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메르세데스-벤츠 코리아, 프리미엄 미드사이즈 세단더 뉴 C-클래스 코리안 프리미어(Korean Premiere) 행사 개최- 더 뉴 C-클래스, 6,500여 개 부품 변경의 대대적인 혁신을 통해 탄생한 5세대 C-클래스의 부분변경 모델- 감각적으로 업그레이드된 디자인, 플래그십 세단 S-클래스에 버금가는 첨단 운전 보조 시스템 및 편의장비, 최신 파워트레인 등 신규 적용으로 상품성 대폭 강화- 디젤 라인업 더 뉴 C 220 d 우선 출시, 내년 가솔린 및 플러그인 하이브리드, 고성능 AMG 모델을 비롯, 쿠페와 카브리올레 버전 순차적 출시로 C-클래스 패밀리 라인업 완성 예정(서울, 2018년 11월 16일) – 메르세데스-벤츠 코리아㈜(대표이사 사장 디미트리스 실라키스)가 프리미엄 미드사이즈 세단 C-클래스의 부분변경 모델인 ‘더 뉴 메르세데스-벤츠 C-클래스(The New Mercedes-Benz C-Class)’를 11월 16일 인천 파라다이스 시티 호텔에서 국내 최초로 공개했다. C-클래스는 1982년 전신인 190(W 201) 모델을 선보인 이후 전세계적으로 950만여 대가 판매된 메르세데스-벤츠의 베스트셀링 모델이다. 1세대 C-클래스는 새로운 디자인과 메르세데스-벤츠의 기술 혁신을 보여주는 다양한 기술의 조화로 안전성, 디자인, 효율성 측면에서 두각을 드러내며, 등장과 동시에 프리미엄 중형 세단 시장에서 독보적인 입지를 구축했다.이번에 출시되는 더 뉴 C-클래스는 5세대 C-클래스의 부분변경 모델로 2018 제네바 모터쇼에서 세계 최초로 공개됐으며, 부분변경 모델임에도 일반적인 C-클래스 세단 구성요소의 절반 이상에 달하는 6,500여 개의 부품 변경을 통해 대대적인 혁신을 이루었다.감각적으로 업그레이드된 내•외부 디자인, 플래그십 세단 S-클래스에 버금가는 첨단 운전 보조 시스템 및 편의장비, 최신 파워트레인 등을 적용한 더 뉴 C-클래스는 지난해 C-클래스 판매량 기준, 글로벌 7위 시장인 국내 고객들에게 더 큰 호응을 얻을 수 있을 것으로 기대된다.더욱 고급스럽고 매력적으로 변모한 외관 디자인  더 뉴 C-클래스는 새로운 디자인의 전면 범퍼와 헤드램프 및 테일램프로 더욱 고급스럽고 매력적인 모습으로 완성됐다. 아방가르드(AVANTGARDE) 모델은 새로운 전면 범퍼 디자인이 적용되어 역동성을 높였으며, 선택 사양으로 제공되는 AMG 라인(AMG Line)은 다이아몬드 라디에이터 그릴, 전용 프론트 에이프런 등 AMG 라인만의 독창적 디자인 요소를 적용해 스포티한 느낌을 더했다.새로운 헤드램프와 테일램프는 견고하고 강렬한 더 뉴 C-클래스의 정체성을 명확하게 한다. 기본으로 장착된 LED 하이 퍼포먼스 헤드램프(LED High Performance Headlamp)는 정교한 수공예품 같은 구성의 디테일을 가지고 있으며, 새로운 디자인의 LED 광섬유 디자인이 적용된 테일램프는 차체를 더욱 넓어 보이게 하는 효과를 낸다. 더 뉴 S-클래스와 동일한 스티어링 휠 등 최신 기술 적용된 인테리어더 뉴 C-클래스에 새롭게 적용된 3-스포크 스티어링 휠은 플래그십 세단 더 뉴 S-클래스와 동일 사양으로 향상된 조작성과 높은 품격을 선사한다. 운전자는 스티어링 휠의 터치 컨트롤을 통해 전체 인포테인먼트 시스템 및 계기반 기능의 직관적 제어가 가능하며, 디스트로닉(DISTRONIC) 및 크루즈 컨트롤 또한 쉽게 제어할 수 있다.또한, 더 뉴 C-클래스에는 12.3인치의 고해상도 풀 디지털 계기반 디스플레이가 선택 사양으로 제공돼 시각적 완성도를 높인다. 새로운 컨셉의 디스플레이는 ‘클래식(Classic)’, ‘스포츠(Sport)’, ‘프로그레시브(Progressive)’의 3가지 스타일로 구성돼 운전자는 자신의 취향에 따라 계기반 디자인 선택이 가능하다.기본 사양으로 적용된 커맨드 온라인 NTG 5.5 버전은 메르세데스-벤츠의 최신 기술이 집약된 텔레매틱스 시스템으로 10.25 인치 고해상도 디스플레이와 3D 지도가 적용되었으며, 안드로이드 오토(Android Auto)와 애플 카 플레이(Apple Car Play™)를 지원하여 편의성도 대폭 향상되었다.효율성과 성능 모두를 겸비한 최신 파워트레인더 뉴 C-클래스에는 새로운 직렬 4기통 디젤 및 가솔린 엔진, 그리고 가솔린 플러그인 하이브리드 파워트레인 등이 탑재될 예정이다. 출시와 동시에 가장 먼저 선보이는 더 뉴 C 220 d에 탑재된 최신 디젤 엔진(OM 654)은 최적의 효율성과 동급 최고 수준의 성능을 자랑한다. 줄어든 배기량과 16%의 무게 감소에도 불구하고 기존 엔진보다 출력은 24마력 증가돼 최고 출력 194마력, 최대 토크 40.8kg•m의 뛰어난 성능을 발휘한다. 이 차세대 디젤 엔진은 알루미늄 엔진 블록, 마찰로 인한 에너지 손실을 최소화하는 실린더 벽의 나노슬라이드(NANOSLIDE®) 코팅 등 혁신 기술을 적용하여 효율성과 정숙성, 출력을 크게 향상시켰다.뛰어난 안전성을 확보한 최첨단 주행 보조 장치더 뉴 C-클래스는 한 차원 진보한 주행 보조 시스템을 적용해 더 뉴 S-클래스에 버금가는 우수한 안전성을 확보했다. 특히, 개선된 카메라와 레이더 시스템을 바탕으로 차량의 전방 및 후방, 주변 상황을 보다 넓고, 정확하게 파악해 더욱 안전한 주행을 지원한다. 차량의 주변을 확인하는 레이더는 전방 250미터, 측면 40미터, 후방 80미터의 넓은 범위를 스캔한다. 카메라는 전방 500미터까지 인식하며, 전방 90미터까지는 입체적 인식이 가능하다. 더 뉴 C 220 d에는 메르세데스-벤츠만의 독보적인 안전 기술 프리-세이프®(PRE-SAFE®)를 비롯해 능동형 브레이크 어시스트(Active Brake Assist), 사각지대 어시스트(Blind Spot Assist), 평행 주차와 직각 자동 주차, 자동 출차 기능까지 제공하는 액티브 파킹 어시스트(Active Parking Assist) 등 다양한 안전 및 주행 보조 장치가 기본 탑재돼 보다 안전하고 편안한 주행을 돕는다.이 외, 선택 사양으로 제공되는 드라이빙 어시스턴스 패키지(Driving Assistance Package)는 능동형 디스턴스 어시스트 디스트로닉(Active Distance Assist DISTRONIC), 능동형 스티어링 어시스트(Active Steering Assist) 등으로 구성되어 운전자의 주행을 보조하는 반자율 주행기능 제공과 함께 더욱 강화된 안전성을 선사한다.메르세데스 미 커넥트(Mercedes me connect)를 통한 원격 시동 기능 등 다수의 신규 편의 사양 탑재더 뉴 C-클래스 전 라인업에는 운전자와 차량, 서비스센터를 하나의 네트워크로 연결해 다양한 안전 및 편의 솔루션을 제공하는 프리미엄 커넥티드 카 서비스인 메르세데스 미 커넥트(Mercedes me connect) 등이 기본 탑재된다. 메르세데스 미 커넥트에는 기존 제공되던 서비스  외에도 리모트 엔진 스타트 기능이 추가되어 운전자는 전용 스마트폰 애플리케이션을 통해 탑승 전 시동과 공조기를 원격으로 작동, 하차 시 설정된 온도로 맞출 수 있다. 또한, C-클래스 역사상 최초로 좌, 우 각 84개의 LED로 이루어져 매우 신속하고 정확하게 밝기를 조절하는 멀티빔 LED 헤드램프(MULTIBEAM LED Headlamp)와 음악, 온도, 마사지, 앰비언스 라이팅 등의 기능을 유기적으로 연결돼 총 6가지 프로그램에 따라 쾌적의 탑승 환경을 제공하는 에너자이징 컴포트 컨트롤(ENERGIZING Comfort Control) 등을 선택 사양으로 제공한다. 메르세데스-벤츠 코리아는 올해 더 뉴 C 220 d를 우선 출시한 후 내년 초부터 순차적으로 가솔린 및 플러그인 하이브리드, 고성능 AMG 모델을 비롯해 쿠페와 카브리올레 버전을 출시해 완성된 C-클래스 패밀리 라인업을 선보일 예정이다. 금일 행사를 통해 공개된 더 뉴 C 220 d 모델의 가격은 부가세를 포함해 5천 5백 2십만 원이며, 주요 제원은 아래와 같다.  
기아차, 『신형 쏘울』 티저 이미지 공개- 독보적인 스타일과 하이테크한 디자인으로 달라진 모습의 3세대 쏘울… 독창적인 디자인 아이덴티티 유지하면서 모던하게 진화한 것이 특징- '08년 첫 출시 이후 기아차 수출 효자 차종이자 북미 대표 모델로 성장… 미국시장에서만 연간 10만대 판매, 올해 상반기 누적 100만대 돌파… 세계 3대 디자인상 석권, 美 신차품질조사 3년 연속 최우수상 수상- 이번달 미국 LA모터쇼서 세계 최초 공개 … 내년 초 국내 출시 예정독보적인 스타일과 하이테크 디자인으로 달라진 쏘울이 돌아온다.기아자동차(주)는 미국 현지법인(KMA)을 통해 내년 초 국내 출시 예정인 3세대 신형 쏘울의 티저 이미지를 공개했다고 밝혔다.2008년 첫 선을 보인 쏘울은 2013년 진일보한 감각의 2세대를 거치며 유니크한 디자인과 높은 활용성을 바탕으로 기아차 브랜드의 상징적 모델로 자리잡았다.특히 세계 자동차 모델들의 각축장인 미국 시장에서 매년 10만대 가량 판매되며, 올해 상반기 누적 판매 100만대를 돌파하는 등 기아차의 수출 효자 차종이자 북미 대표 모델로서 상품성을 인정받고 있다.또한 지난 2014년 교황 방한 시에는 ‘포프 모빌(Pope Moblie, 교황의 차량)’로 선정돼 전 세계인들의 큰 관심을 모았다.3세대 쏘울은 이전 모델보다 한층 강인하고 하이테크한 이미지의 디자인으로 개발됐다.특히 이번에 공개된 티저 이미지를 통해 쏘울의 독창적인 아이덴티티를 유지하면서도 세련되고 모던하게 변화한 모습을 느낄 수 있다. 신형 쏘울은 이번달 LA모터쇼에서 처음 공개되며, 국내 출시는 내년 초로 예정돼 있다.기아차 관계자는 “달라진 모습의 신형 쏘울이 고객들에게 최상의 만족감을 선사할 것으로 기대한다”며, “준중형 세단과 소형SUV가 양분한 국내 엔트리카 시장에서 강력한 존재감을 보여줄 것”이라고 말했다.한편, 쏘울은 2009년 국산차로는 처음으로 레드닷 디자인상을 수상했으며, 기아차 최초로 세계 3대 디자인상인 ‘레드닷 디자인상’, ‘iF 디자인상’, ‘IDEA 디자인상’을 모두 석권했다.또한 미국 제이디파워(J.D.Power)가 실시하는 신차품질조사(IQS)서 2015년부터 2017년까지 3년 연속 소형 다목적 차량 부문에서 최우수 품질상을 수상했으며, 지난해 미국 고속도로안전보험협회(IIHS) 차량충돌시험에서 가장 높은 등급인 ‘톱 세이프티 픽 플러스’를 따낸 바 있다.
현대자동차 플래그십 대형SUV 『팰리세이드[PALISADE]』 자동차 안 ‘공간성’ 최우선 고려한 신개념 SUV - 완전히 새로운 개념으로 개발한 플래그십 대형 SUV… 대형 SUV시장 새 기준 제시- 운전석부터 3열 좌석에 이르기까지 모든 탑승객이 편안함 누릴 수 있는 공간 제공…UX기반으로 개발된 내장 디자인/패키지/안전∙편의사양으로 최적화된 거주성 확보- 차명은 美캘리포니아 고급주택지구 팰리세이즈서 영감, 공간 강조한 콘셉트와 일치- 11월 28일 LA오토쇼서 전세계 최초로 공개 예정, 11월 말 국내고객 사전계약 시작#1. “퇴근 후 바로 집에 들어가지 않고 차 안에서 조용히 음악을 들으면서 쉴 때가 있어요. 자동차는 가끔씩 집보다 더 좋은 휴식처가 되기도 하거든요”#2. “일반적인SUV 3열 공간은 운전석과 2열에 비해 소외된 공간이에요. 승하차도 힘든데다 에어컨 바람도 적게 오고, 운전석과 멀리 있어서 대화에 끼기도 힘들거든요”현대자동차 플래그십 대형 SUV ‘팰리세이드’ 엠블럼현대자동차가 완전히 새로운 개념으로 개발한 플래그십 대형 SUV(프로젝트명 LX2)의 차명을 『팰리세이드(PALISADE)』로 확정했다고 밝혔다.‘팰리세이드’는 11월 28일(현지시간) 미국 LA오토쇼에서 전세계 최초로 공개될 예정이며, 11월 말 국내 고객을 위한 사전계약 접수를 시작한다.현대자동차가 새롭게 선보이는 ‘팰리세이드’는 운전석에서부터 3열 승객석에 이르기까지 모든 공간에 사용자 경험(User Experience∙UX)을 기반으로 개발된 디자인과 패키지, 안전∙편의 기술을 적용해 대형 SUV시장에 새로운 기준과 가치를 제시한다.특히 ‘직관적인 사용자 경험(Intuitive Usability Experience)’을 극대화하기 위해 상품 및 UX기획자, 디자이너, 엔지니어들이 선행 개발 단계에서부터 주요시장 소비자 조사와 경쟁모델 테스트를 실시해 실질적인 고객의 니즈(needs)를 확인하고, 이를 신차에 대거 반영시켰다. ‘팰리세이드’가 제공하는 공간은 운전자 위주의 편의를 넘어 운전자를 포함한 모든 탑승객이 이동하는 동안 여유로우면서 고급스러운 라이프스타일을 누릴 수 있도록 개발됐다.이를 위해 실내 디자인은 복잡한 구성요소를 배제하고 간결하면서도 고급스러운 스타일로 마무리했으며, 운전자와 승객들의 실사용 공간을 고려해 동급 최대 수준의 공간성(헤드룸, 레그룸)을 확보했다.또한 고객이 레저∙스포츠와 여행, 쇼핑 등을 위해 2~3열 공간을 스마트하게 활용할 수 있도록 조작을 혁신적으로 간편화시킨 다양한 시트 베리에이션(Variation)과 동급 최대 수준의 적재공간을 제공한다.특히 운전석과 2열 좌석 대비 편의성 측면에서 소외되기 쉬운 3열 승객까지 배려하는 디자인과 신기술을 대거 적용해, ‘팰리세이드’에 탑승한 모든 승객들이 편안하게 자신만의 시간을 가질 수 있도록 세심하게 배려했다.이와 더불어 운전자와 탑승객이 차량 내부에서 다양한 첨단 안전∙편의사양들을 쉽고 간편하게 조작할 수 있도록 직관적인 사용성을 극대화시켰다.현대차 관계자는 “대형 SUV시장에서는 기본적인 주행성능을 넘어선 그 이상의 가치를 제공할 필요가 있다”며, “이를 위해 팰리세이드는 이 차급이 제공하는 넉넉한 공간에 운전자와 승객 모두 자신만의 여유로움을 누릴 수 있도록 혁신적인 안전∙편의사양과 간편한 조작성 제공에 중점을 뒀다”고 말했다.미국 캘리포니아 남부 해변지역 고급 주택지구 ‘퍼시픽 팰리세이즈(Pacific Palisades)’의 대저택미국 캘리포니아 남부 고급 주택지구 ‘퍼시픽 팰리세이즈(Pacific Palisades)’ 해변한편 차명 ‘팰리세이드’는 미국 캘리포니아 남부 해변지역 ‘퍼시픽 팰리세이즈(Pacific Palisades)’에서 영감을 받아 정했다.이 지역은 태평양이 내려다 보이는 절벽 위에 위치한 고급 주택지구로 세계적인 스타 건축가들이 디자인한 미드 센추리 모던(mid-century modern) 스타일의 걸작 대저택들이 모여 있다.※ 미드 센추리 모던 스타일 : 1940~60년대 주택건축 양식으로 ‘실용성’과 ‘군더더기 없는 간결한 디자인’, ‘모던함’이 특징임. 복잡한 일상에서 벗어나 휴식을 즐기고 싶어하는 현대인들의 욕구가 반영된 디자인이라고 할 수 있음또한 이 지역은 태평양에서 불어오는 시원한 바다 바람과 함께 태평양을 배경으로 한 장엄한 일몰로 유명하며, 3개의 대형 공원과 하이킹 및 자전거 도로, 고급 골프 코스 등 여유로운 라이프 스타일을 누릴 수 있는 곳이다.현대차 관계자는 “미국 퍼시픽 팰리세이즈는 온화한 해안 기후와 아름다운 태평양 풍경으로 인해 헐리우드 스타 등 유명인들의 대저택이 많은 지역”이라며, “이러한 이미지는 팰리세이드가 추구하는 편안하고 여유로운 이동과 다양한 라이프 스타일을 추구하는 공간과 일치한다”고 설명했다.서울 종로구 세종대로 세종문화회관에 설치된 ‘팰리세이드’ 대형 미디어 파사드 티저 광고한편 현대자동차는 지난 6일부터 “당신만의 영역을 찾아서”라는 메시지의 티저광고를 서울 종로구 세종문화회관(대형 미디어 파사드 광고)과 서울 시내버스 정류장 40곳에서 진행하고 있다.서울 광화문 인근 버스정류장에 설치된 ‘팰리세이드’ 티저 광고이를 통해 팰리세이드가 앞으로 제공할 혁신적인 공간성에 대한 기대감을 높이고 있다.현대차 관계자는 “팰리세이드는 동급 최대 수준의 공간과 사용자 직관성을 강화시킨 안전∙편의사양에 간편한 조작성까지 갖춰 고객들이 여유로운 라이프스타일을 즐기는 데 최적화된 SUV라며, “차량 내부 공간성을 최우선으로 고려한 만큼 앞으로 공간으로서 팰리세이드가 주목 받을 것으로 기대한다”고 말했다. 
초대형 플래그십 세단의 또 한번의 진화제네시스,『G90』티저이미지 공개- 글로벌 럭셔리 플래그십 세단 ‘G90’ 최초 공개, 27일(화) 국내 출시 예정- 제네시스 전용 디자인 패턴, 쿼드램프 적용한 풀체인지급 디자인 변화… 차별화된 제네시스 디자인의 새로운 시작, 제네시스 세단의 완성- 최신 커넥티비티 기술 및 최첨단 안전사양 확대 적용, 감성사양 접목… 내비게이션 자동 무선 업데이트, 지능형 차량관리 서비스 등 최초 적용… 차로유지보조, 후방교차충돌방지 등 안전사양 전 트림 기본 채택… 액티브 노이즈 컨트롤, 어댑티브 컨트롤 서스펜션으로 정숙성 및 승차감 개선- 12일 사전계약 실시, 9~25일 서울•인천•대구•부산 ‘프라이빗 쇼룸’ 운영- 3.8가솔린 7,706만원, 3.3 터보 8,099만원, 5.0가솔린 1억1,878만원부터 가격 책정제네시스 브랜드를 대표하는 글로벌 럭셔리 플래그십 세단 G90(지 나인티)가 또 한번 진화했다.제네시스 브랜드는 8일(목) 서울시 강남구 영동대로에 위치한 제네시스 강남에서 27일(화) 출시 예정인 ‘제네시스 G90’의 티저 이미지와 주요 특장점을 미디어 대상으로 공개하고, 12일(월)부터 사전계약에 돌입한다고 밝혔다.G90는 제네시스 브랜드가 2015년 브랜드 최초로 선보인 초대형 플래그십 세단 EQ900의 페이스리프트 모델이다.제네시스는 신차급으로 진화한 이번 EQ900페이스리프트 모델 출시를 계기로 차명을 북미, 중동 등 주요 럭셔리 시장과 동일하게 G90로 일원화했다.이를 통해 제네시스는 글로벌 럭셔리 브랜드로서의 정체성을 더욱 확고히 함과 동시에 G90 출시를 계기로 글로벌 시장 공략에 더욱 박차를 가한다는 계획이다. G90는 디자인에서부터 편의성, 안전성, 주행 성능에 이르기까지 최첨단 기술력이 집약돼 재탄생했다. ▲헤드/리어 램프 및 전용 휠에 담긴 제네시스 고유의 디자인 디테일 지-매트릭스(G-Matrix) ▲지능형 차량관리 서비스, 내비게이션 자동 무선업데이트 등의 최첨단 커넥티비티 기술 ▲차로유지보조, 후방교차충돌방지 등의 첨단 주행 신기술 ▲플래그십 세단에 어울리는 강화된 정숙성 등이 특징이다.■ 제네시스 디자인 아이덴티티 반영 ‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’의 진화G90는 페이스리프트임에도 불구하고 신차급 디자인 변화가 적용됐다.G90의 외장 디자인은 ‘수평적인 구조(Horizontal Architecture)의 실현’이 특징으로 전작에 비해 안정되고 품위 있는 자세와 웅장하지만 위압적이지 않은 캐릭터를 자랑한다.또한 제네시스 고유의 디자인 디테일인 지-매트릭스(G-Matrix)를 헤드/리어 램프 및 전용 휠에 적용해 강한 선과 풍부한 볼륨감의 균형 잡힌 비례로 고급스러움을 부각시켰다.지-매트릭스는 다이아몬드를 빛에 비추었을 때 보이는 아름다운 난반사에서 영감을 받은 제네시스만의 고유 패턴이다.전면부는 ▲당당하고 품위있는 크레스트 그릴 ▲전면부, 측면부, 후면부까지 하나의 선으로 이어지며 차 전체를 감싸는 제네시스만의 독창적인 시그니처가 될 쿼드 램프가 특징이다.‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’을 담고 있는 제네시스 G90 쿼드 램프를 엿볼 수 있는 G90의 티저 이미지도 이날 최초 공개돼 기대감을 높였다.G90의 측면부는 중앙으로부터 여러 바큇살이 퍼지는 멀티스포크 형상의 18인치 전용 휠(넓은 접시와 같은 디쉬 형태에 제네시스 지-매트릭스 패턴이 적용된 19인치 휠)이 돋보이며, 강한 선과 풍부한 볼륨감의 균형 잡힌 비례로 고급스러움을 부각시켰다.후면부는 상하로 분리돼 전면램프와 동일하게 지-매트릭스 패턴이 담긴 리어램프와 기존 윙 엠블럼 대신 고급스러운 제네시스 레터링 엠블럼을 채택해 특별함을 선사했다. 번호판부터 모든 기능적 요소는 최대한 하단부에 위치시켜 시각적인 무게중심을 안정되게 구성했다. 아울러 상하로 분리된 머플러도 전면부의 크레스트 그릴 형상으로 구현해 G90의 통일성을 높였다.G90의 내장 디자인은 디자인 완성도를 높이면서 외장과 동일한 디자인적 요소를 가미해 품위를 더했다.에어 벤트, 오디오 스위치 등을 외장과 통일감을 줄 수 있도록 최대한 수평적으로 구성했으며, 센터페시아 스위치 개수를 줄이고 인체공학적으로 디자인해 고객의 편의를 개선했다.그 외에도 ▲기존 그로쉬(유광) 우드의 색상과 질감을 그대로 살린 오픈 포어(무광) 리얼우드 ▲크러쉬패드에서 도어까지 컬러의 접점을 최대한 고급스럽게 연결하는 파이핑 등으로 고급스러움을 극대화했다. G90는 ▲포르토 레드 ▲골드코스트 실버 ▲화이트 벨벳 매트 등 신규 3종을 포함해 총 10가지 외장 컬러와 ▲브라운 투톤 ▲브라운/블루 투톤 ▲블루/브라운 투톤(리무진 전용) 등 신규 투톤 조합 3종을 추가한 7가지 내장 컬러를 운영한다. ■ 최첨단 커넥티비티 기술, 감성 사양, 정숙성 3박자를 갖춘 플래그십 세단G90는 ‘내비게이션 자동 무선 업데이트’, ‘지능형 차량 관리 서비스’ 등 한층 강화된 IT 편의사양을 제네시스 최초로 마련해 고객에게 차별화된 경험을 제공한다.G90는 내비게이션 지도 및 소프트웨어를 무선으로 다운로드해 업데이트하는  ‘내비게이션 자동 무선 업데이트(OTA, Over The Air Update)’을 탑재했다. 국산차 최초로 적용된 ‘내비게이션 자동 무선 업데이트(OTA, Over The Air Update)’는 별도의 업그레이드 없이 주행 중에 내비게이션을 사용하면서도 백그라운드 업데이트가 진행돼 고객 편의를 극대화했다.‘지능형 차량 관리 서비스’는 머신러닝 기법을 활용해, 차량에 기록되는 유의미한 정보로 차량 운행 습관을 분석, 배터리와 브레이크 패드 관리 등의 운전자 맞춤형 차량 관리 가이드를 제공해준다.이외에도 ▲제네시스 전용 Copper GUI(Graphic User Interface)를 최초 적용한 ‘12.3인치 대형 디스플레이’ ▲원격으로 시동을 걸거나 끄는 것은 물론 공조, 비상등 점멸, 열선 조절, 창문과 시트 제어 등을 지원하는 ‘제네시스 커넥티드 서비스 앱’ ▲재생중인 음악의 정보를 제공하는 ‘사운드하운드’ ▲카카오의 인공지능 플랫폼 카카오 I(아이)의 음성인식 서버를 활용한 ‘서버형 음성인식’ ▲애플 카플레이 및 안드로이드 오토 ▲문자가 오면 내비게이션 화면에 수신을 알려주고 음성으로 읽어주며 기본 문자회신 기능도 가능한 ‘휴대폰 SMS 연동’ 등 다양한 첨단 IT 사양을 적용했다.제네시스 G90는 플래그십 세단에 걸맞은 다양한 감성 신기술도 선보인다.▲터널 진입 전 윈도우 및 공조를 자동으로 제어해주고, 공기가 좋지 않은 지역을 지날 때 자동으로 내기로 전환해주는 ‘외부 공기 유입 방지 제어’ ▲공조 장치와 연동해 열선/통풍 시트 및 스티어링휠 열선을 자동으로 조절하는 ‘운전석 자동 쾌적 제어’ 등이 탑재되어 운전자는 물론 동승자의 만족도를 높인다.한편 G90는 최고급 세단의 중요한 요소인 정숙성을 대폭 개선했다.소음이 발생하면 반대 위상의 음원을 만들어 소음을 능동적으로 제거하는 신기술 ‘액티브 노이즈 컨트롤(ANC, Active Noise Control)’이 적용돼 엔진 부밍 소음을 줄였고, 신소재 사용 및 구조 변경 등을 통해 정숙성을 한 차원 높였다.아울러 제네시스 전용 어댑티브 컨트롤 서스펜션을 이용해 주행상황별 진동을 최소화하고, 앞바퀴와 뒷바퀴의 감쇠력을 적절히 배분해 목표 방향대로 제대로 주행할 수 있도록 돕는다.■ 최첨단 안전사양 확대 적용으로 G90의 독보적 존재감 강조제네시스 G90는 최첨단 안전기술을 확대 적용해 주행자와 탑승자를 보호하며 타협 없는 안전을 구현한 것이 특징이다.▲‘차로유지보조(LFA, Lane Following Assist)’ ▲‘후방 교차 충돌방지 보조(RCCA, Rear Cross-traffic Collision-avoidance Assist)’ ▲ ‘전방충돌방지보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist)’ ▲ ‘안전하차보조(SEA, Safe Exit Assist)’ 등이 전 트림 기본 적용돼 운전자의 편의성을 최대한 높였다.G90는 차로유지보조(LFA, Lane Following Assist)를 통해 차로를 인식하고, 차로의 넓이와 관계 없이 정중앙을 주행한다. 차선을 넘어가는 것을 막아주는 기존 방식에서 한 단계 더 진화했다.또한 ▲주차 차량의 후진 출차 시 후측방 접근 차량과의 충돌을 방지하는 ‘후방 교차 충돌방지 보조(RCCA, Rear Cross-traffic Collision-avoidance Assist)’ ▲후진 시 차량 후방 노면에 가이드라인을 형성하여 보행자 및 차량에게 후진 의도를 알리는 ‘후진 가이드 램프’를 탑재해 사고 위험을 최소화했다.G90는 전방 차량, 보행자와 충돌이 예상될 시 자동 제동을 통해 충돌을 방지하고 피해를 경감하는 ‘전방충돌방지보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist)’ 기능의 감지 가능 범위가 자전거와 반대편에서 오는 차까지 확대됐다.또한 차량 정차 후 승객이 차문을 여는 상황에서 문을 여는 방향의 후방에서 위험 물체가 접근 중이면 클러스터 팝업 및 경고음으로 탑승자에게 후방 위험물체 접근을 알려주는 ‘안전하차보조(SEA, Safe Exit Assist)’ 등을 탑재했다.■ 프라이빗 쇼룸 운영으로 차별화된 고객경험 선사… 12일(월) 사전계약 실시제네시스 브랜드는 9일(금)부터 25일(일)까지 서울, 인천, 대구, 부산에서 프라이빗 쇼룸을 운영한다.(※ 지역별 운영기간 : 서울, 부산 9일(금)~25일(일) / 인천 9일(금)~16일(금) / 대구 9일(금)~18일(일))프라이빗 쇼룸은 고객들이 출시 이전 G90를 가장 먼저 경험할 수 있는 차별화된 공간이다. 다양한 컬러의 G90 실차 전시를 볼 수 있고 전문적이고 상세한 설명 등을 통해 제네시스 브랜드의 철학과 기술력을 체험할 수 있다.프라이빗 쇼룸 관람을 희망하는 고객은 HONORS G 컨시어지 센터(080-900-6000)에 전화 예약하거나 가까운 지점 및 대리점의 카마스터를 통해 신청할 수 있다.아울러 12일(월)부터 전국 영업점을 통해 G90의 사전계약을 개시하며, ▲3.8 가솔린 7,706만원, ▲3.3 터보 가솔린 8,099만원, ▲5.0 가솔린 1억1,878만원부터 가격이 책정된다.또한 사전계약 기간 내 G90 계약 및 요청 고객에게는 2019년 출고 시에도 개별소비세 인상 전 가격(개별소비세 3.5% 기준)을 보장하는 특별한 혜택을 제공할 예정이다.   제네시스 브랜드 관계자는 “G90는 제네시스 브랜드를 대표하는 글로벌 럭셔리 플래그십 모델로 제네시스 브랜드의 디자인 방향성인 ‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’을 온전히 담고 있고, 최고급 안전 및 편의사양을 통해 또 한번의 진화에 성공했다.”며 “G90가 국내는 물론 글로벌 시장에서 더욱 당당한 행보를 펼칠 수 있도록 더욱 노력할 것”이라고 밝혔다.
재규어랜드로버, 재규어 XJ 탄생 50주년 기념 ‘XJ50’ 스페셜 에디션 출시- 재규어, 플래그십 럭셔리 세단 XJ 50주년을 기념하는 XJ 50 스페셜 에디션 제작- XJ50 스페셜 에디션 전용 바디킷과 사이드벤트, 20인치 알로이 휠로 더욱 고급스러운 외관 디자인- XJ50로고가 음각, 양각으로 새겨진 헤드레스트, 암레스트, 대시보드의 인탈리오와 더불어 XJ50 로고가 조명 처리된 트레이드 플레이트 적용으로 스페셜 에디션만의 독보적인 디자인 완성- 어댑티브 LED 헤드램프, 자동 하이빔 어시스트 포함 각종 첨단 운전자 보조 시스템 기본 적용- XJ50 롱 휠 베이스 1억 5,200만원. 개별 소비세 인하 적용 1억 5,050만원2018. 11. 08, 서울 – 재규어랜드로버코리아(대표 백정현)는 재규어 플래그십 럭셔리 세단 XJ 출시 50주년 기념 스페셜 에디션 모델인 XJ50을 출시한다고 밝혔다.재규어 XJ50은 지난 50년간 쌓아온 재규어 XJ의 존재감과 아름다움, XJ만의 드라이브 감성과 퍼포먼스 등 전통적인 강점을 더욱 강화했다. 1968년 파리 모터쇼에서 세상에 처음 공개된 재규어 XJ는 반세기동안 재규어의 헤리티지를 이어오고 있는 주요 모델로 우아한 디자인과 뛰어난 퍼포먼스가 완벽한 조화를 이루는 스포츠 세단이다.재규어 XJ50은 새롭게 적용된 다양한 디자인 요소들을 통해 재규어 플래그십 모델만의 독보적인 존재감과 우아함을 선사한다. 크롬 서라운드가 포함된 글로스 블랙 그릴과 크롬 블레이드가 적용된 바디 컬러 리어 발란스가 추가된 XJ 스페셜 에디션 전용 바디킷으로 한층 더 고급스러운 외관 디자인을 완성한다. 또한 XJ50로고가 새겨진 사이드 벤트와 XJ50 스페셜 에디션에 기본 적용되는 20인치 알로이 휠은 롱 휠 베이스의 럭셔리한 외관에 스포츠 세단으로서의 존재감을 더한다.실내 공간에도 재규어 플래그십 스포츠세단의 해리티지를 담았다. XJ50 로고가 음각, 양각으로 새겨진 헤드레스트와 암레스트, XJ50 로고가 새겨진 조명 처리된 트레이드 플레이트, XJ의 50주년을 기념하는 대시보드 중앙의 인탈리오등의 디테일을 통해 재규어만의 감성을 표현했다. 부드러운 촉감의 다이아몬드 퀼팅 가죽 시트는 최고급 스포츠 세단에 어울리는 최상의 편안함과 안락함을 선사한다. 또한 실내공기 센서를 기본사양으로 적용하여 쾌적한 실내 공간을 제공한다. 재규어 최고급 스포츠 세단의 스페셜 에디션답게 각종 운전자 편의 장치도 기본 사양으로 적용된다. 기본 사양으로 제공되는 어댑티브 LED 헤드램프(Adaptive LED Headlamps)는 자연광과 유사하기 때문에 밤길 주행 시 눈의 피로를 덜 수 있다. 더불어 자동 하이빔 어시스트 기능이 탑재돼 반대 차선에서 차량이 접근할 경우 상향등에서 하향등으로 자동으로 전환함으로써 운전자가 최적의 시야를 확보할 수 있어 편안하고 안전한 주행 환경을 조성한다.어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선유지 어시스트, 사각지대 어시스트 등 안전 주행을 돕는 첨단 운전자 보조 시스템뿐 아니라, 주행 중 운전자의 피로도를 분석하여 휴식을 권하는 운전자 모니터링 시스템도 기본 적용된다. XJ50은 롱 휠 베이스 모델이며, 강력한 퍼포먼스와 효율성, 정제성을 갖춘 3.0 V6 터보 디젤 엔진을 탑재했다. 300마력, 최대 토크 71.4 kg.m, 정지상태에서 시속 100km/h까지 6.2초에 도달하는 성능을 갖췄다. 재규어랜드로버코리아 백정현 대표는 “재규어 XJ는 단순히 럭셔리한 차를 넘어, 사람들의 삶 자체를 럭셔리하게 만들고자 노력해온 재규어의 역사를 보여주는 상징적인 모델”이라며 “XJ50은 섬세한 장인정신과 강력한 드라이빙 퍼포먼스를 겸비해 XJ만의 품격을 잇는 스페셜 에디션으로 50년 역사를 가진 럭셔리 스포츠 세단에 어울리는 최상의 편안함과 만족도를 제공할 것”이라고 말했다.재규어 XJ 50의 가격은 1억 5,200만원이며, 2018년 12월 31일까지 적용되는 개별 소비세 인하를 적용한가격은 1억 5,050만원이다. 구매 시에는 재규어랜드로버가 현재 운영하는 XJ프로모션 상품과 함께 기존 XJ고객을 위한 XJ50 특별 트레이드인 프로모션을 제공한다. 자세한 사항은 전국 재규어랜드로버 공식 전시장에서 상담 가능하다.
토요타 코리아, ‘올 뉴 아발론 하이브리드’ 국내 출시 - “변화로 완성된 하이브리드의 품격, 과감한 본능을 깨우다”- TNGA 플랫폼과 세계 최고 수준의 하이브리드 시스템으로 완성된 강력한 성능- 더욱 강화된 정숙성과 승차감, 고급스럽고 넉넉한 실내공간과 업그레이드 된 안전사양 토요타 코리아는 6일 토요타 용산 전시장에서 ‘올 뉴 아발론 하이브리드(All New Avalon Hybrid)’의 미디어 런칭 행사를 갖고 본격적인 판매에 들어갔다. 아발론은 토요타를 대표하는 풀 사이즈 세단으로 국내에서는 2013년부터 가솔린 모델을 판매해 왔으며 이번 올 뉴 아발론부터는 하이브리드 모델만으로 고객에게 다가간다. 올 뉴 아발론 하이브리드는 차량의 성능을 미적으로 표현한 ‘테크니컬 뷰티(Technical Beauty)’라는 디자인 컨셉을 바탕으로 스포티하면서도 우아한 풀 사이즈 세단의 품격과 성능을 웅변한다. 풀 LED 헤드램프와 언더 그릴을 강조한 전면 디자인은 과감하면서도 세련된 아발론의 저중심 스탠스를 잘 표현하고 있으며 이는 향후 토요타가 지향하는 디자인 아이덴티티의 방향성을 잘 보여준다. ‘보다 좋은 차 만들기’를 위한 혁신 TNGA(Toyota New Global Architecture) 플랫폼을 통해 저중심 설계와 와이드 스탠스를 실현해 디자인과 주행성능을 획기적으로 향상시켰다. 이전 모델대비 전장이 15mm 길어지고, 전폭이 15mm 넓어졌으며, 휠베이스가 50mm 길어져 프리미엄 세단에서 느낄 수 있는 중후함을 극대화하였으며, 첨단 기술인 구조용 접착제와 레이저 스크류 용접(LSW) 공법을 적용하고 차체강성을 높여 뛰어난 승차감과 고속에서의 주행안정성 또한 높은 수준으로 확보하여 더욱 다이내믹한 주행이 가능하다. 세계 최고 수준의 엔진 열효율을 실현한 다이내믹 포스 엔진, 그리고 기존 대비 약 20% 효율을 높인 파워컨트롤 유닛과 트랜스미션이 결합하여 218마력(ps)의 높은 시스템 총 출력을 내며, 이를 통해 이전에는 느껴볼 수 없었던 경쾌한 고속주행감과 동급 최고 수준의 복합연비 16.6km/L를 실현하였다. 정숙성은 한층 더 업그레이드 되었다. 대시보드패널, 바닥, 천정 부위 등에 광범위하게 흡∙차음재를 최적 재배치하여 소음을 최대한 억제했고, 4점식 엔진 마운트를 최적으로 배치하여 엔진의 진동을 획기적으로 저감시켜 더욱 정숙해진 실내에서 안락한 드라이빙을 즐길 수 있다.인스트루먼트 패널의 레이아웃은 운전석과 동반석이 명확하게 구분되어 상호 독립적인 공간을 제공하며, 수평축을 강조한 센터 페시아는 운전자로 하여금 높은 개방감과 넓은 시인성을 제공한다. 또한, 착좌감이 좋은 시트 재질과 고급스러운 마감재의 조합은 운전자를 더욱 돋보이게 한다. 이를 통해 탑승하는 동안 프리미엄 세단에서만 느낄 수 있는 최상의 안락감과 여유로운 실내공간을 만끽할 수 있다. 동급 최다 수준인 10개의 SRS 에어백과 사각지대 감지 모니터(BSM) 및 후측방 경고 시스템(RCTA)은 혹시 모를 위험 상황에서 탑승자를 안전하게 지켜준다. 또한, 새롭게 적용된 토요타 세이프티 센스(TSS)는 차량 사고 위험을 감소시키는데 효과적인 4가지 안전 예방 기술(차선이탈 경고 LDA, 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤 DRCC, 긴급 제동 보조시스템 PCS, 오토매틱 하이빔 AHB)을 모두 갖췄다. 이와 함께 탑재된 드라이브 스타트 컨트롤(DSC)은 운전자가 가속 페달을 밟은 상태에서 변속 레버를 작동할 경우, 갑작스러운 출발을 방지하고 과도한 가속을 억제해 사고를 예방한다.또한, 넉넉한 트렁크 공간과 여유로운 뒷좌석 레그룸과 헤드룸에 더하여, 60:40 리어 폴딩 시트, 탑승자의 위치를 고려한 S-플로우(S-FLOW) 에어컨디셔닝 시스템, 넓은 개방감을 주는 썬루프, 스마트폰 무선 충전 시스템까지 탑승자를 배려한 다양한 편의사양을 갖추고 있다. 토요타 코리아 타케무라 노부유키 사장은 “올 뉴 아발론 하이브리드는 프리우스 C, 프리우스, 라브4 하이브리드, 캠리 하이브리드로 이어지는 토요타 하이브리드 라인업을 대표하는 모델”이라며 “변화로 완성된 올 뉴 아발론 하이브리드의 뛰어난 드라이빙 퍼포먼스와 과감하고 세련된 디자인을 직접 느껴보시기 바란다”고 말했다.  한편, 토요타 코리아는 보다 많은 고객이 직접 아발론 하이브리드를 경험할 수 있도록 COEX에 특별 전시공간을 마련하고, 11월 12일 진행되는 엘르 스타일 어워드에도 선보일 예정이며, 전국 전시장에서는 고객 만족을 위한 다양한 이벤트도 준비하고 있다.올 뉴 아발론 하이브리드의 가격은 4,660만원 이며, 보다 자세한 사항은 전국 토요타 전시장에 문의하면 된다.  
평범한 일상을 다이내믹한 감성으로 채우다 현대차, 더 뉴 아반떼 스포츠 출시- 전용 디자인과 슬림하고 길어진 제원으로 역동적인 주행 감성 제공 … 스포츠 전용 라디에이터 그릴&휠, 싱글 트윈 머플러 팁 등 스포티한 외관 디자인 … 스포츠 버켓 시트, 스포츠 전용 클러스터, D컷 스티어링 휠 등 파워풀한 실내 인테리어 … 전작보다 50mm 길어진 전장, 더 뉴 아반떼보다 5mm 낮은 전고로 날렵한 이미지- 차로이탈방지보조, 후방교차충돌경고, 공기청정모드 등 다양한 고객 선호사양 적용- 신작 모바일 게임 ‘프렌즈레이싱’ 내 카트 투입 및 다양한 제휴 마케팅 실시현대차가 지난 9월 출시한 ‘더 뉴 아반떼’에 1.6 터보 엔진을 장착한 ‘더 뉴 아반떼 스포츠’를 선보인다.현대차는 역동적인 디자인과 강력한 주행성능, 다양한 첨단 주행지원 시스템 및 편의사양 등을 갖춘 더 뉴 아반떼 스포츠를 출시한다고 1일(목) 밝혔다.더 뉴 아반떼 스포츠는 ▲스포티한 감성의 스포츠 모델 전용 디자인 ▲길어진 전장과 낮아진 전고로 날렵해진 이미지 ▲강력한 동력성능 ▲고객들이 선호하는 다양한 안전 및 편의사양 ▲스포츠 모델 전용 커스터마이징 제품 추가 등으로 상품 경쟁력을 높인 것이 특징이다.더 뉴 아반떼 스포츠의 디자인은 기본 모델인 ‘더 뉴 아반떼’ 보다 한층 역동적인 주행 감성을 제공한다.외관은 ▲다크 컬러의 스포츠 전용 라디에이터 그릴 ▲LED 헤드램프 및 리어램프(다크렌즈) ▲싱글 트윈 머플러 팁 ▲스포츠 전용 18인치 알로이 휠 등으로 스포티한 모습을 갖췄다.실내는 스포츠 버켓 시트, 스포츠 전용 슈퍼비전 클러스터, D컷 스티어링 휠, 패들쉬프트 등으로 파워풀한 이미지를 선사한다.특히 전 모델인 ‘아반떼(AD) 스포츠’ 보다 50mm 길어진 전장과 기본 모델인 ‘더 뉴 아반떼’ 보다 5mm 낮아진 전고는 더 뉴 아반떼 스포츠의 날렵한 이미지를 한층 강화했다.외장컬러의 경우 ▲폴라 화이트 ▲스파클링 메탈 ▲아이언 그레이 ▲팬텀 블랙 ▲인텐스 블루 ▲파이어리 레드 ▲골든 플래시 등 7개 색상으로 운영되며 골든 플래시의 경우 더 뉴 아반떼 기본 모델에서는 선택할 수 없는 더 뉴 아반떼 스포츠만의 특별한 색상이다.가솔린 1.6 터보 엔진을 장착한 더 뉴 아반떼 스포츠는 최고출력 204마력(ps), 최대토크 27.0kgf•m, 복합연비 12.0km/ℓ(7DCT 기준)의 파워풀한 동력성능을 갖췄다.현대차는 고객 선호도를 고려해 더 뉴 아반떼 스포츠에 ▲차로이탈방지보조(LKA) ▲후방교차충돌경고(RCCW) ▲운전자 주의 경고(DAW) ▲공기청정모드 등 다양한 첨단 주행지원 시스템과 편의사양을 새롭게 장착했다.이어 자사 커스터마이징 브랜드인 ‘튜익스(TUIX)’에 ▲엔진 성능 패키지 ▲엔진 드레스업 패키지 ▲제동 패키지 ▲다이내믹 패키지 ▲다이내믹 플러스 패키지 ▲튜익스 휠 등 다양한 스포츠 전용 제품들을 추가해 차량의 개성과 상품성을 동시에 높였다.더 뉴 아반떼 스포츠의 가격은 ▲MT 트림이 1,964만원 ▲7DCT 트림이 2,217만원 ▲프리미엄 트림이 2,365만원이다.한편 현대차는 게임 전문 회사인 카카오게임즈와 파트너십을 맺고 신작 캐주얼 모바일 레이싱 게임 ‘프렌즈레이싱’에 1일(목)부터 더 뉴 아반떼 카트를 투입했으며 향후 더 뉴 아반떼 스포츠 카트 등 다양한 차량들을 등장시킬 계획이다. 이어 현대차 홈페이지(www.hyundai.com)와 전시장에서 진행되는 이벤트에 참여하는 고객 전원에게 더 뉴 아반떼 카트 무료 이용쿠폰을 제공하고 전시장 이벤트 참여 고객의 경우 추첨을 통해 카카오 캐릭터(라이언) 인형을 증정할 예정이다.이외에도 현대차는 이달 중순부터 현대 모터스튜디오 고양과 서울에서 ▲프렌즈레이싱 캐릭터 포토존 ▲게임 체험공간 ▲프렌즈레이싱 테마시승 ▲다양한 이벤트 등으로 구성된 ‘프렌즈레이싱 존’을 운영한다.
메르세데스-벤츠 코리아,4-도어 쿠페 세그먼트의 개척자 더 뉴 CLS 국내 공식 출시 - 6년 만에 풀 체인지 된 3세대 더 뉴 CLS, CLS 최초의 5인승 모델로 더욱 여유롭고 안락한 실내 공간 제공 - 차세대 직렬 6기통 엔진을 탑재한 더 뉴 CLS 400 d 4MATIC 및 더 뉴 CLS 400 d 4MATIC AMG Line 우선 출시, 향후 순차적으로 고성능 메르세데스-AMG 모델을 포함한 추가 라인업 출시 예정- 더 뉴 S-클래스 수준의 반자율 주행 기능과 최신 커넥티드 카 서비스 제공으로 안전성과 편의성 더욱 높여(서울, 2018년 11월 1일) – 메르세데스-벤츠 코리아㈜(대표이사 사장 디미트리스 실라키스)가 4-도어 쿠페 세그먼트의 개척자이자 혁신적인 디자인 아이콘으로 자리매김한 더 뉴 CLS를 공식 출시했다.2003년 4-도어 쿠페라는 새로운 세그먼트를 창안한 CLS는 쿠페 특유의 우아함을 드러내는 유려한 라인과 다이내믹함을 강조하는 독창적 디자인 요소들로 디자인 아이콘으로 자리매김했으며, 지난 2005년 국내에 처음 선보인 이후 지난해까지 약 1만 4천 대가 판매될 정도로 국내 4-도어 쿠페의 리더로서 고객들에게 꾸준한 사랑을 받고 있다.더 뉴 CLS는 4-도어 쿠페 세그먼트의 개척자 CLS의 3세대 모델로 6년 만에 풀 체인지 되어 돌아왔으며, CLS 최초로 5인승 모델로 개발되어 더욱 여유롭고 안락한 실내 공간과 선명한 쿠페 실루엣과 절제된 라인의 조화가 돋보이는 외관 디자인을 자랑한다.메르세데스-벤츠 코리아는 차세대 직렬 6기통 엔진을 탑재한 CLS 400 d 4MATIC 및 CLS 400 d 4MATIC AMG Line 두 개 모델을 먼저 선보이며, 향후 순차적으로 고성능 메르세데스-AMG 모델을 포함한 추가 라인업을 출시할 예정이다.CLS 400 d 4MATIC과 CLS 400 d 4MATIC AMG Line에 탑재된 새로운 3.0리터 디젤 엔진은 최고 출력 340마력과 최대 토크 71.4kg.m의 성능을 자랑하며 메르세데스-벤츠 역사상 가장 뛰어난 성능의 디젤 엔진으로 손꼽히고 있다. 캠트로닉 가변 밸브 리프트 컨트롤(CAMTRONIC variable valve lift control) 기술을 적용해 연료 소모량과 배기가스 배출량을 감소시킴으로써, 효율성과 친환경성을 모두 갖췄다.더불어, 반자율 주행 기능을 지원하는 최신 드라이빙 어시스턴트 패키지 와 메르세데스 미 커넥트를 비롯하여 플래그십 세단 더 뉴 S-클래스에 비견되는 안전 및 편의 사양이 더 뉴 CLS의 전 라인업에 기본으로 적용되어 안전성과 편의성을 더욱 높였다.더 뉴 CLS 400 d 4MATIC과 더 뉴 CLS 400 d 4MATIC AMG Line의 가격 및 제원은 아래와 같다. 
KIA SPORTAGE 1.6 D소형과 중형사이효율적인 파워트레인과 선택의 폭을 넓힌 트림 구성으로 경쟁력을 키웠다. SUV가 대세라지만, 모든 차가 인기인 것은 아니다. 소형과 중형이 눈부신 실적 개선을 거듭하는 사이 유독 준중형만 힘을 못 쓰고 있다. 판매 대수를 살피면 준중형은 2015년 11만9,100대에서 2017년 9만6,400대로 20% 가까이 감소했다. 올해(1월~9월)는 작년 같은 기간 7만1,100대에서 16% 줄어든 6만여대에 불과하다. 준중형만 나 홀로 내리막길을 걷는 이유가 무얼까? 가장 큰 원인은 애매한 차급에 있다.준중형 SUV는 중형 플랫폼에 기반한 차체에 1.7L~2.0L 엔진을 얹는다. 2.0L 모델의 경우 중형과 비교했을 때 연비 차이가 크지 않는 데다, 차 가격은 생각만큼 저렴하지 않다. 반면 차체가 짧고 낮은 까닭에 실내와 적재용량은 중형에 못 미친다. 즉 실용성은 중형에 미치지 못하지만, 가격과 유지비는 중형에 준하는 애매한 차로 전락한 것이다. 변화의 핵심, 개선된 연비 성능시장에서 준중형이 외면받는 가운데, 새 스포티지가 부분변경을 통해 떠나간 고객의 마음을 다시 붙잡으려 한다. 외관은 전과 크게 다르지 않다. 풀LED 헤드램프와 리어램프 디테일, 새롭게 패턴을 새긴 라디에이터 그릴, 앞범퍼에 넓게 뻗은 몰딩만이 신선미를 더할 뿐이다. 실내도 마찬가지다. 센터모니터 프레임을 없앤 점 말고는 이전과의 차이를 알아채기 쉽지 않다. 센터모니터 외곽 프레임을 삭제하고 송풍구와 높이를 맞춰 화면이 더 넓고 깔끔하게 보이도록 했다이번 변화의 핵심은 새 배기가스 인증(WLTP)을 통과한 파워트레인이다. 2.0L 디젤, 1.6L 디젤, 2.0L 가솔린 전 엔진에 걸쳐 개선된 연비를 가장 큰 상품성으로 내세웠다. 시승차는 신형 1.6L 디젤에 7단 듀얼클러치 변속기를 조합한 앞바퀴 굴림 사양. 기존 U2 1.7L 디젤을 대체하는 주력 엔진이다. 사실 1.7L 디젤은 그동안 어중간한 배기량 탓에 소형차 세금체계에 편입되지도 못했을 뿐더러 U2 1.6L 디젤과 출력이 별반 다르지 않아 개편 요구가 꾸준히 제기되었다. 그래서 이번 다운사이징이 무척 반갑게 다가올 수밖에. 기존 1.7L 디젤을 대체한 신형 1.6L 디젤. 새로운 배기가스 인증을 만족하고 개선된 연비성능을 자랑하는 최신 엔진이다연비 성능은 현대-기아의 최신 기술을 총동원해 끌어올렸다. 연료 분사압을 높이는 동시에 고효율 터보차저로 연소 효율을 개선했고, 마찰 저감 밸브 트레인과 경량 피스톤으로 마찰 손실을 줄였다. 또한 엔진 냉각 시스템을 개선해 열관리를 더 효율적으로 한다. 한편 LNT만으론 새 배기가스 인증을 통과할 수 없는 까닭에 요소수를 사용하는 SCR 시스템을 도입했다. 주유구 덮개가 원형에서 사각형으로 넓어진 이유도 바로 이 때문이다. 사각진 주유구 안에는 요소수 주입구가 둥지를 틀었다이렇듯 다양한 노력이 더해지며 공인연비(2WD AT 17인치 기준)가 이전 15.0km/L에서 16.3km/L로 크게 향상됐다. 소형급인 코나 1.6L 디젤(16.8km/L)과 견주어도 부족함 없는 경제성이 확보된 셈. 기아는 신형 디젤의 장점을 강조하기 위해 K3와 마찬가지로 스마트스트림이라는 별칭을 붙였다. 기자가 인천공항고속도로와 올림픽대로를 정속 주행하며 기록한 연비는 약 15km/L대. 무게와 출력이 비슷한 이쿼녹스 1.6L 디젤로 지난달 같은 구간을 비슷한 조건으로 달렸을 때는 약 16km/L대 연비를 기록했다. 물론 두 차 모두 길들이기가 끝나지 않은 상태인 데다 달린 구간이 그리 길지 않아 참고 이상의 의미는 부여할 수 없다. 그래도 시내 주행과 고부하 주행을 함께했을 경우 평균연비 13km/L를 유지하며 기대이상의 모습을 보였다. 아마도 가속과 감속이 잦은 시내에서의 효율 개선 효과가 더 큰 것으로 보인다. 소비자 선택을 존중한 트림 구성반면 최고출력은 141마력에서 136마력으로 소폭 감소했다. 연비와 출력, 친환경 사이에서 최적의 타협을 이뤘다는 게 기아 측 설명이다. 출력은 줄었지만 요즘 엔진이 으레 그렇듯 실용 성능은 부족하지 않다. 부드럽게 회전하는 엔진이 차근차근 속도를 붙여 나아가는 덕분이다. 대신 박진감은 다소 떨어진다. 출력에 비례한 성능을 발휘하지만, 그 속도에 도달하는 과정이 상대적으로 지루하게 느껴진다. 영민한 7단 듀얼클러치는 상황에 맞춰 적절한 단수를 찾기 위해 부지런히 일한다. 동력전달이 토크컨버터처럼 부드러운 편이어서 국내 소비자가 좋아할 법하다. 그러나 부드러운 변속에만 치중해서일까? 동력을 재빨리 연결하는 능력이 부족한 탓에 정지했다가 다시 출발할 때 듀얼클러치 특유의 머뭇거리는 현상이 두드러진다. 고급스런 주행 질감은 예상 밖이다. 엔진 자체의 진동과 소음이 적으며, 실내로 유입되는 외부 소음을 꼼꼼히 틀어막은 덕분이다. 속도를 높여도 정숙한 분위기는 그대로 유지한다. 뒷좌석 공간은 중형 부럽지 않아 패밀리카로도 충분하다. 상대적으로 트렁크 공간이 좁을 뿐이다트림은 주력 엔진과 편의 장비를 독립적으로 구성해 소비자의 구매욕을 높였다. 2.0L 디젤과 1.6L 디젤을 비교하면 트림 간 옵션 구성이 같고, 같은 트림일 경우 2.0L 디젤이 1.6L 디젤보다 49만원 비싸다. 또한 전방 충돌방지 보조, 차로 이탈 경고, 차로 이탈방지 보조, 운전자 주의 경고, 상향등 보조를 전트림에 기본화하는 한편, 2.0L 디젤만 가능했던 상시사륜구동을  1.6L 디젤에서도 고를 수 있도록 했다. 원하는 편의 장비를 달기 위해 울며 겨자 먹기 식으로 배기량이 큰 엔진을 선택해야 했던 이전과 비교하면 꽤 합리적이다. 같은 그룹의 경쟁차 투싼도 이와 같은 상품 정책을 고수하고 있다. 하위 트림은 소형과, 상위 트림은 중형과 가격이 겹치는 상황에서 소비자에게 선택권을 최대한 부여해 상품성을 높이겠다는 의지로 읽힌다.이렇듯 소형과 중형사이에 위치한 준중형은 운신의 폭이 상대적으로 적다. 앞서 언급했던 것 처럼 파워트레인 구성에 있어서도 그렇다. 어느 한쪽에 비교될 수밖에 없는 운명이다. 이러한 상황적 어려움을 딛고 신형 스포티지는 소형에 준하는 경제성과 합리적인 상품 구성으로 자기만의 목소리를 키워가고 있다. 지금 소형SUV를 망설이는 사람이라면 경쟁력이 올라간 준중형 SUV를 고민해보는 건 어떨까?  글 이인주 기자사진 최진호
TOYOTA AVALON HYBRID아발론의 도전하이브리드 파워트레인과 낮은 가격표로 경쟁력을 높였다. 신형 아발론은 국내에서 존재감을 키울 수 있을까?아발론은 한국 시장에 정착하기 위해 꾸준히 노력해왔다. 1995년 국내에 데뷔한 1세대 아발론은 당시 수입선다변화 정책에 의해 일본산 자동차 수입이 불가능한 상황에서 유일하게 판매되던 일본 브랜드 세단. 병행수입업체가 들여온 까닭에 정확한 판매기록은 찾기 어렵지만, 과거에는 적지 않은 아발론이 한국 도로를 누볐고 길에서도 어렵지 않게 만날 수 있었다. 토요타는 병행수입 아발론을 통해 자신들의 한국 진출 시기를 가늠했고, 이후 2001년 렉서스 브랜드로 한국 땅을 정식으로 밟는다.1세대 아발론은 한국에 처음 상륙한 일본 브랜드 차였다. 수입차가 아직 대중화되지 않던 당시에도 꽤 많은 차가 도로를 누볐다미국의, 미국에 의한, 미국을 위한 세단아발론이 일본차 해금 이전 국내에 진출할 수 있던 배경은 미국 켄터키 공장에서 생산됐기 때문이다. 디자인과 설계 모두 미국 토요타 법인에서 맡았으며, 차의 구성도 당시 미국산 대형 세단의 공식을 그대로 따랐다. 칼럼시프트 변속기와 1열 3인승 벤치 시트가 옵션이었고, 실내 재질과 편의장비 구성은 형제차인 중형세단 캠리와 비슷한 수준으로 꾸몄다. 즉, 어디까지나 미국 시장을 겨냥한 모델이었다. 경쟁차는 지금과 마찬가지로 닛산 맥시마와 포드 토러스를 비롯한 동급 대형차. 북미 시장 외에 성격이 비슷한 호주에서도 인기였으나, 한국에서는 IMF를 계기로 사실상 수입이 중단된다. 국내에 아발론의 이름이 다시 등장한 건 2009년에 이르러서다. 메가 딜러를 꿈꾸던 SK네트웍스가 메르세데스 벤츠, BMW, 토요타의 여러 모델과 함께 3세대 아발론을 판매했다. 수입경로는 본사가 아닌 미국 딜러로부터 공급받는 구조이므로, 처음부터 정식수입차보다 낮은 가격을 제시하기가 어려웠다. 따라서 SK네트웍스는 당시 한국토요타가 팔지 않던 아발론 3.5L 최고급 사양을 들여오되, 한국토요타가 정식 수입하는 렉서스 ES350보다 조금 저렴한 가격을 책정해 경쟁 구도를 만들고자 했다. 결과는 모두가 알다시피 신통치 않았다. 국내 소비자에게 아발론은 역시 생소한 이름이었고, 덩치 큰 6,000만원짜리 캠리로 인식했다. 아발론이 정식으로 한국 땅을 밟은 건 2013년 4세대 모델이 처음이다. 가격은 4,730만원. SK네트웍스가 수입한 3세대보다 훨씬 저렴한 값이었다. 하지만 디젤 중심으로 돌아가던 분위기 속에서 대중브랜드 3.5L 가솔린 대형세단에 관심을 보이는 소비자는 극히 적었다. 한 달 판매량이 10대 미만에 머무를 때가 많았고, 수년간 팔았어도 아발론을 아는 사람은 여전히 많지 않았다.하이브리드와 낮은 가격표로 경쟁력 키운 신형 아발론아쉬운 과거를 뒤로 한 채 신형 아발론은 다시금 한국 시장에 도전한다. 아발론은 캠리와 ES350 사이를 메우는 동시에 토요타와 렉서스를 잇는 모델이다. 즉 한국토요타의 모델 라인업에서 결코 빠질 수 없는 존재다. 이번 5세대 아발론은 매력적인 파워트레인으로 존재감을 높였다. 최근 수입차 시장은 디젤과 관련한 여러 문제로 인해 하이브리드에 주목하는 사람들이 늘고 있다. 신형 아발론은 이러한 분위기를 놓치지 않고 2.5L 하이브리드 단일 트림으로 등장했다. 그러면서도 찻값은 구형 3.5L보다 100만원이상 저렴해졌다. 5세대 아발론은 젊고 스포티한 디자인을 입혔다. 미국 시장에서 평균 고객 연령은 2008년에 64세, 올해는 65세로 여전히 많은 편이다9인치 센터모니터로 첨단 분위기를 더했다. 낮은 대시보드가 더 쾌적한 시야를 만든다차체는 길이 4,975mm, 너비 1,850mm, 휠베이스 2,870mm에 이른다. 동급 기아 K7과 비교하면, 차체 길이와 휠베이스가 각각 5mm, 25mm 여유가 있고 너비만 20mm 좁다. 넓은 실내 공간과 도어 포켓을 비롯한 다양한 수납공간도 미국 시장을 반영한 흔적들. 최신 토요타차 답게 대시보드 높이를 깎아 전방 시야를 넓혔고 플래그 타입 사이드미러로 대각선 사각지대를 줄였다. 시야가 쾌적해진 덕분에 운전이 더 편하다.공격적인 라디에이터 그릴은 내수용 대형 세단 크라운과 글로벌 렉서스와 궤를 같이한다입체적으로 빚은 후면부는 아발론의 매력 포인트또렷하게 좋아진 주행 품질은 저중심 설계의 모듈러 플랫폼 TNGA 덕분이다. 깔끔하고 직관적인 조향 감각도 평균 이상이다. 아울러 여유로우면서도 절제된 승차감이 차에 대한 만족감을 높인다. 파워트레인은 캠리 하이브리드와 같은 178마력 밀러사이클 엔진과 120마력 전기 모터 조합. 둘을 합친 시스템 출력은 218마력이다. 차 무게가 캠리 하이브리드와 비교했을때15kg 차이에 불과하다. 따라서 큰 덩치에도 불구하고 연비 성능과 가속성능 모두 캠리 하이브리드와 대동소이하다. 아발론의 하이라이트는 역시나 연비성능이다. 기자는 서울 잠실에서 출발해 강원도 영월에 위치한 에코빌리지를 돌아오는 시승코스에서 1리터당 평균 18km 내외의 연비를 기록했다(트립컴퓨터 기준). 성인 남자 셋이 탑승한 채로 스트레스 없이 주행한 상황임을 감안하면 일반적인 주행에서는 1리터당 20km를 쉽게 넘으리라 짐작할 수 있다. 안전장비는 운전석/조수석 무릎 에어백을 포함한 총 10개의 에어백, 그리고 후측방 경고, 차선이탈 경고, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 긴급 제동 보조를 기본으로 탑재했다. 서울 잠실과 강원도 영월을 왕복하는 시승코스에서 1L당 평균 18km 내외의 연비를 기록했다아발론은 지역색이 강한 탓에 몇 가지 단점이 두드러진다. 고객입장에서 가장 큰 불만은 부족한 편의장비다. 가격 경쟁력을 확보하기 위해 최고급 사양인 리미티드 대신 XLE를 들여왔다. 이 때문에 대형세단에 필수 덕목인 오토센싱 와이퍼, 운전석 메모리 기능, 1열 시트 통풍, 2열 시트 열선이 빠져있다. 아울러 내장재와 실내 분위기도 렉서스 ES보다는 캠리에 가깝다. 물론 그랜저와 비교해도 부족한 수준이다. 큰 차일수록 고급하다는 국내 소비자의 인식과 거리가 느껴진다. 이러한 몇 가지 특징에서 역시 미국 중심의 차라는 사실을 다시금 깨닫게 된다. 신형 아발론은 한국 시장에서 경쟁력이 그 어느 때보다도 높다. 이번 기회를 통해 존재감을 높이려 하지만 국내 소비자의 까다로운 눈높이를 충족할지는 아직 미지수다. 일단 매력적인 파워트레인으로 승부수를 던졌다. 나머지는 한국토요타가 소비자를 설득하는 능력에 달렸다. 글 이인주 기자사진 한국토요타 [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2018-11-13 11:34:40 카라이프 - 기획에서 이동 됨]
에이플러스 세단벤츠의 명확한 성격 구분과 빈틈 공략은 이번에도 성공적으로 보인다.  언제부터였는지도 가물가물하다. 메르세데스 벤츠가 라인업 확장에 몰두하기 시작한 게. 이제는 크기와 보디 형태가 다른 모델이 서른 가지나 넘는다. 승용 모델만 따져도 그렇다. 당연히 더 이상의 차종 추가는 없으리라 생각했다. 이러다 차 이름에 사용할 알파벳마저 모자랄 판이니까. 그런데 여기에 A클래스 세단을 또 추가했다. 앞바퀴 굴림 기반의 소형차만 여섯 가지로 늘어난 것이다. 판매 볼륨을 늘리기 위한 고급차 브랜드의 차종 늘리기 전략이 새삼스러운 일은 아니지만, 벤츠의 이번 결정은 이해하기 어려운 면이 있다. 그들에게 A클래스에 정말 세단이 필요할까? 쿠페와 세단의 특징을 섞은 CLA라는 차가 이미 있는데 말이다. CLA는 그간 입문용 벤츠로서 브랜드 저변을 넓히는 데 혁혁한 공을 세워왔다. 이 상황에서 A클래스 세단이 무슨 역할을 할 수 있을까? 기자는 이런 궁금증을 안고 글로벌 시승 행사가 열린 시애틀로 날아갔다. 실용적인 소형차에서 스포티한 해치백으로시애틀은 현재 미국에서 가장 큰 폭으로 성장하는 도시다. 평균소득, 인구, 부동산 가격 등 해마다 급등하는 경제지표가 이를 말해주고 있다. 동아시아, 캐나다, 알래스카 등 다양한 문화가 교류하는 지리적 이점뿐만 아니라 마이크로소프트, 스타벅스, 코스트코, 보잉, 아마존 등 내로라하는 기업들의 본사가 위치한 덕분이다. 작년 가을에는 메르세데스 벤츠도 이곳에 미국 내 여섯 번째 R&D센터를 개소했다. 시애틀 R&D센터에선 소프트웨어 전문가를 필두로 클라우드 컴퓨팅 시스템과 커넥티드 카 기술 개발을 맡는다. 아울러 양산차 최초의 인공지능 인포테인먼트 MBUX에서 구동하는 일부 프로그램도 연구 중이다. A클래스는 MBUX를 처음으로 도입한 모델. 이 차의 글로벌 시승회를 시애틀에서 진행한 이유가 바로 여기에 있다. 젊고 똑똑한 인재가 모이는 핫플레이스와 첨단 기술을 품은 프리미엄 콤팩트 세단의 만남은 퍽 어울리는 조합이니까.참고로 A클래스가 이렇게 화려해진 건 그리 오래되지 않았다. 1세대와 2세대는 톨보이 스타일의 보디로, 높직한 승차 위치와 시야를 자랑하는 유럽형 MPV였다. 운전이 편할 여러 특징을 두루 갖춘 덕분에 고급 브랜드를 선호하지만, 주머니 사정은 가벼운 노년층에게 인기가 많았다. 이는 A클래스가 장차 C클래스, E클래스를 구입케 만드는 징검다리 역할을 하지 못한다는 의미이기도 했다. 따라서 3세대 모델은 고객평균 연령을 낮출 필요가 있었다. 젊은 고객을 사로잡을 확실한 방법은 주행성능을 강조한 낮고 넓은 해치백 스타일. 그들의 소형차 전략이 공격적으로 달라진 시점도 이 무렵부터다. 벤츠는 크로스오버 GLA, 4도어 쿠페 CLA 등 플랫폼을 공유하는 다른 소형차를 추가해 폭넓은 고객층을 공략했고, 꽤 의미 있는 효과도 거두었다. A와 B클래스만 있던 2012년 벤츠의 소형차 판매는 약 23만 1,000대였지만 라인업을 늘린 이후인 2014년에는 46만 3,000대였다. 불과 2년 사이 두 배 넘게 증가한 셈이다. 이번 4세대 A클래스는 여기서 한발 더 나아가 중국과 미국 그리고 아시아 시장에서 입지를 굳히려 한다. 이 지역은 고급차 브랜드로선 절대 놓칠 수 없는 큰 시장이자 전통적으로 해치백을 선호하지 않는 곳이기도 하다. A클래스에 정통 세단을, 그리고 중국을 위해 롱 휠베이스 세단을 추가한 배경이다. 프리미엄 콤팩트카 기준을 끌어올린 A클래스A클래스 세단은 해치백과 많은 부분을 공유한다. 겉모습도 마찬가지다. 앞쪽부터 앞문까지는 해치백과 판박이다. 휠베이스도 같고 리어 오버행만 130mm 늘었다. 엉덩이는 다소 앙증맞다. 하지만 모양새는 영락없는 벤츠다. 짧은 차체가 주는 시각적 단점은 낮고 긴 보닛과 날렵한 헤드램프, 그리고 측면 캐릭터 라인으로 상쇄했다. 공기가 맑고 햇볕이 강렬한 미국 서부에서 감상하니 철판 성형이 또렷한 독일 프리미엄 브랜드의 디자인 특징도 더 살아난다. 개발을 이끈 콤팩트카 개발 담당 요르그 바텔스는 우리에게 A클래스 세단을 만들며 겪은 어려움을 이렇게 전했다. “3박스 세단으로서 좋은 비율을 유지하는 동시에 스포티한 분위기와 넉넉한 뒷좌석 공간을 만드는 게 어려웠습니다.” 그의 말을 듣고 측면을 다시 살폈다. A필러에서 C필러 꼭짓점까지 거의 일직선으로 뻗은 지붕선과 옆 창문의 윗변이 눈에 들어왔다. 뒷좌석 헤드룸을 키우기 위한 나름의 방법인 셈이다. 차체 뒤쪽으로 갈수록 완만하게 떨어지는 CLA 지붕선과 확실히 다른 형태다.  뒷좌석은 동급에서 가장 넓고 편하다. 어깨를 비롯한 상체공간이 충분하고 헤드룸도 여유 있다.방석 길이가 충분하고 등받이 각도가 알맞게 설계됐다 실내 분위기는 기대 이상으로 고급스럽다. 문짝 여닫는 느낌이 상위 모델처럼 견고하며, 대시보드와 도어트림에 바느질 장식도 넣었다. 단번에 눈을 사로잡은 디스플레이 얘기도 빼놓을 수 없다. E와 S클래스가 그랬던 것처럼 10.25인치 LCD 두 개로 계기판과 인포테인먼트 시스템을 합쳤다. 그런데 A클래스는 윗부분 덮개까지 제거했다. 덕분에 대시보드 높이가 낮아져 시야가 좋아졌을 뿐 아니라 미래에서 온 듯한 시각적 효과도 거둔다. 외부 빛에 의한 난반사는 걱정하지 않아도 된다. LCD에 특수한 포일(Foil)을 더했기 때문이다. 고급스러운 인테리어에 꼼꼼한 품질을 더했다.특징적인 와이드 디스플레이 스크린은 10.25인치 LCD 두 개로 이루어진 계기판과 인포테인먼트다 한편, 동급에서 보기 드문 시트 통풍 기능까지 있는 걸 보니 시작 트림과 최상위 트림 간의 가격 차이가 작지 않을 것으로 예상된다. 다른 실내 부위도 정성스럽게 매만졌다. 멀티 펑션 스위치와 기어 레버, 시트 조절과 윈도우 버튼 등 어느 하나 허투루 만든 게 없다. 뭐, ‘잘 만들어 나눠쓰자’는 전략이니 당연한 이야기일지도 모르겠다. 신형 A클래스를 통해 선보인 이 실내는 앞으로 등장할 다른 소형 모델들과 공유될 예정이다. 새 실내에 익숙해질 즈음, 쌀쌀한 시애틀의 아침 공기를 가르며 시승에 나섰다. 코스는 예상외로 길다. 시애틀 도심에서 출발해 마운트 레이니어 국립공원을 지나 소도시 야키마에서 점심을 먹고 돌아오는 여정이다. 시내와 고속도로, 국도가 골고루 포함돼 있으며 왕복 거리는 약 500km다.S클래스급 반자율주행 품은 꼬마 벤츠출발지인 호텔에서 벗어나 첫 번째 교차로에 들어섰을 때, 내비게이션 화면이 전방 영상에 3D 화살표를 띄웠다. 운전자가 정확한 길안내를 받을 수 있도록 실시간 전방 영상과 가상 그래픽 이정표를 합성하는 증강현실 기술이다. 교차로가 가깝게 연달아 있으면, 어디로 가야 할지 헷갈릴 경우가 많은데 그럴 때 특히 유용하다. 고속도로에 올라 제한속도 시속 60마일에 맞춰 반자율주행을 시작했다. A클래스의 반자율주행 시스템은 S클래스에 탑재된 대부분 기능을 포함한다. 메르세데스 벤츠의 시스템은 폭넓은 기능을 제공하지만, 국내에선 관련법 문제로 일부 기능을 막아둔 상태. 미국에선 이를 전부 사용해볼 수 있었다. GPS와 내비게이션 정보로 코너, 나들목, 로터리를 파악하고 미리 속도를 줄이거나, 반자율주행 상태에서 방향지시등을 켜면 스스로 차선을 변경하는 기능이 대표적이다. 단, 차선 변경은 편도 4차로 이상 도로에서 주변에 차가 15초 이상 지나가지 않을 때만 작동한다. 조건이 까다롭고 시승 당시 교통량이 적잖았던 탓에 좀처럼 사용할 기회가 없었다.운전자가 정확한 길안내를 받을 수있도록 실시간 전방 영상과 가상 그래픽 이정표를 합성하는 증강현실 내비게이션직선이 펼쳐진 국도에 들어서 잠시나마 가속 페달을 힘껏 밟아본다. 시승차는 2.0L 터보 엔진에 상시 네바퀴굴림 시스템을 맞물린 A220 4매틱. 188마력의 최고출력은 A클래스를 경쾌하게 이끈다. 정지상태에서 시속 100km까지 7초 만에 가속한다. 7단 듀얼클러치 변속기는 부드럽고 재빠르게 기어를 바꾼다. 스포티한 감성을 쫓는 CLA와 다른 성격을 강조하기 위함일까? 정확한 조향감과 절도 있지만 편안한 승차감도 여느 벤츠 세단과 다름없다. 단 시승차는 19인치 휠을 장착한 탓에 노면에서 오는 큰 충격을 솔직하고 여과 없이 전달하는 모습을 종종 보였다.4매틱을 탑재한 시승차의 서스펜션 구성은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 독립식 4링크다. 기본형인 앞바퀴 굴림 모델의 뒤쪽 서스펜션은 토션빔 액슬이다. 콤팩트카 개발 담당 요르그 바텔스는 이에 대해 이렇게 말한다. “토션빔 액슬은 그동안 승차감이 만족스럽지 않아 사용하지 않았어요. 하지만 이젠 목표 성능을 충분히 만족하죠. 핸들링 테스트를 비롯해 시속 220km로 달려도 안정적인 거동과 조종안정성을 확보했습니다. 하지만 앞바퀴 굴림이라도 가변형 댐퍼와 큰 휠, 고출력 엔진을 얹은 모델에는 뒤쪽에 독립식 4링크를 사용합니다.” 기본형 모델을 제외하고는 대부분 독립식 4링크 리어 서스펜션이라는 얘기다.인공지능 인포테인먼트 MBUX국립공원 산 정상에서 차를 잠시 세우고 커피 타임을 가졌다. 낯선 도로 환경에서 긴장했던 몸도 풀겸 MBUX를 사용해봤다. 예전부터 자동차의 음성인식 기술은 존재해왔지만, 정해진 문장과 단어만 알아듣는 초보적인 수준에 불과했다. 그러나 MBUX는 대화형식 구어체 문장을 알아듣는 인공지능 인포테인먼트다. 애플이 만든 ‘시리(Siri)’와 비슷하다. “헤이 메르세데스”라는 말로 MBUX를 부르자 “무엇을 도와드릴까요?”하고 응답한다. 이때부터 본격적인 대화나 명령을 내릴 수 있다. 음성으로 실내 조명색, 공조기 온도, 시트 열선을 비롯한 차의 기능을 제어하거나 원하는 목적지를 검색할 수 있다. 예컨대 “실내 온도를 1도 올려줘”라며 직접적인 명령은 물론, “나 추워” 같이 그 뜻을 돌려 전달해도 알아듣는다. 뿐만 아니다. “오후에 문 여는 별점 4개짜리 이탈리안 식당을 찾아줘, 단 피자가게 빼고”와 같이 복잡한 대화를 인식하고, 스포츠경기 결과를 묻거나 “너의 아빠는 누구야?” 같은 짧은 대화도 가능하다. 벤츠는 운전상황에 따라 가장 편하고 안전한 방법으로 차의 기능을 컨트롤 할 수 있도록 음성 인식(MBUX), 터치패드, 스티어링 휠의 터치컨트롤, 터치스크린 네 가지 방법을 마련했다사람처럼 자연스러운 대화가 가능한 원리는 대화음성을 분석하는 시스템에 있다. MBUX에 입력된 사용자 음성은 차에 탑재된 컴퓨터와 인터넷 서버로 연결된 클라우드 시스템이 함께 분석한다. 클라우드 시스템 기반으로 새로운 유행어를 학습하며 알아듣고 검색 결과에 따라 질문에 대한 답도 달라진다. MBUX를 개발한 캐시디 슈바르체 수석 소프트웨어 엔지니어는 비영어권 국가의 사람들 발음까지 인식하고 학습하도록 만들었다고 전한다. 실제로 기자가 시험 삼아 건넨 “턴 온 사지라이또 라지오(Turn On Satellite Radio)”라는 일본식 영어 발음을 알아듣고 위성라디오를 작동시켰다. 내년에 만날 MBUX 한국어 버전에 대한 기대감이 커져만 가는 순간이다. 야키마에서 식사를 마치고 다시 돌아오는 길. 이번에는 뒷좌석에 앉아 승객 입장이 돼보았다. A클래스는 동급 세단 중 실내 좌우 폭과 머리공간이 가장 넓다. 물론 차급의 한계가 분명하기에 넉넉하다거나 넓다고 말할 만큼은 아니다. 그래도 생각보다 착좌감은 편하다. 방석 길이가 충분하고 등받이 각도와 힙 포지션을 알맞게 설계한 덕분이다. 또한 타고 내리기도 수월하다. 이러한 뒷좌석은 A클래스 세단과 CLA를 구분 짓는 명확한 특징 중 하나다.  A클래스 세단과 ‘대중성’ 부담을 덜어낸 CLAA클래스 세단을 경험하고 나니, 이젠 ‘CLA가 굳이 필요할까?’라는 생각이 든다. 사실 CLA는 젊고 새로운 고객을 이끌던 이상적인 소형차였다. 덕분에 평균 연령이 크게 낮았고, 고객 절반 이상이 이전까지 벤츠를 소유해본 적 없던 이들이었다. 벤츠가 그토록 원하던 결과였다. 그러나 4도어 쿠페의 한계는 분명했다. 승차감이 딱딱했고 스타일을 중시한 나머지 공간과 편의성이 부족했다. 따라서 보다 폭넓은 고객을 포용할 스텐다드한 세단이 필요했다.신형 A클래스 세단은 이 모든 것을 해낸다. 작지만 당당한 세단으로서 제대로 된 뒷좌석과 편안함을 갖췄다. 또한 최첨단 장비와 스타일마저도 매력적이다. A클래스 세단이 데뷔하고 나면 아마 CLA의 존재감은 다소 약해질 것이다. 하지만 이 역시 즐거운 일이다. 승용 모델의 역할이 확고하다면 가지치기 모델은 더 또렷한 개성과 목소리를 낼 테니까. 대중성이라는 짐을 덜어낸 CLA는 앞으로 4도어 쿠페의 성격을 더욱 강조할 수 있게 되었다. 명확한 성격 구분과 빈틈 공략. 벤츠가 라인업을 끊임없이 확장할 수 있는 저력이 바로 여기에 있다. 이번 전략도 성공적으로 보인다.  글 이인주 사진 메르세데스 벤츠
HYUNDAI VELOSTER N래핑하고 오너스 데이를 다녀오다전 시리즈 보러가기차를 산지 두 달이 조금 넘었는데 누적 주행거리가 벌써 6,000km를 넘어섰다. 전에 탔던 아반떼 스포츠는 중고차로 팔 때 누적 주행거리가 높아 불리했다. 주행거리 탓을 하며 가격을 낮추려는 중고차 매입 직원을 보고, 벨로스터 N을 사면 아껴서 타리라 마음먹었는데 ‘차쟁이’는 어쩔 수 없나 보다.많이 돌아다닌 만큼 이번 달도 많은 일이 있었다. 먼저 그동안 차를 타면서 정말 해보고 싶었던 래핑을 드디어 했다. <자동차생활> 김민겸 기자와 오랜만에 연락이 닿았는데 마침 래핑 전문점 취재를 다녀온 후였다. 해당 업체는 벨로스터 N 출시에 맞춰 할인 이벤트를 진행 중이었다. 김 기자의 귀띔을 듣고 지갑을 열어 본 후 5초의 고민도 없이 결단을 내렸다. 결과는 사진처럼 대성공.처음엔 일반 벨로스터 터보 색상 중 하나인 ‘썬더 볼트’를 생각했다. 노란색으로 차체를 덮어 벨로스터 N이 아닌 척 위장을 하려 했다. 노란색 외에 포르쉐 전용 색상 중 하나인 ‘마이애미 블루’를 대비책으로 정하고 업체를 방문했다. 업체를 방문하니 변수가 생겼다. 노란색과 카본 필름은 생각보다 내구성이 안 좋아 색이 바래기 십상이고, 마이애미 블루는 가져간 사진과 다른 결과물이 나올 수 있다며 색상 변경을 권유했다. 수백 장에 달하는 샘플을 보고 있자니 머리가 아파왔다. 결국 아우디 RS를 상징하는 ‘텔레 그레이’로 색을 정하고 빨간색 포인트는 노란색으로 변경하기로 했다. 래핑 지는 오라칼 제품.]국내에, 아니 전 세계에 단 한 대뿐인 ‘텔레 그레이’ 벨로스터 N이다. 노란색 포인트는 덤작업은 이틀 정도 걸렸다. 재미난 이야깃거리는 없다. 금액을 지급하고 차를 받아 집에 돌아왔다. 집으로 돌아오는 동안 느낀 점을 감상문으로 쓰면 좋으련만, 차 안에선 겉모습을 볼 수 없으니 래핑 이야기는 이걸로 끝. 출고 시 별다른 안내 사항도 없었다. 직원은 “대부분 중고차로 팔 때까지 문제없다”고 말했다. “세차할 때 고압수를 너무 가까이 분사하지 말라”는 주의 사항 정도를 들었다. 아무튼 출고는 순식간에 이뤄졌다.마음에 쏙 드는 색상 덕분에 기분이 들떴다. 그러던 중 현대자동차에서 연락이 왔다. ‘벨로스터 N 오너스 데이’에 당첨됐으니 참가하라는 내용이었다. 오너스 데이는 벨로스터 N 오너 50명을 초청해 맛있는 밥도 먹고 서킷도 달리는 행사다. 국내에서 이런 행사를 가장 적극적으로 하는 수입차 브랜드는 포르쉐와 맥라렌이다. 고성능 브랜드 N을 내놓은 현대차가 단순히 차만 팔 생각은 아닌 모양이다.오너스 데이는 선착순이다. 벨로스터 N은 사전예약 첫날 총 267대가 계약됐는데, 그중 50위 안에 들었어야 했다. 현대차의 영업 전산망이 열리는 시간은 오전 8시 30분. 50명까지 5분이 채 안 걸렸다는 후문이다. 나는 운이 좋았다. 7명 추가 인원을 뽑았는데 그중 한자리를 잡았다. 행사는 가을 냄새가 물씬 풍기던 9월 마지막 주에 열렸다. 현대차는 안전에 만전을 기하기 위해 꼼꼼한 사전 준비를 했다. 오너스 데이는 시승차가 없다. 본인의 차를 끌고 인제스피디움에 가야 한다. 때문에 사전 점검을 실시했다. 16가지 항목 체크리스트를 발송해 인근 현대차 사업소에서 ‘OK' 사인을 받아 오도록 했다. 때아닌 리콜 소동도 있었다. 아마 신차 출시 후 가장 최단 시간 리콜이 아니었을까. 엔진 하단을 떠받드는 크로스 멤버와 변속기를 붙들고 있는 롤 마운트의 간섭 우려로 크로스 멤버 교환을 받아야 했다. 당시 800여 대의 벨로스터 N이 소비자에게 인도됐고 단 2대에 불량 증상이 나타났다. 추석 연휴 기간이었지만 현대차는 신속히 움직였다. 벨로스터 N을 출시하며 정식 사업소엔 ‘하이테크’ 전담팀이 생기기도 했다. 벨로스터 N뿐만 아니라 앞으로 늘어날 고성능 라인업에 대응하기 위한 그룹이다. 하이테크 전담팀은 추석 연휴임에도 출근해 수리를 도맡았다. 필자의 차는 북부 서비스센터에 입고했는데, 담당 기술자는 크로스 멤버가 무엇인지, 왜 갑자기 부품을 교환하는지 친절하고 자세히 설명해 궁금증을 해소해줬다.대망의 오너스 데이 당일. 서킷에서 안전을 엄수하겠다는 서약을 하고 행사장에 들어섰다. 관계자들의 인사말을 시작으로 N 브랜드의 역사와 벨로스터 N 개발 배경에 대한 이야기가 이어졌다. 인제스피디움 패독 한쪽에는 차를 만든 연구원들이 직접 각 파츠에 대해 알려주고 질문도 받았다. 가령 배기 시스템을 만든 개발자에게 팝콘 사운드에 대한 원리를 직접 들을 수도 있었다. 현대차는 인제스피디움 2층 라운지에서 인사말과 함께 행사를 시작했다. 담당 연구원들이 직접 개발 스토리와 성능에 대해 설명해 줬다행사는 두 팀으로 나눴다. 초급자는 ‘퍼포먼스 블루’에, 어느 정도 서킷을 타본 참가자는 ‘액티브 레드’로 편성했다. 사전 설문조사를 너무 성의 없이 한 까닭일까. 필자는 퍼포먼스 블루로 배정됐다. 퍼포먼스 블루팀은 액티브 레드팀이 서킷을 달리는 동안, ‘언더스티어’와 ‘오버스티어’ 같은 기본적인 레이싱 용어를 배우고, 짤막하게 짐카나 코스를 달렸다. 운전면허 따러 가서 안전교육을 들은 셈이다. 해가 지기 전 우리도 이론 교육을 끝내고 코스인 했다. 벨로스터 N으로 영암 서킷은 달려봤지만 인제 서킷은 처음이다. 고급유를 가득 채우고 왔는데 웬걸, 10분 정도 천천히 코스를 익히는 게 전부였다. 얼마나 거북이 주행을 했는지 총 4바퀴를 돌지 못했다.행사 인증샷. 31번 차량으로 참가했다 이날 서킷을 처음 경험하는 참가자도 있어 이런 행사 운영은 이해가 간다. 하지만 개인적인 사정 때문에 조바심이 났다. 나는 첫날만 참여하고 돌아가야 했다. 때문에 래핑 이야기처럼 오너스 데이 이야기도 사실 할 말이 많진 않다. 그렇게 10분 정도 코스를 돌고 저녁 만찬에 참여한 뒤 복귀했다. 조금 아쉬웠지만 소비자들과 함께 소통하려는 현대자동차의 모습은 나뿐만 아니라 다른 참가자들에게도 좋은 반응을 얻었다. 행사에 참여한 지인을 통해 둘째 날 소식을 들을 수 있었다. 대부분 시간을 트랙 위에서 보냈고, 짐카나를 빠르게 주파한 소비자는 경품을 받기도 했다. 첫 행사인 만큼 완벽하진 않았지만 대부분 즐거운 시간을 보내고 일상으로 돌아갔다.오너스 데이는 꼭 1박 2일 하고 오시길……오너스 데이는 이번이 끝이 아닌 시작이다. 현대차는 앞으로 계속해서 행사를 열 모양이다. 국내뿐 만이 아니다. N을 상징하는 독일 뉘르부르크링 서킷에선 ‘i30 N 오너스 데이’가 열리기도 했다.  글 사진 이병주
역대 XJ와 함께한 유럽 1,000km 반세기 시간 여행 - 하상 보러가기 글 윤지수 기자 사진 재규어2003~2009약 300km 가량을 달려 영국에서의 시간 여행은 막바지에 이르렀다. 이제 다음 목적지는 프랑스로 넘어가기 위한 선착장뿐이다. 시간은 2008년식 4세대 XJ(X350)로 35년을 훌쩍 뛴다. 트윈 램프와 늘씬하게 빚은 차체는 분명 과거를 바라보지만, 그 아래 품은 리벳접합 알루미늄 차체와 V8 수퍼차저 엔진 내공은 미래를 바라보는 모델이다. 감회가 새롭다. 학창시절 드림카를 10년의 세월이 흘러 클래식카로 만나다니. 게다가 이 차는 그중 최고 사양인 2008 다임러 수퍼 V8이 아닌가. 세계에 단 863대 팔린 모델을 탄다는 감상에 젖어 괜히 한번 보닛을 쓰다듬어 본다. 시트에 앉자 엉덩이가 폭 파묻힌다. 높은 벨트라인(옆 유리창과 문짝 위 경계선)과 낮은 시트 높이는 영락없는 요즘 세단의 모습. 가로로 길쭉한 나무 무늬 대시보드는 1세대부터 이어온 과거의 흔적이다. 현대와 과거를 멋지게 버무렸다. 영국 신사 지팡이 같은 도톰한 J 게이트 변속 레버를 뒤로 당겨 앞으로 나아갔다. 선착장까지는 고속도로가 이어졌다. 구름 위를 둥둥 떠다녔던 1세대와 가장 다른 점은 바로 안정감이다. 35년 세월이 흐르면서 운전대엔 유격이 사라졌고, 서스펜션은 부드럽지만 눌림에 따라 팽팽히 굳어 휘청거리지 않는다. 더욱이 3,160mm의 길쭉한 휠베이스가 웬만한 충격은 시소 타듯 흘리니 언제나 여유롭다. 고속도로에서 4.2L 400마력 출력을 맘껏 쏟아낼 수 있던 이유다.해가 뉘엿뉘엿 저무는 오후 8시. 널찍한 남쪽 평야의 해는 오래도 걸려있다. 하늘이 일찍이 붉게 물들었음에도 포츠머스 선착장에 도착할 때까지도 빛이 남아있었다. 배에 XJ를 집어넣으며 첫날 일정, 그리고 영국 일정은 모두 끝났다. 200km 가량을 배로 이동해 11시간 뒤 프랑스 세인트 말로 선착장에 닿으면 다시 시간 여행 시작이다.XJ40에 얽힌 이야기재규어 설립자 윌리엄 라이온스의 손길이 닿은 마지막 XJ다. 그는 XJ40출시 1년전 세상을 떠났지만, XJ40 개발 과정에 자문을 아끼지 않았다.각 잡힌 스타일이 돋보이는 XJ40X300은 변속레버와 센터패시아가 깊숙이 박혀있다X350보다 뻣뻣한 스타일 덕분에 고풍스럽게 느껴지는 X300프랑스 세인트 말로에 도착한 XJ 1986~200211시간 뒤 프랑스 세인트 말로에서 눈을 뜨자, 이제 시간은 7년 전으로 거슬러 올라간다. 2001년식 3세대 XJ(X308, XJ8 오토)다. 4세대 X350과 생김새가 비슷하지만, 비교적 바람 빠진 듯 뻣뻣한 모습이 더 고풍스럽다.실내 역시 X350과 같은 구성이나 한결 더 평평하다. 그런데 놀라운 트릭을 발견했다. 페달 위치에 맞춰 시트를 조정했더니, 다리가 보닛 아래로 깊숙이 들어간다. 대시보드가 코앞으로 다가와 이래도 되나 싶지만, 깊게 파인 센터패시아와 변속레버 위치가 알맞은 자리란 걸 알려준다. 덕분에 뒷좌석 무릎 공간은 널찍이 벌어진 상황. 아, 이는 길쭉한 보닛과 트렁크로 멋을 살리면서도 공간까지 확보한 재치였다. 비록 운전자는 보닛에 바짝 붙은 시야가 다소 답답하지만 밖에서 멋있으니 그걸로 됐다.바짝 붙은 운전 자세는 나름 자신감을 심어줬다. 우측통행 프랑스에서 운전석이 오른쪽에 달린 영국 대형세단을 모는 불편한 상황이지만 각진 보닛 끝이 적나라하게 보여 별문제 없다. 덕분에 부담 없이 재규어 최초 V8 엔진을 만끽했다. 3.2L 엔진이 내는 243마력의 출력은 1.8t 덩치를 넘치지 않도록 부드럽게 이끈다. 당시 XJ 중 가장 작은 배기량인 만큼 화끈한 성능보다는 부드러운 주행에 초점이 맞춰졌다. 고급차답게 높은 rpm에서도 철저히 소리를 죽인다.참고로 2세대 XJ40은 상황이 여의치 못해 동승만 해볼 수 있었다. 3세대(X300, X308)와 완전히 다른 스타일이지만, 모두 한 플랫폼을 공유하는 사이다. 8방향으로 조절되는 전동 시트와 디지털 계기판 등 바로 이전 1세대 시리즈 3보다 편의사양이 많이 늘어난 게 특징이다. 개인적으로 각진 스타일을 좋아하는 기자가 이 차를 못 탄 게 지금도 아쉽다.X308에 얽힌 이야기XJ 역사상 처음으로 8기통 엔진을 얹었다. AJ-V8 엔진은 이전 6기통과 12기통 엔진을 모두 대체했으며, 가장 강력한 모델은 수퍼차저를 더해 최고출력 375마력을 냈다. 아울러 우리나라에 처음 소개된 XJ이기도 하다.마치 스포츠카처럼 폭 파묻힌 X351 운전석X351은 구향 XJ사이에서 눈에 띄게 다르지만, 우아한 스타일만큼은 구형 못지않다2009~현재이제 최종 목적지 파리까지 1/4도 남지 않았다. 도시가 가까워지면서 차들이 많아져 불편해지는 상황. 다행히 우리의 마지막 차는 최신 XJ(X351, XJ50)다. 구형 XJ 사이에서 미운 오리 새끼마냥 톡 튀는 생김새지만, 우아한 분위기만큼은 클래식카 못지않다. 특히 길쭉하게 늘려놓은 리어 오버행과 그 위를 하나의 큰 곡선으로 덮은 과감한 실루엣이 압권이다. 클래식 XJ를 타다 앉은 최신 XJ는 마치 스포츠카 같았다. 높은 센터터널과 벨트라인 사이 낮은 시트에 폭 파묻혀 보호받는 느낌이랄까. 대시보드 뒤로 넓게 두른 무늬목 장식도 마찬가지다. 그래도 내내 봐왔던 거대한 나무 범벅 대시보드에 그새 정들었는지, 빈자리가 못내 아쉽긴 하다.시간이 많이 지체된 탓에 우리는 꽤 빠른 속도로 파리를 향했다. 심장은 여태 탄 차 중 가장 작은 3.0L 디젤이지만, 대배기량 클래식 XJ들을 수월하게 비껴간다. 직분사와 트윈 터보 등 온갖 최신 기술이 끌어낸 71.4kg∙m 두툼한 토크는 배기량을 초월하기에 충분했다. 비록 질감만큼은 12기통 가솔린 엔진에 비할 바가 못 되지만 말이다.이윽고 파리에 들어서자 유서 깊은 돌길이 펼쳐졌다. 이 울퉁불퉁한 길을 최신 XJ와 함께여서 천만다행이다. 다른 차였다면 터덜거렸을 거친 길 위에서 XJ 에어서스펜션은 잔잔한 흔들림만을 남긴다. 이 은은한 흔들림을 즐기는 사이, 어느덧 개선문을 돌아 파리모터쇼장이 눈에 들어왔다. 이로써 영국 캐슬 브롬위치에서 프랑스 파리까지 1,000km 여정이 모두 끝났다. 분명 2018년을 달렸지만, 그 시절 그 모습을 그대로 간직한 XJ는 우리를 50년 전, 또는 30년 전으로 이끌었다. 평소 과거를 소중히 여기지 않았다면 결코 불가능했을 일이다. 재규어는 XJ 반세기 역사를 생생히 지켜왔고, 이를 바탕으로 현재를 찬란하게 조명한다. 헤리티지는 말로만 만들어지지 않았다.XJ50은?‘50’이라는 글씨에서 엿볼 수 있듯, 50주년 기념 특별 모델이다. 현세대 X351을 바탕으로 새로운 20인치 휠과 함께 곳곳에 XJ50 로고를 더해 꾸몄다. 우리나라에도 올 하반기 출시될 예정이다.
역대 XJ와 함께한 유럽 1,000km 반세기 시간 여행하 보러가기 전 세대 XJ가 1,000km 여정을 떠났다. 영국 재규어 공장에서 50년 전 XJ가 세상에 처음 모습을 드러냈던 파리모터쇼를 향해.글 윤지수 기자 사진 재규어“네? 이걸 타고 파리까지 간다고요?” 모든 XJ를 탄다는 소리만 듣고 동네 몇 바퀴 돌아볼 줄 알았건만, 어안이 벙벙했다. 50년 묵은 자동차가 1,000km를 여정을 견딜 수 있을까? 아니 내 허리는 괜찮을까? 온갖 걱정이 머릿속에 차올랐지만, 형형색색 XJ를 보자 걱정은 이내 설렘으로 뒤덮인다. 이토록 아름다운 클래식카를 맘껏 탈 수 있다니, 허리가 뭐 대수인가.캐슬 브롬위치 재규어 공장에서 여정을 시작했다 길쭉한 리어오버행이 아름다운 시리즈 3. 뒤로 갈수록 떨어지는 실루엣이 시각적 무게를 덜어낸다지천명 세월을 되뇌다지난 1968년 파리 모터쇼에서 첫 XJ가 세상에 모습을 드러냈다. 그로부터 반세기가 흐른 지금, 역대 모든 XJ가 한 자리에 모였다. 재규어가 태어나는 영국 캐슬 브롬위치에서 프랑스 파리까지 달려 50년 전 그날을 기리기 위해서.영국 날씨가 이렇게 좋을 때가 있었나? 하늘도 XJ 50주년을 축하하듯 화창하다. 쨍쨍한 햇빛이 주름진 XJ 보닛에 부딪혀 어지럽게 흩어진다. 모두 공장에서 방금 나온 듯 흠집하나 찾아볼 수 없이 깨끗한 상태. 이 날을 위해 재규어가 모아온 역대 XJ를 다시금 갈고 닦았다. 늘어선 XJ를 보고 있자니 멋지다는 생각 뒤에 시샘이 뒤따른다. 우리네 브랜드의 50주년은 어땠던가.대시보드 전체를 뒤덮은 나무무늬 장식과 가죽으로 감싼 운전대가 화려한 시리즈 3 XJ 시리즈 3에 얽힌 이야기뭐가 바뀌었는지 눈 크게 뜨고 살펴야 하지만, 이탈리아 카로체리아(디자인 능력을 갖춘 자동차 공방) 피닌파리나가 디자인에 참여한 최초의 XJ다. 피닌파리나의 영향인 걸까? 시리즈 3은 1979~1992년까지 무려 17만7,243대가 생산돼 1세대 세 개 시리즈 중 가장 인기리에 판매됐다.1979~1992몸이 달아오른 기자단의 분위기를 알았는지, 짧은 코스 설명 후 곧바로 1,000km 여정이 시작됐다. 우리의 첫 파트너는 1987년식 붉은색 XJ 시리즈 3(XJ6 4.2 소버린). 시리즈 1~3으로 이어지는 1세대 마지막 모델이다. 처음 마주한 클래식 XJ는 역시 실루엣이 눈길을 사로잡는다. 특히 뒤쪽을 끌어내려 길쭉하게 뽑아낸 리어 오버행엔 유럽 고급 세단의 로망이 가득하다. ‘철거덕’ 단단히 조인 문짝을 당겨 오른쪽에 탔다. 여기는 ‘우핸들’의 나라 영국이니 말이다. 얇은 운전대와 짧은 시트는 영락없는 오래된 차의 모습. 나무 무늬로 뒤덮은 대시보드와 가죽으로 감싼 운전대는 당시 이 차의 위상을 대변한다. 높낮이 조절 따윈 없는 시트를 조정한 후 페달을 밟았다.30년 세월이 무색하게 XJ는 도로 위를 흐르듯 미끄러졌다. 직렬 6기통 엔진은 그 명성처럼 기분 좋게 박동하고, 낭창한 서스펜션은 노면 충격을 둥글게 걸러낸다. 207마력 4.2L 엔진 또한 기계식 스로틀 반응이 즉각적이다. ‘클래식카는 불편하고 느리며 시끄럽다’는 기자의 편견이 첫 차부터 보기 좋게 깨져버렸다.넓은 들판을 가로지르는 한적한 유럽 도로에서 나무 범벅 대시보드를 아래 둔 채 얇은 운전대를 잡고 있으니 80년대를 달리는 듯한 착각에 빠진다. 당시 이 정도였다면 분명 구름 위를 달리는 기분이었으리라.그러나 격한 주행에서까지 구름처럼 떠다녀 환상은 짧게 끝났다. 유럽 도로에 즐비한 회전교차로를 돌아갈 때마다 마치 스태빌라이저 떼어낸 듯 휘청거렸고(물론 스태빌라이저는 있지만), 밀리는 브레이크는 1.8t 덩치를 실감시킨다. 30년 세월을 다시 보상받았다.XJ 시리즈 2 쿠페에 얽힌 이야기 1975년부터 78년까지. 겨우 3년만 판매되고 사라진 XJ 쿠페는 그 짧은 기간 동안 자동차 경주에 열심히 참여한다. 1976~1977 유러피언 투어링카 챔피언십에 참가했고, 1977년엔 뉘르부르크링 서킷에서 2위로 결승선을 통과했다.재규어 랜드로버 클래식 워크스는 어떤 곳?재규어 시리즈 3을 끌고 도착한 첫 장소는 재규어-랜드로버 클래식 워크스였다. 클래식 재규어-랜드로버 복원 센터로, 그 규모는 1만4,000㎡에 달한다. 클래식카만을 위한 54개 워크베이가 마련됐으며, 500여 대의 클래식카를 보유하고 있다. 1973~1979첫 번째 경유지인 재규어 클래식 워크스에 도착해 다시 11년의 시간을 되돌렸다. 이번엔 1978년식 시리즈 2 쿠페(XJ V12 5.3C)로, XJ 역사상 최초이자 마지막 쿠페다. 가장 먼저 눈에 들어오는 건 크롬 범퍼와 비닐 루프다. 고무 범퍼를 쓴 시리즈 3과 달리 크롬 범퍼가 달려 한결 자연스럽다. 역시 클래식카는 번쩍이는 크롬이 진리다. 검은 비닐로 덮인 천장 역시 클래식 분위기를 띄우지만, 사실은 B 필러가 없어 천장이 휘는 바람에 생기는 페인트 균열을 가리는 역할이었다는 씁쓸한 후문.실내 역시 화려하다. 당시 이 차의 위상은 지금의 S클래스 쿠페 이상이었을 테니 무리도 아니다. 다만 11년 세월을 거스르는 동안 센터패시아 무늬목 장식과 가죽을 덧씌운 운전대는 사라진 모양이다.가속 페달에 발을 올려놓자 가슴이 콩닥콩닥 뛴다. 40년 전 자연흡기 V12 엔진 앞에서 가슴 안 뛸 자동차 마니아가 어디 있을까. 과감히 페달을 밟자 우렁찬 소리와 함께 튀어나간다. 무려 12개 피스톤이 제각각 폭발하는 회전 질감은 두말할 것 없이 풍요롭고, 288마력 출력도 거뜬하다. 40년 전 재규어에서 요즘 차에도 없는 매력을 느끼다니. 특히 전자 장비 없는 기계식 구조가 12기통 질감을 더욱 직관적으로 전한다. 다만 3단에 불과한 자동 변속기(보그워너)는 엔진 힘을 제대로 끌어내기엔 버거웠다.대형 차체와 12기통 엔진, XJ 쿠페는 영락없는 GT(장거리 여행용 자동차)임에도 마냥 편안하진 않다. 팽팽한 서스펜션이 노면 충격을 적잖게 유입한다. 쿠페답게 승차감보다는 달리기에 더 집중한 모양새로, 역시나 코너에서 쏠림을 든든히 억제한다. 역동적인 움직임에 12기통 엔진을 채찍질하고 싶은 마음이 굴뚝같지만 타이어를 짓이기기엔 너무 귀한 차라 참아야 했다. 검은 가죽과 금속 패널로 마감한 실내가 쿠페답게 역동적이다XJ 시리즈 1에 얽힌 이야기‘세계 최초 12기통 4도어 세단.’ 이 한마디로 모든 게 설명된다. 한 시대를 풍미했던 시리즈 1은 최고속도 시속 225km를 기록해 당시 가장 빠른 세단이기도 했다.시리즈 2 쿠페는 역동적인 몸놀림이 돋보였다시리즈 1 실내. 운전대 안에 달린 작은 은색 반원 링은 경음기 버튼이었다시리즈 1은 거대한 그릴이 달려 가장 권위적이다1968~19731,000km 여정의 4분의 1 지점인 옥스퍼드를 지날 즈음 시간은 5년 전 더 깊숙한 과거로 빠져든다. 드디어 XJ의 시작, 1973년식 시리즈 1이다. 그중에서 이름도 화려한 으뜸 사양, 다임러 더블 식스 반덴 플러스 리무진이다. 재규어 최고 사양(다임러), 12기통(더블 식스), 롱 휠베이스(리무진)라는 뜻. 참고로 다임러는 독일 다임러와 전혀 관계없으며, 그 유래는 1960년 재규어가 인수한 영국 최초(1896) 자동차 메이커 다임러에서 가져왔다.모양이 ‘거기서 거기’인 시리즈 1은 바닥으로 내려앉은 크롬 범퍼와 웅장한 그릴로 구별할 수 있다. 시리즈 2부터는 미국 안전 규제 때문에 범퍼가 위로 올라가, 시리즈 1만의 특징으로 남았다고. 거대한 나무 무늬 장식이 펼쳐진 실내는 여전하다. 그런데 대시보드 가운데 떡 하니 놓인 온갖 토글스위치가 눈길을 끈다. 시리즈 2보다도 더 많은 기능이 달린 걸까? 자세히 보니 와이퍼, 워셔 분사, 헤드램프, 유리창 조절 버튼…. 당연한 전기 장치들을 한가운데 자랑스레 늘어놓았다. 당시엔 이 정도도 꽤나 고급 장비였던 모양이다. 변속 레버 뒤 금장 V12 엠블럼에서 세계 최초 12기통 세단의 자부심도 엿보인다. 45년 전 12기통 대형 세단에 앉았다. 폭신하게 파묻히는 시트, 시야 아래를 가득 매운 긴 보닛, 존재를 감추는 12기통 엔진, 구름 같은 서스펜션까지. 한적한 영국 가로수길을 유유자적 흐르며 반세기 전 정점에 올랐던 감성을 유감없이 발휘한다. 당시 롤스로이스 실버쉐도우보다 조용하고 빨랐다니 어떤 말이 더 필요할까. XJ 50년 역사의 시작점답다.디쉬타입 휠로 한껏 멋을 낸 X350 다임러 수퍼 V8 X350은 거대한 나무무늬 대시보드를 마지막으로 쓴 재규어다영국 포츠머스 선착장에서 프랑스행 배에 올랐다X350에 얽힌 이야기X350은 리벳접합 알루미늄 차체를 사용해, 가장 가벼운 모델(V6 3.0) 무게가 1,539kg에 불과했다. 현세대 그랜저 최저 무게가 1,550kg(2.4 자동)인 걸 보면 이 차가 얼마나 가벼운지 짐작이 간다.
TIVOLI & G4 REXTON 쌍용의 쌍룡쌍용의 대내외적 얼굴 마담을 자처하는 티볼리와 G4 렉스턴이 2019년형으로 재단장을 마쳤다. 쌍용의 쌍룡(雙龍)은 내년 역시 필승의 해를 다짐하고 있었다.SSANGYONG TIVOLI ARMOUR우리 입맛에 쏙글 윤지수 기자사진 최진호우리가 소형 SUV에 바라는 것? 일단 소형차니까 합리적인 가격이 먼저고 연비가 좋아야 한다. 작은 차의 톡톡 튀는 개성도 포인트. SUV니까 가족을 태울 만큼 넉넉하고 또 든든하면 더더욱 좋겠다. 바라는 걸 정리해보니 딱 한 차가 떠오른다. 쌍용 티볼리다.푸짐한 SUV‘이 색 어때? 신상이야~’라고 뽐내는 듯, 주황색 페인트를 뒤덮은 티볼리 앞에 섰다. 작은 덩치에 햇볕처럼 쨍한 주황색 페인트, 거기에 흰색 지붕까지 덮어놓으니 ‘오렌지 팝’이라는 색깔 이름답게 아기자기한 매력이 톡톡 튄다. 왠지 이 차와 함께라면 지난날 탔던 평범한 준중형 세단처럼 심심하진 않을 듯한 기분이다.오렌지 팝 색은 2019년형과 함께 추가된 신상이다(멀리서 보면) 두 개의 배기 파이프가 연상되는 크롬 장식이 추가됐다그러나 티볼리는 겉과 속이 달랐다. 개구쟁이 같은 겉모습 아래 진중한 속내를 감추고 있다. 문을 열고 들어서자, 운전대 위 쌍용 엠블럼에서부터 각진 대시보드까지 무거운 분위기가 가득하다. 더욱이 예상보다 널찍한 실내가 무게감을 더한다.준중형 부럽지 않게 널찍한 실내. 다소 투박한 스타일은 흠이다그렇다. 티볼리는 넓다. SUV라며 탔더니 경차 실내처럼 좁은 소형 SUV가 아니다. 두터운 센터 콘솔에서 엿볼 수 있듯, 좌우가 멀찍이 떨어져 동승자 옆구리 찌를 일 없고, 각을 잡은 앞 유리 덕분에 머리 공간도 넉넉하다. 소형차지만 준중형 세단에 앉은 기분이랄까. 1,795mm 동급 최대 너비가 수치상 증거다.이거 소형 SUV 맞아?뒷좌석 역시 마찬가지다. 앞좌석을 키 177cm 기자에게 맞춘 후 뒤에 앉았더니 무릎 공간과 머리 공간 모두 여유롭게 남는다. 놀랍게도 등받이 각도가 조절되고 바닥까지 평평해 뒷좌석 승객의 볼멘소리 들을 일도 없겠다. 그 뒤 트렁크 공간은 423L. 소형차 주제에 좁은 걸 못 참는 우리나라 성향만큼은 제대로 해결한다.이제 자세히 들여다보자. 오르간 타입 페달, D컷 운전대, 1열 열선 및 통풍 시트, 2열 열선, 퀼팅 시트, 운전대 열선, 좌우 독립 풀 오토 에어컨……. 인기를 끌 만한 사양은 아낌없이 넣어 놨다. ‘소형차는 소형차다워야지’라며 경쟁 SUV가 쭈뼛댈 때, 티볼리는 머뭇거리지 않았다.새로이 바뀐 변속 레버. 복잡한 모습에서 디자이너의 고충이 느껴진다이래 봬도 SUV시동을 걸어, 1.6L 디젤 엔진을 깨운다. 잔잔한 진동과 함께 높은 시야 아래로 평평한 보닛이 펼쳐진다. 높이 1,600mm에 불과한 작은 차가 제법 SUV다운 감각이다. 튼튼한 근육처럼 굴곡진 독특한 D컷 운전대 또한 마찬가지다.출발은 다른 쌍용차가 그렇듯 처음부터 힘차다. 1,500rpm부터 30.6kg∙m 최대토크를 뿜는 1.6L 엔진 이름이 괜히 LET(Low End Toque)가 아니다. 게다가 페달이 예민하게 조율돼, 그 특성이 더더욱 확실하다. 마치 ‘나 이만큼 힘 세!’라며 조그마한 알통을 자랑하는 아이처럼 천진난만하지만, 덕분에 시내 주행에서만큼은 스트레스 없이 달린다.그러나 작은 알통은 금세 한계를 드러낸다. 페달을 끝까지 밟아보면 이미 초반에 대부분 힘을 끌어낸 탓에 소리만 요란할 뿐 기대만큼 속도를 붙이지 못한다. 1.5t 덩치, 115마력 최고출력에서 엿보이듯 실질적인 달리기 성능은 무난한 수준. 최고속도 바늘도 시속 160km까지는 무탈하게 오르내리지만, 그 이후는 배기량 한계를 드러낸다.초반에 힘을 몰아 쓰는 파워트레인은 정지/출발이 잦은 도심 주행에 알맞다. 서스펜션도 딱 도심형답다. 요철을 만나면 한번 눌렸다 펴진 후 흔들림을 남기지 않는 담백한 스타일로, 탄탄한 댐퍼가 스프링을 정확히 억제한다. 승차감만큼은 사다리꼴 골격 위에 빚어진 집안 형님들 부럽지 않다.이토록 도심형 SUV를 지향하면서도 ‘키 높은 해치백’이라며 놀림당하지 않는 이유는 바로 4WD다. 사실 티볼리는 바닥 높이가 승용차에 가깝게 낮지만, 각진 스타일과 4WD 덕분에 괜히 어디든 갈 수 있을 것 같다. 다른 소형 SUV들은 2륜 구동에 LSD도 없는 차들이 허다한데 말이다. 더욱이 2019년형으로 바뀌면서 경사로 저속주행장치(HDC)가 추가돼 비포장도로에서 심리적 자신감을 끌어올렸다.자랑해도 좋다. 나는 사륜이다!똑똑한 SUV티볼리는 쌍용차 막내답지 않게 가장 똑똑하다. 유일하게 직접 운전대를 조정해 차선 한가운데를 달릴 줄 안다. 물론 위급 시 긴급 제동 보조와 앞차를 파악해 알아서 상향등을 조절하는 기능도 빠짐없이 들었다. 사실 요즘 차라면 이 정도는 당연한 수준이지만, 티볼리의 강점은 이 모든 기능을 59만원에 누릴 수 있다는 점이다.약 300km를 달리는 동안 트립 컴퓨터 연비는 리터당 14.5km를 기록했다. 디젤 엔진답게 사륜구동임에도 조금만 부드럽게 주행하니 연비가 쭉쭉 올랐다. 참고로 공인 복합 연비는 리터당 13.4km다.티볼리는 올 상반기 2만여 대를 넘게 판매하며 꾸준한 인기를 누렸다. 놀라운 기술이 들어간 것도, 성능이 대단치도 않은 티볼리의 인기 비결은 그리 거창하지 않다. 그저 국내 소비자 목소리에 귀 기울였을 뿐이다. 널찍한 공간과 풍부한 편의 장비, 적당한 성능에 든든한 첨단 기능까지. 진입 가격도 1,626만원(가솔린, 수동)으로 높지 않은 편이다. 티볼리는 소비자가 원하는 제품이 성공한다는 기본적인 원리를 몸소 보여주고 있다.SSANGYONG 2019 G4 REXTON HERITAGEWELL MADE SUV글 김민겸 기자 사진 최진호‘대한민국 1%’라는 타이틀을 달고 데뷔한 렉스턴. 지난 1998년 개발에 착수한 지 벌써 20년이란 시간이 흘렀다. 렉스턴은 무쏘를 뛰어넘는 우람한 체급으로 우리나라에 대형 SUV의 시대를 열고 그 존재 이유를 꾸준히 알린 모델이기도 했다. 현재 판매량을 봐도 G4 렉스턴은 바깥 분위기에 휩쓸리지 않고 우직하게 쌍용의 가장 역할을 톡톡히 하고 있다(2018.9월 기준 국산 대형 SUV 시장 점유율 85.6%). 이러한 렉스턴이 절차탁마(切磋琢磨)의 자세로 작지만 의미 있는 변화를 거쳐 2019년형으로 돌아왔다. 2019 G4 렉스턴 최상위 트림에 놓인 헤리티지 모델을 시승했다.트렌디한 클래식G4 렉스턴에 관심을 두고 있었다면 외관에서 달라진 곳을 찾는 건 그리 어렵지 않다. 기존의 단순 가로형 배치였던 라디에이터 그릴 대신, 유라시아 에디션에서 만날 수 있던 그물 타입의 그릴을 달아 직전의 렉스턴과는 다른 모델임을 어필하고 있다. 최상위 모델인 만큼 트림명 레터링은 우측 엉덩이에 자리하는 게 일반적인 모습이다. G4 렉스턴은 다르다. 우측 앞으로 가까이 가야 겨우 트림을 알 수 있게 했다. 보다 진중하게 자신의 존재감을 드러내는 전략이다. G4 렉스턴 기본 모델인 럭셔리 트림에서는 신규 적용되는 다이아몬드 커팅 휠을 만나볼 수 있는 것도 연식을 바꾸면서 추가된 점이다. 보다 모던하고 스포티한 디자인으로 바뀐 휠이 매력을 배가한다.전면에는 상위 트림(헤리티지, 유라시아)에서만 볼 수 있는 메쉬 타입 그릴이 적용됐다헤리티지 엠블럼이 우측 도어를 장식한다20인치 스퍼터링 휠. 다른 트림에서 다이아몬드 커팅 휠을 만나볼 수 있다하루가 눈, 코 뜰 새 없이 바쁜 요즘 현대인은 더 나은 편리함을 추구한다. 그런데 차 문을 여닫을 때 일일이 리모컨 키를 눌러야 한다면? 표정이 금세 굳고 말 거다. 이번 G4 렉스턴에는 2채널 터치 센싱 도어 핸들이 새롭게 적용됐다. 손을 갖다 대는 것만으로도 문을 열고 잠글 수 있다. 이는 실제 카 라이프에서 작지만 큰 만족감을 준다. 이젠 쌍용차도 클래식을 고수해야 할 때, 그리고 트렌드를 적용해야 할 때를 구분할 줄 아는 완급 조절 능력을 보여주기 시작했다.고급스러움에 편의성을 더하다실내의 고급감은 여전하다. 전체적인 소재와 컬러가 진지한 분위기를 연출하며 이 차가 쌍용의 프리미엄급 SUV라는 사실에 이견을 달 수 없게 한다. 나파가죽시트가 전하는 부드러운 착좌감을 느끼며 주위를 둘러본다. 인스트루먼트 패널, 도어트림에 적용되며 시각적으로 한층 더 고급스러움을 강조하는 퀼팅 패턴이 세련된 디자인으로 바뀌었다. 엠블럼이 추가로 박힌 기어 노브는 쌍용이 G4 렉스턴을 브랜드 내에서 어떤 위치로 인식하고 있는지를 단적으로 보여주는 예. 아마도 배려심 많은 운전자라면 동승석에 앉는 사람이 바뀔 때마다 시트 포지션을 조절하는 수고로움을 덜고 싶을 거다. 이를 간파한 쌍용은 운전자가 동승석 시트 포지션을 쉽게 조절할 수 있도록 워크 인(Walk-In) 디바이스를 추가했다. 쌍용이 배려하는 건 동승자뿐만이 아니다. 운전석에는 오너를 위한 4Way 전동식 허리받침대가 새로 달렸다. 운전자 개개인의 특성에 따라 보다 안락한 착좌감을 제공한다. 편의성 업데이트 내역은 뒷좌석에서도 이어진다. 뒷자리 팔 받침대에 트레이가 추가됐으며, 컵홀더 사이에는 스마트폰을 거치할 수 있는 홀더를 추가해 편리함을 더했다. 동승석에 추가된 워크인 디바이스. 도어트림 퀼팅과 시트 뒷면의 G4 렉스턴 엠블럼이 인테리어에 포인트가 되어준다기어 노브를 장식한 쌍용 엠블럼은 G4 렉스턴에 걸맞는 코스메틱이다전반적으로 프리미엄급 SUV에 걸맞는 고급스러움을 담고 있는 실내플래그십에 걸맞는 묵직한 주행감최근에 몰아본 덩치 큰 SUV는 수입차 위주였던 터라 오랜만에 타보는 국산 대형 SUV에 대한 기대감이 있었다. 먼저 체크한 건 스티어링 휠의 감각. 초반부터 묵직한 조작감을 예상했던 것과 정반대의 느낌이다. 유압식 속도 감응형 스티어링 휠(SSPS)은 스티어링 유압 라인에 별도의 장치를 달아 압력을 조절한다. 적은 힘으로도 잘 돌아가고 운전대와 실제 방향 사이에 이질감이 없다. 고속 주행에서도 크게 묵직해지는 느낌은 들지 않았다.출발 가속 시 반응은 약간 늦은 편. 2.2t에 육박하는 중량 탓인지, 아니면 길들이기가 덜 된 탓인지 몰라도 이 정도 체급의 SUV라면 반응이 민감한 것보단 낫다는 생각이다. 반 박자 여유 부리는 덕에 차의 움직임을 예상하고 쫓을 시간을 벌었다. 출발 가속 이후의 주행성능은 2.2L 엔진이 이끄는 2.2t 차체라고는 생각이 들지 않을 정도로 만족스럽다. 벤츠 E-트로닉 7단 자동 변속기와 맞물려 변속감은 마냥 부드럽다. 이질감 없이 치밀하고, 부지런히 속도를 밀어 올린다. 이 가운데 실내 정숙성은 가히 플래그십 SUV라 부를 만할 만큼 조용하다. 시속 120km를 넘나드는 고속 주행에서 충분히 만족스런 주행감을 전했다. 다만 시속 130km대 이후에서 가속감이 서서히 줄어들긴 한다. 차체 중량과 효율 사이에서 엔진 선택을 고민한 흔적이 역력했다. 커브에서의 움직임은 기대 이상이다. 특유의 프레임바디 형식을 감안했을 때 코너에서의 움직임이 날렵한 편이다. 차체 비틀림에 강한 만큼 안정적인 코너링을 해내는 건 덤이다. 타이어는 주행 중 접지력 약화와 편마모 현상을 개선한 한국타이어 다이나프로HP2가 달렸다.이중 수납이 가능한 트렁크는 최대 1,977L의 적재용량을 가진다잘 만들었다단점으로 지적되던 엔진룸 하부의 부실했던 언더커버도 보강됐다. 만듦새 하나하나까지 치밀하게 신경 쓴 모습은 실제로 차를 몰게 될 예비 오너를 흡족하게 만드는 포인트다. 여기에 더해 배기가스 처리방식에 선택적촉매환원장치(SCR)를 사용함으로써 유해물질을 적극적으로 줄인 것 역시 고객은 물론, 사회와 환경에 대한 책임을 다하는 모습으로 볼 수 있다. 눈에 보이는 부분은 물론, 보이지 않는 부분까지 내실 있게 다졌다. 이런 관점에서 보면 이번 2019년형 G4 렉스턴을 가장 잘 표현하는 단어는 바로 ‘웰 메이드’ SUV가 아닐까.글 <자동차생활> 편집부  사진 최진호
바이크 입문기 전 시리즈 바로가기‘바알못’의 바이크 입문기(2)100cc, 690km 장거리 투어 도전기도심만 달리다가 ‘한적한 도로를 달리고 싶다’는 생각에 무작정 남쪽으로 향했다. 그리고 뼈저리게 느꼈다. 이 바이크는 근거리 운송수단이라는 것을.전기 스쿠터를 사지 않은 이유다. 사실 출퇴근용으로는 내연기관보다 전기모터가 더 매력적이었지만, 기왕 바이크 타는 김에 장거리 투어도 한번 떠나보고 싶었다. 한적한 도로를 오픈카보다 더 자유롭게 만끽하는 기분이 어떨지, 또 연료비를 얼마나 아낄지 궁금해서다. 그렇게 바이크 왕초보가 100cc 스쿠터를 타고 총 690km 여정을 떠났다.시작은 순조로웠다기자의 바이크는 공랭식 카뷰레터 엔진이 달린 KR모터스 델리로드 100(이하 델리로드). 장거리 주행에 따른 냉각이 가장 걱정됐다. 집 앞 정비소에서도 아니나 다를까 “쉬엄쉬엄 가세요”라고 조언했다. 이에 “공랭식이라 좀 무리일까요?”라고 물어봤더니, 되돌아온 답이 의외다. “60년대도 아니고 바이크는 문제없어요. 사람이 먼저 지칠 겁니다.” 그때는 몰랐다. 그저 바이크 괜찮다는 소리에 안심해, 뒷말을 흘려들은 게 실수일 줄이야.냉각과 윤활을 모두 책임지는 엔진오일은 출발 전 필수 점검 사항이다.바이크 걱정을 덜고 본격적인 투어 준비에 나섰다. 목표로 잡은 도착지는 서울에서 남쪽으로 350km가량 떨어진 광주광역시. 자동차 전용도로를 뺀 복잡한 국도를 누비기 위해 스마트폰 거치대와 블루투스 이어폰을 마련했고, 벌레로부터 몸을 보호해줄 윈드스크린도 달았다. 장마철을 고려해 전자기기 방수 용품까지 주문하면 최소한의 여행 준비 끝이다.장거리 투어를 위해 핸드폰 거치대와 윈드 스크린을 마련했다델리로드 100은 두 개의 USB 충전 소켓이 마련돼, 스마트폰 배터리 걱정 없이 내비게이션을 볼 수 있다20인치 캐리어가 선반 크기와 꼭 맞다.오전 11시 30분경 가볍게 바이크 점검 후 출발. 역시나 서울은 막혔으나 경기도로 나오니 교통량이 크게 줄어든다. 처음으로 달려보는 한적한 도로에 괜히 설레는 기분이 커진다. ‘도동 도동’ 박동하는 단기통 카뷰레터 엔진 소리도 흥을 돋웠다.도로도 예상보다 쉽다. 주로 편도 2차로에 중앙분리대까지 있는, 고속도로 닮은 고속화 국도가 이어져 시속 80km로 편안히 항속할 수 있다. 델리로드는 시속 90km까지는 달릴 수 있으니, 1차로는 힘들지만 2차로는 눈치 보지 않고 달릴 수 있었다. 비록 상상했던 꼬불꼬불 국도의 운치는 그만큼 없었지만 말이다.주로 고속도로처럼 생긴 국도가 이어진다. 100cc 출력이 더욱 답답하게 느껴지는 이유다대략 50km를 달려보니 자만감이 스멀스멀 차오른다. ‘이거 사람들 걱정에 비해 별거 아니군’이라는 생각이 들 정도. 엉덩이가 조금 찌릿한 것만 빼면 아직은 아무런 문제 없었다.고행의 시작10km쯤 더 달렸을까? 조금 아팠던 엉덩이가 더는 앉아있을 수 없을 만큼 급격히 아파진다. 거친 단기통 엔진 진동과 뒤 서스펜션이 걸러내지 못한 노면 진동이 끊임없이 엉덩이를 공격한다. 결국 출발 후 60km가량 달린 후 휴식을 취하지 않을 수 없었다. 약 10분 정도 쉬고 나면 (느낌상) 눌린 메모리폼 배게 올라오듯 엉덩이가 회복된다.  그러나 이후로는 한 번에 30km를 채 가지 못했다. 조금 달리다 보면 엉덩이 통증이 여지없이 재발했다. 다른 문제는 다 참을 수 있지만 이것만큼은 도저히 참을 수준이 아니다. 조금 달리다 쉬고, 또 조금 달리다 쉬기를 반복하다 보니 오후 5시 30분이었던 내비게이션 도착 예상시각은 쭉쭉 늘어난다.이때부터 엉덩이가 아팠다.갈수록 교통량이 적어지면서 출력 갈증도 커졌다. 80km/h로 달리는 데는 문제가 없으나 이 속도에서 가속은 매우 더디다. 2차로에 저속 주행 차를 만나면 1차로가 뒤로 멀리까지 비어있는 걸 확인한 후에야 추월할 수 있었다. 또 쌩쌩 기자를 지나쳐가는 ‘두둥 두둥’ 할리데이비슨과 125cc 이상 스쿠터들 때문에 더 답답하게 느껴진다. 그러나 오른손 스로틀을 끝까지 감아봐야 100cc 델리로드는 터질 것 같은 소리만 낼 뿐이었다. 누적 주행거리 160km를 지나며 충청남도 공주시를 달릴 즈음 연료게이지가 두 칸으로 떨어졌다. 가득 채웠을 때 총 6칸이니 간단히 계산해보면 한번 주유로 대략 250km는 달릴 수 있다는 얘기. 그러나 혼자 나선 길에 바이크가 서버리면 낭패도 이런 낭패가 없을 것 같아 3km를 더 달린 후 기름을 채워 넣었다. 가득 넣어 출발한 뒤 소모한 기름은 4.881L. 중간 정산 연비는 32.7km/L다.엉덩이 휴식 주기는 점점 빨라졌다. 쉬는 주기가 20km 아래로 떨어질 때 즈음 이대로는 안 되겠다 싶어, 점심을 먹으며 엉덩이를 제대로 회복하기로 했다. 이때가 오후 3시 30분, 위치는 충남 논산으로 광주까지 딱 절반 거리를 4시간이나 걸린 것이다. 자동차였으면 휴게소에 들르고도 이미 광주에 도착했을 시간이다. 차 놔두고 이게 무슨 고생인가. 피곤해서 그런지 밥도 무진장 맛없다.국도에서 휴게소는 정말 반갑다국도변에는 주유소가 듬성듬성 있다.세워둔 바이크를 보니 돌아가고 싶은 마음이 굴뚝같지만 이미 주사위는 던져졌다. 절반이나 왔으니 계속 내려갈 수밖에. 긴 휴식 뒤에 엉덩이 통증은 줄었으나, 역시나 잠깐뿐이다. 한번 50km가량을 달리고 나면 이후부터는 20~30km를 한 번에 달리기 힘들다. 조금이라도 쉬는 시간을 줄이기 위해 신호등 앞에 설 때마다 일어서서 엉덩이를 회복해야 했다. 그래도 생각보다 벌레는 많지 않았다. 꽤나 더웠던 9월 초라 많을 것으로 예상했으나 보기 좋게 빗나갔다. 그러나 방심은 금물이다. 한참을 달리는 데 거대한 벌레가 돌팔매처럼 날아와 헬멧 실드에 ‘댕~’ 소리를 내며 부딪혀 흠칫 놀라기도 했다. 만약 실드를 안 쓰고 있었더라면 어땠을까? 상상도 하기 싫다.여정 중 비를 맞기도 했다. 급히 세워서 스마트폰에 비닐을 씌운 모습 고행 속 즐거움전라도에 다다르자 주변에 한층 녹음이 우거졌다. 출발 전 상상했던, 한가로이 국도를 달리는 그림이 펼쳐진 것이다. 아무도 없는 한적한 가로수 길을 홀로 달리고 있으니 이제야 투어다운 맛이 난다. 다만 바이크는 오픈카보다 자전거에 가깝기 때문에 자동차의 여유는 느낄 수 없었다.전북 익산시. 계속해서 쉬어야 했기에 다양한 풍경을 구경할 수 있었다전북 김제시 한 도로. 한 폭의 그림 같은 도로를 달렸다.길은 주로 편도 2차로 고속화 국도였지만, 간간이 편도 1차로 고갯길도 섞여 있었다. 두 바퀴 감각을 느끼며 완만한 코너를 돌아나가는 주행은 도심에선 경험할 수 없는 감각. 굳이 빠르게 달리지 않아도 시원한 산바람을 맞으며 달리면 스트레스가 확 풀린다. 어릴 적 “바이크 투어 가기 전엔 잠을 설칠 정도로 설렌다”던 은사님 말씀이 이제야 조금 이해된다. 물론 그분은 리터급 바이크에 전용 슈트까지 차려입었던 진짜 라이더였지만. 장거리 주행이 길어지면서 바이크 엔진 소리가 달라졌다. 시내에서 카랑카랑한 소리가 섞여 있던 소리가 한층 깔끔하다. 아마 장시간 운행에 따라 연소실 온도가 올라 온갖 찌꺼기가 다 타버린 모양(물론 추측이다). 운전자는 피로에 절었지만 델리로드는 쌩쌩했다. 아니, 오히려 컨디션이 더 좋아진 것 같다. 그렇게 달리고 달려 드디어 광주광역시에 도착했다. 시간은 해가 뉘엿뉘엿 넘어간 오후 7시로 무려 7시간 30분간 346.4km를 달렸다. 엉덩이 통증 때문에 예상 도착 시각(오후 5시 30분)보다 무려 1시간 30분이나 더 달린 셈이다. 시속 80km를 유지하면서 달렸지만 평균 속도도 겨우 46.1km/h에 불과하다. 그렇다면 연비는? 연료게이지가 두 칸 남은 상태에서 기름을 넣자 5.451L가 들어갔다. 서울에서 광주까지 소모한 기름은 10.332L, 측정 연비는 33.5km/L다. 주유 단가에 따라 다르겠지만 총 유류비는 약 16,500원으로 버스비보다 저렴했다. 그러나 도로 위에서 보낸 시간을 생각하면 마냥 기쁘진 않다.무려 7시간 30분을 달려 광주에 도착했다광주까지 누적 주행거리. 주유비는 약 16,500원 들었다총 690.3km 누적 주행거리를 쌓은 후 여정이 끝났다15시간 30분을 달리다다음 날 아침 뻐근한 몸을 이끌고 또다시 바이크에 올랐다. 내려왔으면 올라가야 하지 않겠는가, 이번엔 서울행이다. 전남의 맑은 공기를 마시며 출발하니 서울에서 출발할 때보다 훨씬 쾌적하다. 비교도 안 되게 적은 교통량도 마찬가지. 하룻밤 자고 났더니 엉덩이도 완전히 회복됐다. 물론 좋은 컨디션은 출발 후 잠깐뿐이지만 말이다.그런데 광주를 빠져나오자 별안간 스마트폰 GPS가 먹통이 되어버렸다. 메인보드를 통째로 교체한 지 한 달도 채 안 된 새 스마트폰이 웬일일까? 아침이라 덥지도 않았고 실제로 만져 봐도 열은 없었다. 기자가 주목한 문제는 진동. 단기통 엔진이 사정없이 흔들어대니, 스마트폰 GPS가 정신을 놓아버린 모양이다. 기자의 손도 얼얼할 정도였으니 이해는 한다. 다행히 따로 준비해 간 태블릿 PC가 있어 길 잃지 않고 계속 달릴 수 있었다.서울로 향하는 길은 전날보다 한결 수월했다. 엉덩이가 아픈 걸 잘 알기에 미리미리 휴식을 취했고, 시간도 대략 예상돼 불안함도 적다. 그럼에도 밥맛을 잃을 만큼 피곤한 건 매한가지다.한참을 달린 후 차들이 급격히 많아진다. 서울이 얼마 남지 않았다는 표시다. 주변 차의 배기가스와 엔진 열 덕분에 도로 위 체감 온도도 부쩍 오른다. 이런 정체를 뚫고 결국 처음 출발지였던 서울에 도착. 느긋하게 달려왔더니 무려 8시간이나 걸렸다. 왕복 총 누적 주행거리는 690.3km. 기름 소모량은 처음 날과 둘째 날 총 네 번 주유한 걸 합쳐 20.976L다. 계산해보면 L당 32.9km를 달렸다. 총 주유비는(네 개 주유소 평균 휘발유 단가 1596.5원) 33,474원. 저렴하긴 한데 고생한 대가라고 생각하면 역시 기대에 못 미친다. 게다가 일반 승용차 1/10도 안 되는 덩치를 생각하면 효율이 높다곤 할 수 없겠다. 서울로 올라오는 길에 경기도 평택에서주말 동안 총 15시간 30분을 도로 위에서 보냈다. 시간이 말해주지 않는가, 100cc 스쿠터는 장거리 운송 수단으로 빵점이라는 걸. 단기통 진동 때문에 피로는 말할 것 없고, 고속에서 엔진 회전수가 높다 보니 효율도 기대 이하다. 원래 근거리 운송수단이었으니 당연한 얘기다. 그러나 여정 자체를 즐긴다면 100cc 스쿠터는 제법 흥미로운 동반자다. 자주 쉬어야 하는 덕분에 평소라면 그냥 지나쳤을 많은 풍경을 눈에 담았고, 탁 트인 시야로 즐겁게 달렸다. 아직도 엉덩이가 얼얼하지만 또 바이크 캠핑을 준비하고 있는 이유다. 다만 장거리 투어 후 배기량 큰 바이크에 눈 돌아가는 건 어쩔 수 없는 모양이다. 글 윤지수 기자사진 윤지수, 최진호
인공지능 인포테인먼트 MBUX“헤이 메르세데스, 내일 플립플롭(조리 신발) 신고 나갈 수 있을까?”, “네, 내일은 맑고 따듯해요”. 사람끼리 나눈 대화가 아니다. 인공지능 품은 자동차와 사람의 대화다. 미래가 생각보다 빨리 우리 곁에 온 걸까? 시애틀에서 마지막으로 들른 곳은 시내에 위치한 메르세데스 벤츠 시애틀 R&D 센터. 작년 가을 문을 연 이곳은 우리가 생각하는 일반적인 자동차 연구소와 달랐다. 한적한 교외에 넓은 부지를 갖추는 대신 시내 중심부에 있는 작은 빌딩에 자리잡았다. 여기서는 소프트웨어 개발자 70명이 클라우드 컴퓨팅 시스템과 메르세데스 벤츠 ME에 관한 연구를 진행하고 있다. 소프트웨어 개발에 집중한 곳이기에 넓은 부지와 연구 시설보다는 연구 인력이 더 쉽게 접근할 수 있는 지리적 위치가 더욱 중요했기 때문이다. 시애틀 센터에서 일하는 소프트웨어 개발자들. 시애틀에는 클라우드 컴퓨팅을 비롯한 소프트웨어 개발 인력이 몰려들고 있다시애틀 R&D를 이끄는 마이클 도센바흐는 이렇게 설명한다. “시애틀에는 아마존, 페이스북 등 혁신적인 기업이 많아 관련 인재들도 시애틀로 몰려듭니다. 저희도 이러한 인재를 확보하기 위해 시애틀에 R&D를 개소했습니다.” 자동차회사의 연구 방향이 세분화되면서 소프트웨어의 개발 중요성이 더 커졌다는 얘기다. 그리고 이제는 이와 관련된 결과물이 속속 등장하고 있다. 대화의 흐름과 전체 문맥을 인식하는 음성인식 인공지능(AI) MBUX올해 초 열린 2018 CES에서 가장 눈길을 끈 기술은 메르세데스 벤츠의 MBUX(Mercedes Benz User Experience)였다. MBUX는 애플 시리(Siri), 아마존 알렉사(Alexa), 구글 어시스턴트와 같은 음성인식 인공지능(AI) 플랫폼. 현재 양산하는 자동차용 시스템 가운데 가장 앞선다는 평가다. MBUX는 정해진 단어와 문장만 알아듣는 기초적인 수준에 그친 기존의 음성인식 기술과 달리, 사용자의 자연언어 문맥을 파악하고 알아듣는다. 대화를 인식하는 비율이 높은 덕분에 사용자 역시 편하고 자연스럽게 명령을 내릴 수 있다.“오후에 문 여는 별점 4개짜리 이탈리안 식당을 찾아줘, 단 피자가게 빼고”와 같이 복잡한 대화를 이해하며, “나 지금 추워”라고 말로 공조기 온도를 조절한다. 즉 문장 하나의 문맥만 이해하는 것이 아니라 대화 전체의 의미를 파악하는 것이다. 아울러 스포츠 결과, 날씨를 비롯한 간단한 질문도 던질 수 있다. 사람처럼 자연스러운 대화가 가능한 원리는 음성을 분석하는 시스템에 있다. MBUX의 음성 제어 데이터 소스는 미국 뉘앙스사가 개발한 드래곤 드라이브 플랫폼에 기반한다. 영국 영어, 미국 영어, 독일어, 네덜란드어, 프랑스어, 이탈리아어, 스페인어, 멕시코 스페인어, 북경어, 일본어 및 한국어를 포함한 23개 언어를 지원한다. 가장 큰 특징은 사용자 음성을 차에 탑재된 컴퓨터와 인터넷 서버로 연결한 클라우드 시스템이 함께 분석한다는 점이다. 양쪽의 분석 가운데 신뢰가 더 높은 결과를 골라 대응 정확성을 높인다. 또한 발음, 속어, 사투리를 비롯해 새로운 유행어를 학습하며 검색 결과에 따라 질문에 대한 답이 달라진다. 메르세데스 벤츠 R&D 센터의 캐시디 슈바르체 수석 UI 소프트웨어 엔지니어는 MBUX의 음성인식 기술에 대해 이렇게 말한다. “영어가 모국어가 아닌 사람들의 음성도 이해하도록 수많은 사례를 분석했습니다. 또한 대화할수록 발음을 더 잘 이해하도록 만들었습니다.” 실제로 영어 발음이 서투른 기자였지만 대화를 더 많이 나눌수록, 초반보다 알아듣고 반응하는 시간이 조금씩 빨라졌다. 또 다른 특징으로는 자주 듣는 음악과 라디오 채널, 자주 설정한 목적지 등 사용자의 습관을 기억해 뒀다가 먼저 예측하는 기능을 꼽을 수 있다. 예를 들어 사용자가 점심시간에 남편한테 자주 전화를 걸었다면, 비슷한 시간대에 MBUX가 “남편과 통화 할까요?”라고 사용자에게 먼저 권유한다.  A클래스 세단 개발을 이끈 콤팩트카 개발 담당 요르그 바텔스 MBUX는 올해 초 열린 2018 CES에서 가장 주목 받았다자동차 회사가 이토록 인공지능 음성인식 기술에 열중하는 이유는 뭘까? 메르세데스 벤츠 콤팩트카 개발 담당 요르그 바텔스는 이렇게 말한다. “운전 상황에 따라 자동차와 안전하게 커뮤니케이션하는 방법이 제각기 다릅니다. 주행 속도가 빠를 때는 운전대에서 손을 뗄 수 없습니다. 따라서 음성인식 기술로 차의 기능을 제어하는 게 가장 안전합니다. 그래서 벤츠는 운전대 터치 컨트롤, 터치 패드, 터치스크린, 링궈트로닉(음성인식) 총 네 가지의 접근 방법을 마련했습니다.” 운전자가 상황에 따라 가장 안전한 방법으로 차의 기능을 다룰 수 있도록 여러 방법을 마련했다는 얘기다. 현재 MBUX는 A클래스를 시작으로 벤츠 전차종에 탑재할 예정이며, 국내에는 내년 초 시판을 목표로 한국화 작업이 한창이다. 글 이인주사진 메르세데스 벤츠
신형 리프, 마침내 한국 상륙2세대 리프가 대구국제미래자동차엑스포에서 공개됐다. 신형은 글로벌 베스트셀링 전기차의 노하우를 담아 국내에서 존재감을 높이려 한다. 닛산 2세대 리프가 대구국제미래자동차엑스포를 통해 국내에 처음 공개됐다. 리프는 ‘세계에서 가장 많이 팔린 전기차(누적 판매 37만대)’로 어떤 경쟁자보다도 필드에서 쌓은 경험이 풍부하다. 단순히 주행거리와 모터 출력만으로 리프의 가치를 판단하기 어려운 이유다. 닛산에 따르면 2세대로 거듭난 신형 리프는 이러한 노하우를 바탕으로 전반적인 개선을 거쳤다고 한다. 대구국제미래자동차엑스포에 부스를 차린 닛산외관은 전기차가 더 이상 특별한 차로 취급받지 않는 시장 분위기를 따르고 있다. 다른 닛산차와 마찬가지로 익숙한 형태의 V모션 그릴과 부메랑 리어램프를 달았다. 차체는 전고를 20mm 낮추고 직선을 가미한 스포티한 인상으로 빚었다. 덕분에 친환경차 성격을 강조하던 1세대보다 훨씬 친근하게 다가온다. 휠베이스가 늘지 않은 까닭에 실내 크기는 1세대와 비슷한 수준. 하지만 2열 뒤쪽 바닥을 깊게 판 덕분에 트렁크 용량을 기존 370L에서 435L로 크게 넓어졌다. 배터리는 앞뒤 차축 사이 플로어와 2열 엉덩이 방석 부분에 넓게 깔려있다. 운동성능을 높일 수 있는 반면, 실내고가 보기보다 높지 않다는 게 약점으로 다가온다.  주행 질감을 높이기 위한 개선도 눈에 띈다. 새로운 조향각 센서, 제어 로직 개선과 함께 조향기구 강성을 향상한 전동식 파워스티어링을 탑재해 고속 주행에서의 조향질감을 높였다. 또한 서스펜션이 최대한 압축했을 때 맞닿는 범프 스톱을 우레탄에서 부드러운 고무로 대체해 노면에서 입력되는 충격을 크게 감소시켰다. 원페달 운전을 통해 높아진 에너지 회수율전기차의 핵심인 배터리와 전기모터 출력은 크게 향상됐다. 배터리 용량이 40kWh로 이전 1세대 리프 후기형 30kWh보다 약 30% 증가했다. 참고로 2010년식 리프 초기형 배터리 용량은 24kWh에 불과했다. 전기 모터 출력은 기존보다 38% 증가한 150마력, 최대토크는 32.6kg·m다. 이러한 성능을 바탕으로 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 7.9초가 소요된다. 1회 충전 주행거리는 국내 공인 231km지만 실제 주행 효율은 비슷한 주행거리로 인증받은 경쟁차보다 우위에 섰다는 게 닛산측 입장. 아울러 효율을 최대한 끌어올리기 위한 원페달 시스템을 강조했다. 가속페달 하나로 가속과 감속, 그리고 제동까지 함께 하는 개념이다. 이를 통해 회생 제동 시스템의 효율을 극대화해 실제 주행거리를 늘릴 수 있다. 액셀과 브레이크를 하나의 페달로 조작하지만 페달에서 발을 완전히 떼면 일반적인 브레이크 최대 감속량을 제공할 뿐 아니라 정지한 후에는 유압 브레이크를 작동시켜 경사로에서도 안심이다.  닛산 V2X 사업개발본부 류스케 하야시가 인텔리전트 모빌리티에 대해 설명했다.한편 닛산은 리프를 전기차로서 뿐만 아니라, 지속 가능한 친환경 에너지 자원 시스템으로 바라보고 있다. V2G(Vehicle to Grid) 기술을 통해 에너지 자원을 보다 유연하게 사용할 수 있도록 만들었다. V2G란 주택과 빌딩의 전력망을 자동차가 함께 공유하는 개념으로, 전기 요금이 낮고 수요량이 적은 야간에 전기차 전원을 충전해 두었다가 전기 요금이 비싸고 수요량이 높은 주간에 전원을 다시 건물에 공급하는 시스템이다. 닛산은 특히 지진과 자연재해가 잦은 일본처럼 일시적인 전력공급(약 일주일 내외)에 어려움을 겪는 곳에서 매우 유용할 것이라 보고 있다. 닛산은 리프의 정확한 가격은 이날 공개하지 않았으며 약 5,000만원이하로 책정할 계획만 밝혔다. 사전 계약하는 고객에게는 무상점검과 소모품을 제공하는 프로그램의 3년 연장 쿠폰과 40만원 상당의 전기차 충전비를 지원한다. 글 이인주 사진 한국닛산
70주년을 기념하는 다양한 방법한동안 인터넷에서는 추억 사진 다시 찍기가 유행이었습니다. 어린 시절 빛바랜 사진의 장소나 포즈를 그대로 재현한 연출한 사진이지요. 사진 속 귀여웠던 아이가 청년이 되고, 젊었던 부모님은 머리가 하얗게 새어 재미있으면서도 무언가 아련한 추억에 잠기게 됩니다. 사실 이런 연출은 자동차 업계에서 흔한 일입니다. 브랜드 탄생 100주년, 모델 탄생 50주년 같은 문구를 어렵지 않게 접할 수 있으니까요. 회사나 모델의 역사는 그 자체가 브랜드 파워가 되는 만큼 잘 관리해야 할 소중한 자산입니다. 올해는 포르쉐가 태어난 지 70년이 되는 해였습니다. 페르디난트 포르쉐가 설계 사무소를 차린 것은 1931년이지만 스포츠카 브랜드로서의 본격적인 출발은 2차 대전이 끝나고 오스트리아 그뮌트에서 첫 번째 작품 356을 만들면서부터라고 보기 때문입니다. 공식적인 포르쉐 창업자는 페르디난트 포르쉐 박사이지만 스포츠카 브랜드 포르쉐의 아버지는 사실 그의 아들 페리 포르쉐입니다.     포르쉐는 오스트리아 그뮌트에서 356을 완성한 지 70주년을 맞았다이렇게 중요한 해를 그냥 지나칠 수 없습니다. 특히나 팬이 많은 포르쉐라면 기대 또한 높을 수밖에 없습니다. 별도 기사로도 다루었습니다만 포르쉐는 935라는 전설적인 레이싱카를 되살리기로 했습니다. 다만 실제 경주차가 아니라 935/78 모비딕 디자인에서 영감을 얻은 한정생산 서킷 전용차입니다. 911 GT2 RS를 베이스로 카본 보디와 최신 기술을 아낌없이 투입하면서 모비딕을 연상시키는 레트로 디자인으로 감싼 이 차는 77대가 한정생산됩니다. 70주년 이벤트는 이것뿐이 아니었습니다. 굳우드 페스티벌 오브 스피드에 다양한 포르쉐가 모여들었고, 르망 24시간에서는 옛 스폰서 색상을 칠한 911 RSR들이 GT 클래스를 휩쓸었습니다. 전설적인 917의 핑크피그와 걸프 컬러, 그룹C 경주차 962의 로스만스 컬러는 보는 재미를 더했습니다. 굿우드 페스티벌 오브 스피드에 모인 다양한 포르쉐 명차올해 르망 GT 클래스의 911 RSR은 핑크 피그와 로스만스, 걸프 등 전설적인 경주차의 스폰서 컬러를 재현했다포르쉐 클래식 부문에서는 ‘프로젝트 골드’라는 이름으로 공랭 엔진 911 마지막을 장식했던 993을 한대 리스토어했습니다. 일부 메이커에서 남아있는 부품을 활용해 단종된 차를 새로 조립하는 일이 종종 있습니다. 이번에는 포르쉐 클래식 창고에 보관되어 있던 993 섀시에 공랭식 수평대향 6기통 트윈 터보 450마력 엔진과 4WD 시스템을 조립해 993 시절의 911 터보S를 재탄생시킨 겁니다. 이 섀시는 터보가 아닌 일반 카레라용이었기 때문에 일일이 수작업으로 펜더를 부풀리고 흡기구를 만드는 등 엄청난 작업이 필요했습니다. 색상은 최신 911 터보 익스클로시브의 골든 옐로 메탈릭을 칠하고 시트도 최신형을 사용하는 등 전통과 현재가 공존하는 모델입니다. 한 대만 만들어진다는 의미에서 001/001이라고 새겨진 명판을 붙이고, 차대번호는 993 최종 모델의 다음 번호를 부여했습니다. 바이자하 개발 센터에서 테스트까지 마친 이 차는 10월 말 RM 소더비 경매를 통해 판매될 예정입니다. 본사 외에도 다양한 분야에서 포르쉐의 70주년을 기념했습니다. 예를 들어 영국의 란잔테(Lanzante)에서는 930 시절의 오래된 911 차체에 TAG-포르쉐 F1 엔진을 얹은 레스토모드 버전을 기획했습니다. 911은 튜닝 소재로 많은 사랑을 받았습니다만 실제 F1 엔진을 얹는 시도는 무척이나 대담합니다. 클래식카 복원으로 유명한 란잔테는 맥라렌 F1 GTR로 르망에 출전해 종합우승(1995년)을 차지하기도 했습니다. 맥라렌과의 남다른 관계를 활용해 그들이 가지고 있던 TAG-포르쉐 TTE PO1 엔진(V6 1.5L 트윈 터보)을 911(930) 섀시에 얹는다는 계획입니다. 사실 80년대 맥라렌의 기획이었지만 당시 실현되지 못했는데, 맥라렌이 자동차 메이커가 된 오늘날에는 아예 불가능해졌지요. 하지만 외부 회사인 란잔테를 통해 프로젝트가 부활한 겁니다. 엔진 조립과 수리는 코스워스가 담당하며 엔진 개수 때문에 만들 수 있는 차는 11대가 한계라고 합니다. 아직 상세 스펙이나 가격이 공개되지 않았지만 실현된다면 포르쉐 70주년에 어울리는 아주 파격적인 작품이 될 것으로 기대됩니다. 이수진 편집장
클래식 옷 입은 자율운전 전기차PEUGEOT e-LEGEND 푸조 e-레전드는 자율주행과 AI 기반 인터페이스, 강력한 EV 구동계를 반세기 전 504 쿠페 디자인에 담아냈다.올해의 파리 모터쇼에서 푸조가 아름다운 쿠페 컨셉트카를 공개했다. 70년대를 풍미했던 504 쿠페에서 영감을 얻은 디자인과 EV 구동계는 e-레전드라는 이름에 딱 맞아떨어진다. 익스테리어는 504 쿠페의 현대적인 재해석이다. 루프라인과 얇은 필러 등 그린하우스는 물론이고 물결치는 듯한 벨트라인의 굴곡과 예각으로 꺾인 프런트 그릴, 앞뒤 램프 등 50년 전 걸작의 DNA로 채웠다. 반면 부풀려진 펜더와 리어 오버행은 한결 힘이 넘치고, 사이즈를 키운 휠은 새로운 감성과 최신 기술을 불어 넣었다. 휠 중앙에 돌출된 푸조 엠블럼은 롤스로이스처럼 주행 중에도 고정된 상태로 유지된다. e-레전드라는 이름답게 첨단과 과거를 아우른다 옛 감성으로 포장한 첨단 기술들인테리어는 첨단과 과거가 뒤섞여 시대를 가늠하기 힘든 기묘한 느낌이다. 우선 지붕과 필러 안쪽, 도어 상단 등에 팔다오 목재를 사용하고 시트는 세로로 박음선을 넣어 클래식 감성으로 완성했다. 반면에 비행기 조종간 같은 스티어링 휠, 대시보드도 모자라 도어 트림까지 둘러친 어라운드 모니터는 미래 감각으로 넘친다. 일반적으로 장식용 트림이 달리는 대시보드 전면부는 물론 도어 트림 부분까지 전부 모니터로 만들었다. 이 모니터는 사용하지 않을 때 나무 문양이나 특정 패턴을 띄워 인테리어로 장식으로 활용하는데, 프랑스 메이커다운 디자인 감각이 아닐 수 없다. 504 쿠페에서 모티프를 얻은 리어 컴비네이션 램프실내도 클래식한 감성이 넘쳐난다자율운전 시에는 스티어링 휠이 아래를 향해 꺾인 후 계기판과 함께 대시보드 속으로 사라진다. 스티어링 칼럼 위에 자리 잡은 계기판은 3련 미터를 그래픽으로 구현했다. 운전에 필요한 조작계를 수납한 운전석은 다른 승객석과 동일하게 안락한 공간으로 변모한다. 현재 푸조가 제공하는 i-콕핏 디자인의 궁극적인 모습이다. 휠 중앙 엠블럼은 달리는 중에도 고정되어 있다운전 모드는 자율운전과 일반 운전에 각 두 가지씩, 총 네 가지가 제공된다. 우선 운전자가 직접 조작하는 매뉴얼 모드에서는 레전드(Legend)와 부스트(Boost) 모드가 있다. 장거리 고속 크루징을 위한 레전드 모드에서는 대시보드 모니터가 장식이 되고, 강력한 성능을 내는 부스트 모드에서는 주변 상황을 비추는 모니터로 바뀌어 운전자에게 더욱 많은 정보를 제공한다. 자율주행 시에서 소프트(Soft)와 샤프(Sharp) 모드가 있다. 소프트에서는 디스플레이 정보를 최소화해 승객의 편안한 휴식을 돕고, 샤프 모드에서는 인터넷이나 텔레메트리 등 다양한 정보를 띄운다. 대시보드 꽉 차는 와이드 모니터로 SNS를 하거나 장편 영화를 즐기면서 장거리 이동의 무료함을 달랠 수 있다. 자율운전 모드에서는 대시보드가 거대한 모니터가 된다    양산차 도입 예정인 AI 인터페이스푸조는 현재 사운드하운드사와 손잡고 AI 기반의 새로운 인터페이스를 개발 중이다. 미국 실리콘밸리 태생의 벤처기업 사운드하운드는 원래 음악검색 앱으로 시작했지만 음성인식과 AI에 대한 관심이 높아지면서 주목받고 있다. 내비게이션 목적지 설정이나 에어컨 온도 조절, 도어 여닫기 등 다양한 기능을 대화하듯 조작한다. 인공지능 기반의 새로운 UI는 17가지 언어에 대응하며 2년 안에 푸조 양산차에 탑재될 예정. 한편 포칼이 담당한 오디오 시스템은 다른 사람의 음성이나 음악에 영향을 최소화하는 기술을 사용해 운전자가 AI와 대화를 나누는 동안 나머지 세 자리의 승객은 서로 간섭받지 않고 각기 다른 음악을 즐길 수 있다. 마치 좌석 사이에 차음벽이 있는 것처럼 말이다. 구동계는 완전 EV다. 시스템 출력 462마력에 81.6kg·m의 강력한 토크로 네바퀴를 굴려 0→시속 100km 가속에 4초가 걸리지 않고 최고시속 220km의 고속 크루징도 가능하다. 100kWh 용량의 배터리팩으로 달릴 수 있는 주행거리는 600km(WLTP). 전용 급속충전기로 25분만 충전하면 500km 이동이 가능하다. e레전드는 자율운전과 고성능 EV 구동계 등 푸조가 준비중인 최신 기술에 사용하면서도 디자인은 클래식 감성으로 가득 채웠다. 기계식 시계 디자인을 차용한 스마트 워치라고나 할까? 쿠페를 굳이 고른 점도 개성을 중시하는 프랑스 메이커답다. SUV라면 모를까 쿠페의 인기가 예전 같지 않기에 e레전드가 이 모습 그대로 양산될 가능성은 그리 높지 않다. 대신 일부 디자인의 차용이나 첨단 기능의 도입은 충분히 기대해 볼 만하다. 직접 운전할 때의 운전석글 이수진 편집장사진 푸조
중고 전기차 가격이 절반에서 시작된다면? 전기차 보급이 확대되면서 중고 시장으로 유입되는 중고 전기차도 늘어나고 있다. 그런데 과연 이 중고 전기차의 가격을 산정하는 데 있어 합당한 기준이 있기는 한 걸까?글 김필수일반적으로 중고차 가격은 연식, 주행거리, 옵션, 색상, 사고 유무, 그리고 침수 여부 등 다양한 요소를 고려해 결정한다. 일반적으로 내연기관 자동차의 경우 3년 정도 타면 신차 가격 대비 약 50% 정도로 가격이 형성되었으나 최근 들어서는 내구성의 향상으로 60% 선까지 높아졌다. 물론 국산차와 비교해 고가 수입차는 감가상각이 크기에 더 낮은 가격으로 책정되는 경향이 있다. 그래서 수입차를 선호하는 일부 소비자의 경우 신차보다는 중고차를 고려하는 경우가 많다. 딜러사가 직접 인증 중고차 사업을 하는 사례가 많아진 이유도 여기에 있다고 볼 수 있다.중고 전기차의 등장최근 들어 중고차 업계에 새로운 조류가 감지되고 있다. 기존 가솔린, 디젤을 사용하는 내연기관차는 오랫동안 쌓인 데이터베이스를 기반으로 합당한 가격을 산출할 수 있다. 반면, 최근 보급되기 시작한 친환경차의 경우는 조금 얘기가 다르다. 수소연료전지차는 올해부터 소량만 민간에 판매가 이뤄졌기 때문에 중고차 거래가 일어나기까진 아직은 많은 시간이 필요하다. 하이브리드차는 중고 시장에 물건이 풀린 지 20년이 넘은 만큼 이미 어느 정도 안정된 중고차 거래 시스템이 구축되었다. 특히 하이브리드차는 기존 내연기관을 중심으로 모터가 일부 추가된다는 특성으로 중고차 가격산정 시에도 크게 어려운 부분은 없는 편이다.문제는 최근 들어 인기를 더하고 있는 전기차다. 전기차는 국내에서 올해에만 28,000대, 내년엔 33,000대가 예상되는 데다 추세에 따라 더욱 늘어날 가능성이 높다. 이르면 내년 말 늦어도 내후년 초에는 국내 누적 전기차 대수가 10만 대를 넘길 것으로 보인다. 이에 따라 자연스레 중고 전기차도 시장에 모습을 드러내기 시작했지만, 객관적인 가격 산정 시스템은 아직 이런 흐름을 따르지 못하고 있다. 전기차는 기존 내연기관차와 달리 엔진과 변속기가 없고 그 역할을 배터리와 모터가 대신한다. 부품 수는 내연기관차의 절반을 조금 넘는 수준이며, 가격은 내연기관차 대비 약 2배다(이 중 약 40~50%는 배터리 가격이라는 특징이 있다). 즉, 전기차는 내연기관차 대비 상이한 부분이 많아 객관적인 가격산정 모델을 구축하기 쉽지 않고, 참조할 수 있는 기존 정보도 부족하다. 이에 따른 부작용이 나타날 수밖에 없는 이유다.가격 산정 기준의 이원화관건은 배터리다. 배터리는 전체 찻값에서 그 비중이 50%에 육박하는 건 물론이고 연식이 오래되면 성능이 크게 약화되는 특성이 있어 신뢰성까지 고려한 객관적 가격 산정이 어렵다. 여기에 각종 부품에 대한 객관적 요소는 물론, 시장의 반응과 수요도 생각해야 한다. 여러모로 중고차 가격 산정이 어려운 모델이 아닐 수 없다. 가장 안정되고 신뢰성 높은 시장이 형성된 일본의 경우도 전기차 가격 산정모델에 고민이 많은 이유가 여기에 있다.정부는 노후 중고 전기차의 폐기 시 발생하는 배터리 재활용 장려 정책에 박차를 가하고 있는 실정이다. 리튬 이온 배터리는 리튬 등 고가의 원료가 많은 만큼 다방면에서 활용될 수 있기 때문이다. 특히 최근 관련법을 정리하면서 신차 구입 시 보조금이 큰 만큼 폐기 배터리를 지자체장의 소유로 하는 쪽으로 흐르고 있다. 결국 전기차 배터리는 개인 소유가 아닌 공공재 성격을 띠게 되는 것이다.배터리가 결부된 상황에서 중고 전기차 가격 산정에 어려움이 생겨난다면 아예 배터리를 배제하는 방향도 생각해볼 수 있다. 배터리를 제외하는 만큼 중고 전기차 가격을 반으로 줄이는 것이다. 4천만원짜리 전기차라면 처음부터 2천만원으로 시작해 감가상각처리하면 거래자가 느끼는 부담이 현저히 줄어들지 않을까? 게다가 배터리를 제외한 모터와 인버터 등 컨트롤러 시스템에 기반한 가격 산정은 크게 어렵지 않다. 물론 초기에는 하나하나 산정모델을 새롭게 고민해야 하지만 조금만 노력을 기울이면 머지않아 좋은 산정모델이 자리 잡을 것으로 판단된다.중고 전기차가 앞으로 미래 중고차 시장에서 중요한 플레이어로 활약하리라는 데는 이견을 달기 힘들다. 이미 자동차 산업의 주류로 편입된 전기차는 기하급수적으로 증가하고 있다. 따라서 중고 전기차가 중고차 산업에서 중요한 역할을 맡게 될 수밖에 없다. 새롭게 등장한 중고 전기차가 새로운 비즈니스 모델을 만드는 것이다. 이를 위한 중고 전기차의 타당하고 객관적인 거래 모델을 기대해 본다. [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2018-11-08 17:10:53 카라이프 - 자동차상식에서 이동 됨]
아이코나 페라리의 시작점FERRARI MONZA SP1 & SP2몬자 SP1과 SP2는 지극히 고전적인 디자인을 현대적인 기술로 완성한 특별한 페라리. 아이코나 페라리라는 이름 아래 499대만 제작된다.  지난 8월 페라리는 공식 웹사이트를 통해 9월 17일 특별한 행사를 알렸다. 날짜 외에 ‘아이코나 페라리’(Icona Ferrari)라는 정체불명의 단어와 디자인 스케치뿐이었다. 아이콘의 이탈리아어인 아이코나에서 매우 특별한 신차가 예상되었다. 그리고 스케치를 통해 오픈카의 형태이리라 추측될 뿐이었다. 바르케타에서 영감 얻은 고전적인 디자인페라리는 기본적으로 주문제작이므로 돈만 있다면 얼마든지 특별 제작이 가능하다. 코치빌더 전성기에는 이런 자동차가 드물지 않아 일부 모델은 똑같은 보디를 찾아보기 힘든 경우도 있었다. 페라리가 창업한 2차 대전 이후는 세계 각국의 법규가 강화되고, 대량생산이 일반화되면서 이런 완전 주문제작 모델이나 코치빌더는 점차 자취를 감추었다. 하지만 최근에는 프리미엄 시장의 확대에 힘입어 개인 주문제작 서비스가 서서히 늘어나는 추세. 페라리 역시 피오라반티가 디자인한 SP1(2008년)이나 에릭 크립턴을 위해 제작한 SP1 EC, F12 베를리네타를 베이스로 한 TRS와 SP 아메리카, 488 베이스의 J50과 SP38 등 기존 모델들과 다른 특별제작 모델을 꾸준히 선보여 왔다. 이번에 공개된 ‘아이코나 페라리’는 개인 주문제작은 아니지만 기존 라인업과 구별되는 특별한 페라리의 등장을 예고하고 있다. 그 첫 작품인 몬자는 당초 예상과 달리 812 수퍼페스트를 살짝 다듬은 정도가 아니라 초창기 페라리에서 영감을 얻은 완전히 신모델. 구동계와 메커니즘을 812에서 가져오기는 했지만, 완전히 다른 모습의 FR 오픈 스포츠카였다. 디자인은 초창기 페라리 바르케타를 모티브로 했다. 작은 보트를 뜻하는 이탈리아어 바르케타는 1948년 토리노 모터쇼에서 페라리 166MM을 본 피아트 회장 지안니 아넬리가 ‘자동차가 아니라 마치 보트 같다’고 평가한 데서 유래되었다. 이후 널리 퍼져 다양한 오픈 스포츠카에 쓰이기 시작했는데, 원래는 작은 앞창이 달린 완전 오픈카를 뜻하지만 오늘날에는 일반적인 컨버터블에도 쓰인다. 한편 모델명은 이탈리아 그랑프리가 열리는 몬자 서킷(Autodromo Nazionale di Monza)에서 가져왔다. 1922년 완공되어 제1회 이탈리아 그랑프리가 열린 유서 깊은 서킷인 동시에 페라리 F1팀과 티포시의 성지이기도 하다. 812 구동계와 최신 기술로 완성몬자 SP1과 SP2의 차체는 지붕은 물론 윈드 스크린마저 없는 완전 오픈 형태다. 게다가 승객석 뒤에 에어로핀이 달린 50~60년대 오픈 스포츠카의 전형적인 모습. 우아하면서도 세련되고, 클래식한 기품에 현대적인 다이내믹함까지 겸비하고 있다. SP2는 2인승이고 SP1은 조수석 부분을 덮은 1인승. 현대의 자동차에서 찾아보기 힘든 구성이다. 보디는 모두 카본 파이버 복합소재로 만들어 경량화하고 750 몬자에서 영감을 얻었다는 볼록한 엉덩이에는 가늘고 긴 브레이크 램프를 넣었다. 완전 오픈 보디에 운전석 뒤 에어로 핀 등 고전적인 요소로 가득하다   페라리 초창기의 바르케타에서 디자인 영감을 얻었다  또한 힌지를 앞쪽에 달아 반대 방향으로 열리는 보닛 디자인도 예스럽다. 차체 길이는 812 슈퍼페스트와 거의 같은 4,657mm. 1,996mm로 살짝 넓고, 지붕이 없는 만큼 높이는 1,155mm에 불과하다. 60° 정도 비스듬히 위로 열리는 작은 도어를 들어 올리면 운전석 접근이 조금이나마 쉬워진다. 옛 그랑프리카를 연상시키는 운전석. 계기판과 조작계는 812에서 가져왔다 좁고 긴 운전석은 마치 옛 그랑프리 경주차를 연상시키지만 조작계는 최신 페라리다. 시동 스위치와 드라이브 모드 레버가 달린 D컷 스티어링 휠과 동그란 에어벤트, 좌우 컬러 모니터 사이에 노란색의 타코미터를 배치한 계기판은 812 슈퍼패스트에서 가져왔다. 변속은 플리퍼로 하지만 후진(R)과 자동(AUTO), 런치 컨트롤(LAUNCH) 스위치를 따로 달았으며, 조작계 레이아웃도 새로 디자인했다. 동승석이 더해진 몬자 SP2의 인테리어  윈드 스크린이 없는 차는 운전자가 바람을 맞으며 달려야 한다. 이런 불편을 감수하는 이유는 넓은 시야 때문. 페라리는 전용 헬멧과 드라이빙 수트를 준비해 두었지만 공력 디자인도 잊지 않았다. 운전석 앞에 마련된 작은 돌출부는 주행 시 바람을 밀어 올려 운전자가 편안하게 운전에 집중할 수 있도록 돕는다. 버추어 윈드 실드라 부르는 이 기술은 최신 컴퓨터 시뮬레이션과 풍동 테스트의 결과물. 탁 트인 시야를 누리면서도 예전 바르케타가 감수해야 했던 불편함은 최소화했다. 구동계는 812 슈퍼페스트용 V12 6.5L와 7단 듀얼 클러치 변속기의 조합이다. 350바 직분사 시스템과 가변 흡기 매니폴드 조합으로 최고출력 810마력을 뽑아내면서 배출가스에도 신경을 썼다. 출력은 10마력 늘었지만 최대토크 73.4kg·m는 거의 그대로다. 대신 1.5t 남짓한 경량 차체 덕분에 0→시속 100km 가속 2.9초, 0→시속 200km 가속 7.9초에 최고시속 300km 이상의 강력한 성능을 제공한다. 전동 파워 스티어링(EPS)과 후륜 조향 시스템인 버추어 쇼트 휠베이스 2.0은 812에서 가져왔다.몬자를 더욱 특별하게 하는 전용 액세서리 페라리는 럭셔리 브랜드 로로 피아나(Loro Piana), 베를루티(Berluti)와 손잡고 전용 액세서리를 준비했다. 이들은 1950년대의 클래식한 레이싱 장면에서 영감을 얻었다. 나비넥타이를 매고 경기에 출전했던 마이크 호손이나 더블 정장을 입고 밀레밀리아에서 우승했던 마르조토처럼 기능적이면서도 멋을 잃지 않도록 했다. 게다가 주문 제작이 가능해 특별함을 더한다. 생산 대수는 두 모델 합계 499대. 만약 SP2의 주문이 498대라면 SP1은 한 대만 만들어지게 된다. 아울러 7년간의 메인터넌스 서비스를 제공한다. 여기서 메인터넌스란 단순히 오일을 갈고 파손 부위를 고쳐주는 정도가 아니라 최적의 성능을 처음 상대 그대로 유지함을 뜻한다. SP2에는 에어로 핀이 2개 달린다몬자는 1인승인 SP1, 2인승의 SP2를 합쳐 499대만 만들어진다 연간 7천 대의 족쇄를 풀어버린 페라리는 2016년 8,014대, 지난해 8,398대로 생산 대수를 서서히 늘려왔다. 철저히 수제작에 의존하는 제작방식을 고려하면 빠른 증가세다. 피아트와 크라이슬러의 부진을 만회하기 위한 FCA의 고육지책이지만 SUV까지 등장할 예정이어서 마냥 반갑지만은 않다. 지금까지 철저히 지켜왔던 생산량 제한은 희소성과 브랜드 가치라는 뚜렷한 목적이 있었기 때문이다. 이런 상황에서 페라리의 가치를 유지할 특단의 조치가 바로 아이코나 페라리가 아닐까? 그 첫 장을 화려하게 열어젖힌 몬자 SP1과 SP2는 아이코나 페라리의 다음 행보에 대한 기대감을 한껏 높여주고 있다.  글 이수진 편집장사진 페라리
포르쉐 70년 역사를 돌아보다PORSCHE 935 가장 위대한 레이싱 포르쉐 중 하나인 935가 서킷 머신으로 부활했다. 70주년을 기념해 77대만 제작된다. 지금으로부터 70년 전. 오스트리아의 작은 마을 그뮌트에서는 알루미늄 보디의 작고 귀여운 스포츠카가 굴러 나왔다. 포르쉐 역사의 시작점, 356 탄생의 순간이었다. 포르쉐의 창업자는 페르디난트 포르쉐 박사로 알려져 있지만 사실 그는 당시 전범 혐의로 프랑스에 수감되어 있었다. 대신 유능한 아들 페리 포르쉐, 다임러 시절부터 함께했던 동료 칼 라베가 회사를 이끌었다. 베를린-로마 속도기록차 타입64의 설계를 바탕으로 폭스바겐의 수평대향 4기통 엔진을 뒤에 얹은 소형 로드스터는 개발 코드네임 356을 이름으로 얻었다. 창업자 페르디난트는 356 탄생 직후 세상을 떠나지만 포르쉐의 역사는 막 시작되었을 뿐이었다. 911, 944, 959 등을 성공시키며 최고의 스포츠카 메이커 중 하나로 성장했다. 빛나는 70년 역사를 기념하는 뜻 깊은 해. 포르쉐는 한없이 높아진 팬들의 기대감에 935라는 멋진 선물로 보상받았다.  전설적인 이름 935를 되살리다935는 포르쉐 모터스포츠 역사에서 빼놓을 수 없는 위대한 이름이자 1970년대 후반 서킷을 호령했던 전설적인 존재다. 다만 이번에는 레이싱카 아니라 서킷 전용 모델로 성격은 크게 바뀌었다. 70년대 초 미국 캔암 레이스에 도전하며 미국산 대배기량 V8 엔진에 대항하기 위해 터보차저 개발에 매달렸던 포르쉐는 그 노하우를 살려 911 터보를 완성시켰다. 그리고 이 차를 레이싱 버전으로 개량한 모델이 바로 935였다. 그룹4와 그룹5 규정을 바탕으로 개발한 934와 935는 다양한 레이스에서 활약함은 물론 르망 24시간에서 종합 우승을 차지하기도 했다. 전설적인 경주차 모비딕이 서킷 머신으로 부활했다포르쉐는 최근 미국 캘리포니아의 라구나 세카 서킷에서 열린 ‘렌스포트 리유니온’ 이벤트를 통해 새로운 935를 공개했다. 모터스포츠와 GT카 담당 부사장인 슈테판 발리자는 “이 놀라운 차는 포르쉐 모터스포츠가 전 세계 팬에게 드리는 생일 선물입니다. 규정에 얽매일 필요가 없는 만큼 자유롭게 개발할 수 있었기 때문입니다.”라고 소개했다. 신형 935는 911 GT2 RS를 기반으로 한다. 도로를 달리지 않아도 되므로 도로인증을 위한 각종 장비를 제거하는 한편 첨단 레이싱 기술과 고가의 소재를 아낌없이 투입했다. 게다가 특정 경주를 염두에 두지 않았으므로 규정에 얽매일 필요도 없다. 창립 70주년이라는 이름 아래 디자이너와 엔지니어들이 마음껏 상상의 나래를 펼친 결과물이다. 일단 외형은 935라는 이름을 이어받을 자격이 충분하다. 모티프가 된 935/78의 특징적을 살리면서도 최신 공력 기술을 다양하게 활용했다. 헤드램프를 없애 매끈하게 다듬은 노즈에는 대형 스포일러를 달고, 뒷부분을 길게 연장했다. 이렇게 뒷부분을 늘린 보디는 고속 주행에서 공기 저항을 중시한 형태. 르망에서 흔하게 볼 수 있는 실루엣이다. 차폭을 2.03m로 넓히는 오버펜더나 디스크 형태의 빨간색 휠 역시 935/78을 떠올리게 한다. 911 GT2 RS를 바탕으로 935/78의 디자인을 되살렸다보닛 양옆의 에어 아웃랫은 최신 911 GT3 R에서 가져왔다. 프론트 휠하우스 속의 공기를 위로 뽑아내 앞쪽 다운포스를 높이는 효과가 있다. 독특한 사이드 미러 디자인은 르망 GT 클래스 우승차인 911 RSR, 티타늄 테일파이프는 50년 전 경주차인 908을 연상시킨다. 폭 1.9m의 리어윙은 공력 밸런스를 고려해 디자인했는데, 익단판 뒤쪽에는 최신 르망 머신 919 하이브리드처럼 세로로 길게 LED 램프를 넣었다. 거대한 리어윙 끝단에는 르망 경주차용 LED 브레이크 램프를 달았다  구동계와 하체는 911 GT2 RS가 기반 롤케이지로 둘러싼 실내는 어깨까지 감싸는 레카로 버킷 시트, 6점식 하네스를 갖추어 레이싱카에 가까운 모습이다. 대시보드 중앙에는 코스워스제 디지털 디스플레이를 박아 넣었으면서도 좌우로 아날로그 미터를 배치했다. 이밖에 퀵 릴리즈가 달린 카본제 D컷 스티어링과 경량 리튬이온 배터리와 에어잭, 전용 소화 시스템까지 갖추고 있다. 퀵 릴리즈 스티어링과 디지털 디스플레이, 롤케이지로 경주차처럼 꾸민 인테리어  서킷 머신답게 에어 리프트를 갖추고 있다 구동계와 메커니즘은 최신 911(991.2)의 GT2 RS를 바탕으로 삼았다. 지난해 굿우드에서 공개된 911 GT2 RS는 700마력의 출력으로 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 양산 911 시리즈 최고속인 6분 47초 3의 랩타임을 기록한 바 있다. 수평대형 6기통 3.8L 트윈터보 700마력 엔진은 7단 PDK와 조합해 뒷바퀴를 굴리고, 앞 6피스톤, 뒤 4피스톤의 알루미늄 모노블록 캘리퍼와 대구경 스틸 디스크(앞 380/뒤 355mm)로 안정적인 제동력을 확보한다. 센터록 방식 18인치 휠에는 미쉐린제 앞 29/65-R18, 뒤 31/71-R18 사이즈의 레이싱 슬릭 타이어(파일럿 스포츠)를 조합했다. 카본 보디 등으로 무게를 90kg 덜어내는 한편 PSM(Porsche Stability Management)은 내장된 트랙션 컨트롤과 ABS를 상황에 따라 개별적으로 끌 수 있도록 했다. 가격은 70만1948유로(9억1,000만원). 77대 한정 생산되며 내년 여름부터 인도가 시작된다. 935의 워크스 컬러였던 마르티니 스트라이프는 옵션으로 선택이 가능하다. 911 궁극의 서킷 진화형, 935 935 탄생의 기반이 되었던 FIA의 그룹5 규정은 60~70년대를 거치며 다양한 형태로 변화를 거쳤다. 포르쉐 917이나 페라리 312처럼 순수 레이싱카였던 적도 있지만 1976년부터는 양산차 베이스의 'Special Production Car'로 바뀌어 지금의 GT카 같은 성격으로 바뀌었다. 당시 그룹4와 그룹5는 양산차를 크게 뜯어고쳐 거의 레이싱카 수준으로 변모시켰던 탓에 ‘실루엣 포뮬러’라는 애칭으로 불렸는데, 모양만 시판차이지 내용물은 순수 경주차라는 의미다. 911을 베이스로 했던 935는 포르쉐의 걸작 경주차 중 하나다  911 터보의 레이싱 버전이라고 할 수 있는 카레라 RSR 터보. 935의 뿌리가 되었다 당시 그룹5는 최저 생산대수 400대를 만족시키면 되었기 때문에 고성능 스포츠카 투입이 가능했다. FIA로서는 많은 메이커의 참여를 의도한 개정이었지만 실제로는 포르쉐 935라는 괴물이 너무나 막강했기 때문에 실제 WSC의 싸움은 그리 흥미진진하지 않았다. 935는 기술적으로 카레라 RSR 터보 2.1에 바탕을 두고 개발되었다. 원래 자연흡기 엔진을 얹었던 카레라 RSR은 2.1L 터보 엔진을 통해 터보 엔진의 가능성을 확인시켜 주었다. 935는 매우 다양한 버전이 만들어졌는데, 초기형인 935/76에는 양산차와 같은 개구리눈 헤드램프가 달리기도 했다. 하지만 대부분은 공기저항을 줄이려 매끈한 플랫노즈 형태를 취하고 램프는 범퍼 양쪽에 달았다. 엔진은 수평대향 6기통 2.9L 터보 590마력. 1976년 무젤로에서 데뷔전 승리를 거둔 이후 워크스팀은 물론 다양한 프라이비트팀에 공급되어 맹위를 떨쳤다. 일부 프로토타입 레이싱카보다 높은 성적을 거두기도 했는데, 1979년 르망에는 종합 우승(크레머 K3)까지 손에 넣는다. 신형 935의 모티프가 된 모비딕은 935/78의 애칭으로 1978년 시즌을 위한 모델. 워크스형 935의 마지막 모델로 고속주행을 의식해 뒤로 길게 연장한 보디가 특징이다. 엔진은 수랭식 헤드와 4밸브로 개량하고 배기량은 3.2L로 늘려 르망에서 750마력, 단거리 경주에서는 845마력이 가능했다. 당시는 르망 사르트 서킷은 뮐산 직선로에 시케인이 없어 살짝 늘어난 무게는 큰 문제가 아니었다. 대신 시계방향인 사르트 서킷을 의식해 운전석을 오른쪽으로 옮겼다. 모비딕의 78년 르망에서 예선 3위, 결승 8위를 기록했다. 이후 독일 DRM 시리즈에 도전하기도 했지만 르망에 맞추어 개발된 탓에 일반 서킷에서는 성적이 그리 좋지 못했다.  신형 935는 935의 최종 버전인 935/78 모비딕을 모티프로 개발되었다   1979년 르망 종합우승을 차지했던 크레머 K3. 사실상 935였다935는 레이싱카로 공식적으로는 도로형 모델이 존재하지 않는다. 하지만 주문제작 형식으로 제작된 기록은 남아있다. 2014년 5월 벨기에 스파프랑코샹 서킷에서 열린 영국 본햄 주최 옥션에서 TAG 그룹 대표인 만수르 오제가 포르쉐에 주문했던 935 도로형이 출품되었다. 당시 TAG가 포르쉐와 함께 F1 엔진을 개발(TAG-포르쉐)하는 등 사업적으로 깊은 관계를 맺고 있었기에 가능한 모델이었다. 911(930) 보디에 934의 3.3L 터보 340마력 엔진을 380마력으로 디튠해 얹는 한편 서스펜션과 브레이크, 보디 패널은 935에서 가져왔다. 주문 항목이 550가지나 되어 청구서 역시도 17페이지에 달했다는 후문이다. 정확한 찻값은 알려지지 않았다. 당시 전례가 없던 이 특별한 935는 지금의 포르쉐 오더 메이드 서비스인 포르쉐 익스클루시브의 시발점이었다 해도 과언이 아니다. 2014년 옥션에서 23만 유로(2억9,800만원)에 낙찰되었다. 글 이수진 편집장사진 포르쉐
2018 브랜드 뉴스 한국타이어, F1 타이어 독점 공금 위한 기술 승인한국타이어가 국내 최초로 국제 자동차연맹(FIA)이 주관 ‘포뮬러 1 월드 챔피언십(F1)’ 2020-2023 시즌 타이어 독점 공급을 위한 ‘기술 승인’을 받았다. 한국타이어는 8월 29일 FIA에 F1 타이어 공급 입찰서를 제출했으며, 심사를 거쳐 기술 승인을 획득해 본격적인 협상 과정에 돌입하게 됐다. 특히 FIA 측에 제출한 타이어 규격 및 치수, 내구성, 컴파운드 종류별 그립 특성과 마모성능, 성능 저하 허용치, 최적 타이어 사용온도, 코너링 성능 등에 대한 기술 데이터를 바탕으로 F1 요구 기준을 모두 통과해 높은 기술력을 인정받았다. 르노삼성차, 컨슈머인사이트 2개 부문 1위 르노삼성자동차가 2018년 컨슈머인사이트 자동차 기획조사에서 ‘판매서비스 만족도(SSQ)’와 ‘A/S 만족도(CSQ)’ 2개 항목에서 1위를 차지했다. 특히 르노삼성차는 해당 조사가 시작된 후 17년 연속으로 판매서비스 만족도 1위를 차지하는 기록을 달성했다. 판매서비스 만족도는 영업사원으로부터 제공받는 전문적인 차량 설명 및 응대, 사후관리 등에 대한 고객들의 종합적인 평가 항목이다. 이와 함께 3년 연속 A/S 만족도 1위 자리를 지키기도 했다. A/S 만족도는 애프터서비스에 대한 고객 만족도의 평가 항목으로 지난 17년간 르노삼성차는 총 14회 1위를 차지했다. 포르쉐 911 스피드스터 생산 계획 발표포르쉐가 2018 파리 모터쇼에서 브랜드 창립 70주년을 기념해 제작한 특별 한정 모델 ‘911 스피드스터’를 공개하며 생산 계획을 밝혔다. 2인승 카브리올레 911 스피드스터는 포르쉐 브랜드가 탄생한 1948년도에 맞춰 단 1,948대만 한정 생산되며, 생산은 2019년 상반기부터 시작한다. 911 스피드스터는 1988년형 911 스피드스터 G 모델을 참고해 가드 레드 컬러로 제작된다. 크로스 스포크 21인치 휠과 블랙 컬러 가죽 인테리어로 꾸며지며, 새로운 헤리티지 디자인 패키지가 최초로 장착된다. 포르쉐 익스클루시브 전용 액세서리 라인을 통해 더욱 높은 수준의 맞춤화도 가능하다. 현대차, 프랑스 에어리퀴드·엔지와 수소전기차 보급 MOU현대자동차가 지난 10월 16일 프랑스 산업용 가스회사 에어리퀴드, 다국적 에너지기업 엔지와 수소전기차 및 수소충전소 보급 확대를 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. 현대차는 오는 2025년까지 프랑스에 승용 및 상용 수소전기차 5천대를 수출하겠다는 목표를 제시했고, 에어리퀴드는 한국 수소산업 발전에 참여하기로 했다. 앞서 에어리퀴드는 국내에서 연말께 설립 예정인 특수목적법인에 대한 참여 의사를 밝힌 바 있다. 3사는 수소전기차 제조, 수소 생산 및 충전소 구축, 에너지 생산과 인프라 구축 분야에서 함께 대중화에 앞장선다는 계획이다.
제10전 터키/제11전 영국 랠리혼란 속의 챔피언십 향방은?부활한 터키 랠리에서 타나크가 3승째를 거두며 다크호스로 떠올랐다. 영국에서는 오지에가 우승하고 타나크는 리타이어. 누빌이 5위로 간신히 챔피언십 포인트 리더 자리를 사수했다. 제10전 터키 랠리오랜만에 부활한 터키는 거친 비포장길을 달리는 그레이블 랠리. 오지에와 라트발라는 2010년 경험자이지만 당시는 이스탄불에서 열렸기 때문에 지금과는 코스가 전혀 달랐다. 따라서 이번 경기는 드라이버와 팀 모두에게 낯선 무대다. 랠리 베이스가 설치된 마르마리스는 터키 남서부의 항구도시로 에게해에 속한 아름다운 관광명소다. 오랜만에 부활한 터키 랠리는 무척이나 거칠었다9월 13일 목요일 저녁. 터키 랠리의 부활을 알리는 오프닝 스테이지는 2.0km의 특설 스테이지로 마르마리스 항구 주변 포장 노면을 활용해 점프와 헤어핀, 로터리 등으로 구성되었다. 마르마리스 항구 인근에 마련된 SS1구름 관중이 몰려든 가운데 현대팀의 미켈센이 첫 단추를 채웠다. 유일하게 미쉐린 미디엄 타이어를 끼운 미켈센이 경쟁자들을 2.5초 이상 따돌렸다. 브린과 타나크가 뒤를 이었고 누빌과 카에타노비치가 공동 4위. 코페키, 라피, 오스트베르크가 뒤를 따랐다. 오지에는 점프 실수에 이어 방호벽을 들이박아 12위로 밀렸다. 드라이브 샤프트가 파손된 미켈센9월 14일 금요일 데이2는 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 6개 SS 구성 144.84km 구간에서 승부를 겨루었다. 거친 흙길로 이루어진 본격적인 터키 랠리의 시작이었다. 이런 길을 가장 먼저 달리는 것은 무척이나 큰 부담이지만 노면 청소 역할을 도맡아야 하는 것이 바로 챔피언십 리어의 숙명. 출발 순위 1, 2위인 누빌과 오지에가 최악의 여건에도 불구하고 경쟁자들을 밀어내고 종합 선두를 다투었다. 브린이 오프닝 스테이지 SS2를 잡아 선두가 되었지만 곧바로 타이어가 터져 뒤로 밀렸다. 대신 누빌이 SS3과 SS6을 잡은 데 더해 모든 스테이지에서 6위 안쪽에 드는 안정적인 기록으로 종합 선두에 올라섰다. SS4를 잡아 잠시 선두가 되었던 미켈센은 이날 막판에 타이어 상태가 좋지 않아 3위로 떨어졌다. 오지에는 38.1km로 이번 경기 최장인 체티베리(SS2)를 다시 달리는 SS5에서 톱타임을 기록하며 종합 2위로 뛰어올랐다. 체티베리는 많은 드라이버가 올 시즌을 통틀어 가장 거친 스테이지라 평했다. 금요일을 마감하는 시점에서 누빌이 종합 선두. 2위 오지에와의 시차는 불과 0.3초였다. 미켈센과 라트발라, 타나크, 패든, 라피, 브린, 수니넨, 솔베르그가 뒤를 따랐다. 선두권 몰락 후 타나크 부상9월 15일 토요일 데이3. 3개 스테이지를 2번씩 달리는 SS8~SS13 130.62km 구간에서 경기를 치렀다. 누빌은 오프닝 스테이지 SS8에서 앞쪽 서스펜션 부품이 보닛을 뚫고 나오는 트러블이 있었다. 어찌어찌 스테이지를 마친 후 앞뒤 부품을 교한해 응급조치를 취하기는 했지만 결국 리타이어할 수밖에 없었다. 원인은 스트럿 마운트 불량으로 밝혀졌다.  SS8 톱타임으로 어부지리를 확실하게 챙긴 오지에가 단번에 종합 선두로 뛰어올랐다. 하지만 SS9 막바지에 그 역시 앞 서스펜션이 대파되었다. 전화로 서비스 파크 엔지니어에게 조언을 받으며 수리를 시도한 오지에는 타임 컨트롤 지각으로 60초 페널티를 받으며 종합 4위로 밀려났다. SS10에서 다시 톱타임으로 회복하는 듯 보였던 오지에는 SS11에서 나무를 들이박고 완전히 멈추어 섰다. 한편 브린은 차가 전소되어 경기를 포기했다. 챔피언십 유력 선수들이 주저앉은 가운데 금요일에 잠시 선두를 달렸던 미켈센이 SS9 톱타임에 이어 SS10 2위 기록으로 종합 선두가 되었다. 하지만 드라이브 샤프트 파손으로 오후에는 후륜 구동으로 달려야 했다. 대신 타나크가 어부지리를 잡았다. 금요일을 5위로 마쳤던 타나크는 안정적인 경기운영으로 야금야금 순위를 올렸고 SS11을 잡아 선두까지 올라섰다. 라트발라가 2위로 토요타팀 1-2였다. 3위는 타나크에 1분 10초 이상 떨어진 패든. 수니넨과 미켈센, 솔베르그, 에번스, 코페키가 뒤를 따랐다. 타나크가 3연승으로 다크호스로 부상했다토요타팀이 매뉴팩처러 포인트 선두가 되었다9월 16일 일요일 데이4는 마르마리스 인근 4개 SS 34.98km의 단거리 구간에서 마지막 승패를 겨루었다. 타나크는 팀 동료 라트발라에 겨우 13.1초 앞서 안심할 수는 없는 상황. 하지만 토요타팀은 귀중한 1-2 기회를 날리지 않기 위해 팀 오더를 내렸다. 데이4 톱타임은 누빌과 오지에가 나누어 가졌지만 우승은 타나크의 몫이었다. 라트발라는 22.3초 차이로 2위. 패든이 시상대 마지막 자리를 채웠다. 수니넨과 미켈센, 솔베르크, 코페키, 템페스티니, 잉그람, 오지에가 4~10위를 차지했다. 누빌은 16위였지만 대신 파워 스테이지 톱타임으로 보너스 점수를 챙겼다. 터키 랠리 결과에 따라 챔피언십 세력 판도에 큰 변화가 있었다. 파죽의 3연승을 차지한 타나크가 164점으로 오지에(154)를 10점 차이로 제쳐 드라이버즈 챔피언십 2위로 부상했다. 누빌(177점)이 5점을 챙겨 달아나기는 했지만 타나크와의 점수 차이는 13점에 불과하다. 매뉴팩처러즈에서는 대량득점에 성공한 토요타가 284점이 되어 단번에 포인트 선두로 부상했다. 현대는 279점으로 2위. 오지에 시트로엥으로 이적, 현대는 누빌과 3년 연장 폭스바겐이 2016 시즌을 끝으로 WRC에서 퇴진을 결정하자 세비스티앙 오지에의 거취는 큰 관심거리였다. 디펜딩 챔피언으로서 힘의 균형을 단번에 무너뜨릴 만한 드라이버였기 때문이다. 그런데 오지에는 워크스팀인 현대, 시트로엥, 토요타가 아니라 당시 프리이비터였던 M-스포츠로 이적해 화제가 되었다. 오지에는 3대 워크스팀과 싸우며 드라이버즈와 매뉴팩처러즈 타이틀을 모두 손에 넣어 자신의 실력을 다시한번 입증했다. 여기에 힘입어 포드는 올해부터 워크스로의 체제 전환을 결정했다. 그런데 오지에-포드 시대는 1년 만에 막을 내리게 되었다. 최근 오지에가 시트로엥으로의 이적을 공식 발표했기 때문이다. 올해 매뉴팩처러즈 꼴찌로 부진한 시트로엥은 에이스였던 크리스 미크까지 잘라낼 만큼 체질 개선에 힘쓰고 있다. 오지에 이적을 통해 팀 경쟁력은 단번에 높일 심산이다. 오지에와 시트로엥의 인연은 오래되었다. 오지에는 C2 S1600을 몰고 2008년 멕시코 랠리에서 WRC 데뷔전을 치렀다. 이듬해 시트로엥 주니어팀에서 본인 첫 WRC 종합 우승(포르투갈)을 차지했으며, 2011년부터는 워크스팀으로 풀 시즌 출장해 챔피언십 3위에 올랐다. 2012년 이적한 폭스바겐에서 4번의 챔피언 타이틀을 차지하기는 했지만 시트로엥은 커리어 출발점으로서 큰 의미를 지닌다.  “시트로엥과 새로운 도전을 시작하게 되어 꿈만 같다. 기다리기 힘들다. 나에게 WRC 도전의 기회를 준 팀이 시트로엥이라는 사실을 한 번도 잊은 적이 없다. 이런 결정을 내리기까지는 다양한 요소를 고려했다. 최근 몇 년간 함께 해 온 좋은 사람들과 헤어진다는 건 힘든 일이었지만 새로운 팀에서 타이틀에 도전한다는 사실이 매력적이었다. C3 WRC에는 틀림없이 잠재력이 있다고 생각하며, 사토리(시트로엥 레이싱의 본거지가 있다)에 있는 사람들도 매우 신뢰하고 있다.” 오지에의 소감이다. 다만 계약은 장기가 아닌, 1년 계약으로 알려졌다.  한편 현대는 터키 랠리를 앞두고 티에리 누빌과의 3년 계약 연장을 발표했다. 2014년 현대의 일원이 된 누빌은 그 해 멕시코에서 현대팀으로 첫 포디엄에 등극한 후 독일에서 역사상 첫 우승컵을 안기는 등 에이스로서의 역할을 톡톡히 해왔다. 팀 대표 미셸 난단은 “티에리(누빌), 니콜라(길솔)와 3년 더 함께할 수 있게 된 것을 기쁘게 생각합니다. 두 사람은 지난 5년간 현대자동차의 WRC 활동에 중요한 역할을 해왔습니다. 2014년 독일 랠리 우승을 시작으로 현재의 챔피언십 경쟁까지 다양한 고비에서 팀을 지탱해 왔습니다. 글로벌 무대에서 현대의 홍보대사로서도 훌륭하게 제 역할을 해왔으며, 팀 안팎에서 존경받고 있습니다. 앞으로도 함께할 수 있게 된 것을 기쁘게 생각합니다.”라고 밝혔다. 제11전 영국 랠리챔피언십의 중요한 고비에 맞이한 영국 랠리. 10월 4일 SS1에서 대장정을 시작했다. 경마장 내에 만든 1.7km짜리 특설 스테이지에 라피가 톱타임을 기록했다. 누빌과 라트발라가 라피에 0.3초 뒤진 공동 2위였고 오지에와 타나크, 미켈센이 뒤를 이었다. 최근 3연승으로 챔피언십 경쟁의 다크호스로 떠오른 타나크는 연습주행 때 브레이크 실수로 범퍼와 라디에이터가 파손되어 급하게 수리를 받았다. 10월 5일 금요일 데이2. 웨일스 북부 숲속을 가로지르는 8개 SS 110.76km 구성. 오전과 오후에 3개 스테이지를 반복해 달리는 사이에 슬레이트 마운틴의 1.63km 코스를 두 번 달리는 구성이었다. 7.67km의 오프닝 스테이지(SS2)를 잡은 타나크가 이어진 SS3와 SS4까지 연속으로 잡아 종합 선두로 올라섰다. 단거리 SS5와 SS6은 누빌과 오지에에게 내주었지만 오후에도 타나크의 기세는 사그러질 줄 몰랐다. 종합 2위를 달리던 에번스는 머신 트러블로 스테이지를 완주하지 못하고 리타이어. SS7 2위 기록의 라트발라가 종합 2위로 올라섰다. 이때까지 종합 4위였던 누빌은 SS8 2위, SS9 톱타임으로 종합 2위로 부상했다. 금요일을 마치는 시점에서 타나크가 선두. 28.8초 차이로 누빌이 2위였고 라트발라와 라피, 오지에가 선두권을 추격했다. 2~5위가 10초 정도의 근소한 차이로 몰려 있었다. 10월 6일 토요일 데이3. 이날은 SS10에서 SS18까지 9개 스테이지 150.24km 구간이었다. 짧지 않은 거리인 데다 중간에 서비스 구간이 없기 때문에 사소한 사고나 고장도 결과에 큰 영향을 줄 수 있다. 오지에가 오프닝 스테이지 SS10을 잡아 단번에 3위로 뛰어오른 반면 누빌은 7위로 타나크와의 시차가 벌어졌다. 라트발라는 SS10에서 언더스티어에 고전하며 순위가 떨어졌고 SS11에서는 누빌이 도랑에 빠져 시간을 허비했다. 영국에서 시즌 4승째를 챙긴 오지에타나크 리타이어에 오지에가 승리타나크는 꾸준한 상위권 기록으로 종합 선두 자리를 굳건히 하는 듯 보였다. 그런데 영국 랠리 명물 스테이지인 스위트 램 하프렌을 다시 달리는 SS16에서 이변이 일어났다. 타나크의 야리스 랠리카가 라디에이터 파손으로 멈추어 서 경기를 포기할 수밖에 없었다. SS16은 미켈센이 톱타임이었지만 2위 기록의 오지에가 종합 선두가 되었고, 이후 SS18까지 선두권의 순위 변동은 없었다. 토요일을 마치는 시점에서 오지에가 선두, 라트발라, 라피, 브린, 오스트베르크, 미켈센, 패든, 누빌의 순이었다. WRC2 클래스에서는 아직 미성년자인 칼레 로반페라가 클래스 선두이자 종합 9위를 달렸다. 경기 마지막 날인 10월 7일 일요일 데이4. SS19~SS2의 4개 스테이지 55.64km 구간에서 마지막 결전을 벌였다. 보통은 최종 스테이지인 파워 스테이지가 SS20(14.76km)에 배정되었다. 오프닝 스테이지 SS19에서는 라피가 톱타임. 라트발라가 2위를 차지하면 3위 기록의 종합 선두 오지에에게 1.7초 차이로 육박했다. 라트발라는 이어진 파워 스테이지마저 잡아 오지에를 제치고 종합 선두로 부상했다. 하지만 디펜딩 챔피언의 반격은 만만치 않았다. SS21을 잡아 라트발라에 0.2초 차이로 육박하더니 이어진 SS22와 SS23까지 연속 톱타임으로 막판 대역전극을 연출했다. 결국 오지에가 영국 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 라트발라가 2위, 라피가 3위였고 브린과 누빌, 미켈센, 패든, 오스트베르크, 로반페라, 티데만드가 4~10위로 득점권을 마무리했다. 라트발라가 2위를 차지했다5위로 경기를 마친 누빌이 드라이버즈 포인트 선두 자리를 지켰다현대팀의 패든은 7위였다오지에는 우승 25점과 파워 스테이지 3점을 더한 28점으로 182점. 드라이버즈 챔피언십 선두는 여전히 누빌(189점)이지만 둘의 점수 차이는 7점으로 줄었다. 타나크의 거침없는 상승세는 영국에서 급제동이 걸렸다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 더블 포디엄의 토요타가 317점으로 달아났고, 현대는 297점, 포드는 오지에 우승에 힘입어 273점이 되었다. 오지에가 대량득점에 힘입어 누빌과의 점수차를 7점으로 줄였다WRC는 10월 25~28일 스페인에서 제12전을 치른다. WRC 유일의 타막/그레이블 복합노면인 스페인 랠리는 지금까지가 오지에가 3승이나 거두었던 장소. 올 시즌도 2전(스페인, 호주)밖에 남지 않은 상황에서 챔피언십의 향방을 가르게 될 중요한 고비다.  사파리와 일본 랠리의 귀환지금까지 WRC를 개최했던 나라는 30개국이 넘지만 역사와 전통의 영국과 핀란드, 영국, 포르투갈, 몬테카를로, 스웨덴 정도를 제외하면 개최와 퇴진을 반복해 왔다. 최근 부활을 준비 중인 사파리 랠리도 오랜 역사를 자랑하는 이벤트. WRC가 결성된 1973년부터 남아프리카 케냐 인근에서 열려 2002년까지 29번이나 개최되었다. 캐냐는 최근 정부 주도로 사파리 랠리 부활을 추진 중으로 2020년 WRC 복귀를 위해 캔디데이트 랠리를 준비하고 있다. FIA에서는 미쉘 무통을 파견해 몇 군데 후보지를 살피게 하고, 랠리 코스에 대한 조언도 할 예정. 프랑스 출신의 여성 드라이버 무통은 아우디 워크스팀의 일원으로 1983년과 84년에 사파리 랠리에 도전해 83년에 종합 3위를 차지했다.  아프리카라고 하면 WRC보다는 파리-다카르 랠리 같은 랠리레이드를 먼저 떠올리게 된다. 사파리 랠리 역시 다르지 않다. 일반 도로(포장, 비포장)를 막은 스페셜 스테이지에서 경기를 치르는 방식이 아니라 광활한 지역에 중간 중간 TC(Time Control)를 설치하고 이곳을 지나가게 하는 방식이기 때문에 랠리 레이드에 가깝다. 70km 이상 직진하는 경우도 있었다. 완전히 다른 환경 때문에 랠리카 역시 야생동물과의 충돌에 대비한 전용 범퍼와 펑크리스 타이어, 슈노켈 등 전용 장비로 무장해야 했다. 일본 랠리 복귀 움직임도 포착되었다. 랠리 홋카이도를 모체로 2004년 WRC 캘린더에 이름을 올린 일본 랠리는 2010년까지 6번이 개최되었다. 국립공원 인근 스테이지가 많아 환경파괴에 대한 반대 의견이 많았고, 일본 메이커들이 속속 WRC에서 퇴진하면서 2010년을 마지막으로 중단되었다. 아시아권에도 랠리 경기는 있지만 WRC 캘린더에 들어간 경우는 일본이 유일하다. 최근 WRC 복귀한 토요타가 좋은 성적을 거두고 있는데다 올림픽을 앞둔 시점이라 여론이 좋은 쪽으로 흐를 가능성이 높다. 개최지는 지금까지의 홋카이도가 아니라 아이치현과 기후현. 아이치현은 토요타의 고향이기도 하다. 그레이블이 아니라 타막 스테이지라는 점도 지금까지와는 다르다. 글 이수진 편집장사진 레드불, 토요타
제15전 싱가포르/제16전 러시아/제17전 일본 GP해밀턴과 메르세데스, 4연승 독주 해밀턴이 이탈리아부터 싱가포르, 러시아, 일본까지 내리 4연승을 거두며 챔피언 타이틀에 한걸음 바싹 다가갔다. 제15전 싱가포르 그랑프리유럽 라운드를 마감한 F1 대열은 제15전 싱가포르에서 아시아 라운드를 시작했다. 라이코넨이 1분 38초 534로 Q1 잠정선두에 올랐지만 페텔은 페이스가 오르지 않았다. 리카르도가 라이코넨의 기록을 갱신해 폴 경쟁에 뛰어들었다. 페텔은 Q2에서 결승전 타이어 작전을 위해 울트라 소프트를 끼우고 나왔지만 선두 기록에 1.6초나 뒤진 10위에 머물렀다. 결국 피트로 돌아가 하이퍼 소프트로 갈아 끼워야 했다. Q3에서는 지금까지 발톱을 숨기고 있던 메르세데스가 총공세를 시작했다. 해밀턴이 잠정선두 라이코넨을 무려 1.3초 앞지르는 1분 36초 015를 기록했는데, 지난해 예선 선두 기록보다 모려 3.4초나 빨랐다. 결국 해밀턴이 폴포지션을 차지하고 페르스타펜이 2위, 페텔, 보타스, 라이코넨, 리카르도, 페레스, 그로장, 오콘 순이었다. 9월 16일 일요일 저녁 6시 10분, 싱가포르 그랑프리 결승 레이스가 시작되었다. 이번에는 페널티로 인한 그리드 변화가 없어 예선 성적 그대로 그리드가 결정되었다. 기온 29℃에 노면 온도 34℃, 습도 65%의 드라이 컨디션. 타이어는 상위 10명과 토로로소 듀오가 하이퍼 소프트였고 스트롤(소프트)을 제외한 나머지는 모두 울트라 소프트였다. 싱가포르 GP는 야간경기로 열린다폴포지션의 해밀턴이 앞서나가고 3그리드의 페텔은 페르스타펜과 격렬한 자리싸움을 벌이다 2위로 부상. 오콘이 3코너에서 팀동료 페레스를 추월하다가 외벽을 들이박아 대파되었다. 5랩 째 경기가 재개되었지만 대부분의 차들이 타이어 관리에 신경 쓰느라 격렬한 배틀은 보이지 않았다. 재출발 직후의 순위는 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 보타스, 라이콘네, 리카르도, 페레스 순이었다. 빗방울이 살짝 내리는 듯 보였지만 경기에 영향을 줄 정도는 아니었다. 4위를 차지한 보타스경기 초반에 오콘의 사고로 세이프티카가 출동했다선두권 중에서 페텔이 가장 먼저 피트인 했다. 14랩을 마친 페텔이 울트라 소프트 타이어로 갈자 2랩 후에 해밀턴 재빨리 타이어를 갈고 페레스와 페텔 앞으로 복귀했다. 뒤이어 보타스와 페르스타펜도 피트로 향했다. 페르스타펜은 2.5초 만에 타이어를 갈고 나와 피트 출구에서 아슬아슬하게 페텔의 언더컷에 성공, 사실상 2위 자리를 되찾았다. 페텔이 무전으로 울트라 소프트 타이어로는 마지막까지 달리기 힘들다고 알렸다. 그러자 라이코넨은 22랩까지 버티다가 소프트 타이어를 선택했다. 한편 리카르도는 중고 하이퍼 소프트로 27랩을 소화한 후에 울트라 소프트로 갈아 끼웠다. 28랩 째 순위는 해밀턴을 선두로 페르스타펜, 페텔, 보타스, 라이코넨, 리카르도, 알론소, 사인츠, 르클레르, 에릭슨 순. 1~6위가 스타팅 그리드 그대로였다. 추월이 힘든 코스 레이아웃 덕분에 지루한 기차놀이가 이어진 가운데 시로트킨, 페레스와 휠켄베르크의 13위 싸움이 치열했다. 34랩에 페레스가 코너 안쪽으로 추월을 시도하는 시로트킨에 접촉해 드라이브 스루 페널티를 받았다. 시로트킨은 코스에 남았지만 뒤따라온 휠켄베르크에게 추월당했고 그로장, 가슬리의 연이은 공세에 시달렸다. 리카르도는 6위를 차지했다페르스타펜 추격 따돌리고 해밀턴 승리선두 해밀턴이 백마커에 가로막힌 사이, 5초 가까이 뒤처져 있던 페르스타펜이 거리를 좁혔다. 37랩에 두 선수의 시차는 2초까지 좁혀졌다. 파란 깃발이 나부끼는 상황에서도 그로장은 석연치 않은 주행으로 해밀턴을 막아섰다. 결국 5초 페널티와 함께 개인 수퍼 라이센스에도 페널티 2점이 부가되었다. 3위 페텔부터 5위 라이코넨까지는 각각 2~3초의 거리를 유지하는 모양새. 울트라 소프트로 버티던 알론소가 7위에서 38랩을 마치고 피트인. 뒤따르는 리클레르도 함께 피트인했기 때문에 순위는 지킬 수 있었다. 페르스타펜은 막판 추격전에 나섰지만 해밀턴을 잡지는 못했다페텔은 울트라 소프트 타이어를 아껴 쓰느라 페르스타펜 추월은 꿈도 꿀 수 없는 상황. 반대로 4위 보타스의 위협을 받을 수 있는 위치였지만 라이코넨이 보타스를 압박하며 페텔을 측면 지원했다. 42랩에서의 순위는 해밀턴, 페르스타펜, 페텔, 보타스, 라이코넨, 리카르도, 알론소, 에릭슨, 사인츠, 반도른 순. 경기는 큰 이변이나 사건 없이 종반을 향했다. 해밀턴이 페르스타펜의 추격을 뿌리치고 싱가포르 그랑프리 우승컵을 손에 넣었다. 둘의 시차는 거의 9초까지 벌어졌다. 페텔은 3위. 보타스가 4위였고 라이코넨, 리카르도, 알론소와 사인츠, 르클레르 그리고 휠켄베르크가 득점권을 마무리했다. 해밀턴은 챔피언십 향방을 가를 중요한 경기에서 귀중한 승리를 손에 넣었다. “정말 힘든 경기였다. 지금까지 경험한 경기 가운데서도 가장 길게 느껴졌다. 무사히 끝나서 기쁘다. 종반에 페르스타펜이 빠르게 추격해 왔지만 다행히 충분한 스피드로 갭을 벌릴 수 있었다. 백마커에게 가로막혔을 때는 제대로 대처하기가 어려웠다. 그들은 계속 라인을 바꾸었고, 나를 앞으로 보내 주지도 않았다.”라고 회상했다. 귀중한 승리로 페텔과의 점수차를 벌린 해밀턴제16전 러시아 그랑프리9월 29일 토요일. 러시아 그랑프리 예선이 기온 23℃, 노면 온도 37℃의 드라이 컨디션에서 시작되었다. 많은 차들이 하이퍼 소프트 타이어를 끼우고 나섰다. 메르세데스 듀오는 시작부터 빨랐다. Q3 시작과 동시에 보타스가 1분 31초 528의 코스 레코드를 기록하며 잠정 선두에 오르자 해밀턴이 0.004초 차이로 2위, 페라리 듀오는 0.7초가량 뒤졌다. 보타스가 1분 32초 387로 자신의 기록을 갱신하며 폴포지션을 확정 지었고 해밀턴이 2위로 메르세데스가 1열을 독점했다. 페라리 듀오가 2열, 마그누센, 오콘과 르클레르가 뒤를 이었다. 한편 파워 유닛 교체로 그리드 페널티를 피할 수 없는 레드불과 르노 듀오, 피에리 가슬리는 아예 Q2에서 타임 어택을 포기했다. 9월 30일 일요일. 러시아 그랑프리 결승전을 앞둔 소치 오토드롬(5.848km×53랩=309.75km)은 기온 25℃, 노면 온도 29℃의 드라이 컨디션이었다. 경기 직전에 빗방울이 살짝 뿌렸지만 모든 차가 슬릭 타이어를 선택했다. 스타트와 함께 3그리드의 페텔이 해밀턴을 노렸다. 하지만 선두 보타스 뒤에 바싹 붙어 슬립 스트림으로 위기를 모면했다. 비교적 평온했던 오프닝랩에서 5위 쟁탈전이 불꽃을 튀겼다. 르클레르가 3코너 바깥을 찔러 마그누센 추월에 성공했다. 파워 유닛을 교체하느라 19 그리드에서 출발했던 페르스타펜은 불과 3랩 만에 9계단 상승한 10위까지 급부상했다. 하틀리가 4랩 째 피트로 들어가 하이퍼 소프트를 버리고 소프트 타이어로 갈아 끼웠다. 토로로소팀은 가슬리가 스타트 직후, 하틀리는 피트 아웃 직후 갑자기 스핀하자 당황했다. 결국 두 대 모두 개리지에 넣고 리타이어를 결정했다. 이유는 브레이크 이상으로 밝혀졌다. 페텔의 로켓 스타트를 해밀턴이 잘 방어했다페르스타펜은 19 그리드에서 출발해 5위로 경기를 마쳤다선두로 나선 보타스의 1.5초 뒤를 해밀턴이 추격했고 비슷한 차이로 페텔이 뒤쫓았다. 5랩에 페르스타펜이 오콘을 제쳐 7위로 부상한 후 마그누센을 다음 목표로 삼았다. 대부분의 경주차가 원스톱 작전을 펼치는 가운데 5랩을 마친 알론소가 소프트 타이어를 끼우고 일찍부터 최후 스틴트를 시작했다. 선두권 중에서는 보타스가 비교적 이른 시기인 13랩 째 피트인. 페텔이 그다음 랩에 역시 소프트 타이어로 갈아 끼웠다. 해밀턴은 14랩을 마친 후 타이어를 갈고, 피트 출구에서 페텔과 맞닥뜨렸다. 페텔의 과격한 라인 변경에 밀려나는 듯했지만 4코너 안쪽을 찔러 결국 추월에 성공. 한편 라이코넨은 울트라 소프트 타이어로 18랩까지 버틴 후 소프트로 교환했다. 현재 코스를 달리는 모든 차가 소프트 타이어를 끼우고 있다. 페르스타펜이 선두가 되었지만 소프트 타이어로 제1 스틴트를 길게 가져갔기 때문이다. 팀 오더로 선두가 된 해밀턴이 러시아 우승컵을 가져갔다팀 오더에 따라 보타스가 선두 양보페텔의 블로킹을 제친 해밀턴은 점차 페이스를 높여 선두 보타스에 근접했다. 24랩에는 보타스 뒤 1.5초까지 거리가 좁혀졌다. 그 바로 뒤에 페텔이 추격 중이었기 때문에 메르세데스에서는 팀 오더를 내리기로 했다. 결국 보타스는 26랩에 해밀턴을 선행시키고 2위로 내려와 페텔 저지 임무를 맡았다. 한편 뒤쪽에서는 포스인디아팀이 페레스와 오콘의 위치를 바꾸어 페레스에게 휠켄베르크 공략 임무를 맡겼다. 하지만 여의치 않아 35랩에 오콘이 다시 앞으로 나섰다. 소프트 타이어로 출발했던 레드불의 리카르도가 40랩 째, 페르스타펜이 44랩 째 피트인하면서 해밀턴이 선두로 올라섰다. 해밀턴과 보타스, 페텔은 여전히 1.5초 정도 간격을 유지하고 있다. DRS를 가동할 수 없는 미묘한 거리. 라이코넨은 페텔 7초 뒤를 달리고 페르스타펜은 14초 가까이 떨어져 있다. 결국 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받았다. 보타스의 희생과 팀의 전폭적인 지원 아래 시즌 8승째를 차지했다. 보타스가 최종 랩에서 ‘지금 포지션을 유지하는가?’라고 넌지시 물었지만 기대했던 대답은 돌아오지 않았다. 페텔이 시상대 끝자리를 차지했고 라이코넨이 4위, 거의 꼴찌에서 출발했던 페르스타펜이 5위까지 부상했다. 리카르도, 르클레르, 마그누센, 오콘, 페레스가 득점권에 들었다. 이번 승리로 해밀턴이 306점이 되어 챔피언십 포인트에서 페텔을 50점 차이로 앞섰다. 팀을 위해 억울하게 우승 기회를 놓친 보타스제17전 일본 그랑프리10월 6일 토요일 오후 3시. 일본 그랑프리 예선이 열린 스즈카 서킷은 태풍 콩레이의 영향으로 바람이 강했다. 기온 26℃에 노면 온도 29℃. 비가 살짝 내리고는 있지만 거의 드라이 컨디션이라 모든 차가 슬릭 타이어로 타임 어택을 시작했다. 해밀턴이 Q1에서 1분 28초 702로 잠정 선두, 페텔과 보타스, 페르스타펜이 뒤를 따랐다. 메르세데스 듀오는 Q2에서 소프트 타이어를 끼우고도 페라리보다 빨랐다. 빗방울이 조금 굵어진 Q3에서 페텔은 인터미디어트 타이어로 나섰다가 코스가 아직 건조하다며 다시 코스인, 귀중한 시간을 허비했다. 해밀턴이 1분 27초 760으로 폴포지션을 차지하고 보타스가 0.299초 차이로 2위, 페르스타펜과 라이코넨 순. 페텔은 9위에 머물렀다. 8위 오콘은 적기가 나왔을 때 속도를 충분히 줄이지 않아 3그리드 페널티를 받았고, 에릭슨은 파워 유닛과 기어박스 교체 때문에 20그리드 출발이 결정되었다. 10월 7일 일요일, 일본 그랑프리 결승 레이스가 시작되었다. 태풍이 지나간 스즈카 서킷(5.807km×53랩=307.471km)은 구름이 살짝 낀 기온 29℃, 노면온도 40℃의 드라이 컨디션. 폴 포지션의 해밀턴이 순조로운 출발로 선두에 섰고 보타스가 페르스타펜을 잘 막아 2위 자리를 지켰다. 8그리드의 페텔은 코스 우측으로 튀어나가 순식간에 6위로 부상하더니 12코너에서 그로장을 제쳤다. 라이코넨과 페르스타펜이 시케인에서 거칠게 싸우는 틈을 타 페텔이 라이코넨을 추월, 4위가 되었다. 3랩에 접어든 순위는 해밀턴을 선두로 보타스, 페르스타펜, 페텔, 라이코넨, 그로장, 가슬리, 페레스, 오콘, 하틀리 순이었다. 뒤에서 접근하는 르클레르와를 방어하던 마그누센이 접촉해 뒷타이어가 터졌다. 프론트윙이 부서진 르클레르는 페이스가 살짝 떨어진 정도였지만 마그누센은 다른 부분까지 손상이 커 결국 리타이어. 파편을 치우기 위해 세이프티카가 선도하는 사이 르크레르가 프론트윙, 시로트킨은 타이어를 갈았다.  8랩에 경기가 재개되자 페텔이 다시 페르스타펜을 노렸다. 스푼 커브(13번) 안쪽을 파고든 페텔이 페르스타펜과 부딛혀 코너 밖으로 밀려났다. 페르스타펜은 4위로 위기를 수습했지만 페텔은 스핀하면서 대열 꽁무니로 밀렸다. 추격자들이 자멸하자 메르세데스의 1-2 체제가 더욱 굳건해졌다. 페르스타펜과 페텔 초반에 자멸이제 혼자서 싸워야 하는 라이코넨이 17랩을 마치고 피트인, 미디엄 타이어를 끼우고 10위로 복귀했다. 페르스타펜은 22랩 째 소프트 타이어로 갈았고 보타스는 24랩 째, 해밀턴은 25랩 째 미디엄 타이어로 교환. 10위까지 겨우 포지션을 회복한 페텔은 27랩을 마치고 피트인했다. 윌리엄즈를 제외한 대부분의 팀이 원스톱 작전이었다. 페텔이 페르스타펜고의 충돌로 스핀한 후 라이코넨이 추격 임무를 건네받았다혼다 엔진을 얹은 토로로소팀은 일본에서 득점에 실패했다페르스타펜은 27랩에서 보타스에 10초 이상 떨어져 있었지만 상대적으로 좋은 그립을 활용해 조금씩 거리를 좁혀갔다. 48랩에는 시차가 1초까지 줄었다. 하지만 타이어 그립을 한계까지 쥐어짜는 페르스타펜과 달리 메르세데스 듀오는 페이스를 조절하는 인상이었다. 게다가 해밀턴은 보타스에 10초 이상 앞서 있다. 해밀턴은 최고속랩을 갱신하며 달아났고 보타스 역시 페르스타펜과의 거리를 다시 벌렸다. 해밀턴이 시즌 9번째 우승컵을 거머쥐었다. 보타스가 2위, 페르스타펜이 3위. 리카르도, 라이코넨, 페텔, 페레스, 그로장, 오콘, 사인츠가 득점권을 마무리했다. 4연승의 해밀턴이 드라이버즈 챔피언십 포인트 331점으로 페텔(264점)과의 점수차를 67점으로 벌렸다. 경기가 4개밖에 남지 않은 상황에서 해밀턴과 메르세데스의 더블 챔피언 가능성이 한층 높아졌다. 메르세데스 듀오는 시종일관 여유로웠다해밀턴이 4연승으로 챔피언에 한걸음 더 가까워졌다경기 초반 스푼 커브에서 있었던 사고에 대해 페르스타펜에게 벌금형이 내려졌다. 페텔과 접촉해 밀려났다가 안전을 확인하지 않은 채 무리하게 코스로 복귀했다는 이유에서다. 반면 페텔과의 접촉 사고에 대해서는 어느 한쪽의 일방적인 잘못이 아니라고 판단해 아무런 처분이 내려지지 않았다.   베트남 그랑프리, 2020년 개최 목표로 현재 F1에 아시아 라운드는 중국과 싱가포르, 일본이 있다. 러시아와 아제르바이잔은 유럽과 아시아의 경계선이라 지정학적으로 조금 애매한 위치. 자동차 시장으로서 아시아의 중요성이 점점 높아지는데 반해 말레이시아, 한국이 빠지면서 개수는 오히려 줄어들었다. 이런 상황에서 완전히 새로운 아시아 그랑프리가 준비 중이다. 주인공은 베트남. F1이 미국 리버티 미디어에 넘어간 후 처음으로 새로 추가하는 신생 그랑프리다. 중국 남서부와 국경을 맞대고 있는 베트남은 60년대 베트남 전쟁을 거치며 사회주의국가가 되었다가 80년대 개방정책을 시작하며 큰 변화를 맞고 있다. 최근에는 임금이 오른 중국을 대신하면서 경제가 급성장하는 중. 이번 F1 유치는 베트남의 경제발전과 개방정책을 보여주는 대표적인 사례가 될 전망이다. F1의 레이스 디렉터인 찰리 화이팅은 일본 그랑프리 직전에 베트남을 방문해 서킷 후보지인 하노이 인근을 둘러보았다. “코스 건설은 아직 시작되지 않았지만 부지는 확정되어 있다. 현재는 설계가 진행 중이며, 베트남 GP 개최권자는 2020년 개최를 목표로 하고 있다. 이제까지의 경험에 비추어 스케줄에 맞추는 데 무리가 없어 보인다. 코스는 주로 시가지 노면을 사용하지만 완전히 새로 만들어지는 부분도 있다. 새롭게 만들어지는 코스도 나중에는 일반 도로로 사용된다.”라고 설명했다. 글 이수진 편집장사진 레드불, 메르세데스, 페라리
PARIS MOTOR SHOW 2018120주년 파리모터쇼, 과거-현재-미래를 담다1898년 처음으로 문을 열었던 파리모터쇼가 어느덧 120주년을 맞이했다. 그 유구한 역사를 기념하기 위해 메이커들은 신차뿐만 아니라 기념비적인 올드카와 미래를 제시하는 컨셉트카를 함께 선보였다. 부스마다 각 메이커의 과거와 현재, 그리고 미래를 한눈에 볼 수 있는 흔치 않은 광경이 펼쳐졌다.글 <자동차생활> 편집부 취재협조 재규어 랜드로버 코리아지난 10월 2일~14일 2018 파리모터쇼가 열렸다. 정통 모터쇼 위상의 추락, 폭스바겐을 포함한 대형 브랜드 불참 등 온갖 악재가 가득했지만, 파리모터쇼는 파리모터쇼였다. 세계 5대 모터쇼답게 첫날부터 발 디딜 틈 없이 북적였고, 무려 500여 개 브랜드가 화려하게 볼거리를 장식했다. 격년으로 열리는 올해 파리 모터쇼는 올해로 120주년을 맞았다. 여러 메이커가 클래식카를 번쩍번쩍 광을 내 전시한 이유다. 물론 가장 주목받은 건 당장 살 수 있는 신차들이었으며, 미래를 담은 컨셉트카도 관심을 모았다.  과거를 회상하다이토록 클래식카가 많은 모터쇼는 처음이다. 그중 가장 의미 깊은 모델은 바로 르노 타입 A. 파리모터쇼와 생일이 같은 르노가 처음 만든 자동차를 전시해 브랜드 120주년과 파리모터쇼 120주년을 동시에 기념했다. 그리고 소형차 르노 5와 대형차 네바스텔라로 타입 A가 심심치 않도록 부스를 꾸몄다.재규어-랜드로버도 전면에 클래식카를 내세웠다. 재규어는 때마침 50주년을 맞은 XJ를 기념해 재규어 창립자 윌리엄 라이언스 경이 소유했던 1968년형 XJ6 시리즈 1을 입구에 올렸다. 이에 질세라 랜드로버도 브랜드 역사의 시작점, 시리즈 1(1948)을 함께 놓아 두 브랜드의 의미 깊은 두 차로 관람객을 맞았다.올해 70주년을 맞은 포르쉐 부스는 작은 박물관을 방불케 할 정도였다. 1986년 파리-다카르랠리를 1, 2, 6위로 석권한 전설적인 수퍼카 959, 단 25대만 한정 생산된 도로 위 경주차 911 GT1 스트리트 버전, 포르쉐 최초 양산차 356 등을 전시해 눈길을 끌었다.현재를 달리다그래도 모터쇼의 꽃은 신차다. 더욱이 세계 최초 공개 즉, 월드프리미어라면 눈길이 안 갈 수가 없다. 2018 파리모터쇼 역시 수많은 신차가 등장했으며, 세계적인 흐름을 따라 친환경차와 SUV로 집중되는 모습이었다. 유럽답게 고성능차와 소형차도 즐비했다.메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디 독일 3사는 전기차 전쟁을 벌이는 듯했다. 벤츠와 아우디는 첫 양산 전기차 EQC와 e-트론을, BMW는 순수 전기 컨셉트카 iX3를 각각 선보였다. 놀랍게도 모두 재규어 I-페이스처럼 중형급 SUV다.다른 브랜드도 경쟁적으로 친환경차를 내놨다. 현대-기아차는 순수 전기차 니로 EV, 수소차 넥쏘를 전시했고, 토요타는 RAV4 하이브리드, 혼다는 CR-V 하이브리드, 그리고 시트로엥은 C5 에어크로스 하이브리드 컨셉트를 공개했다. 이들 역시 모두 SUV다.온통 SUV 범벅인 친환경차에서 느낄 수 있듯 파리모터쇼는 SUV가 주연이었다고 해도 과언이 아니다. 메르세데스 벤츠 GLE와 BMW X5 두 라이벌이 사이좋게 공개됐고, 부분변경된 포르쉐 마칸과 르노 카자르가 전시됐다. 또 랜드로버 레인지로버 SV 쿠페와 스즈키 짐니가 같은 3도어 SUV로서 대형과 경형의 극과 극 덩치로 관심을 모았다.SUV가 아닌 세그먼트는 고성능에 집중하는 모양새다. 메르세데스 AMG A35, BMW M5 컴패티션, 현대 i30N 패스트백, 렉서스 RC, 포르쉐 911 스피드스터 등 온갖 형태의 고성능 차가 공개됐다. 페라리는 과거를 오마주한 몬자 SP1(1인승)과 몬자 SP2(2인승)를 메인으로 내세워 감성을 자극했다. 이 외에 BMW 간판 모델 3시리즈와 벤츠 B클래스, 기아 씨드 등 굵직한 신차들이 모터쇼를 장식했다.상상을 펼치다전동화와 자율주행. 이제는 귀에 못이 박이도록 들은 미래 자동차 흐름은 파리모터쇼에서도 마찬가지다. 프랑스 브랜드를 중심으로 수많은 컨셉트카가 공개됐지만, 모두 전동화와 자율주행이라는 큰 틀 안에서 벗어나지 않았다.가장 다양한 컨셉트카를 전시한 부스는 르노다. 파리모터쇼에서 처음 공개한 고급 자율주행 자동차 EZ-얼티모를 시작으로 카셰어링과 같은 모빌리티 서비스를 위한 EZ-고, 그리고 화물 운송 등 공공 서비스를 제공하는 EZ-프로를 공개했다. 모두 전동화는 물론 자율주행 자동차로 르노가 상상하는 세 가지 미래를 표현한다.푸조 역시 순수 전기 자율주행차 e-레전드 컨셉트를 내세웠다. 이름에서 엿볼 수 있듯 전동화 및 자율주행 기술을 갖추면서 푸조 504 쿠페를 재해석한 레트로 스타일이 특징이다. 아울러 벤츠는 경주차 W125를 재해석한 순수 전기차 비전 EQ 실버애로우를, 아우디는 전기 스포츠카 PB18 e-트론을 선보였다. 모두 EV 시대를 향한 비전을 담은 컨셉트카다.신예들의 도전도 관전 포인트였다. 중국 메이커 GAC는 수차례 미국 시장 진출에 좌절한 후 유럽 시장으로 눈길을 돌렸다. 재규어, 벤츠, BMW가 모인 전시장 한가운데 떡하니 자리 잡고 자사 베스트셀러를 전시해 시장 반응을 살폈다. 그러나 관심이 더 쏠린 쪽은 베트남 메이커 빈패스트다. 베트남의 삼성이라 불리는 빈그룹 산하 자동차 메이커로, 감성품질 자체는 그리 좋지 않았지만 베트남 최초의 자동차 브랜드라는 사실만으로 이목이 집중됐다. 신차 & 컨셉트카현대 i30 패스트백 N 월드 프리미어  현대의 세 번째 N카가 등장했다. 오리 궁둥이처럼 내뺀 후미와 길게 누운 테일게이트가 쿠페라이크한 감성을 돋운다. 덕분에 i30 패스트백 N은 소형 퍼포먼스카로는 드물게 넓은 실내와 트렁크 공간을 자랑한다. 즉 자녀가 있지만 마음은 여전히 소년에 머무른 철없는 가장의 마음을 빼앗는 차다. 파워트레인은 기본모델과 마찬가지로 2.0L 터보에 수동 6단 변속기를 조합한다. 최고출력은 275마력, 최대토크는 38.6kg·m을 발휘하며 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는데 6.1초가 소요된다. 에콘, 노멀, 스포츠, N, N 커스텀 다섯 가지의 주행 모드를 선택할 수 있다. 현대자동차 체코 공장에서 생산하는 유럽 전략형 모델로 국내에 출시할 계획은 없다.아우디 A1 월드 프리미어아우디 신형 A1은 더 이상 귀엽지 않다. 아우디의 말을 빌리자면 ‘거부할 수 없는 디자인, 퍼포먼스’가 신형의 특징이다. 스포트백 형태를 취한 신형 A1은 실내 공간을 위해 길이와 너비를 늘리는 대신 높이를 낮추면서 보다 역동적인 스타일링을 완성했다. 루프 컬러는 차체와 다르게 검게 칠해 낮아 보이는 효과를 더한다. 얼굴은 1984년 스포츠 콰트로에서 영감을 얻은 3개의 슬롯을 싱글 프레임 그릴 상단에 위치시킴으로써 시각적 무게중심을 낮게 만든다. 소형차이면서도 풀 모니터식 계기판을 갖추었고, 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원한다. 3기통 1.0L 94마력과 1.5L 148마력 엔진이 준비된다.기아 프로씨드 월드 프리미어기아차는 이번 파리모터쇼에서 세계 최초로 신형 프로씨드를 선보였다. 프로씨드는 스포티한 디자인은 물론 공간 활용의 우수성까지 겸비한, 씨드의 슈팅 브레이크 버전이다. 전면부에서는 씨드와 이렇다 할 차별점이 드러나지 않지만 측면과 후면으로 가면 차이점이 확연히 드러난다. 씨드 5도어나 스포츠왜건보다도 더욱 낮은 차체와 날렵하게 뻗은 보디라인을 자랑한다. 후면부는 마치 포르쉐 신형 파나메라를 떠올릴 정도. 높이가 낮아졌지만 스포츠 왜건과 화물칸 용량은 거의 차이가 없다. 보닛 아래에는 1.0, 1.4, 1.6L T-GDi 엔진 등 3종의 가솔린 엔진과 1.6L 디젤 엔진이 얹힌다.아우디 e-트론 55 콰트로월드 프리미어아우디가 처음으로 선보이는 순수 전기차 e-트론은 단순한 전기차로 그치지 않는다. 뭔가 달라야 한다는 생각으로 만든 흔적이 역력하다. 2개의 전기모터로 300마력을 넘는 강력한 출력을 내며 부스트 모드를 사용 시 400마력 이상을 뿜어낸다. 이를 바탕으로 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데에는 5초 남짓이면 충분하다. 배터리를 차체 중앙 하단에 낮게 깔아놓음으로써 스포티한 주행을 마음껏 즐길 수 있는 점 또한 장점이다. 96kWh 용량의 배터리가 들어가 주행 가능거리는 400km가 넘는다. 사이드 미러 대신 카메라를 사용해 공기 저항을 줄인 덕분에 5km 가량의 주행 거리를 추가로 마련할 수 있었다.아우디 PB18 e-트론 컨셉트카구동계의 전동화를 선언한 아우디가 내놓을 R8 후속 모델이 궁금하다면? PB18 e-트론을 보면 된다. 아우디는 이 차를 두고 전기 파워트레인을 장착한 수퍼카 컨셉트로 개발했다고 설명한다. 이름은 르망 24시 내구레이스에서 활약했던 경주차 R18 e-트론에서 따 왔다고. PB는 클래식 럭셔리카의 잔치, 페블 비치 콩쿠르 델레강스(Pebble Beach Concours d’Elegance)에서 첫 선을 보인 걸 기념해 붙였다. 앞, 뒤로 배치된 3개의 전기 모터가 만들어 내는 시스템 출력은 764마력. 정지 상태에서 시속 100km까지는 단 2초면 충분하다. 알루미늄과 카본 등 다양한 소재를 사용한 차체는 무게가 1,550kg에 불과하다.아우디 SQ2 월드 프리미어전세계 최초로 공개된 아우디 SUV 라인업 Q2의 고성능 버전. 외관에서 특징적인 부분은 8개의 더블바가 시원하게 구획을 나누는 싱글프레임 그릴이다. 여기에 앞뒤로 통일된 느낌이 드는 각진 램프를 매치시켜 차체는 작지만 당차 보이는 인상을 풍긴다. 단순히 강렬한 인상에서 그치는 게 아니다. 콰트로 시스템과 S 스포츠 서스펜션으로 생김새에 걸맞는 움직임을 보인다. 최고출력 300마력을 내는 2.0L TFSI 엔진 덕분에 정지상태에서 시속 100km까지 4.8초 만에 도달하며 최고 시속 250km를 자랑한다. 그야말로 화끈한 콤팩트 SUV다.메르세데스 벤츠 B클래스 월드 프리미어B클래스가 3세대로 거듭났다. 젊은 분위기로 돌아선 다른 소형 벤츠와 마찬가지로 B클래스 역시 역동적인 디자인을 가미했다. 전면부가 낮아 보이도록 헤드램프 시작점을 낮추고 보닛 파팅 라인과 앞펜더 캐릭터라인을 아래쪽에 배치했다. 공기역학적으로 다듬은 덕분에 공기저항 수치(Cd)는 0.24에 불과하다. A클래스와 마찬가지로 10.25인치 모니터 두 개를 이어붙인 계기판과 통합 인포테인먼트 MBUX를 탑재했다. 소형 MPV로서 실용성도 높였다. 뒷좌석은 140mm 슬라이드가 가능하며 등받이를 40:20:40 비율로 나눠서 접는다. 트렁크 용량은 기본 455L, 2열을 접으면 705L까지 늘어난다. 파워트레인은 최고출력 136/163마력을 낸는 1.3L 터보에 7단 듀얼클러치 변속기가 맞물린다. 또한 최고출력 116/150/190마력을 발휘하는 2.0L 디젤은 새롭게 선보이는 8단 듀얼클러치와 짝을 이룬다. 메르세데스 벤츠 GLE 월드 프리미어신형 GLE는 실내공간을 크게 넓혔다. A필러 각도를 세워 1열 공간을 키우는 한편 휠베이스를 80mm 늘려 뒷좌석 레그룸을 확장했고 헤드룸은 33mm 여유가 생겼다. 2열 시트를 6방향으로 조절하는 기능도 추가했다. 새로 개발한 에어 서스펜션인 E-액티브 보디컨트롤은 스프링과 댐핑을 각 바퀴마다 개별적으로 제어한다. 이를 통해 피칭과 롤링을 크게 줄이며 MBC처럼 전방 스테레오 카메라를 통해 노면을 읽어 미리 대응할 수도 있다. 인공지능 인포테인먼트 MBUX도 탑재된다. 12.3인치 LCD 두 개를 펼친 계기판 통합 시스템이 전모델에 기본이다. 파워트레인은 직렬 6기통 3.0L에 전동화 터보 그리고 EQ부스트 21마력의 전기모터를 조합한 GLE 450 4매틱를 먼저 공개했다. 시스템 출력 367마력을 발휘하며 9단 자동변속기를 맞물린다. 연비는 유럽 기준 10.4~12km/L이다. 메르세데스 벤츠 비전 EQ 컨셉트카비전 EQ 컨셉트카는 1937년 그랑프리 레이스에서 기념비적인 성적을 거둔 W125에 대한 오마주다. 오픈형 휠과 1인승 구조 그리고 은빛 페인트가 역사적인 실버애로우 그랑프리카를 연상케 한다. 실내는 질 좋은 가죽과 광택 알루미늄, 호두나무 트림을 사용해 고급스럽게 꾸몄다. 반면 캐노피처럼 열리는 대형 파노라마 스크린과 스티어링 휠에 통합된 터치스크린을 통해 구현한 디지털 콕핏은 미래 차에 대한 메르세데스 벤츠의 생각을 엿볼 수 있다. 최고출력 750마력을 발휘하는 전기모터를 탑재했으며 차체 바닥에 깔린 배터리는 80kWh 용량. 이를 바탕으로 WLTP 기준 400km의 거리를 달릴 수 있다. 메르세데스 AMG A35 4매틱 월드 프리미어AMG 라인업이 더욱 세분화된다. 그 첫 사례인 AMG A35 4매틱은 2.0L 터보로 최고출력 306마력을 발휘한다. 가변 밸브 제어, 지능형 열관리, 피에조 인젝터, 멀티 스파크 점화, 콘 타입 실린더 가공 등으로 마찰 손실을 줄이고 효율은 높였다. 7단 듀얼클러치는 앞:뒤 50:50으로 배분되는 4매틱과 짝을 이뤄 네 바퀴에 동력을 전한다. 정지상태에서 시속 100km까지 가속 4.7초, 최고시속은 250km다. 가변 조향비 스티어링 기구는 AMG 성격에 맞는 정밀한 조향감을 보여준다. MBUX는 차의 성격에 맞추어 AMG 트랙 페이스라는 새로운 기능을 더했다. GPS, 가속도 센서, 자이로 스코프, 조향각 센서, 휠 스피드 센서 등 차에 탑재한 다양한 센서의 정보를 기반으로 랩타임, 속도, 가속을 비롯한 차의 주행 데이터 80개를 기록해 운전자의 주행 실력을 키울 수 있도록 돕는다. BMW 3시리즈 월드 프리미어E와 F의 시대를 지나 G20이라는 새로운 코드명이 부여된 새로운 BMW 3시리즈가 공개됐다. 가장 눈에 띄는 건 역시 앞모습이다. 종전에는 깔끔하게 분리되어 있던 키드니 그릴이 무한대(∞)를 그리며 서로 붙어있는 모습으로 바뀌었다. 신형 7시리즈와의 공통점도 보인다. 실내에는 최근 신형 BMW 모델들과 궤를 같이 하는 방향으로 바뀌었다. BMW 라이브 콕핏을 기반으로 세련된 변화를 보여준다. 눈에 보이지 않는 변화도 있다. 탄소섬유강화플라스틱과 알루미늄의 비율을 높여 강성은 높이면서 무게는 줄였고 앞뒤 무게배분을 50:50으로 맞추었다. 4기통 2.0L과 직렬 6기통 3.0L의 가솔린과 디젤 버전을 얹으며 PHEV도 준비하고 있다. BMW M5 컴페티션 월드 프리미어BMW가 신형 M5 컴페티션을 공개했다. 신형 M5 퍼포먼스 버전의 성능을 더욱 끌어올리는 고성능 패키지다. M 트윈파워 터보 기술을 접목한 최신 4.4L V8 엔진은 최고출력이 625마력까지 높아진다. 이를 바탕으로 정지 상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 3.3초에 불과하며 시속 200km 가속 시간도 10.8초로 0.2초 줄었다. 트윈 테일 파이프로 구성된 가변 배기 시스템은 BMW M 모델 특유의 박진감 넘치는 배기음을 자아낸다. 외관 역시 보다 터프해졌다. 프론트 범퍼는 한껏 근육질 느낌을 살렸고 전용 단조휠과 배지가 달린다. 리어 범퍼에는 다소 밋밋했던 아랫 부분에 디퓨저 디테일을 추가하며 전체적으로 꽉 찬 구성을 자랑한다. BMW Z4 월드 프리미어BMW가 한동안 뜸했던 2인승 컨버터블 Z4 신형 모델을 발표했다. 플랫폼을 토요타와 함께 개발한 덕분에 신형 수프라와 배다른 형제가 되었다. 그래도 BMW의 정체성과 Z4의 개성을 유지하려 노력했다. 로드스터답게 공격적이면서도 날카로운 인상의 3세대는 컨셉트카 당시의 디자인 특징을 그대로 담았다. 뒷부분은 L자 형상의 후미등을 기다랗게 배치하면서 배기구, 디퓨저 등과 잘 어우러진다. 4기통 2.0L 직분사 터보 255마력이 먼저 나오고 직렬 6기통 3.0L 382마력이 나중에 추가된다. 변속기는 8단 자동. M 어댑티브 서스펜션이 준비된다. 페라리 몬자 SP1 / SP2 월드 프리미어연간 7,000대 생산 제한을 풀어버린 페라리는 전에 없던 볼륨 확대로 새로운 고민을 떠안게 되었다. 희소성과 브랜드 가치를 유지하기 위한 여러 가지 행동이 필요하게 된 것이다. 이번에 공개한 몬자 SP1과 SP2는 이러한 목적에서 만들어졌다. 페라리의 순혈주의를 고집하는 총 499대에 불과한 한정 생산 모델이다. SP1은 1인승, SP2는 2인승 모델이다. 구동계는 812 슈퍼패스트용 V12 6.5L와 7단 듀얼 클러치 변속기의 조합. 최고출력 810마력이 1.5t 남짓한 경량 차체와 어우러져 0→시속 100km 가속 2.9초, 0→시속 200km 가속 7.9초에 최고시속 300km 이상의 강력한 성능을 제공한다. 람보르기니 아벤타도르 SVJ 월드 프리미어SV가 아니다. 람보르기니는 독일 뉘르부르크링에서 또 한번 라이벌 포르쉐를 젖히고 가장 빠른 랩타임을 기록한 아벤타도르 SVJ를 이번 파리모터쇼 무대 위에 세웠다. 람보르기니는 전통적으로 자사 라인업에서 고성능 모델에 ‘슈퍼벨로체(Superveloce)'를 줄여 SV를 붙인다. 이번에는 전설적인 이름 ’이오타(Jota)'의 J를 붙었다. 생김새는 기존보다 하드코어한 방향으로 진화했다. 보닛에 더해진 콧구멍은 새로운 액티브 에어로다이내믹 시스템의 증거. 리어윙도 좌우 독립적으로 제어할 수 있으며 반응속도가 0.5초에 불과하다. V12 6.2L 엔진은 최고출력 760마력, 최대토크 73.47kg.m의 막강한 힘을 낸다. 창업 년도인 1963년을 기념하는 63대 한정 SVJ63 포함 900대만이 제작된다.  포르쉐 911 스피드스터 II컨셉트카911 스피드스터 II 컨셉트는 그냥 컨셉트카가 아니다. 차체는 911 카레라 4 카브리올레 기반하며 디자인은 1988년식 911 스피드스터로부터 영감을 받았다. 각도와 높이를 낮춘 A필러와 버블타입 보닛이 이에 대한 오마주다. 펜더와 보닛 등 차체 패널 대부분은 카본소재며 강렬한 빨간색 페인트로 덮어 마무리했다. 한편 21인치 센터 록 휠과 보닛 중앙에 위치한 연료 탱크 캡은 레이시한 멋을 더한다. 파워트레인은 수평대향 6기통 4.0L 엔진에 6단 수동변속기를 조합해 최고출력 500마력을 발휘한다. 포르쉐는 첫 모델 356이 등장한지 70주년을 기념하기 위해서 이 차를 1,948대 양산한다.포르쉐 마칸 월드 프리미어신형 마칸이 부분변경을 거쳤다. 외관은 최신 포르쉐 패밀리룩에 맞춰 4점식 LED 헤드램프와 좌우가 연결된 LED 리어램프를 달았다. 실내의 센터모니터는 이전 7.2인치에서 10.9인치로 키우고 온라인 내비게이션, 커넥티드 기능, 지능형 음성제어를 지원한다. 파워트레인은 최고출력 245마력을 발휘하는 2.0L 터보에 7단 듀얼클러치 변속기를 조합해 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는데 6.7초, 최고시속 225km를 낼 수 있다. 마이애미 블루, 맘바 그린 메탈릭, 돌로마이트 실버 메탈릭, 크레용 등 네 가지 보디 컬러를 추가했다. 국내에는 내년 상반기 출시 예정이다. 로터스 엑시지 컵 430지난해 등장한 엑시지 컵 430은 엑시지 가운데 가장 강력한 하드코어 버전. 컵이라는 이름에서 짐작할 수 있듯이 서킷 머신에 가까운 도로용 스포츠카다. 엔진은 에보라 GT430과 같은 V6 3.5L 수퍼차저가 430마력을 내는 반면 엑시지의 작은 차체를 더욱 감량해 무게는 1t 남짓에 불과하다. 게다가 대형 리어윙으로 220kg의 다운포스를 확보했다. 변속기는 6단 수동뿐이며 실내는 카본으로 꾸몄다. 올해는 이 차를 기반으로 두 가지 특별 버전을 선보였다. 로터스의 전설적인 경주차를 본떠 레드/골드 색상의 타입49와 검은색 JPS 컬러를 칠한 타입79가 바로 그들이다. 로터스 에보라 GT410 스포트10년 전인 2008년, 로터스가 공개한 프로젝트 이글은 여전히 미드십 2인승이면서도 작은 뒷좌석은 갖춘 고급스러운 쿠페 에보라를 탄생시켰다. 브랜드 창립 70주년을 앞둔 로터스는 이를 기념해 에보라 GT410 스포츠를 선보였다. 범퍼와 스포일러 등 에어로파츠는 GT430을 기반으로 하지만 대형 리어윙은 제거해 가볍고 날렵한 느낌을 준다. 그러면서도 에보라 스포츠 대비 50% 늘어난 96kg의 강력한 다운포스를 확보했다. V6 3.5L 수퍼차저 엔진은 이름 그대로 410마력(GT430보다 20마력 낮다)의 최고출력을 내 0→시속 97km 가속을 3.9초(AT)만에 끝낸다. 기본 무게 1.3t이 안되지만 티타늄 배기관과 알루미늄제 올린즈 댐퍼 등을 선택하면 추가 감량이 가능하다. 푸조 e-레전드 컨셉트카e-레전드 컨셉트카는 70년대를 풍미했던 504 쿠페에서 영감을 얻은 디자인에 EV 구동계와 자율운전 기술을 조합했다. 504 쿠페를 현대적으로 재해석한 외관은 개성이 넘치며 인테리어는 첨단과 과거가 뒤섞여 시대를 가늠하기 힘들다. 비행기 조종간 같은 스티어링 휠은 자율운전 모드에서 접혀 들어가며 이 때 대시보드는 거대한 모니터가 된다. 도어 트림까지 둘러친 어라운드 모니터는 사용하지 않을 때 인테리어 역할을 겸한다. 최고출력 462마력에 81.6kg·m의 강력한 토크로 네바퀴를 굴려 정지상태에서 시속 100km 가속에 4초가 걸리지 않는다. 최고시속은 220km이며, 100kWh 용량의 배터리팩으로 600km를 달린다. 
PARIS MOTOR SHOW 2018120주년 파리모터쇼, 과거-현재-미래를 담다1898년 처음으로 문을 열었던 파리모터쇼가 어느덧 120주년을 맞이했다. 그 유구한 역사를 기념하기 위해 메이커들은 신차뿐만 아니라 기념비적인 올드카와 미래를 제시하는 컨셉트카를 함께 선보였다. 부스마다 각 메이커의 과거와 현재, 그리고 미래를 한눈에 볼 수 있는 흔치 않은 광경이 펼쳐졌다.글 <자동차생활> 편집부 취재협조 재규어 랜드로버 코리아푸조 508 SW 월드 프리미어508 왜건은 세단과 마찬가지로 EMP2 플랫폼에 기반한다. 덕분에 무게가 이전보다 70kg 가볍다. 길이는 세단보다 3cm 늘어난 길쭉한 형태. 지붕 가운데가 불룩하게 솟은 덕분에 뒷좌석 헤드룸은 세단보다 4cm 여유롭다. 곧추서있는 주간주행등과 LED 헤드램프, 블랙베젤 LED 리어램프는 프랑스차 고유의 독창적인 멋을 엿볼 수 있다. 나파 가죽으로 꾸민 고급스런 실내와 프렌치 프리미엄 스타일 I-콕핏은 고급한 분위기를 더한다. 엔진은 두 가지 출력의 1.6L 가솔린과 세 가지 출력의 1.5L 및 2.0L 디젤이며 모두 8단 자동변속기를 조합한다. 유럽에서는 내년 1월부터 판매되며 내년 하반기에는 전기로만 50km를 주행할 수 있는(WLTP 기준) 플러그인 하이브리드가 추가된다. DS3 크로스백 월드 프리미어시트로엥의 고급 브랜드 DS가 서브콤팩트 SUV DS3 크로스백을 선보였다. 외관은 물결치는 헤드램프, 플러시 타입 도어 핸들, 위로 치솟은 B필러 형태로 독특함을 더했다. 실내 분위기도 신선하다. 마름모꼴로 빚은 센터패시아와 퀼팅 처리는 어느 차에서도 본 적 없는 DS만의 독특한 감성을 보여준다. 또한 번쩍이는 금속장식과 나파 가죽, 알칸타라로 프렌치 프리미엄 특유의 분위기도 자아낸다. 100/130마력을 내는 1.5L 디젤이 탑재되며 E-텐스라는 이름의 전기차 버전도 준비 중이다. 50kWh 배터리로 300km 거리를 달릴 수 있다. 시트로앵 C5 하이브리드 컨셉트카시트로엥 C5 에어크로스 SUV 하이브리드 컨셉트는 시트로엥 최초의 플러그인 하이브리드 모델이다. 180마력 가솔린 엔진과 80kW 전기모터가 짝을 이뤄 8단 자동변속기를 통해 시스템 출력 225마력을 발휘한다. 순수 전기 모드에서 50km의 거리를 달리고, 최고 시속 135km로 달릴 수 있다. 배터리를 완전히 충전하는데는 2시간이 걸린다. 차체는 7가지 페인트에 투톤 루프, 전면 컬러 인서트를 포함해 총 30가지 조합이 가능하다. 양산형은 2020년에 등장할 예정이다. 한편 시트로엥은 2023년까지 제품 라인업의 80%, 2025년까지 전 라인업에 전기 구동계를 갖춘다고 밝혔다.르노 EZ-얼티모컨셉트 카이제는 더 이상 새로울 것 없는 자율운전 컨셉트이지만 그렇다고 다른 선택권이 있는 것도 아니다. 다만 르노 EZ-울티모는 단순히 부자들을 위한 미래형 자율운전 고급차가 아니라 누구나 빌려 쓸 수 있도록 개발되었다. 대리석을 깐 평평한 바닥에 고급스러운 의자를 갖춘 모습은 움직이는 거실에 다름 아니다. 레벨4 이상의 자율운전이 가능해 운전석이 아예 없고, 뱀의 비늘을 연상시키는 창문은 승객의 프라이버시를 지켜준다. 바닥에 달라붙은 것처럼 보이지만 액티브 서스펜션이 높이를 자동 조절해 유럽의 거친 돌바닥에서도 문제가 없다. 르노 K-ZE컨셉트 카유럽 메이커 가운데 EV에 가장 적극적인 메이커가 르노다. 국내에서 판매중인 트위지는 바이크와 자동차의 중간적 성격인 반면 K-ZE는 전기차 보급을 염두에 둔 완전히 새로운 소형 EV. A세그먼트 소형 SUV로 작은 크기지만 제대로 된 자동차의 형태를 취하고 있다. 상세 스펙은 알려지지 않았고 공개된 것은 주행거리 250km(NED) 뿐. 그다지 길지 않은 주행거리는 가격을 최대한 낮추기 위한 선택으로 보인다. 르노와 닛산 그리고 중국 둥펑이 합작한 뉴에너지 오토모티브에서 생산되는 만큼 상당히 경쟁력 있는 가격이 기대된다. 스마트 포리즈 컨셉트카포리즈(Forease)는 스마트 출범 20주년을 기념하는 쇼카다. 2001년 크로스 블레이드와 2011년 포스피드에 이은 세 번째 로드스터. 차체는 스마트 EQ 포투 카브리오에 기반하며 하얀색 페인트에 군더더기 없는 미니멀한 디자인을 강조했다. 낮고 짧은 윈드실드를 통해 날 것 그대로의 개방감도 느낄 수 있다. 2020년까지 모든 모델을 EV화할 예정인 스마트는 다임러 벤츠 그룹에서 EV화의 선두주자라고 할 수 있다. 지난해부터는 일부 시장에서 EV만을 판매 중이다. 이 차는 지극히 스마트적이면서도 EV 시대의 스마트를 보여주고 있다. 스코다 카록 스카우트 작년에 출시한 카록은 폭스바겐 티구안과 세아트 아티카와 플랫폼을 공유하는 C세그먼트 SUV. 이번에 공개한 카록 스카우트는 상시 네바퀴굴림 방식의 오프로드 성능에 특화된 버전이다. 비포장도로에서 차체 손상을 최소화하도록 앞범퍼에 넓게 스키드 플레이트를 덧댔으며, 휠 아치를 검은색 무광 플라스틱 트림으로 감싸 차체 손상에 대비했다. 실내는 자연 친화적인 분위기를 자아내기 위해 우드 트림을 사용했다. 파워트레인은 최고출력 150마력의 1.5L 터보와 190마력 2.0L 디젤 등 총 세 가지이며 7단 듀얼클러치를 맞물린다.스코다 비전 RS 컨셉트카비전 RS는 스코다의 소형 스포츠 해치백의 미래를 담고 있다. 차체는 MQB A0 플랫폼에 기반하며 길이 4,356mm 너비 1,810mm, 높이 1,431mm로 골프와 경쟁하는 C세그먼트에 속한다. 플러그인 하이브리드 방식의 파워트레인은 최고출력 150마력의 1.5L 터보 가솔린 엔지에 102마력 전기모터를 조합해 시스템출력 245마력을 발휘한다. 이와 맞물린 변속기는 6단 듀얼클러치. 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는데 걸리는 시간은 7.1초, 최고시속은 210km다. 13kWh 용량의 리튬이온 배터리를 완충하는데 2시간 30분이 걸린다.  토요타 야리스 GR 스포트 월드 프리미어야리스 GR 스포트는 소형 해치백 야리스의 고성능 버전. 라디에이터 그릴, 사이드미러 커버, 전면 안개등 주변부 등 차체 곳곳을 블랙 하이글로시로 치장했고, 여기에 프런트 립 스포일러를 더해 공격적인 인상이 짙다. 실내는 GT 86과 유사한 형태의 3스포크 스티어링 휠과 스포츠 시트를 탑재했다. 지상고를 11mm 낮춘 서스펜션과 강화 스테빌라이저로 하체를 단단히 조련해 주행 질감을 높인 반면, 파워트레인은 1.5L 하이브리드 구동계로 기본 모델과 동일하다. 토요타의 고성능 트림은 가장 대중적인 GR과 가장 강력한 GRMN, 그리고 그 사이에 GR 스포츠로 구분된다.  렉서스 RC 월드 프리미어렉서스는 파리모터쇼에서 부분변경을 거친 RC 쿠페를 전시했다. 이번 RC는 기존 외관을 이어가되, 렉서스 플래그십 쿠페인 LC의 디자인 요소를 적용한 것이 특징이다. L자 주간주행등이 LC와 같은 방식으로 헤드램프 일체형으로 바뀌며 디자인 통일성이 느껴지게 하는 부분이다. 후면에서는 테일램프 역시 L자 형태로 빛나고 있으며 리어 범퍼 끝부분에 에어 덕트가 추가됐다. 인테리어에서는 고급감 넘치는 소재를 적용하며 운전의 즐거움을 강조하는 한편, 서스펜션을 손보고 엔진 반응성을 개선해 선명하고 세련된 드라이빙 감각을 제공한다.토요타 코롤라 투어링 하이브리드 월드 프리미어코롤라 투어링에 하이브리드가 추가됐다. 디자인은 벨기에에 위치한 신규 디자인 센터에서 이루어졌으며 TNGA GA-C 플랫폼에 기반한다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 서스펜션이며 새롭게 설계한 댐퍼를 사용해 핸들링 성능을 개선했다. 휠베이스 2,700mm로 기존 해치백보다 61mm 늘어났다. 이 덕분에 더 넓은 뒷좌석 공간과 598L의 트렁크 용량을 확보할 수 있었다. 파워트레인은 1.8L와 2.0L 두 가지 엔진에 하이브리드 구동계를 조합했다.  GAC ENVERGE 컨셉트카우리에겐 다소 생소한 중국 메이커 GAC도 모습을 드러냈다. GAC모터(광저우 자동차)는 이 자리에 지난 디트로이트 모터쇼에서도 출품한 바 있는 컨셉트카 엔버지를 가지고 나타났다. 엔버지는 신재생에너지 컨셉트를 담은 모델로, GAC모터가 환경 기술 부문에서의 리더십을 적극적으로 보여주고자 만든 컨셉트카다. 전기차 크로스오버의 형태를 띠며 GAC 모터의 새로운 시도를 보여주고 있다. 여러 가지 기술적 시도가 적용된 엔버지는 신재생 에너지 자동차의 혁신적인 매력은 물론, 새로운 주행 경험을 선사하는 것을 목표로 한다.아스파크 OWL아스파크는 전기차를 만드는 일본의 카 메이커이자 엔지니어링 회사. 모델명을 올빼미를 뜻하는 OWL(아울)로 지은 건 올빼미의 날개를 연상시키는 걸윙 도어 때문이다. 명확한 사실은 아울이 정지 상태에서 시속 100km 가속에 불과 2초 밖에 걸리지 않는다는 거다. 자체 속도 측정 결과 1.9초대는 F1 레이스카랑 맞먹는 실력이다. 아울이 품고 있는 전기모터는 시스템 출력 429마력에 달하며 76.9kg.m의 어마어마한 토크를 발휘한다. 힘도 힘이지만 시속 100km까지 도달하는 데 2초가 걸리지 않는 데는 850kg이라는 가벼운 중량도 한 몫 한다.GAC GS5 월드 프리미어GAC모터는 이 자리에서 세계 최초로 선보이는 신형 SUV GS5도 공개했다. 미래지향적인 스타일을 갖춘 강렬한 디자인은 물론, 강력한 동력 성능과 신뢰성 높은 안전 기능을 갖추고 있다. GAC가 그간 판매하고 있던 세단 및 SUV 등 라인업 외에 신형 GS5로 파리모터쇼 무대를 찾았다는 건 자사 프리미엄 SUV의 쇼케이스는 물론, 유럽 시장 진출 의지를 대대적으로 공포하는 의미를 담고 있는 것으로 해석된다. 앞부터 뒤까지 역동적인 디자인의 GS5는 1.5L 엔진과 아이신 6단 자동변속기를 조합했으며 신속한 스티어링 반응 및 스포츠카 수준의 브레이크 답력을 갖췄다.빈패스트 럭스 A2.0 & SA 2.0 컨셉트카빈패스트는 빈그룹이 설립한 베트남 첫 번째 자동차회사다. A2.0과 SUV SA 2.0은 이들의 첫 고급차다. 두 차는 BMW F10 5시리즈 플랫폼에 기반한 뒷바퀴굴림 및 상시 네바퀴굴림 구동계를 갖추고 있다. 디자인은 카로체리아 피닌파리나에서 맡았다. 파워트레인은 BMW의 N20 2.0L 터보에 ZF 8단 자동변속기 조합. 세단은 길이 5m에 육박하는 웅장한 크기로 길이 4,973mm 너비 1,900mm, 높이 1,464mm, 휠베이스는 2,968mm다. SUV는 길이 4,940mm, 너비 1,960mm, 높이 1,773mm, 휠베이스는 2,933mm다. 생산은 베트남 북부 하이퐁에서 이루어지며 내년 중순에 출시할 예정이다.빈패스트 럭스 SA 2.0  컨셉트카 주목! 이 차신차와 컨셉트카가 봇물을 이룬 파리모터쇼에서 색다른 차량도 간간이 눈에 띄었다.  랜드로버 긴급재난대응 디스커버리1954년부터 적십자사를 지원 중인 랜드로버는 창립 70주년을 기념해 호주 적십자사 긴급재난대응용 디스커버리를 제작했다. 재규어 랜드로버의 스페셜 비클 오퍼레이션팀(SVO, Special Vehicle Operations)이 호주 적십자와 18개월에 걸쳐 제작한 이 차는 2017 제네바모터쇼에서 공개된 오리지널 ‘프로젝트 히어로(Project Hero)’ 컨셉트카에서 영감을 받았다. 이 차에는 최신 8로터 드론 등 최첨단 통신 장비가 탑재됐으며, 긴급재난이동관제센터로서 전문가들의 구호 활동을 지원하게 된다.레고 부가티 시론덴마크 완구 제조업체로 유명한 레고는 실물 크기의 수퍼카, 부가티 시론을 완성했다. 이 레고 버전 시론을 조립하는 데에만 1만3,000여 시간이 투입됐으며 339종, 총 100만 개 이상의 부품이 사용됐다고 한다. 여기서 한 가지 의문이 드는 점은 무게가 실제 자동차 무게와 맞먹는 1.5t이라는 사실. 단순히 모양만 흉내 내는 데 그친 게 아니라 실제로 주행이 가능하도록 만들었기 때문이다. 레고는 이 모형 시론이 시속 20km로 달릴 수 있다고 밝혔다. 전세계 주요 자동차 메이커들이 참석한 파리 모터쇼에서 이 레고 부가티 시론은 가장 주목받는 차 타이틀을 얻는 데 성공했다.
제9전 독일 랠리타나크가 독일에서 시즌 3승 째 거둬올해의 독일 랠리는 초반부터 타나크가 빨랐다. 소르도가 최장 스테이지 판저플라테를 잡아 종합 2위로 부상했지만 일요일 사고로 아쉽게 리타이어. 대신 머신 트러블에 시달리던 누빌이 2위를 차지해 챔피언십 선두를 유지했다. 제9전 독일 랠리현재 WRC에 타막 랠리는 2개뿐. 프랑스전이 시즌 전반으로 옮긴 덕분에 독일 랠리는 후반기를 대표하는 타막 랠리가 되었다. 끊임없이 이어지는 코너링으로 유명한 프랑스 랠리(코르시카)와 달리 독일전은 다채로운 노면이 특징. 게다가 악명 높은 날씨가 더해져 타이어 선택을 어렵게 만든다. 이 때문에 노면 상태와 날씨 등을 미리 살피는 노트 크루의 역할이 매우 중요하다. 8월 16일 목요일 밤. 벤델 부근에 마련된 새로운 수퍼 스페셜 스테이지에서 개회를 알리는 수퍼 스페셜 스테이지가 시작되었다. 커다랗게 말아놓은 건초더미를 장애물 삼아 구성한 2.04km의 짧은 스테이지에서 타나크가 톱타임. 핀란드 랠리에서 시즌 2승째를 챙겼던 타나크는 독일 랠리 테스트 코스에서 최고속랩을 찍으며 한껏 오른 기세를 과시했다. SS1 2위는 놀랍게도 WRC2 클래스의 17세 소년, 칼레 로반페라였다. WRC 출신 아버지 해리 로반페라에게서 조기교육을 받은 천재 드라이버 칼레는 슈코다 파비아 R5를 몰고 타나크에 불과 0.1초 뒤쳐진 2분 11초 3을 마크했다. 타막에 단거리여서 그런지 WRC2 클래스 선수들이 대거 상위권에 들었는데, 코페키가 5위, 스칸돌라와 카예타노비치가 9, 10위였다.  첫날부터 타나크가 선두로 나서8월 17일 금요일은 독일 랠리의 명물인 모젤강변 포도밭 속 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성. 오프닝 스테이지 SS2에서는 오지에가 톱타임, 누빌과 타나크가 2, 3위였다. 그런데 이어진 SS3를 시작으로 타나크가 내리 5연속 톱타임을 마크하며 종합 선두가 되었다. 이 날을 마치는 시점에서 종합 2위 오지에와의 시차는 12.3초. 누빌은 오지에 15초 뒤에서 라트발라의 맹렬한 추격을 받았다. 소르도와 라피, 브린, 미켈센, 수니넨이 그 뒤를 따랐다. 누빌은 머신 트러블에 고전하면서도 2위를 차지했다토요일(8월 18일)은 SS8~SS15의 8개 스테이지 합계 150.12km로 전년도에 비해 1.5배 길어졌다. 이 날의 하이라이트는 바움홀더의 전차 연습시설. 전차의 탈선을 막기 위한 안전 구조물, 힌켈슈타인으로 특히 악명이 높다. 전차와 장갑차에 견디도록 만들어져 자칫 충돌했다가는 돌이킬 수 없는 데미지를 입게 된다. 독일 랠리 스테이지 가운데 가장 킨 판저플라테(SS9, SS12)를 두 번 달렸다. 이 날의 첫 스테이지 SS8을 잡은 것은 라트발라였다. SS9에서는 현대팀의 소르도가 실력을 발휘했다. 종합 6위였던 소르도는 최장 스테이지를 가장 빨리 달렸다. SS10의 톱타임은 라피의 차지. 한편 갈 길 바쁜 누빌은 기어박스 트러블로 페이스를 올리지 못해 소르도와 라트발라의 맹추격을 받았다. 오전을 마무리하는 SS11에서는 브린이 톱타임. 누빌은 라트발라에 0.1초 차 추월을 허용했다. 오전까지 종합 3위 라트발라부터 9위 라피까지 불과 8초의 근접전이었다. 오후 판저플라테(SS12)에서 다시 톱타임을 낸 소르도는 누빌을 제치고 종합 4위로 등극. 내친김에 SS13까지 연속으로 잡아 종합 2위로 부상했다. SS14는 오지에가 잡았지만 종합 순위는 8위. SS13에서 타이어 펑크로 1분 40초 이상 허비한 것이 뼈아팠다. 토요일을 마감하는 SS15는 라트발라가 가장 빨랐다. 종합 순위는 그대로였지만 소르도와의 시차를 0.8초까지 좁혔다. 타나크가 여전히 선두를 달리는 가운데 소르도를 43.7초 뒤로 밀어냈다. 덕분에 일요일 경기 운영을 한층 안정적으로 할 수 있게 되었다. 소르도가 2위, 라트발라가 3위였고 누빌, 라피, 미켈센, 오지에, 수니넨, 오스트베르크, 브린 순이었다. 토요타팀의 라피가 3위소르도 리타이어한 대신 누빌이 2위8월 19일 일요일. 이 날은 아름다운 풍광을 자랑하는 모젤에서 3개 스테이지 구성. 오프닝 스테이지를 두 번 달린 후 최종 스테이지 보젤베르크에서 최후의 승패를 갈랐다. SS16~SS18의 3개 스테이지 71.18km 구성. 파워 스테이지를 겸하는 최종 스테이지 보젤베르크는 2015년 이후 오랜만의 재등장이다. SS16에서 리타이어한 오스트베르크타나크는 전날까지 벌어놓은 시차를 발판삼아 안정적인 경기 운영을 택했다. 반면 2위 싸움은 한층 치열했다. 그런데 오프닝 스테이지 SS16에서 소르도가 오버 스피드로 코너에 진입해 차가 크게 부서졌다. 거의 확실해 보였던 시상대에서 굴러 떨어지고 말았다. 덕분에 토요타의 더블 포디엄이 가능성이 높아졌지만 라트발라에게는 트랜스미션 트러블이라는 시련이 기다리고 있었다. 충분한 여유가 있는 데다 추격자들이 자멸하면서 타나크가 무난히 독일 랠리 우승자가 되었다. 핀란드에 이은 시즌 3승째. 토요타 야리스 WRC로 거둔 첫 타막 우승이기도 하다. 종합 2, 3위를 달리던 소르도와 라트발라의 불운은 누빌에게 행운이 되었다. 누빌은 SS16 톱타임, SS17 2위 기록으로 종합 2위 자리를 굳건히 했다. 오지에는 막판 추격을 벌였지만 3위 라피를 잡기에는 역부족이었다. 대신 파워 스테이지를 잡아 추가 5점을 챙기는데 만족했다. 타나크가 파워 스테이지를 노려보았지만 0.1초 차이로 2위. 시상대 마지막 자리는 라피의 차지로 토요타의 더블 포디엄이었다.  누빌은 챔피언십 선두를 지켰고, 타나크는 오지에와의 점수차를 좁혔다드라이버즈 포인트에서는 19점(18+1)을 챙긴 누빌이 172점으로 여전히 선두다. 오지에는 파워 스테이지 5점을 챙기기는 했지만 합계 17점으로 점수차가 벌어졌다. 반면 타나크는 우승 25점에 파워 스테이지 4점을 추가한 136점으로 챔피언 타이틀 경쟁에 도전장을 던졌다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대(254)가 여전히 선두를 달린 반면 토요타(241)가 연속 시상대 등극에 힘입어 224점의 포드를 밀어내고 종합 2위로 올라섰다. 4위를 차지한 오지에는 파워 스테이지를 잡아 17점을 챙겼다 R-GT 클래스를 위한 포르쉐의 신형 랠리카이번 독일 랠리에서는 특별한 포르쉐가 한 대 등장했다. 카이맨 GT4 클럽 스포츠 랠리 컨셉트가 그 주인공. 실제 경기에 출전한 것은 아니고 경기가 시작 15분 전에 스페셜 스테이지(SS)를 직접 달려 코스의 이상 유무를 확인하는 용도였다. S2000 규정에서 발전되어 온 현재 WRC 월드 랠리카 규정은 사실상 B세그먼트 해치백 전용이라 스포츠카 메이커인 포르쉐가 참여할 방법이 없다. 그러나 이 차는 FIA가 새롭게 마련한 R-GT 클래스. 양산 스포츠카를 개조한 온로드 전용 랠리카다. 우리에게 생소한 R-GT는 GT카 베이스의 랠리카 규정으로 2011년 처음 도입되었다. 로터스 액시지와 아바르트 124 등이 R-GT로 개조되었지만 아직은 참여가 그리 활발한 편은 아니다. WRC의 경우 2014년 몬테카를로에서 마크 두즈가 911 GT3를 몰고 참가한 이래 로맹 뒤마와 프랑수아 들레크루 같은 유명 드라이버가 모나코, 프랑스, 독일에 엔트리 했다. 뒤마는 2014년 프랑스 랠리에서 911 GT3(997)를 몰고 종합 5위에 오르기도 했다.   R-GT가 제대로 FIA 공인 시리즈화된 것은 2015년. 비포장을 제외한 타막 랠리로만 한 시즌 5개 경기를 치른다. 올해의 경우 WRC 개막전인 몬테카를로를 시작으로 프랑스 랠리가 제2전. 이후 ERC(European Rally Championship)의 이탈리아와 체코를 거쳐 TER(Tour European Rally) 최종전인 스위스 발레에서 시즌을 마무리한다.  랠리는 사실 포르쉐에게 그리 낯선 무대가 아니다. 60년대 워크스팀을 꾸려 몬테카를로 랠리에 도전, 1968~70년 3연패를 거두었으며, 80년대 중반에는 로스만스 컬러로 무장한 911을 투입하기도 했다. 하지만 랠리 세계에서 4WD가 빠르게 대세가 되면서 RR 구동계로는 더 이상 전투력을 확보하기 어려웠다. 로스만스 컬러 911 랠리카의 워크스 활동은 1986년까지. 959 개발과정에서 파생된 다카르 랠리 참전(86년 우승)을 포함해도 포르쉐의 랠리 활동은 80년대 중반이 사실상 끝이었다. 따라서 이번 카이맨 GT4 랠리 컨셉트는 포르쉐가 메이커 차원에서 준비한, 30여 년 만의 랠리카인 셈이다. 포르쉐는 이 차를 컨셉트카로 소개했지만, 반응이 좋다면 양산하지 않을 이유는 없다. 베이스 모델은 카이맨 GT4 클럽 스포츠. 구동계는 수평대향 6기통 3.8L 385마력 엔진과 PDK 조합이다. 온로드라지만 상당히 거친 주행환경을 의식해 바닥에는 프로텍터를 대고 도어에는 WRC에서 사용되는 충격흡수구조를 넣었다. 외관은 카이맨 GT4와 다르지 않다. 다만 창문을 폴리카보네이트로 바꾸면서 슬라이드식 쪽창을 넣었으며, 노즈에는 전용 야간 램프를 추가해 랠리카로 꼼꼼하게 변신시켰다. 실내는 불필요한 부품을 떼어내 경량화하는 한편 롤바로 강성을 높였다. R-GT 클래스가 활성화될 경우 보다 다양한 랠리카가 등장해 관객들에게 새로운 즐거움을 선사할 수 있을 것으로 기대된다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 토요타, 포르쉐
제13전 벨기에/제14전 이탈리아 GP페라리와 메르세데스의 치열한 공방전벨기에에서 페라리에게 완패를 당한 메르세데스가 적진 이탈리아에서 완벽한 설욕전을 펼쳤다. 치열한 챔피언십 경쟁에서 해밀턴과 메르세데스가 한발 앞서 나갔다. 제11전 벨기에 그랑프리유서 깊은 스파프랑코샹 서킷에서 제13전 벨기에 그랑프리가 시작되었다. 8월 25일 토요일에서는 변덕스럽기로 유명한 날씨가 다시금 큰 변수를 만들어 냈다. 아침부터 비가 내린 가운데 기온 14℃, 노면온도 28℃의 쌀쌀한 날씨였다. 예선이 시작된 오후 3시. 구름이 일부 걷혀 하늘이 드러나기도 했지만 언제 다시 비가 내릴지 모르는 상황. 일단은 노면이 말라 모든 차가 수퍼 소프트 타이어로 나왔다. 메르세데스와 페라리, 레드불의 삼파전. Q2에서는 페라리 듀오가 가장 빨랐지만 Q3 시작을 앞두고 갑자기 빗줄기가 강해져 웨트 컨디션으로 돌변했다. 슬릭을 신고 나왔다가 서둘러 인터미디어트로 갈아 끼웠다. 해밀턴이 최종 랩에서 1분 58초 179를 기록해 폴포지션을 결정지었다. 페텔이 0.726초 차 2그리드였고 포드인디아 듀오 오콘과 페레즈가 막강한 선두권을 뚫고 3, 4위로 2열에 자리 잡았다. 빗줄기가 잦아든 Q3 막바지에 타임어택을 시도한 덕분이다. 그 뒤로 그로장, 라이코넨, 페르스타펜, 리카르도, 마그누센, 보타스 순이었다. 스타의 명물 오루즈 커브스타트 직후 일어난 대형사고8월 26일 일요일. 결승전을 앞둔 스파프랑코샹은 기온 17℃, 노면온도 29℃의 드라이 컨디션이었다. 이번 벨기에전에서는 파워 유닛 업데이트나 부품 교체가 많았다. 보타스를 비롯해 휠켄베르크, 사인츠, 반도른이 이로 인해 그리드 페널티를 받았다. 보타스가 10그리드에서 17그리드로, 르노 듀오 휠켄베르크와 사인츠는 5그리드 페널티를 사이좋게 받아 18, 19그리드에 자리잡았다. 반도른은 페널티 전후 동일한 꼴찌 20그리드. 타이어는 상위권이 전부 수퍼 소프트, 나머지는 소프트를 끼웠고 사인츠 Jr.만이 미디엄을 골랐다. 예선에서는 비가 내렸지만 결승전은 드라이 컨디션이었다스파프랑코샹은 스타트 직후에 헤어핀과 언제 비가 내릴지 모르는 변화무쌍한 날씨로 악명이 높다. 올해는 날씨가 괜찮은 대신 오프닝랩 사고는 피할 수 없었다. 출발 후 곧바로 이어지는 헤어핀에서 제동이 조금만 늦으면 앞에 잔뜩 몰린 차들과 뒤얽혀 대형 사고가 된다. 올해의 주인공은 휠켄베르크였다. 그에게 추돌당한 알론소가 공중으로 날아올라 르클레르를 덮치는 아찔한 장면이 연출되었다. 라이코넨은 리카르도에게 추돌당해 오른쪽 뒷바퀴가 터졌고, 리카르도는 윙이 부서졌다. 경기 시작과 함께 1번 헤어핀에서 대형 사고가 일어났다엔진 트러블로 초반에 주저앉은 리카르도아비규환의 사고현장을 뒤로 하고 선두권은 치열한 스피드 경쟁을 벌였다. 사실상 경기의 대권을 가르는 중요한 싸움이었다. 좋은 스타트로 해밀턴을 위협하던 페텔은 켐멜 스트레이트 직전에 해밀턴 왼쪽을 찔러 선두로 뛰어올랐다. 여기에 포스인디아 듀오까지 가세해 4대가 최고속 승부를 벌였다. 7번 코너에 가장 먼저 진입한 것은 페텔이었고, 해밀턴, 페레즈, 오콘 순으로 첫 번째 공방전이 마무리되었다. 곧바로 세이프티카가 출동. 페텔을 선두로 패밀턴, 페레스, 그로장, 마그누센, 가슬리, 에릭슨, 시로트킨 순으로 늘어섰다. 라이코넨은 터진 타이어로 한 바퀴를 달리느라 14위로 밀렸다. 사고차를 정리하고 5랩 째 경기가 재개되었다. 페텔이 해밀턴과의 거리를 조금씩 벌리며 달아났다. 오콘에 바싹 따라붙은 페르스타펜이 추월에 성공, 4위로 올라섰다. 스타트 직후 사고로 피트에 들어갔던 보타스가 오루즈 코너에서 하틀리를 추월해 13위로 부상, 다음 랩에서는 사인츠를 제쳐 12위가 되었다. 9랩에는 라이코넨이 개리지에 차를 넣었다. DRS가 작동하지 않는 등 머신 대미지가 커 리타이어를 결정했다. 해밀턴은 15랩에 최고속랩을 경신하며 추격의 발판을 마련하는 듯 보였지만 페텔과의 거리는 좀처럼 줄어들지 않았다. 17랩에 보타스가 에릭슨을 제쳐 9위로 오른 후 다음 먹이 가슬리를 노렸다. 19랩에 한차례 피트인 눈치싸움이 벌어졌다. 해밀턴이 22랩 째 소프트 타이어로 갈자 페텔이 다음 랩에 피트인했다. 번개처럼 작업을 마치고 페텔이 코스에 돌아왔을 때는 페르스타펜에게 가로막힌 해밀턴이 2초 뒤에 있었다. 켐멜 직선로에서 해밀턴이 페르스타펜을 제쳐 다시금 추격 의지를 불태웠다. 그로장이 24랩 째, 오콘과 페레스는 25랩과 26랩 째 타이어를 갈았다. 중고 수퍼소프트로 시작한 페르스타펜은 무려 26랩을 달린 후 소프트로 교환. 자우버 듀오와 마그누센도 타이어를 교체하고 마지막 스틴트를 준비했다. 4위까지 순위를 올린 보타스는 경기 초반에 갈았던 타이어를 30랩 째 소프트로 바꾸고 포스인디아 듀오 뒤 6위로 코스에 복귀. 곧바로 오콘을 제쳐 5위가 되었다. 이어서 필사적으로 도망치는 페레스를 쫓아 40랩 켐멜 스트레이트에서 사냥에 성공했다. 그런데 페르스타펜은 33초 앞에 있어 현실적으로 포디움 등극은 어려웠다. 경기 종반에는 큰 이변이 없었다. 페텔이 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 5번째 우승컵을 챙겼다. 해밀턴이 11초 차 2위였고 페르스타펜이 3위로 시상대 마지막 자리를 차지했다. 보타스와 페레스, 오콘, 그로장, 마그누센, 가슬리 그리고 에릭슨이 득점권 나머지를 채웠다. 홈그라운드의 반도른(맥라렌)은 완주는 했지만 15위로 꼴찌였다. 보타스는 시상대 등극에 실패했다페텔은 시작과 함께 해밀턴을 제친 후 경기 내내 선두 자리를 지켜 큰 어려움 없이 승리를 거머쥐었다. 해밀턴은 페텔과 최고속랩을 주고받았지만 페라리의 스피드에는 따르지는 못했다. 페라리팀으로서는 2009년 라이코넨 이후 9년 만의 스파 우승. 최근 3년간 이곳에서 승리를 독식했던 메르세데스 파워가 더 이상 통하지 않았다. 이번 승리로 페텔이 해밀턴과의 점수차를 17점으로 줄였고, 매뉴팩처러즈 포인트에서는 페라리가 메르세데스에 15점 차이로 육박했다.  페텔이 무난히 승리를 차지했다. 페라리가 9년 만에 스파에서 거둔 승리다해밀턴은 오프닝랩에서 페텔에게 추월을 허용했다페라리가 스피드로 메르세데스를 압도스파에서 파워 유닛을 동시에 업그레이드한 메르세데스와 페라리의 싸움은 페라리의 승리로 막을 내렸다. 오루즈에 이은 켐멜 스트레이트에서 무력하게 추월당한 해밀턴은 무언가 트릭이 있을 거라는 발언을 해 논란을 불러 일으켰다. 올해 페라리의 전투력이 부쩍 좋아지면서 갖가지 소문과 의혹의 표적이 되었다. 하지만 머신을 조사한 FIA는 위법적인 부분이 없다며 논란을 불식시켰다. 메르세데스팀의 토토 볼프 감독은 엔진 파워 뿐 아니라 여러 가지 면에서 라이벌에 뒤지고 있음을 시인했다. “저속 트랙션이 우리에게 있어 가장 큰 문제점이다. 타이어 과열에도 취약하다. 페라리는 파워 면에서 어드벤티지를 가지고 있어 다른 약점을 상쇄해 준다. 그것은 트릭 같은 게 아니다. 페라리는 출력에서 앞섰고, 우리는 1코너 출구가 특히 약점이다. 이것이 더블 펀치가 되어 1랩에서 무력하게 추월당하고 말았다.”라고 분석했다. 최근 매각이 결정된 포스인디아는 레이싱포인트 포스인디아로 이름을 바꾸었다. 덕분에 지금까지의 매뉴팩처러 포인트는 사라졌지만 대신 팀은 기사회생했다. 새 주인은 드라이버 랜스 스트롤(윌리엄즈)의 아버지 로렌스 스트롤. 캐나다 패션계의 거물이자 억만장자로 서킷을 소유할 정도의 자동차 마니아다. 아들을 위해 윌리엄즈팀에 거액을 투자해 오다가 이번엔 컨소시엄을 구성, 재정난에 허덕이던 포스인디아를 아예 구입한 것. 이변이 없는 한 랜스 스트롤은 다음 시즌에 아버지의 팀으로 이적하게 될 것이다. 한편 오프닝랩의 아찔한 사고는 헤일로(운전석 주변 롤바 형태의 안전장비)의 효과를 확인하는 계기가 되었다. 르클레르의 머신에는 타이어 자국이 선명하게 남았는데, 만약 헤일로가 없었다면 헬멧을 강타했을 만한 위치다. 볼품없는 형태와 좁은 시야로 비판을 많이 받기는 했지만 드라이버 보호 능력만큼은 입증된 셈이다. 사고의 원인을 제공한 휠켄베르크에게는 이탈리아 GP 10그리드 강등 페널티가 내려졌다. 제12전 이탈리아 그랑프리챔피언 타이틀을 향한 중대한 고비에서 맞이한 이탈리아 그랑프리. 페라리가 벨기에에서 낙승을 거두기는 했지만 아직 포인트 리더 자리를 되찾은 것은 아니다. 9월 1일 토요일 오후 3시에 시작된 예선전. 페라리를 응원하는 티포시의 물결이 몬자 서킷을 붉게 물들이고 있었다. 프리 주행 때까지 젖어있던 노면이 말라 거의 드라이 컨디션. 다만 하늘에는 아직 구름이 많이 끼고 강수 확률은 80%나 되었다. 모든 차가 수퍼 소프트 타이어로 도전한 Q1에서는 페텔과 라이코넨이 1, 2위를 기록. Q2에서도 페텔이 톱이었다. Q3에서 페라리와 메르세데스의 타임 경쟁이 더욱 치열했다. 라이코넨이 페텔을 앞지르고, 해밀턴이 라이코넨을 0.069초 웃도는 기록으로 잠정 선두가 되었다. 마지막 어택에서 라이코넨이 1분 19초 119의 기록으로 폴포지션을 결정지었다. 지난해 모나코 이후 오랜만의 폴포지션이었다. 페텔이 2그리드로 1열을 독점한 가운데 해밀턴과 보타스의 메르세데스 듀오가 2열에 늘어섰고 페르스타펜, 그로장, 사인츠, 오콘, 가슬리, 스트롤 순이었다. 벨기에에서 대형 사고를 쳐 10그리드 페널티를 받았던 휠켄베르크는 파워 유닛까지 교환하면서 꼴찌 출발을 일찌감치 확정지었다. 이 밖에 리카르도와 에릭슨도 파워 유닛 교체로 그리드가 떨어졌다. 레드불은 출력을 보강한 스펙C 파워 유닛을 워크스팀인 르노보다 먼저 투입했다. 이미 규정 한계까지 교체한 리카르도는 페널티를 피할 수 없어 Q1에서 타임어택을 한 번만 하고 Q2에서는 아예 달리지 않아 타이어를 아끼기로 했다.  해밀턴이 적지 몬자에서 시즌 6승 째 9월 2일 일요일 오후 3시 10분. 이탈리아 그랑프리 결승전을 앞둔 몬자 서킷은 아침에 내린 보슬비가 노면을 살짝 적셔놓은 상태. 기온 21℃에 노면 온도 28℃, 강수확률 60%였다. 출발과 함께 페텔을 견제하며 선두를 유지한 라이코넨이 가장 먼저 1코너에 들어섰고 페텔, 해밀턴이 그 뒤를 쫓았다. 4번 코너에는 페텔과 해밀턴이 다시 맞붙었다. 코너 바깥쪽에서 바퀴 하나 정도 앞선 해밀턴이 몸을 들이밀자 자리싸움에서 밀린 페텔이 해밀턴의 옆구리에 접촉해 노즈가 부서지며 스핀 했다. 페텔의 파편과 하틀리 머신을 치우기 위해 세이프티카 발령. 하틀리는 출발 때 에릭슨과 부딪혀 오른쪽 앞바퀴가 부서졌다. 스타트 직후 1코너의 모습. 잠시 후 페텔이 해밀턴에 밀려 스핀하고 만다4랩 째 경기가 재개되자마자 메인 스트레이트에서 해밀턴이 라이코넨을 제쳐 선두가 되었다. 하지만 곧바로 롯지(4, 5코너)에서 라이코넨이 다시 뒤집었다. 라이코넨은 해밀턴의 추격을 받으며 1초 전후의 불안한 리드를 이어갔다. 18위까지 떨어졌던 페텔은 뒷줄에서 출발한 리카르도와 함께 추월전을 벌였다. 6랩에서 리카르도 15위, 페텔 16위였던 순위는 10랩에 페텔 11위, 리카르도 14위가 되었다. 페텔의 페이스가 좋아 보이지만 사고의 여파 때문인지 머신 밸런스가 좋지 않았다. 3위 페르스타펜과 4위 보타스 역시 1초 내외의 배틀 중. 20랩을 도는 동안 메르세데스가 타이어를 준비하자 페라리도 부리나케 라이코넨을 불러들여 소프트 타이어로 갈아 끼웠다. 하지만 해밀턴은 계속 달리는 쪽을 택했다. 리카르도가 24랩에 갑자기 연기를 뿜으며 잔디밭에 차를 세웠다. 역시나 신형 파워 유닛이 말썽을 부린 모양. 페르스타펜은 27랩 째 피트인해 6위로 코스에 복귀. 리카르도와 같은 신형 엔진이지만 아직은 문제가 없어 보인다. 해밀턴이 29랩 째 수퍼 소프트를 끼우고 3위로 코스에 복귀. 아직 피트인 하지 않아 선두가 된 보타스가 라이코넨의 진로를 방해하는 사이 해밀턴이 추격의 고삐를 조였다. 보타스가 37랩 째 피트인. 라이코넨이 다시 선두가 되었지만 해밀턴이 바싹 따라붙었다. 타이어를 갈고 나온 보타스가 약 18초 뒤에서 페르스타펜과 박빙의 전투를 벌이고 있다. 44랩 째 1코너에서 추월을 시도하던 보타스가 몸싸움에 튕겨나 이스케이프존으로 밀려났다. 여기에서 페르스타펜이 5초 페널티를 받았다. 경기 후반에 페르스타펜과 보타스가 격렬하게 맞붙었다45랩 째 해밀턴이 DRS를 가동해 메인 스트레이트에서 라이코넨과 나란히 섰다. 제1코너에 먼저 노즈를 먼저 밀어 넣은 것은 해밀턴이었다. 비교적 타이어 상태가 나은 해밀턴이 페이스를 끌어올려 달아났지만, 라이코넨은 타이어 상태가 악화되어 고전했다. 두 차의 시차는 금세 3초로 늘어나더니 최종적으로는 8.7초까지 벌어졌다. 결국 해밀턴이 모국 그랑프리(영국)에서의 굴욕을 되갚으며 적지 몬자에서 우승컵을 들어 올렸다. 시즌 6승째를 거둔 해밀턴은 턱밑까지 따라붙었던 페텔을 다시 30점 차이로 밀어내는데 성공했다. 스파에서의 완패를 멋지게 설욕한 해밀턴해밀턴과 메르세데스가 챔피언십 타이틀에 한발 다가섰다라이코넨이 너덜거리는 타이어를 부여잡고 2위 자리를 지켰고, 페르스타펜이 3위. 하지만 페르스타펜은 5초 페널티 때문에 5위로 밀려났다. 대신 보타스가 시상대 마지막 자리에 오르고 페텔이 4위가 되었다. 그로장, 오콘과 페레스, 사인츠 Jr., 스트롤이 득점권을 마무리했다. 한편 주인이 바뀌면서 기존 포인트를 모두 잃었던 포스인디아는 벨기에와 이탈리아에서 연속 더블 득점에 힘입어 컨스트럭터즈 7위가 되었다.높아진 전투력과 홈그라운드의 이점으로 페라리가 절대적으로 유리해 보였던 경기는 메르세데스의 완승으로 끝을 맺었다. 페라리는 예선에서의 스피드를 보여주지 못했을 뿐 아니라 페텔이 사고에, 라이코넨은 타이어에 발목이 잡혔다. 언더컷(피트인 중에 추월당하는 것)을 염려해 너무 이른 타이밍에 타이어를 갈아 끼운 라이코넨은 해밀턴의 추격을 뿌리치느라 무리를 했고, 이때 타이어가 심하게 손상되어 페이스를 유지할 수 없었다. 유럽 라운드를 마친 F1은 지구 반대편으로 이동해 9월 16일 싱가포르를 시작으로 아시아 라운드를 시작한다.  글 이수진 편집장사진 레드불, 메르세데스, 페라리
GOODWOOD FESTIVAL OF SPEED전설적인 경주차와 스타 드라이버들이 한자리에 모이는 꿈의 이벤트. 영국 웨스트서섹스주에 거대한 영지와 리조트, 경마장, 공항, 서킷을 보유한 리치몬드 공작가의 마치 백작이 여는 굿우드 페스티벌 오브 스피드가 올해도 어김없이 화려한 막을 열었다. 올해로 25주년을 맞은 이번 행사에서는 창업 70주년을 맞은 포르쉐가 중앙 무대 조형물을 차지했고, 1.16마일의 완만한 경사길을 오르는 힐클라임에서는 파이크스피크에서 경이적인 신기록을 수립했던 폭스바겐의 I.D. R 파이크스피크가 EV 신기록을 수립했다.  Modern Supercar Aston Martin DBS Superleggera애스턴마틴의 최신작은 역사적으로 의미 있는 이름 두 개를 한데 모았다. 1967년 애스턴마틴 최초로 모던한 보디 디자인을 도입했던 DBS는 데이비드 브라운 시대 최후를 장식한 모델. 한편 이탈리아 카로체리아 투링(Carozzeria Touring Superleggera)으로 유명한 수페르레제라는 ‘초경량’을 뜻하는 이탈리아어. 투링은 경량 알루미늄 보디 스페셜리스트로 DB4, DB5 보디를 디자인했다. 최신 DB11을 베이스로 개발된 DBS 수페르레제라는 대형 그릴로 얼굴을 새롭게 다듬고 카본 복합소재를 적극적으로 사용해 무게를 180kg가량 덜어냈다. V12 5.2L 트윈 터보 엔진은 최고출력을 600마력에서 720마력으로 끌어올려 0→시속 100마일(161km) 가속 6.4초, 최고시속 340km을 자랑한다. Apollo Intensa Emozione랠리 드라이버 롤란트 굼페르트는 2005년 아폴로 생산을 시작하며 독일산 수퍼카 브랜드로 자리 잡는 듯 보였다. 2013년 파산하기 전까지는 말이다. 사라지는 듯 했던 회사는 3년 후 홍콩 컨소시엄의 자금 지원을 받아 부활을 선언했다. 대신 롤란트 굼페르트는 떠나고 회사 이름도 아폴로로 바뀌었다. 2016년 복귀작 애로우는 양산되지 않았기 때문에 지난해 공개된 인텐자 이모치오네가 14년만의 복귀작이다. 이 차의 개발작업에는 메르세데스의 세미 워크스팀인 HWA AG가 참여한 것으로 알려진다. 요즘 보기 드문 자연흡기 V12 엔진(6.3L  780마력)을 얹었으며 서킷 전용으로 10대만 생산된다. Brabham BT62자신이 제작한 경주차를 타고 직접 챔피언에 오른 유일무이한 드라이버 잭 브라밤. 그가 죽기 1년 전인 2013년, 브라밤 상표권을 되찾은 가족들은 새로운 수퍼카 브랜드를 시작했다. 이번 행사에서 달리는 모습을 공개한 BT62는 새로운 브라밤의 첫 작품으로 도로를 달릴 수 없는 서킷 전용 모델이다. 972kg까지 경량화된 카본 차체에 대형 디퓨저로 강력한 다운포스를 확보했으며 V8 5.4L 자연 흡기 700마력 엔진을 미드십에 얹었다. 잭 브라밤이 호주에서 레이스 커리어를 시작한 지 70주년을 기념해 70대가 한정 생산될 예정. 140만 달러의 가격에는 드라이버 훈련 프로그램 비용이 포함되어 있다.    Maserati MC12 Goodwood Cent 100마세라티는 창업 90주년이 되는 2004년, 수퍼카 MC12를 선보였다. 이 차의 알맹이는 엔초 페라리였지만 디자인은 완전히 달라졌다. FIA GT 레이스를 의식한 보디는 길고 넓었으며, 매끄러운 언더 플로어와 대형 리어윙을 갖추었다. 최고속도나 가속 성능은 엔초보다 뒤지지만 랩타임 기록은 더 빨랐다. 도로용 50대, 경주용 25대만이 제작되었다. 마세라티는 창립 100주년이 되는 2014년, 남아있는 여분의 부품을 활용해 100주년 기념모델을 추가로 제작했다. 기술적으로는 변화가 거의 없는 대신 예술적이고도 정교한 그림을 보디에 그려 넣었다. Koenigsegg Agera FE Thor2011년 CCXR의 후계차로 등장한 아게라는 코닉세그의 주력 모델로서 활약해 왔다. 2016년에는 시리즈의 최후를 장식하는 파이널 시리즈가 등장했는데, 올해 굿우드에서 공개된 두 대야말로 아게라의 배지를 붙이는 최후의 모델이 된다. 코닉세그에서는 이 두 차에 토르와 베이더라는 이름을 붙였다. 파이널 에디션은 아게라 RS 섀시에 원:1의 1360마력 엔진을 조합하는 한편 프론트 커나드와 3단 리어윙을 달았다. 투톤 카본에 다이아몬드 플레이크를 뿌려 반짝거리는 보디도 특별함을 더한다. 아게라의 뒤를 잇는 신모델은 내년 제네바에서 공개된다. NIO EP9지난해 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서는 파란색 수퍼카 한 대가 조용히 랩타임 신기록을 수립했다. 중국에 본사를 둔 스타트업 기업 넥스트EV의 브랜드 니오가 선보인 전기 수퍼카 EP9이었다. 람보르기니 우라칸 퍼포만테를 뛰어넘는 6분49초5는 EV뿐 아니라 당시까지 양산차 최고속 기록이었다. 네바퀴 각각 모터를 달아 1MW(1360마력)의 괴력으로 2.7초 만에 시속 100km, 7.1초 만에 시속 200km까지 가속이 가능하며 최고시속은 313km. 뉘르부르크링은 물론 프랑스 폴리카르와 서킷 오브 더 아메리카스, 상하이 등에서 랩타임 기록을 경신했다. 특히 서킷 오브 아메리카스에서는 자율운전 모드로 2분 40초 33을 기록했다.Pagani Zonda HP BarchettaHP는 파가니의 창업자 호라치오 파가니의 이니셜. 이 차는 창업자의 60번째 생일과 회사 창업 18주년을 기념하는 의미로 제작되어 2017년 페블비치 콩쿠르 델레강스에서 공개되었다. 바르케타라는 명칭에서 짐작할 수 있듯이 윈드 스크린을 낮게 잘라냈고, 운전석 뒤에는 존다 싱크 로드스터와 같은 엔진 흡기구를 달았다. 파가니로서는 처음 도입한 보디 스타일이다. AMG에서 조립된 V12 엔진은 최고출력 800마력으로 당시까지 만들어진 존다 중 가장 강력했다. 3대가 제작된 가운데 한 대는 호라치오 본인이 소유하고 있다. Singer Porsche 911클래식카 문화의 장르 중 하나인 레스토 모드는 옛 디자인을 최신 기술로 즐기는데 매력이 있다. 오래된 차를 직접 타는 데서 오는 불편함을 피해 보다 편하게 즐기겠다는 의도다. 캘리포니아에서 포르쉐 복원과 개조를 전문으로 하는 싱어 비클 디자인은 오래전 단종된 공랭식 포르쉐를 새롭게 만들기로 했다. 911 터보 엔진의 아버지 한스 메츠거와 윌리엄즈 엔지니어링의 협력으로 공랭식 수평대향 6기통 4.0L 엔진을 개발했고, 차체는 964를 바탕으로 초창기 911의 디테일을 더했다. 포르쉐가 만들지 않았음에도 누가 보아도 포르쉐인 이 차를 싱어에서는 'Reimagined Porsche 911'이라고 부른다.   Toyota Supra(A90) Prototype토요타는 정식 공개를 눈앞에 둔 신형 수프라(A90)의 프로토타입을 가져왔다. 화려한 위장도색을 씌우기는 했지만 올해 제네바 모터쇼에서 GR 수프라 레이싱 컨셉트라는 이름으로 디자인을 사실상 공개한 상태다. BMW와 공동개발한 FR 플랫폼을 바탕으로 하며 2002년 단종된 4세대(A80)보다 덩치가 다소 줄어들었다. 직렬 4기통 2.0L 터보 200마력과 직렬 6기통 3.0L 터보 340마력 엔진을 얹는다. 450마력을 내는 GR 버전도 준비 중이다. 하이브리드가 없는 마지막 토요타 스포츠카가 될 가능성이 높은 5세대 수프라는 오스트리아 마그나슈타이어 공장에서 BMW Z4와 함께 생산된다. Classic & RacingAbarth 3000 SE0221949년 창업해 피아트를 바탕으로 경주차를 제작하며 명성을 쌓은 아바르트는 1971년 피아트에 인수되어 현재는 고성능 라인업 이름으로 쓰인다. 이 차는 아바르트가 독립 회사이던 시절 마지막으로 발표한 레이싱 프로토타입으로 1968년 등장했던 3000의 발전형이다. 미드십에 얹은 V8 3.0L 엔진은 최고출력 365마력. 폭이 좁은 튜블러 프레임에 낮은 윈드 스크린을 달았으며 운전석을 더욱 앞으로 배치한 것은 힐클라임을 의식해서다. 요하네스 오르트너는 이 차로 1971년 유로피언 힐클라임 챔피언십(EHCC)에서 스포츠카 클래스 챔피언이 되었다. 아바르트는 이후 자동차 부문이 피아트에, 레이싱 부문은 오셀라에 분할 매각되었다. Benetton B192특징적인 컬러가 인상적인 이 차는 패션 브랜드 베네톤이 톨레만을 인수해 만든 베네톤 포뮬러의 1992년 머신. 마이클 슈마허가 이 차를 타고 생애 첫 F1 승리를 거두었다. 1992년 제12전 벨기에 그랑프리는 비가 오락가락하는 통에 피트인 눈치작전이 치열했다. 3그리드에서 출발한 데뷔 2년 차 슈마허는 정확한 판단력으로 30랩에 슬릭 타이어로 교환, 4랩 후 선두로 나섰다. 결국 나이젤 만셀, 리카르도 파트레제, 마틴 브런들, 아이르톤 세나 등 쟁쟁한 라이벌을 누르고 우승컵을 거머쥐었다. 데뷔 18전 만에 거둔 슈마허의 첫 F1 승리였다. Cheetah-Chevrolet포드 엔진을 얹은 캐롤 쉘비 코브라는 페라리 250GTO와 함께 1960년대 미국 서킷을 휩쓸었다. 당시 빅3(GM, 포드, 크라이슬러)간 신사협정에 의해 워크스 활동이 불가능했던 GM은 콜벳 튜닝으로 유명한 빌 토마스에게 코브라 타도 임무를 맡기기로 했다. 쉐보레의 은밀한 지원을 받은 그는 치타라는 이름의 오리지널 경주차를 개발하게 된다. 극단적인 롱노즈 숏데크 보디에 콜벳용 V8 327 스몰블록 엔진을 얹은 이 차는 최고시속이 344km에 이르렀고, 횡가속도는 1.18g나 되었지만 실제 코너링은 매우 까다로웠다. 운전석이 쉽게 뜨거워지고 도어가 뜯겨나가는 문제도 있었다. 원래 100대 생산을 계획했다가 매장 화재사고로 프로젝트는 중단되었다. 생산대수는 16~23대로 의견이 분분하지만 매우 희귀한 차라는 점만은 분명하다. Chaparral 2K기발한 아이디어로 경주차를 만들던 채퍼렐은 2J가 캔암에서 금지된 후 한동안 신차 개발에서 손을 뗐다. 무려 9년 만에 내놓은 2K는 인디 머신이었다. 후에 맥라렌에 들어가 전설적인 경주차 MP4 시리즈를 탄생시키게 되는 존 버나드에게 디자인을 의뢰했다. 그는 F1에서 유행하던 그라운드 이팩트 디자인을 활용해 이 차를 디자인했다. 구동계는 코스워스의 V8 2.65L 터보 엔진에 4단 변속기를 조합했다. 노란색 펜조일 컬러 때문에 노란 잠수함(Yellow Submarine)이라는 별명으로 불린 2K는 알 언서와 함께 3년간 6번의 우승을 차지했다. 또한 조니 러더퍼드에게 1980년 인디500 우승컵과 카트 챔피언 타이틀을 선사했다. 사실상 채퍼렐이 만든 마지막 경주차다.City of Daytona Beach SPL60년대 말 댄 거니는 영국 출신의 젊은 디자이너 토니 사우스게이트에게 새로운 경주차 개발을 맡겼다. 인디 레이스를 겨냥한 4대의 신형 경주차는 로터스 56을 연상시키는 극단적인 쐐기형 보디에 브라밤 스타일의 서스펜션을 달고 있었다. 섀시 넘버 703은 나스카의 전설적인 엔지니어 스모키 유니크와 드라이버가 조 레오나드가 ‘시티 오브 데이토나 비치 스페셜’이라는 이름으로 1969년 인디 500에 엔트리 했다. 성적은 6위. 공식적으로 참가한 경기는 이것이 처음이자 마지막이다. 2008년 굿우드 이전까지 오랫동안 세상에 모습을 드러내지 않았다. Cottin & Desgouttes GP-Hillclimb1904년 자동차 제작을 시작한 피에르 데스구트는 2년 후 부유한 사업가 시릴 코탱과 손을 잡았다. 회사 이름을 코탱&데스구트로 바꾸면서 데스구트는 자동차 제작을 맡았고, 코탱은 회사 운영은 물론 레이서로도 크게 활약했다. 20세기 초 활약했던 이 프랑스 브랜드는 고급차와 스포츠카가 주력이었다가 경제 대공황의 직격탄을 맞아 1933년에 문을 닫았다. 1911년 그랑프리 레이스를 위해 제작된 이 차는 1911년과 1912년 벤투 미팅에서 2년 연속 승리를 차지했다. Ferrari 488GTE AF Corse페라리는 F1에만 주력하는 듯 보이지만 역사적으로는 르망 24시간에도 많은 발자취를 남겨 왔다. 최근에는 이 역할을 외부 팀이 도맡고 있지만 말이다. 르망에서 가장 돋보이는 페라리 프라이비터인 AF 코르세는 드라이버 아마토 페라리에 의해 1995년 창설되었다. 2012년과 2014년에는 클래스 우승을 차지하기도 했다. 올해는 488 GTE의 최신형 에보 버전을 투입했지만 메이커 워크스 체제로 임한 포르쉐, 포드, 쉐보레에 밀려 클래스 5위에 머물렀다. 페라리라는 이름과 달리 엔초 페라리와는 혈연관계가 아니다.  Dodge Charger #43 NASCAR애니메이션 <카> 서 ‘킹’이라는 캐릭터로 등장하는 파란색 플리머드 수퍼버드는 나스카의 전설적인 드라이버 리처드 페티를 모델로 삼았다. 나스카의 전설인 스타를 상징하는 자동차는 여럿 있지만 70년대에는 단연 닷지 차저였다. 1972년부터 77년까지 35승으로 3번의 챔피언 타이틀을 함께 했다. STP가 새로운 스폰서가 되면서 오렌지(STP)와 블루(페티)가 조합된 새로운 보디 컬러가 이때 완성되었다는 사실도 빼놓을 수 없다. STP는 무려 28년간 페티를 지원했기 때문에 오렌지/블루는 오랫동안 리처드 페티를 상징하는 색상으로 여겨졌다.   Ford Sierra Cosworth RS500       80년대 중형차 시에라의 쿠페형에는 RS 코스워스라는 고성능 버전이 있다. 코스워스는 포드 핀토 엔진을 기반으로 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진 YB를 개발했는데, 양산형에서 180마력, 레이스 세팅으로 300마력 이상을 냈다. 1985년 시에라 RS 코스워스가 발표되고 2년 후, 더욱 강력한 RS500이 공개되었다. 터보차저와 인젝터, 냉각장치 등을 폭넓게 손봐 기본형에서 227마력, 레이스 사양에서 500마력 이상이 가능했다. 이 차는 1988년과 89년 영국 투어링카 챔피언십에 엔트리했던 칼리버 레이싱의 시에라 RS500. 2년 연속 드라이버즈 챔피언십 3위, 클래스 1위의 성적을 거두었다. Honda RA3011968년 F1에 투입된 RA301은 전작 RA300과 마찬가지로 영국 롤라와 공동개발을 통해 완성되었다. 당시 혼다는 RA302 개발에 몰두하느라 RA300을 개량하는 정도로 만족했다. 원래대로라면 RA302 투입과 함께 사라질 운명이었다. 그런데 제6전 프랑스 그랑프리에 준비된 RA302는 출력 저하와 오일 누유 등 많은 문제가 있었다. 감독 판단으로 출전이 보류되었던 RA302는 정치적 이유로 결승 레이스에 나가 드라이버 조 슐레서가 사망하는 비극적인 사고를 일으키고 말았다. 결국 RA301이 그해 최종전까지 투입되었다. 이후 혼다는 F1 퇴진을 선언했고, 2016년 RA106으로 돌아오기 전까지 이 차가 혼다의 마지막 F1 머신이었다. 올해 운전은 젠슨 버튼이 맡았다. Jaguar XJR9 LM1980년대 브리티시 레일랜드를 통해 재규어와 인연을 맺은 톰 워킨쇼 레이싱(TWR)은 내구 레이스로의 진출을 시도했다. 토니 사우스게이트가 설계하고 TWR이 제작한 XJR-9은 재규어를 위한 그룹C 경주차. 최고출력 750마력을 내는 V12 7.0L 엔진을 미드십에 얹었다. 1988년 데뷔해 그해 르망 24시간 포함 6승으로 내구 선수권 챔피언 타이틀을 모두 손에 넣었다. 특히 얀 라머스, 조니 덤프리스, 앤드 월레스의 르망 승리는 재규어가 1957년 D타입 이후 오랜만에 거둔 쾌거였다. 기어박스 고장으로 최종 2랩은 4단만으로 달려야 했지만 포르쉐 세력을 누르고 승리를 차지했다.  Lola-Chevrolet T400우리에게 다소 생소한 F5000은 1968~81년 사이 미국과 오세아니아, 영국, 남아공 등에서 개최되었던 염가형의 오픈휠 포뮬러 시리즈다. 5000은 V8 5.0L 엔진을 의미했다. 영국 롤라의 T400은 성공작인 T332의 후속작으로 1973년 데뷔했다. 특히 아웃보드 타입이던 앞 서스펜션을 인보드 타입으로 바꾸는 등 매우 정교하고 앞선 설계였다. 반면에 완전히 새로운 구조였기 때문에 프라이비트팀은 세팅에 어려움을 겪었다. 그래서 일부 팀은 T400을 버리고 구형인 T332로 갈아타는 경우도 있었다. 유럽 시리즈에서 테디 필레트가 이 차로 드라이버즈 챔피언에 올랐다.  Lola-Ford T370F1 챔피언 출신의 그레이엄 힐은 자신의 팀인 엠버시힐(Embassy Hill)을 결성해 F1에 직접 엔트리 했다. 오리지널 섀시를 완성하기 전까지 영국의 컨스트럭터 롤라에게 경주차를 의뢰했는데, 이것이 바로 롤라 T370이다. 바탕이 된 F5000 머신과 비슷한 외형에 운전석 뒤로 거대한 에어박스를 갖추었다. 드라이버는 그레이엄 힐과 가이 에드워즈. 이 차는 1974년 데뷔해 후속작인 T371(힐 GH1이라고도 불렀다)이 등장하기 전인 이듬해 모나코까지 사용되었지만 전투력은 형편없었다. 74년 스웨덴에서 그레이엄 힐이 거둔 6위가 가장 좋은 성적이다. Penske-Chevrolet PC-22PC22는 팬스키의 인디카 섀시로 1993년에 데뷔했다. 펜스키 외에도 베텐하우젠과 레이할-호간 등의 팀이 사용했으며 롤라 세력과 격렬한 싸움을 벌였다. 워크스팀인 펜스키에서 에머슨 피티팔디와 폴 트레이시가 몰고 16전 중 8승을 합작했지만 롤라 섀시를 모는 나이젤 만셀의 벽을 넘지 못해 챔피언 타이틀 획득에는 실패했다. 대신 후속작인 PC-23이 1994년에 일모어-메르세데스 엔진을 얹고 대성공을 거두었다.   Maserati Tipo 420M/58 Eldorado 이 차는 1958년 몬자 500마일(Race of Two Worlds)에 참가하는 스털링 모스를 위해 제작되었다. 마세라티 250F의 튜블러 섀시에 450S의 프론트 서스펜션을 조합하고 몬자 오벌 코스를 고려해 V8 4.2L 엔진과 변속기는 왼쪽으로 빗겨 배치했다. 아울러 모터스포츠 이외의 일반 스폰서를 받은 유럽 최초의 경주차로도 유명하다. 아이스크림 회사인 엘도라도 젤라티의 오너 지노 자네티의 스폰서를 받아 제작된 이 차는 이탈리아 내셔널 컬러인 빨간색 대신 흰색을 칠했고, 차체 곳곳에 엘도라도 로고와 엠블럼을 그려 넣었다. 스털링 모스는 3개로 나뉘어 열린 경기의 최종 히트에서 사고로 리타이어했음에도 종합 7위로 경기를 마쳤다.  Rorsche 911 RSR 'Pink Pig'포르쉐와 애스턴마틴, 쉐보레, BMW 등 워크스팀이 격돌한 올해의 르망 GTE 프로 클래스. 치열한 결전의 승자는 분홍색 911 RSR이었다. 올해로 70주년을 맞은 포르쉐는 911 RSR 몇 대에 전설적인 경주차 컬러를 칠해 투입했는데, 이 차는 1971년 르망에 출전했던 917/20을 재현한 것이다. 일반적인 917과 달리 실험적인 공력 보디를 갖춘 917/20은 돼지같이 생겼다는 혹평과 함께 ‘분홍 돼지’ 혹은 ‘주펜하우젠의 트뤼프 사냥꾼’이라는 별명을 얻었다. 스폰서인 마르티니의 허락을 받지 못해 대신 정육점에 걸렸을 법한 돼지고기 해부도를 그려 넣은 것이다. 원작은 1971년 르망 리타이어가 경력의 전부지만 911 RSR 핑크 피그 버전은 올해 르망에서 클래스 우승을 차지했다.  Rorsche 96180년대 초 수퍼카 959를 개발 중이던 포르쉐는 경주차 버전을 만들어 다양한 신기술을 실험했다. 여기에는 다카르 랠리에서 우승한 랠리 버전 외에 서킷 레이싱을 위한 961도 있었다. 1986년 르망 24시간 IMSA-GTX 클래스에 엔트리 한 961은 959용이 아닌 그룹C 경주차용 엔진(수평대향 6기통 2.8L 트윈 터보)에 뒷바퀴 배분량을 키운 4WD 시스템을 얹었다. 날씨 변화가 심한 르망에서 네바퀴 굴림의 이점을 살린 961은 그룹C 경주차 사이를 뚫고 종합 7위에 올랐다. 당시 1~10위 가운데 8위를 제외하고는 모두 포르쉐였다. 이어서 출전한 데이토나 24시간과 이듬해 르망에서는 좋은 성적을 내지 못했다. Rorsche 919 Hybrid Evo2014년 르망에 복귀한 포르쉐는 이듬해부터 내리 3연승을 차지하며 르망 황제다운 면모를 보여주었다. 하지만 전기차 시대를 대비하기 위해 다시금 르망 퇴진을 결정한 포르쉐는 창립 70주년을 앞두고 몇 가지 이벤트를 준비했다. 그중 하나인 919 트리뷰트 투어는 르망 3연승의 주인공인 LMP1 머신 919 하이브리드를 개조해 유명 서킷의 코스 레코드를 경신한다는 아이디어다. 스파프랑코샹에서 시작된 대장정은 지난 6월 말 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 기존 기록(6분 11초 13, 포르쉐 956)을 1분 가까이 단축한 5분 19초 546을 수립하며 정점을 찍었다. VW I.D. R Pikes Peak난공불락의 요새처럼 보였던 세바스티앙 로브의 파이크스 피크 힐클라임 기록 8분 13초 878이 최근 깨졌다. 주인공은 I.D. R 파이크스피크를 몬 로맹 뒤마. 폭스바겐이 파이크스피크를 위해 개발한 EV 힐클라임 머신 I.D. R 파이크스 피크는 동급 라이벌에 비해 그다지 높지 않은 680마력의 출력에 불과하지만 무게와 출력의 밸런스를 세심하게 고려한 결과라고. 로맹 뒤마는 이번 도전에서 7분 57초 148로 EV는 물론 통산 최고속 랩타임을 기록했다. 이번 굿우드 힐클라임에서도 43.05초로 올해 우승은 물론 역대 EV 최고기록을 수립했다. Unique & EtcAston Martin Cygnet V8 아직 전기차나 하이브리드가 없는 애스턴마틴은 메이커 평균연비를 낮추기 위한 고육지책으로 2011년에 시그넷을 내놓았다. 애스턴마틴 엠블럼과 그릴을 갖추고 있지만 알맹이는 토요타의 초소형차 iQ다. 그런데 주문제작 특별부서 Q에서 밴티지S용 V8 4.7L 430마력 엔진을 얹은 매우 특별한 시그넷을 제작해 올해 굿우드에서 공개했다. 서브 프레임과 롤케이지로 강성을 높이고 오버펜더를 붙여 대형 타이어를 수납했으며 대시보드는 카본으로 덮고 레카로 레이싱 시트와 소화기까지 갖추었다. 아쉽게도 판매 예정은 없다고 한다. BMW E36 V8 Judd콤팩트한 차체에 8기통 엔진은 튜닝 세계에서 그리 드문 조합이 아니다. 하지만 이 차의 심장은 조금 특별하다. 영국 저드에서 제작한 진짜 레이싱 엔진이기 때문. 독일 출신의 힐 클라이머 게오르그 플라자는 BMW 3시리즈 쿠페 보디에 저드의 KV675 엔진을 얹어 하나뿐인 힐클라임 머신을 만들었다. 르망 LMP675 클래스를 위해 개발된 V8 3.4L 엔진은 10,200rpm에서 550마력을 낸다. 플라자는 같은 엔진을 1시리즈에 얹은 후속작도 만들었지만 2011년 유러피언 힐클라임 챔피언십 시리즈 제8전인 코파 브루노 카로티(이탈리아 리에티)에서 사고로 사망하고 말았다.  Mazda FD3 Quad-Rotor RX7  RX-7 3세대(FD) 차체에 70년대 사반나의 헤드램프와 그릴을 붙인 이 차는 일명 ‘매드 마이크’라 불리는 마이크 휘테트의 드리프트 머신이다. 타이어를 미끄러뜨릴 충분한 힘을 얻기 위해 선택한 심장은 쿼드 로터 로터리 엔진. 마쓰다에서 양산한 로터리 엔진은 싱글과 트윈, 트리플까지였고 쿼드 로터는 레이싱카용 뿐이다. 대신 쿼드 로터 엔진을 직접 제작하는 외부 업체들이 존재한다. 이 차 역시 펄스 퍼포먼스(PPRE)에서 제작한 쿼드 로터 엔진을 얹고 있다.  Roborace Robocar자율운전이 일상이 될 미래에 모터스포츠는 어떤 모습이 될까? 그 준비작업은 이미 시작되었다. 세계 최초의 자율운전 레이스를 목표로 하는 로보레이스는 말 그대로 운전자 없이 자동차 스스로 달려 레이스를 벌인다. 섀시와 모터 등 파워트레인이 공통이기 때문에 실시간 컴퓨팅 알고리듬과 인공지능에서 승부가 가려지게 될 것이다. 미래 감각 넘치는 외형은 폭스바겐 시니어 디자이너였고 영화 <트론:레거시>와 <오블리비언> 메카닉 디자인에 참여했던 다니엘 사이먼의 작품. 135kW 모터 4개가 각 바퀴를 구동해 500마력 이상의 시스템 출력을 낸다.  Porsche 70th Anniversary행사 기간 내내 가장 많은 주목을 받는 게리 주다의 기념 조형물은 어느덧 굿우드 페스티벌 오브 스피드의 명물이 되었다. 올해는 포르쉐 70주년을 기념해 50m가 넘는 거대한 구조물 위에 전설적인 모델 6대를 매달았다. 포르쉐는 지난 98년 창립 50주년, 2013년에 911 탄생 50주년에 이은 3번째로 선정으로 굿우드 역사상 최다 기록이다. 차종은 356과 911, 959 다카르 랠리, 917과 918 하이브리드, 919 하이브리드였다. 글 이수진 편집장
MOTOR SPORTS WRC제8전 핀란드 랠리이웃 나라 타나크가 핀란드에서 시즌 2승째  휴가를 마친 WRC는 핀란드에서 제8전을 치렀다. 초반부터 선두로 나선 에스토니아 출신의 타나크는 라이벌을 압도하는 스피드로 큰 위기 없이 시즌 2번째 우승컵을 손에 넣었다. 오스트베르크가 2위, 라트발라가 3위에 올랐다. 지난 6월 10일 이탈리아 랠리를 마치고 여름휴가에 들어간 WRC는 7월 넷째 주에 제8전 핀란드 랠리로 후반기 일정을 시작했다. 스웨덴 랠리가 눈길에서 열리는 데 반해 핀란드는 한여름에 열리는 유럽의 대표적인 그레이블 랠리다. 교육도시로 유명한 핀란드 중남부의 이위배스퀼래를 거점으로 올해는 몇 개의 새로운 스테이지가 더해졌다. 1000호 랠리라는 별명답게 아름다운 호수가 많고, 울창한 침엽수림 속을 누비는 고속 스테이지는 핀란드 랠리만의 매력. 대부분의 워크스팀이 개량된 랠리카를 투입한 가운데 시트로엥은 미크를 방출한 빈자리를 알카시미로 채워 3대를 엔트리 했다. 시트로엥팀은 알카시미를 기용해 3대를 엔트리했다. 사진은 크레이그 브린개량된 신형 랠리카들이 투입되었다. 사진은 포드팀의 신형 에어로파츠타나크가 초반부터 선두 달려7월 26일 목요일. 이위배스퀼래 시내에 마련된 2.31km의 단거리 스테이지에서 SS1이 시작되었다. 핀란드 랠리는 기본적으로 그레이블이지만 4년 전부터 도심의 포장 노면과 인근 비포장을 섞은 복합 노면으로 오프닝 스테이지를 구성해 왔다. 토요타팀의 타나크가 1분 49초 2로 톱 타임을 기록한 가운데 현대팀의 누빌이 0.7초 차 2위였고 오지에와 미켈센이 각각 0.1초 차이로 3, 4위에 늘어섰다. 토요타는 감독부터 드라이버 대부분이 핀란드 출신이라 이곳이 홈그라운드에 다름 아니다. 타나크도 핀란드 인접국 중 하나인 에스토니아 출신. 덕분에 청/흑/백 3색의 에스토니아 국기가 스테이지 곳곳에 넘쳐났다. 핀란드인으로 구성된 토요타팀이 강세를 보였다본격적인 그레이블 코스가 시작된 7월 27일 금요일. SS2~SS11의 10개 스테이지 중에서 SS4와 SS9(아사마키, 12.33km)는 올해 신설되었다. 첫날을 상쾌하게 시작한 타나크가 SS3와 SS5, SS9, SS10을 잡아 추적자들과의 거리를 벌렸다. SS4에서 오스트베르크가 잠시 선두에 나서기도 했지만 다음 스테이지에서 되찾았다. 출발순서는 3번째로 그다지 좋지 않았지만 상위권 타임을 꾸준히 기록한 타나크는 금요일을 마치는 시점에서 종합 선두. 오스트베르크가 5.8초 차 2위였고 라트발라는 선두에 23.1초 뒤진 3위, 4위는 36.4초 차의 패든(현대)이었다. 수니넨과 오지네, 에번스, 라피, 브린 그리고 누빌이 5~10위를 달렸다. 노면 청소에 고전한 누빌은 SS5에서 다른 길로 잘못 들어가는 실수로 30초 가까이 시간을 잃었을 뿐 아니라 선두 타나크에 2분 가까이 멀어졌다. 한편 미켈센은 SS4에서 벗어나 전복되는 사고가 있었다. 관람객들의 도움을 받아 복귀하기는 했지만 3분 이상 시간을 잃어 종합 30위로 굴렀다. 경기 3일째인 7월 28일 토요일. 이날은 SS12부터 SS19까지 8개 스테이지 142.86km 구간에서 스피드를 겨루었다. 오프닝 스테이지에서 라트발라와 타나크에 8.5초 앞서는 톱 타임을 마크한 타나크는 이후에도 신들린 질주를 선보이며 SS16까지 내리 5연속 톱 타임을 기록해 오스트베르크와의 시차를 27초로 벌렸다. SS17과 SS18은 라피가 잡는 등 토요타가 강력한 면모를 보였다. 타나크는 오후에 파워 스티어링 트러블로 페이스가 떨어졌으면서도 시간 손해는 최소화했다. SS19까지 마친 시점에서 타나크가 여전히 선두. 39초의 여유를 확보했다. 오스트베르크가 막강 토요타 세력 사이에서 2위로 선전했고 라트발라가 3위, 라피도 4위로 상승했다. 패든, 수니넨, 오지네, 에번스, 브린, 누빌이 5~10위였다. 미래의 WRC 스타인 칼레 로반페라(핀란드, 17세)는 WRC2 클래스에서 선두를 달리던 중 서스펜션이 부서졌다. 대신 피에타리넨이 클래스 선두가 되었다. 토요타팀이 1-3위로 대량득점7월 29일 일요일 데이4. SS20~SS23의 4개 스테이지 45.72km 구간에서 최후의 승패를 겨루었다. SS20에서는 종합 4위 라피가 코스를 벗어나 전복되는 바람에 리타이어하는 사고가 있었다. 스테이지 톱 타임을 차지한 것은 오스트베르크. 라트발라와 타나크, 패든이 뒤를 이었다. 3단 점프로 유명한 루히마키의 SS21에서는 라트발라가 톱이었다. 아직 여유가 있는 타나크는 페이스를 조절하며 달렸다. 라트발라는 SS22까지 연속으로 잡으며 오스트베르크 추격에 집중했다. 이제 두 선수의 시차는 2.5초에 불과하다. 반면 타나크는 30초 이상 앞서 있어 이변이 없는 한 우승이 확실하다. 타나크는 초반부터 선두를 달려 큰 위기 없이 승리를 거두었다최종 스테이지이자 파워스테이지를 겸하는 SS23은 SS21 루히마키를 다시 달렸다. 우선 라트발라가 누빌에 10초 이상 빠른 기록으로 잠정 톱에 올랐다. 이제 오스트베르크의 주행을 기다리는 일만 남았다. 하지만 그의 기대와 달리 오스트베르크는 5분 26초 7로 라트발라에 불과 0.2초 뒤지는 기록. 게다가 스테이지 톱타임은 뒤이어 코스에 들어선 타나크의 차지였다. 타나크는 5분 26초 2으로 핀란드 랠리 우승은 물론 파워 스테이지 5점까지 알차게 챙겼다. 타나크는 수많은 모국 팬들이 지켜보는 가운데 개인통산 4번째, 시즌 2번째 우승컵을 차지했다. 타나크는 “오늘 파워 스테이지를 마치고서 완벽한 경기였다고 생각했다. 물론 개인적으로는 금요일도 터프했다. 노면 청소 역할 때문에 컨디션이 좋지 못한 상황에서 필사적으로 달렸다. 엔진이 잠시 멈추어 약간의 손실은 있었지만 그 이외에는 할 수 있는 걸 다 했다. 3일간의 테스트는 물론 고향인 에스토니아에서도 랠리에 나가 이번 경기를 위한 세팅을 확인했기 때문에 자신이 있었다. 머신과의 궁합이 좋아 우승 기회가 있으리라 생각했다.”라고 소감을 밝혔다. 토요다 아키오 사장이 참석한 가운데 토요타팀이 1-3위의 좋은 성적을 거두었다토미 마키넨 감독과 타나크가 승리의 기쁨을 나누고 있다2016년 이후 오랜만에 시상대에 오른 오스트베르크 역시 감회가 남달랐다. 특히나 드라이버를 자주 교체하고 있는 시트로앵팀에서 입지를 굳힐 수 있는 귀중한 득점이었다. 현대팀은 패든이 1분 가까이 떨어져 4위였고 누빌 9위, 미켈센 10위로 전원 득점에 만족해야 했다. 오지에, 수니넨, 에번스, 브린이 5~8위였다. WRC2 클래스에 i20 R5를 타고 출전한 현대팀의 야리 후투넨은 클래스 2위, 종합 12위에 올랐다.코스 청소를 도맡으면서도 4위를 차지한 누빌챔피언십 순위에서 큰 변화는 없었다. 누빌과 현대가 여전히 드라이버와 매뉴팩처러즈 포인트 선두. 27점을 한꺼번에 득점한 타나크는 여전히 3위지만 오지에와의 차이를 크게 좁혔고, 라트발라가 7위, 오스트베르크가 9위로 뛰어올랐다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 더블 포디엄의 토요타가 포드에 1점 차이로 따라붙었다.  글 이수진 편집장사진 레드불, 토요타
20대자동차보험료 어디가 유리할까? 현대하이카다이렉트 VS 동부화재 자동차보험 CHECK보험개발원에 따르면 최근 연 평균 자동차보험료는 약 70만 원으로 해마다 약 7%씩 인상되고 있는 것으로 나타났다. 이는 자동차보험 손해율이 지속적인 교통사고 증가에 따라 보험금 지급에 부담을 느끼는 보험사들이 자동차보험료 인상을 추진하고 있기 때문으로 해석된다. 운전자 입장에서는 본인이 가입한 자차보험료를 절감시키려면 기본적인 보장범위와 특약 설정방법에 대해 미리 알아두는 것이 유리하다. 자동차보험은 기존까지는 대면 설계사를 통해 자동차보험을 가입하는 경우가 대부분이었지만, 최근 갈수록 합리성과 따져 비대면(온라인) 인터넷 다이렉트 자동차보험으로 이동하는 경향이 두드러지게 나타나고 있다. 기존에 오프라인 자동차보험을 계약자들 중 특히 2-30대 젊은 운전자들 중심으로 온라인 자동차보험으로 갈아타는 가입자가 늘어나고 있는 추세다.생애 처음으로 자차구매자들이 생각보다 비싼 보험료에 놀라는 경우가 많다. 보험사에서는 운전 경력이 적거나 사고이력이 많을수록 향후 사고 발생 가능성이 높다고 간주해 자차보험료를 높게 책정하기 때문이다. 이럴 경우 ‘운전 경력 인정제’를 통해 경력을 인정받아 금액 부담을 낮추는 것이 도움이 된다. 군 복무 기간 중 운전을 한 이력이나 관공서 운전 이력, 해외 운전, 다른 사람의 차량보험에 종피보험자로 가입한 이력 등 다양하다.자동차보험료를 실질적으로 줄이고자 한다면 기본적인 특약 사항에 대한 확인이 필수다. 이 외에도 블랙박스, 마일리지 할인 외에도 만 5-9세 이하의 자녀가 있거나 임신 중이라면 자녀할인특약을 통해 자녀의 연령에 따라 4-10% 정도 보험료 할인을 받을 수 있다. 최근에는 차선이탈경고시스템, 타이어공기압경보장치, 자동차안정성제어장치, 자동비상제동장치 등 첨단안전장치를 장착하고 있다면 3-6% 정도 할인이 가능하다.이외에도 전자매체 특약이나 안전운전 특약 등 보험사마다 상이한 할인특약 조건을 확인해 필수적으로 적용받을 수 있도록 개인이 노력해야 한다. 특히 마일리지와 승용차요일제는 중복가입이 어려울 수 있으니 참고하자. 무엇보다 다른 운전자는 어떤 회사의 상품을 선호하는지 보험사별 혜택이나 보험료는 어떻게 다른지 파악해보는 것이 도움이 될 수 있다. 최근에는 다이렉트 자동차보험료 비교견적사이트(http://mycarbohum.com/?adins_no=4763)를 이용하는 이들이 늘고 있는데, 다양한 자동차보험 종류를 비교해볼 수 있고 상품별 특징이나 장단점도 한눈에 파악하기가 용이하다는 평가다. 자신의 운전 패턴이나 조건에 맞게 꼼꼼하게 자동차 보험을 준비하는 것이 좋겠다 
1종 대형 면허 취득기이니셜B - 下자동차생활 한국판전편보기 10시간의 정규교육 시간 중 마지막 네 시간은 온전히 교육생 혼자서 운전하며 실수도 알아서 수정하고 요령을 터득해 나가는 방식으로 이뤄진다. 여섯 시간 동안 옆에 앉아 기저귀 갈아주고 옷 입혀주고 했으니 이제는 홀로서기 연습을 하라는 셈. 취재를 위해 학원에 등록할 때부터 알고 있었음에도 막상 혼자 타려니 막막했다. ‘말도 안 돼, 그걸 어떻게 혼자 몰아’라며 속으로 호들갑 떨었던 게 사실. 그래도 완전 방임까진 아니었다. 혹시 있을지 모를 사고에 대비해 강사진이 교통지도 역할을 수행한다. 버스 운전대 잡은 지 이제 겨우 6시간을 갓 넘긴 천둥벌거숭이는 그제야 극도로 치닫던 불안감을 조금은 잠재울 수 있었다.여기서 이러시면 안 됩니다‘연습은 실전처럼, 실전은 연습처럼’이란 말이 있다. 연습 시 실전처럼 임하고 실전에서는 연습했던 걸 반복하면 된다는 뜻으로 주로 스포츠 경기에서 쓰이는 말이다. 그런데 아는 대로 행동하기란 여간 어려운 일이 아니다. 타고난 반골 기질은 이 경구에 가까운 가르침을 몸소 거부했다. 시험을 앞둔 연습 주행은 어디까지나 연습 주행에 불과하다는 태도를 견지하며 몸에서 힘을 뺐다. 긴장이 풀리니 그간 철칙처럼 지켜오던 자그마한 디테일들이 하나, 둘 무너지기 시작한다. T자(방향 전환) 코스에서는 최초 진입 시 좌측 차선과 간격을 많이 벌리는 바람에 후진하면서 검지선을 건드리며 점수를 깎아 먹었다. 검지선 접촉은 지난 6시간에 걸친 교육 중에는 단 한 번도 겪지 못한 일이었다. 반성해도 모자랄 판에 마음 한구석에서는 오히려 반감이 일고 있었다. ‘검지선 접촉’이라고 하면 될 걸 굳이 ‘탈선’이라고 안내하며 실수가 아니라 죄를 저지른 듯한 프레임을 씌우는 데 대한 반감이었다. 심히 삐딱한 방어 기제가 아닐 수 없다. 지금 생각해 보면 창피함을 급히 숨기고 싶었던 마음이 컸던 게 아닐까 싶다. 이어진 평행주차코스에서는 사이드미러로 보이는 연석의 길이로 진입각을 정교하게 맞추는 게 핵심. 이를 가볍게 간과한 것이 화근이었다. 평소보다 살짝 더 각을 만들고는 ‘이 정도는 괜찮겠지’ 싶어 그대로 차를 넣었다. 원래는 채점 시스템이 주차 상태를 인지하고 ‘확인되었습니다’라는 멘트를 띄워야 하지만 웬일인지 묵묵부답. 그래서 다시 각을 만들기 위해 차를 바깥으로 빼니 ‘실격입니다’라는 멘트가 나오는 게 아닌가. 강사님이 떠난 34번 버스는 그야말로 고삐 풀린 망아지에 가까웠다. 필승의 S자 곡선 코스. 개인차가 있어 누군가에겐 가장 어려운 코스가 될 수도 있다그나마 S자, 굴절 코스는 과장 좀 보태 눈 감고도 할 수 있을 정도로 매뉴얼이 손에 익은 점이 다행이라면 다행. 추가 감점 없이 장내 도로 코스에 접어들었다. 고난은 여기서 끝나지 않았다. 클러치를 성급하게 떼다가 시동을 꺼뜨리기 일쑤였다. 교차로 직진 코스에서 대기 후 출발하면서 꺼뜨리고, 1단에서 2단으로 변속 후 출발할 때도 꺼뜨렸다. 연습 주행 때 걸핏하면 시동을 꺼먹었던 교차로 직진 코스코너를 크게 돌기 위해 미리 중앙선을 넘어 달리다가 구간 이탈 메시지가 뜬 것을 비롯해 온갖 부정적인 첫 경험과 맞닥뜨려야 했다. 6시간 연습 주행으로 다 안다고 자부했다가 큰코다친 셈이었다. 신경 써야 할 게 가장 많은 장내 기능 시험의 하이라이트, 기어변속코스 역시 기자를 가만 놔두지 않았다. 채점 시스템이 인지하는 시점보다 앞서 기어를 넣다가 감점, 가속 후 감속을 제대로 마치지 못해 속도위반으로 또 감점. 연이은 감점 크리티컬로 시험을 앞둔 상황에서 마인드 컨트롤은 커녕 울음보를 터뜨리지 않은 게 다행이었다. 그렇게 합격 주행 횟수보다 불합격 주행 횟수가 더 많은 상태로 10시간의 연습주행을 모두 끝마쳤다.큰 차를 몰고 커브를 돌아 나갈 때의 기분이 아직도 잊혀지지 않는다다른 수강생이 코스를 다 빠져나올 때까지 기다리는 매너가 필요하다마지막 연습 주행에서 못다 한 실수를 연발하는 중이다주말 하루 응시생 25명기자가 교육받은 서울자동차운전학원은 1종 대형 면허 시험을 일주일에 두 번(화, 토요일) 진행하고 있었다. 그중 상대적으로 일정이 여유로운 토요일 오후에 시험을 접수했다. 한적한 오후 2시에 찾은 학원은 바깥과 달리 시끌벅적했다. 일정이 여유로울 뿐, 학원은 전혀 여유를 느낄 수 없을 정도로 붐볐다. 2종 자동/수동 기능 시험 및 도로주행 시험 응시생들이 겹치며 인근 강서구 핫플레이스 화곡시장을 방불케 했다. 통제관의 말을 들으니 평소보다는 수험생이 많은 거라고. 시험을 코앞에 두고도 여유는 어디서 생긴 건지 대형 면허를 따러 온 사람들의 사연이 궁금해졌다. 시험 순서를 기다리며 한눈에 봐도 갓 대학생처럼 보이는 수험생에게 말을 걸어 젊은 나이에 1종 대형면허를 따는 이유에 대해 물었다. 그러자 자신은 의경으로 복무 중인 군인이며 업무상 대형면허가 있으면 도움이 될 것 같아 따러 왔다고. 그럼 나라에서 주는 지원금이라도 있는 거냐 묻자 손사래를 치며 모두 자비로 해결했다고 대답했다. 돈 한 푼이 아쉬울 나이에 경력 개발을 위해 50만 원이 넘는 과감한 투자를 감행하다니 스스로가 부끄러워 더 대화를 이어가기 어려웠다. 계획성이 철저한 20대 군인 외에도 나이와 성별이 제각각인 24명의 수험생과 함께 순번이 오기만을 하릴없이 기다렸다.출발선에 대기하면서 출발 신호를 기달리 때의 심정이란활주로에 관제탑이 있다면 면허시험장에는 통제실이 있다. 조금 전까지 기자를 포함한 수험생들에게 시험 시 유의사항을 알리던 강사님이 통제실에 들어서면서 시험은 시작됐다. 기자의 시험 순번은 23번. 앞서 시험을 치르는 수험생들의 응시 과정을 제대로 관찰할 기회가 주어졌다. “34호 차, 출발하십시오.” 장내 방송과 함께 스타트를 끊은 건 30대 남성. 출발 후 4, 5분 남짓 지났을까? 평행주차코스를 수행하고 있는 게 저 멀리 보였다. 이윽고 “34호차, 실격입니다.” 하는 소리가 들리는 게 아닌가. 그렇다. 1번 수험생은 기자와 같은 실수를 하고 만 것이었다. 응시료 55,000원이 증발하는 순간이었다. 시작부터 실격이라 전체적으로 성적이 저조할 줄 알았지만, 중간에 안전 벨트를 매지 않아 안타깝게 실격한 경우를 빼고는 5명 중 4명이 합격의 기쁨을 누렸다. 그렇게 1시간 30분이 지났을까? 익숙한 이름이 장내에 흘러나왔다. “23번 김민겸 님, 33호 차 탑승하세요.” 학원에서의 마지막 주행을 함께 한 33번 버스. 알고 보니 홈페이지 메인을 장식하고 있었다 진정한 스포츠맨십이름이 불리자 기자는 통제실을 향해 거수경례를 해보였다. 통제실에서 대리 시험을 막기 위해 신분증과 얼굴을 대조하기 때문이다. 사실 손을 이마까지 올릴 필요는 없었다. 해질녘이 되자 석양이 눈두덩이로 강렬하게 내리쬔 탓이 컸다. 눈인사를 위해 자연스레 손바닥으로 햇빛을 가리고 통제관 강사님을 찾았던 것뿐. 그러나 왠지 모르게 우연히 하게 된 이 거수경례가 꽤 멋지단 생각이 들었다. 경기 출전에 앞서 선수들이 왼 가슴에 손을 얹는 것과 비슷한 느낌이랄까. 그렇게 나 스스로의 의연함에 도취된 채 운전석에 올라탔다.33호 차는 학원에 등록하고 나서 교육 첫 시간에 탔던 버스. 잡아 뽑는 방식의 사이드 브레이크를 제외하고는 연습 때 탔던 버스와 다를 게 없었다(고 생각했다). 한 시간 전에 불합격 처리된 한 수험생의 사례를 반면교사 삼아 제일 먼저 안전벨트를 채웠다. 시동까지 걸자 모든 준비가 끝냈다. 곧 “33호 차, 출발하십시오.”라는 멘트가 흘러나왔다.기어를 1단에 넣고 좌측 깜빡이를 켰다. 서서히 클러치에서 발을 떼며 전진해 나갔다. 정차 위치를 까다롭게 보는 횡단보도 코스를 무사히 통과. 가속 페달을 밟으며 힘차게 경사로를 올랐다. 경사로에서 브레이크 페달과 힘차게 밟고 있던 클러치에서 서서히 발을 뗀다. 약간 이상했다. 처음에 시트 위치를 조정하지 않아 클러치 페달에서 정확히 발을 떼는 게 마음처럼 쉽지 않았지만 반 클러치의 떨림을 포착하는 데 온 신경을 집중했다. 덜덜덜. 작은 진동이 어설프게 얹은 발바닥으로 전해졌다. 이제 가속 페달을 밟으면 경사로를 움켜쥐고 앞으로 나갈 일만 남은 것이었다. 예상은 빗나갔다. 갑자기 동력을 잃은 버스가 뒤로 움직이기 시작했다.사이드 미러를 여기에 부딪히지 않도록 적당히 여유를 두고 지나야 한다‘류현진급’ 마인드 컨트롤얼마 전 LA다저스 류현진은 포스트시즌 첫 경기에 선발 투수로 마운드에 올랐다. 1회 투아웃 이후 애틀랜타 브레이브스 타석에 들어선 건 가장 경계해야 할 상대로 꼽히던 프레디 프리먼. 두 번째 공을 좌중간 안타로 만들며 출루에 성공했다. 당황할 법한 상황에서 류현진이 보여준 건 평정심. 그렇게 위기를 모면한 류현진은 이날 7이닝을 무실점으로 막아내 내셔널리그 디비전 시리즈의 순조로운 출발을 알렸다.버스가 뒤로 밀리자 0.5초간 잠시 생각이 멈췄다. 경사로를 제대로 소화하지 못한 건 장내 도로 주행을 처음 하던 날 엔진을 꺼뜨린 이후 처음이었다. 별안간 정신을 되찾고 브레이크 페달을 꾹 밟았다. 다시 한번 반 클러치를 시도했다. 아까보다 더욱 강하고 확실한 떨림이 전해졌다. 액셀링을 전개하자 다행히 힘차게 언덕을 넘어갔다. 채점 모니터를 보니 10점이 깎여 있었다. 생각지도 못했던 코스에서의 대량 실점이었다. 뒤로 밀려 10점을 깎아먹은 경사로 코스 1선발로 디비전시리즈에 나섰던 류현진이 오버랩되는 건 무리도 아니었다. 하지만 류현진은 7이닝 무실점이라는 결과로 자신의 클래스를 입증하는 데 성공했다. 지금 이 순간도 마찬가지였다. ‘당황 - 긴장 - 실수 - 실격 or 감점 - 불합격’이라는 슬픈 시나리오는 절대 받아들고 싶지 않았다. 이때 필요한 건 무슨 일 있었냐는 듯 태연한 자세다. 3초 기억력으로 유명한 붕어에 빙의한다고 생각하면 쉽다. 유유자적 방향전환코스로 접어든 기자는 아까의 탈선도 기억에서 지워버린 채 마치 좌뇌만 가진 사람처럼 시험에 응했다. 말썽부리는 일 없이 착하게 굴던 곡선코스는 실전에서도 물 흐르듯 순조롭게 통과했다. 평행주차를 할 땐 아까의 경험을 거울삼아 조금의 오차도 없이 배운 대로만 각을 만들어 들어갔다. 하라는 대로 했으니 “확인되었습니다.” 멘트가 뒤따라 나오는 건 당연한 일이었다. 굴절 코스를 지나 교차로 직진 코스가 시작됐다. 혹시나 구간 이탈이 뜰까 싶어 코너를 돌 때만 빼고는 최대한 중앙선을 넘지 않기 위해 노력했다. 다소 빠듯하게 간격을 두고 멈춰야 하는 철길건널목도 평소처럼 무사통과. 이제 남은 건 기어변속구간 뿐이었다.어깨 부상을 이겨낸 기어 변속위에서 갑자기 ‘류뚱’을 떠올린 게 생뚱맞아 보일지 모르겠다. 지나친 비유, 논리적 비약이라 해도 좋다. 다만, 마인드 컨트롤 외에도 기자가 류현진에 공감하는 지점이 하나 더 있다. 어깨 부상이다(다른 점이 있다면 류현진과 달리 기자는 우완이다). 때는 올 4월로 거슬러 올라간다. 한동안 방치했던 몸을 여름용으로 가꾸고자 동네 피트니스 클럽에서 운동을 시작한 때다. 근육이 차오르는 느낌에 도취되었던 걸까. 그만 동료 기자에게 의미 없는 팔씨름 겨루기 제안을 한다. 팽팽한 접전 끝에 무승부로 끝이 났고, 그날 밤 어깨에는 회전근개 손상이 찾아오고야 말았다. 그 이후로 통증은 나아지질 않아 교육 내내 기어 변속 시에 표정을 찡그렸던 게 사실이다.기어 변속 구간은 타이밍도 타이밍이지만 절도 있는 변속이 생명이다. 다른 코스에서는 1단이나 후진 기어가 안 들어갔을 때 다시 시도하면 되지만 여기선 기어가 안 먹히면 말짱 도루묵이 되고 만다. 고통과 합격의 환희를 서로 맞바꿀 시간을 눈앞에 두고 잠시간 이미지 트레이닝을 수행했다. 어깨가 표지선을 지나는 순간, 2단에서 3단으로 기어를 바꿔 넣었다. 다행히 잘 들어갔다. 가속 페달을 힘껏 밟는다. 시속 20km 주행 구간임을 알리는 표지판이 사이드미러와 만날 때쯤 클러치와 브레이크 페달을 밟으며 속도를 줄였다. 바로 3단에서 2단으로 기어를 바꿔 물렸다. 5m 정도 지났을까? 채점 모니터는 아무 말이 없다. 아무 말이 없다는 건 맞게 통과했다는 걸 뜻한다. 마지막 코너를 가뿐히 돌아 나와 ‘종료’ 글씨가 쓰인 정지선에 맞춰 세웠다. 최종 점수 90점을 확인하고 있자니 금세 장내 방송이 나온다. “33번 버스. 축하합니다. 합격입니다.”학원에서의 마지막 주행을 함께 한 33번 버스. 알고 보니 홈페이지 메인을 장식하고 있었다‘참 잘했어요’ 도장은 서른이 넘었어도 사람 마음을 한껏 들뜨게 한다1종 대형면허 Q&A 합격자가 알려주는 1종 대형면허 에센스 강의1. 면허 취득과정 요약정리1종 대형면허를 따기 위해 학원에 입학하려면 기존 운전면허가 있어야 한다. 즉, 운전 경력이 있어야 한다는 뜻. 수강료를 납부하면 법정 최소 의무교육시간인 학과교육 3시간, 기능교육 10시간을 듣게 된다. 이후 장내기능시험을 위한 응시료 납부 후 100점 만점에 80점 이상이면 합격. 학과시험과 도로주행 시험은 없다.*서울자동차운전전문학원의 경우 1종 대형면허 과정 수강료는 468,000원, 장내 기능시험 응시료는 55,000원이다. 최초 시험에 불합격 시 2시간의 추가 교육 무료 제공.2. 기어변속구간, 그냥 지나쳐도 된다?!들리는 바에 따르면, 또 다른 곳을 통해 접한 면허 취득 후기를 보면 그렇게 가르치는 학원이 일부 있다고 한다. 본인 스스로 합격을 위한 방법이 그거라 생각하면 아무도 뭐라 할 수는 없는 노릇이다. 어차피 면허시험은 기준을 넘기기만 하면 되는 절대평가 방식이지, 남들은 다 하는 코스를 왜 안 했냐며 나무라는 상대평가 방식이 아니기 때문이다. 그러나 학원 자체가 먼저 그런 ‘꼼수’를 가르치는 건 다소 문제가 있어 보인다. 서울자동차운전전문학원은 그렇게 가르치는 강사님을 단 한 명도 만나보지 못했다.3. 감점으로 이어지기 쉬운 실수 3합격 후기(?)를 쓰면서 나중에야 알게 된 사실인데 삐끗하면 감점으로 이어지는 항목이 수두룩 빽빽이었다. 이 중 주의해야 할 실수 3가지를 골라봤다.1. 출발 시 방향지시등 점등 및 소등(5점)출발하라는 멘트가 떨어지면 전진 외에도 좌측 깜빡이 점등이라는 과업을 수행해야 한다. 출발에만 신경을 곤두세우고 있다간 놓치기 십상이다. 또 맞게 켰다고 해도 신호음이 울리면 제때 꺼야 한다.2. 철길 건널목 일시 정지(5점)정지선을 두고 멀찍이 세우면 안 된다. 딱 정지선의 폭만큼의 여유를 두고 적당히 가깝게 세워야 한다. 출발 직후 횡단보도는 반대다. 정지선에 가까이 세우면 안 된다. 3. 종료 시 방향지시등 작동(5점)84점으로 주행을 마친 당신. 합격했다는 안도감에 긴장이 스르르 풀릴 테지만 아직 안심하긴 이르다. 종료 지점으로 들어서면서 우측 깜빡이를 켜는 걸 잊지 않도록 하자.4. 공무원 지원 시 특별가산점이 있다?!1종 대형면허를 갖고 있으면 경찰, 소방 및 기능직 공무원에 응시할 경우 특별가산점 혜택을 받을 수 있다(경찰/기능 2점, 소방 5점). 주위에 올해 소방공무원에 합격한 지인이 있어 물어보니 이 때문에 소방공무원 시험 응시생 중에는 아예 단체로 학원에 등록하는 경우도 있다고. 아무래도 대형차를 모는 일이 많은 업무 특성상 도움이 될 수 있기 때문이란다.5. 캠핑카를 끌려면 1종 대형면허를 따면 된다?!아니다. 일명 ‘캠핑카 면허’로 불리는 1종 소형 견인 면허를 따야 한다. 1종 대형 면허는 모든 승용 및 승합차, 버스, 화물차, 특수자동차를 몰 수 있는 면허를 뜻한다. 특수자동차에서 제외되는 게 있는데 그게 바로 트레일러, 레커다. 차 뒤에 뭔가를 달고 다니는 게 트레일러다. 캠핑을 즐기려는 인구가 늘면서 덩달아 그 취득자 수가 늘고 있는 게 1종 소형 견인 면허로 2016년 중반에 캠핑족을 위해 신설된 면허다. 1t 트럭 뒤에 트레일러를 달고 굴절, 곡선, 방향 전환의 세 가지 코스만 통과하면 딸 수 있다. 서울자동차운전전문학원에 따르면 상당수의 수강생이 해당 면허를 따기 위해 등록하고 있으며 합격률도 꽤 높다고 한다.글, 사진 김민겸 기자촬영 협조 서울자동차운전전문학원
책임보험만 가입할 수 없다    2005년부터 대물배상담보 2,000만원까지 의무가입하도록 개정됐다. 보험을 가입하고도 혜택을 못 받는 경우가 없는지 가입자 스스로 확인해야 한다.   글 이수원 (The-K손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)  “책임보험만 가입한 차에 받혀 보상도 제대로 못 받고 고생했다”는 주변 얘기를 들어본 적이 있을 것이다. 상대방이 자동차종합보험을 들지 않아 보상받는데 어려움을 겪었다는 건데 엄밀히 말하면 이 말은 틀린 말이다. 자동차손해배상보장법상 ‘책임보험’은 피해자가 사망하거나 다쳤을 때 그 피해를 보상하는 보험을 말하며, 자동차보험의 대인배상I 담보가 여기에 해당한다. 그런데 자동차보험에 가입할 때 책임보험인 대인배상I만 가입하는 것은 현실적으로 불가능하다. 2005년부터는 대물배상담보도 2,000만원까지 반드시 가입하도록 법이 바뀌었기 때문이다. 이처럼 법에 따라 반드시 가입해야 하는 보험을 ‘의무보험’이라고 한다. 따라서 의무보험만 가입한 차는 있어도 책임보험만 가입한 차는 없다. 말장난 같은 이야기를 먼저 꺼낸 이유는 대물배상담보가 의무보험으로 바뀌었는데도 자동차보험 약관을 고치지 않아 보험에 가입하고도 혜택을 못 받는 경우가 여전히 있기 때문이다. 대표적인 것이 가족운전자 한정특약이나 연령 한정특약을 위반했을 때다. 이 경우 대인배상I은 보상이 되지만 대물배상은 전혀 보상을 받을 수가 없다. 같은 의무보험인데도 담보별 면책기준이 다르다 보니 이런 문제가 발생하는 것이다. 물론 보험회사 입장에서도 할 말은 있다. 자동차보험 약관은 보험회사 맘대로 정할 수 없고 기본적으로 금융감독원 표준약관을 따르게 되어있다. 게다가 책정된 보험료는 수지상등의 원칙에 따라 보험금 지급 규모와 균형을 맞춘 것이다. 면책 사유가 줄면 그만큼 보험료인상이 불가피하다.   대물배상담보 2,000만원까지 의무가입자동차보험 의무보험만 가입했을 때의 보상기준도 함께 알아보자. 앞에서도 언급했듯이 의무보험만 가입하면 자동차보험에서는 대인배상I과 대물배상 2,000만원까지 보상을 받을 수 있다. 대물배상은 비록 한도가 정해져 있지만 전체 물적 피해의 97%정도가 2,000만원 이내에서 종결되기 때문에 사실상 종합보험과 별반 차이가 없다. 반면 대인배상I은 피해 정도에 따라 보상한도 금액에 큰 차이가 있다. 부상은 상해 등급에 따라 최고 3,000만원(1급)부터 최저 50만원(14급)까지 정해져 있다. 교통사고에서 가장 빈번하게 발생하는 목, 허리 통증의 상해(경추염좌 또는 요추염좌라고 한다)는 12급에 해당하며, 120만원까지 보상한다. 장해의 경우도 장해등급에 따라 최고 1억5,000만원(1급)부터 최저 1,000만원(14급)까지 정해져 있다. 사망은 장해등급 1급과 동일하게 1억5,000만원까지 보상이 된다. 그렇다고 한도금액을 무조건 전부 지급하는 것은 아니다. 기본적으로 실손보상의 원칙이 적용되기 때문에 대인배상I 한도금액 범위 내에서 실제 손해를 보상한다. 다만 예외적으로 사망의 경우에는 실제 손해액이 2,000만원 미만이라도 2,000만원을 지급하게 되어 있다. 부상을 입은 피해자에게 장해가 추가로 발생하거나 치료를 받다가 사망을 하면 대인배상I 한도액은 어떻게 산정할까? 먼저 부상과 장해가 중복된 경우는 부상과 장해보험금을 각각 산정한 후 상해 등급과 장해 등급 한도 내에서 따로 지급한다. 그러다보니 피해자의 총손해액이 상해 등급과 장해등급 한도액을 합친 것보다 많아도 실제 지급되는 보험금은 한도액 합산액보다 적은 경우도 있다. 반면 치료를 받다가 사망한 경우는 부상 한도액과 사망 한도액을 합산한 금액 범위 내에서 실제 손해액을 지급한다. 따라서 치료비가 상해 등급 한도액에 미달할 경우 잔여 부상 한도액은 사망 항목으로 전환해서 지급할 수 있다. 보상 실무적으로는 치료를 받다가 사망하면 상해 등급 1급을 적용하고 있어 유족은 최대 1억8천만원까지 보상을 받을 수 있다.의무보험의 장점은 보상한도는 있어도 보상범위가 넓다는 점이다. 대인배상I의 경우 고의사고를 제외하고는 모두 보험처리가 된다. 심지어 고의사고라도 피해자가 보험회사에 직접 청구를 하면 먼저 보상을 하게 되어 있다. 게다가 운전자의 배우자, 부모, 자녀도 대인배상I에서 보상이 되는 경우가 있다. 평소 사고 차량의 용도나 사고 당시 운행목적이 주로 운전자 본인을 위한 것이었다면 동승자인 가족은 자동차손해배상보장법상 ‘타인’에 해당하기 때문에 보상이 가능하다. 예를 들어 따로 사는 부모가 결혼한 자녀의 차량에 잠시 탑승했다가 사고가 났다면, 호의동승에 대한 과실은 적용되겠지만 대인배상I에서 보상이 된다. 이 경우 부모는 자기신체사고담보로도 함께 보상을 받을 수 있기 때문에 보상한도액은 더 올라간다.  
자동차보험료 비교견적사이트로 특약 효율 높이기인터넷 자동차보험료계산기 체크노하우국산차 내수 판매가 급격하게 감소하면서 매출 압박에 시달리고 있는 와중에 최근 수입차 업체들이 점유율 확대를 위해 프로모션 및 반짝 할인 등 공격적인 판매활로를 찾고 있다. A사와 B사 F사 등 주요 업체들이 주요 차종을 최대 50% 가까이 할인하여 판매 중인 것인데, 실제 올해 상반기까지 수입차 점유율은 약 14만 대로 전년 대비 20% 가까이 상승한 것으로 나타났다.이렇게 수입 차 확대에 따른 사고 부담이 커지면서 최근 자동차보험 대물배상 3억 원 이상 가입한 비중이 전체의 43% 가까이 늘어난 상태다. 사고위험을 최소화하기 위한 어쩔 수 없는 조치지만 이렇게 대물배상 금액이 높아지게 되면 결국 자동차보험료 부담이 커질 수밖에 없다. 가입자 개인적으로 자동차보험료를 절감시키기 위한 꼼꼼한 계획이 필요한 시기이다. 그래서 최근에는 2, 30대 가입자들을 중심으로 다이렉트자동차보험 가입이 늘고 있다. 기존까지는 자동차보험은 회사별로 일일이 유선 전화를 걸어 자동차보험료나 보장내용을 직접 확인해야 했지만, 최근에는 다이렉트 자동차보험 사이트를 통해 특약할인까지 바로 적용시킬 수 있게 되면서 가격적으로 유리한 자동차보험사 상품으로 갈아타려는 비중이 늘고 있다.http:// 특히 20대나 30대 자차보유자들의 경우 타 연령대와 비교하면 운전경력이 적어 자동차보험료1년 갱신 시점이나 신차보험 가입 시 자동차보험료 할증률이 높게 책정되는데, 이럴 경우 상대적으로 보험료가 비싸지게 되므로 다양한 회사들의 견적을 확인해 되도록 자동차보험 할인이 가장 큰 보험사로 전환하는 것이 유리하다.여기에 운전자범위 설정이나 운전경력인정제도까지 활용한다면 보험료 절약에 도움이 될 수 있다. 가족의 자동차보험에 피보험자로 함께 가입된 기간 등을 경력으로 인정하여 보험료를 할인해주는 게 바로 운전경력인정제인데, 30-50대라면 운전자 나이 제한을 최대한 높여 설정하고, 운전자 범위는 최대한 좁힐 필요가 있다. 휴가시즌에는 임시운전자특약에 가입해 범위를 넓힐 필요 없이 활용하는 방법이 있는 만큼 관련 내용을 꼼꼼하게 확인해볼 필요가 있다.마지막으로 현재 보험사들이 제공 중인 할인특약을 가입자 조건에 맞게 적절히 가입한다면 자차보험료를 최대 40% 절감시킬 수 있다. 현재 대중적으로 알려져 있는 할인특약으로 연간 주행거리별 보험료를 30%까지 환급해주는 마일리지 특약, 최대 12세까지 할인되는 자녀할인 특약, 제일 기본적인 블랙박스 특약 등이 있다. 요즘 T맵을 켜고 500km 이상 주행하고 안전점수를 61점 이상 획득하면 최대 10% 환급을 받을 수 있는 UBI 특약 또한 인기를 얻고 있다.이밖에도 자동차보험 비교견적사이트에서 대중교통 이용금액이 6만 원 이상이면 최대 8% 할인해주는 대중교통 특약과 더불어 전방충돌방지장치, 차선이탈경보시스템 등이 장착되어 있을 때 가입할 수 있는 첨단안전장치특약까지 적용 대상이라면 적극적으로 활용하는 것이 좋다. 이전에 다이렉트 자동차보험 계산기를 이용해 가장 높은 합산할인율을 제공하는 보험사를 먼저 살펴보는 것이 효율적이다.그래서 최근에는 자동차보험료비교견적사이트(http://mycarbohum.com/?adins_no=4763)를 이용해 현대해상 자동차보험, KB 자동차보험, DB 자동차보험(동부화재 자동차보험), 한화 자동차보험, 메리츠 다이렉트 자동차보험, 악사 자동차보험, 흥국화재 이유다이렉트, 롯데 하우머치 다이렉트, 더케이 자동차보험 등 보험사별 실시간자동차보험료 견적문의가 늘고 있는데, 잘 활용한다면 다이렉트자동차보험순위별 자동차보험추천 상품과 더불어 자동차보험 가입 시 큰 도움이 될 수 있다. 
어려운 보험약관, 용어부터 쉽게 바꾸자 ‘휴대품’과 ‘소지품’의 차이를 아는 사람이 얼마나 될까. 일상생활에서는 같은 의미로 사용하지만 자동차보험 약관에서는 완전 별개의 의미를 갖는다.우리나라 문맹률은 전 세계에서 가장 낮다. 하지만 문장을 이해하고 문자로 소통할 수 있는 능력인 문해율은 OECD 회원국 중 최하위권이라고 한다. 글을 읽어도 내용을 이해하지 못하니 사실상 문맹에 가깝다. 전문분야일수록 어려운 한자나 외래어를 사용하는 잘못된 관행도 문제다. 일반인은 보험 약관을 몇 번을 읽어도 내용을 이해하기 어렵다. 깨알 같은 글씨 크기와 전문용어로 가득 찬 문구는 읽기도 어렵고 이해도 안 된다. 그래서 보험계약을 체결할 때, 보험회사는 계약자에게 약관을 제공하는 것은 물론, 약관의 중요한 내용도 반드시 설명하도록 법으로 정하고 있다. 그러나 계약자 스스로도 약관 내용을 읽고 이해할 수 있어야 하는데 어려운 용어 탓에 이해가 어렵다. 우리나라가 보험제도와 상품을 만드는 과정에서 주로 일본의 것을 참고했고, 용어와 문장까지 그대로 베껴온 경우가 많기 떄문이다. 대표적인 것이 ‘피보험자’다. 피보험자는 보험금을 청구할 수 있는 권리가 있는 자를 말하는데, 단어만 봐서는 의미가 잘 와 닿지 않는다. 글자를 풀어보면 이해가 조금 쉽다. 입다, 당하다는 뜻을 가진 피(被)와 보험회사를 의미하는 보험자(保險者)가 결합한 단어다. 즉 보험회사로부터 보험금을 받는 사람을 의미한다. 다만 배상책임보험은 피해자가 사실상 보험금을 받기 때문에, 피보험자는 배상책임을 지는 사람으로 해석하는 것이 더 맞다. 어려운 보험 약관 용어 반드시 개선해야자동차보험은 피보험자를 다음과 같이 정의하고 있다. 첫째, 기명피보험자가 있다. 기명피보험자는 보험증권에 기재된 피보험자를 말하며 특별한 사정이 없는 한 자동차등록원부상 소유자로 보면 된다. 둘째, 기명피보험자와 같이 살거나 살림을 같이하는 친족 피보험자가 있다. 친족 피보험자는 기명피보험자와 신분적, 경제적으로 일체관계에 있기 때문에 기명피보험자의 승낙이 없어도 자동차 사용이 가능하다. 셋째, 기명피보험자로부터 자동차 사용에 대한 승낙을 받은 승낙피보험자가 있다. 허락피보험자라고도 한다. 넷째, 기명피보험자가 자동차를 사용자의 업무에 사용할 때 민법상 사용자 배상책임을 지는 사용자는 사용피보험자가 된다. 다섯째, 기명․승낙․허락․사용피보험자를 위해 운전 중인 자는 운전피보험자라고 한다. 고용된 운전기사가 여기에 해당한다. 피보험자의 범위가 이렇게 넓은 이유는, 자동차는 소유자 말고도 그 가족이나 주변 인물이 운전할 때가 많기 때문이다. 따라서 특정 교통사고로 배상책임을 져야 하는 사람이 여러 명이고, 그 중 한 명이라도 피보험자에 해당하면 보험회사는 보험금을 지급해야 한다.이 중 피보험자 자격 유무와 관련하여 논란이 가장 많은 것은 승낙피보험자다. 원칙적으로 승낙피보험자가 되려면 자동차를 사용하기 전에 기명피보험자로부터 직접 승낙을 받아야 하지만, 사후승낙의 개연성만 있어도 승낙피보험자로 인정하는 추세다. 기명피보험자와 가까운 사이거나 평소에도 자주 자동차를 사용했다면 사후승낙의 가능성이 높다고 본다. 게다가 묵시적·포괄적 승낙도 승낙으로 인정된다. 만약 차를 빌려주면서 다른 사람에게 다시 빌려주는 것까지 허락했다고 인정되면 2차 승낙을 받은 사람도 승낙피보험자가 된다. 다만 승낙을 받은 사람이 자동차정비, 대리운전, 주차장, 급유, 세차, 자동차판매, 자동차탁송 등 자동차 취급업자가 업무상 위탁받은 경우라면 승낙피보험자로 보지 않는다. 예를 들어 정비업체에 차를 맡겼는데 수리하는 중에 사고가 나면 책임보험인 대인배상Ⅰ만 보상이 되고, 대인배상Ⅱ와 대물배상은 정비업체에서 직접 배상해야 한다. 자동차 취급업자는 상대적으로 사고 발생의 위험이 높기 때문에 이들을 위한 별도의 자동차보험(취급업자보험)을 가입해야 한다.예외도 있다. 대리운전자는 자동차 취급업자로 분류되어 있지만 특별히 보험처리가 된다. 2006년 이전에는 대리운전자도 보험처리가 되지 않았다. 그러나 대리운전자의 사고로 차량 소유자가 피해를 보는 사례가 증가함에 따라 특별약관 형태로 예외 규정을 두었다. 누구나 운전할 수 있는 기본 계약은 ‘대리운전 위험담보 특별약관’이 자동적으로 적용되도록 했고, 가족 한정특약이나 연령 한정특약처럼 운전자 범위가 제한된 계약은 보상처리 하도록 단서조항을 달아 놓았다. 다만 운전자 범위 한정특약은 대물배상 담보에서 2천만원까지만 보상이 되니 주의해야 한다. 지난 9월 금융감독원은 보험약관 개선을 위한 혁신팀을 가동했다. 그동안 논란이 많았던 연금보험과 암보험 먼저 개선할 예정. 하지만 자동차보험도 아직 고쳐야 할 부분이 많다. 예컨대 ‘휴대품’과 ‘소지품’의 차이를 아는 사람이 얼마나 될까. 일상생활에서는 같은 의미로 사용하지만 자동차보험 약관에서는 전혀 다른 의미다. 보험소비자가 더 쉽게 이해할 수 있도록 모든 보험약관이 개선되었으면 하는 바람이다.글 이수원 (The-K손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)
1종 대형 면허 취득기이니셜B - (中)요즘도 그런 게 있는지 모르겠지만 기자가 초등학교에 다닐 적엔 의무적으로 지능 검사를 하곤 했다. 10여 년 남짓한 인생을 아무 생각 없이 살아가며 ‘머리는 좋은데 노력을 안 해서 그럴 뿐’이라 자위하던 차에 불편한 진실과 마주할 위기에 처하고 만 거다. 불안한 마음으로 검사를 치르고 나서 며칠 후, 결과가 적힌 종이를 받아들었다. 예상대로였다. 검사 항목 대부분이 ‘보통’이란 결과를 보이고 있었다. 다만 한 가지 위안거리가 있다면, 공간지각능력 항목만큼은 ‘상(上)’이 찍혔다는 사실이다.난데없이 강사님이 오른팔을 붙잡은 것 역시 다 이런 이유에서 기인했다고 볼 수 있다. 20여 년 전 아이큐 테스트에서 입증된 남다른 클래스의 공간지각능력이 빛을 발한 것. 빠른 코스 이해와 자신감 넘치는 드라이빙(?)에 예정보다 이른 타이밍에 심심한 코스를 벗어나 장내 도로 주행 코스로 접어들 수 있었다.처음 학원을 찾았을 때보다는 다소 선선하고 청량한 하늘이 반겨준다. 물론 진행 상황은 날씨와 정반대로 흘렀다​도로 위 무면허 버스 드라이버생각보다 도로 주행은 기능 코스보다 수월했다. 무면허였다면 낯설었을 장내 가짜 도로는 그간의 운전경력 때문인지 마치 제2의 집처럼 느껴질 정도로 익숙한 곳이었다. 다소 타이트하게 느껴지며 공식을 따라야 하는 기능 코스보다는, 감에 의존한 운전으로도 충분히 공략이 가능했다. 물론, 1종 보통 면허를 딸 때처럼 주의를 기울여야 할 구간도 존재했다. 경사로 정차 후 출발과 변속 구간이다. 언덕길에서는 첫 시도에서만 엔진을 꺼뜨린 것 빼고는 능숙하게 반클러치와 악셀링을 해냈다. 좀 더 과감하게 페달에서 발을 뗀다면 멋져 보이겠지만, 지금 여기서 중요한 건 멋이 아니다. 1종 보통을 딸 때의 기억이 새록새록 돋는 것도 무시해야 한다. 추억에 젖을 새 없이 곧바로 코스 진입과 무시무시한 철길 건널목 정차 구간이 기다리고 있기 때문이다. 1종 보통을 딸 때보다는 쉽게 적응한 경사로 정차 코스여기에선 최대한 정지선과 거리를 좁혀 멈추는 스킬이 요구된다. 철길을 건너고 나면 변속 구간이 이어진다. 취재에 앞서 알아본 바로는 일부 운전면허학원에서 이 구간을 변속 없이 그냥 통과하도록 가르친다고. 고난이도에 속하지만 탈락 수준의 감점이 없기 때문이란다. 그렇다면 서울자동차운전학원은? 그런 치트키 따위는 알려주지 않았다. 기자가 취재차 면허를 따러 왔기 때문인지, 아니면 원래 FM대로 가르치기 때문인지는 알 길이 없지만 믿음이 가는 부분이다. 그리고 사실 코스 전체에서 가장 신경 쓸 부분이 많은 구간인 만큼 무료(?)하지 않게 시험을 볼 수 있다는 장점도 있다.눈치게임이 필요한 교차로 코스한편, 매너 운전은 면허시험장에서도 존재했다. 들숨과 날숨의 한 사이클이 끝나기도 전에 신호가 바뀌고 마는 주행시험장 내 신호 체계에서는 배려하는 운전 문화가 싹트고 있었던 것. 물론 상황을 봐가면서이지만, 상대적으로 큰 차를 몰고 있는 만큼 반대 차선에서 차가 오고 있다면 속도를 줄이거나 멈춰 서는 경우가 많았다. 자연스레 상대편 운전자와 눈인사 도는 주고받게 된다. 행여 있을지 모를 접촉사고를 대비, 자기부담금 지출 우려도 없애고 괜찮은 이성이라면 나중에 대기실에서 구면(?)으로 마주칠 기회도 마련해볼 수 있는 것. 이렇게 매너 운전은 여러모로 우리에게 피가 되고 살이 되니 우리 모두 일단 매너 운전을 실천하고 볼 일이다.폴투윈으로 가는 길그렇게 기분 좋게 연습주행을 마치고 나서 20일 가까이 통으로 쉬고 말았다. 시승기 촬영과 잡지 마감 기간이 겹친 탓이다. 그 바람에 불과 서너 시간의 연습 주행만으로도 한창 물올랐던 감각은 처음 운전석에 앉았던 한 달 전처럼 온데간데없어지고 말았다. 운전대를 풀로 감아야 할 상황에서 한 바퀴 반만 감다가 혼나고 코너를 돌다가 경계석과 바퀴가 ‘스치듯 안녕’을 부르는 상황에 이르렀다. 이를 보다 못한 강사님은 불안하셨던지 본인이 운전대를 잡고야 말았다. 처참한 수준으로 되돌아간 운전 실력을 보다 못한 기사님이 운전대를 빼앗아 시범 주행을 보이고 있다부끄러운 마음과 속상한 마음이 교차했다. 그렇지만 연습이 부족하면 제 아무리 루이스 해밀턴이라도 폴 포지션에서 밀려나기 마련. 그만큼 폴투윈(Pole to win)의 위업을 달성하는 건 챔피언에게도 쉽지 않은 일이라며 스스로를 위로했다. 스스로조차 이건 아니지 않나 싶을 정도로 운전 감도가 떨어진 건 달라진 연습차량도 한몫했다. 자동차처럼 버스 역시 차종마다 약간씩 다른 부분이 있다. 시트 포지션이라든지 운전대와 시트 사이의 거리, 사이드 브레이크 조작법, 기어 변속 조작감 등이 그렇다. 페달을 밟을 때 미세한 압력 차이까지도. 다행히 절치부심하고 온 감각을 쏟아 부은 결과, 5교시가 끝나갈 무렵엔 감을 되찾을 수 있었다.32번 버스에서 33번 버스로 바뀌자 새로운 감각에 익숙해져야 했다긴장, 지나침은 모자람만 못한사달은 인스트럭터와 함께 하는 마지막 시간에 벌어지고 말았다(7교시부터는 홀로 탑승해 연습 주행을 한다). 기어 변속 구간에서는 변속 후 가속이라는 과업을 수행해야 한다. 이 구간에서 기자는 이제 슬슬 클러치를 밟고 3단에 기어를 넣을 준비를 하고 있었다. 그런데 그때 강사님의 “스답”이란 나지막한 외침이 또렷하게 들렸다. ‘3단 가속 구간에서 웬 정지?’란 의문이 0.5초 동안 머릿속을 맴돌았지만 하라는 대로 하면 적어도 욕먹을 일은 없겠단 생각에 급브레이크를 밟았다. 다음은 이후의 대화(멍청 돋음 주의).강사님: “아니, 잘 가고 있다가 왜 멈춰요?”기자: “네? 스답하라고, 그러니까 멈추라고 하시지 않았어요?”강사님: “아니... 스답이 아니라 3단 넣으라는 얘기였죠.”기자: “아...”이상이 허망한 대화의 끝이다. 3단이 스답으로 들린 기자는 결국 장내 기능시험의 하이라이트랄 수 있는 변속 및 가감속 구간 연습 기회를 스스로 날리고 말았다. 필요 이상의 긴장은 사람을 바보로 만든다는 만고불변의 진리를 깨닫는 시간이기도 했다. 왜 이런 불필요한 경험은 수십 번을 깨달아도 되풀이하게 되는지 알다가도 모를 일이다. 과연 무사히 면허를 딸 수 있을까? (下편에서 계속...)글, 사진 김민겸 기자촬영 협조 서울자동차운전전문학원 
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