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플래그십 대형 SUV의 새로운 기준을 제시한다!현대차, 팰리세이드 출시- 팰리세이드, ‘직관적인 사용자 경험’ 기반으로 개발한 플래그십 대형 SUV…동급 최대 내부공간과 쉽고 간편한 조작성 제공해 여유로운 이동 제공- 8영업일만에 2만 여대 사전계약…동급 최고 공간성과 상품성으로 인기- 디젤 2.2엔진, 가솔린 3.8엔진, 8단 자동변속기로 뛰어난 성능 구현해…디젤 2.2, 동급 최고 연비 12.6km/l 달성해 실용성 높인 대형 SUV …가솔린 3.8, 295마력 동급 최대 출력의 강력한 힘 갖춘 대형 SUV - 최대 8인승으로 운전석부터 3열까지 모든 탑승객 편안한 공간성 확보  …2,900mm 동급 최장 축간거리, 동급 최대 2열 레그룸/화물 적재 용량- 첨단 지능형 주행안전 기술(ADAS)을 기본 적용해 주행 안전성 높여…▲전방 충돌방지 보조 ▲차로 이탈방지 보조 ▲운전자 주의 경고 등- 직/간접적으로 차량 경험 가능하도록 주요 지역 전시 및 체험관 마련국내 자동차 시장에 플래그십 대형 SUV의 새로운 기준을 제시할 ‘팰리세이드(PALISADE)’가 공식 출시됐다.현대자동차(www.hyundai.com)는 11일(화) 엠앤씨 웍스 스튜디오(M&C WORKS STUDIO, 경기도 용인시 소재)에서 현대차 관계자와 자동차 담당 기자단 등이 참석한 가운데 팰리세이드의 공식 출시 행사를 갖고 본격적인 판매에 돌입했다.현대차 국내영업본부장 이광국 부사장은 이날 인사말을 통해 “현대인은 차에서 보내는 시간이 길며 이로 인해 자동차는 삶에 중요한 가치를 함께 하고 나를 위한 시간을 보내는 공간이 되고 있다”며, “팰리세이드는 단순한 이동수단을 넘어 고객들의 삶을 이루는 공간이자 삶에 가치를 더하는 ‘당신만의 영역’이 되어 드릴 차”라고 밝혔다.또한 "이처럼 공간을 중요시 하는 현대인의 트렌드를 반영하듯 나만의 공간을 의미하는 ‘케렌시아’ 라는 말이 부상하고 있다"며, "팰리세이드는  신차 기획과 설계, 평가 단계에서부터 고객의 라이프스타일을 연구하고 반영해 공간으로써의 자동차의 가치를 극대화했다"고 강조했다.특히 팰리세이드는 ‘직관적인 사용자 경험(Intuitive Usability Experience)’을 기반으로 개발한 새로운 개념의 플래그십 대형 SUV로 디자인에서부터 공간 활용성, 주행성능, 안전•편의사양에 이르기까지 차량 전반에 걸쳐 목표고객의 요구사항을 적극 반영하며 혁신적인 상품성을 갖췄다.팰리세이드는 풍부한 볼륨감과 입체적인 대형 캐스캐이딩 그릴을 바탕으로 강인한 이미지와 대담한 디자인을 통해 당당함과 고급스러움을 동시에 만족하는 외관을 완성했으며 인간공학적 설계와 고급 소재로 실내 감성품질을 높였다.특히 동급 최장 축간거리를 확보하는 등 동급 최고 수준의 거주공간을 구현하고 실용적이고 넉넉한 적재공간을 제공해 플래그십 대형 SUV에 걸맞는 최상의 주행환경을 제공한다.아울러 8단 자동변속기와 랙 구동형 전동식 파워 스티어링(R-MDPS)을 전 모델에 기본 적용하고 드라이브 모드와 노면 상태에 따라 네 바퀴의 구동력을 능동적으로 제어하는 전자식 4륜 구동(AWD, All Wheel Drive)  ‘에이치트랙(HTRAC)’을 탑재하는 등 전반적인 주행성능을 크게 향상시켰다.특히 다양한 노면(MUD, SAND, SNOW)의 주행 환경에서도 안정적인 주행이 가능하도록 한 ‘험로 주행 모드(Multi Terrain Control)’가 국산 SUV 최초로 적용돼 도로 상황에 맞춰 편안한 주행이 가능하도록 했다. 이와 함께 ▲전방 충돌방지 보조 ▲차로 이탈방지 보조 ▲운전자 주의 경고 ▲하이빔보조 등 첨단 지능형 주행안전 기술(ADAS)을 기본 적용하며 안전에 대한 확고한 철학을 반영했다.이외에도 ▲차량 내부에 별도로 장착 된 마이크를 통해 엔진 소음을 실시간으로 분석 후 역 위상의 음파를 스피커로 내보내 엔진 소음을 줄이는 ‘액티브 노이즈 컨트롤(Active Noise Control)’ ▲자동차 업계 최초로 공조기기의 바람이 직접적으로 승객에게 가지 않도록 조절 가능한 ‘확산형 천장 송풍구(루프 에어벤트)’ 를 현대차 최초로 적용하고 ▲내비게이션과 연계하여 차량 터널 진입시 차량 윈도우를 닫고 공조를 내기 순환 모드로 자동 전환해 실내를 쾌적하게 유지해 주는 ‘자동 내기 전환 시스템(터널 연동 윈도우/공조 제어)’ ▲마이크로 에어필터와 클러스터 이오나이저를 활용해 한번의 터치로 미세먼지를 필터링하고 탈취하는 ‘공기 청정 모드’ ▲스마트 키로 시동을 걸 수 있는 ‘원격 시동’ ▲전자식 변속 버튼(SBW, Shift By Wire)을 동급 최초로 적용하는 등 ‘직관적인 사용자 경험’을 기반으로 한 다양한 신기술이 적용됐다.현대차는 팰리세이드를 디젤 2.2, 가솔린 3.8 등 두 가지 모델로 선보이며 ▲디젤 2.2 모델은 최고출력 202마력(ps), 최대토크 45.0kgf•m에 복합연비 12.6km/ℓ의 엔진성능을 갖췄으며 ▲가솔린 3.8 모델은 최고출력 295마력(ps), 최대토크 36.2kgf•m의 폭발적인 성능에 복합연비 9.6km/ℓ를 달성했다. (※ 2WD, 7인승, 18인치 타이어 기준)특히 팰리세이드의 공차 중량은 디젤 2.2 모델 1,945kg, 가솔린 3.8 1,870kg로 동급 중에서 가장 가볍다.판매가격은 두 모델 모두 익스클루시브, 프레스티지 트림으로 통합해 운영하고 디젤 2.2모델은 ▲익스클루시브 3,622만원 ▲프레스티지 4,177만원, 가솔린 3.8 모델은 ▲익스클루시브 3,475만원 ▲프레스티지 4,030만원이다.(※2WD 7인승 기준, 개소세 3.5% 반영기준)또한 현대차는 팰리세이드에 ▲패밀리 ▲테크 ▲디자인 등 고객들의 니즈에 맞춘 선택사양을 구성해 선택 편의를 높였다.팰리세이드는 지난 11월 29일부터 12월 10일까지 약 2주간(영업일 기준 8일) 실시한 사전계약에서 2만 506대의 계약대수를 기록하며 선풍적인 인기를 끌고 있다. 특히 사전계약 개시 첫날에만 총 3천 468대가 계약돼 볼륨차종 탄생을 예고한 바 있다. 현대차는 이날부터 팰리세이드의 광고 캠페인 ‘당신만의 영역을 찾아서’를 개시하면서 활발한 마케팅 활동을 진행한다.팰리세이드의 광고 콘셉트인 ‘당신만의 영역을 찾아서’는 어릴적부터 간직했던 나만의 영역(꿈)을 팰리세이드를 통해서 실현하는 모습으로 감동을 선사한다.현대차가 출시 전 공개한 사전 광고에서는 공룡과 로켓이 등장하여 출시 전부터 화제가 됐는데 이날부터 진행되는 광고에서는 사전 광고와 연계돼 전체 스토리를 이해할 수 있어 눈길을 끈다.또한 연말 연시 고객들이 많이 몰리는 서울 및 전국 주요 지역에 전시 행사를 진행해 고객들의 관심을 끈다는 계획이다. 전시 행사는 ▲영등포 타임스퀘어(12월 15일~16일), 파미에스테이션(12월 22일~23일), 하남 스타필드(1월 5일~6일)등 에서 진행한다.이곳에서는 팰리세이드 차량을 전시할 뿐만 아니라 팰리세이드의 핵심 기능을 360도 영상을 활용해 간접적으로 체험해 볼 수 있는 VR  체험존을 구성하여 색다른 체험을 제공할 계획이다.그리고 현대 모터스튜디오 서울(서울시 강남구 소재)에 마련된 체험존에서는  차량 전시, VR 체험 및 감성을 자극할 수 있는 소품 전시로 ‘나만의 영역’이라는 테마에 어울리는 ‘컬렉션 존’이 꾸며질 예정이다.현대차 관계자는 “팰리세이드는 뛰어난 공간성과 상품성, 주행 성능까지 모든 것을 다 갖춘 플래그십 대형 SUV”라며, “동급 최고의 상품성을 갖춘 팰리세이드가 국내는 물론 글로벌 시장에서 뛰어난 활약을 할 것으로 기대한다”고 말했다. 
아메리칸 레이싱 머신, 쉐보레 더 뉴 카마로 SS 출시- 카마로 고유의 디자인을 재해석한 과감하고 차별화된 전후면 디자인 - 고성능 6.2L V8엔진에 신규 10단 하이드라매틱 자동변속기 탑재- 운전자 중심의 최첨단 편의사양으로 고성능 스포츠카 드라이빙의 매력 배가2018. 12. 13쉐보레(Chevrolet)가 13일, 경기도 용인 스피드웨이에서 아메리칸 레이싱 머신, 더 뉴 카마로 SS(The New Camaro SS)를 공개하고 사전계약을 시작했다. 1966년 출시 이후 6세대에 걸쳐 거듭 진화하며 새롭게 출시된 더 뉴 카마로 SS는 8기통 6.2L 엔진과 새롭게 장착된 10단 하이드라매틱 자동변속기를 통해 최고출력 453마력, 최대토크 62.9 kg.m의 폭발적인 퍼포먼스를 발휘하며, 업그레이드된 운전자 중심의 최첨단 편의사양으로 드라이빙 본연의 쾌감을 극대화한다. 카허 카젬(Kaher Kazem) 한국지엠 사장은 “더 뉴 카마로 SS는 정통 아메리칸 머슬카로 쉐보레 브랜드의 핵심인 퍼포먼스 DNA를 물려받아 압도적인 퍼포먼스, 탁월한 운동성능과 대담한 디자인을 자랑한다”고 말했다. 한층 대담하고 강렬해진 디자인더 뉴 카마로 SS는 정통 아메리칸 머슬카의 입체적인 디자인을 계승하되, 더욱 과감하고 차별화된 디자인을 선보인다. 신형 카마로의 전면부는 와이드한 대형 글로시 블랙 그릴과 플로우타이 엠블럼이 적용되어 과감한 변화를 시도했다. 또한 새롭게 추가된 LED 헤드램프는 더욱 시크해진 LED 포지셔닝 램프와 함께 대담하고 강렬한 전면부 인상을 완성한다.  날렵하고 강인한 스프린터의 근육을 연상시키는 측면 디자인과 더불어, 후면부에는 카마로 SS 전용 블랙 보타이, 신규 LED 테일램프, 대구경 듀얼 머플러를 적용해 더 뉴 카마로 SS 고유의 디자인 디테일을 가미했다. 내부에는 8인치 컬러 슈퍼비전 클러스터 및 컬러 헤드업 디스플레이를 비롯, 24가지 색상으로 설정 가능한 앰비언트 라이팅을 통해 다양한 실내 분위기를 연출하며 스포티한 젯 블랙 천공 가죽 시트를 적용해 세련된 스포츠카의 감성을 살렸다. 더 뉴 카마로 SS는 턱시도 블랙(Tuxedo Black), 플레이밍 레드(Flaming Red), 애쉬 그레이 (Ash Grey), 다크 쉐도우(Dark Shadow Metallic) 등 총 4가지의 외장 컬러를 제공하며, 새롭게 디자인된 20인치 휠이 적용된다. 압도적인 퍼포먼스의 고성능 파워트레인더 뉴 카마로 SS는 이미 올 뉴 카마로 SS에 적용된 바 있는 8기통 6.2리터 자연흡기 가솔린 엔진에 새롭게 탑재된 하이드라매틱 10단 자동변속기와 맞물려 최고출력 453마력, 최대토크 62.9 kg.m라는 폭발적인 퍼포먼스를 발휘한다. 신형 카마로에는 1초당 1,000번 이상 노면의 상태를 파악해 댐핑을 조절하는 마그네틱 라이드 컨트롤, 고성능 브렘보 브레이크 시스템, 후륜 브레이크의 독립적 콘트롤을 통해 코너링 제어력을 최적화하는 토크 벡터링 시스템(Torque Vectoring System)이 적용된다. 또한, 제로백 4.0초라는 놀라운 응답성에 더해, 초반 발진력을 돕는 라인락(Line Lock) 기능이 포함된 커스텀 론치 콘트롤 시스템을 탑재, 레이싱 머신다운 면모를 갖췄다.  뿐만 아니라, 운전자 취향에 맞게 드라이빙 모드를 선택할 수 있도록 투어(Tour), 스포츠 (Sport), 트랙(Track), 스노우/아이스(Snow/Ice) 등의 주행 모드를 제공해 레이싱 서킷과 일반 도로를 아우르는 다양한 주행이 가능하다. 최첨단 프리미엄 편의사양 더 뉴 카마로 SS는 직관적인 디자인에 시인성을 높인 8인치 고해상도 디스플레이를 적용한 고급형 쉐보레 인포테인먼트 시스템을 새롭게 채택했다. 새롭게 적용된 쉐보레 인포테인먼트 시스템은 한층 개선된 인터페이스와 빠른 응답성을 제공하며, 다점 터치 방식으로 더욱 쉽고 편한 화면 조작이 가능하다. 또한 슈퍼비전 클러스터와 헤드업 컬러 디스플레이와 연계해 주요 주행정보를 운전자에게 직관적으로 보여줌으로써 운전 편의성을 높인다. 더 뉴 카마로 SS에는 신형 디지털 후방카메라를 통해 차량 뒤쪽 상황을 룸미러의 LCD 화면을 통해 보여주는 후방 디스플레이 룸미러가 새롭게 적용되었다. 업계 최초로 캐딜락 CT6, XT5에 적용된 바 있는 후방 디스플레이 룸미러는 시야에 방해없이 와이드뷰로 후방 상황을 보다 정확하게 확인할 수 있으며, 기존의 ECM 룸미러로도 전환이 가능하다.신형 카마로는 총 8개의 첨단 에어백을 비롯해 전자제어 주행안전 시스템, 사각지대 경고 시스템, 차선변경 경고 시스템, 후측방 경고 시스템, 후방 카메라 및 후방 주자 보조 시스템, 런플랫 타이어를 적용해 탑승자의 안전을 대비한다. 또한, 보행자 충돌시 후드 부위를 들어 올려 보행자의 충격을 최소화하는 액티브 후드 시스템을 적용했다. 쉐보레 더 뉴 카마로 SS의 가격은 5,428만원이며, 스콜피온 레드 인테리어가 적용된 볼케이노 레드 에디션(Volcano Red Edition)은 5,507만원이다. 
“전천후 주행 능력부터 독창적 디자인, 동급 대비 최고 감성 품질까지…다재다능한 SUV”인피니티, 프리미엄 콤팩트 SUV QX30 사전계약 실시- 프리미엄 콤팩트 SUV ‘QX30’ 19일부터 사전 계약 돌입…올 12월 6일 공식 출시 예정- 인텔리전트 사륜 구동 시스템과 2.0리터 가솔린 터보 엔진 탑재해 안정적이면서도 다이내믹한 주행 선사- 보스 오디오 시스템, 파노라믹 선루프 등 편의 사양과 첨단 주행보조 기술 탑재…동급 대비 최고의 감성 품질 확보- 30명 한정 사전계약 혜택 제공… 툴레(THULE)의 52만원 상당 패키지와 15% 할인쿠폰 및 사고 수리와 손상타이어 교체 해주는 인피니티 프리미엄 케어 프로그램- 인피니티 코리아 강승원 대표, “인피니티 QX30은 독창적인 스타일과 전천후 주행 능력, 동급 대비 최고의 감성 품질을 두루 갖춘 프리미엄 콤팩트 SUV 모델…QX30의 다재다능함으로 고객들에게 매력적인 선택지 제공할 것”2018년 11월 20일 - 인피니티 코리아(대표: 강승원)는 전국 인피니티 전시장에서 프리미엄 콤팩트 SUV QX30의 사전 계약에 돌입한다. 국내 공식 출시는 오는 12월 6일이다.QX30은 올해 부산모터쇼 때 인피니티가 선언한 SUV라인업 확장을 위한 모델 중 하나다. 독특한 디자인과 더불어 다이내믹한 주행성능, 그리고 인텔리전트 사륜 구동 시스템을 기반으로 다목적성을 갖춰 다양한 주행 상황에 활용하기 좋은 콤팩트 사이즈 SUV다. QX30에 탑재된 인텔리전트 사륜 구동 시스템은 노면과 주행상황에 따라 엔진의 구동력을 최대 50% 까지 리어 액슬로 보내 안정적인 트랙션을 확보하여 운전자의 자신감을 높여준다. 2.0리터 가솔린 터보 엔진과 7단 듀얼 클러치 변속기 조합은 최고 출력 211ps, 최대 토크 35.7kg.m의 다이내믹한 주행 성능을 발휘한다. 정교하게 튜닝된 서스펜션과 18인치 올로드 알로이 휠 역시 다양한 노면에서의 안정적인 주행을 뒷받침한다.  QX30의 낮은 루프라인과 높은 전고는 시각적 대조를 이루며, 독창적 디자인을 자랑하는 동시에 자신감 넘치는 다재다능한 모습을 선사한다. 여기에 과감한 굴곡과 조각 같은 캐릭터 라인으로 보다 역동적인 느낌이 가미됐다. 차량 전면에 자리한 인피니티 특유의 더블아치 그릴과 사람의 눈을 형상화한 LED 헤드라이트는 날렵한 이미지를 구현하고, 초승달 모양의 C 필러가 역동성을 한층 강화한다. 또한, 사틴 크롬플레이트 인서트로 마감된 전후방 범퍼로 다양한 노면 주행 상황에서 차량이 입을 수 있는 데미지를 감소시키고, 고급스러운 메탈릭 룩을 완성했다.QX30은 다양한 편의 및 안전 사양으로 동급 대비 최고의 감성 품질을 갖췄다. QX30에 탑재된 보스(BOSE®) 프리미엄 오디오 시스템은 10개의 스피커를 통해 생생한 사운드를 전달하며, 기본 장착되는 파노라믹 선루프가 뛰어난 실내 개방감을 선사한다. 차체 상단의 루프 레일로 아웃도어 액티비티에 필요한 폭 넓은 액세서리 적용이 가능하다. 인텔리전트 크루즈 컨트롤, 전방 충돌 경고 및 전방 비상 브레이크, 차선 이탈 경고 시스템, 사각지대 경고 시스템, 어댑티브 프론트 라이팅과 어라운드 뷰 모니터 등의 동급 대비 최고의 주행 보조 기술을 탑재해 안전성과 편의성을 극대화했다.한편, 인피니티는 QX30을 사전 계약한 후 인피니티 파이낸셜 서비스를 이용해 출고까지 완료하는 선착순 30명을 대상으로 두 가지의 혜택을 제공한다.첫 번째 혜택은 프리미엄 차량용 캐리어 전문 브랜드인 툴레(THULE)의 패키지다. 선착순 사전계약 고객 30명은 소비자가격 52만원 상당의 차량용 루프랙과 차량용 파우치는 물론 툴레 전 상품 15% 할인 쿠폰을 받을 수 있다. 두 번째는 스마트 리페어와 타이어 교환 프로그램으로 구성된 ‘인피니티 프리미엄 케어’다. 스마트 리페어 프로그램은 차량 외부의 경미한 손상(스크래치덴트문콕) 발생 시 제휴업체를 통한 무상 수리와, 사고부위 3군데까지의 보상이 포함된다. 타이어 교환 프로그램은 도로 상의 위험요인으로 인해 타이어 파손 시 새 타이어로 교환해주는 혜택이다. ‘인피니티 프리미엄 케어’의 상세 내용은 인피니티 공식 전시장을 통해 확인 가능하다.인피니티 코리아 강승원 대표는 “인피니티 QX30은 독창적인 스타일과 전천후 주행 능력, 동급 대비 최고의 감성 품질을 두루 갖춘 프리미엄 콤팩트 SUV다”라며 “QX30의 다재다능함으로 고객들에게 보다 매력적인 선택지를 제공할 예정이다”라고 말했다.QX30 은 에센셜 트림 4,360만원, 프로어시스트 트림 4,810만원으로 판매된다(VAT포함, 개별소비세 인하분 반영). 
제네시스『G90』출시- 럭셔리 플래그십 세단 ‘G90’ 27일(화) 출시, 내년 상반기 해외 판매 예정- 제네시스 전용 디자인 패턴, 내장 고급화 등 신차 수준의 디자인 진화- 최신 커넥티비티 기술 및 최첨단 안전사양 확대 적용, 감성사양 접목… 내비게이션 자동 무선 업데이트, 지능형 차량관리 서비스 등 최초 적용… 차로 유지 보조, 후방 교차 충돌방지 보조 등 안전사양 전 트림 기본 채택- 전세계 700개 이상 호텔 제휴 혜택, 주요 렌터카 할인, 공항 패스트트랙 제휴… 해외 응급상황 발생시 도움 등 기존 EQ900 고객도 동일한 혜택 적용- 3.8가솔린 7,706만원, 3.3 터보 8,099만원, 5.0가솔린 1억1,878만원부터 시작- “제네시스 디자인 철학 및 최첨단 기술을 G90에 집중적으로 담았다”제네시스 브랜드를 대표하는 글로벌 럭셔리 플래그십 세단 G90(지 나인티)가 공식 출시됐다.제네시스 브랜드는 27일(화) 신라호텔(서울시 중구 소재)에서 자동차 담당 기자단이 참석한 가운데 공식 출시 행사를 갖고 G90의 본격적인 판매에 돌입했다.(왼쪽부터) 현대차 이원희 사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장, 국내영업본부장 이광국 부사장현대차 이원희 사장은 “지난 3년간 제네시스는 국내외에서 그 성능과 디자인을 인정받고, 성공적으로 안착했다”면서 “제네시스 디자인 철학 및 최첨단 기술을 G90에 집중적으로 담아내었고, 이를 통해 제네시스는 고객의 삶에 긍정적 변화를 만들겠다”고 밝혔다.G90는 제네시스 브랜드가 지난 2015년 브랜드 최초로 국내에서 선보인 초대형 플래그십 세단 EQ900의 페이스리프트 모델이다.(왼쪽부터) 현대차 이원희 사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 국내영업본부장 이광국 부사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장이날 출시를 계기로 차명을 북미, 중동 등 주요 럭셔리 시장과 동일하게 G90로 일원화했다.앞으로 제네시스는 글로벌 럭셔리 브랜드로서의 정체성을 더욱 확고히 함과 동시에, 글로벌 시장에서 성능, 디자인, 상품성을 인정받으며 국산 최고의 차를 넘어 글로벌 명차로 도약한다는 계획이다.(왼쪽부터) 현대차 국내영업본부장 이광국 부사장, 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장, 이원희 사장, 동커볼케 디자인 담당 부사장또한 제네시스는 내년 상반기부터 미국, 캐나다, 러시아, 중동 등 시장 상황에 맞춰 G90를 순차 출시할 예정이며, G90, G80, G70로 완성된 세단 라인업에 SUV 3종을 2021년까지 출시해 탄탄한 라인업을 구축할 전망이다.G90는 ▲제네시스 고유의 디자인 디테일 ‘지-매트릭스(G-Matrix)’를 비롯해 신차 수준으로 바뀐 외장 디자인 ▲내장 소재 고급화 및 향상된 디테일의 내장 디자인 ▲내비게이션 자동 무선 업데이트, 지능형 차량관리 서비스 등 최첨단 커넥티비티, ▲차로 유지 보조, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 후진 가이드 램프 등 첨단 주행 편의 및 안전, ▲공기 청정 모드, 외부 공기 유입 방지 제어 등 강화된 편의성이 특징이다.G90는 ▲3.8 가솔린 ▲3.3 터보 가솔린 ▲5.0 가솔린 등 세 가지 모델로 운영되며, 판매가격은 3.8 가솔린 모델 7,706~1억995만원 3.3 터보 가솔린 모델 8,099~1억1,388만원, 5.0 가솔린 모델 1억1,878만원이다.※ 세부 트림별 가격- 3.8 : ▲럭셔리 7,706만원 ▲프리미엄 럭셔리 9,179만원 ▲프레스티지 1억995만원- 3.3T : ▲럭셔리 8,099만원 ▲프리미엄 럭셔리 9,571만원 ▲프레스티지 1억1,388만원- 5.0 : ▲프레스티지 1억1,878만원실제 G90는 혁신적으로 진화한 G90만의 디자인, 차별화된 편의성, 안전성, 주행 성능 등이 고객의 기대감에 부응하며 지난 12일(월)부터 11일간 실시한 사전계약을 통해 총 6,713대가 계약됐다.■ 제네시스 디자인 방향성 제시, ‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’의 진화G90는 신차급 디자인 변화를 적용한 외장 디자인, 소재 고급화에 성공한 내장 디자인을 바탕으로 럭셔리 플래그십 세단의 존재감을 높였다.G90의 디자인은 ‘수평적인 구조(Horizontal Architecture)의 실현’이 특징으로 차량 전체에 수평적인 캐릭터라인(자동차 차체 옆면 가운데 수평으로 그은 디자인 라인)을 적용해 안정되고 품위 있는 자세, 웅장하고 우아한 캐릭터를 완성했다.다이아몬드를 빛에 비추었을 때 보이는 아름다운 난반사에서 영감을 받은 제네시스만의 고유 패턴 지-매트릭스(G-Matrix)는 G90의 특별한 요소다. 지-매트릭스(G-Matrix)는 헤드/리어 램프 및 전용 휠, 크레스트 그릴에 적용됐으며, 강한 선과 풍부한 볼륨감의 균형 잡힌 비례와 함께 고급스러움을 부각시켰다.현대차 동커볼케 디자인 담당 부사장의 발표 장면‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’을 담고 있는 제네시스 G90의 전면부는 ▲명문 귀족 가문 문장 형태의 당당하고 품위 있는 크레스트 그릴 ▲ 제네시스의 시그니쳐 디자인 요소인 쿼드램프가 돋보이는데, 네 개의 램프로 이뤄진 쿼드 램프는 브랜드의 독창성을 표현하고 특별한 정체성을 부여한다. G90의 측면부는 넓은 접시와 같은 디쉬 형태에 제네시스 지-매트릭스 패턴이 적용돼 정교하면서 기하학적인 19인치 휠 / 중앙으로부터 여러 바큇살이 퍼지는 멀티스포크 형상의 18인치 휠이 장착됐다.전면부에서 시작돼 측면부를 감싸 흐르듯 지나 후면부까지 하나의 선으로 이어지며, G90의 후면부는 디자인 변화가 두드러진다.후면부는 ▲기존 날개 엠블럼을 영문 글자로 대체한 고급스러운 제네시스 레터링 엠블럼 ▲심플하면서도 고급스러운 라인으로 연결되는 넓은 리어콤비램프 ▲전면부 크레스트 그릴 형상과 디자인 통일감을 완성한 듀얼 머플러 ▲기존 대비 하단부에 위치해 시각적인 무게중심을 낮춰 안정적인 이미지를 구현한 번호판 위치 등이 특징이다.G90의 내장 디자인은 디자인 완성도를 높이면서 외장과 동일한 디자인적 요소를 가미했고 소재를 고급화해 플래그십 세단의 품격을 극대화했다. 클러스터와 내비게이션 디스플레이의 연결감을 강화하고, 송풍구(에어 벤트)와 공조/오디오 스위치의 형상을 변경해 수평적이고 심플한 디자인을 구현했다. 센터페시아 스위치 개수도 줄이는 등 실내 공간의 복잡한 요소를 최대한 단순화해 운전자와 탑승자가 피로하지 않고 편안함을 느낄 수 있도록 했다.이와 함께 콘솔 위를 가죽으로 감싸고, 크롬 도금을 버튼에 적용해 고급스러운 이미지를 연출했으며, 이탈리아 다이나미카(Dinamica)사의 고급 스웨이드로 시트 칼라와 맞춰 제작된 편안한 후석 목베개로 최상의 만족감을 제공한다.특히 프레스티지 트림은 ▲크래쉬패드부터 도어 윗부분까지 나파 가죽을 우아하게 감싸 넓고 수평적인 이미지를 구현한 파이핑 및 스티치를 도입하고, ▲지-매트릭스 패턴의 고급스러운 퀼팅을 새긴 시트 ▲헤드레스트 및 리어 콘솔 암레스트에 각인된 날개 엠블럼 등으로 감성 품질을 극대화했다.아울러 G90에는 도장면의 두께를 최소화해 부드러우면서 실제 천연 원목의 색상과 질감을 그대로 살린 오픈 포어 리얼우드가 적용됐다.유럽, 북미 등 해외 여러 종의 원목을 비교 엄선한 내장재로 자연스러운 아름다움과 고급스러움이 돋보인다.한편 G90에는 ▲블랙펄 안료를 사용해 보는 각도에 따라 칼라의 깊이감이 다르게 느껴지는 ‘포르토 레드’ ▲고급스러운 골드와 모던함이 느껴지는 실버의 장점을 모두 살린 ‘골드코스트 실버’ 등 신규 컬러를 포함해 총 9가지 외장 컬러와 ▲브라운 투톤 ▲브라운/블루 투톤 등 신규 투톤 조합을 추가한 7가지 내장 컬러가 운영된다.제네시스 G90 내외장 사진※ 외장 : 마블 화이트, 플래티넘 실버, 카본 메탈, 로열 블루, 그레이스풀 그레이, 엄버 브라운, 티타늄 블랙, 포르토 레드, 골드코스트 실버※ 내장 : 블랙 모노톤, 브라운 투톤, 브라운/베이지 투톤, 블랙/베이지 투톤, 블랙/브라운 투톤, 브라운/블루 투톤, 블루/브라운 투톤(리무진 전용)아울러 G90는 외장 색상 9종과 내장 색상 7종(리무진 전용 1종 포함)을 조합 제약 없이 선택 가능하고, 엔진별 동일한 트림 운영과 함께 그 외 옵션도 최대한 자유롭게 선택할 수 있도록 하여 약 2만개 이상의 조합이 가능하다.■ 최첨단 커넥티비티 기술을 통한 G90 고객의 편의성 극대화G90는 ‘내비게이션 자동 무선 업데이트’, ‘지능형 차량 관리 서비스’ 등 한층 강화된 IT 편의사양을 제네시스 최초로 마련해 고객에게 차별화된 경험을 제공한다.G90는 신규 내비게이션 지도 및 소프트웨어를 무선으로 다운로드해 자동으로 업데이트하는  ‘내비게이션 자동 무선 업데이트(OTA, Over The Air Update)’를 탑재했다. 국산차 최초로 탑재된 ‘내비게이션 자동 무선 업데이트’는 내비게이션을 사용 중인 상태에서도 자동으로 다운로드 및 설치가 진행돼 고객 편의성을 극대화했다. 차량이 자동으로 서버와 연결해 내비게이션의 지도와 소프트웨어 버전을 확인한 뒤 최신 정보를 자동으로 필요한 부분만 업데이트하며, 업데이트가 필요한 부분만 진행 및 업데이트 중 재시동 시 중단된 부분부터 이어서 다시 진행하는 것이 특징이다.‘지능형 차량 관리 서비스’는 머신러닝  기법을 활용해, 차량에 기록되는 유의미한 정보로 차량 운행 습관을 분석, 배터리와 브레이크 패드 관리 등의 운전자 맞춤형 차량 관리 가이드를 제공한다. 제네시스 전용 카퍼(Copper) GUI(Graphic User Interface)를 최초 적용한 ‘12.3인치 제네시스 커넥티드 내비게이션’은 G90의 경쟁력이며, 브랜드 컬러에 맞춘 고급스러운 카퍼 컬러가 채택됐다. 12.3인치 대형 내비게이션을 통해 운전자는 지도화면을 확대/축소할 수 있으며, 전/후석 고객이 독립적으로 내비게이션 기능을 사용할 수 있다.또한 지도, 공조, 날씨, 스포츠, 나침반 등을 상시 표시하는 분할 화면 스크린도 가능하다.이외에도 ▲간단한 음성명령으로 원하는 설정 메뉴를 쉽게 찾고 길안내 등 다양한 안내 서비스를 받을 수 있는 음성 설정 검색 ▲원격으로 시동을 걸거나 끄는 것은 물론 공조, 비상등 점멸, 메모리시트, 열선 조절, 창문 개폐와 시트 제어 등을 지원하는 ‘제네시스 커넥티드 서비스 앱’ ▲재생중인 음악의 정보를 제공하는 ‘사운드하운드’ ▲카카오의 인공지능 플랫폼 KAKAO i(아이)의 음성인식 서버를 활용한 ‘서버형 음성인식’ 등 다양한 첨단 IT 사양을 담았다.제네시스 G90는 플래그십 세단에 걸맞은 다양한 감성 신기술도 선보인다.▲내비게이션과 연계해 터널 진입 전 창문 및 공조를 자동으로 제어해주고, 국내 최초로 공기가 좋지 않은 지역을 지날 때 자동으로 내기로 전환해주는 ‘외부 공기 유입 방지 제어’ ▲외부기온, 차량 실내 온도, 일사량, 공조 설정 등을 종합해 열선/통풍 시트 및 스티어링 휠 열선을 자동으로 조절하는 ‘운전석 자동 쾌적 제어’ ▲외부공기 유입 차단 및 마이크로 에어 필터를 통한 실내공기 정화를 수행하는 ‘공기 청정 모드’ 등이 탑재되어 운전자는 물론 동승자의 만족도를 높인다.한편, G90는 신기술을 대폭 적용해 제네시스의 핵심 강점인 정숙성을 한층 개선했다.소음이 발생하면 반대 위상의 음원을 만들어 소음을 능동적으로 제거하는 신기술 ‘액티브 노이즈 컨트롤(ANC, Active Noise Control)’이 적용돼 특히 뒷좌석 탑승객이 느끼는 엔진 부밍 소음을 줄였다. 신소재 사용 및 구조 변경 등을 바탕으로 정숙성을 한 차원 높였다.특히 19인치 휠의 경우, 차량 중량을 줄이고 내부에 첨단 용접방법을 적용한 공명 흡음 휠을 사용해 주행 중 발생하는 타이어 공명음을 약 3~4dB 저감했다.아울러 제네시스 어댑티브 컨트롤 서스펜션을 이용해 주행상황별 진동을 최소화하고, 앞바퀴와 뒷바퀴의 감쇠력을 적절히 배분해 승차감 뿐만 아니라 조종 안정성까지 높였다.이 밖에도 운전자가 가속페달을 밟지 않는 타력 주행 시 변속기를 자동으로 중립화하는 ‘지능형 코스팅 중립제어’를 이용해 실도로 연비를 2~3% 향상시켰다.현대차 제네시스사업부장 피츠제럴드 부사장의 발표 장면※모델별 복합연비- 3.8 가솔린 : 8.9km/ℓ(18인치 2WD기준)- 3.3 터보 가솔린 : 8.8km/ℓ(18인치 2WD기준)- 5.0 가솔린 : 7.3 km/ℓ(19인치 AWD기준)■ 최첨단 안전기술 확대 적용으로 타협 없는 안전을 구현한 G90제네시스 G90는 ▲‘차로 유지 보조(LFA, Lane Following Assist)’ ▲’내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC, Navigation-based Smart Cruise Control)’ ▲‘후방 교차 충돌방지 보조(RCCA, Rear Cross-traffic Collision-avoidance Assist)’ ▲‘후진 가이드 램프’ ▲‘전방 충돌방지 보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist)’ ▲‘안전 하차 보조(SEA, Safe Exit Assist)’ 등이 전 트림 기본 적용되고, 동승석 무릎에어백 추가 및 충돌성능 향상으로 타협 없는 안전을 구현했다. 차로 유지 보조(LFA, Lane Following Assist)는 고속도로는 물론 국도 및 일반 도로에서도 차로를 인식하고, 차선을 넘어가는 것을 막아주는 기존 방식에서 한 단계 더 진화해 정중앙 주행을 돕는다.내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC, Navigation-based Smart Cruise Control)은 내비게이션 도로 정보 기반으로 고속도로 또는 자동차 전용도로에서 속도 제한 구역 진입 시 제한 속도 이하로 감속하며, 곡선구간 진입 시 도로 곡률을 판단, 최적의 속도로 감속하여 주행 안전성을 높였다.▲주차 차량의 후진 출차 시 후측방 접근 차량과의 충돌이 위험하면 경보는 물론 긴급 제동까지 수행하는 ‘후방 교차 충돌방지 보조(RCCA, Rear Cross-traffic Collision-avoidance Assist)’ ▲후진 시 차량 후방 노면에 LED 가이드 조명을 투사해 보행자 및 주변 차량에게 후진 의도를 효과적으로 알리는 ‘후진 가이드 램프’도 탑재해 사고 위험을 최소화했다.G90는 전방 충돌이 예상될 때 경고는 물론 필요 시 자동으로 제동해 충돌을 방지하고 피해를 경감하는 ‘전방 충돌방지 보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist)’ 기능의 감지 가능 범위가 차량 및 보행자에서 자전거와 추월 시 반대편에서 오는 차까지 대폭 확대됐다.또한 차량 정차 후 승객이 차문을 여는 상황에서 문을 여는 방향의 후방에서 다가오는 차량이 감지되면 클러스터 팝업 및 경고음으로 탑승자에게 후방 위험물체 접근을 알려주는 ‘안전 하차 보조(SEA, Safe Exit Assist)’를 탑재했다.한편 멀티미디어 시스템을 활용한 안전 편의 사양을 대폭 적용해 운전자의 사고 위험을 최소화했다.▲12.3인치 전체 화면으로 주차 시 주변 상황을 확인할 수 있는 것은 물론 기존 대비 영상 확대/축소 기능이 추가되고 영상 범위가 약 2배 확대된 서라운드 뷰 모니터(SVM, Surround View Monitor) ▲차량 측방 카메라를 이용해 방향 지시등 조작 시 해당 방향의 후측방 영상을 클러스터 화면에 표시해 사각지대를 없애는 후측방 모니터(BVM, Blind-spot View Monitor)도 이용 가능하다.이 밖에도 G90는 당사 최초 동승석 무릎에어백을 추가해 탑승객 충돌보호 성능을 극대화한 10 에어백 시스템이 적용됐다.차체 강성 증대로 탑승객을 보호하는 동시에 연성 소재의 충전물 구조를 후드에 삽입해 충돌 시 보행자까지 보호하는 방향으로 발전했다. 현대차 국내영업본부장 이광국 부사장의 발표 장면■ G90 특화 고객 케어 프로그램 ‘아너스 G(Honors G)’제네시스는 글로벌 럭셔리 브랜드에 걸맞은 VIP 멤버십 서비스인 ‘아너스 G(Honors G)’를 G90 고객에게 제공한다.‘아너스 G’는 ▲G90 고객만을 위한 전용 상담센터 ‘컨시어지’ ▲차량관리 서비스 ‘모빌리티 케어’ ▲라이프 케어 서비스 ‘프리빌리지’ 등 총 세 가지의 대표 서비스로 구성된다.먼저, 새로 도입된 ‘제네시스 글로벌 라이프스타일 컨시어지’를 통해 ▲전세계 700개 이상의 호텔&리조트 제휴 혜택 ▲전세계 주요 렌터카 할인 및 공항 패스트트랙 제휴 서비스 ▲미쉐린 가이드 스타 등 각종 추천 레스토랑 예약 및 제휴 혜택 ▲해외에서 응급상황 발생 시 한국어 지원 및 도움을 제공한다.제네시스는 플래그십 차량 고객에 대한 예우 차원에서 기존 EQ900 고객에게도 ‘제네시스 글로벌 라이프스타일 컨시어지’ 혜택을 동일하게 적용할 예정이다. 아울러 ‘아너스 G 컨시어지’는 고객이 원하는 시간, 장소에서 빠르고 편리한 서비스를 제공하는 G90 고객만을 위한 전용 상담센터(080-900-6000)를 통해 차량 운행, 관리부터 라이프스타일 케어까지 차별화된 서비스를 제공한다.‘모빌리티 케어’는 ‘출고 후 5년간 차량 무상 관리’를 기본으로 ▲5년 12만km 무상 보증(차체•일반부품 및 엔진•동력 전달계통 주요부품) ▲5년 소모품 무상 교환(엔진 오일세트 및 브레이크 오일/패드 등) ▲내비게이션 자동 무선 업데이트(5년) ▲5년 홈투홈 서비스 무상 제공 ▲원격 제어, 안전 보안, 서버기반 음성 인식 등 제네시스 커넥티드 서비스 5년 무상 제공 등 국내 최고의 차량관리 서비스로 구성됐다. 특히, 소모품 무상 교환과 제네시스 커넥티드 서비스 무상 제공(OTA 포함)은 G90를 중고차로 구매 하는 고객에게 까지 승계가 가능해 고객의 만족도를 높였다마지막으로 ‘프리빌리지’는 G90 고객들의 품격 있고 여유로운 여가를 위한 서비스로 제주도에 위치한 특1급 호텔인 해비치 호텔앤드리조트 내에 ▲전용 체크인/아웃 및 버틀러 서비스 ▲전용 층 객실 제공(2박, 2인 조식 포함) ▲전용 라운지 서비스 ▲해비치 호텔 부대시설 및 해비치 C.C 골프 라운딩 할인 등의 ‘럭셔리 생활 제휴 프로그램’으로 차원이 다른 ‘라이프 케어(Life Care)’를 고객들에게 제공한다.이 밖에도 제네시스는 G90의 우수한 상품성을 고객이 자연스럽게 경험할 수 있도록 일상 속 체험 마케팅을 강화해 운영한다.▲인천공항 제2청사 마티나 골드 라운지와 연계해, 귀국 시 G90를 타고 귀가할 수 있는 시승 서비스 ▲주요 아파트의 커뮤니티와 제휴해 12월 한 달간 운영하는 G90 시승 서비스 ▲G90 내장재가 적용된 전용 상담 차량을 활용해 고객의 회사나 즐겨 찾는 장소로 직접 방문해 진행하는 고객 맞춤 상담 및 시승 서비스를 활용해 고객 만족을 극대화할 전망이다.또한 11월 28일부터 12월 31일까지 제네시스 스튜디오 하남에서는 G90 특별 전시 및 인터렉티브 콘텐츠, 도슨트 투어, 시승 등 다양한 체험 콘텐츠와 이벤트를 운영할 예정이다.제네시스는 G90 초기 구매 고객 중 추첨을 통해 퍼스트 클래스 항공권(싱가포르 왕복) 및 최고급 호텔 숙박권, 제네시스 스마트 워치 등 G90만의 품격을 느낄 수 있는 특별한 혜택을 제공하는 출시 기념 이벤트를 진행할 예정이다.자세한 사항은 제네시스 홈페이지(www.genesis.com)를 통해 확인할 수 있다.(※ 2018년 11월 27일~12월 31일 계약 및 2019년 4월限 출고고객 대상, 개인/개인사업자/법인사업자 직구매 고객限)
지프, 플래그십 대형 SUV 2019년형 그랜드 체로키리미티드 3.6, 오버랜드 3.6 모델 출시 (2018년 11월 27일) – 모든 SUV의 시작, 지프(Jeep)가 플래그십 대형 SUV 그랜드 체로키의 2019년형 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 가솔린 모델을 출시한다.그랜드 체로키는 1992년 등장해 프리미엄 SUV라는 새로운 세그먼트를 만들어내며 현재의 4세대에 이르기까지 진화를 거듭해 오고 있다.그랜드 체로키는 77년의 지프의 헤리티지를 품은 전설적인 오프로드 성능뿐만 아니라 편안한 온로드 주행, 고급스러운 인테리어, 사용자 친화적인 기술, 높은 연비 효율성 및 동급 최고의 다양한 안전/편의 사양으로 최고의 프리미엄 SUV로 인정받고 있다.국내에서는 리미티드 3.6, 오버랜드 3.6 가솔린 모델 및 리미티드 3.0, 오버랜드 3.0, 서밋 3.0 디젤 모델 총 5개 트림이 판매되고 있다.이번에 선보이는 2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 모델과 오버랜드 3.6 모델은 한국 고객의 선호도와 트렌드를 반영한 외관 디자인과 편의 사양으로 구성, 상품성을 강화하였다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 모델과 오버랜드 3.6 모델에는 히팅, 오토디밍, 메모리 기능이 포함된 크롬 사이드 미러와 더욱 더 스포티한 느낌이 강조된 휠 디자인과 피렐리 타이어가 새롭게 적용되어 외관에 더욱 강렬하고 세련된 인상을 연출해준다.특히, 오버랜드 3.6 모델에는 프론트 크롬 토우 후크(Front Chrome Tow Hooks)와 Class IV 리시버 히치, 7핀 & 4 핀 와이어링 하네스가 포함된 트레일러 토우 그룹 IV(Trailer Tow Group IV)이 새롭게 적용되어 대형 SUV로서의 견인 능력을 더욱 향상시킴과 동시에 플래그십 SUV의 오프로드 성능도 강화하였다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 모델에는 V6 가솔린 엔진이 장착되어 최고 출력 286ps/6,350rpm, 최대 토크 35.4 kg∙m/4,000 rpm의 강력한 파워를 발휘한다. 혁신적인 ZF 8단 자동변속기는 모든 속도 영역에서 효율적인 rpm을 유지하여 최상의 정숙성, 가속 반응성, 효율성을 선사하며 44.1:1의 낮은 크롤비(crawl ratio)는 험난한 장애물도 거뜬히 넘어설 수 있게 준다.2019년형 그랜드 체로키 리미티드 3.6 및 오버랜드 3.6 모델에는 최대 100%의 토크를 전후 차축으로 배분할 수 있는 지프의 독보적인 쿼드라-트랙 II(Quadra-Trac® II) 4x4 시스템이 적용되었으며 주행 조건에 따라 눈길, 오프로드 등 5가지 주행 모드를 선택할 수 있는 셀렉-터레인(Selec-TerrainTM) 지형 설정 시스템이 탑재되어 동급 최강의 오프로드 성능을 구현한다.2019년형 그랜드 체로키 가솔린 모델의 판매 가격은 리미티드 3.6 모델이 6천1백9십만원, 오버랜드 3.6 모델이 6천9백40만원이다.FCA 코리아의 파블로 로쏘 사장은 “그랜드 체로키는 SUV 전문 브랜드 지프의 77년의 헤리티지와 품격을 담고 있는 플래그십 모델로 국내외에서 많은 사랑을 받고 있는 모델”이라며 “상품성이 강화된 2019년형 그랜드 체로키 가솔린 모델을 통해, 유럽 수입차들이 장악하고 있는 한국 대형 SUV시장에서 차별화된 상품성으로 지프의 아메리칸 프리미엄 SUV가 선전하기를 기대한다”고 말했다. 
또 한 번의 진화, 쉐보레 더 뉴 말리부 출시!- 동급 최고 연비 달성한 E-Turbo엔진과 신규 디젤 엔진 추가로 파워트레인 라인업 강화- 최신 쉐보레 패밀리룩, 신형 인포테인먼트 적용 등 신차급 상품성 업그레이드- 동급 최다 10 에어백, 첨단 ADAS시스템 적용으로 차원이 다른 안전성 확보- 주력 모델 가격 최대 100만원 인하하며 공격적인 가격 정책 펼쳐2018. 11. 26쉐보레(Chevrolet)가 26일, 강원도 인제 스피디움에서 스타일리시 퍼포먼스 중형 세단 더 뉴 말리부(The New Malibu)를 공개하고 사전계약에 돌입했다.더 뉴 말리부는 쉐보레의 최신 패밀리룩을 적용한 부분변경 모델로, 효율과 퍼포먼스에 집중한 첨단 신규 파워트레인 라인업, 한층 강화된 안전성과 편의성, 더욱 합리적인 패키지 구성으로 신차급 변화를 선보인다.카허 카젬(Kaher Kazem) 한국지엠 사장은 “매력적인 디자인과 차급을 뛰어넘는 주행감으로 국내 고객들의 사랑을 한 몸에 받아왔던 말리부가 더욱 스타일리시한 외관 디자인과 새롭게 적용된 최첨단 사양들을 통해 또 한번 진화했다”며, “특히, 새롭게 선보이는 GM의 최신 고효율 라이트사이징 터보 엔진은 배기량에 대한 고정관념을 무너뜨리는 혁신의 아이콘으로 업계의 기술 트렌드를 이끌어나갈 것”이라고 자신했다. 트렌디한 감성을 반영한 쉐보레 최신 패밀리룩신형 스파크에 선보인 바 있는 쉐보레의 최신 패밀리룩은 더 뉴 말리부에서 더욱 강인하고 트렌디한 모습으로 진화했다. 신형 말리부의 새롭게 디자인된 LED 헤드램프는 한층 세련된 LED 주간주행등과 더욱 와이드해진 듀얼포트 크롬 그릴과 함께 다이나믹한 전면부 인상을 완성한다. 후면에는 트렌디한 면발광 LED 램프가 적용된 새로운 LED 테일램프로 고급스러움을 더했으며, 테일램프를 함께 구성하고 있는 크리스탈 LED 제동등은 루프에 위치한 LED 보조제동등과 어울려 높은 시인성은 물론 감각적이면서도 스포티한 후면 디자인을 연출한다. 신형 말리부는 기존 스노우 화이트 펄, 스위치 블레이드 실버, 다크 스칼렛 레드, 모던 블랙, 카푸치노 브라운 외장색에 신규 컬러인 문라이트 블루, 다크나이트 그레이를 더해 총 7가지 외장색을 제공하며, 기존 19인치 메탈릭 알로이 휠과 함께 새롭게 디자인된 16인치, 17인치 알로이 휠이 적용된다.신형 말리부에는 항공기 조종석을 연상케하는 쉐보레 시그니처 디자인인 듀얼 콕핏 인테리어가 그대로 적용되어 편안하고 안락한 실내 분위기를 조성하며, 새롭게 추가된 크림 베이지 프리미엄 가죽 인테리어는 화사하고 고급스런 실내 공간 연출을 극대화한다.고효율 고성능 신규 파워트레인 적용신형 말리부는 GM의 첨단 라이트사이징(Rightsizing)기술을 적용해 동급 최고 연비를 실현한 1.35리터 직분사 가솔린 E- Turbo 엔진과 뛰어난 정숙성과 토크 성능을 발휘하는 1.6리터 디젤 엔진을 새롭게 추가했다.글로벌 최초로 신형 말리부에 적용된 E- Turbo 1.35리터 엔진은 GM의 첨단 엔지니어링 기술이 집약된 GM의 차세대 터보 엔진으로 경량 알루미늄 소재를 기반으로 한 중량 감소와 초정밀 가변 밸브 타이밍 기술로 불필요한 연료 낭비를 줄이는 등 성능과 효율에서 최적의 균형을 이루는데 성공했다.E- Turbo 엔진은 엔진 내부 온도를 효과적으로 제어하는 신규 electric water pump와 터보 차저의 효율을 극대화 하는 electric wastegate 시스템, 기계식 진공펌프를 대체해 엔진 부담을 줄이는 전자 유압식 브레이크 부스터 eBoost 등 첨단 전자 기술이 대거 적용돼 에너지 손실을 줄였다. E-Turbo 엔진과 맞물리는 VT40 무단변속기는 빈틈없는 동력 전달로 연료 효율 극대화에 일조한다. 일반 스틸 벨트(Steel Belt) 타입이 아닌 동력 전달 효율이 탁월한 Luk 체인 벨트를 적용해 탁월한 내구성을 바탕으로 광범위한 토크 영역을 충분히 대응할 수 있도록 설계됐으며, 고부하 영역에서의 변속감 개선을 위해 일반 자동변속기의 톱니바퀴(Sawtooth) 패턴이 프로그램되어 있는 것이 특징이다. E-Turbo 1.35 엔진은 최고출력 156마력, 최대토크 24.1kg.m의 뛰어난 퍼포먼스로 기존 1.5리터 가솔린 직분사 터보엔진을 대체하며, 전 트림에 기본 적용된 Stop&Start 시스템과 함께 복합연비 14.2km/l라는 동급 최고의 연비를 실현, 국내 가솔린 중형모델로는 최초로 복합 연비 2등급을 획득하는 데 성공했다.  뿐만 아니라 말리부 E-Turbo 모델은 첨단 배출가스 저감 기술을 바탕으로 제 3종 저공해 차량 인증을 획득, E-Turbo 고객들은 저 배기량에 따른 세제 혜택은 물론 공영주차장 할인 등 친환경 차량이 누리는 각종 혜택까지 제공 받을 수 있다.신형 말리부에 새롭게 추가된 고성능 고효율의 신규 디젤 엔진은 유럽에서 개발한 1.6리터 CDTi 디젤 엔진으로, 최고출력 136마력과 최대토크 32.6kg.m의 탁월한 동력성능을 제공한다. 이쿼녹스, 트랙스 등에 탑재되며 성능을 입증 받은 바 있는 1.6 디젤 엔진은 유럽에서 위스퍼 디젤(Whisper Diesel) 이라는 별칭을 얻을 정도로 뛰어난 정숙성을 자랑하며, 15.3km의 탁월한 연비와 풍부한 토크 성능을 제공한다.또한, 동급 최고의 퍼포먼스를 발휘하는 2.0리터 직분사 가솔린 터보엔진은 기존의 올 뉴 말리부 뿐 아니라, 아메리칸 레이싱 머신 카마로(Camaro)와 캐딜락(Cadillac) 브랜드의 퍼포먼스 세단 CTS 및 ATS에 적용되어 그 성능을 입증 받은 바 있다. 2.0리터 직분사 터보 엔진은 최고출력 253마력, 최대토크 36.0kg.m의 폭발적인 성능을 발휘하며, 최적의 변속 타이밍으로 최고 출력 260마력까지 완벽히 대응하는 3세대 6단 자동변속기와 결합해 차급을 뛰어넘는 주행성능을 발휘한다. 더욱 강화된 안전사양으로 동급 최고의 안전성 확보 신형 말리부는 동급 최초로 10개 에어백을 기본으로 탑재해 또 한번 국산 중형세단의 안전 기준을 끌어올렸다. 신형 말리부에는 기존 적용된 운전석 에어백과 조수석 에어백, 좌우 커튼 에어백, 1열과 2열의 사이드 에어백 등 총 8개의 에어백에 앞좌석 무릎 에어백이 추가되어 총 10개의 에어백이 적용된다.말리부는 포스코에서 공급받는 고품질의 초고장력 및 고장력 강판을 차체의 광범위한 영역에 적용, 초정밀 시뮬레이션을 바탕으로 실내공간 변형을 최소화한 세이프티 케이지로 동급 최고 수준의 충돌 안전성을 확보했다.또한, 지능형 어댑티브 크루즈 컨트롤, 저속 및 고속 자동 긴급 제동시스템, 사각지대 경고시스템, 후측방 경고시스템, 차선 이탈 경고 및 차선 유지 보조시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템, 전방 충돌 경고 시스템 등 첨단 능동 안전 시스템을 채택, 레이더, 광학 카메라, 초음파 감지기 등 총 17개의 카메라 및 센서를 통해 360도 전방위 안전을 책임진다.프리미엄 편의사양 기본 적용한 공격적 마케팅 신형 말리부는 사용자 중심으로 새롭게 디자인된 8인치 디지털 슈퍼비전 클러스터를 적용, 주행정보를 비롯한 각종 차량 정보를 손쉽게 확인할 수 있도록 배려했다.기존 MyLink 인포테인먼트 시스템에서 한층 업그레이드된 고급형 쉐보레 인포테인먼트 시스템은 8인치 고해상도(1,280×768) 디스플레이가 장착되며 내비게이션 정보를 슈퍼비전 클러스터와 연동해 제공함으로써 운전자의 안전운전을 돕는다. 보다 직관적이고 시인성 높은 그래픽을 제공하는 신형 내비게이션은 간편한 터치 조작을 통해 화면을 확대, 축소할 수 있고 목적지 검색을 보다 편리하게 개선해 사용자 편의를 높였다. 또한, 신형 말리부는 버튼시동 스마트키 시스템, 좌우독립식 전자동 에어컨, 두 개의 스마트폰을 바꿔가며 연동할 수 있는 듀얼커넥션 블루투스, C타입 USB 포트를 포함한 일루미네이팅 듀얼 USB포트와 같은 다양한 편의사양을 기본으로 탑재했으며, 애플 카플레이, 구글 안드로이드 오토를 통한 스마트폰 연동 시스템을 갖추는 등 상품성을 높였다.쉐보레는 새로운 디자인, 고성능 고효율의 신규 파워트레인, 전 트림에 기본으로 제공되는 다양한 편의사양에도 불구, 이전 모델 대비 최대 100만원 저렴하게 가격을 책정하며 공격적인 마케팅을 이어 나갈 계획이다.신형 말리부의 가격은 E-Turbo LS 2,345만원, LS 디럭스 2,461만원, LT 2,566만원, LT 디럭스2,741만원, 프리미어 2,845만원, 프리미어 프라임 세이프티 3,125만원, 퍼펙트 블랙 프리미어 2,930만원, 퍼펙트 블랙 프라임 세이프티 3,210만원이며, 2.0 터보 모델은 LT 스페셜 3,022만원, 프리미어 스페셜 3,249만원, 퍼펙트 블랙 3,279만원이며, 1.6 디젤은 LT 2,936만원, 프리미엄 3,195만원이다. (전 모델 자동변속기 기본)
마세라티, 르반떼 GTS 국내 출시(좌) ㈜FMK 마세라티 대표이사 김광철, (우) 마세라티 아시아⋅퍼시픽 총괄 루카 델피노(Luca Delfino)- 마세라티 역사상 가장 강력한 V8 엔진을 장착해 ‘럭셔리 슈퍼 SUV’로 재탄생- 르반떼 최초로 통합 차체 컨트롤 및 풀 매트릭스 LED 헤드라이트 적용이탈리안 하이퍼포먼스 럭셔리카 마세라티가 ‘르반떼 GTS(Levante GTS)’를 26일 국내 공식 출시했다.럭셔리 SUV 세그먼트에 새로운 바람을 불러 일으킨 르반떼가 플래그십 세단 콰트로포르테 GTS의 막강한 V8 엔진을 장착해 ‘럭셔리 슈퍼 SUV(Luxury Super-SUV)’로 재탄생 했다. 마세라티 역사상 가장 강력한 엔진을 장착해 최대 출력 550마력과 최대 토크 74.74kg•m를 발휘하며, SUV임에도 4.2초에 불과한 제로백과 292km/h의 최고속도를 자랑한다.르반떼 GTS는 르반떼 최초로 통합 차체 컨트롤(IVC: Integrated Vehicle Control)을 전자식 주행 안전 장치에 도입했다. 차량 제어 능력 상실을 방지하는 통합 차체 컨트롤은 차체의 움직임이 불안정할 시 즉각적으로 엔진 토크를 낮추고 각 바퀴에 필요한 제동력을 분배한다. 옵션으로 선택할 수 있는 풀 매트릭스 LED 헤드라이트는 고급스러움을 연출할 뿐 아니라, 바이-제논(Bi-Xenon) 라이트 대비 20% 높은 시인성, 25% 낮은 발열, 두 배 이상 늘어난 수명을 제공한다.르반떼 GTS는 기존 모델에서 전•후면 범퍼를 새롭게 변경해 스포티한 외관 디자인과 공기 역학적 효율성을 개선했다. 실내에 스포츠 시트는 최상급 ‘피에노 피오레(Pieno Fiore)’ 가죽 마감으로 스포티함과 우아함을 넘어 남다른 품격의 인테리어를 완성한다. 판매 가격은 1억9천6백만원이다.㈜FMK 마세라티 총괄 고재용 상무는 “2016년 출시부터 흥행을 이뤄낸 브랜드 최초 SUV 르반떼가 마세라티 역사상 가장 막강한 엔진을 만나 완벽한 고성능 럭셔리 슈퍼 SUV로 공개됐다”며, “디자인과 고급스러움부터 고성능 퍼포먼스까지 3가지 요소를 구현해 국내 럭셔리 SUV 세그먼트에 새로운 기준을 제시할 것으로 기대한다”고 말했다.
메르세데스-벤츠 코리아, 프리미엄 미드사이즈 세단더 뉴 C-클래스 코리안 프리미어(Korean Premiere) 행사 개최- 더 뉴 C-클래스, 6,500여 개 부품 변경의 대대적인 혁신을 통해 탄생한 5세대 C-클래스의 부분변경 모델- 감각적으로 업그레이드된 디자인, 플래그십 세단 S-클래스에 버금가는 첨단 운전 보조 시스템 및 편의장비, 최신 파워트레인 등 신규 적용으로 상품성 대폭 강화- 디젤 라인업 더 뉴 C 220 d 우선 출시, 내년 가솔린 및 플러그인 하이브리드, 고성능 AMG 모델을 비롯, 쿠페와 카브리올레 버전 순차적 출시로 C-클래스 패밀리 라인업 완성 예정(서울, 2018년 11월 16일) – 메르세데스-벤츠 코리아㈜(대표이사 사장 디미트리스 실라키스)가 프리미엄 미드사이즈 세단 C-클래스의 부분변경 모델인 ‘더 뉴 메르세데스-벤츠 C-클래스(The New Mercedes-Benz C-Class)’를 11월 16일 인천 파라다이스 시티 호텔에서 국내 최초로 공개했다. C-클래스는 1982년 전신인 190(W 201) 모델을 선보인 이후 전세계적으로 950만여 대가 판매된 메르세데스-벤츠의 베스트셀링 모델이다. 1세대 C-클래스는 새로운 디자인과 메르세데스-벤츠의 기술 혁신을 보여주는 다양한 기술의 조화로 안전성, 디자인, 효율성 측면에서 두각을 드러내며, 등장과 동시에 프리미엄 중형 세단 시장에서 독보적인 입지를 구축했다.이번에 출시되는 더 뉴 C-클래스는 5세대 C-클래스의 부분변경 모델로 2018 제네바 모터쇼에서 세계 최초로 공개됐으며, 부분변경 모델임에도 일반적인 C-클래스 세단 구성요소의 절반 이상에 달하는 6,500여 개의 부품 변경을 통해 대대적인 혁신을 이루었다.감각적으로 업그레이드된 내•외부 디자인, 플래그십 세단 S-클래스에 버금가는 첨단 운전 보조 시스템 및 편의장비, 최신 파워트레인 등을 적용한 더 뉴 C-클래스는 지난해 C-클래스 판매량 기준, 글로벌 7위 시장인 국내 고객들에게 더 큰 호응을 얻을 수 있을 것으로 기대된다.더욱 고급스럽고 매력적으로 변모한 외관 디자인  더 뉴 C-클래스는 새로운 디자인의 전면 범퍼와 헤드램프 및 테일램프로 더욱 고급스럽고 매력적인 모습으로 완성됐다. 아방가르드(AVANTGARDE) 모델은 새로운 전면 범퍼 디자인이 적용되어 역동성을 높였으며, 선택 사양으로 제공되는 AMG 라인(AMG Line)은 다이아몬드 라디에이터 그릴, 전용 프론트 에이프런 등 AMG 라인만의 독창적 디자인 요소를 적용해 스포티한 느낌을 더했다.새로운 헤드램프와 테일램프는 견고하고 강렬한 더 뉴 C-클래스의 정체성을 명확하게 한다. 기본으로 장착된 LED 하이 퍼포먼스 헤드램프(LED High Performance Headlamp)는 정교한 수공예품 같은 구성의 디테일을 가지고 있으며, 새로운 디자인의 LED 광섬유 디자인이 적용된 테일램프는 차체를 더욱 넓어 보이게 하는 효과를 낸다. 더 뉴 S-클래스와 동일한 스티어링 휠 등 최신 기술 적용된 인테리어더 뉴 C-클래스에 새롭게 적용된 3-스포크 스티어링 휠은 플래그십 세단 더 뉴 S-클래스와 동일 사양으로 향상된 조작성과 높은 품격을 선사한다. 운전자는 스티어링 휠의 터치 컨트롤을 통해 전체 인포테인먼트 시스템 및 계기반 기능의 직관적 제어가 가능하며, 디스트로닉(DISTRONIC) 및 크루즈 컨트롤 또한 쉽게 제어할 수 있다.또한, 더 뉴 C-클래스에는 12.3인치의 고해상도 풀 디지털 계기반 디스플레이가 선택 사양으로 제공돼 시각적 완성도를 높인다. 새로운 컨셉의 디스플레이는 ‘클래식(Classic)’, ‘스포츠(Sport)’, ‘프로그레시브(Progressive)’의 3가지 스타일로 구성돼 운전자는 자신의 취향에 따라 계기반 디자인 선택이 가능하다.기본 사양으로 적용된 커맨드 온라인 NTG 5.5 버전은 메르세데스-벤츠의 최신 기술이 집약된 텔레매틱스 시스템으로 10.25 인치 고해상도 디스플레이와 3D 지도가 적용되었으며, 안드로이드 오토(Android Auto)와 애플 카 플레이(Apple Car Play™)를 지원하여 편의성도 대폭 향상되었다.효율성과 성능 모두를 겸비한 최신 파워트레인더 뉴 C-클래스에는 새로운 직렬 4기통 디젤 및 가솔린 엔진, 그리고 가솔린 플러그인 하이브리드 파워트레인 등이 탑재될 예정이다. 출시와 동시에 가장 먼저 선보이는 더 뉴 C 220 d에 탑재된 최신 디젤 엔진(OM 654)은 최적의 효율성과 동급 최고 수준의 성능을 자랑한다. 줄어든 배기량과 16%의 무게 감소에도 불구하고 기존 엔진보다 출력은 24마력 증가돼 최고 출력 194마력, 최대 토크 40.8kg•m의 뛰어난 성능을 발휘한다. 이 차세대 디젤 엔진은 알루미늄 엔진 블록, 마찰로 인한 에너지 손실을 최소화하는 실린더 벽의 나노슬라이드(NANOSLIDE®) 코팅 등 혁신 기술을 적용하여 효율성과 정숙성, 출력을 크게 향상시켰다.뛰어난 안전성을 확보한 최첨단 주행 보조 장치더 뉴 C-클래스는 한 차원 진보한 주행 보조 시스템을 적용해 더 뉴 S-클래스에 버금가는 우수한 안전성을 확보했다. 특히, 개선된 카메라와 레이더 시스템을 바탕으로 차량의 전방 및 후방, 주변 상황을 보다 넓고, 정확하게 파악해 더욱 안전한 주행을 지원한다. 차량의 주변을 확인하는 레이더는 전방 250미터, 측면 40미터, 후방 80미터의 넓은 범위를 스캔한다. 카메라는 전방 500미터까지 인식하며, 전방 90미터까지는 입체적 인식이 가능하다. 더 뉴 C 220 d에는 메르세데스-벤츠만의 독보적인 안전 기술 프리-세이프®(PRE-SAFE®)를 비롯해 능동형 브레이크 어시스트(Active Brake Assist), 사각지대 어시스트(Blind Spot Assist), 평행 주차와 직각 자동 주차, 자동 출차 기능까지 제공하는 액티브 파킹 어시스트(Active Parking Assist) 등 다양한 안전 및 주행 보조 장치가 기본 탑재돼 보다 안전하고 편안한 주행을 돕는다.이 외, 선택 사양으로 제공되는 드라이빙 어시스턴스 패키지(Driving Assistance Package)는 능동형 디스턴스 어시스트 디스트로닉(Active Distance Assist DISTRONIC), 능동형 스티어링 어시스트(Active Steering Assist) 등으로 구성되어 운전자의 주행을 보조하는 반자율 주행기능 제공과 함께 더욱 강화된 안전성을 선사한다.메르세데스 미 커넥트(Mercedes me connect)를 통한 원격 시동 기능 등 다수의 신규 편의 사양 탑재더 뉴 C-클래스 전 라인업에는 운전자와 차량, 서비스센터를 하나의 네트워크로 연결해 다양한 안전 및 편의 솔루션을 제공하는 프리미엄 커넥티드 카 서비스인 메르세데스 미 커넥트(Mercedes me connect) 등이 기본 탑재된다. 메르세데스 미 커넥트에는 기존 제공되던 서비스  외에도 리모트 엔진 스타트 기능이 추가되어 운전자는 전용 스마트폰 애플리케이션을 통해 탑승 전 시동과 공조기를 원격으로 작동, 하차 시 설정된 온도로 맞출 수 있다. 또한, C-클래스 역사상 최초로 좌, 우 각 84개의 LED로 이루어져 매우 신속하고 정확하게 밝기를 조절하는 멀티빔 LED 헤드램프(MULTIBEAM LED Headlamp)와 음악, 온도, 마사지, 앰비언스 라이팅 등의 기능을 유기적으로 연결돼 총 6가지 프로그램에 따라 쾌적의 탑승 환경을 제공하는 에너자이징 컴포트 컨트롤(ENERGIZING Comfort Control) 등을 선택 사양으로 제공한다. 메르세데스-벤츠 코리아는 올해 더 뉴 C 220 d를 우선 출시한 후 내년 초부터 순차적으로 가솔린 및 플러그인 하이브리드, 고성능 AMG 모델을 비롯해 쿠페와 카브리올레 버전을 출시해 완성된 C-클래스 패밀리 라인업을 선보일 예정이다. 금일 행사를 통해 공개된 더 뉴 C 220 d 모델의 가격은 부가세를 포함해 5천 5백 2십만 원이며, 주요 제원은 아래와 같다.  
올드뉴스 추억의 자동차 - 대우 누비라 2자동차동호회의 누비라Ⅱ전국투어 새로운 천년을 위한 대장정대우자동차가 누비라Ⅱ 신차출시를 기념하고 객관적인 품질평가 기회를 갖기 위해 PC통신 자동차동호회를 대상으로 2월 22일부터 26일까지 시승회를 열었다. 천리안 차사랑, 하이텔 달구지, 유니텔 유니카, 나우누리 캡, 대우 오토컴 등 5개 동호회원 150명을 대상으로 했고 작년 3월 마티즈 시승회와 달리 동호회별로 나뉘어 진행된 것이 특징이다. ‘누비라Ⅱ, 젊음 그리고 사랑하는 우리 조국!’이라는 주제로 열린 이번 행사는 97년부터 시작된 대우자동차의 신차 시리즈 시승회가 좋은 반응을 얻자 다시 열리게 된 것이다. 무박 2일 동안 전국 달리기 승차감, 편의장비에 후한 점수 ‘새로운 천년을 위하여’라는 캐치프레이즈를 내걸고 22일 대우 분당정비사업소에서 발대식을 가진 대우 오토컴 회원들은 곧바로 임진각을 향해 출발했다. 시승차는 수동과 자동기어 5대씩 모두 10대. 차 한 대에 운전자 3명씩 나누어 탔다. 망배단 앞에서 기념촬영을 한 시승단은 점심식사를 하고 동두천으로 향했다. 지리를 가장 잘 아는 사람이 운전을 맡고 보조운전자가 생활무전기로 교신하며 다른 팀의 상황을 파악하는 방식이었다. 행사 일정은 ‘무박 2일’로 아침 9시에 출발해 운전자를 바꾸어가며 다음날 아침 8시에 도착하는 강행군이었지만 20~30대 연령층인 시승단은 무리없이 소화해냈다. 시승 코스는 국토사랑을 다질 수 있도록 전국의 명승지를 중심으로 짜여졌다.경기권(22일)이 임진각→동두천→광주→용문산→이천→곤지암-서울이고, 충청권(23일)은 안성→태안→덕산→속리산→충주호→월악산→박달재→용인, 호남권(24일)은 망향→유성→정읍→목포→땅끝마을→강진→벌교→순천→전주, 영남권(25일)은 죽암→석굴암→문무왕 수중릉→해운대→김해→밀양→경산→대구로 달렸고, 마지막날인 26일은 강원권으로 광주→영월→동해→속초→설악→정선→평창→안흥을 돌았다.시승을 마친 동호회원들은 대우측에서 나눠준 설문지를 작성하는 것으로 모든 일정을 끝냈다. 시승단은 대부분 누비라Ⅱ의 편의장비에 후한 점수를 주었다. 승차감도 준중형차로는 좋은 편이라는 반응이었다.현재 뉴 프린스를 타는 김이곤(36. 회사원)씨는 “디자인과 실내 편의장비가 특히 마음에 든다”고 평했고, 김영아(28. 회사원)씨는 “오너보다는 가족이 이용하기에 알맞은 차”라고 소감을 말했다. 티코 슬라럼대회 우승경력을 가진 이미옥(31. 자영업)씨는 “지금 타는 로미오의 다음 차로 고르고 싶다”며 만족감을 나타났다. 대우는 이번 시승회가 올해 승용차시장 1위 수성(守成)에 밑거름이 될 것으로 기대하고 있다.
올드뉴스 추억의 자동차 - 대우 누비라2 D5 2.0 대우 누비라II D5 2.0 이것이 파워 해치백이다지난 3월 누비라II가 등장했지만 해치백 모델인 D5는 구형이 그대로 판매되고 있다. D5가 지난해 9월부터 판매되었기 때문에 교체하기에는 시기가 빠르다는 이유에서다. 그러나 대우는 이미 누비라II D5를 개발해 투입시기를 가늠하고 있는 중이다. 시승 모델은 2.0 DOHC 엔진을 얹은 D5 CDX다. 다부진 이미지, 뒷모습은 구형 기어비 높이고 서스펜션 튜닝해 수출지역에 따라 데뷔 시기가 달라질 것이다. 아직 시판계획이 잡히지 않다.국내에서 해치백은 86년 12월 기아 프라이드가 등장하면서 전성시대를 맞은 이후 소형차의 가지치기 모델로 자리잡았다. 그래서 해치백은 소형차에 어울리는 보디 방식으로 여겨졌다. 누비라 D5는 준중형급 최초의 해치백 모델로 등장했지만 초기에는 수출만 했다. 국내 수요가 세단을 선호하기 때문이었다. 그러나 지난해 2월 세피아를 베이스로 한 테라스 해치백 슈마가 발매되어 관심을 모으자 대우는 9월부터 D5를 내수시장에 투입하기 시작했다. 누비라의 판매가 줄어든 상황에서 변화의 한 방법으로 활용한 것이다. 당시 9~12월 누비라는 모두 6천538대가 팔렸고 그중 D5는 1천998대가 팔려 32.7%를 차지했다. 생각보다 비중이 높게 나타났다. 하지만 누비라가 누비라II로 교체된 이후의 D5 판매율은 10% 이하로 떨어졌다. 이제는 누비라II D5가 나와야 할 때다. 누비라II D5의 크기는 길이x너비x높이가 4천280x1천700x1천430mm로 세단과 너비와 높이는 같고 길이가 215mm 짧다. 차체 길이가 짧아졌지만 휠베이스와 트레드는 같다. 차체 무게는 1천185kg로 같은 엔진을 얹은 레간자 2.0 DOHC(1천325kg)보다 140kg 가볍다. 마력당 무게비를 비교하면 D5 8.4, 레간자 9.4 정도로 같은 엔진일 때 가벼운 차체가 성능에 유리함을 알 수 있다. --- 누비라 세단은 2.0 108마력, 슈마 1.8 DOHC 130마력, 아반떼 1.8 DOHC 133마력이 최고엔진으로 동급차에서는 가장 강력한 성능이다.---- 전체적인 스타일은 다부진 이미지지만 새로운 앞모습에 비해 뒷모습은 구형 그대로여서 신선함이 떨어진다. 누비라II의 각진 뒷모습이 해치백에 어울리지 않아서일까. 테라스 해치백처럼 트렁크를 살리려 애쓰지 않고 뒷문으로 수납하는 테일 게이트 기능을 살렸다. 좀 허전해 보이지만 윈도 테두리에 스포일러를 달아 포인트를 주었다. 스포일러는 얇아 보이지만 고속주행 때 뒤 차체를 눌러주는 기능을 한다. 실내는 구형의 흔적을 없앴다. 2.0 엔진은 레간자용 그대로지만 기어비를 높이는 한편 서스펜션 튜닝을 강화해 운동성능을 높였다. 넉넉한 힘, 경쾌한 주행감각이 매력 가혹하게 몰아쳐도 안정감 잃지 않아 시승은 대구에서 이루어졌고, 시내도로와 국도 및 팔공산 와인딩 로드를 달렸다. 시승차는 방음처리 등 마무리가 끝나지 않은 상태여서 운동성능 위주로 테스트했다. 계측기를 단 실내와 속이 들여다보이는 수동 기어 등이 시판을 앞둔 프로토타입 차를 마무리 테스트하는 기분이 들게 한다. 시트 포지션은 적당하다. 기어와 페달 위치가 편리하고 두툼한 스티어링 휠 및 원형 계기판이 스포티하다. 뒷 시야는 다소 좁은 편이다. 시동을 거니 출발하는 느낌이 강하다. 2.0 엔진에서 나오는 힘은 작아진 차체를 자신있게 내몰아 달린다. 저속에서부터 강한 파워가 나와 추월하기가 쉽고, 핸들링은 정확하고 회복력이 빠르다. 세단과 다른 경쾌한 주행감각이 해치백의 매력을 한껏 느끼게 한다. 주행거리가 겨우 6km밖에 안되는 새차라 기어는 뻑뻑한 편이었지만 달리기 시작하자 금새 길이 들어 치고 빠지는 변속감이 매끈해졌다. 특히 변속과 동시에 클러치를 떼자 쭉 뻗어 나가는 가속감이 일품이다. 다만 기어비 간격이 넓어 스포티한 변속을 하기는 어렵다. 세단을 베이스로 한 한계다. 머뭇거림 없는 가속력은 즉각적으로 뻗어나간다. 각 단에서 4천rpm 이상을 쓰는데 엔진 부담이 없고, 브레이킹도 만족할 만하다. 제원상 최고시속은 210km를 내고 연비도 13.6km/ℓ로 좋은 편이다. 하지만 좋은 연비를 위해서는 다이내믹한 운전을 포기해야 한다는 점이 문제다. D5는 어느새 한적한 숲길로 들어섰다. 팔공산 초입은 넓고 깨끗하며 키 큰 나무들이 에워싸고 있어 드라이브에 최상의 조건이다. 계속되는 코너와 오르막길을 거침없이 돌파하는데 어느 순간에도 힘 부족을 느낄 수 없다. 에어컨을 켜고 2단에서 올라가는 힘도 거뜬하다. 코너링에서는 세단보다 언더스티어가 크게 나타났지만 그 차이는 미세하다. 해치백의 무게배분은 세단의 6:4에 비해 7:3에 가깝다. 앞부분의 무게가 커 가속력에는 유리하지만 무게중심을 잡기 어렵다는 것이 단점이다. 이 단점을 보완하기 위해 서스펜션 매칭을 개선했다. 앞 스트럿, 뒤 듀얼링크 타입으로 예전보다 하드하게 튜닝했다는 설명이다. 또한 일반 차의 경우 스테빌라이저 바를 로어 암에 달지만 D5는 쇼크 업소버에 바로 연결해 롤링을 억제했다. 때문에 가혹하게 몰아쳐도 쉽게 안정감을 잃지 않는다. 실제적인 주행감각은 기대 이상이다.  타이어는 185/65R 14가 기본이고, 195/55R 15를 옵션으로 고를 수 있다. 그밖에 ABS, 에어백, 선루프, AT, 리어 디스크 브레이크, 보조제동등 등이 옵션으로 마련된다. 누비라II D5는 넉넉한 파워와 안정감 있는 하체로 경쾌한 운전재미를 준다. 더욱이 국산차로는 해치백이 귀해 그 가치가 커 보이지만 메이커의 자세가 소극적인 것 같아 아쉽다. 누비라II D5와 함께 다양한 해치백을 만날 수 있기를 기대해 본다.
BMW M5 롤러코스트의 가속감에 전율하다 평범한(?) 세단에서 400마력의 파워란 도대체 어떤 것일까. 얼마 전 타본 GT카 포르쉐 928 S4도 같은 5.0 엔진으로 316마력이 최고출력이었다. BMW M5를 만나는 순간 심장의 rpm은 자꾸만 높아갔다. 건조한 무더위가 계속되는 날 400마력의 열기는 뜨거운 아스팔트를 녹여 놓기에 충분했다. `세상에서 가장 강력한 세단`이라는 수식어는 결코 과장이 아니었다. V8 5.0ℓ 400마력 얹은 3세대 M5 수퍼카에 버금가는 고성능 지녀 BMW의 문자 중심에 있는 M(독일어로 엔진을 뜻함)을 이름으로 하는 회사, BMW M Gmhb는 시판차를 베이스로 강력한 엔진을 얹은 M시리즈를 생산하며 드라이빙 트레이닝도 맡고 있다. 93년 설립된 M Gmhb의 전신은 70년대 세계 각지의 서키트에서 영광을 안았던 BMW 모터스포츠사다. 압도적인 퍼포먼스, BMW의 달리기를 공유하고 싶다는 모터 팬의 요구에 의해 79년 발표한 M1이 M시리즈의 최초다. 직렬 6기통 227마력을 얹은 M1은 단 456대만이 생산되었다. 그후 M시리즈는 M5, M3, M635CSi, 그리고 최근 리얼 스포츠카로 주목받고 있는 M 쿠페, M 로드스터로 이어지고 있다. 신형 M5는 84년 처음 등장한 이후 88년 2세대를 거쳐 지난해 제네바 모터쇼에서 선보인 3세대 모델이다. 2세대 5시리즈를 베이스로 만든 최초의 M5 E28(84~88년)은 직렬 6기통 3.5ℓ 286마력을 얹고 최고시속 245km, 0→100km 가속 6.5초의 성능을 냈다. 두 번째 M5 E34(89~95년)는 직렬 6기통 3.6ℓ 315마력 엔진에 이어 92년 3.8ℓ 340마력을 얹었다. 이 엔진은 0→100km 가속 5.9초를 냈다. 그리고 오늘 만난 세 번째 M5 E39는 V8 5.0ℓ 400마력을 얹고 0→시속 100km 가속을 5.3초에 돌파한다. 최고시속은 안전을 위해 여전히 250km에서 제한된다. M5의 경쟁모델로 아우디 S8(V8 4.2ℓ340마력, 0→100km 가속 5.6초, 최고시속 250km), 마세라티 콰트로포르테(V8 3.2ℓ336마력 0→100km 가속 5.8초, 최고시속 270km), 로터스 오메가(직렬 6기통 360마력 0→100km 가속 5.4초, 최고시속 282km) 등을 꼽을 수 있지만 모두 M5의 성능에는 조금씩 못미친다. 또한 수퍼카의 기준 중 하나가 정지상태에서 1km 거리에 도달하는 시간이 25초 이내여야 한다는 것이다. 페라리 F355가 23.7초, 신형 포르쉐 911(996)이 24.2초의 기록이다. M5는 포르쉐 911보다 0.1초 빠른 24.1초로 기록상 수퍼카에 버금가는 성능이다. M5의 첫인상은 얼핏 5시리즈와 별 차이가 없어 보인다. 그러나 프론트 범퍼 아래 에어댐과 타원형 안개등, 유선형 백미러, 사이드 스커트, 트렁크 리드에 얇게 달라붙은 스포일러와 4개의 스테인리스 배기관, 휠아치를 꽉 채운 8스포크 18인치 크롬 휠, 그리고 M 엠블럼이 강력한 이미지를 낸다. 공기저항계수는 0.31. 실내는 검은 가죽시트의 단단함과 운전석 대시 패널을 가로지르는 우드 그레인, 센터 페시아의 AV모니터 등으로 화려하다. 합금테를 두른 원형 계기와 수동 기어 레버에 박힌 `M`이 스포티한 마무리를 완성한다. 6단 기어박스는 M3와 마세라티 3200GT와 같은 게트라크 제품이다. 운전석에 바짝 붙은 핸드 브레이크가 스핀턴을 유혹하는 매칭이다. 또한 뒷좌석을 위해 전용 송풍구와 컵홀더, 양쪽 윈도 선바이저, 도어포켓 재떨이 등을 갖추었다. 전회전역에서 고르고 강한 파워 내 괴력의 달리기, 뛰어난 안정감 바탕 엔진은 540i의 V8 4.4ℓDOHC 엔진을 손보아 5.0ℓ400마력으로 키웠다. 기본구조는 같지만 기통당 4밸브를 달고 새로운 엔진으로 변신했다. 최대토크는 51.0 kg·m/3천800rpm. 엔진 회전수를 높이지 않고도 큰 힘을 얻을 수 있게 설계했다. 또한 더블 바노스(VANOS)를 달아 흡배기 밸브 타이밍의 변화 폭이 크고 토크의 작용범위도 넓어 전회전역에서 고르고 강한 파워를 낸다. 한편 EDR(전자제어 드로틀밸브 컨트롤)을 새로 써 스포츠 드라이빙을 원할 때 즉각적인 반응을 나타낸다. 그리고 새로운 오일공급 장치는 언제나 적당한 양의 오일이 공급되도록 전자제어된다. 오일 양이 부족할 때는 계기판 트립컴퓨터를 통해 운전자에게 알려준다. 시동을 걸었다. `방...` 하는 배기음에 V8 엔진의 깊은 울림이 전해 온다. 묵직한 핸들과 페달은 조금씩 부드럽게 운전자와 일체감을 이루어간다. 클러치의 접촉점이 짧아 민첩하게 기어를 꽂아야 한다. 구멍에 `척` 들어가는 감촉이 박진감 있다. 한편 기어는 6단 구성으로 후진기어가 1단 왼쪽에 자리하고 있다. 주의가 필요한 부분이다. 커다란 액셀은 민감하게 반응한다. 저속에서부터 잠재된 힘이 으르렁거리며 심상치 않은 달리기를 예고한다. 자유로의 직선 코스, 한적한 곳에서 속도를 높여 본다. 아무런 저항 없이 시속 100km를 넘어서고 조금 더 세게 액셀을 밟자 200km를 훌쩍 넘어선다. rpm은 5천~6천을 쉽게 넘나든다. 그러나 rpm은 이미 3천에서부터 폭발적인 파워를 뿜어내고 있다. 1~5단에서 자유롭게 고회전을 쓰는 재미가 특별하다. 5단 달리기에서도 힘의 손실이 없고, 6단은 시속 220km에서 단 한 번 사용할 수 있었다. 달리기는 한마디로 괴력이다. 특히 추월가속 순간은 롤러코스트처럼 알 수 없는 힘에 밀려가는 듯한 가속감에 전율을 일으킨다. 제원은 4단 기어에서 시속 80km에서 120km에 도달하는 추월가속시간이 4.8초지만 감각은 그 이상이다. 이 짜릿함을 즐기는 순간 안전을 염려할 필요는 없다. 빠르고 정확하기 때문이다. 아스팔트를 뜨겁게 달군 세찬 달리기 뒤에 잠시 호흡을 가다듬는다. 배기음과 섞인 바람소리가 다소 크게 들릴 뿐 M5는 아무렇지도 않은 표정이다. 단단하게 튜닝된 앞 뒤 스트럿 서스펜션은 롤링을 억제해 절제된 움직임을 보이고, V디스크 브레이크는 각각의 바퀴에 전해지는 하중을 거뜬히 견뎌냈다. 원터치로 작동되는 선루프를 열자 더운 바람이 확 몰려온다. 코너가 이어지는 와인딩로드에서 M5는 기막힌 핸들링과 함께 중립적인 코너링을 보여 주었다. 예리한 코너웍과 중심을 잃지 않는 몸놀림은 긴장감마저 사라지게 했다. 짧은 데이트는 끝났다. 터보가 아닌 세단에서 등이 뒤로 제껴지는 가속력을 느끼기는 M5가 처음이었다. GT카의 편안함과 스포츠카의 폭발력을 지닌 M5는 또 하나의 드림카로 남았다. DSC(Dynamic Stability Control)를 비롯해 ABS, 듀얼 및 ITS 헤드 에어백, 사이드 에어백으로 무장한 M5의 값은 1억4천520만 원. 드림카라고는 하지만 값이 먼 거리에 있는 것은 사실이다. 
​올드뉴스 추억의 자동차 - 재규어 s타입재규어 S타입 최고의 브레이킹과 코너링에 감탄하다​​​이세상 모든 자동차와 똑같이 취급할 수 없는 독특한 선과 아름다움을 간직한 차, 실내 공간을 보아도 하나 하나의 장비에 미적 감각과 기능이 담긴 차, 바로 이것이 영국 재규어 의 차다. 고전미가 흐르면서도 현대적인 기술을 가득 담은 재규어는 영국의 전통을 미묘하 게 살리면서 계승해 영국 귀족들의 사랑을 받아 왔다. 계급제도 속에서 이 차를 소유함으로 써 나도 상류계급에 속하는 사람이라는 감정에 사로잡히게 하는 차, 재규어는 딴 나라 사람 들한테까지도 그렇게 동일시된다.고급 스포츠 설룬의 영역 개척하고 1935년 발표한 SS재규어 큰인기 물론 이와 맥을 같이하는 롤즈로이스가 있지만 이 차는 제왕의 차 같은 인상이어서 같은 고급 설룬이면서도 어떤 위화감을 준다. 재규어는 영국이 낳은 지고(至高)의 고급 스포츠 설 룬이라는 새로운 영역도 개척해 놓았다. 한때는 스포츠카 부문에서 이태리의 페라리, 독일의 포르쉐 그리고 영국의 재규어라는 삼대(三大) 산맥을 이룬 적도 있다.​재규어를 말할 때는 이 회사의 창설자인 윌리엄 라이온즈경을 빼놓을 수 없다. 그는 1922 년 사이드카의 차체를 만드는 작은 공장으로 자동차일을 시작했다. 모터사이클 선수로 이름 을 날리던 그때의 나이는 20세였다.​그가 설계한 사이드카는 가볍고 멋이 있어 사업은 곧바로 번창했다. 그는 아름다운 선과 면에 대한 천부적인 소질과 함께 경영자로서의 탁월한 소질도 갖고 있었다. 이때 이미 그는 스타일링에 대한 중요성을 확실하게 인식하고 있었다. 자동차업계에 진입하는 첫걸음으로 는 당시 영국에서 가장 대중적인 차였던 오스틴 세븐에 아주 멋들어진 차체를 얹어 싸게 제공할 것을 계획했다. 이렇게 해서 오스틴 스왈로가 탄생했고 대성공을 거두었다.​그는 차를 값싸게 만들 생각으로 엔진과 차대는 직접 만들지 않고 스탠다드사에 하청을 주었다. 싸게 차대를 만들어 그것에다 스마트한 차체를 얹어 완성차를 만드는 방법이었다. 이렇게 해서 만들어진 SS1은 31년의 런던모터쇼에 전시되자마자 엄청난 센세이션을 일으켰 다. SS1은 높이가 130cm밖에 안 되는 2인승차로 긴 엔진부와 거주부분과의 비율이 1:1이었 다. 아무리 보아도 당시의 최고급차 벤틀리같이 생겼지만 값은 벤틀리의 1천 파운드에 비해 불과 310파운드밖에 되지 않아 선풍적으로 팔렸다.​35년에는 사이드 밸브의 2.5ℓ 엔진을 오버헤드 밸브(OHV)로 개조해 새로운 차대에 얹었 다. 이 아름다운 설룬을 SS재규어라 이름지어 그해 가을에 등장시켰다. 이것도 벤틀리 값의 3분의 1밖에 되지 않아 대중들은 열광했다. 36년에는 오늘날까지도 높이 평가받고 있는 SS100을 내놓고 처음으로 시속 100마일(160km) 기록을 깼다. 값은 여전히 395파운드였다. 2차대전 후에 회사이름을 재규어로 바꾸었다. SS100을 대체하는, 너무나도 유명한 XK120 이 등장한 것이 1948년이다. 라이온즈 스스로가 디자인한 미끄러지는 듯한 선으로 장식된 차체에다 DOHC 6기통 엔진을 얹은 이 차는 그때까지의 영국차 개념을 하루 아침에 바꾸어 놓은 역사적인 모델이다. 50년에 열린 런던모터쇼의 인기도 재규어가 독점했다. XK120은 140, 150으로 진화하면서 미국에 대량 수출되었다.​ 재규어사의 눈부신 발전은 국제 레이스 특히 르망 24시간에서의 성공으로 이어진다. 1951 년 XK120이 우승을 거머쥐었을 때 재규어와 영국의 이름은 충천했다. 35년에 라곤다가 우 승한 이래로 16년만에 그 영광을 되찾았기 때문이다. 재규어는 이후 53, 55, 57년에도 우승 해 영국의 사기를 높이는데 결정적인 역할을 했다.​라이온즈는 1970년까지 재직하면서 XJ시리즈까지 모든 모델의 스타일링에 관여했다. 이후 회사경영이 어려워졌지만 그래도 그가 85년에 83세의 생애를 마칠 때까지 재규어사는 영국 의 기간산업 중 하나로 꾸준히 발전해 왔다. 또 그는 영국 전통미를 살리는 자신의 독특한 디자인이 그대로 지켜져 재규어사가 세계에서 독보적인 존재로 인정받는 것을 확인하면서 눈을 감았으니 참으로 보람있는 일생이었으리라 생각된다. 영국왕실은 그에게 `경` (Sir)이란 기사칭호까지 내려 마음 편히 승천하게 해준다.​나도 재규어를 좋아한다. 자동차에 경험을 쌓은 사람이라면 벤츠나 BMW 다음에 으레 재규어로 관심이 옮아간다. 빈틈없는 벤츠, 고성능의 BMW를 맛본 다음에는 기품 있는 여유 를 과시할 수 있는 재규어차로 낙찰되기 때문이다. 그래서 멋을 아는 사람의 차인 재규어를 나도 한 번 가져보는 것이 소원이다.​ 재규어 설룬 중 스포츠 모델인 XK시리즈는 앞서 열거한대로 혁혁한 전과를 올렸으나 이 차보다 약간 작은 형태로 XK 분위기를 가진 차가 일반 보급형으로 필요하다고 생각해 1955년에 등장시킨 것이 MKⅠ(마크Ⅰ)이다. 2.4ℓ 엔진을 얹은 이 차는 특히 미국인들에게 대환영을 받았는데 최고시속 193km를 자랑했다.​이어서 59년에 나온 MKⅡ(마크Ⅱ)는 2.4ℓ, 3.4ℓ 엔진을 얹은 차로 드디어 최고시속 201km를 돌파했고 0 →시속 100마일(160km) 가속을 25.1초에 주파하는 위세를 보였다. 특 히 스포츠 세단이면서도 고전미가 흐르는 전체적인 차체 모양과 독특한 앞 그릴, 4개의 둥 근 라이트가 인상적이었다. 오늘날까지도 이 차를 선호하는 사람들이 많아 영국에는 이와 똑같은 레플리카를 만드는 회사가 있고 일본에서도 미쓰오까(光岡)사가 이 전통을 이은 차 를 만들고 있을 정도다.​ 재규어 마크Ⅱ는 1963년 10월 3.8ℓ 엔진을 얹은 S타입으로 발전해 라이벌차인 벤츠 300E, BMW 5시리즈와 여러 경주에서 성능을 겨루는 치열한 싸움을 벌였다. S타입은 특히 코너링이 우수했다. 그 이후 재규어는 어찌된 셈인지 이 차의 생산을 중단했다. 그러다가 그 야말로 모든 것을 쇄신해 완전히 변신한 S타입으로 1998년 10월 영국 버밍엄 모터쇼에 그 모습을 드러냈다.​나는 지난해 일본으로 건너가 MKⅡ와 비슷한 차를 만드는 미쓰오카사를 방문, 그 회사의 차를 타보고 자동차생활에 시승기를 실었다. 그러나 그 차는 외형만 MKⅡ와 닮았을 뿐 엔진은 닛산 것이어서 어디까지나 레플리카였다.강력한 이미지, 3.0 236마력 엔진 얹어 사이드 미러, 실제 거리감각과 차이 커 오늘 드디어 완전히 변모한 진짜 S타입을 시승할 기회를 얻었다. 이 차는 6월에 처음으로 시판되는 명실공히 새로운 첫 번째의 재규어 S타입이다.​`으와!`내 눈앞에 나타난 실물은 옛 MKⅡ에 비하면 크기도 커졌고 너무나도 박력있다. 특히 앞 그릴과 4개 헤드라이트 디자인의 참신함에 그야말로 소스라치게 놀랬다. 벤츠 E시리즈와 비교해도 재규어의 팔을 들어줄 수밖에 없을 정도로 강력한 이미지를 준다. 뒷면의 테일램 프 디자인도 멋있다. 외모를 보니 당장 어디로인가 뛰쳐나갈 것 같은 인상이다. 내 입에서는 감탄사만 연달아 나왔다. `으와! 굉장하구먼!`​​오늘 내가 타는 S타입은 V6 3.0ℓ DOHC 236마력 엔진을 얹은 모델이다. 최대토크는 4천 500rpm에서 28.7kg·m가 나온다. 무게가 1.66톤이니 무난하고 길이가 4천861mm이니 꽤나 긴 편이다. 최고시속은 235km다.​이들 수치를 경쟁상대인 벤츠, BMW와 비교해 보자. 벤츠 E320은 출력 224마력, 최대토 크 31.5kg·m, 길이 4천795mm, 무게 1.58톤, 최고시속 238km고, BMW 530 투어링은 출력 184마력, 최대토크 39.0kg·m, 길이 4천805mm, 무게 1.76톤, 최고시속 222km다. 재규어 S타 입은 성능상으로는 BMW 530보다 우수하고 벤츠 E320과는 막상막하다. 그러나 길이가 벤 츠보다 70mm나 길어 스타일면에서 여유가 있다. 차안으로 들어가 앉았다. 우선 딱딱한 좌석이 인상적이다. 벤츠 좌석이 딱딱하다는 평이 있지만, 이 차는 벤츠 것보다 더 딱딱하다. 특히 등받이가 단단하다. 딱딱하고 연한 것 중 어느 편이 좋은가는 타는 사람의 취향에 따르겠지만 나는 딱딱한 것이 좋다.​​차 내부 디자인이 아주 간편하게 정돈되어 있어 호감이 간다. 일본차처럼 너무 지저분하 게 부대시설을 늘어놓는 것보다 효율적이다. 특히 눈앞의 계기판은 간단하게 필요한 것만 갖춰 운전자가 속도를 즐기는 일에만 전념할 수 있다.​변속 기어장치는 5단 AT로 P, R, N, D까지는 직선으로 끌어내리고 다시 2, 3, 4단은 U자 로 비틀어 올리게 되어 있어 특이하다. 보면 볼수록 실내 디자인이 우아하고 세련되었다. 중 후함보다는 속도감을 더해주는 날렵한 인상을 준다.​자, 출발이다. 미끄러지듯이 나간다. 스티어링 휠은 무겁지도 가볍지도 않고 `찰싹` 손에 잡히는 듯하다. 올림픽도로로 나섰다. 아주 복잡한 교통사정이지만 이리저리 차들 사이를 드 나드는 쾌감이 제법이다. 가볍고 힘차다. 접지감각과 직진성도 재규어가 자랑하는 그대로 다.​그런데 한 가지 당황스러운 점이 있었다. 룸미러에 비치는, 뒤나 옆에 따라붙는 차들과의 거리감각이 사이드 미러로 보이는 감각과는 너무나도 큰 차이를 준다는 점이다. 다시 말해 사이드 미러로 느끼는 딴 차와의 거리감각이 실제보다 훨씬 멀리 느껴진다. 익숙하지 않은 운전자는 사이드 미러만 믿고 딴 차를 추월하려고 밀고 들어가다 추돌하기 쉬울 것 같다. 이렇게도 훌륭한 재규어가 사소한 미러감각을 소홀히 했다는 점이 아쉽다.고속주행 진동 없고 안정감 뛰어나 고속 코너링에도 안정된 자세 유지자유로에 들어섰다. 방음장치가 매우 우수해 시속 140km 정도로 달려도 시속 100km 이 하로 달리는 기분이다. 차의 진동도 없다. 가속페달을 더 깊이 밟으니 시속 180km가 순식간 에 나온다. 그래도 차체는 안정된 자세를 유지해 운전하는데 불안감을 주지 않는다.​한 가지 더 불만이 있다면 추월을 위한 가속에서 시속 180km 이상의 속력을 낼 때는 엔 진이 즉각적으로 반응하지 않고 약간 주춤거리다 힘을 내는 이른바 덕킹(Ducking) 현상이 있다는 점이다. 최고출력 236마력을 6천800rpm이라는 아주 높은 엔진회전수에 맞추어 놓았 기 때문에, 전력으로 달리려면 6천800rpm까지 끌어올리는데 약간의 시간이 필요하기 때문 으로 풀이된다. 자유로의 교통량이 많아 시속 190km 이상은 내지 못했지만 가속페달을 밟 은 내 발바닥은 여유가 있어서 최고시속 235km이라는 숫자에 납득이 간다.​​이 차는 브레이크가 최고다. 발에 닫는 감각과 차가 멈춰지는 감각의 밸런스가 너무나도 절묘하게 잡혀 있다. 브레이크가 예민하면 초보운전자에게는 아주 불편하지만 재규어의 브 레이크는 그들이 항상 말하는 것처럼 `실크로 된 물건`을 다루는 기분이다.​ 코너링은 브레이크와 함께 최고로 평가받을 만하다. 시속 80km로 꽤 급한 코너링을 해보 았지만 차체는 안정된 모습 그대로다. 서스펜션이 탄탄해 불안감을 조금도 주지 않는다. 산 을 오르내리는 꼬불길 운전에 가장 안전한 차가 되겠다. 나는 이 차 같이 코너링이 우수한 차를 보지 못했다고 솔직하게 고백한다.​​이 차만의 또다른 특색은 좌석의 크기다. 길이가 길어 넙적다리 전체를 잘 받쳐주기 때문 에 피로가 덜어지고 고속운전 때의 안정감이 더해진다. 특히 뒷좌석이 그렇기 때문에 이 차 는 운전자가 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있는 스포츠 세단일 뿐 아니라 사장족들이 운전기 사를 앞에 두고 뒤에 앉아 인생을 즐기는 데도 남다른 즐거움을 줄 것이다.​물론 안전운전을 위한 에어백, ABS 등은 다 갖추었고 천장에는 선루프까지 달려 있다. 또 한가지 지적하자면 안전벨트가 너무 딱딱하게 가슴을 조여맨다. 여기에도 약간의 배려나 조정이 필요하다. 스포츠 세단의 정점을 차지하는 21세기형의 재규어 S타입을 한국에서도 탈 수 있게 된 점을 나는 쌍수를 들고 환영한다. 이 차는 진정한 멋을 아는 사람들에게는 다시 없이 좋은 반려자가 될 것으로 믿는다.​
올드뉴스 추억의 자동차 - 르노 21 터보 콰트라93년형 르노21 터보 콰트라 파워 넘치는 엔진 얹어 클래스 이미지 이끄는평범한 4도어 패밀리 세단 르노21에 이런 차가 있었나? 프랑스차에 풀타임 4WD 터보 엔진은 낯설기만 하다. 그렇다. 유럽차에는 그레이드마다 이런 종류의 최상급 모델이 있었다. 평범한 세단에 파워 넘치는 엔진을 얹어 클래스 이미지를 이끄는 차들이다. 시장점유율은 적어도 존재의 의미는 컸다. 당시 푸조 405 Mi16, 시트로앵 BX GTi 16V, 포드시에라 코스워스 등이 르노21 터보의 맞수였다. 유럽에서 르노21은 어퍼미들 클래스에 속하는 차로 소형차가 많은 프랑스에서는 우리의 그랜저 XG쯤에 해당된다. 전체 유럽시장의 30%를 차지하는 그레이드다. 르노21은 르노18의 뒤를 잇는 차로 86년 제네바 모터쇼에서 데뷔해 93년까지 생산되었다. 현재는 라구나가 그 뒤를 잇고 있다. 르노 자체 디자인팀과 쥬지아로가 함께 설계한 르노21은 조형적인 모습이 개성이다. 3조각의 옆창이 만드는 시원한 그린하우스, 무릎공간이 유난히 넓어 보이는 뒷자리가 독특하다. 21의 왜건형인 사반나는 큰 실내공간이 자랑이었다. 르노21은 각진 모양이지만 모델에 따라 공기저항계수 0.29~0.31cd를 달성했다. 가벼운 차체, 넘치는 힘 지닌 최고모델 프랑스차만의 낭만과 매력 지니고 있어 르노21은 가로배치와 세로배치 엔진을 모두 가진 차로 유명하다. 엔진에 따라 차길이가 달라 가로배치 1.7L 엔진 차가 세로배치 2.0이나 2.1 디젤 엔진차보다 휠베이스가 58mm 길었다. 이 때문에 앞 펜더와 서스펜션, 스티어링 랙과 서브 프레임 금형을 모두 2개씩 만들어야 했다. 르노는 그렇게 해서라도 회사 안 여기저기에 있는 부품을 모으는 것이 더 경제적이라고 했다. 21은 르노9와 11 그리고 25 등 모든 차의 부품을 모아 만든 것이다. 이해하기 어려운 "이상한"차 만들기에서 프랑스차만의 매력이 넘친다. 페이스 리프트를 쉽게 하기 위해 만든 프론트 패널을 보면 `이 차의 모서리를 둥글리면 에스페로가 되지 않을까` 생각된다. 에스페로는 이 차에서 힌트를 얻었음이 틀림없다. 스모그 처리한 테일 램프는 스쿠프를 많이 닮았다. 지붕을 파고든 풀도어는 프레스토와 크게 다르지 않고, 트렁크 가장자리로 열림선을 내보인 부분도 피아트 크로마를 닮은 쥬지아로의 솜씨다. 뒷바퀴를 살짝 덮은 바퀴구멍 역시 프랑스차의 낭만이다. 어딘가가 이상해서 좋은 프랑스차의 매력은 80년대 들어 상당히 무디어졌다. 최고경영진의 방침이 "소수를 위한 개성적인 프랑스차"에서 "무난해서 많이 팔리는 차"로 바뀌었기 때문이다. 과거의 독창성 넘치는 프랑스차를 좋아하던 매니아에게는 숨막히던 시절이었다. 고객들은 르노21을 무덤덤한 차로 받아들였다. 그래도 르노21 2.0l 터보 콰드라는 최고의 모델답게 에어댐과 사이드 스커트로 몸을 두르고, 트렁크에는 스포일러도 달았다. 눈에 띄는 변화는 아니지만 중형차에는 은근한 멋이다.알루미늄 블록으로 된 직렬 4기통 2.0ℓ 엔진은 세로배치이고, 가레트 T3 터보와 트윈 인터쿨러를 달았다. 최고출력 175마력, 최대토크 27.5kgㆍm은 비교적 가벼운 차에 넘치는 힘이다. 에스파스 콰드라에서 가져온 풀타임 4WD 시스템은 토크를 앞/뒤 65:35로 배분한다. 또 어느 한 바퀴가 미끄러짐을 느끼면 비스커스 커플링을 통해 그립력을 가진 바퀴로 100% 토크를 전한다. 뒷바퀴 디퍼렌셜 기어는 대시보드의 버튼을 눌러 잠글 수 있도록 했다. 이때 ABS는 자동으로 작동을 멈춘다. 4WD로 바꾸는 과정에서 플로어 팬을 많이 바꿔야만 했다. 실내 바닥 가운데로 터널이 튀어오르고, 트렁크 바닥도 높아졌다. 트레일링 암의 뒷서스펜션도 토션바 대신 코일 스프링으로 바꾸었다. 대시보드 디자인은 당시의 르노에 공통적이던 모양으로 우리 눈에는 개성이 넘쳐 보인다. 스포츠 버전인 시승차는 붉은색 아날로그 계기판에 3스포크 스티어링 휠을 달았다. 변속기는 수동 5단만 달린다. 도어패널의 도어캐치 역시 에스페로가 생각나게 한다. 내려다보며 앉는 자세가 유럽적이고 탁 트인 시야는 실내를 밝게 만든다. 프랑스차의 또 다른 매력은 언제나 푸근한 승차감이다. 르노의 가죽시트는 주름진 모양부터 안락한 기분에 젖게 한다. 부드러운 쿠션과 사이드 볼스터는 스포티한 달리기보다 안락한 분위기를 우선으로 했다. 운전석은 르노9에서 선보였던 록킹체어 자세를 잡을 수 있다. 앞뒤로 꺼떡이는 조절이 재미있는데, 이 방법을 다른 메이커가 모방하지 않는 것이 이상하다. 선루프 때문에 운전석 머리공간은 부족하지만 뒷시트의 여유공간은 프랑스 중형차의 실용성을 내보인다. 중고차로 풀타임 4WD 참맛 느끼기 힘들어 적절한 기어비가 박력 있는 달리기 부추겨 시동을 거는 순간 울려 퍼지는 엔진음이 가슴을 때린다. 골프 GTI가 젊은 레이서라면 르노 콰드라는 신사적인 GTI다. 멀쩡한 중년을 소년처럼 흔들어 댄다. 터보 엔진에 네바퀴굴림 차는 일상적인 4도어 세단이 아니다. 콰드라는 조용히 몰 수가 없다. 처음부터 액셀 페달을 밟아대니 엔진은 계속 고회전 영역에 머문다. 3천rpm에서 터보가 터지는 차를 5~6천rpm으로 몰아가니 터보래그를 느낄 시간조차 없다. 시끄러운 엔진음은 조금 지나쳐서 즐길 수가 있을지 망설여진다. 이 소음이 쾌락인가 고통인가? 그래도 6천rpm까지 치솟는 타코미터가 매끄럽기만 하다. 핸들은 조금 무거운 편이다. 때문에 언더스티어가 두드러져 보인다. 타이어가 마모된 탓인지 접지력도 만족할 정도는 아니다. 조금 밀리는 듯한 브레이크가 과감한 코너링을 망설이게 한다. 아무래도 7년 된 차는 달래주어야 할 부분이 있다. 결과적으로 안정감이 그저 그런 차로 풀타임 4WD의 참맛을 느끼기는 힘들다. 네바퀴굴림은 빗길이나 눈길에서 그 안정감을 더 크게 할 것이다. 코너에서의 롤링은 상당히 억제되었다. 오히려 프랑스차의 재미를 덜어내는 부분이다. 대신 시트의 쿠션이 물컹하게 느껴진다. 달리는 기분은 더없이 경쾌하다. 유연한 주행성능이 앵앵거리는 엔진음과 더불어 재미를 부채질한다. 변속이 가벼운 기어 레버에는 곧 익숙해지고, 알맞게 나누어진 기어비는 박력 있는 달리기를 부추긴다. 엔진소음과는 상대적으로 달리는 속도가 더딘 것은 기분이 앞서는 차임을 뜻한다. 제원표에서 찾아본 0->100km 가속시간은 7.1초, 왕왕대는 엔진음은 그 제원이 사실임을 증명한다. 최고속은 오랜 가속 끝에 시속 200km를 넘겼다. 오래된 차에서 느껴지는 미완성이 아무래도 요즘 차 같지는 않다는 생각이다. 르노21의 최상급인 터보 콰드라는 새차 값이 BMW 325i와 같다. BMW를 제치고 르노를 선택하기가 쉽지 않을 것이다. 달리는 도중 잡소리가 심하다. "그래, 삐거덕거리는 차체는 프랑스차의 유연성이라고 이해하자."  
올드뉴스 추억의 자동차 - 91년식 포르쉐 911 카레라291년식 포르쉐 911 카레라2 컨버터블 가자, 지평선 너머로나는 예순 살이 되어도 언제나 스포츠카만을 탈 것이라고 항상 주위 사람들에게 말했었다. 세월이 흐르고 어깨가 구부정해지면 어떻게 변할 지 모르지만 지금 현재도 그 말은 여전히 유효하다. 그만큼 고급 세단이 갖추고 있는 우아함과 장중함보다는 스포츠카가 주는 속도감과 날렵함이 나는 더 좋다. 세상의 표피 위를 아주 빠른 속도로 스쳐 지나가는 것, 성능 좋은 스포츠카를 타고 그 쾌감을 만끽한다는 것은 사치가 아니다. 그것은 인간 존재에 대한 화두에 다름 아닌 것이다. 우리들 인생이라는 것도 저렇게 빠른 속도로 세상의 수면 위를 스치고 지나가는 것이니까. 그러므로 나는 이해할 수 있다. 전셋집에 살면서도 차만큼은 고급 스포츠카를 고집하는 몇몇 호사로운 청년들을. 나는 그들의 결심을 존중한다. 안락한 집보다는 빠르게 달릴 수 있는 차가 더 필요한 시기가 있는 것이다. 작지만 탄탄해 보이는 우수한 혈통의 종마 소프트톱, 버튼 하나로 가볍게 열리고 닫혀 포르쉐라는 이름은 자동차에 입문하면서부터 항상 경외심을 불러일으키게 만들었다. 중앙에 앞발을 들고 말이 포효하는 그림이 있는 중세 유럽 기사들의 붉은색 방패 문양만 봐도 가슴이 뛰었다. 특히 911시리즈는 가장 대중적으로 포르쉐의 성능을 검증시킨 차종이었고 세계 각지를 여행할 때마다 마주치게 되는 명차 중의 하나였다. 내 기억으로는 이상하게 홍콩에서 자주 보았던 것 같다. 작지만 탄탄하게 보이는, 마치 대대로 우수한 혈통을 이어받아온 종마처럼 그것은 언제나 내 눈앞을 지나갔었다. 그런데 드디어 기회가 온 것이다. 내가 타게 된 포르쉐 911은 91년식 3천600cc였다. 89년부터 생산된 차종인데 차의 앞부분은 헤드라이트 부분만 길게 몸체와 일직선으로 되어 있을 뿐 가운데는 비스듬하게 가라앉아 매우 날렵한 인상을 주었다. 길이가 4천245mm, 폭이 1천660mm, 그리고 높이가 1천310mm밖에 되지 않는다. 키 큰 사람이 서면 차의 지붕이 가슴에 닿는 것이다. 여의도에 있는 월간 <자동차생활> 건물 앞 주차장에 서 있는 포르쉐를 보았을 때 나는 저절로 고개를 끄덕이지 않을 수 없었다. 하얀색이었다. 그렇다. 붉은색이었거나 검정색이었으면 실망했을지도 모른다. 그런데 하얀색이었다. 그것은 마치 나의 손길이 닿아주기를 기다리는 것처럼 순결한 빛으로 떨고 있었다. 나는 기꺼이 문을 열어 젖히고 올라탔다. 자유로를 달리는 동안 처음부터 속도를 냈던 것은 아니다. 곳곳에 감시카메라가 있기도 했지만 다른 차들 앞에서 꽁무니를 휘날리며 달리고 싶지는 않았다. 나는 액셀 페달을 밟고 싶은 마음을 꾹 참고 자유로를 거의 다 빠져나갔다. 이미 출발할 때부터 소프트톱은 젖힌 상태였다. 소프트톱은 원터치 버튼으로 가볍게 젖혀졌다. 닫을 때도 마찬가지다. 손으로 또다른 수고를 할 필요도 없이 버튼 하나만 누르면 전자동으로 뚜껑이 열리고 닫힌다. 핸들이 빡빡했지만 속도감 있는 차이기 때문에 안정성 문제를 고려해 이해해 주었다. 그런데 브레이크도 너무 빡빡했다. 91년 처음 차주를 만난 뒤 지금의 차주가 두 번째라고 들었는데 최근에 브레이크 라이닝을 바꾼 것 같았다. 속도계와 시계, 오일과 RPM 계기판은 클래식한 은색 테두리 안에 둥근 원형 네 개로 핸들 앞부분에 놓여 있었다. 사이드 미러를 조작하는 버튼이 어디 있는지 몰라 한참을 찾아 헤맸고 그러는 동안 일산과 행주대교를 지나 차동차의 통행이 드문 자유로의 끝 부분에 이르렀다. 그때부터 나는 액셀 페달을 밟기 시작했다. 팁트로닉, 다이나믹한 운전 할 수 있어 비행기를 타고 구름 위를 나르는 기분 차는 가볍게 시속 200km를 돌파했다. 시속 230km 가깝게 달리는데도 뭔가 석연치 않았다. 내가 알던 포르쉐의 명성이 아니었다. 차가 돌진하는 가속력이 터무니없이 약했다. 나는 곧 그 원인을 발견했다. 보통 포르쉐는 수동기어가 달린다. 포르쉐뿐만이 아니고 스포츠카는 전부 수동기어로 생산된다. 차주들의 편의를 위해 원하는 경우 오토매틱으로 바꿔지는 경우도 있는데 내가 시승한 차는 팁트로닉 방식으로 출고되어 있었다. 4단 AT 듀얼게이트 방식으로서 보통 때는 자동기어지만 기어 레버를 드라이브(D) 레인지 오른쪽으로 밀면 매뉴얼 게이트로 바꾸어진다. 그래서 자동기어의 편안함과 함께 수동기어처럼 다이나믹한 운전을 할 수 있게 되어 있다. 매뉴얼 게이트로 바꾸고 난 뒤에도 기어 레버를 위로 툭 치면 기어가 한 단씩 플러스(+) 된다. 반대로 아래로 내려치면 마이너스(-)로 변하는 것이다. 팁트로닉으로 수동기어로 바꾸고 나자 포르쉐의 명성 그대로 차가 가볍게 허공을 날아오르기 시작했다. 나는 다시 자유로의 끝, 판문점 입구까지 액셀 페달을 온몸으로 누르며 달리기 시작했다. 바람이 휙휙 나를 때리며 지나쳐갔다. 다른 컨버터블과 다른 것은 차의 엔진이 뒤쪽에 있다는 것이다. 그래서 비행기를 탔을 때처럼 묵직한 소리가 뒤에서 울렸다. 차가 가속을 내면 곤충의 꽁지처럼 비스듬하게 내려앉은 뒷 꽁지부분의 날개가 자동으로 위치를 바꾸며 바람의 저항을 없애준다. 비행기를 타고 구름 위를 나르는 기분이었다. 온몸을 때리는 바람의 채찍 같은 것, 맞아도 좋았다. 아니 오히려 맞는 것이 더 쾌감이었다. 얼마든지 때려라, 내 온몸이 바람의 채찍에 의해 시퍼렇게 멍든 상처로 뒤덮이도록. 그래서 영원히 바람의 흔적을 기억할 수 있도록. 속도계 끝은 시속 300km까지 표시되어 있었지만 실제 최고속도는 시속 250km 내외였다. 나는 판문점 앞에서 유턴을 해야만 했다. 허가 받은 사람만 출입할 수 있다는 안내판이 아쉽기만 했다. 이대로 북녘땅까지 달릴 수만 있다면. 개성을 지나 평양까지, 그리고 신의주와 압록강까지 포르쉐 컨버터블로 달리면 불과 두 시간이 조금 더 걸릴 것이다. 그 짧은 거리를 마음놓고 달릴 수 있는 시기가 언젠가는 찾아올 것이다. 우리 세대가 아니면 그 다음 세대에게라도 그런 순간은 반드시 주어질 것이다. 쏠림 현상 없이 안정감 보이는 코너링 명차, 운전자 손에 따라 달라질 수 있어 나는 차를 돌려 다시 임진각 쪽으로 내려왔다. 그리고 문산 방향으로 진로를 바꿔 통일동산까지 오는 동안 마주치는 차는 거의 없었다. 오직 바람과 늦가을의 차가운 햇빛만이 나와 한몸이 된 포르쉐를 비춰주었다. 뒤쪽에서는 계속 웅웅거리는 소리가 들렸다. 차의 지붕을 씌우면 소리는 많이 약해질 것이지만 그러나 아무리 11월의 늦가을이라고 해도, 바람이 싸늘하다고 해도, 포르쉐 컨버터블을 시승하면서 차의 지붕을 닫을 수는 없는 일이었다. 멀리 커브길이 나타났다. 회전할 때의 성능을 보기 위해 액셀 페달을 밟으면서 코너를 돌았다. 시속 200km가 넘는 속도였지만 차는 전혀 쏠림 현상 없이 안정감을 보여주었다. 역시 명차는 다른 것이다. 간혹 차들이 드문드문 나타났다. 가물가물 보이던 앞차의 꽁무니가 금방 눈앞에 모습을 드러냈다. 1차로에서 2차로로 차선변경을 하면서 시속 230km의 속도로 달리다가 브레이크를 밟았다. 브레이크는 뻑뻑했지만 성능은 좋았다. 가속도를 충분히 제압할 수 있는 브레이크였다. 내 손과 발이 이제 슬슬 911에 익숙해져가고 있었다. 차는 전신의 감각으로 운전해야 한다. 필요 이상으로 긴장할 필요도 전혀 없지만 그렇다고 잠시라도 방심해서도 안 되는 것이다. 특히 이렇게 순간가속도가 빠른 차를 운전할 때는 그렇다. 0→시속 100km 도달속도가 6.6초니까 순간가속도가 아주 빠르다고 볼 수는 없다. 1km를 가는 시간이 26초. 통일동산 음식점 앞에서 만나기로 한 <자동차생활> 팀과의 약속 때문에 더 많은 시간을 질주하지 못한 것이 아쉬웠다. 차를 세워 놓고 우리는 마치 해부학 실습시간에 메스를 들고 실습을 하는 의대생처럼 천천히 차를 뜯어보았다. 흰색 포르쉐는 거품을 물고 으르렁거리며 조금 전까지의 질주를 되새김질하고 있었다. 8년 동안 6만마일 밖에 달리지 않았으면 차주들이 가끔씩 드라이브용으로 썼다는 말이 된다. 하지만 지나치게 과속을 했는지, 정비불량인지 오일에 조금 문제가 있었다.  포르쉐 카레라2 911은 꼭 한 번 타고 싶었던 차였다. 하지만 지나친 기대감 때문일까? 내가 시승한 포르쉐는 상상했던 것 이상의 질주와 힘을 보여주지는 못했다. 분명히 내 기대가 과다했기 때문일 것이다. 하지만 아무리 명차라고 해도 그것을 운전하는 자의 손에 따라 차는 얼마든지 달라질 수 있는 것이다. 어떤 차를 운전하는가 하는 것보다는, 지금의 자기 차를 얼마나 효율적으로 관리하고 있는가, 그것이 더 중요한 일이라는 사실을 나는 다시 한 번 깨달았다.  
세대 피아트 푼토 유럽시장 영구집권 노리는 100주년 기념작지난날 이태리 왕국의 수도였던 토리노는 지난달 또 다른 왕국의 창립 100년 축제로 들떴다. 1861년 이태리 수도로서의 지위는 머지 않아 피렌체, 뒤이어 로마에 빼앗기고 말았다. 한편 1899년 7월 11일 조바니 아넬리를 비롯한 이 고장 명사들이 `파브리카 이타리아노 디 아우토모빌리 토리노`(Fabbrica Italiano di Automobili Torino), 줄여서 `피아트`(FIAT)를 세우기로 뜻을 모으고 서명했다. 그 뒤 토리노는 이태리, 나아가 유럽의 `자동차 도시`로 이름을 날렸다. 토리노의 20세기는 피아트의 역사와 함께 해 왔다. 때문에 토리노 중심가에는 수많은 깃발이 나부꼈다. 주요한 광장에서는 갖가지 행사가 벌어졌고, 가게 진열장과 유리문에도 기념 포스터가 붙었다. 이 화려한 축제에 빛을 더한 것이 새로운 2세대 푼토였다. 낯익은 스타일이지만 80%가 새 부품 새 푼토, 표준 1.2ℓ엔진의 경쾌함 지금 피아트 그룹은 알파로메오, 란치아, 나아가 페라리, 마세라티까지 거느리고 있다. 한때 80%를 넘는 독과점 상태였지만 최근 다임러-크라이슬러 또는 포드와의 합병설이 나돌면서 위기감이 나타나고 있다. 피아트가 헛소문이라고 강력히 부인했지만 불씨가 완전히 꺼진 것은 아니다. 100주년 기념축전을 앞두고 피아트 경영진은 일본 미쓰비시 수뇌부와 토리노에서 만나 GDI 엔진 제공, SUV 공동개발을 논의했다. `땅과 바다와 하늘에서`라고 외치던 피아트 제국이 새로운 세기를 살아남기 위한 전략 짜기에 골몰하고 있는 중이다. 피아트 푼토는 93년 데뷔한 뒤 지금까지 6년간 판매량 300만 대를 넘어섰다. 올해 상반기에도 33만 대의 판매기록을 올린 히트작이다. 이 같은 푼토를 서둘러 모델 체인지한 것도 피아트의 위기감과 무관하지 않다. 세계의 명장 조르제토 주지아로가 이끄는 이탈디자인의 작품인 초대 푼토는 아직도 매력을 잃지 않았다. 더구나 새차를 처음 보았을 때 구형과 큰 차이가 없다는 느낌이 들었다. 실제로 링고토의 본사 앞마당에 늘어선 2세대 푼토를 보는 순간 얼핏 마이너 체인지를 했다는 인상을 받았다.  하지만 누오보 푼토는 완전히 새로운 차. 부품의 일부는 그대로 넘겨받아 쓰고 있지만, 전체의 80%는 새로운 부품이다. 닮아 보이는 것은 크기와 휠베이스의 기본 규격이 구형과 비슷하기 때문이다. 신형의 길이x너비x높이는 3천800(5도어는 3천835)x1천660x1천480mm이고 휠베이스는 2천460mm이다. 구형은 3천770x1천625x1천450mm에 2천450mm로 별 차이가 없다. 다시 말하면 푼토의 디자인 특징인 옆으로 긴 헤드램프와 세로가 긴 뒤 컴비네이션 램프, 톨보이 스타일을 그대로 이어받고 있다. 하지만 좀더 자세히 들여다보면 구형과의 차이가 드러난다. 1세대 푼토는 매끄러운 선을 이루는 해치백이라는 인상이 짙다. 하지만 신형 보디에는 곳곳에 에지가 들어간 선이 쓰이고 있다. 더구나 3도어와 5도어 사이에는 많은 차이가 있다. 스타일링을 맡은 피아트 첸트로 스틸레의 피터 파스펜더는 `3도어는 세로선을 강조해 역동적인 효과를 노렸다. 그와 달리 5도어는 수평적인 바탕에 안정감과 우아함을 강조했다`고 말했다.  푼토는 유럽의 소형차시장에서 피아트를 대표한다. 라이벌은 푸조 206, 르노 클리오, 그리고 도요다 야리스. 시장의 왕좌를 노리는 만큼 구형보다 더 많은 버전을 마련했다. 보디는 3도어와 5도어 2가지. 엔진은 5종, 기어박스 4종, 거기에다 트림 레벨이 6개(기본/SX/ELX/HLX/스포팅/HGT)로 나누어진다. 통틀어 23개 버전이다. 엔진부터 설명하면 출력이 낮은 순으로 휘발유 1.2ℓ SOHC(60마력, 10.4kg·m), 1.2ℓ DOHC 16밸브(80마력, 11.6kg·m), 그리고 1.6ℓ DOHC 16밸브(130마력,16.7kg·m)의 3가지. 디젤 엔진은 1.9ℓ(60마력, 12.0kg·m )와 JTD라는 커먼레일형 1.9ℓ직분사 터보 디젤(80마력, 20.0kg· m) 2종이 있다. 어느 것이나 4기통이다. 지금까지 란치아 Y, 바르케타와 알파로메오 156에 얹혀 성능을 인정받은 제품을 더욱 향상시킨 것이다.  트랜스미션은 수동 5단과 6단(1.2ℓ 16밸브 스포팅에만 달렸다)에다 새로운 토크 컨버터가 달린 무단변속기(CVT)도 마련했다. `스피드기어(Speedgear)`라 불리는 CVT에는 앞뒤로 레버를 움직여 정해진 포지션을 고를 수 있는 게이트를 갖추고 있다. 스피드기어는 6단(1.2ℓ 16밸브 ELX용)과 7단(1.2ℓ 16밸브 스포팅용)의 2종이 있다. 1.2ℓ16밸브 엔진은 4종류의 변속기와 모두 짝을 짓는다는 뜻이다. 1.8ℓ를 얹는 HGT는 3도어뿐이다. 누오보의 정상, 소형의 럭셔리 HGT 7단 CVT를 쓰는 스포팅 스피드기어 지금 피아트 본부와 전시장으로 쓰이는 링고토는 1923년에 완성되었다. 옥상에 테스트 코스까지 만들어 놓은 가히 혁명적인 공장이었다. 100년 축전을 맞아 링고토 앞마당에는 온갖 색깔의 푼토가 줄지어 서 있었다. 앞서 말한 대로 23개에 이르는 버전을 하루에 시승하기란 불가능했다. 그래서 먼저 푼토의 평균 모델이라고 할 수 있는 1.2ℓ 16밸브 80마력 엔진에 수동 5단 기어를 얹은 EXL을 몰고 교외로 달려나갔다. 이 엔진은 란치아 Y에 얹힌 것과 같다. 이전 모델과 마찬가지로 민첩하고 발랄했다. 그러나 제대로 힘이 나는 것은 3천500rpm부터다. 조금 시끄럽지만 건강한 엔진음을 즐기는 사이에 한계영역인 7천rpm에 도달했다. 이태리 소형차다운 경쾌한 엔진이다. 그와 달리 7단 CVT를 쓰는 스포팅 스피드기어는 인상이 싹 달랐다. 같은 엔진을 얹었지 만 단단한 하체와 CVT 때문에 훨씬 듬직한 느낌을 주었다. CVT는 종전의 전자 클러치식보다 쓰기 쉬웠다. 토크 컨버터가 달려 있어 그립도 있고, 복잡한 거리에서 정지와 출발할 때도 매끈했다. D 레인지의 가속감도 그만하면 괜찮았다. 그러나 이 모델을 시가지에 알맞은 실용 AT라고 생각하면 잘못이다. 최신형 CVT라고는 하지만 수동식에 비해 반응이 둔했다. 게다가 시퀀셜 모드에서 셀렉터의 조작이 무겁고 둔해 산뜻한 맛이 없다. ELX의 타이어가 165/70R 14인데 비해 185/60R 14로 광폭인 때문이기도 하다. 바르케타와 같이 1.8ℓ 엔진을 얹은 HGT는 한마디로 어른스러운 차다. 힘과 토크를 갖추고 있는 데다 무게도 1천40kg으로 1톤을 넘는다. 이 모델에만 트랙션 컨트롤이 달리고 장비도 풍부해 2세대 푼토의 럭셔리 버전인 셈이다. HGT는 하체가 스포팅보다 단단하고 타이어도 185/55R 15로 커진다. 코너링도 안정감이 높고 롤링이 적다. HGT와 스포팅은 인테리어도 약간 호사스럽다. 기어 레버와 핸들에 가죽을 감았고, 센터 콘솔에 알루미늄과 같은 광택처리를 해 하위 버전의 값싼 플라스틱 질감과는 차이가 있다. 격에 맞지 않게 멋을 부리려 했다는 인상을 지울 수 없었다. 두 호화 버전을 고르는 고객은 많지 않을 것이다. 유럽시장에서 압도적인 다수는 1.2ℓ 표준형이거나 디젤 버전을 고른다. 실내는 구형과 마찬가지로 공간이 넓고 쓸모가 있었다. 알찬 앞자리 공간도 변함이 없고, 운전석 주위에는 작은 물건을 넣을 수납공간이 많다. 뒷좌석도 어른 2명이 타기에는 모자람이 없다. 그러나 꼿꼿이 앉게 되어 등받이가 높은 데도 머리공간이 별로 넉넉하지 않은 점은 불만이다. 특히 3도어는 기울기 때문에 뒷머리가 천장에 닿을 정도다. 새 푼토는 9월부터 시판에 들어간다. 이태리에서 최고급 버전 1.8ℓ HGT가 2천500만 리라(약1천675만원), 1.2ℓ스포팅 스피드기어가 2천130만 리라(약1천427만원)로 값은 녹녹치 않다. 피아트의 대중적인 야심작 2세대 푼토가 어느 길을 달려갈 지 주목된다. 
2000년형 시보레 임팔라 루미나의 뒤를 이어 다시 부활한 풀사이즈 세단올 1월 디트로이트 모터쇼에서 새 모습으로 등장한 시보레 임팔라(Impala)가 `2000년형`이라는 이름을 달고 드디어 미국시장에 나왔다. 중형세단 루미나를 대체하며 새롭게 부활한 임팔라는 일찍이 1958년에 데뷔해 40년간 1천300만 대가 팔린 장수모델이다. 58년에 나온 1세대 임팔라는 뒷모습이 마치 독수리가 날개를 펼친 듯 날렵하고 긴 풀사이즈 세단으로, 데뷔 첫 해에 8가지 모델을 40만7천200대나 생산했을 만큼 인기가 높았다. 이후 65년에 발표된 2세대 모델은 보디의 돌출부분을 없애 미끈하게 다듬은 모습으로 100만 대 이상 팔리는 베스트셀러가 되었고, 72년에 등장한 3세대 모델은 앞이 넓고 뒤가 좁은 형태의 직선 디자인으로 시리즈 판매량 1천만 대를 돌파하면서 포드의 갤럭시를 제압하는 `미국 최대판매 풀사이즈 세단`으로 명성을 더했다. 80년대 이후 임팔라는 몇 번의 디자인 변화를 더 거쳤지만 인기가 점점 시들해졌다. 94년에 유선형 모델이 나와 새롭게 부활하는 듯했지만 모델 수집가들이 관심을 갖는 외에는 별다른 판매실적 없이 96년에 슬그머니 단종되어 버렸다. 그러다가 이번에 2000년형 모델로 다시 컴백한 것이다. 미드 사이즈로 분류되었던 루미나와 달리 풀 사이즈 세단인 신형 임팔라는 원형 테일램프와 그릴 중앙을 가르는 크롬바, 예리한 보디 라인 등이 65년형 모델의 디자인 특징을 이었다는 평을 받는다. 스포티함과 중후함을 겸비한 유선형 차체 넓은 6인승 실내에 칼럼식 자동기어 달아 새 임팔라는 97년 신형 코베트를 디자인했던 잔 카펠로의 작품이다. 스포츠카를 다듬었던 손길이 닿아서인지 2000년형 임팔라를 얼핏 보면 스포츠카의 박진감이 느껴진다. 앞 뒤 보디의 굴곡이 인상적이고, 특히 4개의 원형 램프를 박아넣은 리어 컴비네이션 램프와 그 위에 긴 브레이크등을 달아 스포츠 세단 같은 느낌을 준다. 넓은 리어 컴비네이션 램프 디자인은 60년대의 첨단차들이 즐겨 쓰면서 한때 유행했던 것이다. 요즘은 대부분의 차가 양쪽 코너에 컴비네이션 램프를 분리해 달고 있는데, 그래서인지 임팔라의 대형 테일램프는 오히려 `역유행`을 이끌어내는 개성으로 보이기도 한다. 임팔라는 날렵하고 기민한 스포츠카의 이미지 외에 세단의 중후함과 어느 모델에서도 볼 수 없었던 개성 강한 유선형 보디를 지닌 것도 특징이다. 경쟁모델로는 포드 토러스와 다지 인트레피드, 도요다 캠리 XLE 등과 한 급 위의 포드 크라운 빅토리아, 머큐리 마키스 등이 꼽힌다. 시승은 LA에 있는 대형 딜러 `버만트 시보레`의 김용승 부사장의 협조로 이루어졌다. 버만트 시보레는 현대자동차의 독점딜러인 `LA시티 현대`와 기아자동차 독점딜러인 `기아 하우스`를 산하에 거느리고 있을 정도로 미국의 한인 자동차업계에서 독보적인 위치를 점하는 곳이다. 시승차는 자주색 일반형으로, 고급형인 LS 모델도 있지만 은회색 보디라 사진이 잘 안 나올까봐 일반형을 택했다. 임팔라 일반형은 V6 3.4ℓ 180마력, LS는 V6 3.8ℓ 200마력 엔진을 얹어 동력성능이 다르고 외관상으로는 LS모델이 리어 스포일러 등으로 더 스포티하게 치장했다. 요즘 미국의 여러 주에서 경찰순찰차로 쓰는 2000년형 임팔라는 모두 3천800cc 엔진을 얹은 LS 모델로 0→시속 60마일(약 96km)을 8.5초에 끊고 최고시속 200km를 낸다. 운전석 도어를 열었다. 실내가 무척 넓고 시원스런 인상을 준다. 제원을 살펴보니 차체크기가 길이×너비×높이 5천80×1천854×1천461mm로 토러스, 인트레피드, 캠리 등의 경쟁차보다 크고 실내도 헤드룸과 레그룸, 숄더룸 등이 훨씬 여유있다. 트렁크도 동급차 가운데 가장 넓어 골프채 5세트를 넣고도 공간이 남아돌 정도다. 임팔라는 앞에 60:40 분리형의 3인승 벤치타입 시트를 얹은 6인승과 독립식 좌석을 단 5인승 모델 두 가지가 있는데, 시승모델은 6인승 시트를 얹은 것이었다. 6인승은 스티어링 휠에 칼럼식 시프트 레버를 달아 가운데 앉는 승객의 레그룸을 확보했고, FF방식의 구동계를 써 플로어 중앙 공간이 더욱 유용하다. 한편 앞좌석 중앙시트는 둘이 탈 경우 암레스트 겸 콘솔박스―컵홀더가 2개 달림―로 활용할 수 있다. 계기판은 중앙에 커다란 원형 속도계를 배치하고 그 아래 시프트 레버의 위치를 알려주는 디지털식 오도미터를 달았으며 왼쪽에 연료 게이지, 오른쪽에 엔진 온도계를 둔 모양새다. 계기를 모두 커다란 원형으로 만들어 운전할 때 눈에 잘 들어오고, 오른쪽 온도계 밑의 디지털 계기에서는 그때 그때 운전에 필요한 정보들이 뜬다. 편의장비로는 on/off가 간편해진 크루즈 컨트롤 기능과 10만 마일 무보수 냉매를 넣은 에어컨, 실내 곳곳에서 전원을 유용하게 끌어 쓸 수 있는 파워 아울렛, 틸트 기능이 있는 스티어링 칼럼, 듀얼 에어백 등이 있다. 기본형인 V6 3.4ℓ 엔진으로 180마력 내 부드럽게 달리지만 거친 매력도 엿보여 시승코스는 딜러가 있는 버만트 애버뉴에서 동쪽의 윌셔 블러바드 방향으로 달려 다운타운 쪽에 있는 유서깊은 매카더 공원에서 촬영까지 마치는 것으로 잡았다. 한여름이 지나서인지 하늘 높이 솟아오르던 매카더 공원의 수중분수는 멈춰 있었지만, 백조들이 두둥실 노닐고 있는 호수 위로 뱃놀이를 즐기는 사람들의 모습이 무척 평화로워 보였다. 사진촬영을 마치고 돌아오는 길에는 가까이 뻗어 있는 101번 프리웨이와 굴곡진 도로 등에서 다양한 주행 테스트를 한 번 더 해볼 수 있었다.  V6 3.4ℓ 180마력 엔진을 얹은 시승차는 시동을 건 순간부터 무척 조용한 모습을 보였다. 출발할 때의 느낌도 아주 부드럽고 시속 40마일(약 64km) 안팎으로 달리는 동안에는 엔진 소음이 거의 들리지 않았다. 프리웨이에 올라타 급가속을 해보니, 처음에는 약간 거친 반응을 보이다가 시속 60마일(약 96km)에 이르기까지 전체적으로 부드럽고 쾌적한 주행상태를 유지했다. 급가속할 때의 약간 터프한 맛이 스포티한 주행을 즐기는 젊은층한테는 오히려 매력으로 받아들여질 수 있겠다. 네 바퀴 모두에 독립식 맥퍼슨 스트럿 서스펜션을 적용한 임팔라는 승차감이 매우 안락했다. 또한 앞 뒤 모두 디스크 타입으로 네 바퀴 ABS를 단 브레이크는 급제동 때 우수한 제동력을 보이지만 중속에서의 감속효과는 오히려 떨어지는 편이다. 고속도로에서 브레이크가 약간 밀리는 듯한 느낌을 받아 불안하기도 했다. 스티어링 휠은 저속에서 매우 부드럽게 움직이지만 순간 가감속을 할 때 갑자기 무뎌지는 반응을 보였다. 결론적으로 2000년형 임팔라의 특성을 요약하면 순한 양이나 사슴 같은 느낌보다는 역시 야성적인 매력이 강하다는 것이다. 현대적인 감각으로 충만해 있는 독특한 유선형의 차체도 그렇지만, 부드럽고 조용한 달리기 속에 순간순간 터프함을 내비치는 운동성능이 그런 느낌을 준다. 현재 GM에서는 시보레 임팔라의 주요 타깃을 연간 5만∼5만5천 달러를 버는 소득층으로 보고 판매전술을 세우고 있다. 한국에 수입될 경우에는 진취적이고 활동적인 장년층에게 인기를 얻지 않을까 생각된다.
20년 전 LA 오토쇼, 북미 오토쇼가 한창이었다. 20년 전 <자동차생활> 훑어보기1999년 2월호 표지는 미국 오토쇼의 열기로 가득했다  99년 LA 오토쇼 그리고 디트로이트 오토쇼얼마 전 열린 2018 LA 오토쇼에서는 다양한 대형 SUV 신차가 공개되어 주목을 받았다. 20년전 LA 오토쇼는 어땠을까? 세기말 밀레니엄을 기념해 많은 차가 나올 것으로 예상 했으나 아쉽게도 눈에 띄는 차는 없었다. LA 오토쇼 비해 디트로이트 오토쇼는 볼거리가 나름 풍성했다. 디트로이트 모터쇼는 북미 국제 오토쇼(NAIAS, North America International Auto Show)로도 불리운다. 당시 디트로이트 오토쇼 최고의 화제 컨셉트카는 벤츠 비전 SLR(Mercedes-Benz Vision SLR)이었다. 지금은 고성능 차에 흔히 쓰이는 카본 배스터브 섀시를 벤츠는 90년대에 이미 양산 단계까지 완성해놓고 있었다. 컨셉트카는 V8 5.5L 수퍼차저 엔진을 얹어 557마력의 최고출력을 냈으며 SLR 양산형은 626마력까지 키웠다. 디자인, 파워트레인의 소폭 변화가 있었고, 엔진을 지속적으로 개량해 SLR 맥라렌 772 에디션의 경우 656마력을 냈다. 그러나 이 값비싼 고성능차는 비운의 모델이었다. 양산형 SLR 맥라렌 722SLR은 맥라렌 F1 설계자인 고든 머레이가 지휘했다. 고든은 자신이 만드는 차에 대한 철학과 강박이 확고했다. 그의 고집으로 메르세데스 벤츠와 맥라렌은 협업이 순조롭지 않았다. 각 메이커 주장이 달랐기에 고든은 맥라렌을 떠났다. SLR 개발을 진두지휘하던 고든이 빠지면서 본래 추구했던 SLR의 개성과 강점은 희석되어 버렸다. 파워 트레인도 고작 5단 자동변속기가 들어갔으니 말이다. 라이벌인 포르쉐 카레라 GT와 비교해도 파워트레인 부분이 얼마나 형편없는지 알 수 있다. 그럼에도 SLR의 익스테리어는 시대를 초월한 아우라를 뿜기에 남성들의 마음을 설레게 한다.  착한 육식 공룡은 떠나고 원가절감에 눈을 뜬1999년 메르세데스 벤츠 S클래스(W220) 신형이 나왔다. 이전 세대(W140)보다 컴팩트한 느낌으로 실내 공간은 비슷한 수준으로 유지했다. 내부 용적 설계를 잘한 덕분이다. 시장의 반응도 괜찮았다.당시 W140이 큰 크기였으나, 지금은 대형 세단의 표준이다 비교적 살만해진 나라를 중심으로 환경문제를 인지하게 되고, 몇몇 유명인들은 이산화탄소 배출량이 적은 저배기량 차를 타면서 대중들에게 환경오염에 대한 경각심을 일깨우기 시작했다. 코끼리 벤츠라는 오명을 가진 W140은 큰 덩치, 고배기량, 무거운 중량 등 환경에 나쁜 요소를 모두 가지고 있었다. 소위 고배기량 세단은 철딱서니 부자라는 타이틀을 갖게 되는 시기였다. BMW V12 M70 엔진을 개량한 맥라렌 F1(S70/2)과 롤스로이스 실버 세라프(M73) 그 뿌리는 같다그러나 체구가 큰 사람들은 열광했다. 이걸 의식했는지 메르세데스 벤츠는 W220으로 풀 체인지하면서 많은 것을 바꾸었다. 그렇다고 W140이 형편없는 건 아니다. 정말 훌륭한 기계임에도 북미, 유럽에서는 환대 받지 못했다. W140은 역대 메르세데스 벤츠 중 오버엔지니어링 수식이 가장 어울리는 모델이다. 전자장비와 기계적 완성도는 타의 추종을 불허했다. 엔진은 V6, V8, V12가 있었다. 메르세데스 벤츠는 1992년에 최초의 양산형 V12 모델을 선보였으며 이 엔진을 개량해 파가니에도 공급했다. 아주 잘 만든 엔진으로 범용성, 확장성, 내구성이 좋은 엔진이라 할 수 있다. BMW는 이보다 앞선 1987년 양산형 세단에 V12 M70 알루미늄 블록 엔진을 장착했다. 전설적인 맥라렌 F1 양산형에 들어간 S70/2 엔진도 M70의 개량형이다. E32에 장착 된 V12 M70 엔진은 더 나아가 롤스로이스 실버 세라프(M73)에 공급했다. 범용성이 좋다는 건 그 만큼 잘 만들어진 엔진이라는 뜻이다. W140 V12 S600 엔진은 범용성, 확장성, 내구성을 검증받았다. 파가니 존다도 같은 엔진으로 6리터 엔진을 7.3리터로 키웠다당시 W220은 첨단 전자장비와 ABC(Active Body Control) 시스템이 얼마나 훌륭한지 전 세계 매체로부터 극찬을 받았다. 특히 ABC 서스펜션을 경험한 사람은 경이로운 세단이라고 평했다. 하지만 몇 년 지난 후 흠잡을 데 없던 이 차도 문제가 조금 씩 드러났다. 가장 비난 받았던 엔진 실린더 스크래치 문제, ABC 서스펜션 내구성, 플라스틱 버튼 까짐 현상 등이 대표적이다. W220의 조악한 실내 품질ABC(Active Body Control)는 분명 W220 최고의 장기다. 그러나 내구성은 최고라 할 수 없다이전 메르세데스 벤츠에서는 없던 문제들이다. 재밌는 건 당시에 비난을 받았던 W140이 오늘날 대형 세단의 표준 크기가 되었다는 사실이다. 이 차를 디자인한 브루노 사코는 W140을 가장 아픈 손가락이라고 얘기하지만 결과적으로 그는 틀리지 않았다. 99년 S클래스를 회상하면서 20년이 지난 지금 ‘구관이 명관’이라는 말이 떠오른다. 양산형과 거의 비슷한 산타페 컨셉트카현대자동차는 미국 캘리포니아에 디자인 스튜디오가 있다. 이곳에서 디자인을 담당한 싼타페는 EF 소나타의 전륜구동 플랫폼 기반으로 현대자동차가 독자 개발한 첫 SUV모델이다. 캘리포니아 디자인 스튜디오에서 디자인한 첫 양산 모델이기도 하다. 아울러 국산 SUV 중 프레임 보디가 아닌, 모노노크 보디를 처음 도입한 기념비적인 모델이다. 20년이 지난 오늘날까지 2000년식 산타페가 눈에 띈다. 많이 팔리기도 한 모델로 출시 이후 십 수년간 중고차 시장에서 활발하게 거래 되었다. 이 산타페는 현대가 글로벌 시장으로 나아갈 수 있는 발판을 마련했던 기념비적인 모델이다. 단점은 당시 나온 내수용 산타페 대부분이 앞 뒤 펜더가 부식되는 고질병이 있다. 중고차 구입을 염두에 두고 있다면 꼼꼼한 확인은 필수다.  글 맹범수 기자
2018 B지면에 올리기 위해 우리는 매달 수많은 사진을 찍는다. 이중 가장 잘난 1등만 빛을 보고 대부분 ‘B컷’으로 남는다. 그러나 B컷은 실패작이 아니다. 단지 더 잘난 1등에 가려졌을 뿐. 지난 한해 찍었던 1등 못지않은 2등을 소개한다. BMW M5“8기통 엔진과 일반적인 변속기를 얹은 M5는 평범해 보인다. 최신 기술로 무장한 경쟁자에게 앞길을 내어주려는 걸까?결코 그렇지 않다. 기계적 신뢰도가 높은 파워트레인이 역대 최강 성능을 네 바퀴로 뿜어낸다”-2018년 9월호 시승기 본문 중에서-RENAULT SAMSUNG QM6 vs CHEVROLET EQUINOX“경쟁 관계가 늘 적대적인 것만은 아니다. QM6와 이쿼녹스가 그렇다”-2018년 10월호 시승기 본문 중에서- CHEVROLET CAMARO SS“V8 OHV 엔진. 그렇게 카마로는 클래식과 모던 사이에서 아메리칸 머슬 핏줄을 이어간다”-2018년 12월호 시승기 본문 중에서-LAND ROVER DISCOVERY SD4“1,000만원 가격을 내리면서 차 떼고 포 떼면 남는 게 뭐냐는 볼멘소리가 나올 만하다.그렇지만 누군가는 이렇게 얘기할지 모르겠다. 본질에 가까운 진짜 디스커버리를 탈 기회가 왔다고”-2018년 4월호 시승기 본문 중에서-PEUGEOT 5008 GT“다른 메이커와 비교하면 나름 고성능이라고 붙여놓은 GT 배지가 조금 낯 뜨거울 수도 있겠다.하지만 기본 모델과 차이는 상당하다”-2018년 7월호 시승기 본문 중에서- LOTUS ELISE“문짝 아래 듬직한 뼈대가 솟고 알루미늄 바닥이 훤히 드러났다. 본질을 드러내는 데 거리낌 없다. 로터스답다”-2018년 8월호에 실릴 뻔했던 원문 중에서-PORSCHE 911 R“오리지널 911 R의 구성을 철저히 따른다. 탄소섬유로 빚은 보닛 등 타협 없는 경량 설계와 최고의 성능을 지향한다”-2018년 12월호 본문 중에서- MINI COOPER SD COUNTRYMAN“192마력 힘으로 가팔라 보이는 비탈길을 힘차게 올라탔다. 시골 남자의 단단한 아랫심이 가점 요소가 되는 순간이다”-2018년 3월호 본문 중에서- JAGUAR XJL“5,255mm 길이로 여유롭게 뻗은 물방울 모양 실루엣은 멋지다기보다 차라리 아름답다. 그러나 무게를 잊은 활발한 주행감이 이보다 더 놀랍다”- 2018년 10월호에 실릴 뻔했던 시승기 본문 중에서-정리 윤지수 사진 최진호
격변하는 워치쇼 SIHH와 바젤월드의 연계SIHH와 바젤월드로 대변되는 전통적인 워치쇼의 위상이 흔들리고 있다. 스와치 그룹이 작년에 바젤 월드를 떠났고, 오데마 피게와 리차드 밀이 올해를 마지막으로 SIHH 불참을 선언했다. 온라인이 지배하는 환경에서 워치쇼의 미래가 위협받고 있다.모든 업계가 그렇지만 시계도 신제품 발표를 위한 워치쇼가 정기적으로 개최된다. 1월 스위스 제네바에서 열리는 SIHH(Salon International de la Haute Horlogerie Genève)와 3월 스위스 바젤에서 열리는 바젤월드(Baselworld)가 양대 축이다. 때를 맞춰 전시회장 주변에서는 소규모 쇼가 열리기도 한다. 독일과 홍콩에서도 워치쇼가 개최되지만 규모나 제품의 포지셔닝을 고려한다면 메이저라고 하기 어렵다. 지금으로부터 26년 전 리치몬트 그룹을 중심으로 몇 개의 브랜드가 바젤월드에서 이탈해 시작한 SIHH는 몇 년 전부터 참가 브랜드를 확대해 세를 늘리는 추세다. 반면 100년이 넘는 역사를 자랑하는 바젤월드는 작년 스와치 그룹이 개최 측과 의견차이로 불참을 선언하면서 견고한 전통에 금이 가기 시작했다. 스와치 그룹 산하의 론진, 오메가 같은 브랜드들이 가지는 막강한 영향력과 매출액을 고려했을 때, 이들의 이탈은 결코 바람직한 결과는 아니었을 것이다. SIHH도 세력을 확장하고 있지만 근본적으로는 위기감에서 시작된 움직임이다. 올해를 마지막으로 불참을 선언한 오데마 피게와 리차드 밀이 부담으로 다가올 터이다. 이들은 리치몬트 그룹 산하가 아니지만 현재 영향력이 큰 브랜드이기 때문에 긍정적인 상황은 아니다. 위협받는 워치쇼의 위치2019년이 밝자마자 이례적으로 SIHH와 바젤월드의 개최 측은 2020년부터 개최 시기를 조정하기로 합의했다고 알려왔다. 매년 1월 개최로 시계 시장의 시작을 알렸던 SIHH는 4월 말로, 봄의 시작과 함께했던 바젤월드는 5월 초로 시기를 옮긴다는 것이 내용의 골자다. 즉 두 워치쇼의 시기를 연계해 쇼의 효과를 극대화하겠다는 의도다. 거대 스와치 그룹을 포함해 독립적인 행보에 나선 브랜드들은 워치쇼의 효용성에 대해 의구심을 키워왔다. 이는 시계뿐 아니라 자동차업계도 마찬가지여서, 전통적인 거대 모터쇼의 불참이 줄을 잇고 있다. 자동차 브랜드들은 쇼에 참가하는 대신 독자적인 행사를 통해 신차를 발표하는 방식을 선호하는 듯하다. 시계 업계 역시 쇼에 지출하는 막대한 비용의 재고는 물론 온라인이 지배하는 환경에서 소비자와의 접근 방식에 변화를 모색하기 시작했다.현재 업계의 화두는 스와치 그룹의 움직임이다. 스와치 그룹의 불참으로 바젤월드가 열리는 바젤은 시작하기도 전부터 김이 빠지는 모양새다. 참관 인원에 비해 턱없이 부족한 숫자로 인해 콧대 높던 호텔들이 꼬리를 내리기 시작했고, 전시회장은 스와치 그룹이 차지했던 넓은 공간을 채우기 위에 고민이 한창이다. 스와치 그룹 입장에서는 의외의 타이밍에 불참을 선언했지만 여전히 준비 시간이 필요해 보인다. 왜냐하면 쇼가 임박한 현재까지 어떠한 반응도 나오고 있지 않기 때문이다. 그들이 보여줄 새로운 방식의 워치쇼나 접근법에 대해 아직까지 알려진 바 없지만 향후 움직임에 따라 다른 브랜드까지 연쇄반응으로 이어질 확률이 높다. 쇼를 둘러싼 변화는 시계뿐 아니라 자동차, 전자 등의 업계에서도 나타나고 있어 주의 깊게 지켜봐야 할 문제다. 전통적인 워치쇼에 대한 효용성이 의심받으면서 이탈하는 메이커들이 나오고 있다. 스와치 그룹의 행보에 따라 시계 쇼의 미래에 많은 변화가 있을 것으로 보인다글 구교철
미리 전하는 디트로이트 소식마감이 한창이던 지난달 14일 디트로이트에서 북미오토쇼(NAIAS)가 막을 열었습니다. 올해는 전통의 이름을 이어받은 고성능 스포츠카 두 대가 꺼져가는 내연기관의 마지막 불씨처럼 강렬하게 데뷔했습니다. 하나는 토요타 수프라, 또 하나는 포드 쉘비 GT500이지요. 700마력의 힘과 함께 더욱 과격해진 머스탱 쉘비 GT500수프라는 잘 알려진 대로 일본을 대표하는 스포츠카입니다. 원래는 셀리카의 가지치기 모델이었기 때문에 일본에서 셀리카XX, 미국에서 수프라였습니다. 3세대부터는 시장에 상관없이 수프라라는 이름을 사용하게 되었지만 4세대를 마지막으로 2002년 단종됩니다. 연비 규정 강화와 유가 상승, 스포츠카 시장 축소 등의 영향으로 많은 스포츠카들이 사라지던 시기였습니다. 셀리카까지 2006년 단종되면서 2012년 86 등장 전까지 토요타 라인업에는 스포츠카라 부를만한 모델이 없었습니다. 이번에 공개된 신형 수프라는 길이 4,380mm, 휠베이스 2,470mm로 역대 수프라 중 가장 작습니다. 뒷좌석도 없는 2인승이지요. 이런 변화는 토요타와 BMW가 FR 플랫폼과 파워트레인을 공유하기로 했기 때문입니다. BMW 3세대 Z4와 신형 수프라는 플랫폼과 파워 트레인을 함께 씁니다. 수프라가 얹는 4기통 2.0L와 직렬 6기통 3.0L 직분사 터보 엔진 모두 BMW 엔진입니다. 토요타 수프라가 오랜만에 부활했다포드에서는 머스탱 끝판왕 쉘비 GT500을 선보였습니다. 원래는 캐롤 쉘비가 독자적으로 튜닝한 모델이었습니다만 2005년에 5세대부터는 포드의 정식 라인업이 되었습니다. 신형은 현행 6세대 머스탱을 기반으로 하며 양산형 머스탱 역사상 가장 강력한 700마력의 최고출력을 손에 넣어 정지상태에서 시속 60마일(97km) 가속에 3초대, 400m 가속은 11초 이하에 끝냅니다. 디자인은 기존 GT500에 비해 더욱 과격합니다. V8 5.2L 수퍼차저 엔진은 기본적으로 GT350용과 같지만 플랫 플레인 크랭크 샤프트를 전통적인 크로스 플레인 타입으로 바꾸었습니다. 듀얼 클러치식 변속기를 준비한 점도 색다릅니다. 마초 이미지 물씬 풍기는 쉘비 머스탱입니다만 보다 높은 성능을 위해 첨단 메커니즘 도입을 마다하지 않습니다. 콜벳마저 미드십으로의 바뀔 예정이어서 아메리칸 머슬이 마초 이미지를 언제까지 유지할 수 있을지 조금은 걱정스럽습니다. 포드에서 3번째로 많이 팔리는 익스플로러가 6세대로 진화했다.인피니티 QX 인스피레이션은 EV 구동계를 얹은 차세대 중형 SUV를 위한 예고편입니다. 동물적 야성미를 중시했던 지금까지와 달리 프론트 그릴 없이 매끈하게 다듬은 얼굴이 인상적입니다. 이밖에도 폭스바겐 파사트가 그릴을 강조한 새로운 디자인으로 성형했고, 캐딜락의 새로운 6인승 SUV XT6도 모습을 드러냈습니다. 크로스오버인 XT 라인에서는 가장 크면서 풀사이즈 모델인 에스컬레이드 바로 아래 위치합니다. 하지만 SUV 중에서 가장 관심을 끈 것은 역시 포드 익스플로러였습니다. 포드에서 F-150과 이스케이프 다음으로 많이 팔리는 인기 모델입니다. 마치 포켓에 꽂아놓은 것처럼 세로로 배치한 대형 인포테인먼트 모니터가 인상적입니다. V6 3.0L 트윈터보 400마력을 얹은 고성능 버전 익스플로러 ST와 하이브리드 버전까지 있어 다양한 선택권을 제공합니다. 좀 더 자세한 북미오토쇼 소식은 3월호에서 전하겠습니다. 
전기차 시대, 라디에이터 그릴의 부재 내연기관의 상징 라디에이터 그릴은 점점 역사 속으로 사라지는 반면 전기차 디자인의 자유도는 바야흐로 무궁무진하다.전기차가 늘고 있는 추세다. 아직은 내연기관 자동차 점유율에 미치지 못하지만. 환경 규제가 나날이 강화되어 순수 내연기관의 종말은 당연한 수순이다. EV화 되어가는 자동차 시장의 변화와 카 쉐어링 서비스로 인해 메이커에게 새로운 과제가 생겼다. 모빌리티 서비스 시장이 커지면서 단순히 자동차만 팔아 이윤을 낸다는 건 분명 한계가 있다. 그 뿐 아니라 차 1대 제작비용 중 배터리가 40%를 차지하기 때문에 배터리까지 직접 생산하지 않고서는 이익을 내기 힘들다. 게다가 공유 경제의 흐름과 자율 주행 전기차의 등장으로 복잡한 메가 시티의 사람들은 더 이상 차를 사유화하는 데 큰 관심을 두지 않는다. 이는 곧 자동차 판매 부진으로 이어진다. 지금까지 메이커들이 단순히 판매에만 치중했다면, 앞으로는 지속적인 모빌리티 플랫폼 개발과 전기차 렌트 및 판매를 병행해야 한다.대체재가 없다전기차를 타야하는 데는 이유가 있다. 이산화탄소를 줄이는 데 EV 말고는 대체재가 없기 때문이다. 당장 상용차에 들어갈 수 있는 기술은 EV다. 물론 그에 따른 문제도 있다. 다른 기술들은 비약적으로 발전했지만 유독 배터리 기술만 근 10년 간 정체기다. 또한 EV 관련 민간 비즈니스 모델도 미약하다. 메이커들은 수익이 적다고 언급하지만, 결국 시간이 지나면 자연스레 보완이 되어 안정화 단계에 이르면 다시금 수익을 얻을 수 있다. 다행스러운 건 시대가 EV를 필요로 한다는 점이다. 초미세먼지 생산국인 중국도 전기차 보급에 열을 올리고 있다. 대기 오염은 생존의 문제다. 중국발 미세먼지 최대 피해국인 대한민국에서 지난해 판매된 전기차는 약 2만8,000대. 정부는 올해 4만4,000대의 전기차 보조금을 책정했고 추경 예산을 투입하면 5만대 이상도 가능할 것으로 보인다. 여기에 초소형 전기차는 별도로 5,000대 이상 판매된다. 3년 안에 국내 전기차 누적대수가 10만 대를 넘는다는 계산이 나온다. 아직 전기차 시장은 과도기지만 정부와 지방자치단체의 보조금 지원 노력으로 사람들은 ‘전기차 한번 타볼까?’라는 고민을 한다. 아직은 이질감이 있지만 전기차를 타는 지인이나 친인척의 피드백을 통해 거부감은 지속적으로 줄 것이다.  자동차의 상징 라디에이터 그릴의 부재 전기차의 특징 중 하나는 바로 라디에이터 그릴의 부재다. 보통 내연기관은 라디에이터가 반드시 있다. 공기를 끌어들여 엔진을 냉각하고 에어컨 및 터보차저의 인터쿨러 기능까지 도맡는 필수 장치다. 고성능차의 경우 공기 유입량을 늘리기 위해 범퍼 하단까지 라디에이터를 확대하는 경우가 많다. 자동차 전면의 많은 부분을 차지하기 때문에 각 메이커는 고유의 그릴 디자인에 공을 들인다. 이걸 가장 잘 활용하는 메이커는 단연 롤스로이스와 메르세데스 벤츠다. 두 메이커가 고급차의 대명사로 굳건한 이미지를 유지하는 데는 라디에이터 그릴이 한몫했다. 메이커 시그니처를 잘 구축한 경우 탄탄대로의 길을 가지만. 대개의 경우는 유행만 좇는다. 트렌드 팔로워에게는 분명 핸디캡이다. 그런 핸디캡이 서러워 많은 메이커가 시그니처 정립에 막대한 공을 들이지만 대부분 실패로 끝난다. 완성할 수만 있다면 위대한 헤리티지가 된다. 전기차의 경우는 어떨까? 내연기관 자동차와 달리 모터가 엔진 역할을 대신하는데, 과랭이나 과열의 문제가 적어 라디에이터가 필요 없다. 그래서 매끈한 앞모습이 가능한 것이다. 공기저항이 줄어 연비에도 유리하다. 여기에 보행자 안전 기준도 충족해야 하기 때문에 오버행이 길어지고, 벤트까지 막혀 있어서 전기차의 모습은 대동소이하다. 분명 디자인의 제약을 벗어날 수 있는 계기가 되었지만 다시 정형화 된 전기차의 모습을 마주하는 현실이 아쉽다. 몇몇 메이커는 단조로운 형태에 변화를 주려 하지만 결국 라디에이터 그릴을 형상화하는데 귀결된다. 100년 동안 유지해온 정형화된 이미지의 틀을 바꾸기란 쉽지 않다. 그럼에도 내연기관의 상징인 라디에이터 그릴을 오마주하는 습관은 이젠 버려야 한다. 전기차 과도기인 지금 메이커들은 새로운 디자인에 도전해야 한다. 전기차 디자인이 새로이 정립된다면 그동안 절대적 지위를 누려 온 롤스로이스, 메르세데스 벤츠 같은 고급 메이커는 100년 이상 유지해온 헤리티지에 치명적 피해를 입을 것이다. 조상 잘 못 만나 라디에이터 그릴 덕을 못 받던 자동차 메이커들에게 있어 지금이야말로 트렌드 세터 자리를 선점할 수 있는 좋은 기회가 아닐 수 없다.  글 김필수
2019 자동차 브랜드 뉴스볼보, 가장 젊고 역동적으로 성장하는 브랜드볼보자동차가 1918년 브랜드 설립 이후 최초로 연 60만대의 판매 이정표를 세우면서 2018 년 새로운 글로벌 판매 기록을 달성했다. 이는 전년 대비 12.4%가 증가한 수치로 이 가운데 볼보의 새로운 모델 포트폴리오 중심에 선 XC 레인지의 판매가 78.7%를 기록했다. 특히 한국시장에서의 판매는 전년 대비 29.1% 성장한 8,524대를 기록해 7년 연속 두 자릿수 성장을 이었다. 이를 기반으로 볼보자동차코리아는 브랜드 아이코닉 모델 크로스컨트리(V60)와 볼륨 모델인 신형 S60을 한국시장에 도입, 2019년에는 지난해 대비 약 17.3% 증가한 1만대 판매를 목표로 제시했다.포르쉐, 신형 마칸 S 글로벌 공개포르쉐 AG가 강력한 성능의 신형 마칸 S를 새롭게 선보인다. 신형 V6 3.0L 터보 엔진을 탑재한 마칸S는 최고 출력 354마력에 최대토크 49.0kg·m를 발휘한다. 스포츠 크로노 패키지 탑재 시 정지 상태에서 100km/h까지 가속에 5.1초, 최고 속도는 254km/h에 이른다. 연비는 유럽 NEDC 기준 11.2km/L다. 특히 터보 엔진은 응답성이 높아졌으며, 리터당 출력이 5마력 향상됐고 배기가스 배출량은 줄었다. 새로운 섀시가 높은 밸런스와 편안한 승차감을 제공하며, 각종 편의 사양이 지원된다. 독일 시장 판매 가격은 64,356유로부터 시작하며 국내 출시 일정과 가격 정보는 미정이다.메르세데스-벤츠 코리아, 더 뉴 C220d 아방가르드 출시 메르세데스-벤츠 코리아가 5세대 C-클래스의 부분변경 모델인 더 뉴 C220d 아방가르드 모델을 12월 14일 국내에 공식 출시한다. 감각적으로 업그레이드 된 외관, 첨단 운전 보조 시스템과 편의 사양, 최신 파워트레인을 탑제했다. 새로운 전면 범퍼 디자인으로 역동적인 외모를 자랑하며 출력 24마력이 높아져 최고출력 194마력, 최대토크 40.8kg·m를 발휘한다. 프리-세이프와 능동형 브레이크 어시스트, 사각지대 어시스트, 평행 주차와 직각 자동 주차, 액티브 파킹 어시스트 등 다양한 안전·주행 보조 장치가 탑재됐다. 더 뉴 C220d 아방가르드는 5,520만원(부가세 포함)이다. 재규어랜드로버코리아, 2019년형 레인지로버 벨라 출시재규어랜드로버코리아가 2019년형 중형 SUV 레인지로버 벨라를 출시한다. 동급 최고 수준의 전지형 주행역량과 정제된 성능, 완벽한 디자인을 갖춘 새로운 레인지로버다. 2018 월드 카 어워드에서 2018 세계 올해의 자동차 디자인상도 받았다. 2019년형 벨라 전 모델에는 어댑티브 크루즈 컨트롤, 사각지대 어시스트 시스템, 열선 윈드 스크린, 인테리어 무드 라이팅이 기본으로 제공된다. 정교한 AWD 시스템, 251mm라는 동급 최고의 지상고로 650mm의 도강 능력을 지녔으며, 2,875mm의 휠베이스는 넓은 실내 공간과 558L의 적재 공간을 제공한다.
TUNER NEWS 용서 할 수 없는 취향LaFerrari by Revozport  21세기 가장 아름다운 차라고 하면 단연 라페라리 아니겠는가. 라페라리 디자인에서 더 빼고 넣을게 있었을까. 중동의 한 라페라리 오너가 레보즈포트에게 보디킷을 의뢰했다. 튜너는 바로 돈 냄새를 맡았는지 렌더링으로 취향을 저격 했다. 카본 디퓨저, 카본 스플리터, 카본 스커트, 카본 엔진룸 커버, 그것도 모자랐는지 최악의 고정식 카본 윙을 장착했다. 모두 FXX K로부터 영감을 받았다고 한다. 이미 궁극의 에어로다이내믹과 다운포스를 만들어낸 라페라리에게 더 할게 있었는지. 부디 중동, 중국, 신흥국 부자들이 이 수치스런 보디킷에 꽂혀서 710여대만 생산된 귀중한 라페라리를 망치지 않길 바랄 뿐이다. 다행인건 1대 외에 더 진행할 계획은 없다고. 가격 미정. 맵핑만으로 700마력BMW 760Li by G-Power 보통 BMW 7시리즈로 튜닝 하는 경우는 흔치 않다. 요즘 튜닝 활동에 활발한 독일의 G파워가 7시리즈에 손을 댔다. 그것도 출력이 차고 넘치는 760Li를. 힘이 넘치는 엔진임에도 대부분 강화 부품을 써 잠재력을 최대한 끌어냈다. 과급기를 손대지 않고도 맵핑만으로 출력을 610마력에서 700마력으로 높였다. 덕분에 0→시속 100km를 3.4초 만에 도달할 뿐 아니라 속도 제한까지 풀어 최고시속 310km를 여유롭게 넘긴다. 패키지 가격 2,080유로(268만원). 묻지마 튜닝이 아니다 Porsche Panamera Turbo S e-hybrid by Techart독일의 튜닝 회사 테크아트에서 포르쉐 파나메라 터보S e-하이브리드를 튜닝 했다. 연소 시스템 조정으로 순정 680마력을 770마력으로 올렸다. 공력을 키우기 위해 배기관을 수정하면서 테크아트만의 새로운 디퓨저를 장착했다. 이것만으로도 모자랐는지 4개의 티타늄 배기팁을 카본으로 다시 감쌌다. 22인치 포뮬러 V휠이 들어가고 918 스파이더에도 썼던 하이브리드 레터링 컬러인 연두색으로 익스테리어, 인테리어 곳곳에 포인트를 줬다. 이를 통해 친환경 고성능 하이브리드임을 강조했다. 가죽 시트는 퀼팅 스티치를 넣어 고급스럽게 마무리하는 한편 스티어링 조그 다이얼 컬러를 동일하게 하여 통일성을 갖췄다. 가격 미정.와신상담PORSCHE 911 Trubo by Gemballa테크아트와 더불어 최고의 포르쉐 튜너인 겜발라가 궁극의 키트를 출시했다. 겜발라는 창업자 우베 겜발라 사망 후 어려움을 겪었다. 와신상담으로 과거의 상징성 높은 패키지를 이을 GTR EVO-R 키트를 내놓았다. 이 제품은 순정 포르쉐 911 터보를 위한 궁극의 에어로다이내믹, 퍼포먼스 키트다. 최고출력은 818마력. 과감해진 보디킷으로 포르쉐 911중 가장 낮은 전고를 자랑한다. 패키지에는 전면 립 스포일러, 커나드, 사이드 씰, 엔진 커버 인서트, 리어 윙, 카본 디퓨저가 포함된다. 익스테리어에서 노출 된 부분은 무광 또는 고광택으로 마감 처리되었다. 이 막강한 포르쉐는 0→시속 100km 가속 2.4초, 0→시속 200km 가속 7.5초, 최고시속 370km를 낸다. 가격 미정D세그먼트의 800마력 메르세데스 Mercedes-Benz C63AMG by G-PowerG파워가 최근 메르세데스 벤츠 C63 AMG 개조를 발표했다. 전통적으로 BMW 과급기 전문 튜너로 알려져 있기 때문에 메르세데스 벤츠 튜닝카는 이색적이다. 성능을 향상시키기 위해 G파워는 경량 피스톤을 장착하고 매니폴드와 연료펌프를 새롭게 변경했다. 몇 가지 수정을 거친 메르세데스 벤츠 AMG C63은 리미터가 해제되면서 시속 330km가 넘는 최고속이 가능해졌으며 0→시속 100km 가속을 3.4초 만에 해낸다. 엔진을 개조하는 비용은 8,500유로(1,094만원), 터보차저 키트 5,420유로(698만원), 흡기 시스템 키트 2,892유로(372만원), 800마력 키트는 21,000유로(2,703만원)다. 1,000마력 세단을 해내다 Cadillac CTS-V by Hennessey미국의 튜너 헤네시가 선보인 1,000마력 튜닝 키트. 타깃은 캐딜락 CTS-V 3세대다. 순정 V8 6.2L 수퍼차저 엔진은 기본 상태에서도 649마력을 쏟아낸다. 헤네시는 여기에 350마력을 더하기 위해 실린더 헤드, 밸브 스프링 및 리테이너, 흡기밸브 및 배기밸브 업그레이드를 한다. 외관은 순정과 동일하며 굳이 구별 점을 찾으려면 트렁크 리드와 사이드 스커트에 있는 배지가 전부다. 구별이 쉽지 않으니 그야말로 양의 탈을 쓴 늑대다. 1,000마력짜리 아메리칸 세단은 어떤 느낌일까? CTS 풀체인지를 앞둔 시기, 게다가 점점 EV화되는 시기에 헤네시가 조율한 CTS-V는 내연기관이 내뿜는 마지막 불꽃처럼 보인다. 글 맹범수 기자
NEW MODEL이달의 도전자들리스트에 EV 차가 2대. 그 만큼 EV 시대가 가까워지고 있음을 말해준다. SUV와 크로스오버 인기 속에 신형 세단은 점점 귀한 존재가 되어가고 있다.NISSAN X-TRAIL1월 2일01월 02일 글로벌 시장에서 누적 판매 600만 대 이상 판매를 했던 엑스트레일. 2018년 10월 기준이니 여전히 진행형이다. 근래 닛산 SUV는 한국에서 캐시카이 판매 중단으로 잠시 주춤했다. 2019년형 엑스트레일은 닛산의 베스트셀링 모델로서 자존심을 회복할 수 있는 좋은 기회다. 명성만큼 주행 기본기도 탄탄하다. 국내 출시 모델은 세계 시장에서 이미 검증받은 2.5리터 4기통 DOHC 가솔린 엔진. 최고출력 172마력, 최대토크 24.2kg.m를 낸다. 가솔린임에도 준수한 토크다. 코너에서는 좌우 브레이크를 조절해 매끄러운 코너링이 가능하다. 4WD 트림의 ‘인텔리전트 4×4 시스템’은 도로를 상시 모니터링해 토크를 배분한다. 이밖에도 비상 브레이크 시스템, 차간거리 제어 시스템, 후측방 경고 시스템을 제공한다. 가격은 3,460~4,120만 원이다.PEUGEOT 50801월 03일프랑스를 대표하는 팔방미인 브랜드 푸조가 풀체인지된 신형 508을 국내에 출시했다. 확 바뀐 익스테리어 전면부는 마치 ‘검치호’를 연상시킨다. 특히 그릴 상단의 엣지는 흡사 스플리터를 연상시킨다. 그릴과 헤드 램프는 맹수의 형상이다. 눈에 해당되는 헤드램프 아래로 뻗어있는 송곳니가 DRL 역할을 한다. 멋진 외관뿐 아니라 안전에도 내실을 다졌다. 각종 첨단 운전자 보조 시스템이 들어갔다. 파워 트레인은 두 가지 디젤 엔진과 EAT8 8단 자동변속기가 맞물린다. 2.0 블루HDi 엔진은 최고출력 177마력, 최대토크 40.8kg·m의 힘을 갖췄으며, 연비도 13.3km/L로 우수하다. 1.5 블루HDi는 최고출력 130마력, 최대토크 30.6kg·m를 내며 15.1 km/L의 효율을 자랑한다. 네 가지 트림이 출시되며 가격은 3,990만원부터다.KIA MORNING 01월 03일2019년형 모닝이 출시했다. 마이너 업데이트로 익스테리어는 라디에이터 그릴 컬러가 추가되었고, 리어 디퓨저에도 컬러 포인트를 넣었다. 휠 사이즈도도 키워 경차 16인치 시대를 열었다. 2000년대까지는 풀사이즈 세단에서 16인치가 표준이었다. 초고장력 강판을 44% 사용했으며 안전장비에서도 동급 최초로 직진 제동 쏠림 방지, 토크 벡터링 시스템, 전방 추돌 경보 시스템, 긴급제동 보조 시스템, 후방 주차 보조 시스템을 갖췄다. 모닝을 첫차로 선택하는 고객들 중 주차하는데 어려움이 있다면 후방 보조 시스템이 적용된 트림(베이직 플러스 트림 제외)을 추천한다. 가격은 950만~1,420만원이다. SSANGYONG REXTON SPORT KHAN          01월03일쌍용차에게 기쁨을 안겨주는 렉스턴 스포츠에 적재량, 덱 길이가 확장된 버전, 렉스턴 스포츠 칸이 출시되었다. 이로써 쌍용차는 국내 픽업트럭 시장 굳히기에 들어갔다. 렉스턴 스포츠와 차이점은 전장과 그릴 모양이다. 전장이 늘어난 만큼 트렁크 용적이 넓어졌다. 늘어난 적재 중량을 고려해 후륜 서스펜션에는 리프 스프링이 사용된다. 리프 스프링 모델은 최대 700kg까지 적재(5링크 서스펜션은 500kg)가 가능하다. 만약 남북통일 이 되면 진정 ‘칸’의 후예들처럼 렉스턴 스포츠 칸과 함께 유라시아를 유랑하는 자체만으로도 정말 멋지지 않을까. 가격은 2,838~3,547만원이다.DS7 CROSSBACK                       01월 08일프랑스의 럭셔리 브랜드 DS 오토모빌(이하 DS)이 국내 런칭했다. 미려함과 시크(Chic)의 정수를 담은 DS7 크로스백이 그 주인공이다. 프리미엄 브랜드 DS에 걸맞은 파트너들이 대거 작업에 참여했다. 정형화된 실내 디자인이 주류인 C 세그먼트에서 DS7 크로스백의 유니크함은 더욱 빛을 발한다. 안전에서는 동급 최초로 차량 전방의 노면 상태를 분석해 서스펜션의 강도를 능동 조절하는 ‘DS 액티브 스캔 서스펜션’을 탑재했다. 지면의 높낮이를 감지하는 4개의 센서와 3개의 가속도계를 통해 전방 노면 상태를 상시 분석하여 네 바퀴의 댐핑을 독립적으로 제어한다. 고급스러운 소재와 첨단 안전 시스템을 바탕으로 DS7 크로스백은 유로 NCAP 신차 안전도 평가에서 최고 등급에 해당하는 별 다섯 개를 받았다. 가격은 5,190~5,690만원이다.  KIA SOUL BUSTER          01월 14일2008년 데뷔한 쏘울은 북미에서 좋은 차로 인정받았으나 정작 홈그라운드 대한민국에서는 힘을 쓰지 못한다. 해치백, 패스트백, 박스카를 선호하지 않는 국민 정서도 있다. 레드닷 디자인 어워드에서 자동차 디자인상을 수상했고, 2009 북미 올해의 차 최종 후보에도 올랐었다. 이번 3세대는 터보차저를 개선해 저-중속에서 힘차고 연비도 이전 모델 대비 13% 향상됐다. 스마트 크루즈 컨트롤, 후측방 충돌 경고, 차로 이탈 방지 보조, 전방 충돌 방지 보조, 후방 교차충돌 경고, 하이빔 보조 등 첨단 안전장비들이 대거 들어갔다. 전기차인 부스터 EV는 64kWh 고용량 배터리로 1회 충전 주행거리가 386km에 이른다. 가격은 1,914만~2,376만원, 4,600만~4,900만원(EV)이다. HYUNDAI KONA IRON MAN EDITION                    01월 23일마블의 히어로 아이언맨의 팬이라면 코나 아이언맨 에디션이 제격이다. 과거에는 단순 데칼 정도 덧입혀 한정판 라벨을 붙였다. 그러나 이 아이언맨 에디션은 단순 시트지만 덕지덕지 붙인 게 아닌 익스테리어 곳곳에 아이언맨의 시그니처가 있다. 이를 찾아내고 해석하는 재미도 있다. 가니시와 사이드 스커트 디자인만으로도 곧 변신이 가능할 것 같은 느낌을 준다. 전면부 DRL은 흡사 아이언맨의 눈이다. 현대자동차는 이 컨셉트를 마블과 함께 2년간 연구했다. 가장 인상적인 건 헤드업 디스플레이다. 아이언맨 수트를 입고 인공지능 비서 자비스와 소통하면서 상시 정보를 제공받는 스타크가 된 것 같은 착각을 불러일으킨다. 지루한 출퇴근길 속에서도 신선한 삶의 자극이 될 것이다. 자, 아이언맨 (코나)수트를 입을 때다. 1,700대 한정판. 가격은 2,945~3,122만원이다.     JAGUAR I-PACE      01월 23일전기차 시장에 고급 메이커 재규어 I-페이스가 합류했다. 재규어 I-페이스는 공신력 있는 2019 독일 올해의 자동차(2019 German Car of The Year)로 선정되는 경사를 맞았다. 이 차는 재규어의 첫 순수 EV SUV다. 시스템 출력 400마력, 시스템 토크 71.0kg.m으로 0→100km/h 4.8초의 스포츠카급 고성능을 자랑한다. 90kWh 대용량 배터리를 갖추어 1회 충전으로 333km를 달린다. 고강성의 알루미늄 차체와 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 서스펜션이 SUV임에도 민첩한 핸들링을 선사한다. 부족한 EV 인프라를 감안해 전국 52개 재규어 전시장-서비스 센터에 총 52기의 충전기를 설치 완료했다. 여기에 영국 본사에서 공인한 EV 전문 테크니션을 전국 서비스센터에 배치했다. 가격은 1억1,040만~1억2,800만원이다.글 맹범수 기자
특별한 목적을 가진 오렌지카운티의 이색 공간   마르코니 오토모티브 뮤지엄  캘리포니아 터스틴에 자리 잡은 마르코니 오토모티브 뮤지엄은 지금까지 다녀 본 박물관 중에 설립 취지가 가장 독특한 곳이다. 축복 받은 기후라 불리는 남부 캘리포니아의 어바인과 오렌지카운티 중간쯤에 있는 이곳은 특이하게도 주말에는 일반에 공개되지 않는다. 처음 이 곳을 알게 된 계기는 아주 우연이었다. 어바인과 한국을 오가며 사업을 하는 지인의 소개로 처음 접했을 때는 막연하게 훌륭한 컬렉션을 소유한 개인 박물관 정도로만 생각했다. “아마 거기 가면 사람 좋은 아줌마를 만나게 될 겁니다.”라는 설명이 이어졌다. 달랑 위치 정보만 가지고 접촉을 시도하자 비로소 마르코니가 매우 특별한 목적을 지니 곳임을 알게 되었다. 취재 요청을 했을 때 돌아온 답변은 ‘언제든 취재는 가능하지만 주말을 불가’였다. 공공시설임에도 주말과 휴일에 일반 공개가 되지 않는 곳. 지금까지 다녀 본 중 가장 독특한 운영 시스템이 아닐 수 없었다. 사실 마르코니 박물관은 거의 알려지지 않았으며 한국에 소개되는 것도 이번이 처음이다. 세계 어디를 가나 흔한 한국인 관람객도 거의 없다고 한다. 중간에서 연락을 담당했던 에이전시조차 사무실 바로 근처임에도 불구하고 이런 곳이 있는 줄 몰랐다고 했다. 우리가 방문했던 날은 캘리포니아에서 일정을 거의 마무리할 무렵이었다. 캘리포니아 구석구석을 다니면서 가장 좋았던 점은 주차에 대한 스트레스가 전혀 없었다는 점이다. 쇼핑센터나 패스트푸드점, 카트장, 박물관 등 어디를 가도 공간이 넉넉하다. 대부분의 건물이 단층이라는 점도 한국과는 다르다. 건물을 위로 올리는 것 보다 단층으로 넓게 짓는 편이 훨씬 저렴하고 효율적이라고. 빡빡한 빌딩과 아파트 숲에서 사는 우리와는 전혀 다른 환경이다.    한적한 업무 지역 내에 자리 잡은 마르코니 박물관은 다른 박물관에 비해 약간 어수선한 분위기다. 사무실에서 박물관 행정을 담당하는 비키 에스트라다를 만났을 때는 지인이 얘기했던 ‘사람 좋은 아줌마’의 이미지와 정확하게 100% 일치한다는 사실에 깜짝 놀랐다. “어제 기금 마련을 위한 자선 파티가 있어서 조금 어수선 합니다만 관람을 하거나 촬영에는 무리가 없을 것입니다. 필요한 것이 있으면 언제든 이야기 하세요.” 전직 해병 아들을 둘 이나 두고 재향군인과 어린이를 위한 재단에서도 활동한다는 그녀는 우리에게 자유롭게 둘러 봐도 좋다는 설명을 했다.  마르코니 박물관=비영리 어린이 재단 이곳에 있는 전시 차종은 미국차와 유럽차, 경주차, 바이크 등을 포함해 약 60여대. 얼핏 보면 전시된 주제나 공통점을 찾을 수 없다. 홈페이지 설명에 따르면 이곳에 있는 모든 자동차는 마르코니 박물관과 어린이를 위한 재단 설립자인 딕 마르코니의 개인 소장품을 기증받은 것이라고 한다. 사업가 딕 마르코니가 캘리포니아에 자리 잡은 시기는 1950년대 후반. 인디애나 주 그래이를 떠난 그가 캘리포니아에 도착했을 때 가진 것이라고는 부인과 18개월 된 아들, 500달러뿐이었다. 딕은 이후 식품 보조제, 비타민 제조 사업을 통해 큰 부를 얻었다. 이때부터 하나둘 모으기 시작한 자동차 컬렉션이 수백만 달러에 가치를 갖게 되고 1994년 어린이를 위한 재단을 설립해 마르코니 박물관 부지와 자동차 컬렉션을 함께 기증했다. 그야말로 통 큰 기증이다. 마르코니 컬렉션의 경제적 가치는 약 3.000만 달러 정도라고 한다. 현재 마르코니 박물관과 어린이들을 위한 재단의 CEO는 그의 부인인 프리실라 마르코니가 맡고 있으며 6명의 각계각층 이사회 멤버를 주축으로 7명의 직원이 근무하고 있다. 소장품 가치가 약 3,000만 달러에 이르는 마르코니 박물관에는 자동차를 비롯해 다양한 레이스 머신도 소장하고 있다마르코니 박물관은 뚜렷한 목표를 가지고 있는 곳이다. 자동차가 주를 이루고 있지만 관람 수익과 다양한 이벤트를 통해 이들이 진행하고 있는 자선 사업이 꽤나 많다. 가장 대표적인 것이 오렌지카운티 내 불우한 환경에서 생활 중인 어린이들을 돕는 것과 로스앤젤레스의 노숙자 청소년을 돕기 위한 슬립 아웃(Sleep Out) 활동이다. 이 외에도 퇴역 군인을 위한 다양한 모금 활동과 사회 공헌 활동을 진행하고 있으면 이들은 매년 100만 달러의 모금을 목표로 활동하고 있다. 1994년 문을 연 마르코니 박물관은 개인 소장품을 통해 사회공헌 활동에 집중하는 곳이다여기에 박물관 입장료 중에 5달러와 전체 수익의 일부가 재단에 기부된다. 그렇다고 마르코니가 자동차 문화와 이벤트에 인색한 것은 아니다. 터스틴과 오렌지카운티, 어바인, 뉴 포트 비치 등 주변 지역의 자동차 모임과 다양한 이벤트를 함께 진행하며, 어린이와 자동차 마니아들을 위한 프로그램도 운영 중이다.   마르코니 박물관은 박물관 외에 각종 자선 행사 및 자동차 마니아들의 이벤트 장소로도 인기가 높다마르코니 박물관의 특별한 차 박물관에 전시된 차들은 저마다의 특별한 사연 하나씩은 가지고 있다. 특히 설립자인 딕 마르코니가 오랜 시간 정성 들여 관리해온 차들이 가득하다. 박물관 측은 전체 관람 시간을 40분에서 1시간 정도로 소개하고 있지만 자동차 마니아들에게 이곳에서의 시간은 무의미하다. 운이 좋으면 설립자 딕 마르코니가 직접 박물관 가이드로 나설 때도 있다고 한다. 박물관 측의 설명에 따르면 남부 캘리포니아 최대 페라리 컬렉션을 소유 및 전시 중이라고 하는데, 이 중에는 정말 특별한 모델도 곳곳에 숨어 있다. 최근 들어 가치가 부쩍 상승하고 있는 페라리 디노 고풍스러운 클래식 페라리의 내부. 최첨단을 달리는 모습과는 달리 인간적이고 이유를 모를 향수를 느낄 수 있다 페라리 외에도 전시 차종은 국적을 가리지 않는다. 재규어 E 타입을 비롯해 데 토마소, 머스탱의 특별 버전, 디아블로를 비롯한 람보르기니 클래식 모델 등 다른 곳에서는 좀처럼 보기 힘든 모델도 이곳에서는 가까이에서 볼 수 있다. 박물관에는 전시차들의 유지 보수를 담당하는 인력이 따로 배치되어 있다. 이들은 전시차의 컨디션을 수시로 점검하며 이벤트가 있을 때 배치를 담당한다. 현재 마르코니 박물관이 소유한 차들의 가동률은 90% 이상으로 외관 유지 보수 외에 운행이 가능한 상태를 유지 중이다.    2001년식 람보르기니 디아블로 6.0 VT는 최후(?)의 람보르기니라 불린다데 토마소의 차 중에 가장 유명한 판테라 GTS 페라리 F50(1995년)1995년부터 1997년까지 349대만 제작된 F50은 페라리 설립 50주년을 기념하는 모델이다. 페라리 수퍼카 계보에서 1990년대를 담당하는 F50은 F1 기술이 그대로 녹아 있으며 디자인은 피닌파리나에서 담당했다. F1 머신과 흡사한 섀시 구조를 가지고 있는 F50의 엔진은 V12 5.7L 자연흡기이며 최고 출력은 512마력에 이른다. 별명은 도로를 달릴 수 있는 F1 머신. 당시 가장 빠른 경주차의 엔진과 섀시 구조에 보디를 올린 형태의 F50은 미끈한 디자인과 공기역학적인 설계로 유명하다.  페라리 FX(1996년)피닌파리나가 디자인한 커스텀 모델인 페라리 FX는 브루나이의 29번째 술탄을 위해 제작된 원 오프 모델이다. 테스타로사에 사용했던 수평대향 12기통 엔진에 윌리엄즈 F1 팀에서 제작한 7단 시퀀셜 변속기를 조합했다. FX는 총 9대가 제작되었다. 이 중 6대가 브루나이 왕실에 배달될 예정이었으나 4대의 주문을 취소하면서 나머지 차들은 전 세계로 뿔뿔이 흩어졌다. 마르코니 박물관의 FX는 이중 윌리엄즈 팀에서 소유한 차를 구입한 것으로 최고 시속 330km에 이른다. 페라리 348TB 세리에 스페치알레(1993년)아토믹 블루베리라는 별명의 348 레이스 버전. 세리에 스페치알레 100대 중에 12대가 1992년, 88대가 1993년에 제작되었으며 쿠페형 TB, 컨버터블인 TS 버전이 있었다. 348 챌린지 원 메이크 경주차로 개발된 이 차는 양산형에 비해 출력이 높았으며(320마력) 배기와 공기역학, 브레이크 등을 다듬었다. 이 차는 현재 마르코니 박물관과 어린이를 위한 재단의 CEO인 프리실라 마르코니가 직접 레이스에 출전할 때 탔던 모델이기도 하다. 또한 프리실라 마르코니는 348 챌린지에 출전한 최초의 여성 레이서로 알려져 있다. 람보르기니 에스파다 400GT SL(1969년)람보르기니 최초의 GT 쿠페인 에스파다는 다른 람보르기니 모델에 비해 덜 알려져 있는 모델이다. 1969년 모나코 그랑프리를 통해 데뷔한 에스파다는 미우라의 다자인을 담당했던 거장 마르첼로 간디니의 손에서 완성되었다. 1978년까지 1,217대가 생산된 에스파다는 람보르기니의 상징과도 같은 V12 엔진을 차체 앞에 배치하고 뒷바퀴를 굴렸다. 이중 마르코니 박물관에서 소장한 에스파다는 186대만 생산된 시리즈1이다. 쿤타치와 같은 시저스 도어를 채택하려 했으나 페루치오 람보르기니의 강력한 반대로 일반 도어 형태로 완성되었다.      재규어 TWR XJ220S(1996년)르망 24시간 내구 레이스에 우수한 성적을 기록한 XJ220의 최종형인 XJ220S는 레이싱 컨스트럭터 TWR에서 다듬은 모델이다. 레이스카를 일반 도로용으로 개조한 이 차는 총 5대가 제작되었으며 양산형 XJ220에 있는 편의 장비를 대거 삭제하고 흡기와 배기 계통을 개량한 것이 특징이다. 마르코니 박물관의 설명에 따르면 현재 박물관 소장품 중에 가장 빠른 차라고 한다. V6 트윈 터보 엔진과 5단 수동 변속기를 탑재한 XJ220S는 0→100km/h까지 가속에 3.2초가 걸리고 최고 속력은 무려 368km/h에 이른다. 데 토마소 판테라 L(1973년)이탈리안 엔지니어링과 아메리칸 머슬이 합쳐진 데 토마소 판테라는 GTS 버전이 가장 유명하다. 마르코니 박물관에는 2대의 판테라가 있는데 한 대는 GTS, 나머지 한 대는 럭셔리 버전인 L이다. L은 Lusso의 이니셜로 영어로는 Luxury를 뜻한다. 딕 마르코니는 이 차를 처음 샀을 때 운전이 상당히 어려웠으며 구입한 날 잼버리 거리에서 트랜스액슬을 날려 먹었다고 회상했다. 판테라 L은 포드의 V8 5.8L 클리블랜드 엔진과 5단 수동변속기를 조합했으며 정지상태에서 100km/h까지 가속에 5.5초가 걸렸다. 성능은 괜찮았지만 판매량은 그다지 신통치 않았다. 게다가 미국 자동차 법률을 만족시키기 위한 5마일 범퍼가 달려 있어 원래 디자인에 비해 날렵한 느낌이 사라졌다. 머스탱 쉘비 GT350(1965년)마르코니 박물관은 여러 대의 쉘비 모델도 보유 중이다. 이 중 GT350은 최초의 쉘비 모델이기도 하다. 포드의 요청으로 머스탱을 서킷용으로 다듬은 캐롤 쉘비는 1964년 첫 모델 GT350을 공개했다. 쉘비 GT 시리즈는 이후 레이스에서 눈부신 활약을 했으며 GT500과 코브라 등 다양한 모델을 선보이며 머스탱 전문 튜너로 이름을 알렸다. GT350은 레이스뿐 아니라 일반도로용 스포츠카로서도 인기를 끌었는데, 미국을 대표하는 고성능 포니카의 대표 주자이기도 하다. 당시 GT350의 최고 속력은 215km/h.    마세라티 보라(1974년)조제르토 쥬지아로가 디자인을 담당한 보라는 마세라티가 처음 만든 2도어 미드십 스포츠카이다. 1971년부터 1978년까지 약 565대(4.7L 289대, 4.9L 275대)가 생산된 보라는 람보르기니 미우라, 데 토마소 망구스타와 곧잘 비교된다. 1968년 시트로엥 산하에서 첫 프로젝트가 시작되었으며, 데뷔 후 회사의 주인이 데 토마소로 바뀌는 우여곡절을 엮기도 한다. 마세라티는 기블리의 성공을 발판 삼아 야심차게 보라를 선보였지만 안타깝게도 오일 쇼크와 새로운 세금 제도 등의 직격탄을 맞아 고전을 면치 못했다. 이곳에 전시딘 보라는 V8 4.9L 버전으로 최고시속은 284km에 이른다.  글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌 현지 코디네이터  Johan Lee(DRIVEN MEDIA)
2019 다카르 랠리(上)토요타팀의 알아티야가 전반전 선두 유지푸조가 빠진 올해의 다카르 랠리는 X레이드 미니와 토요타 세력의 싸움이 되었다. 카타르 출신의 나세 알아티야가 페테랑셀을 지체고 전반전까지 종합 선두를 달리고 있다. 만약 우승한다면 개인통산 3번째 우승, 토요타로서는 첫 다카르 타이틀을 차지하게 된다. 매년 새해를 여는 모터스포츠의 정례 이벤트, 다카르 랠리가 1월 6일 장대한 막을 열었다. 2007년 아프리카 대륙을 떠나 2009년부터 지구 반대편 남미로 무대를 옮긴 다카르 랠리는 칠레와 페루, 아르헨티나의 광활한 초원과 사막, 거친 고산지대를 새로운 터전으로 삼았다. 1978년 12월 26일 첫 경기를 시작한 후 1981년 FIA의 공인을 받은 이 초장거리 랠리 레이드는 원래 프랑스 파리에서 출발해 아프리카 세네갈 다카르에서 마쳤기 때문에 파리-다카르 랠리로 불렸다. 하지만 아프리카 여러 나라의 정치적 불안과 빈번한 사고 때문에 무대를 남미로 옮겨야 했다. 페루 국내에서만 열려41회를 맞는 올해의 다카르 랠리는 역사상 처음으로 단일 국가에서 열린다. 지난해의 볼리비아와 아르헨티나가 빠지면서 페루만으로 코스를 구성한 것. 그래서 총 주행거리는 지난해보다 4,500km 이상 단축된 5,541km. 기록을 계측하는 스테이지 역시 2,889km로 줄었다. 이 중 약 70%가 사막인데, 페루의 사막은 걷기 어려울 만큼 고운 모래로 악명이 높다. 대회를 개최하는 ASO에서는 ‘역사상 처음으로 1개국에서 개최되는 만큼 통상의 다카르 랠리와는 다른 대회가 되며 포맷도 약간 다르다. 하지만 페루의 사막 등 특징적인 지형을 살린 유니크한 이벤트가 될 것이다. 스테이지가 짧아졌지만 그렇다고 어려움이 줄어드는 것은 아니다. 내비게이션 능력이 승패를 가를 것’이라고 밝혔다. 이번 경기에서 10, 11일(SS4, SS5)은 서비스가 불가능한 마라톤 스테이지. 그 기간에는 제대로 된 정비를 받을 수 없기 때문에 고장이나 사고에 특히 주의해야 한다. 또한 이 2개 스테이지는 난이도에 따라 자동차와 트럭, 4×4와 바이크, 쿼드의 코스를 다르게 짰다. 버기 3대, 4X4 5대를 투입한 미니팀의 진영푸조가 지난해 3연승 달성 후 워크스 활동을 중단하면서 우승자 카를로스 사인츠를 비롯해 스테판 페테랑셀, 시릴 데스프르가 모두 X레이드 미니로 자리를 옮겼다. 따라서 올해의 종합우승은 미니와 토요타의 2파전이 될 가능성이 커졌다. 미니의 세미 워크스팀인 X레이드는 지난해 새롭게 투입한 2WD 버기차를 다시 투입했다. 험지에서 유리한 4WD에 비해 2WD 랠리카는 최저지상고를 높이고 더 큰 타이어를 달 수 있다. 푸조가 2WD 차로 계속 승리하자 미니는 기존 4WD에 더해 2WD 차를 추가하는 투트랙 전력을 선택했다. 그런데 지난해 경기 초반에 모두 리타이어하면서 자존심에 상처를 입었다. 올해는 서스펜션과 엔진 등 많은 부분을 개량했다. 푸조 드라이버진을 몽땅 영입하는 한편 버기 3대, 4WD 5대를 투입하는 물량작전으로 종합 우승을 노린다.  경기를 앞둔 차들이 철저한 검사를 받고 있다다른 참가자의 차를 살펴보고 있는 로비 고든다카르 최초의 100% 여성팀 등장최근 현대 WRC와 계약한 또 한 명의 푸조 다카르팀 맴버 세바스티앙 로브는 PH 스포르와 손잡고 2017년형 푸조 3008DKR로 엔트리했다. 로브가 신인 시절 함께했던 PH 스포르는 WRC와 랠리 레이드에서 잔뼈가 굵은 프랑스 프라이비트팀. 2016년부터 푸조 구형 경주차로 다카르에 도전하고 있으며 지난해에는 알카시미가 종합 6위에 오르기도 했다. 아넷 피셔와 스페탄 페테랑셀이 100% 여성팀을 꾸렸다KTM은 바이크 부문의 강력한 우승후보 중 하나다아프리카 대륙을 질주하던 시절, 파제로로 무려 12번의 종합우승을 차지했던 미쓰비시도 스페인 자회사를 앞세워 이클립스 크로스 T1 프로토타입을 투입했다. 모기업이 닛산으로 바뀐 데다 참가차도 파제로는 아니지만 새로운 워크스 세력으로 성장할 가능성이 있다. 340마력 디젤 엔진으로 네바퀴를 굴린다. 스페인의 여성 드라이버 크리스티나 구티에레즈가 운전대를 잡았다. 이밖에 미국 인디와 나스카 시리즈로 유명한 로비 고든도 2년 만에 다카르에 복귀했다. 그의 텍스트론제 와일드캣 XX는 S×S처럼 생겼지만 자동차로 분류된다. 또 하나 눈길을 끄는 참가자는 캔암 매버릭 X3로 엔트리한 아넷 피셔. 스테판 페테랑셀의 부인인 안드레아 페테랑셀과 함께 다카르 역사상 최초로 100% 여성팀을 꾸렸다. 1월 7일 스테이지리마→피스코 총 331km/스테이지 84km1월 6일 세러머니를 한 참가자들은 7일 월요일에 대장정을 시작했다. 수도 리마를 떠나 피스코까지 긴 도로구간을 달린 후 피스코 인근 사막에서 84km의 짧은 스테이지를 달렸다. 올해 역시도 초반에는 토요타의 스피드가 빛을 발했다. 알아티야가 모는 하이럭스가 1시간 1분 41초로 스테이지 톱을 차지했다. 미니 버기의 사인츠와는 거의 2분 가까운 차이. 미니 4WD의 슈곤스키가 그 뒤를 따랐고 바실리예프(토요타)와 알라지(미니 4WD), 드빌리에(토요타), 페테랑셀(미니 버기), 브링케(토요타)가 뒤를 이었다. 토요타와 미니 세력이 한 치의 물러섬도 없는 치열한 접전을 벌였다. 프라이비트팀으로 참전한 로브는 부드러운 사막 모래에 고전하며 선두와 6분 이상 떨어진 13위를 기록했다. 트럭 부문은 니콜라예프(카마즈), 바이크에서는 바레다(혼다)가 선두로 첫날을 마감했다. 미니팀은 2WD 버기와 4WD의 투트랙 전략으로 만전을 기했다올해 역시 초반  선두는 토요타팀의 알아티야였다미니로 팀을 옮긴 노장 사인츠의 질주트럭 부문의 니콜라예프초반 3위로 나선 슈곤스키나니 로마의 미니 4WD1월 8일 스테이지피스코→산후안 데 마르코나 총 553km/스테이지 342km경시 시작 이틀째. 첫날 조금 뒤쳐졌던 세바스티앙 로브가 힘을 냈다. 2017년형 구형 푸조 3008DKR이지만 왕년의 우승 머신인 만큼 경쟁력이 충분하다. 피스코-산후안 데 마르코나의 스테이지2 342km 구간을 가장 빨리 달려 종합 5위로 부상했다. 로마 (미니 4WD)와 브링케(토요타), 드빌리에(토요타), 알라지(미니 4WD), 데스프르(미니 버기)가 스테이지 2~6위. 첫날 종합 선두로 나섰던 알아티야는 출발순서가 가장 먼저라는 핸디캡 덕분에 고전하더니 스테이지 11위, 종합 8위로 후퇴. 종합 순위에서는 드빌리에서 선두로 나서고 브링케, 로마, 알라지, 로브, 사인츠, 헌트, 알아티야, 데스프르, 바실리예프 순이 되었다. 지난해 우승자인 사인츠는 타이어 공기압 조절 시스템 고장으로 타이어가 터지면서 고전했다. 한편 X레이드팀 미니 4WD를 모는 올란도 테라노바가 사고로 리타이어. 게다가 페테랑셀의 차도 멈추어 25분가량 허비하는 등 조짐이 좋지 않다. 바이크 클래스는 후안 바레다(혼다)가 종합 선두인 가운데 지난해 우승자인 마티아스 발크너(KTM)가 2위. 트럭은 지난해 우승자 니콜라예프(카마즈)가 데로이(이베코)를 4분 차이로 리드하고 있다. 이번 참가자 중 최고령인 77세의 스가와라 요시마사(트럭 클래스, 히노)는 스타트 32km 지점에서 리타이어했다. 경기 2일째 종합선두로 나선 드빌리에지난해 바이크 우승자인 발크너가 종합 2위를 달렸다스테이지2를 잡은 것은 로브였다스테이지 6위, 종합 9위의 데스프르사인츠가 타이어 펑크로 시간을 잃고 페테랑셀도 차를 멈추는 등 미니 버기팀에 불운이 덥쳤다1월 9일 스테이지3 산후안 데 마르코나→아레키파 총 798km/스테이지 331km3일째를 맞은 다카르 랠리는 산후안 데 마르코나를 떠나 아레키파까지 798km(스테이지는 331km)에서 경기를 치렀다. 해발 2,000m가 넘는 고지대의 모래언덕은 어떤 일이 벌어질지 알 수 없는 환경. 그 예상대로 지옥의 랠리라는 타이틀에 걸맞은 혹독한 하루였다. 전날까지 종합 선두였던 드빌리에는 스타트에서 172km에서 사고로 4시간 반을 허비했다. 지난해 우승자인 사인츠도 고작 38km를 달린 상황에서 왼쪽 앞바퀴와 서스펜션이 파손되고 말았다. 종합선두를 달리던 드빌리에가 사고로 멈추어 섰다종합 36위까지 곤두박질 친 사인츠는 우승 가능성이 낮다이날 스테이지를 잡은 것은 페테랑셀. 초반까지는 알아티야의 페이스가 빨랐지만 3번째 웨이포인트부터 앞으로 나서 알아티야보다 3분 26초나 빠르게 골인, 종합 순위 3위까지 부상했다. 페테랑셀이 다카르에서 스테이지 톱타임을 기록한 것은 이번이 42번째로 바이크 선수 시절은 제외한 자동차만의 기록이다. 슈곤스키가 스테이지 3위였고 알라지, 로마, 데스프르, 브링크가 뒤를 따랐다. 출발 순서가 빨랐던 로브는 페이스를 높이지 못해 스테이지 13번째 기록에 머물렀다. 종합 순위에서는 토요타팀의 알아티야가 1위에 복귀. 미니 세력은 알라지부터 페테랑셀, 로마, 슈곤스키, 데스프르까지 2~6위의 거대한 세력을 형성하고 있다. 7위는 토요타팀의 브링케. 로브가 8위에 올랐다. 많은 시간을 손해 본 드빌리에와 사인츠는 종합순위 40위와 36위로 곤두박질쳤다. 자동차 부문의 올란도 테라노바, 알렉시스 에르난데즈, 파비오 델 푼타 외에도 트럭의 윌리엄 데 그루트, 이브 러텐, 미셀 부슈, 바이크 부문의 지오르다노 파체로 등 탈락자가 줄을 이었다. 바이크 클래스에서는 선두를 달리던 혼다팀 에이스 바레다가 나쁜 시야 속에서 계곡으로 떨어지는 사고를 당했다. 자력으로는 올라올 수 없어 결국 리타이어. 퀸타니야(허스큐바나)가 선두 자리를 이어받았다. 발크너는 코스를 크게 벗어나 시간을 낭비했다. 트럭 부문은 니콜라예프가 스테이지 톱타임으로 종합 선두 자리를 유지한 가운데 같은 팀의 소트니코프가 데로이를 제치고 2위로 부상했다. S×S에서는 파레스 구엘이 자신의 생애 첫 스테이지 승리를 차지했다.둔덕을 오르는 카르기노프슈곤스키가 종합 4위를 달렸다1월 10일 스테이지4아레키파→모케구아  총 510km/스테이지 406km(바이크&쿼드)아레키파→타크나  총 663km/스테이지 406km(차&트럭&S×S)10일와 11일 이틀간은 두 개의 그룹(자동차와 트럭, S×S 그리고 바이크와 쿼드)으로 나누어 각기 다른 코스를 달렸다. 게다가 도중에 팀의 서비스를 받을 수 없는 마라톤 구간. 아레키파-타크나의 663km(스테이지 406km)를 달린 자동차 부문에서 알아티야와 페테랑셀이 격렬한 속도 경쟁을 벌였다. 알아티야가 3시간 38분 49초로 톱타임. 개인 통산 3번째 종합우승을 노리는 이 카타르 출신 드라이버는 이번에 33번째 스테이지 승리다. 페테랑셀은 1분 52초 뒤진 2위였다. 이로써 알아티야는 종합선두를 유지하면서도 2위로 부상한 페테랑셀과의 시차를 9분, 3위 로마와는 21분 가까이 벌렸다. 로브는 타이어가 3개나 터지는 바람에 스페어 타이어 2개를 다 쓰고도 겨우 스테이지를 완주할 수 있었다. 선두에 12분 뒤진 스테이지 5위 기록으로 선전했어도 종합 순위는 6위로 추락. 마라톤 스테이지에서는 사소한 문제도 큰 위기가 될 수 있다. 로브는 마라톤 구간에서 타이어가 3개나 터졌다알아티야가 페테랑셀과 격렬한 속도경쟁 끝에 종합 선두를 유지했다슈곤스키스가 스테이지 5에 종합 4위바이크 부문에서는 미국인 리키 브라벡이 발크너보다 6분 빠른 기록으로 스테이지 톱을 기록, 7위에서 종합 선두에 급상승했다. S×S에서는 러시아 출신 카리아킨이 선두가 되었다. 쿼드는 여전히 니콜라스 카비글리아소가 선두. 트럭 역시 카르기노프가 계속 대열을 리드하는 가운데 카르기노프가 2위로 부상, 카마즈팀이 1-2-3를 독차지했다. 1월 11일 스테이지5모케구아→아레키파 총 776km/스테이지 345km(바이크&쿼드)타크나→아레키파 총 715km/스테이지 519km(차&트럭&S×S)새벽에 짙은 안개가 시야를 방해했다. 안전을 위해 바이크가 8시, 자동차는 9시 50분로 시작 시간이 늦춰야 했다. 중간 휴식을 눈앞에 둔 스테이지5는 519km의 장거리 구간. 게다가 전날 경기를 마친 후 비박지에서 서비스를 받을 수 없는 마라톤 구간이다. 타이어 펑크 정도면 괜찮지만 작은 고장이나 사고로가 리타이어로 이어질 수 있다. 그 결과 리타이어가 줄을 이었다. 자동차 부문에서만도 로비 고든을 비롯해 9명, 전체 클래스에서 26대가 경기를 포기했다. 이들은 중간휴식 후 차를 고쳐 다시 달릴 수는 있지만 순위에는 들 수 없다. 좁은 협곡을 통과하는 알아티야자동차와 바이크는 다른 코스를 달렸다스테이지5에서 가장 빨랐던 것은 로브였다. 4시간 56분 34초의 기록으로 종합 선두를 달리는 알아티야를 10분 이상 따돌렸다. 덕분에 종합순위는 5위. 선두권을 유지하고 있는 알아티야와 페테랑셀은 강한 푸시보다는 안정적인 경기 운영을 선택했다. 알아티야는 페테랑셀이 스테이지 막판에 시간을 잃은 덕분에 시차를 25분 가까이로 벌렸지만 뒤를 받혀 줄 팀 동료가 없다는 점은 여전히 불안요소다. 토요타 진영으로서는 알아티야에게 모든 것을 걸어야 하는 상황이다. 반면 1시간 이내의 시차를 유지하고 있는 추격자는 5위 로브(40분)까지 4명이나 된다. 모래산을 통과하는   참가자들많은 참가자들이 마라톤 구간에서 경기를 포기했다1월 12일 휴식아레키파5일간의 레이스를 마친 참가자들은 아레키파에 마련된 휴식지에서 지친 몸을 추스렀다. 팀원들은 사막과 험지에서 부서지고 고장 난 차를 고치느라 바쁜 시간을 보냈다. 13일 아레키파를 떠난 대열은 방향을 되돌려 산후안 데 마르코나, 피스코를 거쳐 출발지인 리마에서 1월 17일 장대한 레이스의 막을 내린다. 5일간의 전반 일정을 마친 후 아레키파에서 하룻동안의 휴식을 가졌다차 수리에 여념이 없는 팀원들빠르고 완벽한 수리는 우승의 중요한 요소다글 이수진 편집장    사진 레드불, X레이드
70년 역사 품은 전설적인 경주차가 모두 모이다포르쉐 사운드 나이트 2018최근 많은 자동차 회사들이 브랜드 역사를 강조하는 마케팅을 자주 한다. 특히 회사 창립 ○○주년은 맞아 지나온 세월을 정리하는 것은 물론 미래에 대한 비전을 보여주는데 더할 나위 없이 좋은 기회다. 지난 2017년은 현대가 50주년, 페라리가 70주년, 폭스바겐이 80주년, 볼보가 90주년을 맞았다. 2018년만 해도 혼다가 70주년, 재규어가 주력 모델인 XJ 세단을 선보인 지 50주년, 랜드로버가 브랜드 70주년을 맞아 크고 작은 행사를 열거나 기념 모델을 내놓았다. 70주년 기념하는 뜻 깊은 행사그럼에도 2018년의 주인공은 역시나 포르쉐였다. 1948년 6월 8일에 356 No.1이 처음 포르쉐라는 이름을 달고 등록된 것을 브랜드의 시작으로 보는데, 이에 맞춰 전 세계에서 다양한 70주년 기념행사를 치렀다. 물론 본사가 있는 슈투트가르트 주펜하우젠에서도 다양한 이벤트가 어느 해보다 풍성하게 열렸다. 일본 포르쉐 클럽의 회장이기도 한 토시유키 스즈키씨가 4월 일본을 출발, 1953년형 356을 직접 운전해 1만5천km를 달려 기념식에 맞춰 도착하기도 했다. 이런 뜻깊은 자리에서 미래에 대한 계획 발표가 빠질 수 없다. 10월 12일에는 브랜드의 첫 전기차 타이칸에 대해 전 세계 미디어 대상 워크숍이 열렸다. 이 자리에서 독일 정부가 2011년 공식 발표한 미래 산업 정책 기조인 인더스트리 4.0에 맞춘 미래 공장 운영 계획 프로덕션 4.0을 발표하고, 이를 적용한 타이칸의 생산 시설에 대한 계획은 물론 전기차 플랫폼에 대한 청사진을 선보였다. 800V 충전 시스템을 도입해 1회 충전에 최소 300km를 달릴 수 있도록 포인트마다 충전 용량을 다르게 하는 방법을 내놓기도 했다. 예를 들어 일반적인 장거리 운전자의 고속도로 휴게소 평균 휴식 시간이 30분이고 주유소에 머무는 시간이 9분이라는 통계에 맞춰 충전 전압이 다른 충전기를 설치하는 식이다. 또 전기모터를 얹은 타이칸이지만 스포츠카 브랜드라는 포르쉐의 명제에 맞추어 어떻게 차를 만들 것인지, 소리는 어떻게 다듬어 감성적인 부분을 놓치지 않지 등에 대한 연구도 이어지고 있다. 모터스포츠에서의 성공도 빼놓을 수 없다. 2010년 911 GT3 경주차에 첫 하이브리드 파워트레인을 얹었던 것을 시작으로 르망 24시간 우승을 거머쥔 919 하이브리드는 물론 2019/2020 시즌부터 포뮬러 E에 참여해 얻은 정보와 기술을 바탕으로 본격적인 전기차 시대를 이어간다는 계획을 발표했다. 내연기관 엔진으로 이룬 지난 70년을 돌아보면서 미래의 주력이 될 전기차에 대한 그림까지 촘촘하게 짜 두었다. 이런 70주년 기념행사의 마지막은 포르쉐 사운드 나이트였다. 행사가 열린 포르쉐 아레나는 평소 권투나 배구 등 다양한 운동 경기가 열리는데, 이날은 안쪽에 가상의 트랙과 무대를 만들었다. 토요일 저녁, 이곳은 전세계에서 모인 4천 명의 포르쉐 팬으로 가득 찼다. 평소 박물관에서도 보기 힘든 클래식 경주차들이 시동을 걸고 움직이는 모습을 눈앞에서 볼 수 있음은 물론, 그 차를 개발했거나 혹은 직접 몰고 경주에 참여했던 전설적인 레이서들이 나와 다양한 이야기를 들려준다. 더욱이나 경주차가 체육관 안에 들어와 무대를 중심으로 한 바퀴를 돌아 턴테이블 위에 서고, 이야기 중간에 다시 시동을 걸고 회전수를 높이며 턴테이블을 돌리는 시간도 있다. 체육관을 울리는 경주차 소리와 함께 매캐한 배기가스 냄새가 바람을 타고 올라오는데, 사실 전설적인 경주차의 배기가스라면 차를 좋아하는 사람에게는 더할 나위 없는 향기나 다름없다. 살아있는 전설들이 모여들다참여한 레이서들의 리스트도 대단하다. 벨기에 레이싱 전설 재키 이크스는 르망 24시간 레이스에서 4번의 우승, F1과 파리-다카르 랠리 우승 경력까지 있다. 역시 르망 24시간 우승자 중 하나인 한스 요하킴 스턱과 데릭 벨이 962 경주차와 함께 등장하기도 했고, 같은 경기에서 1970년 우승했던 영국 출신 리차드 애트우드나 현재도 포르쉐 테스트 드라이버로 활발하게 활동하고 있는 WRC의 전설 발터 뢸도 직접 경주차를 몰고 나왔다. 역시나 1971년 르망에서 포디엄 정상에 올랐던 지스 반 르넵도 본인이 탔던 경주차인 917K에 대한 이야기를 들려주었다. 본 행사 시작 전, 체육관 뒤쪽 주차장에서는 이런 레이서들과 직접 만날 수 있는 시간이 있었다. 책이나 옛 경기 영상 혹은 유튜브에서나 보던 레이서들과 얼굴을 맞대고 당시의 경험을 이야기할 수 있다는 건 엄청난 기회였다. 체육관 뒤쪽 주차장에서 전설적인 레이서들과 직접 만날 수 있었다특히 벨기에 출신인 재키 이크스는 같은 나라 출신이자 <자동차생활>과도 오랜 인연이 있는 저널리스트 폴 프레르에 대해서도 잘 알고 있었다. 행사 중에 다카르 랠리에서 우승했던 포르쉐 959 경주차에 대한 이야기에서 개인적인 경험을 털어놓기도 했다. 좁은 차체에 두 개의 스페어타이어와 비상용 숙박 장비, 연료를 잔뜩 실어야 해서 운전하기에는 너무나 힘든 차였지만 사하라 사막의 밤이 너무 아름다웠기에 자꾸만 나가게 되는 마력이 있는 레이스라며 추억에 젖기도 했다. 행사는 파나메라를 가운데 세운 흥겨운 타악기 연주에 이어 발터 뢸이 직접 운전대를 잡은 1948년형 포르쉐 356 No. 1 로드스터가 들어오면서 본격적으로 시작됐다. 이어 포르쉐 역사상 유일한 F1 경주차이자 역시 당대 최고의 레이서 중 한 명이었던 댄 거니가 몰고 프랑스 그랑프리에서 우승했던 804, 1970년 르망 우승차인 917KH, 최초의 터보 엔진을 달고 2.1L 배기량으로 500마력 이상을 냈던 911 RSR 터보 2.1(1974년), 길게 뻗은 차체 뒷부분과 커다란 리어윙 덕에 모비딕으로 불리는 935/78, 1986년 파리 다카르 우승을 차지한 959 경주차가 뒤를 이었다. 무대 한가운데 자리 잡은 턴테이블데릭 벨과 함께 80년대 르망을 비롯해 세계 스포츠카 레이스를 휩쓸었던 962C는 최종 버전인 1987년 르망 우승차가 나왔고, 포르쉐가 단독 팀으로 복귀했던 1997년, 새로운 GT1 규정에 맞췄던 911 GT1도 라인업에 이름을 올렸다. 이후 스포츠카 원메이크 레이스 시대를 연 911 카레라2 컵(964)을 비롯해 911 GT3 RSR(996)을 거쳐 최신 991 기반의 911 RSR을 지나 2017년 르망 24시 우승을 안긴 919 하이브리드까지 차례로 무대에 올랐다. 마지막에는 모든 경주차가 무대 주변에 자리를 잡고 행사에 참여한 많은 레이서와 포르쉐 소속 엔지니어들이 모두 한자리에 모여 관객들의 열띤 인사를 받는 것으로 마무리되었다. 행사에 참여한 많은 레이서와 포르쉐 소속 엔지니어들이 한자리에 모여 관객들의 열띤 인사를 받으며 행사가 마무리됐다포르쉐가 준비하고 있는 스포츠카의 미래포르쉐 사운드 나이트는 이번이 처음은 아니다. 그럼에도 2018년은 70주년과 맞물려 브랜드의 첫차부터 대표적인 우승차, 혹은 의미가 큰 경주차들이 전부 나왔다는 데 의미가 있다. 13대의 경주차가 나올 때마다 포르쉐가 모터스포츠에서 우승하기 위해 어떻게 노력했으며 또 그것이 역사에 어떤 의미를 남겼는지 넉넉하게 느껴졌다. 많은 자동차 회사들이 자신들의 긴 역사와 모터스포츠 업적을 이야기하지만, 사실상 이런 행사는 포르쉐만이 할 수 있을 것이다. 70년 역사 속 내연기관 자동차의 최선봉을 달려온 경주차를 내세운 이번 행사에서 마지막 무대를 919 하이브리드가 장식했다는 사실은 남다른 의미로 다가온다. 만약 내년에 사운드 나이트가 또 열린다면 어떨까? 아마도 포뮬러E 경주차와 타이칸이 피날레를 장식할 테다. 그렇게 70년을 정리하고 미래에 대한 계획을 명확히 하는 자리였다. 356 No. 1 Roadster(1948)1948년 포르쉐 브랜드를 달고 도로에 나온 첫차. 페리 포르쉐가 만든 차로 폭스바겐 비틀의 1.13L 수평대향 4기통 공랭 엔진을 얹은 2인승 로드스터다. 현재 포르쉐에서 가장 유명한 차 911은 물론 포르쉐 첫 모델인 356 역시도 리어 엔진 리어 드라이브 레이아웃이다. 하지만 356의 프로토타입인 이 차는 특이하게도 미드십 구성이었다. 외부 디자인은 포르쉐 오리지널이지만 많은 부분을 폭스바겐 비틀과 공유한다. 빨간색 가죽으로 두른 실내가 앙증맞으며 알루미늄 차체 덕분에 공차중량이 600kg도 안 되는, 가볍게 달릴 수 있는 스포츠카. 오스트리아 케르텐주에서 K45-286의 번호판을 받아 최초의 포르쉐가 되었다. 이번 행사에는 발터 뢸이 직접 이 차를 몰고 무대에 올랐다. 804 F1(1962)포르쉐의 유일한 F1 경주차. 수평대향 8기통 1.5L 엔진은 9200rpm까지 돌아가며 180마력의 최고 출력을 냈다. 포르쉐는 1961년부터 F1에 처음으로 경주차를 내보냈는데 이 차를 몬 댄 거니는 한국 전쟁에도 참전한 경험이 있는 미국인 레이서이자 경주차 제작자였다. 거니가 몬 804는 1962년 파리 그랑프리에서 우승하고 이어진 비 챔피언십 경기인 솔리투드 그랑프리(슈투트가르트 인근에서 열렸다)에서도 포디움 정상에 올랐다. 포르쉐가 F1 컨스트럭터로서 거둔 유일한 우승 경험이다. 917KH (1970) 917KH는 1970년과 1971년에 걸쳐 2년 연속 르망 24시 종합 우승을 차지한 경주차다. 행사장에 나온 차는 지금은 사라진 미국 정유사 걸프의 파란색과 오렌지 라인에 엔트리 넘버 21을 붙이고 있었다. 1970년 우승한 차는 빨간색인 23번이었다. 실제 이해 우승한 드라이버였던 리차드 애트우드는, 당시 레이스에 대한 어려움을 이야기했다. 지금처럼 3명이 아니라 2명이 번갈아 24시간을 달려야 했기 때문에 체력 유지도 중요했으며 실제로는 빠르게 달리는 것보다 차의 성능을 유지하며 관리하는 것이 훨씬 필요했다고. 24시간 평균 주행 속도가 191km/h를 넘기며 12시간을 운전한다는 것은 요즘 기준으로도 불가능한 일이 아닐 수 없다.911 RSR Turbo 2.1 (1974) 포르쉐에 터보 경주차의 시대를 연 주인공. 당시 규정상 터보 엔진은 배기량에 1.4배를 해야 했기에, 3L급인 자연흡기 엔진과 기준을 맞추기 위해 배기량을 2.1L로 낮춘 수평대향 6기통 엔진을 사용했다. 강력한 터보 덕분에 최고출력 500마력을 냈고 최고시속은 300km를 훌쩍 넘었다. 모두 4대가 만들어져 빨간색과 파란색 스트라이프로 유명한 마티니 레이싱 컬러를 칠하고 여러 내구 레이스에서 우수한 성적을 거두었다. 프로토타입 경주차들과 같이 달린 1974 르망 24시에서는 5단 기어가 고장 난 상태로도 전체 2위에 오르기도 했다.  935/78 Moby Dick (1978)독특한 뒷모습과 리어윙 때문에 고래를 닮았다고 모비 딕이라는 애칭으로 더 많이 알려져 있다. 르망에서 우승한 차는 1976년의 936과 1977년의 936/77이었지만, 이날 무대에 오른 935/78은 나름대로 포르쉐 레이싱 역사에 한 획을 그은 모델이다. 공기 역학을 고려해 만들어진 독특한 외관과 함께 수랭식 헤드와 실린더당 4밸브를 장비한 3.2L 트윈 터보 엔진은 845마력의 괴력을 자랑했다. 비록 르망 24시간 레이스에서 우승하지는 못했지만, 직선 구간에서 367km/h를 내는 등 큰 인상을 남겼다. 959 Paris Dakar (1986) 포르쉐 959가 1980년대 중반 그룹B 몬스터들이 판치던 WRC에 출전하기 위해 개발되었음은 잘 알려진 사실이다. 하지만 여러 사고로 그룹 B가 폐지되어 갈 곳을 잃으면서 포르쉐가 새롭게 찾은 무대가 파리-다카르 랠리였다. 이미 1984년 911 4X4로 한번 우승한 경험이 있었다. 959는 최초의 전자식 4WD와 시퀸셜 트윈 터보 엔진 등 첨단 기술로 무장해 80년대 수퍼카 전쟁에서도 맨 앞에 선 차였다. 원투 피니시로 우승을 차지한 것은 물론 지원차가 전체 7위로 들어온 것은 그야말로 전설 같은 이야기다. 962C (1987)962는 1984년 말에 처음 세상에 나온 스포츠 프로토타입 경주차로 그룹 C에 해당한다. 이날 행사에 나왔던 르망 24시 5번 우승 경력의 데릭 벨도 962C를 몰고 86년과 87년 연속으로 포디엄 정상에 올랐다. 알루미늄 섀시에 수평대향 6기통 3.0L 트윈 터보 엔진을 미드십에 얹었다. 워크스팀은 물론 프라이비트팀에도 판매되면서 1984년부터 1991년까지 모두 91대가 만들어졌다. 그룹C 규정이 사라지면서 갈 곳을 잃은 차들을 후에 퀘니히 스페셜이나 슈판, 다우어 등 튜너와 레이싱 팀에서 많은 개조를 거쳐 도로용으로 판매한 특이한 이력을 가지고 있다.  911 GT1 (1998)도로용 인증을 반드시 받아야 했던 GT1 규정에 맞춰 만들어진 경주차로 모두 22대가 번호판을 달고 세상에 나왔다. 1998년 르망 24시에서 1, 2위를 차지하면서 포르쉐에게 르망 24시간 16회 우승이라는 전대미문의 기록을 안겨준 차이기도 하다. 개발을 시작할 때 충돌 안전 기준을 맞추기 위해 앞부분은 양산형 911에서 가져왔기 때문에 96년 버전은 993의 동그란 헤드라이트를, 97년과 98년 최종판은 996의 램프를 달았다. 물론 차체 중간 이후는 완전히 다른 구조와 디자인으로 수랭식 수평대향 6기통 3.2L 트윈터보 엔진을 미드십에 얹고 뒷바퀴를 굴렸다.     911 Carrera 2 Cup (Typ 964, 1993)앞서 나온 경주차들과 비교해 평범하다고 할 수 있겠지만, 실제로는 세계에서 가장 성공한 원메이크 레이스인 포르쉐 카레라 컵의 주인공이다. 1986년 독일에서 시작한 이 레이스는 1987년 프랑스, 1993년 유럽 전역에서 열리는 모빌1 수퍼컵으로 확장되었고, 2001년부터 일본, 2003년 영국과 오스트레일리아, 영국에서도 열리기 시작했다. 2004년에는 스칸디나비아, 2005년 브라질과 2007년 이탈리아까지 국가별 경기는 물론이고 최종전 개념의 월드컵 경기까지 개최하고 있다. 이날 나온 차는 유럽 수퍼컵에 나왔던 차로, 보조석 시트를 넣어 VIP 택시 드라이빙 등에 사용했던 차다.911 GT3 Cup (Typ 996)996 GT3 경주차는 1997년부터 시작된 드라이버 육성 프로그램인 UPS 포르쉐 주니어 팀에서 사용하는 차다. 엔진은 드라이섬프 오일 순환 장치를 쓰는 등 몇 가지 개조를 거쳐 360마력을 냈다. 재능 있는 드라이버를 발굴해 911 GT3 컵 경기에 출전기회를 주는 방식인데, 2017년 르망 24시간 우승을 차지했던 티모 베른하르트 역시도 이 프로그램 통해 발굴한 드라이버다. 911 GT3 RSR (Typ 996)911 경주차 중에는 처음으로 시퀀셜 기어를 얹은 최초의 GT카. 총 27대밖에 만들어지지 않았지만 내구성과 성능을 인정받아 많은 레이스에서 활약했다. 특히 우리나라에는 잘 알려지지 않았지만, 미국 내구레이스라고 할 수 있는 아메리칸 르망 시리즈의 GT 클래스에 출전해 1999년과 2000년, 2002~2006년, 2008년과 2009년 우승한 실력이 있다. 이날 무대에 올랐던 경주차 중에 가장 크고 우렁찬 소리로 많은 박수를 받기도 했다.911 RSR (Typ 991)991 코드명의 911 RSR은 이전의 GT 혹은 RSR 경주차와는 완전히 다른 존재이다. 911 기반의 GT 경주차는 기본적으로 리어엔진 리어 드라이브 구동계를 그대로 사용했지만 이 차는 과거 스포츠 프로토타입처럼 엔진을 차 가운데 얹는 미드십 방식을 선택했다. 무게 배분을 조정함은 물론 엔진이 놓였던 뒷부분 아래 공간에 더 넓은 디퓨저를 넣어 공기역학적으로도 더 우수한 성능을 끌어내기 위해서다. 르망 24시간 LM GTE 프로 클래스에 출전하기 위해 개발된 이 차는 지난해 처음 엔트리 해 단번에 우승을 차지했다.  919 Hybrid (2017)두말할 필요 없는 포르쉐 최신 경주차. 포르쉐의 르망 24시간 복귀전인 2014년에는 3위에 머물렀지만, 2015년부터 2017년까지 3연속 우승컵을 안겨 통산 19승의 대 기록을 세웠다. V4 2.0L 터보 엔진을 미드십에, 앞차축에 모터를 단 하이브리드 구성. 내구레이스에서 물러난 이후 세계 유명한 서킷을 돌며 랩타임 기록 경신에 나서고 있는데, 2018년 4월에는 벨기에 스파 프랑코샹 서킷을 1분 44초 77에 돌아 2017년 루이스 해밀턴이 F1 경주차로 세운 기록을 0.783초 당겼다. 또 뉘르부르크링 서킷에서도 6월에 도전해 5분 19초 546의 최고 기록을 냈다. 포르쉐는 919 하이브리드를 통해 다양한 테스트를 하고 이를 바탕으로 전기 모터와 배터리 운용에 대한 기술을 발전시킨다는 계획이다. 글 이동희(자동차 칼럼니스트) 사진 포르쉐 AG
2019 CES(Consumer Electronics Show)자동차, 운송수단 그 이상의 +α2019 CES(국제전자제품박람회)가 올해 1월 8일부터 11일까지 나흘간 미국 네바다 주 라스베이거스에서 열렸다. 4,500개 이상의 전시 업체, 290만 제곱피트에서 열린 올해 전시는 18만여 명의 참석자에게 최신 기술의 혁신을 보여줬다. CES 2019는 5G가 어떻게 산업을 변화시켜 스마트 도시에서부터 자율주행 차량에 이르기까지 모든 것을 가능하게 할지를 보여주는 자리였다. 5G, AI와 교차로는 특히 둘째 날 회의 세션에서 자주 언급되는 주제였다. 토론자들은 5G 기술이 미래의 자동차를 개인 데이터 센터로 변화시킬 것이라는 사실과 함께 자율차량, 이동성과 개인 정보 보호 등의 다양한 주제를 심도 있게 다뤘다. 토요타자율 차량 교육 파트너 PAVE 창립올해 CES에서는 12개 이상의 기업, 비영리 기관과 학술 기관이 새로운 협의체 PAVE(Partners for Automated Vehicle Education, 자율주행차 교육 파트너)를 창립했음을 발표했다. 자율 및 반자율 차를 움직이는 기술은 매년 향상되지만 완전한 자율주행 차는 여전히 ​​길고 먼 길이다. PAVE는 창립식에서 “모든 대중에게 자동화 된 차와 그 잠재력에 대한 정보를 제공해 모든 사람이 미래의 교통 형성에 완전히 참여하도록 하는 것이 목표”라고 밝혔다. PAVE 회원은 토요타, 폭스바겐, GM, 다임러는 물론 기술 회사인 웨이모, 인텔, 엔비디아 및 SAE 인터내셔널, 전미 맹인 연맹·전국 노인 협의회 등과 같은 단체도 파트너로 함께 하고 있다. 그룹 발표에서 PAVE 파트너는 특정 기술이나 특정 공공 정책을 홍보하거나 추진하는 것보다 공공·정책 입안자 모두를 위한 교육이 주된 관심사라고 밝혔다. PAVE의 웹 사이트에는 자율주행 기술의 리소스가 있으며, 꾸준한 시범 교육과 워크숍을 주최한다.데버라 허스먼(Deborah Hersman) 미국 교통안전위원회(National Safety Council) 위원장은 누구나 자율주행차의 장단점을 모두 알아야한다며, 맹인과 노인을 포함해 오늘날 자동차 운전에 의존할 수 없는 사람들에게 어떻게 편의를 줄지를 이야기했다.닛산신형 전기차 LEAF e+ 공개닛산은 1월 8일 닛산 리프 e+를 공개했다. 리프 e+는 62kWh 배터리팩의 에너지 밀도를 향상시켰으며, 새로운 파워 트레인은 주행거리가 기존 대비 50% 가량 늘어나 미 환경보호청(EPA) 기준으로 최대 226마일(363km)을 예상한다.데니스 르 봇(Denis Le Vot) 닛산 북미주 수석 부사장 겸 회장은 “닛산 리프 e+는 리프를 더 많은 주행 재미와 주행거리, 더 강력한 힘과 선택의 폭을 제공합니다. 아울러 소비자들은 그들의 니즈에 따라 최적의 파워트레인과 모델을 선택할 수 있습니다”라고 밝혔다.프로파일럿 어시스트 반자율 시스템과 한 페달 구동을 가능하게 하는 e-페달 모드를 포함한 첨단 기술을 탑재한 리프는 자동차의 동력, 구동과 사회 통합 방법을 바꾸는 회사의 비전인 닛산 인텔리전트 모빌리티(Nissan Intelligent Mobility)를 구현한다.리프 제품군은 전기 자동차와 에너지 시스템을 고객의 삶에 통합하는 ‘EV 생태계’를 창출한다. EV를 전력망에 연결해 충전하는데 그치지 않고 배터리에 충전된 전기를 유사시에 집이나 빌딩의 전원으로 사용하는 새로운 이용 방법, ‘닛산 에너지’도 제안하고 있다. 지진 등 자연재해가 잦은 일본에서는 유사시에 활용성이 큰 기술이다. 아우디 인간의 모든 감각을 위한 경험 제공아우디가 선보인 미래형 자율운전 컨셉트카 아이콘은 디지털 세계와 연결하면서 가상 현실을 통해 엔터테인먼트 공간으로서의 새로운 지평을 열었다. 완전 자율 주행이 가능한 2+2인승 컨셉트카 아이콘은 모든 탑승객이 함께 시간을 보내며 새로운 경험을 할 수 있도록 돕는다. ‘아우디 익스피리언스 라이드’(Audi Experience Ride)는 뒷좌석 승객이 가상현실 디스플레이를 사용해 영화, 비디오 게임과 대화형 콘텐츠를 보다 현실적으로 경험할 수 있다. 또한 ‘아우디 임머시브 인카 엔터테인먼트’(Audi Immersive In-Car Entertainment)는 실제 주행의 움직임을 완전히 새로운 영화나 게임처럼 재탄생시키기도 한다. 도로의 구조나 주변 차의 움직임은 동일하게 재현하면서 건물이나 보행자를 게임 속 오므젝트나 캐릭터처럼 변화시킬 수 있다. 미래의 차는 단지 자동차가 아닌 그 이상의 의미를 갖게 될 것이다.아우디 e-트론은 브랜드의 최초 100% 전기 양산차로 아마존 음성 서비스인 알렉사가 장착되어 대화하듯 제어할 수 있다. MMI에 통합된 알렉사는 스마트폰이 필요 없으며 뉴스나 날씨, 스포츠는 물론 음악과 오디오북 등 다양한 서비스를 이용할 수 있다. 내비게이션 시스템은 목표지와 교통 상황, 배터리 상태와 충전소의 위치 등을 고려해 최적의 루트를 짠다. e-트론 고객을 위해 유럽 16개국에 7만2,000개 충전소를 확보한 아우디는 미국에서는 일렉트리파이 아메리카와 손을 잡았다. 별도의 카드 없이 충전 플러그를 연결하는 것만으로 암호화된 인증절차를 통해 과금이 이루어지는 플러그&차지 기능을 제공한다.   BMW 지능형 연결 통해 이동성의 잠재력 알려BMW는 LA 모터쇼에서 공개했던 i넥스트 컨셉트와 함께 미래지향 기술인 혼합 현실 홀로그램 디스플레이를 선보였다. BMW 비전 i넥스트는 혁신적인 디자인과 차세대 자율 주행·연결성·전기화 및 서비스(D+ACES) 등을 결합해 ‘더 이상 운전할 필요가 없어진 자동차가 어떤 모습으로 진화하게 될 것인가’에 대한 답을 제시한다. 앞으로 실내는 릴렉스와 대화, 접대 또는 집중을 위한 장소가 될 것이다.  ‘샤이 테크’(Shy Tech)라 불리는 새로운 기술은 모터쇼장에서 VR  헤드셋을 통한 가상 체험이 가능했다. 운전을 온전히 자동차에게 맡인 승객은 화상 기능을 통해 원격 회의를 하거나 영화를 보고 쇼핑을 하는 등 지금까지와는 전혀 다른 방식으로 자동차에서 시간을 보내게 된다. 이 기능은 잘 숨겨져 운전자 또는 승객이 요구할 때만 눈에 보이고 작동 가능하게 된다. i넥스트는 고객이 디지털 세계의 일부로서 스마트 디바이스, 스마트 홈과 디지털 서비스를 연결하는 네트워크에 원활하게 연결될 수 있도록 돕는다.  야외공간에서는 BMW 모토라드의 자율운전 바이크인 R1200GS의 시범 주행이 있었다. 야마하와 혼다에서도 개발 중인 자율운전 바이크는 2바퀴임에도 불구하고 스스로 균형을 잡고 가속과 감속, 코너링이 가능하다. 자동차와 달리 완전 자율주행 바이크는 그다지 의미가 없어 보이지만 실제 주행 중 일어날 수 있는 다양한 위험 상황에 보조 기능으로서 많은 도움을 줄 것으로 기대를 모은다. 메르세데스 벤츠자율주행 트럭의 새로운 혁신메르세데스 벤츠 부스에 전시된 비전 어반틱은 둥글둥글한 원박스 보디의 자율운전 컨셉트카. 사람 혹은 화물 운송을 위한 자율주행 플랫폼을 바탕으로 한 이 컨셉트카는 효율적인 이동을 가능하게 한다. 다양한 센서와 카메라로 주변을 살펴 스스로 안전하게 달리는 자율운전 뿐 아니라 IT 인프라와 통합해 도로를 효율적으로 사용한다. 거리의 보행자나 주변 차는 대형 디스플레이로 승객에게 알린다. 메르세데스 벤츠 밴에서는 도로 상황과 수요자에 맞추어 자율운전차를 운용함으로서 현재의 도로를 확충하지 않고도 교통문제를 해소할 수 있을 것이라 생각한다.  다임러 벤츠는 고도로 부분 자동화된 트럭을 세계 최초로 개발했으며, 현재 사용자 개입 없이 스스로 달리는 완전 자율운전 트럭의 개발에도 착수했다. 다임러 트럭은 2014년 세계 최초의 자동화 트럭인 메르세데스 벤츠 퓨처 트럭 2025를 선보임으로서 자동화 트럭이 경제와 사회에 미칠 기술적 가능성과 잠재력을 처음으로 입증했다. 올해는 부분 자동화(레벨 2)된 새로운 프라이트너 캐스카디아(Cascadia)를 시작, 더욱 고도로 자동화된 트럭도 계획하고 있다. 레벨 4 자율운전 트럭은 시스템의 중복을 피하고 수많은 센서와 시스템으로 안전성을 확보하면서도 도로 효율성과 생산성을 높인다. 24시간 운전이 가능하기 때문에 교통 체증도 피할 수 있다. 메르세데스 벤츠 첫 양산형 EV인 EQC와 소형 세단 CLA를 함께 발표해 관람객의 시선을 끌었다. 전기차와 친환경차를 위한 서브 브랜드 EQ의 첫 작품이 되는 EQC는 길이, 너비, 높이 4,761×1,884×1,624mm의 중형 SUV. 비동기식 모터 2개를 앞뒤에 얹어 408마력의 시스템 출력으로 네바퀴를 굴리며 시스템 토크는 78.0kg·m에 이른다. 80kWh 배터리를 가득 채울 경우 450kkm(NEDC) 주행이 가능하다.  CLA 클래스 세단은 이번으로 2세대를 맞는 콤팩트 세단. 6년 만에 풀모델 체인지된 이 쿠페형 세단은 특이하게도 CES를 발표장소로 삼았다. 구형보다 길고 넓어졌으며 높이는 2mm 낮아졌다. 그렇다고 이 차가 CES에 어울리지 않는 것은 아니다. 1년 전 이 자리에서 선보였던 MBUX를 도입해 대화하듯 다양한 기능을 조작할 수 있다. 대화식 커맨드와 동작인식은 운전 중에 안전하게 차를 조작할 수 있도록 돕는다. 모터쇼에 전시된 CLA250은 공기저항계수 0.23의 유선형 보디에 4기통 터보 225마력 엔진, 7단 듀얼 클러치 변속기를 조합해 강력한 성능을 자랑했다. 현대걸어 다니는 자동차 엘리베이트 컨셉트 현대는 걸어 다니는 자동차 엘리베이트 컨셉트를 공개하고 축소형 프로토타입의 작동 모습을 시연했다. 현대차 그룹의 오픈 이노베이션 센터인 현대 크래들과 미국 디자인 컨설팅 회사 선드벅 페라의 협업으로 탄생한 이번 컨셉트는 바퀴 달린 로봇 다리를 움직여 일반 이동수단으로는 접근이 어려운 계단이나 험지, 각종 상황에서 유용하게 활용할 수 있도록 한 신개념 모빌리티다. 5개 축을 가진 전기구동식 로봇 다리는 포유류나 파충류 등 여러 가지 걸음걸이로 다양한 지형에 대응한다. 보행속도는 약 5km/h이며 1.5m 정도 높이의 벽을 넘을 수도 있다. 평평한 도로에서는 로봇 다리를 접어 자동차처럼 달리는 것도 가능하다. 상용화될 경우 수색과 구조, 교통약자 편의 증진 등에 기여할 것으로 기대된다. 현대차 그룹은 이번 CES를 통해 미래 모빌리티 비전 고도화 혁신 전략을 발표했다. 이번에 공개된 전략은 EV 기반의 개인 맞춤형 모빌리티 경험 제공, 글로벌 커넥티드카 서비스 확대와 오픈 플랫폼 구축, 오픈 이노베이션&인공지능 혁신 거점 구축 등 크게 세 가지로 나뉜다.전동화는 고객들이 자신만의 라이프 스타일에 맞춰 인테리어 부품과 하드웨어 기기, 상품 콘텐츠 등을 자유롭게 구성하는 ‘스타일 셋 프리(Style Set Free)’ 컨셉트를 제시했다. 내년에 이와 관련된 컨셉트카를 선보일 예정이다. 커넥티드카 분야에서는 2022년 초 글로벌 커넥티드카 서비스 가입 고객 1천만 명 확보와 모든 글로벌 차종에 커넥티드 서비스 탑재 등을 목표로 제시했다. 아울러 국경과 업종을 뛰어넘는 오픈 이노베이션 방식의 글로벌 협업 다각화에도 속도를 내 국내는 물론 미국, 이스라엘의 글로벌 오픈 이노베이션 센터를 올해 내로 베를린, 베이징으로 확대할 것이라고 밝혔다.기아 운전자와 교감하는 자동차R.E.A.D. 시스템은 실시간 감정반응 차량제어 시스템(Real-time Emotio Adaptive Driving)의 이니셜. 자율주행 기술이 보편화된 미래에 등장하게 될 감성 주행 시대의 혁신 기술 컨셉트로, 자동차와 운전자가 교감하는 기술이다. 인공지능을 기반으로 가속과 감속, 소음 등 다양한 주행환경과 실내외 환경 속에서 운전자가 어떻게 반응하는지를 생체 정보를 통해 자동차가 학습한 뒤 얼굴 인식 센서와 카메라, 심전도 센서 등으로 생체 정보를 추출해 운전자 감정 상태와 생체 상황을 판단한다. 이를 기반으로 적절한 음악과 온도, 조명, 향기 등 최적화된 실내 환경을 실시간으로 제공한다는 개념이다. 함께 공개된 세계 최초의 가상 터치식 제스처 제어 기술 V터치(Virtual Touch)는 조작자의 손뿐만 아니라 눈을 함께 인식해 정확도를 높였다. 또한 음악 감응형 진동 시트는 연주되는 음악에 따라 시트 패드와 등받이를 진동시켜 공연장이나 클럽에서 느낄 수 있는 생생한 현장감을 제공한다. 글 김영명 기자 
도전 정신 가득한 이탈리안 컨셉트카를 볼 수 있는 곳블랙호크 박물관땅덩어리 넓은 미국은 다양한 자동차 문화가 존재한다. 세계적인 부호부터 자동차 전문 딜러에 이르기까지 여러 사람이 자동차 문화의 축을 이루고 있다. 캘리포니아 북부 샌프란시스코에서 차로 약 1시간. 댄빌에 있는 블랙호크 박물관은 자동차 마니아라면 절대 그냥 지나칠 수 없는 곳이다. 미국 역사는 짧지만 자동차 역사는 종주 지역인 유럽 다음으로 길다. 그만큼 다양한 자동차 문화가 산재해 있으며 지역별 특색도 우리네 생각보다 다양하다. 특히 캘리포니아는 자동차 마니아들에겐 천국같은 곳이다. 비가 거의 내리지 않는 건조한 기후에 일 년 내내 따뜻한 햇볕이 내리쬐는 이곳은 자동차를 즐기기에 최상의 조건이다. 특히 샌프란시스코나 로스앤젤레스 같은 곳은 정말 다양한 차를 도로 위에서 만나볼 수 있다. 블랙호크 박물관은 자동차 박물관과 자연사 박물관으로 구성되어 있다미국 취재를 준비하며 가장 어려웠던 부분은 제한된 일정에 비해 가보고 싶은 곳이 너무 많았다는 점이다. 이동 거리가 길더라도 추리고 추려서 이번이 아니면 언제 볼 수 있을지 모르는 차들을 보기 위해 떠난 여행은 댄빌의 블랙호크라는, 이름도 생소한 지역에서 절정에 달했다. 블랙호크는 댄빌 안에 있는 지역 이름. 원래는 골프장이 유명하지만 블랙호크 쇼핑몰이 이 지역을 대표하는 랜드마크다. 그 블랙호크 쇼핑몰 안에 블랙호크 박물관이 있다. 미국 개척 시대를 주제로 꾸며진 자연사 박물관과 세계적으로 희귀한 차들을 모아 놓은 자동차 박물관 두 개로 구성되어 있다. 박물관을 기준으로 북쪽 사유지 안에는 이글스네스트라는 별도의 개인 개라지가 있는데 아쉽게도 이번에는 방문하지 못했다.  스티브 맥퀸의 차로 유명한 1957년식 재규어 XKSS. D 타입을 기반으로 총 25대를 제작하려 했으나 화제로 16대만 완성됐다전체 면적은 생각보다 넓지 않지만 한 시대를 풍미했던 다양한 자동차를 볼 수 있다특별한 차를 만날 수 있었던 블랙호크 박물관2017년 블랙호크 박물관은 개관 25주년을 맞았다. 1982년 사업가 켄 베링과 클래식카 딜러 돈 윌리암스가 설립한 비영리재단에서 운영하는 블랙호크 박물관은 원래는 자연사 박물관으로 시작했지만 1988년 8월 자동차 박물관이 별도로 설립되면서 매년 다양한 주제로 전시하고 있다. 자연사 박물관은 미국 내 최대 규모를 자랑하는 스미스소니언 자연사 박물관과 연계 프로그램을 운영 중이다. 총 23대가 만들어진 애스턴 마틴 스피드 모델 타입 C. C 타입 보디워크로 제작됐으며 총 8대가 제작됐다1970년식 닷지 챌린저 컨버터블. 풍요로운 시절은 나타내는 만큼 출력도 강력하다. 275마력 최고출력을 냈으며 단 66대만 만들어진 컨버터블 중 한 대다1972년식 페라리  246 GT 디노는 처음에는 인기가 없었지만 최근에 몸값이 올랐다. 페라리 중 가장 작은 엔진을 품고 있으며 디노는 요절한 엔초 페라리의 아들 애칭이다필자가 방문했을 때는 특별 전시로 알파로메오 컨셉트카 B.A.T. 시리즈가 전시됐는데 이 차들이 한 자리에서 전시되는 일은 무척이나 드문 일이다. 그 외에도 약 40여 대에 이르는 차들이 전시되어 있었다. 다양한 자동차 문화가 공존한다지만 미국 자동차 마니아들의 유럽차 사랑은 조금 특별하다. 일찌감치 미국 시장에 진출해 성공의 발판을 마련했던 이탈리아 자동차 브랜드에게 미국은 그야말로 유럽 몇 배 이상의 매출을 올릴 기회의 땅이었다. 오래된 차들은 저마다 사연이 있다. 설명 판에는 그런 내용이 자세히 적혀있다1972년식 볼보 P1800 SE는 1800 시리즈의 최종 버전인 스테이션 왜건이다자동차 회사로서는 규모의 경제로 인한 이득을 취하고, 천편일률적인 대량생산에 지친 소비자에게는 더 다양한 선택을 할 수 있는 토대가 마련된 셈이다. 특히 페라리 같은 브랜드는 미국에서의 인지도를 바탕으로 성장했으며 알파로메오와 피아트는 작지만 재미있는 차로 호기심을 자극했다. 여유로운 대배기량의 픽업트럭과 핫로드는 미국 자동차 시장을 논할 때 빼놓을 수 없지만, 유럽 중소 업체들이 선전하면서 시장을 넓혔다는 사실 또한 부정할 수 없다. 1950년부터 총 27대가 제작된 페라리 195 인터 투어링 쿠페. 27대 중 12대는 비냘레, 11대는 기아(GHIA), 3대는 투링, 1대는 모토에서 섀시를 제작했다2차 세계대전 무렵 등장한 메르세데스 벤츠는 전 세계 어디에서도 인기가 높다블랙호크 박물관이 소장한 전시차는 공식적으로 약 90여 대 정도다. 세계적으로 희귀한 차나 미국 역사의 중심에 선 차들이 많다. 전시차는 주로 일정 주기로 순회 전시된다. 여기에 특별전시 일정을 잘 맞추면 평생 보기 힘든 진귀한 차를 볼 기회를 잡을 수도 있다. 이밖에도 다양한 교육 활동과 사회공헌 프로그램을 운영 중이다. 물론 자동차에 관련된 것들도 준비되어 있는데, 샌프란시스코와 댄빌, 주변 지역의 자동차 마니아들이 모이는 카즈앤커피, 캘리포니아 클래식카 클럽 모임, 프라이빗 파티 등이 대표적이다. 피닌파리나가 만든 1960년식 페라리 250 GT 카브리올레 시리즈 2. 250 시리즈는 페라리 중 가장 가치가 높다 유럽차 비중이 높지만 희소가치가 높은 미국차도 늘 한 자리 꿰차고 있다블랙호크 자동차 박물관 소장품은 재단 대표인 돈 윌리암스가 직접 골랐다. 여기에 그의 주요 고객들이 주문한 차나 개인 소유 차가 돌아가면서 전시되고 유지 보수는 이글스네스트에서 담당한다. 전시된 차들은 모두 달릴 수 있는 상태로 보관한다.     알파로메오 B.A.T. 시리즈 블랙호크의 간판 역할을 하는 알파로메오 B.A.T. 시리즈는 지난 2005년부터 2017년 7월까지 전시됐다. B.A.T. 시리즈는 실험정신이 가득했던 1950년대 이탈리아 컨셉트카를 완벽하게 복원한 것으로 유명하며, 콩코르소 이탈리아노와 페블비치를 통해 언론에 공개되기도 했다. 공기역학과 항력이 자동차에 미치는 영향에 대해 연구하기 위해 만들어진 B.A.T. 시리즈는 1953년부터 1955년까지 토리노 모터쇼를 통해 일 년에 한 대씩 공개되었다. 컨셉트카 목표는 가장 낮은 공기저항계수를 가진 차였는데 1950년대에 이미 공기저항계수(Cd) 0.19를 기록했다. 양산차로서는 20세기 말에 와서야 도달한 수치다. 또한 알파로메오와 이탈리아 카로체리아 베르토네가 처음 협업한 작품으로도 유명하다. 이 시리즈의 이름인 B.A.T.는 베를리네타 에어로디나미카 테크니카(Berlinetta Aerodinamica Tecnica)의 이니셜로, 공기역학 기술이 적용된 쿠페라는 의미다. 미려한 디자인 아래 섀시는 알파로메오 1900 스프린트를 사용했으며 4기통 90마력 엔진과 5단 변속기가 들어간다.   B.A.T.5(1953년)한국 전쟁이 끝날 무렵에 B.A.T. 시리즈 첫 번째로 등장한 B.A.T.5는 알파로메오와 베르토네의 공식적인 첫 작품이다. 데뷔는 1953년 토리노 모터쇼. SF 영화에 나오는 자동차처럼 생긴 B.A.T.5는 등장과 동시에 자동차 업계에 큰 파장을 일으켰다. 누치오 베르토네와 프랑코 스칼리오네의 손에 다듬어진 디자인은 공기역학에 기초를 두고 있으며 앞쪽 형상은 실제 고속에서 공기 흐름이 흐트러지지 않도록 막는 역할을 했다. 또한 선회할 때 발생하는 저항을 없애고 가능한 적은 양의 와류를 생성하는 구조를 채택했다. 이런 디자인 덕분에 B.A.T.5는 100마력 엔진에도 불구하고 시속 200km를 낼 수 있었다. 공차 중량은 약 1,100kg. 뒷면에는 대형 유리창과 앞쪽에서 흘러온 공기를 자연스럽게 분산시키는 꼬리를 달았다. B.A.T.7(1954년)두 번째 B.A.T. 시리즈인 B.A.T.7은 1954년 토리노 모터쇼에서 공개됐다. 전작보다 더욱 수준 높은 공력 디자인을 위해 베르토네 항공 디자인의 날개 제작 노하우를 활용했다. 뒤쪽 커다란 꼬리 날개가 그 결과물이다. B.A.T.7은 전작보다 앞쪽이 훨씬 낮았으며 헤드램프는 범퍼 안쪽으로 들어갔다. 우연의 일치인지는 몰라도 배트맨에 등장하는 초창기 배트카의 모습과 비슷하다. 앞 문짝부터 시작되는 커다란 꼬리 날개는 차체의 뒷부분을 부드럽게 감싸 원활한 공기 흐름을 돕는다. 뒷부분으로 갈수록 안으로 말려 들어간 꼬리 날개 끝부분은 현대적인 여객기의 날개와 기본 구조가 같으며 천장 중심을 기준으로 양쪽으로 나눠진 뒷 유리창 형상 역시 매우 독특하다. 앞부분에서 흘러들어온 공기는 뒷로 갈수록 양쪽으로 나누어지도록 설계되었는데 이는 주행 중 생기는 와류를 줄이기 위함이다. 공기저항계수는 0.19. B.A.T.9(1955년)B.A.T. 시리즈의 공식적인 마지막 모델. 2008년 B.A.T.11(알파로메오 8C 컴페티치오네 기반)이라는 이름의 베르토네 컨셉트카가 50년 만에 제네바 모터쇼에서 등장했지만 B.A.T. 시리즈의 공식적인 최종 버전은 B.A.T.9이다. 이 차 역시 1955년 토리노 모터쇼를 통해 공개되었는데 전작들에 비해 당시 알파로메오 다운 스타일이 특징이다. 커다란 날개 대신 당시 미국에서 유행하던 핀 테일에 가까운 작은 꼬리 날개를 붙였으며, 차체 표면과 전체적인 디자인을 보다 매끄럽고 차분한 선으로 정리했다. 앞부분은 알파로메오 엠블럼과 방패 그릴이 자리 잡는다. 이후 등장하는 대부분의 알파로메오가 이 디자인의 영향을 받았다. 전작들이 미래지향적인 데 반해 마지막 B.A.T.9는 좀 더 양산차에 어울리는 모습이다. 글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌 현지 코디네이터 Johan Lee(DRIVEN MEDIA)
WRC의 전설 세바스티앙 로브, 현대와 손잡다스트레스가 정점에 달하는 마감 기간. 언제나처럼 피곤함에 절어 있는 저에게 단비 같은 소식이 날아들었습니다. 세바스티앙 로브가 현대팀의 일원이 된다니! 풀 시즌 출전은 아니고 6개 랠리에 참전하는 형태이긴 하지만 깜짝 놀랄 만한 소식이 아닐 수 없습니다. 매출 감소 등 부정적인 뉴스가 이어졌던 현대가 혹시라도 WRC 활동을 축소하는 것 아닌가 걱정을 했습니다만 누빌과의 계약을 3년 연장한 데 이어 로브까지 영입한 것을 보니 기우였던 모양입니다. 모터스포츠를 대하는 현대의 자세가 이전 같지 않습니다. WRC 9회 챔피언에 빛나는 로브가 현대팀과 손을 잡았다세바스티앙 로브는 말이 필요 없는 WRC의 살아있는 전설. 현역 시절 무려 9번의 챔피언 타이틀을 차지하며 황제로 군림했습니다. 페터 솔베르크, 마커스 그론홀름, 미코 히르보넨, 야리마티 라트발라같은 강자들과 경쟁하여 이룩한 업적입니다. 왕위를 물려받은 프랑스 후배 오지에가 6번째 타이틀을 차지하기는 했지만 아직 로브의 위상을 위협할 수준은 아닙니다.  2012년을 마지막으로 WRC에서 은퇴한 로브는 WTCC나 르망, 랠리크로스 같은 다양한 카테고리에서 녹슬지 않은 실력을 보여주고 있습니다. 최근에는 다카르 랠리에 의욕을 보이고 있지요. 또한 가끔 WRC에 스폿 참전해 후배들의 등골을 서늘하게 만듭니다. 지난해에는 시트로엥팀에서 3번 출전해 스페인에서 우승컵을 들어 올렸습니다. 무려 44세의 나이였습니다. 전성기를 훌쩍 넘었다고는 하지만 9회 챔피언은 아무나 하는 것이 아닌 모양입니다. 지난해 간발의 차이로 챔피언 타이틀 도전에 실패한 현대 로브는 5년 만에 거둔 승리에 상당히 고무되었습니다. 그리고 마침 강력한 드라이버가 필요했던 현대의 부름에 응답했습니다. 물론 현대팀이 그저 그런 전력이었다면 큰 시너지를 얻지는 못할 겁니다. 언 발에 오줌 누기겠지요. 하지만 지난해 현대는 드라이버즈와 매뉴팩처러 타이틀을 두고 막판까지 치열한 접전을 벌였습니다. 따라서 로브의 참가는 챔피언으로 가는 큰 동력원이 될 겁니다. 현대는 티에리 누빌과 안드레아스 미켈센을 투톱으로 풀시즌 기용하는 한편 나머지 한 대의 차에 로브와 소르도를 번갈아 앉힌다는 계획입니다. 둘이 어느 경기에 출전할지는 아직 확정되지 않았지만 일단 로브가 개막전 몬테카를로에, 소르도가 3전 멕시코에 엔트리하게 됩니다. 패든이 빠지고 소르도와 로브가 3번째 차를 나누어 타게 된다현대는 로브와 2년 계약을 채결했습니다. 그의 합세가 든든하기는 하지만 그렇다고 챔피언을 낙관할 수 있는 상황은 아닙니다. 현역 1인자 오지에를 영입한 시트로엥, 빠르게 옛 전력을 회복하고 있는 토요타는 매우 강력한 라이벌이니까요. 하지만 이번만큼은 챔피언의 꿈에 도달할 수 있기를 기원해 봅니다. 지금까지의 실적만 보아도 결코 꿈같은 이야기는 아닙니다.  사진 레드불
최종전 호주 랠리 S. 오지에와 토요타가 챔피언 등극최후의 결전지 호주에서 오지에가 6번째 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 토요타가 뒷심을 발휘했다. 기대를 모았던 현대는 이번에도 준우승에 머물렀다.  2018년 시즌을 마무리하는 제13전 호주 랠리가 11월 15일 시작되었다. 올해는 타이틀 쟁탈전이 치열하게 전개되어 마지막까지 챔피언이 결정되지 않았다. 드라이버즈 타이틀은 오지에와 누빌이, 매뉴팩처러즈 타이틀에서는 포드와 현대가 근소한 차이를 유지하는 상황. 단 한 번의 실수로 결과가 뒤바뀔 수 있는 살얼음판 위 접전이었다. 호주 랠리는 뉴질랜드 랠리와 함께 WRC의 대표적인 그레이블 랠리. 숲을 가로지르는 거친 비포장도로에서 때때로 포장도로로 이어지는 다채로운 노면 환경을 자랑한다. 타이트한 코너와 고속 주행이 뒤섞인 까다로운 레이아웃과 함께 일출, 일몰 때 나무숲이 햇빛을 가로막으며 일으키는 스트로보 효과가 드라이버의 시야를 괴롭힌다. 코프스 항구 주변에 마련된 스테이지는 최근 몇 년간을 통틀어 가장 레이아웃이 많이 바뀌었다. 토요타 듀오가 초중반을 리드 11월 15일 토요일 데이1은 서비스파크가 자리 잡은 코프스 항구 주변 4개 스테이지를 두 번씩 달리는 8SS 101.68km 구성. 첫날 짧은 수퍼 스테이지 2개(SS7, SS8)를 제외하고는 모두 흙길을 달리는 그레이블 노면이다. 밤에 비가 약간 내리기는 했지만 길이 진창으로 변할 정도는 아니어서 기본적으로 흙이 날려 미끄러지기 쉬운 컨디션이었다. 8.77km의 SS1 오라라 이스트에서는 토요타 3총사 라피와 타나크, 라트발라가 1-2-3를 차지했다. SS2도 라피가 잡아 선두가 되었다. SS3에서는 오스트베르크가 2위 브린을 5.9초차로 밀어내는 빠른 페이스로 종합 선두가 되었다. SS4를 잡은 타나크는 SS5에서 하천을 건너다가 범퍼가 깨지면서 공력 밸런스가 무너져 페이스가 떨어졌다. 그런 와중에도 SS8을 잡아 챔피언 타이틀 라이벌들보다 높은 종합 5위로 첫날을 마감했다. 라피 역시 강을 건너다가 엔진에 문제가 생겨 순위가 떨어졌다. 가장 강력한 챔피언 후보인 오지에는 7위, 누빌은 10위. 누빌은 SS5에서, 오지에는 SS7에서 가장 빨랐지만 막판 총력전에 들어간 토요타와 시트로엥 세력에 밀렸다. 첫날 성적은 오스트베르크가 선두, 브린 2위로 오랜만에 시트로엥이 1-2위에 오른 가운데 라트발라, 패든, 타나크, 라피, 오지에, 에번스, 수니넨, 누빌 순이었다. 11월 17일 토요일 데이2. 이날은 SS9~SS18의 10개 SS, 130km가 넘는 하드 스케줄이었다. 그중에는 28.83km의 웰시스 크릭 리버스(SS10, SS14)가 포함되어 있다. 오프닝 스테이지인 SS9는 뉴질랜드 출신인 패든이 톱타임. 타나크는 최장 스테이지 SS10를 잡으면서 종합 4위로 올라선 후 SS11까지 잡아 단번에 종합 2위가 되었다. 반면 오스트베르크는 라트발라, 타나크에 이어 3위로 밀려났다. 이후 라트발라와 타나크가 선두로 주고받으며 토요타팀이 1-2 체제를 굳혔다. 패든이 SS15에서 오스트베르크를 제쳐 종합 3위에 올랐지만 토요타 듀오의 두꺼운 벽을 뚫지는 못했다. SS11에서 서스펜션이 파손된 누빌은 페이스를 끌어올릴 수 없었다. SS14를 잡은 타나크가 데이2를 종합 선두로 마무리. 라트발라는 21.9초 뒤진 2위였고 패든이 4.4초 뒤를 추격했다. 4~10위는 오스트베르크, 라피, 오지에, 에번스, 누빌, 수니넨, 브린이었다. 엔진 문제로 페이스가 떨어진 라피미켈센은 득점권에 들지 못했다타나크, 누빌 막판에 리타이어11월 18일 일요일 데이3. 챔피언 타이틀을 건 최후의 결전이 시작되었다. 이날은 SS19~24 6개 SS 83.96km. 3개의 스테이지를 2번씩 달리는 구성이었다. 오프닝 스테이지 SS19는 라트발라가 잡았다. 반면 경기를 리드하고 있는 타나크는 신중을 기했다. SS20에서 패든이 톱타임을 기록한 가운데 타나크가 사고로 시간을 허비했다. 이제 라트발라가 종합 선두로 뛰어올랐다. 타나크와 패든의 시차는 12.6초. 이어진 SS21에서는 라피가 가장 빨랐다. 반면 타나크는 라트발라와 같은 기록으로 패든과의 시차를 14.6초로 벌렸다. 시즌 첫 우승 기회를 잡은 라트발라가 막판 집중력을 발휘해 SS22를 잡았다. 이제 타나크와의 시차는 6.3초로 벌어졌다. 반면 드라이버즈 챔피언 타이틀을 두고 오지에와 경쟁중인 누빌이 아쉽게도 리타이어. 오버 스티어로 뒤가 흘러 우측 둔덕과 충돌하면서 더 이상 달릴 수 없었다. 라트발라는 이어진 SS23을 연속으로 잡으며 선두 굳히기에 들어갔다. 이번에는 타나크가 코스를 벗어났다가 복귀하지 못했다. 라이벌 누빌과 타나크가 자진 사퇴하면서 드라이버즈 챔피언십 타이틀이 자연스럽게 오지에로 결정되었다. 누빌과 타나크가 리타이어하면서 오지에의 타이틀이 결정되었다개인 통산 6번째 챔피언 타이틀로 로브의 아성(9회)에 한발 다가섰다. 이제 매뉴팩처러즈 챔피언을 결정지을 시간이다. 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 웨딩벨스18(SS24)을 잡은 것은 오지에였다. 챔피언이 결정된 탓에 리스크를 걱정하지 않고 푸시할 수 있었다. 라피와 오스트베르크, 에번스, 라트발라가 2~4위로 추가 점수를 챙겼다. 경기 결과는 라트발라가 시즌 첫승을 거둔 가운데 패든이 2위, 오스트베르크가 3위를 차지했다. 라피, 오지에, 에번스, 브린, 헬러, 글레니, 세르데리니스가 4~10위. 토요타가 37점을 챙긴 데 반해 현대는 22점 추가에 그쳐 매뉴팩처러즈 타이틀 획득에 실패했다. 토요타가 라트발라의 승리에 힘입어 현대를 누르고 매뉴팩처러즈 챔피언에 올랐다3위를 차지한 오스트베르크토요타는 최종전에서 37점을 챙겼다오지에와 토요타가 챔피언 타이틀 획득오지에는 6번째 타이틀을 확정 지은 후 다음과 같이 소감을 밝혔다. “정말 힘든 시즌이었다. 타이틀 획득에 대한 확신을 최종전 막바지에 할 수 있었으니 정말이지 엄청난 압박이었다. 라이벌들(누빌, 타나크)이 실수로 리타이어해 승리할 수 있었다. 이번 시즌은 기복이 심한 침체기였다. 행운도 불행도 있었지만 기본적으로 그다지 좋은 흐름은 아니었다. 그럼에도 포기하지 않았다. 영국 랠리는 매우 중요한 경기로 여기에서 대량득점이 가능했다. 이런 좋은 팀을 떠난다는 사실이 괴롭다. 그래도 최고의 모습으로 작별을 고할 수 있어 기쁘다.”  오지에가 개인 통산 6번째 챔피언 타이틀을 차지했다한편 토요타팀의 WRC 복귀를 진두지휘한 토미 마키넨 감독은 “정말 믿을 수 없다. 내가 기억하는 가운데 가장 힘겨운 최종전이었다. 마지막에 타나크의 리타이어는 정말 아까웠다. 하지만 라트발라가 승리했고 라피가 포인트를 더해 제 몫을 해주었다. WRC 복귀 프로젝트를 3년 반 전에 시작한 데 비해서는 빠른 결과라고 생각한다. 지난 시즌에 많은 것을 배웠고 데이터를 수집했다. 그리고 이번 시즌 후반기에 랠리카를 크게 진화시킬 수 있었다.”라고 소감을 밝혔다. 토요타에 성공은 타나크의 활약에 힘입은 결과다타이틀을 확정지은 후 기뻐하는 라트발라와 마키넨 감독 참가팀들의 반대에도 불구하고 FIA는 WRC의 연간 경기 수를 16개까지 늘리고 싶어 한다. 올해는 지난해 복귀한 터키에 이어 남미 라운드에 칠레 랠리가 새롭게 추가되었다. 칠레에서는 이를 위한 준비 경기(candidate event)를 개최해 좋은 반응을 얻었다. 칠레는 WRC를 개최하는 30번째 나라가 된다. 이밖에도 일본, 케냐, 크로아티아, 캐나다, 에스토니아 등에서도 유치를 위한 움직임이 있다. 한편 경기당 사용되는 스테이지 거리 합계가 올해부터는 최대 500km에서 350km로 줄어든다. 이에 따라 지난해 394.74km를 달렸던 개막전 몬테카를로는 올해 72km가량을 단축한다. 프랑스 랠리는 스테이지 레이아웃을 많이 손볼 예정이다.WRC2 클래스 WRC는 올해부터 하위 카테고리 중 하나인 WRC3를 폐지해 클래스를 간소화한다. WRC3는 사라지지만 여기에 참전하던 R2와 R3 규정 랠리카는 여전히 엔트리가 가능하다. WRC2 클래스의 경우 대형 메이커들이 R5 규격의 신차를 적극적으로 선보임에 따라 경쟁이 한층 치열해지고 있다. 현재 챔피언십을 다투는 현대와 포드, 시트로엥 외에도 푸조와 스코다, 폭스바겐이 R5 랠리카를 공급하거나 혹은 준비 중이다.WRC2 클래스에서 오랫동안 활약해 온 스코다는 신형 파비아 R5와 함께 2019 시즌 드라이버 라인업을 공개했다. 지난해 WRC2 클래스 챔피언이었던 얀 코페키와 칼레 로반페라를 계속 워크스 드라이버로 기용하기로 한 것. 특히 로반페라는 전직 랠리 드라이버(해리 로반페라)를 아버지로 둔 2세 드라이버로 현재 랠리계에서 가장 핫한 신예. 지난해 스코다 워크스팀의 일원이 된 로반페라는 18세의 나이에도 불구하고 두 번의 클래스 우승으로 자신의 실력을 입증했다. 한편 2017년 챔피언이자 지난해 클래스 2위였던 폰투스 티데만드는 스코다를 떠나기로 했다. 폭스바겐은 폴로 R5를 통해 WRC2에 복귀할 예정. 지난해 스페인 랠리에서 페터 솔베르그가 신차를 몰고 실전 테스트를 거쳤다. 개발 작업에는 에릭 카밀리도 참여했다. 다만 프라이비트팀을 지원하는 간접 활동이 될 가능성이 높다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 토요타
제20전 브라질/제21전 아부다비 GP메르세데스와 해밀턴, 유종의 미 거두다 메르세데스팀이 브라질 그랑프리에서 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 아울러 해밀턴은 마지막 2개 레이스를 연속으로 잡아 올 시즌을 완벽하게 마무리했다.   제20전 브라질 그랑프리11월 10일 오후 3시. F1 제20전 브라질 그랑프리 예선이 시작되었다. 연습주행 때 하늘을 잔뜩 가렸던 구름이 걷히면서 기온 23℃, 노면 온도 39℃의 드라이 컨디션. 하지만 코스 일부에는 여전히 비구름이 남아 강수확률 60%였다. 드라이버즈 챔피언은 해밀턴으로 결정되었지만 컨스트럭터는 아직 미정 상태. 메르세데스가 동반 리타이어라도 하지 않는 한 이번 경기에서 타이틀을 차지할 가능성이 높다. 예선 시작과 함께 모든 차가 수퍼 소프트 타이어를 끼고 몰려나가는 사이 토로로소팀은 혼잡을 피해 잠시 대기했다. 페르스타펜의 1분 8초 205를 시작으로 레드불과 페라리, 메르세데스의 속도 경쟁이 시작되었다. Q2에서는 메르세데스팀이 소프트로 나서려다가 수퍼 소프트로 바꾸어 모든 차가 수퍼 소프트 타이어를 신었다. 페텔은 Q2 도중 머신 무게 측정을 하면서 엔진을 끄지 않아 심의대상이 되었다. 비가 조금씩 내리기 시작한 Q3. 아직은 노면이 많이 젖지 않아 모든 차가 수퍼 소프트로 임했다. 해밀턴이 1분 7초 301로 잠정 톱. 2분을 남기고 해밀턴이 1분 7초 281로 자신의 기록을 경신했다. 페텔은 0.093초 차이로 2위, 보타스가 그 뒤를 이었다. 라이코넨, 페르스타펜, 리카르도, 에릭슨, 르클레르, 그로장, 가슬리가 4~10위 기록이었다. 리카르도가 터보차저 교환을 위해, 오콘은 기어박스 교환을 위해 각 5그리드 강등 페널티를 받았다.  브라질 그랑프리가 열리는 아우토드로모 호세 카를로스 파체(4.309km×71랩=305.879km)는 상파울루 인근에 자리 잡은 유서 깊은 서킷. 지명을 따 인텔라고스(호수 사이라는 뜻)로 불렸지만 1977년 비행기 사고로 사망한 브라질 출신 F1 드라이버 카를로스 파체를 기념하기 위해 지금처럼 개명했다.페르스타펜이 해밀턴 제치고 선두에 11월 11일 일요일 오후 3시 10분. 결승 레이스를 앞두고 맑게 개었던 하늘에 구름이 몰려들었다. 결승 그리드는 리카르도와 오콘이 5그리드씩 떨어져 11과 18그리드가 된 것 외에 변화가 없었다. 페텔은 심의 결과 벌금형으로 2그리드를 유지했다. 예선 중 불필요한 저속주행을 했던 마그누센과 시로트킨 역시 가벼운 경고에 그쳤다. 타이어는 상위권 중 페라리만이 소프트로 시작하고 대부분은 수퍼 소프트를 선택했다. 경기 시작과 함께 해밀턴이 순조롭게 출발. 페텔이 해밀턴에게 가로막힌 사이 보타스가 바깥을 찔러 2위로 부상했다. 페텔이 타이어를 록 시키며 3위로 밀려나고 5그리드의 페르스타펜이 라이코넨을 제쳐 4위가 되었다. 비교적 깔끔한 스타트였지만 4코너에서 그로장과 에릭슨이 맞붙어 코스를 벗어났다. 한 바퀴를 마친 상황에서 순위는 해밀턴, 보타스, 페텔, 라이코넨, 르클레르, 그로장, 가슬리, 에릭슨, 리카르도 순. 페르스타펜은 레타 오포스타 직선로에서 라이코넨의 추월을 허용했다. 3위를 차지한 라이코넨몸싸움을 벌이고 있는 르노 듀오2랩에 르노 듀오가 격렬한 자리싸움 끝에 충돌, 휠켄베르크가 사인츠를 제쳐 13위로 올라섰다. 잠시 후에는 페르스타펜이 다시금 라이코넨을 노려 4위 자리를 탈환했다. 곧바로 페텔 뒤에 따라붙은 페르스타펜이 4랩째 1번 코너에서 연속 페라리 사냥에 성공, 3위로 부상했다. 페텔은 컨디션이 좋지 못한지 라이코넨에게도 추월을 허용하며 5위까지 떨어졌다. 페르스타펜은 이제 메르세데스 듀오를 정조준했다. 0.5초 정도의 시차를 유지하던 페르스타펜은 10랩 째 DRS를 가동, 1코너 안쪽을 찔러 보타스를 제쳤다. 흔들린 보타스는 뒤따르는 라이코넨에게도 추월을 허용했다. 15랩을 돈 알론소가 피트인. 시로트킨과 스트롤이 순차적으로 타이어를 바꾸었고 19랩 째 보타스, 다음 램에는 해밀턴이 미디엄으로 바꾸었다. 페르스타펜은 수퍼 소프트 타이어의 수명을 최대한 살리며 최고속랩을 경신했다. 아직 피트인하지 않은 페르스타펜을 선두로 페라리 듀오가 2, 3위. 에릭슨은 20랩 째 뒷바퀴 그립을 잃고 스핀. 잠시 후 피트로 들어가 리타이어했다. 27랩을 마친 페텔이 타이어를 갈았고 라이코넨은 32랩 째 피트인. 두 차 모두 미디엄을 골랐다. 휠켄베르크가 개리지에 차를 넣고 경기를 포기했다. 35랩을 마친 페르스타펜이 피트인. 소프트를 끼우고 해밀턴 3초 뒤로 복귀했다. 리카르도가 선두지만 그는 아직 타이어를 갈지 않았다. 페라리 듀오가 4위 보타스를 공략하는 데 애를 먹었다. 페텔이 앞이었지만 페이스가 여의치 않아 라이코넨에게 추격 임무를 넘겼다. 하지만 라이코넨 역시 여의치 않았다. 수퍼 소프트로 무려 39랩을 달린 리카르도가 드디어 타이어를 갈기 위해 피트로 들어갔다. 40랩 째 들어가는 메인 스트레이트 오르막 구간에서 페르스타펜이 해밀턴을 제쳐 선두로 부상했다. 레드불 진영에서 환호성이 터져 나왔다. 모든 차가 1번 이상 타이어를 교환한 42랩의 순위는 페르스타펜, 해밀턴, 보타스, 라이코넨, 페텔, 리카르도, 르클레르, 그로장, 마그누센, 하틀리 순. 리카르도가 페라리 듀오를 제치려 격렬한 몸싸움을 벌였다. 그런데 44랩 1코너에서 오콘을 추월하던 페르스타펜이 충돌하면서 스핀. 해밀턴의 추월을 허용했을 뿐 아니라 머신까지 손상되었다. 페르스타펜이 선두이고 오콘이 백마커였지만 오콘의 타이어가 더 새것이라 재추월이 가능했다. 오콘에게는 스톱/고 페널티가 내려졌다. 46랩에 리카르도가 힘겹게 페텔을 제쳐 5위로 올라섰다. 해밀턴이 선두, 5.4초 뒤에 페르스타펜이 있고 1초 뒤에 라이코넨이 뒤쫓고 있다. 페이스가 오르지 않아 답답한 페텔이 원스톱 작전을 버리기로 했다. 예선에서 사용했던 수퍼 소프트를 꺼내 최후의 추격전에 나선 것. 피트 아웃했을 때 7위였지만 곧바로 르클레르를 제쳐 6위. 잠시 후에는 리카르도가 보타스를 제쳐 4위로 올라섰다. 블로킹에 실패한 보타스는 피트로 들어가 소프트 타이어로 갈아 끼고 페텔 앞 5위 자리를 유지했다. 뒤쪽에서는 하틀리와 사인츠가 12위 자리를 두고 격렬한 배틀을 벌였다.  오콘-페르스타펜 충돌로 해밀턴 어부지리페르스타펜은 오콘과의 충돌 때문에 공력 파트가 부서져 제 실력을 발휘할 수 없었다. 하지만 선두가 된 해밀턴 역시 엔진 컨디션이 좋지 않아 제대로 달아날 수 없었다. 덕분에 둘의 시차는 1.5초에서 유지되었다. 오히려 3위 라이코넨과 4위 리카르도가 치열한 접전으로 긴장감을 높였다. 결국 더 이상의 이변 없이 해밀턴이 브라질 그랑프리 우승컵을 손에 넣었다. 페르스타펜이 2위, 라이코넨이 3위였다.해밀턴이 어부지리 승리를 차지했다페르스타펜은 초반에 페라리 듀오를 사냥해 3위로 부상했다리카르도는 0.5초에서 더 이상 좁히지 못하고 시상대 등극에는 실패. 보타스, 페텔, 르클레르, 그로장, 마그누센, 페레스가 득점권을 마무리했다. 해밀턴 우승에 보타스가 5위를 차지함으로서 메르세데스팀이 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 페라리는 막판 역전의 희망을 걸었지만 여의치 않았다. 해밀턴 우승에 보타스 5위로 메르세데스팀이 챔피언을 확정지었다억울하게 우승을 빼앗긴 페르스타펜은 격분했다. 경기 후 개리지에서 언쟁을 벌이다가 오콘의 가슴을 몇 차례 밀치는 불필요한 신체적 접촉으로 FIA로부터 2일간의 공공봉사 명령을 받았다.페르스타펜이 오콘과 격렬한 몸싸움 끝에 스핀했다.레드불의 헬무트 마르코는 메르세데스 주니어 드라이버 출신인 오콘이 메르세데스 이적을 염두에 두고 일부러 사고를 유도한 것 아니냐는 의혹을 제기했다. 여기에 대해 포스인디아의 대표 오트마 자프나우어는 다음과 같이 일축했다. “말도 안 된다. 전혀 있을 수 없는 일이다. 무선으로 자신이 더 빠르니 재추월로 1랩 뒤진 것을 만회할 수 있다고 했고 우리는 그러라고 했다. 그뿐이다. 당시 오콘의 타이어 상태가 더 좋았다. 페르스타펜은 타이어를 아껴야 했지만 우리는 그럴 필요가 없었다. 주회가 앞선 차에게 추월당했다 해도 재추월하는 것이 허용되어 있다. 그러나 불행히도 코너에서 공간이 없었고, 두 사람의 레이스는 엉망이 되었다.”페르스타펜은 다 잡은 승리를 놓쳐 격분했다  제21전 아부다비 그랑프리양대 타이틀이 모두 결정된 상황에서 맞이한 최종전. 11월 24일 토요일 오후 5시, 야스마리나 서킷에서 예선전이 시작되었다. 낮 동안 30℃가 넘었던 불볕 더위는 해가 뉘엿뉘엿 넘어가면서 기온 28℃, 노면 온도 32℃로 떨어졌다. Q1 초반에는 페라리가 앞으로 나섰다. Q2에서는 해밀턴이 톱타임. 연료를 채운 상태로는 하이퍼 소프트 타이어의 수명이 급격히 줄어들기 때문에 상위권 팀은 대부분 울트라 소프트 타이어를 신었다. Q3에서는 남은 모든 차가 하이퍼 소프트를 끼우고 코스에 나섰다. 해밀턴은 타이어를 록 시키는 상황에서도 1분 35초 295로 잠정 톱에 올랐다. 3분을 남긴 상황에서 하이퍼 소프트로 갈아신은 차들이 다시 최후의 어택에 나섰다. 해밀턴이 1분 34초 974로 자기 기록을 갱신해 폴포지션을 손에 넣었다. 보타스 2위로 메르세데스가 1열 독점. 페텔, 라이코넨의 페라리가 2열을 차지했고 리카르도, 페르스타펜의 레드불이 3열이었다. 그로장, 르크레르, 오콘, 휠켄베르크가 7~10 그리드를 차지했다. 11월 25일 일요일 오후 5시 10분. 야스마리나 서킷(5.554km×54랩=305.355km)에서 2018 F1 최종전 아부다비 그랑프리 결승전이 시작되었다. 기온 32℃, 노면온도 34℃의 드라이 컨디션. 가슬리가 엔진 트러블 때문에 구형 중고 파워 유닛으로 바꾸었지만 페널티는 없었다. 모든 선수가 예선 성적 그대로 결승 그리드에 늘어섰다. 잠정 은퇴를 선언한 알론소를 위해 맥라렌에서는 스페셜 컬러로 칠한 전용 머신을 준비했다.  최종전 아부다비 그랑프리 결승 스타트시즌을 마무리하는 최후의 레이스올 시즌 최후의 레이스가 시작되었다. 메르세데스와 페라리 듀오가 순조롭게 출발한 가운데 페르스타펜이 엔진 문제로 뒤처졌다. 9번 코너에서 휠켄베르크가 그로장을 타고 넘으며 공중으로 날아올라 뒤집혀 처박혔다. 세이프티카 출동. 해밀턴을 선두로 보타스, 페텔, 라이코넨, 르클레르, 리카르도, 그로장, 오콘, 페르스타펜, 페레스 순이었다. 속도를 늦춘 사이 하틀리는 피트로 돌아가 프론트 윙을 교환했다. 이 때 수퍼 소프트 타이어로 갈아 끼고는 더 이상의 피트인 없이 달리는 사실상의 논스톱 작전을 시도했다.5랩에 경기가 재개되었다. 10위까지 밀렸던 페르스타펜은 이제 9위. 하지만 엔진 상태가 좋지 않아 페레스의 위협을 받았다. 6랩 째 7번 코너 안쪽을 찔러 오콘을 제쳤지만 직선로에서 재역전. 이어진 직선 구간에서 다시 오콘을 제쳐 8위로 올라섰다. 누가 봐도 브라질에서의 앙금이 남아있는 주행이었다. 7랩 째 최종 코너에서 라이코넨이 갑자기 속도를 줄이더니 스타팅 그리드 한쪽에 차를 세웠다. VSC가 발령된 사이 해밀턴과 그로장, 르클레르가 타이어를 갈았다. 8랩에 경기 재개. 선두권 중 유일하게 타이어를 갈아 5위까지 떨어졌던 해밀턴이 페르스타펜을 추월했다. 하지만 페르스타펜이 재추월로 응수. 10랩의 순위는 보타스, 페텔, 리카르도, 페르스타펜, 해밀턴, 오콘, 페레스, 에릭슨, 사인츠 순이었다. 15랩에 페텔, 17랩에 보타스가 피트인하면서 리카르도가 선두가 되었다. 해밀턴은 이제 3위로 부상했고 보타스와 페텔, 포스인디아 듀오가 그 뒤를 따르고 있다. 23랩에 비가 내려 코스 일부가 젖었지만 타이어를 바꿀 정도는 아니다. 25랩에 에릭슨이 파워 다운으로 차를 멈추었다. 33랩에 리카르도가 피트인하면서 선두권이 대부분 타이어를 갈았다. 35랩의 순위는 해밀턴, 보타스, 페텔, 페르스타펜, 리카르도 순. 아직 타이어를 갈지 않은 사인츠가 6위다. 35랩에 페텔이 보타스를 제쳐 2위로 부상. 선두 해밀턴과의 시차는 7초가량이다. 40랩을 마친 보타스가 피트로 들어가 울트라 소프트 타이어를 끼우고 최후의 결전을 준비했다. 하지만 리카르도와는 24초가량 떨어져 있다. 해밀턴과 페텔, 페르스타펜은 각기 3~4초, 페르스타펜과 리카르도는 1.5초 차이다. 46랩에 오콘의 머신에 이상이 생겼다. 피트로 들어가려 했지만 피트로드 입구에서 멈추고 말았다. 다음 랩에는 가슬리가 연기를 뿜으며 안전지대 구석에 차를 세웠다. 마지막 2연승으로 승률 50% 넘어경기 종료가 가까워지면서 상위권은 타이어를 아끼기 위해 페이스를 조절했다. 거칠게 몰아붙이다 타이어가 터지면 애써 달린 보람이 없어지기 때문이다. 보타스는 막판 추가 피트인으로 타이어 상태는 좋았지만 시차가 너무 많이 벌어졌다. 결국 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받아 최종전 아부다비 그랑프리 우승을 차지했다. 최종전까지 잡아 시즌을 완벽하게 마무리한 해밀턴보타스는 막판에 타이어를 갈았지만 리카르도와 시차가 너무 벌어졌다2위는 페텔, 시상대 마지막 자리는 페르스타펜이 차지했다. 리카르도, 보타스, 사인츠, 르클레르, 페레스, 그로장과 마그누센이 득점권을 마무리했다. 페르스타펜과 오콘이 또다시 맞붙었다. 이번에는 페르스타펜의 승리알론소는 11위로 아쉽게 득점권에 들지 못했다. 숏컷 페널티로 5초가 가산되었지만 순위는 그대로였다. 21전 중 11승을 챙긴 해밀턴은 50%가 넘는 승률로 시즌을 마무리했다. 경기가 끝난 후 챔피언인 해밀턴과 2위 페텔 그리고 잠정은퇴를 선언한 알론소가 관중들 앞에서 도넛 턴 세리머니를 선보이며 2018년 시즌의 끝을 기념했다. 그로장도 이 전대미문의 이벤트에 끼고 싶었지만 허락되지 않았다. 아부다비에서 2018년 시즌을 마감한 F1은 3월 17일 호주를 시작으로 2019년 대장정을 시작한다. 올해 역시 호주에서 시작해 아부다비에서 막을 내리는 21전 구성. 멕시코와 미국 GP의 순서만 바뀌었을 뿐 그랑프리 구성 자체는 지난해와 동일하다. 반면 드라이버 이동이 많고 레드불이 혼다 엔진을 사용하게 되면서 챔피언십 타이틀 구도에 적잖은 변화가 예고되어 있다. 레드불이 리카르도와 안녕을 고했다.F1 최신 동향 시즌을 마감한 각 팀은 잠시 아부다비에 머물며 타이어 테스트 일정을 가졌다. 다음 시즌용 피렐리 타이어를 테스트하면서 신예 드라이버들이 실력을 엿볼 기회이기도 하다. 첫날은 페텔이 톱타임을 낸 가운데 보타스가 2위였고 레이싱포인트(구 포스인디아)로 팀을 옮긴 스트롤이 3위를 기록했다. 맥라렌의 랜도 노리스와 하스팀의 피에트로 피티팔디, 윌리엄즈의 조지 러셀 그리고 토로로소의 션 가브리엘 등 새 얼굴도 많았다. 피에트로 피티팔디는 전설적인 레이서 에머슨 피티팔디의 손자. 지난해 데일코인 레이싱을 통해 미국 인디 시리즈에 스폿 참전했다. 오랜만에 F1에 복귀하는 쿠비차(윌리엄즈)도 몸을 풀었다. 테스트 2일째는 젊은 선수들이 힘을 냈다. 자우버에서 페라리로 이적하는 르클레르가 전날 페텔을 뛰어넘는 기록으로 스코어 보드 맨 위에 이름을 올렸다. 토로로소에서 레드불로 승격하는 가슬리가 뒤를 이었고 스트롤이 3위. 이날 사인츠가 처음으로 맥라렌 머신을 운전했다. 이밖에 아르템 마르켈로프(르노), 루이스 델레트라즈(하스) 등에게도 기회가 주어졌다.  2019년 시즌은 드라이버 이동이 많아 적잖은 변화가 예고된다. 게다가 레드불은 파워 유닛을 르노(태그호이어)에서 혼다로 바꾸는 모험을 감행한다. 레드불은 지난 시즌 막바지에 워크스팀에 앞서 르노 최신 버전 파워 유닛을 사용했다. 이와 동시에 동생팀인 토로로소를 통해 혼다의 가능성을 지켜보았다. 신뢰성 부족이 큰 문제로 지적되는 혼다지만 최신 버전의 경우 르노의 성능을 웃돈다고 알려진다. 섀시 성능만은 최고라 자부하는 레드불의 크리스천 호너 감독은 +50마력만 있다면 결과는 크게 달라질 것이라 공언했다. “2018년 우리는 11~12번 리타이어했다. 크나큰 아킬레스건이다. 파워와 신뢰성을 확보할 수만 있다면 타이틀 경쟁이 가능하다. 해밀턴과 페텔은 리타이어가 한 번씩 밖에 없었다. 이것이 우리가 쪽 달성해야 하는 목표다.”라고 의욕을 보였다. 한편 지난해 주인이 바뀐 포스인디아는 아직 새 이름을 정하지 못했다. 랜스 스트롤의 아버지 로렌스 스트롤이 투자자를 모아 포스인디아의 새로운 주인이 되면서 제13전 벨기에 GP부터는 레이싱포인트 포스인디아로 이름을 바꾸었다. 시즌이 끝나고 잠정 엔트리에 레이싱포인트 F1으로 개명했지만 공식 명칭은 아니다. 팀 대표 오트마르 자프나우어는 개막 전까지는 새 이름을 결정하겠다고 밝혔다. 어떤 이름이 되든 간에 ‘포스인디아’의 명칭이 사라지는 것은 틀림이 없다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
동부화재 다이렉트 자동차보험 VS kb자동차다이렉트 맞춤 설계 최적화 TIP서울에 사는 직장인 조씨(39)는 회사 동료가 본인과 동일한 자동차를 비슷한 시기에 구매했다는 사실을 알게 되었다. 문제는 운전 경력 또한 큰 차이가 없는데다가 가입한 자동차보험 담보 가입 내용 또한 거의 동일했음에도 불구하고 매년 자신이 20만 원 더 비싸게 자동차보험료를 납부하고 있다는 것이다.차이라면 가입한 회사가 다른 부분 외에도 본인은 처음으로 차량 구입 시 소개 받은 설계사에게 기존 내용대로 매년 갱신을 한 반면, 직장 동료는 인터넷을 이용해 다이렉트 자동차보험 상품으로 가입했다는 부분이었다.조 씨의 회사 동료 사례처럼 최근에는 전 연령대를 중심으로 다이렉트 자동차보험을 오프라인 상품보다 20-30% 가량 저렴하게 가입하는 이들이 늘고 있다. 자동차보험 종류별로 장단점을 손쉽게 비교할 수 있고, 자동차보험가격비교를 해볼 수 있어 자동차보험료 인상 부담을 대폭 줄일 수 있다는 평이다.특히 기존 보험보다 좋은 조건의 다른 회사 상품을 가입하는, 소위 ‘갈아타기’가 점차 늘어나고 있는데, 특히 젊은 층인 20대가 24.5%, 30대는 19.3%로 60대가 16.5%인 것에 비해 이동률이 높은 것으로 나타났다.우선 자동차보험은 대인배상과 대물배상 한도를 면밀히 확인해야 한다. 보통 자차보험의 대인배상은 사고 발생 시 타인에게 해를 끼치거나 사망에 이르게 했을 경우 피해액을, 대물 배상은 차량에 입힌 손해를 보장하는데, 대인 배상 I과 대물 배상 2천만 원은 의무보험(책임보험)으로 불린다. 특히 외제 수입차 등 고가의 차량의 경우 사고 후 피해 지급액이 국산차에 비해 3배 이상 크게 발생하는 편이기 때문에 한도 금액을 5억 이상으로 여유 있게 설계하는 것이 유리하다.  더불어 무보험차상해나 자기차량손해, 자동차상해, 긴급출동 등 필요한 자동차 보험 담보를 알맞게 구성해 자차보험 자기부담금 설정 시나 차량 사고 보상처리 시 부족함이 없도록 자동차종합보험으로 준비하는 것도 요령이다.다음으로 상품별 할인 특약도 비교해보는 것이 좋다. 할인 특약을 알맞게 가입하면 보험료 30%가량 절약하는 것도 가능하기 때문. 대표적으로 블랙박스 장착 할인과 승용차 요일제, 임산부(자녀) 할인, 전자매체 할인, 마일리지(주행거리) 할인 특약이 있는데, 마일리지 특약의 경우 운행거리에 따라 1-42%까지 보험료를 환급받을 수 있으며, 잔여 보험기간이 3개월 이상 남은 경우라면 기간 중 가입이 가능하다. 때문에 본인이 운전 패턴을 파악해 상품별로 구간별 할인율을 꼭 비교해보도록 해야 한다.더불어 최근 관심이 높은 첨단 안전장치 특약도 체크해보는 것이 좋다. 차선이탈경고장치, 자동차안정성 제어장치, 타이어 공기압 경고장치, 긴급제동 보조장치, 전방충돌경고장치, 차선유지 보조 장치, 적응형 순항제어장치 등이 이에 해당되는데, 현재 11개 주요 보험사에서 해당 특약을 적용해 보험료를 할인해주고 있으니 자신의 차량에 해당 첨단 안전장치가 장착되어 있거나 신규 자동차를 구입 예정이라면 해당 장치를 장착여부 확인 후 상세한 할인율이나 적용 기준을 파악하도록 해야 한다.최근에는 위와 같은 세밀한 조건 비교를 위해 다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트를 이용하는 이들이 늘고 있다. 롯데 하우머치 자동차보험, 현대해상 다이렉트 자동차보험, DB(동부화재) 다이렉트 자동차보험, 한화 다이렉트 자동차보험, 메리츠화재 다이렉트 자동차보험, 흥국화재 다이렉트, KB 손해보험 자동차보험, 악사(AXA) 다이렉트 자동차보험 등 제휴사의 담보와 할인 특약을 비교 분석해볼 수 있다.특히 자동차보험이력조회나 자동차보험 할증기준 외에도 다른 운전자들은 어떤 상품을 선호하는지, 자동차보험가입방법과 자동차보험견적 및 다이렉트자동차보험순위까지 참고해 전문가와 개별 상담을 진행해 자동차보험추천 상품까지 알아볼 수 있는 만큼 나만의 맞춤형 자동차보험으로 대비가 가능하다.
다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트로 알아보는 핵심 특약할인 종류와 경력인정제도새 마음 새 뜻으로 여러 가지 계획을 세우겠지만 가장 중요한 것이 바로 재테크에 대한 고민일 것이다. 사실 돈을 모으는 것도 중요하긴 하지만 합리적인 소비를 하는 것만으로도 부의 축적이 가능해진다. 그 중 차량 보유자라면 매년 반드시 가입해야 하는 차량보험의 경우, 경제적 소비를 위해 같은 보장이라면 조금이라도 더 저렴하게 가입하려는 이들이 늘어나고 있다. 이런 성향은 젊은 층에서 두드러지게 나타나고 있다. 60세 이상의 경우 운전자 중 약 16%만 갱신 시 다른 보험사 상품으로 변경했지만 20대는 약 25%, 30대는 약 19%가 다른 자동차보험으로 갈아탔다. 이들은 대부분 오프라인 자차보험으로 가입했다가 상대적으로 저렴한 다이렉트 자동차보험 상품으로 갈아탔거나 같은 다이렉트 상품 중에서도 갱신 시점을 기준으로 가성비가 높은 다른 상품으로 변경 가입을 한 것이다. 담보 설계 시에도 책임보험(의무보험, 대인 I, 대물 2천만 원)만으로는 사고 발생 시 보상 처리의 부족함이 있을 수 있어 자동차보험다이렉트견적을 알아볼 때 대부분은 다양한 담보를 활용한 자동차 종합보험으로 준비하고 있다. 요즘은 추운 날씨로 인한 빙판길 사고 등 교통사고량이 급증하고 있고 갑자기 차에 이상이 생기는 경우도 많으니 긴급출동 서비스 담보는 꼭 활용해 보는 것이 좋겠다.  또한 할인 특약을 알맞게 활용 가입하는 것도 스마트한 자동차보험 가입 요령이 될 수 있다. 일단 가장 대중적인 마일리지 특약만큼이나 활용도가 높은 대중교통이용 특약을 잘 활용하는 것이 좋은데, 1인 또는 부부운전 한정특약을 가입한 상태에서 3개월간 대중교통 이용금액이 6만 원 이상인 경우(부부운전자 한정 시 12만원)에는 최대 8% 할인을 받을 수 있다. 마일리지 특약처럼 자동차 이용이 줄어든 만큼 할인이 이루어지는 방식이다. 또한 최근 주목받고 있는 UBI 특약도 세심하게 살펴볼 필요가 있는데, 스마트폰 내비게이션을 이용해 안전운전을 하도록 하고 해당 점수를 기반으로 금액 할인을 받을 수 있다는 특징이 있다. 현재 해당 특약을 적용하는 손보사 늘고 있는데 티맵으로 안전운전점수가 61점 이상이면 최대 10%까지 할인된다. 이외에도 차선이탈 시 경고등이 켜지거나 타이어 압력이 떨어지면 경보장치가 작동되는 첨단 안전장치를 장착한 경우에도 해당 특약으로 추가 할인을 받을 수도 있다. 일반적으로 차량보험 가입 시 운전 경력이 부족한 경우 사고 위험이 높기 때문에 계약 시 높은 보험료가 책정된다. 때문에 신규자동차보험을 가입하는 경우 비용 부담이 커지므로 이전 운전 경력을 증명해 할인을 적용받아야 한다. 관공서에서 운전을 했다거나 운전병으로 군 복무를 한 경우, 외국에서 운전 경력이 있는 경우 등 다양한 경력 증명 방법이 있기 때문에 인터넷 자동차보험료 비교견적사이트에서 ‘운전 경력 인정제도’에 대해 정확하게 확인하고 이를 이용해 보험료 부담을 낮춰보는 것도 요령이다.  최근 젊은 층에서부터 기존 자차보험을 그대로 재가입하며 갱신하기보다는 여러 자동차보험종류를 비교해보고 가입할 수 있는 자동차보험다모아나 자동차보험료비교견적사이트를 활용하는 경우가 많아지고 있다. 다이렉트자동차보험순위와 더불어 상품별 자동차보험가격 차이를 한눈에 알아볼 수 있어 합리적인 계약이 가능해지기 때문이다. 안타깝지만 올해 하반기에도 보험료 인상이 예고되어 있는 만큼 보다 경제적으로 손해 없이 차량을 운용하고자 한다면 다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트를 활용해 여러 회사의 금액 차이룰 자동차보험료계산기로 산출해 할인 특약까지 잘 비교하여 남보다 합리적인 자동차보험 가입이 이루어지도록 노력해야 할 것이다.
자동차보험 인상 막아주는 각종특약, 20대자동차보험료 줄이는 노하우   아무리 평상시 조심해서 운전을 한다고 해도 순간적인 방심이나 상대방의 과실로 인해 얼마든지 교통사고는 발생할 수 있다. 이런 자동차 사고는 차량 파손의 문제를 넘어 사람의 생명까지 앗아갈 수 있을 정도로 큰 피해를 받거나 반대로 줄 수 있는데, 이럴 때 대부분 자동차보험을 통해 도움을 받게 된다.   그러나 매해 인상되는 자동차보험료를 무시하지 못할 터. 그래서 갱신 시점을 미리 살피고 최소의 비용으로 최대의 효과를 볼 수 있도록 가입방법을 미리 알아둘 필요가 있다.   사실 1년에 한번이지만 수십에서 수백만 원 가까이 지출되는 자동차보험료는 부담이 큰 것이 사실이다. 그리고 그 부담은 점점 가중되고 있는 실정이다. 실제로 최근 3년 간 자동차보험료는 15% 가까이 인상된 것으로 나타났는데, 올해의 경우 평균 3.5% 내외로 1월 중 첫 인상이 진행된 것으로 확인됐다.    그러나 중요한 것은 동일한 자동차보험 상품이라고 하더라도 차종, 운전경력, 사고이력 등에 따라 할증률과 보장 혜택이 달라질 수 있고, 비슷한 혜택을 받는다 해도 상품에 따라 보험료 차이가 크게 발생할 수 있다는 점이다.   - 수리비 폭탄 피하려면 대물담보는 최대한 크게    우선 자동차보험 대물담보는 최대한 크게 잡는 게 좋다. 현재 최소 2천만 원에서부터 최대 10억 원까지 가입이 가능한데, 최근 고액의 수입 차가 늘어나면서 이를 상대로 한 수리비 피해를 의식하는 가입자들이 대물담보 금액을 계속 증액하는 추세이다.   실제로 최근 1년 간 자동차보험의 대물담보 2억 원 가입자가 약 44%, 5억 이상 가입자가 약 17%로 늘어난 상태인데, 본인의 운전습관을 잘 살펴서 설정하되, 사고 후 피해금액을 감안해 최소 3억 원 이상 가입해두는 것이 유리하다.     - 운전자 한정조건은 필수적으로 체크  보통 신규 가입자들의 경우 보험의 대상이 되는 운전자 범위설정 시 가족한정이나 누구나로 설정하는 경우가 종종 있는데, 이럴 때 평균 보험료 대비 11% 비싸진다. 그러므로 가입 시 운전자 범위는 최대한 축소시키는 것이 좋다.   만일 휴가 때나 명절 시즌 장거리 운전으로 대리 운전이 필요할 경우, 누구나로 설정하는 것 보다는 단기운전자특약을 일시적으로 추가해 활용하는 것이 도움이 될 수 있다.  - 보험사별 각종 할인특약 필수적으로 체크   무엇보다 자동차보험료를 최소화시키기 위해서는 각 보험사별로 제공하는 각종 할인특약을 꼼꼼하게 체크해볼 필요가 있다. 요즘에는 주행거리가 짧을수록 보험료를 할인해주는 다이렉트 자동차보험 마일리지 특약이 인기인데, 기본적으로 연간 1만 km 이하의 경우 평균 20~30% 할인이 된다. 특히 최근 보험사마다 새롭게 마일리지 구간을 신설하면서 가입을 유도하고 있다.   특히 평소에 대중교통을 이용하고 주말이나 휴일에만 차량을 운전할 경우라면 주행거리 지정 특약이나 요일제 지정 특약, 대중교통 특약을 활용할 수 있으니 보험사마다 제공하는 추가할인 혜택까지 받아볼 수 있도록 꼼꼼히 확인해보는 것이 좋다. - 다이렉트 자동차보험 상품별 장단점 비교 후 가입   이밖에도 블랙박스 설치, 운전석 외에 에어백 설치, 자녀할인, 무사고 할인 등 상품마다 제공하고 있는 할인 특약들이 상이하고 할인율 역시 다르기 때문에 자동차보험다이렉트견적 비교사이트(http://automobile-insu.com/?adins_no=4763)에서 여러 회사의 상품을 한 눈에 보고 선택하는 것이 유리할 수 있다.   실제로 전화나 인터넷을 통한 비교 가입이 늘어나고 있는데 자동차보험료계산기를 이용하면 오프라인보다 저렴하고 보장은 똑같이 받을 수 있는 장점이 있다. 무엇보다 자동차보험은 잘 알지 못한 채로 가입했다가 오히려 손해를 볼 수 있으니 나에게 어떤 것이 유리한지 전문가를 통해 상세히 알아보고 선택하는 것이 좋겠다.  
2019, 많은 게 바뀐다달라지는 자동차 관련 정책 및 법규그동안 쌓여온 자동차 관련 문제가 서서히 해소될 조짐이다. 2019년엔 레몬법을 포함한 굵직한 변화가 가득하다. JG1 국토교통부가 제시한 새 번호판 5개안약 2억1천개 번호 확보, 새로운 번호판기존 번호판 숫자가 고갈됨에 따라 앞자리 숫자가 세 자리로 늘어난 새 번호판이 달린다. 이는 지난 3월 설문 조사를 통해 확정된 안. 지금 국토교통부는 디자인을 고심 중이다. 새 번호판은 번호판 왼쪽 끝에 청색 띠가 새로 붙어, 위조를 방지용 홀로그램과 국가 상징 문양 등이 들어간다. 다만, 번호판값 상승(약 1만원 내외)을 고려해 기존 민무늬 번호판과 새로운 디자인 번호판 중 하나를 선택할 수 있도록 할 계획이다. 시행 예정일은 2019년 9월부터다. ‘문콕’ 방지, 주차장 키운다 드디어 주차장이 커진다. 일반 주차장 너비가 2.3m에서 2.5m로 20cm 늘어나고, 확장형 주차장은 너비 2.5m에서 2.6m로, 길이 5.0m에서 5.1m로 늘어난다. 이제 ‘문콕’을 피해 기둥 옆자리를 찾아다닐 필요가 줄어든 셈. 2017년 6월 입법 예고한 후 1년 8개월 만인 2019년 3월에 시행한다. 다만, 운전자가 늘어난 주차장 크기를 몸으로 체감하기까지는 다소 시간이 걸릴 듯하다. 기존 주차장은 그대로 둔 채 새로이 생기는 주차장부터 조정하며, 이미 추진 중인 사업과 구조적 확장이 어려운 사업에 대해서는 강제하지 않는다.  기다리고 기다리던 레몬법그동안 권고사항에 불과했던 자동차 환불 기준이 2019년 1월부터 법적으로 강제된다. 이른바 한국형 레몬법(자동차 결함 시 교환 및 환불을 규정하는 미국 소비자보호법)이다. 중대 결함이 2회, 일반 결함이 3회 발생한 후에도 또다시 재발하면 그때 환불 및 교환할 수 있다. 여기서 중대한 결함은 운행과 관련된 파워트레인, 조향, 차대, 주행관련 전자장치 등의 하자다. 환불 금액 기준은 평균 승용차 수명을 15만km로 보고, 주행거리만큼 가격을 빼는 방식. 예를 들어 신찻값 3,000만원어치 차를 1만5,000km 탄 후 환불받으면 찻값의 10%인 300만원을 뺀 2,700만원을 받는 식이다. 물론 취득세와 번호판값도 환불금에 포함된다.부끄러운 줄 알아라! 음주운전 막는 윤창호 법군 전역 4개월을 앞두고 만취한 운전자(26세 박모 씨)에 의해 세상을 떠난 古 윤창호. 그의 안타까운 죽음으로 우리는 음주운전자를 더욱 강하게 제재할 ‘윤창호 법’을 맞이하게 됐다. 골자는 처벌 강화다. 음주운전으로 사람을 다치게 하면 현행 ‘10년 이하 징역 또는 5백만~3,000만원 이하 벌금’에서 ‘1년 이상 15년 이하의 징역 또는 1,000만~3,000만원 이하 벌금’으로 처벌이 강화되며, 사망사고는 ‘현행 1년 이상 징역’에서 ‘무기 또는 3년 이상 징역’으로 법정형을 늘린다. 시행일은 2018년 12월 18일부터다. 한편, 음주운전 2회 이상 적발 시 가중처벌 조항 등을 담은 도로교통법 개정안은 2019년 6월부터 시행할 예정이다.매연 풀풀 풍기면 주행 금지도로 위 검은 매연 풀풀 풍기는 오래된 디젤차의 운행이 제한된다. 2019년 2월부터 시행될 ‘미세먼지 저감 및 관리에 관한 특별법’ 중 하나로, 5개 등급으로 나눈 배출가스 기준에 따라 5등급으로 분류된 디젤차는 미세먼지가 심한 날 운행을 제한할 수 있다. 5등급으로 분류된 디젤차는 유로 4 배출가스 기준 이전 모델. 만약 이를 어기고 미세먼지 비상조치가 발령된 날 운전하다 적발되면 과태료 10만원이 부과된다. 아울러 정부는 클린디젤 정책도 공식 폐기해 주차료, 혼잡통행료 감면 등 과거 저공해자동차로 인정받은 디젤차(95만대) 혜택을 없앤다.하이브리드 자동차 보조금 ‘빵원’하이브리드 자동차는 더 이상 특별한 존재가 아니다. 지난해 11월까지만 8만2,109대가 판매되며 명실상부한 시장의 주역으로 자리잡았다. 보조 바퀴를 땔 때가 온 셈이다. 이에 따라 2015년부터 지급해온 하이브리드 보조금이 2018년을 마지막으로 완전히 끝난다. 대신 개소세, 취득세, 교육세 등 최대 320만원 가량 세제 혜택은 지금처럼 유지되며, 플러그인 하이브리드 보조금 역시 500만원 그대로다. 전기차 보조금도 줄어든다. 지난해 1,200만원에서 900만원으로 준다. 대신 지원 대수를 2만대에서 3만3,000대로 늘려 수요 증가에 발맞춘다는 전략이다.   개별소비세 인하 & 유류세 인하 원상 복귀 잠깐이지만 즐거웠다. 끊임없이 치솟던 기름값은 싹둑 떨어지고 찻값은 한결 만만했다. 그러나 ‘한시적 인하’라는 정부의 말처럼 즐거움은 시한부였다. 승용차 개별소비세를 5%에서 3.5%로 깎던 정책은 2019년 6월을 끝으로 종료되고, 유류세 15% 인하는 2019년 5월에 끝난다. 다만 기간을 늘릴 가능성도 없지 않다. 실제 개별소비세 인하는 2018년까지였으나, 올 6월까지 6개월 연장한 바 있기 때문. 더욱이 지난 10월 김동연 전 경제부총리 겸 기재부 장관은 “유류세 인하를 유지하거나, 환원, 또는 일부 환원할지는 그때 상황을 보며 판단할 문제”라며 유류세 인하 연장 가능성을 시사했다.글 윤지수 기자
안전 주행의 필수품 전조등을 업그레이드하는 나이트 브레이커나이트 브레이커는 110년 전통의 조명 전문 회사 오스람이 선보이는 가장 강력한 할로겐 제품 패밀리. 도로와 표지판을 밝게 비추어 시야를 확보할 뿐 아니라 운전자의 스트레스도 덜어준다.  인터넷에서 접할 수 있는 블랙박스 영상 중에는 야간 사고가 차지하는 비중이 적잖다. 칠흑같이 어두운 도로에서 갑자기 나타나는 스텔스 차나 8차선을 가로지르는 무단횡단은 아무리 방어운전에 능숙한 사람도 당황하게 만들기 마련. 많은 운전자가 어두운 길에서 시야확보 문제로 불안감을 느낀다. 운전자가 느끼는 피로감도 문제다. 교통량이 주간보다 적음에도 불구하고 야간 교통사고 발생률이 높은 것은 놀라운 일이 아니다. 좋은 램프가 반드시 필요한 이유다. 글로벌 조명 회사 오스람에서 전조등을 업그레이드할 수 있는 나이트 브레이커 패밀리를 선보였다독일에서 태어난 램프 전문기업 오스람은 오랜 세월 체계적으로 자동차 램프의 성능을 개선해왔다. 1906년 베를린에서 OSRAM 상표를 등록하고 전구를 생산하기 시작한 110년 전통의 글로벌 조명 회사. 오스람은 차세대 조명인 LED 개발에 연구 개발비용 75%를 투자해 17,500개의 LED 특허를 보유하고 있다. 하지만 LED는 아직 신차, 그것도 고급 트림을 선택한 자동차만이 달고 있다. 아직 도로 위를 달리는 많은 자동차는 할로겐 램프에 의존해 밤길을 달린다. 오스람은 가장 강력한 나이트 브레이커 제품 패밀리를 개발함으로서 운전자가 더 멀리보고 더 빨리 대응할 수 있도록 지속적으로 업그레이드해왔다.  새로운 나이트 브레이커 (NIGHT BREAKER®) 패밀리는 강력한 성능을 자랑하는 할로겐 전조등이다. 여기에는 성능에 따라 다양한 라인업이 준비되어 있다. 새로운 NIGHT BREAKER® LASER는 150% 더 밝은 빛을 내고 최대 150m까지 빔을 방사한다. NIGHT BREAKER® SILVER는 130m 더 긴 빔과 100% 더 밝은 빛을 낸다. HID 램프인 XENARC® NIGHT BREAKER® LASER는 250m까지 빔을 방사하며 200% 더 밝은 빛을 낸다. HID 램프인 XENARC 나이트 브레이커 레이저는 250m 빔을 방사하며 200% 더 밝은 빛을 낸다나이트 브레이커 패밀리에는 다양한 제품이 준비되어 있다더 밝고 더 하얀 고성능 램프에는 다음과 같은 장점이 있다. ● 주행 도로나 갓길이 더 효과적으로 비춰진다.● 교통 표지판이나 예기치 않은 위험물이 보다 쉽게 인지된다. ● 야간 운전 스트레스를 덜어 더 편안하고 안전하게 목적지까지 도달할 수 있다.● 운전자에게 더 좋은 시야를 확보해 주며, 특히 야간 시력이 저하된 사람들에 도움이 된다.● 다른 도로 이용자들에게 자신의 위치를 확실하게 인지시킬 수 있다. 고성능 램프는 야간 사고 예방은 물론 운전자의 스트레스를 덜어준다NIGHT BREAKER® 제품 정보는 홈페이지 (www.osram.com/nightbreaker)나 대리점에서 확인하실 수 있다. 문의 02-3490-3673 / 02-3490-3630
당신을 전과자로 만드는 악법어제, 오늘, 그리고 내일도 운전할 당신이 꼭 알아야 하는 악법이 있다.우리나라 교통 문화는 비교적 짧은 기간 동안 상당한 도약을 이뤘다. 도로 인프라, 관련 정책 그리고 운전자의 안전운전 습관 등 많은 부분에서 과거와는 비교할 수 없을 정도로 나아졌음을 알 수 있다. 그럼에도 선진국과 비교하면 여전히 뒤처지는 문제점들이 있다. 운전면허 취득 기준은 세계 최하위 수준이고 연간 교통사고 사망자 수도 지난 2017년 4,180여 명에 이른다. 이는 OECD 가입국 평균 세 배에 이르는 수치다. 그리고 아직도 보복 및 난폭 운전이 난무하고 3급 운전(급출발, 급가속, 급정지)이 횡행하는 상황이다. 여기에 각종 도로 교통정책도 선진형으로의 전환을 고민하고 있으나 입증 안 된 의원 입법이나 행정 관련 법 등의 제정은 심각한 경우가 대다수다. 잘못된 정책으로 인한 피해는 고스란히 일반 국민들의 몫이 된다.차로 변경했더니 전과자?3개월 전부터 진행 중인 ‘악법’이 하나 있다. 검경 합의로 내부 지침이 내려진 것으로 실선 차로 변경으로 인한 부상자 발생 시 검찰송치로 기소된다는 사실이다. 다시 말해 교통사고가 민사합의로 끝나는 것이 아니라 형사소송으로 커지면서 전과자가 된다는 뜻이다. 벌금형으로 끝나도 전과자가 되며 억울한 선의의 피해자가 발생할 수밖에 없다. 운전자 스스로 주의를 기울이지 않으면 전과자로 전락하기 십상이기에 이미 피해 사례가 속속 등장하고 있다. 일반적으로 도로교통법 상 중과실 항목은 12가지로 지정되어 있다. 여기엔 중앙선(노란 실선) 침범이나 어린이 보호구역에서 신호 위반 및 시속 20km 이상의 과속 등 심각한 사고를 초래할 가능성이 높은 항목이 포함되어 있다. 해당 항목의 사고를 일으키면 처벌을 받아 마땅하다. 그러나 앞서 언급한 흰색 실선 정책은 아는 이가 거의 없다. 검증도 없이 판례가 언급, 검경이 합의해 내부 지침으로 내려온 탓이다. 취지는 좋을지 모르겠으나 일반 도로 실태를 확인하지 않고 포함시키다 보니 이미 2건의 관련 사고가 처벌로 이어졌다.엉터리 차선과 도덕적 해이도로 위 흰색 실선의 경우, 운전자의 인식은 자신의 주행 차로를 유지해야 하고 여기서 차로 변경 시 책임이 크다는 정도에 그친다. 그래서 흰색 실선은 주로 터널이나 도로 위, 지하차도 등에 그어져 있다. 그러나 실상은 이와 반대된 경우가 많다. 끼어들어야 하는데 그럴 수 없게 1km에 이르는 거리를 실선으로 그은 경우도 많고 구체적 규정이 없기에 현장에서는 점선과 실선의 비율을 그냥 ‘적당히’ 섞는 게 현실이다. 여기에 흐릿하게 지워져 야간에는 아예 보이지 않는 경우도 많다. 도로교통 안전 상 꼭 실선을 그어야 하는 영역이라면 흰색이 아닌 황색으로 좀 더 확실히 할 필요가 있다는 것이다. 터무니없을 정도로 부상자 기준이 낮은 것도 문제다. 우리나라의 경우 접촉사고가 발생하면 약 60%가 병원에 가고 무조건 아프다고 잡아떼면 2주짜리 진단서를 발급해준다. 이 때문에 경찰서에서 진단서 제출을 요구하면 사고 피해자 또는 가해자가 너무도 손쉽게 이를 제출한다. 일본은 진단서 발급 비율은 전체 사고 발생 건수의 약 6%로 우리의 1/10에 불과하다. 우리 사회의 심각한 병폐와 도덕적 해이가 아닐 수 없다. 이 때문에 흰색 실선 차로 변경 시 부상자 발생은 필연적으로 이어지며 운전자는 억울하게 범법자가 된다. 그렇다면 이미 실선에서의 차로 변경을 해본 경험이 있는 대다수 운전자는 모두 잠재적 범법자가 되는 셈이다. 이는 그만큼 잘못 그어진 실선이 많다는 뜻이기도 하다. 법과 이로 인한 처벌이 현실과 따로 놀고 있다.악법은 곧 좋은 떡밥모든 운전자는 현재의 악법이 개정되기 전까지는 운전을 조심해야 한다. 보험 전문사기범이 이런 좋은 떡밥을 놓칠 리 없기 때문이다. 흰색 실선 구간에서 앞차와 적당히 거리를 두고 옆 차로에서 끼어드는 차량을 뒤에서 강하게 추돌하면 끝이다. 무리하게 들어오던 운전자는 그대로 가해자가 되며 처벌을 면하는 방법은 합의뿐인데 여기서 사기범이 합의금을 마음대로 흥정할 수 있는 길이 열린다. 무서운 건 이 얘기가 단순히 가정이 아니라 이미 발생하고 있다는 사실이다. 우리 중 누구라도 이러한 시나리오의 피해자가 될 수 있다. 이해할 수 없는 내부 지침으로 모든 국민을 예비 전과자로 만드는 이 악법이 조속히 개선되어야 하는 이유다. 최근 필자는 이러한 문제점을 지속해서 알리고 분위기를 환기하는 데 노력을 쏟고 있지만 역부족이다. 이제는 국민이 나서 이러한 악법을 막아야 한다. ‘아니면 말고’ 식의 악법이 다시는 만들어지지 않도록 해야 한다. 청와대 청원도 좋은 방법이다. 변화가 있을 때까지 안전 운전에 만전을 기하길 바란다. 도로 위에는 여전히 너무나 많은 함정이 도사리고 있다.글 김필수
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