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와이즈오토, 스프린터 티몬 최저가 프로모션 실시- 메르세데스-벤츠 밴 스프린터 선두주자 와이즈오토, 타임커머스 티몬 통한 단독 온라인 프로모션 실시- 가성비 최강 “유로코치“, 플래그십 모델 “유로스타 VIP”세미 캠핑카 “유로캠퍼”까지 자사 전 라인업을 최저가로 만나는 기회- 티몬블랙딜에서 최초 와이즈오토 차량 구매자에게 100만 티몬캐시 지급모든 와이즈오토 차량 구매자 50만 티몬캐시 지급 이벤트 딜 종료시까지 진행2020년 7월 3일, 서울 – 국내 프리미엄 밴 선두 주자인 와이즈오토(대표 이병한)가 금일부터 타임커머스 티몬을 통해 자사 전 라인업 모델을 대상으로 최저가 판매 프로모션을 실시한다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 의 장기화에 따라 소비자들의 구매 편의성 증대를 위해 마련한 이번 특별 프로모션은 티몬 온라인 스토어를 통해 실시되며 온, 오프라인 단독 최저가로 진행된다.  자사의 플래그십 모델인 ‘유로스타’는 기존 1억2,900만원에서 9,799만원에, ‘유로스타 VIP’는 기존 1억 7,930만원에서 1억 4,255만원에 티몬 단독 최저가로 판매한다. 장애인·노약자 등 휠체어를 이용하는 승객들의 편리하고 안전한 이동성 확보를 위한 전자동 휠체어 전용 리프트를 기본으로 장착한 ‘유로코치 휠체어리프트’는 기존 8,580만원에서 7,999 만원, 상위 버전인 ‘유로스타 휠체어리프트’를 1억1,900만원에서 9,999만원에 티몬 단독 최저가로 판매한다. 고급 세미 캠핑카 전략 차종으로 일상과 주말 크로스오버가 가능한 스프린터인 ‘유로캠퍼’는 기존 1억 2,900만원에서 9,900만원에 최저가로 판매한다(모두 부가세 포함) 고객이 구입을 희망하면 티몬 사이트에서 구매 및 와이즈오토의 공식 대행사인 차봇 모빌리티를 통해 상담을 받고 차량을 계약 할 수 있으며 고객 니즈에 맞춰 현금 구매 뿐 아니라 삼성카드 다이렉트오토, 하나은행, JB우리캐피탈 등 다양한 금융상품을 활용하여 할부 구매가 가능하다. 이번 프로모션을 통해 고객은 전시장 방문 없이 차량 계약부터 출고까지 모든 절차를 비대면으로 진행 할 수 있으며, 신차를 원하는 장소에서 직접 수령할 수 있다. 해당 스프린터 모델은 모두 부가세 환급이 가능하며, 11인승 차량으로 6인 이상 탑승 시 고속도로 버스전용차로 이용이 가능하다. 와이즈오토의 스프린터 시리즈는 메르세데스-벤츠 밴 스프린터를 기반으로 국내 고객들의 니즈에 맞춰 편의사양을 대폭 업그레이드 한 모델이다. 고객 만족도가 높은 자동문, 자동발판, 올인원 내비게이션, 후방카메라, 차량 방음, 오디오 등의 편의장치를 모두 기본사양으로 갖추고 있다. 차체 전고는 모두 2,350mm로 국내 운행 환경에 최적화되어 있다. 또한 벤츠의 6기통 트윈 터보 디젤엔진과 자동 7단 변속기를 탑재해 최고출력 190마력, 최대토크 44.9kg∙m의 역동적인 주행 성능과 탁월한 경제성을 모두 갖췄으며, 가정용 패밀리 밴 및 비즈니스 고객의 셔틀용 밴으로 활용도가 뛰어난 모델이다. 이와 함께 벤츠만의 혁신적인 기술로 개발된 드라이빙 어시스턴스 패키지(Driving Assistance Package)의 첨단 사양을 갖춰 운전자와 탑승객 모두의 안전을 보장한다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
중형 SUV 절대강자 티구안, 꾸준한 인기 구가하며 수입 SUV모델 최초 5만대 달성!폭스바겐 티구안, 국내 누적 판매 5만대 돌파• 티구안, 국내 수입 SUV 모델 중 최초로 누적 판매 5만대 돌파 (자체 집계 기준)• 2008년 첫 출시 이후 수입차 월간 베스트셀링 모델 1위에 21차례 등극• 검증된 제품력과 전륜 및 사륜, 7인승까지 다양한 라인업으로 고객 니즈 충족(2020년7월 2일) 폭스바겐코리아의 베스트셀링 SUV 티구안이 지난 6월 총 1,200대 이상 판매되면서 수입 SUV 모델 중 최초로 누적 판매 5만대를 돌파했다 .폭스바겐 티구안은 2008년 7월 국내 첫 선을 보인 이후 12년 만에 누적 판매 5만대를 돌파하게 됐다. 수입 SUV 중 국내 누적 판매대수가 5만대를 돌파한 모델은 폭스바겐 티구안이 유일하다. 폭스바겐 티구안은 출시 이후 KAIDA 월간 베스트셀링 모델 1위를 21차례 등극 하는 등 수입차 시장에서 ‘티구안 열풍’을 이어왔다. 지난 2014년 및 2015년에는 2년 연속으로 연간 베스트셀링 모델 1위를 차지한 바 있다 .티구안이 수입 SUV 시장에서 절대강자의 위치를 차지할 수 있었던 배경에는 모든 면을 만족시키는 뛰어난 상품성과 기존 고객들의 추천으로 인한 구전효과를 들 수 있다.티구안은 폭스바겐 고유의 탄탄한 주행 성능을 기본으로 안전성, 경제성을 모두 갖춘 모델로 평가받고 있다. 특히 구매 이후 운행 과정에서 발생하는 각종 비용까지 감안한 총소유비용(TCO, Total Cost of Ownership) 측면에서 탁월한 경쟁력을 갖춘 모델로 오너들의 만족감이 높다.국내 고객들의 다양한 니즈를 고려해 라인업을 확장한 것 역시 티구안 인기를 더욱 높이는데 기여했다.1세대 티구안의 경우 사륜구동 5인승 단일 모델로 출시됐던데 비해 2세대 티구안은 도심운행이 많은 고객들을 위한 전륜구동 모델, 캠핑 등 아웃도어 활동을 즐기는 고객들을 겨냥한 7인승 티구안 올스페이스 등을 추가해 고객들이 각자의 라이프스타일에 맞춘 모델 선택이 용이해졌다.아우디폭스바겐코리아 폭스바겐 부문 사장 슈테판 크랍은 “경쟁이 치열한 한국 수입차 시장에서 티구안이 누적 판매 5만대를 넘긴 유일한 SUV라는 점은 압도적인 제품 경쟁력과 차별화된 가치가 고객들에게 인정 받았기 때문이다”라며, “전륜구동 모델부터 사륜구동 모델, 7인승 모델까지 강력하고 폭넓은 라인업을 구축한 티구안을 통해 국내 SUV 시장에서의 위상을 더욱 공고히 할 것”이라고 밝혔다.한편, 폭스바겐코리아는 7월 한 달 동안 2020년형 티구안 구매 고객을 대상으로 다양한 프로모션을 진행한다. 먼저 트림 별로 폭스바겐파이낸셜서비스 이용 시 최대 10%, 현금 구매 시 최대 8% 할인 혜택을 제공하며, 중고차량 반납 프로그램인 트레이드인 이용 시 최대 200만원이 지원된다(올스페이스 제외). 총 소유비용을 줄일 수 있는 다양한 혜택 역시 함께 제공된다. 엔진 및 트랜스 미션 등 차량 핵심 구동계 부품들에 대해 총 5년 15만km(선도래 기준)의 연장 보증을 제공하는 “파워트레인 어드밴스드 워런티”와 신차 보증 시작일로부터 6개월 내 1회 한도의 차량 점검 및 액체류 부품(탑업) 서비스 및 첫 공식 서비스 30% 할인을 제공하는 “신차 고객 대상 웰컴 서비스” 및 블랙박스 장착 서비스도 티구안 전 모델 라인업 구매 고객 모두에게 제공된다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
자동차브랜드 뉴스 XM3, 한정 모델을 위한 XM3 온라인 익스클루시브 프로모션르노삼성자동차는 온라인 333대 한정 판매 모델 ‘XM3 온라인 스페셜 에디션’을 출시했다. XM3의 한정 스페셜 모델의 온라인 판매와 함께 온라인 프로모션도 진행한다. XM3는 유니크하고 프리미엄한 디자인과 공간 활용성, 르노와 다임러가 공동개발한 엔진을 통한 다이나믹한 주행 성능 등이 인기요인으로 분석된다. 시그니처에만 적용되는 LED 퓨어 비전 헤드램프가 기본 탑재된 온라인 스페셜 에디션을 구매하면 빠른 시일에 인도가 가능하다. 볼보자동차코리아, 업계 최초 평생 부품 보증 도입볼보자동차코리아가 업계 최초 평생 부품 보증을 도입했다. 이것은 공식 서비스센터에서 유상 교체된 순정 부품에 대해 횟수와 상관없이 평생 보증을 제공하는 제도다. 보증 부품이 다른 부품에 영향을 미쳐 2차 피해가 발생한 경우도 혜택이 같으며, 평생 부품 보증을 지원하는 타 국가에서 진행된 유상 수리 역시 포함된다. 보증 대상은 올해 6월 1일 이후 유상으로 부품을 교체하고 정보 제공에 동의한 모든 볼보자동차 고객이다. 메르세데스-벤츠 코리아, 더 뉴 메르세데스-벤츠 GLS 출시메르세데스-벤츠 코리아가 GLS의 더 뉴 메르세데스-벤츠 GLS 3세대를 출시했다. 이전보다 60mm 길어진 휠베이스로 차체는 조화로운 비례미를 자랑하며 편안함과 럭셔리한 가치를 제공한다. 기본사양인 MBUX 리어 시트 엔터테인먼트 시스템으로 다양한 멀티미디어 시스템을 이용할 수 있다. V8 가솔린 엔진의 GLS 580 4MATIC, 6기통 디젤 엔진의 GLS 400 d 4MATIC의두 가지 트림으로 준비됐다. 또한 에어매틱 서스펜션이 탑재되어 최상의 승차감, 안전하고 편리한 운전을 지원한다. GLS 400 d 4MATIC과 GLS 580 4MATIC 두 트림으로 각각 1억 3860만원, 1억 6360만원이다.재규어 랜드로버 코리아, 랜드로버 올 뉴 디펜더 사전 계약재규어 랜드로버 코리아가 브랜드 역사를 고스란히 간직한 최신형 디펜더 사전 계약을 시작했다. 올 뉴 디펜더 110 모델은 3,022mm의 휠베이스로 실내 공간이 여유롭고, 공간 활용도 뛰어나다. 최초로 적용된 차세대 인포테인먼트 시스템 PIVI Pro는 LTE 모뎀 2개를 탑재해 더욱 진보한 기술력과 직관성을 갖췄다. 인제니움 2.0L 4기통 디젤 엔진은 240마력의 최고출력을 내며, 저마찰 설계로 진동을 줄이고 효율을 높였다. 최신 D7x 알루미늄 모노코크는 가벼우면서도 기존보다 3배 더 높은 비틀림 강성을 제공한다. 이번 모델은 총 3가지 트림으로 판매되며 가격은 8,690만~9,290만원(개소세 인하 미반영 가격)이다. 메르세데스-벤츠 코리아, 메르세데스-마이바흐 S-클래스 라인업 강화메르세데스-벤츠 코리아가 최고의 플래그십 세단 S클래스의 최상위급 모델이자 2020년형 한정판 더 뉴 메르세데스-마이바흐 S 560 4MATIC 에디션과 더 뉴 메르세데스-마이바흐 S 650 풀만을 국내 출시하며 라인업을 강화한다. 더 뉴 메르세데스-마이바흐 S 560 4MATIC 에디션은 고급스러운 한정판 모델의 위상을 보여주며, S 650 풀만은 안락한 인테리어와 다양한 편의 사양과 함께 정교한 아름다움을 갖췄다. 더 뉴 메르세데스-마이바흐 S 560 4MATIC 에디션은 2억8,460만~2억9,560만원, S 650 풀만은 9억3,560만원이다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
오토모빌리 람보르기니,한정판 요트 ‘테크노마르 포 람보르기니63’ 세계 최초 공개- 오토모빌리 람보르기니, 한정판으로 제작된 테크노마르 포 람보르기니 63 세계 최초로 선보여- 스포티한 실루엣과 람보르기니 차량들이 연상되는 인테리어가 특징- 최대 4,000마력, 최대시속 60노트로 테크노마르 요트 라인업 중 가장 빠른 요트서울, 2020. 7. 2 – 오토모빌리 람보르기니(Automobili Lamborghini)가 럭셔리 요트 산업의 공룡기업인 이탈리안 씨 그룹(The Italian Sea Group)과의 협업을 통해 한정판으로 제작한 ‘테크노마르 포 람보르기니63’ (Tecnomar for Lamborghini 63)을 세계 최초로 공개했다. 이번에 선보인 테크노마르 포 람보르기니 63는 람보르기니의 하이브리드 슈퍼 스포츠카 시안 FKP 37(Sián FKP 37)에서 영감을 받아 제작됐다.이번 협업에 영감이 된 시안 FKP 37 모델은 세계 최초로 적용된 하이브리드 슈퍼 충전기와 새로운 소재 기술, 새롭고 특별한 하이브리드 기술을 탑재하고 있는 슈퍼 스포츠카다. 시안 FKP 37의 V12 엔진은 람보르기니 역사상 가장 높은 785마력(785hp@8,500rpm)의 출력을 뽑아내며, 하이브리드 시스템이 만들어내는 34마력이 더해져 합산 819 마력의 최고출력을 만들어낸다.테크노마르 포 람보르기니 63은 람보르기니의 혁신적인 엔지니어링 기술과 이탈리아 전통이 녹아 든 독특한 디자인이 잘 들어나도록 람보르기니의 센트로 스틸레(Centro Stile) 디자인 부서에서 완성했다. 그 덕에 퍼포먼스, 드라이빙 재미, 품질과 디테일, 주행 감성 등 람보르기니 고유의 특징이 돋보인다.테크노마르 포 람보르기니 63의 외관 디자인은 시안 FKP 37이 떠오르는 스포티한 실루엣이 특징이다. 미우라와 쿤타치의 디자인 라인을 현대적으로 재해석해 요트에 적용했다. 또한 람보르기니 로드스터 모델들의 오픈 톱에 영감을 받아 뛰어난 공기역학적 성능을 보장하면서도 강한 햇빛과 바람으로부터 승객을 보호할 수 있는 천장이 탑재되어 있다. 자동차 헤드라이트의 기능을 하는 요트의 보우 라이트(bow light)는 람보르기니의 콘셉트 카 테르초 밀레니오(Terzo Millennio)와 시안 FKP 37가 떠오르는 Y자 모양으로 제작됐다.인테리어는 람보르기니의 상징적인 캐릭터 라인, 육각형 모양, Y자 모양 등으로 디자인 되었으며, 시트와 조타 장치와 같은 디테일한 부분들은 람보르기니 슈퍼 스포츠카에서와 같이 카본 스킨으로 마감됐다.테코노마르 포 람보르기니63는 2,000마력을 내는 MAN 사의 V12 엔진 두개를 탑재해 최대 4,000마력을 발휘한다. 최대시속이 무려 60노트로 테코노마르 요트 라인업 중에서 가장 빠른 요트다. 또한 람보르기니 슈퍼 스포츠카의 대표적인 카본 파이버 소재 덕에 63피트나 되는 길이에도 불구하고 무게가 24톤에 불과한 초경량 요트다.스테파노 도메니칼리 오토모빌리 람보르기니 회장 겸 CEO는 “이번 협업은 람보르기니의 스타일과 전문 지식이 다른 분야에 성공적으로 적용될 수 있다는 걸 보여준 데에 의의가 있다”라며 “이렇게 성공적인 협업을 축하하게 되어 기쁘다”고 말했다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
메르세데스-벤츠 공식딜러 한성자동차, Mercedes-AMG 오너를 위한 클럽 ‘AMG Playground’ 런칭2020년 7월 1일 – 메르세데스-벤츠 코리아 공식 딜러 한성자동차(대표 울프 아우스프룽)는 자사 고객을대상으로 한 클럽인 ‘AMG Playground’를 런칭했다고 전했다.한성자동차가 이달 런칭한 ‘AMG Playground’는 메르세데스-벤츠의 하이 퍼포먼스 브랜드인 ‘Mercedes-AMG’ 를 통해 다양한 활동과 경험을 나누기 위해 마련되었다. 한성자동차는 이를 통해 ‘Mercedes-AMG’의 가치와 매력을 전달하고, 해당 클럽 구성원들 간 소통과 정보 교류의 장을 제공할 예정이다.이번 한성자동차 ‘AMG Playground’는 Mercedes-AMG 신차 구매 고객을 대상으로 구성되었으며, 이 중 최근 3년 간(2017~2019) 한성자동차에서 Mercedes-AMG 차량을 2대 이상 구매한 고객 또는 Mercedes-AMG GT 라인업 구매 고객은 ‘AMG Mania’, 최근 2년 간(2018~2019) 한성자동차에서 Mercedes-AMG 차량을 1대 이상 구매한 고객은 ‘AMG Owner’ 그룹으로 분류되어, Mercedes-AMG 라이프를 지향하는 다양한 드라이빙 프로그램에 참여할 수 있다. 클럽 멤버는 대상 기준에 따라 매년 갱신 될 예정이다. [사진] 지난 6월 13일 진행된 한성자동차 ‘AMG Playground’ 클럽 런칭 행사에서 참가 고객들이 기념 단체사진을 촬영하고 있다.이를 위해 한성자동차는 지난 6월 13일과 14일 양일 간 용인에 위치한 AMG 스피드웨이에서 ‘AMG Playground’ 클럽 런칭을 갖고, 추첨을 통해 선정된 40명의 ‘AMG Mania’와 80명의 ‘AMG Owner’ 클럽 멤버들에게 다양한 프로그램을 제공했다. Mercedes-AMG 모델 별 서킷 드라이빙과 함께, 장애물 코스를 통과하는 ‘짐카나 챌린지’, 가상 레이싱 타이어 교체 상황을 연출하는 ‘피트-스탑 챌린지’, 직선 구간을 최고 속도로 주파하는 ‘드래그레이스’ 등 Mercedes-AMG의 강력한 퍼포먼스를 경험할 수 있는 다채로운 프로그램이 제공되었으며, 특별히 ‘AMG Mania’를 대상으로 한 6월 13일에는 BBQ파티와 함께 ‘AMG playground 클럽 패키지’를 증정했다.한성자동차 울프 아우스프룽 대표는 “한성자동차의 첫 클럽인 ‘AMG Playground’의 런칭을 축하한다”며, “Mercedes-AMG 브랜드를 선호하는 고객들이 마음껏 즐길 수 있는 익사이팅한 프로그램을 제공하기 위해, 클럽 운영을 전사적으로 지원할 계획"이라고 말했다.한편, 한성자동차는 이번 런칭한 ‘AMG Playground’를 시작으로 고객의 특성을 반영한 다양한 클럽들을 확장 운영할 계획이다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
아우디, 브랜드 최초 순수 전기차 ‘아우디 e-트론 55 콰트로’ 출시 - ‘아우디 e-트론 55 콰트로’, 일상에 최적화된 아우디 최초의 풀사이즈 순수 전기 SUV- 두 개의 강력한 전기 모터로 최고출력 360마력, 최대 토크 57.2kg.m… 차세대 전자식 콰트로 탑재로 민첩한 주행 성능과 높은 효율성의 완벽한 조화- 95kWh 배터리 장착으로 1회 충전 시 복합 기준 최대307km 주행…150kW 급속 충전기로 약 30분에 80% 충전 가능… 고효율 에너지 회수 시스템으로 최고 수준의 에너지 재생력과 구동 성능 제공서울, 2020년 7월 1일 – 아우디 (아우디폭스바겐코리아 아우디 부문 사장: 제프 매너링)는 아우디 브랜드 최초 순수 전기구동 풀사이즈 SUV ‘아우디 e-트론 55 콰트로 (Audi e-tron 55 quattro)’를 한국 시장에 출시한다고 밝혔다.‘아우디 e-트론(Audi e-tron)’은 SUV에 아우디만의 혁신적인 전기차 기술을 이상적으로 결합해 새로운 아우디의 감성과 100% 아우디 DNA를 담은 역동적인 퍼포먼스, 다양한 편의성을 갖춘 브랜드 최초 순수 전기 SUV 다. ‘아우디 e-트론’은 아우디의 미래 이동성에 대한 장기적인 비전을 제시하며 아우디의 '새로운 전기 모빌리티 시대'의 서두를 여는 모델로 2018년 9월 미국 샌프란시스코에서 월드프리미어로 선보이고 2019년 3월 유럽시장에서 판매가 시작되었다.아우디가 국내에 첫 선을 보이는 e-트론 모델은 ‘아우디 e-트론 55 콰트로(Audi e-tron 55 quattro)’로 두 개의 강력한 전기 모터와 전자식 콰트로를 탑재한 새로운 구동 시스템으로 민첩하고 강력한 주행 성능을 보장한다. 특히, 배터리가 차량 중앙에 낮게 배치되어 있어, 스포티한 주행과 정확한 핸들링 및 탁월한 안전성을 자랑한다. ‘아우디 e-트론 55 콰트로’는 새로운 전기차 시대를 위한 새로운 디자인 언어를 제시하며 버츄얼 사이드 미러를 포함해 지능적으로 디자인된 e-트론의 공기역학은 차량의 효율성에도 크게 기여했으며 자동차의 디지털화를 새로운 수준으로 끌어 올렸다. 또한, ‘아우디 e-트론 55 콰트로’의 배터리는 견고한 보호 프레임, 알루미늄 프로필과 주조 부품의 조합으로 충돌 안전 테스트를 통해 안전과 안정성을 극대화했다.새로운 전자식 콰트로 시스템과 전기 모터로 무장해 100% 아우디의 DNA를 담은 새로운 구동 시스템‘아우디 e-트론 55 콰트로’의 새로운 구동시스템은 강력한 출력과 고효율 에너지 회수 기능을 자랑한다.  두 개의 강력한 전기 모터를 차량의 전방 및 후방 액슬에 각각 탑재하여 합산 최고 출력 360마력 (265kW,부스트 모드 사용시 408마력/ 300kW) 과 57.2kg.m (부스트 모드 사용시 67.7kg.m) 의 최대 토크를 발휘한다. 최고속도는 200km/h (안전제한속도), 정지 상태에서 100km/h까지 가속하는데 걸리는 시간은 6.6초 (부스트 모드 사용시 5.7초) 가 소요되며, 배기가스를 전혀 배출하지 않는다. 역동성과 정밀함을 함께 지닌 전기 모터는 두 구동 액슬 사이에 토크를 필요에 따라 빠르게 분배한다. 특히, ‘아우디 e-트론 55 콰트로’에는 지난 40여년간 축적된 콰트로에 대한 경험을 바탕으로 전기 사륜구동 시스템인 전자식 콰트로를 탑재했다. 전자식 콰트로를 통해 4바퀴로부터 에너지가 회수됨에 따라 높은 에너지 효율성을 자랑하며, 정차 시 출발과 동시에 최대 토크를 전달하는데 있어서 동력 손실을 최소화하여 효율을 극대화한다. ‘아우디 e-트론 55 콰트로’에 기본으로 장착된 어댑티브 에어 서스펜션은 속도 및 주행 스타일에 따라 자동으로 차체 높이가 최대 76mm까지 조절되고, ‘아우디 드라이브 셀렉트’를 통해 7가지 주행 모드 (오프로드, 올 로드, 자동, 승차감, 효율, 다이내믹, 개별) 중 취향에 맞는 주행 모드를 선택할 수 있어 모든 상황에서 편안한 주행을 즐길 수 있다.95kWh 용량의 배터리와 고효율 에너지 회수 기능‘아우디 e-트론 55 콰트로’에 탑재된 95kWh 용량의 리튬이온 배터리는 12개의 배터리 셀과 36개의 배터리 셀 모듈로 구성되어 있다. 가정과 공공, 또는 아우디 네트워크 내에 설치된 충전소에서 완속(AC) 및 급속 (DC) 충전이 가능하며, 급속 충전 시 최대 150kW의 출력으로 약 30분 이면 0 ~ 80%까지 충전할 수 있다. 또한, 아우디는 안전을 위해 고속 충돌을 대비한 안전한 배터리 배치 구조를 설계하였으며 중앙에 낮게 자리잡은 배터리는 안전성, 스포티한 주행, 정확한 핸들링에 도움을 준다 또한, ‘아우디 e-트론 55 콰트로’는 감속 중 90% 이상의 상황에서 전기 모터를 통해 에너지를 회수할 수 있다. 순수 전기로 구동되는 양산차 가운데 최초로 새롭게 개발된 브레이크-바이-와이어(brake-by-wire) 시스템을 도입하여 브레이크 사용 시에도 에너지가 회수되어 효율을 한층 높였다. 전기차의 아이덴티티와 새로운 아우디의 감성을 담은 디자인 아우디는 ‘아우디 e-트론’을 통해 전기차 시대를 위한 새로운 디자인 언어를 제시했다. 차량 전면부의 수직 스트럿이 들어간 8각형 싱글프레임 프론트 그릴은 플래티넘 그레이 색상과 널찍한 디자인으로 순수 전기 모델의 디자인 특징을 살려낸다. 뿐만 아니라, 배터리가 어디에 위치해 있는지 표시해주는 도어 실과 블랙 인레이, 배기 파이프가 없는 디퓨저 등 전기화의 시각화를 통해 ‘아우디 e-트론 55 콰트로’가 순수 전기 SUV라는 사실을 명확하게 보여준다. 아울러, 헤드라이트에서 후미등까지 자연스럽게 연결되는 숄더 라인, 크롬 윈도우 몰딩, 파노라믹 선루프, 긴 루프 스포일러와 넓은 디퓨저가 돋보이는 후미가 아우디 e-트론의 스포티한 느낌을 강조한다. ‘다이내믹 턴 시그널이 적용된 매트릭스 LED 헤드라이트'는 높은 시인성으로 더 안전한 주행을 돕고, 일반 LED보다 높은 밝기로 촘촘하게 배열된 광선을 통해 보다 넓은 가시범위와 안전성을 자랑한다.‘아우디 e-트론 55 콰트로’의 실내는 앰비언트 라이트 (멀티컬러), 블랙 헤드라이닝, 나파가죽 패키지 (대쉬보드 상단, 도어 암레스트, 센터콘솔) 등이 진취적인 우아함과 아우디만의 고품격 감성을 연출한다. 시프트 패들이 적용된 더블 스포크 다기능 가죽 스티어링 휠, 앞 좌석 전동 및 메모리 시트와 통풍 시트, 요추지지대 등이 운전자와 동승자에게 편안한 주행 환경을 선사하며, 간결해진 동력 구조 덕분에 보다 넓은 실내 및 트렁크 공간을 확보할 수 있다.세계 최초 양산차 모델에 적용, 공기역학적 효율을 높여주는 버츄얼 사이드 미러‘아우디 e-트론 55 콰트로’는 디자인을 비롯해 여러 가지 측면에서 공기 역학에 많은 신경을 썼다. 특히 양산차 최초로 적용된 버츄얼 사이드 미러는 가장 눈에 띄는 공기역학적 요소로, 공기 역학을 고려한 미래 지향적 디자인을 통해 기존 외부 미러 대비 자동차의 전폭을 15cm가량 줄였다. 이를 통해 ‘아우디 e-트론 55 콰트로’은 SUV 세그먼트 최고 수준인 0.27의 항력 계수를 자랑한다. 뿐만 아니라 시인성을 강화하여 야간 혹은 어두울 때에도 편리한 운전을 도와주며, 교차로 축소, 차도 가장자리 등의 개별 모드를 통해 주행 스타일에 알맞은 이미지를 OLED 디스플레이 버츄얼 미러 디스플레이를 통해 보여준다.드라이빙의 즐거움을 선사하는 전기차를 위한 안전 및 편의 사양 ‘아우디 e-트론 55 콰트로’에 기본으로 탑재된 다양한 안전 및 편의 시스템 역시 돋보인다. 차량에 장착된 초음파 센서로 차량과 물체와의 거리를 측정하여 MMI 디스플레이에 표시해주는 ‘전/후방 주차 보조시스템’과 ‘서라운드 뷰 디스플레이’는 보다 쉬운 주차를 가능케 하며, ‘360도 카메라’는 차량에 총 4개의 카메라를 설치하여 차량 주변에 있는 환경을 서라운드 뷰 디스플레이를 통해 보여주어 정밀한 주차를 도와준다. 또한, 주행 중 사각지대나 후방에 차량이 근접해오면 감지하여 사이드미러를 통해 경고 신호를 보내는 ‘아우디 사이드 어시스트’, 하차 경고 시스템과 교차로 보조 시스템 등이 적용된 ‘프리센스 360°’, 교차로에서 전, 측면 차량 인식하여 충돌 가능성이 있을 시 위험을 경고하는 ‘교차로 보조 시스템’, 보행자에게 차량이 근방에 있음을 알리는 ‘가상 엔진 사운드’(AVAS) 등 운전자는 물론 보행자의 안전까지 생각하는 다양한 최첨단 안전 사양을 탑재해 진일보한 주행 경험을 선사한다.‘MMI 내비게이션 플러스’ 및 ‘MMI 터치 리스폰스 (듀얼 터치 스크린 및 햅틱 피드백)’, RPM 게이지 대신 파워 미터를 장착한 ‘버츄얼 콕핏 플러스,’ 인체 공학적으로 디자인된 ‘기어 셀렉터’가 탑재되어 운전자는 아우디의 기술을 통한 진보를 체험하고 모든 차량 정보를 통합적이고 직관적으로 컨트롤 할 수 있다. 또한 운전자는 ‘아우디 스마트폰 인터페이스’ 시스템을 통해 차량과 스마트폰을 연결하여 네비게이션, 통화, 음악 등 스마트폰의 다양한 기능을 조절할 수 있다. 특히 ‘아우디 커넥트’ 시스템은 내비게이션 & 인포테인먼트 기능을 뿐 아니라 차량 제어, 긴급통화/긴급출동 서비스 등 다양한 서비스와 기능을 제공하여 더욱 여유롭고 안전한 주행을 가능하게 한다. 이 외에도 ‘뱅앤올룹슨 프리미엄 3D 사운드 시스템 (15채널, 16 스피커, 705와트)’ 등의 인포테인먼트 시스템도 두루 갖춰 드라이빙의 즐거움을 한층 높여준다.‘아우디 e-트론’ 고객을 위한 혜택과 고속 충전 인프라 구축 ‘아우디 e-트론’은 차량의 모든 데이터의 모니터링이 가능한 ‘마이아우디월드(myAudiworld)’ 휴대폰 어플리케이션을 통해 뛰어난 연결성 (connectivity)을 자랑한다. ‘마이아우디월드’ 앱은 차량 등록일 및 보증만료일을 포함한 차량 정보, 서비스센터 예약 및 일정, 차량 점검 시기, 보유 쿠폰 및 카서비스 플러스 정보 등차량 전반에 대한 정보를 제공한다. 또한 e-트론 전용 메뉴를 통해 충전소 찾기, 충전소 예약, 충전 완료 여부들을 확인할 수 있으며, e-트론 충전 크레딧 카드 잔여 금액 확인 및 신용카드 연동이 가능하다. ‘아우디 e-트론 55 콰트로’의 배터리 보증기간은 8년 또는 160,000km이다. 애프터 세일즈 서비스는 e-트론 서비스 및 수리 교육 과정을 이수한 HVT(High Voltage Technician) 자격증을 가지고 있는 정비사와 전용 장비를 보유하고 있는 전국 15개의 e-트론 전문 서비스센터에서 제공하며 2020년 말까지 총 21개 서비스센터로 확대 예정이다. 또한, 아우디는 e-트론 구매 고객의 충전 편의성을 위해 전국 41개 전시장 및 서비스센터에 아우디 전용 150kW 급속 충전기를 설치했으며 2020년 말까지 총 35대의 충전기를 설치 완료할 계획이다. 아우디 전용 급속 충전기는 마이아우디월드 앱을 통해서 예약이 가능하며, 24시간 연중무휴로 운영된다. 평일 오전 10시부터 4시까지는 충전 대행 서비스인 ‘차징 온 디맨드(Charging on demand)’ 서비스도 제공된다.올해 ‘아우디 e-트론 55 콰트로’를 출고 완료한 고객 모두에게 5년간 유효한 100만원 상당의 충전 크레딧을 기본으로 제공한다. 또한, 가정용 충전기 설치를 무료로 지원하며, 가정용 충전기 미설치 고객에게는 3년간 유효한 200만원 상당의 충전 크레딧을 제공한다. 아울러 5년 동안 각종 정기점검과 소모품 교환 서비스를 제공하는 e-카 서비스플러스 프로그램을 제공하며 기본 보증기간 3년에 추가로 2년 연장 보증 상품을 특별한 가격에 구매할 수 있다.‘아우디 e-트론 55 콰트로’의 가격은 117,000,000원이다.(부가세 포함 가격)미래 이동성을 향한 아우디 브랜드의 미래 전략: '아우디.진보.2025'2019년 연례총회에서 새롭게 발표된 ‘아우디.진보.2025’에 따르면, 아우디는 2025년까지 전체 판매대수 가운데 전동화 차량의 비중을 33% 수준으로 높이는 것을 목표로 20종 이상의 전동화 차량을 선보이고 80만대 이상의 판매를 달성한다는 계획이다. 2025년까지 전기 이동성, 자율주행, 디지털화 등 전략적 개발 부분에도 400억 유로 이상 (약 51조3000억원)을 투자하고 2030년까지 전세계 생산 공장에서의 이산화탄소 배출량을 제로(zero)화하며 지속 가능한 친환경적인 자동차 생산 환경을 구축할 계획이다. 이번에 선보이는 ‘아우디 e-트론 55 콰트로’는 브뤼셀에 위치한 탄소 중립 공장의 조립라인에서 생산되며, 아우디는 앞으로 프리미엄 디지털 카 컴퍼니로서 다양한 전동화 모델을 선보일 계획이다. 유튜브 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포드코리아, 환경재단과 함께하는  ‘2020 포드 환경후원 프로그램’ 지원 접수- 국내 생태계 및 환경 보호에 앞장서는 개인 또는 단체 총 4-5팀 선발, 최대 400만원 지원 - 7월 1일부터 8월 2일까지 환경재단 홈페이지서 신청서 다운받아 접수 - 올해의 주제는 코로나와 관련, ‘일회용 플라스틱 사용 저감 및 쓰레기 대란 문제 해결’- 국내 2002년 론칭해 올해로 19년차 맞은 포드 환경후원 프로그램, 지속적인 후원으로 작년까지 118개 개인 및 단체 활동비 지원 [2020년 7월 1일] – 포드세일즈서비스코리아(이하 포드코리아)와 재단법인 환경재단이 7월 1일부터 오는 8월 2일까지 국내 생태계 및 환경 보호에 앞장서는 개인과 단체를 후원하는 ‘2020 포드 환경후원 프로그램: 우리가 그린(GREEN) 미래’ 지원자를 모집한다.포드 환경후원 프로그램은 지역사회의 다양한 환경 보호 프로젝트를 지원하기 위해 설립된 포드의 대표적인 환경 사회공헌 프로그램으로, 국내에서는 2002년 시작해 올해로 19년 째를 맞았으며, 우리나라 최초의 환경 전문 공익재단인 환경재단과 2년째 공동 주최해오고 있다. 올해는 전 세계적으로 큰 이슈인 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 인해 일회용 플라스틱 제품 사용량이 크게 증가하고 도심 주변의 쓰레기 대란이 큰 환경 문제를 야기하고 있는 점에 착안하여, 관련한 환경활동을 주제로 공모를 진행할 예정이다. 환경후원 프로그램에는 일회용 플라스틱 사용 저감과 쓰레기 대란 문제 해결과 관련된 아이디어를 가진 개인과 단체라면 누구나 지원할 수 있다. 각 분야의 환경 전문가들이 실용성, 헌신성, 독창성, 지속 가능성 등 다양하고 엄정한 기준을 통해 최종 후원 대상자를 4-5팀 선발할 예정이며, 선발된 팀에게는 최대 400만원의 활동비가 지원된다. 선발된 팀은 제출한 아이디어에 대해 약 3개월간 지속적인 활동을 진행해야 한다.환경보호를 통해 지속 가능한 발전의 중요성을 인식한 포드는 지난 1983년 유럽에서 ‘헨리 포드 환경보호 어워드(Henry Ford Conservation Awards)’란 이름으로 포드 환경 프로그램을 최초 시행했다. 이후 포드 환경 프로그램은 범세계적 규모로 성장, 60여 국가에서 환경보호 관련 활동을 후원하며 지역사회 발전을 위해 헌신해왔다. 국내에서는 작년까지 총 118개의 개인 및 단체를 대상으로 총 6억 원 이상을 지원, 실생활속에서 실천 가능한 다양한 환경 보호 활동 활성화에 이바지해왔다.데이비드 제프리(David Jeffrey) 포드코리아 대표는 “포드코리아는 다양한 사회공헌 활동을 펼치고 있는데 특히 지난 18년간 지역 사회 기반의 풀뿌리 환경 운동을 꾸준히 후원해온 것이 대표적”이라며, “올해는 코로나19로 인해 더욱 심각해질 것이라 예상되는 환경 문제를 해결하고자 모두가 어려운 시기를 보내고 있는 와중에도 다양한 아이디어를 모색하고 이를 실천할 수 있도록 지원할 것"이라고 전했다.지원 희망자는 7월 1일부터 8월 2일까지 환경재단 홈페이지(http://www.greenfund.org)에서 다운로드한 개인 및 팀별 프로젝트 활동 계획서를 작성한 후 이메일(greenfuture@greenfund.org)로 제출하면 된다. 이후 심사 및 면접 단계를 거쳐 8월 12일, 포드코리아 공식 페이스북 및 환경재단 홈페이지를 통해 최종 후원 대상자가 발표될 예정이다.한편, 포드코리아는 지역사회에 도움을 줄 수 있는 다양한 사회공헌 활동을 전개해 오고 있다. 포드 환경 프로그램 외에도 지난 4월, 포드 자동차 기금이 코로나19를 극복하기 위한 전 세계 20여개 국에서 매칭 기부 펀드를 조성한 것과 관련, 포드코리아에서는 안전 비영리공익법인 한국생활안전연합과 파트너십을 맺고, 대구경북지역에 5만 7000여 개의 의료 및 덴탈 마스크를 지원했다. 또한, 도로 위 안전을 위한 초보자 운전 교육 프로그램인 드라이빙 스킬 포 라이프(Driving Skill for Life), 전 직원이 참여하는 ‘글로벌 자원봉사의 달’ 프로그램 등 다양한 지역사회 후원 활동을 진행한 바 있다. ♣신청서 접수 및 관련 문의 환경재단: 이메일 greenfuture@greenfund.org / 전화: 02-2011-4311유튜브 자동차생활TV 바로가기 
만트럭버스코리아, ‘에코라인 플러스 엔진‘ 출시재제조 순정부품 라인업 강화- 신품 엔진 대비 최대 65% 비용 절감 가능한 ‘에코라인 플러스 엔진’ 출시- MAN 뉘른베르크 엔진 공장에서 생산해 신품 엔진과 동일한 품질 구현- 신품 엔진과 동일한 2년 보증 제공세계적 상용차 생산업체인 만트럭버스그룹(MAN Truck & Bus SE)의 한국법인인 만트럭버스코리아가 MAN 순정 ‘에코라인 플러스 엔진’을 출시했다. MAN 순정 에코라인 플러스 엔진은 만트럭버스의 재제조 순정부품 엔진으로, 신품 엔진을 전담 생산하는 독일 뉘른베르크 엔진 공장에서 고도로 숙련된 MAN 엔진 전문가의 손을 거쳐 재제조된다. MAN 순정 에코라인 플러스 엔진에는 필수 부품이 장착되어 출시되며, 그 외 부품은 신품 혹은 기존 엔진의 부품으로 장착 가능하다. 이를 통해 에코라인 플러스 엔진은 신품 엔진과 대비 시 최대 65%까지 비용이 절감되어, 차량 수리 비용에 대한 부담이 있는 5년~10년 식 차량에 대한 솔루션으로 적합하다. MAN 순정 에코라인 플러스 엔진은 신품 엔진과 동일한 기준으로 테스트를 거치게 되며, 이를 통과한 엔진만 출시된다. 신품 엔진과 동일한 2년의 보증을 제공하며, 전국 만트럭버스코리아 공식 서비스센터에서 구매 및 빠른 교체가 가능해 운행 가능 시간 극대화가 가능하다.만트럭버스코리아 막스 버거 사장은 “MAN 순정 에코라인 플러스 엔진은 신품 엔진만큼 신뢰도가 높은 엔진”이라고 설명하며 “경기 침체로 인해 비용 절감에 대한 트럭커들의 니즈가 그 어느 때보다 높은 현시점에서 차주들은 에코라인 부품을 통해 탁월한 비용 절감 효과와 운행시간 극대화라는 일석이조의 혜택을 누릴 수 있을 것”이라고 밝혔다.MAN 순정 ‘에코라인 플러스 엔진’ 제공 대상은 유로 5, 유로 6, 유로 6C 엔진에 해당하며, 엔진 타입 및 모델에 따라 적용이 상이하다. 자세한 사항은 만트럭버스코리아 서비스센터 및 공식 콜센터로 문의할 수 있다.한편, 만트럭버스는 3,500종 이상의 에코라인 부품을 생산하는 등 지속적인 자원 재사용으로 환경 보호 실천에 힘쓰고 있다. 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
BMW 4 SERIES COUPE새로운 그릴과 마일드 하이브리드예견되었듯이 새로운 4시리즈 쿠페는 완전 신형 그릴 디자인을 도입해 대담하게 진화했다. 구동계에서는 마일드 하이브리드 시스템을 적극적으로 도입해 내연기관 연비를 극한까지 뽑아냈다. 덕분에 6기통 3.0L의 M440i는 네바퀴 굴림으로 0→시속 100km 가속 4.5초의 순발력을 지니면서도 L당 14km 이상을 달릴수 있다. 부드럽게 진화하는 세단 3시리즈와 반대로 4시리즈 쿠페는 성능에 더욱 초점을 맞추었다.4시리즈라는 이름으로는 2세대. 하지만 BMW 쿠페의 역사는 생각보다 오래되었다. G22라는 코드네임을 부여받은 이번 신형은 그 모든 역사를 집대성한 존재로 완전히 새로운 얼굴과 숙련된 기술로 미래를 대비한다. 외모에서 가장 큰 변화 포인트는 역시나 프론트 그릴. BMW 그릴은 세로로 긴 타원 2개를 겹친 특유의 모양 때문에 키드니(kidney, 콩팥)라 불렸다. 지금까지 여러번 변화가 있었지만 이번에는 위아래로 늘려 면적을 키웠다. 전기차 보급과 공력 디자인 때문에 라디에이터 보호라는 본연의 의미가 퇴색된 지오래. 반면에 브랜드의 성격을 드러내는 디자인 역할은 한층 강화되었다. 신형 그릴 디자인은 2017년 컨셉트카 비전 넥스트 100에서 선보인후 컨셉트 4와 컨셉트 i4 등을 거치며 보다 구체화되었다.새로운 그릴 디자인 덕분에 노즈 선단부가 거의 수직으로 떨어진다공격적으로 바뀐 키드니 그릴2019년 공개된 컨셉트 4는 신형 4시리즈 쿠페의 예고편 성격이었다. 새 그릴이 신형 X5와 X7 그리고 7시리즈 페이스리프트에 도입되기는 했지만 직선을 강조한 8각 형태와 가로 패턴 때문인지 신선하면서 다소 낯설게 느껴진다. 2017년 비전 다이내믹스나 비전 넥스트를 보았을 때의 생경함이 되살아난다.범퍼 양쪽 아래 흡기구 디자인은 트림에 따라 달라지며, 6기통 모델의 경우 컨셉트 4와 거의 비슷한 과격한 모습을 보여준다. 날렵한 풀 LED 헤드램프에는 옵션으로 레이저 라이트 선택이 가능하다.인테리어는 평평하고 넓게 뻗은 대시보드와 운전자 중심의 조작계 등 기본적으로 3시리즈의 변화를 따른다. 가장 눈에 띄는 변화는 완전 디지털식으로 바뀐 클러스터 그리고 위치가 낮아진 센터 모니터다. 센터 모니터는 대시보드 위로 돌출되어 있던 구형과 달리 에어 벤트와 공조 스위치를 콤팩트하게 모아 위치를 끌어내렸다. 직선 요소와 금속 질감 장식이 조금 늘어난 것만으로도 한층 시원시원한 느낌이다. 센터 터널 디자인도 깔끔한 직사각형으로 바꾸고 시프트 게이트와 시동 버튼, 드라이브 모드 스위치를 격자형으로 배열했다. 여기에 잘 다듬어진 고급 소재를 사용해 프리미엄성과 스포티함의 밸런스를 잡았다. 새로운 3스포크 스티어링 휠은 인디비주얼 가죽 선택이 가능한 M 옵션이 준비되어 있다. 신형 스포츠 시트는 과감한 사이드 볼스터로 홀드성을 확보하는 한편 안전벨트 익스텐더가 달려 쿠페 특유의 벨트 불편 문제를 해결했다. 승객이 타면 벨트를 승객 손이 닫는 위치까지 밀어준다.완전히 인상이 달라진 얼굴. 위아래로 넓어진 키드니 그릴과 세로형 패턴이 아직은 낯설다이 차는 M 스포츠 패키지 프로가 적용된 첫 2도어 BMW다. 여기에는 변속기 스프린트 기능과 M 스포츠 브레이크 시스템, M 경량 얼로이 휠, 하이글로스 리어 스포일러와 섀도 라인 트림, M 시트 벨트, 고성능 오디오 스피커 등이 포함된다. 이밖에도 M 퍼포먼스 파츠를 통해 스타일과 성능을 끌어올리는 다양한 옵션이 마련되어 있다.Y-스포크 디자인의 단조 경량 얼로이 휠과 카본 프론트 그릴과 스플리터, 카본 인테리어처럼 말이다.번호판은 그릴 가운데 놓고 오른쪽 아래에 레이더 센서를 배치했다마일드 하이브리드 확대 적용엔진은 우선 4기통 2.0L 가솔린와 디젤 터보 두가지씩 그리고 강력한 6기통 3.0L 터보를 더해 5가지를 준비했다. 내년 상반기에는 6기통 디젤두 가지가 추가될 예정. 가솔린 4기통을 제외한 모든 엔진에는 48V 마일드 하이브리드 시스템이 장착되며 변속기는 8단 스텝트로닉이 기본. 네바퀴 굴림 x드라이브도 선택 가능하다.아직 출시되지 않은 M4를 제외하면 6기통 가솔린의 M440i x드라이브가 가장 강력하다. 6기통 3.0L 직분사 터보 엔진은 최고출력 374마력으로 구형 대비 48마력 높고 51.0kg·m의 최대토크를 자랑한다. 신형 6기통은 배기 매니폴드를 실린더 헤드에 일체화시켜 냉각수로 식힌다. 열관리는 안정적인 성능 확보는 물론 효율 개선의 효과도 있다. 덕분에 M440i x드라이브는 0→시속 100km 가속 4.5초의 강력한 성능과 함께 14.1~14.7km/L의 연비, 이산화탄소 배출량 155~163g/km를 실현했다.풀 LED가 기본, 레이저를 옵션으로 선택할 수 있다BMW의 최신 가솔린 엔진은 트윈 스크롤 터보, 200~350바의 고압 연료분사 기술과 밸브 제어 시스템 밸브트로닉, 더블 바노스 등을 통해 성능과 효율을 개선해 왔다. 하지만 이런 노력도 한계의 다다랐다. 그래서 꺼내든 카드가 하이브리드. 다만 성능에 주력하는 모델답게 모터와 배터리 역할을 최소화한 마일드 하이브리드를 골랐다. 스타터/ 제너레이터를 겸하는 11마력 모터가 구동계에 일체화되었으며 48V 배터리로 작동한다. 코스팅 모드에서는 아예 엔진을 꺼 연료 소모를 최소화할 수도 있다. 4기통 2.0L 가솔린 터보는 184마력(420i)과 258마력(430i) 두 가지로 나온다. 이전보다 출력은 6마력 가량 늘었고 효율도 개선해 420i의 경우 L당 18km 이상을 달린다.차체는 구형보다 전반적으로 커졌다시퀸셜 트윈터보로 무장한 고성능 디젤디젤 엔진은 모두 2스테이지로 작동하는 시퀸셜 방식 트윈터보가 달렸다. 배기압이 낮은 저회전에서는 소형 터보가 빠르게 작동하고, 일정 배기압을 넘으면 큰 터보가 바통을 이어받는다.게다가 2개의 터빈 모두에 가변 지오메트리 기구를 넣어 반응성을 최대한 끌어올렸다.6기통 3.0L 디젤 엔진을 얹은 430d와 440d는 내년 초 시장에 나온다. 430d는 최고출력 286마력에 최대토크 66.3kgm를 낸다. 440d는 최고출력 340마력, 최대토크 71.4kg·m로 4.7초 만에 정지상태에 시속 100km 가속이 가능하다.그러면서도 L당 14.9km를 달린다. 4기통인 420d의 경우 최고출력 190마력에 최대토크 40.8kg·m. 0→시속 100km 가속 7.1초로 420i보다 0.4초 빠르면서 연비는 무려 25.6km/L에 이른다.기본 장착되는 8단 자동 변속기 스텝트로닉은 스포티한 성능에 초점을 맞추었고 옵션인 스포츠 변속기에는 런치 컨트롤 기능이 포함되어 있다.리어 컴비네이션 램프는 이전보다 한층 날카롭게 다듬었다왼쪽 시프트 패들을 1초 이상 꾹 당기면 스포츠 모드로 넘어가며 화면에는 ‘SPRINT’ 글자가 표시된다. BMW 최초의 스프린트 기능은 엔진 응답성과 변속 알고리즘을 바꾸어 추월가속 등순발력이 필요한 상황에서 유용하다. M440i와 M440d에는 기본으로 달리고 다른 모델은 M스포트 패키지 프로를 선택하면 장착이 가능하다. 요즘 고성능차에 점점 비중이 높아지고 있는 네바퀴 굴림(x드라이브)은 차의 성격에 맞추어 역동성 확보에 중점을 두었다. 앞바퀴에 동력을 배분하면 타이어 그립을 효과적으로 활용할 수 있는 대신 FR 특유의 날카로움은 다소 무뎌지기 마련이다. 파워트레인, 서스펜션과 연동되는 4시리즈의 트랜스퍼 케이스는 필요에 따라 앞바퀴로 가는 동력을 완전히 끊을 수 있기 때문에 네바퀴 굴림의 안정성과 FR의 날렵한 달리기가 모두 가능하다.직선 요소와 금속 질감 장식을 늘린 실내는 깔끔하면서도 스포티하다. 디지털 클러스터와 약간 위치를 낮춘 센터 모니터, 신형 스티어링 휠이 눈에 띈다. M 퍼포먼스 파츠에서 카본 인테리어를 마련해 두었다더욱 스포티하게 진화하다요즘 3시리즈 세단이 안락하게 진화하는 것에 반해 4시리즈는 더욱 스포티한 캐릭터로 방향을 잡았다.차체를 구석구석 보강하는 동시에 무게중심을 21mm 끌어내렸다. 날렵한 보디라인과 철저하게 감싼 언더보디로 공기저항계수는 0.25까지 끌어내렸고, 차체 후방의 리프트도 억제했다.서스펜션은 앞 더블 조인트 스프링 스트럿, 뒤 5링크 구성. 리어 트레드를 세단보다 23mm 넓히고 앞쪽 네거티브 캠버를 늘리는 등 코너링 머신으로 거듭나기 위한 다양한 비법이 더해졌다. 댐퍼 감쇄력을 높이고 굵은 안티롤바를 사용하며 차체도더 낮추었다. 무게 배분은 앞뒤 동일한 50:50. 오너 취향에 맞추어 몇 가지 선택권도 마련했는데, M 스포츠 서스펜션과 가변 스포츠 스티어링, M 스포츠 브레이크, M 스포츠 디퍼렌셜 등이 준비되었다.감쇄력 조절이 가능한 어댑티브 M 서스펜션의 경우 드라이브 모드 선택에 따라 파워트레인, 스티어링과 연동해 작동한다. 브레이크는 주철 디스크와 알루미늄 복합 구조로 무게를 덜었고, M 스포츠 브레이크에는 앞 4피스톤 고정식, 뒤 1피스톤 플로팅 캘리퍼가 강력하고도 안정적인 제동력을 약속한다. 글 이수진 편집장 사진 BMW 유튜브 자동차생활TV 바로가기  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-06-29 10:18:38 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
또 다른 빈자의 포르쉐HYUNDAI VELOSTER N DCT벨로스터 N에 ‘DCT(Dual Clutch Transmission)’가 추가됐다. 두 개의 클러치가 선사하는 신속·정확한 변속, 수동 변속기의 직결감, 자동 변속기의 편의성 모두를 동시에 경험할 수 있게 된것. 일석삼조가 따로 없다. 신규 변속기 탑재와 함께 섀시도 강화돼 ‘핫해치’란 수식어가 아깝지 않은 운동 성능을 손에 넣었다. 또 하나의 ‘빈자의 포르쉐’가 탄생했다.국산 펀카의 진가2018년 출시된 벨로스터 N은 운전 재미를 강조한 펀카다. 최고출력 275마력을 내는 세타2 2.0L 가솔린 터보 엔진, 수동 변속기에서만 맛볼 수 있는 특유의 직결감, 기본으로 제공되는 레브 매칭 시스템(변속 시 엔진 회전수를 자동으로 맞추는 기능), 쉴 새 없이 귓가를 때리는 배기음 등 소비자의 마음을 뒤흔든다. 이번에 라인업에 추가된 DCT 버전은 이런 국산 펀카의 진가를 보다 많은 소비자가 손쉽게 만끽할 수 있도록 개발되었다. 1, 2종 보통면허 운전자 모두가 현대가 강조하는 ‘모터스포츠의 짜릿함’을 일상에서 즐길 수 있도록 하는 데 그 목적이 있다.센터 디스플레이를 통해 주행 정보를 확인할 수 있다벨로스터 N에 탑재된 DCT는 신형 쏘렌토에 최초 탑재된 스마트스트림 습식 8단 DCT를 차 성격에 맞게 개선했다. 습식 DCT는 냉각용 오일이 클러치 과열을 막아 보다 높은 토크를 허용한다는 장점이 있다. 따라서 과열되기 쉬운 고성능차에 주로 탑재된다. 벨로스터 N DCT도 예외는 아니다. 벨로스터 N에 탑재된 습식 8단 DCT는 온-디맨드 타입의 전동식 오일펌프가 변속할 때또는 냉각이 필요할 때 적절 양의 오일을 순환시켜 불필요한 동력 손실을 줄인다. 아울러 신규 변속 제어 로직을 추가, 가속을 비롯한 다양한 상황에서 역동성을 높인다. 변속 제어 로직에는 N 파워 시프트, N 그린 시프트, N 트랙 센스 시프트가 있다. 먼저 N 파워 시프트(N Power Shift)는 수동 변속기 특유의 역동적인 변속감을 살린 로직으로, 런치 컨트롤과 함께 사용할 경우 정지상태에서 시속 100km까지 가속을 5.6초 만에 마무리 짓는 화끈한 가속을 제공한다. 수동 변속기 대비 0.5초 빠른 수치다.손에 착 감기는 N 스티어링 휠이어 N 그린 시프트(N Grin Shift)는 알버트 비어만 연구개발 본부장 제안으로 도입된 로직으로, 스티어링 휠 버튼 조작 한 번으로 20초간 부스트를 발휘, 시트에 몸이 파묻힐 정도의 호쾌한 달리기 실력을 뽐낸다. 서킷에서 랩 타입을 재거나 고속도로 진입로 또는 추월과 같이 성능을 쥐어짜내야 하는 상황에서 유용하다. 다만, 파워트레인 과부하를 최소화하기 위해 사용 후 3분간은 재사용이 제한된다.N DCT가 장착됨에 따라 기어 레버 디자인도 달라졌다마지막으로 N 트랙 센스 시프트(N Track Sense Shift)는 서킷에서 누구나 프로 드라이버의 기어 변속을 경험할 수 있도록 돕는다. 현대에 따르면 레이서 출신 연구원이 개발을 맡아 실제 경기 상황에서 프로 드라이버 수준에 가까운 변속이 가능하도록 세팅됐다. 프로세스는 다음과 같다. 차의 각종 센서가 서킷 혹은 와인딩과 같은 역동적인 주행을 감지하면 스스로 판단해 N 트랙 센스 시프트를 활성화한다. 코너 진입 전 자동으로 기어를 낮춰 엔진 회전수를 높게 유지하고, 코너링 중에는 저단을 유지해 이어지는 탈출가속에 대비한다.새로운 스포츠 버킷 시트는 이전보다 낮은 엉덩이 위치를 제공한다가장 인상적인 로직은 N 그린 시프트다. ‘활짝 웃는다’라는 의미를 지닌 Grin에서 알 수 있듯 입꼬리가 절로 올라가는 짜릿한 가속을 의미한다. 트랙과 같이 차를 한계까지 몰아붙일 수 있는 환경에서는 웃음을 넘어 손에 땀을 쥐게 하는 가속을 선사하는데, 엔진 회전 한계점까지 기어를 물고 가는 DCT 덕분에 무아지경에 가까운 주행을 경험할 수 있다. N 그린 시프트가 활성화된 모습여기에 단수를 높일 때마다 증폭되는 두터운 엔진·배기음, 타이트한 헤어핀에서도 칼날을 거두지 않는 예리한 핸들링, 노면 충격을 단호히 걸러냄은 물론 다양한 코스 상황에서 자세를 잃지 않는 탄탄한 하체가 환상적인 조화를 이룬다. 이렇게 수준 높은 주행 질감을 현대차에서 접할 수있는 사실에 놀라움을 감출 수 없었다.BMW M의 수장이던 알버트 비어만을 영입하고 기술 개발에 투자를 아끼지 않더니 이젠 정말 독일차에 맞설 수 있는 수준에 도달했다. 빈자의 포르쉐라 불리는 골프 GTI 못지않다고 감히 이야기할 수 있다.전방을 향해 우뚝 솟은 핸드 브레이크가 차의 성격을 대변한다내일이 기대되는 N운전석에 앉아 스티어링 휠 뒤편에 달린 은빛 패들시프터를 처음 보았을 때는 기대감이 그리 크지 않았다. ‘디자인적인 요소가 더크겠지, 지금까지 그래왔으니까’라는 생각은 시프트 업을 하는 동시에 와장창 깨졌다. 감탄사가 나올 만큼 빠른 시프트업과 다운은 분위기를 고조시키기에 모자람이 없었다. 특히 우측 패들을 당길 때마다 신경을 곤두서게 하는 펀치력은 국산차에서 접할 수없던 감각이다. 그저 보기 좋은 것을 넘어 자꾸 쓰고 싶게끔 만드는 패들시프터였다.수줍게 고개를 내민 N 레드 캘리퍼섀시도 인상적이다. 앞서 언급한 바와 같이 현대는 N DCT를 위해 섀시도 재설계했다. DCT 장착으로 수동 버전 대비 50kg가량 중량이 늘고 전후 무게 배분도 다라졌기 때문이다. 구체적으로 살펴보면 서스펜션을 구성하는 스프링, 범프 스톱퍼, 댐퍼, 안티 롤 바, 캠버 세팅 값 등을 다듬었다는 게 현대의 설명. 그래서인지 공격적으로 차를 몰아붙여도 쉽게 자세를 잃지 않고, 헤어핀이 즐비한 코스에서도 바깥쪽 바퀴를 짓누르며 안정적으로 괘적을 그려 나갔다. 235/35 R19 규격의 피렐리 P 제로 타이어 역시 높은 그립으로 제 역할을 다했다. 인테리어는 소폭 달라졌다. 우선 원형 기어 레버가 N DCT 기어 레버로 교체되었다. 또한 기존 시트 대비 엉덩이 위치를 살짝 낮춘 헤드레스트 일체형 N 스포츠 버킷 시트가 장착됐다. 익스테리어는 연식 변경 이전과 동일하다. 대신 프론트 립, 리어 디퓨저, 리어 스포일러 등을 카본으로 처리한 카본 패키지와 모노블록 4피스톤 레드 캘리퍼, 19인치 신규 디자인으로 구성된 모노블록 브레이크 패키지를 더하면 조금 더 강렬한 이미지를 얻을 수 있다.벨로스터 N은 더 이상 소수를 위한 펀카가 아니다. 영리한 N DCT 장착을 통해 대중에 한 발짝 더 다가섰다. 신규 변속 제어 로직과 강화된 섀시는 보다 짜릿하면서도 안전한 주행 환경을 선사한다.만인의 스포츠카라고 불러도 손색이 없는 한국산 핫해치의 탄생이다. 합리적인 값에 일상의 즐거움을 원한다면 이만한 탈것도 없다. 벨로스터 N DCT는 현대가 우리에게 주는 선물이자 N브랜드의 내일을 기대하게끔 만드는 존재이다.  글 문영재 기자 사진 현대   유튜브 자동차생활TV 바로가기 
액티브 에어로다이내믹으로 더욱 강력해진PORSCHE 911 TURBO S 이번에 공개된 992 기반의 신형 911 터보 S는 3.8L 트윈터보 엔진의 출력을 640마력으로 끌어올려 0→시속 100km 가속 2.7초, 최고시속 328km의 막강한 성능을 낸다. 보다 정교해진 액티브 에어로다이내빅 시스템은 각도가 조절되는 리어윙과 프론트 스포일러, 쿨링 에어 플랩을 통해 다운포스와 냉각, 효율의 규형을 잡는다.코드네임 992의 최신 911이 한국 시장에 상륙하는 사이, 포르쉐 본사에서는 이를 기반으로 하는 신형 911 터보가 공개되었다. 911 터보는 단순히 터보 엔진을 얹은 고성능 버전 이상의 의미로, 911 라인업 가운데 독립적이면서도 특별한 존재로 여겨져 왔다.1975년, 초대 911 터보가 등장했을 때만 해도 자동차 시장에 터보 엔진은 무척 드물었다. 항공기에서 유래된 기술인 터보차저는 2차 대전을 거치며 빠르게 발전했고 1960년대 몇몇 양산차를 통해 가능성을 인정받았다. 포르쉐 역시 레이싱카 용도로 연구에 몰두해 1973년 911 카레라 RSR 2.1 터보를 선보였다.신형 911 터보의 구동계. 640마력을 네 바퀴에 배분한다포르쉐는 같은 해인 73년 프랑크푸르트 모터쇼에서 양산형 911 터보 프로토타입으로 시장의 반응을 살폈다. 레이싱카와 달리 배기량 3.0L였고 이듬해 파리에서는 보다 완성도를 높인 양산 프로토타입이 발표되었다. 당시 포르쉐가 개발 중이던 그룹4(934)와 그룹5(935) 경주차는 모두 양산형 911을 베이스로 제작해야 했으므로 911 터보는 호몰로게이션용 용도였다. 그래서 처음에는 24개월간 400대 생산이 목표였다. 그런데 예상을 뛰어넘는 인기로 1975년 생산을 시작, 이듬해 5월에는 1천대를 돌파했다. 과격한 리어 펜더와 ‘고래 꼬리’ 혹은 ‘선반’으로 불린 대형 리어윙을 앞세우고 포르쉐의 상징적인 존재로 자리 잡았다.수평대향 3.8L 터보 엔진은 가변 지오메트리 기술로 반응성이 뛰어나다높은 출력과 다소 까탈스러운 운동 특성으로 과부 제조기(widow maker)라는 악명을 얻기도 했지만 치명적인 매력을 가리지는 못했다. 993 시절인 1995년, 400마력을 돌파하며 네바퀴 굴림을 도입했고, 이제는 600마력을 훌쩍 넘는 출력에 더욱 진화한 능동 에어로다이내믹 기술로 보다 안전하면서도 강력한 모델이 되었다.최신 능동 에어로다이내믹 기술로 성능과 안정성, 효율의 균형을 잡았다똑똑하게 움직이는 날개들이번에 공개된 것은 터보에서도 고성능인 터보 S. 외형에서 구형은 물론 911 기본형에 비해서 눈에 띄는 변화가 적다. 발전이 없었다는 뜻은 아니다. 전반적인 항목에서 착실하게 진보했다. 가장 눈에 띄는 것이 보다 정교해진 액티브 에어로다이내믹 기술(PAA)이다. 911은 이미 80년대 말 964부터 팝업식 리어윙을 도입해 30년 이상 능동식 공력 기술 경험이 있다. 이번에는 그 역할과 제어 범위가 한층 넓어졌다.타코미터에 터보S 로고를 넣었다주요 가동 포인트는 리어윙과 프론트 스포일러 그리고 냉각용 에어 플랩 등 세 군데. 리어윙은 단순히 위아래로 움직이는 데서 그치지 않고 윙의 각도가 조절된다. 새로운 소재로 무게는 줄이면서 면적은 8% 늘어 15% 많은 다운포스를 만들어 낸다. 윙 각도에 따른 다운포스량 조절은 물론 에어 브레이크 역할을 겸한다. 웨트 모드를 선택하면 다운포스를 늘려 안정성을 확보하며 퍼포먼스Ⅱ 모드에서는 고속에서 공기 저항을 줄인다. 에코 모드를 선택하면 모든 속도 영역에서 공기저항을 줄여 연비 개선에 도움을 준다.사용성이 좋은 스위치991.2에서 도입된 쿨링 에어 플랩은 일종의 그릴 셔터로 플랩을 열면 라디에이터와 브레이크에 많은 공기를 보낸다. 반대로 닫으면 공기저항이 줄어든다. 보통은 저속에서 닫고 고속에서 열지만 드라이브 모드나 엔진 온도에 따라 제어된다.인테리어는 992 기본형과 거의 같지만 시트는 초대 911 터보 느낌을 살렸다아래쪽 가동식 프론트 스포일러와 함께 차체 앞부분의 공기 흐름을 조절한다. 프론트 스포일러는 저속에서 접어 주차장이나 과속방지턱에 파손을 막고, 다운포스가 필요할 때 튀어나와 차체 하부로 흘러드는 공기 양을 줄인다. 스포일러는 중앙과 좌우 세 부분으로 나뉘어 별도 작동한다. 똑똑하게 알아서 작동하는 날개들 덕분에 다운포스와 공기저항, 냉각 성능 사이에 최적의 밸런스를 유지한다.스포츠 시트 플러스는 18웨이 조절식이다외모처럼 인테리어 역시 크게 다르지 않다. 911 터보를 한눈에 구분할 수 있는 18웨이 스포츠 시트 플러스는 930 시절을 떠올리는, 촘촘한 가로 스티칭 패턴이 특징이다. 중앙 아날로그식 타코미터에 터보 S 로고를 넣고 대시보드를 가로지르는 카본 장식과 라이트 실버 액센트로 변화를 주었다. GT 스포츠 스티어링 휠, 스포츠 크로노 패키지과 포르쉐 트랙 프리시전 앱, 보스 서라운드 시스템 등도 기본으로 제공된다.구형 대비 앞 4.6cm, 뒤는 2cm가 넓어졌다최고출력 640마력, 최고시속 328km640마력의 출력은 수퍼카라 표현하기에 한 치의 부족함도 없다. 구형 911 터보는 기본형 540마력, 터보 S가 580마력이었고 익스클루시브 시리즈에서 607마력을 냈다. 반면 신형 911 터보 S는 배기량 3.8L를 유지하면서 60마력을 끌어올렸다. 트윈터보 시스템도 여전하다. VTG(Variable Turbine Geometry)는 높은 출력과 저회전 반응성을 동시에 확보할 수 있는 비책. 터빈 주변에 가동식 날개로 저회전 반응성을 개선하는 VTG는 디젤 엔진에 흔한 기술이지만 고출력 가솔린 엔진의 고온에 견디기 위해 독자적인 솔루션이 필요했다. 997 터보에 처음 도입한 VTG는 어느덧 911 터보의 대표 기술이 되었다.이제 각도까지 조절되는 가동식 리어윙은 에어 브레이크 역할을 겸한다8단 DCT와의 조합을 통해 0→시속 100km 가속은 2.7초(카브리올레 2.8초)로 줄었다. 0→시속 200km 가속은 8.9초, 최고시속은 328km다. 네바퀴 굴림은 PTM(Porsche Traction Management)을 통해 최적의 트랙션을 확보하며 개선된 트랜스퍼 케이스는 앞바퀴로 최대 50kg·m가 넘는 토크를 배분할 수 있다. 타이어는 앞 235/35 20인치, 뒤 315/30 시리즈 21인치가 들어간다. 구형보다 앞 4.6cm, 뒤 2cm 넓어진 차체가 이전보다 넓어진 타이어를 말끔히 수납한다. 센터록 타입 휠이 기본. 이전에 없던 팩토리 옵션도 생겼다. 조절식 댐퍼인 PASM은 PASM 스포츠로 진화해 차고를 10mm 낮출 수 있게 되었다. 배기 사운드와 배기압을 조절하는 스포츠 배기 시스템에는 타원형 테일 파이프가 포함되며 이 밖에 다이내믹 섀시 컨트롤과 뒷바퀴 조향, 세라믹 브레이크 등은 구형을 이어받았다. 다만 캘리퍼가 10피스턴으로 업그레이드되고, 앞쪽 디스크 직경이 410mm에서 420mm로 커졌다. 첨단 터보 엔진을 얹고 1975년 등장했던 911 터보는 포르쉐 고성능의 상징이 되었다포르쉐에서 터보가 가지는 의미터보는 한때 고성능의 상징이었다. 같은 배기량에서 높은 출력을 뽑아내던 터보차저는 연비와 배출가스 규제라는 장벽에 막혀 잠시 외면을 받았다. 하지만 다운사이징 추세가 확산되면서 다시금 내연기관의 보편적인 장비로 사랑받고 있다. 대신 기존의 고성능 이미지가 다소 희박해졌다. 포르쉐 역시 비슷한 문제가 생겼다. 992 변화에 따라 브레이크 램프가 차폭 전체를 가로지른다911이 991 후기형을 기점으로 자연흡기 엔진을 대부분 터보로 교체하면서 터보의 상징성이 애매해진 것이다. 그럼에도 이명칭을 포기할 생각은 전혀 없어 보인다. 전기차인 타이칸마저 고성능 버전을 타이칸 터보로 부르기로한 것을 보면 알 수 있다. 물론 가장 대표적인 터보 포르쉐는 누가 뭐래도 911 터보다. 글 이수진 편집장 사진 포르쉐 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
커넥티드 시스템을 더한 코란도 리스펙SSANGYONG KORANDO RE:SPEC2019년 코란도 뷰티풀 출시 1년 만에 커넥티드 시스템이 달린 코란도 리스펙을 내놓았다. 외관은 비슷하지만 내실을 다져 편의 사양을 개선했다. 게다가 지상고를 10mm 올려 험로 주파성을 높인 덕분에 오프로더로서의 매력도 늘었다. 20년 전, 평소 아버지가 염원하던 해발 500m에 계곡을 끼고 있는 곳에 별장을 지었다. 여기를 ‘여름집’이라 부른다. 여름집은 폭염이 기승을 부려도 실내 온도 25℃를 넘기는 법이 없을 정도로 무척 시원했다. 에어컨 없이 말이다. 하지만 도심에서 여름집으로 이동하는 과정은 험난했다. 진입로가 변변찮아 일반 차로는 다소 무리였다. 사실 지프가 제격이지만 매일 고갯길을 오르내리면 제아무리 지프라도 금세 고장이날 수밖에 없다.자극적인 요소는 없지만 기본에 충실한 대시보드 레이아웃더구나 시골에서는 부품 수급과 정비 문제로 수입차를 운용하기가 수월하지가 않다. 그래서 중고로 코란도 이노베이션, 갤로퍼, 뉴코란도를 들였다. 험지에서 막 타면서 손쉽게 고칠 수 있는 차종을 고른 것이다. 게다가 값도 저렴했다.코란도 이노베이션은 금속 체인을 네바퀴에 채운 겨울용이었고 갤로퍼는 지인을 초대할 때 셔틀 목적, 뉴코란도는 어머니 출퇴근 용도였다. 어느 하나가 방전되면 바꿔 타는 경우도 있었다. 세대 모두 오프로더였지만 개인적으로 문이 2개 달린 쌍용 코란도 이노베이션(이하 이노베이션)을 좋아했는데, 각지고 터프한 디자인에 매료됐다.디자인은 좋은데 티볼리의 느낌이 있다20대를 함께한 코란도기자가 성인이 되고 처음으로 몬 차는 갤로퍼였다. 그런데 험로에서 오래 타니 부품 내구성이 뉴코란도에는 미치지 못했다. 험한 길을 매일 달리다 보니 차가 받는 스트레스가 상당해 소모품 교환주기가 빨리 찾아왔다. 대신 부품 값이 코란도 대비 저렴한 것이 장점이었다. 쌍용 부품 값은 다소 비싼 대신 내구성이 좋았다. 운전 재미는 코란도 이노베이션이 셋 중 최고였다. 상대적으로 가벼운 차체에서 오는 경쾌한 핸들링과 엔진 반응성이 일품이었다. 대신 예민한 조향 특성으로 전복의 위험이 있었다. ‘각코란도’라 불리는 94년식 이노베이션으로 임도를 신나게 달리고 코펠과 버너를 챙겨 멋진 풍경을 찾아다녔다. 3중 구조 프레임은 웬만한 지형은 커버했기에 20대 초반을 이 차와 함께 했다. 아쉽게도 군대에 있는 동안 부모님이 정리해버리셨다. 전역 후 뉴코란도 290S도 한동안 탔지만, 도로 사정이 좋아져 딜러에게 넘겼다. 아연강판 차체와 댐퍼가 잘어우러진다기자가 현재 소유한 차종은 2004년식 뉴코란도 디젤 수동이다. 2017년 250만원에 샀다. 당시 운행거리는 딱 14만km(지금은 23만km). 선택 이유는 한번 제대로 고치면 돈 나갈 일이 없다는 점이다. 무엇보다 역대 국산차 중 디자인이 가장 마음에 들었다. 굉장히 만족스럽게 타고 있지만 노후 경유차 단속으로 지금은 폐차를 고민하고 있다. 전용 DPF(매연저감장치)가 개발되지 않아 어찌할 방도가 없다. 아직은 단속 유예 차종이지만 2021년부터 수도권에서는 몰고 다닐 수 없다.가솔린 직분사 터보 엔진과 아이신제 6단 자동변속기는 궁합이 좋다커넥티드 시스템을 품은 탄탄한 코란도미세먼지 저감 조치로 신차 구매를 고민하지 않을 수 없게 되었다. 이런 상황에서 개인적으로 친숙한 쌍용 코란도 리스펙(이하 코란도)을 시승했다. 그간 환경 부담금을 내고도 의지와 상관없이 아끼던 차를 폐차해야 하다 보니 더 이상 디젤에 관심이 가지 않는다. 시인성이 뛰어난 계기판코란도 뷰티풀, 리스펙(Re:spec)이라는 작명은 다소 시대에 뒤처진 감이 있다. 경영진에서는 영화 <기생충>의 대사 ‘리스펙트(Respect)’에 꽂힌 게 아닐까. 이 차는 편의 서비스, 케어 서비스, 안전 서비스, 엔터 서비스를 아우르는 커넥티드 시스템인 INFOCONN(인포콘)이 달렸다. 실제 오너가 아니어서 원격 시동은 체험하지 못했지만 휴대폰으로 원격 예열과 실내 온도 설정도 가능해 아주 요긴해 보인다. 인포콘 시스템이 달려 간단한 대화로 내비게이션 검색, 음악 재생 등이 가능하다게다가 간단한 대화로 내비게이션 검색, 음악 재생 등이 가능하다. 음성인식은 네이버 클로바 AI가 기반. 아직은 모든 명령을 매끄럽게 처리하지는 못하지만 쌍용차에서 그간 볼 수 없던 품목이 달려서 신선하게 다가왔다. 인포콘은 티볼리에도 달린다. 여기에 3종 저공해 인증을 받아 공영주차장 50%, 공항주차장 20% 할인을 받을 수있다(가솔린만 해당).여유로운 공간을 제공하는 트렁크시동과 함께 직분사 가솔린 엔진이 깨어났다. 아이들링 소리가 다소 시끄럽지만 달릴 때는 정숙한 편이다. 신형은 기존과 디자인이 비슷하지만 지상고가 10mm 높아 노면 대응력이 높아졌다. 덕분에 뉴코란도 같은 오프로더 느낌도 살짝 묻어나지만 콕핏은 어디까지나 승용차 느낌이다. 이 차에 들어간 아이신제 6단 변속기는 ‘사골’이라 불리지만 코란도와의 궁합이 좋다. 개량에 개량을 거듭해 엔진과의 매칭이나 내구성등 속 썩을 일이 적다는 점도 맘에 든다. 변속 동작도 준수한 편이라서 핸들에 달린 플리퍼로 조작할 때 이색적인 운전 재미를 제공한다. 플리퍼의 장점은 스티어링을 잡은 상태에서 조작이 가능하다는 점이다.2열의 넉넉한 무릎 공간이 돋보인다. 덕분에 오랜 시간 머물러도 답답하지 않다급출발할 때는 고성능 엔진이 아닌데도 토크스티어가 다소 두드러진다. 이 차를 처음 접하는 사람들은 다소 놀랄 수 있겠지만, 아연강판 비중이 높은 차체와 부드러운 댐퍼 조합으로 승차감은 뛰어나 패밀리카로 안성맞춤이다. 훌륭한 변속기와 경사로 저속 주행장치를 더해 다양한 방식으로 오프로드를 즐길 수 있다당분간 신차 출시 예정이 없는 쌍용코란도의 라이벌 투싼이 곧 풀체인지를 앞두고 있다. 신형 코란도는 좋은 상품 구성이지만 경쟁자를 압도할만한 카드를 준비하지 않는 한 어려움을 피하기 어려워 보인다. 쌍용은 현재 신종 코로나 여파로 모기업에서의 투자도 미진하다. 코란도를 실패라고 할 수 없지만 애초에 이 차는 코란도라는 이름을 달지 않는 게 나을 뻔했다. 아직도 사람들의 뇌리 속에 코란도는 여전히 뉴코란도로 각인되어 있다. 쌍용의 타임리스 디자인은 사실 뉴코란도다. 그런데 느닷없는 엔트리급 티볼리의 성공으로 덩달아 코란도에도 티볼리의 외관을 버무린 건 실책이 아닐까. 그렇다고 재기가 불가능하지는 않다. 랜드로버가 디펜더를 완벽히 현대화했듯 뉴코란도의 모던 버전도 가능할 것이다.“뉴코란도만이 진정한 코란도지” 하는 기자 같은 골수팬을 타겟으로 삼으라는 말이 아니다. 라이트 유저를 유혹할 새로운 코란도의 탄생을 기대해 본다. 글 맹범수 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
주유소 갈 일 없는 고효율 세단BMW 530eBMW 전동화 전략 ‘넘버원 넥스트’에 따라 개발된 530e. BMW의 플러그인 하이브리드 시스템 e드라이브를 품은 5시리즈는 운전 재미를 강조하는 동시에 높은 연료 효율성과 낮은 이산화탄소 배출량을 실현한다. 하이브리드 대비 넉넉한 용량의 배터리로 단거리는 모터만으로 이동이 가능한 장점도 있다. 도심 주행이 잦은 운전자라면 주유소 갈 일이 거의 없을 정도로 기대 이상의 효율을 경험할 수 있다. 매력적인 선택지2007년 ‘프로젝트 i’를 통해 친환경 자동차의 미래를 제시한 BMW그룹은 2011년 BMW i 브랜드 출범을 통해 전동화 파워트레인 분야의 선두주자로 올라섰다. 나아가 넘버원 넥스트 전략에 따른 지속적인 연구 개발을 통해 2017년에 이미 전동화 차량 판매 10만대를 돌파했다. 2018년에는 14만대를 넘어섰고 3, 5, 7시리즈 등 주요 볼륨 모델에 플러그인 하이브리드 시스템을 접목, 현재까지 지속적인 시장 점유율 확대를 꾀하고 있다. 내연기관에 전기모터 그리고 배터리를 더한 BMW 플러그인 하이브리드 시스템이 가운데 5시리즈 플러그인 하이브리드 버전인 530e는 BMW 특유의 운전 재미를 유지하면서도 고효율과 친환경성 모두를 챙겼다. 내연기관과 모터가 지닌 각각의 장단점을 상호보완하며 전통과 미래 사이 균형 잡힌 주행 성능을 발휘한다. 전기차 시대를 앞둔 현시점에서 고를 수 있는 가장 매력적인 선택지다.BMW 플러그인 하이브리드 시스템은 일정 거리 배기가스 배출 없이 오직 전기로만 주행 가능하다핵심은 지능형 에너지 관리530e는 내연기관 5시리즈와 그 궤를 달리한다. 핵심은 내연기관에 전기모터 그리고 배터리를 더한 플러그인 하이브리드 시스템. 지능형 에너지 관리가 강점인 이 시스템은 일정 거리를 배기가스 배출 없이 오직 전기로만 주행이 가능하고, 장거리나 고속도로 주행 시 엔진과 모터를 함께 써 달린다. 주행 중에 회생 제동을 통해 배터리를 충전하며, 주차 상태에서도 외부 플러그를 통해 배터리를 충전한다. 2열 시트 바로 아래에 장착된 10.8kWh 고전압 리튬이온 배터리는 1회 충전 주행가능거리 39km. 순수 전기 모드로 최고속도 140km/h를 낼 수 있다. 서울시 기준 자동차의 하루 평균 주행 거리가 36.6km인 점을 감안하면, 도심에서는 엔진을 켜지 않은 채 오직 전력만으로 이동할 수 있다는 말이다.엔진과 변속기 사이 모터가 들어가고, 2열 시트 아래 배터리가 장착된다고속도로에서는 엔진이 켜지겠지만 연료 소모를 최소화할 수 있다. 복합연비는 L당 16.7km. 주로 단거리만 달리는 운전자라면 플러그 충전과 회생 제동 효과가 극대화되므로 제원 상 수치를 훌쩍 뛰어넘는 연비도 가능하다. 덩달아 이산화탄소 배출량도 제로에 가까워진다(제원 상 CO₂ 배출량은 km당 40g이다). 참고로 배터리 완충 시간은 가정용 소켓 기준 5시간, BMW 전용 충전기 i월박스 기준 4시간이 걸린다. 급속 충전은 지원하지 않는다.오토 e하이브리드 모드는 엔진과 모터를 모두 활용하며 최적의 효율을 찾는다BMW 특유의 운전 재미는 여전하다. 모터와 배터리가 추가됐음에도 여전히 예리한 움직임을 보이며, 무엇보다 전기모터의 즉각적인 반응성 덕에 초반부터 뛰어난 가속을 선사한다. 184마력 직렬 4기통 가솔린 터보, 113마력 모터가 만들어내는 합산 출력 252마력은 모자람이 없다. 8단 자동 변속기를 거쳐 구현되는 0→100km/h 가속도 6.1초면 충분하다.최고속도 역시 235km/h에 이른다.맥스 e하이브리드 모드는 모터만 사용하며 최고시속 140km까지 낼 수 있다주행 모드는 기존 에코 프로, 컴포트, 스포트 외에 플러그인 하이브리드 전용 모드인 오토 e드라이브, 맥스 e드라이브, 배터리 컨트롤이 추가됐다. 먼저 오토 e드라이브는 엔진과 모터가 함께 구동해 최적의 효율을 찾아낸다. 중저속에서 순수 전기로 주행하고 일정 속도를 넘으면 엔진이 개입한다. 맥스 e드라이브에서는 최고 140km/h까지 순수 전기로만 달린다. 단, 주행 중 킥다운을 하거나 이 속도을 초과하면 오토 e드라이브로 자동 변경된다.배터리 컨트롤 모드는 엔진만 사용하며 회생 제동을 통해 배터리를 충전한다마지막 배터리 컨트롤은 배터리 잔량을 일정하게 유지하는 모드로, 운전자가 설정한 목표 충전량(30~100%)까지 배터리 충전을 지속한다. 해당 모드는 플러그 충전 의존도를 낮출 수 있는 이점이 있다. 가장 현실적인 모드는 차 스스로 효율을 높이는 오토 e드라이브다. 운전자는 엔진과 모터 간 유기적인 동력 흐름에 발을 맡기면 그만이고, ‘하이브리드’라는 차의 성격과도 가장 잘어울린다. 맥스 e드라이브는 배터리 잔량만, 배터리 컨트롤은 연료 잔량만 줄어드는 단점 아닌 단점이 있다. 정숙성도 빼놓을 수 없는 장점이다. 저속에서는 모터가 이끌고, 중고속에서는 뛰어난 회전 질감을 뽐내는 BMW 4기통 엔진이 바통을 이어받아 언제 어디서나 차분한 주행 환경을 만끽할수 있다. 내연기관이 숨을 죽이는 맥스e 드라이브 모드에서는 전기차와 다를 바 없다. 승차감 역시 부드러워 시종일관 안락하고 조용하다. 가장 현실적인 대안530e는 친환경이라는 시대적 흐름은 물론 충전 의존도가 높은 전기차의 단점을 해소한다. BMW가 자랑하는 주행의 즐거움을 유지하면서 연료비 절감, 저공해 차량 혜택, 친환경차를 탄다는 자부심도 챙길 수 있다. 구체적으로 모터 구동을 최대한 활용할수록 휘발유 사용이 줄어 내연기관차 보다 낮은 비용으로 운용 가능하고, 저공해 자동차 2종으로 전국 공영 주차장 50% 할인, 서울시 혼잡 통행료 100% 감면 등 다양한 혜택도 누릴 수있다. 아울러 낮은 이산화탄소 배출량은 좋은 환경 만들기에 기여한다는 책임의식까지 챙길 수 있다. 530e는 내연기관차와 전기차 사이에서 고민하는 소비자들을 위한 현실적인 솔루션이다.  글 문영재 기자 사진 BMW 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
클래식 재규어에 미,친,남,자!재규어 XJ12C 5.3L1975년식 재규어 XJ12C 시리즈 II 5.3L(이하 XJC)를 몇 년 전 직접 한국으로 가져와 4년간 공들여 복원한 ‘기인(畸人)’이 있다. 바야흐로 디바이스로서의 가치와 효율만 추구하는 자동차 시대 속에서 매우 보기 드문 클래식 재규어는 한없이 반가운 존재가 아닐 수 없다. 푸른 하늘빛 6월, 전주에서 XJC와 오너인 문호성씨를 만났다.재규어와 끊임없이 교감을 나눈다는 문호성씨는 바라만 봐도 행복 그 자체라고 말한다. 사실 처음부터 온전한 상태가 아니었던 재규어를 직접 손봐 복원했는데, 지인들이 하나같이 이런 걸작은 혼자 보기에 너무 아깝다며 커뮤니티(JOC;재규어 클럽)와 세상에 나오길 권유했다. 그에게 복원은 속도보다는 수준, 순리대로 물 흐르듯 가는 데 중점을 두었다.밤을 환하게 밝히는 XJC의 아름다움은 디바이스로서의 가치와 효율이 이끄는 자동차의 시대에 화두를 던진다익숙하면서도 낯선 차, 재규어 XJCXJC는 시리즈 II 시절에 만든, 51년 XJ 역사상 유일한 쿠페다. 자동차 마니아도 사뭇 생소한 이름이지만 사실 창업자 윌리엄 라이온즈 경이 생전에 아낀 모델이다. 한때 재규어는 XJC로 레이스(ETCC) 석권의 야망을 품었다. 1976년 ETCC에 투입한 XJ12C 레이스카의 베이스가 바로 이 차다. 출중한 성능을 어필했지만 고질적인 열, 구동계 안정성 문제로 연거푸 리타이어로 고전했다. 이듬해 공력성능과 경량화 개선을 했지만, 라이벌인 BMW 3.0 CSL에 밀려 빛을 보지 못했다. 설상가상으로 당시 모회사 브리티시 레일랜드가 지원을 끊어 결국 굵고 짧은 2년 레이스 커리어에 종지부를 찍게 된다. 4등식 헤드램프의 램프와 베젤 그리고 크롬 범퍼의 디테일이 재규어다운 클래식함을 잘 표현하고 있다XJC의 V12 SOHC 5,343cc 유닛은 양산차에서 최고출력 244마력, 최대토크 37.2kg·m 발휘했다. 뱅크각 60°, 보어 90mm, 스트로크 70mm의 오버스퀘어 구성으로 스포티한 회전 질감이 일품이다. 밸런스를 고려해 엔진을 프론트 미드십에 가깝게 배치했고 보그워너 3단 자동변속기(수동도 있음)를 더했다.레터링을 붙이는 순간. 단지 엠블럼이 아니라 클래식카에 생명력을 불어넣는 의식 같은 엄숙함마저 느껴진다재규어다움을 강조한 프레임리스 도어, B필러를 없앤 독특한 디자인에 보쉬-벤딕스-루카스 인젝션 시스템, 4륜 디스크 브레이크(앞 V디스크/뒤 인보드), 전좌석 파워 윈도, 서보타입 공조시스템, 8트랙 카세트 데크 등 기술을 아낌없이 쏟아 부었다. 주행거리를 늘리기 위해 연료탱크 90L(45L+45L)를 양쪽에 나누어 탑재하는 등 당대 최고의 기술과 디자인을 버무렸다. XJC는 1973년부터 1978년까지 직렬 6기통 4.2L와 V12 5.3L, 고급형 다임러 소브린(4.2L)과 더블식스(V12 5.3L) 통틀어 1만대 가량 생산됐다. 이번에 소개할 V12 5.3L는 1,855대가 제작됐다.때로는 순정 휠과 사이즈에 맞는 타이어만으로도 복원가가 말로 표현할 수 없는 많은 것들을 전달할 수 있다는 것을 느꼈다XJC에 담긴 오너의 ‘만랩’ 재규어편력오너인 문호성씨는 클래식 재규어를 유독 좋아해 복원에까지 손을 댔다. 컨버터블보다 매끈한 쿠페에 끌린 그에게 독특하고 아름다운 XJC의 실루엣은 도전의 모티프가 되기 충분했다. 자동차를 좋아하는 그를 위해 어릴 적 아버지가 사준 책으로 재규어를 처음 접했고 대학시절 출시된 S타입을 보면서 재규어의 매력에 깊이 빠져들게 됐다. 몇 년 후 드디어 꿈에 그리던 S타입 쿼츠 메탈릭(회색) 한 대를 입양하면서 재규어와 첫 인연을 맺었다.원래 르망 레이서를 위해 개발한 재규어 V12 엔진. 출력을 낮게 잡았지만 배치와 구성 그리고 ‘한 방’을 숨긴 스포티한 태생이 그대로 남아있다두 번째 재규어인 XJC는 여러모로 특별한 의미가 있다. 당시는 사람과 돈 모두 잃고 실의에 빠져있던 시절이었다. 그런데 XJC를 만나 복원에 몰두한 것이 삶의 전환점이 됐다. 그렇다고 이 차와의 만남이 순탄하기만 했던 것은 아니다. 처음에는 현지에서 보낸 사진만으로 내·외장이 양호할 거라 짐작했던 것과 달리 막상 직접 보니 대대적인 공사가 필요한 상태였다. 생각지 못한 난관에 부딪힌 그는 완전히 새로운 프로젝트를 구상하게 된다. 이를 통해 자동차라는 물건이 2만여 개의 부품으로 구성돼 있다는 사실을 새삼 피부로 실감했다고 손사래를 친다.전체 복원을 마친 XJC의 콕핏, 스티어링 휠과 시프터가 어우러져 클래식한 느낌을 제대로 보여준다클래식카 복원의 불모지에서국내는 사실상 올드카·클래식카의 불모지라고 해도 과언이 아니다. 그나마 몇 안 되는 전문 업체도 수도권에 몰려 지방에서는 영타이머조차 즐기기에는 제약이 많다. 다행히 대학에서 정비 강좌를 가르치는 미캐닉을 알게 되어 그의 작업장 바로 옆에 있는 창고를 임대해 개러지로 사용했다. 완벽한 복원을 위해 차체를 전부 분해하고 교체부품 수급에 맞춰 워크숍과 작업을 조율했는데, 변수가 많아 애를 먹었다고 한다. 필요한 부품을 영국과 독일, 미국, 호주 각지에서 공수하느라 배송비, 관부가세, 통관으로 인한 과도한 비용 지출은 물론 시간도 많이 허비했다.게다가 시차와 공휴일 개념도 달라 통화나 E-메일 문의에 어려움도 따랐다.나르디제 우드 스티어링 휠과 원형 미터 클러스터가 어우러져 완벽한 클래식 감성을 느끼게 한다그러다 보니 낮에 일하는 그가 야행성이 되는 건 당연했다. 뿐만 아니라 제아무리 부속 품번을 크로스 체크해도 해당 업체의 오배송이 비일비재했다. 길게 잡아 6개월에서 1년 정도면 완성하리라 내다봤지만 예상은 보기 좋게 빗나갔다. 만 4년이 넘은 지금도 복원 프로젝트는 계속 이어지고 있다. 복원하는 사람에게 실례지만 그간 얼마의 비용이 들였는지 집요하게 물어보니 대략 1억 원이 넘는다는 대답이 돌아온다. 외국이었다면 아마 그보다 적은 예산과 노력으로 가능했을 것이라고 아쉬워하며 쓴웃음을 지어 보였다.XJC는 도로의 풍경에 색채를 입히는 클래식의 미덕을 제대로 보여준다 프로젝트명 ‘한(恨)’에 담긴 #안타까움 #응어리복원된 XJC를 보는 사람마다 부러워하지만 프로젝트명을 ‘한(恨)’으로 붙일 정도로 복원 과정은 순탄치 않았다. 오너와 워크숍용 매뉴얼, 브로슈어를 해외에서 사서 모았고, 포럼에서 파츠 공급원을 확보하는 한편 온·오프라인에서 내·외장, 엔진, 변속기의 디테일 자료도 부지런히 수집해 고증에 몰두했다. 작업자마다 스타일이 다르지만 그는 최대한 순정 보존에 초점을 맞췄다. 그러나 막상 단 종된 지 오랜 모델이라 구할 수 없는 부품이 많았고, 반세기 전 기술이라 개선이 필요한 부품도 적잖았다. 영국과 우리의 다른 주행 환경과 기후 때문에 고려할 것들도 많았다. 이를테면 서모스탯처럼 말이다. 틈틈이 사서 모은 오리지널 오너 및 워크숍 매뉴얼, 브로셔뿐만 아니라 8트랙 카세트 테이프만 보더라도 그의 섬세함과 치밀함을 엿볼 수 있다 그나마 호주 일부 지역이 한국과 비슷해 호주 버전을 끼우기도 했다. 가니시나 플라스틱, 우레탄, 러버를 구하지 못하는 경우는 직접 만들어야 했다. 이것 역시 대량 주문을 해야 단가가 내려가지만 몇 개만 만드느라 사출 비용 역시 어마어마했다. 그는 작업하는 동안 틈틈이 사진을 찍고 차계부를 썼다. 난관에 부딪힐 때 어디에서 잘못됐는지 파악하는 것이 중요하기 때문이다. 하지만 이렇게 빈틈없던 그도 가족과 뱃놀이를 하다 그간의 기록이 담긴 스마트폰을 그만 물에 빠뜨리고 말았다. 당시 클라우드에 백업을 하지 않아 휴대폰을 반드시 찾아야 했다. 잠수부까지 동원해 샅샅이 수색했지만 결국 못 찾았다. 지금도 가장 아쉬운 순간이라고 고백한다.문호성씨가 밝힌 ‘운전할 때도 좋고, 세우고 바라봐도 좋을’ 재규어와 교감하는 공간. 효율과 감성에 대해 깊은 생각에 잠기기에 좋다미캐닉의 작업흐름에 보조를 맞춰복원 작업은 크게 파워트레인과 차대, 서스펜션, 외장 도색, 내장재, 전장품 순으로 가닥을 잡았다. 누유, 누수가 있던 엔진과 변속기는 새로 만든다는 각오로 분해했는데, 연식에 비해 상태가 온전해 놀랐다고 한다. 와인딩 로드에서 주행 시 간헐적인 소음은 영국에서 공수해온 디퍼렌셜 기어로 잡았고, 세월의 흔적으로 인한 앞좌석 발판 부식은 플로어팬 쪽 내장재를 걷어낸 뒤 보강하고 방청 코팅을 했다. 새 서스펜션과 브레이크를 장착하면서 연료탱크와 레귤레이터등 연료라인도 손봤고, 내장재 복원을 위해 모두 탈착해 서울로 보낸 사이 원래 색상으로 외장 도색을 했다. 우여곡절이 많았던 도색작업을 마무리하고 떼어놓은 앞뒤 유리를 달면서 새 에어컨 증발기와 히터 매트릭스도 바꿨다. 클래식카 복원에 중복 작업을 완벽히 배제할 수는 없겠지만 미캐닉의 작업 흐름에 맞춰 가급적 중복 작업을 최소화시키는 데에도 신경을 썼다고 한다.B필러가 없는 XJC의 앞뒤 파워 윈도우를 다 내리면 압도적인 개방감을 선사한다. 다시 말하지만 이 차는 1975년식이다클래식 재규어의 우아함을 살리다XJC의 프레임리스 윈도가 백미다. 특히나 창문을 모두 내리면 쿠페임에도 뛰어난 개방감을 자랑한다. 게다가 모두 전동식 파워 윈도다. 1975년 당시로서는 파격적인 구성이었다. 미려한 XJC 디자인의 근본이자 개발 당시 난제로 지금까지도 회자된다. 한데 45년이 흐른 지금 바로 그 부분이 다시금 복원가에게 고스란히 부담으로 돌아왔다. 타버린 네 개의 윈도 모터와 가이딩 레일, 씰을 바꾸고 배선과 릴레이 등 전기 시스템도 전체적으로 싹 손봤다. 순정의 아름다움을 살리기 위해 새로운 우드가 아닌 기존 클리어가 깨진 우드 베니어 표면을 연마하고 다시 클리어를 입혔다. 박물관에서나 볼법한 스테레오 8트랙 카트리지 오디오를 되살리면서 스피커를 바꿨다. 영국에서 가져온 카펫을 달며 방음과 방진 작업도 함께 진행했다. 서울에 보낸 시트와 실내 내장재가 돌아오고 때마침 신품 나르디제 우드 스티어링과 시프터, 도어 스커프를 장착했다.탑승자의 주변까지 감싼 풍요로운 가죽 촉감과 풍성한 시트 쿠션이 클래식 재규어의 감성을 증폭시킨다판매처와 포럼을 매복하며 모은 신품 전조등과 몰딩, 각종 배지가 속속 자리를 잡았다. 클래식함을 듬뿍 뽐내는 휠 복원 후 미국에서 구한 희귀 사이즈 타이어를 달았다. 프로젝트의 과정은 고단했지만 복잡한 개인사에 찌든 심신의 피로를 이차가 보듬어 주었다며 흐뭇해했다.복원 최고의 순간과 제일 아쉬웠던 부분V12 파워트레인을 조립한 뒤 처음 시동을 걸 때와 4년간 인증검사에 떨어지고 재도전하기를 수없이 되풀이한 끝에 지난해 합격해 정식 번호판을 달 때를 최고의 순간으로 꼽았다. 돌이켜볼 때마다 눈물이 날 만큼 감격스러웠다고. 어차피 올드카와 클래식카 복원은 끝이 없는 과정이지만 현재 복원은 대략 80~90% 정도 진행됐다고 한다. 아직 보완할 점이 많아 테스트 주행을 하면서 나오는 문제점을 지속적으로 찾아 해결 중이다. XJC도 올해 5등급 ‘노후차’로 분류돼 운행제한 대상이다. 복원하느라 번호판을 작년에야 받았고, 연간 50km 남짓한 거의 쉐이크다운 수준의 주행이라 아직 제약을 피부로 느낄 여유가 없지만 지금 규제는 분명히 보완이 필요하다는 입장에 동조했다. 미국이나 유럽은 올드카와 클래식카 마니아층이 두껍고 인프라도 좋아서 XJC 같은 차라도 자격기준을 충족시키면 클래식 번호판을 부여해 소유와 유지가 가능하도록 제도적 뒷받침이 마련되어 있다. 그런데 국내는 그런 대책이 전무하다시피 해 ‘시대 유산(Heritage)’의 가치는 고사하고 그저 불편한 구닥다리 정도로 인식한다며 씁쓸함을 감추지 못했다.클래식 재규어를 더 재규어답게. 차에 맞추기 위한 디테일을 갖추고 오너가 XJC가 나란히 포즈를 취하다복원가의 꿈, 차기 프로젝트그는 XJC 복원이 어느 선까지 진척되면 판매에 개입하지 않고 컬렉터인 지인에게 맡길 계획이다. 만약 들인 노력에 대해 ‘돈으로 위안이 된다면 얼마 선이 될까?’라고 자문하는 순간 즐거움이 아닌 고역이 된다는 것이 그의 지론이다. 그땐 더 좋은 환경에서 아껴줄 새 주인에게서 사랑받도록 하는 것이 바람직하다고 밝혔다. 차가 완성되면 즐기고픈 욕심이 생기기 마련이지만 다음 차주에 대한 배려라는 생각에 테스트 외에 불필요한 움직임을 지양하고 있다. 복원가로서 꿈꾸는 다음 프로젝트는 재규어 마크 10(Mark X). 영화 <비긴 어게인>에서 마크 러팔로가 탔던 모델이다. 과거 미국에서 들여오려다 실패한 경험을 되살려 E타입과 XK 쿠페의 복원도 염두에 두고 있다고 한다. 언젠가 122년 전통의 영국 자동차 클럽(RAC;Royal Automotive Club) 이벤트에 초청받아 영국 땅에서 클래식 재규어를 타고 달려보는 바람도 있다.리어 쿼터 뷰는 문호성씨가 복원에 뛰어든 클래식 재규어의 백미다. 양쪽에 있는 퓨얼 리드가 멋스럽다복원 과정에 많은 도움을 준 지인들에 대한 감사의 말도 잊지 않았다. “지금까지 XJC를 복원하고 그 스토리를 밖에 나눌 수 있도록 응원해 준 JOC 회원들과 해병대 선배들 그리고 구본준, 이현재 대표에게 감사합니다. 아울러 싫은 내색 않고 곁에서 지켜봐 준 아내와 세 딸 지원, 지인, 지안이에게 고마움과 미안한 마음을 지면을 빌려 전하고 싶습니다. 복원에 빠져 어린이날 아이들과 놀아주는 대신 작업을 택한 적도 많고, 그 밖에도 서운해 할 일들이 많았을 겁니다.” 다음 프로젝트는 일단 커가는 아이들과 함께 시간을 보내고, 집사람의 반응도 살펴 정하겠다며 조심스럽게 포부를 밝혔다.글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호                취재협조 왕의지밀(063-284-1004) 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
자동차 마니아들의 성지 순례Roads Trip in Japan 2생각보다 사태가 오래 유지되면서 여행업계가 직격탄을 맞았다. ‘이불 밖은 위험해’라는 농담이 더 이상 이상하지 않다. 그렇다고 위축될 수는 없다. 사회적 거리두기와 비대면이 생활의 미덕이 된 요즘, 랜선 콘서트와 랜선 집들이 심지어 랜선 경조사까지 일반화되었다. 자동차 여행도 마찬가지다. 랜선과 지면을 통해 당분간 독자들의 욕구를 충족해 줄 예정이다.일반적인 관광객은 주로 교통이 편리한 대도시를 찾는다. 대도시 중심가의 쇼핑가와 유명 관광지는 세계 어디를 가도 그 모습이 비슷하다. 늘 사람이 붐비는 것도 비슷하고 북적이는 상점가, 가득한 볼거리도 마찬가지다. 관광이라고 하면 대부분이 이런 대도시와 관광지 중심이다. 그러나 조금 더 독특하고 특색 있는 것을 경험하고 싶다면 자동차 여행은 그야말로 좋은 대안이다. 하지만 단점도 있다. 자동차가 있으면 기동성을 얻을수 있지만 대도시나 중심지의 유명 관광지에 가기에는 오히려 복잡하고 번거로운 점이 많다.한적한 국도변에 자리잡은 서킷의 늑대 박물관자동차 마니아에게 추천하는 관동지역 자칼 루트지금은 항공편이 중단되었지만 도쿄는 하네다 공항을 통해 입국하는 것이 가장 효율적이다. 대중교통을 이용하기에 편리하고 도쿄 시내로 접근이 용이하기 때문이다. 아침 첫 비행기(주로 10시 전후에 하네다에 도착)를 이용하면 점심시간 훨씬 전에 도쿄 시내에 들어갈 수 있다. 반면 렌터카는 편한 대신 약간 번거롭다.우선 하네다 공항의 렌터카 사무실은 공항에서 조금 벗어난 주택가에 있다. 관광안내소에서 셔틀을 호출해 기다리는 시간을 포함하면 대략 30분 이상이 소요된다. 일단 렌터카를 인수하고 난 후에는 기동성에 제약이 거의 없다. 물론 살인적인 도로비가 기다리고 있지만 말이다. 도쿄 중심의 관동지역 여행은 생각보다 볼거리가 많다. 그중에 자동차 마니아라면 한 번 쯤 둘러볼 만한 곳을 모았다.1970년드를 주름 잡았던 닛산의 경주차들하네다를 출발해 첫 기착지로 선택한 이바라키는 도쿄의 북부 지역이다. 예로부터 쌀이 유명한 이바라키는 넓은 평야가 펼쳐진 일본의 대표 곡창지대다. 반면 알려진 관광지는 생각보다 적다. 도쿄 인근 치바현의 바로옆 지역으로 거리는 약 110km. 서울에서 안성 정도의 거리다. 렌터카 사무실을 빠져나와 곧장 고속도로에 오르면 유명 자동차 만화에 등장하는 배경지를 하나둘씩 지나갈 수 있다. 수도 고속도로 완간선 구간인 가와사키와 오다이바를 지나 치바를 거쳐 후나바시, 나리타, 이바라키로 이어지는 구간은 일본에서도 상당히 유명하다. 한때는 최고속 배틀을 즐기는 자동차 마니아들이 주로 달리던 구간이 대거 포함된다.영화 촬영을 위해 단 두대만 제작한 토요타 2000GT 오픈카. 007 시리즈에 등장했다이바라키는 치바에 비해 시골이다. 유명한 관광지도 없고 구글에서 이바라키 맛집을 검색하면 3위에 세븐일레븐 도시락이 뜰 정도로 외진 지역이다. 이바라키를 추천하는 이유는 유명 만화에 등장하는 배경지 외에 일본의 수퍼카 붐을 이끌었던 만화 <서킷의 늑대>(サーキットの狼)를 테마로 한 자동차 박물관이 있기 때문이다. 참고로 도쿄 시내에 숙소를 잡지 않을 예정이면 하네다 보다 나리타공항에서 접근이 훨씬 좋은 편이다. 서킷의 늑대 박물관의 원래 명칭은 이케자와 사토시 서킷의 늑대 박물관(Satoshi Ikezawa Circuit-No-Ookami Museum)이다. 주소지는 이라바키에 있지만 실제로는 치바현과 이바라키현의 경계에 있다.이곳에 있는 차들은 모두 언제든 최상의 성능으로 주행이 가능하다. 하얀색의 로터스 유로파는 주인공 후부키의 애마한적한 국도변에 자리 잡은 박물관은 멀리서도 알아볼 수 있을 정도로 화려한 외관을 지녔다. 건물 곳곳에는 만화의 주요 장면이 그려져 있으며 커다란 로고와 주인공 후부키의 촌스러운(?) 모습이 관람객을 맞이한다. 보통 평일은 휴관이고 주말에만 열기 때문에 홈페이지를 통해 개장일을 반드시 확인해야 한다. (http://ookamimuseum.com/) 도쿄 아쿠아라인의 해저 터널 구간. 거품 경제 시절 최고속 배틀의 무대가 펼쳐진 곳이다이바라키에서 곧장 도쿄로 돌아올 수 있지만 이왕 온김에 근처에 가볼 만한 곳을 찾아봤다. 하지만 그다지 흥미로운 곳은 찾을 수 없다. 대신 왔던 길을 그대로 타고 치바 반도를 거쳐 요코하마로 들어가는 루트를 선택했다.치바 반도를 한 바퀴 도는 루트에는 테마 파크인 마더 목장이 있다. 원래 도쿄 타워 부지 중 하나였지만 후보에서 탈락한 뒤 1962년에 기업인 마에다 히사요시가 조성했다. 마더 목장이라는 이름은 마에다가 자신의 어머니에게 바친다는 의미로 붙인 것이다. 도쿄 타워 그룹이 지금까지 운영하고 있으며, 소, 말, 돼지, 양 등의 가축 여러 종을 체험 목적으로 기르고 있다. 지금은 완전히 위축되었지만 한때 한국에서 판매하는 일본 패키지 관광 상품으로도 인기가 많았던 곳이다.(http:// www.motherfarm.co.jp/) 바다 한가운데 있는 인공섬 우미 호타루살인적인 통행료 자랑하는 도쿄 아쿠아라인 마더 목장에서 도쿄로 돌아오는 루트는 두 가지이다. 살인적인 통행료를 자랑하는 도쿄 아쿠아라인 혹은 도쿄만을 끼고 있는 국도를 이용하는 것이다. 통행료가 비싸지만 시간을 절약할 수 있는 전자와 시간은 오래 걸리지만 비교적 저렴한 후자 중에 선택한 루트는 전자. 도쿄 아쿠아라인은 도쿄만을 가로지르는 해상 고속도로이다. 치바 방향에서 오는 절반은 바다 위에 도로가 있고 중간에 있는 우미 호타루 휴게소를 기점으로 해저터널 구간이 시작된다. 편도 통행료는 무려 3,800엔. ETC나 요일 할인을 사용하면 조금 저렴하지만 우리 기준으로 보면 여전히 비싸다. 바다 한가운데 인공섬 위에 있는 우미 호타루 휴게소는 규모가 굉장히 크다. 주차장부터 식당가, 어트랙션, 전망대까지 어느 곳에 가더라도 확 트인 바다를 볼 수있다. 아쉬운 점은 바다 한 가운데 있어 기상 변화가 매우 심하다는 점이다. 도쿄만을 중심으로 요코하마, 가와사키, 치바현 키사라즈가 한눈에 들어온다. (https:// www.umihotaru.com/) 닛산의(닷산) 첫 양산차. 오스틴 7을 카피했다다음 기착지는 닛산의 도시라 불리는 요코하마의 공업 지역. 우미 호타루에서 바로 이어지는 도쿄만 해저 터널은 인기 자동차 만화 <완간 미드나이트>에 자주 등장하는 곳이다. 제한속도가 높지 않아 속력을 많이 낼수는 없지만 바다 속을 달린다고 생각하면 색다른 경험이 된다. 통행료가 비싸긴 해도 도쿄 아쿠아라인은 자동차 마니아뿐 아니라 연인들의 데이트 코스로도 인기다. 도쿄와 가깝기도 하고 치바, 요코하마 등 도쿄 근교로 이어진다.닛산은 엔진 제작 기술에 대한 자부심이 매우 강하다요코하마는 닛산의 본진이기도 하다. 한때 전 세계 자동차공장의 표준이라 불리던 닛산 자마 팩토리와 가나가와 팩토리, 오모리 팩토리 등 주력 공장이 모두 요코하마에 있다. 또한 자동차와 관련된 여러 가지 시설도 어렵지 않게 볼 수 있다. 용품 숍을 비롯해 요코하마로 들어오는 고속도로 휴게소는 매주 금요일이나 토요일 밤, 일요일 오전에 자동차 모임이 개최된다. 가장 유명한 휴게소는 요코하마 베이브릿지 근방의 다이코쿠 후토 휴게소.딱딱한 공대 감성이 풍부하지만 자동차 마니아들에게는 즐거운 광경이다도쿄에서 가까운 요코하마는 볼거리가 풍성하다. 인기 애니메이션 마크로스의 히로인 린 민메이의 고향 중화거리를 비롯해 번화한 쇼핑가인 미나토 미라이, 요코하마 베이브릿지가 보이는 야마시타 공원, 공방거리인 모토마치, 붉은 벽돌 창고 등 취향에 따라 볼거리가 다양하다. 이중 자동차 마니아들이 좋아할 만한 곳은 단연 닛산 엔진 박물관과 니스모 쇼룸이다. 일본 자동차의 상징과 같은 GT-R과 함께 닛산을 대표했던 다양한 엔진을 모아 놓은 이곳은 GT-R 마니아들에게는 성지와도 같다. 이 외에도 자마 팩토리 내에 역대 닛산 모델 400여 대를 모아놓은 닛산 헤리티지 갤러리가 있는데 이곳은 일반인에게 공개가 거의 되지 않는 곳이다. 접근이 쉬운 곳은 단연 닛산 엔진 박물관과 니스모 쇼룸이다.1992년 그룹 C용 엔진으로 개발된 VRT35아쿠아라인을 빠져나와 닛산 엔진 박물관까지 거리는 생각보다 가깝다. 니스모 쇼룸은 엔진 박물관에서 약 1km 정도. 엔진 박물관은 과거 닛산 설계 사무실 건물을 그대로 사용하는데, 소소한 듯하지만 전시 내용은 결코 소소하지 않다. 닛산의 역사는 엔진의 역사라고 해도 과언이 아니다. 다소 지루하고 딱딱하게 보이고 거기다 공대 느낌 풀풀 나는 소품들을 드라마틱하게 전시해 놓았다. 그림책에서나 보던 엔진을 실제로 볼 수 있고 이들이 활약했던 과거의 추억도 함께 확인할 수 있다.닛산 팬이라면 그냥 지나칠 수 없는 RB 엔진. 현재도 컴플리트 형태로 판매 중이다. 왠만한 중형차 한 대 값이다 니스모 쇼룸은 말 그대로 GT-R의 성지이다. 오모리 팩토리 바로 옆에 있는데 입구의 GT 경주차부터 시작해 순환 전시로 등장하는 차들의 면면이 마니아라면 결코 놓쳐선 안 될 만큼 소중하다. 단순한 쇼룸이 아니라 GT-R과 니스모 브랜드를 함께 소개하는 아주 특별한 공간이다. 쇼룸 한쪽 유리벽 넘어 보이는 서비스센터의 차들을 구경하는 것도 쏠쏠한 재미이다. 간혹 한정판이나 희귀 모델의 작업도 구경할 수 있다고 한다.GT-R 미니카로 만든 GT-R 로고. 자세히 보면 하나하나가 전부 미니카이다역대 니스모 우승자들의 헬멧 니스모 쇼룸 입구에 있는 닛산 R390 GT1. 재규어의 디자이너로 유명한(지금은 은퇴) 이안 칼럼이 톰 워킨쇼 레이싱 시절에 디자인했다도심 어트랙션 마리카요코하마와 도쿄는 생각보다 가깝다. 하네다 공항도 요코하마와 가깝고 요코하마에서 신주쿠까지는 차로 30분 정도밖에 걸리지 않는다. 도쿄 시내에는 백화점과 음식점, 유명 관광지 등 여행객이 즐길 거리가 충분하다. 문화 시설도 많고 공원도 많아 산책하기도 좋다. 신주쿠는 한인 타운인 신오쿠보와 거의 붙어 있어 여러 가지 편리한 점이 많다.마리카를 이용하려면 국제 운전명허증과 코스프레스는 필수다. 도쿄 타워, 오다이바 루트를 추천도쿄에서 가장 기억에 남는 일정은 카트를 타고 도심을 달리는 마리카이다. 현재 시나가와의 2곳, 아키하바라 2곳, 신키바, 시부야, 아사쿠사에 지점이 있으며 각 지점에서 운영하는 프로그램에 따라 주행 루트는 조금씩 다르다. 개인적으로 추천하는 루트는 오다이바의 상징인 레인보우 브릿지를 건너 도쿄타워, 시부야를 거치는 루트이다. 낮에도 풍광이 괜찮지만 여름철은 낮 보다 저녁 무렵이 훨씬 볼거리가 많다.카트를 타고 일반 도로를 달리는 것도 색다른 경험이다. 마리카의 카트는 2싸이클이다마리카를 이용하기 위해서는 국제운전면허가 필요하다. 또한 지정된 시간과 일정이 있기 때문에 예약할 때 반드시 확인해야 한다. 예약은 마리카 홈페이지와(https:// kart.st/) 페이스북 페이지(https://www.facebook.com/ maricar.jp/)에서 가능하다. 코스별로 소요 시간과 주요 체크 포인트, 옵션 등이 설명되어 있으며, SNS 리뷰를 통한 할인 프로그램도 갖춰져 있다. (한국어 지원).관동 지역 자동차 여행 TIP렌터카를 이용할 경우 숙소의 주차장 여부를 반드시 확인해야 한다. 도쿄 시내나 각 지역의 번화가에는 주차장이 없는 호텔이 많다. 또한 무료 주차가 가능한지 혹은 근처에 연계된 유료 주차 장이 있는지도 확인해야 한다. 주차장을 갖춘 호텔은 주차장이 대부분 예약제로 운영되며 유료인 경우가 많다. 일본은 공영 주차장이나 사설 주차장을 어렵지 않게 찾을 수 있는데 가격은 거의 비슷하다. 단, 시간대에 따른 차등요금이 적용되는 곳이 많다. 예를 들어 신주쿠나 시부야 같은 번화가의 공영 주차장은 낮에는 시간당 요금을 책정하지만 저녁 10부터 다음날 오전 8시까지 혹은 12시부터 오전 8시까지 야간에는 정액제로 운영되는 곳이 대부분이다. 이 역시도 주차장 운영 회사에 따라 요금에 차이가 있으며 주차 가능한 차종도 확인해야 한다. 숙소를 정해 놓고 렌터카를 이용할 경우 12시간 단위로 임대하는 것도 하나의 방법이다. 렌터카 회사는 토요타와 혼다, 닛산, 마쓰다 등 자동차 회사에서 운영하는 곳도 있고 오릭스나 허츠 같은 전문 업체들이 운영하는 곳도 있다. 인원이 많지 않을 경우 소형차(경차 아님)가 가장 효율적이며 3일 이상 연속으로 혹은 장거리 여행이 아닌 이상 하이브리드의 운영요금이 조금 더 비싼 편이다. 또한 반납지에 대한 확인도 해야 하는데 토요타 렌터카의 경우 관내 (예: 하네다 인수 신주쿠 반납) 별도추가 요금 없이 동선에 따라 인수와 반납을 선택할 수 있다.글, 사진 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 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메르세데스-벤츠 공식딜러 한성자동차,‘메르세데스 트로피 코리아 2020-기브앤 골프’ 한성클래식 골프대회 성료- 한성자동차 전체 고객 대상 골프실력 발휘 및 소통의 장- ‘메르세데스 트로피 코리아 2020-기브앤 골프’ 결선 진출권 예선 대회 및 홀 이벤트, 럭키드로우 통해 다양한 경품 및 시상품 제공2020년 6월 17일 – 메르세데스-벤츠 코리아 공식딜러 한성자동차(대표 울프 아우스프룽)는 아마추어 골프 토너먼트 ‘메르세데스 트로피 코리아 2020-기브앤 골프(MercedesTrophy Korea 2020 – GIVE ‘N GOLF)’ 예선전 ‘한성클래식’을 성황리에 마쳤다고 밝혔다.한성자동차 고객 380여명을 대상으로 개최된 이번 ‘한성클래식’은 지난 5월 25일과 6월 8일, 그리고 6월 15일 가평 베네스트 및 안양 베네스트에서 총 3회에 걸쳐 진행되었다. 특히, 2차 예선전이 진행된 안양 베네스트는 2019년 ‘아시아 100대 골프코스 심사위원회’에서 한국 1위의 골프 코스로 선정된 바 있는 국내 명문의 골프클럽으로 대회에 참여한 고객들의 좋은 반응을 얻었다.18홀 샷건 플레이 방식으로 진행된 이번 ‘한성클래식’은 그룹 부문별로 트로피와 함께 시상식을 진행했다. 프리미엄 골프 브랜드인 ‘마제스티 골프 코리아’와 KGC인삼공사의 ‘정관장 황진단 천(天)’, 스웨덴 프리미엄 침대 브랜드 ‘덕시아나’, 남산과 한강을 가까이 즐길 수 있는 ‘그랜드 하얏트 서울 호텔’, CJ CGV의 특별한 복합 문화공간 ‘씨네드쉐프’ 스폰서쉽을 통해 다양한 시상품을 제공했다. 뿐만 아니라, 홀인원 기록자에게는 The New Mercedes-Benz A-Class Sedan과 마제스티 아이언 세트, 덕시아나 침대가 시상품으로 마련되었으며, 장타 티샷, 홀 근접 샷 기록자에게는 마제스티 골프 드라이버 및 퍼터가 제공되었다. 이 밖에 수상하지 못한 참가자들에게도 럭키드로우 이벤트를 통해 다채로운 경험을 선사했다.이와 더불어, 이번 대회를 통해 우수한 성적을 거둔 27명의 고객은 오는 8월 경기도 이천 웰링턴CC에서 열리는 ‘메르세데스 트로피 코리아 2020-기브앤 골프’ 결선에 진출할 수 있는 기회를 얻게 되었다.울프 아우스프룽 한성자동차 대표는 “이번 한성클래식이 고객들의 최대 관심사인 골프 부문에서 마음껏 실력을 발휘할 기회를 제공함과 동시에, 고객소통의 장으로 자리잡아 기쁘다“고 말했다.한편, 올해 ‘메르세데스 트로피 코리아’는 기부와 스포츠를 결합한 기부 문화 확산 캠페인 ‘메르세데스-벤츠 기브(Mercedes-Benz GIVE)’ 시리즈의 일환으로 진행되는 ‘기브앤 골프’를 주제로 개최해 특별함을 더한다. 예선전부터 모금된 기부금은 메르세데스-벤츠 사회공헌위원회를 통해 아이들과미래재단에 기부되고, 해당 기부금은 국내 취약계층 아동과 청소년 스포츠 유망주들의 성장을 지원하는 ‘메르세데스-벤츠 기브앤 드림(GIVE ‘N DREAM)’ 장학사업에 사용될 계획이다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
코로나19가 친환경차의 로드맵을 방해한다최근 신종 코로나가 어느 정도 진정세를 보이는 듯했다. 하지만 이태원 클럽발 신종 코로나 확진자가 증가하면서 사회적 거리두기가 다시금 연장됐다. 게다가 전 세계는 코로나 펜데믹 상태에 빠져 이 끔직한 사태가 언제 종식될지 도저히 가늠할 수 없게 됐다. 수출 비중이 높은 산업구조의 한국은 더욱 어려운 상황을 맞았다. 글로벌 수요가 급감했으니 내수시장 기반을 다져야 할 때다.친환경차 보조금 더 확대해야나라 경제의 기틀을 상징하는 것은 자동차 산업이라고 해도 과언이 아니다. 그만큼 경제에 큰 영향을 미친다는 의미로 대부분의 나라는 새로운 모빌리티 사업의 주도권을 거머쥐기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 각 메이커는 친환경차에 자율 주행 기능을 더한 다양한 모델을 출시하고 있는데, 여기에서 공유경제가 새로운 화두로 떠올랐다. 이제는 소유의 개념이 아닌 카쉐어 서비스를 기반한 다양한 비즈니스가 나오는 실정이다. 하지만 코로나19 여파로 자동차 업계에도 비상이 걸렸다. 나라 전체가 어려워진 탓에 소비심리 역시 덩달아 위축되어차 구매는 뒷전이 될 수밖에 없다. 위기에 놓인 국민을 위해 정부는 다양한 부양책을 내놓고 있지만 자동차 쪽은 여전히 친환경차 보조금 지원이 미진하다. 친환경차가 확대되어야 정부가 우려하는 미세먼지도 줄이고, 이에 따른 다양한 비즈니스 서비스가 창출될 수 있다. 신종 코로나가 장기화될수록 보조금 없이는 더더욱 자동차 구매를 꺼릴 것이다. 하루빨리 코로나19가 종식되어 친환경차 저변 확대에 제동이 걸리지 않아야 한다. 지구 온난화에 따른 환경문제도 굉장히 중요하기 때문이다.글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
비상등언제부터 만능이 되었는가?비상등은 사전적으로 ‛아주 긴급하거나 위급할 때에 남에게 알리기 위해 키는 등’으로 정의된다. 비상등 자체는 필수품이지만 일상의 오남용은 진짜 위급상황을 인지할 수 없게 만드는 부작용이 있다.바야흐로 ‘비상등 남발의 시대’다. 이륜차든 택시나 버스든 내 맘대로 가고 설 테니 너는 알아서 비키라는 식이다. 뿐만 아니라 한참 전 바뀐 신호를 대놓고 위반하면서 ‘깜빡깜빡’ 비상등 켤 때 또는 출퇴근길 십여 분 전부터 다들 미리 진입해 차례를 기다리는데, 그것도 실선이거나 안전지대쯤에서 비상등을 켜고 얌체같이 슬쩍 들이대면 화가 치밀어 오른다. 영화 <킹스맨>에서 “매너가 사람을 만든다”라는 대사가 나온다. 한데 매너 갖춘 신사를 계속 바보 취급 하면 반드시 참교육을 당하기 마련. 비상등을 남용하는 법규 위반자는 철저히 신고해 비상등이 주는 의미를 되새겨볼 필요가 있다.비상등의 범람, 이제는 자제할 때도심이나 국도에서 이륜차가 비상등을 계속 점멸한 채로 주행하는 모습을 자주 목격한다.라이더 사이에선 비상등 스위치 없는 차도 개조해서 탈 정도로 인기다. 사륜차보다 작은 자신을 알리려는 취지는 이해하지만 이미 그런 용도로 주간 주행등이나 전조등, 미등이 존재한다. 이는 상대방에게 ‘내가 어디로든 방향을 바꿀지 모르니 너는 알아서 피해라’는 의미가 될 수 있다.어디 그뿐인가. 뒤쪽 유리나 트렁크에 ‘비상등이 켜지면 승객이 내립니다’라는 스티커를 붙인 택시도 종종 눈에 띈다. 교통법규와 상식의 선 그 어디에도 없는 비상등의 잘못된 사용법을 다른 운전자한테 가르치려 들다니, 그야말로 부끄러운 일이다. 일단 노즈부터 걸쳐놓고 차선을 마구 변경한다던가, 적신호인데도 교차로를 위험천만하게 가로지르고, 시도 때도 없이 잦은 제동에 교통의 흐름을 방해하는 미숙한 운전자를 심심찮게 볼 수 있다. 그들에게 배려라고는 눈곱만큼도 없는 것 같다. 진입을 잘못해서 무리하게 재진입하는 일도 다반사. 비상등은 불법을 자행하고는 무마할 때 쓰라고 달아놓은 장비가 아니다.지금부터라도 교통법규를 잘 지키는 사람이 바보가 되는 상황을 방치해서는 안 된다. 요즘 도로의 범법자가 창궐한다. 한국에만 있는 비상등 매너는 때로는 미안함의 의미지만 방치하다 보면 오남용되기 쉽다. 비상등 사용을 자제하도록 경찰이 지금보다 입체적인 현장 단속, 계도를 실시하고 범국민적 신고 제도를 활용할 필요가 있다. 다 함께 법규를 잘 지키는 올바른 교통문화를 정착하는데 힘써야 할 때다. 선진국의 저력은 바로 올바른 운전문화에서부터 나오니 말이다.글 심세종 칼럼니스트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
자동차 게임 어디까지 해봤니? 방구석 레이싱2 다채로운 게임으로 즐기는 자동차자동차의 매력이 여러 가지이듯 즐기는 방법 또한 한가지가 아니다. 서킷에 끌고 가고무 냄새 나도록 몰아붙이거나 먼지 하나 없이 닦고 정비하는 사람이 있다. 혹은 클래식카 관련 지식을 탐닉하고, 모터스포츠에 열광하는 부류도 있을 것이다. 모두 자동차를 애정의 대상으로 삼지만 그 모습은 제각각이다. 자동차 소재의 게임 역시 마찬가지. 가장 보편적인 레이싱 게임을 제외하고도 다양한 게임이 존재한다.경찰차의 추격을 피해 밤거리를 질주하거나, 바위산을 오르고 때로는 트럭을 몰아 화물을 운송하기도 한다. 오늘은 수퍼카 오너, 내일은 범죄자, 모래는 자동차 메이커 오너가될 수 있다. 역사와 전통의 인기 프렌차이즈Need For Speed Heat자동차 관련 게임 프렌차이즈를 이야기할 때 빠지지 않는 것이 일렉트로닉 아츠(EA)의 니드 포 스피드(NFS)다. 1994년 등장한 이래 20개가 넘는 시리즈가 등장했고 2014년에는 동명의 영화가 개봉되기도 했다. NFS 초창기에는 수퍼카를 드라이버 시점에서 운전하는 게임이 시장에 흔치 않았기 때문에 단번에 마니아들의 마음을 사로잡았다. 3번째 작품 핫 퍼수트(Hot Pursuit)부터는 경찰차를 사용한 추격 모드가 더해졌다. 순수한 ‘레이싱’ 외에 ‘추격전’이라는 요소가 시리즈의 특징으로 자리 잡았다.이후 등장한 수많은 후속작은 크게 두 가지 성격으로 나뉜다. 프로 스트리트(Pro Street)와 시프트(Shift) 등은 순수 레이싱이었고, 핫 퍼수트와 카본(Carbon), 언더그라운드(Underground), 모스트 원티드(Most Wanted) 등은 경찰의 눈을 피해 도심 거리에서 불법 레이스를 벌이는 내용이다. 최근 작품은 아케이드 성격의 불법 레이스가 주력으로, 순수 레이싱은 시프트2(2011년) 이후 자취를 감추었다.최신 작품은 2019년에 나온 니드 포 스피드 히트. 시리즈 24번째이자 25주년을 기념하는 작품이다. 시간이 지나면 자연스레 바뀌던 밤낮이 선택 가능하도록 바뀌었다. 한낮 도심 도로에서 열리는 합법적인 경기, 밤의 불법 레이스에서 돈과 명성(REP)을 얻는다. 정비 공장을 운영하는 루카스 리베라와 동생인 아나, 팜 시티 경찰 프랭크 머서, 대니 쇼 등다양한 인물이 스토리를 이끈다. 마치 한 편의 범죄 영화처럼 게이머를 스토리 속으로 빨아들인다. 차종은 페라리와 람보르기니, 포르쉐, 파가니 등 고성능차를 망라하고 있으며 시리즈의 특징 중하나인 다양한 튜닝 파츠를 통한 드레스업 재미도 빼놓을 수없다.세상의 모든 탈 것에 취하다Crew2어세신 크리드와 파크라이, 페르시아의 왕자 등 수많은 걸작을 선보여 온 프랑스의 유비소프트는 2014년 크루를 선보였다. 오픈 월드와 멀티플레이라는 요소가 포함된 크루는 자동차에 국한되지 않고 바이크와 비행기, 보트에 이르는 다양한 이동 수단을 사용한다는 점에서 특이했다. 2018년 후속작 크루2 역시 기본 컨셉트는 변하지 않았다.이번에도 거대한 북미 대륙을 무대로 삼아 눈 덮인 산맥 위를 비행하다가 대도시 뒷골목에서 수퍼카 레이스를 벌이고, 다시 해안과 강에서 파워 보트로 시원한 질주를 이어간다. 크루2에는 크게 스트리트와 프로 레이서, 오프로드 전문가, 프리 스타일러 등 네 가지 분류가 있으며, NPC의 도움을 받아 다양한 경기에 도전하고 명성을 높인다. 조종성이나 현실성은 전문 레이싱 게임, 플라이트 시뮬레이션에 비할 바는 아니며 아케이드성이 강하다. 대신 다채로운 무대와 지루할 틈 없는 다양한 탈거리가 매력. 레드불 F1 머신으로 금문교 위를 질주하다가 스핏파이어로 하늘에서 곡예를 벌인다.마이애미에서 출발해 뉴욕까지는 거의 2,000km라 보통이라면 레이스를 생각하기 힘든 거리지만 자동차와 비행기를 마음대로 갈아타는 크루2라면 가능하다. 차종은 다양하며 고성능차 위주다.페라리, 맥라렌, 람보르기니와 파가니 등 수퍼카가 눈에 띈다. 그 밖에도 몬스터 트럭과 바이크, 경비행기, 호버크래프트 등이 준비되어 있다.  인기 범죄 시뮬레이터GTA5가상 세계 안에서 온갖 범죄를 벌이는 GTA(Grand Theft Auto) 시리즈는 ‘대리만족 시뮬레이터’라 불려왔다. 주인공이 선이고 상대편이 악이라는 일반적인 구도를 깬 GTA 시리즈는 높은 자유도까지 제공해 최고의 인기와 최악의 평가를 동시에 받아왔다. Grand Theft Auto는 미국 법률 용어로 피해액이 큰중절도죄(Grand Theft)의 차량 절도를 뜻한다. 말 그대로 강도와 절도 등 범죄가 주된 컨텐츠. 내용상 국내 심의를 통과하지 못해 어둠의 경로로 구해야 했지만 2004년 산안드레아스부터는 국내에서도 정식 발매가 시작되었다. 레이싱 게임은 아니지만 범죄를 벌이고 이동을 위해서 자동차를 애용한다. 운전을 잘 한다면 경찰의 추격을 따돌리기 그만큼 수월해진다.가장 최근 작품은 GTA5와 그 멀티플레이 버전인 GTA 온라인. 은퇴 후 조용한 생활을 즐기지만 염증을 느끼는 전직 은행 강도 마이클, 별 볼 일 없는 건달 프랭클린과 마약쟁이 트레버가 인생을 걸고 위험한 범죄에 뛰어드는 이야기다. 게이머는 이세 명을 번갈아가며 게임할 수 있다. GTA는 높은 자유도와 사실성으로 유명한데, 일반적인 레이싱 게임이라면 도로와 보행자가 분리되어 있지만 GTA는 교통사고를 내거나 사람을 총으로 쏴 죽이는 것도 가능하다. 게임 초반에는 가계를 털고 자동차를 훔쳐 돈을 벌고 이후에는 은행 강도를 벌인다. 단순히 총을 들고 쳐들어가는 것이 아니라 치밀한 사전 계획이 필요하다. 끌어들인 조직원의 능력치에 따라서는 일을 망칠 수도 있다. GTA 온라인은 GTA5와 거의 같은 시기에 발표된 멀티플레이 버전.등장인물이 약간 다른 대신 게이머들끼리 모여 함께 범죄를 모의할 수 있다.트럭, 오프로드의 매력에 빠져볼래?Euro Truck Simulator2이 게임은 화물을 목적지까지 안전하게 배달하는 것이 목적이다. 제한 시간이 있기는 하지만 일반적인 레이스와는 다르다. 트럭을 몰고 화물을 배달해 돈과 경험치를 얻는다는 점에서 레이싱보다는 시뮬레이션과 경영의 요소가 강하다. 속도를 다투는 경쟁자도, 유명한 서킷도 없다. 유럽 여러 도시와 고속도로를 달리고 또 달려 화물을 운반할 뿐이다. 대체 무엇이 재미 요소인지 이해가안 된다고? 하지만 2012년 출시된 이 게임은 2019년까지 500만개 이상 팔려나갔다. 유저 평가(Userscore)가 97%나 될 만큼 평가가 높다.게임을 시작하면 우선 운송회사 소속으로 일을 받는다. 10m가 넘는 거대한 차체를 끌고 도로를 달리는 일은 쉽지 않은 작업이다. 가속이 느리고 거추장스러우며, 후진은 까다롭다. 1종 트레일러 면허가 괜히 어려운 게 아니다. 돈을 모아 자기 차와 차고를 구입하거나 드라이버를 고용해 아예 운송업체 사장이 될 수도 있다. 실력과 경험치를 쌓을수록 보수가 높은 고난이도 일을 수주할 수 있다.체코의 SCS 소프트웨어는 18 휠즈 오브 스틸(18 Wheels of Steel), 버스 드라이버 등거대한 탈것에 주목했다. 2008년에 유로 트럭 시뮬레이터를 선보여 호평을 받았고 2012년에는 지금의 시리즈2를 출시했다. 트럭은 메르세데스-벤츠, 만, 르노, 볼보, 스카니아, 이베코 등 유럽산이 등장한다. 맵에는 유럽 12개국 71개 도시가 포함되며 20여 유형의 화물을 운반한다. 추가 컨텐츠(DLC)로 폴란드, 슬로바키아, 체코가 포함된 동유럽, 스칸디나비아(덴마크, 노르웨이, 스웨덴), 프랑스, 이탈리아, 발트해, 흑해, 이베리아 등이 있다. American Truck Simulator유로 트럭을 만든 SCS 소프트웨어의 차기작. 전작에서도 독일 트럭, 영국 트럭 등 스핀 오프 버전이 있었는데 이번에는 미국을 소재로 삼았다. 2015년 공개된 게임은 유로 트럭 시뮬레이터2를 기반으로 하면서 18휠즈 오브 스틸의 컨셉을 계승했다. 세세한 차이는 있지만 기본적인 구성은 비슷하다. 차종과 맵이 바뀌었을 뿐이다.북미 대륙에서 트럭은 화물 운송에서 매우 큰 부분을 차지한다. ‘트럭커’라 불리는 화물차 운전사는 고연봉 자영업이다. 그럼에도 불구하고 한번 길을 나서면 10일 이상 집에 돌아가지 못하는 힘든 근무환경 때문에 종사자 수는 계속 감소하고 있다.아메리칸 트럭 시뮬레이터는 이런 트럭커 생활을 경험해볼 수 있다. 물론 게임이니 10일 이상 달릴 필요도 없고 원할 때 멈추어도 된다.아쉽게도 미대륙 횡단은 아직 불가능하다. 하지만 걱정할 것 없다. LA에서 출발해 뉴멕시코까지도 1천km나 된다. 맵은 캘리포니아와 네바다에서 시작해 애리조나가 추가되었고 다운로드 컨텐츠로 유타와 워싱턴주, 뉴멕시코, 오레건이 더해졌다.다음 DLC로는 아이다호가 예고되어 있다. 현재까지는 미국 서부지역 뿐이지만 이후 어디까지 지도가 확장될지 기다리는 것도 즐거움이다. 정식 업데이트를 기다리지 못한 개인 개발자들이 비공식 맵을 제작하고 있는데, 아무래도 그래픽 수준은 떨어진다.준비된 트럭은 켄워스 T680과 W900, 페터빌트 389/579, 인터내셔널 론스타 등미국산 트럭 외에 볼보 VNL이 있다. 트럭 안팎을 꾸밀 수 있는 DLC 팩도 다양하다.베테랑 운전자를 위해서는 헤비 카고 팩이 있다. 중장비나 거대 구조물을 운송하는 고난이도 임무가 주어진다. Spintires: MudRunner2014년 발매된 스핀타이어즈는 진창길을 구식 트럭으로 달린다는 매우 독특한 아이디어로 주목을 받았다. 2013년킥 스타터를 통해 자금을 조달해 개발되었고 발매되자마자 큰 인기를 끌어 단번에 밀리언셀러가 되었다. 내용은 레이싱 게임이라고 부르기 힘들다. 정비되지 않은 길은 직진하기가 힘들고, 화물을 잃지 않기 위해서는 느릿느릿 움직일 수밖에 없다. 이정표도 없는 길에서 지도와 나침반으로 목표를 찾아가야 한다. 때로는 경사로에서 굴러 떨어지거나 깊은 강이 가로막는다. 최악은 차를 옭아매는 진흙탕이다. 상황에 따라서는 주변에 있는 다른 차(견인차, 공병용 트럭)을 활용하고, 연료 게이지에도 신경을 써야 한다. 하지만 이런 번거로움이 바로 스핀타이어즈의 매력이다. 현실에서는 만나보기 힘든 러시아제 대형 트럭을 몰아볼 수 있다는 점도 인기다. 러시아, 북한의 군사 퍼레이드에서 볼 수 있는 8륜 트럭도 있다.2017년 출시된 후속 작품 스핀타이어즈: 머드런너부터는 PC를 넘어 콘솔 버전이 더해졌다. 올해 4월 말에는 ‘스노런너’가 출시되었다. 이번에는 진흙이 아니라 눈을 해치고 화물을 나른다. 캐터필러, 퍼시픽 등 차종이 늘었을 뿐 아니라 머드런너에 비해 맵이 4배 가까이 넓어졌다. 시베리아 북부 눈 덮인 타이미르와 미국 미시건, 알라스카 지역이 있다. FIA European Truck Racing Championship볼보와 만, 플라이트너 등 트레일러 트럭들이 서킷에서 레이스를 벌이는 모습을 본 적있는가? 이것은 현실이며 유로피안 트럭 레이싱 챔피언십(ETRC)은 FIA 공인 시리즈다.올해는 코로나 영향으로 경기가 줄줄이 취소된 상태. 그렇다면 게임으로 아쉬움을 달래보는 것은 어떨까? ETRC 공인을 받은 이 게임은 실존하는 45대의 레이싱 트럭과 20개 팀이 제공되며 실제 시리즈가 열리는 코스 외에도 라구나 세카, 서킷 오브 디아메리카즈, 후지 스피드웨이 등을 더해 14개의 서킷이 제공된다. 트럭은 일반 레이스에 비해 타이어와 브레이크 온도 관리가 중요하다. 거대한 차체의 관성 때문에 쉽게 과열되기 때문이다. Pure Rock Crawling오프로드라고 해도 다 같은 오프로드가 아니다. 특히 바위를 타고 오르는록 크롤링은 하드코어한 분야로 뿌리 깊은 팬층이 있다. 크롤링 머신은 높은 지상고에 비해 무게중심은 낮아야 하고, 어떤 상황에서도 트랙션을 만들어낼 수 있는 디퍼렌셜록과 리지드 서스펜션이 필수다. 일반 도로가 아니라 바위산에서 최적의 성능을 내기 위해서다. 러버콘 2개로 만든 게이트를 차례로 통과하고, 최소한의 코스 수정과 통과 시간으로 승패를 겨룬다. 보통은 배경 그림에나 쓰이는 커다란 바위는 이 게임에서는 직접 달려야 할 코스이자 장애물이다. 따라서 바위의 거친 표면 질감과 음영에 공을 들였다. 타이어 등 세팅 요소도 다양하다. 2018년 스팀에서 얼리 억세스로 출시된 게임은 아직 개발 중이며, 2개의 커스터마이징 가능한 자동차와 6개의 맵, 18개의 스테이지가 제공된다. Overpass에픽 게임즈에서 출시된 오버패스는 오프로드와 록 크롤링 게임으로 지난 2월 PC와 엑스박스원, PS4용이 출시되었고 3월에 스위치 버전이 더해졌다. 스즈키와 악틱켓, 폴라리스, 야마하 등 실제 메이커의 ATV와 UTV가 마련되어 있다는 점이 눈에 띈다. 장애물을 요리조리 피하며 타이어 걸칠 자리를 잘 선정하고 액셀 조작을 섬세하게 해야 무사히 코스를 완주할 수 있다. 게임 오리지널의 록 크롤링 전용 머신도 있다. 다만 이 차를 몰기 위해서는 익스퍼트 비클 팩을 추가로 구입해야 한다.다양한 자동차 게임의 세계 Tony Stewart's Sprint Car Racing우리에겐 다소 낯선 스프린트카는 미국에서 흔히 볼 수 있는 레이싱카 형태. 더트 오벌 코스에서 열리는 스프린트카 레이스는 레이싱 드라이버라면 반드시 거쳐야 하는 과정 중 하나다. 마리오 안드레티, A. J. 포이트, 알 언서, 제프 고든 역시 이곳을 거쳐 갔다. 경주차는 강관 프레임으로 짠 경량 차체에 쓰레받기 같은 거대한 윙을 얹고, 900마력을 내는 V8 엔진으로 뒷바퀴를 굴린다. 1주 1km가 되지 않는 작은 오벌 코스에서 경주 내내 드리프트 상태로 달려야 한다. 인디와 나스카에서 모두 챔피언에 올랐던 토니 스튜어트 역시 스프린카 시리즈를 거쳐 갔다. 이 게임을 통해 흙먼지 날리는 더트 오벌 레이싱의 어려움을 직접 경험해볼 수 있다. 미국 전역의 24개 트랙이 준비되었으며 25명 온라인 게임도 가능하다. Horizon Chase Turbo80년대 오락실에서 보았음직한 호라이즌 체이스 터보는 고전 감성에 초점을 맞추어 개발된 인디 게임이다. 예전 커다란 도트 대신 매끈한 곡선과 부드러운 그래픽이 시대의 흐름과 기술 발전을 보여주지만 마치 돌 굴러가듯 타이어 뒤로 뿜어져 나오는 연기 효과 등 인위적으로 예스럽게 표현한 부분이 눈에 띈다.화면 절반 위쪽을 멀리 배경으로 처리한 레이아웃도 예전 감성. 추억 속의 ‘세가 아웃런’을 연상시킨다. 4K 그래픽이 일반화되고 있는 추세와는 반대로 복고 감성에 충실했다. 여러 명이 즐길 때에도 고전적인 화면 분할 방식이 제공되며 최대 4명이 함께 즐긴다. 게임 자체는 단순하지만 48개 도시, 109개의 트랙이 제공되며 성적에 따라 31대의 차를 잠금 해제한다. PS4와 엑스박스원, PC는 물론 스위치와 스마트폰 등 거의 모든 플랫폼에서 발매되었다. Flatout4핀란드 개발사 버그베어에서 2004년 출시한 플랫아웃은 시원시원한 속도감과 박진감 넘치는 몸싸움으로 인기를 얻었다. 2010년 위(Wii) 버전부터는 팀6 게임 스튜디오로 개발사가 바뀌었지만 성격은 바뀌지 않았고 지금의 플랫아웃4까지 발전했다. 이번 작품에 붙은 부재는 Total Insanity(모든 광기). 매끈하고 멋진 고성능차가 아니라 낡고 녹슨 자동차로 몸싸움을 벌이는 것이 바로 매력 포인트다.코스는 장애물로 가로막힌 샛길이 많다. 게이머를 낚는 파괴 불가 장애물도 있기 때문에 방심은 금물이다. 일반적인 레이스 외에도 카트 라이더처럼 각종 무기를 사용하는 아이템전도 있다. 폭탄이 터지고, 바닥에서 갑자기 기둥이 솟아오르기도 한다. 파괴적인 게임에 어울리는 인디밴드의 강렬한 락 사운드가 흥을 더한다. Wreckfest플랫아웃 시리즈의 개발사인 버그베어에서 선보인 또 하나의 자동차 게임. 낡은 차로 몸싸움을 벌인다는 점은 비슷해 보이지만 이쪽이 조금 더 몸싸움 자체에 초점을 맞추었다. 실제로도 있는 데몰리션 더비나 뱅거 레이싱을 게임화한 것이다. 낡은 자동차로 서로 들이받으며 마지막 한 대가 살아남을 때까지 벌이는 자동차판 배틀로얄이다. 충돌이 중요한 만큼 자동차의 외형과 충돌 모델에 공을 들였다. 단순히 보디에 자국이 남는 수준이 아니라 충돌에 따라 펜더가 찌그러지고, 보닛이 날아가며, 창문에 금이 간다. 레이싱의 탈을 쓴 액션 게임이다. 현실에서는 불가능해 보이는 다양한 형태의 경기장과 재미있는 차종을 4K 해상도로 즐길 수 있다. BeamNG. Drive독일 브레멘에 위치한 빔NG에서는 지금까지 본 적 없는 오픈월드 드라이빙 시뮬레이션 게임을 완성했다. 이 게임은 기존의 장르로 구분하기 어렵다. 그래픽은 그리 훌륭하지 않지만 매우 정교한 물리 엔진과 다양한 게임 모드가 있다. 개발진은 처음에 크라이엔진3로 개발을 진행했지만 버그가 많아 토크 엔진으로 바꾸었다고 한다. 이 게임은 자동차를 잘달리기보다는 잘 부수기 위해 개발한 것처럼 보인다.확실히 사고가 났을 때의 정교한 모델링은 일반적인 자동차 게임 수준을 뛰어넘어 교통사고 시뮬레이터 느낌도 준다. 평범한 달리기나 경찰차 추격전 외에도 비현실적인 장애물, 수퍼카 줄다리기, 충돌 시뮬레이션 등 생각지도 못한 즐기기가 가능하다. 캠샤프트 소프트웨어와의 파트너십을 통해 자동차 개발 시뮬레이터인 오토메이션에서 제작한 자동차를 불러들여 운전할 수 있다. Automation-The Car Company Tycoon Game드라이버나 레이서, 미케닉이 되어보는 게임이 있다면 자동차를 개발하는 게임이 없으라는 법 없다. 심시티나 롤러코스터 타이쿤의 자동차 버전이라고 생각하면 이해가 쉬울 것이다. 2014년 1만개의 선주문을 받아 2015년에 스팀 얼리 억세스(Early Access) 버전으로 출시된 이 게임은 자동차 회사 사장이 되어 디자인부터 서스펜션, 엔진의 상세 스펙에 이르기까지 모든 것을 스스로 선택해 자기만의 차를 개발할 수 있다. 여기서 그치지 않고 시장에 출시해 판매까지 한다. 내가 좋아할 차가 아니라 시장에서 팔릴만한 물건을 만들어야 한다는 말이다. 튜토리얼이 잘 되어 있다지만 공학적 지식이 필요한 이과 전용 게임. 보어와 스트로크, 출력, 토크 곡선에 대한 상관관계나 기어비, 더블 위시본과 리지드 액슬의 장단점에 대해 어느 정도는 이해해야 즐길 수 있다. 대신 직관적으로 알기 힘든 문제점을 미리 알려주기도 한다.오버스티어가 나기 쉬우니 리어 그립을 높이라거나 엔진룸이 너무 빡빡해 수리 비용이 상승할 수 있으니 작은 엔진을 사용하라 경고하기도 한다. 운전은 가능하지만 테스트 이상의 의미는 아니다. 대신 ‘빔NG 드라이브’가 깔려있다면 거기에서 불러들여 다양한 환경에서 몰아볼 수 있다. Car Mechanic Simulator2014년 레드닷 게임즈가 출시한 카 메카닉 시뮬레이터는 특이하게도 자동차 정비공을 소재로 한 작품이다. 일반적인 자동차 게임에도 튜닝과 부품 교체 기능이 있지만 이처럼 ‘수리’ 자체에 주목한 게임은 드물다. 부품을 교체할 때 나사 하나까지도 풀고 조여야 한다. 최신작인 2018년 버전에서는 버려진 차를 찾아내는 Barn Find와 폐차장 모드가 더해졌다. 낡고 녹슨 차를 찾아내 새 차처럼 수리하면 뿌듯함은 배가된다. 엔진룸과 서스펜션 등 차구석구석을 사실적으로 표현했기 때문에 특정 차종을 좋아하는 마니아라면 눈여겨볼 만하다. 제아무리 경험이 많다 해도 직접 엔진을 분해해 밸브와 캠샤프트까지 교환해보기란 흔치 않은 일이니 말이다. 닷지, 지프, 램, 파가니, 로터스, 벤틀리, 포르쉐, 포드, 마세라티, 메르세데스 벤츠 등의 메이커가 개별 다운로드 컨텐츠(DLC)로 준비되어 있다. 포르쉐의 경우 93년형 911 터보S와 911 RS 아메리카(964), 카레라 GT, 2016년형 911 카레라S(991.2)가 포함된다. Farming Simulator 19고성능차가 자동차 취향의 정석이라지만 트럭이나 중장비를 좋아하는 사람도 있다. 그러니 농기계를 소재로 하는 게임이 인기를 얻는다고 해도 이상하지는 않을 것이다. 2008년 첫 작품이 출시된 이래 꾸준한 인기를 끌어 다양한 플랫폼용으로 영역을 넓혀 온 파밍 시뮬레이터는 게이머가 농사를 짓고, 농장을 확장하며 농기계를 늘리는 일종의 경영 시뮬레이션 게임이다. 잔디 깍기나 화물 배달 같은 서브 미션도 있으며 온라인으로 여러 명이 힘을 합쳐 농장을 키울 수도 있다. 비교적 우리 귀에 익숙한 존디어는 물론 뉴홀랜드, 첼린저, 펜트, 페시 퍼거슨, 발트라같은 메이커의수 백 가지 농기계가 준비되어 있다. 국내에서 보기 힘든 거대한 농기계들은 자동차와는 다른 매력이 있다. 가장 어려운 난이도에서는 경제 동향에도 영향도 받기 때문에 농작물을 잘못 선택했다가 쫄딱 망할 수도 있다.글 이수진 편집장 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MOTOR SPORTS NEWS 다시 달리는 F1. 오스트리아에서 개막전올 시즌 F1은 개막전 호주 그랑프리 직전에 취소되었다. 당초에는 강행할 예정으로 팀들 역시 아델레이드에 모여 있었지만 맥라렌 팀원 중 확진자가 나오면서 중단할 수밖에 없었다. 빠른 감염 확산으로 전 세계 항공편이 줄줄이 중단되는 상황도 엄청난 압박이었다. FIA는 최근 새로운 캘린더를 발표하고 멈추었던 2020년 시즌의 재출발을 예고했다. 감염 확산을 막기 위해 관중은 받지 않더라도 레이스를 포기할 수는 없다. 다만 줄어든 시간만큼 짧은 기간 안에 최대한 많은 경기를 소화하기 위해 이동 경로를 최소화할 필요가 있다. 현지 상황이 나쁜 몇 개 지역은 포기하면서 오스트리아와 영국에서 2연전을 치르기로 했다. 올시즌 개막전은 오스트리아의 레드불링에서 펼쳐진다. 서킷 소유자이자 레드불 회장인 마테시츠는 “우리는 F1 역사에서 이전에는 본 적 없는 도전에 임하고 있습니다. 2주 연속 개최는 물론 개막전을 담당하게 된것을 기쁘게 생각합니다. 모두가 이 주말을 기대하고 있습니다. 슈필베르크에서 흥미진진한 레이스를볼 수 있을 겁니다.”라고 기대감을 드러냈다. 한편 또 하나의 2연전이 열리는 실버스톤은 원래 지난해를 마지막으로 영국 GP 개최를 중단하기로 했지만 코로나 사태로 인해 강제 복귀하게 되었다. 한 서킷에서 2번의 경기를 하는 만큼 공식 명칭은 동일하게 쓸 수 없다. 따라서 제1전은 오스트리아 그랑프리지만 제2전은 슈티리안 그랑프리가 된다. 서킷이 위치한 행정구역(슈타이어마르크) 이름이다. 영국은 제4전을 브리티시 그랑프리로, 제5전은 70주년 그랑프리로 부르기로 했다. 지금으로부터 70년 전, F1 창설전이 열린 곳이 바로 이곳 실버스톤이다. 영국 정부는 F1 2연전을 위해 특별히 검역 예외 규정을 적용하기로 했다.아직까지는 8전까지만 일정이 확정되었다. 챔피언십 최소 규정이 8개 경기이므로 여기까지만 해도 챔피언 타이틀은 성립된다. 하지만 상황에 따라 추가적으로 열릴 가능성을 배제할 수 없다. 원래 4월에 개최 예정이었던 베트남의 경우 11월 개최를 위한 계획서를 FIA에 제출한 것으로 알려졌다. 반면 아제르바이잔과 싱가포르, 일본은 중단 확정이다. 아제르바이잔과 싱가포르는 도심 스트리트 서킷이라는 점이 부담으로 작용했고, 일본은 여행 규제가 지속되는 상황을 감안한 조치다.당연하겠지만 경기는 지금까지와 조금 다른 방식으로 열린다. 일단 초반 경기들은 관중 없이 진행되며 감염을 최소화하기 위한 다양한 대책이 강구된다. 포디엄 행사 역시 없앤다. F1 스포팅 디렉터 로스 브라운은 다음과 같이 설명한다. “지금까지 해 왔던 것들을 더 이상 할 수 없게 되었다. 대신 결승 레이스가 끝난 후 그리드에서 뭔가 할 수 있지 않을까 검토 중이다. 트로피 수여도 없다. 트로피를 전달하기 위해서는 사람 간의 접촉이 필요하기 때문이다. 국가 연주를 위해 드라이버를 한데 모으거나 어린이들을 세워서도 안된다. 하지만 이들의 존재는 화면상에서 가상으로 처리할 수 있을 것이다.” 인디카 시리즈, 텍사스에서 시즌 개막미국 인디카 시리즈가 6월 6일 텍사스 모터스피드웨이에서 시즌 개막을 알렸다.원래는 3월 세인트피터스버그에서 개막될 예정이었지만 7개 경기를 취소하고 캘린더를 새롭게 짰다. 제2전은 7월 4일 인디애나폴리스 로드 코스에서 열린 GMR 그랑프리. 이후 로드 아메리카, 아이오와를 거쳐 8월 23일에는 인디500이 잡혀 있다. 제14전 세인트피터스버그에서 시즌을 마감하는 일정.로드 아메리카와 아이오와, 라구나 세카에서는 이틀에 걸쳐 더블 헤더로 경기를 치르며, 인디애니폴리스에서는 오벌과 로드 코스를 오가며 제2, 8, 13전이 열린다. 코로나 감염을 막기 위해 관중은 받지 않는다.국경을 넘어 다니는 F1과 달리 미국 국내 리그인 인디카와 나스카는 비교적 이른 타이밍에 시즌을 재개했다. 6월 6일 토요일, 텍사스 모터 스피드웨이에 신형 장비를 갖춘 경주차들이 모습을 드러냈다. F1의 헤일로와 비슷해 보이지만 윈드 스크린까지 갖춘 덕분에 마치 우주선 같은 외모를 뽐낸다. 예선에서 가장 빨랐던 것은 지난해 챔피언인 조셉 뉴가든. 라이언 헌터-리이와 알렉산더 로시는 부품을 교환하고 대열 꽁무니로 밀려났다. 사토 타쿠마는 예선에서 머신 파손을 복구하지 못해 결승 출전을 포기했고, 동료인 그레이엄 레이홀은 시동이 걸리지 않아 피트에 멈추어 섰다. 결승 초반에는 폴포지션의 뉴가든이 대열을 이끌다가 32랩에 딕슨이 선두로 나섰다. 이후 딕슨과 뉴가든, 파즈노, 로젠퀴스트가 선두권을 형성했다. 중반부터는 딕슨이 앞으로 나서 독주 체재를 굳혔다. 선두 딕슨이 189랩에 마지막 피트인을 하는 사이 로젠퀴스트는 백마커를 추월하다 균형을 잃고 벽과 충돌해 자멸했다. 결국 딕슨이 개막전 우승을 차지했고, 파즈노와 뉴가든이 뒤를 이었다.가상 공간에서 펼쳐진 르망 24시간원래대로라면 수많은 관중과 경주차들의 소음으로 북적였을 6월 중순 프랑스 르망은 너무나 한적하고 조용했다. 코로나 사태 때문에 항상 경기를 열던 6월 둘째주에서 9월로 일정을 연기해야 했다.대신 드라이버와 관중들은 가상의 공간에 모여 게임으로 아쉬움을 달랬다. 레이싱 게임 알펙터2(rFactor2)를 사용해 대규모 온라인 레이스가 열린 것이다. 팀은 현역 드라이버와 게이머를 각기 2명씩 최대 4명으로 구성할 수 있었고 클래스는 LMP2와 LM-GTE 두 가지.LMP2 클래스는 오레카 07 섀시 원메이크인 반면 LM-GTE 클래스는 모든 차종 선택이 가능했다.인터넷 회선만 안정적이라면 세계 어디에서나 접속할 수 있는 게임은 코로나 걱정 없이 수많은 드라이버가 모일 수 있다. 하지만 트러블도 있었다. 결승 레이스에서 서버 문제로 두 번의 적기중단이 있었다. 르망 현역인 레벨리온 레이싱과 윌리엄즈 e스포츠가 연합한 레벨리온 윌리엄즈 e스포츠가 중반부터 선두로 나서 가장 먼저 체커기를 받았다. 실차 드라이버인 루이 델르트라즈와 라파엘 마르첼로 그리고 시뮬레이터 드라이버(게이머)인 쿠바 부르제진스키, 니코뎀 위즈니프스키가 팀을 이루었다.폴포지션이었던 바이콜레스팀(#4)은 플라잉 스타트로 페널티 처분을 받았고, 이후 레벨리온과 격렬한 전투를 벌이다가 2위로 밀려났다.#13 레벨리온이 3위.유명 선수도 많이 출전했는데 실차와 다른 감각 때문인지 성적은 기대에 미치지 못했다. 워크스 드라이버인 부에미, 하틀리, 콘웨이, 카무이가 2대로 나누어 출전한 토요타팀은 11위와 14위에 머물렀다.화제의 주인공이었던 막스 페르스타펜과 랜도 노리스 조합(#20 팀레드라인)은 게임 버그로 사고를 일으켜 리타이어하고 말았다. 르망 우승 경력이 있는 페르난도 알론소 역시 어이없는 문제로 경기를 포기했다. 연료 보충을 위해 피트인 했는데, 게임상에서 페널티를 우선적으로 소화해 연료 보충이 불가능했던 것. 실제 경기라면 페널티 적용을 미룰 수 있겠지만 게임에서는 불가능해 연료 부족으로 코스에 멈추어 섰다. LM-GTE 클래스에서는 포르쉐 워크스 드라이버닉 탠디가 포함된 포르쉐 e스포츠팀이 우승했다. 이번 경기는 방송과 인터넷 생중계를 통해 전 세계 4억 명 가까이가 시청했다.  페라리, 인디카 진출 모색?2021년 F1이 도입 예정인 예산 규제가 예상치 못한 결과로 이어질까? 미국 인디카 시리즈의 로저 팬스키 사장이 페라리와 접촉을 가졌다고 밝혀 화제가 되었다. F1은 향후 신기술 도입이나 개발 과정을 억제해 비용을 절감하고자 한다. 예산 한도인 1억4,500만 달러를 적용할 경우 규모가 큰 메이저 팀에서는 인력 삭감을 피하기 어렵다.페라리 F1팀을 이끌고 있는 마티아 비노토는 직원들에 대해 회사가 져야 할 사회적 책임이 있으며 이를 위해 다른 모터스포츠 분야 진출을 검토하기 시작했다고 설명한다.그러면서 “우리는 인디카를 시야에 두고 있다. 많이 다른 카테고리이긴 하지만 2022년에 하이브리드 규정 도입이 예정되어 있다.”라고 설명했다. 원래는 2021년에 도입될 예정이었던 규정은 새로운 매뉴팩처러 확보를 위해 1년간 보류되었다. 현재 인디카는 달라라에서 만든 공통 섀시를 사용하며 쉐보레와 혼다가 엔진을 공급한다.페라리의 경우 80년대에 인디용 머신(637)을 제작해 테스트한 적이 있다. 게다가 비교적 최근에 알파로메오 브랜드로 인디 시리즈에 엔진을 공급할 계획도 있었다. 하지만 FCA 회장이던 마르키오네의 갑작스러운 죽음으로 이 프로젝트는 중단되어야 했다. F1 개최 노리는 이몰라이미 정상적인 스케줄 진행이 불가능한 F1은 최대한 동선을 줄여 유럽 중심으로 진행할 수밖에 없다. 이런 기회를 노리고 F1 개최를 노리는 서킷들이 있다. 1994년 아이르톤 세나 사망이라는 아픈 역사가 있는 이몰라는 현재 아우토드로모 엔초 에 디노 페라리(엔초와 디노 페라리 서킷)라는 이름으로 불린다. 이몰라는 몬자가 보수공사를 하던 1980년에 이탈리아 그랑프리를 개최했다. 이후 몬자가 복귀한 후에도 계속 F1을 열었다. 이탈리아라는 명칭을 쓸 수 없었기 때문에 인근 도시국가인 산마리노 GP라 불렀지만 사실상 이탈리아에서 열리는 두 번째 F1 그랑프리였다. 2007년 대대적인 개보수를 거쳤지만 2006년 이후에는 F1을 다시 유치하지 못했다. 올해 완료되는 FIA의 그레이드1 라이센스를 1년 연장한 산마리노는 우연히 찾아온 기회를 틈타 F1 개최를 위해 힘을 쏟고 있다. 이몰라 서킷의 우베르토 세르바티고 회장은 “라이센스 갱신을 통해 FIA가 원하는 모든 기준을 충족시킴으로서 F1 그랑프리 개최가 가능해졌다. 서킷과 지역사회는 이 꿈이 실현되기를 기원한다.”라고 밝혔다. 9월 6일 몬자에서 이탈리아 그랑프리를 마친 후 제9전을 이어가기에 가장 이상적인 선택지임에 틀림없다. 페라리가 소유하고 있는 무젤로 서킷 역시 후보 중 하나. 다만 이쪽은 F1 개최 경험이 없다. 볼로냐 인근에 인접한 두 서킷은 몬자에서 차로 4시간 정도면 닿을 거리에 있다.쉐보레 콜벳과 포르쉐 911의 선택과 집중6월 일정을 9월 19~20일로 미룬 르망 24시간. 그런데 쉐보레 퍼포먼스&모터스포츠의 짐 캠벨은 올해 콜벳 엔트리를 포기한다고 공식 발표했다. 쉐보레는 지난 2000년부터 GT 클래스에 콜벳을 투입하기 시작했다. V8 OHV 엔진과 판스프링 등 전통적인 구성을 고집하는 아메리칸 스포츠카의 아이콘은 강력한 유럽산 스포츠카들 사이에서 인상적인 결과를 남겼다. 그리고 콜벳은 지난해 역사상 매우 중요한 진화를 이루었다. 보다 강력한 전투력을 목표로 미드십 레이아웃을 선택한 것. 따라서 새로운 C8.R 콜벳이 서킷에서 얼마나 경쟁력을 보여줄지 많은 관심을 모았다. 하지만 미국 IMSA의 일정이 코로나로 변경되면서 선택과 집중을 해야 하는 상황에 직면했다. 라구나세카전에 출전하고 불과 1주일 후에 르망 차검에 참여하고, 르망 24시간을 달린 1주일 후에 미드오하이오에서 다음 레이스에 임해야 한다. 결국 선택과 집중을 위해 르망을 포기해야만 했다. 반대로 포르쉐는 IMSA에 투입하고 있는 2대를 이번 시즌 한정으로 중단하기로 결정했다. 대신 르망에는 출전한다.  2021년의 F1은 무엇이 바뀌나F1은 원래 2021년 시즌에 대규모 규정 변경이 예정되어 있었다. 하지만 올해 개막전부터 줄줄이 취소되면서 캘린더가 대폭 축소되는 등 어려움이 닥치고 개발 작업 역시 큰 차질을 빚었다. 전 세계 경제가 얼어붙으면서 재정적 문제 역시 현실이 되고 있다. 이런 상황에 대처하기 위해 F1에서는 내년 예정되어 있던 대규모 규정 변화를 보류하고 머신 개발 역시 동결하기로 했다. 그러는 와중에도 약간의 공력 변화가 있는데, 타이어 부담을 줄이기 위해 차체 뒷부분의 공력 규정이 달라진다. 각팀이 세심한 공력 개선을 통해 다운포스를 지속적으로 개선함에 따라 2019년부터 동일한 컴파운드를 사용하는 타이어가 견디기에 한계에 달했다고 판단한 것이 그이유다. 차체 후방 바닥 폭을 서서히 좁게 만들어야 하며 바닥 바깥쪽에 있던 슬릿 등복잡한 공력 부가물도 제거해야 한다. 이것은 늘어난 다운포스를 다시금 낮추기 위한 조치다. 뉘르 넘어 르망 노리는 글리켄하우스미국의 사업가이자 영화 제작자인 제임스 글리켄하우스는 자타공인 자동차 마니아중 하나다. SCG(Scuderia Cameron Glikenhaus)를 설립해 SCG003(사진), SCG004, SCG005 등 일련의 작품을 선보여 왔다. SCG에서는 2021년 르망과 WEC에 도입될 새로운 경주차 규정에 주목해 르망에 경주차 두 대를 투입한다는 계획을 세웠다. 이미 여러 차례 뉘르부르크링 24시간에 출전해 다양한 실전 테스트를 거쳐 왔다. 현재 개발 작업이 한창인 신차 SCG007은 미드십에 V8 엔진을 얹고 앞바퀴에 모터를 더한 하이브리드 구성이 될 전망. 원래는 알파로에오의 V6 트윈터보 엔진을 얹으려 했지만 WEC측에서 출력을 높이려는 움직임이 있어 부득이하게 다른 엔진을 찾아야 했다.새롭게 손잡은 엔진 공급 업체는 WRC 등에서 명성이 높은 프랑스의 피포 모튜어(Pipo Moteur). 하지만 미국 IMSA와의 규정을 통합하는 과정에서 출력이 다시 출력을 680마력으로 내려왔다. SCG에서는 이미 많은 돈을 투자했기 때문에 엔진 파트너는 그대로 유지하기로 했다.현대 모터스포츠 활동 재개WRC의 팀별 테스트 금지가 해금됨에 따라 현대 모터스포츠 역시 활동을 시작했다. 독일에 위치한 현대의 모터스포츠 전진기지에는 현재 직원의 절반 정도가 출근하고 나머지는 재택근무 형태로 임하고 있다. WRC는 포르투갈과 핀란드, 뉴질랜드, 캐냐, 영국 랠리가 공식적으로 취소되었음에도 아직 시즌 재개에 대한 희망은 사라지지 않았다. 다만 9월 터키 랠리가 정상적으로 개최된다고 하더라도 공백이 너무 긴 상황. 그래서 실전 감각 유지를 위해 국지적으로 열리는 랠리 이벤트에 워크스 드라이버들과 커스터머 드라이버를몇 개로 나누어 참가시킨다는 계획. 7월 24~26일 이탈리아에서 열리는 랠리 디 로마 카피달레에는 다니 소르도와 피에르 루이 루베가 엔트리한다. 랠리 디 알바(7월 31일~8월 2일)에는 크레이그 브린과 야리 후투넨이 출전한다. 그리고 에스토니아에서 열리는 랠리 더트피시(8월 7~9일)에는 오이트 타나크와 누빌, 후투넨이 참가한다. 현대 팀을 이끌고 있는 안드레아 아다모는 “세계적으로 아직 코로나 팬데믹의 영향이 남은 곳이 많아 앞날을 예측하기가 어려운 상황이다. 하지만 지금 유럽의 상황이라면 안전이나 사회적 거리두기에 신중하면서 현대 모터스포츠의 운영을 재개할 수 있게 되었다. 예정은 항상 변하기 마련이지만 가능한 한 대응하려 한다. 핀란드와 뉴질랜드가 취소되어 앞으로 어떻게 활동해 나갈지 검토하고 있다. 팀의 드라이버, 코드라이버에게는 참전 기회를 주고 싶고, 팬에게는 미소를 되찾아주고 싶다. 여름에는 많은 이벤트에서 i20 쿠페 WRC와 i20 R5가 달리게 하고 싶다.” WRC 영국 랠리 취소10월 29일~11월 1일 예정되어 있던 WRC 영국 랠리가 취소되었다. F1에서 영국 그랑프리리가 2연전으로 열리는 것과는 대조적이다. 영국 정부는 최근 엄격한 검역 하에 대형 스포츠 이벤트의 재개를 승인했다.하지만 서킷이라는 한정된 공간에서 열리는 F1과는 달리 넓은 지역에서 펼쳐지는 랠리는 관중 통제가 사실상 불가능하다. 시즌을 재개하는 F1과 달리 WRC 재개가 불투명한 이유다. 영국 모터스포츠 협회를 이끄는 데이비드 리처드는 다음과 같이 밝혔다. “이번 대회 중단 결정은 결코 가볍게 결정한 것이 아니다. 웨일즈 정부와 면밀한 논의 하에 내린 결론이다. 우리는 세계적으로 유행하고 있는 코로나 감염 확대에 대응할 의무가 있다.정부에서 내린 지침을 상세하게 확인한 결과 올가을 영국 랠리의 개최가 불가능하다고 판단했다.” 개막전 몬테카를로부터 제3전 멕시코까지 열린 후 잠정 중단 상태인 WRC는 포르투갈과 핀란드는 물론 오랜만에 부활 예정이던 케냐와 뉴질랜드까지 취소되었다. 아르헨티나와 이탈리아, 터키, 독일, 일본 랠리는 잠정 연기지만 향후 거취는 아직 불분명하다. 지난 6월 초에는 테스트 금지령이 해제되어 개별 팀별로 테스트 일정을 소화하고 있다.유튜브 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5월호 모터스포츠 WRC, 랠리뉴스  캘린더 조정에 나선 WRC코로나19 대유행을 맞아 멕시코 랠리를 조기 마무리한 FIA는 이어지는 아르헨티나 랠리를 연기하는 등 일정 조정에 나섰다. 대부분의 스포츠 이벤트가 취소되는 가운데 WRC도 다른 선택권이 없다. FIA는 4월 하노이에서 계획되어 있던 아시아태평양 스포츠 회의를 취소하고 화상회의로 전환하기로 했다.아르헨티나 코르도바 지방 정부가 감염확대 방지를 위한 대책을 발표함에 따라 4월 23~26일 예정되어 있던 아르헨티나 랠리를 연기하기로 했다.서킷처럼 좁은 공간은 아니라도 수많은 사람이 몰리는 이벤트인 만큼 코로나를 확산시킬 가능성이 높다. 하필이면 아르헨티나 랠리 40주년이 되는 해라 아쉽지만 어쩔 수 없다는 반응이다.이어지는 제5전 포르투갈과 제6전 이탈리아 랠리도 잠정 연기되었다.따라서 현재로서는 7월 16~19일 계획된 사파리 랠리가 제4전이 된다.사파리 랠리 뒤로 핀란드와 뉴질랜드, 터키, 독일, 영국, 일본 랠리가 있다. 아직은 일정에 여유가 있지만 상황 변화에 따라 얼마든지 취소나 연기될 수 있다. eWRC 칠레 랠리 개막대부분의 모터스포츠 이벤트가 취소되는 가운데 레이싱 게임을 사용한 e스포츠에 대한 관심이 높아지고 있다. eWRC는 벌써 5번째 시즌으로 제4전 칠레 랠리가 4월 2일에 열린다. 현실에서 칠레 랠리는 코로나와 상관없이 취소된 상태다. 대규모 시민항쟁으로 국민투표가 실시되면서 일정이 겹친 칠레 랠리를 취소할 수밖에 없었다. 하지만 게임은 이런 문제로부터 자유롭다. 사용하는 게임은 WRC 8. WRC 공식 게임답게 지난 시즌 랠리카와 드라이버들이 등장한다.이번 시즌 eWRC는 개막전 몬테카를로를 시작으로 스웨덴, 멕시코, 칠레, 아르헨티나 등 초반에는 실제 랠리와 거의 비슷한 일정으로 열렸다. 제6~11전은 독일, 포르투갈, 이탈리아, 터키, 영국, 핀란드로 구성된다. 실제 WRC처럼 3박4일 열리는 것은 아니고, 정해진 코스에서 시간을 겨루는 방식이다. 칠레전의 경우 6.29km의 산니콜라스와 6.4km의 리르카이 두 개 스테이지에서 치러진다. 5번의 기회가 주어지며 상위 50위까지 포인트를 받는다. 시즌 점수가 가장 높은 8명이 그랜드 파이널에서 최종 우승을 가리게 되는데, 최종 장소는 아직 공개되지 않았다. 올 겨울 신형 게임기 등장에 맞추어 이번 시즌 랠리카들이 나오는 WRC 9 발매도 9월에 예정되어 있다. 게임 배급사인 나콘과 개발사인 KT레이싱은 WRC 10, WRC 11까지 라이선스 계약을 마친 상태다. 2022년 도입되는 하이브리드 시스템FIA 세계 모터스포츠 평의회(WMSC)에서는 2022년부터 도입되는 최고 클래스 ‘랠리1’의 하이브리드 시스템에 대한 상세를 결정했다. 여기에 따르면 초기에는 하이브리드 키트를 단일 회사에서 공급한다. 콤팩트 다이나믹스가 그 역할을 담당할 예정. 엔진은 현재 사용 중인 직렬 4기통 1.6L 직분사 터보를 그대로 유지하되 터보 시스템이 더욱 단순화되고 연간 사용 갯수가 더욱 엄격히 제한된다. 개발이 제한되는 부품의 가짓수도 늘어난다. 이런 결정은 비용 절감과 성능의 평준화를 위해서다. 독일에 위치한 콤팩트 다이나믹스사는 30년간 고출력 모터와 발전기 등을 만들어온 회사로 F1과 WEC는 물론 포뮬러E에 관련 장비를 공급하고 있다. 코드라이버와 임무교대?랠리는 코드라이버의 역할이 중요하다. 비교적 짧은 서킷과 달리 랠리 스테이지는 너무 길고 블라인드 코너나 장애물도 많다. 그렇기에 코드라이버가 페이스 노트를 미리 작성해 경기 중 다음 코너와 주의사항을 실시간 알려준다. 간단해 보이지만 내비게이션 실수는 기록에 직접적인 영향을 준다. 또한 고장 등의 상황에서도 코드라이버의 조력이 변수로 작용한다.실제 운전은 하지 않아도 코드라이버 역시 드라이버 라이센스가 필요하다. 지난 4월, 흥미로운 소식 하나가 화제가 되었다. WRC에서 드라이버와 코드라이버의 역할 바꾸기를 도입한다는 내용이었다. 경기 중 한 개 스테이지에서 시트를 바꾸어 코드라이버가 운전하고 드라이버가 내비게이션을 담당한다는 말이다.하지만 발표 날짜가 4월 1일이라는 것이 포인트였다. 만우절 가짜뉴스라고 하기지만 2011년에 스웨덴 랠리에서 페터 솔베르그가 이동구간 주행 중에 속도위반으로 면허가 정지되자 코드라이버 크리스 페터슨이 최종 스테이지를 대신 운전한 케이스가 있다. 신선한 아이디어라는 의견이 많았다.글 이수진 편집장 사진 레드불 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
MOTOR SPORTS FIA WORLD RALLY CHAMPION SHIP코로나 영향으로 캘린더 큰 변화세바스티앙 오지에, 멕시코에서 시즌 첫승 남미 코로나 사태가 악화되기 직전인 지난 3월 중순, 멕시코에서 WRC 제3전이 열렸다. 남미 라운드의 시작이자 챔피언십의 향방을 가늠해볼 수 있는 그레이블 랠리.현대 소르도와 누빌이 트러블로 초반에 나가떨어진 가운데 오지에가 시즌 첫우승컵을 들어올렸다. 코로나 사태의 갑작스런 악화로 일요일 경기를 취소하고 토요일 SS21에서 경기가 마무리되었다. 현대팀의 타나크가 2위, 수니넨이 3위를 차지했다.지난 3월 12~15일. 멕시코에서는 WRC 제3전이 열렸다. 멕시코 랠리는 과나후아토주에서 열리며, 본부는 관광도시로 유명한 레온에 차려졌다. 이 지역은 평지가 해발 1,800m, 스테이지 최고점은 2,700m나 되기 때문에 대기압은 낮고 기온은 무척 높다. 남반구는 이 때 한창 여름이다. 돌이 굴러다니는 거친 노면과 높은 기온은 드라이버와 코드라이버에게 체력적으로큰 부담이 된다. 타이어 관리도 무척이나 까다롭기로 악명이 높다. 반면에 시즌첫 본격 그레이블 랠리인 만큼 신차의 전투력을 가늠해볼 수 있는 중요한 경기. 캘린더에서 가장 비중이 높은 것이 그레이블 코스이기 때문이다.포드 에스코트로 출전한 캔블록은 금요일에 리타이어했다챔피언십 2위인 누빌은 에번스와 함께 경기 초반 노면 청소를 도맡아야 했다아슬아슬한 시기에 열린 멕시코 랠리유럽을 초토화시킨 코로나 사태가 남미로도 퍼지기 시작했지만 멕시코 랠리는 다행히 개최될 수 있었다. 게다가 지난해에 비해 엔트리가 50% 가까이 늘어 성황을 이루었다. WR카 10대, WRC2, 3개, WRC3 10대가 참가했고 멕시코 국내 클래스로 9대가 엔트리했다. 여기에는 유튜브 스타인 캔 블록도 포함되어 있었다. 캔 블록은 이번 대회를 위해 포드의 구형 에스코트 RS 코스워스를 튜닝해 가져왔다.코로나 사태가 걷잡을 수 없이 번지기 직전 아슬아슬하게 개최된 멕시코 랠리. 모든 구간을 소화하지 못하고 일요일 경기가 취소되었다현대는 타나크와 누빌 외에 소르도를 이번 시즌 처음 투입했다. 또한 현지 랠리 이벤트인 랠리 세라스 드 파페에 소르도와 타나크를 출전시켜 현지 적응 훈련을 시켰다. 특히 타나크의 i20 쿠페 WRC에는 신형 에어로파츠를 달아 실전 테스트를 겸했다. 우승은 i20 R5로 출전한 소르도가 차지했다.에번스와 동점으로 챔피언십 2위인 누빌은 “몬테카를로, 스웨덴에 이어 열리는 멕시코는 이번 시즌 처음으로 더위 속에서 열린다. 해발고도가 높고 거친 롱스테이지가 기다리고 있다. 컨디션이 터프해 특히 앞에서 출발할 때 힘겹다.하지만 멕시코에서는 좋은 기억이 많고 현대에서의 첫 포디엄 피니시도 여기서였다. 개인적으로 WRC 첫 톱3 피니시를 차지했던 곳이기도 하다. 절대 승리하고 싶다고 생각하는 랠리 중 하나다.”라고 자신감을 드러냈다.포드팀의 그린스미스는 9위로 턱걸이한편 타나크는 현대 이적 후 i20 쿠페 WRC를 몰고 달리는 첫 그레이블 랠리다. “스웨덴에서는 현대 이적 후 처음으로 포디엄에 올라 기뻤다. 멕시코는 완전히 다른 이벤트로 더운 날씨와 높은 해발고도는 캘린더 중에서도 특별하다. 팬들도 대단하다. 많은 관중이 모여들어 소란스러운 광경은 감동적이다.겨울 랠리(스웨덴) 직후 접하는 멕시코의 뜨거운 햇빛은 결코 최적이라고 할수는 없다. 체력 면으로도 힘들다. 공기가 희박해 운전 스타일을 부드럽고 리드미컬하게 유지해야 한다. 엔진 출력도 내려가기 때문에 효율적으로 운전하지 않으면 안된다.”며 멕시코 랠리의 어려움을 설명했다.토요타는 오지에와 에번스, 로반페라를 그대로 투입했다. 오지에는 지금까지 멕시코 5승으로 우승 경험이 가장 많다. 에번스는 챔피언십 리더로 경기 초반 노면 청소를 담당한다는 점이 핸디캡. 멕시코에 2번째로 엔트리하는 로반페라는 WR카로 첫 도전이다.이번 승리로 오지에는 로브와 같은 멕시코 6승을 기록했다금요일 시작된 본격 그레이블 스테이지멕시코 랠리는 3월 12일 목요일 밤, 고도(古都) 과나후아토에서 세레머니얼 스타트로 경기의 시작을 알렸다. 도심에 마련된 1.12km의 짧은 스테이지가 2연속 열렸다. 차 한 대가 겨우 지날 수 있는 좁은 지하도와 360° 로터리 등으로 구성된 스테이지는 아스팔트와 돌바닥이었다. 오프로드 서스펜션과 타이어로 포장노면을 달려야 하는 랠리카들은 과격한 하중이동으로 관중들을 흥분시켰다. SS1에서는 누빌이 톱타임, 에번스, 수니넨, 소르도가 뒤를 이었다. 같은 코스를 다시 달린 SS2에서도 누빌이 가장 빨랐다. 에번스, 타나크, 수니넨 순서. 노면 청소라는 핸디캡이 없는 첫날 누빌이 종합 선두에 올랐고, 에번스가 그 뒤를 이었다. 하지만 내일부터는 거친 노면의 자갈과 흙먼지를 쓸고 다녀야 한다. WRC2 클래스에서는 페터 솔베르그의 아들 올리버가 폰투스 티데만드를 누르고 클래스 톱(종합 10위)에 올라 눈길을 끌었다.페터 솔베르그의 아들인 올리버 솔베르그가 WRC3로 출전했다3월 13일 금요일. 참가자들은 과나후아토주 북서부로 자리를 옮겨 본격적인 그레이블 도전을 시작했다. SS3~SS12의 10개 SS 132.88km 구간에서 승부를 겨루었다. 오프닝 스테이지 SS3과 SS7이 열린 31.45km의 엘 초코라테는 이 날 가장 긴 스테이지이자 경기 초반 승부처.SS3에서는 타나크가 가장 빨랐다. 추격자들보다 무려 10초 이상 빠른 기록이었다. 하지만 이어진 SS4에서 오른쪽 뒷타이어 파손으로 40초 넘게 시간을 잃어 종합 8위까지 밀려났다. SS4 톱타임을 기록한 오지에가 종합 선두로 부상. 수니넨과 누빌이 뒤를 따랐다. WRC가 아닌 멕시코 현지 경기로 엔트리했던 켄 블록은 SS3에서 엔진 트러블로 리타이어했다.수니넨이 시상대 마지막 자리를 차지했다SS5에서는 소르도가 가장 빨랐다. SS3에서 라디에이터 파손으로 고전했던 수니넨도 페이스를 높였다. SS6에서는 누빌이 톱타임. 금요일 서비스 직전까지 오지에가 선두를 유지했고 수니넨, 누빌이 뒤를 이었다. 누빌과 수니넨의 시차는 불과 0.6초. 서비스를 마친 차들이 다시 31.45km의 엘 초코라테에서 SS7을 시작했다. 타나크가 다시 톱타임, 수니넨과 오지에, 로반페라가 뒤를 이었다. 라피는 5번째 기록으로 스테이지를 완주한 직후 화재가 발생, 꺼보려 했지만 차가 전소되고 말았다. 소르도 역시 과열로 22km 지점에서 차를 멈추었다. SS8이 취소되고 SS9에서 경기가 다시 시작되었다. SS4에서 타이어 파손으로 8위까지 밀렸던 타나크는 꾸준한 추격전으로 결국 2위로 올라서는데 성공했다누빌의 차가 스테이지 시작 5km 지점에서 트러블로 멈추어 서자 현대팀에서 타나크 혼자 남겨졌다. SS9 라스 미나스에서 톱타임을 기록한 타나크가 종합 7위에서 단숨에 3위로 뛰어올랐다. 2위 수니넨과 20.8초, 선두 오지에와는 32.8초 차이다. SS10과 SS11은 서킷(아우토드로모 데 레온)에 마련된 2.33km의 단거리 스테이지. 2대씩 동시 출발하는 방식은 직접 배틀이 드문 WRC에서 관중의 흥분을 최고치로 올려준다. SS12는 레온 시내 0.73km 스테이지에서 열렸다. 에번스가 연속으로 타나크에 앞서는 기록으로 종합 3위로 올라섰다. 금요일을 마감하는 시점에서 오지에가 선두였고 수니넨, 에번스, 타나크가 뒤를 이었다. 로반페라, 그린스미스, 티데만드, 그리야진, 불라시아, 페르난데즈가 종합 5~10위를 달렸다.이동구간에서는 이렇게 일반 차와 함께 달려야 한다코스 단축해 토요일에 마무리3월 14일 토요일 데이3. 이 날은 SS13~SS21의 9개 스테이지 합계가 133.74km로 올해 멕시코 랠리 가운데 가장 긴 거리를 달렸다. 원래는 일요일까지 예정되어 있었지만 토요일을 마지막으로 경기 단축이 결정되었다. 우선 3개 스테이지를 반복해 달린 후에 금요일 달렸던 아우토드로모 데 레온에서 2개 스테이지를 소화한다. 최종적으로 서비스 파크 인근에 마련된 레온 시내 코스에서 마무리하는 일정이었다. SS13에서는 오지에가 가장 빨랐다. 타나크가 스테이지 2위로 에번스를 제치고 종합 3위 자리를 되찾았다. 타나크와 에번스의 시차는 1.4초.금요일 선두로 나선 오지에는 그대로 질주했다타나크는 기세를 몰아 S14 2위, SS15 톱타임을 기록했다. 20.2초였던 수니넨과의 시차가 6.6초로 단번에 줄였다. SS17~SS20에서는 타나크와 누빌 현대 듀오가 1-2위를 나누어 가지며 추격전에 불을 당겼다. 누빌은 전날 리타이어로 이미 대권에서는 멀어졌지만 타나크가 SS18에서 수니넨을 밀어내고 종합 2위로 올라서는데 성공했다. 스테이지 4위였던 수니넨보다 9.4초가 빨랐다. 그래도 30초에 가까운 오지에와의 거리를 줄이기에는 남은 구간이 너무 짧았다.레온 시내를 달리는 1.62km의 최종 스테이지. 오지에가 2위 기록으로 종한 선두 자리를 지켜 시즌 첫 승을 따냈다. 오지에 개인통산 48번째 승리. 오지에는 인터뷰에서 ‘묘한 승리다. 축하하기 어려운 분위기지만 팀에 감사한다.’라고 감상을 전했다. 토요타에게 있어 첫 멕시코 우승이기도 했다. 현대팀 타나크가 2연속 2위. 수니넨이 3위로 이번 시즌 첫 포디엄에 올랐다.WRC2의 티데만드가 무려 종합 6위였다무사귀환을 위한 긴급조치 경기 축소는 당연히 코로나 때문이었다. 남미도 빠르게 환자가 늘어나는 데다 그들이 돌아가야 할 본국 상황이 최악으로 치닫고 있었다. FIA의 랠리 디렉터 이브 마통은 “멕시코 랠리를 이런 식으로 마치게 되어 슬프지만 상황이 급변했다. 세계적으로 많은 나라에서 이동이 제한되고 있어 팀이나 스텝의 안전한 귀국을 우선해야 했다.”라고 설명했다.현대팀의 아다모 감독은 “상황이 계속 나빠지고 있어 더 이상 결정을 미룰수 없다. 경기를 중단하고 안전한 귀국을 우선하는 것이 올바른 결정이다.”토요타의 마키넨 감독 역시 주최측의 결정을 지지한다면서 “이런 식으로 마무리하는 것이 아쉽다. 하지만 팀원들이 안전하게 가족 품으로 돌아가기 위한 올바른 결정이다”라고 지지의 뜻을 보냈다.오지에가 이번 승리로 챔피언십 선두로 나섰다일요일의 SS22~SS24가 취소되었지만 총 스테이지 중 75% 이상을 소화한 덕분에 점수는 원래대로 주어졌다. 대신 파워 스테이지가 없어 추가 점수는 없었다. 그 결과 오지에가 62점으로 챔피언십 선두로 올라섰다. 에번스가 2위고 이번에 득점을 못한 누빌은 3위로 밀려났다. 타나크는 연속 2위로 종합 5위를 달리고 있다. 종합 6위로 경기를 마친 폰투스 티데만드가 WRC2 클래스 우승을 차지했다.5위로 경기를 마친 로반페라이어서 열릴 예정이던 아르헨티나 랠리는 물론 포르투갈과 이탈리아 랠리가 미뤄지면서 제4전은 7월 케냐 랠리로 바뀐다. 하지만 이마저도 어떻게 될지 알 수없는 상황이다.글 이수진 편집장 사진 레드불 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모터스포츠, RALLY NEWS FIA 랠리 스타모터스포츠가 성공하기 위해서는 좋은 차와 막강한 스폰서 그리고 무엇보다도 재능 있는 드라이버의 존재가 중요하다.FIA에서는 다음 세대를 책임질 꿈나무를 발굴하기 위해 새로운 프로그램 ‘랠리스타’를 발표하고 전 세계를 대상으로 신인 발굴에 나선다. 전문 드라이버가 되려면 재능 있는 신인 발굴과 함께 체계적인 교육과정이 반드시 필요하다.랠리스타는 17~25세의 남녀를 대상으로 하며, 교육 프로그램과 WRC 참전 기회가 주어진다. 이를 위해 FIA 혁신 펀드(FIA Innovation Fund)에서 지금을 담당한다.우선적으로 WRC8같은 게임 리그에 중점을 둘 모양. WRC 공인 게임인 WRC8은 현재 e스포츠 WRC라는 이름으로 게임 리그를 열고 있다. 사실성 뛰어난 드라이빙 시뮬레이션 게임은 실제 자동차를 사용한 슬라럼 경기로 이어진다. 유럽, 중동, 북미, 남미, 아시아-태평양 6개 대륙 파이널 투어를 통해 우승자를 가리게 된다. 여기서 선발된 선수는 XC 크로스카(오프로드판 카드 같은 소형 경주차)로 타임어택을 실시해 대륙 별 1명씩과 여성 1명 합계 7명으로 추려진다. 이최종 진출자에게는 집중적인 개인 지도와 테스트 세션, R3 머신으로 실제 경기 출전의 특전이 주어진다.WRC 랠리 디렉터 이브 마통은 다음과 같이 설명했다.“FIA 랠리스타는 세계적으로 랠리의 인지도를 높이기 위한 프로그랩입니다만 동시에 여러 인재, 장래에 WRC 챔피언에 오를 차세대 드라이버를 스카우트하고 육성한다는 목표를 가지고 있습니다. 디지털 모터스포츠(게임)나 모터카나(motorkhana)같은 풀뿌리 카테고리를 통해 열정 넘치는 젊은이들이게 기회를 줄 수 있습니다. 가장 기대를 모으는 인재에게 그 드라이버에게 딱 맞는 프로그램을 제공하며 최종적으로는 WRC 참전 기회가 주어집니다.FIA 랠리스타를 통해 장래의 세계 챔피언을 발굴할 수 있을 것으로 기대하고 있습니다.”이 프로젝트의 공식적인 출시는 6월 중순 태국에서 열리는 FIA 스포츠 컨퍼런스가 될 것이다. 신형 야리스WRC 테스트 시작도쿄 오토살롱에서 공개된 야리스의 고성능판 GR 야리스는 차세대 WRC 랠리카를 위한 베이스 모델이었다.그 신형 프로토타입이 핀란드에서 테스트를 시작한 것으로 알려진다. 정식 투입은 랠리카 규정이 크게 달라지는 2021년부터. GR 야리스는 단순히 양산형 야리스의 고성능판이 아니라 보디 형상부터 달라졌다. 랠리카 공력성능을 위한 변화다. 현행 야리스는 루프라인이 일직선인데 비해 GR 야리스는 운전석 뒤로 경사져 떨어지는 형태로 바뀌었다. 이는 리어윙 사이즈가 규제되는 WRC에서 충분한 다운포스를 얻기 위함으로, 리어윙에 보다 많은 공기를 보낼 수 있게 된다. 글 이수진 편집장 사진 레드불 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
VIRTUAL GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2차 세계 대전 이후 처음으로취소된 2020년 제네바 모터쇼 - 下MORGAN PLUS FOUR우드 프레임으로 유명한 모건이 플러스 포를 공개했다. 70년간 모건을 빛내준 기존 모델에서 97%를 새롭게 바꾸었다. 그래서 숫자 ‘4’대신 Four를 사용했다. 이 차는 모건 플러스 6와 함께 개발되어 알루미늄 섀시가 채용됐다. 우드 프레임에서 알루미늄 섀시의 급격한 변화로 기존과 완전히 달라졌지만 원초적인 주행의 매력은 그대로다. 더블 위시본과 코너 패키징의 도움으로 타이트한 옵셋 휠 구성인데도 펜더와의 간섭은 피했다. 구동계는 BMW의 직렬 4기통 2.0L 터보 유닛의 도움을 받았다. 최고출력 259마력과 최대토크 40.8kg·m로 최고속도 240km/h에 달한다. 게다가 1t(1009kg)에 불과한 가벼운 차체로 강력한 퍼포먼 스는 물론 L당 14.3km의 연비를 달성했다. 트랜스미션은 6단 수동 및 8단 자동 변속기가 준비되었다. 가격은 62,995파운드(약 9,670만원). McLAREN VERDANT THEME GT맥라렌 버단트 테마 GT는 맥라렌이 자랑하는 비스포크 디비전 MSO(McLaren Special Operations)가 선보이는 스페셜 에디션이다. 이번 작품의 테마는 컬러와 질감이 핵심이다. 총 430시간이 걸리는 공정을 통해 차체 프론트 노즈부터 테일까지 빛에서 어둠으로 전환되는 듯한 음영 효과를 넣었다. 이를 위해 개발된 호르셀, 스텝, 아르보로 명명된 3가지 톤의 새틴 그린 컬러는 까다롭고 정밀한 기술을 요구한다. 프런트 스플리터의 핀 스트라이프는 핸드 페인팅 방식이다. 브레이크 캘리퍼는 나피어 그린 컬러로 마감했다. 뿐만 아니라 휠, 프레임, 블랙 광택의 배기구를 완성했다. 18개월에 걸쳐 캐시미어 소재를 인테리어에 적용하기 위해 연구 하고 수퍼카 최초로 실내에 캐시미어를 사용했다. 3가지 색상의 가죽 시트에 그린 컬러 파이 핑을 더했다. MSO 로고가 달린 플레이트, 자수 로고, 레이저 각인의 페달이 들어간다.  POLESTAR PRECEPT폴스타 브랜드의 방향성을 집약시킨 컨셉트카 프리셉트. 특유의 프론트 그릴은 폴스타 스마트 존(Polestar SmartZone)으로 대체되어 이미지가 많이 달라졌다. 불필요해진 호흡 용도 대신 안전 센서와 운전자 보조기능 장치가 들어갔다. 프론트 후드 밑에는 두 개의 레이더 센서와 고화질 카메라를 품었다. 윈드실드 위에 장착된 라이다는 언제든 자율운전을 위한 최적의 가시성을 제공한다. 공기역학적 디자인을 적용한 통합형 후드에 프론트윙이 공기 흐름을 매끄럽게 하며, 헤드램프는 분리된 형태이기는 해도 여전히 T자 DRL LED가 달린다. 디지털 스크린의 리어뷰 미러를 통해 후면 상황을 확인할 수 있다. 친환경 컨셉트에 맞게 실내는 지속 가능한 재료를 사용했다.시트 표면은 PET병 재활용 소재를 입혔고 헤드레스트는 재활용 코르크 비닐, 재활용 어망으로 카펫을 깔았다. 콕핏은 내비게이션 보기가 편한 세로형 15인치 터치스크린과 12.5인치 클러스터를 넣었다. PININFARINA BATTISTA ANNIVERSARIO피닌파리나가 어느덧 90주년을 맞았다. 한때 자동차 디자인의 흐름을 이끌었던 이탈리아 카로체리아계는 지금 큰 어려움에 직면해 있다. 베르토네가 문을 닫고 이탈디자인이 폭스바겐에 인수되는 상황에서도 피닌파리나는 명맥을 유지했다. 하지만 대부분의 메이커가 디자인실을 강화하면서 제아무리 피닌파리나도 입지가 예전만 못한 게사실이다. 결국 2015년 인도 마힌드라 그룹이 인수하고 2천만 유로를 신차 개발에 투입해 자동차 제조사로 거듭났다. 그 결과물이 바로 EV 하이퍼카인 바티스타. 150대 한정으로 대륙 당 50대씩 배정되며 90주년을 기념한 바티스타 애니버서리오는 5대만 제작된다. 기본형과는 다르게 프론트 스플리터, 사이드 블레이드, 리어 디퓨저로 구성된 ‘퓨리오사’ 패키지가 달린다. 아울러 리버리 도장, 리어윙, 리어 에어로핀을 더했다. 외장은 3가지 컬러 조합으로 장인이 페인트를 칠하는데 3주가 소요된다. 구동계는 기존과 동일하게 바퀴 당 하나씩 4개의 모터가 시스템 출력 1,900마력, 시스템 토크 234.5kg·m 만들어 낸다. 완충 시 주행거리는 450km. PEUGEOT 208, 2008 SUV지난해 제네바 모터쇼에서 푸조 208이 공개 후 1년 만에 유럽 올해의 차에 등극했다. 뿐만 아니라 2020 Fleet News Awards(이하 FNA)에서 최고의 소형차(208), 최고의 콤팩트 SUV(2008 SUV) 를 획득했다. 올해는 관중 없이 온라인 생중계로 발표했다. 유럽 23개국 58명의 자동차 기자로 구성된 심사인단은 쟁쟁한 7개 후보 중 푸조 208의 손을 들어주었다. 2위는 테슬라 모델 3, 3위는 포르쉐 타이칸이다. 1위부터 3위까지 전기차가 수상해 EV의 위상을 엿볼 수 있었다. 평단은 208의 기술과 적은 운영비에 깊은 인상을 받았으며, 비즈니스와 자동차를 운용하는 회사에게는 좋은 선택이 될 거라 평가했다. 208은 가솔린, 디젤, EV 버전이 있으며 PSA 그룹의 차세대 플랫폼 CMP를 사용한다. 50kWh 배터리를 장착해 완충 시 340km를 달릴 수 있다. 지난해 공개된 2세대 2008 SUV는 올해 고객 인도가 시작된다. 1.2L 가솔린 터보, 1.5L 디젤과 전기차 버전이 있다. HYUNDAI i20현대 i20는 2008년 유럽에서 데뷔했다. 3세대를 맞아 센슈어스 스포티니스 언어가 적용된 디자인으로 완전히 새로워졌다. 전고를 24mm 낮추고 전폭 30mm, 휠베이스는 10mm가 길어져 실내 공간은 한층 여유로워졌다. 트렁크 용량도 기존보다 25L 증가한 351L다. 파워트레인은 1.0L 가솔린 터보가 100마력형과 120마력형으로 준비되었다.48V 마일드 하이브리드 시스템은 옵션이지만 120마력형은 기본으로 달린다. 여기에 7 단 DCT와 6단 수동변속기(MHEV 적용은 신규 6단 변속기)를 선택할 수 있다. 자연흡기 1.2L 84마력 엔진에 5단 수동변속기가 달린 모델도 있다. 실내는 센터 콘솔 스마트폰 무선 충전 패드, 무선 애플카플레이및 안드로이드오토 스마트폰 미러링 기능이 제공한다. 안전장비 패키지인 현대 스마트 센스는 보행자와 자전거 이용 자를 감지하고 전방 충돌 방지 보조 장치, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 등을 포함한다. 터키 이즈미트 공장 에서 생산된다. HYUNDAI i30현대 i30 페이스리프트는 기존보다 그릴이 넓어져 에어 인테이크가 확장됐으며 화살촉 형상의 DRL LED로 에지를 더했다. 페이스리프트라서 측면의 변화는 없지만 보닛의 윤곽, 램프, 범퍼를 다듬어 기존보다 날랜 느낌이다. 리어램프 역시 전면 램프에 들어간 그래픽과 통일성을 강조했다. 새로운 인포테인먼트 시스템과 클러 스터, 개선된 파워트레인이 탑재됐다. 대시보드 레이아웃은 기존과 동일하지만 7 인치 모니터형 클러스터와 중앙에 10.25인치 디스플레이가 달렸다. 110마력을 내는 1.5L 가솔린 유닛, 1.0L 가솔린 터보 120마력, 115마력/136마력의 1.6L 디젤 등 다양한 파워트레인이 마련되어있다. 6단 수동변속기와 7단 DCT 변속기를 선택할 수있다. PORSCHE 911 TURBO S포르쉐 911의 플래그십을 담당하는 터보 S의 쿠페와 카브리올레가 공개됐다. 992 베이스의 완전 신형이다. 대용량의 VTG 터보차저 2개가 과급하는 3.8L 유닛은 최고출력 650마력, 최대토크 81.6kg·m을 발휘한다. 이 차는 992의 다양한 신기술을 바탕으로 한다. 재설계된 인터쿨러 시스템, 전동 조절식 웨이스트게이트 플랩을 갖춘 대칭 구조의 VTG, 피에조 인젝터를 갖추었다. 덕분에 반응성과 출력, 토크 등을 향상시키고 배출가스도 개선했다. 8단 DCT 변속기 조합으로 정지상태에서 시속 100km 가속 2.7초, 200km/h까지 8.9초. 최고시속 330km를 자랑한다. 포르쉐 트랙션 매니지먼트 사륜구동 시스템이 네바퀴 토크 배분을 최적화시킨다. 기존보다 넓어진 차체는 공력 특성을 개선했으며 새로운 휠/타이어 장착으로 성능을 강화했다. 전방 가변식 쿨링 에어 플랩과 대형 리어윙의 도움으로 기존보다 강력한 다운포스를 발생시킨다. HYUNDAI PROPHECY CONCEPT현대 EV 컨셉트카 프로페시는 공기역학적으로 디자인하면서 우아한 실루엣을 보여준다. 도어를 뺀 나머지는 유니보디 형태다. EV 플랫폼의 강점을 극대화한 프로페시는 스티어링 휠이 달린 전통적인 콕핏이 아닌 양쪽에 조이스틱이 배치됐다. 자율 주행 기술을 염두에 둔 휴식 모드를 통해 실내를 휴식공간으로 변모시킨다. 도어 하단에 달린 공기청정기가 깨끗한 공기로 실내를 채운다. 이상엽 전무는 “새로운 EV 콘셉트카 프로페시는 현대차 디자인의 지평을 한층 더넓힐 수 있는 아이콘이다. 시대를 초월하는 아름다움을 통해 현대차가 추구하는 인간과 자동차 사이에 감성적 소통을 프로페시에 담았 다.”라고 밝혔다. RENAULT TWINGO Z.E.르노 트윙고는 92년에 데뷔 후 지금까지 전 세계적으로 400만대가량 팔린 스테 디셀러. 이 차 역시 전기차 시대에 맞추어 EV 버전을 준비했다. 미드십 레이아웃의 스마트 포포 뼈대와 파워트레인을 공유한다. 프론트 그릴, 캐릭터 라인에 파란색 테두리를 더해 기존 내연기관 버전과 차별화했다. 충전 플러그 위치는 기존 연료 주입구와 동일하다. 실내는 7인치 터치스크린과 간단한 음성 명령어가 지원되는 이지링크 멀티미디어 시스템. 트렁크 아래에 60kW(82마력) 모터가 있고 1열 시트 바닥에 LG제 21.3kWh 용량 배터리가 탑재된다. 정지상태에서 시속 50km 가속에 4.2초, 100km/h까지 12.6초가 걸리고 최고시속은 135km. 완충 시 WLTP 기준 180km, 도심에서는 250km 주행이 가능하다. 유럽에서의 시티카 일일 평균 이동 거리가 30km임을 감안하면 거의 일주일간 충전 없이 달릴 수 있다. 충전시간은 63분(22kW 스테이션), 일반 충전은 13.5시간이 소요된다. 22kW 충전 스테이션에서 30분 충전으로 80km를 주행할 수 있다. 이 차의 타겟은 도시에 거주하는 사람 들이다. 올가을 출시될 예정. VOLKSWAGEN GOLF GTE폭스바겐 골프 GTD, GTI에 이어 플러그인 하이브리드 GTE가 추가됐다. 이차는 85kW 전기모터와 1.4L 터보 가솔린 TSI 조합으로 시스템 출력 245마력과 시스템 토크 40.8kg·m를 발휘한다. 골프 GTI에 필적하는 성능이다. GTE 는 공력 성능을 개선하고 배터리의 용량을 기존 대비 50% 늘어난 13kWh로 개선했다. EV 모드로 최대 60km를 달리고 최고시속은 130km. 그 이상의 속도에서는 하이브리드 모드로 전환된다. 인포테인먼트 시스템 혹은 센터 콘솔의 4모션 액티브 컨트롤 메뉴 버튼으로 간편하게 E-모드를 제어할 수 있다. 뿐만 아니라 레인 어시스트, 프론트 어시스트 자율 비상 브레이크, XDS 전자 디퍼렌셜 록 등 다양한 운전자 보조 시스템이 탑재됐다. Car2X는 동일 장치가 내장된 차끼리 800m 범위 안에서 신호를 주고받아 위험을 예방하는 강력한 안전장치다. 외관은 골프답게 군더더기가 없다. 전통적인 체크무늬 시트커버, 테일게이트 레터링, 블루 LED를 더한 라디에이터 그릴(GTI는 레드, GTD는 실버)이 달린다.VOLKSWAGEN ID.4 파리 기후 협약에 따라 오는 2050년까지 완전한 탄소 중립을 실현하겠다는 의지를 담은 ID.4. ID.3와 마찬가지로 폭스바겐의 EV 전용 MEB 플랫폼을 바탕으로 디자인은 ID.크로즈 컨셉트를 기반으로 삼았다. 숫자 4는 콤팩트 SUV 세그먼트의 새로운 모델을 뜻한다. 콤팩트 클래스임에도 불구하고 넓은 실내 공간, 스포티한 외관, 직관적인 조작 계를 갖췄다. 뛰어난 공력성능을 염두에 둔 디자인 덕분에 드라이브 패키지에 따라 500km까지 주행이 가능하다. 후륜 구동 모델이 먼저 출시되며 EV 구동계와 사륜구동 시스템을 더한 버전도 출시될 예정이 다. 센터터널 위치에 고전압 배터리가 탑제되어 밸런스도 뛰어나다. 충전은 AC/DC를 모두 지원한 다. 폭스바겐은 EV 전용 MEB 플랫폼을 다른 제조사에도 허용하기로 했다. 포드가 첫 번째 파트너가될 예정으로, 2023년부터 MEB 플랫폼을 기반으로 한 신차를 유럽에 공급해 6년 동안 60만대의 전기차 판매를 목표로 한다. VOLKSWAGEN TOUAREG R폭스바겐 R 버전 사상 최초로 플러그인 하이브리드가 더해진 투아렉 R이다. 100kW(136마력) 모터와 340마력을 내는 V6 터보 유닛 조합으로 시스템 출력 462마력, 시스템 토크 71.5kg·m을 발휘한다. 덕분에 3.5t 트레일러를 견인할 수 있다. 모터만으로 최고시속 140km를 내며, 완충 시 대부분의 도시 출퇴근이 가능해 충전소의 위치를 신경 쓸 필요가 없다. 폭스바겐 PHEV 모델로는 처음으로 사륜구동 시스템도 넣었다. 센터 콘솔의 4모션 액티브 컨트롤 메뉴 버튼과 인포테인먼트 시스템에서 하이브리드 모드와 E-모드를 제어할 있다. R 스타일의 프론트 범퍼와 스플리터, R 로고가 달린 인테이크 그릴, 22인치 휠이 들어갔다. 실내는 조명을 더한 스테인레스 스틸 실 패널 트림과 헤드레스트에 R 로고를 새겼으며 크리스탈 그레이로 마감된 가죽 시트와 다기능 스티어링 휠이 포함된다. 12.3인치 디지털 클러스터와 15인치 디스커버 프리미엄 인포테인 먼트 시스템 디스플레이가 조합된 이노비전 콕핏이 제공된다. 글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
VIRTUAL GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2차 세계 대전 이후 처음으로취소된 2020년 제네바 모터쇼 - 上 개최 일주일 전까지만 하더라도 강행 예정이었던 제네바 모터쇼는 코로나19 여파로 인해 돌연 취소되었다. 뿐만 아니라 올해로 100주년을 맞은 벤쿠버 모터쇼 역시 무기한 연기했다. 서유럽은 신종 코로나가 일파만파로 퍼지면서 감염자 역학조사도 제대로 이루어지고 있지 않다. 이탈리아 롬바르디아주는 ‘봉쇄’라는 극약처방까지 내렸다. 이탈리아 북부와 가까운 제네바 모터쇼가 취소되는 것이 당연할 수밖에. 팔렉스포에 일제히 발이 묶인 전시차는 일부 미디어만 초청하거나 인터넷으로 발표했고, ‘유럽 올해의 차’ 시상식도 관중 없이 진행했다. CZINGER 21C3D 프린트 제조방식은 대규모 조립과 생산시설이 필요하지 않아 요즘 각광받고 있다.다소 낯설지만 요즘 주목받고 있는 메이커가 바로 징어. 케빈 징어가 캘리포니아에 설립한 메이커로 기존 회사명은 다이버전트 마이크로팩토리였다. 전투기 캐노피 스타일의 프로토타입 블레이드를 선보였는데 징어 21C에 그대로 적용했다. 블레이드는 미쓰비시 랜서 에볼루션의 2.0L 터보 엔진을 튜닝해 700마력을 냈지만 징어 C21는 자체 개발한 V8 2.9L 트윈터보로 최고출력 950마력을 낸다. 여기에 240마력 전기모터로 앞바퀴를 구동한다. 7단 시퀀셜 변속기 조합으로 정지상태에서 시속 100km 가속에 1.9초, 최고시 속은 380km를 자랑한다. 트랙 버전은 1,165kg에 불과하며 일반형은 85kg 무겁다. 대신 다운포스를 억제해 최고시속이 430km에 달한다. 도로용 버전은 2022년부터 인도될 예정이다. McLAREN 765LT맥라렌 675LT의 후속이면서 720S의 하드코어 버전인 765LT는 최고출력 765마력과 최대토크 81.6kg·m로 정지상태에서 시속 100km 가속에 2.7초, 200km/h까지 7.2초가 걸린다. 기존보다 스로틀 응답성이 15% 개선되어 맥라렌 수퍼 시리즈 모델 중 최고속 랩타입을 기록했다. 차체의 구성 요소를 카본과 경량 소재를 사용하고 티타늄 배기 시스템, 포뮬러1 등급의 변속기 재료, 유리창을 모터스포츠 스타일의 폴리카보네이트로 바꾼 덕분에 1,229kg의 차체 무게를 달성했다. 에어로다이 내믹 패키지에는 CFRP로 구성된 프론트 스플리터, 프론트 범퍼, 프론트 플로어, 사이드 스커트, 리어범퍼, 리어 디퓨저와 롱테일 액티브 리어윙이 포함된다. 10스 포크 초경량 합금 휠, 티타늄 휠 볼트와 서킷에 최적화된 피렐리 P제로 트로페오 R 타이어가 장착된다. 세나와 F1에서 영감을 얻은 통합형 캘리퍼 냉각 덕트와 카본 세라믹 디스크 조합으로 강력한 제동력을 제공한다. 모터스포츠에서 영감을 얻은 레이싱 시트, 센터 터널, 플로어 모두 카본 마감이다. 엔진룸은 여전히 V8 유닛을 노출 시켰다. MERCEDES-BENZ E-CLASS1946년 데뷔 후 10세대까지 1,400만대를 판매한 메르세데스 벤츠의 효자 모델 E클래스. 한국에서 가장 잘 팔리는 수입차(전세계 2위)이기도 하다. 2016년에 선보인 10세대는 벤츠의 플래그십 디자인이 스며 있어서 ‘중’사이즈의 S클래스라는 별명도 달렸다. 4년 만에 부분변경 모델이 공개됐다. 프론트 그릴은 좌우로 넓어지고 헤드램프와 리어램프 하우징이 바뀌었다. DRL LED도 기존 2줄에서 1줄로 변경됐다. 램프 디자인이 다소 밋밋하고 심심해 호불호가 갈리지만 CLS 처럼 금세 적응될 듯하다. 세로형 리어램프에서 납작해진 타입으로 바뀌어 후면이 기존보다 넓어진 인상이다. 중국 시장을 염두에 두어서 그런지 스티어링 휠에 달린 벤츠 로고가 커졌다. 세단과 왜건에는 플러그인 하이브리드를 포함한 다양한 동력원이 잇따라 출시된다. 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보에 48V 전기 시스템을 더해 시스템 출력 282마력(272마력+20마력) 을 낸다. KIA SORENTO한국을 대표하는 SUV 기아 쏘렌토의 데뷔는 2002년. 당시 강성이 좋은 섀시로 다양한 도로 조건에서 발군의 성능을 뽐냈다. 2009년 2세 대는 프레임 보디를 버리고 모노코크 보디로 갈아탔다. 4세대를 맞아 새로운 1.6L T-GDI 하이브리드, 2.2L 디젤 라인업을 공개했다. 공간과 안정적인 주행을 양립시킨 플랫폼을 적용하면서 휠베이스는 기존 보다 35mm(2,815mm), 전장은 10mm(4,810mm) 길어져 여유로운 공간을 확보했다. 스마트스트림이라 불리는 1.6L 가솔린 터보 하이브리드 유닛은 44.2kW 전기모터와 1.49kWh 리튬이온 배터리로 시스템 출력 230마력, 35.7kg·m의 시스템 토크를 발휘한다. 2.2L 디젤 유닛은 최고출력 202마력, 최대토크 44.9kg·m다. 8단 DCT 변속기 조합으로 기존보다 부드러우면서 효율을 극대화시켰다. 기아는 쏘렌토 플러그인 하이브리드 모델 출시도 염두에 두고 있다.  APEX AP-0 CONCEPT영국의 전기 스포츠카 메이커 에이펙스에서 컨셉트카인 AP-0 컨셉트를 런던에서 선보였다. 99년 서울모터쇼에서 대우의 컨셉트카를 디자인 했던 가이 콜본을 필두로 자동차 업계 최고 인재들을 모아 경량 전기 스포츠카를 내놓았다. 카본 배스터브 섀시에 모듈식 스페이스 프레임을 더해 경량과 강성이라는 두 마리의 토끼를 잡았다. F1과 르망 경주차 디자인에서 영감을 얻어 공력성능을 끌어올렸다. 이 차의 독특한 수직핀은 다운포스와 기민한 핸들링을 제공하며, 십자 형태의 테일램프는 에이 펙스의 로고를 상징한다. 콕핏은 사각 형태의 스티어링 휠과 3개의 디스 플레이로 구성된 디지털 클러스터를 넣었다. 여기에 차량 주변 100야드 (91.44m)를 실시간 스캔하는 라이다 시스템을 달았다. 현재는 레벨3 자율주행이지만 인프라가 갖춰질 시점에는 레벨4도 제공될 예정이다. 차체 바닥에 90kWh 배터리팩을 깔고 모터는 뒷바퀴에 650마력(484kW) 을 보내 1.2t의 차체를 2.4초만에 정지상태에서 시속 100km로 가속시킨 다. 최고시속은 306km. 한번 충전으로 515km 주행이 가능하다.  AUDI A3아우디 A3는 폭스바겐 골프의 플랫폼을 바탕으로 1996년 데뷔했다.초기에는 3도어였으나 99년에 5도어 해치백을 추가했다. 2세대부터 지금의 싱글프레임이 들어가 프리미엄 해치백 이미지를 공고히 다졌다. 3세대는 플러그인 하이브리드와 고성능 RS3 라인업을 늘렸고 4세대는 기존보다 전장이 3cm 늘면서 헥사곤 그릴을 예리하게 다듬어 외모는 한층 강렬해졌다. 측면은 일직선의 캐릭터 라인과 굴곡으로 스포티한 외관을 완성한다. 리어램프는 최신 아우디 디자인의 그래픽이 화려함을 더한다. 트렁크 용량은 380L, 2열 시트를 접으면 최대 1,200L로 늘어난다. 10.25인치 디지털 클러스터와 10.1인치 터치 스크린이 달렸다. 여기에 12.3인치 버추얼 콕핏 옵션도 마련했다. 파워트레인은 1.0L 터보, 1.5L 가솔린과 2.0L 디젤 엔진이 준비되어 있다. 콰트로 시스템과 48V 마일드 하이브리드, 플러그인 하이브리드도 출시 예정이다. BMW CONCEPT i4검은색 테두리 심볼에서 투명한 BMW 엠블럼으로 교체한 콘셉트카 i4는 영화 음악 계의 거장 한스 짐머의 참여로 고전적인 사운드를 입혔다. 게다가 주행모드에 따라 다양한 소리를 선사한다. 차체는 직선적인 요소들로 구성되어 있고 공기 역학적 디자인을 가미했다. 전기차임에도 짧은 호버행에 프론트 미드십 레이아웃에 가까운 비율이다. 상하 길이가 늘어난 프론트 그릴은 3O3과 유사하다. 인테리어는 운전자 중심의 설계로 곡면 디스플레이와 3스포크 스티어링 휠이 달린다. 전기모 터는 최고출력 530마력으로 4초 만에 정지상태에서 시속 100km까지 가속하며, 최고시속은 200km다. 게다가 완충전 시 600km 주행이 가능하다. 2021년부터 이차의 양산형이 출시될 예정이며, 3종류의 전기차를 더 선보일 계획이다. BENTLEY BACALAR오랫동안 자취를 감추었던 코치빌더 전통이 되살아났다. 유명한 뮬리너 에서 제작한 정통 바르케타 타입 그랜드 투어러, 벤틀리 바칼라가 그 주인공이다. 바칼라는 멕시코 유카탄 반도에서 아름다운 호수로 유명한 라구나 바칼라(Laguna Bacalar)의 이름을 땄다. 뮬리너 워크샵에서 장인들이 수작업하고 디자인 팀은 고객과의 협업을 통해 커스텀 디자인을 돕는다.파워트레인은 W12 6.0L 유닛을 개량해 최고출력 659마력, 최대토크 91.8kg·m을 손에 넣었다. 베이스 섀시는 공개되지 않았다. 디자인은 벤틀리 100주년을 기념한 EXP 100 GT 컨셉트카에서 영감을 얻었다. 외장 페인트는 친환경 재료인 쌀 껍질 추출물을 사용했고, 인테리어는 영국 이스트 앵글리아의 수령 5천년짜리 리버우드에서 자연적으로 떨어진 조각을 우드 베니어로 다듬었다. 벤틀리의 CEO인 에드리안 홀 마크는 “크루 공장이 빚어낸 럭셔리 오픈탑, 그랜드 투어러의 궁극의 표현이 바로 바칼라다.”라고 강조했다. DS9PSA 그룹에서 럭셔리를 담당하는 DS가 E 세그먼트에 해당하는 DS9를 공개했다. SUV만 보유한 DS로서는 이제야 제대로 된 기함이 나온 셈이다. 왜냐면 20년 동안 프리미엄 세단 시장은 독일차의 독주라 해도 과언이 아니었으니 말이다. 제네바 모터쇼를 통해 본격적인 프랑스산 럭셔리 세단이 출범한 것이다. 이 차는 프랑스 본사에서 개발했지만 중국 시장을 염두에 두어 중국에서 생산된다. 사이즈는 전장 4,930mm, 전폭 1,850mm, 휠베이스 2,900mm로 아우디 A6에 준한다. 플랫폼은 푸조 508(EMP2)과 공유한다. 외관에서 가장 두드러지는 요소는 프론트 그릴로 DS의 시그니처인 마름모를 형상화해 입체감을 더했다. 여기에 깊은 눈매의 헤드램프를 그릴과 이어 통일성을 강조한다. 노즈 아래에는 E-텐스 플러그인 하이브리드 유닛이 탑재된다. 전기모터만으로 최대 50km 주행이 가능하다. 아울러 250마력 버전과 네바퀴굴림 360마력 버전도 곧 선보일 예정. 프랑스 대통령 의전차 역할도 DS7 크로스백으로부터 이어받게 된다. 출시는 올 하반기. BENTLEY CONTINENTAL GT오픈탑 그랜드 투어러 컨티넨탈 GT 뮬리너 컨버터블은 컷-크리스탈 헤드램프 및 더블 다이아몬드 그릴 등 기존과 차별화된 요소를 담고 있다. 새롭게 선보 이는 더블 다이아몬드 그릴 디자인은 벤틀리 고유의 다이아몬드 인 다이아몬드 퀼팅에서 영감을 얻었다. 스티칭 연구에만 18개월을 투자했으며 40만 회에 이르는 스티칭 작업을 통해 인테리어의 완성도를 높였다. 실내는 8가지의 커스텀 사양과 3가지의 컬러 조합이 있으며 헤드레스트에는 뮬리너의 로고를 새겼다. 매끄러운 근육질 차체와 잘 어우러지는 22인치 10스포크 광택 휠에는 스피닝 휠캡을 달아 롤스로이스처럼 로고를 똑바로 유지시킨다. 컨티넨탈 GT 뮬리너 컨버터블은 V8과 W12 두 가지 파워트레인이 제공된다. W12 6.0L 트윈 터보는 정지상태에서 100km/h 가속에 3.8초, 최고시속은 333km를 뽐낸다. V8 4.0L 트윈 터보는 4.1초, 318km/h다. 페인트 색상 옵션만도 61가지에 이르며 커스텀 컬러도 가능하다. 디자인에 전 폭스바겐 치프 디자이너 출신인 발터 드 실바가 참여한 것으로 알려진다. ASTON MARTIN VANTAGE ROADSTER7초 만에 지붕이 열리는 애스턴마틴 밴티지 로드스터가 공개됐다.이 차는 시속 50km 이하에서 달리면서 탑을 개폐할 수 있다. 파워 트레인은 기존과 동일한 메르세데스-AMG V8 4.0L 유닛이 들어갔 지만 리어 쇼크 업소버와 ESP 세팅을 이 차에 맞추어 조정했다. ZF 제 8단 자동변속기의 조합으로 정지상태에서 시속 100km 가속에 3.8(쿠페 3.7)초, 최고시속은 306km(쿠페 314km/h)에 달한다. 쿠페 대비 60kg 무겁고 트렁크 용량은 150L가 줄었지만 오픈 에어링의 쾌감이 이런 단점들을 충분히 상쇄한다. 밴티지를 상징하는 시그니 처인 메기 그릴은 그대로지만 기존 매시 대신 격자 패턴의 전통 스타일로 바뀌었다. 올 2분기에 출시 예정이다. BENTLEY MULSANNE벤틀리 물싼의 파이널 버전 공개는 사실상 단종 수순을 의미한다. 환경규제 탓에 역사적인 V8 OHV 유닛을 탑재할 수 없는 것이 이유다. 게다가 2023년부터 플라잉 스퍼에 하이브리드 구동계를 추가해 기존 물싼의 플래그십 자리를 대체할 예정이다. 반세기 넘게 롤스로이스와 벤틀리, 크루 시대를 상징했던 V8 6.75L OHV 유닛과 아쉬운 작별의 순간이다. 개량의 개량을 거듭한 파이널 버전 엔진은 최고출력 537마력, 최대토크 112.2kg·m를 자랑한다. 2.7t의 거대한 차체를 5.1초 만에 정지상태에서 시속 100km까지 가속시킨다. 30대 한정인 파이널 버전은 뮬리너 6.75 에디션이라고 부른다. 크루 공장의 주인장인 벤틀리가 배기량을 뜻하는 6.75에 부여하는 의미는 남다르다. 이 차는 물싼 스피드를 기반으로 제작했다.CITROËN AMI시트로엥이 고객의 소비패턴 변화와 도심 내 이동 문제, 친환경 모빌리티에 대한 해답을 담은 초소형 전기차 에이미를 공개했다. 이 차는 작년 제네바 모터쇼에서 선보인 에이미 원 컨셉트(Ami One Concept)의 양산형 성격이다. 에이미는 운전면 허가 없는 청소년부터 노인, 외국인까지 이용 가능하다. 전장 2.41m, 전폭 1.39m, 전고 1.52m의 2인승 초소형 사륜차(Light Quadricycle)로 프랑스 에서는 14세 이상이라면 면허 없이도 운전 가능한 VSP(Voiture Sans Permis)로 분류된다. 다른 유럽 국가에서는 평균 16세 이상부터 이용할 수 있다. 게다가 이산화탄소를 배출하지 않아 대기오염 문제로 차량 통행 제한이 강화되고 있는 유럽 도심에서도 제약 없이 다닐 수 있다. 5.5kWh 리튬이온 배터리 완충 시 70km를 달린다. 220V 가정용 소켓으로 완충에 3시간이 소요된다. 프랑스의 초소형차(VSP) 기준에 따라 최고속도는 45km/h로 제한되지만 회전반경이 3.6m로 교행이 힘든 좁은 골목에서 최적이다. 프랑스에서 3월 30일부터 주문 가능하며 6월부터 인도 예정이다. 이후 스페인, 이탈리 아, 벨기에, 포르투갈, 독일 등에서 순차적으로 판매 된다.글 맹범수 기자 자동차생활TV 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타나크 2위로 준비운동 끝내눈 사라진 스웨덴 랠리에서 에번스 승리 캘린더 유일의 스노 랠리인 스웨덴은 이상 기온 때문에 큰 어려움을 겪었다. 눈이 녹아 군데군데 흙바닥이 드러난 노면을 스터드 타이어로 달려야 했기 때문이다. 스테이지가 상당수 폐지되어 경기 구간이 40% 이상 단축되었다. 초반부터 선두로 나선 에번스가 개인 통산 2번째 우승컵을 들어 올렸다. 현대팀에서는 타나크가 2위에 올라 개막전 실패를 만회했다. WRC3 클래스에서 현대 i20 R5로 출전 중인 야리 후투넨이 종합 10위로 득점권 마지막 자리를 차지해 눈길을 끌었다.스웨덴 랠리는 시즌 유일의 풀 스노 컨디션으로 유명하다. 눈 위에서 경기를 하는 만큼 스터트 타이어가 기본. 타이어는 접지압을 높이기 위해 일반 타이어에 비해 폭이 좁고, 둘레에 박힌 스터드(일종의 스파이크) 가 바닥을 찍으며 달린다. 따라서 눈길이라고는 하지만 평균 속도는 생각보다 높은 편이다. 그런데 올해의 스웨덴 랠리는 시작 전부터 비상이 걸렸다. 유럽의 기상이변으로 코스에 눈이 부족해진 때문이다. 스터드 타이어는 얼음이나 눈길 전용 타이어라 흙바닥이나 포장 노면에서는 수명이 급격히 줄어든다. 아예 눈이 없다면 그레이블 타이어를 끼우면 되지만 어설프게 뒤섞인 노면이라면 큰문제다. 스웨덴 랠리는 2016년에도 비슷한 이유로 21개 스테이지 중 12개에서만 경기가 열린 바 있다.눈이 없어진 스노 랠리타이어를 공급하는 피렐리의 프로그램 매니저 아르노 레미도 걱정을 드러냈다. “랠리 스웨덴은 WRC 유일의 윈터 컨디션으로 스터트 타이어를 사용한다. 그런데 온난화 때문에 얼음과 눈이 없어 일부 스테이지를 포기할 수밖에 없었다. 타이어 측면에서도 까다로운 이벤트가 될 것이다. 스터드 타이어는 얼음과 눈 전용이라 흙과 돌 투성이 노면에서는 부담이 커진다. 드라이버들은 타이어 하나에 박힌 384개의 스터드를 배려하며 달려야 한다.”올해의 스웨덴 랠리는눈 부족으로 코스가 대폭 축소되었다올해는 원래 스테이지 합계 301.26km 구간이 계획되어 있었지만 눈 부족으로 인해 대폭 축소되었다. 랠리 본부가 설치된 것은 올해 역시도 톨스비였다. 칼스타드에서 세레머니얼 스타트 후 인접한 경마장에서 수퍼 스페셜 스테이지를 치렀는데, SS1이 아니라 쉐이크다운2였다. 코스는 달렸지만 경기 결과에 포함되지 않는 테스트 주행 겸데몬스트레이션 이벤트였다. 얼음과 눈이 없는 흙바닥을 스터드 타이어로 달리느라 랠리카 타이어에서는 불꽃이 튀었다. 토요타에서 스폿 참전한 라트발라가 1분 26초 1로 가장 빨랐고 오지에, 로반페라, 수니넨, 에번스, 라피, 가츠타가 뒤를 이었다. 챔피언십 선두 누빌은 출발 순서 1번이라는 부담 때문인지 8번째 기록이었다.야간 스테이지를 달리는 누빌실제 경기가 시작된 것은 스웨덴의 호프-핀스콕(SS2, 21.26km)이었다. 뒤이어서 핀스코겐과 니켈바트넷 그리고 2.8km의 토스비 스프린트 4개 스테이지 63.68km 구간에서 열렸고 토요일도 같은 코스를 반복해 달렸다. SS는 순서대로가 아니라 뒤죽박죽으로 변칙적인 구성이었다. 일요일은 21.19km의 스테이지를 반복해 달리기로 했다. 결국 실제 경기가 벌어진 코스는 고작 5개라는 말이 된다. 눈 쌓인 스테이지를 찾아 경기를 열기 위해 얼마나 고심했을지 짐작할 수 있는 부분이다.에번스가 초반부터 선두로 나서2월 14일 금요일은 SS2, SS3, SS4 그리고 SS8로 구성되었다. 노면은 눈과 얼음으로 덮였지만 군데군데 흙이 드러나 그립 변화가 급격했다. 예년과 같은 두터운 눈 벽도 찾아볼 수 없었다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 토요타팀의 에번스. 타나크, 로반페라, 오지에가 뒤를 이었다. SS3의 상황은 조금 더안좋았다. 그레이블 컨디션을 스터드 타이어로 상당 거리 달려야 했다. 이까다로운 구간에서 현대팀의 타나크가 톱타임을 기록했다. 에번스와 로반페라, 오지에 등 토요타 세력이 그 뒤를 쫓았다. 에번스가 여전히 종합 선두였고 타나크가 0.2초까지 시차를 줄였다.페터 솔베르그의 아들 올리버가 WRC3로 출전했다SS4는 에번스, 로반페라, 오지에 순으로 토요타 세력이 잡고 타나크, 라피, 브린이 뒤를 이었다. 라트발라는 엔진 트러블로 시간을 잃어 종합 18위로 후퇴. 이 날의 최종 스테이지 SS8은 2.8km의 톨스비 스프린트로 눈이 없어 거의 그레이블 랠리였다. 타나크가 다시 톱타임을 기록하며 로반페라를 제치고 종합 2위에 복귀했다. 종합 선두는 여전히 에번스로 8.5초 앞서 있었다. 로반페라, 오지에, 라피, 누빌, 브린, 수니넨, 가츠타, 린드홀름이 종합 3~10위에 늘어섰다. 종합 6위의 누빌은 선두와 23.6초 차이였다.오지에는 로반페라와 경기 내내 치열한 접전을 벌였다2월 15일 토요일. 이 날은 금요일과 같은 코스를 반복해 달렸다. 다만 스테이지명은 SS5, SS6, SS7, SS16이었다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 선두 에번스. 오지에는 종합 3위 자리를 놓고 로반페라와 박빙의 전투를 벌였다. SS6에서는 에번스를 선두로 타나크, 오지에, 누빌 순. 오지에는 SS6에서 언더스티어에 고전하는 로반페라를 제치고 종합 3위로 올라섰다. SS7은 일부 눈이 녹아 흙바닥이 드러나 그립이 뒤죽박죽이었다. 에번스가 다시 톱타임으로 타나크와의 시차를 벌렸고 로반페라가 스테이지 2위로 오지에를 밀어내고 종합 3위 자리를 되찾았다. 파워 스테이지를 잡은 로반페라가 시상대 마지막 자리를 차지했다이 날을 마치는 토스비 스프린트는 전날과 같은 숏 코스. 여기서는 누빌이 가장 빨랐지만 라피와의 거리를 좁히지는 못하고 종합 6위로 이 날을 마감했다. 여전히 에번스가 종합 선두였고 타나크, 오지에, 로반페라, 라피, 누빌, 브린 순이었다. 오지에는 최종 스테이지 2위로 로반페라를 다시 0.5초 차이로 밀어냈다. 루키와 전직 챔피언의 자리싸움이 치열했다.일요일은 원래 21.19km의 리케나스 스테이지를 2번 달릴 계획(SS17, SS18)이었지만 코스 컨디션 악화를 확인한 주최 측이 SS17을 취소하고 최종 파워 스테이지 하나만 달리기로 했다. 이로써 17초 이상 시차가 벌어져 있는 타나크는 에번스 추월 가능성이 거의 사라지고 말았다.현대팀의 브린이 종합 7위 비 내리는 최종 스테이지2월 16일 일요일. 스웨덴 랠리의 승패를 가를 최후의 스테이지가 시작되었다. 기온이 6°C까지 올라 시작 전부터 비가 내렸다. 가뜩이나 모자란 눈과 얼음이 녹아내려 노면 컨디션을 더욱 까다롭게 만들었다. 전날까지 결과에 따라 브린과 누빌이 먼저 출발, 누빌이 좋은 기록으로 잠정 선두가 되었다. 이제 라피의 주행을 기다릴 차례. 하지만 스테이지 하나에 4.5초 차이는 컸다. 1.5초까지 시차가 줄기는 했지만 등수는 변함이 없었다. 최종 스테이지를 잡은 것은 로반페라였다. 그리고 누빌, 오지에, 타나크와 라피가 추가 포인트를 챙겼다.점프하는 라피. 5위로 경기를 마쳤다종합 순위에서는 이변이 없었다. 에번스는 파워 스테이지를 포기하는 대신 개인 통산 2번째 우승컵을 택했다. 42점으로 누빌과 동점이지만 에번스가 연속 시상대로 종합 선두가 되었다. 타나크는 리스크를 감수하기보다는 2위 자리를 지켰다. 개막전을 망친 타나크는 스웨덴 시상대 등극으로 심적 부담을 덜었다. 시상대 마지막 자리는 로반페라의 몫이었다. 이 젊은 랠리 영재는 최종 스테이지를 잡으면서 오지에를 밀어내고 개인 통산 첫 시상대를 차지했다. 스테이지 톱타임 역시 처음이었다.타나크는 마지막날 스테이지 취소로 추격의 기회를 잃었다2위를 차지한 타나크는 “현대에서 처음으로 포디엄에 올라 기쁘다. 특히 이번 도전적인 컨디션을 생각하면 더욱 그렇다. 분명히 긍정적인 요소다. 머신 특유의 속도를 발휘했다. 우리에게 필요한 것을 익힐 뿐이다. 몬테카를로에서 사고가 있었기 때문에 이벤트를 끝까지 달려 머신에 대한 주행 경험을 늘리고 포인트를 반드시 따내는 것이 무엇보다도 중요했다. 최선의 형태로 싸울 수는 없었지만 잘 달릴 수 있었고, 머신에 대한 자신감도 높아지고 있다. 의미 있는 주말이었다.”라고 감상을 밝혔다.이동 구간에서 랠리카의 스피드를 측정하는 현지 경찰 랠리카를 구경하는 관중들 토요타가 우승과 3위로 챔피언십 리더가 되었다10위로 득점권을 마무리한 것은 현대 i20 R5를 몬 야리 후투넨이었다. 메이커 워크스인 WRC2를 모두 누르고 프라이비터가 득점권에 든 것이다. 후투넨은 슈코다로 출전한 린드홀름과 경기 내내 치열한 격전을 벌였다. 첫날은 린드홀름이 7.7초 앞섰지만 토요일 오후에 간발의 차로 뒤집은 후투넨이 결국 5초의 리드로 클래스 우승 및 종합 10위를 차지했다. WRC3에 출전한 페터 솔베르그의 아들 올리버는 토요일 오프닝 스테이지 톱타임으로 주목을 끌었다. 토요일까지 종합 3위였지만 최종 스테이지에서 타이어가 펑크나 5위로 밀려나고 말았다. WRC2에서는 오스트베르크가 우승. 현대팀의 베이비가 2위를 차지했고 팀 동료 그리야진은 6위로 꼴찌였다. WRC는 지구 반대편 남미로 날아가 올 시즌 첫 그레이블 랠리인 제3전 멕시코 랠리를 치른다. 3월 12~15일 일정이다.글 이수진 편집장 사진 레드불자동차생활TV 유튜브
2020년 F1 프리시즌 소식 코로나와 DAS가 올 시즌 F1에 끼칠 영향은?F1 각 팀은 지난 2월 스페인 바르셀로나에서 테스트를 통해 이번 시즌 준비에 전념했다. 절대강자 메르세데스-AMG를 레드불과 페라리가 추격하는 형세는 올해도 비슷할 것으로 보인다. 가장 큰 변수는 세계를 덮친 코로나 바이러스다. 개막전 호주와 중국 그랑프리가 취소되었고, 바레인과 베트남전도 연기되었다. 이 추세라면 6월 중 시즌 개막도 불투명한 상황이다.MERCEDES-AMG PETRONAS F1 TEAMDAS가 불러올 후폭풍프리시즌 테스트에서 혹시라도 생각지도 못한 신기술이 발견되면 그 실체와 유불리를 따지기 위해 치열한 눈치싸움이 벌어진다. 만약 불법이 아니고 효과마저 탁월하다면 정말 큰일이다. 2009년 브라운 GP의 더블 디퓨저와 2010년 레드불의 엘라스틱 윙이 대표적인 예. 올해의 주인공은 메르세데스-AMG였다.DAS라 불리는 기술은 앞바퀴의 토각을 조정하는 것이 포인트다. 차를 위에서 보았을 때 좌우 타이어의 정렬된 각도를 토각(toe angle)이라고 하는데, 직선에서는 토각 없이 평행한 편이 최고속도나 타이어 마모에서 유리하다.하지만 실제로는 코너링 특성을 위해 살짝 토아웃이나 토인으로 세팅하는 것이 일반적이다.DAS(Dual Axis Steering)는 주행 중 토각을 조정할 수 있다. 이번 테스트에서 스티어링 휠을 밀거나 당겨 앞바퀴 토각을 바꾸는 장면이 발견되어 관계자들을 경악시켰다. 직선 스피드는 물론 타이어 마모까지 개선할 수 있는 치트키인 셈인데, FIA가 불법이 아니라고 판단했다. 주행 중 어떤 서스펜션 시스템도 조정할 수 없지만 FIA는 그저 앞바퀴 각도를 바꾸는 것이라 해석했다. 명확하게 정의되어 있지 않은 법의 허점을 날카롭게 찌른 셈이다.보타스는 DAS에 대해 아직 최적의 사용법을 잘 모르겠다면서도 개막전부터 사용하지 않을 이유가 없다고 만족스러운 반응이다. 반면 해밀턴은 다소 소극적이다. 테스트 때도 적극적으로 사용하지 않았다고 밝혔다.신차 W11은 지난해 약점으로 지적된 냉각 시스템 개선에 주력했다. 라디에이터 면적을 늘리는 한편 파워트레인도 이전보다 높은 온도에서 작동하도록 만들었다. 이렇게 하면 필요한 라디에이터 면적을 줄일 수 있다. 하지만 알루미늄은 온도에 약하고, 올 시즌부터는 하나의 엔진으로 8 경기를 소화해야 하기 때문에 내구성에 어떤 영향을 미칠지가 변수. 그럼에도 불구하고 올 시즌 역시 최강 전력으로 챔피언 0순위라는 사실은 변함이 없다. 테스트에서 발견된 파워 유닛 문제를 개선한 메르세데스는 7연속 챔피언을 향한 준비를 마쳤다. SCUDERIA FERRARI MISSION WINNOW페라리와 FIA의 은밀한 합의지난해 가장 주목을 받은 것은 페라리였다. 메르세데스마저 능가하는 직선 스피드는 많은 의혹을 받아 규정상의 허점을 찾아낸 것이 아니냐는 이야기가 돌았다. FIA는 여러 차례 기술 지령서를 보내 규제 내용을 상기시켰다. 확실히 이런 조치가 있고 나서 페라리의 스피드가 눈에 띄게 줄어들자 의혹은 증폭되었다. FIA는 조사 후기술규정 위반은 없다고 발표했다. 그런데 세부 내용에 대해서는 비밀에 부쳐 파문이 일었다. 다른 팀들은 일제히 반발하며 공개 성명을 통해 정보 공개를 촉구했다. 아직 의혹이 완전히 해결되지 않은 만큼 싸움의 불씨는 남아있다.페라리 신형 머신의 이름은 SF1000. 전반적인 형태는 전작 SF90에서 크게 바뀌지 않았고 레드/블랙 컬러와 스폰서 필립모리스의 MISSION WINNOW 문구도 그대로다. 거의 비슷한 겉모습에도 불구하고 두 차는 다른 컨셉으로 개발되었다. 지난해 속도에 치중하느라 다운포스가 줄어 저속 서킷에서 고전한 것에 대한 반성이다. 이번 테스트에서 그런 노력이 효과를 보아 코너링 스피드는 높아졌다. 반면 직선 스피드는 기대에 못 미쳤다.드라이버진은 지난해와 마찬가지로 세바스티앙 페텔과 샤를 르클레르다. 르클레르는 비교적 짧은 경력에도 불구하고 파격적으로 페라리에 기용되었다. 드라이버 선택에 보수적인 페라리로서는 드문 케이스. 르클레르는 바레인에서 머신 트러블로 우승 기회를 날리기는 했지만 2승을 챙기며 챔피언십 4위에 올랐다. 페텔보다도 높은 순위다. 내부 경쟁이 치열해지다 보니 둘이 격렬히 싸우다 경기를 망치는 일도 있었다. 페텔 방출이나 은퇴 소문까지 돌았다. 페라리의 마티아 비노토 대표는 여기에 대해 “페텔이 우리의 최고의 선택지다.그것이 F1에서 최고의 라인업이다”라며 소문을 일축한 뒤 2021년 이후에도 페텔과의 계약 갱신을 원한다고 밝혔다.ASTON MARTIN RED BULL RACING레드불-혼다 시너지로 대권 도전지난해 파워 유닛을 르노에서 혼다로 바꾼 레드불. 이전까지 혼다의 성적을 보면 엄청난 도박이었지만 결과는 대성공이었다. 2018년과 마찬가지로 컨스트럭터즈 3위지만 페르스타펜이 드라이버즈 3위로 올랐으며, 혼다 파워 유닛의 경쟁력을 확인했다는 점에서도 매우 고무적인 한 해였다. 레드불은 팀 경쟁력의 원천이라고 할 수 있는 막스 페르스타펜과의 계약을 2023년까지 연장했다. 또한 지난해 토로로소에서 레드불로 이적한 알렉산더 알본도 안정적인 성적으로 눈도장을 받았다. 레드불은 올 시즌을 챔피언 타이틀 도전의 중요한 시점으로 보고 있다.신형 머신 RB16은 지난해 RB15의 정상 진화형. 약점을 제거하고 강점을 보강하는 데 힘을 쏟았다. 노즈는 폭이 좁아지고 선단부 흡기구 모양도 바꿨다. 사이드 폰툰도 작아졌으며 어퍼함 고정 부분과 헤일로 장비 주변에는 새로운 공력핀이 더해졌다. 테스트 기간 동안 레드불은큰 트러블 없이 많은 데이터를 얻었다.페르스타펜은 테스트 전반 3일에 걸쳐 254랩을 달렸다. 알본 역시 상위권 랩타임을 냈으며 머신이 지난해보다 다루기 쉬워졌다고 평가했다.McLAREN F1 TEAM르노와 이별 준비하는 맥라렌메르세데스에서 혼다, 다시 르노로 파워 유닛을 바꾸며 힘겨운 세월을 보낸 맥라렌. 만족스럽지는 않아도 지난해 컨스트럭터 4위가 되어 자존심을 어느 정도 회복했다. 2021년부터는 다시금 메르세데스 파워 유닛을 사용하기로 해 올해가 르노와의 마지막 시즌이 된다. 2021년에는 경주차 관련 규정도 대폭 바뀌는 만큼 이 기회에 예전 명성을 되찾겠다는 의지를 불태우고 있다. 신형 MCL35는 새로운 기술 감독 제임스 키가 본격적으로 개발에 참여한 첫 작품이다. “우선 목표를 설정할 필요가 있었다. 그중 하나는 톱 팀을 쫓는 것이지만 우리의 현재 위치를 생각하면 상당히 큰 스텝이다. 1년 만에 따라잡기에 쉽지 않다. 우리는 우선 지난해 발견한 약점을 처리하기로 했다. 그중 일부는 라이벌 팀도 겪고 있는 문제다. 그들을 상세히 연구해 진보를 이루었다. 보디워크는 트렌드에 부합한다. 사이드 포드가 컴팩트해 졌는데 이것은 패키징 관점에서다. 기어박스, 리어 서스펜션도 새롭게 바꾸어 운전석 뒤로는 완전히 다른 어프로치다.”드라이버는 카를로스 사인츠 Jr.와 랜도 노리스를 유지한다. 2018년 말 맥라렌과 레드불이 파워 유닛을 교환하는 다자간 계약에 사인츠의 이적도 포함되어 있었다. 르노에서 맥라렌으로 자리를 옮긴 사인츠는 브라질에서 처음 시상대에 오르며 챔피언십 6위로 시즌을 마쳤다. 우승이 없는 드라이버 가운데서 가장 높은 순위. 지난해 맥라렌에서 F1 데뷔한 랜도 노리스는 성장 가능성이 높은 루키다.RENAULT F1 TEAM워크스팀의 자존심 회복 노리는 르노2005년과 2006년 알론소와 2연속 더블 챔피언을 차지했던 르노는 이후 중위권으로 떨어졌다. 2012년부터 엔진만 공급해 오던 르노는 레드불과의 관계 악화를 계기로 2016년 워크스팀으로 복귀했다. 하지만 현실은 만만치 않았다. 같은 엔진을 사용하는 프라이비트팀 레드불, 맥라렌보다도 낮은 등수에 머물러 체면을 구겼다. 2월 12일 파리에서 공개된 RS20은 르노를 상징하는 노란색을 줄이고 보디 대부분을 검은색으로 칠해 이미지가 확 달라졌다. 지난해 RS19는 전투력이 부족했고, 제8전 프랑스 GP에서 투입된 업데이트판도 형편없었다. 시즌 내내 시상대에 오르지 못했을뿐더러 아예 득점을 하지 못하는 경기도 많았다. 확실한 개발 리더가 필요하다고 판단한 르노는 맥라렌 엔지니어링 디렉터였던 팻 프라이(사진)를 스카웃해 기술 감독으로 앉혔다.드라이버진은 다니엘 리카르도를 남기고 에스테반 오콘을 영입했다. 리카르도는 지난해 힘겨운 시즌을 보냈다. 새롭게 동료가 된 오콘은 휠켄베르크보다 젊은 나이와 높은 잠재력을 지녔다. 포스인디아에서 2017년 드라이버즈 8위까지 올랐다. 완전히 새로운 규정에 따라 팻 프라이각 제대로 실력을 발휘할 2021년은 되어야 실력 발휘가 가능할 것으로 보인다.SCUDERIA ALPHATAURI HONDA토로로소의 새 이름, 알파타우리토로로소는 올해로 창설 15년을 맞는다. 레드불 레이싱을 이탈리아어로 표기한 스쿠데리아 토로로소 대신 알파타우리로 이름을 바꾸었다. 알파타우리는 레드불이 2016년 출시한 패션 브랜드다. 황소자리에 있는 적색거성 이름으로 옛날부터 ‘황소의 눈’이라 불렸던 별이다. 또 다른 이름으로 ‘뒤따르는 자’라는 뜻의 아랍어 알데바란이 있다.레드불의 세컨드팀에게 딱 어울리는 이름이다. 레드불에 앞서 혼다 파워 유닛을 도입한 토로로소는 지난해 시상대에 두번이나 올랐다. 올해는 중위권 최상위 성적을 목표로 한다.레드불 소유의 항공기 전시관 행거7에서 열린 런칭 이벤트에서는 패션 브랜드답게 런웨이가 설치되었다. 머신 명칭은 기존 STR 대신 AT01로 부른다. 레드불과 혼동되던 색상도 흰색/짙은 청색으로 변경해 한눈에 구분된다. 지난해와 외형적 차이점은 크지 않다.드라이버진는 지난해와 동일한 피에르 가슬리와 다닐 크비야트. 두 선수 모두 토로로소로 시작해 레드불로 승격했다가 다시 강등되었다는 공통점이 있다. 레드불을 위한 인재풀로서 신인의 F1 적응을 돕는 팀 성격상 드라이버 교체가 잦을 수밖에 없다. 그래도 가슬리 4년째, 크비야트는 5년째 기용된 것은 그만큼 높은 실력을 갖추었기 때문이다. BWT RACING POINT F1 TEAM‘핑크 메르세데스’가 뭐 어때서레이싱포인트 RP20은 이번 테스트 기간 중 가장 눈에 띄는 머신 중 하나였다. 3일전 공개되었던 컬러 공개 때(사진)와 달리 카탈루냐 서킷에서 모습을 드러낸 실물은 지난해 챔피언 머신인 W10와 너무나 흡사했다. 특히나 폭이 좁고 끝부분이 뭉툭하게 원형을 이루는 노즈 디자인은 그대로 떼어내 달았다고 해도 될 정도다. 그래서 얻은 별명이 ‘핑크 메르세데스’.기술 담당인 앤드류 그린 역시 이런 사실을 수긍하면서도 불편한 심기를 드러냈다. “지난해 가장 빠른 머신에서 영감을 얻었다. 그러지 않을 이유가 없다. 우리는 메르세데스의 파워 유닛과 기어박스를 사용하며, 그 패키징은 특정 공력 설계에 맞추어져 있다. 브레이클리의 공력팀에서는 메르세데스 머신을 세심하게 살펴 어떻게 작동하지를 이해했다. 그리고 우리만의 요소를 더했다. 이것은 지극히 합법이다. 다른 팀 역시 할 수 있는 데 하지 않았을 뿐이다” 그의 표현대로 RP20은 테스트 첫날 메르세데스 듀오에 이은 3번째 랩타임을 냈다.지난해 스페인 GP 예선 때보다 0.5초 단축된 기록이다.캐나다 패션 재벌 로렌스 스트롤은 2018년 컨소시엄을 구성, 재정난에 빠진 포스인디아를 사들여 레이싱포인트로 이름을 바꾸었다. 자신의 아들 랜스 스트롤을 서포트하기 위해서다. 운영자금이 넉넉해지면서 신차 개발에 총력을 기울일 수 있게 되었다.로렌스 스트롤은 경영 위기인 애스턴마틴의 주식 17%를 사들여 대주주가 됨으로서 2021년부터는 팀명을 애스턴마틴으로 바꾼다. 그런데 애스턴마틴은 신형 수퍼카를 레드불과 합작 개발했다. 조금 복잡한 상황이지만 F1 활동과는 별개로 발키리, 발할라는 레드불에서 계속 생산을 맡는다.ALFA ROMEO RACING ORLEN옛 명문 알파로메오의 부활은 언제쯤?2018년 자우버팀의 타이틀 스폰서로 시작해 아예 팀을 매입한 알파로메오는 지난 시즌 본격 워크스 활동을 시작했다. 알파로메오의 고성능차 브랜드 이미지를 재구축하기 위한 선택이지만 샤를 르클레르를 페라리로 승급시킨 데서 알 수 있듯이 레드불-토로로소처럼 세컨드 팀이자 인재풀로도 활용되고 있다. 스위스 취리히의 옛 자우버 시설을 본거지로 삼지만 페라리 파워 유닛을 얹고, 피오라노에서 테스트를 거쳐 개발된다. 올해는 윌리엄즈에서 방출된 로버트 쿠비차가 스페인 카탈루냐에서 실시한 프리시즌 테스트 후반 첫날 테스트 드라이버로 참여해 가장 빠른 랩타임을 기록했다. C39는 이번 테스트를 통해 샤크핀 디자인이 다른 복수의 엔진 커버를 테스트했다. 노즈 중간 위쪽에 달리는 작은 공력핀 디자인도 새로워졌다. 드라이버진은 키미 라이코넨, 안토니온 조비나치로 지난해와 동일하다.HAAS F1 TEAM불확실한 하스의 미래미국 팀인 하스는 2016년 데뷔 이래 중하위권을 맴돌았다. 특히 지난해는 잦은 리타이어로 꼴찌 바로 위 9위까지 떨어졌다. 오너인 진 하스는 새로 도입될 개발비 상한제가 중소 팀에는 별다른 도움이 안 된다며 올 시즌 초반 성적을 보고 2021년 이후 잔류를 판단하겠다고 밝혔다. 2021년을 기점으로 규정이 크게 바뀌는 만큼 대규모 투자가 필요한데, 경쟁력이 없다면 팀을 지속할 원동력 또한 사라질 수밖에 없다. CNC와 공작기계를 만드는 하스는 나스카 등 미국 모터스포츠에서 활약해 왔다. F1은 이와 비교할수 없을 만큼 많은 돈이 들지만 당초 목표대로 유럽과 아시아에서 회사 인지도를 높이는 데는 큰 도움이 되었다.하스는 2월 17일 카탈루냐 서킷에서 신차 VF-20을 공개하고 이틀후 시작된 테스트에 참여했다. 로맹 그로장과 캐빈 마그누센이라는 드라이버진은 4년째 변함없다. 테스트 전반 마지막날 그로장의 머신은 배관 누수가 발견되어 테스트가 중단되었고 오후에는 마그누센이 휠파손으로 사고를 일으키는 등 크고 작은 트러블에 시달렸다.코로나 직격탄 맞은 F1 그랑프리중국 우한에서 발생한 코로나 바이러스가 전 세계로 퍼지면서 20만 명 가까이 감염되고 사망자는 8천명에 육박(3월 18일 기준)했다. 많은 관중이 모이는 F1은 이런 동향에 민감할 수밖에 없다. FIA는 전문 부서를 조직하고 모니터링과 대책 마련에 나섰다. 이미 시즌을 시작한 포뮬러 E의 경우 3월 21일 예정되었던 산야부터 로마, 파리, 서울, 자카르타까지 줄줄이 연기했다.당초 F1은 개막전 호주를 시작으로 초반 3개 그랑프리는 예정대로 치르기로 했다.그런데 페라리와 알파타우리가 있는 이탈리아에 코로나가 창궐하면서 상황은 급속도로 악화되었다. 페라리는 하스와 알파로메오에 파워 유닛까지 공급하기에 최악의 경우 일부 팀 없이 경기를 치러야 할 수도 있다. 마음 급한 페라리가 FIA의 빠른 대책과 조치를 촉구했다.F1의 매니징 디렉터인 로스 브라운은 다음과 같이 어려움을 토로했다. “우리는 어려운 과제에 직면해 있다. 관건은 가장 안전한 방식으로 이 스포츠를 유지하는 것이다. 불필요한 위험을 감수할 수 없지만 그렇다고 활동을 아예 중단할 수도 없다. 상황이 나날이 변하고 있으며 이에 따라 결정하고 행동해야 한다.”제2전 바레인은 과감한 결단을 내려 F1 역사상 처음으로 관중 없이 레이스를 치르기로 했다. 4월 19일 예정되었던 제4전 중국 그랑프리는 일찌감치 취소되었다.그런데 WHO가 뒤늦게 대유행을 선언하고 여행 금지는 물론 지역봉쇄를 취하는 나라가 줄을 이었다. F1은 맥라렌팀에서 확진자가 나온 것이 직격탄이 되어 호주 GP가 전격 취소되었다. 원래는 참가팀 사이에 개최와 포기 의견이 대등했지만 메르세데스-AMG가 본사 방침에 따라 포기로 돌아섰다.바레인 역시도 참가를 포기하는 팀이 줄을 이어 연기하기로 했다. 페라리는 마라넬로 공장을 일시적으로 폐쇄했다. 베트남 GP까지 연기됨에 따라 그 다음은 네덜란드 그랑프리(5월 3일)다. 하지만 이마저도 연기될 가능성이 높다.가장 현실적인 방안은 휴가 기간을 이용하는 것이다. 8월 2일 헝가리 GP와 8월 30일 벨기에 GP 사이에 3주의 시간이 있다. 다만 팀원 이동과 물류 등 세심한 조정이 필요하기에 대륙을 넘어 다니기는 힘들다. 게다가 코로나 사태가 언제까지 이어질지 몰라 지금으로서는 예상할 수가 없다.ROKIT WILLIAMS RACING윌리엄즈, 꼴찌는 이제 그만지난해 겨우 1 포인트로 꼴찌를 도맡았던 윌리엄즈. 명문 팀에 걸맞지 않는 초라한 성적표였다.예선에서는 폴포지션에 비해 3~5초 느리고, 결승에서 2랩 이상 뒤처지는 일이 허다했다.흑역사를 2년으로 끝내기 위해 팀 조직과 내부 프로세스에 대한 대대적인 변화를 단행했다.클레어 윌리엄즈 부대표는 “우리는 지금 변화하고 있다. 그것을 위해 지금도 블록을 쌓아올리는 중이다. 조직과 프로세스 등 정말 많은 것을 바꾸었다. 머신 설계와 조립분야는 2018년 이전과 완전히 달라졌다. 예전 윌리엄즈로 돌아가기까지는 아직 갈 길이 멀다.”라고 밝혔다. 테스트 기간 중 메르세데스 파워 유닛 트러블로 2번이나 교체해 신뢰성에 대한 불안감을 남겼다. 그럼에도 불구하고 성능이 대폭 향상되었다. 조지 럿셀이 기록한 1분 16초 871은 지난해에 비해 1초 이상 단축됐을 뿐 아니라 테스트 기록 중 중간 정도에 해당된다.드라이버진은 조지 럿셀을 남기는 대신 쿠비차를 신예 니콜라스 라피티로 교체했다.캐나다 출신의 라피티는 눈에 띄는 화려한 전적은 아니지만 포스인디아 시절 11번의 연습주행으로 F1에 대한 적응을 어느 정도 마친 상태다. 네덜란드 그랑프리의 부활, 잔드부르트올 시즌 F1 캘린더에서 가장 눈에 띄는 부분은 바로 네덜란드 GP의 부활일 것이다. 1985년 이후 35년 만이다. 막스 페르스타펜이라는 걸출한 드라이버가 등장한 덕분이다. 1939년 문을 연 잔드부르트는 지금까지 여러 번의 변화를 거쳤는데, 오랜만의 F1 유치인만큼 서킷 레이아웃부터 각종 시설 등 많은 변화가 있었다. 오래된 코스에서 최신형 머신으로 추월하기가 어렵다는 의견을 받아들였다. 예를 들어 3번 코너 후겐홀츠와 최종 코너에는 18°가 넘는 뱅크가 붙어 다음 직선로에서 높은 속도를 낼 수 있다. 레이아웃 자체는 직선을 찾아보기 힘들지만 평균속도는 상당히 높을 것이다.페르스타펜은 3월 4일 데모 런을 통해 새로운 잔드부르트 코스를 누구보다 먼저 경험해 보았다. “새로워진 잔드부르트에서 처음으로 F1 머신(2012 시즌용 RB8)을 주행할 수 있어 대단한 기회였고 코스 역시 멋지다. 특히 3번 코너의 뱅크는 대단하다. 뱅크 코너를 F1 머신으로 달리는 것은 대단한 경험이었다. 최종 코너 역시 마찬가지다. 거기에도 급한 경사가 붙어있다. 여기를 DRS를 가동한 채 달리는 것은 큰 도전이 될것이다. 무척이나 기대된다. 코스는 전체적으로 어렵다. 고속 코너가 많은 반면 런오프 공간은 거의 없다. 그 때문에 한계까지 공략하기는 무척이나 힘들다. 하지만 좋은 일이다. 우리는 그런 것을 좋아하니 말이다.”라고 소감을 밝혔다.네덜란드 그랑프리는 원래 5월 3일 제5전으로 치를 예정으로 페르스타펜의 높은 인기 덕분인지 모든 티켓이 매진되었다. 연습주행 때에도 관중성이 꽉 찬다는 말인데, 다른 그랑프리에서는 좀처럼 보기 힘든 일이다.물론 계획대로 열린다면 말이다. 현재 네덜란드에서는 3월 말까지 100명 이상이 모이는큰 규모의 이벤트가 전면 금지되었다. 네덜란드 GP는 5월 3일이지만 금지 기간이 연장될 가능성이 높아 보인다글 이수진 편집장 사진 레드불자동차생활TV 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겨울나기의 기본, 그리 어렵지 않다겨울철 차량관리 가이드 추운 겨울에는 예열과 월동 장비의 필요성에 대해 여러 번 강조해도 과하지 않다. 보통 윈터 타이어와 체인은 중요하게 여기면서도 그 외의 월동 장비는 크게 신경 쓰지 않는 경우가 대부분이다. 올해는 작년보다 춥고 강설량이 많을 전망이다.차에 앞 유리 덮개나 성에 제거제, 스크레이퍼(휴대용 넉가래), 보온성이 좋은 장갑 정도는 미리 챙겨두자. 겨울철 쾌적한 시야 확보와 워셔액, 부동액 및 배터리 관리 요령 등을 소개한다.겨울은 방전의 계절평상시 멀쩡하던 차가 유독 추운 날 방전되는 건 따뜻할 때보다 배터리의 효율이 뚝 떨어져서다. 특히 상시 전원을 끌어 쓰는 블랙박스 외에도 내비게이션, 하이패스 단말기를 비롯한 다양한 편의장비가 늘어나면 배터리 사정은 더욱 빠듯해진다. 그래서 매일 운행할수 없다면 적어도 일주일에 한두 번, 시동을 걸 때 최소 10~15분 이상 충전할 것을 권한다. 시동을 잠깐만 걸었다 끄는 건 배터리에 오히려 악영향을 끼친다. 한 번에 시동이 걸리지 않으면 몇 가지 사항을 체크하자. 노약자 기침소리처럼 여러 번 쿨럭이다 힘겹게 시동이 걸리거나 중립에서 가속페달을 밟았다 뗄 때, 비상등-전조등이나 실내등 밝기, 경음기 소리, 히터 바람이 따뜻하게 나오는데도 타코미터 바늘이 다소 올라가지는 않는지 관찰해야 한다. 전자 장비가 많은 요즘 차의 경우 주차 센서, 시트 메모리 및 조절 등 기능이 제대로 작동 않거나 폴트가 뜨면 방전의 전조증상을 의심해볼 수 있다. 이런 증상이 보이면 하루빨리 정비업체를 찾아 점검을 받아 보자.아울러 ISG 시스템이 달린 요즘의 차도 배터리 부담이 크다. ‘스탑-앤-고’ 기능 해제만으로도 배터리는 스트레스를 덜 받는다. 시동이안 걸린다고 꼭 배터리만의 문제로 치부할 수는 없다. 알터네이터, 스타트 모터, 점화플러그나 예열플러그(디젤) 쪽 문제일 수도 있다.자주 사용하는 AV 및 공조 시스템 등 전기 장치는 주차장에 도착하기에 앞서 끄는 습관을 들이는 것도 도움이 된다. 차에서 내릴 때는 실내 등과 미등 끄는 것을 잊지 않았는지, 무드 등이 들어간 차라면 도어를 잠갔어도 소등되었는지 체크한다. 가끔은 예열 중 엔진룸을 열어 배터리의 인디케이터 색상이 정상 범위를 나타내는지, 배터리 +극과 -극 단자에 부식이 없는지도 확인하자. 단자 주위가 하얗게 부풀어 올랐다면 점검이 필요하다는 신호다. 전압을 체크해 시동 전 12V, 시동 후 13.5~14.5V 내외를 유지하면 정상이다. 추위엔 뭐든 얼어붙는다야외주차를 한 차는 윈드실드와 백미러에 성에가 끼고 열쇠구멍(키 실린더)이 얼어붙거나 종종 문이 꿈쩍도 않을 때가 있다. 단번에 힘주어 돌리면 키가 부리질 수 있으니, 키의 금속 부분을 라이터나 토치로 가열해 열쇠구멍에 넣어 녹이면 도어를 열 수 있다. 스프레이 타입의 윤활, 방청제를 열쇠구멍 내부에 조금 뿌려두는 것도 방법이다. 제아무리 스마트키가 달린 차라도 방전이 되면 결국 열쇠를 사용해야 한다. 따라서 열쇠 구멍의 위치는 미리 숙지해두자. 스마트키에는 이런 상황에 대비해 비상용 열쇠가 내장돼 있다. 만약 열쇠 구멍이 눈에 안 띈다면, 대부분 손잡이 근처 플라스틱 커버에 있다. 차량 실내와 외부의 온도차 때문에 밤사이 고무 몰딩 주위에 생긴 습기가 얼어붙어 간혹 손잡이를 잡아당겨도 문이 열리지 않는 경우가 있는데, 문 전체에 고르게 힘이 실리도록 밀었다가 조심스럽게 힘주어 당겼다를 몇차례 반복하면 고무가 탄력을 되찾으면서 쉽게 열린다. 다음 날 윈드실드를 긁어내는 데 힘들이고 싶지 않다면 주차할 때 앞 유리를 덮을만한 야외용 돗자리나 박스를 씌워두는 것도 좋은 방법이다. 분실 방지용 끈이 달린 햇빛가리개 겸용 사계절 제품도 시중에 많이 나와 있다. 그런데 눈이 많이 쌓였는데도 윈드실드를 간신히 보일 정도만 긁어내고 곧장 도로로 나가는 사람이 은근히 많다. 이는 나뿐 아니라 다른 이들에게도 매우 위험한 행위다. 달리면서 보닛과 지붕 위에 쌓인 눈이 눈보라를 일으켜 뒤차의 시야를 가리고, 급정거 시 앞으로 흘러내려 운전자의 시야를 가릴 수 있다. 게다가 앞뒤 유리가 깨끗해야 블랙박스도 제구실을 한다. 그러니 아무리 귀찮아도 보닛, 루프, 백미러, 윈도 정도는 치우고 출발하자. 예열은 선택이 아닌 필수예열(워밍업)은 겨울철에는 필수다. 사람도 자다 일어나자마자 조깅을 하면 정신과 육체적 스트레스에 시달리게 마련인데 자동차 역시 마찬가지다. 예열을 하면 엔진과 변속기가 건강할 뿐 아니라 에어컨과 히터도 제대로 작동하게 된다. 겨울철은 온풍만으로도 윈드실드의 눈과 얼음을 손쉽게 제거할 수 있기 때문이다. 올바른 예열은 기후와 주차환경 그리고 차종마다 조금씩 다르지만 수온 게이지가 달린 차는 수온 눈금이 눈금 밑에서 게이지 범위 내에 올라오면 출발하면 된다. 만약 게이지가 없다면 계기판에 파란색 온도계 경고등(과랭)이 꺼질 때까지 예열해주는 것이 바람직하다. 워셔액과 냉각수상태 체크워셔액과 냉각수도 겨울철에 체크가 꼭 필요한 항목이다. 엔진을 식히는 ‘냉각수’는 물, 방청제, 부동액이 들어간다. 어는점을 끌어내려 추운 날씨에 얼어붙지 않게 하는 것이 부동액의 가장 큰 역할인데, 내부 부식을 방지하고 거품을 억제하는 성분도 들어있다. 부동액은 라디에이터와 엔진 소재에 따라 몇 가지 방식으로 나뉜다. 색상도 가장 흔한 형광 녹색에서부터 청색, 적색 계열 등이 있다. 여기서 냉각수와 혼합하는 타입과 원액을 넣어야 하는 타입으로 나뉜다. 주의할 것은 특성이 다른 부동액끼리 서로 섞을 수 없다는 점.부동액의 교환주기는 상태에 따라 2년에서 4년으로 알려져 있으나 내 차의 컨디션에 따라 교체주기도 달라진다.점검은 그리 어렵지 않다. 냉각수의 적정 수위는 보조탱크에서 최소(Min)와 최대(Max)사이를 유지하고 있는지, 그리고 색상도 봐야한다. 점검을 위해 라디에이터 캡과 보조탱크를 열 때는 반드시 엔진이 충분히 식은 뒤에 열어야 한다. 주행 직후에는 열팽창으로 압력이 높은 상태라 냉각수가 유출되어 화상을 입을 수 있다. 라디에이터와 보조탱크 내부에 부동액이 탁하게 변색이 되었다면 냉각수 교체가 필요하거나 부식이 생겼음을 의미한다. 아울러 엔진 오일과 냉각수가 섞였을 가능성도 있다. 물(냉각수)과 부동액의 권장 혼합 비율은 4:6~5:5 정도. 부동액의 비율이 낮으면 동파 위험이, 너무 높으면 냉각 효율이 나빠져 엔진 과열의 원인이 된다.육안 상 색변화가 없어도 보조탱크에 물만 채워 물과 부동액의 이상적인 혼합비가 깨지면 겨울철 동파로 라디에이터가 훼손될 수있다. 추운 데다 야외 주차가 잦은 경우라면 수시로 냉각수와 라디에이터 상태를 확인해야한다. 주행 중 맞바람에 직접 노출되는 워셔액은 동절기용을 쓰는 것이 좋다. 냉각수와 워셔액은 구입 전 제품 제원을 꼼꼼하게 살펴 적절한 제품인지 확인이 필요하다.참고로 국가기술표준원의 자동차 부동액 어는 점 기준은 냉각수와 부동액 비율 7:3일 때 -14.5℃ 이하(5:5일 때 -34℃ 이하), 앞 유리 워셔액의 경우 영하 25℃ 이하다.글, 사진 심세종 칼럼니스트 자동차생활TV 유튜브 
전기차의 충전을 이해하자 전기차 배터리 자체에 대한 내용은 최대한 배제하고 전기차의 ‘충전’에 대해 집중해서 이야기를 해보겠다. 이미 설치된 전력 인프라를 통해 충전을 하는 전기차는 기존의 배전 환경과 밀접한 관계를 가지는 것이 당연하다. 전기차의 충전은 크게 세 가지 방식으로 나눌 수 있다.1 벽 콘센트(에 연결한 이동형 충전기) 2 완속 충전기 3 급속 충전기이 충전기들의 출력량을 알면, 전기차를 충전할 때 얼마 정도의 시간이 걸리는지 바로 계산할 수 있다. 대상 차종은 2019년 한 해 국내에서 가장 많이 팔린 전기차인 현대 코나 EV를 골랐다. 이 차의 배터리 용량은 64kWh다.테슬라 수퍼차저배터리 채우기전기의 특성을 설명하는 가장 적절한 방법은 물에 비유하는 것이다. 전기가 물이라면 배터리는 물을 저장하는 물통이다.배터리는 여러 가지 종류가 있지만, 그 중에서도 전기차에서 가장 많이 사용하는 방식은 리튬 이온(Li-ion) 전지다. 현재까지 상용화된 배터리 중 가장 큰 압력(4.2V)에 견딜 수 있으면서도 가볍고 부피가 작아 최선의 선택이다. 물론 단점도 있다. 예민하기 이를 데 없다. 빨리 채울 요량에 물을 너무 세게 쏟아 넣어서도 안되고, 한 번에 너무 많이 부어도 안 된다. 한 방울이라도 튀었다간 바로 통 전체가 못 쓰게 되기 때문이다. 자동차 회사도 이것을잘 알고 있기 때문에 배터리에 보내지는 전기의 양과 압력을 조절하는 장치, 즉 OBC(On-board Battery Charger)의 설계에 만전을 기한다.전기차 배터리는 충전량이 일정 수준에 도달할 때까지는 최대 전류 상태에서 전압을 높이는 CC(Constant Current : 정전류) 모드로 충전한다. 그리고 충전이 일정 수준 이상(대부분 80% 전후)에 도달하면 전압을 유지하되 전류량을 줄여 나가는 CV(Constant Voltage : 정전압) 모드로 전환한다. 전력의 총량을 조금씩 줄여 나가며 배터리가 받아야 할 부하를 줄이는 것이다.80%를 충전하는 데까지는 비교적 빠르지만, 그 다음부터는 충전 속도가 뚝 떨어지는 이유가 여기에 있다.시간에 따른 배터리 충전량의 변화를 그래프로 표시한다. CV 모드부터는 전류량이 뚝 떨어지면서 충전량 곡선이 완만해지기 시작한다1 벽 콘센트(에 연결한 이동형 충전기)시중에서 휴대용이나 코드셋(cord set) 등 다양한 명칭으로 불리는 방식이다. 말 그대로 휴대용 충전기를 220V 콘센트에 꽂아 충전하는 것이다. 전기차는 별도의 충전 전용 커플러가 달린 충전 규격을 따르기 때문에 일반 전원을 차에 밀어 넣을 때도 충전기는 필요하다. 벽 콘센트에 바로 연결해 쓸 수 있으면서도 차량에 싣고 다닐 수 있을 정도의 컴팩트한 이동형 충전기를 따로 들고 다니다가 필요할 때 콘센트에 연결해서 사용하는 것이다.이동형 충전기의 모습. 한쪽은 벽 콘센트로, 한쪽은 차량의 충전구로 연결한다이동형 충전기의 경우 최대 16A(암페어)의 전류를 허용한다. 입력 전류가 220V인 경우 이 충전기가 낼 수 있는 최대 전력은 다음과 같다.16A × 220V = 3,520W = 3.5kW그래서 이동형 충전기의 최대 충전 전력은 3.5kW가 되어야겠으나 실제로는 그렇지 않다. 콘센트 전류가 16A가 되지 않기 때문이다. 콘센트는 설치된 건물의 배전 용량에 따라 전류량이 다르며, 일반적으로는 10A 수준이지만, 충전이 주로 이뤄지는 지하 주차장에서는 15A를 허용하는 곳도 있다. 두 가지 경우를 모두 가정할 경우 여기에 전압을 곱하면 전력값이 나온다.벽 콘센트의 출력 범위 10A 전류 : 10A × 220V = 2,200W= 2.2kW 15A 전류 : 15A × 220V = 3,300W= 3.3kW2.2~3.3kW가 가정용 콘센트로 사용할 수 있는 전력 범위가 된다.그러나 총 출력에서 10%의 마진을 두는 일반적인 배전방식을 따를 경우 개별 출력은 3kW에 머무른다. 따라서주차장 벽 콘센트의 최대 전력=3kW로 가정할 수 있다. 이것으로 코나 EV를 충전할 경우, 단순 계산은 이렇게 된다.배터리의 용량 ÷ 충전기의 최대 전력 = 충전 시간 64kWh ÷ 3kW = 21.33hours3kW의 출력을 사용할 경우 완전히 빈 배터리를 채우는데 걸리는 충전 시간은 약 21시간 20분이 걸린다는 계산에 도달한다. 그러나 실제로 코나 EV에 충전할 경우 이보다 조금 더 걸린다. 충전량이 80%를 넘는 순간, 충전량이 줄어들기 때문이다. 실제로 벽콘센트를 이용해서 코나를 충전한다면 28시간 정도가 소요된다.일단 이것을 편의상 충전상수라고 부른다.21.33hours × 1.3(충전상수) = 27.33hours확실히 꽤 긴 시간이 소요되지만, 그렇다고 벽 콘센트를 몹쓸 물건으로 속단할 필요는 없다. 전기차의 특성상 완전 방전 후충전하는 경우는 드물기 때문이다. 배터리가 절반 정도 남은 경우라면 퇴근 후 충전을 시작하는 것만으로도 다음 날 아침 배터리가 가득 차 있는 것을 확인할 수 있다. 게다가 전용 충전기가 지속적으로 확산되고 있다. 여기에는 완속충전 그리고 급속충전의 두 가지 방식이 있다.현대 코나 EV가 완속충전기를 사용하는 모습. 벽체에 고정되는 충전기는 7kW급 완속 충전기라 보면 된다2 완속충전벽 콘센트보다 두 배 이상 빠른 속도에도 불구하고 완속이라는 이름이 붙은 것은, 급속 충전보다 상대적으로 느리기 때문이다.220V 전원을 따다 쓴다는 점에서 벽 콘센트 방식과 다르지 않지만, 대신 전류값이 크다. 최대 15A에서 제한되는 벽 콘센트와 달리 완속충전은 32A의 별도 라인을 끌어다 쓴다.32A 전류 : 32A × 220V = 7,040W= 7kW완속 충전기의 전력은 7kW다. 이제 이것으로 코나 EV를 충전할 경우 얼마나 걸릴지 보자. 앞서 언급된 충전 상수값을 곱할 경우,64kWh ÷ 7kW × 1.3(충전상수) = 11.88hours벽 콘센트보다 훨씬 빨리 충전 가능하면서도 건물의 기존 전력망을 활용할 수 있다는 장점 때문에 완속 충전방식은 전기차의 충전에 가장 많이 활용되고 있다. 완속충전기는 입력 받은 220V의 교류 단상 전류를 그냥 차에 흘려 넣어 주는 일만 하므로, 덩치가 클 필요도 없다. 급속충전기와 비교하면 바로 육안으로 구분이 가능하다. 벽에 붙어 있거나 비교적 슬림한 스탠트 형식을 취하고 있다면 완속충전기라고 보면 된다.3 급속충전기는? 크다!급속충전 방식은 그 이름답게 전기차 충전방식 중 제일 빠른 속도를 자랑한다. 한국의 표준사양으로 보급된 급속충전기가 사용하는 전력은 무려 50kW에 달한다. 약 열다섯 가구가 사용하는 전력량 또는 6층 건물의 한여름 사용 전기를 단박에 부어넣는 것이 바로 급속충전 방식이라 보면 된다. 이런 대전류를 취급하다 보니 급속충전기는 그 커다란 사이즈로 바로 알아볼 수 있다.한국에서 현재 통용되는 급속충전의 방식은 커넥터에 따라 크게 세가지. 그래서 급속충전기는 거의 다 이 세 가지를 다 지원하며, 굵은 케이블이 세 개씩 매달려 있다. 커넥터의 형상뿐 아니라, 전기적인 특성 또한 다르다.이동형 충전기의 모습. 한쪽은 벽 콘센트로, 한쪽은 차량의 충전구로 연결한다급속충전은 80%까지가 효율적모든 전기차 충전은 전력의 총량을 조금씩 줄여 나가며 배터리가 받아야 할 부하를 줄인다. 보통 80%를 충전하는 데까지는 빠르지만, 그 다음부터는 충전 속도가 뚝 떨어지며, 94%까지 채운 뒤에는 충전이 종료된다. 아울러서 국내 충전기 가운데 거의 대부분이라 할 수 있는 환경부의 급속충전기는 1회 충전시간을 40분으로 제한하고 있다. 이는 기능상의 문제가 아닌, 다음 사용자가 너무 오래 기다리지 않도록 한 배려라고 보면 된다.발전용 엔진과 배터리를 함께 탑재한 전기차 쉐보레 볼트(Volt)가 충전 중인 모습. 현재까지 시판된 거의 모든 PHEV는 급속 사용이 불가능하며, 완속충전 시에도 3.5kW 미만의 입력만 허용한다테슬라 전용 충전기전기자동차 충전소 모습DC콤보정확하게 말하자면 CCS(Combined Charging System) 또는 SAE combo라고도 부르는 급속충전 규격 중 type1 커넥터를 쓰는 방식이 한국에서 이런 이름으로 정착한 것이다. 일반적으로 쓰는 5핀짜리 완속충전 포트 아래에 커다란 핀 두개가 붙은 모습이다. 이커다란 핀 두 개는 45kW짜리 직류를 전달하는 양극과 음극 역할을 한다. 배터리는 직류만 저장할 수 있으므로, 전력망을 통해 전송된 교류를 직류로 바꿔 집어넣어야 한다. 급속충전기 덩치가 그렇게큰 이유가 바로 대전류를 처리할 수 있는 대형 컨버터 때문이다. 잠깐, 급속충전기는 50kW로 알고 있었는데 왜 45kW인가 의문이들 것이다. 급전되는 전류는 50kW가 맞지만 컨버터의 효율, 도선과 커플러의 저항 등의 문제로 인해 실제 충전기가 공급할 수있는 전류는 45kW 선에 머무른다. 충전기 화면을 보면 실제 전류가 45kW 선을 왔다 갔다 하고 있는 것을 볼 수 있을 것이다.이것을 이용해 코나 EV를 충전하는데 걸리는 시간도 계산 가능하다. 급속충전기이므로 80%까지만 충전하는 것으로 가정할 경우 공식은 다음과 같다.64kWh × 0.8 ÷ 45kW = 1.14hours계산상 1시간 8분이 소요된다. 실제로 20도의 상온에서 코나 EV를 충전할 경우 1시간이 좀 넘는 시간이 걸렸다. 아직은 충전에 시간이 소요되기 때문에 DC 콤보는 계속 충전 속도를 끌어올리고 있다.코나 EV의 경우 제원상 100kW 급속충전을 지원하며, 시중에도 100kW를 지원하는 DC콤보 전용 충전기가 설치되는 중이다.이것을 이용한다면 충전 시간은 큰 폭으로 줄어들 수 있다. 다만이 충전기를 물렸을 때 코나 EV의 실제 충전량은 약 70kW 수준에 머무른다. 100kW 충전기를 이용해 코나 EV를 실제 충전할 경우의 시간은 다음과 같다.64kWh × 0.8 ÷ 70kW = 0.73hours계산상 43분이 나온다. 전기차의 충전 속도는 지속적으로 빨라지고 있으며, 이미 150kW 충전을 지원하는 전기차인 메르세데스-벤츠 EQC가 국내에 출시된 상태다. 향후 전기차 충전이 궁극적으로 지향하는 목표는 350kW급으로, 이것이 현실화되면 충전 또한 주유와 다를 바 없이 수분 내에 끝내는 상황이 올 것이다. 다만 그러기 위해서는 차량과 충전 인프라 모두 이런 고출력을 지원할 수 있어야 한다.DC콤보 방식은 현재 한국산업표준(㉿)으로 권고되어 있으며, 향후의 공공 충전기는 DC콤보로만 설치될 것이므로 전기차를 팔아야 하는 업계도 이를 따라야 한다. 2017년 이후 한국에서 시판된 거의 모든 전기차는 DC콤보를 지원한다. 국내에서는 오직 테슬라만 따로 독자 규격을 쓰고 있다. 차데모 방식차데모(CHAdeMO, CHArge de Move)는 글자 그대로 이동충전의 약자지만, 일본어로는 ‘차라도 한잔? (お茶でも?)’ 이라는 뜻도 있다. 차 한 잔 마실 시간에 충전을 한다는 중의적인 표현을 노린 이름인 것이다. 이름 그대로 차데모는 이미 일본에서 표준화된 기술이며, 닛산을 필두로 한 일본 자동차 기업들이 사용 중이다. 초기에 급속충전이 표준화되지 않았을 때 현대기아차도 잠시 사용했지만 현재는 모두 DC콤보 방식만 쓴다. 현재 국내에서 판매 중인 자동차 중 이 방식을 쓰는 자동차는 2세대 닛산 리프 그리고 테슬라의 자동차들이다. (테슬라는 별매 어댑터가 필요함) 이들은 스펙상 최대 64kW의 직류 충전을 지원하지만, 앞서 DC콤보와 같은 이유로 한국에서 충전량은 45kW 이상을 기대할 수없다. 차데모도 150kW 충전방식은 이미 완성한 단계이며, 현재 350kW 방식을 서둘러 준비하고 있다. 그러나 세계적인 충전표준이 DC콤보로 기울고 있는 현재, 차데모는 일본 회사만 쓰는 또다른 갈라파고스 기술이 될 가능성이 높다.닛산 리프의 충전 포트. 급속 차데모 포트 옆에 별도로 마련된 완속(J1772 type1) 포트에 충전기가 연결되어 있다AC3상 방식AC3상 방식은 2012년 르노에서 만든 급속충전 방식이다. 물리적으로는 유럽에서 완속충전용으로 많이 쓰는 J1772 type2라 부르는 7핀짜리 충전 커넥터를 사용하며, 충전규격도 동일하다. 특이점은 교류(AC) 3상(3phase) 전류까지 그대로 차에 공급할 수 있다는 것이다.다른 충전방식과는 다르게 AC3상 방식은 직류 변환 없이 교류를 그대로 사용한다. 이 방식을 쓰는 차들은 OBC(On-board Battery Charger), 달리 말하면 차에 내장된 배터리 충전장치가 컨버터의 역할까지 해서 교류를 직류로 바꿔 배터리에 공급한다. 개별 급속충전기에 컨버터를 탑재하지 않아도 되니 급속충전 인프라의 가격을 낮출 수 있다는 장점은 있지만, 달리 말하면 모든 차가 충전기를 짊어지고 다녀야 한다는 이야기이기도 하다.이 충전방식은 최대 43kW 충전(AC 380V, 63A)을 지원한다.39kWh로 배터리를 키워 230km를 달릴 수 있게 된 르노삼성 SM3 ZE 모델로 충전시간을 계산할 경우 다음과 같다.39kWh × 0.8 ÷ 43kW = 0.726hours약 43분이 소요된다. 환경부 급속충전기의 경우 40분만 사용할수 있지만, 실제로 사용 시에는 거의 80%의 배터리를 채우는 것이 가능할 것이다.국내에서 이 방식을 사용할 수 있는 시판되는 전기차는 르노삼성의 SM3 ZE와 테슬라의 모델S ‘일부’다. 모델S는 초기에 이 방식의 충전포트를 달고 수입됐지만, 현재는 북미형 커넥터로 변경된 상황. 테슬라의 경우 AC3상 방식의 급속충전기를 사용하는 것은 의미가 없다. 내장된 직류컨버터의 용량이 16kW밖에 되지 않으므로 실제 충전량은 1/3밖에 되지 않으며 40분을 내리 충전해봐야 고작 50km 안팎의 주행거리를 얻을 뿐이다. 테슬라는 자체 충전 서비스인 수퍼차저를 이용하는 편이 훨씬 효과적이다. 글 변성용 칼럼니스트
내 차를 아끼고 사랑한다면 유지관리도 최고로!잊지 말고 챙기자, 블랙팟즐겁고 행복한 드라이빙을 위해서 가장 먼저 고민하게 되는 건 내 차를 어떻게 관리하느냐가 아닐까?안전운전도 중요하지만 그에 앞서 자동차를 꾸준히 새 차처럼 좋은 상태로 유지하는 게 밑바탕이 되어야 하기 때문이다. 차량용품 브랜드 블랙팟(BLACKPOD)에서 자동차를 제대로 관리할 수 있는 필수용품 5종 세트를 선보였다.보다 나은 드라이빙 라이프를 위한 최고의 선택지 5가지가 나왔다. 차량용품 브랜드 블랙팟에서 만드는 퍼펙트 마스터클리너(Perfect Master Cleaner), 퍼펙트 인테리어클리너(Perfect Interior Cleaner), 퍼펙트 스크래치디펜서(Perfect Scratch Defenser), 퍼펙트 아이언리무버(Perfect Iron Remover), 차량용 탈취제(Car Deodorant)는 바쁜 직장인과 차에서 많은 시간을 보내는 이들을 위한 필수 아이템을 넘어 잇템으로 자리 잡고 있다. 퍼펙트 스크래치디펜서차량 스크래치, 조류 배설물과 죽은 벌레들로부터의 오염을 방지하는 코팅제다. 특허 받은 초미세 나노 코팅 입자로 자동차 도장면을 완벽하게 감싸 각종 오염물질의 침투와 부식을 방지한다.내화학성(염기 혹은 산에 견디는 힘) 상위레벨 획득으로 산성비에도 강하다. 강력한 초 발수 코팅 효과로 세차가 쉽고 장시간 깨끗한 외관을 유지할수 있으며, 유리막 코팅은 고광택·자동차 보호 효과를 동시에 제공한다. 제품을 구매하면 100% 국내산 원사를 사용한 초 극세사 버핑타월을 함께 준다. 퍼펙트 인테리어클리너우수한 세정력으로 LCD 디스플레이, 가죽시트(인조·천연), 대시보드 등 실내 얼룩과 찌든 때 등 자동차 내부의 각종 오염을 손쉽게 제거한다. 끈적임 없는 코팅은 물론, 내장재의 변색을 막아 실내의 고유 컬러를 오랜 시간 유지할수 있다. 자외선(UV)과 정전기를 완벽하게 방지해 변색을 예방하고 먼지가 쌓이는 것도 막아 실내를 항상 청결하게 유지하는 것은 기본이다. 퍼펙트 마스터클리너차량의 각종 오염을 깨끗하게 제거해준다.자동차 외관에 오염 물질이 묻은 채로 시간이 지나면 부식이 일어나고, 이는 곧 자동차의 수명 단축으로 이어진다. 퍼펙트 마스터클리너는 도장면과 유리 등 자동차의 어떤 표면에도 사용할수 있으며, 여기에 함유된 카나우바 왁스가 차체 표면을 효과적으로 보호해준다. 단백질 분해 성분이 들어가 벌레 자국이나 조류 배설물도 쉽게 제거할 수 있다. 또한 포름알데히드, 벤젠, 비소, 메칠이소티아졸리논(MIT)/ 메칠클로로이소치아졸리논(CMIT) 등 유독 화학물질이 검출되지 않아 누구나 사용해도 안전하다. 게다가 프레스 또는 스프레이로 선택 사용이 가능해 효율적이다. 퍼펙트 아이언리무버자동차 부식의 주요 원인인 철분·분진을 말끔하게 제거하는 제품. 고농축 원액으로 적은 양을 사용해도 세정력이 뛰어나며, 중성 클리너여서 휠과 도장면의 표면 손상 없이 관리할 수 있다.포름알데히드, 벤젠, 메칠이소티아졸리논(MIT)/ 메칠클로로이소치아졸리논(CMIT) 등의 각종 유해물질이 없어 안심하고 사용할 수 있다.차량용 탈취제냄새 분자를 포집하고 분해한 후 악취를 효과적으로 제거하며, 살균과 항균으로 상쾌함을 유지시켜 준다. 해로운 성분 없이 안전하게 차내 공기를 소독할 수 있으며, 인체에 유해한 물질이 나오지 않아 안전성도 뛰어나다. 제품을 사용하면 안전하면서도 우수한 살균력을 자랑하는 이산화염소가 발생한다. 쾌적한 실내를 유지하려면 냄새 관리는 필수다.“ 마법 같은 액체, 사용 전·후의 극명한 차이, 한 번 뿌리고 냄새 순삭, 수년간 묵은 때를 단한 번에 싹 벗기는 느낌 … ” 많은 사람들의 실제 구매 후기가 블랙팟의 진가를 더욱 확실하게 보여준다. 제품에 대한 더 자세한 내용은 홈페이지에서 확인할 수 있다.문의www.blackpod.co.kr 02-2659-0848
마케팅 그 이상, 알고 보면 더 재미있는 BMW 단편영화 시리즈코로나19 여파로 F1, WEC, WRC는 물론 우리나라가 포함된 포뮬러 E 등 굵직한 국제 자동차 이벤트가 줄줄이 연기 또는 취소됐다. 요즘 자동차 마니아들은 어디 하소연할 곳 없이 답답하기만 하다. 자의반 타의반으로 자가 격리에 들어갈 주말, 아홉 명의 감독이 클라이브 오언과 BMW를 주연 삼아 각자의 시선과 감성으로 풀어내는 BMW 단편영화 시리즈를 정주행 해보는 건 어떨까?지금으로부터 20여 년 전, BMW USA에서 기획(2001년 4월) 및제작한 BMW 필름은 자동차 업계에서 가장 성공적인 컨텐츠 마케팅의 전형으로 손꼽힌다. 영화계 9명의 거장이 BMW와 협업해 기존의 노골적인 자동차 광고 대신 차와 스토리텔링에 중점을 둔아홉 개의 흥미로운 영상을 제작했다.시즌 1Ambush(2001년)감독 존 프랑켄하이머(John Frankenheimer, 미국) 대표작 그랑프리, 로닌, 세컨즈주연 BMW E38 7시리즈 세단, 클라이브 오언, 토마스 맥밀란줄거리한밤중에 의뢰인을 태우고 외딴길을 가는 드라이버.갑자기 무장괴한들이 나타나 뒷좌석에 탄 노신사가 거액의 다이아몬드 원석을 훔쳤으니 그를 넘기지 않으면 죽이겠다고 경고한다. 드라이버가 사실을 묻자 노인은 다이아몬드를 삼켰으니 괴한들이 자기 배를 갈라 다이아몬드를 회수할 거라며 살려 달라고 애원한다. 드라이버는 의뢰인을 구하기로 결심하고숨 막히는 추격전 끝에 총질하며 따라붙은 밴을 따돌린 뒤 구석에 매복해 괴한들의 파멸을 지켜본다.드라이버가 무사히 근처 마을에 도착해 노신사에게 그다이아몬드를 진짜 삼켰는지 묻자 그는 대답 대신 씩웃음을 날리며 유유히 사라진다.이름 하나만으로 믿고 보는 ‘카 체이싱의 거장’ 존프랑켄하이머 감독 특유의 음악을 완전히 배제한 사실적인 액션 스타일이 돋보인다. 비록 단편이지만 그의 필모그래피 마지막을 장식한 영화(TV 시리즈는 2002년작). 당시 동급 최고의 핸섬 스포츠 세단 E38 7 시리즈의 다이내믹함과 서른일곱 청년 클라이브 오언의 건강함이 돋보이는 작품.Choosen(2001년)감독 리안(李安, 대만) 대표작 라이프 오브 파이, 색 계, 브로크백 마운틴, 와호장룡주연 BMW E39 5시리즈 세단, 클라이브 오언, 메이슨 리줄거리 막 배를 타고 미국에 도착한 상서로운 분위기의 어린 라마승을 무사히 안가로 데려갈 임무를 맡은 드라이버. 아이는 드라이버에게 작은 선물함을 건네며 꼭 나중에 열어보라 당부한다. 무장괴한 여럿이 들이닥쳐 총을 쏘며 포위하지만 추격을 물리치고 약속한 장소에 도착한다. 기다리던 승려에게 아이를 인도하고 돌아가려는데 아이가 잡은 손을 놓지 않으며 그자가 승려가 아님을 조용히 알리고 승복 밑 부츠로 눈치 챈 드라이버가 아이에게 약물을 주사하려는 악당을 물리친다. 돌아가는 길에 어린 라마승에게 받은 선물함을 열어보니 추격을 물리칠 때 총알이 스친 상처에 붙일 밴드가 들어있었다.베니스 영화제 최고 작품상과 아카데미 시상식에서 감독상을 각각 2회씩 수상한 최고의 아시아계 감독 리안의 작품. 전반에 흐르는 짙은 동양적 분위기에 E39 5시리즈 세단으로 빌런의 추격을 물 흐르듯 따돌리는 모습이 흡사 와호장룡의 대나무 숲 대결 장면을 연상시킨다. 평소 모국 대만의 독립 등 민감한 중국 이슈에 거침없는 입장이라는 점도 이번 작품 설정과 무관하지 않아 보인다. 깜찍한 어린 라마승을 맡은 배우는 감독의 아들 메이슨 리.The Follow(2001년)감독 왕가위(왕자웨이王家衛, 홍콩) 대표작 아비정전, 중경삼림, 화양연화, 2046, 해피투게더, 동사서독주연 BMW E46 쿠페, E36/7 Z3 로드스터, 클라이브 오언, 포레스트 휘태커, 미키 루크, 아드리아나 리마 줄거리 한 여자를 미행 중인 드라이버. 자신의 매니저를 통해 접촉한 의뢰인은 젊은 아내의 불륜을 의심하는 노장 영화배우인데 그녀가 어딜 가고 누굴 만나는지 알지 못하면 견디지 못할 만큼 편집증이 심하다. 드라이버는 그녀의 뒤를 밟으며 누군가 미행하는 방법에 대해 하나씩 되뇐다. 차로, 때론 도보로 미행하면 할수록 그녀가 비극적인 삶을 살고 있다는 것과 남편을 벗어나 어머니가 살고 있는 브라질로 돌아가려 한다는 사실을 알게 되고 급기야 공항 라운지에서 잠든 그녀의 눈에서 남편에게 맞은 것으로 보이는 피멍을 목격한다. 이에 매니저를 만나 받은 보수를 돌려주며 그녀의 행방을알 수 없으니 다시는 연락하지 말라 하고서 홀연히 떠난다.한 편의 뮤직비디오라 해도 좋다. 카메라를 들고 찍는 핸드헬드와 스텝 프린팅(저속 촬영한 부분을 ‘복붙’해 비현실적인 움직임을 만드는) 기법이 동원된 시네아스트(Cineaste) 왕가위 감독 특유의 감성 터지는 영상미를 듬뿍 느낄 수 있는 작품. E46 3 시리즈 쿠페와 E36/7 Z3 로드스터의 도회적인 느낌이 자연스레 녹아있다.Star(2002년)감독 가이 리치(Guy Ritchie, 잉글랜드) 대표작 킹 아서:제왕의 검, 알라딘, 셜록 홈즈 I/II, 락 스탁 앤 투스모킹 배럴즈 주연 BMW E39 M5, 클라이브 오언, 마돈나 줄거리 월드 스타지만 무대를 벗어나면 경호원과 매니저, 스태프 어느 누구에게나 오만하게 구는 천박한 셀럽을 베뉴까지 에스코트해야 한다. 막돼먹은 그녀를 7년째 해맑게 보필 중인 매니저가 아무도 모르게 드라이버를 불러 이날만큼은 제대로 된 ‘참교육’을 시전하라고 주문했기 때문이다. 말릴수록 더 하는 그녀가 이 차에 혼자 탈 수밖에 없게끔 설계해 둔 것. 보디가드를 따돌리는 척하면서 그녀를 뒷좌석에 태운 주인공은 도심 도로를 폭주하며 안전벨트 맬 틈도 주지 않고 차안에서 데굴데굴 굴리면서 혼을 쏙 뺀다. 도착과 함께 차에서 내동댕이쳐진 그녀는 파파라치로 가득 찬 레드 카펫 위에서 모양 빠지는 민망한(!) 최후를 맞이한다.뮤직비디오 감독 출신답게 데뷔작부터 특유의 참신한 전개와 속도감이 살아있는 연출, 개그 센스로 주목받은 가이 리치 감독 작품. 부인(2008년 이혼)인 마돈나를 출연시켜 연기인지 진짠지 분간 안 될 정도로 새하얗게 불살라버린다. 오직 수동으로 나온 진짜 주인공 E39 M5 스포츠 세단의 매력에 푹 빠질 수밖에 없는, 차를 돋보이게 만든 BMW 필름 최고의 작품.Powder Keg(2002년)감독 알레한드로 곤잘레스 이냐리투(Alejandro González Iñárritu, 멕시코) 대표작 레버넌트:죽음에서 돌아온 자, 버드맨, 바벨주연 BMW E53 X5, 클라이브 오언, 스텔란 스카스가드, 루이스 스미스 줄거리 화약고 같은 일촉즉발의 분쟁지역 어딘가.드라이버는 UN의 의뢰로 취재 중 총상을 입은 종군 사진기자를 수송하는 중이다. 기자는 자기가 목격한 전쟁의 참상과 공포에 대해 이야기하며 그때의 희생자들을 돕지 못한 것을 후회한다. 왜 사진가가 됐냐는 질문에 기자는 어머니가 어떻게 보라고 가르쳤는지 그 설명으로 답을 대신한다. 자신이 찍은 사진 한 장이면 이곳에서 벌어지는 학살을 멈출 수있다며 필름은 뉴욕 타임즈에, 군번줄은 어머니에게 전해달라 당부한다. 기적적으로 탈출에 성공하지만 뒷좌석을 관통한 총알에 사진기자는 사망하고 만다.미국에 도착한 주인공은 기자의 모친을 찾아가 아들의 퓰리처상 수상 소식과 그의 죽음을 알리면서 군번줄을 전달한다. 그런데 그녀가 장님이라는 것을 알게 된 드라이버는 그저 황량한 표정으로 햇살 속으로 사라진다.다큐멘터리 사진처럼 거친 입자와 건조하고 어두운 표현기법을 활용해 알레한드로 곤잘레스 이냐리투 감독의 전형적 스타일을 녹여낸 작품답게 한 편의 예술영화를 보는 느낌. 죽음과 비극에 대한 남다른 통찰력을 보여준다. 단편이지만 긴 여운을 남긴다.E53 X5의 전천후 주행성능도 엿볼 수 있다.시즌 2Hostage(2002년)감독 오우삼(吳宇森, 홍콩) 대표작 미션 임파서블2, 페이스 오프, 브로큰 애로우, 영웅본색주연 BMW E85 Z4 로드스터, 클라이브 오언, 모리 체이킨, 캐스린 모리스 줄거리 인질극 상황을 해결하기 위해 FBI에 고용된 드라이버.불만을 품은 직원이 CEO를 납치했고 그녀의 몸값을 전달해 인질을 되찾는 임무를 맡았다. 몸값 5백만 달러가량을 손에 적은 드라이버에게 인질범은 “한 사람의 목숨을 손에 쥔 기분이 어떤가?” 묻고는 몸값을 바비큐에 넣고 태우라고 시킨다. 순간 진압 팀이 방 안에 들이닥쳐 범인은 인질의 행방을 밝히지 않은 채 자기 머리를 총으로 쏴버렸고 남은 희망은 드라이버의 손에 적힌 전화번호뿐. 인질과 통화하며 강물에 침몰하는 차 트렁크에 갇힌 그녀를 기적적으로 구출하는데 성공한다. 반전은 납치된 여성이 인질범의 연인이라는 점. 중환자실에서 죽어가는 남자에게 여자는 나직하고 차갑게 조롱한다.80~90년대를 주름잡은 홍콩 누아르의 대가 오우삼 감독. 이후 할리우드에 진출해 블록버스터를 연출하며 <영웅본색 2>, <첩혈쌍웅> 시절의 마르지 않는 탄창의 쌍권총과 날아가는 비둘기 슬로비디오 등 독특한 영상미를 이식하는데 성공했다. 오우삼 감독 팬이라면 음악과 영상이 반갑겠지만 아쉽게도 비둘기는 나오지 않는다. 대신 BMW E85 Z4 로드스터의 다이내믹함이 관전 포인트.Ticker(2002년)감독 조 카너핸(Joe Carnahan, 미국) 대표작 A-특공대, 나쁜녀석들 포에버, TV드라마 블랙리스트주연 BMW E85 Z4 로드스터, 클라이브 오웬, 돈 치들, 머리 에이브러햄 줄거리 외국의 한적한 도로. 주인공은 총상을 입은 채미스터리한 서류 가방을 지닌 남자를 태우고 기총 사격하는 헬기의 추격을 피해 어디론가 달리고 있다.괴한의 정체도, 영문도 모른 채로 쫓기던 중 가방에 총알까지 박혀 액정 카운트가 줄고 알 수 없는 액체가 뿜어 나온다. 드라이버는 휠 스핀으로 모래먼지를 일으키는 기지를 발휘해 헬기를 추락시키지만 안에 든내용물이 뭔지 알려주지 않으면 더 이상 가지 않겠다고 단호히 말한다. 그제야 의뢰인이 이 안에는 나라의 원로지도자를 위한 이식용 심장이 들어있으며 수술을 통해 그가 유지해온 국민의 자유와 평화가 깨지지 않도록 임무를 받았음을 고백한다. 결국 드라이버가 수술 장소에 때맞춰 케이스를 전달한다. 이 수술을 필사적으로 막았던 2인자의 야욕은 수술 장소를 에워싼 미국 정보요원들의 보호로 무산됐다.감독 조 카너핸은 <A-특공대>의 감독이자 <나쁜녀석들 포에버>의 각본가다. 박진감 넘치는 추격및 액션 신의 디테일과 미국 드라마에서 볼 수 있는 편한 흐름에 적당한 긴장감을 더했다. 총알구멍이 숭숭 뚫리고 불에 타고 흙먼지를 흠뻑 뒤집어쓴 E85 Z4는 그 어느 때보다 스토리텔링을 위한 완벽한 도구가 됐다.Beat the Devil(2002년)감독 토니 스콧(Tony Scott, 잉글랜드) 대표작 애너미 오브 스테이트, 맨 온 파이어, 폭풍의 질주, 베버리 힐즈 캅2, 탑건주연 BMW E85 Z4 로드스터, 클라이브 오언, 개리 올드만, 제임스 브라운, 마릴린 맨슨 줄거리 제임스 브라운에게 고용된 드라이버는 그를 데리고 악마를 찾아간다. 신인시절인 1954년에 맺었던 계약을 재교섭하기 위해서다. 당시 그는 부와 명예를 위해 자신의 영혼을 악마에게 팔았다. 제임스 브라운은 나이를 먹으면서 트레이드마크 다리 찢기 춤을 더 이상 출 수 없어 걱정이다. 퍼포먼스가 떨어지는 건 부와 명예를 유지하기 어렵다는 뜻이니 새로 계약을 맺자고 악마에게 청한 것. 그래서 드라이버의 영혼과 향후 50년의 커리어를 걸고 악마의 도어맨과 새벽 라스베가스 거리에서 드래그 레이싱으로 승부를 가른다. 엎치락뒤치락하던 경기는 악마의 차 폰티악 파이어버드가 기차를 피하지 못하고 충돌해 폭발하는 것으로 끝을 맺는다.헤어지는 길에 드라이버는 백미러에 비친 젊은 제임스 브라운을 발견한다. 마지막은 마릴린 맨슨이 악마의 집 소음 때문에 성경읽기에 방해받고 있다며 악마에게 불평하는 장면이 나와 빵 터지게 만든다.토니 스콧은 리들리 스콧의 동생이자 미국적 정취 물씬 풍기는 오락영화로 유명하다. 드라이버보다는 제임스 브라운이, E85 Z4보다 라스베가스 풍경에 더잘 어울리는 파이어버드가 더 눈에 띈다. NOS가 달린 V8 엔진 머슬카가 자연흡기 3L 유닛을 품은 독일차에 근소한 차이로 깨지는 설정은 작품 줄거리만큼이나 참신하다.시즌 3The Escape(2016년)감독 닐 블롬캠프(Neil Blomkamp, 캐나다) 대표작 엘리시움, 채피, 디스트릭트 9 주연 BMW G30 5시리즈. 클라이브 오언, 존 번설, 다코타 패닝, 베라 파미가 줄거리 2주 전, 유전학자 노라 필립스 박사가 행적을 감춘뒤 몰젠사의 인간복제 불법행위가 세상에 폭로됐다.이후 FBI는 이 사건 핵심 인물의 신병 확보를 위해 몰젠의 시설을 급습한다. 복제인간 중 유일하게 살아남은 5번 표본 릴리는 무자비한 총잡이 용병의 호위를 받아 시설을 빠져나간 뒤 신원미상의 구매자에게 전달될 예정. 릴리와 그녀를 곁에서 감시하는 용병을 태우고 FBI의 포위망을 뚫고 나가기 위해 고용된 드라이버는 릴리가 인간적인 감정을 가지고 있다는 것을 깨닫고 그녀를 괴롭히는 용병을 강제로 차에서 내리게 한 뒤 접선 장소로 향한다.그곳에서 만난 신원미상의 구매자는 바로 노라 필립스 박사였다.게임에서나 볼 수 있는 역동적인 카메라 기법과 디스트릭트9에서 보여준 독창성이 특징인 닐블롬캠프는 출신지 남아공의 특별한 상황 탓인지 소수자에 대한 애정 어린 표현에 신경을 많이 쓰는 감독이다. 이번 작품에는 복제인간 릴리에 따뜻한 시선이 머물러 있다. 주인공 클라이브 오언은 이제 50대 중반의 영락없는 털털한 아저씨가 됐고 그가 몬 G30 5시리즈 세단은 전작의 BMW에 비하면 사운드와 재미에서 많이 타협을 봤지만 여전히 동급 라이벌에 비하면 역동적이고도 강력하다. 말 그대로 떠있는 헬기를 떨어뜨릴 만큼.글 심세종 칼럼니스트 사진 BMW 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방구석에서 전 세계를 달린다!방구석 레이싱 레이싱 게임이 실제 레이스를 대체할 수 있을까?코로나 사태로 대규모 모터스포츠 이벤트가 줄줄이 취소되고 있다. 일단은 6월까지 시간을 벌었지만 아예 시즌을 취소한다는 이야기까지 들린다. 여기서 주목받는 것이 레이싱 게임. 적잖은 프로 드라이버가 e스포츠를 통해 관중과의 소통을 시도하고 있다. 게임은 방에 앉아 도심 도로에서 수퍼카로 드리프트하거나 70년대 F1 머신으로 서킷을 달릴 수도 있다. 자동차 마니아들의 흥미 차원을 넘어 e스포츠의 한 분야로도 가능성을 시험받고 있다. 자택 격리의 답답함에서 우리를 해방시켜 줄 다양한 레이싱 게임의 매력에 빠져 보자.플랫폼 선택에 대해레이싱 게임 플랫폼은 크게 컴퓨터(PC)와 MS의 엑스박스 그리고 소니의 플레이스테이션(PS)이 있다. 캐쥬얼 게임이 대부분인 닌텐도 스위치는 제외하자. 여러분의 주머니가 넉넉하다면 모두 사면 되지만 현실은 그리 녹록치 않다. 대부분은 주머니 사정을 생각해 선택과 집중을 해야만 한다.원하는 게임이 포르자 시리즈이고 고성능 PC가 있다면 문제는 간단하다. PC에 깔고 즐기면 그만이다. 그런데 대부분의 레이싱 게임이 상당한 고사양을 필요로 한다. 4K 풀옵션에 60fps로 즐기고 싶다면 그래픽 카드에만 50만원 정도는 필요하다. 그렇다면 차라리 게임기 쪽이 싸게 먹힌다. 50~60만원 투자로 4K 60fps를 보장한다.엑스박스가 스펙에서 우위에 있어도 게임 타이틀에서는 플레이스테이션 진영이 여전히 한 수 위다. 물론 가장 중요한 것은 본인이 좋아하는 게임이 어느 쪽인가 하는 점이다. 그란투리스모가 하고 싶다면 당연히 엑스박스 원이 아니라 PS4를 구입해야 한다.엑스박스와 PS 모두 올 연말에 신형이 나오는 만큼 지금은 신품을 구입할 적기는 아니다. 무조건 신작을 즐겨야겠다면 최소 반년 이상 기다려야 한다. 국내 출시 시기에 따라서는 생각보다 오래 걸릴 수도 있다. 게다가 요즘 중국 공장들의 가동률을 생각하면 출시 초반 공급 부족 사태도 예상된다. 그렇다면 적당한 값에 상태 좋은 중고를 구입해 현역 게임을 즐기는 것도 절대 나쁘지 않은 선택이다.차세대 게임기 전쟁소니와 마이크로소프트(MS)의 게임기 전쟁은 올 연말에 새로운 국면으로 접어든다.MS가 지난해 12월 정보를 공개한 엑스박스 시리즈 X는 AMD의 젠2 기반 8코어 CPU와 AMD RDNA 아키텍처 기반 GPU를 탑재한다. 저장장치는 SSD(1TB)로 바뀌었고 카트리지식 외장 SSD로 1TB 확장할 수 있다. 화면은 4K가 기본, 최대 8K에 대응한다.박스형 케이스는 기존의 고질적 단점이던 발열 문제에 많은 신경을 썼다. 동일한 게임을 엑스박스와 PC에서 함께 즐기는 XPA(Xbox Play Anywhere)는 여전하다. 게다가 구형 게임기용 타이틀의 하위호환 폭이 더욱 넓어져 타이틀 부족 문제를 어느 정도 해소하려 한다. 엑스박스 360 시절 걸작을 네이티브 4K로 렌더링하는 작업도 병행하고 있다.소니 진영 역시 비슷한 스케줄로 움직인다. 지난 3월 19일 소니 개발자 설명회를 통해 알려진 바에 따르면 PS5는 AMD 젠2 기반 8코어 16스레드 CPU와 RNDA2 기반 GPU, 전용 튜닝된 SSD로 구성된다. 라이벌에 비해 CPU와 GPU 스펙이 뒤지고 SSD 용량도 825GB로 살짝 작지만 대신 억세스 속도가 빠른 특수제품을 사용한다. 게임 로딩은 물론 서킷 정보를 불러낼 때의 지루함을 생각해 보면 상당히 기대가 된다. 게임기 전쟁이 스펙만으로 결정되지 않는다는 사실을 지금까지의 역사에서도 확인할수 있다. 인기 게임의 개수는 여전히 PS 쪽이 풍성해 보인다. 하지만 하위호환 부문은 조금 아쉽다. PS4 타이틀 구동이 가능한 레거시 모드를 제공한다는데, 그이전(PS2, PS3 등) 게임은 플레이가 불가능하다는 뜻이다.전쟁의 승부처, 킬러 타이틀게임기 전쟁은 지금까지 그랬듯이 게임이 승부처가 될 것이다. 각 진영이 킬러 타이틀 확보에 사활을 거는 이유다. 양쪽을 대표하는 레이싱 게임은 포르자(엑스박스)와 그란투리스모(PS) 시리즈. 그 밖의 게임은 대부분 멀티 플랫폼이라 엑스박스, 플스는 물론 PC용으로 함께 나온다.포르자는 포르자 호라이즌과 포르자 모터스포츠라는 두 가지 시리즈를 별도의 개발사에 맡겨 출시해 왔다. 두 게임이 각기 2년 터울이어서 1년마다 새 게임을 즐길 수 있었다. 이 패턴대로라면 포르자 모터스포츠 8은 지난해 나왔어야 했지만 출시를 연기해 차세대 플랫폼용으로 개발했다.포르자 모터스포츠 8은 이번에도 턴10 스튜디오가 만든다. 4K 해상도는 물론 광원효과가 한층 정교해져 더욱 실사에 가까운 화면을 제공한다. 아울러 타이어와 공기압 모델링, 서스펜션 지오메트리는 물론 공기 밀도까지 고려한 물리 엔진을 도입한다.소니 진영을 책임질 그란투리스모 7은 원래 2017년에 나온다고 했었지만 계속 밀려 지금에 이르렀다. 전작인 그란투리스모 6가 나온 것이 2013년. 신작 게임 개발 기간이 점점 늘어난다고는 하지만 늦어도 너무 늦었다. 대신 2017년 나온 그란투리스모 스포츠는 FIA와 손잡고 온라인 대전 기능에 초점을 맞추었다. 차종이나 솔로 콘텐츠가 너무 빈약해 초반에 욕을 먹었다.화면 해상도는 4K. 프레임을 60fps에서 120fps(혹은 240fps)로 올려 보다 부드러운 움직임을 얻어낸다. 이와 함께 보다 현실적인 날씨 변화와 데미지 모델링이 제공된다. 그란투리스모 스포츠에서는 표면이 조금 긁히는 정도였지만 이제는 모델에 따라 차별화된다. 예를 들어 동일한 충돌에서 SUV는 조금 우그러지고 경주차는 윙이 깨져 날아가는 식이다.그란투리스모 스포츠에서 제한적이던 VR(가상현실) 기술도 주요 콘텐츠화해 신형 PSVR 2.0을 통해 보다 실제 같은 운전경험을 제공한다. 그란투리스모 7의 핵심 세일즈 포인트가 되기 위해서는 VR 기기의 높은 가격도 가격이지만 멀미라는 고질적인 문제를 어떻게 해결했을지도 관건이다.선택이 아닌 필수, 레이싱 휠레이싱 게임을 더욱 재미있게 만들어주는 것이 바로 레이싱 휠이다. 어떤 게임이든 결국은 자동차를 운전한다는 사실에는 변함이 없다. 마우스나 버튼으로 불가능하지는 않지만 조작이 어색할 수밖에 없다. 특히 긴 코너에서 일정한 각도를 유지한다거나 액셀과 브레이크를 섬세하게 조정할 필요가 있는 상황에서는 더욱 그렇다. 다소 높은 가격과 거추장스러운 크기, 제한된 활용성이 부담스럽지만 집에서 보내는 시간이 많은 요즘 자꾸만 눈이 간다.고급 제품일수록 정교한 포스피드백으로 실제 차를 운전하는 것 같은 반동이나 진동을 구현한다. 노면의 질감이나 그립감, 옆 차와의 접촉이나 점프 후 착지 때 충격을 실시간으로 재현한다면 얼마나 실감이 나겠는가? 레이싱 게임에 찰떡궁합인 이유다.가격은 10만원 이하 저가품부터 수백만원까지 다양하다. 가격 부담이 적은 저가품은 기능이나 진동 표현력에서 뒤쳐진다.단순히 스펙상 수치만으로는 비교하기 힘든 ‘손맛’의 영역인데, 사실상 레이싱 휠을 사용하는 주된 이유다. 가성비를 고려한 최저 마지노선은 30만원 대. 50~100만원 정도라면 상당히 뛰어난 제품을 구입할 수 있다.이 분야의 끝판왕이라 할 수 있는 전문가용 시뮬레이터의 경우 실제 레이싱 팀에서도 사용한다. 이런 제품은 시트를 움직여 몸에 가해지는 가속도까지 재현하기 때문에 수천만~억대를 호가한다. 비용 삭감을 위해 현장 테스트 횟수가 제한되면서 대부분의 F1 팀이 정교한 시뮬레이터를 훈련에 적극 활용하고 있다.일반 소비자를 위한 제품 중에는 트러스트마스터와 로지텍, 파나텍이 손에 꼽힌다. 이들 회사 제품이라면 최소한 기본은 한다. 휠베이스와 스티어링, 페달 등 부분별로 판매되는 제품도 있고각 제품마다 사용 플랫폼이 다르기 때문에 가급적이면 전문가나 전문 업체의 도움을 받는 것이 좋다. 최저가 따진다고 온라인으로 구입했다가 애를 먹 수 있다. 예를 들어 파나텍의 클럽스포츠 시리즈는 PC와 엑스박스원에서만 작동하고 PS는 지원하지 않는다. 이럴 때는 컨버팅 기기를 별도로 사야 한다. 본인이 소유한 기기와 즐기는 게임, 구입 예정인 게임 플랫폼에 따라 선택지는 크게 달라진다.하이엔드 레이싱휠경제적인 여유만 있다면 아무래도 비싼 제품이 좋다. 국내에서 구할 수 있는 제품으로는 파나텍 포디엄 시리즈가 있다. 벨트 구동에서 다이렉트 드라이브(DD) 모터로 바꾸면서 기존 클럽 스포츠 휠베이스(CSW)보다도 한참 비싼 괴물이 되었다. 베이스 가격만 200~250만원이고 스티어링 휠과 페달, 시프터 등을 별도로 사야 해서 시스템을 구성하는 데는 최소 300만원 이상이 든다. 대형 모터로 스티어링 휠을 직접 구동(DD)하는 방식이라 강력하면서도 정교한 포스피드백 제어가 가능하다.엉덩이에 충격을 전하는 버트키커같은 제품도 있다. 의자에 진동기를 부착하는 단순한 구성이지만 효과는 뛰어나다. 시트를 통해 몸에 직접 진동을 전해 레이싱 게임뿐 아니라 슈팅 게임과의 상성도 좋다. 3D 모션 시스템을 더하면 전문 시뮬레이터가 된다. 시트를 전후좌우로 기울여 몸의 움직임과 가속도 변화는 물론 진동과 충격까지 가상으로 만든다. 전문가용 시뮬레이터에 비해 가정용은 가동 범위가 제한적이지만 게임의 사실성을 높인다는 면에서는 효과만점이다. 시트 기울기의 폭과 반응성이 높을수록 값은 비싸진다. 고성능 PC와 대형 모니터, 레이싱 휠, 모션 시스템까지 갖추기 위해서는 최소한 천만 단위의 예산이 든다. 쉽게 시도할수 있는 영역은 아니다.플랫폼 책임지는 간판 타이틀Forza Motorsports 72002년 의욕적으로 전문 게임 콘솔 엑스박스를 출시한 마이크로소프트는 PS 진영에 비해 빈약한 게임 부문을 보완하기 위해 직접 턴10 스튜디오는 설립했다. 그리고 2005년 포르자 모터스포츠가 출시되었다. 실존하는 자동차를 몰고 서킷을 달린다는 구성은 그란투리스모와 크게 다르지 않았다. 출시와 함께 극찬을 받으며 단번에 인기작의 반열에 올랐으며 엑스박스 360용 포르자 모터스포츠 2, 포르자 모터스포츠3가 연이어 나왔다. 현재의 포르자 모터스포츠7은 2017년 E3 프레스 컨퍼런스에서는 포르쉐 신차인 911 GT2 RS와 함께 공개되어 화제를 모았다.2012년 포르자 호라이즌이 출시되면서 포르자 모터스포츠는 서킷 레이스에 더욱 집중했다. 현재는 XPA 정책에 따라 엑스박스는 물론 PC에서도 즐길 수 있다. 차종은 무려 800대가 넘는다. 서킷 중에는 스즈카와 무젤로 외에 오리지널 코스인 메이플 밸리가 오랜만에 부활했다. 초기에는 게임 내 크레딧으로 구입할 수 있는 선물상자가 있었는데, 도박성 아이템이라는 비판을 받아 폐지되었다. 올 겨울에 포르자 모터스포츠8이 발표될 예정이지만 가장 인기 있는 현역 레이싱 게임 중 하나라는 사실에는 변함이 없다.Forza Horizon 42012년 포르자에 새롭게 더해진 포르자 호라이즌은 일종의 스핀오프 작품으로 콜로라도를 배영으로 한 오픈 맵에서 다양한 공도 레이스를 벌이는 내용이었다. 서킷과 차를 골라 랩타임을 겨루던 포르자 모터스포츠와 달리 일반 도로를 자유롭게 달릴 수 있으며 스토리 모드처럼 NPC의 도움을 받아 진행한다는 점도 달랐다.길거리 레이스에 참여해 돈과 명성을 얻는다는 컨셉은 지금까지 일관되게 유지되고 있다.호라이즌2는 프랑스와 이탈리아 남부, 호라이즌3는 호주로 무대를 옮겼다. 12K HDR 카메라로 촬영한 호주의 아름다운 하늘을 게임 화면에 직접 사용했다. 최신 호라이즌4는 스코틀랜드와 잉글랜드에서 영감을 얻었다. 에딘버러 성, 뱀버러 성을 구입해 내 집으로 삼을 수 있으며, 계절 요소를 도입해 몇 주 간격으로 주변 환경이 변한다. 가을에는 거리에 낙엽이 쌓이고, 겨울에는 얼어붙은 강과 호수에서 경기를 벌인다. 길거리 여기저기서 열리는 로드 레이싱, 더트 레이싱, 크로스컨트리, 드래그 외에도 온라인 게임의 깃발 빼앗기나 감염 게임 등 다양한 즐기기 요소가 있다. 보디 외부 도색을 게이머가 직접 제작할 수 있는데, 다른 사람들이 만든 것을 다운로드해 적용할 수 있다. 국내 택배 트럭이나 택시도 있어 흥미롭다.예고되었던 확장팩은 모두 공개된 상태. 보물섬을 모티프로 한 포춘 아일랜드와 레고 세상에서 레이스를 벌이는 레고 스피드 챔피언스 두 가지다. Gran Turismo Sport그란투리스모가 1997년 등장할 당시 최초의 레이싱 게임은 아니었다. 하지만 폭발적인 인기에 힘입어 단번에 초인기작으로 올라섰다.지금까지의 시리즈 누적합계는 1억 개를 넘는다. 개발자 야마우치 카즈노리는 원래 소니 뮤직 엔터테인먼트에 취직했다가 당시 신설된 게임 부서 SCE(소니 컴퓨터 엔터테인먼트)에 파견되었다. 여기에서 자신이 좋아하는 자동차 소재 게임을 기획해 대박을 쳤다. 이듬해 폴리포니라는 자회사로 분리된 후에도 그란투리스모의 성공은 계속되었다. 플랫폼이 PS에서 PS4로 발전하는 동안 10개가 넘는 시리즈가 출시되었다.2002 도쿄-서울에서는 PS2의 한국 정식 런칭을 기념해 서울 시가지 서킷이 등장했다. 숭례문-시청-종각역-광화문역으로 이어지는 짧은 코스였지만 한국 거리에서 달리는 경험은 각별했다. 그란투리스모6에서는 자동차 메이커들과의 콜라보레이션을 통해 비전 그란투리스모(VGT)를 선보였다. 현실에 존재하지 않는 가상의 컨셉트카를 메이커가 디자인하면 게임 속에 구현하는 콘텐츠다. 15주년 기념 프로젝트였던 VGT에는 대부분의 주요 자동차 메이커가 동참해 자동차 업계에서 그란투리스모 시리즈의 위상을 보여주었다.그란투리스모6가 등장하고 4년 후인 2017년에 차기작이 나온다고 했지만 그란투리스모 스포츠가 대신 나왔다. 온라인 대결에 중점을 두고 FIA 인증까지 받아 e스포츠 플랫폼으로서 가능성을 보여주었다. 대신 게임 볼륨이 적고 솔로 콘텐츠도 빈약하다는 악평을 받았다. 차 168대, 트랙 29개에 불과했던 것이 현재는 차 324대, 82개 트랙으로 늘어났다. 그래도 1천대가 넘었던 그란투리스모5와 6에 비해서는 여전히 빈약하다.지난 11월에는 그란투리스모 스포츠 첫 유료 콘텐츠인 루이스 해밀턴 타임 트라이얼 챌린지가 출시되었다. 현역 F1 챔피언 해밀턴의 고스트카를 따라 본인의 운전 스킬을 되돌아볼 수 있다. 모든 도전에서 다이아몬드 달성 시 특별 보상이 주어진다. 물론 상대가 해밀턴이니 쉽게 얻을 수 있는 보상은 아니다.시리즈의 특징이라고 할 수 있는 드라이빙 스쿨과 포토 모드도 여전하다. 운전 테크닉을 세세한 단계로 나누어 연습하고, 서킷 주행 역시 3~4개 구간으로 나누어 코너별로 최적의 라인을 익힐 수 있다. 포토 모드를 진화시킨 스케이프스는 보다 다양한 배경에서 자동차 사진을 찍어볼 수 있다.현역 레이스 그대로 즐긴다F1 2019피파 온라인의 강점이라면 현역 축구선수와 팀으로 플레이할 수 있다는 점. F1 2019 역시 마찬가지다. 지난 시즌 활약했던 F1 드라이버와 경주차가 그대로 등장한다.정식 라이센스를 취득한 게임만이 누릴 수 있는 특권이다. 물리 엔진과 모델링 수준이 비슷하다고 해도 라이센스를 따지 못해 엇비슷한 모양에 이름도 ‘포라리’라면 기분이 날까? 레이싱 게임으로 잔뼈가 굵은 코드마스터즈가 개발사라 게임성도 안심이다. 당연하겠지만 지난 시즌 챔피언인 메르세데스-AMG, 루이스 해밀턴부터 꼴찌인 윌리엄즈까지 모든 팀과 드라이버, 21개 서킷이 수록되었다. F2 모드와 커리어 스토리가 제공되며 22대의 역사적인 클래식 F1 머신도 만나볼 수 있다. 로터스 72, 페라리 312같은 70~80년대 머신을 몰아 보면 당시 드라이버들을 더욱 존경하게 될지 모른다.WRC 8올 시즌 경기를 곧장 게임으로 즐기기는 쉽지 않다. 경주차 외형 등을 제작하기 위해서는 시간이 필요한데, 시즌 개막전까지 신차 관련 정보는 대부분 극비사항이다. 따라서 공인 게임이라고 해도 시즌 하반기가 되어서야 출시되는 것이 고작이다. WRC 공식 게임인 WRC 8 역시 지난 시즌 랠리카들이 등장한다. 이번 시즌 신차가 등장하는 WRC 9는 올 가을 출시된다.14개 랠리에 100개가 넘는 스페셜 스테이지가 준비되었으며, 4가지 카테고리, 50개 팀의 다양한 랠리카를 몰아볼 수 있다. 좋은 성적을 위해서는 당연히 운전 기술이 우선이지만 미케닉과 피트니스 트레이너, 기상 요원, 재무관리자도 필요하다. WRC 8은 이런 세세한 부분까지 다룬다. 이 게임을 사용한 e스포츠 리그가 벌써 5번째 시즌을 열고 있다.iRacingPC용 온라인 레이싱 게임인 아이레이싱은 아케이드성을 쏙 뺀 철저한 시뮬레이션 성향을 보여준다. 게임 화면은 그다지 화려하지 않다. 어색한 관중석 그래픽을 보면 마치 베타버전처럼 보이지만 서킷 노면은 라이다로 정교하게 측정해 모델링했다. 장식적인 부분은 내버려두고 트랙 표면이나 연석 등실제 주행과 관련된 부분을 철저하게 파고들었다는 뜻이다. 따라서 다소 심심해보일 수있는 화면과는 대조적으로 하드코어 유저나 실제 레이싱 드라이버의 평가는 높다. 온라인 게임이라 일반적인 패키지 게임과 달리 월정액으로 결제한다.차종은 나스카, 인디카, 스프린트카, 오프로드 트럭 등 미국 레이스 시리즈 외에도 각종 GT, 르망 프로토타입, F3와 포뮬러 르노, 랠리크로스까지 망라한다. 나스카와 랠리크로스, 포르쉐 수퍼컵 등 e스포츠 플랫폼으로서도 널리 쓰인다. 최근에는 취소된 실제 레이스를 대신해 각종 스페셜 이벤트가 준비되었다. 인디500, 르망과 뉘르부르크링, 스파, 데이토나 24시간, 배서스트와 세브링 12시간 등이 줄줄이 예정되어 있다. NASCAR heat 4미국 최고 인기를 자랑하는 나스카는 이미 1980년대부터 레이싱 게임이 출시되었다. 무엇보다도 특징적인 부분은 미국 특유의 오벌 서킷. 한 방향으로만 뺑뺑이 도는 단순한 경기처럼 보여도 실제로는 미세한 라인 선정과 드래프팅(앞차 뒤를 바싹 따르며 공기저항을 줄이는 것) 등 오벌만의 특성을 잘 파악해야 한다. 시속 300km가 훌쩍 넘는 속도로 방호벽 아슬아슬한 라인을 유지하는 데는 담력과 기술이 필요하다. 나스카의 최신 라이선스를 취득한 나스카 히트 시리즈는 현재 히트4까지 나왔다. 2019년 9월 출시된 나스카 히트4는 2019년 시즌 차종과 드라이버들을 수록하고 있다. 게이머는 자신의 이름으로 팀에 엔트리하거나 직접 현역 스타 드라이버가 되어 시즌에 임한다. 커리어 모드에서는 팀 오너가 될 수 있으며, 스폰서 관리에도 신경써야하는등 실제 드라이버들이 겪는 다양한 상황을 체감할 수 있다. RaceRoom2013년 발매된 레이스룸은 무료로 제공되는 PC용 레이싱 게임이다. 개발사인 섹터3는 조금 생소하지만 예전 이름인 심빈 스튜디오는 익숙할 것이다. 레이싱 게임 마니아라면 한번쯤 해보았을 GTR 시리즈를 탄생시킨 스웨덴 개발사다. GTR-FIA GT를 시작으로 GT 레전드, GTR2와 레이스07 - 오피셜 WTCC 게임, 레이스 프로, GTR3 등이 그들의 손에서 태어났다. 레이스룸은 기본 상태에서는 공짜인 대신 5개 서킷과 12개 차종만 제공한다. 대신 다양한 DLC가 있어 방대한 콘텐츠로 확장이 가능하다.어차피 구입할 거라면 패키지를 활용하는 쪽이 좋다. 99.79달러의 프리미엄 팩은 120대가 넘는 차와 35개 트랙을 포함한다. 차량이나 포스피드백 세팅 범위가 넓은 것은 장점이지만 초심자의 진입 난이도는 높은 편이다. 라이센스를 받은 레이스는 WTCR, DTM, GT3, F4, 아우디 스포츠 TT컵 등 다양하다. WTCR 클래스팩에는 2019년 챔피언인 미켈리즈의 현대 i30 N TCR이 포함된다.Dakar 18지옥의 레이스라 불리는 다카르 랠리. 그 주최자인 A.S.O의 공인을 받았으며 포르투갈에 본거지를 둔빅문 엔터테인먼트에서 개발을 맡았다. 실제 레이스와 마찬가지로 오픈월드 타입의 맵이 제공되며 싱글과 멀티 플레이가 된다. 실제와 완전히 같지는 않아도 게임 내 맵 크기가 대략 1만5000㎢에 달한다. 강원도만한 공간을 구현한 것이다. 물리 엔진과 그래픽 등 게임 총평은 그다지 좋지 않다. 무엇보다도 이정표 없는 사막 지역에서 희미한 바퀴자국과 내비게이션, 나침반에 의지해 달리기는 결코 쉽지 않다. 다카르 우승차로 광활한 땅을 질주할 수 있다는 점이 유일한 매력. 다카르 랠리에 궁금하다면 한번쯤 도전해 보자.멀티 플랫폼에서 즐긴다Dirt Rally 2.0코드마스터즈는 각종 스포츠와 시뮬레이션, 레이싱 게임으로 유명한 영국의 개발사. TOCA 시리즈 외에도 콜린 맥레이 랠리로 명성을 얻었다. 2013년까지 무려 6개의 시리즈가 등장한 콜린 맥레이 랠리는 이후 더트 랠리로 이어졌다. 그 속편 성격의 더트 랠리 2.0이 지난해 출시되었다. 현역 WRC 랠리카는 없지만 고전 걸작과 최신 랠리크로스 경주차 포함 50여 대가 준비되었다. 아르헨티나, 호주, 뉴질랜드, 스페인, 미국, 폴란드, 스웨덴, 독일 등 다양한 스테이지에는 날씨 요소가 더해졌다. 예를 들어 비가 내리거나 앞서 출발하는 차가 많으면 노면 상황은 지속적으로 변한다. 최신 다운로드 컨텐츠인 콜린 맥레이: 플랫아웃은 전설적인 랠리 드라이버 콜린 맥레이의 이름을 부활시켰다. 그의 커리어 중 40개의 흥미진진한 장면에 직접 도전해볼 수 있다. 스코틀랜드 출신으로 호쾌한 주행 스타일을 보여주었던 콜린 맥레이는 WRC 역사상 가장 인기 있는 스타 드라이버 중 하나. 1995년 드라이버즈 챔피언이자 스바루의 매뉴팩처러즈 챔피언 3회에도 결정적으로 기여했다. 2007년 헬리콥터 사고로 요절했다.Assetto Corsa Competizione아세토 코르사는 현실적인 레이스 경험을 목표로 개발되었다. 이름인 아세토 코르사는 race setup의 이탈리아식 표현. 다른 게임에 비해 주인공 보정이 적은 시뮬레이션 게임이다보니 가벼운 마음으로 시작했다가는 좌절하기 쉽다. 개발사는 이탈리아의 쿠노스 시물라치오니. 2014년 PC 버전으로 출시한 후 2016년에 엑스박스와 PS 버전을 더했다. 지난해에는 속편인 아세토 코르사 콤페티치오네가 출시되었다. 아직은 PC 버전뿐이고 게임기용은 6월까지 기다려야 한다. 최신작은 블랑팡 GT 시리즈와 스파 24시간의 공식 라이센스를 손에 넣었다. 물리 엔진은 기존의 자사 제품에서 언리얼 엔진4로 바꾸었다. 아울러 새로운 타이어와 공기역학, 야간 레이스, 날씨 변화 등을 도입해 현실감을 높였다. DLC로 준비된 인터컨티넨탈 GT 팩에는 레이저 스캔 기술로 정밀하게 모델링한 4개의 신규 서킷(스즈카, 칼라미, 라구나세카, 마운틴 파노라마)이 포함된다.Project Cars 2모터스포츠를 소재로 하는 레이싱 게임의 대표작 중 하나로 빼놓을 수 없는 것이 바로 프로젝트 카스다. 슬라이틀리 매드 스튜디오에서는 일반인 투자자들로부터 개발 자금을 모집하는 클라우드 펀딩 방식으로 500만 달러를 조달, 2015년에 프로젝트 카스를 완성했다. 라이센스 문제로 모습과 이름을 조금씩 바꾼 차와 서킷이 수록되기는 했지만 완성도 자체는 뛰어난 게임이었다. 2년 후 등장한 프로젝트 카스 2는 차종이 189대, 트랙도 60개로 볼륨이 크게 늘었다. 라이브트랙 3.0이라는 기술을 통해 빛의 각도와 온도 등 실시간 변하는 서킷 환경을 제공한다. 차종은 일반적인 승용차부터 수퍼카, 카트와 르망 프로토타입, 포뮬러를 망라한다. 일부 차종은 다운로드 컨텐츠로 제공되는데, 예를 들어 스피릿 오브 르망스 패키지에는 포르쉐 917LH, 961, 919 하이브리드, 페라리 512, 아우디 R18 등 전설적인 르망 경주차가 포함된다. 함께 제공되는 옛 르망 서킷은 지금의 사르트 서킷과 달리 유노디엘에 시케인이 없는 완전 직선로다.Grid투어링카 챔피언십을 소재로 태어난 영국 개발사 코드마스터즈의 TOCA 시리즈는 7번째 작품에서 다른 방향으로 변화를 추구했다. 2008년 선보인 ‘레이스 드라이버: 그리드’는 전문 서킷보다는 도심에서 경기를 벌이고 차종도 양산차부터 레이싱카까지 다양했다. 이후 그리드2와 그리드 오토스포츠를 거쳐 2019년에 그리드3가 아니라 그냥 ‘그리드’(Grid)가 되었다. TOCA 시리즈 10번째, 그리드라는 이름으로는 4번째 작품이다. 도심 거리와 서킷에서 투어링카, GT, 머슬, 스톡, 수퍼 모디파이드(튜닝카)의 다양한 차종으로 경기를 치른다.조종감은 시뮬레이션보다는 아케이드 쪽에 치우쳐 있다. 휠 컨트롤러 지원은 되지만 실제 게임을 해 보면 휠보다는 컨트롤 패드에 특화되어 있다. 시장이 한정되는 시뮬레이션 취향보다는 저변 확대를 노렸다는 인상이다. 특이한 점으로 경쟁차 AI에 네메시스라는 기술이 적용되었다. 일반적으로는 난이도에 따라 일관된 움직임을 보이는 다른 게임과 달리 네메시스는 경기 중 상황에 따라 AI의 운전 패턴이 변화한다. 경로 차단이나 접촉으로 도발하면 마치 흥분한 것처럼 공격적으로 쫓아온다. 400가지 운전 패턴이 있다는 네메시스 가운데 최고 빌런은 페르난도 알론소다. 개발 컨설턴트로 참여한 알론소는 최종 대결 이벤트에서 F1 경주차인 르노 R26을 타고 등장한다.온라인으로 즐기는 e스포츠 이벤트게임을 사용한 e스포츠가 과연 스포츠인가 하는 물음은 논란의 대상이다. 하지만 경제적 논리로 보면 e스포츠도 엄연한 스포츠다. 국내 e스포츠 시장 규모는 1천억을 돌파했고, 세계적으로는 조단위에 이른다. 레이싱 게임은 그 중에서 비교적 파이가 작은 편이지만 이번 코로나 사태를 계기로 주목도가 높아지고 있다. 당장 많은 경기가 취소되면서 프로 드라이버들이 게임을 통해 관객들과 소통을 시도하고 있다. 몇몇 이벤트에는 직접 출전해 화제가 되기도 했다. 모터스포츠 팬의 허전함을 달래줄 다양한 e스포츠 경기가 예정되어 있다.F1 개막전 호주와 바레인 GP에 이어 4월 5일에는 베트남 그랑프리가 개최되었다. 실제 경기가 아니라 ‘F1 e스포츠 버추어 그랑프리’다. 전 현직 프로 레이서가 함께 참전해 치열한 접전을 벌였다. 아직 개막전을 치르지 않은 미지의 하노이 스트리트 서킷에서 르클 레르가 우승을 차지했다.이런 e스포츠 분야에서 가장 발 빠르게 움직이고 있는 것은 미국이다. 원래 5월 예정되었던 인디500을 8월 23일로 연기하는 대신 아이레이싱을 사용한 e스포츠 경기를 개최하기로 했다. 일부가 아니라 현역 드라이버 대부분이 참여하며 NBC 스포츠를 통해 생중계된다. 8월로 연기된 실제 인디500과 얼마나 다른 결과가 될지 살펴보는 것도 흥미롭다.월드 랠리크로스도 인비테이셔널 챔피언십을 만들었다. 정식 라이센스 관계인 더트 랠리 2.0을 사용하며 4월 19일 바르셀로나 서킷에서 개막전이 열린다. 실제 경기와 게이머를 분리하는 대다수 경기와 달리 치열한 예선을 통과한 일반인 참가자가 프로 드라이버와 함께 달린다.르망 e스포츠 시리즈는 포르자 모터스포츠 7에서 예선을 치른다. 게임 내 라이벌 모드에서 스파프랑코샹 최고속 랩타임을 경신할 경우 올해 르망 24시간 때 동시에 열리는 르망 e스포츠 시리즈 참가 자격이 주어진다. 프로 시리 즈에서는 상위 6개 팀이 수퍼 파이널에서 맞붙는다. 우승팀에게는 20만 달러의 상금이 주어진다.3대 내구 레이스 중 하나인 뉘르부르크링 24시간은 4월 25~26일 25.9km 코스에서 개최된다. 사용 게임은 아이레이싱. 현역 F1 드라이버인 막스 페르스타펜과 랜도 노리스가 엔트리할 것으로 알려진다. 둘은 이미 여러 이벤트에서 팀을 이루어 참가한 경험이 있다.글 이수진 편집장
신비로운 만년설의 옥룡설산과 차마고도운남설 리장 주변은 볼거리가 넘쳐난다. 해발 5천m가 넘는 옥룡설산은 케이블카가 있어 특별한 장비 없이 해발 4,680m까지 오를 수 있다. 고산병이 걱정이지만 웨딩 사진을 찍는 커플이 많다. 이제는 유명무실해진 차마고도 역시 말을 타고 간단히 경험해볼 수 있다. 고산에 둘러싸인 아름다운 호수 라스하이에서는 아무렇게나 사진을 찍어도 작품이 될 만큼 풍광이 뛰어나다.  운남성 리장은 중국에서 가장 아름다운 곳으로 알려져 있다. 그래서 연간 2천만 명이 넘는 관광객이 찾는다. 리장은 해발 3천m가 넘는 산으로 둘러 싸여있으며, 그 중에서도 해발 5,596m의 옥룡설산(玉龙雪山: 위롱쉐산)은 군계일학처럼 빛난다. 리장 어디에서나 볼 수 있는 옥룡설산은 정상이 항상 구름에 가려져 있어 더욱 신비롭게 여겨진다. 감히 근접할 수 없을 것 같은 경이로운 모습이다. 대대로 리장에서 살아온 나시족 들은 옥룡설산을 자신들을 보호해 주는 영산으로 믿는다. 그들의 최대명절인 음력 2월 8일에는 모두 옥룡설산 밑에 모여 삼도신(三多神)에게 예를 올린다. 그런 옥룡설산을 오늘 오르기로 했다. 만년 설에 덮인 해발 5,596m의 옥룡설산은 신비로움을 간직하고 있다옥룡설산에 오르다리장 고성의 한 여행사를 통해 옥룡설산에 오르는 여행 상품을 예약했다. 막상 예약을 하고나니 걱정 때문에 잠을 설쳤다. 그도 그럴 것이 내가 지금껏 가장 높이 올랐던 곳이 해발 3,580m의 칭하이(青海) 일월산(日月山)이다. 당나라의 문성공주가 토번의 왕에게 시집을 가면서 지났던 유서 깊은 곳이다. 그 외에는 아직 해발 4천m 이상을 오른 적이 없기 때문에 혹시나 고산병이 닥치지 않을까 걱정이 앞서는 것은 당연했다. 이런 저런 잡념에 엎치락뒤치락 하다 보니 새벽 4시 반이다. 더 이상 잠을 잘 수 없을 것 같아 일찌감치 세수를 하고 찬 공기를 가르며 새벽 5시 반에 약속 장소에 도착했다. 차를 기다리는데 가이드한테서 메시지가 왔다. 혹시 다른 여행객이 물어보면 600위엔을 지불했다고 말해 달란다. 난 여행사에서 예약할 때 380위엔을 지불했다. 다른 이들에게는 바가지를 씌웠다는 말이다. 외국인을 놔두고 중국인한테 덤터기를 씌웠다니 재미있는 상황이다.    옥룡설산 정상은 항상 구름이 드리워져 신비롭다 도착한 차에 올라타니 7명이 먼저 타고 있다. 가이드는 직접 운전까지 하는 중년의 나시족 여자였다. 이동하면서 주의해야할 사항을 알려준다. 그리고 등산 용품 매장에 차를 세웠다. 옥룡설산은 해발 4천m가 넘으니 산소가 희박하고 기온이 낮다. 그래서 매장에서는 휴대용 산소통과 방한복을 팔고 있다. 난 그것도 모르고 이우에서부터 오리털 파카를 가지고 왔다. 준비가 너무 철저해도 탈이다. 옥룡설산은 일찍 올라갔다가 일찍 내려오도록 아침 7시에 문을 연다.수하구전에는 옥룡설산의 맑은 물이 흐른다 케이블카로 오르는 옥룡설산옥룡설산에 오르기 전에 삼도신에게 제를 지낸다. 삼도신은 옥룡설산의 화신이다. 하얀 모자와 하얀 갑옷을 입고 백마에 올라탄 삼도신은 나시족의 정신세계를 지배한다. 흰 눈에 덮인 해발 5,596m의 옥룡설산은 5,396m의 합파설산(哈巴雪山: 하바쉐산)과 마주한다. 수억 년 전 지각변동에 의해 거대한 산이 갈라지면서 옥룡설산과 합파설산으로 분리되었고 그 사이로 거대한 협곡이 생겼다. 바로 호랑이가 뛰어 건넜다는 호도협(虎跳峡)이다. 만년설이 녹아 내린 물은 맑다못해 푸르다옥룡설산에 대한 전설은 나시족에 대대로 전해져 내려온다. 옛날 옥룡과 합파의 쌍둥이 형제가 진사장(金沙江: 금사강)에서 금을 채취하며 살았는데, 어느 날 갑자기 북쪽에서 사나운 마왕이 찾아와 금 채취를 막았다. 옥룡과 합파 형제가 마왕과 맞서 열심히 싸우다 합파 동생은 목이 잘렸고 옥룡은 마왕과 3일 밤낮으로 치열하게 싸워 결국 승리했다. 죽은 합파는 머리가 없는 합파설산으로 변했다. 옥룡은 악마의 재 침입을 막기 위해 밤낮으로 13개의 보검을 들고 지키다가 13개의 설봉인 옥룡설산으로 변했다‘는 내용이다. 예전에는 옥룡설산을 말과 도보로 올랐지만 요즘에는 케이블카를 이용한다. 오래 전에 올랐던 분들의 이야기를 들으면 진정한 트레킹은 말을 타고 오르는 것이 아닌가 싶다. 옥룡설산 트레킹은 해발 3천m 지점에서 말을 타고 약 3시간, 그리고 걸어서 5시간 이상을 가야 하는 난코스다. 그렇지만 끝없이 펼쳐진 능선에서 눈부시게 빛나는 하얀 에델바이스는 다른 곳에서는 볼 수 없는 장관이라고 한다. 그렇지만 너무 힘든 여정이라 영화에서 본 것 같은 서정적인 기분은 느낄 수가 없다. 옥룡설산에 케이블카가 생긴 이후에는 트레킹을 하는 사람이 거의 없다. 아무래도 많은 사람을 옮겨야 장사가 되기 때문이다. 입구에서 버스를 타고 케이블카 출발지점으로 이동을 한다. 주위는 모두 해발 3천m가 넘는 고지대다. 케이블카 출발지점의 해발고도는 3,356m, 정원은 8명이다. 우리를 태운 케이블카가 거침없이 산을 오른다. 창문을 통해 내다보이는 옥룡설산의 정상은 오늘도 구름에 싸여있다. 산이 워낙 높으니 중간에서 구름을 만나면 하늘을 날고 있다는 기분이 든다. 도착지점은 높이가 4,308m다. 이 높이까지 케이블카를 타고 오니 너무 싱겁다는 생각이 든다. 옥룡설산에서 일반인이 오를 수 있는 가장 높은 곳이 4,680m다. 그 이상은 너무 위험해 전문 산악인이 특별한 장비를 갖춰야만 오를 수 있다. 옥룡설산에 오르기 전에 우선 예를 올린다  예상에 비해서는 그리 어렵지 않아케이블카를 내린 후에는 걸어야 한다. 그런데 걸음을 빨리 옮기지 못하겠다. 평소 템포로 오르면 숨이 무척 가빠 빨리 갈 수가 없다. 천천히 그리고 꾸준히 걷는 것이 요령이다. 춥기도 하지만 바람도 무척 심하다. 일행을 이끄는 젊은이가 힘을 내라고 격려하고 처진 사람을 살펴 보조를 맞춘다. 나중에 알고 보니 강소성 난징에서 근무하는 군 장교였다. 부인과 함께 휴가를 내 리장과 샹그릴라를 여행 중이라고 했다. 산에 오르면서 힘이 들면 잠시 쉬면서 심호흡을 했다. 일단 고산증 증세가 나타난 후에는 산소를 흡입해도 늦다. 증상이 나오기 전에 미리 예방하는 것이 필수인데, 수시로 산소를 마시는 것이 좋다. 일부 관광객이 숨 쉬기가 어렵다고 고통을 호소한다. 그래서인지 산소통을 매고 있는 사람이 많다. 고산에서 찍는 웨딩사진은 용감한 이들의 특권이다  나는 평소에 운동을 꾸준히 해선지 그리 어렵지 않게 4,680m 지점에 올랐다. 매일 아침 이우에 있는 남산을 올라 웬만한 산은 별 어려움이 없다. 옥룡설산은 난코스라 기대를 했는데 너무 쉽게 올랐다. 그래도 어쨌든 내 인생에서 최고로 높은 곳에 올랐다는 생각에 가슴이 뿌듯하다. 주변 모든 사람이 나처럼 감격에 겨워한다. 차라리 말을 타는 트레킹 코스를 선택하지 않은 것이 후회가 될 정도다. 트레킹 코스는 케이블카 코스와 반대편이다. 트레킹 코스는 해발 5,306m까지 오를 수 있다. 그래도 어젯밤 잠을 설친 것을 생각하면 4,680m도 감지덕지다. 목적지에 왔으니 기념사진을 남겨야 한다. 사람이 많아 사진 찍기도 쉽지 않다. 사진을 찍고 나니 빨리 내려가야 한단다. 고산에서 오래 머무르는 것은 몸에 좋지 않다. 그런데 주변을 보니 웨딩 사진을 찍는 커플이 있다. 찬바람 불고 산소도 희박한데 이렇게 험한 산에서 사진을 찍다니 대단하다. 용감한 이들만이 남길 수 있는 특별한 기록이다.  특별한 장소에서 남기는 특별한 웨딩 사진내려오는 길은 싱거웠다. 가파른 산도 케이블카를 타니 순식간이다. 일부 여행객은 내려와서도 고산증 증세를 호소했다. 제일 먼저 나타나는 것은 두통이다. 심하면 구토와 호흡마비가 따른다. 때론 혼수상태에 빠져 목숨을 잃기도 한다. 옥룡설산에서 내려오면 란웨구(蓝月谷)라는 계곡을 만난다. 웅장한 산이 만들어 내는 계곡은 길고도 깊다. 만년설에서 녹아내린 물이 흘러 한 폭의 그림 같은 장관을 연출한다. 신선이 있다면 이곳에서 살지 않았을까 싶을 정도로 아름다운 비경이다. 바닥까지 들여다보이는 맑은 물은 푸르른 빛을 띠고 있다. 아름다운 장소에는 아름다운 사람이 모이기 마련이다. 결혼을 앞둔 예비 신혼부부들의 웨딩 촬영장으로도 유명하다. 옥룡설산에서 흘러내린 물이 만든 작은 폭포수 앞에는 수를 헤아릴 수 없는 많은 커플들이 사진을 찍느라 분주하다. 워낙 웨딩촬영을 많이 하는 곳이라 메이크업 장소까지 마련해 놓았다. ​옥룡설산은 해발 5,596m지만 4,680m까지만 오를 수 있다  웨딩드레스를 입은 신부와 턱시도를 입은 신랑이 대부분이지만 나시족 전통 복장을 한 커플도 간혹 있다. 나시족은 춘절을 코앞에 두고 결혼식을 올린다. 미리 사진을 찍는 것은 결혼 증명서를 얻기 위해서다. 나시족은 리장을 중심으로 생활한다. 자신들 만의 언어를 구사하며, 동바라는 문자로 소통해 왔다. 또한 동바교를 통해 전통 문화를 고수해 왔다. 그렇지만 근래에는 외부와 교류가 활발해지면서 많은 변화를 겪고 있다. 이제는 동바 문자를 거의 사용하지 않는다. 또한 젊은이들은 전통식보다 서양식 결혼식을 선호한다. 그리고 보니 중국에서 웨딩 촬영이 돈을 긁어모을 수 있는 업종이라는 생각이 든다. 중국 어디를 가든 괜찮다 싶은 곳에는 웨딩 촬영을 하는 예비 신혼부부의 모습을 볼 수 있다. 산에서 내려와 단체로 안내된 곳은 닭고기 샤부샤부를 하는 나시족 전통 음식점이다. 하지만 맛없는 음식을 계속 먹으려니 보통 곤욕스러운 게 아니다.         세계에서 가장 오래된 교역로 차마고도리장은 어디를 가나 풍부하고 맑은 물이 흐른다. 속하고진(束河古镇: 수허구전)도 맑은 물 때문에 빛나는 곳이다. 리장 외곽에 자리한 속하고진은 리장 고성보다 작은 옛 마을로 수정처럼 맑은 물이 마을 중심을 흐르고 운치 있는 옛 건물들이 줄지어 서있다. 그 안에는 기념품 매장과 함께 멋진 카페들이 있다. 커피 한잔하며 시간 보내기에 적격이다. 속하고진에는 차마고도(茶马古道) 박물관이 있다. 박물관에 들어서니 외국인이 많다. 그만큼 차마고도는 외국인에게도 흥미로운 곳이다. 중국의 차와 티벳의 말이 오갔던 세계에서 가장 오래된 교역로다. 웨딩 촬영을 하는 예비 신혼 부부들로 항시 붐빈다 기록에 의하면 티벳과의 교역은 대략 서한(西汉) 시기에 시작되었으며 중국의 차 문화와 밀접한 관계를 맺고 있다. 티벳인은 고산 지대에서 유목 생활을 영위하고 있었다. 농사를 지을 공간이 부족하고 기후 때문에 신선한 채소를 구하기가 어려웠다. 이런 영향으로 항상 생존에 필요한 비타민 결핍에 시달릴 수밖에 없었다. 이들은 중국차를 통해 해결법을 찾았다. 운남성은 겨울에도 영하로 내려가는 일이 없을 정도로 차를 재배하기 좋은 온화한 기후다. 이런 천혜의 여건을 활용해 차를 가공하고 보관하는데 탁월한 기술을 축적할 수 있었다. 맑은 물이 흘러 내리는 란웨구  중국인은 운남성과 사천성의 차를 티벳으로 운반하고 말을 사서 돌아왔다. 지금이야 차마고도가 낭만적으로 여겨져도 당시에는 목숨을 걸고 나서야 하는 위험천만한 여정이었다. 평균 해발 4천m 이상, 때론 5천m가 넘는 고봉을 넘어야 했다. 또한 장강(长江)의 지류인 금사강(金沙江)과 노강(怒江), 란창강(澜沧江)의 빠른 물살을 건너야 했으니 초인적인 체력이 요구되었다. 내가 차마고도 박물관을 방문했을 때 미국 뉴욕에서 온 관광객들이 관람을 하고 있었다. 이들은 가이드에게 많은 것을 물어보고 메모를 했다. 덕분에 차마고도에 대한 유익한 정보를 귀 동냥할 수 있었다. 당시의 교역 품을 살펴보니 차뿐만 아니라 소금, 약재, 버섯, 보석 등 무척이나 다양하다. 차와 말만 거래된 줄 알았는데 실제로는 생활에 필요한 다양한 물품이 운반되었다는 기록이 남아 있다. 차마고도는 세계에서 가장 오래된 교역로다  전시된 사진을 보니 칼로 무장한 나시족 무사도 보인다. 귀한 상품들을 운반하던 길목에는 이를 탈취하려는 무리도 있었다. 높고 험한 낭떠러지 길도 위험하지만 그보다 더 위험한 것은 바로 산적들이다. 어렵게 운반하던 물품을 빼앗기면 고생한 모든 것이 날아가 버리는 셈이다. 그래서 이들은 자신과 물건을 보호할 호위가 필요했다. 산시성(山西省) 핑야오 고성(平遥古城)에서 보았던 비아쥐(镖局 : 보디가드)와 비슷한 역할이다. 또한 이들은 거친 강을 건너기 위해 동물의 가죽을 이용해 튜브를 만들었다. 때론 줄을 이용해서 사람과 물건을 강 건너편으로 옮기는 지혜를 발휘하기도 했다. 이런 자료를 통해 차마고도가 인간의 상상을 초월하는 모험과 도전이 필요한 험난한 여정이었음을 알 수 있다. 뜨거운 사막의 모래 바람을 이겨내야 하는 실크로드와는 또 다른 모험의 세계였다.물살이 빠른 강을 건너기 위해 동물의 가죽 튜브를 사용했다  차마도고에서 만난 천진난만한 아이들리장 주변은 가봐야 할 곳이 너무 많아 고민이었다. 모두 가고 싶지만 시간 제약이 있다는 사실이 아쉬울 따름이었다. 여행사 상품을 보니 하루짜리 차마고도 체험이 있어 예약을 했다. 리장에서 멀지 않은 라스하이(拉市海) 인근에 있는 옛 차마고도 길이다. 차마고도는 이제 흔적만 남아 있을 뿐 실제 운송로로 이용되지는 않는다. 고속도로와 철도가 뚫려 모든 물건은 트럭과 열차를 통해 티벳으로 운반되기 때문이다. 대신 이 길은 관광객의 차지가 되었다. 해발 3천m가 넘는 차마고도에는 이제 고속도로가 뚫려있다  우리가 안내된 곳은 수많은 말이 있는 마방이었다. 이곳에서 단체로 말을 타고 산을 오른다. 마방의 환경은 무척 열악했다. 지저분하고 영양가가 없어 보이는 밥을 먹고 있는 모습을 보니 안쓰럽다는 생각부터 든다. 말을 걸어 보았지만 대화가 잘 되지 않는다. 마부들은 모두 소수민족인 나시족과 백족, 장족이다. 이들 세 민족은 오래전에는 같은 민족이었다가 지역 별로 나뉘어 살면서 지금처럼 갈라졌다. 리장의 속하고진에도 옥룡설산의 만년설 녹은 물이 흐른다  장난감 총을 가지고 노는 아이들의 천진난만한 모습이 여느 도시의 모습과 다르지 않다. 사진을 찍는다고 하자 처음엔 부끄러워하더니 나중에는 멋진 포즈까지 취해준다. 사진을 찍고 나서 내가 지갑을 뒤져 한국 돈 천 원짜리를 한 장씩 나누어 주었다. 주위에 있던 모두의 시선이 부러워하는 눈치다. 아이들은 물론 그들의 부모까지 나서서 '이게 한국 돈'이라며 너무 좋아한다. 나는 중국 여행을 할 때 한국 돈 천 원짜리를 여러 장 준비한다. 2년 전 칭하이에서 택시를 탔을 때 난생 처음 한국인을 만났다며 반가워하는 택시 기사가 있었다. 그는 요금을 받지 않아도 좋으니 대신 한국 돈을 줄 수 없느냐고 졸랐다. 한국 돈 천원을 받고 좋아하던 그의 모습이 지금도 생생하다. 고객을 기다리는 말들. 서양 말과 달리 키가 크지 않다  그런 일이 있은 후 한국 돈을 꼭 챙겨 가지고 다닌다. 어쨌든 2천원 때문에 졸지에 내가 마방에서 최고의 인기 스타가 되었다. 매너 좋은 한국인이 왔다며 모두들 반겨 주었다. 그리고는 맘껏 사진을 찍으라며 이 곳 저 곳을 안내해 주었다. 이들은 자신들보다 아이들을 위해 친절을 베푼 것에 대해 고마움을 그런 식으로 표시했다. 순수한 마음씨를 가진 이들이다. 2천원으로 이런 대접을 받으니 내가 오히려 미안한 마음이 들었다. 마방의 마부들은 나시족과 장족, 백족이 대부분이다  이제는 관광코스가 된 차마고도그리고 보니 시골의 후한 인심은 어디를 가나 마찬가지란 생각이 든다. 1994년 홍콩 북경 랠리에 참가했을 때의 일이다. 본 경기에 앞서 미리 코스를 답사하는 시간이 있다. 동승석에 탄 네비게이터가 지도를 보고 안내를 했다. 그런데 주최 측에서 제공한 지도에 오류가 있어 우리 일행은 엉뚱한 산길로 들어섰다. 언덕을 여러 개 오르다 보니 차가 도저히 갈 수 없는 막다른 길이 나왔다. 허름한 집이 몇 채 되지 않는 조그만 마을이었다. 더운 날씨인데다 길을 찾느라 이리 저리 헤매서 무척이나 목이 말랐다. 마침 마을 입구에 조그만 구멍가게가 있었다. 사실 가게라 하기에도 초라한, 나무로 짠 작은 진열대 하나만 덜렁 있는 가게였다. 콜라가 너무나 마시고 싶었지만 수중에 중국 돈이 없었다. 그래서 어떻게 할 줄 몰라 망설이고 있는데 주인장이 우리에게 콜라를 냉큼 안겨 주었다. 돈이 없다고 손짓 발짓을 했는데 그저 웃더니 그냥 가지고 가라는 시늉을 했다. 그 때 얼마나 감동스러웠는지 모르다. 분명 산골에서는 구하기 어려운 아주 귀한 콜라였을 것이다. 미지근한 콜라였지만 갈증을 한방에 풀어주었다. 우린 기어코 안 받겠다는 주인장에게 홍콩 돈을 지불하고 왔다. 아마 첩첩 산중 두메산골이라 환전은 불가능했을 것이다. 그렇게라도 해야 우리의 마음이 조금이나마 편해질 것 같아서였다. 그 때 가계 주인을 다시 만나고 싶었지만 그 곳이 어디인지 확인할 방법이 없었다. 열악한 환경 속에서도 천진난만한 마방의 아이들 옛 추억에 젖어 있는데 어느덧 차례가 왔다. 여섯 명이 한 무리를 이루어 말을 타고 출발했다. 말을 타는 것도 익숙지 않은데 코스가 험하지 않을까 걱정이 앞선다. 사진에서 보았던 차마고도는 절벽 위에 난 좁은 길을 아슬아슬하게 지나는 모습이었다. 그렇지만 도착할 때까지 그런 길은 없었다. 마부의 말 다루는 솜씨가 보통이 아니다. 간격이 너무 떨어지거나 좁혀지지 않게 잘 조절해 나간다. 말들은 훈련이 잘 되어 있는지 지시를 잘 따른다. 이곳 말은 내몽골에서 보았던 것처럼 체구가 크지 않다. 서양 말에 비해 빠르지는 않아도 힘과 지구력이 좋다. 그래서 장거리를 이동하거나 짐을 옮기는데 유용하다. 그래서일까 나를 태우고도 해발 3천m가 훨씬 넘는 산을 거침없이 오른다. 차마고도는 모험의 연속이었다. 때론 강을 건너기 위해 줄을 타야 했다  기대보다 너무 평탄했던 체험 코스 중간에 나시족이 사는 마을을 몇 개 지났다. 나시족은 본래 모계사회로 남자들은 저녁에 잠시 왔다가 가는 사람에 지나지 않았다고 한다. 여자들이 혼자 아이를 낳고 농사를 지으며 독립적으로 사는 게 일상이다. 이곳에서는 옥수수와 감자를 주로 재배한다. 그래선지 어딜 가나 키가 큰 옥수수가 있었다. 또한 사과와 복숭아 같은 과일도 보인다. 기후가 좋아 어떤 작물이라도 잘 자랄 것 같다. 해발 3,000m가 넘는 고원지대에 있는 나시족 마을  산 중턱에 오르니 작은 마방이 있다. 이곳에서 말에게 줄 먹이를 팔고 있다. 어떤 먹이일까 보니 강낭콩이다. 콩을 말에게 내어주니 숨을 거칠게 몰아쉬며 정신없이 먹는다. 그릇까지 핥아 먹을 기세다. 아마도 먹이로 콩을 팔기 위해 평소에 먹이를 잘 주지 않는 것이 아닐까 하는 생각이 들었다. 일부 여행객들은 10위엔이 아깝다며 먹이를 사지 않는다. 먹이를 먹지 못하는 말들이 무척이나 측은해 보인다. 오늘 먹지 못하면 언제 먹게 될지 모를 일이다. 잠시 휴식을 취한 후 다시 정상으로 내닫는다. 기대했던 가파르고 험한 길이 아니라서 그래선지 조금은 싱겁게 느껴졌다. 아마도 사고나 부상 같은 문제가 생기지 않도록 순탄한 코스로 구성하지 않았나 싶다. 박물관 사진에서 봤던 코스는 우리의 희망사항일 뿐이었다. 라스하이는 사진 찍기에 가장 좋은 장소다  산에서 내려오니 차를 마시는 순서가 기다리고 있다. 이곳에서 중국의 차에 대해 일장 연설을 듣고 차 한 잔 마시는 여유로운 시간을 갖는다. 그리고 자연스레 차를 사라고 권유를 한다. 그래도 다른 여행지처럼 억지로 강요를 하는 수준은 아니다. 운남성은 차를 키우기 가장 적합한 기후와 지형을 지녔다. 특히 푸얼시에서는 운남성을 대표하는 보위차(普洱茶; 푸얼차)가 생산된다. 요즘 스타벅스가 운남성의 커피 산지를 대량 구매했다는 소식이 들린다. 앞으로 중국 스타벅스에서는 운남성 커피가 팔리지 않을까 기대하게 된다. 실제 리장 고성의 많은 가게에서 운남성 커피를 팔고 있다.  바닥에 깔린 거울에 비치는 하늘과 호수의 풍경은 환상적인 장면을 연출한다 라스하이 호수의 아름다운 풍광차마고도를 내려오니 인근에 커다란 호수로 안내한다. 라스하이(拉市海)라는 산에 둘러싸인 그림처럼 펼쳐진 거대한 습지 공원이 나타난다. 해발 2,437m 고원에 형성된 호수다. 그런데 바다와 같은 어마 어마한 크기의 호수다. 거대한 습지와 호수로 이루어진 라스하이는 정말 아름다워 말로는 표현할 수 없는 감동이 밀려온다. 공원 입구에 습지 박물관이 자리하고 있다. 물과 조화를 이룬 습지는 야생동물에게 최적의 환경이라 수많은 종류의 물고기와 곤충, 새들이 살고 있다. 또한 겨울을 나기 위해 약 15만 마리의 철새가 찾아오는 새들의 낙원이기도 하다. 평화로운 라스하이의 풍경. 철새들의 낙원이기도 하다 라스하이는 너무 커서 걸어서 돌아보기가 어렵다. 습지공원을 나오면 자연적으로 호수의 산책로와 연결이 된다. 호수를 천천히 돌아보면서 가는 곳마다 절로 감탄사를 쏟아낸다. 떠나고 싶다는 생각이 들지 않을 정도로 그림 같은 광경이 눈앞에서 펼쳐진다. 그런데 더 멋진 광경이 기다리고 있다. 마치 방문객들을 위해 하늘과 구름이 아름다운 장면을 연출하는 듯하다. 산으로 둘러싸인 맑은 호수는 파란 하늘과 멋진 조화를 이루고 하얀 뭉게구름이 한 폭의 풍경화를 완성한다. 아무리 뛰어난 화가라도 이처럼 아름다운 풍경을 제대로 표현할 수 있을 것 같지 않다. 마구 셔터를 눌러대도 그냥 작품이 된다. 파란 하늘은 높고, 그 위에 두둥실 떠 있는 하얀 구름은 눈이 부시다. 숨을 쉴 때마다 맑고 깨끗한 공기가 폐부로 스며들어 공해에 찌들었던 가슴을 청소해주는 듯하다. 공원 안내판에는 친절하게도 한글이 적혀있다. 가끔 엉뚱한 번역도 있지만 성의를 생각하면 이 정도는 애교로 봐줄만 하다.     차마고도에서 만난 나시족 부부 한쪽에서 야릇한 의상을 입고 호수를 배경으로 사진을 찍는 무리들이 있다. 물감을 풀어 놓은 것 같은 푸른 호수와 파란 하늘, 그리고 하얀 구름은 사진 배경으로 최고가 아닐까. 게다가 호수 주변을 둘러싸고 있는 높은 산은 사진을 빛내는 화려한 엑스트라다. 한술 더 떠서 바닥에 커다란 거울을 깔아 놓았다. 하늘과 호수가 거울에 비추니 가히 환상적인 광경이자 기발한 아이디어다. 상황이 이러니 모두들 사진을 찍겠다고 줄을 서서 기다린다. 돈을 긁어모으는 사업이다. 분위기에 맞는 특별한 의상도 준비가 되어 있어 갖가지 포즈를 취하며 멋진 장면을 연출한다. 아름다운 대자연과 인간의 기발한 아이디어가 합해져 만들어낸 장관이다. 여자라면 누구라도 그냥 지나치기 어려운 장소라는 생각이 들었다.  글,사진 양인환 중국통신원
구름 위의 아름다운 성, 리장 고성운남성은 무지개색으로 표현될 만큼 다채롭고 신비롭기로 유명하다. 고원에 자리 잡은 운남성 리장은 천혜의 자연환경을 품고 있으며 다양한 소수민족이 있어 독특한 문화와 풍습을 자랑한다. 기온 변화도 크지 않아 최근 관광지로 각광받고 있다. 유네스코 문화유산에 등재된 리장 고성에서는 매일같이 축제가 열리며, 객잔에서는 호텔과는 다른 특별함을 맛볼 수 있다. 호도협은 운남성의 차를 티벳으로 실어 나르던 차마고도의 일부분으로, 가파른 협곡 사이로 거친 물살이 흘러 장관을 이룬다.운남성(云南省)을 중국에서는 치차이 윈난(七彩云南: 무지개색 운남)이라고 부른다. 우리말로 하면 각양각색의 신비스런 모습을 지닌 팔색조라는 뜻이다. 인터넷에는 운남성의 아름다움을 칭송하는 글과 사진이 넘쳐난다. 우리나라의 한 출판사로부터 리장(丽江)의 나시족(纳西族)에 대한 글을 써달라는 요청을 받았다. 원래 이번 달에는 헤이롱장(黑龙江省: 흑룡강성)을 다녀올 계획이었는데 이 때문에 급히 리장으로 행선지를 바꿔야 했다.헤이롱장의 성도인 하얼빈(哈尔滨)을 거쳐 중국과 러시아의 국경 도시인 수이펀허(绥芬河)까지 간 후 그곳에서 러시아 블라디보스톡을 방문해볼 작정이었다. 지금까지 흑룡강, 신장(新疆), 시장(西藏: 티벳)만 빼고 중국의 전 지역을 다녀보았다. 이번에 비록 흑룡강을 가지는 못하지만 내년까지는 나머지 3개 지역을 다 방문할 수 있을 것으로 기대하고 있다.고지대에 자리잡은 천혜의 자연 경관저장성 항저우(杭州)에서 운남성 리장(丽江)까지는 비행기로 3시간이 넘게 걸린다. 리장은 해발 2,400m 고원에 형성된 도시다. 도착했을 때에는 의식하지 못했는데 공항에 표시된 해발고도를 보니 갑자기 숨 이 가빠진다. 리장은 3,000m가 넘는 산에 둘러싸인 도시다. 첫 인상은 깨끗하다는 것이었다. 주변에 공장이 없고 천혜의 자연환경을 지니고 있다. 공해와 미세먼지에 시달리던 이우와 비교하니 천국처럼 느껴진다. 리장 고성 안으로 항상 맑고 깨끗한 물이 흘러내린다 중국 서남부에 위치한 운남성은 미얀마, 라오스, 베트남과 국경을 마주한다. 특히 운남성에는 34개의 소수민족이 있어 중국 다른 지역과는 확연하게 구분되는 독특함이 있다. 가는 곳마다 다른 문화와 풍습이 있어서 운남성만의 특별한 매력을 발한다. 그 중에서도 리장은 군계일학처럼 빛나는 존재다.눈이 부시도록 파란 리장의 하늘은 마치 물감을 풀어 놓은 듯하다. 이런 곳이라면 아무렇게 사진을 찍어도 작품이 될 것 같다. 폐부가 확 뚫리는 깨끗한 공기는 마음까지 후련하게 해준 다. 이뿐만 아니라 5,596m의 옥룡설산(玉龙雪山)의 만년설에서 녹아내린 물이 골목 구석구석까지 적신다. 그래서 리장은 풍요로움이 넘쳐난다. 이곳은 여름에 덥지 않고 겨울에 춥지 않아 일 년 내내 많은 관광객들이 모여든다.옥룡설산에서 녹아내린 물이 흘러드는 흑룡담 고성도 특별하다. 800년이 넘은 고성은 중국의 다른 성과 달리 성곽이 없는 것으로 유명하다. 변방이라 전란이 별로 없었기 때문이다. 중국에서 고성이 온전하게 남은 곳은 산시성(山西 省)의 핑야오(平遥)와 리장 뿐이다. 리장 고성은 유네스코 세계 문화유산에도 등재되었다.리장이 세상에 알려진 것은 아이러니하게도 1996년 운남성 대지진 이후다. 방송 매체에서 지진 소식을 전하면서 자연스레 리장의 아름다운 속살이 소개되기 시작했다. 일본인이 가장 먼저 찾아왔고, 그 후 중국의 경제사정이 좋아지면서 중국인이 많이 찾는 관광명소로 발돋움했다.리장 고성은 파란 하늘만큼이나 이색적인 풍경을 자랑한다호텔과는 다른 객잔만의 특별한 매력리장 고성의 또 다른 매력은 객잔(客栈)이다. 중국 전통의 가옥에 현대식 호텔을 가미한 객잔은 아름다움과 편리성을 두루 갖추고 있다. 고성 안에 호텔이 없기 때문에 관광객은 모두 객잔에 머문다. 객잔마다 손님을 끌기 위해 갖가지 장식을 해 놓았다.일반 호텔에서는 느낄 수 없는 특별한 경험을 맛볼 수 있다. 중국에서 가장 멋진 객잔은 차마고도 트래킹 코스에 있는 중도 객잔이라고 한다. 이곳 화장실에 앉아 환하게 떠오르는 둥근 달을 보며 일을 보노라면 최고의 낭만을 느낄 수 있다고 한다. 객잔 주인은 지역 정보를 꿰차고 있어 여행에 필요한 모든 정보를 얻을 수 있다. 차를 마실 수 있는 공간도 있어 자연스레 외지 여행객과 만날 수 있다. 필자도 이번 여행 에서 강소성 난징에서 온 군인 부부와 함께 옥룡설산을 함께 오르고 저녁도 같이 먹었다.고성의 모든 길은 돌로 깔아 놓았다 리장 고성의 시작은 스방제(四方街: 사방가)에서 출발한다. 이곳으로 부터 고성의 모든 길이 연결된다. 스방제에서는 매일 축제가 열린 다. 나시족 할머니들이 오전과 오후 이곳에 모여 전통 음악에 맞춰 흥겹게 춤을 춘다. 광장에서 큰 원을 그리며 춤을 추노라면 관광객도 자연스레 어울려 흥겨운 마당이 된다. 축제는 밤늦게까지 이어진다. 어둠이 내리면 모닥불이 밝혀지고 나시족의 전통 춤은 절정에 이른다. 스방제 바로 옆에는 차마 고도(茶马古道)를 통해 티벳으로 옮겨지던 차의 집산지, 마이초창(卖草场)이 있다. 리장은 운남성의 차를 티벳으로 실어 나르던 중간기지 역할을 하던 곳이다.스방제에서 매일 나시족 전통 춤을 선보이는 나시족 여인들 볼거리, 먹거리 넘치는 리장 고성리장 고성을 한 눈에 내려다보려면 사자산(狮子山)에 올라야 한다. 산시성의 핑야오 고성은 전체가 평지라서 어디서 봐도 성 안의 마을이 한 눈에 들어오지 않는다.이에 반해 리장 고성은 사자산 밑에 오밀조밀하게 형성되어 있다. 산이 그리 높지 않지만 해발고도가 높아선지 언덕을 오르면 숨이 가쁘다. 사자산 정상에 있는 만월 대(万月台)에 오르니 고성뿐만 아니라 리장 시내 전경이 한 눈에 들어온다.스방제에서 매일 나시족 할머니들의 춤 공연을 볼 수 있다멀리 보이는 나시족의 성산 옥룡설산의 정상은 구름에 둘러싸여 있다. 사자산 부근에는 멋진 카페들이 있다. 목이 좋은 곳이라 전경도 좋지만 커피 가격이 비싸 다. 커피 한잔에 우리 돈으로 만원이 넘고 카푸치노는 2만원이나 된다. 자리 값이 다. 그냥 지나치기가 아쉬워 전망 좋은 곳에서 커피를 시켰다. 값에 비해 맛은 실망스럽다. 카페마다 호객을 위해 배치해 놓은 라이브 가수는 노래 실력이 엉망이 다. 그래도 밤이 되면 고성의 불빛과 함께 노래가 흘러나오니 운치가 있다. 사자산 아래로 내려오면 휘황찬란한 조명이 번쩍이는 술집이 줄지어 서있다. 여기가 고성인가 의심이 들 정도로 굉음을 울리는 디스코텍도 있다. 한나절 고성의 이곳 저곳을 누볐던 젊은이들은 밤에도 어김없이 청춘을 불사른다.매일 축제가 벌어진다 고성에는 볼거리, 먹거리도 많다. 대도시에서 느껴볼 수 없는 가장 중국적인 모습 이다. 그래선지 외국인이 많이 찾는다. 맛집은 항상 대기 손님으로 문전성시를 이룬다. 이곳에서 맛본 대추 카스테라는 별미였다. 한국에서 팔아도 대박이 나겠다는 생각이 들었다. 운남성이 차의 고장임을 입증하듯 차를 파는 매장이 많다. 리장 아래로 푸얼차를 생산하는 푸얼시(普洱市)가 있다. 재미있는 것은 이곳 운남 성에도 카페가 꽤 많다는 점이다. 중국인은 예로부터 차를 마시는 것을 생활의 일부로 여겼다. 그런데 개방 이후 커피에 눈을 돌리기 시작했다. 특히 젊은이 사이 에서는 차대신 커피를 마시는 것이 유행처럼 번졌다. 늦게까지 관광객들로 붐빈다 중국의 스타벅스 매장 수가 약 4천개로 미국 다음으로 많다는 점이 이를 잘 증명한다. 이 때문에 운남성에서는 차밭을 갈아엎고 커피나무를 심고 있다고 한다. 얼마 전 스타벅스가 커피 생산을 위해 운남성의 차재배지를 대량 구매했다는 소식을 들었다. 그래선지 고성 안에도 스타벅스 매장이 있다. 리장의 젊은이들은 스타벅스에서 커피를 마시며 아이폰으로 할리우드 영화를 감상하곤 한다.고성의 밤은 뜨겁다. 술집과 디스코텍은 고풍스런 고성의 이미지와 잘 어울리지 않는다호랑이가 건넜다는 호도협나시족이 가장 좋아하는 전통 음식은 닭고기 샤브샤브다. 여행지 어딜 가나 이걸 내놓지만 사실 맛은 별로다. 이것도 혼자 먹기는 어렵다. 항상 혼자 여행을 하니 먹는 게 문제가 된다. 중국은 혼자 먹기 적합한 음식이 별로 없다. 아침을 빼놓고는 매끼 볶음밥 아니면 국수다.그런데 리장의 볶음밥은 전혀 구미가 당기지 않는다. 그런 고민을 하던 차에 맥도날드를 발견했다. 반가운 마음에 냉큼 들어가니 빅맥 세트가 45.5위엔(7,517원)이나 한다. 보통 다른 지역에서는 27.5위엔(4,543원)이다. 엄청난 바가지요금이다. 바로 옆 KFC의 치킨 버거도 다른 지역에 비해 엄청 비싸다. 고성 안에서는 모든 것이 비싸다고 객잔 주인이 귀띔을 해준다. 자신들은 고성 안에서 아무것도 사지 않는다고 한다.사자산 정상에 있는 만고대. 이곳에서 리장 전체를 관망할 수 있다 고성 안에는 작은 여행사가 무수히 많아 옥룡설산(玉龙雪山), 샹그릴라(香格里拉), 호도 협(虎跳峡) 등 리장의 유명관광지를 안내하고 있다. 당일에 다녀올 수 있는 호도협 코스를 예약했다. 호랑이가 건넜다는 전설이 있는 협곡이다. 수억 년 전 옥룡설산과 합바설산(哈巴雪山)이 지각변동으로 갈라지면서 대협곡이 만들어졌다. 이 사이로 흐르는 진사강(金沙江)은 칭하이(青海)에서 발원한 장강(长江) 줄기다. 진사강이 운남성에서 사천성(四川省) 으로 흘러 들어가면서 장강으로 명칭이 바뀌었다. 인근에 노강(怒江)과 란창강(澜沧江)이 함께 흐른다. 노강은 운남성에서 미얀마를 거쳐 인도양으로 빠져 나가고, 란찬강은 운남성 에서 미얀마와 태국을 거쳐 베트남에서 메콩강으로 명칭이 바뀐다. 장강은 길이가 6,300여 km에 이르는 중국에서 가장 긴 강으로 중국 내륙을 굽이굽이 흘러 황해로 빠져 나간다.차의 고장 운남성에서도 커피를 생산한다. 운남성의 커피를 할인판매하고 있다협곡 사이로 아슬아슬하게 난 길차마고도의 한 줄기인 호도협으로 가는 길은 세계에서 가장 아름다운 트레킹 코스로 알려져 있다. 예전에 운남성과 사천성의 차를 티벳으로 나르고 그곳에서 말을 끌고 오던 길이 다. 해발 5천m가 넘는 험난한 길이었지만 요즘엔 관광객의 차지가 되었다. 본래 호도협은 1 박 2일의 트래킹 코스다. 해발 2천m가 넘고 길이 16km에 이르는 협곡을 따라 이어진 산길을 때론 말을 타고 때론 걸어서 중도 객잔까지 간 후 그곳에서 하룻밤을 자고 호도협까지 가는 것이 기본 코스였다. 그러나 요즘엔 대형 버스가 사람들을 실어 나른다. 버스를 이용 하면 리장에서 호도협까지 2시간이 채 걸리지 않는다. 여행사에서는 시간을 늘리기 위해 중간에 배를 타고 진사강을 건너는 코스를 슬그머니 추가해 놓았다.해발 5,596m의 옥룡설산은 리장 어느 곳에서나 볼 수 있다 호도협을 가는 여행 코스가 입장료와 점심을 포함해 180위엔인데 배를 타는 데에만 160위 엔을 별도로 내야 한다. 배보다 배꼽이 큰 황당한 경우다. 그런데 배를 타지 않으면 2시간 반 동안 아무것도 할 것이 없다. 더구나 산속에 혼자 덜렁 버려 놓으니 불안하지 않을 수 없다. 나만 타지 않겠다고 버틸 수가 없어 어쩔 수없이 160위 엔을 내고 배에 올랐다. 진사강은 장강의 상류지역이라 물줄기가 엄청나게 세다. 대신 강폭은 엄청나게 넓고 주변 경치는 한폭의 그림과 같다.호도협으로 향하는 도로는 가파른 산을 깎아 만들어 협곡사이를 아슬 아슬하게 지나간다. 금방이라도 무너져 내릴 것 같은 공포가 몰려온다. 옆은 수 백 미터나 되는 낭떠러지다. 굴러 떨어지면 급류에 휩쓸려 흔적조차 찾기 어려울 것 같다. 안전벨트를 매어봐야 무용지물이라는 생각이 든다. 떨어져서 죽으나 물살에 휩쓸려 죽으나 매한가지다. 그래도 호도협은 장관이었다. 굉음을 내며 모든 것을 쓸어버릴 것같은 기세로 협곡사이를 흐르는 거친 물살을 보고 있노라면 몸이 절로 빨려 들어갈 것 같은 착각이 든다. 호랑이가 이 협곡을 건너뛰었다지만 현실적으로는 불가능하다. 너비가 100m 가 훨씬 넘고 물이 많을 경우에는 그 이상이니 아무리 날랜 호랑이라도 불가능할 일이다.과장이 심한 중국인들이 지어낸 말일 뿐이다.호도협이 흐르는 대협곡은 수억년전 지각 변동에 의해 만들어졌다 날씨까지 좋아 일 년 내내 관광객 몰려주차장에서 협곡으로 내려가는 길은 무척 길고 가파르다. 웬만한 사람은 걸어서 오르내리는 것이 수월치 않다. 그래서 중국식 가마 부대가 입구에서 대기 중이다. 왕복 200위엔(3만 3,000원), 편도는 150위엔(2만5,000원)이다. 중국식 가마는 1994년 홍콩 북경 랠리에 참가했을 때 호주인 웨인 벨과 함께 광동성 총화라는 곳에서 경험한 적이 있다. 벨은 당시 현대 엘란 트라를 타고 이 대회에 참가했었다. 가마는 6명이 한 팀인데, 4명이 가마를 메고 산을 오르다가 힘이 들면 2명이 교대를 한다. 사람을 태운 가마를 메고 산을 오른다는 것은 보통 힘든 일이 아니다. 처음엔 재미있어도 용을 쓰는 가마꾼들에게 금세 미안한 생각이 들었다. 그래서 중간에 내려 걸어갔던 기억이 있다. 당시에 250위엔이었으니 왕창 바가지를 쓴 것이 확실하다. 당시 중국 근로자들의 한 달 월급이 150위엔 내외였다.호랑이가 뛰어 넘었다는 전설을 지닌 호도협리장 고성의 아침은 학생들의 등교로 시작된다. 중국에서는 부모가 아이들을 학교까지 데려다 준다. 부모들이 바쁘면 할머니나 할아버지가 대신해서 간다. 리장은 나시족의 터전이다. 하지만 고성 안에는 정작 나시족이 거의 살고 있지 않다. 고성 안 주택은 나시족 소유이지만 대부분 외지인에게 임대를 주고 리장 시내에 살기 때문이다.매일 아침마다 조그만 중국식당에서 간단하게 식사를 했다. 중국식 꽈배기인 유툐(油条)와 두유를 파는 식당이다. 주인 부부는 랴오닝성(辽宁省) 따렌(大连)에서 왔다고 한다. 내가 묵었던 객잔 주인은 헤이롱장 출신이다. 모두 이곳의 기후가 좋아 고향으로 돌아갈 생각이 없다고 했다. 리장은 여름에 덥지 않고 겨울에도 영하 이하로 내려가지 않는 온화한 기후다. 또한 일 년 내내 많은 여행객이 찾아와 경기를 타지 않는다. 이렇게 고성에서 장사를 하는 이는 대부분 외지인이다. 고성 안의 주택은 모두 물건을 파는 상점이나 식당으로 개조되었다. 아침에는 객잔의 침구류를 운반하는 소형차들이 골목을 누빈다. 본래 고성 안에는 일반 차량 출입이 금지되어 있지만 객잔에 물품을 나르는 소형차만 큼은 아침에 한해 통행이 가능하다. 이곳의 소방차도 소형이다. 고성은 골목이 좁아 큰 소방차는 진입이 불가능하기 때문이다. 리장은 관광 수입이 큰 비중을 차지한다. 대신 연간 2천만 명이 넘는 관광객이 찾아오니 쓰레기 처리가 큰 문제다. 이런 연유로 리장에서도 얼마 전부터 쓰레기 분리수거가 시작되었다. 아침 일찍부터 쓰레기 수거 차량 이 거리를 누빈다. 본격적인 고성의 아침이 시작되는 것은 보통 10시부터다. 가게 대부분이이 때 문을 연다. 저녁 늦게까지 야경을 즐긴 여행객은 느지막이 아침을 먹고 고성으로 하나둘 모여든다.이제는 보기 힘든 나시족 고유의 동바문자나시족에는 고유의 언어와 문자가 있다. 상형문자처럼 생긴 동바문자(东巴文字: 동파문 자)는 2,000자가 조금 넘지만 실제로 사용되는 것은 1,400자 내외다. 전에는 리장의 초등학 교에서 동바글자를 가르쳤지만 요즘은 그럴 처지가 못 된다. 학생들의 구성이 나시족은 물론 백족, 장족 등으로 무척 다양하다. 동바문자 체험실에서 동바문자를 소개하고 있다 리장이 관광지로 부상하면서 다른 지역 사람이 계속 늘어나는 상황이다. 여러 민족이 교류하다 보니 자연적으로 동바문자보다는 중국어에 의존하는 처지가 되었다. 더구나 컴퓨터와 휴대폰이 보급되면서 사용할 수 있는 기회가 더욱 줄어들었다. 나시족 학생만 있는 일부 초등학교에서 일주일에 3시간 정도 동바글자를 배운 다고 한다. 리장에서 모두 동바문자를 쓸 것이라는 나의 예상과는 많이 달랐다.리장 고성에서 동바문자를 쉽게 발견할 수 있다 고성 안에 있는 한 초등학교에서 선생님을 만났다. 사천성 출신인 선생님은 참 인자하게 생겼다. 학생 구성이 워낙 다양해 동바문자는 가르치지 않는다고 했다. 리장 외곽으로 나가면 나시족만 사는 지역이 있는데 그곳에서는 아마도 동바문자를 가르칠 거라고 했다.고성 안에는 나시족 문화원과 동바 문화원이 있다. 그런데 동바글자와 나시족 문화에 대해 알아보려고 하니 시원하게 대답해 주는 이가 없었다. 나시 문화원에 가면 ‘그건 동바 문화 원에서 알아보는 게 좋겠는데요’라고 얼버무리고, 반대로 동바문화원에서는 ‘이건 저희 소관사항이 아닙니다, 아마도 리장 박물관을 가셔야 할 것 같은데요’라는 식이었다.호도협에서 손님을 기다리는 중국의 가마부대고성 안에 동바문자 책을 파는 매장이 있다. 그곳 판매원이 나시족이었다. 그래서 혹시하는 마음에 물건을 사면서 판매원에게 이것저것 물어 보았다. 그렇지만 ‘혹시나 했는데 역시나’ 였다. 열심히 대답해 주려고 노력은 하지만 아는 것이 별로 없었다. 동바문자도 책을 팔아야 하기 때문에 어쩔 수 없이 배웠다고 한다. 나시족 젊은이들은 자신들의 전통 문화보다는 서구 영화와 한국 노래에 더 관심이 많았다.리장 박물관에서는 나시족의 역사와 문화를 엿볼 수 있다나시족 문화 찾아 삼만리여러 곳을 찾아다니다가 동바(东巴: 동파)를 만나 보라는 조언을 받았다. 동바는 동바교를 관장하는 인물로 전통 춤과 노래, 역사 등 모든 것을 꿰차고 있다. 버스를 2번 갈아타고 리장 외곽에 있는 북악묘(北岳庙)를 찾았다. 기대 보다 그리 크지 않은 사찰 안에는 나시족이 신으로 모시는 삼도신(三 多神)이 중앙에 자리하고 있다. 나시족의 동바는 모든 나시족 행사를 주관한다 삼도신은 나시족들이 신성시하는 옥룡설산의 화신이다. 리장 박물관에서 보았던 삼도신은 백마를 타고 하얀 모자와 하얀 갑옷을 입고 있었다. 나시족의 가장 큰 명절인 음력 2월 8일에 삼도제(三多节)를 지낸다. 그런데 삼도신 양쪽에 부인이한 명씩 앉아 있다. 한명은 백족이고 한명은 장족이다. 리장은 나시족의 터전이다. 나시족은 동바라는 상형 문자를 사용하고 있다 원래 나시족은 따리(大理: 대리)의 백족, 샹그릴라(香格里拉)의 장족과 한 핏줄이었다고 한다. 오랜 세월 지역 별로 나뉘어 살다보니 다른 민족으로 분파가 되었다고. 그동안 몰랐던 사실이다. 사찰 한쪽 허름한 건물 앞에 노인네가 앉아 있다. 생김 새로 보아 70살은 훌쩍 넘어 보이고 행색도 초라해서 이곳 관리인이 아닐까 생각했다. 그런데 중국어가 잘 통하지 않는다. 나시족의 사당에서는 매년 2월 8일에 삼도제를 지낸다 한문으로 써 보라고 했지만 자신은 중국 글은 잘 모른단다. 한국에서 왔다고 소개를 하고 이야기를 나누다 보니 이가 하나도 없다. 나이가 어떻게 되느냐고 물어보니 55살이란다. 나보다 훨씬 늙어 보이는데 충격적이다. 내가 사진을 보여주면서 동바가 어디에 계시냐고 물었다. 그런데 의외의 대답이 돌아왔다. 자신이 바로 동바라고 한다.나시족들이 수호신으로 믿는 삼도신. 2명의 부인을 두었다어이가 없었다. 내가 사진으로 보았던 동바는 화려한 옷에 왕관을 쓰고 상대방을 압도하는 듯한 카리스마 넘치는 인물이었는데 앞에 앉은 볼품없는 노인네가 바로 동바라니, 조금은 실망스럽다. 차림새도 그렇고 말하는 것도 동바와는 거리가 멀었다. 그래도 지금은 이렇게 초라한 노인네가 삼도제가 거행되는 날에는 화려한 동바의 모습으로 변모할 것이다. 많은 군중을 향해 이런 저런 주문을 외며 자신의 카리스마를 마음껏 내뿜을 것임에 틀림없다.글, 사진 양인환
작다고 무시 마라‘글로 시리즈 2 미니’  눈에 보이는 크기는 분명히 작아졌다. 하지만, 눈에 보이지 않는 성능은 더욱 높아졌다. 고객 선호도를 최대로 끌어올린  글로 시리즈 2 미니가 출시된다. 제품 이름에서도 충분히 느끼듯이 첫인상 또한 깜찍하고 상큼하다. 활동적인 현대인의 트렌드에 맞춰 워치 포켓에 쏙 넣을 크기의 글로 시리즈 2 미니는 보는 이들의 마음을 사로잡는다.콤팩트한 크기와 충전 시간초소형 사이즈를 자랑하는 글로 시리즈 2 미니. 기존의 글로 시리즈 2와 비교하면 그 크기가 20%나 줄었다. 이는 국내 소비자의 취향을 세심히 분석하고 꼼꼼하게 반영해 나온 결과다. 글로 미니는 충전 시간과 연속 사용 측면에서 경쟁 제품 가운데 가장 성능이 뛰어나다. 특히, 충전 시간을 33% 단축해 사용 편의성을 획기적으로 개선했으며, 버튼을 짧게 누르면 충전 잔량도 확인할 수 있다. 최대 15회까지 안정적인 연속 사용이 가능하도록 리튬이온 배터리 성능을 최적화해 한 시간 충전으로 온종일 충전 걱정 없이 사용할 수 있다.  고유한 풍미와 편안한 그립감사이즈는 확 줄였지만 기존의 글로 시리즈 2의 특장점은 그대로 담았다. 스틱을 360° 감싸 내부까지 균일하게 가열하는 서라운드 가열 기술은 궐련형 전자담배 중 글로가 유일하며, 일반 연소 방식의 담배와 비교해 냄새는 최소화하고 담배의 풍미는 최대한 끌어낸다. 부담스럽지 않고 편안한 그립감 또한 브리티쉬 아메리칸 토바코 코리아가 자신 있게 내놓는 글로 고유의 특장점이다. 청소는 제품의 위아래를 모두 개방한 다음 클리닝 브러쉬로 손쉽게 할 수 있다.밤하늘 담은 세련된 디자인글로 미니를 바라보면 깨끗하고 청명한 밤하늘이 자연스레 머릿속에 그려진다. 글로 시리즈 2의 시그니처룩인 은은한 광택이 도는 상단의 파랑, 매트한 하단의 듀얼톤을 모던한 파랑이 하나의 글로를 완성하면서 트렌디하고 신뢰감 있는 디자인으로 표현했다.글로 전용 스틱인 네오는 지난해 7월 출시됐다. 네오는 오랜 노하우로 완성된 프리미엄 블렌딩을 통해 기존의 제품보다 더욱더 깊고 풍부한 맛을 자랑한다. 그해 11월에 출시한 네오 트로피컬 쿨+와 네오 루비 쿨+를 포함해 총 8가지 맛을 제공한다. 이번에 새로 출시된 글로 미니와 함께 최적의 조합이 될 것이다.글로 미니는 3월부터 글로 플래그십 스토어, 글로 공식 웹사이트(www.discoverglo.co.kr), 전국 편의점이나 소매점에서 만날 수 있다. 글로 미니의 권장 소비자 가격은 10만원, 쿠폰 적용가는 7만원이다.글 김영명 기자  사진 최진호 
신선들이 노닐던 하늘 위 무릉도원 장가계즉흥적으로 떠난 장가계 여행은 1,200km의 거리를 자동차를 이동하는 것으로 시작되었다. 아바타 촬영지로 유명한 장가계는 웅장하면서도 신비로움으로 가득했고, 절벽에 설치된 엘리베이터와 문산길, 귀곡잔도에서는 중국인들의 도전정신을 느낄 수 있었다. 또한 황룡동굴은 예상을 뛰어넘는 엄청난 규모에 깜짝 놀랐다. 대자연의 엄청난 서사시를 보면서 자연스레 힐링되는 느낌이 들었다. 안개처럼 시야를 가리던 구름이 걷히면서 마술처럼 눈앞에 수십 개의 봉우리가 나타났다. 누구나 할 것 없이 “와~”하는 탄성이 절로 터져 나왔다. 그동안 말로만 듣던 무릉도원의 세계가 바로 눈앞에 펼쳐져 있었다. 아무리 자연의 조화라고는 하지만 어떻게 이런 기묘한 풍광을 만들어낼 수 있는지 이해가 되지 않았다. 조물주의 솜씨가 분명 하다. 장가계(张家界)의 첫 인상은 하늘이 인간에게 내려준 선물이 라고 밖에는 표현할 방법이 없었다.즉흥적으로 시작된 장가계 여행장가계 방문은 아주 우연하게 시작되었다. 광저우 출장을 마치고 이우에 돌아오자마자 가방공장을 하는 선배로부터 전화가 왔다. 한국에서 바이어가 와 있으니 저녁식사를 같이 하자는 소식이었다. 이우의 지인들과는 자주 모여 식사를 하는 편이다. 흥겨운 식사 시간이 무르 익어갈 무렵 선배가 내일 장가계를 가는데 같이 가면 어떻겠냐는 제안을 했다. 이미 선배 일행은 비행기 표를 예매해 놓은 상태였다. 난출장 때문에 일주일이상 사무실을 비웠고 또 밀린 일도 있고 해서 그 리 내키지 않았다. 그렇지만 장가계는 꼭 가고 싶었던 곳이라 마음이 동한 것은 사실이다. 선뜻 결정을 못하니 선배가 새로운 제안을 했다.“우리가 일정을 하루 늦출 테니 기왕이면 모두 자동차로 가는 게 어떨 까?"라고 말이다. 그런데 이런 엉뚱한 제안에 모두들 기다렸다는 듯이 “아, 그거 괜찮은 생각인데”하며 반색을 하는 게 아닌가. 아무런 결정을 하지 못하고 있던 나는 자동으로 끌려 들어가는 꼴이 됐다. 자신들의 비행기 표까지 취소하며 같이 가자고 하는데 도저히 거절할 수 있는 상황이 아니었다. 그래서 장가계까지 자동차를 타고 가기로 결정이 났다. 이우에서 장가계까지 무려 1,200km가 넘는 거리다. 그런데도 걱정보다 재미있는 여행이 될 거라는 발칙한 생각을 하고 있으니 기가 막힐 따름이다. 중국이니까 가능한 이야기다.자동차로 가기로 결정한 날에 영국 바이어인 마이클 램버트로부터 메일을 받았다. 토요일 저녁에 상하이를 거쳐 이우로 오겠다는 소식이 었다. 우리 일행은 이미 예매했던 장가계 행 비행기 표를 모두 취소를 했으니 내가 가지 않겠다고 하면 모두들 오도 가도 못할 처지다. 그래서 이렇게 답신을 보냈다. 난 장가계를 가니 네 일정을 변경해라, 아니 면 내가 올 때까지 기다려 달라고……. 잠시 후 답이 왔다. “걱정하지 마라, 네가 없다고 일을 못하는 게 아니니까. 직원하고 공장에 다닐 테니 걱정 말고 잘 다녀와라”하고. 영국 신사다운 매너다.1,200km를 자동차로 이동하다금요일 오후 평소보다 일을 일찍 끝내고 이우를 출발했다. 시계를 보니 오후 4시 반이 조금 넘었다. 장가계는 후난성(湖南省: 호남성) 창사(长沙: 장사)에서도 300km 가량 떨어져 있다. 후난성을 가기 위해 서는 저장성(浙江省: 절강성)과 장시성(江西省: 강서성)을 지나야 한다. 고속도로에 오르니 왕복 4차선인데도 제한속도가 시속 120km다.장가계 역. 창사에서 장가계까지 기차로 4시간이 넘게 걸린다 이전에는 시속 100km였는데 오히려 높였으니 중국은 안전보다는 속도를 중시하는 쪽으로 가고 있다는 인상이다. 대신 졸음운전을 하기 쉬운 새벽 2시부터 5시까지 고속버스의 운행을 금지하고 있다. 그동안 중국에서 장거리를 달리는 고속버스와 화물차 때문에 고속도로에서 대형사고가 빈번하게 발생했다. 이런 차는 한번 사고가 나면 수십 명이 죽거나 다치는 대형 참사를 불러왔다. 또 하나 특이한 것은 안개가 끼면 고속도로 진입을 아예 막는다는 사실이다. 중국 운전자들은 안갯속에서도 속도를 늦추지 않고 달리는 것으로 유명하다. 나도 중국 진출 초창기에 안갯속 고속도로에서 교통사고를 당한 아픈 추억이 있다. 새벽에 들린 고속도로 휴게소마다 운행을 멈추고 서 있는 많은 고속버스를 볼 수 있었다.1천km가 훨씬 넘는 긴 구간이지만 세 명이 교대로 운전을 하니 그리 힘들지 않았다. 한명은 운전을 하고 다른 한명은 옆에서 말을 걸어주고 나머지 한명은 잠을 자면서 구간을 분배했다. 가장 참기 어려운 시간이 새벽 2~3시 경이었다. 몰려오는 잠을 참기 어려울 때에는 휴게 소에서 잠시 쉬었다 가기를 반복했다. 중국의 고속도로 통행료는 꽤나 비싸며 성을 지날 때마다 계산을 해야 한다. 지금도 이해가 안 되는 것은 갈 때와 올 때의 금액이 다르다는 것이다. 이우에서 항저우를 갈때에는 70위엔인데 항저우에서 이우로 돌아올 때에는 75위엔이다. 같은 톨게이트를 이용하는데 이런 요금인 것이 불가사의한 일이다. 그렇지만 중국 운전자들은 별로 신경을 쓰지 않는다. 새벽 5시경 동이 트기 시작한다. 정말 오랜만에 밤새도록 운전을 했다.18개의 소수 민족이 사는 오지아침 7시 30분경 드디어 장가계에 도착을 했다. 이우를 출발한 지 꼭 15시간 만이다. 출발할 때 기세등등하던 우리 일행의 몰골은 패잔병이나 다름없었다. 이곳에서 가이드를 만나 간단하게 설명을 듣고 아침 식사를 했다. 한국인이 많이 묵는다는 호텔이었지만 음식 맛은 형편 없었다. 그런데 장가계는 어딜 가나 음식 맛이 없었다. 장가계는 연간 1천만명 이상의 관광객이 모여든다. 어딜가나 인산인해다 내륙에 위치하고 있지만 산세가 워낙 험하고 외진 곳이라 먹을 것이 풍족하지 못하 다. 이런 열악한 환경 때문에 이곳의 토가족(土家族)은 예전에는 산적 활동으로 생계를 유지했다고 한다. 그래선지 소수민족 중에서도 거칠 기로 소문이 나 있다. 중국 공산당이 1949년 국민당을 물리치고 중화 인민공화국을 세웠지만 장가계를 접수하기까지는 몇 년의 세월이 더필요했다. 워낙 외진 곳인데다 총으로 무장한 토가족이 정규군과 맞서 싸웠기 때문이다. 이곳 장가계에는 토가족을 포함해 총 18개의 소수 민족이 산다.장가계는 토가족의 터전이다. 토가족은 체구가 작은 편이다 중국 소수민족은 대부분 변방의 오지에 사는데 후난성 장가계에 이렇게 많은 소수민족이 살고 있다는 것은 그만큼 이곳이 외부와 단절되어 있다는 뜻이다. 지금이야 경제발전을 통해 먹고 살만하지만 20여 년 전에는 입에 풀칠하기도 어려웠다.인구 153만의 장가계에는 대학이 있다 장가계는 1년에 천만 명 이상의 관광객이 찾는 중국 최고의 관광지이 다. 장가계는 천문산과 무릉원 그리고 황룡동굴과 유리다리가 있는 대협곡으로 구분된다. 이곳을 찾는 한국인 관광객도 연간 50만 명 이상이다. 한국인이 가장 많이 찾는 해외여행지가 바로 장가계다. 아침 식사를 마치고 제일 먼저 텐먼산(天门山: 천문산)에 오르기로 했다.오르는 방법은 크게 2가지로, 장가계에서 케이블카를 타고 천문산 정상에 오른 후 내려올 때는 에스컬레이터와 버스를 이용하는 A 코스와 이를 반대로 이용하는 B 코스가 있다. 대부분의 한국인은 A 코스를 이용하지만 우리는 B 코스를 택하기로 했다. 첫 관문부터 모험이 가득한 천문산 코스다. 가파른 산위를 오르는 버스는 마치 산악 랠리 코스를 달리는 듯하다. 버스 운전기사가 특별한 훈련을 받았다고는 하지만 험악한 산을 거침없이 달리는 모습은 가슴을 쓸어내리게 한다. 아래로 보이는 길은 천길 낭떨어지다. 만약 조금만 길을 이탈하면 뼈를 추리기도 어려울 것 같아 등골이 오싹해진다. 가이드의 말을 빌면 장가계 길을 내기 위해 사형수 4천명이 동원되었다고 한다. 그런데 공사를 하다 죽은 이가 3천명이 넘는다니 얼마나 무모하고 위험한 공사였 는지 짐작할 수 있다. 어차피 죽을 목숨이었지만 공사를 무사히 끝내면 자유의 몸이 될 수 있는 기회였으니 죽을 각오로 공사에 임했을 것이다. 그러다가 떨어져 죽은 이들이 대부분이었다. 그만큼 장가계의 지형은 인간에게 난공불락의 요새와 같았다. 여기에 길을 낸다는 것은 중국이었기에 가능한 일이 아닌가 생각된다. 그도 그럴 것이 우리가 걸어 다니는 천문산 길의 대부분이 절벽 위에 만들어져 있었다.천문산을 오르는 도로. 조금만 실수하면 천길 낭떠러지로 떨어질 수 있는 위험한 도로다모험가들의 핫플레이스, 천문동산 중턱에 오르니 산봉우리 가운데가 뚫린 천문동(天门洞)이 나타난 다. 이곳의 지형은 수억 년 전에 바닷물 속에 가라 앉아 있다가 지각 변동으로 외부로 유출되었다고 한다. 오랜 세월동안 비바람과 풍화작용 으로 기기묘묘한 모양의 산악지형을 만들어 냈는데 천문동은 그 중에 서도 가장 웅장하다. 양쪽 봉우리를 두고 가운데가 뚫려 있는 형태로 자연적으로 만들어졌다고 믿기 어렵다. 천문동은 높이가 131.6m, 폭이 60m, 깊이가 50m에 이른다. 몇 년 전 러시아인 파일럿이 비행기를 몰고 이곳을 통과해서 화제를 불러일으키기도 했다. 요즘에는 윙슈트를 입고 이곳을 통과하는 이들이 많아졌으니 천문동은 이래 저래 모험가들의 관심을 불러일으키는 곳이다.천자산을 오르는 케이블 카. 그림처럼 솟은 봉우리 사이로 케이블카가 지나 다닌다장가계의 날씨는 변화무쌍하다. 맑은 날씨이지만 고도가 높아선지 계속 구름이 산을 타고 올라온다. 마치 미로 속을 헤매고 있는것 같다. 그러다가 구름이 걷히면 어느 틈에 우리가 절벽 위에 있다는 사실을 깨닫고 소스라치게 놀라게 된다. 오늘만큼은 우리가 구름 위를 떠다니는 신선이리라. 이곳의 잔도는 강심장을 시험하 기에 알맞은 곳이다. 절벽을 끼고 길을 낸 중국인들의 건축술은 세계 최고라 해도 과언이 아니다. 잔도는 하늘 위에 낸 길이다. 무너져 내리면 속절없이 수 백m 아래 바닥으로 떨어져 형태를 알 수 없게 될 것이 분명하다. 이곳에서 제일 유명한 것은 귀곡잔도인데, 오죽하면 귀신도 놀라서 도망갔다고 하지 않는가? 잔도 위에 서면 공포가 밀려오지만 한편으로는 자동적으로 감탄사를 연발하게 된다. 절벽에다 잔도를 건설한 것도 대단하지만 한 술 더 떠서 유리 잔도를 만든 상상력은 감탄사만으로는 부족하다. 까마득한 산아래를 내려다보며 유리 잔도를 걷노라면 절로 다리가 후들거린 다. 세상사는 것이 너무 따분한 사람이라면 천문산의 유리 잔도를 걸어보라고 권하고 싶다. 극도의 공포심 때문에 건너지 못하는 사람도 있다. 때론 소리를 지르며 엉금엉금 기어서 가기도 한다. 일부는 울음을 터트리거나 다른 일부는 아예 유리 잔도를 피해 안쪽의 흙이 있는 부분만 밟고 가는 이도 있다.천문동은 높이 131.6m, 폭 60m에 이르는 엄청난 크기다 장가계의 진면목 볼 수 있는 무릉원중국 전역에 있는 유명 관광지 입장료는 대부분 비싼 편이다. 장가 계도 가는 곳마다 내야 하는 입장료와 모든 시설의 이용료를 감안 하면 우리 돈으로 20만 원 이상이 든다. 중국 국민소득을 감안하면 서민들은 큰맘을 먹지 않으면 선뜻 방문하기가 어렵다는 뜻이다.첫째 날은 천문산을 둘러보고 저녁에는 토가족 연인들의 전설적인 사랑 이야기를 극화한 공연을 봤다. 가이드가 꼭 봐야 한다고 했지만 그리 감동적이지는 않았다. 천문산에 사는 천년 묵은 여우가 사람들이 사는 사회를 동경하게 되는데, 우연한 기회에 여우 사냥꾼 으로부터 자신을 보호해 준 토가족 청년을 사랑하게 되는 이야기 다. 천년이 된 여우는 사람으로도 둔갑할 수 있다. 그리고 다시 만년을 기다린 끝에 토가족 청년과 여우가 사랑의 결실을 맺는다는 이야기로 마무리된다. 야외에 설치된 공연장은 웅장하기도 하지만 600여 명에 달하는 대규모 출연진에 입을 다물지 못할 정도였 다. 인해전술 수준이다. 관객도 많았는데 특히 한국 관광객은 거의다 모인 것으로 보였다. 역시 이것을 관람하려면 260위엔(4만4천 원)이나 지출해야 한다. 중국을 여행하면서 느낀 것은 사회주의 국가라고 강조를 하지만 모든 것이 상업화된 철저한 자본주의 국가 라는 점이다. 입장료가 비싸다고 해도 연일 많은 사람들이 몰려온 다. 비단 장사 왕서방의 명성은 여기에서도 빛을 발한다.산을 뚫어 에스컬레이터를 만들었다 장가계는 연중 200일이 넘게 비가 내리거나 구름이 낀다. 그래서 장가계를 여러 번 여행하고도 궂은 날씨 때문에 제대로 구경을 하지 못했다는 사람들이 많다. 이런 날씨의 특성 때문에 봄과 여름, 겨울 3계절만이 존재한다. 장가계의 진면목은 무릉원(武陵源)에서 찾아볼 수 있다. 무릉원은 원가계(袁家界), 양가계(杨家界), 삼림공원(森林公园)으로 구성된다. 무릉원은 가는 곳마다 기암절 벽으로 이루어진 봉우리들이 줄지어 서있다. 처음에는 이런 모습의 산들을 보고 자동적으로 탄성을 지르게 된다. 그렇지만 워낙 이런 풍경이 많으니 시간이 지날수록 무덤덤해진다. 과장 좋아하는 중국인 들은 장가계의 멋진 봉우리가 12만개라고 주장을 한다. 그러나 실제 로는 약 5만개의 봉우리가 있다. 우리의 금강산이 1만2천봉이라고 하는데 장가계는 여기에 열배나 되는 12만개라고 자랑을 하니 그 규모를 짐작할 수 있다. 이렇게 크고 깊은 산들이 만들어낸 아름다운 계곡은 한 폭의 그림과 같다. 물안개와 구름이 드리워진 신비스런 계곡은 오래전 신선들의 터전이 아니었을까 하는 엉뚱한 상상을 하게 만든 다. 도연명이 말한 무릉도원이 세상이 있다면 바로 여기가 아닐까. 계곡 사이로 수정처럼 맑은 물이 흘러내리고, 수억 년간 대를 이어 빽빽 하게 산을 채워온 거목들은 신비로움이 가득하다. 장가계는 1982년 중국 최초의 국가 삼림공원으로 지정되었고 1992년에는 유네스코에도 등재되었다.소수민족인 토가족의 삶은 처절했다. 오래전에는 산적활동을 하며 살았다고 한다 아바타 촬영지로 세계적으로도 인기잘 알다시피 장가계는 아바타의 촬영지로 알려져 있다. 바로 원가계가 영화 속 나비 행성의 신비스런 모습들이 잘 표현된 곳이다. 아바타로 인해 장가계의 웅장하고 비밀스런 속살이 벗겨졌다. 그래서 전 세계인이 찾는 관광의 명소가 되었다. 그렇다 하더라도 우리가 볼 수 있는 장가계의 비경은 일부에 지나지 않는다. 세상에 알려진 부분보다 더 많은 비경이 우리는 들어갈 수 없는 안쪽에 숨겨져 있다. 원가계의 결정판은 하늘 위의 다리라는 천하제일교(天下第一桥)다. 천문산의 천문동과 비슷하게 가운데가 뚫어진 암석위로 자연적으로 만들어진 다리가 하늘에 떠있는 형태다. 그 다리 위로 사람들이 걸어 다닌다. 바로 하늘에 나있는 다리다.대협곡의 절벽에 건설된 엘리베이터 장가계는 가는 곳마다 감탄사를 연발하게 하고 입을 다물지 못하게 만든다. 이곳에서 인간의 존재는 하잘 것 없다는 생각만 든다. 그렇지만 원가계 최고의 장소는 천하제일교에서 미혼대(迷魂台)에 이르는 절벽 군이다. 그야말로 사진에서 보았던 장면들이 그대로 재현된다. 사진에 서는 누군가 연출한 것이 아닐까 생각될 정도로 기기묘묘한 형태였다. 그 그림들이 바로 우리 눈앞에 펼쳐지니 이걸 어떻게 말로 표현해야 할지 말문이 막힌다.굽이 굽이 산을 따라 만들어진 잔도를 걷다보면 무감각해 진다장가계를 둘러보면서 중국인의 생각은 서양인과 근본적으로 다르다는 느낌을 받았다. 미국이나 유럽은 산을 자연 그대로 보존하는 것을 원칙 으로 하지만 중국은 가능한 많은 사람들에게 보여주기 위해 과감하게 개발을 하는 쪽으로 결정했다. 천문산에 오르는 도로는 보기만 해도 아찔하다. 도저히 인간이 만들었다고는 믿기 어려운 길이다. 또한 7km가 넘는 케이블카를 설치하고 암벽을 뚫어 60m짜리 에스컬레이터를 12개나 설치한 데서 중국인의 무모함이 보인다. 원가계의 절벽에다 높이 335m에 이르는 엘리베이터를 설치했으니 가히 중국인들의 상상력이 대단하다. 장가계는 한마디로 천혜의 풍광과 중국인의 모험심이 함께 만들어낸 합작품이다. 만약 중국이 아니었다면 우리들이 즐길 수 있는 공간은 훨씬 적었을 것이다. 특히 절벽을 돌아가면서 만든 잔도는 과연 “인간의 한계가 어디까지인가?” 하는 탄성을 자아내게 한다. 절벽 위에 길을 내겠다는 구상을 한 것도 대단하지만 이를 실현한 집념도 대단 하다.하늘 위의 전망대. 이곳에 서면 세상이 발아래 있는 듯 하다. 바닥은 유리다 KFC를 반기게 되는 현지 음식 수준장가계에서 먹은 토가족의 음식은 정말 맛이 없었다. 아침 7시에 허접한 식사를 하고 나왔기 때문에 12시가 되기도 전에 배가 고팠다. 그래서 기회가 나는 대로 휴게소에 들러 이것저것 먹어봤다. 그러나 모든 음식이 기대 이하였다. 중국 음식에 익숙한 나도 먹기가 불편했으니 한국에서 온 김사장 부부는 더욱 그랬을 것이다. 그래서 늦은 점심을 양가계에 있는 KFC에서 먹기로 하자 모두들 너무 기뻐하는 눈치다. 해발 1천m가 넘는 산악 지역에 맥도날드와 KFC가 장사를 하고 있다. 양가계에서 먹은 KFC 닭고기 버거는 그야말로 꿀맛이었다. 그동안 출장 중에 가끔 들리던 KFC지만 지금까지와는 차원이 달랐다. 장가계에서 식사다운 식사를 해보지 못했기 때문이다.양가계에는 많은 원숭이가 살고 있다 양가계에서 많은 원숭이들과 마주쳤다. 관광객들의 음식이나 가방을 빼앗아가기 때문에 대단히 귀찮은 존재가 아닐 수 없다. 이를 뿌리치면 대들기도 한다. 순식간에 접근해서 사람들의 물건을 채가기 때문에 핸드폰은 주머니 깊숙이 넣었다. 그 안에 모든 정보가 들어있어 혹시라도 잃어버리면 낭패다. 지난번 하이난도에 들렸다가 날치기 당한후 맨붕에 빠진 적이 있어 그런 걱정이 앞서는 것 당연하다.유리다리를 찾는 사람들은 별별 방법을 동원해서 연출 사진을 찍는다 황룡동굴(黄龙洞)은 기대이상이었다. 처음에 굴을 간다고 했을 때 막연히 우리나라 제주도의 만장굴 정도를 상상했다. 그래서 별로 가고 싶다는 생각이 들지 않았다. 멀리까지 와서 굴이나 봐야 하나 하는 실망감도 들었다. 그렇지만 일행들과 함께 움직여야 하니 어쩔 수 없이 끌려갔다. 굴 안으로 들어갈 때까지 별로 흥미가 끌리는 곳이 아니었 다. 그런데 막상 입장하고 보니 배를 타고 이동을 해야 할 만큼 엄청난 규모였다. 그동안 내가 돌아봤던 어떤 동굴과는 비교가 되지 않았다.황룡동굴은 석회암으로 구성된 카스트 지형으로 길이가 약 10km에 이르고 수직고도가 160m나 되는 4층 구조다. 굴 안에서 수억 년에 걸쳐 형성된 수많은 종유석은 크기도 하고 종류도 다양하다. 종유석은 1cm 자라는 데 백년 이상이 걸린다고 하는데 가장 큰 정해신침(定海神针)이라는 종유석은 19.2m나 되니 이런 굴이 형성되기까지에는 억겁의 시간이 걸렸을 것이다. 나라가 크니 모든 것이 큰 모양이다. 굴 안으로 난 길은 오르막과 내리막이 무척 심하다. 크기도 크기지만 구조가 복잡해서 출구를 찾는 것도 간단하지가 않다. 만약 안내원이 없다면 굴 안에서 미아가 될 수 있겠다는 생각이 절로 든다.원가계 유리다리에서 공포 체험장가계의 마지막 코스는 유리다리다. 안전을 위해 하루에 8천 명으로 입장인원을 제한한다. 입장을 하기 전에 철저하게 소지품 검사를 하는데, 사진기를 가지고 입장할 수 없다. 바닥에 설치된 유리를 보호하기 위해서란다. 유리다리는 대협곡 사이에 건설된 430m 길이의 현수교다. 바닥에 99개의 투명한 유리를 설치해서 밑을 내려다 볼수 있도록 해놓았다. 높이는 300m에 달하기 때문에 밑을 내려 다보면 아찔해진다. 특히 약간의 신축성이 있는 유리는 걸을 때출렁이는 느낌이 있어 공포심이 극에 달한다. 한때 안전성에 문제가 있다는 논란이 있었다. 이를 해소하기 위해 기자들을 모아 놓고 도끼로 유리를 내려치는 행사를 가지기도 했다. 다리 위에는 각종 포즈로 멋진 사진을 찍으려는 사람들로 인산인해다. 세계에서 가장 높은 곳에 놓여진 유리다리라고 한다.황룡동굴에는 기기묘묘한 형상을 한 종유석들이 서로 키재기를 하고 있다 유리다리를 건너면 엘리베이터를 타고 대협곡으로 내려온다. 이곳에도 원가계와 마찬가지로 절벽에다 엘리베이터를 만들어 놓았다. 가는 곳마다 감탄하게 되는 장가계다. 험한 산세 때문에 웅장한 협곡이 자연적으로 생겨났고, 긴 계곡을 따라 내려오다 보면 폭포와 동굴을 자연스레 만난다. 절로 힐링이 되는 느낌이 다. 계곡의 끝에는 물을 막아 놓은 커다란 저수지가 있다. 이곳을 배를 타고 건너면 장가계의 긴 여정이 끝을 맺는다.대협곡 사이에 놓여진 유리다리는 안전을 위해 입장객을 제한한다 3일 간의 여정을 끝내고 이우로 돌아가야 할 때가 되었다. 한국 에서 온 김사장 부부는 장가계에서 바로 비행기를 타고 상하이를 거쳐 한국으로 돌아간다. 장가계에서 이우까지는 나와 가방 공장을 하는 선배가 운전해야 하는데 이분이 백내장 증세가 있어 야간 운전은 거의 불가능하다. 선배는 밤이 깊어지기 전까지만 운전을 할 수 있으니 어쩔 수 없이 나 혼자 1,200km가 넘는 구간의 야간 운전을 맡아야 하는 처지다. 올 때에는 신비로운 장가계를 봐야겠다는 들뜬 마음이었지만 갈 때에는 지루할 것이 분명하다. 물론 1992년 록스타를 타고 호주를 한 바퀴 돌때에는 하루에 2천km를 운전한 적도 있지만 그 때는 30 대의 혈기 넘치는 청춘이었다. 시간을 아끼기 위해 저녁은 장가계에서 산 빵과 커피로 해결하고 밤새도록 운전을 했다. 연일 장가계의 비경을 누볐으니 피곤하지 않을 리없다. 새벽 2시가 넘으니 졸음이 정신없이 몰려온다. 여행은 안전이 제일이다. 아무리 즐거운 여행도 다치거나 사고가 나면 안 가는 것만 못하다. 휴게소에 차를 세우고 잠깐 눈을 붙였다. 차에서 자는 둥 마는 둥을 반복하며 밤새 차를 몰아 이우에 도착하니 오전 9시 반이다. 장가계를 출발한 지 꼭 17시간 만이다.장가계의 명물로 불리는 대협곡 사이 유리다리이제와 돌이켜 생각하니 실로 엄청난 경험이다. 왕복 2,500km나 되는 먼 길을 자동차로 다녀오겠다는 황당한 발상을 현실로 옮겼다는 생각에 어깨가 절로 으쓱해진다. 더불어 평생 잊지 못할 아름다운 장가계의 비경은 가슴 속에 영원히 남을 것이다. 오늘 저녁은 영국에서 온 마이클 램버트에게 근사한 식사를 대접해야 한다. 그리고 장가계에 대한 무용담을 늘어놓아야겠다.글, 사진 양인환
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