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06월호 뉴모델  HYUNDAI KONA N현대의 고성능 브랜드 N이 SUV 모델 코나 N을 공개했다. 현대 최초의 고성능 SUV로 기록될 코나 N은 스포티한 운동성능과 실용성을 모두 갖춘 것이 특징이다. 구동계는 기존 N 모델들과 동일한 4기통 2.0L 터보 엔진과 8단 DCT. 터빈 용량을 키워 출력을 높였 으며, 최고출력 발생 구간도 앞당겨 활용성을 개선했다. 최고출력 280마력, 최대토크 40.0kg·m를 발휘하며, 여기서 그치지 않고 N 그린 시프트(NGS) 기능이 일시적으로 최고 290마력까지 출력을 상승시킨다. 이를 바탕으로 0→100km/h 가속 5.5초, 최고속도 240km/h를 마크한다. 뿐만 아니라 코너링 성능 향상을 위해 전자식 차동제한장치인 e-LSD를 적용해 언더스티어를 줄였으며, 기존 코나 대비 용접 포인트와 보강재를 늘려 강성도 높였다. 이처럼 본격적인 주행성능 향상을 일구어 낸 코나 N은 새로운 브랜드 슬로건 ‘Never just drive’ 아래 일상의 스포츠카를 목표로 한다. GENESIS G70 SHOOTING BRAKE제네시스가 본격적인 유럽 공략을 위해 전략 차종인 G70 슈팅 브레이크를 공개했다. 지난해 페이스리프트를 거친 더 뉴 G70의 왜건 버전으로 스포티한 외관 비율과 운동성능에 실용성을 더한 모델이다. 세단인 G70에 비해 40% 커진 트렁크 공간을 자랑하며, 2열 시트를 4:2:4 비율로 접어 공간을 다양하게 활용할 수 있다. 엔진 라인업은 2.0L 가솔린 터보와 2.2L 디젤을 운용할 예정. 올 하반기 유럽 시장에 출시한 다. 참고로 제네시스 브랜드의 유럽 진출은 올여름 G80과 GV80을 시작으로 진행되며 순차적으로 G70과 GV70이 투입될 예정이다.국내에서 비인기 장르인 왜건을 오직 유럽 시장만을 위해 개발했다는 것은 제네시스의 유럽 진출에 대한 의지를 확인할 수 있는 부분. 향후 유럽 진출에서 G70 슈팅 브레이크가 어떤 성과를 거둘 수 있을지 주목된다. VOLKSWAGEN ID.4 GTX한국의 수도권 광역급행철도(GTX)와 같은 이름을 달고 등장한 ID.4 GTX. 폭스바겐의 첫 번째 지능형 순수 전기 고성능 모델이다. 폭스바겐의 다른 고성능 라인업(GTI, GTD, GTE)처럼 GT와 연계한 네이밍이다. 듀얼 모터 사륜구동 시스템을 탑재했으며, 전기차 범용 플랫폼인 MEB 기반 모델들 중가장 강력하다. 시스템 출력 299마력을 발휘해 0→100km/h 도달까지 6.2 초밖에 걸리지 않고, 최고속도는 180km/h에서 제한된다. 77kWh 용량의 배터리로 1회 충전 시 최대 주행가능거리가 WLTP 기준 480km에 달한다. 125kW 급속 충전 시 약 30분의 충전으로 300km까지 주행 가능하다고. 폭스바겐은 GTX를 비롯한 ID.4 패밀리를 통해 지속 가능한 모빌리티 브랜드로 거듭나는 것을 목표로 하고 있다. LAND ROVER DEFENDER 902021 WCOTY 올해의 세계 자동차 디자인에 빛나는 랜드로버 디펜더 90이 국내 사전계약을 시작했다. 지난해 9월 선보인 5도어 모델 110에 이어 3도어 모델인 90 역시 국내 판매에 돌입하는 것이다. 90 모델의 특징은 4기통이던 110과 달리 직렬 6기통 3.0L 인제니움 디젤 엔진을 탑재한다는 점. 마일드 하이브리드 시스템으로 최고출력 249마력, 최대토크 58.1kg·m를 낸다. 섀시는 110과 마찬가지로 D7x 모노코크 아키텍처가 사용됐으며, 짧은 휠베이스와 극단적인 오버행으로 험로에서 탁월한 주행성능을 발휘한다. 터프한 분위기 지만 최신 감각도 돋보인다. 인포테인먼트 시스템 피비 프로에 기본 내장된 티맵이 인상적이다. 트림은 두가지로 마련되며 가격은 D250 S가 8,420만원, D250 SE는 9,290만원이다. VOLKSWAGEN ARTEON R & ARTEON R SHOOTING BRAKE폭스바겐의 고성능 모델을 전담하는 폭스바겐 R에서 신모델을 공개 했다. 바로 플래그십 세단 아테온 R 과 왜건형 아테온 R 슈팅 브레이크가 그것이다. 고성능을 표방하는 만큼 성능에 걸맞은 강렬한 외관이 인상적이다. 한껏 웅크린 자세와 크기를 키운 에어 인테이크, 휠 하우스를 가득 채운 20인치 휠과 은색으로 포인트를 준 사이드미러까지. 역동적인 분위기를 자아낸다. 성능 역시 마찬가지. 2008년부터 지속적으로 완성도를 높인 EA888 엔진을 사용해 최고출력 320마력을 발휘하고 0→100km/h 가속을 4.9초만에 마무리한다. 최고속도는 250km/h에서 제한되지만 옵션을 통해 270km/h까지 리미트를 해제할 수도 있다. 네바퀴에 힘을 나눠가며 스포츠 드라이빙이 가능한 폭스바겐 아테온 R은 현재 유럽에서 사전 예약을 진행하고 있다. MERCEDES-MAYBACH S-CLASS고급차 위의 고급차 마이바흐가 신형 S클래스를 바탕으로 최상위 모델 메르 세데스 마이바흐 S클래스를 선보인다. 독자 브랜드에서 개편을 거쳐 메르세 데스 산하로 편입된 마이바흐는 2015년 이후 세계적으로 6만여 대의 판매고를 기록하며 성공적인 리뉴얼을 이뤄냈다. 신형은 메르세데스 마이바흐 S 580 4MATIC 단일 모델이 우선 도입되며, 마이바흐만의 고급스러움과 전통이 가미된 것이 특징이다. 옵션으로 제공되는 투톤 컬러와 마이바흐만의 휠 디자인, 3 차원 트림 스트립이 세로 배치된 라디에이터 그릴은 기존 S클래스의 고급스러 움을 한층 더 강조한다. 쇼퍼 드리븐 모델답게 S클래스 롱휠베이스 대비 18cm 긴 휠베이스가 특징이며, 이그제큐티브 시트와 쇼퍼 패키지가 기본 제공된다. 나아가 뒷좌석 에어백, 사이드백, 벨트백 등이 마련돼 사고 시 뒷좌석 탑승객에게 전해지는 충격을 현저히 줄여준다. 마지막으로 기다란 차체를 보다 민첩하게 컨트롤할 수 있는 리어 액슬 스티어링까지 기본으로 갖추어 운전 편의성을 높였다. 공식 출시는 올여름 예정이며 가격은 2억6,060만원. 글 신종윤 기자  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
BMW 모토라드, 고성능 스포츠 로드스터 뉴 S 1000 R 국내 공식 출시BMW의 모터사이클 부문인 BMW 모토라드가 고성능 스포츠 로드스터 모델인 뉴 S 1000 R을 국내에 공식 출시한다. 뉴 S 1000 R은 강력한 성능과 가벼운 무게를 바탕으로 역동적인 주행 감성을 선사하는 로드스터 모델로, BMW를 대표하는 슈퍼 스포츠 모터사이클 S 1000 RR을 기반으로 개발됐다.뉴 S 1000 R에는 최고출력 165마력, 최대토크 114Nm(11.6kg•m)를 발휘하는 999cc 수/유냉식 4기통 엔진이 탑재된다. 이 엔진은 전반적인 회전 영역에서 토크가 균일하게 상승하는 특성으로 인해 중저속 구간에서도 강력한 성능을 발휘하며, 한층 가벼워진 새 배기 시스템이 장착돼 유로 5 배출가스 기준에 부합한다.차체에는 진보된 설계 기술이 적용됐다. 먼저 차체 프레임은 뉴 S 1000 RR에 먼저 도입된 바 있는 알루미늄 소재의 플렉스 프레임(Flex Frame)으로 제작됐다. 플렉스 프레임은 무게가 가벼울 뿐만 아니라, 인체공학적으로 설계된 덕분에 라이더가 무릎을 차체에 한층 더 가까이 밀착할 수 있는 것이 특징이다.여기에 위치 조절이 가능한 핸들바 클램프가 더해져 더욱 자유롭게 라이딩 포지션을 설정할 수 있으며, 언더슬렁 스윙 암, 풀 플로터 프로 키네마틱스(Full Floater Pro kinematics) 및 새로운 서스펜션 스트럿도 적용돼 한층 민감해진 반응성과 최적화된 뒷바퀴 접지력을 발휘한다.더불어 뉴 S 1000 R은 ‘로드(Road)’, ‘레인(Rain)’, ‘다이내믹(Dynamic)’ 세 가지 주행 모드가 기본으로 제공해 주행 환경에 적합한 최적의 라이딩을 즐길 수 있으며, 코너 주행을 비롯한 극한의 도로 환경에서도 더욱 안정적인 주행이 가능하도록 ABS 프로(ABS Pro)와 다이내믹 트랙션 컨트롤(DTC)도 기본 탑재된다.첨단 주행 보조 기능도 다양하게 적용된다. 오르막길에서 출발을 돕는 힐스타트 컨트롤(Hill Start Control), 클러치나 스로틀 밸브 작동 없이 기어 변경을 가능하게 해주는 기어 시프트 어시스턴트 프로(Gear Shift Assistant Pro), 급가속 상황에서 라이더가 안정적인 자세를 유지하도록 돕는 윌리 컨트롤(Wheelie Control) 등이 기본 사양으로 적용된다.이외에도 어댑티브 터닝 라이트와 데이라임 러닝 라이트 포함된 헤드라이트 프로, 6.5 인치 TFT 디스플레이, TPC(Tyre Pressure Control), USB 충전 소켓, 열선 그립, 패신저 키트 등이 기본 사양으로 탑재돼 높은 편의성을 제공한다. 한편, 이번에 출시되는 뉴 S 1000 R에는 한층 역동적인 라이딩 환경을 제공하는 M 패키지가 처음으로 제공된다. M 패키지에는 라이더의 몸을 보다 견고하게 지지하는 M 스포츠 시트, 우수한 동력 전달 효율과 내구성을 자랑하는 M 엔듀런스 체인, 높은 강성과 경량화를 동시에 만족시키는 M 카본 휠 및 M 단조 휠, 매력적인 배기음을 선사하는 스포츠 사일런서 등이 포함된다.가격은 뉴 S 1000 R 레이싱 레드(Racing Red) 모델이 2,270만원, 뉴 S 1000 R 스타일 스포츠(Style Sport) 모델이 2,310만원, 뉴 S 1000 R M 패키지 모델이 2,870만원이다(VAT 포함). 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
새로운 시대로의 도약KIA EV6 기아의 첫 번째 순수 전기차 EV6가 공개행사를 통해 모습을 드러냈다. 기아 EV6가 전기차 전용 플랫폼에서 제작되었다는 사실은 남다른 외형에서도 드러난다. 효율을 극대화하기 위한 공기역학적 디자인으로 매끄러운 실루엣이 눈에 띈다. 전면 디자인은 타이거 페이스를 컨셉으로 제작 됐으며, 헤드램프의 비중이 큰 편이다. 헤드램프는 LED 타입으로 시퀀셜 타입 방향지시등이 적용됐다. 측면을 보면 조약돌처럼 매끈하고 꽉 찬 비율이 눈길을 끈다. 그중 돋보이는 부분은 하단의 캐릭터 라인과 테일램프가 연결되는 디자인. 기아에서는 이를 다이내믹 캐릭터라고 부른다. 휠은 롱레인지와 GT라인에 20인치, 고성능 모델인 GT에는 21인치를 사용했다. 두 휠 모두 에어로 타입이면서 하이테크 이미지를 연출한다. 후면에도 미래지향적인 분위기가 이어진다. 리어 데크 스포일러라 부르는 이 디자인은 기존의 내연기관 자동차들과 달리 보이기 위한 요소들로 채워졌다. 차체를 가로지르는 LED 테일램프와 그 위로 치켜 올라간 스포일러, 경사진 뒷 창문이 그렇다. 뒷 창문 위쪽으로는 윙 타입 루프 스포일러가 달렸다. 덕분에 우천시 뒤 와이퍼 없이도 후방시야를 확보 할 수 있다. 기존 기아 모델에는 다소 어우러지지 못했던 신규 엠블럼은 EV6에 위화감 없이 녹아든다. 5분 충전으로 100km 주행 가능실내는 전기차 전용 플랫폼 E-GMP의 장점을 살려 차급 이상의 공간을 마련했다. 같은 플랫폼인 아이오닉5에 비해 휠베이스가 100mm 짧은 2,900mm면서도 중형 SUV급 공간을 확보했다고 한다. 공간 구성은 현대-기아가 잘하는 분야인데다 바닥이 평평한 스케이트보드 방식 플랫폼 덕분에 이런 장점을 극대화할 수 있었다.  운전석에 앉으면 운전자 중심으로 펼쳐진 파노라믹 커브드 디스플레이가 인상적이다. 슬림한 대시보드, 플로팅 타입 센터콘솔과 어우러져 이색적이고 미래지향적인 분위기가 가득하다. 첫 전용 전기차를 위한 새로운 디자인, 달라 보이는 디자인에 공을 들였다.  주행거리는 롱레인지 모델 기준 최대주행가능거리 450km를 확보했다고 한다. 또한 5분 충전에 100km 운행이 가능해 실생활에서의 사용편의성도 챙겼다. 뿐만 아니라 EV6는 V2L(Vehicle to Load) 기능을 통해 거대한 보조배터리 역할도 수행한다. 행사장 한 편에서는 전시차를 사용해 냉장고와 TV, 스탠드와 전동 블라인드 등을 동시에 작동시키는 모습을 연출했다. 이밖에 다양한 친환경 아이디어가 도입되었다. 전기차의 등장배경에는 친환경이라는 키워드가 자리하는 만큼 지속가능한 모빌리티에 대한 고민이 필수적이다. EV6 생산과정에는 재활용 소재 내장재가 사용되고 폐 에어백 및 자투리 재료를 활용한 굿즈도 제작된다. 인테리어에 쓰이는 나파 가죽은 아마씨앗 공법을 활용해 환경공해를 최소화했다. EV6의 가격은 스탠다드가 4,950만원, 롱레인지 5,400만원, GT라인 5,950만원부터 시작하며, 내년 출시 예정인 GT는 7,200만원부터다. 글 신종윤 기자 사진 기아  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
“내 차에 진심이라면? 디자인부터 편의사양, 인테리어까지 꼼꼼하게 따져보자!”르노삼성자동차, NEXT GENERATION SUV‘2022년형 XM3’ 출시- 자동차전문기자협회 선정 ‘올해의 SUV’, ‘올해의 디자인’. XM3 연식변경 모델 출시 - 고속화 도로 및 정체구간 주행보조, 원격 시동/공조 및 인카페이먼트 기능 추가 등 트렌디한 기술 사양 중심으로 업그레이드- 신규 컬러 ‘소닉 레드’ 출시로 기존의 유니크 & 프리미엄 스타일 부각- 2022년형 XM3 가격 1,787만~2,641만 원으로 경쟁력 있게 책정해 고객부담 완화- 새롭게 런칭한 구독서비스 ‘모빌라이즈’ 통해 경험 후 구매도 가능 르노삼성자동차(대표이사 도미닉시뇨라)가 국내 브랜드 유일의 쿠페 SUV ‘XM3’의 2022년형 모델을 오늘, 6월 4일 출시했다.2022년형 XM3는 작년 2020년 3월 출시한 XM3의 연식변경 모델이다. 트렌디 테크노 사양 강화 더 돋보이는 특별한 디자인 1.6 GTe RE 트림 추가로 한층 더 업그레이드됐으며, 새로운 태그라인 ‘NEXT GENERATION SUV’와 함께 돌아왔다. 이는 XM3의 주요 타깃 고객인 MZ 세대를 의미한다. 이번 연식변경 모델은 고속화 도로 및 정체구간 주행보조 기능(HTA: Highway & Traffic jam Assist) 추가 및 이지 커넥트 업그레이드(EASY CONNECT Upgrade)로 기술적인 사양을 좀 더 트렌디하게 강화했다. 디자인 부분에서는 수출 모델 ‘뉴 아르카나’ 디자인을 적용해 글로벌 모델로서의 이미지를 강화했으며, 신규 컬러인 ‘소닉 레드’를 추가했다. 트림 운영 또한 기존 6개에서 5개로 줄여 경쟁력 있게 구성했다. 1.6 GTe 엔진 모델에 RE 트림을 추가함으로써 기본 편의사양 및 옵션을 강화했다.  일상적인 주행조차 즐겁게 만드는 XM3 테크놀로지2022년형 XM3는 활동성이 높은 젊은 고객들의 니즈를 충족시키기 위해 주요 기술 사양을 업그레이드했다. 특히, 이번에 새롭게 추가된 고속화 도로 및 정체구간 주행보조(HTA) 기능은 정차 및 재출발을 지원하는 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC: Adaptive Cruise Control)과 차선 유지 보조(LCA: Lane Centering Assist)로 구성되어 있다. 운전 시 피로도를 현격하게 줄여줘, 중•장거리 운전이 잦은 고객들에게는 필수 사양이다. 주요 경쟁모델의 경우 해당 사양을 100만원이 넘는 가격의 선택품목으로 제공하고 있지만, XM3 TCe260 RE시그니처 트림에서는 기본사양으로 제공된다. 커텍티비티는 고객 편의성 강화를 목표로 업그레이드됐다. 핵심 기능인 원격 시동/공조 기능을 추가(TCe260 적용)해 매번 특정 온도를 설정할 필요없이 알아서 원격으로 최적의 온도를 만들 수 있도록 했다. 한여름 장시간 주차된 차량도 미리 시원하게 온도 조절 후 이용할 수 있는 것이다. 온도 조절뿐만 아니라 MY르노삼성 앱을 통해 차량으로 목적지 전송도 가능하다. 출발 전 온도 조절부터 목적지 전송까지 편리하게 이용할 수 있도록 업그레이드했다. 여기에 르노삼섬자동차는 고객들이 보다 스마트한 경험을 할 수 있도록 주유소나 식음료 업종에서 사용 가능한 인카페이먼트 기능을 동급 최초로 추가했다. 인카페이먼트는 모빌리티 커머스 차량용 결제 서비스로, MY르노삼성 앱을 통해 차 안에서 비대면 주유부터 드라이브스루 픽업까지 받아볼 수 있다. 현재 경쟁사의 경우 주유 서비스만 이용 가능하다. 이 외에도 오토매틱 하이빔(AHL) 오토 홀드 동급 최초 주차 조향 보조 시스템(EPA)  360 주차 보조 시스템이 적용된다. 여기에 차선이탈 경보(LDW) 차선이탈 방지 보조(LKA) 사각지대 경보 시스템(BSW) 측방경보 시스템(FKP) 후방교차 충돌 경보(RCTA)는 주행을 한층 더 즐겁게 만들어준다. 시선을 사로잡는 디자인으로 나를 더욱 돋보이게 하는 XM3디자인은 구매요인 첫번째로 꼽힌다. 이에 2022년형 XM3에 센스 있는 디자인 변화를 주기 위해, XM3 수출모델인 ‘뉴 아르카나’와의 디자인 통일감을 줌으로써 글로벌 모델 이미지를 강화했다. 동급에서 가장 낮은 차체높이(1,570mm)와 가장 높은 최저지상고(186mm)가 절묘하게 빚어낸 XM3의 실루엣에 크게 다섯가지 포인트로 업그레이드했다. TCe260 RE시그니처 트림을 기준으로, 안개등 대신 에어커튼 크롬 장식을 추가했으며, 크롬사이드 엠블리셔와 가니시 형상을 변경했다. 기본 적용되는 주간 주행등(DRL)이 안개등 기능을 대체하기에 과감하게 삭제했다. 뿐만 아니라, 프런트/리어 스키드를 기존 그레이 컬러에서 하이퍼 새틴 그레이로 변경하고 블랙 투톤 루프(선택품목)를 추가해 세련된 이미지를 강화했다.더욱 돋보이고 특별한 디자인을 위해 그 동안 르노 브랜드에서만 볼 수 있었던 매력적인 레드컬러, ‘소닉 레드’를 신규 추가했다. 이로써 바디 컬러는 소닉 레드와 함께 클라우드 펄, 솔리드 화이트, 어반그레이, 메탈릭블랙까지 총 5종으로 구성했다.고객 목소리를 반영한 경쟁력 있는 트림 구성2022년형 XM3는 고객 니즈를 반영한 엔진별 트림 구성으로 돌아왔다. 경제적이면서 실용적인 1.6 GTe 엔진에는 기존 LE Plus 트림보다 편의사양과 옵션이 강화된 RE 트림을 추가했다. 르노그룹과 다임러가 공동 개발한 가솔린 직분사 터보 엔진인 TCe260은 LE 트림을 삭제하는 등 트림 간소화를 통해 1.6GTe와의 차별성을 강화했다. 고객들에게 합리적인 선택지 제공을 위한 변경이었다.1.6 GTe RE 트림에 추가된 주요 사양으로는 전자식 룸미러/하이패스, 실내자동 탈취 기능 및 열선이 포함된 가죽 스티어링 휠 외 사이드 크롬 벨트 라인 17인치 투톤 알로이 휠 뒷좌석 센터 암레스트 선바이저 및 글로브 박스 조명이 기본으로 추가됐다. 이 외에도 블랙 가죽 시트 패키지 앰비언트 라이트 LED 룸 램프 등이 선택사양으로 기존 LE Plus 트림 대비 추가됐다.TCe260 엔진에서는 RE시그니처 트림의 상품 경쟁력을 특히 강화했다. 고속화 도로 및 정체구간 보조(HTA) 기능과 업그레이드된 이지 커넥트를 기본사양으로 제공하면서, 오토매틱 하이빔(AHL)과 실내자동 탈취기능을 추가했다.  소형 SUV답지 않은 독창성으로 가득한 XM3의 공간2022년형 XM3는 차급을 뛰어넘는 감성과 실용성을 모두 갖춘 것이 특징이다. 동급 최고의 9.3” 세로형 디스플레이 10.25” TFT 클러스터(맵 인 클러스터) 3가지 모드(에코, 스포츠, 마이센스)와 8가지 색상의 앰비언트 라이트를 지원하는 Multi-Sense는 XM3의 감성품질을 더욱 높여준다. 여기에 동급 최대 사이즈를 자랑하는 513리터의 트렁크와 더블 트렁크 플로어는 친구나 가족과 함께 여유롭게 주말 야외활동을 즐길 수 있도록 해준다.XM3, 변하지 않는 가치르노삼성자동차는 2022년형 XM3 전트림에 LED PURE VISION 헤드램프 전자식 파킹 브레이크(E-PKB) 전좌석 원터치 세이프티 파워 윈도우를 적용함으로써 고객들에게 차별 없는 기본사양을 제공한다. 여기에 동급최초 오토 클로징/오토 오프닝은 차별화된 제품을 선호하는 고객들에게 안성맞춤이다. 여기에 최고 수준의 복합연비는 XM3의 가치를 더욱 높여준다. TCe260 17인치 알로이 휠 기준 13.8(km/ℓ)로 주요 경쟁모델 대비 우월한 연비를 자랑한다. ‘KNCAP 1등급’이라는 수식어도 XM3를 더욱 빛나게 한다. 차량의 기본기라고 할 수 있는 충돌 안전성과 보행자 안전성에서 각각 만점(60점)과 높은 점수를(14.8점)을 획득했다. 특히, 실제 도로에서 가장 빈번하게 발생되는 부분 정면충돌에서 경쟁사 대비 최고 점수를 획득했다. 추가로 신차 실내공기질 검사에서 모든 항목에 기준치를 만족하는 등 KNCAP 1등급과 함께 안전성에 대한 고객 신뢰를 확보했다. XM3는 동급 최초로 에어퀄리티 센서와 컴바인드 필터를 적용해 실내공기까지 꼼꼼하게 관리한다. 특히, 에어 퀄리티 센서는 실내의 질소산화물과 일산화질소, 이산화질소 등 유해물질을 40% 이상 저감해, 대기환경으로부터 실내공기를 보호한다.2022년형 XM3는 2020년 출시 당시 고객들의 뜨거운 성원에 보답하고자 트림별 편의사양을 대폭 추가했음에도 불구하고 경쟁력 있는 가격 유지 정책 아래 책정됐다. XM3 가격은 1.6 GTe ▲SE 트림 1,787만 원 ▲LE 트림 2,013만 원 ▲RE 트림 2,219만 원. TCe 260 ▲RE 트림 2,396만 원 ▲RE Signature 트림 2,641만 원(개소세 3.5% 기준)이다.  한편, 최근 런칭한 구독 서비스 ‘모빌라이즈’를 통해서도 2022년형 XM3를 경험해볼 수 있다. 모빌라이즈는 월 70~80만 원대의 구독료로 다양한 차량을 경험해 볼 수 있는 서비스로 모빌라이즈 전용 앱을 통해 차량 선택 및 결제, 탁송 서비스까지 가능한 신개념 모빌리티 서비스다. XM3의 주요고객인 젊은 층으로부터 많은 관심을 받고 있다.  르노삼성자동차 김태준 영업마케팅본부장은 “고속화 도로 및 정체구간 주행보조 기능 추가 및 인카페인먼트와 함께 업그레이드된 이지 커넥트로 개성이 뚜렷한 젊은 고객들의 XM3에 대한 관심이 높아질 것으로 기대된다”라며, “2020년의 성공적인 런칭에 이어 XM3가 다시 한번 소형 SUV 시장의 판매 돌풍을 일으킬 수 있도록 할 것이다”라고 말했다.  
기아, ‘The 2022 니로’ 출시- 기아, 새로운 엠블럼 적용한 니로 연식변경 모델 4일 판매 개시- 크루즈 컨트롤ㆍ차로 유지 보조ㆍ후석 승객 알림 등 고객 선호도 높은 사양 기본화- “더욱 향상된 상품성으로 고객에게 더 큰 만족감을 제공할 것” 기아가 4일(금) 니로 하이브리드/플러그인 하이브리드의 연식 변경 모델 ‘The 2022 니로’를 출시하고 본격적인 판매에 돌입했다. 기아의 대표 소형 SUV 니로는 2016년 출시 이후 우수한 상품성과 경제성으로 고객들에게 꾸준한 사랑을 받아왔다.기아는 The 2022 니로에 신규 기아 엠블럼을 적용하고, 기아의 표준화된 트림 명칭체계인 트렌디-프레스티지-노블레스-시그니처를 적용해 고객 혼선을 줄이고 통일감을 부여했다. (※ 플러그인 하이브리드는 시그니처 단일 트림으로 운영)아울러 기본 트림인 트렌디부터 크루즈 컨트롤, 차로 유지 보조, 후석 승객 알림 등 고객 선호도가 높은 편의 사양을 기본화해 상품성을 높였다.이와 더불어 프레스티지에는 스마트키 원격시동 기능을, 노블레스에는 스마트 크루즈 컨트롤(정차&재출발)을, 시그니처에는 동승석 파워시트를 기본 적용했다. The 2022 니로의 판매 가격은 하이브리드 ▲트렌디 2,439만원 ▲프레스티지 2,608만원 ▲노블레스 2,829만원 ▲시그니처 3,017만원, 플러그인 하이브리드 ▲시그니처 3,939만원이다. (※ 친환경차 세제혜택 및 개소세 3.5% 반영 기준) 기아 관계자는 “The 2022 니로는 고객 선호사양을 기본화해 더욱 향상된 상품성으로 고객에게 더 큰 만족감을 제공할 것” 이라고 밝혔다. 기아, ‘The 2022 니로’ 출시기아가 4일(금) 니로 하이브리드/플러그인 하이브리드의 연식 변경모델 ‘The 2022 니로’를 출시하고 본격적인 판매에 돌입했다
기아, 전기차 픽업 충전 시범 서비스 런칭- 기아 전기차 보유 고객들의 편의성 증대를 위한 신개념 충전 대행 서비스- 도서/오지 제외한 전국 대부분 지역에서 24시간 서비스 운영해 접근성 극대화- 전용 앱 ‘이온(eON)’을 통해 간편한 예약 신청 및 실시간 서비스 현황 확인 가능- ‘이온(eON)’ 앱 가입 고객 750명 대상 무료 이용 쿠폰 증정 등 런칭 이벤트 진행- “고객분들의 의견 적극 청취해 픽업 충전 서비스 품질 지속 발전시킬 것”기아가 전기차 고객들의 충전 편의성을 강화하기 위해 픽업 충전 시범 서비스를 런칭한다고 27일(목) 밝혔다. 기아가 새롭게 선보이는 픽업 충전 서비스는 기아의 전기차를 보유한 고객들을 대상으로 고객이 원하는 위치에서 차량을 픽업해 가까운 충전소에서 차량을 충전한 후 다시 고객이 원하는 위치로 차량을 인도해주는 온디맨드(On-Demand)  충전 대행 서비스다.기아는 고객들이 언제 어디서나 편리하게 서비스를 이용할 수 있도록 도서·오지 지역을 제외한 전국 대부분 지역에서 24시간 서비스를 운영한다는 방침이다.기아는 고객들이 전기차 픽업 충전 서비스를 모바일을 통해 간편하게 이용할 수 있도록 전용 앱인 ‘이온(eON)’을 새롭게 선보였다.픽업 충전 서비스를 이용하고자 하는 고객은 ‘이온(eON)’ 앱에서 원하는 날짜와 시간, 차량 픽업 위치, 차량 수령 위치 등을 설정하고 예약을 확정하면 된다. 단, 이용 시간의 3시간 전 까지는 반드시 예약을 해야한다.예약 절차가 완료되면 서비스 담당 기사가 고객이 지정한 장소에서 차량을 픽업하고 인근 충전소에서 기본 80%까지 차량을 충전한 후 고객이 원하는 장소로 다시 차량을 가져다준다.서비스 이용 고객은 ‘이온(eON)’ 앱을 통해 서비스 이용 중 담당 기사에 대한 정보와 차량의 위치, 서비스 진행 현황 등을 실시간으로 확인할 수도 있다.‘이온(eON)’ 앱은 시범 서비스 기간 동안에는 안드로이드 체제에서만 서비스되며 정규 서비스 오픈 시 iOS 체제에서도 이용할 수 있을 예정이다.기아는 시범 서비스를 통해 고객 수요 및 운영 데이터 등을 확보하고, 서비스 품질을 보다 강화해 하반기 중 정규 서비스를 선보일 계획이다.정규 서비스에서는 ‘디지털 키(Digital Key)’  기술과 연계해 고객이 차량과 다른 곳에 있는 경우에도 차량 픽업 및 충전이 가능하도록 할 예정이다. (※ 디지털키가 적용되지 않은 기존 기아 전기차 고객은 픽업 충전 전담 직원에게 키를 직접 인계하여 서비스 이용 가능)또한 서비스 과정에서 차량의 충전 상태와 예상 충전시간 등 더욱 다양한 정보를 고객이 실시간으로 확인할 수 있도록 함으로써 편의성을 크게 높이고, 기계식 세차 서비스까지 서비스의 영역을 확대해 나갈 예정이다.한편, 기아는 픽업 충전 서비스 런칭을 기념하기 위해 기아 전기차 고객을 대상으로 사전 체험 이벤트를 진행한다.기아 전기차 고객 중 ‘이온(eON)’ 앱을 설치하고 회원가입을 한 750명에게 선착순으로 서비스를 1회 무료 이용할 수 있는 쿠폰(충전 비용 포함)을 지급하며, 서비스 이용 후 설문조사 참여 시 커피 쿠폰까지 추가 증정한다. (※ 쿠폰은 6월 15일까지 사용 가능)기아의 전기차 픽업 충전 서비스와 이벤트에 관한 보다 자세한 내용은 기아 홈페이지(www.kia.com)와 ‘이온(eON)’ 앱 또는 YW모바일 고객센터(1811-2827)를 통해 확인할 수 있다.기아 관계자는 “전기차 고객분들이 일상에서 가장 흔하게 느끼시는 충전에 대한 불편과 고민을 덜어드리기 위해 온디맨드 픽업 충전 서비스를 선보이게 됐다”며 “고객분들께 더 큰 만족감을 드릴 수 있도록 시범 서비스 기간 동안 고객 의견을 적극 청취해 서비스 품질을 지속 발전시켜 나갈 것”이라고 밝혔다. 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
롤스로이스모터카, 코치빌드 모델 보트 테일 공개2021년 5월 27일(굿우드) – 롤스로이스모터카가 현지시각으로 5월 27일 오후 1시, 독립 부서로 출범한 코치빌드의 첫 번째 모델 보트 테일(Boat Tail)을 공개했다.  코치빌딩은 고객이 콘셉트 설계부터 디자인, 엔지니어링 등 각 단계에 밀접하게 참여해 세상에 단 하나뿐인 차량을 만들어가는 매우 특별한 맞춤 제작 방식이다. 롤스로이스는 맞춤 제작 서비스 비스포크의 전 세계적인 인기에 힘입어 보다 희소성 있는 서비스를 위해 코치빌드(Coachbuild) 독립 부서를 출범시켰다. 보트 테일은 롤스로이스가 코치빌딩을 정식 서비스로 출범하며 선보이는 첫 번째 모델로, 현대 선박 디자인에 대한 심미안을 공유한 롤스로이스 최상위 고객 3명을 위해 제작됐다. 3대의 보트 테일은 공통된 바디에 각 고객의 취향을 반영했으며, 4년여에 걸친 고객과 협업 끝에 완성됐다.  롤스로이스 보트 테일(Rolls-Royce Boat Tail)이번에 공개된 보트 테일은 롤스로이스의 전례 없는 최고급 수공예 디자인과 경이로운 엔지니어링이 결합돼 탄생했다. 특히 자동차를 통해 특별한 순간을 경험하고 싶은 고객에 맞춰 설계된 공간이 대표적인 특징이다. 차체는 약 5.8m에 달하는 넉넉한 크기와 우아하면서도 여유로운 자태를 자랑한다. 차량 전면부 중심에는 새로운 형태의 판테온 그릴과 라이트가 자리잡았는데, 이 중 기존 롤스로이스 모델과 달리 프런트 엔드와 결합된 그릴은 오직 코치빌드 포트폴리오 모델에만 허용된 디자인이다.  보트 선미의 형태가 접목된 후면부는 날카로운 모습이다. 넓고 움푹 팬 리어 램프는 전면부와 같이 가로 형태로 자리잡아 롤스로이스 특유의 세로형 램프에서 벗어난 모습을 보인다. 선박에서 따온 요소 또한 선명하게 드러난다. 특히 거대한 나무 판으로 구성된 리어 데크는 역사적인 보트 테일의 목재 데크를 현대적으로 재해석한 것이다. 여기에 적용된 칼레이도레뇨(Caleidolegno) 비니어는 주로 실내 공간에 쓰이는 흑회색 소재로, 미적인 요소를 잃지 않고 외부에 사용될 수 있도록 특별히 제작됐다.  리어 데크는 자동차 역사상 가장 야심 찬 기능을 담고 있다. 버튼 하나로 마치 날갯짓하는 나비처럼 열리는 데크는 보트 테일 차량을 특별한 순간을 기념하고 축하하는 호스팅 스위트(hosting suite) 공간으로 변모시킨다. 호스팅 스위트는 진정한 롤스로이스식 야외 다이닝 경험을 선사하는 체스트와 보트 테일 문자가 각인된 요리 집기, 고급 와인에 대한 애정이 깊은 고객을 위해 특별 제작돼 섭씨 6도의 급속 냉장이 가능한 샴페인 냉장고 등을 포함한다. 또한, 후방 센터 라인에는 보트 테일만의 유쾌한 경험과 재미를 극대화하기 위해 아름답고 기발한 파라솔이 수납되었다. 외관은 의뢰 고객이 가장 좋아하는 색상인 파란색을 풍부하고 복합적인 톤으로 구성해 적용했다. ‘배’를 연상시키는 색조는 그림자 속에서는 은은한 빛을 띠며, 태양빛 아래에서는 페인트에 혼합된 금속성 크리스털 가루들이 빛나면서 활기차고 에너지 넘치는 분위기를 연출한다. 외장 페인트가 완전히 마르기 전 바디 라인을 손가락으로 훑어 내 모서리 부분과 도색을 가장 부드러운 방식으로 처리한 것도 특징이다. 휠은 밝은 파란색을 채택하고 고광택 작업 및 클리어 코팅 과정을 거쳐 보트 테일만의 특성을 더욱 강조했다.  롤스로이스 최초로 그라데이션 도색 과정을 거친 보닛은 상대적으로 깊고 어두운 블루 컬러가 그릴로 향할수록 마치 폭포처럼 밝아진다. 실내 공간의 가죽 또한 그라데이션 처리되었는데 앞좌석 시트는 어두운 파란색, 뒷좌석 시트는 보다 밝은 파란색으로 마감해 운전자 중심인 보트 테일의 특성을 명확히 드러낸다. 센터페시아에는 롤스로이스 장인들과 럭셔리 시계 제조사 보베 1822(BOVET 1822)가 협업해 만들어낸 아름답고 정교한 타임피스가 자리한다. 이 고급스러운 타임피스는 두 럭셔리 하우스가 3년에 걸쳐 아마데오 컨버터블 시스템(Amadeo convertible system)을 개조해 탄생시킨 것으로, 손목에 찰 수도 있고 센터페시아 중심에 끼워 자동차 시계로 사용할 수 있다. 롤스로이스는 보트 테일만을 위해 1,813개의 새로운 부품을 만들었으며, 롤스로이스 고유의 알루미늄 스페이스 프레임 아키텍처는 8개월에 걸쳐 보트 테일의 거대한 크기에 맞춰 재설계됐다. 15개 스피커로 구성된 비스포크 롤스로이스 오디오 시스템은 기존 롤스로이스 모델과 달리 바닥 전체를 베이스 스피커의 공명실로 활용해 보다 우수한 오디오 감상 경험을 제공한다.  여기에 최상급 호스팅 스위트 경험을 위해 5개의 전자식 제어 유닛(ECU)과 배선 하네스가 차량 후면부 전용으로 완전히 새롭게 설계됐다. 그 결과 후면부 데크는 67도의 적정 각도로 열 수 있었고, 안전한 메커니즘 설계는 물론 차량 내부의 음식을 적정 온도로 보관하기 위한 토탈 온도 제어 시스템의 통합이 가능했다. 롤스로이스모터카 CEO 토스텐 뮐러 오트보쉬는 “보트 테일은 협업, 야심, 노력과 시간의 정점으로, 성공을 기념하고 영원한 유산을 만들겠다는 일념 하에 탄생했다”며 “롤스로이스 보트 테일은 롤스로이스 브랜드는 물론 현대 럭셔리 산업의 중추적인 순간을 기념한다”라고 말했다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
현대차, 21년형 엑시언트 수소전기트럭 출시- 지난해 7월 스위스로 첫 선적 이후 총 46대 수출해 종합 누적거리 75만km 달성… 이산화탄소 배출 전혀 없어 동급 디젤 트럭 대비 약 585톤의 저감 효과 거둬- 21년형 모델, V자 크롬 장식과 신규 그릴 적용하고 6x2 샤시 추가 운영- 유럽ㆍ북미 등 수소전기트럭 해외 판로 확대 위한 다양한 협의 진행중 현대자동차가 21년형 엑시언트 수소전기트럭(XCIENT Fuel Cell)을 25일(화) 출시했다.엑시언트 수소전기트럭은 현대차가 세계 최초로 양산한 대형 수소전기트럭으로, 지난해 7월 10대를 선적해 스위스로 수출한 바 있다. 이후 약 10개월간 총 46대를 스위스로 수출해 현재까지 종합 누적거리 75만km를 달성했다. 주행 중 이산화탄소 배출이 전혀 없는 엑시언트 수소전기트럭은 동급 디젤이 1km 당 0.78kg의 이산화탄소를 배출한다고 가정했을 때, 지난 10개월 동안 스위스 전역에서 약 585톤 이상의 이산화탄소를 저감한 효과를 거뒀다.장재훈 현대차 사장은 “엑시언트 수소전기트럭은 현대차가 20년이상 수소연료전지 분야에서 쌓아온 기술 노하우가 집약된 결과물”이라며 “현대차는 수소전기트럭 해외 고객사들과 함께 친환경 수소사회를 향한 비전을 앞당기고 있다”고 밝혔다. 21년형 모델은 기존 엑시언트 수소전기트럭에 신규 그릴을 적용하고 샤시 라인업을 추가한 것이 특징이다.전면부는 직선적이고 굵은 V자 형상의 크롬 장식과 입체적인 메쉬 패턴을 적용한 라디에이터 그릴이 친환경적이고 강인한 이미지를 연출한다.아울러 운전석 에어백을 기본적용하고, 조향제어 시스템(MAHS, Motor Assist Hydrulic Steering을 선택사양으로 운영해 상품성을 높였다.또한 스위스 현지 의견을 반영해 기존 운영 중인 4x2 샤시와 함께 6x2 샤시를 추가로 운영, 고객 선택 폭을 넓혔다.21년형 엑시언트 수소전기트럭은 올해 말까지 총 140대가 스위스로 선적될 예정이다. 현대차는 2025년까지 이미 인도한 물량을 포함해 총 1,600 대의 수소전기트럭을 스위스로 공급할 계획이며, 다른 유럽 국가에도 진출하기 위한 논의를 활발하게 이어가고 있다.북미에서는 캘리포니아 등 지역 정부 및 민간 물류 프로젝트 등과 협의를 진행 중이며 일반 고객에게 엑시언트 수소전기트럭을 직접 체험할 수 있는 기회를 올해 중으로 마련할 예정이다.마크 프레이뮬러(Mark Freymueller) 현대하이드로젠모빌리티(Hyundai Hydrogen Mobility, HHM) CEO는 “스위스 현지 고객들은 엑시언트 수소전기트럭의 품질과 승차감, 주행 편의성에 매우 만족하고 있다”며 “다른 유럽 국가에서도 지속적인 관심을 보이고 있어 향후 유럽 곳곳에서 엑시언트 수소전기트럭을 볼 수 있을 것”이라고 밝혔다유튜브 자동차생활TV 바로가기 
본격적인 악당의 길JAGUAR F-TYPE P380 재규어의 정체성을 오롯이 담아 아이콘이 되어야 하는 F타입. 전설적인 E타입의 후계로써 태생부터 막중한 임무를 부여받았다. 위대한 디자이너, 이안 칼럼이 빚어낸 디자인은 재규어의 정수가 되었고, 성공적인 시장 안착을 이뤄냈다. 최신 페이스리프트 모델에서는 과연 어떤 무기를 얻었을까.내리막 브레이킹 상황에서도 피칭이 크지 않아 안정감이 좋다 시기적절한 업데이트F타입이 국내에 처음 소개되었을 당시 눈에 띄는 아름다운 디자인 덕분에 ‘재라리’라는 별명이 붙었던 것을 기억한다. 말 그대로 재규어와 페라리의 합성어다. 1~2억대 가격으로 기본 3억이 넘는 스포츠카의 정점, 페라리와 비견 되다니. 이것만으로도 F타입이 얼마나 멋진 디자인이었는지 가늠이 될 것이다. 하지만 시간의 흐름은 무시할 수 없었다. 개성 가득한 헤드램프에 올드함이 묻어나기 시작했다. 2013년 첫 등장 이후 업데이트가 있었지만 외형 변화의 폭은 크지 않았다.새로운 테일램프 그래픽은 시케인 시그니처로 불린다 F타입은 이번 페이스리프트를 통해 대대적인 눈 수술에 들어갔다. 세로형에서 가로형으로 눈매를 바꾸고 보다 앙칼진 인상으로 돌아왔다. 순둥순둥하고 개성 있던 이전 세대에 비해 확연히 샤프해지고 잘생겨졌다. 다만 어딘지 모르게 감성은 조금 줄어든 모습.테일램프는 워낙 독보적이며 멋스러웠기에 변화가 크지 않았다. 헤드램프에 비하면 시술에 가깝다고 할 수 있겠다. 아래로 볼록했던 동그란 라인이 각진 모양새로 바뀌었다. 재규어 측에서는 이를 시케인 시그니처라고 부른다. 성공적인 업데이트로 보인다.비행기 콕핏을 연상시키는 F타입의 운전석 계기판에는 12.3인치 TFT LCD 디스플레이가 사용됐다 실내도 변화의 폭이 크지는 않다. 계기판이 TFT LCD 디스플레이로 바뀐 것을 제외하면 특별히 인상적인 부분을 찾긴 어렵다. 다만 스포츠카답게 드라이빙에 집중할 수 있는 레이아웃이 F타입의 캐릭터를 부각시킨다. 시동을 걸면 요즘 듣기 힘든 우렁찬 배기음이 귓가를 때린다. 매끈한 겉모습과 달리 걸걸한 목소리로 남성미를 뽐낸다. 그렇다고 V8 SVR처럼 무자비한 소리는 아니다. 한층 일상적인 느낌. 반대로 P300의 4기통보다는 존재감이 확실해 스포츠카로써 균형 감각이 좋다. 참고로 시승차인 P380은 V6 3.0L 수퍼차저 엔진을 탑재했다. 최고출력 380마력, 최대토크 46.9kg·m다.기어레버 주변으로는 각종 퍼포먼스 버튼들이 배열돼 있다 변속 레버를 D에 두고 차를 움직여보면 불량스러운 태도에 적잖이 놀라게 된다. 우아한 것은 외관뿐, 으르렁거리는 배기 사운드와 탄탄한 승차감, 어딘지 허술한 섀시의 감각이 한데 모여 날것 그대로의 스포츠카를 보여준다. 개성을 줄이고 전체적인 완성도를 높이는 독일차에 비해 캐릭터가 확실하다. 결코 친절하지 않다. 여기에 한술 더 떠 드라이브 모드를 다이내믹으로 설정하고 변속기를 S에 두면 뒷골목 불량배를 넘어 진짜 악당으로 변신한다. 눈에 띄는 디자인은 아니지만 멋진 비율을 완성하는 20인치 휠 차체는 한껏 조여들어 언제든 튀어나갈 준비가 됐다고 외치고 엔진과 서스펜션, 스티어링 휠까지 잔뜩 예민하게 날을 세운다. 모든 감각이 끌어올려진 상태에서 가속 페달을 단숨에 바닥까지 밟으면 F타입은 웅크렸던 차체를 용수철처럼 튕겨내며 순식간에 도약한다. 고양잇과 맹수다운 움직임이다. 동시에 끓어오르는 배기음, 곧이어 터지는 사운드가 운전자의 고막을 강타한다. 스포츠카는 이런 것이라고 몸소 보여주는 듯하다.크램쉘 보닛을 열면 수퍼차지드 V6 3.0L 엔진이 등장한다 이런 즉각적이고 넘치는 힘에는 수퍼차저의 역할이 크다. 고속으로 갈수록 떨어지는 효율 때문에 요즘 보기 힘들지만 터보와는 확연히 다른 매력이 있다. 순간적이고 절대적인 응답성이 바로 그것이다. 콤팩트한 차체는 코너를 간결하게 감아나가며 그리고 싶은 라인을 마음껏 그릴 수 있다. 안정감 넘치는 차체와 밸런스 좋은 움직임, 즉각적인 힘과 섬세한 조향이 어우러진 덕분이다. 여기에 신뢰할 수 있는 브레이크 감각까지. 달리고 있는 매 순간이 자유로운 느낌이다. 또한 고속으로 접어들면 룸미러를 통해 솟구쳐 오른 리어 스포일러를 확인할 수 있다. 이때 날개에 붙어있는 재규어 엠블럼이 인상적이다. 스포츠카로써 운전자에게 전할 수 있는 모든 즐거움을 제공하는 차다.시트의 만듦새는 기능적으로도 미학적으로도 뛰어나다 칭찬일색인 스포츠카지만 아쉬운 점도 분명 존재한다. 센터 디스플레이의 그래픽과 화면 전환 그래픽이 그렇다. 신형이지만 어쩔 수 없는 예스러움이 남아있다. 날로 화려해지는 디지털 시대에 상대적으로 뒤처지는 모양새다. 형제 회사인 랜드로버에서 티맵을 기본 탑재하는 것도 배웠으면 한다. 통화감도 매우 아쉬웠다. 다만 스포츠카로서 본질적인 가치가 워낙 뛰어나기에 단점은 상대적으로 작게 느껴진다. 스포츠카로써 본분에 충실한 재규어의 아이콘 F타입을 만나봤다. 영화 속 입체적인 매력의 악당들처럼 F타입 역시 다재다능하고 자신들만의 철학을 고수해 독자적인 영역을 구축해 왔다. 신형 F타입은 재미없고 심심한 주연 말고 개성 넘치는 씬 스틸러가 진짜 내 역할이라고 외치는 듯하다. 글 신종윤 기자 사진 최진호  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
궁극의 슈퍼 그랜드 투어러ASTON MARTIN DBS SUPERLEGGERA DB11에서 태어난 DBS 슈퍼레제라는 뱅퀴시 S를 대체하는 애스턴마틴 최상위 라인업이다. V12 5.2L 트윈터보 엔진이 715마력을 내며, 레이싱에서 얻어낸 공력 기술을 더해 최고시속 340km를 발휘한다.크램쉘 보닛에 슈퍼레제라 배지를 더해 더욱 각별하다 DB11 바탕의 뱅퀴시 S 대체 모델애스턴마틴 DB 시리즈의 고성능형 그랜드 투어러 DBS가 세상에 나온 것은 1967년. 초기형은 직렬 6기통 4.0L를 얹었고, 1969년에 V8 5.3L 엔진을 탑재한 DBS V8을 출시한 후 모델명을 AMV8로 바꾸었다. 애스턴마틴에 V12 엔진이 처음 채용된 것은 포드 산하였던 1999년. 포드 듀라텍 V6 유닛 2기를 이어 붙여 만든 V12 자연흡기 엔진이 DB7 V12 밴티지, 뱅퀴시, DB9, DBS, V12 밴티지 등에 얹었다. 지금의 플래그십 DB11은 배기가스 규제 압박의 방편으로 V12 6.0L 배기량을 5.2L로 줄이고 터보차저를 과급해 사용한다. 여기에 스톱 스타트 시스템과 실린더 휴지 기능을 더해 이산화탄소 배출량은 낮추고 연비 효율을 끌어올렸다. 경량 엔진 블록을 사용하고 스트로크는 69.7mm로 짧아졌다. 그럼에도 두 개의 트윈스크롤 터보와 각종 장비를 더해 이전보다 35kg 무거워졌다. 대신 차체에서 다양한 방식으로 무게를 덜어낸 덕분에 전체적으로는 15kg 감량(DB11 기준)을 달성했다.경주차를 연상시키는 엔진 베이 12기통을 상징하는 브랜드하면 람보르기나 페라리가 우선 떠오른다. 하지만 그에 반해 애스턴마틴의 V12 역사는 20년 정도로 짧은 편이다. 1999년 이전까지는 플래그십에도 직렬 6기통이나 V8을 얹었다. DB7 V12 밴티지를 기점으로 비로소 플래그십에 V12 6.0L 자연흡기 엔진을 부여했다. DB11부터는 브랜드 사상 최초의 12기통 터보 엔진이자 애스턴마틴 자체개발 엔진이다. 포드로부터 독립해 만든 첫 독자 엔진이지만 생산은 독일 쾰른에 위치한 포드 공장에서 이루어졌다. 이것을 개량한 DBS 슈퍼레제라 엔진은 최고출력 715마력과 최대토크 91.8kg·m를 발휘한다.DB 시리즈의 고성능형인 DBS 배지가 돋보인다 시승차는 DB11 베이스로 만든 DBS 슈퍼레제라(이하 DBS), 3세대 DBS다. 1, 2세대는 영화 007 시리즈 <007과 여왕>, <카지노 로얄>, <퀀텀 오브 솔러스>에서 나온 본드카로 강렬한 인상을 남겼다. 신형 DBS는 DB11의 부품을 공유하지만 결이 다르다. 사실상 뱅퀴시 S를 대체하는 모델이다. 우선 보닛에 ‘Superleggera’ 배지가 돋보인다. 한때 애스턴마틴 섀시를 제작했던 이탈리아 카로체리아 투링 슈퍼레제라에게 경의를 표한 거라고. 이탈리아어로 초경량을 뜻하는 명칭처럼 경주차용 경량 차체를 특기로 삼던 업체다. 벌집 프론트 그릴은 자가토 같은 아우라를 진하게 풍겨 확연히 구분되는 인상을 준다.레이싱에서 가져온 공력 기술 덕에 최고시속 340km에서 180kg의 다운포스를 생성할 뿐 아니라 가속과 코너링 성능까지 향상되었다. DB11의 에어로블레이드Ⅱ를 발전시킨 에어로블레이드Ⅱ-C 덕트 덕분이다. 높아진 데크 리드 블레이드는 에어로블레이드 양쪽의 다운포스 밸런스에 도움을 준다. 올 알루미늄 섀시와 함께 크램쉘 보닛, 데크 리드, 스플리터, 디퓨저 등에 카본을 사용해 1.7t(DB11 대비 -72kg) 남짓한 무게를 달성했다.다소 구식의 인포테인먼트 구성이지만 고급스러운 소재 덕분에 이런 단점을 충분히 상쇄시킨다 외형은 황금비를 버무린 디자인 덕분에 현존하는 가장 아름다운 그랜드 투어러라 해도 과언이 아니다. 실내는 다소 보수적인 디자인이지만 고급 소재와 잘 어우러진다. 센터페시아에 달린 디스플레이는 센터콘솔에 위치한 터치패드로만 조작이 가능하다. 수퍼카에도 터치스크린이 대세인 요즘, 벤츠에서 가져온 터치패드 방식은 다소 불편하다. 하지만 모니터 베젤까지 감싼 최고급 가죽을 보면 감탄과 동시에 이런 아쉬움은 금세 눈 녹듯 사라진다. 여기에 주차 어시스트를 더한 360° 카메라, 타이어 공기압 모니터링이 가능하다.영국 메이커의 장점을 꼽으라면 고급 소재 사용을 아끼지 않는다는 점이다. 다만 영국 메이커라도 실리를 추구하는 독일 모기업을 두면 소재가 형편없는 경우가 적잖다. 반면 애스턴마틴은 거의 모든 부분을 최고급 가죽으로 마무리했다. 뿐만 아니라 뒷좌석마저 퀼팅 스티치를 더한 최고급 가죽으로 덮었다. DBS에는 스포츠 퍼포먼스 시트와 스티어링 휠에 아로마틱 가죽 및 알칸타라가 기본 제공이다.스완 도어를 통해 우아한 탑승이 가능하다. 게다가 높게 열려 보도블록에서도 닿을 염려가 없다 진정한 슈퍼 그랜드 투어러영화 <007 시리즈>의 본드카가 도어실이 높은 미드십 스포츠카였다면 제임스 본드의 섹시미는 다소 떨어졌을지도 모른다. 몸을 구겨 기어오르는 제임스 본드는 상상하기 힘들다. 그런 점에서 본드카 이미지에 애스턴마틴 만큼 딱 들어맞는 존재를 찾아보기 힘들다. 애스턴마틴의 시그니처 중 하나인 스완 도어 덕분에 기자 역시 본드처럼 우아하게 시트에 앉았다. 이차는 리모트키가 아닌 버튼식 시동으로 바뀌었다.DB11부터 크리스탈키가 사라지고 키리스 엔트리를 도입해 마니아들의 원성을 샀지만, 실질적으로 대부분의 오너는 동봉된 예비 플라스틱 리모트키를 사용한다. 파손이나 분실 시 크리스탈 리모트키 재구매에 2백만~6백만원(모델별 상이)의 비용이 들기 때문이다.F1에서 영감을 얻은 더블 리어 디퓨저는 다운포스에 도움을 준다 시동과 함께 거대한 V12 엔진이 깨어나면서 포효한다. 스테인리스 스틸 배기관에서는 아이들링부터 흉포한 사운드를 토해낸다. 11kg 감량이 가능한 티타늄 배기 옵션도 마련했다. 게다가 아름다운 외형이 화려한 미드십 수퍼카를 압도하는 아우라를 뿜어낸다. 조향비(13.09:1)가 타이트한 속도 감응식 전동 파워 스티어링은 일상은 물론 와인딩 로드에서도 큰 덩치를 다루기 편하다. 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 서스펜션에 스카이훅 제어를 더한 어댑티브 댐핑 시스템이 거친 노면에서도 안락성을 제공한다.조향비가 타이트한 속도 감응식 전동 파워 스티어링 도움으로 여성도 큰 덩치를 손쉽게 다룬다 715마력을 뒷바퀴로만 굴려 다소 걱정이었지만, FR 고출력임에도 오버스티어가 그리 두드러지지 않았다. V12 밴티지 S는 액셀 페달을 살짝만 밟아도 꽁무니가 쉽게 흘러 카운터 스티어로 스핀을 억제했는데, DBS는 사륜구동인가 싶을 정도로 트랙션이 안정적이다. 게다가 92kg·m 남짓한 괴력의 토크는 시종일관 넘치는 힘을 제공한다. 대신 강한 토크 대응을 고려한 토크컨버터는 다운 시프트 반응성이 812 슈퍼패스트에 못 미친다. 요즘은 토크컨버터라도 반응이 빠른데, 실제 체감으로는 DCT에 비할 바가 아니었다. 하지만 그랜드 투어러임을 고려하면 단점은 아니다. 또한 프론트 리프트를 달지 않았음에도 지상고 120mm(에어 댐 장착 시 90mm) 덕분에 진입각 9.5°, 탈출각 13°를 확보해 웬만한 곳에서는 하부를 긁힐 염려가 없다. 극단적으로 낮은 수퍼카라면 50km만 주행을 해도 노면을 신경 쓰느라 피로가 빨리 오지만, DBS는 그랜드 투어러답게 여유로운 주행이 가능해 무척 편하다. 황금비를 버무린 디자인 덕분에 어느 각도에서 보아도 아름답다 주행 모드는 GT, 스포츠, 스포츠 플러스. DB11에게는 GT모드가 어울렸지만, 보다 고성능형을 추구하는 이 차에는 스포츠 플러스가 제격이다. 파워트레인, 스티어링, 댐핑의 반응성을 최대치로 끌어내는 모드다. 여기에 에어로다이내믹 기술과 함께 LSD, 토크벡터링의 도움으로 고속에서의 컨트롤도 쉽다. 카본 세라믹 디스크는 한번 열이 오르면 가혹하게 몰아붙여도 한결같은 제동성능을 보장한다. 사실 공도에서의 후륜 구동 고성능차는 시한폭탄 같은 존재다. 넘치는 출력을 제어하지 못하면 오버스티어로 인한 전손 사고를 늘 각오해야 한다. DBS 역시 뒷바퀴로만 715마력을 보낸다. 한데 이 차는 다양한 공력 기술과 전자 장비 덕분에 일상에서도 충분히 안락하다. 뿐만 아니라 실내 전체에 최고급 소재를 사용해 피부에 닿는 질감이나 향기가 좋다. 라이벌인 812 슈퍼패스트와 달리 뒷좌석을 마련해 가까운 거리 정도는 성인도 태울 수 있다. 수퍼카의 성능과 프리미엄성, 여기에 실용성까지 겸비한 DBS 슈퍼레제라는 그야말로 궁극의 슈퍼 그랜드 투어러다. 글·사진 맹범수 기자  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
적게 먹고 오래 달린다KIA K8 HYBRID 기아 준대형 세단 K8이 하이브리드로 성능과 효율 모두를 잡았다. 특히 연비는 리터당 17.1km에 달할 정도로 우수하다. 기아가 K8 모델 라인업에 1.6 터보 하이브리드를 추가했다. 성능과 효율 두 마리 토끼를 모두 잡은 것이 특징. 최고출력 180마력, 최대토크 27.0kg·m의 1.6L 터보 엔진에 최고출력 60마력, 최대토크 26.9kg·m의 모터, 6단 자동변속기를 맞물렸다. 1.6L 터보 엔진은 이전 K7 하이브리드의 2.4L 엔진(159마력, 21.0kg·m) 대비 13% 향상된 출력, 29% 높아진 토크로 준수한 가속 성능을 자랑한다. 모터의 경우, 신규 고전압 배터리와 짝을 이루어차 중량 감소에 일조하는 한편, K7 하이브리드의 15.2km/L 보다 높은 17.1km/L의 복합 연비를 실현한다.  가속 초반 터보 래그 구간만 벗어나면 중·고속까지 답답함 없다. 주행 모드를 스포츠로 두면 더욱 시원한 가속이 펼쳐진다. 패들시프트는 다소 아쉽다. 운전 재미를 돋우는 기능이지만 운전자의 의도를 제때 따라오지 못하는 느린 변속이 발목을 잡는다. 탄탄한 하체는 고속 안정성은 물론 굽잇길이나 차선 이동 시 뛰어난 롤 제어 능력을 보여준다. 과속 방지턱을 넘어설 때 느낌은 부드러운 편. 차체의 움직임을 최소화하는 동시에 노면의 크고 작은 충격을 잠재우는 움직임이 인상적이다. 요즘 소비자가 원하는 주행 질감을 그대로 구현한다. 핸들링은 무르지도, 지나치게 예리하지도 않다. 저속이나 정속 주행 시 정숙성은 체급 이상이다. 노면 소음은 물론 엔진 소리와 진동 그리고 윈드실드 너머 풍절음 등 실내로 유입되는 여러 소음을 잘 잡았다. 복합연비는 리터당 17.1km지만, 연비 주행을 한다면 그 이상도 가능하다. 시승 행사에 참석한 한 기자는 리터당 20km도 훌쩍 넘겼다. 물론 급가속, 급감속을 포함한 일상적인 주행에서는 리터당 15km 이하로 떨어진다. 주행 안전을 보조하는 기능은 풍부하다. 고속도로 주행 보조 2, 전방 충돌 방지 보조, 스마트 크루즈 컨트롤, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 등이 사고 발생 확률을 줄인다. 디자인은 가솔린 버전과 다를 바 없으나 뒷면에 하이브리드 엠블럼, 계기판의 하이브리드 특화 그래픽으로 차이를 둔다. 익스테리어는 신규 기아 로고는 물론 범퍼와 한 몸을 이루는 프레임리스 그릴로 높은 존재감을 드러낸다. 이 그릴은 전례를 찾아볼 수 없을 정도로 독특한 기아만의 디자인 요소다. 인테리어는 디지털 클러스터와 인포테인먼트 모니터를 한 테두리로 엮어 직관적인 사용자 편의성을 제공한다. 스티어링 휠은 차별화된 모양새와 알루미늄으로 처리된 기아 로고로 세련미를 뽐낸다. 마감은 가죽 및 원목 소재를 사용해 고급감을 연출했다. 편의 사양으로는 메리디안 프리미엄 사운드 시스템, 공기 청정 기능, 원격 스마트 주차 보조 등이 있다. 값은 노블레스 라이트 3,698만원, 노블레스 3,929만원, 시그니처 4,287만원부터 시작한다.최상위 트림 시그니처 풀옵션은 4,901만원. 비싼 감이 없지 않지만 국산차 특유의 풍부한 편의 품목을 누릴 수 있다. 참고로 K8 하이브리드는 저공해 자동차 제2종으로 분류되어 공영 주차장(서울시 기준) 및 전국 공항 주차장 요금 50% 감면, 남산 1, 3호 터널 혼잡 통행료 면제 등 여러 혜택을 받을 수 있다. 글 문영재 기자 사진 기아 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
품격 갖춘 합리적인 플래그십VOLVO S90 B6 볼보의 T6 라인업이 새로운 B6로 대체된다. B 라인업은 볼보 전동화 플랜의 한 과정으로 가솔린 엔진 기반의 마일드 하이브리드가 특징이다. 지난해 페이스리프트를 통해 크기와 디테일을 더하며 캐릭터를 강화한 S90이 새로운 B6 심장으로 거듭났다. 이 차의 첫인상은 상당히 길다. 앞뒤에서 보면 느껴지지 않지만 측면을 보면 얘기가 달라진다. 휠베이스 3m에 전장 5m를 넘는 위용이다. 아무래도 F 세그먼트가 없는 볼보에서 기함 역할을 담당하다 보니 특색이 부족하다고 판단했나 보다. 보통 페이스리프트는 보디 패널 대신 램프나 범퍼 등바꾸기 쉬운 부품 위주로 변화를 주기 마련인데 S90은 달랐다. 차체를 늘리는 강수를 선택했다.광활한 뒤 공간 덕분에 E 세그먼트 내에서 독보적인 뒷좌석 공간을 자랑한다. 원래는 중국 시장을 위해 개발했던 롱휠베이스 섀시를 기본형으로 돌린 것. 덩치와 무게가 늘어난 만큼 동력성능이 조금 걱정이지만 차를 움직여보면 필요충분한 힘을 느낄 수 있다. 모듈 설계의 직렬 4기통 2.0L 엔진은 덩치에 비해 다소 빈약해 보이지만 실제 동력성능은 아쉽지 않다. 저회전 구간에서는 즉각적인 반응성의 수퍼차저가 과급압을 빠르게 높이고 rpm이 높아지면 터보가 바통을 이어받는 복합 과급 시스템이다. 다만, 여기까지가 T6 엔진이었다면 48V 마일드 하이브리드 시스템으로 효율을 개선한 버전이 이번 B6 엔진이다.48V 마일드 하이브리드 시스템이 더해진 B6 엔진 토크와 연비 개선한 마일드 하이브리드B6로 이름을 바꾸며 출력은 약간 줄었다. 성능 확보가 목적이 아니라는 얘기다. 효율을 강조한 B6의 최고출력은 300마력. 최대토크는 오히려 42.8kg·m로 늘었다. 이를 바탕으로 0→100km/h 가속에 소요되는 시간은 6.6초. 앞서 필요충분하다는 얘기는 이런 것이다. 인상적인 수치는 아닐지라도 결코 부족하지 않은 숫자. 일상적인 감각에서 조금 더 담아낸 성능이다. 볼보가 추구하는 프리미엄의 방향을 알 수 있다. 박진감 넘치는 운전재미는 다른 브랜드의 몫으로 남겨놓고 미래와 친환경 그리고 안전에 집중하고 있다. 단적으로, 줄어든 20마력은 2종 저공해 자동차 타이틀로 돌아왔고, 덕분에 각종 친환경 혜택을 누릴 수 있다. 서스펜션은 긴 스트로크와 여유로운 리바운드가 인상적이다. 점잖다는 표현이 좋겠다. 차의 세팅에 따라 자연스레 운전이 나긋나긋해진다. 가속페달을 밟는 발끝도 마찬가지다. 그래도 잠재력이 어느 정도인지 확인하려 드라이브 모드를 다이내믹에 맞추고 액셀러레이터를 꾹 밟아봤다. 혹시나 했지만 역시나다. 자기는 이런 캐릭터가 아니니 막 다루지 말아달란다. 가만 보니 패들시프트도 없다. 볼보 S90은 경망스럽게 탈 차가 아니다. 빠르게 달릴 수는 있지만 급하게 몰 차는 아니다. 캐릭터가 확실하다. 대신 뒤 공간에 주목하자. 가족이나 손님 누구를 태워도 넓고 쾌적한 공간이 보장된다. 무릎공간이 정말 넓다. 조수석을 앞으로 당기고 접으면 눕다시피 다리를 쭉 뻗을 수도 있다. 물론 1~2억원을 호가하는 플래그십들에 비한다면 흉내 수준이지만 그럼에도 제법 좋다. 이 정도 너른 공간에 부드러운 하체 감각이 어우러져 남녀노소 누구에게나 편안한 공간을 제공한다.세련된 감각으로 다듬어진 테일램프. 시퀀셜 타입 방향지시등이 사용됐다 자신만의 색채로 확실한 정체성을 구축해 온 볼보. 차와 하나 되는 감각도 좋지만 동승한 승객들과 동화 되는 감각이야말로 볼보의 장기라고 할 수 있다. B6 엔진으로 거듭난 볼보 플래그십 S90은 가격까지 설득력 있어 매력적인 패키징이다. 가격은 7,090만원. 글 신종윤 기자 사진 맹범수 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
호사로움의 결정체GENESIS GV80 ‘호사롭다’의 사전적 의미는 다음과 같다. 호화스럽고 사치스럽다. GV80이 딱 그렇다. 품격 있는 디자인에 눈길이 가고 이를 둘러싼 정교한 세부 장식, 질 좋은 마감 소재에 손길이 간다. GV80의 월평균 판매 대수는 3,193대. 시작가 6,067만원의 높은 가격표가 무색할 정도로 우수한 실적이다. 인기 요인은 럭셔리 SUV에 걸맞은 호사로운 상품 구성. 감각적인 실내외 디자인은 물론 빈틈없는 조립 품질 그리고 풍부한 안전 편의 사양과 군더더기 없는 주행 질감 등 글로벌 스탠더드를 뛰어넘는 상품성으로 성공 가도를 달리고 있다. 외관은 좌우로 떡 벌어진 대형 크레스트 그릴, 위아래로 나뉜 쿼드 램프로 독보적인 존재감을 드러내고, 헤드램프에서 테일램프까지 이어지는 캐릭터 라인으로 볼륨감 있는 면을 강조한다. 옆창문 하단 선은 마치 하키 스틱처럼 치켜 올라가 있는데, 이는 매끈하게 떨어지는 루프 라인과 대비를 이룬다. GV80의 옆면이 우아하면서도 역동적으로 보이는 비결이다. 휠은 거대한 22인치. 덕분에 플래그십 SUV에 어울리는 자세를 자아낸다. 차체 곳곳을 감싼 크롬 장식은 디자인 완성도를 높이는 요소다. 실내는 호사로움의 결정체다. 시선이 닿는 모든 곳이 가죽, 금속, 원목으로 처리되어 있다. 세부적으로 대시보드 전체에 가죽을 넓게 사용하는 한편, 첨단 분위기를 자아내는 금속 소재를 곁들여 현대적이면서 강인한 느낌을 강조한다. 수평을 강조하면서 버튼 수를 줄여 간결한 모양새를 추구한 것도 주목할 부분. 고급스럽고 아늑하며 오래도록 질리지 않을 공간이다. 변속기는 다이얼 방식이고, 마감 소재로 크리스털을 사용해 고급스러움을 배가시킨다. 14.5인치 센터 디스플레이에 담긴 인포테인먼트 시스템은 칭찬받아 마땅하다. 화려한 그래픽, 이에 걸맞은 빠른 반응 속도가 높은 만족감을 준다. 안전 편의 사양은 다채롭다. 전방 충돌 방지 보조, 전방 주시 경고, 스마트 크루즈 컨트롤, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 주행 보조, 후방 주차 충돌 방지 보조, 10 에어백 시스템, 지능형 헤드램프 등 일일이 나열하기도 버거울 정도다. 편의 사양에는 음성 인식, 증강현실 내비게이션, 빌트인 캠, 제네시스 터치 컨트롤, 운전석 에르고 모션 시트, 공기 청정 기능, 렉시콘 18 스피커 오디오 시스템이 있다. 화끈한 가속과 부드러운 달리기시승차에 들어간 V6 3.5L 터보 엔진은 최고출력 380마력, 최대토크 54.0kg·m를 발휘한다. 변속기는 8단 자동이며 네바퀴로 힘을 보낸다. 가속은 화끈하다. 1300rpm부터 터지는 토크로 답답함 없는 달리기 실력을 뽐낸다. 거동도 기대 이상으로 안정적이다. 5m에 이르는 길이와 1.7m에 달하는 키그리고 2t이 넘는 무게를 지녔지만 굽잇길 혹은 급차선 변경에서도 롤이 크지 않다. 전방 카메라 및 내비게이션 정보로 다가올 노면을 미리 파악해 적절한 감쇠력을 제공하는 프리뷰 전자제어 서스펜션 덕에 승차감은 부드러운 편. 노면 소음을 비롯한 엔진 소음 및 진동, 풍절음은 없다고 봐도 무방하다. 특히 노면 소음은 능동형 노면소음 저감기술 덕에 거의 느껴지지 않는다. 이 기술은 속도계 및 마이크를 통해 내부로 유입되는 소음을 수집하고 역위상의 음파를 발생시켜 소음을 상쇄시킨다. GV80은 제네시스 SUV 라인업의 꼭짓점이다. 그만큼 심혈을 기울여 제작되었고, 시장의 기대에 상응하는 상품성을 보여준다. 부족하거나 모자란 것이 없다. 몰면 몰수록 만족스럽다. 호사로운 것을 선호하는 우리나라 소비자 취향에도 딱 들어맞는다.GV80에 들어간 5가지 주요 기술 GV80은 제네시스 첨단 기술이 집약된 SUV다. 주요 기술 5가지를 소개한다. ① 자율주행을 향한 끊임없는 노력고속도로 주행 보조2제네시스 GV80은 첨단 운전자 보조 기능(Advanced Driver Assistance System)을 장착해 안전한 주행을 돕는다. 대표적인 기술로는 고속도로 주행 보조2가 있다. 이 기능은 고속도로 주행 시 앞차와의 거리 및 차로를 유지하고, 시속 60km 이상에서 방향 지시등을 조작하면 차로 변경을 진행한다. 편향 주행 기능도 추가되었는데, 옆 차로 차가 가깝게 접근했을 때, 주행 차로 내에서 최대로 떨어져 주행한다. 옆 차가 끼어들 때 대응 범위도 넓어졌다. 이외에도 운전자 성향을 파악해 스마트 크루즈 컨트롤 반응을 최적화하는 등 한층 세심하고 완성도 높은 주행 보조 기술을 운전자에게 제공한다.② 실내를 메우는 차별화된 음향렉시콘 18 스피커 시스템렉시콘 18 스피커 시스템은 탑승자 모두에게 높은 수준의 음향을 선사한다. 힘 있고 역동적인 저음, 왜곡 없이 자연스러운 중음, 섬세하고 명료한 고음이 귓가를 자극한다. 특히 앞에 달린 센터 어레이 스피커와 러기지 트림 상단부의 서라운드 스피커는 사운드 스테이지를 향상시키고 앞 좌석 아래 달린 서브우퍼의 경우 다이내믹한 베이스를 만든다.렉시콘 서라운드 기술의 정점인 퀀텀로직 서라운드(QuantumLogic Surround)는 모든 음악이 가지고 있는 다양한 소리를 최소 단위로 분석하고 입체 음향으로 재구성하는 하만의 특허 기술. 레퍼런스 모드(Reference Mode), 오디언스 모드(Audience mode), 스테이지 모드(On Stage mode)를 지원한다. 오디언스 모드는 음악이 눈앞에서 펼쳐지는 듯 콘서트홀 객석 효과를, 스테이지 모드는 마치 무대 위에서 밴드 또는 오케스트라의 일원인 듯 서라운드 경험을 만끽할 수있다. ③ 한 차원 높은 정숙함능동형 노면 소음 저감기술정숙성은 고급차를 평가하는 중요한 기준이다. GV80은 주행 중 발생하는 노면 소음을 획기적으로 줄이고자 능동형 노면 소음 저감기술(Road-noise Active Noise Control)을 세계 최초 장착했다. 이 기술은 4개의 가속계와 실내에 장착된 8개의 마이크로 소음을 파악하고 반대 위상의 제어음을 생성해 스피커로 출력, 상쇄시킴으로써 높은 수준의 정숙성을 실현한다. 특히 하만의 특허인 트루 오디오 기술은 오디오 소리가 소음 저감장치의 영향을 받지 않도록 해 최상의 음질을 유지하도록 해준다.④ 첨단 기술로 변화한 운전자 환경증강현실 내비게이션증강현실 내비게이션은 말 그대로 증강현실을 활용한 길 안내 정보를 화면에 표시한다. 운전자는 실수하기 쉬운 복잡한 길에서도 보다 쉽고 명확하게길 안내를 받을 수 있다. 차량 진행 방향을 도로 위카펫 형태로 표시하고, 회전 방향을 입체적으로 표시해 직관적인 길 안내를 돕는 것이 핵심. 또 ADAS와 연동되어 차선을 이탈하거나 전방 충돌이 예상될 경우, 시각적인 경고를 보낸다.⑤ 차원이 다른 안락함3세대 에르고 모션 시트3세대 에르고 모션 시트의 핵심은 에어 서포트 시스템이다. 7개로 구성된 공기주머니를 시트 내부에 장착해 최적의 운전 자세를 잡아주고 편안한 착좌감을 제공한다. 공기주머니 개별 제어도 가능하다. 시트 방석 부위 상하 조절을 통한 쿠션 서포트 기능을 세계 최초로 구현하는가 하면, 골반과 허리를 마사지하는 스트레칭 모드와 주행 상황에 따라 등받이 볼스터와 쿠션 부위를 조절하는 드라이브 연동 기능까지 갖추고 있다.글 문영재 기자 사진 맹범수, 하만 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2등의 역습KIA K8 놀라운 변화다. 단순히 숫자만 올린 것이 아니라 상품성 개선을 통해 차급 이상의 경쟁력을 확보했다. 디자인, 공간, 성능, 안전성 측면에서 베스트셀러 그랜저를 압도한다. 만년 2등의 역습이다. K8은 바뀐 회사 로고와 상징 아래 출시된 첫차다. 또 그랜저 돌풍을 잠재우는 동시에 향후 기아 성장 동력으로 자리할 단 하나의 차다. 첫 단추는 잘 끼웠다. 사전 계약 첫날 1만8,015대가 계약되며 그랜저의 1만7,294대를 넘어섰고, 정식 출시 하루 전까지 2만5,000대에 육박하는 계약이 성사되며 연간 목표 판매 대수 8만 대의 약 30%를 조기 달성했다. 앞으로가 더욱 기대되는 성과이자 시장의 지각변동을 예고하는 결과다. 새롭다. 그리고 놀랍다K8 익스테리어는 기아의 신규 조형 철학인 오퍼짓 유나이티드(Opposites United)를 토대로 완성되었다. 여기서 오퍼짓 유나이티드는 서로 대조되는 것들을 조합함으로써 미래지향적인 디자인을 창조한다는 의미를 품고 있다. 앞면은 신규 기아 로고는 물론 범퍼와 한 몸을 이루는 프레임리스 라디에이터 그릴로 이전과는 다른 높은 존재감을 드러낸다. 프레임리스 그릴은 전례를 찾아볼 수 없을 정도로 독특한 기아만의 디자인 요소다. 그릴 내부 패턴은 다이아몬드를 본떠 제작되었다. 옆면은 입체적인 선과 면을 통해 우아하면서도 역동적인 느낌을 연출한다. 패스트백 스타일의 루프 라인 및 크롬 사이드 가니시도 주목할 만한 부분. 보수적인 준대형 세단 이미지를 타파하는데 효과적이다. 뒷면은 좌우 램프를 이어주는 선과 굴곡진 면 처리가 특징. 감각적인 인테리어. 디지털 클러스터와 인포테인먼트 모니터를 한 테두리로 엮은 것이 인상적이다 인테리어도 익스테리어 만큼이나 감각적이다. 혁신적인 레이아웃 아래 디지털 클러스터와 인포테인먼트 모니터를 한 테두리로 엮어 직관적인 사용자 인터페이스를 제공한다. 3스포크 스티어링 휠은 이전에 보지 못한 차별화된 모양새와 알루미늄으로 처리된 기아 로고로 세련미를 뽐낸다.고급스러운 K8 이미지와 어우러지지 않는 기아의 발랄한 디지털 클러스터 그래픽 마감은 가죽 및 원목 소재를 대거 사용해 대형 세단 못지않은 고급스러움을 연출한다. 편의 사양으로는 메리디안 프리미엄 사운드 시스템, 운전석 에르고 모션 시트, 전동 익스텐션 시트, 앞좌석 릴렉션 컴포트 시트, 다기능 센터 암레스트, 고급형 헤드레스트 등이 있다.주행의 편안함을 더해주는 에르고 모션 시트 엔진 라인업은 2.5 가솔린, 3.5 가솔린, 3.5 LPI가 있고, 이어서 1.6 가솔린 터보 하이브리드가 추가된다. 2.5 가솔린은 최고출력 198마력, 최대토크 25.3kg·m, 복합연비 12.0km/L를 확보했으며 R-MDPS(랙 구동형 전동식 파워 스티어링)로 조향 응답성을 개선했다. 시승차인 3.5 가솔린은 최고출력 300마력과 최대토크 36.6kg·m의 강력한 힘을 발휘하고, 전자 제어 서스펜션을 통해 안정적이면서도 편안한 주행 환경을 구현한다. 복합연비는 10.6km/L. 3.5 LPI는 최고출력 240마력, 최대토크 32.0kg·m, 연비는 8.0km/L다. 3.5 가솔린과 3.5 LPI에는 투 챔버 토크 컨버터가 달린 신형 8단 자동 변속기가 탑재되었다. 토크 컨버터는 엔진에서 발생한 토크를 변속기로 부드럽게 전달하고, 댐퍼 클러치를 통해 엔진과 변속기를 직접 결합한다. 여기서 토크 컨버터 내부는 통상 하나의 챔버로 구성되는데, K8에 들어간 신형 토크 컨버터는 챔버 하나를 추가해 압력 변화에 따른 변속 충격을 완화하고, 에너지 손실을 줄여 연비를 개선하는 한편 엔진과 변속기 직결감을 높여 매끄러운 가속을 펼친다. 안락한 주행 환경이 무엇보다 중요한 준대형 세단에 꼭 필요한 유닛이다.패스트백 스타일 루프 라인과 크롬 사이드 가니시 3.5 가솔린에만 들어가는 전자제어 서스펜션은 차체의 움직임을 최소화하는 한편, 노면의 크고 작은 충격을 잠재워 쾌적한 주행 환경을 만드는데 일조한다. 그 느낌이 너무 단단하지도 또 너무 무르지도 않다. 굽잇길을 돌아 나갈 때는 5m가 넘는 길이와 1.5t이 넘는 무게를 실감하게 된다. 빠르게 코너에 진입하면 언더스티어가 슬그머니 고개를 든다. 부드럽게 다뤄줄 필요가 있다. 마름모로 멋을 낸 주간 주행등 겸 방향 지시등 주행 모드는 에코, 노멀, 스포츠 3가지. 이 가운데 스포츠를 택하면 증폭된 엔진음이 귓가를 울리고, 민감해진 액셀러레이터가 가속을 유도한다. 뿐만 아니라 시트가 날개를 조여 운전자의 몸을 고정하고 엉덩이 위치는 낮춰 심리적 안정감을 높인다. 노면 소음, 엔진 소음 및 진동, 풍절음은 잘 막았다. 도어 접합부 3중 씰링을 새롭게 추가하고 실내 흡차음재 밀도를 높인 덕이다. 운전자 보조 기능은 기대만큼 풍부하다. 고속도로 주행 보조2, 전방 충돌 방지 보조, 스마트 크루즈 컨트롤, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 지능형 속도 제한 보조 등이 운전자 주행 안전을 적극 보조한다. 이외의 안전 사양으로는 후측방 모니터, 후방 주차 충돌 방지 보조, 후측방 충돌 방지 보조, 후방 교차 충돌방지 보조, 안전 하차 보조, 뒷좌석 승객 알림, 원격 스마트 주차 보조, 후진 가이드 램프가 있다. K8 > 그랜저K8은 다방면에서 그랜저를 능가한다. 독보적인 생김새는 물론 대형 세단에 버금가는 편안한 승차감 그리고 운전자 및 탑승자를 위한 여러 안전 편의 사양을 접하며 정상 탈환이 머지않음을 느낀다.K8을 살지, 그랜저를 살지 고민할 필요가 없다. 답은 분명하고 명확하다. K5가 쏘나타를 이겼듯 K8이 그랜저를 이길 일만 남았다. 글 문영재 기자 사진 기아 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
괴물 같은 포켓 로켓MERCEDES-AMG CLA 45 S 4MATIC+‘밟아라, 밟고 또 밟아라.’ 숨 쉴 틈 없이 가속페달을 짓이기게 만드는 채찍 같은 자동차가 여기 있다. 2.0L 엔진으로 400마력을 넘기고 가로배치 전륜 기반 플랫폼에서 드리프트를 구현하는 기술 과시적 모델이다. 고성능 C 세그먼트의 새 역사를 써 내려가는 CLA 45 S 4매틱+(이하 CLA 45)를 만나봤다.실내에서 가장 공을 들인 부분은 스티어링휠. 다이나미카 마이크로 파이버, 나파가죽, 노란 스티치로 감싸고 다이얼 방식 드라이브 셀렉터로 화룡점정을 찍었다 일단은 험담부터 시작하겠다. 다짜고짜 회초리라니 너무한 거 아닌가 싶지만 시승차를 인계받고 실내에 앉자마자 느꼈다. 아니 이게 8천만원짜리 자동차의 실내란 말인가? 화려함으로 값싼 소재들을 숨겨보지만 이내 들통난다. 가격을 생각하면 여간 실망스러운 게 아니다. 고성능 모델이지만 실내에서만큼은 A클래스 형제들과 차별점이 없다. 스티어링 휠의 멋진 모드변환 다이얼 정도가 위로라면 위로랄까. 그렇다. 실내는 플라스틱 일색이다. 제조단가를 알뜰하게 아꼈지만 이처럼 높은 가격표를 달았다는 것은 대체 무슨 의미인지 이내 궁금해졌다.상어를 연상케 하는 강력하면서도 매끄러운 디자인기술과시의 선봉장높은 가격이 정당화될 수 있는 이유는 아이콘과 같은 상징적 존재이거나 준비한 무기가 말도 안되게 강력하다는 뜻. CLA 45의 경우는 후자다. 세그먼트를 이끌어가는 선두주자이긴 하지만 아직 아이콘이 되기에는 역사가 짧고 파급력도 크지 않았다. 대신 이 차는 가공할 스펙과 기술을 준비했다. 45 AMG는 이전 세대부터 남달랐다. 최고출력 421마력을 내기 위해 엔진룸을 빈틈없이 채웠다직렬 4기통 2.0L 엔진의 성능 한계 300마력이 국룰이었던 시절, 나 홀로 381마력(RS3는 5기통이므로 제외)을 외쳤더랬다. 제로백도 4초 초반을 마크. 이정도 영역은 튜너의 역할로 남겨놓을 법하지만 태생이 튜너인 AMG는 혼자 다 해결해버렸다. 2세대인 오늘의 시승차에 와서는 아예 최고출력 421마력으로 더 머나먼 영역으로 달아났다. L당 마력이 무려 210마력을 넘어선다. 이를 위해 알루미늄 블록과 더 커진 배기 밸브, 롤러 베어링을 장착한 트윈 스크롤 터보차저 등 거의 새로 만들었다. 게다가 이제는 AMG의 고향인 아팔터바흐 공장에서 ‘원 맨 원 엔진’ 방식으로 만들어진다. 진짜 AMG의 심장을 얻은 셈이다. 더 놀라운 점은 여기서 끝이 아니라는 사실이다. 사실 출력만으로 충분하련만 AMG 토크 컨트롤 시스템은 완전히 새로운 영역에 도전했다. 전륜 기반 가로배치 엔진에서 드리프트 모드가 웬 말인가. 후륜 디퍼렌셜에 좌우 독립적으로 토크를 전달할 수 있는 전자제어식 클러치를 갖춘 덕분에 45 AMG는 파워 슬라이드부터 드리프트까지 구현한다. 전륜 기반 플랫폼으로 게걸음이라니. 다소 인위적 세팅이지만 45 AMG는 우악스럽게도 해냈다. 여러모로 프랑켄슈타인 같은 차다. 이렇듯 전에 없던 피지컬로 도로 위를 달리는 감각은 전문에 언급한 것처럼 채찍같이 다가온다. 자꾸 달리고 서보고 다시 달리라고 재촉한다. 사실차 핑계를 내세웠지만 맞다. 내가 달리고 싶었다. 어찌나 재미있던지 쉼 없이 몰아붙였다. 8단 DCT가 연출하는 박진감 넘치는 변속 감각과 배기음은 운전자를 끝없이 흥분시킨다. 혹여 이 차를 사고 싶다면 본인이 인내심이 뛰어난지 우선 돌아볼 필요가 있다. 그렇지 않다면 도로 위의 악동이 되는 것은 불 보듯 뻔할 테니 말이다.수준급 포장실력타이틀부터 괴물 같다는 얘기를 했지만 포장은 전혀 그렇지 않다. 괴물은커녕 예쁘다는 감탄사를 연발했다. 1세대의 끼워 맞춘 어중간한 만듦새와는 완전히 다르다. 슬릭(sleek)이란 단어와 딱 맞아떨어진다. 아주 매끄러운 라인들로 탄환 같은 모양새를 완성했다. 각도에 따라서는 장르 개척자인 형님 모델, CLS보다더 나아 보일 때도 있다. 1세대에서는 생각지도 못했던 일이다. 확실히 벤츠 디자인은 물이 올랐다. 전륜 플랫폼에서 억지스러운 부분 없이 이런 조형미를 갖춘 차는 보기가 쉽지 않다.여담이지만 BMW의 2시리즈도 이렇게 진화할수 있을까. 제발 그랬으면 하는 바람이다. 결과적으로 CLA 45는 정말 매력적인 차다. 높은 가격에 비해 아쉬운 실내는 차치하고서라도 당신의 혼을 쏙 빼놓기 충분하다. 더군다나 이 정도 차를 사려고 마음먹은 당신이라면 어지간히 마니악한 취향의 소유자일 터. 고출력 엔진, 어디에도 없던 구동기술, 파이팅 넘치는 변속기, 멋진 디자인까지 신나게 즐길 일만 남았다. 변속과 함께 스트레스를 날려버리는 차, ‘메르세데스AMG CLA 45 S 4매틱+’다.173cm인 기자의 키로 시트고를 가장 낮춘 상태. 뒷자리도 좁긴 하지만 이동에 무리는 없다글 신종윤 기자 사진 맹범수 유튜브 자동차생활TV 바로가기  
궁극의 로터스LOTUS EVORA GT410 SPORT에보라 GT410 스포츠는 엑시지 스포츠 410과 동일한 파워트레인을 얹었으면서 완전히 결이 다른 모델이다. 엑시지가 불편한 대신 운전 재미를 얻었다면, 에보라 GT410 스포츠는 여기에 안락성까지 부여해 궁극의 로터스로 거듭났다.사이드 도어 실을 깎아내 승하차성을 개선했다. 뿐만 아니라 역대 로터스 중 가장 고급스러운 실내와 안락성을 갖추었다본디 스포츠카의 매력이라면 경량 차체, 강렬한 심장에서 오는 순수한 운전 감각이 아닐까. 하지만 요즘 스포츠카는 안락성과 다재다능함을 추구하다가 무거워지기 일쑤. 덕분에 순수한 운전 감각은 떨어진다. 이런 상황에서도 꾸준히 순수한 스포츠성에 집착하는 브랜드가 있다. 바로 로터스다. 창업자 콜린 채프먼은 모터스포츠 활동에 많은 힘을 쏟았다. 극단적인 경량화 신봉자로 ‘파워를 더하면 직선에서 빨라진다. 하지만 무게를 덜어내면 어디에서든 빨라진다’라는 철학은 지금의 로터스에도 이어지고 있다.루프 패널, 스포일러를 더한 루버 테일 게이트 등 모두 카본으로 만들어 무게를 1,361kg으로 억제했다다만 예전과 달리 요즘은 상대적으로 다기통, 대배기량 엔진을 얹는다. 이 때문에 반기를 드는 사람도 있다. 한때 4기통 엔진으로 8기통, 12기통 라이벌들과 맞장 뜨던 메이커가 아닌가. 경량화에 과하게 집착했던 지금의 덩치 큰 고성능형 엔진을 좋아할 리 없다. 게다가 시장의 다양한 요구를 따라 금기시했던 자동변속기, 2+2 시트 구성 등의 선택지도 마련해 브랜드 저변 확대에 힘을 쏟고 있다. 경량 스포츠카라는 한정된 시장에서만 승부를 보는 것은 장기적으로 독이 될 것이 분명하기 때문이다. 우물을 파도 한 우물만 파라는 말이 있지만, 한 우물만 파서는 언제 물이 떨어질지 알 수 없는 게 현실이다. 로터스뿐 아니라 모든 메이커에게도 통용되는 말이다. 정통 스포츠카 브랜드인 페라리, 람보르기니, 포르쉐, 애스턴마틴도 이제는 SUV를 포함한 라인업 다양화를 시도하고 있다. 전천후는 아니더라도 안락성 확보가 스포츠카 시장에서 필수 요소가 된 셈. 경량 스포츠카의 교과서라 불리는 로터스에서 안락성을 추구한 모델이 바로 에보라다.에보라의 바탕이 된 프로젝트 이글처럼 독수리의 눈매가 떠오른다새로운 매력의 로터스에보라의 바탕이 된 프로젝트 이글이 데뷔한 것이 2008년. 2000년대 중반 로터스들과는 확연히 구별되는 새로운 디자인이었다. 커진 차체로 안락하면서도 고급스러운 실내는 물론 2+2 시트 공간도 확보했다. 알루미늄 소재와 미드십 구성을 제외하면 앨리스 뼈대와는 완전히 달랐다. 측면 높이가 낮아졌고, 리벳 대신 접착제를 사용해 경량화와 강성이라는 두 마리 토끼를 모두 잡았다. 비틀림 강성은 엘리스의 두 배가 넘는 27,000Nm/deg. 게다가 사이드 도어실을 깎아내 승하차성을 개선했다. 엑시지를 탈 때에는 시트에 엉덩이를 붙이는 과정이 무척 고되지만 에보라는 별다른 수고가 따르지 않는다. 옵션으로 가능한 2+2 시트는 사실 사람보다는 화물 공간으로 유용하다.잘록한 허리 덕분에 V8 미드십 페리리 같은 아우라를 뿜어낸다철저히 공력으로 다듬은 외형은 잘록한 허리가 두드러져 V8 미드십 페라리 실루엣처럼 우아하다. 프론트 범퍼에 에어 블레이드를 달아 앞바퀴 주변 와류와 항력을 감소시킨다. 리어 휠에 달린 카본제 덕트는 휠 아치의 고압 공기를 배출해 다운포스 밸런스에 도움을 준다. 덕분에 엑시지처럼 대형 윙을 달지 않고도 시속 305km에서 에보라 400의 3배에 달하는 96kg의 다운포스를 생성한다. 프론트 액세스 패널, 루프 패널, 스포일러를 더한 루버 테일 게이트 등 모두 카본으로 만들어 무게를 1,361kg으로 억제했다. 덕분에 톤당 출력 326마력(수동 기준)을 자랑한다. 자동 모델은 이보다 무게가 11kg이 늘어나고 최고시속 275km. 대신 0→시속 100km 가속은 4.1초로 수동보다 0.1초 빠르다.공력을 고려한 디퓨저와 리어휠 카본제 덕트. 다운포스 밸런스에 도움을 준다라이트 웨이트+강렬한 심장+안락성키를 돌리고 대시보드 왼편에 있는 스위치를 길게 누르니 시동과 함께 엔진이 깨어난다. 이 차는 분명 엑시지 스포츠 410과 같은 엔진인데 배기 사운드가 좀 더 우렁차다. 가변 배기 버튼도 달렸다. 시승차는 수동 모델로 운전자가 직접 모든 조작을 해야 한다. 번거로운 대신 지배 욕구를 충족시켜주기에 운전의 재미는 두말하면 잔소리. 누가 뭐래도 로터스의 진정한 매력은 수동 변속기에서 나온다. 게다가 수동 모델에만 토센 디퍼렌셜이 달린다. 1단에서 풀 스로틀과 함께 거친 소리를 내뿜으며 시프트 업. 엑시지 스포츠 410은 가변 배기가 열려야 좋은 사운드를 내지만, 이 차는 아이들링부터 레드존까지 흠잡을 데 없는 소리를 제공한다. 6단까지 일상용을 고려한 기어비 세팅은 시프트 조작이 즐겁다. 덕분에 여태까지 타본 모든 스포츠카 중에서 운전 재미만큼은 단연 최고다. AP 레이싱 4 피스톤 캘리퍼가 강력한 제동력을 보장한다. V6 3.5L 수퍼차저 엔진이 410마력을 내며, 자연흡기 못지않은 반응성을 끌어냈다. 후면 끝 쪽에는 수납공간을 마련했다V6 3.5L 슈퍼차저 엔진은 3세대 엑시지(2012년)부터 사용해온 토요타 2GRFE 엔진을 개량해 410마력을 낸다. 슈퍼차저의 이점은 자연흡기 못지않은 응답성이라 로터스라는 캐릭터에 제격이다. 시승차는 타이어가 많이 닳아 본래의 성능을 온전히 뽑아내지는 못했다. 그래서 시속 250km 이상은 넘기지 않았다. 타이어 컨디션만 따라준다면 300km/h까지도 거뜬해 보인다. 와인딩 로드에 차를 올려 액셀 페달을 누름과 동시에 핸들을 잡아 돌리니 엑시지와는 느낌이 완전 다르다. 트랙 토이로서 엑시지가 주는 매력은 분명하지만 일상 용도로는 불편한 게 사실이다. 반면 에보라는 유압식 파워 스티어링이라 주차나 U턴 시에도 무척 편했다. 그러면서도 연속되는 코너에서의 조향성 또한 예리하다.로터스의 매력에 일상을 더하다자신만의 고유한 특성을 발전시켜 온 로터스가 완전히 새로운 방식으로 에보라 GT410 스포츠를 만들어 냈다. 민첩성, 정확성, 응답성을 근간에 두고 안락성까지 더한 새로운 매력의 로터스다. 그렇다고 DNA가 어디 간 것은 아니다. 무늬는 양산차지만 그 속에는 알루미늄 섀시, 빌슈타인 댐퍼, 아이바흐 스프링, 더블 위시본 서스펜션, AP 레이싱 브레이크 등 경주차 요소를 듬뿍 담아냈다. 일상은 물론 모터스포츠에 사용해도 손색없는 장비들이다. 스파르코 레이스 시트도 옵션으로 준비했다.편의성과 적당히 타협을 보느라 특유의 날카로움이 다소 무디어졌지만 이 차는 여전히 로터스다. 에보라 400 AT 대비 차체 무게도 50kg 남짓 덜어낸, 완전히 다른 물건이다. 이 차에는 콜린 채프먼의 철학이 고스란히 스며있다. 경량 차체와 강력한 심장에 일상적인 주행까지 만족시키는, 그야말로 궁극의 로터스다.글·사진 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기  
Roads Trip in Europe(7)뤼셀스하임에서 뉘르부르크링까지 유럽에서 프랑스 다음으로 큰 면적을 자랑하는 독일은 관광지로서의 인기는 그다지 높지 않다. 천해의 자연경관과 축복받은 기후를 가진 프랑스, 이탈리아에 비해 독일은 비교적 심심하고 볼거리가 풍성하지 못하다는 평을 받는다. 그러나 자동차를 좋아하거나 기계 산업에 관심 있는 사람에게 독일은 그야말로 천국이다. 어디를 가도 자동차를 좋아하는 사람을 만날 수있고 기계나 산업, 모터스포츠에 관련된 시설이 많은 편이다.공업도시 코블렌츠의 호텔 창가에서 바라본 근처 마을 독일이 관광지로 인기가 없는 이유는 간단하다. 이탈리아나 프랑스에 비해 비가 내리거나 흐린 날이 많기 때문이다. 여행에서 날씨는 매우 중요한 요소다. 실제로 독일에서 지내는 동안 맑은 날이 손에 꼽을 정도였다. 그러나 독일의 비는 한국과 성격이 약간 다르다. 부슬부슬 내릴 때도 있지만 일단 비가 그치면 건조한 기후 덕에 불쾌하거나 습한 느낌이 없다. 그래서 그런지 우산을 사용하는 사람을 거의 볼 수 없었다.뉘르부르크링 입구. 고속도로에서 내려 국도를 이용한다 프랑크푸르트 모터쇼와 클라식 슈타트를 관람하고 다음 행선지로 잡은 곳은 숙소에서 가까운 오펠 본사 내 오펠 박물관이다. 우리나라에는 잘 알려지지 않았지만 오펠은 생각보다 역사가 길고 유럽에서는 나름의 위치를 확보한 자동차 회사다. GM을 거쳐 지금은 PSA(현 스텔란티스) 산하에 있기 때문에 폭스바겐이나 아우디 같은 독일 대중차 브랜드에 비해서는 덜 알려졌지만 오펠과 영국 복스홀은 유럽에서 대중적인 인지도가 높은 편이다. 예전 대우자동차 시절 들여왔던 레코드와 르망의 원형이 바로 오펠 레코드와 카데트이다.트랙 근처에는 주차 구역이 상당히 많다. 대부분 경기가 열리는 날 개방된다 숙소가 있는 뤼셀스하임은 오펠의 공장이 있는 곳으로 유명한 곳이다. 부슬부슬 내리는 비를 뚫고 오펠 공장까지 숙소에서 약 10분. 처음 프랑크푸르트에 도착해 헤매던 곳 근처였다. 뤼셀스하임에는 오펠에서 운영하는 박물관과 아담 오펠 하우스 두 곳이 있다. 박물관은 오펠 뤼셀스하임 공장 내에 있고 아담 오펠 하우스는 뤼셀스하임 기차역 부근에 있는데, 두 곳 모두 관람할 수 없는 상황이었다.이유인즉 아담 오펠 하우스는 내부 공사 중이었고 박물관은 사전에 전화 예약제로 운영되기 때문이었다. 오펠 본사에 여러 번 방법을 문의했지만 답은 ‘전화 예약’ 뿐이었다. 일정도 촉박하고 예약 후 최소 일주일 후 날짜를 잡을 수 있어 일단 오펠 본사에 갔다는 것으로 위안을 삼을 수밖에 없었다.뉘르부르크링 박물관. 필자가 찾았을 때는 휴관이었다 뉘르부르크링 입성사실 다음 기착지는 슈파이어였다. 그러나 서울에서 출발하기 전에 뉘르부르크링을 추가하면서 동선에 변화가 생겼다. 원래는 뤼셀스하임에서 바로 슈파이어로 내려가려는 계획을 세웠지만 경유지가 추가되면서 코블렌츠를 거쳐 서쪽으로 약 150km를 갔다가 내려가는 동선을 짰다. 이왕 독일까지 왔는데 뉘르부르크링을 달려보지 못하고 돌아가면 큰 후회가 될 것 같아서였다. 간단하게 점심을 해결하고 고속도로에 올랐다. 그나마 독일은 고속도로 통행료가 없어서 시간만 허락하면 여러 곳을 돌아다닐 수 있다.이 정도면 거의 환자 수준이다. 실제로 근처에서 트랙 주행을 즐기러 오는 사람들이 꽤 많다고 한다 독일은 자동차 여행을 즐길 수 있는 환경이 매우 좋은 편이다. 어디를 가도 고속화도로를 이용 할 수 있으며, 도심 구간이 아니면 주차에 대한 걱정도 덜한 편이다. 사고만 없으면 고속도로도 시원하게 달릴 수 있고 기본적인 것만 잘 숙지하면 금방 익숙해진다. 다만 독일 사람들 특징이 엄청난 ‘지적질’에 익숙하다는 점이다. 룰에 대해서 엄격한 사회 분위기 때문인지 몰라도 특히 자동차로 실수했을 때는 자비가 없다. 실수로 일방통행 도로 초입에 진입할 뻔했는데(들어간 것도 아니고 초입에 잠깐 정차했다) 지나가던 화물차 기사의 손가락질을 받기도 했다. 독일 현지에 사는 지인들에게 물어보니 독일 사람들은 사생활 침해와 공공질서 위반에 대해서는 매우 엄격하다고 한다. 보이지 않는 룰에 대해 엄격하고 누구 한 사람이 위반하면 다른 선량한 사람이 피해 볼 수 있다는 의식이 강하다고 했다. 한국처럼 요행을 바라며 ‘나 하나쯤이야’하는 생각 자체가 통하지 않는다는 얘기다.트랙 전체 맵. 코너 이름 외에도 인근 호텔이나 음식점 등이 표기되어 있다 고속도로를 달려 오후 3시쯤 뉘브르크링 인근에 도착했다. 뉘르부르크링 성을 중심으로 조성된 소도시(마을에 가깝다)까지 이르는 길은 양쪽으로 숲이 빽빽하다. 독일의 고속도로는 그다지 볼거리가 없고 심심한데 고속도로를 빠져나와 국도를 타고도 한참을 들어가야 했다. 다행히 국도 양쪽의 모습은 고속도로만큼 심심하지는 않았다. 주로 평지를 달리다 고저 차가 심한 국도에서 폴로는 나름 최선을 다했다. 짧은 기어비를 착착 맞물리며 부지런히 달리니 어느덧 뉘르부르크링 표지판과 멀리 마을이 보였다.생각보다 비용이 많이 들었지만 메간 RS265를 임대하기를 잘했다는 생각이 들었다. 당시 뉘르부르크링에서 가장 빠른 전륜구동 자동차였다 메간 RS265를 임대해 달리다뉘르부르크링을 중심으로 형성된 작은 마을은 민가보다 작은 호텔과 트랙용 차를 임대하는 업체들이 더 많이 눈에 띄었다. 뉘르부르크링 근처에만 약 20곳 정도가 별도의 렌터카(트랙을 달리기 위한 차) 업체가 있으며, BMW가 운영하는 링 택시도 이용할 수 있다. 천편일률적인 렌터카 업체와는 분위기가 다르다. 각 업체별로 보유하고 있는 차종이 다르며, 트랙 주행을 위한 보험, 임대비용도 모두 다르다.여기저기 알아보다 선택한 RSR. 뉘르부르크링 외에 벨기에 스파에서도 비슷한 프로그램을 운영 중이다 가장 유명한 곳은 당시 스즈키 스위프트를 전문으로 임대하는 렌트 포 링과 트윙고부터 맥라렌까지 임대가 가능한 RSR이다. 코스는 평일 기준 오후 5시부터 7시까지 오픈하는데, 비교적 차종이 다양한 RSR을 이용하기로 했다.뉘르부르크링에 오는 한국인은 대부분 고출력 스포츠카를 원한다고 한다. 독일까지 왔으니 고출력 스포츠카를 타고 트랙을 달리고 싶은 것은 당연하지만 현실을 생각하면 좋은 선택은 아니다. 우선 트랙 자체가 익숙하지 않고(트랙이라기보다 와인딩 국도에 가깝다) 비용이나 보험, 날씨 상황을 생각하면 전륜 구동 기준 200마력이면 충분하다. 원래 르노 클리오 RS 수동변속기를 렌트하고 싶었는데 원하는 차가 없어 반강제로 르노 메간 RS265를 선택했다. 예상했던 것보다 지출이 늘었지만 일단 한국에 없는 차였고 뉘르부르크링에서 가장 빠른 앞바퀴 굴림 차를 탈 수 있다는 것으로 위안을 삼아야 했다.뉘르부르크링 중앙 안내소. 트랙 주행, 주행 티켓 구입, 트랙카 임대등 뉘르부르크링에서 필요한 정보를 얻을 수 있다 차를 임대하면 약 1시간 정도 드라이버 브리핑을 받는다. 필자는 연료가 가득 들어 있는 차 임대와 4랩 주행 티켓 패키지를 구입했다. 패키지는 여러 종류가 있다. 연료가 포함되지 않은 것도 있고 주행할 수 있는 랩은 1랩부터 4랩까지가 기본이다. 비용은 저렴하지 않지만 지금이 아니면 다시 기회를 만들기 쉽지 않을 것 같아 나름 과감한 선택을 했다. 트랙카 임대를 위한 계약서. 거의 신체포기각서 같다 드라이버 브리핑에서는 간략한 코스 소개와 주의점에 대해 설명하는데, 가장 중요한 점은 ‘게임과 실제 주행은 전혀 다르다’였다. 또한 코스 내에서 추월 방법(추월은 무조건 왼쪽이다)과 코스 내 위험 요소가 있는 구간, 깃발 신호에 대한 내용이 대부분이다. 아쉬운 점은 보험에 관련된 부분이다. 일반적인 렌터카와 똑같은 절차를 진행하지만 보험은 매우 다르다.당시만 해도 사고 시 100% 면책 보험은 없었으며 일정 금액까지는 50% 부담, 보상은 80%까지만 가능 같은 조건이며 납부한 보험금은 사고가 없더라도 반환되지 않는다. 참고로 뉘르부르크링 주변에 있는 자동차 회사의 테스트 드라이버들 같은 경우 노르트슐라이페(가장 유명한 북쪽 코스)와 GP 슈트레케(F1 코스)의 100개 가까운 코너의 이름을 모두 외워야 한다고 한다. 이유는 사고가 발생했을때 자신의 정확한 위치를 알리기 위함이다.기념품 상점은 박물관 내부와 트랙 입구 근처에 있는데 언제나 만원이다 변화무쌍한 날씨와 변수브리핑을 마치고 코스에 들어가면 생각보다 많은 변수들이 기다리고 있다. 우선 고저 차가 300m를 넘다 보니 급격한 내리막과 오르막, 블라인드 코너가 가득하다. 4랩을 주행한다고 해도 코스를 외우는 건 아예 불가능하다. 다만 만만해 보이는 구간에서 속력을 조금 더 내 보는 것이 전부다. 가장 어려웠던 점은 날씨다. 워낙에 크다 보니 어느 구간은 젖어 있고, 어디서는 부슬부슬 비가 내리고, 더 굵은 빗줄기가 내리는 구간도 섞여 있다. 노면도 생각보다 좋은 편은 아닌데 가장 유명한 코너인 카루셀 같은 경우 경사각은 둘째 치더라도 콘크리트와 아스팔트가 섞여 있어 타이어의 그립을 읽기 매우 어렵다. RSR은 모든 업무를 내부에서 처리한다. 전용 개러지를 가지고 있어 메인터넌스도 직접 한다 여차저차해서 1랩을 마쳤지만 생각보다 좀처럼 익숙해지지 않는다. 속도를 좀 더 높이고 과감한 주행을 했던 2랩에서는 두 번이나 스핀 했다. 다행히 뒤쪽에 차가 없고 크게 이탈하지 않아 큰 사고는 피할 수 있었다. 날씨는 시시각각 변했다. 다행히 해가 길어 어두워지지 않았지만 수시로 변하는 날씨는 이곳이 왜 그린 헬이라 불리는 알 수 있는 요소 중에 하나였다. 참고로 뉘르부르크링을 달리는 사람들 사이에는 B to G라는 스마트폰 앱을 통해 기록을 비교하기도 한다. 뉘르부르크링에는 또 다른 룰이 있다. 코스 내에서 사고가 발생하거나 적기(주행 중단)가 발령되면 모든 차는 서행하며 출발점(주차장)으로 돌아와야 한다. 문제는 워낙 지역이 넓다 보니 사고 처리에 오래 걸린다는 점인데, 사고 처리로 코스 이용 시간이 넘더라도 구입한 주행 티켓은 다시 사용할  수 없다. 다행히 필자가 방문했을 때는 온전히 4랩을 마쳤지만 구입한 주행 티켓을 다 사용하지 못한 경우도 심심찮게 있다.나름 편의시설도 잘 갖춰져 있다 뉘르부르크링은 스토리가 많은 곳이다. 당장 인터넷에만 찾아봐도 모터스포츠 역사에 기록된 큰 사고부터 매년 경신되는 랩타임까지 자동차 마니아라면 흥미로운 이야깃거리가 가득하다. 최근에 들려온 소식은 퀸 오브 링이라는 별명을 가진 여성 드라이버 자비네 슈미츠(Sabine Schumitz)의 사망인데 그녀는 이곳에서 호텔과 레스토랑을 운영하던 집안에서 태어나 어렸을 때부터 뉘르부르크링을 달린 것으로 유명하다. 포르쉐팀의 레이서이자 BMW가 운영하던 M 택시의 최고 인기 드라이버, 비공인 뉘르부르크링 최다 주행 기록 보유자로 유명한 그녀는 지난 3월 16일 암 투병 끝에 세상을 떠났다. 음식점 찾아 삼만리해가 뉘엿뉘엿 질 무렵 뉘르부르크링을 떠나 숙소가 있는 코블렌츠로 향했다. 공업도시인 코블렌츠는 깔끔하고 정갈한 인상을 주었다. 낮에도 같은 길을 지나왔지만 해 질 무렵 라인강은 아름다움 그 자체다. 호텔은 중심가에서 조금 떨어진 곳이었다. 구시가 분위기의 주변에는 광장과 시장, 상점 등이 즐비했지만 저녁 8시 무렵 문을 연 곳은 없었다. 유럽과 미국의 음식점이나 상점은 대부분 6시 무렵에 문을 닫는 경우가 많다. 자동차 여행자들이 가장 큰 불편을 호소하는 요인이다.근처 트랙카 전문 업체를 몇 군데만 들르면 원하는 차를 찾을 수 있다 체크인을 마치고 식당을 찾는데 꽤 오랜 시간을 허비했다. 괜찮은 저녁 식사를 생각했지만 결국 문을 연 곳은 호텔에서 30분 정도 떨어진 케밥 집뿐이었다. 이민자들이 자리를 잡으면서 독일 어느 곳에서나 볼 수 있는 케밥 집은 빨리 먹을 수 있고 가격도 저렴하면서 양도 푸짐하다. 대부분 되네르(보통 떠올리는 큰 고깃덩어리를 세로로 굽는) 케밥은 소고기와 닭고기, 양고기 등 속 재료도 다양하다. 독일에서 늦게까지 영업하는 곳은 대부분 이민자들이 운영하는 곳이다. 양은 그야말로 어마어마하다. 케밥 1개와 음료를 주문했는데 결국 케밥은 절반도 먹지 못했다. 호텔로 돌아오니 저녁 10시가 훌쩍 지났다. 이동거리가 생각보다 길지 않았지만 뉘르부르크링을 달리면서 쌓인 피로가 한번에 몰려왔다. 코블렌츠 다음 기착지는 남쪽으로 약 160km 떨어진 슈파이어다.직접 운전을 하지 않더라도 전문 드라이버가 운전하는 차를 탈 수 있는 프로그램도 다양하다. 가장 유명한 곳이 '퀸 오브 링' 자비네 슈미츠가 드라이버로 있었던 BMW M 택시 모든 게 다 갖춰진 패키지 여행에 비해 자동차 여행은 생각보다 사전에 준비하고 조사해야 할 것들이 많다. 그러나 이동의 자유로움과 현지인들과 보다 가까워질 수 있다는 장점은 패키지 여행과 비교할 수없는 장점이다. 자동차 마니아들 사이에서 독일 자동차 여행은 뉘르부르크링 하나면 충분하다는 얘기가 있지만 조금만 시간을 투자하면 다양하고 색다른 경험을 할 수있다. 게임 속에서 달려 본 뉘르부르크링자동차 게임에는 관심도 없었는데, 작년부터 올해 초까지 있었던 사무실에 그란 투리스모 스포츠와 플레이스테이션, 게임용 스티어링 휠에 버킷 시트까지 갖춰진 게임기가 있어 레이싱 게임을 배웠다. 하루에 한 시간 이상 투자해 모든 미션을 마치고 주로 뉘르부르크링을 달렸는데 게임이긴 하지만 그동안 주행거리가 무려 1,000랩에 육박했다. 물론 게임과 실전은 확실히 다르지만 다시 뉘르부르크링에 가게 되면 좀 더 재미있게 달릴 수 있을 거라는 막연한 기대감이 생겼다. 게임에서는 뉘르부르크링 1시간 내구 레이스를 가장 많이 했는데 가장 마음에 들었던 차는 Gr.3 클래스의 애스턴마틴 DBR9 GT1과 토요타 FT-1 비전 그란 투리스모다. 역시 스포츠카는 후륜구동이다.여행에 사용했던 폴로 글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 사진 황욱익, 박환용 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
20년 전, 5월호 표지는현대 라비타가 장식했다 20년 전 <자동차생활> 훑어보기 HYUNDAI LAVITA프로젝트명 FC. 현대가 2년 동안 개발비 2,970억을 투입해 만든 5인승 소형 미니밴 라비타의 이름은 이탈리아어로 풍요로운 삶을 뜻한다. 국산 소형 미니밴중 처음으로 7인승과 LPG라는 굴레에서 벗어난 모델이라는 점에서 의미는 크다. 철저히 유럽시장 공략형 모델이기에 외형 디자인은 피닌파리나가 맡았다. 덕분에 국산차에서는 찾아보기 힘든 수수하고 차분한 모습.아반떼 XD와 플랫폼을 공유해 RV 중 가장 작은 몸집을 지녔다. 엔진은 아반떼 XD에 얹은 1.5L 알파, 뉴 EF 쏘나타의 1.8L 베타 등 자체개발 엔진을 사용했다. 트랜스미션은 자동 4단과 수동 5단이 제공되었다. 가격은 840만~1,160만원. BMW Z3 3.0i/2.0i3시리즈를 베이스로 개발된 2인승 Z3는 로드스터와 쿠페형두 가지가 있다. 98년 국내에는 1.9L 엔진을 얹은 소프트톱 모델이 첫 선을 보이고, 이듬해 2.2L 모델이 추가되었다. 2000년 시리즈별 업그레이드를 통해 1.9L와 2.8L 엔진이 각각 2.2L와 3.0L로 대체되어 보다 고성능 로드스터의 이미지를 다졌다. 직렬 6기통 3.0L 엔진이 최고출력 231마력을 발휘해 정지상태에서 시속 100Km 가속 6.3초, 최고시속은 240km를 자랑했다. 2.2L는 최고출력 125마력으로 최고속도 220km/h가 가능했다. 통합 벨트 시스템, 자동 롤바 등의 다양한 안전장비를 챙겼다. 외형에서는 방향지시등과 트렁크에 달린 브레이크등이 호박색에서 흰색으로 바뀐 점이 두드러진다. 16인치 경합금 알루미늄이 17인치로 커지면서 외형적으로도 고성능 이미지를 한껏 높였다. SSANG YONG CHAIRMAN CM600S대우 산하에서 홀로서기에 나선 쌍용은 다시금 옛 영광을 되찾으려 2001년형 체어맨을 내놓았다. 내구성 좋기로 유명한 벤츠 엔진을 사용하고 디자인도 좋아 국회의원이나 기업 오너에게 사랑받던 존재다. 게다가 IMF 여파로 수입차를 타기에는 주변의 눈을 신경 써야 했던 시절이다. 신형 체어맨은 벤츠를 닮은 프론트 그릴로 대형차 시장에서 승기를 이어갔다.CM400S, CM500S, CM600S, 리무진 4가지 모델이 있다. 시승차는 CM600S로 시리즈 중 최고급형. 멀티링크 서스펜션을 달아 충격 흡수는 물론 안정적인 코너링을 보여준다. 직렬 6기통 DOHC 3.2L 엔진이 최고출력 220마력/5,500rpm과 최대토크 32.0kg·m/3,800rpm을 발휘해 최고시속 230km를 낸다. 연비는 L당 8.6km로 대형 세단임에도 준수한 효율을 보여주었다. SAAB 9-5 GRIFFIN스웨덴 사브라 하면 우선 ‘안전’이 떠오른다. 뿐만 아니라 항공기 기술에서 영감을 얻은 터보 엔진, DOHC, 블랙박스, 전동식 히팅 시트 등 모두 사브가 최초로 선보인 기술들이다. 9000의 후속 모델인 9-5는 97년 프랑크푸르트 모터쇼에 데뷔하고 이듬해 국내에 소개되었다. 이어 왜건과 고성능 버전인 에어로 모델이 출시했다. 9-5 2.3은 외교통상부 장관의 관용차로 쓰이기도 했다. 최상위 모델인 9-5 그리핀은 2000년 서울모터쇼에서 선보였다.겉모습은 9-5 2.0, 2.3 세단과 같다. 스칸디나비아다운 군더더기 없는 디자인이 은은한 멋을 풍긴다. 실내 공간은 벤츠 E클래스나 BMW 5시리즈 보다 여유로울 뿐 아니라 뒷자리 레그룸도 넉넉하다.그리핀은 세계 최초로 비대칭 터보를 사용한 V6 3.0L 에코 파워 엔진이 최고출력 200마력과 최대토크 31.6kg·m를 발휘해 최고시속이 235km에 달한다. 비대칭 터보는 한쪽 실린더 뱅크에서 나온 배기가스만으로 터빈을 돌리고 과급압은 6개의 실린더에 분배하는 방식이다. 넘치는 파워는 4단 자동변속기를 통해 1.6t의 차체를 날렵하게 가속시킨다.글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
본격 전동화의 걸림돌 문제는 인프라다 내연기관이 지고, 전기차가 뜬다. 국내 메이커 역시 범세계적 이슈인 탄소 중립정책에 동참하고, 미래 모빌리티를 선도하기 위해 전동화에 박차를 가하는 중이다. 하지만 턱없이 부족한 충전 인프라와 소극적인 홍보가 발목을 잡는다. 당장 전기차와 수소 연료차 충전시설 확충이 관건이다. 2021년 친환경차 보급의 현주소를 점검해 보았다.어느새 순수내연기관(ICE)이 급격한 내리막에 접어들었다. 볼보와 재규어가 2025년, 폭스바겐과 포드는 2030년, GM은 2035년부터 내연기관 차량 생산 중단을 공언하고 나섰고, 유럽을 중심으로 세계 각국이 빠르면 2025년부터 점진적으로 내연기관 차량 판매를 금지하기로 했다. 이에 따라 국내시장도 숨 가쁘게 변하고 있다. 현대기아차그룹은 올해초 디젤 엔진 신규개발 중단(기존 엔진의 개량형만 추가)을 선언했다. 가솔린 엔진도 시장 추이를 지켜보고 빠르면 2~3년 내 단종 수순을 밟는다. 가솔린 하이브리드(HEV), 플러그인 하이브리드(PHEV)의 보급을 앞당겨 순수전기차(EV) 대중화 사이 공백을 메운다는 계획이다. 현대 아이오닉 5와 기아 EV 6, 곧 출시할 제네시스 JW EV 등 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP 기반 신모델의 등장이 본격 전동화의 신호탄이 될 예정이다. 올해 친환경차 지원 현황 및 특징요즘 신차 구매를 계획 중인 소비자는 성능, 배터리 용량과 전비(電費)까지 검증된 데다 보조금을 받으면 내연기관 차량 수준의 실구매 비용으로 살 수 있어 한 번쯤 전기차 구매를 고려할만하다.친환경차 구매 절차는 표면적으로 내연기관 자동차와 같다. 정부국고 보조금과 지자체보 조금을 지원받기 위해 차량 계약-공모 신청-차량 출고-충전 카드 발급의 세부 단계를 거치는데, 대부분 판매점에서 대행해 주니 소비자가 어렵게 느낄 부분은 없다.의무운행 기간 2년을 못 채우고 재신청할 경우 지원 대상에서 제외되며 2년 이내에 폐차(말소, 천재지변과 교통사고는 제외)할 때에는 보유 기간에 따라 받은 보조금의 70%~20% 범위에서 환수조치 된다. 또한 2년 이내에 타인에게 판매하면 다음 구매자에게 남은 의무운행 기간이 승계된다는 점은 참고해야 한다.정부는 2021년 친환경차 보급 확대를 위해 국고보조금 지원 대상을 확대하고 보조금 체계를 손질해 성능과 효율이 뛰어난 전기차에 대한 지원을 강화한다. 친환경차 국고보조금은 연비보조금과 주행거리보조금, 이행보조금으로 구성되는데 올해부터 상온 대비 저온 1회 충전주행거리 비율기준으로 차등 지급하는 에너지효율 보조금 항목을 신설한 것이 특징이다. 즉 저온(영하 5~영상 15℃)에서도 상온(20~30℃) 주행거리의 65% 이상 달성해야 보조금을 받을 수 있다. 이와 함께 보급형 모델의 육성을 위해 가격 구간별로 보조금 지원기준을 차등화한 것도 눈에 띈다. 부가세, 옵션가격을 제외한 출고가 6천만원 미만은 전액 지원, 6~9천만원 미만은 반액 지원, 9천만원 이상 차량은 아예 지원 대상에서 빠졌다. 인프라 확충과 홍보, 계도가 관건2012년 국내 첫 양산 전기차 레이 EV의 등장과 함께 환경부 전기자동차 보급 사업이 출범했다. 당시 전기차 보급 목표는 연 2,500대였다. 올해 9년 차인 이 사업은 원년과 비교할 수 없을 만큼 커졌다. 현재 우리나라는 전기차 보급 속도와 수소차 보급 물량 면에서 세계 1위 수준이지만 충전 인프라 구축 속도는 낙제 수준을 면치 못한다. 부족한 충전 인프라와 소극적인 홍보, 계도로 인해 대중의 전기차, 수소차에 대한 인식과 에티켓 부재는 소비자가 친환경차 구매를 주저하는 주된 원인으로 손꼽힌다.친환경차 보급은 우리 정부가 추진하는 그린 뉴딜 정책의 핵심 과제다. 그린 모빌리티 분야에 2025년까지 20조원을 투자해 전기차 113만, 수소차 20만대 보급이 목표지만 최종 목표의 약 10% 수준인 현재도 충전 수요를 제대로 소화하지 못한다. 한국자동차연구원이 지난해 10월 발표한 자료에 따르면 우리나라의 전기차 100대당 공용 충전기 수는 약 50.1대, 주요 4개국 평균 150.7대의 1/3 수준이다[표2]. 전기차 오너는 모바일 앱으로 주변 충전소 현황을 확인할 수있지만 막상 가면 일반 차량이 주차돼 있거나 고장으로 충전이 불가능한 경우도 있어 사용자를 불안하게 만든다. 상황이 이렇다 보니 충전기를 찾아 이리저리 돌아다닌다는 뜻의 ‘충전 난민’이라는 표현까지 등장했다. 물론 내 집에 개인용 충전기, 일명 ‘집밥’이 있으면 금상첨화다. 단독주택이 압도적으로 많은 미국은 개인용 충전기 설치에 제약이 없지만 우리나라는 대부분이 아파트 같은 공동주택이라 공동 전기 사용과 충전 공간 할당에 어려움을 겪는다. 또 단지에 설치 가능한 충전기 대수가 정해져 있어 나중에 전기차를 산 사람은 신청할 수 없다. 충전 카드도 먼저 충전기를 설치한 명의자 앞으로 등록해야 하니 현실적으로 사용에 어려움이 따른다. 게다가 주차공간이 줄어든 일반 차량, 플러그인 하이브리드 오너들과 전기차 오너 사이의 갈등도 심심치 않게 문제로 떠오른다.해법은 분명하다. 전기차의 증가 추세에 맞춰 충전시설을 늘려 충전 편의성을 높이는 것이다.수요가 급증하는 아파트, 다세대주택 등 주거지역에 급속충전기 확충이 시급하다. 아울러 전기차 오너와 이웃 간에 지켜야 할 에티켓에 대한 홍보, 계도도 필요하다. 지난해부터 개정 시행된 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 시행령’에 따라 전기차 충전 방해금지 조항이 생겼다. 충전 구역에 일반 자동차를 주차하거나 주변에 물건을 쌓는 행위, 구획선 혹은 안내 문구 등을 지우거나 훼손하는 행위, 충전기 고의 훼손, 충전 제한 시간 경과 후에도 전기차를 계속 주차(방치)하는 행위도 과태료 부과 대상이다.수소차의 충전시설 부족 문제도 심각하다. 국내 누적 판매 대수가 1만대를 훌쩍 넘어섰지만 개방형 공용 수소충전소는 전국을 통틀어 아직 47군데에 불과하다. 그중 서울에서 이용 가능한 충전소는 상암과 여의도(국회), 양재, 강동 네 곳뿐. 더딘 속도와 까다로운 충전 조건도 개선과제다. 가장 최근 시설 개선 공사를 마친 양재 수소충전소의 경우 시간당 5대, 일 70대까지 서비스할 수 있다.수소충전소를 새로 구축하는 경우 입지 선정 단계부터 지역주민 반대에 부딪힌다. 그래서 도심지 내에 위치한 기존 주유소나 LPG 충전소, 한국가스공사의 LNG 가스 공급소를 활용해 도심형 충전소를 확충하는 방안이 현실적인 대안으로 거론되고 있다. 아울러 수소는 폭발한다는 불안감, 오해를 불식시키고 이해를 돕기 위한 캠페인이 적극적으로 이뤄져야 한다. 결국 메이커가 나설 수밖에 없어전기차든 수소차든지 모든 친환경차 수요자들이 언제 어디서든 충전할 수 있도록 하는 것이 궁극적인 목표다. 그러나 충전 인프라는 구축, 관리에 막대한 비용이 들고 기존 주유소보다 수익성은 약하다. 오랜 시간 적자운영이 불가피하다 보니 민간업자들이 진출을 꺼린다. 정부의 노력과 별개로 자동차 메이커가 자체 충전소 확보에 직접 뛰어드는 것은 이런 속사정 때문이다. 현재 전기차를 출시 중인 주요 메이커의 충전 인프라 대책을 간단히 살펴보자. ● 현대​ 현대는 올해를 초고속 충전인프라 구축 원년으로 선언하고 전국 도심 8개, 고속도로 휴게소 12개 등 20개소에 총 120기의 전기차용 고속충전기(하이차저)를 설치, EV 스테이션을 만들기로 했다. 현대는 올해 초 SK 네트웍스와 손잡고 기존 주유소 자리에 국내 최초 민간 전기차 충전소 ‘현대 EV 스테이션 강동’을 오픈한 바 있다. 차량 전시공간인 현대모터스튜디오 고양점과 대구점, 제주점, 포항점에 총 6개의 하이차저를 운영 중이며 앞으로 주유소와 협의해 전기차 충전소를 확대해나갈 계획이다.● 기아 기아도 첫 전용 전기차 EV6를 선보이며 GS 칼텍스와 협업해 초급속 충전 인프라 확대에 나설 뜻을 밝혔다. 우선 수도권 GS칼텍스 주유소 4개소에 8기의 충전기를 설치하고 점차 늘려나갈 계획이다. ● 테슬라 전기차 메이커 중에서 전용 급속충전기 ‘슈퍼차저’를 최초로 런칭한 테슬라. 현재 국내에서 운영 중인 전국 36개(수도권 18) 충전소 외에 추가로 24개소를 개설할 예정이다. 또수도권을 중심으로 개별 사업자들 가운데 사업 부지 내에 슈퍼차저를 구축할 호스트도 공개 모집 중이다.● 포르쉐 포르쉐는 전기차 타이칸을 런칭하며 테슬라에 도전장을 냈다. 충전기 전문 업체 대영채비와 독점 파트너십을 체결하고 충전 인프라를 구축한다. 이마트 성수점과 양재점을 비롯한 전국 10개소, 포르쉐 센터 9개소에 320kW급 초급속 충전기 HPC를, 전국 50개소에 7kW급 완속 충전기 ‘포르쉐 데스티네이션’ 120기를 운영 중이다.● 메르세데스 벤츠 전기차 브랜드 EQ, EQC를 런칭한 메르세데스 벤츠 코리아는 전국의 전시장과 서비스센터에 100여 기의 전기차 충전기를 설치했다. 또 잠실 롯데월드몰에도 전용 충전기 15기를 운영 중이다.● 아우디 아우디는 작년에 전기차 e트론 55 콰트로를 출시하면서 전국의 전시장 및서비스센터에 150kW급 e트론 전용 급속충전기 35기를 운영하고 있다. 글 심세종 칼럼니스트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
B.C 1400, 지금 로그인하시겠습니까? 시·경계를 넘은 아름다운 공존의 땅, 그리스그리스 하면, 으레 떠오르는 올림픽. 올림픽 대회를 상징하는 성화는 그리스의 올림피아에서 채화해 산과 바다를 건너 개최지로 봉송한다. 신화의 나라 그리스는 문화와 예술에서 뛰어난 발전을 이루며 역사의 한 페이지를 장식했고, 현대 서양 문화의 초석이 되었다.아테네, 켜켜이 쌓인 6천년 역사로 그린 갤러리 아테네는 도시 자체가 박물관이라고 해도 허언이 아니다. 파르테논 신전과 니케 신전 등 그리스 신화를 품은 오랜 역사를 여지없이 보여준다. 발에 채이는 돌 하나, 공기까지도 수천 년 세월의 흔적을 온몸으로 느끼게 한다. 그리스의 수도 아테네는 2,928㎢의 면적에 인구는 315만명(2019년) 정도. 서울의 5배에 달하는 넓이다. 반면 인구 밀도는 낮아 한결 여유가 넘친다.파르테논 신전은 아테네 국제공항에서 자동차로 40분 정도가 걸린다. 파르테논 신전은 높이 156m의 아크로폴리스 언덕에 있어 이곳에 오르면 아테네 시내 전경이 한눈에 들어온다. 아크로폴리스라는 단어 자체가 그리스어로 ‘가장 높은’이라는 뜻의 아크로스(akros)와 ‘도시’라는 뜻의 폴리스(polis)의 합성어다. 그리스 도시국가에서 아크로폴리스는 수비를 위한 좋은 입지로 성벽을 쌓아 만들었다. 여기에는 아크로폴리스 신전 입구인 프로필라이온, 파르테논 신전, 에레크테이온 신전, 아테나 니케 신전 등이 자리한다. 파르테논 신전은 가로 69.5m, 세로 30.9m, 높이 13.72m의 크기로 기원전 5세기 중반에 펜텔릭 대리석으로 지어졌다. 낮은 계단이 건물의 각 측면을 둘러싸며, 도릭 기둥은 주변의 테두리 역할을 한다. 앞·뒤에는 8개 기둥, 좌·우에는 17개의 기둥으로 세워졌지만 17세기와 19세기의 분열과 전쟁으로 일부가 파괴됐다. 유네스코는 파르테논 신전을 ‘인간 중심의 사상을 기본으로 한 가장 중요한 건축물’로 인정, 세계문화유산 1호로 지정했다. 유네스코의 공식 로고 또한 파르테논 신전을 본 뜬 것이다. 파르테논 신전이 아크로폴리스의 중심에 있다면 아테나 니케 신전은 왼편에 자리한다. 원래 기원전 6세기 중반에 목조로 지어졌으나, 기원전 480년 페르시아인이 파괴했다. 기원전 426~461년에 재건된 니케 신전은 초기 사원의 건축 양식을 계승했다.열주 위에 고대 그리스의 유명한 조각가인 아고라크리토스가 만든 프리즈는 니케 신전의 서·남·북 3면에 그리스와 페르시아 사이의 전투 장면을 묘사했다. 동쪽 면에는 이 전투를 지켜보는 올림픽 신들이 모여 있는 장면이 동쪽 면에 묘사됐다. 여기서 나오는 니케는 헬라어 Νικη로 ‘승리’란 의미이며, 지혜의 여신 아테나는 ‘아테나 니케’라는 이름으로 숭배됐다. 헬라어 니케는 영어로 Nike가 됐으며, 이 단어는 신발 상표로 더 유명해졌다.아테네의 중심에는 신타그마 광장(헌법 광장)이 넓게 자리한다. 그리스의 정치, 상업 활동은 물론 역사적·사회적으로 현대 아테네의 가장 중요한 광장이다. 신타그마 광장은 17살에 그리스를 통치한 오토 왕이 1834년에 수도를 옮긴 이후 일어난 군사 반란이 시작이었다. 아직 법 체계가 없던 그리스에 반란을 일으킨 병사들은 왕궁 앞에서 헌법 제정을 요구했다. 이에 오토 왕은 헌법을 만들고, 광장은 신타그마 광장으로 불리게 됐다.아테네에서 남서쪽으로 약 80km 떨어진 곳에 있는 코린토는 아크로폴리스와 함께 고대 그리스에서 가장 큰 도시 중 하나이자 유적지다. 그리스 남부의 펠로폰네소스 반도와 그리스 본토를 잇는 코린토스 지협에 있다. 인터넷 지도에서 펠로폰네소스 반도와 그리스 본토를 잇는 부분을 확대해보면 중간이 푸른색 물길로 연결된 것을 볼 수 있다. 이곳은 19세기 후반에 인위적으로 건설된 6.3km 길이의 운하로 공사 기간만 12년이며, 대륙 위쪽의 코린토스만과 아래쪽의 사로니코스 만을 연결한다. 운하는 폭이 24m, 깊이가 8m로 꽤 좁고 깊다. 코린토 유적지에는 아스클레피오스의 성역, 그리스와 로마 극장, 오데온 공연장, 바위를 깎아 만든 글라우크 분수, 새 도시를 건설하는 데 공을 바친 가족에게 헌정된 알메오니대 사원 등이 있다. 아라호바, 산기슭의 그림 같은 마을아라호바는 그리스 남부 비오티아(Viotia)의 파르나소스 산기슭에 자리 잡은 그림 같은 마을이다. 이곳은 그리스에서 가장 국제적인 겨울 여행지로, 스키장과 리조트가 잘 갖춰져 있다. 아테네와의 근접성, 숨 막히는 산악 풍경으로도 사람들이 많이 찾는다. 산악 활동 외에도 아라호바는 분주한 밤 문화로도 유명하다.아라호바를 찾으면 꼭 들러야 할 곳으로 전형적인 비잔틴 양식이 보존된 루카스 수도원이 있다. 수도원 복도에는 성경 복음서의 주요 장면과 150명의 성인들이 모자이크와 프레스코화로 장식돼 있다.두 사람이 겨우 지나갈 정도의 좁은 조약돌 골목을 산책해 보자. 집집마다 화려한 색깔을 머금은 꽃들로 장식한 이 골목을 거닐다 마주하는 작은 카페에서 뜨거우면서도 달콤한 커피, 부드럽고 양이 많은 과일 주스를 마셔보는 것도 재밌다.아라호바에는 콘토수블리(돼지고기와 양파, 토마토, 후추, 소금과 후추, 마늘, 오레가노로 양념한 꼬치), 코코레치(어린 양의 내장에 곱창을 넣어 철판에서 조리한 요리), 사르마데스(박제된 포도 잎), 전통 파이, 수제 트라하나(새콤달콤한 파스타 수프), 힐로피트(작게 자른 달걀 국수) 등이 유명하다. 특히 포르마엘라라는 치즈는 부드러운 맛과 달콤한 향기로 인기가 많다. 테살로니키, 황제의 숨결이 살아있는 곳테살로니키는 아테네 다음으로 큰 그리스 제2의 도시다. 아테네와 함께 그리스의 ‘공동 수도’라, 비잔티움 제국 때는 ‘공동 황제 수도’라 일컫기도 했다. 테살로니키에는 테르마이코스 만을 따라 세워진 타워이자 도시의 랜드마크인 레프코스 피르고스가 있다. 화이트 타워라고도 불리는데, 15세기경 비잔틴 시대에 경비를 위해 34m 높이, 직경 22.7m의 원통형 구조로 세워졌다. 한때 사형수의 감옥으로도 사용된 이곳은 2006년부터 테살로니키시 박물관으로 운영되고 있다.아야 소피아는 테살로니키에서 가장 오래된 교회 중 하나로 8세기 터키 이스탄불의 하기아 소피아를 기반으로 건립된 크리스트교 사원 중 하나다. 1205년 십자군의 공격을 받았을 때는 대성당으로, 1430년 오스만 술탄에 의해 점령당했을 때는 모스크로, 1912년에 다시 테살로니키 교회가 됐다. 아야 소피아는 유네스코 세계문화유산으로 등재됐다.테살로니키에 있는 갈레리우스 개선문은 4세기 로마 황제 갈레리우스가 테살로니키 궁전, 무덤과 함께 정비한 시설 중 하나로, 황제의 권력을 상징하기 위해 세워졌다. 벽돌로 뼈대를 만들고, 표면에는 사산 제국을 상대로 승리를 기념하는 그림이 대리석 부조로 장식됐다. 현재는 개선문의 일부만 남아 있다. 갈레리우스가 자신의 무덤으로 사용하려고 정비한 무덤에 실제 갈레리우스는 묻히지 못했다니 아이러니하다.갈레리우스 개선문에서 무덤을 지나 10분 정도 걸어가면 아타튀르크 박물관이 나온다. 이곳은 1881년 오스만 제국의 도시였던 테살로니키에서 태어난 무스타파 케말 아타튀르크의 생가다. 터키의 육군 장교이자 혁명가, 작가, 터키 공화국의 건국자이자 초대 대통령이었다. 1870년에 지어진 그의 생가는 테살로니키 시의회가 터키 공화국에 기증해 현재 아타튀르크를 기리는 박물관으로 사용하고 있다. 산토리니, 한 폭의 그림 속을 거니는 듯한울릉도만한 크기의 산토리니 섬은 ‘티라’가 정확한 명칭이다. 산토리니는 섬 자체가 아름답지만 그 중 몇 개를 꼽으라면, 섬에서 가장 아름다운 마을이라는 메갈로콜리, 전망이 멋진 이메로비글리, 언덕 위의 아름다운 마을 이아, 수 킬로미터의 검은 모래 해변으로 유명한 페리사, 산토리니에서 최고의 전망을 자랑하는 아크로티리가 있다.‘와인의 신’ 디오니소스의 발상지인 그리스는 와인의 역사 역시 4000년 이상이다. 또한 고대 아테네에서는 와인잔의 모양이 와인의 맛에 영향을 미쳤다는 증거도 남아있다. 산토리니 역시 와인이 유명하다. 약 3500년 전부터 와인을 만든 것으로 추측한다. 강한 바람과 적은 강수량으로 포도 생산량이 작은 산토리니섬은 완벽한 와인을 생산하기에 최적의 조건을 갖췄다. 그래서 이곳에는 안토니오우, 부타리, 가발라스 등 와이너리가 많다. 특히 이곳은 세계적으로 인기인 카나바 와인의 본고장이다.산토리니 섬에서 가장 중심이 되는 피라 마을은 산토리니의 문화와 상업의 핵심 지역이기도 하다. 섬에서 가장 큰 쇼핑센터와 함께 많은 카페와 바가 마을을 가로지르는 자갈길 주변으로 자리하며 박물관과 갤러리도 있다. 피라 마을에서 남쪽으로 5km 정도 떨어진 곳에 있는 메갈로콜리는 이아 마을과 함께 아름다운 마을로 꼽히며, 역사적인 저택이 많고 고대 해적의 은신처도 보존돼 있다. 언덕 꼭대기에 있으면서 가장 아름다운 동네라 불리는 이아 마을. 이아 마을의 집들은 배를 타는 승무원들이 임시로 사용하는 동굴집의 틈새에 지어졌다. 이곳은 전통적인 정착촌을 보존하고 발전시키기 위해 그리스 국립 관광기구의 지원을 받는다. 1979년 유로파 노스트라상과 1986년 소피아 건축비엔날레 상도 수상했다. 흰색과 파랑 돔형 주택이 매력적이다. 이렇게 깔맞춤한 가장 큰 이유는 미적 목적이다. 마을에서 카페와 바, 레스토랑 등을 제외한 모든 인프라와 문화 시설은 해안가에 자리 잡았다. 이아 마을의 일몰 장면은 아름답기로 유명해 관광 엽서나 배경화면에 단골로 등장한다. 그리스의 유일한 자동차 제조사, 남코그리스의 전체 인구수는 약 1,047만명, 자동차 등록 대수는 530만대(2019년)다. 1.97명당 1대꼴로 있으니 인구 수 대비로는 많다고 볼 수 있다. 하지만 그리스의 자동차 산업은 그리스 내 최초이자 유일한 자동차 제조사인 남코(NAMCO, NAtional Motor COmpany)가 1960년 크라이슬러를 그리스에 소개하면서 역사가 시작됐다.남코 자동차는 크라이슬러와의 합작 투자로 팜모빌(FARMOBIL) 차량을 제작했다. FARM(농장)+MOBIL(자동차)을 뜻하는 이름에서 알 수 있듯이 농작용 소형 다용도 차량이다. 1973년에 테살로니키에 그리스 최초의 자동차 공장인 남코 미니 플랜트가 설립됐다. 이후 남코는 프랑스와의 협력으로 대형 자동차 설립 면허를 취득했고, 시트로엥과 함께 1982년 중국에 공장을 세웠다. 남코는 현재 ‘포니’라는 이름의 온·오프로드 SUV, 중장비 차량, 농작용 차량 등을 생산한다. 또한 포니 모델을 전동화한 일렉트로-스타(Electro-STAR) 전기차의 생산도 준비 중이다.  헬레닉 모터 뮤지엄, 한 수집가의 무한한 관심의 열매아테네 국회의사당 인근 쇼핑몰에는 헬레닉 모터 뮤지엄(Hellenic Motor Museum)이 있다. 2011년에 문을 연 이 박물관은 시어도어 샤라지오니스가 34년이 넘게 모은 자동차를 전시한 공간이다. 부동산 개발업자인 샤라지오니스는 차고를 운영하는 아버지 덕택에 어릴 때부터 자동차에 관심을 뒀다고 한다. 자동차를 만지면서 일찍부터 자동차 디자인과 기계적인 부분에 관심을 키워왔다. 그는 마세라티 미스트랄, 롤스로이스 레이스, 재규어 E타입 2대, 란치아 아피아 자가토 2대, 오스틴 힐리 3000 2대, 디노 3대를 가지고 박물관을 처음 열었다. 박물관은 총 3만㎡의 건축 면적에 100대 이상 전시가 가능하다.박물관에는 실제 F1 경주용 자동차도 있다. 이를 타고 대형 화면을 통해 질주하는 스릴을 만끽할 수 있도록 F1 시뮬레이션 공간을 마련한 것도 눈길을 끈다. 때에 따라 특별전도 열어왔다. 2013년에는 애스턴마틴과 포르쉐 911전을, 2014년에는 마세라티, 2017년에는 페라리 70주년 주제로 열었다. 2019년에는 포르쉐 914 50주년, 2019년에는 미니 60주년과 시트로엥 100주년 그리고 벤틀리 100주년 전시 등 브랜드 특별전을 열어왔다. 도로 안전 교육 프로그램 등 다양한 자동차 문화를 전파하고 있다.인류의 시초이자 5000년이 넘는 역사를 품은 아테네, 현대적인 문화가 물씬 풍기는 테살로니키와 산토리니, 그리스의 스위스라 불리는 산악도시이자 다양한 먹을거리가 즐거움을 안겨 주는 아라호바. 문화, 건축, 예술… 현대 세계의 주춧돌이 된 땅, 그리스에 로그인해보자. 유튜브 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오토캠핑의 그림자식을 줄 모르는 오토캠핑 인기에 힘입어 캠핑카 및 카라반 관련 시장이 꾸준히 성장 중이다. 동시에 쓰레기 불법 투기 같은 부작용 역시 적잖은 상황. 건전한 여가활동에 걸맞게 캠퍼들은 자연과의 지속적인 공존을 위해 머문 자리는 청결을 유지해야 한다.  캠핑하면 탁 트인 야외에서 가족이나 친구와 고기를 굽고 장작불을 멍하니 바라보는 ‘불멍’이 연상된다. 타프에 툭툭 떨어지는 빗방울 소리와 함께 커피 한 잔의 여유는 일상에 찌들던 스트레스를 날려준다. 더구나 코로나 장기화로 인해 심신의 답답함이 극에 달하는 요즘에는 거리 두기에 딱인 캠핑에 관심이 쏠리고 있다.오토캠핑의 장점 중 하나는 편하게 자연을 가까이한다는 점이다. 예전에는 캠핑에 앞서 고려할 것이 많았으나 이제는 간소화되어 많은 돈을 들이지 않아도 즐길 수 있게 되었다. 이런 트렌드에 맞추어 자동차 메이커 역시 풀 플랫 시트, 적재능력과 견인성능 등을 마케팅 포인트로 홍보한다. 순정 상태로도 차박 텐트, 매트리스 등의 옵션 선택이 가능하며 포레스트 같은 전용 캠핑카까지 등장했다.공동체 의식 필요아웃도어 레저 시장이 커짐에 따라 시장과 인프라는 확대되고 있지만 부작용도 만만치 않다. 캠퍼들이 몰리는 곳은 넘치는 쓰레기로 몸살을 앓는다. 이 때문에 해당 지역 주민과 갈등을 빚는다. 심한 경우 주민들이 입구를 봉쇄해 캠퍼들이 더 이상 동네에 발을 들이지 못하게 한다. 안타깝게도 죄 없는 선량한 캠퍼들만 피해를 보게 본다. 그래서 진성 유저들은 캠핑 사이트 공유를 절대 하지 않는다고. 유튜브를 활용한 유명 캠퍼들이 풍경이 뛰어난 장소를 발견하면 캠퍼들은 어떻게든 찾아와 쑥대밭을 만들기 때문이다. 음주 고성방가는 기본에다가 생활 폐기물과 각종 오물까지 버젓이 방치한다. 일부 이용자들의 이기적 행태라 해도 캠퍼를 바라보는 대중의 시선이 고울 리 없다. 이 밖에도 공용 주차장에 허가 없이 트레일러를 정박해 주민들의 원성을 사는 사례도 있다.몰지각한 캠퍼들의 ‘나만 걸리지 않으면 돼’라는 인식을 바꿔야 한다. 쓰레기 처리는 반드시 그 지역의 분리수거 봉투를 이용해 지정장소에 분리배출해야 한다. 유료든 무료든 캠핑장 이용수칙에 어긋나는 행동도 삼가야 한다. 이런 에티켓이 우선되어야만 비로소 캠핑이 주는 진짜 힐링과 자유를 모두가 만끽할 수 있다. 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
Roads Trip in Europe(6) 유럽의 자동차 천국 독일유럽에서 평균 소득이 가장 높다는 독일은 프랑스 다음으로 큰 영토를 가지고 있다. 한때 냉전의 상징이자 분단국가였던 독일은 자동차를 비롯한 기계 산업이 유명하다. 주변국인 이탈리아나 프랑스에 비해 볼거리가 부족하다는 평을 듣지만 구석구석 시원하게 뚫린 도로와 합리적인 자동차 법률, 안전한 치안 등 장점도 많은 편이다. 메르세데스-벤츠와 포르쉐, BMW, 폭스바겐, 아우디 등은 21세기 자동차 산업을 이끌고 있는 주역들이다. 이들의 고향인 독일은 역사적으로 많은 사건이 있었는데, 오랜 시간을 패전국으로 보내야 했다. 20세기에만 두 번의 전쟁에서 패한 독일은 한때 유럽에서 가장 가난한 국가였다. 천문학적인 전쟁 배상금 해결과 경제발전이 시급했던 시절, 자동차를 비롯한 기계 산업에 집중 투자한 독일은 비교적 빠른 시간 안에 경제부흥을 이뤘고, 이제 유럽에서 가장 잘 사는 나라에 이름을 올렸다. 자동차를 좋아하는 사람에게 독일은 상당히 볼거리가 많다. 자동차 메이커에서 운영하는 박물관만 돌아도 열흘로도 부족하고 호켄하임, 뉘르브르크링 서킷은 자동차 마니아들의 마음을 늘 설레게 한다. 유럽 최대 규모의 프랑크푸르트 모터쇼와 에센모터쇼도 의미가 깊고, 국토 전역을 실핏줄처럼 잇는 고속도로 아우토반도 자동차를 좋아하는 사람에게는 익숙한 것들이다.   독일은 영토가 넓다보니 주변국도 다양하다. 서쪽으로는 프랑스, 벨기에, 네덜란드가 있고 위로는 덴마크, 동쪽으로는 폴란드와 체코, 오스트리아, 아래로는 스위스와 맞닿아 있다. 자동차가 테마가 아닐 경우 렌터카를 이용해 주변 국가를 둘러보는 것도 어렵지 않다. 필자는 프랑크푸르트 모터쇼에 맞춰 독일을 방문했는데, 인천에서 프랑크푸르트 국제공항을 이용하는 루트는 선택했다. 한국에서 가장 많이 이용하는 항공편은 프랑크푸르트와 베를린이며 쾰른과 뮌헨 환승편도 매우 편리한 편이다. 이번에는 독일 자동차 산업을 포함한 기계 산업을 모아놓은 박물관과 한때 WRC가 열리던 블랙 포레스트, 뉘르브르크링 등을 거쳐 프랑스의 뮐루즈까지 가는 여정이었다. 우선 자동차가 주 테마이긴 하나 인터넷에 많이 알려진 곳은 될 수 있는 한 피했다. 여정은 동행인이 모두 짰다. 원래 일정에서 뉘르부르크링 정도만 추가했고 이동경로와 렌터카도 동행인이 모두 준비했다. 렌터카는 폭스바겐 5세대 폴로로 3기통 가솔린 모델이었다. 가속형 기어비의 수동변동기가 탑재되어 민첩하게 움직였다.프랑크푸르트 공항에 도착한 시간은 저녁을 훌쩍 넘겼을 때였다. 밖에는 비가 내리고 있었으며 호텔까지 가는 교통편을 찾기가 만만치 않았다. 공항에서 호텔이 있는 뤼셀스하임 까지는 먼 거리는 아니었지만 버스에서 내려 무려 2km를 걸어야 했다. 늘 그렇듯 국제공항에서 대중교통은 장거리에 편중되어 근처를 이동하기에는 불편한 점이 한두 가지가 아니다. 그렇다고 택시를 타기도 애매했고 일단 저녁식사도 해결할 겸 근처 마을까지 버스를 이용하기로 했다. 공항의 대중교통은 행선지가 잘 맞으면 이용하기 편하다. 뤼셀스하임 이정표를 보고 올라탄 버스는 공장 지대로 들어갔는데 오펠의 공장이었다. 다른 사람들이 모두 내린 후 혼자 남겨진 필자를 보고 버스기사는 ‘여기가 종점인데 어디까지 가냐?’고 물었다. 뤼셀스하임이라고 얘기했더니 이미 지나쳤다고 한다. 반대편에서 오는 버스에 얘기해 줄테니 그 버스를 타고 서너 정거장 후에 내리라고 했다. 내릴 곳을 지나친 외국인에게 친절을 베푼 버스기사가 고마웠다. 그는 반대편 정류장에 버스가 서자 버스기사에게 무엇인가 얘기를 했다. 요금은 받지 말라는 뜻 같았다. 반대편 버스에는 외국인 근로자가 가득했다. 검은 히잡을 쓴 여성부터 아랍계 분위기가 가득했다. 그들은 버스기사들의 대화를 들었는지 나에게 매우 친절하게 내릴 곳을 안내해 주었다. 독일이 난민 문제로 골치를 앓고 있다는 소식을 많이 접했지만 현실은 그것보다 나은 듯했다. 검은 히잡을 쓴 여성은 무거운 트렁크까지 들어 주며 뤼셀스하임의 같은 버스 정류장에서 내렸다. 구글맵을 보며 목적지까지 가는 길을 알려 주었는데 걸어서 마을을 통과해 2km를 더 가야한다. 버스 정류장 근처는 광장이 있는 중심가였다. 시간은 8시쯤이었는데 문을 연 상점이 하나도 없었다. 음식점도 문을 닫았고 불 꺼진 중심가를 지나 마을에 들어서자 마을 역시 마찬가지였다. 구글맵에 의지해 마을을 통과하는 동안 마주친 사람은 자전거를 탄 1명뿐이었다. 약 40분을 걸어 도착한 호텔이 그렇게 반가울 수가 없었다. 참고로 독일과 프랑스 여행기간 동안 사용한 호텔의 비용은 동행인이 지불했고 필자는 렌터카의 기름 값과 일부 식비 등을 제공했다.  독일 렌터카 여행독일의 운전 환경은 상당히 좋은 편이다. 다른 유럽 국가들에 비해 도로 자체가 넓고 교통체계가 상당히 합리적이다. 독일은 신호 체계가 조금 다르다. 우선 교차로는 대부분 자동차 신호, 보행자 신호, 자전거 신호 등으로 나뉘어 있으며 도로에서 자전거를 만났을 경우 주행 중에는 추월할 수 없다. 또한 황색 신호 다음은 녹색이다. 도시와 도시를 연결하는 아우토반(고속도로)는 잘 짜여 있고(거기다 유럽에서 유일하게 고속도로 통행요금이 없다) 교통체증이 있다고 하더라도 서울이나 도쿄 같은 수준은 아니다. 독일은 자동차 대국답게 렌터카 여행을 하기에 매우 좋은 조건을 가지고 있다. 혹자는 불필요할 정도로 꼼꼼하다고 하는데 독일에서 운전면허를 취득하는 과정을 생각하면 당연한 일이다. 렌터카를 예약할 때는 다양한 옵션을 선택할 수 있는데, 이동거리를 고려해 무제한 주행거리로 할지 아니면 제한 주행거리로 할지에 따라 비용이 생각보다 많이 달라진다. 다른 유럽 국가와 마찬가지로 렌터카는 소형에서 중형까지는 수동 변속기가 기본이고 자동을 원할 경우 선택지가 많은 편은 아니다. 독일에서 렌터카를 이용하다 사고를 당했을 때는 반드시 도로에서 벗어나야 한다. 사고 때는 렌터카마다 비치되어 있는 야광조끼를 반드시 착용해야하며 렌터카 회사와 가까운 경찰에 연락을 먼저 취해야 한다. 보험회사가 모든 것을 처리하는 한국과는 다른 번거로운 시스템이지만 유럽 대부분 국가가 비슷한 절차를 따른다. 비용은 조금 비싸지만 풀 커버 보험을 가입하는 것이 좋다. 독일에 대한 또 하나의 잘못된 정보는 아우토반이다. 특별한 고속도로라 알고 있는 사람들이 많지만 ‘아우토반’이라는 단어 자체가 독일어로 고속도로다. 도시와 도시를 연결하는 고속화도로를 모두 아우토반이라고 부르며, 속도제한이 아예 없는 것은 아니다. 보통은 130km/h 혹은 110km/h 정도이며 구간마다 제한속도가 다르기 때문에 늘 표지판을 확인해야 한다. 생각보다 속도 무제한 구간은 적으며 전체 아우토반 구간 중에 10% 미만이라고 한다. 독일 자동차 여행을 즐길 때 가장 많이 발생하는 문제가 속도 무제한을 믿고 과속을 하는 일인데 생각보다 표지판을 수시로 확인해야 한다. 휴게소 화장실은 대부분 유료라 1~2유로 정도를 늘 준비해야한다. 휴게소 내의 매점을 이용하면 할인 쿠폰을 함께 주는 경우가 많다. 휴게소의 모습은 다른 유럽 국가들에 비해 깨끗하고 정돈된 모습이며, 음식의 종류도 다양한 편이다.   주차 공간도 어디 가나 비교적 여유롭다. 외곽의 주택가는 시간 대 별로 주차가 허용되거나 금지되는 곳이 많다. 당연한 얘기겠지만 주차선이 있으면 반드시 주차 가능 시간대를 확인해야 한다. 유료 주차장도 어렵지 않게 찾을 수 있는데 가격은 천차만별이다. 치안이 좋은 편이라 도난 걱정은 크게 없지만 밖에서 봤을 때 차안에 짐을 두는 것은 권장하지 않는다.  독일은 준법정신과 신고정신이 매우 투철하다. 행여 여행 도중 예쁜 마을이 있다고 남의 집 앞에서 함부로 사진을 찍거나 하는 일은 삼가는 것이 좋다. 또한 블랙박스나 주행 기록 장치를 별도로 사용하는 것도 사생활 침해의 우려가 있어 부분적으로만 가능하다. 여러 가지 복잡하고 까다로운 듯하지만 익숙해지면 편리함이 많은 것도 사실이다. 물론 한국과 교통 환경 자체가 다르기 때문에 초반에는 당황할 수 있다. 반면 1차선 이용이나 원형교차로 통과법 같은 상식과 기본만 잘 지키면 큰 문제없이 여행을 즐길 수 있다. 프랑크푸르트 모터쇼, 클라식 슈타트 독일에서 첫 일정은 매년 9월에 열리는 프랑크푸르트 모터쇼 관람이었다. 짝수 해는 상용차, 홀수 해는 승용차로 꾸며지는 프랑크푸르트 모터쇼는 제네바 모터쇼와는 분위기나 느낌이 매우 다르다. 독일에서 열리는 모터쇼답게 독일 메이커들의 치열한 경쟁을 볼 수 있다. 프랑크모터쇼의 백미는 아무래도 아고라를 두고 싸우는 BMW와 아우디의 전쟁이다. 이들은 모터쇼 행사장 내 두 번째로 좋은 자리(첫 번째로 좋은 자리인 포럼은 메르세데스-벤츠만 사용할 수 있다)를 격전을 펼치는데, 필자가 찾았던 2015년에는 아우디가 e트론을 내세워 아고라에 자리를 잡았다. 프랑크푸르트 모터쇼는 자동차 마니아들에게는 천국과 같은 곳이다. 다양한 신차종은 물론이고 클래식카부터 고급 스포츠카, 극한의 튜닝카를 비롯해 전 세계의 튜너, 부품 공급 업체들이 모여들어 볼거리가 풍성하다. 연초에 열리는 제네바 모터쇼가 그 해의 흐름을 보여 준다면 프랑크푸르트 모터쇼는 그야말로 한 해의 마무리이자 다음 해의 전망을 옅볼 수 있다. 단순히 자동차만 전시한다고 생각하면 쇼를 절반 정도만 즐기는 것이다. 진정한 볼거리는 건물 밖에 자리 잡은 자동차 서적 부스와 각종 다이캐스트 상점에 있다. 특히 자동차 서적을 파는 부스는 국내에서 구할 수 없는 서적으로 가득하다. 대부분 독일어 버전이지만 영어나 불어, 이탈리아어 버전도 쉽게 볼 수 있다. 다이캐스팅 모델과 자동차 기념품을 파는 부스 역시 마찬가지다. 운이 좋으면 한정판을 헐값에 구입할 수도 있으며 4개 골라잡아 10유로 같은 할인판매도 많다. 불편한 점은 직접 다이캐스팅 더미를 뒤져서 마음에 드는 제품을 찾아야 한다는 점이다. 프랑크푸르트 모터쇼를 꼼꼼하게 구석구석 보려면 이틀 정도는 투자하는 것이 좋다. 프랑크푸르트 동쪽 외곽에는 클래식카 전문 단지인 클라식 슈타트가 있다. 프랑크푸르트 시내의 복잡한 도심을 빠져나와 한적한 주택가를 따라 30분 정도 거리다. 1910년 세워진 벽돌 공장을 개조한 클라식 슈타트는 클래식카 마니아에게는 천국과도 같은 거대한 클래식카 단지이다. 스토리지 서비스(보관)부터 리스토어(복원), 판매, 이벤트 등 클래식카 마니아들이 원하는 정보는 모두 접할 수 있다. 이곳의 가장 큰 특징은 다양한 클래식카를 구경할 수 있다는 점이다. 대부분은 위탁 판매를 위한 매물이나 스토리지 서비스를 이용하는 차들인데, 차의 컨디션은 거의 박물관 수준이다. 총 400 여대 정도가 이 단지 안에 있다. 일부는 별도의 공간에 보관 중이라 일반인이 구경할 수 없다는 점을 감안하면 엄청난 양이다. 독일에는 프랑크푸르트 외에도 비슷한 공간이 몇 곳 더 있다. 가장 대표적인 곳은 뒤셀도르프와 베를린에 있는 모터월드이며 매년 에센 모터쇼가 열리는 에센에는 열차 기지를 개조한 클래식카 관련 시설이 있다. 모두 관람료는 따로 없으며 한 번 들어가면 시간 흐름을 잊어버리게 된다.      글 : 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) / 사진 : 황욱익
ROADS TRIP IN EUROPE(5)패션의 도시 밀라노와 아름다운 코모 호수 세계 패션의 중심이라 불리는 밀라노는 상당히 오래된 도시이다. 고풍스러운 건물들 사이로 왔다 갔다 하는 사람들을 보면 모두가 패션 센스가 뛰어나다는 것을 느낄 수 있다. 밀라노 하면 두오모 성당이 가장 유명하지만 자동차 마니아에게는 알파로메오의 고향으로 더 와닿는다. 밀라노에서 차로 약 1시간 거리에는 매년 콩코르소 델레간차가 열리는 코모 호수가 있다. 전 세계 부호들의 별장촌으로 유명한 코모 호수는 콩코르소 델레간차를 보기 위해 방문하는 사람도 꽤 많은 곳이다. 토리노에서 피아트 500 트윈에어를 인수받은 곳은 린고토에서 조금 떨어진 피아트 공장이었다. 란치아를 비롯한 피아트의 소형차를 생산하는 이 공장은 규모가 상당했으며, 담당 직원은 즐거운 여행이 되라며 친절히 우리를 배웅했다. 토리노를 떠나 모데나까지 이어지는 고속도로는 한가했다. FCA의 협조로 이틀간 타게 된 피아트 500 트윈에어 컨버터블은 이탈리아의 분위기와 매우 잘 어울렸다.  토리노에서 받은 피아트 500 트윈에어를 반납하기 위해 들른 밀라노 피아트 서비스센터작지만 열심히 씽씽 달리는 피아트 500은 모데나를 거쳐 밀라노까지 우리와 여정을 함께 했다. 처음에 피아트 500이 배정됐다는 소식을 들었을 때는 실망했다. 원래는 알파로메오 줄리에타나 미토를 신청했지만 인연이 닿지 않았다. 유럽 출장길에 매번 알파로메오를 렌터카로 신청하지만 단 한 번도 배정받은 적이 없었는데 이번도 마찬가지였다. 그러나 피아트 500 트윈에어도 매우 만족스러웠다. ‘3기통이 이 정도면 꽤 잘 달린다’라고 생각했는데, 트윈에어가 2기통이라는 사실을 알고 깜짝 놀랐다. 밀라노에서 운 좋게 메르세데스 벤츠 E 클래스를 빌릴 수 있었다모데나에서 공식적인 일정을 마치고 밀라노로 이동할 때도 고속도로를 이용했다. 피아트 500 트윈에어는 연료통이 작아 중간에 주유를 두 번 정도 했다. 0.9L의 작은 엔진은 고속도로 주행에서 스트레스가 없지는 않다. 워낙 과속을 즐기는 운전들이 많다 보니 1차선은 거의 들어가지 못했다. 하지만 순발력과 연비가 좋은 편이라 밀라노 시내 골목골목을 누비는데 큰 문제가 없었다. 오히려 오래된 도시라 좁은 골목과 애매한 주차공간에서 피아트 500의 작은 차체가 이점이 많았다. 고속도로를 빠져나와 들어선 밀라노 입구는 생각보다 무질서한 편이다. 주로 서민들이 사는 구역이라 그런지 차들이 빽빽하게 주차된 모습을 쉽게 볼 수 있었고 오래된 도시의 낡은 모습이 눈에 띄었다. 작지만 씽씽 잘 달리는 피아트 500 트윈에어는 기대 이상으로 재미있는 차였다호텔은 중앙역에서 가까운 곳에 잡았다. 무료 주차장이 있는 호텔을 찾았지만 생각만큼 쉽지 않았다. 당시에는 구글맵에서 지원되는 내용도 매우 적었고 호텔 예약 관련 앱도 거의 없던 시절이라 정보가 많지 않았다. 적당한 가격에 동선을 고려해 결정한 호텔은 시설은 괜찮았지만 주차장은 옆 건물을 이용해야 했다. 하루 이용 요금은 약 25유로 정도였다. 밀라노의 랜드마크라 불리는 두오모 성당호텔 체크인을 마치고 주변을 돌아보니 밀라노는 생각보다 재미있는 도시였다. 도시 구성 자체가 오래전에 만들어 놓은 것을 그대로 사용하는 것이 많고 사람들도 꽤나 북적였다. 중앙역까지는 걸어서 이동할 수 있을 만큼 가까웠으며 음식점이나 백화점도 근처에 있었다. 저녁 식사를 해결하려 역 근처에서 들른 일식집은 사람이 굉장히 많았는데, 주문을 하려고 일본어로 물어보니 사장을 비롯한 모든 직원들이 중국인이어서 꽤나 충격적이었다. 밀라노 중심가는 도로가 좁다이탈리아 음식점의 종류는 생각보다 다양하다. 미식을 즐기는 문화 때문인지 몰라도 일반적인 식당(트라또리아 trattoria)를 비롯해 정찬을 즐길 수 있는 리스또란테(ristorante), 간단한 주류와 안주를 먹을 수 있는 오스떼리아(osteria), 피자집인 핏제리아(pizzeria), 빵이나 디저트를 파는 빠넷떼리아(panetteria)와 빠니삐치오(panificio) 등으로 나뉜다. 이 외에도 젤라또 전문점, 로스트 구이 전문점, 포카치아 전문점, 카페테리아 등 음식점 구분 정도만 알고 있어도 다양한 음식을 큰 어려움 없이 즐길 수 있다.밀라노 중앙역 광장다음 날은 밀라노의 상징인 두오모 성당에 잠시 들렀다가 시승차를 반납하러 외곽의 피아트 서비스센터로 이동했다. 시내 도로는 생각보다 좁아 왜 이탈리아 사람들이 순발력 좋은 작은 차를 선호하는지 알 수 있었다. 교통 체계는 한국과 비슷하지만 운전자들은 성격이 매우 급하다. 물론 횡단보도와 보행자, 자전거 같은 교통약자들에게는 상당히 친절하고 여유가 있지만 도로 위를 달리는 자동차에게 친절과 자비란 없었다. 밀라노 시내의 교통체증을 뚫고 도착한 밀라노 피아트는 피아트, 란치아, 알파로메오 서비스센터였다. 도시 외곽이다 보니 근처에는 피아트를 제외한 다른 자동차 회사들의 워크숍도 있었다.렌터카를 인수하는 주차장은 밀라노 중앙역에서 걸어서 10분 거리다인연 없는 알파로메오 대신 메르세데스 벤츠500을 반납하고 예약한 렌터카를 인수하러 중앙역 근처를 찾았다. 한국에서 예약한 차는 알파로메오 줄리에타였는데 인기 차종이다 보니 역시나 다른 차로 변경해야 한다고 했다. 운 좋게도 비슷한 등급의 차들이 모두 마감되어 한국에서는 아직 판매전인 페이스리프트 버전의 메르세데스 벤츠 E 클래스(9세대)가 배정되었다. 유럽의 렌터카 회사들은 사무실과 차를 인수받는 장소가 다른 경우가 많다. 우리가 이용했던 렌터카 사무실 역시 밀라노 중앙역 부근의 좁은 골목 안에 사무실이 있었고 한참을 걸어가 사설 주차장에서 인수받았다. 같은 가격에 운이 좋게 등급이 올랐지만 밀라노에서 벤츠는 득보다 실이 많은 차종이었다. 일주일 가까이 이탈리아에서 지내면서 E 클래스 같은 큰 차는 거의 볼 수 없었다. 도로 환경 자체가 소형차에 적합했다. 특히 차종이 차종이다 보니 자칫 잘못하면 차털이의 표적이 될 수 있어 유료 주차장을 이용했는데 대부분 진입로가 좁아 주차에 애를 먹었다.콩코르소 델레간차에서 가장 기억에 남았던 알파로메오 디스코 볼란테이탈리아에서 마지막 일정은 체르노비오의 코모 호수에서 열리는 콩코르소 델레간차였다. 자동차를 좋아하는 사람이라면 꼭 봐야할 이벤트인 콩코르소 델레간차는 매년 5월 코모 호수의 고급 리조트인 빌라 데스테에서 열린다. 현재는 코로나 상황으로 어떻게 될지 모르지만 지난 2019년까지 이 이벤트는 첫손에 꼽히는 클래식카 이벤트였다. 밀라노에서 체르노비오까지는 고속도로와 국도를 이용해 약 1시간. 고속도로를 벗어나면 정겨운 이탈리아 시골 풍경이 펼쳐진다. 코모 호수는 스위스 국경과 매우 가깝다. 길을 잘못 들면 바로 국경까지 가게 되며 차를 돌리기도 애매하다. 코모 호수 입구는 늘 방문객의 차로 붐비는데 밀리는 구간을 피해 조금 더 올라가 반대로 내려오려다 낭패를 보기도 했다.콩코르소 델레간차가 열리는 빌라 데스테의 광장스위스 국경 지대 부근에 있는 코모 호수는 얼지 않는 곳으로 유명하며 일 년 내내 많은 사람들이 찾는 휴양지이다. 고급 리조트와 조지 클루니 같은 헐리우드 유명 배우나 셀러브리티들이 소유한 별장이 호수 주변에 산재해 있으며 요트 정박장에는 고급 요트로 가득하다.콩코르소 델레간차에는 바리케이드가 없다콩코르소 델레간차가 열리는 공간은 위쪽의 빌라 데스테와 아래쪽의 빌라 에르바 두 곳이다. 이중 빌라 데스테는 콩코르소 델레간차에 출품한 모든 차들이 전시되는 공간이며, 빌라 에르바는 일반인의 출입이 제한되는 RM소더비 경매장이다. 빌라 데스테의 전시차도 훌륭하지만 경매를 위해 대기 중인 빌라 에르바의 전시차를 둘러보는 재미도 쏠쏠하다.빌라 에르바에서 열리는 RM소더비 옥션의 페라리 288 GTO. 뒤로 F40과 F50 등 역대 페라리 수퍼카 라인업이 보인다랄프 로렌이 직접 부가티를 설명해 주다!빌라 데스테에는 별도의 주차 공간이 없다. 대부분은 아랫동네에 있는 유료 주차장을 이용하고 빌라 데스테까지 약 20분 정도를 걸어 올라가야 한다. 누군가에는 불편할 수 있지만 동네 구경이 생각보다 재미있다. 오래된 마을을 관통하는 중앙로를 사이에 두고 양쪽에는 선술집과 음식점, 고서점, 각종 소품을 판매하는 가게들로 즐비하다. 동네가 동네인지라 물가는 비싼 편이지만 이곳 상점들의 역사가 생각보다 깊어 기념품 이상의 가치를 지닌다.종합 우승을 차지한 부가티 아틀란틱 쿠페. 이 차를 설명해 주던 사람이 랄프 로렌인 줄은 꿈에도 몰랐다이틀에 걸쳐 열리는 콩코르소 델레간차는 연대 별로, 자동차 메이커 별로 꾸며진다. 특별한 경우가 아닌 이상 1975년 이전에 제작된 차들이 전시되는데, 세계적인 부호들과 클래식카 컬렉터들이 모이는 것으로 유명하다. 기자가 방문했던 2013년의 토픽은 단연 랄프 로렌의 부가티 타입 57SC 아틀란틱 쿠페였다. 현재 4대만 존재한다고 알려진 이 차는 450억 이상의 가치를 인정받는다. 그 외에 란치아 시빌로, 람보르기니 350GT, 페라리 250 시리즈, 마세라티 A6G, 재규어 XKSS 등 책에서나 볼 수 있는 차들을 실제로 볼 수 있다.시대에 어울리는 코스프레를 보는 것도 또 다른 재미다바리케이드는 전혀 없고 대부분은 오너가 직접 차를 설명해 주는 경우가 많다. 책에서나 보던 부가티 타입 57SC 아틀란틱 쿠페를 구경하고 있을 때 백발에 검은 옷을 깔끔하게 차려입은 노신사가 다가와 어디서 왔는지를 물었다. 한국에서 왔다고 하니 직접 차를 설명해 주면서 운전석도 보여 줬는데 나중에 알고 보니 세계적인 패션 브랜드 대표인 랄프 로렌이었다. 워낙에 패션 쪽에 관심이 없다 보니 벌어진 촌극이었는데, 돌이켜 생각해 보면 그날 필자에게 차를 설명해 준 사람들 중에는 세계적인 유명인이 꽤 있었을 것이다.종합 우승을 차지한 부가티 아틀란틱 쿠페. 이 차를 설명해 주던 사람이 랄프 로렌인 줄은 꿈에도 몰랐다빌라 데스테의 가장 안쪽에는 페라리와 마세라티 로드스터가 자리를 잡았다. 중간에 비가 내렸는데 이 귀한 차들을 커버로 덮거나 하는 일은 없었다. 빗줄기가 조금 굵어지자 열려진 톱 사이에 대충 우산을 걸쳐 놓은 게 전부. 혹시나 해서 귀한 차들의 가죽 내장재가 젖어 손상되지 않냐고 물어보니 돌아오는 대답이 예상 밖이다. ‘세월을 머금은 차들이라 자연적인 손상도 이 차의 일부입니다’ 페라리 250 오너가 웃으며 대답한 내용이다.페라리 250 시리즈는 이날 다 본 듯. 비가 와도 우산으로 막는 것이 전부다오전 전시 일정이 끝나면 심사를 위한 퍼레이드가 펼쳐진다. 잔디밭과 빌라 데스테 곳곳에 전시된 차들이 직접 움직이며 심사대 앞을 지나가는 퍼레이드는 콩코르소 델레간차의 백미이다. 참석자들은 자신의 차를 직접 운전해 심사대 앞에 잠깐 멈추고 간단한 인터뷰를 진행하기도 하는데 대부분은 차의 생산 연도에 맞는 복장을 갖추고 있었다. 일부는 할아버지부터 손녀까지 가족이 모두 탑승하기도 했다. 여러 항목별로 점수를 집계해 시상도 하는데, 랄프 로렌의 부가티가 종합 우승을 차지했다.람보르기니도 별도의 카테고리를 확보했다. 미우라와 350GT 같은 차들을 볼 수 있었다빌라 데스테의 일정을 마치고 내려오는 길에는 빌라 에르바에 들러 RM소더비 경매장을 둘러볼 수 있었다. 경매 과정이나 경매 참여는 제한된 자격을 가진 사람만 해당된다. 그러나 경매 진행 전 출품차들을 둘러보는 것은 가능했다. 페라리나 재규어 XJ220 등 한 시대를 풍미했던 고성능 스포츠카부터 고전적인 클래식카까지 다양한 차들이 새 주인을 기다리고 있었다. 빌라 에르바에서는 전문 경매 브로커나 경매 물품 대리인들을 만날 수 있었는데 근처에서 출품차를 직접 시승하는 것도 가능하다고 했다. 다만 시승을 위한 조건은 생각보다 까다로웠으며(구입 가능 고객 대상이니 당연한 일이다) 조수석에는 무장한 보안요원이 동승한다.빌라 에르바의 RM소더비 옥션. 책에서만 봤던 재규어 XJ220. 경매 가격은 생각보다(?) 비싸지 않았다코모 호수에서 꿈같은 하루를 보내고 밀라노로 돌아왔다. 돌아오는 길에는 누군가 추천해 준 이탈리아 자동차 여행 방법인 내비게이션을 끄고 한 시간 주행하기를 해봤다. 구글맵에 의지하지 않은 채 이름 모를 국도를 타고 이탈리아 시골 동네를 떠돌았다. 세계적인 부호들이 모여 있는 고급 리조트와 달리 사람 사는 곳 같은 순박한 시골은 왠지 모르게 마음이 편안해진다. 어디를 가도 친절한 사람들, 눈길을 사로잡는 아름다운 풍경, 승차감은 별로지만 나름 운치가 있는 벽돌 길을 따라 정처 없이 떠도는 순간순간이 그리운 추억이 되었다.르망 우승 경주차인 재규어 D 타입의 로드 버전인 재규어 XKSS 글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트)  사진 황욱익, BMW  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2021 CONSUMER ELECTRONICS SHOW자동차를 너머 모빌리티 혁명으로CES 2021 "WE ARE CES READY" 도전에는 언제나 동전의 양면성이 있다. 최고이거나 최악이거나. 올해의 CES 2021도 그랬다. ‘ALL DIGITAL’을 주제로 현장이 아닌 온라인에 무대를 만들었다. 모든 행사는 제품 쇼케이스, 기조연설과 콘퍼런스로 구성됐다. 비록 현장을 볼 수 없었지만 이는 미래를 향한 시발점이 됐다. 특히 자동차 메이커는 신차 발표가 확 줄어든 대신 눈과 귀가 솔깃할 정도의 신기술 발표로 설렘을 더했다.GM은 에너지 용량을 60% 높인 하이퍼스킬 전기차 플랫폼 얼티엄, 메르세데스 벤츠는 MBUX 하이퍼 스크린, BMW는 한층 업그레이드된 iDrive를 선보였다. 인텔 자회사 모빌아이의 자율주행 시스템, 소노모터스의 태양전지차 등도 성큼 다가온 미래를 체감하게 했다. 한국 회사들의 선전도 잇달았다. 삼성전자와 LG전자를 필두로 전체 386개의 출품작 가운데 한국 제품이 101개를 선점했으며, 최고혁신상도 7개나 받았다. ‘ALL-DIGITAL’ - 게리 샤피로 CTA 회장 겸 CEO, 케런 추프카 CES 부사장사상 최초 ‘올 디지털’로 진행된 CES 2021은 온라인으로 CEO의 기조연설을 꾸몄다. CES 2021은 향후 10년과 그 이후를 지배할 기술로 자율주행, 인공지능, 디지털 건강, 5G 연결, 스마트시티를 언급했다.“지난 1년, 코로나19 팬데믹으로 전 세계 의료시스템은 붕괴 위기를 맞았다. 여기에서 기술은 새로운 혁신을 불러왔다. AR과 VR은 스트레스와 불안을 안정화시키고, 로봇과 드론이 식품과 의료용품을 배달한다. 온라인으로 어디에서든 화상회의로 업무를 하며, AI 지원 진단과 모니터링으로 우리의 건강을 지킨다.”“팬데믹 안에서 디지털 건강 기술의 사용이 급증했다. 자율주행 기술도 급속도로 발전하고 있으며, 자율주행 배달과 비접촉 배송이 증가하고 있다. 정부는 안전하면서도 좋은 성능의 자율주행차를 출시하기 위해 제조사와의 의사소통에 더욱 적극적으로 나서고, 기술 개발에 과감하고 적극적으로 투자해야 할 것이다.”NEW MODEL Audi RS e-tron GTAudi RS e-tron GT아우디가 공개한 컨셉트카 RS e트론 GT는 마치 포르쉐 타이칸의 아우디 버전처럼 보인다. 590마력의 힘으로 0→100km/h 가속 3.5초, 200km/h까지 12초만에 끝낼 수 있으며, 최고시속은 240km에 이른다. 배터리를 바닥에 얇게 배치해 낮은 무게중심으로 역동적인 핸들링을 보여준다. 영구 동기 모터 2개를 앞뒤에 배치해 네바퀴를 굴린다. 전면부는 RS 모델의 전형적인 벌집 패턴으로 마감했으며, 빔 매트릭스 LED 헤드라이트가 존재감을 자랑한다. 2023년에 출시 예정. Dodge Durango SRT HellcatDodge Durango SRT Hellcat저니와 그랜드 캐러밴 등이 단종해 듀랑고는 현재 닷지의 유일한 SUV 모델이다. SRT 헬캣은 고성능 V8 엔진을 얹은 퍼포먼스 버전으로 710마력의 출력으로 최고시속 289km를 자랑한다. CES보다는 NAIAS에 어울려 보이지만 NAIAS가 취소됨에 따라 이곳에서 발표되었다. 헬캣이라는 이름에 걸맞은 강력한 스펙과 함께 보디에 멋진 검은색 광택 배지를 장식했다. 20인치 휠에 브렘보 브레이크 시스템을 더하고 4WD 시스템은 기본 40:60, 스포츠 모드에서는 35:65, 트랙 모드에서는 30:70으로 토크를 배분한다. 최신 그래픽을 더한 계기판 외에 전용 인포테인먼트 시스템에는 트랙 모드가 제공된다. GM VTOLGM VTOL도심 항공 모빌리티인 VTOL을 공개하며 미래 항공 이동 사업에 대한 진출을 천명했다. 비록 실물은 아니지만 독특한 형태로 눈길을 끌었다. 세로로 긴 캐빈은 앞에 커다란 캐노피가 있어 시야가 넓고, 승객은 의자에 앉듯이 탑승한다. 대형 로터 2개는 후측 윗부분에, 나머지 2개는 앞쪽 바닥에 연결되어 있다. 90kWh 용량의 배터리를 사용해 4개의 프로펠러에 전력을 공급하고, 공대공과 공대지 통신을 통해 최적화된 연결성과 안전성을 제공한다. VTOL을 통해 개인 항공 여행의 활성화를 제시함은 물론 GM 캐딜락의 새로운 디자인 혁명과 미래 자동차 산업의 새로운 비전을 엿보게 한다. GMC Hummer EVGMC Hummer EVGMC의 허머 EV는 GM의 차세대 기술로 완성된 완전한 전기 트럭이다. GM의 새로운 배터리 시스템인 얼티엄을 사용하고, 독자적인 구동장치인 얼티엄 드라이브에서 전력을 얻는다. 첫 출시 버전은 3개의 모터가 1,000마력과 1,593kg·m의 토크를 발휘하며 e4WD 시스템이 온로드와 오프로드에서의 강력한 달리기를 자랑한다. 크랩 워크 기능은 네바퀴를 조향해 이름처럼 게걸음이 가능하다. 어댑티브 에어 서스펜션은 극단적인 오프로드도 손쉽게 헤쳐 나갈 수 있다. 오프로드 전용 35인치 굿이어 타이어가 기본 장착되며 배터리팩은 강철 플레이트로 감싸 극한 환경에서도 안전하게 보호한다. ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------ ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------ Cadillac CelestiqCadillac Celestiq셀레스틱은 얼티엄 플랫폼을 기반으로 하는 차세대 EV 세단이다. 캐딜락은 최근 몇 년간 SUV 라인업을 확충하면서 유럽 브랜드와 힘겨운 싸움을 벌여왔다. 새로운 기함이 될 셀레스틱은 낮은 무게중심과 후방 중심 비율로 다듬어져 극적인 존재감을 보여준다. 사륜구동, 사륜 조향 시스템을 갖추었으며 풀 글라스 루프로 보는 즐거움도 선사한다. 스마트 글라스 기능이 들어간 풀 글라스 루프는 4사분면으로 탑승자는 각자 자리에서 투명도를 원하는 정도로 설정할 수 있다. 사생활 보호 기능이 적용된 개별 디스플레이로 비행기와 같이 전 좌석에 개인화된 엔터테인먼트 화면을 제공한다. 외형과 상세 스펙은 공개되지 않았지만 100kWh 배터리로 480km를 달린다.Hyperion XP-1Hyperion XP-1캘리포니아에 위치한 수소 자동차 회사 하이페리온이 수소 수퍼카 XP-1을 공개했다. NASA와 함께 다양한 회사와 기술자들의 힘을 빌려 항공 우주 기술을 자동차에 접목시켰다. 최고속도는 356km/h, 4개 모터의 도움으로 0→96km 가속에 2.2초만에 끝낸다. 여분의 전기는 울트라 캐퍼시터에 담아두며, 티타늄을 더한 카본 모노코크를 사용해 무게를 1,248kg로 억제했다. 윙도어는 프랑스 파리 루브르 박물관의 걸작 ‘날개를 단 사모트라케의 승리의 여신’에서 영감을 얻었다. 전면 유리 캐노피는 넓은 시야를 제공한다. 최신 홀로그램과 동작 제어 기술로 인테리어를 꾸몄으며, 실내 열을 최소화하고 프라이버시를 극대화하고자 가변 색조 제어 기술을 적용했다. 수소 탱크의 용량을 키워 주행 가능 거리를 1,609km로 늘렸다. 이와 함께 전용 수소 충전소 인프라를 확대할 계획이다. GM Brightdrop-EP1GM Brightdrop-EP1브라이트 드롭(Brightdrop)은 전기차와 소프트웨어 지원 서비스를 포함한 스마트 커넥티드 제품 생태계를 제공하는 미래의 물류 배송 비즈니스 제안이다. 이번에 공개한 EP1은 전기 허브 모터가 내장된 화물 운반용 모빌리티. 사용자의 걷는 속도에 맞춰 최대 5km/h까지 속도를 조절할 수 있어 물류 창고와 택배 트럭 사이에 많은 짐을 쉽게 운반하도록 돕는다. 붐비거나 좁은 공간에서도 쉽게 조작할 수 있다. 여러 개의 장치를 측면이나 후면에 연결해 한 번에 많은 양의 물건도 손쉽게 운송한다. 또한 잠금장치가 마련돼 화물을 안전하게 보관한다. Sono Motors SionSono Motors Sion독일 전기 모빌리티 스타트업 소노모터스가 공개한 태양열 전기차 시온(Sion)은 248개의 폴리머 태양 전지를 달아 태양 에너지만으로 최대 34km를 달릴 수 있는 전기를 만들어 낸다. 전용 애플리케이션으로 자동차 위치, 배터리 상태, 충전 상황 확인과 탑승 전 에어컨을 예열할 수 있다. 시온은 35kWh 용량의 배터리를 갖추어 255km를 달릴 수 있는 전기차에 태양 전지를 더한 방식이다. 태양으로 충전하는 전기는 일상적인 사용 조건에서 필요한 충전 시간의 1/4에 해당하는 수준. 게다가 외부 충전이 어려운 캠핑에서도 매우 유용하다. 스웨덴 사브 공장에서 단일 트림으로 만들어지며, 차 전체를 태양 전지로 덮기 때문에 외장 페인트가 필요 없다. 또한 온라인으로만 판매해 가격을 낮췄다. 시온은 올해 개발을 끝내고 내년에 미국을 시작으로 유럽에도 판매한다. 가격은 26,400달러(2,917만원)이며 공유 서비스도 준비했다. ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------  ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------CONFERENCE GM Ultium PlatformGM얼티엄, 60% 용량이 늘어난 하이퍼스킬 전기차 플랫폼GM은 CES 2021을 ‘제로 모터 전시회’로 정의하며 충돌 제로, 배출 가스 제로, 정체 제로의 세 가지 미래 비전을 소개했다. 그 비전의 열쇠는 ‘전기화’로 GM 얼티엄(Ultium) 플랫폼을 처음으로 공개했다. GM의 첫 대형 전기차 플랫폼인 얼티엄은 기존의 배터리 셀보다 60% 많은 에너지를 저장한다. LG의 파우치형 셀로 모듈을 만들고, 이것을 차체에 맞추어 6, 8, 10개 혹은 최대 24개까지 사용한다. 1회 충전 주행거리는 최대 724km, 전륜·후륜·사륜구동이 가능하다. 모듈식 배터리와 드라이브 유닛 조합으로 트럭, SUV, 크로스오버, 승용차와 상용차 어디에서나 활용할 수 있다. 완벽에 가까운 무선 배터리 관리 시스템을 사용해 컨디션을 유지한다. Mercedes-Benz MBUX Hyper ScreenMercedes-BenzMBUX 하이퍼 스크린, 유저 인터페이스의 또 다른 확장메르세데스 벤츠는 지난해 9월 신형 S클래스 10세대에서 새로운 MBUX를 출시한 이래 CES 2021을 통해 MBUX 하이퍼 스크린을 공개했다. MBUX 하이퍼 스크린은 엔터테인먼트를 즐기는 사용자의 관점을 바탕으로 역대 최대 화면 크기를 자랑한다. 아날로그와 디지털을 결합한 디자인에 주요 정보는 이해하기 쉽게 디자인됐다. ‘제로 레이어 원칙’이라고 명명한 이 기능은 내비게이션, 엔터테인먼트, 다양한 애플리케이션을 사용자 인터페이스로 가져오며, 한 화면에서 필요한 기능을 활성화할 수 있다. AI 기반의 MBUX는 사용자 편의를 위해 더 많은 개별 기능을 추가할 수 있으며, 사용하지 않는 경우에는 백그라운드로 내려 조작의 편의성도 올렸다.BMW  BMW 자동차와 운전자 사이의 연결성BMW의 새로운 iDrive는 중앙 디스플레이와 iDrive 컨트롤러 역할과 함께 다양한 실내 서비스와 기능을 다룰 수 있다. 기존 시선에서 벗어나 자동차 하단부에 있던 모든 실내 기능의 컨트롤러를 인체공학상 가장 접근하기 쉬운 센터페시아 디스플레이로 리뉴얼했다. 센터페시아 디스플레이로 자동차의 모든 기능을 한 번의 터치로 완벽하게 제어하는 것이 목표라고. BMW는 2001년 7시리즈에서 iDrive를 처음 선보인 이래 꾸준한 진화를 시도해 왔다. 주행 중인 1,400만대의 BMW 자동차를 통해 데이터를 끊임없이 수집하고 있다. 새롭게 강화된 iDrive는 아날로그와 디지털 사이의 격차를 해소하며, 제품과 상호 작용을 원활히 하고, 지능형 개인 비서와 함께 다니는 것처럼 다양한 연결성을 보여줄 것이다. ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------   ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------ CONFERENCEBridgestone SUSYM Bridgestone수짐(SUSYM), 고강도, 손상 복구, 저온 저항의 특성 가진 신소재브리지스톤이 독자 개발한 신소재 수짐은 고무와 수지의 전통적인 특성을 결합한 새로운 폴리머다. 지금은 분자 수준의 수지와 고무를 결합하기 어려웠지만, 브리지스톤은 독점 물질로 화학반응을 일으켜 결합하는 데 성공했다. 고무의 질김과 수지의 강도를 모두 가져 고강도, 열손상 복구, 저온에 대한 저항성이라는 세 가지 장점을 얻었다. 브리지스톤은 공기가 필요 없는 에어프리 타이어도 꾸준히 개발하고 있다. 공기압은 승차감 등에 많은 이점이 있지만 펑크 문제로부터 자유로울 수 없다. 특히 브리지스톤은 클래스8의 대형 트럭에서 상용화를 위해 테스트를 진행하고 있다. Indy Autonomous ChallengeIndy Autonomous Challenge자율주행 분야 새로운 기술과 노하우의 장올해 인디애나폴리스 모터 스피드웨이는 10월 23일, 인디 자율주행 챌린지를 준비한다. 미국 에너지 시스템 네트워크의 주최로 기술 상용화와 문제 해결을 위한 파트너십을 구축하는 데 그 목적이 있다. 전 세계 11개국을 대표하는 30개 이상의 팀이 참가 신청을 했으며, 시속 240마일(386km)의 속도로 트랙을 20랩 주행하는 모험에 나선다. 쉽게 말해 드라이버 없이 도전하는 자율주행 오벌 경기다. 본 대회에 앞서 오는 5월, 인디 500 주간에 전체 시뮬레이션 레이스를 연다. 인디카 섀시를 만드는 이탈리아 레이싱 컨스트럭터인 달라라도 파트너로 참여 의사를 밝혔다. Hancom GroupHancom Group한컴, 미래 모빌리티 서비스한글과컴퓨터 그룹의 주차 공간 공유 앱 파킹 프렌즈(ParkingFriends)는 주차 공간에 대한 다양한 솔루션을 제공한다. 앱 이용자는 출입, 체류 시간, 이동 구역, 주차장에서 목적지까지의 이동 거리, 유입, 판매 등 해당 지역의 페어링과 관련된 모든 정보를 받을 수 있다. 전기차 현황과 전기차 충전소 사용 현황 등의 정보도 신속하게 제공하며, 이는 수요와 공급의 불균형도 해소한다. 파킹 프렌즈의 주차장 기반 카풀 서비스는 카풀도 손쉽게 만든다. 카풀 이용 승객은 도로 상황과 실시간 정보를 공유해 주차 장소를 걱정할 필요가 없다. 또한 미래의 주차장은 자율주행 자동차뿐만 아니라 초소형 모빌리티의 거점으로도 활용된다. 한컴은 MaaS(Mobility as a Service, 서비스로서의 이동 수단) 플랫폼을 활용하며, 지역별 특성에 따라 비즈니스 모델을 조정해 이동 수단의 모든 서비스를 제공한다.CES 2021 "WE ARE CES READY" 글 자동차생활  사진 CES, 브랜드 홈페이지  유튜브 자동차생활TV 바로가기
개막전 바레인 그랑프리(5월호) 더욱 치열해진 우승 경쟁, 접전 끝에 해밀턴이 개막전 승리 올해의 F1은 우승 경쟁이 한층 격렬할 전망이다. 개막전 폴포지션을 페르스타펜이 차지했지만 결승에서는 해밀턴이 0.745초 차이로 우승을 차지했다. 혼다 파워 유닛의 개선이 눈에 띄는 가운데, 페라리와 맥라렌도 전투력이 높아졌다. 페텔은 페널티와 사고에 발목이 잡혔고, 오랜만에 복귀한 알론소는 트러블로 리타이어. 신입 드라이버 중에서는 유키 츠노다가 9위로 유일하게 득점에 성공했다.꼴찌에서 출발한 페레스가 화려한 추월전 끝에 5위로 경기를 마쳤다 F1 2021년 시즌이 막을 열었다. 희망을 담아 캘린더를 꽉꽉 채웠지만 아직은 안심할 수 없다. 벌써 호주가 11월로 일정을 미루는 바람에 바레인이 개막전 역할을 물려받았다. 마지막까지 빈칸이었던 제3전의 행방은 포르투갈로 결정되었다. 장소는 지난해와 같은 포르티마오 알가르베 서킷. 몬테카를로의 경우 코스 건설 허가는 나왔지만 시가지 서킷의 특성상 관중 통제가 힘들어 반대 여론이 거세다. 각 그랑프리 역시 티켓 판매나 패독 클럽 운영 등에 대해서는 조심스러운 모습이다.르클레르가 6위. 페라리 파워도 지난해에 비해 개선되었다 시즌 2주를 앞둔 3월 12~14일 바레인에서 공식 테스트가 열렸다. 첫날은 모래바람이 심했지만 나머지 2일은 비교적 괜찮은 날씨였다. 테스트 주행에서 가장 빨랐던 것은 레드불의 페르스타펜. 레드불뿐만 아니라 알파타우리 역시 빨랐다. 특히 신인 유키 츠노다는 2번째로 좋은 랩타임을 기록해 관계자들의 시선을 끌었다. 퇴진을 앞둔 혼다가 파워 면에서 메르세데스에 거의 근접했음을 느낄 수 있었다.페이스가 좋았던 가슬리는 리카르도와의 접촉으로 리타이어 페라리의 부활도 눈에 띄었다. 페라리 세력 중에서는 사인츠가 3번째, 라이코넨이 4번째 랩타임을 보여주었다. 메르세데스는 여전히 빠르지만 새로 바뀐 공력 규정 때문인지 차체 뒷부분의 거동이 불안정했다. 기어박스 트러블로 충분히 달려보지 못했다.주행거리가 가장 부족했던 것은 페텔이었다. 이튿날 10랩 만에 기어박스 트러블이 발생했고, 3일째는 터보 부스트압 저하로 56랩 만에 차를 멈추었다. 하스로 데뷔하는 믹 슈마허는 아버지(마이클 슈마허)와 같은 ‘MSC’를 이름 약자로 사용하기로 했다.페르스타펜은 메르세데스 듀오를 누르고 폴포지션을 차지했다 페르스타펜이 0.388초 차 폴 포지션3월 27일 토요일. 2021년 F1 시즌 개막을 알리는 바레인 그랑프리 예선이 시작되었다. 오후 6시 해가 진 바레인 인터내셔널 서킷은 기온 30℃에 노면 온도 35℃. 풍속은 초속 1.1m였다. 약체 윌리엄즈와 하스가 가장 먼저 코스에 나섰다. 러셀이 4번 코너에서 트랙 리미트를 넘어서 기록 삭제. 하스의 니키타 마제핀은 13번 코너에서 스핀해 피트로 돌아왔다. 5분이 지나자 소프트를 낀차들이 본격 타임 어택에 나섰다. 페르스타펜이 1분 30초 499로 잠정 톱. 츠노다가 2위, 해밀턴, 가슬리, 페레스가 뒤를 이었다. 션종료 5분을 남기고 Q2 진출이 불안한 차들이 재도전에 나섰다.혼다와 페라리의 약진에 비해 알핀은 실망스러웠다 러셀이 마지막 시도에서 7위로 기사회생. 웜업하던 선행 차 몇 대를 추월한 마제핀이 1번 코너에서 스핀하자 뒤에 있던 차들은 기회를 날리고 말았다. 마제핀, 슈마허, 라티피, 오콘, 페텔이 Q2 진출에 실패했다.해밀턴은 페르스타펜과 막판까지 격렬한 싸움을 벌였다 Q2에서는 미디엄을 끼운 메르세데스 듀오와 해밀턴이 가장 먼저 코스에 나섰다. 해밀턴이 1분 30초 085로 잠정 톱. 페르스타펜, 보타스가 뒤를 따랐다. 페레스가 4번 코너에서 트랙 리미트 위반. 마지막 시도에서 가슬리가 페르스타펜보다 빨랐다. 페라리 듀오가 소프트 타이어로 1, 2위에 오르고 맥라렌 듀오도 선전했다. 페레스와 조비나치, 츠노다, 라이코넨, 러셀이 떨어져 나갔다. 선두부터 12위까지 시차가 0.6초에 불과한 접전이다.Q1에서 놀라운 페이스를 보여준 유키 츠노다. 데뷔전 득점이라는 좋은 결과를 냈다 결승 그리드 1~10번을 결정하는 Q3. 페르스타펜과 해밀턴, 가슬리가 신품 소프트로 나서고 보타스, 맥라렌 듀오, 사인츠는 중고를 끼웠다. 페르스타펜이 1분 29초 526으로 잠정 톱. 해밀턴과 가슬리, 보타스가 뒤를 따랐다. 예선 종료 3분을 남기고 피트레인이 북적였다. 해밀턴이 1분 29초 385로 톱타임. 하지만 뒤이어 페르스타펜이 1분 28초 997로 폴포지션을 확정 지었다. 해밀턴과 보타스가 2, 3위, 르클레르 4위였고 가슬리, 리카르도, 노리스, 사인츠, 알론소, 스트롤 순이었다.중위권 팀 중에서는 알파타우리의 약진이 눈에 띄었다 페르스타펜이 초반 선두 질주3월 28일 일요일 오후 6시. 해가 진 바레인 인터내셔널 서킷은 기온 20℃, 노면온도 28℃로 전날에 비해서는 선선했다. 초속 1.3m/s로 조금 강해진 바람이 모래를 실어 날랐다. 페르스타펜이 예선 때손상을 입은 바닥 부분을 수리하고 폴포지션에 섰다. 페텔은 시즌 전부터 시작된 불운이 개막전까지 이어졌다. Q1 마제핀의 스핀때 더블 옐로 플래그를 무시해 5그리드 페널티 처분이다. 포메이션 랩에서는 페레스(레드불)의 머신이 갑자기 멈추었다. 전기가 들어왔지만 피트 레인 출발이다. 포메이션 랩을 추가로 도느라 결승 레이스가 56랩으로 줄었다.메르세데스의 피트인 실수로 보타스는 선두 경쟁에서 멀어졌다 스타트가 약점으로 지적되던 페르스타펜. 다행히 개막전 출발은 순조로웠다. 르클레르가 4번 코너에서 보타스를 제쳐 3위로 오르고 가슬리, 노리스, 리카르도, 알론소, 스트롤, 사인츠가 5~10위에 늘어섰다. 마제핀이 예선에 이어 다시 스핀하며 이번 시즌 첫번째 세이프티카 출동. 올해부터는 메르세데스 대신 애스턴마틴 세이프티카다. 재출발에서 해밀턴의 맹공을 막아낸 페르스타펜이 선두 자리를 지켰다. 이번에는 가슬리와 리카르도 접촉으로 VSC가 발령되었다. 가슬리는 피트로 들어와 부서진 윙을 갈고 하드 타이어로 교체한 후 꼴찌가 되었다. 페레스가 츠노다를 추월해 15위로 부상했다.페라리 이적 후 첫 번째 경기에서 사인츠는 8위로 경기를 마쳤다 VSC가 해제되고 페르스타펜이 달아났다. 보타스가 6랩 직선로에서 DRS를 열고 르클레르를 잡아 3위 복귀. 노리스도 9랩에 르클레르를 제쳤다. 스트롤이 알론소를 제쳐 7위. 10랩의 순위는 페르스타펜, 해밀턴, 보타스, 노리스, 르클레르, 리카르도, 스트롤, 알론소, 사인츠, 조비나치 순. 꼴찌에서 시작한 페레스가 벌써 12위다. 11랩을 마친 알론소가 피트인해 타이어를 미디엄으로 바꾸었다.오랜만에 F1에 복귀한 알론소는 아쉽게도 리타이어 다음 랩에서 르클레르와 조비나치가 피트인. 소프트로 시작한 차들이 앞다투어 타이어를 바꾸기 시작했다. 페르스타펜과 2초 간격의 해밀턴이 13랩을 마치고 피트인. 미디엄 스타트 중에서는 이른 타이밍이다. 페레스가 하위권에 있어 팀플레이가 불가능한 페르스타펜은 일단 코스에서 버티기로 했다. 2위로 올라선 보타스는 16랩을 마치고 하드로 교환. 페르스타펜은 17랩을 마치고서야 타이어를 다시 미디엄으로 바꾸었다. 해밀턴의 2.9초보다 빠른 2.7초 만에 작업을 마쳤음에도 언더컷을 허용해 해밀턴 뒤로 코스에 복귀. 보타스는 18랩에 아직 코스에서 버티고 있는 페레스를 제쳐 3위 자리를 되찾았다.페레스 방어에 실패한 르클레르는 6위로 밀려났다 언더컷 성공한 해밀턴이 선두로극초반에 타이어를 바꾸었던 페레스가 20랩째 피트인. 이제 페텔을 제외하고는 모두 한 번 이상 피트인을 마쳤다. 타이어 상태가 나쁜 페텔이 22랩 1코너에서 타이어가 잠겨 코스를 벗어나자 알론소와 라이코넨이 한 계단씩 올라섰다. 2랩 후에는 츠노다가 추월. 페텔은 원스톱 작전이 확실하다. 25랩에 사인츠를 제친 페레스는 27랩에 스트롤을 추월해 7위로 부상. 츠노다는 26랩에 알론소를 제쳐 11위다. 예선 Q1에서 보여주었던 스피드에는 미치지 못해도 F1 데뷔전 득점은 충분히 가능해 보인다. 26랩의 순위는 해밀턴, 페르스타펜, 보타스, 노리스, 르클레르, 리카르도, 스트롤, 페레스, 사인츠, 라이코넨 순. 피트인 직후 해밀턴과 7초차였던 페르스타펜은 27랩에 2초대까지 따라잡았다. 페레스가 옛 동료 스트롤을 추월해 7위로 부상했다. 28랩을 마친 해밀턴이 하드 타이어로 갈고 마지막 전투를 준비했다. 다시 선두는 페르스타펜. 뒤이어 보타스 피트인. 그런데 우측 앞바퀴가 빠지지 않은 채 리프트를 내리는 바람에 손해를 크게 보았다. 르클레르와 리카르도 사이 5위로 굴러떨어졌다. 선두 페르스타펜과 2위 해밀턴의 시차는 20초. 신품 타이어를낀 해밀턴의 페이스가 빠르다. 32랩 째 르클레르와 리카르도, 33랩에는 노리스가 피트인. 알론소는 브레이크 트러블로 아쉽게도 경기를 포기했다. 페레스가 38랩 째 피트인. 페르스타펜은 39랩에 미디엄을 하드로 바꾸고 2위로 복귀했다. 약 9초 차이지만 신품 타이어의 그립을 살려 랩 당 1초꼴로 시차를 줄였다. 츠노다가 39랩에 라이코넨을 추월해 득점권에 들어섰다. 7위를 달리는 페레스가 리카르도를 노렸다. 44랩에 오콘이 페텔을 추월. 뒤로 붙은 페텔이 제동에 실패하며 오콘을 추돌했다. 페텔에게는 경기 후 10초 페널티가 주어졌다. 사인츠가 스트롤을 맹렬히 추격해 46랩 메인 스트레이트에서 DRS를 열고 사냥에 성공했다. 이제 8위다. 파워 열세였던 지난해 페라리라면 불가능했을 모습.스타트 직전 머신 트러블에도 불구하고 좋은 경기를 펼친 페레스가 드라이버 오브 더 데이에 뽑혔다 해밀턴과 페르스타펜의 공방전49랩이 되자 선두 해밀턴과 페르스타펜의 시차가 2초 안으로 줄었다. 53랩에 DRS를 켜고 바싹 따라붙은 페르스타펜이 4코너 바깥으로 추월에 성공했다. 하지만 페널티를 염려한 팀에서 자리를 양보하라는 지시가 내려왔다. 그러는 사이 남은 랩 수는 점점 줄었다. 필사적으로 달아나는 해밀턴을 페르스타펜이 끈질기게 따라붙었지만 기회는 다시 오지 않았다. 해밀턴이 0.745초 차이로 개막전을 잡은 가운데 페르스타펜, 보타스, 노리스, 페레스, 르클레르, 리카르도, 사인츠, 츠노다, 스트롤이 득점권을 마무리했다.해밀턴은 페르스타펜의 끈질긴 추격을 뿌리치고 개막전 우승컵을 손에 넣었다. 슈마허가 가지고 있던 경기중 리드랩 기록도 경신했다 해밀턴은 “어려운 경기였다. 빠른 피트 스톱으로 어려울 것이라는 사실은 알고 있었다. 그래도 페르스타펜을 막아 선두 자리를 지켜내야만 했다. 최종 스틴트에서는 푸시하면서도 타이어 성능을 보존하는 두 가지를 생각하면서 밸런스를 찾으려 했다. 간단한 문제는 아니었다. 페르스타펜이 뒤쫓아 왔지만 어떻게든 막아냈다.이렇게 힘든 레이스는 오랜만이다. 막판에는 정말 무서웠다. 리어타이어 수명이 다한 데다 페르스타펜 타이어는 비교적 새것이라 방어가 힘들 거라 생각했다.”라고 밝혔다. 해밀턴은 이번 경기에서또 하나의 기록을 세웠는데, 통산 경기 중 리드 랩이다. 슈마허의 기존 5,111랩을 경신해 5,126랩을 기록했다. 페르스타펜은 우승을 놓친 데 대해 아쉬움을 숨지기 않았다. “큰 진전이 있었던 것은 틀림없다. 우승도 충분히 가능했기에 유감이다. 레이스 도중에 있었던 문제는 자세한 조사가 필요하다. 메르세데스가 언더컷을 시도하는 사이 우리는 전략을 바꾸지 않았다. 지금의 F1 머신은 추월이 매우 어렵다. 4번 코너에서 해밀턴을 추월했는데, 이미 타이어 상태가 좋지 않았다. 푸시가 힘들었다. 차라리 추월 후 자리를 지켜 페널티를 받는 것이 나았을 수도 있다.” 하지만 호너 감독은 그런 선택권은 없었다고 잘라 말했다.경기 후 4번 코너 트랙 리미트가 논란이 되었다. 예선에서는 철저하게 금지된 것과 달리 결승에서는 다소 여유로웠다. 하지만 레드불에서 해밀턴처럼 4번 코너를 활용해 보라는 지시를 내릴 즈음, 돌연 트랙 리미트를 넘지 말라는 경고가 내려왔다. 일관성 없는 규칙 적용에 불만이 쏟아졌다. 혼다 파워가 메르세데스 위협관중 투표로 뽑는 ‘드라이버 오브 더 데이’는 페레스에게 돌아갔다. 갑작스럽게 머신 전원이 꺼져 꼴찌로 시즌을 시작했지만 당황하지 않고 5위로 경기를 마쳤다. 신뢰성에 대한 불안에도 불구하고 혼다 파워 유닛은 메르세데스에 뒤지지 않는 전투력을 보여주었다. 연소실 형상 변경을 위해 캠샤프트 레이아웃을 축소하고, 보어 피치를 줄이는 등 설계를 대폭 바꾼 것으로 알려진다. 파워 유닛이 작아짐에 따라 레드불은 공력 디자인 자유도가 대폭 개선되었다. 전투력 차이로 인해 김이 빠졌던 지금까지와 달리 치열한 선두 쟁탈전에 대한 기대감이 높아지고 있다. 신입생 중에서는 츠노다가 합격점을 받았다. 경기 초반에는 16위까지 밀렸지만 9위로 득점에 성공. 역대 일본인 F1 드라이버 가운데 첫 데뷔전 득점이다. 알파타우리는 물론 맥라렌과 페라리도 선두권과 격차가 줄었다. 반면 머신 업데이트가 거의 없는 하스와 윌리엄즈는 하위권 탈출이 요원하다. 믹 슈마허는 16위로 경기를 마쳤고, 마제핀은 리타이어했다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 애스턴마틴 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MOTOR SPORT NEWS 애스턴마틴 F1 세이프티카대부분의 서킷 레이스에서 사고가 발생하면 세이프티카가 경주차 대열을 이끈다. 속도를 늦추어 사고 위험을 줄이고 상황을 효율적으로 정리하기 위해서다. F1에 세이프티카가 처음 등장한 것이 1973년, 공식 세이프티카 제도는 1993년 시작되었다. 메르세데스 벤츠는 1996년부터 꾸준히 이 ‘공식’ 지위를 유지해 왔다. 96년 이후 F1 그랑프리의 세이프티카는 모두 메르세데스 벤츠(혹은 AMG)였다는 말이다. 올해부터는 그 역할을 애스턴마틴이 대신한다. 밴티지를 바탕으로 개발된 신형 세이프티카는 실버스톤 서킷에서 1만5,000km에 달하는 주행 테스트를 마쳤다. V8 4.0L 트윈터보 엔진은 535마력으로 출력을 높였고(+24마력) 변속기, 공력 파츠, 서스펜션, 브레이크 등도 개조했다. 실내는 FIA 공인 레이싱 시트와 6점식 하네스, 중계 화면을 위한 모니터 2개와 카메라를 달았다. 의료지원용 차량은 SUV인 DBX를 사용한다. 비상 의료용품과 제세동기, 소화기 및 화상 키트 등을 갖추었으며, 의료진이 동승해 응급조치나 환자 이송이 필요한 비상 상황에 대비한다. 알버트파크 서킷 레이아웃 수정F1 개막전이었던 호주 그랑프리는 11월로 일정을 미루었다. 그러는 사이 레이아웃을 바꾸기로 했다. 무려 7개 코너가 수정되는 대대적인 변화다. 변화의 핵심은 ‘더 많은 추월 기회와 고속화’. 9번과 10번의 시케인이 사라져 8번 코너 이후 완만하고 긴 고속 구간이 생겨난다. 여기에 4번째 DRS 구간을 마련할 계획. 13번 코너는 조금 더 급하게 바뀐다. 이 밖에도 1번과 3번, 6번, 15번 코너의 폭을 넓혀 다양한 주행 라인이 가능해질 전망이다. 이번 레이아웃 변경으로 인해 랩타임은 5초가량 줄어들고 평균 속도는 약 15km/h 빨라진다. 속도 면에서 가장 큰 변화는 6번 코너로 기존 149km/h에서 219km/h로 빨라진다. 서킷 길이는 기존 5.303km에서 5.280km로 23m 줄어든다. F1 스프린트 레이스에 대한 뜨거운 찬반양론F1은 최근 일부 경기에서 스프린트 레이스를 검토하고 있다. 기존 방식과 달리 금요일 예선 후 토요일에 100km 남짓한 짧은 레이스를 벌이고, 그 결과를 바탕으로 일요일 결승 그리드를 결정하는 식이다. 즉, 토요일과 일요일 두 번의 레이스를 치른다는 말이다. 300km를 살짝 넘는 결승 레이스에 비해 스프린트 레이스는 약 1/3에 해당하는 길이. 타이어 교체 없이 순수한 스피드 경쟁을 벌일 수 있다. F1은 올해 3개 경기에서 스프린트 레이스를 시험한다. 우선 7월의 영국 그랑프리. 세부사항은 아직 확정되지 않았지만 경기 시간은 30분 정도이고, 포디엄 시상은 일요일에 진행한다. 점수를 얼마나 부여할지에 대에서는 협의 중이다. 스프린트 레이스 도입에 대해 모든 팀이 동참하겠다는 뜻을 밝혔지만 찬반양론이 뜨겁다. 드라이버들 역시 의견이 갈린다. 페텔과 페르스타펜, 페레스는 반대파다. 주말에 우승자가 2명이라면 우승의 가치가 훼손될 수 있다고 걱정한다. 반면에 페라리는 지지하는 쪽이다. 사인츠 Jr는 “시도해보지 않으면 알 수 없다. 메인 레이스의 가치를 떨어뜨리지 않는 것이 중요하다. 레이스가 2번이라도 승자는 한 명이라는 사실을 확인할 필요가 있다. 그래도 꼭 시도해야 한다면 이번 시즌이 적당하다고 생각한다. 나중을 고려하면 시험해 볼 좋은 기회다.”라고 밝혔다. 레드불의 크리스천 호너 감독은 현실적인 문제를 지적했다. 예산 상한이 도입되는 상황에서 스프린트 레이스를 치르기 위해서는 추가 예산이 필요하다는 말이다. 제아무리 길이가 짧다고는 해도 레이스인 이상 사고나 파손 등의 리스크는 존재하기 때문이다. 이 부분에 대해서도 상당한 합의가 있었다. 스프린트 레이스가 있을 경우 예산 한도가 상향 조정되며, 사고가 발생하면 추가적인 한도 인상과 추가비용 지급이 이루어진다. 영국 이외에 이탈리아와 브라질 그랑프리가 스프린트 레이스 후보로 거론된다. WRC 칠레 취소, 아크로폴리스로 대체여전히 나아지지 않는 남미 코로나 상황으로 인해 칠레 랠리가 취소되고 대신 아크로폴리스 랠리가 8년 만에 WRC에 복귀한다. 그리스에서 열리는 아크로폴리스 랠리는 1951년 시작된 역사와 전통의 랠리 이벤트. 지금까지 WRC 38회가 열렸다. 마지막 경기는 2013년. 흙먼지 날리는 산악도로는 거칠기로 악명이 높다. 전통에 따라 파르테논 신전 인근에서 출발하며 일정은 9월 9~12일. WRC 프로모터의 매니징 디렉터인 요나 시벨은 “역사적인 랠리일 뿐 아니라 동시에 현대 아크로폴리스는 다른 11전과 비교해도 전혀 위화감이 없다. 거친 산악 도로는 지금까지와 마찬가지로 힘든 싸움이 될 것이라 확신한다. 칠레는 2019년 개최로 무척 좋은 평가를 받았다. 아쉽지만 금년은 팬데믹의 심각한 영향을 받아 어려운 상황이 이어지고 있다. 개최 취소는 너무나 아쉽지만 칠레는 앞으로도 계속 WRC의 가족이다.”라고 밝혔다. FIA의 장 토드 회장은 한때 WRC에서 코드라이버와 팀 감독으로 활동했던 만큼 아크로폴리스에 남다른 추억이 있다. “칠레 모터스포츠 연맹과 주최 측의 노력은 헛된 것이 아니다. 앞으로도 멋진 모습을 보여줄 것이라 확신한다. 대신 기회를 얻은 아크로폴리스 랠리는 따로 소개가 필요 없을만큼 유명하다. 전통의 랠리이며 세계적으로도 손꼽히는 거친 스테이지를 자랑한다. 개인적으로도 특별하다. 1970~81년 사이 코드라이버로 5회 참전했고, 푸조 팀 감독이 되어 1985, 86년 우승을 경험했다.”WRC 랠리1 규정 합의내년부터 도입되는 새로운 랠리1 규정은 WRC의 하이브리드 시대를 열게 된다. 최근 FIA는 현대와 토요타, M스포트 등 3대 워크스팀이 여기에 합의했다고 발표했다. 이에 따라 3개 워크스 팀은 최소 3년간 WRC에 계속 참전하게 된다. 경주차 규정은 2017년 이래 가장 큰 변화가 있다. 랠리1용 하이브리드 시스템은 기존 엔진에 100kW(136마력) 모터를 추가하는 방식으로 만든다. 3.9kWh 배터리와 인버터, 관리 시스템, 스타트/제너레이터(MGU) 등을 통합해 카본 하우징으로 묶은 패키지를 뒷바퀴 사이에 배치한다. 하이브리드 시스템은 컴팩트 다이내믹스에서 일괄 공급한다. 베어링으로 유명한 독일 쉐플러 그룹의 자회사로 F1과 포뮬러E 등에 다양한 관련 제품을 공급하고 있다. FIA의 장 토드 회장은 다음과 같이 설명한다. “WRC는 랠리1이라는 차세대 랠리카를 통해 중요한 이정표에 도달하려 한다. 플러그인 하이브리드 파워로의 변화는 자동차 업계의 최신 트렌드를 반영하고 있으며, 동시에 이스포츠가 지속 가능하다는 사실을 보여준다. 현재 챔피언십에 참가하고 있는 3개 브랜드가 향후 3년간 활동을 약속한 것은 WRC가 올바른 방향으로 나아가고 있음을 보여 준다.” 신차는 현대 i20 N, 토요타 GR 야리스를 바탕으로 하며, M스포트는 현재의 포드 피에스타에서 CUV인 푸마로 바꿀 것으로 알려진다. 캐빈룸을 둘러싼 안전셀(safety cell) 구조도 개선된다. 전복 사고나 측면 충격등 위험한 상황에서 탑승자를 보다 안전하게 보호하기 위해 B 필러 부근과 도어 쪽에 보강재가 추가된다. 이 밖에 서스펜션 구조를 단순화하고 휠 트레블(상하 움직이는 거리)은 줄인다. 액체 냉각식 브레이크와 액티브 센터 디퍼렌셜이 금지되는 등 비용 절감을 위한 변화도 있다. M스포트, 크로아티아에 신형 엔진 투입현대와 토요타의 불꽃 튀는 워크스 경쟁에 끼어들지 못하고 있는 M스포트 포드. 원래 지난해 중반 신형 엔진을 선보일 예정이었지만 코로나 사태로 일정이 미뤄졌다. 드디어 제3전 크로아티아 랠리에 새 엔진을 투입한다. M스포트 대표인 말콤 윌슨은 연료 분사 시스템과 실린더 헤드 개량에 중점을 두어 출력이 늘어났으며, 2017년 이후 가장 큰 엔진 업데이트라고 설명한다. 개발 작업에는 포드가 상당 부분 참여했다. 드라이버들은 이미 몬테카를로와 아크틱 랠리 테스트 때 경험했다. 티무 수니넨은 “느낌이 좋다. 파워 차이를 느낄 수 있었다. 테스트 때 느낌이 좋았기 때문에 실제 경기에서 사용한다면 정말 좋을 것이다.”라고 기대감을 드러냈다. 하지만 팀은 제3전 크로아티아 랠리에 수니넨 대신 아드리안 포모를 엔트리하기로 했다. 또한 신형 엔진은 그린스미스의 차에만 우선 장착된다.현대, 크로아티아 랠리 위해 산레모에서 웜업누빌과 타나크가 올 시즌 첫 타막 랠리인 크로아티아전을 위해 4월 11일 열리는 산레모 랠리에 출전했다. 이탈리아 북서부 산레모는 한때 이탈리아 랠리 개최지였으며, 2011년 누빌이 푸조 207을 몰고 종합 우승을 차지한 장소이기도 하다. 특히 누빌은 새로운 코드라이버 마틴 비데거와의 호흡을 맞추기 위한 의도도 있다. 브린이 i20 R5로 정식 엔트리한 반면 누빌과 타나크는 월드랠리카를 몰고 짧은 스페셜 이벤트만을 달렸다. 경기에서는 크레이그 브린이 우승을 차지했다. 2위는 현지 커스터머팀 현대 랠리 팀 이탈리아의 안드레아 크뤼놀라. 브린은 마지막 타임 컨트롤에 1분 가량 늦게 도착해 우승을 크뤼놀라에게 내어주는 듯 보였다. 하지만 교통 혼잡으로 인한 어쩔 수 없는 상황임을 인정받아 10초 페널티가 취소되었고, 최종 우승자가 되었다. 종합 순위와는 별도로 진행된 WRC 클래스는 7개 스테이지를 달렸다. 그중 누빌이 3개, 타나크가 4개 스테이지 톱타임을 기록했다. 기록은 타나크가 더 빨랐지만 초반 페널티로 인해 누빌이 33.9초 차 선두가 되었다. 현대 C2 컴페티션의 루베는 선두에 1분 15초 차 3위. 새로운 코드라이버 마틴 위데거와 소중한 실전 테스트 기회를 얻은 누빌은 “큰 도움이 되었다. 날씨도 좋았고 모든 타이어를 시험해볼 수 있는 기회여서 무척 좋았다. 크로아티아 랠리 테스트로 매우 유용한 경기였다. 한편 아크틱 랠리에서 선전했던 올리버 솔베르크는 i20 R5를 몰고 출격했지만 미끄러지며 바위와 충돌해 리타이어했다. 알핀 A480 발표르망 하이퍼카 클래스 공식 참전을 발표한 르노 알핀. 다만 하이퍼카는 아니다. 모터스포츠 활동을 접은 레벨리온 레이싱으로부터 R13을 인수해 이름과 리버리를 바꾼 LMP1 머신이다. 레벨리온 R13은 오레카 07의 변형으로 엔진은 깁슨의 V8 4.5L 자연흡기. 주최 측에서는 엔트리 공백을 막기 위해 기존 LMP1 경주차도 참가할 수 있도록 유예기간을 둔덕분이다. 르노는 알핀 브랜드로 LMP2 클래스에 도전해 2018년과 2019년 두 번의 클래스 우승을 차지했다. 실질적인 팀 운영은 시그나텍이 맡았다. 올해 역시 시그나텍과의 파트너십은 유지된다. 드라이버 니콜라스 라피에르, 안드레 네그라오, 마슈 박시비에르는 계속 자리를 지킨다. 두 번의 클래스 우승 당시 팀원들이다. 하이퍼카 시대의 문을 여는 올해의 르망 24시간은 LMH(르망 하이퍼카) 클래스 엔트리에 토요타와 글리켄하우스가 2대씩, 알핀 1대로 5대만 엔트리했다. 알핀은 자연흡기 엔진의 LMP1인 반면 토요타와 글리켄하우스는 하이브리드 엔진의 신형 하이퍼카 TS050, 007 LMH를 선보인다. M스포트 피에스타 랠리3포드 피에스타를 사용해 WRC 최고 클래스에 도전 중인 영국의 M스포트. 랠리는 물론 서킷 레이스에서도 많은 실적을 보유한 레이싱카 전문 기업이다. 2012년을 마지막으로 포드가 랠리 활동을 중단하면서 말콤 윌슨이 활동을 이어받아 꾸준한 성적을 유지했다. 2018년 포드가 지원을 늘리면서 엔트리명이 다시금 포드가 들어가기 시작했다. 일종의 세미 워크스팀 상태. M스포트 역시 다른 팀들과 마찬가지로 새로 도입되는 규정에 맞추어 신차 개발에 집중하고 있다. 그중 하위 클래스인 랠리3 개발은 M스포트 폴란드가 담당했다. 이 차는 FIA의 공인을 받아 핀란드에서 열린 OK 오토 랠리에서 데뷔했다. 에스토니아 출신으로 ERC3 챔피언인 켄 톤(Ken Torn)이 개발 테스트 및데뷔전 운전을 맡았다. 랠리3는 기존 그룹N을 대체하는 하위 클래스이지만 네바퀴를 굴린다. 신입 드라이버가 4WD 랠리카에 적응하기 위한 매우 효율적이고 저렴한 클래스가 될 것이다. 양산형을 거의 그대로 쓰는 1.5L 에코부스트 엔진이 215마력, 40.8kg·m를 내며, 정지상태에서 5초만에 시속 100km를 돌파한다. 최고시속은 185km. 스코다 120주년 기념 랠리카체코의 자동차 메이커 스코다는 125년의 긴 역사를 자랑한다. 구소련 연방으로 오랜 세월 발전이 정체되었던 체코가 벨벳 혁명으로 공산주의에서 벗어난 후 민영화되었다. 1994년 폭스바겐의 자회사가 된 스코다는 저가형 모델이라는 이미지가 강하지만 모터스포츠 참전 역사가 무려 120년에 이른다. 근래 WRC에서 20년 넘게 활동해 왔으며, 특히 하위 클래스를 위한 파비아 R5는 뛰어난 성능으로 각종 랠리에서 널리 사랑받고 있다. 스코다는 모터스포츠 참전 120주년을 기념해 파비아 랠리2 에보 에디션 120을 선보였다. 이번 시즌을 위한 업그레이드판 랠리카에 추가 장비와 특별 컬러, 전용 액세서리 등을 더한 한정판이다. 12대만 만들어지며, 고속 주행용 기어박스와 디퍼렌셜 세팅 등 추가적인 옵션도 있다. 케냐 사파리 랠리 올해는 가능한가?오랜만에 부활을 시도했지만 코로나 사태로 인해 지난해 무릎을 꿇어야 했던 케냐 랠리. 올해 6월 24~27일 다시 캘린더에 이름을 올렸지만 여전히 낙관할 수는 없는 상황이다. 케냐는 현재 나이로비를 포함해 적잖은 지역에 이동제한조치가 내려졌으며 스포츠 이벤트도 금지되고 있다. 그럼에도 불구하고 케냐 모터스포츠 연맹 회장인 피네아스 키마치는 사태를 낙관적으로 보고 있다. 3월 27~28일 열릴 예정이었던 국내 선수권은 취소되었지만 4월 23~25일 예정된 FIA 적도 랠리는 예정대로 개최할 것이며, 스텝 전원에게 코로나 백신을 접종할 것이라 밝혔다. 각 팀은 수에즈 운하 사고로 인한 물류 상황을 고려해 조금 이른 시기에 아프리카를 향해 컨테이너를 출발시키기로 했다. 케냐는 아프리카 대륙 서쪽이라 유럽에서 가려면 수에즈 운하를 통과해야 한다. 사파리 랠리가 만약 스케줄대로 무사히 경기를 치른다면 지난해 3월 멕시코 이후 오랜만에 유럽 이외 국가에서 열리는 WRC가 된다. 물론 취소될 가능성 역시 남아있다. 여기에 대비해 ERC의 라트비아 랠리 에파야가 대체 경기로 거론된다.글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 애스턴마틴, 아우디, M스포트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
MOTOR SPORTS-F1바레인 개막전으로 23전 치른다F1, 코로나 위기를 넘어 2021 시즌으로파워 유닛 개발을 동결한 F1. 하지만 공력 디자인과 예산 상한제 도입 등 이번 시즌에 적잖은 변화가 있다. 굵직한 드라이버 이적도 눈에 띈다. 페텔, 페레스, 사인츠가 자리를 옮기고 알론소가 복귀한다. 3월 28일 바레인을 시작으로 전 세계를 돌며 23전이 계획되어 있다.   지난해 F1은 코로나19라는 큰 위기에 봉착했다. 개막전 호주 GP를 전격 취소한 후 유럽 중심으로 17개 경기를 치렀다. 리버티 미디어에 따르면 F1은 수입이 2019년 대비 44% 줄어 3억8,600만 달러의 손실을 보았다. 많은 경기를 관중 없이 열었고 개최권 비용도 감소했다. 백신 보급이 시작된 올해는 코로나 종식에 대한 기대감이 높은 만큼 캘린더 역시 23전으로 꽉 채웠다. 개막전인 바레인 그랑프리의 경우 백신 접종자와 완치된 사람에 한해 티켓을 판매하고 있다.당초 개막전이었던 호주는 11월로 자리를 옮겼다. 중국은 코로나 종식을 선언했음에도 정작 F1 그랑프리는 열지 않는다. 베트남 역시 포기를 선언. 도심에서 열리는 모나코 그랑프리도 시기 상조라는 목소리가 높다. 지난해 줄줄이 취소되었던 프랑스, 싱가포르, 일본, 멕시코, 브라질은 다시 캘린더에 이름을 올렸고, 포르투갈과 영국, 에밀리아로마냐 등 지난해 단발성 경기도 그대로 유지된다. 부활을 1년 미루어야 했던 네덜란드 그랑프리도 기대를 모은다.F1은 파워 유닛의 변화를 2025년으로 미루고 당분간 개발을 동결하기로 했다. 그럼에도 이번 시즌에 적잖은 변화가 있다. 우선 타이어 내구성 문제를 해소하기 위해 다운포스를 줄인다. 차체 뒤쪽 언더 플로어의 폭을 좁히고 몇몇 공력 부품 변화를 더해 다운포스 약 10%를 낮춘다. 지난해 논란이 되었던 더블 액시스 스티어링 시스템은 금지된다.팀 차원에서는 예산 상한선 도입이 발등의 불이다. 돈이 넉넉한 상위권 팀에게는 큰 부담이고, 중하위권 팀에게는 기회다. 이를 어길 경우 포인트나 테스트 시간, 레이스 출장 등의 불이익이 주어지며 심할 경우 챔피언십 실격도 가능하다. 그래도 팀에서 상위 3명 연봉은 제외되며, 파워 유닛 서플라이어도 해당되지 않는다. 올해는 1억 4,500만 달러까지지만 내년에는 1억4,000만, 2023년에는 1억3,500만 등 단계적으로 삭감한다.레이싱포인트는 애스턴마틴으로 이름을 바꾼다. 랜스 스트롤의 부친 로랜스 스트롤이 애스턴마틴의 대주주가 된 덕분이다. 르노는 고성능 브랜드 알핀의 이름을 사용하기로 했다.드라이버 이동도 많았다. 페텔이 페라리에서 애스턴마틴(전 레이싱포인트)으로 가고 사인츠가 맥라렌에서 페라리, 페레스는 레이싱포인트에서 레드불로 자리를 옮긴다. 잠시 F1을 떠났던 알론소가 알핀으로 복귀했다. 그 밖에 마이클 슈마허의 아들 믹 슈마허가 하스를 통해 데뷔하며 니키타 마제핀(하스), 유키 츠노다(알파타우리) 등 신예 드라이버의 활약도 기대된다.※ ① 컨스트럭터  ② 섀시  ③ 파워 유닛  ④ 드라이버Mercedes-AMG Petronas Formula One Team① Mercedes  ② F1 W12  ③ Mercedes-AMG  ④#44 Lewis Hamilton, #77 Valtteri Bottas      올해로 8연속 챔피언십 제패에 도전하는 메르세데스. 2017년부터 이어 온 해밀턴-보타스 콤비도 여전하다. 다만 보타스와는 일찌감치 사인한 것과 달리 해밀턴은 계약이 늦어져 그 배경을 두고 의문을 자아냈다. 뒤늦게 발표된 연장 계약도 1년뿐. 협상 기간이 짧아 이후 일정에 대해서는 다시 협상한다는 설명이다.신형 머신의 이름은 F1 W12다. 뭉툭하게 둥글린 노즈 끝부분과 검은색 리버리 등 W11의 외형을 상당 부분 계승하면서 뒷부분의 수직 핀을 은색으로 처리했다. 실제로도 기어박스와 모노코크는 그대로 사용했다. 반면 새 규정에 따라 줄어든 다운포스를 회복하기 위해 광범위한 부분을 다듬었다. 사이드미러 지지대와 공력 파츠 곳곳에 보이는 계단형 디자인도 눈길을 끈다. 허리 뒷부분의 라인도 한결 슬림해졌다. 파워 유닛에서는 열효율 개선을 위해 터보차저를 재설계하고, 엔진 블록 강성 향상을 위해 새로운 합금을 사용했다.Red Bull Racing① Red Bull Racing-Honda  ② RB16B  ③ Honda  ④ #11 Sergio Pérez, #33 Max Verstappen      혼다 퇴진으로 큰 위기에 봉착했던 레드불은 파워 유닛 개발 동결로 한숨을 돌렸다. 지금의 파워 유닛을 직접 제작하며 다음 개편 때까지 시간을 벌었다. 신형 머신은 RB17이 아니라 RB16B. RB16의 개량형임을 대놓고 드러낸다. RB16은 지나치게 까다로운 운전 특성 때문에 페르스타펜조차도 운전을 힘들어했다.드라이버진에도 변화가 있다. 페르스타펜은 그대로지만 알본을 테스트 드라이버로 강등. 대신 레이싱포인트에서 방출된 페레스를 영입했다. 내부 인력풀이 풍부한 레드불이지만 크리스천 호너 감독의 낙점을 받지 못했다.명실공히 에이스인 페르스타펜은 레드불 경쟁력의 핵심이다. 따라서 노리는 팀 역시 많다. 페르스타펜을 잡기 위해 레드불은 넉넉한 연봉에 더해 성능 조항까지 넣었다. 만약 팀에서 우승을 다툴만한 머신을 제공하지 못할 경우 계약을 파기할 수 있다.페레스는 지난해 레이싱포인트에서 2경기를 쉬고도(코로나 확진) 1승을 따내며 드라이버즈 4위라는 성적을 거두었다. 페레스의 영입으로 레드불이 얼마나 경쟁력을 높일 수 있을지 주목 포인트. 2월 24일 실버스톤에서 영상 촬영을 겸해 테스트와 적응 훈련을 본격적으로 시작했다.McLaren F1 Team① McLaren-Mercedes  ② MCL35M  ③ Mercedes-AMG  ④ #3 Daniel Riccardo, #4 Lando Norris      지난 시즌 컨스트럭터즈 3위로 근래 들어 가장 좋은 성적을 거둔 맥라렌. 올해는 파워 유닛을 르노에서 메르세데스로 바꾸었다. 기존 MCL35를 바탕으로 엔진을 바꾸고 규정 변경에 맞추어 공력 파츠를 재설계했기 때문에 이름도 MCL35M. 기술 감독 제임스 키는 패키징이 다른 메르세데스 파워 유닛을 기존 섀시에 결합하는 과정이 매우 어려웠다고 밝혔다. 메르세데스는 터보가 엔진 앞쪽에 있어 르노에 비해 엔진 블록이 뒤에 밀리게 된다. 드라이버진은 랜도 노리스가 맥라렌 3년 차를 맞았고, 사인츠의 공백은 르노에서 이적한 리카르도가 대신한다.Aston Martin Cognizant Formula One Team① Aston Martin-Mercedes  ② AMR21  ③ Mercedes-AMG  ④ #5 Sebastian Vettel, #18 Lance Stroll      캐나다 패션계의 거물 로렌스 스트롤은 아들인 랜스 스트롤을 위해 포스인디아를 사들였다. 바로 레이싱포인트다. 또한 애스턴마틴의 대주주가 되어 올해부터 팀 이름을 애스턴마틴으로 바꾸고 초록색을 입혔다. 애스턴마틴은 1959년과 1960년 잠깐 F1에 출전했던 경력이 있다. 최근 레드불과의 콜라보레이션은 단순히 스폰서 자격이었기 때문에 61년 만의 F1 복귀가 된다. 드라이버진의 가장 큰 변화는 페라리에서 방출된 세바스찬 페텔의 영입이다. 팀 대표 아들인 스트롤은 자리가 보장되지만 지난해 드라이버즈 4위인 페레스의 공백을 생각하면 분발이 필요하다. 새로운 타이틀 스폰서인 콕니전트는 미국의 IT 기업.Alpine F1 Team① Alpine-Renault  ② A521  ③ Renault  ④ #14 Fernando Alonso, #31 Esteban Ocon      르노는 올해부터 알핀으로 개명하고 머신 색상도 노란색에서 프렌치 블루로 바꾸었다. 르노의 스포츠카 브랜드 알핀은 랠리는 물론 서킷 레이싱에서도 오랜 역사를 지녔다. 섀시명도 알핀의 전통에 따라 A로 시작(기존 R.S.20)한다. 팀 상층부도 대폭 바뀌었다. 로랭 로시가 새 대표가 되고, 마르생 부코워스키가 이그제큐티브 디렉터가 되었다. 머신은 R.S.20의 진화형으로 다음 시즌에 집중하기 위해 파워 유닛도 신뢰성에 중점을 두어 최소한만 개량했다.드라이버는 알론소의 복귀가 화제다. 혼다 흑역사 시절 맥라렌에서 고생했던 알론소는 잠시 F1을 떠나 르망과 인디500에 도전했다. 이제 자신의 챔피언 시절 파트너였던 친정으로 되돌아와 자존심을 되찾으려 한다. 기존 에스테반 오콘은 그대로 기용되었다.Scuderia Ferrari Mission Winnow① Ferrari  ② SF21  ③ Ferrari  ④ #55 Carlos Sainz Jr, #16 Charles Leclerc    항상 상위권을 유지했던 페라리는 지난해 6위에 머물렀다. 1980년(컨스트럭터즈 10위) 이래 가장 굴욕적인 성적. 여러모로 변화가 필요한 시점이다. 일찌감치 페텔 방출을 결정한 페라리는 그의 대타로 카를로스 사인츠 Jr를 낙점했다. 지난 시즌 초반 파워 유닛 부정이 밝혀진 뒤, 페라리는 직선과 코너 가릴 것 없이 경쟁력이 없었다. 마티아스 비노토 감독은 신차 SF21이 파워 유닛을 개선하고 공기저항을 줄여 지난해보다 스피드가 개선되었다고 밝혔다. 하지만 다음 시즌(2022)용 신차 개발에 집중하기 위해 감독 본인은 올해 모든 경기 현장에 따라다니지는 않을 것이라 밝혔다. 르클레르는 페텔을 뛰어넘는 성적으로 완전히 자리를 잡았다. 새로 영입된 사인츠는 토로로소, 르노와 맥라렌을 거쳐 왔다. 누구나 한 번쯤 꿈꾸는 페라리지만 현재 상황이 그리 좋지 못하다는 것이 문제.Scuderia AlphaTauri Honda① AlphaTauri-Honda  ② AT02  ③ Honda  ④ #10 Pierre Gasly, #22 Yuki Tsunoda   토로로소는 지난 시즌부터 이름을 알파타우리로 바꾸고 레드불과 혼동되던 경주차 리버리(도색)도 청색/흰색 조합으로 바꾸었다. 그리고 이탈리아 그랑프리에서는 혼전 속에서 대망의 첫 승을 따내기도 했다. 지난해 1승의 주인공인 가슬리는 잔류가 결정. 방출된 크비야트의 자리는 유키 츠노다가 차지했다. 2014년 고바야시 카무이 이후 오랜만의 일본인 F1 드라이버다. 혼다 파워 유닛은 올해가 마지막이지만 개발 동결 덕분에 앞으로 한동안 파워 유닛 걱정은 덜었다.Alfa Romeo Racing Orlen① Alfa Romeo Racing-Ferrari  ② C41  ③ Ferrari  ④ #7 Kimi Räikkönen, #99 Antonio Giovinazzi    알파로메오는 지난 시즌 고작 8포인트를 얻어 컨스트럭터 8위에 그쳤다. 게다가 7위 알파타우리와는 무려 100포인트 가까운 차이였다. 타이틀 스폰서 오를렌이 위치한 폴란드 바르샤바에서 공개된 신형 C41은 2개의 개발 토큰을 활용해 노즈 부분을 집중적으로 뜯어고쳤다. 프레드 바서 감독은 더 좋은 결과를 남기지 않으면 안 된다며 위기감을 드러냈다. 다만 드라이버진은 라이코넨, 조비나치를 그대로 유지했다. 예비 드라이버 로버트 쿠비차 역시 폴란드 출신으로 오를렌의 개인 스폰을 받는다.Uralkali Haas F1 Team① Haas-Ferrari  ② VF-21  ③ Ferrari  ④ #9 Nikita Mazepin, #47 Mick Schumacher   미국의 하스 F1은 하위권 탈출을 위해 몸부림치고 있다. 지난해 드라이버였던 그로장과 마그누센을 모두 방출하고 니키타 마제핀과 믹 슈마허를 영입했다. 대중의 관심을 역시나 마이클 슈마허의 아들인 믹에게로 향한다. 두 신예 드라이버는 스폰서십에서도 활약했다. 하스는 독일 통신기업 1&1은 물론 마제핀의 아버지가 대표로 있는 러시아 우랄칼리를 새로운 스폰서로 끌어들였다. 덕분에 VF-21의 리버리가 완전히 새로워졌다. 믹 슈마허가 전설적인 아버지의 후광에서 벗어나 얼마나 활약할 수 있을지도 관심이 모아진다. 다만 이번 시즌 머신의 전투력을 기대하기는 어렵다. 귄터 슈타이너 감독은 이번 시즌 업데이트 없이 다음 시즌용 신차 개발에 모든 힘을 쏟을 예정이다.Williams Racing① Williams-Mercedes  ② FW43B  ③ Mercedes  ④ #6 Nicholas Latifi, #63 George Russell 미국 투자사 도릴튼 캐피탈에 인수되면서 창설자 프랭크 윌리엄즈 가족이 떠난 윌리엄즈는 시험대에 올랐다. 전설적인 명문이면서도 부진의 늪에서 헤어 나오지 못하고 있는 윌리엄즈가 이번 변화를 통해 과연 꼴찌 탈출에 성공할 수 있을지 말이다. 2월 중순 실버스톤에서 쉐이크다운 테스트를 진행한 신차 FW43B는 올 시즌 출전차 중 가장 늦은 3월 5일, 증강현실 기술을 활용해 온라인 런칭 행사를 가졌다. 드라이버진은 여전히 라티피와 러셀. 지난해, 샤키르 그랑프리에서 한국계 최초로 F1에 출장했던 잭 에이트켄(한세용)은 이번 시즌에도 윌리엄즈팀의 예비 드라이버로 기회를 노린다. 글 이수진 편집장  사진 메르세데스, 레드불, 맥라렌, 페라리, 애스턴마틴, 하스, 르노, 알파로메오, 윌리엄즈 외  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MOTOR SPORTS-LE MANS 24h토요타 GR010 하이브리드가 가장 먼저 공개르망 24시간, 하이퍼카 시대가 온다르망 24시간으로 대표되는 내구 레이스계가 ‘하이퍼카 시대’로의 전환을 앞두고 있다. 기존 LMP1의 문제점인 복잡하고 값비싼 하이브리드 시스템을 단순화해 보다 많은 팀과 메이커의 엔트리를 유도할 예정.   내구 레이스의 정점, 르망 24시간은 특별하다. 세계 내구 선수권(WEC)이라는 시리즈에 포함되어 있으면서도 단독 레이스로도 사랑받는다. 내구 시리즈는 인기나 시장 상황에 따라 부침이 있어 이름도 여러 번 바뀌고, 잠시 명맥이 끊어지기도 했지만 르망은 항상 건재했다. 내구 레이스 시리즈가 오늘날 WEC라는 이름으로 부활할 수 있었던 것도 르망 24시간이라는 튼튼한 뿌리가 있었기 때문. 그런 르망 24시간이 새로운 시대로의 변화를 앞두고 있다.  1959년 르망 우승차인 애스턴마틴 DBR. 초창기 르망은 순수 레이싱카보다는 스포츠카에 가까웠다 세월에 따른 내구 레이싱의 변화모든 모터스포츠는 세월의 흐름과 함께 변화한다. 관중 입장에서 그 변화를 가장 크게 느낄 수 있는 부분은 바로 경주차. 르망은 오픈휠 포뮬러인 F1과 달리 화려한 풀카울 보디를 사용하기 때문에 시각적 변화가 두드러진다. 도로용 자동차를 그대로 사용했던 초창기를 지나 60년대에는 빠른 기술적 진보를 통해 강력한 경주차들이 태어났다. 70년대에는 누가 보아도 도로용이 아닌 순수 레이싱카들이 서킷을 누볐다.80년대는 포르쉐의 전성기. 그룹C 규정에서 태어난 956과 그 개량형인 962가 압도적인 전투력으로 내구 레이스의 역사를 새로 썼다. 포르쉐가 떠나고, 규정 변경에 따라 80년대 말에는 재규어, 메르세데스가 득세했지만 90년대 초 메이커 워크스팀이 빠지면서 엔트리가 빈약해졌다. 당시 내구 레이스 시리즈인 WSC(World Sportscar Championship)는 1992년을 마지막으로 문을 닫고 말았다.  LMP1 시대 마지막을 장식했던 토요타는 하이퍼카 시대로의 전환에 가장 적극적이다. GR010 하이브리드는 이미 지난해 테스트를 시작했다 팀과 경주차, 드라이버 등 생태계가 사라짐에 따라 르망 24시간 역시 생존을 위한 변화가 필요했다. 그렇게 등장한 것이 양산 스포츠카를 베이스로 하는 LM GT1 클래스. LM GT1은 한동안은 프로토타입 경주차인 LMP1과 함께 달리며 종합 우승을 다투었다. 오픈 타입인 당시 LMP1은 기술적으로 그룹C와 비슷했다. 96, 97년 우승차인 TWR 포르쉐 WSC-95의 경우 재규어 XJR-14 섀시에 포르쉐 엔진과 오픈 보디를 씌운 차였다.이후 내구 레이스계를 지배하게 되는 GT1 클래스는 도로용 인증을 받아야 했으므로 일부 판매되기도 했다. 맥라렌 F1 GTR처럼 양산 수퍼카 베이스도 있었지만 반대로 그룹C 경주차를 도로용으로 개조한 다우어 962C 같은 물건도 있었다. 그룹C카를 도로용으로 바꾼 뒤 LM GT1 경주차로 르망에 되돌아간 셈. 그룹C 폐지의 공백을 매우기 위해 급조되었던 GT1 시대는 90년대 말까지 존속했다.  80년대 르망을 그야말로 씹어 먹었던 포르쉐 그룹C 경주차 962 하이브리드 시대의 명과 암르망 프로토타입이 다시 르망의 주인공으로 떠오른 것이 이 즈음이다. 1999년 BMW V12 LMR 우승을 시작으로 이듬해부터는 아우디의 시대가 본격적으로 시작되었다. 아우디는 2000년부터 2014년까지 무려 13번의 우승을 차지했으며, 직분사 엔진과 디젤 엔진으로 새 바람을 불러일으켰다. 2012년에는 하이브리드 규정이 도입되면서 2012년부터 아우디 3년, 포르쉐 3년, 토요타 3년씩 사이좋게 우승컵을 나누어 가졌다. 하이브리드 파워트레인을 얹은 LMP1 클래스의 시대였다.하이브리드화는 탄소 규제 시대에 피할 수 없는 흐름이었지만 부작용도 있었다. 시스템이 지나치게 복잡해지면서 거대 자본과 기술을 지닌 메이커가 아니면 만들 수 없게 되었다. 이런 상황에서 아우디와 포르쉐가 르망을 떠나자 LMP1 클래스에는 토요타만 남았다. 부랴부랴 규정을 풀어 비(非)하이브리드 경주차를 끌어모았지만 LMP1 클래스의 쇠락을 막을 수는 없었다. WEC는 2018년부터 2020년까지 3개 시즌을 둘로 나누어 2018-19, 2019-20 두 개 시즌으로 치르면서 시간을 벌었다.  그룹C 폐지로 인해 신설된 LM GT1 클래스는 포르쉐 911 GT1처럼 도로를 달릴 수 있는 내구 레이싱카를 탄생시켰다 르망 하이퍼카LMP1을 대신해 FIA와 ACO(프랑스 서부 자동차 클럽)에서 마련한 새로운 클래스는 ‘하이퍼카’로 불린다. 이름만 들어서는 양산 수퍼카나 하이퍼카 베이스인가 착각하기 쉽지만 실제로는 기존 LMP1의 염가판에 가깝다. 새로운 클래스에서 가장 중점을 둔 것은 개발비와 운용 비용의 절감이다. 지나친 고비용화는 참가 엔트리 감소를 불러 경기 자체의 존폐로 이어진다. 비용을 억제할 수 있다면 보다 많은 참가자를 모을 수 있다. 실제로도 많은 팀과 메이커에서 관심을 보이고 있다. 애스턴마틴이 F1 쪽으로 방향을 틀기는 했지만 이미 토요타가 지난해 르망 결승날 러닝 프로토타입을 선보였고 바이콜레스와 스쿠데리아 글리켄하우스도 신차를 준비 중. 잠시 르망을 떠났던 푸조와 아우디, 포르쉐도 복귀를 공식화했다. 지금까지 LMP2 클래스에 참전했던 알핀(르노)도 이 경쟁에 뛰어든다.  90년대 말, 르망은 다시 프로토타입 천지가 되었다. 아우디라는 새로운 황제가 등장했다 하이퍼카 클래스의 파워트레인은 여전히 하이브리드지만 구성을 단순화하고 출력도 낮추었다. 지난해 르망 우승차인 토요타 TS050의 경우 앞바퀴 구동 모터 외에 엔진에도 모터가 달렸고, 엔진 500마력, 모터 합산 500마력으로 1,000마력의 시스템 출력을 낸다. 반면 하이퍼카 규정에서는 모터는 앞바퀴에만 달 수 있으며 200kW(285마력)를 넘으면 안된다.모터 사용 조건 역시 까다롭다. 드라이 컨디션, 슬릭타이어에서는 시속 120km 이상에서만 쓸 수 있다. 타이어가 슬릭이 아니라면 시속 120~140km 사이에서만 사용이 가능하다. 그밖에 시속 120km 이하로 피트로 들어올 때 사용할 수 있다. 내연기관은 4행정 가솔린 엔진이라면 무엇이든 써도 된다. 양산차용 엔진은 블록과 헤드를 그대로 쓰되 약간의 가공은 가능하며 캠 프로필이나 캠 샤프트 위치 등은 그대로 유지해야 한다.시스템 출력도 제한된다. 당초 796마력이었지만 2020년 5월 회의에서는 680마력으로 조정되었다. 대신 최저 중량은 1,010kg에서 1,030kg으로 가벼워졌다. 이것은 미국 IMSA와의 규정 통합을 위한 조정이었다. IMSA 역시 현행 DPi 규정을 르망과 비슷하게 바꾸기로 했으며 LMDh(D는 Daytona를 뜻한다)라고 부른다. 덕분에 양대 대륙 내구 레이스 간 활발한 교류가 가능해질 것으로 기대를 모은다.  아우디는 LMP1 시대에 무려 13번의 르망 우승컵을 들어 올렸다. 사진은 2014년 우승차인 R18 하이퍼카와 LMP1의 차이는?이제 궁금한 것은 성능이다. LMP1에서 출력이 줄었으니 당연히 랩타임은 떨어질 것이 분명하다. 하이퍼카의 출력은 기존 LMP1에서 300마력 이상 줄어들었다. 반면 연료 제한 때문에 직선로에서 타력주행을 해야 했던 LMP1과 달리 연료 규제가 없다. 그 결과 하이퍼카는 LMP1 대비 사르트 서킷 랩타임이 10초 가량 늦다. 하위 클래스인 LMP2와의 확실한 성능 차이를 위해 LMP2 성능도 낮추기로 했다.가장 먼저 테스트를 시작한 토요타 드라이버의 입을 통해 LMP1과 하이퍼카 사이의 차이를 짐작해볼 수 있다. 브랜든 하틀리는 GR010 하이브리드 테스트 후 다음과 같이 밝혔다. “트랙에서의 어프로치가 완전히 다릅니다. 최고속도 자체는 크게 다르지 않지만 가속하는 방식이 다릅니다. 이전에는 1,000마력 덕분에 로켓처럼 가속한 후에 크루징하는 방식이었죠. 지금은 직선로 전체를 사용해 꾸준히 가속한다는 느낌입니다.”  70년대 그룹6 시절에는 지붕이 없는 스파이더 디자인이 주류였다. 사진은 르노 알핀 A442 ※ 르망 우승차를 통해 본 내구 경주차의 변화 ○ 1929~1930_Bentley Speed Six벤틀리의 초창기 대표작인 스피드 식스는 6½리터의 고성능 버전으로 1929년과 1930년 르망 우승을 차지했다. 엔진은 직렬 6기통 6.6L. 당시 르망은 양산차들이 그대로 출전했다.○ 1955~57_Jaguar D-Type재규어 D타입은 르망 역사상 가장 아름다운 경주차 디자인 중 하나로 손꼽힌다. 그저 아름답기만 한 것이 아니라 1955년부터 57년까지 3연승을 차지했다. 혁신적인 모노코크 섀시에 항공역학을 활용한 에어로 다이내믹 보디를 얹었으며 XKSS라는 도로형도 있었다. 하지만 공장 화재로 인해 아쉽게도 XKSS 25대 중 16대만이 살아남았다.○ 1966~69_Ford GT4060년대 중반 르망을 뜨겁게 달구었던 페라리와 포드의 경쟁은 영화 <포드 vs 페라리>로 만들어질 만큼 드라마틱한 스토리였다. 콧대 높은 유럽에 도전하기 위해 막대한 자본과 기술을 투입한 포드는 GT40이라는 걸작을 탄생시켰고, 르망 4연승을 거머쥐는데 성공한다. 매우 다양한 버전의 GT40이 만들어진 가운데 로드버전도 존재했으며, 높은 인기로 인해 오늘날에도 수많은 레플리카가 제작된다.○ 1970~71_Porsche 917K1970년 르망은 레이싱 프로토타입인 그룹6가 종합 우승을 다투었으며 그 중심에는 포르쉐 917이 있었다. 이때부터는 외형적으로도 도저히 도로를 달릴 수 없는 진짜 경주차가 주류가 되었다. 페르디난트 피에히 주도로 개발된 917은 수평대향 12기통 4.5L 엔진을 얹고 강력한 성능을 자랑했다. 스티브 맥퀸의 영화 <르망>도 1970년 르망에서 촬영되었는데, 당시 맥퀸이 탔던 걸프 컬러의 917K는 2017년 경매를 통해 1,400만 달러에 낙찰되었다.○ 1978_Renault Alpine A442B르노는 1975년 알핀을 사실상 합병하면서 그들의 프로토타입 레이싱카 프로그램 역시 계승했다. 이에 따라 그룹5 경주차였던 알핀 A441은 그룹6의 르노 A442로 진화했다. 보디 색상도 파란색에서 르노의 노란색으로 바뀌었다. 고속에서 공기저항을 줄이는 롱테일 디자인과 지붕을 씌운 캐노피 디자인을 채택했다. 사르트 서킷 뮬산 직선로에서 수립한 380km/h의 속도 기록은 지금까지 르노 최고속으로 남아있다.○ 1980s_Porsche 956/962FIA의 그룹C 규정에 따라 개발된 포르쉐 956은 80년대 내구 레이스계에 큰 충격을 던졌다. 강력한 성능과 내구성을 겸비한 이 차는 워크스팀 뿐 아니라 프라이비트팀에도 많이 팔리며 사실상 80년대 르망을 씹어 먹었다. 바통을 이어받은 962도 미국 IMSA-GTP 규정에 맞춘 개량형일 뿐. 1986년 르망 종합 톱10 가운데 7대가 956과 962였고, 936과 961까지 더하면 포르쉐가 무려 9대였다.○ 1995_McLaren F1 GTR그룹C 폐지에 따라 톱 클래스 엔트리가 부족해지자 FIA와 ACO는 LM GT1을 신설한다. 맥라렌은 수퍼카 F1을 다듬어 GT1 레이싱 버전으로 만들었다. 고든 머레이가 디자인한 맥라렌 F1은 서킷에서도 매우 뛰어났다. 1995년 르망에서 1, 3, 4, 5위라는 성적을 거두었다. 이 밖에 BPR GT, FIA GT 챔피언십 등에서도 활약하며 오늘날 맥라렌 오토모티브의 초석을 다졌다.○ 1996~97_TWR Porsche WSC-95WSC 폐지 후 남겨진 경주차 중 일부는 르망에서 새로운 기회를 찾았다. LM WSC 규정에 따른 이 차는 TWR 디자인의 재규어 그룹C경주차 XJR-14 섀시에 포르쉐 962용 수평대향 엔진 등 여러 부품을 짜깁기한 작품이었지만 96년과 97년 2연승이라는 성적을 거두었다.○ 2000~2005_Audi R8GT1(GTP) 클래스가 사라지면서 르망은 다시 르망 프로토타입의 무대가 되었다. 가장 빠르게 적응한 메이커가 아우디. 직분사 엔진의 R8을 시작으로 디젤 엔진의 R10, R15, R18을 연이어 성공시켰고, 2012년에는 하이브리드 규정에 따라 R18 e트론을 투입했다. 아우디는 2015년을 마지막으로 퇴진하기 전까지 르망에서 13번의 우승을 차지했다.○ 2015~17_Porsche 919 Hybrid‘왕의 귀환’. 포르쉐의 복귀는 강렬하고도 화려했다. 2014년 4월에 신차 919 하이브리드를 런칭한 포르쉐는 이듬해 르망에서 우승하며 옛 명성이 허상이 아님을 증명해 보였다. 919 하이브리드는 V4 2.0L 싱글터보 500마력 엔진을 미드십에 얹고, 앞쪽에는 248마력 모터 제너레이터를 달았다. 이후 2번의 우승을 더 차지한 포르쉐는 포뮬러E 활동을 위해 홀연히 르망을 떠났다.======================================================== 하이퍼카 시대의 주인공들 Toyota Gazoo Racing      토요타는 그룹C 시대부터 줄곧 사용해 왔던 TS라는 이름을 GR로 바꾼다. Gazoo Racing의 이니셜. LMh 머신 중 가장 먼저 모습을 드러낸 GR010 하이브리드는 지난해 르망 결승전 당시 데모 런으로 화제를 모았다. 앞바퀴 구동용 모터는 아이신과 덴소가 함께 개발했으며 리튬이온 배터리로 작동한다. 엔진은 V6 3.5L 직분사 터보. GR010은 누가 보아도 르망 레이싱카다. 디자인은 다소 달라졌지만 헤드램프와 펜더 형태, 캐노피와 상단 흡기구에 TS050 하이브리드의 흔적이 고스란히 남아있다. 노즈는 다소 뭉툭해졌다. 토요타에서는 TS050 하이브리드라는 선조로부터 두 가지 진화판을 만들 것으로 알려진다. 도로형은 레이싱 버전과 달리 프론트 모터 외에 엔진 쪽에도 모터를 더할 가능성이 있다.드라이버진은 지난 시즌을 그대로 유지한다. 7호차는 마이크 콘웨이/호세 마리아 로페즈/고바야시 카무이, 8호차는 세바스찬 부에미/나카지마 카즈키/브랜든 하틀리 조합이다. 7호차는 지난해 WEC 드라이버즈 챔피언, 8호차는 지난해 르망 우승 조합이다.Glickenhaus Racing    미국의 사업가이자 영화감독, 자동차 마니아인 제임스 글리켄하우스는 페라리 기반의 원오프 모델을 만들다가 아예 회사를 차리고 자기 이름을 붙인 수퍼카를 만들기 시작했다. 뉘르부르크링 24시간에 꾸준히 엔트리하며 레이싱 분야로도 발을 넓히더니 하이퍼카 규정 도입에 맞추어 르망에 도전하기로 했다.신차 이름은 SCG007. 개발과 팀 운영에는 요스트 레이싱, 자우버, 포디엄 어드벤스트 테크놀로지스 등의 도움을 받았다. V8 3.5L 엔진은 프랑스의 피포 모투어가 담당한다. 드라이버 라인업도 공개했다. 가장 눈길을 끄는 것은 르망 2회 우승 경험이 있는 로맹 뒤마. 세브링 12시간 3승의 피포 데나리, 포드 GT 워크스 드라이버였던 올리비에 플라가 있으며 이 밖에 리차드 웨스트브룩, 프랭크 메이유, 라이언 브리스코가 있다.Bykolles PMC    콜린 콜레스가 창설한 독일의 바이콜레스 레이싱은 유로 F3와 DTM, 내구 레이스를 거쳐 이제 르망 종합 우승을 목표로 한다. 2015년부터 LMP1 클래스 도전을 시작한 바이콜레스는 아우디, 포르쉐, 토요타라는 메이커 워크스에 막혀 힘을 쓰지 못했다. 하지만 새로운 하이퍼카 규정 하에서는 보다 접전을 벌일 수 있을 것으로 기대를 모은다. ‘PMC 프로젝트 LMH’에 따라 개발된 신차는 LMP1 머신인 CLM P1/01과 공통점이 많이 보인다. 엔진 역시 깁슨제 V8 4.5L를 그대로 얹는다. 이름이나 실사는 아직 공개되지 않았지만 시판형(서킷 전용)은 올 겨울에 판매를 예정하고 있다. 바이콜레스는 지난 2019-2020 시즌 풀시즌 참전을 포기하고 스파 6시간과 르망 24시간만 출전하며 신차 개발에 매달렸다. 그럼에도 지난 1월 말 공개된 WEC의 잠정 엔트리에는 바이콜레스의 이름이 없어 의문을 자아냈다.Alpine   LMP2 클래스에 참전해 온 르노의 스포츠카 브랜드 알핀도 하이퍼카로 참전한다. 다만 올해는 신차를 준비하지 못해 LMP1 클래스용 오레카 섀시와 깁슨 엔진을 사용한다. 주최 측에서도 당분간 기존 섀시를 활용할 수 있도록 규정 도입에 여유를 두었다. 물론 성능 평준화를 위해 핸디캡 등의 조치가 따른다. 알핀은 올해 WEC에 1대를 엔트리하며 드라이버진은 니콜라스 라피에르, 매튜 막시비에르, 안드레 네그랑이다.Peugeot 르망 디젤 시대에 아우디와 자웅을 겨루었던 푸조도 하이퍼카에 관심을 보여 2022년 복귀를 위해 신차를 준비하고 있다. V6 2.6L 엔진은 408마력의 출력을 내며 토탈의 자회사인 사프트(Saft)가 개발하는 배터리는 엔진과 운전자 사이에 배치한다. 드라이버진은 포뮬러E 챔피언인 장 에릭 베른, WEC 챔피언 로익 듀발 외에 F1 출신의 캐빈 마그누센이 있으며 폴 디 레스타, 구스타보 메네제스, 미켈 젠슨으로 구성한다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 포르쉐, 토요타, 르노, 푸조, 아우디, SCG 외  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제2전 아크틱 랠리 핀란드에서 열린 북극권 랠리 현대, 핀란드에서 설욕전WRC 제2전 아크틱 랠리개막전을 망쳤던 타나크가 제2전 아크틱 랠리를 잡아 챔피언십 레이스에 복귀했다. 타나크는 초반부터 선두로 나서 위기 없이 질주했다. 반면 그 아래로는 치열한 접전이 많았다. 로반페라가 2위에 오르고 누빌이 포디엄 마지막 자리를 차지했다.  WRC 유일한 스노 랠리인 스웨덴은 최근 몇 년간 이상 기온으로 눈 부족 사태에 시달려 왔다. 그리고 올해는 코로나 위기까지 겹쳐 부득이하게 취소되고 말았다. 새로운 대안으로 떠오른 것은 핀란드에서 열리는 아크틱 랠리(Arctic Lapland Rally). 북극지방을 뜻하는 이름에서도 알 수 있듯이 핀란드 북부에서 열리는 풀 스노 랠리다. 툰드라 지역에서 열린다고 해서 ‘툰투리랠리’(Tunturiralli)라고도 부른다. 우리에게는 낯설지만 역사가 길어서 올해로 57회가 된다. 1978년에는 WRC에 잠깐 편입되기도 했는데, 다만 드라이버즈 포인트에만 합산되고 매뉴팩처러즈 포인트에는 포함되지 않았다. 당시에도 핀란드 랠리가 같은 해에 포함되어 있었는데, 이번 역시 핀란드에서만 WRC가 두 번 열리게 된다. 티에리 누빌(현대)극지방에서 열린 제2전핀란드 북부 라플란드주 로바니에미는 북극권에 속하는 만큼 최저 기온 영하 30°에 이르는 강추위를 자랑한다. 덕분에 풍부한 눈과 단단한 얼음이 지천이다. 스웨덴 랠리와 마찬가지로 타이어는 스터드 한 가지. 노면 상황이 시시각각 바뀌는 몬테카를로와 달리 매우 심플하다. 타이어 둘레에 스파이크가 박힌 스터드 타이어는 눈과 얼음 노면에서 그립이 높고, 코스 레이아웃도 단순한 편이라 의외로 박진감 넘치는 고속 주행이 가능하다.  오이트 타나크(현대) 개막전 원투를 차지한 토요타는 홈그라운드라고 할 수 있는 핀란드에서 제2전을 맞았다. 오지에와 엘핀 에번스를 엔트리. 핀란드인 칼레 로반페라 외에 일본인 드라이버 카츠타를 아크틱 랠리에 이미 3번 출장시켜 경험을 쌓아 왔다.   거스 그린스미스(M스포트)타이어 작전 실패로 쓴맛을 보았던 현대는 설욕전에 나섰다. 누빌은 코드라이버 교체라는 악재에도 불구하고 몬테카를로에서 포디엄에 올랐다. 반면 개막전에서 2년 연속 불운했던 타나크는 분위기 반전을 노린다. 그밖에 크레이그 브린은 올 시즌 첫 출전이다. 드라이버 육성 프로그램에서는 C2 컴페티션팀을 통해 피에르 루이 루베와 올리버 솔베르크를 엔트리 했다. 현대는 월드랠리카를 5대나 투입한 셈. 솔베르크는 원래 WRC2 클래스라서 i20 R5 랠리카를 타며 이번이 첫 월드 랠리카 탑승이 된다. 코드라이버인 존스톤이 코로나 양성 판정을 받는 바람에 세브 마샬과 급하게 호흡을 맞추어야 했다. M스포트 포드도 4대를 엔트리했다. 수니넨과 그린스미스가 메인이고, 이탈리아인 로렌조 발루텔리와 아크틱 랠리 우승 경험이 있는 핀란드 출신 베테랑 얀 투오히노를 기용했다.   크레이그 브린(현대) 처음부터 타나크가 선두로 나서2월 26일 금요일. 오전 셰이크다운 테스트 후에 SS1 사리오야르비에서 경기를 시작했다. 31.05km의 장거리 스테이지로 고속 직선 구간이 많은 가운데 군데군데 테크니컬한 부분이 끼어 있었다. 오후에 SS1을 달리고, 같은 코스에서 SS2가 열렸다. 해가 일찍 지는 지역 특성상 SS2는 야간 경기였다.   칼레 로반페라(토요타)타나크가 오전 테스트에 이어 SS1에서도 가장 빨랐고 브렌, 로반페라, 누빌이 뒤를 따랐다. 램프 포드를 장착하고 달린 야간 SS2에서도 타나크가 톱 타임이었다. 스페어타이어를 하나만 실어 무게를 줄인 도박이 주효했다. 그 결과 타나크가 첫날 종합 선두가 되고 브린, 로반페라, 누빌, 에번스, 수니넨, 가츠타 순. 월드 랠리카를 처음 타보는 올리버 솔베르크는 오프닝 스테이지 10위, SS2 4위로 첫날 종합 8위를 달렸다. 챔피언십 선두로 가장 먼저 코스에 나서야 했던 오지에는 눈 청소를 하느라 종합 9위. 초반 분위기가 좋았던 현대 C2의 루베는 SS2에서 타이어가 터져 시간을 허비했다.   엘핀 에번스(토요타)6개 스테이지 달린 토요일2월 27일 토요일. 대회 2일째인 오늘은 SS3~SS8의 6개 SS, 144.04km 구간에서 승부를 겨루었다. 3개 스테이지를 반복하는 구성. 하늘이 맑게 개고 기온은 영하 4℃였다. 오프닝 스테이지 SS3부터 타나크가 어제의 기세를 이어갔다. 솔베르크가 2위 누빌과 4.6초 차 3위.   현대 C2 컴페티션팀으로 엔트리한 올리버 솔베르크SS4에서는 에번스를 필두로 로반페라, 오지에 등 토요타 세력이 상위권을 차지했다. 누빌, 브린, 솔베르크가 뒤를 이었다. 타나크는 스테이지 8위로 다소 부진했지만 종합 선두 자리는 유지했다. 대신 로반페라가 브린을 제치고 종합 2위로 부상. 수니넨이 9위로 떨어지면서 가츠타, 솔베르크와 오지에가 한 계단씩 올라섰다.  안드레아스 미켈센(톡스포트) 첫 번째 루프를 마감하는 SS5에서 다시 타나크가 톱 타임. 에번스, 오지에를 뒤따라 스테이지 4위를 기록한 솔베르크가 가츠타를 제치고 종합 6위로 올라섰다. 스웨덴 출신으로 눈길에 익숙하다고는 해도 처음 타보는 월드 랠리카, 게다가 원래 코드라이버도 아닌 상황에서의 맹활약.  야리 후투넨(현대) 서비스를 받은 후 오전 3개 스테이지를 반복해 달렸다. SS6에서는 타나크가 다시 톱 타임. 누빌이 0.2초 차 2위가 되면서 브린을 제치고 종합 3위로 올라섰다. 오지에도 가츠타를 제쳐 종합 7위로 부상했다. 토요일을 마감하는 SS8에서는 이번 경기 처음으로 누빌이 톱 타임. 스테이지 2위 타나크보다도 무려 12.3초 빠른 기록이었다. 덕분에 종합 2위 로반페라와의 시차를 1.8초로 좁혔다. 오지에는 스테이지 막판 연속 코너에서 우측 설벽을 들이박고 리타이어. 스노 랠리는 바닥에 쌓인 눈을 좌우로 밀어 달릴 수 있는 스테이지를 만드는데, 좌우에 높게 쌓인 눈 벽을 들이박을 경우 스핀 혹은 손상을 입게 되고, 이번 경우처럼 올라타면 빠져나오지 못하는 경우도 흔하다.  세바스티앙 오지에(토요타)타나크와 현대가 시즌 첫 승리  2월 28일 일요일. 아크틱 랠리 마지막 날은 22.47km의 아이타야르비 스테이지를 2번 달려 최후의 승부를 가렸다. SS9에서는 에번스가 톱타임. 로반페라와 누빌, 솔베르크가 뒤를 이었다. 종합 선두 타나크는 여유 시간을 충분히 살려 안전하게 달렸다. 종합 2위 로반페라와 3위 누빌의 시차는 불과 1.9초. 종합 5위인 에번스도 브린 후방 3.6초까지 따라붙어 종합 4위를 사정권에 들었다. 이제 남은 것은 파워 스테이지를 겸하는 최종 스테이지뿐. SS9를 다시 달리게 되지만 많은 차가 달리느라 달라진 노면 컨디션에 얼마나 빨리 적응하는지가 관건. 로반페라가 톱 타임을 기록했고 브린, 누빌, 타나크, 오지에가 2~4위로 추가 점수를 챙겼다.  현대의 올레 크리스티앙 베이비 타나크가 초반 리드를 그대로 유지하면 제2전 아크틱 랠리에서 종합 우승을 차지했다. 개인 통산 14번째 우승. 타나크 우승은 물론 누빌 3위로 더블 포디엄을 차지한 현대는 몬테카를로에서 구겼던 자존심을 회복할 수 있었다. 홈그라운드의 로반페라가 개인 통산 최고인 종합 2위에 올랐고 현대팀의 누빌이 3위. 막판 도박 대신 매뉴팩처러즈 포인트를 더할 수 있는 3위 굳히기를 선택했다. 브린, 에번스, 가츠타, 솔베르크, 수니넨, 그린스미스, 라피가 뒤를 이었다. SS9 4위로 종합 5위를 노렸던 솔베르크는 최종 스테이지에서 눈 벽을 받는 실수로 아쉽게도 종합 7위가 되었다.  현대 C2 컴페티션팀으로 합류한 피에르 루이 루베토요타와의 점수 차 11점으로 좁혀 타나크는 다음과 같이 소감을 밝혔다. “이번 승리는 정말로 중요하며 챔피언에서 많은 점수를 챙길 수 있었다. 핀란드는 라이벌의 홈그라운드인 만큼 당연히 부담이 컸다. 싸움의 양상이 복잡할 것을 알았지만 최종적으로는 좋은 결과를 낼 수 있었다. 경기 이전 실시했던 테스트 때와는 완전히 다른 컨디션이었기 때문에 어떻게 될지 전혀 알 수가 없었다. 엔지니어들의 많은 노력이 결실을 맺었다. 셰이크 다운에서는 새로운 것을 시험했고 그것이 잘 맞아떨어졌다. 랠리 개최지로서 이곳은 최적의 장소다. 이만큼 눈이 풍부하고 코스 성격이 독특한 곳은 찾아보기 힘들다.” 현대 티에리 누빌 드라이버즈 챔피언십에서는 로반페라(39)가 종합 선두가 되고 누빌(35)이 그 뒤를 바싹 쫓고 있다. 오지에와 에번스는 3위와 4위로 밀려났다. 매뉴팩처러즈 순위는 바뀌지 않은 가운데 현대가 45점을 쓸어 담으며 토요타와의 점수 차이를 11점을 좁혔다.  크레이그 브린(현대) WRC 제3전은 4월 22~25일 크로아티아 자그레브에서 열린다. 2년 연속 취소된 프랑스 투르 드 코르스를 대신하는, 이번 시즌 첫 타막 랠리다.   오이트 타나크(현대)가 1위, 티에리 누빌(현대)이 3위       ※ 1위 이하는 선두와의 시차  글 이수진 편집장   사진 현대, 레드불, 토요타  유튜브 자동차생활TV 바로가기
타나크는 연속 펑크로 리타이어 토요타 1-2로 개막전 휩쓸어WRC 개막전 몬테카를로 랠리 개막전 몬테카를로 랠리는 일정을 축소하고 야간 스테이지를 새벽 시간으로 대체해야 했다. 변화무쌍한 노면에서 오지에가 펄펄 날았고, 에번스가 2위를 차지했다. 현대는 누빌이 3위로 겨우 체면을 세웠다. 제2전은 취소된 스웨덴을 핀란드의 아틱 랠리가 대신한다. 지난해부터 전 세계를 덮친 코로나 팬데믹이라는 초유의 사태 속에서도 몬테카를로 랠리는 여전히 WRC 시즌 개막을 알렸다. 지난해 1월은 아직 코로나가 전 세계로 퍼지기 직전이었기 때문이었지만 올해는 사정이 다르다. 실제 경기가 열리는 프랑스가 통금을 실시하고 있어 야간경기가 불가능해졌고, 일정 단축을 위해 셰이크다운 테스트도 없앴다.현대는 타이어 선택 실패로 크게 고전했다 1월 21일 목요일. 2개 스테이지 41.36km에서 경기를 시작했다. 코스 적응도 힘든데 비까지 내렸다. 드라이와 웨트가 섞인 타막 스테이지는 그립이 변화무쌍했다. 대부분의 드라이버가 수퍼 소프트 타이어를 끼웠고, 일부는 만약을 대비해 스노타이어를 스페어로 준비했다.우선 현대팀의 타나크가 종합 선두로 산뜻한 스타트를 끊었다. 지난해 이적 후 현대팀에서 처음 출전했던 타나크는 고속으로 굴러떨어지며 리타이어했던 뼈아픈 기억이 있다. 올해 SS1에서는 와이퍼가 고장 난 상황에서도 침착하게 달려 가장 먼저 선두로 나섰다. 한편 M스포트의 수니넨은 사고가 있었다. 다행히 자력으로 복귀했지만 외형이 많이 부서졌다. 첫날 종합 선두였던 타나크는 연이은 타이어 펑크에 무너지고 말았다 이어진 SS2는 길 옆에 눈이 쌓이고 노면 역시 일부가 얼어 까다로웠다. 타나크는 여기서도 가장 빨라 종합 선두를 유지했다. 로반페라가 타나크 3.3초 뒤에 바싹 붙었다. 그 뒤로 에번스, 누빌, 오지에 순. 오지에는 브레이크 트러블로 누빌에게 4위 자리를 내주었다. 누빌은 오랜 파트너였던 코드라이버 니콜라스 길솔과 결별하고 새로운 코드라이버인 마틴 위데그와 호흡을 맞췄다. 랠리에서 코드라이버의 중요성을 생각할 때 쉽지 않은 결정. 타막 랠리 시리즈인 R-GT 클래스 참가차는 모두 알핀 A110이었다 얼음 위에 비가 내린 다채로운 노면 상황 1월 22일 금요일. 데이2는 SS3~SS8의 6개 SS에서 열릴 예정이었지만 마지막 SS8이 취소됨에 따라 5개 SS 104.7km에서 치러졌다. 몬테카를로 랠리는 야간 스테이지로 유명하지만 이번에는 경기가 열리는 프랑스에 통금이 실시됨에 따라 반대로 해가 뜨기 전에 경기를 시작했다. 새벽 6시 10분 시작된 오프닝 SS3, 이어진 SS4에서는 모든 차가 램프 포드를 달고 나와 어둠을 밝혔다. M스포트의 그린스미스는 종합 8위로 경기를 마쳤다 첫날 사고를 당했던 M스포트의 그린스미스가 이번에는 언더 스티어로 흙벽을 들이받고 전복. 얼어있던 노면에 비가 내리면서 블랙아이스를 구별하기 힘들었다. 오지에가 SS3를 잡고 에번스, 로반페라 순으로 토요타가 선전했다. SS4에서도 오지에가 빨랐다. 로반페라는 경기에서는 잘 달렸지만 TC(Time Control)에 늦게 도착하는 바람에 페널티를 받아 종합 순위는 3위로 밀렸다. 날이 밝은 후 열린 SS5에서 오지에가 톱타임, 에번스가 그 뒤를 이었고 타나크는 스테이지 3위. 타나크가 로반페라를 제쳐 종합 3위로 부상하며 현대 세력을 이끌었다. 니콜라스 길솔과 결별한 누빌은 새로운 코드라이버 마틴 위데그와 손발을 맞추었다 서비스를 받고 오후에 열린 SS6는 모든 차가 스노타이어를 끼웠다. 오프닝 스테이지를 다시 달린 SS6는 고갯길인 데다가 비가 내렸고, 산 정상 부근에는 여전히 눈이 많았다. 게다가 새벽에 차들이 달리면서 노견의 자갈을 흩뿌려 노면 상태를 더욱 복잡하게 만들었다. 이 난관을 뚫고 에번스가 톱타임. 타나크와 누빌이 뒤를 이었다. 오지에는 타이어 펑크, 로반페라는 코스 초반 실수로 시간을 잃었다. 덕분에 에번스가 종합 선두가 되고 타나크 2위, 오지에는 3위로 밀렸다.SS7에서는 다시 오지에가 톱타임. 반면 타나크는 와이퍼가 고장 나 시야 확보에 애를 먹었다. 소르도가 스테이지 2위였지만 시차가 커 종합 순위를 올리지는 못했다. 현대 세컨드팀으로 출전한 피에르루이 루베는 사고로 리타이어. 금요일을 마감하는 시점에서 에번스가 종합 선두에 오르고 오지에 2위, 타나크 3위였다. 로반페라, 누빌, 소르도, 미켈센, 가츠타, 푸르모, 그린스미스가 뒤를 이었다. 까다로운 컨디션에서 안정적으로 달린 오지에가 개막전 우승을 가져갔다 타나크, 연이은 펑크로 리타이어토요일 데이3는 SS9~SS11의 57.1km에서 경기를 벌였다. 새벽에 시작된 오프닝 스테이지는 오지에가 후속 차들을 17초 이상 따돌렸다. 종합 2위로 밀려난 에번스는 오지에와의 시차가 10.4초다. 반면 현대 세력을 이끌던 타나크는 스테이지 초반에 왼쪽 앞 타이어가 터져 시간을 크게 손해 보았다. 선두와 1분 20초 이상 뒤처지면서 종합 5위로 후퇴. 대신 로반페라와 누빌이 종합 3, 4위로 올라섰다. 막판 타이어 펑크 때문에 4위로 밀려난 로반페라  SS10은 지난해 타나크가 사고를 당했던 지점에 시케인이 설치되었다. 얼어붙은 노면에 눈까지 쌓여 차들은 거북이걸음을 했다. 타나크는 이번엔 뒷타이어 바람이 빠져 8분 50초나 시간을 잃었다. 게다가 규정에 따라 일요일 경기에 나갈 수 없었다. 지난해 사고에 이어 올해의 몬테카를로 역시 타나크에게 가혹했다.“불행히도 올해 우리의 몬테카를로는 일찍 끝나버렸다. 첫 스테이지(SS9)에서 무언가에 손상을 입어 펑크가 났다. 레키 주행 때 눈치채지 못했다. 2번째는 슬로 펑처였다. 그대로 달려 피니시할 정도로 바람이 천천히 빠졌다. 처음에 데미지 입었던 타이어로 갈아 끼고 리에존(연결 구간)을 달리려 했지만 여의치가 않았다. 서비스에는 도착했지만 리타이어할 수밖에 없었다. 다음 날은 재스타트할 수 없으므로 이것으로 이 랠리는 끝났다.”서비스 후 열린 SS11은 오전의 SS9를 다시 달렸다. 낮 동안 눈이 조금 녹았지만 여전히 얼음이 많고 자갈과 진흙이 뒤섞여 어려웠다. 에번스가 가장 빨랐고 오지에, 로반페라 순. 오지에가 종합 선두를 굳건히 하고 에번스, 로반페라가 종합 2, 3위로 토요타가 1~3위를 차지했다. 4위 누빌과 로반페라와의 시차는 7초. 5위 소르도는 1분 이상 떨어져 있다. 이제부터 일요일 경기 끝날 때까지는 서비스 없이 타이어만 교환할 수 있다. 소르도는 종합 5위 오지에 우승, 누빌은 3위1월 24일 일요일. SS12~SS15의 4개 스테이지 54.48km 구간에서 최종 승부를 가렸다. 타이어는 새벽에 끼고 나온 것을 계속 사용해야 한다. 날씨나 노면 상태가 어떻게 변할지 예측해 적합한 타이어를 선택해야만 한다.  현대가 영입한 신예 올리버 솔베르크는 i20 R5로 적응 훈련에 나섰다. 아틱 랠리에서는 C2 컴페티션팀을 통해 처음으로 월드랠리카를 타고 출전한다 오프닝 스테이지를 잡은 것은 오지에였다. 누빌이 0.7초차 스테이지 2위로 타이어가 터진 로반페라를 밀어내고 3위로 부상했다. SS13에서는 누빌이 가장 빨랐다. SS14는 다시 오지에가 톱타임. 추가 점수가 달린 최종 파워 스테이지에서는 오지에, 로반페라, 에번스, 누빌, 소르도 순이었다.디펜딩 챔피언 오지에가 몬테카를로 우승으로 2021시즌을 상쾌하게 시작했다. 1991년 처음으로 몬테카를로에서 우승했던 토요타에는 30주년을 기념하는 승리였다. 오지에가 30점으로 챔피언십 선두로 나섰고 에번스(21), 누빌(17), 로반페라(16), 소르도(11) 순. 토요타가 1, 2위 현대가 3위를 차지했다 토요타는 원투를 차지한 데다 파워 스테이지 독점으로 대량 득점에 성공했다. 지난해까지는 파워 스테이지 점수가 드라이버즈 포인트에만 적용되었지만 올해부터는 매뉴팩처러즈 포인트에도 적용된다. 덕분에 토요타가 52점을 챙겼고 현대는 30점. M스포트는 10점을 올렸다. 타이어 작전 실패를 인정한 현대의 아다모 감독은 흐름을 바꾸기 위해 무언가 접근법을 바꾸어야 한다고 다짐했다. 취소된 스웨덴 대신 열리는 아틱 랠리에는 크레이그 브린을 기용한다고 밝혔다. 북극(Arctic) 랠리라는 명칭답게 핀란드 북부 로바니에미에서 열리는 제2전은 근래 스웨덴 랠리가 겪었던 눈 부족 문제는 없을 것으로 기대된다. ‘산타 마을’로 유명한 로바니에미는 스웨덴 랠리가 열리던 발름란트에 비해 위도가 15° 이상 높아 북극에 가깝다. 핀란드 출신 F1 드라이버인 발테리 보타스가 시트로엥 DS3를 타고 아틱 랠리에 출전한다. 갑작스런 코드라이버 교체에도 불구하고 포디엄에 오른 누빌과 새 파트너 위데그    타나크,세 바퀴로 달린 죄?현대의 오이트 타나크가 한 경기 출전 금지라는 무거운 페널티를 받았다. SS9에서 타이어 펑크, 이어진 SS10에서도 뒷바퀴에 바람이 천천히 빠진 타나크는 더 이상 스페어타이어가 없어 처음 펑크 났던 휠/타이어로 갈고 조심스레 서비스 파크까지 이동을 감행했다. 하지만 도중에 타이어가 벗겨져 한쪽 휠을 끌면서 달릴 수밖에 없었다. 이로써 타나크의 올해 몬테카를로 랠리는 완전히 끝나버렸다.도로의 일부 구간을 막아 만든 SS(Special Stage)에서 경기를 치르는 WRC는 각기 떨어져 있는 스테이지 사이를 이동하기 위해 일반 도로를 달려야 한다. 이들 연결 구간(리에존이라고 부른다)에서 당연히 일반 교통법규가 적용되며, 과속이나 사고 등 문제가 발생할 경우 페널티를 받을 수 있다. 2003년 영국 랠리에서 그론홀름이 서스펜션이 부서진 채 일반 도로를 주행하다 경찰에 붙잡혔다. 2006년 아크로폴리스에는 로브의 시트로엥 사라가 도로에서 뒤 차축이 빠지는 일이 있었다. 관련 규정이 필요하다고 판단한 FIA는 ‘도로 구간에서 제대로 회전하는 4개의 휠과 타이어가 있어야 한다’라는 항목을 만들었다. 타나크가 이번에 페널티를 받게 된 근거인 34조 1항 5호가 바로 그것이다. 글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 토요타  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
페르스타펜 최종전에서 유종의 미F1, 파란의 2020년 마무리 야스마리나에서 열린 아부다비 그랑프리를 마지막으로 2020년 F1 시즌이 마무리되었다. 코로나로 인한 파행 운영 속에서도 17개 경기를 치렀고, 메르세데스와 해밀턴이 이미 챔피언 타이틀을 가져갔다. 다소 김이 빠진 최종전이지만 파란의 시즌을 무사히 마친다는 사실만으로도 충분히 의미는 있었다. 2021 시즌에는 많은 드라이버가 팀을 옮기고, 믹 슈마허 등 신인들도 데뷔를 앞두고 있다. 파란의 2020 시즌 최종전이 야스마리나 서킷에서 무사히 치러졌다2020년 F1은 파란만장한 시즌이었다. 2019년 말 중국에서 시작된 코로나19가 전 세계적으로 퍼지면서 팬데믹이 일어났고, 호주에서의 개막전은 전격 취소되었다. 경기들이 줄줄이 취소되는 사이 막힌 하늘길을 고려해 유럽을 중심으로 캘린더를 새로 짰다. 7월 초 오스트리아 2연전을 시작으로 17개 그랑프리를 치르기 위해 때때로 3주 연속 경기를 치르기도 하는 강행군을 감수했다. 게다가 드라이버와 스텝이 확진 판정을 받기도 하는 등 살얼음판 위를 걸어야 했다. 다행히도 챔피언십 최소 조건을 만족시켰고 타이틀도 일찌감치 확정 지었다. 올해 역시 메르세데스와 해밀턴의 해였다. 해밀턴은 코로나 확진으로 제16전 샤키르 그랑프리에 출전하지 못했지만 제15전 바레인에서 챔피언 타이틀을 확정 지음에 따라 편안한 마음으로 샤키르전을 관전할 수 있었다.F1 개최를 위한 주최 측의 노력 이제 경기는 제17전이자 최종전인 아부다비 그랑프리만을 남긴 상황. 아랍에미리트 정부는 이 이벤트를 성사키시기 위해 매우 철저한 조치를 취했다. 아부다비와 인근을 연결하는 도로에 관문을 설치하고 코로나 음성 확인서가 있어야 출입할 수 있도록 했다. 또한 외부에서 들어오는 VIP와 관계자들을 위해서는 공식 후원사인 에티하드항공을 통해 10대의 전세기를 준비하고 공항에도 별도의 공간을 할애했다.최종전을 폴투윈으로 마무리한 페르스타펜 12월 12일 토요일, 이번 시즌 마지막 예선을 앞둔 야스마리나 서킷은 기온 23℃, 노면온도 29℃의 드라이 컨디션이었다. 우선 보타스가 잠정 톱에 오르고 해밀턴은 연석을 밟아 7번째 기록을 냈다. 해밀턴은 코로나 음성 판정을 받아 최종전 출전이 가능해졌다. 덕분에 러셀은 현실(윌리엄즈)로 돌아갔고, 잭 에이트켄(한세용)의 F1 추가 출전 기회 역시 사라졌다. 반면 그로장 대역인 피에트로 피티팔디는 이번에도 하스 소속으로 참가했다. 타이어를 갈아 신고 나온 해밀턴이 톱 타임을 냈고, 라이코넨, 마그누센, 피티팔디, 라티피, 러셀이 떨어져 나갔다. 샤키르에서 메르세데스를 타고 날아다녔던 러셀이지만 윌리엄즈로 Q2 진출이 어려웠다. Q2에서는 많은 차가 미디엄을 낀 가운데 알파타우리와 노리스, 스트롤, 조비나치 등은 Q3 진출을 위해 소프트를 선택. 레드불 듀오는 미디엄으로도 3, 4위 기록을 냈다. 르노 듀오와 페레스, 조비나치가 떨어졌고, 페라리에서의 마지막 예선인 페텔도 Q3 진출에 실패했다.가슬리는 샤키르에서의 페널티로 12그리드에서 출발했다Q3에서는 우선 보타스가 잠정 톱, 해밀턴이 뒤를 이었다. 잠시 후 페르스타펜이 둘 사이를 끼어들었다. 4분을 남기고 모든 차가 소프트 타이어로 최종 어택. 해밀턴은 초반 섹터에 좋았지만 보타스를 넘지는 못했다. 그런데 페르스타펜이 1분 35초 246을 기록, 첫 폴포지션을 따냈다. 이번 시즌 처음이자 마지막 폴이다. 페르스타펜 뒤로 보타스, 해밀턴, 노리스, 알본, 사인츠 Jr, 크비야트, 스트롤, 르클레르, 가슬리 순. 르클레르는 샤키르에서의 페널티를 적용해 12그리드가 되었다. 파워 유닛 구성품을 교체한 페레스와 마그누센이 페널티로 대열 꼴찌가 되었다.7회 챔피언으로 성공적으로 시즌을 마무리한 해밀턴 이적 결정된 페레스, 리타이어로 마무리12월 13일 일요일. 해가 저문 야스마리나 서킷은 기온 23℃, 노면온도 30℃의 드라이 컨디션이었다. 이번 시즌을 마지막으로 팀을 떠나는 페텔(페라리)과 페레스(레이싱포인트)가 팀원들의 박수를 받으며 피트를 떠났다. 순조로운 스타트로 상위권 대부분이 자리를 지켰다. 페르스타펜이 앞서 나가고, 보타스는 2위. 해밀턴은 페이스가 좋지 못했다. 메르세데스 듀오는 파워 유닛의 트러블을 예방하기 위해 MGU-K 출력을 약간 낮추었는데, 그 영향도 있는 모양. 가슬리가 오콘에게 추월을 허용. 르클레르는 페텔에게 추월당해 13위로 밀려났다. 가슬리는 2랩에서 오콘을 제쳐 9위로 복귀했다.2위로 경기를 마친 보타스6랩에 알본이 노리스를 노려 4위로 부상. 소프트 타이어로 시작한 차들은 벌써 타이어 수명이 떨어질 타이밍이다. 보타스는 페르스타펜을 DRS 사정권에 넣지 못했다. 스트롤이 크비야트를 제쳐 7위로 부상. 오콘은 페이스가 오르지 않아 팀 동료 리카르도의 추월을 허용했다. 19그리드에서 출발했던 페레스는 14위까지 올라섰다. 하지만 10랩 째 머신 트러블로 차를 세우며 레이싱포인트에서의 마지막 경기를 허무하게 마무리했다. 페레스는 레드불 이적이 결정되어 이번 시즌부터 페르스타펜의 동료가 된다.페르스타펜은 페이스가 좋지 못한 메르세데스 듀오를 따돌리고 선두를 독주했다VSC가 발령되었다. 소프트 혹은 미디엄으로 출발한 차들이 줄줄이 피트로 향했다. 하드로 출발한 리카르도와 페텔, 미디엄의 르클레르 등은 코스에 남아 5, 7위, 8위로 순위를 올렸다. 회수작업이 순조롭지 않아 세이프티카가 출동했다. 14랩에 경기가 재개되었다. 페르스타펜이 다시 선두로 나서 최고속 랩을 경신. 메르세데스 듀오는 페르스타펜과의 사이를 좁히지 못하고 조금씩 벌어졌다. 해밀턴은 머신 밸런스에 문제가 있다고 호소했다. 르클레르는 페이스가 좋지 못해 사인츠 Jr에게 추월당하더니 16랩에는 스트롤의 추월도 허용했다. 12위까지 밀려난 르클레르는 타이어를 바꾸고 19위로 복귀했다.경기 초반에 트러블로 리타이어한 페레스페르스타펜이 폴투윈으로 시즌 마무리반환점을 넘은 상황에서 상위권에 큰 움직임은 보이지 않았다. 페르스타펜과 해밀턴은 지금 끼고 있는 타이어로 마지막까지 달릴 수 있는지를 무전으로 물었다. 샤키르에서 포디엄에 섰던 스트롤은 이번 경기에서 페이스가 좋지 못했다. 페텔을 추격하다 코스를 벗어났고, 30랩에는 가슬리에게도 추월당해 10위로 밀려났다.페르스타펜 우승, 보타스와 해밀턴이 포디엄 나머지 자리를 채웠다페텔은 35랩을 마치고 피트인, 15위로 코스에 복귀했다. 하드 타이어로 시작한 리카르도는 39랩을 달린 후 미디엄으로 교환. 8위로 복귀했다. 남은 경기는 15랩. 페르스타펜은 보타스와의 8초 차이를 유지하며 선두를 질주했다. 보타스 3.5초 뒤에는 해밀턴이 있다. 10랩을 남긴 상황에서 보타스의 페이스가 빠르게 나빠져 해밀턴이 거리를 좁혔다. 4위의 알본도 메르세데스 듀오를 바싹 추격했다. 랩 당 0.7초씩 차이를 좁힌 알본은 최종 랩에 1.8초까지 따라붙었지만 거기까지였다.폴포지션에서 출발해 시종일관 선두를 달린 페르스타펜이 최종전 아부다비의 우승자가 되었다. 보타스 2위, 해밀턴 3위로 메르세데스 듀오가 포디엄 나머지 자리를 채웠다. 알본이 4위. 노리스 5위, 사인츠 Jr 6위로 대량 득점한 맥라렌은 레이싱포인트를 제쳐 컨스트럭터즈 3위로 시즌을 마감했다. 7위 리카르도는 마지막 랩에서 최고속랩을 경신. 가슬리, 오콘, 스트롤이 득점권을 마무리했다.2020 시즌은 해밀턴의 해였다페르스타펜은 세이프티카 상황에서 하드 타이어로 교체한 후 원스톱으로 끝까지 달려 우승컵을 손에 넣었다. 2위 보타스와의 시차는 거의 16초. “폴포지션을 차지한 것도 놀라웠지만 우승으로 시즌을 완벽하게 마무리할 수 있었다. 타이어 관리가 잘 되었고 머신 밸런스도 좋았다. 덕분에 정말 즐거웠다. 힘든 싸움을 예상했는데, 압박을 한 번도 느끼지 못했다. 내년에는 타이틀 경쟁에 뛰어들고 싶다. 그러기 위해서는 초반부터 강하게 밀어붙일 필요가 있다.”라고 의욕을 보였다.메르세데스의 엔지니어링 디렉터인 앤드류 소브린은 최근 불거진 MGU-K 트러블을 예방하기 위해 출력을 약간 낮추었다면서, 결과를 좌우할 정도의 차이는 아니었다고 설명했다. “차이라면 랩 당 0.1초 정도일 것이다. 그래서 파워 유닛 운용 방법을 바꾸지 않았다. 우승자가 바뀔 만한 차이는 아니다. 패배의 원인이라면 해밀턴의 컨디션이 100%가 아닌 영향이 있을 것이다. 하지만 그의 컨디션이 좋았다고 해도 승리를 장담할 수 없었다. 이번 아부다비에서 레드불은 그만큼 빨랐다.”라고 설명했다. 하지만 이미 챔피언 타이틀을 확정 지은 메르세데스가 다음 시즌에 올인하면서 최종전을 버린 것 아니냐는 이야기가 설득력 있게 들린다.좌석을 가득 매운 관중들의 함성은 언제쯤 다시 들을 수 있을까?   글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기
2021년F1에서 달라지는 것들 코로나 위기 속에서 시즌을 겨우 마무리한 F1은 2021년 약간의 변화를 앞두고 있다. 큰 부분을 차지하는 파워 유닛은 크게 바뀌지 않는다. 혼다의 F1 퇴진으로 발등에 불이 떨어진 레드불은 혼다 인프라를 그대로 물려받아 직접 제작할 가능성이 높다. 차세대 파워 유닛에 대해서는 아직 확정되지 않았고 적어도 2026년부터 도입될 것으로 보인다. 다만 지금의 파워 유닛이 너무 복잡하다는 비판에 따라 한결 단순하게 바뀐다. 그전까지 개발이 동결될 경우 레드불은 혼다 파워 유닛을 계속 만들어 쓸 수 있게 된다. 불가능할 경우 남은 선택권은 메르세데스, 페라리, 르노 중에서 공급받는 것. 르노가 제1 후보다. 르노와 관계가 틀어져 혼다로 갈아탔던 레드불로서는 무척이나 난감한 상황이다.지난 시즌 초반에 큰 논란을 일으켰던 메르세데스의 듀얼 액시스 스티어링 시스템은 금지된다. 드라이버가 토 각을 조절할 수 있는 이 기술은 직선 스피드 개선은 물론 세이프티카 상태에서 타이어 온도를 높이는 데도 유용했다. 공력 부문도 달라진다. 타이어 내구성 문제를 해소하기 위해 다운포스를 줄이기로 했다. 언더 패널 뒷부분 폭을 좁혀 다운포스를 억제한다. 이에 따라 속도나 랩타임은 약간 줄어들 전망이다.상위권 팀들은 새로운 예산 규제로 골머리를 앓고 있다. 잘 알려져 있듯이 F1은 돈이 곧 경쟁력이다. 하지만 이제부터는 연간 예산이 1억4,500만달러(1,580억원)로 제한된다. F1 매니징 디렉터 로스 브라운은 규제 금액을 앞으로 더욱 낮출 것이라고 밝혔다. 마케팅 예산이나 드라이버, 경영진 월급은 포함되지 않는다 해도 상위권 팀의 경우 큰 제동이 걸린 것은 사실이다. 위반할 경우 포인트 차감이나 테스트 시간 단축은 물론 심할 경우 레이스 금지, 챔피언십 실격 등의 조치가 취해질 수도 있다.페라리는 인력 감축을 위해 엔지니어링 치프인 시모네 레스타를 비롯해 핵심 인력 일부를 하스로 보냈다. 여기에 맞추어 하스는 스쿠데리아 페라리 본거지 인근에 새 거점도 마련한다. 연간 거의 5천억원을 사용하는 메르세데스팀은 절반 이상 삭감해야 한다.F1 2021 시즌은 드라이버 이적의 해이번 시즌 F1은 드라이버진의 변화가 어느 때보다 크다. 지난 시즌 그대로 유지한 팀은 메르세데스와 알파로메오, 윌리엄즈뿐. 나머지는 최소 1명 이상 교체된다.샤키르 우승으로 데뷔 10년 만에 우승컵을 차지했던 레이싱포인트의 페레스(사진)가 레드불로 옮긴다. 만족할 만한 성과를 내지 못한 알본은 리저브 드라이버로 돌리고 새로이 외부에서 영입하기로 했다. F1을 잠시 떠났던 페르난도 알론소는 르노팀을 통해 복귀한다. 2번의 월드 챔피언을 일구어 냈던 명 콤비다. 르노를 떠난 리카르도는 맥라렌으로, 사인츠 Jr는 맥라렌에서 페라리로 이적했다. 페라리에서 흑역사를 보낸 페텔은 레이싱포인트에서 부활을 꿈꾼다. 지난 시즌 초반에 결별 통보를 받았던 페텔은 은퇴까지 각오하고 새로운 팀을 모색했다. 레이싱포인트는 올해부터 애스턴마틴 F1 팀으로 이름을 바꾼다. 랜스 스트롤의 아버지 로랜스 스트롤이 애스턴마틴의 대주주가 된 결과다. 덕분에 타이틀 스폰서를 잃은 레드불은 애스턴마틴 레드불에서 그냥 레드불로 이름을 바꾼다. 르노도 이번 시즌부터 알핀(Alpine F1 Team)으로 이름을 바꿀 예정. 랠리는 물론 르망에서도 사용되었던 르노의 고성능 브랜드다.믹 슈마허 등 루키 드라이버에 주목이번 시즌에는 F1 데뷔하는 루키가 많다. 화제의 주인공은 단연 믹 슈마허. 올타임 레전드 마이클 슈마허의 아들이다. 페라리 육성 드라이버인 믹은 지난 시즌 F2 챔피언에 오르며 스스로의 실력을 증명했다.샤키르 그랑프리를 앞둔 지난 12월 2일, 하스는 2021년 드라이버로 믹 슈마허와의 계약을 공식 발표했다. 올타임 레전드 마이클 슈마허의 아들. 스위스에서 태어난 믹은 아버지의 F1 데뷔(1991년 벨기에 그랑프리) 30주년 되는 해에 F1에 입성하게 된다. 2018년 유로 F3 우승으로 이미 수퍼 라이선스를 획득했다. “F1 그리드에 설 수 있다는 사실에 믿을 수 없을 정도로 행복하다. 나를 믿어준 하스팀과 스쿠데리아 페라리, 페라리 드라이버 아카데미에 감사드린다. 부모님께도 감사와 사랑을 전하고 싶다. 하스팀과 함께하게 될 여정의 시작을 기대하고 있다”라고 밝혔다.믹의 팀 동료가 된 러시아 출신 니키타 마제핀은 재벌 2세 드라이버다. 아버지 드미트리 마제핀은 우랄캠 그룹 회장으로 포스인디아 인수전에도 뛰어들었다. 마제핀의 지난해 F2 성적은 종합 5위. 성적과 스폰서 면에서 많은 팀이 눈독 들일 만하다. 하지만 거친 드라이빙은 물론 폭력 사건을 벌인 전적이 있고, F1 데뷔가 확정된 후에는 부적절한 동영상을 인터넷에 올려 입방아에 올랐다. 하스팀이 비난 성명을 내고 마제핀이 공개 사과하는 선에서 마무리되었다. 차원이 다른 악동 캐릭터의 등장에 F1 팬들이 술렁이고 있다.알파타우리는 크비야트 대신 일본인 유키 츠노다를 기용한다. 혼다의 스즈카 서킷 레이싱 스쿨 출신으로 지난 시즌 F2 3위였다.F1 리버스 엔지니어링 금지된다지난해 레이싱포인트 머신 RP20은 ‘핑크 메르세데스’라 불렸다. 2018년형 메르세데스 W10과 너무나 흡사했기 때문. 그런데 리어 브레이크 덕트를 그대로 가져다 썼다는 의혹이 사실로 확인되어 컨스트럭터 포인트 15점 삭감과 40만 유로의 벌금을 물었다. 비슷한 사례를 막기 위해 새로운 규정이 마련되었다. FIA의 싱글 시터 책임자인 니콜라스 톰바지스는 “우리는 세부 부품의 카피는 여전히 받아들이지만 머신 전체가 근본적으로 다른 머신의 복제가 되는 것은 원치는 않는다”라고 밝혔다.규정에 따르면 서로 다른 팀이 지적재산을 공유하거나 다른 팀의 디자인을 리버스 엔지니어링 하는 것이 불가능해진다. 리버스 엔지니어링이란 설계도면 없이 제품의 외형이나 내부 구조 등을 복제하는 행위를 말한다. 사진이나 영상 등을 소프트웨어적으로 분석해 형태와 치수를 알아내거나 3D 카메라의 사용, 접촉 혹은 비접촉 상관없이 다양한 방식의 표면 스캔, 표면의 점이나 곡선을 촬영하는 행위 등이 모두 금지된다.2021년 F1 캘린더는 여전히 유동적올해 F1의 잠정 캘린더가 지난 11월 10일 발표되었다. 빡빡한 일정으로 17전을 소화해야 했던 지난해보다는 호전되었을 뿐 아니라 23전으로 사상 최다 그랑프리로 짜여졌다. 우선 지난해 취소되었던 개막전 호주 그랑프리(3월 21일)가 부활할 예정이었다. 하지만 코로나가 다시 기승을 부리면서 하반기로 연기되었다. 그래서 바레인이 새로운 개막전이 된다. 3월에 잡힌 베트남 그랑프리의 개최 여부는 미정이다. 서킷이 위치한 하노이시 인민위원장이 연루된 대형 게이트로 개최 여부가 불확실하다. 지난해 복귀 계획을 철회해야 했던 네덜란드 잔드부르트는 9월 15일에 열리며 캐나다와 프랑스, 미국, 일본, 싱가포르 등 기존 그랑프리도 대부분 복귀한다.눈에 띄는 것은 제22전인 사우디아라비아 그랑프리다. 키디야에 건설 중인 서킷은 2023년 완공 예정이라 일단은 제다 시내에 스트리트 서킷에서 야간 경기로 열릴 계획. 사우디아라비아는 대형 모터스포츠 이벤트 유치에 적극적이다. 다만 반대 여론도 만만치 않다. 국제사면위원회에서는 ‘인권 침해로 더러워진 명예를 만회하기 위해 스포츠를 이용하고 있다.’라며 비난했다. 한편 사우디아라비아는 다카르 랠리도 지난해에 이어 연속으로 개최했다. 국가 간 이동이 어려워진 만큼 한 나라 안에서 소화하는 편이 여러모로 유리하다. 사우디아라비아는 국토가 충분히 넓으면서도 난이도 높은 지형을 갖추고 있다.기사 작위 받는 해밀턴지난 시즌 최다 챔피언 타이기록(7회)에 슈마허가 가지고 있던 최다승 기록까지 새롭게 경신(95승)한 해밀턴. F1 역사에 남을 대기록을 달성해 영국 왕실로부터 기사 작위를 받는다. 해밀턴은 이미 2008년에 대영제국훈장(MBE)을 받은 바 있다. 이번에 작위를 받으면 앞으로는 해밀턴 경(Sir Lewis Hamilton)으로 불리게 된다. 지금까지 기사 작위를 받은 영국 드라이버는 잭 브라밤과 재키 스튜어트 그리고 무관의 제왕으로 불리는 스털링 모스 3명뿐. 이 밖에 윌리엄즈팀을 만든 프랭크 윌리엄즈가 있다.WRC 스웨덴 랠리 취소와 변경 사항들올해의 WRC는 12전이며 그중 3경기는 유럽을 벗어난다. 하지만 아직은 모든 것이 유동적이다. 벌써 제2전 스웨덴 랠리가 취소되어 불안감이 높아지고 있다. 스웨덴은 캘린더 유일한 풀 스노 랠리. 이를 대신해 핀란드의 악틱 라플란트 랠리를 활용하는 방안이 떠올랐다. 핀란드 랠리 챔피언십 개막전으로 1월 14~16일 열릴 예정이지만 WRC에 편입되면 2월말로 일정을 늦추게 된다. 악틱 라플란트 랠리는 스웨덴 랠리 준비를 위해 WRC 선수들이 가끔 출전한다. 지난해에는 로반페라(토요타)가 우승했다. 이 밖에 개막전 몬테카를로는 실제 경기가 벌어지는 프랑스에 통금이 시행됨에 따라 일부 코스를 수정해야 했다.크로아티아가 WRC를 개최하는 34번째 나라가 된다. 본부 위치는 수도인 자그레브. 프랑스와 독일이 빠진 상황에서 더욱 소중한 타막 랠리다. 원래 자국 내에서 열리는 델타 랠리가 바탕이 된다. 한때 ERC의 일부였던 이 랠리는 당시의 미지급금이 아직 남아있다고 알려진다. 지난해 WRC를 성공적으로 치러 낸 에스토니아는 캘린더에 그대로 눌러앉았다.2021년 시즌은 포인트 제도에도 변화가 있다. 현재의 WRC에는 추가 점수가 걸린 파워 스테이지가 존재한다. 스테이지의 기록 1~5위 선수는 5~1점을 얻을 수 있다. 최고속랩 선수에게 고작 1점을 주는 F1에 비해 상당히 후한 점수다. 설사 초반에 리타이어했다고 해도 경기 막판에 치열하게 달릴 동기부여가 된다. 지금까지는 드라이버즈 챔피언십에서만 유효했던 이 파워 스테이지 포인트가 올 시즌부터는 매뉴팩처러즈 포인트에도 가산된다. WRC2에도 동일하게 적용된다.WRC3 클래스에는 드라이버 자격에 대한 규정이 추가된다. 원래 신입 드라이버를 위한 클래스인데, 지난해 최종전 몬자에서 WRC 경력자인 안드레아스 미켈센이 참가해 우승하는 바람에 논란이 되었다.토요타 랠리팀, 신체제토요타 가주 레이싱 월드랠리팀은 지난 12월, 2021 시즌을 위한 새로운 팀 체제를 정식 발표했다. 2연속 드라이버즈 타이틀에 성공했지만 현대와의 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀 경쟁에서는 완패했다. 오랜 침묵을 깨고 2017년 WRC에 복귀한 토요타는 유명 랠리 드라이버 토미 마키넨을 감독으로 핀란드에 본거지를 만들었다. 하지만 이번에 팀 체제를 완전히 본사 소속으로 돌리면서 야리마티 라트발라(사진)를 감독 자리에 앉혔다. 마키넨은 모터스포츠 어드바이저가 된다.라트발라는 2017년 제2전 스웨덴에서 우승하며 토요타에게 복귀 후 첫 번째 우승컵을 안겼던 베테랑 드라이버. 현재 35세로 2019 시즌을 마지막으로 은퇴했다. 반면 감독을 맡기에는 상당히 젊은 나이다. 관리직이 아닌 현역 드라이버 출신이라 상당히 파격적인 인선.드라이버진은 세바스티앙 오지에, 엘핀 에번스, 칼레 로반페라로 지난해와 동일하다. 오지에는 원래 2020 시즌을 마지막으로 은퇴할 계획이었지만 코로나 영향으로 파행 운영됨에 따라 은퇴를 1년 미루기로 했다.신예 올리버 솔베르크, 현대 i20 R5 탄다WRC의 다음 세대를 책임질 신인 중에서는 아버지의 후광을 입은 2세 드라이버들이 있다. 토요타팀의 칼레 로반페라가 첫 번째. 그리고 2003년 챔피언 페터 솔베르크의 아들 올리버 솔베르크도 빼놓을 수 없다. 2001년생인 올리버는 2017년부터 랠리 무대에 본격 데뷔했으며 지난해에는 폭스바겐 폴로 GTI와 슈코다 파비아를 몰고 ERC에서 챔피언십 2위에 올랐다. 현대는 솔베르크를 WRC2 현대팀에 태우기로 했다. 프라이비터에서 워크스 드라이버로 승격된 셈. WRC2는 WRC3와 동일한 랠리카(R5)를 사용하지만 워크스팀 대상으로 드라이버즈와 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀이 존재한다.올리버는 “현대 모터스포츠에 합류하게 된 것은 환상적인 일입니다. WRC 챔피언 매뉴팩처러의 일원이 되는 것은 저의 꿈이었습니다. 저에게는 다음 스텝이자 새로운 장이 열린 것입니다.”라고 소감을 밝혔다.현대의 아다모 감독은 올리버 영입에 대해 다음과 같이 말했다. “올리버는 매우 유명한 성(솔베르크)을 가지고 있지만 지난 에스토니아 랠리 WRC3 클래스에서 우승함으로써 자신의 능력을 증명해 보였습니다. 그를 가족으로 맞이하게 되어 기쁩니다.” 올리버는 이번 시즌 i20 R5로 출전하며 시즌 중에 신차 i20 N 랠리2로 갈아타게 된다.포뮬러E 떠나는 메이커들전기 포뮬러 시리즈인 포뮬러E는 청정 이미지와 도심 레이스라는 이점을 앞세워 많은 자동차 메이커를 끌어들였다. 2020-2021 시즌만 보면 메르세데스, 재규어, 아우디, 닛산, BMW, 포르쉐, 마힌드라 등 대형 자동차 메이커들이 참여했다. 자동차 시장이 EV로 전환되는 시점에서 마케팅과 기술 개발 효과를 노린 전략적 참여다. 그런데 최근 아우디와 BMW가 퇴진을 발표했다. BMW는 “우리의 포뮬러E 여정이 홈스트레치에 접어들었다. 7년간의 성공을 지나 다음 시즌 참여하지 않기로 결정했다. 그룹의 전략적 초점이 e모빌리티로 옮겨가고 있는 시점에서 앞으로는 5세대 전기차 생산에 집중해야 할 때다.”라고 설명했다. 얻을만한 것은 이미 다 얻었다는 말이다.BMW에 앞서 퇴진을 공식화한 아우디는 르망으로 돌아간다. 새로운 하이브리드 프로토타입 LMDh가 도입되는 2022년부터다. 포르쉐는 당장 포뮬러E를 떠나지는 않지만 르망에는 복귀하기 때문에 아우디-포르쉐의 그룹 내 경쟁은 계속될 것으로 보인다. 이 밖에도 아우디는 다카르 랠리 전기차 클래스 참여 의사를 밝혔다.애스턴마틴 르망 활동 중단포르쉐, 페라리와 함께 르망 GT 클래스의 한 축을 담당해 왔던 애스턴마틴. 지난해 초 캐나다 패션 재벌 로렌스 스트롤이 대주주가 되면서 모터스포츠 계획표에 변화가 찾아왔다. F1 드라이버 랜스 스트롤의 아버지인 로렌스는 포스인디아를 인수해 레이싱포인트 F1 팀을 만들었다. 이번 시즌부터 레이싱포인트는 애스턴마틴 F1팀(Aston Martin F1 Team)으로 이름을 바꾼다. 새로운 활동 무대가 생김에 따라 르망에서는 한발 빼기로 했다. 그래도 레이싱 컨스트럭터인 프로드라이브와 긴밀한 관계를 유지하며 GTE, GT3, GT4 클래스용 경주차를 지속적으로 개발할 예정. 르망 GTE 프로 클래스는 메이커 워커스팀의 이탈과 새로운 LMDh 클래스로의 이동 때문에 엔트리가 더욱 빈약해질 전망이다.다카르에 도전하는 크리스 미크WRC에 활동했던 영국 랠리 드라이버 크리스 미크. 2019년을 마지막으로 토요타에서 방출된 후 지난해 뉴질랜드에서 열린 APRC 국제 랠리 오브 원 외에는 눈에 띄는 활동이 없었다. 올해는 프랑스의 명문 PH스포르를 통해 다카르 랠리에 도전한다. 미크와 PH스포르는 인연이 있다. 주니어 WRC 시절인 2006년 미크는 PH스포르 소속으로 C2 S1600을 몰았으며 2018년 시트로엥 워크스팀 시절에도 팀 운영은 실질적으로 PH스포르가 맡고 있었다. 미크는 지난해 다카르 랠리 현장을 방문했을 때 도전을 결심했다고 한다. 이에 따라 아부다비 데저트 챌린지와 두바이 바하 랠리에 참전하려 했지만 코로나 사태로 무산되었다. 이번에 미크가 사용하는 PH스포르의 제퍼 T3는 SSV(side×side) 규정에 맞추어 개발된 2륜 버기. 이 클래스에서 유명한 캔암 매버릭 X3를 바탕으로 PH스포르가 개조했다. 코드라이버는 다카르 경험이 많은 네덜란드 출신의 우터 로즈가르가 맡는다.  포뮬러E, 월드 챔피언십으로 전환2014년 창설된 전기 포뮬러 시리즈인 포뮬러E. 유럽과 아시아, 중동, 북미를 도는 국제 경기였지만 실제 명칭에 ‘월드’가 붙지는 않았다. 하지만 올 2월 시작되는 7번째 시즌부터 ABB FIA 포뮬러E 월드 챔피언십으로 명칭이 바뀐다. FIA 공인 세계 선수권으로 승격되는 것이다. 2월 26~27일 사우디 아라비아 리야드 스트리트 서킷에서 2연전으로 시작하는 이번 시즌은 여전히 코로나 사태로 인해 일정이 유동적이다. 5월의 서울을 비롯해 대부분의 경기가 잠정 상태. 서울 e프리는 원래 지난해 잠실에서 창설전을 치를 예정이었지만 코로나로 인해 취소되었다. 그리고 이번 시즌 데뷔 예정이던 젠2 에보 섀시는 비용 절감을 위해 보류하기로 했다.  글 이수진 편집장  사진 레드불, 레이싱포인트, 메르세데스, 토요타  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봄철 안전운전, 타이어 관리가 필수 - 한국타이어가 환절기에 제안하는 타이어의 올바른 관리법 - 마모 정도, 공기압 체크, 찢어짐 현상 등 세심한 관찰과 관리 필요봄철에는 전제적인 기온의 상승으로 자동차를 더욱 신경써서 관리해야 한다. 특히 안전한 운행 환경을 위해 한동안 미뤄둔 타이어 마모 정도, 공기압 체크, 찢어짐 현상 등 타이어 상태 변화를 세심하게 관찰하는 것도 필요하다. 타이어 마모, 안전운전의 마지노선은 3mm봄비가 잦은 노면에서 주행할 때는 타이어 마모도에 따른 위험성이 크다. 실제로 마모 상태가 같은 타이어로 제동력을 테스트하는 경우 젖은 노면에서의 미끄러지는 거리는 일반 도로보다 1.5배 이상 길어진다.빗길에서의 미끄러짐 현상은 타이어의 배수 능력과 관련된다. 타이어는 트레드(Tread: 노면과 닿는 타이어 표면)라는 고무층 사이 홈을 통해 도로 위 고인 물의 배수를 진행하는데 타이어가 지나게 마모된 경우 홈의 깊이가 얕아져 배수 능력이 감소하게 된다. 심한 경우에는 타이어와 도로 표면 사이에 수막현상이 나타나기도 한다. 수막현상은 빠르게 달릴 때 더욱 심화되는데 타이어가 심하게 마모된 자동차가 젖은 노면 위를 고속으로 달리는 것은 물 위에 주행하는 것과 비슷하다고 할 정도로 그 위험성은 크다.한국타이어의 실험에 따르면 실제로 젖은 노면에서 시속 100km 이상 달리다가 급제동 시, 홈의 깊이가 7mm인 새 타이어를 장착했을 때와 비교하면 홈의 깊이가 1.6mm로 심하게 마모된 타이어는 약 2배 가까이 제동력이 차이가 났다. 더욱이 80km/h 속도의 코너링 실험에서는 마모 정도가 거의 없는 타이어는 2~3m가량 미끄러지는 데 반해, 마모 정도가 심한 타이어는 도로 밖으로 이탈하는 등 위험성이 컸다.일반적으로 운전자들은 타이어의 홈 깊이가 1.6mm에 도달했을 때 타이어 교체를 생각한다. 하지만 한국타이어는 홈 깊이가 3mm 정도인 상태에서 타이어를 교체하는 것이 안전운행을 위한 올바른 판단이라고 강조하고 있다. 신품 타이어와 마모 타이어 배수 상태 비교 공기압 체크, 안전운전, 타이어 수명 연장, 연비 절감 효과타이어의 마모도를 체크한 다음에는 공기압을 점검해야 한다. 타이어의 공기압이 부족하면 회전저항이 커지고, 타이어 각 부분의 움직임이 커져 열이 과하게 발생된다. 이와 함께 고속주행을 할 때 타이어 표면이 물결을 치는 듯한 스탠딩 웨이브(Standing Wave) 현상이 발생한다. 이는 최악의 경우 타이어 펑크로 이어질 수 있어 매우 위험하다.반대로 공기압이 과하면 완충능력이 떨어져 승차감이 떨어지고 차가 고장날 수 있다. 또한 타이어의 모든 부위가 팽팽하게 부풀어 있어 갑작스러운 외부 충격에도 타이어가 쉽게 손상되며 중앙 부분은 마모 현상도 조기에 발생하게 된다.타이어의 트레드 부위 전체가 지면에 고르게 접촉되도록 하기 위해서 적정 상태의 공기압을 유지해야 한다. 타이어의 적정 공기압을 유지하면 전체적으로 균일하게 마모되기 때문에 수명을 연장하고 연비도 절감할 수 있다.타이어 공기압과 제동거리의 상관관계 기후에 맞는 계절용 타이어 장착이 중요겨울용 타이어가 장착된 자동차를 주행하다면 사계절용 타이어로 교체하는 것이 좋다. 겨울용 타이어는 겨울철 주행에 최적화되어 있어 눈길과 빙판길 주행 시 접지력, 제동성 등에 효과적이지만, 눈길이 아닌 일반 노면 주행 시 소음이 발생하며 타이어도 빨리 마모된다. 봄철에는 사계절용 타이어로 교체하는 것이 바람직하다.★ 타이어 안전 관리 6계명1. 매월 1회 전반적으로 타이어 점검을 받자. 2. 마모한계 1.6mm 이하인 타이어는 사용해서는 안 되며 3mm 정도 상태에서 여유를 두고 타이어 교체를 생각하자.3. 타이어는 기준에 맞는 적정 공기압이 상시 유지될 수 있도록 관리하자.4. 장거리 고속주행을 할 때는 타이어 내부의 축적된 열을 식혀주기 위해 2시간마다 휴식을 취하자.5. 상처 난 타이어는 운행 중 파열될 수 있으므로, 가까운 판매점에서 점검하며, 위험하다 생각되는 경우에는 새 타이어로 교체하자.6. 스페어타이어는 필요할 때 즉시 사용하도록 공기압, 상처 유무, 남은 홈 깊이 등을 필수적으로 점검하자. 정리 자동차생활  자료 제공 한국타이어앤테크놀로지  유튜브 자동차생활TV 바로가기
2021 업데이트된 교통관련 법규초과속 운전 시 형사처분 대상지난 12월 10일부터 제한속도를 80km/h 이상 초과 시 운전자에 관한 처벌이 강화되었다. 기존에는 범칙금과 벌점만 부과되었는데, 이제는 벌금과 구류 등 형사처분까지 받게 된다. 이에 따라 제한속도 80km/h 초과 시 30만 원 이하의 벌금형뿐 아니라 구류에 벌점 100점이 부과된다. 제한속도 100km/h 이상 초과 3회 적발 시 상습범으로 간주되어 1년 이하의 징역이나 500만 원 이하의 벌금과 함께 운전면허도 취소된다.자동차 부품 제조업, 통합환경관리제 편입지난 1월부터 환경오염시설 관련 인허가를 하나로 통합하는 이른바 통합환경관리제도에 자동차 부품 제조업(한국표준산업분류기호 303)이 추가되었다. 오염 매체별로 허가·관리하던 배출시설관리를 사업장 단위로 통합 관리하는 방식으로 환경에 미치는 영향이 큰 대기 2종 또는 수질 2종 이상 대형 사업장이 대상이다. 브레이크, 클러치, 샤프트, 기어 및 변속기, 휠, 쇼크 업소버, 라디에이터, 머플러, 스티어링 휠 등 자동차용 부품을 제조하는 국내외 108개 대형 사업장이 올해 새로 편입되었다.택시 운전 자격시험 기회 확대정밀적성검사와 시험을 따로 치렀던 택시면허 제도가 바뀐다. 올해부터 택시 운전 자격증 취득 시험이 택시연합회에서 한국교통안전공단(TS)로 이관되어 월 1~2회였던 시험 주기가 이제는 매일 4회, 1일 1회 응시할 수 있다. 기존 종이 시험 방식(PBT)에서 컴퓨터 시험기 방식(CBT)으로 바꾸어 당일에 발급 가능하다. 2월까지는 서울과 상주에서 시범 운영을 거쳐 3월부터 전국으로 확대 시행된다.개인사업자, 업무용 자동차보험 가입 의무화개인사업자의 업무용 자동차 전용보험 가입이 지난 1월부터 의무화되었다. 업무용 자동차를 본래 용도에 맞게 쓰자는 취지다. 이 보험은 사업자와 직원 그리고 계약에 따른 업무상 운전자 등에게만 보장되는 상품이다. 가입대상은 성실신고확인대상자, 전문직 사업자(변호사, 회계사, 변리사, 세무사, 의료, 수의사, 약사 등)로 이들이 소유한 업무용 승용차 중 1대를 제외한 나머지 모든 차에도 가입해야 한다. 미가입한 경우 업무용 승용차 관련 비용의 50%만 필요 경비로 인정된다(21년 1월 1일 이후 발생한 소득분부터 적용).자동차 결함에 대한 징벌적 손해배상제 실시제조 결함으로 피해 입은 고객을 기만하는 메이커와 수입사에 정부는 징벌적 손해배상제 카드를 꺼내 들었다. 개정된 자동차 관리법 시행령 개정안에 따라 2월 5일부터 자동차 결함과 리콜에 대한 징벌적 손해배상제가 시행된 것. 2018년 BMW 자동차 화재 사태를 계기로 마련된 ‘자동차 리콜 대응 체계 혁신방안’의 후속 조치로 메이커의 징벌적 손해배상과 조직적 은폐, 늑장 리콜에 대한 제재가 골자다. 만약 자동차 제조사가 결함을 알고도 숨기거나 적절한 조치를 취하지 않아 소비자가 피해를 본 경우, 제조사는 피해자 손해액의 최대 5배를 배상해야 한다. 결함을 은폐 및 축소하는 경우 매출액의 최대 3%(개정 전 1%), 늑장 리콜 대응 시 매출액의 최대 3% 과징금을 부과한다. 이 밖에도 결함을 밝혀낼 성능시험 대행자 또는 자동차안전연구원이 조사 과정에서 자동차 메이커에 자료 제출을 요구할 수 있는 심판부를 신설했다. 자료 제출에 응하지 않을 경우 2천만 원 이하의 과태료를 물게 된다. 게다가 결함 자동차 운행제한 조치 명령 권한을 시장, 군수, 구청장에서 국토부 장관에까지 확대했다.안전속도 5030 시행2021년 4월에 도로교통법 시행규칙을 개정하고 지자체와 유관기관의 홍보, 계도를 거쳐 오는 4월 17일부터 안전속도 5030이 본격 실시된다. 전국 도시지역 내 일반도로의 제한속도가 기존 시속 60km에서 50km/h로 줄었다. 주거지나 상가 인접도로 및 어린이보호구역 등 보행자 안전이 필요한 지역은 시속 30km 이하로 조정되었다. 단, 도시 내 일반도로라 할지라도 주간선도로와 같이 소통 확보가 필요한 도로는 60km/h 미만으로 주행할 수 있다.스쿨존 및 스쿨버스 안전조치 강화5월 11일부터 어린이보호구역 내 불법 주정차 시 과태료가 대폭 오른다. 승용차는 8만원, 승합차는 9만원, 2시간 위반 시 12만원, 13만원으로 조정된다. 뿐만 아니라 통학버스 신고의무 교육대상도 확대되었다(표 참조). 기존 6개 대상을 18개로 늘리고, 동승 보호자 안전교육까지 의무화시켜 2년마다 재교육을 받아야 된다. 스쿨버스의 위험운전 행동 개선 등 안전 관리를 위해 안전운행기록장치(DTG:RPM, GPS 등을 통해 위치, 가속도, 주행거리, 시간 등을 메모리에 자동 기록하는 장치) 장착도 의무화되어 운영자가 취합, 주기적으로 주무 기관에 제출해야 한다.  글 심세종 칼럼니스트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
경찰차·소방차 등 ‘긴급자동차 전용번호판’ 도입된다 - 2019년 9월 비사업용 승용차에 이어 비사업용 화물·승합·특수자동차도 시행 - 올해 11월부터 현행 7자리에서 8자리 번호체계로 개편 올해 11월부터 경찰·소방차 등 ‘긴급자동차 전용번호판’이 도입되고, 비사업용 화물·승합·특수자동차 등록번호체계가 기존 7자리에서 8자리로 개편된다.국토교통부(장관 변창흠)는 경찰차와 소방차 등의 효율적인 운용을 위해 긴급자동차 전용번호판을 도입한다. 비사업용 승합·화물·특수자동차 번호체계를 기존 7자리에서 8자리로 개편하는 것을 내용으로 하는 ‘자동차 등록번호판 등의 기준에 관한 고시’ 개정안을 1월 28일부터 20일간 행정 예고했다.신축 아파트는 물론 기존 아파트 등 대부분의 공동주택에서는 무인차단기를 설치·운영하고 있으나, 범죄·화재 신고를 받고 출동한 경찰차·소방차 등이 차단기 통과에 상당한 시간이 걸려 신속한 초기 대응에 어려움이 있었다. 이러한 문제 때문에, 일부 지역은 무인차단기를 설치·운영하고 있는 아파트 단지에 긴급자동차 등록번호를 미리 등록하여 응급상황에 대응하고 있지만, 새로 무인차단기를 설치하거나 긴급자동차를 교체할 때 등록번호를 새로 등록해야 하는 등 불편이 많았다. 이번 조치는 ‘경찰차·소방차 번호판 앞 3자리에 긴급자동차에만 전용으로 사용할 수 있는 고유번호(998~999)를 부여하고, 해당 차량이 정차 없이 신속하게 무인차단기를 자동 통과할 수 있도록 하는 제도적 장치를 마련하기 위해서다.서주현 행정안전부 디지털정부정책과장은 “지금은 관할 경찰서․소방서의 차량번호 목록을 각각의 무인차단기에 일일이 등록해야 하지만, 앞으로 무인차단기가 차량번호 첫 세자리로 긴급자동차를 구별하여 응급 시에 더 많은 인명과 재산을 구할 것으로 기대한다”고 말했다.아울러, 7자리 번호체계를 유지하고 있는 비사업용 승합·화물·특수자동차 번호체계가 비사업용 승용차와 같이 8자리로 개편된다. 그간 국토교통부는 자동차 등록대수의 급증으로 포화상태에 다다른 비사업용 자동차의 등록번호 용량 확대를 위해 번호체계를 기존 7자리에서 8자리로 개편했다. 비사업용 승용차를 대상으로 2019년 9월에는 8자리 페인트식 번호판을 도입한 데 이어, 2020년 7월부터는 8자리 반사필름식 번호판을 추가 도입해 운영 중이다. 이번 번호체계 개편은 비사업용 승용자동차에 대한 8자리 번호 체계가 안정적으로 정착됐고, 등록번호 용량이 포화상태에 이른 비사업용 화물자동차 등록번호 용량 확보와 더불어 비사업용 자동차 번호체계의 통일성을 확보하는데 있다.김정희 국토교통부 자동차정책과장은 “올해 8자리로 바뀌게 되는 화물·승합·특수차도 비사업용 승용차와 마찬가지로 페인트식과 필름식번호판을 소비자 취향에 따라 선택할 수 있다”면서, “긴급자동차 전용번호판 도입은 범죄·화재 등 응급상황시 국민의 소중한 생명과 재산을 지키는 데 목적이 있는 만큼 관계기관간 협업을 통해 시행에 차질이 없도록 조치하겠다“고 말했다. 글 김영명 기자 사진 국토교통부 유튜브 자동차생활TV 바로가기
자동차 결함! 숨기면 손해액 5배 배상한다 - 2월 5일부터 징벌적 손해배상제도 시행 - 늑장 리콜 과징금도 3%로 상향국토교통부(장관 변창흠)는 ‘BMW 사태’ 재발 방지를 위해 마련한 ‘자동차리콜 대응체계 혁신방안(2018.9.6.)’에 따라 추진된 ‘자동차관리법 및 하위법령’ 개정이 마무리됨에 따라 징벌적손해배상제도 등이 2월 5일부터 시행된다. 앞서 1월 26일 ‘자동차관리법 시행령’ 개정안이 국무회의를 통과했다.이번에 바뀐 ‘자동차관리법령’ 개정안의 주요 내용은 다음과 같다.먼저 자동차 결함을 은폐하거나 축소 또는 늑장 리콜하는 경우 자동차 제작사에 대한 제재가 강화된다. 자동차 제작사가 결함을 은폐·축소 또는 거짓으로 공개하는 경우 과징금을 신설하고, 결함을 알고도 늑장 리콜하는 경우 과징금을 상향했다.아울러, 신속한 리콜 유도를 위해 정부가 제작결함조사를 착수하기 전에 제작사가 안전기준 부적합을 확인해 자발적으로 리콜하는 경우에는 과징금을 50% 이내에서 감경할 수 있도록 했다.  구분개정 전개정 후결함 은폐․축소 또는 거짓 공개 시과징금 없음과징금 부과(매출액의 3%)늑장 리콜 시과징금 부과(매출액의 1%)과징금 부과(매출액의 3%)두 번째로, 자동차 제작사가 결함을 알면서도 이를 은폐․축소 또는 거짓으로 공개하거나 시정하지 않아 자동차 소유자 등이 생명이나 신체 혹은 재산에 중대한 손해를 입으면 발생한 손해의 5배 이내에서 징벌적 손해배상을 책임지도록 했다.셋째, 동종의 자동차에서 반복적으로 화재 또는 인명피해가 발생하는 경우 자동차 제작사는 결함조사에 필요한 자료를 제출해야 하며, 제출하지 않으면 결함이 있는 것으로 추정하게 된다. 결함으로 추정되면 제작사는 리콜을 해야 하며, 리콜을 하지 않으면 늑장 리콜 등으로 제재를 받을 수 있다.또한, 성능시험대행자(자동차안전연구원)가 결함조사 과정에서 자동차 제작사에 자료제출을 요구할 수 있는 근거를 신설하고 자료를 제출하지 않으면 2천만 원 이하의 과태료를 부과토록 했다. 넷째, 결함이 있는 차량의 운행으로 인한 화재사고가 반복적으로 발생해 공중안전에 심각한 위해를 끼칠 경우 국토교통부장관이 경찰청장과 협의 후 결함차량 운행 제한을 명할 수 있도록 해 신속한 대처가 가능하도록 했다. 법률 시행 전에는 시장과 군수, 구청장이 자동차 소유자에게 정비 명령과 운행정지를 명할 수 있었다. 윤진환 국토교통부 자동차정책관은 “이번 법률 시행으로 자동차 제작사의 신속한 시정조치(리콜)를 유도해 소비자 권익 증진과 안전 확보에 이바지할 것으로 기대”된다면서, “앞으로도 리콜 제도를 지속적으로 개선해 나갈 것”이라고 강조했다.글 김영명 기자 사진 자동차생활 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
주유소 이상의 주유소, 헤일스톤 피드 스토어Hailstone Feed Store and Shell Gasoline Station 과거 주유소는 기름 넣는 곳 이상의 의미가 있었다. 장거리 운전자의 정보 허브이며 쉼터이자 자동차 마니아의 아지트 였다. 이사콰시 구시가지에 위치한 헤일스톤 피드 스토어 앤 쉘 주유소는 1940년대의 모습을 간직한 특별한 공간이다. 시에서 부지와 건물을 매입해 복원했으며, 클래식카 오토쇼 등의 허브로 사용되고 있다.실제 사용되던 주유기는 당시 설계 자료를 바탕으로 복원되어 1940~50년대의 모습을 고스란히 간직하고 있다 4차 산업의 발전에 힘입어 운전경로와 도착시간까지 예측하는 시대에 살고 있다. 이제는 실시간 운행정보와 교통정보를 포함해 웬만한 편의시설 정보까지도 알 수 있다. 자율주행 기술까지 소개되고 있는 요즘, 드라이버에게 주유소가 주는 의미는 무엇일까? 과거만 해도 주유소는 장거리 운전자의 정보 허브이며 쉼터이자 자동차 마니아의 아지트 역할을 담당했다. 이번에 찾은 곳은 1940년대 쉘(Shell) 주유소 모습을 그대로 간직한 곳으로 미국 워싱턴주 이사콰시에 위치한다. 시간이 멈춰진 듯한 느낌이 가득한 이곳은 헤일스톤 피드 스토어 앤 쉘주유소(Hailstone Feed Store and Shell Gasoline Station)다.건물 뒤편을 장식한 올빼미 시가 광고. 복원 도중 우연히 발견했다 한다. 70년대 이전만 해도 건물에 직접 페인트로 그림을 그리는 광고 방식이 대부분이었다 우리와는 사뭇 다른 주유소에 대한 개념클래식카를 운전하다 보면 과거의 창문 밖 풍경은 어땠을까 하는, 시대상에 대한 갈증이 생기기 마련이다. 직접 운전하며 복원하는 재미도 크지만 세월이 흐른 자동차 관련 소품들을 비롯해 주유소와 관련된 아이템에도 관심이 커진다. 자동차와 주유소는 때려야 땔 수 없는 관계다. 전기차 시대가 오고 있지만 클래식카 마니아인 필자에게 주유소는 기름을 넣는 곳 이상의 의미가 있다. 소박한 시골 마을의 1940년대 시대상을 물씬 느낄 수 있는 헤일스톤 피드 스토어가 필자의 호기심을 불러일으킨 것은 당연했다. 이번 취재는 지자체에 취재 허가를 받아서 진행했다. 그만큼 특별한 장소다.마브의 1957년형 쉐비 210 2도어 세단. 멋진 50년대 테일 핀 디자인과 레트로한 주유소 배경은 클래식카 마니아들을 설레게 하기 충분하다 미국은 땅이 크다. 도심을 제외하면 인구밀도가 낮은 편으로, 주거문화 또한 아파트보단 주택을 선호하는 경향이 뚜렷하다. 개인주의에 기반을 둔 생활을 선호해 소도시 단위로 생활하는 것이 통상적이다. 이는 2차 세계 대전 이후 베이비붐 세대의 탈 도시화 현상과 고속도로 건설로 장거리 운행이 쉬어진 이유가 크다. 지역 간 거리가 멀어 하루 평균 1시간 운전은 특별한 일이 아닐 정도로 자동차와 함께하는 시간이 많다.가정집, 사료 가게, 주유소로 사용되며 100년간 증축되어 온 유서 깊은 단층 구조의 목조 건물이다 패스트푸드 체인점은 드라이브 스루를 겸하는 것이 일반적이며 주유소는 미니마트와 함께 편의시설을 제공하는 작은 휴게소 개념으로 자리 잡았다.몇몇 주를 제외하곤 셀프 주유 시스템이 대부분이라 운전자와 주유소는 더욱 밀접한 관계라 볼 수 있다. 미국은 자동차 역사가 긴 만큼 자동차에 대한 의존도가 높다. 미국인이 생각하는 자동차와 주유소의 개념은 우리와는 사뭇 다르다.쉘 주유소로 운영될 즈음인 1940년경의 사진2005년 구시가지 복원 프로젝트에 선정헤일스톤 피드 스토어는 이사콰시의 구시가지에 위치한다. 이곳의 많은 건물은 근대 건축물로 지정된 것들이 대부분이다. 헤일스톤 피드 스토어라는 이름이 인상적이다. 과거 이곳은 가축 사료를 판매하던 사료상과 주유소를 겸업하던 곳으로 당시 시골에서 흔한 운영방식이었다. 건물은 1890년대 만들어져 창고, 가정집, 가축 사료상점으로 쓰이다가 1942년부터 쉘 주유소로 운영되었다. 1990년까지 운영되다 2005년 지자체의 구시가지 복원 프로젝트에 선정되면서 40년대의 주유소 모습으로 복원됐다. 현재 시에서 부지와 건물을 매입해 이사콰 다운타운 협회(Downtown Issaquah Association)의 사무실로 사용 중이다. 또한 매년 주최하는 클래식카 오토쇼 축제의 허브로 쓰이면서 지역 랜드마크로 자리 잡았다. 취재의 주제가 미국의 오래된 주유소인 만큼 클래식카도 함께하면 좋을거 같아 필자의 57년형 포르쉐 356A 레플리카를 몰고 길을 나섰다.오래된 수동식 계산기가 인상적이다. 지도 판매대, 부품 매대도 시대상을 느끼기에 충분했다 멀리서도 눈에 띄는 알록달록한 쉘 주유소 간판이 보인다. 인상적인 노란 주유기가 있는, 40년대 이미지를 그대로 담은 헤일스톤 피드 스토어에 도착하니 마치 시간을 거슬러 올라온 듯 했다. 이번 취재에 도움을 준 마브 닐슨(Marv Nielsen)이 하늘색 57년형 쉐비 210 2도어 세단에서 내리며 필자를 맞이했다. 복원 프로젝트에도 참여했던 마브는 매년 주최되는 지역 클래식카 오토쇼인 펜더스 온 프론트 스트리트 카쇼(Fenders on Front Street car show)의 관계자로도 활동한다. 자신을 핫 로드 좋아하는 클래식카 마니아라고 소개했다. 익살스러운 마브와 함께 주유소 투어를 시작했다.계산대 한편엔 쉘 브랜드의 제품인 소모품이 전시되어 있다. 케미컬, 튠업 부품 등이 인상적이다. 대부분 컬렉터의 기증품이다. CB 라디오는 당시 주유소에 한 대씩은 배치되어 있던 필수품 추억을 소환하는 특별한 소품들오래전 지어진 단층 목조 건물에 정비 피트가 딸린 전형적인 시골 주유소의 모습이다. 건물 뒤편에 시가 광고도 인상적인데, 70년대 이전까진 흔히 볼 수 있던 손맛 느껴지는 광고 방식이다. 요즘과 달리 키가 큰 주유기와 비교적 단출해 보이는 아일랜드(주유기가 올라가 있는 공간)에는 예전의 향수가 가득하다. 건물 내부는 사료 가게로 쓰이던 공간과 계산대 공간, 장거리를 뛰던 자동차에는 병원 역할을 했던 정비 공간이 보인다. 한때 가축 사료상으로 쓰였던 공간. 오른편의 주유기는 1920~30년대 실제 사용하던 주유기다 사료 판매를 위한 공간에는 주유소 관련 빈티지 간판과 과거 정비소에서 사용됐을 테스트 장비, 1920~30년대 주유기가 전시되어 있다. 점원이 일했을 계산대 공간에는 수동식 계산기와 고객에게 나누어주던 지도가 걸려있다. 한쪽엔 쉘 브랜드로 판매하던 각종 튠업 소모품과 케미컬류도 전시되어 있는데, 70년대 이전만 해도 미국은 주유소 춘추전국 시대라 할 만큼 여러 정유 브랜드가 경쟁했다. 한쪽에 있는 진공관 CB 라디오(단거리 무전기)도 인상적이다.정비고 한쪽에 자리 잡은 각종 정비 관련 소모품. 지금은 찾기 힘든 골동품들이 사실감을 더한다 유선전화마저 드물었던 시절인지라 관공서를 연결하고 마을 소식을 나눌 수 있는 중요한 통신 수단이었다. 당시 주유소에서 필수인 정비 공간은 영화에서나 볼법한 옛날 모습 그대로를 간직하고 있다. 자동차 두 대가 들어가기 힘들어 보이지만 경정비에 필요한 장비들과 벽에 걸린 구동 벨트, 타이어등 오래전 우리의 시골 정비소를 떠올리게 하는 풍경이다.지금은 사용하지 않는 정비 도구와 사라진 브랜드의 소모품도 인상적이었다. 전시된 소품들은 모두 지역 수집가들의 기부로 꾸며졌다.1957 쉐비 2도어 세단. 50년대 쉐보레의 플래그십 모델이었던 벨 에어의 파생 모델. 간략화 된 트림이 인상적이다. 전문적인 복원을 끝내고 50년대 콜벳 엔진을 스왑한 마일드 커스텀 작업을 거쳤다. 모든 작업은 본인이 직접 했다고 폭스바겐 타입1(비틀)의 파워트레인과 섀시를 토대로 만들어진 1957년형 포르쉐 356A의 레플리카다. 보디는 FRP로 제작했으며 커스텀 부품과 자작 부품을 사용했다. 실제 모델과는 차이가 있는 레플리카이지만 타입1 파워트레인과 섀시를 사용했다. 듀얼 카뷰레터를 장착한 퍼포먼스 튜닝을 더해 박진감 넘치는 주행이 가능하다 시대에 따라 달라진 주유소의 역할마브의 쉐비 210과 필자의 포르쉐 356A를 주유소 배경으로 촬영하면서 우리는 짧지만 많은 대화를 나눌 수 있었다. 한때 헤일스톤 피드 스토어는 마을 주민들이 하루를 마치고 들르는 사랑방이자 자동차를 좋아하던 청소년들에게는 자동차를 배우는 배움터, 타지역 방문자에겐 지역 정보를 알 수 있는 허브의 기능을 충실히 담당했던 곳이다. 시대가 흐르며 주유소라는 공간이 자동차 문화와는 동떨어진 단순히 주유하는 곳으로 변하고, 인포테인먼트나 편의 장비가 주요 관점이 되고 있다.필자의 356A 레플리카와 마브의 쉐비 210. 공교롭게 두 차량 모두 1957년형이다. 맑은 하늘 아래 멋진 색상의 클래식카와 오래된 주유소가 조화를 이루어 촬영 내내 즐거웠다 기술 변화로 사람과 사람의 관계와 감성 전달 방식이 변화하는 시대에 우리는 살고 있다. 클래식카와 빈티지 문화를 좋아한다는 것은 비단 물건의 디자인이나 남들과 달라 보이려 좋아한다는 단순한 생각만은 아닐 것이다. 이전 세대 사람들의 생각과 생활방식을 이해하며 그들의 가치관에서 얻을 수 있는 또 다른 장점을 찾기 위해 노력하는 것은 아닐까?조 포크너 & 마브 닐슨 인터뷰헤일스톤 피드 스토어 복원 프로젝트 자문 및 지역 오토쇼 책임자조 포크너헤일스톤 피드 스토어 앤 쉘 주유소 복원 프로젝트에 대해 간단히 설명 부탁한다. 이사콰시의 구시가지 건축물 중 주유소라는 선택이 독특하다.쉘 주유소 건물 복원 프로젝트는 15년 전이사콰시의 지원과 지자체인 다운타운 이사콰 협회(Downtown Issaquah Association) 주도로 진행했으며 각 분야의 자원봉사자와 기부 등도움을 받아 대략 일 년에 걸쳐 복원되었다. 복원에 필요한 시대상이 담긴 물품이나 주유소 관련 용품 등은 기부가 많았으며, 지역사회의 협조로 성공적으로 마무리할 수 있었다. 주유소가 선정된 이유는 우리에게 중요한 운송수단인 자동차가 필요로 하는 장소이기 때문이다. 또한 가축 사료 판매점(과거 이곳은 농업과 축산업이 주요 산업이었다)이었다는 점도 빼놓을 수 없다.마브 닐슨70년대 이전의 주유소는 오늘날의 주유소와는 달랐다고 생각한다. 어떤 점이 달랐는지 구체적으로 궁금하다.자동차의 발달과 함께 장거리 운전과 여행이 간편해졌고 사람들의 이동 범위가 늘어나면서 주유소에서 제공하던 서비스 또한 간략해졌다.60년대까지만 해도 지역인구의 활동 범위가 제한적이었고 소도시와 대도시의 차이 또한 컸다. 당시 소도시 주유소는 대부분 겸업으로 운영되는 형태였다. 지역 자동차만으론 주유소 하나 운영하기에 부족했기 때문에 정비소나 편의점, 식료품점과 겸업으로 운영되는 경우가 일반적이었다 장거리 운전자 수요 외에도 지역주민의 허브 역할이 컸다. 타지에서 오는 방문자에게는 숙박 정보나 경정비를 제공했고, 지역주민에겐 사랑방 역할을 했다. 또한, 자동차를 좋아하는 젊은이들에게는 자동차 관리를 배우며 자기 차를 뽐내는 만남의 장소였다. 우리가 어렸을 때는 그런 환경에서 자동차와 더욱 친근해질 수 있었다.옛날 주유소는 경정비와 간단한 서비스를 제공하던 곳으로 장거리 운전을 뛰던 외지 차에게는 병원 같은 곳 이었다 매년 헤일스톤 피드 스토어를 중심으로 열리는 클래식카 행사도 궁금하다.매년 아버지날(6월 3번째 일요일)에 개최하는 이사콰시의 클래식카 오토쇼 ‘Fenders on Front Street car show’는 16년 전쯤 지자체의 후원으로 시작해 매년 800여 대의 클래식카가 모이는 대형 쇼로 성장했다. 아쉽게도 작년은 펜데믹으로 취소되었고 이번 해도 기약이 없다. 남자라면 누구나 자동차를 좋아한다고 생각한다. 아버지날, 남자가 흥미를 느끼면서도 가족들과 함께 즐길수 있는 테마로 어떨까 하는 생각에서 출발했다.헤일스톤 피드 스토어는 포토 스테이지로 사용되는등 지역 클래식카 행사의 랜드마크이자 중심지로 소개되고 있다.필자의 356A 레플리카와 마브의 쉐비 210. 공교롭게 두 차량 모두 1957년형이다. 맑은 하늘 아래 멋진 색상의 클래식카와 오래된 주유소가 조화를 이루어 촬영 내내 즐거웠다 개인적으로 클래식카를 오랫동안 경험해 보니 개인적인 취미를 넘어 지역 사회활동으로 연관되는 것이 흥미롭다. 클래식카는 어떤 의미가 있으며 자동차에 대한 관심은 어떻게 커진 것인지 궁금하다.어렸을 적 자동차에 대한 선망과 새로운 경험에 대한 욕구는 남자라면 누구나 있을 것이다. 적어도 내가 어렸을 때는 그랬다. 시골에서 자동차는 중요한 이동수단이었다. 자동차 관리를 하면서 많은 것들을 자연스레 알아갔다. 자동차라는 기계는 오감으로 즐기는 최고의 취미 거리였고 사람과 사람을 연결해 주는 좋은 수단이었다.시간이 흘러 내가 어렸을 적 타던 차들이 클래식카 반열에 들었다. 이런 차들을 알리며 서로의 생각을 공유하는 것이 지역의 이벤트로 성장할 수 있는 원동력이 아닌가 싶다. 자동차를 만지는 취미는 3차원적이다. 컴퓨터와 스마트폰은 손가락으로 밋밋한 유리판을 누르는 2차원적인 취미라고 생각한다(웃음).글·사진 장세민(Samuel Chang)Text bySamuel Chang현재 시애틀에 거주 중인 클래식카 마니아. 워싱턴 주립대학과 프렛 인스티튜드를 거쳐 혼다 미국 법인 R&D 센터에서 디자인 연구원으로 근무했다. 1950년대부터 90년대까지 다양한 차종을 소유하고 있으며 클래식카 리스토어 스페셜리스트로도 활동 중이다. 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
Picnic FriendCHEVY VAN G20대시보드 주변과 센터페시아 등은 목재로 마무리했다바야흐로 피크닉의 계절이다. 중국발 미세먼지가 마음에 걸려도 날씨는 점점 따뜻해져 야외활동하기 좋다. 차박과 캠핑이 유행이지만 가까운 공원이나 경치 좋은 주차장에서 즐기는 피크닉도 인기가 높다. 일반적인 자동차로 피크닉을 즐기기에는 무리가 없지만 이번에 만난 쉐비 밴 G20 같은 차가 있다면 더할 나위 없을 것이다.군더더기 없는 투박한 모습이지만 세월이 흘러 귀여운 느낌이 가득하다한국은 그야말로 SUV 천국이다. 생각보다 활용도가 높지 않다는 지적도 있지만 자동차를 가지고 즐길 거리를 찾는 사람은 많다. 각종 커뮤니티와 동호회에는 차종에 상관없이 다양한 야외활동을 즐기는 사람을 쉽게 찾아볼 수 있다. 게다가 코로나 여파로 야외활동에서 자동차의 역할이 더욱 중요해졌다. 소형이나 도심형 SUV로는 조금 아쉽고 승합차는 다소 부담스럽다. 우리에게는 낯설지만 일찍이 야외활동을 즐긴 미국에서 쉐비 밴은 이런 아쉬움과 부담스러움의 중간 어디쯤에 있는 차였다.문아이즈는 미국 스타일 튜닝에 특화된 회사다 보디와 같은 색으로 매칭한 얇은 스티어링 휠과 바늘이 움직이는 아날로그 계기판 흔히 쉐비 밴으로 알려진 쉐보레 밴(미국인들은 쉐보레를 쉐비로 줄여 부르기도 한다)의 역사는 생각보다 길다. 무려 1964년 처음 출시되어 1996년까지 생산된 쉐보레의 장수 모델 중 하나다. 한때 국내 연예인들이 애용했던 스타크래프트 밴이나 미국 기준 미니밴에 속하는 아스트로도 쉐비 밴의 파생모델이다. 가장 유명한 것은 영화 <A 특공대>의 GMC 반두라인데 이 차 역시 쉐비 밴의 GMC 버전이다. 1996년 단종 이후 후속 모델은 익스프레스로 바뀌었으며 GMC에서는 사바나로 팔린다. 익스프레스와 사바나는 이전 쉐비 밴에 비해 엔진과 차체 길이, 옵션이 훨씬 더 다양해지고 화물용과 승객용으로 구분된다.지금은 보기 힘든 레버 타입의 공조기상용차부터 튜닝카까지 다양하게 사용자동차 종류가 다양한 미국은 RV(풀 사이즈 캠핑카) 시장도 꽤 큰 편인데 밴과 RV의 인기는 현재도 높은 편이다. 그러나 RV와 밴 중에 손을 들어 주자면 여전히 밴이다. 쉐보레를 비롯해 GMC나 포드에서도 밴의 인기는 꾸준하며 장거리 여행을 떠나기보다 휴일에 야외로 나가기에 훨씬 적합하기 때문이다. 주차 걱정 없다고 알려진 미국에서도 RV는 상당히 공간을 많이 차지해 주차가 불편하다. 적당한 크기가 주는 활용성은 우리가 생각하는 것 이상으로 유용하다.공간확보를 위해 채택한 칼럼 시프트는 미국차의 상징이며 매우 직관적이다도어 트림 수납함에도 목재를 사용했으며 마감재인 누벅과 좋은 조화를 이룬다가족이나 연인과 함께 보내는 야외활동 외에도 쉐비 밴은 자영업자(페인트공이나 목공, 혹은 집수리 등 공구나 장비를 많이 싣고 다니는 직종)의 좋은 친구다. 또한 앰뷸런스나 기타 넓고 쾌적한 적재공간이 필요한 특장차에서도 인기가 높다. 엔진도 다양해 용도에 맞게 고를 수 있다. 가장 작은 직렬 6기통 4.1L를 기본으로 V6 4.3L와 V8 7.4L, 6.5L 디젤까지 총 7가지가 제공된다. 차체 길이나 휠베이스에 따라 숏 휠베이스, 롱 휠베이스, 엑스트라 휠베이스가 있으며 특장차의 경우 적재함을 장착하거나 숍 밴(천장이 있는 캐빈과 분리된 적재함) 모델까지 있다. 용도가 다채롭다 보니 도어의 개수도 다양하고 뒤쪽 도어는 슬라이드와 일반형, 듀얼 도어 등도 선택이 가능했다.실내 조명은 아이들을 고려해 밝지만 자극적이지 않은 것을 선택했다차체 양쪽에 있는 머플러. 여기만 보면 V8 엔진의 머슬카 분위기다상업용이나 특장차가 아닌 경우 쉐비 밴은 커스터마이징이나 튜닝을 즐기는 사람들에게 인기가 높다. 넉넉한 실내 공간과 다양한 편의 장비를 바탕으로 오디오를 튜닝해 콘서트홀처럼 꾸미거나 캠핑카로 꾸미는 사례도 쉽게 찾아 볼 수 있다. 그에 맞는 부품도 여러 회사에서 제작한다. 가장 대표적인 예가 스타크래프트 밴. 스타크래프트 밴은 실내를 고급스럽고 안락하게 꾸며 비즈니스용으로 개조한 것으로 유명하다. 물론 차체는 쉐보레를 사용하지만 내부 인테리어나 커스터마이징은 스타크래프트사에서 담당했다.2열 독립 시트 뒤로 시트를 완전히 평평하게 접을 수 있다가족들을 위한 쉐비 밴 G20이번에 소개할 파란색의 쉐비 밴 G20은 G 시리즈 중에 가장 나중에 나온 모델이다. 겉으로 보기에 그렇게 크게 보이지 않지만 뒷문을 열고 안으로 들어가면 안락하고 넉넉한 공간이 나타난다. 보디 사이즈는 G20 중에 가장 작은숏 휠베이스(SWB) 7인 승이다. 하지만 국내에서 판매되는 7인승 밴 보다 훨씬 넓고 길어 공간에 여유가 있다. 차체 색인 파란색도 국내에서는 흔하지 않은 색상이며, 군데군데 문아이즈 액세서리를 포인트로 추가해 발랄한 분위기로 구성했다. 아무래도 아이들과 함께 보낼 목적으로 만들다 보니 나온 결과다. 겉모습은 요즘 차에 비해 매우 투박하다. 반듯한 네모 형태와 동그란 헤드라이트는 과거 미드에서 자주 보던 모습이다. 차체의 오른 쪽 뒷 도어는 양문형이며 아래로는 번쩍이는 배기관이 양쪽으로 노출되어 있다. 차체 곳곳에 레트로 느낌을 잘 살렸다.카오디오는 출고 당시 그대로이다. 레트로 감성이 가득하다1990년대에 만든 차임에도 불구하고 모든 것은 실용적이고 쉽게 익숙해질 수있다. 가죽으로 마무리한 4개의 독립 시트는 편안함 그 자체이며, 맨 뒷열 벤치 시트도 상당히 넉넉하다. 평소에는 접어두는 맨 뒷열 벤치 시트는 스위치 하나로 접고 펴는 것이 가능해 걸쇠를 풀고, 시트를 접고, 고정하는 과정이 필요 없다. 운전석과 조수석 시트도 6웨이 전동 시트다.시트 조절부터 내부 조작은 거의 스위치로 움직이는 자동이다뒷쪽에 있는 테이블. 컵 홀더가 있어 편리하게 사용할 수 있다실내는 공간 활용에 신경 쓴 흔적이 가득하다. 튼실하고 강력한 V8 5.7L 엔진이 차체 아래쪽으로 들어가 있어 캐빈 공간을 충분히 확보할 수 있었다. 정비성이 좋다고는 할 수 없지만 칼럼 시프트 방식이고 차체 중앙을 지나는 프로펠러 샤프트도 캐빈 아래로 지나가 바닥이 평평하다. 앞쪽에 엔진룸이 있지만 소모품만 교환할 수 있을 정도로 입구가 작다. 엔진을 보려면 리프트에 얹어 차를 띄워야 한다. 넉넉한 저속 토크 덕에 운전은 매우 편하다. 큼직한 사이드 미러가 처음에는 조금 어색하지만 넓은 시야를 제공한다.타이어나 휠도 예전 모습 그대로다승합차로 추구하는 안락함과 편안함 대시 보드와 계기판 주변, 센터페시아, 뒷좌석 천장은 목재로 마무리했다. 최대한 깔끔하고 군더더기 없는 튜닝을 진행했으며, 목재 특유의 잡소리도 거의 없다. 그렇다고 편의 장비를 포기한 것은 아니다. 센터페시아에는 후방 카메라가 지원되는 내비게이션과 USB 포트가 자리를 잡았다. 오래된 느낌의 전자시계는 원래부터 그 자리에 있던 것. 주로 아이들이 이용하는 뒷부분 조명은 원래 것을 탈거하고 좀 더 밝고 자극이 덜한 것으로 교체했다.맨 뒷열 벤치 시트를 접거나 펴는 것도 자동이다도어와 천장은 목재와 누벅으로 마무리했다. 부드러운 소재인 누벅은 고급스러우면서도 오염에 강해 관리가 편하다. 전체 바닥은 카펫을 깔아 안락함을 강조했으며, 간식과 음료를 마실 수 있는 테이블도 추가해 가족들이 편안하게 지낼 수 있도록 만들었다. 한국에서 만난 쉐비 밴 G20은 그야말로 오너의 취향과 용도가 분명한 차였다.번쩍번적한 머플러 위의 뒷문은 마치 양문형 냉장고처럼 열린다. 내리고 타기 편하다아직까지 한국에서 승합차는 실용성에 지나치게 초점을 두다 보니 안락함이나 편안함과는 거리가 멀다. 또한 피크닉이나 야외활동용으로 활용하는 경우도 상당히 드물다. 그런 면에서 이번에 만나본 쉐비 밴 G20은 앞으로 한국 자동차 시장에서 밴, 혹은 승합차가 추구해야 할 다양한 확장성을 보여주는 듯했다.글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 사진 서정훈 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
ROLLS-ROYCE NEW SILVER SPUR국내에서 시도하는 롤스로이스 레스토모드by 천안H개러지 레스토모드는 국내에서는 다소 생소한 영역이다. 일반적인 클래식카 복원은 원래의 상태로 되돌리는 데 중점을 두지만 당시 설계나 부품 품질로는 요즘의 기준을 충족시키지 못할 때가 많다. 높은 성능을 원하거나 불편함을 없애기 위해 옛날 차를 최신 부품으로 개조하는 것이 바로 레스토모드. 본지에 소개되었던 클래식 롤스로이스뉴 실버스퍼가 부품 수급 문제로 천안H개러지에서 레스토모드화 하기로 했다.오염과 데미지를 최소화하기 위해 비닐 커버를 씌우는 것만으로도 차를 어떻게 다루는지 엿볼 수 있다 롤스로이스 뉴 실버스퍼 시승차를 제공했던 오너에게 연락이 왔다. 코로나 여파로 클래식 롤스로이스 부품 구하기가 무척 어렵다는 것. 해외 전문 부품숍 두 곳(인트로카, 플라잉스페어)은 당장 필요한 부품이 모두 품절 상태. 앞으로도 부품 수급이 어렵다고 판단해 레스토모드로 눈길을 돌렸다. 그런데 안타깝게도 클래식 롤스로이스를 제대로 손볼 수 있는 국내 숍은 거의 없다시피 하다. 오너가 직접 부품을 챙기지 않으면 정비 베이에서 수개월 혹은 몇 년을 보낼 수 있다. 처음에는 지인 추천으로 경기도 일산과 광주 오포 쪽을 몇 군데 돌았는데 마음에쏙 드는 곳이 없었다. 클래식 롤스로이스를 다룰 수 있는 진짜 스페셜리스트의 존재와 쾌적한 시설이 최소 필요조건이었다.천안H개러지는 국산차를 포함한전 차종 토탈 정비 서비스를 제공한다. 게다가 별도의 차고지가 있어서 소중한 내 차에 비를 맞힐 염려도 없다 다행히 길은 멀리 있지 않았다. 기자가 자주 가는 천안 백석동 카페 옆에 자리 잡은 개러지에서 해답을 찾았다. 눈에 띄는 상호는 없지만 천안H개러지로 불린다. 간판에는 ‘AUTO SERVICE’. ‘MOTUL’만 적혀 있어서 서킷의 피트를 연상시킨다.스페셜리스트에게 클래식 롤스로이스 레스토모드 가능 여부를 묻자 OK 답변이 돌아온다. 본격적인 작업에 앞서 조정목·김태훈 팀장의 얘기를 들어 보았다.크루 공장에서 생산된 클래식 롤스로이스는 정품 파츠를 구하려면 벤틀리를 찾아야 한다 Q. 롤스로이스 브랜드가 버젓이 있는데 클래식 롤스로이스 부품 구하기가 왜 어렵나요?A. 입고시킨 차는 영국 크루 공장에서 생산되었던 롤스로이스입니다. 지금의 롤스로이스는 BMW 산하에 있지요. 게다가 굿우드에 새로 만든 공장은 클래식 롤스로이스와의 연관성이 거의 없습니다. 플라잉 레이디와 판테온 그릴을 빼면 사실상 다른 브랜드지요. 이 차가 생산될 당시는 롤스로이스와 벤틀리가 크루 공장에서 함께 만들어지던 시절입니다. 그렇기 때문에 정품 파츠를 구하려면 벤틀리에 문의해야 합니다. Q. 클래식 롤스로이스 정비를 의뢰하면 대부분 거부 반응을 일으킵니다.A. 한탕주의자라면 해볼 만한데요(웃음). 이런 차는 확실히 공임비를 많이 받을 수 있기는 합니다. 다만 부품이 없다면 무기한 정비 베이에서 보내야 하기에 업체로서는 상당히 부담이 되지요. 게다가 비좁은 정비소에 부피가 큰 장비나 부품이 오가는 것은 직원이나 손님에게 부담이 됩니다. 혹시라도 망가지면 배보다 배꼽이 커지는 셈이죠.스페셜리스트가 직접 시승해 차의 상태를 파악한다. 운전에 앞서 장갑은 새것으로 바꾼다 Q. 이 차의 첫인상이 어땠는지 궁금하네요.A. 롤스로이스 뉴 실버스퍼는 1996년형인데도 현대적인 엔진 베이가 인상적입니다. 여기에 클래식한 외형까지 겸비해 아름답네요. 오래된 차들은 기술적 완성도가 떨어져 레스토모드가 적합합니다만 이 차의 경우 정품 파츠를 쉽게 구한다면 순정 상태를 유지하는 선택도 좋아 보입니다. 당시 나온 롤스로이스는 순정으로도 요즘차 못지않은 주행감각을 제공하기 때문입니다.브레이크 캘리퍼에서 새어 나온 미네랄 오일이 하부는 물론 바퀴 안쪽까지 묻어있다. 닦아내지 않으면 알루미늄 재질을 산화시킨다 Q. 이 차의 컨디션은 지금 어느 정도죠?A. 파워트레인, 섀시의 컨디션은 무척 좋습니다만 누유가 보입니다. 구동계는 아니고 브레이크 캘리퍼에서 오일이 비칩니다. 이 롤스로이스는 미네랄 오일을 사용해 유압식 리어 서스펜션과 브레이크 라인을 공유합니다. 정품 파츠를 구한다 해도 나중에 오버홀 수리가 어려워 애프터마켓 서스펜션을 추천합니다. 대신 유압 분배기에서 브레이크 라인과 리어 서스펜션이 어떤 방식으로 작동하는지는 연구를 해야 합니다. 이것만 알면 리어 서스펜션에 유압 공급을 중단해 서스펜션 개조가 가능합니다.순정 유압식 리어 서스펜션은 미네랄 오일을 사용해 브레이크 라인까지 공유한다 Q. 빌슈타인이나 KW 서스펜션 개조가 가능할지요.A. 수입 제품 추천은 지양합니다. 고장 시국내에서는 오버홀 수리가 안됩니다. 그런 점에서 검증받은 국산 서스펜션이 오히려 낫다고 생각합니다. 거래처는 20년 넘게 운영되는 업체라 신뢰할 만합니다. 게다가 서킷에서 갈고닦은 노하우도 있습니다. 가장 큰 장점은 고장 시언제든 수리가 가능하다는 점입니다. 차는 운송 수단으로서의 역할이 가능할 때 비로소 가치가 있지요. 제아무리 럭셔리라도 필요할 때 달릴 수없다면 다이캐스트에 불과하지 않습니까?엔진 베이를 점검할 때 역시 정비용 커버를 덧대고, 부품 분실을 막아내기 위해 트레이를 배치한다 Q. 파워트레인 컨디션 좋다는 말이 고무적입니다.A. 롤스로이스 뉴 실버스퍼의 엔진은 얼마 전 단종된 벤틀리 뮬산까지 이어졌습니다. 크루 공장에서 반세기 넘게 생산된 V8 OHV 6.75L(L410) 엔진은 스로이스에게 매우 상징적인 존재입니다. 게다가 80만km 이상의 내구성을 자랑하죠. 기본적인 정비만 해줘도 트러블이 없습니다. 더구나 뮬산과 달리 터보차저를 달지 않아 유지관리도 쉬운 편이고요. 한데 이 차는 시속 90km 이상부터 엔진 부조가 보여 점화 플러그, 점화 코일 상태를 확인해야겠네요. 게다가 미션 슬립도 보여 오일을 교체해야 합니다. Q. 변속기에서 간헐적 오류가 있었는데 그 때문이었군요.A. 좀 더 정확히 진단해야겠지만, 유닛을 내릴 정도의 문제는 아닌 것으로 보입니다.Q. 차가 열 받았을 때 스티어링을 돌리면 파워 어시스트가 작동하지 않은 것처럼 조향이 무겁습니다.A. 보통은 파워펌프 교체가 답이겠죠. 아이들링에서 돌릴 때는 괜찮지만 열이 오르니 무거워지더군요. 마치 파워 어시스트 장비가 없는 로터스 엑시지처럼 말이죠. 그런데 누유는 안 보입니다. 아마도 파워펌프 오일 쿨러가 막혀 오일 순환에 문제가 있지 않나 싶습니다. 롤스로이스의 파워펌프는 비싼 것으로 악명 높은데, 부디 신품 파츠를 주문할 일이 없으면 좋겠네요.휠 캡 오픈 시 전용 툴을 사용해야 한다. 거뭇거뭇한 얼룩은 미네랄 오일로 인해 산화된 것 Q. 휠에 분진 같은 게 끼었는데 케미컬로도 벗겨지지 않습니다.A. 브레이크 캘리퍼에서 미네랄 오일 누유로 인해 하체는 물론 바퀴 안쪽까지 튀었습니다. 저것은 분진이 쩔어 붙은 게 아니라 오일로 인해 알루미늄이 산화된 겁니다. 점도가 높은 오일은 알루미늄 산화를 앞당깁니다. 정 거슬린다면 휠 복원을 해야겠지만 지금도 충분히 멋지기에 그냥 사용하면 안 될까요?네바퀴 댐퍼가 모두 고장나 프레임 보디 승차감에 가깝다 옆에는 정비 작업 중인 메르세데스 벤츠 S600과 현대 베르나 초기형. 수입차뿐 아니라 국산차까지 정비 서비스를 제공한다 Q. 순정 서스펜션의 상태는 어떤지요.A. 네바퀴 댐퍼가 모두 고장 났습니다. 덕분에 현재는 프레임 보디에 가까운 승차감입니다. 게다가 앞바퀴 코일 스프링 장력이 약해져 노즈가 아주 약간 숙여있습니다. 롤스로이스 하면 위풍당당 가슴팍인데 하루빨리 고쳐서 위엄 넘치는 전면을 만들고 싶네요. 로터와 패드는 애프터마켓 제품으로 교체할 예정이다Q. 브레이크 쪽은 누유뿐인가요?A. 진실은 불편하다고 했던가요? 로터랑 패드 상태가 극악인데다 앞바퀴는 캘리퍼 누유로 제동력이 형편없습니다. 이 상태를 알고 운전을 하려니 생명의 위협을 느꼈습니다(웃음). 제동 비중이 앞바퀴 80%, 뒷바퀴 20%이니 더 그럴 수밖에 없지요. 다행히 호환되는 애프터마켓 제품이 있어 교체할 예정입니다. 당연하지만 순정 부품은 값이 너무 사악합니다. 롤스로이스 오너라면 이런 비용을 전혀 고려하지 않겠지만 우리는 이 클래식 롤스로이스와 무척 친해지고 싶습니다. 앞으로 이차를 통해 올바른 레스토모드는 물론 정비 및 튜닝을 보여주고 싶은 마음이 간절합니다. 왼쪽부터 조정목 팀장, 김태훈 팀장은 네바퀴 달린 것은 모두 손볼 수 있는 스페셜리스트다Q. 마지막으로 천안H개러지 소개해 주세요.A. 저희는 국산차와 수입차는 물론 영타이머나 클래식카까지 모두 손볼 수 있는 개러지입니다. 조정목 팀장은 GRBS 레이싱팀에서 8년을 보낸 미캐닉 겸 레이서이며. 김태훈 팀장은 효성 벤츠에서 미캐닉으로 5년을 보냈습니다. 뛰어난 스페셜리스트 두 명을 보유하고 있지요. 저희는 과잉정비가 아닌 최상의 솔루션을 제공합니다. 롤스로이스 뉴 실버스퍼 레스토모드를 통해 우리들의 다양한 이야기를 기대해 주세요.글·사진 맹범수 기자 취재협조 천안H개러지(041-561-2106) 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
Car Life in America틈새시장을 겨냥한 일본/유럽 영 타이머 수입업체소도 모토 SODO-MOTO 미국에는 정식 수입되지 않은 차를 25년간 수입할 수 없다는 규정이 있다. 시애틀의 소도 모토는 25년 지난 마이너한 영 타이머를 전문적으로 취급하는 업체. 미국 시장에서 낯선 일본 내수용 경차를 주력으로 판다. 대표인 아담 코바낙은 아이코닉한 디자인과 단순하면서도 재미있는 구조가 일본 경차의 매력이라고 설명한다.   장난감 같은 경차로 가득한 쇼룸. 창고 형식의 인더스트리얼 한 인테리어가 젊은 세대에게 신선함 주기에 충분하다 미국 자동차 시장의 영향력은 글로벌 시장을 리드할 정도로 강력하다. 세계에서 가장 거대하다고 불리는 미국 자동차 시장은 1970년대 이후 본격적인 수입차 경쟁이 시작되었고, 글로벌 브랜드로 성장하기 위한 관문이자 등용문으로 자리 잡았다. 해외 완성차 메이커가 현지 R&D 센터와 공장을 설립하는 등 다양한 투자로 글로벌 경쟁력을 높이는 이유이다.  장난감 같은 경차로 가득한 쇼룸. 창고 형식의 인더스트리얼 한 인테리어가 젊은 세대에게 신선함 주기에 충분하다 미국은 자동차 역사가 길고 유럽과 견줄 만큼 애호가층이 두터운 몇 안 되는 나라. 자동차 마니아인 필자가 현지에서 생활하며 기대했던 것 중 하나는 전 세계 다양한 자동차를 접할 수 있다는 점이었다. 하지만 자동차에 대한 애정이 깊어지고 경험이 쌓이면서 그 기대는 반은 맞았고 반은 틀렸음을 알게 되었다. 모든 유명 자동차 메이커가 미국에 진출한 것은 아니며, 경쟁력과 시장성을 갖춘 브랜드와 현지화된 모델만이 판매되고 있었다. 정비 피트에는 두 대의 리프트가 마련되어 있다. 이곳은 판매한 차의 서비스와 일본 현지에서 공수한 액세서리 부품 장착 등 여러 작업 공간으로 사용한다. 필자가 방문할 당시 닛산 스카이라인과 혼다 액티 미니트럭 작업이 한창이었다마이너한 구형 차 전문 숍필자가 거주하는 시애틀에는 독특한 자동차 판매상이 있다. 미국에 공식 판매하지 않았던 마이너한 자동차를 선별해 판매하는 소도 모토(SODO-MOTO)가 대표적이다. 자동차의 천국이라는 이곳에서도 배출가스 기준과 안전기준 인증을 받지 못한 자동차는 25년간 수입할 수 없다는 제약이 있다. 자동차 역사에 획을 그을만한 모델이나 한정 판매 모델 같은 의미 있는 차도 출고 후 25년을 기다려야 한다. 아예 몰랐으면 모르겠지만 인터넷 정보와 자료가 흔해진 요즘, 자동차 애호가들의 갈증은 커질 수밖에 없다. 소도 모토의 전경. 미국에 소개되지 않은 마이너한 자동차를 다루는 판매점이다 무려 25년을 기다려 클래식카도 신차도 아닌 어중간한 중고차로 구할 수밖에 없는 현실은 다양한 자동차를 경험하고 싶어 하는 자동차 컬렉터에겐 사망 선고나 다름없다. 소도 모토는 합법적으로 수입, 판매 가능한 25년 이상 된 자동차를 전문적으로 판매하는 곳으로 미국에서 보기 힘든 차를 소개하며 지역 컬렉터와 마니아에게 신선한 자극을 선사하고 있다. 소도 모토가 추천하는 일본 버블 시절 경차 기반 스포츠카들. 유지관리가 쉬운 단순한 구조에 독특한 디자인이 매력이다대표인 아담 코바낙(Adam Chovanak, 이하 아담)을 만나기 위해 시애틀 항구를 찾았다. 건물 입구에 전시한 80~90년대 앙증맞은 일본 경차들과 소도시에서 사용됐을 법한 소방차들이 마치 일본의 중고차 업소를 연상케 한다. 부둣가 근처에 위치한 창고형 2층 건물은 전시용 차들을 세워둔 공간과 정비 피트를 겸비한 쇼룸으로 사용한다. 쇼룸 구성은 다소 복잡해 여러 자동차가 즐비하게 늘어서 있다. 기존 골조에 나무 합판을 사용해 만든, 인더스트리얼 느낌이 강한 인테리어가 밀레니얼 세대가 좋아할 만한 카페에 온 느낌이다. 우리에게도 잘 알려진 마쓰다 오토잠, 스즈키 카푸치노, 혼다 비트 등 일본 거품경제 시대에 태어난 아이코닉한 경형 스포츠카를 비롯해 다이하쓰 미젯, 스바루 삼바 같은 상용차, 미니 쿠퍼, 클래식 트라이엄프, 케이터햄 수퍼7 등이 전시되어 있었다. 버블 시절의 일본 경차와 클래식 영국 차의 조합이 어딘지 모르게 닮았다는 생각이 든다. 아기자기한 쇼룸을 구경하고 직접 차에 앉아 보며 미국에서 접하기 힘들었던 일본 경차들을 구석구석 살펴보았다. 별도의 장소에 있는 개인 소장고는 수입 절차를 마친 차들을 보관한다. 100년이 넘은 오래된 창고 느낌이 좋아 카탈로그 촬영에도 쓰인다독특한 디자인과 단순한 구조가 매력아담은 유럽 클래식카와 일본 경차에 관심이 많으며 클래식 바이크도 수집한다. 그는 자신이 판매하는 차를 직접 선택하지만 클라이언트 위탁구매를 통해 구입하는 무역업도 겸하며, 때로는 희귀 차 구매를 위해 직접 해외 헌팅도 나선다. 아담은 자신을 여행과 자동차 문화를 즐기는 컬렉터라 소개했다. 개인 소장고에는 구형 포르쉐와 BMW 알피나 등 유럽차도 있었다 이곳에서 판매하는 모델은 일본의 80~90년대 경차와 스포츠카가 주류다. 일본 경차의 독특한 디자인과 손쉬운 관리, 거품경제 당시 어느 나라에서도 볼 수 없었던 참신한 시도에 매혹되었다고 한다. 비록 25년 된 모델이지만 일본 경차에서는 시간의 흐름을 느낄 수 없는 오묘한 디자인과 유럽 차에서 볼 수 있는 아이코닉한 이미지가 남아있다. 그래서 새로운 자동차 문화에 굶주린 미국의 밀레니엄 세대를 겨냥해 ‘오래됐지만 재미있는 차’로 소개하고 있다. 마쓰다 오토잠 AZ-1을 시승 중인 젊은 커플. 대형차에 익숙한 미국인에게 작지만 정교한 일본 경차는 새로운 트렌드를 만들어 가고 있다쇼룸 옆에는 두 대의 리프트가 있는 정비 피트가 있다. 판매한 차의 서비스 및 일본 현지에서 공수한 액세서리 장착 등 여러 작업 공간으로 사용된다. 필요한 부품은 나고야의 파트너를 통하여 입수하고 단종된 부품 또한 구할 수 있다 한다. 필자가 방문할 당시 닛산 스카이라인과 혼다 액티 미니트럭이 한창 작업 중이었다.  대표인 아담은 레이서로 활약할 만큼 레이싱에 대한 관심도 크다. 그가 소유 중인 케이터햄 수퍼7 특이하게 액티 미니트럭의 서스펜션을 올리는 개조가 진행 중이었다. 볼품없는 미니트럭에 서스펜션 개조라니 의아했지만 미국에서는 이런 경트럭의 서스펜션을 오프로드 주행이 가능하도록 개조하는 것이 인기가 있다고 한다. 우리에게는 그저 상용차이지만 픽업트럭 문화가 발달한 미국에서는 취미용 이미지로 자리를 잡았다는 사실에서 문화적 차이를 느낄 수 있었다. 오너인 아담 코바낙은 자신을 여행과 자동차 문화를 즐기는 컬렉터라고 소개한다구형 포르쉐, 알파로메오 같은 유럽 차도 취급쇼룸 구경 후 항구에 위치한 그의 소장고로 향했다. 아담은 경비 게이트를 지나 100년이 훌쩍 넘은 대형 창고 건물로 필자를 안내했다. 이곳은 하선 된 차들을 보관해 놓는 창고 겸 소장고로, 일반인에게는 공개하지 않는 곳이라 덧붙였다. 오래된 느낌이 좋아 소도 모토의 카탈로그 촬영에도 애용한다고 한다. 현재 입고되어 있는 차 중에서 나이가 제일 많다는 1932년형 알파로메오 8C 2300소장고 안에는 드로리언, 포르쉐 356B, BMW 알피나, 혼다 시티와 접이식 바이크인 모토콤포, 미쓰비시 파제로, 닛산 스카이라인, 여러 대의 포르쉐와 클래식 알파로메오 등이 보관되어 있었는데, 분위기 때문인지 자동차 절도범들의 이야기를 다루었던 니콜라스 케이지 주연의 영화 <식스티 세컨즈> 안에 들어온 착각이 들었다. 아담은 클래식 알파로메오를 보여주겠다며 직접 시동을 걸어 시승할 기회를 마련해 주었다. 매연에 뒤덮이면서도 밝게 웃으며 몇 번의 시도 끝에 시동을 거는 모습에서 자동차 판매상이기 전에 자동차를 사랑하는 진정한 컬렉터이자 마니아임을 느낄 수 있었다. 소장고에서 발견한 아름다운 포르쉐 356B Adam Chovanak아담 코바낙 _ 소도 모토 대표평범한 자동차 수입상이라는 이미지가 소도 모토 방문 후 많이 바뀌었다. 오너의 전문성과 자동차 문화에 대한 이해도가 상당히 높은 것 같다. 소도 모토의 대표로서 간단히 소개 부탁한다. - 한국의 자동차 팬들과 만나게 되어 기쁘게 생각한다. 어려서부터 자동차와 오토바이에 대한 흥미가 남달랐다. 자동차를 좋아하는 누구나 그렇겠지만 어린 시절 모형을 만들며 자동차 잡지를 모으는 게 취미였다. 사춘기를 지나 고카트와 미니 바이크를 접하게 되었는데, 14살 때 처음 아버지와 함께 1969년형 NSU 스포트 프린즈 엔진을 조립했었다. 나중엔 란치아 베타, 토요타 셀리카, 피아트 124 등 여러 자동차를 취미로 즐기면서 Sports Car Club of America(미국 레이싱 클럽 연맹) 활동에도 참여했다. 소도 모토 설립 전 유럽과 캐나다를 통해 미국에서 판매되지 않은 자동차를 접하며 이런 차를 미국에 소개하면 어떨까 생각한 것이 소도 모토의 시작이다.소도 모토는 일본 내수용 경차를 주력 아이템으로 삼는데, 이런 차가 미국 취미 자동차 시장에서 가지는 강점은 무엇인가? - 미국 자동차 마니아 사이에 이런 속담이 있다. “느린 차를 빠르게 운전하는 것이 빠른 차를 느리게 운전하는 것보다 훨씬 재미있다.” 80~90년대 일본 경차의 장점이라면 간단한 구조와 독특한 디자인이다. 게다가 운전자의 오감을 만족시키는 기계적인 구조와 오너가 직접 간단한 정비와 튜닝을 할 수 있다는 점도 좋다. 어찌 보면 허술하지만 운전자의 노력에 따라 재미있는 차로 거듭날 가능성이 크다. 고속도로 주행이 가능하며 유지 비용이 적다는 것도 장점이다. 영국의 MG 시리즈나 트라이엄프, 미니 쿠퍼 같은 작은 차가 가지는 장점을 현대적으로 재해석했다는 표현이 적당할 듯하다.80~90년대의 일본 경차를 미국에 소개하는 것은 새로운 시도인 것으로 안다. 특히 경차만을 전문적으로 판매하는 전략은 소도 모토가 유일하다. 앞으로 미국에서 일본 경차의 인기와 판매를 어떻게 예측하는가? - 좋은 질문이라 생각한다. 소도 모토의 포커스는 미국에 알려지지 않은 일본의 경차 문화를 소개해 저렴한 가격에 최고의 재미를 선사하는 것이다. 젊은 세대가 호응하고 즐길 수 있는 차들은 80년대 후반부터의 경차라 생각한다. 미국의 25년 수입 규제(현재는 1996년 이전 생산분만 수입 가능)를 고려하면 앞으로 미국의 소비자에게 재미있고 유니크한 모델을 소개할 수 있다고 생각한다. 근 몇 년 사이 인터넷의 발달로 해외직구나 개인 수입이 간단해진 면도 있다. 하지만 소도 모토는 일본 수입 대행 서비스 및 희소 모델의 선구매 현지 보관 서비스도 제공한다.미국에서 수입제한이 25년인 것은 자동차 컬렉터에게 어떤 의미가 있나? - 어느 나라나 자동차에 관해서는 수입제한이 까다로운 것으로 안다. 25년은 애매한 시간이다. 어떤 차는 가치가 오르기 전이지만 반대의 경우도 있다. 그 정도 시기가 지나면 버려지거나 소장 가치가 떨어지는 컨디션이 많을 수밖에 없다. 만약 컨디션 유지가 잘 되었다면 의미 있는 차로 상승세를 타고 클래식카로서 인기가 점쳐지는 시기라 본다. 물론 클래식카의 인기나 가치는 문화권마다 달라 절대적인 비교는 힘들다. 세상에는 흥미로운 자동차나 오토바이가 너무 많다. 무조건 연식을 따지기보단 자동차 자체의 재미와 가치를 즐기는 것이 바람직하다 본다.아담이 아낀다는 1972년식 닛산 스카이라인 GT-R ‘하코스카’. 마일드 커스텀된 상태라고 한다 글·사진 장세민 Samuel Chang  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Real Adult Toy for Old Boy-BMW E30 V8 ‘Franky’오래된 차를 자신의 방식으로 꾸미는 사례는 자동차 문화가 있는 곳이면 어디서나 어렵지 않게 볼 수 있다. 외국은 이런 사례들을 모아 방송으로 만들 정도로 마니아층이 탄탄하다. 한국도 비슷한 사례들을 가끔 볼 수 있다. 비용과 시간이 많이 들지만 완성품을 봤을 때의 만족감은 해본 사람만 알 수 있다. 이번에 만난 ‘프랭키’도 그런 존재다. BMW E30 V8 ‘Franky’ BMW 베스트셀러인 3시리즈 중에서 이제는 할아버지에 속하는 E30 보디는 여전히 인기가 많다. 워낙에 생산대수가 많아 지금도 외국에서 보디 구하기가 쉽다 보니 다양한 방식으로 개조하는 경우도 많다. 한국 역시 E30의 인기는 높은 편이다. 다만 개체수가 그리 많지 않아 고가에 거래되는 경우가 많고, 상태도 제각각이다. E30은 대중적이면서도 BMW 특유의 탄탄함이 차체 곳곳에 배어있다. 한때 BMW 디자인 흐름을 크게 바꾸었던 디자이너 크리스 뱅글이 피아트 시절부터 오래된 E30을 타고 다닌 것으로 유명하다.  클래식베이가 소유한 프랭키라는 별명의 E30은 여러모로 독특하다. ‘차 좀 안다’하는 사람들이 가장 예쁜 디자인으로 꼽는 E30의 외관은 거의 그대로지만 내부를 들여다보면 전혀 평범하지 않다. 해외에서는 이런 차에 관한 용어가 많다. 오래된 차로 최신 스포츠카를 잡는 슬리퍼라는 용어도 있고, 커스터마이징, 하드코어 튜닝 등이 대표적이다. 그러나 클래식베이의 프랭키는 그 어디에도 속하지 않으며, 각 분야에 장점만 모아 놓았다고 할 수 있다. 그나마 가장 가까운 개념을 도입하자면 ‘스트리트 파이터’나 ‘뭘 좀 아는 어른들의 화끈한 장난감’ 정도가 적당할 것이다. BMW에는 BBS 휠이 가장 잘 어울린다 M60B40 V8 엔진을 품다!프랭키에서 가장 눈에 띄는 부분은 컴팩트하고 가벼운 E30 보디에 올려진 V8 엔진이다. 이 차의 원형은 316i인데 엔진 스왑으로 인해 배기량과 출력이 두 배 이상 커졌다. 프랭키의 M60B40 V8은 한때 BMW의 기함에 사용하던 엔진이다. 미국형 540i(E34)를 비롯해 740i(E32, E38), 840i(E31) 심지어 데 토마소 구아라도 이 엔진을 사용했다. 변속기는 M5와 M3에 사용했던 게트락 420G. E36 보디까지만 해도 BMW는 자동변속기와 수동변속기 스왑이 용이한 구조였다. E30 역시 마찬가지인데 이런 부분들을 충분히 활용했다. 자연흡기 숏 스트로크 엔진과 촘촘한 가속형 기어비가 조합된 결과물과 놓고 보면 그리 어려워 보이지 않지만 작업 과정은 생각보다 험난했다. 엔진룸은 큰 문제가 없지만(이 차를 만들며 참고한 해외 E30 포럼에는 V12 엔진까지 올린 사례도 있다) 냉각이 문제였다. 원래 4기통 엔진이 있던 엔진룸은 V8 엔진이 올라갔음에도 좁거나 부족하지 않았다. 기존 4기통 엔진 자체도 엔진룸에서 최대한 운전석 쪽으로 밀어 놔 V8 엔진이 올라가도 염려했던 프론트 헤비가 거의 없다. 전반적인 엔진 세팅은 오렌지 개러지에서 담당했는데, 냉각 성능을 보강하기 위해 대용량 라디에이터와 레이스용 팬을 장착했고, 경고등이 뜨지 않도록 센서 종류를 모두 리세팅 했다. 엔진룸에서 특이한 점은 하이드로백의 위치. 공간 확보를 위해 캐빈 패널에 붙어 있던 것을 헤드라이트 뒤쪽으로 옮겼다. 운전석이나 실내는 E30 그대로다 외관부터 실내, 엔진 하체에 이르기까지 모든 부분에 풀 리스토어를 진행했으며, 하체 파츠는 다른 M로드스터와 318ti, 전기형 Z3에서 공용으로 사용하던 부품들을 조합했다. 말 그대로 E30 보디에 여러 차의 부품을 조합해 프랑켄슈타인처럼 만들었다. 이차의 별명인 프랭키는 바로 프랑켄슈타인에서 따왔다. 타이어는 전륜 195/45, 후륜 205/45이며 휠은 BMW와 가장 잘 어울린다는 BBS의 RS 16인치다. 실내도 깔끔하다. 페브릭 소재의 시트는 E30 M3의 스포츠 시트로 변경했고, 대시보드와 센터 콘솔 등도 깔끔하게 다듬었다. 다행이었던 것은 차체에 녹이나 부식이 없어 작업이 수월했다는 점이라고. 수동 변속기는 6단이다. 시트를 포함해 부츠 등도 리스토어 했다 어른들의 스트리트 파이터운전의 즐거움에 집중한 프랭키에는 오디오나 에어컨 같은 편의 장비가 없다. 이 차를 처음 만들 때부터 운전과 달리는 즐거움에 집중한 결과다. 운전석은 순정 느낌을 그대로 살렸다. 낡아 보이는 부분도 있지만 램프나 키박스 등은 출고 상태 그대로다. 시동을 걸면 일반적인 V8 엔진에 비해 배기음이 거칠다. 피코사운드에서 세팅한 배기는 단 한 대만 제작된 것으로 M5나 M3에 비해 배기 라인이 짧아 액셀러레이터 반응이 빠르고 출력 손실이 적다. 최고출력 280마력은 요즘 차들에 비해 높다고 할 수 없지만 1t 남짓의 공차 중량과 짧은 차체를 생각하면 아주 재미있게 탈 수 있다.대용량 라디에이터와 레이싱 팬이 냉각계를 담당하고 엔진이 캐빈 베이 쪽으로 많이 들어와 있어 프론트 헤비는 거의 발생하지 않는다  짧고 타이트한 기어비와 넓은 토크 영역 덕분에 어느 구간이든 스트레스가 없다. 기분 좋게 귀를 자극하는 배기음은 4,000rpm을 넘으면 주변에 있는 모든 소리를 삼킬 만큼 공격적이고 날카로운 소리로 바뀐다. ‘V8 엔진’하면 떠오르는 중저음 대신 날카로운 직렬 6기통 사운드에 가깝다. 인공적으로 만들어진 소리가 아닌, 보다 날것에 가까운 소리. 운전자의 몸을 지탱해 주면서 편안하게 옥죄는 스포츠 시트와 빠른 반응성, 어느 영역 대나 꾸준하게 이어지는 토크는 요즘 스포츠카들과 비교해도 뒤지지 않는다. 원초적인 요소들이 운전자의 오감을 자극한다.공간 확보를 위해 하이드로백의 위치를 앞쪽으로 옮겼다  다만 생각보다 다루기가 쉬운 차는 아니다. 찬찬히 3,000rpm 이하로 다니면 문제가 없겠지만 아무래도 7,000rpm까지 쓸 수 있는 고회전 엔진은 스포츠 주행에 초점을 맞추다 보니 3,500rpm 이후로는 차의 움직임이 순식간에 변한다. 더군다나 요즘 차에 흔한 첨단 주행 안정장비나 보조 장비가 없다. 시동을 거는 순간부터 모든 것은 운전자에게 맡겨지기 때문에 제대로 된 드라이빙 테크닉이 없다면 다루기를 포기해야 한다. 가벼운 무게로 인한 날카로운 핸들링을 늘 염두에 두어야 하며 섬세한 액셀러레이터 조작에 따른 rpm 활용은 필수다. 운전자의 역량에 따라 강력한 스트리트 파이터가 될 수도, 도로 위를 달리는 1t짜리 미사일이 될 수도 있다는 의미다.크게 눈에 띄지는 않지만 피코 사운드에서 배기를 다듬어 우렁차고 공격적인 사운드를 만들어 낸다요즘은 점점 운전의 즐거움 보다 자동차 자체의 성능이 높아지는 분위기다. 시대적 흐름이라 해도 여전히 마니아들은 운전의 즐거움, 기계적인 순수함을 그리워한다. 분명 요즘 스포츠카들은 예전에 비해 빠르고 안전하며, 누구나 쉽게 다룰 수 있다. 반면 예전 스포츠카를 경험한 사람이라면 짜릿한 손맛과 운전자의 의도대로 가감 없이 움직이는 모습을 기억할 것이다. 그런 의미에서 프랭키는 예전의 감성을 그리워하는 올드보이들을 위한 차라고 할 수 있다. 글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트)  사진, 취재협조 강민규 작가, 클래식베이  유튜브 자동차생활TV 바로가기
지아니 아그넬리의 숨결, 함께 느껴요-“지아니 아그넬리와 페라리: 전설의 우아함” - 페라리, 지아니 아그넬리 탄생 100주년 기념 온라인 전시회 열어 - 지아니 아그넬리를 위해 맞춤 제작된 ‘원-오프 자동차’ 한데 모은 진귀한 컬렉션 - 모데나의 엔초 페라리 박물관에 전시된 모델을 라이브 가상 투어 형식으로 관람지아니 아그넬리(Gianni Agnelli) 피아트(FIAT) 그룹 설립자(1921~2003)페라리가 ‘지아니 아그넬리와 페라리: 전설의 우아함’이라는 주제로 4월 1일까지 원-오프차량 온라인 전시회를 개최한다. 왼쪽부터 시계방향으로 166MM, 360 스파이더, F40, 페라리 400 슈퍼 아메리카가 전시돼 있다 페라리가 ‘지아니 아그넬리와 페라리: 전설의 우아함(Gianni Agnelli and Ferrari. The Elegance of the Legend)’이라는 주제로 4월 1일까지 온라인 전시회를 개최한다.이탈리아 모데나에 있는 엔초 페라리 박물관(Museo Enzo Ferrari)에서 열리는 이번 전시회는 피아트(FIAT) 그룹 설립자인 지아니 아그넬리(1921~2003)의 탄생 100주년을 기념해 마련됐다. 본 행사는 코로나19 팬데믹으로 박물관 개방이 어려워지자 라이브 가상 투어 형식으로 하루 2회 30분간 진행된다. 이번 전시에서는 페라리의 가장 열렬한 애호가였던 지아니 아그넬리를 위해 맞춤 제작된 원-오프 자동차(one-off car: 고객의 요청에 따라 제작된, 세상에 단 하나뿐인 페라리)를 한데 모은 진귀한 컬렉션을 선보인다. 엔초 페라리와 지아니 아그넬리의 긴밀한 협력으로 제작된 자동차들을 통해 20세기 들어 가장 카리스마 있고 권위 있는 두 인물의 관계가 50년 동안 어떻게 발전됐는지 확인할 수 있다.아그넬리는 특정 페라리 모델을 고도로 맞춤화해 제작하길 원했다. 엔초 페라리는 제품 공정에 일가견이 있고 뛰어난 심미안을 가진 아그넬리의 능력을 인정해, 그와 긴밀히 협력했다. 이런 두 인물의 놀라운 협업의 결과 엄격한 절제미를 가지면서도 비할 수 없이 아름답고 매혹적인 자동차 컬렉션을 만들 수 있었다.전시는 아그넬리를 위한 첫 번째 원-오프 자동차인 ‘페라리 166MM’부터 시작된다. 1948년 토리노 모터쇼에서 페라리 166MM에 매료된 아그넬리는 이 차의 세련된 라인을 설명하기 위해 ‘바르케타(barchetta, 작은 보트)’라는 용어를 만들었다. 이후 ‘바르케타’는 오픈 톱 레이싱카를 설명하는 용어로 사용되고 있다. 전시는 정교한 디테일과 스타일링으로 완전히 새로운 트렌드를 만든 ‘페라리 212 인터(1952)’, 피닌파리나와의 협업으로 터널 중앙에 시계를 넣어 독특하고 세련된 인테리어를 자랑하는 쿠페 모델 ‘375 아메리카(1955)’, 페라리 GT의 새로운 장을 연 ‘페라리 400 슈퍼아메리카(1959)’, 투-쓰리 시터(two-three-seater) 프로토타입을 재해석해 레이싱 차량 역사에 한 획을 그은 ‘365 P 스페치알레(1966)’로 이어진다.이밖에도 페라리의 대표적 명작인 ‘테스타로사(1986)’의 스파이더 버전을 비롯, 색다른 블랙 패브릭 시트 커버와 발레오 전자 클러치를 장착한 ‘페라리 F40(1989)’ 등 아그넬리 컬렉션의 가장 획기적인 모델들도 만나볼 수 있다.2000년 당시 페라리 사장이었던 루카 디 몬테제몰로(Luca di Montezemolo)의 결혼 선물로 특별히 맞춤 제작된 ‘360 스파이더’ 그리고 2003년 사망한 아그넬리에게 헌정된 ‘F2003-GA’가 마지막을 장식한다.존 엘칸 페라리 회장은 “이번 전시는 세계에서 가장 아름다운 차가 운전을 사랑하는 사람들에게 불러일으키는 흥분, 저의 할아버지인 지아니 아그넬리가 페라리에 대해 가진 엄청난 존경과 진정한 열정을 한데 모은 컬렉션”이라며 “자신의 모든 페라리 모델을 특별하게 만들었던 그의 열정을 페라리 애호가들과 공유하게 되어 기쁘게 생각한다”라고 밝혔다.  이번 온라인 전시회는 페라리 박물관 웹사이트에서 예약할 수 있으며 관람은 무료다. 페라리 박물관 웹사이트 Ferrari.com/it-IT/museums 정리 김영명 기자  자료 제공 페라리  유튜브 자동차생활TV 바로가기
자동차 번호판의 비밀자동차가 늘어남에 따라 지난해 9월 번호판이 8자리로 개편되었다. 자동차 등록 번호판 숫자의 앞자리는 차종을, 한글은 용도를 뜻한다. 대한민국 자동차 번호판의 약사뿐 아니라 친환경 자동차의 번호판, 8자리 신형 번호판에 대해 알아보자.   자동차 등록번호판의 약사자동차 번호판의 앞 숫자는 차종, 한글 글자는 용도, 4자리 숫자는 일련번호를 의미한다. 승용차는 01~69번, 승합차는 70~79번, 화물차 80~97번, 특수차는 98, 99번이 해당된다. 관용차를 포함한 자가용은 가~마, 거~저, 고~조, 구~주 등의 한글이 달린다.대한민국 자동차 번호판은 승용과 승합, 화물, 특수자동차로 구분된다. 해방 이후부터 지금까지 5번(73, 96, 04, 06, 19)의 번호판 개정이 있었는데, 그중 가장 큰 변화를 꼽자면 1973년 4월 개정이다. 이때부터 자동차 번호판의 기틀을 마련했다. 1973년 4월부터 1996년 1월 전까지 최장기간 쓰인 초창기 녹색 번호판  90년대부터 자동차 보급이 늘어나면서 1996년 한자리였던 앞 숫자를 두 자리로 바꾸었고, 번호판 봉인 아래쪽에 위변조 방지 목적으로 지역명을 타각했다. 2003년에는 녹색 바탕을 흰색으로 바꾼 번호판을 수도권에 선보였다. 하지만 야간단속 시 반사로 인한 식별 문제 때문에 시행 석 달 만에 중단되었다. 1996년 개정 번호판은 지역 구분이 두 자리로 늘고 한글타각이 추가됐다  노무현 정부였던 2004년에 한글 지역 표기를 없앤 ‘전국번호판(녹색)’이 나왔다. 대신 차종과 용도 기호를 넣고 숫자의 폰트 크기를 키웠다. 지역 차별을 없애자는 취지였지만, 숫자 식별에만 신경 쓴 디자인이어서 그런지 역대 최악의 디자인으로 꼽힌다. ​2004년에 지역표기를 없앤 녹색 전국번호판은 최악의 디자인으로 손꼽힌다  지금처럼 흰색 바탕에 검은색 글자를 조합한 유럽 스타일 번호판은 2006년에 나왔다. 한데 새롭게 바뀐 번호판을 당시 모두 달 수 있던 것은 아니었다. 북미나 일본 내수용, 국산 구형 차의 경우 번호판의 폭이 좁아 개조해야만 신형을 달 수 있는데, 다행히 기존과 호환되는 번호판이 제공되었다. 이 때문에 앞은 긴 번호판, 뒤에는 짧은 번호판을 달기도 했다.  2006년 등장한 유럽 스타일 번호판  연한 파란색의 친환경 자동차 번호판  8자리 신형 및 친환경자동차 번호판2020년 9월 신규 등록 자동차부터는 번호판 앞자리에 숫자 하나가 추가되어 8자리가 되었다. 기존에 두 자리 숫자, 한글, 4자리 숫자의 가능 조합은 총 2,200만대. 그런데 자동차 등록 대수가 이를 뛰어넘으면서 개정이 필요해졌다. 숫자 하나를 추가한 덕분에 2억1천대가량의 번호조합을 확보했다. 신형 번호판은 자릿수뿐 아니라 소재와 디자인도 달라졌다. 시행 전 국토부는 대국민 온라인 설문조사를 실시했다. 디자인과 서체 변경이 필요하다는 응답이 각각 57.4%, 51.2%로 나와 이를 적극 반영한 셈. 청색 태극문양과 함께 빛을 반사하는 재귀반사식 필름을 씌우고, 위변조 방지 홀로그램을 적용했다. 무등록 대포차 등의 번호판 위변조 예방은 물론 야간 사고 방지 효과에도 도움을 줄 것으로 기대를 모으고 있다.그렇다고 신형 번호판을 그냥 달 수 있는 것은 아니다. 기존 페인트형 번호판이라면 전용 번호판 가드와 소정의 발급비용을 부담해야 신형으로 바꿀 수 있다. 대신 기존 번호(7자리)가 아닌, 8자리가 부여된다.아직 실행 전이지만 8자리 번호판의 순기능 중 하나는 구급차나 경찰차 등에 특수번호(119, 112)를 부여해 인식 시스템이 달린 주차장에는 신속히 프리패스 할 수 있다고. 관계 부처인 경찰청, 지자체 등의 협조가 요구되기 때문에 실제 적용까지는 다소 시간이 걸릴 것으로 보인다.연한 파란색은 전기자동차의 국제 통용 색상으로 친환경 자동차 전용 번호판이다. 2017년 6월부터 전기자동차와 수소연료전지자동차에 부여했다. 이전에는 일반 자동차와 동일한 번호판이었지만 충전소 이용과 각종 감면 혜택을 제공하기 위해 도입했다. 시행 이전에 등록해 흰색 번호판을 달고 운행 중인 친환경 자동차 역시 전용 번호판으로 교체가 가능하다.전용차로나 추월차로를 달릴 수 없는 번호판출퇴근 버스나 다인승 승합차(9인승에 6인 이상 탑승한 경우에만 허용)는 고속도로 전용차로를 달릴 수 있다. 번호판 앞자리 숫자 70번대의 다인승 승합차를 제외하면 모두 단속 대상인 셈. 추월차로는 보통 전용차로 바로 옆에 위치한다. 당연하겠지만 화물차는 이용할 수 없다. 하지만 추월차로에 있는 화물차를 적잖이 본다. 화물차의 번호판 앞자리는 80~97번. 화물차는 우측 가장자리 차로 통행이 원칙이다. 물론 교통 체증이나 특수한 경우를 빼고는 1차로에 있으면 안 된다. 글 심세종 칼럼니스트  유튜브 자동차생활TV 바로가기
브리지스톤, 창립 90주년 기념 로고, 기념 웹페이지 공개- 기업 경영의 핵심 가치로 지속 가능성 재천명- 100주년 이후로도 지속해야 할 핵심 경영 가치로 ‘지속 가능성’ 재천명- 창립 90주년은 2031년 브리지스톤 100주년과 그 이후로 나아가는 이정표 브리지스톤이 올해로 창립 90주년을 맞았다 브리지스톤이 1931년 3월 창업한 이래 올해로 창립 90주년을 맞았다. 이시바시 슈이치 브리지스톤 글로벌 최고경영자는 “브리지스톤은 지금까지 쌓아온 경험과 학습을 통해 강한 기업으로 성장했으며, 불확실성과 혼란 속에서도 수많은 도전을 극복할 수 있었다. 브리지스톤이 유구한 역사를 이어오는데 도움과 지지를 보내준 고객, 사업 파트너, 지역사회 구성원과 이해 관계자 모두에게 깊이 감사드린다. 창립 90주년 이후에도 고객, 사회와 함께 지속 가능한 기업으로 성장하기 위해 브리지스톤은 지속 가능성을 기업 경영의 핵심 가치로 삼을 것”이라며 브리지스톤 창립 90주년을 기념했다.브리지스톤 그룹은 창립 90주년을 맞은 올해를 브리지스톤 100년과 미래를 향해 나아가는데 있어서 중요한 이정표로 자리매김했다. 브리지스톤은 이를 기념해 브리지스톤의 역사, 지속하는 기업 경영 DNA, 과거 100년과 그 이후를 향한 브리지스톤의 도전 등에 대한 정보를 폭넓게 제공하고 소통할 수 있는 기회를 모색하고 실행할 계획이다. 브리지스톤의 90주년 기념 커뮤니케이션 캠페인은 ‘90주년과 그 이후(90th and beyond)’라는 주제로 열린다.‘90주년과 그 이후’ 캠페인의 목표는 무엇보다 전 세계 브리지스톤 임직원들이 갖는 공동의 소속감을 더욱 강화하는 데 있다. 브리지스톤은 2050년까지 고객과 사회에 가치를 지속해서 제공하는 지속 가능한 솔루션 기업으로서 거듭나려는 비전을 완수하고자 노력하고 있다.  브리지스톤 창립 90주년 기념 로고 브리지스톤은 창립 90주년을 기념하는 로고를 제작했다. 이 로고는 브리지스톤 창립 90주년과 그 이후의 미래를 상징 표현하고 있다. 이와 함께 주주, 투자자, 임직원, 사업 파트너 등 모든 이해 관계자들과의 소중한 관계 속에서 혁신과 발전을 추구하는 브리지스톤의 노력을 표현하고 있다. 브리지스톤 기업 웹사이트에 브리지스톤 역사, 기업DNA, 비전에 대한 정보를 담은 90주년 기념 웹페이지를 마련했다.이시바시 쇼지로 브리지스톤 그룹 창업자는 사회에 공헌하는 사업이 영원히 수익을 낼 것이며, 사회에 공헌하지 못하는 기업은 살아남지 못한다고 말했다. 이 믿음은 브리지스톤이 설립된 1931년 이후로 지금까지 브리지스톤의 DNA에 각인돼 이어지고 있다. 브리지스톤은 이러한 창업정신을 1968년 ‘최고의 품질로 사회에 공헌한다’로 정의했다.현재 세계 곳곳에서 일하는 140,000여명의 브리지스톤 그룹 임직원들은 이러한 기업 사명을 바탕으로 뛰고 있다. 이와 함께 브리지스톤은 “지속 가능한 솔루션 기업으로서 고객 가치와 사회적 가치를 2050년까지 지속해서 제공하겠다”는 비전을 세웠으며, 비전 실현을 위해 중장기 경영 전략을 수립하고 추진하고 있다.창립 100주년이 되는 2031년을 바라보며 브리지스톤은 고객, 사회, 기업이 함께 하는 지속 가능한 기업으로 성장하기 위해 노력하고 있다.브리지스톤 90주년 기념 웹페이지www.bridgestone.com/corporate/history/90th_anniversary 글 김영명 기자 사진 브리지스톤  유튜브 자동차생활TV 바로가기
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