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플래그십 대형 SUV의 새로운 기준을 제시한다!현대차, 팰리세이드 출시- 팰리세이드, ‘직관적인 사용자 경험’ 기반으로 개발한 플래그십 대형 SUV…동급 최대 내부공간과 쉽고 간편한 조작성 제공해 여유로운 이동 제공- 8영업일만에 2만 여대 사전계약…동급 최고 공간성과 상품성으로 인기- 디젤 2.2엔진, 가솔린 3.8엔진, 8단 자동변속기로 뛰어난 성능 구현해…디젤 2.2, 동급 최고 연비 12.6km/l 달성해 실용성 높인 대형 SUV …가솔린 3.8, 295마력 동급 최대 출력의 강력한 힘 갖춘 대형 SUV - 최대 8인승으로 운전석부터 3열까지 모든 탑승객 편안한 공간성 확보  …2,900mm 동급 최장 축간거리, 동급 최대 2열 레그룸/화물 적재 용량- 첨단 지능형 주행안전 기술(ADAS)을 기본 적용해 주행 안전성 높여…▲전방 충돌방지 보조 ▲차로 이탈방지 보조 ▲운전자 주의 경고 등- 직/간접적으로 차량 경험 가능하도록 주요 지역 전시 및 체험관 마련국내 자동차 시장에 플래그십 대형 SUV의 새로운 기준을 제시할 ‘팰리세이드(PALISADE)’가 공식 출시됐다.현대자동차(www.hyundai.com)는 11일(화) 엠앤씨 웍스 스튜디오(M&C WORKS STUDIO, 경기도 용인시 소재)에서 현대차 관계자와 자동차 담당 기자단 등이 참석한 가운데 팰리세이드의 공식 출시 행사를 갖고 본격적인 판매에 돌입했다.현대차 국내영업본부장 이광국 부사장은 이날 인사말을 통해 “현대인은 차에서 보내는 시간이 길며 이로 인해 자동차는 삶에 중요한 가치를 함께 하고 나를 위한 시간을 보내는 공간이 되고 있다”며, “팰리세이드는 단순한 이동수단을 넘어 고객들의 삶을 이루는 공간이자 삶에 가치를 더하는 ‘당신만의 영역’이 되어 드릴 차”라고 밝혔다.또한 "이처럼 공간을 중요시 하는 현대인의 트렌드를 반영하듯 나만의 공간을 의미하는 ‘케렌시아’ 라는 말이 부상하고 있다"며, "팰리세이드는  신차 기획과 설계, 평가 단계에서부터 고객의 라이프스타일을 연구하고 반영해 공간으로써의 자동차의 가치를 극대화했다"고 강조했다.특히 팰리세이드는 ‘직관적인 사용자 경험(Intuitive Usability Experience)’을 기반으로 개발한 새로운 개념의 플래그십 대형 SUV로 디자인에서부터 공간 활용성, 주행성능, 안전•편의사양에 이르기까지 차량 전반에 걸쳐 목표고객의 요구사항을 적극 반영하며 혁신적인 상품성을 갖췄다.팰리세이드는 풍부한 볼륨감과 입체적인 대형 캐스캐이딩 그릴을 바탕으로 강인한 이미지와 대담한 디자인을 통해 당당함과 고급스러움을 동시에 만족하는 외관을 완성했으며 인간공학적 설계와 고급 소재로 실내 감성품질을 높였다.특히 동급 최장 축간거리를 확보하는 등 동급 최고 수준의 거주공간을 구현하고 실용적이고 넉넉한 적재공간을 제공해 플래그십 대형 SUV에 걸맞는 최상의 주행환경을 제공한다.아울러 8단 자동변속기와 랙 구동형 전동식 파워 스티어링(R-MDPS)을 전 모델에 기본 적용하고 드라이브 모드와 노면 상태에 따라 네 바퀴의 구동력을 능동적으로 제어하는 전자식 4륜 구동(AWD, All Wheel Drive)  ‘에이치트랙(HTRAC)’을 탑재하는 등 전반적인 주행성능을 크게 향상시켰다.특히 다양한 노면(MUD, SAND, SNOW)의 주행 환경에서도 안정적인 주행이 가능하도록 한 ‘험로 주행 모드(Multi Terrain Control)’가 국산 SUV 최초로 적용돼 도로 상황에 맞춰 편안한 주행이 가능하도록 했다. 이와 함께 ▲전방 충돌방지 보조 ▲차로 이탈방지 보조 ▲운전자 주의 경고 ▲하이빔보조 등 첨단 지능형 주행안전 기술(ADAS)을 기본 적용하며 안전에 대한 확고한 철학을 반영했다.이외에도 ▲차량 내부에 별도로 장착 된 마이크를 통해 엔진 소음을 실시간으로 분석 후 역 위상의 음파를 스피커로 내보내 엔진 소음을 줄이는 ‘액티브 노이즈 컨트롤(Active Noise Control)’ ▲자동차 업계 최초로 공조기기의 바람이 직접적으로 승객에게 가지 않도록 조절 가능한 ‘확산형 천장 송풍구(루프 에어벤트)’ 를 현대차 최초로 적용하고 ▲내비게이션과 연계하여 차량 터널 진입시 차량 윈도우를 닫고 공조를 내기 순환 모드로 자동 전환해 실내를 쾌적하게 유지해 주는 ‘자동 내기 전환 시스템(터널 연동 윈도우/공조 제어)’ ▲마이크로 에어필터와 클러스터 이오나이저를 활용해 한번의 터치로 미세먼지를 필터링하고 탈취하는 ‘공기 청정 모드’ ▲스마트 키로 시동을 걸 수 있는 ‘원격 시동’ ▲전자식 변속 버튼(SBW, Shift By Wire)을 동급 최초로 적용하는 등 ‘직관적인 사용자 경험’을 기반으로 한 다양한 신기술이 적용됐다.현대차는 팰리세이드를 디젤 2.2, 가솔린 3.8 등 두 가지 모델로 선보이며 ▲디젤 2.2 모델은 최고출력 202마력(ps), 최대토크 45.0kgf•m에 복합연비 12.6km/ℓ의 엔진성능을 갖췄으며 ▲가솔린 3.8 모델은 최고출력 295마력(ps), 최대토크 36.2kgf•m의 폭발적인 성능에 복합연비 9.6km/ℓ를 달성했다. (※ 2WD, 7인승, 18인치 타이어 기준)특히 팰리세이드의 공차 중량은 디젤 2.2 모델 1,945kg, 가솔린 3.8 1,870kg로 동급 중에서 가장 가볍다.판매가격은 두 모델 모두 익스클루시브, 프레스티지 트림으로 통합해 운영하고 디젤 2.2모델은 ▲익스클루시브 3,622만원 ▲프레스티지 4,177만원, 가솔린 3.8 모델은 ▲익스클루시브 3,475만원 ▲프레스티지 4,030만원이다.(※2WD 7인승 기준, 개소세 3.5% 반영기준)또한 현대차는 팰리세이드에 ▲패밀리 ▲테크 ▲디자인 등 고객들의 니즈에 맞춘 선택사양을 구성해 선택 편의를 높였다.팰리세이드는 지난 11월 29일부터 12월 10일까지 약 2주간(영업일 기준 8일) 실시한 사전계약에서 2만 506대의 계약대수를 기록하며 선풍적인 인기를 끌고 있다. 특히 사전계약 개시 첫날에만 총 3천 468대가 계약돼 볼륨차종 탄생을 예고한 바 있다. 현대차는 이날부터 팰리세이드의 광고 캠페인 ‘당신만의 영역을 찾아서’를 개시하면서 활발한 마케팅 활동을 진행한다.팰리세이드의 광고 콘셉트인 ‘당신만의 영역을 찾아서’는 어릴적부터 간직했던 나만의 영역(꿈)을 팰리세이드를 통해서 실현하는 모습으로 감동을 선사한다.현대차가 출시 전 공개한 사전 광고에서는 공룡과 로켓이 등장하여 출시 전부터 화제가 됐는데 이날부터 진행되는 광고에서는 사전 광고와 연계돼 전체 스토리를 이해할 수 있어 눈길을 끈다.또한 연말 연시 고객들이 많이 몰리는 서울 및 전국 주요 지역에 전시 행사를 진행해 고객들의 관심을 끈다는 계획이다. 전시 행사는 ▲영등포 타임스퀘어(12월 15일~16일), 파미에스테이션(12월 22일~23일), 하남 스타필드(1월 5일~6일)등 에서 진행한다.이곳에서는 팰리세이드 차량을 전시할 뿐만 아니라 팰리세이드의 핵심 기능을 360도 영상을 활용해 간접적으로 체험해 볼 수 있는 VR  체험존을 구성하여 색다른 체험을 제공할 계획이다.그리고 현대 모터스튜디오 서울(서울시 강남구 소재)에 마련된 체험존에서는  차량 전시, VR 체험 및 감성을 자극할 수 있는 소품 전시로 ‘나만의 영역’이라는 테마에 어울리는 ‘컬렉션 존’이 꾸며질 예정이다.현대차 관계자는 “팰리세이드는 뛰어난 공간성과 상품성, 주행 성능까지 모든 것을 다 갖춘 플래그십 대형 SUV”라며, “동급 최고의 상품성을 갖춘 팰리세이드가 국내는 물론 글로벌 시장에서 뛰어난 활약을 할 것으로 기대한다”고 말했다. 
아메리칸 레이싱 머신, 쉐보레 더 뉴 카마로 SS 출시- 카마로 고유의 디자인을 재해석한 과감하고 차별화된 전후면 디자인 - 고성능 6.2L V8엔진에 신규 10단 하이드라매틱 자동변속기 탑재- 운전자 중심의 최첨단 편의사양으로 고성능 스포츠카 드라이빙의 매력 배가2018. 12. 13쉐보레(Chevrolet)가 13일, 경기도 용인 스피드웨이에서 아메리칸 레이싱 머신, 더 뉴 카마로 SS(The New Camaro SS)를 공개하고 사전계약을 시작했다. 1966년 출시 이후 6세대에 걸쳐 거듭 진화하며 새롭게 출시된 더 뉴 카마로 SS는 8기통 6.2L 엔진과 새롭게 장착된 10단 하이드라매틱 자동변속기를 통해 최고출력 453마력, 최대토크 62.9 kg.m의 폭발적인 퍼포먼스를 발휘하며, 업그레이드된 운전자 중심의 최첨단 편의사양으로 드라이빙 본연의 쾌감을 극대화한다. 카허 카젬(Kaher Kazem) 한국지엠 사장은 “더 뉴 카마로 SS는 정통 아메리칸 머슬카로 쉐보레 브랜드의 핵심인 퍼포먼스 DNA를 물려받아 압도적인 퍼포먼스, 탁월한 운동성능과 대담한 디자인을 자랑한다”고 말했다. 한층 대담하고 강렬해진 디자인더 뉴 카마로 SS는 정통 아메리칸 머슬카의 입체적인 디자인을 계승하되, 더욱 과감하고 차별화된 디자인을 선보인다. 신형 카마로의 전면부는 와이드한 대형 글로시 블랙 그릴과 플로우타이 엠블럼이 적용되어 과감한 변화를 시도했다. 또한 새롭게 추가된 LED 헤드램프는 더욱 시크해진 LED 포지셔닝 램프와 함께 대담하고 강렬한 전면부 인상을 완성한다.  날렵하고 강인한 스프린터의 근육을 연상시키는 측면 디자인과 더불어, 후면부에는 카마로 SS 전용 블랙 보타이, 신규 LED 테일램프, 대구경 듀얼 머플러를 적용해 더 뉴 카마로 SS 고유의 디자인 디테일을 가미했다. 내부에는 8인치 컬러 슈퍼비전 클러스터 및 컬러 헤드업 디스플레이를 비롯, 24가지 색상으로 설정 가능한 앰비언트 라이팅을 통해 다양한 실내 분위기를 연출하며 스포티한 젯 블랙 천공 가죽 시트를 적용해 세련된 스포츠카의 감성을 살렸다. 더 뉴 카마로 SS는 턱시도 블랙(Tuxedo Black), 플레이밍 레드(Flaming Red), 애쉬 그레이 (Ash Grey), 다크 쉐도우(Dark Shadow Metallic) 등 총 4가지의 외장 컬러를 제공하며, 새롭게 디자인된 20인치 휠이 적용된다. 압도적인 퍼포먼스의 고성능 파워트레인더 뉴 카마로 SS는 이미 올 뉴 카마로 SS에 적용된 바 있는 8기통 6.2리터 자연흡기 가솔린 엔진에 새롭게 탑재된 하이드라매틱 10단 자동변속기와 맞물려 최고출력 453마력, 최대토크 62.9 kg.m라는 폭발적인 퍼포먼스를 발휘한다. 신형 카마로에는 1초당 1,000번 이상 노면의 상태를 파악해 댐핑을 조절하는 마그네틱 라이드 컨트롤, 고성능 브렘보 브레이크 시스템, 후륜 브레이크의 독립적 콘트롤을 통해 코너링 제어력을 최적화하는 토크 벡터링 시스템(Torque Vectoring System)이 적용된다. 또한, 제로백 4.0초라는 놀라운 응답성에 더해, 초반 발진력을 돕는 라인락(Line Lock) 기능이 포함된 커스텀 론치 콘트롤 시스템을 탑재, 레이싱 머신다운 면모를 갖췄다.  뿐만 아니라, 운전자 취향에 맞게 드라이빙 모드를 선택할 수 있도록 투어(Tour), 스포츠 (Sport), 트랙(Track), 스노우/아이스(Snow/Ice) 등의 주행 모드를 제공해 레이싱 서킷과 일반 도로를 아우르는 다양한 주행이 가능하다. 최첨단 프리미엄 편의사양 더 뉴 카마로 SS는 직관적인 디자인에 시인성을 높인 8인치 고해상도 디스플레이를 적용한 고급형 쉐보레 인포테인먼트 시스템을 새롭게 채택했다. 새롭게 적용된 쉐보레 인포테인먼트 시스템은 한층 개선된 인터페이스와 빠른 응답성을 제공하며, 다점 터치 방식으로 더욱 쉽고 편한 화면 조작이 가능하다. 또한 슈퍼비전 클러스터와 헤드업 컬러 디스플레이와 연계해 주요 주행정보를 운전자에게 직관적으로 보여줌으로써 운전 편의성을 높인다. 더 뉴 카마로 SS에는 신형 디지털 후방카메라를 통해 차량 뒤쪽 상황을 룸미러의 LCD 화면을 통해 보여주는 후방 디스플레이 룸미러가 새롭게 적용되었다. 업계 최초로 캐딜락 CT6, XT5에 적용된 바 있는 후방 디스플레이 룸미러는 시야에 방해없이 와이드뷰로 후방 상황을 보다 정확하게 확인할 수 있으며, 기존의 ECM 룸미러로도 전환이 가능하다.신형 카마로는 총 8개의 첨단 에어백을 비롯해 전자제어 주행안전 시스템, 사각지대 경고 시스템, 차선변경 경고 시스템, 후측방 경고 시스템, 후방 카메라 및 후방 주자 보조 시스템, 런플랫 타이어를 적용해 탑승자의 안전을 대비한다. 또한, 보행자 충돌시 후드 부위를 들어 올려 보행자의 충격을 최소화하는 액티브 후드 시스템을 적용했다. 쉐보레 더 뉴 카마로 SS의 가격은 5,428만원이며, 스콜피온 레드 인테리어가 적용된 볼케이노 레드 에디션(Volcano Red Edition)은 5,507만원이다. 
“전천후 주행 능력부터 독창적 디자인, 동급 대비 최고 감성 품질까지…다재다능한 SUV”인피니티, 프리미엄 콤팩트 SUV QX30 사전계약 실시- 프리미엄 콤팩트 SUV ‘QX30’ 19일부터 사전 계약 돌입…올 12월 6일 공식 출시 예정- 인텔리전트 사륜 구동 시스템과 2.0리터 가솔린 터보 엔진 탑재해 안정적이면서도 다이내믹한 주행 선사- 보스 오디오 시스템, 파노라믹 선루프 등 편의 사양과 첨단 주행보조 기술 탑재…동급 대비 최고의 감성 품질 확보- 30명 한정 사전계약 혜택 제공… 툴레(THULE)의 52만원 상당 패키지와 15% 할인쿠폰 및 사고 수리와 손상타이어 교체 해주는 인피니티 프리미엄 케어 프로그램- 인피니티 코리아 강승원 대표, “인피니티 QX30은 독창적인 스타일과 전천후 주행 능력, 동급 대비 최고의 감성 품질을 두루 갖춘 프리미엄 콤팩트 SUV 모델…QX30의 다재다능함으로 고객들에게 매력적인 선택지 제공할 것”2018년 11월 20일 - 인피니티 코리아(대표: 강승원)는 전국 인피니티 전시장에서 프리미엄 콤팩트 SUV QX30의 사전 계약에 돌입한다. 국내 공식 출시는 오는 12월 6일이다.QX30은 올해 부산모터쇼 때 인피니티가 선언한 SUV라인업 확장을 위한 모델 중 하나다. 독특한 디자인과 더불어 다이내믹한 주행성능, 그리고 인텔리전트 사륜 구동 시스템을 기반으로 다목적성을 갖춰 다양한 주행 상황에 활용하기 좋은 콤팩트 사이즈 SUV다. QX30에 탑재된 인텔리전트 사륜 구동 시스템은 노면과 주행상황에 따라 엔진의 구동력을 최대 50% 까지 리어 액슬로 보내 안정적인 트랙션을 확보하여 운전자의 자신감을 높여준다. 2.0리터 가솔린 터보 엔진과 7단 듀얼 클러치 변속기 조합은 최고 출력 211ps, 최대 토크 35.7kg.m의 다이내믹한 주행 성능을 발휘한다. 정교하게 튜닝된 서스펜션과 18인치 올로드 알로이 휠 역시 다양한 노면에서의 안정적인 주행을 뒷받침한다.  QX30의 낮은 루프라인과 높은 전고는 시각적 대조를 이루며, 독창적 디자인을 자랑하는 동시에 자신감 넘치는 다재다능한 모습을 선사한다. 여기에 과감한 굴곡과 조각 같은 캐릭터 라인으로 보다 역동적인 느낌이 가미됐다. 차량 전면에 자리한 인피니티 특유의 더블아치 그릴과 사람의 눈을 형상화한 LED 헤드라이트는 날렵한 이미지를 구현하고, 초승달 모양의 C 필러가 역동성을 한층 강화한다. 또한, 사틴 크롬플레이트 인서트로 마감된 전후방 범퍼로 다양한 노면 주행 상황에서 차량이 입을 수 있는 데미지를 감소시키고, 고급스러운 메탈릭 룩을 완성했다.QX30은 다양한 편의 및 안전 사양으로 동급 대비 최고의 감성 품질을 갖췄다. QX30에 탑재된 보스(BOSE®) 프리미엄 오디오 시스템은 10개의 스피커를 통해 생생한 사운드를 전달하며, 기본 장착되는 파노라믹 선루프가 뛰어난 실내 개방감을 선사한다. 차체 상단의 루프 레일로 아웃도어 액티비티에 필요한 폭 넓은 액세서리 적용이 가능하다. 인텔리전트 크루즈 컨트롤, 전방 충돌 경고 및 전방 비상 브레이크, 차선 이탈 경고 시스템, 사각지대 경고 시스템, 어댑티브 프론트 라이팅과 어라운드 뷰 모니터 등의 동급 대비 최고의 주행 보조 기술을 탑재해 안전성과 편의성을 극대화했다.한편, 인피니티는 QX30을 사전 계약한 후 인피니티 파이낸셜 서비스를 이용해 출고까지 완료하는 선착순 30명을 대상으로 두 가지의 혜택을 제공한다.첫 번째 혜택은 프리미엄 차량용 캐리어 전문 브랜드인 툴레(THULE)의 패키지다. 선착순 사전계약 고객 30명은 소비자가격 52만원 상당의 차량용 루프랙과 차량용 파우치는 물론 툴레 전 상품 15% 할인 쿠폰을 받을 수 있다. 두 번째는 스마트 리페어와 타이어 교환 프로그램으로 구성된 ‘인피니티 프리미엄 케어’다. 스마트 리페어 프로그램은 차량 외부의 경미한 손상(스크래치덴트문콕) 발생 시 제휴업체를 통한 무상 수리와, 사고부위 3군데까지의 보상이 포함된다. 타이어 교환 프로그램은 도로 상의 위험요인으로 인해 타이어 파손 시 새 타이어로 교환해주는 혜택이다. ‘인피니티 프리미엄 케어’의 상세 내용은 인피니티 공식 전시장을 통해 확인 가능하다.인피니티 코리아 강승원 대표는 “인피니티 QX30은 독창적인 스타일과 전천후 주행 능력, 동급 대비 최고의 감성 품질을 두루 갖춘 프리미엄 콤팩트 SUV다”라며 “QX30의 다재다능함으로 고객들에게 보다 매력적인 선택지를 제공할 예정이다”라고 말했다.QX30 은 에센셜 트림 4,360만원, 프로어시스트 트림 4,810만원으로 판매된다(VAT포함, 개별소비세 인하분 반영). 
제네시스『G90』출시- 럭셔리 플래그십 세단 ‘G90’ 27일(화) 출시, 내년 상반기 해외 판매 예정- 제네시스 전용 디자인 패턴, 내장 고급화 등 신차 수준의 디자인 진화- 최신 커넥티비티 기술 및 최첨단 안전사양 확대 적용, 감성사양 접목… 내비게이션 자동 무선 업데이트, 지능형 차량관리 서비스 등 최초 적용… 차로 유지 보조, 후방 교차 충돌방지 보조 등 안전사양 전 트림 기본 채택- 전세계 700개 이상 호텔 제휴 혜택, 주요 렌터카 할인, 공항 패스트트랙 제휴… 해외 응급상황 발생시 도움 등 기존 EQ900 고객도 동일한 혜택 적용- 3.8가솔린 7,706만원, 3.3 터보 8,099만원, 5.0가솔린 1억1,878만원부터 시작- “제네시스 디자인 철학 및 최첨단 기술을 G90에 집중적으로 담았다”제네시스 브랜드를 대표하는 글로벌 럭셔리 플래그십 세단 G90(지 나인티)가 공식 출시됐다.제네시스 브랜드는 27일(화) 신라호텔(서울시 중구 소재)에서 자동차 담당 기자단이 참석한 가운데 공식 출시 행사를 갖고 G90의 본격적인 판매에 돌입했다.(왼쪽부터) 현대차 이원희 사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장, 국내영업본부장 이광국 부사장현대차 이원희 사장은 “지난 3년간 제네시스는 국내외에서 그 성능과 디자인을 인정받고, 성공적으로 안착했다”면서 “제네시스 디자인 철학 및 최첨단 기술을 G90에 집중적으로 담아내었고, 이를 통해 제네시스는 고객의 삶에 긍정적 변화를 만들겠다”고 밝혔다.G90는 제네시스 브랜드가 지난 2015년 브랜드 최초로 국내에서 선보인 초대형 플래그십 세단 EQ900의 페이스리프트 모델이다.(왼쪽부터) 현대차 이원희 사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 국내영업본부장 이광국 부사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장이날 출시를 계기로 차명을 북미, 중동 등 주요 럭셔리 시장과 동일하게 G90로 일원화했다.앞으로 제네시스는 글로벌 럭셔리 브랜드로서의 정체성을 더욱 확고히 함과 동시에, 글로벌 시장에서 성능, 디자인, 상품성을 인정받으며 국산 최고의 차를 넘어 글로벌 명차로 도약한다는 계획이다.(왼쪽부터) 현대차 국내영업본부장 이광국 부사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 이원희 사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장또한 제네시스는 내년 상반기부터 미국, 캐나다, 러시아, 중동 등 시장 상황에 맞춰 G90를 순차 출시할 예정이며, G90, G80, G70로 완성된 세단 라인업에 SUV 3종을 2021년까지 출시해 탄탄한 라인업을 구축할 전망이다.G90는 ▲제네시스 고유의 디자인 디테일 ‘지-매트릭스(G-Matrix)’를 비롯해 신차 수준으로 바뀐 외장 디자인 ▲내장 소재 고급화 및 향상된 디테일의 내장 디자인 ▲내비게이션 자동 무선 업데이트, 지능형 차량관리 서비스 등 최첨단 커넥티비티, ▲차로 유지 보조, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 후진 가이드 램프 등 첨단 주행 편의 및 안전, ▲공기 청정 모드, 외부 공기 유입 방지 제어 등 강화된 편의성이 특징이다.G90는 ▲3.8 가솔린 ▲3.3 터보 가솔린 ▲5.0 가솔린 등 세 가지 모델로 운영되며, 판매가격은 3.8 가솔린 모델 7,706~1억995만원 3.3 터보 가솔린 모델 8,099~1억1,388만원, 5.0 가솔린 모델 1억1,878만원이다.※ 세부 트림별 가격- 3.8 : ▲럭셔리 7,706만원 ▲프리미엄 럭셔리 9,179만원 ▲프레스티지 1억995만원- 3.3T : ▲럭셔리 8,099만원 ▲프리미엄 럭셔리 9,571만원 ▲프레스티지 1억1,388만원- 5.0 : ▲프레스티지 1억1,878만원실제 G90는 혁신적으로 진화한 G90만의 디자인, 차별화된 편의성, 안전성, 주행 성능 등이 고객의 기대감에 부응하며 지난 12일(월)부터 11일간 실시한 사전계약을 통해 총 6,713대가 계약됐다.■ 제네시스 디자인 방향성 제시, ‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’의 진화G90는 신차급 디자인 변화를 적용한 외장 디자인, 소재 고급화에 성공한 내장 디자인을 바탕으로 럭셔리 플래그십 세단의 존재감을 높였다.G90의 디자인은 ‘수평적인 구조(Horizontal Architecture)의 실현’이 특징으로 차량 전체에 수평적인 캐릭터라인(자동차 차체 옆면 가운데 수평으로 그은 디자인 라인)을 적용해 안정되고 품위 있는 자세, 웅장하고 우아한 캐릭터를 완성했다.다이아몬드를 빛에 비추었을 때 보이는 아름다운 난반사에서 영감을 받은 제네시스만의 고유 패턴 지-매트릭스(G-Matrix)는 G90의 특별한 요소다. 지-매트릭스(G-Matrix)는 헤드/리어 램프 및 전용 휠, 크레스트 그릴에 적용됐으며, 강한 선과 풍부한 볼륨감의 균형 잡힌 비례와 함께 고급스러움을 부각시켰다.현대차 동커볼케 디자인 담당 부사장의 발표 장면‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’을 담고 있는 제네시스 G90의 전면부는 ▲명문 귀족 가문 문장 형태의 당당하고 품위 있는 크레스트 그릴 ▲ 제네시스의 시그니쳐 디자인 요소인 쿼드램프가 돋보이는데, 네 개의 램프로 이뤄진 쿼드 램프는 브랜드의 독창성을 표현하고 특별한 정체성을 부여한다. G90의 측면부는 넓은 접시와 같은 디쉬 형태에 제네시스 지-매트릭스 패턴이 적용돼 정교하면서 기하학적인 19인치 휠 / 중앙으로부터 여러 바큇살이 퍼지는 멀티스포크 형상의 18인치 휠이 장착됐다.전면부에서 시작돼 측면부를 감싸 흐르듯 지나 후면부까지 하나의 선으로 이어지며, G90의 후면부는 디자인 변화가 두드러진다.후면부는 ▲기존 날개 엠블럼을 영문 글자로 대체한 고급스러운 제네시스 레터링 엠블럼 ▲심플하면서도 고급스러운 라인으로 연결되는 넓은 리어콤비램프 ▲전면부 크레스트 그릴 형상과 디자인 통일감을 완성한 듀얼 머플러 ▲기존 대비 하단부에 위치해 시각적인 무게중심을 낮춰 안정적인 이미지를 구현한 번호판 위치 등이 특징이다.G90의 내장 디자인은 디자인 완성도를 높이면서 외장과 동일한 디자인적 요소를 가미했고 소재를 고급화해 플래그십 세단의 품격을 극대화했다. 클러스터와 내비게이션 디스플레이의 연결감을 강화하고, 송풍구(에어 벤트)와 공조/오디오 스위치의 형상을 변경해 수평적이고 심플한 디자인을 구현했다. 센터페시아 스위치 개수도 줄이는 등 실내 공간의 복잡한 요소를 최대한 단순화해 운전자와 탑승자가 피로하지 않고 편안함을 느낄 수 있도록 했다.이와 함께 콘솔 위를 가죽으로 감싸고, 크롬 도금을 버튼에 적용해 고급스러운 이미지를 연출했으며, 이탈리아 다이나미카(Dinamica)사의 고급 스웨이드로 시트 칼라와 맞춰 제작된 편안한 후석 목베개로 최상의 만족감을 제공한다.특히 프레스티지 트림은 ▲크래쉬패드부터 도어 윗부분까지 나파 가죽을 우아하게 감싸 넓고 수평적인 이미지를 구현한 파이핑 및 스티치를 도입하고, ▲지-매트릭스 패턴의 고급스러운 퀼팅을 새긴 시트 ▲헤드레스트 및 리어 콘솔 암레스트에 각인된 날개 엠블럼 등으로 감성 품질을 극대화했다.아울러 G90에는 도장면의 두께를 최소화해 부드러우면서 실제 천연 원목의 색상과 질감을 그대로 살린 오픈 포어 리얼우드가 적용됐다.유럽, 북미 등 해외 여러 종의 원목을 비교 엄선한 내장재로 자연스러운 아름다움과 고급스러움이 돋보인다.한편 G90에는 ▲블랙펄 안료를 사용해 보는 각도에 따라 칼라의 깊이감이 다르게 느껴지는 ‘포르토 레드’ ▲고급스러운 골드와 모던함이 느껴지는 실버의 장점을 모두 살린 ‘골드코스트 실버’ 등 신규 컬러를 포함해 총 9가지 외장 컬러와 ▲브라운 투톤 ▲브라운/블루 투톤 등 신규 투톤 조합을 추가한 7가지 내장 컬러가 운영된다.제네시스 G90 내외장 사진※ 외장 : 마블 화이트, 플래티넘 실버, 카본 메탈, 로열 블루, 그레이스풀 그레이, 엄버 브라운, 티타늄 블랙, 포르토 레드, 골드코스트 실버※ 내장 : 블랙 모노톤, 브라운 투톤, 브라운/베이지 투톤, 블랙/베이지 투톤, 블랙/브라운 투톤, 브라운/블루 투톤, 블루/브라운 투톤(리무진 전용)아울러 G90는 외장 색상 9종과 내장 색상 7종(리무진 전용 1종 포함)을 조합 제약 없이 선택 가능하고, 엔진별 동일한 트림 운영과 함께 그 외 옵션도 최대한 자유롭게 선택할 수 있도록 하여 약 2만개 이상의 조합이 가능하다.■ 최첨단 커넥티비티 기술을 통한 G90 고객의 편의성 극대화G90는 ‘내비게이션 자동 무선 업데이트’, ‘지능형 차량 관리 서비스’ 등 한층 강화된 IT 편의사양을 제네시스 최초로 마련해 고객에게 차별화된 경험을 제공한다.G90는 신규 내비게이션 지도 및 소프트웨어를 무선으로 다운로드해 자동으로 업데이트하는  ‘내비게이션 자동 무선 업데이트(OTA, Over The Air Update)’를 탑재했다. 국산차 최초로 탑재된 ‘내비게이션 자동 무선 업데이트’는 내비게이션을 사용 중인 상태에서도 자동으로 다운로드 및 설치가 진행돼 고객 편의성을 극대화했다. 차량이 자동으로 서버와 연결해 내비게이션의 지도와 소프트웨어 버전을 확인한 뒤 최신 정보를 자동으로 필요한 부분만 업데이트하며, 업데이트가 필요한 부분만 진행 및 업데이트 중 재시동 시 중단된 부분부터 이어서 다시 진행하는 것이 특징이다.‘지능형 차량 관리 서비스’는 머신러닝  기법을 활용해, 차량에 기록되는 유의미한 정보로 차량 운행 습관을 분석, 배터리와 브레이크 패드 관리 등의 운전자 맞춤형 차량 관리 가이드를 제공한다. 제네시스 전용 카퍼(Copper) GUI(Graphic User Interface)를 최초 적용한 ‘12.3인치 제네시스 커넥티드 내비게이션’은 G90의 경쟁력이며, 브랜드 컬러에 맞춘 고급스러운 카퍼 컬러가 채택됐다. 12.3인치 대형 내비게이션을 통해 운전자는 지도화면을 확대/축소할 수 있으며, 전/후석 고객이 독립적으로 내비게이션 기능을 사용할 수 있다.또한 지도, 공조, 날씨, 스포츠, 나침반 등을 상시 표시하는 분할 화면 스크린도 가능하다.이외에도 ▲간단한 음성명령으로 원하는 설정 메뉴를 쉽게 찾고 길안내 등 다양한 안내 서비스를 받을 수 있는 음성 설정 검색 ▲원격으로 시동을 걸거나 끄는 것은 물론 공조, 비상등 점멸, 메모리시트, 열선 조절, 창문 개폐와 시트 제어 등을 지원하는 ‘제네시스 커넥티드 서비스 앱’ ▲재생중인 음악의 정보를 제공하는 ‘사운드하운드’ ▲카카오의 인공지능 플랫폼 KAKAO i(아이)의 음성인식 서버를 활용한 ‘서버형 음성인식’ 등 다양한 첨단 IT 사양을 담았다.제네시스 G90는 플래그십 세단에 걸맞은 다양한 감성 신기술도 선보인다.▲내비게이션과 연계해 터널 진입 전 창문 및 공조를 자동으로 제어해주고, 국내 최초로 공기가 좋지 않은 지역을 지날 때 자동으로 내기로 전환해주는 ‘외부 공기 유입 방지 제어’ ▲외부기온, 차량 실내 온도, 일사량, 공조 설정 등을 종합해 열선/통풍 시트 및 스티어링 휠 열선을 자동으로 조절하는 ‘운전석 자동 쾌적 제어’ ▲외부공기 유입 차단 및 마이크로 에어 필터를 통한 실내공기 정화를 수행하는 ‘공기 청정 모드’ 등이 탑재되어 운전자는 물론 동승자의 만족도를 높인다.한편, G90는 신기술을 대폭 적용해 제네시스의 핵심 강점인 정숙성을 한층 개선했다.소음이 발생하면 반대 위상의 음원을 만들어 소음을 능동적으로 제거하는 신기술 ‘액티브 노이즈 컨트롤(ANC, Active Noise Control)’이 적용돼 특히 뒷좌석 탑승객이 느끼는 엔진 부밍 소음을 줄였다. 신소재 사용 및 구조 변경 등을 바탕으로 정숙성을 한 차원 높였다.특히 19인치 휠의 경우, 차량 중량을 줄이고 내부에 첨단 용접방법을 적용한 공명 흡음 휠을 사용해 주행 중 발생하는 타이어 공명음을 약 3~4dB 저감했다.아울러 제네시스 어댑티브 컨트롤 서스펜션을 이용해 주행상황별 진동을 최소화하고, 앞바퀴와 뒷바퀴의 감쇠력을 적절히 배분해 승차감 뿐만 아니라 조종 안정성까지 높였다.이 밖에도 운전자가 가속페달을 밟지 않는 타력 주행 시 변속기를 자동으로 중립화하는 ‘지능형 코스팅 중립제어’를 이용해 실도로 연비를 2~3% 향상시켰다.현대차 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장의 발표 장면※모델별 복합연비- 3.8 가솔린 : 8.9km/ℓ(18인치 2WD기준)- 3.3 터보 가솔린 : 8.8km/ℓ(18인치 2WD기준)- 5.0 가솔린 : 7.3 km/ℓ(19인치 AWD기준)■ 최첨단 안전기술 확대 적용으로 타협 없는 안전을 구현한 G90제네시스 G90는 ▲‘차로 유지 보조(LFA, Lane Following Assist)’ ▲’내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC, Navigation-based Smart Cruise Control)’ ▲‘후방 교차 충돌방지 보조(RCCA, Rear Cross-traffic Collision-avoidance Assist)’ ▲‘후진 가이드 램프’ ▲‘전방 충돌방지 보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist)’ ▲‘안전 하차 보조(SEA, Safe Exit Assist)’ 등이 전 트림 기본 적용되고, 동승석 무릎에어백 추가 및 충돌성능 향상으로 타협 없는 안전을 구현했다. 차로 유지 보조(LFA, Lane Following Assist)는 고속도로는 물론 국도 및 일반 도로에서도 차로를 인식하고, 차선을 넘어가는 것을 막아주는 기존 방식에서 한 단계 더 진화해 정중앙 주행을 돕는다.내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC, Navigation-based Smart Cruise Control)은 내비게이션 도로 정보 기반으로 고속도로 또는 자동차 전용도로에서 속도 제한 구역 진입 시 제한 속도 이하로 감속하며, 곡선구간 진입 시 도로 곡률을 판단, 최적의 속도로 감속하여 주행 안전성을 높였다.▲주차 차량의 후진 출차 시 후측방 접근 차량과의 충돌이 위험하면 경보는 물론 긴급 제동까지 수행하는 ‘후방 교차 충돌방지 보조(RCCA, Rear Cross-traffic Collision-avoidance Assist)’ ▲후진 시 차량 후방 노면에 LED 가이드 조명을 투사해 보행자 및 주변 차량에게 후진 의도를 효과적으로 알리는 ‘후진 가이드 램프’도 탑재해 사고 위험을 최소화했다.G90는 전방 충돌이 예상될 때 경고는 물론 필요 시 자동으로 제동해 충돌을 방지하고 피해를 경감하는 ‘전방 충돌방지 보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist)’ 기능의 감지 가능 범위가 차량 및 보행자에서 자전거와 추월 시 반대편에서 오는 차까지 대폭 확대됐다.또한 차량 정차 후 승객이 차문을 여는 상황에서 문을 여는 방향의 후방에서 다가오는 차량이 감지되면 클러스터 팝업 및 경고음으로 탑승자에게 후방 위험물체 접근을 알려주는 ‘안전 하차 보조(SEA, Safe Exit Assist)’를 탑재했다.한편 멀티미디어 시스템을 활용한 안전 편의 사양을 대폭 적용해 운전자의 사고 위험을 최소화했다.▲12.3인치 전체 화면으로 주차 시 주변 상황을 확인할 수 있는 것은 물론 기존 대비 영상 확대/축소 기능이 추가되고 영상 범위가 약 2배 확대된 서라운드 뷰 모니터(SVM, Surround View Monitor) ▲차량 측방 카메라를 이용해 방향 지시등 조작 시 해당 방향의 후측방 영상을 클러스터 화면에 표시해 사각지대를 없애는 후측방 모니터(BVM, Blind-spot View Monitor)도 이용 가능하다.이 밖에도 G90는 당사 최초 동승석 무릎에어백을 추가해 탑승객 충돌보호 성능을 극대화한 10 에어백 시스템이 적용됐다.차체 강성 증대로 탑승객을 보호하는 동시에 연성 소재의 충전물 구조를 후드에 삽입해 충돌 시 보행자까지 보호하는 방향으로 발전했다. 현대차 국내영업본부장 이광국 부사장의 발표 장면■ G90 특화 고객 케어 프로그램 ‘아너스 G(Honors G)’제네시스는 글로벌 럭셔리 브랜드에 걸맞은 VIP 멤버십 서비스인 ‘아너스 G(Honors G)’를 G90 고객에게 제공한다.‘아너스 G’는 ▲G90 고객만을 위한 전용 상담센터 ‘컨시어지’ ▲차량관리 서비스 ‘모빌리티 케어’ ▲라이프 케어 서비스 ‘프리빌리지’ 등 총 세 가지의 대표 서비스로 구성된다.먼저, 새로 도입된 ‘제네시스 글로벌 라이프스타일 컨시어지’를 통해 ▲전세계 700개 이상의 호텔&리조트 제휴 혜택 ▲전세계 주요 렌터카 할인 및 공항 패스트트랙 제휴 서비스 ▲미쉐린 가이드 스타 등 각종 추천 레스토랑 예약 및 제휴 혜택 ▲해외에서 응급상황 발생 시 한국어 지원 및 도움을 제공한다.제네시스는 플래그십 차량 고객에 대한 예우 차원에서 기존 EQ900 고객에게도 ‘제네시스 글로벌 라이프스타일 컨시어지’ 혜택을 동일하게 적용할 예정이다. 아울러 ‘아너스 G 컨시어지’는 고객이 원하는 시간, 장소에서 빠르고 편리한 서비스를 제공하는 G90 고객만을 위한 전용 상담센터(080-900-6000)를 통해 차량 운행, 관리부터 라이프스타일 케어까지 차별화된 서비스를 제공한다.‘모빌리티 케어’는 ‘출고 후 5년간 차량 무상 관리’를 기본으로 ▲5년 12만km 무상 보증(차체•일반부품 및 엔진•동력 전달계통 주요부품) ▲5년 소모품 무상 교환(엔진 오일세트 및 브레이크 오일/패드 등) ▲내비게이션 자동 무선 업데이트(5년) ▲5년 홈투홈 서비스 무상 제공 ▲원격 제어, 안전 보안, 서버기반 음성 인식 등 제네시스 커넥티드 서비스 5년 무상 제공 등 국내 최고의 차량관리 서비스로 구성됐다. 특히, 소모품 무상 교환과 제네시스 커넥티드 서비스 무상 제공(OTA 포함)은 G90를 중고차로 구매 하는 고객에게 까지 승계가 가능해 고객의 만족도를 높였다마지막으로 ‘프리빌리지’는 G90 고객들의 품격 있고 여유로운 여가를 위한 서비스로 제주도에 위치한 특1급 호텔인 해비치 호텔앤드리조트 내에 ▲전용 체크인/아웃 및 버틀러 서비스 ▲전용 층 객실 제공(2박, 2인 조식 포함) ▲전용 라운지 서비스 ▲해비치 호텔 부대시설 및 해비치 C.C 골프 라운딩 할인 등의 ‘럭셔리 생활 제휴 프로그램’으로 차원이 다른 ‘라이프 케어(Life Care)’를 고객들에게 제공한다.이 밖에도 제네시스는 G90의 우수한 상품성을 고객이 자연스럽게 경험할 수 있도록 일상 속 체험 마케팅을 강화해 운영한다.▲인천공항 제2청사 마티나 골드 라운지와 연계해, 귀국 시 G90를 타고 귀가할 수 있는 시승 서비스 ▲주요 아파트의 커뮤니티와 제휴해 12월 한 달간 운영하는 G90 시승 서비스 ▲G90 내장재가 적용된 전용 상담 차량을 활용해 고객의 회사나 즐겨 찾는 장소로 직접 방문해 진행하는 고객 맞춤 상담 및 시승 서비스를 활용해 고객 만족을 극대화할 전망이다.또한 11월 28일부터 12월 31일까지 제네시스 스튜디오 하남에서는 G90 특별 전시 및 인터렉티브 콘텐츠, 도슨트 투어, 시승 등 다양한 체험 콘텐츠와 이벤트를 운영할 예정이다.제네시스는 G90 초기 구매 고객 중 추첨을 통해 퍼스트 클래스 항공권(싱가포르 왕복) 및 최고급 호텔 숙박권, 제네시스 스마트 워치 등 G90만의 품격을 느낄 수 있는 특별한 혜택을 제공하는 출시 기념 이벤트를 진행할 예정이다.자세한 사항은 제네시스 홈페이지(www.genesis.com)를 통해 확인할 수 있다.(※ 2018년 11월 27일~12월 31일 계약 및 2019년 4월限 출고고객 대상, 개인/개인사업자/법인사업자 직구매 고객限)
지프, 플래그십 대형 SUV 2019년형 그랜드 체로키리미티드 3.6, 오버랜드 3.6 모델 출시 (2018년 11월 27일) – 모든 SUV의 시작, 지프(Jeep)가 플래그십 대형 SUV 그랜드 체로키의 2019년형 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 가솔린 모델을 출시한다.그랜드 체로키는 1992년 등장해 프리미엄 SUV라는 새로운 세그먼트를 만들어내며 현재의 4세대에 이르기까지 진화를 거듭해 오고 있다.그랜드 체로키는 77년의 지프의 헤리티지를 품은 전설적인 오프로드 성능뿐만 아니라 편안한 온로드 주행, 고급스러운 인테리어, 사용자 친화적인 기술, 높은 연비 효율성 및 동급 최고의 다양한 안전/편의 사양으로 최고의 프리미엄 SUV로 인정받고 있다.국내에서는 리미티드 3.6, 오버랜드 3.6 가솔린 모델 및 리미티드 3.0, 오버랜드 3.0, 서밋 3.0 디젤 모델 총 5개 트림이 판매되고 있다.이번에 선보이는 2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 모델과 오버랜드 3.6 모델은 한국 고객의 선호도와 트렌드를 반영한 외관 디자인과 편의 사양으로 구성, 상품성을 강화하였다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 모델과 오버랜드 3.6 모델에는 히팅, 오토디밍, 메모리 기능이 포함된 크롬 사이드 미러와 더욱 더 스포티한 느낌이 강조된 휠 디자인과 피렐리 타이어가 새롭게 적용되어 외관에 더욱 강렬하고 세련된 인상을 연출해준다.특히, 오버랜드 3.6 모델에는 프론트 크롬 토우 후크(Front Chrome Tow Hooks)와 Class IV 리시버 히치, 7핀 & 4 핀 와이어링 하네스가 포함된 트레일러 토우 그룹 IV(Trailer Tow Group IV)이 새롭게 적용되어 대형 SUV로서의 견인 능력을 더욱 향상시킴과 동시에 플래그십 SUV의 오프로드 성능도 강화하였다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 모델에는 V6 가솔린 엔진이 장착되어 최고 출력 286ps/6,350rpm, 최대 토크 35.4 kg∙m/4,000 rpm의 강력한 파워를 발휘한다. 혁신적인 ZF 8단 자동변속기는 모든 속도 영역에서 효율적인 rpm을 유지하여 최상의 정숙성, 가속 반응성, 효율성을 선사하며 44.1:1의 낮은 크롤비(crawl ratio)는 험난한 장애물도 거뜬히 넘어설 수 있게 준다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 모델에는 최대 100%의 토크를 전후 차축으로 배분할 수 있는 지프의 독보적인 쿼드라-트랙 II(Quadra-Trac® II) 4x4 시스템이 적용되었으며 주행 조건에 따라 눈길, 오프로드 등 5가지 주행 모드를 선택할 수 있는 셀렉-터레인(Selec-TerrainTM) 지형 설정 시스템이 탑재되어 동급 최강의 오프로드 성능을 구현한다.2019년형 그랜드 체로키 가솔린 모델의 판매 가격은 리미티드 3.6 모델이 6천1백9십만원, 오버랜드 3.6 모델이 6천9백40만원이다.FCA 코리아의 파블로 로쏘 사장은 “그랜드 체로키는 SUV 전문 브랜드 지프의 77년의 헤리티지와 품격을 담고 있는 플래그십 모델로 국내외에서 많은 사랑을 받고 있는 모델”이라며 “상품성이 강화된 2019년형 그랜드 체로키 가솔린 모델을 통해, 유럽 수입차들이 장악하고 있는 한국 대형 SUV시장에서 차별화된 상품성으로 지프의 아메리칸 프리미엄 SUV가 선전하기를 기대한다”고 말했다. 
또 한 번의 진화, 쉐보레 더 뉴 말리부 출시!- 동급 최고 연비 달성한 E-Turbo엔진과 신규 디젤 엔진 추가로 파워트레인 라인업 강화- 최신 쉐보레 패밀리룩, 신형 인포테인먼트 적용 등 신차급 상품성 업그레이드- 동급 최다 10 에어백, 첨단 ADAS시스템 적용으로 차원이 다른 안전성 확보- 주력 모델 가격 최대 100만원 인하하며 공격적인 가격 정책 펼쳐2018. 11. 26쉐보레(Chevrolet)가 26일, 강원도 인제 스피디움에서 스타일리시 퍼포먼스 중형 세단 더 뉴 말리부(The New Malibu)를 공개하고 사전계약에 돌입했다.더 뉴 말리부는 쉐보레의 최신 패밀리룩을 적용한 부분변경 모델로, 효율과 퍼포먼스에 집중한 첨단 신규 파워트레인 라인업, 한층 강화된 안전성과 편의성, 더욱 합리적인 패키지 구성으로 신차급 변화를 선보인다.카허 카젬(Kaher Kazem) 한국지엠 사장은 “매력적인 디자인과 차급을 뛰어넘는 주행감으로 국내 고객들의 사랑을 한 몸에 받아왔던 말리부가 더욱 스타일리시한 외관 디자인과 새롭게 적용된 최첨단 사양들을 통해 또 한번 진화했다”며, “특히, 새롭게 선보이는 GM의 최신 고효율 라이트사이징 터보 엔진은 배기량에 대한 고정관념을 무너뜨리는 혁신의 아이콘으로 업계의 기술 트렌드를 이끌어나갈 것”이라고 자신했다. 트렌디한 감성을 반영한 쉐보레 최신 패밀리룩신형 스파크에 선보인 바 있는 쉐보레의 최신 패밀리룩은 더 뉴 말리부에서 더욱 강인하고 트렌디한 모습으로 진화했다. 신형 말리부의 새롭게 디자인된 LED 헤드램프는 한층 세련된 LED 주간주행등과 더욱 와이드해진 듀얼포트 크롬 그릴과 함께 다이나믹한 전면부 인상을 완성한다. 후면에는 트렌디한 면발광 LED 램프가 적용된 새로운 LED 테일램프로 고급스러움을 더했으며, 테일램프를 함께 구성하고 있는 크리스탈 LED 제동등은 루프에 위치한 LED 보조제동등과 어울려 높은 시인성은 물론 감각적이면서도 스포티한 후면 디자인을 연출한다. 신형 말리부는 기존 스노우 화이트 펄, 스위치 블레이드 실버, 다크 스칼렛 레드, 모던 블랙, 카푸치노 브라운 외장색에 신규 컬러인 문라이트 블루, 다크나이트 그레이를 더해 총 7가지 외장색을 제공하며, 기존 19인치 메탈릭 알로이 휠과 함께 새롭게 디자인된 16인치, 17인치 알로이 휠이 적용된다.신형 말리부에는 항공기 조종석을 연상케하는 쉐보레 시그니처 디자인인 듀얼 콕핏 인테리어가 그대로 적용되어 편안하고 안락한 실내 분위기를 조성하며, 새롭게 추가된 크림 베이지 프리미엄 가죽 인테리어는 화사하고 고급스런 실내 공간 연출을 극대화한다.고효율 고성능 신규 파워트레인 적용신형 말리부는 GM의 첨단 라이트사이징(Rightsizing)기술을 적용해 동급 최고 연비를 실현한 1.35리터 직분사 가솔린 E- Turbo 엔진과 뛰어난 정숙성과 토크 성능을 발휘하는 1.6리터 디젤 엔진을 새롭게 추가했다.글로벌 최초로 신형 말리부에 적용된 E- Turbo 1.35리터 엔진은 GM의 첨단 엔지니어링 기술이 집약된 GM의 차세대 터보 엔진으로 경량 알루미늄 소재를 기반으로 한 중량 감소와 초정밀 가변 밸브 타이밍 기술로 불필요한 연료 낭비를 줄이는 등 성능과 효율에서 최적의 균형을 이루는데 성공했다.E- Turbo 엔진은 엔진 내부 온도를 효과적으로 제어하는 신규 electric water pump와 터보 차저의 효율을 극대화 하는 electric wastegate 시스템, 기계식 진공펌프를 대체해 엔진 부담을 줄이는 전자 유압식 브레이크 부스터 eBoost 등 첨단 전자 기술이 대거 적용돼 에너지 손실을 줄였다. E-Turbo 엔진과 맞물리는 VT40 무단변속기는 빈틈없는 동력 전달로 연료 효율 극대화에 일조한다. 일반 스틸 벨트(Steel Belt) 타입이 아닌 동력 전달 효율이 탁월한 Luk 체인 벨트를 적용해 탁월한 내구성을 바탕으로 광범위한 토크 영역을 충분히 대응할 수 있도록 설계됐으며, 고부하 영역에서의 변속감 개선을 위해 일반 자동변속기의 톱니바퀴(Sawtooth) 패턴이 프로그램되어 있는 것이 특징이다. E-Turbo 1.35 엔진은 최고출력 156마력, 최대토크 24.1kg.m의 뛰어난 퍼포먼스로 기존 1.5리터 가솔린 직분사 터보엔진을 대체하며, 전 트림에 기본 적용된 Stop&Start 시스템과 함께 복합연비 14.2km/l라는 동급 최고의 연비를 실현, 국내 가솔린 중형모델로는 최초로 복합 연비 2등급을 획득하는 데 성공했다.  뿐만 아니라 말리부 E-Turbo 모델은 첨단 배출가스 저감 기술을 바탕으로 제 3종 저공해 차량 인증을 획득, E-Turbo 고객들은 저 배기량에 따른 세제 혜택은 물론 공영주차장 할인 등 친환경 차량이 누리는 각종 혜택까지 제공 받을 수 있다.신형 말리부에 새롭게 추가된 고성능 고효율의 신규 디젤 엔진은 유럽에서 개발한 1.6리터 CDTi 디젤 엔진으로, 최고출력 136마력과 최대토크 32.6kg.m의 탁월한 동력성능을 제공한다. 이쿼녹스, 트랙스 등에 탑재되며 성능을 입증 받은 바 있는 1.6 디젤 엔진은 유럽에서 위스퍼 디젤(Whisper Diesel) 이라는 별칭을 얻을 정도로 뛰어난 정숙성을 자랑하며, 15.3km의 탁월한 연비와 풍부한 토크 성능을 제공한다.또한, 동급 최고의 퍼포먼스를 발휘하는 2.0리터 직분사 가솔린 터보엔진은 기존의 올 뉴 말리부 뿐 아니라, 아메리칸 레이싱 머신 카마로(Camaro)와 캐딜락(Cadillac) 브랜드의 퍼포먼스 세단 CTS 및 ATS에 적용되어 그 성능을 입증 받은 바 있다. 2.0리터 직분사 터보 엔진은 최고출력 253마력, 최대토크 36.0kg.m의 폭발적인 성능을 발휘하며, 최적의 변속 타이밍으로 최고 출력 260마력까지 완벽히 대응하는 3세대 6단 자동변속기와 결합해 차급을 뛰어넘는 주행성능을 발휘한다. 더욱 강화된 안전사양으로 동급 최고의 안전성 확보 신형 말리부는 동급 최초로 10개 에어백을 기본으로 탑재해 또 한번 국산 중형세단의 안전 기준을 끌어올렸다. 신형 말리부에는 기존 적용된 운전석 에어백과 조수석 에어백, 좌우 커튼 에어백, 1열과 2열의 사이드 에어백 등 총 8개의 에어백에 앞좌석 무릎 에어백이 추가되어 총 10개의 에어백이 적용된다.말리부는 포스코에서 공급받는 고품질의 초고장력 및 고장력 강판을 차체의 광범위한 영역에 적용, 초정밀 시뮬레이션을 바탕으로 실내공간 변형을 최소화한 세이프티 케이지로 동급 최고 수준의 충돌 안전성을 확보했다.또한, 지능형 어댑티브 크루즈 컨트롤, 저속 및 고속 자동 긴급 제동시스템, 사각지대 경고시스템, 후측방 경고시스템, 차선 이탈 경고 및 차선 유지 보조시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템, 전방 충돌 경고 시스템 등 첨단 능동 안전 시스템을 채택, 레이더, 광학 카메라, 초음파 감지기 등 총 17개의 카메라 및 센서를 통해 360도 전방위 안전을 책임진다.프리미엄 편의사양 기본 적용한 공격적 마케팅 신형 말리부는 사용자 중심으로 새롭게 디자인된 8인치 디지털 슈퍼비전 클러스터를 적용, 주행정보를 비롯한 각종 차량 정보를 손쉽게 확인할 수 있도록 배려했다.기존 MyLink 인포테인먼트 시스템에서 한층 업그레이드된 고급형 쉐보레 인포테인먼트 시스템은 8인치 고해상도(1,280×768) 디스플레이가 장착되며 내비게이션 정보를 슈퍼비전 클러스터와 연동해 제공함으로써 운전자의 안전운전을 돕는다. 보다 직관적이고 시인성 높은 그래픽을 제공하는 신형 내비게이션은 간편한 터치 조작을 통해 화면을 확대, 축소할 수 있고 목적지 검색을 보다 편리하게 개선해 사용자 편의를 높였다. 또한, 신형 말리부는 버튼시동 스마트키 시스템, 좌우독립식 전자동 에어컨, 두 개의 스마트폰을 바꿔가며 연동할 수 있는 듀얼커넥션 블루투스, C타입 USB 포트를 포함한 일루미네이팅 듀얼 USB포트와 같은 다양한 편의사양을 기본으로 탑재했으며, 애플 카플레이, 구글 안드로이드 오토를 통한 스마트폰 연동 시스템을 갖추는 등 상품성을 높였다.쉐보레는 새로운 디자인, 고성능 고효율의 신규 파워트레인, 전 트림에 기본으로 제공되는 다양한 편의사양에도 불구, 이전 모델 대비 최대 100만원 저렴하게 가격을 책정하며 공격적인 마케팅을 이어 나갈 계획이다.신형 말리부의 가격은 E-Turbo LS 2,345만원, LS 디럭스 2,461만원, LT 2,566만원, LT 디럭스2,741만원, 프리미어 2,845만원, 프리미어 프라임 세이프티 3,125만원, 퍼펙트 블랙 프리미어 2,930만원, 퍼펙트 블랙 프라임 세이프티 3,210만원이며, 2.0 터보 모델은 LT 스페셜 3,022만원, 프리미어 스페셜 3,249만원, 퍼펙트 블랙 3,279만원이며, 1.6 디젤은 LT 2,936만원, 프리미엄 3,195만원이다. (전 모델 자동변속기 기본)
마세라티, 르반떼 GTS 국내 출시(좌) ㈜FMK 마세라티 대표이사 김광철, (우) 마세라티 아시아⋅퍼시픽 총괄 루카 델피노(Luca Delfino)- 마세라티 역사상 가장 강력한 V8 엔진을 장착해 ‘럭셔리 슈퍼 SUV’로 재탄생- 르반떼 최초로 통합 차체 컨트롤 및 풀 매트릭스 LED 헤드라이트 적용이탈리안 하이퍼포먼스 럭셔리카 마세라티가 ‘르반떼 GTS(Levante GTS)’를 26일 국내 공식 출시했다.럭셔리 SUV 세그먼트에 새로운 바람을 불러 일으킨 르반떼가 플래그십 세단 콰트로포르테 GTS의 막강한 V8 엔진을 장착해 ‘럭셔리 슈퍼 SUV(Luxury Super-SUV)’로 재탄생 했다. 마세라티 역사상 가장 강력한 엔진을 장착해 최대 출력 550마력과 최대 토크 74.74kg•m를 발휘하며, SUV임에도 4.2초에 불과한 제로백과 292km/h의 최고속도를 자랑한다.르반떼 GTS는 르반떼 최초로 통합 차체 컨트롤(IVC: Integrated Vehicle Control)을 전자식 주행 안전 장치에 도입했다. 차량 제어 능력 상실을 방지하는 통합 차체 컨트롤은 차체의 움직임이 불안정할 시 즉각적으로 엔진 토크를 낮추고 각 바퀴에 필요한 제동력을 분배한다. 옵션으로 선택할 수 있는 풀 매트릭스 LED 헤드라이트는 고급스러움을 연출할 뿐 아니라, 바이-제논(Bi-Xenon) 라이트 대비 20% 높은 시인성, 25% 낮은 발열, 두 배 이상 늘어난 수명을 제공한다.르반떼 GTS는 기존 모델에서 전•후면 범퍼를 새롭게 변경해 스포티한 외관 디자인과 공기 역학적 효율성을 개선했다. 실내에 스포츠 시트는 최상급 ‘피에노 피오레(Pieno Fiore)’ 가죽 마감으로 스포티함과 우아함을 넘어 남다른 품격의 인테리어를 완성한다. 판매 가격은 1억9천6백만원이다.㈜FMK 마세라티 총괄 고재용 상무는 “2016년 출시부터 흥행을 이뤄낸 브랜드 최초 SUV 르반떼가 마세라티 역사상 가장 막강한 엔진을 만나 완벽한 고성능 럭셔리 슈퍼 SUV로 공개됐다”며, “디자인과 고급스러움부터 고성능 퍼포먼스까지 3가지 요소를 구현해 국내 럭셔리 SUV 세그먼트에 새로운 기준을 제시할 것으로 기대한다”고 말했다.
메르세데스-벤츠 코리아, 프리미엄 미드사이즈 세단더 뉴 C-클래스 코리안 프리미어(Korean Premiere) 행사 개최- 더 뉴 C-클래스, 6,500여 개 부품 변경의 대대적인 혁신을 통해 탄생한 5세대 C-클래스의 부분변경 모델- 감각적으로 업그레이드된 디자인, 플래그십 세단 S-클래스에 버금가는 첨단 운전 보조 시스템 및 편의장비, 최신 파워트레인 등 신규 적용으로 상품성 대폭 강화- 디젤 라인업 더 뉴 C 220 d 우선 출시, 내년 가솔린 및 플러그인 하이브리드, 고성능 AMG 모델을 비롯, 쿠페와 카브리올레 버전 순차적 출시로 C-클래스 패밀리 라인업 완성 예정(서울, 2018년 11월 16일) – 메르세데스-벤츠 코리아㈜(대표이사 사장 디미트리스 실라키스)가 프리미엄 미드사이즈 세단 C-클래스의 부분변경 모델인 ‘더 뉴 메르세데스-벤츠 C-클래스(The New Mercedes-Benz C-Class)’를 11월 16일 인천 파라다이스 시티 호텔에서 국내 최초로 공개했다. C-클래스는 1982년 전신인 190(W 201) 모델을 선보인 이후 전세계적으로 950만여 대가 판매된 메르세데스-벤츠의 베스트셀링 모델이다. 1세대 C-클래스는 새로운 디자인과 메르세데스-벤츠의 기술 혁신을 보여주는 다양한 기술의 조화로 안전성, 디자인, 효율성 측면에서 두각을 드러내며, 등장과 동시에 프리미엄 중형 세단 시장에서 독보적인 입지를 구축했다.이번에 출시되는 더 뉴 C-클래스는 5세대 C-클래스의 부분변경 모델로 2018 제네바 모터쇼에서 세계 최초로 공개됐으며, 부분변경 모델임에도 일반적인 C-클래스 세단 구성요소의 절반 이상에 달하는 6,500여 개의 부품 변경을 통해 대대적인 혁신을 이루었다.감각적으로 업그레이드된 내•외부 디자인, 플래그십 세단 S-클래스에 버금가는 첨단 운전 보조 시스템 및 편의장비, 최신 파워트레인 등을 적용한 더 뉴 C-클래스는 지난해 C-클래스 판매량 기준, 글로벌 7위 시장인 국내 고객들에게 더 큰 호응을 얻을 수 있을 것으로 기대된다.더욱 고급스럽고 매력적으로 변모한 외관 디자인  더 뉴 C-클래스는 새로운 디자인의 전면 범퍼와 헤드램프 및 테일램프로 더욱 고급스럽고 매력적인 모습으로 완성됐다. 아방가르드(AVANTGARDE) 모델은 새로운 전면 범퍼 디자인이 적용되어 역동성을 높였으며, 선택 사양으로 제공되는 AMG 라인(AMG Line)은 다이아몬드 라디에이터 그릴, 전용 프론트 에이프런 등 AMG 라인만의 독창적 디자인 요소를 적용해 스포티한 느낌을 더했다.새로운 헤드램프와 테일램프는 견고하고 강렬한 더 뉴 C-클래스의 정체성을 명확하게 한다. 기본으로 장착된 LED 하이 퍼포먼스 헤드램프(LED High Performance Headlamp)는 정교한 수공예품 같은 구성의 디테일을 가지고 있으며, 새로운 디자인의 LED 광섬유 디자인이 적용된 테일램프는 차체를 더욱 넓어 보이게 하는 효과를 낸다. 더 뉴 S-클래스와 동일한 스티어링 휠 등 최신 기술 적용된 인테리어더 뉴 C-클래스에 새롭게 적용된 3-스포크 스티어링 휠은 플래그십 세단 더 뉴 S-클래스와 동일 사양으로 향상된 조작성과 높은 품격을 선사한다. 운전자는 스티어링 휠의 터치 컨트롤을 통해 전체 인포테인먼트 시스템 및 계기반 기능의 직관적 제어가 가능하며, 디스트로닉(DISTRONIC) 및 크루즈 컨트롤 또한 쉽게 제어할 수 있다.또한, 더 뉴 C-클래스에는 12.3인치의 고해상도 풀 디지털 계기반 디스플레이가 선택 사양으로 제공돼 시각적 완성도를 높인다. 새로운 컨셉의 디스플레이는 ‘클래식(Classic)’, ‘스포츠(Sport)’, ‘프로그레시브(Progressive)’의 3가지 스타일로 구성돼 운전자는 자신의 취향에 따라 계기반 디자인 선택이 가능하다.기본 사양으로 적용된 커맨드 온라인 NTG 5.5 버전은 메르세데스-벤츠의 최신 기술이 집약된 텔레매틱스 시스템으로 10.25 인치 고해상도 디스플레이와 3D 지도가 적용되었으며, 안드로이드 오토(Android Auto)와 애플 카 플레이(Apple Car Play™)를 지원하여 편의성도 대폭 향상되었다.효율성과 성능 모두를 겸비한 최신 파워트레인더 뉴 C-클래스에는 새로운 직렬 4기통 디젤 및 가솔린 엔진, 그리고 가솔린 플러그인 하이브리드 파워트레인 등이 탑재될 예정이다. 출시와 동시에 가장 먼저 선보이는 더 뉴 C 220 d에 탑재된 최신 디젤 엔진(OM 654)은 최적의 효율성과 동급 최고 수준의 성능을 자랑한다. 줄어든 배기량과 16%의 무게 감소에도 불구하고 기존 엔진보다 출력은 24마력 증가돼 최고 출력 194마력, 최대 토크 40.8kg•m의 뛰어난 성능을 발휘한다. 이 차세대 디젤 엔진은 알루미늄 엔진 블록, 마찰로 인한 에너지 손실을 최소화하는 실린더 벽의 나노슬라이드(NANOSLIDE®) 코팅 등 혁신 기술을 적용하여 효율성과 정숙성, 출력을 크게 향상시켰다.뛰어난 안전성을 확보한 최첨단 주행 보조 장치더 뉴 C-클래스는 한 차원 진보한 주행 보조 시스템을 적용해 더 뉴 S-클래스에 버금가는 우수한 안전성을 확보했다. 특히, 개선된 카메라와 레이더 시스템을 바탕으로 차량의 전방 및 후방, 주변 상황을 보다 넓고, 정확하게 파악해 더욱 안전한 주행을 지원한다. 차량의 주변을 확인하는 레이더는 전방 250미터, 측면 40미터, 후방 80미터의 넓은 범위를 스캔한다. 카메라는 전방 500미터까지 인식하며, 전방 90미터까지는 입체적 인식이 가능하다. 더 뉴 C 220 d에는 메르세데스-벤츠만의 독보적인 안전 기술 프리-세이프®(PRE-SAFE®)를 비롯해 능동형 브레이크 어시스트(Active Brake Assist), 사각지대 어시스트(Blind Spot Assist), 평행 주차와 직각 자동 주차, 자동 출차 기능까지 제공하는 액티브 파킹 어시스트(Active Parking Assist) 등 다양한 안전 및 주행 보조 장치가 기본 탑재돼 보다 안전하고 편안한 주행을 돕는다.이 외, 선택 사양으로 제공되는 드라이빙 어시스턴스 패키지(Driving Assistance Package)는 능동형 디스턴스 어시스트 디스트로닉(Active Distance Assist DISTRONIC), 능동형 스티어링 어시스트(Active Steering Assist) 등으로 구성되어 운전자의 주행을 보조하는 반자율 주행기능 제공과 함께 더욱 강화된 안전성을 선사한다.메르세데스 미 커넥트(Mercedes me connect)를 통한 원격 시동 기능 등 다수의 신규 편의 사양 탑재더 뉴 C-클래스 전 라인업에는 운전자와 차량, 서비스센터를 하나의 네트워크로 연결해 다양한 안전 및 편의 솔루션을 제공하는 프리미엄 커넥티드 카 서비스인 메르세데스 미 커넥트(Mercedes me connect) 등이 기본 탑재된다. 메르세데스 미 커넥트에는 기존 제공되던 서비스  외에도 리모트 엔진 스타트 기능이 추가되어 운전자는 전용 스마트폰 애플리케이션을 통해 탑승 전 시동과 공조기를 원격으로 작동, 하차 시 설정된 온도로 맞출 수 있다. 또한, C-클래스 역사상 최초로 좌, 우 각 84개의 LED로 이루어져 매우 신속하고 정확하게 밝기를 조절하는 멀티빔 LED 헤드램프(MULTIBEAM LED Headlamp)와 음악, 온도, 마사지, 앰비언스 라이팅 등의 기능을 유기적으로 연결돼 총 6가지 프로그램에 따라 쾌적의 탑승 환경을 제공하는 에너자이징 컴포트 컨트롤(ENERGIZING Comfort Control) 등을 선택 사양으로 제공한다. 메르세데스-벤츠 코리아는 올해 더 뉴 C 220 d를 우선 출시한 후 내년 초부터 순차적으로 가솔린 및 플러그인 하이브리드, 고성능 AMG 모델을 비롯해 쿠페와 카브리올레 버전을 출시해 완성된 C-클래스 패밀리 라인업을 선보일 예정이다. 금일 행사를 통해 공개된 더 뉴 C 220 d 모델의 가격은 부가세를 포함해 5천 5백 2십만 원이며, 주요 제원은 아래와 같다.  
Volvo S40 T5 볼보다운 그러나 볼보답지 않은2004년에 발행 된 기사입니다. 아주 오랜만에 볼보의 가장 아랫급 모델이 새 모습으로 바뀌었다. 뼈대고 심장이고 껍질이고 할 것 없이, S40이라는 이름 말고는 구형에서 이어받은 것을 거의 찾아볼 수 없다. 특히 포드 계열의 유럽 포드와 마쓰다, 볼보가 나누어 쓰는 새 뼈대는 많은 자동차 매니아들의 관심사 중 하나다. 비용을 줄이려고 이런 식으로 차를 개발하는 것이 대세이긴 하지만, 문제는 각 브랜드들의 맛이 얼마나 잘 살아있는가에 있다. 미쓰비시와 공동개발한 구형 S40과 비교한다면 신형 쪽이 볼보의 색깔을 많이 반영하고 있을 것이라는 기대를 안고 시승차와 만났다.  실내의 전체적 조화는 볼보 명성 그대로 센터스택의 느낌은 강렬하기보다 은은해 컴팩트라는 단어에 압축의 의미가 담겨있던가? 컴팩트카인 S40의 겉모습은 S60과 S80의 길이와 너비만 줄여놓은 느낌이 든다. 볼보 특유의 스타일과 실내공간을 모두 살릴 수 있는 타협점을 노린 개발진의 고민을 엿볼 수 있다. 고민의 결과물은 보는 각도에 따라 크게 달라서, 좋고 나쁨을 이야기하기가 망설여진다. 다만 차가 실제 크기에 비해 커 보인다는 것만큼은 뚜렷하다. 짧은 보네트와 트렁크 때문에 탑승공간이 강조되어 보이는 것은 최근 나오는 많은 세단들의 공통점이다. 그런 가운데서도 날렵한 인상을 주기 위해서 볼보는 S40의 각 모서리를 깎고 다듬어 독특한 분위기를 만들었다. 직렬 5기통 엔진을 얹으면서도 뒤 범퍼 아래 양쪽 끝으로 빠져 나온 배기구는 스포티함을 강조하기 위한 멋진 속임수다. 실내는 선과 양감이 단순하고 차분해서, 온기와 습기가 적당한 늦가을 날씨와 같은 분위기다. 크기에 비해 내장재는 고급스럽지만 호화롭지는 않다. 그러나 디자인에서 내장재, 스위치의 조작감각에 이르는 실내의 전체적인 조화는 볼보의 명성 그대로다. 맵 포켓이나 글로브 박스 등 수납공간의 여유가 부족한 것이 약간 의외일 뿐이다. 고성능 모델 T5인 만큼 스포티한 실내장식을 기대했는데, 짙은 회색 톤의 내장재 사이에서 눈에 띄는 것은 대시보드에서 센터터널을 잇는 알루미늄 빛 센터스택이다. 이것은 새 S40에서 볼보가 가장 강조하는 것 중의 하나다. 센터스택이 주는 충격은 강렬하기보다는 은은하다. 센터스택 뒤에 손가방 하나 놓을 수 있는 공간이 있다는 것은 누가 가르쳐주지 않는 한 쉽게 알아채기 힘들다. 하지만 사용자가 기술적 진보를 눈치채지 못하게 하는 것이 진정한 혁신인 만큼, 센터스택이 인터페이스 차원의 새로운 혁신이라는 점은 인정할 만하다. 4개의 다이얼과 세로로 길게 놓인 버튼들은 보기 좋고 쓰기 편한 신선한 접근이다. 상단의 다기능 도트 매트릭스 화면은 단색에 위아래로 좁은 것이 흠이긴 하지만, 알아보기 쉽고 조절하기 편하다. 앞뒤를 오가며 좌석에 앉아보니 약간 높이 앉는 자세가 절로 만들어진다. 앞쪽의 머리 위 공간은 선루프가 달려있으면서도 비교적 여유가 있지만, 뒤쪽으로 갈수록 낮아지는 지붕 때문에 뒷좌석 머리 위 공간은 약간 부족하다. 차의 폭이 좁다는 것은 앞좌석 등받이의 여유가 적다는 점을 빼면 느끼기 힘들다. 앞 뒤 모두 무릎공간은 비교적 넉넉하다. 공간은 한정되어있지만, 쿠션이나 각도 모두 편안한 좌석설계는 윗급 모델과 비교해도 손색이 없다. 더블폴딩 기능이 있는 뒷좌석은 트렁크와 이어지는데, 접힌 등받이가 트렁크 바닥과 깔끔하게 이어지지는 않는다. 트렁크는 차 크기에 비해 깔끔하고 여유 있는 공간이 놀랍긴 하지만, 조금 부족함이 엿보이는 마무리가 고개를 갸우뚱하게 만든다. 예전 볼보의 날렵함은 약간 무뎌져 고른 토크로 시원한 가속성능 보여 계기판 옆에 키를 꽂고 시동을 건다. 힘있는 시동에 차체가 부르르 떤다. 둔한 듯한 액셀러레이터의 초기 반응에 ‘좀 더 밟아줘야겠는걸’ 하며 오른발에 힘을 주는 순간 터보가 작동하기 시작한다. 가속이 시작될 2천rpm 부근에서 차가 갑자기 앞으로 치고 나가려하니, 몸은 저절로 움찔하고 차는 잠깐 울컥거린다. 이런 차를 부드럽게 몰려면 익숙해질 시간이 필요하다. 굽이치는 도로에서 핸들링을 즐기려면 5단 기어트로닉 자동변속기의 수동기능을 활용해야 한다. 새 5단 변속기는 S60이나 S80의 4단 변속기와 특징상 큰 차이가 없다. 기어 레버는 작고 짧아 스포티한 기분으로 조작할 수 있지만, 터보의 과급압을 유지하며 신나게 달리려면 운전자의 몸이 차보다 먼저 움직여야 한다. 기어를 윗단으로 올릴 때에는 1/2박자, 아랫단으로 내릴 때에는 1/4박자 빠른 손짓이 필요하다. 차의 움직임도 운전자가 먼저 행동을 취해야 한다. 스티어링 휠을 돌리면 볼보답게 머리는 가볍게 움직이지만 뒤따르는 몸은 약간 무겁다. 끈적끈적한 접지력이 안정감을 주지만 말초적인 부분에서 예전 볼보의 날렵함은 무뎌졌다. 전자식 주행안정장치인 DSTC가 애매한 시점에 은근히 개입하는 탓도 적지는 않다. 차가 박력있게 꼬리를 흔드는 동안, 등받이가 옆구리를 좀더 받쳐줬으면 하는 생각이 든다. 직선도로에서의 가속은 4천rpm까지 고른 토크 덕분에 제법 시원스럽다. 기어비는 초반가속에 신경을 쓰고 고속영역을 폭넓게 잡아 놓은 구성이다. 터보가 터진 직후부터 날래지지만 약간 묵직한 가속감이 실용주행영역 내내 이어지면서 오른발을 자극한다. 속도를 높이는 동안에도, 꼼꼼한 방음처리 덕분에 스트레스 없이 차분한 달리기에 집중할 수 있다. 220마력의 힘은 시속 180km에서도 여차하면 속도를 더 낼 기세다. S40 T5는 성능이나 편의성, 스타일 등 모든 면에서 더함도 모자람도 없이 예측했던 딱 그 수준의 볼보다. 든든하고 안전한 섀시에 씌워진 볼보 특유의 모습은 개성과 가치가 충분하다. 하지만 맛있는 스테이크는 훌륭한 고기만으로 완성되는 것이 아니다. S40 T5는 우리나라 소비자들의 입안에 침을 돌게 할 만큼, 볼보 브랜드라는 소스의 향을 조금 더할 필요가 있다. 
혼다 NSX-R, 섬세함과 편안함이 공존하는 스포츠카토치기 프루빙 센터의 제동성능과 핸들링을 테스트하는 종합 코스에서 혼다의 최신기술이 쓰인 차들을 시승하게 되었다. 참석한 기자단이 조를 나누어 연료전지차인 FCX, 추돌할 때 충격을 줄여주는 CMS가 달린 인스파이어를 시승하는 동안, 한쪽에서는 스포츠카인 NSX-R과 S2000을 체험할 수 있는 자리가 마련되었다.  스포츠카 체험을 위해 준비된 공간은 고속주회로의 남쪽 뱅크 바로 안쪽에 마련된 와인딩 코스. 원래 혼다는 두 차를 테스트 팀의 전문 드라이버가 운전하고 기자단은 동승만 하도록 준비했지만, 혼다코리아 담당자의 배려로 소수의 기자들은 직접 운전을 해 볼 수 있었다. 기자 시승은 일정에 쫓겨 코스 중 동쪽 절반만 두 바퀴를 도는 것으로 짧게 진행되었다. S2000은 이미 본지에 시승기가 실렸기 때문에 NSX-R을 몰아보기로 했다. NSX-R은 NSX의 최고모델로, 경량화에 주안점을 두고 세심하게 튜닝한 차다. 혼다 양산 스포츠카의 정점에 있는 차인 만큼, 큰 기대를 하며 시동이 걸려있는 아이보리색 NSX-R의 도어를 열고 빨간 직물소재가 씌워진 일체형 버킷시트에 몸을 집어넣었다.  예민한 차체 반응, 운전에 집중하는 즐거움 실내는 91년 데뷔당시와 큰 차이가 없어, 조금은 시대에 뒤떨어진 느낌이 들었다. 시트는 거리조절만 할 수 있었는데, 전동식 조절장치를 쓴 것이 특이했다. 페달과 허벅지가 거의 같은 높이에 자리를 잡는 자세는 경주용 차에 오른 듯한 전투적인 긴장감을 자아냈다. 반발력이 크지 않은 클러치 페달이 의외였고, 왼손으로 조작하는 기어 레버는 S2000과 마찬가지로 깔끔한 움직임이 매력적이었다. 몇 차례 기어 단수별 레버 위치를 확인한 다음 클러치를 이으며 코스를 향해 나갔다. 여기까지 느낀 페달의 조작감은 일반적인 승용차와 크게 다를 것이 없었다. 코스에 들어서니 빠른 속도를 낼 수는 없어도 커브가 끊임없이 이어져있어 차의 스티어링 감각을 느끼기에 충분했다. 조심스럽게 액셀러레이터를 밟아나갔다. VTEC 가변밸브타이밍 기술이 쓰인 V6 3.2X 280마력 엔진의 소리가 등 뒤에서 빠르게 높아졌다. 코너를 하나하나 돌아나가는 동안 차의 움직임에 익숙해지면서, 엔진의 실력을 제대로 맛보기 위해 변속직전까지의 최고회전수를 조금씩 높여보았다. 회전수를 높일 때마다 소리가 주는 자극이 목 뒤에서 머리 끝으로 계속해서 치고 올라갔다. 꾸준히 오른쪽 왼쪽으로 커브를 드나드는 동안, 스티어링 휠과 액셀러레이터의 조작은 차체의 움직임으로 빠르고 치밀하게 옮겨졌다. 묵직한 스티어링 휠 덕분에 호흡이 가빠졌지만, 미드십 엔진 차만의 움직임을 몸으로 느끼며 가슴속에 흐뭇한 긴장감이 밀려왔다. 스티어링 휠의 조작뿐 아니라 액셀러레이터를 통한 감속과 가속으로도 차의 움직임이 달라지기는 하지만, 충분한 포용력을 가진 서스펜션 덕분에 시간이 지날수록 걱정없이 안심하고 운전을 즐길 수 있었다. 짧은 시승을 마치고 차에서 내릴 때에는 출발 전의 긴장감이 거의 사라져 있었다. 깔끔하고 정교한 맛이 있고 섬세한 운전기술이 필요하긴 하지만, NSX-R은 일상적으로 쓰기에도 부담없을 만큼 편안함이 공존하는 차였다. 잠깐동안의 경험이었지만 NSX를 왜 수퍼카 입문자들을 위한 차라고 하는지 이해할 수 있었다. NSX-R이야말로 가장 혼다다운 차라는 느낌을 갖게 된 것은 당연한 일이었다. 
올드뉴스 - 라세티5 시승기 기사는 2004년 5월에 발행된 기사 입니다.GM대우 라세티5해치백 불모지에 불어닥친 새 바람 미운 오리새끼의 방황은 끝날 것인가? 유난히도 해치백이 박대 받는 우리나라에서 소형차도 아닌 준중형 해치백은 미운 오리새끼와 다름없다. 괴롭고 슬픈 과거를 꿋꿋하게 버텨낸 동화 속 미운 오리새끼는 자신이 우아한 백조임을 알게 된 뒤 행복을 되찾는다. 하지만 국내 현실 속의 해치백은 백조의 우아한 날갯짓은 둘째치고 아직 자신이 백조인지도 모르니 안타까울 뿐이다. 국내 시장에서 해치백이라 하면 세단의 트렁크만 싹둑 잘라낸 변종 모델이라는 누명을 썼던 것이 사실. 하지만 라세티 해치백(라세티5)은 환골탈태가 무엇인지를 보여주듯, 굳이 라세티라는 이름을 달지 않아도 될 만큼 새로운 모습으로 태어났다. 라세티5가 해치백 붐의 진원지가 될지, 또 다시 소리소문 없이 사라질 운명에 처할지는 시간이 흐르면 결판나겠지만 ‘당리당략과 정파’를 초월해 좋은 결과를 보았으면 하는 마음이 간절하다. 스포티한 감각이 물씬 묻어나는 스타일 지난해 10월 프랑크푸르트 모터쇼에 모습을 드러낸 라세티 해치백은 해치백의 낙원인 유럽을 겨냥한 모델. 대단한 각오라도 한 듯 디자인을 확 뜯어 고쳤다. 좀더 새로운 모습을 필요로 했는지 피닌파리나의 손을 거친 세단과 달리 이탈디자인 쥬지아로에게 스타일을 맡겼다. 아몬드 모양의 헤드램프는 블랙 베젤의 식상함을 의식한 듯 둘레만 살짝 검은색으로 둘러 귀여운 팬더 이미지가 난다. 가운데를 가로지르는 굵은 크롬 라인과 엠블럼으로 마무리한 역사다리꼴 라디에이터 그릴은 이미 칼로스에서 선보인 것으로 GM대우의 새로운 패밀리룩이 되었다. 앞모습은 전체적으로 부드러움과 날렵함에 역동성이 살아 있지만 욕심 같아선 개성을 더 뚜렷이 할 과감한 터치가 아쉽다. 옆모습으로 넘어가면 대우차의 개성으로 자리잡은 돌출형 휠아치와 함께 그립식 도어 핸들이 눈에 띈다. 해치백 스타일의 백미는 아무래도 뒷모습. 지금까지의 대우차가 그래왔듯이 라노스나 칼로스에서 보여준 탱탱한 엉덩이는 라세티5에도 그대로 이어졌다. 보는 각도에 따라 직선과 곡선이 절묘한 조화를 이뤄 자칫 뭉툭해 보일 수 있는 해치백 뒷모습에 입체감을 살렸다. 비상하는 날개를 닮은 리어 컴비네이션 램프는 한껏 위로 치켜올렸고 네 개의 서클로 강렬한 인상을 풍긴다. 범퍼 밑단의 가느다란 붉은색 반사판도 포인트를 준 부분. 스포티한 분위기로 엮어낸 인테리어도 변화의 핵심이다. 동그란 송풍구와 대시보드 위쪽 가운데에 마련한 디지털 시계가 앙증맞다. 전체적으로 군더더기 없는 깔끔함이 돋보이고 검정과 회색, 실버 메탈릭의 조화로 젊은 감각을 물씬 풍긴다. 힘이 넘치는 곡선으로 처리한 도어트림에도 스포티한 감각이 묻어 있지만 실버 패널로 포인트를 줬음에도 회색 일변도라 조금 심심하다. 품질감이 떨어지는 플라스틱 소재는 차급으로 보나 수출전략 모델인 점을 감안해 개선이 필요해 보인다. 길이가 20cm 정도 줄었지만 기본이 준중형인지라 실내공간은 여유 있다. 뒷좌석의 레그룸은 932mm, 헤드룸은 964mm로 동급 최고 수준. 세단보다 트렁크 공간이 줄어든 것은 어쩔 수 없지만 해치백 기준으로는 넉넉하고, 6:4 분할 폴딩으로 뒷좌석을 희생하면 최대 1천X 이상의 공간을 마련할 수 있다. 5명이 몸을 부대끼고 다니지 않는 한 짐 공간은 걱정 없는 셈. 정숙성·고속안정성·제동성능 뛰어나 엔진은 세단과 같은 1.5X DOHC E-텍Ⅱ. 6천rpm에서 106마력의 힘을 내고 4천200rpm에서 14.2kg·m의 최대토크를 낸다. 아이들링 상태에서는 유난히 소음에 민감한 국내 운전자들의 입맛에 맞을 정도로 조용하다. 경제적인 운전영역이라 할 수 있는 2천rpm 전후에서도 아이들링 못지않은 정숙성을 유지한다. 하지만 더 스포티하게 몰기 위해 가속 페달을 깊게 밟거나 높은 rpm 영역에서는 거친 울부짖음이 실내로 파고든다. 국내 모든 준중형 모델이 그렇듯 1.5X 엔진으로 ‘스트레스 없는’ 가속성능을 바라기는 무리다. 이러한 구조적 한계를 감안해 한 수 접고 평가하자면 기대 이상으로 꾸준한 가속력을 보인다. 시속 150km 정도까지 끌어올리는 힘이 한결같고 그 이후에는 바늘 움직임이 무거워진다. 최대토크 부근에서는 나름대로 가속력이 느껴지지만 rpm 게이지의 그린 존을 넘어버린 바늘을 바라보기 부담스럽다. 일본 아이신의 스텝게이트식 4단 AT는 변속충격이 크지 않고 동력 전달도 무리 없이 해낸다. 3단 레인지가 없고 홀드 스위치만 있어 혼자서 척척 해낼 것 같지만 적극적인 드라이빙을 위해서는 뭔가 부족하다. 가속력의 한계는 어쩔 수 없지만 그것을 보상이라도 하듯 고속에서의 안정적인 달리기가 믿음을 준다. 제동성능도 만족할 만한 수준. 고속에서 급제동을 해도 ‘두두둑’하는 믿음직스런 ABS 작동 소리와 함께 흐트러짐 없이 멈춘다. 라세티5의 언론 시승회가 진행된 제주도의 해안도로는 완만하고 급격한 코너가 적절히 섞여 있어 코너링 성능을 확인해보기에는 제격이었다. 게다가 블라인드 코너가 많아 ‘아웃 인 아웃’ 같은 기본적인 테크닉보다는 코너를 정확히 따라가는 것이 급선무. 운전자의 빠른 스티어링 조작에도 균형을 잃지 않으려 애쓰며 정확히 코스를 밟아나가는 모습이 돋보인다. 하지만 그리 급하지 않은 코너에서도 살짝 돌아가는 꽁무니는 일말의 불안감을 남긴다. 적당히 부드러운 서스펜션은 승차감에 있어서는 합격점을 주고 싶지만 스포츠 주행 감각은 평균점을 약간 웃도는 정도. 진정한 경쟁자는 유럽 C세그먼트의 해치백 니치마켓에 가까운 국내 준중형 해치백 시장의 특성상 라세티5의 경쟁 상대는 세단과 해치백을 아우르게 된다. 치열한 경쟁 속에 성장한 국내 준중형 시장은 이미 우열을 가리기 힘들 만큼 실력이 상향평준화된 상태. 그럼에도 라세티5는 스타일과 인테리어, 동력성능과 편의·안전장비 등 모든 면에서 그 기준을 넘어서는 ‘기대 이상의 매력적인 차’임에 틀림없다. 하지만 이는 오로지 국산 경쟁차를 기준으로 삼았을 때의 얘기다. 라세티5가 뛰어들 유럽 본무대 C세그먼트 해치백 시장으로 눈을 돌리면 사정은 달라진다. 폭스바겐 골프와 푸조 307, 도요타 카롤라 등…… 예쁘장하고 잘 달리고 실용적인 만능 재주꾼들이 수두룩하다. 쟁쟁한 경쟁자들 틈에서 어떤 평가를 받을지 기대 반, 걱정 반의 심정으로 지켜보는 일만 남았다. 국산 해치백 승용차의 발자취 국내 자동차 시장에서 해치백의 역사는 소형차의 역사와 맥을 같이 한다. 75년 우리나라 최초의 고유 모델인 현대 포니가 국산 해치백의 원조. 하지만 엄밀히 말하면 포니는 독립된 트렁크 공간을 가진 패스트백이기 때문에 진정한 첫 모델은 그 뒤를 이어 82년에 나온 포니2라 할 수 있다. 국산차 중 해치백으로 가장 성공한 모델은 86년에 나온 기아 프라이드. 현대 포니2와 달리 포니 엑셀, 대우 르망과 본격적인 경쟁체제가 갖춰진 후에 얻은 성공이었고 더구나 ‘꽁지 빠진 닭’이라는 초기의 곱지 않은 시선들을 극복한 결과여서 더욱 값지다. 포니 이후에도 해치백은 간간이 나왔지만 유별난 세단 선호 경향 때문에 대부분 노치백이 주를 이루었다. 이 때문에 국내에서는 노치백이 먼저 나오고 3/5도어 해치백이 뒤를 잇는 패턴이 자리잡았다. 현대 엑셀 5도어와 대우 넥시아로 명맥이 이어졌고, 90년대 중반 현대 유로/프로 엑센트와 대우 라노스 로미오/줄리엣, 기아 아벨라가 새로운 해치백 시대를 열었다. 99년 현대 베르나 센스에 이어 2002년에는 본격적인 유럽 시장 공략 모델인 현대 클릭과 대우 칼로스가 등장했다. 대우 티코를 비롯해 마티즈와 아토스, 비스토 등 경차는 작은 실내공간의 한계를 극복하기 위해 모두 해치백으로 선보였다. 준중형 해치백 시장은 기아가 이끌었다고 해도 과언이 아니다. 세피아 해치백 버전인 레오는 기본형이 등장한 지 4년이나 지난 96년에 말에 나와 별다른 주목을 받지 못한 채 1년 뒤 세피아Ⅱ의 해치백 버전인 슈마에 자리를 물려주었다. 98년 대우가 누비라 D5를 선보여 준중형 해치백 시장도 경쟁체제에 들어갔고 2000년 기아 스펙트라 윙과 현대 아반떼 XD 5도어가 나와 누비라 D5와 함께 준중형 해치백의 3강구도를 만들었다. 올해는 라세티 해치백 등장과 함께 세라토 해치백도 데뷔를 앞두고 있어 준중형 해치백 시장도 곧 세대교체를 이룰 전망이다. 해치백이란? 자동차를 구조로 분류할 때 가장 기본이 되는 것이 바로 해치백과 노치백. 둘 사이의 가장 큰 구분 기준은 승차공간인 캐빈룸과 트렁크룸의 분리 여부다. 노치백은 흔히 말하는 일반적인 세단 형태를 가리킨다. 노치(notch)는 사전적 의미로 단(段)을 의미한다. 뒷유리와 트렁크가 이어지는 모양이 계단처럼 생긴 데서 유래된 이름. 엔진룸과 캐빈, 트렁크의 구분이 뚜렷하기 때문에 3박스 형태라고도 한다. 해치백에서 해치(hatch)는 갑판의 통로나 천장, 지붕 등에 만든 출입구의 뚜껑을 뜻한다. 차 뒷부분에 달린 뚜껑은 대부분 위쪽에 힌지가 달려 위로 열리는 형태인데, 그 모습이 해치와 닮아 해치백으로 부르는 것. 캐빈룸과 트렁크룸이 하나로 통해 있기 때문에 2박스라고도 부른다. 또한 베르나 센스처럼 뒤꽁무니가 살짝 튀어나와 겉모습만 세단처럼 생긴 테라스 해치백도 있다. 유럽에서는 해치와 도어를 엄격하게 구분하지만 우리나라와 미국, 일본은 해치를 도어와 같은 개념으로 본다. 이 때문에 우리나라에서는 3/5도어라고 하면 해치백이라 받아들이지만, 유럽에서는 2/4도어 해치백이라고 부른다. 해치백과 비슷한 형태로는 패스트백과 플레인백이 있다. 패스트백은 포르쉐처럼 루프라인이 뒷유리를 거쳐 트렁크라인까지 매끈하게 이어져 있는 것을 말한다. 해치백은 해치 도어에 뒷유리가 포함되어 있지만 패스트백은 뒷유리가 고정되어 있고 트렁크만 열리는 것이 차이점. 플레인백은 패스트백에 비해 뒷부분이 높은 형태로 고성능 차에서 흔히 볼 수 있다. 하지만 둘의 차이를 구분하는 것은 쉽지 않다. GM대우 라세티5 MAX의 장단점장점 ·확 바뀐 스타일 ·고속 안정성 단점 ·품질 낮은 내장재 ·불안한 코너링  
올드뉴스 : 2004년에 발행 된 기사 입니다 쌍용 로디우스컨셉트는 독특하나 결과물은 애매하다한국의 독특한 시장환경이 낳은 또 하나의 물건(?)이 등장했다. 로디우스는 이스타나의 단종으로 승합차가 없던 쌍용이 개발한 MPV다. 아니 미니밴이나 SUV 혹은 단순한 승합차 같기도 한 복합적인 성격의 차다. 쌍용이 내세운 ‘신개념 프리미엄 MPV’라는 슬로건 가운데 적어도 ‘신개념’이란 말에는 전적으로 동의할 수 있을 것 같다. 승합차인 이스타나를 단종시킨 쌍용은 새로운 MPV에 쓸 만한 대형 섀시가 없어 새 플랫폼을 개발하거나(혹은 들여오거나) 이미 갖고 있는 플랫폼을 활용해야 했다. 회사 사정이 좋지 않던 쌍용은 체어맨의 플랫폼을 새 MPV에 활용했고, 뉴 체어맨과 렉스턴 등을 통해 쌓은 노하우를 새 MPV에 쏟아 부었다. 코란도 밴이나 무쏘 7인승, 무쏘 스포츠 등 세제혜택을 받은 틈새 모델로 재미를 본 쌍용이 내년부터 단계적으로 승용차 세금을 내야 하는 10인승 이하 미니밴 대신 세제혜택을 계속해서 받을 수 있는 11인승 MPV에 욕심을 낸 것도 한편 이해할 수 있는 부분이다. 그러나 이처럼 좋을 것 같은 요소들을 한데 모아 만든 결과물인 로디우스는 독특하면서도 무언가 아쉬움을 남긴다. 그 가운데 한 가지쯤은 과감하게 버릴 용기가 필요했던 것인지도 모른다. 스윙 도어 달아 SUV 같은 이미지 강조 렉스턴 타는 느낌이 들 만큼 힘 뛰어나 로디우스를 처음 보면 엄청난 크기와 독특한 스타일에 잠시 할 말을 잊게 된다. 길이×너비×높이는 5천125×1천915×1천820mm로, 기아 카니발은 물론 현대 스타렉스 점보(12인승)보다 크다. 언뜻 보면 덩치 큰 SUV처럼 보이기도 한다. 특히 뒤 도어를 슬라이딩 방식 대신 스윙 방식을 써 SUV 느낌이 더 짙다. 해외 모델 중에는 구형 혼다 오디세이나 르노 에스파스, 포드 갤럭시 등이 스윙 도어를 달았다. 얼굴을 매끈하게 다듬고 렉스턴의 것과 모양과 색이 거의 같은 짙은 회색 범퍼가드와 가니시를 붙인 것도 SUV 느낌을 주는 데 한몫 한다. 스타일의 좋고 싫음을 떠나 일단 고급스럽게 보이는 데에는 성공한 것 같다. 운전석에 앉는 느낌 역시 SUV에 가깝다. 대시보드에서 가장 눈에 띄는 것은 센터페시아 위쪽에 달린 계기판. 푸조 807이나 시트로엥 C8 등의 미니밴도 이 같은 센터미터를 쓰고 있다. 옅은 색의 우드그레인은 베이지색 시트와 잘 어울리고, 센터페시아에 쓰인 펄이 들어간 플라스틱도 색감이나 질감이 만족스럽다. 글로브 박스 위쪽에 자리한 서랍식 CD수납함과 조그마한 사물함은 재치 있는 아이디어다. 지붕 위에 자리한 시계와 평균속도, 방위 등을 나타내는 표시창은 보기에는 좋지만 운전할 때 시선을 돌려야 하는 단점이 있다. 시승차는 DVD체인저가 들어있는 고정식 센터콘솔을 갖추고 있지만, CD체인저나 DVD체인저를 선택하지 않으면 떼어서 캐리어나 야외에서 간이 테이블로 쓸 수 있는 탈착식 센터콘솔이 달린다. 국내에서는 처음 보는 아이디어 장비이지만 이미 미국과 유럽의 미니밴들은 이보다 더 재치 있는 장비들을 실내에 가득 담고 있다. 로디우스는 렉스턴에 쓰인 직렬 5기통 2.7X 165마력 엔진과 5단 자동기어를 얹고 있다. 힘은 렉스턴과 큰 차이가 없을 정도로 강력하고 소음 또한 비교적 잘 억제되어 있다. 엔진의 최대토크가 34.7kg·m/1천800∼3천200rpm이나 되기 때문에 렉스턴보다 135kg 늘어난 무게는 가속력에 큰 영향을 미치지 못한다. 터보가 제대로 작동하기 전에는 답답할 만큼 액셀 반응이 더디지만 2천rpm 이상에서는 시원스럽게 가속할 수 있다. 시승 당일 내본 최고시속은 180km이고, 빠르면서 편안하게 달리기에 적당한 속도는 150km 정도(5단 3천200rpm)인 것 같다. 다만 스티어링 휠이 지나치게 가벼워 고속에서는 좀 불안하다. 시원스럽게 달리다보면 문득 SUV를 몰고 있는 듯한 착각이 들지만 차선변경이나 코너링 때의 몸놀림은 확실히 더디다. 특히 급차선 변경이나 급코너링을 하면 서스펜션이 물러 차체가 심하게 출렁인다. 또한 165마력의 고성능을 뒷바퀴로만 굴리다보니 코너링에서 종종 차체 뒷부분이 옆으로 흐른다. SUV와 같은 감각으로 몰아붙이다가는 허둥대는 차체에 놀란 가슴을 쓸어 내리기 십상이다. 벤츠의 기술이 녹아있는 5단 AT의 응답성은 뛰어난 편이다. 센터페시아 가운데 커다랗게 자리잡은 센터미터는 보기에는 좋지만 달릴 때는 속도를 곁눈질로 확인해야 하므로 꽤나 불편하다. PSA와 피아트 그룹이 함께 선보인 미니밴 4총사와 닛산이 선보인 퀘스트 등도 센터미터를 쓰고 있지만, 푸조 807이나 란치아 페드라, 닛산 퀘스트는 속도계를 최대한 센터미터 왼쪽에 놓아 운전하면서 쉽게 볼 수 있다. 과속단속 카메라 앞에서 제한속도를 유지하기 위해 속도계를 쳐다보는 일이 많은 국내 실정을 감안하면 시선을 오른쪽으로 돌려야 속도를 확인할 수 있다는 것은 문제가 아닐 수 없다. 4열 놓느라 3열 시트와 트렁크 공간 희생 틈새시장 공략에 발목 잡힌 애매한 컨셉트 로디우스는 지나치게 틈새시장 공략에 집착하다 보니 애초 내세운 프리미엄 MPV의 의미를 제대로 살리지 못한 느낌이다. 먼저 5m가 넘는 커다란 고급 MPV의 실내활용도가 너무 떨어진다. 최근 선보인 미국과 유럽의 미니밴, MPV가 독창적인 아이디어로 실내활용성을 높이는데 개발의 초점을 맞추고 있는데 반해 로디우스는 그저 실내를 고급스럽게 보이게 하는 데에만 신경을 썼다. 세제혜택을 받기 위해 11인승에 집착하다보니 4열 시트를 억지로 집어넣었고, 이 때문에 4열은 물론 3열 시트의 거주성까지 피해를 입었다. 9인승은 4열 시트의 등받이를 접거나(폴딩) 바닥까지 접을 수 있지만(더블 폴딩), 11인승은 4열 시트의 등받이만 접을 수 있고 트렁크 공간을 키우려면 3∼4열 시트의 등받이를 모두 접어야 한다. 문제는 4열 시트를 접더라도 짐 공간은 넉넉하지 않고 이때 2∼3열 시트의 무릎공간도 좁아진다는 데에 있다. 7~8인승만 되었어도 거주성과 짐 공간은 충분히 살릴 수 있었을 것이다. 이처럼 겉은 고급스럽게 보이는 SUV 스타일의 MPV이면서 속은 평범한 미니밴이나 원박스카에도 미치지 못하는 것이 로디우스의 큰 약점이다. 4열 시트를 떼어낸 다음 3열 시트만 얹고 다니면 거주성과 트렁크 공간 부족 문제를 해결할 수 있겠지만, 국내 법규는 떼었다 붙일 수 있는 시트를 허용하지 않고 있다. 법규를 탓하기 이전에 접었을 때 공간을 작게 차지하는 시트를 개발하지 않고 덩그러니 보통 시트를 4열에 집어넣은 쌍용의 처사도 성의가 없다. 시트를 접었을 때 바닥 높이와 같게 평평해지는 등(닷지 캐러밴, 도요타 시에나) 최근 선보이는 미니밴과 MPV들이 다양한 아이디어로 실내공간을 넓게 쓰는 것과는 너무나도 대조적이다. 스윙 도어 역시 실용성 면에서는 의심이 간다. 올해 선보인 뷰익 테라자나 새턴 릴레이는 SUV 스타일을 지향하면서도 뒤 도어를 슬라이딩 방식으로 디자인했다. 이들 차는 3열 승객의 편의를 위해 과감하게 스윙 도어를 포기했는데, 쌍용은 3열뿐만 아니라 4열 시트를 갖추고도 스윙 도어를 달았다. 4열에 앉으려면 2∼3열 시트 사이 좁은 공간으로 엉덩이를 쭉 뺀 엉거주춤한 자세로 드나들어야 한다. 사용자 입장에서 만들지 않고 겉만 잘 꾸며 놓은 차를 진정 프리미엄 MPV라고 부를 수 있을까.  
푸조 607 3.0 샹송처럼 부드럽고 코냑처럼 짜릿하다1997년 외환위기 이후 한국 시장을 떠났던 푸조가 5년여만에 다시 돌아왔다. 장년층에게는 기아에서 조립·생산하던 푸조 604의 우아한 이미지로, 신세대에게는 파리-다카르 랠리를 석권한 강인한 모습으로 남아 있는 푸조. 곧 시판될 푸조 607의 등장은 새로운 수입차를 갈망해온 이들에게 단비 같은 소식이다. 자체적으로 디자인한 우아한 보디 눈길 늘씬하면서 독특한 이미지의 곡선 루프 607은 89년 605가 데뷔한 이후 꼭 10년만인 99년 프랑크푸르트 모터쇼에서 선보였다. 605가 고급차 분야에서 열세를 면치 못하고 있었기에, 607에 거는 푸조의 기대는 남달랐다. 607은 푸조의 새로운 패밀리 룩 스타일을 가장 먼저 쓴 모델이다. 405와 605로 대표되는 각진 스타일에서 벗어나 곡선을 많이 썼고, 605에 비해 커진 차체가 우아하면서도 당당하다. 푸조는 604와 605, 그리고 중형차 405 등 대부분의 간판 차종의 디자인을 피닌파리나에 맡겨왔다. 그러나 95년 데뷔한 406을 비롯해 이후에 선보인 206과 307 등은 모두 푸조가 자체적으로 디자인했다. 개인적인 견해로는 최근 푸조가 선보인 차들이 피닌파리나가 디자인한 차들보다 낫다는 생각이다. 특히 605는 405를 조금 크게 늘려놓은 듯해서 구별하기가 쉽지 않았고, 대형차답지 않게 가벼운 느낌이었다. 607은 307과 206 등 최근 푸조 모델과 디자인 흐름을 공유하고 있으나 대형차다운 품격이 살아있다. 또한 라디에이터 그릴에 달린 푸조 라이언 엠블럼과 날카로운 삼각형 헤드램프는 푸조차임을 한눈에 알아볼 수 있게 한다. 반면 테일램프는 상대적으로 개성이 떨어져 보인다. 실제 발광 면적과 반사판이 거의 비슷해 크기만 부풀린 듯한 인상이고, 어딘가 허전해 보인다. 검은색 플라스틱 몰딩을 더한 앞뒤 범퍼는 사소한 접촉으로 인한 흠집을 막아주어 실용적이다. A필러부터 C필러까지 이어진 곡선형 루프는 607만의 독특한 분위기를 표현한다. 또한 늘씬한 차체는 경쟁 모델인 벤츠 E클래스와 BMW 5시리즈에 비해 한 급 위의 차라는 인상을 준다. 겉모습에서도 짐작할 수 있었지만, 긴 차체 안에는 600ℓ가 넘는 어마어마한 크기의 트렁크 룸이 숨겨져 있다. 여기에 한 개의 골프 백을 가로로 놓을 수 있고, 세로로 담으면 4개까지 들어가고도 공간이 남는다. 휠베이스는 2천800mm로 605와 같지만 실내는 훨씬 넓어졌고, 분위기도 많이 달라졌다. 시승차는 블랙 톤으로 꾸며져 있으나 좁아 보이지 않는다. 이는 대시보드를 최대한 앞쪽으로 밀어 실내 공간을 덜 차지하기 때문이다. 윈드실드가 보네트 쪽으로 깊숙이 자리잡는 캡 포워드 디자인처럼 대시보드 위쪽이 휑한 느낌이 들지 않는 것도 이 차의 특징이다. 그러면서도 센터페시아가 뒤쪽으로 조금 누워있어 운전자가 스위치를 조작하기에 불편하지 않다. 이런 효율적인 설계 덕분에 앞좌석 레그룸이 넉넉하다. 라운드 타입 대시보드는 부드러운 재질로 덮여 있어 고급스러운 인상을 준다. 605의 투박한 대시보드를 생각해보면 정말 놀라운 발전이다. 계기판과 센터페시아는 정보 전달기능이 구형보다 크게 강화되었다. 센터페시아 위에 달린 온보드 컴퓨터는 오디오와 공조장치, 트립 컴퓨터 기능을 갖춰 운전자가 필요한 정보를 빠르게 전달한다. 유럽형 모델에 달리는 내비게이션 시스템이 수입모델에 없는 점은 아쉽다. 어린아이가 있거나 애완동물을 데리고 다니는 운전자라면 안심해도 된다. 깜빡 잊고 자기 혼자만 차에서 내렸더라도 열 감지 센서가 실내에 사람이나 동물이 남아있음을 알려주기 때문. 앞 유리에는 열전도 방지 기능이 있어 적외선을 반사하고 실내로 전달되는 열을 차단해준다. 또한 도어 유리에는 라미네이트 필름이 들어 있어 소음 차단효과가 높다. 607의 리모트 컨트롤 키는 다양한 기능을 갖추고 있다. 만약 도어나 선루프를 열고 잠금 장치를 누르면 열린 부분이 자동으로 잠겨지고, 사이드미러도 자동으로 접힌다. 또한 도어가 잠겨져 있을 때 잠김 버튼을 누르면 비상등이 들어오고 실내등이 켜진다. 시동키는 잭나이프를 펼치듯 버튼을 누르면 튀어나온다. 비단결처럼 부드럽고 조용한 실내 완벽에 가까운 주행안전성에 감탄 수입되는 607은 2.2ℓ와 3.0ℓ 두 가지. 시승차는 3.0ℓ모델로 V6 210마력 엔진을 얹었다. 아이들링은 매우 조용하고 진동도 잘 억제되어 있다. 혼잡한 도심을 지나 길이 트이자 액셀 페달에 힘을 주었다. 앞으로 치고 나가는 느낌은 BMW의 박진감보다는 렉서스의 부드러움을 떠올리게 한다. 607에서 새롭게 선보인 팁트로닉 변속기는 수동모드를 갖춘 자동 4단이다. 예전에 406을 타보았을 때 무단변속기처럼 부드러웠던 주행감각에 감탄한 적이 있었는데, 607 역시 변속감각이 비단결 같다. 스포티한 주행을 원할 때는 수동 4단에서 3단으로 다운 시프트를 하는 것으로 충분하다. 그러나 최근 경쟁모델들이 자동 5단 기어를 다는 추세인 것을 감안한다면, 푸조의 기함 모델인 607도 자동 5단 기어를 다는 것이 좋을 듯하다. 승차감은 자동 기어의 감각만큼이나 부드럽다. 만약 너무 부드럽다고 생각되면 전자식 가변 댐핑 시스템 모드를 ‘오토’에서 ‘스포츠’ 모드로 바꾸면 된다. 특히 놀라운 것은, 이렇게 부드러운 차가 급코너링이나 급차선 변경 때 거의 완벽하리만큼 안정된 주행성능을 보여준다는 점이다. 시속 80km의 속도로 코너를 돌았으나 607은 타이어가 끌리는 소리조차 없이 매끄럽게 돌아나갔다. 이번에는 코너 끝까지 속도를 줄이지 않고 접근했다가 의도적으로 차체 뒤쪽을 미끄러뜨려 보았다. 그러나 607은 이런 시도가 무색하게 균형을 잃지 않았다. 이는 주행안정장치(ESP)가 차체의 흔들림을 감지하고 오버 스티어나 언더 스티어가 일어나면 토크를 늘리거나 줄여 차체를 바로잡아주기 때문이다. 607의 숨겨진 장점 중에 하나는 제동성능이다. 비상제동장치(EBA)를 갖춰, 운전자가 급히 브레이크를 밟을 때 이를 감지하고 브레이크 압력을 높인다. 급제동할 때는 자동으로 비상 경고등을 작동시키는 기능도 갖추고 있다. 프랑스를 ‘화장품 잘 만드는 예술의 나라’ 정도로 기억하는 이들에게는 이런 완벽함이 쉽게 이해되지 않겠지만, 푸조의 역사를 되짚어 보면 충분히 납득할 만한 일이다. 1891년 프랑스에서 가장 먼저 휘발유 자동차로 선보인 푸조 1호차는 1895년 파리-보르도 왕복 경주에서 우승하며 주목을 끌었다. 1912년 프랑스 그랑프리에 복귀한 푸조는 처음으로 DOHC 4밸브를 쓴 경주차 L76으로 잇따라 우승하고 미국 인디아나 폴리스 500마일 레이스까지 석권했다. 1차대전 후 실용적인 차에 주력하던 푸조는 84년에 고성능 소형차 205GTI를 내놓으면서 폴크스바겐 골프 GTI와 당당히 경쟁한다. 그 이듬해에는 205GTI를 바탕으로 만든 205 터보16이 세계랠리선수권(WRC)에서 종합우승하고, 푸조는 이런 상승세를 발판으로 5년만에 흑자로 돌아섰다. 지금도 푸조는 WRC에서 매년 좋은 성과를 올리면서 ‘고성능 메이커’라는 이미지를 심고 있다. 607은 국내 수입차시장에서 특별한 존재가 될 것이다. 엔진 배기량으로 보면 벤츠 E320이나 BMW 530i와 비교가 되겠지만, 차체크기나 실내공간은 벤츠 S280이나 BMW 735i와 비교될 정도로 넉넉하고 고급스럽다. 그러면서도 차값은 5천500만 원(2.2X)~6천400만 원(3.0ℓ)으로 경쟁모델보다 싸다. 210마력의 최고출력은 넘치지도 않고 모자라지도 않는 적당한 수준이다. 무엇보다 엔진과 자동 4단 팁트로닉 기어의 매칭이 완벽에 가깝기에 출력에 대한 아쉬움은 없다. 만약 고출력을 원하는 이가 있다면, 지난해 파리 오토살롱에서 선보인 400마력의 컨셉트카 607 페스카를로가 양산되기를 기다려보는 것도 하나의 방법이 되지 않을까. 그러나 607은 지금의 성능으로도 충분히 만족스럽다. ‘나이는 단지 숫자에 불과하다’는 어느 이동통신 회사의 광고처럼, 607에게 있어 출력은 단지 숫자에 불과할 뿐이다. 푸조 607은 때론 부드러운 샹송처럼, 때론 짜릿한 코냑처럼 다양한 매력을 발산하는 멋진 차다.  
가장 우아하고 과격한FR 컨버터블청담동에서 페라리 타고 인제 서킷까지, 포르토피노와의 초고속 데이트.자동차 기자로서 가장 흥분될 때는 언제일까? 분명 페라리를 타고 있을 때일 것이다. 페라리 콕핏에 앉아 있는 것 자체만으로도 너무 비현실적이라서 현실과 꿈의 경계가 아슬아슬해지는 느낌이다. 누구나 마음속으로만 흠모했던 뮤즈를 직접 대면한 기분이다. 짧지 않은 하루를 함께 보내고 나니, 보내줘야 하는 시간이 되었을 때는 마음이 진정되지 않았다. 그만큼 페라리가 주는 감동은 대단했다. 뼛속까지 레이스 혈통인 창업주 엔초의 스토리와 모터스포츠에서의 확고한 입지를 지닌 스쿠데리아 페라리에 관심 갖기 시작한다면 누구든지 로쏘(rosso:붉은색) 마니아로 거듭나게 된다. GT 컨버터블의 마스터피스21세기 페라리 중 가장 저평가된 모델이 캘리포니아 T라고 생각한다. 형제보다 유순한 외모지만 타보면 의외의 강력한 성능에 놀란다. 아울러 멋진 실내 레이아웃과 시트의 편안함으로 허리에 부담이 가지 않았다. 포르토피노 엔진의 초기 버전인 F154BB 역시 인상적이었다. 이 엔진은 2008년 출시된 자연흡기 버전 캘리포니아보다 여러모로 나았었다. 과급기를 달았음에도 배기는 세상 그 어떤 브랜드에서도 흉내 낼 수 없는 멋진 사운드를 제공했다. 터보가 달렸다고 해서 자연흡기 대비 배기음의 매력이 떨어지지 않을까 하는 의심을 했지만 막상 주행을 해보면 정말 터보 엔진인지 헷갈릴 때가 있다. 잘 다듬은 과급기는 저회전대에서도 강한 토크 펀치를 선사한다. 더욱이 페라리 특유의 고 rpm에서 패들 시프터의 변속 질감은 운전자 손끝에 그대로 전달되는 맛이 일품이다. 자극이 극에 달하지 않다는 저평가가 있었을 뿐 페라리를 경험하지 못한 사람들에게는 여전히 다른 차원의 GT 컨버터블이다.페라리의 에어 덕트는 폼이 아니다. 철저히 계산된 공력 시스템이다 기존 캘리포니아 T 자체도 완성도가 워낙 높았지만 포르토피노는 페라리에서 작정하고 만든 모델이다. GT 컨버터블임에도 불필요한 가짜 덕트 따위는 없는 순수한 공력 설계와 강한 심장은 너무나도 자극적이다. 이미 검증받은 심장을 잘 다듬어 출력 및 연비까지 높였다.하드톱 컨버터블 특성상 트렁크 공간은 거의 포기해야 하지만 트렁크와 뒷좌석까지 캘리포니아 T보다 넓어졌을 뿐만 아니라 현존하는 하드톱 컨버터블 중 가장 넓은 트렁크 공간을 자랑한다. 극단적인 롱 노즈와 숏데크 스타일이 아님에도 페라리 특유의 프로포션을 잘 살려 우아함은 유지하면서도 더욱 고급스러워졌다. 페라리 본연의 화끈한 이미지를 극대화한 헤드램프는 살아있는 맹수의 눈매를 보여준다. 공도의 운전자들이 백미러만 보고도 범상치 않은 존재임을 알아챌 정도다.하드톱이지만 완벽히 트렁크에 감춘다포르토피노의 전면 그릴에 박혀 있는 카발리노(뛰는 말 엠블럼), 앞 팬더 덕트, 뒤 팬더의 풍만함은 흡사 250 GT 캘리포니아 스파이더를 연상케 한다. 만약 포르토피노가 개발되지 않았으면 페라리의 충성심 있는 VIP 고객이 250 GT를 오마주한 컨버터블이 필요하다며 원-오프 모델로 만들지 않았을까 싶다.하드톱을 닫았을 때는 영락없는 쿠페다. 현존하는 모든 컨버터블 중 지붕을 닫았을 때 가장 이질감 없는 완벽한 하드톱 모델이 아닐까.600마력의 우아한 컨버터블을 탄다는 건600마력 컨버터블을 만드는 메이커는 흔치 않다. 몇 개 브랜드가 연상이 되지만 가격대와 메이커의 위상을 따졌을 때 페라리와 견주기는 힘들다. 포르토피노의 시동을 거니 아주 우렁찬 소리가 울려 퍼진다. 골목을 1단으로 천천히 빠져나갔다. 영동대로를 타고 액셀러레이터를 푹 밟자 rpm이 빠르게 상승하면서 두터운 토크와 진동이 몸으로 고스란히 전달된다. 오른 발을 다시 힘껏 밟으니 타코미터가 7000rpm을 가리켜 바로 2단으로 변속을 했다. 적막한 빌딩 숲 사이를 달리는 사이 묵직한 사운드가 캐빈을 감싼다. 자기 PR이 대세인 시대라지만 단지 엔진 회전수를 높이는 것만으로 아주 쉽게 존재감을 알리는 걸 보니 허탈감이 밀려왔다. 하지만 이런 허탈감은 금세 잊혔다. 올림픽대로에 오르자 예상외로 차들이 별로 없어서 속도를 높였다. 과급기 엔진임에도 7000rpm 이상까지 회전이 가능해서 자연흡기와 비슷한 느낌이다. 회전수를 높이면 귓가를 파고드는 진동과 묵직한 고음 사운드로 자연스레 엑셀러레이터에서 발이 떨어지지 않는다.단순한 서클 테일램프조차 포스를 풍긴다 많은 사람이 아직도 V12만이 진정한 페라리이고 V6와 V8을 보급형 페라리라고 생각한다. 그런데 역대 스페셜 모델 중 V8 엔진이 들어간 모델이 적지 않다. 정작 페라리에서 V12형이 아닌 모델에 보급형이라는 단어를 사용했던 적은 없다. 그저 라인업을 더 늘렸을 뿐이다. 포르토피노는 코드네임 F154BE(이하 F154) V8 트윈터보 엔진을 탑재했다.F154 엔진은 2013년에 등장했는데, 범용성, 내구성, 확장성이 좋아 캘리포니아 T, 488 GTB, GTC4 루쏘 T, 488 피스타, F8 트리뷰토에도 사용되었다. 그러면서 2016년~18년 3년에 걸쳐 올해의 엔진 상(engine of the year award) 대상을 연속 수상했다. 특히 지난해 올해의 엔진 상 20주년을 기념하여 신설된 ‘Best of Best’상에서 지난 20년을 통틀어 최고 엔진으로 뽑혔을 정도다. 아마 2019년 올해의 엔진 상 역시 곧 국내에 출시될 F8 트리뷰토가 주인공이 될 가능성이 크다.고성능 세단과 맞먹는 안락함운전석 레그룸은 의외로 공간에 여유가 있다. 알맞은 위치에 자리 잡은 풋레스트가 운전의 피로를 줄여준다. 아울러 훌륭한 댐퍼는 불규칙한 노면을 잘 받아준다. 458 이탈리아 이전의 페라리를 탔을 때는 정말 딱딱한 승차감이었지만 이제는 세단형 스포츠카와 맞먹을 정도로 안락한 느낌이다.기존 림에 달려있는 호른 버튼은 스티어링 중앙으로 옮겨져 더 편하다 게트락제 7단 DCT는 어떤 상황에서도 직결감이 최상이다. 오토에서도 충분히 재밌고 편안하지만 페라리의 패들 시프터를 만지고 있자니 오토 해제 버튼을 누를 수밖에 없다. 수동 모델이 아님에도 그에 준하는 패들 시프터의 손맛은 운전자를 미치게 만든다. 더군다나 F1 경기를 꼬박꼬박 챙겨보는 사람이라면 더욱이 패들 시프터에 손이 갈 수밖에 없다.날씨가 좋지 못해 벚꽃이 만개했음에도 오픈 에어링은 만끽하지 못했다.그런데 하드톱을 씌우고 달리니 이 차가 컨버터블이라는 생각이 전혀 들지 않는다. 전동식 하드톱이지만 내장재 몰딩 부분 등이 타이트해 잡소리가 들리지 않았다. 물론 신차 한정일 수는 있겠지만 말이다.한참을 달려 인제 서킷에 도착했다. 페라리를 타고 왔으니 당연히 페라리 라운지를 이용할 수 있다. TV로만 접했던 페라리 패독 라운지와 비슷했다. 이것마저도 감동이다. 안에는 캡슐 커피 머신과 트랙에서의 체력 고갈을 막아줄 초코바와 바나나가 있었다. 특히 에스프레소는 8샷을 마셨을 정도로 신선하고 맛있었다. 순간 페라리 오너들과 함께 이런 멋진 공간에서 가장 좋아하는 페라리를 타며 추억과 삶을 공유하고 싶다는 마음이 들었다.쿼드 파이프가 유유자적 타는 차가 아니란 걸암시한다트랙에서의 포르토피노레이스 모드가 없는 포르토피노라서 자극이 덜하지 않을까 생각한다면 큰오산이다. 캘리포니아 T보다 한 차원 높은 성능이라는 말은 그냥 하는 소리가 아니다. 트랙에서의 파워풀한 주행은 운전자로 하여금 주눅을 들게 할 수 있지만 포르토피노는 어떤 상황에서도 편안한 주행을 할 수 있도록 도와준다. 이멋진 페라리로 트랙에서 극적인 운전을 했다고 해서 꼭 운전을 잘 한다는 뜻은 아니다. 요즘은 똑똑한 전자 장비가 적극 개입하여 운전자가 의도하는 데로 잘 움직여주기 때문이다. 포르토피노는 초보자도 운전할 수 있을 만큼 쾌적하다. 과거 페라리에서는 느낄 수 없는 운전 감각이면서도 페라리 DNA는 온전히 품었다. 사운드, 변속 직결감, 날카로운 조향감, 아름다운 보디는 역시나 페라리라는 감탄을 불러 일으킨다. 다만 비가 쏟아지는 탓에 ESC를 꺼보지 못한 것은 아쉬웠다. 악천후에서 후륜구동 600마력 차를 다룬다는 게 여간 부담스럽지 않으니 말이다. 스포츠 모드에서 이미 충분히 자극적인 포르토피노는 트랙에서 그 어떤 차보다 빠르면서도 우아했다. 봄 날씨에 오픈 에어링이라도 한다면 온 세상이 아름답게 보일 것이다. 개선된 윈드 디플렉터가 오픈 에어링의 단점인 소음과 바람을 줄여 오너의 품위까지도 지켜준다. 여기에 멋진 배기 사운드가 더해지면 매력은 절정에 달한다. 전동식 하드톱을 트렁크에 접어 넣고 거침없이 질주하게 될 날을 손꼽아 기다려 본다.  글 맹범수 기자 사진 페라리
BMW Z4 과격한, 그러나 우아한 지난 1995년 등장한 BMW Z3는 유노스 로드스터(마쓰다 미아타)가 개척한 경량 2인승 오픈카 시장을 노린 모델이다. 이전 세대의 3시리즈(E36) 플랫폼을 이용했고, 수요의 중심인 미국 사우스캐롤라이나주 스파르탄버그에 건설한 전용공장에서 지금까지 29만여 대가 생산되었다. 이러한 성공을 베이스로 BMW는 완전히 새로운 로드스터를 지난해 가을 파리 오토살롱에서 발표했다. 세계적으로 고급 로드스터 수요가 커진 데 발맞추어 프리미엄 로드스터를 모토로 개발된 Z4는 Z3와 같은 공장에서 생산되며 연간 4만5천 대 판매를 목표로 한다. Z3의 후속모델이지만 그 이미지는 전혀 다르다. 사진으로 먼저 본 Z4는 전체적인 조형이 이해되지 않았다. 신형 7시리즈 이후 디자인이 너무 막가는 게 아닌가 하는 생각도 들었다. 하지만 실제 모습은 그보다는 낫고 매우 다이내믹한 인상이다. 인테리어 또한 너무 단순해 처음에는 어딘지 부족하다는 느낌을 준다. 신형 7시리즈의 디자인 요소를 따온 대시보드도 과격한 외관과 어울리지 않아 보였다. 물론 필요한 것은 꼭 필요한 자리에 있는 디자인이지만······. Z3보다 보디 사이즈와 엔진 키우고 소프트톱 원터치로 10초만에 열려 Z3의 후속모델은 다른 시리즈처럼 코드명을 붙인 1세대, 2세대 식으로 진화하는 대신 아예 숫자를 키워 Z4라 이름 붙였다. 단순한 후속타가 아닌 한 급 위의 차라는 의미를 담고 있다. 스타일이나 인테리어도 최근 BMW가 보여주고 있는 에지 효과가 두드러진다. 아무튼 뉴 7시리즈처럼 싫고 좋음이 분명한 개성적인 디자인임에 분명하다. 그런데, 아무래도 최근 BMW의 디자인은 첫눈에 쉽게 익숙해지던 전통과 달리 낯설다. 익숙해지기까지 어느 정도 시간이 필요한데, 익숙한 것은 특유의 엠블럼과 키드니 그릴 뿐이다.롱 노즈 숏 데크, 짧은 오버행 등 Z3와 같이 고전적인 로드스터의 디자인 구성은 그대로 가져왔다. 클래식과 모던의 융합을 강조하지만 마치 클레이 모델에 칼질을 한 듯한 과격한 사이드 보디는 Z3의 유려한 라인과 너무 대조적이다. 인테리어도 외관과 같이 클래식과 모던의 조화를 주제로 했다. T자형의 인스트루먼트 패널과 센터 콘솔 등으로 고전적인 로드스터의 이미지를 주면서, 속도계와 타코미터 등에 새로운 디자인을 채용했다. 스티어링 휠은 Z4 전용으로 개발된 것으로 컴팩트한 3개 스포크를 가지는 직경 38cm 크기다. 이것은 BMW 모델 중 가장 직경이 작은 핸들이라고 한다. Z4는 현행 3시리즈(E48)의 플랫폼을 이용하고, 리어 서스펜션을 포함해 많은 부분이 새로 설계되었다. 포르쉐 복스터급으로의 진출을 노리고 있어 실내 거주성과 품질도 향상시켰다. 또한 소프트톱의 리어 윈도는 수지제품이 아니고 열선이 들어간 유리를 달아 완전 자동으로 한 번에 열리고 닫힌다. 다른 조작 없이 버튼만 누르고 있으면 단 10초만에 지붕이 열린다. 그리고 접혀진 소프트톱은 트렁크 공간을 침범하지 않는다. 따라서 트렁크는 골프백 2개를 넣을 만큼 넉넉하다는 것이 자랑이다.   Z4의 보디 사이즈는 전체 길이×너비×높이가 4천091×1천781×1천299mm,휠베이스 2천495mm다. Z3와 비교하면 각각 66mm×89mm×11mm 크고, 휠베이스는 49mm 길어졌다. 전반적인 사이즈가 커졌고, 그동안 허약하다고 지적받았던 엔진도 파워를 키웠다. 엔진은 2.5X와 3.0X 2종류의 직렬 6기통. 이미 신형 3, 5시리즈 등에 쓰여 친숙한 유닛이다. 2.5X는 최고출력 192마력/6천rpm과 최대토크 25.0kgm/3천500rpm을 낸다. 3.0X는 231마력/5천900rpm과 30.6kgm/3천500rpm을 낸다. 모두 전자제어 엔진 매니지먼트나, 더블 바노스(VANOS)라는 흡배기 쌍방의 밸브 컨트롤 시스템을 달았다.  트랜스미션은 2.5i에 5단 MT와 스텝트로닉 5단 AT, 3.0i에 새로 개발한 6단 MT와 스텝트로닉 5단 AT가 조합된다. 그리고 시퀀셜 자동 6단 기어박스(SMG)가 추가될 예정이다. 가속 세차고 차체 균형감각 돋보여 장거리 위한 쾌적성과 실용성도 갖춰 시승차는 3.0i로, 자동 5단 스텝트로닉을 얹었다. 차체의 약간 뒤쪽에 자리하는 드라이빙 포지션은, 마차를 조종하는 마부와 같은 분위기. 강력한 파워를 가지는 엔진에 드로틀의 채찍을 날린다. 페달에 대한 반응은 민감하고 배기 사운드는 박력이 넘친다. 타코미터의 바늘이 한계치인 6천rpm까지 눈 깜짝할 순간에 솟구친다. 자동 모드에서 5단으로 시속 200km 부근은 편하게 도달한다. 직진 안정성에 문제는 없다. 제원상 0→시속 100km 가속 약 6.2초로 포르쉐 복스터 S(5단 AT 팁트로닉 6.4초)에 맞먹는 성능이다. 그런데 셀렉터를 앞뒤로 움직여 기어 체인지를 할 수 있는 스텝트로닉 AT는 감속 모드(-)가 위에 있어 조금 헷갈린다. 습관적으로 기어를 내릴 때는 아래로 손이 가기 때문이다. 따라서 수동 조작을 할 때는 매우 신경을 써야 한다. 서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티 링크 방식으로 모두 스태빌라이저(stabilizer)를 달았다. 형식은 3시리즈와 같지만 표준으로 ‘M스포츠 서스펜션’이 달린다. 타이어는 앞 225/40 R18 뒤 255/35 R18로 강력하고 크다. Z4 역시 최근 추세에 맞추어 드라이빙을 지지하는 각종 전자제어 시스템으로 무장했다. 우선 한계영역에서의 차체안정성을 높여주는 DSC(다이내믹 스태빌리티 컨트롤)를 표준으로 얹었다. Z3와 같이 앞뒤 50:50의 이상적인 무게배분을 실현했다고 한다. 게다가 엔진의 반응이나 출력 특성을 변화시키는 DDC(다이내믹 드라이브 컨트롤) 시스템을 갖춘 것도 새롭다. 실내 기어박스에 달린 ‘스포츠’ 스위치를 누르면, 보통 때보다 빠른 타이밍에 최고출력을 이끌어 내기 때문에 드로틀 반응이 향상된다. 이와 동시에 전동식 파워 스티어링(EPS)의 제어도 즉각적으로 스포티 제어로 바뀐다. 와인딩 로드에 들어가도 거동은 어디까지나 중립적이다. 빈틈없는 핸들링은 정말 운전자를 즐겁게 해 준다. 헤어핀 코너에 돌진해도 그 흔한 타이어 비명소리조차 들리지 않는다. 지면에 그대로 밀착되어 회전하는 느낌이 놀랍다. 코너에서의 접지력과 안정감은 M시리즈를 능가할 정도다. 하나 더 Z4에는 DTC(다이내믹 트랙션 컨트롤)라고 하는 새로운 기구가 채용되어 있다. 이것은 어느 정도의 드리프트를 허용하도록 프로그램되어 달리기의 질적 수준을 높여준다. 과격하지만 허둥대지 않고 우아함을 잃지 않는 자태는 귀족적인 본성에 충실하다. 결론적으로 Z4는 Z3의 진화형이 아니라 완전히 새로운 로드스터다. 어디에서도 Z3의 흔적을 찾을 수 없을 만큼 새롭고 강력하다. 마침 주차장에 세워진 Z3와 비교해보니 이전과 달리 Z3가 왜소해 보이는 모습이다. 그만큼 카리스마가 강해졌고, 수준 높은 달리기를 보여준다. 사이즈 또한 적당해 장거리 여행에 필요한 쾌적성과 실용성도 갖추고 있다. 하지만 한 가지 마음에 걸리는 것은 BMW의 브랜드 파워가 권력화되는 것은 아닌가 하는 의구심이다. 그동안의 성공에 대한 지나친 자부심이 “우리가 이렇게 만들었으니 너희가 따라오라’는 식의 우격다짐 같은 것으로 나타난다고 할까. 불만의 소리는 쉽게 수용되지 않는다. 완벽하지만 정감이 부족하다고 하면 지나친 얘기일까.  
세상에서 가장 변태적인GOAT SUV현존하는 후륜 기반 플랫폼 중 최강의 수퍼 SUV를 만났다. 600마력에 육박하는 SUV를 공도에서 탄다는 것은 어떤 느낌일까? 실용적인 5도어에 페라리의 심장이 필요하다면 마세라티 르반떼 트로페오만이 대안이다. 트로페오만 허락된 코르사 모드는 럭셔리 변태의 끝을 보여줄 것이다.기자가 마세라티 르반떼를 좋아하는 이유는 두 가지다. 첫째는 배기음. 두 번째는 짧은 프런트 오버행이다. 폭스바겐, 아우디, 포르쉐, 람보르기니, 벤틀리의 프리미엄 SUV에 정이 안 가는 이유는 폭스바겐 그룹의 MLB 플랫폼이 한 몫 한다. 뭇사람들은 후륜 쪽 분배가 높으면 그게 후륜 플랫폼이라고 주장을 하겠지만 세로 배치 엔진을 탑재했어도 전륜 축 앞에 위치한 엔진 때문에 고급 SUV라 해도 전형적인 후륜의 ‘자세’가 안 나온다. 그런 점에서 마세라티 르반떼는 확실히 전통적인 고급차 실루엣을 갖고 있다. 이것은 정말 큰 장점이다. 엔진을 앞차축 뒤에 배치한 프론트 미드십 레이아웃과 짧은 프런트 오버행이 주는 심미적 요소들이 얼마나 중요한가? 고급차일수록 그 비중은 높다고 생각한다. 곧 출시될 3세대 벤틀리 플라잉스퍼도 포르쉐 파나메라의 후륜구동 기반 플랫폼을 채용한다는 소문이다. 아우디의 플래그십 A8이 상당히 잘 만들었음에도 메르세데스-벤츠 S 클래스의 아성을 넘지 못한 이유 중에는 ‘전통적 후륜 프로포션의 부재’도 조금은 있지 않을까 생각해 본다.고성능 이미지를 함부로 소비하지 않는오버 엔지니어링이라는 수식이 붙는 독일 메이커 고성능 디비전의 레터링이나 배지는 엔트리 모델에도 붙일 수 있는 옵션이 있다. 진짜 AMG, M은 아니지만 비교적 저렴한 금액으로 순정 배지를 달 수 있으니 얼마나 기쁜 일인가? 그런 감성 옵션은 당장의 매상은 좋아질지 몰라도 장기적 안목에서 보면 이미지 소비로 식상함을 불러올 위험이 있다. 과거의 독일 고성능 디비전 모델은 정말 양의 탈을 쓴 늑대와 같은 반전과 특별함이 있었다. 하지만 요즘은 그냥 과격한 모습으로 차이를 만드는데만 고심하는 것 같다. 앞으로는 점점 고성능 디비전을 어필하는 게 쉽지 않게 될 것이다.르반떼 레터링 밑줄처럼 그어진 ‘창’과 C 필러에 위치한 TROFEO 엠블럼이 보이면 추월차로를 내주는 게 상책이다 마세라티 르반떼 중 가장 비싼 하드코어 퍼포먼스카 트로페오(trofeo)를 만났다. 트로페오는 영어로 ‘트로피(trophy)’를 뜻한다. 거창한 이름과 달리 퍼포먼스 모델임에도 외모는 요란스럽지 않다. 그래서 더 좋다. 반전이 있으니까. 첫인상은 우아하다, 아름답다는 말만 연거푸 나온다. 이탈리아 메이커만 다룰 수 있는 유려한 선의 시작점과 끝점을 유심히 보고 있자면 절로 감탄이 나온다. 세상 그어떤 SUV도 르반떼처럼 아름답지 못한다. 이탈리아의 날씨, 건축물, 지중해와 위대한 조상들의 찬란한 예술적 감각의 수혜 받은 그들이 부러울 뿐이다. 심미안(審美眼)의 풍요로움에 있어서 다이아 수저인 셈이다. 이탈리아가 정치를 비롯해 몇 가지 단점은 있지만 ‘미(美)’를 다루는 데 있어서만큼은 타의 추종을 불허한다. 퍼포먼스 모델답지 않게 외관에서 티를 내지 않는 고고함도 이탈리아 자동차의 특징이다.하이 퍼포먼스 모델이지만 요란한 티를 내지 않아 좋다 피에노 피오레(pieno fiore) 가죽이 온 실내를 덮고 있다. 문을 열자마자 가죽 냄새가 풀풀 난다. 싸구려 염료를 써서 머리를 어지럽게 만드는 가죽과는 차원이 다른 향이다. 두께가 상당하지만 질감은 부드럽다. 정말 좋은 가죽을 썼다는 증거다. 롤스로이스 고스트, 레이스, 던의 가죽보다도 질감, 향, 텐션에서 피에노 피오레가 압도한다. 과거 롤스로이스 크루 공장에 공급되던 코널리(conolly) 가죽과 비슷한 느낌이다. 가죽을 좋아하는 기자로서는 실내에 앉아 있는 것만으로도 행복했다.싸구려 염료를 써서 머리를 어지럽게 만드는 가죽과는 차원이 다른 향이다. 과거 롤스로이스 크루 공장에 공급되던 코널리(conolly) 가죽과 비슷하다 이 차는 밀도 있는 알루미늄 패들 시프터, 천장과 필러를 감싼 알칸타라, 하드코어를 상징하는 드라이 카본 등을 실내 곳곳에 사용했다. 2억 3천만원에 육박하는 가격이 수긍이 간다. 트로페오보다 더 비싸고 성능 좋은 SUV는 있지만 좋은 소재와 페라리의 심장, 후륜 기반의 플랫폼만으로도 이 차의 존재감은 충분하다. 게다가 수치만으로는 설명할 수 없는 감성까지 제공한다. “같은 후륜 기반의 롤스로이스 컬리넌은?”이라고 묻는 사람들이 있겠지만 추구하는 성향이 다르다.트로페오는 그냥 수퍼카다.이 각도에서 보면 후륜 기반 차라는 걸 누구나 알 수 있다 곳곳에 드라이 카본이 들어가 모터스포츠 감성까지 더했다 오직 트로페오만 있는 코르사 모드과급기 사용으로 배기음이 심심할 것 같다는 진부한 얘기는 이제 그만해야겠다. 적어도 마세라티와 페라리는 논외로 해야 한다. 콕핏에 앉아 있으면 자연흡기, 과급기 똑같이 콘서트장을 방불케 한다. 더욱이 트로페오라면 오디오 브라켓을 뜯어 버리고 싶을 정도다. 이 사운드에 빠져서 3일 동안 900km를 달렸다. 영등포를 빠져나와 인천공항까지 노멀 모드로 약 50km 탔다. 웬만한 400마력 대 SUV 스포츠 모드보다도 트로페오의 노멀 모드가 파워, 속도, 조향감에서 모두 낫다. 영종도에서 용무를 마치고 고속도로에 올랐다. 가장 많이 사용하는 3가지 주행 모드는 노멀-스포츠-코르사. 스포츠 버튼을 누르고 다시 길게 누르면 코르사(corsa) 모드로 변경된다.기어 노브를 D에서 왼쪽으로 밀면 수동모드다 경주, 레이스를 뜻하는 코르사로 고정하니 에어 댐퍼가 차체를 낮춘다. 코르사는 오직 트로페오만 존재하는 주행 모드다. 주행 환경에 따라 에어로1, 에어로2 댐퍼의 감쇄 레벨 정보를 클러스터에서 실시간 확인할수 있다. 배기 사운드는 노멀에서도 충분히 세련되고 강한 톤이지만 코르사는 스포츠보다 더 예민하고 앙칼지다. 노멀이 힘 좋고 스포티한 SUV라면, 코르사는 수퍼카급 응답성에 당장 트랙에 나가 모든 차를 다 집어삼킬만한 야수성을 품고 있다. 현존하는 SUV의 왕이라 칭해도 손색이 없을 정도다.궁극의 코르사 모드. 부유한데다 운전 실력까지 좋다면 트로페오를 살 수밖에 없다시속 110km를 달리는 도중에 콘솔 기어 노브를 왼쪽으로 밀어 넣어 매뉴얼 모드로 고정했다. ‘철컹’하는 것이 기계식 느낌이다. 6단에 물려있던 단수를 2단까지 내리고 풀 스로틀을 했다. 관성을 거스르는 맹렬한 가속이 시공간을 잠시 비틀어 놓는 듯하다. 눈앞에 보이던 장면들이 마치 주마등처럼 지나갔다. 재빨리 3단으로 업 시프트.회전 상승이 너무 빨라 저단 고단할 것 없이 7000rpm까지 한달음에 도달한다. 2500rpm부터 74.85kg·m의 최대토크가 나오기 때문에 고회전을 쥐어짤 필요는 없지만 워낙 환상적인 배기 사운드 탓에 괜히 레드존 부근까지 올리게 된다. 자연흡기와 같은 반응이면서 풍부한 토크감까지 선사한다. 2.3톤의 차체를 시속 0→100km까지 3.9초 만에 밀어부치고, 최고속도는 304km에 이른다. 2세대 후기형 포르쉐 카이엔 터보 S를 압도하는 가속성능이다.코너를 지배하는 수퍼 SUV시승차는 카본 세라믹 브레이크가 아니지만 제동성능은 강력하다. 가혹한 주행에서도 페이드는 없었다. 굳이 브레이크 페달에 발이 가지 않아도 엔진 브레이크만으로 빠르게 속도를 줄여줘 쾌적한 타력 주행이 가능하다. 롱 휠베이스는 코너에 불리한 핸디캡이지만 적어도 이 차는 전혀 해당되지 않는다. 공도에서 접할 수 있는 모든 코너에서 어떠한 차보다도 안정적이고 빠른 속도로 탈출할 수 있다.버킷 시트는 아니지만 가혹한 주행에서도 몸을 잘 잡아준다 페라리와 협업한 Q4 AWD 시스템은 리어 그립이 조금이라도 떨어지면 전륜을 구동하여 어느 상황에서도 그립을 유지시켜 운전자에게 신뢰를 준다. 페라리의 SSC 같은 장치는 없지만 코르사는 후륜을 의도적으로 흐르게 할 수 있다. LSD가 개입하면서 파워풀한 속도로 코너를 공략할때 잘 버텨주는 횡 그립은 “SUV가 뭐 이래!” 이 말이 입에서 절로 나온다. 전고가 높은 차로서는 변태적인 몸놀림이라 경악을 금치 못했다. 긴휠베이스는 연속 코너에서 불리할 것 같지만 어지간한 와인딩에서도 BMW M3 CS 정도는 압도할 수 있을 것 같았다. 고저가 심해 시속 80km 이상이 힘든 코너조차 그 이상의 속도로 깨끗하게 돌아간다. 한적한 공도에서 만난 M3, M4가 기자의 트로페오를 앞지르려 시도하다 실패했다. SUV가 와인딩에서 불리하다는 말도 이제 옛말이다. 똑똑한 섀시와 저중심 설계, 강력한 파워트레인으로 수퍼카 부럽지않은 성능을 손에 넣었다. 게다가 이 차에는 488 피스타, F8 트리뷰토와 같은 계열의 심장이 얹혀 있다. 올해의 엔진 대상을 3번이나 수상했을 정도로 이미 완성된 엔진이다. 타이어 사이즈로도 이 차가 터무니없는 차라는 걸 알 수 있다. SUV에서 흔히볼 수 없는 편평비다. 거대한 22인치 후륜 타이어는 812 수퍼패스트 보다도 사이드월이 납작해 노면을 많이 타지 않을까 걱정했다. 보통은 편평비가 낮을수록 노면 충격을 잘 흡수하지 못하지만 이 차는 에어 댐퍼 덕분에 거친 노면에서도 진동과 충격을 잘 걸러준다. 스마트한 댐퍼는 시종일관 여진을 잘잡아주면서도 롤 제어 역시 뛰어나 단점을 찾기 힘들었다.이 차에서 내릴 때가 가장 아쉽다. 계속 머물고 싶다 오직 수동모드로만 타고 싶다ZF제 8단 자동변속기는 트로페오와 궁합이 잘 맞는다. 가혹한 주행에서도 최적의 단수를 찾아 재빠르게 작동한다. 노멀 모드일 때 꽤 준수한 수준의 연비가 나온다. 하지만 스티어링 칼럼에 달려 있는 고정식 알루미늄 패들 시프터가 자꾸 질주 본능을 자극한다. 코르사 모드를 한번 경험하고 나면 아무리 몸이 피곤해도 노멀, 스포츠 모드에는 손이 가지 않게 된다. 엑셀러레이터와 패들 시프터에 익숙해지면 운전자가 가장 듣고 싶은 음색을 선택적으로 들을 수 있는 것이 코르사 수동의 매력이다. 연료 식성이 좋아지는 정도는 감수하게 만든다. 몇몇 메이커가 인위적으로 만들어 낸 액티브 사운드와는 깊이와 질감에서 차원이 다르다. 태생부터 꾸밈없이 본질에 집중하여 인간의 말초신경을 자극하는 이사운드는 세상에서 가장 아름다운 소리이자 마약과 다름없다. 그래서 일단 중독되고 나면 어느새 코르사 모드로 바꾸고 패들 시프터를 조작하게 된다. 자동변속기 기반임에도 시프터 반응속도는 즉각적이어서 수동에 뒤지지 않는다. 기회가 되면 트랙에서 제대로 경험해보고 싶다.기계식 키보드의 손맛보다 더 위에 있는 알루미늄 패들 시프터의 조작감은 황홀 그자체다. 코르사 수동 모드를 경험하면 오토에 손이 가지 않는다최고의 존재감양산차면서 이만큼 시선 끄는 차도 드물다. 섹시한 외관과 배기음이 사람의 감각을 건드려서일까? 지금까지 타본 시승차 중 손가락에 꼽을 만큼 트로페오는 강렬한 존재였다. 가는 곳마다 남녀노소 다 쳐다본다. 셀프 주유소에서조차 “이차 얼마예요?” 물어보는 게 예사다. 물론 가격을 들으면 흠칫 놀라는 반응도 한결같다.트로페오는 기본 르반테와는 가격, 성능, 사운드, 소재 등 모든 면에서 큰차이가 있다. 수퍼 SUV 타이틀에 어울리는 차는 트로페오가 유일무이하다. 고성능 SUV의 홍수 속에서도 두드러지는 존재감이다. 개인적으로는 후륜 기반 플랫폼을 고집한다는 점도 참 좋다. 아름다움에 집착하는 마세라티가 전륜 기반 플랫폼을 만드는 일은 아마도 없을 것이다. 디자인 완성도에 끼치는 플랫폼의 영향력을 무시할 수 없다. 게다가 이 차는 마라넬로 페라리 공장에서 제조되는 엔진을 넣고도 2억 3천만원에 불과하다. 넓은 거주성에 골프백을 잔뜩 실을 수있는 트렁크는 덤. 오프로드 주행이 가능한 전천후 수퍼카를 소유할 수 있는 기회는 그리 흔치 않다글 맹범수 기자 사진 최진호
NEW MODEL, 이 달의 신차McLAREN 720S SPIDER오랜 레이싱 노하우로 양산차를 만들어 온 맥라렌이 720S의 스파이더 버전을 출시했다. 기존 모노케이지Ⅱ 섀시를 오픈카에 걸맞게 손봐 모노케이지Ⅱ-S로 개량했다.지붕이 없는 상태에서도 차체 강성은 쿠페와 같아 강성이 다소 떨어진다는 오픈카의 편견은 해당되지 않는다. 무게는 기존보다 46kg 증가했지만 성능은 그대로 유지했 다. 카본으로 만든 접이식 하드톱은 에어로 다이내믹을 기존 수준으로 유지하면서 완벽한 개폐를 보여준다. 이 차를 위해 새롭게 만든 접이식 톱의 메커니즘은 전기로 작동하며, 개방하는 데 11초밖에 걸리지 않는다. 650S 스파이더보다 무려 6초나 빠르다. 루프를 닫으면 최고속도 341km/h로 쿠페와 동일하다. 더욱 놀라운 건 탑을 연 상태 에서도 시속 325km가 가능하다. 가격은 3억 8,500만원부터.PORSCHE 718 SPYDER718 스파이더는 전설적인 550 스파이더의 계보를 잇는 모델로 오픈 에어링과 고성능을 모두 담고 있다. 개폐에 상관없이 언제나 멋진 자태를 자랑하며 전동식으로 탑을 빠르게 접거나 덮을 수 있다. 액티브 리어 스포일러는 GT4와 달리 120km/h 속도에서 작동한다. 여기에 기능적이고 멋진 디퓨저를 더해 박스터 라인업 중 가장 강력한 다운포스를 발생시킨다. 엔진은 수평대향 6기통 4.0L로 911 GT3 디튠 버전이 아니라 911 카레라의 터보 엔진을 자연흡기로 개조한 것이다. 기존보다 45마력 증가한 420마력을 내며, 5000~6800rpm 구간에서 최대토크 42.8kg·m를 쏟아낸다. 수동 6단 변속기를 장착했으며 최고속도 301km/h, 0→시속 100km까지 4.4초 만에 도달한다. 가격은 미정.HYUNDAI VENUE뉴욕 모터쇼에서 좋은 반응을 불러일으켰던 베뉴가 국내 출시된다. 젊은이들의 다양한 라이프 스타일을 만족시키는 이 차는 엔트리 모델에 해당되지만 뛰어난 상품성을 갖췄다. 전면은 독창적인 캐스케이딩 그릴과 과감한 사이드 캐릭터 라인, 와이드 범퍼 디자인으로 정통 SUV를 완성했고, 리어램프는 각도에 따라 다양한 패턴으로 반짝거리는 렌티큘러 렌즈(lenticular lens)를 세계 최초로 채용해 감각적인 개성을 뿜어낸다. 스마트스트림 1.6L 가솔린 엔진과 매끄러운 무단변속기를 결합해 동급 최고의 연비와 파워를 확보했다. 아울러 전방 충돌 방지 보조, 차로 이탈 보조, 운전자 주의 경고, 하이빔 보조 등 첨단 안전장비들을 대거 준비해 안전성까지 끌어올렸다. 총 3가지 트림이 있으며, 가격은 1,473만 ~2,141만원 예정.PEUGEOT 2008 SUV6년 만에 풀 체인지 된 푸조 2008은 2013년 글로벌 출시 이후 전 세계 100만 대이상 판매된 베스트셀링 카다. 최근 유럽 B 세그먼트 시장 판매량 1위로 독보적인 입지를 자랑한다. 2008은 디젤, 가솔린, EV 등 다양한 선택지가 있다. 라인업 처음으로 만든 EV는 50kWh 대용량 배터리를 탑재해 최고출력 136마력과 최대토크 25.5kg·m를 쏟아내며 완충 시 310km 주행이 가능하다. 배터리는 11kW 규격월 박스 충전기 기준 5시간 15분, 7.4kW 충전기는 8시간 만에 완충된다. 디젤과 가솔린은 유로 6.d 기준을 충족시킨다. 검치호 송곳니를 연상시키는 풀 LED 주간주행등으로 도로 위에서 남다른 존재감을 드러낸다. 후면 역시 사자의 발톱에서 영감을 얻은 LED 리어램프가 강렬하다. 실내는 비행기 조종석 느낌의 아이-콕핏(i-Cockpit)을 적용했다. 가격은 미정.PORSCHE 718 CAYMAN GT4718 스파이더와 동일한 파워트레인의 카이맨 GT4가 공개됐다. 기존 모델과 같이 자연흡기 엔진을 유지했다. 다만 6단 수동변속기 뿐이어서 마니아 한정 전유물이 될게 분명하다. 단순히 출력만 건드린 게 아닌 연비까지 신경을 썼다. 이 차는 공력에 주안점을 두어 주행 시 엄청난 다운 포스를 만들어 트랙에 최적화시켰다.본격적인 디퓨저를 갖추어 200km 속도에서 12kg의 다운포스를 손에 넣었다. 전면은 커다란 프론트 립과 휠 아치 주변 공기의 흐름을 제어하여 주행 안전성을 높였다. 레이스용으로 다듬은 EPS는 더욱 정교해져 조종 안전성을 높인다. 아울러 PTV(포르쉐 토크 벡터링) 지원으로 다이내믹한 드라이빙이 가능하다. 최고속도는 304km/h. 가격은 미정.LEXUS RC F현재 렉서스에서 가장 스포티한 모델인 RC F는 자연흡기 V8 5.0L 가솔린 엔진을 품고 있다. 트랙 주행에 중점을 둔 모델답게 모터스포츠의 이미지를 엿볼 수 있다.전면부 스포일러와 사이드 에어 벤트로 공력 성능을 올려 조종 안정성이 뛰어나며 흡기 시스템과 서스펜션의 튜닝으로 리스폰스와 조향감을 높였다. 렉서스 최초로 독특한 수직 형태의 트리플 빔 LED가 렉서스 고유의 디자인을 담았다. RC F의 실내는 세미 아닐린 가죽이 들어가 고급스러우면서 푹신하다. 게다가 마크 레빈슨 프리미엄 서라운드 오디오 시스템으로 풍부한 사운드를 만끽 할 수 있다. 예방 안전 사양 패키지인 렉서스 세이프티 시스템 플러스로 안전까지 챙겼다. 이 차가 부담스 럽다면 RC 300 F와 RC 350 F 모델도 있다. 가격은 7,040만~9,710만원이다.MASERATI GHIBLI이탈리아 프리미엄 메이커 마세라티가 ‘기블리 카본 에디션(Ghibli Carbon Edition)’ 출시를 기념해 한정판 모델을 월 납입금 약 105만원으로 구매할 수있는 ‘기블리 105 프로모션’을 3일부터 진행한다. 국내 50대만 한정 판매되는 이 차는 카본 에디션 모델로 곳곳에 카본을 입혀 기존과는 차별화된 디자 인을 강조했다. 여기에 사이드 미러, 도어캐치, 리어 스포일러, B필러와 C필 러, 도어 씰 플레이트 등까지 모두 카본으로 마감해 마세라티의 오랜 레이싱 혈통과 모터스포츠의 감성까지 품었다. 전국 10개 마세라티 매장에서 진행되는 기블리 105 프로모션은 36개월 운용리스 상품을 신청하면, 선수금 35% 납부 시 최저 월 납입금 104만 1,530원으로 구매할 수 있는 혜택을 누릴수 있다.BMW X1프리미엄 컴팩트 SAV(Spors Activity Vehicle) BMW X1이 공개됐다. 부분 변경 모델이지만 대폭 디자인이 바뀌었다. 효율적인 파워트레인과 다양한 편의 옵션을 갖춰 상품성을 끌어올렸다. 외관은 확장된 키드니 그릴과 어댑티브 LED 헤드램프가 장착되어 전면 모습이 기존보다 강렬해졌다. 이 차는 3기통과 4기통의 가솔린 및 디젤 라인업을 갖추고 있으며, 모든 엔진은 유로6d(Euro 6d-temp) 규정을 충족시킨다. X1 모델 중 가장 경제적인 sDrive16d는 7단 DCT 탑재로 L당 23.8km의 뛰어난 연비를 자랑한다. 훌륭한 서스펜션은 정교한 핸들링과 민첩성을 높여 진정한 운전의 즐거움을 제공한다. x드라이브 사륜구동 시스템은 노면 상황에 맞게 전륜과 후륜의 구동력을 효과적으로 배분하여 모든 도로에서 역동적인 주행 성능을 만끽할 수 있다. 가격은 미정.글 맹범수 기자
그랜드 세이코 스프링 드라이브 Ref. SBGC229닛산 GT-R 50주년에 보내는 그랜드 세이코의 찬사 기계식과 쿼츠의 장점을 모은 세이코의 스프링 드라이브는 오랜 개발기간을 거쳐 90년대 후반에 완성되었다. 올해로 20주년을 맞은 스프링 드라이브를 바탕으로 닛산 스포츠카 GT-R의 50주년을 기념하는 특별한 모델이 만들어졌다. 바젤월드 2019에서 탄생 20주년을 맞이해 다양한 모습으로 변신한 그랜드 세이코의 스프링 드라이브가 닛산의 GT-R 50주년을 위해 다시 한번 변신했다. 스프링 드라이브는 기계식과 쿼츠식 기술을 모두 보유하고 있던 일본의 세이코가 1970년대에 둘을 융합하려는 아이디어에서 시작한 무브먼트다. 각 방식의 장점인 기계식의 감성, 쿼츠식의 정확성을 하나의 무브먼트로 이뤄내기 위함이다. 하지만 기계식에 해당하는 태엽에서 발생하는 동력을 전기로 변환해, 쿼츠식에 해당하는 IC와 수정진동자를 작동시키기 위한 과정 중에 초저전력으로 작동하는 IC 기술은 당시 해결할 수 없는 난제였다. 숱한 개발중지를 겪으며 20년이 지난 1990년 후반에서야 이 문제점을 해결했고, 드디어 스프링 드라이브가 빛을 보게 된다.GT-R의 특징으로 가득한 50주년 한정판닛산 스포츠카 GT-R은 그 원점이라 할 수 있는 스카이라인 2000GT-R로부터 반세기를 맞이했다. 현행 GT-R인 R35의 단종이 얼마 남지 않은 가운데, 50주년을 기념하는 50주년 에디션 GT-R은 차량 색상을 R34의 이미지 컬러였던 베이사이드 블루로 선택했다. 여기에 보닛, 루프와 트렁크에 하얀색 레이싱 스트라이프를 넣어 강렬함을 더했다.GT-R 50주년을 함께 기념하는 그랜드 세이코 Ref. SBGC229는 GT-R 50주년을 이미지하기 위해 케이스 색상으로 푸른색을 선택했다. 세이코 블루라고 부르는 어두운 블루 세라믹의 케이스에 경량 티타늄 파츠를 더해 견고함과 착용성을 꾀했다.Ref. SBGC229는 220만원의 가격으로 200개만 제작될 예정이다. 우측 위아래 배치한 독특한 카운터와 9시 방향의 초침 디테일은 GT-R 계기판을 닮았다스포츠카의 속도감을 모노블록 방식의 세라믹으로 형상화한 베젤 위에서는 타키미터를 넣었다. 이것은 스프링 드라이브 무브먼트 칼리버 9R96을 통해 기능성을 발휘한다. 글라이드 모션이라고 부르는, 물 흐르듯 이동하는 움직임의 크로노그래프 핸드가 가리키는 숫자는 얼마나 맹렬하고 빠르게 달렸는지를 명료하게 드러낸다. 위아래로 배치한 독특한 카운터와 코너를 묘사한 듯한 9시 방향의 초침 디테일은 GT-R의 계기판을 연상시킨다. 크로노그래프에 GMT 기능을 더해 차량을 벗어나 있을 때에도 충분한 실용성을 갖추도록 배려했다. 기존의 칼리버 9R86을 개선한 칼리버 9R96은 72시간 구동이 가능하며, 월 평균오차 ±10초 내외의 높은 정확성을 갖춰 스프링 드라이브의 장점을 강조하는 모델이다.그랜드 세이코 Ref. SBGC229는 스프링 드라이브 20주년을 기념하는 동시에 닛산 GT-R 50주년을 축하하기 위해 동력을 공급하는 로터 중앙에 골드 소재의 메달리온을 넣었다. 여기에 GT-R 로고를 각인했고, 시스루 백에는 스프링 드라이브와 GT-R을 기념하는 문구를 더했다. 지금까지 출시된 그랜드 세이코 중에 타사의 심벌을 넣은 경우는이 모델이 유일하다. 그 만큼 각별함을 보여주는 Ref. SBGC229는 200개를 제작할 예정이며, 일본 국내가격도 숫자를 맞춰 220만엔으로 책정했다. 지난 50년 역사를 마감하고, 새로운 세대로 인도할 GT-R R35에게 Ref. SBGC229는 더할 나위 없는 축하가 될 것이다.글 구교철
현대 드라이빙 아카데미 미디어 선공개 행사 나는 달린다, 고로 깨어 있다안전 운전부터 손에 땀을 쥐게 하는 서킷 주행까지…… 현대자동차가 운전의 즐거움과 올바른 운전법을 알리기 위해 일반인을 대상으로 개설한 드라이빙 교육 프로그램, ‘HMG 드라이빙 아카데미(HYUNDAI MOTOR GROUP Driving Academy)’가 5월 중순 일반인 접수/공개를 앞두고 미디어 선공개 행사를 열었다. 5월 8일 강원도 인제스피디움(INJE SPEEDIUM)에서 열린 이번 행사에서 실제 트랙 주행을 통해 운전의 기초부터 고급 기술까지 다양한 체험을 할 수 있었다.현대 드라이빙 아카데미에서 탑승할 차량들이 인제 스피디움에서 대기하고 있다 자동차가 단순히 이동을 위한 수단이라면 이렇게 많은 사랑을 받았을까?외적과 아름다음과 더불어 운전의 즐거움이 더해진 자동차는 단순히 이동수단 이상의 매력과 가치를 가진다. 자동차 메이커 입장에서도 이런 감성적 접근은 매우 중요하다. 특히 양산차 메이커에서 이미지 업그레이드를 노리는 메이커일수록 그 중요성은 높을 수밖에 없다. 현대는 최근 수년간 적극적인 모터스포츠 활동은 물론 N 출시 등 브랜드 이미지에 스포츠 감성을 입히기 위해 꾸준한 노력을 기울이고 있다. 현대차를 타는 고객을 대상으로 ‘운전의 즐거움’을 알리는 드라이빙 이벤트 역시 이런 활동의 일환이다.현대 드라이빙 아카데미는 1단계 드라이빙의 즐거움 발견과 운전의 자신감 향상, 2단계 차량 퍼포먼스 체험과 서킷 주행의 기초 교육, 3단계 역동적인 서킷 주행을 위한 스포츠 드라이빙 테크닉 교육, 4단계 드라이버의 한계를 넘는 카레이서 수준의 최상위 프로그램 등 4개의 단계로 나뉜다. 인제 스피디움에 도착해 등록과 함께 우선 음주 여부를 측정했다. 주행에 앞서 열린 이론교육은 3개 그룹으로 진행됐으며, 본 기자는 레벨1으로 권봄이 카레이서 인스트럭터에게 교육받았다.운전의 기본과 안전-사전교육시트 포지션 차량에 탑승하면 스티어링 휠을 잡을 때 전방이 잘 보여야 한다. 시트 높이는 성인 남성이 머리 위로 주먹 하나가 들어갈 정도가 좋다. 앞뒤 간격은 힘껏 브레이크를 밟았을 때 무릎이 살짝 구부러지는 정도로, 주행 중에 앞 차량이 급정거할 때 내가 브레이크를 힘껏 밟을 수 있어야 한다. 브레이크를 밟은 채로 사고가 났을 때도 살짝 구부러져 있는 편이 무릎 부상 위험이 덜하다. 안전벨트는 어깨부터 가슴을 지나 대각선 밑으로 지나가도록 조절한다.스티어링 휠스티어링 휠은 오른손을 3시 방향, 왼손을 9시 방향에 두고, 휠을 180° 돌릴 때에도 팔꿈치가 쫙 펴지지 않고 구부러지는 정도의 위치가 적당하다. 스티어링 휠은 등받이에서 어깨가 떨어지지 않는 상태에서 팔목을 살짝 걸치면 좋다. 헤드레스트는 그 중앙이 눈높이에 오는 게 적당하다. 안전 운전을 위해서는 한 손 운전은 금지해야 한다. 스티어링 휠의 림 좌우에 움푹 파인 부분은 미끄러졌을 때 손가락에 걸려 확 돌아가지 않게 만들어진 것이다. 스티어링 휠 조작은 180° 돌리는 베이직 스티어링 휠과 360° 돌리는 크로스암 스티어링 휠로 나뉜다.브레이크, 엑셀, 풋레스트브레이크, 엑셀, 풋레스트 중 브레이크는 중요하면서도 다루기 어려워 페달 면적이 가장 넓다. 엑셀은 누구나 마음껏 밟지만, 원하는 장소에 차를 정확히 세울 수 있는 사람은 극히 드물다. 달리는 자동차는 미세한 스티어링 휠의 변화에도 2차선으로 이동할 힘이 있다. 이때 왼발이 풋레스트를 지지하지 않으면 상체와 스티어링 휠도 흔들린다. 왼발로 풋레스트를 밟아 지지하고 스티어링 휠을 잡으면 안정적으로 운전할 수 있듯이 풋레스트는 중요한 역할을 한다.러버콘(Rubber Cone) 러버콘(Rubber Cone)은 트랙에서 자동차의 운행 방향을 알려주는 중요한 역할을 한다. 초록 러버콘이 양쪽에 있고, 빨강 러버콘이 초록 러버콘 옆에 붙어있는 것은 스타트/피니시 게이트로 이 사이를 꼭 통과해야 한다. 그리고 하얀 러버콘은 브레이크 존, 빨강 러버콘은 방향 표시를 의미한다. 주행에서 안전거리는 차량 한 대 반에서 두 대 정도(7~10m 정도)를 유지하는 게중요하다.기자는 현대 벨로스터를 타고 트랙 첫 주행을 시작했다 연습 주행-슬라럼 피하기와 제동현대 벨로스터 1.6 가솔린 터보를 타고 연습 주행에 나섰다. 연습 주행은 게이트 슬라럼/타겟긴급제동, 가속 슬라럼/회피제동, 복합 슬라럼/긴급 회피의 3개 코스로 나눠서 진행됐다.게이트 슬라럼은 일직선상 일정한 간격을 두고 세워진 몇 개의 슬라럼을 S자 형태로 통과하는 코스였다. 이어진 타겟 긴급제동은 속도를 50km/h까지 높인 다음 풀브레이킹으로 슬라럼 코앞에 안전하게 멈춰야 하는데, 브레이크 페달을 한 번에 확 밟는다는 게 이렇게 어려운 줄 몰랐다. ‘혹시나 차가 고장 나지 않을까, 급정지에 안전벨트를 착용했어도 내가 튀어 나가지는 않을까…’ 온갖 잡생각이 들면서 결국 단 한 번도 목표 슬라럼을 온전히 살려두지 못했다. 개인적으로 너무 힘든 시간이었다.가속 슬라럼은 연이어 세워진 슬라럼 간격이 점점 넓어져 액셀러레이터를 밟게 되지만 또 너무 밟으면 코스를 이탈하기 일쑤였다. 회피제동은 풀브레이킹하면서 가운데 슬라럼을 중심으로 양쪽 어디로나 피하는 코스지만, 역시 풀브레이킹은 부담이 컸다.인제 스피디움 서킷은 3.908km의 총길이, 트랙 너비는 12~17m로 구성됐다권봄이 인스트럭터는 “가속 슬라럼 구간에서는 슬라럼의 위치가 멀어지면서 속도는 계속 올라가고, 여기서 언더스티어를 체험하게 된다. 회피제동 때는 풀브레이킹을 하면 된다”며 “이때 ABS(Anti-lock Brake System)의 작동을 느낄 텐데, 브레이크가 잠기지 않으면서 스티어링을 조향할 수 있다는 것을 기억하라”고 말했다. 권 인스트럭터는 특히 시선 처리가 중요하다고 강조했다. 양손은 항상 9시와 3시 위치에서 시선은 속도계가 아닌 장애물을 바라봐야 한다고 재차 강조했다. 자동차에 ABS가 없다면 급제동 상태에서는 스티어링 휠을 아무리 돌려도 충돌을 면치 못할 것이다. 시선처리가 늦어질수록 다급한 마음에 조작은 거칠어졌다. 실제 카레이서들은 레이싱 연습의 70~80%가 시선처리라고 말했다. “속도가 높을 때 가속 페달에서 발을 살짝 떼면 차를 원하는 방향으로 틀기 쉽다. 이것이 언더스티어를 제어하는 가장 쉬운 방법”이라고 권인스트럭터는 설명한다.서킷은 우측코너 11개, 좌측코너 8개를 포함해 긴장감을 놓을 수없었다 기자의 두뇌에서 눈을 통해 사물을 인식하면 곧바로 다시 손으로 스티어링 휠을 조절하라는 신호를 보냈지만, 이 또한 차의 속도보다는 느려 시간이 지날수록 슬라럼에 부딪치는 확률은 높아질 뿐이었다. 첫 연습이 동일 간격을 두고 배치됐던 러버콘이었다면, 복합 슬라럼은 러버콘 간격이 점점 좁아지는 코스다. 이곳은 시속 40~50km에 맞춰 주행하면서 브레이킹 컨트롤에 꽤나 신경을 써줘서 그나마 아까보다 조금은 더 낫게 통과할 수 있었다.기자는 면허증 소유 기간 20년, 무사고 운전으로 안전 운전에는 자신 있다고 생각해왔다. 하지만 이번 연습 주행을 통해서 지금까지의 그 자신감이 하염없이 무너지는 것을 절실히 느꼈다. 생각해보니 우리나라는 운전면허 발급 기준이 여러 자동차 선진국과 비교하면 지나치게 쉽다. 이러한 법의 오점이 도로 위의 무법자를 만들고, 각종 사고를 유발하는 것은 아닐까 하는 생각이 든다. 모든 운전자가 운전면허 교육을 받던 초심으로 돌아가 운전 스킬을 높일 필요성이 있다. 드라이빙 아카데미 참가를 통해 안전 운전의 저변이 확대되길 바란다.interview카레이서와의 일문일답.Q1스팅어를 서킷 주행용으로 선택한 이유가 있다면?A카레이서-제네시스 G70과 기아 스팅어는 약간 성격이 다르다.G70은 다이내믹한 주행을 컨셉트로 해서 만들어져 스팅어보다 휠베이스가 조금 짧고 더 긴밀한 움직임을 만든다. 반면에 스팅어는 G70보다는 안락함에 중점을 둔 차다. 스팅어는 보통 GT카라고도 말한다. 지금 타는 스팅어는 완전 순정, 사륜구동 시스템으로 전·후륜 구동을 0에서 100까지 배분하기 때문에 미끄러지는 듯한 드리프트 모션을 볼 수 있다.Q2서킷에서 자주 사용하는 신호 또는 경기 규칙은?A카레이서-일반적으로 한 경기에 18~20바퀴 돈다. 이때 각 코너의 포스트에는 진행요원(오피셜)이 깃발을 들고 서서 안전주행을 관리 감독한다. 실전과 연습을 구분치 않고 코스 주행에서는 진행요원의 각종 신호와 지시에 무조건 따라야 한다. 서킷은 속도제한이 없기 때문에 사고 위험이 크다. 그 어떠한 경우라도 진행요원의 신호 지시를 못 봤다거나 꼭 지켜야 하는지 몰랐다는 말은 변명일 뿐이다.Q3서킷을 돌다가 사고가 났을 때 조치사항이 있다면?A카레이서-사고가 났을 때 차량이 이동할 수 없다면 운전자는 차량에서부터 최대한 멀리 벗어나 가까운 펜스 너머 안전지대에서 진행요원의 조치를 기다리면 된다. 차량의 이동이 가능한 수준이라면, 가까운 안전지대로 차량을 이동 조치한 다음 펜스 너머로 운전자가 넘어가 대기한다. 경기가 진행될 때는 구난 차량이 트랙 인근에서 상시 대기하고 있다.하양 러버콘을 향해 왼쪽으로 누운 빨강 러버콘은 주행 방향을 의미한다 서킷 주행-‘이 맛에 달리고 또 달린다’마지막은 실제 서킷 풀코스를 직접 달리는 시간이었다. 첫 주행은 현대 벨로스터 1.6 가솔린 터보를 탔다. 강원도의 험난한 산악지형을 최대한 활용해 만든 인제 스피디움 서킷은 고저 차가 최대 40m나 된다. 총 길이 3.908km이며 스타트/피니시 구간에서의 640m 직선코스를 포함해 우측코너 11개, 좌측코너 8개로 구성됐다.인스트럭터가 콘보이로 선두에 서고, 두 명의 기자가 한 차에 탑승해 번갈아 가면서 주행했다. 10여 대의 차량이 인스트럭터가 운전하는 콘보이 차량을 따라 일렬로 속도를 내며 달리기 시작했다. 평균 시속은 80~90km를 유지하면서 달리는데도 실제 트랙 위를 달리는 체감은 일반 도로에서의 속도와는 제법 큰 차이가 느껴졌다. 만에 하나 모를 안전사고에 대비해, 차간거리를 적당히 유지하면서도 빠른 주행을 이어갔다. 추월 없이 그대로 앞차를 따라 달리는 코스여서 부담감은 없었다. 코너링을 돌 때는 조금 과하게 신경이 쓰였지만, 이마저도 그 전율이 주는 짜릿함을 능가할 수는 없었다.마치 007 제임스 본드의 차량 추격신을 찍는 듯한 혼란스러움이 나의 정신을 지배했다고나 할까. 코너가 계속되는 레이싱 트랙을 달리는 순간 가슴 속에 쌓여있던 모든 것을 ‘턱’하고 한순간에 내뱉는 듯한 느낌이 들었다.콘보이를 따라 일렬로 차간거리를 유지하면서 러버콘 사이로 달려야 한다한 바퀴가 끝날 무렵 마지막 코너를 벗어난 다음 곧바로 이어진 직선 구간에서 포지션 변경이 이뤄진다. 선두 차량이 살짝 오른쪽으로 비켜주면서 따라오던 차를 모두 앞으로 보내고 제일 뒤에서 달리며 순번을 바꾸는 과정이다. 실제 카레이서의 주행 속도에 비하면 무난한 속도여서인지 한 바퀴를 완주하는 데는 5분 남짓 걸렸다.이어서 카레이서가 직접 운전하는 서킷 체험은 제네시스 G70과 3.3 터보 엔진을 얹은 기아 스팅어 AWD 가운데 선택해야 했다. 기자는 스팅어의 보조석에 앉았다. 먼저 안전벨트 즉, 생명 벨트가 제대로 채워졌는지를 재차 확인하고, 오른손으로는 상단 손잡이를 잡고, 어떠한 흔들림에도 안정되게 앉아있도록 양발은 최대한 벌려 만반의 준비를 했다.스타트 라인을 지나니 이내 계기판 화살표는 숫자 100을 훌쩍 넘었다. 옆으로 고개를 돌리는 것조차 힘들 정도로 빠른 속도 가운데 강한 압력이 느껴졌다.하지만 카레이서 교관은 눈 하나 깜빡하지 않는다. 주행 중에는 스티어링 휠을 제대로 잡고, 운전하는 내내 시선은 항상 전방을 주시하면서 흔들림 없이 안정적으로 달렸다.40m라는 숫자는 일반적으로 아파트 3~4층 정도 높이라는 말을 들으니, 그제야 실감할 수 있었다. 고저 차가 큰 만큼 트랙을 돌 때 브레이크에 걸리는 부감이 굉장히 크고, 그래서 더욱 스릴 넘치는 서킷이라고 카레이서는 소개했다. 2바퀴의 서킷 주행에서 서킷의 실제 속도감과 다이내믹함을 3,000만큼 느낄 수 있었다. 카레이서와의 동승 주행은 3분 초반대의 랩타임을 기록했다. 글 김영명 기자 
올드뉴스 -2004년 1월에 발행된 기사 입니다 쌍용 뉴 렉스턴 3세대 커먼레일 디젤 엔진 얹은쌍용이 지난 12월 18일 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 독자개발한 3세대 커먼레일 디젤 엔진(XDi270)을 얹은 뉴 렉스턴 발표회를 갖고 시판에 들어갔다. 뉴 렉스턴에 얹은 커먼레일 디젤 엔진은 1세대(1천350바), 2세대(1천400바)에 이은 제3세대로서 1천600바 이상의 초고압 분사시스템을 갖추었다. 연비 20% 이상 개선, 1등급 판정 받아 배기가스 줄이고 LED 계기판 등 더해 1999년부터 4년여에 걸쳐 1천700억 원이 들어간 엔진 개발에는 벤츠 수석 엔지니어 출신의 기술자가 초기부터 참여했고 2년여에 걸쳐 200여 대의 시험 엔진을 제작, 실차시험을 거쳤다. 그 결과물인 직렬 5기통 2.7X 커먼레일 디젤 터보 엔진(XDi 270)은 최고출력 170마력/4천rpm, 최대토크 34.7kg·m/1천800∼3천200rpm, 최고시속 170km를 낸다. 0→시속 100km 가속은 13.2초.  XDi 270 엔진은 유럽 배기가스 환경 규제인 유로3을 만족할 뿐 아니라 이보다 더 기준이 엄격한 유로4에도 대응할 수 있는 환경친화적인 엔진이다. 새로운 시스템에 의한 최적 연소효율과 매연방지시스템으로 이산화탄소 20%, 일산화탄소 40%, 탄화수소 50%, 미세먼지 60%의 배기가스 절감효과를 낸다. 또한 뉴 렉스턴은 벤츠의 자동 5단 기어를 얹어 주행성능이 개선되었고 연비도 20% 이상 나아져 자동(10.4km/X)과 수동(11.8km/X) 모두 연비 1등급 판정을 받았다. 이밖에 국내 SUV로는 처음으로 LED 계기판을 달았고 스티어링 휠 오디오리모컨, 운전석 메모리시트 등 고급 편의장비와 자세제어장치(ESP), 브레이크보조장치(BAS) 등 다양한 안전시스템을 갖추었다.  쌍용은 “한층 고급스럽게 바뀐 뉴 렉스턴을 바탕으로 톱 브랜드의 이미지를 쌓아 나갈 계획”이라며 “뉴 렉스턴의 연간 판매를 4만5천 대 수준으로 끌어올려 SUV시장에서 10% 이상의 점유율을 지켜나가겠다”고 밝혔다. 뉴 렉스턴은 RX5 TI, RX5 EDi 2가지 모델로 나오고 값은 RX5 TI 2WD(CT)가 2천231만∼2천589만 원, 4WD가 2천403만∼2천731만 원, RX5 EDi가 2천863만∼3천656만 원으로, 구형보다 227만∼413만 원 올랐다.  
삼성교통박물관 유럽 스포츠카 특별전 세월이 흘러도 변하지 않는 유럽 스포츠카의 힘유럽은 모터스포츠의 고향이다. 수많은 유럽 자동차 메이커들이 세계 최고의 스포츠카를 만들어낼 수 있는 토양이 바로 거기에 있다. 메르체데스 벤츠와 아우디, 푸조, 르노 등 대규모 메이커에서부터 TVR과 로터스처럼 백야드 빌더에 바탕을 둔 중소 브랜드, 페라리와 람보르기니, 부가티 등 수퍼카 제조사에 이르기까지, 저마다의 기술과 개성을 담은 독특한 스포츠카들을 선보이고 있는 곳이 유럽이다. 다양한 성격의 스포츠카를 소화해내는 유럽 시장은 이들 메이커의 전통과 기술력 못지 않게 스포츠카 발전의 중요한 원동력이 되어왔다. 유럽이나 일본 등에 비해 차종의 다양성이 크게 떨어지는 국내에서는 국산차가 아니라도 개성 넘치는 해외의 스포츠카들을 좀처럼 접하기 어렵다. 개인의 취향보다는 가족 전체의 수요를 먼저 고려하는 국내 자동차 문화의 특성과 도로사정 등 여러 가지 이유가 스포츠카의 설자리를 잃게 한다. 스포츠카는 단순히 잘 달리기 위한 차라는 성격뿐 아니라 메이커의 기술력을 한 단계 높이는 역할까지 하는 이미지 리더라는 점을 널리 이해해야 한다. 진성모터스와 일본 오토트레이딩 후원으로 지난 5월 4일부터 19일까지 경기도 용인 에버랜드 내 삼성교통박물관에서 열린 유럽 스포츠카 초청 전시회는 세계적으로 높은 명성을 얻고 있지만 국내에 아직 소개되지 않은 다양한 유럽 스포츠카를 직접 보고 즐길 수 있는 기회였다. 이번 전시회에는 메르체데스 벤츠와 포르쉐, 페라리, 마세라티 등 세계 최고 메이커들이 만든 스포츠카를 비롯해 BMW와 푸조, 르노의 소형차 등 모두 20여 대의 차가 전시되었다. 최근 박물관이 새 식구로 들인 재규어 D타입과 피아트 아바스, 쉘비 코브라 등 올드카들을 만나는 재미도 특별했다. 이번 전시회에서는 영국에서 온 3대의 TVR 스포츠카가 가장 큰 관심을 끌었다. TVR은 역사와 전통을 자랑하는 메이커지만 국내에서 구경할 기회가 전혀 없었던 탓이다. 1947년 트레버 윌킨슨이 영국 랭커셔 지방 블랙풀에서 설립한 TVR은 백야드 빌더 출신 중에 가장 성공한 케이스로 꼽히고, 현재 영국에서 가장 많은 생산대수를 자랑하는 스포츠카 메이커이다. 페라리나 포르쉐보다 오랜 역사를 지닌 TVR의 초기 회사 이름은 설립자의 이름을 딴 트레버 모터스(Trevor Motors). 차 한 대를 만들어 판 자금으로 다시 한 대를 만드는 방식으로 운영된 백야드 빌더였다. 영국 자동차 산업의 뿌리가 된 백야드 빌더는 기복이 가장 심한 사업 가운데 하나로 꼽힌다. 희소가치가 높기 때문에 멋진 차를 만들어내면 큰 인기를 얻을 수 있지만 대부분 차 한 대를 수공으로만 만드는 작업공정 때문에 대규모 메이커처럼 주문량을 제대로 맞추기가 쉽지 않다. 또 인기 모델의 뒤를 이을 차를 바로 선보이지 못하면 폐업으로 이어지기 십상이다. 백야드 빌더의 오너가 수시로 바뀌는 것도 이 때문. 적은 생산대수를 고집하면서 꾸준한 인기를 누리고 있는 모건은 백야드 빌더의 성격에 비춰볼 때 오히려 이례적이라고 볼 수 있다. TVR 역시 수많은 오너의 손길을 거쳤다. 새차가 히트하면 회사 규모를 키우다 쓰러지는 흑자 도산의 연속이었지만 명성을 잇는 차는 끊임없이 등장했다. 58년에 나온 그랜투라는 싼값에 빠른 데다 스타일까지 좋은 차였다. 63년 V8 4.7X 엔진을 얹고 등장한 그리피스는 AC 코브라 수준의 성능을 자랑했지만 용기가 필요할 만큼 불안한 핸들링을 극복하지 못했다. 넘치는 파워에 아름다운 보디, 적당한 값으로 승부를 걸어온 TVR의 고질적인 문제는 백야드 빌더의 차들이 대개 그렇듯 잦은 고장이었다. TVR이 안정적인 경영 상태를 유지하게 된 것은 82년, 석유시추장비 사업으로 큰돈을 번 지금의 사장 피터 휠러(Peter Wheeler)가 인수하면서부터다. TVR을 인수한 피터 휠러는 이전까지 쓰던 포드 엔진을 버리고 로버 V8 엔진을 얹기 시작했다. 이후 92년 생산에 들어간 신형 그리피스는 TVR의 전성기를 열어주었다. 로버의 V8 5.0X 340마력 엔진을 얹은 그리피스는 60년대 초 재규어 XK-E를 닮은 보디 라인으로 원초적인 스포츠카의 매력을 선보였다. 현재 TVR은 그리피스 외에도 주력 모델인 키메라와 타모라, 서베라, 투스칸 등 연간 1천500대 안팎의 스포츠카를 만들어내고 있다. 최고의 테크닉으로 맛본 스포츠카의 본능 하루종일 부슬비가 내리던 지난 5월 3일, 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 TVR 투스칸을 만났다. 쭉 빠진 보네트와 가슴에도 미치지 않는 낮은 차체, 코발트빛 보디 컬러가 시선을 잡아당긴다. 마치 튜닝숍에서 새로 단 것만 같은 굵직한 머플러는 묵직한 배기음을 내뿜고 있다. 워낙 강렬한 성격을 지닌 차인 데다 노면까지 젖어있는 탓에 직접 시승은 못하고, 카레이서 이명목 선수가 모는 차의 옆자리에 앉는 것으로 만족해야 했다. TVR의 차들이 모두 그렇듯 투스칸의 도어는 사이드 미러 아래에 숨겨진 작은 버튼을 눌러서 연다. 군더더기 없이 매끈한 보디에 손잡이 하나 다는 것조차 껄끄러웠나 보다. 도어를 열고 우윳빛 시트에 몸을 밀착시켰다. 좁은 등받이는 옆구리를 단단하게 잡아주지 못하고 터널 같은 레그룸도 편하지 않다. 불편하게 앉은 자세는 긴장감을 더한다. 두텁고 높은 센터 터널은 기어를 조작할 때 자연스럽게 팔 받침대 역할을 한다. 출발과 동시에 형광색으로 빛나는 계기판의 바늘이 바로 시속 100km를 넘어선다. 맹렬한 가속력이다. 쉴새없이 움직이는 와이퍼 너머로 90° 각에 가까운 급코너가 보인다. 이명목 선수의 손이 바쁘게 시프트 다운을 하는가 싶더니 그대로 코너를 공략한다. 오랜만에 느껴보는 횡가속도. 빗길이라 평소보다 낮은 속도로 달리는데도 짜릿한 전율이 느껴진다. 첫 번째 코너를 빠져나간 다음 다시 급가속, 헤어핀을 빠져 나오는 순간 차의 뒤쪽이 휙 돌아간다. ‘이런, 슬립이다.’ 도어 손잡이를 붙잡은 손에 힘이 들어갔다. 긴장감 가득한 표정과 달리 이명목 선수의 손놀림은 기계처럼 정확하고 매끄럽다. 속도를 거의 줄이지 않은 상태에서 스티어링 휠 카운터만으로 슬립을 막아내는 테크닉이 놀랍다. 그리고 차분한 목소리로 한 마디. “내가 좋아하는 타입은 아닌데……. 진짜 스포츠카답네요.” 드라이빙 테크닉에 감탄하고 투스칸의 넘치는 힘에 또 한번 놀랐다.  3.6X 350마력 엔진의 힘은 사방팔방으로 터져 나갈 듯 넘친다. 스포츠 드라이빙을 사랑하는 사람이라면 투스칸의 박진감에 반하지 않을 수 없을 듯하다. 편하게 운전할 수 있는 수퍼 스포츠카가 득세하는 세상에서, 시대를 거부한 투스칸의 원초적 본능이 전해주는 짜릿함은 한동안 잊혀지지 않았다.
“한국 시장에 대한 MAN의 적극적인 투자 이어나갈 것”만트럭버스 그룹 운영진 한국 찾아 미디어 간담회 열어◀ 막스 버거 만트럭버스코리아 사장, 요아킴 드리스 만트럭버스그룹 회장, 고란 뉘베르 만트럭버스 그룹 부회장(왼쪽 두 번째부터)요아킴 드리스 만트럭버스 그룹 회장은 한국 시장에서 주요 부품 무상보증을 7년·100만km로 대폭 확대한다고 발표했다.한국을 전 세계 7대 전략 거점 국가이자 만트럭의 매우 중요한 시장이라고 언급하며 더욱더 많은 투자를 약속했다. 2017년 3월에 용인 본사 및 직영 서비스센터를 개소한 데 이어 미디어 간담회 하루 전인 5월 1일에는 세종시에 두 번째 직영 서비스센터를 열었다.만트럭버스코리아가 5월 2일, 미디어 간담회를 열었다. 이 자리에는 요아킴 드리스 만트럭버스 그룹 회장, 고란 뉘베르 부회장, 막스 버거 만트럭버스코리아 사장이 참석해 기자들과 소통했다. 한국 고객의 운행 불안을 해소하기 위해 유로6 엔진 장착 트럭 모델의 주요 부품 무상보증을 7년·100만km로 대폭 확대를 발표하며 고객 신뢰 회복을 위해 적극적으로 나서겠다고 밝혔다. 만트럭은 지난해 9월 엔진 녹 발생과 주행 중 기어 중립 변경 등의 문제로 TGS 덤프트럭 4개 모델 1,191대를 리콜한 바 있다. 결함 문제에 대한 진심 어린 사과와 함께 한국 시장에 대한 새로운 투자 전략을 발표했다.Joachim Drees요아킴 드리스 만트럭버스 그룹 회장미래 운송업과 교통수단을 개척해나가는 선두 기업으로서 만트럭버스의 모든 활동은 ‘고객에게 지금 그리고 미래에 어떤 혜택을 제공할 것인가?’라는 질문에서부터 시작한다. 우리가 전 세계 시장에서 관심 있게 보는 지역 중 한 곳이 바로 대한민국이다. 한국은 어려운 국내 상황에서도 시장이 꾸준히 성장했으며, 우리도 한국 시장에 집중적인 투자를 계획하고 있다.우리는 고객에게 미래에 대한 확신과 적합한 솔루션을 제공할 의무가 있다.이것은 전동화, 자율주행, 디지털화다. 이는 자동차 역사의 첫 100년에는 그다지 중요하지 않았다. 하지만 현재 전 세계는 배출가스 문제가 심각하며, 지구온난화와 기후변화에도 대처해야 한다. 만은 단계별로 트럭의 배출가스 감소에 노력할 것이다. 연비 향상과 깨끗한 배출가스를 위한 노력도 필요하다.유로6 엔진은 깨끗하지만, 더욱 청결한 엔진이 필요하다. 장기적으로는 전기차가 좋은 대안이다. 만은 환경을 위한 확고한 로드맵을 수립했다. 현재 오스트리아에서 순수 전기트럭을 시험운행 중이며 2022년부터 상용화할 것이다. 한국은 현재 90% 이상의 사람이 도시에 살며, 서울은 이미 과밀화됐다.2050년경 전 세계 인구의 70%가 도시에 머물 것이다. 만은 2010년부터 탄소버스의 상용화를 진행해 2025년부터는 유럽 주요 도시와 한국에서 전기버스가 입찰될 예정이다.운전자 보조시스템 개발에도 더욱 투자해 트럭과 버스의 안전운행을 도울 것이다. 만트럭의 지능형 운송시스템으로 고객 차량의 가동 시간을 극대화하는 것이 필요하다.Goran Nyberg고란 뉘베르 만트럭버스 그룹 부회장만트럭버스는 지난해 모든 라인에서 10만대 이상 판매됐다. 그리고 세계 진출 3년이 된 밴 시장에서도 만족할 만한 성과가 있었다. 올해도 이러한 성과는 이어질 것이며, 이미 지난 1분기에 독일에서 트럭 판매 1위, 고객만족지표에서도 세계 최고에 올랐다. 이렇게 높은 고객 만족을 한국에서도 달성할 것이다.유럽을 제외하고 전 세계에서 첫 번째 유로6 적용 지역이 한국이다. 처음 한국에 왔을 때는 트럭과 덤프트럭만 판매했는데 이제는 거의 모든 제품을 판매하고 있다. 이는 한국 시장이 매우 중요하다는 것을 말해준다. 앞으로도 지속해서 한국 시장에 투자할 것이다.Q 7년/100만km라는 파격적 보증의 다른 트럭 제조사 사례와 이런 보증의 배경은?A 요아킴 드리스 ● 경쟁사가 어떤 워런티를 제공하는지는 잘 모르지만, 우리 제품이 우월하다는 것은 확실하다. 일부 고객 중에 우리의 품질이나 솔루션에 의구심을 갖는 분들이 있었고, 우리는 확신이 있기에 주요 부품의 워런티를 파격적으로 연장하기로 했다. 이는 제품에 대한 자신감의 표현이라고 할 수 있다.Q 국내에 만트럭의 전기트럭, 전기버스 상용화 계획이 있다면 정확히 언제쯤인가?A 요아킴 드리스 ● 전기버스는 2020년에, 전기트럭은 2022년에 양산을 계획하고 있다. 이 제품을 한국에 들여올 수 있는지는 한국 측 담당자와 긴밀하게 소통해 결정하겠다. 전기 밴인 eTGE도 한국 시장에 맞지 않을까 생각해 본다.막스버거 ● 전기트럭과 전기버스 등 전기차와 관련된 부분은 한국 시장 출시를 검토하고 있고, 한국 고객들과 수차례 만나 요구사항이 무엇인지 등을 깊이 검토하고 있다. 하지만 유럽과 한국의 운행에 대한 규제가 100% 일치하지 않아서 도심형 전기버스는 한국에서 판매할 수가 없다.Q 보쉬가 연료전지 스택 개발을 발표했는데, 수소연료 전지트럭의 전망은?A 요아킴 드리스 ● 만트럭은 수소와 관련해서 오랜 역사가 있다. 한 공항에서 5~6년간 수소 버스가 주행했지만, 공항에서 수소 차량을 모두 제외시켜서 더는 운행할 수 없었다. 수소 차량은 수소만을 쓰는 무공해 동력원이며, 내연기관과 결합한 수소차도 하나의 솔루션이 되겠다. 수소의 생산과 운영 방식은 검토해봐야겠지만, 이산화탄소 프리를 향한 길은 우리의 차량 개발 계획이자 철학이다. 장거리 운송에서 내연기관과 수소를 결합한 솔루션도 가능할 것이다.대형트럭의 장거리 운행에서 대체 연료는 항상 큰 도전과제다.Q 요아킴 드리스 회장이 한국을 방문한 특별한 이유가 있는가?A 요아킴 드리스 ● 만트럭이 한국을 얼마나 중요하게 생각하는시장인지 확실한 투자 약속을 증명하기 위해, 또한 새로운 워런티 패키지도 직접 발표하기 위해서 찾았다. 이 두 가지 이유만으로도 한국에 방문할 이유가 충분하다고 생각한다. 이와 함께 어제 세종시의 2차 직영정비사업소의 개소식에 참여해 현장을 보고, 한국 고객과도 만났다.Q 전기버스는 한국과 유럽의 정부의 규제 차이로 출시를 못하는가 아니면 안 하는가?A 막스 버거 ● 한국과 유럽의 버스산업 규제는 100% 같지 않다.가장 대표적인 유럽과의 차이는 차폭과 관련된 규제다. 이와 관련해 주한유럽상공회의소(ECCK)에서도 한국 정부에 수차례 요구를 한것으로 안다. 만트럭버스코리아는 2016년부터 버스 사업을 시작했으며, 현재 3개의 버스 모델을 한국에서 판매하고 있다. 아마도 우리가 100% 자체 생산한 버스는 한국에서 볼 수 없을 것이다. 한국 규제에 맞추기 위해서는 추가 수작업이 필요했다. 섀시를 특장 업체에 보내 한국 규정에 맞춘 바디를 얹는다. 만의 전기버스를 한국 시장에 들여오기 위해 솔루션을 찾을 수도 있겠지만, 현재로서는 양산형 버스의 직접 한국 진출은 불가능하다.Q 점차 커지고 있는 상용 밴 시장 진출 가능성은?A 막스 버거 ● 밴과 관련해서는 한국의 다양한 고객과 이야기를 하고 있으며, 도입할 기회를 찾고 있다. 밴은 규제에 관한 문제가 없다. 물론 인증이 상당히 까다롭고 넘어야 할 산이기는 하다. 전기차를 한국 시장에 들여오면 A/S는 물론 관련 정비 시설도 갖춰야 하므로 상당한 준비 시간이 필요하다. 완벽하게 준비되지 않으면 상품을 들여오지 않는다는 것이 우리의 철학이니 조금 시간을 두고 살펴볼 것이다.Q 서울시 친환경 마을버스처럼 만트럭도 마을/미니버스에 투입할 생각이 있는가?A 요아킴 드리스 ● 소형버스는 만트럭의 미래 전략 가운데 일부분이다.10~15인승 버스, 동네를 돌아다니는 버스는 깊고 넓게 보면 버스의 미래 솔루션이라고 생각한다. 모든 세그먼트에서 차량의 소형화는 이슈로 떠오르고 있다.Q 지난해 리콜과 올해 초 제품 결함의 손배소는 마무리됐는가?A 막스 버거 ● 현재 여러 가지 리콜이 동시에 진행 중이며, 진행률은 30~40%에서 높게는 90%다. 계속 수리가 이어지고 있으며 충실하게 진행될 것이다. 우리는 현재 문제 되는 부분을 확실하게 제거하자는 생각을 하고 있다. 소송과 관련해서는 법적인 부분을 자세하게 언급하기는 어렵지만, 취하된 부문도 있으며, 곧 해결될 것으로 믿는다.Q 엔진 녹이나 브레이크 미작동, 기어 빠짐 등이 워런티에 포함되는지, 다른 보상계획은?A 막스 버거 ● 기어 중립 빠짐 등의 문제는 지난해 이전에 나온 이야기다. 이번에 7년/100만km 연장 보증을 발표하면서 고객들에게 만트럭버스와 관련한 걱정거리를 물었을 때 기어 빠짐에 대한 이야기는 나오지 않았다. 이 문제는 소프트웨어 업데이트를 통해 리콜이 진행 중이며, 현재 50%의 이행률을 달성하고 있다. 업데이트 이후에 큰문제가 없는 것으로 판단한다. 브레이크 미작동 문제는 주요 브레이크 문제는 없었으며, 문제가 된 보조 브레이크는 워런티를 5년으로 연장했다. 7년 특별 연장 워런티는 고객이 원하는 부품과 관련해 연장 처리한 워런티다. 보상과 관련해서는 일반적인 보상을 전체적인 보상과 함께 논하기는 어렵다. 물론 우리의 과실로 개인적으로 보상한 사례도 있지만, 일반적인 보상을 논하기에는 어렵다.글 김영명 기자 사진 최진호
20년 전, 6월호의 표지는 세기말 젊은이들의 로망 티뷰론 터뷸런스가 표지를 장식했다20년 전 <자동차생활> 훑어보기1999년 6월호는 IMF 이후 경기가 조금 나아졌는지 스포티한 자동차들의 시승기가 올라왔다. 티뷰론 터뷸런스20년 전 현대의 티뷰론은 젊은이들의 드림카로, 지금의 제네시스 쿠페보다 더높은 위상을 자랑했다. 대개는 부유한 집 자식들의 애마였다. 당시 나라 경제가 어려웠던 터라 붉은 컬러의 티뷰론을 탄다는 건 매우 눈에 띄는 일이었다.신기하게도 비교적 판매가 잘 되었다. 아마도 너무 갖고 싶어서 무리하게 구매하는 사람들도 있었을 터.티뷰론에서 부분변경된 티뷰론 터뷸런스(이하 터뷸런스)는 초기형과 달리 트윈 서클 헤드램프를 채용했다. 터뷸런스는 외관만 바뀐 것이 아니라 엔진도 몇가지 개량을 거쳤다. 레이싱용 캠샤프트를 채용해 밸브 타이밍과 리프트량을 바꿈으로써 출력을 153마력(스페셜은 154마력)까지 끌어올렸다. 이로써 직렬 4기통 2.0L 엔진으로 시속 0→100km까지 8.9초의 순발력을 손에 넣었다. 준수한 성능에 연비는 L당 13km대로 지금도 공도에서 타기에 손색없을 정도다.에쿠스 4.5 vs BMW 740iL한국 플래그십 vs 독일 플래그십의 대결이라 하면 너무 거창하려나. 당시 현대 에쿠스는 ‘각쿠스’라는 별명으로 불렸다. 디자인은 지금 봐도 촌스럽지 않아 여전히 1세대 에쿠스 마니아들이 많다.V8 4.5L 직분사 방식 엔진은 당시 국내 최고의 파워를 자랑했다. 게다가 다이너스티와 달리 시속 190km 이상 속도로 달려도 불안함이 없지만 코너를 돌 때는 조향이 가벼워 컨트롤이 쾌적하지 않았다.그런데 제아무리 기함이라고 해도 BMW 740iL과 비교가 가능할까? 가격은 두 배가 넘게 차이나 사실상 비교 대상은 아니지만 같은 8기통 엔진에 배기량이 비슷해서 비교가 어색하지는 않다. 그러나 두 차 중에 선택하라면 십중팔구 당연히 BMW 740iL. 그런데 에쿠스도 나름 모던한 디자인이라 눈길이 가기 마련이다.질주할 때는 서로 다르다. 에쿠스는 전륜구동, 740iL은 후륜구동인데다 고속 안정성도 밀릴 수밖에 없다. 그러나 유지 보수 측면에서는 부품값이 상대적으로 저렴한 에쿠스가 낫다. 엔진의 보어와 스트로크 사이즈를 비교해 봐도 두 차의 성향은 완전히 다르다. BMW는 기함인 7시리즈마저도 스포츠 주행을 추구하니 말이다.재규어 S타입준대형 클래스 재규어 XF의 전신이 바로 S타입이다. 이 차의 경쟁 모델은 메르세데스-벤츠 C클래스, BMW 5시리즈다. 국내에서는 기아 오피러스를 닮았다는 오명을 얻었다. 하지만 S타입이 오피러스보다 먼저 출시됐다. 당시 포드 소속이던 재규어는 1959년에 출시된 마크Ⅱ 디자인의 영감을 받아 이를 현대적으로 재해석했다. 재규어는 르망 24시 레이스에서도 뛰어난 활약을 했다. 53, 55, 57년에 우승하여 모터스포츠에서도 두각을 드러내 영국의 위상을 올렸다. 레이스 혈통답게 양산형 재규어 역시 기술적 수혜를 받았다. 거동은 상당히 민첩했으며 조향감 역시 뛰어나 운전이 재밌었다.자동차생활 벼룩시장요즘처럼 자동차 판매 전문 사이트가 없던 시절, 본지에는 독자들이 갖고 있는 차를 판매할 수 있는 지면을 제공했다. 말하자면 장터였던 셈이다. 자동차생활에서는 메일이나 우편으로 독자들 차의 정보를 받았다. 지금은 너무나 편하게 사진이나 텍스트를 전송할 수 있으나 당시에는 독자들이 손수 인화한 사진을 등기나 우편으로 보내주는 경우도 많았다. 지금처럼 파일을 다운로드해 마우스 클릭 한번으로 열어보는 것이 아닌, 소중한 사진이 훼손될까 하는 조마조마한 마음으로 종이봉투를 조심스럽게 뜯어 꺼내던 감성은 이제는 옛 추억이 되었다. 아날로그에서 디지털로 넘어가는 격동의 시대를 경험한 것에 그저 감사할 뿐. 20년전 글이지만 수준 있는 독자들의 커뮤니티는 정과 배려가 넘쳤다. 참 귀한자료다. 글 맹범수 기자
페라리, 꼭 인증 중고차로 구매해야 하는 이유카본 도어 캐치를 포함, 풀옵션급 페라리를 비교적 합리적인 가격으로 만나 볼 수 있다페라리 신차 구매는 인내라는 말이 있다. 당장 페라리를 살 수 있는 돈을 갖고 있음에도 손에 넣기까지 시간이 오래 걸릴 수 있다. 너무 타고 싶은 마음에 중고차를 사자니 왠지 모르게 꺼림칙하다. 그러나 페라리에서 공식 인증받은 중고차라면?철저한 인스펙션꾸준히 성장하는 수퍼카 시장의 수요를 맞추기 위해 페라리 공식 딜러 FMK가 양재동에 있었던 페라리 인증 중고차 전시장을 성수동으로 확장 이전했다. 많아야 한해 7,000대 미만으로 생산되는 페라리의 신차 배정은 극히 한정되어 있다. 워낙 인기가 높은 탓에 주문을 넣어도 대기가 길어질 수밖에 없다. 이 때문에 FMK는 페라리 저변 확대를 위해 기존 전시장보다 더 확장된 성수동 매장을 마련해 시장 굳히기에 들어갔다.트리콜로레 이탈리안 플래그 배지 역시 비싸다 대한민국은 해마다 페라리를 구매하는 사람들이 늘고 있다. 하지만 주문 고객이 많아 인기 차종의 경우 주문을 넣더라도 오래 기다려야 하는 단점이 있다. 그래서 당장이라도 페라리를 갖고 싶어 하는 고객이라면 인증 중고차가 좋은 대안이 될 수 있다. 이 상품의 최고 장점은 신차 때적용하지 못한 옵션의 차를 만나볼 수 있다는 점이다. 그리고 페라리 정품 카본 키트와 옵션 휠, 만달린 가죽 등 최고급 트림을 합리적 가격으로 만나볼 수 있다. 보통 정식 인증 중고차는 비싸다는 선입견이 있지만, FMK 페라리 인증 마크가 달렸다고 비싼 것도 아니다. 괜히 싸다고 아무데서나 구입하면 낭패를 당하기 쉽다. 추가 수리비로 비용을 탕진할 수도 있으니 검증받지 못한 차는 과감히 포기해야 한다.정품 카본 패널이 장착된 페라리의 엔진룸 특히 페라리 같은 고가의 중고차를 구매할 때는 더더욱 신중해야 한다. 대개의 고성능 모델은 가혹한 주행에 노출될 확률이 대단히 높다. 서킷 이용이 많은 차는 운행 마일리지가 낮더라도 공도에서 타던 차보다 소모품 교체 주기가 빨리 온다. 매물 정보에 서킷 이용 유무에 대한 정보를 의도적으로 기재하지 않는 경우도 있다. 미인증 중고차를 신뢰하지 않는 이유다. 심지어 길들이기를 엉망으로 한 차들도 많다. 그러기에 꼼꼼한 확인은 필수다. 더욱이 요즘에는 ‘싸고 좋은 차’로 포장된 경우가 많으니 주의가 필요하다. 이유 없이 저렴한 건 없다. 값이 싸면서 좋은 걸찾는 구매자와 그 심리를 이용하려는 판매자의 만남은 좋지 못한 결과로 이어질 가능성이 높다.부드럽고 두께감 있는 최고급 만달린 가죽이 들어간 내부, 대시보드를 수놓은 스티치, LED 인디케이터를 갖춘 카본 스티어링과 카본 패들 시프터 등이 모두 옵션 물론 서킷에서 탔다고 꼭 나쁘다는 뜻은 아니다. 사고 차가 아님에도 잘못된 운전 습관만으로 혹사당해 문제 있는 경우가 꽤 있다. 단지 차의 연식과 운행 마일리지만으로 중고차를 판단할 수 없는 이유다. 페라리에서 공인한 테크니션과 전용 장비로 철저한 정비를 거친 후에야 인증받을 자격이 주어진다. 다각적이고도 철저한 분석과 진단으로 까다로운 조건을 모두 충족시키고 나면 ’Ferrari Approved’ 마크를 수여받는다. 인증 마크가 부착된다는 건 새 차 같은 페라리를 의미한다.극상의 한정판 엔초 페라리도 보유하고 있다. 구매 이력에 이 차가 있다면 특급 VIP를 의미한다. 최고 가치의 신형 스페셜 모델들을 배정받는 확률이 그만큼 올라간다     페라리의 기존 오너, 예비 오너 할 것 없이 국내에는 성격이 급한 사람들이 꽤있다. 당장 차가 필요하다며 웃돈을 줘서라도 신차를 빠르게 받기를 원하는 경우가 대부분이다. 그만큼 페라리에 대한 로열티가 높은 고객이 대부분이다.FMK는 커져가는 국내 시장을 고려해 당장 페라리를 필요로 하는데 중고차라는점 때문에 주저하는 고객에게, 인증 중고 페라리가 최고의 대안이라고 설명한다. 게다가 단종된 스페셜 모델도 보유하고 있어 선택지가 넓다. 인증 마크를 받은 차는 정비 이력까지 정확히 기록되어 있어 믿을 만하다.카본 사이드 스커트와 카본 사이드 에어 인테이크 패널 모두 비싼 옵션이다. 신차 페라리에 이러한 옵션을 넣고 기다린다는 건 마치 훈련병이 군대 전역 날을 세어보는 것과 같다  고객에게 바른 운전을페라리는 자사 최고의 인스트럭터를 앞세워 고객들이 소유하고 있는 차가 얼마나 강력한 수퍼카인지 일깨워 주는 전문 드라이빙 교육을 진행하고 있다. 일반적인 운전 레벨로는 엄청난 퍼포먼스를 제대로 활용하지 못하기 때문이다. 이러한 고충을 가진 고객들의 요구와 페라리의 레이스 정신에 입각한 ‘코르소 필로타' 제공한다. 4개의 항목이 있으며 순차적으로 수료할 수 있다. 전통의 레이싱 혈통답게 고객마저도 레이서 수준에 도달하도록 하는 것이 페라리 궁극의 목표다. 아울러 FMK 인증 페라리를 구매하면, 최고의 인스트럭터에게 드라이빙 스킬을 배울 수 있는 기회가 제공된다. 공식 인증 페라리를 구매해야 하는 또하나의 이유다.전시장 1층에 도열한 민트급 488 GTB와 스파이더페라리 프리미엄 A/S페라리는 최상의 상태일 때가 가장 가치 있고 극한의 재미를 준다. 그래서 늘완벽한 상태를 유지해야 한다. 페라리는 기존 고객에 대한 보은의 의미로 ‘차기 모던 클래식 모델’들을 대상으로 페라리 프리미엄(Ferrari Premium) 서비스를 제공한다. 정품 페라리 스페셜 패키지 부품을 특별한 가격에 만나볼 수 있으며 예방적 차원의 보수관리 서비스까지 받을 수 있다. 페라리가 제공하는 완벽한 정비를 받을 때마다 증명서가 발급된다. 아울러 스토리가 완벽한 차라는 증명이 되기 때문에 중고차로 되팔 때도 더 높은 가치를 인정받는다. 페라리 프리미엄 인증 자격을 갖춘 페라리는 최초 등록 후 20년이 되는 해, 페라리 클라시케(Ferrari Classiche)로 인정이 된다. 진정한 모던 클래식카로서의 가치가 공증이 되는 셈이다.티타늄 스포츠 파이프를 장착했는데도, 밖을 나가지 못해 안달이 난 페라리. 하염없이 바깥만 보고 있다* 모든 페라리는 3년 동안 보증 서비스 및 7년 무상 메인터넌스 서비스가 제공된다. 보증 기간은 최대 24개월까지 연장 가능하며, 6년에서 15년 이내의 차량을 대상으로 제공되는 뉴 파워(New Power) 보증 프로그램을 통해 주요 부품 및 공임 서비스 혜택을 받을 수 있다. 7년의 기본 프로그램 혜택을 받은 페라리 고객은 뉴 파워(New Power) 보증 프로그램을 포함해 최대 15년까지 차량 보증 기간을 연장하는 등 독보적인 페라리만의 보증 프로그램 이용이 가능하다.주소 서울시 성동구 광나루로 286, 1층TEL 02-6207-0601글·사진 맹범수 기자
기계공학과 산업 기술 덕후들을 위한 공간Technik Museum Speyer독일이라는 나라는 어디를 가도 깨끗하고 정돈된 분위기다. 규칙에 대한 엄격함, 모든 게 딱딱 맞아 떨어지는 사회구성을 보면 독일 사람들이 기술이나 기계를 무척이나 좋아한다는 것을 알 수 있다. 슈파이어 기술 박물관은 항공기와 선박을 비롯해 자동차와 우주왕복선까지 독일인들이 좋아하는 기계에 관한 발전상을 한눈에 볼 수있는 곳이다. 사실 독일의 기술 발전은 유럽에서 그다지 빠른 편은 아니었다. 여러 번의 전쟁을 겪으면서 쌓인 노하우가 20세기 중반을 넘어서면서 완성 단계에 이르렀다. 지금에야 ‘믿고 쓰는 독일제’ 라는 말이 있지만 프랑스나 이탈리아, 영국의 기술 발전에 비해서는 시작은 늦은 편에 속한다. 천장에도 각종 항공기가 전시되어 있다. 시선이 닿는 곳마다 볼거리가 가득하다 바이크는 산업 발달에서 빼놓을 수 없는 중요한 존재다 오죽하면 2차 세계대전이 배경인 인기 미드 밴드 오브 브라더스에서는 ‘아직도 말을 타고 다닌다니’ 라는 대사가 나올 정도다. 그런 이유 때문인지 몰라도 독일의 기술 발전은 상당수가 전쟁 이후 경제를 재건하는 과정을 통해 완성된 것이 많다. 과거야 그렇다 치고 현재 기술과 산업에서 독일은 여러모로 다른 선진국에 비해 앞서 있다. 산업 기계와 자동차를 포함해 복잡하고 똑똑한 전자장비까지, 일단 독일 제품은 그야말로 믿고 쓰다는 말에 가장 잘 어울린다.세계 최대 규모의 기계식 오르간 가속 경쟁을 위해 태어난 드래그용 퍼니카 기계 덕후라면 반드시 들르는 곳메르세데스-벤츠의 고향이라 불리는 만하임에서 서쪽으로 약 25km에 위치한 슈파이어는 독일의 한적한 시골마을이다. 이곳에는 세계적인 수준의 기술 박물관이 있는데, 바로 기계 덕후라면 한 번쯤 들르게 된다는 슈파이어 기술 박물관이다.진즈하임 기술 박물관(자동차생활 2015년 12월호 게재)과 더불어 독일의 기술 발전의 역사를 총망라해놓은 곳으로도 유명하다. 카메라를 포함한 광학 기술 역시 인류의 삶을 바꾸어 놓았다 고풍스러운 디자인의 클래식카 스티어링 휠이 벽면을 차지하고 있다 두 곳은 모두 같은 기업에서 운영한다. 규모로 보면 1981년 문을 연 진즈하임 쪽이 더 크지만 슈파이어는 보다 대중적이고 생활에 밀접한 내용이 많다. 진즈하임의 상징은 냉전시대 아이콘이라 불리는 자유진영의 콩코드와 공산진영의 투폴레프 Tu-144이다. 반면 슈파이어는 보잉 747과 러시아의 우주왕복선 부란이 그 역할을 대신한다.다양한 소방차는 슈파이어의 소장품 중에서도 가장 인기가 좋다 산업 기술은 전쟁을 겪으면서 발전해 왔다. 반면 독일에서는 이런 분위기가 매우 조심스럽다 1994년 문을 연 슈파이어 기술 박물관은 22m×27m 크기의 아이맥스 영화관, 50대가 넘는 항공기, 100여대의 자동차와 20여대의 오르간을 비롯해 잠수함과 선박 등 2004년 기준총 2,000점이 넘는 소장품이 15만m² 공간에 빼곡하다. 오래된 격납고를 개조한 실내 전시 공간과 항공기와 선박이 즐비한 야외 전시 공간 외에도 러시아의 우주왕복선인 부란과 항공우주 발전사를 다룬 특별 전시장을 돌아다니다 보면 어느 새 폐장 시간이 다가올 정도로 볼거리가 풍성하다. 기념품 상점과 박물관을 나누는 푯말. 여기를 지나면 재입장이 불가능하다 기관차는 아예 통으로 가져다 놓았다. 철도 관련 자료도 상당하다 진즈하임과 가장 큰 차이는 대중적이라는 점이다. 진즈하임의 소장품이 전쟁과 인간의 욕망에 초점이 있다면 슈파이어의 소장품은 보다 대중적이고 기술 발전에 대한 쉽게 이해할 수있도록 구성해 놓았다. 물론 기회가 된다면 두 곳모두 둘러보는 것이 좋겠지만 어느 쪽을 가더라도 기대 이상을 볼 수 있다.미국식 핫 로드의 인기는 독일 내에서 높다전시장은 크게 세 곳으로 구분된다. 가장 중심이 되는 실내 전시장, 항공기와 선박, 잠수함으로 가득 찬 야외 전시장, 우주왕복선 부란을 중심으로 꾸며진 항공우주 전시장 등이다. 항공기와 자동차는 사실 다른 소장품에 비해 흔한 편이다.그러나 슈파이어에 있는 항공우주 전시장은 소장품이나 전시 수준이 웬만한 항공 박물관에 못지않다. 부란이 있는 공간은 그야말로 거대한 격납고를 연상케 한다. 부란을 중심으로 그 동안 인류가 시도해온 우주로 향하는 도전의 흔적을 상세하고 알기 쉽게 정리해 놓았다. 보는 사람에 따라서는 동선이 복잡하고 일관성이 부족해 보일 수도 있겠지만 일단 구성 자체는 관람객의 편의를 고려한 부분이 많다. 빡빡하게 전시된 소장품은 관람객의 시선이 닿는 모든 곳에 자리를 잡았다.어디를 봐도 볼거리가 풍성하고 지루할 틈이 없다는 뜻이기도 하다.자동차만 있는 경우는 드물다. 대부분의 전시차는 시대상을 반영한 전시 컨셉트를 가지고 있다 보잉 747은 내부에 들어가 볼 수 있다. 점보 제트기는 대륙간 이동 수단의 혁명을 가지고 왔다 항공기와 선박, 잠수함이 가득한 야외 전시장도 재미가 쏠쏠하다. 슈파이어의 아이콘이라 불리는 보잉 747을 비롯한 몇몇 항공기는 내부를 직접 둘러 볼 수 있다. 기억에 남는 건 안토노프 An-22 수송기다. 나름 항공기 쪽도 관심이 큰 지라 슈파이어에 있는 항공기는(주로 전투기) 대부분 익숙한 것들이 많았다. 한때 세계 최대 크기를 자랑했던 안토노프 수송기의 내부에 들어가면그 크기와 규모에 놀라게 된다. 1950년대 개발 당시부터 세계 최대 수송기가 목표였으며, 미국의 C5 갤럭시가 등장하기 전까지 이 자리를 지켰다. 전차를 비롯해 장갑차 등 총 80톤을 수송할수 있는 An-22는 68대가 생산되었으며 군용 외에도 다양한 용도로 사용되었다. 일부는 여전히 현역으로 활동 중이다.한때 유럽과 전 세계의 하늘을 지키던 퇴역 전투기들 냉전 시대에 이 전투기들은 서로를 향해 총구를 겨누었다. 지금은 사이좋게 한 공간에서 여생을 마무리 중이다 실제 사용했던 구조선(SAR)도 내부를 관람할 수 있다. SAR은 Search and rescue의 약자이다.보잉 747이나 안토노프 An-22에 비해 주목도는 떨어지지만 전시장 뒤편에는 비운의 항공기도 볼 수 있다. 주인공은 보잉 737의 대항마로 개발된 닷쏘 메르큐어이다. 1960년대 민간항공 시장이 폭발적으로 성공하면서 상업용 항공기 개발 경쟁이 치열하던 시절에 등장한 메르큐어는 당시 유럽에서는 굉장히 큰 프로젝트였다. 하지만 그장점을 제대로 살리지 못하고 프로토타입 2대를 포함해 12대만 생산된 후 역사 속으로 사라진 기체이다. 손익 생산 대수는 120대였고 예상 생산 대수 400대의 거대한 프로젝트였지만 경제성과 효율성을 이유로 1975년 생산 중단되었다. 모터스포츠의 천국이라 불리는 만큼 다양한 종류의 경주차를볼 수 있다 스웨덴이 개발한 사브 J35 드라켄 전투기 슈파이어 기술 박물관은 실험 정신과 도전 정신에서 출발해, 기술 경쟁 시대를 거쳐 살아남은 것들과 사라진 것들을 함께 볼 수 있는 곳이다. 특히 자동차를 다루다 보면 자동차 기술이 생각보다 다양한 곳에서 파생된 것을 알 수있는데, 슈파이어 기술 박물관은 너무 딱딱하지 않고 흥미를 끌 수 있는 전시물로 배울 수 있다. 선구자들의 시련과 실패를 통해 완성된, 우리가 지금 누리고 있는 다양한 기술에 대해 돌아보기 좋은 곳이다.유럽 레이스 무대에서 큰 족적을 남긴 닛산 프리메라 국내에는 생소하지만 오펠 역시 다양한 분야에서 활동했었다부란구소련 시절 개발된 우주왕복선 부란은 미국의 우주왕복선 계획에 대응하기 위해 개발된 기체이다.1988년 최초 비행을 마쳤으며 기술적으로 미국과 다른 부분이 많지만 디자인 때문에 복제품이라는 비아냥을 듣기도 했다. 당시 연구진들은 ‘가장 이상적인 설계를 하다 보니 형상이 비슷해질 수밖에 없다’ 밝혔다. 한간의 소문에 의하면 KGB가 미국의 설계 도면을 빼내 만들었다고 알려지기도 했지만 진실은 알 수 없다. 프로토타입과 비행기 포함 총 11대가 제작되었으며 현재 7대가 남아 있다. 대부분은 소련 붕괴와 위성 독립 국가들의 우주항공 프로젝트 폐지에 따라 방치되거나 해체 되었다. 2002년 격납고에 보관 중이던 시제1호기가 폭발 사고로 소실되기도 했다. 러시아와 부란을 보관했던 위성 독립 국가들 역시 우주항공 프로젝트 규모를 대폭 줄이거나 폐기하면서 현재까지 남아 있는 온전한 기체는 슈파이어에 있는 실험기 1호(OK-GLI)가 유일하다.비행기록은 없다. 이 기체는 2002년 바레인에 매각된후 한 동안 방치 되었다가 2004년 슈파이어에서 매입한후 2008년부터 전시 중이다. 바레인에서 독일 내륙으로 이송, 슈파이어 기술 박물관까지 이동하는 것이 하나의큰 이벤트였다. 슈파이어 기술 박물관과 진즈하임 기술 박물관은 이런 부분을 잘 활용하는데, 콩코드와 투폴레프 Tu-144, 보잉 747, 부란은 작은 움직임 하나하나가 컨텐츠로서의 가치가 높다.메르세데스-벤츠 500K 에르드만&로시1898년 베를린에서 설립된 독일의 코치빌더 에르드만&로시(Erdmann&Rossi)에서 제작한 500K는 독특한 외관이 특징이다. 당시 최고급차에 속했던 500K를 베이스로 그들만의 독특한 터치로 보디를 완성했다.경량화에 중점을 둔 이 차는 에르드만&로시의 황금기에 제작된 차로 보디가 도색되지 않은 알루미늄이다.에르드만&로시는 다양한 차의 보디를 제작했는데 2차 세계대전이 발발하면서 나치 고위층들을 위한 특별한 모델을 만들기도 했다. 앞바퀴까지 덮어씌운 독특한 공력 디자인의 이 500K는 항공우주 전시장에 있다.문 6-28 듀얼 윈드실드 투어러미국의 자동차 메이커인 문(Moon)에서 제작한 6-28 듀얼 윈드실드 투어러는 문에서 제작한 차 중에 가장큰 모델이다. 이름의 유례인 듀얼 윈드실드는 이 차의 성격을 가장 잘 나타낸 단어인데, 운전석의 윈드실드 외에 뒷좌석 앞에도 별도의 윈드실드를 장착한 것이 특징이다. 1920년대 롤스로이스와 성격이 비슷했던 문은 듀얼 윈드실드 투어러를 2대 제작했다. 그 중 한 대가 슈파이어 기술 박물관에 전시 중이다.롤스로이즈 팬텀11925년 실버 코스트의 후속으로 발표된 팬텀1은 1931년까지 3,500대가 영국과 미국에서 생산되었다. 당시 롤스로이스는 엔진과 섀시만 코치빌더에 공급했는데 주문자 요구에 따라 다양한 버전이 만들어졌다. 팬텀은 이후 롤스로이스의 간판 모델이 되는데 주문이 까다롭고 가격이 비싸 소유할 수 있는 사람은 매우 제한적이었다. 또한 일종의 커스터마이즈 시스템으로 제작되다 보니 같은 팬텀이라고 해도 사양과 디자인이 다른 경우가 많았다. 슈파이어에 전시된 팬텀1은 1926년에 제작된 모델로 배기량 7.7L의 직렬 6기통 엔진으로 최고출력 108마력을 냈다.보그워드 이사벨라 2+2 쿠페 1954년부터 1962년까지 1만1,150대가 생산된 이사벨라는 독일 보그워드의 상업적 성공을 알린 차이기도 하다. 이사벨라는 당시 경쟁사였던 포드나 오펠의 동급 모델보다 비쌌지만 메르세데스-벤츠 180보다는 낮은 가격이어서 큰인기를 끌었다. 직렬 4기통 1.4L 엔진의 출력은 74마력으로 당시 경쟁차에 비해 높은 편이었다. 이사벨라는 세단을 기반으로 픽업, 왜건, 쿠페 등 다양한 버전이 발표되면서 인기를 이어가는 듯 했지만 독일의 경기 불황과 자동차 과잉 공급 시대를 맞이하면서 1962년 단종된다. 이사벨라의 퇴장 후 BMW는 스타일리시한 1500을 발표하면서 이사벨라의 빈자리를 채웠는데, 덕분에 파산 직전이던 BMW는 재기의 발판을 마련하게 된다. 대중차 모음  진즈하임에는 스포츠카와 희귀한 차가 많지만 슈파이어에는 비교적 친숙한 대중차가 대거 전시되어 있다. 시대상을 나타내는 BMW 3200, 320을 비롯해 피아트 124, 혼다 S800, 트라반트, 트로얀 등을 한 곳에서볼 수 있다. 딱히 희귀 차종이라고는 할 수 없지만 냉전시대 극한의 대립각을 세우던 서독과 동독의 대표 주자들이 한 자리에 전시된 모습도 다채롭다.글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 황욱익
MOTOR SPORTS WRCWRC 제5전 아르헨티나 / 제6전 칠레 랠리혼란 속의 남미 라운드제5전 아르헨티나 랠리에서는 누빌이 2승째를 거두었다. 하지만 이어진 칠레에서 리타이어로 무득점에 그쳤고, 타나크 우승, 오지에 2위로 챔피언십 포인트 3위로 밀려났다. 누빌과 오지에, 타나크의 챔피언 경쟁이 시즌 초반부터 격렬하다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 로브의 활약에 힘입어 선두 자리를 지켰다. 제5전 아르헨티나멕시코 이후 잠시 유럽으로 돌아가 프랑스 코르시카섬을 달린 랠리 대열은 다시 남미로 돌아왔다. 제4전 아르헨티나 랠리는 부에노스아이레스에서 북서쪽 700km 지점, 코르도바시에서 30분가량 떨어진 비야 카를로스 파스에 본부를 차렸다. 1980년 시작된 아르헨티나 랠리는 영국-아르헨티나 사이의 포클랜드 전쟁으로 1982년 건너뛰기는 했지만 올해까지 37번이나(1995년, 2010년 제외) WRC 캘린더에 이름을 올렸으니 남미를 대표하는 랠리라고 해도 과언이 아니다.아름다운 호수에 인접한 비야 카를로스 파스에서 4월 25일 목요일 밤, 수퍼 스페셜 스테이지가 열렸다. 시내를 가로지르는 스테이지는 일반 도로와 로터리는 물론 주변의 비포장이 포함된 복합 노면. 비에 젖은 1.9km의 스페이지를 제압한 것은 토요타팀의 타나크였다. 2위 오지에에 무려 1.6초 앞서는 1분 58.6초의 기록. 미크가 3위, 현대 트리오 미켈센, 누빌, 소르도가 그 뒤를 이었다.WRC2 클래스의 거스 그린스미스 누빌이 시종일관 완벽한 경기 운영으로 우승컵을 차지했다 본격적인 경기가 벌어진 26일 금요일은 SS2~SS8의 145.92km 구간에서 열렸다. 여기서부터는 남미 특유의 험준한 그레이블 노면이다. 아르헨티나 랠리는 일반적으로 드라이 컨디션이지만 올해는 비가 내렸다. 폭우로 야칸토 스테이지(SS3)가 취소된 가운데 현대와 토요타 세력이 치열한 쟁탈전을 벌였다. 누빌은 오프닝 스테이지 SS2에서 조금 부진했지만 SS4를 잡아 종합 4위로 부상. 토요타에서는 미크와 타나크, 라트발라가 고루 활약하며 SS4를 마친 시점에서 1-2-3위를 독점했다. 하지만 2대씩 달리는 SS6에서 현대팀의 미켈센이 톱타임, 누빌이 2위였고, 오지에가 3위로 토요타 독주에 제동을 걸었다. 서비스를 마친후 이어진 오후의 SS6과 SS7에서는 타나크가 연속 톱타임으로 미크를 밀어내고 종합 선두가 되었다. 미크는 누빌과 오지에에까지 밀려 종합 4위로 추락.고속 코너를 공략하고 있는 미크경기를 지켜보고 있는 관중들 금요일을 마치는 시점에서 종합 선두는 SS8을 잡아낸 누빌. 오지에와 무려 8초 차이로 SS8 톱타임을 차지해 종합 선두로 올라섰다. 미크는 SS7에서 시간을 잃었고 타나크는 드라이브 샤프트가 고장나는 등 토요타팀에 불운이 겹쳤다.라피는 전복 사고로 경기를 이어갈 수 없었다. 순위는 누빌, 오지에, 타나크, 미크, 미켈센, 에번스, 소르도, 라트발라, 수니넨, 오스트베르크 순이었다.줄곧 선두 달린 누빌4월 27일 토요일 데이3. 참가자들은 SS9부터 SS15까지 146.52km 구간을 달렸다. 카를로스 파스 서북쪽 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성. 중간에 낀 SS12는 SS5를 다시 달리는 6.04km의 수퍼 스페셜 스테이지다. 오프닝 스테이지 탄티-마타데로스(SS9)는 산을 오르는 힐클라임 구간. 구름 위고지대에서 치열한 배틀이 벌어졌다. 이 날은 누빌이 가장 먼저 톱타임을 차지해 선두를 이어갔다. 한편 타나크가 SS9 2위로 오지에를 근소한 차이로 제치고 2위로 부상. 타나크는 이어진 SS10과 SS11 연속 톱타임으로 누빌에 5.2초까지 접근했다. 파워 스티어링에 문제가 생긴 오지에는 미크에게 3위 자리를 내어주고 4위로 추락. 두 대가 함께 달리는 SS12에서는 미켈센이 가장 빨랐다. 덕분에 종합 5위에서 3위로 뛰어올랐다. 오전을 마친 단계에서 누빌, 타나크, 미켈센, 미크, 소르도, 오지에 순. 톱 6에 현대팀 3명이 모두 들었다. 미크는 SS11에서 물길을 건너다 브레이크에 이상이 생겼다. 한편 에번스는 SS10에서 리타이어. 고속 코너에서 오버 스티어를 수습하려다가 슬립 상태에서 큰 바위와 충돌해 차가 대파되었다. 초반 기세가 좋던 토요타에 불운이 겹쳤다 물길을 지나고 있는 현대팀의 미켈센 오지에는 서비스 파크에서 차를 고친 후 기운을 차렸다. SS13과 SS14를 연속으로 잡아 종합 6위에서 4위로 올라섰다. 반면 타나크는 배터리 전압이 떨어지는 문제로 더 이상 달릴 수가 없었다. 대신 미켈센이 토요일을 마감하는 SS15를 잡아 종합 2위로 부상했다. 주최측에서는 타나크와 미크에게 SS11에서의 주행 미스를 이유로 10초 페널티를 부가했다. 경기 초반 상위권을 독점했던 토요타는 연이은 악재에 기세가 꺾였다. 누빌이 종합 선두, 미켈센이 45.7초 차이로 2위였고 오지에, 소르도, 미크, 라트발라, 수니넨, 오스트베르크, 타나크, 헬러가 3~10위였다.포드팀의 수니넨은 7위로 경기를 마쳤다 오지에는 3위에 파워 스테이지를 잡아 20점을 챙겼다일요일 데이4. SS16~SS18의 3개 스테이지 53.16km 구간에서 최후의 결전을 시작했다. 트라슬라시에라산에 마련된 아르헨티나 랠리 명물 코스에는 구름관중이 모여들었다. 오프닝 스테이지 SS16 엘콘도르에서는 미크가 가장 빨랐다. 13분 8초 2의 기록으로 소르도를 밀어냈을 뿐 아니라 오지에에게 0.5초 차이로 육박했다. SS17 미나 클라베로에서는 누빌이 가장 빨랐다. 미켈센과의 시차가 충분하지만 공격적인 주행으로 톱타임을 차지했다. 미크는 4위 기록으로 오지에와의 시차를 5.2초로 늘렸다. 이제 남은 경기 구간은 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS18 엘 콘도르 뿐.아르헨티나 랠리는 많은 스테이지가 고지대에서 열린 '구름 위의 랠리'였다이변 없이 누빌이 시즌 2승째 거둬결국 누빌이 이변 없이 아르헨티나 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 프랑스에 이은 2연승으로 챔피언십 타이틀을 향해 다시 크게 한 걸음을 내딛었다. 파워 스테이지 3점으로 28점을 챙긴 누빌은 110점으로 오지에와의 차이를 10점으로 벌렸다. 프랑스에서 다소 운 좋게 시즌 첫승을 차지했던 누빌은 아르헨티나에서 완벽한 경기운영과 스피드를 선보이며 우승컵을 손에 넣었다. “정말로 기분 최고다. 차는 말할 것도 없이 완벽했고 나 자신에게도 여유가 있어 경기 내내 빠르게 달릴 수 있었다. 팀으로서도 최고의 결과다. 랠리 현장에 있는 스텝뿐 아니라 독일 본부에서 고생을 아끼지 않은 덕분이다. 선수권 쟁탈전에서도 귀중한 포인트를 얻었다. 자랑스럽게 생각한다.” 누빌의 소감이다.올해는 많은 비가 내려 진창을 달려야 했다미켈센은 2위에 오르며 현대팀 시즌 첫 1-2 피니시의 압도적인 결과를 만들어 냈다. 시즌 초반 리타이어 두 번으로 부진했던 미켈센은 프랑스 랠리 엔트리에서 배제되기도 했지만 이번 경기로 다시금 존재감을 어필했다. 지난해 제2전 스웨덴에서의 3위이래 1년 2개월만의 시상대 등극이다. 미켈센은 18점을 보태 드라이버즈 챔피언십에서 6위로 급상승했다. 해발 2,100m를 오르는 마지막 스테이지를 잡은 것은 오지에였다. 할 수 있는 것은 다 했다고 표현할 만큼 자신의 모든 것을 쏟아 부은 혼신의 주행으로 파워 스테이지를 잡았을 뿐 아니라 타이어 공기가 빠진 미크를 1.4초 차이로 밀어내고 시상대 마지막 자리까지 손에 넣었다. 파워 스테이지 5점을 더해 20점을 챙긴 오지에는 드라이버즈 포인트 2위 자리를 유지했다. 토요타팀의 미크와 라트발라가 4, 5위. 소르도, 수니넨, 타나크가 6~8위였고 WRC2 클래스의 오스트베르크, 헬러가 득점권을 마무리했다.WRC2 클래스의 오스트베르크 제6전 칠레 랠리아르헨티나에 이어 남미 라운드를 마무리 짓는 WRC 제6전 칠레. WRC 역사상 최초로 칠레에서 열리는 경기다. 아르헨티나와 칠레 모두 다카르 랠리의 무대로 우리에게 익숙하지만, 안데스 산맥 반대편에 위치하는 칠레는 아르헨티나와는 조금 다른 노면 환경이다. 항구도시 컨셉시온에 본부를 설치하고 스테이지는그 주변 숲에 마련했다. 눈여겨보아야 할 곳은 30.72km의 엘 푸마(El Puma)로 핀란드 오우닌포아의 칠레판이라고 불릴 정도로 굽이치는 고속 스테이지. 신생 랠리이다 보니 차 세팅은 물론 페이스노트 제작까지 기존 노하우를 활용하기 힘들다. 흙은 비교적 부드러운데, 선선한 날씨에 비가 자주 내려 하드 컴파운드를 사용할 일은 적다. 길에 숨겨진 돌이나 나무 그루터기가 많으므로 주의가 필요하다.현지 출신의 헬러가 10위에 들었다 오지에가 칠레 2위로 챔피언십 종합 선두가 되었다 WRC 처음 개최하는 칠레WRC 32번째 개최국이 되는 칠레에서 첫 번째 스테이지가 시작되었다. 첫날인 5월 10일 금요일은 SS1에서 SS6까지 6개 스테이지 125.27km 구간에서 열렸다. 첫날의 주인공은 테스트에서 좋은 모습을 보여주었던 토요타의 타나크. 오프닝 스테이지는 라트발라와 미크가 사이좋게 톱타임을 냈다. 이어진 SS2 엘푸마에서는 타나크가 가장 빨랐다. 누빌은 SS3를 잡고 추격에 열을 올렸다. 엘푸마를 다시 달리는 SS4는 물론 이어진 SS5마저 잡은 타나크가 종합 선두로 앞서 나갔다. 금요일을 마감하는 SS6은 콘셉시온 근처의 단거리 스테이지. 구름 관중의 환호 속에서 로브가 가장 빨랐고 누빌과 미크가 뒤를 이었다. 금요일을 마감하는 시점에서 타나크가 종합 선두인 가운데 오지에가 22.4초 뒤진 2위, 라트발라가 선두에 28.8초 차이로 3위였고 누빌과 미크, 로브, 에번스, 미켈센이 뒤를 이었다. 5월 11일 토요일 데이2. SS7에서 SS12까지 6개 스테이지 121.16km 구간에서 치러졌다. 오프닝 스테이지 SS7 리오 리아를 잡은 것은 종합 4위의 누빌.칠레 5위에 오른 수니넨 타나크보다 0.4초 빨랐으며, 라트발라를 밀어내고 종합 3위로 올라섰다. 한편 미크는 사고로 굴러 6분가량을 잃고 선두권에서 멀어졌다. 그런데 이어진 SS8에서는 누빌이 사고를 당해 차가 크게 부서졌다. 사고 후 주행이 가능했던 미크와 달리 누빌은 운이 더 나빴다. 살짝 점프 후 착지하는 순간 왼쪽 둔덕과 충돌에 구르면서 차가 대파되었다. 미크와 누빌의 사고로 선두권 순위가 바뀌었다. 라트발라가 종합 3위가 되었고, SS8을 잡은 로브가 종합 4위로 올라섰다.로브는 불의의 사고로 차가 대파되어 리타이어했다 미지의 스테이지에서 타나크 우승오후에 시작된 SS10에서는 셋업을 바꾼 오지에가 타나크 사냥을 시작했다. SS10 톱타임을 낸 오지에는 타나크와의 시차를 4.5초 줄였고 라트발라와의 거리는 벌렸다. 하지만 반격도 만만치 않아 타나크가 SS11을 잡아 선두 자리를 지켰다. 비와 안개 속에서 열린 SS12에서는 로브가 가장 빨랐다. 게다가 라트발라가 바위를 들이박고 멈추어 서는 바람에 종합 3위 자리를 굳혔다. 토요일의 순위는 타나크가 선두, 오지에 2위, 로브 3위였고 포드의 에번스와 수니넨이 4, 5위. 라피, 미켈센, 로반페라가 뒤를 이었다.신생 칠레 랠리의 주인공은 타나크였다최종 승자를 가리는 일요일 데이3. 5월 12일 일요일은 SS13~SS16의 4개 스테이지. 서비스파크 동쪽 및 남쪽에 마련된 58.38km 구간에서 스피드를 겨루었다. 경기 마지막 날은 하늘이 개어 맑은 가운데 아침 시간에는 안개가 끼고 미끄러운 구간이 있었다. 30초 이상의 리드를 가지고 시작한 타나크와 달리 2위 오지에와 3위 로브는 불과 5초 남짓한 박빙의 상황이었다. 로브가 SS13에서 3위를 기록하며 오지에와의 시차를 1.1초로 줄였다. 타나크는 시종일관 선두 자리를 지켰다 시트로엥팀의 라피 하지만 현역 최강 오지에는 역시 만만치 않아 SS14 톱타입으로 다시 5.3초 차이로 달아났다. 그사이 타나크는 넉넉한 시차를 활용해 안정적으로 달아났다. 파워 스테이지를 겸하는 SS16은 적잖은 점수가 걸려있는 만큼 타나크도 총력전으로 임했다. 결국 타나크가 파워스테이지까지 잡아 WRC 칠레 랠리 최초의 우승자가 되었다. 파워 스테이지에 걸린 점수는 타나크, 오지에, 라트발라, 로브, 미크가 가져갔다.WRC2 프로 클래스의 오스트베르크가 9위타나크는 파워 스테이지까지 챙겨 챔피언십 2위로 뛰어올랐다 드라이버 오지에, 매뉴팩처러는 현대가 선두 경기 종합 순위는 타나크가 우승. 오지에가 2위였고 시상대 마지막 자리는 로브가 가져갔다. 에번스, 수니넨, 라피, 미켈센, 미크, 로반페라, 오스트베르크가 4~10위를 차지했다. 그런데 미크는 코스 상에서 앞창 없이 달린 것이 규정에 위배되어 1분의 타임 페널티를 적용, 종합 10위로 밀려났다. 챔피언십 포인트에서는 122점의 오지에가 선두. 단번에 30점을 챙긴 타나크가 112점으로 2위로 뛰어 오른 반면 110점의 누빌은 1점도 보태지 못하고 3위로 밀려났다. 누빌이 리타이어한 사이 오지에와 타나크가 챔피언십 1, 2위로 올라섰다미크와 에번스 등은 50점 대에 머물러 있다. 반면 매뉴팩처러즈에서는 로브와 미켈센의 선전에 힘입은 현대가 선두 자리를 유지했다. 이번 칠레 랠리에는 무려 63대의 랠리카가 엔트리했다. 게다가 세레머니얼 스타트에만 1만5000명, 경기 내내 15만명에 이르는 엄청난 관중이 몰려들어 성황을 이루었다. 이후 지속적인 개최 가능성을 엿볼 수 있는 대목이다. 글 이수진 편집장 사진 레드불
MOTOR SPORTS F1 제3전 중국 / 제4전 아제르바이잔 GP메르세데스, 4연속 원투 피니시메르세데스의 무적 파워는 여전했다. F1 1000번째 그랑프리였던 중국은 물론 제4전 아제르바이잔까지 4경기 연속 원투 피니시. 해밀턴과 보타스가 2승씩 나누어 가지며 챔피언을 향한 내부 경쟁이 치열하다. 프리 시즌 테스트에서 보여주었던 페라리의 스피드는 자취를 감추었다.제3전 중국 그랑프리4월 13일 토요일 오후 2시. 상하이 국제 서킷에서 제3전 중국 그랑프리 예선이 시작되었다. 올해의 중국 그랑프리는 F1이 시작되고 딱 1000번째 경기여서 다양한 관련 행사가 있었다. 머신과 헬멧은 물론 경기장 곳곳에서 1000이라는 숫자를 많이 볼수 있었다. 예선을 앞둔 서킷은 기온 20℃, 노면온도 35℃의 드라이 컨디션. 자유주행 때 큰사고를 낸 알본은 대파된 섀시를 교체하느라 예선 주행이 불가능했다. Q1에서 페라리가 타임 어택을 시도했지만 코스 상에 차가 많아 여의치 않은 상황. 보타스의 1분 32초 658을 시작으로 해밀턴이 1분 33초 115초로 메르세데스 듀오가 앞서나갔다. 이번에는 페르스타펜이 1분 33초 274로 페라리 듀오를 제치고 3번째 기록을 냈다. 페텔은 보타스에 1.899초 뒤쳐진 4위. 르클레르는 첫 기록이 충분치 않아 위험해지자 Q1 막판에 다시 달리느라 소프트 타이어를 소비했다. 지오비나치가 차량 이상으로 피트에 들어갔고 윌리엄즈 듀오가 유일한 1분 35초 대로 Q1 통과에 실패했다. 스트롤도 개막전부터 내리 3연속 Q1 통과 실패다. Q2에서는 상위권 상당수가 미디엄 타이어로 임했다. 보타스가 1분 31초 728로 톱타임, 페텔과 르클레르, 페르스타펜이 그 뒤를 이었고 해밀턴 5위. 소프트 타이어를 낀 가슬 리가 6번째였다. 크비야트, 페레스, 라이코넨과 맥라렌 듀오인 사인츠, 노리스가 Q2에서 떨어져 나갔다. 전원 소프트 타이어로 나선 Q3. 해밀턴이 1분 31초 570으로 잠정 선두. 하지만 곧바로 보타스가 0.007초 차이로 선두가 되었다. 페르스타펜, 페텔과 르클레르가 3위 자리를 투고 불꽃 튀는 대결을 벌였다. 메르세데스와 페라리 듀오가 치열한 자리싸움을 벌였다. 보타스가 폴포지션을 차지한 가운데 해밀턴이 2그리드로 메르세데스가 1열, 페라리가 2열(페텔 3그리드, 르클레르 4그리드)을 차지했고 3열은 레드불의 페르스타펜과 가슬리였다. 4열은 르노의 리카르도와 휠켄베르크, 5열은 하스팀의 마그누센과 그로장이 늘어섰다.가슬리는 경기 막판에 최고속랩 포인트 획득에 성공했다 초반부터 메르세데스 듀오가 앞서나가결승 레이스를 앞둔 상하이 국제 서킷은 기온 19℃, 노면온도 29℃의 드라이 컨디션. 타이어는 대부분 미디엄으로 시작하는 가운데 르노와 하스 듀오, 조비나치와 알본 정도가 소프트를 끼고 초반 맹공을 준비했다. 경기 시작과 함께 해밀턴이 선두로 치고 나갔다. 르클레르도 페텔을 제치고 3위로 부상. 대열 뒤쪽에서는 크비야트와 사인츠, 노리스가 뒤얽힌 접촉사고가 발생했다. 크비야트는 큰 데미지가 없어 보이지만 맥라렌 듀오는 피트로 들어가야 했다.VSC를 발령해 파편을 처리한 후 6랩 째 경기가 재개되었다. 크비야트에게는 사고의 책임을 물어 드라이브 스루 패널티가 내려졌다. 소프트 타이어를 끼우고 출발했던 조비나치가 8랩 째 피트인해 미디엄으로 갈았다. 이어서 하스 듀오가 하드 타이어를 끼우고 제2 스틴트를 길게 가져갔다. 페라리 듀오는 선두 해밀턴과 보타스가 맹렬히 추격했지만 거리를 좀처럼 좁힐수 없었다. 르클레르에게 ‘페이스를 올릴 수 없다면 페텔을 앞으로 내보내라’는 지시가 내려졌다. 르클레르의 추격이 지지부진하자 페라리는 페텔의 선행을 지시했다 르클레르는 페이스를 올려보려 했지만 결국 11랩에서 페텔을 선행시켰다. 페텔이 타이어를 록시키며 강하게 푸시해 보았지만 실버 애로우 추격은 여의치 않았다. 하드 타이어로 갈고 나온 휠켄베르크가 얼마 후 차를 피트에 넣고 경기를 포기했다. 폴포지션의 보타스는 시작과 함께 2위가 되었다 페라리를 추격하던 페르스타펜은 17랩을 마치고 피트인. 복귀했을 때는 라이코넨앞 8위였다. 언더컷을 방어하기 위해 페텔이 다음 랩에 피트인을 결정했다. 하드 타이어로 갈고 페르스타펜 앞으로 코스에 복귀했다. 아직 타이어 온도가 오르지 않은 페텔을 페르스타펜이 노렸지만 페텔은 노련하게 라인을 교차시키며 다시 앞자리를 되찾았다. 이후 둘은 최고속랩을 주고받으며 배틀을 이어갔다. 22랩 째 보타스가 피트인해 하드 타이어를 끼웠다. 다음 랩에 해밀턴이 들어오고 르클레르도 그제서야 피트인을 시도했다. 해밀턴과 보타스는 1, 2위 자리를 지켰지만 르클레르는 페르스타펜 뒤로 밀려난 5위. 상위권이 첫 번째 피트인을 마친 시점에서 해밀턴이 선두. 보타스, 페텔, 페르스타펜, 르클레르 순이다.대륙의 해밀턴 팬클럽가슬리가 아직 피트인 전인 라이코넨을 제쳐 6위가 되었고 리카르도, 페레스, 그로장이 뒤를 이었다. 반면 사고 영향으로 페이스가 오르지 않는 크비야트는 결국 차를 세우고 경기를 포기했다. 25랩을 마친 라이코넨이 미디엄 타이어를 하드로 갈아끼우고 11위로 코스에 복귀. 곧바로 마그누센을 제쳐 10위로 올라섰다. 그앞에는 리카르도, 페레스, 그로장이 2초 내외 차이로 늘어서 있다. 지오비나치와 스트롤이 13위 자리를 두고 맞붙었다. 라이코넨은 29랩에 DRS를 켜고 그로장도 제쳐 9위로 부상했다.시작과 함께 해밀턴이 가장 앞으로 튀어나갔다 도박적이고도 환상적인 연속 피트인페르스타펜이 35랩 째 피트인. 페라리도 여기에 반응해 페텔을 불러들였다. 2.2초 만에 타이어를 교환한 페텔은 여유롭게 코스에 복귀했다. 이제 둘의 시차는 8초 이상이다. 메르세데스는 36랩 째 해밀턴과 보타스를 동시에 불러들여 순식간에 타이어 교환을 끝냈다. 세이프티카 발령이 아닌 일반 상황에서 쉽게 볼 수 있는 광경은 아니다. 아직두 번째 피트인 전인 르클레르가 메르세데스 듀오 사이로 끼어들었지만 보타스의 맹렬한 추격을 받았다. 르클레르는 타이어 상태가 좋지 못한 상황에서도 보타스를 방어하다 39랩에 추월을 허용, 43랩 째 타이어를 갈았다. 이제 해밀턴을 선두로 보타스, 페텔, 페르스타펜, 르클레르, 가슬리, 리카르도, 페레스, 라이코넨, 알본 순이다.  크비야트는 차를 개리지에 넣고 경기를 포기했다. 우승을 차지한 해밀턴의 머신 해밀턴의 질주는 거칠 것이 없었다. 2위 보타스와의 시차도 어느덧 7초로 벌어졌다. 결국 해밀턴이 막판까지 큰 위기 없이 가장 먼저 체커기를 받아 중국 그랑프리 우승컵을 가져갔다. 체커기를 흔든 것은 프랑스의 전설적인 레이서인 알랭 프로스트였다. 4번의 월드 챔피언과 51번의 그랑프리 우승, 106번 포디엄에 올랐던 살아있는 전설로, 1000번째 F1 그랑프리를 기념하기에 가장 적합한 인물이 아닐 수없다. 보타스가 6초 차 2위로 메르세데스는 원투 피니시. 시상대 마지막 자리는 페텔이 가져갔다. 페르스타펜이 4위였고 르클레르는 5위.페텔과 페르스타펜이 브레이크 경쟁을 벌이고 있다 6위 가슬리는 르클레르로부터 거의 1분 가까이 떨어져 있었지만 미디엄 타이어의 남은 그립을 쏟아 부어 경기종료 한 바퀴를 남기고 최고속랩 경신에 성공했다. 페텔의 기록을 0.094초 웃도는 1분 34초 742의 기록이었다. 리카르도, 페레스, 라이코넨, 알본이 7~10위로 득점권을 마무리했다.해밀턴은 큰 위기 없이 1000번째 그랑프리의 승자가 되었다제4전 아제르바이잔 그랑프리중국에 이은 제4전은 아제르바이잔 그랑프리. 2016년 유럽 그랑프리라는 이름으로 바쿠 도심 서킷에서 열렸다가 이듬해부터 지금의 아제르바이잔 그랑프리로 개명했다. 카스피해에 인접한 아제르바이잔은 조지아, 아르메니아, 이란 등과 국경을 마주하고 있다. 산유국으로 불의 나라라 불리기도 했던 아제르바이잔은 최근 관광객 유치에 많은 힘을 쏟고 있다.2015년 유로게임, F1 그랑프리 유치 등도 그 일환이다. 하계 올림픽 개최도 꾸준히 노리고 있다.메르세데스 듀오를 위협할 존재는 없어 보인다 수도인 바쿠의 신시가지와 구도심을 가로지르는 바쿠 시티 서킷은 1주 6km가 넘는 스트리트 서킷으로 헤르만 틸케가 레이아웃을 구상했다. 2km가 넘는긴 메인 스트레이트는 강한 엔진 힘을 요구하는 최고속 구간인 반면 오래된 성벽을 끼고 도는 섹터2는 좁고 구불거려 추월이 거의 불가능하다. 바쿠라는 이름 자체가 ‘바람의 거리’를 뜻할 만큼 강풍이 부는 경우도 많아 주의가 요구된다.아제르바이잔 그랑프리가 열리는 바쿠 시내 전경4월 27일 토요일 오후 5시, F1 제4전 아제르바이잔 그랑프리의 예선이 바쿠 시티 서킷(1랩 6.003km)에서 시작되었다. 해가 저물기 시작한 바쿠는 기온 16℃, 노면온도 36℃의 드라이 컨디션이다. 연습주행에서 사고로 차가 부서진 윌리엄즈팀의 럿셀은 파워유닛의 주요 부품을 교체, 무게계측을 하지 않아 피트 스타트가 결정된 가슬리는 기어박스까지 교체하기로 했다.2km에 이르는 직선로와 강풍이 바쿠 서킷의 특징이다 Q1에서 모든 차가 소프트로 도전. 해밀턴과 휠켄베르크는 3코너에서 제동에 실패해 안전지대로 들어가고 말았다. 페텔과 보타스, 르클레르가 톱타임을 경신하며 속도경쟁을 벌였다. 해밀턴까지 여기에 가세했지만 Q1에서 가장 빨랐던 것은 의외로 레드불의 가슬리였다. Q1에서 윌리엄즈 듀오와 휠켄베르크, 그로장, 스트롤이 밀려났다. 쿠비카가 세션 종료 직전에 8-9 코너에서 벽을 들이박는 바람에 적기 발령상태로 Q1이 종료되었다.사고 조치를 위해 Q2는 약간 늦게 시작되었다. 소프트를 끼우고 나온 메르세데스와 달리 페라리는 결승 전략을 위해 미디엄을 끼웠다. 그런데 르클레르가 쿠비차와 같은 지점에서 사고를 일으켜 적기가 나왔다. 당시 르클레르는 5번째 랩타임을 낸 상태였다. 잠정 1위였던 페르스타펜은 어택을 중지했고 어차피 피트 스타트인 가슬리도 차를 집어넣었다.하지만 페텔은 12위였기 때문에 코스가 열리자 소프트 타이어로 재공략해야만 했다. Q2에서는 가슬리와 마그누센과 알본, 리카르도 사인츠가 떨어졌다.시상대 마지막 자리를 차지한 페텔 Q3는 6시 40분에야 시작되어 노면온도가 27℃까지 떨어졌다. 사고로 차가 부서진 르클레르와 벽에 살짝 충돌했던 크비야트가 빠진 가운데 페르스타펜이 우선 1분 41초 447초 톱타임. 하지만 보타스가 곧바로 1분 41초 124 그리고 해밀턴이 1분 40초 703을 기록했다. 페텔은 40초 벽을 깨지 못하고 2위. 페르스타펜은 재도전에서 페텔을 넘어서는데 성공했다. 보타스가 1분 40초 495로 잠정 톱에 오른 후 해밀턴은 이 기록을 넘지 못하고 2위. 결국 보타스가 폴포지션을 가져갔고 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 페레스, 크비야트, 노리스, 조비나치 순이었다. 차 수리에 들어간 르클레르는 기록이 없었다.해밀턴은 스타트와 함께 보타스를 노렸으나 여의치 않았다 보타스가 폴투윈 차지해4월 28일 일요일 오후 4시 10분. 아제르바이잔 그랑프리 결승 레이스를 앞둔 바쿠 시티 서킷은 기온 20℃, 노면온도 42℃의 드라이 컨디션이었다. 1열을 다시 메르세데스가 독점. 가슬리아 일찍이 피트 출발을 결정한 가운데 라이코넨이 107% 룰, 쿠비차가 서스펜션 교환을 위해 피트 레인 대열에 동참했다. 그밖에 조비나치가 컨트롤 유닛을 교환하느라 10 그리드 페널티를 받아 17 그리드로 밀려났다.시즌 2승째를 챙긴 보타스가 포인트 선두로 나섰다스타트와 함께 해밀턴이 튀어나가 보타스와 나란히 섰다. 하지만 추월은 할 수 없었고 3코너에서 다시 보타스가 단독 선두. 페텔이 3위 자리를 지킨 반면 페르스타펜은 페레스에게 추월당해 5위로 강등. 노리스는 크비야트를 추월해 6위로 올라섰다. 3랩에 DRS 사용이 가능해지면서 더욱 치열한 스피드 경쟁이 벌어졌다. 크비야트는 사인츠의 추월을 허용하더니 스트롤과 리카르도에게도 밀려났다. 5랩 째 타이어를 미디엄으로 갈긴 했지만 머신에 문제가 있는 모양이다. 르클레르는 출발과 함께 리카르도를 제쳐 9위가 되더니 스트롤과 사인츠를 차례로 추월해 5랩에는 7위로 부상했다. 페르스타펜이 6랩 메인 스트레이트에서 안쪽을 찔러 페레스 추월에 성공. 얼마 후에는 르클레르가 페레스를 제쳐 5위가 되었다. 7랩에서의 순위는 보타스, 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 르클레르, 페레스, 노리스, 사인츠, 스트롤 순이다.바쿠는 고성을 끼고 도는 아름다운 풍광을 자랑한다 엔진 브레이크 문제가 있는 페르스타펜은 르클레르의 압박을 받았다. 휠켄베르크가 소프트 타이어를 미디엄으로 바꾸었다. 10랩 째 르클레르가 DRS를 활용해 페르스타펜을 추월. 10 그리드에서 출발한 르클레르는 어느새 페텔 뒤 4위다.미디엄 타이어의 르클레르가 선두권과 빠르게 거리를 좁히는 사이 스타트 직후 자리 경쟁으로 타이어를 과격하게 사용한 선두권은 피트인 타이밍이 다가왔다. 12랩 째 페텔이 피트인해 미디엄 타이어를 끼웠고 13랩 째 보타스, 다음 랩에 해밀턴이 타이어를 교환했다. 페르스타펜은 15랩 째 피트인. 18랩이 되자 선두 르클레르와 6위 가슬리를 제외한 상위권 대부분이 타이어를 갈았다. 새 타이어를 끼운 메르세데스 듀오는 최고속랩을 경신하며 르클레르 추격에 나섰다. 25랩에 그로장이 코스를 벗어나 15위까지 떨어졌다. 럿셀은 27랩 째 미디엄을 다시 미디엄으로 바꾸었다. 소프트의 마모가 너무 심한 듯하다. 하지만 한 경기에서 최소한 두 가지 컴파운드를 사용해야하기 때문에 다시한번 타이어 교환이 필요하다.9 그리드에서 출발한 르클레르는 5위로 경기를 마쳤다 피트인 직후 르클레르에 14초 가량 떨어져 있던 보타스는 30랩에는 1.5초 차이까이 추격했다. 비슷한 거리를 두고 해밀턴이 추격 중. 르클레르는 있는 힘껏 달아났지만 미디엄 타이어의 수명이 얼마 남지 않았다. 32랩에는 보타스의 추월을 허용했다. 잠시후 리카르도와 크비야트가 3번 코너에서 브레이크 경쟁을 벌이다가 안전지대로 뛰어들었다. 인코너로 무리하게 파고든 리카르도가 크비야트의 진로를 방해했다. 게다가 재출발 과정에서 후진하던 리카르도는 크비야트의 옆구리마저 부서트리고 말았다. 리카르도는 리타이어. 33랩에 해밀턴, 34랩에 페텔에게도 추월당한 후 그제서야 첫번째 피트인을 시도했다. 이제 소프트 타이어를 끼우고 끝까지 달려야 한다. 리카르도와 충돌했던 크비야트는 피트로 들어가 그대로 경기를 포기했다.선두 보타스와 2위 해밀턴이 1.5초 내외의 배틀을 벌이는 뒤로 페텔이 2초 간격을 두고 추격의 끈을 놓지 않았다. 39랩 째 가슬리의 머신이 갑자기 속도를 늦추더니 안전지대에 멈추어 섰다. VSC가 발령되어 대열이 속도를 늦춘 상황에서 그로장은 리타이어를 결정했다. 41랩에 VSC가 해제되었다. 선두 보타스가 백마커 사이를 요리조리 헤치며 달아나 해밀턴과의 시차가 순식간이 3초로 벌어졌다. 3위 페텔과 4위 페르스타펜은 서로 2~3초 차이를 유지한 반면 르클레르와 페레스는 멀찍이 떨어져 있다. 페텔이 추격의 고삐를 조여 봤지만 여의치 않다. 6랩을 남기고 해밀턴과 시차가 4초로 벌어졌다.이제 남은 것은 해밀턴의 보타스 사냥이 가능할 것인지 여부다. 48랩 째 르클레르가 피트인, 새로운 소프트 타이어를 끼웠다. 5위 이상이 힘들다고 판단, 최고속랩 점수를 챙기기로 한 것이다. 해밀턴은 DRS 가동 범위까지 추격했지만 보타스의 페이스가 좋아 추월이 쉽지 않다. 메르세데스 듀오가 치열한 선두 싸움을 하는 사이르클레르는 신품 소프트 타이어를 신고 50랩에서 최고속랩 기록(1분 42초 009)을 경신했다.보타스는 백마커를 활용해 DRS를 가동하며 해밀턴으로부터 달아나 가장 먼저 체커기를 받았다. 보타스의 시즌 2승째이자 개막전부터 메르세데스의 4연속 원투 피니시. 보타스는 드라이버즈 챔피언십에서도 다시 선두로 올라섰다. 3위 페텔, 4위 페르스타펜까지 스타팅 그리드 그대로다.F1 NEWS중국은 1000번째 그랑프리로 열렸다 중국은 1000번째 그랑프리로 열렸다  ●더블 피트인 작전을 멋지게 성공시킨 메르세데스팀은 1000번째 그랑프리에서 3연속 원투 피니시라는 최상의 결과를 얻어냈다. 메르세데스의 트랙 사이드 엔지니어링 디렉터 앤드류 쇼블린은 “유용하기는 하지만 함부로 쓸 작전은 아니다. 사실 이 전략을 제안한 것은 토토 볼프였다. 이후 신중한 검토를 거쳐 진행했다. 더블 피트인은 가장 어려운 작전 중 하나다. 두 대의 차가 연이어 피트에 들어오는 상황을 완전히 재연해 실전처럼 연습하는 것이 불가능하기 때문이다. 많은 타이어를 피트 레인을 두는 것도 상당히 위험한 일이다. 만약 첫 번째 작업에 문제가 생기면 두 번째 차에도 영향을 줄 수밖에 없다. 선두를 달리던두 대가 순식간에 순위가 밀려나는 것이다. 하지만 조건만 갖춰진다면 매우 유용한 작전임에는 틀림없다.” 메르세데스팀은 다소 위험하지만 유용한 이 작전을 완벽하게 소화해 1-2 피니시를 달성했다.이적 소문을 부정한 페르스타펜 ● 몇 년 전부터 꾸준히 재기되어 온 페르스타펜 이적 소문이 최근에 다시 불거졌다. 현재 페르스타펜과 레드불의 계약이 2020년 만료된다는 사실도 이런 소문을 부추기는 요인 중 하나다. 여기에 대해 레드불 대표 크리스찬 호너는 ‘그가 내년에도 여기에 있을 것임을 자신 한다’라고 밝혔다. 페르스타펜은 개막 이후 3위 1번, 4위 3번으로 페텔을 1점 차이로 추격 중이다. 지난해 시즌 초반에 비해서는 상당히 좋은 페이스다.호너의 자신감의 근거는 혼다 파워 유닛에서도 어느 정도 찾을 수 있다. 르노의 신뢰성 문제로 히스테릭한 반응을 보였을 예전과 달리 페르스타펜은 올 시즌 파워 유닛에 상당히 만족하는 모습이다.아제르바이잔에서 비교적 이른 타이밍에 파워 유닛 부품 교체가 있었음에도 ‘혼다에 매우 만족하고 있다.성능 향상만 된다면 시즌 후반에 페널티를 받는 것쯤은 받아들일 수 있다’면서 여유로운 태도를 보이고 있다.네덜란드 그랑프리가 부활한다. 서킷은 잔드부르트 ● 2020년의 F1은 캘린더에 변화가 예고되어 있다. 우선 영국과 독일, 멕시코 그리고 스페인이 사라진다.반면 베트남이 아시아의 새로운 F1 그랑프리 개최지가 되려고 한다. 하노이 도심에서 20분 거리에 건설되고 있는 이 코스는 일반 도로를 활용하는 스트리트 서킷이며 1.5km에 이르는 긴 직선로를 가진다.네덜란드 그랑프리의 부활도 기대를 모은다. F1 초창기부터 존재했던 네덜란드 그랑프리는 1985년을 마지막으로 F1 캘린더에서 자취를 감추었다. 만약 네덜란드 GP가 부활한다면 이전처럼 잔드부르트에서 열릴 가능성이 높다. 모나코, 스파에 비견될 만큼 유서 깊은 코스다. 게다가 네덜란드 국적의 막스 페르스타펜이 활약하고 있다는 점도 크게 작용하고 있다. 스타 드라이버의 존재는 시청자와 관객 수를 늘려 수익 증대에 큰 도움을 주기 때문이다. 알론소의 전성기 시절, 스페인은 스페인 그랑프리 외에 유럽 그랑프리라는 이름으로 1년에 두 번의 F1 그랑프리를 유치한 전례도 있다.많은 팀이 새 타이어 때문에 고전하고 있다● 올해의 머신은 공력 설계에서 상당한 변화가 있었다. 그런데 지금 참가팀을 가장 괴롭히는 것은 타이어인 모양이다. 하스팀의 귄터 슈나이더 감독은 이렇게 토로했다. “9개 팀은 좋고 나쁨의 차이는 있지만 어쨌든 타이어를 다룰 수 있게 되었다. 그 점에서 우리는 최악의 팀 중 하나다. 심각한 일이다. 아직 원인을 알 수없다.”피렐리는 열이 타이어 내부에 쌓이지 않도록 하기 위해 올해부터 트레드 두께를 살짝 줄였다. 대신 적절한 작동온도를 유지하기가 어려워졌다. 타이어 워머의 상한온도가 이전의 100℃에서 80℃로 낮춰진 것도 이런 현상에 기름을 부었다.현재 1위를 달리는 메르세데스도 불안 요소는 있다. 토토 볼프에 따르면 지금까지의 데이터나 시뮬레이션은 기존 컴파운트와 타이어 구조에 기초한 것이기 때문에 이번 시즌에는 거의 무용지물이 되었다고 한다. 메르세데스가 4연속 원투 피니시를 달성하기는 했지만 적어도 바레인에서는 페라리가 더 빨랐다. 새로운 타이어에 어울리는 최적의 세팅을 누가 가장 먼저 찾아내느냐는 중반 이후 판도 변화에도 큰변수가 될 것이다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
NEW YORK INTERNATIONAL AUTO SHOW자동차의 도시에서 열리는 디트로이트 모터쇼(NAIAS)만큼은 아니지만 뉴욕 오토쇼는 오랜 역사와 함께 월드 프리미어가 많이 공개되기 때문에 관심을 가지지 않을 수 없다. 올해는 한국 메이커의 컨셉트카가 많은 관심을 모았다. 제네시스는 귀여우면서도 매력이 넘치는 도심형 EV 쿠페 컨셉트 민트를, 기아에서는 강렬한 붉은색의 하바니로를 선보였다. 그밖에도 포르쉐 70주년을 기념하는 911 스피드스터의 양산형이 공개되었을 뿐 아니라 캐딜락 CT5와 토요타 하이랜더, 링컨 코르세어 그리고 스바루 신형 아웃백 등이 시선을 끌었다.  ACURA TLX PMC EDITION국내에는 수입되지 않지만 어큐라는 혼다가 1986년 런칭한 프리미엄 브랜드로 렉서스나 인피니티보다 오히려 역사가 오래되었다. TLX는 TL을 대체하는 세단으로 BMW 3시리즈나 렉서스 ES 등과 경쟁해 왔다. 어큐라에서는 이 모델에 매우 특별한 퍼포먼스 버전을 선보였다. 이름하여 PMC 에디션. NSX가 만들어지는 미국 오하이오주 마리스빌의 혼다 퍼포먼스 매뉴팩추어링 센터를 뜻한다. 특수한 생산시설에 보내진 화이트 보디 상태의 TLX는 숙련된 기술자들에 의해 손으로 조립된다. NSX 전용의 발렌시아 레드펄 도색작업에만도 5일이 소요되며 6개월의 작업기간을 거쳐 360대만 만들어진다. 다만 이런 정성에도 불구하고 성능 향상은 없다. 290마력의 시스템 출력과 토크 벡터링 기능을 제공하는 TLX A-스펙의 고성능 하이브리드 구동계를 그대로 사용한다. 외형적으로는 TLX A-스펙을 바탕으로 범퍼와 크롬 장식, 배기팁, 스포일러, 10스포크 디자인의 19인치 휠 등의 변화를 주었다. 이 차의 가장 큰 매력은 NSX 공장에서 손으로 조립되는 한정생산 모델이라는 점. 어큐라에서는 MDX에도 PMC 에디션을 더할 예정이다. ALFA ROMEO QUADRIFOGLIO NRING알파로메오는 고성능차 브랜드로서 옛 명성 되찾기는 물론 북미 시장 복귀라는 중요한 과제를 수행 중이다. 퓨어 스포츠라면 4C가 먼저 떠오르지만 단순 출력만으로 따지자면 줄리아와 스텔비오(사진)도 빼놓을 수 없다. 이 둘은 세단과 SUV로 전혀 다른 존재이지만 페라리가 설계한 V6 2.9L 트윈터보 엔진(F154)을 얹고 뉘르부르크링 랩타임 전쟁에 뛰어들었다. 줄리아는 2016년에 4도어 양산형 세단 최고기록인 7분 32초를 기록했으며, 스텔비오는 7분 51초 7의 기록을 세웠다. 알파로메오는 여기서 영감을 얻은 줄리아와 스텔비오의 콰드리폴리오 N링 에디션을 만들어 108대씩 판매했다. 지난해 등장한 N링 에디션은 북미에서는 구입이 불가능했다. 하지만 이번에 미국형이 나왔다. 차이점은 보디 색이 매트 그레이 한 가지라는 점. 미러 캡과 그릴에 카본을 쓰고 줄리아는 루프, 스텔비오는 사이드 실을 카본으로 제작한다. 그밖에 몇 가지 세세한 장비가 다르다. 55대씩만 판매된다.GENESIS MINT중형과 대형 세단으로 시작한 제네시스 라인업이 SUV와 GT로 확장을 꿈꾸고 있음은 잘 알려진 사실. 하지만 이 컨셉트카를 보면 그것이 끝이 아닌 듯하다. 제네시스가 뉴욕에서 선보인 컨셉트카 민트는 작은 크기에 스포티한 성격을 담은 새로운 느낌의 도심형 쿠페. 이름처럼 상쾌한 청록색을 칠하고 나온 민트는 그릴이 없는 얼굴에서 이 차가 완전 EV로 기획되었음을 짐작할 수 있다. 좌우를 잇는 얇은 선 끝으로 위아래 날개처럼 펼쳐진 새로운 형태의 램프가 달렸다. 콤팩트한 해치백 쿠페 타입의 보디라인은 귀여움과 스포티함, 고급스러움까지 고루 담았다. 재미있게도 2인승이지만 4개의 도어가 달렸다. 시서 타입의 뒷도어는 사실 화물칸을 위한 게이트. 화물칸 바닥이 높은 것으로 보아 시트 뒤 바닥에 배터리 팩을 배치했을 것으로 보인다. 이 특이한 뒷도어 덕분에 해치백 같으면서도 해치백이 아니다. 또한 삼각형을 이루면서 루프라인과는 떨어진 B필러 디자인과 툭 불거진 리어 펜더 라인 덕분에 근육질을 자랑한다. 가죽과 금속을 활용한 인테리어는 유럽의 고급 가구에서 영감을 얻었다. 모니터식 계기판은 직사각형 스티어링 휠 중앙에 배치했으며 스티어링 칼럼 좌우에 작은 모니터와 회전식 노브로 구성된 스위치를 6개 배치했다. 페달이 3개인 점은 다소 이해하기 힘들다. 제아무리 스포츠카라고 해도 이 차는 완전 전기차이기 때문이다. 구동계에 대해서는 아쉽게도 거의 알려진 바 없다. 320km의 주행거리와 350kW 급속충전이 가능하다는 정도만 공개되었다. 쇼장에서의 반응은 뜨거웠지만 제네시스는 이 차의 양산 가능성에 대해서 말을 아꼈다. CADILLAC CT5최근 모델 라인업을 정비하고 있는 캐딜락에서 신 모델 CT5를 공개했다. 반 년 마다 한 대씩 신차를 선보이겠다는 약속의 일환이다. 이 차는 기존 ATS와 CTS를 대체하는 새로운 중형 세단이지만 라인업의 막내는 아니다. 이보다 더 작은 CT4가 개발 중이기 때문. 최근 세단보다 SUV의 수요가 높은 것은 사실이지만 캐딜락에서는 브랜드의 관문으로서 새 고객을 끌어들일 수 있는 매력적인 모델이 꼭 필요한 상황. 디자인은 지난해 공개된 컨셉트카 에스칼라를 본떴고, 파워트레인은 2.0L 터보를 기본으로 강력한 V6 3.0L 트윈터보를 준비했다. 새로운 트림명에 따라 토크 기준으로 350T, 400T 등으로 분류되는데, T는 터보를 뜻한다. 알파 플랫폼을 개량한 뒷바퀴 굴림 플랫폼을 사용하며, 네바퀴 굴림을 모든 트림에서 선택할 수 있다. 유럽 프리미엄 세단과의 경쟁을 위해 뛰어난 승차감, 강력한 핸들링 성능에 공을 들였다.HYUNDAI VENUE현대 코나와 기아 스토닉은 SUV 라인업의 막내가 아니었다. 자동차 시장에서 SUV 강세가 지속되다 보니 기존 소형차 수요까지 SUV로 바뀌는 상황이다. 이런 폭발적인 시장 증가 속도에 따르지 못했던 현대와 기아는 부랴부랴 신차 출시에 힘쓰는 중. 팰리세이드와 텔루라이드 같은 덩치 큰 SUV 외에도 완전히 새로운 콤팩트 SUV로 라인업 확장에 나섰다. 현대 SUV 라인업의 가장 아래쪽을 담당하게 될 베뉴는 코나에 비해 휠베이스가 8cm 짧기 때문에 공간확보를 위해 앞창을 세우고 톨보이 스타일로 만들었다. 그러면서도 루프와 창문의 라인, D필러 디자인을 손보아 날렵한 스타일로 다듬었다. 파워트레인은 시장에 따라 3기통 1.0 터보와 4기통 1.2L, 1.6L에 수동 6단 혹은 CVT를 얹는다. 구동방식은 앞바퀴 굴림 뿐. 올 하반기 판매 예정인 베뉴는 스마트센스로 불리는 능동안전기능(후측방 충돌회피, 전방 충돌회피, 운전자 경고, 사각지대 감시, 차선 유지)도 빠짐없이 준비했다. 서울 모터쇼에서 기아가 출품했던 SP 시그니처 컨셉트는 베뉴와 플랫폼을 공유하는 기아 신형 SUV의 예고편이었다. KIA STINGER GTS기아의 고성능 모델 스팅어는 뒷바퀴 굴림과 네바퀴 굴림이라는 선택권이 있다. 펀 투 드라이브라면 FR이지만 다양한 노면 환경에서 안정성은 AWD가 아무래도 유리하다. 하지만 스팅어 GTS AWD라면 고민할 필요가 없다. 컴포트 모드에서는 40:60, 스포츠 모드에서는 20:80으로 앞뒤 구동력을 배분하다가 드리프트 모드를 선택할 경우 뒷바퀴로만 동력을 전한다. 네바퀴 굴림에서 완전히 FR로 전환이 가능하다는 뜻이다. 아울러 뒤쪽에 기계식 LSD까지 갖추고 있다. 운전자의 실력만 있다면 V6 3.3L 트윈터보 365마력 엔진의 강력한 파워를 마음껏 즐길 수 있다. 기본형에는 없는 오렌지 컬러와 보닛의 카본 장식, 알칸타라 스티어링 휠, 하만카돈 오디오 등이 이 차를 더욱 특별하게 만든다. GTS는 800대만 만들어지는 한정판이다. KIA HABANIRO이 차의 C필러와 실내는 매콤한 고추처럼 강렬한 붉은색. 아바네로고추(habanero)를 연상시키는 색이다. 하지만 이 차의 이름은 하바니로. 니로를 떠올리게 하는 절묘한 작명이다. 이 차가 차세대 SUV를 위한 디자인 제안임은 쉽게 짐작할 수 있다. 그릴과 흡기구를 나누는 경계가 전체적으로 X자 형태를 이루면서도 기아의 호랑이코 그릴 형태를 주간주행등을 이용해 구현했다. 이 램프는 빛이 흐르는 듯한 일루미네이션도 가능하다. 차체 크기는 현재 니로에 비해 4cm 가량 짧은 대신 15cm 넓고 키는 8cm 커 보다 오프로드에 어울리는 프로포션이다. 아울러 컨티넨탈의 265/50 사이즈 올터레인 타이어인 터레인콘택트를 달았다. 윈드 스크린을 가득 비출 수 있는 헤드업 디스플레이는 자율운전시에 모니터처럼 쓰인다. 이 때 앞창은 대형 모니터가 된다. 반대로 사람이 운전할 때는 A필러 안쪽까지 모니터로 변하며, 사이드 미러 대신 카메라가 사각지대를 비추어 최대한의 시야를 제공한다. CES에서 발표했던 R.E.A.D(Real-Time Emotion Adaptive Driving)도 담아냈다. 물론 이런 기술이 모두 구현된 러닝 프로토타입은 아니지만 비교적 가까운 미래에 충분히 가능한 기술이기도 하다. 차세대 기아 SUV를 기대하게 만드는 작품임에 틀림없다.PORSCHE 911 SPEEDSTER이 멋진 911 스피드스터는 356 로드스터에서 영감을 얻어 태어났다. 포르쉐가 처음 만든 356 프로토타입 ‘No.1’ 역시도 지붕이 없는 로드스터 형태였다. 사실 911 스피드스터는 이번이 처음은 아니다. 964 시절이던 1989년에 처음 등장한 스피드스터는 지붕이 없는 완전 오픈형은 아니었고 토노커버 안에 수동 접이식 소프트톱이 있었다. 911 카레라2 플랫폼을 바탕으로 2천대 가량이 만들어졌다. 이후 오랫동안 사라졌다가 2011년에 997 베이스로 다시 나왔다. 최신형 911 스피드스터는 포르쉐 70주년을 기념하기 위해 만들어졌다. 최신 991 GT3 플랫폼과 카레라4 카브리올레 보디 패널을 활용했으며 엔진은 수평대향 6기통 4.0L 자연흡기. 수동 7단이 아닌 6단 변속기를 얹은 것은 무게를 최대한 줄이기 위해서다. 펜더와 엔진 커버, 후드 등도 카본으로 만들었다. 낮은 윈드실드와 더블 버블 디자인 토노 커버, 수동 소프트톱 등 스피드스터만의 DNA는 그대로 계승했다. 지난해 굿우드에서 등장할 때만 해도 컨셉트카였지만 뉴욕에서 전시된 것은 양산형이다. 500마력이던 출력을 510마력으로 높이고 새로운 배기 시스템으로 10kg을 감량했다. 카본-세라믹 브레이크가 기본이며 이 차를 위한 헤리티지 디자인 패키지가 옵션으로 준비되었다. 골드/블랙 컬러가 조합된 인테리어와 모터스포츠 데칼 등 50~60년대 포르쉐 향기를 더욱 진하게 만들어 주는 패키지다. MAZDA CX-5 AWD DIESEL현재 마쓰다에서 가장 인기 있는 모델 중 하나인 CX-5는 지금의 2세대가 등장하면서 디젤 버전의 북미 판매를 예고했다. 당초 계획이었던 2017년에서는 다소 늦어졌지만 2.2L 스카이액티브-D 엔진을 얹은 북미형 CX-5가 이번에 공개되었다. 미국에서 디젤 엔진을 ‘프리미엄 드라이브를 위한 선택’이라 소개하는 것은 다소 낯선 광경이다. 미국과 일본 모두 디젤 엔진 인기가 상대적으로 낮을뿐더러 규제가 엄격하기로 유명하기 때문이다. 이 엔진은 4기통 2.2L에 터보차저 2개를 순차적으로 작동시키는 시퀸셜 구성으로 최고출력 168마력, 최대토크 40.1kg·m에 레드라인은 5,500rpm다. 다만 가솔린 버전(2.5L 자연흡기)에 비해 연비가 크게 앞서는 것은 아니다. L당 1km 가량 더 달리는 수준이다.MULLEN QIANTU K50남캘리포니아나의 EV관련 기업인 멀렌은 2014년에 멀렌 700e를 런칭했다. 사실 이 차는 파산한 전기차 메이커 코다를 인수해 배터리를 살짝 업그레이드한 모델이었다. 멀렌은 지난해 중국 CH-오토 테크놀로지와 계약을 맺고 그들의 고성능 전기차인 치안투 K50을 미국에서 조립해 판매하기로 했다. 2014년 베이징 모터쇼에서 CH 오토 이벤트 컨셉트라는 이름으로 공개된 이 차는 알루미늄 뼈대에 카본 보디를 얹고 트윈 모터 구성으로 430마력의 강력한 출력을 자랑한다. 모듈화된 리튬이온 배터리는 차체 바닥에 T자형으로 배치되는데, 운전석 뒤쪽만 2층으로 쌓아 용량을 늘리면서도 무게배분에 신경 썼다. 70kWh 용량으로 장거리 주행이 가능한 대신 무게는 2t에 육박한다. 서라운드 카메라와 윈도 히터, 솔라 패널 등을 갖추었으며 음성으로 작동하는 내비게이션과 대형 인포테인먼트 터치 모니터를 갖추고 있다. 이 차가 어디에서 조립될지에 대해서는 아직 자세히 알려지지 않았다. 당장은 생산대수가 적어 작은 시설로 가능하겠지만 멀렌은 큰 꿈을 가지고 미래 확장성까지 고려하고 있다. 최대 연간 650대 생산을 목표로 하며 예상 가격은 10만~15만 달러 수준. 0→시속 97km 가속 4.2초에 최고시속은 193km의 성능을 보면 그리 저렴한 값은 아니다.TOYOTA HIGHLANDER일부 국가에서 크루거로 판매되는 하이랜더는 2000년 처음 등장한 토요타 SUV로 모노코크 섀시와 독립식 서스펜션을 사용하면서도 디자인은 전통적인 오프로더를 따랐다. 2007년과 2013년 풀모델체인지를 거치며 진화한 하이랜더는 이번 뉴욕 오토쇼를 통해 4세대를 공개했다. 캠리와 같은 TNGA-K 플랫폼을 사용하는 신형은 미국 SUV 시장의 흐름에 따라 3열 레이아웃에 초점을 맞추었다. 오늘날 미국에서는 3열 시트를 갖춘 중형 이상 SUV가 미니밴 수요를 상당부분 대체하고 있다. 툭 불거진 그릴과 치켜 올라간 헤드램프, 야성미 넘치는 범퍼, 근육질의 펜더 라인 등 RAV-4 디자인을 상당부분 차용했다. 차체는 구형보다 6cm 길어졌으며, 2열 시트의 슬라이드량을 늘려 3열 승객 공간 확보가 쉬워졌다. 엔진은 V6 3.5L와 하이브리드 두 가지. V6는 듀얼 분사방식의 직분사 시스템(D-4S)과 가변식 밸브 시스템을 갖추어 295마력을 낸다. 하이브리드는 구형에 비해 연비를 17% 개선했다. 240마력의 시스템 출력과 함께 L당 16km를 달린다. 새롭게 추가된 스포츠 모드에서는 가속과 회생제동 때 모터가 더 강하게 개입한다.  SUBARU OUTBACK스바루의 베스트셀러 아웃백은 왜건 차체에 네바퀴 굴림을 더한 일종의 크로스오버 모델. 1994년 레거시 왜건의 변종으로 태어났지만 이제는 독립 모델로 취급된다. 상당히 빠른 페이스로 모델 체인지를 거쳐 온 결과 이번에 7세대로 진화했다. 외모는 큰 변화가 아니지만 실상은 플랫폼까지 바꾸었다. 차세대 글로벌 플랫폼(SGP)을 사용했으며 골격 조립 후 보디 패널을 용접하는 풀 이너 프레임 구조를 체용해 강성을 높였다. 신형은 실내 공간이 넓어졌을 뿐 아니라 새로운 루프랙 시스템도 눈길을 끈다. 가로바를 90° 회전시켜 접을 수 있게 만들었던 3세대의 루프랙 구조를 부활시켰다. SUV 아센트의 수평대향 4기통 2.4L 터보 엔진(260마력)이 기존 6기통을 대체하며, 기본형은 2.5L 자연흡기로 182마력을 낸다. 리니어트로닉 CVT와 네바퀴 굴림이 기본. 최저지상고를 높여 오프로드 주파성은 물론 전반적인 달리기 성능을 개선했다. VOLKSWAGEN TAROK북미의 픽업트럭 시장은 가장 보수적이며 패쇄적인 시장 중 하나다. 매년 엄청난 판매대수를 기록하면서도 미국 이외 브랜드에게는 여간해서 마음을 열지 않는다. 반대로 해외 브랜드에게는 반드시 공략하고 싶은 보물섬같은 곳이기도 하다. 폭스바겐은 지난해 뉴욕에서 타노크 컨셉트를, 연말 상파울로 모터쇼에서는 이 보다 작은 콤팩트 사이즈의 타루크 컨셉트를 제안했다. 이번 뉴욕 모터쇼에서는 콤팩트 픽업 타루크의 양산형이 공개되었다. 전장 4.9m를 살짝 넘는 크기는 현재 북미에서 팔리는 어떤 픽업보다도 작다. 게다가 앞바퀴 굴림 플랫폼을 사용한다. 풀사이즈 픽업 고객은 국산차에 대한 충성도가 높지만 콤팩트 픽업이라면 가능성이 있어 보인다. 1.2m에 불과한 짧은 배드는 적재량이 그리 크지 않아 1.4L 터보 148마력 엔진으로도 충분하다. 가솔린은 물론 E85 연료에도 대응한다.VOLKSWAGEN ATLAS BASECAMP중형 SUV 아틀라스는 비슷한 덩치의 투아렉과 달리 MQB 플랫폼을 확장해 개발한 모델이다. 기본적으로는 도심형 3열 SUV지만 최신 기술과 다양한 옵션을 활용하면 오프로드에서 즐기지 못할 것이 없다. 아틀라스 베이스캠프는 바로 오프로드와 캠핑 수요를 겨냥한 컨셉트카. 강력한 VR6 276마력 엔진과 네바퀴 굴림을 바탕으로 17인치의 올터레인 타이어와 1.5인치 리프트 서스펜션, H&R 스프링을 조합했다. 다양한 화물을 얹을 수 있는 대형 루프랙과 LED 조명을 더했으며 튼튼한 프로텍터를 둘러 오프로더 분위기를 물씬 풍긴다. 홍보용 사진에서 차체 뒤에 연결되어 있던 하이브 캠퍼의 오프로드용 캠핑 트레일러에는 퀸사이즈 배드와 확장식 캐노피, 화장실과 샤워실, 가스식 온수기는 물론 스토브와 냉장고, 간이 주방까지 갖추어져 있다.LINCOLN CORSAIR모델 라인업과 모델명을 전부 뜯어고치고 있는 링컨의 최신작. 코르세어는 링컨의 첫 콤팩트 SUV였던 MKC의 2세대에 해당된다. 포드 이스케이프와 플랫폼을 공유하지만 디자인은 철저히 링컨 최신 패밀리룩을 따른다. 한발 앞서 변신을 마친 노틸러스, 에이비에이터, 내비게이터 등과 많이 닮았다. 에어 벤트가 길게 가로지르는 대시보드와 중간에 모니터를 돌출시킨 모습은 에이비에이터의 축소판. 대시보드 중앙에서 비스듬한 각도로 툭 튀어나온 센터 스택이 눈길을 끈다. 계기판도 모니터 방식으로 바꾸었으며 24웨이 파워 시트가 옵션으로 더해졌다. 스마트폰과의 연결성을 고도화시켜 무선키 대신 사용할 수 있을 뿐 아니라 선호하는 라디오 채널이나 실내 온도, 시트 포지션과 드라이브 모드, 전화번호부 등 운전자 관련 정보를 읽어 최적의 운전 환경을 제공한다. 엔진은 직렬 4기통 2.0L와 2.3L 터보를 개량해 얹고 8단 자동 변속기를 조합했다. 출력은 2.0L 터보가 250마력, 2.3L 터보는 280마력을 낸다. 아직 공식 발표되지는 않았지만 플러그인 하이브리드 버전도 개발 중이다.MERCEDES-BENZ EQC EDITION 1886EQ 브랜드의 첫 번째 모델인 EQC는 메르세데스 벤츠의 첫 번째 완전 EV 전용 모델. 이번에 선보인 1886 에디션은 칼 벤츠가 내연기관 자동차로 세계 최초의 특허를 받았던 1886년에서 영감을 얻었다. EV 시대의 새로운 페이지를 열어젖힌 메르세데스 벤츠가 자신의 역사, 나아가 자동차의 역사가 시작된 그 시점을 되돌아본다는 의미다. 사실 1886이라는 숫자 외에 특별한 것은 없다. 검은색 루브 타입의 그릴 디자인과 전용 배지, 20인치 10스포크 휠로 외모를 꾸몄고 실내에는 시트와 센터 콘솔에 1886 에디션 장식을 넣었다. 최고급 공조 시스템과 통풍 시트, 라이트 등으로 구성된 에너자이징 패키지가 기본이고 부메스터 오디오와 각종 드라이버 어시스턴트 시스템도 제공된다. 파워트레인은 402마력을 내는 트윈 모터와 80kWh 리튬이온 배터리의 조합. 시속 100km 가속에 5.1초, 한번 충전으로 450km를 달린다.NISSAN 370Z 50th ANNIVERSARYGT-R과는 다른 성격을 지닌 또 하나의 닛산 스포츠카 Z. 현행 6세대(미국형은 370Z로 불린다)는 2008년 등장해 GT-R과 마찬가지로 10년이 넘은 구형이다. Z 역시도 하이브리드로의 진화를 앞두고 다소 모델 체인지가 늦어지고 있다. 1969년 뉴욕 오토쇼에서 240Z가 등장한지 50년을 맞아 닛산은 2020년형 370Z에 50주년 기념 에디션 패키지를 선보였다. 흰색/빨강의 보디 색상은 당시 미국 SCCA에서 활약했던 BRE(Brock Racing Enterprise)의 레이싱 버전에서 영감을 얻은 옵션. 실버/블랙도 선택이 가능하다. 인테리어는 검은색 바탕에 붉은 장식선을 넣은 전용 시트와 시프트 레버, 로고가 준비되었다. 엔진은 V6 3.7L 332마력이 기본. 레이즈 단조 휠과 브리지스톤 포텐자 S007 타이어를 제외하고 별도의 전용 포퍼먼스 장비는 없다.NISSAN GT-R NISMO & 50th ANNIVERSARY하이브리드로 진화하게 될 차세대 GT-R 등장을 앞둔 지금, 햇수로 10년을 훌쩍 넘긴 GT-R이 이별을 준비하고 있다. 뉴욕 모터쇼에서 닛산은 2020년형 GT-R 50주년 기념 모델과 니스모 최신 버전을 선보였다. GT-R 니스모는 변속기에 새로운 R 모드가 추가되어 이전보다 빠른 변속을 제공하며, GT3 경주차용으로 개발된 신형 터보차저가 달린다. 출력은 600마력 그대로지만 반응성이 20% 가량 개선되었다. 펜더의 에어 벤트와 카본제 에어로파츠 등 앞부분은 GT 경주차를 순화시킨 느낌이다. 또한 레이즈의 20인치 단조 알루미늄 휠 안에는 카본-세라믹 브레이크를 품었다. 보닛, 루프, 펜더를 카본으로 제작하고 티타늄 배기관을 장비한 결과 구형 니스모보다 20kg 가량 가볍다. 던롭에서 개발한 전용 타이어는 11% 높은 접지면적을 제공해 더욱 강렬한 코너링을 제공한다.MERCEDES-BENZ GLS메르세데스-벤츠는 다양해지는 SUV 라인업의 클래스 구분을 쉽게 할 수 있도록 GLA, GLC, GLE 등으로 부르고 있다. 그렇다면 가장 고급 모델이 GLS가 되는 것은 당연한 이치. 2006년 처음 등장할 당시(GL 클래스)에는 M클래스, 그러니까 GLE의 3열 모델 성격이 강했다. 이제 3세대가 된 GLS는 여전히 3열 7인승이지만 GLE와는 여러모로 차별화되었다. 직선이 거의 사라진 둥글둥글한 외형이 잘 다듬어진 조약돌처럼 매끄러우면서도 단단한 인상을 준다. 인테리어는 여전히 GLE와 공통된다. 좌우 일직선으로 나열한 클러스터와 인포테인먼트 모니터나 4개의 직사각형 에어벤트, 센터 터널의 삼각형 핸드 그립 디자인까지 그대로 가져왔다. 물론 디테일은 더욱 고급스러워 수작업된 최고급 가죽과 각종 최고급 옵션이 준비되어 있다. 뒷좌석용 MBUX 엔터테인먼트 시스템은 2개의 11.6인치 터치 모니터를 통해 영화나 음악, 인터넷을 제공한다. 모든 승객이 쾌적한 온도를 누릴 수 있도록 5존 공조 시스템도 마련했다. 파워트레인의 경우 가장 강력한 GLS580 4매틱은 V8 4.0L 트윈터보 엔진에 EQ 부스트를 더한 마일드 하이브리드 구성. 스타터/발전기는 48V의 고전압으로 작동하며, 시동과 회생제동을 겸할 뿐 아니라 상황에 따라서는 22마력의 힘을 동력에 보탠다. 시스템 출력 489마력에 시스템 토크 71.3kg·m를 내면서도 L당 10km를 달린다. 직렬 6기통 엔진에 EQ 부스트를 결합한 GLS450은 367마력의 시스템 출력과 51.1kg·m의 시스템 토크를 낸다. 이밖에 직렬 6기통 3.0L 디젤 두 가지(350d 286마력, 400d 330마력)도 준비되었다. 400d의 경우 6.3초 만에 0→시속 100km 가속이 가능하며 최고시속은 238km다.  각종 주행안정장치와 드라이빙 어시스턴트는 물론 오프로드 주행능력을 높여주는 오프로드 엔지니어링 패키지도 준비되어 있다. 네바퀴 굴림에 저속 기어가 포함되며 각종 정보를 화면에 띄워 오프로드 운전을 돕는다. 패키지에는 하체를 보호하는 언더가드도 포함되어 있다. JAGUAR XE실패작이었던 X타입의 프리미엄 콤팩트 세단 포지션을 되살려 2015년 등장한 재규어 XE. 하지만 프리미엄 시장에서도 가장 경쟁이 치열한 카테고리라 안착이 쉽지만은 않다. 데뷔 5년차를 맞은 대규모 마이너 체인지가 중요할 수밖에 없다. 외형적으로는 큰 변화가 느껴지지 않고 헤드램프 위쪽에 LED 라이트를 넣어 눈매를 더 슬림하게 보이도록 만든 정도. 반면 인테리어는 대대적으로 뜯어고쳤다. 우선 가장 눈에 띄는 것은 시프트 레버다. 기존의 다이얼식 변속 스위치를 버리고 레버 방식으로 되돌렸다. 모니터와 통합된 센터 페시아의 스위치 디자인과 스티어링 휠은 I-페이스를 닮았다. 그밖에도 고급 가죽과 카본 트림 등 고급스러움을 더하는 한편 최신형 인포테인먼트 시스템(인컨트롤 터치 프로 듀오)과 무선 충전기 등을 갖추었다.RANGE ROVER VELAR SVAUTOBIOGRAPHY DYNAMIC EDITION랜드로버의 주문제작 프로그램 SVO(Special Vehicle Operations)에서는 모델에 따라 SVR과 SVA, SVX 등의 선택권이 있다. 서킷 주행에 어울리는 초강력 SVR, 오프로드 능력에 특화된 SVX에 비해 SVA는 고급 지향의 밸런스형. 하지만 SVR이 아직 없는 벨라에서는 SVA가 가장 강력한 모델이다. 외형적으로는 앞 범퍼 흡기구의 경계선이 더 분명해지면서 굵은 매시 그릴이 거친 느낌을 더했고, 아래쪽 립스포일러가 온로드 스포츠 지향임을 암시한다. 아울러 엔진과 브레이크에 더 많은 공기를 보내는 역할에도 충실하다. 실내에서는 보다 스포티한 스티어링 휠과 알루미늄 시프트 패들, 최신형 인포테인먼트 시스템을 갖추었다. 이것만으로는 부족하다는 고객을 위해 카본 트림 패키지를 준비해 두었다. 수퍼차저 과급되는 V8 5.0L 엔진은 최고출력 550마력, 최대토크 69.4kg·m를 내 정지상태에서 4초 만에 시속 100km 가속이 가능하며 최고시속은 274km에 이른다. 길고 우아한 뒷부분, 팝업식 도어 핸들 등 공력 개선에 많은 공을 들인 벨라라고는 해도 전통적인 박스형 보디임을 감안하면 대단한 성능이다. 이 강력한 출력과 속도를 제어하기 위해 21인치 휠(옵션 22) 안에는 브렘보의 대구경 브레이크 디스크를 심었다. 글 이수진 편집장
미국에서 만난 프랑스차 컬렉션뮬린 오토모티브 뮤지엄우연히 웹서핑하다 알게 된 이곳은 생각보다 흥미로웠다. 캘리포니아의 옥스나드에 자리 잡은 뮬린 오토모티브 뮤지엄은(이하 뮬린) 지난 2010년에 문을 열었다. 자동차를 비롯한 가구와 소품, 건축 등 다양한 예술품을 함께 볼 수 있는 뮬린은 미국 취재 중 가장 멋지고 화려한 공간이었다. 뮬린은 미국 취재 일정 중 가장 먼저 방문한 곳이다. 그럴 수밖에 없었던 이유는 뮬린이 일반에 공개되는 날이 매우 제한적이었기 때문이다. LA 공항에 도착한 시간은 정오 무렵이었다. 그런데 5월의 뜨거운 햇볕이나 장시간에 걸친 비행, 시차 변화로 인한 피로 따위는 생각할 틈도 없었다.게다가 렌터카 사무실에 들러 인수한 소닉(아베오 세단)은 상태가 그다지 좋아 보이지 않았다.유럽 출장을 생각하고 소형차를 빌렸는데, 역시 미국에서 배기량 크고 편안한 차를 빌렸어야 한다는 생각이 들기까지 그리 오랜 시간이 걸리지 않았다. 다행히도 11일간 무려 5,000km 가까이 달리는 동안 한 번도 문제를 일으키지 않았다. 물론 미국 취재 기간 내내 취재팀은 피곤함에 절어야 했지만 말이다.프랑스를 상징하는 조형물인 에펠탑은 시트로엥과 함께 자주 등장한다LA 공항을 빠져나와 약 1시간 30분. 뮬린 측에 전달한 시간을 맞추느라 정신없이 움직였다.시내를 빠져나와 고속도로에 올랐을 때는 그나마 한숨 돌릴 수 있었다. 가도 가도 끝이 없는 직선 도로와 양쪽으로 펼쳐진 딱 트인 광경, 유유자적갈 길을 가는 자동차 등 시내를 벗어나니 모든 것에 여유가 느껴졌다. 한참을 달려 한적한 국도로 접어들었다. 이런 곳에 박물관이 있을까? 라는 생각도 잠시. 국도에서 살짝 벗어난 곳은 깔끔하게 정돈된 사무 지역 같은 느낌이 가득했다. 그 가운데 우뚝 솟은 현대적인 디자인의 건물과 뮬린을 상직하는 로고가 보였다. 뮬린은 건물 분위기부터 고급스러움이 가득했다.스티어링 휠은 틀어진 것이 아니라 정상적인 모습이다원래 이곳에는 챈들러 빈티지 뮤지엄이 있었다. 설립자인 오티스 챈들러가 수집한 빈티지카와 바이크 등을 전시했던 챈들러 빈티지 뮤지엄은 1987년 문을 열었으나 오티스 챈들러 사망 후경영난을 겪으면서 2006년 경매에 나왔다. 당시 경매 금액은 컬렉션을 포함해 총 3,600만 달러 이상을 기록하면서 단일 경매 기록을 경신하기도 했다. 이 자리를 사들인 사람은 미국 최대 부가티 컬렉션을 소유한 사업가 피터 뮬린으로, 이후 리모델링을 거쳐 2010년 뮬린 오토모티브 뮤지엄으로 개관했다.다양한 버전의 DS는 오랜시간 다양한 공간에서 사랑받았다피터 뮬린의 시트로엥 컬렉션사실 이곳에 온 가장 큰 이유는 피터 뮬린이 소유한 미국 최대 규모의 부가티 컬렉션을 보기 위해서였다. 유럽 최대 부가티 컬렉션인 쉬림프 컬렉션과 독일 진스하임의 부가티 컬렉션을(자동차생활 2015년 11월호) 본 후 세계 3대 부가티 컬렉션 중 마지막이라는 피터 뮬린의 컬렉션을 보는 게 나름의 목표였기 때문이다.디자인과 기술적인 부분에서 DS는 20세기 자동차 산업에서 빼놓을 수 없다그런데 안타깝게도 우리가 찾았을 때는 부가티 컬렉션 대부분이 특별전시를 위해 피터슨 박물관(자동차생활 2017년 11월호)으로 이동한 직후였다. 대신 뮬린에서는 미국에서 아주 보기 드문 차를 전시 중이었다. 피터 뮬린의 컬렉션 중에 시트로엥만 따로 모은 전시가 우리를 기다리고 있었다. 참고로 자선사업가로도 유명한 피터 뮬린은 400억 이상의 가치를 지난 부가티 타입 57SC 아틀란틱 쿠페의 소유자이기도 하다. 랄프 로렌의 검은색과 피터 뮬린의 하늘색 아틀란틱 쿠페가 세계적으로 가장 유명한데, 현존하는 4대 중 2대를(나머지 2대 중 한 대는 섀시만 있고한 대는 존재는 하지만 공개된 적 없이 행방이 묘연하다) 직접 봤다는 것만으로도 특별한 경험이었다.오래된 시트로엥의 설계도. 지금은 CAD를 기본으로 사용하지만 예전에는 수십 명의 엔지니어들이 직접 그렸다미국에서 변변한 인기를 끌지 못했던 프랑스 자동차는 대중의 관심이 굉장히 낮은 편이다. 품질문제로 고전을 거듭한 푸조는 이미 철수한지 오래고 회사의 경영상태가 생각보다 좋지 못했던 시트로엥의 미국 내 인지도 또한 거의 없다고 봐야할 것이다. 그러나 전 세계에서 자동차를 수집한 피터 뮬린의 시트로엥 컬렉션은 보존 상태나 규모가 생각보다 컸다. 오히려 유럽에서도 이런 형식의 전시를 시도하지 않았던 만큼 큰 반향을 불러 일으켰다.한곳에서 이렇게 많고 다양한 시트로엥을 만날 수 있는 것은 행운이다무엇보다 가장 눈에 띄는 점은 전시장 내부의 큐레이팅이다. 유럽의 박물관이 말 그대로 차를 전시하는 데 집중하는 반면 뮬린의 큐레이팅은 깔끔하고 고급스러웠으며 다양한 소품을 이용해 전시차가 활약했던 시기를 잘 나타내고 있었다. 또한 전시차는 100% 주행이 가능한 컨디션으로 작은 소품 하나에도 신경 쓴 흔적이 역력했다.아미는 수퍼미니(B 세그먼트의 최고등급)의 시대를 열었다뮬린이 소유한 차들은 모두 박물관 맞은편의 별도의 공간에서 관리한다. 수장고로 사용하는 이 공간은 박물관과는 달리 내부를 볼 수 없는 구조로 되어 있고 외부인의 출입이 굉장히 까다롭다. 담당자에 따르면 수장고에서는 유지 보수, 보관을 담당하는 인력이 따로 배치되어 있다고 한다. 입구에는 20세기를 대표하는 걸작이라 불리는 DS가 자리를 잡았다. 타이어가 없고 공중으로 날아오르는 느낌을 형상화한 DS 조형물을 보는 순간 시대의 아이콘이라는 단어가 떠올랐다. DS가 자동차 역사에 끼친 영향은 크다. 플라미니오 베르토니가 만들어낸, 유선형의 우주선을 닮은 자동차, 최초의 유압 클러치와 유압 브레이크를 사용한 기계적인 혁신등 20세기 자동차 기술을 논할 때 늘 빠지지 않고 등장하는 이름이다.원래 이곳에는 피터 뮬린의 부가티 컬렉션이 있었다. 전세계에서 가장 큰 프랑스의 쉬림프 컬렉션과 교류도 활발하다전체 전시 규모는 프랑스 최초의 대중차라 불리는 1919년식 타입A를 시작으로 마세라티를 소유했던 1970년대와 1980년대를 아우르며 총 40여대에 이른다. 클래식 시트로엥은 크게 타입 시리즈와 트락숑 아방, DS, 2CV, 아미, H밴 등으로 구분되지만 연식과 용도에 따라 배리에이션이 다양하다. 비슷한 디자인으로 보이지만 보디 형태가 다르고 그에 따른 용도까지 다른 것을 생각하면 시트로엥의 라인업은 매우 다양한 편이다.실용성 끝판왕이라 불리는 2CV는 지금도 많은 사람들의 사랑을 받고 있다시트로엥의 역사를 보면 당시 유럽의 상황을 한눈에볼 수 있다. 산업화가 한창이던 시절을 시작으로 경제공황, 전쟁, 경제성장 등 시트로엥이 걸어온 길은 프랑스의 근대사와 그 궤를 같이한다. 그런데 유럽도 아닌 미국에서 옛날 시트로엥을 보고 있자니이 역시도 평생 다시없을 소중한 경험이라는 생각이 들었다. B12 리무진1925B 시리즈는 대중 차로서의 시트로엥을 가장 잘 보여주는 모델이다. 타입A가 프랑스 자동차 산업의 견인차 역할을 하는 동안 B 시리즈는 다양한 버전을 선보며 B2, B5, B9, B10 등이 만들어졌다. 원래 B 시리즈는 올 스틸 보디가 기본이지만 뮬린의 B12는 코치빌더 다노스가 다듬은 모델이다. 우디라는 별명이 붙은 이 차는 보디 전체를 스틸 대신 나무로 마무리했으며 대시보드 역시 나무. 원래 이 차는 안드레 트리가나라는 개인 컬렉터가 소장하고 있었으나 2016년 뮬린에서 인수했다. B12의 전체 생산대수는 38,381대로 당시 프랑스에서 인기 있었던 모델이다.DS21 우진 카브리올레196920세기 자동차 디자인의 최고로 꼽히는 DS 시리즈는 생각보다 다양한 버전이 만들어졌다.그중 DS21은 가장 성공적인 모델이며 우진 카브리올레는 코치빌더인 앙리 샤프론이 디자인을 담당했다. 2도어 카브리올레인 우진 카브리올레는 DS의 디자이너인 플라미니오 베르토니의 우아하고 아름다운 디자인을 헤치지 않는 범위 내에서 다듬어졌다. 하드톱 쿠페 형태의 이 모델은 총 1,365대가 생산되었으며 시트로엥에서 직접 판매했다. 이후 앙리 샤프론은 DS의 스페셜리스트로 이름을 알린다. 엔진은 직렬 4기통 2,175cc를 사용했으며 변속기는 자동 3단, 시트로엥의 전매특허인 유압 서스펜션이 탑재되었다.M35 프로토타입1970아미8을 기반으로 만들어진 M35는 1969년부터 1971년까지 267대가 생산된 쿠페다. 반켈 박사가 설계한 995cc 싱글 로터리 엔진이 탑재된 M35는 시트로엥 컬렉터들이 가장 눈독 들이는 모델이다.시험 모델이어서 공식적으로 판매된 적은 없으며, 소수의 시트로엥 VIP 고객에게만 인도되었다는 기록이 남아 있다. M35는 시트로엥의 여러 가지 도전이 담겨있는 모델이다. DS와 아미 시리즈의 성공을 발판 삼아 혁신을 주도하려 했던 M35는 로터리 엔진 외에도 유압 서스펜션 시스템을 탑재했다. M35의 134번째 차는 자동차생활 2015년 9월호에 소개된 적이 있다. 뮬린에 있는 M35는 이보다 조금 먼저인 124번째로 생산된 차이다.GS 바이로터1973.자동차 업계에서 혁신을 주도했던 시트로엥은 대중적인 소형 모델인 GS에 로터리 엔진을 탑재한 모델을 1973년에 발표했다. 실험적인 성격이 강했지만 당시 프랑스의 자동차 세금 기준에 따라 직렬이나 V형 엔진보다 로터리 엔진이 유리하다는 점도 GS 바이로터가 등장하게 된 이유기도 하다.그러나 같은 해 중동발 오일쇼크가 터지고 연비가 좋지 못했던 GS 바이로터는 873대만 생산된다. 당시 GS 바이로터의 판매가격은 일반 GS 모델보다 70% 비쌌다. 야심차게 준비했지만 경제성에서는 철저하게 실패한 비운의 모델이기도 하다. 최고 출력은 107마력, 최고속도는 175km/h.HY781973H밴으로 알려진 타입H는 1947년부터 1981년까지 생산된 시트로엥의 장수 모델이다. 2차 세계대전이 끝난 후 등장한 H밴은 당시 프랑스 경제를 일으키는데 큰활약을 했다. 상업용으로 개발된 H밴은 트랑숑 아방의 기술을 대거 사용했다. 2CV의 헤드라이트를 그대로 사용했으며 아미6와도 공유되는 부품이 많다. 전륜구동을 채택해 적재 공간을 크게 확보했으며 뒷부분은 다양한 형태로 변경이 가능했다. H밴이 시트로엥에서 차지하는 의미는 매우 각별하다.시트로엥 컬렉션에서 H밴이 빠지면그 컬렉션은 반쪽짜리라는 말이 있을 정도다. 프랑스 배경의 영화나 드라마에도 자주 등장하는 H밴은 독특한 디자인 덕에 남녀노소 가릴것 없이 누구에게나 친숙하다.SM 인젝션19741968년 시트로엥은 오르시 패밀리로부터 마세라티를 인수했다. SM은 마세라티의 V6 엔진을 사용한 것으로 유명한데, 반대로 마세라티는 시트로엥의 유압 시스템을 쓰기도 했다. SM은 미국에서 큰 화제를 불러일으킨 모델이다. 1972년 미국 모터 트렌드 올해의 차에 선정되었으며 고성능 전륜구동 GT로 이름을 알렸다. 독특한 전면부 디자인과 반쯤 가려진 뒷 타이어, 뒤로 갈수록 낮아지는 보디 스타일은 투박하고 거친 미국차와 분명하게 구분되었다. 뮬린의 SM은 암스테르담의 첫 오너를 시작으로 세 번째 주인이 풀리스토어를 진행했다. 뮬린에 합류한 2013년은 이 차가 생산된 지 40주년이 되는 해였다.아미8 브레이크19751961년 처음 등장한 아미는 아미6를 시작으로 아미8과 아미 수퍼, 로터리 엔진을 탑재한 M35까지 이어진다. B세그먼트 소형차에 해당하는 아미는 독특한 디자인이 특징인데 아미8 브레이크는 이런 특징을 패스트백 타입으로 다듬은 모델이다. 엔진은 공랭식 수평대향 2기통을 사용한다. 차체 크기가 작아 효율적인 패키징을 사용했으며 4단 변속기와 4륜 독립 서스펜션을 채택했다. 아미는 1978년까지 100만대가 넘게 생산되었으며 이중 아미8은 브레이크를 포함해 4만8,855대가 생산되었다. The Lady in the Lake1925뮬린의 소장품 중에는 매우 특별한 사연을 가진 자동차가 있었다. 1925년에 제작된 부가티 타입 22 브레시아 로드스터이다. 타입22는 부가티 중에서도 가장 희소성이 높은 모델 중 하나로 현재 온전하게 남아있는 차가 거의 없다. 뮬린에 있는 타입22의 이야기는 1934년으로 거슬러 올라간다. 당시 이 차는 르네 드레퓌스(Ren? Dreyfus)의 소유였다. 그랑프리 황금기에 활약했던 전설적인 프랑스인 레이서다. 르네는 1934년 파리에서 스위스 출신의 도박사 아달베르트 도베를 만나게 되는데 그와의 내기에서 진 후 이차를 도베에게 넘긴다. 도베는 이 차를 가지고 스위스로 돌아가려고 했지만 소유주가 바뀐 차에 부과된 세금을 낼 돈이 없어서 스위스와 이탈리아 국경에 있는 마조레 호수 근처 아스코나 차고에 그대로 방치한다.몇 년 후 스위스 정부는 법에 따라 이 차를 폐기해야 했지만 언젠가 회수 가능성이 있어 체인에 매달아 마조레 호수에 밀어 넣기로 결정한다. 시간이 지남에 따라 이 차에 대한 기억도 점점 희미해지고 2차 세계대전이 일어난다.그동안 묶어 놨던 체인도 끊어진 부가티는 수심 53m의 호수 바닥에 처박힌 채 그대로 잊혔다.1967년 8월, 지역 다이버에 의해 이 차의 존재가 세상에 알려진다. 무려 30년이 넘는 시간을 호수 바닥에서 보낸 부가티는 세간의 관심을 끌기에 충분했다. 인양 시도도 몇 번 있었고 그 과정에서 인명사고가 나기도 했다. 우여곡절 끝에 2009년 7월 12일 무려 75년이나 호수 바닥에 잠들어 있던 부가티 타입22 브레시아 로드스터가 2천명이 넘는 사람들이 지켜보는 가운데 호수 밖으로 인양되었다. 이 차는 곧장 세계적인 경매회사인 본햄스에서 경매에 올라 26만5,500유로(약 3억4,000만원)에 낙찰 되었다. 낙찰자는 뮬린 오토모티브 뮤지엄. 뮬린 측은 이 차를 복원하지 않고 더 이상 산화되지 않게 처리한 후 일반에 공개한다. 뮬린의 부가티 타입 22 브레시 타입 22 브레시아 로드스터는 마치 고고학 유물처럼 발견 당시의 모습 그대로 관람객들을 맞이하고 있다.글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌 현지 코디네이터 Johan Lee(DRIVEN MEDIA)
MOTOR SPORTS WRCWRC 제3전 멕시코 랠리 / 4전 프랑스현대 누빌, 시즌첫 타막 랠리에서 극적 승리시즌 첫 그레이블 랠리인 멕시코에서 오지에가 시즌 2번째 우승을 차지했다. 멕시코에서 시상대 등극에 실패한 현대팀은 제4전에 투르 드 코르스 우승 경험자 3명(누빌, 로브, 소르도)을 투입하는 극약 처방을 시도했다. 포드팀의 에번스와 현대의 누빌이 막판까지 피말리는 각축전을 벌인 결과, 최종 스테이지에서 누빌이 극적인 역전 드라마를 선보이며 시즌 첫 번째 우승컵을 들어 올렸다. 누빌과 현대팀이 대량 득점으로 챔피언십 포인트 리더로 부상했다. 제3전 멕시코제3전 멕시코 랠리는 올 시즌 첫 그레이블 랠리이자 남미 라운드의 출발점. 게다가 개막 이후 줄곧 추위 속에서 싸워 온 참가자들은 강렬한 햇빛과 고지대의 희박한 공기 등 갑작스럽게 바뀐 환경에 적응해야만 한다. 이곳은 3월이면 평균 최고기온이 30도에 육박할 만큼 무덥다.한편 거친 비포장 노면은 신형 랠리카들의 그레이블 실력을 가늠해볼 수 있다. WRC 한 시즌을 통틀어 그레이블 랠리가 가장 많기 때문에 멕시코에서의 전투력은 챔피언십 타이틀의 향방을 가늠해볼 수 있는 중요한 시금석이다. 서비스 파크는 레온에 마련되었다.멕시코 랠리는 거칠고 무더운 고지대에서 열린다 3월 7일 목요일 밤, 1.14km의 도심 코스에서 SS1이 시작되었다. 유서 깊은 레온 도심의 돌바닥과 터널 같은 수로 구간은 멕시코 랠리의 시작을 알리는 유명한 풍경이다. 현지 팬들의 열렬한 박수를 받은 베니토 구에라에 이어 WRC2와 WR카들이 차례로 타임 어택에 나섰다. 그런데 에사페카 라피(시트로엥)가 피니시 직전에 있는 점프대를 부수어버리는 바람에 경기가 잠시 중단되었다. 파손된 점프대를 고쳐보려 했지만 여의치가 않았고, 결국 스테이지 취소가 결정되었다. 라피는 차 앞부분이 크게 부서지며 전복되면서도 베스트 타임을 냈지만, 결과적으로 민폐를 끼친 꼴이 되었다.물길을 지나고 있는 오지에의 시트로엥 C3 WRC 현대팀 불운, 오지에는 행운3월 8일 금요일 SS2 엘쇼코라테에서 본격적인 멕시코 랠리가 시작되었다. 이날은 SS2~SS9의 8개 스테이지 114.19km 구간에서 경기를 치렀다. 오프닝 스테이지인 엘쇼콜라테는 이날 제일 긴 31.57km. 현대팀의 미켈센이 톱타임으로 종합 선두로 나섰다. 이어진 SS3는 오지에가 잡았지만 다시 SS4를 미켈센이 가져갔다. 시즌 개막 후아직 별다른 활약을 보이지 못하고 있는 미켈센은 혼신의 질주로 종합 선두를 달렸다.한편 오지에는 멕시코 랠리 도전이 11번째. 그중 4번이나 우승을 차지했던 강자다.미켈센은 오지에에게 1.6초 앞선 상태에서 오전을 마무리하고 서비스 파크로 향했다.오후는 다시 엘쇼코라테(SS5)에서 시작되었다. 누빌과 미켈센이 타이어 펑크로 시간을 잃었다. 현대팀에 닥친 불운은 여기서 그치지 않았다. 미켈센이 코스 위 돌덩이 때문에 서스펜션이 부서져 사실상 경기를 포기해야 했다. 반면 오지에는 SS5와 SS6을 연속으로 잡아 종합 선두 자리를 지켰다. 오지에를 추격하던 소르도에게도 문제가 닥쳤다. 전기계통 트러블로 차가 멈추어 선 것. 라트발라는 SS7이 끝난 후 엔진 시동이 걸리지 않아 경기를 포기해야 했다. 이제 에번스가 종합 2위, 미크가 3위다. 반면 오지에는 SS7에서 타이어가 터졌음에도 불구하고 선두 자리를 지켜냈다. 오지에는 2.33km 코스에서 열린 SS8와 SS9까지 모두 잡아 에번스와의 시차를 14.8초까지 늘렸다. 순위는 오지에, 에번스, 미크, 타나크, 라피, 누빌이 1~6위. WR카 세력의 대거 탈락으로 인해 7위 이하는 하위 클래스의 차지였다. 윌킨소, 구에라, 헬러, 트리비노가 7~10위에 들었다.누빌은 금요일에 타이어 펑크로 우승권에서 밀려났다 3월 10일 토요일 데이3. 이날은 SS10~SS18의 9개 스테이지에서 열렸다. 이번 경기 중가장 긴 32.27km의 오타테스(SS11, 14)를 비롯해 거친 산악 코스가 참가자들을 괴롭혔다.오프닝 스테이지인 콰나후아티토에서 타이어 펑크로 위기가 찾아왔다. 하지만 될 놈은 된다고 했던가? 앞서 달리던 라피가 코스를 벗어나 적기가 발령되면서 여유시간을벌 수 있었다. 톱타임의 미크에게 선두 자리를 내어주기는 했지만 데미지는 최소화해 시차는 1.3초. 게다가 크리스 미크는 이어진 SS11에서 오른쪽 뒷타이어가 파손되어 1분 30초 이상 시간을 잃었다. 심기일전한 오지에는 SS12와 SS13을 연속으로 잡아 선두로 달아났다. SS15를 마친 상태에서 종합 2위 에번스와의 시차는 31.4초였다. 이날 남은 3개 스테이지는 모두 2.33km의 단거리 수퍼 스페셜 스테이지였다. SS16에서 오지에가 타이어 배리어를 박는 실수로 7초가량 손해를 보기는 했지만 종합 선두를 유지하는 데는 문제가 없었다. 이날을 마감하는 시점에서 오지에가 여전히 선두. 26.6초 뒤에 에번스가 있고 다시 3.2초 뒤에 타나크가 추격 중이다. 시상대 등극을 노리는 누빌은 타나크에 46.9초 뒤처져 있다.현지 출신의 베니토 구에라가 종합 6위였다오지에가 시즌 2승째 거둬3월 11일 일요일 데이4는 SS19~SS21의 3개 스테이지 60.17km에서 최후의 승자를 가렸다. 오지에는 마지막 날 오프닝 스테이지에서 타나크에 이어 2위 기록으로 선두 위치를 지켰다. 에번스는 오지에 추격보다는 오히려 타나크가 더 무서운 상황. SS19에서 타나크가 톱타임으로 에번스를 제치고 종합 2위로 올라선 후 SS20에서는 에번스와 시차를 7.2초로 늘렸다. 오지에는 파워 스테이지를 겸하는 SS21까지 잡으며 멕시코 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 시즌 2승째로 25점에 파워 스테이지 5점까지 챙긴 오지에는 드라이버즈 포인트 61점으로 드라이버즈 챔피언십 2위로 부상했다. 멕시코 랠리 2위의 타나크는 18점을 챙겨 65점으로 드라이버즈 챔피언십 선두 위치를 이어갔다.3위는 에번스. 누빌은 4위로 시상대 등극에 실패했을 뿐 아니라 챔피언십에서도 4위로 밀려났다. 미크가 5위였고 WRC2의 구에라와 윌킨소가 6, 7위를 차지했다. 라트발라, 소르도, 트리비노가 득점권을 마무리했다.오지에가 시즌 2승째를 차지했다제4전 프랑스 랠리제4전 프랑스 랠리는 지중해에 위치한 코르시카섬에서 열리기 때문에 공식적으로는 투르 드 코르스(Tour de Corse)라 불린다. 시즌을 통틀어 2개뿐인 완전 타막 랠리 중 하나. 긴 직선로 하나 없이 코너가 끝없이 이어지는 구불거리는 도로가 특징이라 ‘1만개의 코너가 있는 랠리’라 불리기도 한다. 투르 드 코르스는 1956년 지역 랠리로 시작되었으며, 1973년 WRC에 편입되어 많은 전설을 낳았다. 그중에는 80년대 그룹B의 종말을 몰고 왔던 앙리 토이보넨의 비극적인 사망사고도 있다. 현재는 스테이지로 사용되지 않는 코르테-테바르나에는 위령비가 세워져 지금도 많은 랠리팬이 찾아온다.산을 끼고 도는 거친 와인딩 로드를 고속으로 달리는데다, 장거리 스테이지가 많아 타이어 관리가 어렵다. 코르시카 랠리 최다우승은 WRC 최초의 프랑스인 챔피언이었던 디디에 오리올의 6승, 다음은 로브가 4회다. 생각보다 우승 횟수가 적은 것은 로브가 활약했던 2009~2014년에 프랑스 랠리가 잠시 무대를 알자스로 옮겼기 때문이다. 이밖에 현대팀 누빌이 ERC 시절이던 2011년 포함 2회, 소르도도 IRC 시절(2012년)에 우승 경험이 있다. 현역 최강인 오지에는 2번이다. 프랑스 랠리 3승이지만 2013년은 코르시카가 아니라 알자스였기 때문.현대팀은 이곳에서 우승 경험이 있는 누빌과 로브, 소르도를 엔트리 했다. 원래는 누빌과 미켈센을 풀 시즌 출전시키고 3번째 차를 로브와 소르도에 번갈아 태울 계획이었지만 개막전과 스웨덴에서 기대한 성적을 올리지 못하자 다소 변칙적인 엔트리를 선택했다. 올해의 투르 드 코르스는 스테이지가 대폭 변경되어 보다 넓은 지역에서 열린다. 코스는 지난해에서 80% 가까이가 변경되었다.중간 서비스를 받을 수 없었던 금요일목요일 밤 포르트 베치오에서 세레머니얼 스타트를 한 일행은 금요일 아침섬 남부로 이동해 SS1~SS6 121.82km 구간에서 경기를 시작했다. 이날은 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성으로, 완전히 새로운 스테이지로 구성되었다.점심때 서비스 파크를 들를 수 없는 일종의 마라톤 스테이지라 약간의 데미지만으로도 순식간에 하위권으로 처질 수 있다.오프닝 스테이지 바렐라(SS1)를 잡은 것은 에번스. SS2는 미크가 가장 빠른 가운데 타나크가 종합 선두에 올랐다. 타나크는 SS3을 잡아 선두 굳히기를 시도하는 듯했지만 바렐라를 다시 달리는 SS4에서 에번스가 선두 자리를 되찾았다.누빌과 치열한 선두경쟁을 벌인 에번스 에번스는 SS5도 가장 빨리 달려 종합 선두로 첫날을 마감했다. 3.9초 뒤에 타나크가 있고 다시 8.5초 차이로 누빌이 뒤쫓았다. 4위 소르도는 누빌에 22.1초 뒤쳐졌다. 언더스티어에 시달린 오지에가 6위, 라피, 로브, 카밀리, 라트발라가 7~10위였다 라트발라는 SS5에서 타이어를 교환하느라 50초가량을 잃었다. 미크는 오프닝 스테이지에서 휠이 파손되었고, SS5에서는 바위와 충돌로 서스펜션이 파손되면서 이후 제대로 달릴 수 없었다. 결국 종합 16위로 첫날을 마쳤다. 로브도 SS4에서 서스펜션이 손상되어 종합 14위까지 밀렸다가 8위로 회복했다.오프닝 스테이지에서휠 파손에 이어 SS5에서 바위와 충돌한 미크는 우승권에서 일찌감치 멀어졌다 3월 30일 토요일 데이2. 이날 열린 SS7~SS12의 6개 스테이지 174.50km 구간은 섬북동부에서 마련되었다. 이날 역시 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성이었는데, 특히 SS9와 SS12가 열린 카스트니치아는 이번 랠리에서 가장 긴 47.18km다.타나크가 2연속 톱타임을 내자 에번스와의 시차가 0.2초까지 줄었다. 또한 10.7초 뒤에는 누빌이 추격 중. 최장 SS9에서는 타나크가 2위를 차지해 종합 선두로 올라섰다. 서비스를 받고 오후에 시작된 SS10. 미크가 톱 타임을 낸 가운데 에번스가 2위로 선두 타나크를 압박했다. 그런데 타나크가 SS11에서 타이어 펑크로 2분가량 시간을 잃는 바람에 선두권 순위가 다시 요동쳤다. 에번스가 종합 선두를 되찾았지만 누빌이 스테이지 톱 타임으로 둘의 시차는 11.5초로 좁혀졌다. 소르도와 오지에가 종합 3, 4위이고 로브는 선두에 3분 이상 뒤처진 8위. 토요일을 마감하는 SS12에서 다시 누빌이 가장 빨랐다. 반면에 에번스는 5위 기록으로 누빌이 종합 선두로 부상했다.타나크는 SS11에서 타이어 펑크로 꿈이 날아갔다누빌과 에번스의 시차는 4.5초. 근소한 차이지만 마지막 날은 2개 SS 51.19km로 경기 구간이 매우 짧다. 오지에도 SS12 2위로 소르도를 뒤집고 3위에 올랐다. 에번스와는 40초 이상 벌어진 반면 소르도와는 5.1초 차이다.마지막 스테이지에서 누빌의 대역전극드디어 마지막 날인 3월 31일 일요일. 31.85km의 SS13가 시작되었다. 예정보다 10분 늦게 시작된 오프닝 스테이지에서 에번스가 톱 타임을 기록, 누빌을 제치고 종합 선두로 나섰다. 누빌은 16초 뒤진 스테이지 5위에 머물렀다. 둘의 시차는 11.5초. 한편 오지에는 스테이지 4위를 차지해 브레이크 문제로 9위에 머무른 소르도를 28.1초 차이로 밀어냈다. 이제 경기는 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS14 칼비 하나만 남겨두었다. 19.34km의 짧은 구간이다. 먼저 경기를 시작한 누빌이 스테이지 4위 기록으로 경기를 마쳤다. 약 4분 후 에번스의 차례. 그런데 이변이 일어났다. 오른쪽앞 타이어가 터지면서 펜더가 날아갔고, 휠을 끌면서 겨우 경기를 마칠 수 있었다. 1분30초 가까이 허비한 결과 종합 3위로 밀려나고 말았다.로브는 SS14에서 서스펜션 파손으로 14위까지 밀렸다 누빌이 막판 대역전극으로 시즌 첫 번째 우승컵을 손에 넣었다. 오지에가 2위에 올랐고 에번스가 3위. 시즌 첫승을 눈앞에서 놓친 에번스는 다음을 기약했다. 마지막 날 머신 트러블에 시달린 소르도는 기회를 살리지 못하고 시상대 진입에는 실패했다. 에번스와의 시차는 불과 11.8초였다. 수니넨, 타나크, 라피, 로브, 미크, 라트발라가 5~10위로 득점권을 마무리했다. 미크는 파워 스테이지 톱 타임으로 5점을 추가로 챙겼다.5위를 차지한 수니넨 누빌이 막판 대역전극으로 시즌 첫번째 우승을 차지했다. 게다가 드라이버즈 포인트에서도 선두로 올라섰다파워 스테이지 2점 포함 27점을 챙긴 누빌은 드라이버즈 챔피언십에서 오지에를 2점 차이로 제치고 선두로 올라섰다. 현대팀 역시도 누빌 1위, 소르도 4위로 37점을 획득, 선두로 부상했다. 이번에 부진했던 토요타가 3위로 밀려나고 시트로엥이 2위가 되었다. 포드팀은 에번스가 선전했지만 여전히 꼴찌다.시내 구간을 달리고 있는 소르도. 4위로 시상대 등극에는 실패했다 “대단한 랠리이고 멋진 결과였다. 에번스의 심정은잘 안다. 정말로 좋은 싸움이었다. 결승선에서 팀원들을 볼 때까지 무슨 일이 벌어지고 있는지 알지 못했다. 파워 스테이지에서는 꽤 강하게 푸시했다.이번에 얻은 포인트로 챔피언십 쟁탈전에서 선두로 나설 수 있어 큰 의미가 있다. 현대 모터스포츠의 노력의 결과다. 순수 속도만으로는 가장 빠르지 않았을지 몰라도 타막에서의 성능은 한층 개선되었다. 이 승리는 그들에 노고에 대한 완벽한 보답이다. 토요일 오후 스테이지에서 큰 리드를 끌어냈고 그것을 바탕으로 기회를 만들었다. 랠리는 완전히 끝날 때까지 끝난 것이 아니다.” 누빌의 소감이다. 다 잡은 승리를 놓친 에번스는 아쉬움을 감추지 않았다. “첫 스테이지를 잘 마치고 파워 스테이지에 들어섰다. 정확히는 알 수 없지만 길 가운데 있던 돌이나 무언가와 부딪친 듯했다. 좋지 않은 예감은 수백m 후에 경고등이 들어오자 확신으로 바뀌었다. 결승점을 11km 남겨놓은 상태였다. 타이어를 바꾸면 너무 많은 시간을 버릴 것 같아 그냥 달리기로 했다. 다행히 포디엄은 지켜낼 수 있었다.”글 이수진 편집장 사진 레드불
MOTOR SPORTS F1개막전 호주/제2전 바레인 GP메르세데스 독주 속찾아낸 페라리 희망의 빛개막전 호주 그랑프리는 메르세데스 듀오의 완벽한 원투 피니시로 막을 내렸다. 반면 제2전 바레인에서는 페라리의 스피드가 빛을 발했다. 특히 신예 르클레르는 페텔마저 압도하며 시종일관 경기를 리드했다. 비록 막판 트러블로 3위에 만족해야 했지만 많은 사람의 뇌리에 남을 인상적인 경기였다. 페라리의 스피드에 놀란 라이벌팀들은 대책 마련을 위해 분주한 모습이었다. 바레인 그랑프리 직후 열린 공식 테스트에서는 마이클 슈마허의 아들 믹 슈마허가 페라리 테스트 드라이버로 참여해 주목을 받았다.개막전 호주 그랑프리호주 멜버른 그랑프리 서킷에서 2019 F1 개막전 호주 그랑프리가 시작되었다.올해는 공력 규정이 바뀌고 파워 유닛과 드라이버를 바꾼 팀도 많아 챔피언십 구도에 적잖은 변화가 예견된다.3월 16일 토요일. 예선을 앞둔 멜버른은 아침부터 맑아 노면 온도가 45℃까지 올랐다가 기온 23℃, 노면 온도 39°로 살짝 떨어졌다. Q1 시작과 함께 맥라렌의 신예 랜도 노리스가 소프트 타이어를 끼우고 출격, 뒤이어 윌리엄즈의 쿠비차와 러셀이 뒤따랐다. 자금난에 시달리는 윌리엄즈팀은 머신 개발이 늦어진 데다 여유 부품도 모자라 오프 시즌 테스트를 제대로 수행하지 못했다. Q1 통과가 가장 걱정되는 팀이다.시즌 개막을 알리는 스타트 메르세데스의 보타스가 1분 22초 377로 잠정 톱에 오르고 해밀턴이 1분 22초 043으로 뒤집었다. 페르스타펜이 0.833초 차이로 잠정 3위. 세션 초반에 미디엄 타이어로 나왔던 페라리 듀오는 소프트로 갈아 신고 기록 경쟁에 가세했다.페라리의 신예 르클레르가 1분 22초 017로 메르세데스 듀오를 앞지르며 잠정 톱에 올랐다. 레이싱 포인트의 랜스 스트롤과 레드불의 가슬리, 맥라렌의 사인츠 그리고 윌리엄즈 듀오가 Q1에서 탈락. 페텔은 1분 22초 885로 간신히 통과했다. 레드불은 세션 초반만 달리는 전략을 선택했다가 노면 상황이 좋아지면서 순위가 밀렸다. 페르스타펜이 10위로 턱걸이, 가슬리는 17위로 Q1에서 탈락했다. Q2는 모든 차가 소프트 타이어를 골랐다. Q2에서 끼우고 기록을 낸 타이어는 그대로 결승 스타트 때 사용된다. 보타스가 21초대(1분21초241)로 잠정 톱에 오른 반면 해밀턴은 앞차에 막혀 보타스 공략에 실패. 페르스타펜과 르클레르, 페텔 등 메르세데스, 페라리, 레드불이 역시나 상위권을 형성했다. 르노 듀오인 휠켄베르크와 리카르도, 토로로소의 알본과 크비야트, 알파로메오의 지오비나치가 떨어져 나갔다.신인 중 가장 주목을 받은 것은 페라리의 르클레르였다 결승 1~10 그리드를 가리는 Q3에서는 소프트 타이어 여분이 없는 라이코넨과 페레스가 아예 어택을 포기했다. 해밀턴이 1분 20초 486으로 잠정 톱, 보타스가 1분 20초 598로 그 뒤를 이었다. 페텔이 20초의 벽을 넘지 못하고 1분 21초 190으로 3그리드. 페르스타펜이 페텔과 르클레르의 페라리 듀오 사이를 파고들어 4그리드를 차지했다. 달라진 혼다 파워를 느낄 수 있는 부분. 하스팀의 그로장과 마그누센이 6, 7위였고 노리스가 그 뒤를 이었다.보타스가 초반 선두로 나서3월 17일 일요일. 멜버른 그랑프리 서킷 그리드에 20대의 차가 늘어섰다. 기온 24℃, 노면 온도 45℃의 드라이 컨디션. 아직 개막전인 탓도 있어 예선 성적 그대로 그리드가 결정되었다. 폴포지션 해밀턴을 필두로 보타스, 페텔, 페르스타펜, 르클레르, 그로장, 마그누센, 노리스, 라이코넨, 페레스, 휠켄베르크, 리카르도, 알본, 조비나치, 크비야트, 스트롤, 가슬리, 사인츠, 럿셀, 쿠비차 순이었다. 얼마 전세상을 떠난 FIA F1 디렉터 찰리 파이팅을 기리기 위해 잠시 묵념의 시간을 가진후 포메이션랩에 들어갔다. 타이어는 대부분이 소프트인 가운데 중위권 이하 조비나치와 크비야트, 스트롤, 가슬리, 럿셀이 미디엄, 쿠비차가 하드를 골라 제1 스틴트를 길게 가져가기로 했다.붉은 램프가 꺼지면서 스타트. 스타트가 빠른 보타스가 선두로 나서고 뒤에서는 르클레르가 페르스타펜을 노렸다. 하지만 페르스타펜은 4위 자리를 가까스로 지켜냈다. 뒤에서는 홈그라운드 리카르도가 직선로 왼쪽으로 추월을 시도하다 잔디밭으로 밀려나 프론트 윙을 잃었다. 2랩에서의 순위는 보타스, 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 르클레르, 마그누센, 그로장, 휠켄베르크, 라이코넨, 노리스 순. 오프닝 랩에서 윙을 잃은 리카르도와 쿠비차가 윙 교체를 하느라 뒤처졌다.쿠비차가 먼저 작업을 마쳤지만 금세 리카르도의 추격을 받았다.보타스는 해밀턴과의 시차를 조금씩 벌려 9랩에 3초 차가 되었다. 르클레르는 코너를 살짝 벗어나는 실수로 페르스타펜과의 시차가 6초 정도로 벌어졌다. 11랩에 사인츠의 머신이 흰 연기와 불길을 뿜으며 리타이어. 맥라렌은 지난해 혼다를 버리고 르노 파워 유닛으로 막 갈아탄 참이다. 13랩 째 라이코넨을 시작으로 피트인이 시작되었다. 휠켄베르크와 페텔이 그뒤를 이었다. 해밀턴은 페텔의 피트인을 뒤따라 15랩 째 피트인. 페텔의 언더컷을 방어하며 4위로 코스에 복귀했다. 왼쪽 앞바퀴 너트가 잠기지 않아 10.8초나 걸린 그로장은 코스 복귀와 함께 알본과 격투를 벌였다. 알본은 제쳤지만 7위에서 14위로 떨어졌다. 보타스는 최고속랩을 경신하며 선두로 질주했다. 17랩에 2위 페르스타펜과는 11.7초, 르클레르와는 21.3초 차이. 24랩 째 타이어를 교체하고 2위로 코스에 돌아왔다. 잠시 선두가 되었던 페르스타펜이 26랩 째 타이어를 갈았고, 르클레르는 28랩까지 버텼다. 페텔 뒤에 바싹 따라붙은 페르스타펜이 3위 자리를 노렸다. 31랩 째 메인 스트레이트에서 바싹 따라붙더니 새로 추가된 DRS 존에서 페텔 추월에 성공. 한편 경기 초반 윙을 교체한 리카르도가 머신을 개리지에 집어넣고 경기를 포기했다. 비슷한 시기에 그로장도 휠너트가 풀려 차를 세웠다.3 그리드에서 시작한 페텔이지만 페르스타펜을 막아내지 못했다 페텔을 제친 페르스타펜의 다음 목표는 해밀턴. 그런데 선두로 독주하는 보타스에 비해 해밀턴의 페이스가 심상치 않다. 나중에 알려진 바에 따르면 연석을 타고 넘다가 측면 공력 부품이 파손된 것으로 알려졌다. 덕분에 페르스타펜은 랩당 0.4초 정도 빠른 페이스로 해밀턴을 압박했다. 37랩에 크비야트가 스트롤을 추월했지만 제대로 속도를 줄이지 못해 코스 아웃, 11위로 떨어졌다. 가슬리가 타이어를 갈고 크비야트 바로 앞으로 나왔다가 곧바로 추월을 허용했다. 39랩의 순위는 보타스, 해밀턴, 페르스타펜, 페텔, 르클레르, 마그누센, 휠켄베르크, 라이코넨, 스트롤, 크비야트 순. 페르스타펜은 해밀턴과의 시차를 1.5초에서 더 줄이지 못하고 있다. 크비야트를 추격중인 가슬리도 답답한 상황. 지난해 토로로소에서 레드불로 승격된 가슬리는 새 머신에 적응하지 못하고 있다. 올해의 레드불은 걱정했던 혼다 파워유닛의 성능이 개선된 대신 머신 자체는 운전하기 상당히 까다로운 것으로 알려졌다.해밀턴은 차체 손상으로 완벽한 페이스가 아니었다 메르세데스가 개막전을 완전 제압선두는 여전히 보타스. 해밀턴에 거의 25초 앞서 있다. 페르스타펜은 해밀턴과의 시차를 1초 내로 줄이지 못해 DRS를 시도할 수 없다. 50랩, 7위 휠켄베르크부터 라이코넨, 스트롤, 크비야트와 가슬리까지 모두 1초 내의 접전을 벌였다. 여러 대의 차가 줄줄이 DRS를 사용하는 진풍경이 연출되었다. 51랩에는 페텔과의 거리를 줄인 르클레르가 드디어 DRS를 가동해 선배 사냥을 시도했다. 반면 페르스타펜은 해밀턴과 거리가 2초 이상으로 벌어졌다. 페르스타펜이 54랩에서 최고속랩 기록을 경신했지만 너무 늦었다. 이제 경기는 네 바퀴밖에 남지 않았다. 보타스가 가장 먼저 체커기를 받아 개막전 호주 그랑프리 우승컵을 차지했다. 보타스가 개막전 승리로 산뜻한 출발을 했다해밀턴은 머신 상태가 완전치 않음에도 2위를 지켜 메르세데스 1-2 피니시를 달성할 수 있었다. 보타스는 우승과 함께 최고속랩 1점을 챙겨 드라이버즈 포인트 선두에 올랐다. 원래는 3위 이내라면 최고속랩을 시도하지 말라는 사전 지시가 있었는데 보타스가 이를 어긴 것. “최고의 기분이다. 지금까지 이런 레이스는 없었다고 생각한다. 시즌을 최고의 상태로 시작할 수 있었다. 한경기에서 얻을 수 있는 최대 포인트를 얻었다는 점에서 팀으로서도 완벽한 결과다. 개인적으로도 중요한 결과였다. 팀도 나도 큰노력을 들였고 그 결실을 얻을 수 있었다. 열쇠가 된 것은 스타트다.해밀턴이 약간 휠스핀을 하는 바람에 내가 선두가 되었다. 레이스 도중 페이스도 좋아 거리가 벌어졌다. 경기 막판에서 최고속랩도 경신할 수 있었다. 타이어가 낡은 상태라 리스크는 있었지만 제대로 컨트롤할 수 있었다. 정말 기쁘다. 하지만 이제 겨우 개막전일 뿐이다. 앞으로 20 경기를 더 치러야 한다.”고 소감을 밝혔다.혼다 모터스포츠 부문 야마모토 마사시 부장과 레드불의 크리스찬 호너 감독이 포디엄 등극의 기쁨을 나누고 있다 메르세데스는 올해도 여전히 강했다시상대 마지막 자리는 페르스파텐이 차지했다. 레드불로서는 혼다 파워 유닛이 틀린 선택이 아니었음을 증명한 셈이다. 아울러 2015년 복귀 후 요욕의 세월을 견뎌 오던 혼다가 드디어 부활을 선언하는 순간이기도 했다. 우승한 해밀턴과는 다소 차이가 있었지만 혼다를 사용하는 레드불과 토로로소 머신들이 가장 높은 최고속도를 기록함으로서 파워 면에서 확실히 진화했음이 증명되었다. 4위와 5위는 페라리 듀오 페텔과 르클레르. 테스트에서 보여주었던 강렬한 스피드에 비해 아쉬운 결과였다.제2전 바레인 그랑프리3월 30일 샤키르 서킷에서 F1 제2전 바레인 그랑프리의 예선이 시작되었다. 개막전에서 부진을 씻어내려는 듯 자유주행부터 페라리 듀오의 스피드가 빛을 발했다. 보다 많은 추월을 유도하기 위해 공력 규정을 바꾼 F1은 바레인 그랑프리가 열리는 샤키르 서킷에 DRS 존을 추가했다. 기존 메인 스트레이트와 백 스트레이트에 하나를 더해 세 군데로 늘어난 것. 새로운 구간은 3코너와 4코너 사이로 1코너 직전에 두 차의 시차를 측정해 DRS 가동 여부를 결정한다. 메인 스트레이트에서 추월에 실패하더라도 두 번째 기회가 주어지는 셈이다.휠켄베르크와 페레즈의 직선로 배틀 오후 6시, 해가 저문 샤키르 서킷은 기온 25℃, 노면 온도 29℃의 드라이 컨디션. 모든 차가 소프트로 타임 어택에 들어갔다. 페라리의 신예 르클레르가 1분28초495로 잠정 톱에 올랐고 페텔과 메르세데스 듀오가 그 뒤를 따랐다. 라이코넨이 턱걸이로 Q1을 통과한 가운데 지오비나치, 휠켄베르크와 스트롤, 윌리엄즈 듀오인 럿셀과 쿠비차가 떨어져 나갔다. 결승 스타트시의 타이어를 끼워야 하는 Q2는 대부분이 소프트를 골랐다. 르클레르가 최종 코너에서 연석을 밟으면서도 1분 28초 046의 톱타임을 냈다. 해밀턴과 보타스가그 뒤를 따랐고 페텔은 6번째. 보다 확실한 순위를 위해 다시한번 타임어택에 들어갔다. 결국 1분 28초 356으로 2위로 올라섰다. Q2에서는 리카르도와 가슬리, 토로로소 듀오인 알본과 크비야트, 페레스가 밀려났다. 개막전을 망친 리카르도는 이번에도 득점에 실패했다 Q3에서도 페라리의 스피드는 빛났다. 1분 28초 190으로 잠정 톱에 올랐던 해밀턴을 밀어내고 르클레르가 폴포지션을 차지했다. 기록은 1분2 7초 866. 페텔은 1분 28초 160으로 2그리드를 차지했다. 2열은 해밀턴과 보타스의 메르세데스 듀오. 페르스타펜이 5위, 마그누센이 6위였고 사인츠, 그로장, 라이코넨, 노리스가 7~10위 기록을 냈다. 이번 레이스는 F1 역사상 999번째 그랑프리인 데다 르클레르는 폴포지션을 차지한 99번째 드라이버로 기록되었다.보타스가 시즌 초반 챔피언십 선두를 달렸다 레이스를 리드한 신예 르클레르 3월 31일 일요일 오후 6시 10분. 결승 레이스를 앞둔 샤키르 서킷은 기온 25℃, 노면 온도 29℃의 드라이 컨디션으로 강풍이 불었다. 그로장이 예선 때 너무 느리게 달리다 노리스의 진로를 방해했다는 이유로 3그리드 패널티를 받았다. 그로장이 8위에서 11위로 밀려나면서 라이코넨과 노리스, 리카르도가 한자리씩 올랐다. 스타트와 동시에 페텔이 번개 같은 스타트로 르클레르를 제쳐 선두로 나섰다. 혼전 중에 보타스가 르클레르를 제쳐 르클레르를 순간적으로 3위까지 밀려났다. 하지만 르클레르를 해밀턴을 악착같이 막아낸 후 2랩 째 메인 스트레이트 끝에서 보타스를 잡아 2위로 부상. 해밀턴이 밀려난 보타스를 노려 3위가 되었다. 서로 충돌해 프론트 윙과 뒷타이어를 잃은 스트롤과 그로장이 피트에 들어가 수리를 마쳤다. 3랩에서 순위는 페텔, 르클레르, 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 사인츠, 마그누센, 라이코넨, 리카르도, 페레스 순. 페르스타펜을 제치기 위해 무리하던 사인츠가차 앞쪽에서 불꽃을 튀기며 속도를 줄였다. 르클레르가 꽁무니에 바싹 달라붙어 페텔을 노렸다. 6랩 째 메인 스트레이트에서 DRS를 키고 페텔의 왼쪽을 찔러 추월 성공. 잠시 잃었던 폴포지션 자리를 되찾았다. 연습주행 때부터 빨랐던 르클레르는 결승에서도 빨라 10랩에서는 2초 차이로 벌어졌다. 8랩 째 페레스를 시작으로 라이코넨, 가슬리, 알본이 타이어 교환을 위해 피드인했다. 가슬리는 휠 너트가 잠기지 않아 순위가 떨어졌다. 해밀턴이 14랩 째 피트인해 언더컷을 시도, 다음 랩에 피트인한 페텔 앞으로 나섰다. 이렇게 해서 선두권은 르클레르를 필두로 해밀턴, 페텔, 보타스, 페르스타펜 순이 되었다. 21랩 째 휠켄베르크가 DRS를 사용해 라이코넨을 추월. 르클레르는 해밀턴 6초 앞에서 순항 중이다. 페텔은 해밀턴 뒤에서 압박을 가했다. 반면 보타스는 페텔에 8초 가까이 떨어져 있다. 페텔이 23랩 째 메인 스트레이트에서 바싹 붙어 4번 코너에서 추월에 성공, 2위로 떠올랐다. 대부분의 차가 2스톱 작전을 구사하는 가운데 1스톱을 선택한 리카르도는 24랩 째 미디엄 타이어를 끼우고 나왔다. 복귀 순위는 13위. 노리스는 26랩 째 1번 코너에서 라이코넨을 제쳐 7위로 올랐다. 가슬리는 이제서야 9위로 올라섰다. 중반까지 선두를 독주하던 르클레르는 엔진 문제로 승리를 놓쳤다 페르스타펜이 32랩을 마치고 피트인. 왼쪽 앞 타이어가 잘 잠기지 않아 4.7초가 걸렸다. 해밀턴, 휠켄베르크, 라이코넨과 페레스, 노리스가 연이어 피트로 들어섰다. 페텔이 해밀턴 다음인 36랩 째 피트인 했는데, 거리가 줄어 1초 내외의 시차가 되었다. 르클레르는 37랩 째 피트인해 선두로 복귀했다. 이 발칙한 신예의 스피드를 따를 자가 없었다. 해밀턴과 접전을 벌이던 페텔이 스핀으로 중위권으로 떨어졌다 해밀턴이 DRS를 가동하며 아웃 코너로 페텔 추월을 시도했다. 페텔이 아슬아슬하게 막아냈지만 불안한 리드다. 피트인 직전의 보타스 뒤에 따라붙은 페텔이 DRS 가동에 성공. 역시 윙을 접고 추격하는 해밀턴으로부터 달아났다. 하지만 이어진 4코너에서 해밀턴이 추월에 성공, 2위가 되었다. 2위 자리를 되찾기 위해 가속하던 페텔의 뒷바퀴가 미끄러지면서 스핀하자 페라리 진영에서 탄식이 터져 나왔다. 게다가 잠시 후프런트윙이 불꽃을 내며 떨어져 나갔다. 윙을 갈고 코스에 돌아왔을 때는 9위로 순위가 떨어졌다.페라리는 예선에서 가장 빨랐지만 기대했던 결과를 얻지 못했다 뜻밖의 메르세데스 1-2 피니시15랩이 남은 상황에서 선두 르클레르의 페이스는 더없이 좋아 보였다. 2위 해밀턴과의 시차도 10초가량으로 넉넉한 상황. 그런데 무전으로 갑자기 다급한 목소리가 들렸다. 파워가 떨어지면서 르클레르의 랩타임이 1분 40초대로 뚝 떨어졌다. 47랩에서는 해밀턴과의 시차가 5초로 줄어들더니 다음 랩에는 DRS 사정권까지 좁혀졌다. 결국 잠시후 무기력하게 선두를 내어주고 말았다. 보타스와는 아직 20초 이상 거리가 있지만 랩당 5초 이상의 페이스로 접근 중이다. 결국 54랩에 보타스에게도 추월을 허용해 3위로 내려앉았다.페라리의 불운으로 메르세데스팀이 뜻밖의 1-2 피니시를 했다 전기계통에 문제가 발생한 르노 듀오가 연이어 차를 세우면서 세이프티카가 출동했다.이후 페이스카가 빠지지 않아 그대로 체커기를 받았다. 결국 메르세데스 듀오가 행운의 원투 피니시를 달성했다. 완벽한 레이스로 생애 첫승리의 꿈에 부풀었던 르클레르는 시상대 마지막 자리에 만족해야 했다. 세이프티카 출동이 없었다면 그마저도 페르스타펜의 차지가 되었을 터였다. 페르스타펜이 4위였고 통한의 스핀으로 9위까지 떨어졌던 페텔은 5위로 경기를 마쳤다. 맥라렌의 신예 노리스가 6위, 라이코넨이 7위였고 가슬리, 알본, 페레스가 득점권을 마무리했다.마그누센과 가슬리의 불꽃튀는 접전. 가슬리는 8위로 득점에 성공했다 행운의 원투 피니시를 차지한 메르세데스팀은 마냥 기뻐할 수 없었다. 메르세데스는 소프트 타이어를 끼우고도 미디엄 타이어를 낀 페라리를 압도하지 못했다. 최근 몇 년간 경험해보지 못한 상황이다. 페라리의 놀라운 스피드에 메르세데스는 물론 다른팀 관계자도 곤혹스러워했다. 스피드의 비밀을 밝히고 대책을 강구하기 위해 분주히 움직였다. 비록 승리는 놓쳤지만 최고의 화제는 르클레르였다.르클레르는 비록 우승은 놓쳤지만 강렬한 스피드로 큰화제를 모았다지난해 페라리는 라이코넨을 알파로메오로 내려 보내고 신예 르클레르를 기용한다고 발표해 큰충격을 주었다. 드라이버 인선에 보수적이라는 페라리로서는 파격적인 선택이었다. 하지만 르클레르는 바레인에서 폴포지션을 따냈을 뿐 아니라 결승 레이스에서도 페텔은 물론 메르세데스 듀오의 추격까지 뿌리치고 선두를 달리며 강렬한 인상을 남겼다. 덕분에 최고속랩 포인트와 함께 드라이버 오브 더 데이에 선정되었다. “이것 역시 레이스의 일부분임을 잘 알고 있다. 생각대로 되지 않는 날도 가끔은 있다. 오늘은 우리를 위한 날이 아니었다.레이스 막판에 파워 유닛 문제로 속도를 늦추어야 했다. 팀도 나도 실망스럽다. 하지만 긍정적인 부분도 있다. 이 놀라운 머신은 팀의 노력의 결과다. 정말 좋은 머신이다. 나의 첫 포디엄이기 때문에 본래대로라면 좀 더 즐겨야 했다. 주말 내내 강력했기에 3위라는 결과에 조금 실망했다. 그래도 세이프티카가 나온 것은 행운이었다. 만약 그러지 않았다면 순위는 더 떨어졌을 것이다.” F1은 4월 14일 중국에서 제3전 중국 그랑프리, 4월 28일 바쿠에서 제4전 아제르바이잔 그랑프리를 치른다. F1 NEWS ● 머신 디자인의 변경 때문에 스타트에서 문제가 발생했다. 리어윙이 이전보다 높아지면서 그리드 뒷줄에서 출발 신호를 확인하기 어려워진 것. 윌리엄즈팀의 럿셀은 패독 클럽 창문에 비치는 출발 신호를 보아야 했다고 털어놓았다. 안전장비인 헤일로로 시야가 좁아진 데다 앞차 윙까지 커진 덕분이다. FIA는 개막전에서 이 문제를 인지하고 해결책 찾기에 고심했다. 그래서 그리드 중간에 추가 신호를 설치하기로 했다. 바레인에 추가 설치된 것은 5개짜리 램프가 아니라 메인 신호의 4번째와 5번째 라이트에 연동되는 2개짜리 간이 시그널. 하지만 앞으로 열릴 레이스에서는 더욱 보완된다. 2009년 리어윙이 커졌을 때도 비슷한 조치가 있었다가 2017년 이후 윙이 낮아지면서 사라졌다. 커진 리어윙 때문에 출발신호를 가리는 문제가 생겼다● 르클레르 머신의 트러블 원인에 대해서는 에너지 회수 장치인 MGU-H 이상이라는 소문이 있었지만 엔진 쪽 문제로 밝혀졌다. 감독인 비노토는 마라넬로뿐 아니라 다음 경기인 중국 GP에서도 이 문제를 자세히 검토할 예정이라고 밝혔다. “현재 엔진을 체크하고 있다. 실린더 하나에서 이상 연소가 발생했다. 신중하게 확인하기 위해서는 시간이 필요하다. 엔진은 마라넬로로 보내졌다. 그래도 레이스 끝까지 작동했기 때문에 아직은 사용할 수 있을 거라 생각한다.”  ● 스핀에 이어 프런트 윙 파손이라는 연타를 맞아 경기를 망친 페텔. “이번 실수는 압박감과는 관계가 없다. 갑자기 리어 그립을 잃어 놀랐는데 스핀을 되돌리기에 늦었다. 영상을 보면 명백한 나의 실수다. 스핀 하는 사이 리어 타이어 트레드에 박리가 일어났다. 이것이 원인이 되어 생겨난 강한 진동이 프런트 윙을 파손시킨 것 같다.”라고 회상했다. 스핀에 대해서는 강풍이 원인 중 하나가 아닐까 밝혔다. “그때 두 차가 너무 가까이 있었다. 나는 코너 안쪽을 공략하려 했다. 턴4는 어려운 코너 중 하나다. 하지만 실수로 리어 그립을 잃고 스핀했다. 당시 강하게 불었던 바람도 원인 중 하나였을 것이다.”마이클 슈마허의 아들 믹 슈마허가 페라리와 알파로메오를 테스트했다● 바레인 그랑프리 직후 4월 2~3일 열린 공식 테스트에서 루키 한명이 스포트라이트를 받았다. 현재 F2 시리즈에서 뛰고 있는 믹 슈마허는 F1 역사상 가장 많은 챔피언 타이틀(7회)을 보유하고 있는 마이클 슈마허의 아들. 슈마허는 은퇴 후인 2013년에 스키를 타다가 사고를 당해 머리에 심각한 부상을 입었고, 이후 공개적인 석상에 모습을 드러낸 적이 없다. 2008년 모터스포츠에 정식 입문한 믹은 2015년 F4에 진출했고 지난해 F3 유럽 시리즈에서 주목을 받았다. 제5전 스파에서 F3 첫 승리 이후 제8전부터 내리 5연승을 거두어 포인트 리더로 부상했다. 결국 347점으로 2018 F3 유럽 챔피언이 되면서 F1 수퍼 라이센스 획득을 위한 요건을 충족시켰다. 본인의 실력은 물론 아버지의 후광까지 더해져 주요 F1 팀의 관심을 한 몸에 받고 있다. 믹 슈마허는 데뷔 당시 지나친 관심을 피하기 위해 모친의 예전 성을 따라 믹 베쉬라는 가명을 쓰기도 했다. 지난 1월 19일 페라리 드라이버 아카데미(FDA) 참여가 공식 발표된 후 이번에 테스트 드라이버로 기용되었다. 믹 슈마허는 첫날 페라리, 이틀째 알파로메오를 몰았다. 첫날 페라리 SF90으로 샤키르 서킷을 56랩 돌며 페르스타펜에 이어 2번째 랩타임을 기록했다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
interview마이클 키르쉬 포르쉐 사장  신형 911을 공개한 포르쉐. 한국에 부임한지 만으로 3년을 앞두고 있는 마이클 키르쉬 사장을 만나 지금까지의 이야기와 앞으로의 포부를 물어보았다.Q1 한국에 부임해 지금까지의 성과와 앞으로의 포부를 말해 달라.A 올해 7월이면 제가 이곳을 맡은 지 딱 3년이 된다. 흥미진진한 3년이었던 것 같다. 놀이공원 롤러코스터를 탔을 때 너무 빨리 지나가서 다시 타고 싶다 하는 기분과 비슷한 것 같다. 뒤돌아보면 행복한 시간이었다. 앞으로도 쉽지만은 않겠지만 기대가 된다. 연도 별로 타이틀을 붙이자면 2016년은 분석과 위기관리의 해, 2017년은 변화의 해, 2018년은 수확의 해라고 할 수 있을 것이다.Q2 2년 전과 비교해 이번 모터쇼는 어떤가?A 아직도 첫 모터쇼 때만큼 떨린다. 메이커를 대표해 앞에 선다는 사실에 큰 책임감을 느낀다. 하지만 시장에 대한 이해가 높아져 결정에 대한 믿음이 생겼다. 고객을 만족시킨다면 매출은 자연스럽게 따라올 것이다. 지금까지는 이 전략이 잘 먹혀들었다. 어려운 시기는 있었지만 파트너사와 함께 잘 버텨온 덕분에 지난해 기록적인 성공을 거두었다.Q3 스포츠카 분야에서 큰 변화를 앞둔 시기이고 포르쉐 역시 EV인 타이칸을 준비하고 있다. 지금까지의 특징을 유지하면서도 EV 시대에 어울리는 이미지 메이킹이 필요할 것이다. 아울러 아직 국내에 부족한 충전 시설에 대비해 어떤 준비를 하고 있나?A 좋은 질문이다. 포르쉐는 전기차를 준비하기 전부터 이것을 어떻게 정의해야 할지를 고민했다. 그런데 포르쉐의 역사를 살펴보면늘 없던 것은 새롭게 선보여 왔다. 356과 911을 통해 스포츠카를 상용화함으로서 공공도로에서 타던 차를 그대로 서킷에 타고 갈 수있도록 만들었다. 혁신을 통해 새로운 것을 선보이는 것은 우리의 동력원이자 자신감이다. 개인적으로 실제 타이칸을 타보았지만 우리는 전기차 시대에도 스포츠카라는 개념을 그대로 유지할 것이다.하이브리드 역시 마찬가지다. 스포츠카는 공기역학적이면서 빠르고, 가속과 제동이 강력하며 코너링도 빨라야 한다. 현재 상용화된 전기차도 일부 가능하지만 모두 가능한 차는 극소수다. 포르쉐의 최대 강점은 혁신과 헤리티지를 겸비했다는 점이다. 이런 강점은 타이칸에도 그대로 반영되어 있다. 전기차 고객들이 가지는 가장 큰 공포는 도로에서 멈추어 서는 일이라고 한다. 충전시간 역시 큰 불편이다. 주유는 5~10분이면 충분하지만 충전에는 5~8시간 가량이 필요하다. 여기에 우리의 혁신이 있다. 한번 충전으로 400~500km 주행이 가능한데, 고전압 DC 800V 충전이면 20분 미만으로 가능하다. 현재 한국에는 충전시설이 많지 않다. 고속충전의 경우 더더욱 그렇다. 우선은 딜러마다 고속충전기를 설치할 예정이다. 그밖에도 한국 기업인 대영채비와 손잡고 고속충전 인프라를 준비하고 있다. 그렇게 되면 고속도로에서 100km마다 충전시설을 만날 수 있다. 이런 준비는 본사는 물론 다른 나라에서도 주목하고 있다.Q4 인증에 관한 어려움은 없나?A 3년 전 한국에 왔을 때 실수가 있었음을 인정했고 규제당국에도 보고했다. 앞으로 더 이상 같은 실수를 하지 않기 위해 노력하고 있다. 지난 몇 년간 한국의 인증 프로세스는 점점 복잡해져서 예측하기가 힘들다. 세부적으로 들어가면 추가적인 본사 차원의 개발 작업이 필요한 경우도 있다. 메이커도 정부도 서로 실수하지 않기 위해 조심하다 보니 어려움이 크다. 파나메라 하이브리드의 경우 비교적 수월하게 인증을 받았기 때문에 타이칸 역시 그러리라 기대한다. 하지만 예측불가한 상황은 언제든 일어날 수 있다. 충전 설비 인증에 대해서는 한국 기업인 대영채비를 믿고 있다.Q5 청담동에 전 세계에서 가장 큰 규모의 포르쉐 스튜디오를 여는 이유는 뭔가?A 스튜디오를 운용하는 이유는 고객에게 다가서기 위해서이다. 그런데 여러 가지 이유로 도심에서 먼 거리에 위치하는 경우가 많다. 우리는 역발상으로 사람에게 먼저 다가간다는 개념으로 스튜디오를 만들었다. 시내 중심지는 공간 문제로 실차 전시와 체험존 등을 제대로 갖추기가 힘들다. 포르쉐 딜러를 준비하는 사람이 그 장소에 대한 임대권을 가지고 있었다. 그 공간이 1000㎡ 정도이다 보니 이런 규모로 만들게 되었다. 포르쉐를 좋아하는 사람 뿐 아니라 일반인도 찾을 수 있는 공간을 만들 것이다. 그저 차를 사러 가는 곳이 아니라 커피를 마시거나 예술작품을 감상할 수 있고, 다양한 이벤트도 열 수 있다. 차량 드롭오프 센터로 활용도 가능할 것이다.Q6 911 신형 이야기를 해보자. 이 차가 등장했을 때 하이브리드에 대한 소문이 있었다. 개인적으로 팬이다 보니 하이브리드화에 대한 두려움이 있다.A 두려워할 필요 없다. 포르쉐가 하면 제대로 한다는 보장이 있으니 말이다. 일단 타이칸을 본 후에 기다리면 될 것이다. 911 하이브리드는 나도 본 적이 없으니 장담을 할 수 없다. 하지만 E모빌리티 시대가 오고 있는 만큼 우리는 모든 가능성을 열어두고 있다.
자동차보험료비교견적사이트 할증 절감 노하우자동차보험다이렉트 특약 선택 시 주의사항보통 건설기계나 이륜차를 포함해 모든 자동차를 보유한 모든 이들이라면 의무적으로 자동차 책임보험에 가입해야만 운전을 할 수 있다. 만일 이 의무보험에 가입하지 않았다면 기간 별 과태료가 부과되는데 최고 금액은 자가용의 경우 90만 원, 사업용 230만 원, 이륜차 30만 원이다. 때문에 자신의 자동차보험 만기일을 꼼꼼히 챙겨 과태료나 민형사상 책임을 물지 않도록 대비해야 한다. 나머지는 각종 특약 등을 구성해 전체 총 자동차보험비가 산출되는데 이는 보험 가입자의 나이 및 경력, 사고경력 등에 따라 달라진다.의무 가입인 자동차책임보험은 1년 주기로 갱신을 하게 되는데, 그래서 최근 보험료 절감을 위해 다이렉트 자동차보험 가입자가 늘고 있다. 물론 자동차종합보험(임의보험)은 의무 조항은 아니지만 사고에 대비하기 위해서 대부분의 운전자가 종합형 보험으로 가입하는 추세다. 또한 사고 이후에도 최대한 경제적 피해를 줄일 수 있도록 보험료 절감의 핵심요소인 자동차보험 특약의 활용률을 최대한 높이도록 해야 한다.무엇보다 가성비를 높인 내차보험찾기를 위해서는 우선 대인 및 대물 배상 2,000만 원의 의무담보 설정 여부를 기본적으로 먼저 확인해둘 필요가 있다. 여기에 무보험차상해, 긴급출동, 자동차상해까지 다른 담보를 섞어 사고 발생 시 사고처리 비용이 부족치 않게 준비할 필요가 있다. 최근 들어서 대물한도를 5억 원 이상으로 설정하고 있는 비율이 높아지고 있는데, 수입 차와의 사고 배상을 감안한다면 본인 상황을 고려해 최적화된 한도 설계를 진행하는 것이 좋다. 알맞은 운전자 범위 지정 또한 자동차보험가격 절감에 큰 도움이 된다. 운전자 범위가 좁을수록 금액은 낮고 운전자가 많을수록 금액이 높아지는데 운전자가 많아질수록 사고발생 위험률이 높아지기 때문이다.  때문에 평소에 주로 운전하는 사람으로만 범위나 연령을 한정 지어놓고 명절이나 여행 등 특별한 날 여러 명이 운전하는 일이 발생하게 되면 그 기간 동안만 ‘임시운전자 특약’을 통해 운전자의 범위를 확대하는 것이 현명하다. 실제 조사결과 누구나 범위와 1인한정 사이의 보험료 차이는 약 21%인 것으로 나타났다.다음으로 자동차보험사별로 판매하는 각종 할인 특약을 통해 자동차보험료 할증률을 최소화시켜 최대한 자동차보험 할인을 받을 수 있도록 노력해야 한다. 각 보험사들이 손해율을 낮추려고 사고 발생 확률이 낮은 대상자들에 맞게 각종 할인 특약(마일리지, 대중교통이용, 요일제 특약 등)을 판매하고 있는데, 이 특약들을 본인의 운전습관이나 차량 상황에 맞춰 가입한다면 자동차 보험료를 큰 폭으로 절감이 가능해진다.기본적인 특약 중 하나인 블랙박스 장착 할인 특약은 요즘 대부분의 운전자가 가입하고 있는 특약이니 자신의 조건에 맞는다면 혜택을 받도록 해야 한다. 더불어 다른 부가장치 장착 할인이나, 자녀 할인, 신용카드 제휴 할인 등 받을 수 있는 혜택을 충분히 이용해야 한다. 또한 운전자 본인이나 배우자가 임신 중이거나 9세 이하의 자녀가 있는 경우 다른 운전자보다 더 안전 운전을 할 것으로 간주해 보험료를 할인해주고 있기 때문에 해당자라면 혜택을 꼭 적용받을 수 있도록 해야 한다. 단 자동차보험종류에 따라 가입 가능한 할인 특약이나 할인율이 다르기 때문에 꼼꼼하게 체크해 볼 필요가 있겠다.최근에는 최적화된 자동차보험 가입을 위해 다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트(http://www.mycarbohum.com/?adins_no=4763)를 이용하는 이들이 늘고 있는데, 여러 회사 자동차보험의 보상 내용, 보상 범위, 선택 특약과 가격 등을 분석해볼 수 있다. 더불어 개개인에 맞는 전문가 자동차보험 추천 상품을 확인하고 상담까지 받아볼 수 있어 자동차사고 보험처리 시 자신에게 유용하게 활용될 수 있다. 
db 다이렉트 자동차보험 VS 흥국화재 다이렉트 자동차보험료 비교견적 및 할인특약 종류 알기보험개발원에 따르면 최근 연 평균 자동차보험료는 약 70만 원으로 해마다 약 7%씩 인상되고 있는 것으로 나타났다. 이는 자동차보험 손해율이 지속적인 교통사고 증가에 따라 보험금 지급에 부담을 느끼는 보험사들이 자동차보험료 인상을 추진하고 있기 때문으로 해석된다. 실제적으로 올해 1월과 6월에 각각 3% 내외로 자차보험료 인상이 단행되었는데, 운전자 입장에서는 자차보험료를 최대한 절감시키려면 기본적인 보장범위와 특약 설정방법에 대해 미리 알아두는 것이 유리하다는 게 전문가들의 입장이다.특징이 있다면 자동차보험은 기존까지는 대면 설계사를 통해 자동차보험을 가입하는 경우가 대부분이었지만, 최근 갈수록 합리성과 따져 비대면(온라인) 인터넷 다이렉트 자동차보험으로 이동하는 경향이 두드러지게 나타나고 있다. 기존에 오프라인 자동차보험을 계약자들 중 특히 2-30대 젊은 운전자들 중심으로 온라인 자동차보험으로 갈아타는 가입자가 늘어나고 있는 추세다. 생애 처음으로 자차구매자들이라면 생각보다 비싼 보험료에 놀라는 경우가 많을 것이다. 이는 보험사에서 운전 경력이 적거나 사고이력이 많을수록 향후 사고 발생 가능성이 높다고 간주해 자차보험료를 높게 책정하기 때문이다. 이럴 경우 ‘운전 경력 인정제’를 통해 경력을 인정받아 금액 부담을 낮추는 것이 도움이 될 수 있다. 군 복무 기간 중 운전을 한 이력이나 관공서 운전 이력, 해외 운전, 다른 사람의 차량보험에 종피보험자로 가입한 이력 등 다양하다.무엇보다 자동차보험료를 실질적으로 줄이고자 한다면 기본적인 특약 사항에 대한 확인이 필수적이다. 이 외에도 블랙박스, 마일리지 할인 외에도 만 5-9세 이하의 자녀가 있거나 임신 중이라면 자녀할인특약을 통해 자녀의 연령에 따라 4-10% 정도 보험료 할인을 받을 수 있다. 최근에는 차선이탈경고시스템, 타이어공기압경보장치, 자동차안정성제어장치, 자동비상제동장치 등 첨단안전장치를 장착하고 있다면 3-6% 정도 할인이 가능하다. 이외에도 전자매체 특약이나 안전운전 특약 등 보험사마다 상이한 할인특약 조건을 확인해 필수적으로 적용받을 수 있도록 개인이 노력해야 한다. 특히 마일리지와 승용차요일제는 중복가입이 어려울 수 있으니 참고하자. 최근 보험료 인상이 이루어졌음에도 불구하고 각 보험사들의 손해율이 커지면서 블랙박스 특약과 같은 일부 특약의 할인율을 내리거나 폐지하는 추세이다. 단 앞서 언급한 주행거리 마일리지 특약의 경우, 사고 확률을 줄이는 취지에서 보험사 입장에서도 유리하기 때문에 공격적으로 구간별 할인율을 높이고 있기 때문에 본인의 평균 운행거리를 잘 감안해 적절회 활용하는 것이 도움이 될 수 있다.무엇보다 다른 운전자는 어떤 회사의 상품을 선호하는지 보험사별 혜택이나 보험료는 어떻게 다른지 파악해보는 것이 도움이 될 수 있는데, 최근에는 다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트(http://mycarbohum.com/?adins_no=4763)를 이용하는 이들이 늘고 있다. 다양한 자동차보험 종류를 비교해볼 수 있고 상품별 특징이나 장단점도 한눈에 파악하기가 용이한 만큼 자신의 운전 패턴이나 조건에 맞게 꼼꼼하게 자동차 보험을 준비한다면 적지 않은 도움이 될 수 있을 것이다. 
졸음운전은 모두의 삶을 파괴 한다치.명.적.으.로. 감시와 신고가 많아야따듯한 봄을 만끽할 시기이다. 요즘 날씨가 좋아 시간적 여유가 생기면 틈틈이 밖을 나가게 된다.많은 사람이 나들이를 나서기에 어디를 가도 교통 정체다. 차를 끌고 나가는 것 자체가 고역이지만 수도권에서의 교통체증은 이제 삶의 일부가 되었다.상황이 이런데도 짧은 봄이 아쉬워 너도나도 외출하게 된다. 기상 상태가 좋은 탓에 자전거, 오토바이, 킥보드 등의 퍼스널 모빌리티도 공도에 쏟아진다. 자연스럽게 자동차 동선과 겹치는 상황이 많아 사고의 위험성이 높아진다. 특히 도로 가장자리는 보도와 차도의 경계라서 더욱 조심해야 한다. 교차로도 마찬가지다.최근 주정차 단속이 강화되면서 휴대폰 신고 앱으로도 바로 과태료를 부과할 수 있게 되었다.소화 설비, 교차로 모퉁이, 버스정류장, 횡단보도 등의 구역 주정차 대상은 모두 신고가 가능하다.보행자의 안전을 지키면서 불법 주정차에 의한 교통체증을 막기 위함이다. 하지만 교통 선진국의 길은 아직 멀다. 여전히 타인에게 피해 주는 상상을 초월한 몰상식한 사람들이 너무나 많아서, 범국민적인 신고 참여로 대한민국 의식수준을 바꾸어야 한다.졸음운전을 버틴다는 건봄에 가장 조심해야 할 것은 무엇보다 졸음운전이다. 춘곤증의 계절에는 관련 사고가 많이 일어난다. 졸음운전 사고의 말로는 참담하다. 이미 잠든 상태라 급제동을 못해서 사망률이 90%에 이른다. 결국 주변 사람과 본인에게 치명적인 피해를 입힌다. 운전 중 잠이 오면 휴게소나 졸음 쉼터에서 쉬는 방법밖에 없는 게 현실이다. 졸리면 바로 쉼터로 가는 습관이 된 사람은 사실상 드물다. 특히 자동차를 업으로 삼는 사람들일수록 수면 부족으로 인한 사고가 많다. 만약 일반 자동차를 야간에 운전하는 경우 고속도로 3-4차로를 타지 않는 걸권한다. 큰 차들 사이에 있는 건 굉장히 위험하다.졸린 데도 계속 운전하기보다 단 10분의 쪽잠이 훨씬 나은 방법이다. 가족이나 단체에서 야외로 놀러 가는 경우가 많은 봄에는 다인승 차에서 외롭게 운전하는 경우가 허다하다. 마음껏 놀아 체력이 방전되어 운전자를 제외한 나머지 사람들이 깊은 잠에 빠지기 때문에 동승자는 운전자의 상태를 끊임없이 확인하는 것이 매우 중요하다.운전자의 작은 실수만으로도 여럿 목숨이 왔다 갔다 하는 위험한 상황이니 말이다. 도로교통공단에서 홍보하는 현수막을 보면 나름 심각한 표어가 많지만, 실효성은 전혀 없다. 졸음운전을 습관적으로 한다면 그것은 상습범이다. 운전 중 졸음을 막는 방법이 과연 있을까? “잠들면총 쏜다.”라는 협박이 먹히지 않는 것처럼 졸음을 자기 의지로 버티기란 불가능이다. 생리적 현상이라 졸리면 그냥 자야한다. 아무리 다급하고 생계가 달린 일이라도 사고 나면 모든 게 끝장난다. 대부분 사람들이 당연히 이걸 모를 리 없을 터. 아침에 늦게 일어나 직장에 지각하지 않기 위해 폭주를 하는 경우가 많은 걸 보면 인간은 선택과 집중에서 오판할 때가 너무 많다. 그렇기에 가장 중요한 삶의 본질과 진짜 소중한 것이 무엇인지 고민하는 습관을 가져야 하지 않을까?글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수
다이렉트자동차보험비교견적사이트로 특약할인 효율 높이는 TIP, 자동차다이렉트보험 비교 노하우최근 65세 이상 고령 운전자가 늘어나면서 교통사고 발생률이 높아지고 있는데, 이는 전체 평균대비 40% 이상 높은 수치인 것으로 나타났다. 실제로 도로교통공단에 따르면 65세 이상 고령 운전자로 인한 교통사고가 2014년에 약 2만 건, 2015년 2만 3천 건, 2016년 2만 4천 건, 2017년 2만 6천 건, 2018년 3만 건으로 해마다 늘어나고 있는 것으로 조사되었다.최근 자동차보험 할인할증제도 변경으로 사고 시 가해자와 피해자의 과실비율을 따져 자동차보험 할증률을 적용토록 변경되었는데, 과실 비율이 높고 사고 횟수가 잦을수록 갱신 시 자동차보험료 인상 폭이 커질 수 있으니 주의해야 한다. 물론 일단 사고를 최소화하는 것이 자동차보험료를 절약하는 1차적인 방법이겠지만, 더불어 본인만의 맞춤 자동차보험 상품을 알아보고 최대한 저렴한 자동차보험가격으로 가성비 높은 자동차보험 상품을 준비하려는 개인적인 노력이 필수적이다. 사실 신규자동차보험을 가입하거나 갱신을 앞두고 있는 경우 꼭 체크해야 할 항목이 ‘자동차보험 보장’과 ‘자동차보험료’ 영역일 것이다. 보유하고 있는 차종 외에도 사고이력, 운전자 범위에 따라 자동차 보험료와 보상에 차이가 있기 때문에 어느 자동차보험을 선택하느냐에 따라 나중에 받게 되는 보장금액 차이가 커질 수 있는 만큼 꼼꼼하게 자동차보험가입방법을 확인해 볼 필요가 있다. 최근에는 보험료 절감을 위해 온라인 다이렉트 상품으로 갈아타는 이들이 늘고 있다.먼저 다이렉트자동차보험순위 확인 시 대인배상과 대물배상에 대해 먼저 꼼꼼하게 알아봐야 한다. 대인배상은 자동차 운전 시 사고가 발생하여 다른 사람을 다치게 했을 경우 보상을 받을 수 있고, 대물배상은 2천만 원까지 의무 가입해야 하는 자동차보험 책임 담보이다. 수입차 같은 고급 차량의 경우 사고 발생 시 외제차보험료 손해금액이 커질 수 있으므로 자동차보험 대물배상 한도를 최소 4-5억 이상 높이는 것이 유리하다. 여러 자동차보험 할인 특약 중 가입률이 높은 주행거리(마일리지) 할인 특약의 경우 운전 시간이 적은 운전자에게 꼭 필요한 혜택인데, 자동차보험 회사별(상품별)로 적용 구간이 다르기 때문에 최소 구간과 최대 구간 및 구간별 할인율까지 따져봐야 한다. 특히 올해 1월에 이어 6월에도 2% 전후로 자동차보험료 인상이 계획되어 있는 만큼 꼼꼼한 체크는 필수적이다.마일리지 자동차보험 할인 특약 외에도 무사고, 도난방지 장치 장착, 자녀 할인(임산부 할인), ABS 및 블랙박스 장착에 따른 자동차보험 할인 특약 등이 있으니 꼼꼼한 체크가 필요한데, 더 유리한 조건으로 자동차보험 가입을 하고자 한다면 각 사별 자동차보험료계산기를 적용해 볼 필요가 있다. 최근에는 다이렉트자동차보험료비교견적사이트(http://directinsu-car.com/?adins_no=4763)를 통해 현대해상 다이렉트 자동차보험, 메리츠 다이렉트 자동차보험 다이렉트, 동부화재 다이렉트 자동차보험(DB 다이렉트 자동차보험), KB 다이렉트 자동차보험, 교보 악사 다이렉트 자동차보험, 한화 다이렉트 자동차보험, 더케이자동차보험, MG다이렉트자동차보험, 흥국화재 다이렉트 자동차보험, 롯데 다이렉트 자동차보험 등 여러 회사의 자동차보험 상품 비교견적 및 전문가 상담 서비스를 제공받을 수 있는데, 잘 이용한다면 보다 합리적인 자동차보험 상품으로 대비가 가능해진다.  
자동차보험다이렉트 비교견적 시 주의사항, 한화자동차보험 VS 흥국화재 자동차보험료 차이는? 작년 국내 자동차 등록대수는 2,200만 대로 가구 당 약 1대 꼴로 차량을 보유하고 있는 것으로 나타났다. 이제 여가 생활이나 생계를 위해서 자동차는 꼭 필요해진 시대에 살고 있는데, 사실 가장 큰 걸림돌을 꼽자면 자동차유지비 항목이라 할 수 있다. 그 중에서도 자동차보험의 경우 차량을 사용할 때마다 발생하는 주유비나 통행료와는 달리 1년에 한 번 고정적으로 큰 금액이 지출이 되기 때문에 목돈이 필요로 한 항목이다.특히 5월은 각 지방에서 여러 축제가 열리는 시기로 교통량이 급격히 증가하는 편이다. 무엇보다 장시간 운전으로 이어지는 졸음운전 등으로 인해 교통사고 발생률 또한 급상승하게 되는 만큼 운전 시 각별한 주의가 요구되는데, 사고로 인해 인적, 물적 피해가 발생함은 물론이고 자동차보험 할증 폭탄으로 인해 자동차보험료1년 만기 갱신 시 가격도 급격하게 높아질 수 있기 때문에 이에 대한 철저한 대비가 필수적이다.자동차보험 갱신은 만기가 도래하기 한 달 전부터 가능하며 갱신 시기를 놓치면 과태료가 부과되는데 10일 이내는 15,000원, 10일 초과 시에는 하루 당 6,000원으로 최대 90만원까지 발생할 수 있다.평균 90만원에 육박하고 있는 고액의 자동차보험 비용을 줄이기 위해 요즘 설계사를 통하지 않고 20% 내외로 저렴하게 인터넷 다이렉트 자동차보험을 가입하는 사람들이 증가하고 있는데, 실제로 오프라인으로 자동차보험 가입자들 중 온라인 자동차보험으로 소위 ‘갈아타기’를 한 이들이 5명 중 1명인 것으로 나타났다.문제는 자동차다이렉트보험사들의 자동차보험종류별 담보와 할인특약이 천차만별이어서 본인의 조건에 최적화된 가장 저렴한 자동차보험을 찾기가 까다롭다는 점이다. 일단 다이렉트자동차보험 가입 전 우선 고려사항이라고 한다면 대인, 대물배상(자동차 책임담보) 구성 설정 여부이다. 사고 시 법적 책임을 면하거나 처리비가 부족할 때를 대비해 대물배상 한도를 5억 원 이상으로 설정하거나 또는 여러 담보들을 추가해 자동차종합보험 형태로 가입하는 것이 기본적인데, 신차자동차 가입 대상인 20대자동차보험료의 경우에는 직접 담보설정을 하기가 어려운 만큼 적정금액이 얼마인지 미리 상담 받아보는 것이 좋다.이밖에도 무보험차상해, 자기차량손해, 긴급출동 서비스 등 여러 담보 중 자동차상해 담보와 자기신체사고 중 무엇을 선택할지에 대해서도 신중한 선택이 필요하다. 기본보험료를 확정한 다음에는 각 자동차보험사별로 제공되는 할인특약을 맞춤 적용시켜 최적의 자동차보험 할인을 이끌어내야 한다. 최근 각 보험사들이 사고발생률을 줄이려는 목적으로 안전운전자나 자녀유무, 대중교통 이용유무 등에 따른 특약을 제공 중인데, 가입자들 입장에서는 본인의 가족구성이나 차종, 운전자 범위조건에 맞게 가입한다면 보험료를 최대 40% 내외로 절약시킬 수 있다.일반적으로 적용될 만한 주요 할인특약은 주행거리 특약(연간 주행거리 구간별 보험료 최대 30% 할인), 자녀할인 특약(7-12세 이하 자녀), 대중교통이용특약(3개월 간 대중교통이용금액 6만 원 이상 시 최대 8%), 무사고 특약, 교통안전교육이수 특약(65세 이상 운전자) 등이 있다. 해당 특약들을 신규자동차보험 가입 전 또는 자동차보험료1년 만기 갱신 시 미리 적용하면 자동차보험료 할증을 줄이거나 보험료를 환급받을 받을 수 있으므로 각 사별 특약의 가격할인 요율을 따져보는 것이 중요하다.요즘에는 첨단 안전장치 특약이 인기인데, 차량에 차선이탈경고장치나 타이어 공기압경보장치, 전방충돌 경고장치 등의 안전장치가 장착되어 있을 경우 최대 4% 정도를 할인이 된다. 이미 대부분의 보험사가 판매 시행 중으로 최근 출시된 신차들의 경우 안전장치 설치가 의무화 되어있으니 안전장치 장착여부를 꼼꼼히 살펴 보험료 절감을 이끌어내야 한다.이밖에도 친환경 에코 부품 사용 할인, 기초생활수급자 및 서민 할인, 이메일 할인 등 다양한 제도가 있는 만큼 본인에게 맞는 특약이 있는지 여부를 미리 살펴보는 것이 유리하다. 보험사마다 가입경력과 차량모델 등에 따라서도 보험료 차이가 발생하는 만큼 꼼꼼한 회사별 보험료 파악이 우선되어야 한다. 최근 이러한 앞서 언급한 유용한 정보들을 모아놓은 다이렉트 자동차보험료비교견적사이트(http://mycarbohum.com/?adins_no=4763) 활용이 늘고 있는데, 각 보험사의 상품과 할인특약 정보확인 및 보험료계산을 실시간으로 진행해볼 수 있다. 본인의 조건에 가장 최적화된 다이렉트 자동차보험견적비교를 진행한다면 다이렉트자동차보험순위에 따른 맞춤 자동차보험추천 가입 니즈를 충족시킬 수 있을 것이다. 
LPG 자동차 규제 완화가 과연 대안일까? 질소산화물 감소가 목표지난 3월 26일 국내 시장에서 LPG 규제가 완화되어 향후 다양한 LPG 자동차를 만나볼 수 있을 것으로 기대된다. 그동안은 장애인, 국가유공자, 관공서, 렌트카 등 일부에서만 이용이 가능했었다. LPG 자동차를 소유하려면 중고 5년 이상 된 LPG 자동차만 일반인 구입이 가능했다. 하지만 이제는 일반인이 LPG 신차를 소유를 할 수 있게 되었다.질소산화물이 덜 나오는 LPG가 과연 대안이 될수 있을까? LPG 역시 이산화탄소 배출에서는 자유롭지 못하지만 질소산화물을 어떻게든 줄이려는 정부의 시도라고 본다.1982년 즈음부터 국내 시장에서 석유화합물을 정제하는 과정에서 배출되는 잉여 LPG를 소진하기 위해 자동차 연료로 사용하기 시작했다. 연비는 가솔린보다 떨어지지만 세금이 적어 가격은 약 52%가 저렴하다. 서민 입장에서는 장거리 운행 시 LPG의 장점이 클 수밖에 없다. 환경등급 5등급 디젤 트럭의 경우 1대에서 뿜어서 나오는 질소산화물 양이 일반 차 수십 대에 해당되어 단속 대상이다. 디젤 트럭 오너는 대부분 생계형이 많아 LPG 트럭 보조금 지원 프로그램이 하루빨리 나와야 한다. 산학 협동으로 수년간 연구개발 프로그램을 진행한 덕분에 LPG도 직접분사 방식으로 기존보다 출력 손실이 덜하다. 과거에 비해 효율이 좋아졌을뿐 아니라 겨울철 시동 불량 등의 문제도 해소되어 예전과 같은 불편함은 사라졌다.세수 확보에만 전념하지 말자정부의 LPG 규제 완화에도 불구하고 대부분의 국민들은 결국 LPG 가격이 많이 오를 것이라 우려한다. EV 전기요금도 올라간다는 전망이 지배적이니 말이다. 앞으로 2~3년 후 1,000원/L 수준이 된다면 LPG 자동차를 운용하는 것이 과연 의미가 있을까 싶다. 결국 외면 받을 수도 있다는 얘기다. 이미 현대 자동차는 3~4가지 상용화 가능한 첨단 LPG 엔진을 갖고 있다. 르노삼성 역시 QM6 LPG가 출시될 예정이다. 좋은 기술을 갖고 있는 메이커에서 뛰어들만한 시장을 정부가 만들어 줘야 한다. 내연기관 연료의 완벽한 대체재는 아직 없다. 그럼에도 정부 차원에서는 여러 가지 시도를 하는 건 맞다. 그러나 세수 확보의 관점으로만 접근하면 답이 없다. 지금도 디젤차 규제 목적으로 효용가치가 없다고 판단해 경유세 인상 눈치 게임을 하는 상황이다. 향후 LPG도 비슷하게 장난칠 가능성이 농후하다. 현재 친환경 LPG 정책을 밀어붙이는 정부가 나서서 LPG 가격을 올리지 않겠다는 믿음을 보여줘야 할 때다. 궁극적으로 EV나 수소 연료전지차를 넘어서는 완전한 무공해로 가기 위한 전전 단계인 만큼 분명 한시적 흐름일 것 같다는 생각은 지울 수 없다. 인프라 문제도 겹겹이 있다. 여전히 LPG 충전소는 주유소 보다 설치가 까다롭다. 일반 건물에서 25m 이상 떨어져야 한다는 규정을 완화할 필요가 있다. 미국 15m, 일본 17m 거리를 감안할 때 분명 문제가 있다. 현재 LPG 연료를 사용하는 나라는 수십 개국에 불과하다. 대한민국은 그중 세계 최고의 LPG 기술을 보유한 만큼 이를 잘 활용해야 한다. 정부는 하루빨리 LPG 충전소 및 자동차 보급을 위한 구체적인 프로세스를 공개해야 한다.김필수 교수 현재 대림대학교 자동차학과 교수로 재직하면서 한국자동차문화포럼연합 대표, 에코드라이빙국민운동 본부 공동상임대표로 활동하고 있다. 올바른 자동차문화 보급과 함께 국내 자동차산업 발전을 위해 많은 집필활동을 하고 있다.글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수
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