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세상 모든 GT의 기준을 잡다맥라렌 GT 전격 공개1992년, 영국 수퍼카 브랜드 맥라렌은 당시 세계에서 가장 빠른 자동차 중의 하나인 F1을 선보였다. 그리고 30여년이 지나 완전히 새로운 성격의 그랜드 투어러 맥라렌 GT(McLaren GT)를 출시했다. 지난 9월 서울 그랜드하얏트 그랜드 볼룸에서 맥라렌 GT는 오묘한 긴장감이 감도는 위장막을 벗고 한국 시장에 드디어 모습을 드러냈다.맥라렌의 그랜드 투어러 GT가 위풍당당한 모습을 드러냈다 맥라렌이 생각하는 ‘그랜드 투어러’의 정의는 무엇일까? 누구나 알 수있는 식상한 정의는 장거리 운전이 가능한 고성능 자동차일 것이다. 하지만 그것은 단순히 일반적인 정의일 뿐이었다. 이날 맥라렌은 서울의 중심에서 그랜드 투어러의 새로운 정의를 내렸다.초창기 그랜드 투어러는 매우 빠르고 세련되며, 편안함을 중시하면서그 중심에는 항상 진정한 스포츠카가 무엇인지 고민한 흔적이 엿보였다. 하지만 해를 거듭할수록 초심을 잃었다. 더욱 커지고 무거워졌으며 이에 따라 민첩함을 찾아보기 힘들어졌다. 맥라렌은더 나은 그랜드 투어러의 방향성이 있을 것이라는 확고한 믿음을 이어왔다. 기본적으로 갖춰야 할 2인용 좌석과 넉넉한 러기지 스페이스, 장거리 주행에 적합한 편안한 승차감, 세련된 인테리어 등어느것 하나 버리지 않고서도 말이다.죠스의 매서운 인상을 풍기는 정면의 모습과 GT의 걸윙도어는잘 어울린다세상 모든 것을 다 가질 수는 없다고 누군가는 말하지만 맥라렌은 그런 선입견을 깨끗이 지우고 GT의 정의를 새롭게 썼다. 올해 7월 영국 웨스트 서섹스주에서 열린 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 처음 대중에 공개된 맥라렌 GT는 스포츠, 수퍼, 얼티밋으로 구분된 맥라렌 프로덕트 시리즈에 포함되지 않는, 완전히 새로운 모델이다.이태흥 맥라렌 서울 대표는 “GT는 ‘룰 브레이커’와 ‘모던 럭셔리’라는두 단어로 요약할 수 있다”면서 “그랜드 투어러의 시장의 획일화된 모습에서 탈피하면서 확실한 컨셉트, 고급 소재를 접목한 인테리어로 고객의 라이프 스타일까지 영향력을 확대하겠다는 의지가 반영됐다”고 소개했다.이태흥 맥라렌서울 대표와 샬롯 딕슨 맥라렌 매니저가 GT를 선보이고 있다역동적인 디자인과 운동 성능맥라렌 GT는 초기 개발 단계에서부터 최고의 럭셔리함을 품으면서도 쉽게 접하기 힘든 스피드로 장거리를 달린다는 구체적인 목표를 세웠다. 여기에 맥라렌만이 가진 특유의 다이내믹한 운동 성능을 더해 GT로 완성시켰다. 유려함, 젠틀하면서도 역동적인 운동 성능, 대담하지만 우아한 디자인. 어찌 보면 전혀 어울릴 것 같지 않은 이 3가지 요소는 적절하게, 전혀 모나지 않게 결합시킨 결과물이다.기존보다 높아진 노즈 위치와 전고는 일상 주행에서 실용성을 높이기 위한 선택이다. 기능적으로 충실하면서도 우아함을 잃지 않은 해머헤드 라인, 상어를 닮은 노즈 디자인은 맥라렌이 강조하는 그랜드 투어러의 방향성을 잘 보여준다.고급스러운 인테리어에 넉넉한 실내 공간에 승차감이 뛰어나다 샬롯 딕슨(Charlotte Dickson) 맥라렌 북아시아 마켓 매니저는 “맥라렌 GT는 모든 맥라렌과 마찬가지로 주행에서 절대 빼놓을 수없는 공기의 효율적 활용을 위한 최적의 에어로다이내믹 디자인을 자랑한다. 세련된 프론트 팬더는 유려한 라인을 따라 도어와 자연스럽게 연결되며, 미적 라인을 살리기 위해 도어 개방 장치가 후면 보디 패널에 들어간 것도 특징”이라며, “GT가 선사하는 막강한 파워와 정교함의 방점은 강렬한 디자인이자 사이드 라디에이터를 감싸는 넓은 리어 팬더에서 볼 수 있다”고 소개했다.옆모습에서 강력한 주행 성능을 반영한 GT만의 특징을 엿볼 수있다실내에 앉으면 맥라렌의 시그니처인 180° 시야를 제공하기 위한 글래스 랩어라운드 구조를 만날 수 있다. 옵션인 일렉트로크로믹 루프를 적용하면 유리로 된 C필러와 함께 캐빈으로 들어오는 빛의 양을 자유자재로 조절할 수 있다. 날렵한 뒤편에는 전자식 테일게이트가 자리한다. 무려 420L의 러기지를 수용할 수 있는 넉넉한 공간이 나온다는 사실에 또 한 번 놀라움을 감출 수 없다. 여기에 더해 전면부 트렁크에는 150L의 러기지 스페이스가 추가로 마련됐다. 골프 가방과 캐리어, 보스턴백이 한꺼번에 들어갈 정도의 여유 있는 공간이다.신형 맥라렌 GT와 모델을 함께 사진에 담았다최고를 꿈꾸는 차, 현실을 보여주다차체 중심부에는 뜨거운 심장이 들어있다. 최고출력 620마력과 최대토크 64.3kg·m를 자랑하는 V8 4.0L 트윈터보 엔진은 GT 세그먼트 최고의 성능을 제공한다. 여기에 무게 대비 출력비는 405마력/톤으로 수퍼카의 영역을 넘보기에도 충분하다.7단 듀얼 클러치 SSG 자동변속기와 결합된 파워 트레인은 최고속도 326km/h, 0→시속 100km 가속 3.2초, 0→200km/h도 9.0초면 끝을 낸다. 여기에 부드러우면서도 정교한 드라이빙 성능을 구현하기 위해 최대토크가 5,500~6,500rpm의 영역대에서 발휘되도록 세팅했다. 완만하게 상승하는 토크 커브는 전영역대에 걸쳐 꾸준하고 안정적인 성능을 제공한다.엔진이 없는 앞쪽에도 150L의 러기지백을 실을 수 있다 혁신적이면서도 고급스러운 소재맥라렌과 나사가 공동 개발한 수퍼패브릭(SuperFabric)은 맥라렌의 혁신을 반영하는 요소 가운데 하나다. 후면 러기지 베이는 엔진 바로 위에 자리하기 때문에 짐을 보관하고 내릴 때 발생하는 스크래치 외에도 엔진룸의 뜨거운 열기까지 극복해야 한다. 수퍼패브릭은 스크래치와 마모, 절단 등에 대한 내구성이 뛰어나다. 작은 돌기들이 솟아있어 보호판의 역할을 하며 뛰어난 탄성으로 디자인 완성도를 높여준다. 강한 내구성과 함께 오염을 방지하는 방오 기능까지 더해져 통기성, 세척과 건조 등 유지 관리도 쉽다. 후면 러기지 베이의 수퍼패브릭은 옵션이다.걸윙도어를 연 모습에서 강하고 날렵한 인상이 느껴진다 모던하면서도 최고의 품질을 자랑하는 고급 인테리어 소재도 광범위하게 사용됐다. 소프트 그레이 가죽과 브러시, 광택 마감된 컨트롤 스위치 등 세련된 인테리어는 맥라렌 GT가 자사의 얼티밋 시리즈이자 세계 최초 하이퍼 GT인 스피드 테일과 유일하게 DNA를 공유하는 모델임을 증명한다.경량 카본 파이버 섀시는 그랜드 투어러에 걸맞은 정교함과 안락함에 더해 여태껏 볼 수 없었던 민첩함, 드라이버와의 긴밀한 일체감까지 맛볼 수 있게 해 준다. GT는 카본 파이버 섀시에 비스포크 서스펜션, 브레이크, 스티어링 시스템을 결합해 새로운 차원의 드라이빙 익스피리언스를 구현하는데 성공했다.맥라렌 GT의 스티어링 휠과 센터패시아, 기어노브의 디자인이 고급스럽다맥라렌 GT에는 자체 혁신 기술인 Optical Control Theory 소프트웨어가 적용됐다. 이 소프트웨어는 나아갈 도로의 정보를 미리 파악하고 즉각적으로 대응하며, 운전할 때마다 새로운 정보를 습득한다. 충격과 소음 등에도 미리 대응하면서 사전에 위험 요소를 차단해 그랜드 투어러의 최우선 목표인 안락한 승차감을 제공한다.GT는 드라이버를 위한 차량이자 맥라렌을 그랜드 투어러의 영역으로 확장하기 위한 새로운 이정표가 되는 모델이라고 설명하면서 앞으로도 끊임없이 새로운 ‘기준’을 제시하고 새로운 ‘보통’을 재정의 하겠다고 강조한 맥라렌. 세상에서 가장 빠른 자동차를 만들던 그들의 새로운 도전이 어떻게 확장되고 발전할지 기대해 보는 것도 괜찮겠다. 글, 사진 김영명 기자
징벌적 보상제 없이 레몬법은 의미가 없다지긋지긋한 옵션 장난질국내의 소비자 권리는 최근 많이 개선되었다. 예전과 달리 법적인 부분도 소비자 중심으로 많이 바뀌고 있고 관련 시민단체도 냉정하게 판단하고 검증하면서 지속적으로 발전하고 있다. 분야별로도 이전보다 다양한 상품군에서 소비자의 권리가 커지고 있다. 그러나 아직 유일한 불모지가 있다면 바로 자동차 분야다. 국내에서는 여전히 메이커와 판매자가 중심에 있기 때문이다. 소비자는 이른바 ‘봉’ 내지는 ‘마루타’가 되는 경우가 허다하다. 부동산 다음으로 가장 고가인 자동차를 구입하면서도 소비자 권리는 박탈당하고 목소리조차 제대로 내지 못하고 있는 현실을 주변에서 쉽게 찾아볼 수 있다. 제도적으로 미흡한 부분이 많아서 보상하나 못 받는 경우가 비일비재하다. 일선 소비자 단체들도 자동차 분야가 워낙 전문적이고 깊이가 있다 보니 어디까지가 소비자 권리인지 가늠하지 못하고 눈 뜨고 코 베이는 형국이다.가장 장난질을 많이 치는 자동차 옵션을 보면 경악을 금치 못한다.수입차는 대부분 옵션을 모두 넣다 보니 자동차 가격의 30~40%를 상승시킨다. 때에 따라서는 추가 옵션 비용이 찻값에 육박한다. 수입차 업계도 헬조선 패치가 되었는지 코리아 에디션으로 패키징을 하는 메이커도 있다. 국산 메이커 역시 옵션을 패키지라 하여 가격을 높이는데 열을 올린다.옵션을 분리해 제공하라고 해도 여간해서는 말을 듣지 않는다. 예를 들어 파노라마 선루프, LED 램프 옵션 정도만 필요한 사람도 있는데도 말이다.20만~30만원짜리 옵션을 달고 싶어도 패키지로 묶여 있어 수백만 원짜리 패키지를 울며 겨자 먹기 식으로 선택할 수밖에 없다.정부가 국민을 두려워해야올해부터 도입된 한국형 레몬법은 더욱 심각하다. 미국의 레몬법을 본떠서 만들었다고 하지만 실효성이 떨어져 아무런 의미가 없다. 중대 결함이 여러 번 발생하면 자동차 교환이나 환불을 해준다지만 이 중대 결함에 대한 잣대에 일관성이 없다. 사실상 메이커가 결함이 아니라고 우기면 방법이 없기 때문이다. 대한민국은 다른 의미로는 자동차 메이커가 활동하기 좋은 나라인 건 분명하다.형식적인 벌금만 부여하여 되니 말이다.레몬법의 실효성을 입증하기 위해서는 전제조건이 필요하다. 현재 대한민국은 자동차 결함 발생 시 소비자가 결함을 직접 밝히고 증명해야 한다. 반면에 미국은 결함 발생시 메이커가 자사 차에 결함이 없음을 밝혀야 한다. 법원에서 요구한 질문에 답변과 근거가 부족하면 결과가 도출되지 않아도 합의를 종용하여 메이커에게 막대한 보상을 물게 하는 경우가 많다. 미국의 경우 소비자 중심의 법적 테두리를 가지고 있기 때문에 가능한 일이다. 대한민국은 반대로 되어 있어 소비자가 결함을 증명해야 한다. 자동차는 매우 전문적인 영역이라 일반인이 법리적, 기계적, 시스템적 문제를 직접 증명해야 한다는 것은 거의 불가능에 가깝다.상황이 이러하니 소비자가 억울함을 호소해도 메이커는 법대로 하라며 배짱을 부릴 수 있는 것이다.미국은 메이커가 결함을 숨기거나 사실을 왜곡시키는 등책임을 다하지 못했을 경우 천문학적인 벌금을 무는 징벌적 보상제가 있다. 국내에 레몬법이 시행된다고 해도 이런 전제 없이는 아무 소용이 없다. 현재 국내는 징벌적 보상제가 없다. 문제가 커지더라도 단순히 벌금 정도로 끝나니 메이커는 늘 당장의 위기만 모면하려는 의식이 만연해 있다.레몬법이 올바르게 시행되려면 징벌적 보상제 유무가 가장 중요하다고 볼 수 있다.안타깝게도 소비자 보상 규정은 날로 까다로워져 소비자의 권리가 철저히 무시되고 있다고 해도 과언이 아니다. 여전히 메이커를 위해주는 느낌이 든다. 레몬법이 시행되었지만 아직까지 교환이나 환불을 받은 경우가 없음을 보면 지금의 레몬법이 얼마나 엉터리인지를 쉽게 알 수 있다.글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수
TUNER NEWS하이퍼 해치백 쿠페라 불러줘! Lamborghini Urus by Novitec독일의 튜너 노비텍에서 이탈리안 수퍼 SUV 람보르기니 우루스의 성능 업그레이드 키트를 내놓았다. 기존 우루스의 최고출력은 650마력. 노비텍은 747마력~782마력의 범위 내에서 3가지 성능 업그레이드 키트를 제공한다. 가장 강력한 782마력 키트는 아벤타도르 SVJ 엔진의 출력을 압도하여 정지상태에서 시속 100km 가속 3.3초, 최고속도는 310km/h에 이른다. 에어 서스펜션에는 제어 모듈을 더해 지상고를 25mm 줄일 수 있다. 이렇게 하면 SUV가 아닌 해치백 쿠페 느낌마저 준다. 게다가 카본제 와이드보디 키트를 추가하면 너비 12cm를 넓힐 수 있다. 여기에 후드, 리어 스포일러 립, 루프 스포일러, 사각형 배기 파이프, 새롭게 설계된 디퓨저까지 달 수 있다. 보센에서 제조된 23인치 휠은 브러시 또는 유광을 선택할 수 있다. 부가티를 능가하러 왔다Hennessey Venom F5최근 부가티 프로토타입 시론이 490km/h의 기록을 달성했다. 이에 미국의 튜너 헤네시는 자신들의 인스타 계정에 부가티의 기록을 축하해주는 글을 올렸다. 하지만 해시 태그의 내용을 보면 상당히 자극적이다. 헤네시가 곧이 기록을 깰 것 같은 뉘앙스를 담았기 때문이다. 최근 헤네시는 베놈 F5에 탑재될 엔진 개발을 완료했다. V8 6.6L 트윈터보로 최고출력 1,817마력과 최대토크 165.3kg·m를 쏟아낸다. 부가티 시론 수퍼 스포트와 코닉세그 제스코를 압도하는 성능이다. 정지상태에서 시속 300km까지 가속을 10초 내로 끊는다. 헤네시는 부가티 시론의 기록을 뛰어넘는 시속 500km 영역에 최초로 도달하기를 원한다고 밝혔다. 이 차는 24대만 제작된다.벤틀리는 꼭 우아해야만 하는가Bentley Continental GT by Arden아덴의 벤틀리 컨티넨탈 GT 전용 보디킷은 대담한 디자인을 자랑한다. 컨티넨탈 GT는 현존하는 가장 세련되고 아름다운 그랜드 투어러 중 하나다. 그런데 아덴은 이런 고고함이 못마땅했는지 사납고 예민한 모습으로 탈바꿈시켰다. 이런 강력한 외관 업데이트는 에어덕트가 필수. 이 차 역시 앞뒤 팬더에 공기 통로가 있어 공력 성능 업그레이드를 염두에 두었다. 키트에 포함된 모든 구성 요소는 카본으로 제작했다. 여기에 22인치 대형 스포크 마그네슘 휠 세트가 달린다. 카본제 리어 윙, 쿼드 테일 파이프, 새롭게 설계된 리어 디퓨저 개조만으로 기존의 이미지를 버리고 야수로 돌변한다. 아직 인테리어는 공개되지 않았지만 상상할 수 있는 모든 색상의 가죽과 고급 소재를 선택할 수 있다. 멀리서 보면 GT2 RSPorsche 911 Carrera 4S by TechArt포르쉐를 전문으로 튜닝하는 독일의 테크아트에서 992 전용 튜닝 패키지가 출시되었다. 신형 992에 이 키트를 입히면 스플리터가 통합된 5피스 프론트 스포일러와 투톤 컬러 도장, 전면 휠 아치 에어 덕트, 샤프한 사이드 스커트, 리어 디퓨저, 루프 스포일러, 고정식 리어윙 등을 달 수 있다. 고정 지지대는 투명한 초경량 플라스틱 마크로론이 사용되었다. 게다가 포르쉐 996에 달렸던 클래식한 휠디자인을 재해석한 테크아트 데이토나 II 단조 휠을 제공한다. 전면 20인치, 후면 21인치에 투톤 색상도 입힐 수 있다. 옵션인 스포츠 서스펜션은 지상고를 30mm 낮추며, 성능 업그레이드 키트를 선택하면 최고출력 510마력과 최대토크 62.2kg·m를 손에 넣을 수있다. 실속 업그레이드 키트Audi A6, A8 by ABT SportslineABT 스포츠라인은 아우디 A6의 세단과 왜건 외에 SUV Q8의 업그레이드 키트를 내놓았다. 기존 3.0L 직분사 엔진을 손봐 출력 68마력과 토크 5.1kg·m를 향상시켜 최고출력 480마력과 최대토크 56.1kg·m를 손에 넣었다. 이 외에도 A6, A7, Q8에 모두 사용되는 엔진뿐만 아니라 폭스바겐 그룹에서 널리 쓰이는 2.0L 직분사 가솔린과 디젤, 3.0L 직분사 디젤도 튜닝할 수 있다. 기존 에어 서스펜션에 ABT 레벨 컨트롤을 달면 Q8의 지상고를더 낮출 수 있다. 새로운 21인치 휠 세트와 배기 파이프를 추가하면 더욱 멋진 비주얼을 뽐낸다. 실내 옵션으로는 시트 프레임 커버, 시프트 노브, 푸시 버튼 커버, 카본제 트림 등이 준비되었다.  일상 속 무료함을 달래주러 왔다Jeep Wrangler by Chelsea Truck Company답답한 일상을 개조된 지프 랭글러로 탈출하는 상상을 해본다. 거친 오프로드 모험을 한다는 것만으로도 가슴을 뛰게 만드니 말이다. 오프로드에 초점을 맞추기 위해 서스펜션 리프트 키트와 275/55 쿠퍼 STT 프로 타이어, 독특한 20×9인치 알로이 휠, 여기에 강화 고무로 된머드 플랩이 더해져 어떤 길이든 헤쳐 나갈 수 있을듯하다. 아쉽게도 파워트레인 업그레이드는 튜닝 목록에 없다. 기존의 3.21 리어 액슬, 전자식 주행안정장치, 내리막 제어 등은 그대로다. 익스테리어는 첼시 트럭 컴퍼니만의 LED 큐브 조명, 새롭게 설계된 배기 파이프, 통풍 후드, 4개의 슬롯 그릴, DRL, 무광택 검은색 도장, 스페어 휠 커버 및전동식 사이드 스텝이 달렸다. 가격은 73,999 파운드(약 1억 1,064만원).글 맹범수 기자
버번 숙성 정통 아메리칸 GTCHEVROLET CORVETTE C7 Z06콜벳은 7세대에 걸쳐 아메리칸 스포츠카의 아이콘이자 ‘어른이의 장난감’으로 입지를 다져왔다. 파이버 글래스 복합소재 2도어 2인승 경량 보디, OHV 엔진, FR 레이아웃, 리프 스프링 등 고집스레 지켜온 특징들은 콜벳을 표현하는 또 다른 수식어가 됐다. 차세대 C8부터는 미드십으로 탈바꿈해 미국을 넘어 세계무대로 나선다. 선선한 가을날 물오른 마지막 정통 아메리칸 GT, C7 Z06을 만났다. 66년 콜벳 역사를 갈무리하며 신형에 대한 기대를 한껏 높여준, 유의미한 만남이었다.#콜벳 #크로스플래그 #쉐보레 #조라원래 콜벳은 해군함정의 등급 분류 중 하나로 배수량 천 톤 내외의 초계함을 일컫는다. 1953년 쉐보레가 신형 스포츠카를 선보이며 그 이름을 콜벳으로 정한 건 우연이 아니다. 동시대 미국 차보다 크기가 작고 기동이 민첩하며 건조 비용에 부담 적은 콜벳 함(艦)과 일맥상통했기 때문이다. 처음부터 기술과 스타일에 혁신 그 자체였던 콜벳은 출시 직후 미국 대표 스포츠카가 됐고, 60년대 초 로드무비 형식의 인기 드라마 ‘루트 66’에 제3의 주연으로 출연하면서 ‘자유와 모험의 상징’ 이미지를 대중의 뇌리에 각인시켰다. 가장 미국적인 술버번위스키처럼 콜벳은 자동차 분야에서 미국문화를 대표하는 하나의 코드가 됐다.앞 19인치 휠과 285/30 R19 타이어. 사이드 벤트의 Z06 엠블럼이 빛난다 전통적인 콜벳의 상징 크로스 플래그 배지는 시대에 따라 조금씩 바뀌었지만 체커기와 쉐브론 그리고 창업자 루이 쉐보레의 가문 문장인 ‘플뢰르 드 리스’를 새긴 적색 깃발이 담겨 있다. 처음엔 체커기와 성조기를 배치하려 했으나 상업적으로 국기를 쓰는 것이 금지된 탓에 공개 직전 급히 바꾼 비화가 있다. 레이서이자 엔지니어였던 창업자 루이 쉐보레는 1941년 심장마비로 세상을 떠났지만 콜벳 탄생에 공헌한 그의 뜨거운 열정과 레이싱에 대한 영감은 지금까지 고스란히 전해지고 있다.간결함과 속도감을 살린 크로스 플래그 배지 C1에 V8을 얹고 이후 EFI, 하이캠과 4륜 디스크 등 혁신적인 기술을 도입하며 콜벳을 진성 스포츠카의 반열에 올린 조라 아커스 던토프(이하 조라)는 콜벳의 아버지라 불리는 인물이다. 전설의 콜벳 수석 엔지니어이자 유능한 레이서, 동시에 스포츠카 마니아였던 그는 이 차가 서킷에서 제대로 된 경쟁력을 갖길 원했다. 그런 노력에 힘입어 1963년 ‘Z06’이라는 이름의 옵션 패키지가 처음 등장했다. 조라의 예상은 적중해 큰 반향을 일으켰다. 이후 Z06은 C2와 C5, C6, C7 까지 가장 민첩하고 빠른 콜벳으로서의 자리를 지켜왔다.659마력과 89.8kg·m 토크를 쏟아내는 V8 6.2L OHV 수퍼차저 엔진 한편 조라에겐 미드십 콜벳의 비전이 있었다. 콜벳 역사상 가장 유명한 미드십 모델인 1972년의 컨셉트카 XP-895와 뒤이은 몇 번의 시도가 이를 뒷받침한다. 첫 시도 이후 거의 반세기, 조라가 세상을 떠난 지 20여 년이 지나서야 비로소 미드십 콜벳 C8로 결실을 맺었다. 그래서 C8부터는 ZR(Zora Racing)-1 등 이미 콜벳 문화에 깊숙이 밴 조라의 오마주를 본격적으로 활용할 것 같다. GM은 올 초조라에 대한 상표 등록을 출원했다.리어 쿼터패널에 변속기와 디퍼렌셜 냉각을 위한 흡입구는 그저 멋이 아니다 빠르고 민첩하며 대담한 C7 Z06오늘의 주인공 Z06 쿠페는 C7의 퍼포먼스 모델로 2015년 북미국제오토쇼(NAIAS)에서 정식 데뷔했다. 미드십 또는 리어엔진 레이아웃은 이때부터 고려됐으나 아직까진 알루미늄 프레임 앞쪽에 엔진을 얹고 트랜스액슬을 배치한 프론트 미드십 레이아웃을 유지했다. 바디 패널은 경량 파이버글래스. 콜벳의 꼬장꼬장한 구성과 포맷을 고수하면서 혁신적인 소재와 공법으로 성능과 효율까지 놓치지 않았다. 기존보다 47kg 가벼우면서도 57% 이상 강성을 높인 프레임 덕분에 50:50의 이상적인 무게 배분을 실현했다.와이드한 팬더 때문에 유난히 잘록해 보이는 사이드 스커트 마력 당 하중은 약 2.46kg대로 웬만한 유럽 정통 스포츠카를 압도했다. 참고로 C6 ZR1의 뉘르부르크링 노르트슐라이페 랩타임은 7분 19초 63, C7 Z06은 7분 13초 90으로 빨라졌다. 물론 더 까다로운 수정 전 뉘르 기록과 수정 후 기록을 맞비교하는 건 다소 무리가 있지만 구형 윗급을 위협하는 잠재력을 지녔다는 사실은 쉽게 확인할 수 있다.C4 후기형의 콕핏을 현대적으로 재해석한 C7 Z06의 콕핏. 다양한 소재로 고급감을 살렸다외모는 대충 봐도 기본형 스팅레이보다 확연히 차이 나는 떡 벌어진 자세. 스팅레이보다 앞 56mm, 뒤 80mm 확장되어 펜더가 우람해졌다. 원활한 냉각을 위해 과감하게 디자인한 프론트 그릴 메시 패턴, 빠른 열 배출을 돕는 대형 에어 벤트가 달린 카본제 보닛, 과감하게 깔린 앞 범퍼 하단 스플리터부터 휠 아치로 이어지는 펜더 익스텐션, 측면 입체 형상에 어울리는 사이드 스커트, 뒤 펜더 하단의 브레이크 덕트 그리고 원활한 공기 흐름을 유도하는 뒤 범퍼 하단부 까지 Z06의 전투적인 분위기는 한층 증폭되었다. 하이드라매틱 8단 자동변속기 레버. 그란스포츠의 최종감속비를 제외하면 자동변속기를 단 전 모델의 기어비와 동일하다 앞 팬더 사이드 벤트의 ‘Z06 수퍼차지드’ 배지가 존재감을 은근히 드러낸다. 리어 팬더 하단 브레이크 덕트, 쿼터패널에 콜벳 레이싱카에서 가져온 변속기 및 디퍼렌셜 냉각용 흡기구도 눈에 띈다. 유입된 차가운 공기가 운전석 뒤쪽에 걸린 변속기 오일 쿨러와 조수석 뒤쪽의 eLSD 쿨러를 지나 테일램프 측면의 벤트와 리어 디퓨저 측면의 에어벤트로 빠져나가는 구조로 각각의 쿨러엔 냉각 팬이 달렸다. 작지만 트렁크 끝단에 가파른 각도로 고정돼 제 기능을 다하는 리어 스포일러는 고속에서 Z06의 꽁무니를 꾸욱 눌러주는 역할을 한다. 모두 철저히 성능 지향적인 Z06의 에어로 디테일이다.기본형 GT 시트. 기존에 비하면 흠잡을 데 없이 훌륭하다 등장과 동시에 미국 내 최강 V8 엔진 등극실내는 역대 콜벳의 디자인 테마를 충실히 잇는다. 운전자 중심의 콕핏 디자인은 장수 모델 C4의 후기형 콕핏을 현대적으로 재해석했다. 포지션에 맞춰 조정 가능한 컬러 HUD와 드라이빙 모드, 개인 취향에 맞춰 커스터마이징 가능한 계기판이 신선하지만 구식 태블릿 느낌의 터치스크린과 인터페이스는 미국 차답게 다소 투박하다. 대신 직관적이라 신호대기 때 조작이 편한 장점이 있다.형태는 단조롭지만 재질은 고급스러워졌다. 나파 가죽과 알루미늄, 카본과 마이크로 스웨이드 등 다양한 소재로 대시보드부터 도어 트림, 스티어링 휠과 시프트 레버, 헤드라이너까지 감쌌다. 깨알 같지만 포르쉐 GT3를 웃도는 횡가속도(1.1 vs 1.2g)를 찍는 차답게 조수석 그랩 바를 갖췄다는 점도 흥미롭다. 철재 보강재를 넣어 맘껏 운전하더라도 망가뜨릴 걱정 없이 동승자는 그저 힘껏 붙들라는 나름의 배려다.스포츠 모드의 계기판 디스플레이. 큼지막한 rpm 게이지와 엔진, 유온, 유압, 전압 및타이어 공기압 등 주행정보를 한 눈에 보여준다 시트의 홀드성도 좋아졌다. 프레임은 가볍고 견고한 마그네슘 합금으로 구형에 비해 헐거운 느낌이 사라졌다. 이탈리안 수퍼카 같은 자극적인 화려함은 없지만 오래 타도 질리지 않는 구성이다. Z06의 핵심은 코드네임 LT4 엔진. OHV 방식에 수퍼차저가 달렸다. 가변 흡배기 타이밍(VVT) 기구와 실린더 휴지 기능, 내열성 높은 A356-T6 실리카 알루미늄 합금 블록과 실린더 헤드, 단조 알루미늄 피스톤과 커넥팅 로드, 티타늄 흡기 밸브, 중공 나트륨 배기 밸브, 고압 연료펌프 및 드라이 섬프 윤활방식은 열 스트레스와 부하가 잘 걸리지 않을 정도로 훌륭하다. 어떤 조건이든 최고의 성능과 효율을 안정적이면서 균일하게 뽑아낸다. 여기에 20,000rpm 이상 회전수를 소화하는 1.7L 이튼 수퍼차저를 결합해 최고출력 659마력, 89.8kg·m의 최대토크를 발휘한다. C7 Z06은 2015년 등장과 동시에 미국 내 최강 V8 엔진, 최고출력 타이틀을 휩쓸었다. 세련된 프레임리스 리어 뷰 미러. 자동 감광 기등과 음성 명령, 온스타 서비스 및 SOS 버튼이 달려 있다 시승차는 GM 하이드라매틱 8단 자동변속기 조합으로 오직 뒷바퀴를 굴린다. 여담이지만 트레멕제 수동 7단 변속기가 달린 모델도 있다. 하이드라매틱은 다른 자동변속기에 비해 반응속도가 다소 굼뜬 편. 구형에 비해 개선했지만 약간 답답하다. 이따금씩 스티어링 휠에 붙은 패들 시프터를 쓰면서 처음에는 의아했는데 생각해 보니 이게 왜 빨간 색인지 조금 알 것 같다. “이렇게 출력과 토크가 남아도는 차에 굳이 패들을 써야겠냐? 웬만하면 액셀러레이터로 해결하라”고 종용하는 것 같다. 대신 과감한 출력 업그레이드도 순정으로 거뜬히 소화해내는 탱크 같은 내구성을 지녔으니 그렇게 손해 보는 장사는 아닌것 같다.아웃사이드 미러 조절 스위치와 HUD 관련 조절 스위치(위치, 정보, 조도) 스트레스 날리는 폭발적인 가속력짧은 시승 동안 Z06의 엔진을 제대로 다그치지 못해 아쉬웠지만 넘쳐흐르는 토크와 출력으로 여유롭게 움직이면서 그간 간과하고 지나쳤던 이 차의 매력을 다시 보게 됐다. 2,500~5,400rpm 범위에서 약 90%의 토크를 뽑아내 정체구간에서도 큰 부담이 없다. 다만 짧게 치고 빠지는 시가지 드라이빙 모드나 흐름이 제법 빡빡한 간선도로에서 물 만난 고기처럼 움직이는 건 좀 어색하다.넓게 뻗은 아웃사이드 미러. 뒤로 갈수록 넓어지는 차체를 커버하는 형상으로 C5부터 C7까지 이어지는 디자인이다 둔탁하다는 의미가 아니다. 한 박자 쉬었다 출력을 콸콸 쏟아내는 엔진과 그에 맞춘 느긋한 변속기의 특성 때문이다. 마치뭘 그리 보채나 식으로 운전자에게 농을 건네는 듯하다. 하지만 탁 트인 도로에서는 스로틀을 개방하면 갇혀있던 스트레스가 한방에 날라 가는 보상을 해준다. 폭발적인 직선 운동으로 이순간만큼은 공도의 제왕이 된다. 패들 시프터가 굳이 필요 없는 이유기도 하다.심플한 눈매에 HID 헤드램프, 주간 주행등, 방향지시기 등을 담은 일체형 헤드램프 서스펜션은 타이어 편마모 따위 안중에도 없는 네거티브 캠버 성향이다. 조종 안정성에 중점을 둔 앞뒤 더블 위시본 방식. 여기에 리프 스프링과 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC) 댐퍼를 더한 희귀한 조합이다. MRC는 유체 속에 자성을 지닌 미립자가 자기장에 반응하는 원리를 이용해 빠르게 감쇄력을 제어하는 기술이다. 로어 암을 가로지르는 리프스프링의 독특한 반발력에는 다소 적응이 필요하지만 적당히 손에 익으면 공도에서 만나는 웬만한 요철이나 적당한 요(yaw)에 아랑곳하지 않을 만큼 대담해진다. 트렁크 용량 283L는 기대이상으로 크다차의 한계치는 높지만 높은 출력으로 인해 언제든 뒤를 미끄러뜨릴 수도 있고, 이내 수습하기에도 용이하게 만든 섀시는 Z06을 타면서 느낀 인상적인 부분 중 하나다. eLSD는 트랜스액슬 덕분에 마치 기계식으로 착각할 만큼 이질감이 없고, Z06에 특화된 퍼포먼스 트랙션 관리 시스템과 연계된 차체 자세제어 시스템이 극단적인 상황에서 드라이버의 실수를 잘 받아준다. 천조국의 관용이 느껴질 정도로 배려 받는 기분이다.지난 66년 간 7세대에 걸쳐 전통적인 구성을 지키며 그 안에서 혁신을 추구해온 콜벳. C7 Z06에 이르러 비로소 미국적인 감성과 적절한 균형의 고성능 사이 ‘스윗 스팟’을 찾은 느낌이다. 이번 시승을 통해 확인한 C7 Z06의 놀라운 잠재력은 앞으로 나올 스팅레이의 상위모델에 거는 우리의 기대가 결코 무모하지 않음을 뒷받침한다. 이제 미드십 콜벳 C8의 현지 출시를 눈앞에 두고 있다. 윤곽을 완전히 드러낸 신형 스팅레이는 단지 시작일 뿐이다.글 심세종 칼럼니스트 사진 스튜디오 굿
SSANGYONG KORANDO 1.5온몸으로 느끼는 쌍용의 변화한 때 국산 오프로더의 대명사였던 코란도는 시대 변화에 맞추어 완전히 달라진 모습으로 부활했다. 티볼리 플랫폼을 바탕으로 세련된 외모와 승용 감각을 얻은 코란도는 넓어진 SUV 시장의 라이트 유저에게 어필한다. 디젤에 이어 탑재된 170마력 1.5L 가솔린 터보 엔진은 매끈한 회전질감과 낮은 소음으로 신세대 코란도의 매력을 더한다. 개인적으로 코란도는 최근 쌍용 역사에 가장 큰 변곡점에 위치하는 모델이 아닐까 생각한다. 2008년 파리 모터쇼에서 공개되었던 C200 컨셉트카는 2011년 코란도C라는 이름으로 현실화되었다. 기자 머릿속에 있던 기존 코란도 이미지와는 완전히 다른 크로스오버 성격인데다 쌍용 최초로 모노코크 섀시를 도입하는 등 다소 낯설게 느껴졌다. 대신 쥬지아로의 도움을 받아 카이런, 로디우스 등 2000년 초중반과는 비교할 수 없을 만큼 외모가 말끔해졌다.달리기는 오프로더 특유의 출렁거림이 사라졌고, 운전자 조작에 대한 반응성도 좋아 보다 승용차에 가까운 느낌이었다. 쌍용은 코란도C를 기점으로 보다 많은 사람이 가볍게 탈 수 있는 자동차로 변신에 성공했다.코란도C와는 완전히 달라진 외모신진 지프와 거화 시절을 기억하는 사람이라면 코란도의 파격적인 변화에 다소 거부감을 가질 수도 있다. 하지만 무려 반세기 전 이미지를 그대로 유지하기란 현실적으로 어려운 일이다.게다가 요즘 SUV 수요는 절대적으로 도심형에 치우쳐 있다. 만약 쌍용이 티볼리가 아니라 정통 오프로더를 고집했다면 이미 역사 속으로 사라진 브랜드가 되었을지도 모른다.인테리어 완성도는 다소 기대에 미치지 못한다 코란도C는 성공적인 변화의 흐름을 계속 이어 올해 초 신형으로 진화했다. 덩치를 키우는 김에 C라는 꼬리를 지우고 다시 코란도가 되었다. 코란도C 대비 길이와 너비가 4cm 늘어났으며 1,620mm였던 키는 1,675mm로 커졌다. 약간 둥글었던 보디라인에 각이 잡히면서 시각적으로 한결 커 보인다. 코란도C의 디자인도 좋았기 때문에 딱히 개선되었다는 느낌까지는 아니지만 이미지 자체는 완전히 달라졌다. 날카롭게 각을 살린 사다리꼴 헤드램프와 흡기구 디자인이 시원시원한 인상이다. ‘뷰티플 코란도’라는 촌스러운 명칭만 아니었다면 더 좋았을지 모르겠다.플리퍼를 사용하면 꽤 재미있게 달릴 수 있다 차체가 커진 만큼 실내 공간에도 여유가 생겼다. 풀 디지털식 클러스터와 미러링이 가능한 터치식 인포테인먼트 모니터, 버튼식 시동키 등 최신 유행은 빠짐없이 따랐다. 대시보드와 도어 트림의 인피니티 무드램프는 색상을 34가지 선택할 수 있으며 독특한 입체감으로 눈길을 끈다. 다만 전체적인 완성도는 그리 높은 점수를 주기 힘들고 인포테인먼트 시스템 역시 확장성이나 기능 면에서 아쉽다. 대신 디지털 클러스터의 그래픽은 깔끔하면서도 화려해 인상적이다. 내비게이션을 최대한 키우고 좌우에 rpm과 속도계를 띠처럼 배치한 디자인도 있다.다양한 레이아웃을 선택할 수 있는 디지털 클러스터 매끄럽고 조용한 가솔린 1.5L 터보 엔진이번 시승차는 1.5L 가솔린 터보 엔진 모델. 신형 코란도는 사실상 현행 티볼리와 플랫폼 및 구동계를 공유한다. 티볼리 1세대의 1.6L 가솔린 엔진은 1.5L 직분사 터보(e-XGi150T)로 업그레이드 되었고, 코란도 역시 이 심장을 얹는다. 배기량을 100cc 줄인 대신 터보차저를 단 덕분에 출력은 170마력으로 늘어났고, 28.6kg·m의 최대토크를 1,500~4,000rpm의 넓은 영역에서 뿜어낸다.코란도C에 비해 커진 차체는 한층 여유로운 실내 공간을 제공한다 쌍용 같은 소규모 메이커의 어려움은 플랫폼이나 엔진 등 사용할 수 있는 가용자원이 풍족하지 않다는 점이다. 그래서 몇 년 전만 해도 쌍용 대부분의 모델이 2.2L 디젤 엔진에 의지하던 시기도 있었다. 하지만 이제는 1.6L 디젤과 1.5L 가솔린 등 파워트레인이 다양해져 차 크기와 용도에 맞는 사용이 가능해졌다. 신형 코란도는 코란도C에 비해 조금 커지고 무게도 60kg 가량 늘어 1.5L 가솔린 엔진으로 괜찮을까하는 걱정이 들지만 결과적으로는 기우였다.넉넉한 짐칸신형 가솔린은 디젤에 비해 조용하면서도 넓은 토크밴드 덕분에 꾸준한 가속을 보여준다. 아이신제 6단 자동 변속기와의 매칭도 매끄러운 편. 연비는 디젤보다 다소 떨어지는 10.1km/L(4WD 복합)지만 예전에 비해 디젤 엔진에 대한 부정적 이미지가 높아진 덕분에 가솔린 엔진의 경쟁력은 한층 높아 보인다.다양한 색상과 입체감을 제공하는 인피니티 무드램프 라이트 유저가 대다수인 티볼리에서 4WD는 구색 맞추기용 옵션이지만 코란도 정도만 되어도 선택을 고민해 볼만하다. 가로배치 프론트 엔진의 특성상 다판 클러치로 뒷바퀴 구동력을 최대 50%까지 높이는 것이 한계다. 그래도 록 모드를 제공하기 때문에 안정적인 접지력 확보가 어려운 상황에서 꽤나 유용하다.가정용 전원을 야외에서 사용할 수 있다오토 모드에서는 기본적으로는 앞바퀴 굴림으로 작동하다가 미끄러짐이 확인되면 뒷바퀴 배분량을 늘리는 방식이다. 록 모드가 활성화된 경우에는 시속 40km까지는 앞뒤로 동일한 토크를 배분하다가 속도가 넘으면 오토 모드로 전환된다. 주행성능은 일반적인 도로주행에서 승용차에 가깝다. 전고가 투싼에 비해 높지만 실제 드라이브 포지션을 그리 높다는 느낌은 없고 코너에서도 롤링도 그리 심하지 않기 때문에 어지간한 와인딩에서도 재미있게 탈 수 있었다.라이트 유저 유혹하는 쌍용티볼리 성공으로 힘을 얻은 쌍용은 기존 골수팬보다는 시장의 대다수를 차지하는 SUV 라이트 유저의 마음을 잡을 필요가 있다. 그런 점에서 2세대 티볼리의 성공적인 데뷔와 함께 신형 코란도의 활약이 절실하다. 현재는 라이벌 투싼과 스포티지가풀 체인지된 지 오래된 상태. 그럼에도 신차인 코란도보다 많이 팔리는 인기 모델들이다. 게다가 신형 등장이 얼마 남지 않았다는 뜻이기도 하다. 보다 공격적인 시장 침투로 코란도의 이미지 만들기에 힘쓸 필요가 있다. 쌍용은 최근 티볼리 에어의 국내 판매를 중단했는데, 그 수요가 코란도 판매증가로 얼마나 이어질지도 관심이 모아진다. 글 이수진 편집장 사진 최진호
내가 달리는 이유 기아 셀토스 달리는 게 재미있어졌다. 볼수록 매력에 빠져들게 하는 범상치 않은 디자인은 이 차의 타깃을 젊은 층에 포커싱했다는 게느껴진다. 하지만 젊은이들에게만 타라고 하기에는 아까운 차다. 남녀노소 누구나 즐길 수 있고, 컴팩트하면서도 충분히 여유 있는 공간, 게다가 매끄러운 달리기 성능은 셀토스를 타야 하는 확실한 이유를 깨닫게 한다. 시승을 준비하다가 셀토스의 이니셜에 대한 특징을 접했다. 여기에 착안해 나만의 6가지 특징을 뽑아 이번 시승기를 톺아보고자 한다.셀토스는 스피디(Speedy)와 켈토스(Celtos)의 합성어다. 켈토스는 그리스 신화에 나오는 헤라클레스 아들. 카렌스의 자리를 계승하는 모델로써 2019 서울모터쇼에서 SP 시그니처라는 이름의 컨셉트카로 공개된 바 있다.셀토스의 전신인 카렌스는 기억에 많이 남는다. 아직도 길에서 간간이 눈에 띄는 카렌스는 지극히 개인적인 의견이지만 디자인이 상당히 애매모호했다.‘어떻게 저런 디자인이 나올 수 있지?’라는 생각이 들 정도였다. MPV 성격의 카렌스는 당시 국내 시장에서 받아들이기에는 다소 익숙하지 않았고, 오히려 유럽 시장에 어울릴 만한 모델이었다. 카렌스는 1999년부터 2018년까지 3세대 20년의 삶을 살다가 단종되었다. 이번에 이름도 바꾸고 성격도 달라진 셀토스는 가히 상전벽해가 실현된 자동차라고 불릴 만하다. 카렌스의 후속 모델이라는 표현이 어색할 지경이다.넓은 1열의 공간은 플럼 인조 가죽으로 마무리돼 한층 더 고급스럽다 다양한 운전자 보조 시스템, Smart셀토스는 최신형 모델답게 차로 이탈방지 보조(LKA), 차로 유지 보조(LFA), 고속도로 주행 보조(HDA), 후측방 충돌방지 보조(BCA), 안전 하차 보조(SEA), 스마트 크루즈 컨트롤(SCC), 전방 충돌방지 보조(FCA), 운전자 주의 경고(DAW), 후방 교차 충돌방지 보조(RCCA) 등 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)을 모두 그러모았다. 덕분에 영리한 차, 말 그대로 스마트한 전자기기 같은 모습으로 편안하고 안전한 운전을 돕는다.최근 나오는 신차들이라면 기본적으로 갖춰진 사양들이지만, 그래도 확인 차주행 중에 방향지시등 없이 차로 변경 등 일탈 행위를 일삼아보았다. 특히나 차로 유지 보조 기능은 실선과 점선 그리고 도료가 일부 벗겨진 구간에서도 대체로 정확하게 작동했으며, 곡선 구간에서도 차선을 일정하게 유지하면서 달려 믿음을 주었다. 후측방 충돌방지 보조 기능 또한 주·정차를 하고 다시 빠져나올 때 다가오는 차가 있으면 경고음으로 주의를 준다.은빛 크롬으로 장식한 도어 레버는 보스 스피커와 함께 감성적인 매력을 더한다 드라이브 모드는 에코, 노멀, 스포츠의 셋 가운데 하나를 선택할 수 있다. 기어노브 왼쪽 위편에 있는 동그란 드라이브/트랙션 모드 다이얼을 돌리면 설정이 가능하다. 기어노브와 가까이 손쉽게 조작이 가능하다. 뻥 뚫린 도로를 만나 스포츠 모드로 바꾸었다. 시속 130km를 넘기니 스티어링 휠에 조금 묵직해지면서 안정감이 높아졌다. 노멀은 일반적인 주행 상황에서 부드럽게 운전하기 좋고, 에코 모드로 설정하면 빠른 시프트업으로 엔진 회전수를 최대한 낮추어 연비 향상에 도움을 준다.드라이브/트랙션 모드 다이얼을 한 번 누른 뒤 돌리면 트랙션 모드 설정을 바꿀수 있다. 스노우/머드/샌드 모드가 있는데, 말 그대로 눈길이나 진흙, 모래나 거친 돌밭에서 달릴 때 최적의 트랙션을 제공한다. 마른 노면이라 트랙션 모드의 능력을 시험하지는 못했지만, 드라이브 모드는 확실하게 주행을 할때 차이가 느껴졌다. 스마트폰 고속 무선 충전 시스템과 실시간 내비게이션 업데이트도 일단 한번 경험하면 포기하기 힘든 편의장비들이다.부끄럽지 않은 주행능력, Experience엔진은 가솔린 터보와 스마트스트림 디젤의 두 가지다. 감마 1.6 T-GDI 엔진은 복합 12.7km/L(가솔린 2WD)의 연비에 토크는 177마력(5500rpm)을 낸다. 스마트스트림 D 1.6 엔진은 복합 17.6km/L(디젤 2WD, 16인치 타이어 기준)의 연비에 136마력(4000rpm)의 출력을 자랑한다. 강한 출력, 안정적이면서 부드러운 움직임은 셀토스의 매력을 더욱 높여준다. 약간 경사진 오르막길에서도 시원시원하게 여유를 부리며 달리는 모습이 마음에 든다. 굳이 액셀러레이터에 힘주어 밟지 않아도 자연스럽게 달린다.기어노브와 드라이브 모드의 조작감도 부드럽고 만족스럽다 셀토스의 매력은 바로 이런 주행 능력에서 찾을 수 있다. 러프한 남성성과 부드러운 여성성이 적절히 조화된 가솔린 엔진은 27kg·m(1500~4500rpm)의 최대 토크를 통해 아낌없이 발산된다. 밟으면 밟는 대로 치고 나가는 가속력이 막힌 속을 뻥 뚫어준다. 시속 120~140km까지 가속을 하는 데 부담을 전혀 느낄 수 없이 자연스럽고, 실내에서는 어떤 흔들림이나 불안한 없이 정숙함을 유지한다. 부드러움 속에서 빛나는 힘은 여성 운전자나 사회 초년생에게도 매력 포인트가 될 만하다. 여기에 더해 7인치 컬러 TFT LCD 클러스터 화면에는 양쪽 끝에 아날로그식 타코미터와 속도계를 배치하고 가운데에는 주행 관련 정보를 디지털로 시각화해서 다양한 정보를 깔끔하고 적절하게 전달한다.강한 외관에서 나오는 우아함, LightnessLED 헤드램프와 턴 시그널 디자인은 마치 물 흐르듯이 자연스러운 S라인을 살리며 디자인의 완성도를 높인다. 특히 라디에이터 그릴이 자동차의 중심을 잡으면서 양쪽에서 헤드램프가 시선을 중앙으로 모으는 느낌을 준다.라디에이터 그릴 위에는 화려하면서도 절제된 다이아몬드 패턴을 입혀 각도에 따라 빛 반사로 크리스털과 같은 신비로운 느낌을 자아낸다. 범퍼 양쪽 끝에는 세로로 긴 안개등이 자리잡아 전체적으로 묵직한 느낌을 더한다.스티어링 휠 왼쪽 밑의 기능들은 주행 중에도 기본적인 설정을 손쉽게 할 수 있게 한다옆면을 돌아보면, 꾸준히 헬스클럽을 다닌 건장한 체격의 남성 같은 몸매가 시선을 사로잡는다. 앞뒤 두 개의 도어캐치 수평 라인을 따라 살짝 들어간 아래쪽 도어트림은 공기저항을 줄이면서 더욱더 빠르게 달릴 수 있도록 디자인과 기능에 조화를 추구했다. 여기에 사이드 가니시는 블랙 하이그로시로 마감해 포인트를 주었다.뒤태를 보면 가운데 정중앙에 박힌 ‘KIA’ 로고를 중심으로 가늘고 긴 테일게이트 가니쉬가 양쪽으로 뻗어 리어램프의 중심과 이어진다. 그리고 그 끝에는 방향지시등을 달았는데, 뒤쪽 정면에서 보면 기아 시그니처 로고를 중심으로한 날개를 양손에서 꼭 쥐고 있는 듯한 인상이다. 아래에는 아래쪽으로 감싸는듯 크롬으로 마무리했는데, 가까이서 보면 실제 머플러가 범퍼 아래쪽 깊숙이 자리하고 있다.뒷좌석의 앞뒤 공간도 여유롭고 2열 승객을 위한 편의사양이 잘 갖춰져 있다외관을 이야기하면서 또 하나의 빼놓을 수 없는 부분은 바로 타이어다. 셀토스는 16~18인치 타이어를 취향에 맞게 선택할 수가 있다. 시승차는 18인치였다. 어찌 보면 전갈, 또 어찌 보면 병따개를 연상시키기도 하는 18인치 알로이 휠은 전체 디자인의 화룡점정이 되면서 역동적인 셀토스의 외모를 마무리한다.부드러운 촉감과 편안한 승차감, Touch운전석에 앉으니 우선 편하고 넓은 공간이 느껴진다. 플럼 인조 가죽을 사용해 너무 어둡거나 무겁지도 않고 젊은 층의 취향에 맞춘 모습이다. 실내 도어 레버는 은빛 크롬으로 마무리했으며, 마치 젓가락처럼 가늘고 길게 디자인해서 날렵한 외관과 어우러진다.센터패시아의 10.25인치 내비게이션 모니터 역시 지나칠 수 없는 디자인이다. 곡선을 잘 살려 대시보드와 조화롭게 매치한 모니터는 주행 중에도 손쉽게 터치할 수 있으며 조작이 간편할뿐 아니라, 시각적으로도 뛰어나다. 이 사용자 설정에 따라 라디오, 날씨 등 3단으로 나눠 볼 수있다. 도어에는 최고급 오디오 브랜드인 보스(BOSE)의 스피커를 달았는데, 스피커 그릴에는 복잡한 굴곡을 넣었다.후면 램프는 테일게이트 가니쉬와 머플러 컨셉의 디자인과 잘 어우러진다 스마트폰을 블루투스로 연결해 음악을 들으며 달렸다. 셀토스의 사운드 무드 램프는 소리의 감성을 시각화하는 최첨단 기능이다. 올해 초 출시한 기아 쏘울 부스터에 처음 적용되었는데, 재생 중인 음악의 비트에 따라 파랑에서부터 빨강까지 자연스레 변하는 프랙탈(Fractal) 패턴 조명으로 실내 분위기를 한껏 끌어올린다.공조 시스템은 에어컨 외에도 공기 청정 모드가 달렸다. 실내의 공기순환을 내부 공기로 바꿔주고, 이를 순환시키면서 이온을 생성시켜 주는 기능이다. 주행 중 창문을 열면 실내 미세먼지가 90배, 초미세먼지는 무려 130배까지 상승한다는 연구 결과가 있다. 그만큼 오염되기 쉬운 자동차 실내 공기를 위한 장비다. 사회적 이슈로 떠오른 미세먼지 때문에 자차용 공기청정기 수요가 높아짐에 따라 셀토스는 자체 공기 청정 모드를 갖추었다.보이지 않는 자신감, Outstanding소리 없이 강하다는 말이 있다. 셀토스는 앞유리에 이중접합 차음유리를 사용해 소음 저감에 공을 들였다. 두 장의 유리 사이에 필름을 넣어 소리의 전달을 최대한 막는 역할을 한다. 소음이 줄어들면 승객 사이의 소통이 더욱 쉽고, 마음이 안정되며, 운전에 더욱 집중할 수 있다.시트 포지션은 그렇게 높지는 않은 듯하면서도 적당한 높이로 전방 시야가 좋다. 또한 1열 운전석이나 보조석, 2열 어느 위치에 앉더라도 거주성이 뛰어나다. 2열 센터 암레스트는 고급 세단과 같은 느낌을 자아내며, 에어벤트와 USB 충전포트 등 다양한 편의사양으로 만족감을 높여준다.전갈의 날카로운 집게 같이 생긴 타이어는 18인치 타이어에서만 볼 수 있다498L의 적재 용량을 자랑하는 트렁크 공간도 눈여겨볼 만하다. 가로 1,058mm, 세로 884mm, 높이 921mm의 공간은 어지간한 짐을 실어도 여유가 있다. 쌍용 신형 티볼리가 430L 남짓이었으니, 70L가 큰 셈이다. 제조사에 따르면 골프백 3개에 보스턴백 3개까지 넣을 수있다고 한다.헤드업 디스플레이 또한 작은 화면에 주행을 위한 기본적이면서도 필수적인 사양(속도, 내비게이션 등)만 넣어 운전자의 시선을 방해하지도 않으면서 꼭 필요한 정보를 전한다. 1.6 가솔린 터보 엔진(177마력)에 자동과 수동의 장점만을 결합한 7단 DCT 변속기가 조합된 구동계는 찰떡궁합을 자랑한다.498L에 달하는 넓은 적재 공간은 셀토스가 단순한 소형급이 아님을 깨닫게 해준다새로운 SUV의 교과서, Synergy범상치 않은 첫인상부터 실내 곳곳의 사용자 편의성을 최대로 끌어올린 신선함 가득한 느낌, 거침없이 질주하는 파워풀한 주행 능력, SUV의 탄탄한 기본기를 바탕으로 다양한 운전자 보조 시스템까지…… 셀토스는 이러한 다양한 기능을 한데 모으며 적절히 조합하면서 이제껏 볼 수없었던 SUV가 낼 수 있는 시너지 효과를 톡톡히 보여준다.2박 3일간 300여km를 달리면서 연비 9.7~10.6km가 나왔다. 4륜구동인데다 도로에 차가 많이 몰리는 시간대, 늦은 밤에 달린 게 대부분이어서 그런지는 몰라도 약간 아쉬운 연비다.소형 SUV라지만, 막강한 힘, 여유 있는 실내 공간에서부터 세단과 같은 세련된 단정함과 남모르게 느낄 수 있는 아우라까지 셀토스는 중형급 이상의 만족감을 보여준다. 셀토스와 함께 국내 자동차 시장에서 소형 SUV의 인기는 날로 높아지고 있다. 최근 SUV는 세단과 비슷한 안락한 승차감을 주면서도 동시에 넓은 수납공간과 넉넉한 거주 공간으로 젊은층, 특히 생애첫 차로 많이 찾는다. 이런 트렌드에 기아 셀토스는 7월 중순 시판이 시작된 이후 당월에만 3,300여대, 8월에 6,100여대로 국내 출시 40여일 만에 판매 대수가 1만대에 육박했다.Smart(영리)하고, Experience(경험)하며, Lightness(우아함), Touch(촉감)에 Outstanding(뛰어난), Synergy(만족감)…… 이 모든 걸 만족하는 SUV가 S·E·L·T·O·S다. 셀토스와 함께 젊은 감성을 가지고 달리는 즐거움을 느껴볼 때가 왔다. 글 김영명 기자 사진 최진호
LAND ROVER DEFENDER 정통 오프로더알루미늄 모노코크로 부활하다오랜 세월 랜드로버의 정체성을 지켜 온 정통 오프로더 디펜더는 2016년을 마지막으로 단종되었다. 이제 완전히 새로이 부활한 신형 디펜더는 보디 온 프레임 대신 알루미늄 모노코크를 사용하며, 최신 전자제어 시스템과 마일드 하이브리드 구동계까지 얹는다.유난히 오래 사랑받는 모델이 있다. 한 이름으로 오래 팔리는 것이 아니라 풀 체인지 없이 장수하는 모델 말이다. 경쟁이 치열한 시장에서는 꿈같은 이야기다. 요즘은 모델 체인지 주기 6~8년도 길어서 중간 중간 대규모 업데이트로 상품성을 유지해야 살아남을 수 있다. 하지만 로버 미니처럼 니치 모델이면서 강력한 마니아층을 보유하고 있다면 불가능한 일도 아니다. 랜드로버 디펜더 역시 비슷한 경우다.디펜더의 역사를 따지자면 최초의 랜드로버인 시리즈1(1947년)까지 거슬러 올라간다. 1983년 등장한 90과 110이 사실상 시리즈3의 마이너 체인지에 가까웠다. 시리즈1은 시리즈2와 3로 진화한 후 80년대 대규모 마이너 체인지를 거쳐 90/110으로 이름을 바꾸었다. 디펜더로 개명한 것은 1990년. 물론 많은 개선과 변화가 있기는 했지만 기본 성격은 크게 바뀌지 않았다.랜드로버가 시장의 급격한 변화를 쫓아 프리랜더를 선보이고 레인지로버를 고급화하는 등 라인업을 갈아엎을 때에도 디펜더는 단종되지 않았다. 무려 2011년에도 업데이트가 있었다. 기아 모하비를 사골이라고 부르지만 디펜더 앞에서는 아직 팔팔한 청춘이다. 차기 디펜더를 예고하는 컨셉트카 DC100 공개 직전에 업데이트된 최후의 디펜더는 포드 듀라토크 엔진과 분진필터 등을 갖추고 있었다.디펜더라면 극한의 주행 테스트는 기본 하지만 점점 빠듯해지는 안전과 배출가스 규정을더 이상 만족시키기 힘들었다. 결국 2016년을 마지막으로 생산을 중단해야 했다. 랜드로버 DNA가 가장 진하게 남은 디펜더의 단종에 많은 이들이 아쉬워했지만 90/110부터 따져도 30년이 넘었으니 그것만으로도 대단한 일이다.정통 오프로더와 최신 기술의 융합신형의 코드네임은 L663. 오랜만의 풀 모델 체인지인만큼 많은 변화가 있을 수밖에 없다. 그러면서도 랜드로버 DNA를 보존해야하는 숙명을 타고났다. 이런 고민은 외형에 그대로 드러난다. 라인업 신참인 벨라가 공기저항을 고민하다 앞창을 눕히고 뒷부분을 길게 연장한 유선형으로 만들어진 반면 디펜더는 철저하게 직선을 고집한 2박스 디자인이다. 에어로다이내믹에서는 손해를 보겠지만 오프로더라는 뿌리에 충실한 모습이다. 공기저항계수는 벨라의 0.32에 비해 다소 높은 0.38~0.4다.대자연 속에서 매력을 발하는 모델이 바로 디펜더다 익스테리어는 2011년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개되었던 DC100 컨셉트에서 크게 벗어나지 않는다. 경사졌던 헤드램프와 그릴 각도를 거의 수직으로 세운 것을 제외하면 전체적인 얼굴의 인상이나 박스형 보디 등 많은 디자인을 그대로 차용했다. 차체는 이전과 마찬가지로 휠베이스에 따라 90과 110 두 가지로 나온다. 90의 휠베이스는 2587mm, 110은 3022mm. 화물공간은 110 5인승 기준으로 기본 646L, 5+2인승 기준으로는 231L가 제공되며 5인승의 2열을 접을 경우 최대 2,380L까지 늘어난다. 화물칸에는 최대 900kg 그리고 지붕에도 300kg까지 실을 수 있기 때문에 어지간히 짐이 많아도 문제없다.오지와 험로를 누비던 랜드로버의 역사는 디펜더를 통해 이어지고 있다과거와 현대가 공존하는 외형과 달리 인테리어는 지극히 현대적이다. 일직선으로 뻗은 대시보드에 와이드 모니터를 심고 완전 모니터식 계기판을 달았다. 인테리어 인상에서 큰 부분을 차지하는 스티어링 휠은 다른 모델에서 그대로 가져와 다는 우를 범하지 않았다. 센터 패드를 줄이고 버튼 디자인을 새롭게 바꾼 모습은 화려함보다는 기능적이면서 카리스마가 느껴진다. 박스형 차체와 각진 보디는 전통적인 오프로더의 특징을 계승한다 시프트 레버는 크기를 줄이면서 센터 페시아쪽으로 위치를 옮겼고, 로기어를 레버 대신 버튼 하나로 단순화했다. 많은 기능을 터치식 모니터로 통합한 인포테인먼트 시스템(피비 프로)은 사용이 편해졌고, SOTA(Software over the air) 시스템을 통해 서비스 센터에 들를 필요 없이 간편하게 업데이트된다. 센터 터널에 나무는 물론 도어에 색상을 입히는 등 장식적인 요소도 늘어났다. 1열 중앙에는 센터 콘솔 자리에 작은 시트를 선택할 수있다. 90은 2열로 5~6명, 110의 경우 2열 외에도 3열 5+2 구성까지 가능하다.휠베이스에 따라 90과 110 두 가지 보디로 나온다 프레임 버리고 알루미늄 모노코크로신형 디펜더에서 가장 눈에 띄는 변화라면 아마도 보디 온 프레임을 버리고 알루미늄 모노코크로 갈아탄 섀시 구조일 것이다. 랜드로버는 시리즈1부터 알루미늄 보디였다. 대신 강성 확보를 위해 강철 뼈대를 사용했다. 하지만 이제는 소재와 설계기술이 발달해 모노코크로도 원하는 강성 확보가 가능해졌고, 효율 개선을 위해 극한의 경량화가 필요해지면서 점점 보디 온 프레임 방식은 사라지는 추세다. 디펜더는 전통적인 오프로더 성격을 계승한 모델이지만 이런 변화를 무시할 수는 없었다. 그래서 과감하게 올 알루미늄 모노코크로 갈아탔다. 플랫폼은 랜드로버 레인지로버와 재규어 F페이스 등에 쓰이는 D7 계열의 파생형으로 D7x로 불린다. 비틀림 강성 29,000Nm/degree로 구형 디펜더에 비해 강성이 3배로, 알루미늄 랜드로버 가운데서는 가장 단단하다.기능성에 주력한 인테리어. 그러면서도 최신 트렌드를 빠짐없이 따랐다파워트레인 중 가장 강력한 것은 직렬 6기통 3.0L 기반의 MHEV로 400마력의 출력을 낸다. 기존 포드 V6를 대체하는 직렬 6기통 가솔린 엔진은 올해 초 레인지로버를 통해 선보였는데, 많은 부품을 인제니엄과 공유한다. 재규어와 달리 랜드로버에서는 처음 쓰는 직렬 6기통이다. 200kWh 용량 리튬이온 배터리에 에너지를 저장하며 시속 3km 이하로 속도가 떨어지면 자동으로 엔진을 멈추어 연료를 절약한다.48V 전기 구동식 과급기로 엔진 터보렉을 없앴는데, 수퍼차저를 애용하던 전통에 따라 e수퍼차저(eSC)로 부른다. 다른 메이커의 e터보와 기술적 차이는 없다. 이밖에도 JLR 표준이랄 수있는 인제니엄 4기통 2.0L 터보 300마력과 디젤 두가지가 있다. 디젤 역시 2.0L로 200마력, 240마력두 가지다.전방 노면과 앞바퀴를 보여주는 그라운드뷰 기능험로 주행을 위한 장비와 기술구동방식은 상시 4WD 시스템 기본에 8단 자동이 달린다. 여기에 2단 트랜스퍼 기어를 조합하고 센터와 리어에 액티브 로킹 디퍼렌셜을 달았다. 차체는 앞뒤 오버행을 줄이면서 보디를 높게 달아 진입각 38° 탈출각 40°는 물론 28°의 브레이크오버 각도를 확보했다. 파워트레인과 구동계는 터레인 리스폰스2 시스템이 통합 제어하며 물길을 건널 때(최대 900mm)에는 전용 프로그램이 작동한다.앞쪽 중앙에 작은 시트를 넣을 수 있다 섀시 자체의 능력과 최신 전자장비의 조합은 다양한 도로 환경에 최적의 적응력을 제공한다. 여기에 클리어사이트 그라운드뷰가 시야를 확보한다. 운전자가 볼 수 없던 노즈 아래 노면을 카메라로 찍어 앞바퀴 각도와 함께 실시간으로 모니터에 띄우기 때문에 아슬아슬한 낭떠러지나 극한의 록크롤링도 외부 도움 없이 운전자 혼자 도전할수 있다. 모니터식 리어뷰 미러인 클리어사이트 리어뷰와 함께 신형 이보크에서 선보인 기술이다.인테리어는 장식적인 요소가 늘었다 서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크에 옵션으로 에어 서스펜션 장착이 가능하다. 과격한 사용을 감안해 단조 스틸 서브프레임과 강인한볼 조인트, 부시를 사용한다. 하드코어 오프로드 주행을 감안해 최대 7t의 수직 하중을 견디도록 설계했다. 전자제어식 에어 서스펜션은 초당 500번 컨트롤하며 오프로드에서는 최저지상고를 75mm 끌어올린다. 별도의 리프트 모드가 있어 145mm까지 높일 수 있다. 또한 타이어는 18인치부터 최대 22인치까지 준비됐다. 22인치 타이어는 외경 815mm로, 랜드로버 가운데 가장 큰접지면적을 제공한다.주간주행등을 링 타입으로 디자인했다.가장 랜드로버다운 모델전 세계 오지에서 활약했던 랜드로버의 역사는 디펜더를 빼놓고 이야기할 수 없다. 이제 시대는 변해 대다수 SUV가 온로드용으로 진화해 버렸다. 바뀐 시장 환경에 적응하기 위해 노력하는 와중에도 랜드로버는 오프로더라는 뿌리를 쉽게 포기할 수 없었다. 최근 들어 도심에 어울리는 고급스러운 SUV를 주로 만들었지만 랜드로버가 여전히 최고의 오프로더임을 선언하는 모델이 바로 신형 디펜더다. 박스형 보디나 로기어가 달린 4WD 시스템뿐 아니라 엔진 흡기 위치를 높이는 스노클과 다양한 전용 옵션, 액세서리까지 꼼꼼히 준비했다. 한편 무선 업데이트가 가능한 인포테인먼트 시스템 등 최신 IT 기술도 충실하게 담아냈다. 과거를 존중하되 머무르지는 않고, 철저히 미래지향적인 가운데 향수를 자극한다.게다가 가장 랜드로버다운 모델이기도 하다.글 이수진 편집장 사진 랜드로버
LAMBORGHINI URUS & MASERATI LEVANTE TROFEO스포츠카 영역 위협하는 고성능 SUV  SUV 시장의 양적 팽창은 자연스레 다양한 성격의 신모델 탄생으로 이어졌다. 그 중에는 성능에 중점을 둔 SUV도 당연히 존재한다. 단순히 SUV 차체에 고출력 엔진을 얹은 수준이 아니라 태생부터 달리기에 중점을 둔 퍼포먼스 SUV 말이다. 이탈리아에서 태어난 람보르기니 우루스와 마세라티 르반떼 트로페오는 수퍼 SUV라 불러야할 만큼 고성능을 지향하는 현역 SUV 최강자들. 스포츠카의 영역을 위협하는 이들의 과감한 도발을 몸소 체험해 보았다.“나는 관대하다~”LAMBORGHINI URUS우루스를 타고 거리에 나서면 어째서인지 관대해진다. 높은 운전 시야 뿐 아니라 성능으로도 주변 차들을 순식간에 압도할 수 있기 때문이다. 공유 플랫폼과 V8 4.0L 트윈터보 엔진을 품은 SUV지만 디자인부터 성능에 이르기까지 람보르기니 DNA로 가득 채운 우루스는 세상에서 가장 강력한 SUV이자 새로운 형태의 그랜드 투어러이다.글 이수진 편집장 사진 최진호개인적으로 우루스를 시승하면서 영화 <300>에서 가장 인상적이었던, 페르시아 황제 크세르크세스 1세의 대사 “나는 관대하다”가 떠올랐다. 엄청난 대군을 끌고와 한다는 말이 자신이 관대하다니. 사실상 너의 목숨은 내 손 안에 있다는 말과 다를 바 없었다. 수많은 짤방과 페러디를 양산한 이 대사가 우르스를 시승하는 내내 머릿속을 맴돈 것은 어째서일까.SUV 시장의 빅뱅은 롤스로이스, 벤틀리는 물론 수퍼카 브랜드까지도 그영향권으로 끌어들이고 말았다. 카이엔을 욕했던 것이 엊그제 같은데 SUV 따위 만들지 않겠다던 페라리가 SUV 출시를 앞두고 있으니 말이다. 제아무리 자존심 강한 회사라도 시장의 동향을 무시할 수는 없다. 일부 저항이야 있겠지만 원하는 고객이 있다면 만들 수밖에 없는 것이 또한 기업 아니겠나. 그런 과정을 통해 새로운 매력의 신차가 탄생할 수도 있다.이 각도에서 보면 마치 해치백 쿠페를 키워놓은 듯하다. 심하게 경사진 뒤창과 디퓨저 느낌의 범퍼는 일반 SUV와 많이 다르다 람보르기니 DNA 가득 품은 디자인완전히 새로운 카테고리로의 진출은 어느 정도의 반발을 감수해야 한다.그런 점에서 람보르기니는 상대적으로 부담이 적었다. 수퍼카 브랜드이면서 특이하게 SUV를 만든 경험이 있기 때문이다. 다른 브랜드가 SUV와의 실낱같은 접점을 찾아내기 위해 고생한 것과 달리 람보르기니는 굳이 그런 노력이 필요치 않았다. 80년대 중반에 선보였던 LM002는 자금난에 허덕이던 람보르기니가 울며 겨자 먹기로 미군 군용차 프로젝트를 시도한 것이 프로젝트의 시발점이었다. 강관 스페이스 프레임, FRP 보디에 카운타크용 V12 엔진을 얹은, 무척이나 이례적인 존재였다. 높은 가격과 적은 수요로 300여대만 만들고 단종되었는데, 오랜 세월이 흘러 우루스 탄생의 뿌리가 된 셈이다.기본은 21인치지만 시승차는 카본-세라믹 디스크와 23인치 휠이 달려 있었다 우루스의 디자인은 이 날 르반떼와 함께여서 그런지 한층 더 튀어 보였다. 람보르기니 패밀리룩에 충실한 우루스는 수많은 SUV 속에서도 단연 눈에 띈다. 뾰족하게 날을 세운 표면은 마치 스텔스 전투기를 연상시키는데, 스텔스는 보이지 않는 것이 목적인 반면 우루스는 어디서나 잘 드러나 보이는 데 목적을 두었다. 실내는 이전까지의 어떤 람보르기니보다도 거주성이 좋다. 지금까지 그랜드 투어러를 만들지 않았던 것은 아니지만 3m가 넘는 긴 휠베이스와 높은 지붕은 비교를 불허한다. 물론 다른 SUV와 비교한다면 그리 여유로운 편은 아니다. 홀드성에 치중한 버킷 시트는 타이트하고, 뒷좌석까지 좌우 독립식(옵션)으로 만들었다. 경사진 앞창은 헤드룸을 다소 제한한다. 대신 카본 트림과 가죽, 스티치 장식 등 화려함에서는 따라올 자가 드물다. 센터 페시아에는 위아래로 모니터를 2개 달아 내비게이션과 공조 시스템 등을 별도로 조작할 수 있게 배려했다. 그 아래로는 드라이브 모드인 아니마와 이고 레버를 오밀조밀 모아놓았다. 가운데 있는 빨간 레버는 시동 버튼 커버. 마치 전투기 공격 버튼을 연상시키는 디자인은 우라칸이나 아벤타도르에도 사용되고 있다.계기판은 모드에 따라 디자인을 바꾸며 다양한 정보를 명확하게 전달한다 누가 감히 수퍼 SUV를 논하는가우루스의 성능은 수퍼 SUV라는 명칭이 어색하지 않다. 개인적으로도 서킷 주행을 통해 그 대단한 성능을 충분히 맛보았다. 3km 남짓한 길이에 무려 19개의 코너가 있는 포천 레이스 웨이에서 우루스는 자신이 왜 수퍼 SUV인지를 여실히 보여주었다. 고속 코너에 이은 타이트한 헤어핀에서도 한 치의 흐트러짐이 없고, 타이밍 맞추어 속도만 제대로 줄이면 커다란 노즈를 어김없이 코너 안쪽으로 밀어 넣는다. 내리막 브레이크에 이은 타이트 코너에서도 언더스티어는 거의 느낄 수가 없었다. 오랜 세월 다듬어 온 4WD 시스템에 뒷바퀴 조향을 더한 결과 마치 휠베이스가 짧은 차를 타고 있는 듯한 착각이 들었다. 하지만 우루스의 휠베이스는 3m가 넘는다. 물리법칙을 거스르는 우루스의 주행성능은 SUV의 범주를 아득히 벗어나 있었다.시승차는 독립식 뒷좌석을 갖춘 4인승이었다. 물론 5인승도 가능하다 당연하겠지만 플랫폼은 기존 람보르기니가 아니라 아우디, 포르쉐, 벤틀리등 그룹 내 다른 브랜드의 SUV들과 공유한다. 카이엔, Q7 등에 쓰이는 L73 플랫폼을 바탕으로 했지만 센터 터널을 카본 복합소재로 만드는 등람보르기니만의 솔루션으로 더욱 무게는 줄이고 강성을 높였다. 고집스럽게 자연흡기 대배기량 다기통 엔진을 고집해 온 람보르기니로서는 첫 터보 엔진인 V8 4.0L 트윈터보가 650마력의 최고출력을 발휘한다. 람보르기니답지 않다고 할 수도 있지만 이 차가 SUV임을 잊으면 안된다. 자연흡기 엔진은 매끄러운 회전질감과 리니어한 출력특성이 매력인 반면 터보 엔진은 보다 넓은 회전수에서 강력한 토크를 제공한다. 이번에 시승하며 중점을 두었던 일반 도로에서의 주행상황에서도 터보 엔진의 이점은 크다. 변속기를 자동 모드에 놓고 편하게 운전할 수 있는 우루스의 파워트레인은 기존 람보르기니 고객층과 다른 우르스의 고객층에 딱 어울리는 심장이다. 일반 도로 주행이라면 굳이 스트라다 모드를 바꿀 필요도 없이 오른발을 조금 더 밟는 것만으로 어지간한 상황은 해결이 된다. 이번에 함께한 르반떼 트로페오와 비교해 딱 하나 아쉬운 점이 기본 모드(스트라다)에서의 승차감 정도였다. 전체적으로 더 높은 성능 영역에 초점을 두고 세팅하다 보니 댐퍼 감쇄력을 낮추어도 승차감이 그리 매끈하거나 나긋나긋하다는 인상은 아니다. 물론 수퍼 SUV를 표방하는 우루스에게는 도에 넘는 요구다.곧고 넓게 뻗은 대시보드는 람보르기니로서는 다소 이례적인 모습이다운전자를 관대하게 만드는 SUV보통은 고성능차를 타고 거리에 나서면 질주 본능에 사로잡히기 마련. 그런데 우루스를 타고 있으니 어째선지 느긋해진다. 이미 서킷에서 엄청난 성능을 체감한 것도 있지만 다소 높은 운전시야, 언제라도 앞차를 추월할 수 있는 폭발적인 가속능력은 운전자를 세상 관대하게 만든다. 최고출력 650마력을 쏟아내는 강력한 심장과 최고시속 300km를 넘기는 성능으로 못할 것이 무엇일까? 뛰어난 다용도성과 거주성에 강력한 성능까지 결합한 우루스는 완전히 새로운 성격의 SUV이자 그랜드 투어러다. 마치 우리는 이 정도가 가능한데 따라올 수 있겠냐며 도발하는 듯하다. 우루스가 촉발시킨 SUV 성능경쟁이 앞으로 얼마나 더 엄청난 괴물들을 탄생시킬지 두려워진다.잊지 못할 우아하고도 강렬한 여운MASERATI LEVANTE TROFEOSUV로 찍은 고성능 GT의 정점 르반떼 트로페오는 감성 충만 V8 엔진이 뽑아내는 경이로운 성능과 뛰어난 섀시 밸런스에 힘입어 누가 몰든 여유롭고 쾌적하며 우아하다. 곳곳에 숨겨진 특별한 디테일을 찾아내는 건 오너와 가치를 알아보는 소수의 마니아들에게만 허락된 깨알같은 즐거움. 마세라티에 대한 고정관념에 정면으로 도전장을 던진다.글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호트로페오는 마세라티 역대 양산 모델 중 가장 빠르고 강력하다. 특히 쿠페나 세단보다 조종성 및 운동성에 제약이 많은 SUV로 고성능 모델의 방점을 찍은 시도는 파격적이다. 만약 그란투리스모나 기블리, 콰트로포르테였다면 이만큼 신선했을까.빠르고 편안한 럭셔리 카를 뜻하는 GT(Gran Turismo)는 요즘 트렌드에 딱맞는다. 그래서 대부분의 메이커가 GT 성향의 모델을 한두 개 이상 라인업에 갖추는 추세다. 심지어 순수 스포츠카 브랜드도 강력한 성능에 거주성과 쾌적성을 겸비한 모델을 속속 내놓고 있다. 마세라티는 원래 가장 자신 있는 분야답게 트로페오로 GT 명가의 관록과 여유, 차 만들기의 차별화된 지향점을 확실히 보여준다. 첫인상은 이 날 함께 한 우루스에 비해 무던하며 밋밋하다.매끄러운 풀그레인 가죽 시트에 수놓인 트로페오 로고와 알칸타라 헤드라이닝. 보는 것만으로는 느낌을 절대 알 수 없다 그렇다고 덩치에서 밀리진 않는다. 백자처럼 담백한 곡선 위주의 측면 실루엣과 스포티한 비율 덕분에 언뜻 보면 SUV라기 보단 키를 좀 높인 기블리 해치백 같다. 길이 5m, 폭 2m, 휠베이스 3m가 넘는 덩치의 위화감 없이 은은하게 흐르는 근육질 라인이 마치 사냥감을 앞에 두고 잔뜩 웅크린 설표의 모습과 닮았다. 브랜드 아이덴티티인 날카로운 눈매와 대형 라디에이터 그릴, 하단 에어덕트가 조합된 마스크는 트로페오에 이르러서 황금비를 찾았다.보수적인 레이아웃의 콕핏. 고급스런 소재를 아낌없이 발랐다 우아하지 않으면 마세라티가 아니다르반떼 트로페오의 특별함은 무광 블랙 오리온 22인치 단조 휠, 초경량 알루미늄 후드의 듀얼 벤트, 앞 범퍼 하단 카본 스플리터와 그릴 블레이드, 사이드 스커트와 머플러 주변 리어 밸런스, 쿼터 패널의 트로페오 배지 그리고 적응형 LED 매트릭스 전조등과 삼지창 로고가 빛나는 카본 엔진 커버 등 디테일에 숨어있다. 심지어 꽁무니에 ‘트로페오’ 레터링도 없어 웬만큼 차를 잘 알아도 눈치 못 챌 정도다. 하지만 퍼포먼스 모델임에도 티를 내지 않는 고고함은 마세라티의 특징이다. 겉으로 화려하게 드러낸다고 좋은 것만은 아니지 않는가.평범한 ZF제 8단 자동변속기. 그러나 엔진과의 조합이 눈부시다 비록 마이너 한 취향이지만 마세라티는 색다른 방향을 제시한다. ‘마세라티라면 화려하기보단 우아해야 한다’는 고집이다. 부드러운 곡선과 면으로 그린 보수적 구성의 실내엔 고급 소재를 아낌없이 펴 발랐다. 풀 그레인 가죽으로 시트와 대시보드, 도어 트림 등 탑승자 주변을 꼼꼼히 감쌌고 헤드레스트엔 박음질한 트로페오 로고, 필러와 천장은 스포티하게 짙은 알칸타라로 마감했다. 아울러 입체적인 카본 직조 패턴과 메탈 인서트로 포인트를 준 인테리어 트림, 멋진 장식품 같은 B&W 사운드 시스템 등 다채로운 소재와 시각적인 화려함으로 풍요로움을 담았다.르반떼 중에서 트로페오에만 허락된 코르사 모드. 엔진과 변속기의 반응을 극한으로 올리고 서스펜션은 최대한 낮추어 전투태세를 갖춘다 눈부신 파워트레인과 세련된 섀시 튜닝트로페오의 백미는 뭐니 뭐니 해도 페라리 마라넬로 공장에서 제조된 F154 AQ 엔진이다. 보닛 안쪽 깊숙이 자리 잡은 빨간 흡기 매니폴드와 헤드 커버가 탐스럽다. 레드존 7000 rpm까지 우렁차고 매끈하게 도는 이 엔진은 웨트 섬프 윤활 시스템과 크로스 플레인 크랭크샤프트가 특징. 풍성한 질감과 심금을 울리는 엔진 노트엔 치명적인 중독성이 있다. 최고출력 590마력, 최대토크약 74.4kg·m는 빠른 반응속도와 똑똑한 자동 로직으로 차별화한 ZF제 8단 자동변속기와 조화를 이룬다. 우루스의 최고속도가 시속 304km라지만 트로페오도 시속 290km까지 가능하다. SUV이면서 400마력짜리 스포츠카를 압도하는 퍼포먼스다. 완벽한 조작감을 선사하는 알루미늄제 패들 시프터트로페오만을 위한 비밀무기 코르사 모드와 론치컨트롤을 비롯해 기계식 LSD가 포함된 Q4 AWD 시스템, 전자 댐핑 제어 퍼포먼스 에어 서스펜션, 자세제어 시스템(IVC) 등 고출력을 안정적으로 활용하기 위한 영민한 시스템을 대거 갖췄다. 드라이버와 동승자의 긴장을 풀어주는 편안하고 절도 있는 에어서스펜션, 수준 높게 조율한 섀시가 독일산 동급 라이벌마저 긴장하게 만든다.트로페오는 타인의 시선보다 자기만족에 주목하는 셀럽을 위한 수퍼 SUV다. 오너와 동승자의 우아함에만 신경 쓰는 마세라티식 이기주의의 끝을 보여준다. 비록 국내 10대 한정판이지만 안팎으로 지나치게 수수한 이미지와 보수적인 구성, 라이벌보다 다소 떨어지는 유저 인터페이스 탓에 2억 3천만 원의 가치를 고객에게 어필하는 데 어려움이 있을듯하다. 하지만 옵션으로 눈을 돌리면 이야기는 완전히 달라진다. 기본가에 최소 1억 이상을 들여야 하는 람보르기니 우루스에 비해서 확실히 가성비가 좋은 편이다. 각종 엔진 상을 휩쓴 페라리의 심장을 얹고도 2억 원대라는 가격은 마니아를 수긍하게 만든다. 게다가 데일리성과 하이 퍼포먼스를 모두 양립시킨 결과물이 바로 트로페오다. 아울러 차기 페라리 SUV ‘프로산게(purosangue)’에 대한 사실상 프리퀄 의미까지 담고 있으니 더 이상 무슨 말이 필요할까. 
BMW NEW 8SERIES GRAN COUPE새로운 비상앞뒤좌우 어디를 보더라도 전혀 흐트러지지 않은 탄탄한 디자인, 차체 경량화 기술과 공기 저항 최소화로 스포티함을 더욱 강조한 새로운 8시리즈가 모습을 드러냈다. 최고출력 340마력, 최대토크 51.0kg·m(840i, 840i xDrive)를 자랑하며 강하고 빠름을 조화롭게 엮어낸 이 모델은 남성성을 잘 보여주는 새로운 BMW다.BMW의 8시리즈는 1세대 6시리즈를 대체하며 1990년 등장했다. 7시리즈를 위해 개발된 V12 엔진을 얹은 호화 GT 쿠페였다. 당시 프리미엄 시장에서의 BMW의 위상은 지금과 사뭇 달랐고, 채 10년도 안 돼 단종되고 말았다. 하지만 아픔은 딛고 일어서는 것. 2003년 복귀한 6시리즈를 징검다리 삼아 새로운 8시리즈가 부활했다. 2세대 8시리즈는 무려 20년 세월의 공백을 뛰어넘어 호화 GT의 역사를 새롭게 써나가기 시작했다.맵시있고 날렵한 느낌의 LED 헤드라이트가 정면의 강인한 인상을 휘어잡는다 날렵하면서도 무게감 더한 조화2017년 5월, 이탈리아에서 펼쳐진 세계적인 클래식카 축제 콘코르소 델레간차 빌라 데스테(Concorso d′Eleganza di Villa d′Este)에서 8시리즈 컨셉트카가 세계 최초로 공개됐다. 이 자리에서 BMW 그룹 회장은 “럭셔리 클래스에서 BMW의 입지를 더욱 강화할 모델”이라고 목소리를 높였다.뉴 8시리즈가 호화로움과 고성능을 한꺼번에 추구한다는 점에서 1세대 8시리즈의 성격을 그대로 계승했다. 차이점이라면 쿠페와 컨버터블 외에 4도어 그란 쿠페가 추가되었다는 점이다. 쿠페의 멋과 4도어의 편리함을 결합한 그란 쿠페는 최근 BMW 모델 라인업에서 매우 중요한 위치를 차지하고 있다.앞바퀴에 거의 맞닿은 흡기구는 트렁크 아래의 배기구와 함께 디자인의 화룡점정이다 최신 6시리즈가 다소 평범한 모습으로 바뀐 것과 대조적으로 8시리즈는 럭셔리와 그랜드 투어러라는 성격을 넘겨받아 대담하게 진화했다. 그런 와중에 그란 쿠페는 4도어와 쿠페의 절묘한 조화를 시도했다. 이번 그란 쿠페에서 놓치지 않아야 할 부분은 측면과 후면 디자인이다. 신형 8시리즈 쿠페보다 201mm 긴 3023mm의 휠베이스, 5082mm의 전장과 1932mm의 전폭 그리고 1407mm의 전고로 다이내믹함과 고급스러움의 밸런스를 잡았다. 앞뒤 좌석의 헤드룸 확보를 위해 루프라인을 완만하게 바꾸면서도 자칫 루즈해 보이기 쉬운 실루엣에 긴장감을 유지했다. 우아하게 하강 곡선을 그리는 루프라인은 트렁크 리드 중앙으로 모아 쿠페와 디자인을 통일했다.아웃사이드 미러의 디자인은 8시리즈만의 개성적인 외관을 강조한다BMW에서 빼놓을 수 없는 6각 형태의 키드니 그릴과 얇은 LED 헤드라이트가 역동적인 외관과 완벽한 조화를 이룬다. 눈매부터 A필러 시작점까지는 8시리즈 쿠페와 동일한 디자인을 유지했다. 헤드램프는 최대 600m의 조사범위를 제공하는 레이저 라이트와 셀렉티브 빔을 옵션으로 제공한다. 이와 더불어 에어로다이내믹 디자인도 더욱더 철저하게 추구했다. 차체 하부를 완벽하게 감싸는 언더 커버, 액티브 플랩 컨트롤, 에어 커튼 등 다양한 기능이 차체 주변을 흐르는 공기 흐름을 컨트롤해 저항을 최소화한다. 차체 곳곳에는 알루미늄과 플라스틱, 탄소섬유강화플라스틱(CFRP) 등을 적절하게 사용했다. 그란 쿠페는 쿠페에 비해 길이가 늘어나고 도어가 추가되었음에도 약 70kg 무게 증가에 그쳤다.역동성 그리고 뛰어난 스포티함8시리즈만이 가진 탁월한 주행 성능과 감각적인 디자인, 넓은 실내 공간은 첨단 운전자 지원 시스템과 최신 커넥티비티 기술의 도움을 받아 럭셔리 세그먼트에서 독보적인 존재감을 드러낸다. 역동적이고 럭셔리한 뉴 8시리즈 그란 쿠페는 더욱 길어진 휠베이스를 바탕으로 BMW 쿠페 중 가장 넓은 뒷좌석 레그룸을 확보했다. 골프백 3개가 들어갈 정도로 충분히 넓고 넉넉한 440L 용량의 트렁크, 4개의 도어와 더욱 길어진 휠베이스를 기반으로 하는 넓은 뒷좌석 공간은 일상생활은 물론 장거리 주행에서도 누구에게나 만족함을 제공한다. 옵션으로 제공되는 파노라마 글래스 루프는 탁월한 개방감을 선사한다.그란 쿠페의 특별함은 모든 좌석에서 스포츠카의 감성을 느낄 수 있다는점 아닐까. 고급 가죽으로 마감된 계기판과 도어 숄더, 시트 브라켓, 일체형 헤드레스트를 장착한 스포츠 시트, 베르나스카 가죽 트림이 기본으로 제공된다. 쿠페라고 하면 옹색한 뒷좌석이 연상되지만 그란 쿠페는 뒷좌석의 거주성이 뛰어날 뿐 아니라 스포츠카 감성이 고스란히 전달되도록 일체형 헤드레스트와 함께 개별 시트를 사용했다.OS 7.0과 운전자 주행 보조 시스템다양한 첨단 드라이브 어시스턴스 시스템도 탑재됐다. 헤드업 디스플레이, 드라이빙 어시스턴트, 충돌·보행자 경고와 도심 제동 기능, 차선 변경과 이탈 경고, 속도 제한 정보, 후방 교차 통행과 충돌 경고 기능 등이 기본으로 탑재된다. 또한 막다른 골목에서 후진해야 하는 상황에서 최대 50m까지 왔던 길을 알아서 거슬러 탈출하는 후진 어시스턴트(Reversing Assistant) 기능까지 기본으로 제공된다. 옵션으로는 스톱앤고 기능이 들어간 액티브 크루즈 컨트롤, 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널, BMW 나이트 비전 시스템 등이 있다.센터패시아를 중심으로 한 1열은 정적이면서도 고급스러운 느낌을 풍긴다 BMW의 차세대 인포테인먼트 시스템으로 완전 디지털화한 OS 7.0 운영체제는 맞춤 설정이 가능한 디스플레이를 통해 운전자가 필요한 정보를 명확히 전달한다. 센터 콘솔에 달린 10.25인치 모니터는 터치 기능이 있으며, 계기판을 대신하는 12.3인치 BMW 라이브 콕핏 프로페셔널과 함께 내비게이션 등 주행 중 필요한 정보를 끊임없이 제공한다. 운전자는 스티어링 휠 버튼이나 iDrive 컨트롤러, 터치스크린, 음성조작과 BMW 제스처 컨트롤 등 다양한 방법으로 인포테인먼트 시스템을 조작할 수 있다.BMW 인텔리전트 개인비서(BMW Intelligent Personal Assistant) 시스템은 “Hey, BMW”라는 운전자의 음성 명령에 따라 차량 조작, 정보 제공 등 다양한 기능을 지원해 일상 주행에서 편리하게 사용할 수 있다.긴 휠베이스로 뒷좌석 공간의 승차감이 향상돼 장거리 주행에도 적합하다 그란 쿠페만의 감출 수 없는 주행 성능BMW 8시리즈 그란 쿠페는 우아함과 더불어 현대적인 고급스러움을 접목한 럭셔리 4도어 스포츠카다. M850i xDrive 그란 쿠페, 840i 그란 쿠페, 840i xDrive 그란 쿠페, 840d xDrive 그란 쿠페 등 4개 라인업을 선보인다.M850i xDrive 그란 쿠페는 V8 4.4L 트윈터보 가솔린 엔진이 530마력의 최고출력, 76.5kg·m의 강력한 토크를 발휘한다. 0→시속 100km 가속은 3.9초에 불과하다. 840i 그란 쿠페와 840i xDrive 그란 쿠페는 신형 직렬 6기통 3.0L 트윈터보 엔진이 최고출력 340마력, 최대토크 51.0kg·m를 낸다. 8시리즈 최초로 디젤 엔진을 탑재한 840d xDrive 그란 쿠페는 스포티하면서도 탁월한 장거리 주행 성능이 일품이다. 직렬 6기통 3.0L 디젤 엔진은 320마력의 출력과 69.3kg·m의 토크로 정지 상태에서 100km/h까지는 5.1초가 걸린다.크리스탈로 만들어진 기어노브 안에는 8시리즈를 의미하는 숫자 8이 선명하다 모든 라인업에는 최신 8단 스텝트로닉 스포츠 자동 변속기가 장착되며, 패들 시프트가 기본으로 달려 수동 조작도 할 수 있다. BMW xDrive 인텔리전트 사륜구동 시스템도 뛰어난 성능을 제공한다. 신속하고 정확한 앞뒤 토크 배분은 물론, 극한의 주행 상황에서도 뛰어난 트랙션과 안정성을 보장한다. 더불어 후륜에 동력을 집중하면 BMW 특유의 날렵한 주행감을 보장한다.섀시는 스포티하면서도 안락한 주행 성능을 발휘할 수 있도록 설계됐다. 전자식 컨트롤 댐퍼가 포함된 어댑티브 M 서스펜션을 기본으로 넣어 과도한 진동을 잡아주고, 인테그럴 액티브 스티어링은 안정적이면서도 민첩한 핸들링을 돕는다. 옵션으로 제공되는 액티브 롤 스태빌라이저는 보디 롤을 효과적으로 억제해 민첩성과 조향 안정성을 향상시킨다.스티어링 휠 안쪽 왼편에는 주행 보조 시스템을 위한 기능이 말끔히 정렬돼 있다럭셔리 세그먼트 기함의 출사표20년이라는 기나긴 겨울잠에서 깨어난 뉴 8시리즈는 그란 쿠페라는 새로운 옷을 입었다. BMW가 내놓은 모델 중 럭셔리 세그먼트에서 가장 다이내믹한 모델이자 BMW 브랜드의 스포츠카 역사의 새로운 한 획을 긋는 모델이기도 하다.8시리즈 그란 쿠페는 가솔린 모델인 뉴 840i xDrive 쿠페와 그란 쿠페, 디젤 모델인 뉴 840d xDrive 그란 쿠페 등 총 3개 트림이 국내에 선보이며, M 시리즈 중 가장 강력한 성능을 자랑하는 M8 쿠페 컴페티션도 만나볼 수있다. 10월 24일~27일, LPGA 인터내셔널 부산에서 진행되는 BMW 레이디스 챔피언십에서 한국 최초로 공개됐으며, 11월부터 고객에게 인도된다.지금까지 나온 스포츠카는 잊을 때가 됐다. 산들산들한 가을바람을 뚫고 태풍급의 새로운 플래그십 스포츠카가 공개되었다. 지금까지 그 누구도 경험해보지 못한 질주 경험, ‘THE 8’을 통해 다이내믹, 모던, 럭셔리를 아우르는 BMW의 진정한 가치를 느껴볼 시간이다. 글 김영명 기자 사진 BMW
FERRARI F8 TRIBUTO순수 내연기관 진화의 마침표국내 최초로 488 GTB 후속 F8 트리뷰토를 이탈리아 공도와 피오라노 서킷에서 시승했다. 피스타의 엔진을 탑재해 더욱 강력한 성능을 손에 넣었을 뿐 아니라 공력 성능까지 끌어올려 주행 안정성을 높였다. 게다가 네바퀴 굴림의 대세 속에서 720마력의 심장을 품고도 여전히 후륜구동을 고집하는 이 차는 광기 그 자체다. 페라리가 페라리에게이탈리아 마라넬로에 위치한 페라리에서 초청장이 날아왔다. F8 트리뷰토(이하 트리뷰토)를 만나러 오라는 내용이었다. 사실 페라리 본사는 현재 네덜란드 암스테르담에 있다. 2016년 FCA 그룹에서 독립하면서 등기상의 본사를 암스테르담으로 바꾸었다. 그럼에도 마라넬로가 가지는 위치는 여전히 각별하다. 트리뷰토는 영어 tribute(헌사)의 이탈리아어. 그간 엄청난 성공을 일구었던 V8 미드십 페라리에 대한 찬사의 의미를 담은 결과물이다.볼로냐의 중심지는 회랑이 많다 V8 페라리 2인승 미드십 계보는 308을 시작으로 트리뷰토로 이어져 왔다. 리틀 페라리로 불리는 역대 모델들 모두 막대한 이익과 성공을 안겨주었다. 게다가 중간중간 등장한 스페셜 모델은 페라리 역사에 한 획을 그었다. 그룹B를 염두에 두고 개발된 288 GTO와 80년대 양산차 최고시속을 기록한 F40 역시 V8 트윈터보 심장을 품었다. 그만큼 페라리의 8기통 심장은 상징성과 전통이 12기통에 못지않다고 할 수 있다.볼로냐에서의 하루이탈리아 현지 도착 시간은 오전 10시 30분. 볼로냐의 마르코니 공항 도착 20분 전 창밖을 보니 완연한 가을빛과 스페인 기와로 덮인 지붕등 아름다운 광경이 펼쳐졌다. 그리고 기내 사방에서 정감 있고 활기찬 이탈리아어가 쏟아졌다. 매번 느끼지만 한국과 이탈리아 모두 좋은 기후와 토양, 아름다운 자연을 가져서인지 정서가 비슷한듯하다.사실 회랑의 끝판왕은 콜로세움. 이 주변을 페라리로 달린다면 어떨까 공항에 도착하고 호텔에서 잠깐이라도 여독을 풀까 했지만 바로 볼로냐 역으로 향했다. 공항에서 역까지는 버스로 20여 분밖에 안 걸렸다. 중심지의 건물 1층 마다 있는 회랑은 볼로냐의 상징이다. 자동차 기자답게 고작 드는 생각이 “페라리를 이곳에서 타면 하이피치 사운드가 더 증폭이 되겠군” 그런데 갑자기 멀리서부터 다운시프트를 치며 범상치 않은 소리가 들린다. 프론트 미드십 방식의 마세라티 그란 카브리오였다. 페라리 F430, 458의 심장을 공유하는 그란 카브리오는 지금도 생산되고 있다. 다소 구식인데다 가격이 비싼 탓에 국내에서는 외면받지만 페라리의 자연흡기 엔진이 달렸다는 사실만으로도 특별한 존재다. 시야에서 사라지고 난후에도 거리의 회랑에는 그 사운드와 여진이 한동안 머문듯했다.F40에서 영감을 얻은 폴리카보네이트 커버 반나절을 볼로냐 중심지에 있었지만 그란 카브리오 외에는 수퍼카를 전혀 보지 못한 게 의외였다. 사실 이곳은 페라리, 람보르기니, 마세라티, 파가니의 공장이 둘러싸고 있다. 심지어 부가티 공장도 한때는 모데나(지금은 원래 발상지인 프랑스 몰샤임으로 옮겼다)에 있었다. 부가티 EB110의 경우 산타가타에 위치한 람보르기니 출신 개발자들과 미캐닉들이 만들었다. 그만큼 이 지역에는 고성능차 제작에 특화된 인재로 넘쳐나며 이적도 잦다. 엔초 페라리가 가장 신뢰했던 미캐닉 지오토 비자리니도 람보르기니로 잠깐 적을 옮겼으니 말이다. 한때 람보르기니의 부흥을 이끌었던 파올로 스탄자니는 부가티에서 일했다. 만찬 때 폰트가 예쁜 글씨로 표기한 기자의 지정석 람보르기니에서 일했던 호라치오 파가니는 아예 따로 나와 자신의 회사를 차렸다. 한마디로 볼로냐 일대는 변절과 리벤지, 열정이 공존하는 그라운드였다. 자동차 역사에 한 획을 그었던 인물들이 이곳에서 많은 상처를 받았지만 시작은늘 이곳이었을 정도로 수퍼카 메이커의 격동과 탄생의 성지라 해도 과언이 아니다. 날이 점점 어두워져 볼로냐 역에서 기차를 타고 호텔로 가기 위해 모데나 역에서 내렸다. 자동차 마니아라면 모데나를 모를 리가 없지만, 정말 작고 조용한 동네다.역 앞에 13번 버스를 타고 예약한 호텔에 짐을 풀었다. 허기를 달래기 위해 마라넬로 피오라노 서킷 부근에 있는 몬타나 레스토랑에 갔다. 이곳은 마이클 슈마허가 스쿠데리아 페라리 소속이었을 때 시즌 중에도 자주 들락거렸던 식당이다. 식단 조절이 필수인 프로선수가 그걸 포기하면서까지 이곳에 왔으니 얼마나 맛집이겠는가. 열정과 정성을 다해 기자에게 설명하는 페라리의 미캐닉 식당 안은 슈마허의 유니폼과 사인으로 그득하다. 아쉽게도 예약을 하지 않아 기대했던 파스타를 먹지 못했지만 이 공간에 들어왔다는 것만으로도 특별한 경험이었다. 아쉬움을 뒤로하고 근처 케밥 집에서 저녁 식사를 하고 호텔로 복귀해 잠을 청했다.마라넬로 투어, 징크스다음 날 아침, 모터리언 박기돈 편집장에게 연락이 왔다. 곧 호텔에 도착하니까 로비에서 만나자고. 조용한 마라넬로에서 한국인이 고작 2명뿐이라 더 반가울 수밖에 없었다. 박편집장은 며칠 전 이미 이탈리아에 도착해 렌터카를 몰고 로마-페루자를 거쳐 이곳에 왔다고 한다. 세계 최고의 수퍼카 메이커, 페라리 마라넬로 공장 입구 점심이 되자 있던 공식 일정에 따라 페라리 직원들과 호텔 레스토랑에서 미팅을 가졌다. 이번 행사는 한국, 일본, 싱가포르 등이 초대받았다. 특히 일본은 페라리의 손꼽히는 큰 시장이라 가장 많은 8명의 인원이 참여했다. 반면 한국과 싱가포르는 2명씩이었다. 간단하게 식사를 마치고 마라넬로 공장으로 향했다. 깨끗한 공장 시설에서 트리뷰토용 엔진이 조립되어가는 과정을 체험하는 뜻 깊은 시간이었다.이후 장소를 옮겨 파워트레인, 에어로 다이내믹, 에어로 서멀 등 각 분야 개발진의 설명을 들었다. 자신들이 개발한 트리뷰토가 얼마나 위대한지 설명하는 자리다. 옆에는 내일 시승할 파란색 트리뷰토가 웅크리고 있었다. 은은한 조명을 받아 실루엣을 선명하게 드러낸 트리뷰토는 어느 각도에서 봐도 감탄의 연속이었다. 개인적으로 이 차는 V8 미드십 페라리 중 역대 최고의 디자인이라는 생각이 들었다.컨퍼런스 프레스에서 전시되어 있는 F8 트리뷰토와 엔진. 이곳에서 개발진의 프레젠테이션을 가졌다다시 날이 밝아 고대했던 트리뷰토 시승의 기회를 맞이했다. 그런데 많은 비가 내리고 바람까지 부는 날씨에 온도는 17℃로 쌀쌀했다. 700마력 이상의 출력을 온전히 뒷바퀴가 감당해야 하는 모델인지라 시승이 취소될 수도 있는 상황이었다. 관계자들 역시 우려를 했다. 기자는 올해 페라리를 4번 탔었는데 모두 날씨 운이 따라주지 않았다. 근래 시승했던 GTC4 루쏘도 악천후였으니 말이다.마성의 웨트 주행지난 40년간 많은 8기통 2인승 미드십 페라리가 있었지만 그중 의미 있는 변화를 겪었던 모델들을 꼽자면, 최초의 2인승 V8 미드십 페라리인 308 GTB가 첫 번째일 것이다. 그밖에 페라리 최초의 알루미늄 보디를 채용한 360 모데나, 최초의 전자식 디퍼렌셜과 마네티노를 장착했던 F430, 터보 엔진으로 회귀한 488 GTB(이하 488) 등이 있다. 특히 488에 얹힌 F154 계열 심장은 4년 연속 올해의 엔진 상을 휩쓸었을 정도로 현존하는 내연기관 중 최고의 유닛이다. 아울러 지난 20년간 수상한 역대 엔진 중에서도 최고의 엔진으로 선정되었다.소박한 엔초 페라리 하우스와 화려한 트리뷰토가 대비를 이뤄 절정의 아름다움을 보여준다 V8 미드십 페라리를 타는 고객은 주로 여가시간과 주말에 운전을 하는 비율이 80%라 한다. 사실 요즘의 페라리는 과거와 달리 빠르면서도 쉽고 재밌는 운전을 지향하기 때문에 일상 주행에 전혀 무리가 없다. 여기에 동승자와 함께 타는 경우가 60%, 이렇게 멋진 차는 소중한 사람과 경험을 공유할 때 더 가치가 있다. 가장 놀라운 건 V8 미드십 페라리의 고객 중 40%가 V8 미드십 페라리를 재 구매한다는 사실이다. 부동산 다음으로 비싼 게 자동차라지만 페라리의 경우 집값에 필적하기 때문에 다른 차원의 얘기다. 휴대폰 메이커의 경우 애플과 삼성 외에는 재 구매 비율이 그다지 높지가 않다. 이는 페라리 유저들의 충성도가 얼마나 대단한지 알 수 있는 대목이다. 그만큼 페라리가 제공하는 특별함은 일단 경험하면 헤어나올 수 없을 정도로 중독성이 강하다는 의미일 것이다.스티어링 휠 사이즈가 작아져 조작성이 좋다 시동을 거니 기존보다 사운드 톤이 올라가 우렁차졌다. 새로운 인코넬 배기 매니폴드가 달려 경량, 내열, 내식성을 개선했다. 배기 매니폴드의 길이는 488 대비 27% 길어졌지만 각 러너의 길이를 똑같이 맞춘 등장(等長) 디자인은 여전하다. 실린더의 배기압력과 가스 온도, 노킹 현상을 감소시켜 강력한 파워는 물론 균일한 배기음을 손에 넣었다. 아울러 새롭게 진화한 타원형의 배기 플랩은 바이패스 밸브 쪽으로 빠지는 과급압 손실을 줄이는 데 도움을 준다.게다가 바이패스 밸브가 닫혀있어도 시종일관 깨끗하고 또렷한 배기 사운드를 선사한다. 피오라노 서킷 안에 있는 엔초 페라리 하우스 앞에 트리뷰토가 준비되었다. 오전은 공도, 오후는 서킷을 타는 일정으로, 2인 1조로 타게 됐다. 한국팀은 레드, 일본팀은 블루로 배정받았다. 운좋게도 옵션이 다소 빠진 일본팀과는 달리 우리는 풀 옵션으로 배정받았다. 488 대비 카본 트림 옵션이 50%나 늘어났는데, 기자가 타는 시승차는 내외장 모든 파츠가 거의 카본으로 뒤덮여 있었다.피오라노 서킷 액세스 포인트에서 대기 중인 F8 트리뷰토 도어는 적당히 묵직해 영타이머 스포츠카와 같은 단단함과 무게감이 손끝으로 전달된다. 호불호가 있겠지만 스쿠데리아, 스페치알레, 피스타 모델은 경량 소재를 사용해 문짝이 너무 가볍다고 느낀다. 개인적으로 묵직한 쪽을 선호하기 때문이다. 볼로냐의 외곽과 언덕 구간을 약 200km 달려야 하는 긴 여정을 위해 부지런히 트리뷰토에 올랐다. 알루미늄 스페이스 섀시는 거주성이 정말 좋다.비좁고 문턱이 높은 카본 배스터브에 비해 편안함과 쾌적함에서 장점이 있다. 피오라노 서킷 입구의 철문이 자동으로 열리자 잠깐 액셀러레이터를 꾹 눌렀다. 웨트 상황인지라 고출력 후륜구동답게 확실히 후미가 요동을 친다. 사실 이런 날씨에서는 네바퀴 굴림이라도 답이 없다. 잔뜩 기대한 만큼 실망도 컸지만 페라리를탈 때면 늘 비를 몰고다녔던지라 금세 마성의 웨트 주행에 빠지기 시작했다.공도를 타다 보면 이런 멋진 호수를 바로 눈앞에서 볼 수 있는 장점이 있다굳이 카운터 스티어 조작이 필요치 않아톨게이트를 빠져나오고 시속 150km를 유지했다. 고속도로의 노면 상태는 좋지 않지만 배수가 잘되어 다행히 물웅덩이는 보이지 않았다. 그래서 페이스를 빠르게 올릴 수 있었다. 이 차는 앞쪽에 라디에이터를 탑재하면서 디퓨저도 달았다. 프론트 하부 덕트의 기능은 공기저항은 감소시키면서 다운포스는 증가시키는 것.마이클 슈마허가 숱하게 거닐었던 피오라노 서킷을 F8 트리뷰토로 경험한 것은 인생 최고의 순간 측면으로 배출한 공기는 전면 휠을 매끄럽게 통과해 공기저항계수 5%를 낮추는 효과를 낸다. 아울러 전방 하부의 수평핀이 와류를 생성해 다운포스를 발생시킴으로서 주행 안정성을 개선시켰다. 488로도 충분히 만족했지만 트리뷰토를 타면서 기존 모델보다 훨씬 경쾌한 엔진 회전 질감을 느낄 수 있었다. 기존보다 50마력 출력이 올라가고 라디에이터의 냉각 효율도 개선했다. 방열 성능을 위해 라디에이터 면적이 다소 증가했지만 대신 무게는 1kg 가볍다. 특히 앞쪽 라디에이터를 경사지게 탑재하는 방식으로 기존보다 냉각 효율을 7% 개선했다. 열스트레스로부터 자유로운 캐빈은 깨끗하고 자극적인 배기 사운드로 가득 채워졌다.액세스 포인트 부근에는 트랙 사고를 염두에 두어 구급팀이 대기하고 있다 고속도로 출구를 빠져나와 곧장 언덕을 올랐다. 이 구간은 해외 매거진에서 자주 출연하는 장소다. 페라리 역시 신차 테스트를 이 지역에서 한다고 한다. 고속도로를 타고 오는 동안 스티어링 휠을 많이 꺾을 일이 없어 몰랐지만 타이트한 코너에서 조향감이 보통 차와 달랐다. 그 비결은 바로 페라리 다이내믹 인핸서 플러스 FDE+. SSC 시스템을 기반으로 요(yaw) 모멘트를 제어 로직이 판단하면 VDC ECU가 트랙션 확보를 위해 각 바퀴에 필요한 캘리퍼의 제동 압력을 계산해서 제어한다. 그립을 잃어 미끄러지면 네바퀴에 제동을 걸어 과격한 카운터 스티어 조작 없이도 극적이면서 빠르고 깔끔하게 코너를 탈출 할 수 있게 돕는다. FDE는 피스타에만 있었다. 그러나 트랙에 초점을 맞춘 피스타는 특정 조건에서만 FDE가 작동했다. 반면 트리뷰토의 개선된 FDE+는 레이스, CT-OFF 모드에서 그립상태에 관계없이 개입한다. 프론트 범퍼와 헤드램프 위에 에어벤트의 도움으로 브레이크 캘리퍼의열 스트레스를 줄였다 폭이 좁고 심하게 구부러진 길을 타면서 피스타보다 개선된 FDE+를 체감할 수 있었다. CT-OFF로 고정하니 오히려 극단적인 상황에서 조향각을 크게 주지 않아도 충분히 예측 가능하면서 컨트롤이 쉬웠다. 보통의 스포츠카로 이런 길을 달렸다면 시종일관 카운터 스티어링를 해야 했겠지만 2시간 연속 된 와인딩에서도 조작이 편했다.뒷바퀴가 흐를 때는 잘 조율된 SSC시스템과 FDE+가 즉시 제어해 상황을 벗어나게 해준다. 그렇다 보니 운전자는 엄청난 희열과 함께 자신감을 갖게 된다.488의 엔진 부품의 절반을 새롭게 바꿔 18kg의 무게감량을 달성한 트리뷰토는 엔진의 관성이 기존보다 17% 낮아져 번개 같은 응답성능을 자랑한다. 7단 변속기와는 찰떡궁합이다. 기존에는 인위적인 느낌이 낮지만 트리뷰토에 와서는 이질감 없는 변속충격과 더 빠른 응답성을 보장한다. 게다가 정체구간에서 가다서다 반복하는 상황에서도 엔진 연소를 개선시켜 회전질감이 기존보다 부드럽다.수퍼카의 성지, 피오라노 트랙공도주행을 마치고 피오라노 트랙에 입성했다. 슈마허, 라이코넨, 알론소, 마사, 페텔, 르클레르도 시간을 보낸 곳이라 더더욱 감개무량했다. 인생에서 이런 순간을 맞이할 기회는 쉽게 오지 않는다. 마라넬로 페라리 밭에 와보니 기자가 정말 천운을 타고났음을 실감했다. 다만 여전히 트랙은 비가 내리고 있었다.F8 트리뷰토로 피오라노 서킷 4랩을 혼자서만 타는 영광을 누렸다 첫번째는 인스트럭터 옆에 동승해 코스를 익혔다. 이곳을 오기 전 온보드 주행 영상을 숱하게 봐서 코스는 금방 눈에 들어왔다. 인스트럭터의 경이로운 운전 실력에 놀라 그에게 찬사를 쏟아냈다. 피오라노 트랙에서 수많은 테스트를 거친 결과물이 트리뷰토라서 그런지 주행 안정성, 롤 제어, 제동 어느 한 부분 부족함 없이 완벽에 가까웠다. 488에 탔을 때도 놀라움의 연속이었는데 트리뷰토에서는 이런 차가 있을까 싶을 정도로 차이가 보였다.이제 단독으로 시승할 순서다. 피오라노 서킷 4랩을 혼자서만 돌 수 있는 영광의 시간이다. 1랩은 웨트, 2랩은 스포츠, 3랩은 레이스, 4랩은 하고 싶은 모드. 이렇게 인스트럭터가 매뉴얼을 알려줬다. 우선 웨트로 고정하고 출발했다. F1 드라이버들이 스핀아웃 했던 구간들을 보면서 설렘과 흥분, 두려움의 마음이 교차했다. 첫 번째 코너에서 액셀 페달을 푹 눌렀는데도 그립을 놓치지 않는다. 확실히 웨트에서는 안정감이 돋보였다. 풀 스로틀을 하니 금세 코너가 눈앞이다. 방열성까지 고려한 공력 디자인은 공기를 캘리퍼와 패드에 통과시켜 연속적인 풀브레이킹에서도 안정적인 제동력을 유지한다. 레이스 모드로 바꾸고 언덕에서 빠르게 하강할 때도 강력한 브레이킹과 SSC, FDE+의 도움으로 코너를 매우 빠르게 돈다. 이미 공도에서 수백 km를 달려서 적응이 되었는지 바로 2랩을 돌기도 전에 마네티노를 CT-OFF로 올렸다. 이걸 사용하면 TCS 개입이 최소화되기 때문에 트랙에서 랩타임 기록이 빠른 것은 아니다. 다만 운전자가 트리뷰토의 기계적인 감성을 제대로 만끽하려면 CT-OFF가 제격이다. 기존에는 이모드로 코너를 돌면 오버스티어링이 심해 카운터 스티어링을 하기에 바빴다. 반면이 차는 오버스티어링 범위가 크지 않아 최소한의 타각만으로도 제어할 수 있다. 그렇다고 운전의 재미가 떨어진다는 의미는 아니다. 오히려 코너를 빠르게 돌 수있어서 온전히 운전에만 집중하게 만든다.700마력 이상을 온전히 뒷바퀴가 감당하는데도 웨트에서의 안정감이 돋보였다20년 전 360 모데나가 L당 112마력으로 양산차 최고 기록을 썼다. 당시 이 수치를 보고 내연기관 진화의 끝이라 표현했다. 자연흡기와 터보의 차이를 감안하더라도 트리뷰토의 L당 185마력은 실로 대단하다고 할 수 있다. 488에서도 거의 없다시피 했던 터보 랙은 트리뷰토에 와서는 아예 찾아볼 수가 없었다. 엔진 리스폰스는 자연흡기에 필적하며, 에어벤트와 덕트를 추가하고 개선시켜 488 대비 10% 증가한 공력성능과 냉각 및 동력 효율을 끌어냈다.이토록 완벽한 트리뷰토를 볼로냐 일대와 피오라노 서킷에서 직접 타본 것은 단언컨대 기자 생활 중 최고의 경험이었다. 아울러 어렸을 적 동경했던 메이커와 이탈리안 거장들의 혼이 담긴 역사적인 장소에 발을 디뎠다는 것만으로도 평생 잊을 수 없는 기억으로 남을 것이다. 글 맹범수 기자 사진 페라리, 맹범수 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-10-24 17:44:29 카라이프 - 뉴스에서 복사 됨]
롤스로이스를 뛰어넘은 베엠베BMW 760Li부분변경 7시리즈가 나왔다. 기존도 충분히 좋았는데 그걸 뛰어넘어 롤스로이스 팬텀의 파워트레인을 공유한다. 게다가 구형 F01 7시리즈 섀시를 입은 고스트보다도 가격은 반이나 저렴하면서 카본 코어 뼈대까지 사용해 뛰어난 퍼포먼스와 승차감을 양립시켰다. 현존하는 F 세그먼트 최고라 할만하다.완벽한 핏, 760Li제목만 보고 감히 롤스로이스와 비교하느냐 반문하겠지만, 사실이다. 기자 역시 현행 롤스로이스 팬텀, 7세대 팬텀, 고스트를 다 타봤다. 모두 좋은 차다. 그런데 BMW 매각 전후의 롤스로이스는 실버 세라프를 제외하고 V8 엔진이 주력이다.BMW에서 엔진을 공급받기 전에는 전통적인 V8 OHV 6.75L 심장이었으나, BMW에 흡수되고 나서부터는 본격적으로 7시리즈용을 개량한 V12 DOHC 엔진이 달렸다. 기존의 6.75L라는 상징성 때문에 보어를 키워 억지로 배기량을 6.75L 맞추기도 했지만 이 차의 엔진은 6.6L로 고스트와 같다. 사실 크루 공장에서 생산된 롤스로이스는 실버 세라프를 제외하고 12기통이 올라간 적이 없었다.간신히 롤스로이스 상표권만 획득한 BMW는 실버 세라프 이전의 전통적인 OHV 방식 파워트레인을 가져올 수 없었다. 실버 세라프는 E38 750i의 V12 5.4L 심장을 얹었지만 안타깝게도 궁합은 썩 좋지 못했다. 롤스로이스 특유의 힘들이지 않고 나가는 넉넉함과는 달리 최고출력이 5000rpm에서 나오는 특성도 한몫 거들었다.게다가 롤스로이스의 성지인 크루(crewe) 공장의 설비와 장인들도 손에 넣지 못했다. 그래서 굿우드에 새로 공장을 짓고 요트와 가구 장인을 불러다 지금의 롤스로이스를 완성시켰다. 크루 공장은 이젠 라이벌이 된 벤틀리가 명맥을 이어나가고 있다. 그럼 원래의 엔진은 역사 속으로 사라졌을까? 아니다.벤틀리 물싼에 그대로 탑재되고 있다. 그렇다면 롤스로이스의 진정한 적통은 누구인가? 사실 가장 롤스로이스의 본질에 가까운 것은 물싼이다. 모든 차는 그에 어울리는 섀시와 파워트레인 궁합이 있다. 요즘에는 플랫폼, 엔진까지 모듈화하여 비슷할 것 같지만 처음 만들 때 어떤 가치에 기준을 두었는지가 중요하다. 팬텀과 고스트에 대한 사람들의 환상은 플라시보 효과 덕분에 극에 달해있다. 사실 7세대 팬텀과 고스트 시리즈 2 만하더라도 개인적으로는 760Li보다 어느 부분에서 압도적으로 뛰어난지 전혀 모르겠다.동일한 파워트레인으로 성능 비교는 의미가 없다. 같은 조건이면 아무래도 가벼운 쪽인 7시리즈가 성능은 더 우월할 테니. 그렇다면 팬텀이 7시리즈보다 승차감이 나을까? 딱히 그렇다는 생각은 안 든다. 팬텀은 7시리즈와 비슷한 재료로 다른 결과물을 내놓으려고 애쓴 느낌이다. 완전히 다른 접근 방식과 더나은 재료로 다른 차원의 가치를 만들고자 했다. 다행히도 현행 팬텀은 전용 섀시를 사용한다. 그런데도 막상 타보면 760Li와 비슷한 느낌이라 신기하다. 팬텀이 나쁘다는 뜻은 절대 아니다. 7시리즈가 그만큼 훌륭한 세단이라는 말이다. 팬텀-고스트-760Li 모두 N74 계열 엔진이지만, 7시리즈에 가장 적합한 엔진이었다.가장 호화로운 BMW이번 시승차는 6세대 G12 7시리즈로 760Li 후기형이다. 7시리즈는 BMW의 기함에 해당하는 럭셔리 세단이다. V12 7시리즈의 시작은 E32 750i다. 80년대 아직 프리미엄 브랜드로 대접받지 못하던 BMW는 메르세데스-벤츠 W126보다 앞서 12기통 모델을 내놓는 도박을 했다. S클래스도 W140부터 V12를 사용했으니 상당한 모험이었다. 시작은 750이었지만, 배기량이 늘어나면서 지금은 760으로 바뀌었다.이번에 시승한 760은 파워트레인은 동일하나 익스테리어에서 큰 변화가 있었다. 확장된 그릴과, 프론트-리어 범퍼, 새로운 그래픽의 헤드램프와 테일램프, L자형 사이드 에어벤트, 마이스터호프 킥 위에 또 한번 각을줘 생동감 넘치는 외관을 완성했다. 기존 7시리즈의 가장 아쉬웠던 것이 눈매였는데, 신형은 거대한 프론트 그릴이 앞트임 눈매를 잘 커버한다. 옆에서 보아도 수직인 그릴은 롤스로이스와 같은 위엄을 뽐낸다. 후면은 크롬 가니시와 슬림한 바 타입 램프가 더해져 한층 웅장해졌다.잘생긴 전면, 그릴이 확장되어 앞트임 눈매가 이제서야 빛을 보게 되었다 도어를 여는데 B필러에 ‘카본코어’ 플레이트가 눈을 사로잡는다. 섀시 전체는 아니지만 천장과 각 필러 일부에 카본 심을 넣거나 덧대 스포츠카 못지않은 강성과 경량화를 실현했다. 결과적으로 무게 중심이 낮아져 전장 5m가 넘는 차임에도 BMW가 추구하는 다이내믹한 주행이 가능해졌다. 실내는 2억이 넘는 차답게 도어 패널 수납공간까지도 가죽을 입혔다. BMW가 롤스로이스를 인수하면서 가죽 다루는 기술이 눈에 띄게 발전한 듯하다. 실내는 온통 가죽과 알칸타라로 덮었고 여기에 퀼팅 스티치를 더해 최고급 차답다. 천장은 1열과 2열 독립식 파노라마 글라스다. 앞쪽은 선루프를 개방할 수 있지만 뒤는 그냥 막혀있다. 독립식 파노라마 글라스는 뛰어난 개방감을 주어 온종일 이 차에 있어도 답답하지가 않다 대형 세단답게 시트는 넓으면서 간단한 조작만으로 운전자의 체형을 맞출 수있다. 기어 노브 아래 ‘V12’ 기교없는 폰트를 보고 있자니 풍요로움이 느껴진다. 쇼퍼드리븐을 의식해서인지 뒷좌석에서도 잘 보이는 위치다. 특별한 것은 아니지만 디자인을 완성시키는 포인트다. 전체적인 실내 레이아웃은 전기형과 차이가 없지만 직관적이면서 편리한 구성이다. 문득 스티어링 휠을 보니 패들 시프터가 없다. 시승차는 인디비주얼 트림이라서 달지 않은 모양이다. 대신 M760Li(이하 M)에는 달려있다. 범퍼 디자인과 머플러 팁 형상이 다르지만 전체적으로 인디비주얼이 훨씬 차분하고 세련미 넘친다. 게다가 크롬에 매트 처리한 M보다 폴리싱 되어 반짝이는 이쪽이 고급스럽다.레이저 라이트는 엄청난 광량을 가졌지만, 상대 차에게 하이빔을 맞는 경우가 없을 정도로 스마트하다 2.3t에 이르는 수퍼세단스티어링 휠은 W 스포크 형태로 기존 3 스포크보다 멋지다. 시동을 걸어도 흡사 전기차처럼 조용하다. 컴포트 모드에서 액셀 페달을 밟으니 미끄러지듯 부드럽게 움직인다. 액셀을 푹 밟자 12기통의 부드러운 회전 질감이 희미하게 전달된다. 주행할 때 소음 유입이 적어 마치 플러그인 하이브리드의 EV 모드가 아닌가 착각이 들 정도다. 불규칙한 노면에서는 네 바퀴 에어 댐퍼가 충격을 부드럽게 걸러준다. 불면증 있는 사람도 30분 내로 잠이 올 것 같다. 스포츠 모드로 바꾸니 이제야 적당히 걸걸한 배기 사운드를 토해낸다.CLAR 섀시라 해서 다 같은 게 아니다. CLAR 섀시의 꽃은 카본코어액셀러레이터를 밟으면 트윈터보를 단 고배기량 엔진답게 폭발적인 파워를 쏟아낸다. 2.3t의 거대한 차체를 3.8초 만에 정지 상태에서 시속 100km로 가속시킨다. 최고시속은 250km에 묶어뒀다. 정교한 전자 장비의 도움을 받는 덕분에 최고출력 609마력짜리 차 같지 않다. 경이로운 파워를 잘 조율해 수퍼카급 성능을 아주 편안하게 다룰 수 있다. 제동도 매우 뛰어나 시속 250km에서도 거대한 덩치를 금방 멈춰 세운다. 스포티한 브레이크 세팅은 BMW라는 브랜드 특성에는 잘 맞지만 S클래스와 비교했을 때 다소 아쉬운 편이다. 사실 개인적으로 파워트레인, 섀시, 디자인, 고급성, 소재를 포함한 다양한 면에서 현행 S 클래스를 압도한다고 생각한다. 물론 시장의 평가는 그렇지 못하지만 말이다. S 클래스가 풀 체인지 된 후의 양상을 지켜보는 재미도 상당할 듯하다. 만에 하나 이를 극복하고 수십 년간 S 클래스가 누려왔던 왕좌의 자리도 넘볼 수 있으니 말이다. 제아무리 이인자라도 만년 그렇게 살아가라는 법은 없지 않은가.신격화는 이유가 동반되어야한다롤스로이스의 파워트레인이 달린 이 차를 타는 동안 카본코어가 더해진 CLAR 섀시에서 극대화된 성능을 경험할 수 있었다. 게다가 760Li 쪽이 몸이 더편했다. 가성비로의 접근은 의미가 없는 시장이지만 BMW 그룹 산하에 있는 롤스로이스는 여러모로 참 아쉬운데, 이 차는 그런 생각이 전혀 들지 않는다.애당초 롤스로이스에서 개발했어야 할 장비를 반대로 BMW에서 가져오는 모양 세이다 보니 760Li의 완성도가 더 뛰어나다는 생각이 드는 것 같다. 이 차역시눈 감고 타면 구름 위를 두둥실 떠다니는 롤스로이스의 주행감을 만끽할 수있다.고급차의 가치 기준은 어디에 있을까. 싼 데는 이유가 있지만 비싼 데는 이유가 없다는 말이 있다. 단순히 가격 대비 성능이나 객관적 기준을 들이대기 힘든 것이 바로 이 세계다. 누군가에게 비싼 쓰레기가 누군가에게는 최고의 가치가 되기도 하니 말이다. BMW 760Li는 적어도 가격에 걸맞은 합당한 값어치를 한다. 바로 그 부분에서만큼은 롤스로이스마저 뛰어넘는다고 감히 단언할 수있다. 글 맹범수 기자 사진 최진호 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-10-24 17:44:29 카라이프 - 뉴스에서 복사 됨]
생활기업에서 국민기업이 되기까지Musée de l'Aventure Peugeot국내에서 가장 평가 절하된 자동차 메이커를 꼽자면 빠지지 않는 푸조. 이들의 역사는 꽤나 흥미롭고 재미있는 부분이 많다. 철공소에서 시작해 국민기업으로 성장한 푸조는 커피그라인더, 후추통, 포탄, 가정용 재봉틀, 자전거를 거쳐 자동차를 만든 기간을 다 합하면 200년이 넘는다. 현존하는 자동차 회사 중에 가장 오래되었으며, 소형차 부분에서 독보적인 기술력을 가진 회사다. 그들이 걸어온 길을 둘러보기 위해 알자스 지방 소쇼에 들렀다.Musée de l'Aventure Peugeot(이하 푸조 박물관)이 자리 잡은 소쇼(Sochaux)는 독일과 스위스에 인접한 알자스 지방의 소도시이다. 일찍이 푸조가 터를 잡은 소쇼는 푸조의 생산 공장이 있는 도시로도 유명하다.푸조의 대표 공장 중 하나인 소쇼 공장 바로 옆에 위치한 박물관은 다른 자동차 박물관에 비해 아기자기한 분위기다. 입구에는 광기의 시대라 불린 그룹 B를 풍미했던 205 T16과 영화 택시에 등장했던 406이 관람객을 맞이한다. 다른 곳과 달리 이곳은 모험(Aventure)을 내세웠다. 생활기업에서 시작해 다양한 도전을 거치면서 발전해 온 그들의 모습을 가장 잘 표현하는 단어인 듯하다.박물관 내부는 갤러리 분위기다 총 11개 구역으로 나눠진 푸조 박물관은 푸조의 시작부터 황금기, 현재, 미래를 향해가는 도전정신을 주요 키워드로 전시하고 있다. 자동차 역사에서 빼놓을 수 없는 모델과 혁신적이었던 컨셉트카, 기술력을 경쟁하는 모터스포츠 분야의 선두주자로 푸조는 할 말이 무척 많은 메이커다.생활기업으로 입지를 다진 푸조는 다리미도 만들었다 박물관은 지난 1982년 피에르 푸조가 l'Aventure Peugeot 팀을 설립하면서 그 역사가 시작된다. 푸조 패밀리의 컬렉션을 정리하고 푸조의 역사를 집대성하는 것을 목표로 설립된 이 팀은 1984년 소쇼 공장내 대규모 작업장을 갤러리로 개조하고 수집품들을 전시해 1988년 일반에 공개했다. 현재는 PSA 그룹이 소유한 450여 대의 자동차(모두 푸조)와 약 300여 대의 오토바이가 순환전시 형태로 일반에 공개되고 있으며 일부는 한불자동차가 제주도에서 운영하는 푸조 시트로엥 자동차 박물관에 임대 중이다.커피그라인더도 유명하다. 자료에 따르면 푸조의 커피그라인더는 내구성 높은 칼날을 가지고 있었으며, 커피 분쇄 방식이 다른 제품과 다르다고 한다무엇이든 만드는 프랑스 생활기업박물관을 둘러보면 푸조가 자동차를 만들기 전부터 프랑스 국민의 생활과 매우 밀접한 관계를 맺어왔음을알 수 있다. 소쇼 지방 철공소에서 시작한 푸조는 당시 꼭 필요한 생활용품을 거의 다 만들었다고 보면 된다. 자동차를 제외하고 후추통과 커피 그라인더가 유명하지만, 각종 공구와 재봉틀, 라디오, 농기구를 만들었고 전쟁기간에는 포탄을 포함한 군수물자를 생산했다. 전시공간은 총 11개 구역으로 구분된다 일찍이 쇠를 다루는 기술에 있어서는 유럽 내에서 독보적이었던 푸조는 ‘만드는 것 자체를 즐기는 기업’이라는 이미지를 가지고 있었다. 푸조 박물관이 다른 자동차 박물관과 가장 큰 차이를 보이는 부분이기도 한데, 작은 수공구부터 다양한 크기의 커피 그라인더는 차치하더라도 생각지도 못한 벌목용 톱이나 크고 작은 농기구까지 만들었음을 알게 되면 놀라지 않을 수없다.1906년에 발표한 타입 69 베베는 단기통 엔진을 탑재했으며, 400대가 제작되었다푸조는 자동차 회사 이전에 철강회사로 기틀을 잡았다. 철공소에서 시작해 철강회사, 생활용품과 농기구를 만들다 자전거를 만들었고, 자동차는 푸조의 역사에서 가장 늦은 1886년에서야 등장했다. 한국에 크게 알려지지 않은 사실 중 하나는 푸조 최초의 자동차인 타입1이 증기기관을 탑재했으며, 푸조는 이때부터 자체적인 엔진 설계, 제조와 각종 부품 제작을 모두 내부에서 진행할 정도로 기술력이 뛰어 났다는 사실이다.항공기용 목재 프로펠러를 만들기도 했다증기기관부터 시작한 자동차 회사는 현존하는 브랜드 가운데 푸조가 거의 유일하다. 당시 다른 자동차 회사들에 비해 라인업도 굉장히 다양했다. 다품종 소량 생산이 대부분이었지만 이는 프랑스 국민들이 필요로 하는 다양한 분야에서 사용할 수 있는 자동차였다. 푸조의 첫 모델인 타입1은 현재 2 시리즈로 대표되는 수퍼미니 세그먼트의 시초였으며 1890년대에 이미 패널 밴과 미니버스 같은 상용차도 대중화 시켰다.1984년 작품인 퀘이사. 600마력의 미드십 4WD 컨셉트카다  푸조는 1900년부터 1910년에 걸쳐 다양한 세그먼트 모델을 발표하면서 수퍼미니부터 소형차, 중형차, 대형차 등 전 세그먼트를 장악했다. 또한 스파이더와 카브리올레 같은 고급차 시장에서도 활약을 보였다. 1907년 아르망 푸조의 사망 후 1910년에 푸조는 모회사인 푸조 형제 회사와 합쳐진다. 사진에서나 볼 수 있었던 컨셉트카들은 지금 봐도 시대를 앞서간 설계가 눈에 띈다 이를 계기로 프랑스를 대표하는 대기업으로 성장했으며 1차 세계대전 무렵에는 생산량을 1만대까지 끌어 올렸다. 전쟁은 푸조의 구조를 바꿔놓는 계기가 되었다. 전쟁 중 탱크를 비롯한 군수품을 생산하는 과정을 통해 자본 확대와 대량 생산 시스템에 대한 노하우를 쌓아 유럽에서 가장 큰 자동차 회사로 성장했다.푸조는 자전거와 바이크도 생산했다. 스쿠터는 현재도 생산 중 1차 세계대전 이후 불어 닥친 경제 공황은 또 다른 성공 발판이 되었다. 이때 발표된 모델이 201인데, 세그먼트+0+세대의 네이밍이 시작된 시점이다. 201은 경제공황 시기에 큰 인기를 누렸다. 푸조에게 2차 세계대전은 가장 큰 시련이었다. 1940년 독일군이 점령한 프랑스는 그야말로 혼란의 연속이었다.입구의 205 T16은 푸조의 도전과 모험 정신을 가장 잘 나타내는 차이다군비 확장으로 인해 전쟁 물자가 항상 부족했던 나치는 프랑스 자동차 산업의 양대 산맥을 이루던 푸조와 르노의 공장을 군수물자 공장으로 전환을 시도했으며 이 과정에서 어쩔 수 없이 르노가 나치의 요구를 받아들이게 된다. 반면 장 피에르 푸조 3세는 공장을 폭파하고 프랑스 레지스탕스에 자금을 대며 저항활동을 시작한다. 급기야 히틀러는 장 피에르 푸조 3세의 체포령을 내렸고 결국 체포된 푸조 3세는 총살형을 선고 받는다. 1900년대 초반 유럽에서 자동차는 부호들을 위한 사치품이었다 이 과정에서 푸조의 구세주가 나타났으니 나치의 기술책임자였던 페르디난트 포르쉐 박사이다. 포르쉐 박사는 푸조의 기술력과 프랑스 국민감정을 고려해 히틀러를 설득했으며 결국 푸조 3세는 목숨은 건질 수 있었다. 그 덕에 푸조는 2차 세계대전 종전 후 빠르게 202 생산을 재개할 수 있었다.1938년에 등장한 타입 402B 코치 데카포터블. 총 277대를 생산했으며 60마력의 최고출력을 냈다 작지만 강하고 재미있는 차 만드는 회사푸조하면 모터스포츠를 빼놓을 수 없다. 1980년대 유럽 소형차 시장에서큰 성공을 거둔 205는 모터스포츠에도 큰 두각을 나타냈는데, 1985년과 1986년 WRC(당시 그룹B)에서 챔피언을 차지한다. 푸조에게 큰도전이었던 랠리 프로젝트는 장 토드 현 FIA 회장이 이끌었으며 그는 푸조를 랠리의 황태자로 만들었다. 전시 동선은 연대별로 정리되어 있다 한편 크라이슬러 유럽을 인수하는 과정에서 탈보 모터스포츠를 흡수해 푸조 스포트(고성능 개발부서)의 기틀을 다졌으며, 그룹B 폐지 이후에는 다카르랠리로 자리를 옮겨 1987년부터 1990년까지(205 T16, 405 T16) 4년 연속 챔피언에 오른다. 한때 보트에서 모티프를 가져온 컨셉트가 유행이었다. 1997년 작품인 806 런어바웃1999년에는 WRC에 복귀해 2000년과 2002년에 드라이버즈와 매뉴팩처러 챔피언에 올랐고(마커스 그론홀름), 2001년에는 매뉴팩처러 챔피언십만 획득했다. 205를 필두로 206, 207, 208에 이르는 수퍼미니는 푸조가 가장 강세로, 푸조를 위한 세그먼트라고 불릴 정도다. 특히 랠리 기반의 스포츠 모델은 전세계 마니아들 사이에서 인기가 높다.항공기 콕핏에서 모티프를 가져온 607 펠린 컨셉트의 운전석1994년부터 2000년까지는 F1에서도 활동했다. 안타깝게도 우승 기록은 없지만 미카 하키넨, 루벤스 바리첼로, 에디 어바인, 랄프 슈마허, 지안 카를로 피지켈라, 야노 트룰리, 장알레시, 닉 하이트펠트 같은 선수들이 거쳐 갔다.다양한 종류의 자전거와 바이크도 빼놓을 수 없다 반면 르망 24시간에서는 1992년과 93년 우승을 차지했으며 2009년에 다시 우승컵을 들어올렸다. 아우디 TDI 엔진과 푸조 HDi 엔진의 진검승부로 기록된 2009년 르망의 치열한 격전은 특히나 유명하다. 푸조 908HDi가 절대강자 아우디를 완벽히 누르며 원투피니시를 기록했다.푸조 WRC 프로젝트의 아이콘. 206 WRC와 306 맥시 모터스포츠 뿐 아니라 푸조는 자동차 디자인 부문에서도 독보적인 아이덴티티를 구축하고 있다. 펠린 룩으로 대표되는 디자인 큐와 미래지향적인 디자인은 독창적이라는 평가를 받는다. 푸조 박물관의 컨셉트카는 이런 푸조 디자인의 변천사를 한 눈에 보여 준다. 일부는 양산차로 우리 곁에 있고 일부는 컨셉트 단계로 끝나 아쉽다.수퍼미니의 대표주자인 205는 해치백을 기본으로 다양한 버전이 인기를 끌었다한국과 인연이 깊은 6041975년 등장한 604는 당대 최고 수준의 럭셔리 세단을 목표로 개발되었다. V6 엔진을 올린 604는 가솔린과 디젤 터보, 고성능 모델인 GTi까지 총 6개 버전으로 등장했다. 604는 한국과도 인연이 깊다. 1970년대 현대자동차가 조립 생산하던 포드 그라나다의 대항마로 기아산업(기아자동차)이 선택한 모델이 바로 604이다. 여러 가지 이유로 난항을 겪다 당초 계획보다 1년 늦은 1979년에서야 가까스로 판매에 들어갔다. 여기에 2차 오일쇼크가 겹치면서 애초 계획했던 물량조차 제대로 채우지 못했다. 604는 국내에 처음 도입된 프랑스 고급차였는데, 최규하 대통령을 비롯해 1980년대에는 김종필, 노태우 등 정치가들이 애용하는 차로 유명세를 이어갔다. 국내 출시 가격 2,367만원으로 당시 국내에서 판매되는 자동차 중에 최고가였다. 푸조 박물관에는 604의 스포츠 사양인 GTi를 비롯해 최고급 버전 등이 전시되어 있다.글,사진 황욱익(자동차 칼럼니스트)
2002년 7월에 발행 된 기사입니다.Mini Cooper 매력적인 외모에 숨겨진 질주본능정열을 불사를 수 있는 고성능 스포츠카나 넓고 안락한 대형 세단도 좋지만 가끔은 작아도 보듬어주고 싶을 만큼 예쁜 차가 한없이 그리울 때가 있다. 억대를 넘나드는 프레스티지 세단과 스포츠카 등 꿈의 차가 난무하고, 한편으로 값싸고 품질 좋은 소형차들이 자동차 매장을 빈틈 없이 채우고 있는 상황에서 로버 미니가 40년 넘게 끊임없는 사랑을 받아올 수 있었던 이유는 무엇일까. 집착에 가까우리만큼 집요한 팬들의 사랑 때문에 로버는 미니의 풀 모델 체인지 대신 다른 소형차 라인을 만들어야 했고, 미니는 그대로 생산을 계속할 수밖에 없었다.21세기 기술로 태어난 전설의 미니로버를 인수한 BMW는 미니의 존재에 대해 적잖게 고민했음이 분명하다. 팬들의 절대적인 사랑을 받는 모델일수록 모델 체인지에 대한 부담은 기하급수적으로 늘어나게 마련. 대부분의 경우 소극적인 마이너 체인지로 일관하거나 ‘장고(長考) 끝에 악수(惡手)’를 두기도 한다.BMW는 로버를 인수한 뒤 고급 세단 75와 미니 개발에 나섰다. 하지만 그러는 사이 엄청난 자금이 투자된 로버에 대해 회의론이 고개를 들었고 결국 로버와 랜드로버를 분할 매각하고 말았다. 하지만 BMW는 마지막까지 미니를 포기하지 않았다. 로버의 품을 떠난 독일 차(생산은 영국에서 하지만) ‘미니’가 홀로 살아남을 수 있다고 확신한 것이다.사실 신형 미니를 로버 미니의 풀 모델 체인지로 보기는 어렵다. 폴크스바겐 뉴 비틀이 그랬던 것처럼 명차를 모티브로 개발한 스페셜 모델이라는 설명이 더 어울린다. 골프라는 확고한 인기작인 있는 폴크스바겐이 별도의 소형차를 선보일 이유는 없었다. 하지만 94년 선보인 뉴 비틀 컨셉트카(컨셉트1)가 엄청난 반향을 일으켰고 결국 양산에까지 이르러 미국 베이비 부머들을 열광시켰다.BMW의 식구가 된 미니는 이제 영국 차가 아니고 그렇다고 독일 혈통도 아닌 어정쩡한 위치에 놓였다. 하지만 소속을 잊고 그 자체만 놓고 보면, 클래식 미니에 대한 향수를 불러일으키면서도 현대적인 기술로 완성된 멋진 차임에 틀림없다. 더구나 고성능형 쿠퍼와 쿠퍼S를 더함으로써 매력이 커졌다.매력으로 가득찬 인테리어 디자인보슬비가 내린 다음날, 맑게 갠 하늘 아래서 만난 미니 쿠퍼는 눈이 부시도록 아름다웠다. 자연스럽게 탄성이 터져 나온다. 예쁜 노란색 원피스로 멋을 부린, 꽉 깨물어주고 싶을 만큼 귀여운 아가씨. 둘만의 두근두근 데이트가 시작된 것이다.미니는 분명 현대적인 사이즈로 커졌지만 옛 이미지를 고스란히 간직하고 있다. 뉴 비틀이 현대적인 해석이었다면 미니는 오히려 전통에 가깝다고 할까. 초롱초롱한 눈망울과 살포시 다문 입술을 반짝이는 몰딩으로 감쌌고 그 밖의 구석구석을 향수 어린 디자인으로 채웠다.하지만 이 차의 아름다움은 실내에서 더욱 빛을 발한다. 오리지널 미니와 닮지는 않았지만 고전적인 요소가 가득하며 고급스럽고 완성도도 높다. 대시보드 중간의 거대한 속도계와 그 양옆에 달린 제트 엔진 느낌의 공기출구는 오랫동안 인상에 남았다. 앙증맞은 3스포크 디자인의 스티어링 휠 안쪽에는 타코미터를 따로 달았다. 도어 트림에까지 시선이 이르러 인테리어 디자인이 온통 타원과 원으로 구성되어 있음을 알아챘다.오디오와 공조 스위치 아래에 달린 토클 스위치들은 비행기 조종간을 떠올리고 동그란 온도조절 스위치나 천장에 달린 오렌지색 도트매트릭스의 시계에서 정감이 느껴진다. 시트는 겉에 돌기가 있어 웬만한 코너에서도 엉덩이가 밀리지 않는다. 하지만 짧지 않은 휠베이스(2천467mm)를 지녔음에도 뒷좌석은 거의 제구실을 못한다. 리어 서스펜션 역시 공간활용 면에서 불리한 멀티링크 타입. 실용성보다는 스타일링에 주력한 차 성격이 잘 드러나는 부분이다.원래의 미니 쿠퍼는 미니를 바탕으로 개량한 고성능 버전이었다. F1 역사에 큰 발자국을 남긴 쿠퍼가 개량작업을 담당했고 60년대 몬테카를로 랠리를 제압함으로써 하얀 지붕의 소형차는 단번에 유명해졌다. 신형 미니 역시 고성능형을 쿠퍼라 부른다. 쿠퍼는 배기량이 같지만 기본형보다 25마력 높은 115마력을 내고 수퍼차저를 얹은 쿠퍼S는 163마력에 이른다. 이 엔진은 다임러크라이슬러와의 합작품으로 BMW 최초의 가로배치 앞바퀴굴림이라는 역사적 의미도 지니고 있다. 트랜스미션은 로버 제품을 손본 5단 MT와 BMW 첫 CVT가 있고 쿠퍼S에는 6단 MT만 얹는다.스포츠 주행 부추기는 빠른 스티어링 반응시승차는 1.6X SOHC 4밸브 115마력과 CVT를 얹은 쿠퍼. 생각보다 조용한 엔진은 넘치지는 않지만 충분한 힘을 갖고 있다. 초반 가속은 굼뜬 편. 하지만 rpm이 4천에 이르면 원기왕성한 모습을 보이며 6천까지 빠르게 치솟는다. 하지만 스텝트로닉 방식의 CVT는 그리 매끄럽지 못하다. 변속 때 멈칫거리고 반응도 더뎌 오히려 5단 MT 쪽에 기대를 걸게 한다. 역시 CVT로 스포츠 주행을 하기는 조금 무리가 아닐까?하지만 강성이 느껴지는 차체와 서스펜션은 ‘역시 BMW’라는 생각을 갖게 한다. 서스펜션은 기본형인 미니 원(one)에 비해 단단하게 세팅되었고 스테빌라이저도 달았다.고강성 차체와 차음제의 효과적인 사용으로 소음은 잘 막아냈지만 짧고 단단한 서스펜션 때문에 노면의 요철이 운전자에게 그대로 전해진다. 노면 정보를 엉덩이로 생생하게 전한다는 점은 스포츠카에 가깝다.정속에서의 직진성은 조금 불만스럽다. 하지만 스티어링 반응이 빠른 데다 트레드가 넓고 16인치의 광폭 타이어를 끼우고 있는 미니는 안정된 주행보다는 와인딩 로드에서의 질주를 부추긴다. 단아하고 귀여운 외모에 감추어진 원초적 본능이랄까.BMW는 미니의 작은 몸집에 참 많이도 쏟아부었다. ABS는 물론 제동력 배분장치 EBD와 언더 및 오버 스티어를 잡아주는 CBC(Cornering Brake Control), 여기에 BMW 전매특허인 주행안정장치 ASC+T(옵션)까지 얹어 작은 차의 성능 한계에 도전하고 있다. 헤드 에어백을 포함한 6개 에어백(옵션)과 공기압 경보장치에 이르면 소형차라는 말이 무색해질 정도.작은 엔진과 조금 비싼 값이 마음에 걸리지만 매력적인 디자인과 초호화 장비는 이런 단점을 충분히 보상하고도 남는다. 더구나 뉴 비틀에 비해 고전미에 충실한 디자인과 BMW다운 날렵한 몸놀림이 가치를 높인다. 오리지널 미니의 후광이 아니라고 해도 뉴 미니의 존재가치는 충분하다. 미니는 올해 초 미국 시장에 선보인 뒤 비틀만큼의 역사적 배경이 없었음―원래 유럽과 일본이 주 시장이었다―에도 선풍적인 인기를 끌고 있다. ‘프리미엄 소형차’를 표방해 판매를 연간 10만 대로 제한한다고 하니, 이대로 인기가 계속된다면 사고 싶어도 살 수 없는 차가 될지 모른다. BMW가 끝까지 미니를 포기하지 않은 이유를 알 것 같다.
20년 전, 11월호의 표지는현대 트라제 XG가 장식했다20년 전 <자동차생활> 훑어보기 1999년 11월호는, 9인승 미니밴을 집중 취재했다.현대 트라제 XG 트라제 XG는 그랜저 XG의 섀시를 기반으로 만든 스윙 도어 타입의 유럽형 미니밴이다. 기아 카니발보다 체구는 작지만 착탈식 시트를 달아 3열의 공간 활용도를 높였다. 게다가 당시로서는 최첨단인, 사고를 미리 예방하는 안전시스템까지 갖췄다. 지금 기준에서는 흔하지만 전후방 경보 시스템, 레인 센서, 확장형 와이퍼, 타이어 공기압 경고 장치, 전자식 제동력 분배 제동장치 등을 통해 시대를 앞섰다는 평가를 받았다.6인승과 7인승의 가솔린 엔진은 V6 2.7L로 최고출력 185마력, 2.0L는 147마력을 냈다. 9인승은 V6 2.7L LPG가 160마력을 발휘했다. 당시 미니밴의 새로운 기준을 정했다는 평가를 받은 트라제는 현대에서 작심하고 만든 듯했다. 유럽시장을 목표로 실용성을 중시해 개발했기 때문이다. 스윙 도어를 달아 승하차가 편리한 덕분에 패밀리카에 적합했지만 지금의 카니발이 슬라이딩 도어 방식을 여전히 고수하는 걸 보면 결과적으로 트라제는 한국에 적합하지 않았다. 트라제는 판매 부진으로 2007년에 단종되었다.현대 트라제 XG VS 기아 카니발20년 전 본지에서 9인승 미니밴 대결이 있었다.당시 승합차 시장 왕좌에 있었던 카니발에게 트라제 XG가 도전장을 내민 것이다. 사실 미니밴 시장에서 카니발의 적수가 없어서 한동안 스타렉스와 비교되곤 했었다. 트라제는 승합 모델에 초점이 맞춰져 운동성능, 승차감 및 편의 장비 등을 내세워 카니발을 위협했다. 특히 카니발보다 무게중심이 낮고 서스펜션이 단단한 트라제 쪽이 롤 억제가 뛰어나 주행 안정성이 돋보였다. 대신 3열 풀 플랫 상태에서는 더 넓은 공간을 갖고 있는 카니발이 좀더 실용적이었다. 그런데 트라제의 착탈식 3열을 떼어내면 카니발보다 더 넓은 공간을 얻을 수있었다. 두 차는 중고차 시장에서 가끔 보이지만 애석하게도 심각한 부식이라는 고질병이 있어 그다지 추천하지 않는다. 간혹 트라제를 깔끔하게 복원해서 타는 마니아를 보면 왠지 모르게 반갑기도 하고 옛 추억에 잠기게 된다.다임러 4.0다임러는 롤스로이스와 함께 영국 왕실 차로 오래 쓰였다. 합병과 분리로 얼룩진 영국의 자동차 역사에서 다임러는 1960년 재규어의 식구가 된 이후 420G를 베이스로 한 자체 모델을 마지막으로 생산했다. 다임러라는 이름은 이제 재규어 라인업에서 고급형으로 기억된다. 당시 시승차는 90년형 2세대 모델이다. 당시 재규어는 J게이트 기어 레버가 특징으로, 변속 레버를 조작할때 오동작을 막아준다. 서스페션은 다소 노면에 예민하게 반응하지만 코너를돌 때는 롤을 억제하여 안정감이 돋보였다. 아울러 기민한 조향감과 뛰어난 제동성능까지 갖췄다.BMW 740d20년 전 유럽은 지금처럼 디젤 엔진이 널리 쓰이지는 않았다. 그러나 고속에서도 효율이 좋아 주행거리가 길고 아울러 저속에서는 파워와 연비가 좋아 지속적인 기술 개발이 이루어지고 있었다. 이와 같은 맥락으로 BMW 기함인 7시리즈에도 디젤 엔진이 장착되었다. 시승차는 740d로 V8 4.0L 디젤 트윈터보 엔진을 얹었다. 당시로서는 혁신적인 직분사 터보 디젤는 최고출력 245마력과 최대토크 57.1kg·m를 쏟아냈다. 여기에 ZF제 전자제어식 자동 5단 변속기가 더해져 정지상태에서 시속 100km 가속에 8.4초 도달, 최고시속은 242km의 성능을 자랑했다.글 맹범수 기자
현대 트럭&버스 비즈니스 페어파비스, 운전자 중심 트럭으로 시장 판도 변화 출사표현대자동차가 강인한 디자인의 얼굴을 담은 준대형 트럭 파비스를 공개했다. 올해로 3년째를 맞는 ‘현대 트럭&버스 비즈니스 페어’는 현대 상용차의 전문 모터쇼로서 신형 트럭과 버스를 선보이고 시승하며 체험할 수 있을 뿐 아니라 특장차 업체도 함께 하는 행사다. 이날 처음으로 공개된 파비스는 트럭이 아닌 세단처럼 매력적인 첫인상이었다.현대자동차가 준대형 트럭 파비스(PAVISE)를 선보이면서 트럭 세그먼트 시장에서 또 한 번의 지각 변동을 예고했다. 8월 29일(목) 킨텍스 제2전시장에서 ‘현대 트럭&버스 비즈니스 페어; 공존(共存)’이라는 주제 아래 새로운 신형 트럭과 버스를 선보였다. 먼저 파비스는 늘어난 적재 용량, 가변축 장착, 운전자 중심의 캡 공간을 살려 눈길을 끌었다. 또한 새롭게 공개된 카운티 일렉트릭 버스는 늘어난 주행거리와 급속충전이 특징으로 마을버스나 어린이 차량에 최적화된 차량이다. 공존이라는 키워드는 현대자동차의 현재와 미래의 기술, 내연기관 차량과 친환경 차량이 함께 한다는 의미에 더해 고객과의 성장이라는 깊은 뜻을 담았다.중세 유럽에서 쓰이던 장방형 방패의 이름을 땄다는 파비스는 방패의 이미지처럼 강인하고 안정된 모습이었다. 현대는이 차를 통해 중형 메가트럭과 대형 엑시언트 사이의 넓은 갭을 커버하겠다는 의지를 보여주었다. 비즈니스 수익성, 경제성과 함께 편안함까지 추구했다.적재 능력은 최소 5.5톤에서 최대 13.5톤까지 대폭 넓혔다. 또한 차량 축 당 중량 제한을 고려한 가변축, 크레인과 같은 특장차의 늘어나는 수요 등 급격하게 변화하는 국내 상용차 시장의 트렌드에 맞춰 효율적으로 운영할 수 있다.여기에 더해 대형 트럭에서만 적용되던 전방충돌방지보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist), 차로이탈경보(LDW, Lane Departure Warning), 후방주차보조(R-PAS, Rear Parking Assist System), 차체자세제어(VDC, Vehicle Dynamic Control), 급제동후방경고(ESS, Emergency Stop Signal) 등 첨단 안전사양을 추가 적용했으며, 초고장력 강판으로 안전성 또한 강화했다.파비스, 철갑주 모티브로 강인함 상징익스테리어는 현대자동차의 디자인 철학인 Stable Tension(확고한 기준으로 표현한 긴장감 있는 라인), Dynamic Stroke(더욱 특생 있고 역동적인 요소), Powerful&Structural(견고하고 강인한)의 3가지 핵심 키워드가 바탕이 됐다.날렵하고 수평적인 LED 상시조명을 갖춘 헤드램프, 자동차의 기준을 잡으며 안정적인 자세를 구현하는 수평 라인은 역동적이고 웅장함을 주는 그릴과 함께 힘있고 꽉 짜인 외형을 완성한다. 더욱 진화한 정면의 조명과 다이내믹한 통 그릴 라인이 강인함을 추구하고, 코너 베인을 버려 심플하고 단단한 이미지 구축하는 한편 측면부 수납공간을 더해 편의성을 높였다. 번호판 위쪽의 전방 레이더와 캡디자인도 눈길을 끈다.운전석은 운전자 중심의 디자인을 통해 조작 편의성과 시인성을 높이고, 조수석은 심플하면서도 넓고 편안하도록 공간을 분리했다. 상단 트레이와 홀더, 모바일 무선충전기도 운전자를 배려한 디자인이다. 운전에 집중하도록 배려된 인테리어는 트럭 고객의 요구를 반영해 사용자의 편의성과 거주성에 초점을 맞췄다. 마치 세단에 앉은 느낌을 주며 첨단 신기술 적용으로 최고의 미래 지향적 디자인을 구현했다.편의성, 안전성에 최적화한 사용자 중심 설계파비스는 고중량 특장 물량 증대를 위한 6×2, 실내 폭을 대폭 넓힌 하이드로캡 등 다양한 라인업을 갖췄다. 개인 화물 고객을 위해 대형 트럭 수준의 신형 캡은 높은 실내 거주성과 편의성을 제공한다. 여기에 325마력/125kg·m의 신형 엔진을 탑재하고 최대 적재량을 13.5톤까지 확대해 중대형급의 적재효율을 갖췄다. 또한 최대 7m까지 제공되는 휠베이스는 특장차 고객의 다양한 요구를 충분히 반영했다.준대형 이상 트럭의 운전 시간은 1년 평균 2,015시간으로, 이는 하루 평균 30% 이상을 차에서 보낸다는 의미다. 파비스는 장시간 운전하는 트럭 기사를 위해 준대형 캡을 얹고 확장형 침대, 픽업과 폴딩 기능을 갖춘 동승석을 갖추었다. 또한 44°의 넓은 시야 확보로 편안함과 개방감을 제공하며 자동변속기, 무시동히터, 스마트폰 무선충전기, 220V 인버터 등 편의사양을 대폭 갖추었다.트럭 운전자는 하루 평균 12.3시간을 주행하는 데 보낸다. 파비스는 상용차 전용 커넥티브 서비스인 블루링크 제공으로 원격 시동과 예열, 운행 전 차량 이상 유무 확인 등 원격 진단으로 실 운행 시간을 늘리도록 했다. 전용 내비게이션은 트럭의 최적화된 경로와 트럭 전용 서비스 거점을 우선으로 표시한다.트럭의 연간 평균 주행 거리는 87,216km다. 그래서 장거리 운행 시에도 편안함을 느끼도록 시트와 캡, 섀시 전 부분에 에어 서스펜션을 갖추었고, 고탄성 신형 시트로 운전자의 안락감을 추구했다.현재&미래+내연기관&친환경의 장올해의 현대 트럭&버스 비즈니스 페어는 엑시언트, 신기술비전, 친환경 그리고 파비스 존으로 구분되어 있었다. 엑시언트존에서는 올해 1월 론칭한 엑시언트 프로를, 신기술비전존에서는 현대 상용차의 미래 기술 개발 전략과 비전을 엿보이고, 친환경존에서는 신형 수소 전기차와 친환경 버스를 만날 수 있었다.현대는 지난해 평창 동계올림픽에서 세계 최고 수준의 수소전기버스를 선보이며 수소 상용차 제작 기술력을 입증했다. 지난해 9월 독일 하노버 모터쇼에서는 스위스 수소 에너지기업 H2에너지와 MOU를 체결했고, 올해부터 5년간 1,000대 이상의 수소 전기 대형 트럭 보급 계획도 발표했다. 이어 올해 4월에는 H2 에너지와 합작법인 현대 하이드로젠 모빌리티 설립 계약을 체결, 6월 정식 법인을 출범시켰다. 현대자동차는 올해 12월 스위스에 수소전기트럭 10대를 공급하며 2025년까지 총 1,600대를 판매할 계획이다.또한 수소차 사업을 주변 유럽 국가로 확대할 계획이다. 국내에서는 대중교통과 청소차 등 공공부분에 수소차를 투입해 친환경 상용차 시장을 지속해서 선도해 나갈 예정이다.친환경 상용 수소차와 전기차의 투 트랙준중형 버스 카운티 일렉트릭(COUNTY EV)은 기존 디젤 모델보다 차량 길이가 60cm가 늘어난 초장축 버스로 128kW 대용량 배터리를 탑재해 1회 충전 시 200km 이상을 달릴 수 있다. 72분 만에 완충하는 급속 충전, 야간 완속 충전이 모두 가능하며, 마을버스나 어린이 차량의 특성을 고려해 안전을 최우선으로 개발했다. 4륜 디스크 브레이크에 전자식 브레이크(EBS)와 차량자세제어장치(VDC)를 적용했으며, 어린이 안전을 위한 시트와 시트 벨트, 후방 비상 도어도 추가했다. 다양한 정보를 제공하는 7인치 LCD 클러스터, 엔진룸 평탄화 작업으로 전방 개방감 향상, 버튼식 기어 레버의 콘솔 박스 구성으로 고객 편의성을 더했다. 연료비는 기존 디젤차 대비 최대 1/3 수준으로 낮출 수 있다.2000년 CNG 버스를 시작으로 2013년 CNG 하이브리드 버스, 2017년 일렉시티(ELECITY)를 출시한 현대 상용차는 친환경 상용차 시장에 꾸준히 새 모델을 선보이고 있다. 앞으로도 전기차와 수소전기차의 투 트랙 전략을 추진해 나가겠다고 밝혔다. 장거리 수송용 중대형 트럭이나 고속버스 같이 일충전 운행 거리가 길고 충전 시간이 빨라야 하는 곳은 수소전기 버스를, 도심 내 승객 수송이나 물류 차량은 운행 패턴·적재 효율과 충전 인프라 면에서 유리한 전기차로 대응한다는 계획이다. 시내버스는 도심 대기질 개선을 위해 전기버스와 수소전기버스를 인프라 구축과 함께 동시에 투입하며, 2025년까지 트럭 6차종, 버스 11차종 등 총 17차종의 친환경 전동화 모델 라인업 구축을 준비하고 있다.현대 상용차는 스마트 모빌리티, 서비스 솔루션 업체로서 대중교통 뿐만 아니라 물류 분야의 새로운 패러다임을 만들어 나가며, 이를 위해 미래차 핵심인 전동화 기술에 더해 커넥티비티, 자율주행 기술 개발을 지속할 것이라고 밝혔다.Q&A 김상엽 현대자동차 상품개발 차장 Q1. 개발에서 키포인트를 어디에 두었나?A1. 파비스는 제품 구상 단계에서 출시까지 3년여의 세월이 걸렸다. 파비스는 완전히 새로운 캡을 장착했으며, 섀시 프레임도 고장력강으로 새롭게 구성했다. 섀시 구성 요소 중에는 연료탱크나 에어탱크는 공유 부품이라 일부 다른 모델에서 가져오기도 하고 엑시언트에서 개발한 부품도 넣었다.하지만 그 밖의 안전사양은 파비스에 맞춰 새롭게 개발했다. 신차에 걸맞게 모든 부분에 신경 써서 개발한 차다.Q2. 현재 시장에서 경쟁이 되는 모델이 있다면?A2. 중형과 준대형급 모두 다 포함된다. 국내산으로는 타다대우의 프리마가 있고, 수입차로는 볼보, 메르세데스-벤츠, 만트럭 등과 경쟁하게 된다. 트럭에서 중형과 준대형급은 현대의 마켓쉐어가 높아 파비스를 통해 조금 더 시장 지배력이 강화되리라 생각한다. 내수뿐 아니라 운전석이 오른쪽에 있는 국가 수출을 위한 RHD(Right Hand Driver) 차량도 함께 개발했다. 파비스급에 비교되는 차량은 전 세계에 많다. 중동, 러시아, 사우디아라비아, 오스트레일리아 등 주요 국가 수출을 통해 글로벌 판매도 늘어날 것으로 기대하고 있다.Q3. 차량의 특징에 대해 간단히 설명한다면?A3. 파비스는 중형에서 준대형급, 대형 엔트리까지 아우르는 모델로 현대자동차 트럭의 새로운 라인업이다. 캡은 메가트럭보다는 75mm 남짓 길어졌고, 캡장은 뒤로 160mm, 실내 공간도 175mm가 커졌다. 베드는 중형급보다 180mm 정도 넓어졌다. 조수석은 의자를 위로 접는 팁업 기능이 있어 다양하게 활용할 수 있다. 조수석 등받이를 접으면 몇 명이 둘러앉아 이야기할 충분한 공간이 나온다.파비스는 운송 매출 증가를 목적으로 준비한 차량이다. 연비가 좋고 고장이 적으며 편의성과 거주성은 물론 디자인도 뛰어나다. 트럭에서 총 중량 20톤급 이상은 올해 1월부터 FCA, LDW, VDC 등의 기능을 기본으로 갖춰야 한다. 파비스는 축이 2개가 있어서 보통 4×2라고 부르는데, 맨 뒤쪽 혹은 중간에 리프팅 엑슬을 추가한 6×2 차량이 나올 예정이다. 축을 하나 더 달면 적재용량을 23톤까지 늘리면서 준대형까지 아우를 수 있다. Q4. 어느 정도 판매 목표치가 있다면?A4. 파비스는 트럭 세그먼트에서 확실히 판매에 이바지할 것 같다. 사실 국내 트럭 시장은 이미 볼륨이 정해져 있지만, 글로벌 시장에서 마켓 쉐어를 조금 더 올리는 데 충분히 도움이 될 모델이라 생각한다. 9월 중에는 본격 양산과 시판이 이루어진다. 9월 첫 주부터 사전계약이 진행되며, 추석 이후부터는 조금씩 인도가 시작될 것이다.글 김영명 기자
신생 전기차 브랜드의 당찬 포부Byton M-byte지난 9월, 프랑크푸르트 모터쇼 전시장 한켠에서 바이튼의 양산버전 M바이트를 만났다. 명신 컨소시움이 옛 GM군산공장에서 생산한다고 발표한 바로 그 차다. 아직은 많은 부분이 베일에 싸여 있는 바이튼의 실체를 PR 매니저 크리스티앙 세켄바흐(Christian Scheckenbach)를 통해 알아보았다.양산을 위한 막바지 준비에 한창인 난징 공장. 14억 달러가 들어갔다 바이튼은 중국회사인가?바이튼은 단정하기 어려운 다국적 회사다. 바이튼의 본사가 홍콩에 기반을 두고 있는 가장 큰 이유는 중국의 엄격한 외환관리법을 따르기 위해서다. 현재 전기차 관련 투자가 가장 활발한 곳은 중국이지만, 외국회사가 중국에서 유치한 투자 자금을 국외로 송금하기 위해서는 대단히 복잡한 승인 절차를 거쳐야 하며, 경우에 따라서는 송금 자체가 불가능한 경우도 발생한다. 바이튼은 전세계에 산하 조직을 운영 중이며 이들의 운영자금을 조달하는 일은 매우 중요하다. 재정적인 리스크를 최소화하고, 중국의 대형 투자자들과 긴밀한 협의를 유지하기 위해서라도 본사를 중국에 두는 것은 필요하다.공장은 중국 난징에, 디자인 스튜디오는 독일 뮌헨과 상하이에, 기술연구소는 미국 산타클라라에 있다. 대부분의 인력이 BMW, 닛산, 테슬라 같은 자동차 회사에서부터 오로라 같은 자율주행 기술그룹, 구글과 애플, 텐센트 같은 IT 기업에서 경력을 쌓은 사람들이다. 여러 나라의 사람이 모여 각지에서 일하는 우리를 한마디로 어떠한 국적의 브랜드로 단언하기는 어렵지 않을까.자본 외에는 중국회사라 볼 여지가 적다는 뜻으로 이해된다.CEO 대니얼 커처트는 BMW와 인피니티의 중국 제조와 판매만 15년 넘게 담당한 중국통이다. 중국어를 모국어 수준으로 구사한다. CTO 데이비드 투익은 르노 전기차 조에와 알피느 A110의 개발을 총괄한 엔지니어이고, 디자인 치프 베누아 제이콥은 BMW i시리즈의 수석 디자이너(M바이트에서 i시리즈의 향취가 묻어나는 이유다)였다. 이미 거대 자동차 회사에서 승승장구하던 이들이지만, 바이튼에 합류한 동기는 단순하다. 거대 회사가 줄 수 없었던 자율성과 유연성을 보장했기 때문이다. 관습에 얽매이지 않고 뜻대로 차를 만들어도 된다는 건개발자에게 굉장한 매력이다. 그래서 디자인, 파워트레인, 생산기술 및커넥티비티와 자율주행 등 전부분에 걸쳐 뛰어난 인재를 모을 수 있었다. 짧은 시간에 이만큼 올 수 있었던 가장 큰 이유다.길이 4.9m에 육박하는 중형 크로스오버인 M바이트는 대형차 수준의 넓은 실내공간을 자랑한다유례가 없는 방식의 대시보드다. 자동차라기 보다는 IT기기에 가까운 느낌이다.우리가 M바이트를 만들 때 가장 역점을 둔 부분이다. 신생 자동차 제조사로서 우리가 만드는 제품이 전통적인 자동차의 연장선에서 이해되기보다는 차세대 스마트 디바이스에 가까운 존재로 받아 들여지기를 바랐다. 대표적인 것이 바로 이 초대형 화면이다. 대시보드를 가득 채운 48인치 커브드 디스플레이는 디스플레이 전문기업 BOE와 함께 개발한 바이튼의 고유 장비다. 다채로운 정보 표시는 물론이고 원하는 대로 커스터마이징할 수 있다. 커넥티드(connected)가 일상화된 세계에서는 운전자가 정보를 독점할 수 없다. 탑승자 모두가 공유할 수있는 환경이 되어야 하고, 그러려면 화면이 커야 한다.모든 기능은 스티어링 휠 속에 자리한 7인치 터치 패널로 제어되며, 음성이나 제스처를 통한 제어기능도 마련되었다. 동승자를 위해 8인치 터치스크린이 따로 달려 차의 모든 기능을 마음껏 누릴 수 있다. 나중에 우리가 미처 생각지도 못한 사용법이 나올 수도 있을 것이다. 거대한 화면은 다시 말해 커다란 가능성이기도 하다.큰 화면에 따르는 안전 문제는 없는가?그냥 큰 화면을 다는 일은 쇼카나 컨셉트카에 머물러 있다. 현실적으로 넘어야 할 장벽이 만만치 않기 때문이다. 각국의 법규도 있다. 화면이 보닛 라인을 넘어서는 안되거나, 5도가량 하방을 바라보아야만 하는 나라도 있다. 이 모든 법규를 다 만족시키는 일은 힘들었지만, 결국은 완성시켰다. 진동이나 충격, 극단적인 온도변화에 견딜 수 있는 높은 내구성도 필수다. 빛 반사 대책은 물론이고 탑승자 부상을 막기 위한 특수 실리콘 코팅도 적용했다. 깨져도 파편이 비산하지 않아 사고 시에 안전하다.M바이트의 특징 중 하나가 바로 이 넓은 모니터다 자율주행의 단계는 어디에 와 있는가?바이튼은 자율주행 기업 오로라 이노베이션(Aurora innovation)과 협업을 통해 초기부터 높은 수준의 자율주행을 염두에 두고 개발하고 있다. 시판 단계에서는 레벨 3 자율 주행을 지원하며, 이것은 제한된 도로에서 스티어링과 페달 조작이 필요없는 수준에 해당한다. 원격 소프트웨어 업데이트를 통해 끊임없이 성능개선이 이루어지며, 모듈화된 카메라와 하드웨어 업데이트로 보다 상위 레벨을 지원하는 것도 가능하다. 모듈 교체를 통한 업데이트는 비단 ADAS에만 국한된 것이 아니다. 시판 단계에서는 4G만 지원되지만, 5G망이 충분히 갖춰지는 시점에는 지원 모듈과 펌웨어가 준비될 것이다. 5G는 커넥티드카는 물론 레벨5 자율주행에 도달하기 위한 필수요건이다. 차의 상당 부분이 이런 식의 추가 업그레이드를 염두에 두고 설계되어 있다.M바이트의 세그먼트는 어디에 해당하나.길이 4,875mm, 폭 1,970mm(리어뷰 미러 포함), 높이 1,665mm의 중형 크로스오버다. 휠베이스가 2,950mm나 되기 때문에 실내는 대형차 수준이며 다섯 명이 쾌적하게 탈 수 있다. 특별한 사양을 원하는 사람을 위해 독립식 뒷좌석의 4인승도 가능하다. 트렁크는 550L, 뒷시트를 접으면 1,450L까지 늘어난다. 앞좌석의 방향을 180도 바꿀 수 있어, 경우에 따라서는 진짜 거실의 분위기를 연출하는 것도 가능하다. 공기저항계수는 0.3으로 중형 SUV로는 좋은 수준이다.베터리의 용량은? 공급처는 어디인가?2가지 용량의 배터리가 있는데, 무엇을 선택하느냐에 따라 구동방식도 달라진다. 72kWh 사양은 후륜구동으로 272마력의 출력을 내 0→100km/h를 7.5초에 가속한다. 95kWh의 상급사양은 네 바퀴를 굴리는 2모터 방식으로 408마력의 시스템 출력을 낸다. 0→100km/h 가속 5.5초로 성능도 뛰어나다. 변속기 없이 단일 감속기만 쓰는 구조라 최고속도는 190km/h로 제한된다. 모든 배터리는 CATL에서 제공하는 사각형 프리스매틱(Prismatic) 셀을 쓴다. 효율과 안정성을 위해 원통형과 파우치는 처음부터 고려하지 않았다. CATL은 전세계 리튬이온 배터리 공급 1위 회사이자 바이튼의 투자사다. CATL이 직접 투자한 전기차 회사는 우리가 유일하다.이 차는 GM코리아의 옛 군산공장에서 생산될 것으로 알려졌다 배터리 냉각은 수냉식인가?수냉식이다. 방전 시 발생하는 배터리의 열을 회수해 난방에 사용한다.히트펌프를 적극적으로 사용하면서 PTC의 의존도를 줄여 겨울철의 극단적인 주행거리 감소를 염려하지 않아도 된다. 모터, 배터리, 실내의 열균형을 유지하는 것은 전기차 주행거리를 늘리기 위해 무척이나 중요하다. 여기에도 우리의 노하우가 많이 들어간다.주행거리는 얼마나 되는가? 비현실적인 NEDC 말고 다른 측정치가 있나?EPA 테스트는 미국 사양의 시험차가 만들어진 시점에서 진행할 예정으로 아직 데이터가 없다. 다만 NEDC보다 현실적인 WLTP 테스트 결과치는 있다. 72kWh 사양이 360km, 95kWh의 AWD 사양이 435km를 달린다.PR 매니저인 크리스티앙 세켄바흐는 이 차가 차세대 스마트 디바이스에 가까운 존재로 받아들어지길 바란다고 밝혔다 충전 방식은 어떤가?배터리 용량에 따라 다르다. 72kWh 사양은 CCS1(국내명칭 DC콤보) 기준 120kW를, 95kWh급은 150kW를 지원한다. 150kW 충전기를 쓸 경우 80% 충전까지 35분이 소요된다. AC 완속 충전의 경우 7kW가 표준이며, 옵션에 따라 11kW와 22kW를 선택할 수 있다.내부전압이 400V인가?바이튼은 400V 전압을 사용한다. 350kW급의 초급속 충전을 쓰기 위해서는 거쳐갈 방향이지만 아직은 시기상조다. 현재까지 내부 전압 800V대로 올라간 차는 타이칸이 유일하다. 100% 충전 시 조금 높은 430V정도가 나온다.모터는 영구자석 동기식을 사용하는가?영구자석 동기식이다. 보쉬(Bosch)가 전기차 구동용으로 만든 최신 고효율 모터다. 회생제동 기능이 있으며 강도조절이 가능하다. 세가지 선택지 중에서 선택하는 식이다. 너무 많은 선택지를 주면 오히려 소비자는 혼란스러워 한다. 우리의 조사에서 밝혀진 바로는 모든 사람이 원페달 드라이빙을 좋아하지는 않았다.스티어링 휠에 달린 제어용 터치 스크린 충돌 테스트 결과가 있는가?충돌 테스트는 해당 국가의 시판 전에 이루어진다. 안전관련 기준은 세계 최고 수준을 목표로 만들었다. 자체 테스트에서는 NCAP 기준 별 다섯 개를 기록했다.M바이트의 예상 발매일과 시판가를 알려 달라.M바이트는 2020년 중순부터 고객에게 전달될 예정이다. 우선은 중국에 공급을 시작하고, 미국과 유럽은 2020년 주문접수를 시작해 2021년 중 고객에게 차가 전달될 예정이다. 유럽 내 판매가격은 4만5,000유로(약 5,880만원)부터 시작한다. 탑재된 기술과 부품은 동종의 유럽산 프리미엄 전기차에 뒤지지 않지만 가격은 매우 합리적인 수준으로 책정했다.한국은 이 차의 자체 생산이 예정된 지역이다. 미국과 비슷한 시기에 이 차를 만날 수 있나?초기 수요를 감당하기 위해 가장 중요한 것은 생산능력이다. 생산이 시작되는 2020년에 난징 공장은 연간 10만대의 생산능력을 갖추지만 궁극적으로는 30만대를 목표로 준비된 곳이다. 이 능력을 얼마나 빠르게 완성시키느냐에 보급 일정이 달렸다. 한국 상황에 대해서는 현재 확인된 바가 없다.(인터뷰 며칠 뒤, 대니얼 커처트 CEO가 방한해 명신 컨소시움과 국내 생산계약을 체결했다. 생산지는 바로 GM코리아의 옛군산공장이다)특징적인 거대 스크린으로 각국의 법규를 만족시키기 위해 많은 노력이 필요했다패러데이 퓨처, NIO 등 해외 기술과 중국 자본을 결합한 전기차 회사 대부분이 자본잠식이나 개발지연으로 부침을 겪고 있다.초기 계획과 비교해 볼 때 전체 스케줄은 약 3개월 정도 지연된 상황이다.좋은 일은 아니지만 지금까지 해낸 일을 생각하면 스스로도 경이로울 정도다. 중국 자본을 대규모로 유치한 다른 회사와 달리 바이튼은 재원 부족이나 핵심 개발자의 이탈로 인한 문제를 겪고 있지 않다. 투자자 대부분은 자동차의 기술, 제조, 판매 유관기업들로 자본투자 뿐만 아니라 전기차의 양산에 필요한 기술과 노하우 부분에서 긴밀하게 협력하고 있다. 지금까지 14억 달러를 들인 난징 공장은 양산을 위한 막바지 준비에 한창이다. 창업 3년 만에 백지상태에서 공장을 완공하고 양산차를 발표할 수 있는 역량을 가진 회사는 전 세계를 통틀어 얼마 되지 않는다.800V 전기차가 나오는 상황에서 이 차의 성능은 특별하지 않다. M바이트를 다른 전기차와 구분하게 만드는 근본적인 차이점이 있다면?전기차가 대중화 단계에 접어들면서 성능은 이미 평준화된 상태다. 성능으로 바이튼이 차별화된 지점은 최고성능이나 주행거리가 아니다. 바이튼의 독특한 사용자 인터페이스(UI)를 통한 사용자 경험(UX)의 확대이며, 이를 통해 미래 프리미엄 전기차의 선도자 지위에 오르는 것이 최종 목표다. 지금까지의 결과물은 우리의 목표를 뛰어넘는 수준이었다. 한국에서도 2021년이면 이차를 볼 수 있을 것이다.글 변성용 객원기자 사진 바이튼, 변성용
*2003년 9월 15일에 발행 된 기사 입니다. 베크 스파이더 50년 세월 뚫고 나타난 매혹적인 차젊은이의 우상으로 한 시대를 풍미했던 제임스 딘. 1955년 9월 30일 오후, 그는 할리우드를 떠나 캘리포니아주 살리나스를 향해 달리고 있었다. 영화 ‘에덴의 동쪽‘이란 단 한편의 영화로 할리우드 최고의 스타로 떠올랐던 그는 ‘자이언트’, ‘이유 없는 반항’ 등의 잇따른 성공작으로 미국은 물론 전세계 틴에이저들에게까지도 우상이 되어 있었다. 당시 연기와 자동차경주 두 가지에 푹 빠져 있던 제임스 딘은 운명의 그 날에도 다음날 있을 레이스에 참가하기 위해 약 250마일(400km)의 거리를 한달음에 달려가고 있었다.지평선을 따라 멀리서 해가 지고 있을 무렵, 딘은 한적한 46번 도로를 전속력으로 달렸다. 바로 그때 턴업시드란 대학생이 탄 차가 41번과 46번 도로의 교차로 앞에 서 있었다. 턴업시드는 멀리서 희미하게 달려오는 조그만 차를 보았지만 거리가 멀었기 때문에 별 생각 없이 좌회전을 하고 말았다. 그러나 멀리 있던 차는 그가 생각했던 것보다 훨씬 빠른 속도로 달려와 순식간에 턴업시드의 차에 내리꽂히고 만다. 조그만 차는 휴지조각처럼 구겨졌고 그 차에 타고 있던 딘은 부서진 스티어링 칼럼에 그대로 꽂혀버렸다. 이렇게 한 시대의 우상은 그가 가장 아끼던 차 안에서 영화같이 생을 마감했다. 이때 제임스 딘의 나이는 스물 넷, 마지막 순간을 그와 함께 했던 차는 포르쉐 550 스파이더였다.90대만 생산된 50년대 포르쉐 스포츠카키트카 업체 베크의 레플리카로 부활해포르쉐 550 스파이더는 포르쉐 중에서도 매우 독특하고 희귀한 모델이다. 1953년 파리 오토살롱에서 모습이 공개되었고 54년 밀레밀리아 경주에서 경주차로 공식 데뷔했다. 르망과 세브링, 밀레밀리아 등 여러 자동차경주를 휩쓸었던 포르쉐 550 스파이더는 당시 포르쉐 경주차의 대명사였다. 56년 개선된 550A 스파이더가 나왔고 57년 단종될 때까지 모두 90대가 만들어졌다. 이 가운데 개인의 손에 들어간 차는 78대에 불과하다.550 스파이더는 몇 가지 타입으로 생산되었지만 제임스 딘이 탔던 1500RS가 가장 유명하다. 초창기 포르쉐는 많은 메커니즘을 폭스바겐에서 빌려왔는데, 550 스파이더 1500RS 역시 폭스바겐 비틀이 썼던 방식대로 엔진을 뒤에 얹고 뒷바퀴를 굴리는 RR타입이었다. 4기통 1.5X 110마력 엔진을 얹고 최고시속 200km, 0→시속 60마일(약 97km) 가속 8초의 성능을 냈다. 당시 경주차를 만들던 방식대로 2중 튜브로 된 스페이스 프레임을 써 무게가 600kg 정도로 가벼웠고 앞 48%, 뒤 52%의 뛰어난 무게배분을 자랑했다. 서스펜션 역시 폭스바겐 차처럼 앞 트레일링 암, 뒤 스윙 액슬 방식을 썼다.베크 스파이더는 포르쉐 550 스파이더를 미국 베크가 재현한 레플리카다. 베크는 지난 82년 문을 연 키트카 전문 생산업체. 주로 포르쉐 레플리카를 내놓고 있으며 완성도가 뛰어나 미국에서는 꽤 이름이 알려져 있다. 지난 85년 미국의 자동차 전문지 <모터 트랜드>가 제임스 딘 사망 30주년을 맞아 기념 기획을 했을 때도 시승차는 포르쉐 550 스파이더가 아니라 베크 스파이더였다.베크 스파이더는 키트카 업체들이 즐겨 쓰는 방식(폭스바겐 비틀의 섀시와 엔진, 트랜스미션을 바탕으로 그럴듯한 보디를 씌우는 방식) 대신 진짜 튜브로 스페이스 프레임을 만들어 완성도를 높인 차다. 포르쉐 550 스파이더와의 차이점이라면 원형보다 두꺼운 튜브(3×0.125인치)를 쓴 것 정도가 눈에 띈다. 더 자세히 살펴보면 트레드는 52인치(약 1320mm)로 원형과 같으나 휠베이스가 3인치(약 7.6cm), 길이가 2인치(약 5cm) 늘어나 실내가 조금 넉넉해졌다. 서스펜션은 앞 트레일링 암, 뒤 스윙 액슬로 원형과 똑같다. 엔진은 브라질에서 들여온 다양한 배기량(1.6∼2.4X)의 폭스바겐 엔진 중 고객이 주문하는 것을 얹는다.기본형인 베크 스파이더 1.6은 최고시속 179km, 0→시속 60마일(약 97km) 가속 11초의 성능을 낸다. 최고 모델인 2.4는 최고시속 140마일(약 225km), 0→시속 60마일 가속 5.5초의 날렵한 몸놀림을 자랑한다. 이밖에도 포르쉐 550 스파이더는 보디가 100% 수작업으로 만든 합금이지만 베크 스파이더는 합금과 파이버글라스를 함께 써서 무게를 낮췄다.국내에도 베크 스파이더 한 대가 있다는 소식을 듣고 전북 전주를 찾았다. 오너는 클래식 카메라 전문사이트(www.buycamera.co.kr)를 운영하는 곽풍영 씨. 베크 스파이더 외에도 민간인에게 불하된 군용지프(K-111) 한 대를 더 갖고 있는 그는 특이한 차는 꼭 타봐야 직성이 풀린다는 정열적인 카매니아였다.멋진 50년대 경주차 스타일 자랑해귓전에서 울리는 거친 숨결이 매력전주에 있는 베크 스파이더는 오리지널 뺨칠 정도로 구분하기 힘들었고 새차처럼 깨끗했다. 포르쉐 550 스파이더를 실제로 본 적은 없지만, 50년 전에 생산되었던 차가 최근 정교하게 만들어진 레플리카보다 깨끗하기는 힘들 것 같다. 물론 복제품으로 진품의 가치를 논하려는 생각은 없다. 다만 미술품이나 도자기같은 골동품이 아니라 복제의 대상이 자동차라면 이 모방품은 단순한 복제품 이상의 가치를 지닌다는 말을 하고 싶다. 레플리카는 ‘모셔두어야’ 하는 오리지널과는 달리 마음만 먹으면 언제든지 몰고 나갈 수 있는 것이 장점이기 때문이다. 물론 주머니가 가벼운 ‘보통 사람’ 입장에서 내린 결론이지만…….곡선이 넘실대는 베크 스파이더의 보디는 앞뒤가 묘한 대칭을 이룬다. 전통적인 포르쉐 스타일에 따라 얼굴은 헤드램프 부분이 볼록 솟아있는 모양이다. 뒷모습 역시 빵빵한 두 엉덩이(뒤 팬더)가 좌우로 볼록 솟아있다. 범퍼가 없는 매끈한 보디, 조그마한 테일램프, 앞 윈도 테두리에 두른 크롬과 크롬 휠 캡 등에서 50∼60년대 클래식 로드스터의 진한 향수를 느낄 수 있다. 데뷔 당시에도 550 스파이더는 확실히 눈에 띄는 스타일이었음이 분명하다.파이버글라스로 된 가벼운 앞 보네트를 들어내면 연료주입구와 워셔액 통 그리고 짐을 실을 수 있는 조그마한 공간이 나오고, 한 귀퉁이에는 57번째 생산된 차라는 것을 알려주는 ‘057’이란 생산번호가 자랑스럽게 붙어 있다. 역시 파이버글라스로 만든 가벼운 엔진룸(뒤쪽)을 열면 스페이스 프레임이 그대로 드러난다. 스페이스 프레임이란 둥근 파이프를 용접해 골격을 만든 프레임으로, 550 스파이더가 나왔던 50∼60년대 경주차들이 주로 썼던 형태다. 프레임 위에는 폭스바겐제 1.6X 수평대향 엔진이 자리하고 있고 액슬 뒤에 자리한 기어박스도 눈에 띈다. 언뜻 보면 쇼크 업소버가 없는 듯 보이는 스윙 액슬 서스펜션은 요즘 차에서는 찾아볼 수 없는 독특한 방식이다.시동을 걸자 폭스바겐 특유의 공랭식 수평대향 4기통 엔진이 거친 음을 내뱉기 시작한다. 같은 엔진을 얹었던 올드 비틀이 ‘소음’을 냈던 것과 달리, 50년대 스타일의 경주차에서 울려 퍼지는 공랭식 엔진의 하모니는 말 그대로 멋진 ‘사운드’다. 타고 내리기가 불편하지만 실내공간은 넉넉한 편. 시트가 바닥에 거의 붙어있기 때문에 시트에 앉으면 아스팔트가 바로 눈앞에 펼쳐지는 박진감을 느낄 수 있다.자, 이제 달리기 위해 기어를 넣을 차례다. 그런데 이건 또 뭔가. 기어 감각이 애매해 1단 기어를 찾기가 힘들다. 예전에 68년형 카르만 기아를 시승할 때에도 같은 문제로 고생했던 기억이 문득 떠올랐다. 제임스 딘이 49년 전에 타고 달렸던 멋진 모습을 상상하며 호기롭게 차에 올라서는, 기어조차 넣지 못해 당황하고 있다니…….한참 식은땀을 흘린 다음 드디어 출발을 했다. 제임스 딘이 그랬던 것처럼 액셀 페달에 지긋이 힘을 주었다. 귀 뒷전에서 방방거리는 공랭식 엔진음은 머플러 소리로는 절대 흉내낼 수 없는 매력적인 음색이다. 1.6X 엔진이라면 그리 뛰어난 것은 아니지만 600kg밖에 안 되는 가벼운 차체에 얹으면 얘기가 달라진다. 마치 카트를 탈 때처럼 드라마틱하게 펼쳐지는 아스팔트 위를 달리며, 잠시 후에 일어날 일을 모른 채 달렸던 딘의 통쾌한 감정을 느껴보았다. 알고 지내는 사람 중에 2년 전 미국에서 열린 MPG 트랙 데이에 참가해 베크 550 스파이더를 실컷 몰아본 이가 있다. 그는 미쓰비시 랜서 에볼루션Ⅶ이나 혼다 S2000 등 여러 대의 스포티한 차들로 트랙을 달려보았다는데, 가장 재미있었던 차로 베크 스파이더를 꼽았다. 드리프트를 맘껏 할 수 있고 거친 주행감각에서 묘한 매력이 느껴졌기 때문이라고 했다. 아마도 그가 탔던 베크 스파이더는 160마력으로 튜닝된 2.4 모델이었던 것 같다. 그러나 기자가 시승한 1.6 스파이더도 경쾌한 주행성능과 그에 못지 않은 감성적인 즐거움을 느끼게 해주었다. 다만 그 친구처럼 트랙에서 맘껏 달려보지 못한 것이 아쉬울 따름이었다.
* 2001년 8월에 발행 된 기사입니다.BMW 330i 완벽한 패키징달리기 자체가 즐겁다 럭셔리 컴팩트카 시장에서 BMW 3시리즈의 아성은 쉽게 무너지지 않을 듯 보인다. 동급 경쟁차 8대가 모인 자리에서 330i는 마치 “따라올 테면 따라와 봐”라고 말하는 듯 인상적인 성능을 보였다. 물론 다른 경쟁차에 비해 큰 배기량의 고출력 모델이 나와 반사이익을 본 측면도 있다. 하지만 이번 시승은 비교평가가 목적이 아니므로 330i 자체에 초점을 두어 살펴보았다.정확한 핸들링과 코너링 안정감 일품3시리즈는 지난 75년 데뷔 이후 현재 4세대(98년 제네바 모터쇼에서 데뷔)에 이르기까지 세계 컴팩트 세단의 리더로 자리잡아 왔다. 국내 수입차시장에서도 베스트셀러 카로 높은 인기를 모으고 있다. 2001년형 모델부터 얹기 시작한 BMW의 신형 6기통 엔진은 2.2X 170마력, 2.5X 192마력, 3.0X 231마력 세 가지로 320i, 325i, 330i를 비롯해 5시리즈에도 얹는다. 3시리즈 최고의 모델인 330i는 5시리즈보다 작은 차체에 고성능 엔진을 얹어 파워풀한 달리기 성능이 자랑이다. 물론 그만큼 값도 비싸기(6천800만 원) 때문에 3시리즈 중 국내에서 가장 많이 팔리는 모델은 320i(5천390만 원)다.330i는 최고출력 231마력으로 최고시속 247km, 0→시속 100km 가속 7.0초를 기록한다. 또한 더블 바노스(VANOS) 시스템의 가변조절기능으로 중·저속에서도 높은 토크를 낸다. 고급스런 인테리어는 빈틈이 없고, 계기판 시인성이나 계기 조작성, 다양한 각도로 쉽게 조절되는 파워 시트가 완벽한 운전자세를 만든다. 세미 버켓 타입 시트는 밀착성이 좋고, 과격한 움직임에도 몸 쏠림을 최소한으로 줄여 준다. 실내에서 한 가지 흠이라면 컵홀더가 없다는 것 정도다. “텅!”고 울리는 시동 배기음 또한 매력적이다. 배기 파이프의 깊은 울림에 스포츠카의 감동이 스며 있다. 자동 5단 스텝트로닉 기어는 움직임과 감촉이 뛰어나다. 경쾌하게 ‘찰칵’ 거리는 변속감각은 손맛을 살려주고, 수동변환 모드에서도 간격이 좁아 기민한 움직임이 가능하다. 리드미컬한 추월가속, 통쾌하게 뻗어나가는 직진가속도 일품이지만 무엇보다 급코너링을 한치의 흐트러짐 없이 자로 잰 듯 돌아나가는 안정성에서 그 진가를 확인한다. 국내에서 시판되는 330i는 스포츠 패키지 모델로, 특수제작된 휠과 스포츠 시트 및 스포츠 서스펜션을 달고 있다. 그밖에 크세논 헤드램프, 주차경보장치, 운전대 위의 버튼을 눌러 통화할 수 있는 휴대폰 시스템, 6CD 체인저, 뒷좌석 에어백 등이 준비된다.  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-10-22 18:01:43 카라이프 - 시승기에서 이동 됨]
* 2001년 6월에 발행된 기사 입니다.기아 프레지오 네오 `봉고신화`를 재현할 수 있을까? 기아자동차는 우리나라에서 원박스카를 가장 먼저 만든 메이커다. 1981년 정부의 산업합리화 조치로 승용차 생산이 불가능해졌을 때 기아는 `봉고`라는 새로운 형태의 차를 만들어 돌풍을 일으켰다. 프레지오는 이 신화적인 원박스카 봉고의 피를 이어받은 제3세대 모델이다. 베스타의 후속모델로 95년 11월 데뷔한 이후 현대 그레이스, 쌍용 이스타나와 함께 국산 원박스카 시장을 이끌어 왔다. 현재 국내 원박스카 시장의 규모는 월 평균 4천200대 수준. 이 중 이스타나와 그레이스가 1천500대 정도 팔리며 수위를 다투고 있고, 프레지오는 이보다 적은 1천200대 수준의 판매고를 보이고 있다.원박스카의 원조이면서도 시장 점유율에서는 열세를 면치 못해 자존심이 상한 기아가 지난 4월 `국가대표 소형버스`라는 슬로건을 앞세워 프레지오 네오를 내놓고 정상탈환을 위한 시동을 걸었다. 프레지오 네오의 가장 큰 변화는 `승용감각 내기`다. 시승차는 3.0ℓ 디젤 엔진을 얹은 12인승 LS로 무선 도어잠금장치와 열선내장 전동식 아웃사이드 미러, 하이마운팅 스톱램프, 반광무늬 우드 그레인 등을 기본으로 갖춘 고급형이다. 원박스카에서는 처음으로 4단 AT를 선택할 수 있도록 한 것도 프레지오 네오의 장점인데, 시승차는 아쉽게 수동기어를 얹고 있다.3.0ℓ 디젤 엔진은 저속에서 운전 편해시속 120km까지 풍절음 거의 못 느껴겉모습에서 가장 눈에 띄는 부분은 차의 얼굴을 확 달라 보이게 하는 크롬도금 라디에이터 그릴이다. 최근 크롬도금 장식이 유행처럼 쓰이는 것이 반갑지는 않지만, 프레지오 네오는 합리적인 선택이라는 생각이 든다. 쓰임새가 불분명했던 예전 반짝이 그릴보다 한결 자동차다워진 느낌이다. 탄환을 확대해 놓은 것 같이 잘 다듬어진 보디라인은 승합차가 가질 수밖에 없는 투박한 이미지를 어느 정도 누그러뜨린다. 얼굴부터 몸매까지 사각형에 가까운 이스타나보다 견고한 맛이 떨어지는 단점이 있지만 승용감각 내기에는 성공한 듯 하다.프레지오는 이스타나와 마찬가지로 세미 보네트를 가지고 있다. 본격적인 엔진 정비는 조수석 시트를 들어내고 해야 하지만, 워셔액 보충 정도는 보네트만 열고도 할 수 있어 편리하다. 보네트 안에는 타이어 렌치와 잭이 들어 있어 공구함 기능도 함께 한다. 운전석의 위치는 다소 높은 편으로, 작은 키가 아닌 기자도 타고 내릴 때 손잡이를 잡아야 할 정도다. 하지만 운전석에 앉아 앞을 보니 탁 트인 시야가 상상했던 것 이상으로 좋아 타고 내릴 때의 불편함 정도는 감수할 수 있을 것 같다. 사이드 미러는 승용차와 같은 타입이어서 뒤를 보는 데 불편하지 않을까 싶지만, 크기가 충분해 사각이 생기지 않는다. 이스타나와 그레이스에 달린 강아지 귀 같은 대형 사이드 미러 때문에 생기는 풍절음이 없다는 것도 장점이다.무광 우드 그레인으로 장식한 센터 페시아는 가장 마음에 드는 부분이다. 원박스카에 무슨 우드 그레인이냐고 할 사람도 있겠지만, 1천만 원이 넘는 차값을 생각하면 기분 좋은 서비스다. 계기판이나 공조장치 등 여러 계기들은 원박스카의 전형을 보여주는 듯 잘 정돈되어 있다. 하지만 운전석이 높은 승합차의 특성상 운전자의 무릎 근처에 조작 버튼이 몰려 있어 손에 익기 전에는 운전중 조작하기가 힘들 것 같다. 새로 선보인 운전석 암레스트 역시 승용감각 내기에 도움을 준다.여의도에서 자유로로 빠지는 길을 따라 본격적인 시승에 들어갔다. 시동을 걸자 크르릉 소리와 함께 디젤 엔진 특유의 가벼운 진동이 느껴진다. 2천200rpm이라는 낮은 회전수에서 최대토크를 보이는 엔진은 저속에서 편한 운전을 할 수 있는 것이 매력이다. 2단 출발도 문제가 없고, 3단에서 시속 20km 이하로 속도를 떨어뜨려도 시동이 꺼지려는 기미가 나타나지 않는다.시승차의 3.0ℓ 엔진은 4천rpm에서 90마력을 낸다. 차 무게가 1천820kg이니 1마력당 무게는 약 20.2kg. 최고출력에서는 95마력을 내는 이스타나가 앞서지만 마력 당 무게는 180kg 가벼운 프레지오 네오 쪽이 유리하다. 만족할 만한 출발성능에 비해 가속력은 출력의 한계 때문에 조금 답답하다. 하지만 시속 100km 이상 속도를 낼 일이 없는 시내주행에서는 큰 불편을 느끼지 못할 것 같다.실내 소음도 생각보다 크지 않다. 시속 100km까지는 풍절음이 거의 없고, 3천500rpm을 넘어서지 않는다면 엔진도 별다른 신음소리를 내지 않는다. 운전석 뒤쪽의 엔진룸 덮개가 천으로 되어 있는 것이 못 미더웠는데, 방음처리가 의외로 잘 된 듯하다. 조금 더 액셀 페달을 밟아 보았다. 속도계의 바늘이 120km에 다가가자 들리지 않던 풍절음과 바깥 소음이 부쩍 크게 느껴진다. 엔진회전수가 4천rpm을 넘어서면 차분한 목소리로 대화를 하기 힘들 정도가 된다.제원상 최고시속인 140km까지 속도를 올리기 위해 오른발에 힘을 주는 순간, 갑자기 휘청하는 느낌이 든다. 시속 120km를 넘어서면서 스티어링 휠을 조금씩 움직여줘야 할 만큼 차가 밀리는 것이 느껴진다. 옆바람에 유난히 약한 원박스카의 비애(?)가 느껴지는 순간이다. 안전운전에 지장을 줄 정도는 아니지만, 덤프트럭 옆을 지날 때나 바람 센 강변도로에서는 조심할 필요가 있겠다.2·3열 시트 등받이는 간이 테이블로 변신넓은 공간과 뛰어난 경제성이 가장 큰 매력제동성능은 만족스러운 편이다. 브레이크 페달은 부드럽게 밟히고 미끄러지는 느낌이 없다. 클러치 페달의 답력 역시 승용차 수준이다. 프레지오 네오의 승용감각이 운전자의 다리에서도 느껴진다. 다만 클러치 페달의 위치가 조금 높아 다리가 긴 운전자는 본의 아니게 `반클러치`를 쓰는 경우가 생길지도 모르겠다. 원박스카 중 유일하게 사용된 가스식 쇼크 업소버와 앞 더블 위시본, 뒤 5링크 타입의 서스펜션은 소형버스로서는 만족할 만한 승차감을 제공한다. 자유로 통일동산으로 접어드는 감속 요철을 지날 때도 통통 튀는 느낌이 나지 않고, 시내의 속도방지턱에서도 출렁이는 느낌이 생각보다 덜하다. 코너를 도는 몸놀림도 크게 둔하지 않고, 차선을 바꿀 때도 자연스럽게 움직여준다. 이 정도 승차감이라면 유치원 아이들을 태우고 먼 곳으로 나들이를 떠나도 멀미하는 아이가 없을 듯하다.황사바람으로 먼지가 많이 날리던 날이라 앞창을 닦기 위해 와이퍼를 작동시켰는데 신기한 일이 일어났다. 워셔액이 뿜어져 나오지 않았는데도 어디선가 흘러나온 액체가 앞창을 닦고 있는 것 아닌가. 와이퍼 안에 워셔액 분사 노즐이 숨어 있었던 것이다. 워셔액이 뿜어질 때 짧은 순간이라도 앞이 안 보이는 경우가 있는데, 그럴 염려가 없다는 것과 워셔액 노즐이 막히거나 분사각도가 잘못되었을 때 엉뚱한 곳에 워셔액을 뿌려대는 일이 없는 것이 장점이다.소형버스 역할을 하는 12인승, 15인승 원박스카에서 시트 활용도는 대단히 중요한 부분이다. 프레지오는 2열 시트가 180°회전되고, 4열 시트를 더블 폴딩하면 약간의 짐을 실을 수 있지만, 원박스카의 넓은 공간에 비교하면 좁은 느낌이다. 4열과 3열을 슬라이딩될 수 있게 만든다면, 세제가 바뀌어 이제 생산되지 않을 6인승 밴의 역할도 할 수 있지 않을까. 2열과 3열 시트의 등받이를 접으면 컵홀더가 딸린 간이 테이블로 변한다.4열을 뺀 모든 시트가 평평하게 펴지는 풀 플랫 기능은 프레지오 네오가 동급 유일의 장점으로 내세우는 부분이다. 하지만 직접 시도해 보니, 시트를 다 눕혀도 카탈로그처럼 평평한 공간이 나오지 않았다. 특히 운전석과 조수석은 바로 뒤의 엔진커버 때문에 150°정도 밖에 젖혀지지 않아 완벽한 풀 플랫이라 부르기는 어려웠다.시승차를 받았을 때 연료 게이지가 거의 바닥을 가리키고 있었다. 주유소에 들러 가득 채우니 2만3천 원. 같은 배기량의 휘발유차라면 눈금 두 개 정도 움직일 값이다. 여의도와 자유로, 양재동으로 이어지는 100km 거리의 시승을 마치고 게이지를 보니 3/4 밑으로 내려가지 않았다. 정속주행연비 16.3km/ℓ에는 못 미처도 밴 모델의 시가지 주행연비 11.1km/ℓ와는 크게 차이나지 않는 수준이다.원박스카를 처음 시승해본 기자는 시승 전, 부담스러운 차체크기 때문에 제대로 차를 제어할 수 있을까 하는 걱정이 있었다. 하지만 프레지오 네오는 예상보다 훨씬 편한 운전과 다른 차가 따라올 수 없는 넓은 공간, 뛰어난 경제성 등으로 금세 호감을 갖게 했다. 미니밴 열풍이 몰아칠 때도 원박스카가 꾸준히 팔려나간 이유를 시승을 마치고서야 알 수 있었다.
RALLY NEWS챔프 타나크, 현대로 이적한다스페인 랠리에서 챔피언에 등극한 오이트 타나크. 에스토니아 출신의 젊은 황제는 앞으로 WRC에서 가장큰 영향력을 행사할 인물임에 틀림없다. 그런 타나크가 토요타를 떠나 현대로 이적하기로 해 충격을 주고 있다. 토요타에서 2년을 보낸 타나크는 지난 스페인 랠리 직전에 이적을 결정한 것으로 알려졌으며 계약기간은 2년이다. 내년에 현대는 타나크와 누빌을 1, 2호차에 태우고 나머지 한대에 소르도와 로브를 나누어 태우게 된다.타나크는 이번 결정에 대해 “2020년 시즌 현대 모터스포츠로 이적하는 것을 진심으로 기대하고 있다. 안드레아 아다모(현대팀 감독)가 보여준 비전은 매우 흥미로웠으며, 내 자신의 야심과도 잘 들어맞았다. 현대가 이루어 온 성과를 매우 존경한다. 수년간 우리는 서로 싸워왔으며 경쟁력 있는 팀과 랠리카를 보유하고 있음을 알고 있다. 지금까지와 다른 입장에서 무언가를 바라보는 것은 매우 흥미로운 일이다.”라고 기대감을 드러냈다.챔피언의 이적으로 매뉴팩처러간 세력판도 변화는 불가피하다. 현대는 막강 전력으로 거듭나는 반면 토요타는 전력 손실이 심각하다. WRC2 프로 클래스 챔피언인 칼레 로반페라를 영입하기로 했지만 아직 어린데다 WRC에서 어느 정도 통할지는 미지수. 게다가 내년은 올림픽에 맞추어 일본 랠리가 부활하기 때문에 토요타로서는 더욱 애가 타는 상화이다. 은퇴를 선언한 오지에라도 끌어와야 한다는 이야기가 나오는 이유다.2020년 다카르 랠리 소식죽음의 랠리로 불리는 다카르 랠리는 원래 파리에서 출발해 아프리카 세네갈의 수도 다카르까지 달리는 대정장으로 1978년 시작되었다. 그래서 이름도 파리-다카르 랠리였다. 2009년부터 남미로 무대를 옮겼지만 경제위기 영향으로 지난해 대회 최종 루트 확정이 지연되는 등 위기가 찾아왔다. 이에 개최자인 ASO에서는 2020년 중동으로 개최지를 옮기기로 했다. 지난 4월 공개된 다카르 랠리의 새 무대는 사우디아라비아. 국토 대부분이 사막이어서 랠리 레이드를 개최하기에는 최적의 조건이다. 1월 5~17일 12개 스테이지에서 9,000km 이상을 달리게 된다. 코스 대부분을 차지하는 룹알할리 사막은 사하라 다음가는, 세계에서 두 번째로 넓은 사막이다. 코스는 홍해에 인접한 제다에서 시작한 후 북상했다가 남하해 11일 수도 리야드에서 휴식을 취한다. 이후 사우디아라비아 남부를 크게 한 바퀴 돌아 다시 리야드 인근 알키디야에서 대당정의 막을 내리게 된다.토요타는 알려진 대로 전직 F1 챔피언이자 르망 2회 우승자인 알론소를 엔트리한다. 코드라이버는 2륜 부문에서 5번이나 우승했던 마르크 코마. 한편 미니는 이번에도 4륜 구동과 2륜 구동 버기의 투트랙 전략을 이어간다. 지난해 굴욕을 당했던 JCW 버기는 문제점을 고치는 한편 새코스에 맞추어 개량이 이루어졌다. 신형 버기는 페테랑셀과 사인츠가 맡는다.현대, 소르도 와 계약 갱신올 시즌 세바스티앙 로브를 스폿 참전시키고, 영국 랠리에 크레이그 브린을 기용하는 등 드라이버진에 다양한 변화를 시도했던 현대. 당초는 누빌과 미켈센을 기본으로 3번째 차에 로브와 소르도를 나누어 태울 계획이었지만 현재까지 모든 랠리에 엔트리한 것은 누빌 뿐이다. 현대 팀에서 6년째를 맞는 소르도는 올해 이탈리아에서 우승하는 등활약을 보였다. 현대는 최근 소르도와 1년간의 계약 연장을 공식 발표했다. 올해와 비슷하게 시즌 절반인 7개 랠리에 엔트리하게 된다.2020 년 WRC 캘린더내년 WRC는 올해와 같은 14전이지만 프랑스와 스페인, 호주 랠리가 빠진다. 역사와 전통의 타막 랠리인 투르 드 코르스(프랑스)가 사라진 대신 오랫동안 사라졌던 사파리 랠리(케냐)가 부활해 관심을 모으고 있다. 1953년 영국 엘리자베스 2세의 대관식을 기념해 개최되었던 사파리 랠리는 엄청난 장거리와 거친 환경으로 유명하다. 아프리카라는 특성상 지금의 WRC처럼 도로를 막아 스페셜 스테이지를 만드는 것이 아니라 군데군데 타임 컨트롤(TC)을 설치하는, 다카르 랠리와 비슷한 방식이었다. 2002년 이후 WRC에서 사라졌던 사파리 랠리는 이번이 무려 18년만의 부활이다. 지금의 FIA 규정에 따라 스테이지 주행 거리는 대폭 축소되어, 이전과 같이 한 스테이지 당 수백km를 달리지는 않는다. 경기 베이스는 나이로비 인근에 마련하고 나이바샤 호주 주변 스테이지를 달리게 된다.호주 랠리가 빠진 자리에는 뉴질랜드 랠리가 들어왔다. 1977년부터 WRC에 이름을 올려 호주 랠리보다더 긴 역사를 자랑하는 뉴질랜드 랠리는 한동안 WRC에서 호주 랠리와 함께 열리기도 했다. 투르 드코르스(프랑스)가 빠진 타막 랠리의 공백은 일본 랠리가 메운다. 지금까지 6번 개최되었던 WRC 일본 랠리는 모두 홋카이도였다. 하지만 이번에는 아이치현에서 개최되며 타막 랠리로 성격을 완전히 바꾼다. 나고야가 있는 아이치현은 토요타의 고향이기도 하다.글 이수진 편집장 사진 레드불 
MOTOR SPORTS WRC 제13전 스페인 랠리현대, WRC 매뉴팩처러즈 챔피언 확정스페인에서 타나크가 2위에 오르며 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 1, 3위 더블 포디엄을 차지한 현대팀은 토요타를 18점 차이로 밀어내며 유리한 고지를 선점했다. 그런데 사실 이 때가 현대의 챔피언 확정 순간이었다. 최종 결전을 앞둔 지난 11월. 대규모 화재로 호주 랠리가 취소됨에 따라 포인트 리더였던 현대가 매뉴팩처러즈 챔피언이 되었다. 세계 최정상 모터스포츠 이벤트에서 한국 메이커가 이룬 첫쾌거이자 눈부신 성과다.제13전 스페인 랠리매뉴팩처러즈 챔피언을 일찌감치 확정한 F1과 달리는 WRC에서는 2전밖에 남지 않은 상황에서 챔피언십 주인공을 결정하지 못했다. 중대한 고비에서 맞이한 스페인 랠리는 타막과 그레이블의 혼합 노면이라는 독특한 특징이 있다. 첫날 살로우 근교 그레이블 스테이지를 모두 달리고 나면 1시간 15분의 서비스 시간이 주어진다. 홈 관중의 열렬한 응원을 받은 소르도는 첫날 잠시 선두를 달렸다 평소보다 긴시간이지만 그레이블 세팅의 차를 타막 세팅으로 완전히 바꾸기에는 그리 넉넉하지 않다. 드라이버 역시도 노면 전환에 맞추어 바로바로 적응해야 하는데, 쉬운 일이 아니다. 스페인의 매끄러운 타막 구간은 높은 그립을 자랑하는 대신 타이어 마모가 심하고, 기온까지 높을 경우에는 타이어 관리에 세심한 주의가 필요하다.스페인 랠리는 첫날 비포장길을 달린 후 이튿날부터 타막으로 바뀐다 공식적으로는 스페인 카탈루냐 랠리(RallyRACC Catalunya-Rally de Espa?a)로 불리는 스페인 랠리는 1957년 시작된 후 1975년 유러피안 챔피언십 소속이 되었고, 1991년이 되어서야 WRC 캘린더에 이름을 올렸다. 2002년 타막 랠리로 바뀌었다가 2010년 이후로는 지금과 같은 타막-그레이블 복합 노면을 유지하고 있다. 올해 역시 바르셀로나에서 해안을 따라 남서쪽 약 100km에 위치한 휴양도시 살로우에 랠리 베이스를 설치하고 아벤투라 항구 인근에 서비스 파크를 두었다. 코스는 예년과 크게 바뀌지 않았다. 다만 일요일의 라 무사라 스테이지(20.72km)가 5년 만에 부활해 파워 스테이지로 마련되었다.오지에는 SS2에서 스티어링 유압 펌프 고장으로 뒤쳐졌다 그레이블에서 타막으로스페인 최강자는 세바스티앙 로브다. 2005년을 시작으로 지금까지 무려 9번이나 우승컵을 차지했다. 시트로엥으로 스폿 참전했던 지난해가 가장 최근 승리. 현대팀은 우승 경험이 풍부한 로브 외에 에이스 누빌과 홈그라운드의 소르도로 총력전을 펼쳤다. 매뉴팩처러즈 포인트에서 토요타와 8점차인 현대는 할 수 있는 것은 다 하겠다는 태세. 토요타의 상승세가 무섭기 때문에 스페인에서의 대량 득점이 반드시 필요한 상황이다. 로브는 경기를 앞두고 다음과 같이 밝혔다.첫날부터 종합 선두에 오른 누빌 “스페인은 언제나 즐거운 랠리로 바다와 가깝고 멋진 장소다. 서스펜션 세팅을 경기 도중에 완전히 바꿔야 하는 유일한 경기이기도 하다. 어떤 페이스라도 자신이 있으며, 매뉴팩처러즈 경쟁에서 팀의 리드를 넓히는데 공헌했으면 좋겠다.”10월 25일 금요일, 스페인 랠리가 본격적으로 시작되었다. 비포장 노면에서 열리는 첫 날은 SS1~SS6의 129.7km 구간에서 열렸다. 결과에 따라 챔피언 확정이 가능한 타나크가 초반 노면 청소를 도맡았다. 오프닝 스테이지 성적은 5위. 7km의 SS1을 잡은 것은 디펜딩 챔피언 오지에였다. 하지만 오지에는 이어진 SS2에서 스티어링 유업 펌프 고장으로 파워 어시스트 없이 달려야 했다. WRC2 클래스에서 우승한 에릭 카밀리오지에가 시간을 허비하는 사이 SS2를 잡은 누빌이 종합 선두가 되었다. 나머지 스테이지를 현대팀의 로브와 소르도가 사이좋게 나누어 가졌다. 특히 로브는 이날을 마감하는 38.85km의 복합 노면 SS6에서 2위인 미크와 8.9초 차이로 톱에 오르며 첫날을 종합 선두로 마무리했다. 이 날 3개 스테이지를 잡은 로브는 45세의 나이에도 불구하고 9회 챔피언의 관록을 똑똑히 보여주었다. 2위 누빌, 3위는 홈 관중의 열렬한 응원을 받은 소르도로 현대팀이 상위권을 독점했다. 소르도는 막판까지 선두였지만 SS6에서 시간을 잃어 3위로 밀려났다. 소르도 뒤로는 미크, 타나크, 라트발라, 에번스, 수니넨, 카츠타, 오스트베르크 순이었다.누빌이 선두 질주10월 26일 토요일 데이2. 이제부터는 모두 타막 스테이지다. 어제 경기를 마감한 후 모든 차가 타막용으로 세팅을 바꾸었다. 이 날은 SS7~SS13의 7개 스테이지 121.72km 구간에서 열렸는데, 3개 스테이지를 반복한 후 살로우 바닷가 앞에 마련된 2.24km짜리 스테이지를 달리는 구성이었다. 시작과 함께 누빌이 SS7와 SS8을 잡아 선두를 질주했다. 이어진 SS9부터 SS12까지는 모두 타나크가 톱타임. 이 날 최종 SS13을 누빌이 잡은 가운데 타나크는 로브를 0.6초 차로 밀어내고 종합 3위로 부상했다. 누빌은 타막에서도 계속 선두를 유지했다누빌과는 24.6초 차. 종합 2위 소르도와는 3.1초 차에 불과하다. 타나크가 만약 2위로 경기를 마치고 파워 스테이지에서 5점을 더할 경우 올 시즌 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정짓게 된다. 반면 이 날 종합 3위로 시작했던 미크는 SS8에서 사고로 토요타팀의 매뉴팩처러즈 챔피언십 전략에 찬물을 부었다. 토요일을 마치는 시점에서 누빌이 선두이고 소르도, 타나크, 로브, 라트발라, 에번스, 수니넨, 오지에, 오스트베르그, 카밀리 순이었다.골목을 달리고 있는 라트발라10월 27일 일요일 데이3. 올 시즌 드라이버즈 챔피언 확정 뿐 아니라 매뉴팩처러즈 타이틀의 향방에도 큰 변화를 불러올 수 있는 중요한 날이다. SS14~SS17의 4개 스테이지 74.14km 구간에서 결전을 벌였다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 선두 누빌. SS15와 SS16에서는 소르도가 빨랐다. 최종 스테이지를 남긴 시점에서 소르도는 누빌과 15.2초 차. 타나크의 추격이 만만치 않아 5.8초밖에 차이나지 않는다. 스테이지 하나로 충분히 뒤집힐 수 있는 시차.운명의 최종 스테이지. 20.72km의 SS17을 가장 빨리 달린 것은 타나크였다. 0.4초 차이로 소르도를 뛰어넘어 종합 2위로 부상했을 뿐아니라 파워스테이지 포인트 5점을 더해 올 시즌 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 에스토니아 출신 최초의 WRC 챔피언. 지난 15년간 WRC는 프랑스인 로브와 오지에의 지배를 받아왔다.타나크, 최종 스테이지 잡고 챔피언 확정타나크는 다음과 같이 소감을 밝혔다. “지금의 기분은 간단히 설명할 수가 없다. 이번 주말에 느낀 압박감은 지금까지와는 차원이 달랐다. 세계 챔피언이 되는 것은 내 일생의 목표였다. 타이틀 확정을 위해서는 실수가 허락되지 않았고, 반드시 좋은 결과가 필요했다. 엄청난 압박감 때문에 경기 초반에는 언제나처럼 달리지 못했다. 하지만 후반에는 긴장을 풀고 좋은 리듬으로 달렸다. 소르도가 언제나 조금씩 빨랐기 때문에 파워 스테이지에서 필요한 포인트를 얻기 힘들겠다고 생각했다. 그래도 전력으로 공략해 결과적으로 챔피언이 되었다. 이번에 타이틀을 확정지을 수 있어 정말로 기쁘다.”소르도는 막판까지 타나크와 치열한 접전을 펼쳤다스페인 랠리 우승은 누빌의 차지였다. 금요일에 앞서나간 누빌은 이후 계속 선두 자리를 지켜 큰 위기 없이 우승컵을 차지했다. 타나크의 챔피언 확정으로 빛이 바래기는 했지만 매뉴팩처러즈 타이틀 측면에서 매우 중요한 점수다. 누빌은 기자회견에서 “새로운 세계 챔피언의 탄생을 축하한다. 1년간 계속 싸워왔지만 타나크는 너무나 강했다.내년에는 그리 간단히는 보내지 않을 것이다. 타이틀 경쟁이 남아있어 이번에 속도를 내지 않을 수 없었다. 할 수 있는 것은 다 했다. 충실한 주말이었고, 랠리카의 느낌도 좋았다. 다음 경기에서 매뉴팩처러즈 챔피언십 쟁탈전을 기대하고 있다.”라고 밝혔다.누빌 우승, 소르도 3위로 더블 포디엄을 차지한 현대는 8점까지 줄어들었던 토요타와의 차이를 18점으로 늘렸다. 로브가 4위였고 라트발라, 에번스, 수니넨, 오지에, 오스트베르그, 카밀리가 5~10위를 차지했다.최종 파워 스테이지를 잡으며 드라이버즈 챔피언을 확정지은 타나크현대, 매뉴팩처러즈 챔피언 등극운명의 최종전 호주 랠리는 11월 14~17일 호주 남부에서 열릴 계획이었다. 그런데 11월 8일 호주 남동부 뉴사우스웨일즈주에서 대규모 산불이 발생, 비상사태가 선포되었다.처음에는 코스를 축소하는 방향으로 이야기가 진행되었지만 사망자가 나오고, 서비스 파크가 들어선 콥스하버까지 불길이 번지자 FIA와 주정부, 소방기관 등과의 면밀한 논의 끝에 11월 12일, 경기 취소를 공식 발표했다. 호주 랠리의 앤드류 파파도플러스 회장은 1천명 이상 관계자의 안전이 걸려있어 경기 취소만이 답이라고 설명했다.현대의 더블 포디엄은 빛을 잃은 것처럼 보였지만 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀의 기틀이 되었다이번 결정에 따라 매뉴팩처러즈 포인트에서 선두를 유지하던 현대가 챔피언 타이틀을 확정지었다. 2012년 현대 모터스포츠가 결성되고부터 7년, 98년 F2 클래스에 티뷰론을 투입한 것부터 따지면 21년 만의 쾌거다.2000년부터 WRC 클래스에 액센트를 투입했지만 당시는 중위권에 머무는 수준이었다. 2003년을 마지막으로 퇴진한 현대는 약 10년 후, 아예 독일 알제나우에 전진기지를 세우고 본격적으로 WRC 공략을 시작했다. 미쉘 난단을 감독으로, 당시 혜성처럼 떠오르던 벨기에 출신의 티에리 누빌을 영입해 강팀으로 부상했다. 2016년부터 줄곧 매뉴팩처러즈 2위를 차지해 온 현대는 올 시즌 감독을 안드레아 아다모로 바꾸고 결의를 새롭게 다졌다.자력으로 챔피언에 오른 타나크. 내년부터는 현대팀 일원이 된다에이스 누빌과 미켈센 외에 소르도와 로브를 3번 차에 나누어 태우는 한편 영국 랠리에서는 크레이그 브린을 스폿 기용하는 공격적인 드라이버진 운용으로 결국 첫챔피언 타이틀을 손에 거머쥐었다. 현대는 엄청난 기쁨 앞에서도 일단은 조심스런 입장이었다. 아다모 감독은 “상황을 고려하면 호주 랠리 취소는 올바른 판단이다. 우선 이번 사태에 휘말린 지역주민에게 심심한 위로의 뜻을 보낸다”라며 입을 열었다. “첫 WRC 타이틀 획득은 대단한 일이다. 현대 모터스포츠의 모든 스텝이 오랜 시간 엄청난 노력을 기울인 결과다. 이번 시즌은 믿을 수없을 만큼 경쟁이 치열했다. 물론 최종전을 할 수있었다면 좋았겠지만 팀 멤버 하나하나의 성과가 이대단한 승리로 연결되었다는 사실에 자랑스럽다. 개인적으로도 현대 모터스포츠의 모든 스텝, 몬테카를로부터 팀에 공헌해 온 모든 크루에게 감사를 보낸다.”라고 밝혔다. 누빌과 소르도의 선전으로 현대는 매뉴팩처러즈 챔피언에 등극했다누빌과 소르도를 잔류시킨 현대는 올해 드라이버즈 챔피언에 등극한 에스토니아 출신의 오이트 타나크까지 영임함에 따라 2020년에 더욱 강력한 전력으로 거듭날 전망이다.글 이수진 편집장 사진 레드불 
MOTOR SPORTS WRC, 제11전 터키/제12전 영국 랠리현대와 토요타창과 방패의 공방전제11전 터키 랠리에서 오지에 1위, 라피 2위로 오랜만에 시트로엥이 1-2를 차지했다. 이어진 영국 랠리에서는 타나크가 안정적으로 선두를 지켜 시즌 6승째. 오지에와 누빌의 추격을 따돌리고 드라이버즈 챔피언십 단독 선두를 질주했다. 현대는 누빌 2위, 미켈센 6위로 매뉴팩처러즈 선두 자리를 지켜냈다.제11전 터키 랠리독일 랠리를 마친 WRC 대열은 터키에서 제11전을 맞았다. 터키는 2000년 아나톨리안 랠리라는 이름으로 시작되어 2003년 정식으로 WRC의 일원이 되었다. 랠리 베이스가 설치된 항구도시 마르마리스는 그리스 로도스로 통하는 배편이 많은 터키의 관문이다. 터키 남서부의 돌이 많은 노면은 시즌을 통틀어 가장 거칠다는 평가를 받으며, 기온도 높아 구동계와 브레이크, 타이어는 물론 승무원에게도 큰 부담을 준다.흙먼지에 시야가 가려 사고를 낸 누빌은 선두권에서 멀어졌다 오지에에 이어 라피(사진)가 2위를 차지했다 9월 11일 금요일 저녁. 마르마리스 시내에 마련된 특설 스테이지(2km) 에서 터키 랠리가 시작되었다. 좁은 공간에 코스를 만드느라 직선과 헤어핀, 360° 도넛을 반복하는 구성이었다. 이 오프닝 스테이지에서는 현대팀의 누빌과 미켈센이 2분 2초 6으로 공동 선두에 올랐다.9월 12일 금요일은 SS2~SS7의 6개 스테이지 159.14km 구간에서 열렸다. 이번 랠리 스테이지의 절반이 넘는 거리를 달리는 하드 스케줄이다. 오프닝 스테이지 SS2를 잡은 것은 라트발라였다. 터키 랠리에서 가장 긴 SS3(38.15km)의 산악 구간은 라피가 가장 빨랐다.마르마리스 특설 스테이지에서 미켈센(사진)과 누빌이 공동 선두시트로엥이 오랜만에 1-2 피니시로 기쁨을 맛보았다 종합 선두도 라트발라에서 라피로 바뀌었다. 라트발라가 시간을 잃은 사이 미켈센이 종합 2위로 올라섰다. 오전 3개 스테이지를 반복한 오후에는 토요타팀의 미크 그리고 현대팀의 누빌과 소르도가 톱타임을 나누어 가졌다. SS5에서 타이어가 터진 라트발라가 크게 밀려난 반면 오지에가 착실하게 순위를 올렸다. SS6에서는 오지에가 종합 2위로 부상해 시트로엥이 1-2가 되었다. 미켈센은 타이어 트러블에 발목이 잡혔다. 금요일을 마치는 시점에서 라피를 선두로 오지에, 누빌, 수니넨, 미켈센, 소르도, 미크, 타나크 순이었다.ECU 트러블에 발목이 잡힌 타나크 0.2초 차이로 토요일을 마친 시트로엥팀은 모험을 하지 않기로 했다. 결과는 오지에 우승시트로엥이 오랜만에 1-213일 토요일. 금요일과 마찬가지로 3개 스테이지를 반복하는 구성이다. SS8~SS13의 6개 스테이지 109.8km를 달렸다. 새롭게 추가된 키즐란(SS10, SS13) 스테이지는 해안을 따라 멋진 경치를 자랑했다. 오프닝 SS8에서는 오지에가 톱타임. 라피보다 무려 16.7초 빠른 기록이었다. 종합 순위는 여전히 2위였지만 라피와의 시차를 1초로 줄였다. 반면 누빌은 흙먼지에 시야가 가리는 바람에 사고를 일으켜 종합 9위로 밀려났다. 대신 포드의 수니넨이 3위로 떠올랐다. SS9로 이동하는 구간에서는 타나크의 차가 ECU 트러블로 멈추어 서는 바람에 황급히 팀에 전화를 걸어 복구를 시도했다.헤어핀을 공략중인 소르도 미크는 7위로 경기를 마쳤다 SS9에서는 미켈센이 가장 빨라 수니넨을 밀어내고 종합 3위가 되었다. SS10에서는 종합 선두 라피가 톱타임으로 오지에와의 시차를 10초로 벌렸다. 그러자 SS11를 오지에가 제압, 시차를 다시 2.2초로 줄였다. 시트로엥이 상위권을 독점한 가운데 두 선수의 집 안 싸움이 치열했다.SS12에서는 현대의 누빌과 소르도가 1-2를 기록. 그 와중에 오지에가 라피를 밀어내고 종합 선두에 올라섰다. 토요일을 마감하는 SS13을 라피가 잡았지만 역전에는 실패했다. 라피는 불과 0.2초 차이로 종합 2위. 그 뒤 1분 이상 차이로 미켈센, 수니넨, 소르도, 라트발라, 미크, 누빌이 이었다.금요일 오전 잠시 선두를 달렸던 라트발라. 최종순위는 6위 WRC2 프로 클래스의 로반페라 오지에가 시즌 3승째 잡아9월 14일 일요일. SS14~SS17의 4개 스테이지 38.62km 구간에서 결전을 벌였다. 0.2초의 초근접전을 펼친 시트로엥 듀오는 포인트 획득을 우선해 불필요한 경쟁은 피하기로 했다. SS14는 ECU 트러블을 해결한 타나크가 잡았다. 반면 1, 2위의 시트로엥 듀오는 안전한 완주에 목표를 두었다. SS15에서는 라트발라가 가장 빨랐고 현대팀의 미켈센과 소르도가 뒤를 이었다. 이어진 SS16에서는 미켈센이 톱타임. 한편 라피는 스핀으로 시간을 잃어 오지에와의 시차가 19.9초로 벌어졌다. 그래도 미켈센과는 아직 38.3초의 여유가 있다.수니넨은 아쉽게도 시상대 등극에 실패했다 현대팀은 토요타와의 점수 차이를 벌려 매뉴팩처러즈 선두 자리를 이어갔다최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS17은 오늘의 오프닝 스테이지인 마르마리스(7.05km)를 다시 달렸다. 오지에가 스테이지 3위로 종합 우승을 확정지었다. 시즌 3승째, 개인 통산으로는 48번째 승리다. 라피가 2위로 시트로엥이 오랜만에 원투 피니시이자 더블 포디엄을 차지했다. 시상대 마지막 자리는 현대팀의 미켈센이었다.수니넨, 소르도, 라트발라, 미크, 누빌, 티데만드, 그린스미스가 4~10위로 득점권을 마무리했다. 현대는 우승을 차지하지 못했지만 미켈센의 포디엄과 소르도 5위로 매뉴팩처러즈 포인트에서 토요타와의 점수 차이를 벌릴 수 있었다.제12전 영국 랠리영국 랠리의 정식 명칭은 웨일즈 랠리 GB. 몬테카를로 랠리 다음으로 역사가 긴 이벤트로 왕립 자동차 클럽이 개최해 초창기에는 RAC 랠리로 불렸다. 예전에는 잉글랜드와 스코틀랜드 코스도 있었지만 2000년부터 웨일즈에서만 개최되고 있다. 기본적으로는 고속 그레이블로 그다지 테크니컬 코스가 아니지만 지역 특성상 언제 비가 내릴지 모른다. 그리고 일단 비가 내리면 노면은 진흙탕으로 돌변하며, 가끔 눈이 내리기도 한다. 변화무쌍한 기후와 진흙 노면 덕분에 까다롭기로 악명이 높다.물웅덩이를 지나고 있는 라피 올해는 웨일즈 콘위의 해안 휴양도시 랜디드노로 거점을 옮기는 한편 리버풀에서 세레머니얼 스타트를 했다. 오프닝 스테이지는 올턴 파크 서킷에 설치했는데, 1993년 이후 오랜만의 복귀다. 올턴 파크는 웨일즈에 인접한 잉글랜드 체셔주의 유서 깊은 서킷으로 이번 경기를 위해 물 웅덩이가 마련되었다.오지에는 영국에서 3위를 차지했다 엔트리 리스트에 약간의 변화가 있었다. 연습 삼아 출전했던 랠리 에스토니아에서 사고로 재활 치료를 받던 M스포트 포드의 엘핀 에번스가 복귀했다. 2017년 우승자인 영국인 드라이버다. 영국에서 좋은 성적을 내지 못해 온 현대도 크레이그 브린을 기용해 누빌, 미켈센과 한팀을 이루었다.해안 도로를 질주하는 미켈센 반가운 얼굴도 있었다. 2003년 챔피언이자 2012년 은퇴 후 월드 랠리크로스에서도 두 번의 챔피언(2014, 2015)에 올랐던 페터 솔베르그가 엔트리했다. 지난해 스페인에서 오랜만에 스폿 참전했던 솔베르그는 올해 독일에도 엔트리했는데, 이번 경기가 마지막 WRC 참전이 된다. 이 뜻 깊은 경기에 아들인 올리버 솔베르그와 함께했다. 코드라이버가 아니라 올리버 역시 드라이버로 아빠와 동일한 폭스바겐 폴로 GTI R5를 몰았다.냇물로 굴러 떨어진 수니넨은 리타이어했다 올턴 파크 서킷에서 경기 시작10월 3일 목요일. 리버풀에서의 세레머니얼 스타트 후 올턴 파크 서킷으로 이동했다. 특설 무대는 트랙과 주변 비포장 노면을 활용해 만든 3.58km 코스로 야간인데다 비가 내려 난이도가 한껏 올랐다. 미크가 톱타임, 누빌이 뒤를 이었고 페터 솔베르그가 R5 랠리카로 3위에 올랐다. 그 뒤로 오지에, 미켈센, 라피, 에드워즈, 라트발라, 로반페라, 카에타노비치 순이었다.현대팀은 영국 랠리 경험이 많은 크레이그 브린을 기용했다10월 4일 금요일 데이2는 웨일스에서 가장 높은 스노든산 인근 스노도니아 삼림지역에서 열렸다. SS2~SS10의 9개 스테이지 116.52km 구성이었다. 영국 출신인 미크는 홈그라운드의 버프를 받아 금요일에도 기세가 좋았다. SS2와 SS3 연속 2위 등 상위권을 유지하며 SS9까지 종합 선두를 달렸다. 타나크는 SS3과 SS4에 이어 SS9와 SS10에서도 톱타임을 기록하며 금요일을 종합 선두로 마감했다.SS9까지 선두에 1초 차 3위였던 오지에는 SS10에서 미크를 밀어내고 2위가 되었다. 금요일을 마감하는 시점에서 타나크를 선두로 오지에, 미크, 누빌, 미켈센, 브린, 수니넨, 에번스, 티네만드, 코페키 순이었다. 타나크에서 4위 누빌까지는 8.4초 차이.금요일 눈부신 질주를 보인 타나크가 큰 위기 없이 영국 랠리를 잡았다 10월 5일 토요일. 이 날은 SS11부터 SS17까지 151.24km 구간에서 승부를 가렸다. 오프닝 스테이지인 디피(SS11, 25.86km)는 이번 경기 최장으로 현지인인 에번스가 가장 빨랐다. 누빌은 SS11 3위로 종합 기록에서도 미크와 함께 3위로 올라섰다. 이어진 SS12 역시 에번스가 톱타임. 누빌은 미크를 밀어내고 단독 3위 자리를 지켰다. 한편 현대팀으로 나온 브린은 전복사고로 5분가량 시간을 잃었다. 에번스는 SS13까지 3연속 톱타임이지만 아직도 종합 6위다. 수니넨은 냇물로 굴러 떨어진데다 타이어까지 터져 리타이어했다.챔피언십 라이벌 3명이 사이좋게 시상대에 올랐다 오후에 시작된 SS14에서는 누빌이 가장 빨랐다. 덕분에 종합 2위 오지에와의 시차를 0.4초로 줄였다. 선두 타나크와는 8.5초 차이. SS15는 미켈센이 잡았다. 또한 누빌이 3위 기록으로 오지에를 밀어내고 종합 2위로 부상. 하지만 타나크와의 시차는 10.5초로 늘어났다. 누빌은 최장 스테이지 디피를 다시 달리는 SS16을 잡아 2위 자리를 굳혔다. 토요일을 마감하는 SS17(2.4km)에서는 타나크가 가장 빨랐다. 토요일을 5.8초 차 선두로 시작했던 타나크는 SS17 하나만 톱타임이었음에도 선두에서 한 번도 내려오지 않았다. 누빌이 2위였고 오지에, 미크, 미켈센, 에번스, 티데만드, 브린, 로반페라, 솔베르그가 뒤를 이었다.타나크가 우승과 파워 스테이지 모두 챙겨10월 6일 일요일. 영국 랠리는 SS18~SS22 5개 스테이지에서 최후의 결전을 벌였다. 38.42km의 단거리라 역전 가능성은 크지 않다. 10.41km의 알웬과 6.43km의 브레닉 스테이지를 반복하는 사이에 4.74km짜리 타막 스테이지인 그레이트 오름을 끼워 넣었다. 하지만 거친 바다 때문에 그레이트 오름이 취소되면서 4개 스테이지로 축소되었다.아쉽게 2위에 머문 누빌. 타나크와의 시차는 10.9초였다선두 타나크는 오프닝 스테이지 톱타임으로 누빌의 추격을 방어하면서 선두 자리를 굳혔다. 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS22 브레닉. 타나크는 이것마저 잡으며 우승을 차지했다.챙길 수 있는 모든 점수를 챙긴 타나크는 드라이버즈 챔피언십에서 2위 오지에와의 점수 차이를 28 포인트로 벌렸다. 누빌이 2위, 오지에 3위로 챔피언십 선두권 3명이 시상대를 채웠다. 미크가 4위였고 에번스, 미켈센, 티데만드, 브린, 로반페라, P. 솔베르그가 5~10위에 올랐다.WRC 챔피언십 타이틀 경쟁이 점입가경으로 치닫는 가운데 WRC2프로 클래스는 챔피언이 확정되었다. 스코다 워크스 소속의 로반페라는 2000년생으로 아직 만 20세가 되지 않은 루키 드라이버다. 쟁쟁한 선배들 사이에서 5승을 챙긴 로반페라는 합계 176 포인트로 아직 2전이 남은 상태에서 챔피언에 등극했다.글 이수진 편집장 사진 레드불
MOTOR SPORTS F1제15전 싱가포르/제16전 러시아/제17전 일본 GP싱가포르 그랑프리에서 올 시즌 첫 우승을 차지한 페텔. 하지만 이어진 러시아에서는 머신 트러블로 리타이어했다. 이 기회를 놓치지 않고 원투 피니시한 메르세데스 듀오는 일본 그랑프리마저 1-3위를 차지해 올 시즌 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 일찌감치 확정지었다. 제15전 싱가포르 그랑프리9월 21일 토요일 저녁 9시. 해가 진 마리나 베이 스트리트 서킷에서 싱가포르 그랑프리 예선이 시작되었다. 싱가포르 그랑프리의 뿌리는 1961년에 열렸던 오리엔트 이어 그랑프리다.이것이 이듬해 말레이시아 그랑프리로 개명했고, 싱가포르가 말레이시아 연방에서 독립하면서 톰슨 로드 서킷에서 싱가포르 그랑프리라는 이름으로 독자 개최하게 되었다. 당시 그랑프리를 붙이기는 했지만 F1은 아니었다. 지금의 싱가포르 그랑프리는 2008년 시작되었다. 페텔이 싱가포르에서올 시즌 첫 우승을 차지했다 도심에 인접한 마리나 걸프 지역 도로를 막아 만드는 테크니컬 코스는 추월이 어렵기로 악명이 높다. F1 최초의 야간경기라는 점도 특이하다. 한낮의 무더위와 주요 시청자의 중계 시간을 고려한 선택. 올해는 DRS 존이 3군데로 늘어났다.Q1 초반에 대부분이 소프트 타이어인 가운데 메르세데스 듀오가 미디엄을 끼고 나왔다. 르클레르가 1분 38초 014로 잠정 톱. 페르스타펜과 메르세데스 듀오, 페텔이 뒤를 이었다. 페텔이 재공략으로 2위. 메르세데스 듀오가 5분을 남기고 타임 어택에 나서 보타스가 잠정 톱, 해밀턴이 2위로 올라섰다. 그로장과 스트롤, 크비야트, 윌리엄즈 듀오가 떨어져 나갔다.선두 싸움을 벌이고 있는 해밀턴과 페텔 Q2에서는 모든 차가 소프트를 끼고 나왔다. 이번에서 르클레르가 잠정 톱, 해밀턴과 페르스타펜이 뒤를 이었다. 3분여를 남기고 2번째 어택을 시작해 르클레르가 1분 36초 650으로 자기 기록을 경신하며 톱을 유지했다. 조비나치와 라이코넨, 가슬리, 페레스, 마그누센이 밀려났다. 알본이 6위로 경기를 마무리했다Q3 역시 모두 소프트로 공략했다. 이번에는 페텔이 잠정 톱, 르클레르가 2위였고 페르스타펜이 뒤를 이었다. 메르세데스는 지난해 같은 막판 반전이 없었다. 3분을 남기고 최후의 어택.페텔은 14 코너에서 살짝 미끄러지며 기록 경신에 실패한 반면 르클레르가 앤더슨 브릿지에서 흔들리면서도 1분 36초 217로 톱에 올라섰다. 해밀턴은 페텔을 넘었지만 르클레르에 이르지 못하고 2위. 페르스타펜과 보타스, 알본이 4~6위였다.리카르도의 다소 억울한 예선 실격10위의 페레스가 기어박스 교환으로 5그리드 페널티를 받아 15 그리드로 밀려났다. 리카르도가 MGU-K 제한 수치 120kW를 넘겼다는 이유로 예선 실격 처분을 받았다. 연석을 넘는 충격 때문에 순간적으로 넘긴 것이라 억울한 면도 있지만 전례에 따라 엄한 처분이 내려졌다. 경기 참가는 허락되었지만 그리드 최하위로 밀려났다.시상대 마지막 자리를 차지한 페르스타펜 9월 22일 일요일 저녁 8시 10분. 싱가포르 그랑프리 결승이 시작되었다. 해는 졌어도 기온 30℃, 노면온도 37℃의 드라이 컨디션. 개최 12년째를 맞는 올해는 26만8천명으로 역대 최다 관중이 몰려 성황을 이루었다.스타트와 함께 르클레르가 순조롭게 튀어나가고 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 보타스, 알본 등 상위권은 그리드를 유지했다. 럿셀과 리카르도가 1코너에서, 휠켄베르크와 사인츠가 5코너에서 접촉했다. 휠켄베르크는 피트로 들어가 타이어를 갈았고 럿셀과 사인츠는 프론트 윙을 교환. 사인츠는 피트 작업에 많은 시간을 소비했다.보타스는 타이어 작전에서 손해를 보았다  해밀턴이 페텔을 막기 위해 고전하는 사이 르클레르가 선두로 달아났다. 하지만 선두권은 금세 페이스를 떨어뜨렸다. 원스톱인 싱가포르에서는 초반 소프트 타이어로 최대한 많이 달려야 하는데다 추월 자체가 극도로 어렵다보니 처음 몇 랩에서 추월하지 못하면 곧바로 순항 모드로 바꾸어야 한다. 오히려 타이어를 새로 바꾼 18위 휠켄베르크가 최고속랩을 경신했다.5랩에서의 순위는 르클레르, 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 보타스, 알본, 노리스, 조비나치, 마그누센, 가슬리 순이었다. 반면 대열 꽁무니에서 스타트한 리카르도는 7랩에 14위, 10랩에는 12위까지 부상했다.폴포지션에서 시작한 르클레르는 페텔에게 언더컷을 당해 2위로 내려앉았다13랩을 마치고 피트인이 시작되어 페레스와 크비야트가 하드 타이어를 끼웠다. 제1 스틴트를 소프트로 충분히 달리지 못할 경우 미디엄이 아닌 하드 타이어를 끼울 수밖에 없다. 게다가 줄줄이 늘어선 후위 대열 사이로 복귀하게 되면 손해 막심이다. 피트인 타이밍을 두고 치열한 눈치싸움이 벌어졌다.페텔이 오랜만에 자존심을 회복했다 페라리가 오랜만에 원투 피니시18랩 째 페텔과 페르스타펜이, 20랩에는 르클레르가 피트인. 그런데 선두였던 르클레르가 페텔 뒤로 복귀해 위치가 바뀌었다. 보타스는 22랩 째 피트인했고, 해밀턴은 조금 더 버텼다. 26랩 째해밀턴이 피트인했을 때 보타스는 팀 오더에 따라 속도를 늦추어 해밀턴 뒷자리를 유지했다. 에이스 우선의 팀 작전 때문에 르클레르와 보타스 모두 손해를 감수한 것이다. 미디엄으로 버티던 조비나치가 잠시 선두가 되었지만 리카르도와 접촉한 후타이어가 터지고 말았다.원투 피니시로 대량득점에 성공한 페라리 36랩에는 럿셀과 그로장이 접촉, 세이프티카가 나왔다. 41랩째 경기가 재개되면서 페텔이 선두를 달렸다. 레이싱포인트 듀오에게는 한꺼번에 불행이 찾아왔다. 스트롤이 크비야트와 부딪쳐 피트인하더니 페레스는 머신 이상으로 차를 멈추어 세웠다. 페레스 머신을 치우기 위해 다시 세이프티카 발령.페텔을 선두로 르클레르, 페르스타펜, 해밀턴, 보타스, 알본, 노리스가 1~7위. 새 타이어를 끼운 가슬리가 8위가 되었다. 50랩 째 3번째 세이프티카가 출동했다. 이번에는 라이코넨과 크비야트의 사고다. 이제 경기는 1랩밖에 남지 않았다. 페텔이 그대로 가장 먼저 체커기를 받았다. 지난해 벨기에 그랑프리 이후 오랜만의 승리이자 올 시즌 첫 우승이다. 게다가 르클레르 2위로 페라리 원투 피니시다. 3위는 페르스타펜. 해밀턴, 보타스, 알본, 노리스, 가슬리, 휠켄베르크, 조비나치가 4~10위로 득점권을 마무리했다.야간에 열리는 싱가포르 그랑프리는 대량의 조명으로 밤거리를 밝힌다 제16전 러시아 그랑프리싱가포르에서 시작된 아시아 라운드는 소치에서 제16전 러시아 그랑프리를 이어갔다. 러시아는 아시아에 발을 걸치고 있지만 소치 오토드롬이 자리 잡은 소치는 터키 바로 위 흑해에 인접한 휴양도시. 아제르바이잔 GP(처음엔 유럽 GP라고 불렀다)가 열리는 바쿠보다도 서쪽에 위치한다. 올림픽 스타디움 인근 도로를 활용하는 로드코스는 노면이 매끄럽고 타이어 부담이 적은 편이다.연속 폴포지션 행진을 이어간 르클레르. 하지만 결승에서는 메르세데스 듀오를 막지 못했다 9월 28일 토요일, 소치 오토드롬(1주 5.848km)에서 러시아 그랑프리 예선이 시작되었다. 자유 주행에서 빨랐던 페라리는 미디엄 타이어를 끼고 나와 르클레르가 1분 33초 613을 기록. 하지만 소프트 타이어의 페르스타펜과 해밀턴을 능가할 수는 없었다. 알본이 타이어 방호벽을 박아 적기 발령. 알본은 18번째라 Q3 통과가 사실상 좌절되었다. 페텔이 소프트로 갈고 다시 나와 1분 33초 032로 단번에 잠정 톱이 되었다. Q1에서 라이코넨과 럿셀, 쿠비차, 알본, 크비야트가 떨어졌다. 파워 유닛 교체로 꼴찌로 출발이 결정된 크비야트는 자유주행 때 트러블까지 발생, 아예 예선을 치르지 않았다.그리드에서 출발한 페르스타펜과 휠켄베르크, 페레스가 한데 뒤얽혀 있다 Q2에서는 메르세데스 듀오가 미디엄을 선택. 반면에 페라리 듀오와 페르스타펜은 소프트를 골랐다. 페르스타펜이 1분 33초 092로 잠정 톱. 안정권에 들어간 선두권과 달리 중위권 경쟁은 불꽃이 튀었다. 4분을 남기고 모든 차가 코스인. 메르세데스 듀오조차도 만일을 위해 소프트 타이어로 임했다. 르클레르가 톱타임을 낸 가운데 가슬리, 조비나치, 마그누센, 스트롤이 떨어져 나갔다.톱10 그리드를 가리는 Q3에서는 우선 르클레르가 잠정 톱에 올랐다. 페텔이 2위였고 해밀턴과 보타스가 3, 4위. 페르스타펜은 막판 실수로 5위에 머물렀다. 페텔이 마지막 시도에서 자기 기록을 경신하지 못한 반면 르클레르가 1분 31초 628로 기록을 경신하며 폴포지션을 확정. 해밀턴이 2위, 페텔이 3위였고 페르스타펜과 보타스가 뒤를 이었다.머신 트러블로 리타이어한 페텔9월 29일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 소치는 기온 22℃, 노면온도 34℃로 쾌청한 날씨였다. 상위권 중에서는 메르데세스 듀오를 제외하고는 대부분이 소프트 타이어다. 크비야트는 하드 타이어로 제1 스틴트를 길게 잡았다. 혼다 파워유닛 교체로 페르스타펜과 가슬리가 페널티를 받아 페르스타펜 9 그리드, 가슬리는 16 그리드로 떨어졌다.페라리 듀오가 좋은 스타트로 앞서 나가고 해밀턴이 3위, 보타스는 5위로 후퇴했다. 9번째에서 출발했던 페르스타펜은 8위로 한 계단 올랐다. 리카르도와 그로장, 조비나치의 사고로 오프닝랩부터 세이프티카가 등장. 리카르도와 조비나치는 피트인하고 그로장은 리타이어했다.현(現) 레드불 알본과 전(前) 레드불 가슬리의 자존심 싸움 메르세데스가 6년 연속 러시아 제패4랩 째 경기가 재개되고 페라리가 다시 원투. 페르스타펜이 페레스를 압박했지만 좀처럼 추월할 수는 없었다. 현재 선두는 페텔. 페라리는 르클레르를 앞으로 보내라고 했지만 페텔은 최고속랩을 경신하며 오히려 거리를 벌렸다. 페르스타펜은 노리스와 사인츠를 추월해 17랩 째 5위로 부상. 20랩을 마친 노리스를 필두로 소프트 타이어를 갈기 위한 피트인 행렬이 이어졌다. 르클레르는 22랩을 마치고 미디엄을 끼웠다. 피트에서 출발했던 알본은 25랩 째 가슬리를 추월해 어느덧 8위다. 페텔이 26랩을 마치고 피트인. 르클레르가 언더컷에 성공해 선두가 되었다. 그런데 여기서 페라리팀에 먹구름이 드리웠다. 코스인한 페텔이 돌연 차를 멈추었다. MGU-K 트러블이었다. VSC가 발령된 틈을 타 메르세데스 듀오가 타이어를 갈았다. 미디엄으로 시작한 메르세데스에게는 딱 좋은 타이밍.페르스타펜도 여기에서 피트인. 경기가 재개되자마자 럿셀이 코스아웃. 세이프티카가 다시 발령되었다. 르클레르가 여기에서 다시 피트로 들어가 소프트 타이어로 교환한 후 보타스 뒤 3위로 복귀했다. 33랩 째 경기가 재개되자 르클레르가 DRS를 켜고 보타스를 압박했다. 하지만 추월은 여의치 않았다. 보타스가 르클레르를 막는 사이 해밀턴은 최고속랩을 경신하며 달아났다. 알본은 43랩에 그로장을 제쳐 6위. 48랩에는 사인츠까지 추월해 5위가 되었다.러시아 GP에서 보타스가 르클레르를 막는 사이 해밀턴이 최고속랩을 기록하며 달아났다보타스에 가로막한 르클레르는 최고속랩 포인트를 가져가기로 했지만 이마저도 여의치 않았다. 해밀턴이 51랩에 1분 35초 761의 최고속랩을 기록했다. 해밀턴은 이 기세로 마지막까지 달려 우승을 차지했다. 메르세데스팀이 6년 연속 러시아 그랑프리를 제패한 것이다. 2위는 보타스였고 3위는 르클레르가 가져갔다. 출발 순위가 좋지 못했던 레드불 듀오는 불꽃 튀는 추월전을 펼치며 페르스타펜이 4위, 알본이 5위에 올랐다. 사인츠, 페레스, 노리스, 마그누센, 휠켄베르크가 득점권을 마무리했다.제17전 일본 그랑프리제17전 일본 그랑프리를 앞둔 스즈카 서킷은 큰 위기에 직면해 있었다. 바로 태풍 때문이었다. 역사상 손꼽힐 만큼 강력한 위력을 지닌 19호 태풍 하기비스가 상륙을 눈앞에 두고 있었다.메르세데스팀이 일본에서 1-3를 차지하며 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 확정지었다 게다가 예상 경로가 스즈카 서킷과 가까워 스케줄 변경은 불가피했다. 10월 12일 토요일에 예정되었던 모든 일정을 중단하고 서킷을 임시 폐쇄하는 한편 예선을 일요일 오전으로 옮겼다. 폭우 등 불가피한 사정 때문에 일요일에 예선을 치르는 경우가 없지는 않았다. 하지만 이번에는 워낙 강력한 태풍이라 상황에 따라서는 오전 예선까지 건너뛸 가능성을 배제할 수 없었다. 이렇게 되면 자유주행2(FP2)에서의 기록에 따라 그리드를 정하게 된다. FP2에서 가장 빨랐던 것은 보타스. 해밀턴이 2위였고 페르스타펜, 르클레르, 페텔, 알본의 순서였다.12일 일요일 오전 10시, 예정대로 일본 그랑프리 예선이 진행되었다. 노면은 말랐지만 바람이 강하고 온도와 그립이 낮은 편. Q1 시작과 함께 페라리 듀오가 가장 먼저 튀어나갔다. 쿠비차가 최종 코너에서 사고를 일으켜 적기가 나왔다. 세션이 재개되자 이번에는 그로장이 같은 위치에서 방호벽을 들이박았다. 11분을 남기고 세션 재개와 함께 거의 대부분의 차가 코스로 몰려나갔다. 르클레르가 1분 28초 405로 톱. 리카르도, 페레스, 럿셀 외에 사고를 당한 마그누센과 쿠비차가 떨어져 나갔다.이번 일본 그랑프리는 태풍 하기비스의 영향권 내에서 열렸다 Q2에서는 페라리 듀오가 빠르게 코스 인. 해밀턴이 1분 27초 826으로 잠정 톱에 올랐고 세션 막판에 보타스가 이를 뒤집었다. 조비나치와 스트롤, 라이코넨, 크비야트, 휠켄베르크가 Q3 진출에 실패.Q3 초반에는 보타스와 해밀턴이 잠정 톱을 다투었다. 7분 40초를 남기고 르클레르가 1분 27초 535로 잠정 톱. 하지만 곧이어 페텔이 0.3초 차로 누르고 톱으로 올라섰다. 3분가량 남기고 최종 타임어택에 들어갔다. 르클레르와 페르스타펜이 섹터3 공략에 실패하면서 페텔이 폴포지션을 결정. 르클레르 2위로 페라리가 1열을 독점했다. 보타스 3위, 해밀턴 4위로 메르세데스가 2열, 3열은 홈그라운드(혼다)인 레드불 듀오의 차지였다. 페르스타펜과 알본의 기록은 1/100초까지 같았지만 규정에 따라 먼저 기록을 낸 페르스타펜이 5위가 되었다.일요일 아침 열린 예선에서 페텔이 폴포지션을 차지했다초반부터 페라리 듀오에 닥친 불운예선이 끝나고 불과 3시간 후 결승 레이스가 시작되었다. 기온 21℃, 노면온도 37℃의 드라이 컨디션. 구름이 개어 하늘이 화창하게 개었지만 바람이 강하고 기온도 낮았다. 예선 중 사고로 섀시 교체가 결정된 쿠비차는 피트레인에서 스타트하고 나머지 19대가 그리드에 정열했다. 출발이 느린 페라리 듀오를 보타스가 좌측으로 제치며 선두로 부상. 2코너에서 르클레르를 추월하려던 페르스타펜이 접촉사고로 코스를 벗어나 꽁무니로 밀려났다.윙이 파손된 르클레르는 피트인해 노즈를 교환하면서 타이어를 미디엄으로 바꾸었다. 5랩에는 5위를 다투던 노리스가 알본과 몸싸움 끝에 시케인에서 접촉, 윙 교환을 위해 긴급 피트인했다. 1열 독점으로 한껏 고무되었던 페라리 진영이 긴장감에 휩싸였다. 르클레르 사고에 이어 페텔이 플라잉 스타트 혐의를 받았다.온보드 카메라에서 출발 신호 직전에 움직임이 포착된 것. 페텔은 다행히 ‘혐의 없음’으로 결론이 났지만 르클레르는 사고 책임을 물어 페널티가 결정되었다. 14랩에는 페르스타펜이 피트에 차를 세우더니 그대로 머신을 개리지에 넣었다. 머신 손상이 커리타이어 결정. 우승 후보들의 연이은 불운에 메르세데스팀의 우승 가능성이 급격히 높아졌다.페라리 듀오가 멈칫거리는 사이 보타스가 선두로 치고 나갔다 15랩을 넘기면서 타이어 교환이 본격적으로 이루어졌다. 우선 알본이 미디엄으로 바꿔 끼웠고 16랩 째에는 페텔이 소프트를 소프트로 교환했다. 소프트-소프트-미디엄의 2스톱 작전인 모양.다음 랩에 보타스는 미디엄으로 교환. 해밀턴은 21랩까지 버티다 미디엄을 끼웠다. 23랩에서의 순위는 보타스 선두에 페텔, 해밀턴, 사인츠, 알본, 리카르도, 르클레르, 크비야트, 노리스, 가슬리 순. 25랩을 마친 르클레르가 소프트 타이어로 교환, 12위로 코스에 복귀했다. 어느덧 경기는 반환점에 도달했다. 선두는 여전히 보타스. 10초가량 떨어져 있는 페텔은 32랩 째 미디엄으로 교체하면서 3위로 코스에 복귀. 36랩 째 보타스가 피트인하자 해밀턴이 선두를 이어받았다. 그런데 원스톱 작전인가 했던 해밀턴이 11랩을 남기고 다시 피트인, 소프트를 끼웠다. 보타스가 다시 선두가 되고 페텔 2위, 해밀턴은 페텔 5초 뒤 3위다. 신상 소프트를 끼운 해밀턴은 1분 30초 983의 엄청난 페이스로 페텔을 추격했다. 2005년 라이코넨이 세웠던 결승 코스 레코드를 14년 만에 갈아치운 수퍼랩. 47랩에는 페텔을 DRS 사정권에 두었다.이번 경기는 체커기 오류로 인해 52랩이 최종랩으로 집계되었다. 상위권은 그대로지만 막판 리타이어한 페레스가 9위가 되었다 페텔과 해밀턴의 막판 추격전6위를 달리는 르클레르가 46랩 째 3번째로 피트인. 가슬리가 23초나 떨어져 있어 순위 그대로 코스 복귀했다. 48랩 째 해밀턴이 페텔 바로 뒤에서 엄청난 압박을 가했다. 테크니컬 코스인데다 DRS 구간이 하나뿐인 스즈카는 추월이 쉽지 않다. 50랩 시케인에서 바짝 따라붙은 해밀턴이 메인 스트레이트에서 DRS를 가동. 페텔도 백마커인 가슬리를 방패삼아 DRS를 켰다. 두 선수의 엄청난 혈투에 관중석이 뜨겁게 달아올랐다.최종랩. 페레스가 가슬리를 추월하다 2코너에서 방호벽을 박아 황색기가 발령되었다. 보타스가 그대로 채커기를 받아 시즌 3번째 우승컵을 차지했다. 페텔 2위, 해밀턴 3위였다. 메르세데스팀이 1, 3위로 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 4위는 레드불의 신예 알본. 르클레르는 6위로 경기를 마쳤지만 오프닝랩 사고와 파손된 윙으로 곧바로 피트인하지 않은 것에 대해 도합 15초의 패널티가 더해져 7위로 밀려났다. 르클레르의 파편 때문에 해밀턴은 사이드 미러가 날아가고 노리스의 브레이크 덕트가 막히는 등 2차 사고가 있었다. 한편 페텔의 플라잉 스타트 의혹에 대해서는 영상과 달리 각 차에 달린 트랜스폰더 신호에서는 전혀 문제가 없었기 때문에 문제 삼지 않았다고 밝혔다.홈그라운드의 혼다 세력 중에서는 알본이 4위로 가장 성적이 좋았다. 다음 시즌 레드불 시트를 거의 확정한 분위기다경기 종료 후 체커기 오류로 인해 원래의 53랩이 아닌 52랩이 최종랩으로 집계된다는 발표가 있었다. 한 랩을 남긴 상태에서 라이트 패널에 체커기가 표시되어버린 것인데, 지난해 캐나다에서도 비슷한 일이 있었다. 규정상 실제 깃발(체커기)보다 라이트 패널 신호를 우선하기 때문에 52랩까지가 공식 기록이 되었다. 이에 따라 최종 랩에서 사고로 리타이어했던 페레스가 기적적으로 9위로 부활했고 스트롤은 득점권에서 밀려나고 말았다. F1은 10월 27일 멕시코를 시작으로 미국, 브라질로 이어지는 북남미 라운드를 시작한다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리
세계 최대 부가티 컬렉션이 있는 곳프랑스 국립 자동차 박물관 쉬럼프 컬렉션 뮐루즈전 세계에서 가장 큰 부가티 컬렉션을 보유한 프랑스 국립 자동차 박물관은 전시 규모만큼이나 다양한 스토리를 간직한 곳이다. 방직공장 터를 그대로 이용한 이곳은 20세기 초반 유럽 도시를 재현해 놓은 전시 테마가 인상적이다. 바퀴의 역사부터 시작해서 출력 경쟁이 심했던 시절까지 한 시대를 풍미했던 차들이 저마다 한 자리씩 차지하고 있어 둘러보면 자연스럽게 자동차 역사에 대해 알 수 있다.Cité de l’Automobile, Musée national de l’automobile, Collection Schlumpf라 불리는 프랑스 국립 자동차 박물관은 프랑스와 독일, 스위스 인접 지역인 알자스 뮐루즈에 있다. 40대 이상이라면 익숙한 알퐁소 도데의 소설 <마지막 수업>의 배경이 되는 곳이 바로 이 지역이다. 역사적으로 이 지역은 끊임없는 부침이 있었던 곳이다. 알자스 와인이야 워낙에 유명하기도 하지만 프랑스 철광석의 약 90%가 이 지역에서 채굴된다고 하니 예로부터 프랑스의 산업을 이끌어온 주역이라고 할 수 있다. 그렇기에 인접국가인 독일과의 분쟁도 많았고 결국 보불전쟁 패배로 이 지역을 독일에게 넘겨주는 굴욕을 당하기도 한다.부가티의 역작 타입 41 실물을 마음대로 볼 수 있는 곳은 이곳 뿐이다 프랑스가 다시 이 지역을 돌려받은 건 2차 세계대전 이후. 사실 알퐁소 도데의 소설과 달리 알자스 사람에게 프랑스든 독일이든 국가에 대한 개념은 그리 확고하지 않다. 지금도 독일어와 프랑스어를 함께 쓰며 직장은 프랑스에서, 시장은 독일에서 보는 경우도 많다.독일에서 뮐루즈로 들어가는 루트는 과거 랠리 코스로 유명했던 블랙 포레스트(Schwarzwald)를 지나는 길을 선택했다. 구석구석 깨끗한 아스팔트 도로가 있지만 변덕스러운 날씨가 끊이질 않았던 독일과 달리 프랑스어 표지판이 보이자 거짓말처럼 화창한 날씨가 나타났다. 햇빛조차 잘 보이지 않던 우중충한 하늘을 빠져 나오니 온몸에 생기가 돌기 시작했다.부가티가 보디를 만들던 목업도 재현되어 있다쉬럼프 형제가 남긴 복잡한 유산1978년 공식 개장한 국립 프랑스 자동차 박물관은 규모나 소장품의 가치로 봤을 때 여러 가지 수식어를 가지고 있다. 98개 자동차 메이커의 약 500여대 전시차는 연간 200만 명의 방문객이 관람하고 있다. 안내 책자에 따르면 국립 프랑스 자동차 박물관의 규모는 세계 최대라고 한다. 반면 이 박물관이 개장되기 까지는 우여곡절이 많았다. 소유권을 둘러싼 법정공방과 쉬럼프 형제의 도주 등 유럽의 근현대사만큼이나 구구절절한 사연으로 가득하다.한 시대를 풍비했던 클래식 경주차들은 경이롭기까지 하다 이곳은 한스, 프리츠 쉬럼프 형제가 소유했던 컬력션을 중심으로 꾸며졌다. 이 과정 역시 순탄치 않은데, 전 세계에 있는 자동차 박물관 중에 가장 복잡한 사연일 것이다. 스위스에서 태어난 쉬럼프 형제는 어머니의 고향인 뮐루즈로 이주해 1935년 방적사업을 시작, 2차 세계대전 거치면서 사업을 키웠다. 현재 박물관이 있는 뮐루즈 외에도 말머스파흐에도 대규모 공장이 있을 정도로 큰 성공을 거두었다. 두 형제 중 프리츠는 부가티를 비롯한 스포츠카 애호가로 직접 레이스에 출전할 정도로 열정이 가득했다. 쉬럼프 형제는 재산을 모으면서 부가티와 페라리, 고르디니 등으로 컬렉션을 꾸몄다.모노코크가 등장하기 전의 자동차 제조방식1960년 여름에는 한 번에 부가티 10대를 인수하기도 했으며, 프리츠는 부가티 클럽 주소록에 있는 모든 오너에게 편지를 보내 구매를 제안하기도 했다. 1962년에는 50여대에 육박하는 부가티를 구매했고 1963년 봄에는 부가티 르와이얄 쿠페 나폴레옹을 비롯해 에토레 부가티 개인 소유 모델까지 추가로 18대를 확보한다. 1967년 쉬럼프 형제의 부가티 컬렉션은 무려 105대로 늘어났으며, 40여명의 전문 인력이 컬렉션을 복원하거나 관리했다. 당시 유럽을 통틀어 가장 큰 규모의 컬렉션이었다. 그들의 컬렉션을 방문한 몇몇 부가티 클럽 회원과 자동차 수집가들도 그 규모에 놀랐다고 전해지는데, 당시까지는 철저하게 비밀을 유지하고 있었다.입구에는 자동차를 테마로한 거대하고 웅장한 조형물이 있다 1970년대 중반 전 세계적으로 섬유 관련 사업이 아시아로 옮겨가면서 쉬럼프 형제의 사업도 직접적인 타격을 받았다. 뮐루즈 공장과 함께 운영하던 말머스파흐 공장에서 노동자 해고가 시작되고 이 여파로 발생한 유혈사태는 경찰이 개입할만큼 심각했다. 1977년 섬유 연합 운동가들이 뮐루즈 공장을 장악했을 때 이들은 쉬럼프 형제의 컬렉션을 발견한다. 당시 이들이 발견한 컬렉션은 복원 중인 것을 포함해 600여대에 달했다고 한다.타입 35는 초창기 그랑프리에서 활약했던 부가티의 대표적인 경주차다 결국 형제는 스위스로 도주하고 여생을 바젤에서 보낸다. 그러나 임금 체불과 세금 회피 고발에서 자유로울 수 없어 뮐루즈와 말머스파흐 공장은 섬유 연합과 노조가 점거하면서 이중 뮐루즈의 컬렉션을 일반에 공개했다.초기 스포츠카는 항공기의 디자인을 차용했다 쉬럼프 형제의 컬렉션이 세상이 알려지자 프랑스 정부와 노조를 포함한 여러 채권자들은 컬렉션을 인수해 손실을 복구하려고 했다. 그러나 컬렉션의 해체와 해외 수출을 막기 위한 움직임이 프랑스 국무원으로부터 승인되고 1979년에는 컬렉션 건물의 폐쇄 명령이 시행되었다. 약 2년에 걸친 조율 끝에 뮐루즈 공장의 쉬럼프 컬렉션은 국립 자동차 박물관 협회가 인수하기로 결정되었다. 뮐루즈시, 알자스 지방 지역위원회, 파리 오토쇼, 프랑스 자동차 클럽이 나서 공장과 컬렉션을 복구했고, 1982년 프랑스 국립 자동차 박물관이라는 이름으로 공식 개장한다.지금은 볼 수 없는 투박한 직렬 8기통 엔진의 피스톤과 크랭크과거와 현재가 공존하는 공간프랑스 국립 자동차 박물관은 지금껏 방문했던 자동차 박물관 중에 최고의 시설과 큐레이팅을 갖춘 곳이다. 관람객을 맞이하는 입구의 거대 조형물을 지나면 본격으로 자동차 역사에 대해 공간이 나타난다. 1890년 무렵에 유럽에는 약 250여개가 넘는 자동차 회사들이 존재했다.부가티 중에 가장 가치가 높은 타입 41은 보디형태가 모두 다르다 대부분 대장간이나 마차를 만들던 공방에서 시작한 자동차 회사는 이후 산업의 변화, 내연기관의 등장과 함께 재편되었다. 250개가 넘었던 회사 중지금까지 살아남은 곳은 10%도 되지 않는 다는 점을 생각하며 이 업계가 얼마나 치열했는지를 알 수 있다.스피드 경쟁이 가장 치열했던 시기의 경주차들 다양한 엠블럼과 상징물, 주문 제작 방식에 의존하던 자동차는 증기기관과 전기차를 거치면서 내연기관에 그 자리를 내준다. 특허를 기준으로 세계 최초의 내연기관 자동차인 메르세데스-벤츠 페이턴트 모터바겐이 등장하기 전에도 상당히 많은 종류의 자동차들이 유럽의 도로를 달리고 있었다. 1890년대부터 1920년대까지의 자동차는 지금과 많이 다른 모습(오히려 마차에 더 가깝다)에 딱히 이름도 없었다. 회사 마다 부르는 명칭도 제각각이었고 상표권이나 특허에 대한 개념도 희박해 같은 이름을 사용하는 모델도 꽤 많았다. 자동차의 안전 기준이나 공업 표준화가 정립된 시기는 생각 보다 오래되지 않았다. 우리가 누리고 있는 기술 대다수는 50년 이내에 만들어진 것들이다.메인 전시장은 전기차를 타고 둘러 볼 수 있다 부끄러운 이야기지만 관람을 시작하고 초반 2시간 정도는 알고 있는 자동차 메이커가 거의 없었다. 르노의 이름을 보면서 반가워했던 건 한 50여대 쯤지나서였다. 1930년쯤 와야 우리에게 익숙한 자동차 메이커들이 하나 둘나타나기 시작한다. 1950년대부터는 자동차 디자인의 황금기가 열린다. 디자인 하나로 승부했던 전 세계 자동차 메이커의 대표 모델을 한 자리에서 같이 볼 수있는 기회는 결코 흔하지 않다.모터스포츠가 자리를 잡아가던 1950년대 그랑프리 경주차이곳이 다른 자동차 박물관과 가장 큰 차이점은 전시 규모도 규모지만 전시 방법에 있다. 방적 공장의 형태를 그대로 사용하면서 직접 조명의 사용을 최대한 줄이고 자연 채광을 활용하고 있다. 특별한 소품 없이 자동차만으로 그특징을 정확하게 보여 주고 자동차에 집중할 수 있는 환경을 만들어 놓았다고 하면 이해가 쉬울 것이다.양산차 공간을 지나면 스포츠카와 레이싱카를 모아 놓은 공간이 나온다. 르망에 참가했던 프로토타입 경주차부터 F1 머신, 랠리카 등 레이스라 불리는 모든 카테고리에 출전했던 차들이 가득하다. 가장 인상 깊었던 공간은 고르디니와 부가티 경주차만 모아 놓은 곳인데 금전적인 가치를 환산할 수 없을 정도의 가치를 지니고 있다고 한다.1900년 전에 유럽에는 250개가 넘는 자동차 회사들이 있었다 대부분 마차를 만들던 곳이나 대장간이었다 부품 대부분이 통으로(어셈블리 형태) 설계된 부가티의 엔진은 정밀도가 상당히 높았다야외에는 작은 테스트 트랙이 있다. 전시를 위해 리스토어를 마친 차들이 최종 테스트를 받는 공간이다. 주말에는 여기서 크고 작은 이벤트가 열리기도 하고 평일에는 클래식카 시험 주행을 볼 수도 있다. 아주 큰 공간은 아니지만 트랙과 관중석이 있고 오래된 차들이 달리는 모습을 직접 볼 수 있다.부가티 르와이얄 타입 41 쿠페 드빌부가티의 대표 모델인 타입 41은 총 6대가 만들어졌다. 타입 41이라는 이름만 같을 뿐 6대는 모두 디자인과 보디 형태가 다르다. 원래 25대를 만들려고 했지만 경제 위기로 인해 실제 제작은 6대로 끝났고 6대 모두 현재까지 남아있다. 직렬 8기통 12L 엔진을 탑재한 타입 41은 에토레 부가티의 아들 장 부가티가 20살 때 디자인 했으며 전시차는 에토레 부가티의 자가용으로 사용된 프로토타입 모델이다.알파로메오 타입 8C 2.9A 코치(1936년)알파 로메오의 아이콘 1750의 후속으로 등장한 8C 2.9A는 1936년 밀레밀리아에 출전해 우수한 성적을 거두었다. 직렬 8기통 2.9L 엔진을 얹은 이 차의 최고 속력은 220km/h로 알파로메오의 기술이 집약된 것으로 유명했다. 성능 뿐 아니라 유려한 디자인도 빼놓을 수 없는데 타이어를 보디 안쪽으로 넣어 공기저항을 최소화 한 공력 디자인이 눈에 띈다.부가티 타입 57S 아탈란테 쿠페(1936년)부가티 모델 중에 가장 유명한 타입 57은 비교적 다양한 버전이 존재했다. 이중 S가 붙은 모델은 공기역학을 고려해 차체를 낮춘 모델로 타입 57의 전체 생산량 710대 중 43대가 57S이다. 장 부가티가 디자인을 담당한 타입 57은 부가티 모델 중에 가장 아름답다는 평가를 받고 있으며 클래식카 경매 시장에서 가장 고가에 거래되는 모델이기도 하다.탈보 모노플레이스 GP 26C(1948년)그랑프리에 나가기 위해 싱글 시터로 설계된 탈보 모노플레이스는 안타깝게도 레이스에 출전하지 못한 비운의 경주차이다. 6기통 4.5L 엔진을 사용한 모노플레이스의 최고 속력은 260km/h로 당시 경주차의 성능을 훨씬 상회하는 수준이었다. 탈보는 1980년대까지 근근이 명맥을 이어오다 푸조에 인수되면서 푸조 스포츠의 전신이 된다.부가티 타입 101 코치(1951년)부가티가 이런 차도 만들었다는 사실을 알고 있는 사람은 거의 없을 정도로 희귀한 모델인 타입 101은 코치와 컨버터블 두 가지 보디 타입이 있다. 이중 코치는 6대만 제작되었는데 비교적 대중적인 승용차에 진입하려는 부가티의 첫 시도이기도 하다. 아이러니하게도 부가티의 디자인을 담당했던 장 부가티와 설립자 에토레 부가티가 디자인에 전혀 관여하지 않은 최초의 부가티 모델이라고 한다. 그룹B광기의 시대라 불린 그룹B 경주차들도 한 자리를 차지하고 있다.포드 RS200과 푸조 205 T16, 르노 터보5는 그룹B를 대표하는 차종이다. 평균 출력이 500마력을 넘고 직선으로 똑바로 가장 멀리 가는 드라이버가 우승한다는 얘기가 있을 정도로 무모한 출력 경쟁이 극에 달했던 시기다. 끊임없는 사고로 1986년 폐지될 때까지 수많은 드라마를 남긴 것으로도 유명하다.글,사진 황욱익(자동차 칼럼니스트)
스페셜 라인, 스탠스네이션 재팬 우승E46 M3 로켓버니의 일본 원정기국내 튜닝 업체인 스페셜 라인이 지난 6월 30일 일본 나가사키에서 열린 세계적인 튜닝카 이벤트 스탠스네이션에서 우승을 차지했다. 오너의 취향에 맞게 튜닝한 차들이 서로의 개성을 뽐내는 세계적인 이벤트에서 국내 참가자가 우승하기는 처음이다.2010년 미국의 엘비스 스켄더가 설립한 스탠스네이션은 영어 단어 Stance와 Nation의 합성어다. 보통 스탠스카라고 하면 지면에 닿을 듯 말 듯 차체를 내려 와이드 바디를 장착하고 과격한 캠버로 멋을 부린 차를 뜻한다. 현존하는 튜닝카 중에 가장 오너의 취향이 극대화된 차라고 볼 수 있으며, 드레스업 튜닝의 한 갈래로 큰인기를 얻고 있는 장르다. 오랜 준비 끝에 현해탄을 건넌 스페셜 라인의 M3는 스탠스네이션의 우승컵을 거머 쥐었다스탠스카 모임 중에 가장 유명하고 잘알려진 이벤트가 스탠스네이션인데, 현재 미국 6개 지역에서 매년, 일본에서는 매년 2회가 각기 다른 장소에서 열린다. 2018년 일본은 도쿄와 나가사키에서 열렸다. 일본의 공식 명칭은 스탠스네이션 재팬 G 에디션(Stancenation Japan G edition 이하 스탠스네이션 재팬)이다.행사 당일에는 비가 내렸지만 전세계에서 모인 마니아들이 행사장을 가득 채웠다무대에서는 부대행사가 열려 자동차 외에 볼거리도 풍성하다 6개의 카테고리, 참가 대수 평균 800대스탠스네이션 재팬은 일본을 넘어 아시아 최대의 튜닝 이벤트이다. 역사 뿐 아니라 평균 참가대수가 800대에 이를 정도로 규모가 크고 2018년 도쿄 오다이바 이벤트는 참가 대수가 1,000대를 넘었다. 이번에 참가한 나가사키 이벤트는 폭우가 쏟아지는 가운데에서도 660대가 참여해 스트리트 튜닝 이벤트의 정수를 맛볼 수 있었다.예전 차들에 비해 임팩트는 크지 않지만 요즘 차들의 참가도 활발하다 닛산이 한창 날리던 시절의 도색을 사용한 오래된 왜건 전체 카테고리는 6개인데 신청만 한다고 참가를 할 수 있는 것은 아니다. 한 달 정도의 신청 기간 이후 별도의 심사를 통해 최종 참가 여부가 결정된다. 이번 나가사키 이벤트에서는 40% 정도가 신청 후심사에서 탈락하기도 했다.확실히 일본차들의 출전이 두드러졌지만 이 중에는 바다를 건너온 차들도 있다카테고리는 쿠페 및 스포츠 세단 중심의 스탠스 스타일이 주가 되는 스탠스(VIP, 경차, 트럭, 밴 등은 제외), 유럽 차종 중심의 ES4, 장르를 가리지 않는 커스텀 카, 일본의 클래식카 중심인 노스탈직 스피드, 드레스업 된 고급 세단을 위한 VIP 카, 80년대와 90년대 일본에서 판매된 내수, 수입차를 아우르는 하치마루 히어로로 구분된다. 전체 차종 비율을 보면 65%가 일본차, 25%가 유럽차 그리고 나머지 10%로 구성된다.스탠스네이션은 참가 차들의 화려함과 달리 정적인 이벤트이다 노란색 번호판의 경차도 참가가 가능할 정도로 다양한 차들이 모였다 스페셜 라인은 2017년 겨울 첫 참가를 시작으로 올해로 4번째 스탠스 카테고리에 참가했다. 준비하는 과정 자체가 고난의 연속이었는데 이번 이벤트는 더욱 어려웠다. 해결되지 않는 문제들로 인해 밤을 새는 날도 있었고 답답한 맘에 포기하려 했던 순간도 있었지만 많은 이들의 도움과 응원으로 무사히 일본에 상륙해 좋은 결과를 가지고 돌아올 수 있었다.유럽차는 별도의 카테고리가 있다 이벤트 당일인 6월 30일에는 오전 6:30 부터 입차를 시작했다. 이미 새벽에 도착해 차안에서 쪽잠을 자면서 기다리는 참가자들도 많다. 1,000km 이상 해상과 육로로 달려온 참가자도 수두룩하고 연령대도 20대부터 40~50대 까지 폭넓다. 그만큼 다양한 차들이 한 번에 모인다.차종은 시대를 가리지 않지만 원래 모습보다 오너의 취향이 반영된 튜닝을 거쳤다 일반인들의 입장은 오전 10:30부터이다. 늘 그렇듯 스탠스네이션 재팬도 이미 많은 관람객이 아침 일찍부터 줄을 서있는 모습을 볼 수 있다. 행사 당일은 많은 비가 예상된다고 매일같이 뉴스에서 일기예보로 알려주었기 때문에 걱정이 많았으나 현장의 열기는 뜨겁기만 했다.스탠스네이션에 참가하는 차들은 대부분 캠버를 이용해 차체의 ‘스탠스’를 만든다스탠스네이션 재팬 자체가 생각보다 정적인 이벤트다. 정해진 자리에서 질서 정연하게 진행되고 도중에 시동을 걸거나 배기음을 뽐내는 경우도 거의 없다. 다른 자동차 이벤트와 가장 큰 차이점은 참가자와 관람객의 정보 교류가 매우 활발하다는 점이다. 행사의 국제적인 규모를 생각하면 여기도 매년 참가하며 수상 목록에 오르는 명문 팀이 있는데 이들에 대한 주목도는 가히 상상이상이다.어반 카모와 화려한 휠이 눈에 띄었던 참가자 현장 분위기만 보면 자칫 난잡해 보일 수도 있겠지만 이 안에는 서로 다름을 인정하고 존중하는 문화가 깊게 자리 잡고 있다. 배타적이고 폐쇄적인 분위기가 아닌, 좋은 것을 공유하고 그것을 자신의 스타일대로 만드는 거대한 장인 셈이다.과격함을 넘어 주행이 가능할까 하는 의심이 들지만 일반도로를 주행하는데 문제는 없다고 한다 스페셜 라인은 이번 이벤트 우승의 여세를 몰아 11월에 열리는 이벤트에도 국내 최초로 참가한다. 올해의 목표는 스피드헌터스와 스탠스네이션 두메이저 이벤트에서 한국팀 최초로 우승하는 것이다.예선 아닌 예선을 통과한 차들은 무대 앞에서 설명할 기회가 주어진다informationBMW E46 로켓버니 M3•엔진 ESS 수퍼차저 •보디 로켓버니 와이드 보디킷, 카본 루프 •휠 RAYS TE37v 마크2 18인치 •타이어 페더럴 RS-RR •브레이크 브렘보 GT 키트(앞 6P, 뒤 4P) •서스펜션 BC레이싱 BR 시리즈글 사진 이창호(스페셜 라인)
20년 전, 10월호의 표지는프랑크푸르트 모터쇼가 장식했다1999년 10월호는, 독일 프랑크푸르트 모터쇼를 집중 취재했다.메이커 합병의 바람99년 9월 14일, ‘차와 미래가 만나는 공간’을 주제로 한모터쇼가 열렸다. 당시 44개국 1,200여 개 업체의 참가로 볼거리가 풍성했다. 이때는 메이커 합병의 바람으로 강자와 약자 간의 뚜렷한 격차를 느낄 수 있었다.독일 홈그라운드답게 자국 메이커 부스는 인산인해를 이루었다. 1번 홀에 자리 잡은 폭스바겐 그룹은 부가티와 벤틀리 인수로 고급차 라인업을 앞세워 적극적으로 홍보했지만 인수 전쟁을 벌였던 BMW가 롤스로이스의 상표권을 거머쥐게 되었다는 점이 흥미롭다. 폭스바겐은 이 날 컨셉트카 부가티 18/3 시론도 공개했다. BMW는 Z8과 Z9을 선보여 가장 큰 주목을 받았다.의외로 메르세데스-벤츠는 컨셉트카와 신차를 내놓지 않았다. 이미 디트로이모터쇼에서 첫선을 보인 비전 SLR 로드스터와 디젤 직분사 엔진을 얹은 S클래스, E클래스, ML클래스만으로도 많은 취재진이 모였다.부가티 18/3 시론18/3 시론은 그랑프리에서 부가티를 우승시킨 드라이버 루이 시론의 이름을 따온 컨셉트카다. 현행 시론이 이 이름을 그대로 받았다. 미드십에 얹은 18기통 6.3L 엔진은 최고출력 555마력. 센터 콘솔에는 경주차 방식의 점화 스위치와 스타트 버튼이 달려 있다. 이 차는 조르제토 쥬지아로와 그의 아들이 함께 디자인했다. 지금 보면 프론트는 부가티 베이론과 상당히 유사하며 전체적인 실루엣은 폭스바겐 W12에 가깝다.크라이슬러 자바당시 벤츠와의 합병으로 힘을 얻은 크라이슬러는 컨셉트카 자바에 큰 기대를 걸어 휘황찬란한 보도 발표회를 가졌다. 승객을 중시한 디자인을 표방한 자바는 유럽시장을 염두에 두어 신선한 디자인을 시도했다.원박스 모양으로 PT 크루저보다 다소 작았다. 자바는 캡포워드에 가까운 외형에 시트 포지션이 높지만 다른 작은 차들과 비교하기 어려운 독특한 느낌을 제공했다. 2열을 1열보다 높게 만들어 극장에 앉아있는 듯한 모습이다.포르쉐 996 터보포르쉐는 911 터보, GT3, 카레라, 카레라 4, 카레라 카브리올레 등 다양한 모델을 선보였다. 당시 달걀 프라이를 닮은 헤드램프로 골수팬 마음에 비수를 꽂았다. 그럼에도 판매는 성공적이었다. 터보는 420마력의 최고출력을 감당하기 카본-세라믹 브레이크 기술을 사용했다. 이 차의 엔진은 수평대향 3.6L로 0→시속 100km 가속 4.2초, 최고시속은 305km에 달했다. 현재는 중고 가격도 최대치로 떨어져 상태가 좋은 매물이 있다면 지금이 적기다. 특히 터보와 GT3, GT2는 한스 메츠거의 손으로 조율된 엔진이어서 내구성과 성능 모두 뛰어난 명기로 평가받는다. PDK가 탑재 된 후로 더 이상 이 엔진을 경험할 수 없게 되었다. 비전 SLR 로드스터디트로이트 모터쇼에서 이미 화제를 모은 비전 SLR 로드스터는 V8 5.5L 수퍼차저 엔진이 달렸다. 최고출력 557마력으로 정지 상태에서 100km/h 가속에 4.2초의 고성능을 자랑했다. 최고시속은 320km에 이른다. 이 차의 양산형은 맥라렌과 협업해서 만든 SLR 맥라렌이다.양산차 최후기형은 최고출력 650마력, 최대토크 84kg·m를 쏟아내 컨셉트카보다 최고시속이 17km 더 빨랐다. 당시 경쟁 모델은 포르쉐 카레라 GT였다.글 맹범수 기자
2019 프랑크푸르트 모터쇼전통적 모터쇼 최후의 보루가 되다.모터쇼의 위상과 규모가 자꾸 축소되고 있는 요즘, 독일 프랑크푸르트 모터쇼만큼은 그나마 자신의 위치를 유지하고 있는 듯하다. 물론 이것은 세계 시장에서 강세를 보이는 독일 브랜드의 활약에 힘입은 바이다. 수많은 전기차와 플러그인 하이브리드, 미래 기술이 발표되는 가운데 람보르기니 최초의 하이브리드 수퍼카 시안과 랜드로버 DNA를 진하게 품은 디펜더, 포르쉐 최초의 전기차인 타이칸이 등장해 주목을 받았다. 컨셉트카 중에서는 메르세데스 벤츠 EQS, 아우디 AI:트레일, 현대 45 EV 등이 화제가 되었다. AUDI AI:TRAILQUATTRO 컨셉트카 분야에도 실용 사상이 도입되면서 순수 하게 미래를 제시하는 컨셉트카를 점점 찾아보기 힘들어졌다. 그런 의미에서 아우디가 공개한 AI: 트레일은 눈에 띄는 존재다. SF 영화에 등장할법한 외모는 극단적으로 개방적인 캐빈에 22인치 타이어 4개를 달아놓은 형상. 높은 최저지상고까지 더해 큰 접근각과 이탈각을 확보했으며 상황에 따라 타이어 공기압을 조절해 최적의 접지력을 얻어낸다. 미쉐린에서 제공받은 타이어는 에어리스 기술과 공기압 구조를 함께 쓴다. 네 바퀴에 독립적으로 모터를 단 콰트로 시스템은 조용하면서도 힘이 넘친다. 시스템 출력 429마력, 토크는 무려 1000Nm(102.0kg·m)에 달한다. 배출가스마저 없으니 자연을 탐사하기에는 최적의 차인 셈. 1,750kg의 차중에 한번 충전으로 400~500km를 달릴 수 있으며 거친 오프로드라도 250km 주행이 가능하다.AUDI A1 CITYCARVER 지난해 2세대로 진화한 아우디의 엔트리 모델 A1. 기존 3도어와 5도어 해치백 외에 새로운 보디를 더했다. 시티카버라 이름붙인 새로운 A1은 SUV 느낌을 가미한 크로스오버로 Q2 아래를 담당할 라인업 막내다. 5 도어 스포트백을 기반으로 서스펜션을 35mm 높였고, 휠 하우징에 프로텍터를 둘러 분위기를 살렸다. 휠은 해치백보다 큰 16~18인치가 달린다. 보디 도색은 9가지나 준비했으며 실내에도 컬러 액센트가 들어 간다. 강렬한 외모와 달리 구동계는 앞바퀴굴림 뿐이며 콰트로 시스템은 없다. 구동계는 기본적으로 A1과 동일해 3기통 1.0L 터보 94마력과 114마력, 4기통 1.5L 148마력과 2,0L 197마력을 고를 수 있다.AUDI RS6/RS7 SPORTBACK 아우디의 준대형 클래스 A6와 A7의 고성능 버전이 마이너체인지를 통해 더욱 강력한 심장을 얹었다. 왜건인 RS6와 RS7 스포트백은 플랫폼을 공유하는 관계. 얼굴은 사실상 큰 차이가 없고 세단과 왜건, 크로스오버 보디로 다양한 수요층에 대응한다. 특히나 RS 라인업에서 이 준대형 클래스는 가장 핵심적인 모델이다. 이번 변화를 통해 얼굴은 더욱 과격해졌고, 인테리어는 듀얼 센터 모니터와 인포테인먼트 시스템 등 기본형 진화를 수용했다. V8 4.0L 트윈 터보 엔진은 600마력의 출력을 뿜어 최고시속 300km를 돌파한다. 게다가 48V 마일드 하이브리드 시스템을 준비해 상황에 따라 엔진을 멈추고, 모터를 가동하거나 제동시 버려지는 에너지로 전기를 만든다. 또한 V8 엔진은 상황에 따라 4기통의 연료 공급을 끊어 연료를 아낄 수 있다.AUDI E-TRON FE06오래 독주해 온 르망 24시간을 미련 없이 떠난 아우디는 창설 초기부터 참여한 포뮬러E에 더욱 힘을 쏟기 시작했다. 파트너는 ABT 레이싱. 올 11월 시작되는 새로운 시즌은 트윈 모터가 금지되고 어택 모드에서의 파워가 225kW에서 235kW로 늘어난다. 새로운 규정에 맞추어 개발된 FE06은 11월 사우디 아라비아 개막전에서 데뷔전을 치른다. 드라이버는 지난해와 동일하게 루카스 디 그라시와 다니엘 압트가 맡으며 스폰서 변경에 따라 경주차 색상에 변화가 있었다. 다만 여전히 스파크 섀시 원메이크이기 때문에 외형 자체는 달라지지 않았다.BMW ALPINA B3 TOURINGALLRAD 아우디나 벤츠와 달리 BMW는 고성능 왜건에 소극적이다. 하지만 굳이 BMW 고성능 왜건을 원하는 고객이라도 실망할 필요는 없다. 튜너이면서 BMW와 긴밀한 관계를 맺어 왔고, 게다가 BMW 정식 매장에서 판매되는 알피나가 있기 때문이다.그들의 최신작 B3 투어링 알라드는 S58 직렬 6기통 3.0L 트윈터보 엔진을 손보아 M4보다 강력한 456마력의 최고출력을 낸다. 전용 ECU는 물론 터보차저, 인테이 크와 쿨링 시스템을 손보았으며 8단 AT의 반응성과 4WD 시스템도 개선했다. 이밖에 고성능 브레이크 시스템과 3단 조절식 아이바흐 댐퍼를 장비했다. 왜건이면 서도 최고시속 296km가 가능하다.BMW CONCEPT42018년 3시리즈가 풀 모델 체인지됨에 따라 플랫폼을 공유하는 쿠페형 4시리즈의 체인지 스케줄도 눈앞에 다가왔다. 4시리 즈라는 이름으로 두 번째가 될 G22를 위한 컨셉트카가 바로 이번 컨셉트4. 다소 보수적인 신형 3시리즈와 달리 위아래로 한층 넓어져 상당히 과격한 인상의 그릴은 X7을 떠올리게 한다. 차세대 4시리즈 혹은 M4가 이 정도로 과격한 그릴을 사용할지는 아직 확신할 수 없다. 하지만 적어도 나머지 디자인은 거의 그대로 양산차에 사용될 가능성이 높다. 3시리즈와 마찬가지로 직렬 4기통과 6기통 직분사 터보 엔진과 4WD 시스템이 준비된다.BYTON M-BYTE 중국 자동차 수준을 의심하는 시선이 많지만 적어도 해외 수출을 준비 중인 몇몇 모델은 유명 기술 파트너의 도움을 받아 상당한 완성도를 보여준다. 바이톤 역시 그 중 하나. 보쉬의 전기 구동계와 CATL의 배터리팩은 물론 오로라 이노베이션의 자율운전 기술까지 그러모아 2020년 중국을 시작으로 유럽과 미국 판매를 목표로 한다. 이번에 공개된 양산 디자인은 기존 발표된 컨셉트카나 프로토 타입과 약간 다르다. 기본 268마력에 뒷바퀴 굴림이지만 402마력의 4WD 버전도 있으며 배터리는 72kWh와 95kWh 용량이 준비된 다. 무려 48인치에 달하는 초와이드 대형 모니터가 대시보드를 가득 메우고 있다.HONDA E 귀여운 컨셉트카 모습 거의 그대로 판매될 혼다의 양산 EV가 가격을 공개했다. 내년 여름 영국과 독일 등 유럽에서 판매를 시작하는 이 차는 33,470유로의 가격표가 붙었다. 전시된 것은 양산 직전의 프로토타입 상태로 35.5kWh 배터리에 134마력 모터를 달고 한번 충전에 220km를 달린다. 152마력의 고성능 모터가 옵션으로 준비될 예정. 어드밴스 트림에는이 고출력 모터 외에도 앞좌석 열선 시트와 열선 스티어링 휠, 혼다 안전기능인 파일럿 등이 달린다. 대시보드에는 와이드 모니터 2개 외에도 사이드 미러 대용 6인치 모니터 2개까지 있어 좌우 폭을 꽉 채운다.CUPRA TAVASCAN올 봄 제네바에서 포어멘토라는 이름의 첫 전용 모델을 선보였던 쿠프라. 세아트는 이 차를 기점으로 쿠프라를 별도 브랜드로 육성하려 한다. 그들의 두 번째 작품은 EV 구동계를 얹은 SUV 컨셉트카 타바스칸이다. 쿠프라 엠블럼을 범퍼 쪽으로 끌어내리고 새로운 얼굴로 브랜드의 미래를 제시한다. 보디라인은 쿠페와 SUV를 뒤섞은 스포티한 라인을 자랑하며 거대한 22인치 휠이 멋을 더한다. 계기판은 완전 모니터식, 대시보드는 13인치 인포테인먼트 모니터 외에 간결하게 디자인했다. MEB 플랫폼은 앞뒤에 모터 2개를 갖추어 225kW(302마력)의 시스템 출력으로 0→시속 100km 가속을 6.5초 만에 해낸다. 77kWh 용량의 배터리로 450km 주행이 가능하다.HYUNDAI VELOSTER N ETCR 이 차는 벨로스터이지만 벨로스터가 아니다. 신설되는 전기차 투어링카 시리즈를 위해 개발된 레이싱카다. 그런데 단순히 엔진을 모터로 교체한 수준이 아니라 구동방식도 뒷바퀴 굴림으로 바꾸었다. 독일 알제나우에 위치한 현대 모터스포츠에서 개발한 이 차는 벨로스터 섀시를 기반으로 하며 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본 서스펜션을 갖추고 있다. 엔진을 제거하고 뒷차축에 모터를 얹었으며, 연속 출력 300kW(408마력), 최대 500kW(680마력)를 낸다. 65kWh 용량 배터리를 얹고 무게는 1,700kg.지난해 쉐이크 다운을 시작해 올 하반기 테스트 일정을 완료한다. 현행 TCR 시리즈의 EV 버전인 ETCR은 내년부터 시작되는데, 세아트와 현대 외에도 몇 개 메이커가 경주차를 개발 중이라는 소문이다.HYUNDAI i10 N-LINE본격적인 행보에 나선 현대의 고성능 N라인업이 유럽 엔트리 모델 i10을 변모시켰 다. i10 N라인은 i30 N과 비슷한 마름모꼴 그릴 패턴은 물론 브레이크 캘리퍼와 휠에도 붉은색 액센트를 넣었다. 인테리어는 스티어링 스티칭과 에어벤트에 붉은 장식을 하고 지지력이 좋은 버킷 시트도 갖추었다. 엔진은 3기통 1.0L 터보 100마력과 1.2L MPi의 84마력 두 가지로 5단 자동 변속기와 조합한다. 출력 자체는 일반형과 다르지 않지만 서스펜션을 조금 단단하게 조여 핸들링 반응성을 높였다. 그밖에도 16인치 휠과 전용 범퍼, N 배지가 달린다. 성능이 충분치 않은 대신 가장 값싸게 즐길 수 있는 N 모델이다.HYUNDAI 45 EVCONCEPT 현대 포니를 디자인했던 조르제토 쥬지아로는 1974 년 토리노에서 포니 쿠페 컨셉트를 제안했다. 양산 직전까지 갔던 이 차는 하지만 끝내 현실화되지는 못했다. 당시 현대의 위상과 국내 자동차 시장 규모로는 성공을 확신할 수 없었기 때문이다. 이번에 현대가 공개한 컨셉트카의 이름이 ‘45’인 이유는 바로 45 년 전 등장했던 포니 쿠페 컨셉트에서 영감을 얻었기 때문이다. 은회색 도장과 쐐기형 라인, 앞뒤창 각도등 디자인 연관성은 상당히 높다. 반면 양쪽으로 열리는 슬라이드 도어와 EV 구동계, 모니터식 사이드 미러 등 첨단 기술로 무장하고 있다. 자율주행을 고려한 인테리어는 주택 거실를 연상시키는 편안한 디자인으로 승객에게 수준 높은 거주성을 제공한다. 현대가 전기차 시대를 맞아 오래 묵혀두었던 포니라는 이름을 다시 꺼내들 것이라는 이야기가 들린다.LAND ROVERDEFENDER 전통 오프로더가 점점 사라지는 현실에 슬픔을 느끼는 랜드로버 팬이라면 디펜더의 등장에 기뻐하라. 공력 디자인에 주력해 차체를 잡아늘인 벨라와는 완전히 대척 점에 위치한다. 고급화와 첨단기술이라는 공통점이 있기는 하지만 각진 2박스 보디는 80년대 90/110 시리즈의 혈통을 고스란히 이어받았다. 코드네임 L663의 신형 디펜더는 기술 발전에 따라 보디 온 프레임 대신 알루미늄 모노코크 섀시를 도입하기는 했지만 4륜 구동과 로킹 디퍼렌셜, 2단 트랜스퍼 케이스 등 전통적인 오프로 더의 특징을 그대로 따른다. 엔진은 4기통 터보 296마 력이 기본. 48V 마일드 하이브리드 시스템을 쓰는 직렬 6기통은 395마력을 만들어 낸다. 변속기는 모두 ZF제 8 단 자동이다. 2도어의 90과 4도어의 110 두 가지 보디가 발매되며 110의 경우 3열로 최대 7명이 탄다. 디젤과 풀하이브리드 버전에 대해서는 아직 공개된 바 없다.MERCEDES-BENZ A/B-CLASS PHEV EV 시대로의 전환을 앞둔 시점에 메르세데스 벤츠는 기존 라인업의 하이브리드 화에도 힘을 쏟고 있다. 덕분에 이런 흐름과 다소 거리가 있어 보였던 소형 해치백 까지 PHEV 구동계를 얹기 시작한 것이다. A와 B 클래스 PHEV는 4기통 1.3L 터보 가솔린 엔진과 8단 변속기, 모터, 리튬이온 배터리팩을 결합해 218마력의 출력을 낸다. 전기만으로 시속 140km를 낼 수 있으며 60km 주행이 가능하다. 가속능 력도 뛰어나 A250e가 0→시속 100km 가속 6.6초, 다소 덩치가 큰 B250e의 경우 6.8초다. DC 충전기를 사용하면 잔량 10%의 배터리를 80%까지 채우는데 25분이 걸린다.MERCEDES-AMG GLB 35 4MATIC+올해 상하이 모터쇼에서 공개된 메르세데스 벤츠의 새로운 콤팩트 크로스오버 GLB는 이름에서도 짐작할 수 있듯이 GLA와 GLC 사이에 위치한다. 해치백 보디에 지상고만 높인 듯한 GLA에 비하면 SUV의 특징이 상당히 두드러진다. 다양한 4 기통 가솔린과 디젤 엔진을 준비했 지만 고성능 버전에 있어서만큼은 당분간은 동생인 GLA보다 빈약한 출력에 만족 해야 한다. 이번에 공개된 AMG GLB 35는 4기통 2.0L 터보 302마력의 M260 유닛을 얹는다. 8단 DCT와 4매틱 시스템도 AMG에서 손보아 0→시속 100km 가속을 5.2초에 끝낸다. 서스펜션은 스포츠 주행에 맞추어 개량하는 한편 옵션인 조절식 댐퍼 AMG 라이드 컨트롤을 선택하면 감쇠력 조절이 가능하다.LAMBORGHINI SIAN FKP37다른 브랜드에 비해 다운사이징이나 하이브리드 도입에 소극적이었던 람보르 기니. 2014년 아스테리온, 2017년의 트레조 밀레니오 등 컨셉트카를 공개한 것이 전부다. 하지만 이제 드디어 람보르기니에도 하이브리드 양산 모델이 등장 했다. 시안은 본사가 있는 볼로냐 지방의 방언으로 번개라는 뜻. 황소와는 상관 없는, 전통에서 다소 벗어난 이름을 붙인 것은 브랜드 역사상 최초의 하이브리 드카라는 특수성 때문이다. 완전히 새로운 람보르기니이면서도 DNA를 온전히 이어받았고, 디자인에서는 카운타크의 흔적도 발견할 수 있다. Y자 형태의 강렬한 주간주행등은 트레조 밀레니오에서 가져왔다. 시안은 람보르기니 역사상 최초의 하이브리드 모델이면서 가장 빠른 람보르기니이기도 하다. 785마력을 내는 V12 엔진에 34마력 모터를 더해 819마력의 시스템 출력으로 2.8초 만에 정지 상태에서 시속 100km 가속이 가능하며 최고속도는 350km/h를 넘는다. 엔진과 모터 사이에 48V 모터를 장착한 것은 특별할 것 없지만 배터리 대신 수퍼캐퍼시 터를 사용한다는 점이 특이하다. 화학적으로 전기를 저장하는 배터리와 달리 일종의 고성능 컨덴서인 수퍼캐퍼시터는 600A의 엄청난 방전 능력으로 단시간에 고출력을 내기에 적합하다. 이밖에도 카본 모노코크, 능동식 에어로다이내믹, 후륜 조향과 티타늄 흡기 밸브 등의 기술이 사용되었다. 630만 달러에 63대만 제작되는 시안은 이미 완판되었다.MERCEDES-BENZ GLE 53 COUPE 제네바에서 공개되었던 GLE의 고성능판 메르세데스-AMG GLE 53의 쿠페형이 프랑크푸르트 에서 발표되었다. 보디가 쿠페형으로 바뀐 것을 제외하면 앞선 GLE 53의 변화를 거의 그대로 따른다. 번쩍이는 수직 크롬 라인을 넣은 AMG 파나메리카나 그릴과 붉은색 브레이크 캘리퍼를 갖추었으며 직렬 6기통 3.0L 엔진은 EQ 부스트를 갖추었다. 전기 컴프레서로 빠르게 엔진 흡기압을 높이고, 아울러 제너레이터/ 스타터로 엔진에 직접 힘을 보탠다. 이렇게 얻어낸 출력은 435마력. 서스펜션은 액티브 라이드 컨트롤이 감쇄력을 조절하며 액티브 롤 스테빌라이저가 좌우 기울어짐을 줄여준다.MERCEDES-BENZ ESF 2019평범한 양산차처럼 보이는 ESF지만 루프 캐리어 네 구석에 달린 대형 센서에서 무언가 비범함이 느껴진다. 이 차는 컨셉트카보다는 기술 시연차에 가깝다. 사실 ESF라는 이름은 이번이 처음은 아니다. Experimentier-SicherheitsFahrzeug에서 따온 ESF는 1970년대 초 첨단 안전기술을 시험하기 위한 모델로 시작해 지금 까지 여러 대가 만들어졌다. 최신작 ESF 2019는 미래 안전기술의 집약체다. 사고가 나면 시트 좌우에서 에어백이 튀어나와 운전자를 감싸고 자율운전 상황에서는 스티어링 휠과 페달 클러스터가 수축된다. 동승한 아기의 바이탈 사인을 모니터링하고, 차에 이상이 생겨 부득이하게 길가에 멈출 경우 뒷범퍼에서 작은 로봇차가 나와 경고판을 자동으로 설치한다. 주변 교통상황을 살펴 운전자와 승객 뿐 아니라 차 옆을 지나는 보행객에까지 경고를 한다. 지금까지 ESF에 탑제된 기술 중 적잖은 수가 상용화되었음을 감안하면 언젠가 도로에서 보게 될지도 모른다.MERCEDES-BENZ EQS 벤츠의 무공해 시대를 책임지게 될 모델에는 EQ라는 이름이 사용된다. 여기서 주목해야할 부분이 바로 마지막에 붙은 S. S클래스에 필적하는 무공해 프리미엄 세단을 위한 컨셉트카다. EV 시장이 급격하게 늘어난다면 지금의 S클 래스가 EV화되는 것도 당연한 일. 하지만 일단 기존 S와 EQS를 함께 판매할 예정이다. 기존 S에는 플러그인 하이 브리드까지 탑제되지만 완전 EV를 원한다면 EQS로 넘어 가야 한다는 뜻이다. EQS는 유선형의 매끈한 보디와 화려한 229개의 LED가 온몸을 감싸고, 앞뒤 트윈 모터가 시스템 출력 469마력을 낸다. 350kW 급속충전기를 사용하면 20분만에 배터리 용량 80%를 채울 수 있다. 내년 제네바에서 공개될 차세대 S 클래스와 아직 출시 시기가 잡히지 않은 EQS. 과연 어느 쪽이 미래 프리미엄 세단 시장의 왕좌를 차지하게 될까?PORSCHE TAYCAN 올 것이 왔다. 포르쉐 역사상 최초의 EV 타이칸이 모습을 드러냈다. 몇 년 전부터 프로토타입과 주행 장면이 공개되어 익숙한 듯하지만 양산차 공개는 이번이 처음. 하이브리드 수퍼카 918 스파이더나 911 하이브리드 경주차 등을 만들며 관련 기술을 차근차근 준비해 온 온포르쉐가 드디어 전기차 시장에 본격적으로 발을 담그었다. 특이한 것은 엔진은 물론 터보차저도 없는 이 차에 어째서인지 타이칸 터보, 타이칸 터보S라는 이름을 붙였다는 사실이다. 기본 엔진을 터보로 바꾼 후에는 911 터보를 유지하는 것을 보면 있겠지만 포르쉐는 이제부터 ‘터보’를 고성능 명칭으로 사용하려는 모양이다. 양산형 타이칸은 컨셉트카 미션 E 크로스 투리스모 디자인을 거의 그대로 살렸고, 보디는 쿠페 스타일의 4도어 세단 구성이다. 모터는 앞뒤축에 하나씩 두 개가 달려 터보가 680마력, 터보S는 761마력의 출력을 낸다. 앞쪽은 싱글 스피드 기어박스인데 반해 뒤쪽에는 2단 기어박스가 달려 초반 가속 시에 더 강한 토크를 만들어 낸다. 터보S의 경우 정지상태에서 시속 100km까지 3.2초, 최고시속 260km의 성능을 낸다. 바닥에 깔린 93kWh 용량의 리튬이온 배터리는 400km 가량의 주행거리를 제공한다. 포르쉐가 개발한 800V DC 충전 시스템을 이용할 경우 용량 5%에서 80%까지 채우는데 22.5분이면 된다.SMART EQ 스와치, 폭스바겐과의 합작으로 시작했던 스마트 브랜드는 이제 다임러 벤츠 그룹의 일원이 된지 오래. 초소형 시티 커뮤터 포투는 2세대부터 EV 구동계를 스마트 드라이브라는 이름으로 도입했으며 3 세대의 현행 모델은 최근 EQ라는 이름을 사용하기 시작했다. 2인승 포투와 4인승 포포는 올해를 기점으로 내연기관과 작별을 고하고 완전 EV로 심장을 바꾸었다. 아울러 세부 디자인과 인포테인먼트 등을 다듬어 상품성도 개선했다. 60kW(80마력) 모터와 17.6kWh 배터리는 이전과 마찬가지. 230V 가정용 전원을 사용할 경우 3시간 30분이면 일일 평균 주행거리 수준의 충전이 가능하다.OPEL CORSA한 때 유럽을 대표하는 소형차 중 하나였던 코르사. 모기업 오펠이 PSA 그룹에 인수되면서 6세대(F) 개발이 중단되고 2017년 PSA의 CMP 플랫폼 베이스로 프로젝트를 다시 시작해야 했다. 힘겨운 과정을 거쳐 태어난 신형 코르사는 푸조 208, DS3 등과 플랫폼을 공유한다.PSA의 3기통 1.2L 자연흡기 76마력과 터보 101마력, 132마력 외에 1.5L 디젤 103마력이 준비된다. 코르사 중에서는 처음으로 완전 전기차도 등장한다. 코르사-e는 136마력 모터를 얹고 50kWh 배터리로 330km 거리를 달릴 수 있다. 효율 우선으로 주행거리를 40% 늘려주는 에코 모드가 준비된다.OPEL GRANDLAND X HYBRID4푸조 3008의 오펠 버전인 그랜드랜드 X에 하이브리드 버전이 추가된다. 물론 3008 하이브리드4와 많은 부분을 공유한다. 1.6L 가솔린 터보 200마력 엔진에 두개의 모터를 더해 300마력의 시스템 출력을 내는 것도, 엔진이 앞바퀴를, 모터가 뒷바퀴를 굴리는 구동방식 역시 동일하다. 50km EV 주행이 가능한 13.2kWh 배터 리팩은 가정용 충전기에서 1시간 50분만에 완충이 가능하다. 하이브리드 모드에 서는 L당 45.5km를 달릴 수 있고, 이산화탄소는 km당 49g만을 배출한다. 그러면 서도 6.5초 만에 정지상태에서 시속 100km 돌파가 가능하다.VOLKSWAGEN ID.3디젤 게이트로 위기에 빠진 폭스바게는 기존 디젤 라인업을 대신할 차세대 EV 개발에 총력을 기울였다. 이 플랫폼을 바탕으로 I.D라는 이름을 붙인 다양한 컨셉트 카를 모터쇼에서 공개했다. 하지만 이 차는 컨셉트카가 아니다. ID.3는 이 신형 플랫폼을 사용한 양산차로 골프와 비슷한 크기. 프론트 그릴을 없앤 얼굴은 컨셉트카 들을 통해 예고된 모습 그대로이고 뒤에는 해치백을 커다란 글라스 게이트로 만들었다. 금속 느낌으로 처리한 필러 디자인도 눈길을 끄는 부분. 인테리어는 극도로 간결해 작은 계기판과 대형 인포테인먼트 시스템만이 두드러진다. 201마력 모터는 뒷바퀴를 굴린다. 기존 양산차 플랫폼이 아니기 때문에 모터 탑제 위치는 자유롭 다. 캐빈룸 바닥에 깔린 58kWh 배터리는 고속 충전 모드에서 30분 충전으로 290km를 달린다. 장거리 주행이 많은 고객을 위해서는 77kW 배터리도 준비했다. 플랫폼을 공유하는 크로스오버형 ID.크로즈와 미니밴 ID.버즈가 뒤이어 등장할 예정이다.글 이수진 편집장
교보악사다이렉트자동차보험 vs kb다이렉트자동차보험 비교사이트 올바른 자차보험처리 노하우최근 1년 치 자동차세를 1월에 미리 선납하면 총 세액의 10%를 할인해주는 제도인 ‘연납제’에 대한 관심이 높아지고 있다. 가계비용에 큰 비중으로 차지하는 것이 자동차 유지비인 만큼 이런 제도를 꼼꼼히 활용하게 되면 일부라도 비용을 절약할 수 있기 때문이다. 단 1월을 제외한 3월과 6월, 9월 선납 시에는 할인율이 점점 내려가니 늦지 않게 납부하는 것이 유리하다.최근 손보사들이 자동차보험 손해율이 90% 넘어서면서 시름을 앓고 있다. 사실 주요 4개사의 1-7월 간 누적손해율이 87.7%였는데 9월에는 결국 그 이상을 넘어선 92%에 도달하게 된 것이다. 더욱 큰 문제는 올해 발생된 태풍 피해다. 업계에서는 사업비율 약 20%를 제외한 손해율 77∼78%가 적정 수준으로 보는데, 이번 태풍의 피해로 인해 일부 회사에서는 100%를 넘긴 것으로 조사되었다. 손해율이 100%를 넘는다는 것은 보험료를 받아도 손해액을 다 충당할 수 없다는 의미다. 일단 보험금 지급 심사를 강화하고 특약을 축소하거나 대출을 확대하는 등의 방식으로 대비할 것으로 보이지만 결국 올해 말이나 내년 초에 자차보험료 인상이 될 수밖에 없다는 게 전문가들의 의견이다.소비자 입장에서는 자동차보험은 결국 의무적인 가입 사항이기 때문에 치솟는 차량유지비를 감안한다면 최대한 절약할 수 있도록 달라진 보험제도나 회사별 자동차보험가격을 미리 체크해놓는 것이 유리하다. 특히 대체 부품 특약(자동차 수리 시 순정부품 대신 대체 부품으로 교체 시 가격의 25%를 환급받는 제도)이나 가입경력인정제도 등에 대해서도 상세히 확인해볼 수 필요가 있다.일단 동일한 조건의 운전자의 경우 오프라인 상품과 자동차보험다이렉트견적 시 비용 차이가 20-30% 발생하기 때문에 온라인을 통해 알아보는 것이 저렴한 자동차보험을 가입하는 빠른 방법이다. 여기에서 자동차 책임보험(대인I, 대물 2천만 원)을 포함해 각 담보(자동차보험 대물 배상 및 대인배상, 자동차상해/자기신체손해, 자기차량손해, 무보험차상해, 긴급출동서비스 등) 별 가입 금액을 한눈에 비교해볼 수 있어야 비용 절감 효과를 크게 볼 수 있다.일단 본인 차 보험에서 보장내용이 자동차상해와 자기신체사고 중 어느 것으로 구성되어 있는지를 확인할 필요가 있다. 이는 두 가지 담보에 따라서 보험금 차이가 발생될 수 있기 때문이다. 일단 자동차상해는 우선 보상이 가능하나, 자기신체사고는 불가능하다는 차이점이 있다. 그리고 자동차상해의 한도는 가입금액인데 반해 자기신체사고는 부상 급수별로 한도가 정해져 있다는 부분이 차이다. 마지막으로 자동차상해는 자기신체사고와 다르게 과실여부와는 관계없이 보험금이 지급된다는 장점이 있다. 보통 차량보험료는 차종에 따른 차량가액, 운전경력, 사고 이력 등 여러 항목을 종합해 산정하고 있다. 물론 사고를 자주 일으키지 않는 것이 최우선이겠지만, 주행거리(마일리지) 특약이나 자녀 특약, 첨단안전장치 장착특약, 블랙박스 등 각종 할인 특약을 자신의 상황에 맞게 포함시켜 가입하는 것이 보험료 절감에 현명하다. 그래서 자동차보험료계산기를 활용해 보험사별 정확한 금액을 산출해보는 선행조사가 필요하다.특히 운전습관에 따른 보험료 할인이 이루어지는 특약들에 주목할 필요가 있다. D사에서 먼저 출시한 안전운전특약은 2016년부터 T맵 앱에 탑재한 운전습관 서비스를 이용, 주행습관을 점수로 계량화한 것이 특징이다. T맵의 운전자 빅데이터를 이용하며 500㎞ 이상 주행 시 안전운전 점수가 일정 기준을 넘어가면 보험료를 최대 10%까지 할인이 된다. 최근 H사에서 출시한 커넥티드카-UBI 특약은 블루링크 서비스를 이용하는 이들을 대상으로 기존 커넥티드카 특약인 7% 할인에다가 5%가 더 할인이 이루어지는 것이 특징인데, 급가속과 급감속, 운행시간대 등을 기반한 안전운전습관 점수가 70점 이상일 경우에만 혜택을 받을 수 있다. 최근 인기가 높아지자 기아자동차 우보(UVO) 서비스 이용 고객까지 확대했다.보험사들은 이 운전 습관 분석이 최종적으로 자동차손해율을 낮추는데 효과적이라는 입장이다. 실제로 K사의 경우 올 8월 손해율이 전년 동월 대비 4%포인트 개선된 것으로 조사되었다. D사도 같은 기간 5%포인트 낮아진 것으로 집계됐다. 가입자들이 보험료를 환급받기 위해 T맵 등 연동 프로그램을 실행한 후 급제동과 급가속 등을 지양하는 운전 태도를 보이고 있는 만큼 보험사는 교통사고에 따른 손해율을 낮출 수 있고, 소비자는 보험료 일부를 환급받을 수 있는 일거양등의 효과가 있을 것으로 보고 있다.앞서 언급했던 운전경력인정제도를 활용하는 것도 좋은 절감요령 중 하나다. 처음 자동차보험을 가입하게 되면 운전 경력이 없기 때문에 사고 위험률이 높다고 판단해 자동차보험할증에 의한 높은 보험료가 책정되게 되어 부담이 큰데, 이 제도를 활용하면 이전에 운전병으로 복무한 이력, 관공서 운전업무이력, 해외 운전이력, 타인의 보험에 종피보험자로 가입한 이력 등 과거 운전 이력을 증명하는 서류를 보험사에 제출하면 최대 40% 가까이 비용 절감을 할 수 있다. KB에서 11월 18일부터 개인용 자동차보험에 한해 연령한정 추가특약을 신설할 것으로 알려졌다. 만 35세/43세/48세 등의 연령한정특약을 대상으로 최고연령 한정추가특약을 판매할 예정인데, 운전가능자 연령이 확인 가능한 기명 부부 2인 한정특약의 가입자를 대상으로 최고연령자의 나이를 자동 확인해 가입이 가능하다. 이에 면책걱정 없이 할인된 보험료를 적용받게 될 것으로 보고 있다. 이 특약은 현재 만 58세/45세 두 가지로만 판매중이다. 즉 35세 한정특약에 가입하면서 45세 한정추가 특약에 가입하면 자동차 운전 가능 나이는 35세에서 45세로 제한된다. 이렇게 자동차 운전 가능자의 연령을 좁힘으로써 보험사에서는 손해율을 안정화 시키겠다는 전략인데, 가입자 입장에서도 보험료가 이전보다 2~3% 저렴해질 것으로 내다보고 있다. 그러므로 20대 자동차보험료를 알아보고 있다면 다이렉트자동차보험비교견적사이트를 통해 해당 제도에 대해 상세히 알아보고 구비서류도 확인해보는 것이 좋다. 차종이나 가입나이 등에 따라 보험료는 각각 다르기 때문에 정확한 파악이 필수적이다. 이외에도 회사별 카드 제휴 할인 혜택이나 각종 환급 제도까지 자동차보험에 대해 꾸준히 관심을 갖는다면 조금 더 비용을 절약할 수 있는 요소가 상당히 많다는 점을 기억하자. 다이렉트자동차보험순위도 검색해보고 다른 운전자들은 어떻게 준비를 하고 있는지 참고해보는 것 또한 도움이 될 수 있다. 자동차를 수리할 때 순정부품이 아닌 대체부품을 사용 시 부품 가격의 25%를 고객에게 현금으로 환급해주는 대체부품 특약 또한 가입을 고려해볼만하다. 그간 대체부품이란 것이 사실상 수입 차 대상에만 적용되면서 특약 활성화의 실효성이 크게 떨어져왔는데, 작년부터 자동차보험에서 지급하는 부품비용이 지난해 12.5% 늘어났으며, 특히 수입 차 부품비가 20.5%나 늘어난 것으로 분석되면서 활용도가 점점 높아지고 있는 것으로 나타났다. 사실 자동차보험은 모든 보험사가 판매하는 상품이 비슷하다. 이에 가격 민감도가 높은 편이다. 단 1% 차이에도 보험사를 갈아타는 것이 보다 유리하다. 기존 가입했던 곳이 그저 편하다고 의식 없이 연장한다면 그만큼 손해를 볼 수밖에 없는 것이다.아래 자동차다이렉트보험 비교견적사이트를 활용해 동부자동차보험, 현대 다이렉트 자동차보험, 한화 다이렉트 자동차보험 등 각 인기 보험사별 전문가 상담 서비스도 이용해 보고 여러 상품에 대한 비교견적을 받아본 후 결정한다면 보다 합리적인 선택을 할 수 있을 것이다. 
국내 자동차 등록대수는 매년 증가 추세로 국토교통부 자료에 따르면 지난 2018년에 2,320만 2,555대로 전년 대비 3% 증가한 것으로 나타났다. 10년 전인 2008년 자동차 등록대수가 1,679만대 인 것을 감안하면 40%나 상승한 것이다.국내 2명 중 1명이 자동차를 보유한 시대인 만큼 늘어나는 사고를 감안해 자가용이나 영업용 차량 운전자라면 반드시 자동차보험에 가입해야 한다. 그러나 어떤 점을 가장 중요하게 고려해 가입해야 하는지 몰라 피해를 입는 경우가 많다. 특히 매년 찾아오는 자동차보험료1년 갱신 시기를 놓쳐버리면 과태료는 물론 차량 사고 발생 시 보상도 받을 수 없으므로 주의해야 한다. 대부분 자동차보험가격을 중요하게 생각하지만 최우선으로 고려해야 할 부분은 사고 시 보상 여부이다. 아무리 조심해서 운전을 한다고 해도 사고의 위험은 늘 도사리고 있기 때문에 갑자기 찾아오는 불행에 최선의 대비를 해 놓을 필요가 있다.특히 8-10월은 태풍에 의한 피해가 높아지는 시기다. 9월 초 기준으로 태풍으로 인한 자동차 피해 현황 조사결과 낙하물 피해가 4,053건, 침수피해가 17건으로 총 4,070건으로 집계되었는데, 약 70억 원의 재산상 피해가 발생한 것으로 나타났다. 특히 이번에 크게 피해를 입한 태풍 링링은 역대 5위급의 강한 바람 탓에 낙하물 피해가 컸다.보통 태풍으로 인한 자동차 피해도 자동차보험의 자기차량손해특약으로 보상이 가능하다. 만일 낙하물 피해에 대해 100만원을 보장한다고 가정한다면 자기부담금 20만원을 공제하고 나머지를 돌려받을 수 있다. 여기서 자기부담금이 클수록 할증은 낮아지지만 사고 시에 자기부담금이 커지게 된다. 이 때문에 자동차보험 가성비를 높이기 위해 운전자들의 개인적인 노력이 필요하다. 일단 자동차 책임보험은 의무가입이지만 담보 구성 여부에 따라 각기 다른 자동차종합보험에 가입할 수 있다. 다만 자동차보험사별로 금액 차가 크고, 할인 특약 종류나 보상 범위도 다르기 때문에 자동차보험료계산기를 이용한 종합적인 자동차보험가격비교는 필수적이다. 특히 자동차보험사의 자동차보험종류별로 견적을 확인해 자신의 운전 습관이나 차량 상황에 맞는 상품으로 결정하는 것이 유리한데, 최근에는 오프라인 자동차보험에 비해 저렴한 온라인 다이렉트 자동차보험으로 갈아타는 경향이 두드러지고 있다.먼저 알맞은 운전자연령 지정 확인이 필요하다. 만21세부터 만48세 이상 한정운전 등 다양한 연령대를 설정 가능한데, 전체 운전 인원 중 가장 어린 사람을 기준으로 설정해야 한다. 만일 설정 연령보다 어린 사람이 운전하다가 사고가 일어나면 자동차보험으로 보상받을 수 없으니 각별한 주의가 필요하다. 이는 운전자범위를 잘못 설정한 경우도 마찬가지로 한정된 구성원 외 다른 사람이 운전하다가 사고가 일어나도 보상받을 수 없다. 이 때문에 정확한 범위 및 연령 설정을 위해 미리 한정 범위 여부를 파악해놓을 필요가 있다. 더불어 오래된 중고차량이라면 상황에 따라 자동차보험 자기차량손해 담보를 아예 빼는 것도 보험료 부담을 낮추는 방법이 될 수 있으며, 자기신체사고와 자동차상해 담보 중에서 자동차상해 담보를 가입하는 것이 유리할 수 있다. 이처럼 자동차보험 담보 가입 여부에 따라 보장 내용이 확연하게 달라지므로 보상 범위를 꼼꼼하게 체크해보는 것이 유리하다. 또한 신차보험 가입 전에 자동차보험금 청구권 소멸시효에 대해서도 미리 알아보는 것이 도움이 된다. 소멸 시효는 발생일로부터 2년 이내로 이 기간 안에 자동차 보험금을 청구해야 지급받을 수 있다. 다만 자신이 가해자가 아닌 피해자라면 손해배상청구권 소멸 시효를 적용받기 때문에 그 기한인 3년 이내에 청구하면 지급받을 수 있다. 무엇보다 자동차보험은 할증을 조심해야 한다. 사고 이력이 있다면 갱신 시 보험료가 할증되는데 어떤 기준으로 보험료가 할증되는 건지 잘 모르는 경우가 많은데, 현재 대부분의 보험사에서는 사고 내용과 건수 등을 감안해 보험료를 할증시킨다.보험사에서는 첫 자차보험 가입자에게 11Z라는 등급을 부여한다. 신규가입 대상이 아니면서 사고까지 없다면 우량등급을 적용하고 만일 사고이력이 있다면 불량등급이 적용되는데, 각 등급에 맞는 요율 차등 적용된다. 이후 1년 단위로 무사고 시 1단계씩 올라가게 되는데, 등급이 상승할수록 요율이 낮아져 보험료 할인을 적용받을 수가 있다. 자동차보험다이렉트 비교견적 시 각종 자동차보험 할인특약도 꼼꼼하게 살펴보는 것이 좋다. 주행거리 특약으로 불리는 마일리지 특약이나 3년 이상 무사고 특약, 대중교통 이용특약, 교통법규 준수 할인 및 요일제 특약 등 다양한 할인특약을 활용해볼 필요가 있는데 휴가 기간에는 단기특약을, 가족 단위라면 6세 미만 자녀특약도 빼놓지 말고 적용하는 것이 좋다. 만일 운전병이었거나 해외 운전 이력이 있다면 운전경력 인정제도에 적용될 수 있도록 필수적으로 서류를 준비해야 하는 만큼 다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트에서 적용 범위나 절차 사항을 먼저 파악해보는 것이 합리적인 자동차보험가입방법이 될 수 있다.최근에는 2-30대를 중심으로 자동차보험비교견적사이트 이용이 늘고 있는데, 이 곳에서 자동차보험가입내역 같은 내차보험찾기까지도 가능하다. 기존에 가입했던 회사의 자동차보험 상품을 그대로 갱신하면 손해가 생길 수도 있는 만큼 최대한 자신에게 유리한 방향으로 자동차보험을 준비하도록 노력해야 할 것이다.
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