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쌍용자동차, 해외에서정부기관 관용차로 잇달아 선정 ▪ G4 렉스턴, 불가리아 국민재난안전청에 지휘차량으로 공급… 자연재해 현장 공무 수행▪ 렉스턴 스포츠 칸, 팔레스타인 행정자치부 및 경찰청 등 관공서 전용차량 선정▪ 브랜드 인지도 제고 및 판매 물량 확보 통해 코로나로 위축된 자동차시장 타개할 것쌍용자동차가 최근 동유럽, 중동 등 글로벌 시장에서 제품의 우수성을 인정받아 해외정부기관의 관용차로 잇달아 선정되며 수출시장을 확대하고 있다고 27일 밝혔다. 쌍용자동차는 지난달 25일 불가리아의 국민재난안전청(The Safety and Protection of the Population)과 지휘차량 조달 공급 계약을 체결했다. 이에 따라 총 32대의 G4 렉스턴(현지명 렉스턴)이 내년 1월 일괄 납품될 예정이다.불가리아 국민재난안전청은 자연재해 현장에서 이뤄지는 업무 특성상 탁월한 오프로드 주행능력과 뛰어난 내구성을 갖춘 렉스턴이 지휘차량으로서 최적의 조건을 갖췄다고 평가했다. 또한 쌍용자동차는 지난 8월 팔레스타인 행정자치부와 렉스턴 스포츠 칸(현지명 무쏘 그랜드) 15대를 관용차로 납품하는 계약을 체결한 데 이어 최근 팔레스타인 정부로부터 100대의 추가 공급 요청을 받았다. 차량은 팔레스타인 경찰청, 총리실, 장관실 등에서 전용차로 사용될 예정이다.이에 앞선 지난 4월 영국 노스 웨일스 소방구조국(North Wales Fire & Rescue Service)에 렉스턴 스포츠(현지명 무쏘)를 업무용 차량로 공급하기도 한 쌍용자동차는 공공부문 및 특장차 분야에서의 시장 확대를 통해 현지시장에서 브랜드 인지도를 제고하고 판매 물량을 확보함으로써 코로나19 사태로 크게 위축된 시장상황을 타개하고 포스트 코로나 시장에 대응해 나가기로 했다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
메르세데스-벤츠 코리아,‘더 뉴 메르세데스-AMG CLA 45 S 4MATIC+쿠페 세단’ 공식 출시 - 지난 2월 국내에 공식 출시한 2세대 ‘포켓 로켓’ CLA 쿠페 세단의 고성능 AMG 엔트리 모델 국내 공식 출시- 세계에서 가장 강력한 4기통 터보 차저 엔진, 강렬하고 역동적인 디자인, 주행 성능을 극대화하는 레이싱 기술 탑재- 뛰어난 성능과 다이내믹한 주행을 선사하는 ‘더 뉴 AMG CLA 45 S 4MATIC+’ 모델로, 메르세데스-AMG 엔트리 라인업을 강화 및 고성능 시장을 적극 공략(서울, 2020년 10월 27일) – 메르세데스-벤츠 코리아㈜(대표이사 사장 직무대행 김지섭)가 역사상 가장 강력한 신형 4기통 터보 차저 엔진 탑재로 짜릿한 퍼포먼스와 드라이빙 다이내믹스를 선사할 엔트리 고성능 모델, ‘더 뉴 메르세데스-AMG CLA 45 S 4MATIC+ 쿠페 세단(The new Mercedes-AMG CLA 45 S 4MATIC+ Coupé Sedan)’을 공식 출시했다고 밝혔다.지난 7월 16일 경기도 용인에 위치한 AMG 스피드웨이(AMG SPEEDWAY)에서 국내 최초로 공개된 더 뉴 AMG CLA 45 S 4MATIC+ 쿠페 세단은 올해 2월 국내에 공식 출시한 2세대 ‘포켓 로켓(Pocket Rocket)’ CLA 쿠페 세단, 더 뉴 메르세데스-벤츠 CLA 쿠페 세단(The new Mercedes-Benz CLA Coupé Sedan)의 고성능 AMG 모델이다.강렬하고 진보적인 디자인의 더 뉴 AMG CLA 45 S 4MATIC+ 쿠페 세단은 외관뿐만 아니라 강력한 신형 2.0리터 4기통 터보 차저 엔진 등 파워트레인부터 차체 구조 까지 완벽한 재설계를 거쳐 새로운 차원의 퍼포먼스와 스포티하면서도 안락한 주행을 선사한다. 드리프트 모드(Drift mode)가 새롭게 추가된 AMG 다이내믹 셀렉트와 AMG 트랙 페이스 등 운전의 즐거움을 배가시키는 첨단 기술이 탑재됐다. 또한, 최신 인포테인먼트 시스템 MBUX, 헤드업 디스플레이와 사각지대 어시스트 등 다양한 편의 및 안전 사양이 기본으로 제공돼 편의성과 안전성을 높였다.메르세데스-벤츠 코리아 마크 레인(Mark Raine) 제품 & 마케팅 부문 총괄 부사장은 “폭발적인 퍼포먼스와 짜릿한 운전의 즐거움을 선사하는 더 뉴 AMG CLA 45 S 4MATIC+ 쿠페 세단은 AMG만의 순수한 레이싱 DNA와 데일리카로도 손색없는 편안함을 동시에 제공하는 모델”이라며, “최근 국내에서 증가하고 있는 고성능 차량에 대한 요구에 맞춰 고성능 시장을 선도하고 있는 메르세데스-AMG의 입지를 다시 한 번 확고히 할 것”이라고 전했다. 진정한 AMG 패밀리 멤버임을 입증하는 강렬하고 역동적인 디자인더 뉴 AMG CLA 45 S 4MATIC+ 쿠페 세단의 디자인은 이전 모델과 한층 차별화된다. 전면부는 동급 최초로 12개의 수직 루브르가 포함된 낮은 윤곽의 AMG 파나메리카나 그릴을 적용해 AMG 퍼포먼스 패밀리의 일원임을 명확히 알린다. 또한, 새로운 디자인의 멀티빔 LED 헤드램프(MULTIBEAM LED Headlamps)와 ‘샤크 노즈(shark nose)’ 형상으로 역동적인 전면부를 완성했다. 또한, 플레어드 휠 아치를 포함한 프론트 윙은 더욱 넓어져 근육질 인상을 강조하며 외부 공기 흡입구는 더 뉴 AMG GT 4-도어 쿠페와 유사한 디자인으로 설계돼 뛰어난 공기역학성을 자랑한다.측면에 적용된 AMG 사이드 스커트 또한 더욱 넓어져 시각적으로 차량이 노면에 밀착한 것처럼 낮아 보인다. 뿐만 아니라, 19인치 AMG 5트윈 스포크 경량 알로이 휠, 레드 컬러의 브레이크 캘리퍼는 스포티한 느낌을 자아낸다. 후면부는 AMG 레터링이 새겨진 더욱 큰 크기의 AMG 테일 파이프와 트렁크 리드에 장착된 AMG 스포일러 립으로 완성됐다.또한, 에어 인테이크, 사이드 실 패널, 사이드 미러, 리어 스포일러와 리어 범퍼 디퓨저 등 다양한 외부 요소에 유광 블랙을 적용한 AMG 나이트 패키지와, AMG 스포일러 립과 디퓨저 블레이드에 유광 블랙이 적용된 에어로 다이나믹 패키지가 선택 사양으로 제공돼 한층 더 차별화되고 스포티한 감성을 선사한다.더 뉴 AMG CLA 45 S 4MATIC+ 쿠페 세단의 인테리어는 모터레이싱 헤리티지를 부각시키는 다양한 디자인 요소가 기본으로 적용됐다. 노란색 스티칭과 고급 나파 가죽으로 장식된 AMG 다기능 스포츠 스티어링 휠은 장착된 버튼으로 주행 모드 및 기타 AMG 기능을 빠르고 정확하게 조작할 수 있다. 또한, 10.25인치 디지털 계기반과 미디어 디스플레이를 하나로 이은 와이드 스크린 콕핏(Widescreen Cockpit)은 수평으로 디자인된 실내를 한층 강조한다. 나아가, AMG 계기반은 ‘클래식(Classic)’, ‘스포츠(Sport)’, ‘슈퍼스포츠(Supersport)’ 등 표시창을 선택해 원하는 분위기를 낼 수 있으며, 엔진 회전수 표시계 및 바 형태로 표시되는 정보는 퍼포먼스를 위한 디자인이 무엇인지를 보여준다. 최신 AMG 파워트레인 탑재로 동급 세그먼트 중 타의 추종을 불허하는 퍼포먼스 더 뉴 AMG CLA 45 S 4MATIC+ 쿠페 세단에는 리터당 역대 가장 강력한 출력을 발휘하는 AMG의 새로운 2.0리터 4기통 트윈 스크롤 터보차저 엔진(M139)과 AMG 스피드시프트 DCT 8단 변속기(AMG SPEEDSHIFT DCT 8G dual-clutch transmission)가 조합된 파워트레인이 탑재돼 최고 출력 421마력, 최대 토크 51.0kg.m의 경이로운 성능을 발휘하며, 정지 상태에서 시속 100km 도달에는 단 4.0초가 걸린다.더 뉴 AMG CLA 45 S 4MATIC+ 쿠페 세단을 통해 선보이는 차세대 엔진은 더 뉴 AMG GT 4-도어 쿠페에 장착된 4.0리터 V8 바이터보 엔진과 동일하게 터보 압축기 및 터빈 샤프트에 마찰 방지 롤러 베어링을 최초로 장착해 터보차저 내부에 발생하는 기계적 마찰을 최소화한다. 따라서, 터보차저는 즉각적으로 반응하여 최대 169,000 rpm의 최대 속도에 보다 빠르게 도달하도록 돕는다. 또한, 차세대 엔진은 수직축을 중심으로 180도 회전되어 설계되었는데, 이를 통해 터보차저와 배기 매니폴드는 측면에, 흡기 시스템은 전면에 위치하게 돼 가장 평평하고 공기역학적으로 유리한 전면 설계를 완성했다. 또한, 이 설계로 인해 흡기 및 배기의 경로와 편향을 줄여 공기 흐름까지 크게 개선했다.AMG만의 짜릿하고, 즐거운 드라이빙을 보장하는 다양한 첨단 기술 탑재 더 뉴 AMG CLA 45 S 4MATIC+ 쿠페 세단은 뛰어난 파워트레인을 기반으로 한 동력 성능을 뒷받침하며 주행의 즐거움을 배가시키는 다양한 첨단 기술이 탑재됐다.메르세데스-AMG의 기술이 집약된 인텔리전트한 사륜구동 시스템인 AMG 퍼포먼스 4MATIC+(AMG Performance 4MATIC+)는 프론트 및 리어 액슬 간의 토크를 지속적으로 계산, 운행 환경과 운전자의 조작을 고려해 토크를 분산시킨다. 또한, 전반적인 차량 시스템 구성에 인텔리전트 컨트롤이 융화돼, 후륜구동에서 사륜구동으로, 혹은 사륜구동에서 후륜구동으로의 변경이 매끄럽다.더불어 더 뉴 AMG CLA 45 S 4MATIC+ 쿠페 세단은 장착된 주행 요건에 맞춰 각 바퀴의 댐핑을 전자식으로 조절하는 AMG 라이드 컨트롤(AMG RIDE CONTROL) 서스펜션이 탑재돼 안정적인 주행 환경을 조성하며, 이를 통해 더욱 역동적인 주행 경험이 가능하다.AMG 다이내믹 셀렉트(AMG DYNAMIC SELECT)는 ‘슬리퍼리(Slippery)’, ‘컴포트(Comfort)’, ‘스포츠(Sport)’, ‘스포츠+(Sport+)’, ‘인디비주얼(Individual)’, ‘레이스(RACE)’ 총 6가지 주행 모드가 제공되며, 운전자의 취향에 맞게 엔진, 변속기, 핸들링을 개별 설정할 수 있어 안락한 주행과 스포티한 주행을 모두 지원한다. 특히, 시프트 패들(shift paddle)을 사용하여 레이스 모드를 선택하면 주행 시 드라이빙 즐거움을 극대화하는 드리프드 모드(Drift mode)를 즐길 수 있으며, 의도적으로 오버스티어를 유발시키는 파워 슬라이딩(powersliding)도 가능하다. 나아가, 인디비주얼 모드에서는 ESP 및 핸들 스티어링 등을 조절해주는 AMG 다이나믹스(AMG DYNAMICS) 기능을 베이직(Basic)부터 마스터(Master)까지 총 4단계에서 선택할 수 있다.이 밖에도 레이스 엔지니어링을 경험할 수 있는 AMG 트랙 페이스(AMG TRACK PACE) 기능이 기본으로 탑재됐다. AMG 트랙 페이스는 80개가 넘는 차량의 세부 데이터와 레이스 트랙의 시간 기록을 상세하게 분석한 데이터를 MBUX 인포테인먼트 시스템을 통해 보여줘 개인의 드라이빙 퍼포먼스를 지속적으로 개선할 수 있다. 안전하고 편안한 주행을 돕는 첨단 안전 및 편의 기술 장착더 뉴 AMG CLA 45 S 4MATIC+ 쿠페 세단에는 다양한 편의 및 안전 사양이 기본으로 탑재돼 향상된 편의성과 안전성을 제공한다. 최신 NTG 6가 적용된 인포테인먼트 시스템 MBUX는 “안녕, 벤츠”로 작동하는 자연어 음성 인식을 통해 차량 내 온도 및 조명 조절, 라디오 및 음악 재생, 전화 걸기 및 받기, 문자 전송, 날씨 안내 등이 직관적으로 가능하다. 이와 함께, ▲헤드업(Head-up) 디스플레이 ▲파노라믹 선루프 ▲무선 충전 시스템 ▲키리스-고®(KEYLESS-GO®) ▲차선 변경 시 사각지대에 보이지 않는 사물을 미리 경고해주는 사각지대 어시스트(Blind Spot Assist)와 ▲액티브 브레이크 어시스트(Active Brake Assist) 등이 기본으로 탑재됐다.더 뉴 메르세데스-AMG CLA 45 S 4MATIC+ 쿠페 세단의 가격은 부가세 포함 7천 8백 8십만 원이며 주요 제원은 다음과 같다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
메르세데스-벤츠 코리아, 도로 위의 레이싱 머신‘더 뉴 메르세데스-AMG GT’ 공식 출시 - 드라이빙 퍼포먼스 브랜드 메르세데스-AMG가 독자 개발한 정통 스포츠카 메르세데스-AMG GT의 부분 변경 모델 ‘더 뉴 메르세데스-AMG GT’ 공식 출시- 세련된 내∙외부 디자인과 숨막히는 퍼포먼스를 자랑하는 파워트레인, 진정한 기술의 진보를 보여주는 레이싱 기능들을 조합해 더욱 강렬하고 완벽한 ‘도로 위의 레이스카’로 거듭나- 최대 출력 476마력 및 최대 토크 64.2kg.m, 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 단 4.0초가 소요되는 폭발적인 성능을 바탕으로 원조 레이싱 유전자와 노하우가 집약된 모델(서울, 2020년 10월 27일) – 메르세데스-벤츠 코리아㈜(대표이사 사장 직무대행 김지섭)가 한층 더 매력적이고, 스포티하게 변모한 정통 스포츠카 메르세데스-AMG GT 2-도어 쿠페의 부분변경 모델 ‘더 뉴 메르세데스-AMG GT(The new Mercedes-AMG GT)’를 공식 출시했다고 밝혔다.AMG GT 2-도어 쿠페는 메르세데스-벤츠의 프리미엄 고성능 서브 브랜드 AMG가 독자 개발한 두 번째 스포츠카로, AMG 브랜드의 본질과 핵심을 담아낸 상징적인 모델로 자리하고 있다. 이번에 출시된 더 뉴 AMG GT는 지난 2015년 국내에서 첫 출시된 AMG GT S 에디션 1(AMG GT S Edition 1) 모델 이후 5년 만에 부분 변경된 모델로, 지난 7월 16일 AMG 스피드웨이(AMG SPEEDWAY)에서 국내 최초로 공개됐다. 더 뉴 메르세데스-AMG GT는 내∙외부에 새로운 디자인 요소를 다양하게 적용해 기술의 진보와 함께 완벽히 다듬어진 모습을 선보이며, 메르세데스-AMG가 국내 고성능 차 시장에서 지닌 독보적인 입지를 공고히 한다.메르세데스-벤츠 코리아 마크 레인(Mark Raine) 제품 & 마케팅 부문 총괄 부사장은 “AMG GT는 메르세데스-AMG의 핵심 가치인 ‘드라이빙 퍼포먼스’를 상징하며 경쟁적인 스포츠카 환경에서 새로운 차원을 창조하였다. 더 뉴 AMG GT는 세단이 제공하는 편안함은 물론 다채로운 업데이트를 자랑하는 독보적인 도로 위의 레이싱 머신이다”라고 전했다.역동적이면서도 파워풀한 성능을 짐작케하는 진보적인 디자인더 뉴 AMG GT는 스포티한 열망이 돋보이는 AMG 스포츠카의 정석으로, 파워풀한 성능을 드러내는 디자인이 특징이다. 새로운 디자인의 헤드램프와 리어램프, 사이드 스커트, 리어 에이프런 디퓨저 및 휠 디자인 등은 완벽하게 다듬어져 이전 모델보다 더욱 역동적인면모를 발휘한다.전면은 새로운 형태의 주간 주행등, 낮고 커다란 흡기관이 적용된 프론트 에이프런과 AMG 전용 라디에이터 그릴이 함께 아울러져 스포티하며 강렬한 디자인을 선사한다. 특히, LED 리플렉터 기술이 적용된 LED 고성능 헤드램프는 AMG GT 4-도어 쿠페와 유사한 형태를 띄우며, GT 패밀리의 특성을 강조한다.측면에서 볼 수 있는 긴 보닛과 짦은 오버행은 새로운 휠 및 사이드 스커트와 결합돼 역동적인 매력을 한층 강화하며, 근육질 디자인의 후면부와 함께 더 뉴 AMG GT 만의 고유한 분위기를 자아낸다. 뿐만 아니라, 새로운 디자인의 디퓨저와 테일파이프, 그리고 짙은 색감의 리어램프는 더욱 스포티한 후면 디자인을 완성한다.또한, 더 뉴 AMG GT에 기본 사양으로 제공되는 AMG 카본 패키지는 프론트 스플리터, 프론트 윙의 에어 아울렛 그릴 핀, 사이드 스커트의 인서트, 외부 미러 하우징, 리어 에이프런 디퓨저, 테일파이프 트림 등에 고강도 경량 소재의 카본 파이버를 적용해 더욱 기술적으로 진보한 디자인을 선보인다. 고급 소재,  풍부한 혁신 기능과 함께 한 단계 진화한 인테리어더 뉴 AMG GT 는 풀 디지털 계기반, 터치 컨트롤 버튼을 장착한 AMG 퍼포먼스 스티어링 휠, 디스플레이 스위치가 추가된 새로운 V8 디자인의 센터 콘솔, AMG 나파 가죽 시트 등 첨단 기술과 고급 소재를 활용해 강인하고 감각적인 인테리어를 완성했다.비행기 조종석을 연상시키는 실내에는 모든 기능을 손쉽게 사용할 수 있도록 고도의 인체공학적 설계가 적용됐다. 12.3인치의 풀 디지털 계기반은 ‘클래식’, ‘스포티’, ‘슈퍼스포츠’ 등 세 가지 디스플레이 스타일을 제공하며, AMG 스티어링 휠 버튼이 탑재된 AMG 퍼포먼스 스티어링 휠이 기본으로 탑재돼 스포티한 룩을 구현함과 동시에 AMG 라이드 컨트롤 서스펜션, ESP® 등 주행 기능을 빠르고 정확하게 조작할 수 있다.나아가, 강력한 AMG V8 바이터보 엔진을 형상화 하는 새로운 디자인의 센터 콘솔은 정통 스포츠카다운 면모를 보여준다. 센터 콘솔 좌우측 V8 형태로 배열된 디스플레이 스위치를 통해 AMG 다이내믹 셀렉트(AMG DYNAMIC SELECT) 스위치, 수동 운전 모드, AMG 퍼포먼스 배기 시스템 설정, ESP® 모드 선택 등을 지원하며, 중앙에 인포테인먼트 시스템을 직관적으로 제어할 수 있는 터치패트가 추가돼 편의성을 대폭 향상 시켰다. 압도적인 성능과 즉각적인 응답성을 발휘하는 강력한 파워트레인더 뉴 AMG GT에 탑재돼 강력한 성능을 발휘하는 AMG 4.0리터 V8 바이터보 엔진은 AMG만의 ‘1인 1엔진(One Man - One Engine)’ 철학에 따라 아펠터바흐(Affalterbach)에 위치한 메르세데스-AMG 생산라인에서 수작업으로 생산된다.4.0리터 V8 바이터보 엔진은 레이싱 카에 버금가는 강력한 성능, 빠른 응답성, 경량 디자인 등 최적화된 기술들이 빈틈없이 완벽한 조화를 이루며 압도적인 성능을 자랑한다. 더 뉴 AMG GT의 최적화된 동력 전달을 위해 프런트 미드십 엔진 컨셉과 리어 액슬에 위치한 AMG 스피드시프트 듀얼 클러치 7단 자동 변속기(AMG SPEEDSHIFT DCT 7-speed transmission)의 구조를 채택해, 최대 출력 476마력, 최대 토크 64.2kg.m를 발휘하고 정시 상태부터 시속 100km까지 단 4.0초만에 닿는다.특히, 엔진에 드라이섬프 윤활 방식(dry sump oil system)을 채택해 이미 낮게 설치된 엔진의 위치를 55mm 더 내렸으며, 이를 통해 차량의 무게중심을 더욱 낮추어 뛰어난 견인력과 가속 성능을 자랑한다. 이와 함께, 선택사양으로 적용할 수 있는 가변적으로 조정되는 엔진 마운트는 AMG 다이내믹 셀렉트가 지원하는 ‘컴포트(Comfort)’, ‘스포츠(Sport)’, ‘스포츠+(Sport+)’ 등 총 3가지의 주행 프로그램은 어떤 주행 상황에서도 편안함을 극대화하고 향상된 민첩성을 지원한다. 주행 퍼포먼스를 극대화하는 다양한 기능과 레이스 트랙 기술메르세데스-AMG는 모터스포츠에서 영감을 받아 드라이빙의 즐거움을 배가시키는 다양한 요소를 더 뉴 AMG GT에 적용했다.기본 적용되는 AMG 퍼포먼스 배기 시스템(AMG performance exhaust system)은 스포츠 감성을 자극하는 배기 사운드를 제공한다. 선택된 AMG 드라이브 셀렉트 모드에 따라 적용되거나, 센터 콘솔의 추가 버튼을 눌러 2개의 배기 플랩 개폐를 개별적으로 조절할 수 있다.커맨드 온라인 인포테인먼트 시스템 내에 새롭게 추가된 AMG 트랙 페이스(AMG TRACK PACE)는 80개가 넘는 차량의 세부 데이터와 레이스 트랙의 시간 기록을 상세하게 분석해 보여줘 운전자가 포뮬러 1(Formula 1) 챔피언이 된 것과 같은 기분을 선사한다. 운전자들은 수많은 주행 데이터 기록과 지속적으로 업데이트 되는 AMG 트랙 페이스를 통해 개인의 드라이빙 퍼포먼스를 개선할 수 있으며, 정지 상태에서 시속 100km까지 가속 주행 및 감속 시간을 등록하는데 또한 사용 가능하다. 메르세데스-벤츠만의 최첨단 안전 및 편의 사양더 뉴 AMG GT 에는 메르세데스-벤츠만의 기술력으로 개발된 다양한 안전 및 편의 사양으로 최고 수준의 안전성과 편안함을 전달한다.메르세데스-벤츠만의 독보적인 안전 시스템인 프리-세이프®(PRE-SAFE®), 사각지대 어시스트(Blind Spot Assist), 차선 유지 어시스트(Lane Keeping Assist)가 제공되며 더 뉴 AMG GT 최초로 도로 주행 시 앞차와의 간격을 유지하며 자동 속도 조절 및 제동, 출발까지 지원하는 액티브 디스턴스 어시스트 디스트로닉(Active Distance Assist DISTRONIC)이 기본으로 탑재돼 한층 편안한 주행 환경을 조성한다.이 밖에도 부메스터 서라운드 사운드 시스템(Burmester® Surround Sound system)이 탑재돼 최상의 서라운드 사운드를 제공하며, 부메스터 레터링을 포함한 금속 디자인 커버로 실내 공간을 한층 더 고급스럽게 만들어 준다. 더 뉴 AMG GT의 가격은 부가세를 포함해 1억 7천 8백 5십만 원이다. 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
현대자동차, ‘현대 헤리티지’고객경험 강화한다!  - 현대차, 과거-현재-미래로 이어지는 도전정신 알리고자 고객경험 프로그램 마련- 현대 모터스튜디오 고양에서 헤리티지 차량 상설 시승 프로그램 론칭- 10/27~11/8, 헤리티지 차량 전시 및 스토리텔링 콘텐츠 확충한 ‘현대 헤리티지’ 위크 운영 - 현대차 관계자 “현대 모터스튜디오 통해, 다양한 고객 경험 제공 위해 노력할 것” 현대자동차가 도전정신으로 일군 ‘최초’와 연관된 상징적 모델 ‘포니’와 ‘갤로퍼’ 차량을 주제로 ‘현대 헤리티지’에 대한 고객 경험 강화에 나선다.현대차는 창업시기부터 지금까지 회사의 근간이 된 불가능을 가능으로 만든 현대차의 도전의 헤리티지가 미래까지 이어질 것임을 이야기하고자, 현대 모터스튜디오 고양에서 헤리티지 차량 시승 프로그램 및 특별 전시를 운영한다. 먼저, 현대 모터스튜디오 고양에서 새롭게 론칭하는 헤리티지 차량 상설 시승 프로그램 ‘헤리티지 드라이브(Heritage Drive)’는 1차로 27일(화)에 포니2 세단, 그랜저(1세대), 스쿠프 차량을, 2차로 11월 3일(화)에 포니2 픽업, 갤로퍼 차량을 추가해 총 5대의 택시 드라이빙 체험 기회를 상시 제공할 예정이다. (※ 단, 시승은 담당 구루가 운전하며 구루 제외 최대 3명까지 탑승 가능, 차량 사정에 따라 운영방식 변동 가능함)헤리티지 드라이브 시승 프로그램은 화~일 오전 10시부터 오후 5시까지 고양시 도심을 중심으로 약 7.2km의 주행 코스로 운영되며, 1회 탑승 시 약 60분 정도가 소요된다.시승 예약을 원하는 고객은 현대 모터스튜디오 고양 공식 홈페이지 내 테마시승 예약 페이지를 통해 가능하며, 현장 예약도 가능하다.또한 현대차는 10월 27일(화)부터 11월 8일(일)까지 약 2주간 현대 모터스튜디오 고양 L층 쇼케이스에서 헤리티지 특별 전시 ‘현대 헤리티지 위크(‘Hyundai Heritage’ week)’를 진행한다. 현대 헤리티지 위크 특별 전시에는 국내 최초 고유 모델 포니, 현대차 최초의 SUV 차량인 갤로퍼 차량 총 5대가 전시되며, 두 차종에 관한 헤리티지 스토리가 대형 미디어 월에서 상영될 예정이다.더불어 전시된 포니, 쏘나타 하이브리드 차량을 통해 현대자동차의 디지털 키 기술을 활용한 고객 이벤트를 진행해, 헤리티지 굿즈 선물을 제공하는 등 다채로운 고객 경험 프로그램이 마련된다.한편 8회 째를 맞은 현대차 헤리티지 관련 토크쇼 <헤리티지 라이브> 행사를 현대 헤리티지 위크 기간인 11월 7일(토) 현대 모터스튜디오 고양에서, 이어 11월 13일(금) 현대 모터스튜디오 서울에서 진행하며 ‘현대 헤리티지’와 관련한 고객 소통을 이어간다.이번 <헤리티지 라이브> 는 포니와 갤로퍼를 주제로 진행될 예정이며, 참가 티켓은 현대 모터스튜디오 고양 홈페이지를 통해 구매 가능하다.현대차 관계자는 “현대 모터스튜디오 고양의 현대 헤리티지 시승 프로그램과 특별 전시를 통해, 고객분들께 과거에서 현재, 미래로 이어지는 현대자동차 도전의 헤리티지를 전하고자 한다”라며 “향후에도 현대 모터스튜디오 통해 헤리티지 시승 차량 확충 등 다양한 고객 경험 제공하기 위해 노력할 것”이라고 말했다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
BMW 코리아, 창립 25주년 기념 10월온라인 한정 에디션 3종 출시• 630i xDrive 월드 프리미어 에디션, 고급 사양 추가해 특별함 강조• M340i 라임 락 그레이 에디션, 모터스포츠에서 유래된 희소 컬러 적용돼 높은 소장가치 보유• M340i xDrive 투어링 25주년 에디션, 매력적인 가격으로 풍부한 사양 누릴 수 있어BMW 코리아(대표 한상윤)가 오는 26일 오후 2시 5분, 창립 25주년을 기념하는 10월 온라인 한정 에디션 3종을 출시한다.10월 모델은 ‘630i xDrive BMW 코리아 25주년 월드 프리미어 에디션’과 ‘M340i BMW 코리아 25주년 라임 락 그레이 에디션’, 그리고 ‘M340i xDrive 투어링 BMW 코리아 25주년 에디션’으로, 모두 온라인 판매 채널인 ‘BMW 샵 온라인(https://shop.bmw.co.kr)’을 통해 판매될 예정이다.630i xDrive BMW 코리아 25주년 월드 프리미어 에디션BMW 코리아는 먼저 630i xDrive BMW 코리아 25주년 월드 프리미어 에디션을 25대 한정 출시한다. 지난 5월 한국에서 진행된 뉴 6시리즈 그란 투리스모 월드 프리미어(World Premiere, 세계 최초 공개 행사)를 기념하는 모델이다.외부에는 빛의 각도에 따라 금빛을 발산하는 버니나 그레이(Bernina Grey) 컬러와 20인치 휠을 적용하고, 실내는 아이보리 색상의 나파가죽으로 꾸며 고급감을 극대화했다. 또한, 바워스&윌킨스 다이아몬드 서라운드 사운드 시스템, 뒷좌석 및 뒷유리 선블라인드 기능 등의 고급 사양을 추가해 한정판 모델만의 특별함을 강조했다.엔진룸에는 최고출력 258마력, 최대토크 40.8kg·m를 내는 BMW 트윈파워 터보 직렬 6기통 가솔린 엔진이 탑재돼 경쾌한 주행감각과 정숙한 승차감을 동시에 제공한다.630i xDrive BMW 코리아 25주년 월드 프리미어 에디션의 가격은 9,690만원이다. (부가세 포함, 개별소비세 3.5% 적용 가격)M340i BMW 코리아 25주년 라임 락 그레이 에디션M 퍼포먼스 모델인 M340i BMW 코리아 25주년 라임 락 그레이 에디션도 25대 한정 출시된다.M340i BMW 코리아 25주년 라임 락 그레이 에디션의 외부에는 ‘라임 락 그레이(Lime Rock Grey)’ 컬러가 적용됐다. 자연 지형을 그대로 살린 서킷과 유려한 자연 주변경관으로 유명한 미국 코네티컷주 ‘라임 락 파크(Lime Rock Park)’에서 유래된 색상으로, 석회암(lime rock) 특유의 밝은 분위기와 색감을 담은 것이 특징이다.모터스포츠 서킷 이름을 담은 컬러인 만큼 그동안 BMW M4 CS 등과 같은 초고성능 모델에만 한정적으로 사용돼 왔으며, 국내에서도 극히 일부 차종에만 적용된 덕분에 높은 희소성을 자랑한다.더불어 앞 범퍼 하단에 블랙 하이글로스 프론트 어태치먼트를 장착하고, 뒷면에는 탄소섬유로 제작된 리어 스포일러 및 디퓨저를 적용해 스포티한 분위기를 강조했다. 실내에는 화사한 오이스터 컬러와 함께 M 시트 벨트가 적용되고, 편안한 승차감과 민첩한 주행성능을 함께 누릴 수 있는 가변식 M 서스펜션도 기본 탑재된다.M340i xDrive 투어링 BMW 코리아 25주년 에디션M340i xDrive 투어링 BMW 코리아 25주년 에디션 역시 4가지 색상으로 7대만 한정 출시된다.M340i xDrive 투어링 BMW 코리아 25주년 에디션에는 알파인 화이트(1대)와 블랙 사파이어 메탈릭(2대), 미네랄 그레이(1대), 포르티마오 블루(3대) 등 국내 소비자들의 선호도가 높은 인기 색상들이 적용된다. 뒷면에는 블랙 하이글로스 리어 스포일러를 기본 장착해 날렵한 느낌을 더했다.실내는 외장색상에 따라 오이스터 또는 모카 컬러로 꾸며지고, M 스포츠 브레이크 및 M 스포츠 디퍼렌셜 등의 퍼포먼스 옵션도 적용된다. 또한, 국내 유일의 퍼포먼스 투어링 모델 답게 최대 1,510리터에 달하는 광활한 적재 공간을 제공한다.M340i 세단 및 M340i xDrive 투어링 기반 한정 에디션에는 최고출력 387마력, 최대토크 51.0kg·m를 발휘하는 3리터 직렬 6기통 가솔린 M 트윈파워 터보 엔진이 탑재된다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 걸리는 시간은 4.6초다.두 모델 모두 리모트 엔진 스타트 기능이 탑재돼 차량 키 또는 스마트폰 My BMW 앱을 이용, 원격으로 시동을 걸거나 공조장치를 미리 작동시킬 수 있다. BMW 디지털 키도 기본으로 적용돼 신용카드 형태의 카드 키나 애플 아이폰으로 도어 열림/잠금 및 시동이 가능하다.가격은 M340i BMW 코리아 25주년 라임 락 그레이 에디션이 7,860만원, M340i xDrive 투어링 BMW 코리아 25주년 에디션이 8,070만원이다. (부가세 포함, 개별소비세 3.5% 적용 가격)유튜브 자동차생활TV 바로가기  
BMW, 전 세계 150대 한정 모델‘뉴 M4 컴페티션 쿠페 x KITH’ 출시 • BMW 최초의 콜라보 엠블럼 비롯해 전용 디자인 및 배지 적용• 최고출력 510마력 M 트윈파워 터보 엔진 탑재, 단 3.9초만에 0–100km/h 가속• 전 세계에 단 150대 한정 모델로 국내에는 오직 3대만 한정 출시• 국내에는 내년 하반기 BMW 샵 온라인 통해 판매 예정BMW가 뉴욕 라이프스타일 브랜드 KITH(키스)와의 협업으로 탄생한 ‘뉴 M4 컴페티션 쿠페 x KITH’를 공개하고 전 세계 온라인 동시 계약을 실시한다.뉴 M4 컴페티션 쿠페 x KITH는 BMW의 고성능 브랜드 M과, 젊고 독창적인 패션을 추구하는 스트릿 브랜드 KITH가 각자의 매력을 극대화해 제작한 한정판 모델이다. 온라인 홈페이지를 통해 전 세계에 단 150대만 선보이며, 국내에는 내년 하반기 BMW 샵 온라인을 통해 3대만 한정 판매될 예정이다. 뉴 M4 컴페티션 쿠페 x KITH는 새로운 디자인의 BMW 키드니 그릴 위에 두 브랜드의 협업을 상징하는 콜라보 엠블럼이 부착된다. BMW가 협업 파트너를 위해 특별한 엠블럼을 적용하는 것은 역사상 이번이 처음으로, 엠블럼 바깥쪽에 BMW M 고유의 세 가지 색상을 배경으로 파트너십을 상징하는 문구가 들어간다. 트렁크에는 M 스트라이프와 검정색 ‘KITH’ 문구를 조합한 레터링이 붙으며, 선택사양인 카본 파이버 루프를 추가하면 M 스트라이프와 함께 회색 ‘KITH’ 문구가 적용된 탄소섬유 패널이 지붕에 장착된다.또한, 앞차축에는 19인치, 뒷차축에는 20인치 826M 더블 스포크 M 단조 휠이 장착되며, M 로고가 적용된 빨간색 M 컴파운드 브레이크가 기본사양으로 적용된다. 차체 컬러는 프로즌 블랙(Frozen Black)과 프로즌 다크 실버(Frozen Dark Silver), 프로즌 브릴리언트 화이트(Frozen Brilliant White) 등 세 가지로 제공되며 국내에는 각각 한 대씩 소개될 예정이다. 실내에 자리잡은 메리노 가죽 M 카본 버킷 시트와 센터 콘솔에는 M 스트라이프와 ‘KITH’ 문구를 조합한 전용 배지가 부착된다. 전 좌석 헤드레스트와 앞좌석 중앙 암레스트에는 ‘KITH’ 문구를 볼록하게 양각 처리한 가죽이 적용된다. 뉴 M4 컴페티션 쿠페 x KITH에는 최고출력 510마력, 최대토크 66.3 kg·m를 발휘하는 M 트윈파워 터보 직렬 6기통 가솔린 엔진과 8단 M 스텝트로닉 변속기가 탑재된다. 정지상태에서 시속 100km까지 단 3.9초만에 가속하며, 0 – 200 km/h 가속 시간도 12.5초에 불과하다. BMW 뉴 M4 컴페티션 쿠페 x KITH는 10월 23일부터 온라인을 통해 전 세계에 동일하게 출시되며, 자세한 사양이나 가격은 추후에 공개될 예정이다. 첫 인도는 2021년 여름에 시작되며 국내에서는 내년 하반기에 공식 출시 및 인도가 진행된다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
모데나의 심장에 불을 지피다MASERATI MC20  페라리 후광에서 독립을 꿈꾸는 마세라티가 오랜만에 수퍼 스포츠카 MC20을 발표했다. 디자인은 MC12에서 모티브를 얻었고, 카본 섀시와 보디는 달라라와 함께 다듬었다. 미드십에 얹은 V6 3.0L 트윈 터보의 신개발 네투노 엔진은 F1에서 파생된 프리챔버 기술을 활용해 630마력의 강력한 출력으로 최고시속 325km를 가능하게 한다.마세라티가 MC12 이후 오랜만에 고성능 스포츠카를 선보였다 1993년 데토마소로부터 마세라티를 인수한 피아트 그룹은 97년에 보유 주식을 계열사인 페라리에 팔았다. 이후 페라리의 집중적인 지원을 받으며 그 후광에 기대어 빠르게 이미지를 개선해 나갔다. 한동안 마세라티에는 자체 개발 엔진이 없었다. 예를 들어 르반떼의 V6 3.0L와 3.8L 트윈터보는 페라리 공장 제품이고, V6 디젤은 VM 모토리에서 공급받는다. 페라리의 후광은 따듯했지만 그저 좋기만 한 것은 아니었다. 브랜드 아이덴티티를 위해서는 슬슬 그늘에서 벗어나야 할 때. 최근 공개된 미드십 쿠페 MC20과 신형 엔진 네투노에는 그런 마세라티의 야심이 담겨 있다. 전기차 버전인 MC20 포르고레도 준비 중이다 달라라와의 협업으로 개발해 MC20의 얼굴은 누가 보아도 수퍼카 MC12와의 유사성을 확인할 수 있다. 툭 불거져 나온 타원형 흡기구는 사실 클래식 마세라티 경주차에서 영감을 얻은 것이다. 그 중앙에 자리 잡은 거대한 삼지창 엠블럼은 브랜드의 역사와 개성을 상징한다.마세라티 오리지널인 V6 3.0L 트윈터보의 네투노 엔진. 프리챔버 기술을 사용했다 보디라인에서 달라라 스트라달레가 연상되는 것은 실제 개발 작업에 달라라가 참여했기 때문. 달라라 풍동에서 2천 시간 이상 그리고 100여 가지 컴퓨터 시뮬레이션 프로그램을 통해 공력을 다듬었다. 모데나에서 1시간 거리에 위치한 달라라는 현재 F1 하스팀은 물론 F3 경주차를 거의 독점적으로 공급하는 세계 최고의 레이싱카 제작 업체. 부가티, 페라리, 포르쉐, 르노는 물론 알파로메오 4C 개발에도 깊숙이 관여했다. 업계 최고 전문가의 손길을 거친 보디라인은 군더더기 없이 날렵하며 리어윙은 뒷부분에 일체식으로 처리했다. 디퓨저는 의외로 두드러지지 않는다. 공기저항계수는 0.38 이하. 버터플라이 도어는 보기에 멋질 뿐 아니라 승하차성을 보장한다. 달라라의 풍동에서 공력을 다듬었다 운전자 중심의 실내는 고성능차로서의 기능성과 단순함 속에 마세라티다운 화려함과 최신 기술을 통합했다. 카본제 스티어링 휠에는 카본 패들 시프터와 엔진 시동, 런치 컨트롤 스위치를 모았다. 10인치 풀 모니터식 계기판은 원형 미터나 풀 디지털 등 다양한 화면 레이아웃이 가능하다. 스위치를 최소화하고 10인치 터치 모니터로 기능을 제어한다. 폭이 좁은 센터 터널에는 로터리식 드라이브 모드 셀렉터(GT/웨트/스포츠/코르사)와 변속 스위치, 파워 윈도, 오디오 컨트롤러를 배치했다. 편의 장비의 한계는 커넥티드로 해결한다. 스마트폰을 연결하면 알렉사나 내비게이션 등의 사용이 가능해진다.주문제작 프로그램 푸오리 세리에를 활용하면 개성적인 색상과 옵션이 가능하다 마세라티의 새로운 심장 ‘네투노’MC20은 엔초 페라리 베이스로 개발했던 MC12 단종 후 15년 만에 선보이는 미드십 마세라티다. 10년 넘게 GT와 SUV만 만들던 마세라티가 정말 오랜만에 만드는 순수 스포츠카인 셈.디자인에서는 MC12의 향기가 진하지만 덩치가 더크고 프로포션도 다르다. 측면 흡기구는 리어 펜더 위쪽으로 자리 잡고 있다. 쿠페 외에 톱을 제거할 수있는 스파이더 버전도 나온다.다양한 레이아웃이 가능한 디지털 계기판 달라라가 개발에 참여했다는 점에서 알파로메오 C4와도 통한다. 브랜드 이미지에 비해 카본 섀시 미드십 구성이 다소 버거웠던 알파로메오에 비해 마세라티에는 훨씬 잘 어울린다. 게다가 MC20은 V6 엔진으로 더 강력하다. 새로 개발한 ‘네투노’ 엔진이다. 네투노는 페라리 F154 V8에서 2기통을 잘라내고 일부 알파로메오 부품도 사용한 것으로 보인다. 그럼에도 100% 마세라티 오리지널이라 주장하는 데는 F1에서 파생된 프리챔버 기술이 있다. 카본 섀시와 미드십 구성의 MC20은 서킷 레이스에도 무척 어울려 보인다 트윈 스파크 플러그와 두 개의 인젝터를 가지며 하나는 포트분사, 나머지는 연소실 천장에 거의 눕듯이 달렸다. 연소실 중앙 위쪽에 자리 잡은 스파크 플러그가 바로 이 엔진의 핵심이다. 플러그 바로 앞 작은 프리챔버(예비 연소실)에서 만들어진 화염이 좁고 긴 통로를 타고 나와 여섯 방향으로 퍼져 나간다. 프리챔버는 옛날에는 흔했지만 최근에는 거의 찾아보기 힘든 기술이다. 그런데 F1을 통해 그 효용성이 재조명되고 있다. 장점은 화염의 전파속도를 높여 빠른 연소가 가능하다는 점이다. 마세라티는 저회전에서의 불안정성을 포트분사와 별도의 스파크 플러그로 해결했다. 직분사 인젝터는 350바, 포트분사는 6바로 작동한다. V6 3.0L에 뱅크각 90°, 보어 88mm, 스트로크 82mm의 숏스트로크 타입이며 압축비는 11:1이다.630마력의 강력한 엔진을 바탕으로 최고시속 325km가 가능하다 트윈터보 과급으로 최고출력 630마력, 최대토크 74.5kg·m의 강력한 힘을 낸다. L당 출력은 무려 210마력. MC12의 V12 6.0L 엔진에 비해 출력이 살짝(9마력) 높고 터보 과급 덕분에 큰 토크를 훨씬 넓은 영역에서 뿜어낸다. 트윈터보에는 전자제어식 웨이스트게이트 밸브를 달았다. 드라이섬프 윤활 시스템은 ECU가 오일펌프를 상황에 맞추어 작동시킨다. 변속기는 ZF의 듀얼클러치식 8단. 기계식 LSD가 기본이고 전자식 디퍼렌셜을 옵션으로 준비했다.간결하면서도 기능적이고 화려한 인테리어. 터치식 모니터와 스마트폰 연결을 통해 다양한 기능을 활용할 수 있다 MC20을 통한 모터스포츠 활동도 기대1.5t으로 무게를 억제한 MC20은 정지상태에서 시속 100km 가속에 2.9초, 시속 200km까지 8.8초밖에 걸리지 않는다. 최고시속은 325km. 아우디 R8이나 포르쉐 911 터보에 필적한다. 서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본에 안티 롤바 조합. 앞쪽에는 리프터를 장착할 수 있다. MC20은 EV 버전이 함께 개발되고 있다. 전기로 움직이는 마세라티에는 번개를 뜻하는 이탈리아어 포르고레(Folgore)가 붙는다. 아직 상세 정보는 없지만 네바퀴 굴림이며 최고속도에서 약간 손해를 보는 대신 V6 버전보다 가속력에서 뛰어날 것으로 예상된다. 이번 MC20 공개 때 함께 전시된 섀시에는 ZF제 모터 드라이브 유닛이 달려 있었다. 모터는 앞 1개, 뒤 2개로 적극적인 토크벡터링이 가능하다. 마세라티는 80년 넘게 사용해 온 비알레 시로 메노티 공장에 MC20을 위한 생산 라인을 마련했다. 새로운 친환경 페인트 부스에서 6가지 색상을 입힌다. 아울러 푸오리 세리에(Fuori Serie) 서비스도 제공한다. 이 프로그램을 통하면 별도의 주문 컬러나 스트라이프 무늬 등 다양한 어레인지가 가능해 주문자의 개성을 최대한 반영할 수 있다. MC20이라는 이름에서 MC는 Maserati Corse의 이니셜. 마세라티 레이싱이라는 뜻이다. 그이름대로 MC12는 다양한 레이스에서 활약했다. MC20이 MC12의 직계 계승자는 아니지만 MC라는 이름을 물려받았다는 사실만은 분명하다. 그룹 내페라리나 알파로메오가 F1 팀을 운영하는 것에 비해 최근 마세라티의 모터스포츠 활동은 거의 없었다.MC20의 등장이 이런 흐름을 바꿀 수 있을까? 덩치큰 그란투리스모 GT3에 비해 달라라에서 설계한 카본 섀시와 F1 기술을 투입한 네투노 엔진은 훨씬 서킷에 어울려 보인다. 마세라티가 서킷으로 돌아올 날을 많은 팬들이 고대하고 있다.글 이수진 편집장 사진 마세라티  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
폭스바겐, ‘2021 독일 올해의 차’ 2개 부문에서 수상 신형 골프, ID. 3 올해의 차로 선정 • ID. 3, 5만 유로 이하의 프리미엄 세그먼트에서 올해의 차로 선정• 8세대 신형 골프, 2만 5천 유로 이하의 컴팩트 세그먼트에서 올해의 차 선정• 두 모델 모두 친환경 디자인과 혁신 부문에서 높은 점수 얻어• 18명의 독일 자동차 전문기자로 구성된 심사위원들이 총 72개 모델 테스트 후 5개 부문에서 수상작 선정(2020년 10월 21일) 폭스바겐의 8세대 신형 골프 및 첫 번째 순수 전기차 ID. 3가 컴팩트 및 프리미엄 세그먼트에서 각각 ‘2021 독일 올해의 차(GCOTY; German Car of the Year)’로 선정됐다.“독일 올해의 차”는 18명의 자동차 전문기자들로 구성된 심사위원단이 올해 출시된 72개 신차들을 테스트한 후 총 5개 카테고리(2만5천 유로 이하의 ▲컴팩트 모델, 5만 유로 이하의 ▲프리미엄 모델, 5만 유로 이상의 ▲럭셔리 모델 ▲친환경 모델 ▲스포츠카 모델)로 나눠 올해의 차를 각각 선정했다.공동 주최자인 젠스 마이너스(Jens Meiners)는 “올해 테스트에서는 코로나19 유행으로 인해 몇 가지 제약이 있었지만, 결과적으로 모두가 인정하는 모델을 최종 선정했다”라며 “신형 골프와 ID. 3가 각 세그먼트에서 치열한 경쟁을 거쳐 주인공으로 선정됐다”라고 밝혔다. 폭스바겐 브랜드 승용 부문 세일즈, 마케팅, AS 부문 최고책임자 겸 이사회 임원인 클라우스 젤머(Klaus Zellmer)는 심사원들의 결정에 대해 “신형 골프와 ID. 3는 이미 수많은 비교 테스트를 통해 최고의 품질과 성능을 갖추고 있음을 증명했다. 특히 각 세그먼트에서 독일 올해의 차로 선정된 두 모델이 심사위원들로부터 환경 친화적인 디자인과 혁신 부문에서 두드러지게 높은 평가를 받았다는 사실 또한 폭스바겐 팀이 매우 인정받을 만한 부분이라고 생각한다” 라며, “친환경적인 디자인과 혁신은 무공해 모빌리티로 나아가고자 하는 폭스바겐의 “Way to Zero” 전략의 중요한 초석이다. 매우 높은 엔진 효율을 갖춘 골프는 이미 순수 전기 및 무공해 차량인 ID.3로의 전환에서 매우 중요한 역할을 수행하고 있다”라고 말했다.한편, 독일 올해의 차(GCOTY; German Car of the Year)는 지난 2018년부터 개최된 독일 내 자동차 시상식으로 올해는 독일 전역의 저명한 18명의 자동차 전문 기자들이 총 72개의 차량 테스트를 통해 5개 세그먼트에서 최우수 차종을 선정했다. 2021 독일 올해의 차 각 부문에서는 컴팩트 부문에서 폭스바겐 신형 골프, 프리미엄 부문에서 폭스바겐 ID.3, 럭셔리 부문에서 볼보 폴스타2, 친환경 부문에서 혼다 E, 퍼포먼스 부문에서 BMW 알피나 B3가 선정됐다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
미래를 위한 징검다리, BMW PHEV 라인업 BMW 코리아가 PHEV에 대한 인식과 저변을 확대하고자 서울 성수동 코사이어티에서 ‘BMW PHEV 오토 살롱’을 개최했다. BMW의 PHEV 라인업은 그룹 내 파워트레인 전략, ‘파워 오브 초이스’의 기치 아래 마련된 올인원 패키지다. BMW PHEV 모델들은 내연기관과 순수 전기차 사이의 멀기만 한 간극을 빈틈없이 채우며 가치를 뽐낸다.한국시장에 첫 발을 들여 놓은 X5 xDrive45e 낮은 이산화탄소 배출량과 높은 연료 효율성현대사회의 까다로운 법률과 각종 규제를 헤쳐나가기 위해서는 친환경과 경제성이라는 키워드를 동시에 만족시켜야 한다. 그 과정에서 현재 내연기관이 갖고 있는 한계를 넘기 위해 끊임없는 기술적 시도와 진화 과정을 거쳤다. 하지만 그도 잠시, 이제는 패러다임 자체가 달라졌다. 한순간에 엔진을 구시대의 유물로 만들어 버린 전기차 덕분이다. 현재 테슬라의 막강한 영향력 아래 자동차 생태계는 급변하고 있다. 배터리와 모터로 대변되는 전기차 패키지는 지금의 터보 과급 내연기관을 밀어내고 빠른 시일 안에 메인스트림으로 등극할 것이 분명하다. e의 존재감이 유례없이 커졌다 PHEV는 내연기관과 순수 전기차 사이의 간극을 공략한다. 다가올 전기차 시대를 적극적으로 받아들이되 주유소 인프라 역시 모두 활용 가능하다. PHEV의 핵심은 기존 내연기관에 전기차 기술인 배터리와 전기모터를 더하는 것이다. 주유구를 통해 가솔린을 채워 넣기도 하고, 전기차처럼 충전기를 꽂아 배터리를 충전한다. 기존 하이브리드와의 차별점이라면 배터리 용량이 크고 전기차처럼 외부에서 충전이 가능하다는 점. 순수 전기차와 달리 아직 급속충전은 지원하지 않는다. 관건은 각 에너지의 활용인데, BMW는 지능형 에너지 관리 시스템을 사용해 효율을 최대로 끌어올린다. 일정 거리는 엔진을 끈 채 오직 전기로만 운행할수 있으며, 고속주행이나 장거리 운행에서는 엔진과 모터를 모두 활용한다. 평소에는 에너지 회생제동 시스템을 통해 주행 중에도 실시간으로 배터리를 채운다.행사장에는 530e도 함께 전시됐다 매우 복잡한 시스템이지만 BMW의 완성도는 기대 이상이다. 엔진가동 없이 배터리만을 사용하면 전기차 그 자체가 된다. 실내에서는 타이어 구르는 소리만 들릴 정도. 이번 행사에서 처음 공개된 X5 xDrive45e의 경우 배터리 완충 상태에서 전기모드로 최대 54km를 주행할 수 있다. 국내 운전자 1일 평균 주행거리가 39km라고 하니 가정이나 회사 어느 한쪽이라도 충전시설이 구비돼 있다면 사실상 기름 한 방울 쓰지 않고 출퇴근이 가능한 셈이다. 또한 전기모드 최고속도는 135km/h로 규정속도를 충분히 커버한다. 이러한 능력의 바탕에는 24kWh의 고전압 배터리와 최고출력 113마력의 전기모터가 있다.PHEV 생활의 단편을 보여주는 330e 여기서 끝이 아니다. BMW의 자랑인 직렬 6기통 가솔린 엔진을 조합해 최대 394마력의 시스템 출력과 61.2kg·m의 최대토크를 발휘하며, 정지상태에서 100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은 5.6초, 최고속도는 235km/h로 스포츠카에 준하는 동력성능을 자랑한다. 이처럼 극과 극을 달리는 양면성을 지녔지만 주행 시 각 주행모드 사이에는 위화감이 없다. 운전자는 다양한 주행 환경에 맞춰 스포트, 하이브리드, 일렉트릭, 어댑티브 중 선택만 하면 된다.하이브리드 모델이지만 조금의 위화감도 없다 BMW 330eBMW는 국내에서 가장 많은 PHEV 라인업을 구축한 브랜드다. 엔트리 모델인 3시리즈부터 비즈니스 모델인 5시리즈, 플래그십 7시리즈의 전통적인 세단 라인업을 시작으로 SUV인 X3, X5까지 총 5차종, 13개 트림을 확보했다. 이날 행사에서는 BMW PHEV 라인업 중 스포츠성이 뛰어난 330e 모델을 타볼 수 있었다. 높은 연료 효율성에 낮은 이산화탄소 배출량, 여기에 콤팩트한 차체로 즐기는 운전 재미까지. 자동차에게서 단순한 이동 수단 그 이상의 가치를 찾는 욕심쟁이들에게는 그냥 스쳐 보낼 수 없는 모델이다. 직렬 4기통 가솔린 터보 엔진을 바탕으로 12kWh 배터리와 113마력의 전기모터를 조합해 시스템 출력 292마력과 42.8kg·m의 토크를 만들어 낸다. 이를 바탕으로 정지상태에서 시속 100km 가속에 걸리는 시간은 5.9초. 실제 액셀러레이터를 깊게 밟아보면 한차례 숨을 고른 뒤 사정없는 기세로 뛰쳐나간다. 차체 거동은 높은 속도에서도 세련됨을 유지하며, 코너 역시 날카로운 감각으로 거침없이 달린다. 다만 쥐어짜는 듯한 엔진 소리는 경쾌한 몸놀림에 비해 다소 아쉽게 느껴지는 부분이었다.PHEV의 능력인 순수 전기모드 한바탕 엔진을 달궜으니 이번에는 전기모드로 바꾸어 보았다. 그랬더니 조금 전과는 완전히 다른 양상이다. 실내는 온전히 타이어 구르는 소리만 들릴 뿐, 정숙함 그 자체다. 온탕과 냉탕을 오가는 듯 온도차는 크지만 각 주행모드의 완성도가 뛰어나 어느 상황에서도 즐거운 드라이빙이 가능하다. 잔잔하게 주행하며 복합연비가 올라가는 모습을 보는 것 또한 재미 포인트. 참고로 330e의 복합연비는 16.7km/L지만 환경에 따라 이보다 훨씬 높은 연비를 확인할 수도 있다. 길목에서완전 전기차라는 커다란 조류 앞에서 PHEV는 과도기적 성격이 강하다. 달리 말하면 이도 저도 아닌 것처럼 보일 수 있다. 하지만 아직 완벽하게 해소되지 않은 전기차 충전 인프라와 친환경이라는 시대적 흐름 앞에서 마땅한 솔루션을 찾지 못한 소비자들에게 PHEV 전략은 상당 부분 유효하다. 현재의 편리함을 놓치지 않으며 미래를 맞이하는 법. BMW PHEV는 분명 좋은 선택지가 될 것이다. 글 신종윤 사진 BMW 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
이제는 보기 드문 자연흡기 엔진이 탑재된크로스오버카, CADILLAC XT5  캐딜락 XT 시리즈의 XT는 크로스오버 투어링의 약자다. 라인업 중 XT5가 먼저 세상에 나왔고, 이어서 X4 그리고 XT6가 등장했다. 시승차는 D 세그먼트인 XT5 페이스리프트 버전. 촘촘한 프론트 메시 그릴, 클리어 타입 테일램프(프리미엄 럭셔리 트림은 기존과 동일), 사이드 미러에 턴 시그널 LED를 더한 점이 가장 두드러진다. V6 3.6L 엔진에 조합한 변속기는 아이신제 8단 자동 변속기에서 GM 9단 하이드라매틱 변속기로 바꿨다. 최고의 소재가 쓰인 인테리어XT5의 전신은 중형 럭셔리 크로스오버 SUV인 SRX였다. 2003년 제네바모터쇼에 데뷔한 SRX는 2016년에 단종했다. 지금의 테네시주가 아닌 중북부에 위치한 미시간 주 랜싱에서 생산되었으며, 당시 STS 세단에 쓰이던 GM 시그마플랫폼을 기반으로 후륜구동과 4WD 시스템 구성이었다. 2010년 2세대는 전륜기반인 GM 입실론 II 플랫폼을 사용하면서 크기가 조금 줄었다.2016년 GM 입실론 플랫폼의 변형인 C1XX를 기반한 XT5가 등장했다. 이후 이 뼈대는 블레이저, 아카디아, XT6, 트래버스와 공유한다. 새로운 플랫폼 덕분에 SRX 대비 128kg의 감량을 달성했다. 엔진은 처음에 V6 3.6L 자연흡기 하나였지만, 나중에 4기통 2.0L 유닛이 추가되었다. 캐딜락의 Y전략으로 개편된 2020년형 모델은 럭셔리, 프리미엄 럭셔리, 스포츠 3가지 트림 구성이다. 시승차는 스포츠 트림으로 블랙 하이글로시 디테일이 특징이다. 개성과 세련미를 아우르는 스티어링 휠세련된 외관과 실내캐딜락 XT5 스포츠는 부분변경 모델로 외관은 기존과 차이가 별로 없다. 예전 캐딜락은 다소 고리타분한 이미지였지만, 링컨에 비해 이른 타이밍에 이미지 변신에 공을 들였다. XT5는 현재 팔리는 캐딜락 모델들 가운데 풀 모델 체인지 한 지 가장 오래되었지만 디자인 완성도는 흠잡을 데 없다. 적당한 덩치에 대구경 20인치 휠을 달아 다부진 모습이다. 테일 게이트에 위치한 ‘3.6’ 배지는 배기량을 상징했는데, 이번에 토크(400Nm)를 뜻하는 ‘400’으로 교체했다. 덕분에 400마력짜리라고 착각하는 사람도 있다.넉넉한 2열 공간 실내는 동급 최고의 소재가 들어갔다. 시트는 최상급 가죽, 천장은 스웨이드로 마무리했다. 센터페시아에 위치한 8인치 디스플레이는 뛰어난 터치감은 물론 애플카플레이 미러링도 매끄럽다. 대형 모니터가 대세인 현실 속에 8인치가 다소 작다고 불평하는 사람이 있겠지만, 사용하는 데는 전혀 불편함이 없었다. 공조기 조작계는 파티션이 없어 정전식 터치처럼 보이지만 사실은 그냥 버튼이다. 암레스트 부근 조그 다이얼은 광택 메탈로 고급스럽다. 이 차에는 유리로 된 리어 뷰 미러 대신 전자식 모니터가 달렸다. HD급 화질은 훌륭한 편이며, 가장 좋은 점은 뒷좌석 승객과 눈이 마주쳐 민망할 일이 없다는 것이다. 게다가 우천 시에도 후방 카메라 렌즈가 잘 오염이 되지 않아 최적의 시야를 확보해 준다. 이 기술은 초기에 빛 난반사 문제가 있었지만, 이제는 그런 단점을 찾아보기 어렵다. 계기판은 기존 6.3인치 스크린에서 8인치로 키웠다. 가운데 디스플레이, 양쪽에 아날로그 2련 미터를 달아 높은 시인성을 제공한다. 프리미엄에 걸맞은 구성의 도어트림 다소 콤팩트해 보이는 외형과 달리 실내 공간은 여유로운 편. 헤드룸은 180cm 초반, 70kg대 기자의 머리 위로 주먹 하나가 들어가고 레그룸 역시 넉넉하다. 850L의 트렁크 공간은 2열을 접으면 최대 1,748L로 확장할 수 있어 차박도 거뜬히 소화한다. 순수한 감각을 전달하는 구동계V6 3.6L 자연흡기 엔진의 멋진 사운드를 기대했지만, 실내는 프리미엄에 걸맞은 정숙함이 조용하기만 하다. 그래도 액셀 페달을 밟으면 날선 배기음을 즐길 수 있다. 게다가 터보나 모터 어시스트가 없는 V6 3.6L 엔진의 순수한 감각을 잘 전달한다. 성능 수치상 강력한 토크는 아니지만 실제로 타보면 펀치력이 상당하다. 오른발을 따라 타코미터 바늘이 힘차게 회초리를 때린다.저단 가속에서는 타코미터 바늘이 금세 7,000rpm을 가리킨다. 스포츠 트림은 액티브 요 컨트롤(Active Yaw Control) 기능이 달린 스포츠 컨트롤 AWD로 와인딩로드에서도 스포츠 주행을 즐길 수 있다. 구동계에서는 아이신제 8단 변속기에서 GM 하이드라매틱 9단으로 바뀐 것이 가장 큰 변화. 적극적인 멀티 실린더 휴지 기능과 새로운 변속기의 궁합은 찰떡이다. 덕분에 다양한 방식으로 달렸음에도 평균 연비 9km/L대를 유지했다. 동급 시장에서 4기통 2.0L 터보가 대세지만 6기통 대배기량 엔진으로 뛰어난 연료 효율을 확보했다.한데 배출가스 규제가 나날이 강화되는 탓에 머잖아 캐딜락 자연흡기 엔진도 자취를 감출 전망이다. 라이벌들 대부분이 이미 터보 엔진과 하이브리드 구동계로 효율을 강조하고 있는 요즘이다. 효율이 우선시되는 시대에 낭만을 고집하기는 힘들다. 시대적 흐름상 받아들일 수밖에 없다지만, 그렇기에 마지막을 장식하게 될 자연흡기 엔진 XT5라면 색다른 감흥을 선사할 것이다.상황에 따라 감쇠력을 바꾸는 MRC 댐퍼까지 있다면 어느 지형이든 그 낭만을 맛볼 수 있지 않을까.글 맹범수 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
원하던 건 다 해왔어KIA STINGER MEISTER스팅어가 부분변경을 거치며 마이스터라는 이름표를 달고 돌아왔다. 주인, 지배자라는 의미로 돌아온 스팅어가 과연 경쟁자들을 제치고 우두머리 자리에 등극할 수 있을까?스팅어의 첫 등장은 인상적이었다. D 세그먼트 체급에 후륜구동, V6 3.3L 엔진으로 0→시속 100km 가속 4.9초의 강력한 성능을 보여줬다. 수입 프리미엄 브랜드에서나 볼 수 있던 스포츠세단의 강림이었다. 스타일리시한 외관은또 어떤가. 최신 트렌드에 부합하는 패스트백 스타일로 매끈한 루프라인을 자랑했으며, 후륜구동 모델 특유의 늘씬한 측면 비례를 알맞게 배합했다. 덕분에 전형적인 세단 디자인에서 벗어나 차별화된 매력을 자랑했다. 뿐만 아니라 스포츠 세단이라면 으레 비좁다고 여기는 뒷자리 공간도 넉넉했다. 마지막 무기인 가격까지 버무리니 세상에 이런 가성비의 스포츠세단은 없었다. 오직 현대·기아만이 가능한 영역.다만, 그럼에도 지적받는 몇 가지가 있었는데 그중 하나가 뒷 부분이었다. 전반적인 스타일리시함에 비해 다운된 분위기의 테일램프와 벌브형 전구가 들어간 방향지시등은 아쉬운 점을 얘기할 때 빠지지 않고 등장하는 요소였다.실내에서는 센터 디스플레이가 그랬다. 모니터의 크기가 작은 것도 문제였지만 넓은 베젤이 가뜩이나 작은 화면을 더욱 옹색하게 만들었다. 따지자면 그리 큰 문제점은 아니었으나 차량 전반의 완성도나 고급감을 떨어트린다는 지적이 끊이지 않았다. 그래서일까. 방향지시등은 연식변경에서 LED로 바뀌었으며, 이번 페이스리프트에서는 지적사항 전반을 매만졌다.꼼꼼한 해결사가장 눈에 띄는 변화는 테일램프다. 프레임 변화는 없지만 차폭등 좌우를 연결해 분위기를 바꾸었다. 면발광 소재로 은은하면서 고급스러운 분위기가 특징이다. LED로 바뀐 방향지시등은 순차점등 방식을 적용해 화려함을 더했다. 머플러는 기본 듀얼 트윈 방식이지만 6기통 모델인 GT에선 전자식 가변배기밸브를 적용하고 머플러팁의 크기를 키워 보다 박력 있는 모습을 보여준다. 헤드램프는 뒷 모습만큼 변화의 폭이 크지 않다. GT 모델은 기존의 완성도 높은 디자인을 유지하며 ‘ㄴ’자 주간주행등을 그대로 사용한다. 반면 4기통 모델은 기존의 할로겐램프 대신 LED를 사용하고 주간주행등 그래픽도 바꾸어 GT와 차별화하는 한편 고급스러움도 끌어올렸다.인테리어 완성도를 높인 10.25인치 인포테인먼트 시스템운전석에 앉으면 확 넓어진 센터 디스플레이의 존재감이 크게 다가온다. 기존의 작은 모니터와 광활한 베젤 조합 때문에 어색했던 대시보드 디자인이 안정적인 비례감으로 바뀌어 높은 디자인 완성도를 보여준다. 기존의 장점은 유지한 채 아쉬웠던 부분만 알뜰살뜰히 해결했다.실내 전반의 레이아웃은 변함이 없다시승차는 새롭게 선보인 2.5L 4기통 가솔린 터보 엔진을 장착했다. 기존 2.0L 엔진을 대체하며 힘과 효율을 높였다. 스펙을 보면 가슴이 웅장해진다. 최고출력 304마력, 최대토크 43.0kg·m로 국산차 기본모델 출력이 300마력을 넘는 시대가 됐다. 회전 질감도 인상적이다. BMW 만큼은 아니어도 충분히 매끄럽고 크리미한 동시에 풍부한 질감을 느낄 수 있다. 쫀쫀하게 부드러운 맥주 거품처럼 엔진을 돌리는 맛이 있다. 여기에 액티브 사운드 제너레이터가 풍부하게 소리를 채워 넣는다. 출력과 감성 때문에 굳이 6기통 모델을 선택할 필요는 없어 보인다.다만, 터보가 제 역할을 하려면 약간의 스풀업 시간이 필요하다 보니 여기에 대한 이해가 필요하다. 전체적으로 충분한 출력과 11.2km/L의 복합연비로 재미와 효율 두 마리 토끼를 모두 잡았다.시트를 수 놓은 화려한 퀼팅 장식. 보는 눈에 따라 다소 과하게 느껴질 수 도 있다몸놀림도 인상적이다. 단단하고 신뢰감을 주면서도 승차감이 좋아 누구라도 만족할 만한 패키징이다. 19인치 휠을 장착했는데도 요철과 교량구간에서 충격을 흡수하는 실력이 수준급이다. 다만 공격적인 분위기의 외관만큼 꽉 조여진 하체는 아니다. 그럼에도 고개를 끄덕이게 되는 건 평소엔 안락하면서 가끔 달릴 때도 믿을 수 있는 수준의 단단함이기 때문이다. 그 적절한 선을 잘 찾아냈다.안전·편의장비는 두말하면 잔소리다. 모니터를 통해 제휴 주유소나 주차장에서 간편결제가 가능한 ‘기아 페이’, 위치 공유 서비스, 원거리에서 스마트폰으로 차량 상태를 확인할 수 있는 리모트 360도 뷰 등이 있으며, 차로유지 보조 기능에 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 전방 충돌방지 보조, 안전 하차 경고 등 스마트 시대에 걸맞은 장비들이 빼곡하다.마이스터?자 총평이다. 전문에 적어놓은 대로 과연 스팅어 마이스터는 시장의 지배자가 될 수 있을까? 답은 ‘글쎄요’다. 아니 이렇게 칭찬을 나열해 놓고 글쎄요 라니.설명하자면 이렇다. 스팅어는 좋은 차다. 좋다 못해 정말 잘 만든 차다. 그런데 앞서 언급했던 부분에서 특별한 강점 혹은 매력을 느낀 부분이 있는가 하면 딱히 그렇지 않다. 매력이 부족한 우등생이다. 경험치를 두루 올렸더니 캐릭터가 모호하다는 얘기다. 마이스터를 자처하기 위해서는 개성이라는 마지막 조각이 절실해 보인다. 그럼에도 지배자가 되고픈 스팅어의 마지막 희망이라면 가격. 그래 가격이 답일 수 있겠다.글 신종윤 기자 사진 기아, 신종윤 유튜브 자동차생활TV 바로가기  
가장 진보한 전기차PORSCHE T a y c a n 포르쉐 타이칸은 가장 진보한 전기차다. 모터스포츠에서 갈고닦은 고성능 모터, 그리고 800V 고전압 시스템으로 전에 없던 강력한 가속과 재빠른 충전을 실현한다. 업그레이된 포르쉐 바이러스는 EV 시대에도 여전히 강렬하다.기대를 뛰어넘는 차는 실로 오랜만이다. 매력적인 조형은 물론 빈틈을 찾아볼 수 없는 조립 품질, 무엇보다 온몸을 자극하는 짜릿한 운동 성능은 업그레이드된 포르쉐 바이러스의 산물이다. 전기차를 처음 만들어 본 솜씨라고 하기에는 그 완성도가 상당히 높다. 포르쉐 측은 내구 레이스 르망 24시간에서 맹활약한 919 하이브리드의 전력 계통을 계승·발전시켜 타이칸 파워트레인을 꾸렸다는 설명이다. ‘포르쉐가 만든 첫 전기차’라는 타이틀 이면에는 오랜 기간 미래를 준비한 슈투트가르트의 노력이 담겨 있다는 얘기다.타이칸은 800V 고전압 시스템을 통해 5분 충전으로 100km 주행이 가능하다한 차원 높은 퍼포먼스타이칸은 4S, 터보, 터보 S로 라인업을 꾸린다. 국내의 경우, 올해 말 4S를 시작으로 내년 중 터보, 터보 S가 추가 출시될 예정이다. 이번에 시승한 모델은 터보 S로, 포르쉐 전기차 기술력이 총망라된 차다. 전기에서 동력을 만드는 영구자석 동기 모터는 앞뒤 액슬에 각각 하나씩 장착되어 있다. 리어 액슬의 경우, 2단 트랜스미션이 맞물려 있는데, 1단에서는 런치 컨트롤을 통해 극적인 출발 가속을 선사하고, 2단은 고속에서 높은 출력과 효율을 보장한다. 배터리 팩은 차체 바닥면에 넓게 자리하며, 낮은 무게 중심과 균형 잡힌 앞뒤 무게 배분을 실현한다.실내는 스크린으로 빼곡하다. 차의 각종 정보를 보기 좋게 전달한다. 차의 각종 정보를 보기 좋게 전달한다시스템 출력은 625마력이지만, 오버부스트 시 최고 761마력, 토크는 런치 컨트롤을 활성화할 경우 107.1kg·m에 이른다. 0→100km/h 가속은단 2.8초, 0→200km/h까지도 9.6초면 도달한다. 최고속도는 시속 260km. 전율을 일으킬만한 수치며, 나아가 가속 페달을 누르자마자 펼쳐지는 비현실적인 가속능력은 탄성을 자아낼 정도다.전기차는 모터를 활성화시키는 순간 곧바로 최대토크가 나오기 때문에 극적인 가속력을 경험할 수 있다. 흡입, 압축, 폭발이라는 과정을 통해 동력을 만들어내고 또 이 힘을 클러치, 변속기를 거쳐 바퀴까지 보내야 하는 내연기관과는 많이 다르다. 게다가 소리는 상대적으로 거의 없기때문에 혹자는 이질적이라고 말한다. 이에 대한 포르쉐의 대답은 포르쉐 일렉트릭 사운드 시스템이었다. 터보 S에 기본으로 들어가는이 시스템은 속도에 따른 적절한 모터음을 만들어 내 주행의 즐거움을 제공한다. “우우우우웅”하는 소리는 분명 인위적이지만, 가속 시 귓가를 감싸는 풍부한 음색은 대배기량 엔진 못지않게 자극적이다. 타이칸도 여타 다른 전기차와 마찬가지로 공기 저항을 줄이기 위해 에어로 다이내믹 휠이 장착된다거동은 가장 강력한 경쟁자 테슬라 모델 S보다 안정적이다. 가속은 두 차 모두 뛰어나지만, 모터스포츠에서 다져진 포르쉐의 서스펜션은 한 차원 높은 운동 성능을 뽐낸다. 낮은 무게 중심, 오차 없는 핸들링, 억제된 롤 제어, 주행 상황에 따른 적절한 토크 분배 등 여러 요소가 정교하게 맞물려 공격적인 코너 진입 및 탈출을 가능하게 한다.이 같은 움직임은 포르쉐 4D 섀시 컨트롤이라는 시스템을 통해 종합적으로 제어한다. 구체적으로 리어 액슬 스티어링, 전자식 댐퍼 컨트롤을 포함한 3챔버 어댑티브 에어 서스펜션, 전자 기계식 롤 스태빌라이제이션 그리고 토크 벡터링 플러스가 유기적으로 힘을 모은다.  타이칸 터보 S는 타이칸 라인업 최상위에 자리하는 모델이자 포르쉐 전기차 기술력이 총망라된 차다LG화학에서 납품받은 리튬이온 배터리 셀은 93.4kWh의 용량을 갖춘다. 완전 충전 주행 거리는 최대 412km. 800V 고전압 충전을 사용할 경우 고작 5분 충전으로 100km 주행이 가능하다. 270kW 시스템이라면 22분 30초 내에 배터리 잔량 5%에서 80%까지 충전한다. 400V 충전기를 쓰는 대부분의 전기차와 달리 짧은 시간에 더 많은 전력을 채워 넣을 수 있음을 알 수 있다. 시프트 레버는 스티어링 휠 우측에 마련되어 있다. 크기가 매우 작다매력적인 포르쉐 디자인디자인도 매력적이다. 포르쉐 특유의 유려한 조형미를 토대로 미래지향적인 요소들을 적절히 더했다. 세부적으로는 앞에 4점식 LED 헤드램프와 로우 앤 와이드 스타일로 강렬한 인상을 만든다. 옆면은 매끄럽게 떨어지는 루프 라인으로 포르쉐 디자인 아이덴티티를 이어간다. 뒤에는 좌우로 길게 이어진 테일램프, 그리고 그 위에 넓게 형성된 리어 스포일러가 간결하면서도 역동적이다. 이 중 리어 스포일러는 상황에 따라 3단계(90km/h, 160km/h, 200km/h)로 움직인다. 실내는 16.8인치 곡선형 클러스터와 10.9인치 센터 디스플레이 등 첨단 사양으로 뛰어난 정보 제공 능력을 자랑한다. 이외 기어 레버는 스티어링 휠 우측에 조그맣게 자리하며, 마감재는 모두 친환경 소재로 만들었다. 타이칸은 준비된 결과물전기는 오래전부터 포르쉐 DNA의 일부분이었다. 포르쉐 창립자 페르디난트 포르쉐는 10대 시절 ‘전기’라는 동력원에 매료돼 있었고, 그의 나이 23세인 1898년에는 전기를 동력원으로 삼은 최초의 포르쉐 P1을 만들었다. 마차같은 외모의 P1은 5마력을 모터를 통해 최고시속 25km를 실현해 세간을 뜨거운 관심을 받았으나 무거운 배터리와 턱없이 부족한 인프라로 시장 진입은 실패했다.전기가 대중의 주목을 받기 시작한 건 무려 100여 년이란 시간이 흐른 뒤였다. 화석 연료로 인한 심각한 환경오염은 더 이상 내연기관에 머물러있을 수 없게 만들고 있다. 포르쉐는 2010년 카이엔 S 하이브리드를 시작으로 전기를 다시금 동력원으로 끌어들였다. 파나메라 S 하이브리드가 이어서 나왔고, 2011년에는 시제품으로 박스터 E를 만들기도 했다. 2013년도에는 수퍼카 918 스파이더가 출시되었으며, 2년 후에는 파나메라 S E-하이브리드가 소비자를 맞았다. 918 스파이더는 V8 자연흡기 엔진을 미드십에 얹고 프런트 및리어 액슬에 모터를 결합한 하이브리드 파워트레인으로 극한의 성능을 냈다.해당 유닛은 919 하이브리드 파워트레인 제작에 적지 않은 영향을 끼쳤으며 2015년부터 3년 연속 르망을 제패하고 또 2017년 말까지 6번의 세계 선수권 대회 우승을 차지하는데 큰 공을 세웠다. 포르쉐에 따르면 919 하이브리드가 이처럼 수많은 대회에서 우승을 거머쥘 수있었던 원인에는 강력한 파워트레인과 더불어 800V 고전압 시스템도 크게 공헌했다. 업계 기준인 400V와 비교해 같은 노력으로 더 많은 힘을 발휘할 수 있으면서 가볍다. 더 빠른 충전도 주목할 만한 부분. 타이칸 전력 계통에는 이 모든 것이 고스란히 녹아 있다. 700마력이 넘는 시스템 출력과 5분 충전으로 100km 주행이 가능한 편의성은그 결과의 일부다. ‘가장 진보한 전기차=타이칸’이라고 불러도 무리가 없다. 밝은 미래는 꿈만 꾼다고 이뤄지는 게 아니다. 변화에 대비하고 기회를 잡을 수 있는 실력이 필요하다. 업그레이드된 포르쉐 바이러스는 앞으로도 많은 이의 선망의 대상으로 자리할 것이다.글 문영재 기자 사진 포르쉐  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
대체불가 미니밴, KIA CARNIVAL 넉넉한 크기, 차분한 거동, 뛰어난 편의성, 세련된 스타일을 갖춘 4세대 카니발이 나왔다. 아이가 있는 가장이거나 차박을 즐기는 캠퍼 또는 이동 중 휴식이 필수인 연예인이라면 고민할 필요가 없다. 카니발은 대체불가의 미니밴이다. 군더더기 없는 선과 면으로 완성된 조형 카니발은 기아의 주요 수익원 중 하나로 1998년 첫 출시되었다. 새로운 먹거리 창출 차원에서 개발된 1세대는 당시 주류였던 미국, 일본산 미니밴 대비 저렴한 값을 내세워 시장 안착에 집중했고, 그로부터 7년 뒤 등장한 2세대는 보디 형태 이원화(숏/롱), 라인업 세분화(7, 9, 11인승) 등을 통해 경쟁력 강화에 힘썼다. 이에 많은 사람들이 하이 프라이스, 로우 옵션으로 대표되던 수입 미니밴 대신 카니발을 선택했으며, 자연스레 ‘미니밴=카니발’이라는 공식이 자리 잡았다. 루프를 높여 공간 활용성을 강화하는 한편, 각종 고급 사양으로 사용자 편의성을 높인 하이 리무진 버전도 추가되어 연예인 사이에서 선풍적인 인기를 끌었다. 일명 축제 차량의 시작이었다.7인승 버전에는 2열 릴렉션 시트가 들어간다. 이 시트 정말 물건이다. 풀 플랫이 가능해 누워서 이동이 가능하다 2014년 공개된 3세대는 1, 2세대가 닦아 놓은 탄탄한 입지 위에 향상된 상품성을 얹어 그야말로 대박을 쳤다. 공간, 성능, 편의성, 디자인 등 차를 이루는 모든 부분에서 괄목할 만한 개선을 일궈 만드는 족족 팔려나갔고, 더불어 2010년대 중반부터 시작된 캠핑 및 차박 열풍에 따라 수요는 더욱 증가했다. 이런 배경 아래 지난 7월 세상에 나온 4세대 카니발은 디자인을 비롯해 플랫폼, 파워트레인, 안전편의사양 등을 강화해 사전 계약 첫날 무려 2만3,006대가 계약되는 전례 없는 기록을 세웠다. 카니발 브랜드에 대한 대중의 높은 신뢰와 관심을 증명한 것이라고 밖에볼 수 없다. 작금의 미니밴 시장은 카니발로 시작해서 카니발로 끝난다.기아가 최근 밀고 있는 로터리 방식의 기어 셀렉터 더욱 진화한 미니밴의 정석기아에 따르면 4세대 카니발은 기본부터 심혈을 기울여 설계되었다. 3세대 플랫폼 기반으로 실내 공간 확대는 물론 주행 성능 강화를 꾀했다. 세부적으로 신차는 길이 5155mm, 너비 1995mm, 휠베이스 3090mm를 확보, 이전과 비교해서 각각 40mm, 10mm, 30mm 늘어났다. 특히, 전 좌석 무릎 공간과 머리공간이 늘어나 거주성이 향상되었다. 무릎 공간은 1열 13mm, 2열 20mm, 3열 49mm가 늘었으며, 머리 공간은 각각 29mm, 5mm, 1mm 커졌다. 따라서 1, 2, 3열 어디에 앉든 안락하다.2개의 12.3인치 디스플레이는 물론 터치 방식 공조 장치로 첨단을 지향하는 카니발 인테리어 주행 성능은 기대 이상으로 안정적이다. 큰 차체와 2톤에 이르는 무게가 느껴지지 않을 정도로 몸놀림이 차분하다. 코너 롤은 물론 제동 시 느껴지는 피칭 역시 크지 않다. 높은 키 대비 낮은 무게 중심을 실현하고 여기에 댐퍼 상하 운동을 적절히 조율한 덕분이다. 참고로 자동차 설계 시무게 중심을 낮추는 일은 말처럼 쉽지 않다. 부피가 크고 무거운 엔진을 최대한 아래로 배치하고 무게는 덜어내면서도 동시에 강성은 높여야 한다. 4세대 카니발은 바닥면 저중심화, 파워트레인 후방 이동 등을 구현한 3세대 플랫폼 덕에 이를 실현할 수 있었다.헤드 및 테일램프는 굴곡 있는 라이팅 디자인으로 통일성을 강조한다 엔진 라인업은 3.5 가솔린, 2.2 디젤로 구성되며, 시승차에 들어간 2.2 디젤은 최고출력 202마력, 최대토크 45.0kg·m를 낸다. 변속기는 8단 자동. 가속은 매끄럽고 고속에서도 꾸준히 힘을 이어간다. 노면 소음, 엔진 소음 및 진동, 고속 풍절음은 다수의 편안한 이동을 지향하는 차답게 잘 잡았다. 실내는 각종 편의 장비로 가득하다. 1열부터 12.3인치 디스플레이 2개로 높은 조작 편의성과 정보 접근성을 허용하고, 여기에 더해진 인포테인먼트 시스템이 발 빠른 반응속도와 깔끔한 그래픽을 제공한다. 후석 대화모드도 탑재되었다. 사용법은 간단하다. 버튼을 누른 뒤 말을 하면 2, 3열에 설치된 스피커가그 말을 전달한다. 별거 아닌 것 같지만 실제 사용해보면 그렇게 편할 수가 없다. 소리를 지르거나 뒤를 돌아볼 필요도 없다. 안전 운전에도 도움을 준다.가속은 매끄럽고 고속에서도 꾸준히 힘을 이어간다 7인승 버전에 들어가는 2열 릴렉션 시트는 버튼 한 번으로 등받이, 허리 지지대, 무릎 받침대 각도 조절이 가능해 휴식에 가장 이상적인 자세를 선사한다. 일반적으로 상석으로 통하는 우측 시트의 경우, 조수석을 최대한 앞으로 당겨 풀플랫에 준하는 모양도 만들 수 있다. 이동 중 휴식이 필수인 연예인이라면 구미가 당길 만한 포인트다. 이게 다가 아니다. 음성인식 기능이 있어 몇 마디 말로 내비게이션 정보 확인은 물론 에어컨, 통풍 시트 조절, 창문 개폐까지 가능하다. 도로 위의 비즈니스 클래스가 따로 없다.‘스포츠 미니밴ʼ이라는 수식을 붙이고 싶게 만드는 역동적인 조형 외관은 혁신적이다. 커버를 과감히 삭제한 헤드램프는 주간주행등, 상향등, 하향등, 방향지시등이 각각 노출된 형태이며, 여기에 맞물린 그릴은 새틴크롬, 다크크롬, 하이글로시블랙 컬러를 기하학적 선에 녹여 독창성을 뽐낸다. C필러에는 빛에 따라 명암을 달리하는 가니시를 삽입해 자칫 단조롭고 지루해 보일 수 있는 옆면에 포인트를 줬다. 답은 단 하나4세대 카니발은 차의 기본이라고 볼 수 있는 플랫폼부터 철저히 다듬으면서 전 공간에 탑승자를 배려하는 세심한 손길을 더했다. 뿐만 아니라 각종 편의 품목도 듬뿍 담아 프리미엄 세단이 떠오를 정도로 높은 상품성을 갖췄다. 한 차에서 실용성, 편의성은 물론 고급감까지 접할 수 있다. 괜히 미니밴의 정석이 아니다. 사실상 미니밴 시장에서 카니발 외에 다른 대안은 없다.글 문영재 기자 사진 기아   유튜브 자동차생활TV 바로가기 
디자인이 돋보이는 시티 커뮤터PEUGEOT e-208바야흐로 대 전기차 시대다. 테슬라를 필두로 패러다임 전환이 본격적으로 속도를 내고 있다. 테슬라는 치솟는 인기에 주가가 급등하여 액면분할을 계획 중이며, 현대차도 전기차 시장에서 한축을 차지하고자 전용 브랜드 아이오닉을 런칭하려 한다. 이처럼 전기차는 현재 자동차 시장의 핫이슈다. 이런 시기에 발맞춰 프랑스에서 건너온, 전기 먹는 아기 사자를 만나봤다. 푸조 전기차 플랜의 선봉 e-208이다.눈길 사로잡는 매력적인 디자인푸조 208이 2세대로 돌아왔다. 개성 있는 외관으로 강한 정체성을 뽐내는 208은 푸조의 B세그먼트 소형 해치백이다. 현재 이 체급은 한국 시장에서 생존 가능성이 희박하다고 할 정도로 녹록치 않은 상황이다. 한 체급 위의 아반떼가 뛰어난 상품성과 가격을 바탕으로 아래 체급을 위협하고, 소비자의 관심은 해치백이나 세단이 아닌 SUV로 향해있기 때문이다. 따라서 경차와 준중형차 사이에 위치한 소형차(B세그먼트)의 경우 어지간한 매력으로는 생존을 장담할 수 없다. 오죽하면 액센트와 프라이드가 단종되었을까.하지만 프랑스에서는 복잡한 도로 사정과 주차 문제 등으로 여전히 소형차가 중요한 상품군을 담당하고 있다. 따라서 프랑스 제조사들은 소형차 디자인과 달리기 실력을 꾸준히 담금질했으며, 덕분에 전체적인 완성도가 높다. 비록 끝물에 수입돼 아쉬운 소리를 들었던 르노의 클리오도 예쁜 디자인과 특유의 재밌는 운전, 뛰어난 경제성을 바탕으로 어려운 시장 상황 안에서 나름의 인기몰이를 했다.고양이과 맹수의 송곳니를 형상화 한 주간주행등푸조 e-208 역시 클리오와 마찬가지로 눈길을 사로잡는 디자인이다. 그 중심에는 푸조의 아이덴티티라 할수 있는 펠린룩이 있다. 고양이과 맹수의 캐릭터를 형상화한 헤드램프와 그 아래로 이어진 송곳니 같은 주간주행등을 통해 완성된다. 다만 차체 크기에 비해 커다란 그릴은 사나운 모습보다는 귀여운 인상이라 아기 사자 내지는 꼬마 사자로 느껴지게 한다. 한편, 전면 그릴 사이사이에 들어간 차체 컬러와 엠블럼의 컬러링은 전기차 전용이다.테일램프도 전면과 같은 분위기로 완성했다휠하우스는 마치 SUV라도 된 듯 검은 플라스틱 테두리를 둘렀다. 오프로드와는 아무 관련이 없기에 SUV 마감과는 달리 반짝이는 유광 컬러로 마무리를 했다. 이 디자인 덕분에 작은 차체에 커다란 바퀴를 달아놓은 듯, 바퀴가 커 보이는 시각적 효과를 느낄수 있으며, 실제 휠 사이즈는 17인치임에도 보기 좋은 비례를 완성한다. 후면은 테일램프 사이에 검은 띠를 둘러 차량 폭이 넓어 보이는 효과를 주었으며, 그 아래로 트렁크 라인을 한 번 접고 범퍼에서 다시 돌출되는 방식으로 풍부한 양감을 표현했다. 번호판 주변부를 포함한 하단 부위를 검게 칠해 속도감도 더했다.외관만큼 개성있는 ‘i-콕핏’ 인테리어외관의 분위기를 고스란히 이어받은 실내실내 역시 외관과 마찬가지로 푸조만의 개성으로 가득하다. 3008로 시작하는 푸조의 최신 ‘i-콕핏’은 508에서 체급에 맞춰 고급화하더니 208에서는 가볍고 경쾌한 분위기로 급에 맞는 변주를 거쳤다. 요란하게 층을 나눈 대시보드와 강한 존재감을 드러내는 디스플레이들이 눈길을 사로잡는다. 위아래를 평평하게 깎은 콤팩트한 스티어링 휠은 자동차보다는 게임기를 떠올리게 하지만 어느 위치에 손을 올려도 편안하고 다루기가 좋다.전자식 시프터를 갖췄다‘3D 인스트루먼트 클러스터’라고 부르는 계기판은한 번 더 푸조만의 독특한 개성을 느끼게 한다. 작동 방식은 이렇다. 우선 정면에 보이는 디스플레이가 배경 이미지를 생성한다. 다음은 디스플레이 앞에 비스듬히 자리 잡은 투명창에 상이 맺힐 차례. 여기에 이미지를 투영하는 건 계기판 상단에 숨겨진 또 다른 디스플레이의 역할이다. 상단 디스플레이가 투명 창에 차량 정보를 띄우면, 운전자의 눈에는 반사된 이미지와 배경 이미지가 합쳐져 공중에 떠있는 듯 착시효과를 일으키는 것이다. 꽤나 재미있는 구성이다. 헤드업 디스플레이와 비슷한 원리이지만 정작 HUD는 달리지 않았다.전기모델임을 나타내는 ‘e’로고도심을 활보하는 아기 사자e-208은 내·외관의 컨셉트가 일치하는 좋은 디자인 패키지를 지니고 있다. 차체 안팎으로 차량이 지향하는 목적성이 분명해 보인다는 소리다. 삭막한 도로 위에서 강렬함과 귀여움, 상반된 두 가지 매력을 동시에 발산한다. 다만, 엔트리 모델이어도 체력까지 아기 사자 인건 다소 아쉬운 부분이다. 배터리 용량은 50kWh로 1회 충전 주행거리는 WLTP 기준 340km. 국내 인증 기준으로는 244km다. 생활 반경 안에 충전 인프라가 잘 구축돼있다면 불편은 없겠지만 장거리 운행은 다소 부담스러운 수준이다. 엔진 대신 자리잡은 전기모터와 컨트롤러대신 도심에서의 활용도는 필요충분하다. 최고출력 136마력, 최대토크 26.5kg·m는 눈에 띄는 수치는 아니지만 발진과 동시에 뿜어져 나오는 토크 덕분에 도심 속 바쁜 차량들의 흐름을 놓칠 일이 없다. 또한 엑셀 오프 상태에서 회생제동 시스템이 적극적으로 개입해 에너지를 회수한다. 전기를 소비하기만 하는 고속주행보다 도심 속주행거리가 더 긴 것은 이 때문이다.뒷좌석은 다소 협소하다전기차 특유의 낮은 무게중심에 작은 차체의 경쾌함 그리고 푸조 핸들링이 합쳐져 활기찬 달리기를 보여준다. 이처럼 푸조 e-208은 도심에서 빛나는 매력을 자랑한다. 국산 전기차와 비슷한 가격대에서 보다 강한 개성을 만끽하고 싶다면 푸조가 좋은 답을 제공할 것이다.글 신종윤 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기  
LAMBORGHINI ESSENZA SCV12서킷에서 태어난 야성의 황소 전동화의 물결은 고성능 차와 레이싱 영역에까지 빠르게 그리고 깊숙이 파고들고 있다. 람보르기니와 페라리, 맥라렌, 코닉세그 같은 수퍼카 네임드 브랜드 역시 하이브리드 모델을 시장에 내놓으며 변화에 대응하고 있다. 조용하면서도 강력한 전기차는 내연기관의 자리를 조금씩 위협하고 있다. 하지만 이럴 때일수록 메케한 연기와 굉음을 내뿜으며 질주하는 내연기관에 대한 집착 또한 집요해지는 법. 람보르기니가 최근 선보인 에센자 SCV12가 바로 그런 존재다. 12기통 미드십 엔진에 레이싱카 수준의 설계와 디자인을 도입하고, 오직 서킷을 달리기 위해 개발된 최신형 람보르기니다.라디에이터를 식힌 뜨거운 공기를 보닛에서 좌우로 나누어 엔진으로는 항상 차가운 공기를 공급한다곳곳에 새겨진 GT 경주차의 노하우앞으로 출시될 고성능 차들은 더욱더 빠듯한 배출가스와 연비 규제를 만족시켜야 한다. 멀티 실린더 엔진의 순수한 감각을 앞세우는 메이커라면 가슴 답답한 일이다. 지난해 람보르기니가 공개한 하이브리드카 시안은 이런 고민의 결과물. 앞으로 나올 차세대 람보르기니는 배기량 축소와 터보 과급, 하이브리드 혹은 EV화를 거치게 될 것이다. 막연한 예상이 아니라 어쩔 수 없는 시대적 흐름이다.다운포스와 냉각을 고려한 복잡한 공력 디자인차기 아벤타도르마저 자연흡기 V12를 버릴지도 모른다는 예상이 나오는 가운데 이번에 선보인 에센자 SCV12에 더욱 눈길이 간다. 요즘 같은 시대에 자연흡기 12기통 엔진이라니. 하지만 일반도로를 달리지 않는 서킷 전용 머신이라면 부담이 덜하다. 레이싱 부서인 스콰드라 코르세에서 개발을 맡고 디자인은 람보르기니 센트로 스틸레에서 담당했다.외모는 전문 경주차와 잘 구별되지 않는다. 쐐기형 노즈와 앞으로 바싹 당긴 운전석 등 실루엣은 누가 보아도 람보르기니다. 그 속에 GT 레이싱의 다양한 경험을 녹여냈다. 윈드실드 아래 대형 에어 아웃랫은 라디에이터를 식힌 뜨거운 공기를 좌우로 갈라 내보낸다. 이렇게 하면 지붕 뒤쪽에 위치한 흡기구로 항상 차가운 공기를 흡입할 수 있다. 실제로 앞부분의 공력 디자인은 우라칸 GT3에서 많은 영향을 받았다.​뒤쪽에는 대형 리어윙과 디퓨저를 조합했다 시속 250km에서 1.2t의 다운포스 만들어노즈 끝단에는 대형 흡기구와 함께 양쪽에 브레이크 냉각용 흡기구를, 그 옆에는 육각형의 헤드램프를 배치했다. 앞바퀴 주변의 공기 흐름을 정리하는 복잡한 공력 디자인과 강력한 냉각성능을 제공하는 측면의 대형 흡기구도 공력 디자인의 결과물이다. 뒷부분은 창문을 생략하는 대신 엔진룸의 뜨거운 공기를 빼내는 배출구가 자리 잡았다. 그리고 꽁무니에는 조절 가능한 대형 리어윙과 과격한 디퓨저를 조합했다. 디테일만 보면 당장 GT 레이스에 출전할 경주차에 다름 아니다. 시속 250km에서 만들어 내는 다운포스가 무려 1,200kg에 이른다.​운전석은 거의 GT 경주차에 가깝다. 그래도 진짜 경주차는 아니라서 에어컨은 달렸다 운전석은 오직 달리기 위한 장비로만 채워졌다. 특히나 직사각형의 스티어링 휠은 F1 머신을 연상시킬 정도. 별도의 계기판 없이 스티어링 중앙에 모니터를 달았으며 스위치와 로터리 레버를 빼곡히 배치했다. 시프트 패들까지 달렸기 때문에 운전하는 도중에는 거의 양손을 떼지 않은 상태에서 조작할 수 있다. FIA 인증을 받은 OMP의 버킷 시트는 운전자를 거의 감싸는 디자인으로 어떤 상황에서도 단단히 잡아준다. 진짜 레이싱카와 다른 점이 있다면 에어컨이 달렸다는 정도.​아벤타도르 SVJ의 V12 6.5L 엔진을 기반으로 하지만 구동계는 완전히 새롭게 설계했다. 기어박스가 뒤로 가고 서스펜션 구성도 달라졌다830마력 내는 V12 6.5L 자연흡기 엔진V12 엔진은 아벤타도르 SVJ의 6.5L 버전을 더욱 다듬었다. 구동계를 그대로 이식한 것이 아니라 앞뒤 방향을 바꾸어 기어박스를 뒤쪽에 설치했다. 지붕 중앙에 흡기구를 단 램에어 시스템은 진행 속도에 따라 보다 많은 공기를 엔진에 공급한다.배기 시스템은 미국 전문 회사 카프리스토의 도움을 받아 배기압을 낮추고 강력한 사운드를 제공한다. 덕분에 출력은 SVJ에서 60마력이 오른 830마력. X트랙의 논싱크로매시 시퀸셜 6단 변속기는 레이싱카에나 쓰이는 물건이다.​GT 레이싱 노하우를 살린 공력 설계로 시속 250km에서 1.2t에 달하는 다운포스를 뽑아낸다 마력당 하중 1.66kg/hp가 가능한 것은 신형 카본 파이버 모노코크 섀시 덕분이다. 흔히 사용되는 강관 롤케이지 없이 충분한 강성과 안전성을 확보했다. 람보르기니는 이 차를 개발하는 데 있어 FIA 프로토타입카 안정규정에 기반을 두었다.레이싱카 설계는 여기에 그치지 않는다. 푸시로드식 더블 위시본 리어 서스펜션은 기어박스 위에 마운트시켰고 앞 19인치, 뒤 20인치의 마그네슘 합금 휠에는 브렘보 브레이크 시스템과 피렐리 슬릭 타이어를 조합했다. ​이 차는 도로를 달리지 못하는 서킷 머신이다. 배출가스 규제 때문으로 앞으로는 다기통 자연흡기 수퍼카를 점점 보기 힘들어질 전망이다전문적인 관리와 보관 그리고 트레이닝 제공값비싸고 특별한 경기용 황소에는 그에 걸맞은관리가 필요하다. 람보르기는 에센자 SCV12를 위한 특별 프로그램을 마련해 두었다. 산타 아가타 공장 인근에 에센자 클럽이라는 전용 개라지를 만들어 보관과 관리를 대신한다. 내 차를 곁에 두지 않아 불안한 오너를 위해 웹캠으로 언제 어디서든 24시간 모니터링이 가능하다. 아울러 람보르기니 스콰드라 코르세 드라이버즈 랩을 통한 트레이닝 프로그램이 준비되어 있다. 르망 5회 우승에 빛나는 에마누엘 피로, 마르코 마펠리같은 전문 드라이버의 심도 깊은 지도를 받을 수 있다. 에센자 SCV12는 40대만 만들어지며 고객 전용 스페셜 프로그램은 2021년에 시작된다.글 이수진 편집장 사진 람보르기니  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
HYUNDAI POREST, 추억을 만들어 드립니다 코로나19로 하늘길이 막히자 대다수 피서객이 국내로 발길을 돌렸다. 이에 따라 가족, 친구, 연인과 원하는 곳으로 손쉽게 떠날 수 있는 오토캠핑이 세간의 주목을 받고 있다. 현대가 최근 선보인 본격 캠핑카 포레스트는 변화하는 여행 트렌드에 딱 들어맞는 차로, 합리적인 값에 캠핑에 필요한 각종 기능을 제공한다. 평생 잊지 못할 추억도 빼놓을 수 없다. 떠남에 목마른 자, 포레스트로 모여라! 전염병이 우리네 휴가철 분위기를 180° 바꿔 놨다. 세계 각국이 방역 차원에서 국경을 틀어막자 해외가 아닌 국내 주요 피서지로 발길을 돌린 것. 상황이 이렇다 보니 북적이는 피서 인파를 피할 수 있는 오토캠핑이 세간의 주목을 받고 있다. 개인의 사사로운 생활이 보호되는 차 안에서 휴식은 물론 식사, 숙박까지 모두 해결할 수 있어서다. 이번에 시승한 현대 캠핑카 포레스트는 변화하는 여행 트렌드에 발맞춰 출시된 제품으로, 낮은 진입장벽과 풍부한 선택 품목을 갖춰 떠남에 목마른 대중의 갈증을 해소한다.가족, 친구, 연인과 함께 행복한 시간을 보낼 수 있는 넓은 공간  포레스트는 포터2 더블캡 초장축을 토대로 제작됐다. 개발 콘셉트는 ‘움직이는 집’. 트럭 적재 공간을 삭제하고 그 자리에 커다란 캠핑 스페이스를 얹은 구조다. 세부적으로 들어가 보면 내부는 4인 가족이 편히 쉴 수 있을 정도로 넓다. 천장도 높아 허리를 쭉 편 채로 걸어 다닐 수있다. 버튼 한 번으로 전개되는 스마트 룸, 베드가 단연 눈길을 끈다. 이 중 스마트 룸은 캠핑 스페이스 뒷부분이 800mm 연장되면서 침실로 변신하는 구조로 높은 공간 활용성을 보여준다.용도에 맞게 높이 조절이 가능한 팝업 테이블 좌우로는 2열 가변시트가 마련됐는데, 이곳에서 담소를 나누거나 식사를 할 수 있다. 취침 전 테이블 높이를 최저로 낮추고 시트 배치에 변화를 주면 침대가 된다.냉장고, 싱크대는 물론 화장실까지 마련된 현대 본격 캠핑카 포레스트 화장실(엔트리 트림 제외)은 작지만 활용도는 높다. 변기(옵션)는 물론 세면대, 샤워기까지 구비돼 있어 쾌적한 캠핑에 일조한다. 이때 꼭 필요한 깨끗한 물은 캠핑 스페이스 하단에 자리한 청수탱크에서 끌어 쓴다. 사용한 물은 별도의 오수탱크로 보내진다. 청수 및 오수탱크의 잔여용량은 화장실 외벽에 있는 통합 컨트롤러에서 확인 가능하다. 쓸 물이 부족할 경우 캠핑 스페이스 좌측 끝단에 있는 청수 주입구에 필요한 만큼 보충해 주면 된다. 자연과 가까워질수록 공공 편의시설은 부족해지기 때문에 출발 전 청수, 오수탱크 용량 확인은 필수다.​냉장고, 싱크대는 물론 화장실까지 마련된 현대 본격 캠핑카 포레스트 캠핑의 꽃 바비큐 파티를 위한 식재료는 냉장고(엔트리 트림 제외/ 옵션)에 보관한다. 냉동, 냉장 모두 가능하기에 고기, 음료 등 신선도가 필수인 먹거리 보관에 용이하다. 장거리 이동 시 트렁크에 넣어 둔식재료가 상하는 경우가 종종 있는데, 포레스트에서는 그런 걱정을 할필요가 없다는 얘기다. 전자레인지도 있어 만두와 같은 냉동식품을 돌려 간단히 먹기에 안성맞춤이다. 한 가지 아쉬운 점은 끓여 먹거나 구워 먹을 때 사용할 수 있는 인덕션의 부재다. 폭발 위험성이 있는 가스레인지와 다르게 전력을 활용해 안전성이 높은 만큼 추후 옵션으로 추가되길 바라본다. 물론 바비큐 파티 시 반드시 쓰게 되는 숯불 화로를 이용하면 되겠지만, 내부에서 간단히 라면 하나 끓여 먹고 싶을 때도 있다. 설거지는 간이 싱크대에서 하면 된다. 식탁과 의자 역시 마련되어 있어 추억 쌓기에 제격이다 여름철 차박을 할 때 가장 큰 불편이라면 바로 더위다. 잠은 자야 하는데 온몸이 끈적거린다면 어떨까? 해충 때문에 창문도 쉽게 못 연다. 포레스트는 이런 상황을 완벽히 차단한다. 에어컨(옵션)으로 시원한 바람 속에서 숙면을 취할 수 있다. 일반 자동차와 달리 엔진 시동을 켜지 않고 에어컨을 가동할 수 있다. 차체 위 설치된 태양전기패널(옵션)이 여분의 전기를 만들어 인산철 배터리에 저장한다. 10시간은 거뜬히 버틸수 있는 대용량이며 배터리 잔량은 통합 컨트롤러에서 볼 수 있다. 외부에서 주목할 기능은 어닝 시스템(옵션)이다. 뜨거운 햇빛을 가리거나 갑작스러운 비를 피하는데 제격이다. 천막 면적도 넓어 가족, 친구, 연인끼리 오순도순 모여 고기를 굽고, 먹기에도 안성맞춤이다. 버튼 한 번 누르면 침실이 생기는 신박한 캠핑카 이만한 캠핑카도 없다현대는 국내 소비자들이 중시하는 ‘적당한 가격과 풍부한 옵션’을 실현시킬 수 있는 몇 안 되는 제조사다. 캠핑카 포레스트도 예외는 아니다. 소량 제작으로 터무니없이 비쌌던 기존 캠핑카들과 달리 규모의 경제가 가능한 현대는 충분히 수긍할 만한 값을 제시한다. 뿐만 아니라 특기인 제품 경쟁력 확보를 앞세워 이전에 볼 수 없었던 다채로운 옵션을 마련했다. 사실상 이만한 캠핑카도 없다. 시장의 패러다임을 바꿀 만한 저력이 있는 차다. 값은 4,899만원부터 시작한다. 글 문영재 기자 사진 현대  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
미국 클래식카 문화를 알려주마!르메이 자동차 박물관 & 르메이 컬렉션 필자는 미국 워싱턴주 시애틀에 거주하는 클래식카 마니아이다. 클래식카와 자동차 문화를 좋아하는 필자에게 오랜만에 반가운 소식이 들려왔다. 미국은 코로나19로 인해 3월부터 대부분의 공공시설이 문을 닫았다. 이렇게 반년간 휴무 중이던 시애틀 근교의 클래식 자동차 소장고가 재개장 준비를 한다는 소식이었다. 설레는 마음으로 한달음에 달려가 보았다.이곳의 설립자이자 자동차 컬렉터였던 해롤드 르메이 (Harold LeMay)와 그의 부인 넨시 르메이(Nancy LeMay) 미국은 자동차 역사가 길고 일상생활의 필수품인 만큼 클래식카 문화 역시 잘 보존·계승되고 있다.각 주마다 클래식카 클럽과 지역 단위의 박물관을 어렵지 않게 접할 수 있는데, 클래식카를 좋아하는 사람이라면 새로운 지역을 방문할 때 박물관을 먼저 찾는 습관이 있을 정도이다. 이번에 방문한 곳은 미국 워싱턴주 타코마시에 자리한 ‘르메이 미국 자동차 박물관(LeMay America's Car Museum)’의 전신이자 수장고인 ‘르메이 컬렉션 앳메리마운트’(LeMay Collections At Marymount).미국 시애틀 근교의 타코마시에 위치한 해롤드 르메이 컬렉션 캠퍼스 전경. 유서 깊은 고등학교 부지를 매입해 클래식카를 테마로 한 문화공간 및 클래식카 소장고로 꾸몄다 정문을 들어서면 티켓 카운터와 기념품 매대가 있다​ 코로나 방역을 위해 설치된 체온계와 가림막  유서 깊은 학교 부지를 매입해 만든 조각 공원에 지역 시민의 문화공간을 더한 이곳은 설립자인 해롤드 르메이(Harold LeMay)가 소유했던 자동차를 보관하는 수장고다. 클래식카 보존에 적합한 환경은 물론 전문적인 복원 설비를 갖추고 있어서 클래식카 마니아에겐 박물관 이상으로 의미가 있다.개관 전임에도 이번 투어를 위해 특별히 나와 준 팀(Tim)은 12년간 이곳에서 봉사활동을 하고 있는 클래식카 마니아다. 소장고의 스태프 대부분이 자원봉사자다. 소강당을 개조한 제1관은 작은 차들을 전시하는 용도로 사용되고 있다  기네스북에 오른 남자의 컬렉션르메이 컬렉션의 설립자인 해롤드 르메이는 한때 3,500여 대가 넘는 클래식카를 수집해 1997년에 세계에서 가장 많은 클래식카를 보유한 컬렉터로 기네스북에 올랐다. 그는 미국 자동차 수집만 고집한 것으로도 알려지는데, 미국의 자동차 산업이 독창적인 방향으로 발전한 것을 미루어 상당히 특별함을 가지고 있다. 현재는 대략 1,500대 규모로 이전보다 많이 줄었다. 그럼에도 불구하고 여전히 미국에서 가장 많은 자동차를 보유한 수장고로 평가받는다. 미국의 40~50년대 자동차 문화를 보여주는 제2관에는 터커가 있었다. 상업적으로 실패했지만 희소가치가 매우 높은 자동차 중 하나다. 이곳에서는 미국의 클래식카를 대표하는 다양한 차를 접할 수 있다 메인 박물관의 보유 자동차가 많은 까닭에 수장고 역시 전시기능 일부를 담당한다. 메인 건물은 네 개의 테마로 나누고, 본관 뒤쪽에 있는 두 동의 건물은 전시될 자동차를 보관하고 복원하는 장소로 활용된다. 매년 6월과 9월에 클래식카 컬렉터들이 참여하는 퍼레이드와 경매 행사도 개최되는데, 아쉽게도 올해는 분위기상 취소된 상태이다.보관 중인 자동차는 복원이 필요한 차와 복원이 끝난 차로 나뉘어 관리된다. 복원이 필요한 차는 전문 복원팀이 판금, 기계 복원, 인테리어 복원 등세 단계를 거친 후 전시 주제와 일정이 정해지면 박물관으로 옮긴다.제4관에는 영화 소품으로 사용되었던 차들이 전시되어 있다 대부분의 규모가 큰 자동차 박물관은 인지도가 높거나 상업적인 희소가치가 높은 차 위주로 전시하는 데 반해 이곳은 수장고이기 때문에 19세기 말에 도로를 달렸던 증기 자동차부터 비교적 최신인 2000년대 차까지 방대한 카테고리의 자동차가 모여 있다. 그 밖에도 바이크 및 시대상을 나타내는 갖가지 관련 용품과 다양한 용도의 탈것, 기계들이 함께 전시되어 당시를 추억하게 만든다. 특히 미국의 클래식카 계보와 시대별 여러 모델을 한 번에 볼 수 있다는 점은 이곳만의 큰 장점이다.메인 건물의 정문으로 들어서면 티켓 카운터와 기념품 판매대가 방문자를 맞는다. 코로나19로 인해 가림막과 온도 측정 부스가 따로 마련되어 있었다. 이곳의 중심이라 할 수 있는 수장고를 방문하기 전 학교 건물을 활용한 소전시장을 먼저 관람하게 되는데, 소강당 및 실내 체육관, 식당으로 쓰였던 곳을 전시장으로 바꿔 사용하고 있었다.메인 전시공간으로 사용되는 제3관은 원래 실내체육관이었다. 아직 전시차를 이동 중이라 세팅이 안 된 모습이다. 이번에 새로 복원된 윌리스 지프를 볼 수 있었다 복원이 끝난 차를 보관하는 소장고. 1900년대부터 2000년대까지 마친 타임머신을 탄 것처럼 미국 자동차 100년의 변천사를 한눈에 볼 수 있다 박물관은 총 다섯 개의 구획으로 나뉘며, 자동차 카테고리, 역사적 의미 등에 따라 꾸며져 있다. 소전시장 관람 후 관계자의 특별한 배려로 아직 개관하지 않은 수장고를 들어가 볼 수 있었다. 두개의 동으로 나누어진 수장고는 마치 할리우드의 영화 세트장 같은 착각이 들 만큼 인상적이었다.첫 번째 수장고에는 미국 자동차들이 시대별로 전시되어 있다. 1900년대부터 2000년대 자동차들이 줄지어 있어 100년이라는 시간을 단숨에 여행하는 기분이 들었다. 이곳에 전시된 차들은 모든 복원이 끝나 언제든 전시가 가능한 상태로 유지된다. 70년대까지 미국에는 생각보다 많은 메이커가 존재했다 사라졌다. 한 공간에서 그수많은 브랜드의 대표 모델을 만날 수 있다는 점은 마니아들에게 귀중한 경험이자 큰 즐거움이다.소장고의 총괄 관리와 복원팀을 맡고 있는 밥. 해롤드 르메이의 오랜 친구로 포드 모델T 마니아다. 소장고 한편에 마련된 그의 모델 T 작업 공간 두 번째 수장고는 크기부터 압도적이다, 이곳은 복원 전의 자동차를 보관하는 용도다. 3층으로된 구조물에 클래식카들이 차곡차곡 쌓여있는 모습은 마치 미니카를 전시해 놓은 듯한 착각이 든다. 승용차와 트럭, 버스 같은 상용차도 함께 보관되는데, 방대하고 다양한 포트폴리오를 자랑한다. 클래식카 감상이라는 게 자동차 하나하나를 보면서 의미를 되새기는 재미도 있지만 방대하게 펼쳐진 광경을 보니 어디서부터 어떻게 봐야 할지 고민이 될 정도다. 마치 다른 시대에 와있는 착각이 들었다.메인 켐퍼스와 별도로 소장고 두 동과 야외 보관창고로 구성되어 있다 수장고에는 포드 모델 T를 관리하는 작은 정비 공간도 마련되어 있었는데, 방문자 체험학습을 위한 용도다. 필자가 방문할 당시 재개관 준비로 무척이나 분주한 모습이었다. 관리와 복원을 담당하는 밥은 여든이 훌쩍 넘은 할아버지로 컬렉션 설립자인 해롤드 르메이와 오랜 친구다.현재 수장고의 관리 총괄 책임자다. 직접 엔진 작업 중인 모델 T에 관해 설명하더니 운행 가능한 모델 T 버스의 조수석에 필자를 태우고 시설 내부를 구경시켜 주었다. 고령임에도 클래식카 마니아로서 식지 않는 열정과 장인 정신이 느껴졌다. 아직 젊은 필자도 가끔은 의욕이 식는 경우가 있는데 밥의 열정과 클래식카 사랑에 절로 고개가 숙여졌다.두 번째 소장고는 전시 목적보다는 복원을 기다리는 차와 상용차 위주로 보관되어 있다. 3단 전시대는 마치 미니카를 전시해 놓은 듯하다. 차가 너무 많아 어디부터 보아야 할지 혼란스럽다 직접 모델 T 버스를 운전해 캠퍼스 투어를 시켜주었다 이곳에서 근무하는 대부분의 스탭이 클래식카를 좋아하는 자원봉사자라고 하니 미국인의 클래식카 사랑과 근대 산업문화 계승에 대한 자부심이 어떠한지 느낄 수 있었다.르메이 컬렉션 수장고는 자칫 무미건조하기 쉬운 디스플레이 위주의 딱딱한 박물관 분위기를 벗어나 이웃집 클래식카 마니아의 차고를 들여다보는 듯한 느낌을 주었다. 아울러 미국 자동차 마니아들의 따듯함이 가득 묻어있었다. 클래식카라는 유산을 소중히 여기고 다음 세대와 함께 즐길 수 있는 문화로 계승하려는 그들의 노력에서 많은 것을 느꼈다. 클래식카와 자동차 문화를 좋아하는 사람이 시애틀을 여행할 기회가 있다면 반드시 들러봐야 할 장소다.글·사진 장세민(Samuel chang) 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
공랭식 포르쉐의 명의(名醫)를 만나다,스피젠 신재운 대표 특별하고 매력적이지만, 메인터넌스가 까다로운 모던 클래식카를 전문으로 정비해온 스피젠 신재운 대표. 그는 진성 오너들이 인정하는 포르쉐 스페셜리스트다. 서울 광나루 소재 워크숍에서 그를 만나 공랭식 포르쉐에 대한 조언을 구했다.공랭식 M64/21 엔진의 매력에 한번 빠지면 강한 중독에 헤어 나올 수 없다 포르쉐 911의 코드네임 중 930, 964, 993은 마니아들에게는 여전히 최고의 포르쉐다. 전통적인 공랭식 수평대향 6기통 엔진을 얹은 911은 ‘포르쉐 바이러스’의 숙주 같은 존재. 한 번 맛을 보면 중독성이 강한 사운드와 아날로그 감성이 마음을 뒤흔든다. 뛰어난 성능과 밸런스를 갖춰 스포츠카의 아이콘으로 자리 잡아 여전히 각광받는 존재가 바로 공랭식 911이다. 한데 RR 구동계의 악명 높은 정비성과 비싼 부품 값 때문에 진입장벽은 높은 편. 이에 신대표는 “처음 접할 때는 유지 보수 측면에서 막막하지만, 사실 겁먹을 필요가 없습니다.”라며 오히려 투자한 만큼 착실하게 보답하는 것으로는 포르쉐만한 차가 없다고 힘주어 말했다. 포르쉐파일이 신뢰하는 전문가 명실공히 그는 ‘포르쉐파일이 신뢰하는 포르쉐파일’이다.벽면에 전시된 1950년대 포르쉐 타입 547 4기통 레이스 엔진의 스케일 모델. 실제 엔진처럼 전동으로 작동된다 포르쉐파일(Porschephille)은 포르쉐를 소유하고 제대로 이해하기 위해 열정적으로 차를 타며 공부하는 사람을 뜻하는 영미권 신조어. 신대표 역시 포르쉐 오너다. 자동차와 인연을 맺게 된 것은 90년대 PC 통신 자동차 커뮤니티였다. 마음이 통하는 사람과 만나 자연스레 자동차 쪽으로 진로를 정했고, 그때 의기투합한 멤버들이 훗날 스피젠을 설립했다. 처음부터 스피젠을 시작한 것은 아니다. 당시 사대문에 유일무이한 수입차 메인터넌스 튜닝샵인 디렌모터스에서 커리어를 쌓았다. 포르쉐에 본격적으로 눈을 뜬 계기는 포르쉐가 국내 법인이 없던 시절, 독일 튜너 루프(RUF)로 기술연수를 다녀오면서부터다. 이후 강남 스피젠 모터스에서 10년간 정비 총괄팀장을 거치고, 지난해 중곡동 스피젠 워크숍의 주인장이 되었다. 스피젠의 워크베이. 아래는 내로우(narrow) 타입의 964. 위에는 최종형인 993스피젠(SPITZEN)은 ‘날카롭게 연마하다, 주의 깊게 살피다’라는 뜻의 독일어에서 가져왔다. 스피젠에 차를 맡기러 오는 고개들의 공통점은 온전히 신대표를 믿는다는 점이다. 특히 스페셜 모델에 대한 풍부한 경험과 진단뿐만 아니라 영타이머, 올드타이머, 레이시한 엔진을 얹은 번호판을 단 한정판 모던 클래식, 미드십 방식의 신형 로터스나 페라리, 람보르기니까지 아우른다. 신대표는 특히 진단에 많은 시간을 할애한다고 한다. 이유를 묻자 “수리에 많은 비용이 들어가는 만큼, 최상의 솔루션을 제공하기 위해서다.”라는 답변이 돌아온다.워크숍의 전경​공랭식 포르쉐 예찬론과 애정 어린 조언그는 공랭식 엔진의 기계적인 매력에 푹 빠져있다. “엔진을 분해해보면 정말 대단하다는 말만 나옵니다. 기계를 좋아하는 사람이라면 당연히 매료될 수밖에 없지요.”라고 그 이유를 설명한다. 특히 오버홀을 마치고 시동을 걸 때 느끼는 짜릿함은 말로 형용할 수 없다고. 공랭식 포르쉐 중에서도 가장 애착이 가는 911로 930과 964를 꼽았다. “공랭식 최종형인 993에 비해 이전 세대 모델들이 다소 정비가 까다롭지만, 대신 아날로그적인 느낌을 진하게 풍깁니다. 그에 비해 993은 요즘 차와 그리 갭이 크지 않습니다.”라고 말했다.워크베이에 있는 자신의 차를 보면서 휴식을 취할 수 있는 라운지 공랭식 포르쉐 예찬론자인 신대표는 “여전히 날것 그대로의 운전 감각과 기계적인 감성의 재미만큼은 신형이 절대 따라오지 못합니다”라고 역설한다. 게다가 포르쉐 클래식 사업부가 어느 브랜드보다 가장 체계적이라 오래된 부품 하나하나 수급에 어려움이 없다는 점을 장점으로 꼽았다. “비싼 게 흠일 뿐 부품의 완성도와 내구성은 훌륭합니다. 그래서 투자한 만큼 완벽한 복원이 가능하다는 장점이 있지요.”라며 칭찬을 아끼지 않았다. 공랭식 포르쉐에 도전하는 예비 오너에게는 클래식카라고 해서 겁낼 필요는 없다고 안심시킨다. 물론 재정적 여건과 차에 대한 애정이 필요조건이지만 말이다. 어느 정도 좋은 컨디션의 차라면, 유지 보수가 그다지 까다롭지 않다. 대신에 양심적인 미캐닉을 만나서 제대로 된 정비를 받아야 한다고 조언을 했다. “기존 오너라면, 스스로 워낙 베테랑이라 알아서 잘 관리하겠지만 너무 차를 아끼는 탓에 실질적으로 차의 제 컨디션을 끌어올리지 못하는 경우가 있습니다.”라며 안타까워했다. 피가 돌아야 건강한 것처럼 차 역시 움직여야 순환될 것들이 돌아 공랭식 엔진에서 취약한 가스켓(씰)이 터지는 고장도 예방할 수 있다. 제아무리 투자가치가 높다고 운행 마일리지만 신경 쓰다 보면 되려 차가 망가지는 경우가 생길 수 있다며 주의를 요구했다.글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
토요타의 도시 나고야와 이시카와 해안도로,Roads Trip in Japan(5) - 2오토 갤러리아 루체에서는 166인터, 디노 등 역대 페라리 GT를 주제로 하는 페라리 70주년 기념 전시가 열렸다(2018년) 오토 갤러리아 루체와 이시카와 해안도로오토 갤러리아 루체는 토요타 기술산업 기념관과 토요타 자동차 박물관의 중간쯤에 위치한다. 이곳은 토요타와는 무관하며 자동차를 테마로 만든 갤러리이다. 연간 3~4회 정도 전시 테마를 바꾸는데 지금까지 란치아 특별전을 비롯해 프랑스차 특별전, 영국차 특별전 등을 진행했다.   클래식 페라리의 방대한 자료도 만날 수 있다. 현재는 오스틴7 특별전이 진행 중이다 공간 자체는 넓은 편이 아니지만 단순히 자동차만 전시하는 것이 아니라 관련 역사 자료나 개발 자료등 보다 심층적인 내용이 가득하다. 필자가 방문했을 때는 클래식 페라리 특별전이었는데, 1940년대부터 1980년대까지 페라리가 내놓은 정통 GT가 테마였다. 지금까지 오토 갤러리아 루체에서 진행한 전시 중에 가장 유명한 것은 2008년에 진행된 더 페라리 SP1 월드 데뷔였다. 원오프로 제작된 SP1이 이곳에서 처음 외부에 공개되었다.토요타의 도시에 왔으니 렌터카도 토요타를 선택했다. 연비 좋기로 유명한 비츠 자동차를 실컷 봤으니 이번에는 드라이브를 즐길 차례다. 드라이브라고 하기에는 여정이 긴 편이지만 일본에서 가장 긴 해안도로를 타고 여유롭게 운전을 즐기는 것도 좋은 추억이다. 인터넷에서 자동차 박물관을 검색하던 중발견한 일본 자동차 박물관에 가보고 싶었는데 생각보다 외진 곳에 있어 고민이었다. 특별한 관광지가 있는 것도 아니고 대도시에서 거리도 먼 고마츠에 있는 일본 자동차 박물관은 자동차에 특별한 관심이 있는 사람이 아니면 찾아갈 엄두가 나지 않는다.에치젠 케이프의 전망대에서 보는탁 트인 바다는 세상 걱정을 모두 잊을 만큼 아름답다 처음 생각했던 루트는 도쿄, 나가노, 토야마 루트였지만 거기만 다녀오기에는 너무 멀었다. 그런데 다른 루트를 찾아보니 나고야에서 후쿠이, 이시카와를 거쳐 고마츠까지 가는 루트가 있었다. 전체 주행거리는 약 240km 정도. 일본에서 가장 아름답다는 이시카와 해안도로를 타고 가는 루트였는데, 100km가 넘는 해안도로가 이어진다. 나고야 시내에서 소요 시간은 3시간 반 정도. 하루 일정을 다 집어넣어야 했다.일본 자동차 박물관의 소장차는 무려 800여 대에 이른다 고속도로를 이용하다 후쿠이에서 국도로 갈아탔다. 해안도로가 시작되니 아름다운 광경이 펼쳐졌다. 좁고 구불구불한 해안도로는 한국의 동해를 마주한다. 태평양 방향만 보다가 동해 방향이라고 생각하니 무엇인가 친근한 느낌이 든다. 해안도로 중간쯤에 있는 에치젠 케이프 전망대에서 잠시 쉬었다. 끝없는 수평선과 유유자적 서핑을 즐기는 사람들, 바쁜 게 하나도 없는 여유 가득한 어촌 마을을 여러 개 지난 후 도착한 고마츠는 생각보다 작은 소도시였다.오래된 고풍스러운 저택을 개조해 박물관으로 꾸민 일본 자동차 박물관 고마츠의 외곽(시내에서 10분 거리)에는 일본 자동차 박물관이 있다. 일본에 있는 자동차 박물관 중에 가장 많은 차를 보유한 곳으로 유명하다. 오래된 저택을 개조해 만든 전시 공간은 전 세계의 자동차로 빽빽하다.패어레이디는 원래 1,600cc 소형 로드스터였다 1978년 토야마현 오야시의 벽돌 공장으로 사용하던 건물에서 처음 개장했으며, 이후 전시품의 종류가 다양해져 지금의 이시카와현 고마츠시로 옮겨 1995년 재개장했다. 설립자인 소쇼 마에다 씨는 집안의 가업을 3대째 이은 사업가로 주로 벽돌 생산과 판매, 시멘트, 목재, 토목 등 건설과 관련된 사업을 하고 있었다.3층에 있는 1989년식 롤스로이스 실버스퍼Ⅱ는 1997년 세상을 떠난 다이애나 비가 일본 방문 때사용했다 마에다 가문의 사업은 1893년 시작되었으며 본격적으로 자동차를 수집한 시기는 1968년쯤이라고 한다. 당시는 상용차가 주였으나 본격적으로 일본 전역을 돌아다니며 무려 800여 대의 자동차를 수집했다.일본 자동차 박물관의 전시 구획은 자동차 메이커별, 차종별로 구분되어 있다 붉은 벽돌로 지어진 건물은 원래 저택이었다. 일본의 고도 경제성장기에 설립된 박물관은 홍보만을 위한 다른 자동차 박물관과 설립 취지가 다르다고 한다. 메이커를 가리지 않고 각 메이커들의 시대별 흐름과 변천사를 한곳에 모아놓은 곳은 이곳이 유일하며, 경제 성장과 함께 등장한 자동차를 통해 과거를 보존하는 것이라고 한다. 무엇보다 상용차가 많은데 이는 설립자인 마에다 씨가 ‘함께 땀 흘려 일하면서 쌓은 추억’을 보존하고자 했기 때문이다. 전시된 상용차 대부분은 실제 운용하던 것이다. 1997년 세상을 떠난 마에다 씨는 2004년 일본 자동차 명예의 전당에 헌액되었다.페어레이디 Z 데뷔 50주년 특별전. 페어레이디 Z는 1969년에 등장했다 여러 가지 사정으로 인해 당분간 해외여행은 쉽지 않을 것으로 보인다. 예전에 다녀온 곳을 하나 둘 꺼내다 보면 그때의 추억도 생각나지만 지금은 과연 어떤 모습일까 하는 생각이 든다. 더군다나 자동차를 직접 운전해 여기저기 알려지지 않은 곳들을 찾아다닐 때면 ‘다음에또 올 수 있을까?’ 하는 걱정이 앞서기도 한다. 모든 여행이 마찬가지겠지만 자동차를 타고 이동하는 여행은 그래서 더 특별하고 의미가 있는 것 같다.글·사진 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
토요타의 도시 나고야와 이시카와 해안도로,Roads Trip in Japan(5) - 1​토요타 산업기술 기념관은 현대 일본의 산업 흐름을 보여주는 공간이다토요타의 도시라 불리는 나고야는 도쿄에서 이어지는 토메이 고속도로의 종착지이다. 나고야는 생각보다 규모가 크지 않은 도시이다. 주부 국제공항이 있어서 관광객도 꽤 많은 편이지만 오사카나 코베에 비해 인지도는 낮다. 아이치현의 중심 도시로 나고야 자체는 지방 중소도시와 비슷한 규모이다.토요타가 생산한 구형 엔진들. 요즘 엔진에 비해 구조가 단순하다도쿄에서 나고야까지는 자동차로 약 4시간 거리다. 자동차를 이용할 경우 토메이 고속도로를 이용하는 것이 가장 빠르다. 토메이(東名)라는 말 자체가 도쿄의 東, 나고야의 名의 머리글자를 따서 붙였는데 도쿄의 세타가야구 도쿄 IC부터 아이치현 코마키시 코마키 IC까지 346.8km 구간이다. 시간적, 금전적 여유가 있다면 고속도로를 이용하는 것도 좋겠지만 살인적인 통행료를 생각하면 사실 그다지 추천하지 않는다. 신칸센이나 비행기를 이용하는 편이 시간을 절약할 수 있고 비용도 훨씬 싸다. 일본에서 장거리 이동할 때는 가능한 철도를 이용하는 것이 효율적이고 원하는 지역에 도착해 렌터카를 빌리는 것이 좋다. 이번 편에서는 나고야 주부 국제공항에 도착해 렌터카를 타고 돌아다닌 일정을 소개한다.원래는 방적기를 만드는 회사였다. 그 때의 장비들이 시연되는 모습은 경이롭기까지 하다토요타의 도시 아이치현흔히들 나고야는 알고 있지만 아이치현에 대해서는 잘모르는 경우가 많다. 쉽게 설명해 나고야는 아이치현 내의 여러 시 중에 가장 큰 중심지이고 주변에 토요타시와 오카자키시, 토요하시시가 있다. 아래쪽으로 스즈카 서킷이 있는 미에현 스즈카시가 있다. F1이나 국제 레이스가 열리는 스즈카 서킷을 이용할 경우 대부분은 칸사이 국제공항보다 주부 국제공항을 이용한다.쇠를 다루는 자, 산업을 지배한다는 얘기는 산업화의 척도를 나타낸다아이치현은 말 그대로 토요타의 도시이다. 토요타의 주력 공장들이 모여 있어 우리 식으로 생각하면 울산 같은 도시다. 참고로 일본은 지역에 따라 자동차의 인기도 각양각색이다. 아이치현은 전체 등록 자동차의 약 80%가 토요타고 군마 스바루, 요코하마 닛산, 히로시마 마쓰다, 사이타마 혼다가 대표적이다.초기 자동차 제작은 나무 목업을 이용했다주부 국제공항에서 토요타 산업기술 기념관이 있는 나고야 시내까지 대략 50km. 이번에도 렌터카는 토요타에서 빌렸다. 공항을 빠져나와 나고야시를 관통하는 고속화도로를 이용하면 약 40분이 걸린다. 나고야는 일본의 여러 도시 중에도 운전이 험하기로 유명하다. 나고야에 사는 지인의 말을 빌자면 일본인 최초 F1 풀타임 드라이버인 나카지마 사토루가 아이치현 오카자키시 출신이기 때문이라고 하는데 믿거나 말거나다. 고속화도로에서는 유독 화물차들이 많다. 산업 도시이다 보니 많은 것은 당연한데 역시나 운전이 험한 편이다.자동차가 만들어지는 전체 과정 중 일부도심을 관통하는 도시고속도로를 타고 도착한 첫 번째 기착지는 토요타의 기술을 집대성해 놓은 토요타 산업기술 기념관이다. 나고야는 토요타의 고향답게 토요타 관련 시설이 많다. 친환경 마을을 비롯해 산업기술기념관, 토요타 자동차 박물관 등 나고야를 찾는 사람이라면 한 번쯤 거쳐 가는 곳이다. 나고야성에서 가까운 이곳은 자동차의 비중이 비교적 적다. 방적기 제작 회사로 출발한 토요타가 어떤 과정을 통해 자동차 제작에 관심을 두었는지에 대해 자세하게 설명해 놨으며 규모가 상당하다.국내에서는 외면받지만 소형차는 자동차 역사에서 매우 중요한 위치에 있다이곳은 일반적인 박물관이나 기념관과는 약간 성격이 다르다. 동선이나 전시물은 누가 봐도 흥미를 가질 수있는 것들이 대부분이며, 오래된 방적기나 스팀을 이용한 기계 장치는 대부분 가동이 가능하다. 이곳의 설립 철학은 생각보다 심오하다. 산업기술 발전사를 보여주는 동시에 오래된 기계들이 어떻게 작동하는지에 중점을 두었다. 방적기부터 스팀으로 작동하는 오래된 기계들이 직접 작동할 때는 주변에 어른 아이 할 거 없이 모두가 모여 그 모습을 지켜본다. 요란한 소음은 덤이지만 거기서 만들어지는 섬유나 기타 제작물은 보는 이로 하여금 감탄하게 만든다.특별 전시장에서는 경량 로드스터 전시가 있었다. 혼다 비트, 오스틴 힐리와 함께 전시된 로터스 엘란두 번째 기착지는 토요타 자동차 박물관이다. 토요타 산업기술 기념관에서 약 30km 떨어진 한적한 국도변에 있다. 규모는 상대적으로 작지만 이곳은 자동차 중심이다. 1989년 개관했으며 일본에 있는 자동차 박물관 중에 시설이나 소장품 수준이 최고로 평가받는다. 전체 13개의 존으로 구성되어 있으며 자동차의 탄생과 현재, 미래, 문화상 등을 전시해 놓았다.이곳은 토요타에서 운영하지만 전시 내용은 자동차 역사 전체를 아우른다. 태초의 자동차부터 시대상을 나타내는 기계로서의 자동차, 그와 관련된 문화를 누구나 이해하기 쉽도록 꾸몄으며 한 시대를 풍미했던 다양한 명차를 만날수 있다. 전시장 2층에는 관련 서적을 모아둔 도서관이 있다. 자동차를 공부하는 학생들에게는 많은 도움이 될자료들이 가득하며 무료로 열람할 수 있다.일본스럽다는 말이 나오는 토요타 자동차 박물관의 현판가장 인상 깊었던 부분은 반드시 일본차나 토요타가 아니더라도 역사적으로 가치가 있는 차들을 함께 전시해 놓았다는 점이다. 다른 메이커에게 배타적인 국내 메이커와는 대조되는 모습이다. 그런데 이런 모습은 비단 토요타뿐 아니라 모테기의 혼다 컬렉션 홀이나 오다이바의 히스토리 개러지도 마찬가지다.토요타 자동차 박물관은 메이커와 모델을 가리지 않는다. 60년대 캐딜락 디자인은 아름다움 그자체다한 가지 아쉬운 점은 근처에 식당이나 카페가 없다는 점이다. 박물관 내에 작은 카페테리아와 식당이 있지만 메뉴가 한정적이라 선택의 폭이 좁다. 숙소 근처에서도 거의 찾을 수 없어 나고야 시내나 번화가인 사카에로 다시 나와야 한다.지금도 인기가 이어지고 있는 닛산의 베스트셀러 스카이라인과 토요타 코롤라의 초기형글·사진 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 유튜브 자동차생활TV 바로가기  
도대체 회전교차로와 램프에서는어떻게 운전해야 해? 신호가 없는 회전교차로에서는 돌고 있는 차가 우선이다. 한데 이를 무시하고 느닷없이 끼어드는 게 현실. 도리어 돌고 있는 차에게 경적음을 내며 호통치는 일이 적잖다.램프에서 나온 차가 교통흐름을 막는 것도 다반사. 복잡한 병합 구간에서 기어코 바깥 가장자리를 고집해 상대의 진로를 방해하기도 한다. 어떻게 운전해야 조금이나마 교통 흐름을 원활히 할 수 있을까?회전교차로 이용 방법1960년대 영국에서 개발된 회전교차로(통칭 로터리)는 신호가 없는 대신 자동차 평균 속도를 낮춰 사고를 예방하기 위한 해법으로 유럽과 미국에서는 흔한 교차로 시스템이다. 주로 보행자 보호가 강조되는 주택가나 차량 통행량이 적은 곳에 적합하다. 대신에 교통 흐름이 많은 복잡한 도심에서는 오히려 교통 체증과 각종 사고를 유발한다. 때문에 반드시 환경을 고려해 적합한 장소에 로터리를 설치해야 한다.회전교차로 통행 요령에 따르면 회전 중인 차가 우선이고, 진입 차는 양보가 원칙이다. 즉 돌고 있는 차에 우선권이 있다는 말이다. 하지만 무리한 끼어들기를 남발하는 것이 현실. 2차로 로터리의 경우 안쪽 차로는 회전, 가장자리 차로는 출구로 빠질 때 이용해야 한다. 그전에 반드시 우측 방향지시기를 켜서 내가 나가려는 방향을 알려야 한다. 이렇게 하면 진입 대기 중인 차가 안심하고 회전교차로에 진입할 수있다.램프 이용 방법고속도로 진입 램프 등 메인 주행로에 진입하는 경우에도 요령과 주의가 필요하다. 차로가 충분하거나 안전한 차로 변경이 가능하다면, 1차로에 붙여야 한다. 끝 차로를 비워 램프에서 차들이 매끄럽게 진입할수 있게 도와야 한다. 가장자리 차로에서 정속 주행을 고집하는 사람이 많은데, 진입하려는 차의 진로를 막을 수 있으니 주의해야 한다. 반대로 진입하는 쪽은 가속차로에서 적정 속도까지 충분히 가속해 교통 흐름을 해치지 않아야 한다. 특히 고속도로 휴게소 출구를 나와서도 빌빌거리며 저속으로 주행하는 경우를 흔하게 볼 수 있는데, 교통 흐름을 방해함은 물론 추돌 사고를 유발할 수도 있다.운전면허를 땄는데도 이런 기본적인 상식을 모르고 운전대를 잡는 사람이 너무나 많다. 수도권같이 통행량이 많으면 소용이 없다는 사람도 있지만 조그만 실수나 안일한 대응, 무지가 쌓여 큰 사고를 만들어 낸다. 이런 안일한 의식이야말로 교통 후진국을 벗어나지 못하게 만드는 원인이 아닐까?글 심세종 칼럼니스트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
자율주행차라는 것은 존재하지 않는다 자동차의 첨단 기능이 강화되면서 다양한 안전보조장치와 편의장비가 늘고 있다. 더구나 요즘 차는 전기 장치가 35%의 비중을 차지하고 있어서 기존의 자동차 개념보다는 디바이스에 가까워지고 있다. 메이커의 구동계 로드맵 역시 이제 순수 내연기관이 아닌 하이브리드 또는 EV로 향하고 있으니 말이다. 특히 전기차의 가장 큰 장점 중 하나로 자율주행을 빼놓을 수 없다.현재는 반쪽자리 자율주행 수준현재 자율주행 레벨(Lv)은 0~5까지 존재한다. 일부 브랜드는 자사 제품을 Lv 4 수준이라고 광고하지만 아직은 의구심이 든다. 왜냐면 Lv 4에 준하는 자율주행이 사실상 구현된 적이 없기 때문이다. 완벽한 자율주행차로 인정받으려면 사고 시 메이커가 책임을 물을 수 있어야 하며, 목적지까지 완벽하게 자율주행이 가능해야 한다. 이런 조건을 충족시키지 못하기 때문에 사실 자율주행차보다는 능동형 어시스트 기능이 달린 차라고 봐야 하지 않을까.그런데 이따금 ADAS에 전적으로 의존해 테니스 공이나 과일을 스티어링 림(이렇게 하면 운전자가 스티어링 휠을 잡고 있다고 인식하게 된다)에 껴놓고 휴대폰으로 영화를 본다거나 잠을 청하는 사람이 은근히 많다. 메이커에서 무리한 과장 광고로 소비자를 현혹시킨 것도 한 몫 한다. 하지만 반쪽짜리 자율주행 수준의 차이기 때문에 만약 사고가 발생하면 제조사는 당연히 모르쇠로 일관할 것이다. 그러니 절대로 운전대와 페달에서 손과 발을 떼지 말아야 한다.전기차 중 가장 관심을 받고 있는 테슬라 역시 자율주행 기능이 과장되어 있다. 오토파일럿을 켜고 운전대를 잡지 않으면 몇 십초 후에 경고가 계속 뜬다. 이걸 성가시게 여긴 사람들이 중량 센서 무력화 장치를 달아 자율주행을 인위적으로 사용하고 있다. 미국에서는 이러한 자율주행으로 인한 사망사고까지 발생해 사회적인 문제로 번졌다.유럽에서는 자율주행을 FSD(Full Self Driving)라고 부르는데, 이는 차가 알아서 다 해준다는 착각을 불러일으켜 영국이나 독일에서는 명칭에 대한 규제를 고민하고 있을 정도다. 국내 메이커 역시 고급 차종을 필두로 자율주행을 강조하고 있지만 이제는 자제해야 하지 않을까. 정부는 하루빨리 과장 광고에 대한 엄격한 잣대를 부여해야 한다. 소비자 역시 운전석이 없는 완벽한 자율주행차가 아닌 이상 절대로 현혹되어서는 안 된다. 사고의 책임은 온전히 운전자에게 있기 때문이다. 물론 자동차의 궁극적인 진화가 완벽한 자율주행이라는 것에 동의는 하지만 무분별한 단어의 남용은 지양해야 한다.글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수 자동차생활TV 유튜브 
제8전 이탈리아 그랑프리 (10월호-3) 파란의 이탈리아 GP에서 가슬리 승리스페인과 벨기에에서 해밀턴의 연승 행진이 이어졌다. 제8전 이탈리아 그랑프리에서는 모두의 예상을 깨고 가슬리가 생애첫 우승. 해밀턴이 피트인 규정 위반으로 10초 페널티를 받았고 페르스타펜은 리타이어했다. 보타스까지 부진한 가운데 가슬리, 사인츠, 페레스가 시상대를 차지했다.이탈리아 그랑프리 스타트. 메르세데스 외에 맥라렌의 기세가 좋았다 제8전 이탈리아 그랑프리9월 5일 토요일. 몬자 서킷(5.793km)에서 이탈리아 그랑프리 예선이 시작되었다. 기온 28℃, 노면온도 45℃의 무더운 드라이 컨디션. 원래 벨기에에서 도입 예정이던 엔진 모드 변환 금지 규정이 드디어 시행되었다. 예선 전용의 고출력 모드를 사용하거나 경기 중 모드를 바꾸며 출력과 내구성 사이에서 줄타기 하는 것이 불가능해졌다.페라리는 몬자에서 Q2 진출을 걱정해야 했다  몬자 특유의 예선 광경은 여전했다. F1을 대표하는 고속 서킷 몬자는 다른 차를 뒤따를 때 공기저항이 줄고 끌어주는 토우 효과(슬립스트림 혹은 드래프팅)까지 더해져 기록이 확연히 단축된다. 대부분의 예선에서 선수들은 클린 에어를 달리기 위해 노력하지만 몬자는 뒤따라 달리기 위한 눈치싸움이 치열하다. 그러다가 아예 타임어택 기회를 놓치는 경우도 흔하다. Q1 해밀턴이 1분 19초 539로 잠정 톱. 보타스와 페레스, 사인츠가 뒤를 이었다.알본과 조비나치의 브레이크 경쟁 알본과 가슬리는 코스를 살짝 벗어나 기록을 인정받지 못했다. 페텔이 17위, 르클레르도 아슬아슬했다. 페라리 듀오는 홈그라운드에서 Q2 진출을 걱정해야 했다. 3분을 남기고 다시 어택. 메르세데스 듀오는 미디엄을 끼고도 여전히 빨랐다. 너무 많은 차가 한꺼번에 몰려든 데다 눈치싸움이 치열하다 보니 몇몇은 어택에 실패. 그로장과 페텔, 조비나치, 러셀, 라티피가 떨어졌다.10위를 차지한 페레스 Q2에서는 모든 차가 소프트로 나섰다. 보타스가 1분 19초 417, 곧이어 해밀턴이 1분 19초 092로 코스 기록을 갈아치웠다. 사인츠, 페르스타펜이 뒤를 이었다. 3분여 남기고 우르르 몰려나와 다시 눈치싸움을 시작했다. 르노 듀오가 선행을 택했는데, 리카르도가 자갈밭을 밟고 타임어택을 포기. 마그누센의 코스아웃으로 황기가 나왔다. 크비야트, 오콘, 르클레르, 라이코넨, 마그누센이 떨어져 나갔다.Q3에서 해밀턴이 가장 먼저 코스인하고 레드불 듀오가 뒤따랐다. 해밀턴이 1분 18초 887로 서킷 랩타임 기록을 다시 경신했다. 개인통산 94번째 폴포지션이다. 그 뒤로 보타스, 사인츠, 페레스, 페르스타펜, 노리스, 리카르도, 스트롤, 알본, 가슬리 순이었다.사고 수습을 위해 경기가 잠시 중단되었다  티포시 없는 몬자에서 페라리 조기 퇴근9월 6일 일요일 오후 3시 10분. 이탈리아 그랑프리 결승을 앞둔 몬자 서킷(5.793km×53랩=306.720km)은 기온 28℃, 노면온도 45℃의 드라이 컨디션. 상위 그리드는 모두 소프트였고 크비야트와 페텔은 하드를 끼워 제1 스틴트를 길게 잡았다. 스타트와 동시에 해밀턴이 맹렬히 튀어나가고 사인츠가 2위로 올라섰다. 노리스도 출발이 좋아 보타스를 노렸다.최근 르노팀은 전투력이 다소 상승한 모습이다  1코너 진입 때 가슬리에 근접한 알본이 튕겨져 나갔다. 보타스는 노리스와 페레스에게 연이어 추월을 허용하며 6위로 하락. 혹시 펑크인지 팀에 물었지만 타이어 압력이나 프론트 윙은 괜찮다는 대답이 돌아왔다. 8위까지 밀렸던 페르스타펜이 스트롤을 제쳐 7위. 15위까지 떨어진 알본은 페널티까지 받아 초반부터 경기를 망쳤다. 페텔은 리어 브레이크 과열로 6랩에 스톱. 9랩에 해밀턴이 선두고 맥라렌의 사인츠와 노리스가 그 뒤를 뒤쫓았다. 페레스, 리카르도, 보타스, 페르스타펜, 스트롤, 오콘, 가슬리가 4~10위. 17랩. 알본에게 추월당한 르클레르가 닳아버린 소프트 대신 하드를 끼웠다. 마그누센이 머신 트러블로 차를 멈추었다.페텔이 경기 초반에 브레이크 트러블로 리타이어했다  오일을 치우기 위해 세이프티카 등장. 많은 차가 피트로 몰려들 타이밍이지만 경주차를 치우려 잠시 피트레인 입구가 폐쇄되었다. 무전으로 이를 통보받은 차들이 그대로 코스를 달렸다. 그런데 해밀턴과 조비나치가 아슬아슬한 타이밍에 피트로 향했다. 결국 이 둘에게 10초 스톱&고 페널티가 내려졌다. 일방적일 것 같던 이탈리아 그랑프리의 흐름이 갑자기 요동쳤다. 24랩에 경기가 재개되었다. 르클레르가 파라볼리카 출구에서 컨트롤을 잃고 타이어 방호벽을 들이박았다. 티포시 사라진 몬자에서 페라리의 동반 리타이어다. 꽤 큰 사고였기 때문에 적기가 나오고 경기 중단. 차들이 피트로 들어갔다.연이은 사고와 혼란 속에서 가슬리가 우승컵을 가져갔다  우승 후보들에 불운이 닥치다27분 후 다시 그리드에 늘어서 스탠딩 스타트로 경기를 재개했다. 해밀턴이 가장 앞서고 이번에는 가슬리가 2위다. 스트롤이 바리안테(4, 5 코너)에서 코스아웃. 해밀턴이 페널티를 소화하기 위해 피트로 들어가자 가슬리가 선두가 되었다. 라이코넨과 조비나치, 사인츠, 스트롤, 노리스가 뒤를 이었다. 10초를 소화한 해밀턴이 하드 타이어를 끼고 대열 꽁무니로 붙었다. 조비나치가 31랩째 페널티 소화를 위해 피트인. 페르스타펜은 문제가 생긴 차를 개리지에 넣고 경기를 포기했다. 우승 후보 대부분이 불운에 시달렸다. 보타스마저 평소와 다른 페이스로 6위에 묶여 있다.생애 첫 우승을 차지한 가슬리. 사인츠와 스트롤이 2, 3위였다  34랩 1 코너에서 사인츠가 라이코넨을 제쳐 2위로 올랐다. 스트롤도 라이코넨을 노려 3위로 부상. 라이코넨은 노리스에 이어서 보타스의 추격을 받았다. 제아무리 홈그라운드라도 페라리 파워유닛의 빈약한 출력을 해결해 주지는 못했다.40랩에 해밀턴이 알본을 제쳐 14위. 러셀, 그로장, 라티피를 추월하더니 47랩에는 라이코넨도 제쳐 득점권에 들었다. 선두 가슬리와 2위 사인츠의 추격전이 치열했다. 섹터 1, 3에서는 사인츠가, 섹터 2에서는 가슬리가 빠르다. 2.5초 차이에서 속 시원히 도망가지도, 거리를 좁히지도 못했다. 이제 남은 경기는 10랩.24년만의 프랑스 드라이버 우승이었다 48랩이 되자 사인츠가 1.5초까지 거리를 좁혔다. DRS 가동이 가능하다면 추월도 불가능하지는 않다. 사인츠가 최종랩 메인 스트레이트에서 드디어 DRS를 가동. 추월 기회는 앞에 보이는 1 코너뿐이다. 사인츠는 추월에 실패했고 가슬리는 실수 없이 달렸다. 가슬리는 파라볼리카 앞에서 토우 효과를 없애려 좌우로 움직였다. 결국 혼란의 이탈리아 그랑프리에서 가슬리가 가장 먼저 체커기를 받았다. 개인통상 첫 번째 승리. 알파타우리 팀에게는 2008년 이탈리아에서 페텔이 우승한 후 12년만이다. 아울러 혼다와 알파타우리(구 토로로소)가 함께한 지 딱 50 경기 만에 거둔 쾌거이기도 하다. 사인츠와 스트롤이 시상대를 채웠고 노리스, 보타스, 리카르도, 해밀턴, 오콘, 크비야트, 페레스가 득점권을 마무리했다. 가슬리, 몬자에서 생애 첫 우승가슬리는 시상식이 끝난 후에도 한동안 내려오지 않고 여운에 잠겨 있었다.“믿을 수 없습니다. 솔직히 말이 안 되죠. 대체 무슨 일이 일어난 건지 이해하기 힘들었어요. 저의 첫 F1 승리입니다. 몇 달 전 브라질(2019년 11월 브라질에서 2위)에서 처음으로 시상대에 올랐습니다. 그리고 오늘은 이탈리아 팀인 알파타우리로 몬자에서 첫 승리를 거두었죠. 더 이상 좋을 수가 없습니다. 이보다더 좋은 우승은 바랄 수 없을 지도 모릅니다. 시상대를 떠나고 싶지 않았습니다.이런 기쁨을 언제 또 누릴 수 있을지 모르니까요. 티포시가 관람석에 가득 차있었다면 더 좋았을 텐데……” 가슬리는 경기 후 수많은 축하 인사에 시달렸다. 그중에는 마크롱 프랑스 대통령도 있었다. 무려 24년 만에 F1 시상식에서 프랑스 국가가 울려 퍼진 데감격한 대통령이 직접 전화를 걸었다. F1에서 프랑스 드라이버 승리는 1996년 모나코에서 우승한 올리버 파니스가 마지막이었다. 이후 오랫동안 프랑스 드라이버의 우승을 볼 수 없었다.글 이수진 편집장 사진 알파타우리, 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트   유튜브 자동차생활TV 바로가기 
제7전 벨기에 그랑프리 (10월호-2)해밀턴이 연속 폴포지션에 시즌 5승째를 챙겼다  파란의 이탈리아 GP에서 가슬리 승리스페인과 벨기에에서 해밀턴의 연승 행진이 이어졌다. 제8전 이탈리아 그랑프리에서는 모두의 예상을 깨고 가슬리가 생애첫 우승. 해밀턴이 피트인 규정 위반으로 10초 페널티를 받았고 페르스타펜은 리타이어했다. 보타스까지 부진한 가운데 가슬리, 사인츠, 페레스가 시상대를 차지했다. 출력 부족에 시달린 페라리 세력은 단한 명도 득점권에 들지 못했다 제7전 벨기에 그랑프리8월 29일 토요일, 예선전을 앞둔 벨기에 스파프랑코샹 서킷(7.004km)은 기온 16℃, 노면온도 24℃의 선선한 날씨였다. 많은 구름 사이로 군데군데 푸른 하늘이 보였다. Q1 10분을 남기고 페르스타펜이 잠정 톱, 사인츠와 리카르도가 이어서 톱이 되었다. 해밀턴이 1분 42초 323으로 지난해 폴 기록을 상회했다. 보타스가 0.211초 차로 2위.유압 문제로 꼴찌까지 떨어졌던 르클레르 원래 벨기에부터 엔진 모드를 동결하기로 했었지만 1전 미루어 이탈리아 GP부터 도입하기로 했다. 따라서 아직 메르세데스의 파티 모드는 유효하다. 페르스타펜이 메르세데스 듀오 뒤를 이었다. 페라리는 여전히 힘을 쓰지 못했다. 페텔이 13위, 르클레르가 15위로 Q2에 턱걸이했다. 떨어져 나간 라이코넨, 그로장, 조비나치, 라티피, 마그누센 중 4명이 페라리 엔진 사용자였다.Q2에서는 메르세데스 듀오와 레이싱포인트 듀오, 페르스타펜이 미디엄을 끼웠다. 우선 해밀턴이 1분 42초 014로 소프트를 끼웠던 Q1보다도 빨랐다. 보타스는 0.112초 차 2위. 페르스타펜이 뒤를 이었다. 리카르도가 소프트를 끼우고 4위. 반면 레이싱포인트는 11, 12위로 불안했다. 머신에 이상이 있는 리카르도를 제외하고는 만일을 대비해 모두 소프트를 끼우고 코스로 되돌아갔다. 여기서 페라리 듀오와 알파타우리 듀오 그리고 러셀이 떨어져 나갔다.Q3가 시작되자 가장 먼저 튀어나간 해밀턴이 1분 41초 451로 잠정 톱. 보타스와 리카르도가 그 뒤를 이었다. 일단 피트로 돌아갔던 메르세데스는 4분을 남기고 조금 이른 타이밍에 코스에 복귀했다. 해밀턴은 섹터2에서 기존 기록을 0.1초 단축하며 1분 41초 252를 기록, 폴포지션 자리를 굳혔다. 보타스도 자기 기록을 돌파했지만 해밀턴과는 아직 0.511초 차이가 났다. 페르스타펜이 보타스와 0.015초 차이의 근소한 3위. 리카르도, 알본, 오콘, 사인츠, 페레스, 스트롤, 노리스가 뒤를 이었다.보타스 2위로 메르세데스의 원투 피니시였다 메르세데스 듀오가 초반부터 원투8월 30일 일요일 오후 3시 10분. 벨기에 그랑프리 결승전을 앞두 스파프랑코샹(7.004km×44랩=308.052km)은 기온 17℃, 노면온도 30℃. 강수확율 40%로 아직은 드라이 컨디션이다. 1년 전 F2 레이스에서 사고로 목숨을 잃은 앙트완 유베르를 추모하는 시간을 잠시 가졌다. 피트를 나와 그리드를 향해 달리는 레코노상즈 랩에서 사인츠 Jr의 맥라렌 머신에 흰 연기가 나와 개리지로 되돌아갔다.러셀은 12 코너에서 코스아웃하기도 했지만 그대로 결승이 시작되었다. 그리드 1~3의 해밀턴, 보타스, 페르스타펜은 미디엄 출발이라 소프트를 신은 추격자들을 조심해야 한다. 상위권이 무난한 출발로 먼저 헤어핀을 통과해 오주르로 향했다.레이싱포인트는 겨우 득점권에 턱걸이했다 그런데 켐멜 스트레이트에서 벌어진 페르스타펜과 보타스의 싸움에 리카르도까지 끼어들었다. 리카르도는 사이드 바이 사이트로 달라붙었지만 페르스타펜을 추월하지는 못했다. 가슬리가 오루즈에서 페레스를 제쳐 8위로 부상. 13 그리드에서 출발해 8위까지 올랐던 르클레르는 가슬리와 페레스를 막지 못하고 10위로 밀려났다. 3랩의 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 리카르도, 오콘, 알본, 스트롤, 르클레르, 가슬리 순. 메르세데스 듀오는 최고속 랩을 주고받으며 후속 대열과의 거리를 벌렸다. 4, 5위의 르노 듀오는 톱3의 페이스를 따르지 못했다. 그 뒤를 알본이 쫓았고 르클레르는 12위까지 밀려났다. 10랩에 조비나치가 뒷타이어가 미끄러져 방호벽을 들이박으면서 뒤따르던 러셀이 휘말려 동반 리타이어. 세이프티카가 출동하자 많은 차들이 타이어를 교환했다. 가슬리와 페레스가 스테이 아웃을 선택해 4, 5위로 부상. 가슬리야 원래 하드 타이어로 출발했지만 페레스는 소프트였다.벨기에 그랑프리 트로피 15랩에 경기가 재개되었다. 해밀턴을 선두로 보타스, 페르스타펜, 가슬리, 페레스, 리카르도, 알본, 오콘 순. 스트롤이 노리스를 제쳐 9위. 미디엄의 알본, 소프트인 페레스를 제외하고 모든 차가 하드 타이어다. 16랩 켐멜 스트레이트에서 라이코넨이 페텔을 제쳐 12위로 부상. 최약체 알파로메오가 페라리를 추월하는 장면이 더 이상 낯설어 보이지 않는다. 리카르도가 17랩에는 같은 자리에서 페레스를 제쳐 5위. 타이어 상태가 안 좋은 페레스는 알본에게도 추월을 허용하더니 18랩을 마치고 피트인 했다.해밀턴과 페르스타펜의 샴페인 파이트 리카르도가 최고속랩 기록기세가 좋은 리카르도는 21랩에 켐멜 스트레이트에서 가슬리도 제쳐 이제 4위다. 뒤따르는 알본은 미디엄이라 타이어 관리가 상대적으로 힘들었다. 페텔뒤 13위를 달리던 르클레르가 24랩을 달리고 피트인해 미디엄으로 교환. 유압 하락을 해결하느라 시간이 조금 더 걸려 대열 꽁무니로 밀려났다.30랩에 선두 해밀턴과 보타스가 4.6초 차, 보타스와 페르스타펜은 2.8초 차이로 톱3 체제는 견고했다. 반면 4위 리카르도는 페르스타펜에 17초나 떨어져 있었다. 페르스타펜은 타이어 진동 문제에 시달렸지만 리카르도 때문에 섣불리 피트인할 수 없었다. 해밀턴 역시도 타이어를 아끼느라 페이스를 떨어뜨렸다. 많은 차가 초반 사고 때 하드를 끼우고 원스톱을 노렸기 때문에 타이어 관리에 온 힘을 쏟았다. 이후 경기는 큰 이변 없이 진행되었다. 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받아 올 시즌 5번째 우승컵을 들어 올렸다. 개인 통산 89승, 스파에서만 4승째다. 보타스가 2위고 페르스타펜이 3위. 4위 리카르도는 시상대에는 오르지 못했지만 최종 랩에서 최고속 랩을 기록했다. 오콘이 5위라 르노는 4, 5위의 좋은 성적을 거두었다. 알본, 노리스, 가슬리, 스트롤과 페레스가 득점권을 마무리했다. 글 이수진 편집장 사진 알파타우리, 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
제6전 스페인 그랑프리(10월호-1)예선부터 빨랐던 해밀턴이 폴 투피니시를 거두었다파란의 이탈리아 GP에서 가슬리 승리스페인과 벨기에에서 해밀턴의 연승 행진이 이어졌다. 제8전 이탈리아 그랑프리에서는 모두의 예상을 깨고 가슬리가 생애첫 우승. 해밀턴이 피트인 규정 위반으로 10초 페널티를 받았고 페르스타펜은 리타이어했다. 보타스까지 부진한 가운데 가슬리, 사인츠, 페레스가 시상대를 차지했다.8위를 차지한 레드불의 알본제6전 스페인 그랑프리8월 15일 토요일, 바르셀로나-카탈루냐 서킷(4.655km)에서 제6전 스페인 그랑프리 예선이 시작되었다. 기온 30℃, 노면온도 49℃의 드라이 컨디션. 연습주행에서 있었던 오콘과 마그누센의 사고로 오콘은 차를 수리해야 했다. 코너에서 라인을 바꾸던 마그누센을 오콘이 피하려다 스핀했는데, 페널티는 나오지 않았다.Q1에서 모든 차가 소프트로 코스인. 페르스타펜이 10분여 남기고 1분 17초 415로 잠정 톱에 올랐고 해밀턴과 보타스가 곧이어 원투에 올랐다. 잠시 후 페레스가 2위, 스트롤이 3위로 끼어드는 등 상위권 경쟁이 치열했다. 페레스는 잠정 톱해밀턴에 불과 0.08초 차이였다. 마그누센과 그로장, 러셀, 라티피, 조비나치가 떨어져 나갔다.Q2에서는 메르세데스 듀오가 빠르게 타임어택을 시작. 해밀턴이 1분 16초 013으로 잠정 톱에 올랐다. 보타스와 페르스타펜이 2, 3위. 르클레르는 5위지만 페텔은 Q3 진출이 위험해 보였다. 페라리는 머신의 문제인가 싶어 페텔 섀시를 교환했는데 효과는 생각보다 크지 않았다. 세션 3분을 남기자 위험군 선수들이 재도전에 나섰다. 페텔이 10위로 턱걸이 하나 했지만 가슬리가 5위에 오르며 페텔을 탈락권으로 밀어냈다. 페텔, 크비야트, 리카르도, 라이코넨, 오콘이 Q3 진출에 실패했다.Q3에서는 레이싱포인트 듀오가 가장 먼저 코스에 나섰다. 스트롤이 1분 16초 589로 잠정 톱. 뒤따르던 페레스가 1분 16초 568초로 이를 뒤집었다. 코로나 확진으로 영국 2연전을 버려야 했던 울분을 털어내려는 것처럼 보였다. 하지만 곧이어 보타스가 1분 15초 643, 다시 해밀턴이 1분 15초 584로 라이벌들을 압도했다. 메르세데스 듀오간 차이는 0.059초. 그 뒤로 페르스타펜, 페레스, 스트롤, 알본, 사인츠, 노리스, 르클레르, 가슬리 순이었다.페르스타펜이 보타스의 끈질긴 추격을 막아냈다더운 날씨에 조심스러운 타이어 관리8월 16일 일요일, 바르셀로나-카탈루냐 서킷(4.655km×66랩=307.104km)에서 제6전 스페인 그랑프리 결승전이 시작되었다. 구름이 조금 끼었지만 기온 30℃, 노면온도 48℃의 드라이 컨디션. 페널티가 없어 예선 성적 그대로 그리드가 결정되었다. 그리드 상위권이 모두 소프트 타이어를 끼웠고 하위권에는 미디엄이 많았다.스타트와 동시에 폴포지션의 해밀턴이 선두로 나섰고 보타스는 페르스타펜, 스트롤에게 추월을 허용했다. 최고속을 경신한 해밀턴이 3랩에는 이미 페르스타펜과의 시차를 1.5초로 벌려 DRS를 사용할 수없었다. 한편 보타스는 5랩에 DRS를 가동해 스트롤을 사냥했고 이번에는 페르스타펜까지 노렸다. 해밀턴은 곧바로 크루징 모드에 들어갔다.최근 타이어 트러블이 많았기 때문에 기온이 높은 스페인에서는 더더욱 타이어 관리가 승리의 중요한 요소가 될 터였다. 선두권이 약 1.5초 간격으로 열차처럼 늘어섰다. 10랩에서 해밀턴이 다시 페이스를 높여 최고속랩을 경신. 페르스타펜 역시 해밀턴을 놓치지 않기 위해 속도를 끌어올렸다.6위를 달리던 알본이 18랩을 달리고 피트인, 하드 타이어로 갈아끼웠다. 페르스타펜은 상태 나쁜 리어 타이어를 달래기 위해 페이스를 늦추었다. 하지만 팀에서는 최대한 버티라는 지시가 내려왔다. 22랩에 미디엄으로 교체. 해밀턴은 다음 랩에 피트인했고 11초 뒤의 보타스가 곧이어 들어왔다. 스트롤은 27랩까지 버텨 미디엄으로 교체. 여전히 선두인 해밀턴은 페르스타펜과의 시차를 4초 정도로 유지하며 타이어를 관리했다. 서킷 한쪽에 구름이 몰려들고 50랩 정도에 비가 내린다는 예보가 나왔다.무더운 바르셀로나에서 모든 선수들이 타이어 관리에 힘써야 했다원스톱으로 버틴 페텔이 7위37랩 최종 시케인에서 르클레르가 연석을 밟고 스핀했다. 스티어링 모니터가 잠시 나간 것으로 보아 머신에 문제가 있는 것으로 보인다. 피트로 급히 들어왔다가 결국 리타이어. 페르스타펜이 41랩을 마치고 피트인, 다시 미디엄으로 바꾸었다. 많은 차들이 2차 피트인을 시도하는 사이 보타스가 최고속랩을 기록했다. 보타스는 48랩까지 버티다 소프트로 바꾸고 페르스타펜 7.4초 뒤로 복귀했다. 해밀턴은 피트인 지시에도 50랩을 채운 후미디엄으로 바꾸었다. 코스에 복귀하고도 아직 페르스타펜과 시차는 10초. 15랩이 남은 상황에서 새 타이어를 끼운 해밀턴이 추격자들과의 거리를 다시 벌리기 시작했다. 반면 보타스는 백마커에 막혀 페르스타펜 추격이 순조롭지 못하다. 시차는 6.6초. 5위를 달리는 페텔이 팀에 타이어 상태를 물었다.현재의 소프트로 그대로 달리기에는 부담스럽지만 그렇다고 피트인하면 득점권에서 멀어지기 때문. 결국 그대로 달리기로 했다. 미디엄-소프트의 원스톱 작전. 후반은 큰 이변 없이 경기가 마무리되었다. 해밀턴이 24초의 압도적인 차이로 우승을 차지했고 페르스타펜, 보타스가 시상대를 마무리. 보타스는 페르스타펜 추격이 여의치 않자 65랩에 소프트 타이어로 최고속랩을 노렸다. 레이싱포인트 듀오 페레스와 스트롤이 4, 5위. 그런데 페레스가 청기 무시로 5초 페널티를 받아 스트롤이 4위로 올라섰다. 사인츠, 페텔, 알본, 가슬리, 노리스가 6~10위에 올랐다. 페레스와 페텔은 원스톱 작전으로 득점에 성공했다.글 이수진 편집장 사진 알파타우리, 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기  
MOTOR SPORTS INDY500막판에 일어난 사고가 순위 결정제104회 인디500, 사토 타쿠마가 두 번째 승리박진감 넘치는 순간처럼 보이지만 사실 세이프티카를 따라 천천히 결승선을 통과했다 인디카 시리즈 제7전이자 미국 오픈휠 레이스 최고봉인 인디500. 올해는 3달가량 늦은 8월 말에 무관중으로 열렸다. 폴포지션을 잡은 것은 마리오 안드레티의 손자 마르코 안드레티. 결승에서는 스콧 딕슨이 초반 선두로 나섰다. 하지만 주인공은 따로 있었다. 끈질기게 딕슨을 추격해 경기 후반 승기를 잡은 사토 타쿠마가 5랩 남기고 일어난 피곳의 사고에 힘입어 통산 두 번째 인디500 우승컵을 손에 넣었다.   사토 타쿠마는 2017년에 이어 두번째 인디500 우승컵을 손에 넣었다미국 인디카 시리즈 최대 이벤트, 인디애나폴리스500(통칭 인디500)이 지난 8월 23일 결승전을 치렀다. 매년 5월 말, 우리나라 현충일에 해당하는 메모리얼 데이에 열리지만 올해는 코로나 사태로 3달가량 미뤄졌다. 8월 12~14일 연습주행에 이어 15~16일에 예선이 열렸다. 폴 포지션을 차지한 것은 마르코 안드레티. 가장 위대한 미국 드라이버 중 하나인 마리오 안드레티의 손자다. 1969년 우승자인 할아버지에 이어 인디500 우승컵을 차지할 수 있을지에 관심이 모아졌다. 딕슨과 사토가 함께 1열에 섰다. 지난해 우승자인 파즈노는 페르난도 알론소과 함께 9열이었다.경기 초반을 선도했던 딕슨이 2위 8월 23일 오후 2시 30분, 지난해 말 인디애나폴리스 스피드웨이의 새로운 오너가 된 로저 펜스키가 경기 시작을 알렸다. 3열로 늘어선 33대의 경주차들이 롤링 스타트로 대장정을 시작했다. 안드레티가 3위로 밀려나고 스콧 딕슨이 선두로 나섰다. 사토가 2번째. 카펜터가 벽과 충돌해 3랩 만에 피트인.3위를 차지한 레이헐 6랩에는 제인스 데이비슨이 브레이크에 불이 붙어 세이프티카가 출동했다. 13랩에 경기 재개. 25랩에 마커스 에릭슨이 방호벽을 들이박아 다시 황기가 나오자 많은 차가 피트로 몰려가 타이어를 바꾸었다. 스테이 아웃을 선택한 파즈노가 선두로 부상. 하지만 스테이 아웃조가 타이어를 갈면서 48랩에 다시 딕슨이 선두. 로시와 비케이, 헌터레이, 사토가 뒤를 이었다.쉐보레 세력 중에서는 뉴가든의 5위가 최고였다 세이프티카 상황에서 체커기 받아93랩에 대열 후방에서 애스큐와 데일리가 거의 동시에 스핀하는 큰 사고가 있었다. 부서진 경주차와 파편을 치우느라 101랩이 되어서야 경기가 재개되었다. 로시와 딕슨이 선두를 다투고 바로 뒤에서 사토가 기회를 노렸다. 122랩에 스페인 출신 신예 알렉스 팔루가 외벽을 들이박고 리타이어. 다른 차들은 4번째 피트인 기회를 얻었다.루키 중에서는 오워드가 6위로 가장 성적이 좋았다 알론소가 피트인 후 클러치 이상으로 출발을 못해 25위로 떨어졌다. 피트에서 나올 때 사토와 충돌한 로시에게는 페널티가 부가되었다. 132랩에 경기가 재개되자 딕슨이 다시 선두가 되었다. 140랩의 순위는 딕슨, 레이헐, 사토, 뉴가든 순. 파즈노는 부서진 윙을 교체하느라 순위가 크게 떨어졌다. 144랩에 로시가 코너 출구에서 컨트롤을 잃고 리타이어. 158랩에 사토가 딕슨을 제쳐 선두로 올라섰다. 사토는 막판 사고 덕분에 편하게 승자가 되었다 168랩을 마치고 사토가 피트인. 딕슨이 다음 랩에 피트인하며 마지막 싸움을 준비했다. 15랩을 남긴 상태에서 사토와 딕슨이 0.5초차 1위와 2위, 살짝 떨어져 레이헐이 있다. 그런데 5랩을 남기고 일어난 스펜서 피곳의 단독 사고로 세이프티카가 나왔다. 의료진이 출동한 큰 사고였기 때문에 세이프티카 선도로 사실상 순위가 결정되었다. 2017년 일본인 처음으로 인디500을 제패했던 사토의 2번째 승리. 경기 막판에 연료를 거의 다 써버려 아슬아슬한 상태였다. 딕슨이 2위, 레이헐이 3위를 차지했고 루키 중에서는 파트리치오 오워드가 6위에 올랐다. 알론소 21위, 지난해 우승자 파즈노는 22위로 경기를 마쳤다. 알론소는 내년 르노로 F1 복귀가 예정되어 있어 당분간 인디500 도전은 힘들어 보인다. 글 이수진 편집장 사진 혼다, 쉐보레  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
MOTOR SPORT NEWS F1 터키와 샤키르 GP 추가로 17전8월 25일 공개된 새로운 F1 캘린더에는 2개 그랑프리가 추가되었다. 8 경기로 시작했던 이번 시즌 F1은 조금씩 늘어나 어느덧 17전이 되었다. 우선 터키 그랑프리가 오랜만에 부활한다. 11월 15일 결승전을 치르며 무대는 예전과 같은 이스탄불 파크 서킷. 2005년 창설전을 치렀던 터키는 2011년을 마지막으로 자취를 감추었다.최다 우승자는 펠리페 마사. 현역 선수 중에서는 라이코넨과 해밀턴, 페텔이 1승씩 거두었다. 관중을 받을 준비도 하고 있다. 목표는 최대 수용인원의 절반인 10만 명이지만 안전을 위해 이보다 줄일 수있다. 3일 티켓을 90 터키리라(약 1만4,500원)라는 파격적인 가격에 판매한다.샤키르 GP(FORMULA 1 ROLEX SAKHIR GRAND PRIX 2020)는 이름대로 바레인 그랑프리가 열리는 샤키르 서킷에서 열린다. 오스트리아, 영국에 이은 동일 서킷에서의 2연전. 하지만 앞선 경기들과 달리 서킷 레이아웃이 완전히 달라진다는 점에서 흥미롭다. 같은 코스에서 열리는 경기는 똑같은 패턴으로 진행될 우려가 있다. 실버스톤은 타이어 컴파운드로 변화를 주었는데, 바레인은 아예 레이아웃을 바꾸기로 한 것. 기존 코스에서 바깥 둘레를 연결하는 방식으로 5.412km인 길이를 3.543km로 축소하고 코너 개수도 11개로 줄어든다. FIA의 F1 매니징 디렉터인 로스 브라운은 ‘거의 오벌에 가깝다’라고 설명한다. 코스가 짧은 만큼 주회 수는 87랩으로 늘어나며 랩타임은 1분이채 안 된다. DRS 구역에 따라 랩타임은 더욱 줄어들 수 있다. 경기 시간도 일몰과 함께 시작되는 바레인과 달리 더 늦어 나이트 레이스로 진행된다. 여러모로 전혀 다른 풍경을 연출할 것으로 기대된다. 월드 랠리크로스 챔피언십 캘린더 변경고출력 랠리카들의 단거리 스프린트 경주로 인기를 얻고 있는 월드 랠리크로스 챔피언십. 8월 22~23일 스웨덴에서 개막전 및 제2전을 치렀고 핀란드에서 3, 4전을 마친 상태. 이후 덴마크에서의 올스타전, 라트비아, 포르투갈, 스페인, 벨기에를 거쳐 독일에서 시즌을 마무리한다. 원래 벨기에 스파프랑코샹 서킷에서 10월 3~4일 예정되었던 제9전(베네룩스)은 11월 21~22일로 일정이 변경되었다. 같은 주에 WRC 최종전인 벨기에 그랑프리가 열리며 WRC 역시도 스파 서킷을 달릴 계획이기 때문에 일정을 겹치게 배치한 셈. 보다 많은 관객을 끌어모으겠다는 주최 측의 계산이 깔려있다. 랠리크로스는 스파프랑코샹 서킷 오루즈 코너를 통과해 되돌아오는 913m의 특설 코스를 활용하며 WRC 스테이지 맵은 아직 공개되지 않았다.  윌리엄즈의 흑역사는 끝날 수 있을까?‘화무십일홍’이라는 말이 있다. 뛰어난 드라이버도 언젠가 은퇴를 하고, 아무리 강력한 팀이라도 오랜 세월 정상을 유지하기는 힘들다. 페라리가 그렇고 맥라렌이 그랬다. 여기 또한 윌리엄즈가 있다. 프랭크 윌리엄즈에 의해 1977년 F1 도전을 시작해 지금까지 무려 9번의 컨스트럭터 챔피언, 9번의 드라이버즈 챔피언 타이틀을 따낸 명팀이다. 프랭크 윌리엄즈는 1986년 사고로 다리를 잃었음에도 휠체어를 타고 F1 현장을 진두지휘하며 90년대 최고의 황금기를 만들어 냈다. 하지만 2000년대에 들어 워크스 세력에 서서히 밀려 성적이 떨어졌고, 근래에는 그야말로 처참했다. 강력한 메르세데스 파워유닛을 가지고도 최근 2년간은 득점을 거의 하지 못했다.꾸준히 매각설이 돌던 윌리엄즈가 새 주인을 찾았다. 미국의 도릴턴 캐피탈이 투자를 결정함에 따라 창업자 프랭크 윌리엄즈, 딸이자 실질적인 대표였던 클레어 윌리엄즈는 이탈리아 GP를 마지막으로 팀을 떠났다. “팀의 미래가 보장된 지금, 우리가 떠날 적절한 시기라고 생각합니다. 우리는 이 스포츠에서 40년 넘게 일해 왔습니다. 지금까지의 실적과 유산을 너무나 자랑스럽게 생각합니다. 이번 결정이 결코 쉽지 않았습니다. 도릴턴이 팀 활동을 보장해 준대 깊이 감사합니다. 팀이 잘 작동하고 윌리엄즈라는 이름이 지켜질 것을 알고 있습니다. 이로써 가족 경영의 윌리엄즈는 끝나지만 윌리엄즈 레이싱의 새로운 시작이 될것입니다. 앞으로의 큰 성공을 기원합니다. 아버지 프랭크와 윌리엄즈가를 대표해 패독의 친구들과 전 세계 많은 팬 그리고 지금까지 받아 온 도움에 얼마나 감사하는지를 전하고 싶습니다.”라고 소감을 밝혔다. 매각가는 1억8,000만 달러. 게다가 예전 명성을 회복하기 위해서는 앞으로도 꾸준한 투자가 필요하다. 꼴찌에 머물러 있는 윌리엄즈가 언제쯤 예전 기량을 되찾을지 관심이 모아진다. WRC, 일본 취소되고 벨기에에서 최종전10년 만의 부활 의지를 불태웠던 일본 랠리가 결국 취소되었다. 코로나로 인한 입국 제한조치가 장기화되면서 물리적으로 불가능해진 상황. 최종전 일본의 빈자리는 벨기에 랠리가 대신하게 된다. 이번 개최로 벨기에는 WRC를 개최하는 34번째 나라가 된다.벨기에 랠리는 현지의 이프르 랠리(Ypres Rally)를 바탕으로 한다. 1965년 시작되어 역사와 전통을 자랑하는 벨기에 최대의 랠리 경기. 오랜 세월 유럽 랠리 챔피언십(ERC)과 벨기에 랠리 챔피언십, IRC(Intercontinental Rally Challenge)의 주요 이벤트였다. 벨기에는 FIA 랠리 디렉터인 이브 마통을 비롯해 현대 액센트 WRC를 몰았던 프레디 로이크스, 현재 현대팀 소속인 티에리 누빌 등을 배출해 왔다. 누빌의 홈그라운드 경기가 추가됨으로써 조금이나마 유리해졌다. 노면은 타막. 주로 시골 논밭 사이 좁은 포장 노면으로 스테이지가 구성된다. 비교적 직선이 많지만 폭이 좁고, 전신주나 목책, 배수로 같은 장애물이 널려있다. 변화무쌍한 날씨 또한 위험 요소. 서비스 파크는 이프르 시내 전통시장인 그로트마르크트에 설치된다. 이프르 랠리는 원래 6월 말예정되었다가 코로나 사태로 인해 10월 초로 연기되었다. 그런데 WRC가 유럽내 새로운 이벤트를 찾으면서 협상이 급물살을 탔다. 이번 시즌 WRC 최종전이될 벨기에 랠리는 11월 19~22일로 일정이 잡혔다. 스테이지 합계 약 300km를 달리며 마지막 날에는 스파프랑코샹 서킷도 포함된다.한편 제7전 이탈리아 랠리는 뜻밖의 암초를 만났다. 원래 10월 29~11월 11일에 열기로 했지만 F1에서 갑작스레 에밀리아로마냐 그랑프리(이몰라 서킷)를 추가하는 바람에 일정이 겹치게 된 것. 겹치지 않도록 1주일 미뤄질 가능성이 있다. 바움홀더 인근 제한된 스테이지에서만 무관중 개최를 목표로 움직였던 독일 랠리는 결국 취소가 확정되었다. 페텔, 레이싱포인트(애스턴마틴) 간다 레이싱포인트가 토스카나 그랑프리를 앞둔 두고 세바스찬 페텔 영입을 공식화했다. 페라리와 관계가 틀어진 페텔은 새로운 팀으로 이적하기 위해 여러 가능성을 열어두고 접촉을 시도해 왔다. 메르세데스에서 거부했고, 레드불로 되돌아가기도 힘든 상황. 여기서 새롭게 떠오른 것이 레이싱포인트다. 드라이버 랜스 스트롤의 아버지, 로랜스 스트롤이 포스인디아를 사들여 결성한 레이싱포인트는 메르세데스의 측면지원에 힘입어 전투력을 빠르게 높여 왔다. 애스턴마틴 주식을 사들여 내년부터는 팀명을 애스턴마틴으로 바꾼다.페텔은 최악의 경우 은퇴까지도 고려했다면서 이것이 지금 할수 있는 최선의 선택이었다 설명한다. “최근 몇 개월간 너무 힘들었습니다. 쉬운 결정이 없었죠. 이제까지 없던 완전히 새로운 상황이었습니다. 무언가 매력적인 대안이 있다면 F1에 남고 싶다고 처음부터 생각했습니다. 시즌이 진행되면서 드러난 팀(레이싱포인트)의 퍼포먼스는 고무적이었습니다. 그보다 중요한 것은 규정 변경이 계획되어 있다는 사실이었죠. 잘만 하면 대등한 싸움이 될수 있습니다. 제가 할 수 있는 것은 무엇이든 하고 싶습니다. 흥분되고 기대됩니다.”페텔 영입으로 자리를 잃게 된것은 당연하겠지만 페레스다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 10월호 모터스포츠 WRC 에스토니아에 울려 퍼진 애국가현대 타나크, 홈그라운드 에스토니아 승리3월 중순 멕시코에서 제3전을 치른 후 중단되었던 WRC가 다시 움직이기 시작했다. 상황이 바뀐 만큼 일정을 완전히 새로 짜야 했는데, 그 과정에서 에스토니아와 벨기에 랠리가 새롭게 캘린더에 영입되었다. 핀란드전 연습경기로 낯설지 않은 에스토니아는 오이트 타나크의 고향이며 원래도 2022년 WRC를 목표로 했었다. 홈그라운드의 이점을 살린 타나크가 초반부터 잘 달렸고, 브린까지 선전한 현대가 원투 피니시를 거두었다. 지난 3월 12~15일 열린 WRC 제3전 멕시코 랠리는 갑작스럽게 일정을 축소해야 했다. 남미에서 확진자가 빠르게 늘어나는 데다 본국 상황 또한 악화일로였다. 조금만 지체했다면 대부분이 현지에서 발이 묶였을 것이다. 이후 계획되었던 대부분의 경기가 취소되었다. 그래도 개막전부터 취소되었던 F1과 달리 WRC는 이미 3개 경기를 치른 상태. 챔피언십은 최소 7개 경기만 있으면 가능했다. 터키와 이탈리아 랠리가 살아남았기 때문에 2개 경기를 새로 마련하면 되는 상황. 이렇게 해서 에스토니아와 벨기에 랠리가 새롭게 캘린더에 들어왔다.토요일 오프닝 스테이지를 잡은 로반페라6개월 만에 다시 굴어가기 시작한 WRC우리에게 다소 낯선 북유럽의 에스토니아는 러시아와 북경을 맞대고 있으며 발트해를 사이에 두고 핀란드와 인접한다. 흔히 라트비아, 리투아니아와 함께 ‘발트 3국’으로 묶이며 WRC 팬 사이에서도 낯설지 않다. 원래는 ERC 등에 포함되는 지역 이벤트로 숲을 가로지르는 단단한 그레이블 노면과 연속되는 점프 등 여러모로 핀란드 랠리와 닮았다. 그렇다 보니 핀란드 랠리 세팅, 훈련을 겸해 워크스 팀에서도 엔트리 하는 일이 잦아졌다. 2018년과 2019년에는 토요타 소속이던 타나크가 종합 우승을 차지했다.그레이블 전문가 브린이 선전했다이런 흐름을 타고 에스토니아는 2022년부터 WRC에 들어가겠다는 야심 찬 계획을 세웠다. 현지 출신 오이트 타나크의 활약도 힘을 더했다. 지난해에는 관객이 5만 명을 넘었고 100여 개국 이상 TV에 중계되었다. 그런데 코로나라는 거대한 위기로 인해 기회가 일찍 찾아왔다. 무려 6개 경기가 취소되는 위기 속에서 에스토니아는 새로운 WRC 이벤트로 최적의 조건이었다. 기존부터 경기가 꾸준히 열려왔을 뿐 아니라 유럽에 있어 이동이 편하다. 몇몇 워크스 팀이 참가한 전적도 있다. 이렇게 에스토니아는 WRC를 유치한 33번째 나라가 되었다.7위로 경기를 마친 라피현대 입장에서는 행운이었다. 비슷한 성격의 핀란드에서는 부진했지만 이제는 현지 출신의 타나크가 있다. 타나크는 개막전 몬테카를로에서의 대형사고 후 아직 승리가 없다. 홈그라운드라면 첫승을 위한 최적의 무대. 집에서 랠리 본부까지 1시간 반밖에 걸리지 않았다는 타나크는 우선 시즌을 다시 시작할 수 있어 너무 행복하다며 기대감을 드러냈다. ‘지금까지 매년 참가해 온 이벤트다. 물론 당시는 테스트를 위해서였고 지금은 우승을 위해 최고의 성능을 내는데 집중할 뿐이다. 랠리에 대한 정보는 모든 동료와 공유하고 있다. 이번 스테이지의 절반 이상은 나에게도 완전히 새롭다.워크스를 철수한 시트로엥은 하위 클래스에서 볼 수 있다랠리를 시작하던 무렵부터 이 부근을 달렸지만 주최 측에서는 랠리에 쓰이지 않던 새로운 길을 찾아냈다.’ 현대는 타나크와 누빌 외에 크레이그 브린을 엔트리 했다. 사실 이번 경기에 현대가 투입한 i20 WRC는 4대였다. WTCR에서 BRC팀으로 현대를 몰았던 피에르 루이 루베가 그 주인공. ERC 출신의 아버지(이브 부베)를 둔 2세 드라이버로 지난해 WRC2 챔피언에도 올랐다. 엔트리명은 현대 C2 컴페티션.토요타 세력이 현대를 위협했지만 막지는 못했다타나크의 고향에서 열린 WRC 제4전9월 4일 금요일. 에스토니아 타르투에서 무려 반년 만에 WRC가 재개되었다. 타르투는 에스토니아 제2의 도시이자 발트 3국을 통틀어 가장 오랜 역사를 자랑하는 도시 중 하나. 세레머니얼 스타트를 거친 차들이 구 공군기지에 마련된 서비스 파크 인근에서 SS1을 시작했다. 1.28km의 SS1을 잡은 것은 M-스포트 포드의 라피였다. 짧은 구간이라 오지에, 타나크, 브린, 에번스까지 0.6초 차이였다.원래 WRC 승격을 계획했던 에스토니아가 코로나 사태로 인해 빠르게 기회를 얻었다. 현지 출신인 타나크는 초반부터 선두로 나섰다본격적인 경기는 다음 날인 9월 5일(토)부터였다. SS2 프랑글리(20.23km)부터 SS3 카네피(16.89km), SS4 오테파(9.6km), SS5 메쿨라(14.76km), SS6 엘바(11.72km)의 5개 스테이지를 2번 반복하는 구성. 오프닝 스테이지인 SS2 프랑글리를 잡은 것은 토요타의 젊은 피 로반페라. 브린보다 1.3초 빨리 달려 종합 선두로 올라섰다. 그 뒤로 에번스, 타나크, 오지에, 누빌 순. 하지만 홈 관중의 응원을 받는 타나크는 역시나 강했다.WRC2 클래스의 그리야진. 차는 현대 i20 R5다SS3에서 브린에 5.6초 앞선 톱을 차지하며 단번에 종합 선두로 올라섰다. SS4에서는 현대 트리오 타나크, 브린, 누빌이 1-2-3에 오르며 토요타 세력을 밀어냈다. 로반페라는 SS3에서 리어 타이어 펑크로 종합 순위가 뚝떨어졌다. SS5에서는 토요타의 반격이 있었다. 오지에가 톱 타임을 내고 로반페라가 뒤를 이었다. 타나크는 3위로 종합 선두 자리를 유지했다. 오전 일정을 마무리하는 SS6에서는 누빌이 가장 빨랐다. 종합 2위 브린과의 시차를 4.3초로 좁혔다.종합 3위를 달리던 누빌은 SS7에서 사고로 데이 리타이어했다누빌이 SS7에서 사고로 데이 리타이어오프닝 스테이지 프랑글리를 다시 달리는 SS7에서 누빌이 사고를 당했다. 뒷바퀴를 끌며 겨우 스테이지를 완주했지만 타이어가 꺾이고 드라이브 샤프트가 노출될 정도의 손상이라 어쩔 수 없이 데이 리타이어. 누빌에 따르면 왼쪽 고속 코너에서 라인을 벗어나 바깥쪽에 무언가와 충돌했다고.누빌이 굴러떨어지면서 SS7 톱 타임의 오지에가 종합 3위로 부상했다. 챔피언십 선두로 출발 순서가 가장 빨랐던 오지에는 오전 내내 노면 청소를 도맡다가 SS7부터 해방되었다. 종합 2위 브린과의 시차는 4.6초.8위를 차지한 M-스포츠 포드의 그린스미스토요타의 추격에 현대 듀오가 다시금 고삐를 죄었다. SS8에서 타나크, SS9와 SS10에서는 브린이 연속 톱 타임을 잡아 원투 체제를 굳혔다. SS11에서 로반페라가 톱 타임으로 종합 4위에 올라섰다. 토요일을 마감하는 시점에서 타나크가 종합 선두. 브린 2위로 현대의 원투는 건재했다. 그 뒤로 토요타의 오지에와 로반페라, 에번스, 가츠타가 종합 3~6위. 라피, 수니넨, 루베, 그린스미스가 뒤를 이었다. 그런데 이날 저녁, 로반페라에게 1분 페널티가 부가되었다. SS10 시작 직전 라디에이터 전면 패널을 분리했다는 이유다. 컨트롤 영역에서는 파크페르메처럼 차에 손을 대서는 안 된다. 미리 제거해 두어야 했는데 경기 진행상 달라진 부분이 많다 보니 어이없는 실수로 이어졌다. 로반페라가 종합 4위에서 6위로 밀려나고 에번스와 가츠타가 한계단씩 올라섰다.오지에가 3위로 시상대 마지막 자리를 차지했다홈그라운드의 타나크가 무난히 선두 질주9월 6일 일요일. 이날은 SS12 아울라(SS12, 6.97km)를 시작으로 카그베레(SS13 15.46km), 캄비야(SS14 15.46km)를 두 번 반복하는 84.94km 구성. 하루 단축된 일정이라 예전에 비해 일요일에 비교적 많은 거리를 소화했다. 그러면서도 서비스 시간은 없어 수리나 큰 세팅 변경이 불가능하고, 타이어도 처음 장착한 것과 싣고 나간 스페어 이외에는 사용할수 없었다. 이날의 오프닝 스테이지에서는 에번스가 가장 빨랐다. SS13에서는 로반페라가 톱 타임. SS14에서는 오지에를 비롯해 로반페라와 에번스가 2, 3위였다. SS15는 오지에가 잡았고 SS16은 로반페라가 톱 타임. 파워 스테이지 SS17은 다시 로반페라 잡았다. 일요일의 주인공은 토요타처럼 보이지만 실속은 현대가 챙겼다.2~5위로 선두와 근소한 차이를 유지해 종합 순위를 지켜냈다. 결국 타나크가 우승, 브린 2위로 현대 듀오가 원투 피니시로 경기를 마쳤다.크레이그 브린은 세바스티앙 로브와 현대팀 3번째 차를 번갈아 운전하고 있다오지에가 3위, 에번스가 4위였고 로반페라, 수니넨, 라피, 그린스미스, 솔베르그, 오스트베르크가 5~10위를 차지했다. 최종 스테이지이자 파워 스테이지에서는 로반페라, 에번스, 타나크, 오지에, 브린이 5~1점을 나누어 가졌다. 누빌은 파워 스테이지 득점을 노렸지만 랠리카 상태가 좋지 않아 12위.“현대에서 첫 우승을 거두어 기쁘다. 모국에서 거둔 승리라 특히나 큰 의미가 있다. 솔직히 말해 압박이 큰 경기였다. 스트레스도 많았는데 안심했다. 에스토니아에서 개최되는 첫 WRC는 절대로 이기지 않으면 안 되었다. 실수는 절대 허용되지 않았고, 리스크는 떠안지 않았지만 이길 수 있는 성능이 요구되었다. 이 모든 것을 겸비하는 것 자체가 시련이었다. 다행히 우승 포인트를 손에 넣을 수 있었다. 지난 수개월간 필사적으로 노력해 준팀 모두에게 감사한다. 진짜 대단한 일이었고 앞으로도 계속해 나가야 한다. 그것이 가능하다는 것을 이번 기회에 보여주었다.”라고 소감을 밝혔다.누빌의 불운만 아니었다면 현대팀 1-2-3도 충분히 가능했다이번 결과에 따라 개막전부터 4전까지 전부 다른 드라이버가 우승컵을 가져갔다. 드라이버즈 챔피언십에서는 여전히 오지에가 선두, 에번스가 2위다. 타나크는 5위에서 3위로 껑충 뛰어올랐다. 매뉴팩처러에서도 여전히 토요타가 선두지만 현대가 불과 5점 차까지 따라붙었다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 토요타  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
제5전 70주년 그랑프리(9월호-3)70주년 그랑프리에서 알본은 초반 미디엄을 빠른 타이밍에 하드로 교체했다. 결과는 5위제5전: 70주년 그랑프리영국 그랑프리 일주일 후, 실버스톤에서 열린 제5전은 F1 역사상 처음으로 지역이 아니라 ‘70주년 그랑프리’라는 명칭을 붙였다. 1950년 5월 13일, 이곳에서 F1 그랑프리 창설전이 열렸음을 기념하는 이름이다. 2차대전 종전으로 쓸 일이없어진 군용 활주로를 서킷으로 활용한 것이다. 실버스톤은 원래 지난해를 마지막으로 영국 그랑프리 개최를 끝냈지만 코로나 사태로 인해 개최지가 제한되는 바람에 뜻깊은 경기를 열게 되었다.이번 주 가장 큰 뉴스의 주인공은 레이싱포인트였다. 지난해 메르세데스 브레이크 덕트를 그대로 사용했다는 의혹이 사실로 밝혀지면서 매뉴팩처러즈 포인트 15점 차감과 40만 유로의 벌금이 부가되었다. 하지만 계속 사용할 수 있게 됨에 따라 앞으로 얻게 될 이득이 훨씬 크다. 드라이버즈 포인트도 그대로 유지된다. 페레스는 재검사에서도 여전히 양성이 나와 다시 휠켄베르크가 엔트리 했다.오랜만에 F1 복귀한 휠켄베르크가 예선에서 3위에 올랐다타이어는 영국 그랑프리에 비해 한 단계씩 부드러운 컴파운드(C2, C3, C4)가 투입되었다. 4전에서도 타이어 마모로 적잖은 드라이버가 곤란을 겪은 데다 기온도 더욱 오를 것으로 예보되었다. 대신 공기압을 더 높이도록 하고 일부 연석이 추가되는 등의 예방조치가 있었다. 연습 주행 때 타이어 테스트를 계획했던 피렐리는 내구성 문제를 해결하기 위해 테스트 일정을 연기했다.8월 8일 토요일 오후 2시. 70주년 그랑프리 예선을 앞둔 실버스톤 서킷은 기온 26℃, 노면 온도 44℃의 드라이 컨디션이었다. 초속 3.6m로 바람도 강하게 불었다. Q1 초반에 휠켄베르크가 잠정 선두였다가 금세 메르세데스 듀오에 밀렸다. 페르스타펜이 1분 27초 154로 잠정 선두. 알본은 연석을 잘못 밟아 13위. 오콘이 어택 중인 럿셀의 진로를 방해했다. 세션 3분을 남기고 대부분의 차가 소프트로 2번째 어택. 해밀턴이 잠정 선두가 되고 보타스도 페르스타펜을 제쳤다. 크비야트, 마그누센, 라티피, 조비나치, 라이코넨이 떨어져 나갔다.8그리드에서 출발해 4위로 경기를 마감한 르클레르 결승 출발 타이어를 결정하는 Q2. 대부분이 미디엄을 끼운 가운데 페르스타펜이 하드를 골랐다. 리스크를 감수한 도박적인 타이어 전략이었다. 미디엄이 한세트뿐인 페라리는 피트에서 대기. 해밀턴이 잠정 선두였다가 보타스가 바로 뒤집었다. 리카르도와 페르스타펜이 3위와 4위. 세션 후반에 코스에 들어간 르클레르가 4위에 오르고 페텔은 11위. 마지막 어택에서 휠켄베르크가 2위, 가슬리가 4위가 되었다. 페르스타펜은 9위까지 밀렸지만 간신히 Q3에 진출했다. 오콘과 페텔, 사인츠, 그로장, 럿셀이 떨어졌다.Q3에서 페르스타펜은 미디엄 타이어를 선택. 메르세데스와 레이싱포인트 듀오는 소프트를 끼웠다. 해밀턴이 1분 25초 284로 잠정 톱. 보타스와 리카르도, 휠켄베르크가 뒤를 이었다. 3분을 남기고 최종 어택에 나선 해밀턴이 미디엄 타이어로 1분 25초 217초를 기록하며 자기 기록을 경신. 그런데 곧이어 보타스가 1분 25초 154로 폴포지션을 차지했다. 휠켄베르크가 무려 3위에 등극하고 페르스타펜이 그 뒤를 이었다. 리카르도, 스트롤, 가슬리, 르클레르, 알본, 노리스가 5~10위였다.70년 전 바로 이 장소에서 최초의 F1 그랑프리가 열렸다실버스톤에서의 두 번째 그랑프리8월 9일 일요일. 70주년 그랑프리 결승전을 앞둔 실버스톤은 기온 24℃, 노면온도 42℃의 드라이 컨디션. 일주일 전 열렸던 영국 그랑프리 결승과 거의 비슷한 조건이었다. 결승 그리드는 오콘의 럿셀 진로방해가 인정되면서 3그리드 페널티로 14 그리드로 밀려 페텔, 사인츠, 그로장이 한자리씩 올랐다.보타스, 해밀턴, 휠켄베르크, 페르스타펜, 리카르도, 스트롤, 가슬리, 르클레르, 알본, 노리스가 1~10 그리드에 늘어섰다. 상위권 대다수가 미디엄인 가운데 페르스타펜만이 하드였고 하위권에서는 페텔, 사인츠, 크비야트, 라이코넨이 하드로 제1 스틴트를 길게 가져갔다.페르스타펜은 하드 출발이라는 타이어 전략을 앞세워 메르세데스 듀오를 밀어내고 승리를 거머쥐웠다경기 시작과 함께 보타스가 선두, 해밀턴 2위로 메르세데스가 순조롭게 원투 체제를 이루었다. 스트롤이 리카르도를 제쳐 5위로 부상. 페텔은 1코너에서 스핀하며 대열 꽁무니로 밀렸다. 메르세데스 듀오와 페르스타펜이 선두권을 이루고 휠켄베르크가 그 뒤를 쫓았다. 4초까지 벌어지는 듯했던 해밀턴과 페르스타펜의 시차는 5랩을 기점으로 서서히 줄어들었다. 타이어 부담이 예상 이상으로 커 미디엄 타이어가 순식간에 닳아버렸다. 알본은 고작 6랩을 달리고 미디엄을 하드로 교체. 가슬리도 다음 랩에 하드로 교체하고 알본 앞으로 나왔다.휠켄베르크는 경기 막판 5위를 달렸지만 타이어 문제로 7위로 밀렸다10랩에서 보타스의 앞바퀴가 눈에 띌 만큼 안 좋아 보였다. 결국 13랩을 돈보타스가 피트인. 선두가 된 해밀턴이 페르스타펜의 추격을 받았다. 하지만 다음 랩에 곧바로 피트인. 리카르도와 휠켄베르크도 줄줄이 타이어를 갈았다. 하드 타이어로 시작한 페르스타펜이 무난히 선두가 되었다. 아직 피트인하지 않은 스트롤이 2위. 타이어를 바꾼 보타스와 해밀턴이 3, 4위로 올라왔다. 르클레르, 사인츠, 휠켄베르크가 뒤를 이었다. 뒤처졌던 가슬리와 알본이 하위권을 헤집으며 서서히 순위를 올렸다.격렬한 독파이트를 벌인 라이벌 알본과 가슬리메르세데스 듀오는 같은 하드 타이어를 끼고도 페르스타펜과의 거리를 좁히지 못했다. 메르세데스 머신은 그립을 극한으로 뽑아내는 만큼 타이어 부담이 컸다. 20랩에 르클레르가 노리스를 제쳐 10위로 부상. 하드로 시작한 선수 외에 대부분이 피트인을 마쳤다. 26랩을 마친 페르스타펜이 보타스와 20초 간격을 두고 미디엄으로 갈았다. 보타스는 컷오프에 성공했지만 타이어 상태가 나빠 페르스타펜을 막을 수 없었다. 페르스타펜이 다시 선두. 30랩이 되자 대부분의 선수가 하드를 끼우고 있었다. 마치 그라인더처럼 타이어를 갈아버리는 실버스톤에서 선수들은 타이어 관리에 고전했다.시즌 첫승을 차지한 페르스타펜이 해밀턴의 축하를 받고 있다타이어 전략에서 앞선 페르스타펜이 우승페르스타펜은 미디엄으로 고작 6랩만 달리고 다시 하드를 끼웠다. 보타스가 동시에 피트인해 잠시 해밀턴이 선두로 올랐다. 알본이 35랩에 오콘을 제쳐 7위로 올라섰다. 리카르도가 피트인으로 16위까지 후퇴. 해밀턴은 페르스타펜과 10초 이상 벌어져 있지만 타이어 상황이 좋지 않다. 해밀턴이 무선으로 걱정을 드러냈다. 결국 41랩을 마치고 다시 피트인. 하드를 끼우고 4위로 복귀했다. 잠시후 르클레르를 추월해 3위로 올랐다. 레드불은 상대적으로 타이어 문제에서 자유로웠다반면 레드불의 타이어는 말끔했다. 페르스타펜이 연료를 가득 싣고 있던 제1 스틴트에서도 하드 타이어에 블리스터가 없었다. 5초 남짓 시차의 보타스는 백마커를 징검다리 삼아 DRS를 가동하며 페르스타펜을 추격했지만 시차는 조금씩 벌어져 50랩에는 9초로 늘어났다. 결국 페르스타펜이 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 첫 번째 승리를 거머쥐었다. 2위는 해밀턴. 작전상 타이어가 불리했던 보타스는 해밀턴을 끝내 막지 못하고 웰링턴 스트레이트에서 추월을 허용해 3위로 밀려났다. 르클레르가 4위, 알본이 5위였고 레이싱 포인트 듀오 스트롤과 휠켄베르크가 6, 7위. 오콘, 노리스, 크비야트가 득점권을 마무리했다. 레드불은 2012년 이래 오랜만에 실버스톤에서 승리를 거두었다. 크리스천 호너 감독은 다음과 같이 밝혔다. “이번 승리의 요인은 타이어 전략에 있다. 이번 하드 타이어는 지난번 영국 GP에서의 미디엄이었다. 그래서 우리는 하드로 시작하기로 해 결국 승리라는 결과를 거두었다. 놀랐던 것은 같은 전략을 선택한 팀이 우리뿐이었다는 사실이다. 메르세데스가 하드를 끼운 후에도 낡은 하드로 달리는 페르스타펜이 더 빠른 것을 보고 확신이 들었다. 첫 번째 피트인 때 원래는 다시 하드를 끼우려 했다. 하지만 가장 우려되던 세이프티카 상황을 피하기 위해 우선 미디엄을 투입해 타이어 사용 의무를 해결했다. 다행히 페르스타펜은 미디엄으로도 빨랐다. 이것이 또 하나의 승리 요인이다.”글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
제4전 영국 그랑프리(9월호-2)영국 그랑프리는 원래 올해 캘린더에 없었지만 코로나 사태로 인해 극적으로 부활했다제4전: 영국 그랑프리우려했던 일이 현실이 되었다. 무관중에 철저한 검사를 시행했음에도 결국 드라이버 중에 감염자가 나온 것이다.레이싱포인트의 세르지오 페레스가 코로나19 양성판정을 받음에 따라 그는 물론 밀접 접촉자까지 격리되었다. 올 시즌 워크스 세력을 위협할 정도로 막강해진 레이싱포인트는 비상 체제에 들어갔다. 일단 실버스톤 2연전 출전이 불가능해진 페레스를 대신할 드라이버가 문제다. 그래서 레이싱포인트에서 르노로 이적했다가 올해 시트를 잃은 니코 휠켄베르크가 물망에 올랐다. 목요일 오후 4시 반에 전화를 받은 휠켄베르크는 곧바로 비행기를 타고 공장으로 이동, 새벽 2시에 시트 피팅을 한 후 아침 8시부터 시뮬레이터 훈련이라는 하드 스케줄을 소화했다.8월 1일 토요일, 예선을 앞둔 실버스톤은 금요일에 비해 약간 선선해져 기온 22℃, 노면 온도 40℃의 드라이 컨디션. 다만 하늘에 구름이 많고 강수 확률도 60%였다.12그리드에서 출발한 알본은 8위에 올랐다Q1에서 보타스 잠정 선두, 페르스타펜이 그 뒤를 이었다. 세션 종료 6분여를 남기고 알파로메오 듀오, 하스 듀오 외에 라티피가 탈락권. 해밀턴이 2위로 오르고 휠켄베르크가 무려 5위. 라티피가 세션 막판 스핀하며 황색기가 발령되었다.Q2에서는 메르세데스와 레드불, 레이싱포인트 외에 르클레르가 미디엄으로 나섰다.보타스가 1분 25초 015의 코스 레코드로 잠정 선두에 오르고 페르스타펜이 1.129초 차이로 그 뒤를 이었다. 해밀턴이 7코너에서 스핀해 자갈을 흩뿌리는 바람에 적기 발령. 9분여 남기고 세션이 재개되자 아직 제대로 기록을 내지 못한 해밀턴이 신품 미디엄으로 코스인. 1분 25초 347로 안정권에 들었다. 가슬리, 알본, 휠켄베르크, 크비야트, 럿셀이 떨어져 나갔다. 가슬리는 스트롤과 1/1000초까지 같았지만 나중에 기록을 냈기 때문에 11위로 밀렸다.최근 계속 부진한 페텔. 10위로 득점권에 턱걸이했다Q3에서 해밀턴은 1분 24초 616으로 잠정 톱에 오르고 보타스가 0.150초 차이로 뒤따랐다. 3위 페르스타펜은 선두에 1초 이상 떨어져 상당한 전투력 차이를 보여주었다. 스트롤이 4위였고 페라리, 맥라렌, 르노 듀오가 뒤따랐다. 세션 막바지에 보타스가 선두가 되었지만 해밀턴이 1분 24초 393으로 다시금 선두 자리를 되찾았다. 해밀턴은 머신 밸런스에 어려움을 겪으면서도 폴 포지션을 획득. 보타스는 처음 기록을 경신하지 못하고 2위에 머물렀다. 페르스타펜, 르클레르, 노리스, 사인츠, 리카르도, 오콘, 페텔 순으로 3~10위였다.폴포지션의 해밀턴이 선두를 질주했다메르세데스 듀오가 초반부터 원투8월 2일 일요일 오후 2시 10분. 결승 레이스를 앞둔 실버스톤 상공은 구름이 다소 끼었지만 맑게 개었다. 기온 21℃, 노면 온도 42℃의 드라이 컨디션. 강수 확률은 40%였다. 하늘에서는 2차 대전 당시 연합군의 수호자였던 스핏파이어 전투기가 축하 비행을 했다. 크비야트가 예정보다 빠른 기어박스 교환으로 5 그리드, 럿셀이 황색기 때 속도를 줄이지 않아 5 그리드 페널티를 받아 대열 꼴찌를 확정. 페레스 대역으로 급하게 출전한 휠켄베르크는 Q1을 통과해 13 그리드를 차지했지만 출발 직전 파워 유닛 문제로 아쉽게 경기를 포기해야 했다.저 다운포스 세팅의 페라리는 상대적으로 타이어 부담이 덜했다경기 시작과 함께 해밀턴이 살짝 머뭇거리자 보타스가 차 절반 가까이 따라붙어 선두 자리를 위협했다. 바로 뒤에서는 3위 자리를 두고 페르스타펜과 르클레르가 격렬한 전투를 벌였다. 페르스타펜은 살짝 밀렸지만 4코너 안쪽으로 지켜 3위 자리를 어떻게든 유지했다. 사인츠가 팀 5위로 부상했고 리카르도, 노리스, 스트롤, 오콘이 뒤를 이었다. 오프닝 랩이 끝나가는 시점에서 황색기가 등장했다. 최종 코너에서 마그누센이 자갈밭으로 뛰어들었다.17 코너에서 마그누센이 불안정해진 사이 알본이 최종 코너 안쪽으로 끼어들었는데, 재가속에서 마그누센의 뒷바퀴와 알본의 앞바퀴가 얽혀 사고로 이어졌다. 마그누센 리타이어. 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 르클레르, 사인츠, 리카르도, 노리스, 스트롤 순이었다.페르스타펜은 막판 피트인만 안했다면 우승도 가능했다6랩 째 경기가 재개되고 해밀턴이 최고속 랩을 경신하며 앞서 나갔다. 알본이 진동을 호소하며 피트로 돌아가 타이어를 하드로 바꾸었다. 8랩에 DRS 사용이 가능해졌지만 보타스는 해밀턴과 1.3초 차이라 가동할 수 없었다. 19 그리드에서 출발해 12위까지 올라왔던 크비야트가 12랩에 스핀하며 차가 크게 부서졌다. 트랙에 흩뿌린 파편을 치우기 위해 세이프티카 출동. 많은 차가 피트인해 타이어를 갈아 끼웠다.19랩에 경기가 재개되자 노리스가 리카르도를 제쳐 7위로 올라섰다. 메르세데스 듀오가 원투로 질주하고 다소 떨어져 페르스타펜과 르클레르가 3, 4위를 달렸다. 그로장이 피트인하지 않고 버티며 5위까지 순위를 올렸지만 후속 차들을 막을수 없었다. 르클레르와 사인츠가 차례차례 그로장을 제쳤다.알본은 마그누센과의 사고로 받은 5초 페널티를 31랩 마치고 소화했다. 동시에 미디엄 타이어로 바꾸고 복귀. 그로장, 리카르도는 36랩, 스트롤은 37랩을 마치고 피트인. 그로장이 작업 후 제대로 출발을 못 하고 머뭇거리다 17위로 떨어졌다.많은 팀이 타이어 트러블에 고전했다해밀턴, 터진 타이어로 행운의 우승38랩에 가슬리가 페텔을 제쳐 득점권에 진입했다. 42랩에 보타스가 진동을 호소하며 페이스를 늦추었다. 그러자 3위의 페르스타펜이 최고속랩을 경신하며 보타스를 압박했다. 하지만 둘의 시차는 10초나 벌어져 있다. 중위권에서는 오콘이 타이어가 닳은 스트롤을 제쳐 9위가 되었고 49랩에는 가슬리도 추월에 성공. 알본은 타이어 교체 후 진동 문제를 해결했는지 점차 등수를 올려 득점권을 노렸다.타이어가 터지고도 우승을 차지한 해밀턴막판 50랩에 이변이 발생했다. 보타스의 왼쪽 앞 타이어가 너덜거리며 부풀어 올랐다. 만신창이가 된 타이어를 달래며 겨우 피트로 돌아 타이어를 교체했다. 페르스타펜은 이제 2위가 되었지만 해밀턴을 잡기는 불가능해 보였다. 최고속랩 포인트 획득을 목표로 경기 종료 2랩을 남기고 소프트 타이어로 갈아 끼웠다. 당시로는 타당한 판단이었다. 하지만 결과적으로 엄청난 행운을 내팽개친 것이나 다름없었다. 왜냐하면 최종 랩에서 해밀턴 역시 타이어가 터졌기 때문이다.해밀턴은 왼쪽 앞바퀴가 터진 상태에서도 조심스럽게 주행을 이어가 가장 먼저 체커기를 받았다. 페르스타펜이 최고의 페이스로 최고속 랩을 경신했지만 바닥을 긁으며 달리는 해밀턴을 끝끝내 따라잡을 수 없었다. 둘의 최종 시차는 5.856초. 마지막 피트인으로 당초 15초였던 시차가 35초로 벌어지지 않았다면 우승하고도 남을 만한 상황이었다. 하지만 당시 페르스타펜의 타이어 역시 물집이 잡혀 피트인하지 않았다면 터졌을 가능성이 있다.3연승을 차지한 해밀턴이 88점으로 훌쩍 앞서 나갔다. 페르스타펜이 아쉽게 2위, 3위는 르클레르였다. 르노 듀오 리카르도와 오콘이 4, 6위였고 노리스가 5위로그 사이에 끼었다. 가슬리, 알본, 스트롤, 페텔이 득점권을 마무리했다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
추월 차로 정속 주행,반드시 뿌리 뽑아야 한다승합차와 화물차는 우측, 승용차와 중소형 승합차는 모든 차로로 통행할 수 있도록 도로교통법을 개정한 지 2년째. 엄연히 지정 차로제가 시행되고 있지만 현실은 그렇지 못하다. 지금부터라도 지정 차로 위반 단속을 강화해 법 개정 본래 취지를 살려야 한다. 특히 추월차로 정속 주행은 상대 운전자의 실선 침범과 무리한 끼어들기를 유발시켜 각종 교통사고를 야기하는 행위다. 고속도로뿐 아니라 자동차 전용도로에서 차종 불문 1차로를 정속 주행하는 발암 덩어리 운전자들이 많다. 추월이 끝나면 원래 차선으로 즉시 복귀하려는 버스와 대형 화물차들이 늘어난 점은 칭찬할만하다. 한데 승용차와 소형 화물은 반대로 점점 퇴보하는듯하다. 이유 없이 추월차로는 점점 북적이고 하위차로는 상대적으로 한산한 상황도 흔하다. 왜 그럴까? 물론 교통사고나 장애물로 인한 서행이 원인일 수 있겠지만, 그보다는 도로 규정 속도로만 준수하는 몰상식한 운전자가 원인이 아닐까. 한 번은 지인 차를 동승했는데, 지인 역시 전방이 텅 비어있는 1차로에서 빌빌거리며 가길래, “차선 변경을 하는 게 좋겠다.”라고 제안하니, 그는 “나는 철저히 규정 속도 준수하는데 뭐가 문제라는 거냐?”라는 답변이 돌아온다. 게다가 자기 차를 앞지르는 상대에게는 과속하는 범법자라고 맹비난하는 것을 서슴지 않았다.1차로는 과속이 아닌 추월해야 하는 차로그런데 주변에 이런 운전자가 은근히 많다. 그렇다보니 추월 차로 정속 주행이 딱히 문제라고 여기지는 환경이 아니다. 추월 차로를 고집하려는 심리는 대체 무엇일까. 운전석 왼편에 바로 분리대와 중앙선이 있어서 우측 차로만 신경 쓰면 되기 때문이다. 당연하겠지만 이들은 후방 상황에도 관심이 없다. 얼마나 예의 없고 이기적인 행태인가. 이런 운전 습관은 교통 정체의 원인을 제공한다. 물론 추월 차로에서 무분별하게 과속하는 운전자 역시 단속 대상이다. 독일을 상징하는 속도 무제한 고속도로 아우토반 역시 구간단속과 속도 제한이 많이 생겼다. 사고가 많이 나기 때문에 앞으로는 이런 규제를 더 늘려갈 예정이다. 독일 출장에서 아우토반에서 직접 차를 몰아보면 도로 인프라와 운전 매너에 감탄하게 된다. 동시에 우측 가장자리로 추월하려는 아시아계 운전자를 자주 접하게 된다. 위험천만한 행태이기 때문에 현지에서는 큰 문제가 된다. 1차선은 고속 주행로가 아니다. 정의하자면 1차선은 과속 차로가 아닌 추월 차로다. 그렇다면 운전 잘하는 독일인처럼 추월하는 방법은 무엇일까? 2차로 주행 중 전방에 있는 차를 앞지르려면, 차선 변경하기 전 3초 전에 좌측 깜빡이를 켜고 재빨리 차선 변경을 한다. 그다음 풀 가속으로 앞지른 후 우측 깜빡이를 켜고 다시 원래 차선으로 복귀하면 된다. 이런 습관이 몸에 배야 비로소 선진국에 어울리는 운전문화의 근간을 만들 수 있다. 글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
올여름, 불볕더위와 긴 장마를 대비하는 여름철 자동차 관리 팁이미 6월부터 내륙은 102년 만에 찜통더위에 제주에는 관측 이래 가장 이른 장마가 찾아왔다. 7월부터는 잦은 비와 국지성 집중호우도 예상된다고 하니 걱정이 이만저만이 아니다. 운전자도 유난히 덥고 많은 양의 비가 자주 내릴 올여름을 대비해야 한다. 안전한 시야 확보를 위한 와이퍼와 워셔 탱크, 노즐 점검, 안개등 사용법, 세차와 에어컨 사용 요령, 타이어 공기압 점검 등 큰 부담 없이 살펴볼 수 있는 것 위주로 짚어봤다.선명한 시야를 위해 와이퍼, 워셔 탱크, 노즐 점검선명한 시야는 안전운전의 밑바탕. 난반사가 심하거나 비올 때 와이퍼를 써도 잘 안 닦일 땐 난감하다. 만약 신차이거나 최근 와이퍼를 바꾼 경우, 또 접촉면을 점검해 편마모, 찢기거나 갈라진 부분이 없는데도 잘 안 닦이거나 들뜨고 소음이 난다면 그땐 유막을 의심해 볼 수 있다. 확인은 간단하다. 유리에 물을 뿌려 와이퍼가 닿는 부분과 아닌 부분의 경계가 선명하면 유막이 쌓인 것이다. 시중에서 손쉽게 유막 제거제를 구할 수 있는데, 유막 제거 후 그 상태로 타면 친수성, 발수코팅제를 바르면 발수성을 띠게 되니 취향에 맞게 선택하자. 아울러 워셔액 탱크를 항상 채우고 장거리 운행이 잦다면 여분을 트렁크에 챙겨두자. 메탄올의 유해성이 밝혀진 뒤 표준이 된 에탄올 워셔액도 여전히 함량이 제각각이다. 고를 때 국가시험 연구소 인증을 받았는지 체크하자. 또 세차 전에 노즐이 워셔액을 유리면에 고루 뿌려주는지 테스트해보고 조정이 필요하다면 옷핀이나 바늘로 노즐 각도와 방향을 새로 맞춘다.  전·후방 안개등 조작법 숙지. 남발은 금물안개등은 많은 비가 쏟아지거나 심한 안개가 있을 때만 써야 한다. 악천후에 운전 시야를 확보하고 상대 운전자와 보행자에게 내 차의 존재를 알릴 때 사용하는 등화장치가 바로 안개등이기 때문이다. 오토라이트 기능이 보편화됐지만 내 차의 안개등 스위치의 위치를 모르는 사람이 은근히 많다. 안개등 스위치는 연식과 차종에 따라 스티어링 칼럼의 미등-하향등-상향등을 조절하는 스톡 스위치, 센터패시아 주변, 운전석 왼쪽 가장자리에 달린 토글 스위치가 일반적이다. 조명 제어 스위치를 별도로 운전석 왼편에 다이얼로 빼놓은 요즘 수입차와 일부 국산차는 조절 손잡이를 앞뒤로 밀어 당기는 방식이다. 차에 따라서 전원을 끄면 자동으로 라이트 및 안개등도 꺼진다. 요즘 신형 국산차는 후방 안개등이 달리는 모델도 있다. 수출형 부품을 내수용에 달아 사용하는 경우도 종종 있다. 안개등은 매우 극단적인 악천후에만 써야 하기 때문에 단지 날씨가 흐리다고 켜고 다니면 민폐를 끼칠 수 있다는 점을 명심해야 한다.여름철에는 세차가 곧 예방 정비여름철은 날벌레와 수액이 연중 차에 잘 달라붙는 시기. 특히 장거리 야간 운전을 하면 차 앞부분이 턱수염처럼 벌레로 까맣게 덮인다. 차체에 묻은 벌레나 오물을 방치하면 땡볕에 뜨겁게 달궈진 차체 표면이 유기물 무기물 가리지 않고 고착되어 광택기로도 지울 수없는 흉이 된다. 문제는 보이는 쪽에만 머물지 않는다. 그릴 안쪽 라디에이터, 쿨러 쪽에 벌레가 촘촘히 쌓이면 냉각 효율이 떨어져 심하면 엔진과 변속기 고장을 유발하기도 한다. 그러니 오늘 붙은 벌레 제거를 내일로 미루지 말자. 특히 스포츠 드라이빙 마니아라면 각별히 신경 쓸 부분. 아울러 장마를 대비해 평소 눈에 잘 띄지 않는 차체 구석구석의 틈을 꼼꼼히 닦아야 한다. 도어 프레임 안쪽, 아래쪽, 도어 실과 스텝을 잘 닦지 않으면 구정물이나 오물이 승하차 시 옷을 더럽히고 심하면 표면을 약화시켜 부식을 앞당긴다. 보닛과 트렁크의 안쪽 틈새도 마찬가지다. 선루프가 달린 차라면 한 번씩 선루프를 완전히 개방하고 차체 쪽에 낀 낙엽이나 명함 등 자잘한 쓰레기나 굵은 흙먼지는 치워주는 것이 좋다. 선루프와 보닛 안쪽 윈드실드 카울을 비롯한 차체 개구부 마다 빗물을 흘려보내는 통로가 있기 때문이다. 집중 호우를 맞으면 막힌 통로의 물이 엉뚱한 곳에 범람해 극단적인 경우 ECU 컨트롤 유닛이 먹통이 되거나 차내에 물이 차는 피해를 보기 쉽다. 만약 선루프 쪽을 닦다가 레일에 도포된 윤활제를 닦았다면 정비 사업소나 자동차 유리 전문점을 찾아가 적절한 조치를 받아야 한다. 점검받기 전까지는 개폐 조작을 삼가야 한다.에어컨 제대로 활용하기과거 풀 오토 에어컨은 고급차만의 전유물이었지만 이제는 경차까지 달 정도로 자동차 필수품목이 되었다. 한데 여름철에는 에어컨으로 인해 실내외 온도차이가 커져 이로 인한 결로 현상이 빈번히 발생한다. 물론 온도만 세팅하고 전부 자동으로 제어되는 최신형차에서는 해당되지 않을 수 있다.   당연하겠지만 비가 내리는 날은 높은 습도 때문에 유리창에 습기가 많이 찬다. 이럴 때는 공조기 조작계를 수동으로 제어해 조절 모드를 부채꼴(앞 유리) 모양에 위치시키고, 공기 순환은 ‘외기 유입(자동차에 화살표가 바깥쪽에서 들어오는 모양)’으로 돌린다. 앞 유리와 백미러의 시야를 확보했다면, 이제는 실·외 온도 차이를 좁혀야 한다. 그래야 이슬이 맺히지 않는다. 자동 에어컨의 경우 공기 순환모드를 외부 유입 혹은 내부 순환으로 세팅했어도 실시간 변화하는 습도에 맞춰 외부 유입/내부 순화를 자동 제어하는 설정을 할 수 있다. 차내 공기질을 위해 챙길 것들미세먼지와 코로나19로 인해 개인위생 관리와 차내 공기 질(質)의 중요성이 높아지고 있다. 그래서 손쉽게 실내를 소독할 수 있는 스프레이타입 탈취제가 인기다. 이런 추세에 따라 자동차 브랜드 역시 공기청정기와 디퓨저, 이오나이저 등을 순정 옵션으로 선보이고 있다. 당연히 카트리지, 집진필터 등의 소모품을 제때 바꿔줘야 하는 수고도 따른다. 뿐만 아니라 에어컨 전용의 검증받은 케미컬을 쓰고 에어컨 필터를 주기에 맞게 교환해야 한다. 윈드실드 와이퍼 아래에 위치한 윈드실드 카울도 틈날 때마다 청소하자. 낙엽이나 명함 같은 이물질이 쌓이면 비에 젖어 악취의 원인이 될 수 있다. 세차할 때마다 윈드실드 카울 흡기구에 고압수를 쏴주는 것도 도움이 된다. 온갖 오물과 세균이 득실대는 카 매트 역시 악취가 날 수 있으니 진공청소기로 먼지를 청소한다. 소재에 따라 다르지만 물 사용은 웬만해서는 자제해야 한다. 만성 기관지염을 앓고 있는 사람이라면 더더욱 실내 공기 청결은 필수다. 틴팅 필름 점검과 관리대부분의 사람이 자동차 출고와 함께 틴팅을 시공한다. 저마다 운행환경이 달라 수명을 가늠하기 어렵지만 메이커 틴팅의 보증기간은 보통 5~7년 정도다. 그렇다고 보증 기간을 제품의 수명으로 보기는 어렵다. 틴팅이 변색되거나 표면이 너울져 시야가 선명하지 않으면 교체를 고려해야 한다. 뿐만 아니라 전문 업체를 방문해 자외선 차단 기능을 제대로 하는지도 확인해야 한다. 가시광선 투과율과 흔히 ‘열 차단’이라 표현하는 ‘적외선 차단율’을 측정하는 간이측정기로 알 수 있다. 틴팅의 관리법은 단순하다. 미온수에 타월을 적시고 짜내서 그냥 닦으면 된다.  타이어 공기압, 우습게 봤다가는 큰코다쳐타이어의 중요성에 대해서는 여러 번 강조해도 모자람이 없다. 특히 장마철을 대비하는 입장에서 타이어 마모한계와 적절한 공기압 점검은 필수다. 타이어 트레드면 홈 안에 있는 웨어 인디케이터(TWI)가 타이어의 접지면에 가까워질수록 배수성은 점점 떨어진다. 그리고 마모상태가 같은 타이어라 할지라도 공기압이 적정 압력보다 낮으면 빗길에서 수막현상에 노출될 위험성이 올라간다. 지나치게 공기압이 낮으면 타이어 파열의 원인이 되기도 한다. 항상 타이어에 맞는 적정 공기압 체크는 필수다.뿐만 아니라 타이어의 앞뒤 좌우 편차는 자동차의 조종성과 승차감에 많은 영향을 끼친다. 요즘은 공기압 자동주입기를 갖춘 주유소와 휴게소가 많아 큰 걱정은 없지만 기계마다 보여주는 타이어 공기압은 제각각이다. 각 바퀴의 공기압을 실시간 알려주는 TPMS(Tire Pressure Monitering System)가 달린 차가 아니라면 다소 번거롭더라도 타이어 공기압 게이지를 차에 비치하는 것을 추천한다.장마를 앞두고 있는 요즘, 자동차의 매끄러운 공기흐름을 돕는 언더커버의 체결 상태가 헐겁거나 풀려 있으면 빗길 바닥에서 빗발치는 수압을 이기지 못해 범퍼와 함께 뜯겨나가는 경우도 종종 있으니 정비소에서 하부 상태를 꼭 체크해야 한다. 무더운 여름 시작과 함께 올해부터는 화재사고 예방을 위해 자동차용 소화기 비치가 의무화됐다. 사실 모든 자동차는 화제가 날수 있다는 사실을 가정하고 대비해야 한다. 내 자동차가 제 컨디션인지 늘 살피고 예방하는 습관을 들이자.  글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
내 차를 아끼고 사랑한다면 유지관리도 최고로!잊지 말고 챙기자, 블랙팟즐겁고 행복한 드라이빙을 위해서 가장 먼저 고민하게 되는 건 내 차를 어떻게 관리하느냐가 아닐까?안전운전도 중요하지만 그에 앞서 자동차를 꾸준히 새 차처럼 좋은 상태로 유지하는 게 밑바탕이 되어야 하기 때문이다. 차량용품 브랜드 블랙팟(BLACKPOD)에서 자동차를 제대로 관리할 수 있는 필수용품 5종 세트를 선보였다.보다 나은 드라이빙 라이프를 위한 최고의 선택지 5가지가 나왔다. 차량용품 브랜드 블랙팟에서 만드는 퍼펙트 마스터클리너(Perfect Master Cleaner), 퍼펙트 인테리어클리너(Perfect Interior Cleaner), 퍼펙트 스크래치디펜서(Perfect Scratch Defenser), 퍼펙트 아이언리무버(Perfect Iron Remover), 차량용 탈취제(Car Deodorant)는 바쁜 직장인과 차에서 많은 시간을 보내는 이들을 위한 필수 아이템을 넘어 잇템으로 자리 잡고 있다. 퍼펙트 스크래치디펜서차량 스크래치, 조류 배설물과 죽은 벌레들로부터의 오염을 방지하는 코팅제다. 특허 받은 초미세 나노 코팅 입자로 자동차 도장면을 완벽하게 감싸 각종 오염물질의 침투와 부식을 방지한다.내화학성(염기 혹은 산에 견디는 힘) 상위레벨 획득으로 산성비에도 강하다. 강력한 초 발수 코팅 효과로 세차가 쉽고 장시간 깨끗한 외관을 유지할수 있으며, 유리막 코팅은 고광택·자동차 보호 효과를 동시에 제공한다. 제품을 구매하면 100% 국내산 원사를 사용한 초 극세사 버핑타월을 함께 준다. 퍼펙트 인테리어클리너우수한 세정력으로 LCD 디스플레이, 가죽시트(인조·천연), 대시보드 등 실내 얼룩과 찌든 때 등 자동차 내부의 각종 오염을 손쉽게 제거한다. 끈적임 없는 코팅은 물론, 내장재의 변색을 막아 실내의 고유 컬러를 오랜 시간 유지할수 있다. 자외선(UV)과 정전기를 완벽하게 방지해 변색을 예방하고 먼지가 쌓이는 것도 막아 실내를 항상 청결하게 유지하는 것은 기본이다. 퍼펙트 마스터클리너차량의 각종 오염을 깨끗하게 제거해준다.자동차 외관에 오염 물질이 묻은 채로 시간이 지나면 부식이 일어나고, 이는 곧 자동차의 수명 단축으로 이어진다. 퍼펙트 마스터클리너는 도장면과 유리 등 자동차의 어떤 표면에도 사용할수 있으며, 여기에 함유된 카나우바 왁스가 차체 표면을 효과적으로 보호해준다. 단백질 분해 성분이 들어가 벌레 자국이나 조류 배설물도 쉽게 제거할 수 있다. 또한 포름알데히드, 벤젠, 비소, 메칠이소티아졸리논(MIT)/ 메칠클로로이소치아졸리논(CMIT) 등 유독 화학물질이 검출되지 않아 누구나 사용해도 안전하다. 게다가 프레스 또는 스프레이로 선택 사용이 가능해 효율적이다. 퍼펙트 아이언리무버자동차 부식의 주요 원인인 철분·분진을 말끔하게 제거하는 제품. 고농축 원액으로 적은 양을 사용해도 세정력이 뛰어나며, 중성 클리너여서 휠과 도장면의 표면 손상 없이 관리할 수 있다.포름알데히드, 벤젠, 메칠이소티아졸리논(MIT)/ 메칠클로로이소치아졸리논(CMIT) 등의 각종 유해물질이 없어 안심하고 사용할 수 있다.차량용 탈취제냄새 분자를 포집하고 분해한 후 악취를 효과적으로 제거하며, 살균과 항균으로 상쾌함을 유지시켜 준다. 해로운 성분 없이 안전하게 차내 공기를 소독할 수 있으며, 인체에 유해한 물질이 나오지 않아 안전성도 뛰어나다. 제품을 사용하면 안전하면서도 우수한 살균력을 자랑하는 이산화염소가 발생한다. 쾌적한 실내를 유지하려면 냄새 관리는 필수다.“ 마법 같은 액체, 사용 전·후의 극명한 차이, 한 번 뿌리고 냄새 순삭, 수년간 묵은 때를 단한 번에 싹 벗기는 느낌 … ” 많은 사람들의 실제 구매 후기가 블랙팟의 진가를 더욱 확실하게 보여준다. 제품에 대한 더 자세한 내용은 홈페이지에서 확인할 수 있다.문의www.blackpod.co.kr 02-2659-0848
마케팅 그 이상, 알고 보면 더 재미있는 BMW 단편영화 시리즈코로나19 여파로 F1, WEC, WRC는 물론 우리나라가 포함된 포뮬러 E 등 굵직한 국제 자동차 이벤트가 줄줄이 연기 또는 취소됐다. 요즘 자동차 마니아들은 어디 하소연할 곳 없이 답답하기만 하다. 자의반 타의반으로 자가 격리에 들어갈 주말, 아홉 명의 감독이 클라이브 오언과 BMW를 주연 삼아 각자의 시선과 감성으로 풀어내는 BMW 단편영화 시리즈를 정주행 해보는 건 어떨까?지금으로부터 20여 년 전, BMW USA에서 기획(2001년 4월) 및제작한 BMW 필름은 자동차 업계에서 가장 성공적인 컨텐츠 마케팅의 전형으로 손꼽힌다. 영화계 9명의 거장이 BMW와 협업해 기존의 노골적인 자동차 광고 대신 차와 스토리텔링에 중점을 둔아홉 개의 흥미로운 영상을 제작했다.시즌 1Ambush(2001년)감독 존 프랑켄하이머(John Frankenheimer, 미국) 대표작 그랑프리, 로닌, 세컨즈주연 BMW E38 7시리즈 세단, 클라이브 오언, 토마스 맥밀란줄거리한밤중에 의뢰인을 태우고 외딴길을 가는 드라이버.갑자기 무장괴한들이 나타나 뒷좌석에 탄 노신사가 거액의 다이아몬드 원석을 훔쳤으니 그를 넘기지 않으면 죽이겠다고 경고한다. 드라이버가 사실을 묻자 노인은 다이아몬드를 삼켰으니 괴한들이 자기 배를 갈라 다이아몬드를 회수할 거라며 살려 달라고 애원한다. 드라이버는 의뢰인을 구하기로 결심하고숨 막히는 추격전 끝에 총질하며 따라붙은 밴을 따돌린 뒤 구석에 매복해 괴한들의 파멸을 지켜본다.드라이버가 무사히 근처 마을에 도착해 노신사에게 그다이아몬드를 진짜 삼켰는지 묻자 그는 대답 대신 씩웃음을 날리며 유유히 사라진다.이름 하나만으로 믿고 보는 ‘카 체이싱의 거장’ 존프랑켄하이머 감독 특유의 음악을 완전히 배제한 사실적인 액션 스타일이 돋보인다. 비록 단편이지만 그의 필모그래피 마지막을 장식한 영화(TV 시리즈는 2002년작). 당시 동급 최고의 핸섬 스포츠 세단 E38 7 시리즈의 다이내믹함과 서른일곱 청년 클라이브 오언의 건강함이 돋보이는 작품.Choosen(2001년)감독 리안(李安, 대만) 대표작 라이프 오브 파이, 색 계, 브로크백 마운틴, 와호장룡주연 BMW E39 5시리즈 세단, 클라이브 오언, 메이슨 리줄거리 막 배를 타고 미국에 도착한 상서로운 분위기의 어린 라마승을 무사히 안가로 데려갈 임무를 맡은 드라이버. 아이는 드라이버에게 작은 선물함을 건네며 꼭 나중에 열어보라 당부한다. 무장괴한 여럿이 들이닥쳐 총을 쏘며 포위하지만 추격을 물리치고 약속한 장소에 도착한다. 기다리던 승려에게 아이를 인도하고 돌아가려는데 아이가 잡은 손을 놓지 않으며 그자가 승려가 아님을 조용히 알리고 승복 밑 부츠로 눈치 챈 드라이버가 아이에게 약물을 주사하려는 악당을 물리친다. 돌아가는 길에 어린 라마승에게 받은 선물함을 열어보니 추격을 물리칠 때 총알이 스친 상처에 붙일 밴드가 들어있었다.베니스 영화제 최고 작품상과 아카데미 시상식에서 감독상을 각각 2회씩 수상한 최고의 아시아계 감독 리안의 작품. 전반에 흐르는 짙은 동양적 분위기에 E39 5시리즈 세단으로 빌런의 추격을 물 흐르듯 따돌리는 모습이 흡사 와호장룡의 대나무 숲 대결 장면을 연상시킨다. 평소 모국 대만의 독립 등 민감한 중국 이슈에 거침없는 입장이라는 점도 이번 작품 설정과 무관하지 않아 보인다. 깜찍한 어린 라마승을 맡은 배우는 감독의 아들 메이슨 리.The Follow(2001년)감독 왕가위(왕자웨이王家衛, 홍콩) 대표작 아비정전, 중경삼림, 화양연화, 2046, 해피투게더, 동사서독주연 BMW E46 쿠페, E36/7 Z3 로드스터, 클라이브 오언, 포레스트 휘태커, 미키 루크, 아드리아나 리마 줄거리 한 여자를 미행 중인 드라이버. 자신의 매니저를 통해 접촉한 의뢰인은 젊은 아내의 불륜을 의심하는 노장 영화배우인데 그녀가 어딜 가고 누굴 만나는지 알지 못하면 견디지 못할 만큼 편집증이 심하다. 드라이버는 그녀의 뒤를 밟으며 누군가 미행하는 방법에 대해 하나씩 되뇐다. 차로, 때론 도보로 미행하면 할수록 그녀가 비극적인 삶을 살고 있다는 것과 남편을 벗어나 어머니가 살고 있는 브라질로 돌아가려 한다는 사실을 알게 되고 급기야 공항 라운지에서 잠든 그녀의 눈에서 남편에게 맞은 것으로 보이는 피멍을 목격한다. 이에 매니저를 만나 받은 보수를 돌려주며 그녀의 행방을알 수 없으니 다시는 연락하지 말라 하고서 홀연히 떠난다.한 편의 뮤직비디오라 해도 좋다. 카메라를 들고 찍는 핸드헬드와 스텝 프린팅(저속 촬영한 부분을 ‘복붙’해 비현실적인 움직임을 만드는) 기법이 동원된 시네아스트(Cineaste) 왕가위 감독 특유의 감성 터지는 영상미를 듬뿍 느낄 수 있는 작품. E46 3 시리즈 쿠페와 E36/7 Z3 로드스터의 도회적인 느낌이 자연스레 녹아있다.Star(2002년)감독 가이 리치(Guy Ritchie, 잉글랜드) 대표작 킹 아서:제왕의 검, 알라딘, 셜록 홈즈 I/II, 락 스탁 앤 투스모킹 배럴즈 주연 BMW E39 M5, 클라이브 오언, 마돈나 줄거리 월드 스타지만 무대를 벗어나면 경호원과 매니저, 스태프 어느 누구에게나 오만하게 구는 천박한 셀럽을 베뉴까지 에스코트해야 한다. 막돼먹은 그녀를 7년째 해맑게 보필 중인 매니저가 아무도 모르게 드라이버를 불러 이날만큼은 제대로 된 ‘참교육’을 시전하라고 주문했기 때문이다. 말릴수록 더 하는 그녀가 이 차에 혼자 탈 수밖에 없게끔 설계해 둔 것. 보디가드를 따돌리는 척하면서 그녀를 뒷좌석에 태운 주인공은 도심 도로를 폭주하며 안전벨트 맬 틈도 주지 않고 차안에서 데굴데굴 굴리면서 혼을 쏙 뺀다. 도착과 함께 차에서 내동댕이쳐진 그녀는 파파라치로 가득 찬 레드 카펫 위에서 모양 빠지는 민망한(!) 최후를 맞이한다.뮤직비디오 감독 출신답게 데뷔작부터 특유의 참신한 전개와 속도감이 살아있는 연출, 개그 센스로 주목받은 가이 리치 감독 작품. 부인(2008년 이혼)인 마돈나를 출연시켜 연기인지 진짠지 분간 안 될 정도로 새하얗게 불살라버린다. 오직 수동으로 나온 진짜 주인공 E39 M5 스포츠 세단의 매력에 푹 빠질 수밖에 없는, 차를 돋보이게 만든 BMW 필름 최고의 작품.Powder Keg(2002년)감독 알레한드로 곤잘레스 이냐리투(Alejandro González Iñárritu, 멕시코) 대표작 레버넌트:죽음에서 돌아온 자, 버드맨, 바벨주연 BMW E53 X5, 클라이브 오언, 스텔란 스카스가드, 루이스 스미스 줄거리 화약고 같은 일촉즉발의 분쟁지역 어딘가.드라이버는 UN의 의뢰로 취재 중 총상을 입은 종군 사진기자를 수송하는 중이다. 기자는 자기가 목격한 전쟁의 참상과 공포에 대해 이야기하며 그때의 희생자들을 돕지 못한 것을 후회한다. 왜 사진가가 됐냐는 질문에 기자는 어머니가 어떻게 보라고 가르쳤는지 그 설명으로 답을 대신한다. 자신이 찍은 사진 한 장이면 이곳에서 벌어지는 학살을 멈출 수있다며 필름은 뉴욕 타임즈에, 군번줄은 어머니에게 전해달라 당부한다. 기적적으로 탈출에 성공하지만 뒷좌석을 관통한 총알에 사진기자는 사망하고 만다.미국에 도착한 주인공은 기자의 모친을 찾아가 아들의 퓰리처상 수상 소식과 그의 죽음을 알리면서 군번줄을 전달한다. 그런데 그녀가 장님이라는 것을 알게 된 드라이버는 그저 황량한 표정으로 햇살 속으로 사라진다.다큐멘터리 사진처럼 거친 입자와 건조하고 어두운 표현기법을 활용해 알레한드로 곤잘레스 이냐리투 감독의 전형적 스타일을 녹여낸 작품답게 한 편의 예술영화를 보는 느낌. 죽음과 비극에 대한 남다른 통찰력을 보여준다. 단편이지만 긴 여운을 남긴다.E53 X5의 전천후 주행성능도 엿볼 수 있다.시즌 2Hostage(2002년)감독 오우삼(吳宇森, 홍콩) 대표작 미션 임파서블2, 페이스 오프, 브로큰 애로우, 영웅본색주연 BMW E85 Z4 로드스터, 클라이브 오언, 모리 체이킨, 캐스린 모리스 줄거리 인질극 상황을 해결하기 위해 FBI에 고용된 드라이버.불만을 품은 직원이 CEO를 납치했고 그녀의 몸값을 전달해 인질을 되찾는 임무를 맡았다. 몸값 5백만 달러가량을 손에 적은 드라이버에게 인질범은 “한 사람의 목숨을 손에 쥔 기분이 어떤가?” 묻고는 몸값을 바비큐에 넣고 태우라고 시킨다. 순간 진압 팀이 방 안에 들이닥쳐 범인은 인질의 행방을 밝히지 않은 채 자기 머리를 총으로 쏴버렸고 남은 희망은 드라이버의 손에 적힌 전화번호뿐. 인질과 통화하며 강물에 침몰하는 차 트렁크에 갇힌 그녀를 기적적으로 구출하는데 성공한다. 반전은 납치된 여성이 인질범의 연인이라는 점. 중환자실에서 죽어가는 남자에게 여자는 나직하고 차갑게 조롱한다.80~90년대를 주름잡은 홍콩 누아르의 대가 오우삼 감독. 이후 할리우드에 진출해 블록버스터를 연출하며 <영웅본색 2>, <첩혈쌍웅> 시절의 마르지 않는 탄창의 쌍권총과 날아가는 비둘기 슬로비디오 등 독특한 영상미를 이식하는데 성공했다. 오우삼 감독 팬이라면 음악과 영상이 반갑겠지만 아쉽게도 비둘기는 나오지 않는다. 대신 BMW E85 Z4 로드스터의 다이내믹함이 관전 포인트.Ticker(2002년)감독 조 카너핸(Joe Carnahan, 미국) 대표작 A-특공대, 나쁜녀석들 포에버, TV드라마 블랙리스트주연 BMW E85 Z4 로드스터, 클라이브 오웬, 돈 치들, 머리 에이브러햄 줄거리 외국의 한적한 도로. 주인공은 총상을 입은 채미스터리한 서류 가방을 지닌 남자를 태우고 기총 사격하는 헬기의 추격을 피해 어디론가 달리고 있다.괴한의 정체도, 영문도 모른 채로 쫓기던 중 가방에 총알까지 박혀 액정 카운트가 줄고 알 수 없는 액체가 뿜어 나온다. 드라이버는 휠 스핀으로 모래먼지를 일으키는 기지를 발휘해 헬기를 추락시키지만 안에 든내용물이 뭔지 알려주지 않으면 더 이상 가지 않겠다고 단호히 말한다. 그제야 의뢰인이 이 안에는 나라의 원로지도자를 위한 이식용 심장이 들어있으며 수술을 통해 그가 유지해온 국민의 자유와 평화가 깨지지 않도록 임무를 받았음을 고백한다. 결국 드라이버가 수술 장소에 때맞춰 케이스를 전달한다. 이 수술을 필사적으로 막았던 2인자의 야욕은 수술 장소를 에워싼 미국 정보요원들의 보호로 무산됐다.감독 조 카너핸은 <A-특공대>의 감독이자 <나쁜녀석들 포에버>의 각본가다. 박진감 넘치는 추격및 액션 신의 디테일과 미국 드라마에서 볼 수 있는 편한 흐름에 적당한 긴장감을 더했다. 총알구멍이 숭숭 뚫리고 불에 타고 흙먼지를 흠뻑 뒤집어쓴 E85 Z4는 그 어느 때보다 스토리텔링을 위한 완벽한 도구가 됐다.Beat the Devil(2002년)감독 토니 스콧(Tony Scott, 잉글랜드) 대표작 애너미 오브 스테이트, 맨 온 파이어, 폭풍의 질주, 베버리 힐즈 캅2, 탑건주연 BMW E85 Z4 로드스터, 클라이브 오언, 개리 올드만, 제임스 브라운, 마릴린 맨슨 줄거리 제임스 브라운에게 고용된 드라이버는 그를 데리고 악마를 찾아간다. 신인시절인 1954년에 맺었던 계약을 재교섭하기 위해서다. 당시 그는 부와 명예를 위해 자신의 영혼을 악마에게 팔았다. 제임스 브라운은 나이를 먹으면서 트레이드마크 다리 찢기 춤을 더 이상 출 수 없어 걱정이다. 퍼포먼스가 떨어지는 건 부와 명예를 유지하기 어렵다는 뜻이니 새로 계약을 맺자고 악마에게 청한 것. 그래서 드라이버의 영혼과 향후 50년의 커리어를 걸고 악마의 도어맨과 새벽 라스베가스 거리에서 드래그 레이싱으로 승부를 가른다. 엎치락뒤치락하던 경기는 악마의 차 폰티악 파이어버드가 기차를 피하지 못하고 충돌해 폭발하는 것으로 끝을 맺는다.헤어지는 길에 드라이버는 백미러에 비친 젊은 제임스 브라운을 발견한다. 마지막은 마릴린 맨슨이 악마의 집 소음 때문에 성경읽기에 방해받고 있다며 악마에게 불평하는 장면이 나와 빵 터지게 만든다.토니 스콧은 리들리 스콧의 동생이자 미국적 정취 물씬 풍기는 오락영화로 유명하다. 드라이버보다는 제임스 브라운이, E85 Z4보다 라스베가스 풍경에 더잘 어울리는 파이어버드가 더 눈에 띈다. NOS가 달린 V8 엔진 머슬카가 자연흡기 3L 유닛을 품은 독일차에 근소한 차이로 깨지는 설정은 작품 줄거리만큼이나 참신하다.시즌 3The Escape(2016년)감독 닐 블롬캠프(Neil Blomkamp, 캐나다) 대표작 엘리시움, 채피, 디스트릭트 9 주연 BMW G30 5시리즈. 클라이브 오언, 존 번설, 다코타 패닝, 베라 파미가 줄거리 2주 전, 유전학자 노라 필립스 박사가 행적을 감춘뒤 몰젠사의 인간복제 불법행위가 세상에 폭로됐다.이후 FBI는 이 사건 핵심 인물의 신병 확보를 위해 몰젠의 시설을 급습한다. 복제인간 중 유일하게 살아남은 5번 표본 릴리는 무자비한 총잡이 용병의 호위를 받아 시설을 빠져나간 뒤 신원미상의 구매자에게 전달될 예정. 릴리와 그녀를 곁에서 감시하는 용병을 태우고 FBI의 포위망을 뚫고 나가기 위해 고용된 드라이버는 릴리가 인간적인 감정을 가지고 있다는 것을 깨닫고 그녀를 괴롭히는 용병을 강제로 차에서 내리게 한 뒤 접선 장소로 향한다.그곳에서 만난 신원미상의 구매자는 바로 노라 필립스 박사였다.게임에서나 볼 수 있는 역동적인 카메라 기법과 디스트릭트9에서 보여준 독창성이 특징인 닐블롬캠프는 출신지 남아공의 특별한 상황 탓인지 소수자에 대한 애정 어린 표현에 신경을 많이 쓰는 감독이다. 이번 작품에는 복제인간 릴리에 따뜻한 시선이 머물러 있다. 주인공 클라이브 오언은 이제 50대 중반의 영락없는 털털한 아저씨가 됐고 그가 몬 G30 5시리즈 세단은 전작의 BMW에 비하면 사운드와 재미에서 많이 타협을 봤지만 여전히 동급 라이벌에 비하면 역동적이고도 강력하다. 말 그대로 떠있는 헬기를 떨어뜨릴 만큼.글 심세종 칼럼니스트 사진 BMW 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방구석에서 전 세계를 달린다!방구석 레이싱 레이싱 게임이 실제 레이스를 대체할 수 있을까?코로나 사태로 대규모 모터스포츠 이벤트가 줄줄이 취소되고 있다. 일단은 6월까지 시간을 벌었지만 아예 시즌을 취소한다는 이야기까지 들린다. 여기서 주목받는 것이 레이싱 게임. 적잖은 프로 드라이버가 e스포츠를 통해 관중과의 소통을 시도하고 있다. 게임은 방에 앉아 도심 도로에서 수퍼카로 드리프트하거나 70년대 F1 머신으로 서킷을 달릴 수도 있다. 자동차 마니아들의 흥미 차원을 넘어 e스포츠의 한 분야로도 가능성을 시험받고 있다. 자택 격리의 답답함에서 우리를 해방시켜 줄 다양한 레이싱 게임의 매력에 빠져 보자.플랫폼 선택에 대해레이싱 게임 플랫폼은 크게 컴퓨터(PC)와 MS의 엑스박스 그리고 소니의 플레이스테이션(PS)이 있다. 캐쥬얼 게임이 대부분인 닌텐도 스위치는 제외하자. 여러분의 주머니가 넉넉하다면 모두 사면 되지만 현실은 그리 녹록치 않다. 대부분은 주머니 사정을 생각해 선택과 집중을 해야만 한다.원하는 게임이 포르자 시리즈이고 고성능 PC가 있다면 문제는 간단하다. PC에 깔고 즐기면 그만이다. 그런데 대부분의 레이싱 게임이 상당한 고사양을 필요로 한다. 4K 풀옵션에 60fps로 즐기고 싶다면 그래픽 카드에만 50만원 정도는 필요하다. 그렇다면 차라리 게임기 쪽이 싸게 먹힌다. 50~60만원 투자로 4K 60fps를 보장한다.엑스박스가 스펙에서 우위에 있어도 게임 타이틀에서는 플레이스테이션 진영이 여전히 한 수 위다. 물론 가장 중요한 것은 본인이 좋아하는 게임이 어느 쪽인가 하는 점이다. 그란투리스모가 하고 싶다면 당연히 엑스박스 원이 아니라 PS4를 구입해야 한다.엑스박스와 PS 모두 올 연말에 신형이 나오는 만큼 지금은 신품을 구입할 적기는 아니다. 무조건 신작을 즐겨야겠다면 최소 반년 이상 기다려야 한다. 국내 출시 시기에 따라서는 생각보다 오래 걸릴 수도 있다. 게다가 요즘 중국 공장들의 가동률을 생각하면 출시 초반 공급 부족 사태도 예상된다. 그렇다면 적당한 값에 상태 좋은 중고를 구입해 현역 게임을 즐기는 것도 절대 나쁘지 않은 선택이다.차세대 게임기 전쟁소니와 마이크로소프트(MS)의 게임기 전쟁은 올 연말에 새로운 국면으로 접어든다.MS가 지난해 12월 정보를 공개한 엑스박스 시리즈 X는 AMD의 젠2 기반 8코어 CPU와 AMD RDNA 아키텍처 기반 GPU를 탑재한다. 저장장치는 SSD(1TB)로 바뀌었고 카트리지식 외장 SSD로 1TB 확장할 수 있다. 화면은 4K가 기본, 최대 8K에 대응한다.박스형 케이스는 기존의 고질적 단점이던 발열 문제에 많은 신경을 썼다. 동일한 게임을 엑스박스와 PC에서 함께 즐기는 XPA(Xbox Play Anywhere)는 여전하다. 게다가 구형 게임기용 타이틀의 하위호환 폭이 더욱 넓어져 타이틀 부족 문제를 어느 정도 해소하려 한다. 엑스박스 360 시절 걸작을 네이티브 4K로 렌더링하는 작업도 병행하고 있다.소니 진영 역시 비슷한 스케줄로 움직인다. 지난 3월 19일 소니 개발자 설명회를 통해 알려진 바에 따르면 PS5는 AMD 젠2 기반 8코어 16스레드 CPU와 RNDA2 기반 GPU, 전용 튜닝된 SSD로 구성된다. 라이벌에 비해 CPU와 GPU 스펙이 뒤지고 SSD 용량도 825GB로 살짝 작지만 대신 억세스 속도가 빠른 특수제품을 사용한다. 게임 로딩은 물론 서킷 정보를 불러낼 때의 지루함을 생각해 보면 상당히 기대가 된다. 게임기 전쟁이 스펙만으로 결정되지 않는다는 사실을 지금까지의 역사에서도 확인할수 있다. 인기 게임의 개수는 여전히 PS 쪽이 풍성해 보인다. 하지만 하위호환 부문은 조금 아쉽다. PS4 타이틀 구동이 가능한 레거시 모드를 제공한다는데, 그이전(PS2, PS3 등) 게임은 플레이가 불가능하다는 뜻이다.전쟁의 승부처, 킬러 타이틀게임기 전쟁은 지금까지 그랬듯이 게임이 승부처가 될 것이다. 각 진영이 킬러 타이틀 확보에 사활을 거는 이유다. 양쪽을 대표하는 레이싱 게임은 포르자(엑스박스)와 그란투리스모(PS) 시리즈. 그 밖의 게임은 대부분 멀티 플랫폼이라 엑스박스, 플스는 물론 PC용으로 함께 나온다.포르자는 포르자 호라이즌과 포르자 모터스포츠라는 두 가지 시리즈를 별도의 개발사에 맡겨 출시해 왔다. 두 게임이 각기 2년 터울이어서 1년마다 새 게임을 즐길 수 있었다. 이 패턴대로라면 포르자 모터스포츠 8은 지난해 나왔어야 했지만 출시를 연기해 차세대 플랫폼용으로 개발했다.포르자 모터스포츠 8은 이번에도 턴10 스튜디오가 만든다. 4K 해상도는 물론 광원효과가 한층 정교해져 더욱 실사에 가까운 화면을 제공한다. 아울러 타이어와 공기압 모델링, 서스펜션 지오메트리는 물론 공기 밀도까지 고려한 물리 엔진을 도입한다.소니 진영을 책임질 그란투리스모 7은 원래 2017년에 나온다고 했었지만 계속 밀려 지금에 이르렀다. 전작인 그란투리스모 6가 나온 것이 2013년. 신작 게임 개발 기간이 점점 늘어난다고는 하지만 늦어도 너무 늦었다. 대신 2017년 나온 그란투리스모 스포츠는 FIA와 손잡고 온라인 대전 기능에 초점을 맞추었다. 차종이나 솔로 콘텐츠가 너무 빈약해 초반에 욕을 먹었다.화면 해상도는 4K. 프레임을 60fps에서 120fps(혹은 240fps)로 올려 보다 부드러운 움직임을 얻어낸다. 이와 함께 보다 현실적인 날씨 변화와 데미지 모델링이 제공된다. 그란투리스모 스포츠에서는 표면이 조금 긁히는 정도였지만 이제는 모델에 따라 차별화된다. 예를 들어 동일한 충돌에서 SUV는 조금 우그러지고 경주차는 윙이 깨져 날아가는 식이다.그란투리스모 스포츠에서 제한적이던 VR(가상현실) 기술도 주요 콘텐츠화해 신형 PSVR 2.0을 통해 보다 실제 같은 운전경험을 제공한다. 그란투리스모 7의 핵심 세일즈 포인트가 되기 위해서는 VR 기기의 높은 가격도 가격이지만 멀미라는 고질적인 문제를 어떻게 해결했을지도 관건이다.선택이 아닌 필수, 레이싱 휠레이싱 게임을 더욱 재미있게 만들어주는 것이 바로 레이싱 휠이다. 어떤 게임이든 결국은 자동차를 운전한다는 사실에는 변함이 없다. 마우스나 버튼으로 불가능하지는 않지만 조작이 어색할 수밖에 없다. 특히 긴 코너에서 일정한 각도를 유지한다거나 액셀과 브레이크를 섬세하게 조정할 필요가 있는 상황에서는 더욱 그렇다. 다소 높은 가격과 거추장스러운 크기, 제한된 활용성이 부담스럽지만 집에서 보내는 시간이 많은 요즘 자꾸만 눈이 간다.고급 제품일수록 정교한 포스피드백으로 실제 차를 운전하는 것 같은 반동이나 진동을 구현한다. 노면의 질감이나 그립감, 옆 차와의 접촉이나 점프 후 착지 때 충격을 실시간으로 재현한다면 얼마나 실감이 나겠는가? 레이싱 게임에 찰떡궁합인 이유다.가격은 10만원 이하 저가품부터 수백만원까지 다양하다. 가격 부담이 적은 저가품은 기능이나 진동 표현력에서 뒤쳐진다.단순히 스펙상 수치만으로는 비교하기 힘든 ‘손맛’의 영역인데, 사실상 레이싱 휠을 사용하는 주된 이유다. 가성비를 고려한 최저 마지노선은 30만원 대. 50~100만원 정도라면 상당히 뛰어난 제품을 구입할 수 있다.이 분야의 끝판왕이라 할 수 있는 전문가용 시뮬레이터의 경우 실제 레이싱 팀에서도 사용한다. 이런 제품은 시트를 움직여 몸에 가해지는 가속도까지 재현하기 때문에 수천만~억대를 호가한다. 비용 삭감을 위해 현장 테스트 횟수가 제한되면서 대부분의 F1 팀이 정교한 시뮬레이터를 훈련에 적극 활용하고 있다.일반 소비자를 위한 제품 중에는 트러스트마스터와 로지텍, 파나텍이 손에 꼽힌다. 이들 회사 제품이라면 최소한 기본은 한다. 휠베이스와 스티어링, 페달 등 부분별로 판매되는 제품도 있고각 제품마다 사용 플랫폼이 다르기 때문에 가급적이면 전문가나 전문 업체의 도움을 받는 것이 좋다. 최저가 따진다고 온라인으로 구입했다가 애를 먹 수 있다. 예를 들어 파나텍의 클럽스포츠 시리즈는 PC와 엑스박스원에서만 작동하고 PS는 지원하지 않는다. 이럴 때는 컨버팅 기기를 별도로 사야 한다. 본인이 소유한 기기와 즐기는 게임, 구입 예정인 게임 플랫폼에 따라 선택지는 크게 달라진다.하이엔드 레이싱휠경제적인 여유만 있다면 아무래도 비싼 제품이 좋다. 국내에서 구할 수 있는 제품으로는 파나텍 포디엄 시리즈가 있다. 벨트 구동에서 다이렉트 드라이브(DD) 모터로 바꾸면서 기존 클럽 스포츠 휠베이스(CSW)보다도 한참 비싼 괴물이 되었다. 베이스 가격만 200~250만원이고 스티어링 휠과 페달, 시프터 등을 별도로 사야 해서 시스템을 구성하는 데는 최소 300만원 이상이 든다. 대형 모터로 스티어링 휠을 직접 구동(DD)하는 방식이라 강력하면서도 정교한 포스피드백 제어가 가능하다.엉덩이에 충격을 전하는 버트키커같은 제품도 있다. 의자에 진동기를 부착하는 단순한 구성이지만 효과는 뛰어나다. 시트를 통해 몸에 직접 진동을 전해 레이싱 게임뿐 아니라 슈팅 게임과의 상성도 좋다. 3D 모션 시스템을 더하면 전문 시뮬레이터가 된다. 시트를 전후좌우로 기울여 몸의 움직임과 가속도 변화는 물론 진동과 충격까지 가상으로 만든다. 전문가용 시뮬레이터에 비해 가정용은 가동 범위가 제한적이지만 게임의 사실성을 높인다는 면에서는 효과만점이다. 시트 기울기의 폭과 반응성이 높을수록 값은 비싸진다. 고성능 PC와 대형 모니터, 레이싱 휠, 모션 시스템까지 갖추기 위해서는 최소한 천만 단위의 예산이 든다. 쉽게 시도할수 있는 영역은 아니다.플랫폼 책임지는 간판 타이틀Forza Motorsports 72002년 의욕적으로 전문 게임 콘솔 엑스박스를 출시한 마이크로소프트는 PS 진영에 비해 빈약한 게임 부문을 보완하기 위해 직접 턴10 스튜디오는 설립했다. 그리고 2005년 포르자 모터스포츠가 출시되었다. 실존하는 자동차를 몰고 서킷을 달린다는 구성은 그란투리스모와 크게 다르지 않았다. 출시와 함께 극찬을 받으며 단번에 인기작의 반열에 올랐으며 엑스박스 360용 포르자 모터스포츠 2, 포르자 모터스포츠3가 연이어 나왔다. 현재의 포르자 모터스포츠7은 2017년 E3 프레스 컨퍼런스에서는 포르쉐 신차인 911 GT2 RS와 함께 공개되어 화제를 모았다.2012년 포르자 호라이즌이 출시되면서 포르자 모터스포츠는 서킷 레이스에 더욱 집중했다. 현재는 XPA 정책에 따라 엑스박스는 물론 PC에서도 즐길 수 있다. 차종은 무려 800대가 넘는다. 서킷 중에는 스즈카와 무젤로 외에 오리지널 코스인 메이플 밸리가 오랜만에 부활했다. 초기에는 게임 내 크레딧으로 구입할 수 있는 선물상자가 있었는데, 도박성 아이템이라는 비판을 받아 폐지되었다. 올 겨울에 포르자 모터스포츠8이 발표될 예정이지만 가장 인기 있는 현역 레이싱 게임 중 하나라는 사실에는 변함이 없다.Forza Horizon 42012년 포르자에 새롭게 더해진 포르자 호라이즌은 일종의 스핀오프 작품으로 콜로라도를 배영으로 한 오픈 맵에서 다양한 공도 레이스를 벌이는 내용이었다. 서킷과 차를 골라 랩타임을 겨루던 포르자 모터스포츠와 달리 일반 도로를 자유롭게 달릴 수 있으며 스토리 모드처럼 NPC의 도움을 받아 진행한다는 점도 달랐다.길거리 레이스에 참여해 돈과 명성을 얻는다는 컨셉은 지금까지 일관되게 유지되고 있다.호라이즌2는 프랑스와 이탈리아 남부, 호라이즌3는 호주로 무대를 옮겼다. 12K HDR 카메라로 촬영한 호주의 아름다운 하늘을 게임 화면에 직접 사용했다. 최신 호라이즌4는 스코틀랜드와 잉글랜드에서 영감을 얻었다. 에딘버러 성, 뱀버러 성을 구입해 내 집으로 삼을 수 있으며, 계절 요소를 도입해 몇 주 간격으로 주변 환경이 변한다. 가을에는 거리에 낙엽이 쌓이고, 겨울에는 얼어붙은 강과 호수에서 경기를 벌인다. 길거리 여기저기서 열리는 로드 레이싱, 더트 레이싱, 크로스컨트리, 드래그 외에도 온라인 게임의 깃발 빼앗기나 감염 게임 등 다양한 즐기기 요소가 있다. 보디 외부 도색을 게이머가 직접 제작할 수 있는데, 다른 사람들이 만든 것을 다운로드해 적용할 수 있다. 국내 택배 트럭이나 택시도 있어 흥미롭다.예고되었던 확장팩은 모두 공개된 상태. 보물섬을 모티프로 한 포춘 아일랜드와 레고 세상에서 레이스를 벌이는 레고 스피드 챔피언스 두 가지다. Gran Turismo Sport그란투리스모가 1997년 등장할 당시 최초의 레이싱 게임은 아니었다. 하지만 폭발적인 인기에 힘입어 단번에 초인기작으로 올라섰다.지금까지의 시리즈 누적합계는 1억 개를 넘는다. 개발자 야마우치 카즈노리는 원래 소니 뮤직 엔터테인먼트에 취직했다가 당시 신설된 게임 부서 SCE(소니 컴퓨터 엔터테인먼트)에 파견되었다. 여기에서 자신이 좋아하는 자동차 소재 게임을 기획해 대박을 쳤다. 이듬해 폴리포니라는 자회사로 분리된 후에도 그란투리스모의 성공은 계속되었다. 플랫폼이 PS에서 PS4로 발전하는 동안 10개가 넘는 시리즈가 출시되었다.2002 도쿄-서울에서는 PS2의 한국 정식 런칭을 기념해 서울 시가지 서킷이 등장했다. 숭례문-시청-종각역-광화문역으로 이어지는 짧은 코스였지만 한국 거리에서 달리는 경험은 각별했다. 그란투리스모6에서는 자동차 메이커들과의 콜라보레이션을 통해 비전 그란투리스모(VGT)를 선보였다. 현실에 존재하지 않는 가상의 컨셉트카를 메이커가 디자인하면 게임 속에 구현하는 콘텐츠다. 15주년 기념 프로젝트였던 VGT에는 대부분의 주요 자동차 메이커가 동참해 자동차 업계에서 그란투리스모 시리즈의 위상을 보여주었다.그란투리스모6가 등장하고 4년 후인 2017년에 차기작이 나온다고 했지만 그란투리스모 스포츠가 대신 나왔다. 온라인 대결에 중점을 두고 FIA 인증까지 받아 e스포츠 플랫폼으로서 가능성을 보여주었다. 대신 게임 볼륨이 적고 솔로 콘텐츠도 빈약하다는 악평을 받았다. 차 168대, 트랙 29개에 불과했던 것이 현재는 차 324대, 82개 트랙으로 늘어났다. 그래도 1천대가 넘었던 그란투리스모5와 6에 비해서는 여전히 빈약하다.지난 11월에는 그란투리스모 스포츠 첫 유료 콘텐츠인 루이스 해밀턴 타임 트라이얼 챌린지가 출시되었다. 현역 F1 챔피언 해밀턴의 고스트카를 따라 본인의 운전 스킬을 되돌아볼 수 있다. 모든 도전에서 다이아몬드 달성 시 특별 보상이 주어진다. 물론 상대가 해밀턴이니 쉽게 얻을 수 있는 보상은 아니다.시리즈의 특징이라고 할 수 있는 드라이빙 스쿨과 포토 모드도 여전하다. 운전 테크닉을 세세한 단계로 나누어 연습하고, 서킷 주행 역시 3~4개 구간으로 나누어 코너별로 최적의 라인을 익힐 수 있다. 포토 모드를 진화시킨 스케이프스는 보다 다양한 배경에서 자동차 사진을 찍어볼 수 있다.현역 레이스 그대로 즐긴다F1 2019피파 온라인의 강점이라면 현역 축구선수와 팀으로 플레이할 수 있다는 점. F1 2019 역시 마찬가지다. 지난 시즌 활약했던 F1 드라이버와 경주차가 그대로 등장한다.정식 라이센스를 취득한 게임만이 누릴 수 있는 특권이다. 물리 엔진과 모델링 수준이 비슷하다고 해도 라이센스를 따지 못해 엇비슷한 모양에 이름도 ‘포라리’라면 기분이 날까? 레이싱 게임으로 잔뼈가 굵은 코드마스터즈가 개발사라 게임성도 안심이다. 당연하겠지만 지난 시즌 챔피언인 메르세데스-AMG, 루이스 해밀턴부터 꼴찌인 윌리엄즈까지 모든 팀과 드라이버, 21개 서킷이 수록되었다. F2 모드와 커리어 스토리가 제공되며 22대의 역사적인 클래식 F1 머신도 만나볼 수 있다. 로터스 72, 페라리 312같은 70~80년대 머신을 몰아 보면 당시 드라이버들을 더욱 존경하게 될지 모른다.WRC 8올 시즌 경기를 곧장 게임으로 즐기기는 쉽지 않다. 경주차 외형 등을 제작하기 위해서는 시간이 필요한데, 시즌 개막전까지 신차 관련 정보는 대부분 극비사항이다. 따라서 공인 게임이라고 해도 시즌 하반기가 되어서야 출시되는 것이 고작이다. WRC 공식 게임인 WRC 8 역시 지난 시즌 랠리카들이 등장한다. 이번 시즌 신차가 등장하는 WRC 9는 올 가을 출시된다.14개 랠리에 100개가 넘는 스페셜 스테이지가 준비되었으며, 4가지 카테고리, 50개 팀의 다양한 랠리카를 몰아볼 수 있다. 좋은 성적을 위해서는 당연히 운전 기술이 우선이지만 미케닉과 피트니스 트레이너, 기상 요원, 재무관리자도 필요하다. WRC 8은 이런 세세한 부분까지 다룬다. 이 게임을 사용한 e스포츠 리그가 벌써 5번째 시즌을 열고 있다.iRacingPC용 온라인 레이싱 게임인 아이레이싱은 아케이드성을 쏙 뺀 철저한 시뮬레이션 성향을 보여준다. 게임 화면은 그다지 화려하지 않다. 어색한 관중석 그래픽을 보면 마치 베타버전처럼 보이지만 서킷 노면은 라이다로 정교하게 측정해 모델링했다. 장식적인 부분은 내버려두고 트랙 표면이나 연석 등실제 주행과 관련된 부분을 철저하게 파고들었다는 뜻이다. 따라서 다소 심심해보일 수있는 화면과는 대조적으로 하드코어 유저나 실제 레이싱 드라이버의 평가는 높다. 온라인 게임이라 일반적인 패키지 게임과 달리 월정액으로 결제한다.차종은 나스카, 인디카, 스프린트카, 오프로드 트럭 등 미국 레이스 시리즈 외에도 각종 GT, 르망 프로토타입, F3와 포뮬러 르노, 랠리크로스까지 망라한다. 나스카와 랠리크로스, 포르쉐 수퍼컵 등 e스포츠 플랫폼으로서도 널리 쓰인다. 최근에는 취소된 실제 레이스를 대신해 각종 스페셜 이벤트가 준비되었다. 인디500, 르망과 뉘르부르크링, 스파, 데이토나 24시간, 배서스트와 세브링 12시간 등이 줄줄이 예정되어 있다. NASCAR heat 4미국 최고 인기를 자랑하는 나스카는 이미 1980년대부터 레이싱 게임이 출시되었다. 무엇보다도 특징적인 부분은 미국 특유의 오벌 서킷. 한 방향으로만 뺑뺑이 도는 단순한 경기처럼 보여도 실제로는 미세한 라인 선정과 드래프팅(앞차 뒤를 바싹 따르며 공기저항을 줄이는 것) 등 오벌만의 특성을 잘 파악해야 한다. 시속 300km가 훌쩍 넘는 속도로 방호벽 아슬아슬한 라인을 유지하는 데는 담력과 기술이 필요하다. 나스카의 최신 라이선스를 취득한 나스카 히트 시리즈는 현재 히트4까지 나왔다. 2019년 9월 출시된 나스카 히트4는 2019년 시즌 차종과 드라이버들을 수록하고 있다. 게이머는 자신의 이름으로 팀에 엔트리하거나 직접 현역 스타 드라이버가 되어 시즌에 임한다. 커리어 모드에서는 팀 오너가 될 수 있으며, 스폰서 관리에도 신경써야하는등 실제 드라이버들이 겪는 다양한 상황을 체감할 수 있다. RaceRoom2013년 발매된 레이스룸은 무료로 제공되는 PC용 레이싱 게임이다. 개발사인 섹터3는 조금 생소하지만 예전 이름인 심빈 스튜디오는 익숙할 것이다. 레이싱 게임 마니아라면 한번쯤 해보았을 GTR 시리즈를 탄생시킨 스웨덴 개발사다. GTR-FIA GT를 시작으로 GT 레전드, GTR2와 레이스07 - 오피셜 WTCC 게임, 레이스 프로, GTR3 등이 그들의 손에서 태어났다. 레이스룸은 기본 상태에서는 공짜인 대신 5개 서킷과 12개 차종만 제공한다. 대신 다양한 DLC가 있어 방대한 콘텐츠로 확장이 가능하다.어차피 구입할 거라면 패키지를 활용하는 쪽이 좋다. 99.79달러의 프리미엄 팩은 120대가 넘는 차와 35개 트랙을 포함한다. 차량이나 포스피드백 세팅 범위가 넓은 것은 장점이지만 초심자의 진입 난이도는 높은 편이다. 라이센스를 받은 레이스는 WTCR, DTM, GT3, F4, 아우디 스포츠 TT컵 등 다양하다. WTCR 클래스팩에는 2019년 챔피언인 미켈리즈의 현대 i30 N TCR이 포함된다.Dakar 18지옥의 레이스라 불리는 다카르 랠리. 그 주최자인 A.S.O의 공인을 받았으며 포르투갈에 본거지를 둔빅문 엔터테인먼트에서 개발을 맡았다. 실제 레이스와 마찬가지로 오픈월드 타입의 맵이 제공되며 싱글과 멀티 플레이가 된다. 실제와 완전히 같지는 않아도 게임 내 맵 크기가 대략 1만5000㎢에 달한다. 강원도만한 공간을 구현한 것이다. 물리 엔진과 그래픽 등 게임 총평은 그다지 좋지 않다. 무엇보다도 이정표 없는 사막 지역에서 희미한 바퀴자국과 내비게이션, 나침반에 의지해 달리기는 결코 쉽지 않다. 다카르 우승차로 광활한 땅을 질주할 수 있다는 점이 유일한 매력. 다카르 랠리에 궁금하다면 한번쯤 도전해 보자.멀티 플랫폼에서 즐긴다Dirt Rally 2.0코드마스터즈는 각종 스포츠와 시뮬레이션, 레이싱 게임으로 유명한 영국의 개발사. TOCA 시리즈 외에도 콜린 맥레이 랠리로 명성을 얻었다. 2013년까지 무려 6개의 시리즈가 등장한 콜린 맥레이 랠리는 이후 더트 랠리로 이어졌다. 그 속편 성격의 더트 랠리 2.0이 지난해 출시되었다. 현역 WRC 랠리카는 없지만 고전 걸작과 최신 랠리크로스 경주차 포함 50여 대가 준비되었다. 아르헨티나, 호주, 뉴질랜드, 스페인, 미국, 폴란드, 스웨덴, 독일 등 다양한 스테이지에는 날씨 요소가 더해졌다. 예를 들어 비가 내리거나 앞서 출발하는 차가 많으면 노면 상황은 지속적으로 변한다. 최신 다운로드 컨텐츠인 콜린 맥레이: 플랫아웃은 전설적인 랠리 드라이버 콜린 맥레이의 이름을 부활시켰다. 그의 커리어 중 40개의 흥미진진한 장면에 직접 도전해볼 수 있다. 스코틀랜드 출신으로 호쾌한 주행 스타일을 보여주었던 콜린 맥레이는 WRC 역사상 가장 인기 있는 스타 드라이버 중 하나. 1995년 드라이버즈 챔피언이자 스바루의 매뉴팩처러즈 챔피언 3회에도 결정적으로 기여했다. 2007년 헬리콥터 사고로 요절했다.Assetto Corsa Competizione아세토 코르사는 현실적인 레이스 경험을 목표로 개발되었다. 이름인 아세토 코르사는 race setup의 이탈리아식 표현. 다른 게임에 비해 주인공 보정이 적은 시뮬레이션 게임이다보니 가벼운 마음으로 시작했다가는 좌절하기 쉽다. 개발사는 이탈리아의 쿠노스 시물라치오니. 2014년 PC 버전으로 출시한 후 2016년에 엑스박스와 PS 버전을 더했다. 지난해에는 속편인 아세토 코르사 콤페티치오네가 출시되었다. 아직은 PC 버전뿐이고 게임기용은 6월까지 기다려야 한다. 최신작은 블랑팡 GT 시리즈와 스파 24시간의 공식 라이센스를 손에 넣었다. 물리 엔진은 기존의 자사 제품에서 언리얼 엔진4로 바꾸었다. 아울러 새로운 타이어와 공기역학, 야간 레이스, 날씨 변화 등을 도입해 현실감을 높였다. DLC로 준비된 인터컨티넨탈 GT 팩에는 레이저 스캔 기술로 정밀하게 모델링한 4개의 신규 서킷(스즈카, 칼라미, 라구나세카, 마운틴 파노라마)이 포함된다.Project Cars 2모터스포츠를 소재로 하는 레이싱 게임의 대표작 중 하나로 빼놓을 수 없는 것이 바로 프로젝트 카스다. 슬라이틀리 매드 스튜디오에서는 일반인 투자자들로부터 개발 자금을 모집하는 클라우드 펀딩 방식으로 500만 달러를 조달, 2015년에 프로젝트 카스를 완성했다. 라이센스 문제로 모습과 이름을 조금씩 바꾼 차와 서킷이 수록되기는 했지만 완성도 자체는 뛰어난 게임이었다. 2년 후 등장한 프로젝트 카스 2는 차종이 189대, 트랙도 60개로 볼륨이 크게 늘었다. 라이브트랙 3.0이라는 기술을 통해 빛의 각도와 온도 등 실시간 변하는 서킷 환경을 제공한다. 차종은 일반적인 승용차부터 수퍼카, 카트와 르망 프로토타입, 포뮬러를 망라한다. 일부 차종은 다운로드 컨텐츠로 제공되는데, 예를 들어 스피릿 오브 르망스 패키지에는 포르쉐 917LH, 961, 919 하이브리드, 페라리 512, 아우디 R18 등 전설적인 르망 경주차가 포함된다. 함께 제공되는 옛 르망 서킷은 지금의 사르트 서킷과 달리 유노디엘에 시케인이 없는 완전 직선로다.Grid투어링카 챔피언십을 소재로 태어난 영국 개발사 코드마스터즈의 TOCA 시리즈는 7번째 작품에서 다른 방향으로 변화를 추구했다. 2008년 선보인 ‘레이스 드라이버: 그리드’는 전문 서킷보다는 도심에서 경기를 벌이고 차종도 양산차부터 레이싱카까지 다양했다. 이후 그리드2와 그리드 오토스포츠를 거쳐 2019년에 그리드3가 아니라 그냥 ‘그리드’(Grid)가 되었다. TOCA 시리즈 10번째, 그리드라는 이름으로는 4번째 작품이다. 도심 거리와 서킷에서 투어링카, GT, 머슬, 스톡, 수퍼 모디파이드(튜닝카)의 다양한 차종으로 경기를 치른다.조종감은 시뮬레이션보다는 아케이드 쪽에 치우쳐 있다. 휠 컨트롤러 지원은 되지만 실제 게임을 해 보면 휠보다는 컨트롤 패드에 특화되어 있다. 시장이 한정되는 시뮬레이션 취향보다는 저변 확대를 노렸다는 인상이다. 특이한 점으로 경쟁차 AI에 네메시스라는 기술이 적용되었다. 일반적으로는 난이도에 따라 일관된 움직임을 보이는 다른 게임과 달리 네메시스는 경기 중 상황에 따라 AI의 운전 패턴이 변화한다. 경로 차단이나 접촉으로 도발하면 마치 흥분한 것처럼 공격적으로 쫓아온다. 400가지 운전 패턴이 있다는 네메시스 가운데 최고 빌런은 페르난도 알론소다. 개발 컨설턴트로 참여한 알론소는 최종 대결 이벤트에서 F1 경주차인 르노 R26을 타고 등장한다.온라인으로 즐기는 e스포츠 이벤트게임을 사용한 e스포츠가 과연 스포츠인가 하는 물음은 논란의 대상이다. 하지만 경제적 논리로 보면 e스포츠도 엄연한 스포츠다. 국내 e스포츠 시장 규모는 1천억을 돌파했고, 세계적으로는 조단위에 이른다. 레이싱 게임은 그 중에서 비교적 파이가 작은 편이지만 이번 코로나 사태를 계기로 주목도가 높아지고 있다. 당장 많은 경기가 취소되면서 프로 드라이버들이 게임을 통해 관객들과 소통을 시도하고 있다. 몇몇 이벤트에는 직접 출전해 화제가 되기도 했다. 모터스포츠 팬의 허전함을 달래줄 다양한 e스포츠 경기가 예정되어 있다.F1 개막전 호주와 바레인 GP에 이어 4월 5일에는 베트남 그랑프리가 개최되었다. 실제 경기가 아니라 ‘F1 e스포츠 버추어 그랑프리’다. 전 현직 프로 레이서가 함께 참전해 치열한 접전을 벌였다. 아직 개막전을 치르지 않은 미지의 하노이 스트리트 서킷에서 르클 레르가 우승을 차지했다.이런 e스포츠 분야에서 가장 발 빠르게 움직이고 있는 것은 미국이다. 원래 5월 예정되었던 인디500을 8월 23일로 연기하는 대신 아이레이싱을 사용한 e스포츠 경기를 개최하기로 했다. 일부가 아니라 현역 드라이버 대부분이 참여하며 NBC 스포츠를 통해 생중계된다. 8월로 연기된 실제 인디500과 얼마나 다른 결과가 될지 살펴보는 것도 흥미롭다.월드 랠리크로스도 인비테이셔널 챔피언십을 만들었다. 정식 라이센스 관계인 더트 랠리 2.0을 사용하며 4월 19일 바르셀로나 서킷에서 개막전이 열린다. 실제 경기와 게이머를 분리하는 대다수 경기와 달리 치열한 예선을 통과한 일반인 참가자가 프로 드라이버와 함께 달린다.르망 e스포츠 시리즈는 포르자 모터스포츠 7에서 예선을 치른다. 게임 내 라이벌 모드에서 스파프랑코샹 최고속 랩타임을 경신할 경우 올해 르망 24시간 때 동시에 열리는 르망 e스포츠 시리즈 참가 자격이 주어진다. 프로 시리 즈에서는 상위 6개 팀이 수퍼 파이널에서 맞붙는다. 우승팀에게는 20만 달러의 상금이 주어진다.3대 내구 레이스 중 하나인 뉘르부르크링 24시간은 4월 25~26일 25.9km 코스에서 개최된다. 사용 게임은 아이레이싱. 현역 F1 드라이버인 막스 페르스타펜과 랜도 노리스가 엔트리할 것으로 알려진다. 둘은 이미 여러 이벤트에서 팀을 이루어 참가한 경험이 있다.글 이수진 편집장
신비로운 만년설의 옥룡설산과 차마고도운남설 리장 주변은 볼거리가 넘쳐난다. 해발 5천m가 넘는 옥룡설산은 케이블카가 있어 특별한 장비 없이 해발 4,680m까지 오를 수 있다. 고산병이 걱정이지만 웨딩 사진을 찍는 커플이 많다. 이제는 유명무실해진 차마고도 역시 말을 타고 간단히 경험해볼 수 있다. 고산에 둘러싸인 아름다운 호수 라스하이에서는 아무렇게나 사진을 찍어도 작품이 될 만큼 풍광이 뛰어나다.  운남성 리장은 중국에서 가장 아름다운 곳으로 알려져 있다. 그래서 연간 2천만 명이 넘는 관광객이 찾는다. 리장은 해발 3천m가 넘는 산으로 둘러 싸여있으며, 그 중에서도 해발 5,596m의 옥룡설산(玉龙雪山: 위롱쉐산)은 군계일학처럼 빛난다. 리장 어디에서나 볼 수 있는 옥룡설산은 정상이 항상 구름에 가려져 있어 더욱 신비롭게 여겨진다. 감히 근접할 수 없을 것 같은 경이로운 모습이다. 대대로 리장에서 살아온 나시족 들은 옥룡설산을 자신들을 보호해 주는 영산으로 믿는다. 그들의 최대명절인 음력 2월 8일에는 모두 옥룡설산 밑에 모여 삼도신(三多神)에게 예를 올린다. 그런 옥룡설산을 오늘 오르기로 했다. 만년 설에 덮인 해발 5,596m의 옥룡설산은 신비로움을 간직하고 있다옥룡설산에 오르다리장 고성의 한 여행사를 통해 옥룡설산에 오르는 여행 상품을 예약했다. 막상 예약을 하고나니 걱정 때문에 잠을 설쳤다. 그도 그럴 것이 내가 지금껏 가장 높이 올랐던 곳이 해발 3,580m의 칭하이(青海) 일월산(日月山)이다. 당나라의 문성공주가 토번의 왕에게 시집을 가면서 지났던 유서 깊은 곳이다. 그 외에는 아직 해발 4천m 이상을 오른 적이 없기 때문에 혹시나 고산병이 닥치지 않을까 걱정이 앞서는 것은 당연했다. 이런 저런 잡념에 엎치락뒤치락 하다 보니 새벽 4시 반이다. 더 이상 잠을 잘 수 없을 것 같아 일찌감치 세수를 하고 찬 공기를 가르며 새벽 5시 반에 약속 장소에 도착했다. 차를 기다리는데 가이드한테서 메시지가 왔다. 혹시 다른 여행객이 물어보면 600위엔을 지불했다고 말해 달란다. 난 여행사에서 예약할 때 380위엔을 지불했다. 다른 이들에게는 바가지를 씌웠다는 말이다. 외국인을 놔두고 중국인한테 덤터기를 씌웠다니 재미있는 상황이다.    옥룡설산 정상은 항상 구름이 드리워져 신비롭다 도착한 차에 올라타니 7명이 먼저 타고 있다. 가이드는 직접 운전까지 하는 중년의 나시족 여자였다. 이동하면서 주의해야할 사항을 알려준다. 그리고 등산 용품 매장에 차를 세웠다. 옥룡설산은 해발 4천m가 넘으니 산소가 희박하고 기온이 낮다. 그래서 매장에서는 휴대용 산소통과 방한복을 팔고 있다. 난 그것도 모르고 이우에서부터 오리털 파카를 가지고 왔다. 준비가 너무 철저해도 탈이다. 옥룡설산은 일찍 올라갔다가 일찍 내려오도록 아침 7시에 문을 연다.수하구전에는 옥룡설산의 맑은 물이 흐른다 케이블카로 오르는 옥룡설산옥룡설산에 오르기 전에 삼도신에게 제를 지낸다. 삼도신은 옥룡설산의 화신이다. 하얀 모자와 하얀 갑옷을 입고 백마에 올라탄 삼도신은 나시족의 정신세계를 지배한다. 흰 눈에 덮인 해발 5,596m의 옥룡설산은 5,396m의 합파설산(哈巴雪山: 하바쉐산)과 마주한다. 수억 년 전 지각변동에 의해 거대한 산이 갈라지면서 옥룡설산과 합파설산으로 분리되었고 그 사이로 거대한 협곡이 생겼다. 바로 호랑이가 뛰어 건넜다는 호도협(虎跳峡)이다. 만년설이 녹아 내린 물은 맑다못해 푸르다옥룡설산에 대한 전설은 나시족에 대대로 전해져 내려온다. 옛날 옥룡과 합파의 쌍둥이 형제가 진사장(金沙江: 금사강)에서 금을 채취하며 살았는데, 어느 날 갑자기 북쪽에서 사나운 마왕이 찾아와 금 채취를 막았다. 옥룡과 합파 형제가 마왕과 맞서 열심히 싸우다 합파 동생은 목이 잘렸고 옥룡은 마왕과 3일 밤낮으로 치열하게 싸워 결국 승리했다. 죽은 합파는 머리가 없는 합파설산으로 변했다. 옥룡은 악마의 재 침입을 막기 위해 밤낮으로 13개의 보검을 들고 지키다가 13개의 설봉인 옥룡설산으로 변했다‘는 내용이다. 예전에는 옥룡설산을 말과 도보로 올랐지만 요즘에는 케이블카를 이용한다. 오래 전에 올랐던 분들의 이야기를 들으면 진정한 트레킹은 말을 타고 오르는 것이 아닌가 싶다. 옥룡설산 트레킹은 해발 3천m 지점에서 말을 타고 약 3시간, 그리고 걸어서 5시간 이상을 가야 하는 난코스다. 그렇지만 끝없이 펼쳐진 능선에서 눈부시게 빛나는 하얀 에델바이스는 다른 곳에서는 볼 수 없는 장관이라고 한다. 그렇지만 너무 힘든 여정이라 영화에서 본 것 같은 서정적인 기분은 느낄 수가 없다. 옥룡설산에 케이블카가 생긴 이후에는 트레킹을 하는 사람이 거의 없다. 아무래도 많은 사람을 옮겨야 장사가 되기 때문이다. 입구에서 버스를 타고 케이블카 출발지점으로 이동을 한다. 주위는 모두 해발 3천m가 넘는 고지대다. 케이블카 출발지점의 해발고도는 3,356m, 정원은 8명이다. 우리를 태운 케이블카가 거침없이 산을 오른다. 창문을 통해 내다보이는 옥룡설산의 정상은 오늘도 구름에 싸여있다. 산이 워낙 높으니 중간에서 구름을 만나면 하늘을 날고 있다는 기분이 든다. 도착지점은 높이가 4,308m다. 이 높이까지 케이블카를 타고 오니 너무 싱겁다는 생각이 든다. 옥룡설산에서 일반인이 오를 수 있는 가장 높은 곳이 4,680m다. 그 이상은 너무 위험해 전문 산악인이 특별한 장비를 갖춰야만 오를 수 있다. 옥룡설산에 오르기 전에 우선 예를 올린다  예상에 비해서는 그리 어렵지 않아케이블카를 내린 후에는 걸어야 한다. 그런데 걸음을 빨리 옮기지 못하겠다. 평소 템포로 오르면 숨이 무척 가빠 빨리 갈 수가 없다. 천천히 그리고 꾸준히 걷는 것이 요령이다. 춥기도 하지만 바람도 무척 심하다. 일행을 이끄는 젊은이가 힘을 내라고 격려하고 처진 사람을 살펴 보조를 맞춘다. 나중에 알고 보니 강소성 난징에서 근무하는 군 장교였다. 부인과 함께 휴가를 내 리장과 샹그릴라를 여행 중이라고 했다. 산에 오르면서 힘이 들면 잠시 쉬면서 심호흡을 했다. 일단 고산증 증세가 나타난 후에는 산소를 흡입해도 늦다. 증상이 나오기 전에 미리 예방하는 것이 필수인데, 수시로 산소를 마시는 것이 좋다. 일부 관광객이 숨 쉬기가 어렵다고 고통을 호소한다. 그래서인지 산소통을 매고 있는 사람이 많다. 고산에서 찍는 웨딩사진은 용감한 이들의 특권이다  나는 평소에 운동을 꾸준히 해선지 그리 어렵지 않게 4,680m 지점에 올랐다. 매일 아침 이우에 있는 남산을 올라 웬만한 산은 별 어려움이 없다. 옥룡설산은 난코스라 기대를 했는데 너무 쉽게 올랐다. 그래도 어쨌든 내 인생에서 최고로 높은 곳에 올랐다는 생각에 가슴이 뿌듯하다. 주변 모든 사람이 나처럼 감격에 겨워한다. 차라리 말을 타는 트레킹 코스를 선택하지 않은 것이 후회가 될 정도다. 트레킹 코스는 케이블카 코스와 반대편이다. 트레킹 코스는 해발 5,306m까지 오를 수 있다. 그래도 어젯밤 잠을 설친 것을 생각하면 4,680m도 감지덕지다. 목적지에 왔으니 기념사진을 남겨야 한다. 사람이 많아 사진 찍기도 쉽지 않다. 사진을 찍고 나니 빨리 내려가야 한단다. 고산에서 오래 머무르는 것은 몸에 좋지 않다. 그런데 주변을 보니 웨딩 사진을 찍는 커플이 있다. 찬바람 불고 산소도 희박한데 이렇게 험한 산에서 사진을 찍다니 대단하다. 용감한 이들만이 남길 수 있는 특별한 기록이다.  특별한 장소에서 남기는 특별한 웨딩 사진내려오는 길은 싱거웠다. 가파른 산도 케이블카를 타니 순식간이다. 일부 여행객은 내려와서도 고산증 증세를 호소했다. 제일 먼저 나타나는 것은 두통이다. 심하면 구토와 호흡마비가 따른다. 때론 혼수상태에 빠져 목숨을 잃기도 한다. 옥룡설산에서 내려오면 란웨구(蓝月谷)라는 계곡을 만난다. 웅장한 산이 만들어 내는 계곡은 길고도 깊다. 만년설에서 녹아내린 물이 흘러 한 폭의 그림 같은 장관을 연출한다. 신선이 있다면 이곳에서 살지 않았을까 싶을 정도로 아름다운 비경이다. 바닥까지 들여다보이는 맑은 물은 푸르른 빛을 띠고 있다. 아름다운 장소에는 아름다운 사람이 모이기 마련이다. 결혼을 앞둔 예비 신혼부부들의 웨딩 촬영장으로도 유명하다. 옥룡설산에서 흘러내린 물이 만든 작은 폭포수 앞에는 수를 헤아릴 수 없는 많은 커플들이 사진을 찍느라 분주하다. 워낙 웨딩촬영을 많이 하는 곳이라 메이크업 장소까지 마련해 놓았다. ​옥룡설산은 해발 5,596m지만 4,680m까지만 오를 수 있다  웨딩드레스를 입은 신부와 턱시도를 입은 신랑이 대부분이지만 나시족 전통 복장을 한 커플도 간혹 있다. 나시족은 춘절을 코앞에 두고 결혼식을 올린다. 미리 사진을 찍는 것은 결혼 증명서를 얻기 위해서다. 나시족은 리장을 중심으로 생활한다. 자신들 만의 언어를 구사하며, 동바라는 문자로 소통해 왔다. 또한 동바교를 통해 전통 문화를 고수해 왔다. 그렇지만 근래에는 외부와 교류가 활발해지면서 많은 변화를 겪고 있다. 이제는 동바 문자를 거의 사용하지 않는다. 또한 젊은이들은 전통식보다 서양식 결혼식을 선호한다. 그리고 보니 중국에서 웨딩 촬영이 돈을 긁어모을 수 있는 업종이라는 생각이 든다. 중국 어디를 가든 괜찮다 싶은 곳에는 웨딩 촬영을 하는 예비 신혼부부의 모습을 볼 수 있다. 산에서 내려와 단체로 안내된 곳은 닭고기 샤부샤부를 하는 나시족 전통 음식점이다. 하지만 맛없는 음식을 계속 먹으려니 보통 곤욕스러운 게 아니다.         세계에서 가장 오래된 교역로 차마고도리장은 어디를 가나 풍부하고 맑은 물이 흐른다. 속하고진(束河古镇: 수허구전)도 맑은 물 때문에 빛나는 곳이다. 리장 외곽에 자리한 속하고진은 리장 고성보다 작은 옛 마을로 수정처럼 맑은 물이 마을 중심을 흐르고 운치 있는 옛 건물들이 줄지어 서있다. 그 안에는 기념품 매장과 함께 멋진 카페들이 있다. 커피 한잔하며 시간 보내기에 적격이다. 속하고진에는 차마고도(茶马古道) 박물관이 있다. 박물관에 들어서니 외국인이 많다. 그만큼 차마고도는 외국인에게도 흥미로운 곳이다. 중국의 차와 티벳의 말이 오갔던 세계에서 가장 오래된 교역로다. 웨딩 촬영을 하는 예비 신혼 부부들로 항시 붐빈다 기록에 의하면 티벳과의 교역은 대략 서한(西汉) 시기에 시작되었으며 중국의 차 문화와 밀접한 관계를 맺고 있다. 티벳인은 고산 지대에서 유목 생활을 영위하고 있었다. 농사를 지을 공간이 부족하고 기후 때문에 신선한 채소를 구하기가 어려웠다. 이런 영향으로 항상 생존에 필요한 비타민 결핍에 시달릴 수밖에 없었다. 이들은 중국차를 통해 해결법을 찾았다. 운남성은 겨울에도 영하로 내려가는 일이 없을 정도로 차를 재배하기 좋은 온화한 기후다. 이런 천혜의 여건을 활용해 차를 가공하고 보관하는데 탁월한 기술을 축적할 수 있었다. 맑은 물이 흘러 내리는 란웨구  중국인은 운남성과 사천성의 차를 티벳으로 운반하고 말을 사서 돌아왔다. 지금이야 차마고도가 낭만적으로 여겨져도 당시에는 목숨을 걸고 나서야 하는 위험천만한 여정이었다. 평균 해발 4천m 이상, 때론 5천m가 넘는 고봉을 넘어야 했다. 또한 장강(长江)의 지류인 금사강(金沙江)과 노강(怒江), 란창강(澜沧江)의 빠른 물살을 건너야 했으니 초인적인 체력이 요구되었다. 내가 차마고도 박물관을 방문했을 때 미국 뉴욕에서 온 관광객들이 관람을 하고 있었다. 이들은 가이드에게 많은 것을 물어보고 메모를 했다. 덕분에 차마고도에 대한 유익한 정보를 귀 동냥할 수 있었다. 당시의 교역 품을 살펴보니 차뿐만 아니라 소금, 약재, 버섯, 보석 등 무척이나 다양하다. 차와 말만 거래된 줄 알았는데 실제로는 생활에 필요한 다양한 물품이 운반되었다는 기록이 남아 있다. 차마고도는 세계에서 가장 오래된 교역로다  전시된 사진을 보니 칼로 무장한 나시족 무사도 보인다. 귀한 상품들을 운반하던 길목에는 이를 탈취하려는 무리도 있었다. 높고 험한 낭떠러지 길도 위험하지만 그보다 더 위험한 것은 바로 산적들이다. 어렵게 운반하던 물품을 빼앗기면 고생한 모든 것이 날아가 버리는 셈이다. 그래서 이들은 자신과 물건을 보호할 호위가 필요했다. 산시성(山西省) 핑야오 고성(平遥古城)에서 보았던 비아쥐(镖局 : 보디가드)와 비슷한 역할이다. 또한 이들은 거친 강을 건너기 위해 동물의 가죽을 이용해 튜브를 만들었다. 때론 줄을 이용해서 사람과 물건을 강 건너편으로 옮기는 지혜를 발휘하기도 했다. 이런 자료를 통해 차마고도가 인간의 상상을 초월하는 모험과 도전이 필요한 험난한 여정이었음을 알 수 있다. 뜨거운 사막의 모래 바람을 이겨내야 하는 실크로드와는 또 다른 모험의 세계였다.물살이 빠른 강을 건너기 위해 동물의 가죽 튜브를 사용했다  차마도고에서 만난 천진난만한 아이들리장 주변은 가봐야 할 곳이 너무 많아 고민이었다. 모두 가고 싶지만 시간 제약이 있다는 사실이 아쉬울 따름이었다. 여행사 상품을 보니 하루짜리 차마고도 체험이 있어 예약을 했다. 리장에서 멀지 않은 라스하이(拉市海) 인근에 있는 옛 차마고도 길이다. 차마고도는 이제 흔적만 남아 있을 뿐 실제 운송로로 이용되지는 않는다. 고속도로와 철도가 뚫려 모든 물건은 트럭과 열차를 통해 티벳으로 운반되기 때문이다. 대신 이 길은 관광객의 차지가 되었다. 해발 3천m가 넘는 차마고도에는 이제 고속도로가 뚫려있다  우리가 안내된 곳은 수많은 말이 있는 마방이었다. 이곳에서 단체로 말을 타고 산을 오른다. 마방의 환경은 무척 열악했다. 지저분하고 영양가가 없어 보이는 밥을 먹고 있는 모습을 보니 안쓰럽다는 생각부터 든다. 말을 걸어 보았지만 대화가 잘 되지 않는다. 마부들은 모두 소수민족인 나시족과 백족, 장족이다. 이들 세 민족은 오래전에는 같은 민족이었다가 지역 별로 나뉘어 살면서 지금처럼 갈라졌다. 리장의 속하고진에도 옥룡설산의 만년설 녹은 물이 흐른다  장난감 총을 가지고 노는 아이들의 천진난만한 모습이 여느 도시의 모습과 다르지 않다. 사진을 찍는다고 하자 처음엔 부끄러워하더니 나중에는 멋진 포즈까지 취해준다. 사진을 찍고 나서 내가 지갑을 뒤져 한국 돈 천 원짜리를 한 장씩 나누어 주었다. 주위에 있던 모두의 시선이 부러워하는 눈치다. 아이들은 물론 그들의 부모까지 나서서 '이게 한국 돈'이라며 너무 좋아한다. 나는 중국 여행을 할 때 한국 돈 천 원짜리를 여러 장 준비한다. 2년 전 칭하이에서 택시를 탔을 때 난생 처음 한국인을 만났다며 반가워하는 택시 기사가 있었다. 그는 요금을 받지 않아도 좋으니 대신 한국 돈을 줄 수 없느냐고 졸랐다. 한국 돈 천원을 받고 좋아하던 그의 모습이 지금도 생생하다. 고객을 기다리는 말들. 서양 말과 달리 키가 크지 않다  그런 일이 있은 후 한국 돈을 꼭 챙겨 가지고 다닌다. 어쨌든 2천원 때문에 졸지에 내가 마방에서 최고의 인기 스타가 되었다. 매너 좋은 한국인이 왔다며 모두들 반겨 주었다. 그리고는 맘껏 사진을 찍으라며 이 곳 저 곳을 안내해 주었다. 이들은 자신들보다 아이들을 위해 친절을 베푼 것에 대해 고마움을 그런 식으로 표시했다. 순수한 마음씨를 가진 이들이다. 2천원으로 이런 대접을 받으니 내가 오히려 미안한 마음이 들었다. 마방의 마부들은 나시족과 장족, 백족이 대부분이다  이제는 관광코스가 된 차마고도그리고 보니 시골의 후한 인심은 어디를 가나 마찬가지란 생각이 든다. 1994년 홍콩 북경 랠리에 참가했을 때의 일이다. 본 경기에 앞서 미리 코스를 답사하는 시간이 있다. 동승석에 탄 네비게이터가 지도를 보고 안내를 했다. 그런데 주최 측에서 제공한 지도에 오류가 있어 우리 일행은 엉뚱한 산길로 들어섰다. 언덕을 여러 개 오르다 보니 차가 도저히 갈 수 없는 막다른 길이 나왔다. 허름한 집이 몇 채 되지 않는 조그만 마을이었다. 더운 날씨인데다 길을 찾느라 이리 저리 헤매서 무척이나 목이 말랐다. 마침 마을 입구에 조그만 구멍가게가 있었다. 사실 가게라 하기에도 초라한, 나무로 짠 작은 진열대 하나만 덜렁 있는 가게였다. 콜라가 너무나 마시고 싶었지만 수중에 중국 돈이 없었다. 그래서 어떻게 할 줄 몰라 망설이고 있는데 주인장이 우리에게 콜라를 냉큼 안겨 주었다. 돈이 없다고 손짓 발짓을 했는데 그저 웃더니 그냥 가지고 가라는 시늉을 했다. 그 때 얼마나 감동스러웠는지 모르다. 분명 산골에서는 구하기 어려운 아주 귀한 콜라였을 것이다. 미지근한 콜라였지만 갈증을 한방에 풀어주었다. 우린 기어코 안 받겠다는 주인장에게 홍콩 돈을 지불하고 왔다. 아마 첩첩 산중 두메산골이라 환전은 불가능했을 것이다. 그렇게라도 해야 우리의 마음이 조금이나마 편해질 것 같아서였다. 그 때 가계 주인을 다시 만나고 싶었지만 그 곳이 어디인지 확인할 방법이 없었다. 열악한 환경 속에서도 천진난만한 마방의 아이들 옛 추억에 젖어 있는데 어느덧 차례가 왔다. 여섯 명이 한 무리를 이루어 말을 타고 출발했다. 말을 타는 것도 익숙지 않은데 코스가 험하지 않을까 걱정이 앞선다. 사진에서 보았던 차마고도는 절벽 위에 난 좁은 길을 아슬아슬하게 지나는 모습이었다. 그렇지만 도착할 때까지 그런 길은 없었다. 마부의 말 다루는 솜씨가 보통이 아니다. 간격이 너무 떨어지거나 좁혀지지 않게 잘 조절해 나간다. 말들은 훈련이 잘 되어 있는지 지시를 잘 따른다. 이곳 말은 내몽골에서 보았던 것처럼 체구가 크지 않다. 서양 말에 비해 빠르지는 않아도 힘과 지구력이 좋다. 그래서 장거리를 이동하거나 짐을 옮기는데 유용하다. 그래서일까 나를 태우고도 해발 3천m가 훨씬 넘는 산을 거침없이 오른다. 차마고도는 모험의 연속이었다. 때론 강을 건너기 위해 줄을 타야 했다  기대보다 너무 평탄했던 체험 코스 중간에 나시족이 사는 마을을 몇 개 지났다. 나시족은 본래 모계사회로 남자들은 저녁에 잠시 왔다가 가는 사람에 지나지 않았다고 한다. 여자들이 혼자 아이를 낳고 농사를 지으며 독립적으로 사는 게 일상이다. 이곳에서는 옥수수와 감자를 주로 재배한다. 그래선지 어딜 가나 키가 큰 옥수수가 있었다. 또한 사과와 복숭아 같은 과일도 보인다. 기후가 좋아 어떤 작물이라도 잘 자랄 것 같다. 해발 3,000m가 넘는 고원지대에 있는 나시족 마을  산 중턱에 오르니 작은 마방이 있다. 이곳에서 말에게 줄 먹이를 팔고 있다. 어떤 먹이일까 보니 강낭콩이다. 콩을 말에게 내어주니 숨을 거칠게 몰아쉬며 정신없이 먹는다. 그릇까지 핥아 먹을 기세다. 아마도 먹이로 콩을 팔기 위해 평소에 먹이를 잘 주지 않는 것이 아닐까 하는 생각이 들었다. 일부 여행객들은 10위엔이 아깝다며 먹이를 사지 않는다. 먹이를 먹지 못하는 말들이 무척이나 측은해 보인다. 오늘 먹지 못하면 언제 먹게 될지 모를 일이다. 잠시 휴식을 취한 후 다시 정상으로 내닫는다. 기대했던 가파르고 험한 길이 아니라서 그래선지 조금은 싱겁게 느껴졌다. 아마도 사고나 부상 같은 문제가 생기지 않도록 순탄한 코스로 구성하지 않았나 싶다. 박물관 사진에서 봤던 코스는 우리의 희망사항일 뿐이었다. 라스하이는 사진 찍기에 가장 좋은 장소다  산에서 내려오니 차를 마시는 순서가 기다리고 있다. 이곳에서 중국의 차에 대해 일장 연설을 듣고 차 한 잔 마시는 여유로운 시간을 갖는다. 그리고 자연스레 차를 사라고 권유를 한다. 그래도 다른 여행지처럼 억지로 강요를 하는 수준은 아니다. 운남성은 차를 키우기 가장 적합한 기후와 지형을 지녔다. 특히 푸얼시에서는 운남성을 대표하는 보위차(普洱茶; 푸얼차)가 생산된다. 요즘 스타벅스가 운남성의 커피 산지를 대량 구매했다는 소식이 들린다. 앞으로 중국 스타벅스에서는 운남성 커피가 팔리지 않을까 기대하게 된다. 실제 리장 고성의 많은 가게에서 운남성 커피를 팔고 있다.  바닥에 깔린 거울에 비치는 하늘과 호수의 풍경은 환상적인 장면을 연출한다 라스하이 호수의 아름다운 풍광차마고도를 내려오니 인근에 커다란 호수로 안내한다. 라스하이(拉市海)라는 산에 둘러싸인 그림처럼 펼쳐진 거대한 습지 공원이 나타난다. 해발 2,437m 고원에 형성된 호수다. 그런데 바다와 같은 어마 어마한 크기의 호수다. 거대한 습지와 호수로 이루어진 라스하이는 정말 아름다워 말로는 표현할 수 없는 감동이 밀려온다. 공원 입구에 습지 박물관이 자리하고 있다. 물과 조화를 이룬 습지는 야생동물에게 최적의 환경이라 수많은 종류의 물고기와 곤충, 새들이 살고 있다. 또한 겨울을 나기 위해 약 15만 마리의 철새가 찾아오는 새들의 낙원이기도 하다. 평화로운 라스하이의 풍경. 철새들의 낙원이기도 하다 라스하이는 너무 커서 걸어서 돌아보기가 어렵다. 습지공원을 나오면 자연적으로 호수의 산책로와 연결이 된다. 호수를 천천히 돌아보면서 가는 곳마다 절로 감탄사를 쏟아낸다. 떠나고 싶다는 생각이 들지 않을 정도로 그림 같은 광경이 눈앞에서 펼쳐진다. 그런데 더 멋진 광경이 기다리고 있다. 마치 방문객들을 위해 하늘과 구름이 아름다운 장면을 연출하는 듯하다. 산으로 둘러싸인 맑은 호수는 파란 하늘과 멋진 조화를 이루고 하얀 뭉게구름이 한 폭의 풍경화를 완성한다. 아무리 뛰어난 화가라도 이처럼 아름다운 풍경을 제대로 표현할 수 있을 것 같지 않다. 마구 셔터를 눌러대도 그냥 작품이 된다. 파란 하늘은 높고, 그 위에 두둥실 떠 있는 하얀 구름은 눈이 부시다. 숨을 쉴 때마다 맑고 깨끗한 공기가 폐부로 스며들어 공해에 찌들었던 가슴을 청소해주는 듯하다. 공원 안내판에는 친절하게도 한글이 적혀있다. 가끔 엉뚱한 번역도 있지만 성의를 생각하면 이 정도는 애교로 봐줄만 하다.     차마고도에서 만난 나시족 부부 한쪽에서 야릇한 의상을 입고 호수를 배경으로 사진을 찍는 무리들이 있다. 물감을 풀어 놓은 것 같은 푸른 호수와 파란 하늘, 그리고 하얀 구름은 사진 배경으로 최고가 아닐까. 게다가 호수 주변을 둘러싸고 있는 높은 산은 사진을 빛내는 화려한 엑스트라다. 한술 더 떠서 바닥에 커다란 거울을 깔아 놓았다. 하늘과 호수가 거울에 비추니 가히 환상적인 광경이자 기발한 아이디어다. 상황이 이러니 모두들 사진을 찍겠다고 줄을 서서 기다린다. 돈을 긁어모으는 사업이다. 분위기에 맞는 특별한 의상도 준비가 되어 있어 갖가지 포즈를 취하며 멋진 장면을 연출한다. 아름다운 대자연과 인간의 기발한 아이디어가 합해져 만들어낸 장관이다. 여자라면 누구라도 그냥 지나치기 어려운 장소라는 생각이 들었다.  글,사진 양인환 중국통신원
구름 위의 아름다운 성, 리장 고성운남성은 무지개색으로 표현될 만큼 다채롭고 신비롭기로 유명하다. 고원에 자리 잡은 운남성 리장은 천혜의 자연환경을 품고 있으며 다양한 소수민족이 있어 독특한 문화와 풍습을 자랑한다. 기온 변화도 크지 않아 최근 관광지로 각광받고 있다. 유네스코 문화유산에 등재된 리장 고성에서는 매일같이 축제가 열리며, 객잔에서는 호텔과는 다른 특별함을 맛볼 수 있다. 호도협은 운남성의 차를 티벳으로 실어 나르던 차마고도의 일부분으로, 가파른 협곡 사이로 거친 물살이 흘러 장관을 이룬다.운남성(云南省)을 중국에서는 치차이 윈난(七彩云南: 무지개색 운남)이라고 부른다. 우리말로 하면 각양각색의 신비스런 모습을 지닌 팔색조라는 뜻이다. 인터넷에는 운남성의 아름다움을 칭송하는 글과 사진이 넘쳐난다. 우리나라의 한 출판사로부터 리장(丽江)의 나시족(纳西族)에 대한 글을 써달라는 요청을 받았다. 원래 이번 달에는 헤이롱장(黑龙江省: 흑룡강성)을 다녀올 계획이었는데 이 때문에 급히 리장으로 행선지를 바꿔야 했다.헤이롱장의 성도인 하얼빈(哈尔滨)을 거쳐 중국과 러시아의 국경 도시인 수이펀허(绥芬河)까지 간 후 그곳에서 러시아 블라디보스톡을 방문해볼 작정이었다. 지금까지 흑룡강, 신장(新疆), 시장(西藏: 티벳)만 빼고 중국의 전 지역을 다녀보았다. 이번에 비록 흑룡강을 가지는 못하지만 내년까지는 나머지 3개 지역을 다 방문할 수 있을 것으로 기대하고 있다.고지대에 자리잡은 천혜의 자연 경관저장성 항저우(杭州)에서 운남성 리장(丽江)까지는 비행기로 3시간이 넘게 걸린다. 리장은 해발 2,400m 고원에 형성된 도시다. 도착했을 때에는 의식하지 못했는데 공항에 표시된 해발고도를 보니 갑자기 숨 이 가빠진다. 리장은 3,000m가 넘는 산에 둘러싸인 도시다. 첫 인상은 깨끗하다는 것이었다. 주변에 공장이 없고 천혜의 자연환경을 지니고 있다. 공해와 미세먼지에 시달리던 이우와 비교하니 천국처럼 느껴진다. 리장 고성 안으로 항상 맑고 깨끗한 물이 흘러내린다 중국 서남부에 위치한 운남성은 미얀마, 라오스, 베트남과 국경을 마주한다. 특히 운남성에는 34개의 소수민족이 있어 중국 다른 지역과는 확연하게 구분되는 독특함이 있다. 가는 곳마다 다른 문화와 풍습이 있어서 운남성만의 특별한 매력을 발한다. 그 중에서도 리장은 군계일학처럼 빛나는 존재다.눈이 부시도록 파란 리장의 하늘은 마치 물감을 풀어 놓은 듯하다. 이런 곳이라면 아무렇게 사진을 찍어도 작품이 될 것 같다. 폐부가 확 뚫리는 깨끗한 공기는 마음까지 후련하게 해준 다. 이뿐만 아니라 5,596m의 옥룡설산(玉龙雪山)의 만년설에서 녹아내린 물이 골목 구석구석까지 적신다. 그래서 리장은 풍요로움이 넘쳐난다. 이곳은 여름에 덥지 않고 겨울에 춥지 않아 일 년 내내 많은 관광객들이 모여든다.옥룡설산에서 녹아내린 물이 흘러드는 흑룡담 고성도 특별하다. 800년이 넘은 고성은 중국의 다른 성과 달리 성곽이 없는 것으로 유명하다. 변방이라 전란이 별로 없었기 때문이다. 중국에서 고성이 온전하게 남은 곳은 산시성(山西 省)의 핑야오(平遥)와 리장 뿐이다. 리장 고성은 유네스코 세계 문화유산에도 등재되었다.리장이 세상에 알려진 것은 아이러니하게도 1996년 운남성 대지진 이후다. 방송 매체에서 지진 소식을 전하면서 자연스레 리장의 아름다운 속살이 소개되기 시작했다. 일본인이 가장 먼저 찾아왔고, 그 후 중국의 경제사정이 좋아지면서 중국인이 많이 찾는 관광명소로 발돋움했다.리장 고성은 파란 하늘만큼이나 이색적인 풍경을 자랑한다호텔과는 다른 객잔만의 특별한 매력리장 고성의 또 다른 매력은 객잔(客栈)이다. 중국 전통의 가옥에 현대식 호텔을 가미한 객잔은 아름다움과 편리성을 두루 갖추고 있다. 고성 안에 호텔이 없기 때문에 관광객은 모두 객잔에 머문다. 객잔마다 손님을 끌기 위해 갖가지 장식을 해 놓았다.일반 호텔에서는 느낄 수 없는 특별한 경험을 맛볼 수 있다. 중국에서 가장 멋진 객잔은 차마고도 트래킹 코스에 있는 중도 객잔이라고 한다. 이곳 화장실에 앉아 환하게 떠오르는 둥근 달을 보며 일을 보노라면 최고의 낭만을 느낄 수 있다고 한다. 객잔 주인은 지역 정보를 꿰차고 있어 여행에 필요한 모든 정보를 얻을 수 있다. 차를 마실 수 있는 공간도 있어 자연스레 외지 여행객과 만날 수 있다. 필자도 이번 여행 에서 강소성 난징에서 온 군인 부부와 함께 옥룡설산을 함께 오르고 저녁도 같이 먹었다.고성의 모든 길은 돌로 깔아 놓았다 리장 고성의 시작은 스방제(四方街: 사방가)에서 출발한다. 이곳으로 부터 고성의 모든 길이 연결된다. 스방제에서는 매일 축제가 열린 다. 나시족 할머니들이 오전과 오후 이곳에 모여 전통 음악에 맞춰 흥겹게 춤을 춘다. 광장에서 큰 원을 그리며 춤을 추노라면 관광객도 자연스레 어울려 흥겨운 마당이 된다. 축제는 밤늦게까지 이어진다. 어둠이 내리면 모닥불이 밝혀지고 나시족의 전통 춤은 절정에 이른다. 스방제 바로 옆에는 차마 고도(茶马古道)를 통해 티벳으로 옮겨지던 차의 집산지, 마이초창(卖草场)이 있다. 리장은 운남성의 차를 티벳으로 실어 나르던 중간기지 역할을 하던 곳이다.스방제에서 매일 나시족 전통 춤을 선보이는 나시족 여인들 볼거리, 먹거리 넘치는 리장 고성리장 고성을 한 눈에 내려다보려면 사자산(狮子山)에 올라야 한다. 산시성의 핑야오 고성은 전체가 평지라서 어디서 봐도 성 안의 마을이 한 눈에 들어오지 않는다.이에 반해 리장 고성은 사자산 밑에 오밀조밀하게 형성되어 있다. 산이 그리 높지 않지만 해발고도가 높아선지 언덕을 오르면 숨이 가쁘다. 사자산 정상에 있는 만월 대(万月台)에 오르니 고성뿐만 아니라 리장 시내 전경이 한 눈에 들어온다.스방제에서 매일 나시족 할머니들의 춤 공연을 볼 수 있다멀리 보이는 나시족의 성산 옥룡설산의 정상은 구름에 둘러싸여 있다. 사자산 부근에는 멋진 카페들이 있다. 목이 좋은 곳이라 전경도 좋지만 커피 가격이 비싸 다. 커피 한잔에 우리 돈으로 만원이 넘고 카푸치노는 2만원이나 된다. 자리 값이 다. 그냥 지나치기가 아쉬워 전망 좋은 곳에서 커피를 시켰다. 값에 비해 맛은 실망스럽다. 카페마다 호객을 위해 배치해 놓은 라이브 가수는 노래 실력이 엉망이 다. 그래도 밤이 되면 고성의 불빛과 함께 노래가 흘러나오니 운치가 있다. 사자산 아래로 내려오면 휘황찬란한 조명이 번쩍이는 술집이 줄지어 서있다. 여기가 고성인가 의심이 들 정도로 굉음을 울리는 디스코텍도 있다. 한나절 고성의 이곳 저곳을 누볐던 젊은이들은 밤에도 어김없이 청춘을 불사른다.매일 축제가 벌어진다 고성에는 볼거리, 먹거리도 많다. 대도시에서 느껴볼 수 없는 가장 중국적인 모습 이다. 그래선지 외국인이 많이 찾는다. 맛집은 항상 대기 손님으로 문전성시를 이룬다. 이곳에서 맛본 대추 카스테라는 별미였다. 한국에서 팔아도 대박이 나겠다는 생각이 들었다. 운남성이 차의 고장임을 입증하듯 차를 파는 매장이 많다. 리장 아래로 푸얼차를 생산하는 푸얼시(普洱市)가 있다. 재미있는 것은 이곳 운남 성에도 카페가 꽤 많다는 점이다. 중국인은 예로부터 차를 마시는 것을 생활의 일부로 여겼다. 그런데 개방 이후 커피에 눈을 돌리기 시작했다. 특히 젊은이 사이 에서는 차대신 커피를 마시는 것이 유행처럼 번졌다. 늦게까지 관광객들로 붐빈다 중국의 스타벅스 매장 수가 약 4천개로 미국 다음으로 많다는 점이 이를 잘 증명한다. 이 때문에 운남성에서는 차밭을 갈아엎고 커피나무를 심고 있다고 한다. 얼마 전 스타벅스가 커피 생산을 위해 운남성의 차재배지를 대량 구매했다는 소식을 들었다. 그래선지 고성 안에도 스타벅스 매장이 있다. 리장의 젊은이들은 스타벅스에서 커피를 마시며 아이폰으로 할리우드 영화를 감상하곤 한다.고성의 밤은 뜨겁다. 술집과 디스코텍은 고풍스런 고성의 이미지와 잘 어울리지 않는다호랑이가 건넜다는 호도협나시족이 가장 좋아하는 전통 음식은 닭고기 샤브샤브다. 여행지 어딜 가나 이걸 내놓지만 사실 맛은 별로다. 이것도 혼자 먹기는 어렵다. 항상 혼자 여행을 하니 먹는 게 문제가 된다. 중국은 혼자 먹기 적합한 음식이 별로 없다. 아침을 빼놓고는 매끼 볶음밥 아니면 국수다.그런데 리장의 볶음밥은 전혀 구미가 당기지 않는다. 그런 고민을 하던 차에 맥도날드를 발견했다. 반가운 마음에 냉큼 들어가니 빅맥 세트가 45.5위엔(7,517원)이나 한다. 보통 다른 지역에서는 27.5위엔(4,543원)이다. 엄청난 바가지요금이다. 바로 옆 KFC의 치킨 버거도 다른 지역에 비해 엄청 비싸다. 고성 안에서는 모든 것이 비싸다고 객잔 주인이 귀띔을 해준다. 자신들은 고성 안에서 아무것도 사지 않는다고 한다.사자산 정상에 있는 만고대. 이곳에서 리장 전체를 관망할 수 있다 고성 안에는 작은 여행사가 무수히 많아 옥룡설산(玉龙雪山), 샹그릴라(香格里拉), 호도 협(虎跳峡) 등 리장의 유명관광지를 안내하고 있다. 당일에 다녀올 수 있는 호도협 코스를 예약했다. 호랑이가 건넜다는 전설이 있는 협곡이다. 수억 년 전 옥룡설산과 합바설산(哈巴雪山)이 지각변동으로 갈라지면서 대협곡이 만들어졌다. 이 사이로 흐르는 진사강(金沙江)은 칭하이(青海)에서 발원한 장강(长江) 줄기다. 진사강이 운남성에서 사천성(四川省) 으로 흘러 들어가면서 장강으로 명칭이 바뀌었다. 인근에 노강(怒江)과 란창강(澜沧江)이 함께 흐른다. 노강은 운남성에서 미얀마를 거쳐 인도양으로 빠져 나가고, 란찬강은 운남성 에서 미얀마와 태국을 거쳐 베트남에서 메콩강으로 명칭이 바뀐다. 장강은 길이가 6,300여 km에 이르는 중국에서 가장 긴 강으로 중국 내륙을 굽이굽이 흘러 황해로 빠져 나간다.차의 고장 운남성에서도 커피를 생산한다. 운남성의 커피를 할인판매하고 있다협곡 사이로 아슬아슬하게 난 길차마고도의 한 줄기인 호도협으로 가는 길은 세계에서 가장 아름다운 트레킹 코스로 알려져 있다. 예전에 운남성과 사천성의 차를 티벳으로 나르고 그곳에서 말을 끌고 오던 길이 다. 해발 5천m가 넘는 험난한 길이었지만 요즘엔 관광객의 차지가 되었다. 본래 호도협은 1 박 2일의 트래킹 코스다. 해발 2천m가 넘고 길이 16km에 이르는 협곡을 따라 이어진 산길을 때론 말을 타고 때론 걸어서 중도 객잔까지 간 후 그곳에서 하룻밤을 자고 호도협까지 가는 것이 기본 코스였다. 그러나 요즘엔 대형 버스가 사람들을 실어 나른다. 버스를 이용 하면 리장에서 호도협까지 2시간이 채 걸리지 않는다. 여행사에서는 시간을 늘리기 위해 중간에 배를 타고 진사강을 건너는 코스를 슬그머니 추가해 놓았다.해발 5,596m의 옥룡설산은 리장 어느 곳에서나 볼 수 있다 호도협을 가는 여행 코스가 입장료와 점심을 포함해 180위엔인데 배를 타는 데에만 160위 엔을 별도로 내야 한다. 배보다 배꼽이 큰 황당한 경우다. 그런데 배를 타지 않으면 2시간 반 동안 아무것도 할 것이 없다. 더구나 산속에 혼자 덜렁 버려 놓으니 불안하지 않을 수 없다. 나만 타지 않겠다고 버틸 수가 없어 어쩔 수없이 160위 엔을 내고 배에 올랐다. 진사강은 장강의 상류지역이라 물줄기가 엄청나게 세다. 대신 강폭은 엄청나게 넓고 주변 경치는 한폭의 그림과 같다.호도협으로 향하는 도로는 가파른 산을 깎아 만들어 협곡사이를 아슬 아슬하게 지나간다. 금방이라도 무너져 내릴 것 같은 공포가 몰려온다. 옆은 수 백 미터나 되는 낭떠러지다. 굴러 떨어지면 급류에 휩쓸려 흔적조차 찾기 어려울 것 같다. 안전벨트를 매어봐야 무용지물이라는 생각이 든다. 떨어져서 죽으나 물살에 휩쓸려 죽으나 매한가지다. 그래도 호도협은 장관이었다. 굉음을 내며 모든 것을 쓸어버릴 것같은 기세로 협곡사이를 흐르는 거친 물살을 보고 있노라면 몸이 절로 빨려 들어갈 것 같은 착각이 든다. 호랑이가 이 협곡을 건너뛰었다지만 현실적으로는 불가능하다. 너비가 100m 가 훨씬 넘고 물이 많을 경우에는 그 이상이니 아무리 날랜 호랑이라도 불가능할 일이다.과장이 심한 중국인들이 지어낸 말일 뿐이다.호도협이 흐르는 대협곡은 수억년전 지각 변동에 의해 만들어졌다 날씨까지 좋아 일 년 내내 관광객 몰려주차장에서 협곡으로 내려가는 길은 무척 길고 가파르다. 웬만한 사람은 걸어서 오르내리는 것이 수월치 않다. 그래서 중국식 가마 부대가 입구에서 대기 중이다. 왕복 200위엔(3만 3,000원), 편도는 150위엔(2만5,000원)이다. 중국식 가마는 1994년 홍콩 북경 랠리에 참가했을 때 호주인 웨인 벨과 함께 광동성 총화라는 곳에서 경험한 적이 있다. 벨은 당시 현대 엘란 트라를 타고 이 대회에 참가했었다. 가마는 6명이 한 팀인데, 4명이 가마를 메고 산을 오르다가 힘이 들면 2명이 교대를 한다. 사람을 태운 가마를 메고 산을 오른다는 것은 보통 힘든 일이 아니다. 처음엔 재미있어도 용을 쓰는 가마꾼들에게 금세 미안한 생각이 들었다. 그래서 중간에 내려 걸어갔던 기억이 있다. 당시에 250위엔이었으니 왕창 바가지를 쓴 것이 확실하다. 당시 중국 근로자들의 한 달 월급이 150위엔 내외였다.호랑이가 뛰어 넘었다는 전설을 지닌 호도협리장 고성의 아침은 학생들의 등교로 시작된다. 중국에서는 부모가 아이들을 학교까지 데려다 준다. 부모들이 바쁘면 할머니나 할아버지가 대신해서 간다. 리장은 나시족의 터전이다. 하지만 고성 안에는 정작 나시족이 거의 살고 있지 않다. 고성 안 주택은 나시족 소유이지만 대부분 외지인에게 임대를 주고 리장 시내에 살기 때문이다.매일 아침마다 조그만 중국식당에서 간단하게 식사를 했다. 중국식 꽈배기인 유툐(油条)와 두유를 파는 식당이다. 주인 부부는 랴오닝성(辽宁省) 따렌(大连)에서 왔다고 한다. 내가 묵었던 객잔 주인은 헤이롱장 출신이다. 모두 이곳의 기후가 좋아 고향으로 돌아갈 생각이 없다고 했다. 리장은 여름에 덥지 않고 겨울에도 영하 이하로 내려가지 않는 온화한 기후다. 또한 일 년 내내 많은 여행객이 찾아와 경기를 타지 않는다. 이렇게 고성에서 장사를 하는 이는 대부분 외지인이다. 고성 안의 주택은 모두 물건을 파는 상점이나 식당으로 개조되었다. 아침에는 객잔의 침구류를 운반하는 소형차들이 골목을 누빈다. 본래 고성 안에는 일반 차량 출입이 금지되어 있지만 객잔에 물품을 나르는 소형차만 큼은 아침에 한해 통행이 가능하다. 이곳의 소방차도 소형이다. 고성은 골목이 좁아 큰 소방차는 진입이 불가능하기 때문이다. 리장은 관광 수입이 큰 비중을 차지한다. 대신 연간 2천만 명이 넘는 관광객이 찾아오니 쓰레기 처리가 큰 문제다. 이런 연유로 리장에서도 얼마 전부터 쓰레기 분리수거가 시작되었다. 아침 일찍부터 쓰레기 수거 차량 이 거리를 누빈다. 본격적인 고성의 아침이 시작되는 것은 보통 10시부터다. 가게 대부분이이 때 문을 연다. 저녁 늦게까지 야경을 즐긴 여행객은 느지막이 아침을 먹고 고성으로 하나둘 모여든다.이제는 보기 힘든 나시족 고유의 동바문자나시족에는 고유의 언어와 문자가 있다. 상형문자처럼 생긴 동바문자(东巴文字: 동파문 자)는 2,000자가 조금 넘지만 실제로 사용되는 것은 1,400자 내외다. 전에는 리장의 초등학 교에서 동바글자를 가르쳤지만 요즘은 그럴 처지가 못 된다. 학생들의 구성이 나시족은 물론 백족, 장족 등으로 무척 다양하다. 동바문자 체험실에서 동바문자를 소개하고 있다 리장이 관광지로 부상하면서 다른 지역 사람이 계속 늘어나는 상황이다. 여러 민족이 교류하다 보니 자연적으로 동바문자보다는 중국어에 의존하는 처지가 되었다. 더구나 컴퓨터와 휴대폰이 보급되면서 사용할 수 있는 기회가 더욱 줄어들었다. 나시족 학생만 있는 일부 초등학교에서 일주일에 3시간 정도 동바글자를 배운 다고 한다. 리장에서 모두 동바문자를 쓸 것이라는 나의 예상과는 많이 달랐다.리장 고성에서 동바문자를 쉽게 발견할 수 있다 고성 안에 있는 한 초등학교에서 선생님을 만났다. 사천성 출신인 선생님은 참 인자하게 생겼다. 학생 구성이 워낙 다양해 동바문자는 가르치지 않는다고 했다. 리장 외곽으로 나가면 나시족만 사는 지역이 있는데 그곳에서는 아마도 동바문자를 가르칠 거라고 했다.고성 안에는 나시족 문화원과 동바 문화원이 있다. 그런데 동바글자와 나시족 문화에 대해 알아보려고 하니 시원하게 대답해 주는 이가 없었다. 나시 문화원에 가면 ‘그건 동바 문화 원에서 알아보는 게 좋겠는데요’라고 얼버무리고, 반대로 동바문화원에서는 ‘이건 저희 소관사항이 아닙니다, 아마도 리장 박물관을 가셔야 할 것 같은데요’라는 식이었다.호도협에서 손님을 기다리는 중국의 가마부대고성 안에 동바문자 책을 파는 매장이 있다. 그곳 판매원이 나시족이었다. 그래서 혹시하는 마음에 물건을 사면서 판매원에게 이것저것 물어 보았다. 그렇지만 ‘혹시나 했는데 역시나’ 였다. 열심히 대답해 주려고 노력은 하지만 아는 것이 별로 없었다. 동바문자도 책을 팔아야 하기 때문에 어쩔 수 없이 배웠다고 한다. 나시족 젊은이들은 자신들의 전통 문화보다는 서구 영화와 한국 노래에 더 관심이 많았다.리장 박물관에서는 나시족의 역사와 문화를 엿볼 수 있다나시족 문화 찾아 삼만리여러 곳을 찾아다니다가 동바(东巴: 동파)를 만나 보라는 조언을 받았다. 동바는 동바교를 관장하는 인물로 전통 춤과 노래, 역사 등 모든 것을 꿰차고 있다. 버스를 2번 갈아타고 리장 외곽에 있는 북악묘(北岳庙)를 찾았다. 기대 보다 그리 크지 않은 사찰 안에는 나시족이 신으로 모시는 삼도신(三 多神)이 중앙에 자리하고 있다. 나시족의 동바는 모든 나시족 행사를 주관한다 삼도신은 나시족들이 신성시하는 옥룡설산의 화신이다. 리장 박물관에서 보았던 삼도신은 백마를 타고 하얀 모자와 하얀 갑옷을 입고 있었다. 나시족의 가장 큰 명절인 음력 2월 8일에 삼도제(三多节)를 지낸다. 그런데 삼도신 양쪽에 부인이한 명씩 앉아 있다. 한명은 백족이고 한명은 장족이다. 리장은 나시족의 터전이다. 나시족은 동바라는 상형 문자를 사용하고 있다 원래 나시족은 따리(大理: 대리)의 백족, 샹그릴라(香格里拉)의 장족과 한 핏줄이었다고 한다. 오랜 세월 지역 별로 나뉘어 살다보니 다른 민족으로 분파가 되었다고. 그동안 몰랐던 사실이다. 사찰 한쪽 허름한 건물 앞에 노인네가 앉아 있다. 생김 새로 보아 70살은 훌쩍 넘어 보이고 행색도 초라해서 이곳 관리인이 아닐까 생각했다. 그런데 중국어가 잘 통하지 않는다. 나시족의 사당에서는 매년 2월 8일에 삼도제를 지낸다 한문으로 써 보라고 했지만 자신은 중국 글은 잘 모른단다. 한국에서 왔다고 소개를 하고 이야기를 나누다 보니 이가 하나도 없다. 나이가 어떻게 되느냐고 물어보니 55살이란다. 나보다 훨씬 늙어 보이는데 충격적이다. 내가 사진을 보여주면서 동바가 어디에 계시냐고 물었다. 그런데 의외의 대답이 돌아왔다. 자신이 바로 동바라고 한다.나시족들이 수호신으로 믿는 삼도신. 2명의 부인을 두었다어이가 없었다. 내가 사진으로 보았던 동바는 화려한 옷에 왕관을 쓰고 상대방을 압도하는 듯한 카리스마 넘치는 인물이었는데 앞에 앉은 볼품없는 노인네가 바로 동바라니, 조금은 실망스럽다. 차림새도 그렇고 말하는 것도 동바와는 거리가 멀었다. 그래도 지금은 이렇게 초라한 노인네가 삼도제가 거행되는 날에는 화려한 동바의 모습으로 변모할 것이다. 많은 군중을 향해 이런 저런 주문을 외며 자신의 카리스마를 마음껏 내뿜을 것임에 틀림없다.글, 사진 양인환
작다고 무시 마라‘글로 시리즈 2 미니’  눈에 보이는 크기는 분명히 작아졌다. 하지만, 눈에 보이지 않는 성능은 더욱 높아졌다. 고객 선호도를 최대로 끌어올린  글로 시리즈 2 미니가 출시된다. 제품 이름에서도 충분히 느끼듯이 첫인상 또한 깜찍하고 상큼하다. 활동적인 현대인의 트렌드에 맞춰 워치 포켓에 쏙 넣을 크기의 글로 시리즈 2 미니는 보는 이들의 마음을 사로잡는다.콤팩트한 크기와 충전 시간초소형 사이즈를 자랑하는 글로 시리즈 2 미니. 기존의 글로 시리즈 2와 비교하면 그 크기가 20%나 줄었다. 이는 국내 소비자의 취향을 세심히 분석하고 꼼꼼하게 반영해 나온 결과다. 글로 미니는 충전 시간과 연속 사용 측면에서 경쟁 제품 가운데 가장 성능이 뛰어나다. 특히, 충전 시간을 33% 단축해 사용 편의성을 획기적으로 개선했으며, 버튼을 짧게 누르면 충전 잔량도 확인할 수 있다. 최대 15회까지 안정적인 연속 사용이 가능하도록 리튬이온 배터리 성능을 최적화해 한 시간 충전으로 온종일 충전 걱정 없이 사용할 수 있다.  고유한 풍미와 편안한 그립감사이즈는 확 줄였지만 기존의 글로 시리즈 2의 특장점은 그대로 담았다. 스틱을 360° 감싸 내부까지 균일하게 가열하는 서라운드 가열 기술은 궐련형 전자담배 중 글로가 유일하며, 일반 연소 방식의 담배와 비교해 냄새는 최소화하고 담배의 풍미는 최대한 끌어낸다. 부담스럽지 않고 편안한 그립감 또한 브리티쉬 아메리칸 토바코 코리아가 자신 있게 내놓는 글로 고유의 특장점이다. 청소는 제품의 위아래를 모두 개방한 다음 클리닝 브러쉬로 손쉽게 할 수 있다.밤하늘 담은 세련된 디자인글로 미니를 바라보면 깨끗하고 청명한 밤하늘이 자연스레 머릿속에 그려진다. 글로 시리즈 2의 시그니처룩인 은은한 광택이 도는 상단의 파랑, 매트한 하단의 듀얼톤을 모던한 파랑이 하나의 글로를 완성하면서 트렌디하고 신뢰감 있는 디자인으로 표현했다.글로 전용 스틱인 네오는 지난해 7월 출시됐다. 네오는 오랜 노하우로 완성된 프리미엄 블렌딩을 통해 기존의 제품보다 더욱더 깊고 풍부한 맛을 자랑한다. 그해 11월에 출시한 네오 트로피컬 쿨+와 네오 루비 쿨+를 포함해 총 8가지 맛을 제공한다. 이번에 새로 출시된 글로 미니와 함께 최적의 조합이 될 것이다.글로 미니는 3월부터 글로 플래그십 스토어, 글로 공식 웹사이트(www.discoverglo.co.kr), 전국 편의점이나 소매점에서 만날 수 있다. 글로 미니의 권장 소비자 가격은 10만원, 쿠폰 적용가는 7만원이다.글 김영명 기자  사진 최진호 
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