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실내 전기 카트부터 스포츠 카트까지다양한 환경에서 즐길 수 있는 카트 카트는 운전을 배우기에 가장 좋은 조건을 가지고 있다. 국내에서는 즐기는 사람이 많지 않지만 미국이나 일본, 유럽에서 카트 트랙을 찾는 것은 그리 어려운 일이 아니다. 꼬마 포뮬러라고도 불리는 카트는 구조가 간단하고 운전면허가 없어도 즐길 수 있다. 현재 국내에는 약 10여개의 야외 카트장을 비롯해 실내 카트장, 무동력 카트장 등이 산재해 있으나 생각보다 저변이 그리 넓은 편은 아니다.카트는 모터스포츠 카테고리의 가장 기본을 차지하고 있다. 1950년대 미국의 아트 엥겔스가 파이프로 짠 프레임 위에 잔디깎이용 엔진을 올려 고카트라는 이름으로 처음 선보인 이래 카트는 구조적으로 큰 변화 없이 현재에 이르고 있다. F1 선수 대부분이 카트로 입문했고 투어링카 선수 역시 카트 출신들이 많다. 카트의 구조는 생각보다 간단하다 카트는 크게 레저와 스포츠, 레이싱으로 구분되며, 동력원에 따라 가솔린 4행정, 가솔린 2행정으로, 전기모터로 나뉜다. 여기에 최고 카테고리로 올라가면 변속기가 달린 수퍼카트가 있다. 일반인들이 접하기에는 4행정 레저카트가 가장 적합하다. 속도에 대한 부담이나 전복의 위험이 거의 없으며, 누구나 쉽게 익숙해 질 수 있다. 또한 같은 카트라도 어디서 어떻게 즐기느냐에 따라 카트가 가진 매력을 다양하게 느낄 수 있다.레이싱 카트는 보통 100cc, 125cc 2행정 엔진을 사용한다 1. 실내 카트장은 역시전기 카트환경에 대한 관심이 높아지면서 카트에도 전기 모터를 동력원으로 사용하는 전기 카트가 등장했다. 대부분 실내 카트 트랙에서 볼수 있는 형태로 놀이공원에서 사용하던 구동계를 카트에 이식한 케이스다. 유럽과 미국, 동남아시아에서는 비교적 흔하게 볼 수있는 전기 카트는 골프장 카트에서 높이를 낮춘 형태라고 보면 이해가 쉽다. 가장 유명한 곳은 국내에도 소개된 K1 스피드에서 운영하는 실내 카트 트랙으로 본국인 미국에는 중소도시 단위에서 쉽게 찾을 수 있을 정도로 흔하다.니드2스피드는 미국의 실내 카트 체인이다. 동력원은 전기 모터 전기 카트의 특징은 내연기관과 달리 초반부터 최대 토크를 이용해 재빠른 가속과 높은 속도감을 즐길 수 있으며 배출가스가 없다는 점이다. 그러나 내연기관 특유의 진동과 사운드를 좋아하는 사람은 이질적이라 평하기도 한다. 트랙은 우레탄 노면을 사용하는 경우가 많다. K1 스피드에 이어 니드2스피드에서 운용하는 실내 전기 카트 트랙도 미국 내에서는 인지도가 높다. 회원가입 시스템을 기반으로한 번 등록해 놓으면 미국 전역 어디에서나 카트를 즐길 수 있다.카트장에는 개인용 안전장구가 준비되어 있다2. 일반도로를 달리는 특별한 경험마리카몇 년 전부터 이른바 ‘인싸’들에게 핫한 마리카는 애니메이션이나 게임 코스프레를 하고 도심지 일반도로를 직접 달리는 일본의 카트 프로그램이다. 현재 도쿄를 중심으로 오사카, 오키나와, 교토 등에서도 일반도로를 달리는 카트 프로그램을 운영 중이며 다른 카트 트랙과 달리 직접적인 랩타임 경쟁이나 기록 계측은 없다. 대신 일반도로를 직접 달리면서 도시의 풍광을 즐긴다는 점이 가장큰 특징이다.인싸들에게 핫한 카트 프로그램이 있다 도쿄 시내에만 7군데(시나가와 2곳, 아키하바라 2곳, 시부야, 도쿄 베이, 아사쿠사) 지점을 운영할 정도로 높은 인기를 자랑하며 이용하는 시간대에 따라 색다른 경험을 즐길 수 있다. 러시아워가 지난 오전 시간부터 한창 붐비는 정오 무렵, 석양이 지는 저녁 시간과 야경을 즐길 수 있는 야간 프로그램까지 시시각각 변하는 도심에서 카트를 타고 누비는 것 자체가 이색적이면서도 큰즐거움이다.도심을 달리는 카트는 색다른 경험이다 사용하는 카트는 2행정 엔진을 사용한다. 일반도로에서 차와 함께 달려야 하기 때문에 빠른 반응성이 필요하기 때문이다. 실제로 가장 속도가 높다는 오다이바 레인보우 브릿지 구간에서는 시속 80km까지 가능하다. 가다 서다를 반복하는 도심 구간에서도 생각보다 빠릿빠릿하게 움직인다. 모든 카트에는 일반도로 주행을 위한 최소한의 조건인 번호판과 정지등, 방향지시등, 사이드 미러 등이 달려 있다. 단, 이용하기 위해서는 코스프레 의상과 국제운전면허증은 필수다.일반도로를 달리기 때문에 국제운전면허가 필요하다 사실 마리카는 게임 ‘마리오 카트’를 줄여 부르는 말. 닌텐도를 대표하는 인기 게임 마리오 시리즈의 스핀오프 성격인 캐주얼 레이싱 게임을 그대로 현실로 옮겨놓은 듯한 카트 프로그램이다. 하지만 정식 라이센스 관계는 아니었다. 결국 지난해 닌텐도와의 저작권 침해 분쟁에서 패소함에 따라 더 이상 마리카라는 이름은 사용할 수 없어 현재는 스트리트 카트 투어라고 부른다. 그리고 렌탈용으로 준비된 의상에도 마리오 카트 의상은 없다고 한다.코스프레는 재미 뿐 아니라 일반도로에서 다른 운전자들이 쉽게 볼 수 있는 안전에도 목적이 있다3. 나무와 콘크리트 노면, 터널이 있는 2층 구조의 실내 트랙하버 서킷일본 치바현에 있는 실내 카트장인 하버 서킷 역시 독특한 분위기를 가진 곳이다. 트랙 길이는 약 400m 정도인데, 콘크리트와 나무로 된 노면에 터널이 있는 복합 트랙 형태의 테크니컬 코스로 카트 마니아들에게 인기가 높다. 무엇보다 가장 큰 특징은 실내 트랙의 다이내믹함을 내연기관으로 즐길수 있다는 점이다. 치바현의 하버 서킷은 실내, 내연기관, 2층 구조의 복합 서킷으로 유명하다 매연 문제로 실내 카트장에서는 내연기관을 거의 사용하지 않지만 이 곳에서는 상관없는 일이다. 유리로 된방호벽이 트랙에서 발생하는 매연을 완벽하게 차단하며, 실내 곳곳은 카페처럼 꾸며져 있어 카트를 타지 않더라도 여유롭게 쉴수 있다.안전장구를 빌리고 간단한 안전교육을(약 5분) 받아야한다 카트장과 휴게 공간은 유리벽으로 구분되며 배기가스 제거를 위한 시설이 갖춰져 있다하버 서킷의 코스는 매우 화려하다. 애니메이션에 나오는 사이버펑크 풍의 현란한 조명은 미래 도시를 연상시키고, 나무로 만든 2층 구간은 전통적인 서킷 풍으로 꾸며졌다. 마지막 코너가 있는 터널 구간은 그야말로 백미다. 스타팅 그리드 부근을 지날 때면 실시간으로 기록이 표시되는 전광판이 보이는데, 이 기록을 보면 왠지 모를 경쟁심에 불타오르게 된다. 대여를 위한 헬멧들 주행이 끝나고 제공되는 기록지에는 매 랩의 개인 기록, 주간 기록, 월간 기록 등이 함께 제공된다. 카트는 주니어용부터 성인용까지 총 3종류가 준비되어 있으며 4행정 엔진을 사용한다. 성인용 기준 최고 속도는 약 시속 50km 정도다.하버 서킷은 만화에 나오는 미래도시처럼 조명이 굉장히 현란하다4. 서울 도심 한복판에서 즐기는 스포츠 카트잠실카트체험장서울에도 카트 트랙이 있다. 위치는 탄천 주차장내 잠심 자동차 극장. 낮에는 카트 트랙으로 사용하고 밤에는 자동차 극장으로 사용하는 부지이다. 국내 카트 트랙 중에 최고의 접근성을 자랑하는 잠실카트체험장은 내국인들 보다 외국인에게 더 인기가 높다. 레져와 스포츠, 레이싱 카트 외에도 한국자동차경주협회가 주관하는 카트 스쿨도 운영 중이다. 전체 트랙 길이는 약 300m 정도로 짧고, 타이트한 코너가 많은 정통 테크니컬 코스다.가장 이용 빈도가 높은 레져 카트는 누구나 쉽게 즐길 수 있다. 카트 입문용이다잠실카트체험장의 자랑은 올해 도입된 스포츠 카트다. 레이싱 섀시에 80cc 2행정 엔진을 올린 스포츠 카트는 레져 카트와 레이싱 카트 중간의 단계. 현재는 이 곳에서만 만날 수 있다. 최고속도는 시속 60km 정도로 레져 카트에 비해 월등히 빠르다. 또한 반응성이 뛰어나고 독특한 사운드를 내는 2행정 엔진을 사용하기 때문에 아는 사람들 사이에서는 반드시 한번 타보아야할 필수템이 되었다.올해 잠실 카트장에 도입된 스포츠 카트는 2행정 엔진 특유의 사운드와 민첩함으로 카트 마니아들 사이에서 인기가 높다 카트를 즐기기 위해서는 가능한 피부가 노출되지 않는 복장이 좋다. 또한 하이힐이나 샌들로는 이용에 제한이 있을 수 있다. 대부분의 카트 트랙에서는 이용자들을 위한 헬멧이 구비되어 있으며 주행 전 안전교육과 코스 설명 등을 함께 진행하다. 요금은 천차만별이다. 보통 레져 카트는 국내 기준 10분에 17,000원, 스포츠는 34,000원, 레이싱은 45,000 정도이며 별도의 안전 서약서를 작성해야 한다.글 황욱익(자동차 칼럼니스트)
새로운 차는 아니다.하지만, 새로운 느낌을 선물 받은 시간이다!르노삼성에서 마련한 ‘2019 Cool Summer 전 차종 장거리 시승’ 2회차 행사가 강원 태백시 태백 스피드웨이와 양양군 서피비치에서 8월 13~14일 열렸다. 채 50시간도 안 되는 짧은 시간에 브랜드에서 내세우는 대표 차량을 다양하게 탈 수 있는 행사로 짧고 굵게, 짜릿하게, 스릴 넘치는 시간이었다.르노 클리오와 르노 마스터 버스. 짧았지만 알찬 체험이 됐다 이번 행사는 참가를 원하는 기자들이 온라인 신청을 통해 원하는 차량을 선택할 수 있었다. 준비된 차량은 SM6, QM6, QM3, 클리오 네 가지. 가장 먼저 타본 차는 정부의 LPG 규제 완화에 따라서 르노삼성이 내놓은 일반 소비자용 LPG 자동차인 QM6. QM6의 역사를 보자면 2016년에 판매를 시작한 중형 SUV로 현대 싼타페, 기아 쏘렌토를 경쟁상대로 삼는다. 140마력을 내는 2.0L LPe 엔진을 탑재하고 올해 6월 중순에 출시됐다.1. 르노삼성 QM6 2.0 LPG서울->태백스피드웨이QM6를 처음 접했을 때 육중한 몸집, 높은 전고가 시선을 압도했다. 올해 3월 13일 국회에서 LPG 자동차의 일반인 사용자 제한을 푸는 ‘액화석유가스의 안전관리 및 사업법’ 개정 법률안이 통과된 데 따라 6월에 출시됐다. 지금까지는 택시나 장애인 오너 등 제한적으로 구입이 가능했지만 이제는 누구나 LPG 차를 살 수 있게 된 것.동행한 기자들과 함께 달리는 기분도 짜릿했다 LPG를 단 QM6는 시속 130~140km 이상의 고속 주행에서도 소음은 물론 노면 진동도 거의 들리지 않을 정도로 실내 정숙성이 뛰어났다. 기본적인 N.V.H 성능도 있지만 상대적으로 조용한 LPG 연료 덕도 본 듯하다. 실내에는 12개의 스피커를 갖춘 BOSE 서라운드 사운드 시스템이 장착됐으며, 세로형 8.7인치 터치스크린인 S-Link 내비게이션으로 시원시원한 화면을 마주할 수있었다. 스크린 주위에는 군더더기 없이 깔끔한 디자인이며, 디스플레이의 조작성 또한 쉽고 빨랐다.노면 상태가 좋지 않았지만 그래서 더 달리는 맛이 나지 않았을까 QM6 LPG 모델을 타고 서울에서 태백스피드웨이까지 273km를 달렸다. 모델은 QM6 2.0 LPe. 배기량은 1988cc, CVT를 갖춘 이 차의 연비는 8.6~8.9km/L(도심 7.7, 고속 10.1)다. 최고출력 140ps/6000rpm, 최대토크 19.7kg·m/4400rpm로 가솔린 버전에 비해 살짝 약하다. 일반적으로 LPG 차량은 가솔린보다 연비가 낮게 나오기는 하지만, 실제 주행 연비도 8.8km/L 정도 측정돼 괜찮다는 생각이 들었다.2. 태백스피드웨이태백 스피드웨이에 들어섰다. 원래는 태백 레이싱파크로 불렸지만 주인이 계속 바뀌고 경영난을 겪다가 208년에 새 주인을 찾아 태백 스피드웨이로 거듭났다. 풀코스에서도 1랩 2.5km로 아주 짧다. 법정관리에 들어가고 주인이 바뀌면서 조금씩 새 모습으로 변화하고 있다.인제 스피디움이나 용인 AMG스피드웨이와는 다르게 오래돼서 그런지 노면이 매끄럽지 않고 땜질한 흔적이 많아 운전하기에 앞서 걱정부터 앞선다. 하지만 막상 달려보니 전혀 문제 될 것은 없었고, 세월의 흔적이 묻어나서인지 상당히 부드러운 느낌이었다.트위지를 타고 드넓고 푸른 자연 환경을 가르며 마음껏 달렸다 트위지, 클리오 등 소형차를 몰 때는 평균 시속 70~80km 가량에 직선에서는 최대 110~120km 정도 속도를 유지했다. 인스트럭터는 코너링에서 어떤 라인을 그리느냐가 중요하다고 말했다. 코너 바깥쪽에 완전히 차를 붙이면서 진입 후 코너 안쪽에 붙고, 다시 탈출할 때에는 바깥쪽으로 나오는, 이른바 아웃-인-아웃 주법이 가장 차에 무리가 안 간다. 또한 들어갈 때는 가속페달에서 발을 떼서 속도를 줄이고, 탈출할 때는 가속하며 빠져나오는 것이 중요하다.르노 마스터 대형차와 르노 트위지의 꼬마 자동차의 동시 주행은 장관이었다 트랙에서의 주행 방법은 일반 도로에서의 주행과 크게 다를 바가 없다. 여기에 추가되는 것은 교통신호와 성격이 다른 수많은 차량일 뿐. 운전대를 잡은 지오랜 시간이 흘렀지만, 초심으로 돌아가 안전운전, 정속주행, 도로 위에서의 약속 등을 깨달을 수 있는 시간이었다.2-1. 르노 트위지 TWIZY르노의 초소형 전기차인 트위지(Twizy)를 타고 슬라럼 주행을 시작했다. 사용된 트위지의 트림은 라이프/인텐스(2인승)에 카고(1인승+트렁크)까지 3가지. 공차중량 500kg이 안 되고, 최고 속도는 시속 85km/h여서 속도감을 느끼기에는 아쉬움이 없지 않았다. 차체는 전장 2,338mm, 전폭 1,237mm, 전고 1,454mm, 휠베이스 1,686mm이며 앞뒤로 타는 탠덤식 2인승이다. 하지만 차체가 작은 만큼 뒷좌석 탑승자는 다리를 운전자석 양옆으로 뻗어내야 할 정도로 공간이 적다.트위지로 러버콘 사이를 달리는 기분은 손에 땀을 쥐게 하는 순간이었다이 꼬마 자동차로 넓디넓은 경주용 트랙을 달리는 기분은 뭐랄까, 마치 AA 건전지 두 개를 넣어 달리는 미니카를 실차 크기로 확장한 느낌이라고 할 수있겠다. 겉으로 보기에는 손가락으로 툭 튕기면 그대로 날아갈 것만 같은 꼬마 자동차다. 시저 도어라면 수퍼카나 컨셉트카에 달린다는 이미지이지만 트위지는 뭐랄까, 어설픈 시저 도어랄까, 위로 회전하며 문이 열려 주정차 시 좁은 공간에서도 사용할 수 있는 것이 장점이다. 프론트 윈도는 유리, 그리고 양옆은 투명 플라스틱 재질로 되어 있었다.그런데 실제 달려보니 작은 고추가 매웠다. 파워풀한 스타트에 무게중심도잘 잡혀 주행 내내 만족스러웠다. 전기차여서 소음도 거의 없다. 일정한 간격으로 놓인 러버콘을 피하는 슬라럼 주행을 하면서 연이은 코너링에서도 자연스럽게 달린다. 코스는 슬라럼을 헤쳐나간 다음에는 한 바퀴를 도는 코스가 마련됐다. 핸들을 완전히 꺾은 상태에서 360°를 돌아 나와 직선 코스로 최대한의 속도를 내서 달리다가 러버콘 표시를 중심으로 급브레이크를 밟으면서 정차하기까지. 짧은 코스에서 현란한 움직임을 맛볼수 있는 시간이었다.채 500kg이 안되는 초소형 전기차 트위지 트위지의 프론트 윈도는 유리, 양 사이드는 플라스틱, 수납공간 제로 등최소한의 탑승 공간과 최소한의 움직임을 위한 사양만 채운 알뜰 소형차다. 장거리 주행이 아닌 짧은 거리를 다닐 때는 꽤 유용하겠다는 생각이 들었다.2-2. 클리오 CLIO르노 클리오는 유럽에서 ‘올해의 자동차’를 두 번이나 수상한 빛나는 경력을 지닌 소형 해치백이다. 첫인상은 아담하고 부드러운 이미지가 물씬 풍긴다. 하지만 실제 운전해보니 숨겨진 남성성이 드러난다. 마치 양의 탈을 쓴 늑대와 같다고 해야 할까. 트랙 2랩을 연이어 달렸는데 출력이 뛰어나고 코너링도 안정적이며 가속도도 뛰어났다. 답답함을 전혀 느낄 수가 없었다. 언제라도 달려날 수 있는 힘이 준비되어 있다. 시속 100km 이상 가속도 뛰어났고, 밟는 대로 잘 달린다.클리오는 고속주행은 물론 코너링도 부드럽고 안정적이었다 르노 클리오는 국내에 디젤 모델만 판매한다. 1.5 dCi 엔진은 배기량 1461cc, 최고출력 90마력/4000rpm에 최대토크 22.4kg·m/1750~2500rpm를 발휘한다. 시속 140~150km 이상에서도 시원하게 달리지만 서킷 주행의 매력을 즐기기엔 타이트한 맛이 덜해 뭔가 2% 부족한 느낌이었다.인테리어는 스티어링 휠부터 시작해서 단순하면서도 깔끔한 디자인이다. 첫눈에 딱 들어오는 매력적은 아니지만 그래도 거부감이 들 정도는 아니었다. 연비는 도심 16.4, 고속 18.0, 복합 17.1km/L를 낸다.2-3. 마스터 버스 MASTER BUS‘기대 반, 걱정 반’이었던 것은 바로 르노 마스터였다. 수동차이면서 버스, 다소 낯선 대형차이기 때문이다. 르노 마스터 버스는 전륜구동에 수동 6단 변속기를 달았다. 디젤 2.3L 트윈터보 엔진이 최고출력 165마력/3500rpm, 최대토크 38.7kg·m/1500rpm을 낸다.클리오가 이렇게 주행이 재미있는 차였는지 재차 깨달았다 직원이 옆자리에 앉아 간단하게 조작 방법에 대한 설명을 한 후 트랙 주행에 나섰다. 흔히들 주위에서 “운전의 재미는 오토가 아닌 수동이지!”라는 말을 많이 한다. 그리고 오늘 바로 그 말의 참뜻을 깨달을 수 있었다. 엑셀, 클러치, 브레이크, 기어를 확인하고, 클러치에서 발을 떼면서 조금씩 앞으로 나가기 시작한다. 가장 걱정됐던 시선 확보와 시동 꺼짐이었다. 수동 운전을 간간이 연습하기는 했지만 막상 이곳 서킷에서 수동 버스를 타게 될 줄은 몰랐다.앞선 참가 여럿이 시동 꺼뜨리는 것을 보고 나니 걱정이 앞섰다. 그런데 일단 움직이기 시작하니 운전이 의외로 쉬웠다. 결국 아무런 문제없이 서킷 한 바퀴를 주행할 수 있었다. 트랙의 한쪽에는 T자형 코스를 만들어 빠져나가는 체험도 있었다. 처음 운전석에 오를 때는 너무 낯선 시야와 운전 환경에 가슴이 콩알만 해졌는데, 한 바퀴 달리고 나니 수동운전에 다시 도전해볼 용기가 생겼다.마스터 버스와 르노 트위지가 나란히 포즈를 취했다 기자들이 주행 체험을 모두 마친 후에는 인스트럭터가 모는 마스터 버스를타 볼 기회도 있었다. 일명 ‘사파리 체험’이라고 부르는 이 체험에서는 조금 전까지 조심스레 달리던 기자들과 달리 상당히 과격하게 달렸다. 버스 뒷좌석에 타고 일반 승용차처럼 거칠게 바람을 가르는 모습에서 짜릿한 전율과 함께 긴장감도 없지는 않았다. 하지만 ‘버스의 덩치와 출력으로이 정도까지 가능해?’라는 생각이 들면서, 평상시에 빠르게 달리는 고속버스와는 전혀 다른 신선함을 느낄 수 있었다. 참고로 르노 마스터는 전좌석 3점식 안전벨트가 달려 안전에도 신경을 썼다.3. SM6 프리미에르둘째 날, 서울로 올라오는 길에는 SM6 프리미에르를 탔다. SM6의 최상위 버전인 프리미에르 트림은 8.7인치 모니터의 S-Link, 보스 서라운드 사운드 시스템 등이 달려있다. 다소 평범한 실내 디자인이지만 퀼팅 나파 가죽 시트에 대시보드는 로즈 우드 그레인을 사용해 편안하면서도 고급스러운 느낌이었다. 디스플레이는 큼직큼직하고 압축적으로 정리돼 운전하면서도 조작이 쉽고 편하며 깔끔했다.일반적으로 LPG 차량은 출력이 다소 떨어지고, 디젤은 소음이 심하다는 말이 많다. 하지만 SM6를 몰고 서울로 돌아오는 190km의 여정은 한여름의 뜨거운 열기 속에서도 답답함이 없었다. 오토 크루즈 컨트롤이 알아서 속도를 조절해주는데, 움직임이 정확하다. 2.0 GDe 직렬 4기통 2.0L 엔진은 최고출력 150마력/5800rpm, 최대토크 20.6kg·m/4400rpm의 성능을 내며, 12.0km/L(도심 10.5, 고속 14.4)를 공인연비로 한다.마스터 버스를 타는 기분은 행사 중 가장 특별한 체험이었다천혜의 자연환경을 지닌 우리나라의 지형, 특히 산이 많은 강원도의 특성상, 60여 개의 터널을 통과했고, 수많은 교량을 지나고 좁고 굴곡진 도로를 달리면서 이 차의 본성을 제대로 느낄 수 있었다. 시속 100km가 넘게 가속을할 때나, 굽이굽이 산길을 따라 이어지는 급격한 코너링에서도 만족할 주행능력은 만족스러웠다. 잦은 공사로 차선을 통제하는 통에 2시간이 조금 넘게 걸렸지만 운전자와 승객에게 편안함을 제공해 주었다.1박 2일의 짧은 시간 동안 르노삼성에서 내세우는 다양한 차종을 골고루 맛볼수 있는 시간이었다. 한동안 신차 소식이 뜸했던 르노삼성은 지난 6월 더 뉴 QM6를 출시하고, LPG SUV인 더 뉴 QM6 LPe, 가솔린 엔진의 더 뉴 QM6 GDe를 잇달아 내놓으면서 소비자의 충성도를 더욱 높이고 있다. 시장 반응도 나쁘지 않다. 새로운 비상을 꿈꾸는 르노삼성의 도약을 지켜봐야겠다.글 김영명 사진 르노삼성
RANGE ROVER EVOQUE예쁘지만 어딘가 아쉬운1세대 레인지로버 이보크는 2011년에 등장했다. 2008년에 공개 된 LRX 컨셉트카와 거의 비슷하게 나온, 미래를 담은 디자인은 평범한 차 사이에서 단연 돋보였다. 이보크는 브랜드의 막내지만 랜드로버 전체 매상에 30% 이상 차지할 만큼 인기를 얻어 그룹 내 입지가 탄탄해졌다. 이런 성공에 힘입어 8년여 만에 2세대가 국내에 출시됐다. 값비싼 예쁜 쓰레기이보크 1세대가 등장했을 때 그저 시장의 틈을 메우기 위한 적당한 니치카로 평가받았다. 하지만 그렇게 치부하기엔 너무 대박을 쳤다. 2011년에 선주문만 18,000여 대에 이르고 2012년부터는 9만 대에 육박하는 글로벌 판매를 시작으로 매년 10만 대 이상씩 꾸준히 팔리고 있다. 현재 랜드로버 최고의 효자 모델이라 해도 과언이 아니다.벨라처럼 이 차 역시 최고의 실내 디자인을 자랑한다기존 이보크를 처음 봤을 때 반했던 기억이 난다. 레인지로버 특유의 아우라를 갖추면서도 미래를 담은 외관은 그 누가 보아도 불호가 없을 듯했다. 당시 마음에 들어 직접 매장에 찾아갔을 정도로 마음을 빼앗겨 버렸다. 그러나 제아무리 프리미엄 컴팩트 SUV라도 엄청난 가격표는 과연 그만한 값어치를 하는지 의문이 들게 만들었다. 제아무리 레인지로버 엠블럼이 달려있다고 해도 말이다. 성능과 실내 공간, 가성비를 꼼꼼히 따지는 구매층에게는 외면당할 만했다.이런 캐릭터 라인과 루프 라인은 오직 레인지로버만 가능한 디자인이다 개인적으로 ‘이 정도 가격이면~’하는 식의 말을 썩 좋아하지 않는다. 가성비로의 접근은 의미가 없다. 그렇게 따지면 에르메스, 페라리, 라이카 같은 고급 소비재는 존재 이유가 없을 것이다. 이보크 역시도 마찬가지다. 이 차를 사든 안 사든 현명한 구매 공식의 잣대에 지나치게 얽매이는 것만큼 시간 낭비도 없다.1세대 이보크는 국내 시장에서도 많은 판매고를 올렸다. 특히 여성들이 이 차를 좋아했다. 여담이지만 레인지로버 이보크를 몰고 있는 여성은 매력적으로 보인다. 한동안 이보크에 관한 조롱의 글을 간혹 볼 수 있었는데, 블랙베리 휴대폰처럼 ‘예쁜 쓰레기’라는 타이틀이 달렸다. 가성비 최악의 제품을 지칭할때 흔히 쓰이는 말이다. 싫어하는 이유를 물어보면 이 가격에 다양하고 좋은 선택지가 있어서라고 말한다. 그렇다고 그들의 선택이 더 현명하다고 단언할 수는 없다. 들인 가격과 만족도는 사람마다 다 다르니 말이다. 이보크가 여전히 잘팔리는 것을 보면 가심비면에서 뛰어난 상품임에는 이견이 없을 것이다.안개등이 없는데도 더 가늘어진 헤드램프 첨단 장비로 무장한 이보크초대 이보크의 성공에 힘입어 7년 만에 2세대 풀 체인지 신형(L551)이 나왔다. 디자인은 기존의 언어와 같으나 늘어난 휠베이스와 전폭으로 공간의 단점을 개선했다. 아울러 마일드 하이브리드 시스템과 액티브 토크 벡터링이 더해져 SUV답지 않은 다이내믹한 주행 질감을 선사한다. 게다가 전통의 오프로드 DNA도 여전히 계승했다. 외모는 벨라와 비슷해졌으며 눈매는 더 슬림 하고 캐릭터라인과 루프라인 고유의 디자인 언어가 고스란히 들어갔다.가벼운 오프로드는 무리가 없으나 도심에 어울리는 타이어 사이즈 1세대 이보크부터 적용시킨 올라간 캐릭터 라인과 내려간 루프라인은 이제 레인지로버의 시그니처로 자리잡았다. 이 디자인의 장점은 2열로 갈수록 그린 하우스가 좁아져 탑승객 얼굴만 간신히 보여 귀빈 같은 효과를 낸다. 단점으로는 후방 시야가 제한적이라는 점이다. 하지만 리어 뷰 미러가 후방의 상황을 모니터 방식으로 확인할 수 있다. 새로울 것 없는 기술이지만 더 깨끗한 화면을 제공한다.이게 얼마나 깨끗하냐면, 야간 신호 대기 중 뒷차 승객의 이목구비를 선명히 볼 수있을 정도다. 이 차를 시승하고 나서부터 신형 레인지로버 뒤에 서면 괜히 신경이 쓰인다. 결과적으로 후방 시야의 단점은 신형 이보크에는 해당되지 않는다.전면 눈매와 통일성을 갖고 있는 테일램프 소프트웨어 개선 시급시승차는 R-DYNAMIC SE 트림으로 8,000만원이 훌쩍 넘는다. 이 가격대에서 만족을 주는 몇몇의 차를 알고 있다. 1차원적인 생각으로는 디자인, 파워트레인, 인포테인먼트 시스템, 실내 재질에서 만족을 주면 보통 좋은 차에 가깝다.그렇다면 신형 이보크는 이 기준에 부합될까? 디자인과 파워트레인을 뺀그밖에는 다소 부족하다. 디자인은 여전히 흠잡을 데 없이 잘 생겼고 인제니움 엔진은 충분한 파워를 전달한다. 여기에 마일드 하이브리드 시스템까지 더해 180마력의 출력을 내지만 체감상 200마력 이상으로 느껴진다. 출력과 디자인에서는 높은 점수를 주고 싶다.좁은 그린 하우스는 귀한 사람처럼 보이게 하는 효과가 있다. 기존보다 넉넉한 레그룸반면 불안정한 인포테인먼트 시스템이 점수를 깎아 먹는다. 한 템포 느린 동작과 터치스크린의 떨어지는 조작성은 여전히 답답함을 준다. 물론 시승차만의 문제일수 있지만 기존 랜드로버에서도 경험했던 문제다. 달리는 도중에 갑자기 운행 모드가 약 1분 동안 거의 150번 이상 바뀐 일도 있었다. 실제 구동의 변화는 없는 듯해서 계속 달렸지만 불안한 마음이 들었다. 소프트웨어의 단순 오작동으로 치부할 문제는 아니다. 요즘 차는 ECU가 모든 상황을 제어하는데 주행 중 오류가 발생한다면 치명적인 상황으로 이어질 수 있다. 이 차를 2일 동안 타면서 이런 증상이 간헐적으로 나타났다. 하루빨리 소프트웨어 개선이 요구된다. 기자는 오랫동안 랜드로버를 타면서 인포테인먼트 시스템의 한 템포 느린 조작성 외에는 큰 불만이 없었다. 그래도 이번 같은 오류는 처음이다. 인포테인먼트 시스템과 통합형 터치스크은 랜드로버뿐 아니라 대부분의 메이커가 따르는 대세다. 기술적 과도기에 이런 문제야 흔하게 발생하지만, 안전운행에 문제가 될소지가 있다면 철저한 검증과 안전성 확보가 무엇보다 중요할 것이다.샤크 안테나에 달려있는 리어 뷰 카메라. 모니터식 룸미러에 후방의 상황을 알려준다 마일드 하이브리드를 더하다순수 주행 성능만 놓고 보면 신형 이보크는 그야말로 완벽에 가깝다. 사실 이 차의 출력을 감안했을 때 그저 평범한 디젤차라 생각했지만 마일드 하이브리드(MHEV) 시스템이 시종일관 엔진에 힘을 보태 지침이 없다. 이 방식은 감속할 때 손실되는 에너지를 회수해 배터리에 저장하고 필요할 때 엔진에 힘을 더한다. 사용 전압은 48V. 기존 12V 시스템은 전압이 낮아 능력에 한계가 있었지만 신형은 보다 많은 것을 할 수 있다. 아울러 ISG 시간도 길어져 정차 전에 미리 시동을 꺼 연료 효율을 개선했다. 마일드 하이브리드는 풀 하이브리드에 비해 구조가 단순하고 복잡하지 않은 대신 얻을 수 있는 효과는 극적이지 않다. 하지만 신형 이보크 마일드 하이브리드는 48V의 고전압 덕분에 꽤 괜찮은 어시스트 성능을 확보했다.이전 모델과 사양과 성능에서는 큰 차이 없어서 중속과 최고 속도 도달 역시 더빠른 것은 아니다. 대신 회전 질감이 부드러워 고급차다워졌다. 여기에 액티브 토크 벡터링 시스템이 들어가 코너를 돌 때는 SUV라는 생각이 들지 않을 정도로 민첩한 몸놀림을 보여준다.친숙한 기어 셀렉터와 운행 모드가 수시로 바뀌는 문제의 터치스크린  스티어링 림 사이즈는 오프로드를 염두에 두어 보통의 차보다 크지만 조작감이 편하다. 시동을 거니 디젤이면서도 상당히 조용한 편이다. 차체의 진동과 소음은 거의 느껴지지 않아 NVH에 많은 공을 들인 듯하다. 시트의 가죽은 영국 메이커답게 질감이 좋다. 게다가 착좌감도 훌륭하여 2일간 약 700km를 달려도 피로감을 느끼지 못했다.주차장에서 요긴하게 사용하는 클리어 사이트 그라운드 뷰 지인과의 식사를 마친 후 협소한 나선형 주차장 통로를 빠져나가는데 혹시나 닿을까봐 식은땀이 났다. 다행히 클리어 사이트 그라운드 뷰(Clear Sight Ground View)의 도움으로 손쉽게 빠져나갈 수 있었다. 후드에 막힌 차체 앞부분 주변을 카메라로 보여주는 최신 장비다. 좁은 주차장을 빠져나오거나 차폭감이 없어 사고를 수시로 내는 사람에게 아주 유용하다. 물론 오프로드나 가벼운 락크롤링 주행 때도 요긴하게 쓸 수 있다. 이 차를 타고 실제 오프로드를 뛰는 사람이 얼마나 있을지는 모르겠지만 말이다.구석구석 보면 예쁜 데가 많다 시승을 하다가 기어 노브가 바뀌었다는 사실을 뒤늦게 눈치 챘다. 그만큼 이질감이 없다고 할 수 있겠다. 기존 랜드로버를 탈 때면 늘 적응이 안 되었던 게 바로 다이얼 방식의 기어 노브였다. 이 방식은 사실 불편했다. 첨단 이미지를 위해 팝업식 다이얼로 만들었는데 고장이 나 솟아오르지 않는 등 문제도 많았다. 친숙한 방식으로 바뀌어 다행이다.마일드 하이브리드 시스템이 더해진 인제니움 엔진높은 완성도에 하나, 옥의 티신형 이보크는 잘생긴 디자인과 성능에 만족감이 높다. 그런데 소프트웨어의 문제를 재차 강조하는 건 그만큼 다른 부분의 완성도가 높기 때문이다. 물론 세상에 완벽한 차는 없다. 그러나 중요한 부분이라면 절대 문제가 생겨서는 안된다. 소프트웨어가 자동차에 차지하는 비중은 점점 높아져 요즘은 주행에도 직접적으로 영향을 미친다. 이는 고객의 안전과도 직결된다.  첨단이 항상 좋은 것만은 아니다. 수명이 짧은 전자기기와 달리 자동차는 오랜 시간 사용하기 때문에 내구성과 안전성 문제는 더 꼼꼼히 따져야 한다. 첨단 이미지만 쫓다가 이런 문제를 놓치면 지금까지 쌓아 온 명차 이미지에 해가 될 수 있다. 거친 환경에 강한 레인지로버이니 해법 또한 조만간 찾을 거라 의심치 않는다. 
TOYOTA RAV4 HYBRID훌륭하지만, 충분하지는 않다. 특히 한국에서는 도심형 SUV 선구자 RAV4가 5세대로 진화했다. 준중형이면서도 몸집이 꽤 커졌고, 실내는 북미 감성이 진하게 느껴진다. 뒷바퀴를 모터로 구동하는 하이브리드 4WD 구동계는 깔끔한 온로드 성능과 본격적인 오프로드 주행 능력까지 갖추고 있다.도심형’ SUV의 시작은 어느덧 5세대로적어도 우리는 안다. 1991년, 도쿄 모터쇼장에 기아 스포티지가 모습을 드러내던 순간 승용형 컴팩트 SUV의 역사가 시작되었음을. 하지만 우리를 제외한 나머지 세상이 기억하는 이 시장의 첫 모델은 3년이나 뒤에 나온 토요타 RAV4다.당시의 기아차가 북미 시장에 노크도 못해본 작은 회사였던 탓도 있지만, 그게 전부는 아니었다. 모노코크 승용차의 플랫폼을 활용한 SUV라는, 지금은 너무나도 당연한 제작방식을 처음으로 선 보인 차가 RAV4였기 때문이었다.차체 곳곳의 플라스틱 보호대는 알고보면 차체손상을 막기 위해 매우 기능적으로 배치되어 있다스포티지에 잘못된 점은 하나도 없었다. 프레임 바디나 로 기어 같은, 오프로더라면 당연히 갖추어야 것들을 충실하게 반영한 차였으니. 여기에 비해 RAV4의 험로 주파 능력은 좋게 포장하기는 어려운 수준이었다.그래도 1세대 RAV4는 시장의 환호를 받았다. 컨셉트카를 그대로 옮겨 놓은 귀여운 모습, 세단과 다름없는 승차감에 SUV 특유의 공간감을 결합해 당대의핫 아이템이 되었다. 어차피 포장도로만 달릴 차에 로 기어는 뭐고 트랜스퍼 케이스는 다 뭔가? 평생 흙 한번 밟지 않는 SUV, 일명 ‘도심형 SUV’라는 장르가 생겼고 너도 나도 여기에 뛰어들었다. 오프로더라는 장르를 순화시켜 승용차 영역에 끌어다 놓았다는 점만으로도 초대 스포티지는 칭송받을 만했다. 하지만 지금은 SUV들이 4WD까지 슬그머니 빼고 앞바퀴로만 달리는 시대. 이런 도심형 SUV 시대를 연 차가 RAV4인 것 역시 부인할 수 없다.대부분의 기능은 스티어링휠을 통해 제어 가능하다 RAV4는 지금까지 네 번의 변신을 거쳤다. 처음의 쇼카스러운 디자인을 벗어나 실용성을 키워나간 차의 판매량은 이제 도합 800만대에 이른다. 주력시장인 북미에서는 이미 간판세단 캠리를 넘어서 한 해 40만대가 넘게 팔린다. 어느덧 토요타의 톱모델이 된 RAV4가 다섯 번 째 변신을 마쳤다.무단 변속기지만 스포츠모드를 위해 가상단수 변속은 가능하다 준중형도, 중형도 아니다클래스상 준중형 SUV로 분류되지만 실제 마주한 5세대 RAV의 크기는 애매하다. 길이 4600mm, 폭 1855mm, 전고 1685mm, 휠베이스 2690mm의 차체는 국내 준중형 SUV보다 크지만 중형 SUV보다는 명백하게 작다. 시장 선도자가 몸집을 키운 만큼, 차세대 투싼과 스포티지 역시 이 정도로 커질 것은 확실해 보인다. 어디를 가도 무난하게 녹아들던 선대모델과 달리 신형의 디자인에는 전에 없던 자기주장이 넘실댄다. 각진 차체와 선 굵은 앞모습에서 단박에 떠오르는 차는 토요타의 북미전용모델 툰드라 트럭. 디자인 일관성에 그다지 집착하지 않는 토요타가 유독 강경하게 패밀리룩을 맞췄다는 점에서 미국 시장에 대한 집착을 슬쩍 엿본 듯한 느낌이다. 최신 렉서스에 난무하는 뾰족함 보다는 이쪽이 훨씬 낫다.하이브리드 전용 계기판. 반자율주행 지원 가능들이 표시되어 있다 하이브리드 SUV북미지향은 인테리어에도 뚜렷하다. 크고 굵직한 스위치는 기능적이지만, 고급스러움을 느낄만한 품질감은 아니다. 가죽으로 덮은 대시보드도 마찬가지다. 투박한 실내에 앉아 시동을 건다. 하이브리드이니 엔진은 아직 잠자고 있다. 페달을 깊게 밟지만 않으면 EV 모드로 꾸준히 가속한다. 배터리의 충전량이나 가속시점에 따라 엔진에게 바톤을 넘기는데, 이 때의 동력전환은 RAV4의 렉서스버전이라 할 NX300h와는 조금 다르다. 디스플레이를 보고 있어야 겨우 감지할 수 있을 정도로 부드럽게 이어지던 렉서스와 비교하면 이쪽 엔진은 뚜렷하게 자신의 개입을 진동과 소음으로 알린다. 동일한 파워트레인이니 고급차와 대중차의 물량 투입 차이로 이해할 수밖에.안드로이드 스마트폰 미러링인 LG미러드라이브를 지원한다 페달을 끝까지 밟았을 때 모터와 엔진이 만드는 시스템 출력은 222마력, 토크는 22.5kg·m다. 일반 자연흡기 2.5L 엔진 수준의 스펙인 것은 이 엔진이 연비에 집중한 앳킨슨 사이클이기 때문이다. 캠리 하이브리드나 ES300h에서는 모자람이 없었지만, 1.7톤이 넘는 SUV에서는 그다지 넉넉한 출력이 아니다.그래도 0→시속 100km 가속을 8초대에 끊어 답답함을 느낄 여지는 적다. 이 차의 매력은 가속보다는 순항모드로 주행할 때다. 디젤 SUV로는 이토록 조용하고 부드럽게 달리기 힘들다. 말랑말랑한 하체와 조용한 파워트레인의 조합은 특히 장거리 주행에서 위력을 발휘한다. TSS(Toyota Safety Sense)라고 부르는 반자율 주행모드도 탑재되어 있어 차간거리 유지를 꽤 부드럽게 처리해 낸다. 단, 차선추적 어시스트는 차로의 정중앙을 인식하고 달리기 보다는 양쪽 차선을 넘지 않으려 애쓰는 식에 가깝다. 스티어링휠을 잡은 손을 풀기에는 아직 모자른 감이 있다.실내는 북미를 의식한 디자인. 내장재 품질은 그냥 대중차의 수준이다꽤나 본격적인 오프로드 성능이 차가 사용하는 E-Four 라는 4륜구동 시스템은 사실 토요타와 렉서스의 다른 차에서 이미 선보인 방식이다. 보통 차가 앞뒤로 구동력을 배분하기 위해서는 프로펠러 샤프트가 필요하다. 하지만 RAV4 하이브리드에는 프로펠러 샤프트가 없다. 하이브리드 엔진으로 앞바퀴를 굴리고, 뒷바퀴는 전기모터와 디퍼런셜을 추가한 방식이다.통풍과 열선기능이 내장된 앞좌석뒷바퀴 구동 모터는 최대 54마력/11kg·m 정도의 힘을 내며, 자동차 움직임에 따라 출력을 자동 조절한다. 이를 통해 앞뒤 토크 비율을 100:0에서 20:80까지 바꿀 수 있을 뿐만 아니라, 뒷바퀴의 좌우 토크까지 제어할 수 있다. 전기 제어이기 때문에 즉각적이면서도 정교한 응답을 끌어내는 것도 장점. 1.6kWh의 적은 배터리에 의존하기 때문에 늘 작동하는 것은 아니며 가속과 트랙션이 필요할 때만 개입한다. 뒷바퀴가 끊임없이 트랙션을 발휘하지 못하고 필요할 때만 잠깐 들어오는 식이지만, 이정도만으로도 꽤나 깔끔한 온로드 코너링 실력을 발휘했다.트렁크는 킥 센서로 열린다 E-Four 시스템이 의외인 것은 꽤 본격적인 오프로드 능력까지 갖추었다는 점이다. 트레일 버튼을 누르면 상당히 준수한 오프로더로 변신한다. 디퍼런셜락이 달린 본격적인 오프로더나 통할 상황조차 거뜬히 헤쳐 나갔다. 어지간한 구덩이에 빠져도 가속페달을 밟는 것만으로 스윽 하고 빠져나온다. 구동력, 4WD, 브레이크까지 아우르는 통합 제어가 활성화되면서, 헛도는 바퀴만 알아서 브레이크를 작동시키는 식으로 타이어의 접지력도 유지한다. 바퀴가 푹푹 빠지는 모래와 젖은 땅도 가리지 않는다. 거센 비가 만든 웅덩이 속에 차를 밀어 넣어 보았다. 반쯤 바퀴가 진흙 속에 잠긴 차는 아무렇지도 않게 슬렁슬렁 앞으로 나간다. 도심형 SUV의 대표격이라기엔 무척 의외의 모습이 아닐 수 없다.2.5L 휘발유 엔진 기반의 하이브리드 구동계는 토요타와 렉서스의 여러 차가 사용 중이다하지만 앞날을 낙관하기는 힘들다RAV4 하이브리드는 높은 완성도를 가진 차다. 도심형 SUV를 대표하는 온화한 주행 특성은 그대로 남겨 놓은 채 하이브리드 특유의 높은 연비까지 얻었다. 시승 내내 16km/L가 넘는 평균연비를 어렵지 않게 찍었다. 평범한 앞바퀴 굴림 세단이 아닌, 4륜구동 휘발유 SUV로는 기대하기 어려운 숫자다. 새로운 모터연동 4륜구동방식으로 늘부족하던 오프로드 능력까지 채웠다. 모두 주력시장 미국에서는 잘통할 장점들이다. 그리고 여기는 미국이 아니다.내년이면 하이브리드 파워트레인을 탑재한 국산 중형 SUV들이 속속 등장한다. 연비는 물론이고 품질에서도 큰 차이가 없을 것이다. 한체급 높은 공간감을 좀 더 저렴한 가격에 제공하는 가성비는 기본이다. 이들을 성큼 넘어설 수 있을 정도의 강력함이 RAV4 하이브리드에서는 보이지 않는다. 글 변성용 객원기자 사진 최진호
최고급 멀티툴BMW X7 M50DX5 M50d를 경험하면서 이보다 더 나은 차가 존재할 수 있을까라는 생각이 들었을 정도로 뛰어난 완성도를 자랑했었다. 사실 X7을 타보기 전까지는 그저 X5보다 덩치 큰 SUV라는 생각했지만 막상 타보니 달랐다. 컬리넌과 필적할만한 승차감은 물론이거니와 최고급 소재로 빼곡한 캐빈은 마치 호화 요트를 타고 있는 것 같은 착각이 들정도였다. 대형 SUV 시장에 입성한 BMW풀 사이즈 SUV 없이도 꾸준하게 잘 팔았던 BMW는 굳이 X5보다 큰 차에 대한 필요성을 느끼지 못했다. 그런데 늘어날 대로 늘어난 SUV 시장은 수퍼카와 초호화 브랜드마저 끌어들였다. 이렇게 되면 기존 판도가 바뀌게 되므로 BMW 역시 모델 정책을 수정할 수밖에 없다. 이미 2006년부터 라이벌 메르세데스-벤츠가 GL(2016년부터는 GLS)로 대형 SUV 시장의 입지를 다져 7년 동안 북미에서만 판매량이 20만 대에 육박했다. 점점 치열해지는 시장에서 위치를 사수하기 위해 BMW는 더욱 크고 호화로운 SUV가 필요해졌다. X7의 등판은 BMW에게 있어 매우 시기적절했다. 20년 가까이 쌓아 온 SUV 만들기 노하우를 총동원한 X7은 단번에 자동차 업계 최고의 화젯거리로 떠올랐다.전형적인 BMW의 실내 디자인은 늘만족스럽다 어딘가 롤스로이스의 향기가첫 모습은 뭇사람들이 지적했던 그릴이 우선 눈에 들어왔다. 사진으로만 봤을 때는 X5쪽이 낫다는 생각이 들었다. 실물로 보니 선 굵은 디자인이 X5와는 다른 느낌이다. 플래그십답게 대형 세단에서나 볼 수 있는 디자인 포인트를 많이 채용했다. 기존의 키드니 그릴은 좌우가 붙어있지 않고 독립된 형태다. 요즘의 3시리즈, M2 컴페티션, X5, X7, 7시리즈는 그릴 가운데를 가르지 않고 붙여 놨다. 다소 호불호가 있을 수 있으나 개인적으로는 신형 쪽을 좋아한다. 게다가 여전히 멀리서 봐도 BMW임을 알 수 있다.롤스로이스의 향기가 나는 전면 이렇게나 커진 그릴이 이전과 같은 디자인이었으면 어울리지 않을 게 뻔하다. 늠름한 수직형 그릴은 마치 롤스로이스와 같은 위용을 자랑한다. 아마도 BMW 그룹에 속해있다 보니 많은 부분 그쪽에서 영감을 얻지 않았을까. 얇고 넓은 눈매는 그릴 크기에 비해 작아 보이지만 실제로 보면 각이 잘 잡혀 품격 있다. 레이저 라이트의 점등과 소등을 보고 있노라면, 영화 트랜스포머가 떠올라 살아있는 듯한 느낌이 들 정도로 생동감 넘친다.3열을 세우면, 그리 넉넉한 공간은 아니다 캐릭터 라인은 X5와는 다르게 일직선으로 쭉 뻗어있다. 확실히 이쪽이 고급차에게 잘 어울린다. 컬리넌과 같은 뼈대는 아니지만 겉모습은 컬리넌의 젊은 버전 같아서 호불호가 없을 듯하다. 도어 손잡이를 당기니 예전 독일차처럼 단단하면서 묵직하다. 도어 트림은 X5와는 다르게 전체를 최고급 가죽으로 덮었다. 운전석에 앉으니 익숙한 대시보드 디자인이 볼 때마다 만족스럽다.자신만의 스타일을 꿋꿋이 지키는 인테리어를 보니 튀는 외관이 다소 반전이다. 그래서 이 차를 타고 어딜 가도 시선을 끌어 모은다. 큰 차체와 선 굵은 디자인은 평범한 차들 사이에서는 더더욱 남다른 존재감을 뿜어낸다.뛰어난 마감과 착좌감을 자랑하는 시트 가솔린을 압도하는 디젤이 차를 시승하기 전 3일 동안 X5 M50d를 탔다. 지금까지 타본 차중에서 최고의 차였다. 사실 X7을 탄 이후에도 그 생각은 변함이 없다. 기자는 단단한 승차감을 선호하는 편인데, X7은 X5 M50d보다 다소 말랑한 편이었다. 그렇다고 3세대 X5, X6처럼 마냥 부드러운 것은 아니다. X5와 동일한 보디와 파워트레인이라 비슷할 줄 알았는데, 승차감은 롤스로이스에 가까운 듯하다. 그렇다면 국내 유저들에게 잘 맞지 않을까. 주행 질감의 고급스러움에서는 X5를 쉽사리 뛰어넘는다. 얄미울 정도의 차이라 X7을 오래 타다 보면 내리기가 싫어질 정도다.X5보다 더 여유로운 2열 레그룸 전폭은 X5에 비해 4mm 짧지만, 전고는 약 5cm, 전장은 15cm 가량 크다. 2열 시트를 뒤로 밀면 리무진 수준의 무릎 공간이 나온다. 이차는 7인 승이지만 딱히 활용도에 신경 쓴 느낌은 아니다. 늘 7명이 타는 것은 아니지만, 누군가는 3열에 앉을 때마다 2열 등받이를 느린 전동식으로 접어야 하는 과정이 번거롭다. 차라리 2열 사이의 통로로 편한 승하차가 가능한 6인승이 더 낫지 않았을까.그런데 3열에 앉는 순간, 웬만한 세단보다 편하다. 게다가 3열 전용의 파노라마 선루프가 있어 답답하지도 불편하지도 않다. 이왕 타는 거 조금이라도 더 탈 수 있는 7인승도 나쁘지 않다는 생각이 들었다. 다행히 이 차는 6인승 모델도 있다.영롱한 기어노브지만 운전할 때는 눈을 방해하지 않게 설계된 듯하다 시승차는 X7 M50d(이하 X7). 현존하는 디젤의 왕이라 해도 과언이 아니다. 이미 X5에서 경험한 심장이지만, 400마력의 출력은 탈 때마다 감탄하게 된다. 엔진에 연결된 4개의 터보가 어마어마한 토크를 꾸준히 유지한다. 고출력 가솔린 엔진과 다르게 강력한 힘으로 시종일관 밀어붙인다. 액셀 페달을 끝까지 밟아도 속도 상승 체감이 잘 안된다. 계기판을 보면 어느새 200km/h다. 며칠을 타도 HUD에 집중을 하지 않으면 어김없이 규정 속도를 넘기기 일쑤다.과속한 기억이 없는데 범칙금이 날아오면 상당히 억울할 것 같다. 속도를 올리고 내리는 모든 과정이 너무나 매끄럽다. 같은 섀시와 엔진을 쓰는 X5는 주행 질감과 소음을 이 정도로 차단하지는 못한다. 확실히 한 급 높은 모델임을 실감하게 된다. 밖에서 누가 말을 걸어도 실내에서는 잘 들리지 않는다. 그래서인지 롤스로이스의 느낌을 강하게 받게 된다.1-2열의 완벽한 착좌감은 아니지만, 웬만한 차의 시트보다 낫다 여담이지만 메이커의 위상과 가격을 떠나서, 컬리넌의 승차감과 크게 다르지 않았다. 디자인과 연비까지 훌륭하니 X7이 상당히 합리적이라는 느낌을 받았다. 어떻게 디젤과 가솔린을 비교하느냐 반문하겠지만 이 차는 일반적인 디젤 수준이 아니다. 요즘 잘 만든 디젤 엔진은 조용한 가솔린과 견주어도 손색없다. 개인적으로는 가솔린 M 버전이 나오더라도 강력한 토크와 좋은 연비를 갖춘 M50d 쪽의 손을 들어주고 싶다.육중한 차에게는 요긴한 리버싱 어시스턴트. 그렇다고 과신해선 안된다요람에서 X7까지노면 상태가 좋지 않은 금강을 낀 도로를 달리니 차체와 바퀴가 완전히 따로 노는듯하다. 불안정하다는 말이 아니다. 구름 위를 두둥실 떠다니는 느낌이랄까. 룸미러로 뒷좌석을 보니 차에 탄지 20여분밖에 안 지났는데, 지인 모두가 잠들었다. 나중에 물어보니 요람 안에 있는 자신을 누군가 살살 달래가며 재워주는 기분이었다고 한다. 운전석 역시 평화롭고 고요함 그 자체다. X5와 비슷한 모양의 리어램프. 수평 크롬 가니시가 더해진 게 차이 워낙에 넉넉한 X7이다보니 보채며 타고 싶은 마음도 들지 않는다. 사실 엄청난 심장이지만 평소랑 다르게 풀 스로틀을 잘 안하게 된다. 호화로운 요트를 타고 여가를 즐기는 듯한 기분이었다. 다이내믹함을 느끼고 싶으면 X5쪽이 낫다. 반면 X7의 단단하면서 유연한 보디는 강력한 심장과 함께 다른 의미에서 완벽한 조합을 이룬다.납작한 사이드 월만 봐도 오프로드는 적합하지 않다 덩치와 무게가 다소 늘어난 덕분에 X5 M50d만큼 몸놀림이 가뿐하지는 않다. 그런데 전장 5m, 전고 1.8m, 2.5t에 육박하는 몸무게를 감안하면 상당히 민첩한 움직임이다. 스포티함과 컴포트를 양립시킨 X5가 BMW DNA가 짙게 베여있다면, 이 차는 롤스로이스와 많은 부분에서 닮았다. 외형의 에지 라인과 확장된 그릴을 보면 더더욱 그렇다. 실내 가죽도 고스트에 필적할만하다. 인디비주얼 메리노의 가죽은 부드러우면서 두께가 적당하며, 1열 등받이 커버까지 플라스틱이 아닌 가죽으로 덮었다. 천장과 각 필러는 모두 알칸타라를 사용해 손에 닿는 모든 부분에 공을 들였다. X5에서는 누릴 수 없는 최고급차의 호사다.고출력 디젤 엔진도 한번 맛보면 헤어 나올 수 없을 정도로 강한 중독성이 있다원툴이 아닌보통 한 가지 능력에 특화된 경우, 원툴(one tool)이라고 표현한다. 상황에 따라그 의미가 부정 혹은 긍정으로 사용된다. 각 차마다 갖고 있는 고유의 장기가 있다. 예를 들어 오직 트랙 주행에 집중한 로터스 엑시지는 경량화를 위해 편의 장비를 거의 갖추지 않았다. 또한 승차감 극악인 서스펜션 등 일반적인 양산차 기준으로는 불편함 투성이다. 오직 한 가지 목적을 위해 다른 모든 것을 포기한 극단적인 경우다. 반면 X7은 브랜드의 모든 역량을 동원해 모든 능력치에 정점을 찍은 경우다. 이만큼 모든 걸 아우를 수 있는 차는 사실 흔치 않다. 최고의 섀시와 심장, 주행 질감, 고급성, 거주성, 연비, NVH 등 부족함을 찾을 수 없다. 게다가 적당히 좋은 수준이 아니라 모든 영역에서 완성형에 가깝다. X7 M50d를 궁극의 멀티툴(multitool)이라 부르고 싶은 이유다. 글 맹범수 기자 사진 최진호
그린라이트 프로젝트5년이 돼서야, 탄자니아에서 꽃을 피우다5년 전 현지에 중학교를 건립했다 그린라이트 프로젝트는 소외계층에게 그저 물질적 지원을 하고 끝나는 것이 아닌, 그들 스스로 자립할 수 있는 기반을 만들어주는 프로그램이다. 5년 전부터 기아차로부터 지원받은 아프리카 탄자니아 바가모요 지역은 요즘 아이들의 웃음소리로 넘쳐난다.5년의 변화이곳은 절망적일 정도로 궁핍한 지역이다. 단순히 단기 체험 봉사식의 접근으로는 근본적인 해결을 할 수 없었다. 그린라이트 프로젝트에 앞서 기아차는 이곳을 위해 많은 연구를 했다. 먼저 빈곤의 대물림이라는 악순환의 본질을 파악하는 게 시급했다.복지와 경제가 살아나기 위해서는 학교에서 아이들이 시간을 보내는 환경이 필요했다. 글로벌 NGO 단체 굿네이버스와 협력해 중학교를 건립하고 기아차가 제일 잘 할 수 있으면서 오랫동안 유지할 수 있는 스쿨버스도 지원했다. 드넓은 바가모요에서 아이들이 쾌적하게 기아 버스를 타고 이동하게 되면서 기존에 목 표로 잡았던 420명에서 130% 증가한 540명이 학교를 다니게 되었다.아울러 파인애플 자립지원센터를 건립하고 물류 트럭 1대를 지원해, 지역 농작물 수확을 늘리고 공급처를 기존 20개에서 32개로 대폭 확대해 농부들의 수익을 개선시켰다. 향후 바가모요 지역의 중학교와 스쿨버스 외에 수익창출 가능한 자립사업은 모두 현지 주민들에 의해 운영된다. 대신 현지 NGO 단체와 기아차가 지속적으로 모니터링을 할 예정이다. 게다가 올해 기아차 임직원 23명은 여름휴가를 반납하고 순수한 영혼들이 있는 에티오피 아로 떠났다.탄자니아의 미래를 짊어질 아이들그린라이트 프로젝트는 여전히 진행형▶ 2017년 탄자니아 나카상퀘 지역 중학교 건립, 말라위 살리마 지역 보거센터 건립▶ 2018년 모잠비크 자발라, 말라위 릴롱궤 지역 중학교 건립* 건립한 모든 시설과 프로그램은 5년 내에 현지인들이 직접 운영하게 한다. 단순한 물질적 지원이 아닌, 현지 지역사회가 책임감을 갖고 스스로 자립할 수 있는 지속 가능한 시스템을 구축하는 것이 궁극적 목표다.
LAMBORGHINI HURACAN EVO힘을 뺀, 가장 성숙한 람보르기니수퍼카 시장은 이제 플래그십 이하 모델들도 걸핏하면 700마력을 웃도는 시대다. 더군다나 힘 하면 람보르기니 아닌가. 우라칸 부분변경 모델 에보는 의외로 하드코어 모델인 퍼포만테와 동일한 성능이다. 700마력을 상회해야 할 것 같은데, 경쟁 모델 F8 트리뷰토와 720S에 비해 다소 부족한 출력은 갸우뚱하게 만든다. 그러나 이 차는 스포츠카의 본질에 더욱 집중한 결과물이다.작은 람보르기니람보르기니가 아우디 산하로 들어가면서 2003년 이 차의 전신인 가야르도가 세상에 나왔다. 한동안 람보르기니는 염가형 모델이 없어서 진입 장벽이 굉장히 높았던 메이커다. 80년대 말 8기통의 잘파가 단종된 후 10년 넘게 12기통의 디아블로만 만들었다. 물론 크라이슬러에서 메가테크, V파워 등모기업이 바뀌며 어수선한 상황이었다. 1998년 아우디에 인수되고 신모델을 개발하면서 디아블로 후속인 무르시엘라고 외에 새로운 ‘베이비 람보르기니’도 함께 만들었다. 당시 경쟁자 페라리가 V8 엔진을 탑재한 F355와 360 모데나로 연이은 대성공을 거둔 것도 자극이 되었다.세션을 마치고 피트로 들어온 맹수 2마리 가야르도는 등장하자마자 시장에 성공적으로 안착했다. 이때부터 5억을 호가했던 람보르기니 배지를 3억 원 대에 구입이 가능해졌다. 이 차는 10년 동안몇 번의 세대를 거듭하며 수많은 에디션까지 더해져 1만4,022대가 생산되었을 정도로 람보르기니 역사상 가장 성공한 모델이 되었다. 섀시와 파워트레인을 공유하는 아우디 R8을 사는 게 낫다는 사람도 있지만, 드라이브 로직 세팅이 달라서 실제 타보면 가야르도 쪽이 확실히 날이 서 있다.낙차가 심한 코너에서도 롤을 허용하지 않는다 가야르도는 람보르기니의 시그니처인 시저 도어가 없어 멋에서는 다소 떨어지지만 실용성에서는 더 뛰어나다. 시저 도어는 시간이 지나면 도어 쇽업소버 내구성이 떨어져 문이 점점 쳐지고 내려와 오너의 품격이 떨어질 수있지만 우라칸은 일반적인 도어 방식이라 이런 문제가 없다.또다시 맹렬한 질주가 시작 레이스에서 검증된 MPI 방식의 심장가야르도 초창기 모델은 V10 5.0L 엔진으로 아우디에서 제조했다. LP 560-4에서 5.2L까지 키워 현재 우라칸에도 탑재되었다. 게다가 직분사 방식 엔진이 대세인 시대 속에 여전히 MPI를 고수하고 있다. 오래전부터 사용한 방식이지만 사실 MPI 쪽이 실린더에 카본 슬러지가 직분사 방식보다 상대적으로 덜 쌓이기 때문에 내구성과 관리 면에서는 더 낫다. 게다가 복잡한 방식의 직분사보다 MPI가 단순해 잔고장이 없다. 여기에 많은 개량으로 완성형에 도달해 요즘 다시금 각광받고 있다. 개인적으로 람보르기니를 좋아하는 이유에 MPI 방식도 포함된다. 여담이지만 991 GT3는 직분사 방식이지만, 911 GT3 CUP(991 보디) 레이스카는 한스 메츠거가 개발한 MPI 엔진이 들어갔을 정도로 완성도와 신뢰도 면에서 뛰어나다.우라칸 에보 스파이더와 쿠페 람보르기니는 아우디 산하로 들어간 후부터 이탈리아 특유의 가내 수공업 느낌이 점차 사라지고, 우라칸에 이르러서는 더욱더 독일 기술 흔적이 묻어나서 심심해진 인상이다. 반면 장점으로는 람보르기니에서 드디어 상품성과 내구성을 제대로 갖춘 차가 나왔다는 것과 데일리카로도 손색없어졌다는 사실이다. 단점은 감성적인 부분에 있었다. 가야르도는 싱글 클러치 변속기인데 반해 우라칸에는 DCT가 달려 시프트 업-다운 느낌이 극적이지 않다. 사실 아우디의 자본과 기술이 들어갔다는 선입견 때문에 그렇지 막상 우라칸을 경험하면 ‘원효대사의 해골물’과 같은 깨달음을 얻게 된다.에보는 ALA 공력 시스템은 없지만, 성능은 퍼포만테를 넘어섰다 코너링 왕좌에 오른 EVO우라칸은 2017년 고성능형 퍼포만테에 이어 올해 마이너체인지 버전인 에보를 내놓았다. 우라칸 이름 뒤에 붙는 숫자는 LP610-4. 풀이하자면, 세로 배치형(LP) 610마력 엔진-AWD(4)다. 요즘의 람보르기니는 모두 네바퀴 굴림이지만 예전의 람보르기니는 LM002와 디아블로VT를 제외하고 모두 후륜이었다. 고출력화가 되면서 뒷바퀴 그립만으로 감당하기 힘들어졌고, 최근 람보르기니는 대부분 네바퀴 굴림으로 바뀌었다. 그런데 예전 방식을 그리워하는 마니아를 위해 앞바퀴 구동계를 제거한 2WD 버전 LP 580-2도 있었다. 후륜에만 온전히 600마력 이상의 동력을 보내는 것은 부담스러워서인지 580마력으로 디튠해 밸런스를 잡았다.벤트 없는 보닛과 리어 윙이 안 달려 군더더기 없는 에보출력은 기존 우라칸 퍼포만테와 동일한 640마력에 고정시켰다. 아벤타도르 S도 기존 SV보다 뒤에 나왔지만 10마력을 낮췄었다. S가 다운그레이드처럼 보이나 수치만 비슷할 뿐 막상 타보면 후기형쪽이 여러모로 성능이 더 나은 듯하다. 퍼포만테와 에보도 마찬가지다. 수치상 성능은 거의 같지만, 코너 진입 전과 후의 탈출속도는 에보쪽이 더 과격하고 정교하다. 여기에 속도에 따라 각도가 달라지는 뒷바퀴 조향과 토크 벡터링 시스템이 한 몫 한다.시종일관 몸을 잘 고정시킨 알칸타라 시트 퍼포만테의 ALA 능동식 공력 시스템은 없지만 기존 우라칸 보다 공력 효율 효과는 6배, 바람만으로 엔진 냉각 효율을 16% 더 끌어올려 고성능차의 숙명인 열문제로부터 자유로워졌다. 폭염이 기승을 부리던 날 트랙에서 오랜 시간을 보냈는데도, 캐빈 안은 쾌적했을 정도로 많은 발전을 이뤘다. 아울러 고정식 윙과 후드에 공기 통로를 만들지 않고도 얻은 수치라 더욱 놀랍다.실내는 아벤타도르보다 더 세련되었다 람보르기니의 가장 아픈 손가락인 모터스포츠에 족적이 없어서인지 우라칸 이전의 람보르기니는 열관리가 잘되지 않았으나 이 차는 코르사 모드로 트랙에서 2세션을 보냈는데도 거침이 없다. 일반적인 공도 주행과 트랙에서 2세션을 오버 페이스로만 타는 것과는 하늘과 땅 차이다. 게다가 운전자가 생각하는 데로 움직여주니 트랙의 특정 구간에서 밸런스가 무너졌던 차들과는 달리 페이스를 크게 올려도 경이로운 몸놀림을 보여준다. 결과적으로 하드코어 퍼포먼스와 데일리성 모두를 양립시킨 것이 우라칸 에보다.스티어링 휠과 두껍고 큰 고정식 패들 시프터의 질감은 환상적이다. 그에 반해 방향지시기 조작성은 개선이 요구된다 그동안 트랙의 몇몇 포인트를 몸으로 익혀본 바, 절대 불가능한 속도의 진입 구간이 있다. 이 차는 브레이킹 포인트와 라인을 벗어나도 전혀 걱정 안 해도될 만큼 그야말로 종횡무진이다. 그동안 트랙에서 타본 차들 중 이렇게 관성을 거스르는 건 에보가 처음이다. 잘 연마한 칼날의 느낌으로 코너를 돌다가도 스로틀을 확 열면 꽁무니가 살짝 돌아가고, 그 때 바로 카운터를 치는 맛이 정말 끝내준다. 금세 그립을 찾으면 다시 액셀 페달을 끝까지 밟아 맹렬한 가속이 이어진다. 패들 시프터 조작에 따른 빠른 변속과 즉각적인 반응을 맛보고 나면 자연흡기 엔진이 왜 최고인지 다시금 깨닫게 된다. 배기 통로가 막혀 있는 터보 엔진 스포츠카들이 굳이 자연흡기의 회전 질감을 모방하는 이유다.알칸타라가 아닌 가죽 시트와 파란색 스티치만으로도 다른 느낌을 준다 에보 퍼포만테? 에보 이오타?근래 람보르기니 정책을 보면 풀 체인지 직전에 하드코어 끝판왕이 나올 것으로 예상된다. 어떤 네이밍이 쓰일지 모르지만 더욱 진화된 ALA 공력 시스템이 장착될 것 같다. 외형은 기존보다 훨씬 강한 인상에 최대출력은 700마력에 이를 것이다. 단순히 출력으로 승부하는 옛 람보르기니의 방식이 아니라 정교함과 완성도까지 담지 않을까. 에보를 온종일 타는 동안 이 차에 매료될 수밖에 없었다.엔진룸의 열관리가 점점 나아지고 있는 람보르기니람보르기니가 최고의 코너링 머신을 만들었다는 게 놀라울 따름이다. 640마력을 품은 차를 완벽하게 제어하면서 예리함과 감성까지 아우르는 걸 보면 이탈리안 수퍼카는 인간의 말초신경을 자극하는 데는 최고의 마스터인 듯하다. 하루빨리 후속 모델을 기대하게 되지만 지금 당장은 에보를 더 많이 경험하고 싶다. 기자는 시종일관 코르사 모드로 격하게 몰았지만, 오히려 아픈 허리가 나았을 정도로 에보와는 찰떡궁합에 그야말로 혼연일체였던 하루였다. 글 맹범수 기자 사진 람보르기니
NISSAN ALTIMA 2.5SL TECH시간을 되돌릴 수 있다면 일본에 대한 언급이 조심스럽게 느껴지는 이 시국에 한국닛산의 신차, 올 뉴 알티마를 시승했다. 보기 좋게 바뀐 외관과 실내, 뛰어난 효율을 갖춘 파워트레인 등을 갖춰 경쟁력을 높였다. 그러나 그게 전부다. 한 시대를 풍미할 정도로 높은 완성도와 상품성, 합리적인 가격을 내세웠던 일본차 고유의 장점은 더는 그들만의 것이 아니다. 특히 신형 알티마의 완성도와 상품성은 한 세대 전 현대 쏘나타(LF), 현행 기아 K5(JF)와 겨우 비견될 수준이다. 닛산 골수팬이 아니고서야 국산차를 마다하고 이 차를 선택할 이유도, 필요도 없어 보였다.사랑을 주제로 한 노래 가사에서 쉽게 접할 수 있는 단어가 있다. 바로 시간이다. ‘시간을 되돌릴 수 있다면’, ‘그때로 돌아갈 수 있다면’과 같은 노랫말이 머릿속에 맴돈다. 조금씩 차이는 있지만, 대개는 자신의 잘못된 행동이나 감정에 솔직하지 못했음을 반성하거나 후회하는 의미다. 그 과정에서 주인공이 느끼는 어려움과 고통은 굳이 말하지 않아도 충분히 와 닿는다. 그렇기 때문에 ‘시간을 되돌린다’는 말이 비현실적인 줄은 알지만, 적어도 마음으로는 이해하게 된다. 더욱이 이런 경험이 있는 이들은 해당 가사를 읊조리는 것만으로도 감정이 크게 동요하게 된다.실내는 그야말로 일취월장. 소재 고급화와 시스템 직관성이 확실히 좋아졌다이를 한국 자동차 시장에 대입해본다면 어떨까? 아마도 현시점에서 가장 좋았던 때로 돌아가고 싶은 이들은 일본차일 것이라 확신한다. 일본차는 한때 한국 수입차 시장에서 없어서 못 팔 정도로 폭발적인 인기를 누렸다. 그 배경에는 국산차를 압도하는 평균 이상의 완성도와 상품성, 합리적인 가격이 있었다.그러나 독일을 비롯한 유럽차의 성장세와 일본차의 더딘 발전이 맞물리면서 입지는 눈에 띄게 좁아졌다. 이를 만회하고자 완성도와 상품성 향상에 집중했고, 그 노력이 조금씩 빛을 발해 판매량 증가로 이어졌다.그러나 올해 7월 일본이 화이트리스트 배제를 발표하면서 일본에 대한 국내 여론은 바닥을 찍었다. 아울러 일본 불매 운동이 자연스레 전개되기 시작했다. 이 무렵 국내 신차 출시를 기획한 닛산의 상황이 몹시 난처해졌다. 수년간 거듭된 국내 시장에서의 부진을 만회할 구원투수로 올 뉴 알티마를 준비해왔기 때문이다. 상황이 상황인 만큼 계획을 전면 재조정할 수밖에 없었고, 그 과정에서올 뉴 알티마의 시승 행사 일정이 미뤄졌다. 모두의 관심을 받아 출시되어도 모자랄 상황에 알티마는 정말 쥐도 새도 모르게 한국 땅을 밟았다.V모션 2.0 콘셉트의 완벽한 재림외관은 한층 보기 좋아졌다. 5세대에 비해 차체 형상은 전반적으로 더날렵해졌고, 차체 비례가 확연히 좋아졌다. 닛산은 디자인 변화를 선보이기에 앞서 컨셉트카를 통해 예고한 바 있다. 2017 디트로이트 모터쇼에 공개된 V모션 2.0 컨셉트가 그 주인공이다. V 형태가 강조된 라디에이터 그릴과 그와 맞닿은 날렵한 형상의 헤드램프, 다양한 굴곡이 교차하는 볼륨감 넘치는 차체 형상과 끝을 치켜 올린 리어램프 등 상당수 디테일이 올 뉴 알티마의 외관에 녹아들었다. 지나치게 큰 휠과 과하게 느껴지는 차체 곳곳의 다양한 굴곡, 코치 도어 개폐 방식 정도 등이 컨셉트카와 양산형을 구분하게 해준다.닛산의 패밀리룩 V모션 그릴이 비로소 제자리를 잡았다 물론 외관의 성공적인 변화를 단순히 컨셉트카 디자인 적용이라고 단정 지을순 없다. 자세히 살펴보면 이유를 확실히 알게 된다. 먼저 크기 변화가 상당히 긍정적으로 작용했다. 올 뉴 알티마는 풀 모델 체인지를 거치면서 크기를 더키웠다. 변화의 중심에는 숫자 25가 자리한다. 5세대 대비 전장과 전폭은 25mm 커지고, 전고는 25mm 낮아졌다. 이례적으로 휠베이스는 50mm나 늘어났다.차체 형상이 완전히 다르게 느껴지는 가장 큰 이유다. 특히 오랫동안 이어진 알티마 외관의 특징이자 전통인, 가분수 같은 둔함과는 완전히 작별을 고했다. 물론 볼보처럼 자동차의 태생을 의심하게 될 정도는 아니다. 측면부는 영락없는 전륜 구동 세단의 형태를 따른다.17인치 휠/타이어 장착에 따른 장점이 상당하다. 결코 큰 게 능사는 아니다 뿐만 아니라 외관 주요 디테일을 더욱 날렵하게 손봤다. 최신 닛산 패밀리룩인 V모션 그릴은 더 이상 부자연스럽게 느껴지지 않는다. 5세대 대비 폭을 줄이고더 낮은 곳에 자리를 잡았으며, 애매하게 느껴지던 크롬·블랙 하이그로시 적용 면적을 대폭 늘렸다. 날렵한 형상의 LED 헤드램프 및 범퍼, 입체적인 선과 면이 강조된 도어, 마치 천장이 떠 있는 듯한 착시 현상을 불러일으키는 플로팅 루프, 길게 자리한 LED 리어램프 등은 함께 조화를 이루었으며, 어느 곳에서 바라보건 지루하게 느낄 여지가 없다. 이런 변화와 함께 액티브 그릴 셔터, 공기역학적 설계가 더해진 차체 하부가 더해져 0.26에 불과한 극히 낮은 공기저항 계수를 확보했다.5세대가 이렇게 나왔어야 했다좋고 나쁨이 분명한 실내실내 변화는 외관만큼 성공적으로 보인다. 실내 주요 테마는 5세대와 같은 글라이딩 윙(Gliding Wing)을 따르되 개념을 넓혔다. 날개를 형상화한 레이아웃은 그대로 따르면서 전반적인 높이를 낮췄다. 그 결과 넓은 운전 시야와 뛰어난 개방감을 확보할 수 있었다. 특히 전반적인 차체 형상과 그린하우스 형상이 쿠페 버금가게 날렵함에도 앞좌석과 뒷좌석 창문을 끝까지 내릴 수 있는점 또한 개방감 확보에 긍정적으로 작용했다. 최근 출시되는 신차 중 상당수가 외관을 돋보이게 한다는 이유로 실내 공간이나 쾌적함을 포기하곤 한다. 그런 점에서 올 뉴 알티마는 멋과 실속 모두를 챙긴 몇 안 되는 자동차다.투박한 생김새와 달리 착좌감은 한없이 편하다. 따로 떼서 소파로 쓰고 싶을 정도다  대대적인 직관성 개선 또한 눈에 들어온다. 5세대 대비 버튼 수를 절반 가까이 줄였다. 계기판 중앙에 자리한 7인치 어드밴스드 드라이브 어시스트 디스플레이와 센터패시아에 자리한 8인치 터치스크린 모니터의 비중을 대폭 늘린 덕분이다. 두 디스플레이는 정보 제공 및 작동 여부에 따른 차이가 크다.전자는 트립 컴퓨터와 타이어 공기압 모니터링 시스템, 능동형 안전 사양 정보작동 여부, 후자는 오디오와 블루투스, 인텔리전트 어라운드 뷰 모니터 등의 작동 여부를 확인할 수 있다. 신형 알티마는 한국닛산 공식 출범 이후 최초로 시스템 한글화가 완벽히 이뤄졌다. 무려 12년 만에 말이다.실내 소재의 고급감도 대폭 개선됐다. 신체와 자주 맞닿는 D컷 스티어링 휠, 계기판 상단 트림, 센터터널 좌우, 센터 콘솔 상단, 도어트림 중앙부를 좋은 소재 가죽으로 마감했다. 또한 가죽, 알루미늄 룩 트림, 우드 트림, 블랙 하이그로시, 저렴한 플라스틱 등 소재가 혼용돼 있음에도 조잡하지 않다. 센터페시아에 위치한 버튼과 다이얼 조작감도 신경 쓴 티가 난다. 가볍게 눌리거나 맥없이 돌아가지 않는다. 저중력(Zero Gravity) 기술의 앞좌석은 장시간 운전에도 몸에 가해지는 부담감이 현저히 적었다. 투박한 생김새와 달리 이렇게까지 편한 착좌감을 구현해냈다는 사실이 놀라웠다.8인치 터치스크린 모니터 터치 반응은 아직도 배 이상은 빨라질 필요가 있다 하지만 마냥 좋아하긴 이르다. 좋아진 만큼 개선의 여지도 적지 않다. 다양한 소재가 혼용된 건 이해하지만, 도어의 카본 룩 트림은 뜬금없이 느껴진다. 해당 소재를 다른 곳에도 사용했다면 그나마 나았을 것이다. 또한 국산차와 수입차를 막론하고 뒷좌석 헤드레스트가 일체형인 세단은 10년 만에 접하는 진풍경이었다. 탑승자의 눈부심을 방지하는 ECM은 거의 장식 수준이다. 차 뒤에 SUV가 있는 것만으로도 운전자의 눈 피로도가 급증한다. 8인치 터치스크린 모니터는 터치 반응이 심각하게 늦다. 학창 시절 사용하던 아이팟 터치의 1/4 수준이다. 세계 최초로 적용된 인텔리전트 어라운드 뷰 모니터의 화질은 2007년에 멈춰 있다. 압권은 한글화 과정 중 생긴 심각한 오타다. ‘브레이크를 밝고 스타트 버튼을 누르십시오’라는 메시지는 당장 개선돼야 마땅하다.기대치 웃도는 파워트레인 궁합풀 모델 체인지를 거치며 파워트레인도 새로워졌다. 기존 5세대는 직렬 4기통 2.5L QR25DE와 V6 VQ35DE 두 가지. 3세대를 시작으로 5세대까지 무려 19년 동안 이어졌던 구성이다. 물론 연식과 세대 변경에 따라 성능, 효율, 친환경성 등은 지속적인 개선이 있었다. 6세대는 엔진 코드명부터 낯설다. 직렬 4기통 2.5L는 PR25DD, 직렬 4기통 2.0L는 KR20DDET로 불린다. 조합되는 변속기는 엑스트로닉 CVT 그대로지만 락업(Lock-Up) 영역을 더 넓혀 운전하는 즐거움과 높은 효율을 모두 확보했다.엔진 스타트 버튼 위치가 낯설다. 시승 내내 스티어링 휠 아래쪽을 더듬거렸다 그중에서도 KR20DDET 엔진은 닛산이 기술력을 총 집약해 완성한 집념의 결과물이다. 세계 최초로 양산화에 성공한 가변 압축비 터보차저(Variable Compression Turbocharger) 기술은 고성능(8:1)과 고효율(14:1) 등 상황에 따라 압축비를 조정해 최적의 효율과 성능 확보가 모두 가능하다. 252마력, 38.7kg·m의 성능은 기존 VQ 엔진과 크게 다르지 않다. 최고출력은 19마력 낮지만, 최대토크는 4.1kg·m 더 높다. 다만 이는 디튠된 것으로 동일 엔진이 탑재되는 타 차종(인피니티)에는 272마력, 38.7kg·m의 성능을 낸다. 콤팩트한 엔진 설계와 경량화 기술을 통해 VQ 엔진 대비 18kg의 경량화도 실현했다.필자가 할 수 있는 이야기는 딱 여기까지다. 6세대 변화의 중심이었기 때문에 짚고 넘어간 것뿐이다. 시승차는 KR20DDET가 아닌 PR25DD가 엔진이 탑재된 중간급 트림 2.5SL 테크였다. 사실 5세대에 탑재된 QR25DE와 배기량이 같고, 성능 차이도 크게 없는 까닭에 같은 엔진 아니냐는 오해가 충분히 생길 수 있다.그러나 실제로는 완전히 달라졌다. 엔진 부품과 디자인을 새롭게 손봤고, 직분사 기술을 더했다. 닛산에 따르면 구성품 80%가 새로워졌다고 한다. QR25DE 대비 성능 향상(4마력, 0.4kg.m)과 배출가스 저감, N.V.H 성능 개선을 실현했다.필자는 과거 5세대 초기형과 후기형을 짧게 시승한 경험이 있다. 먼저 직접적인 성능 차이는 체감하기 어렵다. 넘치지도 부족하지도 않은 꾸준한 가속 성능은 5세대와 별반 다르지 않다. 엔진 회전 질감이 약간 부드러워졌으나 뭔가 답답함이 느껴지는 가속감은 여전하다. 그렇다 보니 액셀 페달을 끝까지 밟는 게 무슨 의미가 있을까 싶어 자연스레 발에서 힘을 뺀다. 물론 탁월한 NVH 성능은 타의 모범이 될 만하다. 직분사 엔진은 태생적으로 특유의 엔진 소음과 진동이 생기기 마련인데, 신기할 정도로 그 특성을 티 나지 않게 잘 정제했다. 따로 설명하기 전까지는 이 차에 탑재된 엔진이 포트 분사 방식인지 직분사인지 인지하기 힘들 정도다.그리고 플라시보 효과일 수 있으나 실용 영역에서의 힘이 미약하나마 좋아졌다. 제원상 더 높은 최대토크가 400rpm 낮은 회전수에서 나오도록 셋업됐으며, 이로써 일반 도로를 주행하기에는 충분한 성능을 갖췄다는 생각이 든다. 엑스트로닉 CVT는 크게 거슬리는 점 없이 매끄럽게 작동된다. 한때는 무단변속기의 벤치마크로 여겨졌지만, 지금은 상향평준화되면서 그만한 차이나 특색을 내세우긴 힘들어졌다. 기어 노브 아래 위치한 버튼을 눌러 반응을 더극적으로 바꿀 수 있지만 굳이 바꿀 필요성은 못 느꼈다. D 모드로 달릴 때 가장 편하고 매력적이기 때문이다.새로운 PR25DD 엔진은 직분사 특유의 소음과 진동을 잘 차단했다 가는 것만큼이나 돌고 서는 것 역시 너무 잘 해낸다. 평상시에 편하면서도 스포츠 드라이빙을 충분히 소화할 정도로 범용성이 뛰어나다. 차체와 스티어링, 서스펜션, 브레이크 등 자동차의 움직임을 담당하는 각 요소 모두 한층 좋아졌다. 가볍게 돌아가는 스티어링 휠은 명확한 조향감을 갖췄고, 매 순간 미끄러지듯 달리는 서스펜션은 높은 속도에서도 운전자의 예상을 벗어나지 않는다.특히 닛산 차답지 않게 브레이크 한계가 상당히 높아졌다. 과거에는 내구성 문제가 있었지만 신형 알티마는 제동 성능과 내구성이 확실히 좋아졌다. 다만 순정 타이어인 브리지스톤 투란자 T005A는 엄살이 심한 편이다. 접지력은 충분하나 조금만 달리려 하면 고라니마냥 처절하게 울부짖는다.닛산은 안전 철학인 세이프티 쉴드를 바탕으로 세이프티 360이라는 능동형 안전 사양을 탑재하고 있다. 인텔리전트라는 이름 아래 차간 거리 제어, 전방 충돌 경고, 비상 제동, 차선 이탈 방지, 사각지대 경고, 후측방 경고, 운전자 주의 경보, 어라운드 뷰 모니터 기능을 지원한다. 자율주행 단계상 1단계로 구분되는데, 그에 합당한 수준의 완성도를 갖췄다. 차간 거리 제어는 가속은 비교적 부드럽게 하는 반면 제동은 상당히 거칠었다. 2010년 적용되었던 어댑티브 크루즈 컨트롤 제어와 유사한 느낌이다.한국닛산 최초로 시스템의 완전한 한글화가 이뤄졌다. 완벽하지 않은 게 문제지만 공식 제원상 연비는 평범하지만, 운전 스타일과 주행 조건에 따른 편차가 상당히 크다. 수치상 3L 가솔린 엔진과 2L 하이브리드 엔진 사이를 넘나든다. 트립 컴퓨터 기준으로 정지와 출발을 거듭하는 극심한 정체 상황에서 최저 평균연비는 무려 5km/L대 중반까지 떨어졌다. 반면 100km/h 전후에서 크루즈 컨트롤을 적극적으로 활용해 달리면 평균연비가 최고 22km/L까지 올라갔다. 당연한 이야기지만, 운전자가 직접 액셀 페달을 조절하는 것보다 크루즈 컨트롤을 활성화했을 때 연비가 더 좋았다.뒷좌석 헤드레스트가 무려 일체형이다!그때는 그랬고 지금은 다르다중형차 시장은 꾸준한 인기와 판매고를 기록하고 있다. 그러나 과거 중산층의 상징으로 여겨지던 때에 비하면 특히 세단의 판매량이 확실히 줄었다. 중형차의 판매가 감소하게 된 원인은 무엇 때문일까? 초기에는 중형차의 매력이 부족하기 때문이라는 말이 많았지만, 시장 조사와 판매량을 분석한 결과 준대형 세단과 SUV 등 기존 중형 세단 구매 수요가 다양한 카테고리로 분산되어 발생한 결과였다.이를 가만히 지켜볼 수만은 없는 노릇이다. 각 자동차 회사들은 부진을 만회하기 위해 매력과 특색을 강조한 신차에 더욱 집중하고 있다. 한때 재미없고 평범한 자동차의 대명사였던 현대 쏘나타가 우주선과 같은 생김새로 다양한 신기술을 적용해 돌아온 것도 같은 이유다. 과감함과 혁신은 지금 중형차 시장을 이끄는 주요 테마다. 계속 좁아지는 입지를 가만히 두고 볼 수는 없는 노릇이다. 그 결과 수단과 방법을 가리지 않고 새로운 시도를 하게 됐다.시승차를 반납하러 가는 길, 과거 유행하던 오디션 프로그램을 통해 종종 들었던 ‘참가자에게선 절박함이 느껴지지 않는다’라는 말이 머릿속을 맴돌았다. 지금 올뉴 알티마가 처한 상황을 대변해주는 말이 아닐까. 글 최하림(자동차 칼럼니스트) 사진 최진호
2003년 6월에 발행 된 기사 입니다.현대 뉴 아반떼 XD ‘베스트셀러’라는 덫에 걸리다현대 아반떼 XD는 준중형차의 수준을 한 단계 끌어올린 모델이다. 국내에서는 ‘너무 흔하다’는 단점 아닌 단점으로 그 가치가 평가절하 되기도 하지만 준중형차를 장만하려는 이들 대다수가 아반떼 XD를 첫손에 꼽는다. 물론 ‘평범함’을 이유로 다른 차를 선택하는 이들도 있다. 지난해에는 경쟁모델인 르노삼성 SM3, 대우 라세티, 기아 뉴 스펙트라가 차례로 선보여 준중형차 시장에 지각 변동을 예고하기도 했다. 그러나 예상했던 것과 달리 아반떼 XD는 올해에도 어김없이 준중형차 판매의 50% 이상을 차지하며 ‘베스트셀러카’의 명성을 이어가고 있다. 이런 이유 때문인지, 새롭게 선보인 뉴 아반떼 XD는 기발함이랄까 참신함이 부족하다는 생각이다. 변화의 폭도 아반떼 XD 오너에게 ‘구형 모델을 타고 다닌다’는 콤플렉스를 덜어줄 정도다. 위험을 감수하면서까지 파격적인 변신은 피하겠다는 것일까. 아니면 ‘어떻게 만들어도 잘 팔릴 것’이라는 ‘1등 메이커’의 배짱 때문일까. 뉴 아반떼 XD의 첫인상은 기대했던 것에 비해 너무 익숙하다. 암팡진 모습으로 쏘아보는 시승차는 뉴 아반떼 XD 1.5 골드다. 생김새를 살펴보니 앞모습의 변화가 먼저 눈에 들어온다. 특히 5도어 스포티 모델에만 쓰이다 이번에 세단에도 선보인 블랙 베젤 타입 헤드램프는 구형 아반떼 XD 오너인 기자에게 가장 부러운 부분이다. 블랙 베젤 헤드램프로 날렵한 느낌 강조 시트 질감 좋아지고 실내 마무리 깔끔해 빵빵하게 키운 라디에이터 그릴은 굵은 세로선을 넣어 위풍당당해 보인다. 옆모습의 변화는 사이드 라인에 크롬 장식을 덧댄 정도이고, 뒷모습은 요사이 현대의 아이덴티티가 되어 가는 동그란 모양의 다중 초점 스톱 램프로 멋을 부렸다. BMW 3시리즈처럼 위로 살짝 치켜올린 트렁크 리드도 눈에 띄는 변화다. 시승에 들어가기에 앞서 운전석에 올라 안전벨트를 매고 시트위치를 조절했다. 가죽시트는 몸을 안정감 있게 잡아주고, 질감도 한결 고급스러워져 피부에 닿는 느낌이 매우 부드럽다. 높낮이를 조절할 수 있는 안전벨트도 운전자의 안전을 위한 세심한 배려다. 드라이버를 중심으로 감아 도는 대시보드는 메탈그레인(4도어 1.5X 디럭스 선택, 5도어 기본)으로 세련되게 꾸몄다. 전체적으로 깔끔해진 마무리 솜씨가 칭찬할 만하다. 센터 페시아 중앙에는 8CD 체인저를 갖춘 2단 ETR 오디오(4도어 1.5 골드 선택, 5도어 1.5 고급형 기본)와 풀오토 에어컨을 옵션으로 준비했다. 5도어 모델과 4도어 1.5 골드 최고급형 모델을 고르면 시인성이 좋은 VDO 계기판(군청색)과 남은 연료로 갈 수 있는 거리, 연비 등을 알려주는 트립컴퓨터(기본)가 달린다. 오디오 리모컨(4도어 2.0 골드·5도어 2.0 레이싱 이상)은 예전처럼 스티어링 휠에 달려있는데 핸즈프리 버튼은 선글라스 케이스 위쪽으로 옮겨갔다. 실제로 사용을 해봤는데 익숙하지 않아서인지 팔을 뻗는 동작이 조금 어색하게 느껴졌다. 조수석 시트 뒤에는 핸드백이나 쇼핑백을 걸 수 있는 고리도 마련되어 있다.  뒷좌석은 다리를 쭉 펴고 앉아도 불편하지 않을 만큼 넉넉하다. 6: 4로 접히는 시트(4도어 1.5 골드 이상)는 트렁크와 연결돼 공간활용이 좋아졌다. 길쭉한 짐을 싣기 위한 스키스루 기능도 있다. 1.5X VVT 엔진으로 성능·연비 개선 출력 늘었다지만 큰 차이는 안 느껴져 뉴 아반떼 XD에서 가장 눈길을 끄는 부분은 1.5X VVT 엔진이다. VVT는 1991년 혼다가 V-TEC이라는 이름으로 처음 상용화했다. 이후 세계 여러 메이커에서 앞다투어 VVT-i(도요타), 더블 바노스(BMW), 바리오 캠(포르쉐) 등의 이름으로 비슷한 엔진을 내놓았다. 선진 메이커들보다 많이 늦기는 했지만 국내에서는 현대가 지난 2000년 2.0X VVT 엔진을 투스카니에 얹어 내놓았다. 아반떼 XD의 1.5X VVT 엔진도 투스카니의 그것과 연속선상에 있다. 시동을 걸고 기어 노브를 중립에 놓은 뒤 뉴 아반떼 XD의 엔진음에 귀를 기울였다. VVT 엔진을 얹었는데도 생각했던 것보다 아이들링이 잠잠하다. 운전석에 올라 안전벨트를 매고 스티어링 휠을 잡았는데 평소 아반떼 XD를 몰아서인지 핸들·기어노브의 크기, 비상등, 에어컨, 오디오 버튼 등의 위치가 자연스럽게 느껴졌다. 그만큼 인테리어의 변화가 적다는 얘기이기도 하다. 뉴 아반떼 XD의 달리기 실력을 알아보기 위해 곧게 뻗은 도로로 나섰다. 앞길이 열려있어 액셀 페달을 꾹 밟았더니 시속 120km까지 부드럽게 달려낸다. 그러나 구형 아반떼 XD가 그러했듯 힘찬 달리기 성능은 보여주지 못했다. 출력이 107마력으로 이전보다 5마력 높아졌지만 무게도 42kg으로 늘어나서 그런지 두드러진 차이는 느끼기 어렵다. 다만 출발가속은 예전보다 조금 경쾌해진 느낌이다. 시속 150km 이상에서는 약간 불안한 움직임을 보인다. 그러나 문제될 정도는 아니고, 일반 시내길이나 고속도로에서도 무난한 성능이다. 시속 120km대의 핸들링은 안정감이 있었다. 코너에서는 이전의 아반떼 XD와 마찬가지로 끈끈한 접지력을 바탕으로 능숙하게 빠져나갔다. 그러나 경사가 급한 언덕에서는 힘이 조금 모자라는 듯하다. rpm을 높게 쓰면 문제되지 않지만 중형차급 편의장비를 갖춘 몸뚱이가 워낙 무거워서인지 언덕에서 멈춰 섰다가 다시 출발할 때 뒤로 쏠리는 느낌이 수동기어 차와 흡사하다.  현대 아반떼 시리즈는 지난 4월, 현대 쏘나타시리즈의 뒤를 이어 생산대수 200만 대를 넘어선 효자모델이다. 미국에서는 ‘엘란트라’라는 이름으로 인기를 얻어 현대자동차를 알리는 데 한몫을 하고 있다. 한 가지 아쉬운 것은 2003년형 아반떼 XD나 뉴 아반떼 XD 모두 ‘베스트셀러’라는 달콤한 덫에 걸려 더 이상 앞으로 나아가지 못하고 있다는 점이다. 국내에서는 칭찬만 받고 있을지 모르지만 ‘세계 일류’로 거듭나기 위해서는 좀더 과감한 투자와 실험정신도 필요할 것이다. 
2003년 10월에 발행한 기사 입니다.르노삼성 2004년형 SM525V 26가지의 참신한 매력 안고 돌아온 ‘하드코어’ 신사모처럼 내비친 새파란 하늘에 보조라도 맞추듯 말쑥한 순은색 정장을 갖춰 입고 나타난 신사. 족히 1년은 지나 마주한 주인공은 얼추 보아 달라진 모양새를 찾기 어려웠지만, 먼저 만난 이의 설명을 듣자니 ‘26가지의 새로운 매력’이 곳곳에서 뚝뚝 묻어난다고 했다. 세상의 절반이 이성-여자 혹은 남자-이라도 가슴을 흠뻑 적시는 데는 ‘필 꽂힐’ 매력 하나로 충분한 법인데, 하물며 섬겨야 할 매력이 26가지나 된다니 손도 잡기 전에 가슴부터 미어지는 기분이다. 충실하고 매력적인 변화에 애틋해지는가 하면, 딴은 보일 듯 말 듯 숨겨진 매혹의 증거들을 들춰낼 생각에 목덜미부터 야릇한 피로감이 밀려든다. 르노삼성이 내놓은 새로운 SM525V와의 만남은 이렇게 마주치기도 전에 정리하기 어려운 감정을 풀어내는 것이 우선이었다. 예의 수수함에 입체감 불어넣어 르노삼성 SM5는 뉴 EF 쏘나타 아니면 그랜저 XG이기 일쑤인 국내 중형 및 중대형차 시장의 ‘현대 일방주의’식 구조에서 꽤나 설득력 있는 대안이 되어주었다. 닛산 맥시마 구형의 탄탄한 기본기를 바탕으로 한 믿음직한 품질에 대한 소문이 고객 입을 타고 번지면서 주목받은 SM5는 비(非) 현대 모델로는 드물게 잠재 고객을 꾸준히 늘려가는 스테디셀러의 성공적인 케이스로 자리잡았다. 그간 SM5의 족적을 들춰보면 이만한 하드코어(hard core, 고집 센, 치료불능의) 모델도 드물다. 98년 데뷔 후 단 한번의 모델 변경도 없이 지난해 초에야 페이스리프트 모델을 내놓았을 만큼 요지부동. 그 변화도 기껏해야 그릴에 굵고 얇은 선을 넣고 트렁크리드의 붉은 반사판을 떼어낸 정도에 그쳤으니 이쯤 되면 페이스리프트가 아니라 화장기 살짝 고친 이어 모델에 다름없었다. 그러나 이번 2004년형 모델은 다르다. 서투른 재주를 부리지 않은 수수한 스타일은 예나 지금이나 변함없지만, 과감히 헤드램프의 눈자위를 도려내고 동그스름한 크세논 램프를 박아 싱거운 얼굴에 입체감을 불어넣었다. 가운데 콧대를 도톰하게 불리고 촘촘하던 수직 줄무늬를 살짝 성글게 벌린 그릴은 크게 눈에 띄지는 않아도 표정의 선명함을 더하는 솜씨 좋은 성형의 흔적. 돌려세운 등에는 트렁크리드에 한층 두껍게 찍어 바른 크롬 가니시가 눈에 띄지만 이보다는 디테일한 위치 변화로 느낌을 달리하고 기능성을 높인 리어 컴비네이션 램프가 훨씬 마음을 잡아끈다. 앞뒤 램프 모두 클리어 타입으로 바뀐 2002년형 이후 모델은 브레이크 등이 지나치리만큼 밝고 불빛이 뒤차 운전자의 시야에 꽂히듯 비춰 야간운전, 특히 정체도로에서는 결코 뒤따라 달리고 싶지 않은 블랙리스트 중 하나였다. 난생 처음 페이스리프트에 가까운 변화를 겪은 SM5가 ‘뉴’(new)라는 붙이나마나한 수식어 대신 이어 모델로 선보인 점도 환영할 만하다. 세간에는 램프 디자인을 살짝 다듬거나 그릴 무늬 바꾼 것만으로도 떳떳하게 ‘뉴’라는 형용사를 달고 새것인 양 행세하는 얄미운 차가 제법 많다. 군더더기를 찾을 수 없는 심플한 보디 안에는 겉모습만큼이나 수수한, 어째보면 낡은 티 나는 인테리어가 여전하다. 새로 더한 마호가니 우드그레인은 적갈색의 깊이 있는 색감과 원목을 빼닮은 그윽한 나뭇결로 그럴 듯한 고급차 분위기를 낸다. 인테리어를 감싼 나무장식은 기어박스, 센터페시아와 인스트루먼트 패널 하단을 아우르고 아이섀도를 바르듯 스티어링 림의 위아래를 단장하고 마무리된다. 하지만 검은색(대시보드, 센터콘솔)과 연회색(도어트림), 짙은 베이지빛(가죽시트)을 뒤섞은 독특한 컬러 조합은 뜯어말리고 싶은 인테리어 구성. 2004년형 SM5의 26가지 새로운 매력 중 절반 이상은 실내에 오글오글 모여 있다. 편의장비를 더하고 일부는 기능을 개선해 실내공간의 쓰임새와 운전편의성을 높였다는 얘기. 레인 센싱 와이퍼, 후방경보장치 등은 국내 중대형차 고객의 요구를 충실히 반영한 결과. 앞좌석 오버헤드 콘솔에 얹어둔 선글라스 케이스와 트렁크룸에 마련된 6장들이 CD 체인저(또는 인대시 타입 6CD 체인저를 갖춘 플래티늄 오디오)는 ‘홀로 운전’이 잦은 오너 드라이버에게 반가운 장비다. 하지만 적재공간 덮개에 마련한 손잡이나 트렁크 쇼핑백 걸이는 쓰임새가 만점일지 몰라도 운전자가 DIY 작업으로 덧붙인 듯 뒷마무리가 거칠고 플라스틱 재질도 고급감이 떨어져 차급에 어울리는 개선이 필요하다.  25가지 변화보다 강렬한 텔레매틱스의 매력 새로운 SM5는 입체감 넘치는 스타일과 풍성하게 마련한 편의장비로 분위기 쇄신에는 성공했지만 다른 차 오너들까지 꼬셔 넘기기에는 흡인력이 약하다. 그러나 시동키를 꽂고 달음질을 준비할 찰나, 센터페시아 중앙에 남아 있던 마지막 매력이 은근한 빛을 뿌리며 사소한(?) 25가지 매력을 단숨에 잠재워버렸다. ‘지능형 정보/내비게이션’이라는 지루하게 긴 이름을 지닌 이 시스템은 다름 아닌 SK텔레콤의 ‘네이트 드라이브’를 활용한 텔레매틱스 서비스다. 텔레매틱스는 교통과 생활정보 등을 종합해 운전자에게 전송해주는 서비스센터와 단말기를 갖춘 자동차가 무선통신망(CDMA, GPS, 블루투스 등)을 통해 온갖 데이터를 주고받는 네트워크 서비스의 하나다. 실시간 교통정보를 반영한 길 안내로 막히는 곳을 최대한 피해갈 수 있도록 돕고 식당, 병원, 상가 위치 등의 생활정보를 받아볼 수도 있어 일반 내비게이션보다 몇 수 앞선 쓰임새와 실용성을 자랑한다. 목적지와 경로는 음성과 명칭(자음), 지역·업종, 전화번호, 경위도 입력 등으로 검색한 뒤 전용 휴대폰으로 정보센터가 보내주는 정보를 다운로드받는 방식. 내려받은 정보는 트렁크에 설치된 단말기에 저장되어 몇 번이고 불러 쓸 수 있고, 길 안내 도중 경로를 벗어날 경우 정보센터로 자동연결되어 새로운 경로 데이터를 다운로드받을 수 있다. 길 안내는 가로로 긴 스크린과 음성 두 가지 방식으로 전달한다. 안내화면이 좁고 지도 축적도 1:2만km 한 가지로 고정되어 있어 아쉽지만, 방향 바꿀 지점을 확대해 보여주고 터닝 포인트가 나타날 때까지 너덧 차례씩 나아갈 방법을 일러주어 큰 불편은 없다. 처음에는 익숙한 길 대신 엉뚱한 우회도로를 알려줘 당혹스럽지만 어지간해서는 ‘네이트 드라이브의 생각’에 동의하는 편이 좋다. 실시간 교통정보를 수집해 알려준다는데 밑지는 셈치고 한번쯤 믿어볼 만하지 않은가. SM525V의 탁 트인 시야와 편안한 운전자세는 여전하고 몸을 차분하게 감싸안는 가죽시트는 넉넉하고 안락한 크루징을 만끽하기에 그만이다. V6 2.5X DOHC 172마력 엔진은 매끄러운 가속으로 단정한 차체를 시속 100km까지 손쉽게 이끌고, 액셀 페달을 깊숙이 밟아 최고속도에 가까운 시속 195km까지 도달하는 데도 답답한 기운을 느끼기 어렵다. V6 엔진은 3천500rpm 무렵부터 앙칼진 소음을 내뱉지만 크게 거슬리지 않아 경쾌한 운전 재미로 여기면 될 듯. 솔직한 엔진 반응과 매끈한 가속은 그대로 한없이 부드럽기만 한 경쟁 모델의 주행감각을 생각하면 SM525V는 비교적 솔직한 엔진 반응과 깔끔한 핸들링으로 재미를 더한다. 엔진은 드로틀 조작에 정확히 반응하고 2천~4천rpm까지 토크감 손실이 적어 폭넓은 영역에서 당찬 추월가속을 이끌어낸다. 적당히 단단한 서스펜션은 기민한 몸놀림을 뒷받침하는 일등공신. 액티브 댐퍼 서스펜션 옵션(87만 원)을 더하면 모드(스포츠/컴포트)에 따라 안정되고 민첩한 핸들링을 즐기거나 안락한 승차감을 만끽할 수 있다. 운동성능은 일상적인 주행에 딱 알맞은 정도다. 굴곡이 심한 와인딩 로드에서는 앞뒤 밸런스가 쉽게 무너져 과격한 스포츠 드라이빙을 즐기기에는 부담스럽다. 직각에 가까운 코너를 시속 60~70km 이상으로 밀어붙이면 심한 언더스티어와 함께 코너링 라인을 벗어나기 일쑤. 심한 경우에는 롤링으로 인해 코너 안쪽 뒷바퀴의 접지력이 옅어지면서 뒤꽁무니가 흐르는, 실전 감각에 가까운 드리프트를 경험할 수도 있다. 제동력을 알맞게 분배하는 EBD-ABS와 차동제한장치(LSD)로 차체 밸런스를 확보했다지만 더욱 확실한 경쟁력을 갖추기 위해서는 뒤 서스펜션을 단단히 조여 안정된 접지력을 확보하고 ESP와 같은 주행안정 프로그램을 갖추는 등 좀더 발전된 엔지니어링 부문의 개선이 필요하다. 2004년형 SM525V의 구매가치를 높여준 지능형 정보/내비게이션 시스템에는 ‘보이지 않는 손’처럼 드러내지 않고 운전자를 도와주는 든든한 서비스가 하나 더 있다.  교통사고나 엔진 이상 등 운전자 능력 밖의 문제로 곤경에 처했다면 스티어링 휠 오른쪽에 마련된 빨간 단추를 누를 것! 르노삼성과 SK텔레콤이 공들여 마련한 수호천사―긴급구난 서비스 팀―가 신속한 사고처리를 도울 것이다. 
2003년 11월에 발행 된 기사입니다 쌍용 뉴 체어맨 안과 밖 모두 멋진 변신 이룬 쌍용자동차가 1998년 대우자동차한테 경영권을 넘겨주기 전까지, 쌍용의 김석원 회장은 자동차의 시대적인 요청과 흐름을 누구보다도 잘 파악하고 있었다. 그는 제한된 재력 내에서 지프차 같은 코란도, 오늘날 SUV의 선구자 역할을 한 무쏘, 그리고 벤츠 엔진을 얹은 대형승용차 체어맨이라는 세 가지 차종에만 중점을 둔, 일반고객용 차를 만들어 모두 성공했다.  대우는 당시 현대 다음가는 규모로 다양한 자동차를 생산하고 있었지만 어찌된 셈인지 중소형차에만 집중하다 보니 종합적인 자동차 메이커로서 구색이 갖춰지지 않았다. 이를 보완하기 위해 김우중 대우그룹 회장은 쌍용을 그의 산하에 두기로 했다. 디자인에 과감하게 변화를 준 2세대 모델 새 헤드램프, 구형 오너라면 불만 가질 듯 이 체어맨에는 에피소드가 있다. 쌍용이 벤츠측과 합의하여 벤츠 엔진을 도입하기로 했으나 차체 스타일은 쌍용이 디자인하여 벤츠측의 사전양해를 얻게 되어 있었다 한다. 사실은 벤츠측이 디자인해 주겠다는 것을 쌍용측이 “우리나라에서 만드는 차니까 우리 손으로 디자인하겠다”고 해서 그렇게 된 것이다. 하지만 쌍용이 만든 렌더링을 벤츠측이 보고 감탄하여 단발에 ‘OK’가 나왔다고 한다. 이리하여 탄생한 체어맨은 정말로 예뻤다. 대형승용차로서 길지도 짧지도 않은 5천55mm의 길이에다가 말끔하게 다진 차체는 공기저항을 최대한 없애버렸다. 내가 가장 좋아하는 80년대의 벤츠 모양을 더욱 진화시킨 것 같은 매끈하고도 탄탄한 스타일이었다. 이 모델의 보급형엔 직렬 4기통 2.3X 150마력 엔진이 그리고 고급형에는 4기통 2.8X 197마력 엔진이 얹혀있다. 보다 더 고급형을 선호하는 사람들을 위해서는 길이 5천355mm인 리무진형이 마련되어 6기통 3.2X 220마력 엔진이 얹혀 있다. 연비도 아주 좋아 보급형은 8.8km/X, 고급형의 두 가지 차종도 7.9∼7.7km/X, 그리고 리무진형도 7.7km/X 나 되니 놀라운 일이었다.  대우왕국이 김우중 회장의 실각으로 기세가 기울어지자 다시 쌍용으로 환원되면서 체어맨의 앞 그릴은 완전히 벤츠의 것과 비슷하게 만들어졌고 그야말로 ‘벤츠의 한국모델’같이 변모하여 더욱 예뻐졌다. 물론 예쁘다는 것뿐만 아니라 안전과 기능면에서도 본고장의 벤츠차와 비견할 만한 것이었다. 그래서 국회의원과 전문직 종사자 및 부잣집 마나님까지도 선호하는 기품을 지닌 차라 하여 인기가 높았는데, 드디어 그 제1세대가 끝나고 제2세대시대가 왔다. 차의 헤드램프와 테일라이트에 과감한 디자인 변화를 일으킨 모델로, 2004년형으로 데뷔한 것이다.  우람한 현대 에쿠스보다는 경쾌한 곡선을 지니면서도 권위가 있어 보이는 제1세대의 체어맨 애호가들은 삼각형 전조등을 달고 나온 제2세대 뉴 체어맨을 보고 처음에는 깜짝 놀랬다. 내 집사람도 체어맨을 타고 있지만 TV광고에 나타난 뉴 체어맨을 보자마자 “저 차가 뉴 체어맨이라구? 참 이상하게 생겼네”라고 한다. 아마도 그 삼각형 전조등 때문인 것 같다. 하기야 기아 오피러스도 처음에 우리들한테 선보였을 때에는 그 대담한 앞 그릴이 로테스크한 인상을 주었던 것과 마찬가지로, 옛 모습의 단정한 체어맨을 사랑해 왔던 사람들에겐 약간 저항감을 줄지도 모르겠다. 그러나 그것은 어디까지나 광고화면을 통한 느낌이었을 뿐이고, 실물을 보면 또 생각이 달라질 수도 있을 것이다.  외관 못지않게 더욱 고급스러워진 실내  계기판 밝아지고 중앙콘솔 제대로 손질 이 정도의 사전지식을 갖고 새로 나온 뉴 체어맨의 시승에 나섰다. 눈앞에 나타난 뉴 체어맨은 최고급형인 CM600S. 검은 차체에다가 이보다 약간 연한 쥐색으로 하체부분을 도장한 투톤 컬러의 멋진 모습이다. 언뜻 보기에는 옛 모델과 길이 차이가 없는 것 같았으나 사실은 5천55mm에서부터 5천135mm로 더 길어졌다. TV광고에서 본 인상과는 달리 삼각형 헤드램프 모양도 그리 나쁘지 않다.  프론트 그릴과 헤드램프를 합친 차의 앞머리 디자인은 그 차의 생명이니 만큼, 각 메이커들은 있는 지혜를 다 동원하여 만든다. 90년대에는 전조등과 그릴이 한줄로 길게 나열된 것이 유행이었는데, 2000년대에 이르러서는 전조등이 갈라지던가 아니면 이중 타원모양으로 변화를 보이기 시작했다. 앞으로는 이 전조등이 둥근 일체형이나 아니면 상하로 층을 이루게 될 것이라고 하던데, 뉴 체어맨은 유행을 앞당긴 셈이다. 제법 차 전체의 분위기와 잘 어울린다. 그래서 뉴 체어맨의 TV광고는 ‘100년의 철학’ 개념이 투입된 차라고 내세우고 있지만, 100년까지는 못 가도 ‘10년쯤의 디자인 철학’이 살아있을 차의 외관이긴 하다.  특히 마음에 든 것은 차의 뒷부분 디자인이다. 테일라이트가 깨끗하고 단정한 모습으로 트렁크 뚜껑과 너무나도 고급스럽게 조화를 이루고 있다. 한마디로 아주 세련된 스타일이란 말이다. 수많은 국산차를 총망라하여 판단했을 때, 이 뉴 체어맨의 뒷부분 디자인이 최고라고 감히 말할 수 있겠다. 뉴 체어맨의 외관이 옛 모델보다도 더욱 고급스럽게 변모한 것에 놀랬으나 차 안으로 들어가서는 다시 한번 “와”하고 소리를 질러야만 했다. 우선 차 내부의 값비싼 분위기를 만드는 우드그레인 패널의 색깔이 옛것은 너무 밝아서 약간은 싸구려 같은 인상이었는데, 지금 것은 깊이 있는 어두운 색으로 바뀌어 육중한 무드를 조성하고 있다.  계기판의 각종 계기 눈금도 아주 밝아져서 좋았고 그밖의 편의시설이 모여져 있는 중앙콘솔도 잘 다듬어져 있다. 더욱이 운전석 오른편 암레스트 앞에 BMW 뉴 7시리즈가 자랑하는 컨트롤 노브가 달려 있잖은가 말이다! 그 디자인의 참신함에 놀라서 만져보니 그것은 이동용 담배재떨이였다. 이것은 재떨이 이상의 장식효과를 가진 존재이다. 실내장식 중에서 가장 인상깊은 뉴 체어맨의 새 모습이었다. 또 하나의 특징은 앞좌석엔 6.5인치 그리고 뒷좌석엔 7.1인치 크기의 LCD를 설치한 점이다. 이것은 국내 최초로 이용한 DVD로 일반 CD용량보다 7배 정도나 더 크니 135분짜리 영화도 그대로 볼 수도 있고, 뛰어난 화질은 물론 13개의 실내스피커에서 흘러나오는 입체음향은 마치 극장 안에 몸을 담은 기분을 준다. 1997년 10월에 탄생한 체어맨은 2003년 9월에 6년간의 세월을 거쳐 새 모델로 변신했는데, 우선 길이가 CM600S는 5천35mm에서 5천135mm로, 리무진 모델은 5천355mm에서 5천435mm로 더 길어졌다. 이것은 현대 에쿠스의 세단(5천65mm)과 리무진(5천335mm)보다 더욱 긴 스타일이다. 그동안 에쿠스와 비교하여 결코 질에서는 뒤지지 않았으나 크기에 밀리던 것을 뉴 체어맨으로 단번에 앞서게 되었으니, 명실공히 한국 최고의 승용차가 된 셈이다.  그러나 크기만 갖고 논하자는 것은 아니다. 자동차의 생명인 엔진을 비교해 봐도 성능과 효율성이 뛰어남을 알 수 있다. 뉴 체어맨과 에쿠스는 각각 3.2X와 3.5X의 배기량을 지니고 있으나, 최고출력을 보면 220마력에다 210마력으로 뉴 체어맨이 앞선다. 최대토크도 32.0kg·m와 31.0kg·m로 우세하다. 연비도 7.7km/X와 7.2km/X로 비교되니, 과연 벤츠 엔진답게 효율 좋은 것을 뉴 체어맨이 얹은 셈이다. 특히 이 벤츠 엔진은 비단처럼 부드럽고 매끄러운 작동으로 유명하다. 벤츠의 인공지능 5단 자동변속기에 연계되어 있어서 달릴 때 노면이나 경사도, 운전자의 개별적인 습관 및 기계마모의 상태 등을 모두 전자신호로 바꾸어 기억해 두었다가 주행상태에 가장 알맞게 자동기어 레버를 D위치에 걸어 놓고 가속판만 밟고 있으면 차가 알아서 달려준다는 이야기이다. 얼마나 편한지 직접 운전하지 않고는 느낄 수 없는 쾌감이다. 이 변속기는 기어레버가 게이트 형식이어서 초보자가 실수로 잘못 레버를 움직이게 하는 것을 방지해 준다. 여기에는 또 W(Winter)와 S(Standard) 모드의 스위치가 옆에 달려 있다. W 모드는 별도의 작동형식으로 2단 출발이 가능하며 겨울철 눈길에서도 부드러운 출발을 유도한다. S 모드는 운전자의 개성(즉 가속판을 밟는 버릇)에 대응하여 변속하니까 편안하게 운전에만 전념할 수 있다. 무단전자제어 서스펜션으로 승차감 좋아져 검은 도장에 은색 투톤이 더 잘 어울릴 듯 차의 시동을 걸고 출발해 보니 정말로 저력 있는 엔진이 소리 없이 나를 끌고 간다. 진동이 전혀 없고 방음장치도 잘 되어 있어서 나만의 세계를 느낄 수 있다. 200마력의 강력한 엔진은 노면에 나서면 그 위력을 발휘하기 시작한다. 차의 앞과 뒤의 무게배분이 잘되어 있어서 핸들을 잡은 손에 부담이 안 간다. 게다가 승차감이 월등하다. 이른바 IECS라는 무단전자제어 서스펜션 덕분인가 보다. 노면을 달리는 것 같지 않고 무엇인가에 매달려 공중을 나는 것 같은 기분이다. 제법 붐비는 차들 때문에 시속 200km까지 속도를 내보지 못했으나 추월과 제동기능은 더할 말이 필요 없을 정도로 탁월했다. 그런데 제동페달을 밟을 때 순간적으로 제동반응을 하지 않고 한번 더 밟아야 제동이 걸리는 기분이었는데 이것은 초보운전자에게는 도움이 되겠지만 숙달된 운전자에게는 약간 불안한 기분이 들 것 같다. 이것은 물론 페달조정으로 얼마든지 운전자의 취향에 맞게 바꿀 수 있으리라 이 차는 악착같이 뒷바퀴굴림 시스템을 고집한 차다. 그래서 나는 대환영이다. 요사이 어찌된 셈인지 한국에서 현대 에쿠스와 기아 오피러스같은 딴 회사의 대형차들이 모두가 앞바퀴굴림을 채용하고 있는 것에 나는 불만이다. 앞바퀴굴림은 중소형차에게는 안전한 눈길운전과 기동성 향상을 위해 필요할지 모르겠으나 산길 코너링, 급제동 및 등판능력이 뒷바퀴굴림에 뒤떨어지고 특히 승차감에 있어서도 열세인 것이다. 그래서 외국의 고급차들인 롤스로이스, 벤츠 그리고 BMW 등이 모두 뒷바퀴굴림방식을 쓰고 있다. 탁월한 승차감 면에서 앞바퀴굴림 방식은 상대가 안되고 안전운전 면에서도 마찬가지다. 뉴 체어맨이 유일하게 국내에서 생산되는 대형차 중 이렇게 뒷바퀴굴림 방식으로 설계한 것은 올바른 선택이었다고 높이 평가하고 싶다. 끝으로 차는 잘 달려야 하지만 또 잘 멎어야 한다. 비상시의 급제동, 눈·빗길과 산길에서의 자동차컨트롤 등을 위해서 그동안 ABS에서 TCS(슬립방지), ASR(엔진출력제어를 통한 슬립방지) 등을 거쳐 이제는 ESP(슬립 및 오버 또는 언더스티어 방지)가 쓰이는 진화를 해왔다. 그런데 이 차에는 BAS라는 제동보조장치까지 부가되어 있다. 운전자가 급제동을 할 때 제동력을 신속하게 증가시켜주는 것이다. 이 장치는 노약자나 여성들에게 큰 도움이 될 것이다. 한가지 나 개인의 의견을 말한다면, 시승차는 검은 도장에다 차 아랫부분에 짙은 쥐색도장을 하여 투톤 효과를 냈는데, 그 짙은 쥐색도장이 그리 어울리지는 않는 것 같다. 오히려 이전 모델의 은색도장이 훨씬 잘 조화되고 권위 있어 보인다. 이 쥐색페인트는 윗부분의 검은 페인트에 묻혀버려 투톤의 효과가 잘 나지 않기 때문이다. 덮어놓고 옛것을 버리는 것보다 좋은 것은 그대로 계승해도 나쁘지 않다는 이야기다. 이렇게 뉴 체어맨은 멋지게 진화했다. 스타일도 길게 더 커졌고, 그전보다는 획기적인 앞 그릴의 전조등과 뒷모습의 디자인 처리로 아주 클래식하면서도 ‘100년 앞을 바라보는 철학이 담긴 차’(?)로 변신했다. 내장도 세련되었고 승차감도 더욱 좋아졌다. 금년 초에 체어맨을 구입한 내 아내가 나의 시승 이야기를 듣고 뉴 체어맨으로 차를 바꿀까 할 정도이니 말이다. 돈만 많이 준다면 나도 뉴 체어맨의 판매원으로 변신하고 싶은데 쌍용측의 생각은 어떠할는지.  
2003년 6월에 발행 된 기사입니다포르쉐 356 스피드스터 수많은 매니아 거느린 ‘살아 있는 신화’포르쉐 356이라니! 그것도 초록색 대한민국 번호판을 붙이고 버젓이 운행하고 있는 차라니 궁금증은 더해만 갔다. 늘 지녀보고 싶은 차였기에 빨리 만나보고 싶었다. 356이 없었다면 오늘날의 포르쉐가 존재하지 않았을 것이라는 가정이 자연스러울 만큼 356은 포르쉐의 역사에 커다란 족적을 남긴 차다. 하지만 356의 의미를 포르쉐 역사에만 국한한다면 길이 남을 명차에 대한 커다란 결례라고 할 수 있다. 356은 단종 40년이 다 되어가는 오늘날까지도 수많은 열광적 추종자를 거느린 살아있는 컬트이다. 페리 포르쉐, 1947년에 356 개발 시작해 65년 포르쉐 911에게 자리 내주고 퇴장 1931년 페르디난트 포르쉐 박사가 독일 슈투트가르트에 설립해 운영하던 포르쉐 디자인 스튜디오는 2차대전을 피해 오스트리아의 한적한 산골마을 그뮌트에 둥지를 틀었다. 자동차에 관해서라면 아버지 못지 않은 열정과 천재성을 지녔던 페리 포르쉐는 1947년 6월, 356 프로젝트에 들어가면서 평소 꿈꾸어 오던 스포츠카를 만들 기회를 맞게 되었다. 페리의 새 프로젝트카 356은 엔진, 변속기, 서스펜션 등 많은 부품을 페르디난트 포르쉐 박사가 2차대전 전 개발해 46년 재생산에 들어간 폭스바겐 비틀에서 가져다 쓸 수밖에 없었다. 당시 이런 부품들을 그뮌트에서 자체 조달할 수 있는 가능성은 거의 없었기에 이는 자연스런 선택이었다. 이 프로젝트는 다시 말해서, 비틀의 부품들을 개조해 스포츠카 개념의 차를 만들어내는 작업이었다고 할 수 있다. 마침내 48년 6월초, 베른에서 열린 스위스 그랑프리에서 폭스바겐에서 가져온 공랭식 수평대향 4기통 1천131cc 40마력 엔진을 얹은 첫 356/1 로드스터(프로토 타입)가 선보였다. 언론은 356이 폭스바겐 비틀과 아우토 우니온의 경주차를 이어주는 스포츠카라는 찬사를 아끼지 않았다. 당시의 356은 강철 파이프로 짠 스페이스 프레임에 알루미늄 보디를 얹은 미드십 형태였는데 이렇게 차를 만들면 공정이 복잡하고 제작단가가 높아 시장성이 불리해진다. 따라서 페리는 스포츠성을 잃지 않으면서도 싸게 만들 수 있는 방법을 찾았다. 가벼우면서도 강성이 좋은 철판을 용접해 만든 박스 섹션(ㅁ 단면) 프레임을 사용하고 엔진은 짐 공간의 확보를 위해 뒤차축 뒤로 옮겼다. 1950년 포르쉐사는 옛 근거지인 슈투트가르트의 주펜하우젠으로 돌아가 356의 본격 생산을 시작했다. 크게 356(48년), 356A(55년), 356B(59년), 356C(63년)의 4세대로 나누어 볼 수 있는 356은 등장부터 퇴장까지 줄곧 기술혁신을 통해 다듬어지며 진화를 거듭했다. 1천100cc 40마력에서 시작된 엔진은 356SC에서 1천600cc 115마력에 이르렀고(경주차 버전에는 2천cc급 엔진도 있다) 쿠페, 카브리올레, 로드스터, 스피드스터 등 다양한 보디로 선보였다. 65년 포르쉐 911에게 자리를 내주고 물러날 때까지 356은 7만6천여 대가 생산되었다.  부드러운 곡선 아름다운 스피드스터 50년대 미국에 선보여 큰 인기 얻어 지금 타보려고, 아니 느껴보려고 하는 356은 스피드스터다. 스피드스터는 1954년 포르쉐의 미국 판매권을 가지고 있던 막스 호프만의 제안으로 만들어진 356의 한 모델이다. 50년대 초반 미국의 경량스포츠카 시장에서는 영국의 MG가 선전하고 있었다. 포르쉐 356은 영국의 경량 로드스터들에 비해 값이 비싼 편이었다. 그러나 356의 성능을 누구보다 잘 알고 판매에서 이를 적절히 활용했던 호프만은 미국 시장에서 포르쉐의 가능성을 놓치지 않았다. 그는 356의 미국내 차값을 3천 달러 이하로 맞추어 줄 것을 요구했다(52년 포르쉐 356 쿠페의 미국내 차값은 4천300달러). 이 값을 맞추는 것은 쉬운 일도, 그렇다고 어려운 일도 아니었다. 포르쉐의 해법은 간단했다. 성능은 유지하되 차를 단순화한다는 것이었다. 그 결과 카브리올레를 손 본 단순한 보디가 만들어졌다. 대시보드와 계기판도 최대한 단순화되었다. 그러면서도 기능성과 미적 균형은 해치지 않았다. 윈드실드가 낮아졌고 카브리올레에 있던 옆 유리 창문은 비닐 커튼으로 바뀌었다. 심지어 버킷 시트의 쿠션도 최소한의 패딩만으로 처리되었다. 이렇게 하여 전체적으로 부드러운 곡선으로 이루어진 낮은 차체에 완만하게 둥글려진 윈드실드, 좀 빈약한 듯한 톱을 씌운 스피드스터가 탄생했다. 값은 2천995달러, MG와 재규어의 중간 수준이었다.스피드스터는 출시되자마자 빠르게 팔려나갔다. 전통적 보디 분류의 입장에서 볼 때 스피드스터는 로드스터다. 독일에서는 스파이더라고 부르는 경우가 많다. 하지만 포르쉐는 초기 광고 문구에서 이 차를 로드스터 혹은 스파이더라 부르는 대신 스피드스터라는 용어를 썼고 후에 이것이 공식 모델명으로 굳어지게 되었다. 스피드스터는 성능면에서 일반 356과 같았다. 54∼55년에는 1천500cc의 노멀과 수퍼 버전 엔진을 썼고, 55년 10월부터 시장에서 물러난 58년까지는 1천600cc의 노멀과 수퍼 엔진을 얹었다. 생산라인을 갓 벗어난 듯한 356 스피드스터 한 대가 앞에 서있다. ‘미국에서 배를 탔겠구나.’ 언뜻 생각된다. 57년 생이라는데 젊다. 허나, 나이는 있으되 허우대만 멀쩡한 자동차를 한두 대 접해본 게 아니다. 상태가 아주 좋아 보인다. 미국에서 두어 차례의 복원작업을 거쳤다고 한다. 엔진도 두 차례의 분해수리작업을 끝냈다. 자동차의 복원은 작업의 목표와 범위에 따라 몇몇 단계로 나뉜다. 그 중 한번의 작업은 프레임 오프(frame off) 복원이었다고 한다. 이 작업은 말 그대로 보디와 프레임을 분리하고 모든 부품을 떼어내 상태가 좋지 않은 곳을 모두 손보는 것으로, 그 차와 부품의 진품 비중과 정도는 작업의뢰자의 성향에 따라 달라진다. 차체는 진한 붉은 와인색으로 96년형 포르쉐 911의 페인트를 구해 칠했다고 한다. 차체의 도장, 실내외 트림, 대시보드 등은 미국에서 작업했다는 사실이 믿어지지 않을 정도로 깔끔하게 마무리되어 있다. 복원에 사용된 많은 부품은 복제품일 것이다. 하지만 단종된 지 40년 된 차의 순정부품을 구하기란 매우 어려울 뿐더러 이를 고집하는 것도 부질없다. 어쨌든 차의 복원이 산업으로 자리잡고, 이러한 차종의 부품이 복제품의 형태로라도 원활히 공급되고 있는 ‘그쪽‘의 현실에 차를 사랑하는 필자는 언제나 부러움을 느끼곤 한다.  스피드스터의 소프트톱은 그야말로 비상용이라고 할 만하다. 그래도 강렬한 햇볕과 비는 피해야 하니까. 시승날은 그야말로 지붕 없는 차를 위한 날씨였다. 당연히 톱은 좌석 뒤로 고이 접어둔 채로다.  운전석 뒤쪽에서 공랭식 수평대향 엔진이 들려주는 배기의 화음에 가슴이 뛴다. 기어를 넣고 출발해본다. 복원을 했다고는 하지만 45년이 넘은 차를 몰아붙일 수는 없다. 건강상태를 파악하는 것이 우선이다. 스티어링은 탄탄하며 유격이 과하지 않다. 가속페달의 압력은 조금 뻑뻑한 듯하다. 브레이크는 요즘의 차를 몰 듯 습관대로 사용한다면 당황할 것이다. 유압식이기는 하지만 배력장치가 없는 탓에 요즘 차들에 비해 페달 밟기가 수월치는 않으나 익숙해지면 불편한 정도는 아니다. 출력 모자람 없고 코너링 성능 뛰어나 단단한 서스펜션, 요철에서 튀는 느낌 도로로 나섰다. 신록의 품을 가르며 난 구불구불한 길을 잘도 헤치며 달려준다. 엔진의 출력은 요즘 기준으로는 충분치 않지만 모자람이 없고 코너링 솜씨는 요즘의 어지간한 앞바퀴굴림 차들을 앞선다. 머리 위로 쏟아지는 초여름의 햇빛이 뜨겁고, 지나가는 차들에서 쏟아지는 시선은 더 뜨겁다. 싱그러운 바람이 볕을 흩뜨린다. 낮은 윈드실드를 한번 때리고 머리 위에서 난류를 만들며 흩어지는 공기가 귓전에 상쾌한 공명을 전한다. 계속 달리고 싶다. 서스펜션은 상당히 단단하다. 도로의 요철 부분에서는 통통거리며 차체가 튀는 경향을 보이고 보디롤은 약간 부자연스런 면이 보인다. 불안정하거나 미끄러운 노면의 코너에서는 운전에 각별한 주의가 필요할 것 같다. 시승 후 오너의 말을 들어본즉 최신 쇼크 업소버가 달려 있다고 했다. 원래의 느낌은 어떤 것일까 궁금하다. 주행중 이 차가 들려주던 배기음은 전에 타보았던 356들과 조금 다르다. 카랑카랑함이 덜 한 느낌인데, 이는 상당히 주관적이고 게다가 오래된 엔진이므로 절대적인 비교는 무의미할 것이다. 시승을 마치고 엔진룸을 찬찬히 살펴보니 57년형 356 스피드스터의 원래 엔진과는 약간 달랐다. 이해해야 할 부분이다. 부품 수급의 문제인 것이다.  필자의 기호에는 옛 자동차가 딱 맞는다. 특히 운전이 가능하면 더 그렇다. 굳이 ‘클래식’이라는 수식을 붙이지 못하는 차여도 좋다. 단순히 옛날 것을 좋아하는 차원은 아니다. 옛날 차들은 더 신경 써서 운전해야 하고 운전기술에 대해서도 더 생각해야하며 무엇보다 그 차의 잠재력을 100% 가까이 쓸 수 있어 좋다. 요즘 차들은 그 능력을 다 써주지 못해 운전하려면 밋밋하고 미안하다. 실로 오랜만에 감상적이고 꿈결같은 운전을 경험했다. 비록 문헌에서 보아오던 성능을 제대로 다 경험하지는 못했지만 그저 멋진 자동차 문화의 한 면을 향유해 본 것으로도 충분할 따름이다. 우리나라에서도 이런 명차들을 부담 없이 즐길 수 있는 날이 어서 오기를 기대해 본다.  
2003년 12월에 발행 된 기사입니다. 현대 에쿠스 JS350 쫓고 쫓기는 한판승부에 진검을 빼들다대형차 시장의 베스트셀러 에쿠스가 4년 만에 새롭게 단장했다. 영원한 맞수 체어맨이 6년 만에 마이너 체인지를 거친 것에 비하면 이른 감이 없지 않지만 경쟁자의 새차 효과를 잠재우기 위해서는 시의적절한 셈. 대형차 세그먼트에서 한 달 간격으로 새차가 선보인 것만 봐도 한 치 양보할 수 없는 자존심의 영역임을 어렵지 않게 알아차릴 수 있다. 실제로 쌍용 체어맨은 새 모델이 나온 지난 10월 판매에서 대형차 부분 1위에 올라 에쿠스의 자존심에 상처를 입혔다. 하지만 정작 이들 발등에 떨어진 불은 국내 맞수가 아닌 물 건너온 수입 대형차들이다. 전체 승용차 시장에서 수입차가 차지하는 비중은 아직 2%도 안되지만 3천cc 이상 대형차 시장만 놓고 보면 올해에만 28%까지 뛰어올라 이래저래 에쿠스의 앞길이 바빠지고 있다. 디자인 완성도와 편의성 높여 에쿠스 시승차는 목련색(밝은 크림 빛) 투톤 보디에 인테리어도 화사한 베이지 컬러로 마무리해 보기만 해도 화려함이 배어난다. 마이너 체인지를 통해 크게 달라진 부분은 라디에이터 그릴과 뒷모습. 그릴의 격자 모양을 이전의 직사각형에서 정사각형으로 바꿔 한결 균형 잡혀 보이고 절제된 이미지를 풍긴다. 또한 턴시그널 램프를 노랑에서 투명으로 바꿔 전체적으로 맑은 이미지를 살렸다. 뒷모습은 모서리를 둥글게 다듬고 범퍼에 달려 있던 번호판을 트렁크 부분으로 옮겼다. 또한 테일램프는 아래 부분이 안쪽으로 파고들면서 더 커지고 LED를 써서 반짝이는 보석 느낌이 난다. 칼로 자른 듯 직각으로 디자인한 구형의 뒷모습은 권위적이고 밋밋해 왠지 모를 허전함을 줬지만 새 모델은 좀더 구성지고 짜임새 있어 보인다. 전체적으로 디자인 완성도가 높아졌지만 실내외 곳곳에서 눈에 띄는 단차는 양산 라인을 빠져나온 차로서는 눈에 거슬리는 부분이다. 인테리어 디자인은 특별히 바뀐 것이 없는 대신 다양한 편의장비를 더했다. 안에서 차고 더운 바람이 나오는 냉난방 통풍 시트는 시트 표면을 펀칭 처리해 상쾌감을 준다. 3D DVD 내비게이션은 일반 내비게이션보다 검색 속도가 빠르고 13배나 많은 정보를 담고 있어 차선 단위까지도 표시되는 등 한층 정확하고 편리해졌다. 시트 포지셔닝 스위치는 도어 패널로 옮겨 눈에 잘 띄지만 헤드레스트와 등받이(뒷좌석) 스위치는 모양만 갖췄을 뿐, 호기심에 만져보니 실망만 준다. 이밖에 후방 주차 모니터 카메라와 키 없이도 열 수 있는 트렁크 아웃사이드 핸들, 닦임 면적이 커진 와이퍼, 유해 오존을 산소로 바꾸는 대기정화 라디에이터, 그리고 D 위치뿐 아니라 R에서도 작동하는 주차 브레이크 자동해제 시스템 등 구석구석의 쓰임새를 손봐 최고급차에 걸맞게 상품성을 높였다. 또한 디스크 직경을 키우고 4피스톤 알루미늄 캘리퍼를 써서 제동거리도 8%나 줄이는 등 안전성에도 신경을 쓴 흔적이 역력하다. 서스펜션 튜닝으로 승차감 좋아져 시승차로 준비된 에쿠스 JS350의 시동을 걸었다. 엔진음이 들리는 것도 잠시, 아이들링 소음은 거의 느껴지지 않는다. 액셀 페달을 밟으니 부드럽게 앞으로 나아가고, 발끝에 조금 힘을 주면 금방이라도 튀어나갈 태세다. 깊숙이 눌러 밟자 잠시 주춤하는가 싶더니 무서운 기세로 뻗어나간다. 도로 여건상 시속 150km를 넘길 수 없었지만 그 때까지도 꾸준한 가속이 이어졌다. 에쿠스의 V6 3.5X 엔진은 3천500rpm에서 최대토크가 나온다. 4천500rpm을 넘어서자 우려할 수준은 아니지만 힘 부족이 느껴진다. 하지만 너무 높은 rpm으로 과격하게 몰아붙이지만 않으면 오히려 실용영역에서 넉넉한 힘으로 여유로운 달리기를 만끽할 수 있다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 구성의 서스펜션은 쇼크업소버의 충격 흡수력을 높이고 스프링을 소프트하게 튜닝해 승차감이 한결 부드러워졌다. 무른 서스펜션에 비해 코너링 성능은 뛰어나고 롤링도 상당히 절제된 느낌. 시속 80∼90km로 들어선 와인딩 로드에서도 코스를 조금 벗어난다 싶으면 VDC(자세제어장치)가 차체를 금방 바로잡아 큰 흔들림 없이 목표한 차선으로 이끌어준다. 수입 대형차의 경우 프레스티지나 값에 비해 뒷좌석이 VIP를 만족시키기에는 소홀한 면이 없지 않다. 그에 비하면 국산 대형차는 넘칠 만큼 다양한 뒷좌석 편의장비로 우리나라 고객의 마음을 잘 읽고 있다. 신형 에쿠스는 이런 메리트와 함께 엔진 및 파워트레인의 보증기간을 3년/6만km에서 5년/10만km로 늘리는 ‘덤’을 얹었다. 점점 치열해지는 대형차 시장이라는 전쟁터에서 살아남기 위해 안간힘을 쓰기보다는 개선장군의 깃발을 당당히 휘날리는 모습으로 국산차의 자존심을 지켜가기를 기대해본다. 현대 에쿠스 JS350의 장단점장점-완성도 높은 디자인과 늘어난 편의장비단점-꼼꼼하지 못한 뒷마무리 
2004년 3월에 나온 기사 입니다. 현대 스타렉스 참신한 얼굴과 강한 심장이 돋보인다97년 3월 현대가 미쓰비시 델리카를 기본으로 스타렉스를 선보였을 때 스타렉스는 미니밴 혹은 승합차로 모두 분류될 수 있는 애매한 위치에 있었다. 현대는 스타렉스를 그레이스와 차별화된 ‘미니밴’이라고 강조했지만 스타렉스는 시장에서 그레이스보다 약간 고급스런 승합차로 인식되었다. 세미 보네트를 지니고 예전의 승합차에서 찾아볼 수 없는 다양한 편의장비를 얹었음에도 ‘원박스카=승합차’란 인식을 바꾸기에는 역부족이었다. 그러나 스타렉스를 승합차로 단정짓는 것은 무리가 있다. 스타렉스는 휠베이스가 짧은 것과 긴 것 두 가지가 있고 휠베이스가 짧은 모델 가운데 7∼9명이 탈 수 있는 ‘클럽’은 미니밴 성격이 강하다. 반대로 긴 휠베이스를 바탕으로 9∼12명이 탈 수 있는 ‘점보’는 승합차 성격이 짙다. 또한 스타렉스는 상용차로 분류되는 3인승 밴이나 승객석을 짐칸으로 개조한 1톤 트럭(리베로)까지 갖추고 있어 폭넓은 라인업을 자랑한다. 지난 1월 얼굴을 바꾸고 편의장비를 보강한 2004년형 스타렉스 12인승을 통해, 국내 승합차 시장에서 큰 인기를 누리고 있는 스타렉스의 가치를 짚어보았다. 2004년형의 변신 포인트는 새 앞모습 145마력 CRDi 엔진 얹어 출력 넉넉해 2004년형 현대 스타렉스는 보네트의 크기를 키우고 최근 선보인 현대 포터Ⅱ와 비슷한 모양의 방향지시등 내장형 클리어 헤드램프를 달아 얼굴 모양이 크게 바뀌었다. 라디에이터 그릴 또한 1톤 트럭 리베로와 비슷한 모양으로 커졌다. 특히 스타렉스 RV는 그릴의 위아래를 보디색으로 구분해놓았지만 시승차인 점보는 그릴을 단색(검은색)으로 처리해 리베로의 것과 거의 구분이 가지 않을 정도다. 얼굴이 달라지면서 모양이 바뀐 앞 범퍼는 위아래 분리형으로, 범퍼가 상했을 때 상한 부위만 떼어서 교체할 수 있는 것이 특징이다. 실내에서는 디자인을 바꾼 계기판이 먼저 눈에 들어온다. 실내 곳곳에 무광 우드그레인을 덧댔고 시트를 청소하기 편한 회색 인조가죽으로 감쌌다. 시승차인 점보 12인승 모델의 시트 배열은 ‘3+3+3+3’. 1열 가운데 좌석은 등받이를 접어 운전석 암레스트로 쓸 수 있고 2∼3열 도어쪽 시트는 승객들이 드나들기 쉽도록 접이식으로 되어 있다. 휠베이스가 긴 모델이지만 4열 시트는 등받이 각도가 곧추서 있고 레그룸이 좁아 편히 앉기 힘들다. 4열 시트를 쓰지 않을 때는 2∼3열 시트를 충분히 뒤로 밀어 각 시트의 레그룸을 넓히거나 4열 시트를 앞으로 제쳐 트렁크 적재공간을 넓힐 수 있다. 2004년형 스타렉스는 뒷좌석 승객을 위해 각각의 시트 뒤에 접이식 테이블을 달고 4열 시트 뒤에 쇼핑백 걸이를 새로 마련했다. 그러나 뒷좌석 승객에 대한 배려는 운전석에 비해 여전히 부족한 편. 슬라이딩 도어가 예전 승합차처럼 한쪽에만 마련되어 있어 뒷좌석으로 드나들기 불편하고 2∼3열 보조시트는 헤드레스트조차 없다. 1∼2열 시트 중간 지붕에 에어컨 송풍구가 있어 뒷좌석 냉방은 잘 되지만 뒷좌석용 히터는 여전히 발 아래에서만 바람이 나와 예전 승합차와 다를 바 없다. 시승차의 심장은 기아 쏘렌토와 함께 쓰는 2.5X DOHC 디젤 터보 커먼레일(CRDi) 145마력 엔진이다. 현재 스타렉스는 CRDi 엔진과 올해 7월부터 강화되는 배출가스 허용기준에 맞춘 2.5X 전자식 디젤 터보 인터쿨러 103마력 엔진 두 가지를 얹고 있다. CRDi 엔진을 얹은 기아 쏘렌토를 운전해 본(혹은 고속도로에서 쏜살같이 달리는 모습을 본) 적이 있는 사람은 짐작할 수 있겠지만 같은 엔진을 얹은 스타렉스 역시 예전의 승합차와는 몸놀림이 다르다. 정원은 아니지만 5명의 승객을 태우고 달릴 때에도 동력성능에 불만은 없다. 2천rpm의 낮은 회전수에서 최대토크(33.0kg·m)가 나오기 때문에 출발할 때 조금 굼뜨는 것을 제외하면 어느 영역에서나 출력은 넉넉한 편. 저속에서는 디젤 엔진 특유의 소음과 진동이 큰 편이지만 고속으로 갈수록 바람소리와 노면 진동에 파묻혀 상대적으로 조용한 느낌을 준다. 시속 100km로 달릴 때 엔진 회전수는 2천rpm을 약간 밑돌고 4단 기어(AT) 3천rpm에 이르면 시속 160km에 이른다. 차들이 뜸한 곳에서는 속도계 바늘이 시속 170km를 넘어서기도 한다(제원상 최고시속은 149km). 2004년형 현대 스타렉스 점보 12인승 2WD는 보급형보다 좀더 고급스런 승합차다. 운전석 에어백이나 ABS 등의 안전장비는 물론 자동 점멸 헤드램프, 차속 감응형 도어잠금장치, 오토도어록 해제 스위치, 열선이 들어간 사이드 미러 등의 편의장비를 갖춰 운전자를 위한 배려는 풍부한 편. 그러나 차고가 높아 코너에서 불안한 것은 어쩔 수 없다 치더라도 한쪽에만 달려 불편한 슬라이딩 도어, 가스식 쇼크 업소버를 달았다지만 요철을 지날 때 3∼4열 승객들이 불쾌할 만큼 출렁이는 서스펜션 등은 보급형 승합차와 다를 바 없다. 2004년형 스타렉스의 운전 편의성이 높아진 것은 분명하지만 승객들을 위한 새로운 배려는 부족해 아쉬움을 남긴다. 
올드뉴스 -2004년 1월에 발행된 기사 입니다 쌍용 뉴 렉스턴 3세대 커먼레일 디젤 엔진 얹은쌍용이 지난 12월 18일 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 독자개발한 3세대 커먼레일 디젤 엔진(XDi270)을 얹은 뉴 렉스턴 발표회를 갖고 시판에 들어갔다. 뉴 렉스턴에 얹은 커먼레일 디젤 엔진은 1세대(1천350바), 2세대(1천400바)에 이은 제3세대로서 1천600바 이상의 초고압 분사시스템을 갖추었다. 연비 20% 이상 개선, 1등급 판정 받아 배기가스 줄이고 LED 계기판 등 더해 1999년부터 4년여에 걸쳐 1천700억 원이 들어간 엔진 개발에는 벤츠 수석 엔지니어 출신의 기술자가 초기부터 참여했고 2년여에 걸쳐 200여 대의 시험 엔진을 제작, 실차시험을 거쳤다. 그 결과물인 직렬 5기통 2.7X 커먼레일 디젤 터보 엔진(XDi 270)은 최고출력 170마력/4천rpm, 최대토크 34.7kg·m/1천800∼3천200rpm, 최고시속 170km를 낸다. 0→시속 100km 가속은 13.2초.  XDi 270 엔진은 유럽 배기가스 환경 규제인 유로3을 만족할 뿐 아니라 이보다 더 기준이 엄격한 유로4에도 대응할 수 있는 환경친화적인 엔진이다. 새로운 시스템에 의한 최적 연소효율과 매연방지시스템으로 이산화탄소 20%, 일산화탄소 40%, 탄화수소 50%, 미세먼지 60%의 배기가스 절감효과를 낸다. 또한 뉴 렉스턴은 벤츠의 자동 5단 기어를 얹어 주행성능이 개선되었고 연비도 20% 이상 나아져 자동(10.4km/X)과 수동(11.8km/X) 모두 연비 1등급 판정을 받았다. 이밖에 국내 SUV로는 처음으로 LED 계기판을 달았고 스티어링 휠 오디오리모컨, 운전석 메모리시트 등 고급 편의장비와 자세제어장치(ESP), 브레이크보조장치(BAS) 등 다양한 안전시스템을 갖추었다.  쌍용은 “한층 고급스럽게 바뀐 뉴 렉스턴을 바탕으로 톱 브랜드의 이미지를 쌓아 나갈 계획”이라며 “뉴 렉스턴의 연간 판매를 4만5천 대 수준으로 끌어올려 SUV시장에서 10% 이상의 점유율을 지켜나가겠다”고 밝혔다. 뉴 렉스턴은 RX5 TI, RX5 EDi 2가지 모델로 나오고 값은 RX5 TI 2WD(CT)가 2천231만∼2천589만 원, 4WD가 2천403만∼2천731만 원, RX5 EDi가 2천863만∼3천656만 원으로, 구형보다 227만∼413만 원 올랐다.   [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2019-07-10 15:40:10 카라이프 - 기획에서 이동 됨]
서킷을 지배하는 거친 황소의 숨결LAMBORGHINI URUS람보르기니 SUV 우루스를 서킷에서 만났다. 테크니컬한 포천 레이스웨이를 달리기 시작하자마자이 차가 확실히 람보르기니임을 수긍할 수밖에 없다. 거대한 덩치의 황소는 어떤 맹수보다도 맹렬하게 그리고 완벽하게 코너를 지배했다.람보르기니를 몰고 서킷을 달릴 기회가 생겼다. 그런데 SUV다. 최근 국내 판매를 시작한 우루스 말이다. 람보르기니인데 SUV이고 서킷 주행이라니, 쉽사리 접할 수 있는 기회가 아니다. 요즘에야 퍼포먼스 SUV라고 부를만한 고성능 모델이 적잖이 있지만 원래 SUV라면 스포츠 주행이나 서킷을 달리는 차가 아니다. 높은 지상고와 네바퀴 굴림은 험로주행을 위해 태어났고, 높은 지붕과 큰 덩치는 무게중심과 공기저항에서 불리하다. 태생적으로 펀 투드라이브에는 적합하지 않다는 뜻이다. 하지만 이제는 포르쉐와 벤틀리, 롤스로이스, 애스턴마틴은 물론 페라리와 람보르기니까지도 SUV를 만드는 세상이 되었다.포천 레이스웨이에 모인 람보르기니 패밀리 람보르기니의 두 번째 SUV스포츠카 브랜드의 SUV라면 일단 눈살부터 찌푸리게 된다. 기자 역시 그 중하나였다. 하지만 제아무리 콧대 높은 브랜드라 해도 돈 앞에는 장사가 없다.오죽했으면 페라리마저 SUV를 개발하게 되었을까. 람보르기니 우루스 역시 필연적인 결과였다. 그런데 제아무리 잘 만들어진 SUV라고 해도 브랜드 성격과 색체에 녹아들도록 하는 것은 전혀 다른 문제다. 그렇게 본다면 람보르기니는 라이벌 브랜드에 비해 가장 여유가 있다. 수퍼카 브랜드이면서도 이미 SUV를 만든 전적이 있고, 질주하는 황소 엠블럼과도 어울린다. 80년대 경영부진에 시달리던 람보르기니는 미국 회사의 의뢰로 군용차 프로토타입을 개발했는데, 이것을 바탕으로 양산한 것이 LM002였다. 군용차 특유의 디자인에 V12 엔진을 얹은 LM002는 당시는 물론 지금 기준에서도 특이하고 진귀한 모델이었다.LM002가 생산 종료되던 90년대 중반까지도 SUV에 대한 시선은 지금과 많이 달랐다. 하지만 이제 SUV는 자동차 시장의 주류로 자리 잡았고, 시장의 확대는 자연스럽게 모델의 다양화를 불러왔다. 이제 경차 사이즈의 초소형 SUV부터 벤테이가 같은 수제작 초호화 모델까지 각양각색의 SUV가 시장에 넘쳐난다. 퍼포먼스 쪽으로 눈을 돌리면 랜드로버 스포츠 SVR과 BMW X5/X6 M, 메르세데스 AMG GLC 63 등은 어지간한 스포츠카와 어깨를 나란히 한다.게다가 람보르기니가 지난해 우루스를 발표하면서 SUV의 성능 기준은 다시 한번 높아졌다. 그런 차를 서킷에서 몰아볼 수 있는 기회이니 한걸음에 달려갈 수밖에. 포천 레이스웨이를 가는 2시간 내내 마음이 들떠 엉덩이가 들썩였다.인스트럭터 한 명이 우르스 한대를 리드했다 큰 덩치에 새긴 람보르기니 DNA이미 사진을 통해 여러 번 보아 온 우루스지만 직접 보니 느낌이 새롭다. 카이엔, 투아렉 등에 쓰이는 폭스바겐 MLB에보 플랫폼을 사용했는데, 전고가 1,638mm로 비교적 낮고 날카롭게 날을 세운 보디라인 때문인지 상대적으로 그리 커 보이지 않는다. 2012년 등장했던 컨셉트카에서 기본 실루엣은 유지하면서 디테일은 상당히 바꾸었다. 컨셉트카가 매끈한 근육질이었다면 양산형은 조금 더 복잡한 선과 칼로 다듬은 듯한 세심한 디테일을 가졌다.SUV 특유의 덩어리진 보디에 람보르기니 디자인을 융합하려 고심한 흔적이 역력하다. 완만하게 낮아지는 루프라인으로 뒷좌석 헤드룸은 확보하면서도, 벨트라인을 상당히 급한 각도로 높여 전체적으로 쐐기형을 만들었다. 아울러 강조된 휠하우스와 펜더가 옆모습을 마무리하는 형태. 여기에서 중요한 것이 휠사이즈다. 23인치 옵션 휠을 일단 보고 나면 작은 휠이 눈에 들어오지 않는다.다른 차라면 거대해 보일 23인치가 우루스에는 맞춤 신발처럼 딱 들어맞는다.이번 행사가 열린 포천 레이스웨이는 3.159km의 길이에 19개의 코너가 있다.야성적인 수퍼 SUV의 성능을 확인하기에 모자람 없는 테크니컬 트랙이다. 출발 직후 등장하는 연속 헤어핀부터 강렬한 횡가속이 몸을 덮친다. 드라이브 모드는 스트라다(strada: street)지만 충분히 공격적이다.람보르기니에서는 드라이브 모드를 ‘아니마’라고 부르는데, 일반 주행용 스트라다(Strada) 외에 스포츠(Sport), 코르사(Corsa)가 있고, SUV 성격에 맞추어 비포장용 테라(Terra), 모래지형을 위한 사비아(Sabbia), 눈과 얼음용 네베(Neve)를 더했다. 일종의 프리셋 기능인 아니마 외에 부분별 세부 설정값을 바꾸고 싶다면 이고(Ego) 기능을 이용하면 된다.2t이 넘는 덩치에도 불구하고 코너링은 너무나 날렵하다타이트한 코너를 지배하다인스트럭터의 뒤를 따라 스트라다 모드로 코스를 익힌 후 스포츠와 코르사로 바꾸며 주행을 이어갔다. 배기음이 강력하게 바뀌면서 액셀 반응성이 즉각적으로 바뀌고 서스펜션은 점점 단단해진다. 조금 전 스트라다가 안락한 모드였음을 금세 깨닫게 된다. 스포츠를 지나 코르사에 이르자 코너에서 롤링이 거의 사라지고 더 과감하게 코너를 파고든다. 대구경 브레이크 시스템은 내리막 급제동에서도 안정적으로 속도를 줄이고, 큰 덩치와 4WD 시스템이라면 분명 언더스티어가 생길만한 헤어핀 코너에서도 토크 벡터링과 4WS 시스템이 2t이 넘는 덩치를 순식간에 잡아 돌린다.배기음이 연신 귀를 파고들고, 매끄럽던 변속 동작이 거칠게 등을 때리니 금세 피곤이 몰려온다. ZF의 토크컨버터식 8단 변속기는 여느 DCT 못지않은 움직임으로 고출력 엔진과 네바퀴 굴림 사이를 조율한다. 코르사 모드를 선택하면 자동 변속 모드에서도 액셀 페달을 적극적으로 밟아야만 변속이 이루어지는데, 오른 발에 힘을 빼 파셜 상태를 유지하면 레드라인 근처라도 변속하지 않고 rpm을 그대로 유지한다. ‘이게 과연 SUV인가?’하고 다시 한번 놀랐다.우루스의 심장은 아우디 계열의 V8 4.0L 트윈터보. 최고출력 650마력을 낸다.V12나 V10은 아니지만 트윈터보 과급이라 86.7kg·m에 이르는 강렬한 토크를 저회전부터 발휘한다. 같은 엔진을 쓰는 포르쉐 카이엔 터보보다도 강력하며, 모터의 도움을 받는 카이엔 터보S E-하이브리드 정도만이 비슷한 힘을 낸다.서킷 주행의 급가속은 물론 고속 크루징에서도 넘치는 파워를 제공한다.고성능과 다재다능함, 안락함까지서킷 주행 후 주차공간에 마련된 오프로드 체험 코스로 자리를 옮겼다.인공적으로 제작된 경사로와 교차 요철 구간, 측면 경사로의 단출한 구성이지만 어느 것 하나 기존의 람보르기니로는 도전이 불가능한 코스다. 한두 바퀴가 완전히 공중에 뜬 상태에서 동력을 안정적으로 전할 뿐 아니라 땅이 보이지 않는 경사로에서도 불안함이 없었다. 바닥을 살필 수 없는 상황에서는 탑뷰 카메라가 큰 역할을 한다. 홍보 영상에서 보았던, 흙먼지 달리는 오프로드 질주 상상했다가 조금 실망했지만 2억 5천만원 짜리 차를 자갈 튀는 길에 내던질 수는 없는 일이다. 이번 행사를 위해 내한한 파울로 사르토리 한국 담당 컨트리매니저는 “우루스는 디자인, 성능 드라이빙 다이내믹스 그리고 주행 감성 면에서 완벽한 람보르기니그 자체다. 이전에는 불가능했던 수퍼 SUV 우루스는 람보르기니 패밀리에 완벽하게 맞아떨어진다”라고 이 차를 설명했다. 우루스는 설명 그대로의 차였다. 강렬한 디자인은 람보르기니 DNA에 부합될 뿐 아니라 달리기 성능은 수퍼 SUV라고 부를 수밖에 없다. 높은 키와 덩치는 분명 SUV지만 서킷에서는 마치 사냥에 나선 맹수처럼 거침이 없다. SUV의 달리기가 과연 어디까지 가능한지 알고 싶다면 우르스를 보면 된다. 게다가 실내 거주성은 고성능 쿠페나 세단보다 뛰어나니 그랜드 투어러의 영역까지 넘볼 수 있다. 조금 낯설기는 하지만 너무나도 람보르기니다운, 새로운 람보르기니의 등장이다.글 이수진 편집장 사진 람보르기니 서울
* 2001년 6월에 발행된 기사 입니다.기아 프레지오 네오 `봉고신화`를 재현할 수 있을까?기아자동차는 우리나라에서 원박스카를 가장 먼저 만든 메이커다. 1981년 정부의 산업합리화 조치로 승용차 생산이 불가능해졌을 때 기아는 `봉고`라는 새로운 형태의 차를 만들어 돌풍을 일으켰다. 프레지오는 이 신화적인 원박스카 봉고의 피를 이어받은 제3세대 모델이다. 베스타의 후속모델로 95년 11월 데뷔한 이후 현대 그레이스, 쌍용 이스타나와 함께 국산 원박스카 시장을 이끌어 왔다. 현재 국내 원박스카 시장의 규모는 월 평균 4천200대 수준. 이 중 이스타나와 그레이스가 1천500대 정도 팔리며 수위를 다투고 있고, 프레지오는 이보다 적은 1천200대 수준의 판매고를 보이고 있다.원박스카의 원조이면서도 시장 점유율에서는 열세를 면치 못해 자존심이 상한 기아가 지난 4월 `국가대표 소형버스`라는 슬로건을 앞세워 프레지오 네오를 내놓고 정상탈환을 위한 시동을 걸었다. 프레지오 네오의 가장 큰 변화는 `승용감각 내기`다. 시승차는 3.0ℓ 디젤 엔진을 얹은 12인승 LS로 무선 도어잠금장치와 열선내장 전동식 아웃사이드 미러, 하이마운팅 스톱램프, 반광무늬 우드 그레인 등을 기본으로 갖춘 고급형이다. 원박스카에서는 처음으로 4단 AT를 선택할 수 있도록 한 것도 프레지오 네오의 장점인데, 시승차는 아쉽게 수동기어를 얹고 있다.3.0ℓ 디젤 엔진은 저속에서 운전 편해시속 120km까지 풍절음 거의 못 느껴겉모습에서 가장 눈에 띄는 부분은 차의 얼굴을 확 달라 보이게 하는 크롬도금 라디에이터 그릴이다. 최근 크롬도금 장식이 유행처럼 쓰이는 것이 반갑지는 않지만, 프레지오 네오는 합리적인 선택이라는 생각이 든다. 쓰임새가 불분명했던 예전 반짝이 그릴보다 한결 자동차다워진 느낌이다. 탄환을 확대해 놓은 것 같이 잘 다듬어진 보디라인은 승합차가 가질 수밖에 없는 투박한 이미지를 어느 정도 누그러뜨린다. 얼굴부터 몸매까지 사각형에 가까운 이스타나보다 견고한 맛이 떨어지는 단점이 있지만 승용감각 내기에는 성공한 듯 하다.프레지오는 이스타나와 마찬가지로 세미 보네트를 가지고 있다. 본격적인 엔진 정비는 조수석 시트를 들어내고 해야 하지만, 워셔액 보충 정도는 보네트만 열고도 할 수 있어 편리하다. 보네트 안에는 타이어 렌치와 잭이 들어 있어 공구함 기능도 함께 한다. 운전석의 위치는 다소 높은 편으로, 작은 키가 아닌 기자도 타고 내릴 때 손잡이를 잡아야 할 정도다. 하지만 운전석에 앉아 앞을 보니 탁 트인 시야가 상상했던 것 이상으로 좋아 타고 내릴 때의 불편함 정도는 감수할 수 있을 것 같다. 사이드 미러는 승용차와 같은 타입이어서 뒤를 보는 데 불편하지 않을까 싶지만, 크기가 충분해 사각이 생기지 않는다. 이스타나와 그레이스에 달린 강아지 귀 같은 대형 사이드 미러 때문에 생기는 풍절음이 없다는 것도 장점이다.무광 우드 그레인으로 장식한 센터 페시아는 가장 마음에 드는 부분이다. 원박스카에 무슨 우드 그레인이냐고 할 사람도 있겠지만, 1천만 원이 넘는 차값을 생각하면 기분 좋은 서비스다. 계기판이나 공조장치 등 여러 계기들은 원박스카의 전형을 보여주는 듯 잘 정돈되어 있다. 하지만 운전석이 높은 승합차의 특성상 운전자의 무릎 근처에 조작 버튼이 몰려 있어 손에 익기 전에는 운전중 조작하기가 힘들 것 같다. 새로 선보인 운전석 암레스트 역시 승용감각 내기에 도움을 준다.여의도에서 자유로로 빠지는 길을 따라 본격적인 시승에 들어갔다. 시동을 걸자 크르릉 소리와 함께 디젤 엔진 특유의 가벼운 진동이 느껴진다. 2천200rpm이라는 낮은 회전수에서 최대토크를 보이는 엔진은 저속에서 편한 운전을 할 수 있는 것이 매력이다. 2단 출발도 문제가 없고, 3단에서 시속 20km 이하로 속도를 떨어뜨려도 시동이 꺼지려는 기미가 나타나지 않는다.시승차의 3.0ℓ 엔진은 4천rpm에서 90마력을 낸다. 차 무게가 1천820kg이니 1마력당 무게는 약 20.2kg. 최고출력에서는 95마력을 내는 이스타나가 앞서지만 마력 당 무게는 180kg 가벼운 프레지오 네오 쪽이 유리하다. 만족할 만한 출발성능에 비해 가속력은 출력의 한계 때문에 조금 답답하다. 하지만 시속 100km 이상 속도를 낼 일이 없는 시내주행에서는 큰 불편을 느끼지 못할 것 같다.실내 소음도 생각보다 크지 않다. 시속 100km까지는 풍절음이 거의 없고, 3천500rpm을 넘어서지 않는다면 엔진도 별다른 신음소리를 내지 않는다. 운전석 뒤쪽의 엔진룸 덮개가 천으로 되어 있는 것이 못 미더웠는데, 방음처리가 의외로 잘 된 듯하다. 조금 더 액셀 페달을 밟아 보았다. 속도계의 바늘이 120km에 다가가자 들리지 않던 풍절음과 바깥 소음이 부쩍 크게 느껴진다. 엔진회전수가 4천rpm을 넘어서면 차분한 목소리로 대화를 하기 힘들 정도가 된다.제원상 최고시속인 140km까지 속도를 올리기 위해 오른발에 힘을 주는 순간, 갑자기 휘청하는 느낌이 든다. 시속 120km를 넘어서면서 스티어링 휠을 조금씩 움직여줘야 할 만큼 차가 밀리는 것이 느껴진다. 옆바람에 유난히 약한 원박스카의 비애(?)가 느껴지는 순간이다. 안전운전에 지장을 줄 정도는 아니지만, 덤프트럭 옆을 지날 때나 바람 센 강변도로에서는 조심할 필요가 있겠다.2·3열 시트 등받이는 간이 테이블로 변신넓은 공간과 뛰어난 경제성이 가장 큰 매력제동성능은 만족스러운 편이다. 브레이크 페달은 부드럽게 밟히고 미끄러지는 느낌이 없다. 클러치 페달의 답력 역시 승용차 수준이다. 프레지오 네오의 승용감각이 운전자의 다리에서도 느껴진다. 다만 클러치 페달의 위치가 조금 높아 다리가 긴 운전자는 본의 아니게 `반클러치`를 쓰는 경우가 생길지도 모르겠다. 원박스카 중 유일하게 사용된 가스식 쇼크 업소버와 앞 더블 위시본, 뒤 5링크 타입의 서스펜션은 소형버스로서는 만족할 만한 승차감을 제공한다. 자유로 통일동산으로 접어드는 감속 요철을 지날 때도 통통 튀는 느낌이 나지 않고, 시내의 속도방지턱에서도 출렁이는 느낌이 생각보다 덜하다. 코너를 도는 몸놀림도 크게 둔하지 않고, 차선을 바꿀 때도 자연스럽게 움직여준다. 이 정도 승차감이라면 유치원 아이들을 태우고 먼 곳으로 나들이를 떠나도 멀미하는 아이가 없을 듯하다.황사바람으로 먼지가 많이 날리던 날이라 앞창을 닦기 위해 와이퍼를 작동시켰는데 신기한 일이 일어났다. 워셔액이 뿜어져 나오지 않았는데도 어디선가 흘러나온 액체가 앞창을 닦고 있는 것 아닌가. 와이퍼 안에 워셔액 분사 노즐이 숨어 있었던 것이다. 워셔액이 뿜어질 때 짧은 순간이라도 앞이 안 보이는 경우가 있는데, 그럴 염려가 없다는 것과 워셔액 노즐이 막히거나 분사각도가 잘못되었을 때 엉뚱한 곳에 워셔액을 뿌려대는 일이 없는 것이 장점이다.소형버스 역할을 하는 12인승, 15인승 원박스카에서 시트 활용도는 대단히 중요한 부분이다. 프레지오는 2열 시트가 180°회전되고, 4열 시트를 더블 폴딩하면 약간의 짐을 실을 수 있지만, 원박스카의 넓은 공간에 비교하면 좁은 느낌이다. 4열과 3열을 슬라이딩될 수 있게 만든다면, 세제가 바뀌어 이제 생산되지 않을 6인승 밴의 역할도 할 수 있지 않을까. 2열과 3열 시트의 등받이를 접으면 컵홀더가 딸린 간이 테이블로 변한다.4열을 뺀 모든 시트가 평평하게 펴지는 풀 플랫 기능은 프레지오 네오가 동급 유일의 장점으로 내세우는 부분이다. 하지만 직접 시도해 보니, 시트를 다 눕혀도 카탈로그처럼 평평한 공간이 나오지 않았다. 특히 운전석과 조수석은 바로 뒤의 엔진커버 때문에 150°정도 밖에 젖혀지지 않아 완벽한 풀 플랫이라 부르기는 어려웠다.시승차를 받았을 때 연료 게이지가 거의 바닥을 가리키고 있었다. 주유소에 들러 가득 채우니 2만3천 원. 같은 배기량의 휘발유차라면 눈금 두 개 정도 움직일 값이다. 여의도와 자유로, 양재동으로 이어지는 100km 거리의 시승을 마치고 게이지를 보니 3/4 밑으로 내려가지 않았다. 정속주행연비 16.3km/ℓ에는 못 미처도 밴 모델의 시가지 주행연비 11.1km/ℓ와는 크게 차이나지 않는 수준이다.원박스카를 처음 시승해본 기자는 시승 전, 부담스러운 차체크기 때문에 제대로 차를 제어할 수 있을까 하는 걱정이 있었다. 하지만 프레지오 네오는 예상보다 훨씬 편한 운전과 다른 차가 따라올 수 없는 넓은 공간, 뛰어난 경제성 등으로 금세 호감을 갖게 했다. 미니밴 열풍이 몰아칠 때도 원박스카가 꾸준히 팔려나간 이유를 시승을 마치고서야 알 수 있었다. 
* 2001년 12월에 발행된 기사입니다렉서스 ES300 더욱 화려하게 변신한 2002년형 모델 1989년 일본의 도요타가 플래그십 모델인 셀시오를 북미주와 유럽 수출용 브랜드로 내놓은 렉서스 LS400의 높은 명성에 이어 선보인 ES300은 발매 초부터 선풍으로 몰고 온 베스트셀링 카로 높은 인기를 모았고, 그동안 페이스 리프트만 세 번을 거치면서 기본 모양은 바뀌지 않은 채 고객의 신뢰를 쌓아왔다.그러다가 2001년 9월, 10년만에 최신, 고급 새옷으로 갈아입고 올 뉴 모델로 크게 변신, 화려하게 등장했다. 최상급의 호화스런 하이 럭셔리카로 변신한 것이다. 새 모델은 무엇보다 스피드미터의 마일(주행속도) 표시를 다른 차와 달리 큼직하게 배치하는 등 실버 드라이버들도 쉽게 운전할 수 있도록 세심하게 배려하고 미려하게 마감처리를 한 점이 호감을 갖게 한다.최첨단 스타일링에 내외장 모두 신선해안전성과 편의성 크게 좋아진 점 돋보여ES300은 ES250의 후속모델로 등장한 이래 고객들의 불만이 매우 적은 고급 중형차(한국에서는 대형차로 분류)로 호평받아 왔다. 필자 역시 1991년 11월 렉서스 ES300을 시승한 뒤 마음에 들어 구입, 지금까지 꼭 10년을 그대로 타고 있다. 주행거리는 13만6천 마일, 10년 동안 21만8천800km를 뛴 셈이다. 그런데도 아직 큰 고장 없이 워터펌프 2번, 어퍼 & 로어 호스 한 번을 교환했을 뿐이다. 필자가 갖고 있는 3대의 차 가운데 가장 애착이 가는 모델로, 매달 새차를 시승하고 난 다음에는 92년형 ES300이 아직도 새차 못지않게 조용하고 편하다는 사실을 확인하곤 한다.이번에 더욱 새롭고 고급스럽게 변신한 ES300은 LS430이 진부한 디자인으로 실망을 준 것과는 달리 최첨단 스타일링에 내외장이 모두 신선하고 산뜻하게 꾸며졌다. 실내 분위기는천연가죽과 호두나무 무늬를 곁들여 고급스럽다. 렉서스의 새로운 이미지를 선보인 최첨단 무기에 비유할 만하다.렉서스 ES300은 안전성과 편의성이 크게 좋아진 점이 특징이다. 크럼플 존과 필러, 사이드 임팩트 바를 보강하고, 에어백을 앞 뒤 옆에 두루 설치했다. 차유리는 높은 태양열을 흡수하는 틴티드 글라스를 썼고, 모든 도어는 파워 윈도를 달고 있다. 실내는 자동 온도조절 시스템과 공기청정 필터로 항상 쾌적하다.앞좌석의 시트벨트는 높이뿐만 아니라 조임의 강도도 조절할 수 있고, 운전석은 8방향, 조수석은 6방향으로 시트를 조정할 수 있다. 스티어링 칼럼은 운전자 전용 기억 및 수정 시스템이 2개 설치되어 있고, 룸미러는 낮과 밤의 반영이 다른 자동감광 장치를 달아 뒷차의 강한 불빛을 줄여주고 차의 진행방향을 표시해 주는 기능도 내장되어 있다. 뒷좌석은 헤드레스트의 높낮이를 조정할 수 있고 가운데 좌석에도 헤드레스트를 따로 달았다. 접어 내리면 암레스트가 되는 가운데 좌석 뒷면은 트렁크와 통하므로 긴 물건을 싣기 편하다.V6 24밸브 엔진은 최고출력 210마력 내굴곡진 산길도 흔들림과 쏠림 없이 달려시승은 사우전 옥스 오토몰의 `실버 스타 오토모티브 그룹` 플릿 매니저 로이 윤씨의 도움을 받아 이루어졌다. 시승차는 늦가을 이미지와 잘 어울리도록 미스틱 골드 메탈릭 컬러로 골랐다. 렉서스 ES300은 한눈에 반할 인연이 있는 사람처럼 한눈에 마음에 들 정도로 멋진 모습이었다. 얼핏 보면 몇 달 전 시승한 컨버터블 렉서스 SC를 연상케 하기도 한다. 한마디로 표현하면 어떤 메이커의 어떤 모델과도 닮은 데가 없는 독자적인 디자인으로 만들어졌다는 것이다.시트에 앉으니 마음까지 포근하게 감싸주었다. ES300의 엔진은 V6 DOHC 24밸브로 최고출력 210마력/5천200rpm, 최대토크는 000/5천800rpm을 낸다. 톱 기어로 시속 60마일 속도로 달릴 때 평균 엔진속도는 2천rpm이 나온다. 스티어링은 엔진 rpm의 센서에 의해 저속에는 부드럽고 고속에서는 흔들리지 않게 설계된 파워 랙 앤드 피니언 방식이다.시동을 걸고 나서 지나칠 정도로 조용한 실내에 놀란다. 저속으로 달리는 동안에도 아주 조용했고, 가속하는 동안에도 시끄러운 느낌을 허용하지 않는 듯 여전히 조용하다. 발진은 약간 무딘 듯 하지만 매끄럽게 미끄러져 나가는 감각이 마음에 든다. 제동력도 우수하다.스티어링 감각은 속도감응식인 만큼 저속에서는 아주 유연하게 손가락으로 빙빙 돌리듯 방향수정에 응답했고, 고속주행으로 이어지면 점차 묵직하고 믿음직스럽게 자리잡는다. 굴곡진 산길을 달릴 때 이 차의 진가가 나타났다. 흔들림과 쏠림 현상을 말끔히 해결한 듯 차체 요동 한 번 없이 잘도 미끄러져 달린다.210마력이라는 높은 출력 때문인지 언덕길과 구비진 고개를 넘나드는 데도 노면특성에 잘 적응하면서 충격을 흡수했다. 한 가지 흠이라면 뒷시트의 이동식 헤드레스트 때문인지 룸미러를 통해 뒷유리를 보는 시야가 좁다는 점이다. 시승을 마치고 다시 바라보니 ES300의 신선한 겉모습에서 새 애인의 달콤함 같은 느낌이 전해진다. 쭉 찢어진 듯한 헤드램프와 앞뒤로 길죽하게 다듬어진 차체가 그 어떤 차와도 비교할 수 없는 나만의 멋진 애인인 듯 싶다. 
* 20003년 7월에 발행 된 기사입니다.폭스바겐 뉴 비틀 카브리올레 감성 자극하는 독특한 매력세상에는 이성으로만 풀이할 수 없는 일들이 참 많다. 그것은 아마 ‘감성’을 가진 사람들이 한데 모여 살아가는 세상이기 때문이 아닐까. 어찌 보면 자동차도 차디찬 쇳조각(물론 요즘에는 전자제품화 되어 가는 경향이 있지만)에 불과하지만 사람들은 때로 그 쇳조각이 주는 감성에 이끌려 넋을 잃기도 한다.올드 비틀 카브리올레의 DNA 이어 받아뉴 비틀 실루엣 살린 둥근 소프트톱 달아사람의 감성을 자극하는 차는 꽤 많다. 멋진 스포츠카나 럭셔리카는 달리는 즐거움과 마음까지 푸근해지는 여유로움을 주고 오프로더용 SUV는 사람들이 자연과 동화되는 듯한 마음을 갖게 해준다. 물론 감성을 자극하는 차들 가운데에는 보는 것만으로도 미소가 지어지는 차도 있다. 오래된 자동차 중에서 꼽으라면 로버 미니나 시트로엥 2CV, 폭스바겐 비틀 정도가 아닐까. 이 가운데 미니는 BMW의 품안에서 새롭게 태어났고 폭스바겐 비틀도 지난 98년 뉴 비틀로 환생해 부모 세대들이 지었던 환한 미소를 이어가고 있다.폭스바겐 비틀은 원산지인 독일보다 미국에서 더 인기가 있다. 미국에서는 지금도 올드 비틀이 많이 돌아다니고 비틀의 섀시를 이용해 만든 키트카나 비틀을 고성능으로 튜닝한 수퍼 비틀도 심심찮게 볼 수 있다. 그래서 폭스바겐이 지난 98년 뉴 비틀을 데뷔시킨 곳도 유럽이 아니라 미국 디트로이트 모터쇼에서였다. 뉴 비틀 카브리올레 역시 올해 2월 디트로이트 모터쇼에서 데뷔했고, 기자도 그 현장에 있었다. 말로는 많이 들었지만 미국인들의 ‘비틀 사랑’은 역시 대단했다. 덩치 큰 그네들이 조그맣고 동글동글한 뉴 비틀 카브리올레의 시트에 올라 마치 어린아이들처럼 이것저것 만지작거리던 모습이 아직도 눈에 선하다.그로부터 3개월 뒤인 지난 5월, ‘2003 수입차 모터쇼’에서 한국인의 ‘비틀 사랑’도 확인할 수 있었다. 당시 폭스바겐 부스를 가장 환하게 빛낸 주인공은 화려한 크림색의 뉴 비틀 카브리올레였다. 폭스바겐이 야심만만하게 개발한 럭셔리 SUV 투아레그는 뉴 비틀 카브리올레의 그늘에 가려 별로 눈길을 받지 못했다. 엄마, 아빠의 손을 잡고 나온 어린이들도 뉴 비틀에서 눈을 떼지 못했다. 그 이유는 아이들이 보는 동화책을 보면 금방 알아챌 수 있다. 동화책 속에 나오는 자동차 일러스트 가운데 조금 귀엽다 싶으면 어김없이 딱정벌레로 통하는 비틀이기 때문이다. 그래서 뉴 비틀 카브리올레 시승이 애타게 기다려졌다. 눈으로 봐도 즐거운 차를 한번 몰아 보고 싶은 마음이 간절했기 때문이다.뉴 비틀 카브리올레의 모티브가 된 올드 비틀 카브리올레는 1949년 선보여 1980년 단종 될 때까지 33만 대 이상 판매된 오픈카의 성공작이었다. 그래서 올해 2월 디트로이트 모터쇼에서 발표된 뉴 비틀 카브리올레는 성공을 거둔 올드 비틀 카브리올레와 98년 선보여 새로운 패션카 바람을 일으키고 있는 뉴 비틀의 DNA를 모두 이어받았다.뉴 비틀 카브리올레의 가장 큰 특징은 역시 철판 지붕 대신 씌운 소프트톱. 둥그런 모양의 톱은 뉴 비틀의 지붕 실루엣을 그대로 재현해냈다. 톱을 열기 위해서는 일단 연결 고리를 손으로 풀어야 하지만 그 나머지는 전기모터가 알아서 접는다. 톱을 여닫는 데 걸리는 시간은 13초로, 조용한 작동음이 인상적이다. Z자로 접힌 톱은 올드 비틀이 그랬던 것처럼 트렁크 위쪽에 가지런히 놓인다. 요즘에는 소프트톱은 물론 하드톱까지 전동으로 접어서 트렁크에 수납하는 차들이 많기 때문에 트렁크 위로 노출되는 소프트톱을 낯설게 느끼는 사람도 있는 것 같다. 그러나 구형의 DNA를 잇기 위해서는 어찌 보면 당연한 모양이기도 하고 트렁크 공간을 차지하지 않는 실용적인 장점도 있다. 가지런히 접힌 소프트톱은 올드 비틀 카브리올레처럼 뒷부분에 불룩 솟아 뒤 시야를 가리지 않는다. 열선이 들어간 뒤창 덕에 룸미러를 통해 보는 뒷시야도 선명하다. 소프트톱을 얹다보니 뒤쪽 해치를 모두 열어제칠 수 있는 뉴 비틀에 비해 트렁크 입구가 좁아졌지만 그나마 빵빵한 엉덩이(뒤 펜더) 덕에 좌우 폭은 제법 넓다.진득한 성능 내는 2.0X 엔진 얹어6단 팁트로닉 AT로 운전재미 더해시승차는 지난 수입차 모터쇼에 나와서 관람객들의 눈길을 사로잡았던 바로 그 차다. 보디색은 물론 가죽시트나 도어 트림, 실내에 드러난 철판이 모두 새하얀 색깔이지만 뉴 비틀과 마찬가지로 대시보드 중간 윗부분에는 빛의 반사를 막아주는 검은 플라스틱을 댔다. 대시보드 어디도 플라스틱이 아닌 부분은 없지만 결코 싸구려 같은 느낌은 들지 않는다. ‘플라스틱은 싸구려, 그 플라스틱 위에 나무무늬 스티커를 붙이면 고급차’라는 등식은 국내에서나 통하는 말이다.가뜩이나 눈에 띄는 차라 시내를 벗어날 때까지 톱을 벗길 용기가 나지 않았다. 톱을 씌운 상태에서의 방음은 대 만족이다. 시속 150∼160km까지 속도를 높여도 바람소리가 귀에 거슬리지 않는다. 적당한 곳에서 톱을 벗기고 풀 드로틀을 해본다. 뉴 비틀 카브리올레는 뉴 비틀, 골프 2.0과 함께 쓰는 2.0X 115마력 엔진을 얹었다. 최대토크 17.5kg·m를 비교적 낮은 3천200rpm에서 내는 이 SOHC 엔진은 이미 오랫동안 숙성된 폭스바겐 2.0X 엔진의 터주대감이다. 진득한 맛이 일품이지만 5천rpm부터는 눈에 띄게 토크가 떨어지므로 그 이전에 변속하는 편이 좋다. 톱을 벗긴 상태에서 시속 150∼160km로 달려도 운전석 뒤쪽에 달린 윈드 디플렉터 덕분에 실내로 들이치는 바람이 생각보다 세지 않았다.뉴 비틀 카브리올레의 새로운 무기는 6단 팁트로닉 AT. 소형 카브리올레에서는 보기 드문 6단 AT는 이전의 4단 AT보다 기어비가 촘촘하기 때문에 엔진 토크를 좀더 효율적으로 활용할 수 있어 연비나 가속성능이 좋아지고 소음도 줄어든다. 물론 팁트로닉으로 수동 변속도 가능하다. 그러나 100kg이나 늘어난 무게 때문에 실제 0→시속 100km 가속은 12.9초로 뉴 비틀과 똑같다. 최종감속비가 높지만 6단의 기어비가 낮아 시속 100km 정속주행은 2천400rpm이면 충분하다. 6단은 순항기어 성격이기 때문에 변속기 레버를 스포츠 모드에 넣으면 최고단수가 5단으로 제한된다. 액셀 페달을 꾹 밟으면 시속 160km까지 손쉽게 올라가지만 뉴 비틀 카브리올레는 결코 빨리 달리는 쾌감을 느끼기 위해 타는 차가 아니다. 2.0X 115마력 엔진이 현재 뉴 비틀 카브리올레의 엔진 라인업(1.4X 75마력, 1.6X 102마력, 2.0X 115마력) 가운데 가장 윗급인 것 하나만 봐도 알 수 있다. 그러나 폭스바겐은 올해 말쯤 보다 고성능을 원하는 사람을 위해 골프 GTi에 얹은 1.8X 150마력 엔진 모델도 내놓을 계획이지만 국내 수입 여부,는 미지수다. 플랫폼은 물론 엔진이나 서스펜션 등 많은 부품을 골프와 공유하기 때문에 기본적인 달리기 특성은 비슷하지만 급코너링이나 잦은 차선 변경에서는 골프의 재빠른 몸놀림을 따라가지 못했다.뉴 비틀 카브리올레는 뉴 비틀이란 매력 만점의 차에 상쾌한 오픈 에어링을 즐길 수 있는 ‘날개’를 단 차다. 운전재미를 더해주는 6단 팁트로닉 AT는 물론 10개의 스피커를 가진 고성능 오디오, 오픈 때 작동하는 초음파 도난방지 시스템, 주행안정장치(ESP) 등 소형 카브리올레에서는 보기 드문 풍부한 장비까지 갖췄다. 특히 멋진 스타일을 위해 헤드룸을 거의 포기해야 했던 뉴 비틀의 뒷좌석과는 달리 카브리올레의 헤드룸은 더 이상 여유로울 수 없다. 상쾌한 하늘이 전부 뉴 비틀 카브리올레의 헤드룸이 아닌가. 물론 2천만 원대 후반의 뉴 비틀과 3천만 원대 후반인 뉴 비틀 카브리올레의 값 차이 1천만 원은 보기에 따라 클 수도 작을 수도 있다. 그러나 톱을 제쳐 하늘을 이고 달리는 뉴 비틀 카브리올레의 ‘자유’ 앞에서는 후자 쪽으로 마음이 기울어질 수밖에 없을 것 같다. 
* 2003년 8월에 나온 기사입니다.1977년형 롤스로이스 실버 레이스Ⅱ 자동차 전체가 하나의 미술품거의 200회나 되는 <자동차생활>에 쓴 나의 시승기 가운데 롤스로이스를 시승해 본 것은 이번까지 합쳐서 네 번이다. 첫 번째는 1987년 11월 6일, 프랑스 파리의 TFI TV 방송국의 ‘Jeux Sans Frontieres’(국경 없는 게임)이란 90분 프로그램에 참가하기 위해서 그곳에 갔을 때다. 같이 출연한 우리나라 출신 가수 키메라 씨가 갖고 있던 1972년형 실버 섀도를 파리시내에서 시승해 보았다. 두 번째는 한국의 수입업자 도움으로 1989년형 실버 스퍼를 타본 것이고, 세 번째로 탄 차는 지난 2001년 삼성교통박물관이 소장하고 있는, 롤스로이스가 생산한 차 중에서 가장 비싼 1955년형 리무진형이었다. 네 번째인 오늘은 태백에다 우리나라의 두 번째 자동차경기장을 건설해 운영하고 있는 한국모터사이클연맹(KMF)의 신준용 회장이 일본에서 들여온 1977년형 실버 레이스(Silver Wraith)Ⅱ를 타 보게 되었다. ‘세계에서 최고 중의 최고 차’라고 불리는 롤스로이스를 이렇게도 다양하게 시승하는 기회를 가진 나는 실로 행운아라고 아니할 수 없으리라.로이스와 롤스의 만남으로 회사 설립1938년 팬텀Ⅲ 개량한 레이스 내놓아이 기사를 읽는 독자를 위해서 역시 롤스로이스사의 약력과 특징을 우선 소개해보겠다. 프레데릭 헨리 로이스는 1863년 영국의 가난한 집에서 태어났다. 그는 피터보로에 있는 기관차 공장의 견습생으로 인생을 출발했다. 1884년, 21세의 이 청년은 자본금 70파운드(약 200달러)를 갖고 로이스사를 일으켰다. 그의 작은 회사는 발전기와 전기기중기를 만들고 있었는데 외제보다도 튼튼하여 인기가 있어서 사업은 확장되어 1899년에는 자본금이 3만 파운드(약 8만 달러)에 이르는 성공을 거두었다.1903년, 로이스는 프랑스제의 데코빌이란 중고차를 구입하여 더 이상 개량할 수 없을 정도로까지 이것저것 손보았다. 이 과정에서 그는 자동차의 구조에 대한 확고한 지식을 얻어 스스로 차를 만들어 보기로 결심하여 드디어 최초의 로이스차가 1904년 4월 1일에 나왔다. 2기통 1.8X 엔진을 얹은 차는 딴 차와는 비교할 수 없을 정도로 매끄럽게 조용히 움직였다.그렇지만 자동차판매에 익숙지 못했던 로이스는 이때 훌륭한 파트너를 얻게 된다. 그의 이름은 찰스 스트워트 롤스. 롤스는 부유한 귀족 출신으로 자동차의 매력에 사로잡혀 스피드 기록 등에 도전하면서 런던에서 값비싼 수입차만을 판매하는 회사를 경영하고 있었는데 로이스의 차를 보자마자 한눈에 반해버렸다. 롤스는 곧 로이스가 제작하는 모든 차종에 롤스로이스라는 이름을 붙인다는 조건으로 로이스에 합류하여 1906년 3월에 롤스로이스주식회사를 설립하기에 이른다. 이 때의 자본금이 6만 파운드(약 17만 달러)였다. 롤스로이스차는 2기통뿐만 아니라 3, 4기통 엔진도 만들었다. 그 때까지만 해도 영국에서 자동차에 얹는 엔진은 거의 모두 2기통짜리였는데 롤스로이스는 이 개념을 깨는 새로운 차원의 호화로운 자동차를 만들었다. 이것은 곧 대인기를 얻었고 유럽뿐만 아니라 미국에서 열린 자동차경주까지 휩쓰는 바람에 그 성가는 날로 높아져갔다. 1904∼1907년까지 생산 총대수는 100대를 넘지 못했는데, 최초의 진정한 롤스로이스는 6기통 6.75X 40/50마력의 실버 고스트(Silver Ghost, 은빛 유령)란 이름이 붙은 차로 1906년 런던모터쇼에 처음으로 등장했다.  이때 벌써 그 유명한 ‘그리스의 파르테논’을 본딴 라디에이터 그릴을 썼고 그 뒤 롤스로이스의 색다른 그릴은 세계 최고의 차라는 상징적 역할을 오늘날까지 톡톡히 해왔다.실버 고스트는 조용한 엔진, 뛰어난 달리기, 높은 품질을 지녀 롤스로이스사는 ‘세계 최고의 차’라고 자랑스럽게 선전했다. 한편 1910년 롤스는 그가 타고 있던 라이트 복엽비행기가 불과 7m 상공에서 추락하는 바람에 세상을 뜬다. 그러나 롤스로이스는 생산을 계속했고 1925년까지 6천 대의 실버 고스트가 만들어졌다. 성능이 좋고 차체가 견고하여 1차대전 때는 이 차가 장갑차로까지 이용되어 유명한 아라비아의 로렌스도 이 차로 큰 활약을 보였다.롤스로이스는 항공기 엔진제작에도 손대, 별도회사지만 롤스로이스의 항공엔진은 지금도 이름이 높다. 전설적인 실버 고스트가 1920년대 이후 팬텀 Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ으로 탈바꿈하는 과정에서 1933년, 로이스마저 세상을 하직한다. 1938년에는 팬텀Ⅲ을 개량한 레이스(Wraith)가 나왔다.2차대전 뒤인 1949년에 실버 돈(Silver Dawn), 50년엔 팬텀Ⅳ가 나왔고 92년까지 팬텀Ⅵ로 변신한다. 1955년부터 실버 클라우드 시리즈가 65년까지 Ⅰ∼Ⅲ이 생산되었고, 66년서부터 실버 섀도(Silver Shadow)가 선보였다. 이밖에 실버 스피릿, 실버 스퍼, 카마르구 등도 생산되었다. 그러나 최근에도 롤스로이스 생산량은 많아야 1년에 1천몇백 대 수준이어서 겨우 1985년에 이르러 10만 번째 차가 나왔을 정도다. 한 대 한 대 모두가 수작업으로 만들어져 차의 완성도는 완벽에 가까운 차원에 도달한다.롤스로이스는 초기부터 지금까지 국가원수, 귀족들이 타는 최고의 프레스티지를 가진 호화차로 군림하고 있지만 경영이 어려워져 곡절 끝에 BMW 산하에 들어갔다.실버 레이스Ⅱ, 77년 제네바 모터쇼 데뷔‘구름에 달 가듯이’ 안락한 승차감이 일품약속한 날짜에 나타난 1977년형 실버 레이스Ⅱ는 남들을 압도하는 스타일 때문에 사람들의 시선을 끌기에 충분했다. 특히 검은 차체는 요사이 만들어진 고급차의 페인트칠과 비교해도 엄청난 차이가 난다. 6번이나 칠하고 굽고 또 칠하고 했으니까 페인트 칠 자체가 두툼한 층을 구성하고 있음을 직감할 수 있다. 롤스로이스는 스타일의 변경을 자주하지 않고 오랜 세월 같은 스타일링을 고집해서 70년대의 롤스로이스는 여러 모델의 모습들이 거의 비슷하다. 예를 들어 내가 1987년 프랑스 파리에서 타본 72년형 실버 섀도와도 이 레이스Ⅱ는 거의 똑같은 모습을 하고 있다. 내장도 마찬가지다. 외형은 같지만 72년형 실버 섀도는 수동식인데 반해 오늘 타보는 77년형 레이스Ⅱ는 자동변속기가 컬럼식으로 운전대의 축에 달려 있다. 미국식과는 정반대인 것이 영국식(일본도 마찬가지) 교통법규와 운전석 배치 등인데 이 변속시스템만은 일본, 유럽식과도 달리 미국식을 따른 것이 약간 기이하다고 생각되었다.이 차는 77년에 제네바모터쇼에서 데뷔했다. V8 6.75X 엔진을 얹었고 단일차체 구조다. 실버 레이스는 1938년에 최초의 모델이 나와 6기통 4.3X 엔진을 달았던 것이 1955년에 이르러 4.9X로 배기량이 늘었다. 2001년에 내가 타본 삼성교통박물관 소장의 1955년형 투어링 리무진도 실버 레이스를 대형화한 것이었다.실버 레이스Ⅱ는 겉모습도 날씬한 몸매로 변신했고 얹은 엔진도 6.75X로 커졌다. 가속판을 살짝 건드렸는데도 차는 경차 이상의 가벼운 발걸음으로 튀어나가려고 한다. 급히 브레이크를 밟았으나 제동장치가 엔진에 비해서 너무나 둔하다. 한번 밟으면 제동이 걸리지 않고 오히려 더 미끄러져 나가는 기분이어서 처음 이 차를 타는 사람은 약간 불안할 것 같다. 더 강하게 브레이크 페달을 밟아야만 제동의 반응이 온다.앞창을 통해 보이는 길게 뻗은 엔진뚜껑 끝에는 앞서 말한 ‘파르테논 신전’ 모습의 라디에이터 그릴이 있고 그 위엔 또 하나 너무나도 유명한 롤스로이스의 상징인 엠블럼이 놓여져 있다. 이것은 1911년에 젊은 몬태구가 제안한 것을 칠스 사이크스가 날개를 달고 나는 듯한 여신 모습으로 디자인한 황홀의 영혼(Spirit of Ecstasy) 상이다. 이것 하나만 갖고도 롤스로이스의 존재가치를 알리는데 충분하다. 어디를 가나 이 엠블럼은 바람을 가르며 쳐다보는 사람들의 선망의 대상이 된다. 자동차 전체가 하나의 미술품이다. 차 안팎의 크고 작은 그 어느 부품을 보아도, 그것을 전담하여 만든 장인(匠人)들의 정성어린 숨결을 느낄 수 있다. 크롬도금을 한 제아무리 작은 부품이라도 100년 이상 버틸 수 있는 광택을 지니고 있다.좌석은 역시 최고급 가죽을 하나하나 세심하게 바느질하여 만들었기에 25년 이상이 지난 오늘날에도 건재하다. 특히 좌석의 쿠션감각은 오리지널 그대로 살아 있어서 앉은 촉감이 마치 구름 위에 떠받쳐져 있는 느낌이다. 이 느낌은 달릴 때 절묘한 서스펜션의 도움으로 어떠한 상태의 도로조건에서도 그야말로 ‘구름에 달 가듯이’ 내 엉덩이에 아무런 충격을 주지 않는다. 이 승차감은 영국 귀족들을 모시는 것을 기본으로 한 덕분인지 최고로 안락하다는 미국의 캐딜락과 링컨의 좌석마저도 상대가 되지 못한다.눈앞에 일자로 길게 로즈우드 패널이 달려 있는 곳에 가장 왼쪽부터 라이트를 켜는 손잡이와 시동을 걸기 위해 키를 꽂는 곳이 원형모양으로 모여있고, 다음에는 10개의 자동차 각 부위의 상태를 알리는 표식이 5개씩 두 줄로 네모나게 배치되어 있다. 이어서 그 오른쪽에는 속도계, 그 다음에는 같은 크기의 큰 원반 속에 전류, 오일, 냉각수 온도 및 연료상태를 알리는 장치가 내장되어 있다. 또 오른쪽에는 통풍구멍이 있고 이어서 외부온도를 알리는 계기가 붙어 있다. 이 장치는 딴 차에서는 볼 수가 없는 독특한 것이다. 그리고 시계와 통풍구멍이 나열된 다음, 작은 물품을 수납하는 콤파트먼트로 끝난다. 패널에 달린 모든 계기는 원형으로 되어 있고, 이 시스템은 고집스럽게 70∼90년대의 모든 차종에 똑같은 구조와 크기로 통일되어 있다. 최신 모델의 롤스로이스도 같은 패널모양이기에 시대에 약간은 뒤떨어진 인상을 주지만 영국인의 전통을 자랑하는 그 고집을 누가 꺾는단 말인가.8기통 6.75X 엔진 90년대까지 사용하이빔과 경음기, 발로 밟아서 조작8기통 6.75X 212마력 엔진도 1968년에 팬텀Ⅵ에 얹은 뒤 90년대까지 모든 모델에 그대로 사용되고 있다. 엔진에 대한 내용을 알리는 제원도 공표된 것이 없다. 자동차 출고 때 엔진은 ‘충분(sufficient)하다’는 딱지 한 장만 붙이고 고객에게 넘기는 것이다. 이렇게 세부적인 제원 정보도 없이 다만 6.75X 배기량의 엔진이 달린 차로 제공되는 롤스로이스이지만 그 신용도와 애프터서비스는 세계 제일이다. 사하라사막에서 롤스로이스가 고장났다. 그 상황을 알렸더니 헬리콥터로 기술자가 곧 날아와 수리를 한 다음 “모래가 들어가서 그랬는데 엔진엔 아무 이상이 없습니다”라고 말한 다음 곧 사라졌다는 일화가 있다. 롤스로이스는 애프터서비스에도 완전무결하게 대처하고 있다는 이야기다.그래서인지는 몰라도 25년 넘은 이 77년형 실버 레이스Ⅱ는 정말 경쾌하게 잘도 달린다. 배기량이 6.75X나 되기 때문인지 차를 끄는 힘이 마치 어른이 어린애를 다루는 식으로 가뿐하게 느껴진다. 달리면서 속도를 올린다. 그런데 시속 100km에 속도계의 바늘이 옮겨지자마자 “삐삐삐……”하고 경고음이 울린다. “천하의 롤스로이스가 시속 100km밖에 내지 못한다니 될 말인가” 하고 계속 더 밟아도 경고음은 꺼지지 않고 시끄럽게 자꾸만 소리를 낸다. 신경이 거슬려서 그만 속도를 낮추어 버렸으나 이 차의 능력이라면 시속 200km 가까이는 충분히 낼 수 있을 것 같았다. 핸들에 자유도가 없어서 좌우로 조금만 틀어도 곧 반응하기 때문에 고속운전에서는 위험할 것으로 보인다.한가지 재미난 것은 하이빔으로 헤드라이트를 조정하는 장치와 “빵빵” 하는 경적소리를 내는 장치 모두가 브레이크 페달 왼쪽 바닥에 달려 있다는 점이다. 나도 옛날에 발로 밟아서 하이빔을 조정하는 미국차를 몰아 본 적이 있었는데 경적소리마저 발로 밟아서 낸다는 것은 롤스로이스가 가진 또 하나의 특징일 것이다.이 차의 고급감을 더해주는 장치 중에서 가장 인상적인 것은 운전석과 뒷좌석을 가르는 칸막이 유리창을 운전석에서나 뒤에서 버튼 하나로 오르락내리락하게 조작할 수 있다는 점이다. 정치인이나 연인끼리 밀담을 나누고 싶을 때 이 칸막이를 올리면 앞좌석과 뒷좌석은 완전히 차단된다. 롤스로이스는 여기까지 신경을 써서 차를 만들어준다.직진성, 접지감각, 방음 그리고 코너링 모두가 25년 된 차 같지 않고 끄떡없다. 독일의 벤츠와 BMW 등이 차를 만드는 기본철학과는 다른 영국인의 고집―성능 좋은 차보다도 품위 있는 완성된 차를 만들자는 태도에 나는 머리를 숙이면서 이 차에서 내렸다.  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20년 전, 9월호의 표지는오프로드의 왕 지프 랭글러가 장식했다1999년 9월호는, 당시 창간 15주년 기념으로 독자와 소통의 장을 만들었다.BMW Z8 97년 도쿄 모터쇼와 98년 디트로이트 모터쇼에서 연이어 화제를 모았던 컨셉트카 Z07이 있었다. 507에서 영감을 얻은 디자인은 양산형인 Z08에 거의 그대로 사용되었다. 외관은 모던과 클래식을 적절히 섞어 놨다. E39 M5의 파워트레인이 탑재되었다. M5보다 135kg 가벼우면서 앞뒤 액슬의 무게를 똑같이 나누어 밸런스를 잡았다. 이 차는 무려 20년이 다 돼가지만 섀시와 서스펜션을 알루미늄으로 만들었다. 양산차는 007 언리미티드에 먼저 공개되어 자동차 기자들에게 애교 어린 항의를 받았다. BMW의 크리스 뱅글도 이걸 의식해서 좀 봐달라는 식으로 재치 있게 넘어갔다. 이 차는 현재 신차가격을 넘어섰을 정도로 가치를 인정받고 있다.당시 창간 15주년 독자 이벤트에 제공되었던 시승차 창간 15주년 독자 큰 잔치, 드림카 시승20년 전 8월 12일 지금과 같은 뙤약볕에 5명의 독자와 3대의 드림카가 만났다. 선정된 독자 모두가 3대의 시승차를 골고루 탈 수 잇는 기회를 마련했다. 시승차는 BMW Z3와 지금은 자취를 감춘 사브 9-3컨버터블, 지프 랭글러 사하라다.여기에 BMW 바이크 2대도 탈 수 있었다. 장소는 지금보다 달리기 좋았던 자유로다. 창간 15주년을 맞이해 독자들에게 이벤트를 제공했다. 응당 자동차생활 독자라면 자동차 마니아가 아닐 리 없다.여전히 이때의 기억은 모두 소중한 추억으로 남아있다. 멀리서 월차까지 내서 달려온 독자는 BMW Z3의 시동을 걸자마자 지붕을 개방하고 시속 200km를 달리고 나서부터 B당에 푹 빠졌다. 그는이 차를 타기 전 사브와 지프를 탔다.상기된 표정으로 "앞의 두 차를 타고 ‘좋은 차’라는 생각을 했지만 Z3는 좋은 차이상이다“라는 간단한 평도 남겼다.이 차는 89년 용띠다ORSCHE 944 TURBO1988년형 포르쉐 944 터보를 조경철 박사가 시승했다. 944는 911의 반값에 불과하던 모델이었다. 81년에 데뷔해 92년 후속 모델인 968이 나올 때까지 장수했다. 공랭식이었던 911에 반해, 수랭식 OHC 직렬 4기통 2.5L 터보 엔진으로 최고출력 220마력과 최대토크 33.6kg·m를 쏟아내, 0→시속 100km 가속 6.3초, 최고속도 245km/h가 가능했다. 944는 수동 버전도 있지만 시승차는 3단 자동 변속기가 달렸다. 20년 전 본지에 실렸지만 차는 31년이 넘은 차라는 걸 감안했을 때, 포르쉐가 기술적으로 얼마나 대단했었는지 새삼 느끼게 된다. 팝업식 헤드램프가 달려 요즘 도로에 등장한다면 상당히 눈에 띌듯하다.천조국이 오프로드를 즐기는 법 루비콘 트레일 지프 잼버리다임러 크라이슬러에서 마련한 지프 랭글러 루비콘 오프로드 투어 행사다. 당시 한국과 일본팀 28명이 1박 2일 일정으로 루비콘 트레일에 도전했다. 한국에서 오프로드를 즐기기는 장소는 매우 한정되어 있다. 그에 반해 광활한 미국은 오프로더에게는 천국과 다름없다.초대받은 자동차생활 팀은 무더운 여름, 미국 LA 공항을 거쳐 네바다주 접경 지역에 타호 호수로 이동했다. 타호 호수는 해발 2,000m에 생긴 산정호수로 둘레가 무려 115km나 되어 바다 같은 풍경이다. 이곳에서 지프 마니아들의 축제가 펼쳐졌다.1954년부터 시작한 지프 잼버리(jamboree)는 오프로드 이벤트로 북미 지프 잼버리에서 주관하고 있다. 미국 전역을 돌며 지프 오너에 한해 다채로운 오프로드 경험을 제공한다. 행사는 매년 3월 텍사스 주마운틴 홈에서 시작해, 10월 아칸소주 핫 스프링 오프로드에서 대미를 장식한다. 지프 마니아라면 루비콘 트레일을 오프로드의 요람으로 여기게 된다. 미국에서 가장 험한 이 오프로드 코스를 정복해야만 진정한 오프로더로 거듭날 수 있기 때문에 지프의 성지나 다름없다. 다행히도 자동차생활 팀은 무난하게 소화해 안전하게 복귀했다.글 맹범수 기자
2004년 1월에 발행된 기사입니다 쌍용 뉴 렉스턴 RX5 EDi 순발력과 가속성능 눈에 띄게 좋아졌다쌍용 렉스턴은 튀는 디자인에 다양한 편의장비와 경제성을 지녔음에도 엔진 성능이 기대에 못 미쳤다. 2001년 9월 첫 모습을 드러낼 당시 120마력이던 렉스턴은 경쟁모델(현대 테라칸 150마력, 싼타페 160마력)에 비해 힘이 너무 떨어진다는 평가를 받았다. 1년 후에 132마력 엔진을 얹은 렉스턴이 나왔지만 역시 호응을 얻지 못했다. 하지만 이번에는 다르다. 쌍용이 4년여에 걸쳐 개발한 XDi 270 엔진을 얹은 뉴 렉스턴을 내놓은 것. 뉴 렉스턴은 속앓이를 하던 쌍용에게 자신감을 주기에 충분할 만큼 강한 심장을 자랑한다. 뉴 렉스턴 RX5 EDi의 전체 스타일은 구형과 크게 다르지 않은데, 라디에이터 그릴과 휠하우스, 깜박이 등에 크롬도금을 입혀 고급스런 느낌을 더했다. LED 계기판이 안락한 시트와 더불어 고급 세단 분위기를 낸다. 높은 출력으로 시원한 달리기 성능 보여 서스펜션 개선, 코너링 안정성도 뛰어나 운전석에 올라 운전 자세를 기억하는 메모리 시트 장치를 세팅했더니 타고 내릴 때 한결 편했다. 2열과 3열 시트 등받이에는 보드가 달려있는데 시트를 접었을 때 작은 물건이 틈새로 빠져나가는 것을 막기 위함이다. 2열 시트의 레그룸이 경쟁차종인 기아 쏘렌토에 비해 55mm 넓다고 하지만 큰 차이는 느낄 수 없었다. 7인승 SUV의 가장 큰 문제는 3열인데, 헤드레스트를 바꾸는 등 손을 쓴 흔적은 보이지만 성인이 앉기에는 여전히 불편하다. 뉴 렉스턴 RX5 EDi에 얹은 XDi 270 엔진은 델파이 커먼레일 시스템을 활용해 쌍용이 독자 개발한 엔진이다. 최고출력은 170마력/4천rpm, 최대토크는 34.7kg·m/1천800∼3천200rpm이다. 넉넉한 엔진 덕분에 구형에서 출발 때 느껴졌던 굼뜬 동작은 확실히 개선되었다. 시속 100km대에서도 부드러움은 유지되고, 시속 160km에서도 탄탄한 안정감을 보인다. 국내 SUV 가운데 최고라는 170마력의 출력이 가져다준 재미다. 게이트식 AT는 수동기어처럼 스포티한 맛이 있다. AT 레버를 움직이면 “탁탁”하는 경쾌한 소리가 나며 절도 있게 제자리를 찾아 들어가 운전재미를 부추긴다. 벤츠제 자동 5단 기어는 이전보다 변속 느낌이 부드러워졌고 엔진 힘을 손실 없이 바퀴로 전달한다. 하체는 더블 위시본+코일 스프링 조합으로 이전과 같지만 조금 단단해진 듯하다. 큰 요철에서는 물결을 타듯 부드럽게 움직이며 충격을 흡수하지만 미세한 균열이 있는 도로 등을 지날 때는 노면 충격이 하체를 통해 차체로 직접 전달되는 느낌이다. 부드럽지만 롤이 억제된 서스펜션은 빠른 코너링을 즐길 수 있게 해준다. 무게중심이 높은 차는 코너에 들어설 때보다 빠져나올 때 안정감을 잃기 쉬운데, 뉴 렉스턴 RX EDi의 핸들링은 평균 이상이다. 빗길, 눈길, 각도가 심한 코너 등에서 실력을 발휘한다는 자세제어 프로그램(ESP)을 더해 급한 코너에서도 안정감이 돋보인다. 일반 도로를 빠져나와 자갈과 풀이 뒤엉킨 오프로드로 들어섰다. 오프로드 달리기 역시 무리가 없다. 다만 자갈밭을 지날 때는 자잘한 충격이 몸으로 느껴진다. 사실 모든 럭셔리 SVU에 해당되는 말이지만, 4천만 대의 렉스턴을 몰고 바위 둔덕을 넘거나 진흙이 깔린 늪지를 헤치며 오프로딩을 즐길 사람은 거의 없을 것이다. 차값도 값이지만 4WD 시스템이 험로 주파용이라기보다는 주행안정성을 높이는 데 초점이 맞춰져 있어서다. 뉴 렉스턴 RX5 EDi는 이전 모델에 비해 많은 부분이 개선되었다. 특히 새로 얹은 엔진은 분명 몸으로 알 수 있을 정도로 넘치는 힘을 보여준다. 워크아웃 중임에도 새차를 내놓은 쌍용의 고민이 뉴 렉스턴 RX5 EDi 곳곳에 배어있다. 역작을 만들기 위해 많은 땀을 흘렸음을 느낄 수 있다. 
20년 전, 8월호의 표지는기아 레토나가 장식했다1999년 8월호는 미래를 예측할 수 있는 컨셉트카를 다루었다.인류의 희망과 꿈을 담고있는 컨셉트카메이커가 모터쇼에 컨셉트카를 내놓는 이유는 자사의 기술력 과시와 신기술을 대거 적용한 차를 미리 선보여 고객의 반응을 살피는 것이다. 그래서 모터쇼의 꽃이 컨셉트카라 해도 과언이 아닐 정도다.그러나 요즘에는 엄청난 비용과 인터넷을 통한 빠른 정보 소비로 모터쇼 규모는 축소되고 컨셉트카와 같은 볼거리 역시 점점 줄어들고 있다. 앞으로는 모터쇼가 없어질 날도 오지 않을까라는 생각을 하니 만감이 교차한다. 대한민국 최초의 컨셉트카는 74년 토리노 모터쇼에 선보인 거장 조르제토 쥬지아로가 디자인 한 현대 포니 쿠페다. 당시 시대를 너무 앞선 감각이라 시장성이 없다고 판단한 현대는 결국 양산을 포기했다. 만약 멋진 포니 쿠페를 양산했더라면 컬렉터 구매 리스트에 반드시 포함되었으리라. 여담이지만 CARLIFE(자동차생활) 로고도 쥬지아로의 작품이다.미쓰비씨 파제로에 3000GT(내수명 GTO)를 결합시킨 컨셉트카 SSU(Super Sport Utility)오펠 스피드스터당시 제네바 오토살롱에서는 양산 가능성이 있는 컨셉트가가 여럿 선보였다. GM의 독일 자회사인 오펠이 내놓은 2인승 로드스터가 그중 하나. 1999년 GM과 로터스가 계약을 맺고 오펠의 경량 로드스터를 공동 개발했다. 이 차는 엘리스를 기본으로 개발되어 로터스 공장에서 생산되었다. 거의 컨셉트카 모습 그대로 2000년 7월에 오펠 스피드스터가 출시되었다. 로터스 엘리스는 1.8L 토요타 엔진이 탑재되었지만, 스피드스터는 GM의 2.2L Z22SE 에코텍 심장으로 바꾸어 최고출력 149마력을 냈다. 여기에 게트락 F23형 5단 수동변속기는 뛰어난 손맛을 선사했다. 알루미늄 섀시와 유리섬유 강화 플라스틱(GRP) 보디로 공차중량은 900kg도 채 안 되었다. 20년 전 스포츠카지만 마력 당 5.8kg의 마력당 하중비는 지금의 벨로스터 N에 필적할 만하다.로터스와 협업해서 만든 오펠 스피드스터부가티 EB21820년 전에도 부가티는 폭스바겐 산하에 있었다. 당시 경영진은 부가티를 빨리 양산하고 싶어했다. 파리 오토살롱에서 공개되었던 컨셉카 EB118을 4도어로 개조한 EB218은, 세계에서 가장 아름다운 GT로 손꼽히는 1934년형 부가티 타입 57C에서 영감을 받았다. 둥근 타입의 루프 라인, 보닛 중앙을 가로지르는 크롬 라인, 부가티를 상징하는 말발굽 모양의 그릴을 잘 버무렸다. 대시보드는 코널리 가죽과 베니어 우드로 뒤덮었고 크롬 송풍구까지 더해 럭셔리의 끝을 보여준다. 센터 페시아의 폴딩형 LCD 모니터에 내비게이션 시스템과 전화, 팩스, 비디오 같은 첨단 장비를 이미 20년 전에 모은 폭스바겐 그룹이 대단하게 느껴진다. 섀시와 패널은 전부 알루미늄을 사용해 경량화에도 힘썼다. 이 차의 파워트레인은 W18 6.3L 직분사 엔진. 비록 컨셉트카에 그쳤지만, 6기통 3개를 3열 배치해 막강한 퍼포먼스를 자랑했다.BMW M5한국에서 판매된 수동변속기를 장착한 마지막 E39 M5는 중고차 시장에서 가장 가성비가 좋다고 해도 과언이 아니다. Z8과 공유하는 V8 5.0L 자연흡기 엔진과 6단 수동변속기가 달린 것만으로 가치가 충분히 하기 때문이다. 중고차 시장에서는 저평가를 받고 있지만, 괜찮은 매물이 있다면 지금 가져오는 게적기다. 이미 가격이 떨어질 대로 떨어진 터라 더 이상 내려갈 일은 없을 것이다.이 차의 전신인 E34 M5 3.8L 버전은 국내에서는 거의 만나볼 수 없다. 반면 해외에서는 신형 M5 값으로 간신히 살 수 있을 정도다. 경주차에서나 볼 법한 독립식 스로틀 방식의 M1 심장을 그대로 장착한 M5는 직렬 6기통의 레이시한 회전 질감을 자랑한다. 글 맹범수 기자
2004년 1월에 발행 된 기사 입니다. 마세라티 스파이더 명품 이미지에 숨은 야수의 달리기 항상은 아니지만 전화벨이 울리면 긴장하게 된다. 거기에는 좋은 소식도 있지만 때로 나쁜 소식도 있기 때문이다. 하지만 “마세라티 스파이더를 시승해 보겠습니까?” 하는 전화를 받게 되면 이건 기분이 붕 떠 마치 구름 위로 올라가는 것 같다. 애써 흥분을 감추고 “물론, 가능하지요.” 하고 담담하게 말하지만 심장은 이미 빠르게 뛰고 있는 것이다. 지난해 3월부터 쿠즈 코퍼레이션을 통해 페라리, 마세라티가 국내에 공식 수입되기 시작했지만 시승차는 전혀 준비되지 않는다고 선전포고를 해버렸기 때문에 일찌감치 기대감을 접었고, 그런 만큼 국내에서 판매된다는 현실감이 적었던 것도 사실이다. 그러다가 이 전화를 받기 며칠 전 쿠즈가 보내온 보도자료는 SBS 드라마 ‘천국의 계단’에 권상우의 차로 마세라티 스파이더가 PPL 협찬된다는 내용이어서 속으로 은근히 샘이 나던 참이었다. 드디어 만남의 기회는 찾아왔다. 마세라티 전통과 페라리 기술 접목해 보디와 실내에서 흐르는 명품 이미지 이태리 명품 이미지가 가득한 마세라티는 대중적인 메이커는 아니다. 게다가 국내에는 더욱 잘 알려져 있지 않아 생소한 느낌을 주기도 한다. 하지만 1914년 창업자 알피에리 마세라티가 이태리 볼로냐에 세운 자동차회사에서 출발하는 유서 깊은 스포츠카 메이커이다. 마세라티는 1920년대부터 자동차경주에서 활약해 명성을 높였다. 전설적인 카레이서 후안 마누엘 판지오는 54년 마세라티 250F를 타고 F1 세계 챔피언에 올랐고 57년에는 두 번째 타이틀을 거머쥐었다. 66년에 등장한 기블리는 조르제토 쥬지아로가 디자인한 작품으로 람보르기니 미우라와 함께 속도경쟁을 벌이며 마세라티라는 이름을 전세계에 알렸다(기블리는 현재 경기도 용인에 있는 삼성교통박물관에도 전시되어 있다). 이후 오일쇼크에 의한 경영악화로 75년에는 이태리 카로체리아 데토마소가 새로운 주인이 되었고, 93년에는 다시 이태리 최대의 자동차회사 피아트 그룹으로 넘어갔다. 이어 97년 7월 1일, 피아트 산하 페라리가 마세라티의 경영을 책임지면서 새로운 변화를 맞게 된다. 마세라티 부활의 신호탄으로 99년 선보인 3200GT는 기블리를 만든 쥬지아로가 디자인을 맡고, 페라리의 기술이 더해지면서 한층 매력적인 차가 되었다. 하지만 페라리는 좀더 많은 변화를 원했고, 3200GT는 결국 ‘쿠페’라는 이름으로 변신하게 된다. 쿠페와 달리 스파이더는 개발 초기부터 페라리가 주도해 완전한 페라리 기술로 만들어졌다는 점이 다르다. 6단 기어박스가 뒤에 놓인 트랜스 액슬 구조인 것도 3200GT와의 차이점. 덕분에 앞뒤 무게 배분이 53: 47로 이상형에 가까워졌다. 오픈 2시터 스파이더는 2+2 쿠페보다 휠베이스가 220mm 짧아져 더욱 컴팩트하고 다이내믹한 느낌을 준다. 스타일은 역시 쥬지아로가 맡았고, 25초만에 개폐되는 전동 소프트톱을 얹었다. 변속기는 쿠페와 같은 수동 6단과 F1 타입 시프트 레버를 갖춘 6단 세미 AT(캄비오코르사) 두 가지를 갖추었다.  스파이더는 격자형 그릴 등 마세라티의 고전적인 스타일을 잇고 있지만 뒷모습은 조금 평범해진 느낌이다. 하지만 인테리어는 과연 마세라티라고 할 만큼 화려하고 우아한 분위기. 실내는 온통 가죽으로 꾸몄고, 인스트루먼트 패널도 부드러운 가죽에 덮여있다. 고급 손목시계를 떠올리게 하는 속도계와 타코미터 등 아날로그 계기와 센터페시아 상단의 끝이 뾰쪽한 시계조차 장인의 손길로 다듬은 명품 이미지가 충만하다. 이러한 인테리어 구성은 독일차와는 완전히 다르고, 재규어 등의 고급 영국차와도 다른, 마세라티만의 고유 특징을 보여주는 부분이다. 또한 5.2인치 모니터를 단 정보센터를 통해 주행정보 및 자동 실내온도 제어 시스템을 관리할 수 있다. 다만 국내에서 내비게이션 시스템과 전화 기능은 사용할 수 없다. 많이 팔리는 차가 아니기 때문인데, 세단 모델인 콰트로 포르테가 수입되면 국내용 내비게이션을 달 계획이라고 한다. 8웨이 전동 시트와 틸트 & 텔레스코픽 기능의 스티어링 휠을 갖춰 누구나 쉽게 운전자세를 잡을 수 있겠다. 시트는 머리받침 일체형. 상체를 받쳐주는 서포트성이 무척 좋은데 좌면 길이가 좀 긴 편이다. 그 뒤에는 전복 때의 안전을 위해 아치형 롤 바가 달린다. 시트 등받이 뒤편 격벽에는 신축성 있는 소재로 만든 맵 포켓을 달았다. 고성능 스포츠카이면서 실용성을 배려한 부분이다. 트렁크 열림 버튼은 동반석 글로브 박스 안에 있다. 오픈 상태로 잠시 차를 세워놓을 때 글로브 박스를 잠그고 내리면 안심할 수 있겠다. 소프트톱 수납공간을 감안하면 300X 규모의 트렁크는 꽤 큰 편이다. 카탈로그에는 2개의 골프 백을 넣을 수 있다고 하지만 실제로 하나 이상은 어려워 보인다. 구조상 트렁크 높이는 얼마 되지 않는다. 스페어 타이어는 임시용으로 얇은 타이어를 갖추었고, 렌치가 든 공구 케이스도 준비되어 있다. 터보보다 강력한 V8 자연흡기의 가속 섬세한 핸들링과 기대 이상의 승차감 시승차는 하늘색 보디의 6단 세미 AT 캄비오코르사가 준비되었다. 엔진은 뱅크각 90도의 정통파 V8. 마세라티 전통의 트윈터보를 버리는 대신 배기량을 4.2X 로 키우고 가변형 밸브 타이밍 기구를 더해 최고출력 385마력을 낸다. 최고시속 285km, 0→시속 100km 가속은 4.8초만에 끝낸다. 엔진 윤활방식은 드라이 섬프(dry sump) 타입. 가·감속이나 선회 때 오일의 쏠림에 따른 사고가 없으므로 레이스용 고성능 엔진에 사용되는 시스템이다. 시동키를 돌리면 마치 석유난로에 성냥불을 그어 붙이듯 V8 4.2X가 휘발유를 태우면서 눈을 뜬다. 순간 사나운 야수와 같은 V8 사운드에 휩싸이는 느낌이 강렬하다. 그런데 플로어 위에는 통상의 기어 레버가 없다. 다만 T자형의 작은 레버로 후진을 선택할 수 있을 뿐. 스티어링 휠 뒤에 시프트 패들이 있는데, 오른쪽은 기어 업, 왼쪽은 다운용이다. 스티어링 휠을 잡은 채 손가락으로 살짝 위로 쳐주기만 하면 기어를 바꿀 수 있다. 스티어링 오른쪽의 패들을 앞으로 당기면, 가벼운 쇼크와 함께 1단에 들어간다. 액셀러레이터에 가볍게 발을 디디면 수동 기어차의 반 클러치를 사용하는 감각으로 움직이기 시작한다. 그리고는 레이스에 나선 기분으로 오른쪽 패들을 당겨 가면 된다. 업 시프트는 순간에 이루어지고, 패들의 조작감도 좋다. 다운 시프트는 업 시프트보다 훨씬 능숙하게 다뤄진다. 상당히 스포티한 느낌이다. 스파이더 캄비오코르사는 트랜스미션 이외에 수동 기어 모델과 차이는 없다. 이태리어로 ‘레이싱 기어박스’를 의미하는 시퀀셜 트랜스미션 캄비오코르사는 페라리 360 모데나 F1에 얹히는 것과 기본 구조는 같다. 그리고 주행 상태에 맞추어 노멀, 스포츠, 오토, 로 그립의 4가지 모드를 선택할 수 있다. 스포츠 모드는 노멀보다 패들 조작 때의 기어 체인지가 재빠르게 이루어지고, 오토는 시프트 조작이 필요 없는 모드. 로 그립은 눈이나 빙판길 등에서 필요한 오토매틱 모드다. 각 모드로의 전환은 센터 콘솔의 버튼을 누를 뿐이어서 간편하다. 한편 오토 모드를 사용하다보면 자동 기어차인 것처럼 착각하게 되지만 기본적으로는 수동 기어 모델임을 잊어서는 안 된다. 오토 모드에서도 약간 경사진 곳에서 출발하면 차가 뒤로 밀리는 것이다. 핸들링은 상당히 섬세하다. 코너에서 마음먹고 노린 라인을 한치도 벗어나지 않는다. 다만 스티어링이 조금 가볍고, 약간의 오버스티어가 느껴졌다. 무엇보다 감동적인 것은 가속력과 고속 달리기. 강력한 자연흡기 V8의 로켓과 같은 추진력은 터보와는 사뭇 다른 롤러코스터의 쾌감을 전해준다. 그 폭발력은 트윈터보보다 빠르고 매끈한 느낌이다.  오픈 에어링도 좋다. 그런데 시트 열선이 옵션 품목에 빠져 있다는 점은 다소 의외였다. 따라서 엉덩이를 따뜻하게 데우며 찬바람을 즐기는 겨울철 오픈 에어링에는 무리가 따른다. 한편으로 승차감은 기대 이상이다. 전자제어 스카이 훅 서스펜션은, 노면 상황으로부터 댐퍼의 감쇠력을 순간적으로 조정해 보디를 평형상태로 유지하려고 애쓴다. 단단한 차체와 더불어 네 바퀴 더블 위시본 서스펜션이 기본적으로 좋은 승차감을 뒷받침한다.  마세라티 스파이더는 독특한 개성의 차다. 우아한 명품 이미지 속에 감춘 야수와 같은 달리기 성능의 매혹은 쉽게 헤어 나오기 힘들다.  
모터스포츠 랠리 뉴스오지에, 2020년을 마지막으로 은퇴?핀란드 랠리 시작 직전, 오지에가 2020년 시즌까지 마친 후 은퇴하겠다는 뜻을 밝혔다. 디펜딩 챔피언 오지에는 WRC 현역 최강 드라이버. 로브 은퇴 후정상의 자리를 물려받아 5년 연속 챔피언 타이틀을 독식했다. 하지만 이제 그의 나이도 35세. 점차 거세어지는 젊은 라이벌의 도전을 막아내기에는 힘에 부치기 시작했다. 게다가 새로 옮긴 시트로엥팀은 아직 경쟁력이 부족하다. 로브의 9회 챔피언 기록을 깨기는 현실적으로 어려운 상황. 무리한 도전보다는 박수칠 때떠난다는 판단이다. 헤이든 패든과 M스포츠 포드의 불운지난해까지 현대 소속이던 뉴질랜드 출신의 헤이든 패든. 미켈센이 영입되고 소르도와의 내부경쟁에서 밀려 팀 내 입지가 줄어들었다. 게다가 올해는 월드 챔피언 출신의 로브까지 스폿 참전하게 되면서 완전히 자리를 잃고 말았다. 패든은 이번 시즌 WRC를 떠나 뉴질랜드 국내 선수권과 글로벌 랠리크로스(타이탄스 RX) 유럽 시리즈에 엔트리했다. 그런 패든을 M스포츠 포드가 불러들여 핀란드의 3번째 드라이버로 앉히기로 했다. 현대의 브린 기용 소식에 못잖게 깜짝 놀랄만한 뉴스였다. 뉴질랜드 랠리에서 현대 NZ의 지원을 받는 상황을 생각하면 그리 쉬운 결정은 아니었다. “WRC에 돌아왔다. 이런 기회를 준 현대 NZ, 짧은 기간에 이야기를 정리하고 우리를 환영해 준 M스포츠에 감사한다”며 기쁨을 감추지 않았다.하지만 오랜만의 WRC 복귀에 잔뜩 들떴던 패든은 지난 7월 29일 테스트에서 사고를 당하며 꿈이 산산 조각나고 말았다. 그의 피에스타 WRC가 경기 전까지 복구가 불가능할 정도로 대파된 것이다. 6단으로 진입한 코너에서 미처 시야에 닿지 않는 곳에 있던 돌 때문에 일어난 사고였다. M스포츠 포드는 에번스까지 에스토니아 랠리에서 부상을 입는 바람에 이번 핀란드 랠리에 티무 수니넨 외에 WRC2 프로 클래스의 거스 그린스미스를 피에스타 WRC에 태웠다.글 이수진 편집장 사진 레드불
타나크가 2년 연속 핀란드 제압  속도감 넘치는 그레이블 스테이지로 유명한 WRC 제9전 핀란드 랠리. 타나크가 이곳에서 2년 연속 그리고 시즌 4승째를 챙겼다. 현대는 크레이그 브린을 새로 영입하는 총력전에도 불구하고 포디엄 등극에는 실패. 그래도 매뉴팩처러즈 포인트에서는 여전히 선두를 달리고 있다. 이탈리아 랠리 이후 한 달 이상 여름휴가를 보낸 WRC는 8월 1일 제9전 핀란드 랠리를 시작했다. 침엽수림과 호수를 끼고 도는 코스는 비포장이면서 표면이 부드럽고, 코너가 타이트하지 않고 평균속도가 높아 박진감 넘치는 장면을 연출한다. 평균 130~140km/h, 최고속도는 200km/h에 이른다. 이런 특징 때문에 ‘랠리계의 그랑프리’ 혹은 ‘그레이블 그랑프리’로 불린다. 반면 위아래로 굴곡진 노면 덕분에 점프 포인트가 많아 페이스 노트를 꼼꼼하게 작성하지 않았다가는 낭패를 보기 쉽다. 높은 속도로 큰 나무에 충돌하기라도 하면 차가 대파되기 일쑤다.올해 역시 랠리 본부는 대학도시로 유명한 유바스큘레에 자리를 잡았다. ‘어서와 한국은 처음이지’ 핀란드편에서 페트리의 친구 빌레와 빌푸, 사미가 살던 곳이 바로 이곳 유바스큘레였다. 방송에서는 시골 청년으로 소개했지만 유바스큘레는 사실 핀란드에서 제법 큰 도시에 든다. 스테이지 구성은 예년과 크게 달라지지 않았다.누빌은 6위로 경기를 마쳤다 현대팀이 크레이그 브린을 엔트리8월 1일 목요일, 도심 도로와 숲길을 활용한 2.31km의 복합 노면에서 핀란드 랠리가 시작되었다. 유럽 라운드 중에서도 역사와 전통의 핀란드 랠리는 수많은 관중이 몰려든다. SS1에서는 현대팀의 누빌이 1분 47초 3의 기록으로 가장 빨랐다. 토요타의 타나크와 미크가 뒤를 이었고 오지에가 4위. 현대팀의 미켈센과 브린은 5, 6위였다.핀란드 랠리는 유럽 라운드 중에서도 높은 인기를 자랑한다. 사진은 미켈센  아직 한 번도 핀란드전에서 시상대에 올라보지 못한 현대는 이곳에서 비교적 경험이 많은 크레이그 브린을 새롭게 영입했다. 핀란드 랠리 10년째 도전이라는 브린은 2016년 자신의 첫 포디엄 등극을 바로 이곳에서 이루어 냈다. 한편지난해까지 현대팀 소속이다가 자리를 잃은 헤이든 패든은 M스포츠 포드에서 핀란드 랠리에 엔트리할 예정이었지만 테스트에서 차가 대파되어버렸다.8월 2일 금요일. 2일째를 맞은 핀란드 랠리는 SS2~SS11의 10개 스테이지 126.55km 구간에서 열렸다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 라트발라. 종합 선두는 타나크가 올랐고 미크와 라트발라 등 토요타 세력이 1-2-3를 형성했다.토요타는 일본 팀이지만 핀란드에 본부를 두고 토미 마키넨이 감독을 하고 있어 사실상 핀란드가 제2의 고향이다. 2017년 복귀 당시에는 드라이버까지 모두 핀란드인(라트발라, 하니넨, 라피)이었지만 현재는 라트발라만 남고 에스토니아 출신의 타나크와 영국인 미크를 영입했다.토요일 타이어 파손으로 선두권에서 밀려난 라트발라  SS3에서 미크, SS4에서 라트발라, 다시 SS5에서는 타나크가 톱타임을 차지하며 토요타팀이 맹위를 떨쳤다. SS5를 마친 상황에서 타나크, 미크, 라트발라가 1~3위였고 라피가 4위. 현대팀으로 첫 참전인 브린이 선두에 9.5초 차 5위에 올랐다. 오지에와 미켈센, 누빌이그 뒤를 따랐다. 오전에 5.9초 차 3위였던 홈그라운드의 라트발라는 오후에 2연속 톱타임을 기록하며 타나크를 0.4초 차이로 꺽고 종합 선두로 나섰다. SS8은 미켈센, SS11은 누빌이 잡았지만 라트발라가 SS9와 SS10까지 잡아 선두 자리를 지켜냈다. 금요일을 마감하는 시점에서 라트발라 선두. 미크, 라피, 타나크, 브린, 미켈센, 오지에와 누빌이 뒤를 이었다. 선두 라트발라와 4위 타나크가 2.6초, 7위 오지에까지도 15.1초에 불과한 박빙의 싸움이었다. 타나크가 챔피언에 한발 다가섰다  ​타나크가 시즌 4승째 챙겨 8월 3일 토요일은 서비스 파크 남쪽 4개 스테이지를 2번씩 달리는 구성. SS12~SS19 8개 스테이지 132.98km 구간에서 열렸다. 오프닝 스테이지인 14.42km의 필라야코스키에서 타나크가 톱타임을 기록, 라트발라를 밀어내고 종합 선두에 복귀했다. SS13에서는 미크가 가장 빠른 가운데 라트발라 2위로 종합 선두를 재탈환했다. 라트발라와 타나크의 시차는 0.2초. 이어진 SS14. 라트발라가 코너에 있던 큰 돌과 충돌해 휠이 부서지는 사고를 당했다. 타이어 바람이 빠져 14초가량 손해를 보면서 타나크가 단독 선두로 앞서 나갔다.득점권을 마무리한 WRC2 클래스의 그리아진 이후 타나크는 SS17을 잡았고, 그밖의 스테이지에서도 높은 순위를 유지해 선두 자리를 굳혔다. 종합 2위는 SS16과 SS18 톱타임을 낸 라피. 라트발라는 오후에 공격적인 드라이빙보다는 안전을 택해 3위까지 밀려났다. 미켈센은 SS18에서 오지에를 제치고 4위로 부상한 후 SS19 톱타임으로 시차를 벌렸다. 한편 미크는 SS13을 잡아 2위 자리를 다투었지만 SS14에서 라트발라와 같은 위치에서 바위와 충돌, 좌측 뒤서스펜션이 부서져 리타이어하고 말았다. 8월 4일 일요일. 이 날은 유바스큘라 동쪽에 마련된 SS20~SS23 4개 스테이지에서 최후의 승부를 가렸다. 스테이지 합계 거리 45.74km. 오프닝 스테이지 SS20(11.75km)을 타나크가 잡아 선두 위치를 더욱 굳건히 했다. 타나크 개인통산 200번째 스테이지 우승으로 종합 2위 라피와의 시차는 22초로 늘어났다. 타나크는 SS21 루히마키를 다시 달린 최종 파워 스테이지마저 잡아 지난해에 이어 2년 연속 핀란드 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 경기 후 타나크는 “여기에서 우승할 수 있어 정말 기쁘다. 양대 챔피언십의 좋은 흐름을 만들기 위해서도 이곳의 결과는 매우 중요했다. 시즌 후반전을 위한 완벽한 결과였다. 여기서 더욱 푸시하지 않으면 안된다. 오늘은 첫 3개 스테이지에서 깔끔하게 달리는데 주력하고 파워 스테이지에서는 강하게 밀어붙였다. 실수 없는 달리기를 목표로 최대 포인트를 획득할 수 있었다. 이흐름을 독일 랠리까지 이어가야한다”라고 결의를 다졌다.타이트 코너를 빠져나가고 있는 라피. 2위를 차지했다  매뉴팩처러즈 선두는 여전히 현대라피가 2위, 시상대 마지막 자리는 홈그라운드의 라트발라가 차지했다. 최근 부진한 라트발라는 올 시즌 들어 첫 포디움 등극이다. 현대팀에서는 미켈센이 4위로 가장 성적이 좋았다. 오지에가 5위, 누빌, 브린, 수니넨이 6~8위였고 WRC2의 로반페라와 그리야진이 득점권을 마무리했다. 차를 고친 미크는 다시 코스에 나섰지만 SS22에서 사고로 완주에 실패했다. 어째서인지 레이싱 수트를 입고 사우나를 체험중인 드라이버들 타나크가 180점이 되면서 드라이버즈 챔피언십 선두 자리를 굳건히 했다. 오지에와 누빌이 2, 3위. 미켈센이 챔피언십 5위로 껑충 뛰어올랐다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 262점으로 선두 자리를 지켜냈다. 8월 22~25일에는 제10전 독일 랠리가 독일 서부 보스탈제 인근에서 열린다. 모젤의 아름다운 포도밭과 로마시대 유산인 포르타 니그라, 전차 훈련장 펜저플라츠 등 아름답고도 개성 넘치는 특징으로 가득한 시즌 2번째 타막 랠리다. 글 이수진 편집장 사진 레드불
모터스포츠 F1혼돈의 독일 그랑프리에서 페르스타펜 승리영국에서 원투 피니시의 압도적인 승리를 차지한 메르세데스. 하지만 이어진 독일에서는 해밀턴 혼자 9위라는 최악의 결과였다. 비가 내려 사고가 속출한 가운데 페르스타펜이 시즌 2승째를 챙겼다. 크비야트가 오랜만에 시상대에 올랐고, 쿠비차는 복귀 후 첫 득점을 차지했다.제10전 영국 그랑프리7월 13일 토요일. 영국 그랑프리 예선이 실버스톤 서킷(1주 5.891km)에서 시작되었다. 아침부터 구름이 끼어 기온 18℃, 노면온도 30℃로 선선했다. 실버스톤은 F1 역사의 시작점이었고, 영국 그랑프리가 가장 많이 열린 장소지만 내년 F1 캘린더에 이름을 올리지 못했다. 협의가 순조롭게 진행되지 못한다면 당분간 실버스톤에서 열리는 영국 그랑프리는 보지 못하게 될 수도 있다.4 그리드에서 출발한 르클레르 Q1에서 대부분이 소프트로 도전한 가운데 페라리가 미디엄으로 코스인. 해밀턴이 르클레르를 뛰어넘어 톱에 올랐고 페르스타펜이 뒤를 이었다. 윌리엄즈 듀오와 스트롤, 크비야트 그리고 마그누센이 우선 떨어져 나갔다. Q2에서는 상위권이 대부분 미디엄을 고른 가운데 페텔은 중고 소프트를 끼웠다. 르클레르가 1분 25초 646으로 해밀턴을 앞질러 잠정 선두가 되었다. 보타스, 해밀턴, 페르스타펜, 페텔 순. 알파로메오 듀오와 사인츠, 그로장과 페레스가 떨어져 나갔다.페텔은 페르스타펜을 추돌해 페널티를 받았다 모두 소프트로 나선 Q3에서 보타스가 가장 먼저 잠정 톱에 올랐다. 1분 25초 093의 기록이었다. 해밀턴과 페르스타펜, 르클레르가 뒤를 이었다. 해밀턴의 최종 어택. 섹션2 최고기록으로 가능성이 보였다. 하지만 결과는 0.006초 차 2위. 보타스가 폴포지션을 차지하고 해밀턴, 페르스타펜, 르클레르, 가슬리, 페텔, 리카르도, 노리스, 알본, 휠켄베르크 순이었다.보타스 추월해 선두로 나선 해밀턴7월 14일 오후 2시 10분. 영국 그랑프리 결승전을 앞둔 실버스톤 서킷 상공은 아침부터 보슬비가 내렸지만 지금은 구름만 많이 끼었다. 기온 18℃, 노면온도 30℃로 선선했다. 이번 경기는 그리드 페널티가 없어 예선성적 그대로 늘어섰다. 1열의 메르세데스 듀오와 레드불은 미디엄을 낀 반면 3, 6 그리드의 페라리 듀오는 소프트였다. 소프트로 시작할 경우 2스톱, 미디엄으로 출발하면 미디엄-하드의 원스톱 작전일 가능성이 크다.초반에 보타스를 제친 해밀턴이 그대로 체커기를 받았다스타트와 함께 해밀턴이 보타스를 압박했다.폴포지션을 차지하지는 못했지만 최근 4년간 실버스톤의 지배자는 해밀턴이었다. 르클레르와 페르스타펜은 그리드 순위를 유지했지만 가슬리는 페텔에게 추월당해 6위로 밀려났다. 4랩 째 DRS로 속도를 얻은 해밀턴이 7번 코너 루필드에서 보타스를 추월. 하지만 곧이어 8번 코너를 빠르게 통과한 보타스가 9번 코너 안쪽을 찔러 선두를 탈환했다. 한편 르클레르는 소프트 타이어를 끼고도 메르세데스 듀오 추격은커녕 페르스타펜, 페텔, 가슬리의 맹추격을 받았다. 마그누센은 피트에 차를 세우고 경기를 포기했다.난타전을 벌인 페텔과 페르스타펜은 결국 사고로 큰 손해를 보았다 12랩 째 가슬리가 페텔을 추월. 곧바로 페텔이 응수했지만 재탈환에 실패했다. 가슬리는 직후 피트인해 하드 타이어를 끼웠다. 리카르도와 크비야트도 피트인, 다음 랩에는 르클레르와 페르스타펜도 타이어를 갈았다. 르클레르가 앞서 들어왔지만 타이어 교환은 페르스타펜 쪽이 빨랐다. 둘은 출구에서 거의 나란히 달리며 위험한 장면을 연출했다. 코스에 먼저 복귀한 것은 페르스타펜이었지만 르클레르가 곧바로 추월에 성공, 4위로 올라섰다. 르클레르가 소프트를 미디엄으로 교환한 것과 달리 페르스타펜은 미디엄에서 다시 미디엄이다. 같은 타이어를 낀 상태에서 페르스타펜이 조금 빨라 보이지만 르클레르의 블록도 만만찮다. 앞으로의 F1을 책임질 두 명의 치열한 배틀에 실버스톤이 후끈 달아올랐다.애스턴마틴과의 콜라보를 통해 레드불팀을 방문한 007 다니엘 크레이그 페텔, 페르스타펜 추돌로 10초 페널티16랩 째 피트인한 보타스가 미디엄으로 갈아 신었다. 조비나치가 20랩에 자갈밭에 뛰어들어 옐로 플래그 발령. 세이프티카가 나섰다. 대열이 속도를 늦춘 사이 해밀턴과 페텔, 페르스타펜이 하드 타이어로 갈아 끼웠다. 이밖에 사인츠, 리카르도, 르클레르, 크비야트도 피트인했다. 긴박한 피트인 행렬이 끝나고 세이프티카가 빠지기 직선 순위는 해밀턴, 보타스, 페텔, 가슬리, 페르스타펜, 르클레르, 사인츠, 노리스, 알본 순. 24랩에 경기 재개되자 중위권이 치열한 순위 쟁탈전을 벌였다. 4~6위 싸움도 격렬해 가슬리를 페르스타펜이 추격했고, 그뒤에서는 르클레르가 호시탐탐 기회를 노렸다.레드불과 공동개발중인 애스턴마틴 발키리가 데모 주행을 했다메르세데스 듀오가 달아나고 페르스타펜은 가슬리를 제쳐 4위. 2위 보타스와 3위 페텔의 시차는 7초 남짓이다. 르클레르가 36랩에 가슬리를 제쳐 5위가 되었다. 페텔을 DRS 사정권에 넣은 페르스타펜이 본격적인 사냥을 시작했다. 37랩 항가 직선로에서 DRS를 가동해 추월에 성공. 그런데 이어진 스토우 코너에서 페텔이 페르스타펜을 추돌해 두 대 모두 코스를 벗어났다. 페텔이 피트로 들어와 타이어와 노즈를 간반면 페르스타펜은 그대로 달렸다. 이추돌사고로 페텔에게 10초 페널티가 부가되었다. 방금 전 사고로 상위권 판도가 바뀌었다. 선두 해밀턴과 보타스의 원투는 여전히 굳건했지만 르클레르, 가슬리가 3, 4위가 되었다다. 5위 페르스타펜은 사인츠와 리카르도의 맹렬한 추격을 받았다. 13 그리드에서 출발했던 사인츠는 순위가 크게 올랐다. 크비야트가 44랩 째휠켄베르크를 제쳐 득점권에 들었다.시상대 마지막 자리를 차지한 르클레르 해밀턴이 6번째 영국 그랑프리 승리경기 종반인 46랩. 보타스가 드디어 피트인해 소프트 타이어를 끼었다. 3위 르클레르와는 20초 이상 벌어져 순위를 유지했다. 보타스는 47랩 째 1분 27초 406으로 최고속 랩을 갱신. 메르세데스에서는 해밀턴의 피트인도 준비했지만 해밀턴은 그대로 경기를 속행했다. 결국 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받아 6번째 영국 그랑프리 우승컵을 손에 넣었다. 해밀턴으로서는 개인통산 80번째 F1 우승이기도 했다. 게다가 하드 타이어임에도 최종 랩에서 1분 27초 369를 기록, 최고속랩 기록까지도 챙겼다. 2위 보타스, 3위는 르클레르였다. 4위는 가슬리의 차지. 가슬리는 개인통산 최고 타이(지난해 바레인에서도 4위)였을 뿐 아니라 이번 시즌 최고 기록이다. 입지가 점점 좁아지고 있는 상황에서 간만에 좋은 성적을 거두어 부담을 덜었다. 페르스타펜은 사고 영향으로 머신 상태가 완전치 않아 5위에 만족했다. 그 뒤로 사인츠, 리카르도, 라이코넨, 크비야트 그리고 휠켄베르크가 득점권을 마무리했다. 15위의 페텔은 10초 페널티로 16위가 되었다.해밀턴이 실버스톤 연승 행진을 이어갔다 하드 타이어 수명이 거의 다했던 해밀턴은 막판 피트인 지시를 따르지 않고 마지막까지 달렸다. 당시 상황에 대해 해밀턴은 “확실히 나에게는 여유가 있었다. 하지만 일단 피트인을 하게 되면 피트 레인에 들어가 박스에 멈추고, 미케닉에게 부담을 주게 된다. 그들을 신뢰하기는 하지만 피트 스톱은 리스크가 따르는 일이다. 타이어를 컨트롤 할 자신이 있었고 하드 타이어 느낌도 좋았다. 블리스터(물집)가 있어 약간 불안하기는 했지만 말이다. 팀 의견과 대립하는 일은 나로서는 드문 일이다. 하지만 당시는 그것이 최선이라고 생각했다”라고 설명했다.제11전 독일 그랑프리7월 27일 토요일, 독일 그랑프리 예선을 앞둔 호켄하임링(1주 4.574km)은 기온 28℃, 노면온도 45℃의 드라이 컨디션이었다. 구름이 조금 끼었을 뿐 연습주행 때보다 더웠다. Q1 12분을 남기고 페텔이 코스에 나섰다가 파워가 없다며 곧바로 복귀. 반면 르클레르는 1분 12초 229로 잠정 톱에 올랐다. 조비나치와 알본, 쿠비차, 럿셀이 떨어져나간 가운데 페텔도 끼어있었다. 터보 문제로 코스에 나서지 못했다.오락가락하는 날씨 때문에 타이어 눈치싸움이 벌어졌다 Q2에서는 르클레르와 메르세데스 듀오가 빠르게 코스에 들어가 우선 해밀턴이 잠정 톱에 올랐다. 페르스타펜은 11분 남은 시점에서 출동. 상위권은 대부분 미디엄을 골랐고 가슬리는 소프트로 기록 단축을 노렸다. 그런데 페르스타펜이 파워가 나오지 않는다며 소프트 타이어를 끼고 다시 나왔다. 해밀턴을 선두로 르클레르, 가슬리, 보타스, 페르스타펜이 뒤를 이었고, 조비나치, 마그누센, 리카르도, 크비야트와 스트롤이 Q3 진출에 실패했다. 8위 휠켄베르크부터 13위 리카르도까지 0.033초라는 박빙이었다.엄청난 서바이벌 경기에서 시즌 2승째를 차지한 페르스타펜Q3에서는 메르세데스 듀오가 가장 먼저 나섰다. 모터스포츠 역사 125주년을 기념해 메르세데스팀은 이번 독일 그랑프리에 초창기 상징색인 흰색으로 노즈 부분을 칠하고 피트 크루 역시 고풍스런 패션을 입혔다. 또한 역사적인 그랑프리 머신들도 전시에 관중들의 눈길을 사로잡았다. 해밀턴이 1분 11초 767로 잠정 톱에 오른 반면 페라리팀은 르클레르 머신의 카울을 벗기고 작업에 열중했다. 르클레르는 연료펌프 고장으로 결국 코스에 나오지 못하고 10위 확정. 페르스타펜이 2위였고 가슬리는 보타스 뒤 4위를 차지했다.빗속에서 결승 스타트7월 28일 일요일 오후 3시 10분. 독일 그랑프리 결승 레이스를 앞둔 호켄하임링은 기온 21℃, 노면온도 26℃의 웨트 컨디션. 오전부터 내린 비는 일단 한번 멈추었다가 오후 1시 40분경 다시 내리기 시작했다. 그래서 모든 차가 웨트 타이어로 레이스에 임했다. 오랜만의 풀 웨트 컨디션이다. 하지만 이때만 해도 오늘 일어날 엄청난 대혼란의 레이스를 아무도 쉽게 상상하지 못했다.비는 내렸지만 스탠딩 스타트로 경기가 시작되었다 해밀턴 폴포지션에 페르스타펜, 보타스, 가슬리 순으로 레드불과 메르세데스가 좌우 앞줄을 선점했다. 라이코넨, 그로장, 사인츠, 페레즈, 휠켄베르크, 르클레르가 5~10 그리드. 라이코넨이 3열 안쪽에 든 것은 알파로메오 이적 후 처음 보는 광경이다. 노리스가 파워 유닛 주요 부품 교환 때문에 페널티를 받아 19 그리드. 한편 페텔은 아예 예선 기록이 없고 엔진 컨트롤러 교체로 10 그리드 페널티까지 받아 꼴찌 출발이다. 라이코넨도 파워유닛 구성품 상당부분을 교체했지만 규정 내라 페널티는 없었다.앞차가 만드는 물안개가 드라이버의 시야를 가렸다레이스는 안전을 위해 세이프티카 선도 아래 3랩을 돌며 노면 컨디션을 살폈다. 그리고 다시 그리드에 차를 세운 후 스탠딩 스타트로 진행되었다. 3랩 주행을 감산해 결승 레이스는 원래의 67랩에서 64랩으로 줄었다. 결승 스타트. 메르세데스 듀오가 순조롭게 출발한 반면 페르스타펜과 가슬리는 머뭇거렸다. 레드불 듀오에 막힌 차들이 좌우로 빠져 격렬히 자리싸움을 벌였다.페레스가 11번 코너 출구에서 코스 아웃해 세이프티카 출동. 이 틈을 타 페텔과 알본, 해밀턴, 보타스 등이 피트인해 피트 로드가 순식간에 혼잡해졌다. 대부분이 웨트를 버리고 인터미디어트 타이어로 갈아 끼웠다.경기 초반은 해밀턴이 선두. 뒤차들은 엄청난 물안개에 시야가 가렸다. 게다가 젖은 노면은 극도로 미끄러워 코스아웃 하는 선수가 속출했다. 4위로 밀렸던 페르스타펜은 5랩에 마그누센을 제쳐 3위가 되었고 페텔은 벌써 11위로 부상.10 그리드에서 출발한 르클레르도 벌써 5위다. 다음 랩에서는 마그누센을 압박, 1번 코너를 탈출하며 4위가 되었다. 둘을 뒤따르던 휠켄베르크까지 마그누센을 추월. 8랩에는 마그누센과 라이코넨, 페텔이 한데 뒤얽혀 6위 싸움을 벌였다. 라이코넨과 페텔에게 추월당한 마그누센은 웨트 타이어를 버리고 인터미디어트로 교환. 주행 라인을 따라 물기가 날아가 속도를 내는 듯 보이지만 아직 미끄러운 구간이 많다. 이대로 코스가 말라간다면 드라이 타이어 교환 시점이 승패에 큰 영향을 끼치게 된다. 그런데 비 예보가 있어 섣부르게 판단하기 어려운 상황이다. 메르세데스팀은 모터스포츠 도전 125주년을 기념해 전통적인 흰색으로 노즈를 칠했다 타이어 전략으로 치열한 눈치싸움11랩. 선두 해밀턴이 최고속랩으로 보타스와의 시차를 3초 이상으로 벌렸다. 르클레르가 최종 코너에서 그립을 잃고 스핀하다가 풀카운터로 겨우 자세를 잡는 모습이 보였다. 14랩이 되자 속도가 높아지면서 차간 거리가 다소 넓어졌다. 현재 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 르클레르, 휠켄베르크, 라이코넨, 페텔, 사인츠, 알본, 조비나치 순. 잠시 후 리카르도가 파라볼리카 근방에서 연기를 뿜더니 멈추었다. VSC가 발령된 사이 르클레르와 휠켄베르크가 타이어를 인터미디어트로 갈았다. 트레드 홈이 얕은 인터미디어트 타이어는 표면이 살짝만 닳아도 배수능력이 급격히 떨어진다. 사인츠가 18랩 째 최종 코너에서 트랙을 벗어나 미끄러졌다. 이 런오프 구간은 포장되어 있기는 해도 물이 흥건해 일단 들어서면 멈추기 힘들다. 가까스로 충돌은 피했지만 8위에서 14위로 떨어졌다. 한 랩 전에는 보타스를 공략하던 페르스타펜이 스핀 위험을 간신히 모면하는 장면도 있었다.보타스와 해밀턴의 연이은 사고로 페르스타펜이 선두가 되었다 다시 내리기 시작한 비가 노면을 적셨다. 이런 상황에서 마그누센이 23랩 째피트인해 소프트 타이어를 장착했다. 코스에서는 보타스와 페르스파텐이 2위 자리를 두고 치열한 싸움을 벌이고 있다. 페텔이 24랩 째 소프트 타이어를 끼웠다.레드불 진영도 타이어를 준비하는 모양새다. 타이어 전략을 두고 눈치 싸움이 치열하다. 페르스타펜이 피트인. 그런데 무려 미디엄 타이어다. 스트롤, 보타스 등피트인 행렬이 줄을 이었다. 코스에 복귀한 페르스타펜이 13번 코너 출구에서 완전히 한 바퀴 회전한 후에 겨우 자세를 다잡았다. 역시 미디엄은 무리였던 모양이다. 잠시 후 노리스가 리타이어. VSC가 발령된 틈을 타 르클레르와 해밀턴이 소프트 타이어를 끼고 나왔다. 29랩. 2위를 달리던 르클레르가 코스를 벗어나 자갈밭에 뛰어들었다. 최종 코너에서 그립을 잃고 방호벽을 들이박은 그의 머신은 꼼짝할 수 없었다. 우승까지도 노릴 수 있는 포지션이었지만 최악의 결말로 끝나고 말았다. 잠시 후해밀턴도 같은 장소에서 코스 아웃. 방호벽을 박고 부서진 프론트 윙을 고치기 위해 무리하게 피트로 향했다. 갑작스런 사태에 미처 준비가 되어있지 않던 메르세데스 피트는 우왕좌왕했다. 결국 작업에 50초 이상이 걸렸다. 대혼란의 와중에 페르스타펜이 선두가 되었고 휠켄베르크, 보타스, 알본이 뒤를 이었다. 해밀턴은 5위로 코스에 복귀. 세이프티카가 대열을 선도했고 해밀턴에게는 5초 페널티 처분이 내려졌다최후의 승자가 된페르스타펜 세이프티카, 세이프티카, 세이프티카 34랩 째 경기가 재개되었다. 해밀턴이 알본을, 보타스가 휠켄베르크를 제쳐 4위와 2위로 올라섰다. 4위로 내려선 휠켄베르크는 40랩 최종 코너에서 코스 아웃, 리타이어. 최종 16 코너는 이번 경기에서 수많은 선수를 나락으로 떨어뜨렸다.휠켄베르크 머신을 치우기 위해 진입했던 세이프티카가 빠지고 46랩 째 경기가 재개되었다. 재출발의 틈을 타 크비야트가 조비나치를 추월. 게다가 일부 차들이 피트인하면서 페텔이 순식간에 3위로 부상했다. 페르스타펜은 피트인을 위해 6위로 물러섰고 이제 해밀턴이 선두, 라이코넨이 2위다. 48랩 째 페텔과 라이코넨, 해밀턴, 조비나치, 럿셀도 피트인. 마르기 시작한 노면에 맞추어 많은 드라이버가 드라이 타이어를 끼우기 시작했다. 페르스타펜이 다시 선두가 되고 살짝 이른 타이밍에 타이어를 교체한 스트롤이 2위. 크비야트와 보타스, 사인츠가 그 뒤를 이었다. 이제 남은 경기는 15랩. 최고속랩을 경신한 페텔이 7위로 부상했다. 반면 12위로 뒤처진 해밀턴은 시상대 등극이 힘들어 보인다. 잠시 후 해밀턴이 1코너에서 스핀해 13위로 밀려났다. 메르스데스가 준비했던 성대한 잔치는 레드불, 페라리, 토로로소의 차지가 되었다 10랩을 남기고 페텔이 다시금 최고속랩을 경신. 보타스가 스트롤을 제치려 하지만 여의치 않다. 57랩 째 보타스가 1코너에서 스핀해 타이어 방호벽을 들이박고 앞부분이 대파되었다. 하필 125주년 이벤트를 성대하게 준비한 메르세데스팀은 계속되는 불운에 낙담했다. 다시 세이프티카 출동. 현제 페르스타펜을 선두로 크비야트, 스트롤, 사인츠, 페텔, 알본, 가슬리, 라이코넨 순. 코스에는 14대만이 달리고 있다. 60랩 째 다시 경기가 재개되었다. 조금 더 마른 노면에서 최후의 격전이 시작되었다. 가슬리가 알본과 충돌해 윙과 타이어가 파손되어 경기를 포기했다. 재출발과 동시에 사인츠를 제쳤던 페텔은 63랩에 크비야트까지 제쳐 이제 2위. 페라리팀과 티포시, 독일 관중들이 환호성을 질렀다.꼴찌에서 출발해 2위로 골인한 페텔서바이벌 최후 승자는 페르스타펜결국 페르스타펜이 마지막까지 선두를 지켜 가장 먼저 체커기를 받았다. 비록 스타트는 실패했지만 13대만이 살아남은 지옥의 서바이벌에서 최후 승리자가 되었다. 꼴찌에서 출발했던 페텔 역시 추월극을 펼치며 2위로 경기를 마무리, 홈 관중의 뜨거운 환호를 받았다. 다만 예선에서 머신 두 대가 모두 문제가 생긴 페라리는 재발 방지를 위한 강도 높은 조사에 들어갔다. 크비야트의 시상대 등극은 물론 알본 6위로 대량득점에 성공한 토로로소는 오랜만에 축제 분위기였다.스트롤, 사인츠, 알본, 그로장, 마그누센이 4~8위였다. 9위로 간신히 득점권에 든해밀턴은 토요일부터 컨디션이 좋지 않아 예비 드라이버인 오콘을 대신 출전시킬 계획도 있었다고 한다.페르스타펜은 경기 후 “클러치를 연결하자마자 차가 심하게 미끄러졌지만 냉정하게 메르세데스 뒤에 따라붙었다. 기류가 어지럽고 타이어 컨디션도 좋지 않아 추월이 힘들었다. 슬릭 타이어(미디엄)로 바꾸고 360° 스핀을 하기도 했지만 어떻게든 주행을 이어갔다. 다시 인터미디어트를 끼우고 나서 선두에서 레이스를 컨트롤할 수 있었다. 선두에 선 이후 리스크는 최대한 피했지만 전반적인 느낌 역시 좋아졌다. 어려운 조건에서 레이스는 서바이벌이 되었고, 급변하는 상황에 대처하기가 쉽지는 않았다. 다행히도 팀의 전략적 판단이 모두 맞아들었다.지금까지 중에서 가장 어려웠던 레이스에서 우승하니 최고의 기분이다. 내 실력과 머신 모두가 제대로 힘을 발휘한 결과여서 만족스럽다. 오렌지색(네덜란드) 관중을 선두에서 달리며 보는 기분이 각별했다. 모두에게 감사한다”라고 소감을 밝혔다.득점권을 마무리한 것은 놀랍게도 쿠비차였다. 12위로 경기를 마쳤지만 알파로메오 듀오의 페널티로 10위가 되었다. 스튜어드는 알파로메오의 엔진 컨트롤러가 트랙션 컨트롤처럼 작동한 것으로 판단해 30초의 페널티를 부가했다.F1 복귀한 후 처음이자 무려 9년 만의 포인트 획득. 2012년 9월 이탈리아 지방 랠리에 출전했다가 사고로 큰 부상을 입었던 쿠비차는 재활치료를 받는 사이 자리를 잃었다. 결국 지난해가 되어서야 윌리엄즈팀에서 F1에 복귀할 수 있었다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리
닛산 엔진 박물관과 니스모 쇼룸 닛산 마니아를 위한, 작지만 특별한 공간 닛산 엔진 박물관과 니스모 쇼룸은 자동차 마니아라면 한 번쯤 가봐야 할 곳이다.  알려진 내용이 많지 않고 일본의 교통비가 워낙 비싼 만큼 일반인의 접근이 쉽지는 않다.  닛산이 그동안 만들어온 엔진을 테마로 꾸며진 닛산 엔진 박물관은 그들이 가진 기술력을 보여주는 곳이고, 모터스포츠와 튜닝 부분을 총괄하는 니스모의 헤드쿼터인 니스모 쇼룸에서는 그들의 열정을 엿볼 수 있다. 일본은 사람이고 기업이고 출신지를 중요하게 여긴다. 자동차 메이커 역시 마찬가지여서 저마다의 지역색을 지니고 있다. 토요타는 나고야, 스바루는 군마, 마쓰다는 히로시마인 식인데, 도쿄에서 가장 가까운 지역인 가나가와현 요코하마는 닛산이 터를 잡은 곳이다. 한때 가장 모범적이고 혁신적이었다는 자마 팩토리를 비롯해 닛산 공장이 있는 전체 지역을 닛산 가나가와 팩토리 혹은 닛산 요코하마 팩토리라고 부르기도 한다. 그만큼 요코하마에서 닛산이 차지하는 비중은 경제적으로나 정신적으로나 상당하다. 닛산의 시작을 알린 닷선은 유럽의 오스틴을 복제하면서 시작했다 닛산과 요코하마는 잘 어울리는 조합이다. 거품 경제가 한창이던 시절 스카이라인 GT-R은 일본 자동차 마니아의 드림카였고 도쿄에서 요코하마로 이어지는 수도 고속도로 완간선(湾岸線)과 아쿠아 라인 해저 터널에서 최고속 배틀은 지금도 회자된다. 최강의 주인공은 늘 닛산 모델들이었다. 물론 과거의 얘기다. 자동차 기술이 상향 평준화된 지금은 출력 경쟁도 없고 하드웨어적인 기술력 경쟁도 큰 의미가 없다. 그래서 과거의 향수를 안고 있는 사람에게 요코하마의 닛산 엔진 박물관과 니스모 쇼룸은 특별한 곳이다. 기둥이 가득한 전시 공간은 오래된 느낌이 가득하다 닛산 엔진 박물관 닛산 가나가와 공장에 자리 잡은 엔진 박물관은 리모델링을 거쳐 지난 4월 재개관했다. 공장 입구에 있는 오래된 건물로 전시 공간은 2개 층이 전부다.  크다고는 할 수 없지만 닛산의 역사와 기술 발전사에 대해 꼼꼼하게 설명해 놨으며 ‘기술의 닛산’이라 불리던 시절의 향수가 가득하다. 이 건물은 원래 사무실로 쓰이던 건물이라고 한다. 닛산 초기에 제작한 엔진의 부품. 지금과 기능은 같지만 투박하다 오래된 건물이다 보니 실내에 기둥도 많고 작은방으로 나눠진 구조였는데, 지금은 깔끔하게 재단장해 박물관으로 쓰이고 있다. 입구에는 닛산이 만든 일본산 괴수 GT-R의 최신형과 전기차 리프가 전시되어 있다. 한때 하드웨어 최강을 외치던 것을 생각하면 굉장히 역설적인 광경이다. 엔진 제조과정과 소재를 설명한 전시물 1층은 그야말로 기계 덕후를 위한 공간이다. 총 28개의 엔진이 전시된 이 공간에는 닛산 역사에서 빼놓을 수 없는 명기들로 가득하다. 1935년 닷 선 모델 14에 탑재된 모델 7을 시작으로 르망용 그룹 C 경주차에 사용했던 VHR35Z, 슈퍼 GT에서 활약했던 VHR34B까지 한 시대를 풍미했던 엔진들이 전시장을 가득 메우고 있었다. 직렬 6기통 트윈 터보 엔진인 RB26DETT는 스카이라인 GT-R의 심장으로 유명하다 조금 나이가 있는 세대에게는 초대 스카이라인 2000GT-R에 탑재되었던 S20 엔진이 가장 인기가 좋다. 1969년에 개발된 이 엔진은 혁신적인 DOHC 구조를 가지고 있으며, ‘언제나 이기는 GT-R’이라는 별명을 만들어 준엔진이기도 하다. 그다음 세대에게 익숙한 엔진들도 보인다. 닛산의 3대 스포츠 엔진이라 불리는 SR20DET와 RB26DETT, VG30DETT는 80년대 말부터 꾸준한 사랑을 받았다. 1969년 스카이라인 2000GT-R(PGC10)에 사용된 S20엔진 직렬 4기통 2,000cc를 기반으로 싱글 터보를 장착한 SR20DET는 비운의 명차 펄사 GTI-R에 얹어 랠리 석권을 노렸지만 성적은 기대에 미치지 못했다. 이 엔진은 오히려 5세대 실비아에(S13)에 탑재되면서 인기를 누렸다. 5세대 실비아가 등장한 1980년대 후반은 그야말로 거품 경기가 극에 달하던 시절이다. 자동차 수요도 폭발적이었고 서킷 레이스 외에 드리프트가 큰 인기를 끌면서 SR20DET 엔진은 훌륭한 기본 성능에 호환 부품이 많으며, 가격이 저렴하고 튜닝 파츠까지 풍부해 젊은 세대에게 큰 인기를 끌었다. 현재도 4기통 마니아들 사이에서는 명기로 불리고 있다. 프린스 R380에 사용한 GR8 엔진은 1966년 재팬 그랑프리에서 우승을 차지했다. 프린스의 마지막 작품이다 당연하겠지만 직렬 6기통 트윈터보 엔진인 RB26DETT도 빼놓을 수 없다.  SR20DET 엔진이 싱글 터보에 비교적 작은 배기량으로 고출력을 뽑아내는 대중적인 엔진이라면 RB26DETT는 GT-R의 전설을 만들어낸 엔진으로 유명하다. RB는 엔진 형식명이고 26은 배기량, D는 DOHC, E는 전자제어 인젝션, T는 터보를 뜻한다. T가 두 개면 트윈터보다. 세계 스포츠카 선수권부터 수퍼GT까지 닛산이 출전했던 레이스에 투입되었던 전용 엔진들RB 엔진은 2,000cc부터 3,000cc까지 다양한 버전이 생산되었다. 직렬 6기통 특유의 고회전 영역 대가 강조된 이 엔진은 개발 당시 약 800마력을 염두에 두었다고 한다. 물론 당시 일본 자동차 메이커 사이의 신사협정 때문에 양산차의 최고 출력은 280마력으로 제한했지만 실제 계측기에서는 320마력 정도가 나왔다고 한다. RB 시리즈는 1985년에 등장해 2004년에 단종되었다. 2층에 마련된 공간은 보다 친근한 느낌을 주는 소품이 많다 일본에서 V6 스포츠 엔진의 시작을 알린 VG30DETT 엔진은 지금의 VQ 엔진과 VR 엔진으로 그 명맥이 이어지고 있다. 스카이라인 GTR이 닛산의 하드코어 스포츠카를 대표한다면 VG30DETT 엔진을 탑재한 4세대 페어 레이디 Z(수출명 300ZX)는 GT 성향이 강한 스포츠카이다. 또한 일찍이 수출시장에서 큰 성공을 거두며 닛산을 상징하던 엔진이기도 하다. 당시 일본 차 중에 가장 높은 출력을 냈다고 알려진다. 닛산은 그들의 역사에서 프린스를 절대 소홀하게 다루지 않는다 닛산은 오래전부터 유럽 레이스에 대한 욕심이 컸다. 1993년 R390 GT1이 가장 유명하긴 하지만 그 이전부터 닛산은 유럽의 세계 스포츠카 챔피언십(WSPC)에 참전을 위해 그룹 C 경주차를 계획한다.  1991년 일본의 프로토카 내구 레이스도 진출했는데 이때 사용한 엔진이 VRH35Z다. V8에 트윈터보를 달아 최고 출력 800마력을 냈으며 이후 닛산 레이스 엔진 개발에 밑거름이 된다. 닛산이 제작한 엔진의 연표 2층은 닛산의 역사와 기술 발전을 알기 쉽게 설명해 놓았다.  미니어처와 미니카로 구성된 공간이 많으면 일본의 시대 흐름과 당시에 등장했던 닛산의 자동차를 짝지어 놓아 남녀노소 누구에게나 쉽게 이해하도록 구성했다. RB26DETT 시대를 마감하고 등장한 VR38DETT는 여전히 GT-R의 명성을 이어가고 있다 전통적으로 닛산은 모터스포츠 분야에서 적극적으로 활동했다.  지금이야 여기저기 눈치 보느라 규모가 많이 줄긴 했지만 일본 내 레이스를 비롯해 랠리, 르망 등 다양한 경기를 위한 엔진을 개발했다.  물론 일본 내 레이스를 제외하면 결과가 생각만큼 좋지는 못했지만 대배기량 V12 엔진부터 트윈터보 V8, 그룹 C 용 엔진 등 기술에 대한 도전은 꾸준했다. 닛산을 대표한 스포츠 엔진 3종 세트. RB26DETT, SR20DET, VG30DETT(가까운쪽 부터) 엔진 박물관의 마지막 부분에는 닛산이 그동안 엔진 어워드와 각종 매체에서 수상한 내역이 최신 가변 압축비 엔진과 함께 빼곡하게 전시되어 있다. 소형차부터 대형 세단, 산업용 엔진까지 이들은 철저하게 하드웨어 중심의 자동차 회사를 꾸려 왔음을 알 수 있다.  과거 출력 중심, 하드웨어 중심에서 전동화로 바뀌는 과정 방문 스탬프도 닛산스럽다니스모 쇼룸 엔진 박물관이 있는 가나가와 공장 근처에는 GT-R의 성지라 불리는 니스모 오모리 팩토리가 있다. 전 세계 GT-R 마니아라면 한 번쯤 들른다는 이곳은 사실 쇼룸이라기보다 니스모 사무실과 워크숍의 일부라는 표현이 적당하다. 1984년 설립된 니스모(Nismo)는 닛산의 모터스포츠 분야를 담당하는 부서인데 현재는 슈퍼 GT에 집중하고 있다. 모터스포츠 분야를 담당하는 만큼 그와 관련된 튜닝 부품을 개발하고 Z 튠을 거친 컴플리트카 판매와 메인터넌스가 주된 업무다. 니스모라면 스카이라인 GT-R과 370Z가 대표적이지만 소형 차인 마이크라(마치)부터 주크, 펄사, 실비아를 비롯해 최근에는 전기 차인 리프까지 다루고 있다. 니스모 쇼룸의 특별 전시인 니스모 역대 투어링카 우승차들 오모리 팩토리 내 단순 쇼룸 이상의 의미를 넘어 GT-R의 성지라 불리는 곳이다 한쪽 벽면에는 역대 니스모 드라이버들이 사용했던 헬멧이 가득하다 니스모에서는 아직도 RB 컴플리트 엔진을 전세계에 판매한다 전시장은 크게 3부분으로 나뉜다. 르망 머신인 R380 GT1이 벽에 걸려 있는 입구를 지나면 사무실 겸 기념품과 부품을 판매하는 작은 공간, 특별 전시를 운영하는 쇼룸, 유리벽으로 만들어진 워크숍이 있다. 쇼룸 맞은편에 있는 유리벽을 통해 작업 상황을 볼 수 있는데, 작업 상황보다 워크숍에 들어온 차를 구경하는 재미가 훨씬 더 쏠쏠하다. 니스모에서 제작한 Z 튠, R 튠 모델을 비롯해 생산 대수가 극히 적은 오테크 버전의 세단형 GT-R은 일반 도로에서 여간해서 보기 힘든 존재다. 벽면은 니스모의 역사와 유명 레이서 헬멧으로 가득하다. 소소한 것들을 가지고 소소하지 않게 꾸민 공간 자체가 매우 특이하다. 취재 당시에는 투어링카 특별전이 열리고 있었는데, 1997년 JTCC에 출전했던 프리메라 카미노, 1999년 JGTC 용 스카이라인 GT-R(R34), JGTC 용 니스모 Z가 전시 중이었다. 니스모 쇼룸 입구에는 얼마전 재규어에서 은퇴한 이안 칼럼이 TWR 시절에 디자인을 담당했던 R390 GT1이 걸려 있다. 이 차는 1994년 르망 24시간에서 데뷔했다 펜조일 스카이라인 GT-R. 일본 수퍼 GT에서 활약했다 역대 니스모 경주차들의 다이캐스팅 모델 소소한 소품을 소소하지 않게 전시한 한쪽 벽면에는 니스모가 출전했던 레이스의 우승 트로피로 가득하다 수십개의 미니카로 만들어진 GT-R 로고. 불패의 R이 가지는 상징성은 특별하다글, 사진 황욱익(자동차 칼럼니스트)
上 보러가기 Goodwood, Festival of Speed매년 화려함을 더하는 모터 레이싱 이벤트올해도 어김없이 영국 웨스트 서섹스주 굿우드에서는 굿우드 페스티벌 오브 스피드가 성대하게 열렸다. 행사의 명물인 기념 구조물은 올해는 애스턴마틴 DBR1이 장식했다. 화려한 클래식카와 역사적인 레이싱카들 속에서 다양한 신차도 공개되어 스포트라이트를 받았다. 포르쉐의 신형 LM-GTE 경주차인 911 RSR GTE, 아우디 R8 LMS GT2가 등장했고 맥라렌 GT와 래디컬 랩처, 벤틀리 플라잉 스퍼, 데토마소 P72가 실제 달리는 모습은 많은 이들의 탄성을 불러 일으켰다. Porsche 91760년대 말 FIA가 경주차 규정을 새롭게 바꾸면서 포드, 체퍼렐, 페라리 등 대배기량 경주차의 출전이 막혔다. 반대로 소배기량 클래스에 머물던 포르쉐에게는 종합 우승을 노려볼 수 있는 절호의 기회였다. 페르디난트 피에히의 지휘 아래 1968년 시작된 프로젝트는 수평대향 12기통 4.5L 엔진을 미드십 배치한 917을 완성시켰다. 이번 굿우드 에서는 917 탄생 50주년을 맞아 다양한 917이 한 자리에 모였다. 이 은색 917은 도로 주행 인증을 받은 매우 드문 케이스. 경기 투입이 끝난 섀시 넘버 030을 당시 포르쉐 워크스팀 메인 스폰서였던 마티니(Martini & Rossi)의 경영자 로시 백작이 구입했다. 이 차를 도로용으로 개조했지만 유럽에서는 승인을 받을 수가 없었다. 그래서 미국으로 보내 앨라배마주에서 번호판을 취득하는 편법을 썼다. 앨라배마에서는 운행하지 않는다는 조건이었다.Radical Rapture래디칼은 영국 피터브로에 자리잡은 경량 퓨어 스포츠카 메이커. 양산차보다는 경주 차에 가까운 외관에서도 짐작할 수 있듯이 그들이 만드는 차는 극도로 가벼우며, 카트와 같은 움직임으로 트랙 데이 주행이나 레이스에 어울린다. 레디칼은 순수 레이싱카와 도로주행이 가능한 레이싱카를 1997년 창업 이래 2천대 넘게 만들어 왔다. 신차 랩처는 여전히 이런 공식을 따른다. FIA 공인을 받은 세이프티셀 안전구조를 지녔으며 완전 오픈 차체는 765kg에 불과하다. 미드 십에 얹은 엔진은 포드 포커스 RS용 4기통 2.3L 직분사 터보 350마력. 6단 시퀸셜 기어박스를 통해 뒷바퀴를 굴린다. 0→시속 97km 가속에 3초, 161km까지 8.4초가 걸리고 최고시속은 266km. 도로주행이라는 성격에 맞추어 다기능 컬러 모니터와 리모 트키도 갖추고 있다. 도로용 래디컬 치고는 가장 싸고 접근성이 좋은 모델이다.1 Ford Capri RS유럽 포드는 북미에서 머스탱이 일구어 낸 놀라운 성공에 힘입어 쿠페인 카프리를 1969년 선보 였다. 롱노즈 숏데크 패스트백 보디에 다양한 엔진과 옵션을 가진 카프리는 시장에서는 물론 레이스에서도 큰 사랑을 받았다. 강력한 라이벌과 싸우기 위해 보다 큰 엔진이 필요했던 카프리는 V6 엔진을 얹은 RS2600, RS3100이 더해졌다. 연료분사장치가 달린 V6 2.6L 150마력 쾰른 유닛을 얹은 RS2600은 유럽 투어링카 챔피언십에 투입되었다. 고성능 서스펜션과 크로스 레이쇼 기어박스, 경량 보디 패널, 벤틸레이티드 브레이크 디스크를 갖추고 판매되었다.2 March 7071969년, 막스 모슬리, 앨런 리스, 그레이엄 코커, 로빈 허트 4명이 레이싱카 전문 제작사 마치 (March)를 설립했다. 최초의 작품은 F3 섀시였지만 곧이어 다양한 차종을 만들어냈는데, 그중에는 캔암 경주차도 있었다. 그룹7에 기초한 캔암(Can-Am) 시리즈는 북미에서 큰 인기를 끌어 유럽에도 인터세리에라는 유사 시리즈가 열렸다. 1970년 등장한 707은 맥라렌의 성공작 M8을 벤치마킹해 알루미늄 모노코크를 체용했으며, 쉐보레의 빅블럭 V8 엔진으로 700마력을 냈다. 차체 폭을 꽉 채우는 프론트 윙에 탈착식 커나드가 달린 앞부분은 독특한 형태 때문에 해머 헤드 (Hammer Head)로 불렸다. 하지만 그다지 성공적이지는 않아 곧바로 쐐기형 노즈로 수정한 717 이 나왔다. STP 로고가 박힌 빨간색 707은 크리스 에어먼이 구입한 두 번째 섀시로 1970년 캔암 최종 세 경기에 투입되었다.3 Hotchkiss AM80 Monterey-Brooklands Aero Record Car미국 출신의 뛰어난 무기 제작자 벤자민 호치키스는 남북전쟁이 끝난 후 프랑스로 건너가 파리에 호치키스사를 설립했다. 대포와 기관포로 명성을 날리던 호치키스는 1차 대전 종전 후 자동차 시장에 뛰어들어 고급차를 만들기 시작했다. 1928년 등장한 AM80은 다양한 레이스에 출전해 뛰어난 성적을 거두었다. 이번 굿우드에 등장한 AM80은 유선형 보디에 긴 꼬리를 단 에어로 디자인으로 속도기록에 도전하기 위해 제작되었다. 구동계는 6기통 3.0L 17마력 엔진에 4단 변속기를 조합. 올해는 힐클라임에 도전했다가 스핀해 건초더미에 충돌하고 말았다.글 이수진 편집장
Goodwood, Festival of Speed매년 화려함을 더하는 모터 레이싱 이벤트올해도 어김없이 영국 웨스트 서섹스주 굿우드에서는 굿우드 페스티벌 오브 스피드가 성대하게 열렸다. 행사의 명물인 기념 구조물은 올해는 애스턴마틴 DBR1이 장식했다. 화려한 클래식카와 역사적인 레이싱카들 속에서 다양한 신차도 공개되어 스포트라이트를 받았다. 포르쉐의 신형 LM-GTE 경주차인 911 RSR GTE, 아우디 R8 LMS GT2가 등장했고 맥라렌 GT와 래디컬 랩처, 벤틀리 플라잉 스퍼, 데토마소 P72가 실제 달리는 모습은 많은 이들의 탄성을 불러 일으켰다. De Tomaso P72사라졌던 브랜드의 부활은 언제나 환영할 일이다. 이탈리아 수퍼카 브랜드 데토마소는 아르헨티나 태생의 아레한드로 데토마소가 1959년 설립, 판테라라는 걸작으로 70년대 수퍼카붐 속에서 활약했다. 데토마소는 2003년 창업자 사망 후 2004년 해체되었다가 이탈리아 사업가 장마리오 로시뇰로에게 상표권이 팔렸다. 2011년 제네바 모터쇼에서 부활을 선언했 지만 자금난에 빠졌고, 2015년에 중국 기업에 매각되었다. 데토마소를 사들인 홍콩의 아이디얼팀벤처사는 굼페르트에서 출발한 독일 스포츠카 브랜드 아폴로도 소유하고 있다. 부활한 데토마소의 첫 모델이 될 P72는 바로 이 아폴로의 수퍼카인 인텐자 에모치오네를 바탕으로 개발되었다. P72 라는 이름은 데토마소 레이싱카였던 스포츠5000의 코드네임 P70에 대한 오마주. 최신형임에도 디자인은 역대 어느 데토마소보다 고전적이다.1970년대 르망 레이서를 연상시키는 아름다운 곡선과 번쩍이는 휠은 잘보존된 클래식카를 연상시키며, 인테리어는 극도로 화려하고 정교하다.아폴로의 카본 섀시를 공유하는 것 외에 파워트레인 등 세부 정보는 알려 지지 않았다. 가장 가능성이 높은 것은 인텐자 에모치오네의 V12 6.3L 자연흡기 엔진을 얹는 것이지만 V8이라는 소문도 들린다. 72대만 생산된다.De Tomaso Pantera데토마소에서 가장 유명한 모델을 꼽으라면 역시 판테라다. 발레룽가, 망구스타에 이은 3번째 작품으로 1971년 등장한 판테라는 백본 프레임 대신 양산성에 중점을 둔 모노코크 구조를 도입했으며 포드 GT를 연상시키는 디자인은 카로체리아 기아에서 담당했다. 포드제 V8 5.8L OHV 엔진을 미드십에 얹어 넉넉한 출력을 자랑했는데, 1988년형 GT5 S의 경우 350마력의 출력으로 최고시속 280km가 가능했다. 데토마소는 엔진 공급선인 포드의 도움을 얻어 미국 링컨과 머큐리 딜러에서 이 차를 팔았다. 덕분에 판테라는 데토마소에서 상업적으로 가장 성공한 모델이 되었다. 1973년 오일 쇼크의 직격탄을 받아 판매가 급감했지만 1992년까지 7천대 이상이 만들어졌다.Ford GT Mk Ⅱ Track Edition포드는 1960년대 르망을 호령했던 GT40를 현대에 되살려 2002년 북미오토쇼에서 GT40 컨셉트라는 이름으로 선보였다. 레트로 디자인에 현대적인 기술을 활용한 이 수퍼카는 포드 창사 100주년을 기념해 2004년 양산되었다. 거의 10년 후 등장한 2세대는 레이스 참전을 목표로 보다 정교한 공력설계와 카본 섀시를 도입했다. 포드는 그간의 레이스 활동에서 얻은 다양한 노하우를 투입해 트랙 에디션을 새롭게 더했다. V6 3.5L 트윈터보 엔진은 기본형 647 마력보다 강력한 700마력을 낸다. 출력이 제한되는 레이싱 버전에 비해서는 무려 200마력 높은 수치. 서킷 전용 에어로파츠 덕분에 도로형 GT에 비해 다운포스가 4배 높은 반면 무게는 90kg 가벼워 횡가속 2.0g에 견딘다. 120만 달러(14억1,500만원)의 가격으로 45대 제작된다.1 Prato Orage폭풍을 뜻하는 오라지는 프랑스의 신형 수퍼카 브랜드 프라토의 작품이다. 7년에 걸쳐 개발되었다는 오라지는 지난 2017년에 그 존재가 알려졌다. 직선을 살린 독특한 롱노즈 숏데크의 보디에서 상상할 수 있듯이 FR 레이아웃이며 보닛의 투명창 아래로 V8 8.1L 엔진을 품고 있다. 모드에 따라 650마력에서 최대 900마력을 내는 이엔진은 106.5kg·m에 이르는 강력한 토크를 바탕으로 2.8초 만에 정지상태에서 시속 100km 돌파가 가능하다. 최고시속은 370km. 900마력은 양산형 V8 엔진으로는 사상 최강 출력이다. 하이드로폼 가공된 알루미늄 섀시와 카본 드라이브 샤프트, 카본 세라믹 브레이크 디스크, 금도금 커넥터 등 최고급 부품을 아낌없이 사용했으며 램프류는 OLED와 광섬유를 사용했다. 19대만 제작되는 이 차의 가격은 85만유 로(11억2700만원).2 Bentley Flying Spur최근 사진을 공개했던 벤틀리의 신형 플라잉스퍼가 굿우드에 직접 등장했다. 한세대 전부터 컨티넨탈을 떼고 플라잉스퍼로 이름을 바꾼 벤틀리 고급 세단은 이번에 스타일링을 크게 고쳤다. 양쪽 끝 램프가 작은 트윈 서클 디자인은 뮬산이나 신형 컨티넨탈 GT와 궤를 같이한다. 한편 세로로 장식을 넣은 새로운 프론트 그릴은 롤스로이스 시절을 떠올리게 하는 변화. W12 6.0L 트윈터보 626마력 엔진으로 최고시속 333km/h, 0→시속 100km 가속 3.8초의 성능을 내며 듀얼 클러치식 8단 AT와 네바퀴 조향, 전동식 파워 스웨이바 등 다양한 기술을 담았다. 현재 시장에서 만날 수 있는 양산 세단 중 가장 빠른 모델이다.3 Audi R8 LMS GT2서킷에서 한동안 사라졌던 GT2라는 이름이 부활한다. 1997년 시작된 FIA GT 선수권의 하위 클래스(GT1과 GT2가 있었다)였던 GT2는 2009년 개편과 함께 사라 졌다. 그런데 SRO 모터스포츠 그룹에서 아마추어 레이서를 겨냥한 새로운 GT 클래스로 GT2라는 이름을 부활시키기로 했다. 성능이나 가격 면에서 현재의 GT3 와 GT4 사이에 위치한다. 아우디는 이 클래스 도전을 원하는 고객을 위해 발 빠르게 신차를 준비했다. R8 LMS GT3를 기반으로 GT2 규정에 맞추어 개량했다.V10 5.2L 자연흡기 630마력 엔진으로 뒷바퀴를 굴리며 무게는 GT4 버전에 비해 100kg 가벼운 1,350kg. 보디는 스파이더 버전을 사용해 만들었고 카본 언더보디, 프론트 스플리터와 디퓨저도 새롭게 디자인했다. 4 Renault 21 Turbo 4×4 Supertourisme프랑스 ‘수퍼 프로덕션’을 위해 개발된 르노 21의 레이싱 버전. 우리에게 다소 생소한 이 시리즈의 정식 명칭은 Championnat de France de Supertourisme이며 프랑스 수퍼투어링 챔피언십이라는 뜻이다. 1976년 시작될 당시 그룹2 규정이었다가 82년에 그룹A로 개정, 87년과 88년에는 그룹B 몬스터 머신들이 등장했다. 그래서 그룹B의 수퍼프로덕션과 그룹A 2개 클래스가 함께 경주를 벌였다. 르노는 수퍼프 로덕션 클래스를 위해 중형 모델 21의 레이싱 버전을 개발했다. 2.0L 터보 네바퀴 굴림을 기반으로 했으며 최고출력은 430마력에서 제한되었다. 드라이브 샤프트는 카본제. 1987년 10월에 데뷔했고 이듬해 3월에 첫 포디엄에 올랐으며 그 해 장라노티와 장 루이 부스케가 3승씩 6승을 합작해 라노티가 챔피언이 되었다. 이번 굿우드에 참가한 차는 부스케가 몰았던 #21번 차.5 Porsche 909 Bergspyder비슷한 시기에 설립된 포르쉐와 페라리는 70년대 르망 24시간에서 치열한 싸움을 벌였다. 이보다는 덜 알려졌지만 다른 전장도 있었다. 포르쉐 909 베르크스파이더는 1968년 유럽 힐클라임 챔피언십(EHCC)을 위해 개발된 경주차다. 이름에서 berg 는 산을 의미하는 독일어. 당시 페라리는 F1용 12기통 엔진을 얹은 힐클라임 머신을 개발하고 있었는데, 포르쉐 개발 책임자였던 페르디난트 피에히는 위기감을 느끼고 전작인 910을 넘어설 신차 개발에 나섰다. 당시의 그룹7 규정에는 2개의 시트와 도로용 장비가 의무였을 뿐 최저무게 제한이 없었다. 여기에 주목해 대대적인 다이 어트를 시도했다. 알루미늄과 티타늄, 글라스파이버 등 소재를 아낌없이 사용했으며 브레이크 디스크는 희토류인 베릴륨으로 만들었다. 덕분에 909 베르크스파이더의 무게를 420kg까지 줄일 수 있었다. 연료펌프를 없애고 질소가압 방식의 티타늄 연료탱크를 사용한 부분에서는 말문이 막힐 수준이다. 수평대향 8기통 2.0L의 타입 771 엔진은 최고출력 275마력을 냈으며 오르막을 달리는 힐클라임 특성에 맞추어 일반적인 미드십보다 앞쪽으로 배치했다. 68년 오스트리아 가이스버그와 프랑스 몽방투 경기에 출전, 롤프 슈토멜렌이 몰고 3위와 2위에 올랐다.6 Porsche 935포르쉐는 전설적인 레이싱카 935의 이름을 되살려 최신형 911 트랙 버전에 사용하 기로 했다. 1976년 처음 등장했던 935는 그룹5 규정에 맞추어 개발된 911 베이스의 레이싱 버전이었다. 이번 새로운 935는 991 GT2 RS를 기반으로 하면서도 보디는 1978년형 935/78 모비딕에서 영감을 얻었다. 그래서 911의 특징적인 타원형 램프는 제거하고 뒷부분을 연장해 길이가 4.87m로 늘어났다. 아울러 레이싱카 스타일의 거대한 윙과 본격적인 디퓨저도 장비했다. 이 특별한 프로젝트는 포르쉐 탄생 70주년을 기념하기 위해서였다. 미국 라구나세카 서킷에서 공개된 935는 도로주 행이나 레이스가 아닌, 오직 서킷에서 타고 즐기기 위한 트랙용 장난감이다. 수평 대향 3.8L 터보 엔진이 700마력을 내며 7단 PDK, ABS와 PSM, 코스워스의 데이터 로거 장비를 갖추고 있다.7 Giulia Quadrifoglio Alfa Romeo Racing올해 제네바 오토살롱에서 공개된 알파로메오 줄리아의 새로운 한정판은 F1에 복귀한 알파로메오 레이싱에서 영감을 얻었다. 알파로메오는 페라리보다 오랜 모터 스포츠 역사를 자랑한다. 엔초 페라리의 초기 커리어 대부분이 알파로메오에서 이루어졌다. 줄리아 콰드리폴리오를 바탕으로 만들어진 한정판은 F1 경주차 C38의 컬러링을 모티브로 흰색 바탕에 캐빈룸 주변을 빨갛게 칠하고 D필러 아래에는 알파 엠블럼을 커다랗게 넣었다. 이밖에도 카본 에어로파츠와 아크로포빅 티타늄 배기관을 더해 무게를 28kg 감량했다. V6 2.9L 터보 엔진은 520마력으로 출력을 살짝 끌어올렸다.8 Citroën 2CV2CV는 2마력이라는 의미. 실제 출력이 2마력인 것은 아니고 프랑스 세법에 따라 엔진 보어와 스트로크, 기통 수, 회전수 등을 이용해 계산해 낸 과세 기준 마력이다.1948년 데뷔한 2CV는 뛰어난 스타일링과 우수한 주행성능에 거주성, 높은 경제성을 갖춘 모델로 2차 대전 직후 피폐해진 프랑스에서 많은 사랑을 받았다. 1935년 부사장이던 피에르 브랑제는 휴가차 들른 시골에서 대부분의 사람이 우마차를 이용 하는 것을 보고 대중적인 차의 필요성을 실감했다. 아직 완성되지 않은 상태에서 전쟁이 발발해 곧바로 군용차로 활용되었고, 종전 후 1948년 파리 오토살롱에서 비로소 정식 발표되었다. 데뷔 당시에는 못생겼다고 조롱을 받았지만 결과적으로는 대성공을 거두어 1990년까지 387만대 이상이 만들어졌다.9 Buick Regal #46 Richard Petty파랑과 오렌지색의 STP 컬러 그리고 #43의 엔트리 넘버만으로도 우리는 이 차의 드라이버를 짐작할 수 있다. ‘The King’이라는 애칭으로 유명한 리처드 페티는 미국 나스카 역사의 살아있는 전설이다. 7번의 챔피언과 200승이 넘는 우승 기록을 가지고 있을 뿐 아니라 데이토나 500에서만도 7번 우승했다. 경주차 규정이 바뀐 1981년 시즌 들어 패티는 기존의 시보레와 올즈모빌 대신 닷지 미라다를 선택했다. 하지만 속도가 느려 경쟁력이 없었다. 그래서 서둘러 준비한 것이 바로 이 뷰익 리걸이었다. 이 차를 처음 투입한 데이토나500에서 경기 종료 25랩이 남은 상황. 페티는 타이어를 갈지 않고 연료만 보충하고 달려 바비 앨리슨을 제치고 가장 먼저 체커기를 받았다. 7번째이자 자신의 마지막 데이토나500 우승이었다.10 Aston Martin Rapide E2015년 처음 그 존재가 확인된 애스턴마틴 전기차는 4도어 쿠페 래피드를 베이스로 래피드E라는 이름을 붙였다. 라곤다 브랜드로 전기차 시대를 준비하고 있는 애스턴마틴이지만 래피드E로 시장의 반응을 살필 전망이다. 윌리엄즈와 함께 개발한 이 차는 배터리 탑재를 위해 언더플로어를 재설계했으며 배기관이 사라진 뒷부 분에는 새로운 대형 디퓨저를 달았다. 또한 아날로그 미터 자리에는 모니터식 계기 판이 자리 잡았다. 18650 규격의 원통형 셀 5,600개를 사용한 65kWh 배터리로 뒷바퀴에 달린 2개의 모터를 구동한다. 시스템 출력 610마력, 토크는 96.8kg· m에 이른다. 0→시속 97km 가속에 4초가 걸리지 않고 최고시속은 249km. 한번 충전으로 322km를 달린다.11 Ryan Tuerck GT4586드리프트 주행을 위해서는 강력한 출력이 필수다. 이를 위한 튠닝이나 엔진 교환은 흔한 일이다. 프로 드리프트 선수인 라이언 투어크는 2016년에 새로운 사이언 FRS(토요타 86) 섀시를 구해 새 엔진을 얹었다. 무려 페라리 458용 V8 4.5L(F136) 엔진을 얹기로 한 것이다. 기존 드라이브 트레인은 완전히 들어내고 듀얼클러치식 7 단 변속기를 트랜스액슬 방식으로 배치했다. 거대한 오버펜더에 엔진 보닛은 제거 했고, 배기관을 앞바퀴 앞쪽으로 뽑아냈다. 외모만 보면 수리하던 도중에 몰고나온 것처럼 보이지만 놀랍게도 이 상태로 도로주행 인증을 받았다. 페라리 458과 GT86 을 합쳐 GT4586이라고 부른다.12 VW I.D. R Pikes Peak파이크스피크 힐크라임에서 7분 57초 148의 신기록을 작성했던 폭스바겐 I.D. R은 올해 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 전기차 랩타임 기록도 갈아치웠다. 힐클 라임 전용으로 개발된 이 차는 앞뒤에 모터를 달아 네바퀴를 굴리며 680마력의 시스템 출력을 낸다. 신기록 행진은 올해 굿우드의 힐클라임(1.86km)에서도 계속되 었다. 지난해 도전했을 때는 43초 86에 머물렀지만 올해는 날씨가 안 좋았음에도 불구하고 20년 묵은 오랜 기록을 갈아치웠다. 로맹 뒤마는 이 차를 몰고 41.18초를 기록, 닉 하이드펠트가 1999년에 맥라렌 F1 머신 MP4/13으로 세웠던 41.6초를 뛰어 넘는데 성공했다.Lanzante Porsche 930 TAG TurboV6 엔진을 얹은 포르쉐 911이라면 사문난적이라며 비난부터 할 사람들이 많을 것이다. 그런데 역사적인 포르쉐 F1 엔진이라면 어떨까? 이런 발칙한 상상이 현실이 되었다. 포르쉐는 80년대 중반 TAG 그룹의 의뢰를 받아 1.5L 터보 규격의 F1 엔진을 개발했다. TAG(Techniques d'Avant Garde)는 시계 회사 호이어를 인수해 지금의 태그호이어로 성공시킨 것으로도 유명한 룩셈부르크의 지주회사. TAG 포르쉐 엔진은 맥라렌 MP4/2와 MP4/3에 얹혀 F1 무대를 휩쓸었다. 얼마 전 사망한 니키 라우다와 알랭 프로스트가 바로 맥라렌-TAG 포르쉐 시대의 주역이었다. 클래식카 리스토어와 모터스포츠 활동으로 유명한 영국의 란잔테는 이 엔진 11기를 맥라렌으로부터 사들여 구형 911 터보 차체에 이식하기로 했다. 타입 930 섀시를 기반으로 하는 이 차는 앞 225, 뒤 255 사이즈의 피렐리 P제로 타이어를 끼웠지만 외형은 오리지널에서 크게 달라지지 않았다. F1 예선에서 1000마력, 결승에서 750마력을 냈던 엔진은 코스워스에서 복원을 담당했으며 도로 주행과 내구성 등을 고려해 520마력으로 출력을 낮췄다.최대토크는 42.8kg·m. 그래도 트랙션 컨트롤 없는 뒷바퀴굴림 차로는 여전히 위협적인 수치다. 가격은 109만 5,000파운드(16억1,300만 원)에서 시작한다.Porsche 911 RSR GTE(992)LM-GTE 클래스에서 메이커 워크스팀 경쟁이 치열해짐에 따라 포르쉐는 과감한 결단을 내렸다. 한계에 달한 911 GT3 RSR의 성능을 끌어 올리기 위해 엔진을 미드십으로 옮기기로 한 것. 리어 엔진으로는 차체 후면 공력 설계에 한계가 있기 때문이다. 베이스 모델인 991.2가 992 로 모델 체인지됨에 따라 911 RSR 역시 새로워졌다. 헤드램프와 시트, 클러치, 서스펜션 일부 부품을 제외하고 95% 정도가 새로 설계되었 다. 수평대향 6기통 4.0L 자연흡기 엔진은 배기량을 4,194cc로 키워 출력을 515마력으로 높이고 회전 영역도 확보했다. 포르쉐 펙토리에서 생산된 수평대향 6기통 중 역대 최대 배기량이다.Dallara Stradale스트라달레(도로를 뜻하는 이탈리아어)는 말 그대로 일반도로 주행이 가능한 차라는 의미. 달라라가 원래 도로용 자동차를 만들지 않다보니 이보다 어울리는 이름이 있을까 싶다. 달라라는 사실 모터스포츠 분야에서는 모르는 이가 없을 만큼 명성이 자자한 이탈리아의 레이싱 컨스트럭터다. 람보르기니 시절 미우라와 에스파다 개발에 참여했던 잔카를로 달라라는 1972년에 자신의 회사 달라라 아우 토모빌리를 설립했다. 사업 분야는 주로 레이싱카 개발과 제작이었지만 페라리 F50 GT1과 부가티 베이론, KTM X-BOW 개발에도 도움을 주었다.그들의 첫 번째 도로용 모델인 스트라달레는 포드 포스커 RS용 4기통 2.0L 직분사 터보를 400마력으로 튜닝해 미드십에 얹고 차체는 카본 파이버 등 경주차 제작기술을 아낌없이 투입했다. 무게는 820kg. 최고시속 280km, 0→시속 100km 가속 3.25초에 2.0g의 횡가속이 가능하다. 리어윙과 윈드 스크린, 지붕 유무에 따라 보디 타입은 5가지. 2017년 공개된 이 차는 기본 가격이 19만1,000유로(2억 5,300만원)에서 시작된다. 딜러망이 없기 때문에 주문을 위해서는 직접 공장을 방문해야 한다고.1 Brawn BGP001리먼 쇼크의 영향으로 혼다가 2008년 말 갑작스레 F1 퇴진을 결정하면서 당시 혼다 레이싱 F1 감독이던 로스 브라운에게 팀을 양도했다. 이렇듯 급하게 결성된 브라운 GP는 시즌 개막 직전인 3월에야 BGP001을 공개할 수 있었다. 원래라면 RA109 로 불렸을 이 차는 합동 테스트에서 놀라운 스피드로 경쟁자들을 경악시켰다. 논란의 핵심은 더블 디퓨저 디자인. 그런데 합법으로 판결남에 따라 단번에 폭풍의 핵으로 떠오르게 된다. 개막전 원투 피니시를 시작으로 잰슨 버튼이 전반 7전 중 6승을 차지했고 후반에 바리첼로가 2승을 더 챙겼다. 결국 레드불과 페텔을 누르고 2009 년 챔피언십 타이틀을 싹쓸이했다. 브라운 GP는 2009년 말 다임러에 인수되어 현재 메르세데스-AMG의 모체가 되었다.2 Rubens Barichello재키 스튜어드와 셀카 삼매경에 빠져있는 루벤스 바리첼로. 2009년 젠슨 버튼과 함께 브라운 GP를 챔피언 자리에 올렸던 브라질 출신 드라이버다. 1981년 카트를 시작해 두각을 나타낸 바리첼로는 포뮬러 포드와 F3를 거쳐 1993년 조단팀에서 F1 에 데뷔했다. 이듬해 벨기에 그랑프리에서는 최연소 폴포지션(현재는 페텔) 기록을 세우며 주목을 받았다. 특히 웨트 컨디션에 강한 것으로 유명하다. 스튜어트와 페라리를 거쳐 2006년 혼다팀으로 이적한 바리첼로는 브라운에서 다시 윌리엄즈로 옮겨 2011년까지 활약했다. 통산 F1 125전 출전은 마크 웨버에 의해 깨지기 전까지 최다 출전 기록이었다. 이후에는 브라질 스톡카 시리즈로 무대를 옮겨 2014년 챔피 언에 올랐다. 이번 행사에서는 자신의 브라운 BGP001를 오랜만에 다시 몰았다.3 Roush Mustang Cobra Trans AmSCCA(Sports Car Club of America)에 의해 1966년 시작된 트란스앰(Trans-Am) 은 미국의 양산차 기반 레이스다. 하지만 70년대 고성능차에 대한 보험료 급등과 오일 쇼크를 거치면서 점차 양산차와 상관없는 순수 레이싱카 규정으로 바뀌 었다. 90년대 러시 레이싱에서 제작한 머스탱 코브라 역시 외모는 4세대 머스탱을 닮았지만 강관 스페이스 프레임에 글라스파이버 보디를 씌운 순수 경주차. 원래 포드 엔지니어였던 잭 러시는 러시 레이싱을 설립해 레이스에서 활약했다. 특히 80년대 중반부터 두드러진 활약을 벌여 트란스앰 역사 속에 ‘러시 왕조’(Raush Dynasty)라고 불릴 정도였다.4 Kamaz Master Dakar Racing Truck러시아 트럭 메이커 카마즈는 다카르 랠리에서 절대 강자로 군림해 왔다. 올해 경기에서는 드미트리 니콜라예프가 카마즈에 16번째 다카르 랠리 우승컵을 안겼 다. 카마즈 다카르용 트럭은 화이트/블루 색상의 박스형 차체를 떠올리게 되지만 2017년부터는 신차를 투입했다. 2016년 이베코에 완패했던 카마즈가 2017년 시즌을 위해 새롭게 준비한 이 차는 엔진이 캐빈룸 앞에 있는 2박스 디자인에 카마즈 4326 섀시를 활용했다. 12.5L 디젤 엔진에 15단 ZF 변속기를 조합했으며 980마력의 괴력으로 포장 노면에서 드리프트도 가능하다. 레드불이 찍은 홍보 영상에서는 굿우드 행사장에서 하나 남은 주차장 자리를 차지하기 위해 우라칸 드리프트 머신과 경쟁하는 모습을 볼 수 있다.5 Ferrari 250 MM Berlinetta페라리 초창기 명성의 주역인 250 시리즈는 조아치노 콜롬보가 디자인한 V12 2953cc의 티포125 엔진을 얹었다. 250이라는 이름은 이 엔진의 실린더 용량에서 유래된 것. 1952년 밀레밀리아에서 250S가 성공적으로 데뷔한 후 조금 더 전통적인 섀시 디자인의 250MM이 뒤따라 등장했다. 멕시코의 드라이버 에프랑 루이즈 에체베 리아는 1953년 카레라 파나메리카나 출전을 위해 250MM의 쿠페 버전인 바르케타를 주문했다. 당시 우승자는 란치아 D24를 몬 판지오였고 에체베리아의 순위는 11위.이 차는 경기 후 북미 대륙의 다양한 수집가의 손을 거쳤으며 지금도 서킷 행사에서 전성기의 달리기를 보여주고 있다.6 Ferrari 250GT SWB Competizione이토록 아름다운 페라리가 달리는 모습을 볼 수 있다는 것만으로도 굿우드의 존재 이유는 충분하다. 250GT SWB 베를리네타는 이름 그대로 휠베이스를 20cm 단축한 모델로 1959년 등장해 다양한 레이스에서 활약했다. 그 중에서도 콤페티치오네 버전은 보디를 알루미늄(도로형은 강판)으로 만들고 실내 장비도 제거해 무게를 줄였다. 엔진은 콜롬보가 설계한 V12 3.0L의 티포 168로 기본 270마력 이상을 냈다. 160대 가량 만들어진 250GT SWB 가운데 콤페티치오네 버전은 46대에 불과 하다. 이 차의 화려한 전적 중에는 인근 굿우드 서킷에서 열렸던 RAC 투어리스트 트로피 우승(1960, 61년)도 포함된다.7 Nimrod Aston Martin C2B지금은 르망 GTE 클래스에서 활동하고 있는 애스턴마틴이지만 한 때 프로토타입 레이싱카로 활동하던 시절도 있다. 님로드 NRA/C2는 미들랜드의 애스턴마틴 딜러이자 레이서였던 로빈 해밀턴의 작품으로 미드십에 애스턴마틴 V8 5.3L 엔진을 480마력으로 튜닝해 얹었다. 초기 성능은 실망스러웠지만 애스턴마틴이 이 차에 관심을 보여 본격 지원에 나섰다. 이렇게 완성된 차는 미국 IMSA GTP 클래스에 엔트리했으며 이후 개선된 C2B가 만들어졌다. 외형이 상당히 달라진 C2B는 틱포드 에서 튜닝한 애스턴마틴 DP1229 엔진을 얹었다. 엔트리넘버 #31을 붙인 차는 1984 년 르망에 출전했던 C2B로 10 그리드에서 출발해 리타이어했다.8 Roborace Devbot 2.0자율운전 자동차 경기를 과연 모터스포츠로 볼 수 있는지에 대해서는 의견이 분분하 다. FIA의 장 토드 회장은 인간이 없는 로봇들의 경기를 모터스포츠로 보기는 힘들다고 했지만 자율운전 기술이 일반화될수록 로봇 레이스 실현 가능성은 높아질 수밖에 없다. 올해 굿우드에서는 로보레이스의 신형 경주차 프로토타입인 데브봇 2.0이 데모 주행에 나섰다. 운전석이 있어 전작보다 오히려 일반 경주차에 가까운 모습이지만 주행 중 차를 세워 운전자가 내리고 혼자 나머지 코스를 완주해 자율운전 기술이 더욱 고도화되었음을 보여주었다. GPS와 라이다를 복합적으로 사용하는데, 나무가 울창한 굿우드 힐클라임 코스는 GPS 신호가 약해 라이다에 의지해 주행했다고.9 Land Rover Defender점점 고급차로 진화해 온 랜드로버에게 있어 디펜더는 가장 원점에 가까운 모델 이다. 최초의 랜드로버였던 시리즈Ⅰ 혈통을 이어받은 디펜더는 1983년 등장 이래 수많은 험지를 누비며 랜드로버의 명성을 다졌다. 처음 이름은 90/110/127이었 지만 1990년부터 디펜더라는 이름을 사용하기 시작했다. 큰 변화 없이 2015년 12 월까지 생산되었다. 시리즈Ⅰ부터 70년 넘게 이어져 왔던 정통 오프로더 혈통의 단절에 많은 이들이 아쉬워했다. 하지만 디펜더는 사라진 것이 아니다. 현재 막바지 테스트 중인 신형 디펜더는 디스커버리와 플랫폼을 공유하며 최신 기술로 무장 했다. 테스트용 위장을 두른 신형 디펜더는 타이어 공기압 조절장치가 달린 것으로 알려진다. 고운 모래 바닥에서는 타이어 공기를 빼 접지면적을 넓히고, 반대로 공기압을 높일 수도 있다. 4기통 2.0L 가솔린과 디젤 터보, 수퍼차저 과급되는 V6 3.0L 가솔린 엔진이 준비되고 두 가지 휠베이스를 고를 수 있다. 레인지로버 스포 츠의 플러그인 하이브리드 구동계도 얹는다. 10 Benetton B192올해의 특별전시 중에는 마이클 슈마허전도 있었다. 1991년 F1 데뷔해 7번의 챔피언 타이틀을 손에 넣은 역사상 최강의 남자다. 은퇴 후 2013년 스키를 타다 사고를 당했고, 그 후유증으로 아직도 공개적인 자리에 모습을 드러내지 않고 있다. 베네통 B192는 슈마허가 F1에서 첫 번째 승리를 차지할 때 탔던 머신. 1992년 시즌 F1은 액티브 서스펜션, 세미 AT 등 첨단 기술로 무장한 윌리엄즈-르노 팀이 독주하는 모양새였다. 반면 슈마허는 구식 머신에 출력도 뒤지는 베네통 B192를 몰았다. 스파 프랑코샹에서 열린 제12전 벨기에 그랑프리. 스타트 직전 내리기 시작한 비가 경기 도중 그치자 타이어 교체 타이밍을 두고 치열한 눈치 싸움이 벌어졌다. 라이벌보다 빠른 타이밍에 타이어를 바꾼 슈마허는 최고속랩을 경신하며 34랩부터 선두로 나서고, 개인통산 첫 번째 우승을 차지했다. F1에 데뷔한지 18경기만에 차지한 승리였 다. 아울러 수동 변속기를 사용한 F1 최후의 우승 기록이기도 하다. 11 Van Diemen-Ford RF88F1과 르망 우승차가 즐비한 가운데 포뮬러 포드는 너무나 초라해 보인다. 하지만 옆구리에 적힌 이름만큼은 절대 초라하지가 않다. 카트를 졸업한 마이클 슈마허가 1988년 포뮬러에 입문했던 차가 바로 이 반디먼-포드 RF88이다. 슈마허는 1988 년 포뮬러 포드 챔피언십에서 6위, 유럽 포뮬러 포드에서 2위에 올랐고 포뮬러 쾨니히에서는 챔피언에 올랐다. 반디먼은 영국의 레이싱 컨스트럭터로 포뮬러 포드 섀시를 오랫동안 만들어 왔다. 슈마허 외에도 세나와 마크 웨버, 덴 휄던, 마이크 콘웨이 등이 반디먼을 타고 스타 드라이버로 성장했다.12 Ultima RS영국 중부 힝클리에 위치한 울티마 스포츠는 리 노블이 개발한 고성능 미드십 스포 츠카 울티마를 판매하면서 이름을 알렸다. 1983년 리 노블이 울티마 시리즈를 선보 였을 때 테드 멜로우는 이 차를 구입해 포드 V6 대신 쉐보레 V8 엔진을 얹어 보다 강력한 수퍼카로 만들었다. 이것을 계기로 1992년에 아예 차에 관한 권리를 사들여 지금의 울티마 스포츠를 설립했다. GTR과 에볼루션 등으로 성능을 꾸준히 높여 온 울티마 스포츠는 최근 완전히 새로운 수퍼카 RS를 선보여 주목을 받았다. 그룹C 시절 르망 레이서를 연상시키는 외모에 다양한 쉐보레 V8 엔진을 얹을 수 있다. 480마력의 기본형에서 시속 290km가 가능하며 1,200마력 버전은 정지상태에서 시속 97km 가속에 2.3초, 최고시속 400km 이상이 가능하다. 하이퍼카 성능이지만 키트카로의 판매를 고려해 섀시는 여전히 고전적인 강관 스페이스 프레임이다.글 이수진 편집장下 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모터스포츠 WRC 랠리 뉴스크레이그 브린, 현대팀으로 핀란드 랠리 엔트리이탈리아에서 더블 포디엄에 성공한 현대는 매뉴팩처러즈 챔피언십 선두를 달리고 있다. 타나크의 맹활약에 힘입은 토요타의 기세가 무섭지만 44점 차이로 달아날 수 있었다. 시즌 후반을 시작하는 제9전 핀란드가 중요할 수밖에 없다.그런데 지금까지 현대는 단한 번도 핀란드 랠리 시상대에 오르지 못했다. 올시즌 챔피언 가능성이 높은 현대로서는 사용 가능한 모든 수단을 동원해야 할타이밍이다. 그래서 새로운 드라이버 카드를 꺼내들었다. 현대 팀은 핀란드에서 크레이그 브린을 기용한다고 공식 발표했다.아일랜드 출신의 브린은 2009년부터 WRC에 스폿 참전을 시작해 2012년 수퍼2000 클래스 챔피언에 올랐고 WRC2, ERC 등에서도 활동했다.지난해까지는 시르토엥 소속이었으며 2016년 핀란드에서 DS3를 몰고 3위로 개인통산 첫 WRC 포디엄에 오르기도 했다. 하지만 올해 시트로엥이 오지에를 중심으로 드라이버진을 정리하면서 방출되어 자리를 잃었다.브린은 지난 6월 25일에 독일 알제나우에 있는 현대팀 본부에서 전용 시트를 가공하는 한편 i20 쿠페 WRC에 대한 적응 훈련을 시작했다. 7월 12~14일 열리는 WRC 프로모셔널 이벤트인 랠리 에스토니아에도 출전했다. 핀란드와 노면 특성이 비슷한 에스토니아는 핀란드전 실전 연습에 최적이다.올해부터 현대 팀을 이끌고 있는 안드레아 아다모는 이번 결정에 대해 다음과 같이 설명했다. “랠리 핀란드는 특징이 분명한 경기다. 팀에게도 팀원에게도 큰도전이다. 챔피언십 경쟁이 점입가경이고, 매뉴팩처러즈 싸움 역시 접전이기 때문에 핀란드에서는 브린을 기용하기로 결정했다. 그는 과거에 핀란드에서 좋은 모습을 보여주었으며 경험도 풍부하다”. 현대팀은 브린 외에 티에리 누빌과 안드레아스 미켈센을 핀란드에 엔트리한다.중요한 경기에 키 플레이어로 발탁된 브린은 “핀란드 랠리에서 현대 팀으로 WR카에 복귀를 할 수 있게 되어 정말로 기쁘다. 금년은 다른 드라이버들이 달리는 모습을 보면서 오랜 시간 기다려야 했다. 이번 기회를 얻게 되어 영광이다.핀란드는 나 자신이 가장 많이 참전해 본 경기로 그 경험을 팀에서 잘 살리고 싶다. 랠리카에 적응할 시간은 충분하다. 물론 큰 시련임에는 틀림없지만 준비는잘 되어가고 있다. 내가 탈 차의 넘버 #42는 1998년 카트 경기 이래 줄곧 사용해 오던 숫자다. 분명 좋은 징조다”라고 기대감을 보였다.랠리카 클래스 변경지난 6월 중순, 국제 모터스포츠 평의회에서는 WRC 규정에 대한 다양한 논의가 있었다.우선 2022년 도입을 목표로 하는 새로운 WR카 규정이 눈길을 끈다. 5년간 사용하게 될새 규정은 지금과 같은 양산차 차체 외에 튜블러 프레임의 사용이 가능해진다. 외관만 양산차와 동일하게 한다면 확대나 축소도 가능하다. 이에 따라 다양한 모델이 WRC에 모습을 드러낼 가능성이 높아졌다. 현재는 B세그먼트 사이즈인 현대 i20, 시트로엥 C3 등이 쓰이지만 대형차 디자인에 크기를 줄인 WR카 제작도 가능해진다는 뜻이다.환경문제에 대한 대응으로 하이브리드 시스템도 도입된다. 최초 3년은 주요 부품을 공유해 기술적 접근성을 높이고 가격도 억제하지만 이후에는 자유로운 개발 경쟁에 들어간다. 경기 구간인 스페셜 스테이지에서는 엔진+모터로 최대 출력을 발휘하고, 이동 구간에서는 전기만으로 움직여 소음과 배출가스를 없앤다.클래스 명칭도 바뀐다. 현재 WRC에서 우승을 다투는 WR카 이외에 하위 클래스에 사용되는 차종과 카테고리 명칭이 새로워진다. 기존에는 R1이 가장 하위 클래스 랠리카였고 성능에 따라 R2, R3, R4, R5로 분류되었으며 맨 위에 WR카가 있었다. 하지만 이번 결정에 따라 성능이 뛰어난 카테고리일수록 낮은 숫자, 하위 클래스일수록 높은 숫자로 바뀐다. 이에 따라서 WR카 바로 아래 위치하는 R5 랠리카는 이제부터 랠리2, R4 키트는 랠리2 키트, 기존 R2는 랠리4, R1은 랠리5로 불리게 된다.글 이수진 편집장 사진 레드불
모터스포츠 WRC, 제8전 이탈리아 랠리소르도, 막판 대역전극으로 현대팀 독주사르데냐섬에서 열린 이탈리아 랠리. 막판까지 선두를 달리던 타나크가 최종 스테이지에서 트러블에 발목 잡히며 소르도가 극적으로 우승을 차지했다. 미켈센까지 3위에 올라 더블 포디엄에 성공한 현대는 토요타와 44점 차이로 매뉴팩처러즈 챔피언십 선두를 질주했다.제8전 이탈리아 랠리이탈리아 랠리의 정식 명칭은 랠리 이탈리아 사르데냐. 2004년부터 산레모를 떠나 이탈리아 제2의 섬인 사르데냐섬에서 열리고 있다. 1973년 WRC 역사와 함께 시작된 산레모 랠리가 혼합 노면 혹은 타막 노면이었던데 반해 사르데냐는 완전 그레이블 노면. 2010년 잠시 캘린더에서 빠진 것을 제외하고 WRC 행사로는 올해로 14번째다. 올해 역시 섬 북서부 알게로에 랠리 베이스를 설치했다.사르데냐의 흙먼지 날리는 고속 스테이지는 길 주변에 잡목이나 바위가 많아 극도의 주의가 필요하다. 게다가 햇빛에 바짝 달구어진 거친 노면은 타이어를 빠르게 마모시키며, 날씨도 무더워 승무원과 랠리카에 큰 부담을 준다.라피는 7위로 경기를 마감했다 올해는 코스 구성이 지난해와 크게 다르지 않고 20km 정도만이 새로워졌다. 토요일은 대회 중 가장 긴 28.21km의 몬티 디 알라를 포함해 3개 스테이지를 2번 반복하는데, 이 날 스테이지 합계 145km에 달한다. 사르데냐의 명물인 미키즈 점프도 토요일에 있다.아직 매뉴팩처러즈 챔피언십 선두 자리를 지키고 있는 현대는 누빌을 필두로 미켈센과 소르도를 엔트리했다. 지난해와 2016년 여기서 우승을 차지했던 누빌은 드라이버즈 챔피언십 경쟁을 위해서도 승리가 꼭 필요한 상황. 경기 전 누빌은 “사르데냐는 좋아하는 이벤트 중 하나다. 내 드라이빙 스타일이나 페이스 노트 작성 방식에 딱 맞아 떨어진다. 나와 니콜라(코드라이버인 니콜라스 질솔)는 여기서 언제나 달리기 쉽다고 느낀다. 그래서 지금까지 좋은 성적을 남겼다.금년 역시 이런 결과를 남기고 싶다. 선수권 쟁탈전은 뜨겁게 달아올랐고, 이번 경기 역시 접전일 것이다. 아름다운 풍경에 둘러싸인 최고의 스테이지를 달리는 기쁨을 진심으로 즐기고 싶다”라며 기대감을 드러냈다.누빌은 시상대 등극에는 실패했지만 챔피언십 선두와의 점수차를 좁히는데는 성공했다상위권 선수들에게 닥친 시련6월 13일 금요일 데이1. 알게로 인근에 위치한 모터크로스 코스인 이티리 아레나 쇼에서 SS1이 시작되었다. 타이트한 코너가 연속되는 2km의 코스를 절반 정도 나누어 두 대의 차가 같은 방향으로 출발하는 구성. 많은 관중이 모여든 가운데 시트로엥의 오지에와 라피가 1, 2위를 차지했고 타나크, 미크, 수니넨, 누빌, 에번스, 소르도, 미켈센 순이었다.6월 14일 토요일 데이2. 이 날은 SS2~SS9의 8개 스테이지 124.2km 구간에서 본격적인 경쟁을 시작했다. 흙먼지가 많은 스테이지는 초반에 달리는 선수가 청소를 도맡아야 한다. 포르투갈 랠리에서 우승한 타나크는 최종 스테이지에서 페이스를 늦추어 파워 스테이지 추가 포인트를 3점만 챙겼는데, 이는 드라이버즈 챔피언십 선두가 되어 청소 역할을 맡지 않기 위함이었다. 그래서 이번 청소담당은 랭킹 선두인 오지에에게 돌아갔다. 디팬딩 챔피언 오지에에게는 사실 익숙한 상황이다.초반 노면 청소를 도맡아야 했던 오지에오프닝 스테이지를 잡은 것은 포드팀의 수니넨. 그는 SS3까지 연속으로 잡아 종합 선두를 달렸다. 하지만 이어진 SS4에서 15초를 잃어 라트발라에게 선두 자리를 내주었다. SS5에서 시트로엥의 라피가 톱타임을 기록한 반면 팀동료 오지에는 바위를 들이박고 서스펜션이 부서졌다. 결국 주행 불가로 데이 리타이어.SS6에서는 수니넨이 가장 빨랐지만 2위를 기록한 소르도가 타나크와 함께 종합 선두가 되었다. 반면 라트발라는 전복사고를 당했고 누빌은 라디에이터 파손으로 로드 섹션에서 응급조치를 받았다. SS7에서는 누빌이, SS8에서는 소르도가 톱타임을 차지. 소르도가 여전히 종합 선두로 2위 타나크와는 4.7초 차이다.금요일을 마감하는 SS9에서는 미켈센이 가장 빨랐고 라피와 소르도가 뒤를 이었다. 출발 순서에서 유리했던 소르도는 그 이점을 잘 살려 금요일을 종합 선두로 마무리했다. 10.8초 차이로 수니넨이 2위였고 타나크, 미켈센, 에번스, 미크, 누빌, 라피, 하니넨, 루베가 뒤를 이었다.특설코스를 달리고 있는 소르도 타나크 독주로 토요일에 선두 등극6월 14일 토요일. 경기 3일째인 이 날부터는 출발 순서가 전날까지의 순위에 따라 바뀐다. 따라서 이제부터는 소르도가 새로운 청소담당이다. 코스는 SS10~SS15의 6개 스테이지. 이번 대회에서 가장 긴 28.21km의 몬티 디 알라 포함 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성이다. 일요일에는 40km 정도만 달리기 때문에 사실상 이번 대회의 승패를 가르는 가장 중요한 날이다. 4위로 경기를 마친 에번스 오프닝 스테이지 SS10을 잡은 것은 타나크였다. 종합 2위에 오르면서 선두 소르도와의 시차도 4.7초로 줄었다. 이어진 SS11 역시 타나크가 가장 빨랐지만 소르도도 2위 기록으로 선두 자리를 지켰다. 하지만 타나크는 SS12까지 잡아 기어이 소르도를 제치고 종합 선두에 올라섰다. 소르도는 거리가 벌어지지 않도록 최선을 다했다. 오전 세션을 끝낸 상황에서 둘의 시차는 6.4초. 오후에도 타나크의 독주는 이어졌다. SS13부터 SS15까지 내리 3연속 톱타임으로 선두를 질주했다. 토요일을 마감하는 시점에서 소르도와의 시차는 25.9초까지 벌어졌다. 소르도 17초 뒤에는 수니넨이 있고 에번스, 미켈센, 누빌, 라피, 미크, 로반페라, 코페키가 그 뒤를 이었다.타나크는 토요일에 소르도를 제치고 선두로 나섰다최종 스테이지에서 일어난 이변6월 15일 일요일. 경기의 승패를 가를 마지막 레이스가 SS16~SS19 4개 스테이지에서 열렸다. 바닷가에 마련된 2개 SS를 2번씩 달리는 41.9km 구성. 전날까지 25.9초의 리드를 만들어 낸 타나크는 물론 소르도 역시도 과감한 푸시보다는 안정적인 득점을 노렸다. 대신 현대팀의 미켈센이 연속 톱타임으로 막판 기세를 올렸다. 미켈센은 3연속 톱타임을 냈지만 종합 순위는 아직 5위. SS18을 마친 상태에서 소르도에 26.7초 앞선 타나크는 시즌 4승째가 거의 확실해 보였다.막판 연속 톱타임에 행운까지 더해진 미켈센이 시상대에 올랐다 이제 마지막 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS19 사사리-아르젠티에라만이 남았다. 미켈센이 혼신의 질주로 4분 54초의 잠정톱 기록을 냈다. 오전에 같은 코스를 달렸던 SS17보다도 5초 빠른 기록. 반면 에번스는 스테이지 막판에 실수로 미켈센에게 0.9초차 추월을 허용했다. 이어서 코스에 들어선 수니넨이 7번째 기록으로 포디엄 등극을 확정지었다. 소르도는 포인트 대신 포디엄 등극에 목표를 두었다. 스테이지 기록은 9위, 종합 순위는 2위다. 그런데 여기에서 이변이 생겼다. 타나크가 파워 스티어링 고장으로 스핀하며 아찔한 장면이 연출되었다. 겨우 복귀하기는 했지만 2분 이상 시간을 허비하고 말았다.이탈리아에 개인통산 2승째를 거둔 소르도 타나크의 막판 트러블로 소르도가 우승을 차지했고 수니넨이 2위가 되었다. 게다가 미켈센은 파워 스테이지까지 4연속 톱타임에 힘입어 3위로 경기를 마감했다. 소르도는 2013년 이래 개인통산 2번째이자올 시즌 첫 번째 승리. 수니넨은 자신의 역대 최고 순위였다. 미켈센은 아르헨티나(2위)에 이은 시즌 두 번째 포디엄. 현대는 행운의 더블 포디엄 덕분에 매뉴팩처러즈 챔피언십에서 토요타의 추격을 뿌리치고 44점 차이로 달아났다. 누빌은 비록 6위였지만 타나크, 오지에의 부진으로 선두(타나크)와의 점수 차이를 7점으로 좁힐 수 있었다. 여러모로 현대 팀에게는 행복한 주말이었다.더블 포디엄의 결과를 낸현대는 토요타와의 점수차를 44점으로 벌렸다소르도, 미켈센 1, 3위로 현대 독주“믿을 수 없다. 현대 팀에서는 처음, 개인 통산으로는 두 번째 WRC 승리를 손에 넣었다. 물론 타나크와 토요타 팀에게 닥친 불운에는 유감스럽게 생각한다. 이런 일이 언제든 일어날 수 있기 때문에 푸시를 멈추면 안된다는 것도 잘 알고 있다. 그런데 그런 일이 실제로 일어나다니 믿을 수없다. 우리는 주말 내내 빠르고 안정적이었다. 페이스 자체로는 타나크에 이길 수 없었지만 가능한 한 최선을 다하면서 실수는 피했다. 쉽지는 않았지만 마지막까지 잘 해냈다. 그 결과 놀라운 승리가 굴러 들어왔다.모두에게 감사하며 함께 기쁨을 나누고 싶다. 실감하려면 조금 시간이 걸릴 것 같다” 소르도의 말이다.이탈리아에서 시즌 반환점을 돈 WRC는 7월 한 달 간 여름휴가를 가진 뒤 8월 1~4일 핀란드에서 제9전을 시작한다. 글 이수진 편집장 사진 레드불
국내 자동차 등록대수는 매년 증가 추세로 국토교통부 자료에 따르면 지난 2018년에 2,320만 2,555대로 전년 대비 3% 증가한 것으로 나타났다. 10년 전인 2008년 자동차 등록대수가 1,679만대 인 것을 감안하면 40%나 상승한 것이다.국내 2명 중 1명이 자동차를 보유한 시대인 만큼 늘어나는 사고를 감안해 자가용이나 영업용 차량 운전자라면 반드시 자동차보험에 가입해야 한다. 그러나 어떤 점을 가장 중요하게 고려해 가입해야 하는지 몰라 피해를 입는 경우가 많다. 특히 매년 찾아오는 자동차보험료1년 갱신 시기를 놓쳐버리면 과태료는 물론 차량 사고 발생 시 보상도 받을 수 없으므로 주의해야 한다. 대부분 자동차보험가격을 중요하게 생각하지만 최우선으로 고려해야 할 부분은 사고 시 보상 여부이다. 아무리 조심해서 운전을 한다고 해도 사고의 위험은 늘 도사리고 있기 때문에 갑자기 찾아오는 불행에 최선의 대비를 해 놓을 필요가 있다.특히 8-10월은 태풍에 의한 피해가 높아지는 시기다. 9월 초 기준으로 태풍으로 인한 자동차 피해 현황 조사결과 낙하물 피해가 4,053건, 침수피해가 17건으로 총 4,070건으로 집계되었는데, 약 70억 원의 재산상 피해가 발생한 것으로 나타났다. 특히 이번에 크게 피해를 입한 태풍 링링은 역대 5위급의 강한 바람 탓에 낙하물 피해가 컸다.보통 태풍으로 인한 자동차 피해도 자동차보험의 자기차량손해특약으로 보상이 가능하다. 만일 낙하물 피해에 대해 100만원을 보장한다고 가정한다면 자기부담금 20만원을 공제하고 나머지를 돌려받을 수 있다. 여기서 자기부담금이 클수록 할증은 낮아지지만 사고 시에 자기부담금이 커지게 된다. 이 때문에 자동차보험 가성비를 높이기 위해 운전자들의 개인적인 노력이 필요하다. 일단 자동차 책임보험은 의무가입이지만 담보 구성 여부에 따라 각기 다른 자동차종합보험에 가입할 수 있다. 다만 자동차보험사별로 금액 차가 크고, 할인 특약 종류나 보상 범위도 다르기 때문에 자동차보험료계산기를 이용한 종합적인 자동차보험가격비교는 필수적이다. 특히 자동차보험사의 자동차보험종류별로 견적을 확인해 자신의 운전 습관이나 차량 상황에 맞는 상품으로 결정하는 것이 유리한데, 최근에는 오프라인 자동차보험에 비해 저렴한 온라인 다이렉트 자동차보험으로 갈아타는 경향이 두드러지고 있다.먼저 알맞은 운전자연령 지정 확인이 필요하다. 만21세부터 만48세 이상 한정운전 등 다양한 연령대를 설정 가능한데, 전체 운전 인원 중 가장 어린 사람을 기준으로 설정해야 한다. 만일 설정 연령보다 어린 사람이 운전하다가 사고가 일어나면 자동차보험으로 보상받을 수 없으니 각별한 주의가 필요하다. 이는 운전자범위를 잘못 설정한 경우도 마찬가지로 한정된 구성원 외 다른 사람이 운전하다가 사고가 일어나도 보상받을 수 없다. 이 때문에 정확한 범위 및 연령 설정을 위해 미리 한정 범위 여부를 파악해놓을 필요가 있다. 더불어 오래된 중고차량이라면 상황에 따라 자동차보험 자기차량손해 담보를 아예 빼는 것도 보험료 부담을 낮추는 방법이 될 수 있으며, 자기신체사고와 자동차상해 담보 중에서 자동차상해 담보를 가입하는 것이 유리할 수 있다. 이처럼 자동차보험 담보 가입 여부에 따라 보장 내용이 확연하게 달라지므로 보상 범위를 꼼꼼하게 체크해보는 것이 유리하다. 또한 신차보험 가입 전에 자동차보험금 청구권 소멸시효에 대해서도 미리 알아보는 것이 도움이 된다. 소멸 시효는 발생일로부터 2년 이내로 이 기간 안에 자동차 보험금을 청구해야 지급받을 수 있다. 다만 자신이 가해자가 아닌 피해자라면 손해배상청구권 소멸 시효를 적용받기 때문에 그 기한인 3년 이내에 청구하면 지급받을 수 있다. 무엇보다 자동차보험은 할증을 조심해야 한다. 사고 이력이 있다면 갱신 시 보험료가 할증되는데 어떤 기준으로 보험료가 할증되는 건지 잘 모르는 경우가 많은데, 현재 대부분의 보험사에서는 사고 내용과 건수 등을 감안해 보험료를 할증시킨다.보험사에서는 첫 자차보험 가입자에게 11Z라는 등급을 부여한다. 신규가입 대상이 아니면서 사고까지 없다면 우량등급을 적용하고 만일 사고이력이 있다면 불량등급이 적용되는데, 각 등급에 맞는 요율 차등 적용된다. 이후 1년 단위로 무사고 시 1단계씩 올라가게 되는데, 등급이 상승할수록 요율이 낮아져 보험료 할인을 적용받을 수가 있다. 자동차보험다이렉트 비교견적 시 각종 자동차보험 할인특약도 꼼꼼하게 살펴보는 것이 좋다. 주행거리 특약으로 불리는 마일리지 특약이나 3년 이상 무사고 특약, 대중교통 이용특약, 교통법규 준수 할인 및 요일제 특약 등 다양한 할인특약을 활용해볼 필요가 있는데 휴가 기간에는 단기특약을, 가족 단위라면 6세 미만 자녀특약도 빼놓지 말고 적용하는 것이 좋다. 만일 운전병이었거나 해외 운전 이력이 있다면 운전경력 인정제도에 적용될 수 있도록 필수적으로 서류를 준비해야 하는 만큼 다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트에서 적용 범위나 절차 사항을 먼저 파악해보는 것이 합리적인 자동차보험가입방법이 될 수 있다.최근에는 2-30대를 중심으로 자동차보험비교견적사이트 이용이 늘고 있는데, 이 곳에서 자동차보험가입내역 같은 내차보험찾기까지도 가능하다. 기존에 가입했던 회사의 자동차보험 상품을 그대로 갱신하면 손해가 생길 수도 있는 만큼 최대한 자신에게 유리한 방향으로 자동차보험을 준비하도록 노력해야 할 것이다. 
다이렉트자동차보험료비교견적사이트 핵심 특약할인 종류와 대물배상 설정방법새 마음 새 뜻으로 여러 가지 계획을 세우겠지만 가장 중요한 것이 바로 재테크에 대한 고민일 것입니다. 사실 돈을 모으는 것도 중요하긴 하지만 합리적인 소비를 하는 것만으로도 부의 축적이 가능해지는데요. 그 중 차량 보유자라면 매년 반드시 가입해야 하는 차량보험의 경우, 경제적 소비를 위해 같은 보장이라면 조금이라도 더 저렴하게 가입하려는 이들이 늘어나고 있습니다.이는 손보사들의 손해율과도 연관이 있습니다. 현재 손보사들은 자동차보험에서 손해율 악화로 인해 시름하고 있는데요. 상반기 대형 손보사들의 손해율은 현대해상(86.5%), DB손보(86.8%), KB손보(86.8%) 등 모두 80%를 넘긴 상태입니다. 자동차보험 적정 손해율은 77~78% 수준인 것으로 알려져 있습니다.아시겠지만 우리나라는 한 가구 당 한 대 이상의 자동차수를 자랑하고 있을 정도로 면적대비 자동차가 많은 나라 중에 하나인데요. 그만큼 자동차가 많다보니 차 사고가 많이 일어나는 나라 중 하나이기도 합니다. 실제로 골목마다 자동차가 빼곡하게 주차되어 있어서 골목에서 운전하기는 어지간히 힘든 게 아닌데요. 그래서 골목에서 튀어나오는 자동차로 인해서 많은 인명 피해가 발생되곤 합니다.작은 접촉사고부터 시작해서 자동차끼리의 사고도 발생하는 만큼 정말 자동차를 조심히 운전을 하셔야 하고 혹시나 발생할지 모르는 상황에 확실하게 대비를 하셔야 하는데요. 대비를 하는 방법은 많지만 자동차보험이 아무래도 가장 빠르면서 명확한 대안이지 않을까 싶습니다.앞서 언급한 대로 자동차보험 손해율은 2017년 73.9%로 저점을 찍은 후 매년 증가하고 있는 추세입니다. 이로 인해 손보사들은 올 들어 두 차례 자동차보험료를 인상한 바 있는데요. 지난 1월 전년 손해율 상승분과 차량 정비요금 인상분을 일부 반영해 평균 2.7~3.5% 보험료를 올렸고, 6월에는 평균 1~1.6%를 보험료를 인상한 상태입니다. 하지만 손해율은 계속 악화되고 있어 하반기에 한 차례 더 인상이 불가피하다는 게 보험사들의 입장이지만, 서살 현실적으로 연내 세 차례 인상은 쉽지 않은 상황이라는 것이 정부의 시각이기도 합니다.가입자 입장에서는 어떠할까요. 일단 보험료가 자주 인상된다는 점에서는 물론 부담이 커질 수밖에 없을 것입니다. 한 해 평균 7-80만 원 선의 지출은 가계에 적지 않은 영향을 미칠 수 있기 때문이죠. 그래서 최근 다이렉트보험으로 가입해 보험료 부담을 줄이려는 운전자들이 늘고 있는데요, 인터넷·모바일로 직접 신청하는 다이렉트 자동차보험은 설계사를 거칠 때보다 10~20% 이상 저렴한 것이 특징입니다. 이미 수년 전부터 널리 알려진 방식인데도 불구하고 중장년층에선 의외로 확산이 더딘 편인데요. 실제로 지난 해 다이렉트 자동차보험으로 가입한 비중이 30대는 45.8%에 달했으나 50~60대는 16.4%에 그친 것으로 나타났습니다.이런 성향은 젊은 층에서 두드러지게 나타나고 있습니다. 60세 이상의 경우 운전자 중 약 16%만 갱신 시 다른 보험사 상품으로 변경했지만 20대는 약 25%, 30대는 약 19%가 다른 자동차보험으로 갈아탄 것으로 나타났습니다. 이들은 대부분 오프라인 자차보험으로 가입했다가 상대적으로 저렴한 다이렉트 자동차보험 상품으로 갈아탔거나 같은 다이렉트 상품 중에서도 갱신 시점을 기준으로 가성비가 높은 다른 상품으로 변경 가입을 한 것입니다.예전에는 대부분이 보험 설계사 분들과 대면을 통해서 보험을 가입하고 진행을 하신 게 대부분이었는데요, 기존에 대면으로 가입하는 분들이 최근에는 유선이나 다이렉트로 넘어가면서 가입자 전환이 많이 이루어지고 있습니다. 즉 인터넷을 통한 가입자가 꾸준하게 늘어나고 있으며, 재작년부터 시작해서 그 숫자는 급속도로 성장을 하고 있습니다.다이렉트 보험은 대면으로 가입하는 것과 비교했을 때에 상품에 따라 다르긴 하지만 보통적으로 10%~20%정도의 보험료가 차이가 난다고 알려져 있습니다. 그리고 다이렉트로 가입을 하시게 되면 각종 할인 혜택까지 보실 수 있기 때문에 할인 혜택까지 꼼꼼하게 확인을 하시고 가입을 하시는 게 유리합니다. 아무래도 일반인 분들이 다이렉트자동차보험비교견적을 하시게 되면 정확하게 하실 수도 없을 뿐더러 확인을 하고 가입을 하더라도 생각했던 것과 많이 다른 부분을 확인하실 수 있는데요. 그렇기 때문에 여러분들이 억지로 견주어보려고 하지 마시고 일단 체크해야 할 부분들을 먼저 꼼꼼하게 확인을 먼저 하고 진행을 하시는 게 좋습니다. 체크 리스트만 제대로 확인을 해도 여러분들에게 보다 최적화되어 있는 상품을 가입하실 수 있습니다. 기본적인 담보 설계 시에도 자동차 책임보험(의무보험, 대인 I, 대물 2천만 원)만으로는 사고 발생 시 보상 처리의 부족함이 있을 수 있어 자동차보험다이렉트견적을 알아볼 때 대부분은 다양한 담보를 활용한 자동차 종합보험으로 준비하고 있습니다. 요즘은 더운 날씨로 차량이 퍼지거나 타이어 마모에 의한 교통 사고량이 급증하고 있는데요, 사실 일반적인 운행 중에도 얼마든지 갑자기 차에 이상이 생길 수도 있는 만큼 미리 긴급출동 서비스 담보는 준비해 꼭 활용해 보는 것이 좋겠습니다. 이제 자동차보험을 가입해야 할 때 확인을 해 봐야 할 사항들을 지금부터 알려드리려고 하는데요. 크게 나눠드리면 총 6가지의 체크리스트가 있는데, 대인배상/대물배상/자기차량사고/자기신체사고/자동차상해/무보험자동차상해로 나뉠 수 있으며, 대인배상에 관해서는 세부적으로 대인배상1과 대인배상2로 나뉘어져야 하기 때문에 6가지에서 7가지로 더 늘어나게 됩니다.  먼저 대인배상은 내가 자동차사고로 인하여 타인의 신체에 대하여 상해를 입히거나 혹은 사망에 이르게 됐을 경우 보장을 받을 수 있는 항목을 의미합니다. 대인배상의 경우에는 기본적으로 대인배상1과 대인배상2로 나누어져 있는데요, 대인배상 종류에 따라서 보장하는 항목이 다르기 때문에 대인배상의 경우에는 여러분들이 꼭 확인을 하고 가입을 하셔야 합니다. 대인배상1은 가장 기본이 되는 항목으로써 우리나라에서 자동차를 소유하고 계신다면 의무적으로 가입을 해야 하는 항목인데요. 의무적으로 가입을 시행하고 있는 보험이기 때문에 만약에 여러분들이 가입을 하지 않으신다면 과태료를 부과하실 수가 있습니다. 만약 대인배상1만 가입하신 상태로 타인에게 상해를 입히셨다면 일반적으로 등급별에 따라서 보장 금액이 변경되는데요. 내가 입힌 상해 정도에 따라서 등급이 측정이 되며 등급에 따라서 보장하고 있는 금액은 각 보험 회사별로 상이하기 때문에 여러분들이 가입을 하실 때에 보장 금액이 넉넉한지 확인을 하셔야 합니다. 상해를 입힌 경우가 아니라 만약이라도 일어나지 않아야 할 경우이긴 하지만 사망에 이르게 했다면 넉넉한 보장금액이 있으셔야 하는데요. 보통적으로 상해와 달리 등급이 나누어져 있지 않고 보장 금액만 제시되어 있습니다. 그래서 따로 등급단위로 확인하실 필요 없이 보장금액만 확인을 하시면 되겠습니다. 대인배상2의 경우에는 대인배상1과 달리 선택적으로 가입을 하실 수 있는 항목으로써 대인배상1과 같이 보장을 해주는 경우도 있고, 특약이나 추가 가입을 통해서 보장을 해주는 경우가 많은데요. 대인배상2에는 위자료를 포함한 휴업으로 인한 손해까지 보장을 해주고 있기 때문에 아무래도 넓은 보장성을 가지고 있다고 볼 수 있습니다. 만약에 부상을 당했을 시에는 당연히 치료비가 제공되고 있으며 또한 만약에 사망에 이르게 했을 경우에는 장례 비용을 비롯해 위자료 상실 수익과 같은 부분까지도 폭 넓게 보장을 해주고 있습니다. 그렇기 때문에 대인배상2는 일반적으로 종합보험 성격을 갖고 있는 항목이라고 할 수가 있습니다또한 형사상의 책임 또한 면책 부여를 받을 수 있기 때문에 되도록 가입하는 것이 좋으며 범위에서는 무한으로의 가입이 유리할 수 있습니다. 대인배상2의 경우에는 보장금액을 여러분들이 설정할 수가 있는데요, 보통 1억 원을 시작으로 무한대까지 설정을 하실 수 있기 때문에 이 또한 무한대가 유리하죠. 무한대로 가입을 하셔야만 여러분들에게 어떠한 상황이 발생하더라도 유연하게 대처하실 수 있기 때문입니다. 실제로 많은 분들이 대인배상2를 가입하실 때에 무한대로 설정하시는 경우가 제일 많기도 합니다.이밖에도 다른 사람에 관항 보장항목이 있다면 타인의 재산손괴에 대한 부분도 있을 텐데요. 그 부분은 바로 대물배상 부분을 확인하시면 됩니다. 대물배상이 일각에서는 대인배상만큼의 중요도를 가지고 있지 않다고 얘기하기도 하지만, 요즘 TV나 매체를 통하시면 급발진 혹은 브레이크가 갑자기 작동을 하지 않아서 자동차나 건물 피해를 입히는 경우가 발생하게 되는데, 이렇게 뜻하지 않게 발생되는 상황에 대비하여서 가입을 해두는 것이 현명합니다. 특히 외제 차와의 사고 시 생각지 못할 정도로 높은 금액이 요구 될 수 있으니 금액적인 부분을 최소 5억 이상으로 해서 본인이 감당할 수 있는 최대한으로 설정을 하시는 것이 좋습니다. 이렇게 대인배상과 대물보상은 다른 보장 항목보다 확실하게 준비를 하셔야 합니다. 타인에 대한 것이기 때문에 내가 확실하게 준비를 하셔야만 타인에게 피해를 주지 않을 수 있습니다.다음으로 이제 나에 대한 것을 확인을 하셔야 하는데요. 대인배상/배물배상이 다른 사람들을 위한 것이라면 자기차량손해/자기신체사고에 대한 부분이 나에 대한 보장 항목이라 말씀을 드릴 수 있습니다. 먼저 자동차손해 또한 대인배상과 똑같이 등급별로 여러분들이 보장금액이 달라집니다. 즉 차량 손상의 등급에 따라서 보장금액을 보상받으실 수 있는 것입니다. 그렇기 때문에 만약에 차량 손상으로 인해서 나온 수리비보다 보장금액이 적을 수도 있는데요. 보장 금액이 수리비보다 적게 되면 본인이 부담해야 하는 금액이 늘어나기 때문에 보장금액을 확실하게 확인을 하셔야 하며, 특히나 보통 여러분들의 차량 수리비용이 어느 정도 나오는지 확인을 하시고 그에 맞는 넉넉한 보장을 해주고 있는지 확인을 하셔야 합니다. 보장금액을 제대로 확인 하지 않으시게 되면 나중에 본인부담금이 늘어나기 때문에 필히 확인을 하셔야 합니다. 자동차 손해에 대한 부분이 타인에 의해서 일어나게 되면 상관이 없긴 하지만, 만약에 나에 의해서 발생하게 되면 이러한 경우까지 감안하여 가입을 하셔야 합니다.이제 차량에 대한 부분을 확인하셨다면 나의 신체에 대한 것을 확인을 하셔야 하는데요. 요즘 보통 신체 사고에 대해서는 많은 부분을 보장해주고 있습니다. 만약 신체사고가 일어나게 되서 상해를 입으셨다면 최초 진단비와 병원비를 기본적으로 보장해주고 있으며, 혹시 다친 정도가 매우 심각하여 입원을 하시게 되면 보험회사에서는 입원비, 치료비 등의 모든 비용을 지원받으실 수 있는데요. 만약에 입원을 하시게 되면 아무래도 여러분들이 회사에 출근을 하기 어려운 상황이 되시기 때문에 경제 활동을 하실 수 없게 되는데요. 그런 상황이 왔을 때에도 보장을 해주는 휴업보장 이라는 항목들이 있는 보험이 있기 때문에 확인을 하시고 가입을 하시는 것이 좋습니다.휴업보상에 대한 것을 보장해준다면 여러분들이 회사에 출근하지 못하는 일수만큼 비례해서 보상을 해주고 있기 때문에 반드시 휴업보상이 있는 상품을 가입하시는 것이 유리합니다.만약에 휴업에 대한 보장을 해주고 있지 않다면 회사에 출근을 하지 못하시더라도 보장을받으실 수 없는데요. 특약이나 추가 가입을 통해서 진행을 하실 수가 있기 때문에 휴업에 대한 부분도 꼼꼼하게 확인을 하시고 가입하시기 바랍니다.자동차상해는 자신신체사고와 비슷한 개념을 가지고 있는데요. 둘 다 자신의 신체에 대한 상해가 발생했을 때에 받을 수 있는 보장항목이라 많은 분들이 헷갈려 하기도 합니다. 물론 비슷한 의미를 가지고 있지만 다만 이 둘의 차이점이라고 한다면 바로 보험금에 있습니다. 자동차상해와 신체사고에 대한 것은 각 등급에 따라서 보장 금액이 상이하므로 가입하려는 보험 회사의 상품의 금액을 체크하는 것이 좋습니다.그리고 가장 억울한 피해자가 많이 발생하는 경우가 바로 무보험자동차에 의해서 상해를 입게 되는 경우입니다. 가령 차 사고를 당했는데 만약에 그 차량이 보험에 가입되어 있지 않다면 그보다 더 난감한 상황은 없을 텐데요. 보험에 가입되어 있지 않으므로 보장을 받을 수가 없습니다. 그럴 때를 대비해서 가입을 하는 것이 바로 무보험자동차사고라는 항목입니다. 이 항목은 상대방의 보험 회사에서 보상을 해주는 것이 아니라 내가 가입한 회사에서 보상을 해주는 것이기 때문에 걱정 없이 대비가 가능합니다. 자동차 보험은 언제 가입하는 게 가장 유리한지 궁금하시는 분들이 있을 텐데요, 자동차 보험의 가입 시기는 사실 따로 정해져 있지 않습니다. 다만 젊은 나이부터 가입을 해놓고 이용을 하시는 것도 유리한 방법 중에 하나인데요. 그래서 자동차를 소유하고 있지 않아도 자동차 보험에 가입하고 계시는 분들도 많습니다. 젊은 나이부터 보험에 가입을 하시게 되면 아무래도 보험료부터 보장범위 등에서 유리할 수 있기 때문이죠. 다만 자동차보험의 면책 기간과 보장 기간에 대해서는 각 보험별로 상이하기 때문에 가입 전 미리 체크하시기 바랍니다.또한 할인 특약을 알맞게 활용 가입하는 것도 스마트한 자동차보험 가입 요령이 될 수 있습니다. 일단 가장 대중적인 마일리지 특약만큼이나 활용도가 높은 대중교통이용 특약을 잘 활용하는 것이 좋은데요, 1인 또는 부부운전 한정특약을 가입한 상태에서 3개월간 대중교통 이용금액이 6만 원 이상인 경우(부부운전자 한정 시 12만원)에는 최대 8% 할인을 받을 수 있답니다. 마일리지 특약처럼 자동차 이용이 줄어든 만큼 할인이 이루어지는 방식입니다.또한 최근 주목받고 있는 UBI 특약도 세심하게 살펴볼 필요가 있는데요, 스마트폰 내비게이션을 이용해 안전운전을 하도록 하고 해당 점수를 기반으로 금액 할인을 받을 수 있다는 특징이 있습니다. 현재 해당 특약을 적용하는 손보사가 늘고 있는데요, 티맵으로 안전운전점수가 61점 이상이면 최대 10%까지 할인이 됩니다. 이외에도 차선이탈 시 경고등이 켜지거나 타이어 압력이 떨어지면 경보장치가 작동되는 첨단 안전장치를 장착한 경우에도 해당 특약으로 추가 할인을 받을 수도 있습니다.일반적으로 차량보험 가입 시 운전 경력이 부족한 경우 사고 위험이 높기 때문에 계약 시 높은 보험료가 책정됩니다. 때문에 신규자동차보험을 가입하는 경우 비용 부담이 커지므로 이전 운전 경력을 증명해 할인을 적용받아야 하는데요. 관공서에서 운전을 했다거나 운전병으로 군 복무를 한 경우, 외국에서 운전 경력이 있는 경우 등 다양한 경력 증명 방법이 있기 때문에 ‘운전 경력 인정제도’에 대해 정확하게 확인하고 이를 이용해 보험료 부담을 낮춰보는 것도 요령이 될 수 있습니다. 최근 젊은 층에서부터 기존 자차보험을 그대로 재가입하며 갱신하기보다는 여러 자동차보험종류를 비교해보고 가입할 수 있는 자동차보험다모아나 자동차보험료비교견적사이트를 활용하는 경우가 많아지고 있습니다. 다이렉트자동차보험순위와 더불어 상품별 자동차보험가격 차이를 한눈에 알아볼 수 있어 합리적인 계약이 가능해지기 때문입니다.안타깝지만 올해 하반기에도 보험료 인상이 예고되어 있는 만큼 보다 경제적으로 손해 없이 차량을 운용하고자 한다면 다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트를 활용해 여러 회사의 금액 차이를 자동차보험료계산기로 산출해 할인 특약까지 잘 비교한 후 남보다 합리적인 자동차보험 가입이 이루어지도록 개인적으로 노력해야 할 것입니다. 
동부화재 다이렉트 자동차보험 VS MG 자동차보험 특약과 자동차상해 가입 TIP자동차보험 손해율 때문에 손해보험 업계가 골머리를 앓고 있다. 작년 겨울 내린 폭설과 더불어 여름에는 기록적인 폭염과 더불어 태풍부터 폭우로 인한 차량 침수피해까지 겹치면서 지난 달 약 90% 전후로 손해율이 급등했기 때문이다. 이는 지난 해 동기간 대비 약 4% 높은 수치로, 결과치대로 적용된다면 자동차보험료는 결국 인상될 수밖에 없다는 것이 전문가들의 의견이다. 실제로 이미 올해에만 1월 3%, 6월 1-2% 내외로 2차례 보험료 인상이 단행되었는데, 최근 추나요법 급여화 이슈 및 손해율 상승으로 인해 하반기에 또 한 번 자동차보험료가 인상될 것으로 내다보고 있다. 이미 일부 회사의 경우 100%가 넘는 손해율을 남긴 곳이 있기도 하다. ‘팔면 팔수록 손해’란 말이 있을 정도로 현재 손보사들은 울상이다. 이미 손실액이 1조원에 육박할 것이란 전망도 나올 만큼 위험한 상황인 셈이다. 일각에서는 정부의 개입 없이 손해율을 반영, 보험료를 자체적으로 조정하도록 자율권이 부여될 필요가 있다는 의견이다.이를 위해 각 보험사들이 최근 첨단장치특약와 같은 할인특약을 대폭 확대 판매하려는 이유도 이 손해율을 최대한 줄이려는 목적을 띄고 있다. 즉 사고율 저하가 보험사의 손해율이 낮아지는 것과 직접적인 연관이 있기 때문에 결과적으로 소비자에게 보험료 인하로 혜택이 돌아올 수 있다는 개념이다. 그래서 사고처리에 제대로 도움을 받으려면 자동차보험을 ‘잘’ 가입해야 하는데, 무엇보다 각종 특약을 본인에 맞게 잘 설정해야 보험료를 ‘최적화’ 시킬 수 있어야 한다.사실 자동차보험료 인상은 가입자들에게는 유지비 증가로 이어지기 때문에 경제적 부담이 커질 수밖에 없다. 현재 자동차 대당 평균보험료는 약 70만원으로 수입차의 경우에는 수백만 원 이상 비용이 발생된다. 그래서 최근에는 젊은 연령대를 중심으로 다이렉트 자동차보험 가입자가 늘고 있는데, 보통 비대면 자동차보험(다이렉트 자동차보험)이 오프라인 대비 20~30%가량 저렴한 편이다.일단 자차보험의 개념을 알아보자. 자동차보험은 대인 배상과 대물 배상과 같은 책임보험(대인 I, 대물II 2천만 원) 항목과 무보험차 상해, 자기차량 손해, 긴급출동 등 여러 담보로 구성되어 있다. 쉽게 말하면 필수로 가입해야 하는 책임보험 담보와 그 외 기타 담보로 구성되어 있는데, 자동차 보험료는 차량가액, 운전경력, 사고 이력 등 여러 항목을 종합해서 산정이 된다. 의무가입 사항은 자동차 책임보험에 국한되어 있지만 보장범위는 대인 배상I과 대물 배상 2천만 원으로 부족한 편이기 때문에 대체로 자동차종합보험 형태로 가입하는 편이다. 4계절이 뚜렷한 우리나라의 경우 차량이상이 생길 확률이 높은 만큼 긴급출동서비스 담보는 필히 가입하는 것이 좋다.또한 자차보험을 운전자보험이랑 헷갈려 하는 경우가 많은데, 자동차보험이 대부분 상대방의 피해를 보장해주는 성격이 짙다면, 본인이 가해자일 때 형사상 및 행정적 책임을 보장해주는 운전자보험과는 성격이 다르므로 가입 전 이러한 차이점을 미리 인지해둬야 한다. http://auto-directcar.com/?adins_no=4763다음으로 선택 담보 중에 주의해야 할 특약이 바로 ‘무보험차상해’ 특약이다. 이 특약은 사고 시 가해자가 보험 미 가입 차량이거나 책임보험만 가입한 차량일 경우, 본인이나 배우자 및 직계가족의 신체적 상해에 대해 보상받을 수 있는데 대부분 종합보험 내에 가입이 되어 있을 정도로 효용성이 높은 특약이다.문제는 2대 이상의 개인용 차량을 보유한 무보험차상해 특약 가입자 540여만 명 중 약 94%인 509만 명 대부분이 중복으로 가입되어 있다는 점이다. 이 특약은 비례보상이기 때문에 중복으로 가입해도 보장을 가입된 금액만큼 받지 못한다. 이 중복 가입만 해지해도 5,000-8,000원의 보험료를 아낄 수 있다.다음으로 자손과 자상의 차이를 잘 구별할 필요가 있다. 자손은 운전자의 상해급수에 따라서 급수별 금액 한도 하에 치료비를 지급하지만, 자상은 치료비 이외에도 위자료나 휴업손해, 합의금, 상실수익 등의 보상을 받을 수 있어 차이가 난다. 특히 자상은 운전자 본인뿐만 아니라 가족 동승자에 한해서도 보상 범위에서 포함되므로, 자녀가 있는 상황이라면 가입이 필수라고 할 수 있다. 사실 두 개 담보의 가장 큰 차이점은 보상범위인데, 일반적으로 자손보다 자상이 좀 더 보장금액면에서 유리한 편이지만, 만약 후유장해가 남았을 경우라면 사안에 따라서 자손이 조금 더 유리한 경우가 있을 수도 있으니 체크해 볼 필요가 있다.마지막으로 대물배상 가입금액이 얼마인지 확인해야 한다. 보험개발원 분석 결과 대물배상 1-2억 가입자는 줄어든 반면, 3억 원 가입자는 전체의 43%로 근 2년 간 30% 이상 늘어난 것으로 조사되었다. 이는 계속해서 고액의 수입 자동차 비중이 늘어나면서 사고 발생 시 수리비 부담에 따른 결과라는 것이 전문가들의 의견이다.대물배상 가입금액이 작으면 사고비용 발생 시 추가 발생되는 비용은 고스란히 개인이 지불해야 하므로 이를 고려해 최소 2억 이상 선택하는 것이 유리하다. 즉, 보험료가 부담되지 않는 선에서 최대한 많이 가입하는 것이 좋다. 가입금액은 최대 10억 원까지 가능한데, 만일 수입 차와의 피해가 걱정된다면 ‘외제차 충돌 시 대물보장 확대특약’을 가입하는 것도 방법이 될 수 있다.무엇보다 자동차보험은 각 사별 할인특약까지도 따져보는 것이 중요하다. 먼저 기본적으로 차량에 블랙박스를 장착하고 있다면 블랙박스 특약을 가입하는 필요한데, 사진을 촬영해 장착 사실을 보험사에 알리면 보험료 일부를 할인받을 수 있다. 만일 운전을 자주 하지 않은 경우라면 주행거리에 따른 환급을 받을 수 있는 마일리지 할인 특약이나 요일제 특약도 활용도 필수적이다. 이 밖에도 전방충돌경고장치, 차선유지보조장치, 차선이탈경고장치 등 첨단안전장치를 장착한 경우에도 3~6% 정도로 할인이 가능하다. 다만 자동차보험 할인 특약은 자동차보험사별로 조건이 각각 다르므로 미리 보험사별 특약 조건을 꼼꼼히 비교해 보는 것이 필수적이다. 먼저 마일리지 특약은 자동차를 적게 운행할수록 보험료 할인혜택을 제공하는 방식인데, 운행거리가 짧을수록 할인율이 커지게 되므로 평소 평소에 주말에만 운전하는 등 운전을 적게 하는 운전자일수록 보험료 절약에 유용할 수 있다. 대상은 개인용 차량에 한하며 거리 기준은 승용차가 연간 3천-1만 2천Km 이하, 업무용 차량은 연간 3천-5천Km 이하이다. 보통 해당 주행거리에 따라 최대 32%의 할인이 되지만 각 사별 구체적인 할인율은 차이가 있으니 체크가 필수적이다. 단 특약 가입 후 연간 환산 주행거리 1만 2천km(업무용 5천km)를 초과 운행하더라도 불이익은 없다. 최근 가입이 늘고 있는 smarT-UBI 안전운전 할인특약은 스마트폰 네비게이션 티맵과 연동해 운전습관을 체크 후 할인해주는 특약이다. UBI(Usage Based Insurance)란 운전자의 운전성향 정보를 분석, 기준에 따른 보험료 산출시키는 방식을 의미한다. T-map을 작동 후 목적지를 지정하게 되면 누적 주행거리로 인정이 된다. 다만 긴급출동서비스는 대상에서 제외된다. 할인조건 충족 여부에 따라 2가지 방식을 통해 보험료가 할인이 되는데 누적주행거리가 500Km이상, 안전운행 점수가 61점 이상이면 가입즉시 할인이 되는 선할인형이 기본적이다. 만일 할인조건이 미적용 되었을 경우라면 선 가입 후 정산형을 선택하면 이후 잔여 보험기간에 대한 보험료 할인이 이루어진다. 이 안전운행점수는 500Km마다 재산출이 된다. 다음으로 차선이탈 경고장치 특약은 LDWS 및 LKAS가 장착된 차에 대해 추가 할인(개인용 3.3%, 업무용 5%)이 이루어지는 방식이다. LDWS(Lane Depature Warning System)는 주행 중 차로를 이탈하는 것을 막기 위한 경고장치를 뜻하며, LAKS(Lane Keeping Assist System)는 주행차로 이탈 방지 경고를 주는 것 외에도 자동차가 핸들을 자동으로 맞게 조향해 차선 유지하는 제어 장치다. 이는 최근 신차 출고 시 기본으로 장착되어 있거나 출고시 옵션으로 장착한 차량만 가입이 가능하니 가입 전 미리 체크가 필요하다. 마지막으로 대중교통 할인특약 또한 확인이 필요하다. 평소에 자차 이용 없이 출퇴근 시 지하철이나 버스 등의 대중교통을 이용하는 경우 5~8% 할인을 제공한다. 대상자는 직전 3개월 간 대중교통 비용 누적이 6만 원 이상(부부합산은 12만원) 실적이 있을 경우이다. 1톤 이하 화물차나 승합차는 가입이 불가능하다. 만일 기명피보험자한정 가입일 경우 3개월 간 대중교통 이용실적 누적금액이 6만 원 이상이라면 5%, 12만 원 이상이라면 할인율은 8%다. 부부한정 가입이라면 부부합산 12만 원 이상 5%, 24만 원 이상 8%다. 대중교통 기준은 시내/마을/광역버스와 지하철 등이며 단, 시외 및 고속버스, 택시, 항공기, 기차 등은 미적용된다. 자동차보험 가입 시 브랜드와 순위만 보고 결정하는 것은 금물이지만 다른 운전자는 어떤 자동차보험사를 선호하며 어떤 방식으로 설계했는지를 참고하는 것 또한 자동차보험 가입 시 도움이 될 수 있다. 더불어 여러 회사의 자동차보험견적을 받아보고 각각의 보장 내용이나 금액, 할인 적용 범위까지 꼼꼼하게 비교해보는 것이 좋다.DB손해보험(동부화재)나 MG등의 보험사들도 최초 가입시와 3년경력 가입시 가격 차이가 다르기 때문에 가입자 본인의 나이와 경력, 사고이력 등의 세부사항에 따라 유리한 상품이 달라지게 되므로 꼼꼼한 확인이 필수적이다.앞서 언급한 대로 사고율 외에도 보험 처리 시 발생되는 정비 수가도 앞으로 인상될 가능성이 있어 손해율 증가로 인한 보험료 인상은 불가피할 전망이다. 가입자 입장에서 과도한 보험료 지출을 막기 위해서는 각종 자동차보험 제도에 관심을 갖고 갱신 전에 손해 보지 않도록 미리 대비해 놓는 것이 유리하다. 자동차보험은 차량 사고가 일어났을 때 보상 처리비용에 대해 도움을 받기 위해 가입하는 필수 상품이다. 어차피 들어야 한다고 아무 상품이나 쉽게 갱신하거나 가입을 결정하는 것 보다는 자동차보험 가입조회 외에도 여러 자동차보험견적과 다이렉트자동차보험순위 및 보상 범위, 특약별 가입 금액 등을 분석해볼 수 있는 다이렉트 자동차보험 비교사이트를 이용해보는 것도 요령이다. 각 보험사별 금액과 혜택, 카드 제휴 할인 사항까지 상세하게 검토해보고 가입을 결정한다면 합리적인 소비가 가능해진다.http://mycarbohum.com/?adins_no=4763
자동차보험료비교견적사이트 담보특약 체크노하우,자동차보험료할증 줄이는 첫걸음 대한민국 자동차대수는 약 2,300만대로 해마다 갈수록 자동차 수가 늘어나고 있다. 많아진 교통물량 만큼 운전자라면 교통사고에 대한 위험성을 늘 안고 있는데, 그래서 자동차보험을 통해 최소한의 안전장치를 마련하고 있다. 실제로 자동차보험 한방진료비의 경우 해마다 청구금액이 늘어나고 있는 것으로 나타났다. 하지만 아무래도 의무가입이다 보니 대부분 제대로 알아보지 않고 지인이나 브랜드 인지도만을 보고 쉽게 가입하는 경우가 상당히 많은데, 같은 자동차보험이라고 해도 차량의 종류와 운전 목적, 사고 이력, 가입자의 운전 경력, 자동차보험특약 가입 여부 등에 따라서 자동차보험료 차이가 크기 때문에 가입 전 필히 여러 종류의 차량보험을 비교 산출해봐야 한다.보통 동일 보장 대비 자동차보험료를 최대로 낮춘 인터넷 다이렉트자동차보험 가입자들이 늘고 있는 추세인데, 실제로 대면 자동차보험에 비해 비대면 자동차보험 상품이 15-20%가량 금액이 저렴한 편이다. 여기에 자동차보험 할인특약까지 적절하게 추가하면 자동차보험료 부담을 더 최소화시킬 수 있다는 것이 전문가들의 의견이다.일단 자차보험은 사고 발생 시 자동차보험사에서 적절한 비용 지원을 받기 위한 자동차 책임보험(의무보험)이기 때문에 자동차보험료1년 갱신 시기를 놓치게 된다면 과태료가 부과된다. 단 급하다고 무조건 싼 자동차보험보다는 보장과 금액 두 가지 면을 꼼꼼하게 계산해보고 결정해야 한다. 담보를 어떻게 구성해야할지를 가장 먼저 고민해야 하는데 대인, 대물, 무보험차상해, 자기차량손해, 긴급출동 서비스 등 여러 담보 중 자동차상해 담보와 자기신체사고 중 무엇을 선택할지에 대해서는 신중한 선택이 필요하다.자기신체사고는 피보험자가 죽거나 다친 경우 보상하는데 자기신체사고(자손)와 자동차상해(자상) 중 선택에 따라 가입이 가능하다. 자손은 실제 치료비만 보상해서 충분한 보상을 받지 못하기 때문에 2~4만원의 추가 부담이 있지만, 더 간편한 사고처리와 폭넓은 보장을 원한다면, 특히 가족 동승이 많다면 자동차상해를 선택하는 것이 유리하다. 결과적으로 자상은 자손에 비해 지급금액, 지급기준 등 보장기능을 확대한 고보장 담보(실제 치료비, 위자료, 휴업손해, 기타 손해배상금 등 지급)라고 보면 된다.단 가족이 동승하고 있다가 사고가 난 경우 대인Ⅱ에서는 보상을 받을 수 없다. 하지만 “책임보험(대인Ⅰ) + 자손(자상)” 에서는 보상을 받을 수 있다. 만일 가족 동승이 많은 경우라면 자동차상해 특약을 가입하는 것이 유리하다. 만일 책임보험만 가입한 경우 사고 시 형사면책이 되지 않으니 주의해야 한다. 형사면책을 위해서는 피해자와 반드시 합의해야 하는데, 타인의 실수를 피해갈 수는 없기 때문에 억울한 경우가 많이 발생할 수 있는 것이다. 즉 사고의 대부분은 쌍방과실로 나오는데 사망사고나 중상해사고일 경우 문제는 더욱 심각해진다. 특히 초보운전자나 젊은 운전자가 보험구조를 몰라 전과가 생기거나 가산탕진의 위기에 몰릴 수도 있으므로 자동차 종합보험은 필수적으로 가입해둘 필요가 있다.또한 다양한 할인특약을 통한 자동차보험료 절감 방법도 확인해봐야 한다. 운전을 자주 하지 않는 운전자라면 ‘마일리지 할인’이나 ‘승용차 요일제’ 자동차보험특약을, 어린 자녀가 있거나 임신 중이라면 ‘자녀할인’ 자동차보험특약을 미리 가입하는 것이 좋다. 이외에 종이 대신 전자매체로 자동차보험보험 서류를 전달받으면 할인되는 ‘전자매체’ 자동차보험특약이나 블랙박스 장착 할인, 대중교통을 자주 이용하는 경우라면 ‘대중교통이용’ 자동차보험특약, 만 65세 이상 운전자는 ‘교통안전교육이수’ 특약으로 자동차보험료를 절감할 수 있다. 이 중 자신에게 적용 가능한 특약이 무엇이 있는지, 회사별 할인율은 얼마나 차이가 나는지 파악해야 한다.최근에는 다이렉트 자동차보험비교견적사이트에서 각 사별 효율 높은 자동차보험 가입방법을 알아보는 이들이 늘고 있다. 자동차보험할증기준은 물론 다이렉트자동차보험순위를 확인, 다른 운전자들의 성향도 파악 가능하기 때문에 적정한 차보험 계산이 필요한 경우라면 적극 활용해 자동차보험 추천을 받는 것이 손해 없는 자동차보험 가입의 지름길이 될 수 있다.
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