 가장 빠르면서 명확한 대안이지 않을까 싶습니다.앞서 언급한 대로 자동차보험 손해율은 2017년 73.9%로 저점을 찍은 후 매년 증가하고 있는 추세입니다. 이로 인해 손보사들은 올 들어 두 차례 자동차보험료를 인상한 바 있는데요. 지난 1월 전년 손해율 상승분과 차량 정비요금 인상분을 일부 반영해 평균 2.7~3.5% 보험료를 올렸고, 6월에는 평균 1~1.6%를 보험료를 인상한 상태입니다. 하지만 손해율은 계속 악화되고 있어 하반기에 한 차례 더 인상이 불가피하다는 게 보험사들의 입장이지만, 서살 현실적으로 연내 세 차례 인상은 쉽지 않은 상황이라는 것이 정부의 시각이기도 합니다.가입자 입장에서는 어떠할까요. 일단 보험료가 자주 인상된다는 점에서는 물론 부담이 커질 수밖에 없을 것입니다. 한 해 평균 7-80만 원 선의 지출은 가계에 적지 않은 영향을 미칠 수 있기 때문이죠. 그래서 최근 다이렉트보험으로 가입해 보험료 부담을 줄이려는 운전자들이 늘고 있는데요, 인터넷·모바일로 직접 신청하는 다이렉트 자동차보험은 설계사를 거칠 때보다 10~20% 이상 저렴한 것이 특징입니다. 이미 수년 전부터 널리 알려진 방식인데도 불구하고 중장년층에선 의외로 확산이 더딘 편인데요. 실제로 지난 해 다이렉트 자동차보험으로 가입한 비중이 30대는 45.8%에 달했으나 50~60대는 16.4%에 그친 것으로 나타났습니다.이런 성향은 젊은 층에서 두드러지게 나타나고 있습니다. 60세 이상의 경우 운전자 중 약 16%만 갱신 시 다른 보험사 상품으로 변경했지만 20대는 약 25%, 30대는 약 19%가 다른 자동차보험으로 갈아탄 것으로 나타났습니다. 이들은 대부분 오프라인 자차보험으로 가입했다가 상대적으로 저렴한 다이렉트 자동차보험 상품으로 갈아탔거나 같은 다이렉트 상품 중에서도 갱신 시점을 기준으로 가성비가 높은 다른 상품으로 변경 가입을 한 것입니다.예전에는 대부분이 보험 설계사 분들과 대면을 통해서 보험을 가입하고 진행을 하신 게 대부분이었는데요, 기존에 대면으로 가입하는 분들이 최근에는 유선이나 다이렉트로 넘어가면서 가입자 전환이 많이 이루어지고 있습니다. 즉 인터넷을 통한 가입자가 꾸준하게 늘어나고 있으며, 재작년부터 시작해서 그 숫자는 급속도로 성장을 하고 있습니다.다이렉트 보험은 대면으로 가입하는 것과 비교했을 때에 상품에 따라 다르긴 하지만 보통적으로 10%~20%정도의 보험료가 차이가 난다고 알려져 있습니다. 그리고 다이렉트로 가입을 하시게 되면 각종 할인 혜택까지 보실 수 있기 때문에 할인 혜택까지 꼼꼼하게 확인을 하시고 가입을 하시는 게 유리합니다. 아무래도 일반인 분들이 다이렉트자동차보험비교견적을 하시게 되면 정확하게 하실 수도 없을 뿐더러 확인을 하고 가입을 하더라도 생각했던 것과 많이 다른 부분을 확인하실 수 있는데요. 그렇기 때문에 여러분들이 억지로 견주어보려고 하지 마시고 일단 체크해야 할 부분들을 먼저 꼼꼼하게 확인을 먼저 하고 진행을 하시는 게 좋습니다. 체크 리스트만 제대로 확인을 해도 여러분들에게 보다 최적화되어 있는 상품을 가입하실 수 있습니다. 기본적인 담보 설계 시에도 자동차 책임보험(의무보험, 대인 I, 대물 2천만 원)만으로는 사고 발생 시 보상 처리의 부족함이 있을 수 있어 자동차보험다이렉트견적을 알아볼 때 대부분은 다양한 담보를 활용한 자동차 종합보험으로 준비하고 있습니다. 요즘은 더운 날씨로 차량이 퍼지거나 타이어 마모에 의한 교통 사고량이 급증하고 있는데요, 사실 일반적인 운행 중에도 얼마든지 갑자기 차에 이상이 생길 수도 있는 만큼 미리 긴급출동 서비스 담보는 준비해 꼭 활용해 보는 것이 좋겠습니다. 이제 자동차보험을 가입해야 할 때 확인을 해 봐야 할 사항들을 지금부터 알려드리려고 하는데요. 크게 나눠드리면 총 6가지의 체크리스트가 있는데, 대인배상/대물배상/자기차량사고/자기신체사고/자동차상해/무보험자동차상해로 나뉠 수 있으며, 대인배상에 관해서는 세부적으로 대인배상1과 대인배상2로 나뉘어져야 하기 때문에 6가지에서 7가지로 더 늘어나게 됩니다.  먼저 대인배상은 내가 자동차사고로 인하여 타인의 신체에 대하여 상해를 입히거나 혹은 사망에 이르게 됐을 경우 보장을 받을 수 있는 항목을 의미합니다. 대인배상의 경우에는 기본적으로 대인배상1과 대인배상2로 나누어져 있는데요, 대인배상 종류에 따라서 보장하는 항목이 다르기 때문에 대인배상의 경우에는 여러분들이 꼭 확인을 하고 가입을 하셔야 합니다. 대인배상1은 가장 기본이 되는 항목으로써 우리나라에서 자동차를 소유하고 계신다면 의무적으로 가입을 해야 하는 항목인데요. 의무적으로 가입을 시행하고 있는 보험이기 때문에 만약에 여러분들이 가입을 하지 않으신다면 과태료를 부과하실 수가 있습니다. 만약 대인배상1만 가입하신 상태로 타인에게 상해를 입히셨다면 일반적으로 등급별에 따라서 보장 금액이 변경되는데요. 내가 입힌 상해 정도에 따라서 등급이 측정이 되며 등급에 따라서 보장하고 있는 금액은 각 보험 회사별로 상이하기 때문에 여러분들이 가입을 하실 때에 보장 금액이 넉넉한지 확인을 하셔야 합니다. 상해를 입힌 경우가 아니라 만약이라도 일어나지 않아야 할 경우이긴 하지만 사망에 이르게 했다면 넉넉한 보장금액이 있으셔야 하는데요. 보통적으로 상해와 달리 등급이 나누어져 있지 않고 보장 금액만 제시되어 있습니다. 그래서 따로 등급단위로 확인하실 필요 없이 보장금액만 확인을 하시면 되겠습니다. 대인배상2의 경우에는 대인배상1과 달리 선택적으로 가입을 하실 수 있는 항목으로써 대인배상1과 같이 보장을 해주는 경우도 있고, 특약이나 추가 가입을 통해서 보장을 해주는 경우가 많은데요. 대인배상2에는 위자료를 포함한 휴업으로 인한 손해까지 보장을 해주고 있기 때문에 아무래도 넓은 보장성을 가지고 있다고 볼 수 있습니다. 만약에 부상을 당했을 시에는 당연히 치료비가 제공되고 있으며 또한 만약에 사망에 이르게 했을 경우에는 장례 비용을 비롯해 위자료 상실 수익과 같은 부분까지도 폭 넓게 보장을 해주고 있습니다. 그렇기 때문에 대인배상2는 일반적으로 종합보험 성격을 갖고 있는 항목이라고 할 수가 있습니다또한 형사상의 책임 또한 면책 부여를 받을 수 있기 때문에 되도록 가입하는 것이 좋으며 범위에서는 무한으로의 가입이 유리할 수 있습니다. 대인배상2의 경우에는 보장금액을 여러분들이 설정할 수가 있는데요, 보통 1억 원을 시작으로 무한대까지 설정을 하실 수 있기 때문에 이 또한 무한대가 유리하죠. 무한대로 가입을 하셔야만 여러분들에게 어떠한 상황이 발생하더라도 유연하게 대처하실 수 있기 때문입니다. 실제로 많은 분들이 대인배상2를 가입하실 때에 무한대로 설정하시는 경우가 제일 많기도 합니다.이밖에도 다른 사람에 관항 보장항목이 있다면 타인의 재산손괴에 대한 부분도 있을 텐데요. 그 부분은 바로 대물배상 부분을 확인하시면 됩니다. 대물배상이 일각에서는 대인배상만큼의 중요도를 가지고 있지 않다고 얘기하기도 하지만, 요즘 TV나 매체를 통하시면 급발진 혹은 브레이크가 갑자기 작동을 하지 않아서 자동차나 건물 피해를 입히는 경우가 발생하게 되는데, 이렇게 뜻하지 않게 발생되는 상황에 대비하여서 가입을 해두는 것이 현명합니다. 특히 외제 차와의 사고 시 생각지 못할 정도로 높은 금액이 요구 될 수 있으니 금액적인 부분을 최소 5억 이상으로 해서 본인이 감당할 수 있는 최대한으로 설정을 하시는 것이 좋습니다. 이렇게 대인배상과 대물보상은 다른 보장 항목보다 확실하게 준비를 하셔야 합니다. 타인에 대한 것이기 때문에 내가 확실하게 준비를 하셔야만 타인에게 피해를 주지 않을 수 있습니다.다음으로 이제 나에 대한 것을 확인을 하셔야 하는데요. 대인배상/배물배상이 다른 사람들을 위한 것이라면 자기차량손해/자기신체사고에 대한 부분이 나에 대한 보장 항목이라 말씀을 드릴 수 있습니다. 먼저 자동차손해 또한 대인배상과 똑같이 등급별로 여러분들이 보장금액이 달라집니다. 즉 차량 손상의 등급에 따라서 보장금액을 보상받으실 수 있는 것입니다. 그렇기 때문에 만약에 차량 손상으로 인해서 나온 수리비보다 보장금액이 적을 수도 있는데요. 보장 금액이 수리비보다 적게 되면 본인이 부담해야 하는 금액이 늘어나기 때문에 보장금액을 확실하게 확인을 하셔야 하며, 특히나 보통 여러분들의 차량 수리비용이 어느 정도 나오는지 확인을 하시고 그에 맞는 넉넉한 보장을 해주고 있는지 확인을 하셔야 합니다. 보장금액을 제대로 확인 하지 않으시게 되면 나중에 본인부담금이 늘어나기 때문에 필히 확인을 하셔야 합니다. 자동차 손해에 대한 부분이 타인에 의해서 일어나게 되면 상관이 없긴 하지만, 만약에 나에 의해서 발생하게 되면 이러한 경우까지 감안하여 가입을 하셔야 합니다.이제 차량에 대한 부분을 확인하셨다면 나의 신체에 대한 것을 확인을 하셔야 하는데요. 요즘 보통 신체 사고에 대해서는 많은 부분을 보장해주고 있습니다. 만약 신체사고가 일어나게 되서 상해를 입으셨다면 최초 진단비와 병원비를 기본적으로 보장해주고 있으며, 혹시 다친 정도가 매우 심각하여 입원을 하시게 되면 보험회사에서는 입원비, 치료비 등의 모든 비용을 지원받으실 수 있는데요. 만약에 입원을 하시게 되면 아무래도 여러분들이 회사에 출근을 하기 어려운 상황이 되시기 때문에 경제 활동을 하실 수 없게 되는데요. 그런 상황이 왔을 때에도 보장을 해주는 휴업보장 이라는 항목들이 있는 보험이 있기 때문에 확인을 하시고 가입을 하시는 것이 좋습니다.휴업보상에 대한 것을 보장해준다면 여러분들이 회사에 출근하지 못하는 일수만큼 비례해서 보상을 해주고 있기 때문에 반드시 휴업보상이 있는 상품을 가입하시는 것이 유리합니다.만약에 휴업에 대한 보장을 해주고 있지 않다면 회사에 출근을 하지 못하시더라도 보장을받으실 수 없는데요. 특약이나 추가 가입을 통해서 진행을 하실 수가 있기 때문에 휴업에 대한 부분도 꼼꼼하게 확인을 하시고 가입하시기 바랍니다.자동차상해는 자신신체사고와 비슷한 개념을 가지고 있는데요. 둘 다 자신의 신체에 대한 상해가 발생했을 때에 받을 수 있는 보장항목이라 많은 분들이 헷갈려 하기도 합니다. 물론 비슷한 의미를 가지고 있지만 다만 이 둘의 차이점이라고 한다면 바로 보험금에 있습니다. 자동차상해와 신체사고에 대한 것은 각 등급에 따라서 보장 금액이 상이하므로 가입하려는 보험 회사의 상품의 금액을 체크하는 것이 좋습니다.그리고 가장 억울한 피해자가 많이 발생하는 경우가 바로 무보험자동차에 의해서 상해를 입게 되는 경우입니다. 가령 차 사고를 당했는데 만약에 그 차량이 보험에 가입되어 있지 않다면 그보다 더 난감한 상황은 없을 텐데요. 보험에 가입되어 있지 않으므로 보장을 받을 수가 없습니다. 그럴 때를 대비해서 가입을 하는 것이 바로 무보험자동차사고라는 항목입니다. 이 항목은 상대방의 보험 회사에서 보상을 해주는 것이 아니라 내가 가입한 회사에서 보상을 해주는 것이기 때문에 걱정 없이 대비가 가능합니다. 자동차 보험은 언제 가입하는 게 가장 유리한지 궁금하시는 분들이 있을 텐데요, 자동차 보험의 가입 시기는 사실 따로 정해져 있지 않습니다. 다만 젊은 나이부터 가입을 해놓고 이용을 하시는 것도 유리한 방법 중에 하나인데요. 그래서 자동차를 소유하고 있지 않아도 자동차 보험에 가입하고 계시는 분들도 많습니다. 젊은 나이부터 보험에 가입을 하시게 되면 아무래도 보험료부터 보장범위 등에서 유리할 수 있기 때문이죠. 다만 자동차보험의 면책 기간과 보장 기간에 대해서는 각 보험별로 상이하기 때문에 가입 전 미리 체크하시기 바랍니다.또한 할인 특약을 알맞게 활용 가입하는 것도 스마트한 자동차보험 가입 요령이 될 수 있습니다. 일단 가장 대중적인 마일리지 특약만큼이나 활용도가 높은 대중교통이용 특약을 잘 활용하는 것이 좋은데요, 1인 또는 부부운전 한정특약을 가입한 상태에서 3개월간 대중교통 이용금액이 6만 원 이상인 경우(부부운전자 한정 시 12만원)에는 최대 8% 할인을 받을 수 있답니다. 마일리지 특약처럼 자동차 이용이 줄어든 만큼 할인이 이루어지는 방식입니다.또한 최근 주목받고 있는 UBI 특약도 세심하게 살펴볼 필요가 있는데요, 스마트폰 내비게이션을 이용해 안전운전을 하도록 하고 해당 점수를 기반으로 금액 할인을 받을 수 있다는 특징이 있습니다. 현재 해당 특약을 적용하는 손보사가 늘고 있는데요, 티맵으로 안전운전점수가 61점 이상이면 최대 10%까지 할인이 됩니다. 이외에도 차선이탈 시 경고등이 켜지거나 타이어 압력이 떨어지면 경보장치가 작동되는 첨단 안전장치를 장착한 경우에도 해당 특약으로 추가 할인을 받을 수도 있습니다.일반적으로 차량보험 가입 시 운전 경력이 부족한 경우 사고 위험이 높기 때문에 계약 시 높은 보험료가 책정됩니다. 때문에 신규자동차보험을 가입하는 경우 비용 부담이 커지므로 이전 운전 경력을 증명해 할인을 적용받아야 하는데요. 관공서에서 운전을 했다거나 운전병으로 군 복무를 한 경우, 외국에서 운전 경력이 있는 경우 등 다양한 경력 증명 방법이 있기 때문에 ‘운전 경력 인정제도’에 대해 정확하게 확인하고 이를 이용해 보험료 부담을 낮춰보는 것도 요령이 될 수 있습니다. 최근 젊은 층에서부터 기존 자차보험을 그대로 재가입하며 갱신하기보다는 여러 자동차보험종류를 비교해보고 가입할 수 있는 자동차보험다모아나 자동차보험료비교견적사이트를 활용하는 경우가 많아지고 있습니다. 다이렉트자동차보험순위와 더불어 상품별 자동차보험가격 차이를 한눈에 알아볼 수 있어 합리적인 계약이 가능해지기 때문입니다.안타깝지만 올해 하반기에도 보험료 인상이 예고되어 있는 만큼 보다 경제적으로 손해 없이 차량을 운용하고자 한다면 다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트를 활용해 여러 회사의 금액 차이를 자동차보험료계산기로 산출해 할인 특약까지 잘 비교한 후 남보다 합리적인 자동차보험 가입이 이루어지도록 개인적으로 노력해야 할 것입니다. 
동부화재 다이렉트 자동차보험 VS MG 자동차보험 특약과 자동차상해 가입 TIP자동차보험 손해율 때문에 손해보험 업계가 골머리를 앓고 있다. 작년 겨울 내린 폭설과 더불어 여름에는 기록적인 폭염과 더불어 태풍부터 폭우로 인한 차량 침수피해까지 겹치면서 지난 달 약 90% 전후로 손해율이 급등했기 때문이다. 이는 지난 해 동기간 대비 약 4% 높은 수치로, 결과치대로 적용된다면 자동차보험료는 결국 인상될 수밖에 없다는 것이 전문가들의 의견이다. 실제로 이미 올해에만 1월 3%, 6월 1-2% 내외로 2차례 보험료 인상이 단행되었는데, 최근 추나요법 급여화 이슈 및 손해율 상승으로 인해 하반기에 또 한 번 자동차보험료가 인상될 것으로 내다보고 있다. 이미 일부 회사의 경우 100%가 넘는 손해율을 남긴 곳이 있기도 하다. ‘팔면 팔수록 손해’란 말이 있을 정도로 현재 손보사들은 울상이다. 이미 손실액이 1조원에 육박할 것이란 전망도 나올 만큼 위험한 상황인 셈이다. 일각에서는 정부의 개입 없이 손해율을 반영, 보험료를 자체적으로 조정하도록 자율권이 부여될 필요가 있다는 의견이다.이를 위해 각 보험사들이 최근 첨단장치특약와 같은 할인특약을 대폭 확대 판매하려는 이유도 이 손해율을 최대한 줄이려는 목적을 띄고 있다. 즉 사고율 저하가 보험사의 손해율이 낮아지는 것과 직접적인 연관이 있기 때문에 결과적으로 소비자에게 보험료 인하로 혜택이 돌아올 수 있다는 개념이다. 그래서 사고처리에 제대로 도움을 받으려면 자동차보험을 ‘잘’ 가입해야 하는데, 무엇보다 각종 특약을 본인에 맞게 잘 설정해야 보험료를 ‘최적화’ 시킬 수 있어야 한다.사실 자동차보험료 인상은 가입자들에게는 유지비 증가로 이어지기 때문에 경제적 부담이 커질 수밖에 없다. 현재 자동차 대당 평균보험료는 약 70만원으로 수입차의 경우에는 수백만 원 이상 비용이 발생된다. 그래서 최근에는 젊은 연령대를 중심으로 다이렉트 자동차보험 가입자가 늘고 있는데, 보통 비대면 자동차보험(다이렉트 자동차보험)이 오프라인 대비 20~30%가량 저렴한 편이다.일단 자차보험의 개념을 알아보자. 자동차보험은 대인 배상과 대물 배상과 같은 책임보험(대인 I, 대물II 2천만 원) 항목과 무보험차 상해, 자기차량 손해, 긴급출동 등 여러 담보로 구성되어 있다. 쉽게 말하면 필수로 가입해야 하는 책임보험 담보와 그 외 기타 담보로 구성되어 있는데, 자동차 보험료는 차량가액, 운전경력, 사고 이력 등 여러 항목을 종합해서 산정이 된다. 의무가입 사항은 자동차 책임보험에 국한되어 있지만 보장범위는 대인 배상I과 대물 배상 2천만 원으로 부족한 편이기 때문에 대체로 자동차종합보험 형태로 가입하는 편이다. 4계절이 뚜렷한 우리나라의 경우 차량이상이 생길 확률이 높은 만큼 긴급출동서비스 담보는 필히 가입하는 것이 좋다.또한 자차보험을 운전자보험이랑 헷갈려 하는 경우가 많은데, 자동차보험이 대부분 상대방의 피해를 보장해주는 성격이 짙다면, 본인이 가해자일 때 형사상 및 행정적 책임을 보장해주는 운전자보험과는 성격이 다르므로 가입 전 이러한 차이점을 미리 인지해둬야 한다. http://auto-directcar.com/?adins_no=4763다음으로 선택 담보 중에 주의해야 할 특약이 바로 ‘무보험차상해’ 특약이다. 이 특약은 사고 시 가해자가 보험 미 가입 차량이거나 책임보험만 가입한 차량일 경우, 본인이나 배우자 및 직계가족의 신체적 상해에 대해 보상받을 수 있는데 대부분 종합보험 내에 가입이 되어 있을 정도로 효용성이 높은 특약이다.문제는 2대 이상의 개인용 차량을 보유한 무보험차상해 특약 가입자 540여만 명 중 약 94%인 509만 명 대부분이 중복으로 가입되어 있다는 점이다. 이 특약은 비례보상이기 때문에 중복으로 가입해도 보장을 가입된 금액만큼 받지 못한다. 이 중복 가입만 해지해도 5,000-8,000원의 보험료를 아낄 수 있다.다음으로 자손과 자상의 차이를 잘 구별할 필요가 있다. 자손은 운전자의 상해급수에 따라서 급수별 금액 한도 하에 치료비를 지급하지만, 자상은 치료비 이외에도 위자료나 휴업손해, 합의금, 상실수익 등의 보상을 받을 수 있어 차이가 난다. 특히 자상은 운전자 본인뿐만 아니라 가족 동승자에 한해서도 보상 범위에서 포함되므로, 자녀가 있는 상황이라면 가입이 필수라고 할 수 있다. 사실 두 개 담보의 가장 큰 차이점은 보상범위인데, 일반적으로 자손보다 자상이 좀 더 보장금액면에서 유리한 편이지만, 만약 후유장해가 남았을 경우라면 사안에 따라서 자손이 조금 더 유리한 경우가 있을 수도 있으니 체크해 볼 필요가 있다.마지막으로 대물배상 가입금액이 얼마인지 확인해야 한다. 보험개발원 분석 결과 대물배상 1-2억 가입자는 줄어든 반면, 3억 원 가입자는 전체의 43%로 근 2년 간 30% 이상 늘어난 것으로 조사되었다. 이는 계속해서 고액의 수입 자동차 비중이 늘어나면서 사고 발생 시 수리비 부담에 따른 결과라는 것이 전문가들의 의견이다.대물배상 가입금액이 작으면 사고비용 발생 시 추가 발생되는 비용은 고스란히 개인이 지불해야 하므로 이를 고려해 최소 2억 이상 선택하는 것이 유리하다. 즉, 보험료가 부담되지 않는 선에서 최대한 많이 가입하는 것이 좋다. 가입금액은 최대 10억 원까지 가능한데, 만일 수입 차와의 피해가 걱정된다면 ‘외제차 충돌 시 대물보장 확대특약’을 가입하는 것도 방법이 될 수 있다.무엇보다 자동차보험은 각 사별 할인특약까지도 따져보는 것이 중요하다. 먼저 기본적으로 차량에 블랙박스를 장착하고 있다면 블랙박스 특약을 가입하는 필요한데, 사진을 촬영해 장착 사실을 보험사에 알리면 보험료 일부를 할인받을 수 있다. 만일 운전을 자주 하지 않은 경우라면 주행거리에 따른 환급을 받을 수 있는 마일리지 할인 특약이나 요일제 특약도 활용도 필수적이다. 이 밖에도 전방충돌경고장치, 차선유지보조장치, 차선이탈경고장치 등 첨단안전장치를 장착한 경우에도 3~6% 정도로 할인이 가능하다. 다만 자동차보험 할인 특약은 자동차보험사별로 조건이 각각 다르므로 미리 보험사별 특약 조건을 꼼꼼히 비교해 보는 것이 필수적이다. 먼저 마일리지 특약은 자동차를 적게 운행할수록 보험료 할인혜택을 제공하는 방식인데, 운행거리가 짧을수록 할인율이 커지게 되므로 평소 평소에 주말에만 운전하는 등 운전을 적게 하는 운전자일수록 보험료 절약에 유용할 수 있다. 대상은 개인용 차량에 한하며 거리 기준은 승용차가 연간 3천-1만 2천Km 이하, 업무용 차량은 연간 3천-5천Km 이하이다. 보통 해당 주행거리에 따라 최대 32%의 할인이 되지만 각 사별 구체적인 할인율은 차이가 있으니 체크가 필수적이다. 단 특약 가입 후 연간 환산 주행거리 1만 2천km(업무용 5천km)를 초과 운행하더라도 불이익은 없다. 최근 가입이 늘고 있는 smarT-UBI 안전운전 할인특약은 스마트폰 네비게이션 티맵과 연동해 운전습관을 체크 후 할인해주는 특약이다. UBI(Usage Based Insurance)란 운전자의 운전성향 정보를 분석, 기준에 따른 보험료 산출시키는 방식을 의미한다. T-map을 작동 후 목적지를 지정하게 되면 누적 주행거리로 인정이 된다. 다만 긴급출동서비스는 대상에서 제외된다. 할인조건 충족 여부에 따라 2가지 방식을 통해 보험료가 할인이 되는데 누적주행거리가 500Km이상, 안전운행 점수가 61점 이상이면 가입즉시 할인이 되는 선할인형이 기본적이다. 만일 할인조건이 미적용 되었을 경우라면 선 가입 후 정산형을 선택하면 이후 잔여 보험기간에 대한 보험료 할인이 이루어진다. 이 안전운행점수는 500Km마다 재산출이 된다. 다음으로 차선이탈 경고장치 특약은 LDWS 및 LKAS가 장착된 차에 대해 추가 할인(개인용 3.3%, 업무용 5%)이 이루어지는 방식이다. LDWS(Lane Depature Warning System)는 주행 중 차로를 이탈하는 것을 막기 위한 경고장치를 뜻하며, LAKS(Lane Keeping Assist System)는 주행차로 이탈 방지 경고를 주는 것 외에도 자동차가 핸들을 자동으로 맞게 조향해 차선 유지하는 제어 장치다. 이는 최근 신차 출고 시 기본으로 장착되어 있거나 출고시 옵션으로 장착한 차량만 가입이 가능하니 가입 전 미리 체크가 필요하다. 마지막으로 대중교통 할인특약 또한 확인이 필요하다. 평소에 자차 이용 없이 출퇴근 시 지하철이나 버스 등의 대중교통을 이용하는 경우 5~8% 할인을 제공한다. 대상자는 직전 3개월 간 대중교통 비용 누적이 6만 원 이상(부부합산은 12만원) 실적이 있을 경우이다. 1톤 이하 화물차나 승합차는 가입이 불가능하다. 만일 기명피보험자한정 가입일 경우 3개월 간 대중교통 이용실적 누적금액이 6만 원 이상이라면 5%, 12만 원 이상이라면 할인율은 8%다. 부부한정 가입이라면 부부합산 12만 원 이상 5%, 24만 원 이상 8%다. 대중교통 기준은 시내/마을/광역버스와 지하철 등이며 단, 시외 및 고속버스, 택시, 항공기, 기차 등은 미적용된다. 자동차보험 가입 시 브랜드와 순위만 보고 결정하는 것은 금물이지만 다른 운전자는 어떤 자동차보험사를 선호하며 어떤 방식으로 설계했는지를 참고하는 것 또한 자동차보험 가입 시 도움이 될 수 있다. 더불어 여러 회사의 자동차보험견적을 받아보고 각각의 보장 내용이나 금액, 할인 적용 범위까지 꼼꼼하게 비교해보는 것이 좋다.DB손해보험(동부화재)나 MG등의 보험사들도 최초 가입시와 3년경력 가입시 가격 차이가 다르기 때문에 가입자 본인의 나이와 경력, 사고이력 등의 세부사항에 따라 유리한 상품이 달라지게 되므로 꼼꼼한 확인이 필수적이다.앞서 언급한 대로 사고율 외에도 보험 처리 시 발생되는 정비 수가도 앞으로 인상될 가능성이 있어 손해율 증가로 인한 보험료 인상은 불가피할 전망이다. 가입자 입장에서 과도한 보험료 지출을 막기 위해서는 각종 자동차보험 제도에 관심을 갖고 갱신 전에 손해 보지 않도록 미리 대비해 놓는 것이 유리하다. 자동차보험은 차량 사고가 일어났을 때 보상 처리비용에 대해 도움을 받기 위해 가입하는 필수 상품이다. 어차피 들어야 한다고 아무 상품이나 쉽게 갱신하거나 가입을 결정하는 것 보다는 자동차보험 가입조회 외에도 여러 자동차보험견적과 다이렉트자동차보험순위 및 보상 범위, 특약별 가입 금액 등을 분석해볼 수 있는 다이렉트 자동차보험 비교사이트를 이용해보는 것도 요령이다. 각 보험사별 금액과 혜택, 카드 제휴 할인 사항까지 상세하게 검토해보고 가입을 결정한다면 합리적인 소비가 가능해진다.http://mycarbohum.com/?adins_no=4763
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