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BMW 코리아, 뉴 2시리즈 그란쿠페 사전계약 실시스포티한 디자인과 다이내믹한 주행 감성을 더한 프리미엄 컴팩트 4도어 쿠페젊은 고객층 위한 다양한 편의기능 및 최신 커넥티드드라이브 서비스 탑재BMW 코리아(대표 한상윤)가 뉴 2시리즈 그란쿠페의 사전계약을 시작한다.뉴 2시리즈 그란쿠페는 BMW가 컴팩트 세그먼트에서 최초로 선보이는 4도어 쿠페로, BMW 특유의 스포티하고 유려한 디자인을 그대로 계승하면서 실용성까지 놓치지 않은 것이 특징이다. 특히, 다이내믹한 주행 성능과 첨단 운전자 보조 시스템 및 편의기능이 더해져 스타일리시한 라이프스타일을 추구하는 젊은층에게 높은 만족감을 선사한다.국내에는 4기통 디젤 엔진을 탑재한 뉴 220d 그란쿠페를 가장 먼저 선보이며, 디자인 및 편의사양에 따라 어드밴티지(Advantage), 럭셔리(Luxury) 총 2가지 트림이 제공된다. 고객 인도는 오는 3월부터 진행될 예정이다.뉴 220d는 BMW 트윈파워 터보 4기통 디젤 엔진을 탑재, 최고출력 190마력, 최대토크 40.79kg·m의 성능을 발휘한다. 정지 상태에서 100km/h까지 가속시간은 7.5초이며 복합 연비는 13.9km/l다. 뉴 220d 어드밴티지와 럭셔리 모델에는 최신 8단 스텝트로닉 자동변속기가 탑재되어 보다 민첩하고 효율적인 주행성능을 구현했다.BMW 뉴 2시리즈 그란쿠페의 가격은 뉴 220d 어드밴티지가 4,600만원, 뉴 220d 럭셔리 4,880만원이다(VAT 포함).뉴 2시리즈 그란쿠페와 관련한 보다 자세한 정보는 가까운 BMW 전시장 또는 BMW 커뮤니케이션 센터(080-269-2200)로 문의하면 된다.
한계를 넘어 준대형 SUV로 거듭나다기아차, 4세대 쏘렌토 사전계약 개시- 6년 만의 새 모델 ‘신형 쏘렌토’, 다음달 출시 앞두고 20일(목) 사전계약 돌입   … 새로운 플랫폼 및 차세대 파워트레인 탑재로 혁신적인 상품성 구현- 新 플랫폼 기반 최적의 레이아웃 설계로 대형 SUV 수준의 넉넉한 실내공간 제공   … 휠베이스 기존보다 35mm 늘리고, 동급 최초 2열 독립시트 적용   … ‘패밀리 SUV’에 부합하는 충돌 안전성·안정적인 핸들링·부드러운 승차감 구현- 스마트스트림 터보 하이브리드·스마트스트림 D2.2 등 엔진 2종 출시    … 국산 중대형 SUV 첫 가솔린 터보 하이브리드 엔진 탑재 … 정숙성과 최적의 힘이 강점    … 디젤 모델, 현대차그룹 최초 습식 8속 DCT 적용해 강력한 주행성능·고효율 연비 실현   … 향후 신형 쏘렌토 ‘가솔린 터보’ 모델 추가 도입으로 라인업 강화 계획- 디젤 3,070만~3,980만원·가솔린 터보 하이브리드 3,520만~4,100만원 내 가격책정쏘렌토가 신규 플랫폼과 차세대 파워트레인 적용으로 완전히 새로워진다.기아자동차는 19일(수) 4세대 쏘렌토의 플랫폼 및 파워트레인 정보를 공개하고, 다음달 출시에 앞서 20일(목) 사전계약을 시작한다.신형 쏘렌토는 2014년 3세대 출시 이후 6년 만에 새롭게 탄생한 신규 모델로, 기존 중형 SUV가 가진 한계를 뛰어넘어 혁신적인 상품성을 구현했다. ■ 新 플랫폼 적용으로 대형 SUV 수준의 실내공간 구현신형 쏘렌토는 현대·기아차 SUV로는 최초로 적용된 신규 플랫폼을 기반으로 공간활용성을 대폭 강화했다. 신형 쏘렌토는 신규 플랫폼의 컴팩트한 엔진룸 구조와 짧은 오버행, 긴 휠베이스를 바탕으로 하는 최적의 레이아웃 설계를 통해 동급 중형 SUV는 물론 상위 차급인 대형 SUV와 비교해도 경쟁력 있는 실내공간을 완성했다.신형 쏘렌토는 전장이 10mm 길어졌는데, 휠베이스는 35mm 늘어난 2,815mm이다. 이를 통해 동급 중형 SUV 대비 확연하게 넓고 쾌적한 실내공간을 구현했다. 아울러 신형 쏘렌토는 대형 SUV에만 탑재됐던 2열 독립 시트를 동급 최초로 적용하고(※ 2열 독립시트 적용 : 6인승 모델) 3열 시트 각도를 조절하는 등 탑승 편의성도 강화했다.신형 쏘렌토는 새 플랫폼 적용을 통해 충돌 안전성과 주행 성능도 개선했다. 경량화 소재 적용으로 차량 중량을 80kg 가량 줄이면서도, 차체 골격을 다중 구조로 설계해 충돌 안전성을 강화했다. 더불어 신형 쏘렌토는 ‘패밀리 SUV’에 부합하는 안정적인 핸들링(R&H)과 부드러운 승차감을 구현했다. ■ 국산 최초의 중대형 하이브리드 SUV … 디젤 모델, ‘강력한 주행성능 ·고연비’ 동시 구현신형 쏘렌토는 소비자의 다양한 니즈를 충족하기 위해 가솔린 터보 하이브리드와 디젤 등 2개 모델로 출시된다.신형 쏘렌토 가솔린 터보 하이브리드 모델은 국산 최초의 중대형 하이브리드 SUV로, ‘스마트스트림 터보 하이브리드’ 엔진을 장착했다.이 모델은 최고출력 180PS(마력), 최대토크 27.0kgf·m의 가솔린 터보 하이브리드 엔진과 최고출력 44.2kW, 최대토크 264Nm의 구동 모터의 조합으로 시스템 최고출력 230PS, 시스템 최대토크 35.7kgf·m의 힘을 발휘한다. 연료소비효율(연비)은 SUV에 최적화된 효율을 통해 15.3km/ℓ(5인승, 17인치 휠, 2WD 기준)를 달성했다.가솔린 터보 하이브리드 모델은 강력한 시스템 출력을 바탕으로 뛰어난 가속력과 동급 최고의 연비를 동시에 구현했으며 우월한 실내 정숙성까지 더해져 국내 친환경 SUV 시장의 대중화를 선도할 것으로 기대된다.신형 쏘렌토 디젤 모델은 2.2리터 디젤 엔진인 ‘스마트스트림 D2.2’를 적용하며 현대차그룹 최초로 탑재하는 습식 8속 DCT(더블 클러치 변속기)인 ‘스마트스트림 습식 8DCT’를 변속기로 채택했다.※ 스마트스트림 습식 8DCT 영상https://tv.hmgjournal.com/MediaCenter/Library/kmc-smartstream-8-speed-wet-dct.blg디젤 모델은 열효율 개선 및 마찰 저감 기술 적용으로 실용 영역의 성능을 개선한 디젤 엔진과 고성능 차량에 주로 탑재되며 우수한 변속 성능이 특징인 습식 8속 DCT의 조화를 통해 최고출력 202PS, 최대토크 45.0kgf·m의 힘을 구현했다. 이와 함께 수동변속기 수준의 고효율을 통해 14.3km/ℓ(5인승, 18인치 휠, 2WD 기준)의 연비를 실현했다.기아차는 2개 모델 외에도 향후 신형 쏘렌토 고성능 가솔린 터보 모델을 국내 시장에 추가로 선보이며 라인업을 강화할 계획이다. ■ 2차 사고 방지하는 ‘다중 충돌방지 자동 제동 시스템’, 차 안에서 결제하는 ‘기아 페이’ 등 차별화된 첨단 사양신형 쏘렌토는 신규 플랫폼 및 파워트레인 탑재 외에도 첨단 안전 및 편의 사양을 대거 적용해 기존 중형 SUV와는 차별화된 상품성을 구현했다.현대차그룹 최초로 적용되는 ‘다중 충돌방지 자동 제동 시스템’은 신형 쏘렌토의 대표적인 안전 사양이다. 이 기술은 차량 주행 중 사고가 발생했을 때 1차 충돌 이후 운전자가 일시적으로 차량을 통제하지 못할 경우 자동으로 차량을 제동해 2차 사고를 방지해준다.더불어 신형 쏘렌토는 앞좌석 센터 사이드 에어백과 무릎 에어백을 포함하는 총 8개의 에어백을 적용해 충돌 상황에서의 안전성을 더욱 강화했다.신형 쏘렌토의 편의 사양은 기아차 최초로 적용되는 ‘기아 페이(KIA Pay)’가 대표적이다. 이 기능을 활용하면 제휴된 주유소나 주차장에서 비용을 지불해야 할 때 차량에서 내릴 필요 없이 내비게이션 화면을 통해 간편하게 결제할 수 있다.또한 신형 쏘렌토는 편리한 주차를 돕는 ‘원격 스마트 주차보조(RSPA-Entry)를 기아차 SUV 가운데 최초로 적용하며, 서라운드뷰 모니터(SVM)와 연계해 스마트폰으로 차량 주변을 확인할 수 있는 ‘리모트 360° 뷰(자차 주변 영상 확인 기능)’도 탑재한다.이밖에 신형 쏘렌토는 인포테인먼트 시스템에 신규 GUI(Graphic-User-Interface, 그래픽 및 사용자 인터페이스)를 적용해 첨단 사양이 제공하는 하이테크한 이미지도 부각했다. ■ 3,070만원부터 가격 시작 … ‘쏘렌토를 특별하게 체험하자’ 사전 마케팅 돌입신형 쏘렌토의 판매 가격은 디젤 모델이 트림 별로 ▲트렌디 3,070만~3,100만원 ▲프레스티지 3,360만~3,390만원 ▲노블레스 3,660만~3,690만원 ▲시그니처 3,950만~3,980만원의 범위 내에서 책정될 예정이다.가솔린 터보 하이브리드 모델은 ▲프레스티지 3,520만~3,550만원 ▲노블레스 3,800만~3,830만원 ▲시그니처 4,070만~4,100만원의 범위 내에서 트림 별 최종 가격이 확정될 예정이다.(※ 단, 위 가격은 사전계약 참고용으로 최종 가격은 출시 후 공개함)기아차는 20일(목) 신형 쏘렌토의 사전계약 개시에 맞춰 ‘애프터 6 라이프 비긴즈(After 6 Life Begins)’라는 광고 캠페인을 실시한다. 주 52시간 시대와 신형 쏘렌토의 상품성을 연결해 퇴근 이후의 삶을 사는 사람들이 신형 쏘렌토의 넉넉한 실내공간과 첨단 사양 등을 어떻게 즐기고 활용할 수 있는지를 보여줄 예정이다.  특히 유명 라디오 DJ 배철수의 내레이션과 그가 진행하는 프로그램 '배철수의 음악캠프'의 오프닝 음악을 광고에 활용해 '오후 6시 이후의 삶'에 대한 연상작용을 강화할 계획이다.아울러 기아차는 ‘다이캐스트(모형 자동차)’ 전문가인 이상원 작가와 협업해 신형 쏘렌토를 실차 수준의 다이캐스트로 제작하는 이색 영상을 선보이는 등 신형 쏘렌토를 알리는 다양한 마케팅 활동을 실시할 계획이다. 자세한 사항은 기아차 홈페이지(http://www.kia.com)에서 확인할 수 있다.기아차 관계자는 “4세대 쏘렌토는 신규 플랫폼 및 차세대 파워트레인 탑재로 중형 SUV의 한계를 뛰어넘어 완전히 새로운 ‘준대형 SUV’로 거듭났다”라며 “신형 쏘렌토는 상위 차급인 대형 SUV와 비교해도 경쟁력 있는 상품성으로 혁신적인 가치를 고객에게 제공할 것”이라고 말했다. 기아자동차는 19일(수) 4세대 쏘렌토의 플랫폼 및 파워트레인 정보를 공개하고, 다음달 출시에 앞서 20일(목) 사전계약을 시작한다. 
Motorcar Museum of Japan일본 최대 자동차 박물관일본열도 서쪽 끝 소도시 고마츠에는 일본 최대 자동차 박물관인 일본 자동차 박물관이 있다.일부러 찾아가지 않는 이상 일반인이 접하기 힘든 이 곳은 방대한 전시품들과 갖가지 사연으로 가득하다.자동차 메이커라면 가리지 않고 바퀴가 달린 것을 모아 국가와 메이커 별로 전시한 소장품은 일본 최대 규모를 자랑한다. 자동차를 좋아하는 사람이라면 한 번쯤 둘러 볼만한 곳이다. 일본 최대 규모의 자동차 박물관의 존재를 알게 된 지는 생각 보다 오래되지 않았다. 정보도 거의 없고 국내에서 이 곳을 방문한 사람조차 찾아볼 수 없을 정도였다. 일본 열도의 서쪽 끝, 그러니까 우리나라 동해와 가까운 지역인 이 곳은 교통이 불편하고 대도시로부터 거리도 만만치 않다. 후쿠이현과 도야마현의 중간에 있는 이시카와현 고마츠시에 가기 위한 여정을 짜기 위해 여기저기 수소문했지만 자동차 외에는 딱히 방법이 없었다. 마침 나고야에 갈 일이 있어 경로를 조사해 보니 하루에 다녀올 수 없는 거리다. 나고야에서 약 200km. 고속도로와 국도를 이용하는 가장 빠른 경로다. 한국 기준으로 얼마 되지 않는 것 같지만 일본 국도는 생각보다 속력을 많이 낼 수 없다. 이런 점을 고려하면 편도 시간만 약 4시간 정도라는 계산이 나왔다.거리가 거리인 만큼 박물관만 덜렁 보고 오기 아깝기도 해서 지인을 통해 물어 보니 쓰루가시에서 시작해 후쿠이현 해안을 끼고 있는 해안도로가 유명하다고 한다. 8월의 일본은 매우 뜨겁고 습도도 높고 여행을 즐기기에 그다지 좋은 조건은 아니다. 오전 8시. 기온은 이미 25℃를 넘었고 빵빵한 에어컨에 도움을 받으며 도로에 나섰다. 나고야부터 고마츠까지의 거리는 약 240km. 가장 가까운 길 대신 선택한 해안도로는 생각보다 길었다. 대략 50km 정도를 돌아가는 코스지만 운전이 지루하지는 않을 거라는 기대가 앞섰다.나고야는 일본에서도 운전이 험하기로 유명하다. 나고야 출신 지인에 따르면 ‘나카지마 사토루(일본 출신으로는 처음 F1에 풀시즌 출전했다)’를 배출한 곳이라 그렇다고 하는데 일본의 다른 지역에 비해 확실히 거친 부분이 많다. 복잡한 도시고속도로를 빠져나와 쓰루가시에서 올라탄 305번 국도는 다양한 모습을 보여준다. 한적한 바닷가는 생각보다 고요하다. 매번 다니던 태평양쪽 해안도로와는 분위기가 다르다. 좀더 한적하고 여유가 있으며, 통행량도 많지 않다. 305번 국도는 쓰루가부터 타카스 해변을 거쳐 미쿠니초 신보까지 이어진다. 미쿠니초 신보에서는 7번 국도를 타고 도진보를 거쳐 고마츠에 도착하는 경로를 선택했다.305번 국도를 타고 가는 여정은 매우 즐거웠다. 국도 특성상 속력을 낼 수 없지만 그 덕에 바다는 실컷볼 수 있었다. 산을 끼고 있는 해안도로는 유유자적 경치를 즐기기 좋다. 왼쪽으로는 머나먼 수평선이, 오른쪽에는 울창한 산림이 있었다. 중간 기착지는 에치젠 케이프. 해안가의 높은 언덕에 자리 잡은 에치젠 케이프에서 보는 여름 바다는 가까이서 보는 것과 완전히 다른 느낌을 주었다. 다시 시동을 걸고 해안도로에 진입하니 이번에는 작은 어촌 마을이 나타났다. 사람 사는 거 어디가도 비슷하다는 말이 있듯 뛰어 노는 어린 아이도 보이고 어구를 손질하는 어부들의 모습도 보인다. 끝없이 이어질 것 같았던 아름다운 해안도로는 도진보까지 이어졌고, 미쿠니초 신보에서 갈아탄 7번 국도를 타고 목적지인 일본 자동차 박물관에 도착했을 때는 오후 3시 무렵이었다.1층 카페 옆의 이층버스는 포토존과 특별 이벤트 전시를 알리는 곳이다일본 최대 규모의 자동차 박물관해안도로를 빠져나와 내륙 국도로 약 한 시간. 여느 일본의 지방 소도시 분위기와 크게 다르지 않은 고마츠는 생각보다 작은 규모였다. 고마츠의 외곽에 있는 일본 자동차 박물관은 멀리서도 알아 볼 수있을 정도로 건물이 화려했다. 외곽이라고 해봐야 역이 있는 중심가와의 거리는 10km 내외다.일본 자동차 박물관은 1978년 도야마현 오야시의 벽돌공장으로 사용하던 건물에서 처음 개장했다. 이후 전시품 종류가 다양해져 현재의 위치인 이시카와현 고마츠시로 옮겨 1995년 재개장 했다. 설립자인 마에다 쇼소 씨는 집안의 가업을 3대째 이은 사업가로, 주로 벽돌 생산과 판매, 시멘트, 목재, 토목 등건설업과 관련된 사업을 하고 있었다. 박물관의 설명에 따르면 마에다 가문의 사업은 1893년부터 시작되었으며 본격적으로 자동차를 수집한 시기는 1968년쯤이라고 한다. 그때까지만 해도 상용차가 주였으나 본격적으로 일본 전역을 돌아다니며 무려 800여대의 자동차를 수집했다.함께 고생한 추억이 가득한 상용차는 이곳에서 가장 중요한 테마 중의 하나다붉은 벽돌로 지어진 박물관은 원래 저택이었다고 한다. 일본의 고도 경제성장시기 설립된 박물관은 홍보만을 위한 다른 자동차 박물관과는 설립 취지가 다르다. 자동차 메이커를 가리지 않고 각 메이커들의 시대별 흐름과 변천사를 한 곳에 모아놓은 곳은 이곳이 유일하며, 경제 성장과 함께 등장한 자동차를 통해 과거를 보존하고자 한다. 무엇보다 일본의 경제 부흥을 이끌었던 상용차가 많이 전시되어 있는데, 이는 설립자인 마에다 씨가 ‘함께 땀 흘려 일 하면서 쌓은 추억’을 보존하기 위함이라고 한다. 박물관에는 승용차 외에도 많은 상용차가 전시되어 있다.토요타와 2000GT가 일본 자동차 문화에 끼친 영향은 생각보다 대단하다대부분은 실제 운용하다 새 모델에 밀려 폐차를 기다리던 차들이다. 1997년 세상을 떠난 마에다 씨는 2004년 일본 자동차 명예의 전당에 헌액되었다.일본 자동차 박물관 취재는 사실 처음부터 쉽지 않았다. 박물관 측에 여러번 연락을 했지만 응답이 없었고 홈페이지에 있는 메일 주소로 메일을 여러 차례 보냈지만 답이 없었다. 더군다나 한국에는 거의 알려진 정보가 없어서 무작정 찾아 가기로 했는데 다행히 안내 데스크에서 필자가 보낸 메일을 확인할수 있었다. 담당자인 다카하시 씨는 여러 가지 자료를 전달해 주며 박물관의 설립 취지와 전시품목에 대해 설명해 주었다.재규어 E타입의 구조를 보여주는 전시품전체 전시 규모는 상시 500대 정도라고 한다. 수장고 보관 소장품을 포함하면 이곳에서 소장하고 있는 자동차는 무려 800여대. 여기에 역사적으로 의미가 있는 모델과 마에다 씨가 생전에 소장했던 물품, 일본 최고의 자동차 칼럼니스트라 불리는 도쿠다이지 아리쓰네(?大寺 有恒, 1939~2014)의 서재까지 포함하면 전시품목 자체의 규모가 상당하다.고풍스러운 빨간 벽돌 저택 안으로 들어서면 완전히 자동차로 둘러싸인다. 3층 구조의 저택을 개조해 꾸민 박물관은 각 층별로 약 12개의 테마로 꾸며졌다. 대부분은 자동차 메이커의 거리 혹은 특별 기획 등으로 이름이 붙어 있는데 배치상 전면과 측면만 볼 수 있는 것들이 많다. 1층과 2층은 복합층 구조로 되어 있어 실질적으로 전체 구조는 5층에 가깝다.방문 당시 데뷔 50주년을 기념하는 페어레이디Z와 스카이라인 GT-R 특별전시가 진행 중이었다일본 자동차 박물관에서 가장 오래된 차는 드 디옹 부통으로 무려 1899년 생산된 모델이다. 이 외에도 란치아 람다, 1948년식 롤스로이스 실버레이스, 전 세계에 단 한 대만 존재하는 1938년식 토요타 ABR 페이톤도 이곳에서만 만날 수 있다. 뿐만 아니라 포드, BMW, 로버, 볼보, 오스틴, 모리스, 시트로엥, 재규어 등을 연대별로 정리해 놓았다. 일본 자동차 메이커는 해외 메이커에 비해 보다 자세하고 다양한 모델을 전시 중이다. 토요타와 닛산을 필두로 미쓰비시, 다이하츠, 마쓰다, 히노, 이스즈, 프린스의 대표 모델을 모두 볼 수 있다.‘자동차 왕이라 불리는이 공간에는 특별한 차들만 올라올 수 있다. 롤스로이스 실버레이스(1948년), 란치아 람다(1930년), 벨리에 V-G22(1922년)가 대표주자. 특히 벨리에 V-G22는 이곳에 있는 것이 일본에서 유일하다일본 자동차 박물관까지 가는 여정은 생각 보다 험난했다. 그러나 자동차를 공부하거나 업계 종사자라면 한 번쯤 방문할만한 가치가 있다. 너무 많은 자동차가 전시되어 있어 혼란스럽기는 하지만 차근차근 한 대씩 관람하고 각각에 얽힌 사연들을 보고 있으면 시간이 훌쩍 지나간다. 사양인 GTi를 비롯해 최고급 버전 등이 전시되어 있다.   란치아가 1920년대부터 1970년대까지 사용한 V4 엔진마지막 세대 풀비아는 스트라토스, 랠리 037, 델타 S4, 델타 인테그랄레로 이어지는 란치아 랠리 레전드의 시초격인 모델이다. 풀비아는 지금은 거의 사용하지 않는 V4 엔진을 사용했는데, 뱅크각이 좁은 협각 구조의(13°) V4 엔진은 한 개의 헤드를 사용하며 생각보다 높은 출력을 뽑을 수 있었다. HF 버전은 1.6L 엔진으로 132마력을 냈을 정도로 성능이 좋았다. 안타깝게도 자동차산업이 발전하면서 효율성과 채산성 문제로 사라지긴 했지만 가장 궁금한 엔진 중의 하나이다. 역사적으로 보면 포드와 사브, 자즈 외에 포르쉐가 최신 르망 경주차 919 하이브리드에서 V4 엔진을 사용했다. 마쓰다 로드페이서 AP1977년부터 1979년까지 799대가 생산된 마쓰다의 플래그십이다. 닛산 프레지던트, 토요타 센추리 등과 경쟁할 목적으로 개발된 로드페이서 AP는 홀덴과 부품 제휴로 완성된 차이다. 특이하게 로터리 13B 로터리 엔진을 탑재했는데 시장에서 반응은 좋지 못했다. 마쓰다는 월 100대의 판매를 기대했지만 극악의 연비와 경쟁 차종 대비 비싼 가격으로 수명이 길지 못했다. 로드페이서 뒤에 붙는 AP는 anti pollution의 약자로 마쓰다가 사용하던 배기가스 절감 장치 이름에서 따 왔다고 한다. 경량 로드스터유럽 자동차 문화의 영향을 많이 받은 일본은 경량 로드스터 사랑이 각별하다. 트라이엄프를 비롯해, MG, 오스틴힐리 등이 지금도 큰 인기를 누리고 있다. 페어레이디 Z의 원형인 페어레이디도 경량 로드스터였으며, 혼다의 첫 승용차인 S 시리즈 역시 마찬가지다. 작은 엔진과 가벼운 차체에서 오는 경쾌함, 천정이 열리는 구조의 경량 로드스터는 운전을 즐기는 사람에게 특히 인기가 많다. 그러나 아쉽게도 현재까지 명맥을 유지하는 차는 생각보다 많지 않다. 일본의 경제 성장을 함께한 상용차전 세계 자동차 박물관에서 빠지지 않는 테마 중의 하나가 소방차나 경찰차이다. 다분히 어린이들을 위한 테마인데 이 곳에는 사용차가 즐비하다. 전후 일본 경제 성장의 견인차 역할을 했던 상용차는 일반적인 승용차나 스포츠카에 비해 인지도가 높은 편은 아니다.이곳에서는 경제 성장의 동반자라는 이름을 붙여 상용차 전시에큰 공간을 할애했다. 설립자인 마에다 씨 역시 함께 일하고 추억을 쌓았던 상용차에 대한 애착이 남달랐다고 한다. 일반 자동차에 비해 주목도는 낮지만 경제 성장의 든든한 버팀목이었던 다양한 종류의 상용차를 둘러보는 재미도 쏠쏠하다. 미쓰비시 프라우디아에쿠스가 웬 말이냐 할지 모르지만 이 차는 미쓰비시의 고급 세단인 프라우디아다.현대자동차와 미쓰비시가 마지막으로 함께 개발한 차로 일본에서 프라우디아, 한국에서는 에쿠스로 팔렸다. 전륜구동인 프라우디아는 실내 공간이 넓은 대형 세단이라는 점을 내세웠지만 미쓰비시의 대중적인 이미지를 탈피하지는 못했다.일본 내 생산은 1,228대에 그쳤으며 그나마도 미쓰비시 중역들 외에 일반인에게는 철저하게 외면당했다. 반면 에쿠스로 팔렸던 한국 시장에서는 엄청난 인기를 누리며 2008년까지 생산되었다. 세계 최초의 GDI 엔진을 탑재한 것으로 유명한데, 이 점이 한국에서는 오히려 악재로 작용하기도 했다. 도쿠다이지의 작업실일본 자동차 저널리즘의 개척자라 불리는 자동차 평론가 도쿠다이지 아리쓰네의 업적을 기리는 상설 전시이다. 도쿄 세타가야구에 있던 도쿠다이지의 서재 일부를 옮겨와 그대로 재현했다. 2014년 74세로 사망한 도쿠다이지는 일본을 대표하는 자동차 평론가로 수많은 저서와 자동차 관련 컨텐츠를 남겼다. 지금도 일본의 자동차 기자들이 가장 존경하는 인물로 꼽을 만큼 그가 일본 자동차 저널리즘에 끼친 영향은 지대하다. 2015년 9월 20일부터 일반에 공개되었으며 박물관 3층에 있다. 1989년 롤스로이스 실버스퍼Ⅱ3층에는 특별한 사연이 있는 롤스로이스 실버스퍼Ⅱ가 전시 중이다.영국 대사관에서 관용차로 사용했던 이 차는 1997년 세상을 떠난 다이애나 비가 일본에 방문 때 사용했던 차다. 전 세계인의 사랑을 받았던 다아애나 비가 사용했던 차인 만큼 그 의미는 우리가 상상하는것 이상이다. 이 차를 기증한 영국 대사관은 기증 조건으로 한 가지를 내세웠는데 바로 ‘펜스가 없이 전시해 누구나 가까이에서 볼 수 있게할 것’ 이었다. 이 차가 전시된 공간은 자동차 외에도 다이애나 비의 사진과 활동 내용으로 꾸며져 있다.글,사진 황욱익(자동차 칼럼니스트)  자동차생활TV 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올해의 차 등극한 SUV계 수퍼 루키 기아 텔루라이드얼마 전 미국 디트로이트 TCF 센터에서 열린 2020 북미 올해의 차 시상식에서 기아 텔루라이드(Telluride)가 ‘SUV 부문 북미 올해의 차’로 선정되었다. 현대 팰리세이드, 링컨 에비에이터 등 쟁쟁한 경쟁자들과의 치열한 접전 끝에 얻은 결과물이라서 의미가 더욱 남다르다.‘북미 올해의 차’ 선정 조직 위원회는 1994년에 출범했다. 26년째 매년 그 해 출시된 최고의 차를 선정해오고 있는 권위 있는 상이다. 기존에는 승용과 트럭 2개 분야만 있다가 전세계적인 SUV 열풍으로 2017년부터는 SUV 부문이 추가됐다. 올해의 차를 선정하는 배심원은 북미에서 활동하는 자동차 분야 전문지, 텔레비전, 라디오, 신문에 종사하는 50명의 전문가로 구성된다.자동차 업계 최고 권위 상 중 하나인 북미 올해의 차 수상은 기아로서는 첫 영광이다.2018년에 스팅어가 승용 부문 최종 후보까지 올랐다가 혼다 어코드에 자리를 내줬었다.하지만 올해는 다르다. 한국 메이커 차가 최종 후보에 가장 많이 진출한 가운데 텔루라이드가 영예를 거머쥐었다. 주최 측에서는 “럭셔리 SUV 수준의 디자인과 프리미엄 경험을 선사하는 신사양 및 성능을 겸비한 SUV다. 기존 SUV 브랜드들이 긴장해야 할새로운 스타플레이어”라며 극찬을 보냈다. 한국 차로서는 지난해 제네시스 G70과 현대 코나에 이은 2년 연속 수상이기도 하다.미국의 전문가들도 인정한북미 올해의 차 수상 이전에도 텔루라이드는 한국 메이커로서는 역대 처음으로 모터트렌드의 ‘올해의 SUV’ 타이틀을 획득했다. 또한 켈리블루북, 카앤드라이버로부터 좋은 평가를 받는 등 큰 반향을 불러일으켰다. 특히 카앤드라이버에서는 ‘2020년 10 베스트 종합 1위를’ 텔루라이드로 선정했다. 치열한 격전지 북미에서 들려온 연이은 수상 소식은 현대와 기아, 제네시스라는 한국 대표 자동차 브랜드가 글로벌 시장에서 어느 정도 위치에 올라섰는지를 확연히 보여주는 증거다.​글 맹범수 사진 기아  ​자동차생활TV 유튜브 
자동차 브랜드 뉴스볼보자동차코리아, 한국 진출 최초로 연 판매 1만대 달성볼보자동차코리아가 지난해 국내 시장에서 1만570대의 판매고를 기록했다.이는 전년 대비 24.0% 성장한 것으로 한국 진출 이후 최초 연 판매 1만대를 돌파했으며, 8년 연속 두 자릿수 성장이다. 지난해 국내 수입차 시장이 마이너스 성장(-6.1%)을 기록한 가운데 달성한 성과다. 2019년에 다양한 신모델을 출시한 가운데 XC60(2,969대), XC40(1,638대), S90(1,512대)이 베스트셀링으로 자리했으며, 레인지별로는 XC 레인지(SUV)가 6,023대, S 레인지(2,562대), CC 레인지(1,985대)의 순으로 인기를 끌었다. 메르세데스-벤츠 코리아, 플러그인 하이브리드 세단 S560 e메르세데스-벤츠 코리아는 플러그-인 하이브리드 모델 S560 e를 출시했다. V6 가솔린 367마력 엔진에 전기 모터가 122마력의 힘을 더한다.하이브리드, E-모드, E-세이브, 충전의 네 가지에 드라이빙 모드에 다섯 가지 주행 프로그램이 제공된다. 순수 전기 모드 기준 주행 가능 거리는 최대 31km. 7.4kW 용량의 수냉식 온보드 충전기를 통해 배터리 잔량 10%에서 100%까지 충전하는데 약 1.5시간이면 된다. 배터리는 8년 혹은 16만km까지 보증이 된다. 더 뉴 S560 e는 부가세를 포함해 2억 200만원이다. 재규어랜드로버코리아, 교통비 지원 서비스 ‘킵 고잉’재규어랜드로버코리아는 주행 중 갑작스러운 고장 발생 시 고객이 차질 없이 일정을 진행하도록 무상으로 자동차를 견인 조치하고, 고객의 교통비까지 지원하는 킵 고잉 서비스를 진행한다. 킵 고잉 서비스는 택시, 철도, 항공등 모든 교통수단에 대한 비용을 지불하며 차량 입고와 출고 당일, 양일간 사용한 교통비를 10만~30만원까지 지원한다. 재규어 랜드로버 킵 고잉 서비스는 재규어 랜드로버 공식 리테일러를 통해 차량을 구매하고 등록한, 보증 기간의 차량을 대상으로 진행된다. 재규어 랜드로버 고객센터에 고장 접수 후 상세하게 안내받을 수 있다. 메르세데스-벤츠 코리아, ‘오페라의 유령’ 월드투어 내한 공연 후원메르세데스-벤츠 코리아가 문화예술 후원 프로그램 메르세데스 셀렉션으로 뮤지컬 오페라의 유령 월드투어의 내한 공연을 공식 후원한다. 이 공연은 올해 3월 14일 서울 블루스퀘어 인터파크홀, 7월 대구 계명아트센터에서 열린다. 메르세데스-벤츠 코리아는 의미 있는 작품의 국내 공연에 이바지하고자 이번 월드투어의 공식 스폰서로 참여한다고 밝혔다.메르세데스-벤츠 코리아는 공식 딜러사와 함께 공연 기간에 1,700여 명의 고객을 무료로 초청하고, 메르세데스카드 고객에게는 조기 예매 기간에 최대 10%, 이후에도 상시 5%의 할인을 적용한다. 재규어랜드로버코리아, 신년 맞이 특별 프로모션재규어랜드로버코리아는 신년을 맞아 지난해 12월로 종료된 개별소비세 인하에 상응하는 혜택을 1월 한 달간 특별 프로모션으로 제공한다. 특히 이번 프로모션은 랜드로버 베스트셀링 SUV인 디스커버리 스포츠, 콤팩트 SUV 올 뉴 레인지로버 이보크, 7인승 SUV 디스커버리 모델과 재규어 SUV E-PACE, F-PACE 등 재규어 랜드로버 전 모델에 적용한다. 랜드로버 디스커버리 스포츠는 사양에 따라 최대 100만원, 올 뉴 레인지로버 이보크는 최대 110만원, 재규어 E-PACE는 최대 80만원, F-PACE는 최대 130만원이 인하된 가격에 만날 수 있다.(주)자동차생활자동차생활TV 유튜브 
이 차가 진짜 마지막 롤스로이스야ROLLS-ROYCE NEW SILVER SPUR 롤스로이스 실버스퍼 최종형을 만났다. 80년대에 데뷔해 2000년 단종되기까지 3번의 변화를 맞았던 중 마지막 버전이다. 실버스퍼의 4세대 격이라 원래는 모델명 뒤에 마크 IV(4)가 달리는데, 동북아 쪽에서 숫자 4가 부정적인 의미를 가지기 때문에 ‘뉴 실버스퍼’가 공식 이름이 되었다. 굿우드가 아닌, 크루(Crewe) 공장에서 생산된 최후의 롤스로이스 중 하나다.기자의 드림카를 만나다평소 영타이머 자동차에 관심이 많은 기자는 지나가다가 각진 차만 보면 눈을 떼지 못한다. 그런데 막상 좋아하는 차를 꼽자면 사실 몇 대 없다. 메르세데스 벤츠 W116 SEL 북미 버전, BMW E32 7시리즈를 좋아한다. 요즘 기준에서 결코 큰 사이즈가 아니지만 당시 최고급 차로서 디자인은 위엄이 넘치기 때문이다. 정작 제일 좋아하는 차는 따로 있지만 워낙 진입장벽이 높아서 언급을잘 안 하게 된다. 그런데 최근 지인의 지인을 통해 롤스로이스 실버스퍼를 시승해볼 기회를 얻었다.후드를 개방하자 수놓은 크롬을 통해 천상에서 신전으로 내려온 플라잉 레이디. 코치라인과도 잘 어우러진다실버스퍼라는 말에 놀라움을 감출 수 없었다. 일생일대의 기회인지라 무조건 하겠다고 답했다. 자세한 연식과 정보를 얘기해주지 않아 초기형 아니면 중기형이라고 생각했다. 메일로 몇 장의 사진을 받았는데 프론트 그릴, 전-후면 범퍼의 형상으로 보니 최종형이다. 더구나 당시 롤스로이스의 정식 수입사였던 인치케이프를 통해서 들어온 차였다. 족보가 확실한 실버스퍼라는 말이다. 실버스퍼는 1980년에 데뷔해 2000년에 단종했다. 3번의 변화를 맞이했는데 초기형(1세대), 중기형(2세대), 후기형(3세대), 최종형(4세대)으로 나뉜다.최종형은 A필러에 달린 크롬 백미러, 작아진 플라잉 레이디, 높이가 5.08cm 줄어든 프론트 그릴, 통합형 범퍼 등이 들어갔다. 틴팅이 되지 않아 화사한 코널리 가죽을 밖에서도 볼 수있다앞서 정말 좋아하는 차가 사실 실버스퍼였다. 어느 정도냐 하면은 기자의 4자리 비밀번호는 모두 6748이다. 실버스퍼의 V8 엔진 배기량(6,748cc)을 의미한다. 그렇다고 해서 모든 실버스퍼를 좋아한다는 뜻은 아니고 개인적으로 최종형을 으뜸으로 꼽는다. 여기에 로얄 블루 외장, 베이지색 실내, 에버플렉스 루프(외관의 지붕과 필러를 가죽으로 덮은) 미적용, 논-터보 구성을 선호한다. 최종형에서 자연흡기는 96년식이 유일하다. 물론 파워트레인과 디자인이 동일한 뉴 실버스피릿(New Silver Spirit)과 실버던(Silver Dawn)도 있는데, 실버스피릿은 숏보디, 실버던은 실버스퍼3(후기형)의 스페셜 버전이다. 실버던은 롱휠베이스 구성으로 실버스퍼와 거의 비슷하지만 기함은 파이널 버전의 뉴실버스퍼였다. 97년부터는 과급기를 얹었는데, 사실 V8 6.75L OHV 유닛은 과급 없이도 힘이 넉넉한 엔진이다. 당시 어떻게든 신형이라는 것을 어필하기 위한 포석이 아니었을까?그 시대에만 가능했던 디자인과 소재익명의 오너가 제공한 실버스퍼가 마곡나루역에 도착했다. 전통의 쭉 뻗은 코치 라인과 늘씬한 실루엣은 최신 차의 풍만하고 기교 가득한 모습과는 비교불가다. 프론트 그릴은 90° 각도로 우뚝 서있다. 신형 롤스로이스의 라디에이터 그릴은 수직으로 세우기보다는 둥글게 해 포스가 예전만 못한게 사실이다. 게다가 프론트 그릴에 스테인레스 스틸 소재를 최소화해 고급스러움도 다소 떨어진다. 아울러 벤틀리 그릴 역시 플라스틱 소재가 들어간다. 안전만큼은 과할수록 좋다는 데 동의는 하지만 보행자 사고를 염두에 두니 소재와 디자인 제약을 피할 길이 없다. 그러고 보면 희귀한 롤스로이스와 사고 날 확률이 과연 얼마나 될까라는 생각이 문득 들었다.주정차 구역에서 잠시 주차를 하고 이 차를 바라보는데 갑자기 평범했던 주변까지도 아름답게 보이는 것 같다. 좋은 디자인은 주변 분위기까지 바꾼다는데, 이 차에게 딱 어울리는 말이다. 롤스로이스는 디자인과 파워트레인 변화가 큰 메이커는 아니다. 실버스퍼만 보더라도 초기형에 3단이었던 자동변속기가 중기형 끝물에 4단 변속기로 바뀐 점과 세대별 출력 상승 외에는 그다지 큰 차이가 없다. 대신 최종형에서는 익스테리어를 다듬었다.클래식의 절정을 보여주는 대시보드 레이아웃. 게다가 미니멀해 버튼이 많지 않다. 호두나무 베니어는 데칼코마니 형상으로 사람의 마음 상태에 따라 이상한 게(?) 보이기도 한다. 크롬 메탈의 블로 벤트는 손끝으로 치면 청아한 소리가 난다프론트 그릴 상단에 자리 잡은 플라잉 레이디는 기존보다 크기가 20% 감소했다. 여담으로 보행자 안전을 고려해서 현행 롤스로이스 역시 이 마스코트가 점점 작아지는 추세다. 실버스퍼의 라디에이터 그릴 높이도 5.08cm가 낮아져 한결 모던한 인상이다. 플라잉 레이디는 손으로 힘주어 누르면 쏙들어간다. 지금처럼 자동 팝업식이 아니다. 어느 국내 유튜버가 ‘마개조’ 수준의 2세대 실버스퍼(리무진 버전이라고 말하지만 잘못된 정보)를 소개하면서 엠블럼이 자동으로 솟아오르고 다시 들어간다고 설명했는데 이는 틀린 정보다. 그 차는 개조한 것이다. 순정 실버스퍼는 그런 시스템이 없다. 당시 플라잉 레이디는 고정식이었지만 그릴 안으로 들어가게 만든 것은 보행자 사고 시 데미지를 최소화하기 위함이다. 기존의 범퍼는 5마일 범퍼 형상이었는데 이 차는 현대적인 디자인의 범퍼를 갖췄다. 게다가 안개등도 사라졌다.도어 트림 만으로도 이 차가 얼마나 말도 안 되는 사치품인지를알 수 있다. 코널리 가죽, 호두나무 베니어, 크롬 재떨이와 시가잭, 윌튼제 울이 몽땅 들어갔다. 게다가 끝단 역시 코널리 가죽으로 파이핑 마감을 더했다제발! 롤스로이스의 상징은 V12가 아니라고보닛은 앞쪽에 힌지를 두고 반대 방향으로 열린다. 멋지다는 것 외에는 딱히 장점이 없어 요즘에는 잘 안 쓰인다. 현행 롤스로이스 역시 일반적인 방식으로 개폐가 된다. 당시에는 오너가 기본적인 경정비를 할 때도 신원을 노출시키지 않으면서도 품위를 지켜주기 위한 배려가 아니었을까? 분명 롤스로이스는 쇼퍼드리븐의 대명사인데 오너가 왜 정비를 하느냐 반문하겠지만 오너가 직접 운전하는 경우가 더 많다. 굳이 롤스로이스라 해서 운전대를 잡지 못할 이유도 없다. OHV 엔진의 박동과 음색은 직접 운전할 때도 충분히 매력적이다.스티어링 휠 왼쪽에 위치한 시동을 포함한 전조등 조작계거대한 대배기량의 심장이 들어갔지만 엔진룸이 드넓어 발열 스트레스에서 자유로워 보인다. V8 6.75L OHV 엔진은 오랫동안 롤스로이스를 상징했던 심장이다. 4.10인치(104.2mm)의 보어 사이즈를 뜻해 L410으로도 불리며 현행 벤틀리 물싼까지 이어진다. 반면 지금의 롤스로이스는 BMW 7시리즈에서 파생된 N74 계열이 들어간다.적잖은 사람들이 롤스로이스의 상징을 V12 엔진이라고 말한다.엄밀히 말하자면 롤스로이스 소유권을 두고 폭스바겐과 BMW가 인수 경쟁을 벌이기 직전을 시작으로 아주 잠깐 BMW가 V12 유닛을 롤스로이스에 공급했다. 당시 BMW E38 750의 유닛이 탑재된 실버세라프(Silver Seraph)는 실버스피릿의 후속 모델로 데뷔를 했지만 북미에서 저조한 판매를 보였다. 당시 고객들에게 선택받지 못한 데는 BMW 엔진이 한몫했다. 환경규제 등을 만족시키기 위해 울며 겨자 먹기로 사용하기는 했지만 V12 5.4L 유닛은 실버세라프와의 궁합이 썩 좋지 못했다. 5,000rpm에서 최고출력을 발휘하는 특성 때문에 기존에 힘들이지 않고 차를 움직였던 것과는 확연한 차이가 있었다. 40년간 V8 OHV에 익숙했던 고객들이 매료될만한 차는 아니었다. 실버세라프의 북미 판매가 기대치에 못 미치자 실버스퍼의 생산량을 늘려 판매 부진 극복을 꽤 했다.2열 역시 호화로움의 절정. 프레임과 맞닿는 부분은 보통 고무 재질을 쓴다. 한데 이 차는 코널리 가죽으로 파이핑 마감했다. 최신의 팬텀과 물싼도 이 정도로 소재에 집착을 하지 않는다우리 정서로는 구형 모델을 신차로 산다는 것이 이해가 안 되지만 이쪽 세계는 매우 보수적이라 족보와 스토리를 철저하게 따진다. 이들에게 혼종 상품을 이해시키기란 쉽지 않은 일이었다. 그런데 신기하게도 BMW로 매각된 롤스로이스는 비교적 잘 팔린다. 이유로는 첫 번째, 오너 자격 심사가 사라졌다. 예전에는 오너 적격 심사가 굉장히 엄격했는데 이제는 사이비 교주든 범죄자든 돈만 있으면 살 수 있는 차가 되었다. 두 번째로는 신흥 부자의 등장이다. 이들은 엠블럼에 집착하는 부류일 확률이 높다. 게다가 자동 팝업식 플라잉 레이디, 휠캡에 무게 추를 달아 바퀴가 굴러가도 더블R 로고를 똑바로 유지시키고, 도어에는 우산까지 넣는 등 기막히게 마케팅을 잘한 탓에 어느새 이런 요소들이 롤스로이스의 시그니처로 굳어졌다. 과거 롤스로이스마저 전부 그랬다고 착각하게 만들었으니 결과는 대성공이다. 게다가 12기통 엔진의 배기량을 늘려 전통의 6.75L로 똑같이 맞췄다. 하지만 DOHC 엔진 특성상 회전 질감이 전혀 다르기 때문에 실제 타보면 오히려 벤틀리 물싼 쪽이 오리지널 롤스로이스에 가깝다. 당연하겠지만 물싼의 엔진 베이스가 바로 이 차의 것이니까.좌우대칭 무늬의 피크닉 테이블. 시트 등에 있는 피크닉 테이블 프레임 역시 호두나무다. 게다가 시트를 얇게 만드는 요즘차와 달리 정직한 두께가 들어가 착좌감이 뛰어나다진또베기 롤스로이스의 3가지 요건롤스로이스의 역사와 매각 이야기까지 다루려면 지면이 부족하다. 기독교에서 삼위일체론을 이해하는 것이 가장 중요하듯 롤스로이스의 핵심 포인트는 3가지다. 크루 공장, V8 6.75L OHV, 코널리 가죽 말이다. 지금은 벤틀리가 안주인이된 크루 공장은 2차 세계대전 당시 승전의 공을 톡톡히 세운 곳이기도 하다. 여기서 그 유명한 ‘멀린 엔진’이 생산되었다. 영국 공군 전투기로 2차 대전 당시 연합군 최후의 방어선을 담당했던 스핏파이어의 심장이다. 무려 2만5,000기 가량이 여기서 제작되었다. 연합군의 승리로 종전 후 항공 쪽은 예전의 더비로, 자동차는 크루로 둥지를 옮겼다. 초기에는 맨체스터, 더비, 북미 메사추세츠 주 스프링필드에서 차량을 생산했다. 롤스로이스는 여러 공장을 거쳤지만 그중에서도 크루 공장을 첫손에 꼽는 이유는 가장 많은 시간을 보낸 곳이기 때문이다. 마지막 요소인 V8 6.75L OHV 엔진은 1959년에 등장한 L시리즈 엔진으로, 처음에는 6.25L였다가 1970년부터 지금의 6.75L로 키웠다. 이엔진 역시 롤스로이스가 가장 오랫동안 사용했던 구동계다.고급 가죽의 대명사인 코널리(Conolly)는 롤스로이스, 벤틀리, 애스턴마틴, 재규어 등에 두루 쓰였다. 당시 스칸디나비아 쪽에 펜스와 모기가 없는 곳에서 방목시킨 소의 가죽만 고집했다. 이렇게 해야 가죽에 상처가 없기 때문이다. 코널리는 엄격한 품질 기준으로도 유명하다. 품질, 출처, 나이까지 세세하게 따지고 그외에도 12개의 검사를 거친다. 기공 없는 스킨에다가 두꺼우면서 부드러운 질감이 특징인 코널리 가죽은 롤스로이스의 오랜 파트너였다. 비록 경영 악화로 2002년에 파산했지만 다행히도 최근 생산을 재개했다는 희소식이 들린다. 서술한 3가지 요건 모두 유서가 깊은 역사성 때문에 가치를 인정받는다. 이를 모두 충족시키는 차가 바로 실버스퍼다.전통과 역사를 담고 있는 V8 6.75L OHV 유닛. 시승차는 1996년식으로 자연흡기 엔진이다. 이 심장은 현행 벤틀리 물싼에도 탑재된다원가절감이라고는 전혀 없는 초호화판도어 손잡이를 당기는데 상당한 무게감과 견고함이 느껴진다. 여태까지 타본 차중 가장 묵직한 도어다. 도어 실은 수퍼카만큼이나 두껍다. 뿐만 아니라 1열 시트의 두께도 엄청나다. 시트를 얇게 만들어 실내 공간을 확보하는 꼼수 따위는 찾을수 없다. 시트, 천장, 모든 필러, 선바이저, 스티어링 칼럼, 손이 닿지 않은 곳까지 구석구석 코널리 가죽으로 마감했다. 바닥과 트렁크는 전부 최고급 윌튼제 울 카펫으로 치장했다. 4스포크 스티어링 휠의 디자인은 페라리 F355와 유사하다. 대시보드는 가장 햇빛을 많이 받는 부분인데도 관리를 잘한 덕에 가죽 마감에 변색이나 변형이 전혀 없다. 센터페시아와 센터 콘솔의 호두나무 베니어는 클리어가 깨지지 않고 잘 보존되어 있다. 유심히 보면 데칼코마니 형상으로 좌우 대칭이다. 크루 공장의 장인들이 호두나무 베니어 무늬를 선별하는데도 얼마나 많은 공을 들였는지 엿볼 수 있는 부분.시동을 거니 V8 대배기량의 향연이다. 너무나도 정숙한 요즘 세단과는 달리 박력이 느껴진다. 오르간 타입의 액셀 페달을 밟자 차가 미끄러지듯 나간다. 20세기 크루 공장 장인들의 조각 솜씨는 정교함에 있어서 타의 추종을 불허한다이 차에 들어간 GM제 하이드라매틱 4단 변속기는 미션 슬립이나 변속 충격을 거의 느낄 수 없다. 심지어는 변속이 제대로 되고 있는지 의심이 들 정도다. 동시대 미국제 자동변속기는 슬립이 기본이었는데 실버스퍼는 신기하게도 그런 증상이 없다. 하이엔드 럭셔리 쪽은 예민한 고객들 때문인지 확실히 트랜스미션 세팅을 달리하는 것 같다. 속도를 올리니 오히려 저속 때 보다 구동계 소음이 줄어든다. 2열 시트는 독립식 리클라이닝이 지원이 되어 편하게 자세를 잡을 수 있다. 신호 앞에서 대기하는데 모든 사람의 시선이 쏠렸다. 더구나 시승차는 틴팅이 되어있지 않아서 안이 훤히 들여다 보인다. 좋다는 차를 많이 타보았지만 이만큼 시선을 끌어모으는 차는 없었다.롤스로이스 답게 C필러가 굉장히 두껍지만 늘씬한 실루엣이다. 원래는 값비싼 화이트 월이 있는 AVON 타이어가 끼어있지만 여름용이라 다른 걸 장착했다. 유심히 보면 타이어 캡 역시 메탈 재질. 어느 유튜버가 우스꽝스러운 '마개조' 된 2세대 실버스퍼 C필러에 달린 엄청 큰 원형 더블R 배지에 감탄하지만 순정은 절대 그런 배지가 안 달린다다시 출발하는데 운전석에서 바라보는 프론트 노즈의 윤곽이 가히 예술이다. 중앙을 가로지르는 크롬 가니시와 우뚝 서있는 플라잉 레이디는 운전자로 하여금 저절로 우월함을 느끼게 해준다. 사실 둥근 노즈 중앙을 가로지르는 크롬 가니시가 없는 8세대 팬텀을 탔을 때도 이런 극적인 감동을 받지는 못했다. 게다가 타면 탈수록 BMW 유닛이라는 느낌이 들었던게 사실이다. 이에 비하면 실버스퍼 쪽이 진짜 롤스로이스의 아우라를 진하게 풍긴다. 노즈 안에 역사적인 심장을 품고 있어서 그런 게 아닐까.V8 롤스로이스의 낙동강 오리알 신세한참을 달리고 있는데 미네랄 오일이 부족하다는 경고 메시지가 떴다. 이 차는 셀프 레벨링 유압식 리어 서스펜션이 달려 오일 체크가 중요하다. 게다가 브레이크 오일과도 공유한다. 그래서 서비스 센터에 입고하려고 오너와 통화를 했는데, 이 차는 문정동에 있는 벤틀리 서비스 센터로 입고시켜야 한다는 답변을 받았다. 롤스로이스와 벤틀리가 한때 한 지붕 아래에 있었던 건 알지만 이 차가 왜롤스로이스에서 서비스를 받지 못하는지 이해가 되지 않았다. 알아보니 BMW가 크루 공장을 인수하지 못해 차에 대한 정보가 없기 때문이다. 차대번호가 조회될 리도 없고 관련 부품도 없을 게 뻔하다. 대신 벤틀리 센터에서 차대번호 조회는 물론 부품도 보유하고 있다.운전석에서 보는 맛이 일품인 노즈. 노즈의 윤곽, 가운데를 가로지르는 크롬 가니시, 우뚝 서 있는 플라잉 레이디의 조화는 가장 높은 위치의 신분을 체감해준다재밌는 일화로는 벤틀리 센터 직원 중 이 차를 처음 본 사람은 보통 “여긴 벤틀리입니다. 성산(롤스로이스 센터)으로 가세요”라고 한다. 자주 있는 일이라 그런지 직원에게 굳이 설명 안 하고 “네” 답변만 하고 조용히 데스크에 가서 A/S 등록하고 라운지에 앉아 있으면 아까 그 직원이 민망해한다는 것이다. 예전 롤스로이스 오너 대부분이 겪는 고충이다.대수가 많지는 않지만 정식 수입된 차에 한해서는 벤틀리와 공조해서라도 서비스를 지원하는 게 맞지 않을까. 헤리티지를 강조한다고 예전 롤스로이스를 홍보에 적극 활용하면서도 정작 A/S에는 왜 이리 인색한지. 하루빨리 타협점을 찾지 않으면 그저 롤스로이스 껍데기만 씌운 BMW라고 해도 할말이 없다. 헤리티지에는 그에 어울리는 책임이 따르는 법이다. 반납할 시간이 가까워 인적이 드문 곳에서 차를 세웠다. 생각해보니 시승차는 내가 딱 원하는 구성의 트림이었다.갑자기 이 차를 소유하고 싶다는 강렬한 마음이 생겼다. 실제로 사고 싶어서 물어보니 절대 안 판다는 답변이 돌아온다. 내것이 될 수 없다는 것을 알자 오히려 마음이 편안해졌다. 온종일 실버스퍼와 함께 하면서 영국 크루 공장의 철학과 곧은 장인 정신을 체험할 수 있었다. 제아무리 기술이 발달해도 이만큼의 감동을 흉내 내지는 못할 것 같다. 더구나 롤스로이스 영광의 중심에 있었던 크루의 시대 끝에서 나온 실버스퍼는, 해를 거듭할수록 그 가치를 더해갈 것이다. 누가 뭐래도 진정한 ‘최후의 롤스로이스’는 코니시 5와 뉴 실버스퍼다.글 맹범수 기자 사진 최진호  자동차생활TV 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TESLA MODEL 3전기차 시장의 주류로 자리 잡고 있는 테슬라 지난해 여름 드디어 테슬라 시리즈 중 엔트리급인 모델3가 국내에 출시됐다. 테슬라를 처음 봤을 때는 전기차라서 생소했지만 이제는 어느 정도 대중화되어서 그런지 익숙해졌다. 그럼에도 전기차 특성상 라디에이터 그릴이 없어 적응이 필요한 반면, 매끄러운 얼굴은 미래지향적이다.장거리 주행이 가능한 전기차테슬라 모델3는 21700(직경 21mm×70mm) 규격의 리튬이온 배터리를 자동차의 밑바닥에 탑재한 것이 특징이다. 이 숫자는 배터리의 사이즈를 나타내는 규격이다. 사실 21700 배터리는 2000년 초반부터 가장 흔히 쓰여 온 18650의 개선형이다. 기존 S와 X는 18650이었지만 차기 모델은 21700 배터리가 탑재될 예정이다.모델3는 운전석 B필러 쪽의 상단 카메라 밑부분에 카드를 대면 문이 열린다각형 또는 파우치형 배터리를 사용하는 다른 메이커들과 달리 테슬라는 원통형 배터리를 고집한다. 일반적으로는 각형이나 파우치가 가볍고 에너지 밀도 면에서 우수하다. 금속 캔으로 감싼 원통형 셀은 가격, 안전성이 우수하고 수급이 원활한 것이 장점이다. 다만 무게가 무겁고 공간을 많이 차지하는 단점이 있다. 대부분의 전기차가 그렇듯이 테슬라3 역시 배터리를 차체 바닥에 배치해 무게중심을 낮추었다.20인치 타이어로 한 번 완충하면 499km를 달릴 수 있다기본형인 스탠다드는 배터리가 3,000여개, 롱 레인지부터는 4,500개에 육박하는 배터리가 탑재된다. 모델3는 스탠다드, 롱 레인지, 퍼포먼스 등 3가지 트림이 제공되며, 완충 시 스탠다드 352km, 롱 레인지는 446km, 퍼포먼스는 415km 주행이 가능하다. 그럼에도 여전히 충전소는 부족한 게 현실이다. 더구나 테슬라의 급속충전소인 수퍼차저는 서울과 수도권, 광역시에 4군데 정도밖에 없다. 일반 충전소에서도 충전은 가능하지만 독자규격을 쓰는 테슬라 수퍼차저 장점을 충분히 발휘할 수 있는 환경은 아닌 셈이다.바람을 가르며 잘 내보낼 수 있게 트렁크 끝부분을 날렵하게 다듬었다강력하면서도 생소한 느낌예전 자동차 광고 중에 ‘소리 없이 강하다’라는 문구가 있었는데 개인적으로 인상 깊었던 기억이 있다. 모델3를 타보니 그 문구가 딱 떠올랐다. 이 차는 시동 버튼마저도 삭제했다. 전용 카드키를 센터콘솔에 놓고 액셀 페달을 밟으면 된다. 밖에서 이 차를 유심히 보는데 B필러에 자율 주행을 위한 카메라가 달려있다. 그 밑에 카드키를 대면 숨어있던 손잡이가 튀어나온다. 손잡이는 평소에 돌출부 없이 보디 표면에 딱 달라붙는 형태다. 심미적인 이유도 있지만 공기저항을 최소화하기 위한 노력의 일환이다.15인치 디스플레이에서 모든걸 통제한다, 심지어 글로브박스 오픈까지도고속도로에 올라 달려보았다. 테슬라를 포함한 전기차 중 적잖은 모델이 원페달 시스템을 채용한다. 액셀 페달 하나로 가속과 감속을 모두 조작할 수 있다. 페달을 밟을 때는 가속을, 발을 떼면 자동으로 모터 브레이크가 걸리면서 에너지를 회수하는 시스템이다. 그렇다고 페달이 한개라는 말은 아니다. 이 차 역시 페달은 두 개다. 급제동할 때는 보통 차처럼 브레이크 페달을 사용하면 된다. 전기차는 기계식 브레이크 대신 회생제동을 최대한 활용해야 에너지를 아낄 수있기 때문에 원페달 운전을 추천하는 분위기다.Front+Trunk의 애칭인 일명 프렁크. 85L를 채울 수 있다그런데 모델3가 강력한 성능이라고 알고 있었는데 아쉽게도 시승차는 120km/h 속도제한을 뒀다. 스펙상 최고속도는 261km/h. 바로 톨게이트를 빠져나와 와인딩 로드로 진입했다. 무게중심이 낮아 가혹하게 몰아붙여도 롤이 거의 없다. 덩치로 보면 쏘나타보다 살짝 작은 크기에 무게는 1.8t을 넘는다. 무거운 배터리가 무게중심을 낮추어 안정감을 높고, 코너에서의 민첩성과 안정감도 매우 뛰어나다.2열은 넓고 안락한 느낌이다내연기관과 달리 소음이 적은 전기차는 속도가 어느 정도인지 가늠하기 힘들어 어느정도 적응이 필요하다. 그래도 가속 성능만큼은 어지간한 스포츠카를 능가하는 수준이어서 무섭기까지 했다. 스펙상의 0→시속 100km 가속은 무려 3.4초.높은 완성도의 오토파일럿시트에 앉아 안전벨트를 체결했는데도 경고음이 계속 난다. 이유는 2열 승객이 안전벨트를 안해서다. 이 차는 전 좌석 안전벨트 필수다. 실내는 전기차답게 매우 정숙하다. 비용 절감 때문인지 계기판을 아예 없애고 센터페시아에 배치한 15인치 대형 터치스크린으로 대신했다. 테블릿 PC처럼 활용성이 높기는 하지만 자동차이기에 자주 사용해야 하는 기능은 좀 더 별도 스위치로 빼놓았으면 어땠을까 하고 아쉬웠다.실내는 정말 깔끔하다. 모든걸 센터패시아 디스플레이에 모아버렸다이 차의 가장 큰 자랑은 바로 오토파일럿(자율주행)이다. 기자는 소심한 성격 탓에 기계를 믿지 못한다. 그래서 양손을 놓지 못하고 스티어링 휠을 살짝 잡고 달렸다. 도로에 표시된 제한속도에 맞춰 60km/h, 혹은 50km/h로 자동으로 조절하는 모습이 그저 신기했다. 앞차와의 간격도 잘 유지한다. 바짝 붙어서 가는 것이 불안한 사람을 위해 차간 거리를 5단계까지 설정할 수 있다. 오토파일럿 해제는 브레이크 페달을 살짝 밟으면 된다. 스티어링 휠에서 아예 손을 떼면 ‘스티어링 휠을 흔들어 주세요’라는 메시지만 뜨고 오토파일럿 해제는 안 된다.주행 모드는 스티어링 휠 뒤쪽의 노브로 조절할 수 있다보통의 반자율 주행 차만 하더라도 10초가 지나면 이 기능이 해제가 되지만, 이차는 메시지만 보일 뿐 이마저도 사라진다. 게다가 깜빡이를 키면 알아서 차선을 변경한다. 사방에 달린 카메라가 상시 주변을 감시해 ADAS의 정확성을 높였다. 머잖아 전기차의 왕좌에 등극할지난해 정부는 2030년까지 전기차·수소차의 신차 판매 비중을 전체 자동차 판매의 33%까지 끌어올리겠다고 발표했다. 전기차 시대의 선구자인 테슬라에게는 희소식이 아닐 수 없다. 시행착오는 있었지만 EV 생태계가 점점 확장되고 있다. 전통적인 메이커 역시 기존 내연기관에서 벗어나 EV 시장의 영역으로 빠르게 발을 넓히고 있다. 테슬라는 여기에 더해 자율운전 기술에도 많은 공을 들이고 있다. 이런 노력의 결과 아예 운전석이 없는 완벽한 자율 주행 차도 언젠가는 등장할 것이다. 현재로서는 그 주인공이 테슬라가 될 가능성이 매우 높아 보인다.글 김영명 기자 사진 최진호  자동차생활TV 유튜브 
나에게만 도도한 프랑스녀DS 3 CROSSBACK미녀만 보면 상습적으로 고백을 하는 금사빠가 많은 동네에서는 대체로 여자들이 도도한 편. 특히 프랑스와 이탈리아 그리고 스페인 쪽이 그런 성향이 있는듯하다. DS 3 크로스백도 마찬가지다. 화려하고 예쁜 데다 새침데기 같다. 게다가 이유 불문하고 빠져들게 만드는 강한 중독성을 가졌다. 낯섬에 매혹되다로맨스물에서 낯선 이와 사랑에 빠지는 장소는 대부분 기차, 역, 터미널이 아닐까. 영화 <비포 선라이즈>에서도 남녀 주인공의첫 만남은 동유럽을 횡단하는 기차에서였다. 일면식 없는 선남선녀가 처음 만나자마자 온종일 여행을 한다면? 기차에서 처음 본 상대와 바로 여행을 한다니 얼마나 설레겠는가. 둘은 틈나는 대로 키스하면서 서로의 감정을 나눈다. 늦은 밤 공원 잔디밭에 누워 한껏 달아오르려는 결정적인 순간, 프랑스 출신 여주인공의 엄청난 자제력으로 몸의 대화는 무산됐다. 여기에 허탈감을 감추지 못하는 남자의 표정 연기가 압권이었다.영롱한 눈에 매트릭스 LED도 더했다클래식한 디자인의 송풍구와 고급스러운 마름모 스티치DS 3 크로스백과의 첫 만남도 비슷한 느낌이었다. 예쁜 외모에 반해 마음을 빼앗겨 버렸지만 왠지 내 것이 될 것 같지는 않았다. 그럼에도 보면 볼수록 빠져드는 무언가가 있다. 영롱한 헤드램프와 프론트 그릴을 보고 있노라면 더욱더 그렇다. 혹시나 하고 어디 하나 흠잡을 데를 찾지만 아무리 봐도 못난 구석이 없다. 펄이 잔뜩 들어간 매끈한 패널은 계속 어루만지게 된다.엉덩이와 등이 닿는 부분은 패브릭측면의 감추어진 도어 손잡이와 카멜 험프 형상의 B필러는 올라타고픈 마음을 용솟음치게 만든다. 샤크 핀으로도 불리는 이 독특한 필러는 기존 시트로엥 DS 3를 계승해 시그니처가 됐다. 멋진 그래픽의 테일램프는 순차 점멸등이 백미다. 주변 차들에게 내 차의 차선 변경을 강하게 어필할 수 있다. 테일램프 하우징을 감싼 크롬테는 전혀 촌스럽지 않고 매우 세련되었다.두꺼운 사이드 월은 충격을 잘 흡수한다화려한 구성의 실내시승차는 리볼리 트림으로 시트 엉덩이와 등이 닿는 부분은 패브릭, 그 외에는 가죽으로 마감했다. 패브릭 대신 가죽을 선호한다면 오페라 트림도 있다. 작은 차체 대비 1열 공간은 그다지 작지 않다. 좋은 가죽으로 마감한 D컷 스티어링 휠은 보기에는 좋으나 공도에서는 원형인 편이 다루기가 편하다. 순차 점멸등이 백미. 크롬테도 잘 어우러진다그래도 DS 7에 비하면 아래쪽이 완만한 형태라 그립감이 좋다. 패들 시프터의 조작감은 좋지만 크롬을 두른 소재가 점수를 깎는다. 7인치 클러스터는 심플하고 정보를 한눈에 보기에 편한 구성이다. 클래식카 실내가 여전히 멋진 이유는 송풍구의 단순한 형태와 메탈의 느낌이 한몫 하는데 이 차 역시 클래식한 디자인의 송풍구다.아름다운 디자인의 기어노브센터페시아 조작계 구성은 보기에 아름답지만 버튼이 아닌 터치라서 불편하다. 인포테인먼트 시스템은 애플카플레이, 안드로이드 오토 등의 미러링 시스템을 지원한다. 시승하는 동안 애플카플레이를 구동해보니 인식률이 뛰어나고 오류가 없었다. DS 3 크로스백 전용의 포칼 오디오(리볼리 트림부터)도 있다. 독특하면서도 세련된 대시보드 레이아웃12개의 스피커와 서브우퍼 하나, 515W 앰프로 풍성한 사운드를 즐길 수 있다. 좁은 2열 공간은 이 차의 가장 큰 단점. 신장이 큰 사람이 운전석에 앉으면 사실상 뒷좌석은 포기해야 할 정도다. 그렇다고 좋은 가죽을 쓴 뒷좌석을 짐칸으로 쓰기도 애매하다. 등받이 역시 가죽인데 좁은 레그룸으로 인해 무릎에 의해 가죽이 닳거나 이염 될 수가 있으니 가죽 관리에 힘써야 한다. 트렁크는 350L로 카트를 자주 이용하는 코스트코 마니아라면 활용도는 낮겠다.시동 버튼은 센터페시아와 센터 콘솔 사이에 위치한다디젤 게이트도 빗겨간 푸조의 디젤시동을 거니 디젤을 잘 다루는 메이커답게 상당히 정숙하다. 푸조에서 만든 1.5L 유닛은 산화 촉매 변환기로 탄화수소와 이산화탄소를 제거하고 물과 이산화탄소로 변환시킨다. 그다음 SCR에서 요소수를 첨가해 질소산화물을 물과 질소로 분리시킨다. 마지막으로 미립자 방출 필터가 미립자를 99.9% 제거해 진정한 클린 디젤을 표방한다.디젤게이트에도 빗겨간 심장최고출력 131마력과 최대토크 31.0kg·m로 1,295kg의 차체를 정지상태에서 9.9초 만에 시속 100km로 가속시킨다. 최고속도는 195km/h. 액셀 페달을 밟으니 시트로엥 C5 에어크로스 대비 경쾌한 몸놀림을 보여준다. 서스펜션은 리바운드 스트로크는 짧으면서 바운드 스트로크가 빠르게 반응한다. 요철을 넘을 때는 충격을 잘 다스렸던 C5에 비해서는 다소 예민한 편. 그런데 연속적인 거친 노면에서는 충격을 잘 걸러 되려 편하다. 아무래도 울퉁불퉁한 돌바닥을 훑고 다녀야 하는 파리의 환경에서 태어난 만큼 확실히 PSA 차종이 댐핑 세팅에 일가견이 있는 듯하다.도어 손잡이를 잡고 닫으면 다칠 수 있으니 주의를 요구한다한참을 달리는데도 연료 게이지가 좀처럼 줄지 않는다. 평균 연비는 L당 15.7km. 멀리 갈 일이 있어 고속도로만 타니 18km/L대 수준의 연비가 나온다. 정체구간에서도 14km/L대 아래로 내려갈 일이 없을 정도로 뛰어난 효율을 자랑한다. 준수한 파워트레인에 걸맞게 안전 장비도 놓치지 않았다. ISG, ACC, 차선중앙유지 시스템을 한데 모은 것이 바로 DS 드라이브 어시스트. 시속 30km~180km 범위에서 활용할 수 있다.좋은 가죽을 썼는데도 아쉬운 2열 시트 구성사실상 공도에서는 언제든지 반자율 주행을 적극적으로 키거나 끌 수있다. 실제 작동도 잘 되는 편이다. 그래도 반자율 주행은 어디까지나 운전을 보조하는 장치라 절대적으로 의존해선 안 된다. 영롱한 눈이라고 극찬을 했던 매트릭스 LED 헤드램프는 자동으로 광량을 조절해 상대 운전자와 보행자의 시야 방해를 최소화한다. 낮과 밤에 상관없이 보행자, 자동차, 자전거를 인식해 위험을 감지하면 속도를 줄이는 시스템도 더했다. 잘생기고 예쁜 게 최고!DS 3 크로스백은 화려한 내·외관을 갖췄지만 다소 불편한 2열 시트 구성과 좁은 트렁크로 내실을 다지진 못했다. 소형 SUV한테서 지나치게 여유로운 공간을 기대하는 건 무리다. 그래도 화려한 외모에 비해 내실이 떨어지면 금방 질리기 마련. 다행히도 이 차는 외모만큼은 절대 우위라 이런 단점을 상쇄한다. 게다가 심장은 뜨겁고 깨끗하다.DS 3 크로스백을 바라보면 사랑에 빠질 수밖에 없다. 예쁘고 잘생긴 건영원하다는 말이 있다. 바로 이 차를 위한 말이 아닐까. 글 맹범수 기자 사진 최진호 자동차생활TV 유튜브 
장밋빛 아기 재규어 E-PACE D180F-페이스에 이어 등장한 재규어 최초의 컴팩트 SUV E-페이스는 레인지로버 이보크와 뼈대, 파워트레인을 공유하면서도 역동적이다. 특히 직렬 4기통 2.0L 인제니움 디젤 엔진은 효율과 성능을 모두 양립시켜 쾌적한 드라이빙을 제공한다. 게다가 동급 최고의 디자인까지 갖춰 높은 만족감을 제공한다.재규어의 두 번째 SUV재규어 사상 첫 SUV인 F 페이스는 부침을 겪던 재규어의 구원투수로 역할을 톡톡히 했다. 아울러 랜드로버 역시 좋은 성과를 내니 재규어-랜드로버로서는 굉장한 호재였다. 물 들어올 때 노를 저어야 하는 절호의 기회인만큼, 재규어는 E 페이스 카드를 꺼내들었다. E 페이스는 랜드로버 이보크와 같은 재료를 써서 다른 맛으로 완성한 차다. 모터스포츠 혈통이 있는 재규어 쪽이 아무래도 좀 더 스포티하고 배기 사운드가 좋은 편이다. E 페이스 시승차는 S 트림으로 심플한 구성이다. 기본에 충실한 아날로그 클러스터인포테인먼트 시스템 역시 단순하면서 직관적이다. 통합형 터치스크린을 주력으로 삼는 랜드로버 모델은 적응이 쉽지 않은 반면, 이 차는 터치스크린 빼고는 대부분 버튼이라서 조작성이 뛰어난 게장점. 최신 차에 많이 보이는 모니터형 클러스터가 아니라는 점은 다소 호불호가 있겠지만 개인적으로는 클래식한 아날로그 계기판을 선호해서 그런지 딱히 단점이라는 생각은 안 든다. 디지털 계기판은 처음에는 화려해도 시간이 지날수록 구형처럼 보일 수 있다. 한데 이 차 역시 고급 트림(HSE)에는 12.3인치 모니터가 들어간다.484L의 트렁크 용량, 2열을 접으면 최대 1,141L를 확보할 수 있다공도에서의 조작성이 최적인 원형 스티어링 휠은 훌륭한 가죽으로 마감해 감촉이 좋다. 재규어-랜드로버 모델 대부분이 로터리 시프터가 달리지만 이 차는 F 타입처럼 기어 셀렉터를 달았다. 사실 로터리 시프터는 팝업식이라서 간혹 솟아오르지 않는 문제점이 있다. 공조기 조작계의 다이얼 버튼은 누를 때 고급스러운 클릭감이 느껴지며, 온도 설정은 다이얼을 돌리면 된다. 시트는 좋은 가죽은 아니지만 홀드성이 좋다. 차 값이 5천만원 대 치고는 괜찮다고 할 수 있지만, 가죽을 잘 다루는 재규어를 감안하면 조금은 아쉽다. 의외로 넉넉한 실내와 쾌적한 달리기E 페이스는 콤팩트 SUV로 전장(4,395mm)은 짧은데 폭이 2m(1,984mm)에 육박해 다부진 모습이다. 휠베이스는 2,681mm로 2열 레그룸은 빠듯할 것으로 예상되었다. 그래도 공간 활용을 잘한 섀시 덕에 의외로 여유롭다. 180cm 초반, 70kg대의 기자가 뒷좌석에서 오랜 시간을 보냈는데도 편안했다. 지붕이 평평한 이보크에 비해 그린하우스가 불룩한 편이다. 프론트 펜더에 트림 배지가 달린다. 이 차는 S 트림여기에 파노라믹 루프 글래스는 개폐가 되지는 않지만 뛰어난 개방감으로 쾌적하다. 뒷부분은 패스트백 디자인으로 트렁크 공간 활용성은 그다지 좋지 않은 편. 그래도 디자인만큼은 정말 끝내준다. 앞부분은 F 타입의 눈매를 조금 유순하게 다듬은 느낌이다. F 타입이 야성 가득한 눈매라면, 이 차는 천진난만한 아기 재규어 같아서 귀엽다. 도어를 열면 웰컴 라이트가 바닥을 비추는데 거기에 성체 재규어를 따라가는 새끼의 모습이 백미다. 보통은 메이커나 모델의 로고를 쓰는데 이 차는 빛나는 재규어가 반겨준다.윈드실드에 깨알 같은 아비를 따르는 아기 재규어직분사 디젤 엔진은 가변 배기 캠 타이밍, 강화 실린더 블록, 수랭식 인터쿨러 조합으로 효율이 뛰어나다. 여기에 변속 충격이 없는 ZF제 9단 변속기가 물려 효율을 끌어올린다. 다양한 방식으로 운전했지만 공인 연비와 근접한 수치가 나왔다. 정지상태에서 가속을 하니 기존의 이보크보다 몸놀림이 날래다. 두 차는 동일한 파워트레인이 들어갔으면서 스펙상 제로백은 E 페이스가 0.2초 앞선다. 고작 0.2초의 차이지만 재규어의 긴장감 있는 배기 사운드가 속도감을 더한다.귀여운 아기 재규어의 눈얼마 전 유럽에 갔을 때, 소형 해치백이 대부분인 동네에서 E 페이스가 의외로 많아 의아했는데, 고저가 심한 와인딩로드에서도 거침없이 달리는 걸 보고 놀랐던 기억이 있다. 문득 그 때 생각으로 산간도로에 들어섰다. 코너에서 시속 80km로 휘감는데도 롤 제어가 상당히 뛰어나다. 똑똑한 토크벡터링 시스템은 코너를 돌 때 안쪽 바퀴에 제동을 걸어 노즈를 잡아 돌린다. 아울러 AWD 시스템은 앞바퀴가 그립을 잃으면 후륜에 더 많은 구동을 보내 트랙션을 최대한 살린다. 추운 겨울에는 로 트랙션 론치(Low Traction Launch)가 미끄러운 노면에서 큰 도움을 준다. 이 비상 모드는 시속 30km를 넘어가면 원래의 주행모드로 복귀한다.직관적인 버튼 구성의 센터페시아여자가 타면 정말 예쁜 재규어프리미엄 메이커의 엔트리급 모델이 나오면 평가는 보통 가격으로 나뉜다. 비록 가성비는 낮더라도 ‘가심비’에서는 만족감을 줄 수 있는 것이 바로 프리미엄 엔트리 모델이다. 사실 프리미엄 메이커의 염가형 모델은 일종의 미끼 상품인 듯한 느낌을 지울 수 없었다. ‘당신이 정말이 엠블럼이 꼭 필요하다면 이 차를 사시면 됩니다.’라고 말하는 듯하다. 그런데 막상 타보면 굳이 이 가격에 사야 하는지 의문이 들 때가 있다.엔트리 모델의 구매가 꺼려지는 이유다. 로터리 시프터를 버리고 친숙한 기어 셀렉터를 달았다그런데 E 페이스는 엔트리 모델이라는 생각이 전혀 들지 않는다. 실내 소재 구성은 다소 아쉽지만 재규어답지 않은 실용성까지 갖추고 있다. 게다가 개량을 거듭한 인제니움 엔진은 뛰어난 성능과 효율로 흠잡을 데가 없었다.나날이 강화되는 배기가스 규제 탓에 대부분의 메이커가 다양한 동력원을 잇따라 내놓고 있다. 프리미엄 메이커 역시 모듈화된 2.0L 엔진을 다양한 차종에 쓰고 있다. 이제 프리미엄 시장에서 2.0L 엔진은 주력 유닛으로서 더 이상 얕잡아 볼 수 없다. 공간 활용을 잘한 섀시 덕에 의외로 여유로운 2열 공간새로운 인젝터, 터보차저, 수퍼차저, 전기모터가 더해져 효율은 물론이고 성능까지 일취월장하고 있다. 덩치큰 차도 충분히 움직여 주지만 E 페이스같은 콤팩트 모델이라면 예상을 뛰어넘는 의외의 성능을 체험할 수 있다. 이 차를 1천 km 주행을 하면서 쉬운 운전과 경쾌한 움직임, 경박하지 않은 가속력에 매료됐다. 여기에 매끈한 디자인까지 더해져 사랑하는 사람에게 이 차를 꼭 사주고 싶다는 생각이 계속 머릿속에 스쳤다. 글 맹범수 기자 사진 최진호  자동차생활TV 유튜브 
현대 그랜저 3.3 파격적인 준대형 세단대한민국 대표 준대형 세단 그랜저가 과감한 변신을 단행했다. 현대 디자인의 혁신이 느껴지는 강렬한 얼굴과 부분변경임에도 늘어난 휠베이스는 완전변경에 가까운 모양새다. 특히 그릴과 한 몸을 이루는 마름모꼴 주간주행등은 도로 위독보적인 존재감을 발휘하기에 부족함이 없다. 운동성능과 안전편의 품목도 빠짐없이 챙겼다.역사를 써내려가는 고급차현대는 1986년 그랜저 1세대 출시 이후 2세대까지 일본 미쓰비시와 기술제휴를 통해 고급차 제작 노하우를 쌓았다. 3세대부터는 독자생산체재를 구축해 고급차다운 선구적인 디자인과 안락한 주행질감을 앞세워 수많은 소비자의 지갑을 열었다. 새로운 플래그십 세단 에쿠스의 등장과 프리미엄 브랜드 제네시스 출범으로 오늘날에는 그 위상이 다소 떨어졌지만 소수가 아닌 다수를 겨냥한 고급화 전략에 따라 4, 5세대 모두 눈부신 성공을 거뒀다. 6세대의 경우 합리적인 가격에 높은 상품성을 앞세워 준대형 시장의 부흥을 주도하는 동시에 ‘그랜저’라는 이름 석 자의 가치를 드높였다. 신형 그랜저에 최초 적용된 후진 가이드 램프. 운전자를 위한 배려가 곳곳에 묻어 있다이런 화려한 배경에서 탄생한 6세대 부분변경 모델은 출시 전부터 뜨거운 관심을 받았으며, 제품 공개 후에는 눈에 띄는 디자인을 비롯한 파워트레인, 안전편의품목에서 높은 평가를 받으며 단기간 누적계약 5만 대 돌파라는 경이로운 기록을 세웠다. 이에 대해 현대 측은 “부분변경 모델임에도 세대교체를 방불케 하는 변화를 통해 미래지향적인 디자인과 각종 신사양을 녹여냈다. 고급차라는 상징성은 유지하되, 빠르게 변화하는 시대 흐름을 맞춰 업그레이드를 거쳤다. 그 결과 전례 없는 계약대수를 실현할 수있었다”고 전했다.도형 디자인에 도가 튼 현대. 이제는 마름모다. 다만 호불호가 명확히 갈리는 디자인이다부분변경 핵심은 싹 바뀐 디자인당초에는 디자인을 살짝 다듬는 선에서 마무리 될 것으로 예상했다. 이미 완성도 높은 생김새를 갖추고 있었기 때문이다. 그런데 신형 그랜저의 외모는 격변 그 자체였다. 전작의 디자인을 싹 걷어냄은 물론 플랫폼까지 개선하는 정성을 보였다. 보석처럼 빛나는 파라메트릭 주얼 라디에이터 그릴과 조화를 이루는 LED 헤드램프및 주간 주행등은 색다른 인상을 자아냈고, 특히 히든 라이팅 램프 방식의 마름모꼴 주간 주행등은 엔진을 켰을 때 별처럼 떠있는 듯한 모습을 구현했다. 최상위 트림 캘리그라피 전용 19인치 휠은 입체적인 조형미를 뽐낸다범퍼 하단에 크롬으로 마감된 격자무늬 장식은 더해 멋을 더한다. 옆면은 명암 대비가 확실한 선으로 입체감을 살렸으며, 뼈대를 앞뒤로 늘려 보다 웅장한 느낌을 전달한다. 수치상 길이, 휠베이스는 4,990mm, 2,885mm로 이전보다 각각 60mm, 40mm 늘어났다. 빛에 따라 명암 대비가 명확한 19인치 휠은 외모의 완성도를 높인다. 뒷면은 얇고 날렵한 램프로 세련미를 높였다. 좌우 램프가 이어지는 모양새로 그랜저 디자인 언어를 이어받았다는 것이 현대 측의 설명. 솔직히 배다른 형제를 보는 듯 닮은 구석을 찾기는 어렵지만 마름모꼴 조형으로 디테일을 살린 조명 형태는 신선한 자극이다.패스트백 스타일로 세련미를 강조했다 실내도 큰 변화를 맞았다. 기본적인 레이아웃은 신형 쏘나타와 비슷하다. 다만 가죽 사용 면적을 넓혀 고급스러움을 강조했다. 뒷좌석 헤드레스트에는 스웨이드 목 베개도 달았다. 12.3인치 디지털 클러스터에 12.3인치 센터 디스플레이를 이어붙인 디자인도 주목할 만하다. 벤츠 와이드 스크린을 연상시키는 구성이지만 좌우로 넓은 화면은 차의 각종 정보를 보기 좋게 전달하는데 효과적이다. 좌우가 이어진 날렵한 리어램프 모양새는 마지막 남은 그랜저 디자인 정체성이다신형 인포테인먼트 시스템 디자인은 블루 컬러 라이팅을 통해 아늑한 바다 속 느낌을 재현하며, 내비게이션 자동무선 업데이트, 카카오 i 자연어 음성인식 등 첨단사양과 함께 직관적인 사용자 경험 디자인을 선사한다. 대시보드를 가로지르는 에어벤트 역시 눈에 띈다. 이 부분은 폭스바겐 스타일을 빼닮았다. 유행에 민감한 현대 인테리어 팀이다. 변속 방식은 쏘나타와 마찬가지로 전자식 버튼을 채택했다. R, N, D, P 중 원하는 버튼을 눌러 사용하면 그만이다. 그위로 터치 에어컨 컨트롤러가 위치하고, 바람세기, 공기청정 시스템, 스티어링 휠 열선 등을 손가락 하나로 제어한다. 이제는 필수사양인 무선충전대는 변속버튼 우측에 마련된 작은 박스에 넣었다. V6 3.3L 가솔린 직분사 엔진은 8단 자동 변속기와 짝을 이룬다주행 중스마트폰 사용을 최소화하려는 아이디어다. 이외에도 서울대 의대와 공동 개발한 2세대 스마트 자세제어 시스템은 장시간 주행 시 허리 지지대를 네 방향으로 자동 작동시켜 척추 피로를 풀어준다. 공간은 1, 2열 모두 넓다. 특히, 2열은 리무진에 앉아 있는 듯 착각을 일으킬 정도다. 조수석 접이 기능까지 있다면 더 바랄 것이 없겠다.가죽 사용 면적을 넓혀 고급스러운 분위기를 연출한다내실을 다지다 디자인에 비하면 바뀐 게 거의 없다. 그래도 엔진 라인업을 재구성하고, 전후륜 축간거리를 늘리며 하체를 보강해 상품성을 향상시켰다. 기존 2.4 가솔린 대신 신형 스마트스트림 G2.5을 넣는가 하면, 시승차인 3.3 가솔린의 경우, 랙 구동형 파워 스티어링으로 고속 조향 응답성을 강화했다. 덕분에 빠른 속도에서도 차를 믿고 나아갈 수 있다. 운전자뿐 아니라 탑승객 모두에게 믿음을 주는 움직임이다. 뒤늦게 따라오는 조향, 바람 인형마냥 출렁이는 차체, 불안한 접지 등 한 때 현대를 상징하던 단점들은 자취를 감췄다. 파워트레인은 V6 3.3L 가솔린 직분사에 8단 자동 조합이다.선명한 화질을 자랑하는 12.3인치 디지털 클러스터최고출력 290마력, 최대토크 35.0kg·m의 부족함 없는 힘을 낸다. 출력에 아쉬울 일은 없다. 언제나 운전자 의도에 알맞은 가속을 펼친다. 복합연비는 18인치 휠 기준 9.6km/L. 여러모로 수치상 변화는 미미하다. 차체 크기가 달라진 만큼 이에 따른 운동 성능을 개선하는 정도에서 마무리됐다고 볼 수 있다. 주행 모드는 여타 다른 현대와 마찬가지로 에코, 컴포트, 스포트 구성. 가장 마음에 들었던 모드는 스포트로 무거운 스티어링 휠, 민감한 스로틀 반응 속도, 듣기 좋은 엔진 사운드를 제공한다. 에코에서는 힘을 쫙 뺐고, 컴포트는말 그대로 편안한 주행질감을 전달했다. 모드 별 성격이 뚜렷해서 고르는 맛이 있다.터치식 공조 스위치는 보기에도 좋고, 쓰기에도 좋다새롭게 추가된 안전품목으로는 전방충돌방지 보조-교차로대향차가 있다. 교차로에서 좌회전할 경우 마주 오는 차량과 충돌하지 않도록 위험을 방지해주는 기술이다. 후진 가이드 램프도 들어갔다. 그간 럭셔리급에 주로 적용됐던 사양으로 후진 시 LED 가이드 조명을 후방 노면에 비춰 보행자와 주변 차량에게 후진 의도를 전달한다.신형 인포테인먼트 시스템은 그래픽 디자인이 확 바뀌었다이밖에 신형 그랜저에는 고속도로뿐만 아니라 자동차전용도로까지 확대 적용된 고속도로주행보조, 차량 후진 시 후방 장애물을 감지해주는 후방주차충돌방지보조, 운전자가 방향 지시등을 켜면 후측방 영상을 클러스터에 표시해 안전 운전을 돕는 후측방모니터, 스마트키를 이용해 차량을 앞, 뒤로 움직여 협소한 공간에서도 주·출차를 실현하는 원격스마트주차보조 등이 탑재됐다.질 좋은 가죽으로 처리된 시트는 엉덩이, 허리, 등 등을 포근히 감싼다이번 변화의 핵심은 디자인이다. 단기간 안에 이처럼 큰 폭의 변화를 실현했다는 점에서, 그것도 완성도 있게 마무리했다는 점에서 현대 디자인 팀의 저력을 느낄 수 있었다. 단, 여전히 세대 간 디자인 연속성을 찾아볼 수 없다는 점은 아쉽다고 밖에 표현할 수 없다.휠베이스가 늘어난 만큼 2열 공간도 넓어졌다. 리무진이 따로 없다디자인 연속성은 해당 차가 걸어온 길을 간접적으로 보여주는 가장 확실한 포트폴리오다. 그런 역사성을 스스로 저버린다는 것은 아직까지도 고급차 만들기에 명확한 철학과 기준이 없다는 사실을 반증한다. 어쩌면 익숙한 것보다 새로운 것이 잘 팔리는 국내 소비자 특성에 딱 알맞은 모양새일 수도 있겠다. 베스트셀링카를 만드는 건소비자니까 말이다. 글 문영재 기자 사진 최진호 자동차 생활TV 유튜브 
디젤게이트는 옛말 VOLKSWAGEN TIGUAN TDI티구안이 수입 SUV 시장 최강자로 떠올랐다. 높은 실용성, 우수한 조립품질, 합리적인 가격 등을 앞세워 수많은 소비자의 선택을 받았다. 진입장벽을 낮춘 공격적인 프로모션도 성공의 주요 원인으로 들 수 있다. 폭스바겐 주력모델 앞에서 디젤게이트는 이제 옛말이 됐다.좋은 제품은 팔리기 마련2007년 말 글로벌 마켓에 등장한 폭스바겐 티구안은 2세대 출시 전까지 약 500만 대 이상의 판매고를 올리며 전 세계에 그 이름을 알렸다. 국내에서도 연간 1만대 가까이 팔리며 폭스바겐코리아 성장에 지대한 영향을 끼쳤다. 모듈형 플랫폼 MQB 기반으로 2017년 등장한 2세대 신형 티구안의 경우 균형 잡힌 디자인, 넉넉한 실내 공간, 믿음직한 거동 등을 뽐내며 1세대가 거둔 성공을 이어갔다. 못 생긴 것도 아니고 잘 생긴 것도 아니다. 지극히 무난하다2017년 한해에만 글로벌 판매 70만 대를 달성하는 한편, 같은 기간 독일 SUV 시장에서 판매 1위를 거머쥐었다. 최근 국내에서도 수입차 전체 시장 3위(2019년 11월 기준)에 오르는 등 눈에 띄는 성적을 거뒀다. 디젤게이트로 잠정휴업에 들어갔던 과거를 싹 씻을 만한 활약상이다. 잘 만든 제품은 소비자의 선택을 받을 수밖에 없다.프론트 펜더에서 리어 램프까지 연결된 예리한 허리선이 역동적인 느낌을 준다군더더기 없는 깔끔한 디자인외모는 허투루 쓴 선을 찾아 볼 수 없을 정도로 담백한 조형을 뽐낸다. 보닛 V라인과 맞닿은 그릴 끝단은 물론 좌우로 길게 뻗은 램프 디자인은 안정적인 모양새다. 여기에 다소 투박해 보이는 범퍼는 그릴, 램프와 조화를 이루며 모나지 않은 이미지를 구현하는데 일조한다. 옆면의 경우 커다란 휠 하우스와 프론트 펜더에서 리어 램프까지 쭉 뻗은 허리선으로 역동적인 느낌을 전달한다.기어 레버 주변에는 엔진 스타트 앤 스탑, 오토 홀드, 드라이브 모드 버튼 등이 있다뒷면도 디퓨저를 비롯해 날카로운 선과 각진 면 처리로 디자인 통일감을 강조했다. 차체는 이전 대비 55mm 길고, 30mm 넓으며, 40mm 낮아졌다. 휠베이스 역시 76mm 늘어나 보기 좋은 비율을 자랑한다. 골격이 달라지니 조형도 더 좋아졌다. 실내는 외관과 마찬가지로 자극적이지 않은 산뜻한 분위기다. 티구안과 아이폰을 연결해 줄 선만 있으면 애플카플레이를 쓸 수 있다빈틈없이 맞물린 대시 보드, 센터 콘솔 등 여러 패널은 물론 사용자 편의성을 고려한 직관적인 버튼 배열로 높은 완성도를 자랑한다. 센터 디스플레이는 센터 페시아 상단에 운전자 쪽으로 살짝 비틀어 배치했다. 알루미늄 프레임으로 정교하게 마감된 대시 보드 양 끝 송풍구와 도어 스피커에서는 기대 이상의 세심함이 엿보인다.자극적이지 않은 인테리어다. 쉽게 질릴 일은 없겠다질 좋은 가죽이 쓰인 시트는 몸을 부드럽게 감싼다. 인포테인먼트 시스템은 평범한 편이다. 필요한 것만 딱 챙긴 느낌이랄까. 그래도 커넥티비티 시대에 알맞은 애플 카플레이, 안드로이드 오토는 빼먹지 않았다. 8인치 화면이 살짝 작게 느껴지지만 완벽에 가까운 호환성으로 사용에 불편함은 없다. 주요 편의장비로는 트렁크 이지 오픈, 헤드업 디스플레이, 에어 리어 뷰를들 수 있는데, 모두 상위 트림인 프레스티지에만 들어간다. 시승차인 프리미엄 트림 구매를 고려하는 소비자라면 참고할 필요가 있다. 곡선을 찾아 볼 수 없는 티구안의 눈매뾰족한 호랑이 이빨이 서로 맞물린 것 같은 라이팅 디자인차체 크기가 커지고 앞뒤 바퀴 거리가 멀어진 만큼 실내 공간은 넉넉하다. 1, 2열 모두 답답함이 없고, 특히 2열의 레그룸, 헤드룸 모두 여유가 있다. 당연히 트렁크 적재 용량도 늘었다. 기본 615L에 40:20:40 비율로 접을 수 있는 2열 시트를 활용하면 1,665L로 확장된다. 갖가지 짐을 품기에 모자람이 없다.탄탄한 보디, 검증된 유닛MQB 플랫폼은 조형미, 실용성뿐 아니라 주행질감까지도 개선했다. 구형보다 짜임새 있는 뼈대 덕분에 움직임이 한층 안정적이다. 노면에서 올라오는 크고 작은 충격을 적절히 걸러내 실내 환경을 안락하게 만들고, 급격한 하중이동에도 침착하게 대응한다. 언제 어디서나 흐트러짐 없는 자세를 유지해 탑승객 모두에게 편안함을 선사한다. 5개의 시트, 넓은 적재 용량, 여기에 안정적인 거동까지 더해져 패밀리카로 제격이다.간식거리 등을 올려둘 수 있는 접이식 테이블이 마련돼 있다폭스바겐 디젤 제품군을 대표하는 직렬 4기통 2.0L 디젤 터보는 최고출력 150마력을 내며, 34.7kg·m의 토크를 1,750~3,000rpm의 넓은 영역에서 분출한다. 덕분에 도심은 물론 고속도로에서도 넘치지도 모자라지도 않는 순발력을 발휘한다. 2.0L 디젤 터보의 오랜 단짝 7단 DSG를 조합해 정지 상태에서 100km/h까지 가속을 9.3초에 마무리 짓는다. 제원상 최고속도는 202km/h. 주행 모드는 에코, 노멀, 스포트로 구성된다. 모드 별 차이는 그다지 명확하지 않다. 에코에서 스포트로 갈수록 변속 시점을 늦추는 경향을 보이는게 전부다. 복합연비는 14.5km/L로 준수하다. 시승 도중 연비주행을 해보니 18.0km/L도 가능했다.각종 짐을 싣고 나를 수 있는 최대 1,665L의 트렁크. 여차하면 차박도 가능하다주행 안전을 위한 품목으로는 액티브 보닛, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 트래픽잼 어시스트, 레인 어시스트, 사이드 어시스트 플러스 등이 있다. 이 가운데 액티브 보닛은 보행자와 충돌할 경우 보닛을 순간적으로 들어 올린다. 상해 발생 가능성이 높은 엔진과의 접촉을 막아 부상 강도를 낮추는 게 핵심이다. 보편적인 기술로 자리 잡은 어댑티브 크루즈 컨트롤, 트래픽 잼 어시스트, 레인 어시스트, 사이드 어시스트 플러스는 주행 중 운전자의 실수를 예방하고 사고를 방지한다.티구안 엔진룸의 주인은 폭스바겐이 자랑하는 2.0L 디젤 유닛화살촉을 연상시키는 18인치 알로이 휠 디자인티구안은 대중을 위한 차다. 디자인, 실내 공간, 편의 장비, 적재 용량, 파워트레인, 안전 기술 등 차를 구성하는 모든 면에서 균형 잡힌 상품성을 갖추고 있다. 만든 목적과 시장에서의 타깃 층이 분명한 차라서 그런지 이렇다할 단점도 찾기 어렵다. 가격 역시 합리적이다. 국산차 수요까지 흡수할 만큼 매력적이다. 한 마디로 가격 대비 성능이 우수한 차다. 잘 팔리는 데에는 다그만한 이유가 있다.글 문영재 기자 사진 최진호자동차생활TV 유튜브 바로가기​ 
4세대 레인지로버의 만추 (晩秋) , 오토바이오그래피 첫인상이 예사롭지 않은 이 차의 풀 네임은 랜드로버 레인지로버 SV 오토바이오그래피 다이내믹 V8 5.0 수퍼차지드(이하 SVA). 재규어-랜드로버의 특별 주문 부서인 SVO에서 좀 과하다 싶을 만큼 고급스럽게 꾸민 레인지로버에 SVR 엔진을 더했다. 영국차의 우아함을 전방위로 표현한 럭셔리 오너드리븐카다. 온-오프로드 성능의 균형에 프레스티지성까지 그 어떤 것도 놓치고 싶지 않다면 꼭 한번 눈여겨볼만하다.오토바이오그래피의 뿌리 SVO오토바이오그래피는 사전적으로 자서전(自敍傳)을 의미한다. 레인지로버중 궁극의 럭셔리를 담은 오토바이오그래피의 역사는 1993년 런던 모터쇼로 거슬러 올라간다. 당시 롤스로이스-벤틀리가 커스텀 오더 전략으로 하이엔드 럭셔리 시장에 군림했었다. 실용성을 추구했던 랜드로버지만 고객들은 롤스로이스처럼 커스텀 오더가 가능한 레인지로버를 원했다. 지금처럼 모든 메이커에 럭셔리 SUV가 즐비했던 시절이 아니다. 그래서 랜드로버는 기존 브로셔의 옵션 외에 내-외장 컬러와 소재 하나하나 고객의 취향을 담을 수있는, 당시로서는 파격적인 쇼카를 내놨다. 센터페시아의 듀얼 모니터 ‘인컨트롤 터치프로 듀오는 모바일 커넥티비티를 위해 준비된 시스템이다 다행히도 반응은 좋았다. 여기에 탄력 받아 V8 4.2L 엔진의 레인지로버를 SVO 부서로 옮겨와 고객이 원하는 데로 스페셜 휠, 보디 키트, 맞춤 페인트를 입혔다. 아울러 코널리 가죽과 고급 패브릭을 장인의 손끝으로 마감했다. 이와 같은 특별한 모델을 딱 26대만 제작했다. 일종의 커스텀 오더 프로그램인 오토바이오그래피는 세대를 거듭하며 어느덧 최고급 레인지로버의 상징으로 자리매김했다. 이런 연유로 초기형 레인지로버 오토바이오그래피가 컬렉터들 사이에서 여전히 인기가 많다. 세미아닐린 가죽과 하이글로시 블랙, 금속직조 패턴의 카본파이버 및 알루미늄 트림 피니셔 등 다양한 소재가 아낌없이 쓰였다  이렇듯 오토바이오그래피와 랜드로버의 특별 주문 부서인 SVO(Special Vehicle Operations)는 처음부터 뗄 라야 뗄 수 없는 관계였다. 비공식적으로 존재했던 SVO가 공식적으로 출범한 건 2015년. SVO 테크니컬 센터는 영국 코벤트리 근교에 위치해있다. SVO는 오토바이오그래피 외에도 다양한 랜드로버 모델을 제작한다. 재규어-랜드로버 합병 후 2년이 지나 SVO에서 퍼포먼스와 럭셔리, 오프로딩을 아우르는 모델들을 잇따라 내놓았다.게다가 고성능 럭셔리와 클래식카 복원 및 VIP 경호와 같은 특별 주문까지 전담한다. SVO라는 이름을 대중들에게 각인시킨 건 SVR 배지를 단 재규어-랜드로버부터다. 고급 지향의 SVA(SV Autobiography)는 퍼포먼스 지향형인 SVR(SV Racing)과 함께 현재 SVO의 주력 라인이다.뒷좌석 에어 벤트와 에어컨 조절 스위치 패널에 이만큼 공들여 디테일을 강조한 차는 흔치 않다  럭셔리 SUV의 선구자요즘은 죄다 고성능 프리미엄 SUV 개발과 출시에 열을 올리고 있지만, 사실 럭셔리 SUV를 처음으로 만든 것은 레인지로버다. 그래서 사막의 롤스로이스라는 타이틀도 얻었다. 레인지로버는 세대를 거듭하며 다듬은 아이코닉한 비율과 측면 실루엣, 클램셸 보닛과 스플릿 테일 게이트, 곧게 뻗은 웨이스트라인 등 기능적이고도 우아한 디자인으로 오리지널리티를 뽐낸다. 테일 게이트에 붙은 ‘SV autobiography’ 엠블럼이 말해주듯 이 차엔 다른 레인지로버보다 훨씬 간결하고 대담한 디자인에 VIP를 만족시킬 다양한 소재와 섬세한 디테일로 안팎을 차별화했다. 화이트 보디와 강렬한 대비를 이루는 블랙 루프, 사이드미러 캡, 사이드 벤트(실제 벤트의 기능을 하지는 않음), 21인치 5 스플릿 스포크 스타일 5005 알로이 휠에 두루 적용한 다크 그레이 메탈릭 컬러 스킴이 길이 5m, 폭 2m 거구임에도 샤프해 보인다. 여기에 다이아몬드 널링을 형상화한 후드, 테일 게이트 레터링, 헥사곤 패턴의 크롬 그릴, DRL의 고휘도 픽셀 레이저 LED 헤드램프, 듀얼 머플러 팁 등이 자칫 과한 디테일로 보이지만 고고한 느낌을 준다.다기능 스티어링 휠의 컨트롤 버튼과 메탈 패들 시프터의 손맛이 좋다  묵직한 도어를 열면 B필러의 SV 배지가 이 차의 특별함을 상기시킨다. 천장부터 바닥까지 손에 닿는 부분이 퀼팅 세미 아닐린 가죽과 하이글로시 블랙, 카본제와 알루미늄 이외에도 10여 종 이상의 소재가 두루 쓰였다. 이차의 인테리어를 보고 있노라면 익스테리어는 심심한 수준이다. 콕핏과 캐빈을 아우르는 실내 전반에 영국 특유의 악센트의 고급스러움이 넘쳐난다.널링 패턴의 브레이크와 액셀 페달, 시동 버튼과 앞뒤 온도조절 스위치, 전동식 센터 암레스트 및 글러브박스 오프너 스위치 등의 전용 디테일이 메탈의 차가운 터치를 귀금속 세공품을 어루만지는 즐거움이다. 다기능 스티어링 휠의 조작계는 대부분 사실 한 번 쓸까 말까 하겠지만 오프로드에서는 유용하다. 게다가 현존하는 4스포크 스티어링 휠 중 레인지로버가 단연 최고의 디자인이다. 아울러 알루미늄제 패들 시프터는 변속할 때마다 명쾌한 타격감이 일품이다.12.3인치 고해상 디스플레이 계기판이 다양한 정보를 일목요연하게 보여준다  1열 가죽시트는 24 방향 조절과 포지션 메모리 기능이 지원된다. 냉온 기능은 물론 운행 중 피로를 풀어줄 마사지를 받을 수도 있다. 2열의 상석에서는 조수석을 최대한 밀고 조수석 등에 달린 풋 레스트에 발을 올려놓으면 1등석 부럽지 않을 정도로 쾌적하다. 2열을 풀 플랫 하면 트렁크 용량 최대 1,728L까지 확보할 수 있다. 여기에 지능형 시트 적재 모드(Intelligent Seat Cargo Mode) 및 컨비니언스 폴드가 상당히 유용한 기능을 제공한다.그밖에 주행 정보와 내비게이션 경로를 표시하는 12.3인치의 LCD 클러스터, 19개의 듀얼 서브우퍼와 스피커로 구성된 1,700W의 메리디안 오디오가 귀를 황홀하게 만든다. 게다가 1열 헤드레스트에 달린 10인치 디스플레이는 VIP에게 지루할 틈이 없게 만든다.빈티지 탠 & 에보니 조합의 인테리어 스킴이 콕핏에 화려함을 더한다 여기에 보다 특별한 고급스러움을 원하는 고객들을 위해 이탈리아 명품 가구 브랜드 ‘폴트로나 프라우’의 퀼팅 가죽, 또는 다이아몬드 패턴을 상감(象嵌) 세공한 그랜드 블랙 트림도 옵션으로 마련했다. 높은 안목의 소유자라면 누구도 생각지 못한 조합으로 안팎에 나만의 컬러와 소재, 마감을 지정하거나 개인의 필요에 따른 추가 옵션을 얼마든지 넣을 수 있다. 레인지로버 SV 오토바이오그래피의 커스텀 오더 프로그램은 한계가 없다. 다만 걸림돌은 가격일 뿐. 안목과 재력을 겸비한 고객이라면 레인지로버가 제공하는 비스포크의 매력에 빠지면 웬만해선 다른 대안을 찾기 어렵다. 인포테인먼트 시스템의 개선인포테인먼트 시스템 측면에서 SVA는 단순히 미래 지향을 넘어 이제 업계를 선도할 정도로 상당히 안정적으로 변모했다. 레인지로버가 자랑하는 인컨트롤(InControl) 초기에는 혁신적이라는 평가에도 불구하고 잔고장이 많아 실망감을 주었다. 하지만 꾸준한 개선을 통해 직관성은 높이고 오작동을 줄였다. 여기에 인텔 쿼드코어 프로세서에 힘입어 터치 반응도 빨라져 사용에 불편함이 없다. 안드로이드 오토와 애플 카플레이가 생활의 일부가 된 요즘 자연스럽게 모바일 폰 미러링을 구사하는 확장성도 갖췄다.레인지로버의 트레이드마크가 된 팝업식 로터리 기어 셀렉터는 실내 공간 활용을 극대화하고 기계식에 비해 급발진이나 오작동의 위험 감소에도 도움 주는 시스템이다. 그런데 간혹 팝업이 되지 않는 오작동으로 기어 조작을 할수 없는 상황이 비일비재했다. 정교하지 못한 인포테인먼트 시스템과 팝업식 기어 셀렉터 문제로 이미지가 실추된 측면이 있다. 그런데 이 차는 꾸준한 개선을 거쳐서 그런지 시승하는 동안 아무런 문제가 없었다.B필러의 SVO 배지는 문을 열 때마다 이 차가 특별한 차임을 상기시킨다  SVR과 차별화한 섀시와 파워트레인3세대(L322)까지 오토바이오그래피의 엔진은 V8 5.0L 수퍼차저뿐이었는데 4세대(L405)들어 8기통, 6기통(SDV6 하이브리드) 디젤 등 세 가지 엔진을 선택할 수 있다. 효율과 견인능력 그리고 정숙성과 민첩한 기동 등 각각의 니즈를 커버하는 포석이다. 시승차는 그중 숙성을 거듭한 SVR의 V8 5.0L 수퍼차저 565마력이 장착됐다. 이미 검증이 완료된 ZF제 8단 자동변속기와의 조합은 그야말로 찰떡궁합이다. 마력 당 하중은 4.64kg 수준. 정지상태에서 시속 100km 가속에는 5.4초, 최고속도는 225km/h에 제한된다. 기존보다 성능은 좋아지면서도 실제 연비는 1.5~2km/L 정도 올라간 것을 체감할 수있었다. 연료탱크 용량은 104L로 항속거리 역시 150km 이상 늘어났다.노멀 휠베이스지만 뒷좌석 시트에서 충분히 편안한 휴식을 취할 수 있다  보어와 스트로크의 길이가 같은 스퀘어 엔진 특유의 빠른 반응과 경쾌한 회전이 특징이다. 다소 구식이지만 그만큼 개량을 거듭해 높은 신뢰성으로 마니아들을 매료시킨다. 그런데 같은 엔진인 SVA와 레인지로버 스포츠 SVR 두 차에 쓰인 세팅과 방향이 약간은 다르다. SVR이 하드코어 스포츠 주행에 비중을 뒀다면 SVA는 같은 속도로 달려도 좀 더 부드러운 질감이다.출력 전달 과정과 섀시 세팅 전반에 운전자와 탑승자의 우아함과 쾌적함에 초점을 맞췄기 때문이다. 이 차의 최고시속을 225km로 묶어놓은 것만 봐도 SVA의 성향을 알 수 있다. 2.7t에 육박하는 무게지만 넘치는 파워를 정교하게 다뤄 부드럽게 리드한다. 캐빈에서는 귀청을 때리는 날선 사운드는 이중 접합유리에 의해 절제된다. 그렇다고 정숙한 편은 아니다.2열을 풀 플랫하면 최대 1,700L에 달하는 적재공간을 확보할 수 있다 스티어링 감각은 가볍고 매끈하다. 동급 출력 스포츠 성향의 SUV에 비해앞 서스펜션 스트로크가 긴 편이라 약간 신경이 쓰였는데 의외로 선회는 쉽다. 여기에 에어 서스펜션 세팅은 모든 메이커 통틀어 거의 최고 수준이라 해도 과언이 아니다. 트랙션 확보를 잘하고 롤 제어가 뛰어나 거구의 차를 타고 있다는 생각이 들지 않는다. SVA는 온로드 주행에 초점을 맞춘 에어 서스펜션 세팅으로 주행 조건에 따라 엔진과 변속기, 디퍼렌셜과 섀시 제어를 유기적으로 관장하는 터레인 리스폰스 2, 적극적으로 롤에 대응해 승차감과 안정감을 확보하는 다이내믹 리스폰스등 첨단 주행 안정화 시스템을 힘입었다. 결과적으로 자세 제어 능력과 저속 유연성 및 고속 안정감 모두 눈에 띄게 좋아졌다. 높은 전고임에도 롤과 피치가 기존보다 나아졌다. 덕분에 좁은 와인딩 로드에서도 속도를 높여도 한없이 편안했다. 이 차의 옥에 티는 타이어다. 순정 굿이어 이글 F1 에이시메트릭 SUV-4X4 타이어는 빗길 접지력 확보 및 제동성능은 훌륭하지만 마른 노면에서는 이 차의 성능을 받쳐주지 못했다. 레인지로버 4세대도 이제 계절로 치면 가을과 겨울 사이에 접어들었다. 숙성에 숙성을 거듭한 플랫폼과 꾸준한 인포테인먼트 시스템 업데이트로 완성도를 높였다. SVA는 쇼퍼드리븐을 염두에 두었지만 오너드리븐카로도 손색없다.탁 트인 시야로 바깥세상을 내려다보는 우월한 뷰를 느끼고 싶거나 스트레스 없이 호쾌한 드라이빙이 가능하면서도 편안함과 쾌적함을 수준 높게 집약 시킨 차가 필요하다면 더 이상의 선택은 없을 것이다.  글. 심세종 칼럼니스트.  사진. 최진호
SUV 리더의 새로운 기준VOLKSWAGEN TOUAREG폭스바겐은 페이톤을 시작으로 야심찬 프리미엄화 전략을 시도했다. 벤틀리 플라잉스퍼와 많은 부품을 공유하고 드레스덴에 전용 공장도 지었다. 하지만 오랜 대중차 메이커 이미지를 뿌리부터 바꾸는 일은 결코 쉽지 않았다. 막대한 자본을 퍼붓는다고 누구나 고급 메이커로 인정받을 수있는 것은 아니다. 그런데 의외의 모델에서 가능성을 찾아냈다. 페이톤과 비슷한 시기에 출시된 SUV 투아렉이 의외로 반응이 좋아 프리미엄 미드사이즈 SUV의 교본으로 자리를 잡은 것이다. 투아렉은 페이톤이 빠진 고급 라인업의 공백을 훌륭히 매꾸며 벌써 3세대를 맞이했다.위대한 내구성2002년 발표된 1세대 투아렉은 다소 거친 오프로더의 성향이 있었다. 그래서 특이한 이력도 있다. 투아렉은 2005년에 ‘익스피리언스 360°’ 프로젝트를 통해 6개 대륙 76,650km를 달려 고장 없이 완주했다. 대부분 비포장도로를 말이다. 또 하나는 자동차 최초로 해발 6,081m에 달하는 오호스 델 살라도를 오른 것이다. 고산지대에서는 디젤 엔진의 출력이 평소보다 10~20% 떨어지는 걸 감안하면 경이로운 기록이다. 트랜스포터 T4의 전륜구동 플랫폼을 세로 배치로 개조한 것이 바로 1세대 투아렉의 플랫폼(PL71)이다. 포르쉐 카이엔, 아우디 Q7과 공유되었다. 투아렉의 튼튼한 뼈대가 유명해진 계기가 또 있었다. 독일 육군의 레오파드 2A5(Leopard2 A5) 전차 시연회에서 무려 60t에 육박하는 덩치로 투아렉을 눌렀음에도 투아렉의 캐빈은 그대로 형태를 유지하는 극강의 강성을 자랑했다.통합형 인포테인먼트 시스템이 적용된 이노비전 콕핏 2세대 투아렉은 여러모로 완성도가 높아졌지만 디젤 게이트에 휘말려 부침을 겪었다. 이사건이 터지기 전까지는 지구상 가장 혹독한 레이스인 다카르 랠리에서 투아렉으로 3년 연속 우승 타이틀(2009~2011)로 역사를 쓰기도 했다. 물론 T2 클래스라 이름만 투아렉일뿐 실제 양산차와는 완전히 다른 물건이다. 다카르 랠리 우승차는 대부분이 이런 모습이다.2018년 등장한 3세대는 MLB EVO 플랫폼으로 변경되었다. 이 뼈대는 람보르기니 우루스, 벤틀리 벤테이가에도 쓰인다. 모노코크 거의 절반을 알루미늄으로 제작해 기존보다 106kg, 1세대에 비해서는 200kg이나 가벼워졌다. 엔진은 여전히 세로로 배치한다. 전장 4,880mm와 전폭 1,985mm로 기존보다 차체가 커졌지만 전고는 1,670mm로 낮아져 역동적인 왜건에 가까운 모습이다.4WD 시스템에 디퍼렌셜 록을 더했다 빈틈없는 구성의 통합형 인포테인먼트 시스템사촌지간인 카이엔, Q7에 비해 기교를 부리지 않았던 투아렉은 신형에서 세련미와 화려함으로 무장했다. 아마도 중국 시장을 의식한듯하다. 실제로 이 차는 2018년 3월, 상하이에서 첫 선을 보인 바있다. 프론트는 크롬 창살이 헤드렘프와 그릴을 감싸 입체적이면서 위엄이 넘친다. LED DRL과 크롬을 적절히 조합해 폭스바겐의 패밀리룩을 담으면서도 기존의 심심한 인상에서는 탈피했다. 측면은 금형을잘 다루는 폭스바겐답게 캐릭터 라인에 예리한 각을 줘 투아렉이 고급차라는 사실을 강조했다. 뒤쪽은 트렁크 도어가 큰 편이어서 짐 적재가 용이하다.12.3인치 모니터형 클러스터 실내는 이노비전 콕핏(Innovision Cockpit) 적용으로 12.3인치 모니터형 클러스터와 그 옆에 운전자 보조 시스템과 통합형 인포테인먼트 시스템을 한데 모은 고해상도 15인치 터치스크린 ‘디스커버 프리미엄’이 달렸다. 기존 아날로그 콕핏은 추세에 맞추어 디지털 콕핏으로 대체했다. 디스커버 프리미엄은 내비게이션, 전화, 인포메이션 센터, 유저 인터페이스 뿐만 아니라 공조 시스템도 조작도 담당한다. 여기에 스마트폰 무선 충전, 앱 커넥트(App Connect), 미디어 컨트롤(태블릿 통합), 4개의 USB 포트(앞 2, 뒤 2), 최대 8개 기기까지 연결 가능한 와이파이 핫스팟 등을 제공한다.매트릭스 LED가 달린 헤드램프 MIM(Modular Infortainment Matrix)을 기반한 디스커버 프리미엄은 MIM2+High로 개선이 되어 스마트폰처럼 터치스크린에서 상태 표시 바, 온도계, 시계, 시트 기능 조절 등을 커스텀 설정할 수 있다. 가상의 홈 버튼을 누르면 메인화면으로 복귀하도록 해 조작 편의성을 제공한다. 아울러 최대 7개의 프로파일 생성 기능으로 가족과 친구들의 성향에 맞게끔 세팅을 저장할 수 있다. 윈드실드에는 대형 HUD(217mm X 88mm)로 디스플레이에 표시되는 정보를 한눈에 확인할 수 있다. 사운드 시스템은 80W 앰프가 기본. 직경 65mm의 트위터 4개와 도어 트림에 자리잡은 200mm 우퍼 4개가 있다. 덴마크의 명품 스피커 브랜드 다인오디오(Dynaudio)도 옵션으로 준비되어 있다. 730W 파워앰프가 서브 우퍼와 12+1 스피커를 강력하게 구동한다. 아울러 LED 앰비언트 라이트가 다양한 실내 분위기를 연출할 수 있다. 발군의 온-오프 능력엔진은 뛰어난 견인력과 효율성을 모두 갖춘 V6 3.0L와 V8 4.0L 디젤 유닛을 선택할 수 있다. 3.0L는 최고출력 286마력과 최대토크 61.2kg·m로 정지상태에서 시속 100km 가속에 6.1초, 최고속도는 238km/h다. 4.0L는 422마력과 91.8kg·m, 정지상태에서 4.9초 만에 시속 100km 가속을 끝내고 최고시속은 250km를 발휘한다. 다운사이징이 일반화되는 상황에서 V8 디젤의 존재감은 더욱 두드러져 보인다.시야 확보가 안될 때 유용한 ‘전방 크로스 트래픽 어시스트’. 사고가 예상되는 상황에서도 운전자의 조치가 없으면 직접 차를 멈춰 세운다  기어 노브 아래쪽은 두 개의 로터리 셀렉터가 있다. 좌측 셀렉터를 왼쪽으로 돌리면 4가지의 온로드, 오른쪽으로 돌리면 3가지의 오프로드 모드를 선택할 수있다. 우측 셀렉터는 차고조절을 담당한다. 4코너 에어 서스펜션과 전동식 댐핑 컨트롤 옵션이 준비되어 있다. 개선된 에어 서스펜션은 반응이 빠르면서 부드럽게 작동한다.게다가 온도와 기압의 영향을 받지 않아 최적의 승차감을 선사한다. 에어 서스펜션은 스포츠 모드에서 15mm, 짐을 내릴 때 최대 40mm까지 낮추고, 오프로드에서는 25mm를 높인다.다양한 정보를 제공하는 15인치 터치스크린 옵션인 오프로드 패키지를 선택할 경우 최대 70mm까지 지상고를 올릴 수 있다. 여기에 센터 디퍼렌셜 록이 달린 4WD 시스템이 접지가 부족한 상황에서도 적절히 힘을 배분해 험지 주행을 돕는다. 투아렉은 안락함과 역동성을 양립시키기 위해 구동 장치의 많은 부분을 새롭게 바꿨다. 경량 알루미늄과 강철을 조합한 멀티링크 서스펜션에 48V 전동식 액티브 안티 롤바가 결합된다. 제법 큰 HUD가 달려 쾌적한 주행을 돕는다 벤테이가에도 달린 액티브 안티 롤바는 모터가 롤바를 비틀어 차체 롤링을 적극적으로 제어하는 장비. 아울러 AWS 시스템도 품었다. 중저속에서는 뒷바퀴를 역방향으로 틀어 회전반경을 줄이고, 반대로 고속에서는 같은 방향으로 틀어 주행 안정감을 높인다. 한편 오프로드에서는 양쪽의 연결을 끊어 서스펜션 스트로크를 확보해 준다. 여기에 차동 기어장치 도움으로 앞바퀴에 최대 70%, 뒤쪽은 80%의 구동을 보낸다.시속 60km 이하에서도 작동하는 ‘트래픽잼 어시시트’ 안전에도 내실을 다져폭스바겐 최초로 야간 주행 보조 시스템인 나이트 비전(Night Vision)이 들어갔다. 나이트 비전의 열화상 카메라는 생명체에서 뿜어져 나오는 열을 감지한다. 위험 정도에 따라 흑백과 노란색 혹은 붉은 색을 클러스터와 HUD에 표시한다. 매트릭스 LED 헤드램프까지 결합하면 위험상황을 더 쉽게 인지할 수 있다. ‘보행자 모니터링 시스템’은 도로와 도로의 가장자리까지 보행자를 감지해 가벼운 제동을 걸고 경고음을 알린다. 사고가 예상되는 상황에서 운전자가 별다른 반응을 보이지 않으면 안전벨트를 미리 당기고, 그래도 조치가 없으면 직접 차를 멈춰 세운다. 오프로드 모드에서의 에어 서스펜션  후진할 때도 마찬가지로 적용된다. 고속으로 달리다가 오버스티어나 언더스티어의 조짐이 보이면 윈도와 파노라마 루프를 자동으로 닫아 만일의 사고로부터 승객의 안전을 최대한 보호한다. 유럽 신차 안전도 평가 기관인 유로 앤캡(Euro NCAP) 4개 카테고리(성인, 어린이, 안전 보조 시스템, 교통약자)에서 모두 고득점을 얻어, 대형 오프로드 부문 최고 등급인 별 5개를 획득해 안전성을 입증했다.후륜 조향과 액티브 안티 롤바가 민첩성과 안정성을 높여준다  일상에서도 편하게 탈 수 있도록 차선유지와 어댑티브 크루즈 컨트롤을 지원한다. 두 기능을 조합한 것이 바로 트래픽잼 어시스트. 시속 60km 이하에서도 앞차와의 간격을 맞추고 차선을 유지해 막히는 도로나 국도에서 요긴하게 사용할 수 있다.무게는 덜면서 뛰어난 강성의 섀시 R-라인 디자인 패키지V6와 V8 모델에만 제공되는 R 라인 패키지 옵션도 있다. 이 패키지를 통해 익스테리어와 인테리어를 차별화할 수 있다. 역동성과 디테일을 강조하는 R 라인 전용의 프론트 범퍼, 21인치 스즈카 알로이 휠, 휠 패널, 리어 범퍼 등으로 남다른 아우라를 뽐낸다. 운전석과 조수석 도어를 열면 도어 스테인레스 스틸 도어 씰 플레이트에도 R 라인 로고가 새겨져 있다. 스티어링 휠 하단 스포크 사이에도 알루미늄제 R 라인 로고가 박힌다. 사보나 가죽을 덮은 에르고컴포트(ErgoComfort) 시트는 인체공학적 설계로 편안함을 제공한다.폭스바겐 최초로 적용된 나이트 비전 폭스바겐에서 유일하게 프리미엄화에 성공한 투아렉은 3세대에 이르러 첨단 장비, 전천후성, 온-오프로드 성능, 프리미엄성 등 어느 것 하나 빠짐없이 진화를 이루었다. 세대를 거듭하면서 높은 완성도로 늘 기대되는 모델이 있는데 투아렉 역시 그 중 하나다. 람보르기니 우루스, 벤틀리 벤테이가와 뼈대부터 파워트레인등 많은 부분을 공유하면서도 상대적으로 높은 가성비를 지닌 투아렉은 그야말로 궁극의 럭셔리 SUV라고 할 수 있지 않을까? 글 맹범수 기자 사진 폭스바겐
초창기 전기차 사용자의 이야기오래 타야만 보이는 것도 있습니다전기차는 주행거리가 짧고 충전에 많은 시간이 걸리기 때문에 사용처가 한정된다. 그럼에도 불구하고 BMW i3를 5년째 잘 타고 있다. 장거리 이동이 적은 내 생활방식에서는 부족한 데가 없기 때문이다. 오래 타다 보면 다양한 장점을 발견할 수 있다. 저렴한 전기 요금과 극단적으로 쉬운 유지보수, 배터리를 제외하고는 성능이 오랫동안 유지된다는 점 등이다.전기차는 무턱대고 살 물건은 아니다2015년 11월 BMW i3를 구입한지 만 4년을 지나 5년차로 들어가고 있다. 주행거리는 48,000km가량 되었으니 연 평균 12,000km가량 타고 있는 셈이다. 연간 20,000km정도를 달리는 한국인의 평균주행거리를 생각하면 적은 거리다. 장거리 여행이나 출장에 이 차를 이용하지 않기 때문일 것이다. 내가 보유한 i3는 초창기에 발매된 모델로 22kWh(실제 사용용량은 18.8kWh) 배터리를 장착하고 있으며 1회 충전시 주행거리는 130km 안팎이다. 수도권에서 대전 정도 갔다 오는데 큰무리는 없지만 그 이상은 여러 번 충전을 해야 한다. 그러니 내가 사는 수도권 인근 지역을 오가는 정도로 자연스레 용처가 국한된다. 이 차를 몰고 가본 가장 먼 곳은 대구였는데, 가는 길에 두 번 40분씩 충전을 해야 하다 보니 1시간 20분가량이 추가로 소요다. 늦은 밤 피로에 젖어서 귀가를 서두르는 상황에서는 그다지 권장할 만한 방법이 아니다.집에 설치한 충전기는 전기차 전용 요금제를 적용 받는다 그런 걸 어떻게 타냐는 말도 충분히 일리 있다. 지금은 익숙해졌지만 줄어드는 배터리를 보며 괜시리 가슴이 졸아들던 때도 있다. 서양에서도 Range Anxiety (주행거리 불안증)이라는 말이 있는 것을 보면 세계 공통의 경험인 듯하다. 충전소에 도착하기 직전에 배터리가 떨어져서 마지막 수십m는 직접 밀어야 했던 적도 있다. 그럼에도 나는이 차를 무척 ‘잘’ 타고 다니고 있다. 내 생활방식에서는 부족한 데가 없기 때문이다.심야 전기를 사용하면 1kWh당 59원으로 굉장히 저렴하다장거리 출장이나 여행은 일 년에 수회정도밖에 되지 않으며, 그냥 버스나 기차를 타면 해결되는 문제이다. (덤으로 잠도 잘 수 있다) 출퇴근 거리가 20km가량밖에 되지 않으며 외근을 나가도 왕복 100km를 넘지 않기 때문에 전기차의 짧은 주행거리는 별 문제가 안된다. 충전기는 잘 찾아보면 이제 생활 구석구석에서 목격할 수있다. 2019년 말 기준으로 전국에 운영 중인 공용충전기 숫자가 1만7,000대가 넘는다. 고속도로 휴게소마다 급속충전기가 몇 대씩 있어 순서를 기다리는 일도 거의 없다. 충전기가 보일 때마다 배터리를 꽉꽉 눌러 담지도 않는다. 어떻게든 집에만 도착할 수 있다면 그만이다.2019년 말 기준 전국 공용충전기는 1만7,000대가 넘는다집에 설치한 충전기는 전기차 전용 요금제를 적용 받는다. 심야 충전 시 1kWh당 비용은 59원, 가득 채워도 1,300원이면 된다. 이걸로 130km를 달리면 10원에 1km씩 가는 꼴이다. 심야 전기만 쓴다면 이론상 연간 비용은 1만2천원 정도. 물론 실제로 그렇지는 않다. 낮 시간 전기를 쓰는 경우도 있으며, 이 때 요금은 계절별, 시간별로 다르다. 가장 비싼 여름 한낮에는 232.5원까지 올라가기도 한다. 그래도 엔진 차와는 비교할 수없이 싸다. 전기차 유저들이 가정용 충전기를 ‘집밥’이라 부르는 이유다. 말 그대로 외식보다 저렴하며, 가장 편하다. 전기차는 바로 이부분이 포인트다. 편의성과 경제성을 위해서는 사는 곳에 반드시 충전기가 있어야 한다.충전할 때 배터리를 꽉꽉 눌러 담을 필요는 없다<가정용 전기충전기 전용 요금표> 전기차 이야기만 나오면 모두가 충전의 불편함과 앞으로 오를 전기세만을 이야기한다. 하지만 집에 충전기만 있다면 앞서의 두가지는 그다지 문제가 되지 않는다. 설령 두 배가 오른다 한들, 전기차 유지비용은 여전히 저렴하다. 게다가 장기 보유하다 보니, 전에는 안보이던 장점들도 보이게 된다.엔진의 열과 진동, 소음에서 자유로운 전기차는 매우 쾌적하다편견을 불식시킬 모습전기차는 첫째, 유지보수가 극단적으로 쉽다. 엔진오일이나 스파크 플러그, 냉각수 같은 주기 정비 이슈가 없다. ‘엔진’이 없기 때문이다. 변속기 오일도 교체하지 않는다. 역시나 변속기도 없다. 감속 에너지의 대부분을 회생제동 시스템이 가져가게 되므로 브레이크가 하는 일이 적습니다. 그래서 내연기관 자동차보다 브레이크 패드의 교체주기가 월등하게 길다. 주기정비에 들이는 비용이 사라지니 장기적으로 경제적이다. 다만, 전기차라고 해서 주기 정비에서 완전히 해방되는 것은 아니다. 브레이크액은 여전히 교체가 필요하며 에어필터도 교체해야 한다. 타이어도 마찬가지. 이러한 정비를 위해 얼마 전서비스센터의 연락을 받고 처음으로 정비에 돈을 썼다. 차를 구입한지 4년만의 일이다.오일 교체 등이 필요없는 전기차는 유지보수가 극단적으로 쉽다두 번째, 차의 성능이 오랫동안 균일하게 유지된다. 열과 소음, 진동이 없다는 것은 그저 쾌적한 주행만을 뜻하지 않는다. 자동차를 낡게 만드는 큰 문제들이 사라졌다는 뜻이기도 하다. 출고한지 만 4년이 지난 차가 출고 시와 비슷한 상태를 유지하는 것은 매우 독특한 경험이다. 내장은 아직 잡소리 하나 없으며 파워트레인의 성능도 출고 때와 똑같다. 여전히 조용하지만 박진감 넘치는 가속을 즐기며 달린다.프리미엄 브랜드라서 그렇다고 할 수도 있지만, 회사에서 업무용 차로 이용 중인 르노삼성 SM3 ZE의 상태도 마찬가지다. 엔진에서 해방된 자동차는 그냥 달리기만 쾌적한 것이 아니다.전기차를 오래 운용하는 데 가장 큰 걸림돌은 배터리의 성능저하다하지만 전기차에서 유일하게 성능이 하락하는 부분도 있다. 바로 배터리다. 약간의 차이는 있지만 대부분의 전기차 제조사는 16만km를 주행한 차의 배터리 성능이 출고 시점의 70%선을 유지할 것이라 보고 있다. 보유기간이 길어질수록 배터리의 성능하락을 경험한 소비자가 보다 높아진 성능의 배터리로 교체하려 할 것은 자명하다. 주행거리가좀 짧아진 것만 빼면 차는 멀쩡하기 때문이다. 나 역시 한동안 이 차를 그대로 탈 것 같다. 아직도 훌륭한 상태를 유지하고 있는 차를 굳이 바꿔야 할 필요는 없기 때문이다. 하지만 가능하다면 배터리는 좀더 용량이 커진 것으로 바꿔 보고 싶다. BMW i3의 경우 2배 용량의 배터리를 가진 신형이 현재 판매 중이다. 전기차 충전 요금은 계절별, 시간별로 다르다. 심야 전기가 가장 싸기 때문에 가정용 충전기를 흔히 ‘집밥’이라고 부른다이것으로 교체만 할 수 있다면 좋겠지만, 배터리 교체는 목돈이 드는 작업이기에, 직접 소유보다는 리스 같은 금융 프로그램이 생겼으면 좋겠다는 생각을 한다. 금융을 통한 재상품화로 전기차가 다시 수명을 늘여가는 과정은 전기차의 ‘친환경적’ 요소와도 맞아 떨어진다. 앞으로 전기차는 처음부터 소유가 아닌 금융상품으로 소비되면서 자동차 소비패턴을 변화시키는 주역이될 수도 있을 것 같다. 배터리 교체 시장이라는 새로운 산업을 포함해서 말이다. 5년이나 탔음에도 나는 이 차가 무척이나 마음에 든다.글 변성용 기자 사진 최진호 자동차생활 TV 유튜브 
20년 전, 2월호 표지는 컨셉트카인 메르세데스-벤츠 비전 SLA였다 20년 전<자동차생활> 훑어보기 ROLLS ROYCE CORNICHE V롤스로이스의 성지인 크루 공장에서 마지막으로 생산된 롤스로이스는 무엇일까? 바로 2도어 컨버터블인 코니시 5다. 비슷한 시기에 나온 실버세라프의 외형과 거의 같지만 섀시와 파워트레인은 다르다. 폭스바겐과 인수 경쟁을 벌이기 전 BMW는 잠깐 동안 E38 750의 V12 유닛을 롤스로이스에 공급했었다. 이 심장을 실버세라프에 얹었는데, 전통의 V8이 아니라는 점 때문에 고객들은 달갑지 않게 여겼다. 원래 롤스로이스 엔진은 V8 6.75L OHV로 4.1인치 보어 사이즈를 뜻하는 ‘L410’으로도 불린다. 당시 롤스로이스 소유권을 놓고 다투었던 폭스바겐이 벤틀리와 크루 공장을 가져갔고, BMW는 롤스로이스 상표권 하나만 달랑 챙겼다. 롤스로이스는 BMW의 V12 유닛 공급 중단을 염두에 두어 다시금 역사적인 V8 심장을 코니시 5에 탑재했다. 평소 엔진이 불만이던 고객들은 되려 환호해 당시 기본형만 36만 달러(약 4억 1,700만원)의 금액인데도 금세 매진이 됐다. 더구나 374대 한정으로 가장 희귀한 롤스로이스 중 하나가 되었다. 롤스로이스를 상징하는 L410 엔진은 지금의 벤틀리 물싼으로 이어진다. 반면 현행 롤스로이스는 BMW 7시리즈의 N74 계열 엔진을 품었다. CATERHAM SEVEN로터스 출신의 콜린 채프먼은 ‘차는 가벼워야 한다’는 철학으로 레이스카를 모티프로 공도에서 달릴 수 있는 차를 제작했다. 경주용 제작 방식을 그대로 버무린 세븐은 단종된 후에 케이터햄에게 넘어갔다. 강철 뼈대에 얇은 알루미늄 패널만 붙이고 필요한 최소한의 장비만 갖춘 기존 형태를 지금도 고수하고 있다. 당연하겠지만 일반 양산차와 달리 바닥을 훑는 레이스카 감각을 체험할 수 있다. 완제품도 있지만 키트로 사서 샵이나 게라지에서 조립할 수도 있다. 본지의 시승차는 ‘케이터햄 수퍼 세븐 1700 수퍼 스프린트’.이 차는 직렬 4기통 1.7L OHV로 175마력을 낸다. 스포츠카에 어울리지 않는 스펙이라서 다소 실망하겠지만 차 무게가 590kg에 불과하다는 것에 주목해야 한다. 정지상태에서 시속 100km 가속 5.8초로 요즘 차와 견주어도 손색없는 순발력이다. 세븐의 가장 큰 매력은 가벼운 차체에서 민첩한 움직임과 높은 속도감 등 원초적인 맛이 아닐까. 여전히 마니아들에게 사랑받는 이유다. 글 맹범수 기자 자동차생활TV 유튜브 
10년 전, 2월호 표지는 르노삼성의 SM5가 장식했다10년 전<자동차생활> 훑어보기 RENAULT SAMSUNG SM5르노삼성 3세대 SM5는 당시로는 많은 편의 장비와 배우 고현정이 출연하는 CF를 앞세워 소나타에게 도전장을 내밀었다. 아쉽게도 판매는 썩 좋지 않았다. 이전 세대에 비해 출력과 토크가 떨어졌을 뿐 아니라 무게도 200kg 가량 늘어 연비 효율이 낮아 외면 받았다. 게다가 소나타와 달리 밋밋한 디자인에 오버행까지 길어 비율이 예쁜 편도 아니었다. 초기형은 충돌 테스트에서 5개 만점 중 별 4개를 받아 안전성이 경차보다 못하다는 평가까지 받았다. 다행히도 개선된 후기형에 들어서는 별 5개를 획득했다. AUDI S4예전부터 아우디 딜러들이 손꼽아 기다리는 계절은 겨울이다. 미끄러지는 노면에서는 네바퀴굴림이 안전하다는 이유에서 콰트로 트림이 많이 팔리기 때문. 미끄러운 노면에서 네바퀴굴림이 주는 이점은 분명하지만 사실 완전 빙판길에서는 제아무리 아우디 할아비가 오더라도 소용이 없다.S4는 A4와 RS4 사이에 위치하는 스포츠 세단. 당시 아우디로서는 드물게 수퍼차저 과급 방식을 선택했다. V6(구형은 V8 자연흡기) 직분사 휘발유 엔진을 과급해 얻는 이득은 분명하다. 적은 배기량으로 8기통 대배기량을 뛰어넘는 344마력과 44.9kg·m의 토크를 발휘한다. 여기에 7단 DCT 변속기를 더해 정지상태에서 5.8초 만에 시속 100km 가속을 끝낸다. 글 맹범수 기자  자동차생활TV 유튜브 
알 만한 사람은 다 아는윈터 타이어에 관한 몇 가지 이야기찬바람이 불면서 날마다 기온이 뚝 떨어져 이제 일일 최고기온 10℃, 최저기온 0℃에 다가가고 있다. 윈터 타이어를 진지하게 고려할 시기다. 한동안 겨울 눈 소식이 뜸했지만 서울에 10년 주기로 대폭설이 내린 것을 근거로 이번 겨울에 눈이 많을 것으로 내다보는 의견이 있다. 물론 그 점 때문에 윈터 타이어 장만 여부를 고민하는 것부터 오해다. 한 번도 안 써본 사람은 있어도 딱 한 번만 써본 사람은 없다는 윈터 타이어에 대해 이야기해보자.윈터 타이어는 추운 겨울에도 이상적인 성능을 발휘하도록 개발된 타이어다. 추운 겨울 미끄러운 노면에서 그립을 높이고 운전 능률과 안전은 물론 연료 효율에도 큰 도움이 된다. 일일 최저기온 7℃ 언저리, 슬슬 밖에서 내 입김을 볼 수 있다면 윈터 타이어로 바꿔야 할 시기다.윈터타이어는 자동차로 쾌적하게 겨울나기를 위한 첫걸음 겨울, 윈터 타이어냐 봉인이냐날씨가 추워지면 일부 오너들은 자연스레 윈터 타이어 장착과 겨울 동안 차를 세워두는 ‘봉인(封印)’ 사이에서 고민하게 된다. 서머 타이어가 순정으로 출고된 고성능 차와 후륜 차 오너라면 더욱 그렇다. 원칙적으로 아예 타지 않는 것이 제일이지만 결코 쉬운 길은 아니며 오히려 신경 쓸 일들이 많아진다. 봉인의 대표적인 애로사항은 배터리와 타이어, 오일 등 차량 컨디션 유지다. 전자 장비의 의존도가 높은 신차일수록 방전에 취약하기에 가끔 공회전 시키는 것만으론 한계가 있다. 주기적인 운행으로 배터리 잔량과 성능을 일정 수준으로 유지하는 것이 바람직하다. 단, 연간 운행 횟수가 손으로 꼽을 수 있을 정도의 수집용 차는 예외다. 날씨를 핑계로 차일피일 미루다 보면 결국 예상외의 지출이나 신경을 써야 하는 난처한 상황에 처하기 쉽다. 악천후를 피하는 것보다는 예상되는 상황에 적절히 대처하는 자세가 안전에 도움이 된다.차는 꾸준히, 적당히 타야 좋은 상태를 유지할 수 있다.4륜구동 SUV에도 윈터 타이어는 필요하다. 타이어 장착 후에 휠 얼라인먼트 점검은 필수 윈터 타이어, 과연 내게(우리 회사에) 필요한가?물론 윈터 타이어가 만병통치약은 아니다. 겨울철 날씨에 상관없이 데일리 카로 운행하는지, 정해진 반경외 운행 빈도가 높은지, 주 운행시간대가 일몰, 일출 혹은 심야시간대인지, 기온에 상관없이 운행 속도를 거의 비슷하게 유지하는지 등을 고려한 뒤 정하면 된다. 자가용만 해당되는 건 아니다. 업무용 차량으로 출장 가거나 근무 중 비정기적으로 운행하는 경우에도 마찬가지다. 실제 사례를 보면 자가용보다 업무용 차량이 앞서 언급한 사항에 해당되는 경우가 더 많다.물론 차량 관리 담당자에게 이런 이야기를 꺼내는 것자체가 현실적으로 어렵다. 그래도 이걸 짚고 넘어가는 이유는 자동차생활 독자 중 회사나 단체의 대표 또는 차량 운행 담당자가 있다면 이 글을 보고 윈터 타이어를 긍정적으로 생각했으면 하는 바람에서다. 초기 비용이 들어가지만 연간 운행거리가 많으면 많을수록, 기회비용 측면에서나 복지 측면에서 분명 투자 이상의 효과를 얻을 것이다.어느 윈터 타이어의 마모 인디케이터(모래시계 모양). 막연하게 느껴지는 타이어 마모 상태를 오너의 일상점검으로도 확인할 수 있다 윈터 타이어, 알파인과 노르딕윈터 타이어는 크게 알파인(Alpine)과 노르딕(Nordic 또는 아크틱;Arctic) 계열로 구분된다. 알파인 계열은 빙판보다 녹은 눈과 흙 따위가 진창이 된 ‘슬러시’에강해 제설작업이 잘 되는 포장도로 위주의 도로에 적합하며 겨울철 마른 노면과 제설작업 직후 슬러시에서 성능을 발휘하도록 설계됐고 속도 등급도 노르딕에 비해 높다. 시판되는 윈터 타이어는 대부분 이알파인 계열이다.노르딕 계열은 그 이름처럼 북유럽 등 북반구 지역에서 주로 쓰며 상대적으로 다진 눈과 빙판에 강해 눈이 많고 제설작업이 힘든 산간지역에 적합하다. 몹시 심한 추위에도 고무의 성질을 유지하는 부드러운 컴파운드를 쓰기 때문에 내마모성은 매우 떨어진다.지금도 겨울철 강원 산간지역에서 종종 눈에 띄는 스파이크 타이어 즉 ‘스터드’를 끼우거나 끼울 수있는 타이어들은 전부 노르딕 계열이다. 참고로 도로교통법에는 스터드 타이어 금지규정이 없지만 국토 교통부령 제 465호 자동차 및 자동차 부품의 성능과 기준에 관한 규칙(제10조 1항)에 따르면 ‘접지 부분은 소음의 발생이 적고 도로를 파손할 위험이 없는 구조일 것’이라고 명시돼 있으니 이는 당연히 불법이다.3PMSF 마크(왼쪽 눈꽃모양 그래픽)와 M+S 마킹  윈터 타이어를 끼우고 눈이 안 내리면 손해인가?결론부터 말하면 그렇지 않다. 기온이 낮아지면 사계절 타이어는 컴파운드의 유연성이 급격히 떨어져 접지력이 약해진다. 통상 그립 타이어 혹은 UHP(Ultra High Performance) 타이어라 부르는 고성능 서머 타이어는 10℃ 이상의 온도에서 권장한다. 출고 시 기본 장착되는 사계절용(All season) 타이어는 3℃ 이상의 온도에 적합하다. 윈터 타이어는 -30℃~7℃ 범위에서 각각 최적의 견인력과 그립을 발휘한다. 때문에 윈터 타이어를 눈이 내려야 제구실을 하는 ‘스노우 타이어’가 아니라 기온이 떨어지면 반드시 끼워야 하는 ‘동절기용 타이어’로 인식하는 쪽이 바람직하다. 물론 눈이 오면 눈길이나 빙판길, 염화칼슘이나 모래가 반쯤 섞인 슬러시에서 기대 이상의 성능을 발휘하는 건 사실이나 윈터 타이어를 끼워야 할 큰 이유는 기온과 노면 온도에 따라 변하는 컴파운드 상태 때문이다. 윈터 타이어를 쓰는 동안 고스란히 연장되는 서머 타이어의 수명을 생각한다면 결코 손해 보는 일이 아니다. 게다가 안전은 무척 값비싼 덤이다.​대표적인 국산 알파인 계열 윈터타이어의 레이블에 표시된 속도와 하중지수 등급 표시(100V: 하중지수 800kg, 허용 최고속도 240km/h)  3PMSF 마크, 사계절/전천후 타이어윈터 타이어 사이드 월을 보면 산봉우리 윤곽선 안에 큼지막한 눈꽃 모양의 3PMSF(Three-Peak Mountain Snowflake Symbol)마크가 있다. 유럽연합의 안전 규정에 따라 눈길 제동과 견인력에 대한 특별 성능 테스트 기준을 통과한 제품이라는 뜻이다.시판되는 윈터 타이어 대부분 이 마크가 있다. 아울러 3PMSF 마크처럼 일정 기준을 통과한 인증표시는 아니지만 타이어 제조사가 자체적으로 표시하는 M+S(머드+스노우)는 가벼운 진눈깨비가 내린 도로에서도 사용 가능함을 의미하니 참고하자. 간혹 사계절(All season)과 전천후(All weather) 타이어를 혼동하는 경우도 있는데 둘은 엄연히 다르다. 가장 큰 특징은 앞에 언급한 3PMSF 마크의 존재 유무.즉 3PMSF 마크가 있다면 진정한 의미의 사계절 타이어라고 봐도 무방하다. 법적 의무는 없어도 자발적으로 윈터 타이어 사용이 보편화된 캐나다와 유럽을 중심으로 판매되는 전천후 타이어는 ‘올 인 원’ 개념이라 아직까지 우리에겐 조금 생소하다.눈길에 찍힌 윈터 타이어의 선명한 패턴만큼이나 눈길위에서 안전하게 달릴 수 있도록 도와준다 두 바퀴만 윈터 타이어를 끼운다면절대 바람직하지 않다. 특히 최신 버전 자세제어장치가 달린 요즘 차들은 앞뒤 바퀴의 회전 차와 각 방향의 차체 거동을 감지해 구동을 제어하기 때문에 심한 경우 경고등을 띄울 정도로 정상 주행이 불가능하거나 장착 전보다 훨씬 부자연스럽게 움직일 가능성이 높다.전자장비가 없는 올드카라 해도 상황은 크게 다르지 않다. 앞바퀴만 윈터 타이어를 끼우면 어느 정도 그립을 살릴 수 있지만, 과신해 자신감을 갖게 되면서 뒷바퀴 그립 손실을 제때 감지하지 못해 오버스티어가 생기기 쉽다. 반면 뒷바퀴에만 윈터 타이어를 끼우면 그립은 늘어나지만 대신 앞쪽 그립이 확 떨어져 언더스티어로 드라이버가 당황하기 쉽다. 둘 다 겨울철 도로상에서 웬만하면 겪고 싶지 않은 상황이지만 가장 피해야 하는건 언더스티어. 그리고 두 경우 모두 초기에 적절한 카운터 스티어 조작으로 대처하지 못하면 치명적인 리버스 스티어를 경험하게 된다. 네 바퀴 모두 윈터 타이어를 쓰는 편이 정신건강은 물론 몸에도 이롭다.같은 사이즈의 사계절용 타이어(왼쪽)와 윈터 타이어(오른쪽)의 비교  윈터 타이어 수명 측정요령윈터 타이어는 대체로 사계절 타이어에 비해 배수 채널이 깊은 데다 연중 넉 달 정도밖에 쓰지 않는 특성 때문에 종종 반영구적으로 쓸 수 있을 거라는 착각을 한다. 하지만 그건 사계절 및 서머용 타이어의 트레드와 직접 비교하는 데서 비롯된 오해다. 윈터 타이어도 제조사마다 위치와 형상이 다를 뿐 타이어 마모 인디케이터(TWI: Tread Wear Indicator)가 있다. 단지 눈에 잘 띄지 않는 곳에 있을 뿐 트레드가 눈에 띄게 닳아 없어질 때까지 쓰는 게 아니라는 이야기다. 최근에 출시되는 제품 중엔 오너의 일상 점검 때 마모 진행을 한눈에 확인할 수 있도록 배려한 제품(사진)도 속속 출시되고 있다.산간벽지에 살지 않는 한 대부분 제설작업이 빠르게 이뤄진다. 하지만 젖은 노면이나 블랙아이스는 안심할 수 없는 부분이다 두 번째로 참고할 것은 타이어의 DOT 코드 끝자리에 표시된 제조 연도. DOT 코드는 미국 교통부(Depart of Transportation)의 약자로 교통부 산하 고속도로교통안전청(NHTSA)의 규정에 따라 사이드 월에 타이어 별 인식 코드를 부여받고 각인하게 만든 것인데 끝부분의 숫자 네 자리가 제조 연월을 뜻한다.아쉽게도 타이어 수명에 대해 명확한 기준은 없다. 보관 장소에 따라 차이가 크기 때문이다. 가장 바람직한 조건인 서늘하고 건조한 곳에 보관했다는 전제 하에서 설령 마모 한계선에 이르지 않았다 하더라도 5~6년 차가 됐다면 전문가의 점검과 조언을 받아 필요시 새로 장만하는 것을 추천한다.글 심세종 칼럼니스트 사진 심세종, 제조사
10년 전,1월호 표지는 롤스로이스 고스트가 장식했다10년 전<자동차생활> 훑어보기 2010년 1월호는 고급차의 향연이다.BMW X5 M, X6 M2009년 4월 뉴욕 모터쇼에서 BMW X5 M이 공개되고, 국내는 그해 겨울에 출시됐다. 이 차는 최초로 M 배지가 달린 SUV다.그저 그런 성능이 아닌 무려 555마력짜리 수퍼 SUV로 2세대 X5(E70) 모델에 기반한다. 기존 X5(E53)에 M 모델의 부재로이 차가 첫 M이라는 의미에서 1세대 X5 M으로도 불린다.ZF제 6단 변속기 조합으로 2.4t에 육박하는 차체를 4.7초 만에 시속 100km로 가속시킨다. 최고시속은 250km에 제한되지만 드라이버 패키지를 적용하면 275km/h까지 올라간다. X6 M 역시 이 차와 구성은 같지만 쿠페형 SUV다. 이 차의 파워트레인을 10년 넘게 개량해 현행 M5, M8, X5 M까지 사용하고 있다.MASERATI QUATTROPORTE SPORT GT S모기업 피아트로부터 따로 나온 페라리는 최근 “앞으로 마세라티에게 엔진을 공급하지 않겠다.”라고 밝혔다. 마세라티 역시 복합적인 이유로 전동화 개발에 열을 올리고 있다. 10년 전, 콰트로포르테 스포츠 GT S에는 어떤 심장이 들어갔을까? 당시 페라리 F430과 공유하는 자연흡기 심장을 탑재했다. 대신 스포츠 세단에 적합한 출력으로 디튠했다. 사운드는 오히려 마세라티 쪽이 더 낫다는 평가도 있었다. 이 심장은 605마력까지 개량해 458 스페치알레에 얹혔으며, 얼마 전 단종 된 그란투리스모에도 달렸다. AUDI A8아우디는 1980년대만 하더라도 지금처럼 우리가 생각하는 독일 프리미엄 3사 이미지는 아니었다. 21세기 이전까지도 말이다. 1988년 독일 네카쥴름 공장에서 아우디 V8이 생산되었다. 이 차가 나오기 2년 전, BMW가 V12 엔진으로 메르세데스-벤츠 S클래스 아성에 도전 했으니 나중에 나온 아우디 V8로서는 크게 내세울 점이 없었다. V8은 1994년부터 이름을 A8로 바꾸었다. 이름 한 글자 바꾼 것뿐이지만 A8의 성격은 물론 아우디 브랜드 자체의 이미지도 많이 바뀌었다. 그래도 여전히 고급차 이미지는 아니었다. 대신 제조 단가가 높은 알루미늄 스페이스 프레임 섀시로 경쟁차 대비 30% 가벼운 무게를 자랑했다.2세대(D3) 부분변경부터는 그릴을 거대한 싱글프레임으로 교체하고 나니 어느 정도 위엄 있는 모습이었다. F 세그먼트에서는 여전히 고전을 면치 못하지만 말이다. 3세대(D4) 역시 상황은 다르지 않았다.우연이겠지만 A8과 섀시를 공유했던 벤틀리 플라잉스퍼는, 신형에는 파나메라 플랫폼을 채용했다. ROLLS-ROYCE GHOSTBMW 7시리즈(F01)를 기반한 롤스로이스 고스트는 여러모로 아쉬움이 있다. 단점을 꼽자면 첫 번째는 크루 공장에서 만들지 않았다는 점. 두 번째로는 원래의 V8 6.75L OHV 엔진이 아니라는 점. 세 번째는 코널리 가죽(안타깝게도 파산했다)의 부재다. 3가지 요건이 가장 중요한데 현행 롤스로이스에서는 여기에 부합되는 모델이 전혀 없다. 그러면서도 카본코어가 삽입된 섀시를 입은 760Li 보다 값은 무려 두 배나 비싸다. FERRARI 458 ITALIA“360 모데나에서 F430까지는 진화의 연속이었다. 그런데 458 이탈리아는 일대 도약이다.” 당시 458에 대한 본지의 찬사다. 사실 페라리의 비약적인 상품성 개선은 458 전후로 나뉜다고 해도 과언이 아니다. 이 말에는 적극 동의하는 바다. 그렇다고 이전의 페라리가안 좋다는 말은 아니다. 단지 458은 자주 타도 파워트레인에서는 별문제를 보이지 않기 때문이다. 그러나 MRC 댐퍼의 내구성은 썩 좋은 것같지는 않다. 중고 페라리를 염두에 둔다면 댐퍼 확인은 꼭 필수다.글 맹범수 기자
왜 지금 전기차인가전기차가 주목받게 된 요인은 여러 가지가 있겠지만, 그중 가장 중요한 것은 탄소 배출량을 줄이는 것이다. 이에 따라 자동차 분야에서 실시된 것이 자동차 탄소포인트제다. 우리나라에서는 2019년 정식도입을 목표로 환경부가 2017년부터 자동차 탄소포인트제 시범사업을 추진했다. 2017~2018년 1~2차 시범사업에서는 2,522명의 참여자가총 268만km의 주행거리를 줄였고, 이에 따라 404톤의 온실가스를 감축했으며, 112kg의 미세먼지를 줄였다. 환경부는 전국 지자체를 대상으로 2020년부터 본격적으로 자동차 탄소포인트제를 도입한다.19세기 초에 등장해 반짝 빛을 발했지만, 짧은 주행거리와 부족한 성능 때문에 내연기관과의 경쟁에서 밀려버린 전기차는 끊임없는 연구개발과 첨단 기술을 접목해 다시금 떠오르고 있다. 온실가스 문제는 이제 인류의 생존과 직결되어 있기 때문이다.신상품이나 새로운 서비스를 기업에서 개발하려면 기존에 연관된 규제가 있을 때 개발에 제약을 받게 된다. 특히 우리나라는 이러한 규제가 계속 논란이 되어 왔다. 이를 극복하기 위한 것이 바로 ‘규제 샌드박스’다. 신기술이나 새로운 서비스가 국민의 안전에 저해되지 않을 경우 법의 규제를 받지 않고도 시범사업이나 임시허가 등으로 규제를 면제해주는 것이다. 이러한 규제 혁신은 이제 전기차의 일상 충전까지 그 파급효과를 미치고 있다.전기차의 구조적 이해, 암페어와 볼트전기의 출력인 전력은 전압(V)과 전류(A)를 곱한 것으로 와트(W)라는 단위로 표시하며, 와트(W)로 전기를 이용할 때의 에너지를 구할 수 있다. 가정용 콘센트 전원을 예로 들면, 우리나라의 가정용 콘센트 전압은 220V다. 그리고 콘센트의 최대 전류량은 15A다. 따라서 가정용 콘센트의 최대 전력은 15A × 220V = 33000W = 3.3kW가 된다. 하지만 실제로는 10%의 여유를 두어 3kW만 사용한다.전력의 기본 단위인 1kW를 2시간 동안 쓰면 그 총량은 1kW × 2hour = 2kWh가 된다. 바로 이 kWh가 배터리 용량을 나타내는 단위로, 전기차의 성능과 주행거리를 판단하기 위한 가장 중요한 지표로 사용된다. 스마트폰 배터리 용량은 Ah를 사용하는데, 3.7V로 전압이 동일하기 때문이다. 반면 전기차는 전압이 제각각이다 보니 전류량와 전압을 곱한 전력량(Wh)을 사용하는 것이다. BMW i3를 예로 든다면, i3의 배터리셀은 삼성SDI에서 공급하는 개별전압 3.7V에 전류는 120Ah다. 이 배터리셀 96개를 모아서 배터리팩을 만들어 탑재하므로 i3의 배터리 용량은 3.7V × 120Ah × 96개 = 42,624Wh = 약 42.6kWh가 되는 것이다.전기차만이 주는 매력양산형 전기자동차는 일본의 닛산이 최초였다. 리프(Leaf)는 닛산에서 10년 이상 연구한 전기차 프로젝트의 현실판.지난해 3월 글로벌 판매 대수 40만대를 돌파했다. 닛산 에너지 이니셔티브(Nissan Energy Initiative)라는 메시지로 전 세계에 파트너십을 구축한 닛산은 단순히 이동수단 뿐 아니라 전기차 배터리를 활용해 가정과 기업의 전력망과 공유하며 전기차를 더욱 유용하게 만드는데 힘쓰고 있다. 리프는 2010년 첫 출시 이후 현재까지 배터리 감전이나 화재사고가 단 한건도 발생하지 않아 가장 안정적인 전기차로 인정받는다.전기차는 기본적으로 모터에 전기만 연결하면 주행이 가능하다.엔진과 변속기 같이 부피가 큰 동력계가 사라지므로 내부 공간 활용성이 뛰어나다. 구조적인 면에서도 매력적이다. 필요한 부품수가 1만여 개밖에 되지 않아 내연기관 자동차의 3만개과 비교해 1/3 수준이다. 부품수가 줄어든 만큼 구조가 간단해진다.무엇보다도 조용하다. 시동을 켤 때 신경 쓰이는 굉음 같은 건 없다.솔직히 시동을 켰는지조차 모를 정도다. 1990년대 현대 쏘나타와 치열한 경쟁을 하던 차가 있다. ‘소리 없이 강하다’던 1990년대모 차량의 슬로건은 2010년대의 전기차에 와서야 온전히 실현된 셈이다. 도로 한쪽에 정차를 하고 있으면, 창문 밖으로 지나가는 사람들이 하는 대화도 온전히 들릴 정도다.단점이던 주행거리 문제도 상당부분 해소되었다. 현재 시판되는 전기차 대부분이 한 번의 충전으로 꽤 긴 거리를 달린다. 테슬라 모델 S는 한 번 충전으로 600km를 주행하며, 현대 코나 일렉트릭은 480km을 주행할 수 있다. 다만 날씨나 운전 스타일, 온냉방 기능(에어컨, 히터 등)을 어느 정도 사용하느냐에 따라 약간의 차이는 생길 수 있겠다.에너지를 최대한 아끼기 위해 회생제동 기능을 적극적으로 활용한다. 회생제동은 전기모터의 단순한 원리에 기반한다. 모터는 전기가 가해지면 운동에너지를 만들어내지만, 축을 회전시키면 반대로 운동 에너지를 전기에너지로 변환시킨다. 차가 감속상태일때 모터가 발전기 역할을 담당한다. 이렇게 만들어진 전류로 배터리를 충전하는 것이다.이밖에도 자동차 정비에서 가장 기본적인 엔진오일 교환 등 메인터넌스 걱정이 적고, 변속기 오일이나 연료필터 교환도 필요없다.회생제동이 브레이크 부담을 덜어주니 브레이크 패드 수명도 늘어난다.내연기관 자동차의 주기정비 상당수를 덜면서 자동차의 유지보수까지 훨씬 간편해진 것이다.전기차는 환경오염과 소음에서 자유롭고, 자원도 아낄 수 있어 전세계에서 보급이 확산되고 있다숙제와 기다림세계 곳곳에서는 환경 보호를 위해 국가 차원에서 가솔린 또는 디젤 자동차 판매중단을 예고하고 있다. 노르웨이는 2025년, 네덜란드·슬로베니아·아이슬란드·아일랜드·이스라엘은 2030년, 덴마크는 2035년, 스페인·스리랑카·영국·캐나다·포르투갈· 프랑스는 2040년, 코스타리카는 2050년에 내연기관 자동차의 판매를 금지하기로 결정했다.우리나라는 내연기관차의 판매금지 시점을 특정하고 있지는 않지만 전기차 보급에는 대단히 열성적이다. 전기차 구입 시 중앙정부와 지자체가 합쳐 세계 최고수준의 보조금을 지원하고 있으며 국토교통부와 환경부, 각 지자체까지 가세해 충전소를 설치하고 있다.2019년 12월 기준 전국 공용 전기차 충전기 숫자는 이미 1만7천기를 넘어섰다. 전국의 공공기관은 물론 휴게소, 공영주차장, 대형 마트와 백화점 등에 다양한 충전방식(DC콤보, DC차데모, AC상, 완속 등)을 지원하는 충전기가 설치되어 있다. 스마트폰 애플리케이션으로도 전국의 충전소 위치와 사용가능 충전기 여부를 확인할 수가 있어 이용이 편리하다.하지만 과제도 여전히 남아 있다. 방전에 대한 공포감, 평균 400km 수준의 애매한 주행거리, 아직은 일상에서 만나기 힘든 충전기 등의 문제다. 하지만 시간이 걸릴지언정 문제는 계속 풀어나가는 중이다.통일되지 않은 급속 충전 시스템(AC 3상, DC 콤보, 차데모)를 DC콤보로 단일화한 것이 그 중 하나다. 대규모 투자가 필요한 충전소 설치비를 어떻게 충당할 것이며, 대용량의 전기를 어떻게 공급할 것인지, 사용시간은 어떻게 제한해야 하는지도 논의 중이다. 가장 큰 문제는 충전을 위한 에너지를 어떻게 탄소배출 없이 마련해 나가느냐다.환경과 기후변화, 에너지 효용성의 문제를 해결하기 위한 전 세계적인 노력은 현재진행중이다.글 김영명 기자
최고의 분위기, 올겨울 대확행(大確幸)을 누려보자오스트리아의 크리스마스 마켓 下린츠의 크리스마스 마켓린츠(Lienz)의 크리스마스 마켓과 페이스트리 가게, 카페에서 풍기는 진저브레드와 린처토르테 향기, 옛 건물과 새 건물이 어우러져 빛나는 도시의 스카이라인, 시내에서 즐기는 쇼핑의 매력에 푹 빠지다 보면 어느새 크리스마스이브가 훌쩍 다가올 것이다. 오늘날 시청으로 사용되는 립 부르크 성 앞에 낭만적인 크리스마스 마을이 만들어져 아름다운 크리스마스 장식을 보면 맛있는 와인과 핫 펀치를 즐길 수 있다.린츠 중앙광장 크리스마스 마켓(Hauptplatz)린츠 중앙광장에서 열리는 크리스마스 마켓은 바로크 양식 건축물에 둘러싸여 독특한 풍광을 자랑한다. 수공예품과 따뜻한 음료, 맛 좋은 진저브레드가 있다.장소 : 중앙광장(Hauptplatz)일시 : 2019년 11월 23일(토)~12월 24일(화)개장시간 : 매일 10:00~20:00(단, 식당은 21시까지), 12월 24일(화) 10:00~20:00홈페이지  www.christkindlmarkt-linz.at 폭스가르텐 크리스마스 마켓(Volksgarten)한 편의 동화 같은 폭스가르텐 크리스마스 마켓은 아이들뿐 아니라 어른들에게도 인기 만점이다. 예전부터 가족 단위로 많이 찾는 마켓에는 다양한 선물과 지역 별미가 준비되어 있다. 가장 즐거운 코너는 단연코 성탄극 공연. 오후 3시부터 8시까지 30분마다 특수 효과와 클래식 음악을 가미한 짧은 공연이 무대에서 펼쳐진다.장소 : 중앙역 근처 폭스가르텐(Volksgarten) 중앙공원​일시 : 2019년 11월 23일(토)~12월 24일(화)개장시간 : 매일 10:00~19:00(단, 식당은 21시까지), 12월 24일(화) 10:00~15:00홈페이지  www.christkindlmarkt-linz.at 슈타이어 크리스마스 마켓(Steyr)린츠에 머물 계획이라면 근처 슈타이어의 구시가지 크리스마스 마켓과 크리스트킨들 순례 교회를 방문해보자. 슈타이어는 작은 역사지구로 풍부한 전통과 활기 넘치는 현대적 생활방식이 함께 살아 숨 쉬는 도시다. 린츠에서 기차로 50분이면 도착할 수 있다.장소 : 슈타이어 구시가지(Steyr)일시 : 2019년 11월 22일(금)~12월 23일(월)개장시간 : 매일 11:00~21:00, 12월 24일(화) 11:00~16:00홈페이지  www.steyr.info글 김영명 기자 사진 제공 오스트리아 관광청, GEOCM, 슈타이어국립공원, 각 홈페이지 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-01-09 13:41:13 카라이프 - 라이프스타일에서 이동 됨]
최고의 분위기, 올겨울 대확행(大確幸)을 누려보자오스트리아의 크리스마스 마켓크리스마스를 기다리는 건 어른이나 아이 할 것 없이, 누구에게나 설레는 일이다. 하얀 눈이 온 세상을 뒤덮고, 멀리서 울려 퍼지는 교회의 종소리, 추운 날씨에 머리부터 발끝까지 동여매고 발걸음을 재촉하는 사람들, 즐겁게 뛰노는 아이들……. 크리스마스 분위기를 잘 느낄 수 있는 나라를 손꼽아 보자면 중부 유럽에 자리한 오스트리아가 첫 번째가 아닐까? 오스트리아는 11월 중순부터 연말까지 도시 곳곳에서 낭만 가득한 크리스마스 마켓이 열린다. 반짝이는 불빛, 교회 종탑과 지붕 위에 소복이 쌓인 눈, 꼬불꼬불한 골목길에 끝없이 펼쳐지는 겨울 마켓과 분위기를 북돋우는 거리의 악사들이 다채로운 이야기를 만들어 낸다.올겨울에는 오스트리아의 크리스마스를 느껴보자. 오스트리아의 수도인 빈(Wien) 외에 그라츠(Graz), 인스브루크(Innsbruck), 잘츠부르크(Salzburg), 린츠(Lienz) 등 다섯 곳을 소개한다. 올 한해 기쁨과 슬픔, 희망과 절망, 행복과 불행 모두 좋은 추억으로 남기며 지금 이 순간, 겨울을 즐기자. 올해는 부디 화이트 크리스마스가 되길 바라며 “Merry Christmas in Austria with CARLIFE”빈 크리스마스 마켓오스트리아의 수도인 빈(Wien)에서 열리는 크리스마스 마켓의 역사는 무려 700년이 넘는다. 1298년에 시작해 ‘세계 최초 겨울 마켓’이라고 전해진다. 아름다운 빈의 거리에서 크리스마스 기분을 만끽해 보자. 펀치(punsch: 레몬즙, 향신료와 설탕 등으로 만든 독한 술)와 군밤을 파는 가게에서는 특별 음식을 선보이고 좌판에 펼쳐진 수공예품들이 크리스마스 기분을 한껏 북돋게 한다.빈 크리스마스 마켓 Wien빈 시청 앞 광장에서 열리는 빈 크리스마스 마켓은 겨울 분위기를 만끽하고자 하는 이들에게 잊지 못할 경험이 된다. 독특한 풍광을 배경으로 늘어선 상점들, 다양하고 매력적인 음식 향기가 크리스마스의 설렘으로 들뜨게 한다. 시청 1층에는 아이들을 위한 공간이 마련되는데, 크리스마스 쿠키와 향초 만들기를 배울 수 있다. 이 기간 매주 금~일요일에는 세계적인 합창단의 캐럴 공연도 무료로 즐길 수 있다.장소 빈 시청 앞 광장(Rathausplatz) 일시 2019년 11월 15일(금)~12월 26일(목) 개장시간 : 월~목, 일 10:00~21:30, 금~토 10:00~22:00          12월 24일(화) 10:00~18:00, 12월 25일(수)~26일(목) 11:00~21:30홈페이지 http://wienerweihnachtstraum.at 벨베데레 궁전의 크리스마스 빌리지 Belvedere Palace바로크 양식 라이프스타일과 오스트리아 전통 수공예품을 체험해볼까? 오스트리아의 대표 화가 구스타프 클림트와 에곤 실레의 작품을 전시해 세계적으로 유명한 벨베데레 궁전의 크리스마스 빌리지에서는 40여 곳의 크리스마스 상점이 열려 전통 수공예품과 정교한 장식품, 기분 좋은 별미를 제공한다.​장소 벨베데레 궁전(Belvedere Palace) 일시 2019년 11월 22일(금)~12월 31일(화) 개장시간 : 월~금 11:00~21:00, 토~일/공휴일 10:00~21:00          12월 24일(화) 11:00~16:00, 12월 25일(수)~30일(월) 11:00~19:00, 12월 31일(화) 11:00~18:00홈페이지 www.weihnachtsmarkt.at/en/schloss-belvedere/the-market/information/마리아 테레지아 광장 크리스마스 빌리지(Maria-Theresien Platz)마리아 테레지아 광장의 크리스마스 빌리지에서는 빈의 아름다운 건축물과 전통문화를 함께 경험할 수 있다. 수많은 상점의 화려한 장식과 맛있는 음식을 즐기며 분위기에 흠뻑 빠져들어 보자. 마리아 테레지아 광장은 자연사 박물관과 미술사 박물관 사이에 있다. 마리아 테레지아 광장의 크리스마스 빌리지는 12월 26일(목) 이후 새해 시장으로 바뀐다.장소 : 마리아 테레지아 광장(Maria-Theresien Platz)일시 : 2019년 11월 20일(수)~12월 26일(목)개장시간 : 일~목 11:00~21:00, 금~토 11:00~22:00          12월 24일(화) 11:00~16:00, 12월 25일(수)~26일(목) 11:00~19:00홈페이지  www.weihnachtsdorf.at알테스 아카하 크리스마스 빌리지(Altes AKH)빈 대학 클리닉인 알테스 아카하(전 빈 시립종합병원) 크리스마스 빌리지에서는 유서 깊은 도시 빈 고유의 분위기를 만끽할 수 있다. 미로 같은 골목길 곳곳에 자리 잡은 아기자기한 상점들에는 풍미 좋은 글뤼바인(뱅쇼, 따뜻한 와인)과 다양한 크리스마스 선물을 살 수 있다.장소 : 알저스트라세(Alserstrasse) 대학가일시 : 2019년 11월 16일(토)~12월 23일(월)개장시간 : 월·수 14:00~22:00, 목·금 14:00~23:00, 토 11:00~23:00, 일 11:00~21:00홈페이지  www.weihnachtsdorf.at쇤브룬 궁전의 크리스마스 마켓과 신년 마켓(Schönbrunn Palace)총 1,441개의 방이 있다는 쇤브룬 궁전 앞 마켓에는 60여명이 참여해 손수 만든 크리스마스 장식이나 성가족 세트와 같은 수공예품 선물을 전시, 판매한다. 갓 구운 바닐라 키펠(Kipferl, 말발굽 모양의 롤빵)과 따뜻한 펀치의 향긋한 내음이 사방에 가득해 더욱 멋진 크리스마스 분위기를 만든다.장소 : 쇤브룬 궁전 앞 퍼레이드 코트(Schönbrunn Palace)일시 : 2019년 11월 23일(토)~12월 26일(목)개장시간 : 매일 10:00~21:00, 12월 24일(화) 10:00~16:00, 12월 25일(수)~26일(목) 10:00~18:00          신년 마켓 2019년 12월 27일(금)~2020년 1월 5일(일) 매일 10:00~18:00홈페이지  www.weihnachtsmarkt.co.at슈피텔베어크 크리스마스 마켓(Spittelberg)좁다란 골목길이 구불구불 이어지는 슈피텔베어크는 비데르마이어 시대로 그 유래를 거슬러 올라가는 유서 깊은 지역이다. 슈피텔베어크의 크리스마스 마켓은 올해로 25년째 꾸준히 이어지고 있다. 크리스마스 기간에는 다양한 미술 작품과 함께 도자기, 따뜻한 점퍼, 양탄자, 은과 에나멜, 놋쇠로 세공한 장신구 등을 만날 수 있다.장소 : 민중극장(Volkstheater) 뒤 슈피텔베어크(Spittelberg)일시 : 2019년 11월 14일(목)~12월 23일(월)개장시간 : 월~목 14:00~21:00, 금 14:00~21:30, 토 10:00~21:30, 일요일·공휴일 10:00~21:00홈페이지  www.spittelberg.at이외에도 올드 빈 크리스마스 마켓(Old Viennese Christmas Market), 암 호프 대림절 마켓(Am Hof Advent Market), 대림절 예술제(Art Advent), 리젠라트 광장(Riesenradplatz) 겨울마켓, 슈테판 대성당 앞 광장 크리스마스 마켓 등 다양한 크리스마스 행사와 크리스마스 마켓이 열린다.잘츠부르크 크리스마스 마켓수많은 성당에서 일제히 울리는 종소리가 온 동네에 크리스마스 소식을 전한다. 소복소복 눈 덮인 돔과 첨탑이 굽어보는 잘츠부르크(Salzburg) 크리스마스 마켓은 이곳에 머무는 이들의 마음을 따뜻하게 녹여줄 것이다. 1491년 시작돼 세계에서 가장 오래된 재래시장 중 하나다. 잘츠부르크 크리스마스 마켓(Salzburg)15세기부터 이어지는 잘츠부르크 크리스마스 마켓은 호엔잘츠부르크성(Hohensalzburg)과 고색창연한 잘츠부르크 대성당 인근에서 열린다. 대성당 앞에서는 성가대의 합창, 레지덴츠 광장에서는 관악 연주, 레지덴츠 정원에서는 성가족 전시회, 90개가 넘는 다양한 특별 프로그램이 사람들을 맞는다. 잘츠부르크는 세계에서 가장 유명한 크리스마스 캐럴인 ‘고요한 밤, 거룩한 밤(Silent Night, Holy Night)’의 발상지이기도 하다.장소 : 잘츠부르크 역사지구, 대성당과 레지덴츠 광장(Residenz Square)일시 : 2019년 11월 21일(목)~12월 26일(목)개장시간 : 월~목 10:00~20:30, 금 10:00~21:00, 토 09:00~21:00, 일요일·공휴일 09:00~20:30, 12월 24일(화) 09:00~15:00, 12월 25일(수)~26일(목) 11:00~18:00홈페이지  www.salzburg.info헬브룬 궁전의 신비로운 대림절(Hellbrunn Palace)불빛이 줄지은 거리와 뜰, 웅장한 대림절 달력이 헬브룬 궁전의 대림절을 기념한다. 이 낭만적인 분위기에 로맨틱한 노점들과 매혹적인 음식들, 갖가지 크리스마스 선물이 매력을 더한다. 아이들은 진짜 순록이 끄는 썰매를 타고, 오랑제리(Orangery) 식물원과 공원 사이에서 열리는 다양한 프로그램을 즐길 수 있다. 이때 맞춰 대형 대림절 달력으로 변형되는 헬브룬 궁전의 24개 창문을 멀리서 지켜보는 것도 좋다.장소 : 헬브룬 궁전(Hellbrunn) 안뜰일시 : 2019년 11월 21일(목)~12월 24일(화)개장시간 : 월~금 13:00~20:00, 주말·공휴일 10:00~20:00, 12월 24일(화) 10:00~14:00홈페이지  www.salzburg.info미라벨 광장 크리스마스 마켓(Mirabell Square)미라벨 광장의 크리스마스 마켓은 최근 많은 사람들에게 사랑받고 있다. 맛있는 음식과 글뤼바인, 예술적 감각이 가득한 독창적인 제품으로 사랑스럽게 장식된 오두막집 노점식당은 많은 이들의 시선을 빼앗는다. 버스정류장과 주차장이 바로 맞은편에 있고, 기차역에서도 도보로 몇 분 거리여서 찾아가기도 쉽다.장소 : 미라벨 광장(Mirabell Square)일시 : 2019년 11월 21일(목)~12월 24일(화)개장시간 : 일~목 10:00~20:00, 금·토 10:00~21:00홈페이지  www.salzburg.info성 레온하르트 성당의 대림절 마켓(St. Leonhard Pilgrimage Church)성 레온하르트 성당 근처에서 열리는 대림절 마켓은 30년이 넘는 역사가 있다. 전통 진저브레드와 군밤, 펀치, 어린이 빵을 맛보고 우아한 선물도 감상해보자. 크리스마스 빵집에서 아이들은 크리스마스 쿠키와 사과를 직접 구워 만들 수도 있다. 음식이나 물건을 살 때 나오는 수익금은 이 지역 빈곤층에게 기부된다. 관악대 공연을 비롯해 다양하고 즐거운 프로그램도 준비되어 있다.장소 : 성 레온하르트 순례자 성당(St. Leonhard Pilgrimage Church) 근처일시 : 2019년 11월 23일(토)~12월 21일(토) 대림절 매 주말개장시간 : 토 14:00~19:00, 일·12월 8일(목) 11:00~19:00홈페이지  www.salzburg.info호엔잘츠부르크성의 대림절 마켓(Festung Hohensalzburg)호엔잘츠부르크성을 찾아 지역 예술 공예품과 참신한 선물들, 크리스마스 음식과 생동감 넘치는 사교 프로그램을 즐겨보자. 해발 120m 언덕 위에 자리한 호엔잘츠부르크성은 잘츠부르크 어디에서든 한눈에 들어와서 잘츠부르크를 상징하는 이미지다. 잘츠부르크 카드를 지참하면 무료로 입장해 도시의 멋진 전망을 관람할 수 있다.장소 : 호엔잘츠부르크 성(Hohensalzburg)일시 : 2019년 11월 29일(금)~12월 22일(일) 대림절 매 주말개장시간 : 매 주말 11:00~19:00홈페이지  www.salzburg.info이외에도 슈테른 대림절과 겨울 마켓(2019년 11월 21일~2020년 1월 6일), 프란치스키 성의 대림절 마켓(2019년 11월 30일~12월 22일) 등이 있다.※ 잘츠부르크 대림절 음악제와 행사들 잘츠부르크 대림절 축제잘츠부르크 대림절 축제의 뛰어난 명성에 걸맞게 해마다 200여명의 참가자들이 잘츠부르크 대축전극장(Large Festival Hall)의 무대를 가득 채운다. 잘츠부르크의 크리스마스 축제는 이곳을 찾는 누구에게나 친근하면서도 오랜 기억으로 남을 것이다.장소 : 레지덴츠 광장, 잘츠부르크 대축전극장(Large Festival Hall)의 성가무대일시 : 2019년 11월 29일(금)~12월 1일(일), 12월 6일(금)~8일(일), 12월 13일(금)~15일(일)개장시간 : 금 19:30, 토~일 14:00 / 17:00홈페이지  www.salzburgeradventsingen.at잘츠부르거 대림절성 앤드류 성당(St. Andrew′s Church)에서 열리는 잘츠부르거 대림절 행사는 어린 시절 크리스마스를 떠올리게 하는 사색의 시간을 제공한다. 다양한 공연을 통해 기억에 새겨질 대림절 경험을 만들어보자. 사랑스러운 무대가 펼쳐질 것이다.장소 : 미라벨 광장의 성 앤드류 성당(St. Andrew′s Church)일시 : 2019년 11월 29일(금)~12월 15일(일)홈페이지  www.salzburg.info볼프강 대림절 축제잘츠부르크시 근처에 있는 아름다운 볼프강 호수. 물 위로 반짝이는 불빛이 여러분을 크리스마스의 즐거운 상상이 가득한 볼프강 대림절 축제로 인도한다. 오늘날에도 이어져 오는 매력적인 전통을 경험할 수 있다. 장크트 길겐(St. Gilgen) 마을에서는 오후 4시부터 대림절 촛불을 밝히고 장크트 볼프강(St. Wolfgang) 마을까지 축제를 위해 특별히 마련된 배를 타고 호수를 흘러갈 수도 있다.장소 : 스트로블(Strobl)의 장크트 길겐(St. Gilgen)과 장크트 볼프강(St. Wolfgang)일시 : 2019년 11월 23일(토) 16:00~19:00홈페이지  www.wolfgangseer-advent.at오베른도르프 마을의 ‘고요한 밤 거룩한 밤’크리스마스 캐럴의 탄생지로 유명한 ‘고요한 밤 성당(Silent Night Chapel)’ 앞에서 오베른도르프 마을의 독특한 크리스마스 마켓이 열린다. 캐럴이 은은하게 울려 퍼지는 가운데 멋진 목각과 수공예 장식품을 감상하면서 글뤼바인과 구운 밤을 즐겨보는 건 어떨까?장소 : 고요한 밤 성당(Silent Night Chapel)일시 : 2019년 12월 24일(화) 17:00홈페이지  www.stillenacht.info그라츠 크리스마스 마켓슈타이어마르크주의 주도이자 미식의 도시로 소문난 그라츠(Graz)에서 최고의 대림절을 즐겨보자. 황홀한 불빛, 성탄 장면을 묘사한 45톤의 맑은 얼음으로 만든 빛나는 요람, 거대한 란트하우스 대림절 달력 등 왁자지껄한 크리스마스 마켓을 만끽할 수 있을 것이다.시청 앞 대림절 행사(Graz Hauptplatz)한겨울의 추위가 찾아오면 사람들은 온기를 찾아 옹기종기 모인다. 그라츠 시청 앞 대림절 마켓에서는 전통 수공예품과 몸과 마음을 따뜻하게 덥혀줄 음식으로 사람들을 맞는다. 이 고장 전통의 축제 술 포이어창겐보레(Feuerzangenbowle)는 과일과 끓인 와인을 담은 그릇 위에서 럼주에 적신 설탕 덩어리를 불태워 만드는 핫 칵테일로, 매서운 추위를 물리쳐준다. 아이들을 위한 회전목마도 빼놓을 수 없는 즐거움의 하나다.장소 : 그라츠 시청 앞 광장(Hauptplatz)일시 : 2019년 11월 23일(토)~12월 24일(화)개장시간 : 매일 10:00~20:00(단, 12월 24일 10:00~14:00)홈페이지  www.visitgraz.com프란치스코 구역 전통 크리스마스 마켓(Franciscan Church)프란치스코 성당 주변에서는 그라츠에서 가장 오래된 크리스마스 마켓이 열린다. 이 구시가지 전통 크리스마스 마켓에서는 슈타이어마르크주 전통 수공예품에 더해 마음을 따뜻하게 해줄 글루바인과 펀치도 내놓는다. 성당 입구에서는 실제 양을 이용한 예수 탄생화를 볼 수 있으며, 회전목마와 온갖 장난감이 아이들의 눈을 번쩍 뜨이게 한다.장소 : 프란치스코 성당(Franciscan Church)일시 : 2019년 11월 22일(금)~12월 24일(화)개장시간 : 매일 11:00~19:00(노점 12:00~21:45)(단, 12월 24일 10:00~14:00)홈페이지  www.visitgraz.com글로켄슈필 광장 크리스마스 마켓(Glockenspielplatz)환상적인 글로켄슈필 광장은 언제나 그라츠를 찾는 이들의 많은 사랑을 받지만, 축제 기간에는 더욱 유쾌한 분위기가 흘러넘친다. 글로켄슈필 광장의 크리스마스 마켓에는 독특한 공예품이 있고 근방 상인들은 슈타이어마르크주의 진미를 선보인다. 남녀노소 모두가 사랑할 만한 다양한 수공예품을 만날 수 있다.장소 : 글로켄슈필 광장(Glockenspielplatz)일시 : 2019년 11월 22일(금)~12월 24일(화)개장시간 : 매일 11:00~20:00(노점 11:00~22:00)홈페이지  www.visitgraz.com마리아힐퍼 광장의 원더렌드(Mariahilferplatz Wonderlend)마리아힐퍼 광장은 크리스마스를 앞두고 원더랜드로 확 바뀐다. 대관람차부터 컬링장, 기발한 선물 아이템으로 가득 찬 시장까지…… 화려한 조명과 스탠드, 마차와 함께 즐거운 크리스마스를 느낄 수 있다. 잔잔한 음악을 배경으로 하는 흔하지 않은 크리스마스 풍경으로 들어가 보자. 광장 중앙에 있는 파빌리온은 방문객들에게 춤을 추도록 분위기를 이끈다.​장소 : 마리아힐퍼 광장(Mariahilferplatz)일시 : 2019년 11월 22일(금)~12월 24일(화)개장시간 : 월~금 16:00~22:00, 주말 11:00~22:00홈페이지  www.visitgraz.com시청 대림절 달력(Hauptplatz ADVENT CALENDAR)땅거미가 질 즈음 되면 대림절 달력 조명이 그라츠 시청을 환하게 비춘다. 잊지 못할 아름다운 광경을 직접 확인해보자. 크리스마스의 분위기에 푹 빠진 사람이라면 누구나 그라츠 타운홀의 외관에 투영된 대림절 달력을 볼 수 있을 것이다.장소 : 시청 앞 광장(Hauptplatz)일시 : 2019년 12월 1일(일)~12월 24일(화)개장시간 : 매일 16:30~00:00홈페이지  www.visitgraz.com란트하우스호프의 얼음 요람(Landhaushof)란트하우스호프는 그라츠에서 가장 아름다운 르네상스 양식 안뜰을 자랑한다. 1996년부터 해마다 투명한 얼음으로 조각한 독특한 예수 탄생상(얼음 요람)을 선보인다. 40여 톤에 달하는 얼음을 조각한 이 실물 크기 예수 탄생상은 그라츠 대림절 축제의 상징이자 명물이 되고 있다.장소 : 헤렌가세(Herrengasse)의 란트하우스호프(Landhaushof)일시 : 작업 기간 2019년 11월 29일(금)~11월 30일(토)개장시간 : 2019년 11월 30일(토)~2020년 1월 6일(월) 매일 06:00~21:00(개장식 11월 30일(토) 18:00)홈페이지  www.visitgraz.com페르베르 광장의 예술공예마켓(Färberplatz)페르베르 광장의 예술공예마켓은 진정한 수공예품 애호가들 사이에서는 이미 소문난 장소다. 오스트리아인과 해외의 이름난 공예가와 디자이너들이 천과 금속, 종이, 점토, 밀랍, 유리 등으로 만든 최고품질의 수제 공예품을 선보인다. 지역 특산품과 음료를 즐길 수 있는 활기 넘치는 오두막은 사람들을 만나기에 완벽한 장소가 된다. 목요일부터 일요일까지는 라이브 음악이 포함된 유쾌한 프로그램도 만날 수 있다.장소 : 페르베르 광장(Färberplatz)일시 : 2019년 11월 30일(토)~12월 23일(월)개장시간 : 월~목 11:00~19:00, 금~토 11:00~20:00, 일 12:00~18:00(노점-월~목 11:00~19:00, 금~토 11:00~22:00, 일 12:00~18:00)이외에도 아이제르네스 투어(Eisernes Tor) 대림절 상점(매주 금요일), 멜 광장(Mehlplatz) 예술공예마켓(매주 토요일은 음악회, 매주 일요일은 아이들의 날로 진행), 클라이네 노이토르가세(Kleine Neutorgasse) 대림절 어린이 마켓, 툼멜 광장(Tummelplatz)의 전 세계 공예품 마켓, 카르멜 수도원 광장(Karmeliterplatz)의 어린이를 위한 겨울왕국(수많은 오락거리와 스케이트장 마련), 아우프슈타이어런(Aufsteirern) 크리스마스 마켓(슐로스베르크 언덕에서 크리스마스 전까지 주말마다 열림), 대림절 파라다이스 크리스마스 마켓(수공예품과 펀치 노점, 어반 어뮤즈먼트가 기획한 라이브 음악과 DJ 공연), 쥐트티롤러 광장(Südtiroler Platz)의 크리스마스 마켓, 요아네움 지구(Joanneum Quarter) 행사 등이 열린다.인스브루크의 크리스마스 마켓황금지붕의 눈부신 타일을 배경으로 크리스마스트리가 반짝이고, 갓 만든 전통 수제 도넛, 끓인 돼지기름에 튀겨낸 전통 효모 반죽 페이스트리인 키아흘(Kiachl)의 고소한 향기와 즐거운 캐럴이 울리는 인스브루크(Innsbruck)의 크리스마스 마켓. 전부 한 곳에 밀집해 있어 여러 곳을 둘러보는 재미도 있다. 인스브루크의 크리스마스 마켓은 알프스 지방에서 가장 아름다운 크리스마스라고도 불린다. 구시가지 크리스마스 마켓(Golden Roof)역사 깊은 인스브루크 구시가지의 모든 대림절 행사와 크리스마스 마켓은 아름답게 보존된 중세 건물의 일부인 황금 지붕 앞에서 열린다. 자유롭게 거닐면서 크리스마스 장식, 수공예품, 겨울 선물을 구경해 보자. 구멍 뚫린 도넛에 절인 양배추나 달콤한 잼을 얹어 먹는 키아흘, 와인을 따뜻하게 데운 글뤼바인이 몸에 온기를 불어넣어 준다.장소 : 황금지붕(Golden Roof) 앞일시 : 2019년 11월 15일(금)~12월 23일(월)개장시간 : 매일 11:00~21:00(단, 상점은 20시까지)(개장식 11월 15일(금) 17:30)마리아 테레지아 거리 크리스마스 마켓(Maria-Theresien Straße)마리아 테레지아 거리 크리스마스 마켓은 인스브루크에서 가장 번화한 쇼핑 거리에서 열린다. 반짝이는 유리와 크리스털, 조명이 방문객을 황홀하게 만든다. 크리스마스가 다가오면 음식 노점들이 새로 문을 열고 세련된 크리스마스 조명 불빛 아래 갖가지 다양한 기념품이 여러분을 기다린다.장소 : 마리아 테레지아 거리(Maria-Theresien Straße)일시 : 2019년 11월 25일(월)~2020년 1월 6일(월)개장시간 : 매일 11:00~21:00(단, 상점은 20시까지), 12월 24일(화) 11:00~15:00, 12월 31일(화) 11:00~19:00(개장식 11월 25일(월)) 마르크트플라츠 크리스마스 마켓(Marktplatz)마르크트플라츠 크리스마스 마켓은 무려 17만500개 이상의 스와로브스키 크리스털로 장식된 14m 높이의 고깔 모양 크리스마스트리로 유명하다. 군침 나는 지역 특산 요리와 아기자기한 다양한 선물이 즐비하다. 향수를 불러일으키는 회전목마, 조랑말과 꼭두각시 극장은 젊은이들을 기쁘게 한다. 68가지가 넘는 스탠드에서는 크리스마스 장식품과 공예품, 다양한 지역 요리를 맛볼 수 있다. 장소 : 마르크트플라츠(Marktplatz)일시 : 2019년 11월 15일(금)~12월 23일(월)개장시간 : 매일 11:00~21:00(단, 상점은 20시 30분까지)훙거부르크의 파노라마 크리스마스 마켓(Hungerburg)노르드케테반 케이블카의 신설노선을 이용해 훙거부르크의 파노라마 크리스마스 마켓을 방문하는 길은 뛰어난 경관을 자랑한다. 정상에서 바라보는 인스브루크와 주변 경치의 수려함에 넋을 잃게 된다. 다채로운 크리스마스 소품과 입이 즐거운 먹거리 또한 다양하다.장소 : 훙거부르크(Hungerburg)일시 : 2019년 11월 16일(토)~12월 23일(월)개장시간 : 월~금 13:00~19:00, 주말·공휴일 12:00~19:00(개장식 11월 16일(토) 12:00)※ 기타 시내 크리스마스 마켓 빌텐 크리스마스 마켓(Wilten)빌텐에서 새롭게 선보이는 크리스마스 마켓에서 형형색색의 영롱한 공예품들을 만나보자. 샤르데냐, 꼭두각시 극장, 유기농 와인과 미니 콘서트 등 다양한 음식과 구경거리를 접할 수 있다.장소 : 빌텐(Wilten)일시 : 2019년 11월 25일(월)~12월 21일(토)개장시간 : 월~금 16:00~20:00, 토 14:00~20:00 성 니콜라오 크리스마스 마켓밝고 고요하며 경건하게 하나 되는 대림절을 보내고 싶다면 성 니콜라오 성당(St. Nikolaus church) 안에 위치한 한스-브레네르-플라츠(Hans-Brenner-Platz)가 제격이다. 마음을 편안하게 해주는 음악과 수제 비스킷을 즐기며 들뜬 분위기 속에서도 평온함을 맛볼 수 있다. 모두를 위한 소박하고 정겨운 마켓이 열린다. 장소 : 성 니콜라오 성당(St. Nikolaus church)일시 : 2019년 11월 22일(금)~12월 23일(월)개장시간 : 매일 16:00~21:00(개장식 2019년 11월 22일(금) 17:00)최고의 분위기, 올겨울 대확행(大確幸)을 누려보자 오스트리아의 크리스마스 마켓 더보기글 김영명 기자 사진 제공오스트리아 관광청, GEOCM, 슈타이어국립공원, 각 홈페이지  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-01-09 13:41:13 카라이프 - 라이프스타일에서 이동 됨]
2019 WTCR, 드라이버즈 챔피언 등극현대, 투어링카로 세계정복투어링카 레이스의 최고봉. WTCC와 TCR을 통합해 2018년 새롭게 시작된 WTCR은 FIA가 주관하는 4대 월드 시리즈 레이스 중 하나다. 여기에서 현대가 제작한 i30 N TCR이 대활약을 벌이고 있다. 2018년 드라이버즈와 팀 더블 챔피언을 휩쓴 현대는 성능 평준화를 위한 강력한 BoP 제재에도 불구하고 2019년에도 활약을 이어갔다. 2018년 타르퀴니에 이어 이번에는 노르베르크 미켈리즈가 드라이버즈 챔피언에 오르며 강력한 성능을 다시금 증명해 보였다.모터스포츠에서도 ‘세계’라는 타이틀은 특별하다. 최소한 2개 대륙 이상의 국가에서 경기를 치러 챔피언을 가릴 때에나 붙일 수있다. 오늘날 모터스포츠에서 FIA(국제자동차연맹)가 주관하는 월드 시리즈는 F1과 WEC(World Endurance Championship), WRC(World Rally Championship) 그리고 WTCR 정도뿐. 투어링카 레이스의 정점에 위치하는 WTCR은 전세계를 무대로 양산차 베이스의 경주차들이 실력 대결을 벌인다. 현대는 2018년 WTCR에서 BRC팀의 가브리엘 타르퀴니가 드라이버즈 챔피언 타이틀을 따내며 WRC보다 일찍 세계 모터스포츠 정상의 위치에 섰다. 성능 평준화를 위한 강력한 제재가 가해진 이번 시즌 역시도 현대의 독주는 이어졌다. BRC팀의 노르베르크 미켈리즈가 챔피언이 되고 팀 부문에서도 2위에 오르는 등현대 모터스포츠의 능력을 전세계에 과시했다.투어링카는 양산차들의 경기다. 히스토릭카 이벤트에서 한자리에 모인 역대 투어링카들 투어링카 시리즈의 세계화세계적으로 다양한 자동차 경기가 있고, 국내 혹은 대륙별 시리즈로 챔피언을 가린다. 그 중 월드 챔피언십은 손에 꼽을 만큼 적다. 전세계적으로 관중이 있어야 하며 대형 자동차 메이커와 팀, 스폰서의 적극적인 동참도 필수다. 이 중에서 한 가지라도 빠지면 시리즈를 유지하기가 힘들다. 그렇기에 세계 타이틀을 꾸준히 유지해 온 것은 사실상 F1과 WRC 뿐.WEC조차도 많은 부침을 겪었고 투어링카는 말할 것도 없다.BTCC 시절에 활약했던 포드 몬데오 모터스포츠의 정점 F1, 르망 24시간으로 유명한 WEC 그리고 WRC 정도는 자동차 마니아라면 한번쯤 들어보았을 것이다. 반면 투어링카 경기인 WTCR은 조금 낯설다. 투어링은 다양한 의미로 쓰이지만 모터스포츠에서는 양산차, 그중에서도 일반 승용차를 뜻한다. 그렇게 따지면 가장 역사가 오랜 레이스의 형태라고 할 수 있다. 모터스포츠의 기원은 일반 자동차로 공용 도로를 달린 데서 시작되었으니 말이다. WTCR의 기원을 따라가면 1960년대로 거슬러 올라간다. 당시 유럽 각지에서 열리던 다양한 경기를 통합해 1963년 유럽 투어링카 챌린지가 시작되었다. 당시는 로버 미니부터 재규어 마크Ⅱ, 메르세데스 벤츠 300SE같은 고급 세단이 함께 달렸다. 1970년부터 ETCC(European Touring Car Championship)로 이름을 바꾸었지만 곧이어 터진 석유파동의 직격탄을 맞았다.2000년대 초반은 알파로메오와 BMW의 배틀이 치열하게 펼쳐졌다1987년부터는 마침내 월드 시리즈로 승격, F1과 스포츠 프로토타입(지금의 WEC), WRC에 이어 FIA가 주관하는 4번째 세계 선수권이 되었다. 하지만 WTCC의 영광은 너무나도 짧았다. 비용이 급등하면서 불과 1년 만에 유럽 챔피언십으로 뒷걸음질 쳤고, 그마저도 금새 자취를 감추고 말았다.BTCC의 스타 중 하나였던 볼보 850 왜건ETCC가 사라지기는 했지만 그렇다고 투어링카 레이스가 멸종된 것은 아니다. 각 나라에서 열리는 시리즈는 여전했다. 1991년부터 수퍼투어링이라고도 불리는 클래스2(2.0L 자연흡기 4도어) 규정이 도입되어 중형 세단을 서킷으로 불러들였다. 여기에서 영국 투어링카 챔피언십 BTCC가 새로운 스타로 떠올랐다. 최소 전장 4.2m의 4도어 보디, 4기통 2.0L 자연흡기 엔진을 사용했다. 1992년 참가 차를 보면 BMW 318is, 복스홀 카발리어, 푸조 405와 닛산 프리메라, 토요타 카리나 등 친숙한 중형 세단들이 서킷에서 배틀을 벌였다.90년대부터 4기통 2.0L 자연흡기 엔진을 얹은 세단들이 활약했다2001년에는 FIA 주도 하에 이탈리아, 독일 선수권과 통합하는 방식으로 12년 만에 유럽 선수권이 부활되었다. 이후 알파로메오와 BMW가 격렬한 라이벌전을 벌여 많은 팬을 끌어들였다. 이런 인기에 힘입어 2005년부터는 새로운 투어링카 월드 시리즈가 WTCC라는 이름으로 부활했다. 당시 내구 선수권이 없었기 때문에 FIA의 3대 월드 시리즈였다. 시장에서의 인기를 반영해 디젤 엔진을 도입한 결과 2008년과 2009년 세아트의 레온 TDI가 2년 연속 매뉴팩처러즈 챔피언에 올랐다.포르투갈 빌라 리얼 서킷을 달리는 폭스바겐 골프2018년에는 큰 변화가 있었다. TCR 인터내셔널 시리즈와 통합해 경주차 규정을 고치고 이름도 WTCR로 바꾸었다. 2015년 시작된 별도의 투어링카 시리즈 TCR은 WTCC가 지나치게 많은 비용이 드는데 반기를 들어 등장했다. 비용이 저렴한 TCR은 금세 많은 팀이 몰려 여러 나라에서 시리즈가 생겨났고 TCR 인터내셔널 시리즈 역시 성황을 이루었다. FIA는 비용 증가로 참가팀이 줄어들던 WTCC를 신생 TCR과 통합하기로 했다. 개편된 WTCR은 한 경기당 결승 레이스를 3번(WTCC는 2번)으로 늘렸다. 2018년은 개막전인 아프리카 모로코부터 최종전 마카오까지 10개 라운드에서 30번의 결승 레이스를 치렀다.요즘 투어링카 레이스는 경기시간이 짧아 피트인이나 타이어 교환이 굳이 필요치 않다비용절감을 목표로 태어난 TCRTCR은 전직 WTCC 매니저였던 마르첼로 로티에 의해 기획되었다. 당초 GT3에서 영감을 얻어 TC3로 부르려 했지만 다른 투어링카 경기와의 혼동을 피하고, 독자적인 정체성을 부여하기 위해 TCR로 이름을 정했다. 경주차는 4도어 혹은 5도어의 앞바퀴 굴림 양산차로 전장 4.2m 이상이어야 한다. 배기량 1,750~2,000cc의 싱글터보가 달린 양산 엔진은 출력이 350마력에서 제한된다.주행보조장치는 불법이지만 양산차와 같은 ABS라면 가능하다. 서스펜션은 양산차 구조를 손댈 수 없는 대신 강화부품을 쓴다. 코스트를 낮추기 위해 개조 범위를 줄이다 보니 차의 기본 성능이 중요할 수밖에 없다. TCR은 수많은 팀의 관심을 모았고, 메이커들 역시 다양한 경주차를 출시했다. 알파로메오와 아우디, 폭스바겐, 현대, 푸조 등은 직접 경주차 개발에 발 벗고 나섰다.WTCR은 성능 균일화를 통해 치열한 접전을 유도한다TCR은 자동차 메이커가 직접 운영하는 워크스팀은 참가할 수 없다. 워크스팀 경쟁이 과도한 비용 상승을 불러 결국 시리즈 존폐 위기로 이어졌음을 경험으로 깨달았기 때문이다. 그래서 경주차를 전문 팀이 구입해 경기에 출전하는 방식으로 제한했다. 커스터머 레이싱이라는 표현을 쓰는 이유다. 양산차를 최대한 활용하다 보니 기본 성능 차이가 존재하는데, 이 부분은 엔진 출력과 무게, 최저지상고 등 성능 조정(BoP)을 통해 조율한다. 또한 시상대에 오른 경주차는 다음 레이스에 무게 추를 더해 성능을 떨어뜨린다. 이는 한 차종의 독주를 막기 위한 조치로, 승부를 예측하기 힘든 치열한 접전이야말로 투어링카 레이스의 큰 매력이다. 2018년 상위권을 휩쓴 현대 i30 N TCR 역시 가장 혹독한 제재의 대상이 되었다. 현대, 서킷이라는 전장에 발을 들이다현대는 WRC에서의 눈부신 성과에 고무되어 서킷 레이싱에도 눈을 돌렸다. 빠르게 성장하던 TCR은 양산차 마케팅이 용이할 뿐 아니라 지금의 현대 능력으로도 충분히 도전이 가능한 카테고리였다. 독일 알제나우에 위치한 현대모터스포츠(HMSG)에서 2016년 프로젝트가 시작되었다. 지난해부터 WRC 팀 감독을 겸임하고 있는 안드레아 아다모가 바로 이 커스터머 레이싱 프로젝트의 매니저. i30 N TCR은 2017년 4월에 주행 테스트를 시작해 2018년 WTCR과 각종 하위 다양한 시리즈에 공급되어 높은 강력한 전투력을 자랑했다.2017년 시즌 막판에 등장한 현대 i30 N TCR은 데뷔와 함께 활약을 시작했다현재 WTCR에서 현대를 대표하는 팀은 이탈리아의 BRC 레이싱이다. 2009년 창설되어 초창기에는 랠리를 중심으로 활동하다가 2017년 현대와 인연을 맺었고, 곧이어 서킷 머신인 i30 N TCR 개발에 참여하게 된다. 당시 현대 테스트 드라이버였던 가브리엘 타르퀴니 외에 알란 메뉴를 영입해 TCR 팀을 꾸린 BRC는 2017년 시즌 막판 중국과 아랍에미리트에서 실전 테스트 겸 준비운동을 마쳤다. 데뷔전이던 중국 라운드에서 곧바로 우승을 차지한 BRC 현대는 다크호스로 평가받았다.2018년 TCR 인터내셔널이 WTCC와의 통합으로 WTCR로 승격되자 본격적인 활약을 시작했다. F1 경험이 있는 노장 타르퀴니는 5번의 우승을 포함해 8번 포디엄에 올라 드라이버즈 챔피언이 되었다. 알란 메뉴 대신 영입한 헝가리 출신의 노르베르크 미켈리즈도 1승에 드라이버즈 4위를 차지해 팀이 매뉴팩처러즈 2위에 오르는 데 힘을 보탰다. 매뉴팩처러즈 챔피언을 차지한 것은 M레이싱이었다. 그런데 경주차는 현대 i30 N TCR. M레이싱의 이반 뮐러는 드라이버즈 2위에 올라 2018년 WTCR은 사실상 현대의 독무대였던 셈이다.2018년의 성공, 그리고 2019년2019년에는 팀 체제에 변화가 있었다. 우선 이반 뮐러가 링크&코로 파트너를 바꾸었다. 중국 브랜드인 링크&코는 볼보와 함께 저장지리 소속. 소속팀인 사이언 레이싱 역시 볼보와 오랜 인연이 있다. WTCR에서 한 팀의 차량은 2대, 동일 차종은 최대 4대까지만 엔트리가 가능하다. 참가차종이 한 쪽으로 몰리는 사태를 막기 위해서다. BRC는 나머지 2대의 자리를 세컨드팀을 만들어 채웠다. 타르퀴니와 미켈리즈가 있는 BRC 현대 N 스콰드라 코르세가 메인. 세컨드팀인 BRC 현대 N 루크오일 레이싱 팀에는 DTM과 WTCC에서 활약했던 아우구스토 파푸스와 내구 레이스 경험이 많은 닉 카츠베르크를 기용했다.현대는 2018년에 이어 2019년에도 WTCR 최고의 위치에 올랐다현대는 개막전인 모로코에서 상쾌한 스타트를 끊었다. 모로코 마라케시의 번화가에 만들어진 무레이 알 핫산 서킷은 헤르만 틸케의 손길이 닿아 있다. 예전에는 단순한 구성의 4.545km 레이아웃이었지만 2016년부터 2.971km로 줄고 코너는 늘었다. 디펜딩 챔피언 타르퀴니가 레이스2에서 시즌 첫승을 차지했다. 폴포지션의 카츠베르크(BRC 현대 N 루크오일)가 방호벽을 들이박고 리타이어하면서 2위였던 타르퀴니가 자연스럽게 선두를 이어받았다. 이어진 헝가리전은 F1 그랑프리가 열리는 헝가로링에서 열린다. 레이스3에서 타르퀴니가 우승, 홈그라운드의 미켈리즈 2위로 1-2 피니시였다. 미켈리즈는 로버트 쿠비차에 이은 헝가리 출신 스타 드라이버로 현지에서 큰 인기를 인기를 자랑한다. 폴포지션에서 스타트한 미켈리즈는 금새 게리에리와 타르퀴니에게 앞자리를 내주고 3위로 후퇴. 하지만 4랩에 현대 듀오는 전기계통 트러블이 생긴 게리에리를 밀어내고 1, 2위로 올라섰다. 이후 앞자리를 굳게 지켜 타르퀴니 우승, 미켈리즈가 2위를 차지했다.가브리엘 타르퀴니(좌)가 2018년, 이듬해 노르베르크 미켈리즈(우)가 연이어 드라이버즈 챔피언에 올랐다미켈리즈는 3번째 라운드인 슬로바키아에서 2위와 3위로 고득점 행진을 이어갔다. 슬로바키아 수도 브라티슬라바에서 40km 거리에 위치한 슬로바키아링은 날씨로 악명이 높지만 이번엔 구름이 많이 끼었을 뿐 드라이 컨디션이었다. 레이스3에서 현대를 모는 카츠베르크와 미켈리즈가 폴포지션과 2 그리드였다. 알파로메오를 모는 마칭화가 빠른 출발로 선두로 나서고 현대 듀오가 뒤쫓았다. 카츠베르크는 경주차 데미지로 페이스를 유지하지 못한 반면 미켈리즈는 2위 자리를 지켜냈다. 3라운드를 마친 상태에서 혼다 시빅을 모는 지로라모와 게리에리가 드라이버즈 포인트 1, 2위. 현대의 미켈리즈와 타르퀴니가 그 뒤를 바짝 추격했다. 팀 포인트에서는 BRC 현대 N 스콰드라 코르세가 198점으로 248점의 올-INKL.COM 뮈니히 모터스포츠(혼다)에 이어 2위를 달렸다.WTCR은 경기와 경기 사이 짧은 시간에 경주차를 정비해야 한다4라운드 네덜란드는 잔드부르트가 무대였다. 1939년에 만들어진 유서 깊은 서킷으로, 올해 5월, F1 네덜란드 그랑프리가 이곳에서 부활할 예정이다. 레이스1은 망쳤지만 미켈리즈가 레이스3에서 3위로 시상대 마지막 자리를 차지하고 파르푸스와 카츠베르크가 4위를 한 번씩 챙겨 최악의 결과는 면했다.독일 뉘르부르크링에서 미켈리즈 승리제5라운드 독일. 뉘르부르크링 풀코스 25.378km를 3바퀴 달리는 비교적 장거리 레이스다. 수퍼카 테스트 코스로 유명한 북쪽 코스 노르트슐라이페는 끝없이 이어지는 코너와 엄청난 고저차, 시도 때도 없이 비를 퍼붓는 날씨로도 악명이 높다. 이 날은 다행히 날씨가 좋았다. 레이스1에서 2번째로 출발한 미켈리즈는 환상적인 스타트로 선두에 올라서 경기 내내 대열을 리드했다. 타르퀴니는 10 그리드에서 출발해 5위까지 올랐지만 아쉽게도 리타이어. 결국 미켈리즈가 현대의 시즌 3번째 승리를 챙겼다. 타르퀴니는 레이스3에서 5위에 들었다.BRC팀은 지난해 세컨드팀을 만들어 4대 체재를 갖추었다6라운드가 열린 포르투갈 북부 빌라 리얼은 1930년대부터 레이스가 열렸던 역사와 전통의 스트리트 서킷으로 코너가 타이트하지 않고 상당한 고저차가 있다. 레이스1에서 폴포지션 출발한 미켈리즈가 선두로 나섰고, 2 그리드였던 파푸스는 에를라허의 추월을 허용해 3위로 밀려났다. 미켈리즈와 타르퀴니는 레이스2에서 더블 리타이어, 파푸스와 카츠베르크(BRC 현대 N 루크오일)도 레이스3에서 더블 리타이어하는 등 전반적으로 부진한 경기였다. 그래도 미켈리즈는 드라이버즈 포인트에서 게리에리에 이어 2위를 유지했다.새로운 라이벌로 떠오른 사이언 링크&코아프리카에서 시작해 유럽을 돈 WTCR 대열은 아시아로 넘어가 제7라운드 중국전을 맞았다. 절강성의 항구도시 닝보에 위치한 닝보 국제 서킷은 볼보의 소유주인 저장지리그룹 소유다. 버려진 채석장을 활용해 건설된 서킷은 1주 길이 4.010km. 여기서는 홈그라운드의 사이안 링크&코(저장지리그룹의 자동차 브랜드)가 역시나 강해 레이스1과 3을 잡았다. 현대도 만만치 않았다. 레이스2에서 미켈리즈는 앤디 프리올과의 충돌로 노즈가 부서지면서도 승리를 차지했고, 타르퀴니는 레이스2에서 2위, 레이스3에서 3위에 오르는 활약을 벌였다. 중국에서의 눈부신 활약으로 미켈리즈는 게리에리를 밀어내고 드라이버즈 포인트 선두가 되었다. 팀 포인트에서는 사이안 링크&코가 대량득점으로 선두가 되고 BRC 현대 N 스콰드라 코르세와 루크오일은 여전히 3, 4위였다.현대 i30 N TCR은 강력한 BoP 제재 대상임에도 불구하고 활약했다미켈리즈가 시즌 5승, 372점으로 챔피언 등극10월 마지막 주말 스즈카에서 열린 8라운드 일본 레이스. 풀코스가 아니라 스타팅 그리드에서 1코너와 더블S 코너를 지나 메인 스트레이트로 되돌아오는 동쪽 코스(2.243km)에서 열렸다. 레이스1과 레이스2는 24랩, 레이스3는 28랩을 달렸다. 미켈리즈는 레이스2에서 우승, 타르퀴니는 레이스1과 3에서 2위에 올랐다. 폴포지션에서 출발한 미켈리즈는 2그리드의 로버트 허프를 강력하게 방어하며 선두를 지켰다. 나머지 두 번의 승리는 홈그라운드 혼다 세력이 아니라 사이안 링크&코의 차지였다. 와일드카드로 출전한 일본 드라이버 중에서는 류이치 토미타의 17위(레이스2, 아우디)가 최고였다.9라운드 마카오전은 유명한 마카오 그랑프리의 오프닝 이벤트를 겸했다. 전 세계 F3 상위권 선수들이 맞붙는 F3 마카오 그랑프리는 F1 진출로 가는 가장 확실한 관문이기도 하다. 노르베르크 미켈리즈는 최종전에서의 활약에 힘입어 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다경기가 열리는 기아 서킷(Circuit da Guia)은 긴 직선로와 구 시가지의 좁고 구불거리는 길이 공존하는 독특한 스트리트 서킷으로 길이 6.120km에 달한다. 2018년에 타르퀴니가 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정 지은 무대이기도 하다. 올해는 3개의 우승컵을 모두 사이안 링크&코에서 가져가 팀포인트 선두 자리를 확고히 했다. 현대는 미켈리즈가 2위(레이스1), 카츠베르크가 레이스2 최고속랩을 기록한 것 외에는 전반적으로 부진했다. 파르푸스가 개인적인 사정으로 결장하면서 루카 엥슬러가 대신 나왔지만 전력 공백은 어쩔 수 없었다. 마카오 레이스를 마감하는 시점에서 드라이버즈 포인트는 미켈리즈가 316점으로 게리에리에 9점, 이반 뮐러에 11점 앞선 불안한 선두다. 이제 남은 경기는 최종전 말레이시아뿐.i30가 팔리지 않는 미국 시장을 위해 개발한 벨로스터 N TCR2017년까지 F1 그랑프리를 개최했던 말레이시아 세팡 서킷은 1주 5.543km의 풀코스에서 일요일에 3개 레이스를 모두 치렀다. 비가 내려 촉촉이 젖은 상태에서 시작된 레이스1은 안전을 위해 러닝 스타트로 진행되었다. 폴포지션에서 시작한 미켈리즈가 선두로 질주해 폴투윈, 타르퀴니가 3위로 기분 좋은 출발이었다. 레이스2에서는 미켈리즈가 10 그리드에서 출발해 8위로 경기를 마감했다. 모든 것을 결정짓게 되는 레이스3는 저녁 6시 반, 해가 진 뒤에 시작되었다. 폴포지션의 미켈리즈는 출발에서 밀려 3위로 내려앉고 최종적으로는 4위로 경기를 마쳤다. 우승보다는 안정적인 완주가더 중요했다. 결국 미켈리즈가 2019년 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 마지막까지 타이틀을 다투었던 게리에리는 레이스2에서 우승했지만 마지막 레이스에서 부진해 경쟁이 되지 못했다. 미켈리즈 372점, 게리에리 349점으로 두 선수의 점수 차이는 23점. 이로써 현대는 2018년 타르퀴니에 이어 2년 연속 드라이버즈 챔피언 타이틀을 차지하게 되었다. 팀 부문에서는 사이안 레이싱 링크&코에 이어 올해도 2위였다.i30 N TCR은 WTCR은 물론 대륙과 지역별 시리즈에서도 빛나는 전적을 거두었다현대는 지난해 WTCR뿐 아니라 대륙과 지역별 TCR 시리즈에서도 뛰어난 활약을 보였다. 북미와 유럽, 아시아 시리즈는 물론 독일과 러시아, 말레이시아, 호주 TCR 시리즈에서 챔피언에 올랐다. 북미에서 열리는 미쉐린 파일럿 챌린지나 TC 아메리카 시리즈의 경우 벨로스터 N TCR이 출전했다. 현대는 i30가 북미에서 팔리지 않는 점을 고려해 지난해 초 디트로이트 모터쇼를 통해 벨로스터 N TCR을 런칭했는데, 이역시 강력한 전투력으로 각광을 받았다. 미쉐린 파일럿 챌린지에서는 브라이어 허타 팀이 드라이버 1, 2위를 휩쓸었고, TC 아메리카에서는 메이슨 필리피가 일부 경기를 결장했음에도 불구하고 10개 레이스에서 6승을 챙겨 드라이버즈 3위에 올랐다. WTCR 의 경기 진행방식WTCR은 WTCC 시절 2연속 결승전을 벌이던 것에서 한 걸음 나아가 토요일에 1전, 일요일 2, 3전이라는 3연속 경기로 열린다. 10개 서킷에서 모두 30번의 결승을 치르는 셈이다. 경기는 상당히 짧아 대게 20~30분이면 끝난다. 짧은 경기는 여러 가지 이점이 있는데, 피트인이 굳이 필요치 않아 타이어 교체 등의 복잡한 작전이 필요 없다. 사고 등 수리가 필요한 경우가 아니라면 굳이 피트에 들를 필요가 없으니 인력도 간소화할 수 있다. 다만 경기와 경기 사이 짧은 시간에 차를 빠르게 수리하는 능력은 매우 중요하다.결승을 3번이나 치르는 WTCR은 예선과 결승 진행방식, 포인트 책정이 다소 특이하다. 우선 자유주행(FP) 2번과 예선(Q) 2번, 3번의 결승이 있다. 일정은 현지 사정에 따라 다르다. 예를 들어 이번 시즌 헝가리는 금요일에 FP1, 토요일에 FP2, Q1, 레이스1 순서로 진행되며 일요일에 Q2와 레이스2, 3을 진행한다. 반면 슬로바키아는 토요일에 자유주행과 예선 2회씩을 모두 소화한 후 일요일에 3개 레이스를 연달아 치른다. TCR 외에도 여러 레이스가 같은 서킷에서 함께 열리기 때문이다.우선 제1 예선(Q1)에서의 결과에 따라 레이스1의 그리드가 결정된다. Q2의 결과는 레이스3의 그리드를 결정한다. Q2는 3개의 세션으로 나뉘는데, 마지막은 상위 5명만 치르는 타임 트라이얼로 1~5 그리드를 결정할 뿐 아니라 추가점수까지 얻을 수 있는 ‘경기속 작은 경기’다. 그렇다면 레이스2는? 레이스3의 그리드에서 1~10위 순서를 뒤집어 배치한다. WTCC 시절에도 사용되던 리버스 그리드는 다양한 참가자에게 기회를 주고 강팀의 독주를 막아 치열한 경쟁과 의외의 결과를 유도하기 위함이다.점수는 각 레이스 상위 15명에게 주어진다. 우승은 25점. 2~4위가 20, 16, 13, 11점이고 나머지는 11~1점이 순차적으로 부여된다. 여기에 예선에서 가장 빨랐던 5명에게는 5~1점의 추가 점수가 있다. 올해부터는 두 번의 예선 모두 점수가 주어진다. 경기 무대는 매우 다양해서 오래된 뉘르부르크링 노르트슐라이페부터 최신 서킷, 일반 도로에서도 열린다. 독일전의 경우는 노르트슐라이페와 GP 슈트레케를 합친 뉘르부르크링 풀코스를 3랩 달려 경기 구간은 76.134km다. 특이한 서킷으로는 포르투갈의 빌라 리얼이 있다. 오랜 역사를 자랑하는 스트리트 서킷으로 원래는 7km가 넘었지만 지금은 4.785km로 축소되었다. 일종의 우회로인 조커랩이 설치되어 있는데, 경기 도중 한번은 반드시 이쪽으로 우회해야 한다. 언제 조커랩으로 달리느냐에 따라서 경기 결과에 큰영향을 미치기도 한다.글 이수진 편집장 사진 현대, 볼보 외 자동차생활TV 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ELECTRIC / 모터스포츠조용하게, 하지만 강력하게 모터스포츠 분야에 불어 닥친 전기화 바람주행거리가 짧고 조용한 전기차는 모터스포츠에 어울리지 않는다는 의견이 지배적이었다. 하지만 자동차 시장의 대세가 빠르게 전기차 쪽으로 기울면서 모터스포츠 역시 그영향을 받기 시작했다. 벌써 6번째 시즌을 맞은 포뮬러E는 거대 자동차 기업들의 각축장이 되었고, 투어링카와 랠리 등다양한 분야에서 전기차 클래스를 신설하는 중이다.모터스포츠는 많은 것을 포기해야 한다. 승리를 위해, 스피드를 위해 안락함이나 소음, 배출가스 같은 것은 애초에 고려 대상이 아니었다. 귀를 찢을 듯한 소음이나 배기가스의 메케한 냄새는 매력으로 여겼다. 그렇기에 환경운동가와 민원인들의 끊임없는 공격을 받아야 했다. 하지만 이제는 환경문제가 범지구적인 문제로 떠오른 만큼 모터스포츠 바닥 역시 이런 현실을 받아들이지 않을 수 없다. 계속 엄격해지는 환경규제 때문에 내연기관 차는 점점 판매하기 어려워질 전망이다. 자동차 시장의 주류가 전기차로 바뀔 수밖에 없는 상황. 그래서 모터스포츠계 역시 분주하다. 포뮬러 E는 벌써 6번째 시즌을 맞았고, 투어링카와 랠리는 전기 클래스가 신설될 예정. 관련기술 발전에 따라 배터리의 짧은 주행거리등 단점도 점차 개선되고 있다. 포뮬러 E 덕분에 무려 63년 만에 스위스에서 모터스포츠 경기가 열렸다. 사진은 2018년의 취리히 E프리포뮬러 E, 전기차 레이싱의 최고봉모터스포츠 세계에 전기차 바람을 몰고 온 것은 포뮬러 E다. 2014년 9월 중국 베이징에서 개막전을 치렀으며 정식 명칭은 ABB FIA Formula E Championship. 지난해 11월에 6번째 시즌인 2019-2020 시즌이 시작되었다. 포뮬러 E는 간단히 말해 모터와 배터리로 움직이는 포뮬러카. F1의 EV 버전이라고 할까? 유명 서킷 대신 도시 거리를 무대로 삼는다. 무공해와 저소음이라는 전기차 특유의 장점을 극대화시킨 무대다. 스트리트 서킷은 노면이 거칠고 교통 채증을 유발하지만 접근성이 좋아 관중을 모으기에 좋다. 가을에 시즌을 시작해 이듬해 여름에 마감한다는 점도 특이하다. 게다가 시내에서 경기를 치르니 서킷 스케줄에서도 자유롭다.서울 E프리는 잠실 올림픽 주경기장에서 열릴 예정포뮬러 E의 등장은 의외의 결과를 불러왔다. 스위스가 모터스포츠계에 복귀한 것이다. 스위스는 1955년 르망 24시간에서 있었던 대참사에 충격을 받아 자국 내 자동차 경주를 금지시켰다. 그런데 2017-18 시즌 취리히, 2018-19 시즌에는 베른에서 포뮬러 E가 열렸다. 1982년에 F1 스위스 그랑프리가 있었지만 실제 경기가 열린 것은 프랑스 디종이었다. 따라서 2018년 취리히 E프리는 스위스 영토에서 무려 63년 만에 열린 자동차 경기였다. 로마와 파리, 뉴욕 같은 유명 도시들도 포뮬러 E를 유치하고 있다.전기차라는 특성을 살려 도심에서 주로 경기를 치른다경기 진행방식F1에서 단일 경기를 그랑프리라고 부르는데, 포뮬러 E에서는 E프리(E-Prix)라는 표현을 쓴다. 하나의 E프리는 전날의 셰이크다운을 제외한 자유연습, 예선, 본선 모두가 하루에 이루어진다. 셰이크다운에서의 출력은 110kW로 제한된다. 연습주행은 레이스 당일 오전에 45분과 30분의 두 세션으로 진행하며, 더블헤더 2차전일 경우에는 45분 단일 세션이다. 이때는 본격적으로 트랙을 돌며 승부 전략을 구상하며 최대 출력을 모두 사용할 수 있다. 예선은 1시간의 세션에서 챔피언십 순위에 따라 4개 그룹으로 나눠 치른다. 여기에서 상위 6명을 제외한 모든 드라이버의 포지션을 결정한 후마지막 ‘슈퍼 폴 슛아웃’을 진행한다. 한 명씩 랩을 돌아 그기록으로 상위 6개 그리드를 결정한다.초기에는 스파크 섀시에 르노 파워트레인을 얹은 경주차를 동일하게 사용했다본선 레이스는 45분간이다. 제한시간이 끝나면 1위가 결승선을 지나는 순간 마지막 랩이 시작되며, 그 후 들어오는 평범히 달려 완주할 거리지만 과격한 주행이 전기를 빠르게 소모시켜 28kWh 배터리로는 완주가 불가능했다.내연기관이라면 피트로 돌아가 급유를 하겠지만 배터리 교체나 충전은 재빨리 할 수가 없다. 그래서 같은 차를 한대 더 준비해 갈아타는 편법을 썼다. 2018-19 시즌부터 도입된 신차는 배터리 용량이 28kWh에서 54kWh로 늘어나 경기 도중 차를 갈아타는 생경한 광경은 더 이상 볼 필요가 없어졌다.당초 계획으로는 배터리도 점차 독자개발로 바꿀 예정이었지만 아직은 같은 제품을 쓴다. 전기차의 성능과 직결되는 배터리 개발이 자유화되면 과열 경쟁으로 이어질 것이 뻔하다. 대형 메이커 위주로 개발비가 폭등하면 참가팀이 줄어들 가능성이 높기에 당분간은 배터리를 규제하기로 했다.글로벌 자동차 메이커가 주목하다포뮬러 E가 출범한 2014-2015 시즌에는 대형 자동차 메이커 참여가 많지 않았다. 르노와 마힌드라 정도가 있었을 뿐. 아우디도 아직은 압트(Abt)를 통한 세미 워크스 체제였다. 하지만 이후 재규어와 닛산, BMW가 참가하고 아우디도 르망 대신 포뮬러 E에 주력하기 시작했다. 2019-2020 시즌은 기존 HWA가 메르세데스-벤츠 워크스로 승격되었을 뿐 아니라 포르쉐가 합류함에 따라 메르세데스-벤츠, 아우디, BMW, 포르쉐, 닛산, 재규어 등 자동차 시장의 큰손들이 맞붙는 역대 최대 규모로 성장했다.2세대 경주차는 디자인이 크게 바뀌었고, 배터리 용량이 늘어 경기 도중 갈아탈 필요도 없다순서대로 순위를 매긴다. 출력은 평상 시 200kW로 제한되며 상황에 따라 부스트를 사용할 수 있다. 포뮬러 E에 참가하면 예선 또는 경기 중, 또는 파르크 페르메에 들어갈 때나 자동차 점검 시간 동안 충전은 금지된다. 모든 참가 팀은 세션 사이와 연습 중에만 충전할 수 있다.전기로 달리는 포뮬러섀시는 모두 동일하다. 처음에는 섀시부터 모터와 배터리까지 모두 같은 원메이크 레이스였지만 지금은 모터와 변속기를 각자 개발해 쓴다. 초기에 사용된 경주차는 프랑스의 스파크 레이싱 테크놀로지에서 섀시를, 동력계는 르노가 공급했다. 2018-2019 시즌부터 투입된 신형 섀시(Gen2)는 독특한 외형으로 주목을 받았다. 1인승 포뮬러임에도 불구하고 앞뒤 바퀴를 덮는 카울로 공기저항을 최소화했고, 리어윙은 작게 줄이는 대신 디퓨저로 다운포스를 확보했다. 섀시는 이탈리아의 달라라에서 만들었다. 250kW로 늘어난 출력(구형은 200kW) 덕분에 최고시속이 280km로 높아짐에 따라 한층 속도감 넘치는 경기가 되었다. 포뮬러 E의 숙제는 배터리 사용 시간이다. 급가속과 급제동을 반복하는 레이스는 배터리에게 있어 최악의 사용 조건이다. 레이스 길이는 80~100km 정도로 일반적인 양산 전기차가 개최지는 이번 시즌 모로코와 스위스, 홍콩이 빠지고, 영국 런던과 사우디아라비아 디리야가 더블헤더로로 바뀌었다. 아울러 인도네시아(자카르타)와 한국(서울)이 신설되었다. 서울 E프리는 초기에 광화문 인근이 검토되다가 잠실종합운동장으로 결정되었다. 야구장 옆에서 출발해 올림픽 주경기장 내부를 돌아 나와 동문을 빠져나온 후, 백제고분로-올림픽로를 달려 남문으로 되돌아오는 구성이다. 지난 12월에는 글로벌 홍보 모델로 BTS를 선정해 많은 관심을 모았다.메르세데스 벤츠(사진)와 포르쉐까지 가세하면서 포뮬러 E는 거대 기업들의 전쟁터가 되었다2019~2020 시즌은 듀얼 모터가 금지되고 어택 모드를 사용할 때 기존의 사용 제한인 225kW에서 10kW 늘어난 235kW의 전력을 사용할 수 있게 되었다. 따라서 운전자는 시작부터 끝까지 더 치열한 휠-투-휠 레이싱이 가능하다. 어택 모드는 풀 코스 황기 혹은 세이프티카 상황에서는 금지된다. 또한 이런 서행 상황에서는 에너지 소비를 제한하는 시스템이 전기 에너지를 효율적으로 관리한다.세계의 전기차 레이싱 대회포뮬러 E 외에도 다양한 분야에서 전기차 클래스를 신설하거나 전기차 전용 시리즈를 만들고 있다. 재규어 I-페이스 E트로피는 포뮬러 E의 서포트 레이스로 열리는 원메이크 시리즈로 2018-2019 시즌에 처음 열렸다. 양산차인 I-페이스 기반의 경주차는 325kW(442마력)의 출력에 90kWh 배터리가 사용되며 알루미늄 모노코크는 안전규정에 맞추어 롤케이지로 보강했다. 프로(Pro), 프로-암(ProAm), 게스트(Guest)의 3가지 클래스 중에서 프로와 프로-암 드라이버만 챔피언십에서 점수를 획득할 수 있다. 포뮬러 E는 무공해와 저소음을 장점으로 도심 도로에서 경기를 벌이는 만큼 양산 전기차를 사용하는 I-페이스 E 트로피는 서포트 레이스로 찰떡궁합이다.폭스바겐은 힐클라임 전용 ID R을 개발해 파이크스피크 힐클라임 역대 최고 기록을 달성했다랠리 쪽에도 전기화 움직임이 활발하다. 랠리카는 대부분 양산차를 사용하는데, 요즘 양산차는 대부분 플랫폼 개발단계부터 전기차를 염두에 두고 만든다. 프랑스의 아이스 레이싱 시리즈인 안드로스 트로피(Andros Trophy)는 2007년부터 전기차를 실험해 2010년에 정식으로 클래스를 추가했다. 프랑스 엑사곤이 개발한 랠리카는 2019-2020 시즌부터 내연기관을 밀어내고 독점 출전할 예정이다.WRC가 하이브리드 도입을 공표한 가운데 오펠에서는 코르사 전기차를 사용하는 원메이크 랠리카 시리즈 오펠 코르사 e-랠리컵을 열기로 했다. 양산형을 살짝 다듬은 랠리카는 130마력 모터에 50kWh 배터리를 조합했으며 서스펜션과 브레이크를 보강하고 토센 디퍼렌셜을 달았다. 도로형의 스펙상 주행거리는 290km지만 과격한 랠리 주행에서는 훨씬 짧아질 것이다.재규어 I-페이스를 사용하는 전기차 원메이크 시리즈 E트로피는 포뮬러E의 오프닝 이벤트로 열린다바이크 분야에서는 만섬 TT(Isle of Man TT)에 2011년부터 전기 클래스(TT Zero)가 신설되었다. 월드 챔피언십인 모토E 월드컵(MotoE World Cup)은 전기 오토바이만의 서킷 레이스 시리즈로 2019년 출범되었다. 3월 헤레즈 서킷에서의 테스트때 충전 중이던 바이크가 불타면서 시설까지 불이 번지는 바람에 일정에 큰 차질이 있었지만 올해는 예정대로 7전으로 열린다. 순수하게 승리를 위해 전기차를 선택하는 경우도 있다. 세계적인 힐클라임 경기인 미국 파이크스 피크 힐클라임(PPHIC)에서는 전기차가 내연기관을 넘어섰다.지난 2018년 로맹 뒤마가 폭스바겐 ID R을 몰고 마의 8분 벽을 돌파(7분 57초 148)했는데, 세바스티앙 로브의 이전 기록을 무려 15초나 단축했다. 힐클라임 전용으로 개발한 ID R은 앞뒤 2모터로 500kW(680마력)를 낸다. 20km로 경기 구간이 비교적 짧고 오르막길에 코너가 많은 힐클라임은 초반 가속이 좋은 전기차에 유리하다. 게다가 공기가 희박한 고지대에서 내연기관과 달리 출력저하가 없다. 그래서인지 최근 몇 년간 PPIHC에서는 전기차가 눈에 띄게 늘었다.포뮬러 E 닛산 드라이버인 세바스티앙 부에미(사진)처럼 레이서 유입도 점차 늘고 있다다양한 분야에서 부는 전기화 바람이밖에도 전기차는 다양한 모터스포츠 분야에 뿌리를 내리고 있다. 2017년 1월 파리-다카르 랠리에서는 순수 전기자동차가 아르헨티나-파라과이, 볼리비아를 통과하며 전체 9,000km 코스를 완주했다. 도전 3년 만에 달성한 완주였다. 스페인 에너지 기업 아치오나가 제작한 이 차는 250kW모터로 구동되며 긴 경기구간을 고려해 6개의 배터리 모듈로 150kWh의 용량을 확보했다. 또한 지붕에는 솔라셀을 달아 전기 에너지를 최대한 끌어 모았다. 월드 랠리크로스 챔피언십(World RX)은 내년부터 클래스를 신설한다. 원래 올해 시작할 예정이었지만 연기되었다. 섀시는 오레카가 제작하고 250kW 모터 2개와 윌리엄즈가 제작한 배터리팩을 사용한다.EV 투어링카 클래스인 ETCR 출범에 맞추어 현대와 세아트가 신차를 선보였다. 사진은 현대의 벨로스터 N ETCR투어링카 쪽에서는 ETCR이라는 이름의 전기차 투어링카 시리즈가 올해 출범한다. TCR 시리즈의 전기 버전이라고 생각하면 된다. 지난해 현대가 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개했던 벨로스터 N ETCR이 바로 이 경기를 위한 경주차다. 겉보기에는 벨로스터에 오버펜더를 붙인 것처럼 보이지만 사실 뒷바퀴를 굴리는 후륜구동 모델. 전기차는 내연기관에 비해 구동계 배치가 자유롭다. 이밖에 쿠프라(세아트)도 경주차를 공개했다.전기차에 대한 관심이 늘어남에 따라 레이서 유입도 늘고 있다. 올 시즌 포뮬러 E에서는 장에는 에릭 베르뉴와 루카스 디그라시, 세바스티앙 부에미, 제롬 담브로시오, 스테판 반도른 등 F1 출신 드라이버를 쉽게 찾아볼 수 있다. 페라리 드라이버였던 펠리페 마사도 벤추리 레이싱에서 활약하고 있다. 배터리의 발전과 전기자동차의 발전은 톱니바퀴처럼 맞물려 성장을 거듭했다. 아직은 낯설고 단점도 여전하지만 빠른 속도로 개선되고 있다. 전기차가 자동차 시장의 주류로 올라설 때쯤이면 전기차 특유의 문제도 상당부분 해소될 것이다. 전기 경주차가 모터스포츠의 주류로 올라설 날이 그리 멀지 않았다.글 변성용 기자 자동차생활TV 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포뮬러 E 코리아, SEOUL E-PRIX 2020공식 홈페이지 오픈 ... 기념 이벤트 진행-대회 소개부터 관람 포인트까지 행사에 대한 자세한 정보 담아-홈페이지 회원가입 및 SNS 페이지를 팔로우 후 인증하면 추첨을 통해 기프티콘을 제공하는 오픈 기념 이벤트 실시포뮬러 E 챔피언십 Seoul E-Prix 2020의 대회 운영 법인인 포뮬러 E 코리아가 오는 5월 서울에서 개최되는 2019/20 시즌 8라운드를 위한 공식 홈페이지(http://www.formulaekorea.co.kr/)를 열었다.이번에 신설된 홈페이지는 대회 소개와 경기 정보, 행사 소식, 관람 및 입장권 안내 등 Seoul E-Prix 2020과 관련된 전반적인 정보를 제공한다. 특히 한국에서 처음 개최되는 행사인 만큼 대회 규정, 팀 및 드라이버 소개, 경주 차량 소개, 관람 포인트 등의 자세한 정보를 제공하는 점이 눈에 띈다.행사를 대표하는 사이트답게 포뮬러 E와 관련된 각종 소식과 사진·영상 갤러리, 소셜미디어 콘텐츠를 한곳에서 확인할 수 있다는 것도 특징이다. 포뮬러 E 코리아 관계자는 "공식 홈페이지를 통해 한국에서 처음 열리는 포뮬러 E 챔피언십 Seoul E-Prix 2020에 대한 정보를 쉽고 빠르게 확인할 수 있게 됐다"며, "공식 홈페이지 및 각종 소셜미디어로 포뮬러 E 행사에 관심을 가지는 많은 분들과 더욱 가까이에서 소통하고, 적극적인 사전 홍보로 모두가 함께 즐기는 성공적인 축제를 만들 수 있도록 최선을 다하겠다"고 전했다.공식 홈페이지 오픈을 기념해 2월 19일부터 3월 1일까지 홈페이지 신규 회원으로 가입하고 포뮬러 E 인스타그램이나 페이스북 페이지를 팔로우한 뒤 댓글 혹은 다이렉트 메세지로 홈페이지 아이디를 인증하면 추첨을 통해 기프티콘을 제공하는 이벤트도 진행된다. 자세한 내용은 포뮬러 E 코리아의 공식 인스타그램 (https://www.instagram.com/formulae.korea/)과 페이스북 (https://www.facebook.com/FormulaEKorea/) 계정을 통해 확인할 수 있다.
포뮬러 E 4라운드, 멕시코시티 E-프리 파나소닉 재규어 레이싱 미치 에반스 우승-미치 에반스, 4라운드 우승, 포뮬러 E 시즌 6 드라이버 챔피언십 1위, 팀 챔피언십 2위로 단번에 뛰어올라.-충돌로 가득한 레이스 속에서도 맹렬한 속도로 질주 끝에 승리 거머쥐어.서울, 2020년 2월 16일- 현지시간 지난 15일, 멕시코의 멕시코시티에서 개최된 ‘2019/20 ABB FIA 포뮬러 E 챔피언십’ 6번째 시즌의 4라운드 경기인 멕시코시티 E-프리에서 파나소닉 재규어 레이싱 팀의 미치 에반스가 우승컵을 거머쥐었다. 2위는 DS 데치타 팀의 안토니오 펠릭스 다 코스타, 3위는 닛산 e. 담스의 세바스티앙 부에미가 차지했다.에반스는 이번 멕시코시티 E-프리에서 2번째 그리드에서 출발해 폴 포지션을 차지한 태그호이어 포르쉐 팀의 앙드레 로테레르를 초반에 앞지른 뒤 끝까지 선두를 버티며 압도적인 경기를 펼쳤다.예선 경기에서부터 미치 에반스는 1위로 슈퍼폴 참여를 확정 지었으며 그 뒤를 이어 닉 드 브리스 (메르세데스 벤츠 EQ), 앙드레 로테레르, 파스칼 베를라인(마힌드라 레이싱), 세바스티앙 부에미, 샘 버드 (인비전 버진 레이싱)가 슈퍼폴에 올랐다. 로테레르는 1분 07초 922의 성적으로 폴 포지션을 차지했다.멕시코시티의 에르마노스 로드리게스 서킷을 활용하여 만들어진 도심 서킷은 해발 2,250m로 이번 시즌 서킷 중 가장 높은 데다, 변화무쌍한 16개의 코너로 이루어져 있다. 때문에 처음부터 충돌로 가득한 격전이 펼쳐졌다. 폴 포지션의 앙드레 로테레르는 첫 코너에서 미치 에반스와의 접촉으로 4위로 밀려났고, 에반스는 선두에 올랐다.6위로 달리던 제옥스 드래곤의 니코 뮐러는 1번 코너에서 빠른 속도를 제어하지 못해 벽을 들이받으면서 세이프티 카 상황이 발동됐다. 세이프티카 상황 후 인비전 버진 레이싱의 샘 버드는 로테레르를 빠르게 추월해 3위로 앞서 나갔고, 버드 뒤를 따르던 팀메이트 로빈 프리진스도 로테레르를 추월하는데 성공한다.로킷 벤추리 레이싱의 펠리페 마사도 앞서 뮐러와 같이 1번 코너를 넓게 돌다 벽과 충돌, 경주차가 파손되어 리타이어 했다. 1위로 출발했던 로테레르는 순위가 계속 떨어지는 가운데 우측 프런트 휠 커버가 접촉으로 손상됐고, 지속적인 마찰로 타이어에 불이 붙어 레이스를 포기했다.경기 17분을 남겨두고 5위를 달리고 있던 닉 드 브리스는 6위인 다 코스타와의 경쟁 중 4위였던 로빈 프리진스와 충돌 후 벽을 들이받아 경기를 포기했다. 프리진스는 충돌 후 10위권 밖으로 내려앉았다. 경기 5분을 남겨둔 상황에서는 샘 버드는 다코스타와 2위 경쟁 중 3번 코너를 제대로 돌지 못하고 벽에 부딪히며 리타이어 했다.2위를 차지한 안토리오 펠릭스 다 코스타는 지난 산티아고 e-프리에 이어 멕시코시티에서도 10번째 그리드에서 출발, 2위까지 올라오는 저력을 보여줬다.이런 숨 막히는 접전 속에서도 꾸준히 선두를 유지하며 2위와 4초 이상의 차이를 내고 완벽한 레이스를 펼친 미치 에반스는 1위를 차지하고도 차분한 모습을 보였다. 그는 “멕시코의 열정적인 관중들 속에서 포뮬러 E에서의 두번째 승리를 거둬 기쁘다.”며 “현재 챔피언십 1위가 된 것이 매우 기쁘지만 상위 10위권 사이의 변화가 얼마나 심한지 잘 알고 있기에 아직 너무 흥분하지는 않겠다”고 소감을 전했다.한편 팀 챔피언십에서는 이번 라운드에서 알렉산더 심스가 11포인트를 얻으며 총 71점으로 BMW가 선두의 자리를 유지했고, 그 뒤를 이어 파나소닉 재규어와 메르세데스 벤츠가 각각 57점, 56점으로 2, 3위에 오르며 추격하고 있다.매 라운드 우승자가 겹치지 않는 흥미진진한 진행으로 펼쳐지는 ABB FIA 포뮬러 E 챔피언십의 다음 경기는 현지 시간 2월 29일 모로코의 마라케시에서 펼쳐질 예정이며, 이번 경기는 KBS 1TV <KBS 스포츠 중계석>을 통해 한국시간 2월 29일 오후 11시 40분 방영 예정이다.[참고자료] 드라이버 챔피언십 순위 (20200216 기준) [참고자료] 멕시코 e-프리 순위1[참고자료] 팀 챔피언십 순위 (20200216 기준) [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-02-18 14:21:04 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
2020 CONSUMER ELECTRONICS SHOW사람과 AI, 지상과 공중이 만나다굴러온 돌이 박힌 돌 뺀다는 말이 있다. 자동차 시장의 새해를 알리는 행사는 오랫동안 디트로이트 모터쇼의 몫이었다. 하지만 이제는 CES가 그역할을 넘겨받았다. 원래 최신 가전제품을 선보이던 행사였지만 전기차와 IT, 자율운전이 자동차 시장의 대세가 되면서 관련 메이커의 참여가 부쩍 늘어났다. 최신 컨셉트카들이 CES로 몰려가면서 디트로이트는 직접 경쟁을 피하기 위해 6월로 옮겨야 했다. 올해는 영화 아바타에서 영감을 얻은 메르세데스 벤츠의 AVTR, 크라이슬러 에어플로, 혼다 어그먼티드 드라이빙 컨셉트, 닛산 아리야같은 컨셉트카가 등장했고 벨과 현대에서는 지상과 공중을 연계하는 혁신적인 미래 교통수단을 제시해 관람객을 끌어 모았다. 람보르기니에서는 우라칸 에보의 우렁찬 사운드 속에서도 운전자의 음성을 인식할 수 있도록 아마존과 협력해 알렉사를 개선시켰다. MERCECED-BENZ VISION AVTR CONCEPT몽환적인 조명과 감각적인 보디라인, 비늘을 연상시키는 등의 가동식 플랩 등메르세데스 벤츠의 새로운 컨셉트카는 영화 <아바타>에서 영감을 얻었다. 제임스 카메론 감독의 <아바타>는 2009년 개봉해 역사상 최고의 히트를 기록하며 전세계를 강타했던 인기 영화. 오랜만의 속편이 내년 개봉을 앞두고 있다. 메르세데스 벤츠 AVTR은 나비 행성 밀림 속에 있어도 전혀 위화감이 없을 외모다. 하지만 내용물을 보면 강력한 EQ 파워 구동계와 똑똑한 자율운전 시스템을 갖춘 미래차다. 우선 모터는 바퀴 가까이에 하나씩 4개가 달려 350kW(476마력)의 시스템 출력을 내며, 정교한 토크벡터링을 제공한다. 아울러 네바퀴 조향으로 약 30° 각도로 게처럼 옆걸음질 하는 것도 가능하다. 도넛처럼 부푼 독특한 타이어에는 화려한 조명이 달렸는데, 그모습이 마치 영화 속 영혼의 나무 씨앗(아토키리나)를 연상시킨다. 배터리는 110kWh 용량으로 700km가 넘는 항속거리를 제공한다. 배터리 가격인상 요인인 희토류와 독성물질 대신 그래핀 기반의 유기물질을 사용한 최신 배터리 기술을 선보였다. 충전 특성이 우수해 완충에 15분이 걸리지 않으며 높은 에너지 밀도로 사이즈도 작다.AI와 센서, 하이웨어 사이의 데이터 처리에는 신경망을 참고했으며, 차체 뒤에 달린 33개의 가동식 플랩에는 태양광전지가 달려 전기를 만들어 낸다. 실내에는 스티어링 휠이 아예 없다. 센터 터널에 손을 대면 볼록하게 솟아오르며 운전자의 생체변화를 인식한다. 영화 속 동물들과 교감하던 나비족이 연상된다. 시트를 만드는데 사용된 비건 디나미카 가죽은 의류나 플라스틱을 활용한 마이크로 파이버 소재로 부드러우면서도 미끄러짐을 방지한다. BELL NEXUS 4EX드론의 발전은 이동수단에 대한 새로운 시도를 부채질하고 있다. 전동 드론이 무선조종 헬기를 빠르게 대체했듯이 기존 헬기를 대체하는 새로운 운송수단에도 많은 관심이 모이고 있다. 꽉 막히는 도로에 비해 공중 이동은 많은 가능성을 보여준다. 자동차로 40분이 걸리는 지역도 10분이면 이동할수 있다. 게다가 전기 힘으로 작동해 도심에서 사용하기에 좋다. 헬리콥터 분야에서 오랜 역사를 지닌 벨은 지난해 6개의 초대형 전동 덕트 팬을 지닌 비행체로 주목을 받았다.올해는 팬의 개수를 4개로 줄여 시스템을 간소화했다. 틸트 로터 방식으로 팬의 각도를 바꿈으로서 수직 이착륙이 가능하다는 점이 특징이다. 일반적인 드론은 로터가 고정식이라 수직이착륙이 편한 대신 속도를 내기 힘든 구조다. 하지만 로터의 방향을 바꾸면 고속 이동도 가능하다.여기에 인공지능을 결합해 이동성과 안전성을 높인다. 건물 옥상 등을 이용하기 때문에 공항이 필요 없으며, 자율운전 자동차와의 연계를 통해 도심의 교통문제를 해결할 수도 있다. BYTON M-BYTE중국의 스타트업 전기차 메이커인 바이튼은 현재까지 6만대의 선주문을 받은 것으로 알려진다. 올해 연말 중국에서 생산을 시작해 미국과 유럽에서도 판매할 계획. 바이튼의 생산거점 중에는 한국(군산 GM 공장)도 있다. 첫 작품인 M바이트는 대시보드를 꽉 채우는 48인치 모니터가 눈길을 끈다. 바이튼은 그저 넓기 만한 모니터에 그치지 않고 여기에 최적화된 소프트웨어를 많이 만들어내기 위해 개발자 전용 키트를 선보였다. 이번 CES에서는 새로운 파트너들이 소개되었다. 날씨앱 아큐웨더(AccuWeather)에서는 내비게이션 경로상의 날씨 정보를 알려준다. 이밖에 클라우드 기반 인프라 정보를 제공하는 악세스, 앱 음성 제어를 가능하게 하는 아퀴도, 온라인 여행 부킹 서비스인 로드트립, 디지털 HD 라디오 엑스페리 등이 바이튼에 힘을 실어주었다. BMW i3URBAN SUITEBMW가 공개한 어반 수트는 보는바와 같이 데뷔 7년차를 맞은 전기차 i3다. 풀모델 체인지가 되어도 이상하지 않을 구형차를 컨셉트카로 만든 BMW의 저의는 무엇일까? i3는 BMW의 서브 브랜드 i의 시작을 알린 모델이자 프리미엄 콤팩트 세그먼트 전기차의 강자로 많은 사랑을 받았다. 사실 i3 자체는 크게 의미가 없고 중요한 것은 실내에 있다. 박스형 차체의 넓은 실내공간은 운전석과 대시보드만 남기고 나머지 부분을 완전히 새롭게 바꾸었다. 부티크 호텔에서 영감을 받은 어반 수트의 실내는 승객에게 안락함을 제공함과 동시에 다양한 즐거움을 제공할수 있도록 공을 들였다. 운전자 외에 승객은 한명 뿐. 1명만을 위한 라운지 체어 옆에는 터치 컨트롤 램프가 달린 우드 테이블을 배치했으며 센터 콘솔에는 냉온 보관이 가능한 컵홀더를 달았다. 마치 호텔방을 작게 줄여 차 속에 집어넣은 느낌이다.조수석을 떼어낸 자리에는 받침대를 달아 승객이 발을 쭉 뻗을 수 있게 했다. 매우 고급스러워 보이는 실내이지만 재활용 소재도 많이 사용했다. BMW i INTERACTION EASEBMW 부스의 또 하나의 전시물은 자동차는 아니었지만 더 미래를 겨냥했다. BMW 그룹과 디자인웍스가 공동개발한 i 인터렉션 EASE는 자율운전 시대에 자동차 인테리어가 나아갈 방향을 보여준다. 원래 디자인 스튜디오인 BMW 그룹 디자인웍스 USA였다가 지금은 이름을 디자인웍스로 바꾸었다. 이번 작품에서 눈에 띄는 부분은 자동차와 사람 사이 상호작용의 방식이다. BMW는 사람의 시선에 주목했다. 여기에서 중요한 역할을 하는 것이 파노라마 헤드업 디스플레이. 윈드 스크린 전체에 걸친 HUD는 승객 눈에 보이는 바깥 풍경에 덧칠하듯이 가상현실 방식으로 정보를 효과적으로 전달한다. 상황에 따라서는 외부 빛을 가리고 영화를 보여주기도 한다. 릴렉스 모드에서는 시트가 무중력 위치로 움직여 승객에게 보다 편안한 환경을 제공한다. BOSCH-BENTELER일반인에게는 와이퍼 브랜드 정도로 인식될지 모르겠지만 보쉬는 메르세데스 벤츠도 오랜 협력관계를 맺어왔을 만큼 높은 실력을 자랑하는 자동차 관련 부품사다. 다소 낯선 벤텔러 역시도 오스트리아에 위치한 자동차 관련 기업으로 강판과 자동차 부품, 엔지니어링 분야에서 역사가 길다이 두 기업이 손을 잡고 전기 자동차용 롤링 섀시를 개발했다. 여기에는 플랫폼 뿐 아니라 모터와 컨트롤러, 전자제어장치와 소프트웨어까지 포함된다. 2017년 벤텔러가 발표했던 일렉트릭 드라이브 시스템은 보쉬라는 강력한 조력자의 도움을 얻어 더욱 완성도를 높였다. 물론 이들이 직접 전기차를 출시하지는 않는다. 모듈식으로 개발된 플랫폼은 다른 회사의 주문에 따라 다양한 형태로 완성된다.이 프로젝트에는 최근 피닌파리나도 숟가락을 얹었다. 수많은 중국 브랜드 혹은 아직 자체개발이 부담스러운 중소 메이커, 신생 메이커에게 좋은 기술적 대안이 될 것이다. GOVECS FLEX자동차 사이와 좁은 골목을 누빌 수 있는 스쿠터는 간편한 운송수단으로 많은 사랑을 받아왔다. 하지만 배출가스 규제는 스쿠터라고 해도 결코 피해갈 수 없는 시대적 흐름. 그래서 전기 스쿠터가 이수요를 빠르게 대체하고 있다. 2009년 독일에서 창업한 고벡스는 자체 제작 혹은 다른 브랜드의 전기 스쿠터를 판매하며 빠르게 성장해 왔으며 2010년에는 보쉬와 협력관계를 맺었다. 새로 선보인 플렉스는 가볍고 민첩하면서도 모듈식 설계로 다양한 요구에 대응한다. 고벡스에서는 특히 빠르게 늘어나고 있는 음식배달 서비스에 주목했다. 한 가지 예로 도미노 피자에서는 프로 카고 모델을 피자 배달용으로 사용하고 있다. 플렉스는 중간 가격대로 경제적 부담이 덜하며, 또한 배터리는 탈착식으로 만들어 충전시간에 대한 부담을 줄였다. 자전거에 가까운 엘모토 루프, 클래식한 스왈로우에 비해 플렉스는 일반적인 현대의 스쿠터에 가까운 외모다. CONTINENTAL/ SENNHEISER AX2ATED SOUND자동차 관련 부품사인 컨티넨탈은 헤드폰으로 유명한 독일의 음향전문 메이커 젠하이저와 손잡고 신기술을 선보였다.우선 눈길을 끄는 것이 Ax2ated Sound 기술. 일반적으로는 도어 패널이나 대시보드 윗부분에 구멍을 뚫고 스피커 유닛을 장착하지만 이 기술을 활용하면 내장 소재 표면 자체를 스피커 진동판처럼 사용할 수 있다. A필러 트림, 도어 트림 라이닝 등을 액추에이터로 진동시켜 소리를 낸다. 현악기의 공명에서 힌트를 얻어 개발한 이 기술은 자연스런 소리를 낼뿐 아니라 시스템도 간소화할 수 있기 때문에 기존 오디오 대비 90%의 경량화가 가능하다. 여기에 젠하이저의 암베오 3D 기술까지 결합해 입체적인 소리를 구현한다. FIAT CENTOVENTI CONCEPT인기 모델이 절대적으로 부족한 피아트가 80년대의 전설적인 소형차 판다를 모티프로 개발한 최신 전기차에 희망을 걸었다. 지난해 피아트 120주년(1899년 창업)을 기념해 이탈리아어로 120을 뜻하는 첸토벤티로 이름을 지었다. 보디 형상이나 사각형 램프 등 많은 부분이 초대 판다에서 모티프를 얻었다. 차체 크기는 전장 3,680mm, 전폭 1,470mm, 전고 1,527mm에 휠베이스 1,430mm. 최신 3세대 판다와 비슷한 크기지만 이 차는 제로 베이스에서 완전히 새로 개발되었다.첸토벤티는 과연 북미 시장에서 피아트의 구세주가 될 수 있을까? 현재 미국에서 전기차 500e를 팔지만 눈에 띄는 성과는 없다. 피아트 브랜드에 대한 부정적인 기억(80년대 미국에서 차를 팔았지만 고장 많기로 악명이 자자했다)을 지우기 위해서는 매력적인 신차가 필요하며 대기보존법을 만족시키기 위해서도 전기차인 첸토벤티의 성공이 절실히 필요한 상황이다.첸토벤티는 4U 프로그램이라 불리는 서비스를 통해 루프, 범퍼, 휠커버 등 폭넓은 커스터마이즈를 제공할 예정이다. 오픈카로 만들거나 지붕에 태양전지를 장착할 수도 있다.실내에도 이런 요소를 체용한다. 특허 받은 마운트 시스템을 사용해 레고 블록을 끼우듯 마음대로 구성 요소를 바꾼다. 시트는 신소재 폴리올레핀 수지를 사용해 무게를 줄였으며 3D 프린트 기술로 등받이와 헤드레스트를 제작했다. 파워트레인도 다양한 변형이 가능하다.배터리팩 1개로 달릴 수 있는 거리는 100km 가량. 옵션으로 최대 3개까지 늘릴 수 있으며 이렇게 하면 항속거리는 500km까지 늘어난다.FISKER OCEANBMW Z8과 애스턴마틴 DB9을 디자인했던 헨리크 피스커는 동료인 베른하르트 콜러와 손잡고 2005년 자신의 회사 피스커를 설립했다. 그들의 첫 작품 카르마는 엔진과 모터를 얹었지만 모터만으로 바퀴를 돌리고, 엔진은 발전기만 돌리는 시리즈 하이브리드였다. 품질 결함과 화재 사고 등 대량 리콜로 타격을 받아 2013년 중국 회사(万向集団)에 상표권이 넘어갔다. 그런데 이들이 카르마 오토모티브로 이름을 바꾸는 바람에 헨리크 피스커는 피스커라는 이름을 다시 가져올 수 있었다. 다시 활동을 시작한 피스커는 스마트 시티를 위한 셔틀인 오비트, 스포츠 세단 에모션에 이어 지난해 전기 SUV 오션을 새롭게 발표했다.지난해 3월 존재가 공개된 오션은 실물과 함께 가격이 함께 공개되었다. 네바퀴 굴림에 80kWh 리튬이온 배터리로 480km 주행이 가능하다. 솔라셀이 달린 지붕은 뛰어난 개방감으로 ‘캘리포니아 모드’라 부른다. 또 하나 특이한 것이 리어 윈도. 파워 윈도처럼 아래로 내릴 수 있어 긴 짐을 실을 때 유용하다. 찻값은 3만7,499달러에서 시작되며 세금공제로 3만 달러 미만에 구입이 가능하다. 월 379달러에 유지보수까지 해주는 장기 리스 서비스도 있다. CHRYSLER AIRFLOW VISION CONCEPT크라이슬러는 이번 CES에서 미래형 컨셉트카를 공개하면서 오래되고 역사적인 이름을 되살렸다. 무려 86년 전, 자동차 디자인에 일대 혁신을 몰고 왔던 에어플로우가 그 주인공. 1934년 등장했던 에어플로우는 자동차 시장에서 아직 공력 디자인이 그리 중시되지 않던 시대에 풍동 테스트를 통해 공기 흐름을 다듬었던 선구적인 존재다. 이름은 같아도 디자인상의 공통점을 발견하기는 힘들다. 그래도 두 차는 당시 실현 가능한 모든 기술을 동원해 완성한 에어로다이내믹 디자인이라는 공통점이 있다. 하얀색에 구릿빛 액센트가 들어간 컨셉트카의 외형은 표면에 돌출부를 최소화해 돌고래처럼 매끈하다. 난기류의 주범인 바퀴 주변 디자인에 특히 공을 들였는데, 휠하우스를 타이어 크기에 딱 맞추었을 뿐 아니라 휠에는 투명 커버를 씌웠다.인테리어는 간결한 가운데 고급 소재와 미래형 디자인이 공존한다. 우선 대시보드 중앙에 인포테인먼트 시스템용의 대형 모니터가 달리고 아래쪽에는 공조 시스템 등을 제어하는 별도 스크린을 마련했다. 계기판은 스티어링 칼럼 앞에 간결하게 배치해 필요최소한의 정보를 전한다. 자세한 스펙은 공개되지 않았지만 퍼시피카 PHEV의 플랫 플로어와 공간을 언급한 것으로 보아 미니밴 수준의 실내공간으로 보인다. 슬림한 시트 뼈대와 긴 휠베이스 덕분에 여유로운 레그룸이 숄더룸, 넉넉한 화물칸을 제공한다. HYUNDAI URBAN AIR MOBILITY 인구 천만이 넘는 메가시티는 세계적으로 50여 개에 달한다. 서울 역시 대표적인 메가시티. 도로 수용능력이 한계 다다른 이런 거대도시들은 자율운전이 보편화된다고 해도 교통채증을 완전히 해결하기 어렵다. 현대는 공중으로 눈길을 돌려 우버와 손을 잡았다. 공중은 도로 정체와는 상관없이 자유로운 이동이 가능하기 때문에 이동 시간을 획기적으로 단축할 수 있다. 현대 최초의 UAM(Urban Air Mobility)인 S-A1은 틸트 로터 방식의 유인 드론. 회전로터의 추진방향을 바꿀수 있는 틸트 로터 방식은 미군의 MV-22 오스프리에서도 알 수 있듯이 수직-수평비행 전환 중에 안정성 확보가 가장 큰 문제다. 수직방향 로터는 이착륙 때만 작동하며, 수평 비행시에는 세로방향으로 고정되어 공기저항을 최소화한다.S-A1은 상용화 초기에는 조종사가 직접 조종하지만 기술 진보에 맞추어 자율비행도 가능해질 예정. 승객은 조종사 포함 5명이며 최고시속은 290km/h.배터리를 사용하는 만큼 항속 거리가 100km 가량으로 다소 짧지만 도심과 인근지역 이동에는 상당한 메리트를 지닌다. 수직이착륙이 가지는 장점 또한 매우 뛰어나다. 현대는 자율운전 자동차인 PBV(Purpose Built Vehicle)와 환승 센터인 HUB도 함께 공개했다. 좁은 공간에서 뜨고 내릴 수 있는 S-A1은 굳이 공항에 가지 않아도 도심에서 바로 탑승이 가능하며 PBV와 연계하면 원하는 목적지까지 빠른 이동이 가능하다. 공중과 지상 이동을 아우르는 미래형 모빌리티에 대한 현대의 비전인 것이다. FORD DIGIT자동차 메이커가 로봇을 다루는 것이 더 이상 신기한 일은 아니다. 포드는 어질러티 로보틱스와 손잡고 보다 현실적인 활용법을 연구하고 있다. 예를 들어 포드 트랜짓 밴으로 화물을 배송한다고 하자. 자율운전을 통해 운전자의 피로도를 낮추는 것도 가능하지만 목적지에 도착한 후에 각 집까지 물건을 나르는 것은 사람의 몫이다.여기서 필요한 것이 바로 이 로봇이다. 화물칸 구석에 접혀있던 로봇은 두 발로 걸어 최종 목적지까지 짐을 나른다. 어질러티로보틱스사는 캐시라는 이름의 2족보행 로봇을 이미 2017년부터 판매한 실적이 있다. 사람처럼 날씬하고 두 발로 걷는 최신작 디지트는 사람이 갈 수 있는 길은 대부분 다닌다. VELODYNE LIDAR정교한 센서는 자율운전 자동차에게 있어 눈이나 귀와 같은 존재. 오디오 및 센서 전문기업인 벨로다인에서는 급격하게 커질 자율운전차 시장을 겨냥해 2016년에 벨로다인 라이다를 분사했다. 라이다는 레이저 펄스를 활용해 주변 장애물을 측정할 수 있는 레이더의 일종. 반사되어 되돌아오는 시간에 따라 정확한 거리를 측정할 수 있다. 2D로 인식하는 카메라와 달리 물체의 형태를 입체적으로 정확하게 판별할 수 있으며 300m 거리까지 측정이 가능하다. 빛이 없으면볼 수 없는 카메라와 달리 레이저를 사용하는 라이다는 암흑 속에서도 주변을 인식할 수 있기 때문에 자율운전 자동차에서는 그야말로 없어서는 안 되는 부품이다. 벨로다인에서는 성능과 특성에 따라 다양한 라이다 제품을 준비해 두고 있다.HONDA AUGMENTED DRIVING CONCEPT혼다는 오픈톱 고성능의 전통적인 바르케타를 떠올리게 하는 컨셉트카 어그먼티드 드라이빙 컨셉트를 CES에서 공개했다. 자율운전이 일반화될 미래에는 스스로 운전하는 시간은 줄어들 수밖에 없다. 그럼에도 불구하고 운전의 재미를 즐기고 싶어 하는 욕구가 완전히 사라지지는 않을 것이다. 스스로 달리다가도 운전자의 의지에 따라 직접 운전을 즐기는 것도 가능한 자동차가 바로 혼다 어그먼티드 드라이빙 컨셉트다. 작은 보트를 방불케 하는 보디는 지붕이 없으며, 눈매는 최신 전기차인 혼다E를 빼어 닮았다. 커다란 휠과 보디를 가로지르는 측면 창문이 달려있다. 이 차는 기본적으로 자율운전차다. 드라이브 모드는 완전 자율운전부더 부분 자율운전까지 8단계가 제공되며 운전자의 의지를 읽어내 각 모드를 매끄럽게 전환한다. 스티어링 림 주변에 센서가 달려 있어 손으로 두 번 탁탁 두드리면 시동이 걸린다. 림 윗부분을 훑으면 자율운전으로 전환, 림을 손으로 잡으면 수동 모드로 바뀌는 식이다. 속도 제어는 기존 차와 달리 페달 없이 스티어링을 밀면 가속하고, 당기면 감속한다. HONDA XCELERATORAI와 로봇 등 새로운 분야에서의 가능성을 찾아내기 위해 실리콘밸리에 터를 잡은 혼다 액셀러레이터는 2018년에 일본 지사를 설립하는 등 빠르게 사세를 키우고 다양한 외부 기업과 협업하고 있다. 올해의 전시품은 산업 현장에서 사용을 전재로한 외골격 장치들. 로봇 기술이 일자리를 빼앗는다는 비판은 있지만 이 장비들은 공장 등 극한 환경에서 인간의 피로를 줄이고 능력을 향상시키는 혁신적인 솔루션이다. 독일 누니에서 개발한 체어리스 체어 2.0의 경우 다리 뒤쪽에 장착한다. 무릎을 굽히면 의자처럼 몸을 지탱하고, 일어서면 자연스럽게 걸을 수도 있다. 팔에 사용하는 스켈렉스 360은 팔을 들어 올리는 동작을 보조하며, 복잡한 팔의 움직임에 섬세하게 따른다. UV아이의 경우 인간의 시각을 도와 생산품의 품질을 육안으로 확인하는데 도움을 준다. LAMBORGHINI HURACAN EVO with ALEXACES와는 전혀 어울려 보이지 않는 람보르기니 수퍼카 우라칸 에보. 이 차에는 아마존의 인공지능 기술인 알렉사가 달려 있다. 이미 많은 자동차에 쓰이고 있는 알렉사를 이식하는 일은 너무나도 간단해 보이지만 실제로는 전혀 그렇지가 않다. 람보르기니 개발 책임자 마우리치오 레지아니에 따르면 640마력의 우렁찬 엔진음과 배기음이 울려퍼지는 상황에서 운전자의 목소리를 인식하는 일이 결코 쉽지 않은 작업이었다고 전한다. 음성으로 명령할 때마다 액셀 페달에서 발을 뗄 수는 없으니 말이다. 이를 위해 알렉사 엔지니어들이 상당기간 산타가타에서 체류해야 했다.아벤타도르의 V12보다도 우라칸의 V10 엔진 쪽이 고주파 소음이 불규칙해 개발작업이 까다로웠다. 덕분에 이제는 우라칸을 극한까지 몰아붙이는 상황에서도 내비게이션이나 창문, 공조 시스템을 말로 제어할 수있다. 우라칸 중에서도 강력한 우라칸 에보에 적용할 수있다면 아벤타드로나 훨씬 조용한 우루스에는 보다 쉽게 적용할 수 있을 것이다. NISSAN ARIYA CONCEPT닛산 컨셉트카 아리야는 최신 크로스오버답게 지붕을 쿠페형으로 매끈하게 다듬어 큰 덩치면서도 날렵한 인상을 준다. 전장 4,600mm에 전고는 1,630mm. 지난해 도쿄 모터쇼를 통해 이미 공개되었지만 이번에는 탑재된 기술에 초점을 맞추었다. 전기차는 강력한 초반 토크와 매끈한 회전으로 내연 기관 자동차와는 다른 운동특성을 지닌다. 그런데 ‘펀 투 드라이브’에 힘써 온 메이커라면 전기차 시대에도 이런 장점을 지켜가려할 것이다. 전기차의 개성을 살린 펀투 드라이브 특성 말이다. 닛산 e포스(e-4orce) 역시 이런 노력의 결과물이다. GT-R의 전자제어식 토크 배분 기술인 아테사, 파일럿의 인텔리전트 4X4 시스템 등을 통해 얻어진 4륜 토크제어 노하우를 전기차에 적용한 e포스는 모터 2개를 사용하는 네바퀴 굴림에서 고성능과 쾌적성을 확보한 기술이다. 앞쪽 모터의 회생제동을 적절히 활용해 차체 흔들림을 억제함으로서 쾌적한 운전을 보장한다. 기존 주행안정장치처럼 코너에서는 4륜 브레이크를 독립제어해 언더나 오버 스티어를 줄이고 뉴트럴 스티어로 만들어 준다.SONY VISION S CONCEPT자동차에 전자기기 비율과 중요성이 높아지면서 IT나 전자 메이커의 자동차 분야 진출이 활발해지고 있다. 삼성이 전기차용 배터리 사업에서 한 걸은 나아가 하만 그룹을 인수한 것도 비슷한 이유다. 이번 CES에서는 소니가 컨셉트카 비전 S를 공개해 화제를 모았다. 자동차와는 거리가 멀었던 소니도 자동차 시장 패러다임 변화에 맞추어 이 분야로 눈을 돌린 것이다. 보쉬, 블랙베리 등과 손잡고 제작한 컨셉트카 비전 S는 대시보드를 가득 덮은 와이드 스크린과 커넥티드 기능이 눈길을 끈다. 차 안팎에 달린 33개의 센서 중에서 10개 이상이 소니 제품. 소니는 이미지 센서 분야의 노하우를 살려 라이다와 자율주행차용 카메라 기술에도 투자하고 있다.사람의 눈을 넘는 것이 그들의 목표라고. CMOS 이미지 센서는 고화질, 고해상도에 LED 플리커 현상을 억제함으로서 기존에 검출이 어려운 환경에서도 검출능력을 향상시켰다. 컨셉트카 차체는 공기를 가르듯 매끈한 라인이 돋보이며 사이드 미러를 대신하는 카메라와 수납식 도어 핸들 등 공기저항을 철저하게 줄였다. 플랫폼은 마그나의 것을 활용했다. 앞뒤에 200kW 모터를 달아 0→시속 97km 가속 4.5초의 순발력과 최고시속 240km가 가능하다. 양산 가능성에 대한 언급은 없었다. 이밖에도 소니는 프레스 컨퍼런스를 통해 차세대 게임기인 PS5의 로고를 공개했다. 그란투리스모7에서 혹시 이 차를 몰아볼 수 있지 않을까? JEEP WRANGLER RUBICON 4Xe스파이샷 등을 통해 이미 존재가 확인된 랭글러 PHEV 버전이 드디어 CES에서 모습을 드러냈다.지프는 브랜드 성격상 완전 전기차나 고효율 모델이 늦을 수밖에 없었다. 하지만 이제 더 이상은 미룰수 없다. 지난해 레니게이드와 컴패스 플러그인 하이브리드 버전을 공개한 지프는 이번에 랭글러에도 모터와 배터리를 이식했다. 지프의 플러그인 하이브리드 트림명은 ‘4Xe’. 브랜드 역사 80년 만에 모터를 구동용으로 사용하기 시작한 신세대 지프들은 보다 자연친화적인 존재가 되었다. 플랫폼을 공유하는 컴패스와 레니게이드는 1.3L 터보 엔진으로 240마력의 시스템 출력을 낸다. 반면 랭글러 4Xe는 아직 공식 스펙이 발표되지 않았으며, 일단 크라이슬러 퍼시피카에 쓰이는 V6 펜타스타 엔진+모터 구성의 가능성이 높아 보인다. 제네바나 뉴욕, 시카고 오토쇼에서 보다 자세한 정보가 공개될 것이다. 지프에서는 2021년까지 8개의 플러그인 하이브리드 모델을 발표한다는 계획이다.NISSAN ACOUSTIC METAMATERIAL택배 박스에 넣는 뽁뽁이 비닐처럼 보이는 이것은 닛산이 새롭게 개발한 차음소재 ‘음향 메타물질’이다. 차음재는 말그대로 소음 등을 차단하기 위한 소재로 자동차 속 여러 부분에 사용되고 있다. 차단해야 하는 소음은 주파수 특성이 제각각인데, 소재의 종류나 형태에 따라 차단할 수 있는 대역이 제한적이라 은근히 높은 기술력을 필요로 한다. 고무 등 무거운 소재를 많이 사용하면 중량증가로 이어지기도 한다. 이것은 경량화가 중요한 전기차에 큰 부담이다. 전기차는 엔진이 없어 소음이 전반적으로 적은 대신 기존에 잘 들리지 않던 로드 노이즈나 풍절음 등이 두드러지기 때문에 다른 접근법이 필요하다. 허니컴 소재를 연상시키는 구조의 닛산 음향 메타물질은 비교적 단순한 구조로 양산이 쉬우면서도 넓은 주파수 대역(500~1200Hz)에서 차단효과를 발휘한다. 무게는 기존 차음재의 1/4에 불과하다.AISIN i-MOBILITY TYPE-C20전기차 시대에서는 엔진과 변속기의 역할이 줄어드는 만큼 관련 기업들은 새로운 먹거리 찾기에 골몰하고 있다. 아이신은 토요타에서 파생된 변속기 전문기업. 이번 쇼에서 전시한 i-모빌리티 타입-C20는 ‘언제라도, 어디서든, 누구라도 자유롭게 이동할 수 있다’를 테마로 한 컨셉트카로 자동차를 위한 다양한 기술을 그러모았다. 구동 모듈 e액슬은 전기차를 위한 모터 시스템. 바닥 부분의 공간을 효율적으로 이용하는 전동 박형 슬로프, 로워 레일 파워 슬라이드 도어, 액추에이터 정보에서 노면 상황을 추정해 내는 액추에이터 정보활용 기술 등을 소개했다.RINSPEED METROSNAP스위스의 린스피드는 양산차 튜닝으로 시작했지만 독창적인 아이디어를 살린 컨셉트카를 선보이며 제네바 모터쇼의 명물로 불린다. 최근에는 미국에 진출해 CES에 부스를 차리고 있다. 스냅, 마이크로스냅 등 전작들과 마찬가지로 이번 메트로스냅 역시 캐빈 교환이 가능한 구조의 자율운전 전기차. 자율운전는 운전석이 없고 구동계 설계가 자유로워 이런 아이디어가 가능하다. 바퀴와 구동계가 달린 플랫폼(스테이드 보드)과 포드라 불리는 윗부분을 독립적으로 디자인해 간단히 교환하도록 했다. 덕분에 순식간에 승객용에서 화물용, 혹은 특정 용도로 변신할 수 있다. 라이다를 만드는 이베오와 전구로 유명한 오슬람, 배터리 관련해서는 발록과 크린 에너지 팩 등 많은 기업이 이 프로젝트에 동참했다. 열전도성 플라스틱으로 배터리를 냉각하고, 모듈식 설계된 배터리팩을 추가해 간단히 주행거리를 늘린다.글 이수진 편집장  자동차생활TV 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모터스포츠 2020 다카르랠리 전반부사우디 아라비아에서 다카르를 외치다 아프리카에서 시작해 남미로 옮겨간 다카르 랠리는 이제 중동에서 새로운 가능성을 시험하고 있다. 홍해에 접한 제다에서 출발한 선수들은 사우디 아라비아 북쪽을 돌아 내려야 경기 7일째 수도인 리야드에서 휴식을 가졌다. 경기 3일째부터 4연속 스테이지 우승을 차지한 미니팀의 사인츠가 종합 선두로 전반을 마쳤다. 알아티야와 페테랑셀까지의 시차는 불과 16분 22초. 상위권은 미니와 토요타가 번갈아 끼어 있다. 바이크에서는 혼다팀의 브라벡, 트럭에서는 카바즈의 카르기노프가 선두를 유지했다.  올해의 다카르 랠리는 아프리카도 남미도 아닌, 중동에서 대장정을 열었다. 원래 파리에서 출발해 아프리카 세네갈의 다카르까지 달렸던 파리-다카르 랠리는 안전 문제 때문에 30년간 정들었던 아프리카를 떠나 2009년 남미로 갔다.무대는 바뀌었지만 워낙 오랫동안 사용해 온 이름 ‘다카르’는 그대로 남겼다. 그런데 남미 역시 경제 악화와 정치혼란등 문제가 끊이지 않았다. 지난해에는 막판까지 코스가 결정되지 않다가 페루 국내에서만 경기가 열렸다.주최자인 ASO는 결국 새로운 무대를 찾아야 했다. 인권 문제와 예맨 내전 관여 등 비판 여론은 있지만 사우디 아라비아가 새로운 무대로 결정되었다. 루트는 1월 5~17일 12개 스테이지 7,900km(경기구간은 5,000km)의 구간에서 치러진다. 한반도 거의 10배에 달하는 국토면적을 지닌 사우디 아라비아는 넓디넓은 사막과 황무지, 해발고도 3,000m의 고원 등 랠리 레이드를 펼치기에 최적의 장소다. ASO는 향후 5년간 사우디 아라비아에서 다카르 랠리를 열기로 합의했다.올해의 다카르 랠리는 중동에 위치한 사우디 아라비아에서 열렸다지난 1월 5일, 홍해에 인접한 항구도시 제다에서 2020년 다카르 랠리의 대장정이 시작되었다. 국토 서쪽 해안선과 산맥을 따라 북상한 선수들은 신도시 네옴을 거쳐 남동쪽으로 내려온 후 수도인 리야드에서 1월 11일 중간 휴식을 가졌다. 이후에는 남서쪽 와디 알다와실을 돌아 하라드, 슈베이타를 거쳐 리야드 인근 키디야에서 1월 17일 경기를 마무리하게 된다. 사우디 아라비아 전 국토를 ‘R’자 형태로 훑는 구성이다. 자동차와 바이크, 트럭 외에도 쿼드와 SxS 합쳐 342대가 엔트리했고, 그 중 자동차가 83대, 트럭은 46대였다.스테이지 1 1월 5일Jeddah ->  Al Wajh 319km/752km(스테이지/총주행거리)경기의 출발선인 제다는 사우디 아라비아의 경제 중심이자 중동을 통틀어도 톱10에 들만큼 큰 도시다. 홍해에 인접한 항구도시 제다는 65km 남쪽에 위치하는 메카의 주요 관문으로서도 매우 중요한 역할을 한다. 제다에서 알 와하로 향하는 스페셜 스테이지 319km, 이동구간 433km 포함 752km 구간에서 경기를 치렀다. 스타트 직후 초중반 선두를 달린 것은 낫세 알아티야(토요타 가주 레이싱)였다.익숙하지 않은 코스에서 베테랑들도 고생했다알아티야는 첫날 4위로 경기를 마쳤다첫날 바이크 부문 선두였던 토비 프라이스 카타르 출신으로 3개의 다카르 우승컵을 보유한 베테랑. 지난해 우승자여서 가장 먼저 출발했다. 하지만 스테이지 중후반 타이어 펑크로 구형 미니를 모는 리투아니아 출신 바이도타스 잘라에게 자리를 내주었다. 그의 인생 첫 다카르 스테이지 우승이었다. 잘라와 2분 14초 차이로 페테랑셀이 2위, 내비게이션 실수가 있었던 팀 동료 사인츠가 3위로 미니 세력(바레인 JCW X-레이드팀)이 상위권을 독점했다. 지난해 신형 버기를 투입했다가 초반에 모두 리타이어하며 자존심을 구겼던 미니는 랠리카 개선에 많은 공을 들였다.토요타는 4위로 밀려난 알아티야와 함께 브링케가 5위로 미니를 추격했다. F1을 떠나 다양한 분야에 도전장을 던지고 있는 페르난도 알론소는 11위로 첫스테이지를 마쳤다. 토요타는 랠리 경험이 적은 알론소를 위해 무려 바이크 클래스에서 5번의 우승 전적이 있는 마크 코마를 코드라이버 겸 파트너로 짝지어 주었다.상위권 선수들이 실수한 덕분에 무명의 잘라가 종합 선두에 올랐다 X레이드 미니팀의 테라노바가 6위였다첫날 2위에 오른 페테랑셀또 한명 눈에 띄는 도전자는 스위스 출신의 알렉산더 페시. 르망 24시간의 강력한 프라이비터 중 하나인 레벨리온 레이싱의 소유주다. 시계 메이커인 레벨리온은 현재 다카르의 공식 타임키퍼이기도 하다. 페시는 어린 시절부터의 꿈을 이루기 위해 직접 운전대를 잡았지만 첫 스테이지부터 선두로부터 1시간 20분 이상 멀어졌다. 그래도 같은 차(DXX)를 타는 로맹 뒤마보다는 나았다. 르망과 파이크스피크 우승 경험이 있는 뒤마는 스타트 65km 지점에서 랠리카가 불타고 말았다. X-레이드팀으로 엔트리한 프리지곤스키도 고장난 차를 고치는데 5시간 40분을 허비했다.바이크 부문에서는 2016년과 2019년 우승자인 토비 프라이스(KTM)가 선두. 리키 브라벡이 5초 차 2위였고 마티아스 발크너가 3위를 달렸다. 트럭은 카마즈의 안톤 시발로프, 쿼드에서는 이그나시오 카잘이 대열을 이끌었다.바이크 부문 5회 우승 후 2015년부터 자동차 클래스로 옮겼던 시릴 데스프르는 이번에는 SxS 클래스에 엔트리했다. 절친이자 탐험가인 마이크 혼과 짝을 이뤄 오버드라이브 OT3에 몸을 실었다. SxS는 쿼드처럼 바이크와 자동차의 중간 성격인데, 쿼드는 바이크 쪽에, SxS는 자동차 쪽에 조금 더 가깝다. SxS는 SSV(Side-by-Side Vehicle)라고도 부른다.테라노바가 스테이지2 2위를 차지하며 종합 선두가 되었다선덜랜드가 종합 선두로 올라섰다스테이지 2 1월 6일Al Wajh -> Neom 367km/393km경기 이틀째를 맞은 1월 6일. 알 와하를 출발한 대열은 네옴을 향해 다시 북상하며 367km 구간(이동구간 26km)에서 속도를 겨루었다. 요르단 접경지에 위치한 네옴은 사우디 아라비아가 공들여 만들고 있는 초대형 신도시. 하지만 네옴으로 가는 길은 돌이 굴러다니는 거친 그레이블 스테이지다. 첫 날 너무 늦게 도착해 탈락한 선수들에게는 ‘다카르 익스피리언스’ 조항에 따라 주행 기회가 주어진다. 다만 순위와는 상관없이 말그대로 경험을 위한 주행이다.처음 달리는 낯선 환경에 많은 상위권 선수가 실수를 했다. 스테이지2를 잡은 것은 토요타팀의 드빌리에. 테라노바와 알카시미, 세라도리, 알아티야, 사인츠가 뒤를 이었다. 현지 출신인 야지드 알라지는 초반 선두를 달리다가 7위로 스테이지를 마쳤다. 드빌리에는 개인통산 15번째 스테이지 승리에 힘입어 종합순위 6위로 올라섰다. 아울러 3개 대륙(아프리카, 남미, 중동)에서 모두 스테이지 승리를 차지한 최초의 드라이버가 되었다.종합 선두에 오른 것은 아르헨티나 출신의 올란도 테라노바였다. 원래 바이크로 시작했다가 2009년에 자동차로 전향, 미니팀(X-레이드 미니 JCW팀)의 일원이 되었다. 지난해에는 점프 후 착지 때 허리에 충격을 받아 중도 포기해야 했다. 테라노바는 스테이지2 초반에 밀어붙이다 60km 지점에서 타이어가 터진 후부터는 조심스럽게 달렸다.사인츠가 종합 2위가 되었다 토요타 세력 선두인 알아티야는 종합 3위트럭 클래스의 니콜라예프페테랑셀은 종합 8위로 부진했다WRC 챔피언 출신의 노장 사인츠가 4분 43초 차이로 종합 2위, 알아티야가 3위다. 오리지널 버기로 참가중인 마테오 세라도리(SRT 레이싱)가 종합 4위, 첫 날 깜짝 선두였던 잘라는 5위로 내려앉았다. 드빌리에, 알카시미, 페테랑셀, 알라지, 브링케가 종합 6~10위였다. 알론소는 160km 지점에서 데미지를 입어 차를 고치느라 2시간 이상을 허비했다. 종합 순위는 48위다.바이크 클래스는 스테이지 종료 후 수리 시간을 10분만 주는 수퍼 마라톤 스테이지였기 때문에 특별히 주의가 요구되었다. 먼저 출발한 프라이스가 길을 헤매며 종합 9위까지 밀려났고 서덜랜드가 스테이지 2위로 선두가 되었다. 트럭에서는 비아조비치가 종합 선두가 되고 소트니코프, 카르기노프, 시발로프 등 카마즈 세력이 뒤를 이었다. 비아조비치가 모는 마즈(Maz)는 카마즈처럼 구소련 태어난 트럭 메이커. 2018년 다카르 트럭 클래스 2위였다.토요타팀의 드빌리에가 스테이지 9위에 종합 7위데스프르는 올해 SxS 클래스에 엔트리했다종합 5위로 부상한 페테랑셀스테이지 3 1월 7일Neom -> Neom 427km/504km3일째 다카르는 신도시 네옴 주변을 도는 427km 구간에서 열렸다. 이번 스테이지에서는 노장 사인츠가 가장 빨랐다. WRC에서 1990년과 92년 챔피언에 올랐던 사인츠는 은퇴 후 다카르에 도전, 2010년 푸조를 몰고 우승컵을 손에 넣었다.푸조 퇴진에 따라 미니로 자리를 옮긴 사인츠는 지난해 경기 초반 무너져 자존심을 구겼다. 문제점을 보완한 미니 JCW 버기를 몰고 재도전한 사인츠는 스테이지 초반부터 페이스를 높였다. 알아티야가 맹렬한 추격으로 잠시 앞서는 듯 했지만 거친 암석지대에서 타이어가 터져 발이 묶였다. 3시간 48분 1초로 가장 빨리 완주한 사인츠가 종합 선두로 뛰어올랐다. 개인 통산 33번째 스테이지 승리다.미니를 모는 프리지곤스키와 세이단이 스테이지 2, 3위였고 알론소, 알아티야, 알라지의 토요타 세력이 그 뒤를 이었다. 센티넬 장치(200m 이내에 다른 차의 접근을 경고하는 장치)의 경고를 여러 차례 무시해 페널티를 받은 알아티야는 5위로 순위가 떨어졌다. 미니와 토요타가 한치의 물러섬 없는 격렬한 전투를 벌이는 가운데 센추리 버기로 출전한 마티유 세라도리가 6위에 들었다.스테이지3 초반부터 빨랐던 사인츠가 종합 선두로 뛰어올랐다종합 순위에서는 사인츠 1위. 알아티야가 7분 55초 차이 2위였고 테라노바, 알라지, 페테랑셀, 세라도리, 드빌리에, 브링케가 뒤를 따랐다. WRC에서 눈에 익은 체코 출신의 마틴 프로코프는 9위에 이름을 올렸다. 직접 제작한 포드 랩터 ‘슈렉’으로 출전했으며, 모로코 랠리에서 다친 코드라이버 얀 타마넥 대신 빅토르 치트카와 함께 출전했다.첫날의 깜짝 스타였던 잘라는 종합 10위로 밀려났다. 구형 푸조 3008DKR로 스테이지 중반까지 톱10에 들었던 알카시미는 큰 사고로 차가 대파되어 경기를 포기했다. 바실리예프도 284km 지점에서 미니 랠리카가 불타 리타이어. 순위 변동이 격렬한 바이크에서는 브라벡이 새롭게 선두가 되었다. 쿼드와 트럭에서는 여전히 카잘과 비아조비치가 대열을 이끌었다. SxS에서는 로페즈 콘트랄도의 부진으로 케이시 커리가 선두로 올라섰다.스테이지 4 1월 8일Neom -> Al-Ula 453km/672km랠리 대열은 네옴을 출발해 남동쪽으로 남하하며 453km 스테이지에서 경기를 치렀다. 지금까지 홍해를 따라 거의 해안선에서 경기를 치렀다면 이제부터는 본격적인 내륙 구간이다. 이번 스테이지를 잡은 것은 페테랑셀이었다. 286km 지점에서 길을 잘못 들어 정상 루트에서 1.5km 가량 떨어졌음에도 선두 자리를 유지했다. 2위인 알아티야와 2분 26초 차이로 이번 경기 첫 스테이지 승리를 차지했다. 초반 3개 스테이지에서 타이어 펑크와 내비게이션 실수 등 불운이 겹쳤던 페테랑셀은 이번 승리로 종합 3위로 부상. “완벽한 달리기는 아니었지만 스테이지 승리를 거두어 기쁘다. 특히 막판 60km 정도는 돌이 많아 진짜 힘들었다.코드라이버와 세심하게 커뮤니케이션을 했다.”라고 소감을 밝혔다. 종한 선두는 스테이지 3위를 차지한 사인츠가 그대로 유지했다. 종합 2위는 3분 3초 뒤진 알아티야. 스테이지2에서 종합 선두였던 테라노바는 알라지 뒤 5위로 후퇴했고 세라도리, 드빌리에, 브링케, 프로코프, 세이단 순이었다. 상위권은 미니와 토요타가 한 대씩 샌드위치처럼 끼어있는 상태. 1위에서 5위까지 23분 정도 시차.알론소는 길을 잘못 들었다가 다른 차들이 돌아 나오는 것을 보고 황급히 차를 돌렸다. 스테이지 13위로 종합 순위 20위까지 올라섰다. 바이크에서는 코르호네가 대회 첫 스테이지 승리를 차지한 가운데 종합 선두는 브라벡이 이어갔다. 베나바이스도 여전히 2위. 반면에 발크너는 9위로 추락. 트럭 부문에서는 첫 날 7위로 시작했던 카르기노프가 수직 상승했다. 스테이지에서는 팀 동료 시발로프에게 밀려 2위였지만 종합 순위에서는 비아조비치를 밀어내고 종합 선두가 되었다. 카마즈 소속인 카르기노프는 2014년 다카르, 2018년 실크웨이 랠리 우승자다. SxS에서는 선두를 다투던 콘트랄도와 커리를 밀어내고 로페즈가 새롭게 선두가 되었다.스테이지4에서 가장 빨랐던 페테랑셀스테이지가 끝난 후에는 미케닉들의 싸움이 시작된다사인츠의 3분 뒤를 바싹 따르고 있는 알아티야쿼드 클래스에서는 야마하의 카잘레가 줄곧 선두다스테이지 5 1월 9일Al-Ula -> Hail 353km/564km경기 5일차를 맞은 1월 9일. 참가자들은 알울라를 떠나 하일에 이르는 353km 구간에서 경기를 펼쳤다. 드넓은 황야에는 돌산과 거대한 바위들이 많이 있어 내비게이션에 도움을 주었다. 미니 버기를 타고 종합 선두를 질주하고 있는 사인츠는 스타트 50km 지점에서 타이어가 펑크났다. 2분여 만에 타이어를 교환한 사인츠는 맹렬하게 페이스를 높였다. 152km 지점에서 알아티야가 선두였지만 사인츠가 이를 뒤집더니 결국 가장 빨리 결승선을 통과했다.아름답고도 거친 길이 참가자들을 가로막았다SxS는 자동차와 바이크 중간 성격이면서도 2인승이다타이어 펑크를 순식간에 처리한 사인츠가 알아티야를 따돌리고 스테이지5 선두를 되찾았다알아티야가 2위. 페테랑셀이 타이어를 바꾸느라 6분 가까이를 허비하며 스테이지 3위다. 알라지와 테라노바, 드빌리에, 알론소가 그 뒤를 이었다. 종합 순위에서는 사인츠가 선두. 알아티야가 5본 59초 뒤에 있고 3위 페테랑셀과는 17분 53초 차이다. 알라지, 테라노바, 세라도리, 드빌리에, 브링케, 세이단, 바나가스가 종합 4~10위를 달리고 있다. 알론소는 스테이지 상위권을 유지하며 종합 18위로 착실하게 상승 중. 하지만 선두 사인츠에서 무려 3시간 11분 50초 뒤쳐져 있다.바이크에서는 스테이지 승리를 거둔 프라이스가 종합 선두 브라벡에 이어 2위로 부상. 트럭에서는 스테이지 3위의 카르기노프가 선두를 유지하고 시발로프가 비아조비치를 밀어내고 2위로 올랐다. 쿼드 클래스는 카잘이 여전히 대열을 이끌었고, SxS에서는 카리아킨이 새롭게 종합 선두로 올랐다. SxS는 매일 선두가 바뀌는 대혼전 상황. 1~5위의 시차가 20분이 안 된다.카마즈팀의 소트니코프종합 6위의 프라이스드빌리에가 스테이지5까지 종합 7위였다스테이지 6 1월 10일Hail -> Riyadh 477km/830km6일차를 맞은 선수들은 중간 휴식을 눈앞에 두고 최대한 높은 순위를 유지하기 위해 페이스를 끌어올렸다. 하일을 출발해 리야드로 향하는 477km 구간에서 경기가 벌어졌다. 전반전 마지막 스테이지를 잡은 것은 페테랑셀. 사인츠보다 1분 21초 빨랐다. 토요타 세력을 이끄는 알아티야는 3위였다. 사인츠는 스테이지 2위로 종합 선두 자리를 지켜내며 경기 전반전을 마무리했다.종합 2위 알아티야와의 시차는 5분 59초에서 7분 48초로 벌렸다. 그 뒤로 페테랑셀이 9분 가량 차이로 추격 중이다. 톱3는 모두 실력과 경험을 겸비한 다카르 전문가들로 누가 우승해도 이상하지 않다. 스테이지6에서 이 3명의 시차는 3분 정도에 불과했고, 종합 순위로 따져도 16분 정도밖에 차이나지 않는다.페테랑셀이 모래 언덕을 넘고 있다. 경기 전반을 3위로 마무리했다종합 선두를 유지하고 있는 노장 사인츠종합 2위의 알아티야는 사인츠와의 시차가 6분 남짓이다 참가자들은 중간휴식지를 앞두고 스퍼트를 올렸다알라지와 테라노바가 종합 4, 5위로 상위권은 미니와 토요타가 한 대씩 끼어있는 상황. 센추리 버기를 모는 세라도리가 여전히 6위에 있다. 드빌리에, 브링케, 세이단, 바나가스가 그 뒤를 이었다. 선두부터 7위까지도 아직 시차가 1시간 이내. 알론소는 스테이지 6위를 차지하며 종합 16위까지 순위를 올렸다.프리지곤스키는 고장난 차를 고치느라 1시간 반을 날렸고, 에드비나스 유스카우스카스가 모는 토요타 하이럭스는 243km 지점에서 불타버렸다. 바이크에서는 브라벡이 다시 스테이지를 잡으며 종합 선두 자리를 굳건히 지켰다. 반면 2위 이하는 순위가 계속 바뀌고 있다. 퀸타니야, 프라이스가 그뒤를 이었다. 트럭에서도 카르기노프가 여전히 선두. 시발로프, 비아조비치까지 순위를 그대로 지켰다. 쿼드에서는 카잘, SxS는 콘타르도가 종합 선두였다. 경기 전반을 마친 참가자들은 1월 11일 리야드에서 휴식을 취한다. 반면 미케닉과 엔지니어들에게는 가장 바쁜 하루. 6일동안 혹사당한 경주차를 최적의 상태로 되살려야만 나머지 대장정에서 좋은 성적을 거둘 수 있다.트럭 부문 종합 선두인 카르기노프X-레이드팀의 프리지곤스키. 종합 37위다6일간의 일정을 소화한 참가자들이 1월 11일 리야드에서 꿀맛 같은 휴식을 가졌다. 미케닉과 엔지니어에게는 가장 바쁜 시간이다글 이수진 편집장 자동차생활TV 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MOTOR SPORTS / WRC 개막전 몬테카를로 랠리현대 누빌, 토요타 누르고 몬테카를로 승리월드 랠리 챔피언십(WRC) 2020년 시즌이 드디어 시작되었다. 지난해를 마지막으로 시트로엥이 퇴진을 결정하면서 챔피언십 구도는 단순명쾌해졌다. 매뉴팩처러 챔피언 현대와 드라이버 챔피언 토요타의 대결구도. 모터스포츠계의 한-일전이 시작된 것이다. 랠리카는 큰 변화를 찾아보기 힘들다. 2022년 하이브리드 도입 등 대규모 변경을 앞두고 선택과 집중을 해야하기 때문인지 현대와 토요타, M스포트 모두 2019년 차를 살짝 개량하는 수준에서 그쳤다. 드라이버의 이동은 많았다. 우선 지난해 챔피언 오이트 타나크가 토요타에서 현대로 이적했다. 타나크는 지난해 챔피언으로 엔트리 넘버1을 가질 수 있는 자격이 있다. 하지만 이전부터 사용해 온 8번을 그대로 쓴다. 본인에게 행운의 숫자라고 한다. 티에리 누빌에 타나크라는 강력한 카드까지 손에 넣은 현대는 더블 챔피언 획득 가능성이 높아졌다. 3번째 차는 여러 드라이버에게 나누어 맡긴다. 모나코에서는 지난해와 마찬가지로 세바스티앙 로브를 투입하지만 다니 소르도와 크레이그 브린을 각 랠리 특성에 맞추어 투입할 예정. 스웨덴에는 브린이 출전한다. 누빌이 개막전 몬테카를로에서 개인통산 첫승을 거두며 시즌을 산뜻하게 출발했다현대는 WRC2 클래스에서도 활동을 본격적으로 시작했다. 2016년 선보였던 i20 R5는 세부적으로 개량되었다. 니콜라스 그리야진과 올레 크리스찬 베이비가 현대 모터스포츠N으로 엔트리했다. 실제 운영은 오이크 타나크와 마르코 마틴이 공동 운영하는 에스토니아의 레드그레이팀이 맡는다. 마르코 마틴은 타나크와 같은 에스토니아 출신으로 2005년을 마지막으로 WRC에서 은퇴했다. 아스팔트(타막)와 얼음이 뒤섞인 까다로운 노면대권 가도에 큰 변화에이스 이적으로 큰 공백이 생긴 토요타는 서둘러 오지에를 끌어들였다. 6회 챔피언 타이틀을 보유한 오지에는 두말할 여지없는 현역 최강. 하지만 36세의 나이로 전성기는 지났다는 평가다. 지난해에서 챔피언십 3위로 WRC 프랑스 챔피언 시대(세바스티앙 로브-세바스티앙 오지에)의 종지부를 찍었다. 은퇴하겠다는 뜻을 내비치기도 했지만 토요타로 이적해 다시 한번대권 도전에 나선다.  토요타는 타나크 이적을 계기로 라트발라와 미크까지 방출하고 드라이버진을 완전히 갈아 엎였다. 오지에라는 강력한 카드를 중심으로 엘핀 에번스와 칼레 로반페라를 포진시켰다. 차세대 유망주로 주목을 받고 있는 로반페라는 WRC 출신의 아버지 헤리 로반페라로부터 조기교육을 받은 랠리 영재. 지난해 WRC2 챔피언이다. WRC에서 은퇴할 것으로 보이는 미크와 달리 노장 라트발라는 스폿 참전 가능성이 있다. 몬테카를로는 첫날 야간 경기로 시작된다현대와 토요타의 경쟁이 치열해짐에 따라 메이커 워크스가 아닌 M스포트 포드(세미 워크스다)는 더욱 힘겨운 시즌이 예상된다. 에번스가 토요타로 이적해 빈자리가 생겼지만 시즌 개막 직전이 되어서야 드라이버진을 공개했다. 수니넨은 그대로 두고 시트로엥 퇴진으로 자리를 잃은 라피를 영입했다. 나머지 한 자리는 WRC2의 거스 그린스미스를 끌어왔다. 차는 지난해와 달라진 점이 없다.   캘린더에도 변화가 있었다. 제4전 칠레 랠리가 없어져 13전으로 줄었다. 지하철 요금인상으로 국가적인 시위가 벌어졌던 칠레는 헌법 개정을 위한 국민투표를 하기로 했는데, 하필이면 4월이라 랠리 일정과 겹쳤다. 뒤이어 열리는 아르헨티나 랠리를 1주일 당겨 다음 포르투갈로의 이동에 여유가 생겼다.  모나코에 모인 참가차들현대팀 타나크가 사고로 리타이어개막전 몬테카를로 랠리는 1월 22일(수) 쉐이크다운 테스트를 시작으로 4일간 16개 스테이지에서 열렸다. 1911년 시작되어 역사와 전통을 자랑하는 몬테카를로 랠리는 WRC를 대표하는 존재로서 타막과 아이스를 오가는 까다로운 노면 컨디션 등 독특한 개성을 자랑하는 인기 이벤트다. 몬테카를로 랠리라는 이름이 붙기는 했지만 경기가 열리는 곳은 대부분 프랑스 땅이다. 잘 알려진 대로 모나코는 세계에서 2번째로 작은 도시국가로 여의도보다도 좁다. 그래서 경기는 주변국에서 열린다. 몬테카를로 랠리는 사실상 프랑스에서 열린다. 사진은 로브수요일 테스트에서 가장 빨랐던 것은 오지에. 누빌과 에번스가 뒤를 이었다. 목요일 오후 5시 모나코에서 세레모니얼 스타트를 한 참가자들은 SS1으로 이동했다. 저녁 8시 반을 넘겨 시작된 SS1 말리얄-푸이미첼 17.47km 구간. 칠흙 같은 어둠 속에서 시작된 오프닝 스테이지에서 오지에가 가장 빨랐다. 거의 마른 노면이었던 첫 스테이지와 달리 25.49km의 SS2는 절반 가까이 얼음과 눈이 덮여 있었다. 여기서는 누빌이 오지에보다 25.5초 빨랐다. 덕분에 누빌이 종합 선두가 되었고 오지에, 타나크, 에번스, 로브, 라피, 로반페라, 카밀리가 뒤를 이었다. 타나크와 에번스는 0.3초 차이였고, 6위 라피는 선두에서 벌써 1분 이상 멀어졌다. 수니넨은 변속기 트러블로 첫날 리타이어했다. 첫날 야간 스테이지용 램프를 추가한 타나크의 i20 쿠페 WRC야간 경기로 몸을 푼 참가자들은 1월 24일 금요일, SS3~SS8의 6개 스테이지에서 데이2를 시작했다. 이 날의 스테이지 합계는 122.58km. 랠리 본부가 설치된 가프에서 동남쪽으로 반경 20km 거리에 위치했다. 이 날의 오프닝 스테이지 SS3는 타막과 얼음길, 얼음이 녹은 웨트 컨디션이 뒤섞여 변화무쌍했다. 토요타팀의 에번스가 SS3부터 SS5까지 3연속 톱타임으로 훨훨 날았다. 누빌과 오지에를 밀어내고 SS4부터 종합 선두가 되었다.  SS4에서 현대팀에 고비가 찾아왔다. 현대에서 데뷔전인 타나크가 SS4의 9.2km 지점에서 사고로 리타이어한 것이다. 완만한 고속 코너에서 오른쪽으로 살짝 빠진 타나크는 길 아래로 떨어지며 크게 굴러 차가 대파되었다. 시속 190km로 달리다가 일어난 사고였지만 다행히 큰 부상은 아니었다. “나는 괜찮다. 새로운 차에 탄지 얼마 되지 않기 때문에 차근차근 좋아질 것이다. 랠리카의 느낌은 괜찮았다. 그래도 차에 익숙해지기 위해서는 더 달려야 한다. 그 사고 이전에도 위험한 장면이 많았다. 블랙 아이스에서 미끄러져 스핀하기도 했다. 몬테카를로에서는 흔히 일어나는 일이다.”라고 설명했다. 현대팀으로 이적한 타나크는 SS4에서 사고로 리타이어했다오후는 오전 3개 스테이지를 반복했다. 종합 3위로 밀려난 오지에가 심기일전, SS6과 SS7을 잡아 다시 선두에 복귀했다. 상위 3명은 그야말로 박빙의 싸움이었다. 이 날을 마감하는 SS8에서는 누빌이 가장 빨랐다. 금요일을 마감하는 시점에서 오지에가 종합 선두. 1.2초 차이로 에번스가 2위였고 누빌이 6.4초 차이로 추격했다. 로브, 라피, 로반페라, 카츠타, 카밀리, 시아민, 오스트베르크가 뒤를 이었다. 누빌은 경기 내내 토요타 듀오와 치열한 접전을 펼쳤다누빌, 꾸준한 추격으로 대역전극1월 25일 토요일 데이3는 SS9~SS12의 4개 스테이지 75.2km 구간에서 열렸다. 16.87km와 20.73km의 코스를 오전과 오후에 반복해 달렸다. 첫 스테이지는 누빌의 차지였다. 이어진 SS10에서는 에번스가 톱타임으로 종합 선두 자리를 되찾았다. 누빌은 여전히 종합 3위. 예상보다 기온이 올라 젖은 노면이 많았다. 오전을 반복해 달리는 SS11과 S12에서 가장 빨랐던 것은 누빌이었다. 2개 스테이지를 연속으로 잡은 누빌은 비록 종합 3위를 벗어나지는 못했지만 선두 에번스와의 시차를 6.4초까지 줄였다. 이 날의 종합 선두는 에번스, 2위가 오지에였고 누빌이 3위. 4위 로브부터는 2분 이상 벌어졌다. 그 뒤로 라피, 로반페라, 카츠타, 카밀리, 오스트베르크, 시아민 순이었다. 막판까지 우승을 다투었던 오지에1월 26일 일요일 데이4. SS13~SS16 63.54km 구간에서 최후의 승자를 가렸다. 2개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성으로 최종 SS16은 파워 스테이지를 겸했다. 오프닝 스테이지 SS13과 SS15(La Boll?ne - V?subie-Pe?ra Cava)는 몬테카를로를 상징하는 코스. 산허리를 타고 도는 추리니 고갯길은 평탄하지 않은 노면에 얼음이 군데군데 있어 무척이나 까다롭다. 게다가 선두 에번스부터 2위 오지에, 3위 누빌까지 6.4초밖에 차이나지 않는 초근접전이다. 큰 실수가 아니어도 충분히 뒤집힐 수 있는 상황.  랠리카를 정비중인 현대팀누빌이 오프닝 스테이지를 잡으며 상쾌한 스타트를 끊었다. 오지에를 밀어내고 종합 2위에 올랐을 뿐 아니라 에번스 1.4초 뒤까지 따라붙었다. 이어진 SS15까지 잡은 누빌이 종합 선두로 부상했다. 이제 에번스와 4초, 오지에와는 11.2초 차이다. 사실 누빌은 지금까지 강렬한 스피드로 초반에 반짝 선두에 올랐다가도 스스로 자멸하는 모습을 자주 보여 왔다. 몬테카를로에서는 지난해 2위가 최고 성적. 게다가 상대는 몬테카를로 우승 경험이 많은 백전노장 오지에다. 솔직히 이때까지도 승리를 예상하기 힘들었다.  토요타로 이적한 에번스가 3위였다하지만 올해의 누빌은 달랐다. 타나크 영입으로 팀내 에이스 자리를 위협받았기 때문일까? 누빌은 오후 세션에서도 거침없는 달리기로 자신의 가치를 증명해 보였다. SS15에서 오지에와 1.4초 차이로 톱타임 행진을 이어간 누빌은 최종 파워 스테이지 SS16를 앞두고 에번스에 11.1초 차이를 확보했다. 최종 스테이지에서 우선 오지에가 잠정 톱타임. 에번스는 이보다 5.7초 뒤져 오지에가 최소 2위를 확보했다. 이제 누빌의 차례다. 누빌은 모든 구간 기록을 갱신하다가 최종적으로 오지에와 동일한 9분 39초의 기록으로 대미를 장식, 개막전 몬테카를로의 주인공이 되었다. 누빌이 오지에를 12.6초 차로 누르고 승리를 차지했다누빌과 현대가 챔피언십 리더로 올라서누빌은 개인통산 첫 몬테카를로 우승은 물론 파워 스테이지 5점으로 30점을 챙겨 챔피언십 선두로 나섰다. “이번 승리가 어떤 의미인가 말로 표현하기 힘들다. 터프한 4일간의 전투에서 살아남는 것은 힘든 일이었다. 목요일 밤 경기에서 컨디션은 아직 확실하지 않았다. 금요일은 괜찮았지만 차의 상태는 그저 그랬다. 그래도 마지막 날 좋은 주행이 가능해 우승할 수 있었다. 최종 스테이지를 앞두고 우승을 예감했다. 시간차이도 충분했다. 지난해는 여러모로 아쉬움이 남는 한해였다. 지난해에는 마지막에 승리하지 못하는 1명이었지만 금년에는 웃을 수 있었다. 림에 약간 파손이 있었는데, 소프트 타이어를 아끼기 위해 그대로 달렸다. 덕분에 최종 스테이지에서 에번스, 오지에보다 빨리 달릴 수 있었다. 랠리카의 상태도 좋았다.” 누빌의 말이다. 현대는 WRC2에서도 본격적인 활동을 시작한다. 사진은 크리스티앙 비에비오지에와 에번스가 2, 3위로 토요타팀이 더블 포디엄을 달성했다. 그 뒤로 라피, 로반페라, 로브, 가츠타, 수니넨, 카밀리, 오스트베르크가 순위권을 마무리. 로브는 SS14에서 타이어 문제로 로반페라의 추월을 허용했다. 기대했던 타나크는 리타이어했지만 로브가 6위를 한 덕분에 현대가 패뉴팩처러즈 포인트에서 토요타에 2점 차이로 선두에 올라설 수 있었다. 2월 13~16일 스웨덴에서 캘린더 유일의 스노 랠리인 스웨덴 랠리가 열린다. 현대팀은 타나크와 누빌 그리고 3번째 차에 로브가 아니라 크레이그 브린을 태운다고 발표했다.  글 이수진 편집장   사진 레드불자동차생활 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쌍용자동차, 다카르 랠리 3년 연속 완주 성공▪ T1-3 부문 7위, 자동차 부문 종합 24위로 2020 다카르 랠리 총 12구간 7,500Km 완주▪ 2018년 티볼리 DKR, 2019년 렉스턴 DKR, 2020년 코란도 DKR로 3년 연속 완주 성공▪ 쌍용자동차의 기술력 및 브랜드 홍보 할 수 있는 다양한 글로벌 활동 강화 및 판매 확대쌍용자동차가 2020 다카르 랠리의 마지막 구간을 성공적으로 통과하며 지옥의 레이스 다카르 랠리 3년 연속 완주에 성공했다고 21일 밝혔다.쌍용 모터스포츠팀은 지난 17일(현지시간) 사우디 아라비아 하라드(Haradh)~키디야(Qiddiya) 사이 429Km에 이르는 마지막 제 12구간을 무사히 통과하며, 2020 다카르 랠리에서 최종 53시간 59분 52초로 T1-3(이륜구동 가솔린 자동차) 부문 7위, 자동차 부문 종합 24위를 기록하며 13일 간의 대장정을 마무리했다.이로써 쌍용자동차는 지난 2018년 티볼리 DKR, 2019년 렉스턴 DKR에 이어 올해 코란도 DKR로 ‘3년 연속 다카르 랠리 완주’에 성공하며 다시 한 번 SUV전문기업으로서의 위상을 확인했다.쌍용 모터스포츠팀의 오스카 푸에르테스(Oscar Fuertes) 선수와 공동파일럿 디에고 발레이오(Diego Vallejo) 선수는 “모든 선수들이 마지막 레이스 내내 심한 소음과 진동으로 인해 어려움을 겪었을 만큼, 지난 2주간 거칠고 척박한 오프로드 레이스를 버틴 차량들의 상태가 좋지 않았다. 하지만 지난 5일 첫 레이스를 시작한 이래 코란도 DKR이 어떠한 문제점도 발견되지 않은 완벽한 퍼포먼스를 보여준 덕분에 완주는 물론, TOP 25에 드는 좋은 성적을 거둘 수 있었다”며 소감을 밝혔다.쌍용자동차 예병태 대표이사는 “세계 최고 권위의 오프로드 자동차 경주대회에서 사고 없이 전 구간을 통과해 좋은 성적을 거두며 3년 연속 완주 목표를 달성한 쌍용 모터스포츠팀에 큰 박수를 보낸다”며 “앞으로도 쌍용자동차의 기술력과 브랜드를 알릴 수 있는 다양한 글로벌 활동을 강화하고 글로벌 판매 확대에 적극 노력할 것”이라고 말했다. <끝> [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-01-29 14:36:33 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
겨울나기의 기본, 그리 어렵지 않다겨울철 차량관리 가이드 추운 겨울에는 예열과 월동 장비의 필요성에 대해 여러 번 강조해도 과하지 않다. 보통 윈터 타이어와 체인은 중요하게 여기면서도 그 외의 월동 장비는 크게 신경 쓰지 않는 경우가 대부분이다. 올해는 작년보다 춥고 강설량이 많을 전망이다.차에 앞 유리 덮개나 성에 제거제, 스크레이퍼(휴대용 넉가래), 보온성이 좋은 장갑 정도는 미리 챙겨두자. 겨울철 쾌적한 시야 확보와 워셔액, 부동액 및 배터리 관리 요령 등을 소개한다.겨울은 방전의 계절평상시 멀쩡하던 차가 유독 추운 날 방전되는 건 따뜻할 때보다 배터리의 효율이 뚝 떨어져서다. 특히 상시 전원을 끌어 쓰는 블랙박스 외에도 내비게이션, 하이패스 단말기를 비롯한 다양한 편의장비가 늘어나면 배터리 사정은 더욱 빠듯해진다. 그래서 매일 운행할수 없다면 적어도 일주일에 한두 번, 시동을 걸 때 최소 10~15분 이상 충전할 것을 권한다. 시동을 잠깐만 걸었다 끄는 건 배터리에 오히려 악영향을 끼친다. 한 번에 시동이 걸리지 않으면 몇 가지 사항을 체크하자. 노약자 기침소리처럼 여러 번 쿨럭이다 힘겹게 시동이 걸리거나 중립에서 가속페달을 밟았다 뗄 때, 비상등-전조등이나 실내등 밝기, 경음기 소리, 히터 바람이 따뜻하게 나오는데도 타코미터 바늘이 다소 올라가지는 않는지 관찰해야 한다. 전자 장비가 많은 요즘 차의 경우 주차 센서, 시트 메모리 및 조절 등 기능이 제대로 작동 않거나 폴트가 뜨면 방전의 전조증상을 의심해볼 수 있다. 이런 증상이 보이면 하루빨리 정비업체를 찾아 점검을 받아 보자.아울러 ISG 시스템이 달린 요즘의 차도 배터리 부담이 크다. ‘스탑-앤-고’ 기능 해제만으로도 배터리는 스트레스를 덜 받는다. 시동이안 걸린다고 꼭 배터리만의 문제로 치부할 수는 없다. 알터네이터, 스타트 모터, 점화플러그나 예열플러그(디젤) 쪽 문제일 수도 있다.자주 사용하는 AV 및 공조 시스템 등 전기 장치는 주차장에 도착하기에 앞서 끄는 습관을 들이는 것도 도움이 된다. 차에서 내릴 때는 실내 등과 미등 끄는 것을 잊지 않았는지, 무드 등이 들어간 차라면 도어를 잠갔어도 소등되었는지 체크한다. 가끔은 예열 중 엔진룸을 열어 배터리의 인디케이터 색상이 정상 범위를 나타내는지, 배터리 +극과 -극 단자에 부식이 없는지도 확인하자. 단자 주위가 하얗게 부풀어 올랐다면 점검이 필요하다는 신호다. 전압을 체크해 시동 전 12V, 시동 후 13.5~14.5V 내외를 유지하면 정상이다. 추위엔 뭐든 얼어붙는다야외주차를 한 차는 윈드실드와 백미러에 성에가 끼고 열쇠구멍(키 실린더)이 얼어붙거나 종종 문이 꿈쩍도 않을 때가 있다. 단번에 힘주어 돌리면 키가 부리질 수 있으니, 키의 금속 부분을 라이터나 토치로 가열해 열쇠구멍에 넣어 녹이면 도어를 열 수 있다. 스프레이 타입의 윤활, 방청제를 열쇠구멍 내부에 조금 뿌려두는 것도 방법이다. 제아무리 스마트키가 달린 차라도 방전이 되면 결국 열쇠를 사용해야 한다. 따라서 열쇠 구멍의 위치는 미리 숙지해두자. 스마트키에는 이런 상황에 대비해 비상용 열쇠가 내장돼 있다. 만약 열쇠 구멍이 눈에 안 띈다면, 대부분 손잡이 근처 플라스틱 커버에 있다. 차량 실내와 외부의 온도차 때문에 밤사이 고무 몰딩 주위에 생긴 습기가 얼어붙어 간혹 손잡이를 잡아당겨도 문이 열리지 않는 경우가 있는데, 문 전체에 고르게 힘이 실리도록 밀었다가 조심스럽게 힘주어 당겼다를 몇차례 반복하면 고무가 탄력을 되찾으면서 쉽게 열린다. 다음 날 윈드실드를 긁어내는 데 힘들이고 싶지 않다면 주차할 때 앞 유리를 덮을만한 야외용 돗자리나 박스를 씌워두는 것도 좋은 방법이다. 분실 방지용 끈이 달린 햇빛가리개 겸용 사계절 제품도 시중에 많이 나와 있다. 그런데 눈이 많이 쌓였는데도 윈드실드를 간신히 보일 정도만 긁어내고 곧장 도로로 나가는 사람이 은근히 많다. 이는 나뿐 아니라 다른 이들에게도 매우 위험한 행위다. 달리면서 보닛과 지붕 위에 쌓인 눈이 눈보라를 일으켜 뒤차의 시야를 가리고, 급정거 시 앞으로 흘러내려 운전자의 시야를 가릴 수 있다. 게다가 앞뒤 유리가 깨끗해야 블랙박스도 제구실을 한다. 그러니 아무리 귀찮아도 보닛, 루프, 백미러, 윈도 정도는 치우고 출발하자. 예열은 선택이 아닌 필수예열(워밍업)은 겨울철에는 필수다. 사람도 자다 일어나자마자 조깅을 하면 정신과 육체적 스트레스에 시달리게 마련인데 자동차 역시 마찬가지다. 예열을 하면 엔진과 변속기가 건강할 뿐 아니라 에어컨과 히터도 제대로 작동하게 된다. 겨울철은 온풍만으로도 윈드실드의 눈과 얼음을 손쉽게 제거할 수 있기 때문이다. 올바른 예열은 기후와 주차환경 그리고 차종마다 조금씩 다르지만 수온 게이지가 달린 차는 수온 눈금이 눈금 밑에서 게이지 범위 내에 올라오면 출발하면 된다. 만약 게이지가 없다면 계기판에 파란색 온도계 경고등(과랭)이 꺼질 때까지 예열해주는 것이 바람직하다. 워셔액과 냉각수상태 체크워셔액과 냉각수도 겨울철에 체크가 꼭 필요한 항목이다. 엔진을 식히는 ‘냉각수’는 물, 방청제, 부동액이 들어간다. 어는점을 끌어내려 추운 날씨에 얼어붙지 않게 하는 것이 부동액의 가장 큰 역할인데, 내부 부식을 방지하고 거품을 억제하는 성분도 들어있다. 부동액은 라디에이터와 엔진 소재에 따라 몇 가지 방식으로 나뉜다. 색상도 가장 흔한 형광 녹색에서부터 청색, 적색 계열 등이 있다. 여기서 냉각수와 혼합하는 타입과 원액을 넣어야 하는 타입으로 나뉜다. 주의할 것은 특성이 다른 부동액끼리 서로 섞을 수 없다는 점.부동액의 교환주기는 상태에 따라 2년에서 4년으로 알려져 있으나 내 차의 컨디션에 따라 교체주기도 달라진다.점검은 그리 어렵지 않다. 냉각수의 적정 수위는 보조탱크에서 최소(Min)와 최대(Max)사이를 유지하고 있는지, 그리고 색상도 봐야한다. 점검을 위해 라디에이터 캡과 보조탱크를 열 때는 반드시 엔진이 충분히 식은 뒤에 열어야 한다. 주행 직후에는 열팽창으로 압력이 높은 상태라 냉각수가 유출되어 화상을 입을 수 있다. 라디에이터와 보조탱크 내부에 부동액이 탁하게 변색이 되었다면 냉각수 교체가 필요하거나 부식이 생겼음을 의미한다. 아울러 엔진 오일과 냉각수가 섞였을 가능성도 있다. 물(냉각수)과 부동액의 권장 혼합 비율은 4:6~5:5 정도. 부동액의 비율이 낮으면 동파 위험이, 너무 높으면 냉각 효율이 나빠져 엔진 과열의 원인이 된다.육안 상 색변화가 없어도 보조탱크에 물만 채워 물과 부동액의 이상적인 혼합비가 깨지면 겨울철 동파로 라디에이터가 훼손될 수있다. 추운 데다 야외 주차가 잦은 경우라면 수시로 냉각수와 라디에이터 상태를 확인해야한다. 주행 중 맞바람에 직접 노출되는 워셔액은 동절기용을 쓰는 것이 좋다. 냉각수와 워셔액은 구입 전 제품 제원을 꼼꼼하게 살펴 적절한 제품인지 확인이 필요하다.참고로 국가기술표준원의 자동차 부동액 어는 점 기준은 냉각수와 부동액 비율 7:3일 때 -14.5℃ 이하(5:5일 때 -34℃ 이하), 앞 유리 워셔액의 경우 영하 25℃ 이하다.글, 사진 심세종 칼럼니스트 자동차생활TV 유튜브 
전기차의 충전을 이해하자 전기차 배터리 자체에 대한 내용은 최대한 배제하고 전기차의 ‘충전’에 대해 집중해서 이야기를 해보겠다. 이미 설치된 전력 인프라를 통해 충전을 하는 전기차는 기존의 배전 환경과 밀접한 관계를 가지는 것이 당연하다. 전기차의 충전은 크게 세 가지 방식으로 나눌 수 있다.1 벽 콘센트(에 연결한 이동형 충전기) 2 완속 충전기 3 급속 충전기이 충전기들의 출력량을 알면, 전기차를 충전할 때 얼마 정도의 시간이 걸리는지 바로 계산할 수 있다. 대상 차종은 2019년 한 해 국내에서 가장 많이 팔린 전기차인 현대 코나 EV를 골랐다. 이 차의 배터리 용량은 64kWh다.테슬라 수퍼차저배터리 채우기전기의 특성을 설명하는 가장 적절한 방법은 물에 비유하는 것이다. 전기가 물이라면 배터리는 물을 저장하는 물통이다.배터리는 여러 가지 종류가 있지만, 그 중에서도 전기차에서 가장 많이 사용하는 방식은 리튬 이온(Li-ion) 전지다. 현재까지 상용화된 배터리 중 가장 큰 압력(4.2V)에 견딜 수 있으면서도 가볍고 부피가 작아 최선의 선택이다. 물론 단점도 있다. 예민하기 이를 데 없다. 빨리 채울 요량에 물을 너무 세게 쏟아 넣어서도 안되고, 한 번에 너무 많이 부어도 안 된다. 한 방울이라도 튀었다간 바로 통 전체가 못 쓰게 되기 때문이다. 자동차 회사도 이것을잘 알고 있기 때문에 배터리에 보내지는 전기의 양과 압력을 조절하는 장치, 즉 OBC(On-board Battery Charger)의 설계에 만전을 기한다.전기차 배터리는 충전량이 일정 수준에 도달할 때까지는 최대 전류 상태에서 전압을 높이는 CC(Constant Current : 정전류) 모드로 충전한다. 그리고 충전이 일정 수준 이상(대부분 80% 전후)에 도달하면 전압을 유지하되 전류량을 줄여 나가는 CV(Constant Voltage : 정전압) 모드로 전환한다. 전력의 총량을 조금씩 줄여 나가며 배터리가 받아야 할 부하를 줄이는 것이다.80%를 충전하는 데까지는 비교적 빠르지만, 그 다음부터는 충전 속도가 뚝 떨어지는 이유가 여기에 있다.시간에 따른 배터리 충전량의 변화를 그래프로 표시한다. CV 모드부터는 전류량이 뚝 떨어지면서 충전량 곡선이 완만해지기 시작한다1 벽 콘센트(에 연결한 이동형 충전기)시중에서 휴대용이나 코드셋(cord set) 등 다양한 명칭으로 불리는 방식이다. 말 그대로 휴대용 충전기를 220V 콘센트에 꽂아 충전하는 것이다. 전기차는 별도의 충전 전용 커플러가 달린 충전 규격을 따르기 때문에 일반 전원을 차에 밀어 넣을 때도 충전기는 필요하다. 벽 콘센트에 바로 연결해 쓸 수 있으면서도 차량에 싣고 다닐 수 있을 정도의 컴팩트한 이동형 충전기를 따로 들고 다니다가 필요할 때 콘센트에 연결해서 사용하는 것이다.이동형 충전기의 모습. 한쪽은 벽 콘센트로, 한쪽은 차량의 충전구로 연결한다이동형 충전기의 경우 최대 16A(암페어)의 전류를 허용한다. 입력 전류가 220V인 경우 이 충전기가 낼 수 있는 최대 전력은 다음과 같다.16A × 220V = 3,520W = 3.5kW그래서 이동형 충전기의 최대 충전 전력은 3.5kW가 되어야겠으나 실제로는 그렇지 않다. 콘센트 전류가 16A가 되지 않기 때문이다. 콘센트는 설치된 건물의 배전 용량에 따라 전류량이 다르며, 일반적으로는 10A 수준이지만, 충전이 주로 이뤄지는 지하 주차장에서는 15A를 허용하는 곳도 있다. 두 가지 경우를 모두 가정할 경우 여기에 전압을 곱하면 전력값이 나온다.벽 콘센트의 출력 범위 10A 전류 : 10A × 220V = 2,200W= 2.2kW 15A 전류 : 15A × 220V = 3,300W= 3.3kW2.2~3.3kW가 가정용 콘센트로 사용할 수 있는 전력 범위가 된다.그러나 총 출력에서 10%의 마진을 두는 일반적인 배전방식을 따를 경우 개별 출력은 3kW에 머무른다. 따라서주차장 벽 콘센트의 최대 전력=3kW로 가정할 수 있다. 이것으로 코나 EV를 충전할 경우, 단순 계산은 이렇게 된다.배터리의 용량 ÷ 충전기의 최대 전력 = 충전 시간 64kWh ÷ 3kW = 21.33hours3kW의 출력을 사용할 경우 완전히 빈 배터리를 채우는데 걸리는 충전 시간은 약 21시간 20분이 걸린다는 계산에 도달한다. 그러나 실제로 코나 EV에 충전할 경우 이보다 조금 더 걸린다. 충전량이 80%를 넘는 순간, 충전량이 줄어들기 때문이다. 실제로 벽콘센트를 이용해서 코나를 충전한다면 28시간 정도가 소요된다.일단 이것을 편의상 충전상수라고 부른다.21.33hours × 1.3(충전상수) = 27.33hours확실히 꽤 긴 시간이 소요되지만, 그렇다고 벽 콘센트를 몹쓸 물건으로 속단할 필요는 없다. 전기차의 특성상 완전 방전 후충전하는 경우는 드물기 때문이다. 배터리가 절반 정도 남은 경우라면 퇴근 후 충전을 시작하는 것만으로도 다음 날 아침 배터리가 가득 차 있는 것을 확인할 수 있다. 게다가 전용 충전기가 지속적으로 확산되고 있다. 여기에는 완속충전 그리고 급속충전의 두 가지 방식이 있다.현대 코나 EV가 완속충전기를 사용하는 모습. 벽체에 고정되는 충전기는 7kW급 완속 충전기라 보면 된다2 완속충전벽 콘센트보다 두 배 이상 빠른 속도에도 불구하고 완속이라는 이름이 붙은 것은, 급속 충전보다 상대적으로 느리기 때문이다.220V 전원을 따다 쓴다는 점에서 벽 콘센트 방식과 다르지 않지만, 대신 전류값이 크다. 최대 15A에서 제한되는 벽 콘센트와 달리 완속충전은 32A의 별도 라인을 끌어다 쓴다.32A 전류 : 32A × 220V = 7,040W= 7kW완속 충전기의 전력은 7kW다. 이제 이것으로 코나 EV를 충전할 경우 얼마나 걸릴지 보자. 앞서 언급된 충전 상수값을 곱할 경우,64kWh ÷ 7kW × 1.3(충전상수) = 11.88hours벽 콘센트보다 훨씬 빨리 충전 가능하면서도 건물의 기존 전력망을 활용할 수 있다는 장점 때문에 완속 충전방식은 전기차의 충전에 가장 많이 활용되고 있다. 완속충전기는 입력 받은 220V의 교류 단상 전류를 그냥 차에 흘려 넣어 주는 일만 하므로, 덩치가 클 필요도 없다. 급속충전기와 비교하면 바로 육안으로 구분이 가능하다. 벽에 붙어 있거나 비교적 슬림한 스탠트 형식을 취하고 있다면 완속충전기라고 보면 된다.3 급속충전기는? 크다!급속충전 방식은 그 이름답게 전기차 충전방식 중 제일 빠른 속도를 자랑한다. 한국의 표준사양으로 보급된 급속충전기가 사용하는 전력은 무려 50kW에 달한다. 약 열다섯 가구가 사용하는 전력량 또는 6층 건물의 한여름 사용 전기를 단박에 부어넣는 것이 바로 급속충전 방식이라 보면 된다. 이런 대전류를 취급하다 보니 급속충전기는 그 커다란 사이즈로 바로 알아볼 수 있다.한국에서 현재 통용되는 급속충전의 방식은 커넥터에 따라 크게 세가지. 그래서 급속충전기는 거의 다 이 세 가지를 다 지원하며, 굵은 케이블이 세 개씩 매달려 있다. 커넥터의 형상뿐 아니라, 전기적인 특성 또한 다르다.이동형 충전기의 모습. 한쪽은 벽 콘센트로, 한쪽은 차량의 충전구로 연결한다급속충전은 80%까지가 효율적모든 전기차 충전은 전력의 총량을 조금씩 줄여 나가며 배터리가 받아야 할 부하를 줄인다. 보통 80%를 충전하는 데까지는 빠르지만, 그 다음부터는 충전 속도가 뚝 떨어지며, 94%까지 채운 뒤에는 충전이 종료된다. 아울러서 국내 충전기 가운데 거의 대부분이라 할 수 있는 환경부의 급속충전기는 1회 충전시간을 40분으로 제한하고 있다. 이는 기능상의 문제가 아닌, 다음 사용자가 너무 오래 기다리지 않도록 한 배려라고 보면 된다.발전용 엔진과 배터리를 함께 탑재한 전기차 쉐보레 볼트(Volt)가 충전 중인 모습. 현재까지 시판된 거의 모든 PHEV는 급속 사용이 불가능하며, 완속충전 시에도 3.5kW 미만의 입력만 허용한다테슬라 전용 충전기전기자동차 충전소 모습DC콤보정확하게 말하자면 CCS(Combined Charging System) 또는 SAE combo라고도 부르는 급속충전 규격 중 type1 커넥터를 쓰는 방식이 한국에서 이런 이름으로 정착한 것이다. 일반적으로 쓰는 5핀짜리 완속충전 포트 아래에 커다란 핀 두개가 붙은 모습이다. 이커다란 핀 두 개는 45kW짜리 직류를 전달하는 양극과 음극 역할을 한다. 배터리는 직류만 저장할 수 있으므로, 전력망을 통해 전송된 교류를 직류로 바꿔 집어넣어야 한다. 급속충전기 덩치가 그렇게큰 이유가 바로 대전류를 처리할 수 있는 대형 컨버터 때문이다. 잠깐, 급속충전기는 50kW로 알고 있었는데 왜 45kW인가 의문이들 것이다. 급전되는 전류는 50kW가 맞지만 컨버터의 효율, 도선과 커플러의 저항 등의 문제로 인해 실제 충전기가 공급할 수있는 전류는 45kW 선에 머무른다. 충전기 화면을 보면 실제 전류가 45kW 선을 왔다 갔다 하고 있는 것을 볼 수 있을 것이다.이것을 이용해 코나 EV를 충전하는데 걸리는 시간도 계산 가능하다. 급속충전기이므로 80%까지만 충전하는 것으로 가정할 경우 공식은 다음과 같다.64kWh × 0.8 ÷ 45kW = 1.14hours계산상 1시간 8분이 소요된다. 실제로 20도의 상온에서 코나 EV를 충전할 경우 1시간이 좀 넘는 시간이 걸렸다. 아직은 충전에 시간이 소요되기 때문에 DC 콤보는 계속 충전 속도를 끌어올리고 있다.코나 EV의 경우 제원상 100kW 급속충전을 지원하며, 시중에도 100kW를 지원하는 DC콤보 전용 충전기가 설치되는 중이다.이것을 이용한다면 충전 시간은 큰 폭으로 줄어들 수 있다. 다만이 충전기를 물렸을 때 코나 EV의 실제 충전량은 약 70kW 수준에 머무른다. 100kW 충전기를 이용해 코나 EV를 실제 충전할 경우의 시간은 다음과 같다.64kWh × 0.8 ÷ 70kW = 0.73hours계산상 43분이 나온다. 전기차의 충전 속도는 지속적으로 빨라지고 있으며, 이미 150kW 충전을 지원하는 전기차인 메르세데스-벤츠 EQC가 국내에 출시된 상태다. 향후 전기차 충전이 궁극적으로 지향하는 목표는 350kW급으로, 이것이 현실화되면 충전 또한 주유와 다를 바 없이 수분 내에 끝내는 상황이 올 것이다. 다만 그러기 위해서는 차량과 충전 인프라 모두 이런 고출력을 지원할 수 있어야 한다.DC콤보 방식은 현재 한국산업표준(㉿)으로 권고되어 있으며, 향후의 공공 충전기는 DC콤보로만 설치될 것이므로 전기차를 팔아야 하는 업계도 이를 따라야 한다. 2017년 이후 한국에서 시판된 거의 모든 전기차는 DC콤보를 지원한다. 국내에서는 오직 테슬라만 따로 독자 규격을 쓰고 있다. 차데모 방식차데모(CHAdeMO, CHArge de Move)는 글자 그대로 이동충전의 약자지만, 일본어로는 ‘차라도 한잔? (お茶でも?)’ 이라는 뜻도 있다. 차 한 잔 마실 시간에 충전을 한다는 중의적인 표현을 노린 이름인 것이다. 이름 그대로 차데모는 이미 일본에서 표준화된 기술이며, 닛산을 필두로 한 일본 자동차 기업들이 사용 중이다. 초기에 급속충전이 표준화되지 않았을 때 현대기아차도 잠시 사용했지만 현재는 모두 DC콤보 방식만 쓴다. 현재 국내에서 판매 중인 자동차 중 이 방식을 쓰는 자동차는 2세대 닛산 리프 그리고 테슬라의 자동차들이다. (테슬라는 별매 어댑터가 필요함) 이들은 스펙상 최대 64kW의 직류 충전을 지원하지만, 앞서 DC콤보와 같은 이유로 한국에서 충전량은 45kW 이상을 기대할 수없다. 차데모도 150kW 충전방식은 이미 완성한 단계이며, 현재 350kW 방식을 서둘러 준비하고 있다. 그러나 세계적인 충전표준이 DC콤보로 기울고 있는 현재, 차데모는 일본 회사만 쓰는 또다른 갈라파고스 기술이 될 가능성이 높다.닛산 리프의 충전 포트. 급속 차데모 포트 옆에 별도로 마련된 완속(J1772 type1) 포트에 충전기가 연결되어 있다AC3상 방식AC3상 방식은 2012년 르노에서 만든 급속충전 방식이다. 물리적으로는 유럽에서 완속충전용으로 많이 쓰는 J1772 type2라 부르는 7핀짜리 충전 커넥터를 사용하며, 충전규격도 동일하다. 특이점은 교류(AC) 3상(3phase) 전류까지 그대로 차에 공급할 수 있다는 것이다.다른 충전방식과는 다르게 AC3상 방식은 직류 변환 없이 교류를 그대로 사용한다. 이 방식을 쓰는 차들은 OBC(On-board Battery Charger), 달리 말하면 차에 내장된 배터리 충전장치가 컨버터의 역할까지 해서 교류를 직류로 바꿔 배터리에 공급한다. 개별 급속충전기에 컨버터를 탑재하지 않아도 되니 급속충전 인프라의 가격을 낮출 수 있다는 장점은 있지만, 달리 말하면 모든 차가 충전기를 짊어지고 다녀야 한다는 이야기이기도 하다.이 충전방식은 최대 43kW 충전(AC 380V, 63A)을 지원한다.39kWh로 배터리를 키워 230km를 달릴 수 있게 된 르노삼성 SM3 ZE 모델로 충전시간을 계산할 경우 다음과 같다.39kWh × 0.8 ÷ 43kW = 0.726hours약 43분이 소요된다. 환경부 급속충전기의 경우 40분만 사용할수 있지만, 실제로 사용 시에는 거의 80%의 배터리를 채우는 것이 가능할 것이다.국내에서 이 방식을 사용할 수 있는 시판되는 전기차는 르노삼성의 SM3 ZE와 테슬라의 모델S ‘일부’다. 모델S는 초기에 이 방식의 충전포트를 달고 수입됐지만, 현재는 북미형 커넥터로 변경된 상황. 테슬라의 경우 AC3상 방식의 급속충전기를 사용하는 것은 의미가 없다. 내장된 직류컨버터의 용량이 16kW밖에 되지 않으므로 실제 충전량은 1/3밖에 되지 않으며 40분을 내리 충전해봐야 고작 50km 안팎의 주행거리를 얻을 뿐이다. 테슬라는 자체 충전 서비스인 수퍼차저를 이용하는 편이 훨씬 효과적이다. 글 변성용 칼럼니스트
전기차 구매에 대한 모든 것Q1 어떤 차를 살 수 있으며, 어떤 차를 사는 게 좋은가?2020년은 바야흐로 전기차 선택의 폭이 본격적으로 넓어지기 시작하는 시점이다. 따라서 불과 몇 해 전보다 선택의 폭이 급격하게 늘어났다. 현재 국내에 출시된 순수 전기차는 약 20가지에 달하며 올해부터 2023년 사이에는 훨씬 더 많은 모델들이 출시될 예정이다.일단 가격으로만 봐도 보조금을 받으면 1000만원 이하로 구입할수 있는 초소형 전기차들부터 억대를 호가하는 럭셔리 혹은 스포츠형 전기차를 테슬라는 물론 프리미엄 시장의 전통의 강자들인 메르세데스-벤츠와 아우디, 포르쉐에서도 선보였다.초소형 전기차가 최소한의 비용으로 시가지 주행을 담당하는 미니멀리즘을 추구한다면, 럭셔리 모델들은 고성능과 안락함을 전기차에서도 즐길 수 있다는 전기차 외연의 확대를 담당한다.가장 중요한 변화는 역시나 대중 브랜드에서 진행되고 있다. 1세대 닛산 리프나 BMW i3, 아이오닉 일렉트릭 등 최초의 본격 전기차들은 1회 충전으로 100km 초반을 주행할 수 있었다. 이제는 주행 거리 400km 전후의 2세대 전기차들, 즉 쉐보레 볼트 EV, 현대 코나 일렉트릭, 기아 니로 EV, 기아 쏘울 부스터 EV 등이 있다. 그 사이에 기존 1세대 전기차 배터리 용량을 확대하고 효율을 개선해 주행 거리를 200km 안팎의 1.5세대형도 있다.전기차를 선택할 때 가장 중요하게 생각해야 하는 것은 ‘내가 정말 전기차를 필요로 하는가?’이다. 솔직히 전기차는 현재 보조금이 시장을 이끌고 있는 고비용 시장이다. 따라서 만일 막대한 보조금과 세금 등의 혜택을 받아 구입한 전기차가 거의 주차장에서 자고 있다면 개인적으로나 사회적으로나 비효율적인 일이다. 전기차를 구입하는 것이 필요하다는 구체적인 판단이 선이후에 용도에 따라 모델을 선정하고 충전 대책을 확인하는 등구체적인 방향으로 진행하는 것이 바람직하다.현대 코나 EV는 한 번 충전에 254km와 406km의 주행거리로 나왔으며 제로백은 7.6초(4kWh 배터리 기준)다 세계 최초의 양산형 전기자동차 닛산 리프의 브레이크 버튼의 디자인이 영롱하다 그리고 국내에는 상대적으로 덜 알려져 있지만 해외, 특히 유럽에서 주목하고 있는 전기차의 한 종류가 있다. 바로 플러그인 하이브리드(PHEV) 또는 주행 거리 연장 전기차(EREV, Extended Range Electric Vehicle)이다. 이 모델들은 배터리를 충전하면 순수 전기차처럼 사용할 수도 있고, 그렇지 못한 경우에는 일반 하이브리드 자동차처럼 엔진을 사용해 주행한다. 가격도 순수 전기차보다는 저렴하다. 따라서 전기차에 대한 확신이 없거나 충전 대책이 불안한 경우에는 훌륭한 대안이 될 수 있다. 다만 국내에서는 보조금의 기형적 구조 때문에 PHEV가 지원을 받기 힘들다. 그렇다 보니 순수 전기차보다 비싸지는 현상도 있지만 조만간 제자리를 잡을 것으로 보인다.전기자동차의 배터리 솔루션은 배터리 셀을 기본으로 모듈화를 거쳐 패키징된다 Q2 지금 전기차를 사야 하는 이유내가 주로 시가지에서 주행한다면 지금 전기차를 구입하는 것이 효과적인 선택이다. 비록 보조금이 줄어들고는 있지만 여전히 1천만원 이상의 혜택을 얻을 수 있으며 여러 가지 정책의 혜택을 일몰 이전에 누릴 수 있기 때문이다.전기차 구매의 기본 요건 중 가장 중요한 건 충전의 용이성이 아닐까 Q3 전기차 선택의 우선순위 6가지1 내게 전기차가 정말로 필요한가?내연기관 자동차보다 상대적으로 고가인 전기차를 구입하는 것이 내 생활에 도움이 될 것인가를 구체적으로 확인한다.2 전기차를 편리하게 충전할 수 있는가?특히 아파트 주거자의 경우 충전 가능성 확인이 필수적이다.충전소가 있다고 하더라도 전기차가 늘어나는 추세에 따라 불편함이 예상되므로 RFID(Radio Frequency IDentification) 방식의 이동식 충전기나 근처의 공공 충전소 등의 대안도 충분히 파악한다.3 전기차의 용도는 무엇인가?용도에 따라 자동차의 크기나 장르, 세그먼트 등이 결정된다.4 추가 구입인가 혹은 기존 자동차의 대체 구입인가?대체 구입의 경우는 범용성이 중요하고 추가 구입의 경우는 목적에 따라 정확한 모델을 선택할 수 있다. 또한 사용할 수 있는 예산의 범위도 달라진다.5 지금은 전기차의 확대기다. 조만간 출시될 새로운 모델도 확인했는가?기껏 값비싼 전기차를 구입했는데 더 좋은 모델이 금세 출시된다면 낭패다. 특히 새로운 전기차가 연이어 출시되는 요즘은 더욱 그렇다.6 모델을 정했으면 차량의 출고 시기는 언제쯤인가?출고 시기에 중앙정부와 지방자치단체의 보조금 예산은 남아 있을까? 인기가 높은 모델은 출고 지연으로 보조금 예산이 소진된 다음에 출고될 우려도 있다. 매우 현실적인 문제이니 세심한 검토가 필요하다.테슬라에서 다른 모델과 달리 보급형으로 저렴하게 내놓은 모델3 재규어 최초의 SUV 전기차 I-패이스는 정교한 외관 디자인에 다양한 첨단 자율주행 보조 기능도 넣었다  Q4 전기차를 중고차로 되팔 때감가상각은?우리나라에 있는 전기차의 대수는 대략 8만대 수준이다. 2천만대에 육박하는 전체 승용차 등록대수에 비하면 아주 미미하다. 또한 순수 전기차가 본격적으로 판매된 지도 몇 해가 되지 않았기 때문에 중고차 시장이 본격적으로 형성되었다고 말하기는 어렵다.전기차는 엔진 오일 교환이 필요없고 유지보수가 편하다  하지만 최근의 중고 거래 가격을 기준으로 할 때 중고 전기차의 감가율은 매우 작은 편으로 나타난다. 예를 들어 2년 된아이오닉 일렉트릭의 감가율이 20~30% 수준을 보여 매우 높은 중고 가격을 보인다. 더 긴 주행 거리의 새로운 모델이 속속 출시되는데도 이런 추이를 보이는 이유는 보조금의 감소로 인한 신차의 실 구매가 상승이 큰 역할을 하는 것으로 보인다.다만 이런 현상을 장기적으로 기대하기는 어려울 것으로 보이며 시장 규모가 커질수록 정상적인 수준으로 수렴할 것이다. 이 경우 전기차의 장점인 유지 보수의 용이성과 낮은 유지비 등이 차령 5세 전후의 전기차에는 강점으로 작용하겠지만 배터리 보증 기간이 가까워지는 8세 이상의 자동차에서는 빠른 감가상각이 예상된다.Q5 전기차 선택의 우선순위 6가지전기차에서 가장 중요한 부분은 배터리팩의 무결성일 것이다. 성능은 물론 화재 등 안전을 위해서도 가장 면밀하게 확인돼야할 부분이다. 외관상의 손상을 점검하는 것은 물론 BMS(Battery Management System)의 자기 진단 기능을 통해 혹시 손상된 배터리 셀은 없는가, 셀 사이의 성능 불균형은 없는가를 확인할 필요가 있다. 외관상의 손상이 없는데도 배터리팩의 성능에 이상이 발견됐다면 보증 수리로 미리 처리한 뒤에 구입하도록 한다.전기차에 들어가는 전기모터의 모습 동일 모델일 경우라도 배터리의 성능에 크게 영향을 주는 옵션이 적용된 모델을 찾으면 유리하다. 동절기의 배터리 충·방전 성능을 향상시키는 배터리 히터, 냉난방 효율을 향상시키는 히트 펌프 등이 대표적인 예다.특히 침수이력이 있는 중고 전기차는 절대 피하기 바란다. 제조사에서 철저한 방수 대책이 수립돼 있다지만 아무래도 고전압을 사용하는 전기차는 물과 친할 수가 없기 때문이다. 이외의 부분은 대체적으로 일반 자동차와 비슷하게 점검하면 된다.현대 아이오닉 일렉트릭은 대한민국 최초의 하이브리드 전용 모델이다  Q6 관리 유지의 방법전기차의 가장 큰 장점은 유지 보수가 쉽다는 점이다. 엔진 오일을 교환할 필요도 없다. 회생제동을 많이 사용하므로 제동 장치의 수명도 길다. 다만 자체 중량이 무겁고 전기모터의 즉각적인 반응이 부담을 줄 수 있는 부분인 타이어와 서스펜션, 고무부싱류의 점검에 좀 더 신경쓰면 된다.그리고 전기차도 자동차다. 존재하지 않는 엔진을 제외한 나머지 부분의 일상 점검은 마찬가지다. 사용설명서를 꼼꼼하게 읽어보고 지시를 따르자.정부에서는 전기차 보급을 꾸준히 확산할 방침이다 Q7 국가와 지자체의 전기차 보조금은 어떻게 지원되고 언제까지인가?정부는 전기차의 보급을 확대하기 위해 관련 예산을 크게 늘렸다. 올해는 작년보다 4,400억원이 늘어난 1조 1,497억원으로 친환경차 보급 예산이 확정된 것이다. 이 가운데 전기자동차 보급과 충전인프라 구축사업 최종 예산안은 8,000여억원으로 잠정 편성됐다. 그리고 전기차 보급 목표도 늘었다. 전기 승용차의 경우 지난 2019년 목표 4만2천대보다 1.5배 늘어난 6만5천대다.예산 증가의 폭보다 목표 대수가 더 많이 늘어났다는 것은 대당 지급되는 보조금은 축소된다는 뜻이다. 그러나 그 감소폭은 다소 둔화됐다. 초기에 1,500만원까지 지급되던 국가 보조금은 1,200만원에서 900만원으로 급격하게 줄던 것이 2020년에는 800만원으로 100만원 줄어드는 정도로 정리된 것이다. 그러나 작년에 대당 400만~1000만원이 지원되던 지방정부 보조금은 일부 편차는 있지만 올해와 큰 차이가 보이지 않는다. 따라서 실제 수령할 수 있는 전기차 보조금은 서울을 기준으로 대당 1,250만원 정도 되는 셈이다.그리고 내 집에서만 사용하는 완속충전기, 즉 비공용 충전기에 지급되는 보조금은 올해부터 폐지됐다. 앞으로도 전기차 한대에 지급되는 보조금 등 각종 혜택은 점차 줄어들 예정이다. 다만 언제까지 어떤 속도로 줄어들 것인가를 예측하기는 어렵다.그러나 앞으로 보다 저렴한 가격에 새로운 전기차가 출시될 가능성도 높기 때문에 실제 구매 비용은 선택의 폭이 많을 것으로 생각된다. 글 나윤석 칼럼니스트
체질 개선에 신경 쓴 2019년한마디로 줄여보자면 ‘체질 개선’이다. 소비자를 우롱하는 사태를 막기 위해 도입한 한국형 레몬법이 드디어 실시되었고, 자동차 등록대수가 늘어남에 따라 등록번호 체계를 확장했다. 시장에서는 소비 패턴이 대형 SUV로 급격하게 기울고 공유경제와 구독경제가 다양한 변화를 예고하고 있다. WRC에 참가중인 현대는 국산차로는 처음으로 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 차지했다. 한국형 레몬법 실시‘오렌지인 줄 알고 샀는데 다시 보니 오렌지를 닮은 신 레몬이었다’는 말에서 유래된 레몬법이 지난해 1월 1일부터 시행됐다. 하지만 메이커에서 이를 도입하는 데는 상당한 차이가 있었다. 1월부터 적용한 브랜드는 현대·기아, 볼보, 토요타, BMW, 미니이며, 2월에 롤스로이스, 르노삼성, 쌍용, 3월에는 재규어랜드로버가 가입했다. 4월에는 한국지엠과 캐딜락, 5월에 메르세데스-벤츠, 푸조·시트로엥·DS, 6월에 포드자동차, 7월에 포르쉐, 8월에 아우디·폭스바겐, 벤틀리, 람보르기니가 가입했다. 한국수입자동차협회에 등록된 23개 수입자동차 브랜드 중 아직 레몬법을 적용하지 않은 브랜드는 FCA코리아의 지프, FMK의 페라리와 마세라티 등이다. 자동차 등록번호 체계 8자로 변경지난해 9월 1일부터 비사업용 승용차를 대상으로 새로운 번호판이 도입되었다. 우리나라 자동차 등록 대수가 2018년 말을 기점으로 2,300만대를 넘어서면서 기존의 7자리 번호체계로는 사용 가능한 번호가 모자라게 된 것이다. 8자리로 늘림으로서 총 2억 1,000만개의 등록번호가 추가로 확보됐다고 국토교통부는 밝혔다. 국토부와 17개 시·도에 따르면 공공청사, 쇼핑몰, 아파트 등차량번호인식카메라를 운영 중인 시설은 전국적으로 22,000여개소이며, 이중 8자리 인식에 대한 업데이트 완료율은 8월 말까지 85% 정도로 파악되고 있다. 세단에서 대형 SUV로… 고객 소비 취향 변화현대 팰리세이드, 혼다 파일럿, 쌍용 G4 렉스턴, BMW 뉴 X7, 기아 모하비, 한국GM 트래버스 등 대형 SUV가 잇달아 나오며 국내 자동차 시장의 소비 트렌드가 바뀌고 있다. 2년 전까지만 해도 고급 자동차의 기준은 ‘세단’이 독식했고, 현대 그랜저와 쏘나타, 기아 K5와 K7 등의 인기 이유가 됐다. 그런데 SUV에 대한 선호도가 높아지면서 고객 취향 변화가 눈에 띄게 늘고 있다. 팰리세이드의 사전예약은 올해 판매량의 2배를 넘었고, G4 렉스턴이나 X7, 트래버스도 인기다. SUV의 선호 현상은 넓은 실내공간, 만족할 만한 가성비, 각종 편의기능 탑재 등으로 세단 못지않은 내용에 공간 활용성도 뛰어나서다. 이 같은 현상은 앞으로도 계속 이어질 전망이다.올해는 애스턴마틴 DBX, 아우디 e- 트론, 메르세데스-벤츠 GLS 클래스 등 10여 종의 대형 SUV가 대거 모습을 드러낼 예정이다. 택시업계-타다 충돌, 여객자동차법 국회 통과 후폭풍새로운 교통수단의 등장으로 특히 여행자들과 여성들에게 큰 호응을 받았던 타다가 출시 14개월만에 사장될 위기에 처했다. 박홍근 더불어민주당 의원이 발의한 일명 ‘타다 금지법’이 국회 국토교통위 전체회의를 통과했다. 국토교통부는 이에 대해 ‘타다’ 등의 영업을 제도권으로 수용해 공정하게 경쟁하게 하겠다고 발표했다. 하지만 이재웅 쏘카 대표는 “모두가 불행한 택시 서비스 실패의 되풀이”라며 총량제, 면허제, 승차거부, 서비스 질 등 모두가 사회문제가 돼버렸다고 반발했다. 국토부는 앞으로 국민의 교통 편익 향상, 택시와 플랫폼, 국민 모두 공감할 방안을 마련하겠다지만 두고 볼 일이다. 7년 전 자가용을 이용한 승차공유 서비스 우버가 한국시장에 들어왔다가 퇴출되는 등공유경제 혁신은 아직 뿌리내리기 힘든 것이 우리의 현실이다. 자동차 업계에 뿌리내리는 ‘구독경제’낯선 단어가 등장했다. 이름하여 ‘구독경제’다. 사용자가 일정 금액을 내고, 원하는 서비스를 주기적으로 받는 신유통 서비스로 넷플릭스가 스타트를 끊었다. 자동차 업계에서는 캐딜락이 미국 현지에서 ‘북 바이 캐딜락’이라는 이름으로 2017년 2월부터 시작했다. 볼보는 ‘케어 바이 볼보’를 그해 10월에 시작했고, 볼보자동차코리아는 2018년 6월에 국내에서도 2년 안에 이를 론칭하겠다고 발표했다. 포르쉐는 미국에서 ‘포르쉐 패스포트’를, BMW 미니는 ‘올 더 타임 미니’란 구독 서비스 출시했다. 국내 브랜드는 현대자동차가 ‘현대 셀렉션’과 ‘제네시스 스펙트럼’이라는 이름으로 2019년 1월에, 기아자동차는 ‘기아 프렉스 프리미엄’을 선보였다. 메르세데스-벤츠는 모빌리티 코리아가 소유와 공유의 종합 모빌리티 솔루션을 선보였다. 현대 쏘나타·팰리세이드, 기아 텔루라이드 ‘북미 올해의 차’ 최종 후보 올라현대차의 쏘나타, 팰리세이드, 기아차의 텔루라이드가 ‘북미 올해의 차’ 최종 후보에 올랐다. 북미 올해의 차(NACTOY, The North American Car, Utility and Truck of the Year)는 전 세계에서 인정받는 자동차 업계의 최고 권위 상으로 현대·기아자동차의 3개 모델이 동시에 최종 후보로 오른 것은 처음이다. 선정 위원회는 해당 연도 6월경에 수상 대상 차종을 선정한 뒤, 다양한 테스트와 투표 진행으로 연말쯤 최종 후보를 선정한다. 최종 후보에 오른 세 모델 중 한 모델이라도 북미 올해의 차에 등극하면 2년 연속 수상이라 한국 자동차 역사에 이름을 남길 정도의 위대한 업적이 될 것이다. 올해 1월, 디트로이트에서 발표될 ‘북미 올해의 차’에 현대·기아자동차의 이름이 오르기를 기대해 본다. 현대자동차 월드랠리팀, 한국팀 사상 최초 WRC 종합 우승 달성세계 최정상급 모터스포츠 대회인 월드 랠리 챔피언십(WRC)에서 현대자동차가 종합 챔피언을 차지했다. 이번 우승은 대회 참가 6년 만에 이뤄낸 값진 결과다. WRC는 포장과 비포장도로를 구분치 않고 일반 도로에서 경기가 열리는 것이 특징이다. 원래 11월 14~17일 호주에서 최종전이 열릴 예정이었으나 호주 동부의 대규모 산불로 취소되면서 2위와 18점차로 선두였던 현대 월드랠리팀의 종합 우승이 자동 확정됐다. 아울러 현대 소속 티에리 누빌 선수는 올해 3승을 거두며 4년 연속 드라이버 부문 준우승을 차지했다. 현대 월드랠리팀은 안드레아스 미켈슨, 다니 소르도, 세바스티앙 로브가 i20 Coupe WRC의 탄탄한 성능에 힘입어 고르게 점수를 내 매뉴팩처러즈 부문 종합 우승을 일궜다. 국토교통부, 자동차 튜닝 활성화 위해 규제 손봐국토교통부는 자동차 튜닝에 장관의 승인 필요성이 적은 사항은 승인을 예외로 하며 안전성이 경미한 사항을 추가 발굴해 튜닝의 활성화를 권장한다. 이번 규제 개선은 등화장치(자동차관리법에 따라 자기인증한 등화장치는 튜닝), 플라스틱 재질 보조범퍼(최외측으로부터 좌·우 50mm 이내로 너비·높이도 개선), 차체·차대(차체의 크기 변경 없는 차체·차대의 수리), 동력발생·전달장치(변속기나 부품 교환), 소음방지장치(자기인증을한 소음방지장치의 원형 변경), 조향장치(직경이 같은 스티어링 휠과 손잡이 변경), 제동장치(브레이크, ABS, 캘리퍼·부속장치의 변경), 또한 연료장치와 전기·전자장치 등 경미한 구조와 장치는 자동차관리법 제29조의 기준에 맞게 설치해 안전에 지장이 없으면 된다. 이번 조치는 지난해 10월 14일부터 시행됐다. 전기자동차 충전요금, 앞으로 쓴 만큼만 낸다국내 전기차는 올해 20만대 이상 보급이 예상돼 정부는 전기차 충전기도 내연기관 자동차의 주유기처럼 계량성능을 관리하기로 했다. 산업통상자원부 국가기술표준원은 정부로부터 1% 이내의 오차 성능을 검증받은 충전기가 보급되도록 전기자동차 충전기를 법정계량기로 지정하고자, 관련법의 시행령과 시행규칙을 개정해 2020년부터 시행한다. 기존에는 전기차 충전 요금을 정당하게 부과하고자 계량법의 승인을 받은 전력량계를 이용했으나, 급증하는 이동형, 벽에 부착하는 유형 등의 충전기는 금지됐다.또한 충전기의 계량성능을 충전사업자에 일임해 민원분쟁의 가능성도 있었다. 올해부터 충전사업자는 승인된 전기차 충전기로 한국전력공사, 소비자와의 전력거래에서 계량 정보를 제공하고, 전기차 소유자는 안심하고 계산할 수 있다. 충전기 제조업체는 충전기 성능평가가 가능해 품질관리와 새로운 유형의 충전기 개발도 쉬워졌다. 서울 사대문 안 경유차 철퇴서울시는 시민에게 쾌적한 공간과 대기 환경을 제공하고자 지난해 7월 1일부터 한양도성 내 진출입도로 45개 지점에 영상수집 카메라를 설치하고 5등급 차량 통행 여부를 확인했다. 그 결과 하루 평균 5,238대가 통과했으며, 저공해조치 없이 6시~21시에 진입한 과태료 부과 대상은 3,084대로 나타났다. 한편 녹색교통지역 내에 등록된 5등급 차량은 총 3,922대로 조사됐으며, 적극적인 계도의 결과 저공해조치가 필요한 차량은 1,067대로 줄었다. 계도기간을 거쳐 12월 1일부터는 <지속가능 교통물류발전법 시행령> 제48조에 따라 운행 제한 과태료가 1회 25만원 부과되며, 향후 시행령이 개정되면 금액이 변경될 수도 있다. 서울시는 녹색교통지역 내 5등급 차량 소유자에 대해 조기폐차 보조금 지원을 늘리는 등 다양한 지원책을 추진하기로 했다.글 김영명 기자
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