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플래그십 대형 SUV의 새로운 기준을 제시한다!현대차, 팰리세이드 출시- 팰리세이드, ‘직관적인 사용자 경험’ 기반으로 개발한 플래그십 대형 SUV…동급 최대 내부공간과 쉽고 간편한 조작성 제공해 여유로운 이동 제공- 8영업일만에 2만 여대 사전계약…동급 최고 공간성과 상품성으로 인기- 디젤 2.2엔진, 가솔린 3.8엔진, 8단 자동변속기로 뛰어난 성능 구현해…디젤 2.2, 동급 최고 연비 12.6km/l 달성해 실용성 높인 대형 SUV …가솔린 3.8, 295마력 동급 최대 출력의 강력한 힘 갖춘 대형 SUV - 최대 8인승으로 운전석부터 3열까지 모든 탑승객 편안한 공간성 확보  …2,900mm 동급 최장 축간거리, 동급 최대 2열 레그룸/화물 적재 용량- 첨단 지능형 주행안전 기술(ADAS)을 기본 적용해 주행 안전성 높여…▲전방 충돌방지 보조 ▲차로 이탈방지 보조 ▲운전자 주의 경고 등- 직/간접적으로 차량 경험 가능하도록 주요 지역 전시 및 체험관 마련국내 자동차 시장에 플래그십 대형 SUV의 새로운 기준을 제시할 ‘팰리세이드(PALISADE)’가 공식 출시됐다.현대자동차(www.hyundai.com)는 11일(화) 엠앤씨 웍스 스튜디오(M&C WORKS STUDIO, 경기도 용인시 소재)에서 현대차 관계자와 자동차 담당 기자단 등이 참석한 가운데 팰리세이드의 공식 출시 행사를 갖고 본격적인 판매에 돌입했다.현대차 국내영업본부장 이광국 부사장은 이날 인사말을 통해 “현대인은 차에서 보내는 시간이 길며 이로 인해 자동차는 삶에 중요한 가치를 함께 하고 나를 위한 시간을 보내는 공간이 되고 있다”며, “팰리세이드는 단순한 이동수단을 넘어 고객들의 삶을 이루는 공간이자 삶에 가치를 더하는 ‘당신만의 영역’이 되어 드릴 차”라고 밝혔다.또한 "이처럼 공간을 중요시 하는 현대인의 트렌드를 반영하듯 나만의 공간을 의미하는 ‘케렌시아’ 라는 말이 부상하고 있다"며, "팰리세이드는  신차 기획과 설계, 평가 단계에서부터 고객의 라이프스타일을 연구하고 반영해 공간으로써의 자동차의 가치를 극대화했다"고 강조했다.특히 팰리세이드는 ‘직관적인 사용자 경험(Intuitive Usability Experience)’을 기반으로 개발한 새로운 개념의 플래그십 대형 SUV로 디자인에서부터 공간 활용성, 주행성능, 안전•편의사양에 이르기까지 차량 전반에 걸쳐 목표고객의 요구사항을 적극 반영하며 혁신적인 상품성을 갖췄다.팰리세이드는 풍부한 볼륨감과 입체적인 대형 캐스캐이딩 그릴을 바탕으로 강인한 이미지와 대담한 디자인을 통해 당당함과 고급스러움을 동시에 만족하는 외관을 완성했으며 인간공학적 설계와 고급 소재로 실내 감성품질을 높였다.특히 동급 최장 축간거리를 확보하는 등 동급 최고 수준의 거주공간을 구현하고 실용적이고 넉넉한 적재공간을 제공해 플래그십 대형 SUV에 걸맞는 최상의 주행환경을 제공한다.아울러 8단 자동변속기와 랙 구동형 전동식 파워 스티어링(R-MDPS)을 전 모델에 기본 적용하고 드라이브 모드와 노면 상태에 따라 네 바퀴의 구동력을 능동적으로 제어하는 전자식 4륜 구동(AWD, All Wheel Drive)  ‘에이치트랙(HTRAC)’을 탑재하는 등 전반적인 주행성능을 크게 향상시켰다.특히 다양한 노면(MUD, SAND, SNOW)의 주행 환경에서도 안정적인 주행이 가능하도록 한 ‘험로 주행 모드(Multi Terrain Control)’가 국산 SUV 최초로 적용돼 도로 상황에 맞춰 편안한 주행이 가능하도록 했다. 이와 함께 ▲전방 충돌방지 보조 ▲차로 이탈방지 보조 ▲운전자 주의 경고 ▲하이빔보조 등 첨단 지능형 주행안전 기술(ADAS)을 기본 적용하며 안전에 대한 확고한 철학을 반영했다.이외에도 ▲차량 내부에 별도로 장착 된 마이크를 통해 엔진 소음을 실시간으로 분석 후 역 위상의 음파를 스피커로 내보내 엔진 소음을 줄이는 ‘액티브 노이즈 컨트롤(Active Noise Control)’ ▲자동차 업계 최초로 공조기기의 바람이 직접적으로 승객에게 가지 않도록 조절 가능한 ‘확산형 천장 송풍구(루프 에어벤트)’ 를 현대차 최초로 적용하고 ▲내비게이션과 연계하여 차량 터널 진입시 차량 윈도우를 닫고 공조를 내기 순환 모드로 자동 전환해 실내를 쾌적하게 유지해 주는 ‘자동 내기 전환 시스템(터널 연동 윈도우/공조 제어)’ ▲마이크로 에어필터와 클러스터 이오나이저를 활용해 한번의 터치로 미세먼지를 필터링하고 탈취하는 ‘공기 청정 모드’ ▲스마트 키로 시동을 걸 수 있는 ‘원격 시동’ ▲전자식 변속 버튼(SBW, Shift By Wire)을 동급 최초로 적용하는 등 ‘직관적인 사용자 경험’을 기반으로 한 다양한 신기술이 적용됐다.현대차는 팰리세이드를 디젤 2.2, 가솔린 3.8 등 두 가지 모델로 선보이며 ▲디젤 2.2 모델은 최고출력 202마력(ps), 최대토크 45.0kgf•m에 복합연비 12.6km/ℓ의 엔진성능을 갖췄으며 ▲가솔린 3.8 모델은 최고출력 295마력(ps), 최대토크 36.2kgf•m의 폭발적인 성능에 복합연비 9.6km/ℓ를 달성했다. (※ 2WD, 7인승, 18인치 타이어 기준)특히 팰리세이드의 공차 중량은 디젤 2.2 모델 1,945kg, 가솔린 3.8 1,870kg로 동급 중에서 가장 가볍다.판매가격은 두 모델 모두 익스클루시브, 프레스티지 트림으로 통합해 운영하고 디젤 2.2모델은 ▲익스클루시브 3,622만원 ▲프레스티지 4,177만원, 가솔린 3.8 모델은 ▲익스클루시브 3,475만원 ▲프레스티지 4,030만원이다.(※2WD 7인승 기준, 개소세 3.5% 반영기준)또한 현대차는 팰리세이드에 ▲패밀리 ▲테크 ▲디자인 등 고객들의 니즈에 맞춘 선택사양을 구성해 선택 편의를 높였다.팰리세이드는 지난 11월 29일부터 12월 10일까지 약 2주간(영업일 기준 8일) 실시한 사전계약에서 2만 506대의 계약대수를 기록하며 선풍적인 인기를 끌고 있다. 특히 사전계약 개시 첫날에만 총 3천 468대가 계약돼 볼륨차종 탄생을 예고한 바 있다. 현대차는 이날부터 팰리세이드의 광고 캠페인 ‘당신만의 영역을 찾아서’를 개시하면서 활발한 마케팅 활동을 진행한다.팰리세이드의 광고 콘셉트인 ‘당신만의 영역을 찾아서’는 어릴적부터 간직했던 나만의 영역(꿈)을 팰리세이드를 통해서 실현하는 모습으로 감동을 선사한다.현대차가 출시 전 공개한 사전 광고에서는 공룡과 로켓이 등장하여 출시 전부터 화제가 됐는데 이날부터 진행되는 광고에서는 사전 광고와 연계돼 전체 스토리를 이해할 수 있어 눈길을 끈다.또한 연말 연시 고객들이 많이 몰리는 서울 및 전국 주요 지역에 전시 행사를 진행해 고객들의 관심을 끈다는 계획이다. 전시 행사는 ▲영등포 타임스퀘어(12월 15일~16일), 파미에스테이션(12월 22일~23일), 하남 스타필드(1월 5일~6일)등 에서 진행한다.이곳에서는 팰리세이드 차량을 전시할 뿐만 아니라 팰리세이드의 핵심 기능을 360도 영상을 활용해 간접적으로 체험해 볼 수 있는 VR  체험존을 구성하여 색다른 체험을 제공할 계획이다.그리고 현대 모터스튜디오 서울(서울시 강남구 소재)에 마련된 체험존에서는  차량 전시, VR 체험 및 감성을 자극할 수 있는 소품 전시로 ‘나만의 영역’이라는 테마에 어울리는 ‘컬렉션 존’이 꾸며질 예정이다.현대차 관계자는 “팰리세이드는 뛰어난 공간성과 상품성, 주행 성능까지 모든 것을 다 갖춘 플래그십 대형 SUV”라며, “동급 최고의 상품성을 갖춘 팰리세이드가 국내는 물론 글로벌 시장에서 뛰어난 활약을 할 것으로 기대한다”고 말했다. 
아메리칸 레이싱 머신, 쉐보레 더 뉴 카마로 SS 출시- 카마로 고유의 디자인을 재해석한 과감하고 차별화된 전후면 디자인 - 고성능 6.2L V8엔진에 신규 10단 하이드라매틱 자동변속기 탑재- 운전자 중심의 최첨단 편의사양으로 고성능 스포츠카 드라이빙의 매력 배가2018. 12. 13쉐보레(Chevrolet)가 13일, 경기도 용인 스피드웨이에서 아메리칸 레이싱 머신, 더 뉴 카마로 SS(The New Camaro SS)를 공개하고 사전계약을 시작했다. 1966년 출시 이후 6세대에 걸쳐 거듭 진화하며 새롭게 출시된 더 뉴 카마로 SS는 8기통 6.2L 엔진과 새롭게 장착된 10단 하이드라매틱 자동변속기를 통해 최고출력 453마력, 최대토크 62.9 kg.m의 폭발적인 퍼포먼스를 발휘하며, 업그레이드된 운전자 중심의 최첨단 편의사양으로 드라이빙 본연의 쾌감을 극대화한다. 카허 카젬(Kaher Kazem) 한국지엠 사장은 “더 뉴 카마로 SS는 정통 아메리칸 머슬카로 쉐보레 브랜드의 핵심인 퍼포먼스 DNA를 물려받아 압도적인 퍼포먼스, 탁월한 운동성능과 대담한 디자인을 자랑한다”고 말했다. 한층 대담하고 강렬해진 디자인더 뉴 카마로 SS는 정통 아메리칸 머슬카의 입체적인 디자인을 계승하되, 더욱 과감하고 차별화된 디자인을 선보인다. 신형 카마로의 전면부는 와이드한 대형 글로시 블랙 그릴과 플로우타이 엠블럼이 적용되어 과감한 변화를 시도했다. 또한 새롭게 추가된 LED 헤드램프는 더욱 시크해진 LED 포지셔닝 램프와 함께 대담하고 강렬한 전면부 인상을 완성한다.  날렵하고 강인한 스프린터의 근육을 연상시키는 측면 디자인과 더불어, 후면부에는 카마로 SS 전용 블랙 보타이, 신규 LED 테일램프, 대구경 듀얼 머플러를 적용해 더 뉴 카마로 SS 고유의 디자인 디테일을 가미했다. 내부에는 8인치 컬러 슈퍼비전 클러스터 및 컬러 헤드업 디스플레이를 비롯, 24가지 색상으로 설정 가능한 앰비언트 라이팅을 통해 다양한 실내 분위기를 연출하며 스포티한 젯 블랙 천공 가죽 시트를 적용해 세련된 스포츠카의 감성을 살렸다. 더 뉴 카마로 SS는 턱시도 블랙(Tuxedo Black), 플레이밍 레드(Flaming Red), 애쉬 그레이 (Ash Grey), 다크 쉐도우(Dark Shadow Metallic) 등 총 4가지의 외장 컬러를 제공하며, 새롭게 디자인된 20인치 휠이 적용된다. 압도적인 퍼포먼스의 고성능 파워트레인더 뉴 카마로 SS는 이미 올 뉴 카마로 SS에 적용된 바 있는 8기통 6.2리터 자연흡기 가솔린 엔진에 새롭게 탑재된 하이드라매틱 10단 자동변속기와 맞물려 최고출력 453마력, 최대토크 62.9 kg.m라는 폭발적인 퍼포먼스를 발휘한다. 신형 카마로에는 1초당 1,000번 이상 노면의 상태를 파악해 댐핑을 조절하는 마그네틱 라이드 컨트롤, 고성능 브렘보 브레이크 시스템, 후륜 브레이크의 독립적 콘트롤을 통해 코너링 제어력을 최적화하는 토크 벡터링 시스템(Torque Vectoring System)이 적용된다. 또한, 제로백 4.0초라는 놀라운 응답성에 더해, 초반 발진력을 돕는 라인락(Line Lock) 기능이 포함된 커스텀 론치 콘트롤 시스템을 탑재, 레이싱 머신다운 면모를 갖췄다.  뿐만 아니라, 운전자 취향에 맞게 드라이빙 모드를 선택할 수 있도록 투어(Tour), 스포츠 (Sport), 트랙(Track), 스노우/아이스(Snow/Ice) 등의 주행 모드를 제공해 레이싱 서킷과 일반 도로를 아우르는 다양한 주행이 가능하다. 최첨단 프리미엄 편의사양 더 뉴 카마로 SS는 직관적인 디자인에 시인성을 높인 8인치 고해상도 디스플레이를 적용한 고급형 쉐보레 인포테인먼트 시스템을 새롭게 채택했다. 새롭게 적용된 쉐보레 인포테인먼트 시스템은 한층 개선된 인터페이스와 빠른 응답성을 제공하며, 다점 터치 방식으로 더욱 쉽고 편한 화면 조작이 가능하다. 또한 슈퍼비전 클러스터와 헤드업 컬러 디스플레이와 연계해 주요 주행정보를 운전자에게 직관적으로 보여줌으로써 운전 편의성을 높인다. 더 뉴 카마로 SS에는 신형 디지털 후방카메라를 통해 차량 뒤쪽 상황을 룸미러의 LCD 화면을 통해 보여주는 후방 디스플레이 룸미러가 새롭게 적용되었다. 업계 최초로 캐딜락 CT6, XT5에 적용된 바 있는 후방 디스플레이 룸미러는 시야에 방해없이 와이드뷰로 후방 상황을 보다 정확하게 확인할 수 있으며, 기존의 ECM 룸미러로도 전환이 가능하다.신형 카마로는 총 8개의 첨단 에어백을 비롯해 전자제어 주행안전 시스템, 사각지대 경고 시스템, 차선변경 경고 시스템, 후측방 경고 시스템, 후방 카메라 및 후방 주자 보조 시스템, 런플랫 타이어를 적용해 탑승자의 안전을 대비한다. 또한, 보행자 충돌시 후드 부위를 들어 올려 보행자의 충격을 최소화하는 액티브 후드 시스템을 적용했다. 쉐보레 더 뉴 카마로 SS의 가격은 5,428만원이며, 스콜피온 레드 인테리어가 적용된 볼케이노 레드 에디션(Volcano Red Edition)은 5,507만원이다. 
“전천후 주행 능력부터 독창적 디자인, 동급 대비 최고 감성 품질까지…다재다능한 SUV”인피니티, 프리미엄 콤팩트 SUV QX30 사전계약 실시- 프리미엄 콤팩트 SUV ‘QX30’ 19일부터 사전 계약 돌입…올 12월 6일 공식 출시 예정- 인텔리전트 사륜 구동 시스템과 2.0리터 가솔린 터보 엔진 탑재해 안정적이면서도 다이내믹한 주행 선사- 보스 오디오 시스템, 파노라믹 선루프 등 편의 사양과 첨단 주행보조 기술 탑재…동급 대비 최고의 감성 품질 확보- 30명 한정 사전계약 혜택 제공… 툴레(THULE)의 52만원 상당 패키지와 15% 할인쿠폰 및 사고 수리와 손상타이어 교체 해주는 인피니티 프리미엄 케어 프로그램- 인피니티 코리아 강승원 대표, “인피니티 QX30은 독창적인 스타일과 전천후 주행 능력, 동급 대비 최고의 감성 품질을 두루 갖춘 프리미엄 콤팩트 SUV 모델…QX30의 다재다능함으로 고객들에게 매력적인 선택지 제공할 것”2018년 11월 20일 - 인피니티 코리아(대표: 강승원)는 전국 인피니티 전시장에서 프리미엄 콤팩트 SUV QX30의 사전 계약에 돌입한다. 국내 공식 출시는 오는 12월 6일이다.QX30은 올해 부산모터쇼 때 인피니티가 선언한 SUV라인업 확장을 위한 모델 중 하나다. 독특한 디자인과 더불어 다이내믹한 주행성능, 그리고 인텔리전트 사륜 구동 시스템을 기반으로 다목적성을 갖춰 다양한 주행 상황에 활용하기 좋은 콤팩트 사이즈 SUV다. QX30에 탑재된 인텔리전트 사륜 구동 시스템은 노면과 주행상황에 따라 엔진의 구동력을 최대 50% 까지 리어 액슬로 보내 안정적인 트랙션을 확보하여 운전자의 자신감을 높여준다. 2.0리터 가솔린 터보 엔진과 7단 듀얼 클러치 변속기 조합은 최고 출력 211ps, 최대 토크 35.7kg.m의 다이내믹한 주행 성능을 발휘한다. 정교하게 튜닝된 서스펜션과 18인치 올로드 알로이 휠 역시 다양한 노면에서의 안정적인 주행을 뒷받침한다.  QX30의 낮은 루프라인과 높은 전고는 시각적 대조를 이루며, 독창적 디자인을 자랑하는 동시에 자신감 넘치는 다재다능한 모습을 선사한다. 여기에 과감한 굴곡과 조각 같은 캐릭터 라인으로 보다 역동적인 느낌이 가미됐다. 차량 전면에 자리한 인피니티 특유의 더블아치 그릴과 사람의 눈을 형상화한 LED 헤드라이트는 날렵한 이미지를 구현하고, 초승달 모양의 C 필러가 역동성을 한층 강화한다. 또한, 사틴 크롬플레이트 인서트로 마감된 전후방 범퍼로 다양한 노면 주행 상황에서 차량이 입을 수 있는 데미지를 감소시키고, 고급스러운 메탈릭 룩을 완성했다.QX30은 다양한 편의 및 안전 사양으로 동급 대비 최고의 감성 품질을 갖췄다. QX30에 탑재된 보스(BOSE®) 프리미엄 오디오 시스템은 10개의 스피커를 통해 생생한 사운드를 전달하며, 기본 장착되는 파노라믹 선루프가 뛰어난 실내 개방감을 선사한다. 차체 상단의 루프 레일로 아웃도어 액티비티에 필요한 폭 넓은 액세서리 적용이 가능하다. 인텔리전트 크루즈 컨트롤, 전방 충돌 경고 및 전방 비상 브레이크, 차선 이탈 경고 시스템, 사각지대 경고 시스템, 어댑티브 프론트 라이팅과 어라운드 뷰 모니터 등의 동급 대비 최고의 주행 보조 기술을 탑재해 안전성과 편의성을 극대화했다.한편, 인피니티는 QX30을 사전 계약한 후 인피니티 파이낸셜 서비스를 이용해 출고까지 완료하는 선착순 30명을 대상으로 두 가지의 혜택을 제공한다.첫 번째 혜택은 프리미엄 차량용 캐리어 전문 브랜드인 툴레(THULE)의 패키지다. 선착순 사전계약 고객 30명은 소비자가격 52만원 상당의 차량용 루프랙과 차량용 파우치는 물론 툴레 전 상품 15% 할인 쿠폰을 받을 수 있다. 두 번째는 스마트 리페어와 타이어 교환 프로그램으로 구성된 ‘인피니티 프리미엄 케어’다. 스마트 리페어 프로그램은 차량 외부의 경미한 손상(스크래치덴트문콕) 발생 시 제휴업체를 통한 무상 수리와, 사고부위 3군데까지의 보상이 포함된다. 타이어 교환 프로그램은 도로 상의 위험요인으로 인해 타이어 파손 시 새 타이어로 교환해주는 혜택이다. ‘인피니티 프리미엄 케어’의 상세 내용은 인피니티 공식 전시장을 통해 확인 가능하다.인피니티 코리아 강승원 대표는 “인피니티 QX30은 독창적인 스타일과 전천후 주행 능력, 동급 대비 최고의 감성 품질을 두루 갖춘 프리미엄 콤팩트 SUV다”라며 “QX30의 다재다능함으로 고객들에게 보다 매력적인 선택지를 제공할 예정이다”라고 말했다.QX30 은 에센셜 트림 4,360만원, 프로어시스트 트림 4,810만원으로 판매된다(VAT포함, 개별소비세 인하분 반영). 
제네시스『G90』출시- 럭셔리 플래그십 세단 ‘G90’ 27일(화) 출시, 내년 상반기 해외 판매 예정- 제네시스 전용 디자인 패턴, 내장 고급화 등 신차 수준의 디자인 진화- 최신 커넥티비티 기술 및 최첨단 안전사양 확대 적용, 감성사양 접목… 내비게이션 자동 무선 업데이트, 지능형 차량관리 서비스 등 최초 적용… 차로 유지 보조, 후방 교차 충돌방지 보조 등 안전사양 전 트림 기본 채택- 전세계 700개 이상 호텔 제휴 혜택, 주요 렌터카 할인, 공항 패스트트랙 제휴… 해외 응급상황 발생시 도움 등 기존 EQ900 고객도 동일한 혜택 적용- 3.8가솔린 7,706만원, 3.3 터보 8,099만원, 5.0가솔린 1억1,878만원부터 시작- “제네시스 디자인 철학 및 최첨단 기술을 G90에 집중적으로 담았다”제네시스 브랜드를 대표하는 글로벌 럭셔리 플래그십 세단 G90(지 나인티)가 공식 출시됐다.제네시스 브랜드는 27일(화) 신라호텔(서울시 중구 소재)에서 자동차 담당 기자단이 참석한 가운데 공식 출시 행사를 갖고 G90의 본격적인 판매에 돌입했다.(왼쪽부터) 현대차 이원희 사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장, 국내영업본부장 이광국 부사장현대차 이원희 사장은 “지난 3년간 제네시스는 국내외에서 그 성능과 디자인을 인정받고, 성공적으로 안착했다”면서 “제네시스 디자인 철학 및 최첨단 기술을 G90에 집중적으로 담아내었고, 이를 통해 제네시스는 고객의 삶에 긍정적 변화를 만들겠다”고 밝혔다.G90는 제네시스 브랜드가 지난 2015년 브랜드 최초로 국내에서 선보인 초대형 플래그십 세단 EQ900의 페이스리프트 모델이다.(왼쪽부터) 현대차 이원희 사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 국내영업본부장 이광국 부사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장이날 출시를 계기로 차명을 북미, 중동 등 주요 럭셔리 시장과 동일하게 G90로 일원화했다.앞으로 제네시스는 글로벌 럭셔리 브랜드로서의 정체성을 더욱 확고히 함과 동시에, 글로벌 시장에서 성능, 디자인, 상품성을 인정받으며 국산 최고의 차를 넘어 글로벌 명차로 도약한다는 계획이다.(왼쪽부터) 현대차 국내영업본부장 이광국 부사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 이원희 사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장또한 제네시스는 내년 상반기부터 미국, 캐나다, 러시아, 중동 등 시장 상황에 맞춰 G90를 순차 출시할 예정이며, G90, G80, G70로 완성된 세단 라인업에 SUV 3종을 2021년까지 출시해 탄탄한 라인업을 구축할 전망이다.G90는 ▲제네시스 고유의 디자인 디테일 ‘지-매트릭스(G-Matrix)’를 비롯해 신차 수준으로 바뀐 외장 디자인 ▲내장 소재 고급화 및 향상된 디테일의 내장 디자인 ▲내비게이션 자동 무선 업데이트, 지능형 차량관리 서비스 등 최첨단 커넥티비티, ▲차로 유지 보조, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 후진 가이드 램프 등 첨단 주행 편의 및 안전, ▲공기 청정 모드, 외부 공기 유입 방지 제어 등 강화된 편의성이 특징이다.G90는 ▲3.8 가솔린 ▲3.3 터보 가솔린 ▲5.0 가솔린 등 세 가지 모델로 운영되며, 판매가격은 3.8 가솔린 모델 7,706~1억995만원 3.3 터보 가솔린 모델 8,099~1억1,388만원, 5.0 가솔린 모델 1억1,878만원이다.※ 세부 트림별 가격- 3.8 : ▲럭셔리 7,706만원 ▲프리미엄 럭셔리 9,179만원 ▲프레스티지 1억995만원- 3.3T : ▲럭셔리 8,099만원 ▲프리미엄 럭셔리 9,571만원 ▲프레스티지 1억1,388만원- 5.0 : ▲프레스티지 1억1,878만원실제 G90는 혁신적으로 진화한 G90만의 디자인, 차별화된 편의성, 안전성, 주행 성능 등이 고객의 기대감에 부응하며 지난 12일(월)부터 11일간 실시한 사전계약을 통해 총 6,713대가 계약됐다.■ 제네시스 디자인 방향성 제시, ‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’의 진화G90는 신차급 디자인 변화를 적용한 외장 디자인, 소재 고급화에 성공한 내장 디자인을 바탕으로 럭셔리 플래그십 세단의 존재감을 높였다.G90의 디자인은 ‘수평적인 구조(Horizontal Architecture)의 실현’이 특징으로 차량 전체에 수평적인 캐릭터라인(자동차 차체 옆면 가운데 수평으로 그은 디자인 라인)을 적용해 안정되고 품위 있는 자세, 웅장하고 우아한 캐릭터를 완성했다.다이아몬드를 빛에 비추었을 때 보이는 아름다운 난반사에서 영감을 받은 제네시스만의 고유 패턴 지-매트릭스(G-Matrix)는 G90의 특별한 요소다. 지-매트릭스(G-Matrix)는 헤드/리어 램프 및 전용 휠, 크레스트 그릴에 적용됐으며, 강한 선과 풍부한 볼륨감의 균형 잡힌 비례와 함께 고급스러움을 부각시켰다.현대차 동커볼케 디자인 담당 부사장의 발표 장면‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’을 담고 있는 제네시스 G90의 전면부는 ▲명문 귀족 가문 문장 형태의 당당하고 품위 있는 크레스트 그릴 ▲ 제네시스의 시그니쳐 디자인 요소인 쿼드램프가 돋보이는데, 네 개의 램프로 이뤄진 쿼드 램프는 브랜드의 독창성을 표현하고 특별한 정체성을 부여한다. G90의 측면부는 넓은 접시와 같은 디쉬 형태에 제네시스 지-매트릭스 패턴이 적용돼 정교하면서 기하학적인 19인치 휠 / 중앙으로부터 여러 바큇살이 퍼지는 멀티스포크 형상의 18인치 휠이 장착됐다.전면부에서 시작돼 측면부를 감싸 흐르듯 지나 후면부까지 하나의 선으로 이어지며, G90의 후면부는 디자인 변화가 두드러진다.후면부는 ▲기존 날개 엠블럼을 영문 글자로 대체한 고급스러운 제네시스 레터링 엠블럼 ▲심플하면서도 고급스러운 라인으로 연결되는 넓은 리어콤비램프 ▲전면부 크레스트 그릴 형상과 디자인 통일감을 완성한 듀얼 머플러 ▲기존 대비 하단부에 위치해 시각적인 무게중심을 낮춰 안정적인 이미지를 구현한 번호판 위치 등이 특징이다.G90의 내장 디자인은 디자인 완성도를 높이면서 외장과 동일한 디자인적 요소를 가미했고 소재를 고급화해 플래그십 세단의 품격을 극대화했다. 클러스터와 내비게이션 디스플레이의 연결감을 강화하고, 송풍구(에어 벤트)와 공조/오디오 스위치의 형상을 변경해 수평적이고 심플한 디자인을 구현했다. 센터페시아 스위치 개수도 줄이는 등 실내 공간의 복잡한 요소를 최대한 단순화해 운전자와 탑승자가 피로하지 않고 편안함을 느낄 수 있도록 했다.이와 함께 콘솔 위를 가죽으로 감싸고, 크롬 도금을 버튼에 적용해 고급스러운 이미지를 연출했으며, 이탈리아 다이나미카(Dinamica)사의 고급 스웨이드로 시트 칼라와 맞춰 제작된 편안한 후석 목베개로 최상의 만족감을 제공한다.특히 프레스티지 트림은 ▲크래쉬패드부터 도어 윗부분까지 나파 가죽을 우아하게 감싸 넓고 수평적인 이미지를 구현한 파이핑 및 스티치를 도입하고, ▲지-매트릭스 패턴의 고급스러운 퀼팅을 새긴 시트 ▲헤드레스트 및 리어 콘솔 암레스트에 각인된 날개 엠블럼 등으로 감성 품질을 극대화했다.아울러 G90에는 도장면의 두께를 최소화해 부드러우면서 실제 천연 원목의 색상과 질감을 그대로 살린 오픈 포어 리얼우드가 적용됐다.유럽, 북미 등 해외 여러 종의 원목을 비교 엄선한 내장재로 자연스러운 아름다움과 고급스러움이 돋보인다.한편 G90에는 ▲블랙펄 안료를 사용해 보는 각도에 따라 칼라의 깊이감이 다르게 느껴지는 ‘포르토 레드’ ▲고급스러운 골드와 모던함이 느껴지는 실버의 장점을 모두 살린 ‘골드코스트 실버’ 등 신규 컬러를 포함해 총 9가지 외장 컬러와 ▲브라운 투톤 ▲브라운/블루 투톤 등 신규 투톤 조합을 추가한 7가지 내장 컬러가 운영된다.제네시스 G90 내외장 사진※ 외장 : 마블 화이트, 플래티넘 실버, 카본 메탈, 로열 블루, 그레이스풀 그레이, 엄버 브라운, 티타늄 블랙, 포르토 레드, 골드코스트 실버※ 내장 : 블랙 모노톤, 브라운 투톤, 브라운/베이지 투톤, 블랙/베이지 투톤, 블랙/브라운 투톤, 브라운/블루 투톤, 블루/브라운 투톤(리무진 전용)아울러 G90는 외장 색상 9종과 내장 색상 7종(리무진 전용 1종 포함)을 조합 제약 없이 선택 가능하고, 엔진별 동일한 트림 운영과 함께 그 외 옵션도 최대한 자유롭게 선택할 수 있도록 하여 약 2만개 이상의 조합이 가능하다.■ 최첨단 커넥티비티 기술을 통한 G90 고객의 편의성 극대화G90는 ‘내비게이션 자동 무선 업데이트’, ‘지능형 차량 관리 서비스’ 등 한층 강화된 IT 편의사양을 제네시스 최초로 마련해 고객에게 차별화된 경험을 제공한다.G90는 신규 내비게이션 지도 및 소프트웨어를 무선으로 다운로드해 자동으로 업데이트하는  ‘내비게이션 자동 무선 업데이트(OTA, Over The Air Update)’를 탑재했다. 국산차 최초로 탑재된 ‘내비게이션 자동 무선 업데이트’는 내비게이션을 사용 중인 상태에서도 자동으로 다운로드 및 설치가 진행돼 고객 편의성을 극대화했다. 차량이 자동으로 서버와 연결해 내비게이션의 지도와 소프트웨어 버전을 확인한 뒤 최신 정보를 자동으로 필요한 부분만 업데이트하며, 업데이트가 필요한 부분만 진행 및 업데이트 중 재시동 시 중단된 부분부터 이어서 다시 진행하는 것이 특징이다.‘지능형 차량 관리 서비스’는 머신러닝  기법을 활용해, 차량에 기록되는 유의미한 정보로 차량 운행 습관을 분석, 배터리와 브레이크 패드 관리 등의 운전자 맞춤형 차량 관리 가이드를 제공한다. 제네시스 전용 카퍼(Copper) GUI(Graphic User Interface)를 최초 적용한 ‘12.3인치 제네시스 커넥티드 내비게이션’은 G90의 경쟁력이며, 브랜드 컬러에 맞춘 고급스러운 카퍼 컬러가 채택됐다. 12.3인치 대형 내비게이션을 통해 운전자는 지도화면을 확대/축소할 수 있으며, 전/후석 고객이 독립적으로 내비게이션 기능을 사용할 수 있다.또한 지도, 공조, 날씨, 스포츠, 나침반 등을 상시 표시하는 분할 화면 스크린도 가능하다.이외에도 ▲간단한 음성명령으로 원하는 설정 메뉴를 쉽게 찾고 길안내 등 다양한 안내 서비스를 받을 수 있는 음성 설정 검색 ▲원격으로 시동을 걸거나 끄는 것은 물론 공조, 비상등 점멸, 메모리시트, 열선 조절, 창문 개폐와 시트 제어 등을 지원하는 ‘제네시스 커넥티드 서비스 앱’ ▲재생중인 음악의 정보를 제공하는 ‘사운드하운드’ ▲카카오의 인공지능 플랫폼 KAKAO i(아이)의 음성인식 서버를 활용한 ‘서버형 음성인식’ 등 다양한 첨단 IT 사양을 담았다.제네시스 G90는 플래그십 세단에 걸맞은 다양한 감성 신기술도 선보인다.▲내비게이션과 연계해 터널 진입 전 창문 및 공조를 자동으로 제어해주고, 국내 최초로 공기가 좋지 않은 지역을 지날 때 자동으로 내기로 전환해주는 ‘외부 공기 유입 방지 제어’ ▲외부기온, 차량 실내 온도, 일사량, 공조 설정 등을 종합해 열선/통풍 시트 및 스티어링 휠 열선을 자동으로 조절하는 ‘운전석 자동 쾌적 제어’ ▲외부공기 유입 차단 및 마이크로 에어 필터를 통한 실내공기 정화를 수행하는 ‘공기 청정 모드’ 등이 탑재되어 운전자는 물론 동승자의 만족도를 높인다.한편, G90는 신기술을 대폭 적용해 제네시스의 핵심 강점인 정숙성을 한층 개선했다.소음이 발생하면 반대 위상의 음원을 만들어 소음을 능동적으로 제거하는 신기술 ‘액티브 노이즈 컨트롤(ANC, Active Noise Control)’이 적용돼 특히 뒷좌석 탑승객이 느끼는 엔진 부밍 소음을 줄였다. 신소재 사용 및 구조 변경 등을 바탕으로 정숙성을 한 차원 높였다.특히 19인치 휠의 경우, 차량 중량을 줄이고 내부에 첨단 용접방법을 적용한 공명 흡음 휠을 사용해 주행 중 발생하는 타이어 공명음을 약 3~4dB 저감했다.아울러 제네시스 어댑티브 컨트롤 서스펜션을 이용해 주행상황별 진동을 최소화하고, 앞바퀴와 뒷바퀴의 감쇠력을 적절히 배분해 승차감 뿐만 아니라 조종 안정성까지 높였다.이 밖에도 운전자가 가속페달을 밟지 않는 타력 주행 시 변속기를 자동으로 중립화하는 ‘지능형 코스팅 중립제어’를 이용해 실도로 연비를 2~3% 향상시켰다.현대차 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장의 발표 장면※모델별 복합연비- 3.8 가솔린 : 8.9km/ℓ(18인치 2WD기준)- 3.3 터보 가솔린 : 8.8km/ℓ(18인치 2WD기준)- 5.0 가솔린 : 7.3 km/ℓ(19인치 AWD기준)■ 최첨단 안전기술 확대 적용으로 타협 없는 안전을 구현한 G90제네시스 G90는 ▲‘차로 유지 보조(LFA, Lane Following Assist)’ ▲’내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC, Navigation-based Smart Cruise Control)’ ▲‘후방 교차 충돌방지 보조(RCCA, Rear Cross-traffic Collision-avoidance Assist)’ ▲‘후진 가이드 램프’ ▲‘전방 충돌방지 보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist)’ ▲‘안전 하차 보조(SEA, Safe Exit Assist)’ 등이 전 트림 기본 적용되고, 동승석 무릎에어백 추가 및 충돌성능 향상으로 타협 없는 안전을 구현했다. 차로 유지 보조(LFA, Lane Following Assist)는 고속도로는 물론 국도 및 일반 도로에서도 차로를 인식하고, 차선을 넘어가는 것을 막아주는 기존 방식에서 한 단계 더 진화해 정중앙 주행을 돕는다.내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC, Navigation-based Smart Cruise Control)은 내비게이션 도로 정보 기반으로 고속도로 또는 자동차 전용도로에서 속도 제한 구역 진입 시 제한 속도 이하로 감속하며, 곡선구간 진입 시 도로 곡률을 판단, 최적의 속도로 감속하여 주행 안전성을 높였다.▲주차 차량의 후진 출차 시 후측방 접근 차량과의 충돌이 위험하면 경보는 물론 긴급 제동까지 수행하는 ‘후방 교차 충돌방지 보조(RCCA, Rear Cross-traffic Collision-avoidance Assist)’ ▲후진 시 차량 후방 노면에 LED 가이드 조명을 투사해 보행자 및 주변 차량에게 후진 의도를 효과적으로 알리는 ‘후진 가이드 램프’도 탑재해 사고 위험을 최소화했다.G90는 전방 충돌이 예상될 때 경고는 물론 필요 시 자동으로 제동해 충돌을 방지하고 피해를 경감하는 ‘전방 충돌방지 보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist)’ 기능의 감지 가능 범위가 차량 및 보행자에서 자전거와 추월 시 반대편에서 오는 차까지 대폭 확대됐다.또한 차량 정차 후 승객이 차문을 여는 상황에서 문을 여는 방향의 후방에서 다가오는 차량이 감지되면 클러스터 팝업 및 경고음으로 탑승자에게 후방 위험물체 접근을 알려주는 ‘안전 하차 보조(SEA, Safe Exit Assist)’를 탑재했다.한편 멀티미디어 시스템을 활용한 안전 편의 사양을 대폭 적용해 운전자의 사고 위험을 최소화했다.▲12.3인치 전체 화면으로 주차 시 주변 상황을 확인할 수 있는 것은 물론 기존 대비 영상 확대/축소 기능이 추가되고 영상 범위가 약 2배 확대된 서라운드 뷰 모니터(SVM, Surround View Monitor) ▲차량 측방 카메라를 이용해 방향 지시등 조작 시 해당 방향의 후측방 영상을 클러스터 화면에 표시해 사각지대를 없애는 후측방 모니터(BVM, Blind-spot View Monitor)도 이용 가능하다.이 밖에도 G90는 당사 최초 동승석 무릎에어백을 추가해 탑승객 충돌보호 성능을 극대화한 10 에어백 시스템이 적용됐다.차체 강성 증대로 탑승객을 보호하는 동시에 연성 소재의 충전물 구조를 후드에 삽입해 충돌 시 보행자까지 보호하는 방향으로 발전했다. 현대차 국내영업본부장 이광국 부사장의 발표 장면■ G90 특화 고객 케어 프로그램 ‘아너스 G(Honors G)’제네시스는 글로벌 럭셔리 브랜드에 걸맞은 VIP 멤버십 서비스인 ‘아너스 G(Honors G)’를 G90 고객에게 제공한다.‘아너스 G’는 ▲G90 고객만을 위한 전용 상담센터 ‘컨시어지’ ▲차량관리 서비스 ‘모빌리티 케어’ ▲라이프 케어 서비스 ‘프리빌리지’ 등 총 세 가지의 대표 서비스로 구성된다.먼저, 새로 도입된 ‘제네시스 글로벌 라이프스타일 컨시어지’를 통해 ▲전세계 700개 이상의 호텔&리조트 제휴 혜택 ▲전세계 주요 렌터카 할인 및 공항 패스트트랙 제휴 서비스 ▲미쉐린 가이드 스타 등 각종 추천 레스토랑 예약 및 제휴 혜택 ▲해외에서 응급상황 발생 시 한국어 지원 및 도움을 제공한다.제네시스는 플래그십 차량 고객에 대한 예우 차원에서 기존 EQ900 고객에게도 ‘제네시스 글로벌 라이프스타일 컨시어지’ 혜택을 동일하게 적용할 예정이다. 아울러 ‘아너스 G 컨시어지’는 고객이 원하는 시간, 장소에서 빠르고 편리한 서비스를 제공하는 G90 고객만을 위한 전용 상담센터(080-900-6000)를 통해 차량 운행, 관리부터 라이프스타일 케어까지 차별화된 서비스를 제공한다.‘모빌리티 케어’는 ‘출고 후 5년간 차량 무상 관리’를 기본으로 ▲5년 12만km 무상 보증(차체•일반부품 및 엔진•동력 전달계통 주요부품) ▲5년 소모품 무상 교환(엔진 오일세트 및 브레이크 오일/패드 등) ▲내비게이션 자동 무선 업데이트(5년) ▲5년 홈투홈 서비스 무상 제공 ▲원격 제어, 안전 보안, 서버기반 음성 인식 등 제네시스 커넥티드 서비스 5년 무상 제공 등 국내 최고의 차량관리 서비스로 구성됐다. 특히, 소모품 무상 교환과 제네시스 커넥티드 서비스 무상 제공(OTA 포함)은 G90를 중고차로 구매 하는 고객에게 까지 승계가 가능해 고객의 만족도를 높였다마지막으로 ‘프리빌리지’는 G90 고객들의 품격 있고 여유로운 여가를 위한 서비스로 제주도에 위치한 특1급 호텔인 해비치 호텔앤드리조트 내에 ▲전용 체크인/아웃 및 버틀러 서비스 ▲전용 층 객실 제공(2박, 2인 조식 포함) ▲전용 라운지 서비스 ▲해비치 호텔 부대시설 및 해비치 C.C 골프 라운딩 할인 등의 ‘럭셔리 생활 제휴 프로그램’으로 차원이 다른 ‘라이프 케어(Life Care)’를 고객들에게 제공한다.이 밖에도 제네시스는 G90의 우수한 상품성을 고객이 자연스럽게 경험할 수 있도록 일상 속 체험 마케팅을 강화해 운영한다.▲인천공항 제2청사 마티나 골드 라운지와 연계해, 귀국 시 G90를 타고 귀가할 수 있는 시승 서비스 ▲주요 아파트의 커뮤니티와 제휴해 12월 한 달간 운영하는 G90 시승 서비스 ▲G90 내장재가 적용된 전용 상담 차량을 활용해 고객의 회사나 즐겨 찾는 장소로 직접 방문해 진행하는 고객 맞춤 상담 및 시승 서비스를 활용해 고객 만족을 극대화할 전망이다.또한 11월 28일부터 12월 31일까지 제네시스 스튜디오 하남에서는 G90 특별 전시 및 인터렉티브 콘텐츠, 도슨트 투어, 시승 등 다양한 체험 콘텐츠와 이벤트를 운영할 예정이다.제네시스는 G90 초기 구매 고객 중 추첨을 통해 퍼스트 클래스 항공권(싱가포르 왕복) 및 최고급 호텔 숙박권, 제네시스 스마트 워치 등 G90만의 품격을 느낄 수 있는 특별한 혜택을 제공하는 출시 기념 이벤트를 진행할 예정이다.자세한 사항은 제네시스 홈페이지(www.genesis.com)를 통해 확인할 수 있다.(※ 2018년 11월 27일~12월 31일 계약 및 2019년 4월限 출고고객 대상, 개인/개인사업자/법인사업자 직구매 고객限)
지프, 플래그십 대형 SUV 2019년형 그랜드 체로키리미티드 3.6, 오버랜드 3.6 모델 출시 (2018년 11월 27일) – 모든 SUV의 시작, 지프(Jeep)가 플래그십 대형 SUV 그랜드 체로키의 2019년형 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 가솔린 모델을 출시한다.그랜드 체로키는 1992년 등장해 프리미엄 SUV라는 새로운 세그먼트를 만들어내며 현재의 4세대에 이르기까지 진화를 거듭해 오고 있다.그랜드 체로키는 77년의 지프의 헤리티지를 품은 전설적인 오프로드 성능뿐만 아니라 편안한 온로드 주행, 고급스러운 인테리어, 사용자 친화적인 기술, 높은 연비 효율성 및 동급 최고의 다양한 안전/편의 사양으로 최고의 프리미엄 SUV로 인정받고 있다.국내에서는 리미티드 3.6, 오버랜드 3.6 가솔린 모델 및 리미티드 3.0, 오버랜드 3.0, 서밋 3.0 디젤 모델 총 5개 트림이 판매되고 있다.이번에 선보이는 2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 모델과 오버랜드 3.6 모델은 한국 고객의 선호도와 트렌드를 반영한 외관 디자인과 편의 사양으로 구성, 상품성을 강화하였다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 모델과 오버랜드 3.6 모델에는 히팅, 오토디밍, 메모리 기능이 포함된 크롬 사이드 미러와 더욱 더 스포티한 느낌이 강조된 휠 디자인과 피렐리 타이어가 새롭게 적용되어 외관에 더욱 강렬하고 세련된 인상을 연출해준다.특히, 오버랜드 3.6 모델에는 프론트 크롬 토우 후크(Front Chrome Tow Hooks)와 Class IV 리시버 히치, 7핀 & 4 핀 와이어링 하네스가 포함된 트레일러 토우 그룹 IV(Trailer Tow Group IV)이 새롭게 적용되어 대형 SUV로서의 견인 능력을 더욱 향상시킴과 동시에 플래그십 SUV의 오프로드 성능도 강화하였다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 모델에는 V6 가솔린 엔진이 장착되어 최고 출력 286ps/6,350rpm, 최대 토크 35.4 kg∙m/4,000 rpm의 강력한 파워를 발휘한다. 혁신적인 ZF 8단 자동변속기는 모든 속도 영역에서 효율적인 rpm을 유지하여 최상의 정숙성, 가속 반응성, 효율성을 선사하며 44.1:1의 낮은 크롤비(crawl ratio)는 험난한 장애물도 거뜬히 넘어설 수 있게 준다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 모델에는 최대 100%의 토크를 전후 차축으로 배분할 수 있는 지프의 독보적인 쿼드라-트랙 II(Quadra-Trac® II) 4x4 시스템이 적용되었으며 주행 조건에 따라 눈길, 오프로드 등 5가지 주행 모드를 선택할 수 있는 셀렉-터레인(Selec-TerrainTM) 지형 설정 시스템이 탑재되어 동급 최강의 오프로드 성능을 구현한다.2019년형 그랜드 체로키 가솔린 모델의 판매 가격은 리미티드 3.6 모델이 6천1백9십만원, 오버랜드 3.6 모델이 6천9백40만원이다.FCA 코리아의 파블로 로쏘 사장은 “그랜드 체로키는 SUV 전문 브랜드 지프의 77년의 헤리티지와 품격을 담고 있는 플래그십 모델로 국내외에서 많은 사랑을 받고 있는 모델”이라며 “상품성이 강화된 2019년형 그랜드 체로키 가솔린 모델을 통해, 유럽 수입차들이 장악하고 있는 한국 대형 SUV시장에서 차별화된 상품성으로 지프의 아메리칸 프리미엄 SUV가 선전하기를 기대한다”고 말했다. 
또 한 번의 진화, 쉐보레 더 뉴 말리부 출시!- 동급 최고 연비 달성한 E-Turbo엔진과 신규 디젤 엔진 추가로 파워트레인 라인업 강화- 최신 쉐보레 패밀리룩, 신형 인포테인먼트 적용 등 신차급 상품성 업그레이드- 동급 최다 10 에어백, 첨단 ADAS시스템 적용으로 차원이 다른 안전성 확보- 주력 모델 가격 최대 100만원 인하하며 공격적인 가격 정책 펼쳐2018. 11. 26쉐보레(Chevrolet)가 26일, 강원도 인제 스피디움에서 스타일리시 퍼포먼스 중형 세단 더 뉴 말리부(The New Malibu)를 공개하고 사전계약에 돌입했다.더 뉴 말리부는 쉐보레의 최신 패밀리룩을 적용한 부분변경 모델로, 효율과 퍼포먼스에 집중한 첨단 신규 파워트레인 라인업, 한층 강화된 안전성과 편의성, 더욱 합리적인 패키지 구성으로 신차급 변화를 선보인다.카허 카젬(Kaher Kazem) 한국지엠 사장은 “매력적인 디자인과 차급을 뛰어넘는 주행감으로 국내 고객들의 사랑을 한 몸에 받아왔던 말리부가 더욱 스타일리시한 외관 디자인과 새롭게 적용된 최첨단 사양들을 통해 또 한번 진화했다”며, “특히, 새롭게 선보이는 GM의 최신 고효율 라이트사이징 터보 엔진은 배기량에 대한 고정관념을 무너뜨리는 혁신의 아이콘으로 업계의 기술 트렌드를 이끌어나갈 것”이라고 자신했다. 트렌디한 감성을 반영한 쉐보레 최신 패밀리룩신형 스파크에 선보인 바 있는 쉐보레의 최신 패밀리룩은 더 뉴 말리부에서 더욱 강인하고 트렌디한 모습으로 진화했다. 신형 말리부의 새롭게 디자인된 LED 헤드램프는 한층 세련된 LED 주간주행등과 더욱 와이드해진 듀얼포트 크롬 그릴과 함께 다이나믹한 전면부 인상을 완성한다. 후면에는 트렌디한 면발광 LED 램프가 적용된 새로운 LED 테일램프로 고급스러움을 더했으며, 테일램프를 함께 구성하고 있는 크리스탈 LED 제동등은 루프에 위치한 LED 보조제동등과 어울려 높은 시인성은 물론 감각적이면서도 스포티한 후면 디자인을 연출한다. 신형 말리부는 기존 스노우 화이트 펄, 스위치 블레이드 실버, 다크 스칼렛 레드, 모던 블랙, 카푸치노 브라운 외장색에 신규 컬러인 문라이트 블루, 다크나이트 그레이를 더해 총 7가지 외장색을 제공하며, 기존 19인치 메탈릭 알로이 휠과 함께 새롭게 디자인된 16인치, 17인치 알로이 휠이 적용된다.신형 말리부에는 항공기 조종석을 연상케하는 쉐보레 시그니처 디자인인 듀얼 콕핏 인테리어가 그대로 적용되어 편안하고 안락한 실내 분위기를 조성하며, 새롭게 추가된 크림 베이지 프리미엄 가죽 인테리어는 화사하고 고급스런 실내 공간 연출을 극대화한다.고효율 고성능 신규 파워트레인 적용신형 말리부는 GM의 첨단 라이트사이징(Rightsizing)기술을 적용해 동급 최고 연비를 실현한 1.35리터 직분사 가솔린 E- Turbo 엔진과 뛰어난 정숙성과 토크 성능을 발휘하는 1.6리터 디젤 엔진을 새롭게 추가했다.글로벌 최초로 신형 말리부에 적용된 E- Turbo 1.35리터 엔진은 GM의 첨단 엔지니어링 기술이 집약된 GM의 차세대 터보 엔진으로 경량 알루미늄 소재를 기반으로 한 중량 감소와 초정밀 가변 밸브 타이밍 기술로 불필요한 연료 낭비를 줄이는 등 성능과 효율에서 최적의 균형을 이루는데 성공했다.E- Turbo 엔진은 엔진 내부 온도를 효과적으로 제어하는 신규 electric water pump와 터보 차저의 효율을 극대화 하는 electric wastegate 시스템, 기계식 진공펌프를 대체해 엔진 부담을 줄이는 전자 유압식 브레이크 부스터 eBoost 등 첨단 전자 기술이 대거 적용돼 에너지 손실을 줄였다. E-Turbo 엔진과 맞물리는 VT40 무단변속기는 빈틈없는 동력 전달로 연료 효율 극대화에 일조한다. 일반 스틸 벨트(Steel Belt) 타입이 아닌 동력 전달 효율이 탁월한 Luk 체인 벨트를 적용해 탁월한 내구성을 바탕으로 광범위한 토크 영역을 충분히 대응할 수 있도록 설계됐으며, 고부하 영역에서의 변속감 개선을 위해 일반 자동변속기의 톱니바퀴(Sawtooth) 패턴이 프로그램되어 있는 것이 특징이다. E-Turbo 1.35 엔진은 최고출력 156마력, 최대토크 24.1kg.m의 뛰어난 퍼포먼스로 기존 1.5리터 가솔린 직분사 터보엔진을 대체하며, 전 트림에 기본 적용된 Stop&Start 시스템과 함께 복합연비 14.2km/l라는 동급 최고의 연비를 실현, 국내 가솔린 중형모델로는 최초로 복합 연비 2등급을 획득하는 데 성공했다.  뿐만 아니라 말리부 E-Turbo 모델은 첨단 배출가스 저감 기술을 바탕으로 제 3종 저공해 차량 인증을 획득, E-Turbo 고객들은 저 배기량에 따른 세제 혜택은 물론 공영주차장 할인 등 친환경 차량이 누리는 각종 혜택까지 제공 받을 수 있다.신형 말리부에 새롭게 추가된 고성능 고효율의 신규 디젤 엔진은 유럽에서 개발한 1.6리터 CDTi 디젤 엔진으로, 최고출력 136마력과 최대토크 32.6kg.m의 탁월한 동력성능을 제공한다. 이쿼녹스, 트랙스 등에 탑재되며 성능을 입증 받은 바 있는 1.6 디젤 엔진은 유럽에서 위스퍼 디젤(Whisper Diesel) 이라는 별칭을 얻을 정도로 뛰어난 정숙성을 자랑하며, 15.3km의 탁월한 연비와 풍부한 토크 성능을 제공한다.또한, 동급 최고의 퍼포먼스를 발휘하는 2.0리터 직분사 가솔린 터보엔진은 기존의 올 뉴 말리부 뿐 아니라, 아메리칸 레이싱 머신 카마로(Camaro)와 캐딜락(Cadillac) 브랜드의 퍼포먼스 세단 CTS 및 ATS에 적용되어 그 성능을 입증 받은 바 있다. 2.0리터 직분사 터보 엔진은 최고출력 253마력, 최대토크 36.0kg.m의 폭발적인 성능을 발휘하며, 최적의 변속 타이밍으로 최고 출력 260마력까지 완벽히 대응하는 3세대 6단 자동변속기와 결합해 차급을 뛰어넘는 주행성능을 발휘한다. 더욱 강화된 안전사양으로 동급 최고의 안전성 확보 신형 말리부는 동급 최초로 10개 에어백을 기본으로 탑재해 또 한번 국산 중형세단의 안전 기준을 끌어올렸다. 신형 말리부에는 기존 적용된 운전석 에어백과 조수석 에어백, 좌우 커튼 에어백, 1열과 2열의 사이드 에어백 등 총 8개의 에어백에 앞좌석 무릎 에어백이 추가되어 총 10개의 에어백이 적용된다.말리부는 포스코에서 공급받는 고품질의 초고장력 및 고장력 강판을 차체의 광범위한 영역에 적용, 초정밀 시뮬레이션을 바탕으로 실내공간 변형을 최소화한 세이프티 케이지로 동급 최고 수준의 충돌 안전성을 확보했다.또한, 지능형 어댑티브 크루즈 컨트롤, 저속 및 고속 자동 긴급 제동시스템, 사각지대 경고시스템, 후측방 경고시스템, 차선 이탈 경고 및 차선 유지 보조시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템, 전방 충돌 경고 시스템 등 첨단 능동 안전 시스템을 채택, 레이더, 광학 카메라, 초음파 감지기 등 총 17개의 카메라 및 센서를 통해 360도 전방위 안전을 책임진다.프리미엄 편의사양 기본 적용한 공격적 마케팅 신형 말리부는 사용자 중심으로 새롭게 디자인된 8인치 디지털 슈퍼비전 클러스터를 적용, 주행정보를 비롯한 각종 차량 정보를 손쉽게 확인할 수 있도록 배려했다.기존 MyLink 인포테인먼트 시스템에서 한층 업그레이드된 고급형 쉐보레 인포테인먼트 시스템은 8인치 고해상도(1,280×768) 디스플레이가 장착되며 내비게이션 정보를 슈퍼비전 클러스터와 연동해 제공함으로써 운전자의 안전운전을 돕는다. 보다 직관적이고 시인성 높은 그래픽을 제공하는 신형 내비게이션은 간편한 터치 조작을 통해 화면을 확대, 축소할 수 있고 목적지 검색을 보다 편리하게 개선해 사용자 편의를 높였다. 또한, 신형 말리부는 버튼시동 스마트키 시스템, 좌우독립식 전자동 에어컨, 두 개의 스마트폰을 바꿔가며 연동할 수 있는 듀얼커넥션 블루투스, C타입 USB 포트를 포함한 일루미네이팅 듀얼 USB포트와 같은 다양한 편의사양을 기본으로 탑재했으며, 애플 카플레이, 구글 안드로이드 오토를 통한 스마트폰 연동 시스템을 갖추는 등 상품성을 높였다.쉐보레는 새로운 디자인, 고성능 고효율의 신규 파워트레인, 전 트림에 기본으로 제공되는 다양한 편의사양에도 불구, 이전 모델 대비 최대 100만원 저렴하게 가격을 책정하며 공격적인 마케팅을 이어 나갈 계획이다.신형 말리부의 가격은 E-Turbo LS 2,345만원, LS 디럭스 2,461만원, LT 2,566만원, LT 디럭스2,741만원, 프리미어 2,845만원, 프리미어 프라임 세이프티 3,125만원, 퍼펙트 블랙 프리미어 2,930만원, 퍼펙트 블랙 프라임 세이프티 3,210만원이며, 2.0 터보 모델은 LT 스페셜 3,022만원, 프리미어 스페셜 3,249만원, 퍼펙트 블랙 3,279만원이며, 1.6 디젤은 LT 2,936만원, 프리미엄 3,195만원이다. (전 모델 자동변속기 기본)
마세라티, 르반떼 GTS 국내 출시(좌) ㈜FMK 마세라티 대표이사 김광철, (우) 마세라티 아시아⋅퍼시픽 총괄 루카 델피노(Luca Delfino)- 마세라티 역사상 가장 강력한 V8 엔진을 장착해 ‘럭셔리 슈퍼 SUV’로 재탄생- 르반떼 최초로 통합 차체 컨트롤 및 풀 매트릭스 LED 헤드라이트 적용이탈리안 하이퍼포먼스 럭셔리카 마세라티가 ‘르반떼 GTS(Levante GTS)’를 26일 국내 공식 출시했다.럭셔리 SUV 세그먼트에 새로운 바람을 불러 일으킨 르반떼가 플래그십 세단 콰트로포르테 GTS의 막강한 V8 엔진을 장착해 ‘럭셔리 슈퍼 SUV(Luxury Super-SUV)’로 재탄생 했다. 마세라티 역사상 가장 강력한 엔진을 장착해 최대 출력 550마력과 최대 토크 74.74kg•m를 발휘하며, SUV임에도 4.2초에 불과한 제로백과 292km/h의 최고속도를 자랑한다.르반떼 GTS는 르반떼 최초로 통합 차체 컨트롤(IVC: Integrated Vehicle Control)을 전자식 주행 안전 장치에 도입했다. 차량 제어 능력 상실을 방지하는 통합 차체 컨트롤은 차체의 움직임이 불안정할 시 즉각적으로 엔진 토크를 낮추고 각 바퀴에 필요한 제동력을 분배한다. 옵션으로 선택할 수 있는 풀 매트릭스 LED 헤드라이트는 고급스러움을 연출할 뿐 아니라, 바이-제논(Bi-Xenon) 라이트 대비 20% 높은 시인성, 25% 낮은 발열, 두 배 이상 늘어난 수명을 제공한다.르반떼 GTS는 기존 모델에서 전•후면 범퍼를 새롭게 변경해 스포티한 외관 디자인과 공기 역학적 효율성을 개선했다. 실내에 스포츠 시트는 최상급 ‘피에노 피오레(Pieno Fiore)’ 가죽 마감으로 스포티함과 우아함을 넘어 남다른 품격의 인테리어를 완성한다. 판매 가격은 1억9천6백만원이다.㈜FMK 마세라티 총괄 고재용 상무는 “2016년 출시부터 흥행을 이뤄낸 브랜드 최초 SUV 르반떼가 마세라티 역사상 가장 막강한 엔진을 만나 완벽한 고성능 럭셔리 슈퍼 SUV로 공개됐다”며, “디자인과 고급스러움부터 고성능 퍼포먼스까지 3가지 요소를 구현해 국내 럭셔리 SUV 세그먼트에 새로운 기준을 제시할 것으로 기대한다”고 말했다.
메르세데스-벤츠 코리아, 프리미엄 미드사이즈 세단더 뉴 C-클래스 코리안 프리미어(Korean Premiere) 행사 개최- 더 뉴 C-클래스, 6,500여 개 부품 변경의 대대적인 혁신을 통해 탄생한 5세대 C-클래스의 부분변경 모델- 감각적으로 업그레이드된 디자인, 플래그십 세단 S-클래스에 버금가는 첨단 운전 보조 시스템 및 편의장비, 최신 파워트레인 등 신규 적용으로 상품성 대폭 강화- 디젤 라인업 더 뉴 C 220 d 우선 출시, 내년 가솔린 및 플러그인 하이브리드, 고성능 AMG 모델을 비롯, 쿠페와 카브리올레 버전 순차적 출시로 C-클래스 패밀리 라인업 완성 예정(서울, 2018년 11월 16일) – 메르세데스-벤츠 코리아㈜(대표이사 사장 디미트리스 실라키스)가 프리미엄 미드사이즈 세단 C-클래스의 부분변경 모델인 ‘더 뉴 메르세데스-벤츠 C-클래스(The New Mercedes-Benz C-Class)’를 11월 16일 인천 파라다이스 시티 호텔에서 국내 최초로 공개했다. C-클래스는 1982년 전신인 190(W 201) 모델을 선보인 이후 전세계적으로 950만여 대가 판매된 메르세데스-벤츠의 베스트셀링 모델이다. 1세대 C-클래스는 새로운 디자인과 메르세데스-벤츠의 기술 혁신을 보여주는 다양한 기술의 조화로 안전성, 디자인, 효율성 측면에서 두각을 드러내며, 등장과 동시에 프리미엄 중형 세단 시장에서 독보적인 입지를 구축했다.이번에 출시되는 더 뉴 C-클래스는 5세대 C-클래스의 부분변경 모델로 2018 제네바 모터쇼에서 세계 최초로 공개됐으며, 부분변경 모델임에도 일반적인 C-클래스 세단 구성요소의 절반 이상에 달하는 6,500여 개의 부품 변경을 통해 대대적인 혁신을 이루었다.감각적으로 업그레이드된 내•외부 디자인, 플래그십 세단 S-클래스에 버금가는 첨단 운전 보조 시스템 및 편의장비, 최신 파워트레인 등을 적용한 더 뉴 C-클래스는 지난해 C-클래스 판매량 기준, 글로벌 7위 시장인 국내 고객들에게 더 큰 호응을 얻을 수 있을 것으로 기대된다.더욱 고급스럽고 매력적으로 변모한 외관 디자인  더 뉴 C-클래스는 새로운 디자인의 전면 범퍼와 헤드램프 및 테일램프로 더욱 고급스럽고 매력적인 모습으로 완성됐다. 아방가르드(AVANTGARDE) 모델은 새로운 전면 범퍼 디자인이 적용되어 역동성을 높였으며, 선택 사양으로 제공되는 AMG 라인(AMG Line)은 다이아몬드 라디에이터 그릴, 전용 프론트 에이프런 등 AMG 라인만의 독창적 디자인 요소를 적용해 스포티한 느낌을 더했다.새로운 헤드램프와 테일램프는 견고하고 강렬한 더 뉴 C-클래스의 정체성을 명확하게 한다. 기본으로 장착된 LED 하이 퍼포먼스 헤드램프(LED High Performance Headlamp)는 정교한 수공예품 같은 구성의 디테일을 가지고 있으며, 새로운 디자인의 LED 광섬유 디자인이 적용된 테일램프는 차체를 더욱 넓어 보이게 하는 효과를 낸다. 더 뉴 S-클래스와 동일한 스티어링 휠 등 최신 기술 적용된 인테리어더 뉴 C-클래스에 새롭게 적용된 3-스포크 스티어링 휠은 플래그십 세단 더 뉴 S-클래스와 동일 사양으로 향상된 조작성과 높은 품격을 선사한다. 운전자는 스티어링 휠의 터치 컨트롤을 통해 전체 인포테인먼트 시스템 및 계기반 기능의 직관적 제어가 가능하며, 디스트로닉(DISTRONIC) 및 크루즈 컨트롤 또한 쉽게 제어할 수 있다.또한, 더 뉴 C-클래스에는 12.3인치의 고해상도 풀 디지털 계기반 디스플레이가 선택 사양으로 제공돼 시각적 완성도를 높인다. 새로운 컨셉의 디스플레이는 ‘클래식(Classic)’, ‘스포츠(Sport)’, ‘프로그레시브(Progressive)’의 3가지 스타일로 구성돼 운전자는 자신의 취향에 따라 계기반 디자인 선택이 가능하다.기본 사양으로 적용된 커맨드 온라인 NTG 5.5 버전은 메르세데스-벤츠의 최신 기술이 집약된 텔레매틱스 시스템으로 10.25 인치 고해상도 디스플레이와 3D 지도가 적용되었으며, 안드로이드 오토(Android Auto)와 애플 카 플레이(Apple Car Play™)를 지원하여 편의성도 대폭 향상되었다.효율성과 성능 모두를 겸비한 최신 파워트레인더 뉴 C-클래스에는 새로운 직렬 4기통 디젤 및 가솔린 엔진, 그리고 가솔린 플러그인 하이브리드 파워트레인 등이 탑재될 예정이다. 출시와 동시에 가장 먼저 선보이는 더 뉴 C 220 d에 탑재된 최신 디젤 엔진(OM 654)은 최적의 효율성과 동급 최고 수준의 성능을 자랑한다. 줄어든 배기량과 16%의 무게 감소에도 불구하고 기존 엔진보다 출력은 24마력 증가돼 최고 출력 194마력, 최대 토크 40.8kg•m의 뛰어난 성능을 발휘한다. 이 차세대 디젤 엔진은 알루미늄 엔진 블록, 마찰로 인한 에너지 손실을 최소화하는 실린더 벽의 나노슬라이드(NANOSLIDE®) 코팅 등 혁신 기술을 적용하여 효율성과 정숙성, 출력을 크게 향상시켰다.뛰어난 안전성을 확보한 최첨단 주행 보조 장치더 뉴 C-클래스는 한 차원 진보한 주행 보조 시스템을 적용해 더 뉴 S-클래스에 버금가는 우수한 안전성을 확보했다. 특히, 개선된 카메라와 레이더 시스템을 바탕으로 차량의 전방 및 후방, 주변 상황을 보다 넓고, 정확하게 파악해 더욱 안전한 주행을 지원한다. 차량의 주변을 확인하는 레이더는 전방 250미터, 측면 40미터, 후방 80미터의 넓은 범위를 스캔한다. 카메라는 전방 500미터까지 인식하며, 전방 90미터까지는 입체적 인식이 가능하다. 더 뉴 C 220 d에는 메르세데스-벤츠만의 독보적인 안전 기술 프리-세이프®(PRE-SAFE®)를 비롯해 능동형 브레이크 어시스트(Active Brake Assist), 사각지대 어시스트(Blind Spot Assist), 평행 주차와 직각 자동 주차, 자동 출차 기능까지 제공하는 액티브 파킹 어시스트(Active Parking Assist) 등 다양한 안전 및 주행 보조 장치가 기본 탑재돼 보다 안전하고 편안한 주행을 돕는다.이 외, 선택 사양으로 제공되는 드라이빙 어시스턴스 패키지(Driving Assistance Package)는 능동형 디스턴스 어시스트 디스트로닉(Active Distance Assist DISTRONIC), 능동형 스티어링 어시스트(Active Steering Assist) 등으로 구성되어 운전자의 주행을 보조하는 반자율 주행기능 제공과 함께 더욱 강화된 안전성을 선사한다.메르세데스 미 커넥트(Mercedes me connect)를 통한 원격 시동 기능 등 다수의 신규 편의 사양 탑재더 뉴 C-클래스 전 라인업에는 운전자와 차량, 서비스센터를 하나의 네트워크로 연결해 다양한 안전 및 편의 솔루션을 제공하는 프리미엄 커넥티드 카 서비스인 메르세데스 미 커넥트(Mercedes me connect) 등이 기본 탑재된다. 메르세데스 미 커넥트에는 기존 제공되던 서비스  외에도 리모트 엔진 스타트 기능이 추가되어 운전자는 전용 스마트폰 애플리케이션을 통해 탑승 전 시동과 공조기를 원격으로 작동, 하차 시 설정된 온도로 맞출 수 있다. 또한, C-클래스 역사상 최초로 좌, 우 각 84개의 LED로 이루어져 매우 신속하고 정확하게 밝기를 조절하는 멀티빔 LED 헤드램프(MULTIBEAM LED Headlamp)와 음악, 온도, 마사지, 앰비언스 라이팅 등의 기능을 유기적으로 연결돼 총 6가지 프로그램에 따라 쾌적의 탑승 환경을 제공하는 에너자이징 컴포트 컨트롤(ENERGIZING Comfort Control) 등을 선택 사양으로 제공한다. 메르세데스-벤츠 코리아는 올해 더 뉴 C 220 d를 우선 출시한 후 내년 초부터 순차적으로 가솔린 및 플러그인 하이브리드, 고성능 AMG 모델을 비롯해 쿠페와 카브리올레 버전을 출시해 완성된 C-클래스 패밀리 라인업을 선보일 예정이다. 금일 행사를 통해 공개된 더 뉴 C 220 d 모델의 가격은 부가세를 포함해 5천 5백 2십만 원이며, 주요 제원은 아래와 같다.  
2003년 11월에 발행 된 기사입니다 쌍용 뉴 체어맨 안과 밖 모두 멋진 변신 이룬 쌍용자동차가 1998년 대우자동차한테 경영권을 넘겨주기 전까지, 쌍용의 김석원 회장은 자동차의 시대적인 요청과 흐름을 누구보다도 잘 파악하고 있었다. 그는 제한된 재력 내에서 지프차 같은 코란도, 오늘날 SUV의 선구자 역할을 한 무쏘, 그리고 벤츠 엔진을 얹은 대형승용차 체어맨이라는 세 가지 차종에만 중점을 둔, 일반고객용 차를 만들어 모두 성공했다.  대우는 당시 현대 다음가는 규모로 다양한 자동차를 생산하고 있었지만 어찌된 셈인지 중소형차에만 집중하다 보니 종합적인 자동차 메이커로서 구색이 갖춰지지 않았다. 이를 보완하기 위해 김우중 대우그룹 회장은 쌍용을 그의 산하에 두기로 했다. 디자인에 과감하게 변화를 준 2세대 모델 새 헤드램프, 구형 오너라면 불만 가질 듯 이 체어맨에는 에피소드가 있다. 쌍용이 벤츠측과 합의하여 벤츠 엔진을 도입하기로 했으나 차체 스타일은 쌍용이 디자인하여 벤츠측의 사전양해를 얻게 되어 있었다 한다. 사실은 벤츠측이 디자인해 주겠다는 것을 쌍용측이 “우리나라에서 만드는 차니까 우리 손으로 디자인하겠다”고 해서 그렇게 된 것이다. 하지만 쌍용이 만든 렌더링을 벤츠측이 보고 감탄하여 단발에 ‘OK’가 나왔다고 한다. 이리하여 탄생한 체어맨은 정말로 예뻤다. 대형승용차로서 길지도 짧지도 않은 5천55mm의 길이에다가 말끔하게 다진 차체는 공기저항을 최대한 없애버렸다. 내가 가장 좋아하는 80년대의 벤츠 모양을 더욱 진화시킨 것 같은 매끈하고도 탄탄한 스타일이었다. 이 모델의 보급형엔 직렬 4기통 2.3X 150마력 엔진이 그리고 고급형에는 4기통 2.8X 197마력 엔진이 얹혀있다. 보다 더 고급형을 선호하는 사람들을 위해서는 길이 5천355mm인 리무진형이 마련되어 6기통 3.2X 220마력 엔진이 얹혀 있다. 연비도 아주 좋아 보급형은 8.8km/X, 고급형의 두 가지 차종도 7.9∼7.7km/X, 그리고 리무진형도 7.7km/X 나 되니 놀라운 일이었다.  대우왕국이 김우중 회장의 실각으로 기세가 기울어지자 다시 쌍용으로 환원되면서 체어맨의 앞 그릴은 완전히 벤츠의 것과 비슷하게 만들어졌고 그야말로 ‘벤츠의 한국모델’같이 변모하여 더욱 예뻐졌다. 물론 예쁘다는 것뿐만 아니라 안전과 기능면에서도 본고장의 벤츠차와 비견할 만한 것이었다. 그래서 국회의원과 전문직 종사자 및 부잣집 마나님까지도 선호하는 기품을 지닌 차라 하여 인기가 높았는데, 드디어 그 제1세대가 끝나고 제2세대시대가 왔다. 차의 헤드램프와 테일라이트에 과감한 디자인 변화를 일으킨 모델로, 2004년형으로 데뷔한 것이다.  우람한 현대 에쿠스보다는 경쾌한 곡선을 지니면서도 권위가 있어 보이는 제1세대의 체어맨 애호가들은 삼각형 전조등을 달고 나온 제2세대 뉴 체어맨을 보고 처음에는 깜짝 놀랬다. 내 집사람도 체어맨을 타고 있지만 TV광고에 나타난 뉴 체어맨을 보자마자 “저 차가 뉴 체어맨이라구? 참 이상하게 생겼네”라고 한다. 아마도 그 삼각형 전조등 때문인 것 같다. 하기야 기아 오피러스도 처음에 우리들한테 선보였을 때에는 그 대담한 앞 그릴이 로테스크한 인상을 주었던 것과 마찬가지로, 옛 모습의 단정한 체어맨을 사랑해 왔던 사람들에겐 약간 저항감을 줄지도 모르겠다. 그러나 그것은 어디까지나 광고화면을 통한 느낌이었을 뿐이고, 실물을 보면 또 생각이 달라질 수도 있을 것이다.  외관 못지않게 더욱 고급스러워진 실내  계기판 밝아지고 중앙콘솔 제대로 손질 이 정도의 사전지식을 갖고 새로 나온 뉴 체어맨의 시승에 나섰다. 눈앞에 나타난 뉴 체어맨은 최고급형인 CM600S. 검은 차체에다가 이보다 약간 연한 쥐색으로 하체부분을 도장한 투톤 컬러의 멋진 모습이다. 언뜻 보기에는 옛 모델과 길이 차이가 없는 것 같았으나 사실은 5천55mm에서부터 5천135mm로 더 길어졌다. TV광고에서 본 인상과는 달리 삼각형 헤드램프 모양도 그리 나쁘지 않다.  프론트 그릴과 헤드램프를 합친 차의 앞머리 디자인은 그 차의 생명이니 만큼, 각 메이커들은 있는 지혜를 다 동원하여 만든다. 90년대에는 전조등과 그릴이 한줄로 길게 나열된 것이 유행이었는데, 2000년대에 이르러서는 전조등이 갈라지던가 아니면 이중 타원모양으로 변화를 보이기 시작했다. 앞으로는 이 전조등이 둥근 일체형이나 아니면 상하로 층을 이루게 될 것이라고 하던데, 뉴 체어맨은 유행을 앞당긴 셈이다. 제법 차 전체의 분위기와 잘 어울린다. 그래서 뉴 체어맨의 TV광고는 ‘100년의 철학’ 개념이 투입된 차라고 내세우고 있지만, 100년까지는 못 가도 ‘10년쯤의 디자인 철학’이 살아있을 차의 외관이긴 하다.  특히 마음에 든 것은 차의 뒷부분 디자인이다. 테일라이트가 깨끗하고 단정한 모습으로 트렁크 뚜껑과 너무나도 고급스럽게 조화를 이루고 있다. 한마디로 아주 세련된 스타일이란 말이다. 수많은 국산차를 총망라하여 판단했을 때, 이 뉴 체어맨의 뒷부분 디자인이 최고라고 감히 말할 수 있겠다. 뉴 체어맨의 외관이 옛 모델보다도 더욱 고급스럽게 변모한 것에 놀랬으나 차 안으로 들어가서는 다시 한번 “와”하고 소리를 질러야만 했다. 우선 차 내부의 값비싼 분위기를 만드는 우드그레인 패널의 색깔이 옛것은 너무 밝아서 약간은 싸구려 같은 인상이었는데, 지금 것은 깊이 있는 어두운 색으로 바뀌어 육중한 무드를 조성하고 있다.  계기판의 각종 계기 눈금도 아주 밝아져서 좋았고 그밖의 편의시설이 모여져 있는 중앙콘솔도 잘 다듬어져 있다. 더욱이 운전석 오른편 암레스트 앞에 BMW 뉴 7시리즈가 자랑하는 컨트롤 노브가 달려 있잖은가 말이다! 그 디자인의 참신함에 놀라서 만져보니 그것은 이동용 담배재떨이였다. 이것은 재떨이 이상의 장식효과를 가진 존재이다. 실내장식 중에서 가장 인상깊은 뉴 체어맨의 새 모습이었다. 또 하나의 특징은 앞좌석엔 6.5인치 그리고 뒷좌석엔 7.1인치 크기의 LCD를 설치한 점이다. 이것은 국내 최초로 이용한 DVD로 일반 CD용량보다 7배 정도나 더 크니 135분짜리 영화도 그대로 볼 수도 있고, 뛰어난 화질은 물론 13개의 실내스피커에서 흘러나오는 입체음향은 마치 극장 안에 몸을 담은 기분을 준다. 1997년 10월에 탄생한 체어맨은 2003년 9월에 6년간의 세월을 거쳐 새 모델로 변신했는데, 우선 길이가 CM600S는 5천35mm에서 5천135mm로, 리무진 모델은 5천355mm에서 5천435mm로 더 길어졌다. 이것은 현대 에쿠스의 세단(5천65mm)과 리무진(5천335mm)보다 더욱 긴 스타일이다. 그동안 에쿠스와 비교하여 결코 질에서는 뒤지지 않았으나 크기에 밀리던 것을 뉴 체어맨으로 단번에 앞서게 되었으니, 명실공히 한국 최고의 승용차가 된 셈이다.  그러나 크기만 갖고 논하자는 것은 아니다. 자동차의 생명인 엔진을 비교해 봐도 성능과 효율성이 뛰어남을 알 수 있다. 뉴 체어맨과 에쿠스는 각각 3.2X와 3.5X의 배기량을 지니고 있으나, 최고출력을 보면 220마력에다 210마력으로 뉴 체어맨이 앞선다. 최대토크도 32.0kg·m와 31.0kg·m로 우세하다. 연비도 7.7km/X와 7.2km/X로 비교되니, 과연 벤츠 엔진답게 효율 좋은 것을 뉴 체어맨이 얹은 셈이다. 특히 이 벤츠 엔진은 비단처럼 부드럽고 매끄러운 작동으로 유명하다. 벤츠의 인공지능 5단 자동변속기에 연계되어 있어서 달릴 때 노면이나 경사도, 운전자의 개별적인 습관 및 기계마모의 상태 등을 모두 전자신호로 바꾸어 기억해 두었다가 주행상태에 가장 알맞게 자동기어 레버를 D위치에 걸어 놓고 가속판만 밟고 있으면 차가 알아서 달려준다는 이야기이다. 얼마나 편한지 직접 운전하지 않고는 느낄 수 없는 쾌감이다. 이 변속기는 기어레버가 게이트 형식이어서 초보자가 실수로 잘못 레버를 움직이게 하는 것을 방지해 준다. 여기에는 또 W(Winter)와 S(Standard) 모드의 스위치가 옆에 달려 있다. W 모드는 별도의 작동형식으로 2단 출발이 가능하며 겨울철 눈길에서도 부드러운 출발을 유도한다. S 모드는 운전자의 개성(즉 가속판을 밟는 버릇)에 대응하여 변속하니까 편안하게 운전에만 전념할 수 있다. 무단전자제어 서스펜션으로 승차감 좋아져 검은 도장에 은색 투톤이 더 잘 어울릴 듯 차의 시동을 걸고 출발해 보니 정말로 저력 있는 엔진이 소리 없이 나를 끌고 간다. 진동이 전혀 없고 방음장치도 잘 되어 있어서 나만의 세계를 느낄 수 있다. 200마력의 강력한 엔진은 노면에 나서면 그 위력을 발휘하기 시작한다. 차의 앞과 뒤의 무게배분이 잘되어 있어서 핸들을 잡은 손에 부담이 안 간다. 게다가 승차감이 월등하다. 이른바 IECS라는 무단전자제어 서스펜션 덕분인가 보다. 노면을 달리는 것 같지 않고 무엇인가에 매달려 공중을 나는 것 같은 기분이다. 제법 붐비는 차들 때문에 시속 200km까지 속도를 내보지 못했으나 추월과 제동기능은 더할 말이 필요 없을 정도로 탁월했다. 그런데 제동페달을 밟을 때 순간적으로 제동반응을 하지 않고 한번 더 밟아야 제동이 걸리는 기분이었는데 이것은 초보운전자에게는 도움이 되겠지만 숙달된 운전자에게는 약간 불안한 기분이 들 것 같다. 이것은 물론 페달조정으로 얼마든지 운전자의 취향에 맞게 바꿀 수 있으리라 이 차는 악착같이 뒷바퀴굴림 시스템을 고집한 차다. 그래서 나는 대환영이다. 요사이 어찌된 셈인지 한국에서 현대 에쿠스와 기아 오피러스같은 딴 회사의 대형차들이 모두가 앞바퀴굴림을 채용하고 있는 것에 나는 불만이다. 앞바퀴굴림은 중소형차에게는 안전한 눈길운전과 기동성 향상을 위해 필요할지 모르겠으나 산길 코너링, 급제동 및 등판능력이 뒷바퀴굴림에 뒤떨어지고 특히 승차감에 있어서도 열세인 것이다. 그래서 외국의 고급차들인 롤스로이스, 벤츠 그리고 BMW 등이 모두 뒷바퀴굴림방식을 쓰고 있다. 탁월한 승차감 면에서 앞바퀴굴림 방식은 상대가 안되고 안전운전 면에서도 마찬가지다. 뉴 체어맨이 유일하게 국내에서 생산되는 대형차 중 이렇게 뒷바퀴굴림 방식으로 설계한 것은 올바른 선택이었다고 높이 평가하고 싶다. 끝으로 차는 잘 달려야 하지만 또 잘 멎어야 한다. 비상시의 급제동, 눈·빗길과 산길에서의 자동차컨트롤 등을 위해서 그동안 ABS에서 TCS(슬립방지), ASR(엔진출력제어를 통한 슬립방지) 등을 거쳐 이제는 ESP(슬립 및 오버 또는 언더스티어 방지)가 쓰이는 진화를 해왔다. 그런데 이 차에는 BAS라는 제동보조장치까지 부가되어 있다. 운전자가 급제동을 할 때 제동력을 신속하게 증가시켜주는 것이다. 이 장치는 노약자나 여성들에게 큰 도움이 될 것이다. 한가지 나 개인의 의견을 말한다면, 시승차는 검은 도장에다 차 아랫부분에 짙은 쥐색도장을 하여 투톤 효과를 냈는데, 그 짙은 쥐색도장이 그리 어울리지는 않는 것 같다. 오히려 이전 모델의 은색도장이 훨씬 잘 조화되고 권위 있어 보인다. 이 쥐색페인트는 윗부분의 검은 페인트에 묻혀버려 투톤의 효과가 잘 나지 않기 때문이다. 덮어놓고 옛것을 버리는 것보다 좋은 것은 그대로 계승해도 나쁘지 않다는 이야기다. 이렇게 뉴 체어맨은 멋지게 진화했다. 스타일도 길게 더 커졌고, 그전보다는 획기적인 앞 그릴의 전조등과 뒷모습의 디자인 처리로 아주 클래식하면서도 ‘100년 앞을 바라보는 철학이 담긴 차’(?)로 변신했다. 내장도 세련되었고 승차감도 더욱 좋아졌다. 금년 초에 체어맨을 구입한 내 아내가 나의 시승 이야기를 듣고 뉴 체어맨으로 차를 바꿀까 할 정도이니 말이다. 돈만 많이 준다면 나도 뉴 체어맨의 판매원으로 변신하고 싶은데 쌍용측의 생각은 어떠할는지.  
2003년 6월에 발행 된 기사입니다포르쉐 356 스피드스터 수많은 매니아 거느린 ‘살아 있는 신화’포르쉐 356이라니! 그것도 초록색 대한민국 번호판을 붙이고 버젓이 운행하고 있는 차라니 궁금증은 더해만 갔다. 늘 지녀보고 싶은 차였기에 빨리 만나보고 싶었다. 356이 없었다면 오늘날의 포르쉐가 존재하지 않았을 것이라는 가정이 자연스러울 만큼 356은 포르쉐의 역사에 커다란 족적을 남긴 차다. 하지만 356의 의미를 포르쉐 역사에만 국한한다면 길이 남을 명차에 대한 커다란 결례라고 할 수 있다. 356은 단종 40년이 다 되어가는 오늘날까지도 수많은 열광적 추종자를 거느린 살아있는 컬트이다. 페리 포르쉐, 1947년에 356 개발 시작해 65년 포르쉐 911에게 자리 내주고 퇴장 1931년 페르디난트 포르쉐 박사가 독일 슈투트가르트에 설립해 운영하던 포르쉐 디자인 스튜디오는 2차대전을 피해 오스트리아의 한적한 산골마을 그뮌트에 둥지를 틀었다. 자동차에 관해서라면 아버지 못지 않은 열정과 천재성을 지녔던 페리 포르쉐는 1947년 6월, 356 프로젝트에 들어가면서 평소 꿈꾸어 오던 스포츠카를 만들 기회를 맞게 되었다. 페리의 새 프로젝트카 356은 엔진, 변속기, 서스펜션 등 많은 부품을 페르디난트 포르쉐 박사가 2차대전 전 개발해 46년 재생산에 들어간 폭스바겐 비틀에서 가져다 쓸 수밖에 없었다. 당시 이런 부품들을 그뮌트에서 자체 조달할 수 있는 가능성은 거의 없었기에 이는 자연스런 선택이었다. 이 프로젝트는 다시 말해서, 비틀의 부품들을 개조해 스포츠카 개념의 차를 만들어내는 작업이었다고 할 수 있다. 마침내 48년 6월초, 베른에서 열린 스위스 그랑프리에서 폭스바겐에서 가져온 공랭식 수평대향 4기통 1천131cc 40마력 엔진을 얹은 첫 356/1 로드스터(프로토 타입)가 선보였다. 언론은 356이 폭스바겐 비틀과 아우토 우니온의 경주차를 이어주는 스포츠카라는 찬사를 아끼지 않았다. 당시의 356은 강철 파이프로 짠 스페이스 프레임에 알루미늄 보디를 얹은 미드십 형태였는데 이렇게 차를 만들면 공정이 복잡하고 제작단가가 높아 시장성이 불리해진다. 따라서 페리는 스포츠성을 잃지 않으면서도 싸게 만들 수 있는 방법을 찾았다. 가벼우면서도 강성이 좋은 철판을 용접해 만든 박스 섹션(ㅁ 단면) 프레임을 사용하고 엔진은 짐 공간의 확보를 위해 뒤차축 뒤로 옮겼다. 1950년 포르쉐사는 옛 근거지인 슈투트가르트의 주펜하우젠으로 돌아가 356의 본격 생산을 시작했다. 크게 356(48년), 356A(55년), 356B(59년), 356C(63년)의 4세대로 나누어 볼 수 있는 356은 등장부터 퇴장까지 줄곧 기술혁신을 통해 다듬어지며 진화를 거듭했다. 1천100cc 40마력에서 시작된 엔진은 356SC에서 1천600cc 115마력에 이르렀고(경주차 버전에는 2천cc급 엔진도 있다) 쿠페, 카브리올레, 로드스터, 스피드스터 등 다양한 보디로 선보였다. 65년 포르쉐 911에게 자리를 내주고 물러날 때까지 356은 7만6천여 대가 생산되었다.  부드러운 곡선 아름다운 스피드스터 50년대 미국에 선보여 큰 인기 얻어 지금 타보려고, 아니 느껴보려고 하는 356은 스피드스터다. 스피드스터는 1954년 포르쉐의 미국 판매권을 가지고 있던 막스 호프만의 제안으로 만들어진 356의 한 모델이다. 50년대 초반 미국의 경량스포츠카 시장에서는 영국의 MG가 선전하고 있었다. 포르쉐 356은 영국의 경량 로드스터들에 비해 값이 비싼 편이었다. 그러나 356의 성능을 누구보다 잘 알고 판매에서 이를 적절히 활용했던 호프만은 미국 시장에서 포르쉐의 가능성을 놓치지 않았다. 그는 356의 미국내 차값을 3천 달러 이하로 맞추어 줄 것을 요구했다(52년 포르쉐 356 쿠페의 미국내 차값은 4천300달러). 이 값을 맞추는 것은 쉬운 일도, 그렇다고 어려운 일도 아니었다. 포르쉐의 해법은 간단했다. 성능은 유지하되 차를 단순화한다는 것이었다. 그 결과 카브리올레를 손 본 단순한 보디가 만들어졌다. 대시보드와 계기판도 최대한 단순화되었다. 그러면서도 기능성과 미적 균형은 해치지 않았다. 윈드실드가 낮아졌고 카브리올레에 있던 옆 유리 창문은 비닐 커튼으로 바뀌었다. 심지어 버킷 시트의 쿠션도 최소한의 패딩만으로 처리되었다. 이렇게 하여 전체적으로 부드러운 곡선으로 이루어진 낮은 차체에 완만하게 둥글려진 윈드실드, 좀 빈약한 듯한 톱을 씌운 스피드스터가 탄생했다. 값은 2천995달러, MG와 재규어의 중간 수준이었다.스피드스터는 출시되자마자 빠르게 팔려나갔다. 전통적 보디 분류의 입장에서 볼 때 스피드스터는 로드스터다. 독일에서는 스파이더라고 부르는 경우가 많다. 하지만 포르쉐는 초기 광고 문구에서 이 차를 로드스터 혹은 스파이더라 부르는 대신 스피드스터라는 용어를 썼고 후에 이것이 공식 모델명으로 굳어지게 되었다. 스피드스터는 성능면에서 일반 356과 같았다. 54∼55년에는 1천500cc의 노멀과 수퍼 버전 엔진을 썼고, 55년 10월부터 시장에서 물러난 58년까지는 1천600cc의 노멀과 수퍼 엔진을 얹었다. 생산라인을 갓 벗어난 듯한 356 스피드스터 한 대가 앞에 서있다. ‘미국에서 배를 탔겠구나.’ 언뜻 생각된다. 57년 생이라는데 젊다. 허나, 나이는 있으되 허우대만 멀쩡한 자동차를 한두 대 접해본 게 아니다. 상태가 아주 좋아 보인다. 미국에서 두어 차례의 복원작업을 거쳤다고 한다. 엔진도 두 차례의 분해수리작업을 끝냈다. 자동차의 복원은 작업의 목표와 범위에 따라 몇몇 단계로 나뉜다. 그 중 한번의 작업은 프레임 오프(frame off) 복원이었다고 한다. 이 작업은 말 그대로 보디와 프레임을 분리하고 모든 부품을 떼어내 상태가 좋지 않은 곳을 모두 손보는 것으로, 그 차와 부품의 진품 비중과 정도는 작업의뢰자의 성향에 따라 달라진다. 차체는 진한 붉은 와인색으로 96년형 포르쉐 911의 페인트를 구해 칠했다고 한다. 차체의 도장, 실내외 트림, 대시보드 등은 미국에서 작업했다는 사실이 믿어지지 않을 정도로 깔끔하게 마무리되어 있다. 복원에 사용된 많은 부품은 복제품일 것이다. 하지만 단종된 지 40년 된 차의 순정부품을 구하기란 매우 어려울 뿐더러 이를 고집하는 것도 부질없다. 어쨌든 차의 복원이 산업으로 자리잡고, 이러한 차종의 부품이 복제품의 형태로라도 원활히 공급되고 있는 ‘그쪽‘의 현실에 차를 사랑하는 필자는 언제나 부러움을 느끼곤 한다.  스피드스터의 소프트톱은 그야말로 비상용이라고 할 만하다. 그래도 강렬한 햇볕과 비는 피해야 하니까. 시승날은 그야말로 지붕 없는 차를 위한 날씨였다. 당연히 톱은 좌석 뒤로 고이 접어둔 채로다.  운전석 뒤쪽에서 공랭식 수평대향 엔진이 들려주는 배기의 화음에 가슴이 뛴다. 기어를 넣고 출발해본다. 복원을 했다고는 하지만 45년이 넘은 차를 몰아붙일 수는 없다. 건강상태를 파악하는 것이 우선이다. 스티어링은 탄탄하며 유격이 과하지 않다. 가속페달의 압력은 조금 뻑뻑한 듯하다. 브레이크는 요즘의 차를 몰 듯 습관대로 사용한다면 당황할 것이다. 유압식이기는 하지만 배력장치가 없는 탓에 요즘 차들에 비해 페달 밟기가 수월치는 않으나 익숙해지면 불편한 정도는 아니다. 출력 모자람 없고 코너링 성능 뛰어나 단단한 서스펜션, 요철에서 튀는 느낌 도로로 나섰다. 신록의 품을 가르며 난 구불구불한 길을 잘도 헤치며 달려준다. 엔진의 출력은 요즘 기준으로는 충분치 않지만 모자람이 없고 코너링 솜씨는 요즘의 어지간한 앞바퀴굴림 차들을 앞선다. 머리 위로 쏟아지는 초여름의 햇빛이 뜨겁고, 지나가는 차들에서 쏟아지는 시선은 더 뜨겁다. 싱그러운 바람이 볕을 흩뜨린다. 낮은 윈드실드를 한번 때리고 머리 위에서 난류를 만들며 흩어지는 공기가 귓전에 상쾌한 공명을 전한다. 계속 달리고 싶다. 서스펜션은 상당히 단단하다. 도로의 요철 부분에서는 통통거리며 차체가 튀는 경향을 보이고 보디롤은 약간 부자연스런 면이 보인다. 불안정하거나 미끄러운 노면의 코너에서는 운전에 각별한 주의가 필요할 것 같다. 시승 후 오너의 말을 들어본즉 최신 쇼크 업소버가 달려 있다고 했다. 원래의 느낌은 어떤 것일까 궁금하다. 주행중 이 차가 들려주던 배기음은 전에 타보았던 356들과 조금 다르다. 카랑카랑함이 덜 한 느낌인데, 이는 상당히 주관적이고 게다가 오래된 엔진이므로 절대적인 비교는 무의미할 것이다. 시승을 마치고 엔진룸을 찬찬히 살펴보니 57년형 356 스피드스터의 원래 엔진과는 약간 달랐다. 이해해야 할 부분이다. 부품 수급의 문제인 것이다.  필자의 기호에는 옛 자동차가 딱 맞는다. 특히 운전이 가능하면 더 그렇다. 굳이 ‘클래식’이라는 수식을 붙이지 못하는 차여도 좋다. 단순히 옛날 것을 좋아하는 차원은 아니다. 옛날 차들은 더 신경 써서 운전해야 하고 운전기술에 대해서도 더 생각해야하며 무엇보다 그 차의 잠재력을 100% 가까이 쓸 수 있어 좋다. 요즘 차들은 그 능력을 다 써주지 못해 운전하려면 밋밋하고 미안하다. 실로 오랜만에 감상적이고 꿈결같은 운전을 경험했다. 비록 문헌에서 보아오던 성능을 제대로 다 경험하지는 못했지만 그저 멋진 자동차 문화의 한 면을 향유해 본 것으로도 충분할 따름이다. 우리나라에서도 이런 명차들을 부담 없이 즐길 수 있는 날이 어서 오기를 기대해 본다.  
2003년 12월에 발행 된 기사입니다. 현대 에쿠스 JS350 쫓고 쫓기는 한판승부에 진검을 빼들다대형차 시장의 베스트셀러 에쿠스가 4년 만에 새롭게 단장했다. 영원한 맞수 체어맨이 6년 만에 마이너 체인지를 거친 것에 비하면 이른 감이 없지 않지만 경쟁자의 새차 효과를 잠재우기 위해서는 시의적절한 셈. 대형차 세그먼트에서 한 달 간격으로 새차가 선보인 것만 봐도 한 치 양보할 수 없는 자존심의 영역임을 어렵지 않게 알아차릴 수 있다. 실제로 쌍용 체어맨은 새 모델이 나온 지난 10월 판매에서 대형차 부분 1위에 올라 에쿠스의 자존심에 상처를 입혔다. 하지만 정작 이들 발등에 떨어진 불은 국내 맞수가 아닌 물 건너온 수입 대형차들이다. 전체 승용차 시장에서 수입차가 차지하는 비중은 아직 2%도 안되지만 3천cc 이상 대형차 시장만 놓고 보면 올해에만 28%까지 뛰어올라 이래저래 에쿠스의 앞길이 바빠지고 있다. 디자인 완성도와 편의성 높여 에쿠스 시승차는 목련색(밝은 크림 빛) 투톤 보디에 인테리어도 화사한 베이지 컬러로 마무리해 보기만 해도 화려함이 배어난다. 마이너 체인지를 통해 크게 달라진 부분은 라디에이터 그릴과 뒷모습. 그릴의 격자 모양을 이전의 직사각형에서 정사각형으로 바꿔 한결 균형 잡혀 보이고 절제된 이미지를 풍긴다. 또한 턴시그널 램프를 노랑에서 투명으로 바꿔 전체적으로 맑은 이미지를 살렸다. 뒷모습은 모서리를 둥글게 다듬고 범퍼에 달려 있던 번호판을 트렁크 부분으로 옮겼다. 또한 테일램프는 아래 부분이 안쪽으로 파고들면서 더 커지고 LED를 써서 반짝이는 보석 느낌이 난다. 칼로 자른 듯 직각으로 디자인한 구형의 뒷모습은 권위적이고 밋밋해 왠지 모를 허전함을 줬지만 새 모델은 좀더 구성지고 짜임새 있어 보인다. 전체적으로 디자인 완성도가 높아졌지만 실내외 곳곳에서 눈에 띄는 단차는 양산 라인을 빠져나온 차로서는 눈에 거슬리는 부분이다. 인테리어 디자인은 특별히 바뀐 것이 없는 대신 다양한 편의장비를 더했다. 안에서 차고 더운 바람이 나오는 냉난방 통풍 시트는 시트 표면을 펀칭 처리해 상쾌감을 준다. 3D DVD 내비게이션은 일반 내비게이션보다 검색 속도가 빠르고 13배나 많은 정보를 담고 있어 차선 단위까지도 표시되는 등 한층 정확하고 편리해졌다. 시트 포지셔닝 스위치는 도어 패널로 옮겨 눈에 잘 띄지만 헤드레스트와 등받이(뒷좌석) 스위치는 모양만 갖췄을 뿐, 호기심에 만져보니 실망만 준다. 이밖에 후방 주차 모니터 카메라와 키 없이도 열 수 있는 트렁크 아웃사이드 핸들, 닦임 면적이 커진 와이퍼, 유해 오존을 산소로 바꾸는 대기정화 라디에이터, 그리고 D 위치뿐 아니라 R에서도 작동하는 주차 브레이크 자동해제 시스템 등 구석구석의 쓰임새를 손봐 최고급차에 걸맞게 상품성을 높였다. 또한 디스크 직경을 키우고 4피스톤 알루미늄 캘리퍼를 써서 제동거리도 8%나 줄이는 등 안전성에도 신경을 쓴 흔적이 역력하다. 서스펜션 튜닝으로 승차감 좋아져 시승차로 준비된 에쿠스 JS350의 시동을 걸었다. 엔진음이 들리는 것도 잠시, 아이들링 소음은 거의 느껴지지 않는다. 액셀 페달을 밟으니 부드럽게 앞으로 나아가고, 발끝에 조금 힘을 주면 금방이라도 튀어나갈 태세다. 깊숙이 눌러 밟자 잠시 주춤하는가 싶더니 무서운 기세로 뻗어나간다. 도로 여건상 시속 150km를 넘길 수 없었지만 그 때까지도 꾸준한 가속이 이어졌다. 에쿠스의 V6 3.5X 엔진은 3천500rpm에서 최대토크가 나온다. 4천500rpm을 넘어서자 우려할 수준은 아니지만 힘 부족이 느껴진다. 하지만 너무 높은 rpm으로 과격하게 몰아붙이지만 않으면 오히려 실용영역에서 넉넉한 힘으로 여유로운 달리기를 만끽할 수 있다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 구성의 서스펜션은 쇼크업소버의 충격 흡수력을 높이고 스프링을 소프트하게 튜닝해 승차감이 한결 부드러워졌다. 무른 서스펜션에 비해 코너링 성능은 뛰어나고 롤링도 상당히 절제된 느낌. 시속 80∼90km로 들어선 와인딩 로드에서도 코스를 조금 벗어난다 싶으면 VDC(자세제어장치)가 차체를 금방 바로잡아 큰 흔들림 없이 목표한 차선으로 이끌어준다. 수입 대형차의 경우 프레스티지나 값에 비해 뒷좌석이 VIP를 만족시키기에는 소홀한 면이 없지 않다. 그에 비하면 국산 대형차는 넘칠 만큼 다양한 뒷좌석 편의장비로 우리나라 고객의 마음을 잘 읽고 있다. 신형 에쿠스는 이런 메리트와 함께 엔진 및 파워트레인의 보증기간을 3년/6만km에서 5년/10만km로 늘리는 ‘덤’을 얹었다. 점점 치열해지는 대형차 시장이라는 전쟁터에서 살아남기 위해 안간힘을 쓰기보다는 개선장군의 깃발을 당당히 휘날리는 모습으로 국산차의 자존심을 지켜가기를 기대해본다. 현대 에쿠스 JS350의 장단점장점-완성도 높은 디자인과 늘어난 편의장비단점-꼼꼼하지 못한 뒷마무리 
2004년 3월에 나온 기사 입니다. 현대 스타렉스 참신한 얼굴과 강한 심장이 돋보인다97년 3월 현대가 미쓰비시 델리카를 기본으로 스타렉스를 선보였을 때 스타렉스는 미니밴 혹은 승합차로 모두 분류될 수 있는 애매한 위치에 있었다. 현대는 스타렉스를 그레이스와 차별화된 ‘미니밴’이라고 강조했지만 스타렉스는 시장에서 그레이스보다 약간 고급스런 승합차로 인식되었다. 세미 보네트를 지니고 예전의 승합차에서 찾아볼 수 없는 다양한 편의장비를 얹었음에도 ‘원박스카=승합차’란 인식을 바꾸기에는 역부족이었다. 그러나 스타렉스를 승합차로 단정짓는 것은 무리가 있다. 스타렉스는 휠베이스가 짧은 것과 긴 것 두 가지가 있고 휠베이스가 짧은 모델 가운데 7∼9명이 탈 수 있는 ‘클럽’은 미니밴 성격이 강하다. 반대로 긴 휠베이스를 바탕으로 9∼12명이 탈 수 있는 ‘점보’는 승합차 성격이 짙다. 또한 스타렉스는 상용차로 분류되는 3인승 밴이나 승객석을 짐칸으로 개조한 1톤 트럭(리베로)까지 갖추고 있어 폭넓은 라인업을 자랑한다. 지난 1월 얼굴을 바꾸고 편의장비를 보강한 2004년형 스타렉스 12인승을 통해, 국내 승합차 시장에서 큰 인기를 누리고 있는 스타렉스의 가치를 짚어보았다. 2004년형의 변신 포인트는 새 앞모습 145마력 CRDi 엔진 얹어 출력 넉넉해 2004년형 현대 스타렉스는 보네트의 크기를 키우고 최근 선보인 현대 포터Ⅱ와 비슷한 모양의 방향지시등 내장형 클리어 헤드램프를 달아 얼굴 모양이 크게 바뀌었다. 라디에이터 그릴 또한 1톤 트럭 리베로와 비슷한 모양으로 커졌다. 특히 스타렉스 RV는 그릴의 위아래를 보디색으로 구분해놓았지만 시승차인 점보는 그릴을 단색(검은색)으로 처리해 리베로의 것과 거의 구분이 가지 않을 정도다. 얼굴이 달라지면서 모양이 바뀐 앞 범퍼는 위아래 분리형으로, 범퍼가 상했을 때 상한 부위만 떼어서 교체할 수 있는 것이 특징이다. 실내에서는 디자인을 바꾼 계기판이 먼저 눈에 들어온다. 실내 곳곳에 무광 우드그레인을 덧댔고 시트를 청소하기 편한 회색 인조가죽으로 감쌌다. 시승차인 점보 12인승 모델의 시트 배열은 ‘3+3+3+3’. 1열 가운데 좌석은 등받이를 접어 운전석 암레스트로 쓸 수 있고 2∼3열 도어쪽 시트는 승객들이 드나들기 쉽도록 접이식으로 되어 있다. 휠베이스가 긴 모델이지만 4열 시트는 등받이 각도가 곧추서 있고 레그룸이 좁아 편히 앉기 힘들다. 4열 시트를 쓰지 않을 때는 2∼3열 시트를 충분히 뒤로 밀어 각 시트의 레그룸을 넓히거나 4열 시트를 앞으로 제쳐 트렁크 적재공간을 넓힐 수 있다. 2004년형 스타렉스는 뒷좌석 승객을 위해 각각의 시트 뒤에 접이식 테이블을 달고 4열 시트 뒤에 쇼핑백 걸이를 새로 마련했다. 그러나 뒷좌석 승객에 대한 배려는 운전석에 비해 여전히 부족한 편. 슬라이딩 도어가 예전 승합차처럼 한쪽에만 마련되어 있어 뒷좌석으로 드나들기 불편하고 2∼3열 보조시트는 헤드레스트조차 없다. 1∼2열 시트 중간 지붕에 에어컨 송풍구가 있어 뒷좌석 냉방은 잘 되지만 뒷좌석용 히터는 여전히 발 아래에서만 바람이 나와 예전 승합차와 다를 바 없다. 시승차의 심장은 기아 쏘렌토와 함께 쓰는 2.5X DOHC 디젤 터보 커먼레일(CRDi) 145마력 엔진이다. 현재 스타렉스는 CRDi 엔진과 올해 7월부터 강화되는 배출가스 허용기준에 맞춘 2.5X 전자식 디젤 터보 인터쿨러 103마력 엔진 두 가지를 얹고 있다. CRDi 엔진을 얹은 기아 쏘렌토를 운전해 본(혹은 고속도로에서 쏜살같이 달리는 모습을 본) 적이 있는 사람은 짐작할 수 있겠지만 같은 엔진을 얹은 스타렉스 역시 예전의 승합차와는 몸놀림이 다르다. 정원은 아니지만 5명의 승객을 태우고 달릴 때에도 동력성능에 불만은 없다. 2천rpm의 낮은 회전수에서 최대토크(33.0kg·m)가 나오기 때문에 출발할 때 조금 굼뜨는 것을 제외하면 어느 영역에서나 출력은 넉넉한 편. 저속에서는 디젤 엔진 특유의 소음과 진동이 큰 편이지만 고속으로 갈수록 바람소리와 노면 진동에 파묻혀 상대적으로 조용한 느낌을 준다. 시속 100km로 달릴 때 엔진 회전수는 2천rpm을 약간 밑돌고 4단 기어(AT) 3천rpm에 이르면 시속 160km에 이른다. 차들이 뜸한 곳에서는 속도계 바늘이 시속 170km를 넘어서기도 한다(제원상 최고시속은 149km). 2004년형 현대 스타렉스 점보 12인승 2WD는 보급형보다 좀더 고급스런 승합차다. 운전석 에어백이나 ABS 등의 안전장비는 물론 자동 점멸 헤드램프, 차속 감응형 도어잠금장치, 오토도어록 해제 스위치, 열선이 들어간 사이드 미러 등의 편의장비를 갖춰 운전자를 위한 배려는 풍부한 편. 그러나 차고가 높아 코너에서 불안한 것은 어쩔 수 없다 치더라도 한쪽에만 달려 불편한 슬라이딩 도어, 가스식 쇼크 업소버를 달았다지만 요철을 지날 때 3∼4열 승객들이 불쾌할 만큼 출렁이는 서스펜션 등은 보급형 승합차와 다를 바 없다. 2004년형 스타렉스의 운전 편의성이 높아진 것은 분명하지만 승객들을 위한 새로운 배려는 부족해 아쉬움을 남긴다. 
올드뉴스 -2004년 1월에 발행된 기사 입니다 쌍용 뉴 렉스턴 3세대 커먼레일 디젤 엔진 얹은쌍용이 지난 12월 18일 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 독자개발한 3세대 커먼레일 디젤 엔진(XDi270)을 얹은 뉴 렉스턴 발표회를 갖고 시판에 들어갔다. 뉴 렉스턴에 얹은 커먼레일 디젤 엔진은 1세대(1천350바), 2세대(1천400바)에 이은 제3세대로서 1천600바 이상의 초고압 분사시스템을 갖추었다. 연비 20% 이상 개선, 1등급 판정 받아 배기가스 줄이고 LED 계기판 등 더해 1999년부터 4년여에 걸쳐 1천700억 원이 들어간 엔진 개발에는 벤츠 수석 엔지니어 출신의 기술자가 초기부터 참여했고 2년여에 걸쳐 200여 대의 시험 엔진을 제작, 실차시험을 거쳤다. 그 결과물인 직렬 5기통 2.7X 커먼레일 디젤 터보 엔진(XDi 270)은 최고출력 170마력/4천rpm, 최대토크 34.7kg·m/1천800∼3천200rpm, 최고시속 170km를 낸다. 0→시속 100km 가속은 13.2초.  XDi 270 엔진은 유럽 배기가스 환경 규제인 유로3을 만족할 뿐 아니라 이보다 더 기준이 엄격한 유로4에도 대응할 수 있는 환경친화적인 엔진이다. 새로운 시스템에 의한 최적 연소효율과 매연방지시스템으로 이산화탄소 20%, 일산화탄소 40%, 탄화수소 50%, 미세먼지 60%의 배기가스 절감효과를 낸다. 또한 뉴 렉스턴은 벤츠의 자동 5단 기어를 얹어 주행성능이 개선되었고 연비도 20% 이상 나아져 자동(10.4km/X)과 수동(11.8km/X) 모두 연비 1등급 판정을 받았다. 이밖에 국내 SUV로는 처음으로 LED 계기판을 달았고 스티어링 휠 오디오리모컨, 운전석 메모리시트 등 고급 편의장비와 자세제어장치(ESP), 브레이크보조장치(BAS) 등 다양한 안전시스템을 갖추었다.  쌍용은 “한층 고급스럽게 바뀐 뉴 렉스턴을 바탕으로 톱 브랜드의 이미지를 쌓아 나갈 계획”이라며 “뉴 렉스턴의 연간 판매를 4만5천 대 수준으로 끌어올려 SUV시장에서 10% 이상의 점유율을 지켜나가겠다”고 밝혔다. 뉴 렉스턴은 RX5 TI, RX5 EDi 2가지 모델로 나오고 값은 RX5 TI 2WD(CT)가 2천231만∼2천589만 원, 4WD가 2천403만∼2천731만 원, RX5 EDi가 2천863만∼3천656만 원으로, 구형보다 227만∼413만 원 올랐다.   [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-07-10 15:40:10 카라이프 - 기획에서 이동 됨]
서킷을 지배하는 거친 황소의 숨결LAMBORGHINI URUS람보르기니 SUV 우루스를 서킷에서 만났다. 테크니컬한 포천 레이스웨이를 달리기 시작하자마자이 차가 확실히 람보르기니임을 수긍할 수밖에 없다. 거대한 덩치의 황소는 어떤 맹수보다도 맹렬하게 그리고 완벽하게 코너를 지배했다.람보르기니를 몰고 서킷을 달릴 기회가 생겼다. 그런데 SUV다. 최근 국내 판매를 시작한 우루스 말이다. 람보르기니인데 SUV이고 서킷 주행이라니, 쉽사리 접할 수 있는 기회가 아니다. 요즘에야 퍼포먼스 SUV라고 부를만한 고성능 모델이 적잖이 있지만 원래 SUV라면 스포츠 주행이나 서킷을 달리는 차가 아니다. 높은 지상고와 네바퀴 굴림은 험로주행을 위해 태어났고, 높은 지붕과 큰 덩치는 무게중심과 공기저항에서 불리하다. 태생적으로 펀 투드라이브에는 적합하지 않다는 뜻이다. 하지만 이제는 포르쉐와 벤틀리, 롤스로이스, 애스턴마틴은 물론 페라리와 람보르기니까지도 SUV를 만드는 세상이 되었다.포천 레이스웨이에 모인 람보르기니 패밀리 람보르기니의 두 번째 SUV스포츠카 브랜드의 SUV라면 일단 눈살부터 찌푸리게 된다. 기자 역시 그 중하나였다. 하지만 제아무리 콧대 높은 브랜드라 해도 돈 앞에는 장사가 없다.오죽했으면 페라리마저 SUV를 개발하게 되었을까. 람보르기니 우루스 역시 필연적인 결과였다. 그런데 제아무리 잘 만들어진 SUV라고 해도 브랜드 성격과 색체에 녹아들도록 하는 것은 전혀 다른 문제다. 그렇게 본다면 람보르기니는 라이벌 브랜드에 비해 가장 여유가 있다. 수퍼카 브랜드이면서도 이미 SUV를 만든 전적이 있고, 질주하는 황소 엠블럼과도 어울린다. 80년대 경영부진에 시달리던 람보르기니는 미국 회사의 의뢰로 군용차 프로토타입을 개발했는데, 이것을 바탕으로 양산한 것이 LM002였다. 군용차 특유의 디자인에 V12 엔진을 얹은 LM002는 당시는 물론 지금 기준에서도 특이하고 진귀한 모델이었다.LM002가 생산 종료되던 90년대 중반까지도 SUV에 대한 시선은 지금과 많이 달랐다. 하지만 이제 SUV는 자동차 시장의 주류로 자리 잡았고, 시장의 확대는 자연스럽게 모델의 다양화를 불러왔다. 이제 경차 사이즈의 초소형 SUV부터 벤테이가 같은 수제작 초호화 모델까지 각양각색의 SUV가 시장에 넘쳐난다. 퍼포먼스 쪽으로 눈을 돌리면 랜드로버 스포츠 SVR과 BMW X5/X6 M, 메르세데스 AMG GLC 63 등은 어지간한 스포츠카와 어깨를 나란히 한다.게다가 람보르기니가 지난해 우루스를 발표하면서 SUV의 성능 기준은 다시 한번 높아졌다. 그런 차를 서킷에서 몰아볼 수 있는 기회이니 한걸음에 달려갈 수밖에. 포천 레이스웨이를 가는 2시간 내내 마음이 들떠 엉덩이가 들썩였다.인스트럭터 한 명이 우르스 한대를 리드했다 큰 덩치에 새긴 람보르기니 DNA이미 사진을 통해 여러 번 보아 온 우루스지만 직접 보니 느낌이 새롭다. 카이엔, 투아렉 등에 쓰이는 폭스바겐 MLB에보 플랫폼을 사용했는데, 전고가 1,638mm로 비교적 낮고 날카롭게 날을 세운 보디라인 때문인지 상대적으로 그리 커 보이지 않는다. 2012년 등장했던 컨셉트카에서 기본 실루엣은 유지하면서 디테일은 상당히 바꾸었다. 컨셉트카가 매끈한 근육질이었다면 양산형은 조금 더 복잡한 선과 칼로 다듬은 듯한 세심한 디테일을 가졌다.SUV 특유의 덩어리진 보디에 람보르기니 디자인을 융합하려 고심한 흔적이 역력하다. 완만하게 낮아지는 루프라인으로 뒷좌석 헤드룸은 확보하면서도, 벨트라인을 상당히 급한 각도로 높여 전체적으로 쐐기형을 만들었다. 아울러 강조된 휠하우스와 펜더가 옆모습을 마무리하는 형태. 여기에서 중요한 것이 휠사이즈다. 23인치 옵션 휠을 일단 보고 나면 작은 휠이 눈에 들어오지 않는다.다른 차라면 거대해 보일 23인치가 우루스에는 맞춤 신발처럼 딱 들어맞는다.이번 행사가 열린 포천 레이스웨이는 3.159km의 길이에 19개의 코너가 있다.야성적인 수퍼 SUV의 성능을 확인하기에 모자람 없는 테크니컬 트랙이다. 출발 직후 등장하는 연속 헤어핀부터 강렬한 횡가속이 몸을 덮친다. 드라이브 모드는 스트라다(strada: street)지만 충분히 공격적이다.람보르기니에서는 드라이브 모드를 ‘아니마’라고 부르는데, 일반 주행용 스트라다(Strada) 외에 스포츠(Sport), 코르사(Corsa)가 있고, SUV 성격에 맞추어 비포장용 테라(Terra), 모래지형을 위한 사비아(Sabbia), 눈과 얼음용 네베(Neve)를 더했다. 일종의 프리셋 기능인 아니마 외에 부분별 세부 설정값을 바꾸고 싶다면 이고(Ego) 기능을 이용하면 된다.2t이 넘는 덩치에도 불구하고 코너링은 너무나 날렵하다타이트한 코너를 지배하다인스트럭터의 뒤를 따라 스트라다 모드로 코스를 익힌 후 스포츠와 코르사로 바꾸며 주행을 이어갔다. 배기음이 강력하게 바뀌면서 액셀 반응성이 즉각적으로 바뀌고 서스펜션은 점점 단단해진다. 조금 전 스트라다가 안락한 모드였음을 금세 깨닫게 된다. 스포츠를 지나 코르사에 이르자 코너에서 롤링이 거의 사라지고 더 과감하게 코너를 파고든다. 대구경 브레이크 시스템은 내리막 급제동에서도 안정적으로 속도를 줄이고, 큰 덩치와 4WD 시스템이라면 분명 언더스티어가 생길만한 헤어핀 코너에서도 토크 벡터링과 4WS 시스템이 2t이 넘는 덩치를 순식간에 잡아 돌린다.배기음이 연신 귀를 파고들고, 매끄럽던 변속 동작이 거칠게 등을 때리니 금세 피곤이 몰려온다. ZF의 토크컨버터식 8단 변속기는 여느 DCT 못지않은 움직임으로 고출력 엔진과 네바퀴 굴림 사이를 조율한다. 코르사 모드를 선택하면 자동 변속 모드에서도 액셀 페달을 적극적으로 밟아야만 변속이 이루어지는데, 오른 발에 힘을 빼 파셜 상태를 유지하면 레드라인 근처라도 변속하지 않고 rpm을 그대로 유지한다. ‘이게 과연 SUV인가?’하고 다시 한번 놀랐다.우루스의 심장은 아우디 계열의 V8 4.0L 트윈터보. 최고출력 650마력을 낸다.V12나 V10은 아니지만 트윈터보 과급이라 86.7kg·m에 이르는 강렬한 토크를 저회전부터 발휘한다. 같은 엔진을 쓰는 포르쉐 카이엔 터보보다도 강력하며, 모터의 도움을 받는 카이엔 터보S E-하이브리드 정도만이 비슷한 힘을 낸다.서킷 주행의 급가속은 물론 고속 크루징에서도 넘치는 파워를 제공한다.고성능과 다재다능함, 안락함까지서킷 주행 후 주차공간에 마련된 오프로드 체험 코스로 자리를 옮겼다.인공적으로 제작된 경사로와 교차 요철 구간, 측면 경사로의 단출한 구성이지만 어느 것 하나 기존의 람보르기니로는 도전이 불가능한 코스다. 한두 바퀴가 완전히 공중에 뜬 상태에서 동력을 안정적으로 전할 뿐 아니라 땅이 보이지 않는 경사로에서도 불안함이 없었다. 바닥을 살필 수 없는 상황에서는 탑뷰 카메라가 큰 역할을 한다. 홍보 영상에서 보았던, 흙먼지 달리는 오프로드 질주 상상했다가 조금 실망했지만 2억 5천만원 짜리 차를 자갈 튀는 길에 내던질 수는 없는 일이다. 이번 행사를 위해 내한한 파울로 사르토리 한국 담당 컨트리매니저는 “우루스는 디자인, 성능 드라이빙 다이내믹스 그리고 주행 감성 면에서 완벽한 람보르기니그 자체다. 이전에는 불가능했던 수퍼 SUV 우루스는 람보르기니 패밀리에 완벽하게 맞아떨어진다”라고 이 차를 설명했다. 우루스는 설명 그대로의 차였다. 강렬한 디자인은 람보르기니 DNA에 부합될 뿐 아니라 달리기 성능은 수퍼 SUV라고 부를 수밖에 없다. 높은 키와 덩치는 분명 SUV지만 서킷에서는 마치 사냥에 나선 맹수처럼 거침이 없다. SUV의 달리기가 과연 어디까지 가능한지 알고 싶다면 우르스를 보면 된다. 게다가 실내 거주성은 고성능 쿠페나 세단보다 뛰어나니 그랜드 투어러의 영역까지 넘볼 수 있다. 조금 낯설기는 하지만 너무나도 람보르기니다운, 새로운 람보르기니의 등장이다.글 이수진 편집장 사진 람보르기니 서울
유려한 모습, 파워풀한 퍼포먼스 그 이름, 쏘나타쏘나타. 이 한 단어, 세 글자가 우리나라 중형차 시장에서 자리하는 의미는 작지 않다. 35년째 일관성 있게 출시해오며 중형차 가운데 단일 브랜드 네임으로 2016년 판매 대수 800만대를 돌파한 첫차이기도 하다. 지난 호의 ‘쏘나타 개발진 인터뷰’에서도 밝혔지만, 이번 8세대 쏘나타(DN8)는 부드러운 승차감이 아닌 단단하지만 확실한 제어감을 주는 쏘나타로 거듭났다. ‘국민차’라는 이름이 부끄럽지 않은 만족감이다.첫 만남쏘나타를 정면에서 마주하니, 보닛 양옆으로 새겨진 크롬 라인은 헤드라이트까지 이어지면서 날렵하면서도 강인한 인상이다. 시동을 걸면 주간주행등(DRL)이 환하게 불을 밝히는데, 자세히 보면 불빛의 강도가 위로 올라갈수록 다르다는 것을 느낄 수 있었다. 이는 주간주행등 안쪽 내부에 크롬 코팅을 한 다음 레이저로 코팅면에 구멍을 냈는데, 구멍의 크기를 순차적으로 달리해 헤드램프 아래쪽을 감싸는 불빛과 부드럽게 이어지게 처리한 게 돋보였다.헤드라이트를 켜면 크롬라인의 불빛은 차량 제일 앞, 즉 헤드라이트 부분은 입자가 굵고, 점점 뒤로 가면서 서서히 약해져 라이트를 켰을 때 앞부분에서 뒷부분으로 서서히 빛이 감춰지는 느낌이다. 옆 라인을 살펴보니 앞·뒷바퀴를 중심으로 두 개의 라인이 위아래로 차의 중앙 부분을 호위하며 바람을 가르듯 동시에 지나가는 게 시선을 사로잡는 포인트였다. 이 측면 라인은 자동차 후미의 현대 로고를 감싸는 듯 날카롭게 각진 리어 컴비네이션 램프와 연결되어 앞부분과 통일성을 유지하고 있었다.쏘나타의 뒤를 마주하니 물리적 트렁크 버튼은 현대 로고 ‘H’자 안에 만들었다.따라서 트렁크 문은 불필요한 돌출물 없이 깔끔하면서도 ‘현대차’에 대한 각인을 심어준다. 이와 같은 변화는 바로 이전 세대인 쏘나타 뉴 라이즈부터 적용됐다.또한 연비와 직접적인 관련이 있는 공기저항계수를 살리기 위해 후면 브레이크 램프 윗부분에 작은 돌기를 심은 것도 인상 깊다.라이트 아키텍처라 불리는 새로운 주간주행등은 불빛이 밑에서부터 점점 옅어지는 그러데이션 느낌을 준다스마트한 인테리어첫 만남부터 스마트하다. 쏘나타는 스마트키를 소지한 상태에서 문손잡이의 작은 공간에 손을 넣으면 자동으로 문이 열린다. 8세대 쏘나타는 터치 타입과 NFC, 하프크롬 가운데 하나로 잠금을 해제할 수 있었다. 운전석 문을 열면 자동으로 좌석이 일정하게 뒤로 빠지고, 착석하면 되돌아온다. 운전석에 앉으니 먼저 좌석이 앞뒤로 미세하게 움직이며 최적화된 거리를 잡아준다. 그리고 안전벨트를 착용하기 전까지는 시동이 걸리지 않는다. 이런 작은 기능 하나하나가 차의 격과 편의성을 높이고, 안전성을 개선한다.현대 로고를 감싸는 듯한 리어램프와 후면 브레이크 램프 윗부분에 작은 돌기로 공기저항계수를 살렸다 8세대 쏘나타의 전고는 1,445mm로 바로 이전 버전인 쏘나타 뉴 라이즈와 비교했을 때 30mm가 낮다. 그래서인지 키 173cm의 기자가 허리를 펴고 앉았을때 머리 위로 공간이 주먹 하나가 겨우 들어갈 정도다. 요즘 신차들은 너나할 것없이 연비와 효율을 개선하기 위해 공력 설계에 목숨을 거는 데다, 세단이라도 쿠페 스타일로 디자인하는 것이 유행처럼 굳어졌다. 바람의 거스름을 최소화하는 방편이라고 해도 헤드룸이 줄어드는 것은 실내 거주성을 해치기 쉽다. 그래서 뒷좌석의 가운데를 제외한 양쪽 두 군데의 천장은 옴폭하게 다듬어 헤드룸 공간을 확보했다. 디자인과 실내 공간 확보라는 상반된 이슈에서 포인트를 어디 두느냐 고민한 흔적이 보인다. 앉은키가 큰 사람이라면 불편할 수도 있겠지만 쏘나타만의 문제는 아니다.디지털 펄스 캐스케이딩 그릴은 와이드하고 볼륨감 넘치게 디자인됐다 실내에서 먼저 눈에 띄는 것은 센터페시아 상단의 10.25인치 인포테인먼트 시스템이다. 우람한 몸집에 수직으로 꼿꼿이 서 있었다. 와이드 모니터다보니 왼쪽에 내비게이션을, 오른쪽에는 라디오 방송 주파수 설정 혹은 서라운드 뷰모니터를 동시에 띄운다. 엔진 스타트 이후 기어를 변속하면 출발 직전 1~2초 남짓 자동차 앞쪽의 사각지대를 화면으로 보여주기도 한다. 역시 우리나라는 IT 강국이라는 게 여기에서도 확인된다. 많은 메이커가 첨단 이미지를 시각적으로 보여주느라 스위치들을 매끈한 터치식으로 바꾸거나 인포테인먼트 모니터 안에 몰아넣는 잘못을 범한다. 이렇게 하면 보기에는 깔끔해도 운전하면서 조작하기는 불편한 경우가 태반이다. 쏘나타는 사용 빈도가 높은 스위치를 물리버튼으로 남겨 이런 문제가 없다.대시보드는 군더더기 없이 깔끔하게 물흐르듯 자연스럽다 룸미러와 아웃사이드 미러를 조정하는데, 아웃사이드 미러가 생각보다 작아서 답답하다. 거울 면적이 다른 차종보다 작게 느껴진다. 이 차는 외부 카메라를 통해 차선 변경을 할 때 옆 차선 영상을 계기판에 자동으로 띄운다. 공기저항을 줄이기 위해 아웃사이드 미러가 점점 줄어들고 있고, 조만간 아예 사라진다고 하니, 적응할 수밖에 없다.실내 공간은 넓고 불편함을 느낄수 없었다 클러스터는 화려하기 그지없다. 드라이브 모드를 바꿀 때마다 불꽃이 터지듯 화려한 그래픽 효과가 계기판을 가득 채운다. 그런데 우리나라의 평균 자동차 운행 햇수는 5년 이상. 오랜 시간 같은 화면을 보면 지겹지 않을까?스마트폰 배경화면 바꾸듯 계기판도 전용 애플리케이션으로 스킨을 바꿀 수있으면 좋겠다. 변화에 민감한 한국인의 특성상 국산차에서 먼저 시도되기를 기대해본다.넓고 편한 실내공간, 동급 최초 최고급 나파가죽을 사용한 실내 디자인은 아름답다 주행에 스마트를 더하다신형 쏘나타는 최첨단 스마트 기능을 탑재해 운전의 편의성을 올리고, 즐거움을 배가해준다. 전방 차량 출발 알림 기능이나 차로 유지 보조 기능 등을 활용하면 운전하면서 자주 경험하는 여러 가지 실수를 예방할 수 있다. 이밖에도 고속도로 주행 시 앞차와의 거리, 내비게이션 정보를 바탕으로 한 차간 거리 제어와 차로 유지 기능, 후측방 충돌방지 보조 기능, 후방 교차 충돌방지 보조 기능, 안전 하차 보조 기능 등 다양한 스마트 기능이 안전성을 높인다.전자식 변속 버튼은 적응하는 데시간이 필요해 보인다 뉴 라이즈까지는 일반적인 기어 노브가 달렸지만 이번 DN8은 전자식 버튼으로 바뀌었다. 파킹(P)이 왼쪽에 독립돼 있고, R(후진)-N(중립)-D(주행)가 세로로 배치됐다. 아직 손에 익지 않은 기능이다 보니 오작동으로 무모한 사고를 내지는 않을까 걱정도 됐다. 하지만 전기차 시대가 되며 이제 자동차는 하나의 큰전자기기 역할을 해야 하니, 이런 파격적인 변화가 나오지 않았나 생각이 든다. 적응하는 데는 시간이 다소 필요하겠지만 오작동을 막는 다양한 안전기능이 포함되어 있다. 파킹 브레이크가 전자식으로 바뀐 후에는 브레이크 태우며 달리는 일이 없어진 것처럼 말이다.컬러 모니터 방식의 클러스터 화면 콘솔박스는 군더더기 하나 없이 깔끔하고 넓은 공간을 확보했다. 그런데 세로로 배치된 무선충전패드가 USB 충전 포트 바로 앞에 있어 간섭할 가능성이 있다. 차후 개선이 필요해 보인다. 방향지시등을 켜니 클러스터 화면에 좌우측 사각지대 영상이 표시된다. 이는 아웃사이드 미러 아래 달린 소형 카메라로 찍은 것으로 안전운전에 도움을 주는 기능이다. 하지만 실제 주행할 때는 시야가 앞쪽 도로를 보고 있기 때문에 영상이 눈에 잘 들어오지 않는다. 오히려 영상보다는 단순한 신호나 경고음으로 알려주는 게 나을 것 같다. 다양한 신기능을 경험하니 생각한 것보다 변화의 폭이 훨씬 크다는 사실을 체감할 수 있다.10.25인치 인포메이션 시스템은 수직으로 세워져 있다 동승자를 위한 소박한 배려뒷좌석으로 자리를 옮겼다. 신형 쏘나타는 인조·천연·나파가죽 중 하나를 선택할 수 있다. 그리고 시승차에는 최근 생산된 자동차의 상위 옵션에는 빠지지 않는다는 고급 소재인 나파가죽이 적용됐는데, 피부에 접촉되는 느낌도 다르다.이 나파가죽은 팰리세이드에도 적용됐다.센터페시아의 스위치는 기계식으로 만들어 정확성을 더욱 높였다 뒷좌석 탑승자를 위한 가장 큰 배려는 자동차 유리에 햇빛을 차단하는 도어 커튼이다. 뜨거운 땡볕에 그냥 주차하면 자동차 실내 온도는 급격하게 상승하고, 내부의 물건도 영향을 받는다. 하지만 유리 사이에 숨겨진 도어 커튼을 올리면 차광이 가능해 실내를 선선하게 할 수 있다.다양한 기능들을 스티어링 휠왼쪽 밑에 집약적으로 배치했다리어 윈드실드에도 햇볕이나 외부와의 시선을 차단하기 위한 가림막이 설치됐다. 오버헤드 콘솔 빌트인의 버튼을 밀거나 당기면 뒷유리에 장착된 가림막을 올리고 내릴 수 있어 편리하다. 햇빛이 비칠 때 가리거나 연예인 등 유명인들의 도.촬을 방지하는 데도 좋을 것 같다.35년의 세월 속에서도 매력적인 멋을 잃지 않았다 좌석과 좌석 사이 센터 터널 위쪽에는 하나의 USB 포트가 설치돼 있다. 뒷좌석 탑승자를 배려한 것인데, 뒷좌석의 탑승 정원이 최대 3명인 것을 생각하면 딱하나의 포트는 아쉽다. 최근 10년 이내 어린이집 차량 질식사 사고가 잇달아 일어나면서 청와대 국민청원·제안 홈페이지에는 ‘슬리핑 차일드’ 관련 법안으로 국민청원과 제안이 작년 7월부터 11월까지 40여건이나 올라왔다. DN8에서도 운전자가 시동을 끄고 운전석 도어를 열 경우 곧바로 LCD 클러스터에는 ‘후석 승객 알림’이라는 메시지가 경고음과 함께 일정 시간 뜨게 설계됐다.시승차는 옵션으로 보스 오디오가 장착됐으며, 내부 문손잡이와 기능별 스위치의 디자인이 깔끔하다 3세대 플랫폼의 실력DN8은 올해 3월 LPG 차량 판매 관련 법안의 국회 통과 이후 나온 현대차 첫차로 가솔린과 LPG 모델이 함께 나왔다. 2.0L 가솔린 모델은 최고출력 160마력에 최대토크 20.0kg·m, LPG 모델은 최고출력 146마력에 최대토크 19.5kg·m이다. 시승차는 2.0 160마력의 스마트스트림. 앞으로 더해질 1.6L 터보나 하이브리드를 생각하면 8세대 쏘나타의 기본형 엔진이라고 할 수 있다.액셀러레이터를 깊게 쭉 밟으면 찰나의 순간만큼 기다림이 느껴진다. 초반 반응 속도가 신경이 쓰였지만 가속이 붙으면 꾸준히 속도를 붙인다. 강력하지는 않아도 기본형 엔진이라면 충분히 납득할 만한 성능이다. 승차감은 굉장히 편하고 좋다. 과감한 핸들링, 코너링도 차체가 큰 요동 없이 묵직하게 잘잡아줬다. 이번에 처음 사용되는 신형 3세대 플랫폼은 확실히 이전 세대와는 차원이 달랐다. 시속 140~150km에서도 흔들림 없이 안정되게 달린다.전자식 변속 버튼 뒤쪽으로 드라이브 모드 설정이 자리한다 쏘나타는 한 세대 전까지만 해도 핸들링보다는 승차감에 주력한 차였다. 하지만 서스펜션을 지나치게 부드럽게 만들다 보면 스티어링 조작에 대한 반응은 느려지고, 급한 조작에 차체가 흔들려 불안정한 움직임으로 이어질 가능성이 크다. 바닥이 푹신한 신발을 신으면 노면 충격을 막을 수는 있지만 재빠른 달리기나 방향전환이 힘든 것과 비슷한 원리다. 신형 플랫폼은 핸들링과 코너링 성능이 예전 쏘나타들에 비해 확연히 높아졌다. 대신 노면 정보가 솔직하게 올라오기 때문에 사람에 따라서는 승차감이 나빠졌다고 느낄 수도 있다.차세대 엔진인 스마트스트림 가솔린 2.0 엔진을 장착해 최고출력 160마력을 낸다 주행모드는 커스텀, 스포츠, 컴포트, 에코, 스마트의 다섯 가지 가운데 선택할수 있었다. 모드에 따라 주행 질감과 스티어링 휠 조작감이 달라진다. 이주행모드는 액셀러레이터를 밟을 때 엔진의 반응에 따라 반응성을 조절하는 것으로 7세대부터 적용됐다. 에코에서는 엔진 회전수를 부드럽게 올리고, 스포츠 모드에서는 엔진 반응성과 변속 패턴이 과감해진다. 스티어링은 에코에서 스포츠로 갈수록 모터 어시스트가 줄어 노면 감각과 차체 움직임을 보다 직접적으로 느낄 수 있다. 다만 이전 세대에 비해 한층 스포티해졌다고 해도 현대차의 드라이브 모드는 타사에 비해 여전히 부드러운 인상이었다.트렁크는 510L의 용량으로 7세대보다 48L가 더 늘어났다 패밀리카의 아이콘, 벗어던지자쏘나타가 첫 출시된 35년 전으로 가보면, 1985년 국내 자동차 등록대수는 111만대, 총 인구수는 4,041만 명으로 차 한 대당 인구수는 무려 36.4명이었다. 자동차한 대가 곧 패밀리카였다. 1980년대 등장한 쏘나타는 무난한 디자인과 넉넉한 사이즈, 좋은 승차감으로 단번에 국민 패밀리카로 자리 잡았다. 하지만 반대로 말하면 쏘나타는 전체적으로 무난하고 밋밋한 차였다. 현재는 패밀리카의 역할이 세단에서 SUV로 넘어가는 추세. 천하의 쏘나타라고 해도 이런 대세를 거스르기 힘들다고 판단해 뼛속까지 새롭게 설계한 차가 이번 DN8이다. 패밀리 세단이라는 기존의 특징을 어느 정도 포기하는 대신 파격적인 디자인, 스포티한 감성을 살렸다. 그래서인지 처음 보았을 때 ‘이게 쏘나타야?’라는 느낌을 받았다. 위기에 처한 생태계에서 파격적으로 진화한 차가 바로 이번 쏘나타다.16~18인치 알로이 휠이 장착된다 이전 세대와는 다른 서스펜션 세팅도 DN8의 변화를 상징하는 부분이다. 그저 부드러운 것이 아니라 달리는 맛을 충분히 느끼게 했다. 운전자는 자동차를 지휘통솔하면서 타이어의 그립감, 노면 상태, 소리 등을 실시간 확인할 수 있어야 한다. 이전 세대는 서스펜션이 너무 부드러워 이런 외부 정보가 모두 차단된 상태였다. 승차감 측면에서는 나을지 몰라도, 운전의 재미는 느낄 수 없다. 아울러 예상치 못한 상황에서 사고의 위험성은 커진다. 최근 SUV의 강세가 지속하면서 세단 카테고리에서는 고민이 깊어질 수밖에 없다.앞바퀴에서 시작된 위아래 두 개의 라인이 리어램프에 자연스럽게 이어지며 끝맺음된다첫 출시 이래 하나의 네이밍을 유지하면서 온 국민에게 사랑받는 대중차의 대명사. ‘쏘나타와 함께라면 당신이 곧 VIP입니다’라는 1세대부터 ‘한국차의 대명사’(3세대), ‘쏘나타 최고의 작품’(4세대), ‘변화를 넘어선 진화’(5세대) 그리고 8세대는 ‘일상을 바꾸는 경험’을 슬로건으로 내걸었다. 대형 SUV가 가족과의 동행을 위한 차종으로 인기를 얻는 가운데 세단은 새로운 매력 찾기에 나서야 하는 시대. 예전 타이틀을 내려놓고 달리는 재미를 손에 넣은 쏘나타는 새로운 매력으로 넘치고 있었다.글 김영명 기자 사진 최진호
이안 칼럼의 마지막 마스터피스재규어 F-타입 SVR 컨버터블포르쉐 911의 대항마라고 주장하는 차는 많다. 애석하게도 911은 기본기가 워낙 뛰어나 스포츠카 시장에서 왕좌를 내준 적이 드물다. 모든 메이커들이 911을 정조준해서 신 모델을 출시하지만영 시원찮다. 기세등등한 라이벌 중 그래도 가장 특별한 재규어 F-타입 SVR은 어떻게 어필 할 수 있을까?오래전 지인의 재규어 XK8에 동승했던 기억은 아직도 잊을 수 없다. 96년 식인데도 다행히 최상의 상태였던 터라 재규어 플래그십의 거동 특징들을 명확하게 느낄 수 있었다. 과거 재규어는 보통의 유럽차와는 다르게 부드러움이 있었다. 노면이 좋지 못한 곳에서 편안하면서도 미국차처럼 마냥 부드럽지는 않았다. 전통의 모터스포츠 혈통답게 와인딩에서 롤 제어가 상당히 좋았다.부드러움과 스포츠를 양립시킨다는 점에서는 최고의 브랜드라 해도 과언이 아니다. 이런 전통에 최신 기술을 융합한 F-타입 SVR은 에어 서스펜션과 알루미늄 섀시의 결합으로 스포츠카와 고급차의 장점을 집약시킨 고성능 재규어다.SVR을 상징하는 통 카본으로 만든 액티브 스포일러. 기존보다 다운 포스를 증가시키면서 공기저항은 감소시키는 기능을 한다 도시 속 맹수로 살아간다는 건이번에 시승하게 된 F-타입 SVR 컨버터블은 재규어 라인업 중 최상위에 위치한다. 가솔린 기준 직렬 4기통 터보, 수퍼차저가 달린 V6와 V8 등 5개의 유닛이 존재한다. 기본형인 4기통 인제니움 엔진이 최고출력 300마력을 낸다. V6부터 수퍼차저 과급으로 340~380마력, V8은 500마력 영역을 커버한다. 이전까지 가장 강력했던 R 버전은 550마력이었다. 그렇게 보면 이번 SVR은 고작 25마력을 끌어올린 데 불과하다. 하지만 고속-고회전 영역에서 분명한 차이가 있다. 외관은 전면 스플리터, 확장된 에어 인테이크, 팬더에 세로형 사이드 에어 벤트가 추가되어 공력 특성이 개선되었다. 여기에 통 카본 가변식 윙과 티타늄 쿼드 배기 시스템 채용으로 기존보다 더 과격한 후면을 완성 시켰다. R과 비교했을 때 공도에서의 성능 차이는 미미하지만 회전수 상승 속도와 최고속도까지 도달하는 것이 빨라져 수퍼카에 가까워졌다. 아울러 대폭적인 공력 업그레이드로 280km/h 이상의 속도에서도 매우 안정적이다.기존에 없었던 세로형 사이드 에어 벤트의 기능은 공기 저항을 많이 받는 휠 주변 공기의 흐름을 제어한다외형에서 가장 눈에 띄는 것은 SVR에서 기본으로 제공되는 티타늄 쿼드 배기 시스템이다. 티타늄은 열 변형, 내식성, 내구성이 강해 하이엔드 급 메이커만 사용한다. 사운드는 역대 재규어 중 가장 강력하다. 여기에 관해 할 말이 있다. 기자는 재규어의 수퍼차저 사운드를 정말 좋아하지만 한국의 보수적인 문화에서는 관용을 기대하기 어렵다. 우선 지나치게 시끄럽다며 주변에서 문제 삼는다. 정말 슬픈 일이다. 페라리, 마세라티, 람보르기니와 더불어 배기 사운드만큼은 손가락에 꼽힐 차가 국내에서는 그저 ‘시끄러운 차’ 취급을 받으니 말이다. 밤에 주택가나 조용한 동네에서 운전할 때는 괜히 위축되기 마련이다. 행인이 욕을 퍼붓는 경우도 있었다. 그러니 야심한 밤 도심에서 운전하기가 조심스럽다. 합법적이고도 재규어의 감성으로 가득한 사운드를 마음껏 만끽하고 싶지만 때와 장소를 가려야 하는 게 현실이다. 하루빨리 수퍼카 사운드를 이해해주는 관용의 문화가 안착이 되길 고대한다.확장된 에어 인테이크, 프론트 립에 달려있는 에어로 핀, 보닛 루버 모두 오랜 레이스 활동에서 얻은 수준 높은 노하우의 결과물이다E-타입 헤리티지의 수혜99년에 재규어 디자이너에 부임한 이안 칼럼은 현대 재규어 역사에 많은 영향을 끼쳤다. 그의 커리어 역시 재규어에서 방점을 찍었다. 조악한 품질로 늘조롱당하던 재규어는 89년 포드에 매각된 후 이안 칼럼의 새로운 디자인과 함께 개선된 상품성으로 대대적인 변화를 일구었다. 2009년 5세대 XJ를 발표하면서 수십 년 간 이어진 기존 이미지를 완전히 교체했다. 너무 큰 변화는 충성도 있는 고객에게 반발을 살 수 있으나 다행히도 반응은 뜨거웠다. 크리스 뱅글의 파격적인 BMW 7시리즈(E65) 때와는 사뭇 달랐다. 주요 미디어에서는 새로운 재규어 XJ에 찬사를 보냈다. 기존과 완전히 다르면서도 자세히 보면 재규어 역사를 곳곳에 새겨놓았다. F-타입 역시 2013년에 출시되었을 당시 존경과 찬사를 받아 재규어의 장밋빛 미래를 열었다.명품 브랜드만의 최고 장점은 가져다 쓸 수 있는 선대 모델의 이미지나 디자인 포인트가 많다는 점이다. 과거부터 패밀리룩을 완성시킨 메이커일수록 헤리티지 활용성은 배가 된다. 재규어라면 말할 것도 없이 디자인 헤리티지가 풍부하다. F-타입에 영감을 불어 넣은 것은 바로 E-타입이었다. 1961년에 출시된 E-타입은 당시 페라리에 버금가는 고성능에 가격까지 저렴하여 많은 인기를 끌었다. 페라리 창립자 엔초 페라리마저 E-타입을 가장 아름다운 디자인이라고 치켜세웠다. 그만큼 자동차 디자인 역사에서 손꼽히는 모델이다. 워낙에 기념비적인 모델이라 이안 칼럼이 F-타입을 디자인할 때 E-타입으로부터 많은 부분 영향을 받았다.외모로 F-타입 SVR 컨버터블을 능가할 차가 과연 있을까 싶다 포르쉐 911보다 나은 점F-타입은 줄곧 포르쉐 911과 비교 대상이었다. 911과 비교 가능하다는 자체가 마케팅적으로도 성공이다. 911은 고성능이면서도 면허증만 있는 사람들이 타도 운전이 매우 쉽고 친절하다. 과하지 않은 출력은 어떤 상황에서도 컨트롤이 용이하다는 장점이 있다. 그런데 눈에 띄는 단점도 두 가지가 있다. 첫 번째는 스포츠카치고 배기 사운드가 다소 부족하다. 회전수를 올리면 소리가 달라지지만 그래도 아쉬운 게 사실이다. 두 번째는, 실린더가 평행하게 움직이는 복서 엔진은 실린더 스크래치라는 고질병이 있다. 이 두 가지 단점이 없는 재규어 F-타입이 911보다 더 나은 차로 보이게 만들 정도다. F-타입 SVR은 배기 사운드에 관련해서는 이견의 여지없이 최고다. 다소 시끄럽다는 게 문제라면 문제. 하지만이 차를 좋아하는 사람이라면 구매 이유에 배기 사운드가 반드시 포함될 것이다. 게다가 이제는 희소해진 수퍼차저 엔진이 달려 내연기관의 풍요로움을 만끽할 수있다. 뭇사람들이 소리와 멋에서는 재규어의 손을 들어주지만 운동성능에서는 늘의문을 품는 것이 사실이다. 이 차는 포르쉐처럼 친절한 차는 아니다. 과격하게 다룰 때는 몸에 힘이 들어가고 긴장하게 된다. 좋게 말하면 짜릿함이다. 전자 장비의 개입도 약간 늦어 초보자가 다룰 때 뒤가 미끄러지는 경험을 하면 공포를 맛보게 된다. 제어가 작동하는 상황에서도 기본적으로 오버스티어 성향이 있어서 주의를 요한다. 물론 전자장비 개입이 느리다고 재규어의 기술이 떨어진다는 의미는 아니다. 가망 고객들의 성향과 재규어만의 DNA를 고려하여 의도적으로 오버스티어 경향으로 세팅한 것이다.부푼 팬더를 보면 E-타입의 흔적이 보인다. 티타늄 배기 시스템은 하이퍼카에서나 만나볼 수있다. 그런데 재규어는 이 차에 고급 소재를 아낌없이 사용했다진동과 사운드, 오버스티어를 이해하는 사람은 이 차가 정말 좋은 스포츠카라는걸 인정하게 된다. 그걸 이해하지 못하는 사람이라면 한수 아래를 두겠지만 절대 폄하해서는 안 되는 차가 F-타입 SVR이다. 대부분의 메이커가 안전을 위해 오버스티어를 억제하는 쪽으로 세팅하지만 일부 고성능차는 차종 특성과 운전의 재미를 위해 어느 정도 허용하는 경우도 있다. 그저 개입을 늦춰 오버스티어를 내는 것이 아닌, 오랜 노하우로 완성한 수준 높은 기술이다. 컨트롤 가능한 오버스티어를 제공하고 운전자 스스로 극복하는 기쁨을 경험하면, 헤어나지 못할 정도로 강한 중독에 빠지게 된다. F-타입 SVR은 4륜 구동 시스템을 기본으로 갖추어 어마어마한 출력으로 뒤를 쉽게 날려도 바로 전륜이 작동하여 금세 그립을 찾는다.올해를 끝으로 은퇴하는 이안 칼럼이 빚은 가장 아름다운 재규어. 이토록 멋진 재규어가 다시 나올 수 있을까?고질병 없는 심장과 완벽한 자동변속기기자는 컨버터블을 그다지 좋아하지 않는다. 잡소리와 강성에서 쿠페보다 손해를 보기 때문이다. 하지만 섀시 기술의 발전으로 강성이 취약하다는 것도 이제 옛말이다. 더욱이 재규어라면 섀시에 관련해서는 의문을 품을 수가 없다. 이차는 제조 단가가 높은 통 알루미늄으로 섀시와 패널로 만들었다. 그뿐만 아니라 서스펜션 부품 역시 대부분 알루미늄 합금으로 되어 있어서 가벼우면서도 강한 강성을 손에 넣었다. 눈에 보이지 않은 부분들을 알게 모르게 원가 절감하는 몇몇 메이커와는 다르게 많은 부분 공들였다. 이것은 재규어가 경쟁자들을 압도하겠다는 강한 의지를 보여준다. 보이지 않는 부분에서의 노력이야말로 중요한 가치다. 가격에 어울리지 않는 값싼 소재를 쓰는 경우를 의외로 쉽게 볼 수있으니 말이다.헤드 레스트와 도어 씰 플레이트에 새겨진 SVR 로고가 프라이드를 안겨준다. 시트 포지션은 낮지만 승하차가 불편하지는 않다 이 차는 다운사이징 엔진이라는 추세를 역행하는, V8 5.0L 수퍼차저 엔진을 품어 최고출력 575마력, 최대토크 71.4kg·m를 쏟아낸다. 막강한 파워트레인에 정교한 알루미늄 섀시를 입었으니 그 난폭함은 실로 엄청나다. 대배기량 엔진을 품어 2t에 육박하는 무게는 프론트 헤비 성향을 느낄 수 있다. 앞이 무겁다는 느낌은 받지만 코너에서 흡사 닛산 GT-R 같은 민첩함을 보여준다. 정교한 AWD 시스템은 평상시 대부분의 토크를 후륜에 분배하고 그립이 필요할 때앞바퀴 배분을 높여 트랙션을 안정시킨다. 아울러 재규어-랜드로버가 자랑하는 어댑티브 다이내믹스가 시종일관 댐퍼를 제어하여 편안한 승차감을 제공한다. GT카의 거주성은 아니지만 승차감은 확실히 그쪽이다. 시동을 걸고 1분 정도 아이들링 상태를 유지하기 위해 차에서 내려 살펴봤다. 6년이 지난 디자인이지만 여전히 숨 막히게 아름답다. 이 차도 언젠가는풀 체인지되겠지만 이안 칼럼이 디자인한 F-타입은 안타깝게도 이 차가 마지막(그는 올해를 끝으로 은퇴한다)이다. 세상에서 가장 아름다운 E-타입을 현대적으로 재완성한 이 차를 보면서 문뜩 한 대 들이고 싶은 마음이 생겼다. 뒤숭숭한 마음을 접고 동네를 빠져나왔다.노말 모드에서조차 배기 사운드의 박력이 대단하다. 엔진 회전수를 올리면 강력한 사운드를 토해낸다. 액티브 사운드를 키지 않았는데도 이 정도라면 인증 통과를 어떻게 했는지가 궁금하다. 대부분의 사람이 F-타입 SVR의 액티브 사운드를 해제하면 조용하다고 말하지만 실상은 다르다. 액셀러레이터 페달을 깊이 누르면 다이내믹 모드나 노말이나 똑같이 박력이 넘친다. 기자는이 사운드를 하루 종일 듣고 싶을 정도로 좋아하지만 사람들 대부분은 눈살을 찌푸린다. 맹수가 포효할 때 진동이 울리는 것처럼 이차 역시 그렇다. 양산차에서 이렇게까지 캐릭터가 확실한 차도 사실 드물다.내연기관 중 카리스마라면 가장 으뜸인 수퍼차저 엔진 노말에서는 한없이 편하면서 충분한 힘이 느껴져 몸이 피로하지 않다. 그런데 다이내믹 모드로 바꾸고 스로틀을 여니 갇혀있던 야생 재규어가 도심에 뛰쳐나온 격이다. 노말조차도 과격하기 때문에 다이내믹이라고 완전히 다른 차로 돌변하는 것은 아니다. 반응이 빨라지고 댐퍼가 단단해지는 정도다. 엔진 회전수는 높게 유지해 상시 전투 모드다. 토크컨버터식 8단 자동 변속기는 변속 타이밍이 빠르면서 슬립을 좀처럼 느낄 수 없었다. 이렇게 토크가 강력한 차는 내구성 측면에서 DCT보다 자동변속기가 더 낫다. 자동변속기는 변속 속도가 느리다지만 근래에는 차이가 거의 없는 수준이 되었다. 이렇게 되면 DCT를 고집할 이유는 없다. 슬립도 많이 사라져서 효율이 떨어진다는 것도 옛말이다. DCT가 많이 보급된 상황에서도 고성능차 시장에서 토크컨버터식 자동 변속기는 여전히 사랑받는다. 보통 다운 시프트가 업 시프트보다 느리지만 이 차는 양쪽 모두 빠르다. 변속하는 재미가 상당해 계속 몰아붙이게 된다. 게다가 수퍼차저 엔진 특성상 리스폰스가 자연흡기와 흡사해 엔진을 쥐어짜는 느낌을 살리면서도 터보 수준의 어마어마한 펀치력을 제공한다.가시거리가 좋은 날 한산한 고속도로에 올랐다. 운 좋게도 왕복 8차선 고속도로에서 1-2차로가 텅 빈 것이다. 흔치 않은 기회다. 다이내믹 모드로 수동 조작하며 레드라인까지 엔진을 쥐어짜 속도를 높였다. 속도계 바늘이 시속 310km를 가리켰다. 이 속도에 도달하는 과정에서 불안함은 없었고 유온도 안정을 유지하고 있다. 사실 고성능 차에서 열관리 능력은 매우 중요한 부분이다. SVR 전용 후드 루버와 사이드 에어 벤트는 오랜 레이스 활동에서 얻은 수준 높은 노하우의 결과물이다.비싼 가격답게 베이지 계열 최고의 가죽이 들어갔다. 알루미늄 패들 시프터는 만듦새와 조작감이 매우 훌륭하다 경부고속도로는 아우토반같이 고속으로 공략할 수 있는 코너가 아니다. 그래서 고속으로 돌아나가는 것이 부담스럽지만 정교한 AWD 시스템과 훌륭한 에어 서스펜션 덕분에 프론트 헤비 성향의 차로서는 경이로울 정도로 차선을 잘유지하면서 적극적으로 파고든다. 50km 미만 속도에서 12초 만에 전동식 탑을 개방했다. 시승차는 윈드 디플렉터가 장착되어 있지 않아 실내에 다소 바람이 들어왔지만 거슬리는 수준은 아니다. 가장 멋진 재규어를 타며 배기 사운드를 만끽하는 자체만으로도 행복했다. 탑이 개방된 상태에도 시속 260km까지 쉽게 도달하는 것을 보니 오픈 상태에서의 공력에 얼마나 신경을 썼는지 알 수 있었다. 굳이 과격한 달리기 없이도 V8 수퍼차저 엔진의 질감은 도로 위에서 특별한 존재감을 뿜어낸다.기어노브 왼쪽에 레이싱 플래그 문양은 다이내믹 모드를 뜻한다. 여기에 수동이 더해지면 야생 재규어의 질주가 시작된다저무는 내연기관 역사 속 빛나는 희소성국내에서 2억을 훌쩍 넘는 재규어를 구매할 고객은 그리 흔치 않다. 그런데 기회비용 2억의 대안이 많다지만 글쎄다. 원가절감이 난무하는 요즘 시대에 재규어만큼 고급 소재를 아낌없이 쓰는 메이커가 얼마나 있을까? 그런데도 예전 형편없는 품질과 A/S 문제로 망가진 이미지가 아직도 남아 있는 것 같다.재규어에 대한 인식을 알고 싶어서 주변에 물어보면 한결같이 “재규어는 사지 마”라는 답변이 온다. 왜 그런지 이유를 물어보면 그저 인터넷에서 떠돌아다니는 얘기들을 한다. 사실 F-타입 SVR은 흔치 않은 차라 관련 데이터가 없다시피 하다. 그렇다면 조금 더 신중한 접근이 필요하지 않을까. 각자의 의견이나 경험은 존중받아야 하겠지만 너무 한쪽으로 치우치는 감이 있다. 대한민국은 자동차 대국이지만 자동차 문화의 깊이나 다양성은 편중 현상이 심한 편이다. 물론 잘팔리는 데 이유야 있겠지만 국내 소비자의 메이커 선호 경향은 다소 편협한 데가 있다.국내에서는 좋지 못한 낙인이 찍힌 재규어라고 해도 F-타입 SVR은 허술하거나 헐렁한 모델이 아니다. 비교대상이 포르쉐 911이라는 점만 빼면 사실상 책잡힐만한 것이 없다. 그리고 이 두 차는 추구하는 바가 서로 다르다. 너무 현대적으로 바뀐 911보다 예전 공랭식 911을 좋아하는 올드팬이라면 오히려 재규어 F-타입 SVR에 흥미를 느낄 것이다.이미 이차를 구매한 사람들은 분명 ‘답정너’스타일임에 틀림없다. 기자도 물론 그쪽이다. 이안 칼럼이 빚은 마지막 재규어 수퍼카라는 상징성, 아름다운 디자인, 포탄을 마구 발포하는 듯한 황홀한 배기 사운드, 고출력 후륜 기반의 특성에 마음을 빼앗겨버렸다. F-타입 SVR을 만나는 순간 이미 답은 정해져 있었다. 글 맹범수 기자 사진 스튜디오 굿
카본의 숨은 잠재력을 깨워라로저드뷔 엑스칼리버 스파이더 카본 플라잉 투르비용 로저드뷔가 최근 공개한 엑스칼리버 스파이더 카본 플라잉 투르비용은 카본 소재의 잠재력을 극한으로 끌어낸 모델이다. 카본으로 제작된 무브먼트는 고난이도 가공기술의 극한을 보여주며 제네바 실까지 받아냈다. 2017년부터 람보르기니의 모터스포츠 부분인 람보르기니 스콰드라 코르세와 손잡은 로저드뷔는 지난 5월말 일본 오사카의 지라이언 자동차 박물관에서 ‘매드벗 스위스(Mad but Swiss)’로 명명한 신제품 이벤트를 개최했다. 이벤트 장소로 자동차 박물관을 택한 이유는 명확하다. 2017년 이후 로저드뷔는 브랜드의 테마를 수퍼카와 그 퍼포먼스에 맞추고, 람보르기니를 비롯해 피렐리 같은 관련 회사와 함께하며 이를 시계로 표현하고자 노력해 왔기 때문이다.극한의 가공기술 보여주는 카본 무브먼트행사의 이름처럼 새 모델 역시 과감한 시도를 담아냈다. 카본 소재는 자동차를 비롯해 경량화와 높은 내구성을 요구하는 분야에서 각광받아 왔다. 시계에서 카본은 실제 소재가 가진 성격을 최대로 이용하기보다 이미지를 빌려오는 경우가 더 많았다. 카본 소재를 사용했을 때 얻을 수 있는 매력은 분명하지만, 다른 소재를 능가하거나 대체할 만큼 극한의 용도로 사용되지는 않는다는 의미다. 하지만 이번 로저드뷔 엑스칼리버 스파이더 카본 플라잉 투르비용은 카본의 잠재력을 좀 더 끌어내기로 마음먹은 모양이다.엑스칼리버 스파이더 카본 플라잉 투르비용의 카본 소재의 장점을 극한으로 끌어낸 작품으로 케이스뿐 아니라 무브먼트에도 카본이 사용되었다엑스칼리버 스파이더 카본 플라잉 투르비용의 지름 45mm 케이스는 탄소섬유를 여러 겹에 걸쳐 쌓아 올려 고온, 고압의 챔버에서 압축한 후 절삭해 만든다. 마이크로미터 단위까지 정확한 절삭이 가능한 CNC 머신을 투입했고, 마무리 핸드 피니시를 거쳐 완성한다. 여기에 내부 컨테이너는 블랙 러버를 코팅한 티타늄 소재를 사용했고,티타늄 소재의 크라운은 상단을 블랙 러버로 오버 몰딩했다. 사파이어 크리스탈을 삽입한 케이스 백 역시 블랙 DLC 처리한 티타늄 소재로 전체적으로 경량화에 초점을 두었다. 카본의 진가는 케이스는 물론 무브먼트에서도 드러난다. 브라스 베이스에 로듐 도금 처리를 하는 보통의 무브먼트와 달리 메인 플레이트와 브릿지 전체에 카본 소재를 사용했다. 여기에 그치지 않고 상단 브릿지 하부를 자동차 그릴 느낌의 허니콤 패턴으로 가공했고, 투르비용의 어퍼 케이지를 별모양 스켈레톤으로 가공하는 등 고난이도의 기술을 구사했다. 자동차 그릴과 시계 크기를 비교하면 얼마나 정교한 가공인지 쉽게 알 수 있다. 지금까지는 카본의 기능적인 우위를 크게 활용하지 못했지만, 케이지에 카본을 적용한 덕분에 에너지 소비를 상당히 개선할 수 있었다. 즉 경량 소재의 장점을 적극적으로 활용한 셈이다.이 제품의 백미는 무브먼트 칼리버 RD509SQ가 제네바 실을 받았다는 사실이다. 제네바 실은 무브먼트의 심미적인 요소, 피니싱에 까다로운 조건을 요구하는데 지금까지의 금속 소재가 아닌 카본 소재로 그 높은 기준치를 충족했다. 어느 메이커도 플레이트와 브릿지를 카본으로 제작하면서 제네바 실을 받고자 하는 시도조차 못했지만 로저드뷔가 처음으로 성공을 거둔 것이다. 카본의 잠재력은 여전히 발전의 여지가 있지만, 엑스칼리버 스파이더 카본 플라잉 투르비용은 가공과 심미적인 관점에서 카본의 잠재력을 극한으로 끌어낸 시계로 평가 받을 것이다.글 구교철
20년 전, 7월호의 표지는캐딜락 스빌 STS가 장식했다메르세데스 벤츠 S500(W220)전 세계적 환경보호 문제가 대두되던 상황에서 W140은 엄청난 덩치로 원색적인 비난을 받았었다. 분명 기술적 완성도는 높았지만 대세를 거스른 탓에 미국에서는 이차를 소유하는 것만으로도 인식이 좋은 편은 아니었다. 그 뒤를 이어 W220이 출시되었다. 최신 S500은 V8 4.0L 트윈터보지만 이때는 V8 5.0L 자연흡기 엔진이었다.이전보다 작은 차체, 각을 죽여 한층 더 젊어졌지만 일부 마니아들은 메르세데스-벤츠만의 위엄이 사라진 거같아 아쉽다는 평도 있었다. 현재이 차는 중고차 시장에서 비교적 합리적인 가격에 구매할 수 있다. 하지만 W140 대비 실내 소재의 질이 떨어져 관리가 까다롭고 에어 댐퍼 내구성도 신경 써야 한다. 당신 S500은 V8 5.0L 자연흡기 유닛이 탑재 되었다. 이때가 최신의 S500보다 위상이 높았다.BMW Z3 2.8 어렸을 적 기자의 노트 표지는 이 차가 장식했다. 사진만으로도 강렬한 인상을 남겼다. 얼마 전본지에서 시승했던 Z4의 전신 Z3다. 직렬 6기통 2.8L 엔진으로 매끈한 회전 질감을 제공한다. 과급기 엔진보다 자연흡기를 선호하는 이유다. 최고출력은 193마력으로 지금 기준에서 다소 부족해 보이지만 가벼운 차체라는 걸 잊어서는 안 된다. 경량 차체와 다루기 적당한 출력의 엔진으로 BMW 퍼포먼스를 보여주었다. 막강한 출력이 없어도 고회전을 쥐어짜며 달리는 운전도 재밌다. 현재 Z3는 중고차 시장에서 찾아보기 어렵다. 이 차에 대한 로망을 가진 사람들이 많아 상태 좋은 매물을 바로 채가기 때문이다.오토캠핑 안내서요즘 오토캠핑은 많은 사람이 즐긴다. 주변 사람 모두 주말에는 캠핑장에 가 있을 정도다. 반면 과거의 캠핑은 마니아들만의 전유물이었다. 본지에서는 올바른 캠핑 문화 장착을 위해 캠핑 장소, 에티켓, 장비 사용법 등의 정보를 지면으로 제공했다. 당시만 해도 캠핑 구역 제한이 지금처럼 엄격하지 않아 아무데나 차를 세우고 캠핑이 가능했다. 지금으로서는 꿈도 꾸지 못할 일이었다. 하지만 이런 호사를 누린 것은 일부 마니아뿐이었다. 지금은 스마트폰 GPS가 어디든 알려주지만, 당시는 지도책을 보며 찾아가는 재미가 있었다.20년 전 7월은 어떤 영화가 있었을까?기자는 당시 10대였다. 저 중에 미이라, 타잔, 와일드 와일드 웨스트, 아스테릭스 4개를 봤다. 가장 재밌게 본 영화는 미이라다. 당시 여주인공 레이첼 와이즈가 너무 예뻐서 깜짝 놀랐다. 이후 레이첼 와이즈가 나오는 작품들은 콘스탄틴 포함해서 놓치지 않았다. 이모텝이산 채로 관에 갇혀 죽는 첫 장면부터 충격적이었다. 3천 년이 지나 이집트의 진귀한 유물을 찾아 탐험가들이 찾아오지만 모두 의문의 죽음을 당한다. 이영화는 ‘인디애나 존스’의 박진감과 ‘황혼에서 새벽까지’같은 공포감을 두루 갖추었다. 20년이 지났지만 1년에 한 번씩은 꼭 봐줘야 하는 영화다.영화 로닌자동차 추격신 역사상 가장 강렬한 장면을 연출한 영화로 로닌이 손꼽힌다. 이 영화에는 크고 작은 추격신이 많이 등장한다. 98년 여름에 개봉된 <택시>처럼 독일차와 프랑스차의 대결 구도다. 영화 막바지에 이르러서 푸조와 BMW의 맞붙는다. 여기가 정말 압권이다. 로버트 드 니로가 푸조 205를 직접 몰고 쫓아가지만 악당의 BMW M5가 너무나 멋져서 주인공 차는 눈에 들어오지도 않는다. 주인공 차가 BMW라면 어땠을까 하는 생각이 들었다. 악당이 타는 M5는 전기형으로 키드니 그릴이 후기형에 비해 좁은 형태다. 이 영화 때문에 E34 후기형 오너들이 자신의 차그릴을 전기형으로 교체하는 일도 있었다.자동차 야외극장차 안 라디오 주파수를 맞추어 놓고 차창 밖대형 스크린으로 영화를 감상하는 자동차 야외극장은 미국에서 인기가 높다. 땅이 넓고차 보유대수가 많기 때문이다. 대한민국은 95년 경주 보문 단지에 첫선을 보여 99년에는 11곳이 운영되었다. 당시 차를 가진 젊은이라면 이성과 오붓하게 차안에서 영화를 볼 수 있었다. 광개토 21, 남산 자동차 클럽(클럽 E0E4), 시네마 큐, 일산 자동차 극장, 장흥 영화사랑, 용인 애플스타, 안산 스타트랙, DIT 양평극장, 광주 야외극장, 경주 보문 야외극장, 부산 씨네파크 등이 있었지만 지금은 다 사라지고 남산 자동차 클럽(메가박스 남산 자동차 극장)만이 남았다. 
튜닝의 과도기 암적인 존재에서 이제는 양지로국내에서 자동차 튜닝은 그동안 부정적인 시각이 강했다. 소음기를 제거한 머플러, 차폭을 한참 넘어선 날카로운 윙과 보행자의 다리를 절단 시킬것 같은 커나드 등을 부착한 몰상식한 사람들 때문에 그리 달갑지 않은 시선을 받아야 했다.그래서 튜닝은 불법 부착물로 먼저 와 닿는다. 지난 정부를 시작으로 자동차 튜닝을 새로운 산업으로 규정했지만, 수십 년간 고착화된 부정적인 시각을 바꾸기란 여간 어려운 일이 아니다.다행히도 최근 자동차 튜닝산업 진흥법이 발의 되어서 이런 인식을 불식 시킬 날이 다가오고 있다.튜닝 시장이 열리면 연 5조 원의 경제적 효과와 수만 명의 새 일자리 창출로 이어질 수 있다. 여기에 튜닝과 사촌 격인 모터스포츠 분야에도 힘이 실릴 것이다. 대한민국에서 인기가 없는 모터스포츠 산업에 부흥의 신호탄이 되지 않을까 기대하게 한다.검증받은 튜너에게그렇다면 나만의 차량을 만들기 위한 최적의 자동차 튜닝은 무엇이 있을까? 일반적으로 차를 돋보이게 하는 드레스업 튜닝과 자동차의 성능을 끌어올리는 퍼포먼스 튜닝이 있다. 튜닝에 입문하는 초보자일 경우 성능보다 드레스업 튜닝을 권한다. 퍼포먼스 튜닝은 높은 기술적 난이도와 비용 대비 만족도가 그리 높지 않다. ECU 튜닝 역시 조심해야 한다. 비용은 다소 비싸도 독일의 ECU 전문 튜너 SKN처럼 검증된 메이커 제품을 다는 걸 추천한다. 요즘 차들은 엔진 하나로 여러 모델을 커버하기 때문에 ECU 수정만으로도 잠재력을 끌어내 충분한 출력을 얻을 수 있다. 그런데 후드 안쪽을 건드리지 않아도 성능을 올릴수 있는 튜닝이 과연 있을까? 공력만 다듬어도 어느 정도는 안정적인 주행과 연비 향상을 기대할수 있는 드레스업 튜닝이 이에 해당된다. 여기에 감각적인 다자인 포인트를 넣어주면 촌스럽지 않고, 거부감도 줄일 수 있다. 차체 앞쪽 그립을 유지면서 공기를 가르는 프론트 스플리터, 고속주행 시양력을 억제하는 사이드 스커트, 난기류를 제어하는 리어 스포일러 장착만으로도 체감할 수 있다.물론 지양해야 할 튜닝도 있다. 특히 휠 하우스 속 꽉 찬 느낌을 주는 인치 업을 한다면 신중해야 한다. 더욱이 자동차 바퀴는 안전과 생명에 직결되기 때문이다. 지나친 인치 업은 바퀴가 무거워져 연비에 악영향을 주고, 차체와 서스펜션 또한 무리를 주어 댐퍼와 부싱의 수명을 단축시킨다. 그래서 인치 업 보다는 순정 사이즈의 알루미늄 휠을 권장한다. 스틸 휠보다 가볍고, 타이어와 브레이크에서 발생하는 열을 효과적으로 배출시킨다. 여기에 표면 연마까지 잘되어 있다면 오래된 차도 깨끗하게 보이는 시각적 효과까지 기대할 수 있다. 알루미늄 합금 기술의 발달로 스틸 대비 무게는 가벼우면서 강성도 높다. 다만 전문 메이커에서 만든 정품을 구매해야 안전하다.정부 관계자들이 대부분 튜닝 문외한이라 자동차 튜닝산업 진흥법의 실효에 대해서는 여전히 의심스럽다. 하지만 제발 이번 기회에 튜닝을 양성화시키는 데 집중하면 좋겠다. 이제는 대한민국도 자동차 문화의 다양성이 존중받을 때가 되었다. 안전한 튜닝은 우리의 삶을 풍요롭게 만든다.글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수
나무로 만들어진 페라리가 가득한 곳야마다 켄지의 작업실가 만들어 낸다는 일은 쉽지 않다. 더군다나 관련 교육을 받지 않은 사람에게 무엇인가 새로운 것을 만들어 낸다는 일은 새로운 세계 혹은 전문가들의 영역이라 느껴질 것이다.야마다 켄지(山田健二)는 전 세계에서 유일하게 나무로 페라리 모형을 만드는 사람이다.작가로 불리는 것을 원하지도 않고 그저 은퇴한 사람의 취미생활정도 라고 밝힌 그의 작품은 열정과 정성이 가득했다.자동차 시장에서 페라리라는 브랜드가 갖는 영향력은 생각보다 크다. 고작해야 연간 7,000대 남짓 생산하는 페라리를 바라보는 마니아들의 시선은 매우 특별하고, 자동차를 조금이라도 아는 사람에게는 그야말로 꿈그 자체라고 할 수 있다. 페라리가 이런 영향력을 가지는 이유는 생각보다 간단하다. 람보르기니를 제외하고 이탈리아 정통 자동차 메이커 중에 역사가 짧은 편에 속하는 페라리지만 그 짧은 세월 안에 많은 것을 담았기 때문이다. 드라마틱한 족적, 독재자 혹은 혁신가라 불리는 창업자 엔초 페라리의 카리스마, 경주차 기반의 로드카 등등 페라리를 수식하는 용어들은 단순한 고성능 자동차 이상의 의미를 지닌다. 그렇기에 페라리를 소재로 한 다양한 문화 컨텐츠가 만들어진다. 그림과 사진을 비롯해 각종 다이캐스트 모형, 모터스포츠 관련 작품과 심지어는 달력이나 다이어리에 이르기까지 일단 페라리가 소재가 되면 마니아들의 인기를 끈다.2 가정집 1층 공간에는 그가 만든 작품과 각종 관련 소품이 가득하다 조용한 주택가에 자리잡은 갤러리야마다 켄지를 알게 된 계기는 SNS를 통해서에서였다. 처음에는 클래식 페라리 모형이 눈길을 끌었지만 그가 운영하는 블로그를 보면서 놀라움을 금할 수 없었다. 직접 제작한 모형의 소재가 전부 나무였기 때문이다. 곧장 연락을 취하고 취재 일정을 잡았다. ‘보여 줄게 있을지 모르겠습니다’라는 대답을 들었지만 사진으로 보이는 디테일이나 완성도, 고증은 소재가 나무라고 생각할 수 없을 정도로 뛰어났다.전세계에서 유일하게 나무로 페라리를 제작하는 야마다 켄지의 페라리 사랑은 각별하다 수집품 중에는 페라리 기념 모자도 있다 야마다씨의 작업실은 군마현 타카사키의 한적한 주택가에 자리하고 있었다. 공항에서 렌터카를 타고 2시간 남짓. 한국으로 치면 강원도랑 비슷한 느낌을 주는 군마현의 작은 도시 타카사키는 조용하고 여유로운 곳이었다. 알려준 주소로 가니 한적한 주택가가 나타났고 우리는 주소지 앞 주차장에서 그를 만났다. “보여 줄게 없는데 먼 곳까지 와 주셔서 감사합니다”라며 바다 건너에서 온이방인들에게 인사를 건넸다.나무로 만든 페라리 사이의 레고 페라리 특별 버전그를 따라 들어간 곳은 평범한 주택가의 한 집. 현관에는 ‘야마다 갤러리’라는 간판과 페라리의 상징인 뛰는 말(cavallino rampante)이 보인다. 안으로 들어가니 온통 페라리로 가득하다. 대부분 1980년대 이전의 클래식 페라리로 자동차 역사에 진한 족적을 남긴 모델들이다. 물론 모든 페라리 모형은 야마다씨가 직접 제작한 것이다. 소재로 사용된 나무는 재질 특성상 금속이나 플라스틱에 비해 마감 정밀도가 떨어지고 습도 변화에 민감해 변형되기 쉽다. 하지만 그가 제작한 모형은 대부분 원형을 그대로 유지하고 있었다.2층에 있는 그만의 공간. 여기서 나무로 만들어지는 페라리가 탄생한다 보디 작업을 마친 365P 갤러리는 그다지 넓지 않았다. 처음 들어 왔을 때는 별도의 갤러리라고 생각했는데, 일반 가정집의 거실이라고 한다. 야마다씨 부부가 현재 살고 있는 아주 평범한 가정집 1층을 자신의 작품과 페라리 관련 수집품으로 가득 채우다 보니 갤러리가 되었다는 표현이 적당할 것이다.그의 영감은 엔초 페라리와 자동차를 통한 열정에서 왔다고 한다 시트 제작은 생각보다 시간이 오래 걸린다 취재진을 안으로 안내한 그는 지금까지 제작한 작품들을 일일이 꺼내 설명해 주었다. 니키 라우다가 탔던 F1 머신을 비롯해 F50, 328, 디노등 그의 손에서 탄생한 다양한 페라리는 저마다 사연을 지니고 있었다. 어떤 작품은 보디를 만드는데 어려웠고, 어떤 것은 초기 시행착오가 그대로 묻어 있다. 그러나 모든 작품에서는 하나같이 정성과 열정이 가득했다.작업 과정에서 가장 어렵다는 타이어 제작 엔진은 작은 부품을 일일이 따로 제작해 조립하는 방식이다 곧 70세를 바라보는 그에게 하고 많은 재료 중에 왜 나무를 골랐는지 물었다. “지극히 개인적인 생각입니다만 나무는 재료비 자체가 매우 쌉니다. 취미생활을 하기에 가장 적당한 재료지요. 가공이 크게 어렵지 않지만 완성했을 때 마무리는 굉장히 어렵습니다. 소재의 한계가 있기 때문입니다.” 그의 대답은 생각보다 간단했다.눈대중으로 그린 도면에는 치수가 없다. 반면 여러가지를 제작해 실제 비율을 맞춰 간다 전시를 위해 엔진만 따로 제작하는 경우도 있다 6개월에 한 대, 판매 불가 작품이 만들어지는 곳2층에는 개인 작업실이 있다. 다락방 같은 방에는 직접 그린 클래식 페라리 도면과 재료, 현재 작업 중인 작품들이 가득했다. 그가 만드는 작품은 100% 나무만 사용한다. 하다못해 엔진룸의 케이블, 휠 스포크의 철사, 고풍스러운 계기판을 비롯해 타이어에 이르기까지 나무로 시작해 나무로 끝난다. 작품 구상부터 완성까지 걸리는 시간은 꼬박 6개월. 지금까지 20여 년 동안 고작 30여대를 제작했을 뿐이다. 스케일도 다양하다. 판매용 모형이 일정한 스케일로 제작되는데 비해 그의 작품은 일정한 스케일이 없다. 비정기적으로 전시회도 하지만 작품을 판매하지는 않는다. 어디까지나 은퇴한 남자의 취미생활이라는 원칙이 있기 때문이다.가조립된 엔진과 변속기. 섀시에 올리기 직전이다 완성된 페라리 V12 엔진. 이작품은 엔진만 별도로 제작한 것이다작품 소재로 페라리를 선택한 이유를 물었다. “엔초 페라리라는 남자의 열정에 존경을 표하고 싶었습니다. 현재의 페라리도 매우 훌륭하지만 엔초가 있던 시절의 페라리는 그야말로 예술 작품이었지요. 나는 그것들을 내 방식대로 해석하고 싶었는데, 은퇴 후 취미 삼아 시작한 일이 지금까지 이어지고 있습니다.” 70을 바라보는 그의 눈빛은 페라리 이야기만 나오면 소년처럼 반짝거렸다.곡선 중심인 디노는 보디 제작에 꽤 오랜 시간이 걸렸다고 한다 1970년 제네바 모터쇼에서 공개된 컨셉트카인 512S 모듈러. 피닌파리나의 파올로 마틴이 디자인을 담당했다 작품 제작 순서는 간단하지만 그 과정은 결코 간단하지 않다. 우선 모델을 선정하고 자료를 수집한다. 사진이든 서적이든 자료를 모아 제작 구상을 하고 베이스 모델의 특징을 가장 잘 살릴 수 있는 부분을 토대로 초기 스케치를 진행한다. 이 과정에서 많은 부분이 수정되는데, 실제로 치수를 측정하거나 제원을 사용하는 경우는 거의 없다. 클래식 페라리의 경우 엔진을 제외한 보디는 정확한 치수 데이터를 찾기 힘들기 때문이다. 이 부분을 물어보니 ‘눈대중’이라고 대답한다. 대신 페라리를 소유한 오너들을 찾아 최대한 다양한 차를 많이 보고 다양한 각도에서 촬영해 자료로 사용한다. 그러면서 지금까지 수집한 자료들을 보여주었다. 최신 페라리부터 250, 테스타로사 등 한 시대를 풍미했던 차들을 다양한 각도에서 촬영한 사진이 대부분이다. 사진속 모습과 눈으로 기억한 실제 모습을 조합해 최종 스케치를 완성한다. 이 스케치에는 보디 사이즈만 있을 뿐 엔진이나 타이어 같은 세밀한 부분은 보디의 비율에 따라 다듬는다. 그야말로 인고의 시간이다. 깎고 붙이고 다듬는 동안 작품은 서서히 모습을 갖춰가며, 각각의 부품이 완성되면서 제자리를 찾아 간다. 이 과정에서 사용하는 공구는 나무를 자르기 위한 톱과 접착제, 사포, 퍼티뿐이다. 손의 감각과 시각에만 의존하기 하기 때문에 시간이 오래 걸릴 수밖에 없다.페라리와 관련된 유명인들과 추억도 빼놓을 수없다 보닛 아래 복잡한 구조의 V12 엔진도 디테일이 뛰어나다 엔진과 타이어에서 느껴지는 정교함가장 어려운 부분은 도색이다. 야마다씨의 작품은 사진과 실제 모습에 약간의 차이가 있다. 비율이나 디테일 완성도는 상당히 높지만 나무라는 소재의 특성에서 오는 한계는 도색에서 드러난다. 여러 가지 방법을 사용했지만 그가 선택한 방법은 프라모델용 라커. 나무 표면의 거친 질감은 어쩔 수없었지만 원하는 색상에 가장 근접하게 구현할 수 있기 때문이라고 한다. 도색과정도 쉽지 않다. 가장 나중에 진행하는 도색은 시간이 오래 걸리지만 타이어나 엔진 같은 부품은 가조립 후 곧장 도색을 하고 조립한다.가죽과 나무, 금속, 직물의 소재를 나무로 표현하기에는 매우 어렵다 타이어의 제조사 로고 재현도 시간이 꽤 오래 걸린다 페라리라는 존재는 아름답지 않는 부분이 없겠지만 야마다씨가 가장 공들이는 부분은 엔진과 타이어 같은 디테일 부품이다. 배전기와 전선 하나까지 나무로 제작하는 엔진은 그의 작품 완성도의 정점을 보여 주는 부분이다. 여기에 트레드 패턴 하나하나 손으로 다듬어 완성하는 타이어의 고증은 재료가 나무라고 믿기지 않을 정도다. 겉모습만 신경 쓴 것이 아니다. 도어와 보닛을 비롯해 차체 외부는 분리할 수 있는 부분이 많다. 그 아래로 보이는 엔진룸이며 서스펜션, 섀시의 구조는 실제 차와 100% 같은 구조를 가지고 있다.가능한 많은 자료를 수집하고 활용한다. 나머지는 켄지 야마다의 시각과 손끝에 달렸다취재차 방문했던 올 1월에 한창 작업 중이던 모델은 365P였다. 엔진과 섀시의 세부 부품 제작이 끝나고 보디 작업을 한창 진행 중이었다. 그리고 기사를 작성하던 지난 6월, 365P의 완성 소식을 들을 수 있었다. 정성과 열정이 가득한 작품의 제작 과정은 매우 좋은 볼거리였다. 그의 작업 과정과 완성된 작품, 작업장을 둘러보면서 흥미로운 부분을 많이 발견할 수 있었다. 어느 한 곳에 집중하는 열정과 목표를 향해 나가는 야마다씨의 모습은 단순히 자동차 마니아의 수준을 뛰어 넘는 것이었다.열정 앞에서 나이는 숫자에 불과하다. 특히 자동차에 대한 다양한 열정을 가진 사람을 만나면 나이에 상관없이 좋은 에너지를 받는다. 타카사키시 한적한 주택가에 자리 잡은 야마다 갤러리와 작업장은 나이를 잊은 어느 자동차 마니아의 열정으로 가득한 곳이었다. 멀리서 찾아 온 이방인을 따뜻하게 맞아준 야마다 켄지와 그의 부인에게 이 자리를 빌려 다시한번 감사의 인사를 전한다. 글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 황욱익, 세카이 디자인
포르자 호라이즈 4 확장팩 2탄레고 세상에서 즐기는 스피드 레이싱 레이싱 게임 포르자 호라이즌 4에 새로운 확장팩이 공개되었다. 레고 블록으로 만들어진 세상에서 레고 자동차로 달리는, 레고 스피드 챔피언즈다. 어린 시절 추억 속 놀이를 컴퓨터 기술로 재구성한 듯한 이번 작품은 호라이즌 3 시절의 핫휠즈 확장팩과도 일맥상통한다.이번엔 레고다. 지난해 가을 서비스를 시작한 포르자 호라이즌 4탄은 런칭 때부터 2개의 확장팩을 예고했었다. 보통은 본편을 발매한 후 사람들의 흥미가 떨어질 즈음에 확장팩을 하나씩 발매하는 것이 일반적인데 이 게임은 발매와 동시에 확장팩 2개를 묶어 패키지 형태로 판매했다. 마이크로소프트는 자사의 게임 플랫폼인 엑스박스와 PC를 위한 레이싱 게임으로 포르자 시리즈를 선보여 그란투리스모에 대항해 왔다. 이 두 시리즈는 각기 엑스박스와 플레이스테이션 진영을 대표하는 레이싱 게임이자 킬러 타이틀이라는 점에서 상징성이 크다.포르자 모터스포츠가 순수 레이싱에 중점을 둔 반면 포르자 호라이즌은 조금 더 다양한 콘텐츠를 담아 왔다. 서킷이 아니라 실제 거리를 모티브로 한방대한 지형을 만들고 자유도 높은 주행 방식을 특징으로 삼았다.최신 포르자 호라이즌 4의 첫 번째 확장팩은 보물섬에서 영감을 얻은 포춘 아일랜드였다. 그리고 두 번째 확장팩은 레고와 손을 잡았다. 레고 블록으로 자동차를 만들어 실제 자동차처럼 운전하고 즐긴다는 점이 이번 확장팩의 포인트. 어린 시절 누구나 한번쯤 가지고 놀았을 장난감을 모티브로 했다는 점에서 호라이즌 3의 핫휠즈(Hot Wheels) 확장팩과 일맥상통한다.자동차뿐 아니라 건물과 나무도 레고 블록레고 레이싱은 이번이 처음은 아니다. 1999년에 발매된 레고 레이서(Lego Racer)가 있었다. 하이 볼티지 소프트웨어 클라이맥스 스튜디오라는 긴이름의 개발사가 만들었고, PC는 물론 닌텐도 64와 플레이스테이션, 게임보이 컬러 등 멀티 플랫폼으로 발매되었다. 블록을 직접 조립해 차를 만든다는 점에서 조금 더 매니악한 느낌의 게임이었다. 물론 20년의 세월이 흘렀기 때문에 이번 포르자 호라이즌 4 확장팩과는 그래픽 수준, 물리 엔진 등에서 비교할 수는 없다.E3 쇼를 통해 공개된 이번 확장팩의 정식 명칭은 레고 스피드 챔피언즈(Lego Speed Champions). 한국에서는 6월 14일 서비스를 시작했다. 기존 게임과 마찬가지로 엑스박스 원과 PC(윈도우10)에서 즐길 수 있다. 포르자 호라이즌 4 얼티미트 에디션을 구매한 고객이라면 별도 비용 없이 다운로드가 가능하다.게임의 내용은 제목 그대로 레고 세상에서 레고 자동차 가지고 놀기다. 새롭게 제공되는 차는 레고 블록으로 조립된 맥라렌 세나와 미니 쿠퍼S 랠리, 페라리 F40 콤페티치오네 3가지. 자동차뿐 아니라 건물이나 신호등, 도로 주변의 풀같은 오브젝트까지도 전부 레고 블록이다. 그래픽이 화려하지 않을 것 같지만 블록의 질감이나 색상, 디테일을 사실적으로 묘사하고 있다. 맥라렌 세나의 경우 팝업식 리어윙이 작동하며, 충돌 시 일반 차와 달리 범퍼나 펜더의 블록이 떨어져 나가는 식으로 데미지를 표현한다는 점도 재미있다.포르자 시리즈는 기본적으로 경기에 참여해 상금을 받거나 현상금을타 원하는 차나 드라이버 수트, 건물 등을 구입한다. 그런데 여기에서는 각양각색의 레고 블록을 보상으로 받는다. 일정 개수의 블록이 모이면 집을 지을 수 있는데, 당연하겠지만 많은 블록을 모을수록 더 크고 멋진 집을 지을수 있다. 블록으로 구성된 아기자기한 건물과 도심 거리는 색다른 재미를 주며 충돌하면 블록 장난감 특유의 짤각거리는 효과음도 들을 수 있다. 이밖에도 팰콘 루프 서킷이라는 오리지널 코스도 마련되어 있다. 레고 차종 외에 기존의 일반 차종 역시 확장팩 코스에서 자유롭게 즐길 수 있다.현재 공개된 레고 차종은 3가지. 하지만 다양한 추가 차종이 기대된다. 현재 레고에서 스피드 챔피언즈 시리즈로 판매하고 있는 포드 머스탱, 닷지 차저와 챌린저, 미니 JCW 버기, 포르쉐 911 RSR, 쉐보레 카마로, 포드 피에스타 WRC 등이 추가 컨텐츠로 제공될 가능성이 높아 보인다.발표회가 열린 E3 회장에는 맥라렌 세나의 실물 크기 레고 블록 모형이 전시되어 화제를 모았다. 레고에서 이번 행사를 위해 50만개에 달하는 블록을 사용해 조립했다는 이모형은 무게만도 1.5t을 넘는다. 글 이수진 편집장 사진 마이크로소프트, 맥라렌
자동차 문화 선도하는 BMW 드라이빙 센터2014년 문을 연 BMW 드라이빙 센터는 축구장 33개에 육박하는 규모의 부지에 2.6km 길이의 트랙과 전시장, 롤스로이스 스튜디오, 친환경 스포츠 파크 등 다양한 시설을 갖춘 복합 자동차 시설이다. 자동차 마니아라면 온종일 시간을 보내도 지루할 틈이 없는 BMW 드라이빙 센터에서 하루를 보냈다. 2014년 8월 BMW 그룹은 약 770억을 들여 아시아 최초로 인천 영종도에 드라이빙 센터를 개장했다. 이는 독일의 마이자크(Maisach)와 미국의 스파탄버그(Spartanburg)에 이어 세 번째로, BMW가 그만큼 한국 시장을 중요하게 여긴다는 의미도 있다. BMW 퍼포먼스를 충분히 즐길 수 있는 트랙은 물론 브랜드 체험을 위한 전시장이 결합된 BMW 최초의 시설로 오너 본인은 물론 가족이 함께 즐길 수 있는 공간으로 기획되었다. 개장 후 지금까지 방문객 수 82만 명을 넘어섰을 정도로 국내 자동차 문화를 선도하고 있다고 해도 과언이 아니다. 이곳은 단순히 전시관으로만 운영하는 것이 아닌 고급 운전 스킬을 배울 수 있는 기회도 제공한다. BMW가 공들여 만든 코스와 프로그램을 알아보자.사진으로 보는 BMW 드라이빙 센터인천공항을 갈 때면 늘 설렌다. 그런데 그쪽 부근에서 항상 눈에 띄는 시설이 있다. 바로 BMW 드라이빙 센터다. 자동차 문화의 허브(hub) 역할을 하는 이곳을 기자가 직접 가봤다.기자가 BMW 드라이빙 센터까지 운전한 X5M50d. 400마력 디젤 엔진은 600~700마력급 가솔린 엔진을 능가하는 힘이 느껴졌다드밴스드 프로그램의 지정차였던 330i인천공항 가는 길에 위치한 BMW 드라이빙 센터.공항 갈 때처럼 이곳 역시 보는 것만으로 설랜다건물에 들어서면 S55 계열 M 엔진(F80/82/83, F87)이 가장 먼저 눈에 띈다. 이 심장을 품은 하드코어 버전은 493마력을 낸다CLAR 플랫폼을 공유하는 X5와 X7 BMW에서 가장 잘생긴 듯한 M 퍼포먼스 스티어링 휠 608마력을 쏟아내는 F90M5 엔진롤스로이스 고스트의 엔진을 개선한 전기형 7시리즈(G12) M760Li.확장된 그릴의 후기형보다이 차를 선호하는 마니아들이 많다2차 세계대전 이후 경영위기에 있었던 BMW를 구해준 이세타(Isetta). 당시 BMW 바이크용 250cc와 300cc 엔진이 탑재되었다. 전시 모델은 250cc.승차 시 앞부분을 개방하는 독특한 방식이 인상적이다충전중인 i8 로드스터. 카본 배스터브 골격이 눈에 띈다.BMW는 CFRP 상용화에 가장 앞선 회사 중 하나다아틀리에(atelier) 라운지에서 롤스로이스만의 주문제작 비스포크(bespoke)를 경험할 수 있다롤스로이스 스튜디오를 지키고 있는 고스트. 가격은 7시리즈(G12) M760Li보다 두배나 비싸지만, 이전 세대의 7시리즈(F01) 플랫폼을 입고 있다안내원 동행 투어 신청을 하면 자세한 설명을 들을 수 있다모터라드 부스에 전시되어 있는 BMW 바이크 카페레이서 R9 T전기차 i3가 건물 앞마당에서 충전하고 있다. 이 차는 최신형으로 37.9kWh 고용량 배터리 탑재되어 1회 충전 시 최대 248km를 달릴 수 있다2층 레스토랑. 식사하기 좋은 무난한 매뉴들로 구성되어 있다강제 오버스티어를 만드는 킥-플레이트.50km/h 미만 속도로 통과하면 차체 후미가 흐르게 만든다. 카운터만으로 오버스티어를 제어하는 법을 익힐 수 있다점심 식사 후 바라본 전경. 모든 BMW를 이곳에서 볼 수 있다운전의 배움은 끝이 없어서 인스트럭터의 설명을 반드시 집중해서 들어야 한다. 트랙에서는 늘 공손한 마음으로 임해야 사고의 위험을 줄일 수 있다좌상단의 다목적 코스를 마치고 다이내믹 코스에 도열한 330i. 여기에서 갑작스러운 오버스티어를 제어하는 법을 익힐 수 있다원형 코스를 도는 330i. BMW 시그니처 호프마이스터 킥이 역동성을 극대화한다 원형 코스에서 자세 제어(DSC) on/off가 어떤 차이가 있을까? 기능상의 특징을 이해하고 직접 젖은 노면에서 차체 하중 이동의 감을 익힐 수 있다. 사실 330i는 DSC ON 상태에서도 기존보다 오버스티어 성향이 강해 주의를 요한다BMW 드라이빙 센터 이용 안내주소 인천시 중구 운서동 1677-77문의 080-269-3300운영 시간 9시~18시(레스토랑 19:00시까지) 매주 월요일 휴관 주차 409대www.bmw-driving-center.co.kr프로그램 안내초급자challenge A챌린지 A는 클래스룸에서 안전교육과 다목적 코스의 기본 교육을 받고 난 후 30분 동안 2.6km의 트랙을 반복 주행하면서 가속과 제동 및 민첩한 핸들링을 경험할 수 있다. 시간은 총 80분.M TaxiM 택시는 전문 드라이빙 인스트럭터가 운전하는 M 모델에 동승하여, 스포티한 주행과 드리프트 등 M의 강력한 퍼포먼스를 체험할 수 있는 프로그램이다.10분간 2.6km의 코스를 반복 주행하며, 하루 20명까지 이용할 수 있다.중급자off-road오프로드 코스는 우거진 숲, 철길 주행, 통나무 주행, 좌우 경사로, 암석 주행, 모래 해변, 급경사 등판, 웅덩이 경사지 등 다양한 오프로드 모듈을 30분간 경험한다. 지능형 상시 사륜구동 시스템인 BMW x드라이브와 미니 올4 시스템의 성능을 체험할 수 있으며, 동승한 인스트럭터의 세밀한 지도를 받는다. 주중엔 하루 56명, 주말엔 하루 84명까지 이용할 수 있다.advanced드라이빙을 제대로 즐기고 싶은 고객을 대상으로 하는, 오프로드를 제외한총 5개의 코스에서 제공되는 3시간 짜리 프로그램. 클래스룸에서 기초 교육후 다목적 코스, 다이내믹 코스, 원형 코스를 거쳐 다시 클래스룸에서 강의를 받는다. 안전운전 방법과 다이내믹한 드라이빙 스킬까지 체계적으로 배울 수있다. 주중에만 운영된다.상급자intensive인텐시브 프로그램은 심화된 이론 교육을 바탕으로 실전 드라이빙 체험으로 구성된다. 스티어링 조작과 긴급 제동 및 회피, 언더스티어와 오버스티어 제어, 이상적인 라인 타는 법, 트래킹, 짐카나 등을 통한 종합적인 교육이 진행된다.어드밴스드 프로그램 이수자에 한해 이용 가능하다.M driftM 드리프트 프로그램의 경우 젖은 원형 코스(Circular Course)에서 BMW M 모델로 언더스티어, 오버스티어 제어 방법과 드리프트에 대한 집중적인 교육을 제공한다. 어드벤스드 프로그램 이수자에 한해 이용 가능하며 프로그램 진행 시간은 4시간이다.글 맹범수 기자 사진 맹범수, BMW코리아
2030 넘어 모두의 SUV 된 쌍용 베리 뉴 티볼리“새로운 티볼리에 온 걸 환영해!”톡톡 튀는 배경음악과 2030 젊은이들의 역동적인 활동성으로 분위기를 물씬 띄우는 CF 영상은 발표회장 분위기를 더욱 화사하게 만들었다. 국산 SUV 시장에서 유독 강력한 파워를 발산하는 쌍용자동차가 화장을 고친 티볼리, 베리 뉴 티볼리를 선보이며 젊은 감성을 다시 한 번 자극하기 시작했다.티볼리, 소형 SUV의 선구자이자 리딩 파워2015년 1월, 티볼리는 소형 SUV의 신호탄을 쏜 모델이다. 티볼리 출시 이후 국내 SUV 시장은 폭발적인 성장으로 2015년과 비교해 2019년 현재는 15.4%의 성장을 이뤘으며, 특히 소형 SUV 시장은 86.5%라는 파격적인 성장을 이뤘다. 티볼리는 순수 내연기관 자동차 기준 내수 1위 타이틀을 놓치지 않고 있다.티볼리는 가솔린 모델로 데뷔해 디젤 엔진을 추가했고, 티볼리 에어를 출시하며 라인업을 확대했다. 2016년에는 첨단자율주행보조시스템(ADAS)을 장착했으며, 이듬해에는 티볼리 아머로 소형 SUV 시장에서 방점을 찍었다.개성 있는 디자인의 티볼리는 20~30대가 주로 탈 듯한 느낌이었지만 실수요자는 20~50대에 고르게 분포됐다. 성별로는 첫 출시 때 남녀가 비슷했다가 여성 고객 수요가 늘어난 것도 눈에 띄는 특징이다.티볼리는 데뷔 이래 많은 수상을 했다. 충돌 안전 테스트 최고 등급, 올해의 자동차상 등을 수상했다. 2018년에는 국산차 기준 여성 신차 등록대수 1위를 기록했는데, 이는 전체 차종 기준 메르세데스 벤츠 E클래스에 이어 2위의 기록이다. 티볼리의 이런 선전에 힘입어 쌍용자동차는 위기에서 벗어나 몸을 추스르고, 미래를 준비할 수 있게 되었다.베리 뉴 에브리씽, 베리 뉴 티볼리이번에 출시된 베리 뉴 티볼리는 ‘베리 뉴 스타일링, 베리 뉴 퍼포먼스, 베리 뉴컨비니언스’를 모토로 내걸었다. 발표에 나선 쌍용 관계자는 “더욱 강력하고 스포티하고, 넓은 공간성과 안전성이 뛰어나며, 운전이 더 쉬워진 것이 가장큰 특징”이라고 소개했다.베리 뉴 티볼리의 전면 스타일링은 풀 LED 램프를 채용해 강인함과 스포티함이 물씬 묻어났다. 엔진은 신형 1.5L 터보 가솔린을 도입하는 한편, 디젤 1.6L는 최고출력과 토크를 끌어올렸다. 기존 1.6L 터보를 대체하는 신개발 1.5L 직분사 가솔린 터보는 163마력의 출력과 함께 26.5kg·m의 강력한 토크를 자랑한다. 아울러 디젤도 136마력, 33.0kg·m로 향상되었다.인테리어는 천연 가죽 기준으로 블랙, 버건디 투톤, 소프트 그레이 가운데 선택이 가능하다. 최근 유행하는 버건디와 블랙을 믹스매치할 수도 있다. 휠또한 16인치 알로이, 18인치 다이아몬드·블랙 다이아몬드로 선택의 폭을 넓혔다. 베리 뉴 티볼리의 러기지룸은 427L 용량의 동급 대비 최고 수납공간을 갖추었고 도어트림에 다양한 수납공간, 대형 글로브 박스, 하드홀더를 수납할 미니 공간 등을 곳곳에 마련했다. 7에어백 장착과 고장력 강판 사용은 우수한 안전성을 제공한다. 차체에 고장력 강판 사용 비율이 79%에 달하며, 이중 초고장력 강판은 40%로 충돌 시에 차체 변형을 최소화해 탑승자의 안전을 확보한다.첨단 자율주행 보조시스템인 딥 컨트롤 시스템은 기존 버전에 차선유지보조, 차선이탈경보, 스마트 하이빔, 긴급제동보조, 전방추돌경보에 더해 사각지대 경보, 차선변경 위험 경보, 후측방 접근 경보, 후측방 접근 충돌 방지 보조, 앞차 출발 알림, 운전자 주의 경고, 안전거리 경고, 탑승객 하차 보조 등 8개를 더해 총 13개의 기능 갖췄다. 9인치 와이드 모니터 내비게이션, 8인치 스마트 오디오, 10.25인치 최첨단 디지털 클러스터와 내비게이션을 연동하면 더욱 쉽고 안전한 운전이 가능하다. 3단 조절되는 통풍과 열선 시트를 갖췄으며, 동급 유일 4웨이 럼버 서포트와 2열 열선 시트, 8웨이 운전석 파워시트가 달리고 2열 리클라이닝 시트도 갖췄다. 듀얼존 풀오토 에어컨은 더욱 편리하고 세심하게 조절할 수 있다.최근 미세먼지 이슈를 의식해 고성능 에어컨 필터도 장착해, 쾌적한 실내 공기를 제공한다.이번 티볼리의 부분변경에서는 NVH(Noise·Vibration·Harshness, 소음진동)의 개선이 눈에 띈다. 소음을 차단하는 윈드 실드 드레스 적용, 타이어 편평비 변경(60에서 65 시리즈로)을 통해 충격 흡수 효과를 노렸으며, 트랜스미션에는 수퍼로우 댐퍼도 장착했다. 차체 강성 증대도 NVH 개선을 도왔다.화려한 7색조의 보디 색상이번 발표회에서는 젊은 감성을 반영해 자동차 래핑으로 볼거리를 더하는등 다양한 멋을 부린 7대의 티볼리가 전시되었다. 베리 뉴 티볼리는 그랜드 화이트, 사일런트 실버, 오렌지 팝, 댄디 블루, 스페이스 블랙에 플래티넘 그레이와 체리 레드까지 총 7가지 색상을 선택할 수 있다. 가격은 가솔린 기준 1,678만~2,355만원, 디젤 기준 2,055만~2,535만원의 부담되지 않는 가격으로 책정한 것도 눈길을 끈다. 용도, 가격과 편의성, 스타일링의 니즈, 옵션 사양에 대한 선호도 등에 따라 다양한 트림으로 소비자에게 선택지를 제공한다. 젊은 층은 물론 2050 세대를 아우르는 소형 SUV의 베스트셀러가 그 매력을 재차 갈고 다듬었다.글 김영명 기자
자동차 브랜드 뉴스1. BMW 코리아 25주년 기념, 5시리즈 특별 프로모션BMW 코리아 창립 25주년을 맞아 BMW 파이낸셜 서비스 코리아는 베스트 셀링 모델인 5시리즈 전용 특별 프로모션을 진행한다. 이번 프로모션은 2019년형 5시리즈 주요 모델(520i, 520d, 520d xDrive)에 적용되며, 차량 가격의 30% 이상 선납금 계약 시 최장 48개월까지 무이자 혜택을 준다. 일반할부 대비 절반의 월 할부금을 내고 3~4년 후 차량을 반납할 수 있는 혜택을 제공하는 스마트 할부 프로그램은 특별 무이자 혜택이 있으며, 차체 스크래치와 문콕, 덴트, 전면 유리, 키 등 4가지 항목에 대해 구매 후 1년간 무상 복원 또는 보상해준다.2. 메르세데스-벤츠 사회공헌위원회, 기브 앤 레이스제4회 메르세데스-벤츠 기브 앤 레이스가 5월 26일 상암월드컵공원과 여의도공원에서 열렸다. 기브 앤 레이스는 2년 전부터 메르세데스-벤츠가 사회복지법인 아이들과미래재단과 함께한 기부문화 확산 마라톤 캠페인으로, 올해 사전신청 기간에만 약 9억2천만 원의 기부금이 조성됐다. 21km, 10km, 3km 코스 가운데 10km와 21km 코스는 더 뉴 GLC 350 e 4MATIC이 리드카로 나섰다. 기부금은 전액 국내 취약계층 아동과 청소년의 의료비와 교육비로 사용된다. 올해 대회를 통해 누적 참가자 4만여 명, 총 기부액 22억 원을 기록했다.3. 재규어랜드로버코리아, 올 뉴 레인지로버 이보크 사전 계약재규어랜드로버코리아는 마일드 하이브리드 파워트레인을 탑재한 올 뉴 레인지로버의 이보크 풀체인지 모델의 사전계약을 시작한다. 20mm가 더 길어진 휠베이스로 넉넉한 뒷좌석 레그룸 확보, 총 26L의 추가 수납공간을 마련했으며, 2열 시트를 접으면 최대 1,383L 적재가 가능하다. 직렬 4기통 2.0L 디젤 터보 엔진은 150마력과 180마력의 출력을 제공하며, 1750~2500rpm의 낮은 엔진 회전수에서도 최대 토크 38.8kg·m, 43.9kg·m을 발휘한다. 2.0L 가솔린 터보 엔진은 249마력의 높은 출력과 37.2kg·m의 토크로 뛰어난 퍼포먼스를 낸다. 가격은 트림별로 6,800만~8,230만원이며 5년 서비스 플랜 패키지를 함께 제공한다. 4. 폭스바겐 ID.R, 6분 5초336으로 뉘르부르크링 전기차 부문 신기록폭스바겐의 전기 경주차 ID.R이 뉘르부르크링-노르트슐라이페 서킷을 6분 5초 336의 기록으로 주파, EV 랩타임 신기록을 세웠다. 폭스바겐 ID. R의 드라이버 로맹 뒤마는 2017년에 피터 덤브랙이 수퍼카 니오 EP9로 세운 최고기록을 40초 이상 앞당기며 전기차 부문 신기록을 썼다. 지난해 미국 파이크스 피크 힐클라임에서 신기록을 작성했던 이 차는 뉘르부르크링 노르트슐라이페 코스를 평균 204.96km/h로 주파하며 폭스바겐 전기차의 강력한 성능을 다시 한 번 입증했다. 두 개의 전기모터로 최고 500kW의 시스템 출력을 내는 이 차는 폭스바겐의 전기차 라인업인 ID. 패밀리의 레이싱 플래그십 모델이다.
Motor sports NEWS 불사조 니키 라우다 사망지난 5월, F1의 커다란 별 하나가 사라졌다. ‘불사조’로 불리던 전설적인 레이싱 드라이버, 니키 라우다(Niki Lauda, 1949~2019)의 사망 소식이었다. 오스트리아 출신으로 페라리와 브라밤, 맥라렌 등에서 활약했으며, 1976년 뉘르부르크링에서 대형 사고를 당했음에도 기적적으로 부활해 다시 월드 챔피언에 오른 입지전적인 인물이다.빈의 사업가 집안에서 태어나 부친의 반대에도 불구하고 레이싱 드라이버가 된라우다는 1971년 마치 팀에서 F1 데뷔, 뛰어난 실력과 세팅 능력을 인정받았다.1973년 BRM을 거쳐 1974년에는 페라리의 일원이 되었고 당시 F1 최고의 인기 드라이버 중 하나였던 제임스 헌트와 라이벌 관계를 형성했다. 이 둘의 관계는 <러시>라는 제목으로 영화화되었을 만큼 유명한 이야기. 페라리 창업자인 엔초 페라리와도 많은 에피소드가 있다. 페라리 입단 후 첫 테스트에서 라우다는 끔찍한 머신이라며 혹평을 늘어놓았다. 당시 엔초 앞에서 머신을 비판하는 것은 상상할 수도 없는 일이었다. 서스펜션을 바꾸어 달라는 그의 요구에 엔초는 ‘대신 1초를 당기지 않으면 당장 잘라버리겠다’고 으름장을 놓았다. 결국 라우다는 랩타임을 1초 이상 당기며 신임을 얻었다. 1977년 페라리를 떠날 때는 엔초가 백지 수표를 제시하며 라우다를 잡으려 했다 전해진다.1976년 제10전 독일 그랑프리, 뉘르부르크링 서킷(노르트슐라이페)에서 터진 대형 사고는 그의 인생을 송두리째 바꾸어 놓았다. 당시 그는 가장 빠른 기록을 내고 있었지만 안전장치 부족을 비판하며 경기 보이콧을 주장했다. 결승 레이스 베르베르크 코너 부근에서 트랙을 벗어난 그의 페라리가 순식간에 부서지며 화염에 휩싸였다. 지나치게 큰 서킷(1주 23km)에는 안전요원이 충분치 않았고, 사고 순간 정신을 잃은 라우다는 불길과 유독성 가스에 오랫동안 노출되었다.얼굴에 끔찍한 화상과 폐 손상 등으로 의사가 살아나기 힘들다고 할 정도였다. 그럼에도 불구하고 기적적으로 부활한 라우다는 그해 챔피언십 2위를 차지했고, 이듬해에는 두 번째 월드 챔피언 타이틀마저 손에 넣었다. 이후 1984년 맥라렌에서 다시 한번 챔피언이 되었다. 통산 3번의 드라이버즈 챔피언과 25번의 우승, 54번의 포디움, 24번의 폴 포지션을 기록했다. 85년 시즌을 마지막으로 F1에서 은퇴한 후 페라리, 재규어, 메르세데스팀에서 다양한 역할을 수행했고, 개인적으로는 항공사를 경영하기도 했다.선배 드라이버인 재키 스튜어트는 니키 라우다를 이렇게 회상했다. “사고가 났을때 니키는 실제로는 두 번 죽은 것이다. 그런데 믿을 수 없는 의지로 되살아났다.세 번째인 지금은 아쉽게도 기적은 일어나지 않았다. 사고 직후인 이탈리아 GP에서 나는 방송 중계진으로 몬자에 있었다. 니키를 보았을 때 정말로 놀랐다.헬멧을 쓸 때 엄청난 고통을 참아내야 했고, 코스를 몇 바퀴 돌고 난 후에는 헬멧이 피로 빨갛게 물들어 있었다. 내가 은퇴를 결심했을 때 니키가 F1에 데뷔해 73년 한시즌을 같이 달렸다. 1년 차임에도 물 흐르듯 운전하는 모습을 지금도 잊을 수가 없다. 그는 F1 역사상 가장 위대한 드라이버 중 하나다.”지난해 8월 폐 이식 수술을 받은 후 줄곧 요양 중이던 라우다는 상태가 악화되어 가족들이 지켜보는 가운데 5월 20일 월요일, 70세의 나이로 세상을 떠났다.장례식은 5월 29일, 오스트리아 빈의 슈테판 성당에서 거행되었다. 2번째 부인인 비르키트(영화에 등장하는 첫 번째 부인 마를렌과는 1991년 이혼했다)와 자녀 등 가족들은 물론 장 토드(FIA 회장이자 전직 페라리팀 감독), 루카 디몬테제몰로(페라리 전 회장), 알랭 프로스트와 재키 스튜어트, 루이스 해밀턴등 평소 친분이 두터웠던 전현직 드라이버와 관계자들이 그의 마지막 모습을 지켜보았다. 영화에서 라우다 역할을 맡았던 배우 다니엘 브륄도 장례식장을 찾았다. 모나코 그랑프리는 온통 빨간색의 물결이었다. 경기 직전 세상을 떠난 니키 라우다를 추모하기 위함이었다. 드라이버와 관계자들은 라우다를 상징하는 빨간 모자를 쓰는 것으로 모자라 다양한 방식으로 그를 추억하고 죽음을 애도했다. 메르세데스는 운전석을 감싸는 헤일로를 빨갛게 칠했고, 페텔은 헬멧에 커다랗게 그의 이름을 써넣었다. 레드불과 토로로소는 머신 공력 파츠에 사진을 붙이기도 했다. 라이벌이자 절친이던 제임스 헌트(1947~1993)의 아들 프레디 헌트는 그의 아버지와 니키 라우다가 천국에서 재회하는 그림을 SNS에 올려 보는 이들을 뭉클하게 만들었다.맥라렌 타고 서킷 복귀하는 하키넨미카 하키넨을 그리워하는 이들에게 희소식이 있다. 전설적인 ‘플라잉 핀’(Flying Finn: 뛰어난 핀란드 출신 선수에게 붙이는 애칭) 미카 하키넨이 맥라렌 경주차로 서킷에 복귀한다. F1 이야기는 아니다. 맥라렌의 신형 GT3 경주차를 타고 스즈카 10시간 레이스에 출전한다. 스즈카 10시간은 오랜 전통의 스즈카 1000km를 대체하는 내구 레이스로 올해는 피렐리 인터컨티넨탈 GT 챌린지의 4전을 겸한다.맥라렌 720S GT3는 MP4-12C GT3와 650S GT3의 뒤를 잇는 맥라렌의 신형 GT3 경주차로 맥라렌 오토모티브의 모터스포츠 부문에서 직접 개발과 설계, 제조 까지 모두 담당한 첫 번째 모델이기도 하다. 지난해 말 바레인에서 그 존재가 공개되었으며, 올해 3월에는 1호 차가 호주 59레이싱팀에 인도되었다.90년대 F1 최고의 인기 스타 중 한명이었던 하키넨은 98년과 99년 맥라렌에서 두 번의 드라이버즈 챔피언을 차지했을 뿐 아니라 수퍼카 세나와 P1을 소유하는 등 맥라렌과 깊은 관계를 맺어왔다. 또한 이번 신차 개발 작업에도 관여했다. 여기에 스즈카 서킷 측의 적극적인 구애가 더해져 단발성이지만 하키넨의 레이스 출장이 성사되었다. 쿠보타 카츠아키, 이시우라 히로아키와 팀을 이루며 경기는 8월 23일 일본 스즈카 서킷에서 열린다.폭스바겐, 뉘르부르크링 EV 랩타임 신기록 달성지난해 로맹 뒤마가 몰고 미국 파이크스피크 힐 클라임(PPIHC)에서 7분 57초 148의 신기록을 수립했던 폭스바겐 ID. R이 이번에는 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 EV 랩타임 기록을 갈아치웠다. 6분 05초 336은 지난해 포르쉐 919 하이브리드 에보가 세운 5분 19초 546에는 못 미치지만 양산차와 레이싱카, 무제한급을 통틀어 두 번째에 해당하는 기록이다.이 차는 원래 파이크스피크 힐 클라임을 위해 개발된 무제한급 EV 머신. 앞뒤에 하나씩 2개의 모터로 680마력의 출력을 내며 무게는 1.1t에 불과하다. 거의 오르막으로 구성된 파이크스피크와 다른 초장거리 서킷 뉘르부르크링에 맞추어 세부적인 개조를 더한 ID. R은 리어윙 위치가 이전보다 낮아졌고 타이어도 피렐리에서 브리지스톤으로 바뀌었다. 게다가 뉘르부르크링 24시간에서 4번의 우승 경험이 있는 로맹 뒤마는 이번 도전에 가장 적합한 드라이버. 당초 기대했던 5분대 진입은 달성하지 못했지만 중국 브랜드 니오의 EV 수퍼카 MP9이 가지고 있던 기존 기록(6분 45초 90)을 40초 이상 단축, 6분 05초 336의 EV 신기록을 수립하는 데 성공했다. 글 이수진 편집장 사진 페라리, 레드불, 폭스바겐
모터스포츠 WRC, 제 7전 포르투갈 랠리타나크가 포르투갈에서 시즌 3승째 차지유럽으로 되돌아온 WRC 대열은 포르투갈에서 제7전을 치렀다. 첫날 선두에 오른 타나크 외에도 미크와 라트발라가 선두권에 들어 토요타의 초반 기세가 좋았다. 하지만 미크와 라트발라가 실수와 사고로 밀려나고 로브와 오지에가 그 뒤를 이었다. 타나크는 시즌 3승째를 거두었지만 이탈리아에서 유리한 출발 순서를 위해 파워 스테이지에서 페이스를 낮추었다.제 7 전 포르투갈칠레에서 남미 라운드를 마감한 WRC 대열은 지구 반대편으로 날아가 포르투갈에서 유럽 라운드를 다시 시작했다. WRC를 대표하는 포르투갈 랠리는 1967년 시작되어 오랜 역사를 자랑한다. WRC 캘린더에는 1973년 처음 이름을 올렸으며 초창기 그레이블 랠리로 시작해 잠시 혼합(그레이블-타막) 노면이었다가 지금은 다시 그레이블로 돌아왔다.포르투갈 마토지뉴스에 서비스 파크가 마련되었다 포르투갈 제2의 도시이자 항구도시로 유명한 포르투에서 그리 멀지 않은 마토지뉴스에 서비스 파크가 만들어졌다. 포르투갈 랠리는 흙먼지가 날리는 부드러운 비포장으로 그립이 높은 대신 주행이 거듭될수록 노면이 깊이 파이는 특징도 있다. 따라서 차체 손상을 막기 위한 적당한 지상고 확보와 함께 타이어 컴파운드 선택이 중요한 변수가 된다. 올해는 약간의 변화가 있어 세레모니얼 스타트 지점이 남쪽의 코임브라로 바뀌었다. 또한 아르가닐 인근 스테이지를 2001년 이후 오랜만에 다시 달리게 되었다. 80년대 하누 미콜라, 마르쿠 알렌 등이 치열한 대결을 벌였던 스테이지다.WRC2프로 클래스에 투입된 스코다의 신형 파비아 R5현대팀에서는 누빌 외에 로브와 소르도를 엔트리 했다. 포드에서는 수니넨, 에번스 외에 거스 그린스미스를 엔트리에 더했다. 지난해 WRC2와 WRC2 프로에서 뛰었던 영국 출신의 그린스미스는 WR카로 참전이 이번이 처음이다. WRC2 프로 클래스에서는 스코다가 파비아 R5 업데이트 버전을 투입해 칼레 로반페라와 얀 코페키에게 제공했다.루사다 랠리크로스 경기장에는 구름 관중이 몰려들었다 타나크가 SS2부터 선두로 나서5월 31일 금요일. 데이1은 SS1에서 SS7까지 7개 스테이지 94.5km 구간에서 열렸다. 3개 스테이지를 두 번 반복한 후에 루사다 랠리크로스 코스(3.36km)에서 하루를 마감했다. 기온은 아침부터 30℃를 넘나들었다.흙먼지 날리는 코스는 초반 출발하는 선수들에게 청소 역할을 강요하기 때문에 출발 순서가 이를수록 속도를 내기 힘들었다. 챔피언십 선두 오지에 역시 가장 먼저 출발하느라 SS1에서 10위에 머물렀다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 현대팀의 소르도. SS2는 타나크가 톱 타임이었다. 소르도 뒤로 타나크, 라트발라, 미크가 바싹 따라붙었다. SS3에서는 소르도와 로브가 트러블로 시간을 잃었다. SS3 톱 타임의 타나크가 종합 선두로 나섰고 라트발라와 미크가 그 뒤를 이어 토요타가 1~3위에 늘어섰다.초반 선두로 나섰던 소르도는 머신 트러블에 발목 잡혔다 SS4를 소르도가 잡았지만 선두와 20분 가까운 차이라 상위권 복귀 가능성은 없다. SS5에서는 포드팀의 수니넨이 가장 빨라 미크를 제치고 종합 3위로 부상. 하지만 이어진 SS6에서 브레이크 트러블로 다시 중위권으로 밀려났다. 한편 누빌이 SS6 톱 타임을 기록하며 오지에를 밀어내고 종합 4위로 올라섰다. 금요일을 마감하는 SS7은 루사다 랠리크로스 코스. 2대씩 동시에 출발하는 스테이지에는 구름 관중이 몰려들었다. 이곳에서는 누빌이 가장 빨라 미크에 1.4초 차이까지 추격했다. 금요일을 마감하는 시점에서 타나크가 종합 선두. 라트발라, 미크, 누빌, 오지에, 수니넨이 2~6위였다. 7위는 포드로 최고 클래스에 처음 엔트리한 그린스미스였다.현대팀에서는 누빌과 소르도, 로브(사진)를 투입했다 타나크, 미크, 누빌의 치열한 3파전6월 1일 토요일 데이2. 이날은 SS8~SS13의 6개 SS. 서비스 파크가 차려진 마토지뉴스 동북쪽에서 3개 SS를 두 번씩 달리는, 160.7km나 되는 장거리 구간에서 경기를 치렀다. 원래는 SS15까지 있었지만 2개 스테이지가 사전에 취소가 결정되었다.포드에서 가장 페이스가 좋았던 수니오프닝 스테이지 SS8에서는 미크가 가장 빨라 라트발라와의 거리를 줄였지만 SS9는 라트발라가 잡아 다시 달아났다. SS9에서는 오지에가 누빌을 제쳐 다시 0.2초 차이로 4위에 복귀했다. 37.6km의 SS10에서는 라트발라가 톱 타임. 한편 누빌이 2위 기록으로 오지에를 다시 밀어내고 종합 4위가 되었다. 미크와의 시차는 5.3초. 오후는 오전 3개 스테이지를 다시 반복해 달렸다. 선두 타나크가 SS11을 잡아 라트발라와의 거리를 벌렸다. 이어진 SS12에서는 종합 2위였던 라트발라가 SS11 점프대에서 서스펜션 파손을 당해 종합 5위로 밀려났다. 대신 누빌이 톱타임으로 오지에와의 시차를 8.3초로 벌렸을 뿐 아니라 종합 3위로 부상. 라트발라는 SS12를 간신히 마치기는 했지만 SS13으로 이동하던 도중 데이 리타이어를 결정하고 말았다. 토요일의 마지막 SS13까지 잡은 누빌이 미크를 향한 추격을 고삐를 조였다. 이제 둘의 시차는 4.9초. 선두 타나크는 브레이크와 서스펜션 문제로 추격을 허용, 미크와의 시차가 4.3초에 불과하다.누빌은 미크의 막판 트러블 덕분에 2위로 올라섰다 6월 2일 일요일. SS16~SS20의 5개 SS에서 최후의 승자를 가렸다. 경기 구간에 51.77km에 불과하지만 선두 타나크부터 3위 누빌까지 10초 차이가 나지 않는 초박빙 상황이다. 오프닝 스테이지 SS16을 잡은 것은 미크였다. 타나크와의 시차가 2.4초로 줄기는 했지만 순위 변동은 없었다. 이어진 SS17에서는 타나크가톱 타임으로 다시 5.4초 차이로 벌렸다. 타나크는 SS18까지 연속으로 잡아 우승에 한발 다가섰다. 둘보다 조금씩 뒤쳐지던 누빌은 SS19에서 톱타임을 기록했다. 게다가 여기에서 미크가 스핀으로 손해를 보면서 종합 2위로 떠올랐다. 이제 타나크와의 시차는 16.6초, 미크와는 7.4초 차이다.사고로 코스를 막아선 그린스미스의 포드 피에스타 이제 남은 것은 파워 스테이지를 겸하는 SS20 파페(11.18km) 하나뿐. 점프대가 유명한 포르투갈 랠리의 명물 스테이지다. 그린스미스가 스티어링이 고장난 채점프대에 진입했다가 충돌 사고를 냈다. 코스를 가로막아버렸기 때문에 후발 선수들이 제대로 달릴 수가 없었다. 또한 미크는 바위와 충돌로 스티어링이 부서져 리타이어.타나크 시즌 3승째, 누빌이 2위타나크가 이번 시즌 3번째 우승을 차지했다. 개인 통산 포르투갈 랠리 첫우승이기도 하다. 경기 막판에 토요타팀을 덮친 불운에도 불구하고 최종 스테이지 3위로 무난히 우승컵을 손에 넣었다. “지금까지 중에서 가장 힘든 승리 중 하나였다. 금요일은 흐름이 좋았다. 스타트 순서를 생각해도 괜찮은 위치였다. 그런데 토요일 오전에 브레이크 라인이 파손되어 제동을 할 수가 없었다. 상당히 힘들었지만 그래도 리드를 유지한 채 서비스를 받을 수 있었다. 오후에도 몇 가지 트러블은 있었지만 리드를 지켜낼 수 있었다. 오늘 노면은 부드러운 편이라 선두 위치를 사수하는데 주력했다.” 파워 스테이지에서 가장 빨랐지만 막바지에 속도를 늦춘 것에 대해서는 “파워 스테이지는 롱 스테이지다. 우선 전략적으로 판단할 때 1년이 끝나는 시점에서 1점이 운명을 가르는 경우도 있을 것이다. 따라서 오지에보다 최대한 많은 포인트를 따는 것이 좋을 것이다. 하지만 미크가 실수를 하면서 오지에가 시상대 등극 가능성이 높아졌다. 사르데냐(이탈리아)에서 노면 청소를 도맡지 않기 위해 페이스를 조금 낮추는 것이 좋겠다고 판단했다.”라고 설명했다.포르투갈 랠리에 엔트리한 드라이버들누빌은 종합 2위와 함께 파워 스테이지 2위로 추가 점수 4점을 챙겼다. 누빌은 경기 후 “칠레에서 큰 사고를 당한 후 어떻게 될지 알 수가 없었다. 느낌은 좋았고 두려움도 없었다. 테스트에서도 빨랐다. 이번에도 리타이어할 수는 없었기 때문에 첫 스테이지에서는 신중하게 임했다. 코스가 너무 좁아 10초 이상 뒤쳐졌다. 바로 페이스를 올리고 세팅을 바꾸어 SS3에서는 리듬을 되찾았다. 타나크는 우리보다 계속 빨랐기 때문에 2위 결과도 자랑스럽게 생각한다.”라고 설명했다.  오지에는 미크의 리타이어와 함께 스테이지 톱타임을 차지하며 시상대 마지막 자리에 올랐다. 현재 드라이버즈 챔피언십 쟁탈전을 벌이고 있는 세 명의 드라이버가 모두 시상대에 오른 셈이다. 현재 오지에가 142점으로 선두, 타나크가 140점으로 2위이고 누빌인 132점으로 3위다. 앞으로 이 세 명이 벌일 챔피언 쟁탈전이 흥미진진하다. 글 이수진 편집장 사진 레드불
해밀턴 3연승으로 챔피언십 선두불사조 니키 라우다의 사망 소식이 전해진 모나코 그랑프리는 온통 붉은 물결이었다. 스페인과 모나코를 연속으로 잡은 해밀턴은 캐나다에서 페텔의 페널티 덕분에 또다시 우승, 파죽의 3연승을 이어갔다.제5전 스페인 그랑프리5월 11일 토요일 오후 3시, 스페인 카탈루냐 서킷에서 제5전 스페인 그랑프리의 예선이 시작되었다. 금요일 잔뜩 끼었던 구름이 걷혀 하늘이 맑게 개었다. 기온 20℃, 노면온도 31℃의 드라이 컨디션이었다.스페인 그랑프리는 드라이 컨디션에서 시작되었다 Q1에서 쿠비차를 시작으로 대부분의 차가 소프트 타이어로 코스인. 휠켄베르크가 배리어와 충돌해 프론트 윙이 날아갔다. 윌리엄즈 듀오와 조비나치, 스트롤이 탈락했다. Q2에서도 Q1과 마찬가지로 보타스가 가장 빨랐다. Q2 막바지 2번째 어택에서 잠정 톱 해밀턴을 밀어내고 최고속랩을 경신했다. 그 뒤로 페라리 듀오와 레드불 듀오가 늘어섰다. Q2에서는 맥라렌 듀오와 알본, 라이코넨, 페레스가 밀려났다.6 그리드에서 출발해 6위로 경기를 마친 가슬리 결승 톱10의 순서를 가리는 Q3. 햇빛이 강하게 내리쬐면서 노면 온도가 35℃까지 올랐다. 해밀턴이 다소의 실수로 시간을 손해 본 반면 보타스가 1분15초406의 잠정 톱이 되었다. 둘의 시차는 0.634초. 페텔과 페르스타펜이그 뒤를 이었다. 타이어 여유가 없어 Q3 막판 기회를 노렸던 르클레르는 5위에 만족해야 했다. 가슬리, 그로장, 마그누센, 크비야트, 리카르도가 뒤를 이었다.노리스와 스트롤의 사고로 세이프티카가 발령되었다폴포지션의 보타스가 출발에 실패5월 12일 일요일 오후 3시 10분. 결승 레이스를 앞둔 카탈루냐 서킷은 기온 19℃, 노면온도 41℃의 드라이 컨디션이었다. 결승 그리드는 보타스를 폴포지션으로 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 르클레르, 가슬리, 그로장, 마그누센, 크비야트, 노리스 순. 리카르도는 바쿠에서의 접촉사고 페널티 때문에 3그리드 페널티를 받아 13 그리드, 프리 주행에서 방호벽과 충돌한 후 기어박스를 교환한 럿셀 그리고 조비나치도 기어박스 교환으로 5그리드 페널티를 받았다.출발과 함께 보타스를 제친 해밀턴이 그대로 결승선까지 질주했다휠켄베르크는 윙과 브레이크 세팅 변경, 파워 유닛 부품 교체 등으로 피트레인 출발이 결정되었다. 상워귄이 모두 소프트를 끼운 가운데 라이코넨, 스트롤, 휠켄베르크와 윌리엄즈 듀오는 미디엄으로 제1 스틴트를 길게 가져갔다.드디어 결승 스타트. 경기 시작과 함께 상위권이 순위가 요동쳤다. 출발이 더딘 보타스의 양옆으로 해밀턴과 페텔이 나란히 늘어서며 제1 코너에 진입, 바깥쪽 페텔이 바퀴를 록시킨 반면 해밀턴은 인코너로 먼저 진입해 선두로 나섰다.르클레르는 페텔에게 막혀 주춤거렸고, 페르스타펜은 페텔을 패스해 3위로 부상. 가슬리는 그로장을 제쳐 6위로 올랐다. 한편 라이코넨은 4코너에서 코스를 벗어나 대열 맨 뒤로 밀려났다. 3랩에서의 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 페텔, 르클레르, 가슬리, 그로장, 마그누센, 크비야트, 알본 순. 조비나치가 다소 이른 7랩 째 소프트 대신 하드 타이어를 끼웠다. 시상대 마지막 자리를 두고 치열하게 다툰 페르스타펜과 페텔 페텔이 출발 직후 급제동으로 앞바퀴에 플랫 스폿(평평하게 갈림)이 생겼음을 다. 페이스를 올리려 했지만 타이어에서 발생하는 진동 때문에 힘들다. 결국 DRS 가동으로 바짝 따라붙은 르클레르를 앞으로 내보내기로 했다. 12랩 째 르클레르가 페텔 앞으로 나서 페르스타펜 추격 임무를 넘겨받았다. 문제가 있는 타이어를 바꾸고 싶은 페텔은 중위권 사이에 낄 수있다는 팀의 만류에도 불구하고 피트인을 고집했다. 그래도 18랩까지 버티다 피트인 해 미디엄 타이어로 갈고 10위로 코스에 복귀했다. 왼쪽 뒷바퀴 너트가잘 감기지 않아 교환 작업도 4.4초나 걸렸다.타이어가 갈린 페텔을 대신해 르클레르가 초반 메르세데스 추격 임무를 맡았다 페르스타펜이 페텔 피트인에 반응해 다음 랩에 다시 소프트로 갈고 5위로 복귀. 21랩 째에는 크비야트, 다음 랩에 가슬리가 미디엄 타이어를 끼우고 나왔다. 중워권 선수들이 피트인하는 가운데 르클레르가 25랩 째 피트인. 하드 타이어를 끼우고 페텔 앞으로 복귀했다. 메르세데스 듀오 보타스와 해밀턴은 각기 26랩, 27랩 째 피트에 들어가 미디엄 타이어로 교환했다. 르클레르는 소프트에 이어 하드 타이어로 바꾼 원스톱 작전. 30랩쯤 되자 투스톱을 선택한 페텔이 르클레르를 압박했다. 팀오더에 따라 36랩 째 페텔이 선행. 앞으로 나서 거리를 벌린 페텔이 40랩 째 피트인해 미디엄 타이어를 끼우고 가슬리 뒤로 복귀했다.출발과 함께 튀어나가는 해밀턴. 메르세데스 듀오의 방어막은 단단했다  스타트 직후 선두가 된 해밀턴이 승리선두 해밀턴이 독주하고 보타스는 8초 이상 떨어진 2위. 페르스트펜은 해밀턴에 12초 차이다. 르클레르는그 뒤로 17초가량 벌어져 있다. 페르스타펜이 43랩째 피트인해 미디엄 타이어로 갈고 4위로 복귀. 대신 르클레르가 3위가 되었다. 45랩 째 보타스가 다시 피트인, 소프트 타이어를 끼우고 최후의 질주를 준비했다. 잠시 후 노리스와 스트롤이 충돌해 함께 멈추어 섰다. 이 사고로 세이프티카 발령. 해밀턴이 소프트 타이어로 갈았다.페르스타펜은 페텔을 제쳐 3위로 올라섰다 메르세데스 파워는 여전했다하드 타이어의 르클레르는 이 상태로는 승산이 없다고 판단, 재빨리 피트로 들어가 미디엄 타이어로 바꾸어 신었다. 한편 2대 동시 피트인을 시도한 토로로소는 큰 혼란을 겪었다. 중국 그랑프리에서 메르세데스팀의 환상적인 작업과는 대비되는 장면. 역시 아무나 쓸 수 있는 작전은 아니다.시즌 3승째의 해밀턴이 보타스를 밀어내고 챔피언십 선두가 되었다 53랩 째 경기가 재개되자 추월 시도가 치열하게 벌어졌다. 특히 중위권 싸움이 격렬했다. 가슬리가 르클레르 추월을 시도했다가 실패. 반면 하스팀의 마그누센은 팀동료 그로장을 제쳤다. 마그누센은 이참에 가슬리까지 노렸으나 여의치 않았다. 사인츠는 크비야트를 제쳐 9위로 부상. 그로장은 마그누센을 추격해 57랩 째 DRS를 사용하며 추월을 시도했지만 살짝 부딪히며 코너를 벗어났다. 그로장은 이후 사인츠의 맹추격을 받았다. 58랩에 휠투휠 배틀로 가까스로 방어했지만 다음 랩에 추월을 허용, 다시 61랩 째 DRS를 가동한 크비야트에게도 추월당했다.모나코 그랑프리의 명물 헤어핀 코너 선두권은 큰 변동이 없었다. 스타트 때 보타스를 추월한 해밀턴은 이후 별다른 위협 없이 계속 선두를 달려 가장 먼저 체커기를 받았다. 시즌 3승째. 덕분에 보타스를 밀어내고 다시 챔피언십 포인트 리더로 복귀했다. 보타스가 2위로 메르세데스팀은 개막전 이후 5연속 원투 피니시다. 보타스의 스타트 실패는 예상치 못한 진동으로 그립 확보가 힘들었기 때문으로 알려진다. 시상대 마지막 자리는 페르스타펜의 차지였다. 혼다 파워 유닛의 경쟁력이 확실히 높아졌음을 확인할 수 있는 대목이다.예선 때 페널티를 받은 가슬리는 8 그리드로 추락 페라리팀의 페텔과 르클레르가 4위와 5위. 업데이트된 머신의 전투력이 기대에 미치지 못했고, 언더스티어 때문에 섹터3에서 시간을 잃었다. 게다가 타이어 작전에서도 운이 따르지 않았다. 가슬리, 마그누센, 사인츠, 크비야트, 그로장이 득점권을 마무리했다.제6전 모나코 그랑프리5월 25일 토요일 오후 3시. 예선을 앞둔 모나코 시내는 구름이 조금 끼었지만 뜨거운 햇살이 내리쬐어 기온 21℃, 노면온도는 45℃까지 올랐다. 강수 확률 40% 상황에서 예선이 시작되었다. 연습 주행에서 사고가 있었던 페텔은 빠른 수습으로 다행히 예선 주행이 가능했다. 비좁은 코스 때문에 클린 랩이 어려운 만큼 대부분의 차가 연료를 가득 채우고 Q1 통과에 총력전을 펼쳤다.많은 선수와 팀들이 여러 가지 방법으로 니키 라우다를 추모했다 홈그라운드의 르클레르가 라스카스 코너(17번)에서 타이어를 록 시키며 위험한 장면을 연출했고 보타스도 뒷바퀴를 미끄러뜨리기도 하는 등 F1 최고의 난코스다운 면모를 보였다. 페텔은 Q1 막바지까지 탈락선에 끼어 있다가 1분 11초 434의 톱타임을 기록, 보는 이들을 긴장시켰다. 그런데 르클레르가 16위로 Q1 통과에 실패하고 말았다. 페레스, 스트롤, 럿셀과 쿠비차가 떨어져 나갔다. Q2에서는 대부분 소프트 타이어를 끼운 가운데 페르스타펜이 잠정 톱에 올랐다. 보타스와 해밀턴이 뒤따랐고 페텔이 4위 기록. 한편 휠켄베르크와 노리스, 그로장, 알파로메오 듀오인 라이코넨과 조비나치가 Q2 통과에 실패했다.페르스타펜과 페텔이 이번에도 맞붙었다 Q3에서 우선 보타스가 1분 10초 252로 잠정 톱. 첫 도전에 실패한 해밀턴이 2분을 남긴 상황에서 어택. 가드레일 접촉으로 기록 갱신에 실패한 페텔과 달리 해밀턴이 1분 10초 166으로 모나코 그랑프리 폴포지션 자리를 가져갔다. 보타스가 2위, 페르스타펜이 3위였고 페텔, 가슬리, 마그누센, 리카르도, 크비야트, 사인츠, 알본이 4~10위였다.르클레르의 타이어가 터지면서 페텔은 혼자 싸워야 했다 니키 라우다를 추모하며 경기 시작5월 26일 일요일 오후 3시 10분. 모나코 그랑프리 결승을 앞두고 비 예보가 있었다. 아침에는 약간 빗줄기가 내렸지만 점차 개어 노면은 말랐고 기온 22℃, 노면온도 33℃였다. 레이스를 앞둔 드라이버들은 얼마 전 세상을 떠난 니키 라우다를 추모하는 의미에서 모두 빨간 모자를 썼다.예선 주행 때 다른 차의 경로를 방해했던 가슬리와 조비나치가 3그리드 페널티를 받았다. 5위 가슬리가 8 그리드, 15위 기록의 조비나치가 18 그리드로 밀려났다. Q3에 진출했던 10명은 전부 소프트 타이어였고 그로장과 알파로메오 듀오는 미디엄을 끼우고 스타트 라인에 섰다.모나코 그랑프리 직전에 니키 라우다의 사망 소식이 전해졌다스타트와 함께 폴포지션의 해밀턴이 치고 나갔고 보타스는 이번에도 가속이 좋지 못했다. 페르스타펜이 인코너를 찔렀지만 2위 자리를 사수했다. 페르스타펜과 페텔, 리카르도, 마그누센까지 상위 그리드가 자리를 유지했고 가슬리와 사인츠가 크비야트를 제쳤다. 15 그리드에 출발한 르클레르는 스트롤과 노리스를 차례로 제쳐 13위가 되었다. 6랩 째 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 페텔, 리카르도, 마그누센, 가슬리, 사인츠, 크비야트, 알본 순. 해밀턴을 필두로 4위 페텔까지는 1~2초 차이로 치열한 추격전 양상. 반면 5위 리카르도는 페텔에 무려 14초 가까이 떨어져 있다. 선두권과는 랩당 3초 가량 늦은 페이스. 르클레르가 7랩 째 그로장을 제쳐 12위. 다음 랩에서는 휠켄베르크와 맞붙었다. 그런데 코너 안쪽을 무리하게 파고들다 뒷바퀴가 방호벽을 쳐 하프스핀. 그 때 손상이 있어 뒷바퀴가 터지며 차가 휘청거렸다. 간신히 피트에 들어가기는 했지만 터진 타이어가 차체를 쳐 공력 파츠가 크게 손상되었다.타이어가 아슬아슬한 상황에서 해밀턴이 우승을 차지했다 르클레르가 흘린 파편을 치우기 위해 세이프티카가 들어왔다. 이 타이밍을 살려 많은 팀이 피트인을 시도했다. 메르세데스는 이번에도 연속 피트인을 시도해 보타스에게 살짝 페이스를 늦추었다 들어오도록 지시했다. 그런데 선두 해밀턴의 피트인후 약간의 실수로 보타스의 작업이 느려졌다. 그 사이 작업을 마친 페르스타펜이 앞으로 끼어드는 바람에 피트 로드에서 둘이 부딛혔다. 페르스타펜은 2위로 올라섰지만 5초 페널티를 받았다.메르세데스 듀오가 미디엄 타이어를 고른 것과 달리 페텔과 페르스타펜은 하드 타이어를 선택. 보타스는 잠시 전 페르스타펜과의 충돌로 휠이 손상되어 다시 피트로 들어가 하드 타이어로 갈아 끼웠다. 리카르도와 마그누센도 타이어를 가느라 순위가 떨어진 반면 나머지는 그냥 코스에 남는 쪽을 선택했다. 대열 꽁무니에서는 쿠비차가 라스카스 코너를 돌다 스핀하는 바람에 조비나치와 휠켄베르크, 럿셀, 르클레르가 한동안 멈추어 있어야 했다.차체가 파손된 데다 타이어 교환에도 시간이 걸린 르클레르는 대열 맨 꼴찌.경기 재개와 함께 다시 피트로 돌아가 소프트 타이어를 끼웠다. 하지만 머신 손상 때문에 제 성능을 낼 수 없어 결국 홈그라운드에서 초반 리타이어라는 힘든 결정을 했다. 해밀턴은 타이어 수명 때문에 페이스를 조절해야하는 반면 하드 타이어의 페르스타펜과 페텔, 보타스는 해밀턴의 스피드에 전혀 뒤처지지 않았다.해밀턴은 자신의 경험 중 가장 힘든 경기였다고 밝혔다 5위를 달리던 사인츠가 31랩 째 피트인하자 바로 뒤에 있던 크비야트가 여기에 반응해 다음 랩에 피트인, 2.7초 만에 갈고 나왔지만 간발의 차이로 다시 사인츠 뒤다. 간간히 내리던 빗줄기가 40랩 즈음에서 조금 더 강해졌다. 하지만 아직 인터미디어트나 레인 타이어를 낄 정도는 아니다. 페르스타펜에게 계속 압박을 당하는 해밀턴은 미디엄 타이어가 올바른 선택이었는지를 물었다. 그러자 무전으로 ‘그로장은 소프트로 잘만 달리고 있다’는 대답이 돌아왔다. 스타트 타이어로 버티던 라이코넨이 47랩 째 피트인. 다음 랩에 노리스, 50랩 째그로장이 타이어를 갈자 모든 차가 최소 한 번씩 피트인을 했다. 이후 경기는 한동안 소강상태가 지속되었다.엄청난 압박 속에서 해밀턴 연승경기 종반이 가까워오자 최고속랩 포인트를 노리는 선수들이 생겼다. 51랩 째그로장이 소프트 타이어를 끼웠고 62랩 째에는 가슬리 역시 소프트로 갈아 신었다. 알본이 피트에서 복귀한 직후 최고속랩을 경신했다. 65랩에 보타스가 1분 15초 163로 랩타임 기록을 갱신. 가슬리가 다음 랩에 1분 14초 567로 보타스를 뛰어넘었다. 이제 10바퀴를 남기고 각 팀이 승부수를 띄웠다.가슬리, 사인츠와 토로로소 듀오의 중하위권 싸움 레드불에서는 페르스타펜에게 파워 유닛 세팅 중파워풀한 모드7의 사용을 지시했고 메르세데스 역시 추월용 버튼 사용을 허락했다. 타이어 수명이 다한 해밀턴은 페르스파텐의 추월 시도를 간신히 막아냈다. 헤어핀 코너에서 거의 부딪칠 만큼 접근하거나 약간의 몸싸움도 있었지만 추월은 여의치 않다. 페르스타펜이 방호벽에서 살짝 튕겨 시케인을 가로지르는 장면도 있었다.호화 요트가 즐비한 해변 섹션 엄청난 압박을 받는 상황에서도 타이어를 마지막까지 지켜낸 해밀턴이 모나코 그랑프리의 최종 승자가 되었다. 페르스타펜은 2번째로 들어왔지만 5초 페널티 때문에 4위로 밀렸다. 2위는 페텔, 3위는 보타스가 가져갔다. 가슬리, 사인츠, 크비야트, 알본, 리카르도, 그로장이 득점권을 마무리했다. 최고속랩 포인트는 가슬리가 가져갔다.해밀턴은 “내 경험 중에서 가장 힘들었다고 할 만한 경기였다. 20랩이 남은 시점에서 끝까지 달릴 수있을까하는 생각이 들었다. 머신과 씨름하며 달려야 했고, 어디선가 사고가 날것만 같았다. 타이어는 완전히 끝장나 그저 달리는 것만으로도 힘들었다. 그때 니키(라우다)라면 어땠을까하는 생각이 들었다. 그리고 힘을 내 달렸다. 집중력을 유지하고 절대 미스하면 안된다고 마음을 다잡았다. 오늘 니키가 이 경기를 지켜보고 있었음을 안다. 그가 있기에 어떻게든 완주할 수 있었다. 그의 컬러(빨간색)를 칠한 헬멧을 쓰고 그의 이름에 먹칠할 수는 없었기에 좋은 결과를 내고 싶었다. 압박에 지지 않으려 했다. 오늘의 승리를 니키에게 바친다.”라고 소감을 밝혔다.제7전 캐나다 그랑프리유럽 라운드에서 잠시 지구 반대편으로 날아간 F1 대열은 캐나다에서 제7전을 시작했다. 질 빌르너브 서킷은 퀘벡 세인트 로렌스강에 있는 인공섬(노트르담섬)에 자리잡고 있다. 그래서 원래는 노트르담 서킷이었지만 젊은 나이에 요절한 캐나다 출신 F1 드라이버를 기리기 위해 1982년부터 질빌르너브 서킷으로 개명했다. 비교적 높은 평균속도와 타이트한 코너, 비좁은 노폭 때문에 추월이 어렵기로 유명하며, 특히 긴 직선로를 가르는 시케인(13, 14 코너)은 악명이 높다. 최대한 속도를 유지한 채 통과하려다 연석을 밟고 튀어 올라 방호벽에 충돌하는 경우가 적지 않기 때문. 슈마허와 나이젤 만셀, 데이먼 힐은 물론 질 빌르너브의 아들인 자크 빌르너브 등 F1 역대 챔피언들도 여기에서 리타이어한 전적이 있어 ‘챔피언의 벽’(Wall of the Champions)이라고 불린다. 비교적 엔진 출력에 대한 의존도가 높은 캐나다에서 메르세데스팀이 신형 파워 유닛을 투입했다. 이미 6개 레이스를 소화했기 때문에 교환할 시기가 되었다. 개막전부터 원투 피니시를 연발하며 압도적인 전투력을 보여주고는 있지만 직선 스피드에서는 라이벌에 뒤쳐진다는 평가다.캐나다 그랑프리가 열리는 질 빌르너브 서킷은 도심 속인공섬에 자리잡고 있다페르스타펜, Q3 진출 실패6월 8일 토요일, 캐나다 그랑프리 예선이 시작되었다. 기온 21℃, 노면 온도 46℃의 드라이 컨디션. Q1 초반 그룹 중에서는 노리스와 마그누센이 가장 빨랐다. 4분여 지나자 르클레르가 1분 11초 786으로 잠정 톱, 페르스타펜이 1분 12초 018로 뒤따랐다. 메르세데스 듀오는 르클레르에 미치지 못했다. 세션 종료 5분을 남기고 보타스가 1분 11초 200으로 잠정 톱에 등극. 쿠비차, 럿셀, 라이코넨, 페레스 그리고 홈그라운드의 스트롤이 떨어져 나갔다.Q2에서는 상위권 선수들이 미디엄 타이어를 골랐다. 페텔이 1분 11초 309로 해밀턴을 제치고 잠정 톱. 페르스타펜은 1분 11초 839로 4위였다. 8분을 남기고 르클레르와 페텔이 연이어 랩타임 기록을 갈아치웠다. 가슬리는 소프트 타이어로 1분 11초 196. 이렇게 되니 페르스타펜의 위치가 불안해졌다.결국 미디엄 타이어 출발을 포기하고 소프트로 나서야 했다. 하지만 세션 종료를 앞두고 마그누센이 방호벽을 들이박는 사고로 적기가 발령되면서 페르스타펜의 어택 기회가 날아갔다. 페르스타펜과 크비야트, 조비나치, 알본, 그로장이 Q3 진출에 실패했다.페텔이 무려 17경기만에 폴포지션을 차지해 경기를 선도했다 잔해를 치우느라 조금 늦게 시작된 Q3. 페텔이 르클레르를 밀어내고 1분 10초 240으로 잠정 톱에 올랐다. 이후 다른 선수들은 이 기록을 넘지 못해 페텔이 폴포지션을 확정지었다. 무려 17전만의 폴포지션이다. 보타스가 뒷바퀴 슬립으로 위험한 장면을 연출했지만 다행히 충돌 없이 수습해 피트로 돌아왔다. 2위 해밀턴, 3위 르클레르, 4위 리카르도였고 가슬리, 보타스, 휠켄베르크, 노리스, 사인츠, 마그누센 순이었다. 6월 9일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 질 빌르너브 서킷은 기온 28℃, 노면온도 51℃의 드라이 컨디션. 결승 그리드는 사인츠가 3그리드 페널티로 11번째로 내려앉고 마그누센이 사고로 차체와 엔진 컨트롤 유닛, 기어박스 등을 교체하느라 피트레인 출발하는 것을 제외하고는 예선 그대로다. Q3 진출한 상위권은 미디엄 타이어인 반면 하위권은 소프트다.르클레르는 첫타이어로 출발과 함께 페텔이 순조롭게 선두로 나섰고 르클레르가 해밀턴을 노렸지만 추월할 수 없었다. 보타스는 세나 코너 안쪽을 차지했다가 재가속에서 휠켄베르크에 밀려 7위로 떨어졌다. 조비나치와의 충돌로 부서진 윙을 교체하기 위해 알본이 피트인. 상위권에서는 보타스와 휠켄베르크를 제외하고는 출발 순서대로 늘어섰다. 사인츠가 4랩 만에 소프트 타이어를 하드로 교체했다. 페텔이 초반 선두로 질주오랜만에 폴포지션에서 출발한 페텔은 선두를 내달려 해밀턴과의 거리를 벌렸다. 하드 타이어를 끼고 시작한 페르스타펜은 소프트를 낀 노리스를 6랩에 제쳐 8위로 부상. 한편 소프트로 시작했던 가슬리는 8랩 째 피트인해 하드로 교체, 다음 랩에는 리카르도가 소프트를 하드 타이어로 갈았다.4랩을 달렸다 3 출발 직후 1-2 코너(비라지 세나)를 빠져나가고 있다 노리스가 우측 뒷바퀴 안쪽에 불이 붙은 채 피트 출구에 멈추었다. 충돌이 없었음에도 뒷바퀴가 꺾여 있었다. 6위까지 순위를 높인 페르스타펜이 보타스를 압박했다. 13랩의 순위는 페텔, 해밀턴, 르클레르, 휠켄베르크, 보타스, 페르스타펜, 크비야트, 스트롤, 리카르도, 가슬리 순. 타이어 교환 후 페이스를 높이려는 가슬리 앞을 아직 피트인하지 않은 스트롤이 가로막고 있다. 페르스타펜도 보타스 뒤에 바짝 붙어있지만 추월이 쉽지 않은 상황. 2위 해밀턴은 3초까지 벌어졌던 차이를 좁히기 위해 페이스를 끌어올렸다. 르클레르 역시 해밀턴과 3초 남짓한 차이를 두고 추격 중이다. 메르세데스팀에서 해밀턴에게 페텔 압박을 지시했다. 페텔은 27랩 째 피트인. 선두를 이어받은 해밀턴이 최대한 달아나려 했지만 타이어에 여유가 없다. 29랩 째 피트인. 보타스는 31랩 째 피트인했다. 반면 르클레르는 타이어를 아껴 34랩까지 달렸다. 페레스가 몸싸움 끝에 그로장을 추월. 타이어를 갈고 나온 보타스는 리카르도 뒤로 코스에 복귀해 추월을 시도했지만 저항이 만만치 않다.38랩 째가 되어서야 앞으로 나설 수 있었다.보타스가 막판 소프트 타이어로 최고속랩을 기록했다 서서히 거리를 좁히 해밀턴은 43랩이 되어서는 1초 내외까지 추격에 성공. 압박에 시달리던 페텔이 48랩 4코너 앞에서 휘청거리다 코스 오프하는 실수를 범했다. 잔디밭을 가로질러 선두 위치는 사수했지만 규정 위반으로 심의대상이 되었다. 만약 페널티를 받게 된다면 첫 우승의 꿈은 물거품이 될 것이다. 유일하게 피트인하지 않고 있던 페르스타펜이 여기에서 피트인해 미디엄 타이어를 끼웠다. 51랩에 휠켄베르크를 추월해 6위가 된 페르스타펜이 곧바로 리카르도를 노렸고, 다음 랩에 5위로 올라섰다. 페텔은 52랩에 최고속랩을 경신하며 해밀턴과의 거리를 벌리기 위해 안간힘을 썼다. 이제 둘의 차이는 1.5초. 하지만 페텔에게 청천벽력 같은 소식이 전해졌다.조금 전 사건에 대해 5초 페널티가 내려진 것이다. 해밀턴은 굳이 추월하기 위해 무리할 필요가 없어졌다. 시상대 등극이 어려운 보타스는 3랩을 남긴 상황에서 피트로 들어가 소프트 타이어를 끼웠다. 최고속랩 포인트를 노리기 위해서다.득점권 턱걸이인 9~10위 자리를 두고 스트롤과 사인츠, 크비야트가 접전을 벌였다. 스트롤이 크비야트를 제쳐 9위로 올라섰고, 사인츠가 마지막까지 기회를 노렸다.페텔은 5초 페널티로 귀중한 우승을 날렸다5초 페널티로 승리 날린 페텔페텔이 가장 먼저 체커기를 받았다. 하지만 우승은 해밀턴의 몫이었다. 3위는 르클레르. 오랜만의 페라리 더블 시상대였지만 페텔도 페라리도 웃을 수없었다. 4위로 들어온 보타스는 소프트 타이어 그립을 쥐어짜 69랩에 1분 13초 078의 최고속랩을 기록했다. 페르스타펜이 5위였고 리카르도, 휠켄베르크, 가슬리, 스트롤, 크비야트가 득점권을 마무리했다. 페텔은 경기 직후 머신 앞에 놓인 순위 보드를 바꾸는 것으로 불편한 심기를 드러냈다. “잔디밭을 벗어난 후 머신을 컨트롤할 수 있었을 거라니 그들은 아무것도 보지 못하고 있다. 방호벽에 들이박지 않은 것만 해도 행운이다.도대체 거기서 어떡하라는 말이냐? 이건 잘못되었다. 공정하지 않은 처사다.”하지만 시상 직후 인터뷰에서 관중들이 해밀턴에게 야유를 보내자 “해밀턴에게 야유를 보내는 것은 옳지 않다. 굳이 말하자면 이 결정을 내린 사람들에게 해야 한다”며 불필요한 비난을 차단하는 모습이었다.Q3 진출 실패로 9 그리드에서 시작한 페르스트펜은 5위로 경기를 마쳤다승패를 가른 이번 조치에 대해 다양한 의견이 쏟아졌다. 전직 챔피언 니코 로즈베르크는 페널티가 타당하다고 한 반면 또 한명의 챔피언 출신 잰슨 버튼은 레이스 엑시던트(경기 중 일어나는 어쩔 수 없는 사고 상황)라 생각한다고 밝혔다. “페텔은 확실히 실수를 범했다. 하지만 코스 상에서 시속 160km 이상으로 달리는 상황임을 잊으면 안된다. 개인적 판단으로는 페널티를 줄정도는 아니라고 생각한다. 하지만 그것이 규정이고 그들은 그렇게 하기로 했다.” 버튼의 말이다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
기계공학과 산업 기술 덕후들을 위한 공간Technik Museum Speyer독일이라는 나라는 어디를 가도 깨끗하고 정돈된 분위기다. 규칙에 대한 엄격함, 모든 게 딱딱 맞아 떨어지는 사회구성을 보면 독일 사람들이 기술이나 기계를 무척이나 좋아한다는 것을 알 수 있다. 슈파이어 기술 박물관은 항공기와 선박을 비롯해 자동차와 우주왕복선까지 독일인들이 좋아하는 기계에 관한 발전상을 한눈에 볼 수있는 곳이다. 사실 독일의 기술 발전은 유럽에서 그다지 빠른 편은 아니었다. 여러 번의 전쟁을 겪으면서 쌓인 노하우가 20세기 중반을 넘어서면서 완성 단계에 이르렀다. 지금에야 ‘믿고 쓰는 독일제’ 라는 말이 있지만 프랑스나 이탈리아, 영국의 기술 발전에 비해서는 시작은 늦은 편에 속한다. 천장에도 각종 항공기가 전시되어 있다. 시선이 닿는 곳마다 볼거리가 가득하다 바이크는 산업 발달에서 빼놓을 수 없는 중요한 존재다 오죽하면 2차 세계대전이 배경인 인기 미드 밴드 오브 브라더스에서는 ‘아직도 말을 타고 다닌다니’ 라는 대사가 나올 정도다. 그런 이유 때문인지 몰라도 독일의 기술 발전은 상당수가 전쟁 이후 경제를 재건하는 과정을 통해 완성된 것이 많다. 과거야 그렇다 치고 현재 기술과 산업에서 독일은 여러모로 다른 선진국에 비해 앞서 있다. 산업 기계와 자동차를 포함해 복잡하고 똑똑한 전자장비까지, 일단 독일 제품은 그야말로 믿고 쓰다는 말에 가장 잘 어울린다.세계 최대 규모의 기계식 오르간 가속 경쟁을 위해 태어난 드래그용 퍼니카 기계 덕후라면 반드시 들르는 곳메르세데스-벤츠의 고향이라 불리는 만하임에서 서쪽으로 약 25km에 위치한 슈파이어는 독일의 한적한 시골마을이다. 이곳에는 세계적인 수준의 기술 박물관이 있는데, 바로 기계 덕후라면 한 번쯤 들르게 된다는 슈파이어 기술 박물관이다.진즈하임 기술 박물관(자동차생활 2015년 12월호 게재)과 더불어 독일의 기술 발전의 역사를 총망라해놓은 곳으로도 유명하다. 카메라를 포함한 광학 기술 역시 인류의 삶을 바꾸어 놓았다 고풍스러운 디자인의 클래식카 스티어링 휠이 벽면을 차지하고 있다 두 곳은 모두 같은 기업에서 운영한다. 규모로 보면 1981년 문을 연 진즈하임 쪽이 더 크지만 슈파이어는 보다 대중적이고 생활에 밀접한 내용이 많다. 진즈하임의 상징은 냉전시대 아이콘이라 불리는 자유진영의 콩코드와 공산진영의 투폴레프 Tu-144이다. 반면 슈파이어는 보잉 747과 러시아의 우주왕복선 부란이 그 역할을 대신한다.다양한 소방차는 슈파이어의 소장품 중에서도 가장 인기가 좋다 산업 기술은 전쟁을 겪으면서 발전해 왔다. 반면 독일에서는 이런 분위기가 매우 조심스럽다 1994년 문을 연 슈파이어 기술 박물관은 22m×27m 크기의 아이맥스 영화관, 50대가 넘는 항공기, 100여대의 자동차와 20여대의 오르간을 비롯해 잠수함과 선박 등 2004년 기준총 2,000점이 넘는 소장품이 15만m² 공간에 빼곡하다. 오래된 격납고를 개조한 실내 전시 공간과 항공기와 선박이 즐비한 야외 전시 공간 외에도 러시아의 우주왕복선인 부란과 항공우주 발전사를 다룬 특별 전시장을 돌아다니다 보면 어느 새 폐장 시간이 다가올 정도로 볼거리가 풍성하다. 기념품 상점과 박물관을 나누는 푯말. 여기를 지나면 재입장이 불가능하다 기관차는 아예 통으로 가져다 놓았다. 철도 관련 자료도 상당하다 진즈하임과 가장 큰 차이는 대중적이라는 점이다. 진즈하임의 소장품이 전쟁과 인간의 욕망에 초점이 있다면 슈파이어의 소장품은 보다 대중적이고 기술 발전에 대한 쉽게 이해할 수있도록 구성해 놓았다. 물론 기회가 된다면 두 곳모두 둘러보는 것이 좋겠지만 어느 쪽을 가더라도 기대 이상을 볼 수 있다.미국식 핫 로드의 인기는 독일 내에서 높다전시장은 크게 세 곳으로 구분된다. 가장 중심이 되는 실내 전시장, 항공기와 선박, 잠수함으로 가득 찬 야외 전시장, 우주왕복선 부란을 중심으로 꾸며진 항공우주 전시장 등이다. 항공기와 자동차는 사실 다른 소장품에 비해 흔한 편이다.그러나 슈파이어에 있는 항공우주 전시장은 소장품이나 전시 수준이 웬만한 항공 박물관에 못지않다. 부란이 있는 공간은 그야말로 거대한 격납고를 연상케 한다. 부란을 중심으로 그 동안 인류가 시도해온 우주로 향하는 도전의 흔적을 상세하고 알기 쉽게 정리해 놓았다. 보는 사람에 따라서는 동선이 복잡하고 일관성이 부족해 보일 수도 있겠지만 일단 구성 자체는 관람객의 편의를 고려한 부분이 많다. 빡빡하게 전시된 소장품은 관람객의 시선이 닿는 모든 곳에 자리를 잡았다.어디를 봐도 볼거리가 풍성하고 지루할 틈이 없다는 뜻이기도 하다.자동차만 있는 경우는 드물다. 대부분의 전시차는 시대상을 반영한 전시 컨셉트를 가지고 있다 보잉 747은 내부에 들어가 볼 수 있다. 점보 제트기는 대륙간 이동 수단의 혁명을 가지고 왔다 항공기와 선박, 잠수함이 가득한 야외 전시장도 재미가 쏠쏠하다. 슈파이어의 아이콘이라 불리는 보잉 747을 비롯한 몇몇 항공기는 내부를 직접 둘러 볼 수 있다. 기억에 남는 건 안토노프 An-22 수송기다. 나름 항공기 쪽도 관심이 큰 지라 슈파이어에 있는 항공기는(주로 전투기) 대부분 익숙한 것들이 많았다. 한때 세계 최대 크기를 자랑했던 안토노프 수송기의 내부에 들어가면그 크기와 규모에 놀라게 된다. 1950년대 개발 당시부터 세계 최대 수송기가 목표였으며, 미국의 C5 갤럭시가 등장하기 전까지 이 자리를 지켰다. 전차를 비롯해 장갑차 등 총 80톤을 수송할수 있는 An-22는 68대가 생산되었으며 군용 외에도 다양한 용도로 사용되었다. 일부는 여전히 현역으로 활동 중이다.한때 유럽과 전 세계의 하늘을 지키던 퇴역 전투기들 냉전 시대에 이 전투기들은 서로를 향해 총구를 겨누었다. 지금은 사이좋게 한 공간에서 여생을 마무리 중이다 실제 사용했던 구조선(SAR)도 내부를 관람할 수 있다. SAR은 Search and rescue의 약자이다.보잉 747이나 안토노프 An-22에 비해 주목도는 떨어지지만 전시장 뒤편에는 비운의 항공기도 볼 수 있다. 주인공은 보잉 737의 대항마로 개발된 닷쏘 메르큐어이다. 1960년대 민간항공 시장이 폭발적으로 성공하면서 상업용 항공기 개발 경쟁이 치열하던 시절에 등장한 메르큐어는 당시 유럽에서는 굉장히 큰 프로젝트였다. 하지만 그장점을 제대로 살리지 못하고 프로토타입 2대를 포함해 12대만 생산된 후 역사 속으로 사라진 기체이다. 손익 생산 대수는 120대였고 예상 생산 대수 400대의 거대한 프로젝트였지만 경제성과 효율성을 이유로 1975년 생산 중단되었다. 모터스포츠의 천국이라 불리는 만큼 다양한 종류의 경주차를볼 수 있다 스웨덴이 개발한 사브 J35 드라켄 전투기 슈파이어 기술 박물관은 실험 정신과 도전 정신에서 출발해, 기술 경쟁 시대를 거쳐 살아남은 것들과 사라진 것들을 함께 볼 수 있는 곳이다. 특히 자동차를 다루다 보면 자동차 기술이 생각보다 다양한 곳에서 파생된 것을 알 수있는데, 슈파이어 기술 박물관은 너무 딱딱하지 않고 흥미를 끌 수 있는 전시물로 배울 수 있다. 선구자들의 시련과 실패를 통해 완성된, 우리가 지금 누리고 있는 다양한 기술에 대해 돌아보기 좋은 곳이다.유럽 레이스 무대에서 큰 족적을 남긴 닛산 프리메라 국내에는 생소하지만 오펠 역시 다양한 분야에서 활동했었다부란구소련 시절 개발된 우주왕복선 부란은 미국의 우주왕복선 계획에 대응하기 위해 개발된 기체이다.1988년 최초 비행을 마쳤으며 기술적으로 미국과 다른 부분이 많지만 디자인 때문에 복제품이라는 비아냥을 듣기도 했다. 당시 연구진들은 ‘가장 이상적인 설계를 하다 보니 형상이 비슷해질 수밖에 없다’ 밝혔다. 한간의 소문에 의하면 KGB가 미국의 설계 도면을 빼내 만들었다고 알려지기도 했지만 진실은 알 수 없다. 프로토타입과 비행기 포함 총 11대가 제작되었으며 현재 7대가 남아 있다. 대부분은 소련 붕괴와 위성 독립 국가들의 우주항공 프로젝트 폐지에 따라 방치되거나 해체 되었다. 2002년 격납고에 보관 중이던 시제1호기가 폭발 사고로 소실되기도 했다. 러시아와 부란을 보관했던 위성 독립 국가들 역시 우주항공 프로젝트 규모를 대폭 줄이거나 폐기하면서 현재까지 남아 있는 온전한 기체는 슈파이어에 있는 실험기 1호(OK-GLI)가 유일하다.비행기록은 없다. 이 기체는 2002년 바레인에 매각된후 한 동안 방치 되었다가 2004년 슈파이어에서 매입한후 2008년부터 전시 중이다. 바레인에서 독일 내륙으로 이송, 슈파이어 기술 박물관까지 이동하는 것이 하나의큰 이벤트였다. 슈파이어 기술 박물관과 진즈하임 기술 박물관은 이런 부분을 잘 활용하는데, 콩코드와 투폴레프 Tu-144, 보잉 747, 부란은 작은 움직임 하나하나가 컨텐츠로서의 가치가 높다.메르세데스-벤츠 500K 에르드만&로시1898년 베를린에서 설립된 독일의 코치빌더 에르드만&로시(Erdmann&Rossi)에서 제작한 500K는 독특한 외관이 특징이다. 당시 최고급차에 속했던 500K를 베이스로 그들만의 독특한 터치로 보디를 완성했다.경량화에 중점을 둔 이 차는 에르드만&로시의 황금기에 제작된 차로 보디가 도색되지 않은 알루미늄이다.에르드만&로시는 다양한 차의 보디를 제작했는데 2차 세계대전이 발발하면서 나치 고위층들을 위한 특별한 모델을 만들기도 했다. 앞바퀴까지 덮어씌운 독특한 공력 디자인의 이 500K는 항공우주 전시장에 있다.문 6-28 듀얼 윈드실드 투어러미국의 자동차 메이커인 문(Moon)에서 제작한 6-28 듀얼 윈드실드 투어러는 문에서 제작한 차 중에 가장큰 모델이다. 이름의 유례인 듀얼 윈드실드는 이 차의 성격을 가장 잘 나타낸 단어인데, 운전석의 윈드실드 외에 뒷좌석 앞에도 별도의 윈드실드를 장착한 것이 특징이다. 1920년대 롤스로이스와 성격이 비슷했던 문은 듀얼 윈드실드 투어러를 2대 제작했다. 그 중 한 대가 슈파이어 기술 박물관에 전시 중이다.롤스로이즈 팬텀11925년 실버 코스트의 후속으로 발표된 팬텀1은 1931년까지 3,500대가 영국과 미국에서 생산되었다. 당시 롤스로이스는 엔진과 섀시만 코치빌더에 공급했는데 주문자 요구에 따라 다양한 버전이 만들어졌다. 팬텀은 이후 롤스로이스의 간판 모델이 되는데 주문이 까다롭고 가격이 비싸 소유할 수 있는 사람은 매우 제한적이었다. 또한 일종의 커스터마이즈 시스템으로 제작되다 보니 같은 팬텀이라고 해도 사양과 디자인이 다른 경우가 많았다. 슈파이어에 전시된 팬텀1은 1926년에 제작된 모델로 배기량 7.7L의 직렬 6기통 엔진으로 최고출력 108마력을 냈다.보그워드 이사벨라 2+2 쿠페 1954년부터 1962년까지 1만1,150대가 생산된 이사벨라는 독일 보그워드의 상업적 성공을 알린 차이기도 하다. 이사벨라는 당시 경쟁사였던 포드나 오펠의 동급 모델보다 비쌌지만 메르세데스-벤츠 180보다는 낮은 가격이어서 큰인기를 끌었다. 직렬 4기통 1.4L 엔진의 출력은 74마력으로 당시 경쟁차에 비해 높은 편이었다. 이사벨라는 세단을 기반으로 픽업, 왜건, 쿠페 등 다양한 버전이 발표되면서 인기를 이어가는 듯 했지만 독일의 경기 불황과 자동차 과잉 공급 시대를 맞이하면서 1962년 단종된다. 이사벨라의 퇴장 후 BMW는 스타일리시한 1500을 발표하면서 이사벨라의 빈자리를 채웠는데, 덕분에 파산 직전이던 BMW는 재기의 발판을 마련하게 된다. 대중차 모음  진즈하임에는 스포츠카와 희귀한 차가 많지만 슈파이어에는 비교적 친숙한 대중차가 대거 전시되어 있다. 시대상을 나타내는 BMW 3200, 320을 비롯해 피아트 124, 혼다 S800, 트라반트, 트로얀 등을 한 곳에서볼 수 있다. 딱히 희귀 차종이라고는 할 수 없지만 냉전시대 극한의 대립각을 세우던 서독과 동독의 대표 주자들이 한 자리에 전시된 모습도 다채롭다.글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 황욱익
MOTOR SPORTS WRCWRC 제5전 아르헨티나 / 제6전 칠레 랠리혼란 속의 남미 라운드제5전 아르헨티나 랠리에서는 누빌이 2승째를 거두었다. 하지만 이어진 칠레에서 리타이어로 무득점에 그쳤고, 타나크 우승, 오지에 2위로 챔피언십 포인트 3위로 밀려났다. 누빌과 오지에, 타나크의 챔피언 경쟁이 시즌 초반부터 격렬하다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 로브의 활약에 힘입어 선두 자리를 지켰다. 제5전 아르헨티나멕시코 이후 잠시 유럽으로 돌아가 프랑스 코르시카섬을 달린 랠리 대열은 다시 남미로 돌아왔다. 제4전 아르헨티나 랠리는 부에노스아이레스에서 북서쪽 700km 지점, 코르도바시에서 30분가량 떨어진 비야 카를로스 파스에 본부를 차렸다. 1980년 시작된 아르헨티나 랠리는 영국-아르헨티나 사이의 포클랜드 전쟁으로 1982년 건너뛰기는 했지만 올해까지 37번이나(1995년, 2010년 제외) WRC 캘린더에 이름을 올렸으니 남미를 대표하는 랠리라고 해도 과언이 아니다.아름다운 호수에 인접한 비야 카를로스 파스에서 4월 25일 목요일 밤, 수퍼 스페셜 스테이지가 열렸다. 시내를 가로지르는 스테이지는 일반 도로와 로터리는 물론 주변의 비포장이 포함된 복합 노면. 비에 젖은 1.9km의 스페이지를 제압한 것은 토요타팀의 타나크였다. 2위 오지에에 무려 1.6초 앞서는 1분 58.6초의 기록. 미크가 3위, 현대 트리오 미켈센, 누빌, 소르도가 그 뒤를 이었다.WRC2 클래스의 거스 그린스미스 누빌이 시종일관 완벽한 경기 운영으로 우승컵을 차지했다 본격적인 경기가 벌어진 26일 금요일은 SS2~SS8의 145.92km 구간에서 열렸다. 여기서부터는 남미 특유의 험준한 그레이블 노면이다. 아르헨티나 랠리는 일반적으로 드라이 컨디션이지만 올해는 비가 내렸다. 폭우로 야칸토 스테이지(SS3)가 취소된 가운데 현대와 토요타 세력이 치열한 쟁탈전을 벌였다. 누빌은 오프닝 스테이지 SS2에서 조금 부진했지만 SS4를 잡아 종합 4위로 부상. 토요타에서는 미크와 타나크, 라트발라가 고루 활약하며 SS4를 마친 시점에서 1-2-3위를 독점했다. 하지만 2대씩 달리는 SS6에서 현대팀의 미켈센이 톱타임, 누빌이 2위였고, 오지에가 3위로 토요타 독주에 제동을 걸었다. 서비스를 마친후 이어진 오후의 SS6과 SS7에서는 타나크가 연속 톱타임으로 미크를 밀어내고 종합 선두가 되었다. 미크는 누빌과 오지에에까지 밀려 종합 4위로 추락.고속 코너를 공략하고 있는 미크경기를 지켜보고 있는 관중들 금요일을 마치는 시점에서 종합 선두는 SS8을 잡아낸 누빌. 오지에와 무려 8초 차이로 SS8 톱타임을 차지해 종합 선두로 올라섰다. 미크는 SS7에서 시간을 잃었고 타나크는 드라이브 샤프트가 고장나는 등 토요타팀에 불운이 겹쳤다.라피는 전복 사고로 경기를 이어갈 수 없었다. 순위는 누빌, 오지에, 타나크, 미크, 미켈센, 에번스, 소르도, 라트발라, 수니넨, 오스트베르크 순이었다.줄곧 선두 달린 누빌4월 27일 토요일 데이3. 참가자들은 SS9부터 SS15까지 146.52km 구간을 달렸다. 카를로스 파스 서북쪽 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성. 중간에 낀 SS12는 SS5를 다시 달리는 6.04km의 수퍼 스페셜 스테이지다. 오프닝 스테이지 탄티-마타데로스(SS9)는 산을 오르는 힐클라임 구간. 구름 위고지대에서 치열한 배틀이 벌어졌다. 이 날은 누빌이 가장 먼저 톱타임을 차지해 선두를 이어갔다. 한편 타나크가 SS9 2위로 오지에를 근소한 차이로 제치고 2위로 부상. 타나크는 이어진 SS10과 SS11 연속 톱타임으로 누빌에 5.2초까지 접근했다. 파워 스티어링에 문제가 생긴 오지에는 미크에게 3위 자리를 내어주고 4위로 추락. 두 대가 함께 달리는 SS12에서는 미켈센이 가장 빨랐다. 덕분에 종합 5위에서 3위로 뛰어올랐다. 오전을 마친 단계에서 누빌, 타나크, 미켈센, 미크, 소르도, 오지에 순. 톱 6에 현대팀 3명이 모두 들었다. 미크는 SS11에서 물길을 건너다 브레이크에 이상이 생겼다. 한편 에번스는 SS10에서 리타이어. 고속 코너에서 오버 스티어를 수습하려다가 슬립 상태에서 큰 바위와 충돌해 차가 대파되었다. 초반 기세가 좋던 토요타에 불운이 겹쳤다 물길을 지나고 있는 현대팀의 미켈센 오지에는 서비스 파크에서 차를 고친 후 기운을 차렸다. SS13과 SS14를 연속으로 잡아 종합 6위에서 4위로 올라섰다. 반면 타나크는 배터리 전압이 떨어지는 문제로 더 이상 달릴 수가 없었다. 대신 미켈센이 토요일을 마감하는 SS15를 잡아 종합 2위로 부상했다. 주최측에서는 타나크와 미크에게 SS11에서의 주행 미스를 이유로 10초 페널티를 부가했다. 경기 초반 상위권을 독점했던 토요타는 연이은 악재에 기세가 꺾였다. 누빌이 종합 선두, 미켈센이 45.7초 차이로 2위였고 오지에, 소르도, 미크, 라트발라, 수니넨, 오스트베르크, 타나크, 헬러가 3~10위였다.포드팀의 수니넨은 7위로 경기를 마쳤다 오지에는 3위에 파워 스테이지를 잡아 20점을 챙겼다일요일 데이4. SS16~SS18의 3개 스테이지 53.16km 구간에서 최후의 결전을 시작했다. 트라슬라시에라산에 마련된 아르헨티나 랠리 명물 코스에는 구름관중이 모여들었다. 오프닝 스테이지 SS16 엘콘도르에서는 미크가 가장 빨랐다. 13분 8초 2의 기록으로 소르도를 밀어냈을 뿐 아니라 오지에에게 0.5초 차이로 육박했다. SS17 미나 클라베로에서는 누빌이 가장 빨랐다. 미켈센과의 시차가 충분하지만 공격적인 주행으로 톱타임을 차지했다. 미크는 4위 기록으로 오지에와의 시차를 5.2초로 늘렸다. 이제 남은 경기 구간은 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS18 엘 콘도르 뿐.아르헨티나 랠리는 많은 스테이지가 고지대에서 열린 '구름 위의 랠리'였다이변 없이 누빌이 시즌 2승째 거둬결국 누빌이 이변 없이 아르헨티나 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 프랑스에 이은 2연승으로 챔피언십 타이틀을 향해 다시 크게 한 걸음을 내딛었다. 파워 스테이지 3점으로 28점을 챙긴 누빌은 110점으로 오지에와의 차이를 10점으로 벌렸다. 프랑스에서 다소 운 좋게 시즌 첫승을 차지했던 누빌은 아르헨티나에서 완벽한 경기운영과 스피드를 선보이며 우승컵을 손에 넣었다. “정말로 기분 최고다. 차는 말할 것도 없이 완벽했고 나 자신에게도 여유가 있어 경기 내내 빠르게 달릴 수 있었다. 팀으로서도 최고의 결과다. 랠리 현장에 있는 스텝뿐 아니라 독일 본부에서 고생을 아끼지 않은 덕분이다. 선수권 쟁탈전에서도 귀중한 포인트를 얻었다. 자랑스럽게 생각한다.” 누빌의 소감이다.올해는 많은 비가 내려 진창을 달려야 했다미켈센은 2위에 오르며 현대팀 시즌 첫 1-2 피니시의 압도적인 결과를 만들어 냈다. 시즌 초반 리타이어 두 번으로 부진했던 미켈센은 프랑스 랠리 엔트리에서 배제되기도 했지만 이번 경기로 다시금 존재감을 어필했다. 지난해 제2전 스웨덴에서의 3위이래 1년 2개월만의 시상대 등극이다. 미켈센은 18점을 보태 드라이버즈 챔피언십에서 6위로 급상승했다. 해발 2,100m를 오르는 마지막 스테이지를 잡은 것은 오지에였다. 할 수 있는 것은 다 했다고 표현할 만큼 자신의 모든 것을 쏟아 부은 혼신의 주행으로 파워 스테이지를 잡았을 뿐 아니라 타이어 공기가 빠진 미크를 1.4초 차이로 밀어내고 시상대 마지막 자리까지 손에 넣었다. 파워 스테이지 5점을 더해 20점을 챙긴 오지에는 드라이버즈 포인트 2위 자리를 유지했다. 토요타팀의 미크와 라트발라가 4, 5위. 소르도, 수니넨, 타나크가 6~8위였고 WRC2 클래스의 오스트베르크, 헬러가 득점권을 마무리했다.WRC2 클래스의 오스트베르크 제6전 칠레 랠리아르헨티나에 이어 남미 라운드를 마무리 짓는 WRC 제6전 칠레. WRC 역사상 최초로 칠레에서 열리는 경기다. 아르헨티나와 칠레 모두 다카르 랠리의 무대로 우리에게 익숙하지만, 안데스 산맥 반대편에 위치하는 칠레는 아르헨티나와는 조금 다른 노면 환경이다. 항구도시 컨셉시온에 본부를 설치하고 스테이지는그 주변 숲에 마련했다. 눈여겨보아야 할 곳은 30.72km의 엘 푸마(El Puma)로 핀란드 오우닌포아의 칠레판이라고 불릴 정도로 굽이치는 고속 스테이지. 신생 랠리이다 보니 차 세팅은 물론 페이스노트 제작까지 기존 노하우를 활용하기 힘들다. 흙은 비교적 부드러운데, 선선한 날씨에 비가 자주 내려 하드 컴파운드를 사용할 일은 적다. 길에 숨겨진 돌이나 나무 그루터기가 많으므로 주의가 필요하다.현지 출신의 헬러가 10위에 들었다 오지에가 칠레 2위로 챔피언십 종합 선두가 되었다 WRC 처음 개최하는 칠레WRC 32번째 개최국이 되는 칠레에서 첫 번째 스테이지가 시작되었다. 첫날인 5월 10일 금요일은 SS1에서 SS6까지 6개 스테이지 125.27km 구간에서 열렸다. 첫날의 주인공은 테스트에서 좋은 모습을 보여주었던 토요타의 타나크. 오프닝 스테이지는 라트발라와 미크가 사이좋게 톱타임을 냈다. 이어진 SS2 엘푸마에서는 타나크가 가장 빨랐다. 누빌은 SS3를 잡고 추격에 열을 올렸다. 엘푸마를 다시 달리는 SS4는 물론 이어진 SS5마저 잡은 타나크가 종합 선두로 앞서 나갔다. 금요일을 마감하는 SS6은 콘셉시온 근처의 단거리 스테이지. 구름 관중의 환호 속에서 로브가 가장 빨랐고 누빌과 미크가 뒤를 이었다. 금요일을 마감하는 시점에서 타나크가 종합 선두인 가운데 오지에가 22.4초 뒤진 2위, 라트발라가 선두에 28.8초 차이로 3위였고 누빌과 미크, 로브, 에번스, 미켈센이 뒤를 이었다. 5월 11일 토요일 데이2. SS7에서 SS12까지 6개 스테이지 121.16km 구간에서 치러졌다. 오프닝 스테이지 SS7 리오 리아를 잡은 것은 종합 4위의 누빌.칠레 5위에 오른 수니넨 타나크보다 0.4초 빨랐으며, 라트발라를 밀어내고 종합 3위로 올라섰다. 한편 미크는 사고로 굴러 6분가량을 잃고 선두권에서 멀어졌다. 그런데 이어진 SS8에서는 누빌이 사고를 당해 차가 크게 부서졌다. 사고 후 주행이 가능했던 미크와 달리 누빌은 운이 더 나빴다. 살짝 점프 후 착지하는 순간 왼쪽 둔덕과 충돌에 구르면서 차가 대파되었다. 미크와 누빌의 사고로 선두권 순위가 바뀌었다. 라트발라가 종합 3위가 되었고, SS8을 잡은 로브가 종합 4위로 올라섰다.로브는 불의의 사고로 차가 대파되어 리타이어했다 미지의 스테이지에서 타나크 우승오후에 시작된 SS10에서는 셋업을 바꾼 오지에가 타나크 사냥을 시작했다. SS10 톱타임을 낸 오지에는 타나크와의 시차를 4.5초 줄였고 라트발라와의 거리는 벌렸다. 하지만 반격도 만만치 않아 타나크가 SS11을 잡아 선두 자리를 지켰다. 비와 안개 속에서 열린 SS12에서는 로브가 가장 빨랐다. 게다가 라트발라가 바위를 들이박고 멈추어 서는 바람에 종합 3위 자리를 굳혔다. 토요일의 순위는 타나크가 선두, 오지에 2위, 로브 3위였고 포드의 에번스와 수니넨이 4, 5위. 라피, 미켈센, 로반페라가 뒤를 이었다.신생 칠레 랠리의 주인공은 타나크였다최종 승자를 가리는 일요일 데이3. 5월 12일 일요일은 SS13~SS16의 4개 스테이지. 서비스파크 동쪽 및 남쪽에 마련된 58.38km 구간에서 스피드를 겨루었다. 경기 마지막 날은 하늘이 개어 맑은 가운데 아침 시간에는 안개가 끼고 미끄러운 구간이 있었다. 30초 이상의 리드를 가지고 시작한 타나크와 달리 2위 오지에와 3위 로브는 불과 5초 남짓한 박빙의 상황이었다. 로브가 SS13에서 3위를 기록하며 오지에와의 시차를 1.1초로 줄였다. 타나크는 시종일관 선두 자리를 지켰다 시트로엥팀의 라피 하지만 현역 최강 오지에는 역시 만만치 않아 SS14 톱타입으로 다시 5.3초 차이로 달아났다. 그사이 타나크는 넉넉한 시차를 활용해 안정적으로 달아났다. 파워 스테이지를 겸하는 SS16은 적잖은 점수가 걸려있는 만큼 타나크도 총력전으로 임했다. 결국 타나크가 파워스테이지까지 잡아 WRC 칠레 랠리 최초의 우승자가 되었다. 파워 스테이지에 걸린 점수는 타나크, 오지에, 라트발라, 로브, 미크가 가져갔다.WRC2 프로 클래스의 오스트베르크가 9위타나크는 파워 스테이지까지 챙겨 챔피언십 2위로 뛰어올랐다 드라이버 오지에, 매뉴팩처러는 현대가 선두 경기 종합 순위는 타나크가 우승. 오지에가 2위였고 시상대 마지막 자리는 로브가 가져갔다. 에번스, 수니넨, 라피, 미켈센, 미크, 로반페라, 오스트베르크가 4~10위를 차지했다. 그런데 미크는 코스 상에서 앞창 없이 달린 것이 규정에 위배되어 1분의 타임 페널티를 적용, 종합 10위로 밀려났다. 챔피언십 포인트에서는 122점의 오지에가 선두. 단번에 30점을 챙긴 타나크가 112점으로 2위로 뛰어 오른 반면 110점의 누빌은 1점도 보태지 못하고 3위로 밀려났다. 누빌이 리타이어한 사이 오지에와 타나크가 챔피언십 1, 2위로 올라섰다미크와 에번스 등은 50점 대에 머물러 있다. 반면 매뉴팩처러즈에서는 로브와 미켈센의 선전에 힘입은 현대가 선두 자리를 유지했다. 이번 칠레 랠리에는 무려 63대의 랠리카가 엔트리했다. 게다가 세레머니얼 스타트에만 1만5000명, 경기 내내 15만명에 이르는 엄청난 관중이 몰려들어 성황을 이루었다. 이후 지속적인 개최 가능성을 엿볼 수 있는 대목이다. 글 이수진 편집장 사진 레드불
MOTOR SPORTS F1 제3전 중국 / 제4전 아제르바이잔 GP메르세데스, 4연속 원투 피니시메르세데스의 무적 파워는 여전했다. F1 1000번째 그랑프리였던 중국은 물론 제4전 아제르바이잔까지 4경기 연속 원투 피니시. 해밀턴과 보타스가 2승씩 나누어 가지며 챔피언을 향한 내부 경쟁이 치열하다. 프리 시즌 테스트에서 보여주었던 페라리의 스피드는 자취를 감추었다.제3전 중국 그랑프리4월 13일 토요일 오후 2시. 상하이 국제 서킷에서 제3전 중국 그랑프리 예선이 시작되었다. 올해의 중국 그랑프리는 F1이 시작되고 딱 1000번째 경기여서 다양한 관련 행사가 있었다. 머신과 헬멧은 물론 경기장 곳곳에서 1000이라는 숫자를 많이 볼수 있었다. 예선을 앞둔 서킷은 기온 20℃, 노면온도 35℃의 드라이 컨디션. 자유주행 때 큰사고를 낸 알본은 대파된 섀시를 교체하느라 예선 주행이 불가능했다. Q1에서 페라리가 타임 어택을 시도했지만 코스 상에 차가 많아 여의치 않은 상황. 보타스의 1분 32초 658을 시작으로 해밀턴이 1분 33초 115초로 메르세데스 듀오가 앞서나갔다. 이번에는 페르스타펜이 1분 33초 274로 페라리 듀오를 제치고 3번째 기록을 냈다. 페텔은 보타스에 1.899초 뒤쳐진 4위. 르클레르는 첫 기록이 충분치 않아 위험해지자 Q1 막판에 다시 달리느라 소프트 타이어를 소비했다. 지오비나치가 차량 이상으로 피트에 들어갔고 윌리엄즈 듀오가 유일한 1분 35초 대로 Q1 통과에 실패했다. 스트롤도 개막전부터 내리 3연속 Q1 통과 실패다. Q2에서는 상위권 상당수가 미디엄 타이어로 임했다. 보타스가 1분 31초 728로 톱타임, 페텔과 르클레르, 페르스타펜이 그 뒤를 이었고 해밀턴 5위. 소프트 타이어를 낀 가슬 리가 6번째였다. 크비야트, 페레스, 라이코넨과 맥라렌 듀오인 사인츠, 노리스가 Q2에서 떨어져 나갔다. 전원 소프트 타이어로 나선 Q3. 해밀턴이 1분 31초 570으로 잠정 선두. 하지만 곧바로 보타스가 0.007초 차이로 선두가 되었다. 페르스타펜, 페텔과 르클레르가 3위 자리를 투고 불꽃 튀는 대결을 벌였다. 메르세데스와 페라리 듀오가 치열한 자리싸움을 벌였다. 보타스가 폴포지션을 차지한 가운데 해밀턴이 2그리드로 메르세데스가 1열, 페라리가 2열(페텔 3그리드, 르클레르 4그리드)을 차지했고 3열은 레드불의 페르스타펜과 가슬리였다. 4열은 르노의 리카르도와 휠켄베르크, 5열은 하스팀의 마그누센과 그로장이 늘어섰다.가슬리는 경기 막판에 최고속랩 포인트 획득에 성공했다 초반부터 메르세데스 듀오가 앞서나가결승 레이스를 앞둔 상하이 국제 서킷은 기온 19℃, 노면온도 29℃의 드라이 컨디션. 타이어는 대부분 미디엄으로 시작하는 가운데 르노와 하스 듀오, 조비나치와 알본 정도가 소프트를 끼고 초반 맹공을 준비했다. 경기 시작과 함께 해밀턴이 선두로 치고 나갔다. 르클레르도 페텔을 제치고 3위로 부상. 대열 뒤쪽에서는 크비야트와 사인츠, 노리스가 뒤얽힌 접촉사고가 발생했다. 크비야트는 큰 데미지가 없어 보이지만 맥라렌 듀오는 피트로 들어가야 했다.VSC를 발령해 파편을 처리한 후 6랩 째 경기가 재개되었다. 크비야트에게는 사고의 책임을 물어 드라이브 스루 패널티가 내려졌다. 소프트 타이어를 끼우고 출발했던 조비나치가 8랩 째 피트인해 미디엄으로 갈았다. 이어서 하스 듀오가 하드 타이어를 끼우고 제2 스틴트를 길게 가져갔다. 페라리 듀오는 선두 해밀턴과 보타스가 맹렬히 추격했지만 거리를 좀처럼 좁힐수 없었다. 르클레르에게 ‘페이스를 올릴 수 없다면 페텔을 앞으로 내보내라’는 지시가 내려졌다. 르클레르의 추격이 지지부진하자 페라리는 페텔의 선행을 지시했다 르클레르는 페이스를 올려보려 했지만 결국 11랩에서 페텔을 선행시켰다. 페텔이 타이어를 록시키며 강하게 푸시해 보았지만 실버 애로우 추격은 여의치 않았다. 하드 타이어로 갈고 나온 휠켄베르크가 얼마 후 차를 피트에 넣고 경기를 포기했다. 폴포지션의 보타스는 시작과 함께 2위가 되었다 페라리를 추격하던 페르스타펜은 17랩을 마치고 피트인. 복귀했을 때는 라이코넨앞 8위였다. 언더컷을 방어하기 위해 페텔이 다음 랩에 피트인을 결정했다. 하드 타이어로 갈고 페르스타펜 앞으로 코스에 복귀했다. 아직 타이어 온도가 오르지 않은 페텔을 페르스타펜이 노렸지만 페텔은 노련하게 라인을 교차시키며 다시 앞자리를 되찾았다. 이후 둘은 최고속랩을 주고받으며 배틀을 이어갔다. 22랩 째 보타스가 피트인해 하드 타이어를 끼웠다. 다음 랩에 해밀턴이 들어오고 르클레르도 그제서야 피트인을 시도했다. 해밀턴과 보타스는 1, 2위 자리를 지켰지만 르클레르는 페르스타펜 뒤로 밀려난 5위. 상위권이 첫 번째 피트인을 마친 시점에서 해밀턴이 선두. 보타스, 페텔, 페르스타펜, 르클레르 순이다.대륙의 해밀턴 팬클럽가슬리가 아직 피트인 전인 라이코넨을 제쳐 6위가 되었고 리카르도, 페레스, 그로장이 뒤를 이었다. 반면 사고 영향으로 페이스가 오르지 않는 크비야트는 결국 차를 세우고 경기를 포기했다. 25랩을 마친 라이코넨이 미디엄 타이어를 하드로 갈아끼우고 11위로 코스에 복귀. 곧바로 마그누센을 제쳐 10위로 올라섰다. 그앞에는 리카르도, 페레스, 그로장이 2초 내외 차이로 늘어서 있다. 지오비나치와 스트롤이 13위 자리를 두고 맞붙었다. 라이코넨은 29랩에 DRS를 켜고 그로장도 제쳐 9위로 부상했다.시작과 함께 해밀턴이 가장 앞으로 튀어나갔다 도박적이고도 환상적인 연속 피트인페르스타펜이 35랩 째 피트인. 페라리도 여기에 반응해 페텔을 불러들였다. 2.2초 만에 타이어를 교환한 페텔은 여유롭게 코스에 복귀했다. 이제 둘의 시차는 8초 이상이다. 메르세데스는 36랩 째 해밀턴과 보타스를 동시에 불러들여 순식간에 타이어 교환을 끝냈다. 세이프티카 발령이 아닌 일반 상황에서 쉽게 볼 수 있는 광경은 아니다. 아직두 번째 피트인 전인 르클레르가 메르세데스 듀오 사이로 끼어들었지만 보타스의 맹렬한 추격을 받았다. 르클레르는 타이어 상태가 좋지 못한 상황에서도 보타스를 방어하다 39랩에 추월을 허용, 43랩 째 타이어를 갈았다. 이제 해밀턴을 선두로 보타스, 페텔, 페르스타펜, 르클레르, 가슬리, 리카르도, 페레스, 라이코넨, 알본 순이다.  크비야트는 차를 개리지에 넣고 경기를 포기했다. 우승을 차지한 해밀턴의 머신 해밀턴의 질주는 거칠 것이 없었다. 2위 보타스와의 시차도 어느덧 7초로 벌어졌다. 결국 해밀턴이 막판까지 큰 위기 없이 가장 먼저 체커기를 받아 중국 그랑프리 우승컵을 가져갔다. 체커기를 흔든 것은 프랑스의 전설적인 레이서인 알랭 프로스트였다. 4번의 월드 챔피언과 51번의 그랑프리 우승, 106번 포디엄에 올랐던 살아있는 전설로, 1000번째 F1 그랑프리를 기념하기에 가장 적합한 인물이 아닐 수없다. 보타스가 6초 차 2위로 메르세데스는 원투 피니시. 시상대 마지막 자리는 페텔이 가져갔다. 페르스타펜이 4위였고 르클레르는 5위.페텔과 페르스타펜이 브레이크 경쟁을 벌이고 있다 6위 가슬리는 르클레르로부터 거의 1분 가까이 떨어져 있었지만 미디엄 타이어의 남은 그립을 쏟아 부어 경기종료 한 바퀴를 남기고 최고속랩 경신에 성공했다. 페텔의 기록을 0.094초 웃도는 1분 34초 742의 기록이었다. 리카르도, 페레스, 라이코넨, 알본이 7~10위로 득점권을 마무리했다.해밀턴은 큰 위기 없이 1000번째 그랑프리의 승자가 되었다제4전 아제르바이잔 그랑프리중국에 이은 제4전은 아제르바이잔 그랑프리. 2016년 유럽 그랑프리라는 이름으로 바쿠 도심 서킷에서 열렸다가 이듬해부터 지금의 아제르바이잔 그랑프리로 개명했다. 카스피해에 인접한 아제르바이잔은 조지아, 아르메니아, 이란 등과 국경을 마주하고 있다. 산유국으로 불의 나라라 불리기도 했던 아제르바이잔은 최근 관광객 유치에 많은 힘을 쏟고 있다.2015년 유로게임, F1 그랑프리 유치 등도 그 일환이다. 하계 올림픽 개최도 꾸준히 노리고 있다.메르세데스 듀오를 위협할 존재는 없어 보인다 수도인 바쿠의 신시가지와 구도심을 가로지르는 바쿠 시티 서킷은 1주 6km가 넘는 스트리트 서킷으로 헤르만 틸케가 레이아웃을 구상했다. 2km가 넘는긴 메인 스트레이트는 강한 엔진 힘을 요구하는 최고속 구간인 반면 오래된 성벽을 끼고 도는 섹터2는 좁고 구불거려 추월이 거의 불가능하다. 바쿠라는 이름 자체가 ‘바람의 거리’를 뜻할 만큼 강풍이 부는 경우도 많아 주의가 요구된다.아제르바이잔 그랑프리가 열리는 바쿠 시내 전경4월 27일 토요일 오후 5시, F1 제4전 아제르바이잔 그랑프리의 예선이 바쿠 시티 서킷(1랩 6.003km)에서 시작되었다. 해가 저물기 시작한 바쿠는 기온 16℃, 노면온도 36℃의 드라이 컨디션이다. 연습주행에서 사고로 차가 부서진 윌리엄즈팀의 럿셀은 파워유닛의 주요 부품을 교체, 무게계측을 하지 않아 피트 스타트가 결정된 가슬리는 기어박스까지 교체하기로 했다.2km에 이르는 직선로와 강풍이 바쿠 서킷의 특징이다 Q1에서 모든 차가 소프트로 도전. 해밀턴과 휠켄베르크는 3코너에서 제동에 실패해 안전지대로 들어가고 말았다. 페텔과 보타스, 르클레르가 톱타임을 경신하며 속도경쟁을 벌였다. 해밀턴까지 여기에 가세했지만 Q1에서 가장 빨랐던 것은 의외로 레드불의 가슬리였다. Q1에서 윌리엄즈 듀오와 휠켄베르크, 그로장, 스트롤이 밀려났다. 쿠비카가 세션 종료 직전에 8-9 코너에서 벽을 들이박는 바람에 적기 발령상태로 Q1이 종료되었다.사고 조치를 위해 Q2는 약간 늦게 시작되었다. 소프트를 끼우고 나온 메르세데스와 달리 페라리는 결승 전략을 위해 미디엄을 끼웠다. 그런데 르클레르가 쿠비차와 같은 지점에서 사고를 일으켜 적기가 나왔다. 당시 르클레르는 5번째 랩타임을 낸 상태였다. 잠정 1위였던 페르스타펜은 어택을 중지했고 어차피 피트 스타트인 가슬리도 차를 집어넣었다.하지만 페텔은 12위였기 때문에 코스가 열리자 소프트 타이어로 재공략해야만 했다. Q2에서는 가슬리와 마그누센과 알본, 리카르도 사인츠가 떨어졌다.시상대 마지막 자리를 차지한 페텔 Q3는 6시 40분에야 시작되어 노면온도가 27℃까지 떨어졌다. 사고로 차가 부서진 르클레르와 벽에 살짝 충돌했던 크비야트가 빠진 가운데 페르스타펜이 우선 1분 41초 447초 톱타임. 하지만 보타스가 곧바로 1분 41초 124 그리고 해밀턴이 1분 40초 703을 기록했다. 페텔은 40초 벽을 깨지 못하고 2위. 페르스타펜은 재도전에서 페텔을 넘어서는데 성공했다. 보타스가 1분 40초 495로 잠정 톱에 오른 후 해밀턴은 이 기록을 넘지 못하고 2위. 결국 보타스가 폴포지션을 가져갔고 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 페레스, 크비야트, 노리스, 조비나치 순이었다. 차 수리에 들어간 르클레르는 기록이 없었다.해밀턴은 스타트와 함께 보타스를 노렸으나 여의치 않았다 보타스가 폴투윈 차지해4월 28일 일요일 오후 4시 10분. 아제르바이잔 그랑프리 결승 레이스를 앞둔 바쿠 시티 서킷은 기온 20℃, 노면온도 42℃의 드라이 컨디션이었다. 1열을 다시 메르세데스가 독점. 가슬리아 일찍이 피트 출발을 결정한 가운데 라이코넨이 107% 룰, 쿠비차가 서스펜션 교환을 위해 피트 레인 대열에 동참했다. 그밖에 조비나치가 컨트롤 유닛을 교환하느라 10 그리드 페널티를 받아 17 그리드로 밀려났다.시즌 2승째를 챙긴 보타스가 포인트 선두로 나섰다스타트와 함께 해밀턴이 튀어나가 보타스와 나란히 섰다. 하지만 추월은 할 수 없었고 3코너에서 다시 보타스가 단독 선두. 페텔이 3위 자리를 지킨 반면 페르스타펜은 페레스에게 추월당해 5위로 강등. 노리스는 크비야트를 추월해 6위로 올라섰다. 3랩에 DRS 사용이 가능해지면서 더욱 치열한 스피드 경쟁이 벌어졌다. 크비야트는 사인츠의 추월을 허용하더니 스트롤과 리카르도에게도 밀려났다. 5랩 째 타이어를 미디엄으로 갈긴 했지만 머신에 문제가 있는 모양이다. 르클레르는 출발과 함께 리카르도를 제쳐 9위가 되더니 스트롤과 사인츠를 차례로 추월해 5랩에는 7위로 부상했다. 페르스타펜이 6랩 메인 스트레이트에서 안쪽을 찔러 페레스 추월에 성공. 얼마 후에는 르클레르가 페레스를 제쳐 5위가 되었다. 7랩에서의 순위는 보타스, 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 르클레르, 페레스, 노리스, 사인츠, 스트롤 순이다.바쿠는 고성을 끼고 도는 아름다운 풍광을 자랑한다 엔진 브레이크 문제가 있는 페르스타펜은 르클레르의 압박을 받았다. 휠켄베르크가 소프트 타이어를 미디엄으로 바꾸었다. 10랩 째 르클레르가 DRS를 활용해 페르스타펜을 추월. 10 그리드에서 출발한 르클레르는 어느새 페텔 뒤 4위다.미디엄 타이어의 르클레르가 선두권과 빠르게 거리를 좁히는 사이 스타트 직후 자리 경쟁으로 타이어를 과격하게 사용한 선두권은 피트인 타이밍이 다가왔다. 12랩 째 페텔이 피트인해 미디엄 타이어를 끼웠고 13랩 째 보타스, 다음 랩에 해밀턴이 타이어를 교환했다. 페르스타펜은 15랩 째 피트인. 18랩이 되자 선두 르클레르와 6위 가슬리를 제외한 상위권 대부분이 타이어를 갈았다. 새 타이어를 끼운 메르세데스 듀오는 최고속랩을 경신하며 르클레르 추격에 나섰다. 25랩에 그로장이 코스를 벗어나 15위까지 떨어졌다. 럿셀은 27랩 째 미디엄을 다시 미디엄으로 바꾸었다. 소프트의 마모가 너무 심한 듯하다. 하지만 한 경기에서 최소한 두 가지 컴파운드를 사용해야하기 때문에 다시한번 타이어 교환이 필요하다.9 그리드에서 출발한 르클레르는 5위로 경기를 마쳤다 피트인 직후 르클레르에 14초 가량 떨어져 있던 보타스는 30랩에는 1.5초 차이까이 추격했다. 비슷한 거리를 두고 해밀턴이 추격 중. 르클레르는 있는 힘껏 달아났지만 미디엄 타이어의 수명이 얼마 남지 않았다. 32랩에는 보타스의 추월을 허용했다. 잠시후 리카르도와 크비야트가 3번 코너에서 브레이크 경쟁을 벌이다가 안전지대로 뛰어들었다. 인코너로 무리하게 파고든 리카르도가 크비야트의 진로를 방해했다. 게다가 재출발 과정에서 후진하던 리카르도는 크비야트의 옆구리마저 부서트리고 말았다. 리카르도는 리타이어. 33랩에 해밀턴, 34랩에 페텔에게도 추월당한 후 그제서야 첫번째 피트인을 시도했다. 이제 소프트 타이어를 끼우고 끝까지 달려야 한다. 리카르도와 충돌했던 크비야트는 피트로 들어가 그대로 경기를 포기했다.선두 보타스와 2위 해밀턴이 1.5초 내외의 배틀을 벌이는 뒤로 페텔이 2초 간격을 두고 추격의 끈을 놓지 않았다. 39랩 째 가슬리의 머신이 갑자기 속도를 늦추더니 안전지대에 멈추어 섰다. VSC가 발령되어 대열이 속도를 늦춘 상황에서 그로장은 리타이어를 결정했다. 41랩에 VSC가 해제되었다. 선두 보타스가 백마커 사이를 요리조리 헤치며 달아나 해밀턴과의 시차가 순식간이 3초로 벌어졌다. 3위 페텔과 4위 페르스타펜은 서로 2~3초 차이를 유지한 반면 르클레르와 페레스는 멀찍이 떨어져 있다. 페텔이 추격의 고삐를 조여 봤지만 여의치 않다. 6랩을 남기고 해밀턴과 시차가 4초로 벌어졌다.이제 남은 것은 해밀턴의 보타스 사냥이 가능할 것인지 여부다. 48랩 째 르클레르가 피트인, 새로운 소프트 타이어를 끼웠다. 5위 이상이 힘들다고 판단, 최고속랩 점수를 챙기기로 한 것이다. 해밀턴은 DRS 가동 범위까지 추격했지만 보타스의 페이스가 좋아 추월이 쉽지 않다. 메르세데스 듀오가 치열한 선두 싸움을 하는 사이르클레르는 신품 소프트 타이어를 신고 50랩에서 최고속랩 기록(1분 42초 009)을 경신했다.보타스는 백마커를 활용해 DRS를 가동하며 해밀턴으로부터 달아나 가장 먼저 체커기를 받았다. 보타스의 시즌 2승째이자 개막전부터 메르세데스의 4연속 원투 피니시. 보타스는 드라이버즈 챔피언십에서도 다시 선두로 올라섰다. 3위 페텔, 4위 페르스타펜까지 스타팅 그리드 그대로다.F1 NEWS중국은 1000번째 그랑프리로 열렸다 중국은 1000번째 그랑프리로 열렸다  ●더블 피트인 작전을 멋지게 성공시킨 메르세데스팀은 1000번째 그랑프리에서 3연속 원투 피니시라는 최상의 결과를 얻어냈다. 메르세데스의 트랙 사이드 엔지니어링 디렉터 앤드류 쇼블린은 “유용하기는 하지만 함부로 쓸 작전은 아니다. 사실 이 전략을 제안한 것은 토토 볼프였다. 이후 신중한 검토를 거쳐 진행했다. 더블 피트인은 가장 어려운 작전 중 하나다. 두 대의 차가 연이어 피트에 들어오는 상황을 완전히 재연해 실전처럼 연습하는 것이 불가능하기 때문이다. 많은 타이어를 피트 레인을 두는 것도 상당히 위험한 일이다. 만약 첫 번째 작업에 문제가 생기면 두 번째 차에도 영향을 줄 수밖에 없다. 선두를 달리던두 대가 순식간에 순위가 밀려나는 것이다. 하지만 조건만 갖춰진다면 매우 유용한 작전임에는 틀림없다.” 메르세데스팀은 다소 위험하지만 유용한 이 작전을 완벽하게 소화해 1-2 피니시를 달성했다.이적 소문을 부정한 페르스타펜 ● 몇 년 전부터 꾸준히 재기되어 온 페르스타펜 이적 소문이 최근에 다시 불거졌다. 현재 페르스타펜과 레드불의 계약이 2020년 만료된다는 사실도 이런 소문을 부추기는 요인 중 하나다. 여기에 대해 레드불 대표 크리스찬 호너는 ‘그가 내년에도 여기에 있을 것임을 자신 한다’라고 밝혔다. 페르스타펜은 개막 이후 3위 1번, 4위 3번으로 페텔을 1점 차이로 추격 중이다. 지난해 시즌 초반에 비해서는 상당히 좋은 페이스다.호너의 자신감의 근거는 혼다 파워 유닛에서도 어느 정도 찾을 수 있다. 르노의 신뢰성 문제로 히스테릭한 반응을 보였을 예전과 달리 페르스타펜은 올 시즌 파워 유닛에 상당히 만족하는 모습이다.아제르바이잔에서 비교적 이른 타이밍에 파워 유닛 부품 교체가 있었음에도 ‘혼다에 매우 만족하고 있다.성능 향상만 된다면 시즌 후반에 페널티를 받는 것쯤은 받아들일 수 있다’면서 여유로운 태도를 보이고 있다.네덜란드 그랑프리가 부활한다. 서킷은 잔드부르트 ● 2020년의 F1은 캘린더에 변화가 예고되어 있다. 우선 영국과 독일, 멕시코 그리고 스페인이 사라진다.반면 베트남이 아시아의 새로운 F1 그랑프리 개최지가 되려고 한다. 하노이 도심에서 20분 거리에 건설되고 있는 이 코스는 일반 도로를 활용하는 스트리트 서킷이며 1.5km에 이르는 긴 직선로를 가진다.네덜란드 그랑프리의 부활도 기대를 모은다. F1 초창기부터 존재했던 네덜란드 그랑프리는 1985년을 마지막으로 F1 캘린더에서 자취를 감추었다. 만약 네덜란드 GP가 부활한다면 이전처럼 잔드부르트에서 열릴 가능성이 높다. 모나코, 스파에 비견될 만큼 유서 깊은 코스다. 게다가 네덜란드 국적의 막스 페르스타펜이 활약하고 있다는 점도 크게 작용하고 있다. 스타 드라이버의 존재는 시청자와 관객 수를 늘려 수익 증대에 큰 도움을 주기 때문이다. 알론소의 전성기 시절, 스페인은 스페인 그랑프리 외에 유럽 그랑프리라는 이름으로 1년에 두 번의 F1 그랑프리를 유치한 전례도 있다.많은 팀이 새 타이어 때문에 고전하고 있다● 올해의 머신은 공력 설계에서 상당한 변화가 있었다. 그런데 지금 참가팀을 가장 괴롭히는 것은 타이어인 모양이다. 하스팀의 귄터 슈나이더 감독은 이렇게 토로했다. “9개 팀은 좋고 나쁨의 차이는 있지만 어쨌든 타이어를 다룰 수 있게 되었다. 그 점에서 우리는 최악의 팀 중 하나다. 심각한 일이다. 아직 원인을 알 수없다.”피렐리는 열이 타이어 내부에 쌓이지 않도록 하기 위해 올해부터 트레드 두께를 살짝 줄였다. 대신 적절한 작동온도를 유지하기가 어려워졌다. 타이어 워머의 상한온도가 이전의 100℃에서 80℃로 낮춰진 것도 이런 현상에 기름을 부었다.현재 1위를 달리는 메르세데스도 불안 요소는 있다. 토토 볼프에 따르면 지금까지의 데이터나 시뮬레이션은 기존 컴파운트와 타이어 구조에 기초한 것이기 때문에 이번 시즌에는 거의 무용지물이 되었다고 한다. 메르세데스가 4연속 원투 피니시를 달성하기는 했지만 적어도 바레인에서는 페라리가 더 빨랐다. 새로운 타이어에 어울리는 최적의 세팅을 누가 가장 먼저 찾아내느냐는 중반 이후 판도 변화에도 큰변수가 될 것이다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
NEW YORK INTERNATIONAL AUTO SHOW자동차의 도시에서 열리는 디트로이트 모터쇼(NAIAS)만큼은 아니지만 뉴욕 오토쇼는 오랜 역사와 함께 월드 프리미어가 많이 공개되기 때문에 관심을 가지지 않을 수 없다. 올해는 한국 메이커의 컨셉트카가 많은 관심을 모았다. 제네시스는 귀여우면서도 매력이 넘치는 도심형 EV 쿠페 컨셉트 민트를, 기아에서는 강렬한 붉은색의 하바니로를 선보였다. 그밖에도 포르쉐 70주년을 기념하는 911 스피드스터의 양산형이 공개되었을 뿐 아니라 캐딜락 CT5와 토요타 하이랜더, 링컨 코르세어 그리고 스바루 신형 아웃백 등이 시선을 끌었다.  ACURA TLX PMC EDITION국내에는 수입되지 않지만 어큐라는 혼다가 1986년 런칭한 프리미엄 브랜드로 렉서스나 인피니티보다 오히려 역사가 오래되었다. TLX는 TL을 대체하는 세단으로 BMW 3시리즈나 렉서스 ES 등과 경쟁해 왔다. 어큐라에서는 이 모델에 매우 특별한 퍼포먼스 버전을 선보였다. 이름하여 PMC 에디션. NSX가 만들어지는 미국 오하이오주 마리스빌의 혼다 퍼포먼스 매뉴팩추어링 센터를 뜻한다. 특수한 생산시설에 보내진 화이트 보디 상태의 TLX는 숙련된 기술자들에 의해 손으로 조립된다. NSX 전용의 발렌시아 레드펄 도색작업에만도 5일이 소요되며 6개월의 작업기간을 거쳐 360대만 만들어진다. 다만 이런 정성에도 불구하고 성능 향상은 없다. 290마력의 시스템 출력과 토크 벡터링 기능을 제공하는 TLX A-스펙의 고성능 하이브리드 구동계를 그대로 사용한다. 외형적으로는 TLX A-스펙을 바탕으로 범퍼와 크롬 장식, 배기팁, 스포일러, 10스포크 디자인의 19인치 휠 등의 변화를 주었다. 이 차의 가장 큰 매력은 NSX 공장에서 손으로 조립되는 한정생산 모델이라는 점. 어큐라에서는 MDX에도 PMC 에디션을 더할 예정이다. ALFA ROMEO QUADRIFOGLIO NRING알파로메오는 고성능차 브랜드로서 옛 명성 되찾기는 물론 북미 시장 복귀라는 중요한 과제를 수행 중이다. 퓨어 스포츠라면 4C가 먼저 떠오르지만 단순 출력만으로 따지자면 줄리아와 스텔비오(사진)도 빼놓을 수 없다. 이 둘은 세단과 SUV로 전혀 다른 존재이지만 페라리가 설계한 V6 2.9L 트윈터보 엔진(F154)을 얹고 뉘르부르크링 랩타임 전쟁에 뛰어들었다. 줄리아는 2016년에 4도어 양산형 세단 최고기록인 7분 32초를 기록했으며, 스텔비오는 7분 51초 7의 기록을 세웠다. 알파로메오는 여기서 영감을 얻은 줄리아와 스텔비오의 콰드리폴리오 N링 에디션을 만들어 108대씩 판매했다. 지난해 등장한 N링 에디션은 북미에서는 구입이 불가능했다. 하지만 이번에 미국형이 나왔다. 차이점은 보디 색이 매트 그레이 한 가지라는 점. 미러 캡과 그릴에 카본을 쓰고 줄리아는 루프, 스텔비오는 사이드 실을 카본으로 제작한다. 그밖에 몇 가지 세세한 장비가 다르다. 55대씩만 판매된다.GENESIS MINT중형과 대형 세단으로 시작한 제네시스 라인업이 SUV와 GT로 확장을 꿈꾸고 있음은 잘 알려진 사실. 하지만 이 컨셉트카를 보면 그것이 끝이 아닌 듯하다. 제네시스가 뉴욕에서 선보인 컨셉트카 민트는 작은 크기에 스포티한 성격을 담은 새로운 느낌의 도심형 쿠페. 이름처럼 상쾌한 청록색을 칠하고 나온 민트는 그릴이 없는 얼굴에서 이 차가 완전 EV로 기획되었음을 짐작할 수 있다. 좌우를 잇는 얇은 선 끝으로 위아래 날개처럼 펼쳐진 새로운 형태의 램프가 달렸다. 콤팩트한 해치백 쿠페 타입의 보디라인은 귀여움과 스포티함, 고급스러움까지 고루 담았다. 재미있게도 2인승이지만 4개의 도어가 달렸다. 시서 타입의 뒷도어는 사실 화물칸을 위한 게이트. 화물칸 바닥이 높은 것으로 보아 시트 뒤 바닥에 배터리 팩을 배치했을 것으로 보인다. 이 특이한 뒷도어 덕분에 해치백 같으면서도 해치백이 아니다. 또한 삼각형을 이루면서 루프라인과는 떨어진 B필러 디자인과 툭 불거진 리어 펜더 라인 덕분에 근육질을 자랑한다. 가죽과 금속을 활용한 인테리어는 유럽의 고급 가구에서 영감을 얻었다. 모니터식 계기판은 직사각형 스티어링 휠 중앙에 배치했으며 스티어링 칼럼 좌우에 작은 모니터와 회전식 노브로 구성된 스위치를 6개 배치했다. 페달이 3개인 점은 다소 이해하기 힘들다. 제아무리 스포츠카라고 해도 이 차는 완전 전기차이기 때문이다. 구동계에 대해서는 아쉽게도 거의 알려진 바 없다. 320km의 주행거리와 350kW 급속충전이 가능하다는 정도만 공개되었다. 쇼장에서의 반응은 뜨거웠지만 제네시스는 이 차의 양산 가능성에 대해서 말을 아꼈다. CADILLAC CT5최근 모델 라인업을 정비하고 있는 캐딜락에서 신 모델 CT5를 공개했다. 반 년 마다 한 대씩 신차를 선보이겠다는 약속의 일환이다. 이 차는 기존 ATS와 CTS를 대체하는 새로운 중형 세단이지만 라인업의 막내는 아니다. 이보다 더 작은 CT4가 개발 중이기 때문. 최근 세단보다 SUV의 수요가 높은 것은 사실이지만 캐딜락에서는 브랜드의 관문으로서 새 고객을 끌어들일 수 있는 매력적인 모델이 꼭 필요한 상황. 디자인은 지난해 공개된 컨셉트카 에스칼라를 본떴고, 파워트레인은 2.0L 터보를 기본으로 강력한 V6 3.0L 트윈터보를 준비했다. 새로운 트림명에 따라 토크 기준으로 350T, 400T 등으로 분류되는데, T는 터보를 뜻한다. 알파 플랫폼을 개량한 뒷바퀴 굴림 플랫폼을 사용하며, 네바퀴 굴림을 모든 트림에서 선택할 수 있다. 유럽 프리미엄 세단과의 경쟁을 위해 뛰어난 승차감, 강력한 핸들링 성능에 공을 들였다.HYUNDAI VENUE현대 코나와 기아 스토닉은 SUV 라인업의 막내가 아니었다. 자동차 시장에서 SUV 강세가 지속되다 보니 기존 소형차 수요까지 SUV로 바뀌는 상황이다. 이런 폭발적인 시장 증가 속도에 따르지 못했던 현대와 기아는 부랴부랴 신차 출시에 힘쓰는 중. 팰리세이드와 텔루라이드 같은 덩치 큰 SUV 외에도 완전히 새로운 콤팩트 SUV로 라인업 확장에 나섰다. 현대 SUV 라인업의 가장 아래쪽을 담당하게 될 베뉴는 코나에 비해 휠베이스가 8cm 짧기 때문에 공간확보를 위해 앞창을 세우고 톨보이 스타일로 만들었다. 그러면서도 루프와 창문의 라인, D필러 디자인을 손보아 날렵한 스타일로 다듬었다. 파워트레인은 시장에 따라 3기통 1.0 터보와 4기통 1.2L, 1.6L에 수동 6단 혹은 CVT를 얹는다. 구동방식은 앞바퀴 굴림 뿐. 올 하반기 판매 예정인 베뉴는 스마트센스로 불리는 능동안전기능(후측방 충돌회피, 전방 충돌회피, 운전자 경고, 사각지대 감시, 차선 유지)도 빠짐없이 준비했다. 서울 모터쇼에서 기아가 출품했던 SP 시그니처 컨셉트는 베뉴와 플랫폼을 공유하는 기아 신형 SUV의 예고편이었다. KIA STINGER GTS기아의 고성능 모델 스팅어는 뒷바퀴 굴림과 네바퀴 굴림이라는 선택권이 있다. 펀 투 드라이브라면 FR이지만 다양한 노면 환경에서 안정성은 AWD가 아무래도 유리하다. 하지만 스팅어 GTS AWD라면 고민할 필요가 없다. 컴포트 모드에서는 40:60, 스포츠 모드에서는 20:80으로 앞뒤 구동력을 배분하다가 드리프트 모드를 선택할 경우 뒷바퀴로만 동력을 전한다. 네바퀴 굴림에서 완전히 FR로 전환이 가능하다는 뜻이다. 아울러 뒤쪽에 기계식 LSD까지 갖추고 있다. 운전자의 실력만 있다면 V6 3.3L 트윈터보 365마력 엔진의 강력한 파워를 마음껏 즐길 수 있다. 기본형에는 없는 오렌지 컬러와 보닛의 카본 장식, 알칸타라 스티어링 휠, 하만카돈 오디오 등이 이 차를 더욱 특별하게 만든다. GTS는 800대만 만들어지는 한정판이다. KIA HABANIRO이 차의 C필러와 실내는 매콤한 고추처럼 강렬한 붉은색. 아바네로고추(habanero)를 연상시키는 색이다. 하지만 이 차의 이름은 하바니로. 니로를 떠올리게 하는 절묘한 작명이다. 이 차가 차세대 SUV를 위한 디자인 제안임은 쉽게 짐작할 수 있다. 그릴과 흡기구를 나누는 경계가 전체적으로 X자 형태를 이루면서도 기아의 호랑이코 그릴 형태를 주간주행등을 이용해 구현했다. 이 램프는 빛이 흐르는 듯한 일루미네이션도 가능하다. 차체 크기는 현재 니로에 비해 4cm 가량 짧은 대신 15cm 넓고 키는 8cm 커 보다 오프로드에 어울리는 프로포션이다. 아울러 컨티넨탈의 265/50 사이즈 올터레인 타이어인 터레인콘택트를 달았다. 윈드 스크린을 가득 비출 수 있는 헤드업 디스플레이는 자율운전시에 모니터처럼 쓰인다. 이 때 앞창은 대형 모니터가 된다. 반대로 사람이 운전할 때는 A필러 안쪽까지 모니터로 변하며, 사이드 미러 대신 카메라가 사각지대를 비추어 최대한의 시야를 제공한다. CES에서 발표했던 R.E.A.D(Real-Time Emotion Adaptive Driving)도 담아냈다. 물론 이런 기술이 모두 구현된 러닝 프로토타입은 아니지만 비교적 가까운 미래에 충분히 가능한 기술이기도 하다. 차세대 기아 SUV를 기대하게 만드는 작품임에 틀림없다.PORSCHE 911 SPEEDSTER이 멋진 911 스피드스터는 356 로드스터에서 영감을 얻어 태어났다. 포르쉐가 처음 만든 356 프로토타입 ‘No.1’ 역시도 지붕이 없는 로드스터 형태였다. 사실 911 스피드스터는 이번이 처음은 아니다. 964 시절이던 1989년에 처음 등장한 스피드스터는 지붕이 없는 완전 오픈형은 아니었고 토노커버 안에 수동 접이식 소프트톱이 있었다. 911 카레라2 플랫폼을 바탕으로 2천대 가량이 만들어졌다. 이후 오랫동안 사라졌다가 2011년에 997 베이스로 다시 나왔다. 최신형 911 스피드스터는 포르쉐 70주년을 기념하기 위해 만들어졌다. 최신 991 GT3 플랫폼과 카레라4 카브리올레 보디 패널을 활용했으며 엔진은 수평대향 6기통 4.0L 자연흡기. 수동 7단이 아닌 6단 변속기를 얹은 것은 무게를 최대한 줄이기 위해서다. 펜더와 엔진 커버, 후드 등도 카본으로 만들었다. 낮은 윈드실드와 더블 버블 디자인 토노 커버, 수동 소프트톱 등 스피드스터만의 DNA는 그대로 계승했다. 지난해 굿우드에서 등장할 때만 해도 컨셉트카였지만 뉴욕에서 전시된 것은 양산형이다. 500마력이던 출력을 510마력으로 높이고 새로운 배기 시스템으로 10kg을 감량했다. 카본-세라믹 브레이크가 기본이며 이 차를 위한 헤리티지 디자인 패키지가 옵션으로 준비되었다. 골드/블랙 컬러가 조합된 인테리어와 모터스포츠 데칼 등 50~60년대 포르쉐 향기를 더욱 진하게 만들어 주는 패키지다. MAZDA CX-5 AWD DIESEL현재 마쓰다에서 가장 인기 있는 모델 중 하나인 CX-5는 지금의 2세대가 등장하면서 디젤 버전의 북미 판매를 예고했다. 당초 계획이었던 2017년에서는 다소 늦어졌지만 2.2L 스카이액티브-D 엔진을 얹은 북미형 CX-5가 이번에 공개되었다. 미국에서 디젤 엔진을 ‘프리미엄 드라이브를 위한 선택’이라 소개하는 것은 다소 낯선 광경이다. 미국과 일본 모두 디젤 엔진 인기가 상대적으로 낮을뿐더러 규제가 엄격하기로 유명하기 때문이다. 이 엔진은 4기통 2.2L에 터보차저 2개를 순차적으로 작동시키는 시퀸셜 구성으로 최고출력 168마력, 최대토크 40.1kg·m에 레드라인은 5,500rpm다. 다만 가솔린 버전(2.5L 자연흡기)에 비해 연비가 크게 앞서는 것은 아니다. L당 1km 가량 더 달리는 수준이다.MULLEN QIANTU K50남캘리포니아나의 EV관련 기업인 멀렌은 2014년에 멀렌 700e를 런칭했다. 사실 이 차는 파산한 전기차 메이커 코다를 인수해 배터리를 살짝 업그레이드한 모델이었다. 멀렌은 지난해 중국 CH-오토 테크놀로지와 계약을 맺고 그들의 고성능 전기차인 치안투 K50을 미국에서 조립해 판매하기로 했다. 2014년 베이징 모터쇼에서 CH 오토 이벤트 컨셉트라는 이름으로 공개된 이 차는 알루미늄 뼈대에 카본 보디를 얹고 트윈 모터 구성으로 430마력의 강력한 출력을 자랑한다. 모듈화된 리튬이온 배터리는 차체 바닥에 T자형으로 배치되는데, 운전석 뒤쪽만 2층으로 쌓아 용량을 늘리면서도 무게배분에 신경 썼다. 70kWh 용량으로 장거리 주행이 가능한 대신 무게는 2t에 육박한다. 서라운드 카메라와 윈도 히터, 솔라 패널 등을 갖추었으며 음성으로 작동하는 내비게이션과 대형 인포테인먼트 터치 모니터를 갖추고 있다. 이 차가 어디에서 조립될지에 대해서는 아직 자세히 알려지지 않았다. 당장은 생산대수가 적어 작은 시설로 가능하겠지만 멀렌은 큰 꿈을 가지고 미래 확장성까지 고려하고 있다. 최대 연간 650대 생산을 목표로 하며 예상 가격은 10만~15만 달러 수준. 0→시속 97km 가속 4.2초에 최고시속은 193km의 성능을 보면 그리 저렴한 값은 아니다.TOYOTA HIGHLANDER일부 국가에서 크루거로 판매되는 하이랜더는 2000년 처음 등장한 토요타 SUV로 모노코크 섀시와 독립식 서스펜션을 사용하면서도 디자인은 전통적인 오프로더를 따랐다. 2007년과 2013년 풀모델체인지를 거치며 진화한 하이랜더는 이번 뉴욕 오토쇼를 통해 4세대를 공개했다. 캠리와 같은 TNGA-K 플랫폼을 사용하는 신형은 미국 SUV 시장의 흐름에 따라 3열 레이아웃에 초점을 맞추었다. 오늘날 미국에서는 3열 시트를 갖춘 중형 이상 SUV가 미니밴 수요를 상당부분 대체하고 있다. 툭 불거진 그릴과 치켜 올라간 헤드램프, 야성미 넘치는 범퍼, 근육질의 펜더 라인 등 RAV-4 디자인을 상당부분 차용했다. 차체는 구형보다 6cm 길어졌으며, 2열 시트의 슬라이드량을 늘려 3열 승객 공간 확보가 쉬워졌다. 엔진은 V6 3.5L와 하이브리드 두 가지. V6는 듀얼 분사방식의 직분사 시스템(D-4S)과 가변식 밸브 시스템을 갖추어 295마력을 낸다. 하이브리드는 구형에 비해 연비를 17% 개선했다. 240마력의 시스템 출력과 함께 L당 16km를 달린다. 새롭게 추가된 스포츠 모드에서는 가속과 회생제동 때 모터가 더 강하게 개입한다.  SUBARU OUTBACK스바루의 베스트셀러 아웃백은 왜건 차체에 네바퀴 굴림을 더한 일종의 크로스오버 모델. 1994년 레거시 왜건의 변종으로 태어났지만 이제는 독립 모델로 취급된다. 상당히 빠른 페이스로 모델 체인지를 거쳐 온 결과 이번에 7세대로 진화했다. 외모는 큰 변화가 아니지만 실상은 플랫폼까지 바꾸었다. 차세대 글로벌 플랫폼(SGP)을 사용했으며 골격 조립 후 보디 패널을 용접하는 풀 이너 프레임 구조를 체용해 강성을 높였다. 신형은 실내 공간이 넓어졌을 뿐 아니라 새로운 루프랙 시스템도 눈길을 끈다. 가로바를 90° 회전시켜 접을 수 있게 만들었던 3세대의 루프랙 구조를 부활시켰다. SUV 아센트의 수평대향 4기통 2.4L 터보 엔진(260마력)이 기존 6기통을 대체하며, 기본형은 2.5L 자연흡기로 182마력을 낸다. 리니어트로닉 CVT와 네바퀴 굴림이 기본. 최저지상고를 높여 오프로드 주파성은 물론 전반적인 달리기 성능을 개선했다. VOLKSWAGEN TAROK북미의 픽업트럭 시장은 가장 보수적이며 패쇄적인 시장 중 하나다. 매년 엄청난 판매대수를 기록하면서도 미국 이외 브랜드에게는 여간해서 마음을 열지 않는다. 반대로 해외 브랜드에게는 반드시 공략하고 싶은 보물섬같은 곳이기도 하다. 폭스바겐은 지난해 뉴욕에서 타노크 컨셉트를, 연말 상파울로 모터쇼에서는 이 보다 작은 콤팩트 사이즈의 타루크 컨셉트를 제안했다. 이번 뉴욕 모터쇼에서는 콤팩트 픽업 타루크의 양산형이 공개되었다. 전장 4.9m를 살짝 넘는 크기는 현재 북미에서 팔리는 어떤 픽업보다도 작다. 게다가 앞바퀴 굴림 플랫폼을 사용한다. 풀사이즈 픽업 고객은 국산차에 대한 충성도가 높지만 콤팩트 픽업이라면 가능성이 있어 보인다. 1.2m에 불과한 짧은 배드는 적재량이 그리 크지 않아 1.4L 터보 148마력 엔진으로도 충분하다. 가솔린은 물론 E85 연료에도 대응한다.VOLKSWAGEN ATLAS BASECAMP중형 SUV 아틀라스는 비슷한 덩치의 투아렉과 달리 MQB 플랫폼을 확장해 개발한 모델이다. 기본적으로는 도심형 3열 SUV지만 최신 기술과 다양한 옵션을 활용하면 오프로드에서 즐기지 못할 것이 없다. 아틀라스 베이스캠프는 바로 오프로드와 캠핑 수요를 겨냥한 컨셉트카. 강력한 VR6 276마력 엔진과 네바퀴 굴림을 바탕으로 17인치의 올터레인 타이어와 1.5인치 리프트 서스펜션, H&R 스프링을 조합했다. 다양한 화물을 얹을 수 있는 대형 루프랙과 LED 조명을 더했으며 튼튼한 프로텍터를 둘러 오프로더 분위기를 물씬 풍긴다. 홍보용 사진에서 차체 뒤에 연결되어 있던 하이브 캠퍼의 오프로드용 캠핑 트레일러에는 퀸사이즈 배드와 확장식 캐노피, 화장실과 샤워실, 가스식 온수기는 물론 스토브와 냉장고, 간이 주방까지 갖추어져 있다.LINCOLN CORSAIR모델 라인업과 모델명을 전부 뜯어고치고 있는 링컨의 최신작. 코르세어는 링컨의 첫 콤팩트 SUV였던 MKC의 2세대에 해당된다. 포드 이스케이프와 플랫폼을 공유하지만 디자인은 철저히 링컨 최신 패밀리룩을 따른다. 한발 앞서 변신을 마친 노틸러스, 에이비에이터, 내비게이터 등과 많이 닮았다. 에어 벤트가 길게 가로지르는 대시보드와 중간에 모니터를 돌출시킨 모습은 에이비에이터의 축소판. 대시보드 중앙에서 비스듬한 각도로 툭 튀어나온 센터 스택이 눈길을 끈다. 계기판도 모니터 방식으로 바꾸었으며 24웨이 파워 시트가 옵션으로 더해졌다. 스마트폰과의 연결성을 고도화시켜 무선키 대신 사용할 수 있을 뿐 아니라 선호하는 라디오 채널이나 실내 온도, 시트 포지션과 드라이브 모드, 전화번호부 등 운전자 관련 정보를 읽어 최적의 운전 환경을 제공한다. 엔진은 직렬 4기통 2.0L와 2.3L 터보를 개량해 얹고 8단 자동 변속기를 조합했다. 출력은 2.0L 터보가 250마력, 2.3L 터보는 280마력을 낸다. 아직 공식 발표되지는 않았지만 플러그인 하이브리드 버전도 개발 중이다.MERCEDES-BENZ EQC EDITION 1886EQ 브랜드의 첫 번째 모델인 EQC는 메르세데스 벤츠의 첫 번째 완전 EV 전용 모델. 이번에 선보인 1886 에디션은 칼 벤츠가 내연기관 자동차로 세계 최초의 특허를 받았던 1886년에서 영감을 얻었다. EV 시대의 새로운 페이지를 열어젖힌 메르세데스 벤츠가 자신의 역사, 나아가 자동차의 역사가 시작된 그 시점을 되돌아본다는 의미다. 사실 1886이라는 숫자 외에 특별한 것은 없다. 검은색 루브 타입의 그릴 디자인과 전용 배지, 20인치 10스포크 휠로 외모를 꾸몄고 실내에는 시트와 센터 콘솔에 1886 에디션 장식을 넣었다. 최고급 공조 시스템과 통풍 시트, 라이트 등으로 구성된 에너자이징 패키지가 기본이고 부메스터 오디오와 각종 드라이버 어시스턴트 시스템도 제공된다. 파워트레인은 402마력을 내는 트윈 모터와 80kWh 리튬이온 배터리의 조합. 시속 100km 가속에 5.1초, 한번 충전으로 450km를 달린다.NISSAN 370Z 50th ANNIVERSARYGT-R과는 다른 성격을 지닌 또 하나의 닛산 스포츠카 Z. 현행 6세대(미국형은 370Z로 불린다)는 2008년 등장해 GT-R과 마찬가지로 10년이 넘은 구형이다. Z 역시도 하이브리드로의 진화를 앞두고 다소 모델 체인지가 늦어지고 있다. 1969년 뉴욕 오토쇼에서 240Z가 등장한지 50년을 맞아 닛산은 2020년형 370Z에 50주년 기념 에디션 패키지를 선보였다. 흰색/빨강의 보디 색상은 당시 미국 SCCA에서 활약했던 BRE(Brock Racing Enterprise)의 레이싱 버전에서 영감을 얻은 옵션. 실버/블랙도 선택이 가능하다. 인테리어는 검은색 바탕에 붉은 장식선을 넣은 전용 시트와 시프트 레버, 로고가 준비되었다. 엔진은 V6 3.7L 332마력이 기본. 레이즈 단조 휠과 브리지스톤 포텐자 S007 타이어를 제외하고 별도의 전용 포퍼먼스 장비는 없다.NISSAN GT-R NISMO & 50th ANNIVERSARY하이브리드로 진화하게 될 차세대 GT-R 등장을 앞둔 지금, 햇수로 10년을 훌쩍 넘긴 GT-R이 이별을 준비하고 있다. 뉴욕 모터쇼에서 닛산은 2020년형 GT-R 50주년 기념 모델과 니스모 최신 버전을 선보였다. GT-R 니스모는 변속기에 새로운 R 모드가 추가되어 이전보다 빠른 변속을 제공하며, GT3 경주차용으로 개발된 신형 터보차저가 달린다. 출력은 600마력 그대로지만 반응성이 20% 가량 개선되었다. 펜더의 에어 벤트와 카본제 에어로파츠 등 앞부분은 GT 경주차를 순화시킨 느낌이다. 또한 레이즈의 20인치 단조 알루미늄 휠 안에는 카본-세라믹 브레이크를 품었다. 보닛, 루프, 펜더를 카본으로 제작하고 티타늄 배기관을 장비한 결과 구형 니스모보다 20kg 가량 가볍다. 던롭에서 개발한 전용 타이어는 11% 높은 접지면적을 제공해 더욱 강렬한 코너링을 제공한다.MERCEDES-BENZ GLS메르세데스-벤츠는 다양해지는 SUV 라인업의 클래스 구분을 쉽게 할 수 있도록 GLA, GLC, GLE 등으로 부르고 있다. 그렇다면 가장 고급 모델이 GLS가 되는 것은 당연한 이치. 2006년 처음 등장할 당시(GL 클래스)에는 M클래스, 그러니까 GLE의 3열 모델 성격이 강했다. 이제 3세대가 된 GLS는 여전히 3열 7인승이지만 GLE와는 여러모로 차별화되었다. 직선이 거의 사라진 둥글둥글한 외형이 잘 다듬어진 조약돌처럼 매끄러우면서도 단단한 인상을 준다. 인테리어는 여전히 GLE와 공통된다. 좌우 일직선으로 나열한 클러스터와 인포테인먼트 모니터나 4개의 직사각형 에어벤트, 센터 터널의 삼각형 핸드 그립 디자인까지 그대로 가져왔다. 물론 디테일은 더욱 고급스러워 수작업된 최고급 가죽과 각종 최고급 옵션이 준비되어 있다. 뒷좌석용 MBUX 엔터테인먼트 시스템은 2개의 11.6인치 터치 모니터를 통해 영화나 음악, 인터넷을 제공한다. 모든 승객이 쾌적한 온도를 누릴 수 있도록 5존 공조 시스템도 마련했다. 파워트레인의 경우 가장 강력한 GLS580 4매틱은 V8 4.0L 트윈터보 엔진에 EQ 부스트를 더한 마일드 하이브리드 구성. 스타터/발전기는 48V의 고전압으로 작동하며, 시동과 회생제동을 겸할 뿐 아니라 상황에 따라서는 22마력의 힘을 동력에 보탠다. 시스템 출력 489마력에 시스템 토크 71.3kg·m를 내면서도 L당 10km를 달린다. 직렬 6기통 엔진에 EQ 부스트를 결합한 GLS450은 367마력의 시스템 출력과 51.1kg·m의 시스템 토크를 낸다. 이밖에 직렬 6기통 3.0L 디젤 두 가지(350d 286마력, 400d 330마력)도 준비되었다. 400d의 경우 6.3초 만에 0→시속 100km 가속이 가능하며 최고시속은 238km다.  각종 주행안정장치와 드라이빙 어시스턴트는 물론 오프로드 주행능력을 높여주는 오프로드 엔지니어링 패키지도 준비되어 있다. 네바퀴 굴림에 저속 기어가 포함되며 각종 정보를 화면에 띄워 오프로드 운전을 돕는다. 패키지에는 하체를 보호하는 언더가드도 포함되어 있다. JAGUAR XE실패작이었던 X타입의 프리미엄 콤팩트 세단 포지션을 되살려 2015년 등장한 재규어 XE. 하지만 프리미엄 시장에서도 가장 경쟁이 치열한 카테고리라 안착이 쉽지만은 않다. 데뷔 5년차를 맞은 대규모 마이너 체인지가 중요할 수밖에 없다. 외형적으로는 큰 변화가 느껴지지 않고 헤드램프 위쪽에 LED 라이트를 넣어 눈매를 더 슬림하게 보이도록 만든 정도. 반면 인테리어는 대대적으로 뜯어고쳤다. 우선 가장 눈에 띄는 것은 시프트 레버다. 기존의 다이얼식 변속 스위치를 버리고 레버 방식으로 되돌렸다. 모니터와 통합된 센터 페시아의 스위치 디자인과 스티어링 휠은 I-페이스를 닮았다. 그밖에도 고급 가죽과 카본 트림 등 고급스러움을 더하는 한편 최신형 인포테인먼트 시스템(인컨트롤 터치 프로 듀오)과 무선 충전기 등을 갖추었다.RANGE ROVER VELAR SVAUTOBIOGRAPHY DYNAMIC EDITION랜드로버의 주문제작 프로그램 SVO(Special Vehicle Operations)에서는 모델에 따라 SVR과 SVA, SVX 등의 선택권이 있다. 서킷 주행에 어울리는 초강력 SVR, 오프로드 능력에 특화된 SVX에 비해 SVA는 고급 지향의 밸런스형. 하지만 SVR이 아직 없는 벨라에서는 SVA가 가장 강력한 모델이다. 외형적으로는 앞 범퍼 흡기구의 경계선이 더 분명해지면서 굵은 매시 그릴이 거친 느낌을 더했고, 아래쪽 립스포일러가 온로드 스포츠 지향임을 암시한다. 아울러 엔진과 브레이크에 더 많은 공기를 보내는 역할에도 충실하다. 실내에서는 보다 스포티한 스티어링 휠과 알루미늄 시프트 패들, 최신형 인포테인먼트 시스템을 갖추었다. 이것만으로는 부족하다는 고객을 위해 카본 트림 패키지를 준비해 두었다. 수퍼차저 과급되는 V8 5.0L 엔진은 최고출력 550마력, 최대토크 69.4kg·m를 내 정지상태에서 4초 만에 시속 100km 가속이 가능하며 최고시속은 274km에 이른다. 길고 우아한 뒷부분, 팝업식 도어 핸들 등 공력 개선에 많은 공을 들인 벨라라고는 해도 전통적인 박스형 보디임을 감안하면 대단한 성능이다. 이 강력한 출력과 속도를 제어하기 위해 21인치 휠(옵션 22) 안에는 브렘보의 대구경 브레이크 디스크를 심었다. 글 이수진 편집장
미국에서 만난 프랑스차 컬렉션뮬린 오토모티브 뮤지엄우연히 웹서핑하다 알게 된 이곳은 생각보다 흥미로웠다. 캘리포니아의 옥스나드에 자리 잡은 뮬린 오토모티브 뮤지엄은(이하 뮬린) 지난 2010년에 문을 열었다. 자동차를 비롯한 가구와 소품, 건축 등 다양한 예술품을 함께 볼 수 있는 뮬린은 미국 취재 중 가장 멋지고 화려한 공간이었다. 뮬린은 미국 취재 일정 중 가장 먼저 방문한 곳이다. 그럴 수밖에 없었던 이유는 뮬린이 일반에 공개되는 날이 매우 제한적이었기 때문이다. LA 공항에 도착한 시간은 정오 무렵이었다. 그런데 5월의 뜨거운 햇볕이나 장시간에 걸친 비행, 시차 변화로 인한 피로 따위는 생각할 틈도 없었다.게다가 렌터카 사무실에 들러 인수한 소닉(아베오 세단)은 상태가 그다지 좋아 보이지 않았다.유럽 출장을 생각하고 소형차를 빌렸는데, 역시 미국에서 배기량 크고 편안한 차를 빌렸어야 한다는 생각이 들기까지 그리 오랜 시간이 걸리지 않았다. 다행히도 11일간 무려 5,000km 가까이 달리는 동안 한 번도 문제를 일으키지 않았다. 물론 미국 취재 기간 내내 취재팀은 피곤함에 절어야 했지만 말이다.프랑스를 상징하는 조형물인 에펠탑은 시트로엥과 함께 자주 등장한다LA 공항을 빠져나와 약 1시간 30분. 뮬린 측에 전달한 시간을 맞추느라 정신없이 움직였다.시내를 빠져나와 고속도로에 올랐을 때는 그나마 한숨 돌릴 수 있었다. 가도 가도 끝이 없는 직선 도로와 양쪽으로 펼쳐진 딱 트인 광경, 유유자적갈 길을 가는 자동차 등 시내를 벗어나니 모든 것에 여유가 느껴졌다. 한참을 달려 한적한 국도로 접어들었다. 이런 곳에 박물관이 있을까? 라는 생각도 잠시. 국도에서 살짝 벗어난 곳은 깔끔하게 정돈된 사무 지역 같은 느낌이 가득했다. 그 가운데 우뚝 솟은 현대적인 디자인의 건물과 뮬린을 상직하는 로고가 보였다. 뮬린은 건물 분위기부터 고급스러움이 가득했다.스티어링 휠은 틀어진 것이 아니라 정상적인 모습이다원래 이곳에는 챈들러 빈티지 뮤지엄이 있었다. 설립자인 오티스 챈들러가 수집한 빈티지카와 바이크 등을 전시했던 챈들러 빈티지 뮤지엄은 1987년 문을 열었으나 오티스 챈들러 사망 후경영난을 겪으면서 2006년 경매에 나왔다. 당시 경매 금액은 컬렉션을 포함해 총 3,600만 달러 이상을 기록하면서 단일 경매 기록을 경신하기도 했다. 이 자리를 사들인 사람은 미국 최대 부가티 컬렉션을 소유한 사업가 피터 뮬린으로, 이후 리모델링을 거쳐 2010년 뮬린 오토모티브 뮤지엄으로 개관했다.다양한 버전의 DS는 오랜시간 다양한 공간에서 사랑받았다피터 뮬린의 시트로엥 컬렉션사실 이곳에 온 가장 큰 이유는 피터 뮬린이 소유한 미국 최대 규모의 부가티 컬렉션을 보기 위해서였다. 유럽 최대 부가티 컬렉션인 쉬림프 컬렉션과 독일 진스하임의 부가티 컬렉션을(자동차생활 2015년 11월호) 본 후 세계 3대 부가티 컬렉션 중 마지막이라는 피터 뮬린의 컬렉션을 보는 게 나름의 목표였기 때문이다.디자인과 기술적인 부분에서 DS는 20세기 자동차 산업에서 빼놓을 수 없다그런데 안타깝게도 우리가 찾았을 때는 부가티 컬렉션 대부분이 특별전시를 위해 피터슨 박물관(자동차생활 2017년 11월호)으로 이동한 직후였다. 대신 뮬린에서는 미국에서 아주 보기 드문 차를 전시 중이었다. 피터 뮬린의 컬렉션 중에 시트로엥만 따로 모은 전시가 우리를 기다리고 있었다. 참고로 자선사업가로도 유명한 피터 뮬린은 400억 이상의 가치를 지난 부가티 타입 57SC 아틀란틱 쿠페의 소유자이기도 하다. 랄프 로렌의 검은색과 피터 뮬린의 하늘색 아틀란틱 쿠페가 세계적으로 가장 유명한데, 현존하는 4대 중 2대를(나머지 2대 중 한 대는 섀시만 있고한 대는 존재는 하지만 공개된 적 없이 행방이 묘연하다) 직접 봤다는 것만으로도 특별한 경험이었다.오래된 시트로엥의 설계도. 지금은 CAD를 기본으로 사용하지만 예전에는 수십 명의 엔지니어들이 직접 그렸다미국에서 변변한 인기를 끌지 못했던 프랑스 자동차는 대중의 관심이 굉장히 낮은 편이다. 품질문제로 고전을 거듭한 푸조는 이미 철수한지 오래고 회사의 경영상태가 생각보다 좋지 못했던 시트로엥의 미국 내 인지도 또한 거의 없다고 봐야할 것이다. 그러나 전 세계에서 자동차를 수집한 피터 뮬린의 시트로엥 컬렉션은 보존 상태나 규모가 생각보다 컸다. 오히려 유럽에서도 이런 형식의 전시를 시도하지 않았던 만큼 큰 반향을 불러 일으켰다.한곳에서 이렇게 많고 다양한 시트로엥을 만날 수 있는 것은 행운이다무엇보다 가장 눈에 띄는 점은 전시장 내부의 큐레이팅이다. 유럽의 박물관이 말 그대로 차를 전시하는 데 집중하는 반면 뮬린의 큐레이팅은 깔끔하고 고급스러웠으며 다양한 소품을 이용해 전시차가 활약했던 시기를 잘 나타내고 있었다. 또한 전시차는 100% 주행이 가능한 컨디션으로 작은 소품 하나에도 신경 쓴 흔적이 역력했다.아미는 수퍼미니(B 세그먼트의 최고등급)의 시대를 열었다뮬린이 소유한 차들은 모두 박물관 맞은편의 별도의 공간에서 관리한다. 수장고로 사용하는 이 공간은 박물관과는 달리 내부를 볼 수 없는 구조로 되어 있고 외부인의 출입이 굉장히 까다롭다. 담당자에 따르면 수장고에서는 유지 보수, 보관을 담당하는 인력이 따로 배치되어 있다고 한다. 입구에는 20세기를 대표하는 걸작이라 불리는 DS가 자리를 잡았다. 타이어가 없고 공중으로 날아오르는 느낌을 형상화한 DS 조형물을 보는 순간 시대의 아이콘이라는 단어가 떠올랐다. DS가 자동차 역사에 끼친 영향은 크다. 플라미니오 베르토니가 만들어낸, 유선형의 우주선을 닮은 자동차, 최초의 유압 클러치와 유압 브레이크를 사용한 기계적인 혁신등 20세기 자동차 기술을 논할 때 늘 빠지지 않고 등장하는 이름이다.원래 이곳에는 피터 뮬린의 부가티 컬렉션이 있었다. 전세계에서 가장 큰 프랑스의 쉬림프 컬렉션과 교류도 활발하다전체 전시 규모는 프랑스 최초의 대중차라 불리는 1919년식 타입A를 시작으로 마세라티를 소유했던 1970년대와 1980년대를 아우르며 총 40여대에 이른다. 클래식 시트로엥은 크게 타입 시리즈와 트락숑 아방, DS, 2CV, 아미, H밴 등으로 구분되지만 연식과 용도에 따라 배리에이션이 다양하다. 비슷한 디자인으로 보이지만 보디 형태가 다르고 그에 따른 용도까지 다른 것을 생각하면 시트로엥의 라인업은 매우 다양한 편이다.실용성 끝판왕이라 불리는 2CV는 지금도 많은 사람들의 사랑을 받고 있다시트로엥의 역사를 보면 당시 유럽의 상황을 한눈에볼 수 있다. 산업화가 한창이던 시절을 시작으로 경제공황, 전쟁, 경제성장 등 시트로엥이 걸어온 길은 프랑스의 근대사와 그 궤를 같이한다. 그런데 유럽도 아닌 미국에서 옛날 시트로엥을 보고 있자니이 역시도 평생 다시없을 소중한 경험이라는 생각이 들었다. B12 리무진1925B 시리즈는 대중 차로서의 시트로엥을 가장 잘 보여주는 모델이다. 타입A가 프랑스 자동차 산업의 견인차 역할을 하는 동안 B 시리즈는 다양한 버전을 선보며 B2, B5, B9, B10 등이 만들어졌다. 원래 B 시리즈는 올 스틸 보디가 기본이지만 뮬린의 B12는 코치빌더 다노스가 다듬은 모델이다. 우디라는 별명이 붙은 이 차는 보디 전체를 스틸 대신 나무로 마무리했으며 대시보드 역시 나무. 원래 이 차는 안드레 트리가나라는 개인 컬렉터가 소장하고 있었으나 2016년 뮬린에서 인수했다. B12의 전체 생산대수는 38,381대로 당시 프랑스에서 인기 있었던 모델이다.DS21 우진 카브리올레196920세기 자동차 디자인의 최고로 꼽히는 DS 시리즈는 생각보다 다양한 버전이 만들어졌다.그중 DS21은 가장 성공적인 모델이며 우진 카브리올레는 코치빌더인 앙리 샤프론이 디자인을 담당했다. 2도어 카브리올레인 우진 카브리올레는 DS의 디자이너인 플라미니오 베르토니의 우아하고 아름다운 디자인을 헤치지 않는 범위 내에서 다듬어졌다. 하드톱 쿠페 형태의 이 모델은 총 1,365대가 생산되었으며 시트로엥에서 직접 판매했다. 이후 앙리 샤프론은 DS의 스페셜리스트로 이름을 알린다. 엔진은 직렬 4기통 2,175cc를 사용했으며 변속기는 자동 3단, 시트로엥의 전매특허인 유압 서스펜션이 탑재되었다.M35 프로토타입1970아미8을 기반으로 만들어진 M35는 1969년부터 1971년까지 267대가 생산된 쿠페다. 반켈 박사가 설계한 995cc 싱글 로터리 엔진이 탑재된 M35는 시트로엥 컬렉터들이 가장 눈독 들이는 모델이다.시험 모델이어서 공식적으로 판매된 적은 없으며, 소수의 시트로엥 VIP 고객에게만 인도되었다는 기록이 남아 있다. M35는 시트로엥의 여러 가지 도전이 담겨있는 모델이다. DS와 아미 시리즈의 성공을 발판 삼아 혁신을 주도하려 했던 M35는 로터리 엔진 외에도 유압 서스펜션 시스템을 탑재했다. M35의 134번째 차는 자동차생활 2015년 9월호에 소개된 적이 있다. 뮬린에 있는 M35는 이보다 조금 먼저인 124번째로 생산된 차이다.GS 바이로터1973.자동차 업계에서 혁신을 주도했던 시트로엥은 대중적인 소형 모델인 GS에 로터리 엔진을 탑재한 모델을 1973년에 발표했다. 실험적인 성격이 강했지만 당시 프랑스의 자동차 세금 기준에 따라 직렬이나 V형 엔진보다 로터리 엔진이 유리하다는 점도 GS 바이로터가 등장하게 된 이유기도 하다.그러나 같은 해 중동발 오일쇼크가 터지고 연비가 좋지 못했던 GS 바이로터는 873대만 생산된다. 당시 GS 바이로터의 판매가격은 일반 GS 모델보다 70% 비쌌다. 야심차게 준비했지만 경제성에서는 철저하게 실패한 비운의 모델이기도 하다. 최고 출력은 107마력, 최고속도는 175km/h.HY781973H밴으로 알려진 타입H는 1947년부터 1981년까지 생산된 시트로엥의 장수 모델이다. 2차 세계대전이 끝난 후 등장한 H밴은 당시 프랑스 경제를 일으키는데 큰활약을 했다. 상업용으로 개발된 H밴은 트랑숑 아방의 기술을 대거 사용했다. 2CV의 헤드라이트를 그대로 사용했으며 아미6와도 공유되는 부품이 많다. 전륜구동을 채택해 적재 공간을 크게 확보했으며 뒷부분은 다양한 형태로 변경이 가능했다. H밴이 시트로엥에서 차지하는 의미는 매우 각별하다.시트로엥 컬렉션에서 H밴이 빠지면그 컬렉션은 반쪽짜리라는 말이 있을 정도다. 프랑스 배경의 영화나 드라마에도 자주 등장하는 H밴은 독특한 디자인 덕에 남녀노소 가릴것 없이 누구에게나 친숙하다.SM 인젝션19741968년 시트로엥은 오르시 패밀리로부터 마세라티를 인수했다. SM은 마세라티의 V6 엔진을 사용한 것으로 유명한데, 반대로 마세라티는 시트로엥의 유압 시스템을 쓰기도 했다. SM은 미국에서 큰 화제를 불러일으킨 모델이다. 1972년 미국 모터 트렌드 올해의 차에 선정되었으며 고성능 전륜구동 GT로 이름을 알렸다. 독특한 전면부 디자인과 반쯤 가려진 뒷 타이어, 뒤로 갈수록 낮아지는 보디 스타일은 투박하고 거친 미국차와 분명하게 구분되었다. 뮬린의 SM은 암스테르담의 첫 오너를 시작으로 세 번째 주인이 풀리스토어를 진행했다. 뮬린에 합류한 2013년은 이 차가 생산된 지 40주년이 되는 해였다.아미8 브레이크19751961년 처음 등장한 아미는 아미6를 시작으로 아미8과 아미 수퍼, 로터리 엔진을 탑재한 M35까지 이어진다. B세그먼트 소형차에 해당하는 아미는 독특한 디자인이 특징인데 아미8 브레이크는 이런 특징을 패스트백 타입으로 다듬은 모델이다. 엔진은 공랭식 수평대향 2기통을 사용한다. 차체 크기가 작아 효율적인 패키징을 사용했으며 4단 변속기와 4륜 독립 서스펜션을 채택했다. 아미는 1978년까지 100만대가 넘게 생산되었으며 이중 아미8은 브레이크를 포함해 4만8,855대가 생산되었다. The Lady in the Lake1925뮬린의 소장품 중에는 매우 특별한 사연을 가진 자동차가 있었다. 1925년에 제작된 부가티 타입 22 브레시아 로드스터이다. 타입22는 부가티 중에서도 가장 희소성이 높은 모델 중 하나로 현재 온전하게 남아있는 차가 거의 없다. 뮬린에 있는 타입22의 이야기는 1934년으로 거슬러 올라간다. 당시 이 차는 르네 드레퓌스(Ren? Dreyfus)의 소유였다. 그랑프리 황금기에 활약했던 전설적인 프랑스인 레이서다. 르네는 1934년 파리에서 스위스 출신의 도박사 아달베르트 도베를 만나게 되는데 그와의 내기에서 진 후 이차를 도베에게 넘긴다. 도베는 이 차를 가지고 스위스로 돌아가려고 했지만 소유주가 바뀐 차에 부과된 세금을 낼 돈이 없어서 스위스와 이탈리아 국경에 있는 마조레 호수 근처 아스코나 차고에 그대로 방치한다.몇 년 후 스위스 정부는 법에 따라 이 차를 폐기해야 했지만 언젠가 회수 가능성이 있어 체인에 매달아 마조레 호수에 밀어 넣기로 결정한다. 시간이 지남에 따라 이 차에 대한 기억도 점점 희미해지고 2차 세계대전이 일어난다.그동안 묶어 놨던 체인도 끊어진 부가티는 수심 53m의 호수 바닥에 처박힌 채 그대로 잊혔다.1967년 8월, 지역 다이버에 의해 이 차의 존재가 세상에 알려진다. 무려 30년이 넘는 시간을 호수 바닥에서 보낸 부가티는 세간의 관심을 끌기에 충분했다. 인양 시도도 몇 번 있었고 그 과정에서 인명사고가 나기도 했다. 우여곡절 끝에 2009년 7월 12일 무려 75년이나 호수 바닥에 잠들어 있던 부가티 타입22 브레시아 로드스터가 2천명이 넘는 사람들이 지켜보는 가운데 호수 밖으로 인양되었다. 이 차는 곧장 세계적인 경매회사인 본햄스에서 경매에 올라 26만5,500유로(약 3억4,000만원)에 낙찰 되었다. 낙찰자는 뮬린 오토모티브 뮤지엄. 뮬린 측은 이 차를 복원하지 않고 더 이상 산화되지 않게 처리한 후 일반에 공개한다. 뮬린의 부가티 타입 22 브레시 타입 22 브레시아 로드스터는 마치 고고학 유물처럼 발견 당시의 모습 그대로 관람객들을 맞이하고 있다.글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌 현지 코디네이터 Johan Lee(DRIVEN MEDIA)
자동차보험료비교견적사이트 담보특약 체크노하우,자동차보험료할증 줄이는 첫걸음 대한민국 자동차대수는 약 2,300만대로 해마다 갈수록 자동차 수가 늘어나고 있다. 많아진 교통물량 만큼 운전자라면 교통사고에 대한 위험성을 늘 안고 있는데, 그래서 자동차보험을 통해 최소한의 안전장치를 마련하고 있다. 실제로 자동차보험 한방진료비의 경우 해마다 청구금액이 늘어나고 있는 것으로 나타났다. 하지만 아무래도 의무가입이다 보니 대부분 제대로 알아보지 않고 지인이나 브랜드 인지도만을 보고 쉽게 가입하는 경우가 상당히 많은데, 같은 자동차보험이라고 해도 차량의 종류와 운전 목적, 사고 이력, 가입자의 운전 경력, 자동차보험특약 가입 여부 등에 따라서 자동차보험료 차이가 크기 때문에 가입 전 필히 여러 종류의 차량보험을 비교 산출해봐야 한다.보통 동일 보장 대비 자동차보험료를 최대로 낮춘 인터넷 다이렉트자동차보험 가입자들이 늘고 있는 추세인데, 실제로 대면 자동차보험에 비해 비대면 자동차보험 상품이 15-20%가량 금액이 저렴한 편이다. 여기에 자동차보험 할인특약까지 적절하게 추가하면 자동차보험료 부담을 더 최소화시킬 수 있다는 것이 전문가들의 의견이다.일단 자차보험은 사고 발생 시 자동차보험사에서 적절한 비용 지원을 받기 위한 자동차 책임보험(의무보험)이기 때문에 자동차보험료1년 갱신 시기를 놓치게 된다면 과태료가 부과된다. 단 급하다고 무조건 싼 자동차보험보다는 보장과 금액 두 가지 면을 꼼꼼하게 계산해보고 결정해야 한다. 담보를 어떻게 구성해야할지를 가장 먼저 고민해야 하는데 대인, 대물, 무보험차상해, 자기차량손해, 긴급출동 서비스 등 여러 담보 중 자동차상해 담보와 자기신체사고 중 무엇을 선택할지에 대해서는 신중한 선택이 필요하다.자기신체사고는 피보험자가 죽거나 다친 경우 보상하는데 자기신체사고(자손)와 자동차상해(자상) 중 선택에 따라 가입이 가능하다. 자손은 실제 치료비만 보상해서 충분한 보상을 받지 못하기 때문에 2~4만원의 추가 부담이 있지만, 더 간편한 사고처리와 폭넓은 보장을 원한다면, 특히 가족 동승이 많다면 자동차상해를 선택하는 것이 유리하다. 결과적으로 자상은 자손에 비해 지급금액, 지급기준 등 보장기능을 확대한 고보장 담보(실제 치료비, 위자료, 휴업손해, 기타 손해배상금 등 지급)라고 보면 된다.단 가족이 동승하고 있다가 사고가 난 경우 대인Ⅱ에서는 보상을 받을 수 없다. 하지만 “책임보험(대인Ⅰ) + 자손(자상)” 에서는 보상을 받을 수 있다. 만일 가족 동승이 많은 경우라면 자동차상해 특약을 가입하는 것이 유리하다. 만일 책임보험만 가입한 경우 사고 시 형사면책이 되지 않으니 주의해야 한다. 형사면책을 위해서는 피해자와 반드시 합의해야 하는데, 타인의 실수를 피해갈 수는 없기 때문에 억울한 경우가 많이 발생할 수 있는 것이다. 즉 사고의 대부분은 쌍방과실로 나오는데 사망사고나 중상해사고일 경우 문제는 더욱 심각해진다. 특히 초보운전자나 젊은 운전자가 보험구조를 몰라 전과가 생기거나 가산탕진의 위기에 몰릴 수도 있으므로 자동차 종합보험은 필수적으로 가입해둘 필요가 있다.또한 다양한 할인특약을 통한 자동차보험료 절감 방법도 확인해봐야 한다. 운전을 자주 하지 않는 운전자라면 ‘마일리지 할인’이나 ‘승용차 요일제’ 자동차보험특약을, 어린 자녀가 있거나 임신 중이라면 ‘자녀할인’ 자동차보험특약을 미리 가입하는 것이 좋다. 이외에 종이 대신 전자매체로 자동차보험보험 서류를 전달받으면 할인되는 ‘전자매체’ 자동차보험특약이나 블랙박스 장착 할인, 대중교통을 자주 이용하는 경우라면 ‘대중교통이용’ 자동차보험특약, 만 65세 이상 운전자는 ‘교통안전교육이수’ 특약으로 자동차보험료를 절감할 수 있다. 이 중 자신에게 적용 가능한 특약이 무엇이 있는지, 회사별 할인율은 얼마나 차이가 나는지 파악해야 한다.최근에는 다이렉트 자동차보험비교견적사이트에서 각 사별 효율 높은 자동차보험 가입방법을 알아보는 이들이 늘고 있다. 자동차보험할증기준은 물론 다이렉트자동차보험순위를 확인, 다른 운전자들의 성향도 파악 가능하기 때문에 적정한 차보험 계산이 필요한 경우라면 적극 활용해 자동차보험 추천을 받는 것이 손해 없는 자동차보험 가입의 지름길이 될 수 있다.
자동차보험료비교견적사이트 할증 절감 노하우자동차보험다이렉트 특약 선택 시 주의사항보통 건설기계나 이륜차를 포함해 모든 자동차를 보유한 모든 이들이라면 의무적으로 자동차 책임보험에 가입해야만 운전을 할 수 있다. 만일 이 의무보험에 가입하지 않았다면 기간 별 과태료가 부과되는데 최고 금액은 자가용의 경우 90만 원, 사업용 230만 원, 이륜차 30만 원이다. 때문에 자신의 자동차보험 만기일을 꼼꼼히 챙겨 과태료나 민형사상 책임을 물지 않도록 대비해야 한다. 나머지는 각종 특약 등을 구성해 전체 총 자동차보험비가 산출되는데 이는 보험 가입자의 나이 및 경력, 사고경력 등에 따라 달라진다.의무 가입인 자동차책임보험은 1년 주기로 갱신을 하게 되는데, 그래서 최근 보험료 절감을 위해 다이렉트 자동차보험 가입자가 늘고 있다. 물론 자동차종합보험(임의보험)은 의무 조항은 아니지만 사고에 대비하기 위해서 대부분의 운전자가 종합형 보험으로 가입하는 추세다. 또한 사고 이후에도 최대한 경제적 피해를 줄일 수 있도록 보험료 절감의 핵심요소인 자동차보험 특약의 활용률을 최대한 높이도록 해야 한다.무엇보다 가성비를 높인 내차보험찾기를 위해서는 우선 대인 및 대물 배상 2,000만 원의 의무담보 설정 여부를 기본적으로 먼저 확인해둘 필요가 있다. 여기에 무보험차상해, 긴급출동, 자동차상해까지 다른 담보를 섞어 사고 발생 시 사고처리 비용이 부족치 않게 준비할 필요가 있다. 최근 들어서 대물한도를 5억 원 이상으로 설정하고 있는 비율이 높아지고 있는데, 수입 차와의 사고 배상을 감안한다면 본인 상황을 고려해 최적화된 한도 설계를 진행하는 것이 좋다. 알맞은 운전자 범위 지정 또한 자동차보험가격 절감에 큰 도움이 된다. 운전자 범위가 좁을수록 금액은 낮고 운전자가 많을수록 금액이 높아지는데 운전자가 많아질수록 사고발생 위험률이 높아지기 때문이다.  때문에 평소에 주로 운전하는 사람으로만 범위나 연령을 한정 지어놓고 명절이나 여행 등 특별한 날 여러 명이 운전하는 일이 발생하게 되면 그 기간 동안만 ‘임시운전자 특약’을 통해 운전자의 범위를 확대하는 것이 현명하다. 실제 조사결과 누구나 범위와 1인한정 사이의 보험료 차이는 약 21%인 것으로 나타났다.다음으로 자동차보험사별로 판매하는 각종 할인 특약을 통해 자동차보험료 할증률을 최소화시켜 최대한 자동차보험 할인을 받을 수 있도록 노력해야 한다. 각 보험사들이 손해율을 낮추려고 사고 발생 확률이 낮은 대상자들에 맞게 각종 할인 특약(마일리지, 대중교통이용, 요일제 특약 등)을 판매하고 있는데, 이 특약들을 본인의 운전습관이나 차량 상황에 맞춰 가입한다면 자동차 보험료를 큰 폭으로 절감이 가능해진다.기본적인 특약 중 하나인 블랙박스 장착 할인 특약은 요즘 대부분의 운전자가 가입하고 있는 특약이니 자신의 조건에 맞는다면 혜택을 받도록 해야 한다. 더불어 다른 부가장치 장착 할인이나, 자녀 할인, 신용카드 제휴 할인 등 받을 수 있는 혜택을 충분히 이용해야 한다. 또한 운전자 본인이나 배우자가 임신 중이거나 9세 이하의 자녀가 있는 경우 다른 운전자보다 더 안전 운전을 할 것으로 간주해 보험료를 할인해주고 있기 때문에 해당자라면 혜택을 꼭 적용받을 수 있도록 해야 한다. 단 자동차보험종류에 따라 가입 가능한 할인 특약이나 할인율이 다르기 때문에 꼼꼼하게 체크해 볼 필요가 있겠다.최근에는 최적화된 자동차보험 가입을 위해 다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트(http://www.mycarbohum.com/?adins_no=4763)를 이용하는 이들이 늘고 있는데, 여러 회사 자동차보험의 보상 내용, 보상 범위, 선택 특약과 가격 등을 분석해볼 수 있다. 더불어 개개인에 맞는 전문가 자동차보험 추천 상품을 확인하고 상담까지 받아볼 수 있어 자동차사고 보험처리 시 자신에게 유용하게 활용될 수 있다. 
db 다이렉트 자동차보험 VS 흥국화재 다이렉트 자동차보험료 비교견적 및 할인특약 종류 알기보험개발원에 따르면 최근 연 평균 자동차보험료는 약 70만 원으로 해마다 약 7%씩 인상되고 있는 것으로 나타났다. 이는 자동차보험 손해율이 지속적인 교통사고 증가에 따라 보험금 지급에 부담을 느끼는 보험사들이 자동차보험료 인상을 추진하고 있기 때문으로 해석된다. 실제적으로 올해 1월과 6월에 각각 3% 내외로 자차보험료 인상이 단행되었는데, 운전자 입장에서는 자차보험료를 최대한 절감시키려면 기본적인 보장범위와 특약 설정방법에 대해 미리 알아두는 것이 유리하다는 게 전문가들의 입장이다.특징이 있다면 자동차보험은 기존까지는 대면 설계사를 통해 자동차보험을 가입하는 경우가 대부분이었지만, 최근 갈수록 합리성과 따져 비대면(온라인) 인터넷 다이렉트 자동차보험으로 이동하는 경향이 두드러지게 나타나고 있다. 기존에 오프라인 자동차보험을 계약자들 중 특히 2-30대 젊은 운전자들 중심으로 온라인 자동차보험으로 갈아타는 가입자가 늘어나고 있는 추세다. 생애 처음으로 자차구매자들이라면 생각보다 비싼 보험료에 놀라는 경우가 많을 것이다. 이는 보험사에서 운전 경력이 적거나 사고이력이 많을수록 향후 사고 발생 가능성이 높다고 간주해 자차보험료를 높게 책정하기 때문이다. 이럴 경우 ‘운전 경력 인정제’를 통해 경력을 인정받아 금액 부담을 낮추는 것이 도움이 될 수 있다. 군 복무 기간 중 운전을 한 이력이나 관공서 운전 이력, 해외 운전, 다른 사람의 차량보험에 종피보험자로 가입한 이력 등 다양하다.무엇보다 자동차보험료를 실질적으로 줄이고자 한다면 기본적인 특약 사항에 대한 확인이 필수적이다. 이 외에도 블랙박스, 마일리지 할인 외에도 만 5-9세 이하의 자녀가 있거나 임신 중이라면 자녀할인특약을 통해 자녀의 연령에 따라 4-10% 정도 보험료 할인을 받을 수 있다. 최근에는 차선이탈경고시스템, 타이어공기압경보장치, 자동차안정성제어장치, 자동비상제동장치 등 첨단안전장치를 장착하고 있다면 3-6% 정도 할인이 가능하다. 이외에도 전자매체 특약이나 안전운전 특약 등 보험사마다 상이한 할인특약 조건을 확인해 필수적으로 적용받을 수 있도록 개인이 노력해야 한다. 특히 마일리지와 승용차요일제는 중복가입이 어려울 수 있으니 참고하자. 최근 보험료 인상이 이루어졌음에도 불구하고 각 보험사들의 손해율이 커지면서 블랙박스 특약과 같은 일부 특약의 할인율을 내리거나 폐지하는 추세이다. 단 앞서 언급한 주행거리 마일리지 특약의 경우, 사고 확률을 줄이는 취지에서 보험사 입장에서도 유리하기 때문에 공격적으로 구간별 할인율을 높이고 있기 때문에 본인의 평균 운행거리를 잘 감안해 적절회 활용하는 것이 도움이 될 수 있다.무엇보다 다른 운전자는 어떤 회사의 상품을 선호하는지 보험사별 혜택이나 보험료는 어떻게 다른지 파악해보는 것이 도움이 될 수 있는데, 최근에는 다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트(http://mycarbohum.com/?adins_no=4763)를 이용하는 이들이 늘고 있다. 다양한 자동차보험 종류를 비교해볼 수 있고 상품별 특징이나 장단점도 한눈에 파악하기가 용이한 만큼 자신의 운전 패턴이나 조건에 맞게 꼼꼼하게 자동차 보험을 준비한다면 적지 않은 도움이 될 수 있을 것이다. 
졸음운전은 모두의 삶을 파괴 한다치.명.적.으.로. 감시와 신고가 많아야따듯한 봄을 만끽할 시기이다. 요즘 날씨가 좋아 시간적 여유가 생기면 틈틈이 밖을 나가게 된다.많은 사람이 나들이를 나서기에 어디를 가도 교통 정체다. 차를 끌고 나가는 것 자체가 고역이지만 수도권에서의 교통체증은 이제 삶의 일부가 되었다.상황이 이런데도 짧은 봄이 아쉬워 너도나도 외출하게 된다. 기상 상태가 좋은 탓에 자전거, 오토바이, 킥보드 등의 퍼스널 모빌리티도 공도에 쏟아진다. 자연스럽게 자동차 동선과 겹치는 상황이 많아 사고의 위험성이 높아진다. 특히 도로 가장자리는 보도와 차도의 경계라서 더욱 조심해야 한다. 교차로도 마찬가지다.최근 주정차 단속이 강화되면서 휴대폰 신고 앱으로도 바로 과태료를 부과할 수 있게 되었다.소화 설비, 교차로 모퉁이, 버스정류장, 횡단보도 등의 구역 주정차 대상은 모두 신고가 가능하다.보행자의 안전을 지키면서 불법 주정차에 의한 교통체증을 막기 위함이다. 하지만 교통 선진국의 길은 아직 멀다. 여전히 타인에게 피해 주는 상상을 초월한 몰상식한 사람들이 너무나 많아서, 범국민적인 신고 참여로 대한민국 의식수준을 바꾸어야 한다.졸음운전을 버틴다는 건봄에 가장 조심해야 할 것은 무엇보다 졸음운전이다. 춘곤증의 계절에는 관련 사고가 많이 일어난다. 졸음운전 사고의 말로는 참담하다. 이미 잠든 상태라 급제동을 못해서 사망률이 90%에 이른다. 결국 주변 사람과 본인에게 치명적인 피해를 입힌다. 운전 중 잠이 오면 휴게소나 졸음 쉼터에서 쉬는 방법밖에 없는 게 현실이다. 졸리면 바로 쉼터로 가는 습관이 된 사람은 사실상 드물다. 특히 자동차를 업으로 삼는 사람들일수록 수면 부족으로 인한 사고가 많다. 만약 일반 자동차를 야간에 운전하는 경우 고속도로 3-4차로를 타지 않는 걸권한다. 큰 차들 사이에 있는 건 굉장히 위험하다.졸린 데도 계속 운전하기보다 단 10분의 쪽잠이 훨씬 나은 방법이다. 가족이나 단체에서 야외로 놀러 가는 경우가 많은 봄에는 다인승 차에서 외롭게 운전하는 경우가 허다하다. 마음껏 놀아 체력이 방전되어 운전자를 제외한 나머지 사람들이 깊은 잠에 빠지기 때문에 동승자는 운전자의 상태를 끊임없이 확인하는 것이 매우 중요하다.운전자의 작은 실수만으로도 여럿 목숨이 왔다 갔다 하는 위험한 상황이니 말이다. 도로교통공단에서 홍보하는 현수막을 보면 나름 심각한 표어가 많지만, 실효성은 전혀 없다. 졸음운전을 습관적으로 한다면 그것은 상습범이다. 운전 중 졸음을 막는 방법이 과연 있을까? “잠들면총 쏜다.”라는 협박이 먹히지 않는 것처럼 졸음을 자기 의지로 버티기란 불가능이다. 생리적 현상이라 졸리면 그냥 자야한다. 아무리 다급하고 생계가 달린 일이라도 사고 나면 모든 게 끝장난다. 대부분 사람들이 당연히 이걸 모를 리 없을 터. 아침에 늦게 일어나 직장에 지각하지 않기 위해 폭주를 하는 경우가 많은 걸 보면 인간은 선택과 집중에서 오판할 때가 너무 많다. 그렇기에 가장 중요한 삶의 본질과 진짜 소중한 것이 무엇인지 고민하는 습관을 가져야 하지 않을까?글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수
다이렉트자동차보험비교견적사이트로 특약할인 효율 높이는 TIP, 자동차다이렉트보험 비교 노하우최근 65세 이상 고령 운전자가 늘어나면서 교통사고 발생률이 높아지고 있는데, 이는 전체 평균대비 40% 이상 높은 수치인 것으로 나타났다. 실제로 도로교통공단에 따르면 65세 이상 고령 운전자로 인한 교통사고가 2014년에 약 2만 건, 2015년 2만 3천 건, 2016년 2만 4천 건, 2017년 2만 6천 건, 2018년 3만 건으로 해마다 늘어나고 있는 것으로 조사되었다.최근 자동차보험 할인할증제도 변경으로 사고 시 가해자와 피해자의 과실비율을 따져 자동차보험 할증률을 적용토록 변경되었는데, 과실 비율이 높고 사고 횟수가 잦을수록 갱신 시 자동차보험료 인상 폭이 커질 수 있으니 주의해야 한다. 물론 일단 사고를 최소화하는 것이 자동차보험료를 절약하는 1차적인 방법이겠지만, 더불어 본인만의 맞춤 자동차보험 상품을 알아보고 최대한 저렴한 자동차보험가격으로 가성비 높은 자동차보험 상품을 준비하려는 개인적인 노력이 필수적이다. 사실 신규자동차보험을 가입하거나 갱신을 앞두고 있는 경우 꼭 체크해야 할 항목이 ‘자동차보험 보장’과 ‘자동차보험료’ 영역일 것이다. 보유하고 있는 차종 외에도 사고이력, 운전자 범위에 따라 자동차 보험료와 보상에 차이가 있기 때문에 어느 자동차보험을 선택하느냐에 따라 나중에 받게 되는 보장금액 차이가 커질 수 있는 만큼 꼼꼼하게 자동차보험가입방법을 확인해 볼 필요가 있다. 최근에는 보험료 절감을 위해 온라인 다이렉트 상품으로 갈아타는 이들이 늘고 있다.먼저 다이렉트자동차보험순위 확인 시 대인배상과 대물배상에 대해 먼저 꼼꼼하게 알아봐야 한다. 대인배상은 자동차 운전 시 사고가 발생하여 다른 사람을 다치게 했을 경우 보상을 받을 수 있고, 대물배상은 2천만 원까지 의무 가입해야 하는 자동차보험 책임 담보이다. 수입차 같은 고급 차량의 경우 사고 발생 시 외제차보험료 손해금액이 커질 수 있으므로 자동차보험 대물배상 한도를 최소 4-5억 이상 높이는 것이 유리하다. 여러 자동차보험 할인 특약 중 가입률이 높은 주행거리(마일리지) 할인 특약의 경우 운전 시간이 적은 운전자에게 꼭 필요한 혜택인데, 자동차보험 회사별(상품별)로 적용 구간이 다르기 때문에 최소 구간과 최대 구간 및 구간별 할인율까지 따져봐야 한다. 특히 올해 1월에 이어 6월에도 2% 전후로 자동차보험료 인상이 계획되어 있는 만큼 꼼꼼한 체크는 필수적이다.마일리지 자동차보험 할인 특약 외에도 무사고, 도난방지 장치 장착, 자녀 할인(임산부 할인), ABS 및 블랙박스 장착에 따른 자동차보험 할인 특약 등이 있으니 꼼꼼한 체크가 필요한데, 더 유리한 조건으로 자동차보험 가입을 하고자 한다면 각 사별 자동차보험료계산기를 적용해 볼 필요가 있다. 최근에는 다이렉트자동차보험료비교견적사이트(http://directinsu-car.com/?adins_no=4763)를 통해 현대해상 다이렉트 자동차보험, 메리츠 다이렉트 자동차보험 다이렉트, 동부화재 다이렉트 자동차보험(DB 다이렉트 자동차보험), KB 다이렉트 자동차보험, 교보 악사 다이렉트 자동차보험, 한화 다이렉트 자동차보험, 더케이자동차보험, MG다이렉트자동차보험, 흥국화재 다이렉트 자동차보험, 롯데 다이렉트 자동차보험 등 여러 회사의 자동차보험 상품 비교견적 및 전문가 상담 서비스를 제공받을 수 있는데, 잘 이용한다면 보다 합리적인 자동차보험 상품으로 대비가 가능해진다.  
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